SOU 1971:34
Lastbil och taxi
Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 29 maj 1969 uppdrog departementsche— fen den 4 juni 1969 åt generaldirektören Erik Severin att såsom sakkunnig närmare utreda företagsstrukturen inom den yrkes- mässiga vägtrafiken. Till sekreterare åt den sakkunnige förordnades samma dag depar— tementssekreteraren Fredrik Björkman.
Till experter åt den sakkunnige har där- efter förordnats, den 6 november 1969 de- partementssekreteraren Bengt Uhnbom och kanslirådet Bruno Öhrn, den 26 februari 1970 kanslichefen Ragne Wiberg och den 3 juli samma år f.d. avdelningsdirektören Nils Hj. Egedal. F.d. kanslichefen Åke Odén har under arbetets gång biträtt den sakkunnige.
Den sakkunnige har ansett det lämpligt att bryta ut den del av uppdraget som avser trafik med lastbil och taxi för att behandla dithörande frågor i här föreliggande särskil- da betänkande.
Till den sakkunnige har överlämnats
för yttrande
a) trafikpolitiska delegationens skrivelse den 4 maj 1970 med förslag om upphävande av bestämmelser om maximitaxa för yrkesmässig trafik i vissa fall; och
b) riksp'olisstyrelsens och statens vägverks gemensamma skrivelse den 26 juni 1970 med förslag till ändring av vägtrafikför- ordningen; samt
för att lagas i övervägande vid fullgörandet av utredningsuppdraget
c) JO:s skrivelse den 13 juni 1969 angående tillståndsgivningen avseende drosktrafik i Stockholm m.m.;
d) Åkeriföretagarnas centralförenings skri- velse den 28 juli 1969 med förslag om införande av marginaltarifferade taxor inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken; och
e) NO:s skrivelser den 8 december 1965 och den 31 december 1969 angående drosktrafiken m.m.; samt
för kännedom
f) väg- och vattenbyggnadsstyrelsens för- slag den 4 januari 1966 till tekniska be- stämmelser angående personbilar som används i yrkesmässig beställnisgstrafik;
g) Svenska transportarbetareförbundets framställningar den 15 januari 1968 och den 24 mars 1969 om utredning rörande vissa förhållanden inom AB Taxameter i Stockholm; och
h) Svenska taxiförbundets och Svenska transportarbetareförbundets framställ- ning den 12 oktober 1970 om åtgärder för underlättande av visst samordnings- arbete inom taxitrafiken.
Överläggningar har hållits med företrä- dare för lastbils- och taxinäringen på ett flertal platser i landet.
Av utredningsuppdraget återstår huvud- sakligen frågor rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga busstrafiken.
Stockholm i mars 1971.
Erik Severin Fredrik Björkman
Sammanfattning F örfattningsförslag
Kungörelse om ändring i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. . Kungl. Maj: ts kungörelse om visst un- dantag från bestämmelserna i förord— ningen angående yrkesmässig automo— biltrafik m.m. . Kungl. Maj. ts kungörelse om tillstånd 1 vissa fall till yrkesmässig automobiltra- fik för personbefordran enligt förord- ningen angående yrkesmässig automo- biltrafik m.m. . Kungörelse om ändring i förordningen med föreskrifter om vissa betalnings- villkor vid yrkesmässig försäljning av bilar
Kapitel 1. Gällande trafikpolitik . Kapitel 2. Direktiven .
Kapitel 3. Vägtrafikens omfattning .
3.1 Vägnätet 3.2 Högsta medgivna belastning på vägnätet. . . . . .
Antalet lastfordon .
Antalet taxibilar . . Det totala vägtrafikarbetet .
Godstransportarbetet
Persontransportarbetet .
3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
Kapitel 4. Överträdelser av vägtrafik- bestämmelserna
4.1 Allmänt . .
4.2 Olika typer av överträdelser . 4.3 Statens vägverks undersökningar rörande överlaster .
10
10
17
18
19
21
24
26 26
26 28 28 28 29 29
31
31 32
33
Kapitel 5. Trafiksäkerhet och överbe- lastning av fordon . . . .
Kapitel 6. Driftekonomiska konsekven- ser av överbelastning och hög färdhas- lighet
Kapitel 7. Utredningens förslag till åt— gärder mot överträdelser av vägtrafik- bestämmelserna .
Kapitel 8. Företagsstrukturen .
Kapitel 9. Lastbilsnäringens nuvarande företagsstruktur m.m. 9.1 Inrikes beställningstrafik för gods- befordran . . . . . . 9. 2 Transportförmedling 9. 3 Utlandstrafik med lastbil . . 9.4 Utnyttjandegrad och produktivitets- utveckling inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken Utvecklingen av bilantal, transport- arbete och frakter inom den yrkes- mässiga lastbilstrafiken Sysselsättningen inom den yrkes- mässiga lastbilstrafiken 9.5 9.6
Kapitel 10. Utredningens överväganden och förslag rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken 10.1 Företagsstrukturen 10.2 Begreppet trafikutövare
10.3 Lokalområden .
10.4 Avbetalningsköp av fordon .
10.5 Utredningens förslag till regler för avbetalningsköp av fordon .
Kapitel 11. Taxinäringens företags- struktur
] 1.1 Allmänt
40
43
45
49
52
52 56 57
57
58
59
60
60 61
63
65
66 66
11.3 Taxinäringen i Stockholm
11.4 Överlåtelse m.m. av taxitillstånd i vissa fall
Kapitel 12. Utredningens överväganden och förslag rörande företagsstrukturen m. m. inom taxitrafiken .
12.1 Allmänt . .
12.2 Nya företagsformer
12.3 Stationsorterna .
12.4 Samtrafik . . . 12.5 Godstransporter med taxi . 12.6 Godkännande av taxibil .
Kapitel 13. Ett organ för strukturratio- nalisering m. m. inom den yrkesmässiga
vägtrafiken
13.1 Allmänt 13.2 Ett nytt samordnings— och ratio- naliseringsorgan . .
Bilaga
AB Svensk Bilprovnings redogörelse för undersökning angående sambandet mel- lan stoppsträckor, retardation och for— donsbelastningar
67 68
70
71
71 72 75 75 76 76
77 77
77
78
Sammanfattning
U tredn ingsu p pdraget
[ direktiven för utredningen rörande före- tagsstrukturen inom den yrkesmässiga väg- trafiken slås fast att utvecklingen i fråga om företagsstrukturen inom vägtransport— sektorn är en väsentlig fråga vid bedöm- ningen av de ytterligare åtgärder som be— hövs för att fullfölja de av statsmakterna år 1963 beslutade trafikpolitiska riktlinjerna.
Utredningen skall därför närmare analy- sera och redovisa bl.a. i vilken utsträck- ning enbilsföretagen genom lastbilscentra- ler, transportförmedlingsföretag, taxiföre— ningar och liknande samverkan ingår i stör— re enheter. Bestämmelser bör utformas så att trafiktillstånd innehas av det företag eller den organisation som faktiskt utövar de företagarfunktioner trafiktillståndet av— ser.
Ett andra huvudmål för utredningens arbete skall vara att utforma bestämmelser som effektivare än de nuvarande motverkar överträdelser av vägtrafikbestämmelserna.
Slutligen framhålls att en särskild fråga av betydelse för företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken är villkoren vid köp av fordon. Utredningen bör under- söka möjligheterna att motverka försälj- ning av lastbilar och andra fordon till per- soner för vilka en sådan investering står i uppenbart missförhållande till deras eko- nomiska förutsättningar. För att inte kon-
kurrensförhållandena skall rubbas bör detta gälla även för firmabilar.
Utredningens redovisning och bedömning av företagsstrukturen bör i huvudsak grun- das på tillgängligt material och de särskilda undersökningar som därutöver behövs skall läggas upp så, att de kan slutföras inom relativt kort tid. I fråga om gällande be- stämmelser och praxis bör utredningsarbe- tet begränsas till vad som bedöms vara av direkt betydelse för företagsstrukturen. Det bör beaktas, att innebörden av gällande riktlinjer är att sådana bestämmelser var- ken formellt eller reellt får innebära nyetab— leringskontroll.
Allmän bakgrund
Utredningens förslag bör ses mot bakgrun— den av förhållandena inom transportsektorn.
Av de allmänna vägarna var år 1970 ca 37 % upplåtna för belastningen 10/ 16 tons axel- och boggitryck. Därav utgjorde riks— vägarnas längd 96 %. Ca 80 % av de drygt 9600 broarna tillät 10/ 16 tons axel- och boggitryck. Den normalt tillåtna belast- ningen på vägnätet är 8/12 tons axel- och boggitryck. Under 1969/ 70 skedde en kraf- tig ökning av antalet kilometer väg, där dessa axel- och boggitryck är tillåtna. Ut- redningen konstaterar att en fortsatt ut- veckling med kraftiga höjningar av axel-
och boggitryck samt bruttovikt knappast kommer att vara möjlig under den kom- mande tio- eller femtonårsperioden.
Tillgänglig statistik visar att lastfordons— parkens samlade lastförmåga i % ökat vä- sentligt snabbare än antalet fordon och att släpfordonens lastkapacitet ökat snabbare än bilarnas.
Antalet taxibilar är för närvarande ca 9 000. Någon ökning anser utredningen inte vara trolig under den närmaste femårspe- rioden. En fortsatt förskjutning av antalet bilar kommer emellertid sannolikt att ske från landsbygden till expanderande tätorts- regioner.
Det totala inrikes godstransportarbetet för samtliga trafikmedel i Sverige kan för år 1969 uppskattas till ca 51 miljarder tonkm. Godstransportarbetet beräknas ha ökat under perioden 1960—1969 med ca 9% per år. Transportvärdet för den år 1960 utförda persontrafiken beräknas ha uppgått till 6,4 miljarder kr. och år 1968 till 15,5 miljarder kr., dvs. en årlig ökning med 12% under perioden. Taxitrafikens värdemässiga andel av persontrafiken upp- gick till ca 400 milj. kr. Ökningen av trans- portarbetet resp. transportvärdet har varit större än bruttonationalproduktens ökning under samma period.
Av det material utredningen samlat och analyserat framgår att överträdelserna av vägtrafikförordningens bestämmelser om arbets- och vilotider samt belastning fått en besvärande omfattning. I fråga om belast- ningen har utredningen utförligt redovi- sat av statens vägverk utförda fordons- vägningar avseende år 1966. Utredningen har kompletterat resultaten av dessa väg— ningar med viss statistik från rikspolissty- relsens vägningar åren 1967—1969. Utred- ningen har även noterat att man vid fram- tagandet av material för 1970 års långtids- utredning ansett sig kunna dra den slutsat- sen att ca 20 % av allt lastbilsgods trans- porterades som överlast år 1968.
Vidare redogör utredningen för vissa konsekvenser av överbelastning av fordonen och hög färdhastighet samt konstaterar att av undersökningar som AB Svensk Bilprov-
ning utfört åt utredningen framgår att i många fall klarar inte ens fabriksnya for- don gällande bromsbestämmelser om total— vikten överskrids. Vidare har bolaget klar- lagt sambandet mellan fordons belastning och stoppsträcka genom en serie provkör- ningar.
Utredningen presenterar också resultaten av vissa prov som SAAB-SCANIA AB och Trelleborgs gummifabrik utfört. Av dessa prov framgår att slitaget på fordon och däck ökar proportionellt snabbare än be- lastningen av fordonet.
Företagsstrukturen inom lastbils- och taxinäringen kan allmänt sett inte anses vara optimal. Detta motiverar att vissa åtgärder vidtas inom ramen för den fast- lagda trafikpolitiken i syfte att åstadkomma större effektivitet och ett från trafikantsyn- punkt lämpligare anordnande av trafiken. Härvid bör beaktas att konkurrensen inte drivs så långt att samhällsekonomiska in- tressen åsidosätts. Samtidigt bör trafiksäker- het och arbetarskydd främjas. För att åstad- komma detta bör de enskilda företagen föras samman till större enheter.
För lastbilssektorn, där inte mindre än 70% av företagen har endast en bil, re- kommenderar utredningen som övergångs- form ökat samarbete i form av helcentrali- serade lastbilscentraler. De rådande prin- ciperna för tillståndsgivningen gör det mindre lämpligt att tvångsvis överföra till- stånden till dessa lastbilscentraler. Utred- ningen hävdar emellertid att målet är att lastbilsnäringen skall utövas av aktiebolag som disponerar över både fordon och till- stånd.
Tidigare har nämnts att antalet överträ- delser i vissa avseenden av vägtrafikförord- ningens bestämmelser blivit besvärande. Ut- redningen anser att ett ökat samarbete i större företagsenheter ökar möjligheterna att bedriva trafik i mera lagliga former. Som en ytterligare åtgärd i syfte att kom- ma tillrätta med dessa missförhållanden föreslår utredningen — utöver vissa ad— ministrativa åtgärder — att överträdelser av vägtrafikförordningens bestämmelser i förevarande avseeenden uttryckligen skall
anges som återkallelsegrund för trafiktill— stånd.
Utredningen är vidare av den uppfatt- ningen att företagsstrukturen inom väg- transportnäringen har påverkat bl.a. frek- vensen av överträdelser. Utredningen läg- ger därför fram förslag som innebär en åtstramning av möjligheterna till etable- ring och expansion inom lastbilsnäringen. Den förbättrade ekonomiska planering, som utredningen anser bli en följd av detta, bör på längre sikt minska den förekomst av över- laster och för långa arbetstider m. ni. som drivits fram av en pressad ekonomisk situa- tion.
I vad avser taxinäringen konstaterar ut— redningen att denna praktiskt taget helt bedrivs i form av enmansföretag. Förutsätt- ningarna för att sammanföra dessa till stör— re enheter är emellertid betydligt bättre än i fråga om lastbilsnäringen.
Utredningen föreslår att taxitrafik i prin- cip skall bedrivas endast av särskilda trafik- utövande taxibolag som ägs av de förutva- rande tillståndshavarna. Dessa bolag bör bil— das på grundval av redan existerande be- ställningskontor och överta dessa kontors uppgifter. I de största tätorterna kan det bli nödvändigt att bilda ett flertal fristående bo- lag som är anslutna till ett i bolagsform dri- vet beställningskontor. Där det inte nu finns något beställningskontor bedömer utredning- en vinsterna av ett sammanförande i bolags- form som så små att den inte heller föreslår detta. De speciella övergångsanordningar och andra åtgärder som kan krävas belyses av utredningen som även föreslår att trafik— nämndernas skyldigheter som tillsynsmyn- digheter för taxinäringen skall komma till tydligare uttryck i YTF.
Utredningen lägger vidare fram förslag till lättnader i fråga om bestämmelserna av- seende godsbefordran med taxi, samtrafik mellan olika orter samt besiktningsförfa- randet m. m.
Avslutningsvis skisserar utredningen ett nytt rationaliseringsorgan för den yrkes- mässiga vägtrafiken i sin helhet.
Busstrafikens problem kommer utredningen att behandla i ett kommande betänkande.
Författningsförslag
Förslag till Kungl. Maj:ts kungörelse om ändring
i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.
Kungl. Maj:t har, efter riksdagens hörande, funnit gott att i fråga om förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik förordna att 3 &, 12 5, 195 1 mom.. 20 5, 21 5 1 mom. och 3 mom., 255 1 mom. och 5 mom., 355 och 365 skall ha ne- dan angivna lydelse.
351
(Nuvarande lydelse)
Det ankommer på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken.
1 Senaste lydelse 1967: 324
(Föreslagen lydelse)
Det ankommer på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken.
Dessutom ankommer det på trafik- nämnderna att verka för ett ändamåls- enligt ordnande av trafik, för vilken nämn- derna iiro tillståndsbeviljande myndighet.
12 51
Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes be- hövlig samt i övrigt lämplig.
Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd att utföra transporter med lastaut'omobil, om stör- sta last som må befordras med fordonet fastställes till högst 4000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag,
1 Senaste lydelse 1969: 689
Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes be- hövlig samt i övrigt lämplig.
Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd att utföra trans- porter med lastautomobil, om största last som må befordras med fordonet fast- ställes till högst 4000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra tran- sporter med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag, som
som bestämmes av Konungen eller myn- dighet Konungen förordnar. Behovspröv- ning skall ej heller äga rum, om ansö- kan om trafiktillstånd avser
1) rätt för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga del- ägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägar- nas eller medlemmarnas räkning i be- ställningstrafik utföra dylika transporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6500 kilogram, eller med last- automobil jämte släpfordon, vilkas sam- manlagda maximilast ej överstiger 8000 kilogram;
2) rätt att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje, transportera fyllnads- och returgods.
Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan in- verkande omständigheter befinnes lämp- lig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgöran— de för företräde dem emellan. Avser an- sökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spår- vägs- eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet läm- nas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun eller kommu— nalt trafikföretag söker tillstånd till lin- jetrafik med omnibus och gör sannolikt, att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas, om ansökningen bifalles, äger kommunen, landstingskommunen el- ler företaget företräde framför annan sö- kande.
bestämmes av Konungen eller myndighet Konungen förordnar. Behovsprövning skall ej heller äga rum, om ansökan om trafik- tillstånd avser
1) rätt för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga del- ägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att till- godose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika transpor— ter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6500 kilogram, eller med last- automobil jämte släpfordon, vilkas sam- manlagda maximilast ej överstiger 8000 kilogram;
2) rätt att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje, transportera fyllnads— och returgods.
Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan in— verkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utöva- ren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun eller kommunalt trafik- företag söker tillstånd till linjetrafik med omnibus och gör sannolikt, att trafikför- sörjningen inom orten eller bygden främ- jas, om ansökningen bifalles, äger kom- munen, landstingskommunen eller företa- get företräde framför annan sökande.
Konungen eller myndighet som Konung— en bestämmer kan förordna att beställ- ningstrafik för personbefordran med per- sonautomobil får bedrivas endast av ak— tiebolag som bildats för sådant ändamål
Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor bestämmelser, som prövas nödiga. Till— stånd till beställningstrafik i andra fall än som avses i andra stycket I ) må dock med- delas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena där- till föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafi- ken skall framgå å viss vägsträcka. Till- stånd till linjetrafik bör i erforderlig ut- sträckning upptaga föreskrift om skyldig— het att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedri- vande.
Tillstånd att medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räk- ning må, därest ej särskilda omständighe- ter annat föranleda, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 23, 25, 27 och 29 55.
Tillstånd att för en tid av högst sex månder bedriva beställningtrafik för godsbefordran eller att för samma tid öka antalet automobiler i dylik trafik må, därest anledning föreligger därtill, förkla- ras gälla utan skyldighet att iakttaga stad- gandena i 27 &.
och finnes hava en för verksamheten läm- pad organisation och sammansättning.
Tillståndet skall upptaga de villkor och bestämmelser som prövas nödiga. Därest förhållandena därtill föranleda, bör till- ståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Be— träffande linjetrafik skall, såvida ej sär- skilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka. Tillstånd till linjetrafik bör i erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva sam- trafik med anslutande järnvägs- spårvägs— eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.
Tillstånd att medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räk- ning må, därest ej särskilda omständighe— ter annat föranleda förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 23, 25, 27 och 29 åå.
Tillstånd att för en tid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran eller att för samma tid öka antalet automobiler i dylik trafik må, därest anledning föreligger därtill, förkla- ras gälla utan skyldighet att iakttaga stad- gandena i 27 5.
195
1 mom.1 Trafiktillstånd kan av myndig- het, som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelser- na i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom när till- ståndshavaren eljest väsentligt åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens an- ordnande eller handhavande. Har inneha- vare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan
1 Senaste lydelse 1969: 689
I mom. Trafiktillstånd kan av myndig— het, som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid indragas om vid utöv- ningen av trafiken förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelser- na i denna förordning, eller av de sär- skilda bestämmelser, som gälla i fråga om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet, ävensom när tillståndshavaren eljest vä- sentligt åsidosatt sina skyldigheter såvitt
föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
(Föreslagen lydelse) angår trafikens anordnande eller handha- vande eller om han underlåtit att begagna tillståndet. Har innehavare av trafiktill- stånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkal- lelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
20 51
Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran innebär, på sätt den tillståndsbeviljande myndigheten äger närmare bestämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passage- rare.
Därest icke annorledes föreskrives av den tillståndsbeviliande myndigheten, in- nebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för personbe- fordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sammanlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med automobilen, varje passa- gerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilogram.
I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den omfattning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan än passagerare.
Utan särskilt tillstånd må, efter anmälan till den tillståndsgivande myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för postverkets räkning.
Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran innebär, på sätt den tillståndsbeviljande myndigheten äger närmare bestämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passage— rare.
Tillstånd att med personautomobil be- driva beställningstrafik för personbeford- ran innebär även, på det sätt och i den omfattning trafiknämnden bestämmer, rätt till befordran med automobilen av smärre gods.
Därest icke annorledes föreskrives av trafiknämnden, innebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstra- fik för personbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sammanlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med auto- mobilen, varje passagerares vikt därvid be- räknad till sjuttio kilogram.
I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den omfattning sam— ma myndighet må finna skäl sådant med— giva, medföras gods för annan än passa- gerare.
Utan särskilt tillstånd må, efter anmä- lan till den tillståndsgivande myndighe- ten, i linjetrafik för personbefordran med- föras gods för postverkets räkning.
Zlå
I mom. Beställningstrafik för personbe-
1 Senaste lydelse 1954: 407
I mom. Beställningstrafik för personbe-
fordran må bedrivas inom stationsorten samt, i den mån så erfordras för utföran- de av beställning, som mottagits av eller delgivits automobilens förare inom sta- tionsorten, jämväl utom denna; dock må för personbefordran uteslutande inom viss stad icke användas automobil med stations- ort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.
Har beställd körning avslutats utom sta- tionsorten, skall automobilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Under återfärden må automobilen även utan föregående, inom stationsorten mot- tagen beställning tagas i bruk för person- befordran till stationsorten eller till ort, som under färden passeras.
Förare av automobil, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att er- hålla beställning å körning uppställa eller kringföra automobilen utom stationsorten.
3 mom. Därest det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontrafik inom visst område erfordras, äger länsstyrelse med- giva befrielse från skyldigheten att iaktta- ga stadgandena i 1 mom. eller föreskrift, som beslutas jämlikt 2 mom.
Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest automo- bilens stationsort är belägen, eller, om automobilen är avsedd att användas i annat län, på länsstyrelserna i de båda lä- nen gemensamt.
fordran må bedrivas inom stationsorten samt, i den mån så erfordras för utfö- rande av beställning, som mottagits av eller delgivits automobilens förare inom stationsorten, jämväl utom denna. Där- vid anses delgivning genom kommunika- tionsradio ha skett inom stationsorten, om basradion är belägen där. För personbe- fordran uteslutande inom viss stad må icke användas automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.
Har beställd körning avslutats utom stationsorten, skall automobilen utan onö- digt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Under återfärden må automobilen även utan föregående. inom stationsorten mottagen beställning tagas i bruk för per- sonbefordran till stationsorten eller till ort som under färden passeras.
Förare av automobil, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att er- hålla beställning å körning uppställa eller kringföra automobilen utom stationsorten.
3 mom. Därest det för tillgodoseende av behov av persontrafik inom visst område erfordras, äger länsstyrelse medgiva befri- else från skyldigheten att iakttaga stadgan- dena i 1 mom. eller föreskrift, som beslutas jämlikt 2 mom.
Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest automo- bilens stationsort är belägen, eller, om au- tomobilen är avsedd att användas i an- nat län, på länsstyrelserna i de båda lä- nen gemensamt.
255
I mom.1 Automobil må icke användas i yrkesmässig trafik för personbefordran utan att vara för sådan trafik godkänd av myndighet, som meddelat trafiktillståndet. Då godkännande sökes skall företes intyg av besiktningsman att automobilen är för trafiken lämplig samt, därest automobilen icke är registrerad, meddelas sådana upp- gifter om automobilens beskaffenhet, som
1 Senaste lydelse 1967: 324
1 mom. Automobil eller släpfordon må icke användas i yrkesmässig trafik för per- sonbefordran utan att vara för sådan tra- fik godkänd av besiktningsman samt inne- havare av trafiktillståndet till myndighet som meddelat detta överlämnat bevis om godkännandet jämte anmälan om att for— donet skall användas i trafik enligt tillstån- det. Vid godkännande skall bestämmas det
enligt vad därom är stadgat skola införas i automobilregistret. Sökes godkännande av registrerad automobil hos annan läns- styrelse än den, där automobilen registre- rats, skall sökanden dessutom förete ve- derbörligt utdrag ur automobilregistret. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas släpfordon för personbefordran utan att fordonet blivit i angiven ordning för tra- fiken godkänt. Vid godkännande, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta an- tal passagerare, som må i yrkesmässig tra- fik befordras med automobilen eller släp- fordonet.
För befordran av personer i yrkesmäs- sig trafik må lastautomobil godkännas allenast, då särskilda förhållanden därtill föranleda. Därvid skola för trafiken på— kallade anordningar å lastautomobilen godkännas av länsstyrelsen eller i fråga om trafik, vartill tillstånd meddelats av tra- fiknämnd, av denna. Tillika skall bestäm- mas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet.
Ej må automobil godkännas med mindre det visas, att försäkringsplikten fullgjorts.
Godkännande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av veder- börande myndighet återkallas.
5 mom.1 Trafiknämnd, som godkänt automobil eller släpfordon för använd- ning i yrkesmässig trafik, skall om beslu- tet underrätta länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses hava sin hemort.
1 Senaste lydelse 1967: 324
(Föreslagen lydelse) högsta antal passagerare, som må i yrkes- mässig trafik befordras med automobilen eller släpfordonet.
För befordran av personer i yrkesmässig trafik må lastautomobil godkännas alle- nast, då särskilda förhållanden därtill för- anleda. Därvid skola för trafiken påkalla- de anordningar å lastautomobilen godkän- nas av länsstyrelsen eller i fråga om tra- fik, vartill tillstånd meddelats av trafik- nämnd, av denna. Tillika skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må be- fordras med fordonet.
Ej må automobil godkännas med min- dre det visas, att försäkringsplikten full- gjorts.
Godkännande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, återkal- las av besiktningsman eller myndighet som meddelat trafiktillståndet. Återkallas god- kännandet av besiktningsman, skall den- ne afördröiligen anmäla förhållandet till myndighet som meddelat trafiktillståndet och länsstyrelsen i det län där fordonet skall anses hava sin hemort. om denna icke är tillståndsmyndighet.
5 mom. Besiktningsman, som godkänt automobil eller släpfordon för använd- ning i yrkesmässig trafik, skall om beslu- tet underrätta länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses hava sin hemort.
355
Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den, som åsido-
1 Senaste lydelse 1951: 307
Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den, som åsido-
sätter föreskrifterna i 27 & 5 muomi. andra stycket eller 29 g” 8 inom.
(Föreslagen lydelse ) sätter den i 25 5 1 mom.. första _stycket srtadlgatde skyldigheten att till vederrböran- ale till.-ståmdsgivrande myndighet göira an- mälan onn godlkätnnandfe (av fordom eller föreskrifterna i 2.7å 5 mom. andrra styc- ket eller 29 5»; 8 mom.
365
Har innehavare av tillstånd 'till yrkesmäs- sig ttrafiik elller uzthyrniingsrötrelsee ell-er transportförmedlizng ådxömts straff för för- vseetlse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vatri underrättt ådömt sådant straff, .åliggezr dlet domstolen att inom åtta dagar från ut- slagets avkunmamde översända avslkrift av utslaget till vederbörande tillståndsgrivan— 'de my'ndrigh et.
Har innehavare av tillstånd till yrkesmäs- sig tr'afilk eller uthyrningsrrörelsee eller tzramspontförmedling ådömts stratff för f'örsaeelise mot denna förordning elller för förseelse vid? trafikeras lbedfriVIande tmot de särskilda bestämmelser som _gälla .i fråga om fövrarres arbetstid och vilcotid, ffordons ellen- vägars belastning ezller forrdons hastig- htet, eller har lhögre rätt menddelat: utslag i mål, vari undlerrätt ådörnt sådant: straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från mtslagetts .avkuninainde översämda av- skrift av uttslatget: tiill veder'börantde till- ståndsgivande myndighet.
Denna kungörelse träder i kraft den ll jianiuarzi1972..
Förslag till
Kungl.. Maj :ts kungörelse om visst undantag från bestämmelserna i förordningen (1 940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.
Kungl. Maj:t har med stöd av 25 förordningen 0940): 910)- angående yrkesmässig automobiltrafik m..m. funnit gott förordna som följer.
1 5 Ekonomisk förening, som består av medlemmar vilka äger rätt enligt förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m.mi. att bedriva yrkesmässig automobiltrafik för godsbuefcirdran med lastautomobil, får utan lhin-der av bestämmelsen i 5 5 första stycket i nämnda förordning med anlitandce atv innehavare av trafiktillstånd bedriva sådan trafik. 2 & Förening är vid tillämpning av denna kungörelse underkastad de föreskrifter som enligt förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. och med stöd av förordningen meddlela de bestämmelser gälller för anlitad trafikutövare.
3 15
Om 'vid bedrivande av trafik enligt denna kungörelse förekommit förhållande som enligt 19 Så ll mom. förordningen angåendxe yrkesmässig automobiltrafik m.m. kan föranle-da återkallelse av trafiktillstånd, kan länsstyrelse i län., där föreningens styrelse har sitt säte, förordna. att vad i denna kungörelse stadgas icke skall tills vidare eller för viss tid äga tillämpning på föreningen.. O'm sådant förordnande skall i tillämpliga de- lar gälla vad som är föreskrivet rörande beslut om återkallelse av trafiktillstånd.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1972.
Förslag till
Kungl. Maj:ts kungörelse om tillstånd i vissa fall till yrkesmässig automobiltrafik för personbefordran enligt förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.
Kungl. Maj:t har med stöd av 125 förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. funnit gott förordna, att tillstånd till beställningstrafik för person- befordran med personautomobil stationerad i kommun eller del därav som anges i föl— jande förteckning får bedrivas endast av aktiebolag som uppfyller de i nämnda paragraf stadgade förutsättningarna. Om särskilda skäl föreligger får trafiknämnden meddela tillstånd för annan än aktiebolag.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1972. Före den 1 januari 1972 meddelade tillstånd att bedriva trafik av ifrågavarande slag med i kungörelsen avsedd stationsort får utan hinder av bestämmelserna i kungörelsen gälla till utgången av år 1974, om ej trafiknämnden på ansökan av trafikutövare av särskilda skäl medger att tillstånd får gälla även efter sistnämnda tidpunkt.
Förslag till
Kungl. Maj:ts kungörelse om ändring i förordningen (1959: 575) med föreskrifter om vissa betalningsvillkor vid yrkesmässig försäljning av bilar.
(Nu varande lydelse) (Föreslagen lydelse)
15
Denna. förordning äger tillämpning å yrkesmässig försäljning av bilar, dock med undantag för sådana lastbilar och bussar vilkas totalvikt överstiger 1800 kilogram.
Med försäljning förstås varje överlåtel- se, där vederlaget har avtalats skola utgå, helt eller delvis, i penningar. Överlåtelse anses föreligga även i det fall, att säljaren i avtalet gjort sådant förbehåll, som avses i 1 5 första stycket lagen om avbetalnings- köp, eller betecknat avtalet på sätt varom i 1 å andra stycket samma lag förmäles.
Denna förordning äger tillämpning å yr— kesmässig försäljning av bilar, dock med undantag för sådana bussar, vilkas total- vikt överstiger 1800 kilogram, samt av släpfordon.
Med försäljning förstås varje överlåtel- se, där vederlaget har avtalats skola utgå, helt eller delvis, i penningar. Överlåtelse anses föreligga även i det fall, att säljaren i avtalet gjort sådant förbehåll, som avses i 1 5 första stycket lagen om avbetalnings- köp, eller betecknat avtalet på sätt varom i 1 5 andra stycket samma lag förmäles.
25
1 mom. Säljare må ej utlämna försåld bil, med mindre köparen till honom erlagt minst fyrtio procent av vederlaget (kon- tantinsats) samt i övrigt förbundit sig att gälda vederlaget inom femton månader eller, då fråga är om lastbil, buss eller personbil avsedd att nyttjas i yrkesmässig trafik, tjugofyra månader (kredittid).
I mom. Säljare må ej utlämna försåld bil med mindre köparen till honom erlagt, då fråga är om lastbil vars totalvikt upp- går till högst I 800 kilogram, buss eller personbil, minst fyrtio procent av veder— laget (kontantinsats) samt i övrigt förbun- dit sig att gälda vederlaget inom femton månader eller, då fråga är om fordon av- sett att nyttjas i yrkesmässig trafik, tjugo- fyra månader (kredittid).
Då fråga är om lastbil vars totalvikt överstiger 1 800 kilogram eller om släp- fordon må säljare ej utlämna försålt for- don, med mindre köparen till honom er- lagt, om fordonet är nytt, minst tjugofem procent av kontantinsatsen eller om fordo- ner är begagnat minst trettiofem procent
(Nuvarande lydelse)
Kontantinsatsen må ej inbegripa vad kö- paren kan hava erhållit såsom försträck- ning av säljaren eller någon med vilken denne har ekonomisk intressegemenskap.
Har avtalats att köparen äger erlägga del av vederlaget i form av begagnat mo- torfordon, må värdet av detta inräknas i kontantinsatsen.
Kredittiden räknas från och med ka- lendermånaden efter den då bilen utläm- nades av säljaren.
När särskilda skäl därtill äro, må kom- merskollegium medgiva undantag från stadgandena i denna paragraf.
samt i övrigt förbundit sig att gälda veder' laget inom fyrtioåtta månader då faktu- ravärdet överstiger [50000 kronor eller inom trettiosex månader då fakturavärdet överstiger 30000 kronor men ej 150 000 kronor eller tjugofyra månader då fak- turavårdet uppgår till 30000 kronor;
Kontantinsatsen må ej inbegripa vad köparen kan hava erhållit såsom för- sträckning av säljaren eller någon med vilken denne har ekonomisk intressege- menskap.
Har avtalats att köparen äger erlägga del av vederlaget i form av begagnat for- don, må värdet av detta inräknas i kon- tantinsatsen sedan det belopp, som kan stå kvar sedan tidigare kreditköp av det begagnade fordonet, avdragits från det vär— de detta åsatts vid beräknandet av kan- tantinsalsens storlek.
Kredittiden räknas från och med ka- lendermånaden efter den då bilen utläm- nades av säljaren.
När särskilda skäl därtill äro, må kom- merskollegium medgiva undantag från stadgandena i denna paragraf.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1972.
1. Gällande trafikpolitik
Gällande trafikpolitik bygger i allt väsentligt på ett av 1953 års trafikutredning framlagt förslag, Svensk trafikpolitik I (SOU 1961: 23). Enligt direktiven för denna utredning skall de trafikpolitiska åtgärderna inriktas på att till lägsta samhällsekonomiska kost- nad tillgodose efterfrågan på transporter. Ett principkrav för att uppnå detta är, framhåller'utredningen, att priset på trans- porttjänsterna täcker de samhällsekonomiska kostnaderna för dessa. För att detta krav skall kunna uppfyllas anser trafikutredning— en det vara angeläget att trafikpolitiken stimulerar till en uppdelning av transporter— na mellan de olika trafikgrenarna i överens- stämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar under former som medger företagsmässig effektivitet och trans— portmedlens sunda utveckling. För att åstad- komma en sådan uppdelning bör reglerings- systemet inte vidareutvecklas utan i stället ersättas av en sådan ordning att en trafik- uppdelning erhålls genom konkurrens mel- lan de olika transportmedlen. Konkurren- sen måste emellertid vara effektiv, dvs. be- drivas på i möjligaste mån lika villkor och inom denna ram vara så fri som möjligt. Största möjliga likhet mellan de olika trans- pörtmedlens kostnads- och övriga konkur- rensbetingelser bör således eftersträvas. Det skulle, understryker trafikutredningen, stå i strid med utredningens principiella grund- uppfattning att söka skapa den eftersträva— de likställigheten genom att även på lands-
vägstrafiken lägga förpliktelser motsvarande järnvägarnas. I stället bör dessa förpliktel- ser avlastas järnvägarna så långt detta är förenligt med kravet på en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika de- lar.
Trafikutredningens inställning innebär bl.a., att varje trafikgren i princip helt bör svara för de kostnader denna orsakar sam- hället. Med hänsyn till de faktiska olikheter- na i detta avseende inriktade sig utredning- en på ett principiellt förverkligande av ett system med full kostnadstäckning inom samtliga inrikes trafikgrenar. Vidare skall trafikpolitiken tillgodose de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt och medverka till att utvecklingen på det tekniska området stimuleras.
l prop. 1963: 191 (S3LU: ], rskr 424), som i huvudsak baserar sig på trafikutredningens förslag, framhåller föredragande departe— mentschefen bl.a., att fri etableringsrätt och en betydande frihet i övrigt kännetecknar den helt övervägande delen av svenskt nä- ringsliv. En ökad tillståndsreglering på transportområdet skulle avlägsna transport- näringens villkor från vad som gäller inom övriga näringsgrenar. Regleringar innebär också ofta hinder för rationaliseringssträ- vanden. Den drivfjäder till effektiva trans- porter som konkurrens i sunda former utgör bör i stället utnyttjas. En samhällsekono- miskt riktigare trafikuppdelning kan nås ge- nom frihet på transportmarknaden och kon-
kurrens på lika villkor. På så sätt kan trans- portarbetet utföras till lägsta möjliga kost- nader vilket är ett väsentligt intresse för näringslivet, eftersom transportkostnaderna utgör en betydande del av de totala pro- duktionskostnaderna för ett flertal av de mest betydelsefulla näringsgrenarna i lan- det.
För att få en mjuk övergång till det nya trafikpolitiska systemet har awecklingen av de konkurrenshämmande regleringarna på transportmarknaden samordnats i ett re- formprogram uppdelat i tre etapper. Den första etappen inleddes den 1 juli 1964 och den andra den 1 juli 1966. Riktpunkten för genomförandet av den tredje etappen var den 1 juli 1968. Genomförandet av denna har emellertid, som framgår av det följande. av skilda skäl kommit att tills vidare skjutas
upp. För järnvägstrafiken innebar reformpro- grammet för första etappen:
Åtgärder för att fullfölja en viss tidsplan för nedläggningsundersökningar i fråga om trafik- svaga järnvägslinjer.
Fullt driftbidrag fr.o.m. budgetåret 1964/65 till SJ för förpliktelsen att trafikera de trafik- svaga järnvägslinjer, vilka SI inte fann före- tagsekonomiskt motiverat att driva men som tills vidare inte nedlagts.
Affärsbanenätet resp. de trafiksvaga järn- vägslinjema betraktades i fråga om den eko- nomiska målsättningen för SJ som två separata rörelsegrenar.
Förräntningskravet på det i SJ nedlagda statskapitalet begränsades fr.o.m. budgetåret 1964/ 65 till affärsbanenätet.
Affärsverksutredningen fick uppdrag att be- handla finansieringen av uppkommande dif- ferens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniskt beräknade pensionskostnader under de närmaste decen- nierna.
_Eliminering av driftunderskottet på SJ:s tra- fiksvaga järnvägslinjer.
Nedskrivning av det i 8115 trafiksvaga järn- vägslinjer investerade statskapitalet.
Delegation till S] av befogenheten att be- sluta om vissa i allmänna järnvägstaxan in- gående rabatterade avgifter.
Andra etappen innebar:
Slopande av transportplikten och av skyldig- heten att likabehandla trafikanterna vid vagn- tilldelning och i taxehänseende.
Befrielse för järnvägarna från skyldigheten att hålla tillämpade transportavgifter offentliga.
Enligt reformprogrammet skulle tredje etappen innebära att SJ gavs rätt att tilläm- pa efter konjunkturläget variabla avskriv- ningar.
För vägtrafiken innebar reformprogram- met för första etappen:
Från tillämpningen av yrkestrafikförordning- ens bestämmelser undantogs vissa specialtrans- porter, t.ex. befordran av vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter till förädlingsindustri eller av laster med mera begränsad betydelse för den allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i samband med snö- röjning, renhållningstransporter och vissa trans- porter med traktortåg i skogsbruket.
Vidare undantogs vissa s.k. kooperativa kör- ningar med små eller medelstora lastbilar samt transporter av fyllnads- och returgods i sam- band med transport av mjölk på uppsamlings- linje från i förordningen föreskriven behovs- prövning. För kooperativa körningar avskaffa- des taxe- och transportplikten.
En mindre restriktiv behovsprövning inför- des enligt Kungl. Maj:ts föreskrifter för övriga transporter.
Rätten till samåkning med privat personbil utvidgades.
Uthyrningsrörelse med personbil och lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton undantogs från behovsprövning.
Andra etappen innebar:
Från tillämpningen av yrkestrafikförordning- ens bestämmelser undantogs vissa transporter med traktortåg av lantbruksprodukter eller för- nödenheter för lantbruket.
Från behovsprövning undantogs transpor- ter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons maximilast liksom även transporter med specialbilar.
Ytterligare lättnader i fråga om behovspröv- ningen började tillämpas för övriga transporter.
Transportplikten för lastbils- och traktortlgs- trafik upphävdes.
Reformåtgärderna i tredje etappen för vägtrafiken avsågs innebära: Upphävande av behovsprövning för lastbils-
och traktortågstrafik. Vidare förutsattes en ny yrkestrafikförordning.
I enlighet med 1963 års riksdagsbeslut skall reformprogrammets genomförande no- ga följas med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnäringen som närings
livet i allmänhet. För att möjliggöra en all- sidig bedömning av erfarenheterna från re- formarbetet har en särskild delegation, den trafikpolitiska delegationen, tillkallats med representanter för bl.a. transportkonsumen- ter och trafikutövare med uppgift att såsom rådgivande organ inom kommunikationsde- partementet biträda vid den fortsatta hand- läggningen av hithörande frågor. I rapport från december 1967 konstaterade delegatio— nens majoritet att erfarenheterna av de båda första etapperna var övervägande positiva och att det inte framkommit några sådana negativa effekter som kunde motivera ett uppskjutande av reformprogrammets ge- nomförande. Delegationen förordade därför att tredje etappen påbörjades den 1 juli 1968.
Regeringen fann emellertid övervägande skäl tala för att denna tredje etapp upp- sköts till dess att vissa utredningar som hade samband med den nya trafikpoliti- kens förverkligande slutförts. Inte heller riksdagen fann det möjligt att med större säkerhet kunna överblicka den trafikpoli- tiska utvecklingen innan dessa utredningar lagt fram resultatet av sitt arbete och innan verkningarna av de båda första etapperna ytterligare analyserats, (SU 1969: 167 s. 5).
Med hänsyn till att tredje reformetappen ännu inte genomförts har det ålegat den trafikpolitiska delegationen att även fort- sättningsvis följa verkningarna av de redan genomförda delarna av reformprogrammet. I skrivelse till kommunikationsdepartemen- tet den 4 maj 1970 har delegationen redo- visat erfarenheter från ett antal hearings de- legationen anordnat under vintern 1970 i skilda län. Av dessa hearings har, enligt delegationens uppfattning, framgått att stör- re klarhet måste vinnas i vad mån den ge- nom bl.a. lättnader i behovsprövningen i samband med tillståndsgivningen skärpta konkurrensen inom lastbilsnäringen haft någon negativ inverkan på efterlevnaden av bestämmelserna om arbets- och vilotid, maximilast och tillåten hastighet. Delegatio- nen anser att arbetarskyddsstyrelsen och riks- polisstyrelsen bör höras i dessa frågor. Det står enligt delegationen vidare klart att det
är angeläget att en förbättrad transportsta- tistik tas fram. Delegationen framhåller också att statistiska centralbyrån har påbör— jat arbetet med detta. Vidare anser delega- tionen det angeläget att en samordning ef- tersträvas mellan de olika transportmedlen. Den konstaterar även att de för lastbilstrafi- ken gällande maximitaxorna numera knap- past har någon betydelse och föreslår där- för att bestämmelserna om dessa liksom motsvarande taxebestämmelser för godsbe- fordran i linjetrafik och för personbeford- ran med buss i beställningstrafik upphävs. Beträffande taxor för taxitrafik bör det nu- varande handläggningsförfarandet förenk- las. Delegationen framhåller slutligen be- träffande lokalområdesindelningen för den yrkesmässiga lastbilstrafiken att denna många gånger kan verka hindrande på en rationell transportplanering. En smidigare ordning bör därför, enligt delegationens mening, eftersträvas.
2. Direktiven
Direktiven för arbetet inom utredningen rö— rande företagsstrukturen inom den yrkes- mässiga vägtrafiken lämnades till statsråds- protokollet över kommunikationsärenden den 29 maj 1969.
Kommunikationsministem redogjorde in- ledningsvis för de hittills vidtagna åtgärder- na och genomförda reformerna i syfte att förverkliga den nya trafikpolitiken. Däref- ter framhölls att en väsentlig fråga vid be- dömningen av de ytterligare åtgärder som behövdes för att fullfölja de trafikpolitiska riktlinjerna var utvecklingen i fråga om före- tagsstrukturen inom vägtransportsektorn. Rådande förhållanden samt utvecklingen i fråga om verksamhetsformer och företags— storlekar var av betydelse inte bara för den yrkesmässiga biltrafikens möjligheter att hävda sin ställning i förhållande till firma- bilar och privatbilism utan också för strä- vandena att nå en samhällsekonomiskt rik- tig uppdelning av trafiken. Frågor rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken borde därvid bedömas i ett sam— manhang, dvs. bedömningen borde inne- fatta såväl lastbilstrafik som busstrafik och taxitrafik.
Kommunikationsministern redogjorde därefter för de nuvarande förhållandena inom vägtrafiksektorn och uttalade att före- tagsstrukturen inom den yrkesmässiga väg- trafiken till stor del var historiskt betingad. Åkeri- och skjutsverksamheten präglades av enmansföretag redan före övergången till
bilar och bussar. De bestämmelser som där- efter införts för den yrkesmässiga biltrafi- ken hade i sin tur i väsentliga hänseenden formaliserat detta förhållande inte bara för taxitrafiken utan också för yrkesmässig tra- fik med buSSar och lastbilar. Utformningen av bestämmelserna för den yrkesmässiga vägtrafiken och den praxis som utvecklats vid tillståndsgivningen torde i hög grad ha verkat konserverande på företagsstruktu- ren.
Det hade ofta ifrågasatts om vidtagna åt- gärder i syfte att förändra den rådande företagsstrukturen stod i överensstämmelse med gällande yrkestrafikförordning. Dess- utom kunde det ifrågasättas om det var för- enligt med förordningens bestämmelser att innehavare av trafiktillstånd i så hög grad som skett genom anslutning till lastbilscent- raler och vissa andra förenings- och bolags- bildningar faktiskt avhänt sig möjligheten att själv bestämma om den verksamhet till- ståndet avsåg.
Kommunikationsministern avslutade redo- görelsen med konstaterandet att den yrkes- mässiga vägtrafikens betydelse för närings- livet i övrigt och samhället som helhet bor- de beaktas i större utsträckning än som tidigare skett.
Därefter anförde kommunikationsminis- tern följande:
Jag förordar att en sakkunnig tillkallas med uppgift att närmare utreda företagsstrukturen inom hela den yrkesmässiga vägtrafiken och
framlägga de förslag av betydelse för full- följandet av de trafikpolitiska riktlinjerna ut- redningen kan ge anledning till.
Utredningsarbetet skall avse åtgärder som kan främja en från samhällsekonomisk syn- punkt förbättrad företagsstruktur, innebärande bl.a. att rationella transporter kan utföras med ett fullgott arbetarskydd. Utredningen bör be- drivas så att underlag för ställningstaganden kan redovisas så snart som möjligt. Det inne- bär att redovisningen och bedömningen av den nuvarande företagsstrukturen i huvudsak får grundas på tillgängligt material och de sär- skilda undersökningar som därutöver behövs får läggas upp så att de kan slutföras inom relativt kort tid. I fråga om gällande bestäm- melser och praxis bör utredningsarbetet i detta sammanhang begränsas till vad som bedöms vara av direkt betydelse för företagsstrukturen. Det bör därvid beaktas att innebörden av gäl- lande riktlinjer är att sådana bestämmelser va— re sig formellt eller reellt får innebära nyetab- leringskontroll. I den mån nuvarande förhål- landen motiverar ändrade eller nya bestämmel- ser bör sådana bestämmelser för att ge effekt inom rimlig tid gälla även för de redan etable- rade företagen såvida inte alldeles särskilda skäl motiverar undantag.
Den sakkunnige bör närmare analysera och redovisa bl.a. i vilken utsträckning enbilsföre- tagen genom lastbilscentraler, transportförmed- lingsföretag, taxiföreningar och liknande sam- verkan ingår i större enheter. Därvid bör sär- skilt uppmärksammas i vilken grad förekom- mande samverkan i förenings- och bolagsbild- ningar innebär att de som innehar trafiktill- stånden väsentligen kommit att bli delägare eller anställda i den verksamhet trafiktillstån- den avser. Bestämmelser bör utformas så att trafiktillstånd innehas av det företag eller den organisation som faktiskt utövar de företagar- funktioncr trafiktillståndet avser. Utvecklingen har medfört att motiven för enmansföretag som det normerande inom den yrkesmässiga trafi- ken har försvagats. Inte minst i fråga om in— köp, underhåll och reparation av fordon torde utvecklingen motivera företagsenheter av an- nan storlek. Detsamma torde gälla möjlighe- terna att förena kraven enligt de för förarna gällande arbetstidsbestämmelserna med ett ra— tionellt utnyttjande av investeringarna i fordon och annat som behövs för verksamheten.
I det förslag till ny yrkestrafikförordning som utarbetats inom kommunikationsdeparte- mentet har den allmänna bestämmelsen om tillstånd till yrkesmässig trafik utformats så, att trafiktillstånd inte får meddelas om det finns anledning anta att sökanden inte kommer att iaktta trafikanternas berättigade intressen eller bestämmelserna i yrkestrafikförordningen. I dessa föreslås bl.a. ingå ett straffsanktionerat
stadgande om att gällande föreskrifter om högsta färdhastighet skall beaktas vid upprät- tande av turlista. Liknande bestämmelser om högsta färdhastigheter för övrig förvärvsmässig vägtrafik bör övervägas.
överträdelser av bestämmelser om aer- och boggitryck, bruttovikt. arbetstid m.m. är straff- belagda i vägtrafikförordningen. I fråga om överlaster är även medverkan straffbelagd. Det synes finnas goda skäl att straffbelägga med- verkan också när det gäller brott mot arbets- tidsregler. Redan avtal om transporter kan tyda på avsikt från beställarens sida att medverka till brott mot gällande bestämmelser. Nuvaran- de möjligheter att undgå ansvar genom att låta transporterna utföras av formellt fristående trafikutövare skulle begränsas med ett utökat medverkansansvar. Den sakkunnige bör också överväga möjligheterna att utforma påföljderna för överträdelse av bestämmelserna på sådant sätt att straffbestämmelsen blir effektivare än de nuvarande reglerna och i största möjliga ut- sträckning neutraliserar den ekonomiska vins- ten av de överträdelser som sker.
En särskild fråga av betydelse för företags- strukturen inom den yrkesmässiga trafiken är villkoren vid köp av fordon. Trots frivilliga överenskommelser mellan lastbilsföretagarnas och bilhandelns organisationer torde avbetal- ningsköp av lastfordon innebära att investe- ringar inom den yrkesmässiga trafiken i stor utsträckning sker utan en kreditvärdighetspröv- ning av det slag som i allmänhet tillämpas inom andra näringsgrenar. För att åstadkomma större överensstämmelse med de faktiska för- hållanden som i allmänhet gäller för motsva- rande investeringar inom andra branscher bör den sakkunnige undersöka möjligheterna att motverka försäljning av lastbilar och andra tunga fordon till personer för vilka en sådan investering står i uppenbart missförhållande till deras ekonomiska förutsättningar. Det angivna syftet bör kunna nås exempelvis genom bestäm- melser som inskränker eller föreskriver sär- skilda villkor för de avbetalningsköp det här är fråga om. En sådan reglering kan ske genom en ändring av förordningen den 11 de- cember 1959 (nr 575) med föreskrifter om vissa betalningsvillkor vid yrkesmässig försälj- ning av bilar. För att inte konkurrensförhållan- dena skall rubbas bör sådana bestämmelser gälla även för s.k. firmabilar.
Den sakkunnige bör vara oförhindrad att överväga även andra frågor av direkt betydelse för företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken.
'3 Vägtrafikens omfattning
3.1 Vägnätet
Den 1 januari 1970 omfattade landets väg- nät sammanlagt ca 331000 km. Fördel- ningen på olika vägkategorier framgår av följande.
Vägkategori längd andel i km i % Allmänna vägar på lands- bygden 98050 29 därav riksvägar 12 230 genomgående länsvägar 12 903 övriga länsvägar 72 917 Allmänna vägar och gator i städer som är väghållare 13 450 4 Enskilda vägar med under- ' hållsbidrag 62 084 19 Enskilda vägar utan under- (ca) 158 000 48 hållsbidrag (ca) 331 600 100
Vägverket utförde år 1968 en inventering av standarden inom huvudvägnätet på basis av en kvalitetsgradering av varje särskilt vägavsnitt. Undersökningen som utgått från då aktuella trafikförhållanden visar enligt vägverket följande i fråga om vägarnas geometriska egenskaper och bärighet.
Fullgod Godtag- Icke god- standard bar stan- tagbar % dard standard % % Riksvägar 35,5 29,0 35,5 Genomgående länsvägar 21,5 27,5 51 ,0
Eftersom huvudvägnätet i stort sett ut- görs av belagda vägar kommer en framtida standardhöjning för den del av detta vägnät som inte har godtagbar standard att avse ökning av bärigheten och nybyggnadsverk- samhet.
3.2 Högsta medgivna belastning på väg- nätet
Den normalt tillåtna belastningen på väg- nätet är 8/ 12 tons axel- och boggitryck. Ca 98 % av vägnätet är för närvarande upp- låtet för denna eller högre belastning. Be- träffande riksvägarna och andra viktigare vägar eftersträvas att successivt åstadkom- ma ett s.k. tungt vägnät som kan upplåtas för 10/ 16 tons axel- och boggitryck. Av totala våglängden var den 1 april 1970 37 % upplåtna för denna belastning. Däri in- går 96 % av riksvägarnas längd och ca 80 % av de drygt 9600 broarna. Utvecklingen 1953—1970 framgår av fig. 1.
Under år 1969/ 70 har en kraftig ökning skett av antalet kilometer väg där 10/16 tons anel- och boggitryck är tillåtna. I sam- band med detta har dispensgivningen för tunga fordon blivit mer restriktiv.
Följande tablå illustrerar de numera till-
”lo 100
70
60
50
50
20
1955 1950 1955 1970
0 .(Bfon Böhm D7ton åBton 510 ton
Fig. I. Vägnätets fördelning i procent efter största tillåtna axeltryck åren 1953—1970.
låtna bruttovikterna vid olika axelavstånd Den höjda bärighetsstandarden har inne- på vägar upplåtna för ett axel- och boggi- burit sänkta transportkostnader främst för tryck av 8/ 12 resp. 10/ 16 ton. Som en jäm- de tunga transporterna. Samtidigt har emel- förelse har i tablån angivits de bruttovik- lertid kostnaderna för väghållningen genom ter som före den 1 april 1969 tilläts på det ökade slitaget stigit. En fortsatt utveck- lO/l6—vägnätet. ling med kraftiga höjningar av axel- och
Tillåtna bruttovikter i ton vid olika axelavstånd:
Axel-/boggi— Axelavstånd i meter
tryck i ton ' 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Bruttovikt i ton ' 8/12 12 15 17 20 22 25 27 30 32 35 37 10/16
(efter 1.4.1969) 18 21 24 28 3-1 34 38 41 44 48 52 10/16 (före 1.4.1969) 16 19 21 24 26 29 » 31 34 36 39 42
boggitryck samt bruttovikter kommer knap- past att vara möjlig under den kommande tio- eller femtonårsperioden. Detta torde innebära att den i detta avseende för last— bilstransporterna gynnsamma utvecklingen kan komma att brytas.
3.3 Antalet lastfordon
Under efterkrigstiden har antalet lastbilar ökat relativt långsamt. Från 85000 bilar år 1950 ökade beståndet till 126000 år 1961, 133 000 år 1966 och vid slutet av år 1969 till 142 600. Den årliga tillväxten av an- talet bilar har således varit 3,6% under 1950-talet och blott 1 å 2 % under 1960- talet.
I icke yrkesmässig trafik ökade antalet lastbilar från drygt 101000 år 1966 till drygt 105 000 år 1969 och den samlade last- kapaciteten från 276000 ton till 429000 ton. Motsvarande siffror för den yrkesmäs- siga lastbilstrafiken visar en ökning av bil- antalet från drygt 30000 till ca 37000 och av lastkapaciteten från 217000 till 265000 ton.
Den genomsnittliga lastförmågan låg år 1969 på drygt 4 ton för bilar i icke yrkes- mässig trafik och på drygt 13 ton för bilar i yrkesmässig trafik.
_Även själva fordonsbeståndet har föränd- rats. Antalet fordon med stor lastkapacitet har ökat och användningen av släpfordon har blivit vanligare. Den samlade lastkapa- citeten hos den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken uppgick år 1966 för bilarna och släpfor- donen till 217 000 ton resp. 171000 ton. Detta utgjorde hälften av den totala last- kapaciteten för alla lastbilar och släpfordon i landet. År 1969 hade den yrkesmässiga lastbilstrafiken ökat sin samlade lastkapaci— tet till 265 000 resp. 228 000 ton, vilket inne- bär att yrkesbilismen ökat sin andel av den totala lastkapaciteten till 53 %. Sammanlagt hade lastbilsparken i yrkesmässig trafik en lastkapacitet uppgående år 1966 till 493 000 ton och år 1969 till 694000 ton. Inom både den yrkesmässiga och den icke yrkesmäs- siga lastbilstrafiken har släpfordonenslast—
kapacitet ökat snabbare än bilarnas. Rela- tivt sett har lastkapaciteten ökat snabbare" än antalet fordon vilket nära sammanhäng— er med det tunga vägnätets tillväxt.
3.4 Antalet taxibilar
Antalet taxibilar i landet uppgår till om- kring 9000 och de på heltid i trafiken sys- selsatta personerna till ca 12000. Av dessa bilar var drygt 5 000 knutna till någon form av beställningskontor. Praktiskt taget alla övriga bilar var sysselsatta huvudsakligen i annan trafik än taxitrafik i traditionell be- märkelse, såsom skolskjutsning (intäkter år 1969 ca 85 milj. kr.), sjuktransporter o.d. På grund av landsbygdens avfolkning och det ökade innehavet av privatbilar har taxi- ägarna på landsbygden fått vidkännas en successiv minskning av de traditionella taxi- uppdragen, vilket lett till att betydligt fler än 1 000 taxiföretagare på landsbygden un- der den senaste tioårsperioden lagt ned sina rörelser. Någon förändring i det totala anta- let taxibilar förefaller dock inte trolig un— der den närmaste femårsperioden. Däremot kommer sannolikt en fortsatt förskjutning av antalet bilar att ske från landsbygden till expanderande tätortsregioner.
3.5 Det totala vägtrafikarbetet
Det totala trafikarbetet på landsväg som under 1,950- och 1960-talen ökade med 10,5 % årligen har hittills beräknats på grund- val av vägverkets trafikräkningar på lands- bygdens vägar. Inom verket pågår även un- dersökningar i syfte att finna lämplig meto-
dik för att mäta lastbilstrafikens godstrans-
portarbete och struktur. andelen lastbilar i trafiken m.m. På grundval av den förut-_ nämnda begränsade trafikräkningen beräk- nas den genomsnittliga trafikökningen under åren 1964—1969 ha uppgått till samman- lagt 45—50% på riksvägarna, 40—45% på de genomgående länsvägarna och 25—30 % på övriga länsvägar. Den genomsnittliga ökningstakten på landsbygdens allmänna vägnät i dess helhet beräknas till 41 _% eller till knappt 6 % per år. År 1963 utfördes
56 % av trafikarbetet på riksvägnätet, me- dan motsvarande andel år 1969 var 59 %. Riksvägnätet utgjorde båda åren ca 13 % av hela det allmänna vägnätet. Det sekun- dära vägnätets andel i trafikarbetet sjönk mellan angivna år från 28 till 25 %.
3.6 Godstransportarbetet
Det totala inrikes godstransportarbetet för samtliga trafikmedel i Sverige kan för år 1969 uppskattas till ca 51 miljarder tonkm. Godstransportarbetet beräknas ha ökat un— der perioden 1960—1969 med ca 9 % per år. Bruttonationalproduktens tillväxt under samma period uppgick till ca 4,5 %. Ök— ningen av godstransportarbetet har således varit kraftigare än inom den totala ekono- min. Den sammanlagda godskvantiteten som år 1968 transporterades med lastbil, järnväg och fartyg inom landet uppskatta- des inom 1970 års långtidsutredning till 700 milj ton.
Enligt de reviderade beräkningar som ut- förts vid industriens utredningsinstitut (IUI) år 1968 var lastbilarnas godstransportarbete år 1950 3 miljarder tonkilometer, år 1961 10 miljarder tonkilometer och år 1966 18,1 miljarder tonkilometer. Detta är också det värde som angetts av vägplaneutredningen (SOU 1969: 56). Enligt vägverkets bedöm— ningar synes emellertid det värde som be- räknats av IUI ligga för lågt. Med hänsyn till förekommande överlaster beräknar väg- verket lastbilarnas transportarbete år 1966 till 22,3 miljarder och år 1968 till 26,3 mil- jarder tonkilometer. Vägverkets värden har godtagits av 1970 års långtidsutredning och lagts till grund för dess prognoser.
Den årliga genomsnittliga körlängden för lastbilar beräknas ha ökat från ca 2 000 mil år 1950 till ca 2 700 mil år 1966. Denna för- ändring återspeglar bl.a. förskjutningen i fordonsparken mot större andel tyngre bilar, vilka har avsevärt längre årliga körlängder än de lättare. Variationerna kring genom- snittskörlängden för hela lastbilsparken är mycket stora.
Lastbilarnas andel av det totala inrikes
godstransportarbetet uppgick år 1969 till ca 56 %. Motsvarande tal år 1950 var ca 20 %, år 1961 40,5 % och år 1966 50,3 %.
Den med lastbil totalt transporterade godsmängden har av IUI beräknats till 167 milj. ton år 1950, 228 milj. ton år 1960 och 270 milj. ton år 1964. Vägverkets beräk- ningar ger högre värden för de tre åren eller 180, 300 resp. 390 milj. ton. För år 1968 har inom 1970 års långtidsutredning den med lastbil transporterade godsmäng- den beräknats till 630 milj. ton, vilket inne- bär att 89 % av den med alla transportmedel transporterade inrikes godsmängden detta år gick på lastbil.
Lastbilstransporternas snabba tillväxt be— ror i hög grad på gods av typen tyngre byggnadsmaterial, grus och schaktmassor. Älven transporter av tyngre skogsprodukter och olja har i väsentlig mån bidragit till lastbilstrafikens expansion.
Som framgår av relationen transporterad godsmängd och utfört transportarbete är lastbilarnas transporter till övervägande del kortväga. Ca 80 % av transportarbetet ut- förs också på kortare avstånd än 100 km.
Fjärrtrafiken på väg ökade sitt transport- arbete mellan åren 1950 och 1966 med drygt 15 % per år och uppnådde år 1966 2,3 mil— jarder tonkilometer. Härefter har ökningen gått långsammare. År 1968 nåddes inte mer än 2,5 miljarder tonkm. De två största trans- portförmedlingsföretagen, AB Godstrafik& Bilspedition (GBS) samt AB Svenska Gods- centraler (ASG), förmedlar den helt över- vägande delen av de yrkesmässiga fjärr- transporterna och dominerar därmed den- na del av transportmarknaden. Även fjärr- trafiken till och från utlandet har ökat kraftigt.
3.7 Persontransportarbetel
Transportvärdet av landets inrikes person- trafik uppgick år 1960 till 6,4 miljarder kr. och år 1968 till 15,5 miljarder kr., dvs. en årlig ökning med 12% under perioden. Taxitrafikens värdemåssiga andel av person- trafiken år 1968 uppgick, beräknad på
samma sätt, till 2 % eller ca 400 milj. kr.
Den genomsnittliga årliga körlängden för personbilar i icke yrkesmässig trafik uppgår till omkring 1400 mil enligt bl.a. två vid vägverket genomförda undersökningar. Det föreligger dock interregionala variationer, vilka förmodas sammanhänga med variatio- ner i befolkningens geografiska fördelning i förhållande till arbetsplats- och service- områdenas lokalisering. I ”storstadsdomine— rade" län medför en omfattande pendling från allt längre ut belägna bebyggelseområ- den in till städernas arbetsplats- och servi- ceområden att den årliga körlängden över- stiger genomsnittet för riket.
Pendlingens trafikarbete ökade mellan åren 1960 och 1965 med mellan 10 och 15 % per år, en snabbare tillväxttakt än vad som gäller för fordonsantalet och biltrafi— ken på landsbygdens allmänna vägnät. Med hänsyn till den väntade fortsatta urbanise- ringen och tätortsytornas allt större utbred- ning är det troligt att arbetsresorna även un- der 1970-talet kommer att öka i minst sam- ma takt som kunnat konstateras för den nämnda perioden. För storstadsområdena med deras relativt goda tillgång på kollek- tiva kommunikationsmedel är personbilen dock inte ett så dominerande transportme- del för arbetsresorna som utanför'dessa re- gioner. Utanför storstadsregionerna svarar personbilen som färdmedel för mellan 90 och 95 % av arbetspendlingen.
Det transportarbete taxinäringen utför har, enligt uppgift från Svenska taxiförbun— det, ökat från 672 milj. personkm år 1967 till 748 milj. personkm år 1969.
4. Överträdelser av vägtrafikbestämmelserna
4.1 Allmänt
I direktiven för strukturutredningen nämner kommunikationsministem inte bara struk— turfrågorna utan också trafiksäkerhetspro- blemen. Dessa problem har bl.a. berörts i 1963 års trafikpolitiska proposition. Depar- tementschefen uttalade nämligen där (5. 65) att vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpolitiska re- formprogrammet måste bl.a. beaktas att en skärpt konkurrens på transportmarknaden inte fick leda till ökad olycksfrekvens i tra- fiken genom hårdare utnyttjande av förar- personalen.
I linje härmed har i vägtrafikförord- ningen år 1967 införts bestämmelser om arbetstid och vilotid avseende inte bara yr- kesmässig trafik utan även s.k. firmabils- trafik (28a 0. 28b åå). Denna författnings- ändring har medfört ökade möjligheter till trafiksäkerhet, arbetarskydd och konkur- rensneutralitet. Tillsynen över att bestäm- melserna efterlevs sker genom yrkesinspektio- nen och polisen. För överträdelse av bestäm- melserna straffas inte bara föraren utan även arbetsgivare som inte kan visa att han gjort vad han kunnat för att förekomma överträ- delsen.
Vidare har det, både med tanke på kost- naderna för väghållningen och på trafiksä- kerheten, ansetts vara av synnerlig vikt att gällande bestämmelser om fordons last re- spekteras. För att främja detta har i vägtra—
fikförordningen år 1970 införts skärpta be- stämmelser (67 och 68 åå). Dessa bestäm- melser innebär bötesstraff för ägaren om han inte visar att han gjort vad han kunnat för att hindra överträdelse av viktbestäm- melserna. Om föraren kände eller bort kän- na till överträdelsen straffas även han. Dess- utom kan dömas för medverkan enligt brottsbalkens allmänna medverkansbestäm- melser.
Som framgår av det sagda har statsmak- terna sökt komma till rätta med olägenhe- terna av för långa arbetstider och överlaster genom att vid olika tillfällen skärpa väg- trafikförordningens bestämmelser i dessa avseenden samt genom att vidga medver- kansansvaret. Även strukturutredningen har enligt sina direktiv att föreslå åtgärder som motverkar benägenheten att överträda dessa bestämmelser samt att hålla för höga färd- hastigheter.
Av den redogörelse för överträdelser av bestämmelserna om arbets- och vilotid samt belastning som utredningen lämnar i detta kapitel framgår att denna typ av för- seelser fått en besvärande omfattning. Fre- kvensen av överträdelser av hastighetsbe- gränsningarna är dock svårare att uppskatta. Inte endast av trafiksäkerhets-, arbetar- skydds- och vägunderhållsskäl är förhållan- dena otillfredsställande, utan även av all- männa trafikpolitiska skäl synes det olämp- ligt att konkurrensfördelar uppnås genom Iagöverträdelser. De trafikpolitiska princi-
perna förutsätter, som redan framhållits, bl.a. lagliga transporter med fullgott arbetar- skydd under iakttagande av vad trafiksä- kerheten kräver. Åtgärder har också vid- tagits i form av ökad polisövervakning. Även andra åtgärder har vidtagits av myn- digheter och organisationer. Enligt utred- ningens uppfattning har dessa åtgärder inte visat sig tillräckliga.
Förslag till straffsanktionerade stadgan— den för att motverka sådan turlista för lin- jetrafik som innebär att gällande hastighets- bestämmelser kommer att åsidosättas har lagts fram i samband med att en ny yrkes- trafikförordning utarbetades vilken var av- sedd att tillämpas i samband med att den tredje etappen skulle påbörjas den 1 juli 1968. I direktiven för utredningen sägs att liknande bestämmelser om högsta färdhas— tighet för övrig förvärvsmässig vägtrafik bör övervägas. Vidare erinras om att över- trädelser av bestämmelserna rörande arbets- och vilotid, axel- och boggitryck m.m. är straffbelagda i vägtrafikförordningen.
Det i direktiven uppställda målet är att så långt möjligt uppnå en förbättrad efter- levnad av de i vägtrafikförordningen givna stadgandena angående maximihastighet, medgiven längsta arbetstid och föreskriven minsta vilotid samt axel- och boggitryck, totalvikt m.m. genom att utkräva ansvar in- te endast av den som direkt är inblandad, utan även av den som indirekt kan antas få ekonomisk vinning av överträdelserna. Det- ta sägs kunna komma till uttryck exempel— vis vid ingående av fraktavtal. I direktiven synes huvudsakligen den yrkesmässiga väg— trafiken ha åsyftats. För att vara tillräckligt effektiva borde utfärdade bestämmelser till— lämpas på all trafik där ekonomiska intres- sen föreligger, dvs. även på den icke yrkes- mässiga trafiken. Utredningen har dock begränsat sina förslag till att avse den yrkesmässiga vägtrafiken eftersom den i detta sammanhang ej ansett sig kunna ut— reda även firmabilstrafiken.
Gällande arbetstidsbestämmelser tar sikte på såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig trafik. De har stor betydelse också från trafiksäkerhetssynpunkt. Kontrollen av ar- betstidsbestämmelsernas efterlevnad utförs av polisen och yrkesinspektionen. Fr.o.m. den 1 januari 1969 förs statistik inom arbe- tarskyddsstyrelsen över förseelser mot be- stämmelserna om arbetstid och förande av arbetstidsbok. Hjälpmedlen för myndighe- terna att kontrollera efterlevnaden av ar- betstidsreglerna är främst arbetstidsbok och färdskrivare. Vid inspektioner som omfatta- de hela landet under åren 1968—1970 kon- trollerades ett stort antal fordonsförare, varvid konstaterades att grovt räknat en tredjedel av förarna saknade arbetstidsbok eller hade underlåtit att göra föreskrivna anteckningar. År 1968 visade inspektionerna att ca 6 % av förarna överskridit arbetstids- reglerna på något sätt. År 1969 var pro- centtalet 7,5 och år 1970 12.
Utredningen har vid en uppskattning av användningen av färdskrivare kunnat kon- statera att antalet fordon som författnings- enligt skall vara försedda med färdskrivare under senare år ökat, under det antalet för- sålda diagramblad minskat så att förbruk- ningssiffran för år 1970 kan antas ligga under 1966 års förbrukning.
Enligt utredningens uppfattning bör den- na bristande respekt för de bestämmelser som reglerar trafiken i dessa avseenden mot- verkas genom en intensifierad övervakning av att gällande föreskrifter efterlevs och ge- nom användandet av redan befintliga kont- rollmedel i erforderlig omfattning. Att skär- pa dessa bestämmelser — utöver vad som tidigare skett — genom att införa strikt an- svar för fordonsägaren i fråga om arbets— tidsbestämmelserna bör däremot enligt ut- redningens uppfattning inte komma i fråga.
Genom en ökad färdhastighet kan trafik- ekonomiska vinster erhållas. Så kan vara fallet särskilt i fråga om tidtabellsbunden tnafik med buss eller lastbil, vare sig trafiken sker med stöd av tillstånd till linje- trafik eller som fast linje i transportför-
medlingsverksamhet eller bedrivs av han- delsföretag eller industri som regelbunden trafik efter vissa bestämda vägsträckor.
I de fall, då offentlig myndighet faststäl- ler tidtabell för trafiken, åligger det myn- digheten att ta hänsyn till gällande hastig- hetsbestämmelser för de vägar på vilka tra— fiken skall gå. I fråga om icke tidtabells- bunden trafik föreligger betydande svårig- heter att konstatera om överskridande av tillåtna färdhastigheter inkalkylerats i frakt- avtalet. Den beställare som träffar avtal om utförande av transport har med andra ord ytterst små möjligheter att bedöma om ett avgivet anbud förutsätter att hastighetsbe- stämmelserna skall komma att iakttas. Även då det är fråga om större transport- uppdrag är det inte realistiskt att utgå från att beställaren av transporten underkastar avgivna anbud granskning med särskild hänsyn till möjligheterna att utföra dessa anbud utan att överträda gällande trafik- föreskrifter. Det är enligt utredningens upp— fattning alltför många faktorer som spelar in vid avgivandet av ett anbud för att be- ställaren skall anses ha möjlighet, än mind- re skyldighet, att undersöka detta. Här kan nämnas sådana fall då transportuppdraget avser vägbyggnads- eller grundläggningsar— beten. Det är i sådana fall ofta fråga om avtal som omfattar schaktning, planering, utfyllnad etc., där själva transporterna utgör en väsentlig del av uppdraget. Det måste anses uteslutet att granskningen av anbuden skall ske på sådant sätt att denna skall avse även frågan om uppdraget kan utföras utan att gällande hastighetsföreskrifter åsidosätts.
Det bör också märkas att överträdelser av hastighetsbestämmelserna ofta föranleds av andra motiv än ekonomiska. Som exem- pel kan nämnas önskan att ta igen förlorad tid, eller att av annan anledning än som sammanhänger med transportavtalet kom- ma tidigare till destinationsorten etc. Ut— redningen anser sig således inte böra lägga fram förslag som utvidgar medverkans— ansvaret vid överträdelse av hastighetsbe— stämmelserna.
I detta sammanhang anser sig utredning- en böra erinra om den negativa effekt som
avtal om ackordslön vid utförande av trans- porter kan ha i vissa fall. Utredningens all— männa intryck är att man i möjligaste mån bör frångå sådana avtal som inkluderar prestationsersättningar för bilförare. Enligt vad utredningen erfarit har man också un— der senare år alltmer frångått prestationser- sättningarna. Med hänsyn till detta anser sig utredningen inte böra lägga fram förslag i detta avseende.
Överlasterna inom lastbilsnäringen har dock fått de största samhällsekonomiska och trafikekonomiska konsekvenserna.
Ett av de mest utmärkande dragen inom godstransportområdet under 1950- och — i synnerhet — 1960-talet har varit lastbils- transporternas snabba utveckling. Lastbi- larnas transportarbete i såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig trafik har under pe— rioden 1950—1968 mer än åttadubblats.
Den snabba efterfrågeutvecklingen på lastbilstransporter har på fordonssidan mötts av en kraftig ökning av det tunga lastfordonsbeståndet. Medan lastbilsbestån- det som helhet ökat relativt långsamt under perioden har antalet lastbilar med över 8 tons lastkapacitet ökat från 700 till ca 26 000 vid ingången av år 1970. Även anta- let storbäriga släpfordon har uppvisat en snabb utveckling. Vid ingången av år 1970 hade 18 600 enheter 8 tons lastkapacitet och däröver. En väsentlig förutsättning för att det växande transportarbetet kunnat av- vecklas med denna allt tyngre fordonspark har varit den successiva höjningen av vägar- nas och broarnas bärighet.
4.3. Statens vägverks undersökningar röran— de överlaster
Statens vägverk har utfört en serie for- donsvägningar och trafikräkningar (Statens vägverk: Den tunga lastbilstrafiken, Tö 103 1969) som bl.a. givit följande resultat. Lastbilarnas (här fordon med en bruttovikt över 2,5 ton) relativa andel av totaltrafiken på hela vägnätet har under åren 1962—66 legat på omkring 12 a 13 %.
Lastbilarnas andel av den totala vägtrafiken åren 1962—66
Ar Procent lastbilar av den totala vägtrafiken
1962 1 3,2 1963 12,6 1964 12.8 1965 12,5 1966 1 2,2
lastbilstrafikens ökning mätt efter fordons- antal har enligt vägverkets uppfattning under perioden 1962—66 varit betydligt lägre än den totala vägtrafikens ökning.
Lastbilarnas förändring i förhållande till den totala vägtrafiken åren 1962—66
Förändring 1962—66 Genomsnittlig årlig (1962.=100) ökning i %
Last- Samtliga Last- Samtliga bilar bilar bilar bilar
121 130 4,9 6,8
Som jämförelse kan nämnas att enligt väg- verkets allmänna trafikräkningar det totala trafikarbetet på landsbygdens allmänna vägnät ökade med i genomsnitt 7 % per år under perioden 1963—67. En mycket god överens- stämmelse föreligger således mellan resultaten från fordonsvägningama och trafikräkningar- na. Ser man enbart till lastbilstrafiken, ökade enligt IUI (Industriens utredningsinstitut, L. Kritz: Godstransporternas utveckling i Sverige 1950—66 med utblick mot 1980. Uppsala 1968) dess trafikarbete under perioden 1961—— 66 med i genomsnitt 5,6 % per år, en ökning som är 1,5 procentenheter större än det från fordonsvägningarna erhållna värdet. Det bör observeras, att i motsats till vägningarna inne- fattar de av IUI angivna värden även trafiken inom tätorterna. Dessutom avser dessa värden samtliga i centrala bilregistret som lastfordon registrerade bilar.
Gadstransportutvecklingen. Av följande ta- bell framgår den kapacitetsmässiga utveck— lingen genom där angivna genomsnittliga brut- tovikter och lastvikter per lastfordon under de olika åren.
Bruttovikt resp. Iastvikt per fordonsenhet åren 1962—66
Bruttovikt per bil i ton
1962 1963 1964 1965 1966 13,0 13,8 14,5 15,8 16,4 Lastvikt per bil i ton
1962 1963 1964 1965 1966
5,6 6,3 7,1 7,8 8,3
Tabellen visar en successiv ökning av last- fordonens brutto- och lastvikter. Lastförmå- gan har ökat vilket framgår av att lastvikten har procentuellt sett ökat snabbare än brutto- vikten. Den främsta orsaken härtill är, som redan nämnts, den växande andelen tunga lastfordon med dessas större lastförmåga.
Förändringarna inom lastbilstrafikens sam- mansättning avseende såväl den antalsmässiga som viktmässiga strukturen framgår av föl- jande tabell.
Sammanställningen visar utvecklingen under perioden 1963—1966.
Procentuell fördelning av antalet lastfordon, sammanlagda bruttovikter och lastvikter på olika fordonsgrupper
Fordonsgrupp/ Antal fordon axelantal 1963 1964 1965 1966 2 56 54 50 49 3 16 16 15 1 5 4 1 5 1 5 16 l 5 5 11 12 14 14 6 eller fler 2 3 5 7 Totalt 100 100 100 100 Fordonsgrupp/ Sammanlagd bruttovikt axelantal 1963 1964 1965 1966 2 31 30 25 24 3 17 17 1 5 14 4 21 20 20 20 5 26 25 27 26 6 5 8 l 3 16 Totalt 100 100 100 100
Fordonsgmpp/ Sammanlagd lastvikt axelantal 1963 1964 1965 1966
2 20 19 15 14 3 18 17 15 14 4 21 20 20 19 5 34 33 34 32 6 7 1 1 16 21
Totalt 100 100 100 100
Sammanställningen avspeglar de tunga for- donens starkt ökade andel i lastbilstrafiken. Medan de femaxliga och större fordonen ha- de en andel år 1963 som uppgick till 13 % och transporterade 41 % av godsmängden var mot- svarande tal är 1966 21 % resp. 53 %. För- ändringen är ännu större om man enbart ser till de sex- och fleraxliga fordonstågen. Den ökade andelen storbäriga släpfordon har i stor utsträckning bidragit till denna utveckling.
Statens vägverk mätte år 1966 upp brutto- viktsökningar omfattande alla fordonskombina- tioner med mer än fyra axlar. Totala antalet undersökta fordonskombinationer uppgår till ca 87000 varav 66 % utgörs av femaxliga. Senare vägningsresultat föreligger ännu inte.
Medelbruttovikt per fordonsenhet avseende fem— resp. sex- och fleraxliga fordonskombina- tioner
Vägkategori Tillåtet Medelvikt i ton axel-.och 130881" S-axliga 6- och tryck fordon flerax— ton liga fordon Länsvägar 8/12 30,8 40,1 10/16 33,3 42,8 Riksvägar 8/12 31,5 41,9 10/ 16 31,6 39,3 Europavägar 10/16 29,8 36,5
Av bruttoviktsfördelningarna och medelvik- tema framgår att något beroendeförhållande mellan å ena sidan axel- och boggitrycksbe- stämmelserna och å andra sidan medelvikterna inte existerar. Vidare kan konstateras att samt- liga fördelningar med några få undantag inne- håller en hög frekvens mycket tunga fordon. Benämningen tungt fordon skall ses mot bak- grunden av belastningsbestämmelserna. År 1966 var den maximalt tillåtna fordonsvikten, vid största axelavstånd (ca 2.2 m) 41,5 ton vid 10/16 tons axel- och boggitryck och 37,5 ton vid 8/ 12 tons axel— och boggitryck. Av det sagda framgår, för 8/12-tonsvägamas del, att
det i relativt stor omfattning måste ha före- kommit fordonslaster som vida översteg de tillåtna med hänsyn till belastningsbestämmel- serna. En analog bedömning av 10/16-tons- vägama är här omöjlig att göra eftersom det av materialet inte framgår hur fordonen för- delar sig bortom 40-tonsgränsen. Då brutto- Viktsfördelningarna innefattar fordon för vilka gäller olika belastningsbestämmelser kan en utförligare analys av övervikterna med ut- gångspunkt i dessa fördelningar inte göras för transportkostnaderna på vare sig 8/12- eller 10/16-tonsvägarna. Emellertid kan ur materia- let utläsas att den belastning trafiken utövade inte på något sätt står i överensstämmelse med under vägningsperioden rådande axel- och boggitrycks— och bruttoviktsbestämmelser. Det- ta gäller i särskilt hög grad 8/12-tonsvägarna.
För att belysa hur den faktiska belastningen förhöll sig till den tillåtna bruttovikten enligt bruttoviktsbestämmelserna har ur de redovi- sade fördelningarna bruttoviktsregistreringar- na för tre specifika fordonståg separerats (fig. 2 o. 3). De observerade värdena har därvid delats upp på grupper med hänsyn till väg- kategori och generellt tillåtet axel- och boggi— tryck. Genomsnittsvärdena för de olika for- donstågen är relaterade till resp. tillåten brut- tovikt med hänsyn till axelavståndet.
Diagrammen visar exakt samma förhållande som konstaterats i fördelningarna för samt- liga fem- och fleraxliga fordonståg, dvs. att ingen skillnad råder i belastningshänseende mellan 8/12- och 10/ 16-mätpunkterna inom resp. vägkategori.
Den primära orsaken till den skillnad mel- lan vägkategorierna vid givet axel- och boggi— tryck, som framkommer vid en jämförelse mellan å ena sidan läns- och riksvägspunkterna och å andra sidan europavägspunkterna, är en- ligt vägverkets uppfattning följande. Förut— sättningarna för utnyttjandet av fordonens last- kapacitet vid olika transporter och dessas lo- kalisering till de olika vägkategorierna är helt olika. Möjligheterna att utnyttja lastkapacite- ten betingas nämligen dels av godsets volym, vikt och stuvbarhet, dels av de transporttek- niska möjligheterna till returlaster. Detta reso- nemang överfört på undersökningsmaterialet innebär att den konstaterade högre andelen mycket tunga fordon på länsvägspunktema är en följd av de helt dominerande transporterna av timmer, grus och schaktmassor, som på grund av godsets karaktär kännetecknas av maximalt utnyttjande av fordonens lastutrym- me. Europavägarnas förhållandevis låga andel är då, enligt statens vägverk, en indikation på högre relativ förekomst av transporter av skrymmande och mindre tunga varuslag.
Belastningen på vägnätets olika delar varie- rar följaktligen längs en skala från ett tungt
Jämförelse mellan observerad bruttovikt och tillåten bruttovikt för olika fordonståg på olika vägtyper1
45— —— .. $ 0 8/IZ vogor lD/IG vägar = + 3 40— _l .: 2 c 0 C] cu % 8 55— — 0 + 43. + '.5 D a50_ _ III ; n lå (>) 0 I O 0 i: 0 225— 0 — O 0 m 8 O O O O O 0 20... O O 0 _l 0 O 0 V V V V V T I 1 | I 1 - 1 l 1 [ 12 14 15 I8 20 22 12 14 IS IS 20 22
Axelavstånd, meter
D Europuvöqspunki'er + Övriga riksvöqspunkrer O Lönsvögspunkter Tillåten brutrovik'l' vid olika oxelovstånd
Fig. 2
Fig. 3
1 Den observerade bruttovikten är ett vägt genomsnitt för mätpunktema ingående i resp. vägtyp.
extremläge orsakat av helt dominerande trans- porter av t.ex. timmer, grus och schaktmassor Vagkategon Tlllåtet h ?rocent ”I" över mellanlägen med inslag av både tunga gäel'fc k over och lätta godsströmmar till det motsatta ex- — ggl ryc
.. . .. 1 ton 8 ton 10 ton tremlaget — karakteriserat av latta och skrym- mande transporter.
Vägningsresultaten visar att höga bruttovik- Riksvägar 8/12 28 12 ter var allmänt förekommande och i en om- 10/16 24 13 fattning som är anmärkningsvärd mot bak- Länsvägar 3/12 33 15 grund av då rådande belastningsbestämmelser. 10/ 54 30 Graden av viktöverskridanden hos de under- sökta fordonskombinationerna kan belysas ge- nom frekvensen singelaxlar och boggiaxlar Tablå B med axel- och boggitryck över de tillåtna grän- serna. I följande tablåer redovisas frekvensen singelaxlar överskridande 8 resp. 10 tons axel-
Frekvens boggier överskridande 12 resp. 16 tons boggitryck, fem- och fleraxliga fordons-
tryck samt frekvensen boggier överskridande kombinationer. 12 resp. 16 tons boggitryck. Europavägspunk- terna ingår här i riksvägskategor in. Vägkategori Tillåtet Procent axlar axel- och över boggitryck 1 ton 12 ton 16 ton Tab'å A Riksvägar 8/12 60 29 . .. . 10/ 16 57 27 Frekvensen smgelaxlar overskndande 8 resp. Länsvägar 8/12 64 36 10 tons axeltryck, fem- och fleraxliga fordons- 10 /16 66 38 kombinationer (exkl. dragfordonens framaxlar). 36 SOU 1971: 34
Av frekvenssiffrorna i resp. tablåer framgår följande.
]. Andelen otillåtna axel- och boggitryck var väsentligt högre i 8/12-punkterna än i 10/16-punkterna. Enda undantaget var singelaxeltrycken på länsvägnätet där den otillåtna frekvensen i 8/12- resp. 10/16- punkterna var ungefär lika (ca 30 %). Vi- dare kan ses att överträdelsegraden var stör- re för boggier.
2. Den relativa frekvensen otillåtna axel- och boggitryck på 8/12-punkterna var av så- dan omfattning att ingen nämnvärd skillnad förelåg mellan dessa punkter och 10/16— punktenia i fråga om procentandelen över lO/ltS-tons axel- och boggitryck. Detta gäl- ler båda vägkategoriema utom i fallet singelaxlar i länsvägkategorin där andels- procenten för 8/12-punkterna var hälften mot för lO/lG-punkterna.
Vägverket framhåller vidare att i materialet ingår transporter för vilka dispens givits från gällande belastningsbestämmelser. I norrlands- länen är vissa 8/12-tonsvägar upplåtna för 10/ 16 tons axel- och boggitryck under den tid
då vägkroppen är tjälad (enligt s.k. vinter- kungörelse). Vidare ges på en del 8/12-tons- vägar dispens för vissa, även kontinuerliga transporter. Vägverket uttalar att dessa förhål- landen naturligtvis kan komma att påverka bedömningen men sannolikt endast i relativt obetydlig utsträckning.
Resultatet av undersökningen visar att om- fattningen av övervikter var, relativt sett, ge- nomgående markant högre i 8/12-grupperna än i lO/lG-grupperna. Detta gäller samtliga fordonstyper.
Överlasternas storlek mätt i antal ton kan in- te erhållas ur materialet såsom det här redo- visats av vägverket. Däremot kan ett ungefär- ligt mått på storleken anges i de fall då for- donstypens överviktsgräns ligger under 40 tons gränsen. [ följande sammanställning ges en kvantifiering av överlasterna samt deras rela— tiva omfattning.
Med övervikt för en viss fordonstyp menas här skillnader mellan registrerad bruttovikt och den maximalt tillåtna med hänsyn till gällande axel- och boggitryck. Det bör således observe- ras att ingen hänsyn tagits till bruttoviktsbe- stämmelserna i 54 ?) VTF vilka medför en yt- terligare begränsning av tillåtna bruttovikten för de behandlade fordonen.
Vöqi'gp Fordonstyp 15er av överlast på fordon med övervikt 58/12 I 35/429 656 70 0/0 av fordonen med övervikt gick med minst 7 ions Ö—Ö— över-lost ( 29/38 ]I 50 656 70 tVe av fordonen med övervikt gick med minst || tons 29/33 överlast Cim—7115 ( ] 57/48 906 95 0/0 av fordonen med övervikt gick med minst 3 tons m 0 00 0 00 över—lost- Ö 8/12 I 33/42y 556 60 0/0 av fordonen med övervikt gick med minst 7 tons O UT överlosf
( | 25/38 II 00 00
C] 29/33 överlast 0 00 00 DIC] 37/48 0 00 m över-Ios?
35 6 40 0/0 av fordonen
90 ti 95 0/0 av fordonen med övervikt giCk
med övervikt gick med mins'l' ll 'l'ons
med minst 3 tons
Fig. 4. Grad av överlast på fordon med konstaterad övervikt.
1) 33/42 etc. anger den max. tillåtna brutto- vikten på 8/ 12 resp. 10/16 tons vägar utan hänsyn till bruttoviktsbestämmelserna 5 54.
Väglyp S: vägavsnitt där skogstransporter är dominerande.
Vägtyp ö: vägavsnitt med indifferent nytto- trafik.
Tablån visar att graden av överlast absolut sett var mycket hög för större delen av »över- viktstransporterna».
Detta framgår av det faktum att de maximalt tillåtna lastvikterna för fordonstyperna I—lll — vid transporter på 8/12-vägar — var ca 20, 17 resp. 21 ton. Den relativa överlasten för exempelvis fordonstyp I var således minst 35 % hos 65 a 70 % resp. 55 a 60 % av övervikts— fordonen för vägtyperna S och ö. Det bör ännu en gång påpekas att vid dessa uppskatt- ningar hänsyn endast tagits till bestämmelserna om högsta tillåtna axel- och boggitryck. Om graden av överlast dessutom relateras till brut- toviktsbestämmelsema, som i flertalet fall yt- terligare begränsar lastförmågan, blir överlas- ternas storlek och omfattning ännu större.
Undersökningen visar att den relativa före- komsten av fem- och fleraxliga fordonståg med övervikt var hög är 1966 och att den var mycket hög på de undersökta 8/12-vägavsnit- ten. Även om överlasternas genomsnittliga storlek av bearbetningstekniska skäl inte kun- nat beräknas för resp. vägkategorier visar ma- terialet att en förhållandevis stor fraktion av de överbelastade fordonen gick med stora över- laster. Som exempel kan nämnas att hos de vanligast förekommande fem- och sexaxliga fordonen var ett överskridande av den maxi- malt tillåtna lasten med 30 a 40 % en ordinär företeelse i vad gäller 8/12-avsnitten. Över- slagsmässigt torde i dessa avsnitt på de fem- och fleraxliga fordonstågen ca 25 % av gods- tonnaget ha transporterats som överlast. De fordon som gick med överlast fraktade tillsam- mans ca 80 % av det totala tonnaget på de fem- och fleraxliga fordonstågen som passe- rade mätpunkterna. Något över 30 % av de överbelastade fordonens last var därmed att betrakta som överlast.
De här redovisade undersökningarna avser förhållandena år 1966. Någon senare under- sökning av denna omfattning har inte lagts fram. Rikspolisstyrelsens statistik över rap— porterade förseelser mot belastningsbestäm- melserna vid i mantimmar oförändrad polis- insats visar dock följande.
År Antal rap- Antal Annan Sum- porterade förbud inskrän- ma förseelser mot fort- kande mot belast- satt färd åtgärd ningsbestäm- melserna 1 2 3 2 + 3
1967 6 431 908 1 887 2 795 1968 8 120 1 274 1 824 3 098 1969 11461 1491 3 272 4 763
Vägverket har hittills i sina lönsamhets-
beräkningar i samband med bärighetshö- jande åtgärder inte tagit hänsyn till före- komsten av överlaster. Vid den beräkning av transportkostnadsminskningen som följer av en höjd bärighet har verket utgått från antagandet att lasternas storlek står i paritet med belastningsbestämmelserna före resp. efter väginvesteringen. Mot bakgrund av re- sultaten i vägverkets här redovisade rap- port och rikspolisstyrelsens statistik fram— står bilden av den verkliga transportkost- nadsminskningen som väsentligt annorlun- da. Med de överlaster som här angivits er- hålls en situation som kännetecknas av att de vinster som beräknas komma nyttodra— garna till del genom projektets genomföran- de redan tagits ut före investeringstillfället. För att belysa detta kan nämnas att i en av vägverket framlagd utredning rörande lönsamheten i investeringar i ett Skogstrans- portområde (Statens vägverk: MODO-stu- dien. DAp april 1969) transportkostnaden för en treaxlig lastbil med tvåaxlig släpvagn beräknas minska från 12,2 öre till 10,5 öre per tonkm vid en höjning från 8/ 12 till 10/16 tons axel- och boggitryck. De mot dessa priser svarande lastvikterna är 17,45 resp. 21,45 ton, dvs. man räknar med de maximalt lagliga vikterna. Som jämförelse kan nämnas att den genomsnittliga lastvik- ten för denna fordonstyp på. länsvägspunk- terna med 8/ 12 tons axel- och boggitryck beräknas ha uppgått till 22,5 ton år 1966, dvs. en belastning som t.o.m. översteg den tillåtna på 10/ 16—nätet. De trafikekonomiska resultat som kan uppnås genom investe- ringar i vägnätet synes mot bakgrunden av vägverkets undersökningar vara ovissa. Den inverkan eventuella större felbedömningar får på transportekonomin kommer att visa sig i form av högre fraktkostnader alltefter- som verkningarna av den skärpta övervak- ningen och' stagnationen i bärighetshöjning- arna slår igenom. De samhällsekonomiska konsekvenserna har framför allt varit en oberäknat snabb förslitning av vägarna med de konsekvenser detta inneburit även för vägens nyttjare. Något sätt att uppskatta de uteblivna samhällsekonomiska vinsterna är svårt att ange. Utredningen vill dock under-
stryka vikten av att dessa problem upp— märksammas. Omfattningen av överlasterna belyses i någon mån av att inom 1970 års långtidsutredning uppskattas den totala godsmängd som år 1968 transporterades så- som överlast med lastbil till ca 110 milj. ton. dvs. nära en femtedel av allt lastbilsgods transporterades som överlast detta år.
5. Trafiksäkerhet och överbelastning av fordon
För trafiksäkerheten utgör en överbelast- ning av fordonen en väsentligt större fara än överskridandet av den för vägen tillåtna högsta belastningen. En last utöver den som tillverkaren anvisat för sina fordon ger nämligen dels onormala påkänningar i for- donets bärande och kraftupptagande delar, dels dynamiska krafter som på olika sätt försämrar fordonens kör— och bromsegen- skaper m.m. Från trafiksäkerhetssynpunkt måste det anses olämpligt att de delar som skall uppbära lasten utsätts för hög- re påkänningar än för vilka de är dimen- sionerade. Vid besiktning konstateras ofta sprickor i ramdelar, infästningar, kopp- lingsanordningar osv. Felfrekvensen fram- går bl.a. av AB Svensk Bilprovnings rap- porter. En av anledningarna till att sprickor och brott uppstår i bärande delar och infäst- ningar kan vara onormala påkänningar till följd av överbelastning. Dessa skador kan i sin tur leda till olyckor.
En annan följd av överbelastning av for- donen är att anpassningen till den övriga trafikens rytm försvåras. Som exempel kan nämnas att vid passage av järnvägsöver- gång med automatisk helbomsanläggning förvarningstiden är beräknad på så sätt att man utgått från att ett 10 m långt fordon med en hastighet av 1 m/sek. skall hinna passera det farliga området från kryssmär- ket (5 m från närmaste skena) till hinder- fritt läge på andra sidan spåret (2 m från
bortersta skenan). Speciellt med hänsyn till att järnvägsövergång ofta ligger på något högre nivå än vägbanan i övrigt kan pro- blem uppstå om motorstyrkan inte står i proportion till lasten på fordonet. Brutto- viktsbestämmelserna har dessutom medfört att långa fordonskombinationer blir allt vanligare vid tunga transporter. Detta ac- centuerar risken för kollision mellan tåg och bil vid överbelastning av fordonet.
Fordonets eller fordonstågets köregen- skaper (dynamiska stabilitet) påverkas i hög grad av lastens tyngd 'och fördelning. Det finns i dag inga bestämmelser om hur lasten skall fördelas på eller i lastutrymmet. Det är i första hand lastens tyngdpunkts- läge som påverkar fordonets egenskaper. Ett högt tyngdpunktsläge över vägbanan ger alltid försämrade stabilitets-, kör- och bromsegenskaper.
Den kanske största risken vid överlast är de försämrade bromsegenskaperna. För for- donet innebär detta nämligen längre stopp- sträckor, lägre bromsverkan och otillfreds- ställande bromsfördelning mellan axlarna (hjulblockering, fällknivseffekt vid fordons- kombinationer).
Allmänt gäller att de totala bromskrafter- na motsvarar fordonets massa gånger re- tardationen. De tunga fordonen är idag nästan uteslutande utrustade med tryck- luftsbromsar med ett maxi-malt manöver- tryck på 6—7 atö. Fordonen är konstrue-
rade för att vid detta manövertryck uppnå den retardation som föreskrivs i bestäm- melserna.
I nedanstående diagram har på grund- val av uppgifter från AB Svensk Bilprov— ning uppritats bromskrafter i procent för 83 olika fordonstyper vilka förekommer på den svenska marknaden. Bromskrafterna ut- gör de av resp. tillverkare teoretiskt beräk- nade. Av diagrammet framgår att mer än en tredjedel av dessa fordonstyper har bromskrafter som ligger mellan 50 och 60 % av totalvikten. Enligt gällande broms- bestämmelser skall fordonets totala broms- kraft uppgå till minst 50 år 55 % av fordo- nets totalvikt. Detta innebär att fabriks- nya fordon inte alltid uppfyller gällande bromsbestämmelser om totalvikten över- skrids.
Antal fordon 30
20— lU—
50 du 70 en 90 Fig. 5. Bromskraft i procent av totalvikten
På begagnade fordon försämras broms- verkan av olika anledningar, exempelvis friktionsvariationer mellan belägg och trum- mor på grund av slitage, smuts, dålig an- liggning, temperaturvariationer, fukt osv. Dåligt justerade bromsar är vanligt före- kommande och försämrar fordonets broms- egenskaper.
Tyngdpunktens läge påverkar både de statiska och dynamiska axelbelastningarna vid bromsning. Axeltrycksfördelningen va— rierar med olika lastförhållanden och även med varierande bromsning, vilket gör att
»blockeringsgränsen» inte uppnås samtidigt på alla hjul. Utnyttjande av maximal väg- friktion erhålls med rullande hjul omedel- bart före blockering. De tunga fordonen har f.n. nästan uteslutande en konstant för- delning av bromskrafterna mellan de olika axlarna, dvs. man tvingas till en kompro- miss från tjänstevikt upp till totalvikt. Krav på lastkännande ventiler som reducerar bromskrafterna efter den aktuella belast- ningen har införts för fordon från 1971 års modell. Denna lösning innebär i princip att hos ett fordon eller en fordonskombination varje enhet eller varje axel skall bromsa sin egen last; '
För att finna sambandet mellan fordo— nens last och stoppsträckornas längd har AB Svensk Bilprovning för utredningens räkning utfört vissa prov (se Bilaga), av vilka framgår hur stoppsträckornas längd varierar vid bromsning från 60 km/h till stillastående. Proven har utförts med 24 di- rekt ur trafik hämtade fordon utan last, med halv last och med full last. Vid proven erhölls en mycket stor spridning hos de uppmätta stoppsträckorna, vilket berodde dels på ovannämnda felfaktorer (bromsar- nas justering, förslitning, dimensionering och däcksutrustningen), dels på förarens reaktionstid och sätt att manövrera fordo- net under inbromsningen.
Samtliga bromsprov har gjorts på torr betongbana, vilket i detta fall medfört rela- tivt korta stoppsträckor och mindre risk för okontrollerbara kursavvikelser än vid bromsning på vägbana med låg friktion. Vid proven har hänsyn inte tagits till att något eller några hjul blockerats vid den hårda inbromsningen med dålig kursstabilitet som följd. Några fordon har trots god vägfrik- tion erhållit kortare stoppsträckor med last än utan last.
De genomsnittliga stoppsträckorna har in— ritats i följande diagram.
Sammanfattningsvis kan sägas att de yttre betingelserna vid proven har varit gynn- samma i den meningen att körbanan bestått av en relativt plan yta med god friktion. Det har därför varit möjligt att ta ut för- hållandevis stora bromskrafter. Resultaten
A 5. 50 u % _z' :D L 15125 1 n + (17 20 l I [ Glasfat Holv los'l' Full Iosf
Fig. 6. Genomsnittliga bromssträckan vid olika belastning av fordon.
från de utförda proven visar att flertalet av fordonen fått ökad stoppsträcka vid ökad last. Orsaken till detta är att bromskraf— terna är otillräckliga med hänsyn till vad som är möjligt att utnyttja med föreliggan- de vägfriktion. Under verkliga körförhål- landen torde friktionen ofta vara väsent- ligt sämre, vilket i avsevärd mån kan påver— ka st'oppsträckorna. Vid sämre vägfriktion skulle bromskrafterna varit tillräckliga och en ökning av lasten skulle inte i samma grad inneburit en ökning av stoppsträckan.
För att bibehålla kursstabilitet och styr— förmåga under bromsning måste denna ut- föras på sådant sätt att inget hjul blockeras. Flertalet på marknaden förekommande for- don torde ha bromssystem som är dimensio- nerade för att ge maximal bromsverkan vid full last. Vid lägre vikt kan svårigheter före- ligga att uppnå detta på grund av risker för hjulblockering. I sådana fall kan följaktli- gen stoppsträckan öka vid minskad last. Av vad som sagts framgår att bromsarna på flertalet av dagens fordon kan fullt utnyttjas endast vid vissa belastningsförhållanden och vid en viss friktion.
Av det nämnda framgår att fordon med överlast kan betraktas som en trafiksäker- hetsrisk av följande fordonstekniska anled- ningar.
Onormala påkänningar i bl.a. bärande de- lar och släpvagnskopplingar.
Försämring av fordonets dynamiska sta- bilitet.
Försämring av fordonets bromsegenska- per.
6. Driftekonomiska konsekvenser av överbelastning och hög färdhastighet
I många fall innebär. som redan nämnts, överlast inte bara ett överskridande av den för vägen medgivna belastningen utan även av den genom fordonets konstruktion satta belastningsgränsen. Det förekommer också att ett fordon överbelastas utan att därmed vägen utsätts för onormalt slitage. I föregående avsnitt har trafiksäkerhetsaspek— ten på detta problem berörts men det är också en fråga om driftekonomi. Fordon och däcksutrustning dimensioneras för en
Utmattning Tögvikt __ __ . 32 ton Voxellage 510"
38 ton
tänkt belastning. Överskrids denna uppstår skadeverkningar i form av reducerad livs- längd och höjda underhållskostnader.
Vad gäller fordonet har SAABrSCANIA AB inom sitt hållfasthetslaboratorium ana. lyserat överbelastningens inverkan på for— donets livslängd. Genom mätningar på for- don som gått i trafik och på provbanor har relationen mellan totalvikt och påkänningen i kuggar, lager och axlar kunnat fastställas. Det har vidare kunnat konstateras att en
Fig. 7. En ökning av totalvikten medför ökade påfrestningar.
ökning av totalvikten leder till ökade på- frestningar på drivaxlar och bakväxel samt ökad användning av de lägre växlarna (fig. 7).
Genom dessa prov har man ansett sig kunna fastställa relationen mellan totalvikt och möjlig körsträcka på så sätt att vid en konstant överbelastning av fordonet med 10 % av totalvikten fordonets tekniska livslängd minskas med 50 %. Med hänsyn till de belopp som investeras i en lastbil blir det fråga om betydande ekonomiska nackdelar vid överbelastning av fordonet.
Däcksutrustningen är en relativt stor post i fordonskalkylen. I Trelleborgs gummifab- riks publikation Däckboken klarläggs sam- bandet mellan livslängd (miltal) och belast- ning. Ett av diagrammen där (fig. 8) an- ger rekommenderad maximibelastning till 100 %.
Miltal % 200
180 160 Mn 120 ml)
80
60
80 90 100 110 120 130 HO 1.30
Belastning (*.,
Fig. 8. Sambandet mellan miltal och belast- ning i fråga om däcksutrustning.
Fordonshastigheten är en annan typ av påkänning som ger sig till känna främst i fråga om däcksutrustningen. Även här har uppgifterna hämtats ur Trelleborgs gummi- fabriks publikation Däckboken. I diagram- met (fig. 9) har livslängden (miltalet) vid 60 km/h angivits som 100 %.
140
121)
1011
H"
bli
40
20
40 (>() 30 100
Klnftim
Fig. 9. Sambandet mellan miltal och hastighet i fråga om däcksutrustning.
Redovisade undersökningar och prov vi- sar att det i regel inte är lönsamt att över— belasta fordon.
7. Utredningens förslag till åtgärder mot överträdelser av vägtrafikbestämmelserna
Som framhålls i direktiven kan redan med nu gällande bestämmelser medverkan till överträdelser av belastningsbestämmelserna föranleda straff. Direktiven har dock förut- satt att straffbestämmelserna för medverkan utvidgas till att omfatta även transportkö- paren.
Brott mot belastningsbestämmelserna kan förekomma dels genom att fordon belastas över vad som är fastställt som fordonets maximilast, dels genom att fordonets be- lastning medför att gällande föreskrifter om högsta bruttovikt samt axel- och boggitryck åsidosätts. Det bör emellertid beaktas att dessa föreskrifter varierar på olika vägav- snitt. Denna omständighet medför stora svårigheter att utvidga ansvaret för ägaren eller transportköparen. Ett sådant ansvar förutsätter nämligen ingående kännedom om färdvägarnas beskaffenhet. Detta är ett krav, som på grund av nyssnämnda varia- tioner, ofta är omöjligt att ställa.
Det kan här erinras om att rikspolissty- relsen och statens vägverk gemensamt i skri- velse den 26 juni 1970 föreslagit sådan änd- ring av vägtrafikförordningen att vidgat, strikt ansvar införs för fordonsägare. I skri— velsen föreslås 67 5 VTF få följande inne- håll.
Brukas fordon i strid mot 54 5 1 mom. eller 57 5 1 mom, skall ägaren straffas med dags- böter. Även föraren är förfallen till sådant straff om han kände eller bort känna till hind- ret för fordonets brukande.
Ett genomförande av principen om strikt ansvar för fordonsägaren vid brott mot viktbestämmelserna är säkert möjligt i fråga om sådana företag — i yrkesmässig eller icke yrkesmässig trafik — där ägaren har nära kontakt med själva godshanteringen. Det blir däremot väsentligt svårare då det är fråga om större företag där företagets ledning har små förutsättningar att så i de- talj följa de enskilda fordonens nyttjande att det kan anses rimligt att företagsledaren ställs till ansvar för eventuella överlaster. Ett delegerande av ansvaret till annan per— son kan visserligen författningsenligt äga rum. Medgivande härtill har dock hittills endast skett i mycket begränsad omfattning.
Här kan också nämnas att man i Norge nyligen skapat möjligheter att införa skärpta bestämmelser till förebyggande av överlast på bilar. Dessa bestämmelser innebär att en särskild avgift, »gebyr», skall tas ut av ägaren till motorfordon som väsentligt över— skridit högsta axel- eller boggitryck. Vid be— räknande av avgiften för otillåtet axel- eller boggitryck dras gränsen vid 1000 resp. 1 500 kg. Genom denna marginal på 1000 resp. 1 500 kg har man uppenbarligen avsett att ta hänsyn till de överskridanden som kan anses vara en följd av svårigheterna att rätt beräkna godsvikten. För därefter föl- jande överbelastning utgör avgiften för de första 2000 kg. 100 Nkr. per 100 kg, för de därpå följande 2 000 kg 200 Nkr per 100 kg osv. i stigande skala. För ett överskridande
av exempelvis axeltrycket med totalt 11000 kg kommer den totala straffavgiften att bli 30000 Nkr. Vidare skall fordon som fram- förs med för högt axel- eller boggitryck kunna tas om hand av myndighet och för- bud skall kunna utfärdas mot fordonets framförande intill dess straffavgiften er- lagts. Detta regelkomplex beräknas emel- lertid inte kunna börja tillämpas förrän om några år.
Den norska lagstiftningen på området är enligt utredningens uppfattning ett mycket långt gående utskrävande av ett svårbedöm- bart kostnadsansvar vid överlaster. Utred— ningen vill inte rekommendera något liknan- de för svensk del, främst på grund av att detta skulle innebära att i Sverige infördes en prissättning av krirninaliserade överträ- delser.
Överlastproblemet måste angripas där det uppstår, dvs. på lastningsplatsen. Som regel är det omöjligt att avgöra lastens vikt utan att väga den. I de flesta fall är förhållan- dena på lastningsplatsen av ett eller annat skäl inte sådana att någon vägning kan ske utan större kostnader. Utredningen anser därför i likhet med vad som anförts i riks— polisstyrelsens och vägverkets skrivelse att det enda realistiska sättet att bedöma for- donets last är att förse fordonen med en lastindikator som med vissa mindre margi- naler anger hur mycket lasten väger och hur den påverkar axel- och boggitrycket. Inte minst det förhållandet att de äldre broarna numera nått gränsen för den belast- ning de kan tåla utan att ta allvarlig skada gör det mycket angeläget att kravet på last- indikator realiseras snarast möjligt. Bestäm- melse om lastindikator kan dock inte sättas i kraft utan en tillräcklig övergångsperiod för att ge industrin tillfälle att utveckla och pröva olika konstruktioner och bilägarna möjlighet att anpassa sig till dessa nya be- stämmelser. Utredningen har kunnat kon- statera att ett visst utvecklingsarbete redan påbörjats.
Utredningen vill understryka att lastindi- katorerna kommer att bli av väsentlig be- tydelse för lastbilsnäringens möjligheter till förbättrad driftekonomi och lönsamhet ge-
nom att det blir möjligt att bättre bedöma utnyttjandet av fordonskapaci/eten. Avväg- ningen mellan vilka fordon som skall an- vändas och vilket pris som skall tas ut kommer nämligen att avsevärt underlättas när kapacitetsutnyttjandet kan avläsas di- rekt vid varje lastningstillfälle.
Med hänsyn till att tillstånd till yrkes- mässig trafik och transportförmedling har karaktären av en efter viss prövning med- delad rättighet av offentligrättslig natur kan tillståndet återkallas om det används för bedrivande av en trafik som inte motsvarar samhällets krav i skilda hänseenden.
I förarbetena till VTF uttalade departe- mentchefen (prop. 1951:30 s. 258, 2LU: 30, rskr 336) att förseelser mot gällande hjultrycks- och maximilastbestämmelser re- gelmässigt inte föranledde återkallelse av trafiktillstånd eller trafik- eller körkort. Vidare anförde departementschefen att det- ta kunde medföra, att vederbörande fann det ekonomiskt lönsamt att bryta mot be- stämmelserna, eftersom han då trodde sig inte behöva riskera några allvarliga påfölj- der. En sådan utveckling tedde sig betänk- lig från trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till vägars och broars bestånd. Vida- re anförde departementschefen, att i detta sammanhang måste beaktas att myn- digheterna de senaste åren med hänsyn till for— donsutvecklingen och näringslivets krav ofta ansett sig nödsakade att vid tillåtande av vägar och broar minska säkerhetsmarginalen i bety- dande mån. Mot denna bakgrund förefaller det böra övervägas, huruvida icke — såväl vid straffs utmätande som vid prövning av frågor om indragning av trafiktillstånd eller trafik- eller körkort — förseelser av hithörande slag numera böra bedömas strängare än som hittills stundom torde ha skett.
Av departementschefsanförandet framgår att det förutsätts att inte bara kör- och tra- fikkort utan även trafiktillstånd Skall kunna återkallas på grund av förseelser mot VTF. Återkallelse av trafiktillstånd skall ske med stöd av 19 5 1 mom. YTF. De i detta för- fattningsrum angivna återkallelsegrunderna är emellertid utformade på följande sätt.
Trafiktillstånd kan av myndighet, som med- delat tillståndet, återkallås eller för viss tid in"- dragas vid svåra eller upprepade överträdelser
av bestämmelserna i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom när tillståndshavaren eljest väsentligt åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anord- nande eller handhavande.
Här talas endast om överträdelser av be- stämmelserna i YTF . Överskridande av be- stämmelser om axel- och boggitryck, for- dons mått och vikt, arbets- och vilotider och färdhastigheter faller emellertid numera helt under bestämmelserna i VTF sedan stadgandena 28a och 28b 55 överförs dit från YTF. Eventuella påföljder kommer därför inte att beröra grunden för den på olagligt sätt bedrivna trafiken, dvs. trafik- tillståndet, i annat fall än då den i tillstån- det angivna största lasten överskridits. Det kan således förekomma att en trafikutövare, som fått kör- och trafikkort återkallade trots detta fortsätter att driva sin rörelse med bötesbeloppen inkalkylerade som en driftkostnad. Detta förhållande innebär ett incitament för mindre nogräknade trafikut- övare att förfara på detta sätt när goda vinster finns att hämta eller den ekono- miska situationen är pressad.
För den utrikes lastbiltrafiken, dvs. såväl den som bedrivs med svenska fordon i ut- landet som den som bedrivs med utländska fordon här i landet, gäller särskilda regler.
Bilaterala vägtransportavtal har ingåtts mellan de flesta europeiska länder och Sve— rige. Vanligen förklaras i dessa avtal att man vid färd i det andra landet är skyldig respektera detta lands trafiklagstiftning in- klusive arbets- och vilotidsföreskrifter, fast- ställda axel- och boggitryck o.dyl. Sanktio- ner mot felande förutsätts enligt avtalen kunna äga rum i form av varningar och vid upprepade förseelser återkallelse av tillstånd och eventuellt inte någon ytterligare till- delning av tillstånd. I praxis har endast var- ningsförfarandet kommit till användning. Med hänsyn till att återkallelse av trafik- tillstånd på grund av förseelser mot vägtra- fikföreskrifterna sällan förekommer i fråga om svenska trafikutövare i inrikestrafik har tillståndsmyndigheten, transportnämnden, av principiella skäl hittills ansett sig ha svårt att göra några effektiva ingripanden inom
utlandstrafiken vare sig det varit fråga om svenska eller utländska trafikutövare.
Beträffande arbets- och vilotider inom landsvägstrafiken torde en konvention här- om, AETR, inom en snar framtid komma att träda i kraft i Europa. Situationen blir då, i varje fall ifråga om den internationella trafiken, likartad för de flesta europeiska stater och efterlevnaden resp. sanktionsmöj- ligheterna förenklas och förbättras i fråga om dessa bestämmelser.
På senare tid har man genom att införa ökat medverkansansvar sökt fördela ansva- ret mellan förare och uppdragsgivare för förseelser mot VTF:s bestämmelser om aer- och boggitryck samt bruttovikt och maximilast. Detta drabbar i vissa fall tra- fikutövaren/uppdragsgivaren endast i form av böter under det att föraren förutom bö— tesstraff kan förlora körkort och trafik- kort. Detta förhållande är otillfredsställan— de. Likaväl som ett meddelat tillstånd att föra fordon i trafik kan återkallas vid miss- bruk av detsamma bör ett meddelat till- stånd att bedriva viss trafik kunna åter- kallas om det är uppenbart att det an- vänts på ett icke förväntat sätt.
En av utredningen gjord förfrågan till länsstyrelserna i vilken utsträckning trafik- tillstånd återkallats med anledning av att tillståndshavarna befunnits skyldiga till överträdelse av vikt-, arbetstids- och hastig- hetsbestämmelser gav vid handen, att åter- kallelser på sådana grunder praktiskt taget aldrig förekommer. Inte heller förseelser mot YTF har medfört återkallelse av trafik- tillstånd.
En länsstyrelse ansåg sig förhindrad att återkalla tillstånd på grund av överträdelser mot VTF eftersom det i 19 & YTF endast talas om överträdelser av bestämmelserna i denna förordning. Ett flertal länssty- relser framhöll vidare att rapporterna om överträdelser överlämnades endast till be- fattningshavare vid kör- och trafikkortsre- gistren. Vidare framgick det, framhöll flera länsstyrelser, sällan eller aldrig av rappor- terna om vederbörande bedrev den rappor- terade trafiken med stöd av trafiktillstånd.
Utredningen föreslår, att 19 5 1 mom.
YTF utformas så att även överträdelser av VTF:s bestämmelser om vikt. arbets- och vilotid samt hastighet eller straffbar med- verkan därtill skall kunna föranleda om- prövning av tillståndsinnehavet på samma sätt som sker i fråga om innehavet av kör- och trafikkort. I detta sammanhang kan nämnas att motsvarande stadgande har ta- gits in i ett av transportnämnden utarbetat förslag till ny utlandstrafikkungörelse. I anslutning härtill vill utredningen fram- hålla att om den föreslagna ändringen av 19å YTF skall få avsedd effekt måste re— dan i polisrapporten anges om den rappor- terade trafiken utövas med stöd av trafik— tillstånd. Vidare bör länsstyrelsernas inter- na handläggningsrutiner kompletteras så att inkomna domar och strafförelägganden i hithörande frågor meddelas inte bara kör— kortsavdelningen utan även avdelningen för yrkesmässig trafik. Vederbörande myndig- het skall överlämna fällande domar och strafförelägganden även till transportnämn- den om den dömde innehar tillstånd till utlandstrafik. Den interna rapporteringen bör ske utan dröjsmål. Det kan här erin- ras om att 36 % YTF ger domstol så kort tid som åtta dagar efter utslagets avkun- nande att översända avskrift av fällande utslag. Utredningen vill i detta samman- hang erinra om att enligt 39 % YTF skall länsstyrelse eller polismyndighet som fin- ner anledning till återkallelse eller indrag- ning på Viss tid av tillstånd enligt YTF:s föreskrifter göra anmälan om detta till vederbörande tillståndsmyndighet.
Den av utredningen föreslagna förbätt- rade rapporteringen av överträdelser bör, i samband med att automatisk databehand— ling införs för olika former av register vid länsstyrelserna, följas upp vid utarbetandet av rutiner för de nya registreringssystemen. T.ex. bör snabbt kunna konstateras om ett visst fordon eller fordon tillhöriga viss ägare ofta medverkar i här berörda förseel- ser.
Avslutningsvis vill utredningen erinra dels om den yrkesmässiga trafik som med stöd av 2 & YTF bedrivs utan trafiktillstånd, dels om att den icke yrkesmässiga trafiken i
många fall direkt konkurrerar med den yrkesmässiga trafik som är beroende av trafiktillstånd. Skall antalet överträdelser mot VTF och YTF verkligen kunna ned- bringas effektivt måste åtgärder med mot- svarande verkningar vidtas även mot den trafik som utövas utan trafiktillstånd. Även på grund av att konkurrensen inte blir lika mellan den tillståndsberoende trafiken och den icke tillståndsberoende bör sådana åt- gärder vidtas. Utredningens direktiv lämnar visserligen inte utrymme för sådana förslag från utredningens sida men den vill ändock framhålla att det är angeläget att detta pro- blem löses.
8. F öretagsstrukturen
Den grundläggande principen i den år 1963 fastlagda trafikpolitiken är, som redan nämnts, att en tillfredsställande transportför- sörjning skall tryggas till lägsta möjliga kost- nader och under former som medger före- tagsekonomisk effektivitet och transport- medlens sunda utveckling. Härvid bör man söka använda den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Genom konkurrens på lika villkor är det möjligt att genom ökad frihet på trans— portmarknaden nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av transporterna. Konkurrensen anges således som ett me- del att nå en optimal transportstruktur. Fle- ra transportföretag förutsätts konkurrera om varje transportuppdrag. Priset på trans- porten bör härigenom komma att motsvara transportörens lägsta kostnad för transpor- tens utförande inklusive pålägg för vinst och risk. Vid effektiv konkurrens föreligger sålunda inte någon skillnad mellan mark- nadspris och verklig transportkostnad. Konkurrenssituationen är emellertid i vis- sa fall sådan att den balans mellan mark- nadspris och verklig transportkostnad, som en optimal transportstruktur innebär, inte uppnåtts. Inom sektorn för beställningstra- fik för godsbefordran torde detta i viss ut- sträckning bero på att många mindre före- tag gör transportåtaganden till orealistiskt låga priser som tagits fram utan kalkyle- ring med företagsekonomiskt betingade for- donsavskrivningar eller normala företagar-
ersättningar. Omkring hälften av trafikut- övarna med endast en bil, vilka utgör 70 % av samtliga trafikutövare, är emellertid an- slutna till lastbilscentraler. Dessa är sam- manslutningar, oftast i form av en ekono- misk förening, som i större eller mindre om- fattning handhar de enskilda trafikutövar- nas angelägenheter och som gentemot trans- portköparen ofta framstår såsom ett enhet- ligt lastbilsföretag. Genom dessa samman- slutningar motverkas i viss utsträckning ten- denserna till orealistiskt låga priser.
Fjärrtrafiken med lastbil har i förevaran- de avseende en delvis annorlunda karaktär än lokaltrafiken. Inom fjärrtrafiken spelar nämligen transportförmedlingsföretagen en väsentlig roll. I regel är fjärrtrafiken orga- niserad genom transportförmedlingsföretag varigenom en mera enhetlig prisstruktur uppnåtts. Tendenser till oskäliga priser mot- verkas inom fjärrtrafiken även av konkur- rensen från järnvägarnas sida.
Taxitrafiken har i högre grad än lastbils- näringen en mer eller mindre markerad mo- nopolställning. Trots att utbudet sker från en bransch som helt domineras av enbils- företag förekommer överhuvud inte någon priskonkurrens och praktiskt taget inte hel- ler någon annan form av konkurrens. Taxi- företagarna har i regel lagt sig på den högsta nivå de av myndigheterna fastställda maximiataxorna tillåter. Detta i förening med den bristande konkurrensen har nega- tivt påverkat benägenheten att verka för en
Företagsstrukturen inom lastbils- och taxi- näringen av i dag kan, enligt utredningens uppfattning, allmänt sett inte anses vara op- timal. Detta motiverar att vissa åtgärder vidtas inom ramen för den fastlagda trafik- politiken i syfte att åstadkomma större ef- fektivitet och ett från trafikantsynpunkt lämpligare anordnande av trafiken, givetvis under beaktande av att konkurrensen inte drivs så långt att samhällsekonomiska in- tressen åsidosätts. Samtidigt bör trafiksäker- het och arbetarskydd främjas.
Lastbils- och taxinäringen är service- näringar och påverkas således i hög grad av utvecklingen inom samhället och närings- livet i övrigt. Liksom inom industrin, där endast hårt rationaliserade företag kan nå tillfredsställande lönsamhet, krävs en stän- dig branschrationalisering även här. En del för denna näring speciella begränsningar finns emellertid. Exempelvis sätter bestäm- melserna om högsta bruttovikt, axel- och boggitryck, bredd, längd och färdhastighet vissa gränser för utnyttjandet av lastfordo- nen. Även arbetstidsbestämmelserna verkar begränsande både för lastbil- och taxi. För taxinäringen gäller dessutom strikt behovs- prövning Och transportplikt samt vissa andra föreskrifter. Dessa faktorer, som branschen i stor utsträckning inte råder över, gör det särskilt viktigt att, inom de ramar som dra- gits upp för verksamheten, existerande möj- ligheter att uppnå bättre produktionsresultat utnyttjas effektivt.
Branschrationaliseringen inom näringsli- vet har medfört ett ökat intresse hos företa- gen att koncentrera kapital och resurser till själva produktionen. Företag som själva tidi- gare skött sina transporter med egna fordon har i viss utsträckning gått över till att an- lita yrkestrafikutövare. Förutsättningen för detta har dock varit att trafikutövarna dels kunnat erbjuda konkurrenskraftiga priser, och dels, framför allt i fråga om godstrans- porter, haft resurser att avlasta beställaren administration och arbetsledning, med and— ra ord kunnat göra ett totalåtagande. För att detta skall vara möjligt även vid stora transportuppgifter måste den av enbilsföre-
tag dominerade transportnäringen finna for- mer för samarbete som gör det möjligt att erbjuda kunderna fullständiga transport— åtaganden. Detta har i viss utsträckning skett i och med att beställningskontor, ge- mensamma för ett större eller mindre antal trafikutövare, upprättats. Inom lastbilsnä- ringen benämns dessa, som tidigare sagts, ofta lastbilscentraler och inom taxinäringen trafikföreningar eller endast >>taxi».
De större transportföretagen där admi— nistration och planeringsresurser finns i till— räcklig omfattning anskaffar och använder sådan fordonsmateriel som är mest lämpad för företagets verksamhet. För de flesta mindre företagen, enbils- 'och enmansföreta- gen, är läget ett annat. Även om man sam— verkar i beställningskontor har medlemmar- na, av vilka flertalet är förare på det egna fordonet, stora svårigheter att åstadkomma en lämplig fordonsdifferentiering och en rik— tig användning av fordonen på grund av att beställningskontoret i de flesta fall inte har ställning som ansvarig trafikutövare. Ett effektivt samarbete kan, enligt utredningens uppfattning, förverkligas endast i företag med centraliserad beslutanderätt. Denna fö- retagsforrn för också med sig att beställ- ningskontoren kan dra till sig företagsledare som motsvarar de krav utvecklingen fört med sig.
Den yrkesmässiga biltrafiken har att un- der 1970-ta1et räkna med en snabb ökning av de godsmängder som skall transporteras, stegrade krav på effektiva och ekonomiska transporter ävensom vidgade samhällskrav på trafikförsörjning, trafiksäkerhet, vägeko- nomi och socialt ansvar samt arbetstids- förkortning. Dessa förhållanden och kon- kurrensen från järnvägarna, luftfarten, fir- mabilarna och i viss mån sjöfarten kräver ett mer effektivt och bättre planerat trans- portutbud. En viss inneboende motvilja mot förändringar som berör tillståndshavarna själva och en viss obenägenhet att utnyttja de möjligheter YTF ger myndigheterna att styra utvecklingen har emellertid medverkat till bibehållandet av en företagsstruktur som har sitt ursprung långt tillbaka i tiden. I detta sammanhang bör nämnas att stad-
gandena i YTF och uttalandena i förarbete- na till denna om att trafiktillstånd enligt hu- vudprincipen skall ställas på fysisk person fördröjt en rationalisering av näringens struktur.
I direktiven sägs att utredningen särskilt bör uppmärksamma i vilken grad förekom- mande samverkan i förenings- och bolags- bildningar innebär att de som innehar tra- fiktillstånden väsentligen kommit att bli del- ägare eller anställda i den verksamhet till- stånden avser. Bestämmelser bör, enligt direktiven, utformas så att trafiktillstånd in- nehas av de företag eller den organisation som faktiskt utövar de företagarfunktioner trafiktillståndet avser. Detta uttalande bör ses mot bakgrunden av att YTF förutsätter en prövning av lämpligheten hos den som bedriver trafiken och ett personligt ansvar för den trafik som utövas med stöd av tra- fiktillståndet. Direktiven konkretiserar mot- satsförhållandet mellan samhällets strävan av att åstadkomma en så rationell transport- apparat som möjligt med hjälp av bl.a. offentliga regleringar och resultatet av des- sa regleringar.
En förbättrad struktur kan, enligt utred- ningens uppfattning, inte nås med mindre den nuvarande företagssplittringen minskas eller att olägenheterna med denna elimine- ras. Ett viktigt steg i denna riktning är att föreskriften i 35 YTF att det ankommer på länsstyrelserna att verka för ett ända- målsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken ges en verklig innebörd mera i form av aktiv ledning än formell tillämp- ning. Utredningen finner det naturligt att de ökade planeringsresurser som tillförts läns- styrelserna under senare år utnyttjas vid ar- betet inom trafiksektionerna. I fråga om taxitrafiken är länsstyrelsernas möjligheter att direkt ingripa begränsade eftersom tra- fiknämnderna är tillståndsmyndighet för denna trafik. Enligt utredningens uppfatt- ning bör därför 3 & YTF avfattas så att det även ankommer på trafiknämnderna att ak- tivt verka för taxitrafikens ändamålsenliga ordnande. För att göra planeringen mer ef- fektiv bör trafiknämnder och länsstyrelser samråda.
9. Lastbilsnäringens nuvarande företagsstruktur m.m.
9.1. Inrikes beställningstrafik för godsbe- fordran
Den yrkesmässiga beställningstrafiken som bedrivs med stöd av trafiktillstånd, utövades år 1970 av närmare 19000 åkerier med drygt 38000 bilar. Detta innebär sålunda ett ungefärligt genomsnitt av två bilar per åkeri. Av åkerierna var det inte mindre än 70 % som hade endast en bil.
I följande sammanställning anges anta- let åkerier vid början av ettvart av åren 1953, 1960, 1965, 1968 och 1970. Av sam- manställningen framgår att antalet åkerier under åren 1953—1960 ökade med 30,4 %. Under åren 1960—1965 utgjorde ökningen 13,1 %, under åren 1965—1968 21,1 % och under åren 1968—1970 4,8 %.
Antal 1953 1960 1965 1968 1970 åkerier med 1 bil(ar) 6 956 8 90.8 10 007 12 473 13 424
1643 2 406 2 549 2 811 2 650 925 746 895 1 072 1 071 196 362 441 479 500 100 187 249 293 293
2—5 2864 3701 4134 4655 4514 1—5 9820 12609 14141 17128 17938
(J!-bwh)
6 49 111 164 174 182 7 34 81 92 131 124 8 24 57 75 81 100 9 18 40 57 72 74 10 18 29 61 55 55 6—10 143 318 449 513 535 1—10 9963 12927 14590 17641 18473
Antal 1953 åkerier med
11 12 13 14 15
XD—IÅNOO
11—15 38 1—15 10001
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
musa.:su.
---ua--Nu-
1960
22 22 11 10
9
74 13001
_-
NwNw—NNwN—Qw—OQQQQQO
___-__-
u—lv—li-l
1965
24 26 14 21 15
100 14690
MNW #Nt—INN åw-ÄHNCXNAMMMWNIÖ-Ä-Ä
1968 1970 43 44 30 27 M 27 22 25 18 20
137 143 17 778 18 616 13 22 16 15 17 11
6 6 13 17 7 12 5 7 5 7 2 4 10 6 4 1 4 2 3 5 5 1 6 3 1 3 6 6 5 7 4 4 2 1 3 2 5 3 3 2 2 2 1 4 2 3 2 2 3 3 2 4 2 1 1 1 1 SOU 1971: 34
Antal 1953 1960 1965 1968 1970 åkerier med
49 l 2 50 1 2 16—50 42 91 122 155 178 1—50 10043 13092 14 812 17933 18794 51 l 1 52 1 l 2 53 1 54 3 1 1 55 1 59 1 1 60 2 61 1 64 1 65 2 70 ] 72 l 2 73 1 75 l 1 83 1 84 1 86 1 89 l 2 90 1 91 1 1 95 | 96 1 51—100 2 7 5 10 15 1—100 10 045 13 099 14817 17943 18 809 100 och däröver 0 0 3 3 4
Summa 10045 13099 14 820 17 946 18 813
Delvis torde den snabbare tillväxten mel- lan åren 1965 och 1970 ha berott på att 1963 års trafikpolitiska beslut började ge- nomföras den 1 juli 1964. Samtidigt som detta skedde var den allmänna ekonomiska aktiviteten mycket hög. Dessa två faktorer präglade utvecklingen inom åkerinäringen under de första åren av 1960-talets andra hälft.
Under åren 1965—1968 tillkom 3 100 nya åkerier eller i genomsnitt ca 1000 per år, medan det under åren 1968—1970 tillkom endast 850 nya åkerier, motsvarande drygt
400 per år. En avmattning i nyetableringen ägde sålunda rum under dessa senare år trots att det ekonomiska läget karaktäri— serades av en högkonjunktur.
Allmänt torde man ha väntat att den nya trafikpolitiken med en mindre restriktiv till- ståndsgivning för den yrkesmässiga lastbils- trafiken skulle medföra att redan befint- liga åkerier skulle få ett väsentligt ökat an- tal bilar per åkeri medan däremot antalet enbilsåkerier skulle minska. Den inträdda si- tuationen motsvarade dock inte dessa för- väntningar. Av sammanställningen fram- går att ökningen av åkeriernas antal varit procentuellt störst ifråga om enbilsåkerierna samt ifråga om åkerier med mer än 15 bilar. Den förhållandevis lägsta ökningen har inträtt ifråga om åkerier med 2—5 bi- lar; här har för tiden 1968—1970 inträffat en faktisk minskning av antalet åkerier. Detta förhållande åskådliggörs av följande sammanställning.
Ackumulerat 1970 0/o
1 -bilsåkerier 71,4 2- » och mindre 85,4 3- » » » 91,1 4- » » » 93,8 5- » » » 95,4
Medelstorleken per åkeri var år 1953 1,69 lastbilar 1964 1,96 » 1965 2,01 » 1966 1,99 » 1967 2,01 » 1968 2,00 » 1970 2,00 »
Fördelningen mellan mindre och större åkerier har sålunda under den senaste perio- den inte förändrats i någon större utsträck- ning. Visserligen har enbilsåkerierna ökat
Åkerier Procentuell fördelning efter storlek År 1965 1966 1967 1968 1970 1—— -bilsåkerier 67,5 68,2 68,5 69,5 71,4 2— 5 » 27,9 27,2 26,8 25,9 24,0 6—10 » 3,0 3,0 3,0 2,9 2,8 11—1 5 » 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 16— » 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 SOU 1971: 34 53
sin andel från 67,5 % 1965 till 71,4 % 1970, men samtidigt har gruppen 2—5-bilsåkerier minskat sin andel från 27,9 % till 24,0 % under motsvarande period. Den nyssnämn- da ökningen för de största åkerierna inne- bär att antalet åkerier med 16 bilar och däröver har fördubblats, dvs. ökat från 98 till 197 mellan 1960 och 1970. Under sam- ma period ökade antalet åkerier med mer än 50 bilar från 7 till 19. År 1960 hade åkerier med 11 bilar och däröver 15 % av den totala bilparken. År 1970 hade den- na andel stigit till ca 23 %. Dessa åkerier, som utgör knappt 2 % av det totala anta- let, har således nästan 25 % av den totala lastbilsparken i yrkesmässig trafik. Snabbast har tillväxten varit för åkerier med 16 bilar eller flera. Deras andel av den totala bil- parken har stigit från 11 % år 1960 till ca 18 % år 1970.
Utredningen har försökt att klarlägga i vilka former lastbilsnäringen expanderar.
Med stöd av material från trafikpolitiska delegationen har utredningen ansett sig kun- na konstatera att näringen främst expande- rat genom nyetablering. De redan etablera- de trafikutövarna har, som framgår av föl- jande tabell, relativt sett sökt färre trafik- tillstånd. Vidare framgår att antalet tillstånd som övertagits från redan etablerade trafik- utövare är nästan lika stort som antalet ny- tillkomna. Detta innebär att ca hälften av den antalsmässiga ökningen av trafiktill- stånden härrör från åkerier som splittrats upp eller upphört. En del av dessa över- tagna tillstånd bör ha gått till större före—. tag i samband med fusioner o.d. Det mest sannolika är emellertid att de till stör- sta delen övertagits tillsammans med åkeriet i övrigt av personer som avsett att nyetablera sig. Den mindre restriktiva tillståndsgivning- en bör nämligen ha minskat behovet för redan etablerade trafikutövare med upp- arbetad kundkrets att överta tillstånd.
År Nya tillstånd Övertagna tillstånd Innehade Innehade Summa Innehade Innehade Summa inte tillstånd inte tillstånd tillstånd tidigare tillstånd tidigare tidigare tidigare 1968 860 1 226 2 086 1 157 652 1 809 1969 904 1 530 2 434 1 268 882 2 150 1970 559 710 1 269 777 527 1 304 % s [:l ska 40* 1960 1970 35— ” 30— 25— 20— 15— 10— 5" [& l—W 1-bils- 2—5— 6—10- 11—15—bils- åkerier med 16 åkerier bils— bils- åkerier bilar och fler åkerier åkerier Fig. 9. Bilarnas fördelning på olika storleksgrupper. 54 SOU 1971: 34
Verkningarna av denna företagssplittring dämpas emellertid av att de mindre företa- gen i stor utsträckning är medlemmar i en lastbilscentral.
Dessa lastbilscentraler kan indelas i tre kategorier, här benämnda I, II och 111.
Kategori I är av typen ideell förening. Denna typ av central, som är historiskt be- tingad, är inte något försäljningsorgan. I den mån beställningar görs hos centralen förmedlas dessa till medlemmarna men centralen gör inte något självständigt trans- portåtagande.
Kategori II är ett försäljningsorgan till vilket kunderna kan vända sig med sina be- ställningar. Det står emellertid medlemmar- na fritt att även på egen hand ackvirera och ta emot beställningar utan centralens med- verkan. Någon egentlig transportplanering för kundernas räkning kan därigenom inte ske. Varje trafikutövare svarar själv för ut- förandet av transporterna och fraktersätt- ningarna betalas direkt till denne.
Kategori III är ett helcentraliserat och fakturerande försäljningsorgan som gör reel- la åtaganden gentemot kunderna. All för- säljning liksom in- och utbetalningar sker genom centralen. Centralens föreståndare agerar som en vanlig företagsledare med de inskränkningar som hänger samman med att medlemmarna i regel äger fordonen själva och bedriver trafiken med stöd av personliga trafiktillstånd. Av Svenska åkeri- förbundets normalstadgar för en sådan hel- centraliserad lastbilscentral framgår bl.a., att den skall kunna förvärva fast egendom och andra anläggningstillgångar och att den skall samarbeta med andra större transport- säljande företag. Medlem i centralen antas ',under förutsättning att denna bedömer transportunderlaget tillräckligt för en utök- ning. För varje transportredskap uttas viss insats som, enligt dessa stadgar, skall erläg- gas med 40 % kontant. Ny medlem, liksom medlem som ökat sitt innehav av transport- redskap, betalar dessutom kontant en re- servfondsavgift. Medlem är vidare enligt dessa normalstadgar skyldig
att överlåta åt centralen att träffa avtal om transportuppdrag och därmed samman- hängande leveranser för samtliga med- lemmens anslutna transportredskap, att vid utförande av anvisade uppdrag iakt- ta vad centralens styrelse föreskrivit i fråga om redovisning av uppburen er- sättning, hållande av fullgott materiel och arbetskraft samt vidmakthållande av godstransportförsäkring, anpassad till gällande ansvarighetsbestämmelser, ansvara för uppdrag, som medlemmen själv eller genom anställd utfört, och att ersätta eventuella skador som vållats ge- nom vårdslöshet, art ersätta centralen för förmedling av transport- och andra uppdrag, revision, kontroll, reklam, propaganda samt där- med liknande eller förenliga åtgärder, som centralen genomfört i medlemmar- nas gemensamma intresse, samt att iaktta de anvisningar, som centralens styrelse meddelar för bedrivandet av verksamheten, bl. a. i fråga om medlems samråd med centralens affärsledning i fråga om investeringar i fordon m.m., samt i övrigt i frågor, som avses främja centralens ändamål.
Bryter medlem mot stadgarna eller miss- sköter han uppenbarligen sin ekonomi kan styrelsen utesluta honom.
För närvarande är 11000 åkerier med 18 000 bilar anslutna till 317 lastbilscentra- ler. Av dessa kan ungefär en tredjedel an- ses tillhöra kategori III. Lastbilscentralerna omfattar ca 60 % av totala antalet trafik- utövare och ca hälften av den totala last- bilsparken i yrkesmässig trafik. Det genom- snittliga antalet bilar per lastbilscentral upp- går till 57.
Det är främst de mindre trafikutövama som är anslutna till lastbilscentralema. Av trafikutövare med fem bilar och färre är ca 60 % och av 6—10-bilsåkerierna knappt 50 % anslutna till någon lastbilscentral. De större åkeriernas anslutning är betydligt läg- re. Ca 27 % av 11—15-bilsåkerierna och en- dast 13 % av trafikutövarna med 16 bilar eller flera är medlemmar i lastbilscentraler- na.
at s.
Åkeriets storlek Totalt Därav Åkerier Bilar LBC- Bilar Ej LBC- Bilar åkerier* åkerier* 1—— -bilsåkerier 13 424 13 424 7 891 7 891 5 533 5 533 2—— 5 >> 4 514 11 978 2 664 7 017 1 850 4 961 6—10 » 535 3 976 254 1 858 281 2118 11—15 » 143 1 809 38 488 105 1 321 16— » 197 6 040 26 655 171 5 385 Totalt 18 813 37 227 10 873 17 909 7937 19 318 * Dvs. lastbilscentralanslutna resp. ej lastbilscentralanslutna åkerier. I vilken utsträckning lastbilscentralerna och deras medlemmar äger fordon rn. m. framgår av följande tabell. Ägare ANTAL Bilar Släp- Dumpers Gräv- Lastare Grustag vagnar maskiner Medlemmar 15 844 5 455 169 301 1 264 213 Lastbilscentraler 282 113 81 65 197 263 Sidoföretag 320 111 18 86 195 138 Summa 16 446 5 679 268 452 1 656 614
I början av 1950-talet fanns det över 600 och tio år senare drygt 400 lastbilscentraler. För närvarande finns det som redan nämnts 317 lastbilscentraler i landet. Av dessa är 16 aktiebolag och de övriga ekonomiska för- eningar, varav 167 formth antagit Svenska åkeriförbundets normalstadgar. Värdet av den yrkesmässiga lastbilstrafikens transport- försäljning uppgick år 1969 till ca 2,8 mil- jarder kr. Huvuddelen av transportförsälj- ningen sker genom lastbilscentralerna och ca 280 medelstora och större enskilt ägda åkerier. Dessa 600 företag disponerar över eller förmedlar beställningar till 25000 bi- lar, dvs. ca 65 % av den totala lastbilspar- ken i yrkesmässig trafik.
9.2. Tramport förmedling
Som framhålls i 8 ombesörjs en väsent- lig del av fjärrtrafiken med lastbil ge— nom transportförmedlingsföretag. Begreppet
transportförmedling återfinns i 33 5 1 mom. YTF och karaktäriseras av ett yrkesmässigt hopsamlande eller mottagande av gods på vissa upplagsplatser för vidare transport. Även förmedling av anbud om transporter eller om tillhandahållande av gods för trans- port faller under begreppet transportför- medling. Endast sådan verksamhet i vilken anordnas regelbundna transporter benämns transportförmedling och omfattas av förord- ningen. Med regelbunden transport mellan två orter avses i förordningen transporter i samma riktning vanligen minst två gånger per kalendervecka. Tillstånd till transport- förmedling meddelas av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall bedrivas.
Tillståndet medför rätt för tillståndsha- varen att förmedla regelbundna transporter mellan orter som anges i beslutet. Med de bilar som utnyttjas utförs trafik som i allt väsentligt överensstämmer med linjetrafik. De trafikutövare som utför transporter
efter förmedling av transportförmedlingsfö- retag har egna tillstånd till beställningstra— fik men behöver med hänsyn till 45 YTF inte ha tillstånd till linjetrafik. Någon be— gränsning av antalet bilar som får utnyttjas i förmedlingsverksamheten har inte stadgats.
Som redan nämnts domineras transport- förmedlingsmarknaden fullständigt av ett fåtal stora transportförmedlingsföretag som genom transportörsavtal knutit ett antal självständiga trafikutövare till sig som trans- portörer. Av dessa företag har ASG och GBS en klart dominerande ställning.
Utredningen har under sitt arbete kunnat konstatera att förhållandena inom trans- portförmedlingsbranschen är tillfredsstäl- lande från de synpunkter utredningen har att beakta. Enligt utredningens uppfattning finns det sålunda inte någon orsak att i detta sammanhang föreslå ändringar i rådande ordning.
9.3. Utlandstrafik med lastbil
Ett speciellt förhållande inom utlandstrafi— ken är att åtskilliga länder kvoterar den till, från eller genom dessa länder gående inter— nationella lastbilstrafiken. I särskilda mel- lanstatliga avtal har detta fått sin närmare utformning. Trots att trafiken i många län- der är befriad från tillstånd går ungefär 80 % av kontinenttrafiken till länder som till- lämpar kvotering (Förbundsrepubliken Tyskland, Belgien, Frankrike, Italien). Ge- nom denna begränsning av trafiken och sär- skilt det tyska tillståndssystemets utform- ning hindras i hög grad företagsexpansion inom utrikestrafiken liksom nyetablering. Fjärrtrafiken bedrivs i regel inte inom ramen för några lastbilscentraler. I stället är det transportförmedlingsföretagen som är den sammanhållande länken. Utrikestra- fiken förmedlas i stor utsträckning av spe- ditionsföretag. I detta sammanhang har ut- redningen konstaterat att transportförmed— ling för utlandstrafik äger rum utan till- stånd. Dessa företag har således kunnat etablera sig inom utrikestrafiken utan den prövning som ett tillstånd enligt 335 YTF innebär. Det förefaller utredningen rimligt
att kravet på tillstånd till transportförmed- ling omfattar även sådan transportförmed- ling som avser utrikestrafik med lastbil.
För fjärrtrafiken inklusive utrikestrafiken med lastbil gäller att transportförmedlings- företagens orderkontor i viss mån fullgör de uppgifter en helcentraliserad lastbilscentral utför. Förmedlingsföretaget är nämligen bå- de uppdragsackvisitör för och ordergivare till de enskilda transportörerna. Detta är särskilt markant i fråga om utrikestrafiken där i vart fall de mindre företagen i prakti— ken saknar möjlighet att utöva någon mera omfattande trafik utan förmedling av spe- ditionsföretag.
För att skapa en bättre balans mellan transportförmedlingsföretagen och trampor— törerna har de transportörer som kör för ASG och GBS sammanslutit sig i två intres- sentföreningar, ASG-T och BTF. Dessa för- eningar har egna kontor med heltidsan- ställda tjänstemän. Huvuduppgifterna lig- ger i fortlöpande bevakning i taxeutveckling och kontrakts- och uppdragsvillkor i förhål- landet mellan transportförmedlingsföretag och trafikutövare.
9.4. Utnyttjandegrad och produktivitetsut- veckling inom den yrkesmässiga lastbilstrafi- ken
Av det totala antalet lastbilar vid utgången av år 1969 fanns 26 % inom den yrkesmäs- siga biltrafiken. Motsvarande andel för släp- fordon var 22 %. Dessa lastbilar och släp— fordon svarade för 61 % av fordonsbestån- dets totala lastkapacitet. De yrkesmässiga lastbilarnas andel av godstrafikarbetet på väg uppgick år 1966 till 37 % och deras an- del av det totala godstransportarbetet på väg, enligt IUI:s beräkningar, till 64 %. Den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrivs främst med lätta skåp— och lastvagnar. År 1969 låg den genomsnittliga lastkapaciteten för bilar i icke yrkesmässig trafik på drygt 4 ton under det att lastbilarna i yrkesmässig trafik hade en genomsnittlig lastförmåga på 13 ton.
Trots en ökad marknadsandel har lönsam-
heten och sysselsättningsgraden av bransch- en bedömts som otillfredsställande.
Vid en granskning av tillgänglig statistik framgår att den redovisade procentuella an- delen utnyttjade bärighetstonkilometer vid körning enligt kilometertaxa resp. kombine- rad tariff har sjunkit från 76,7 % år 1949 till 56 % år 1969. Under denna period har den procentuella andelen tomkörning varit praktiskt taget konstant. För den inrikes fjärrtrafiken har under åren 1956—1968 antalet utnyttjade bärighetstonkilometer sjunkit från 76 till 61 % vid en i stort sett oförändrad tomkörning under det att ut- landstrafiken legat still på knappt 70% kapacitetsutnyttjande. Denna minskning med 21 resp. 15 % inom inrikestrafiken kan tyda på att den relativa andelen stor- bäriga fordon är för hög med åtföljande svårigheter att fullt ut använda kapaciteten. Detta kan i sin tur bero på att vägarna inte alltid medger ett fullt kapacitetsutnyttjande och att fordonsparken inte differentierats med hänsyn till de aktuella transportbeho- ven.
Den årliga körsträckan per bil har stigit från ungefär 2 000 mil år 1950 till 3 000 mil
år 1968. Godsmängden i ton har ökat från 180 milj. år 1950 till 630 milj. år 1968. Sam- tidigt har medeltransportlängden under pe- rioden 1950—1969 ökat från 17 till 89 km. Ökningen av transportarbetet hänför sig så- ledes både till ökningen i godsmängden och ökningen av medeltransportavståndet. Den- na utveckling har enligt uppgift från 1970 års långtidsutredning inneburit att produkti- viteten, mätt med genomsnittlig prestation per bil och år, under perioden ökat. Denna produktivitetsökning torde i icke oväsentlig utsträckning hänga samman med att ökning- en av vägarnas bärighet gjort det möjligt att använda fordon med allt större kapacitet. Antalet anställda inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken uppgick år 1968 till 67 000.
9.5 Utvecklingen av bilantal, transportar- bete och frakter inom den yrkesmässiga last- bilstrafiken
Utvecklingen inom den yrkesmässiga last- bilstrafiken har, som framgår av följande diagram, inneburit att under tiden 1965—— 1969 lastkapaciteten i ton räknat ökat med 50 %. Lastkapaciteten har stigit till följd av
: & åå E ; DEN YRKESMÄSSIGA INRIKES LASTBILSTRAFIKENS LASTKAPACITET OCH gg TRANSPORTPRESTATIONER 55 1'-' E 17— 1) de vrkesmässlga lastbilarnas inrikes transportarbete 16_ 2) den totala lastbilsparken: lastkapacitet (inkl släpfordon) 31 den yrkesmässlga lastbilsparkens lastkapacitet llnkl släpfordons) 15_ 15,0 0 14— = 13— åå 12— %; __, 12,2 : l' "" " _.»"l11,2 10— —1000 __.» 9— —900 _.f' 894 © x" see a— _eoo ,,r 814 _,f 758 7' "700 _.-" 707 6— Leno ___.x' 5— —500 ' IOP 438 475 © 4— —400 402 365 3— »— 300 320 D?? % I l I 1 l | | | | | | År 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 58 SOU 1971: 34
ökat antal fordon och till följd av ökad lastförmåga per fordon.
Räknat efter de normer, som gällt för den mindre restriktiva behovsprövningen, dvs. en största årlig ökning räknat på föregående års volym med 15 %, 15 %, 20 %, 20 % och 20% skulle resultatet ha blivit ca 124% ökning. Tonnageökningen har således inte motsvarat de angivna normerna. Att en viss mättnad inträtt åskådliggörs av att den år- liga tonnageökningen under perioden ned- gått från ca 15 % till ca 8 %.
Det redovisade inkörda beloppet uppgick år 1969 till drygt 2,4 miljarder kr., vilket innebär en ökning med 10 % jämfört med år 1968. Ökningen av den inkörda frakten per bil stannade dock på knappt hälften av denna ökning beroende på att antalet bilar samtidigt ökade med något över 5 %.
Till de redovisade fraktintåkterna om 2,4 miljarder kr. skall läggas ett uppskattat belopp för lastfordon, för vilka skyldighet att avlämna körrapporter till SCB:s drift- statistik inte föreligger. I det senare beloppet ingår bl. a. fraktintäkter för utrikestrafiken och sådan yrkesmässig trafik som enligt 2 & YTF är undantagen från tillämpningen av denna förordning. Värdet av den sistnämnda trafiken kan uppskattas till ca 400 milj. kr. Som redan nämnts kan fraktintäktema för åkerierna, vad beträffar beställnings- och linjetrafik med lastbilar, påhängsvagnar och andra släpvagnar, beräknas uppgå till ca 2,8 miljarder kr. under år 1969. Förutom dessa fraktintäkter kan lastbilsföretagen ha in- komster från annan verksamhet, t. ex. arbe- ten utförda med last- och grävmaskiner samt kranbilar.
Det bör här påpekas att de i trafiken an- vända släpvagnama inte medräknats i anta- let fordon och sammanlagd lastkapacitet, medan däremot uppgifterna angående trans- portarbete, inkörda fraktbelopp m.m. avser även det arbete som utförs med släpvagnar.
Enligt vägplaneutredningens (SOU 1969: 56) beräkningar har det genomsnittliga ton- kilometerpriset för den yrkesmässiga lastbils- trafiken under perioden 1950—1966 sjunkit med 22 %. Som framgår av uppgifterna
uppgick år 1969 det genomsnittliga tonkilo- meterpriset till 16 öre.
9.6. Sysselsättningen inom den yrkes- mässiga lastbilstrafiken
Av följande diagram avseende juni 1969— juni 1970 framgår att den yrkesmässiga last- bilstrafiken i hög grad berörs av säsong- fluktuationer i sysselsättningen.
Lodlga fordon %
1,0 2,3 3,0 2,4 4,2 8,3 10,014,9 9,0 8,1 2,9 1,2 JUNI AUGSEPTOKT NOV, DEC JAN FEB MARSAPR MAJ JUNI
Diagrammet visar det procentuella antalet helt lediga fordon av alla kategorier under ett år. Procenttalen avser sysselsättningsun- dersökningar som gjorts i mitten av varje månad. Någon undersökning gjordes inte i månaden juli.
Kostnaderna för branschen är betydande eftersom personalkostnaderna och kostna- derna för terminaler och rullande materiel kvarstår i stor utsträckning även under pe- rioder med bristande sysselsättning. Utred- ningen är av den uppfattningen att stille- stånds- och arbetslöshetsförsäkringar inte i längden kan ge tillfredsställande resultat. En lösning bör däremot kunna åstadkom- mas genom att länsarbetsnämnderna vid sin planering av åtgärder mot säsongarbetslös- het också räknar in den yrkesmässiga last- bilstrafiken, trots att denna i stor utsträck- ning utövas av personer som, genom att de är egna företagare, inte blir arbetslösa i sed— vanlig bemärkelse. Utredningen vill därför understryka vikten av att sysselsättningslä- get inom lastbilstrafiken tas med vid pla- neringen av sysselsättningsfrämjande åtgär- der. En sådan avvägning kan i Vissa fall medföra förändrad uppfattning om var och när dessa åtgärder skall sättas in.
10. Utredningens överväganden och förslag rörande före- tagsstrukturen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken
10.1. Företagsstrukturen
Den yrkesmässiga lastbilstrafiken har etab- lerats och vuxit fram under inflytande av de nu snart 40 år gamla tankegångar som 1930- talets trafikutredningar presenterat. Den bä- rande tanken var att man regleringsvägen kunde uppnå en samhällsekonomisk balans inom transportsektorn, att man genom till- ståndsgivning och behovsprövning kunde på- verka konkurrensen mellan trafikgrenarna och mellan trafikutövarna inbördes, liksom anpassa trafikapparatens storlek efter det be- fintliga behovet sådant det uppskattades av tillståndsgivande myndigheter och i Kungl. Maj:ts praxis. Visserligen har de två första etapperna i 1963 års trafikpolitik medfört vissa ändringar men detta har inte för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inneburit en omställning till ett nytt trafikpolitiskt syn- sätt med andra metoder än tidigare att an- gripa problemen.
I betydande utsträckning har nyetablering skett utan föregående planering inom nä- ringen. Följden har blivit en ogynnsam sam- mansättning av fordonsparken och en otill- fredsställande konkurrenssituation som, en- ligt utredningens uppfattning, inte kan an- ses stå i överensstämmelse med 1963 års trafikpolitiska beslut. Konkurrensen bör be- drivas mellan större fast organiserade före- tag eller sammanslutningar som konkurrerar med varandra genom effektivitet och plane- ring, och inte genom en prissättning som i
många fall sker utan hänsyn till gällande trafikföreskrifter och kravet på rimlig er- sättning för eget arbete.
Lastbilsföretag drivs bäst i former som medger rationell och effektiv företagsled- ning vilket också innebär att ledningen be- stämmer om fordonsparkens omfattning och differentiering. Principiellt bör det trans- portsäljande företaget både ha tillstånden och äga fordonen, dvs. ha full dispositions- rätt över de faktorer som konstituerar ett lastbilsföretag. Den företagsform som, en- ligt utredningens uppfattning, bäst lämpar sig för här ifrågavarande typ av verksamhet är aktiebolaget.
Erfarenheterna från arbetet med att orga- nisera trafikutövarna i lastbilscentraler har emellertid visat att de individualistiska insla- gen hos dessa är mycket starka. Ett fullföl- jande av direktivens intentioner att tillstån- den skall föras över till lastbilscentralerna kan, enligt utredningens uppfattning, kom- ma att medföra att det genom lastbilscen- tralerna inledda samordningsarbetet försvå- ras — och i vissa fall omöjliggörs — genom att en icke oväsentlig andel av medlemmar- na går ur centralerna. Det förhållandet att någon behovsprövning i praktiken inte lång- re förekommer vid meddelande av tillstånd till godsbefordran försvårar en icke frivillig överföring av tillstånden från enskilda tra- fikutövare till det organ som i varje fall utåt framstår som den för trafiken ansva- rige. Den trafikutövare som vill fortsätta
sin verksamhet med stöd av ett eller flera personliga trafiktillstånd kan således erhålla nytt tillstånd hos länsstyrelsen. För övrigt befinner sig de trafikutövare, som det är mest angeläget att föra in i fastare samar- betsformer, utanför dessa centraler vilket in- nebär att de är självständiga trafikutövare i YTF:s mening. Något överförande av dessa trafikutövares tillstånd kan således inte ske på de grunder som angivits i direktiven.
Den utveckling som inleds genom organi- sertndet av trafikutövarna i helcentralise- rade lastbilscentraler (9.1) är, enligt utred- ningens uppfattning, en lämplig utgångs- punkt för vidare utveckling mot den före- tagsform som förordats i direktiven. Läns- sty:elserna, som har att verka för ett ända- målsenligt ordnande av trafiken, bör på effektivast möjliga sätt understöda denna utveckling. Det kan här även erinras om att 24 &; YTF ger länsstyrelserna vissa möjlig- heter i detta avseende.
Utredningen vill understryka att de krav som kommer att ställas på den yrkesmässiga lastbilstrafiken i framtiden är stora och att det kommer att bli svårt för svagt samman- hålna organisationer liksom för enskilda att tillfredsställande tillgodose dessa. De av ut- redningen föreslagna åtgärderna i fråga om trafiktillstånd och kreditrestriktioner samt den intensifierade trafikövervakningen, kon- kurrensen från järnvägarna liksom den acce- lererande utvecklingen mot integrerade transportlösningar kommer också att ställa sådana krav på näringen att ett nära sam- arbete mellan trafikutövarna blir allt bety- delsefullare. Utredningen vill därför fram- hålh att godstrafikutövarna allvarligt bör överväga fördelarna med att bilda trafikut- övande aktiebolag eller, om detta inte är ge- nomförbart, medlemskap i en helcentralise- rad lastbilscentral. Centralerna bör ändra sin restriktiva inställning till att ta in nya medlemmar. Bristande trafikunderlag utgör, enl'gt utredningens uppfattning, inte tillräck- liga skäl för att vägra inträde.
Oavsett vilken organisationsform trafik- utövarna väljer bör denna utan undantag fungera som intressekontor i vad avser lö- neuibetalning o. (1. samt inköp av fordon.
De av utredningen som övergångsform re- kommenderade helcentraliserade lastbils- centralerna fungerar som trafikutövare resp. transportförmedlare gentemot transportkö- paren. De fyller med andra ord funktionen som mellanman. Mellanmannen är en fysisk eller juridisk person som fått i uppdrag att självständigt och juridiskt bindande i eget namn förmedla avtal mellan parter som av- ser att sluta avtal. Mellanmannen handlar således för annans räkning.
På den yrkesmässiga biltrafikens område förekommer i betydande omfattning att avtal om transport av personer eller gods sker efter mellankomst av någon som sam- manför transportköpare och trafikutövare, dvs. en mellanman.
Av stor betydelse som mellanman, fram- för allt inom fjärrtrafiken med lastbil, är transportförmedlingsföretagen.
Det är oklart hur långt en mellanman kan närma sig den egentliga utövningen av tra- fiken innan han gör sig skyldig till olaga yrkesmässig trafik. En del rättsfall beträf- fande busstrafiken belyser detta (jfr. Gunnar Biörklund, Vår vägtrafiklagstiftning 1970 s. 417, 434, 435 och Svensk juristtidning 1959 s. 471). Genom tillkomsten av kungö- relsen (1958: 368) om undantag från vissa bestämmelser i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. har man sökt mildra de praktiska olägenheterna beträffande busstrafiken.
Transportförmedlingsföretagen låter som regel utföra transporter i eget namn men med anlitande av innehavare av trafiktill- stånd, vanligen för beställningstrafik för godsbefordran. Verksamheten är en form av kommission utan att kommissionslagen gäl- ler. Transportförmedlingsföretagens roll i detta avseende belyses av t. ex. rättsfallet NJA 1965: 124.
Det kan emellertid ifrågasättas om inte lastbilscentralerna i vissa fall åtar sig trans— portuppdrag i sådana former att centralerna i själva verket måste anses utöva yrkesmäs- sig trafik och således borde ha trafiktill- stånd. Sålunda förekommer att lastbilscen-
tral åtar sig entreprenadarbeten av olika slag som kräver lastbilar. Där transporterna ut- gör ett mera underordnat led i arbetet kan dessa kanske inte hänföras till yrkesmässig trafik. Men i motsatt fall kan transporterna bli att betrakta som yrkesmässiga och an- ordnade av lastbilscentralen tillsammans med trafikutövare som centralen anlitar. I sådana och likartade fall kan verksamheten inte anses vara begränsad till endast för- medling från lastbilscentralens sida. Last- bilscentralen blir därvid underkastad till- ståndstvång. En analogi med vad som före— kommit i rättstillämpningen i fråga om så- väl lastbils- som busstrafik styrker enligt ut- redningens uppfattning riktigheten av en så- dan ståndpunkt.
Frågan huruvida den som åtar sig att för en transportköpares räkning utföra en trans- port innehar tillstånd som innefattar rätt att utföra den eller inte kan vara av betydelse för avtalets giltighet. Den presumtive trans- portören är nämligen sannolikt inte skyl- dig att fullgöra avtalet om han inte har eller kan skaffa sig trafiktillstånd.
I Tidskrift for retsvidenskap, 1936 s. 14 framhåller professor Håkan Nia],
att av allmänna rättsregler följer att ingen kan tvingas fullgöra en prestation, som ådrager honom straff, och att, om det alltså är fråga om ett straffsanktionerat förbud, skyldighet att fullgöra en avtalad prestation i strid mot för- bud inte kan föreligga. Inte ens om straffbar- heten inträder redan i och med att avtalet är slutet, eller om redan saluhållandet av viss vara straffas, torde prestationen, som dock framstår såsom ett led i eller fullföljande av det kri- minaliserade förfarandet, kunna uttvingas.
Om transportköparen kan vara berättigad att häva ett avtal, då medkontrahenten inte har eller inte vill eller inte kan skaffa sig trafiktillstånd, synes mera tvivelaktigt (jfr. ] . Sundberg i Förvaltningsrättslig tidskrift 1962 s. 94). Det kan härvid erinras om att transportköparen genom att för transport anlita transportör som enligt vad han vet inte innehar trafiktillstånd i regel inte gör sig skyldig till straffbar medhjälp. Endast om köparen anstiftar transportören till den olaga trafiken torde han bli straffbar (jfr. Svensk juristtidning 1959 s. 471). Den om-
ständigheten att han inte är straffbar är emellertid uppenbarligen inte i och för sig avgörande för frågan om hans rätt att från- träda avtalet. Har han utgått från att med- kontrahenten hade tillstånd som innefattade rätt att utföra transporten torde han inte äga häva avtalet, även om sådant tillstånd inte förelåg vid avtalets ingående men an— skaffas före transportens utförande. Där— emot kan det råda tvekan om hur det för- håller sig om kontrahenten underlåter att sö- ka ett behövligt tillstånd eller om han får av- slag på en ansökan därom. Möjligen kan transportköparen få frånträda avtalet, exem- pelvis om han utgått från den ovillkorliga förutsättningen att transporten skulle ske i lagliga former. Frågan om hävningsrätten för transportköparen torde emellertid sär- skilt med hänsyn till den mindre restriktiva tillståndsgivningen för godstransporter knap- past ha någon nämnvärd praktisk betydelse.
Utredningen vill i fråga om lastbilscen- tralerna såsom trafikutövande organ erinra om att dåvarande biltrafiknämnden i olika sammanhang uttalat att nämnden ansåg att centralerna inte borde ha trafiktillstånd. Centralerna borde nämligen, enligt nämn- dens uppfattning, vara förmedlande eller tra- fikledande organ och inte även utöva sådan verksamhet som konkurrerade med de till centralen anslutna medlemmarnas rörelser. I några fall drogs av länsstyrelse meddelade beslut om trafiktillstånd för lastbilscentraler under Kungl. Maj:ts prövning. I åtminstone ett fall (Kungl. Maj:ts resolution den 28 november 1947 angående trafiktillstånd för Föreningen Sotenäs härads bilcentral) upp- hävdes beslutet. I ett par andra fall fast- ställdes besluten, varvid dock åberopades i målen föreliggande särskilda omständighe- ter. Att märka är att vid tiden för de åsyf- tade besluten kungörelsen (1942: 908) an- gående auktoriserade lastbilscentraler m.m. gällde. Utvecklingen har dock inte gått i den riktningen att lastbilscentraler i all- mänhet innehar tillstånd till yrkesmässig trafik. För närvarande torde centralerna inte inneha sådana tillstånd annat än i un- dantagsfall.
Även om problemet är svårgripbart torde
det dock vara klart att lastbilscentralernas roll som mellanman kommer att accentueras allteftersom dessa får större befogenheter att handla självständigt. För att inte struk- turrationaliseringen av lastbilsnäringen skall hindras föreslår utredningen en liknande anordning som den som används inom buss— trafiken. Detta innebär i korthet att last- bilscentral ges rätt att utan tillstånd bedriva yrkesmässig trafik genom att anlita annan trafikutövare. Utredningen har utarbetat förslag till kungörelse med denna inne— börd.
10.3. Lokalområdena
För närvarande skall, enligt 13 & YTF, lo- kalområde anges för innehavare av tillstånd till yrkesmässig beställningstrafik för gods- befordran. Sådant område skall utgöras av lån. Transportnämnden har ålagts att indela landet i lokalområden. Särskilda lokalom- råden kan av transportnämnden anvisas till- ståndshavare. I allmänhet gäller att varje län utgör ett lokalområde. Särskilda lokal- områden har emellertid anvisats ett flertal enskilda trafikutövare.
Den nuvarande lokalområdesindelningen uppvisar otvivelaktigt vissa svagheter. I och med att YTF anger att länen skall vara ut- gångspunkten vid lokalområdesindelningen överförs bristerna i den nuvarande länsin- delningen till lokalområdena. Trafikpolitiska delegationen har också i sin senaste rapport (maj 1970) uppmärksammat lokalområdes- problemet och framhållit att en smidigare ordning bör eftersträvas. Utredningen delar denna uppfattning.
De flesta länen i mellersta och södra Sve- rige är i dag alltför små för att utgöra ef- fektiva basområden för moderna transport- företag som söker tillvarata stordriftens för- delar. Lastbilscentraler, transportförmed- lings- och andra transportföretag är också för att effektivt och rationellt kunna tillgo— dose transportköparnas intressen beroende av större och flexiblare verksamhetsområ- den.
Frågan om lokalområdena torde komma att beröras av övervägandena inom trafik-
planeringsutredningen. Utredningen röran- de företagsstrukturen inom den yrkes- mässiga vägtrafiken, som i princip för- ordar att lokalområdena avskaffas, vill i detta sammanhang fästa uppmärksam- heten på att i det tidigare nämnda förslaget till ny yrkestrafikförordning lokalområdes- begreppet slopats och på att den utrikes lastbilstrafiken i praktiken har hela lan- det som ett lokalområde. Med utrikestra- fikens snabba tillväxt inklusive den inter- nordiska trafiken samt den s. k. trailertrafi- ken över färjelederna förefaller det utred- ningen vara ett konstlat hinder att en trans- portör ena dagen är bunden vid sitt lokal- område men nästa dag, vid t. ex. en trans- port till Norge och därifrån, får ta retur- last till vilken plats som helst i Sverige.
10.4. Avbetalningsköp av fordon
Det utmärkande för en avbetalningskredit är att den beviljas i samband med överlåtelse av en viss vara. I regel erlägger köparen en del av köpeskillingen kontant och resten i form av en eller flera avbetalningar varvid äganderätten till varan kvarstår hos sälja- ren till dess hela köpeskillingen erlagts. För köparen innebär detta att denne erhåller kredit även om bankmässigt belåningsbara tillgångar eller annan godtagbar säkerhet saknas.
Fordringsägaren kan inte omedelbart själv återta varan i fråga, om köparen inte erläg- ger amortering lnom föreskriven tid. Vissa bestämmelser i avbetalningslagen måste först iakttas innan ett återtagande kan ske genom exekutiv myndighet.
Eftersom det i hög grad är ett fabrikant- eller grossistintresse att konsumenten kan köpa varor på kredit är det inom många branscher vanligt att leverantörer av kapi- talvaror genom speciella finansieringsinsti- tut åtar sig att diskontera eller belåna detalj- handelns avbetalningsfordringar i den mån dessa hänför sig till leverantörens varor. I många fall utgör denna finansieringsmetod ett betydelsefullt försäljningshjälpmedel.
Den primära kreditbedömningen görs av detaljisten och oftast är denna kreditbedöm-
ning den enda som sker. Vid större krediter kan dock finansieringsinstitutet inhämta yt- terligare upplysningar om köparen innan krediten övertas från säljaren. Om säljaren diskonterar kontrakten hos finansieringsin- stitutet, får han från detta ut resterande belopp med avdrag för ränta och kostnader. Vanligen tar säljaren också ut en särskild avbetalningsavgift av köparen.
För närvarande gäller inte andra offent- liga kreditrestriktioner vid köp av bilar än de som anges i förordningen (1959: 575) med föreskrifter om vissa betalningsvillkor vid yrkesmässig försäljning av bilar. Kon— tantinsatsen för lastbilar och bussar med totalvikt av högst 1800 kg samt personbi- lar, skall enligt denna förordning uppgå till minst 40 % av vederlaget och amorteringsti- den till högst 15 månader. I fråga om bilar som skall användas i yrkesmässig trafik får amorteringstiden utsträckas till 24 månader. För lastbilar och bussar med totalvikt över 1 800 kg gäller inte några särskilda avbetal- ningsrestriktioner.
Denna förordning tillämpas dock inte på de köp som regleras av en mellan staten och Motorbranschens Riksförbund träffad avbetalningsöverenskommelse med motsva- rande innehåll. Kontroll av att förordningen och överenskommelsen efterlevs sker genom kommerskollegium resp. Motorbranschens Riksförbund som bägge anlitar en och sam- ma fristående revisionsbyrå.
Motorbranschens Riksförbund har komp- letterat dessa bestämmelser genom att re- kommendera sina medlemmar att tillämpa följande betalningsvillkor vid försäljning av lastbilar som inte faller under bestämmel- serna
A. Kontantinsats lägst: för nya fordon 15 % av fakturavärdet; för begagnade fordon 20 % av faktura- värdet. B. Amorteringstid längst: 36 månader för nya fordon med faktura- värde på 70 000 kr. och därunder; 42 månader för nya fordon med faktura- värde överstigande 70 000 kr.; 24 månader för begagnade fordon med
fakturavärde på 20 000 kr. och därunder; 30 månader för begagnade fordon med fakturavärde överstigande 20 000 kr.
I vilken utsträckning dessa rekommenda- tioner kommit att tillämpas har utredningen inte kunnat bedöma. Enligt utredningens uppfattning torde i stor utsträckning de av branschen dominerade finansieringsinstitu- ten vid avbetalningsköp tillämpa en hårdare bedömning av kontantinsatsens storlek än dessa rekommendationer innebär, i regel krävs 25 % kontant för både nya och be- gagnade bilar. I detta sammanhang bör dock understrykas att för de på den svenska marknaden dominerande lastvagnsmärkena, Volvo och Scania, av kreditgivningen för volvobilar totalt 25 % går genom Volvo— finans och av nybilförsäljningen av Scania 63 % genom Scaniafinans. Övriga bransch- dominerade finansieringsinstitut o.d. har hand om en mycket ringa andel av av- betalningsköpen. Som exempel kan nämnas att Ford Motor Company AB, som har en stor del av marknaden för lätta last- fordon, finansierar endast mellan 2 och 4% av den totala försäljningen av ford— lastvagnar.
Utredningens undersökningar visar att övervägande delen av avbetalningsköpen finansieras på annat sätt än genom av branschen dominerade finansieringsföretag.
Det torde dock förekomma att dessa kre- ditbegränsningar kringgås. Ett icke helt ovanligt sätt är sålunda att vid en affär där inbytesfordon ingår hänsyn inte tas till den restskuld som ofta belastar inbytesfor- donet. Detta innebär att kravet på viss kon- tantinsats formellt fullgörs genom att inby- tesfordonet tas upp till sitt fulla värde trots att detta bort reduceras med det belopp restskulden uppgår till. En förutsättning för detta tillvägagångssätt är att bilförsäljaren löser restskulden genom att själv tillskjuta mellanskillnaden. Restskulden läggs till den nya köpesumman och ett nytt avbetalnings- kontrakt samt eventuella ytterligare krediter ordnas. På detta sätt har en del lastbils- ägare kommit i det läget att de inte längre själva har möjlighet att bestämma över tid-
punkt för fordonsbyte eller val av fordons- typ utan blivit beroende av fordonssäljaren på ett sätt som kan påverka investeringarna i fordon på ett mindre gynnsamt sätt. För att komma till rätta med detta problem anser utredningen att vid fordonsbyte skall i kravet på kontantinsats ovillkorligen med- räknas täckandet av eventuell restskuld.
10.5. Utredningens förslag till regler för av- betalningsköp av fordon
Under år 1970 registrerades 16 499 nya och ca 8300 begagnade lastbilar. Sammanlagt såldes sålunda närmare 25000 lastbilar. I vilken utsträckning försäljningen av dessa bilar skedde på avbetalning och på vilka villkor sådan försäljning skedde har det inte varit möjligt för utredningen att utröna. To- tala försäljningssumman torde ha uppgått till omkring 740 milj. kr. Som jämförelse kan nämnas att värdet av de under samma tid sålda personbilarna uppgick till 6850 milj. kr.
Lastbilsförsäljningen har således en för- hållandevis ringa andel av investeringarna i bilar. Av väsentlig betydelse är emellertid den inverkan på transportförsörjningen och läget på transportmarknaden som en rela- tivt restriktionsfri tillförsel av transportma— teriel får. Incitamentet att upprätta en or- dentlig kalkyl för användningen av lastbilen försvagas självfallet om några större krav på kontantinsats inte ställs i samband med förvärvet av fordonet.
Redan vid investeringstillfället bör, enligt utredningens uppfattning, erforderligt kapi- tal finnas tillgängligt antingen det utgörs av egna medel eller medel anskaffade genom annan långivare än fordonssäljaren. Last- bilstrafiken är nämligen så betydelsefull att en viss styrning i konsoliderande riktning är motiverad. Utredningen föreslår sålunda i detta syfte följande rörande betalningsvill- koren vid yrkesmässig försäljning av lastfor- don, dvs. både bilar och släpfordon.
A. Kontantinsats lägst: för nya fordon 25 % av fakturavärdet; för begagnade fordon 35 % av faktura- värdet.
B. Amorteringstid längst: 48 månader för fordon med fakturavär- de på 150 000 kr. och däröver; 36 månader för fordon med fakturavär- de över 30000 kr. och upp till 150000 kr.; 24 månader för fordon med fakturavär- de på högst 30 000 kr.
Kravet på kontantinsats vid köp av be- gagnade fordon bör sättas högre än vid köp av nya för att i någon mån motverka effek- ten av att kontantinsatsen är beräknad procentuellt på försäljningsumman och där— igenom blir lägre vid köp av begagnade och därmed billigare fordon. 1 10.4 har redan nämnts att i kravet på kontantinsats skall medräknas täckande av eventuell restskuld.
För att undvika att kravet på kontantin- sats kringgås genom avtal om långtidsför- hyrning (leasing) bör som villkor för sådan förhyrning av lastbilar anges att den skall omfatta en period av minst tre år. Detta förfaringssätt tillämpas redan i Norge. Ut— redningen förutsätter att överenskommelser inom branschen ingås utan ingripande från offentligt håll.
Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att i nu gällande förordning och överenskommelse om försäljning på avbe- talning av bilar möjlighet finns att medge undantag när särskilda skäl föreligger och att utredningens förslag inte innebär någon ändring i detta avseende.
Här framlagda förslag innebär en be- gränsning av möjligheterna till etablering och expansion inom lastbilsnäringen. Detta bör, enligt utredningens uppfattning, leda till ökad benägenhet till samarbete mellan olika lastbilsföretagare i syfte att mer ra- tionellt utnyttja givna kapitaltillgångar. Den förbättrade ekonomiska planering, som utredningen anser bli en följd av detta, bör på längre sikt minska den förekomst av överlaster och för långa arbetstider m.m. som drivits fram av en pressad eko- nomisk situation.
11. Taxinäringens nuvarande företagsstruktur
11.1. Allmänt
Strukturen inom taxinäringen karaktäriseras av att praktiskt taget alla taxiföretag är en- bilsföretag. Av de ca 9 000 taxibilama i landet ägs inte fler än 400 åt 500 av företag med fler än en bil. Av dessa företag utgörs omkring 80 av juridiska personer. Det ge- nomsnittliga antalet taxibilar per juridisk person uppgår till ca fem i vad avser ren taxitrafik. Räknar man också in ambulans- och skolskjutsfordon i antalet blir genom- snittet något större. Denna mycket långt gående företagssplittring är historiskt be- tingad.
Tillståndsgivningen till taxitrafik vilken in- nefattar behovsprövning sker numera ge- nom trafiknämnderna. Den har sedan gam- malt huvudsakligen inriktats på fysiska per- soner (jfr. dock beträffande Stockholm 11.3). På denna praxis bygger prop. 1940: 115 med förslag till 1940 års yrkestrafikförord- ning. I propositionen anförde departe- mentschefen (s. 96), att han funnit den då— varande utvecklingen, enligt vilken tillstånd till beställningstrafik i regel begränsades till fysiska personer, i stort sett ändamålsenlig. Författningsrummet, 125 YTF, fick också en sådan utformning att tillstånd till beställ- ningstrafik får meddelas juridisk person en- dast om särskilda skäl föreligger. I fråga om beställningstrafik för godsbefordran har då sådana skäl anförts i regel inte några hinder rests för tillståndsgivning till juridiska
personer under det att berörda myndigheter strikt följer uppfattningen att juridisk per- son endast undantagsvis kan meddelas till- stånd till taxitrafik. Man har i stort sett följt den uppfattning som kommit till ut- tryck i ett anförande till statsrådsprotokollet den 15 oktober 1943 i samband med att en sakkunnig skulle tillkallas för att se över vissa frågar om tillstånd för juridisk per- son att utöva yrkesmässig trafik. I detta sammanhang sades att man genom att be- gränsa möjligheten för juridisk person att bedriva beställningstrafik sökt skapa en ga- ranti för att rätten att bedriva sådan trafik skulle bli beroende av myndighets prövning både då trafiktillståndet ursprungligen med- delades och då det var fråga om överlåtelse av redan meddelat tillstånd. Meddelades ju- ridisk person tillstånd kunde detta utan myn- dighets prövning övergå till ny innehavare exempelvis genom överlåtelse av aktier eller andelsrätter i den juridska person som ur- sprungligen meddelats tillståndet. Vidare fanns enligt föredragande departementsche- fens uppfattning risken att tillstånden skulle komma att koncentreras till ett fåtal inne- havare som därigenom mer eller mindre skulle få trafikmonopol. En sådan utveckling skulle komma att stå i strid dels med de principer som dittills varit bestämmande för tillståndsgivningen, dels med grunderna för YTF.
Utöver den begränsning av juridiska perso- ners möjligheter att bedriva taxirörelse, som YTF innebär, utgör den hävdvunna princi- pen om den till tjänsteåren äldste lämpliga förarens företrädesrätt till ledigblivna eller nya taxitillstånd ett hinder för bildandet av större företagsenheter inom taxinäringen. Från de anställda förarnas synpunkt är den främsta fördelen att de med viss säkerhet kan räkna med att bli tillståndshavare. Det har framhållits att speciellt i de större tät- ortskommunerna turordningsprincipen ga- ranterar social trygghet i form av säkerhet i anställningen och försörjning sedan arbets- förmågan av ett eller annat skäl nedsatts. Tillämpningen av turordningsprincipen har kommit att innebära att tillståndsmyndighe- terna främst lägger vikten vid den sökandes tjänsteålder och inte vid dennes möjligheter att effektivt och rationellt driva en taxirö- relse.
Näringsfrihetsombudsmannen har berört hithörande problem i två skrivelser till Kungl. Maj:t, dagtecknade den 8 december 1965 resp. den 31 december 1969, angående taxitrafiken m. m., vilka överlämnats till ut- redningen. I den senare av skrivelsema har näringsfrihetsombudsmannen samman- fattat sin syn på taxitrafiken på följande Sätt.
»I skrivelse till kommunikationsdepartemen- tet den 8 december 1965 fann jag på anförda grunder anledning att från konkurrenssynpunkt fästa uppmärksamheten på vissa förhållanden inom drosktrafiknäringen. Därvid framhöll jag bl. a. att den tillämpade ordningen med till- ståndsgivning är tveksam ur konkurrenssyn— punkt, eftersom den i systemet ingående behovs- prövningen utgör en form av nyetableringskon— troll som förstärker de lokalmonopol trafik- föreningarna innehar. Detta medför risk för att branschen bibehåller en struktur, som ej sva- rar mot konsumenternas intressen. Avsaknaden av konkurrens kan även bidra till att kostnads- medvetandet avtrubbas och att kostnaderna därför lättare tenderar att höjas. Vidare innebär taxekontrollen inom drosktrafiken att staten på detta område tillämpar en priskontroll som inom övriga delar av näringslivet i huvudsak upphört. Prisregleringen har formen av maximi- priser, som får underskridas. Erfarenheten vi- sar emellertid, att maximiprise'r i allmänhet inte
underskrids eftersom de av företagarna upp- fattas som »godkända». Företagare, som fin- ner sig ha utrymme för en prissänkning, vilken normalt skulle ha genomförts, torde ofta fort- sätta att upprätthålla de statligt auktoriserade priserna i avvaktan på väntade kostnadshöj- ningar för att undvika svårigheter att senare er- hålla kompensation för dessa. Den administre- rade prissättningen innebär också risk för att alltför stor hänsyn tas till kostnadsförhållan- dena vid mindre rationellt drivna företag, var- igenom de fastställda priserna i längden lätt blir högre än vad som skulle kunna tas ut om konkurrens rådde. Till följd av att myndighe- ternas taxekontroll normalt grundar sig på fak- tiska kostnader och tillämpade kalkylnormer föreligger ej heller något påtagligt incitament till sänkning av kostnaderna, eftersom en rim- lig höjning av dessa i regel kan täckas med en taxehöjning. Den faktiska prisutvecklingen inom taxinäringen synes bekräfta riktigheten av des- sa kritiska synpunkter. Under första delen av 1960-talet har sålunda drosktaxan höjts tre gånger med 15, 10 resp. 10 %, vilket lett till att taxenivån i Stockholm 1965 låg nära 40% högre än 1960.
Kritiken mot gällande ordning för tillstånds- givning för taxitrafik synes vara ännu mer be- fogad än för något år sedan. På senare tid har också en allt kraftigare kritik från olika håll riktats mot rådande förhållanden, framförallt i storstäderna och då främst i Stockholm. Detta har gällt såväl tillgången på taxibilar som pri- ser och service. I skrivelser och förfrågningar till NO-ämbetet har klagomål framförts både från företagare, som vägrats trafiktillstånd, och från konsumenter. Inte minst har det därvid ansetts anmärkningsvärt, att ansökningar om trafiktillstånd avslagits av trafiknämnden i Stockholm med två röster mot en och det har ifrågasatts om nuvarande ordning och nämnd- sammansättning är ändamålsenlig.
En väl fungerande taxitrafik är vid sidan av andra transportmedel en viktig del särskilt i en storstads kommunikationer. Många per- soner, t. ex. gamla, sjuka och handikappade, är för sina transporter beroende av taxi och även andra konsumentgrupper är ofta hänvisade till taxiresor. Det får därför anses högst otillfreds- ställande att monopol, som i flera avseenden ej tillgodoser rimliga konsumentkrav, skyddas från konkurrens genom att etableringsvilliga företag vägras trafiktillstånd.
Den nuvarande ordningen har bidragit till bl. a. en föråldrad företagsstruktur och suc- cessivt ökande kostnader inom taxiverksamhe- ten. Den tillämpade priskontrollen har ej kun- nat förhindra att såsom en effekt härav drosk- taxorna fortsatt att stiga. Efter viss höjning av taxan i slutet av 1966 — den fjärde i Stock- holm under 1960-talet _ har Svenska Taxiför-
bundet hösten 1969 begärt en höjning med cirka 13 I)Io.
Mot bakgrunden av vad ovan upptagits framstår det som önskvärt att branschen i ökad omfattning tillgodogör sig stordriftsfördelar och att servicen till allmänheten förbättras. Motiven och möjligheterna härtill skulle sannolikt öka med ett tillståndssystem som skapade förutsätt- ningar för uppkomst av konkurrens inom taxi- näringen. Möjligheterna att bedriva taxiverk- samhet i nya former i konkurrens med den nu- varande får med hänsyn till kundunderlaget an- ses särskilt gynnsamma inom storstadsområden.
Under åberopande av tidigare och här an- förda synpunkter får jag hemställa att lämp- liga åtgärder snarast möjligt måtte vidtagas för att, framförallt i Stor-Stockholm, åstadkomma från konkurrens- och konsumentsynpunkt mera tillfredsställande förhållanden på taxiområ- det än de nu rådande.»
11.3 Taxinäringen i Stockholm
Justitieombudsmannaämbetet har i en till Kungl. Maj:t ställd den 20 juni 1968 dag- tecknad skrivelse som överlämnats till utred- ningen uppmärksammat de speciella förhål- landen som f.n. råder inom taxinäringen i Stockholm. Bakgrunden till skrivelsen är föl- jande.
Redan omkring år 1913 förekom över- läggningar mellan den dåvarande arbetsgi- varorganisationen —- Stockholms Droskäga- reförening — och Stockholms Automobilfö- rarefackförening rörande viss turordning vid överlåtelse av taxitillstånd. Samma år anhöll fackföreningen att nya taxitillstånd i fort- sättningen skulle meddelas de i tjänsten som taxiförare äldsta och mest meriterade. Äm- betet biföll ansökningen år 1916 med moti- veringen, att man därigenom skulle kunna skapa en skicklig och till alla delar pålitlig taxiförarkår, då ju medlemmarna i denna förr eller senare blev egna företagare med taxirörelsen som en form av pension.
Under tiden för första världskriget före- kom regelmässigt öppen försäljning av taxi- tillstånd till för den tiden mycket stora be- lopp. Med anledning av detta förbjöd över- ståthållarämbetet, med verkan från den 1 ja- nuari 1920, denna handel med tillstånd. I stället skulle även ledigblivna tillstånd med- delas förtjänta taxiförare enligt nämnda
turordning. Genom olika åtgärder från myn- digheternas sida på l920-talet ökades emel- lertid antalet taxibilar i Stockholm starkt och när sedan konjunkturnedgången i bör- jan av 1930—talet nådde Sverige blev läget mycket besvärligt för både taxiägare och förare. Frågan om anställnings- och ålders- tryggheten för förarna blev därigenom yt- terligare aktualiserad.
I princip skulle ingen taxiägare tillåtas inneha tillstånd för mer än en bil. Detta av- sågs som förut nämnts få stor betydelse för rekryteringen till taxiföraryrket och dessutom skulle förarna på så sätt beredas tillfälle att uppnå en självständig ställning samt en tryggad försörjning för ålderdo- men. Emellertid hade detta önskemål en- dast delvis kunnat förverkligas och åtskilliga allvarliga olägenheter kvarstod alltjämt för de anställda. Dessa olägenheter kan i kort- het sammanfattas på följande sätt. Bristande trygghet i anställningen för förarna, ingen som helst pensionering för dem eller deras familjemedlemmar. En ytterligare olägenhet med denna ordning ansågs vara att det stora antalet självständiga taxiägare inte medgav en rationell semesterindelning för förarna vilket medförde att alltför många tillfälliga förare måste anställas.
Pensioneringsfrågan kom med tiden mer och mer i förgrunden. Den omständigheten att taxiförarna först vid allt högre ålder kunde få tillstånd bidrog också till detta. Den genomsnittliga åldern vid erhållande av taxitillstånd uppgick till nära 60 år under slutet av 1930-talet och första hälften av 1940—talet. Samtidigt som frågan om ordna- de anställnings- och pensionsförhållanden för taxiförarna fick ökad aktualitet framstod det också från trafiksäkerhetssynpunkt som otillfredsställande att personer för att få sin försörjning fortsatte som förare i yr- kesmässig trafik vid så hög ålder att de kun— de utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Överståt- hållarämbetet stannade år 1945 vid följande lösning, som f.ö. antytts av en är 1936 till- satt kommitté i syfte att utreda frågan om pensionering av i enskild tjänst anställda personer ( SOU 1938:18 ).
Av de förare som närmast stod i tur att få
taxitillstånd bildades en ekonomisk förening, Drosktrafikföreningen i Stockholm u.p.a., som skulle meddelas alla ledigblivna och ny- tillkomna tillstånd till taxitrafik. Föreningen hade till ändamål att genom vissa av sina medlemmar, dvs. de till tjänsteåldern äldsta, utöva taxitrafik i Stockholm och annan där- med jämförlig verksamhet samt att främja medlemmarnas ekonomiska och andra in- tressen genom beredande av pensionering och tryggare anställningsförhållanden. Öv- riga medlemmar skulle vara förare och i princip skulle föreningen bestå av en taxi- bilägare och en hos denne anställd förare för varje trafiktillstånd.
Samtidigt bildades en organisation kallad Droskrörelsens i Stockholm pensionskassa- understödsförening för att lösa pensione- ringsfrågan. För de personer vilka på grund av sin ålder inte kunde inträda i pensions- kassan bildades ytterligare en organisation, nämligen Droskrörelsens i Stockholm spar- förening. Dessutom skapades Droskrörelsens i Stockholm understödsfond.
Sedan pensioneringsfrågan numera erhål- lit en generell lösning har pensionskassan- understödsföreningen samt sparföreningen upphört och numera återstår endast under- stödsfonden vid sidan av drosktrafikföre- ningen. Understödsfonden har samma styrel- se, samma fullmäktige och samma medlem- mar som drosktrafikföreningen. I samman- hanget kan noteras att det primära syftet med drosktrafikföreningens bildande således numera bortfallit.
Den 28 mars 1945 meddelade överståthål- larämbetet drosktrafikföreningen dess första tillstånd att bedriva taxitrafik i Stockholm.
Statens biltrafiknämnd underställde Kungl. Maj:t detta beslut med hänvisning till att det förelåg starka principiella be- tänkligheter mot det av överståthållarämbe- tet tänkta systemet. Nämnden fann bl. a. att detta stod i strid med 5 & YTF. Där före- skrevs nämligen, att yrkesmässig trafik en— dast fick bedrivas efter vederbörligt till- stånd. Enligt nämndens mening innebar det- ta stadgande att trafiken alltid skulle utövas av den som innehade trafiktillståndet. Något bulvan- eller därmed jämförbart förhållande
borde inte få förekomma och än mindre sanktioneras av tillståndsgivande myndighe- ter, något som skett genom att överståthål- larämbetet meddelat drosktrafikföreningen tillstånd till taxitrafik men samtidigt före- skrivit att trafiken skulle bedrivas självstän- digt av ett antal till föreningen anslutna personer. Med andra ord innebar detta att den, som var taxitrafikutövare, inte inne- hade vederbörligt tillstånd till trafiken. Den 19 oktober 1945 fastställde emellertid Kungl. Maj:t överståthållarämbetets beslut, vilket innebar att föreningen, som inte själv bedri- ver taxitrafik, formellt kom att bli inneha- vare av trafiktillstånden. Denna trafik be- drivs i stället av de medlemmar till vilka tra- fiktillstånden upplåtits, vilket sker i turord- ning efter anställningstid. I sin skrivelse er- inrar justitieombudsmannen om detta och anför bl. a., att av handlingarna i akten till Kungl. Maj:ts beslut den 19 oktober 1945 framgår,
»att överståthållarämbetets beslut att läm- na trafiktillstånd till drosktrafikföreningen vä— sentligen grundats på sociala hänsyn, främst att de med drosktrafiken sysselsatta personerna därigenom kunde beredas tryggade anställnings- och pensionsförhållanden. Biltrafiknämndens invändningar mot överståthållarämbetets beslut gick bl. a. ut på att beslutet i vissa betydelse- fulla avseenden icke överensstämde med yrkes- trafikförordningen».
J ustitieombudsmannen anför vidare att, det synes uppenbart att
»Kungl. Maj:t vid ställningstagande till be- svären över överståthållarämbetets förutnämn- da beslut godtagit som vägande de sociala skäl, främst beträffande pensioneringen, som varit avgörande för ämbetets beslut.
Styrkan i de av överståthållarämbetet an- förda skälen för att lämna trafiktillstånd till drosktrafikföreningen, alltså en juridisk person, har numera väsentligen minskat genom till- komsten av den allmänna tjänstepensioneringen (ATP). Då enligt min mening nuvarande sätt för tillståndsgivningen avseende drosktrafik i Stockholm inte svarar mot innebörden av 12' & yrkestrafikförordningen torde jag något få ut- veckla vari denna bristande överensstämmelse består och därefter framföra de slutsatser detta berättigar till.
Av 125 framgår tydligt, att en individuell prövning av sökandes kompetens att inneha tra- fiktillstånd skall ske från myndighetens sida
innan tillstånd meddelas. Detta gäller såväl då sökande är fysisk som juridisk person.
I propositionen med förslaget till yrkes- trafikförordningen (1940: 115) framhöll ve- derbörande departementschef angående 12 5, att den praxis som dittills utvecklats angående tillståndsgivningen, enligt vilken tillstånd till beställningstrafik i regel begränsades till fy- siska personer, syntes i stort sett ändamålsenlig.
Det nuvarande systemet för drosktrafiktill- stånd i Stockholm, där drosktrafikföreningen står som innehavare av trafiktillståndet och de enskilda medlemmarna av föreningen som självständiga utövare av den drosktrafik, som sanktionerats genom tillståndet, ter sig prin— cipiellt betänkligt med hänsyn till yrkestrafik- förordningens utformning. Sålunda överflyttas i praktiken i strid mot förordningen myndig- hets, i detta fall trafiknämndens i Stockholm, prövning av fråga om nya presumtiva utövare av drosktrafik i Stockholm fyller kraven i 125 andra stycket på bl. a. erfarenhet och ve- derhäftighet till drosktrafikföreningen. Att alla som utövar drosktrafik i Stockholm registreras kan inte ersätta tillståndsprövningen. Likaså synes det inte tillfyllest, att villkor för drosk- trafikföreningens utövande av trafiktillståndet föreskrivits i tillståndsresolutionen. Sådant vill- kor kan, även om det tid efter annan skulle omprövas, inte ersätta en individuell till- ståndsprövning, alltså en sådan prövning som sker i landet i övrigt.»
11.4 Överlåtelse m. m. av taxitillstånd i vissa fall
I detta sammanhang bör nämnas att utred- ningen erfarit att tillstånd ställda på perso- ner bosatta på landsbygden inte alltid åter- kallas fastän det är uppenbart att tillstånds- havaren inte längre har för avsikt att använ- da tillståndet. Det brukar då talas om »vi- lande tillstånd». Dessa »vilande tillstånd» åberopas emellanåt för att hindra andra per- soner att etablera sig som taxiföretagare ge- nom att behovet av tillstånd rent numerärt är uppfyllt. Vidare försvåras det för myn- digheterna att planera trafiken eftersom des- sa »vilande tillstånd» praktiskt taget omedel- bart kan tas i bruk utan hänsyn till en av myndigheterna planerad trafiklösning inom det aktuella området. Utredningen förutsät- ter därför att trafiktillstånd som inte an- vänds på avsett vis återkallas i enlighet med 195 YTF. Vidare bör inte medges över-
låtelse av taxitillstånd som ej utnyttjas för att bedriva trafik. Skall antalet tillstånd kun- na anpassas till det verkliga behovet måste tillståndsmyndigheterna ges en reell möjlig- het att pröva trafikbehovet varje gång det är fråga om att sätta ytterligare bilar i tra- fik.
12. Utredningens överväganden och förslag rörande företagsstrukturen m.m. inom taxitrafiken
12.1. Allmänt
1 prop. 1963: 191 (s. 63 f.) om bl.a. taxitra— fiken anförde departementschefen bl.a., att
även den kollektiva persontrafiken måste be- drivas på sådana villkor, som är ägnade att leda till en samhällsekonomiskt riktig trafik- uppdelning. Det trafikpolitiska målet är själv- fallet detsamma för person- och godstrafik. Liksom för godstrafiken gäller för den kollek— tiva persontrafiken bl.a. kravet på effektivitet i trafikrörelsens skötsel samt kravet att trafiken bär sitt fulla kostnadsansvar. Vidare bör även för persontrafikens del konkurrensen i lämp- lig omfattning fungera såsom trafikpolitiskt me- del. Såsom tidigare framhållits ger sig dock begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system främst till känna inom persontrafiken.
I vad gäller droskbilstrafiken talar allmänna servicehänsyn för att i viss utsträckning bibehålla en behovsgrundad tillståndsgivning. — — ——- inom drosktrafiken är nämligen en tidsmässig resultatutjämning i viss mån nöd- vändig för att säkra rimliga krav på tillfreds- ställande service. Beträffande systemets utform- ning finner jag emellertid en översyn angelä- gen i fråga om — — -— drosktrafiken — — —. Denna översyn -— — —, bör taga sikte på att slopa regleringar, som inte framstår så- som nödvändiga från här anförda synpunk- ter, och att förenkla det administrativa för- farandet.
I enlighet med detta uttalande utgår ut- redningen från att behovet fortfarande skall vara avgörande vid meddelandet av tillstånd till taxitrafik.
Utredningen anser att den hittillsvarande principen om praktiskt taget uteslutande personliga enbilstillstånd från allmänna före- tagsekonomiska synpunkter ogynnsamt på- verkar taxinäringens möjligheter till ratio— nalisering vilket i sin tur inverkar ofördel- aktigt på taxesättning och lönsamhet. Rå- dande principer för tillståndsgivningen och turordningsprincipen har lett till en mindre effektiv drift och förhindrat nyetablering och företagsexpansion. Resultatet har också blivit att taxinäringen har svårt att tillgodo- se de krav på service som ställs inte minst inom de snabbt växande tätortsregionerna. En rationellt driven taxinäring förutsätter, enligt utredningens uppfattning, att den be— drivs i större företagsenheter. Kravet på sär- skilda skäl för meddelande av taxitillstånd till juridisk person bör således slopas.
Som framgår av kapitel 11.2 är motivet för tillkomsten av turordningsprincipen främst att söka i de begränsade möjlighe- terna för den anställde att erhålla en till- fredsställande pensionering. Möjligen kan denna aspekt fortfarande vara av betydelse för en del äldre personer som är verksam- ma inom taxinäringen. För dem som nu står i tur till ett eget trafiktillstånd torde detta sätt att lösa pensioneringsproblemen i regel vara mindre aktuellt. Ett annat motiv för turordningsprincipen var möjligheterna att rekrytera förare. I vissa fall torde nämligen möjligheten att med tiden kunna bli egen företagare fortfarande bidra till rekrytering-
en till taxiföraryrket. Konsekvensen av tur- ordningsprincipen har emellertid blivit att många lämpliga förare fått stå tillbaka för andra förare vilkas främsta meriter varit att de haft fler tjänsteår. Många försök att ge— nom omstrukturering till större företag ra- tionalisera driften har även förhindrats ge- nom att redan etablerade taxiföretag vägrats ytterligare tillstånd till förmån för sådana som önskat nyetablera sig som trafikutövare. I direktiven för utredningen har uttalats att utvecklingen medfört att motiven för en- mansföretag som det normerande inom den yrkesmässiga vägtrafiken försvagats.
På praktiskt taget samtliga platser i lan- det där det finns fler än fem taxibilar har ordnats beställningskontor med telefonpass- ning. Vid kontor med fler än 10—15 bilar är som regel växeln bemannad dygnet runt. Kostnaderna för ett sådant dygnsbemannat kontor uppgår till ca 100000 kr. per år. Kostnaderna per bil och månad vid de större kontoren ligger för närvarande vid ca 400 kr. Även tillkomsten av kommuni- kationsradio har accentuerat behovet av samverkan i större enheter. Bristen på radio- frekvenser medför att televerket inte läm- nar frekvens till mer än ett taxiföretag på samma plats och verket fordrar vidare att närliggande företag skall utnyttja en och samma frekvens. Kostnaden för en bas- radiostation är dessutom hög.
12.2. Nya företagsformer
1 10.1 har utredningen framhållit risken för att hittills uppnådda resultat av sam- arbetssträvandena inom lastbilsnäringen skulle äventyras om tillstånden på icke frivillig väg fördes över på lastbilscentraler- na. Motsvarande situation kommer emeller- tid inte att uppstå inom taxinäringen vid ett överförande av tillstånden till beställ- ningskontoren, främst på grund av att till- ståndsgivningen är behovsprövad. Utred- ningen har sålunda utarbetat ett principför- slag till en moderniserad företagsstruktur inom taxinäringen där fördelarna i det gam- la systemet bevarats och behovet av samver-
kan tillgodosetts. Förslaget innebär i hu- vudsak att tillstånden där så befinns ända- målsenligt överförs på beställningskontoren som dessförinnan ombildats till aktiebolag. En på detta sätt fast organiserad och ratio- nellt driven taxinäring skulle otvivelaktigt medföra bättre arbetsförhållanden för alla parter samt större möjligheter att ge allmän- heten god service till rimliga priser. Vid va- let av företagsform har utredningen, som redan nämnts, stannat för aktiebolaget. Ut- redningen anser nämligen, som tidigare framhållits, att aktiebolaget som organisa- tionsform är att föredra framför förening- cn. Erfarenheten har också visat att för- eningsformen är alltför känslig för tillfällig påverkan och därför inte givit erforderlig stabilitet.
Grunden för utredningens förslag är att lagstiftningen om yrkesmässig trafik vilar på förutsättningen att sådan trafik inte kan betraktas som en fri näring. Inte bara rät- ten att överhuvud bedriva sådan trafik utan även sättet att göra detta har underkastats den reglering som hänsynen till samhällsin- tressena kräver.
Utredningens förslag innebär att i prin- cip varje beställningskontor skall ombildas till aktiebolag, som blir innehavare av samt- liga trafiktillstånd inom kontorets verksam- hetsområde. Inom varje område där organi- serandet av ett beställningskontor kan an- ses vara till fördel för trafikanterna skall också sådant kontor etableras (jfr. 245 YTF). Det bör ankomma på trafiknämn- derna att utföra erforderliga undersökning- ar rörande behovet av beställningskontor och aktivt verka för att transportförsörj- ningen med taxibilar inom varje område blir tillfredsställande. Redan genomförda och kommande kommunsammanslagningar bör underlätta för trafiknämnderna att få bättre överblick över den lämpligaste indel- ningen av kommunerna i områden, som kan betjänas av ett och samma beställningskon- tor.
Denna anslutning bör vara avslutad inom en period av tre år. Har tillståndshavare inte blivit delägare i bolaget vid periodens slut upphör tillstånden att gälla. Tillämpa-
des turordningsprincipen i orten vid den tidpunkt då här föreslagna reform inleds bör under övergångsperioden hälften av de nya eller ledigblivna tillstånden meddelas förarna efter tjänsteålder och hälften bola- get. Givetvis står det nybliven tillståndsha- vare fritt att omedelbart ansluta sig till bo- laget. Tillstånd som ursprungligen ställts på juridisk person eller som senare överförts till aktiebolag skall dock endast kunna med- delas aktiebolag.
Den av utredningen förordade princi- piella lösningen kan dock inte tillämpas utan undantag. Härvid kommer i första hand i fråga sådana områden, företrädesvis i gles- bygder, där inrättandet av särskilda beställ- ningskontor skulle medföra stora kostnader utan motsvarande fördelar från trafikan- ternas och taxiföretagens synpunkt. Inom dessa områden bör trafiken kunna bedrivas på samma sätt som hittills. Utredningen förutsätter emellertid att trafiknämnderna följer utvecklingen även inom sådana om- råden och i förekommande fall vidtar åtgär- der för att få till stånd beställningkontor.
Även i vissa andra fall kan den av ut- redningen förordade principiella upplägg- ningen i vissa delar vara mindre lämplig. Så är enligt utredningens uppfattning fallet med visst tätorter, i första hand Stockholm, Göteborg och Malmö. Inom dessa har taxi- trafiken en sådan omfattning att det skulle vara mindre lämpligt att överföra samt- liga trafiktillstånd till ett och samma aktie- bolag. lnom dessa orter bör taxitrafiken organiseras så att utövandet av trafiken och därmed också innehavet av trafik— tillstånd anförtros ett lämpligt antal aktie- bolag, där tidigare innehavare av trafik- tillstånd ingår som aktieägare. Dessa bolag organiserar i sin tur gemensamt ett beställ- ningskontor i form av ett förvaltningsbo- lag. På detta sätt kommer indirekt beställ- ningskont'oret/förvaltningsbolaget att ägas av aktieägarna i de trafikutövande aktiebolag- en. I förhållande till trafikanterna fyller det förvaltningsbolag som övertagit beställnings- kontorets/trafikföreningens uppgifter samma funktioner som detta. Genom av förvalt- ningsbolaget ägda företag kan de övriga bo-
lagen gemensamt göra åtaganden som är för omfattande för ett enskilt bolag, exempelvis tillhandahålla specialfordon såsom ambulan— ser, handikappfordon, stora taxibilar m.m. Vidare kan ett sådant bolag sköta upphand- lingsfrågor, gemensamma personalfrågor osv.
Under en övergångsperiod av tre är bör trafiknämnderna verka för att trafikutövan- de aktiebolag bildas med tillståndshavarna som delägare. Sådant aktiebolag skall för att få utöva trafik ha bildats av tillstånds- havare som tillsammans kunnat överlåta tillstånd motsvarande minst ett femtiotal bi- lar till bolaget. Avsikten med denna begräns- ning är att motverka uppkomsten av små företag med relativt sett otillräckliga möj- ligheter till rationell drift. Någon övre gräns för storleken av bolagen anser sig utredning- en inte böra ange. Det torde ankomma på trafiknämnden att pröva behovet av en så- dan gräns i samband med övervakningen av att trafiken anordnas ändamålsenligt och på ett för samhället tillfredsställande sätt. För att åstadkomma en mjukare anpassning till de nya förhållandena bör under övergångs- perioden hälften av de nya eller ledigblivna tillstånden meddelas förarna efter rådande turordningsprincip och hälften aktiebolagen. Även i dessa tätorter står det givetvis varje nybliven tillståndshavare fritt att omedel- bart ansluta sig till bolaget. Tillstånd som ursprungligen ställts på juridisk person eller som senare överförts på aktiebolag skall även här endast kunna meddelas aktie- bolag. Efter treårsperiodens slut upphör samtliga tillstånd som då inte meddelats eller överförts på något aktiebolag att gälla.
För att tillgodose taxinäringens och de däri anställdas intressen bör vissa för nä- ringen speciella förhållanden beaktas vid upprättandet av bolagsordningar och kon- sortialavtal vid bildandet av de här före- slagna trafikutövande aktiebolagen, anting- cn dessa befinner sig i de nyss nämnda stör- re tätorterna eller annorstädes. Dessa bo- lagsordningar och konsortialavtal skall god- kännas av vederbörande trafiknämnd. Änd- ring i dessa skall också godkännas av trafik- nämnd. I bolagsordningen skall tas in före-
skrifter om hembudsskyldighet. För att hindra att ägarkretsen minskar och för att göra det möjligt för de förare som inte är delägare att bli detta skall i konsortialavtal föreskrivas att hälften av de hembjudna aktierna i första hand skall överlåtas till an- ställd förare som bedöms lämplig av bo- lagets styrelse. Övriga aktier bör enligt kon— sortialavtalet få överlåtas endast till sådana personer som redan är aktieägare. Då bola— get meddelas nya tillstånd skall nyemission företas och hälften så många anställda fö- rare som antalet nya tillstånd erbjudas bli delägare på samma villkor som vid hembud av aktie. Är inte någon förare intresserad av att bli delägare i bolaget måste styrelsen för bolaget sålunda erbjuda de nya aktierna till de andra aktieägarna. För att undvika att ett alltför stort antal aktier koncentreras på ett fåtal händer och för att motverka en orationell spridning av aktieinnehavet skall i konsortialavtalet tagas in föreskrifter om en övre och en undre gräns för antalet aktier som en och samma person får äga. Utredningen är av den uppfattningen att samtliga delägare principiellt skall ha sin huvudsysselsättning inom näringen. Stora krav kommer därför att ställas på personal- planeringen då de som redan har tillstånd skall beredas arbete inom företaget. Det är nödvändigt att ledningen tar hänsyn till att tillståndet för många inneburit en trygg- hetsfaktor vid nedsatt arbetsförmåga.. Lämp- liga åtgärder måste därför vidtas från bo- lagets sida i form av försäkrings- och pen- sioneringsavtal för dem som kan komma i ett försämrat läge genom den av utred- ningen föreslagna reformen. I orter där flera bolag förutsätts bedriva trafik kan det vara lämpligt att låta det gemensamma bola- get göra åtaganden i denna fråga. Utredningen har kunnat konstatera att i viss utsträckning tillstånd till taxitrafik inne- has av personer som av olika skäl inte har sin huvudsakliga sysselsättning inom taxi- näringen. I den mån detta beror på otill- räckligt trafikunderlag finner utredningen förhållandet både olämpligt och stridande mot grunderna för en koncessionerad näring av den typ det här är fråga om. Skall kon-
kurrensskydd åtnjutas måste också krav på motprestationer ställas på den skyddade företagaren. I det av utredningen föreslagna systemet skall således där särskilda förhål- landen inte föranleder annat ej få före- komma att någon som inte har sin huvud- sakliga sysselsättning inom näringen inne- har tillstånd till taxitrafik eller är aktie- ägare i ett taxiföretag.
Med hänsyn till de speciella förhållanden som gäller för en koncessionerad taxinä- ring bör samhället ha möjlighet till insyn i denna. Detta kan uppnås genom att veder- börande trafiknämnd utser en representant i taxiföretagets eller i förekommande fall i förvaltningsbolagets styrelse. På detta sätt får tillståndsmyndigheten möjlighet att kon- tinuerligt följa verksamheten inom företa- get. Härigenom får myndigheten förbättrat underlag för de åtgärder den har att vidta i syfte att verka för ett ändamålsenligt ord- nande av trafiken. Givetvis kan trafik- nämnds representant, som enligt 43 & YTF dock inte kan vara ledamot av eller sup- pleant i trafiknämnden, vara styrelseleda— mot i fler än ett bolag.
En av svårigheterna inom taxinäringen är att anpassa tillgången på bilar till efter- frågan eftersom denna uppvisar stora varia- tioner även under dygnets olika delar. Inte minst spelar väderleken en viktig roll för efterfrågan. Med hänsyn härtill bör åtgär- der vidtas för att underlätta ett mer flexi- belt utbud av bilar. Genom tillkomsten av större företagsenheter och därigenom tra- fiktillstånd som enkelt medger variationer i antalet utehållna bilar bör detta kunna vara möjligt. I icke oväsentlig utsträckning torde svårigheterna att erhålla förare till dessa extra bilar kunna minskas genom del- tidsanställning på i huvudsak samma vill- kor som gäller för de ordinarie förarna. Härigenom skulle problem sammanhängan- de med extraförarnas rörlighet på arbets- marknaden elimineras.
Speciellt för de större tätortsregionerna där kommenderingsplanerna i stor utsträck- ning förutsätter att bilarna körs i flera pass per dygn bör, enligt utredningens mening, följande gälla. Tillsynen över att bilarna
hålls i trafik i anbefallt antal pass och att passtiderna följs skall skärpas. Om av rap- porter som skall lämnas till trafiknämnden framgår att ett taxiföretag underlåter att hålla sina bilar i trafik enligt kommende- ringsplanen skall trafiknämnden undersöka orsaken till detta och vidta åtgärder för att åstadkomma en ändring.
12.3 S tationsorterna
Vid meddelande av tillstånd till taxitrafik skall bestämmas den ort där bilen skall vara stationerad (stationsort). Detta stad- gande återfinns i 135 YTF. Som stations- ort anges t.ex. ett samhälle eller annat av tillståndsmyndigheten fastställt område. Av trafikplaneringsskäl anser utredningen att stationsort även i fortsättningen bör fast- ställas. Däremot finner utredningen det min- dre lämpligt att begränsa omfattningen av stationsort på det sätt som ofta skett. Ut- redningen vill därför knyta an till den i förarbetena till YTF skisserade möjligheten att fastställa mer vidsträckta områden som stationsort. Tillståndsmyndighet för taxitra- fik är trafiknämnd. Sådan nämnd finns i varje kommun. Ingår delar av samma kom- mun i olika polisdistrikt skall det finnas en trafiknämnd för varje sådan kommundel. Det förefaller utredningen rationellt att som stationsort i allmänhet fastställs vederbö- rande trafiknämnds geografiska område. Skulle behov av ytterligare utvidgning före- ligga bör det ankomma på länsstyrelse att fastställa detta. Kommunsammanslagningar- na har emellertid medfört att trafiknämnds- områdena utvidgats väsentligt vilket vid till- lämpningen av utredningens förslag till sta- tionsortsindelning kan medföra att dessa i vissa fall får en mindre lämplig omfattning. Trafiknämnd bör därför kunna dela upp sitt område i ett lämpligt antal stationsorter. Utredningen vill i detta sammanhang under- stryka vikten av att en sådan uppdelning föregås av en grundlig undersökning av trafikbehovet i det aktuella området. Fram- förallt måste man beakta att kommunsam- manslagningarna medfört att en mängd be-
ställningskontor på landsbygden kommer att få samma stationsorter som vissa förutva- rande städer haft. Detta kan komma att medföra en utglesning av tillgången på taxi inom de delar av stationsorterna som ursprungligen var landskommun och som omfattades av en egen stationsort.
Vissa rättsverkningar som följer av be- greppet stationsort behandlas i 215 YTF. Taxitrafik får bedrivas inom stationsorten och, i den mån så behövs för utförande av beställning som mottagits av eller delgi- vits taxibilens förare inom stationsorten, även utom denna ort. Emellertid får för transport uteslutande inom viss stad inte användas taxibil med stationsort utom sta- den om inte länsstyrelsen medgivit detta. Länsstyrelsen kan också föreskriva motsva- rande begränsning för annat samhälle än stad eller för visst område inom länet. Des- sa föreskrifter har införts i syfte att hindra att alltför många bilar förs in till städer eller andra tätorter och lämnar övriga om- råden utan tillgång på taxi. Utredningen finner det motiverat att behålla denna prin— cip. Vissa jämkningar kan visa sig nödvän- diga i samband med att skillnaderna mellan stads- och landskommun försvunnit fr.o.m. år 1971.
12.4. Samtrafik
I 215 1 mom. YTF stadgas bl.a., att när beställd körning avslutats utom stationsor- ten bilen skall utan onödigt dröjsmål åter- föras direkt till denna ort. Under återfärden får bilen även utan föregående, inom sta- tionsorten mottagen beställning, tas i bruk för personbefordran till stationsorten eller till ort som passeras under färden. Taxibil får vidare inte ställas upp eller föras om- kring utanför stationsorten för att få be- ställning på körning. För att tillgodose tillfälligt trafikbehov inom ett visst om- råde får emellertid länsstyrelsen enligt 3 mom. samma paragraf medge undantag från dessa inskränkningar. Krävs en mer per- manent avvikelse från dessa inskränkning- ar för att tillgodose trafikbehovet saknar
länsstyrelserna för närvarande möjlighet att ge tillstånd till detta. Kungl. Maj:t kan däremot medge sådan s.k. samtrafik mel- lan olika stationsorter. Denna möjlighet att få tillstånd till samtrafik har utnyttjats bl.a. för taxitrafiken inom vissa delar av stor- stockholmsområdet.
Utredningen finner inte bestämmelserna i 21 ä 1 mom. YTF utgöra något hinder för en rationell trafikplanering med den utformning av stationsorterna utredningen föreslår. Utredningen är vidare av den åsik- ten att ärenden om trafikplanering och tra— fikförsörjning av den typ det är fråga om vid medgivande av samtrafik bör handläg- gas på länsplanet som ett led i den för- fattningsenliga tillsynen över att den yrkes— mässiga trafiken är ändamålsenligt ordnad. Följaktligen ankommer det på länsstyrelse att utan särskild framställning ta upp dessa frågor till behandling. Även trafiknämn- derna bör ha uppmärksamheten riktad på dessa frågor och i förekommande fall göra framställning till vederbörande länsstyrelse om samtrafik. Stadgandet i 21 ä 3 mom. YTF bör ändras på så sätt att inskränkning- en av länsstyrelses kompetens till att endast avse tillfälligt behov av samtrafik slopas.
Reglerna för mottagande av köruppdrag kan enligt utredningens mening inte längre anses vara helt tidsenliga med hänsyn till den situation som uppstått genom att kom- munikationsradio kommit att användas allmänt inom taxitrafiken. Utredningen vill därför föreslå att delgivning per radio från stationsorten skall jämställas med delgivning inom stationsorten.
12.5. Godstransporter med taxi
En annan viktig fråga är i vilken utsträck- ning vissa författningsbestämmelser lägger hinder i vägen för anskaffandet av nya kun— der och uppdrag. Av 20% YTF följer att tillstånd till taxitrafik innefattar rätt att transportera av passagerare medfört gods samt, utan att passagerare medföljer, tid- ningar. Detta har medfört att användning- en av taxibil vid exempelvis budskickning
eller transport av lättare gods kommit att inskränkas till ett minimum trots förde- larna med den dygnet runt tillgängliga trans- portorganisation taxiföretagen utgör. Detta förhållande förefaller utredningen oratio- nellt. Ett generellt medgivande att transpor- tera gods skulle dessutom innebära ökade möjligheter för taxi att få sysselsättning un- der lågtrafikperioder. Därtill kommer att det i många orter ofta är svårt att få trafik med mindre lastbilar för exempelvis paket- transporter att bära sig. Utredningen före- slår därför att tillstånd till taxitrafik också skall innefatta rätt till godstransport med taxibil. Med hänsyn till att taxibil främst är avsedd för personbefordran bör den emel- lertid inte användas för transport av sådant gods som kan orsaka olägenhet för passa- gerare. Föreskrift om detta bör tas in i tillståndet. Vidare bör transportplikt inte föreligga vid ren godstransport. Även i det- ta avseende bör föreskrift tas in i trafik- tillståndet. Transportplikten är nämligen av- skaffad för lastbilstrafiken, där f.ö. behovs- prövningen har slopats i fråga om trafiktill- stånd för sådana mindre godsmängder det här kan bli fråga om.
12.6 Godkännande av taxibil
En bestämmelse som bör revideras är 25 % YTF enligt vilken tillståndsmyndighet har att godkänna bl.a. taxibil med stöd av in- tyg av besiktningsman om att bilen är lämp— lig för den avsedda trafiken. Utredningen finner detta stadgande medföra kostnader och tidsspillan för taxiägarna och belast- ning för trafiknämnderna. Av vad utred- ningen erfarit kan väntetiderna emellanåt bli besvärande. Enligt utredningens uppfatt- ning är det tillräckligt att bilens lämplighet som taxibil intygas av AB Svensk Bilprov— ning. Kopia av detta intyg skall överlämnas till tillståndsmyndigheten. Härigenom synes enligt utredningens uppfattning alla berät— tigade intressen bli tillgodosedda. Med hän- syn till de resurser AB Svensk Bilprovning fått finner utredningen hinder inte före- ligga för att samma besiktningsförfarande gäller även bussar.
13. Ett organ för strukturrationalisering m. m. inom den yrkesmässiga vägtrafiken
13.1 Allmänt
Strävandena att uppnå en samhällsekono- miskt bättre fungerande transportförsörj- ning, vilket bl. a. innebär att varje transport utförs utan överträdelser av vägtrafikbe- stämmelserna med lämpliga fordon och i lämpliga former, är en för den yrkesmässiga vägtrafiken och samhället gemensam fråga. I linje med detta kommer utredningen att i ett senare betänkande föreslå att möj- ligheter skapas för en effektiv trafikplane- ring från struktursynpunkt och för samla- de initiativ till aktioner med sikte på sam- ordning av de intressen som tillståndsmyn- digheter, transportköpare, transportörer och transportförmedlare har att bevaka. Detta bör enklast kunna åstadkommas genom att ett forum skapas för diskussioner och ut- vecklingsarbete avseende hela den yrkesmäs- siga vägtrafiken. Frågan bör således be- handlas i samband med att utredningens för- slag till en förbättrad företagsstruktur inom den yrkesmässiga vägtrafiken föreligger i sin helhet. Utredningen redovisar därför här endast huvudlinjerna för organisation och verksamhetsformer avseende detta ra- tionaliserings- och samordningsorgan.
13.2 Ett nytt samordnings- och rationalise- ringsorgan
Utredningen har funnit att den lämpligaste
formen för ett samordnings- och rationalise- ringsorgan är nämnden. En sådan nämnd bör ha ledamöter som är utsedda för viss tid av Kungl. Maj:t och ledas av en opar- tisk ordförande. I övrigt bör den utgöras av representanter för de olika intressenterna. Nämnden bör vidare ha ett sekretariat till sitt förfogande. Kostnaderna bör, för att ga- rantera full självständighet. utgå av stats- medel.
Denna åkerinäringens rationaliserings- nämnd bör vara ett forum för överläggning- ar mellan tillståndsmyndigheter, transpor— törer, transportköpare och förmedlare av transporter i gemensamma frågor. Nämnden skall ha möjlighet att påkalla länsstyrelser- nas uppmärksamhet eller, där så finnes be- hövligt, underställa problemen länsstyrelser- nas prövning. Principiella frågor av större betydelse bör nämnden kunna underställa Kungl. Maj:ts prövning.
Bilaga
AB Svensk Bilprovnings redogörelse för undersökning angående sambandet mellan stoppsträckor, retardation och fordonsbelastningar
I Undersökningens syfte och omfattning
Syftet med undersökningen var att genom praktiska bromsprov undersöka belastning- ens inverkan på olika fordons bromsförmå- ga. Undersökningen har omfattat 22 fordon och 2 släpvagnar av olika typer och fabri- kat. Fordonen har inlånats från olika åke- rier och lastbilsföretag.
De olika fordonstyperna har samman- ställs i en tabell (bihang 1) där fabrikat, typ, årsmodell, tjänstevikt och totalvikt medta- gits samt vissa resultat.
Bromsproven har utförts på Barkarby flygfält på jämn och torr betongbana. Pro- ven har utförts av besiktningsmän med goda erfarenheter från körning med tunga for- don. Samtliga fordon utom ett har varit för- sedda med tippflak. Fordonen har lastats med krossgrus eller betongblock.
Proven har omfattat: Retardationsprov från 30 och 60 km/h till stillastående. Vid proven har man för— sökt uppnå maximal bromseffekt, d.v.s. und- vikit hjulblockering. Vid samtliga retarda- tionsprov har använts en registrerande re- tardationsmätare (Moto-Meter). Vid broms- proven registreras sålunda retardationen (m/s2) och manövertrycket (kp) (bihang 2).
Stoppsträckor har också uppmätts vid de olika proven.
Enligt gällande bestämmelser skall ett fordon kunna stanna på 8 111 vid bromsning från 30 km/h. Detta motsvarar en medel-
retardation av » 4,3 m/sz. Enligt de nya bromsbestämmelserna som gäller för fordon av 1972 års modell krävs bl.a. att retarda- tionen skall uppgå till minst 5 m/s2 vid bromsning från 60 km/h.
Fordonen har lastats och körts vid:
a) Tjänstevikt
b) Cirka % last
c) » Totalvikt
d) Vissa fordon har även körts med över- last i storleksordningen 20—30 % över totalvikt.
I bihang 3 har redovisats hur de olika for- donen lastats och även resultaten från bromsproven. Vid samtliga prov har fordo- nen vägts och axelbelastningarna noterats. Vidare har fordonens nedfjädring mätts vid fram- och bakaxel.
På 6 fordon har utförts bromsiustering d.v.s. slaglängden hos bromscylindrarna har justerats till 3. 4 resp. 5 cm. Bromsprov har sedan körts vid totalvikt och olika slag- längder. På de övriga fordonen har samt- liga slaglängder mätts upp och noterats.
På vissa fordon har utförts mätning av »förlusttid». Härmed avses den tid som åt- går för ansättning (och lossning) av hjul- bromsen. (Förlusttiden utgörs av summan av ansättningstid och svälltid). Vid mätning- arna har använts ett elektroniskt mätinstru— ment (digitalmätare) med en mätnoggrann- het på 1/100 sek. (bihang 3).
På 2 fordon har körts »fadingprov». Med
fading avser man den förändring som hjul- bromsens egenskaper undergår. exempelvis vid stark uppvärmning av bromsen. Upp- värrnningen har skett efter en körcykel, vil- ken är angiven i bromsbestämmelserna F 18-1969. Bromsprov har utförts såväl före som efter uppvärmningen från 60 km/h vid totalvikt.
Vid dessa prov och även några ytterligare har bromstrummornas temperatur uppmätts med en yt-termometer.
Förutom de ovan nämnda proven har stationära bromsprov utförts på rullbroms- provare. Proven har utförts vid tjänstevikt och totalvikt. Vid proven har bromskrafter och manövertryck registrerats för varje hjul med en linjeskrivare.
II Resultat av undersökningen
A. Retardation och stoppsträckor
Resultaten från de olika bromsproven har för varje fordon redovisats i bihang 3. Re- tardation i m/s2 och stoppsträckor i m för varje fordon har uppmätts vid olika last. Be- lastningen har angivits i kg och procent, där 0% anger tjänstevikt och 100% to- talvikt.
Av de erhållna retardationsdiagrammen framgår retardationsförloppet från broms- ningens början till slut. Vid avläsning av diagrammen har här medtagits endast max. retardation under bromsförloppet. Av dia- grammen framgår att retardationen varierat hos fordonen under de olika proven och sålunda även de erhållna stoppsträckorna. Variationerna kan bero på flera faktorer såsom hjulblockering, sneddragning, olika ansättningstider, förarens reaktionstid o.s.v.
Ur de erhållna mätresultaten har beräk- nats medelvärdena av de erhållna stopp- sträckorna och retardationema vid olika last. Av diagram l framgår att stoppsträc- korna ökar och retardationen minskar vid ökad last. Eftersom samtliga prov körts på torr betongbana, d.v.s. mycket bra frik- tionsunderlag, har max. bromseffekt kunnat uttagas vid praktiskt taget samtliga belast-
ningar från tjänstevikt och uppåt. Vid bromsprov på halt underlag hade sannolikt stoppsträckorna blivit förhållandevis längre vid tjänstevikt än vid viss last p.g.a. tidig hjulblockering bak. Av diagrammet framgår att de provade fordonen i genomsnitt har mycket små marginaler till de tillåtna gräns- värdena (d.v.s. max. 8 m stoppsträcka och min. 5,0 m/s2).
Man kan ej bortse från de felkällor som finns vid mätning av stoppsträckor efter- som bl.a. förarens reaktionstid påverkar re- sultatet särskilt vid bromsproven från 30 km/h. Vidare är det svårt att via fordonets hastighetsmätare utgå från den rätta hastig- heten beroende på mätarens felvisning och pendling. Retardationsdiagrammen ger dock en bild av retardationen under hela broms- förloppet och de bromsprov som körts från 60 km/h torde vara de mest realistiska om man vill undersöka ett fordons broms- förmåga.
B. Stoppsträckor och retardation vid olika justerade bromsar
På 6 av de provade fordonen har broms- justering utförts. Slaglängden (axialslaget) hos samtliga bromscylindrar har justerats till 3, 4 resp. 5 cm. Av diagram 2 framgår att bromsarnas justering i hög grad påverkar fordonens bromsförmåga. Samtliga prov har körts vid totalvikt. Enligt uppgifter från fordonstillverkarna tillåts slaglängder upp till 4—5 cm för de provade fordonen. Av de här erhållna resultaten bör dock slag- längden ligga under 3 cm.
C. Fadingprov
Bromsarnas värmetålighet har provats på två fordon. Härvid har bromsarna värmts upp vid körning och bromsning efter en viss körcykel (enligt bromsbestämmelserna F 18-1969). Efter uppvärmningen kunde föl- jande temperaturer och resultat noteras.
Scania Vabis LS 76 (fordon 14)
Vid retardationsprov vid totalvikt och kalla bromsar erhölls retardationen 5,2
m/s2 vid bromsning från 60 km/h till stilla- stående.
Efter uppvärmningen av bromsarna er- hölls retardationen 5,0 m/s2 vid bromsning från 60 km/h till stillastående. Temperatu- ren mätt på bromstrummornas utsidor var:
F ramaxel Bakaxel I I jäl paxel
Vänster900C Vänster1450C Vänster 1400C Höger 900C Höger 1400C Höger 1450C
Scania Vabis LS 85 (fordon 20)
Vid retardationsprov vid totalvikt och kalla bromsar erhölls retardationen 7,0 m/s2 vid prov från 60 km/h till stillastående. Motsvarande retardationsprov med varma bromsar gav retardationen 6,2 m/se.
Temperaturen mätt på bromstrummornas utsida var efter uppvärmningen:
F ramaxel Bakaxel H jäl paxel
Vänster 1800C Vänsterl300C Vänster205"C Höger lSOoC Höger 13OOC Höger 2050C
Resultaten visar att man erhåller något mindre retardation vid varma bromsar.
Slutsatser
De praktiska bromsprov som utförts visar att det finns ett klart samband mellan for- donens belastning och retardation (broms- sträckor). Vidare har kunnat konstateras att bromsarnas justering har stor betydelse.
Resultaten visar tydligt att det finns myc- ket små marginaler för överlast. Man kan sålunda konstatera att om totalvikten över- skrids klarar fordonet ej kraven enligt gäl- lande bromsbestämmelser och än mindre de krav som gäller i de nya bromsbestäm- melserna F 18-1960, vilka gäller för fordon av 1972 års modeller.
I samband med bromsproven har vissa tekniska fel uppstått. Hos 2 av fordonen uppstod läckage i bromscylindrarna (broms- membranet punkterade).
Vidare uppstod fjäderbrott på ett fordon (vid totalvikt) varvid bakaxeln försköts. På
ett annat fordon med long-frame boggi »studsade» bakaxeln vid fullbromsning (vid tjänstevikt) så att ett fjäderhänke vred sig 90”.
Vidare inträffade en vältningsolycka vid låg hastighet (»»15 km/h) och snäv kurv- tagning. Bidragande omständigheter till olyckan var feldoserad vägbana och hög tyngdpunkt hos fordonet vid totalvikt. Samtliga tekniska fel och missöden innebar att proven måste avbrytas för fordonen ifråga.
Belastning max. gräns 0/ KO
100 ___-___i
50 ___—___—
| l l l l l l l | I l l l
l I | ' 1 r 4' 1 2 4 6 8 10 m Bromssträcka
Belastning min. gräns % l | [00 —————-————-1 | | l |
50 -——————1——|
& m/S2 Retardation
Bromsjustering (slaglängd)
mm
50
40
30 ._——-——-—-1
J |
10 m
Bromssträcka SOU 1971: 34
Bromsjustering (slaglängd) min. gräns rnm : 50 '- | | | | 40 %! I l | 30 H I | l—' l l - l l l 0 1 2 3 5 m/s2 Retardation Belastning max. gräns ,,, . ] fo
100 —_—-———-l_—l
50
m____________._
'P'l'.lllllllal U 2 4 G 10 12 m Bromssträaa Belastning max. gräns % | | 100 l —. l | I 50 '__——=—+—l ! | ! O——_—__l | | | l—FlllllllllllH 0 2 4 6 8 10 12 m Bromssträcka Belastning min. gräns % ; 100 ———H l I | 50 ___-_l | l ! O-—_——l—l I | Hr % : : : + : : ; : o 2 4 s a 10 m/s2 Retardation
Belastning %
100 ——_—4
u—-
u.-.—___._____.______._
l 6
m/s2 Retardation
Bihang 1 Sammanställning över provade fordon
Tjänstevikt (kg) Totalvikt (kg) Max. retardation Stoppsträcka vid Summa Summa vid totalvikt totalvikt Fram Bak Fram Bak 60 km/h—>0 30 kmlh—)0
Års- modell
Nr Fabrikat och typ
Volvo L 48546 C —65 4 350 4140 8 490 4 630 7 380 12 010 Volvo L 48506 —65 3 310 3 070 3 070 4 790 9 710 14 500 Volvo N 84-41 —66 2 360 2 540 4 900 3 090 7 910 11 000 Volvo N 88 48 T —- 4 360 4 230 8 590 S 000 11 000 16 000 Scania LSO 842 —70 3 440 3 630 7 070 4 110 7 890 12 000 Scania L76 42 —— 4 000 3 900 7 900 6 000 10 000 16 000 Volvo L 48526 —62 3 710 5 010 8 720 4 260 12 240 16 500 Volvo L 48526 —62 Provet avbrutet Volvo NB 86 38T —69 3 470 l 5 540 l 9 010 5 330 16 170 21 500 Volvo NB 88 38 S —-70 3 780 5 440 9 220 5 660 16 340 22 000 Volvo NB 88 38 S —70 Provet avbrutet Volvo NB 88 44 TS -——70 3 870 5 060 8 930 5 740 16 260 22 000 Volvo NB 88 S ——70 3 780 5 440 9 220 S 660 16 340 22 000 Scania LS 76 —67 3 630 5 100 8 730 5 250 16 050 21 300 Scania LS 76 —67 3 670 5 030 8 700 5 320 15 980 21 300 Scania LS 76 —67 3 690 5 050 8 740 5 330 15 970 21 300 Scania LS 76 —67 3 680 5 040 8 720 5 330 15 970 21 300 Scania LS 76 —67 3 690 5 050 8 740 5 330 15 970 21 300 Scania LS 76 —66 3 830 5 370 9 200 5 360 15 940 21 300 Scania LS 85 —70 3 560 5 060 8 620 5 920 16 080 22 000 Scania LS 76 ——66 4 020 5 380 9 400 5 600 15 700 21 300 Tillkopplad släpvagn Kilafors SVT —66 3 070 2 870 5 940 10 000 10 000 20 000 Scania LBS 140 46 225 ——70 4 890 5 560 10 450 6 500 15 670 22 170 Tillkopplad släpvagn Forss Parator PSC 3-125 —70 3 480 5 320 8 800 11 320 18 180 29 500 5,5 (3,5) 100 (10.5) l 6,0 l (4.0) (8,5) l
”QQ Inbrxao conqqqq om
mmwcwvm
(3,2) (13,0) ?
vih _vamchwmo _.
... _
.—
(5,0) (4.9) (7,5) (10,0)
(4,8) (4,2) (2,2) (8,0) (9,0) (15,5)
vi V'tln mmo-qmmmoom
hhhcdmh—mo ...
wowhqmwnmm WW WWWVWVWVÄVWV
——
NMQWXDINOOONOv—(ä v—-—-v-—_-u—nv—.—4NN
O_on NO _—
Our.
"1.5 MV NN
Q oo W q.
Bihang 2
Retardationsdiagram (Moto-Meter)
100
& 01 m 0 O O
% Abbrernsung _) N o
0 sek.—+ 1 2 3
8 8
8
N O
Pedalkraft kp ——>
Bihang 3 Resultat från bromsprov 22 fordon och 2 släpvagnar
Resultat från bromsprov nr I
Fordon:
Volvo L 48 546 — C Tjänstevikt (kg):
8 490
Totalvikt (kg):
12 010
Max.]ast (kg): 3 520
Viktsfördelning (kg):
fram: 4 350 bak: 4 140 Viktsfördelning (kg): fram: 4 630 bak: 7 350 Övrigt:
Årsmodell:
Fordonet lastat
Last
Viktsfördclning (kg) Nedfjädring (cm)
Bruttovikt Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5150 130 13 650 4 950 8 700 2 6 II III Bromsresultat Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/si') Prov % 30 kmlh —> 0 60 km/h —> 0 30 km/h —> 0 60 kmlh ——> 0 0 Tjänstevikt 5,5 *23,0 5,7 5,2 I 130 5,5 21,5 5,0 5,0 11 111 * Bakhjulsblockering vid tjänstevikt 84 SOU 1971: 34
Övriga prov och iakttagelser
Tidmätning (Enligt F 18—1969)
Manövcrtryck (från —— till) atö 0—1 0—2 0—3 0—4 0—5 0—6
Ansättningstid (sek.) 12100 191100 22/100 32/100 44/100 52000
2—1 3—1 4—1 5—1 6—-1
Manövertryck (från _ til!) atö
Lossningstid (sek.) 21/100 24/100 23000 22/100 23/100
Resultat från bromsprov nr 2
Fordon: Årsmodell:
Volvo L 48506 1965
Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg):
6 380 fram: 3 310 bak: 3070
Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg):
14500 fram: 4790 bak: 9710
Maxlast (kg): Övrigt: 8 120 justering (slaglängd), fram: 3,5 cm bak: 3,0 cm
Fordonet lastat
Last
Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm)
Bruttovikt
Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 420 67 11 800 4 750 7 050 1 5 11 7 370 91 13 750 5 050 8 700 3 8 111 8 270 102 14 650 5 200 9 450 4 9 Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/si') Prov % 30 km/h _) 0 60 km/h -—> 0 30 km/h —> 0 60 km/h —> 0 0 Tjänstevikt 6,7 20 7,5 6,0 I 67 9,0 23,5 5,7 5,5 II 91 10 23,5 5,9 5,0 III 102 10 23,5 5,3 5,0 SOU 1971: 34 85
Övriga prov och iakttagelser
Bromsjustering: Bromssträcka (m) Retardation (m/s'3) Axialslag 30 km/h —> 0 60 kmlh _) 0 4 cm 10 4=8 5 cm 10,5 3,5 Tidmätning Volvo L 48506 nr 2 Ansättningstid (sek) Manövertryck (från—Mill) atö 0—1 0—2 0—3 0—4 0—5 0—6 19/100 25/100 43/100 44/100 52/100 77/100 Lossningstid (sek) Manövertryck (från—Mill) atö 2—1 3—1 4—1 5-—l 6—1 56/100 34/100 37/100 40/100 37/100 Slaglängd vid tidmätningen = 4 cm hos samtliga bromscylindrar. Resultat från bromsprov nr 3 Fordon: Årsmodell: Volvo N 84—41 1966
Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg):
4 900 fram: 2 360 bak: 2 540 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 11000 fram: 3 090 bak: 7 910 Max.last (kg): övrigt: 6 100 Fordonet lastat Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 450 89 10 350 3 000 7 350 3 9 H 7 700 127 12 600 3 700 8 900 5 10 111 86 SOU 1971: 34
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (rn/52) Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —) 0 30 km/h —-> 0 60 km/h —> 0 0 Tjänstevikt 5 15,5 9 8,5 I 89 5,5 12,5 8,5 7,0 II 127 6 11,5 6,8 6,7 III Övriga prov och iakttagelser hjulblockering bak vid tjänstevikt Resultat från bromsprov nr 4 Fordon: Årsmodell:
Volvo N 88 48T Tjänstevikt (kg): 8 590
Totalvikt (kg): 16 000
Max.]ast (kg): 7 410
Viktsfördelning (kg): fram: 4 360 bak: 4 230
Viktsfördelning (kg): fram: 5 000 bak: 11000
Övrigt:
justering (slaglängd) cm, VF: 3,0 VB: 4,0 HF: 2,5 HB 3,0
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 110 69 13700 5 200 8 300 3 4 II 7 960 107 16 550 5 850 10 700 3 6 III 9 410 127 18 000 6 150 11 850 4 6 Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/si')
Prov % 30 kmlh —> 0 60 km/h —> 0 30 km/h —> 0 60 kmlh ——> 0 O Tjänstevikt 4,5 18,5 7,0 7,0 I 69 5,0 24,0 7,2 6,2 11 107 5,5 20,0 7,0 6,2 III 127 5,5 23,5 7,2 6,0
Övriga prov och iakttagelser
tyngdpunktshöjd » 160 cm SOU 1971: 34
Fordon: Scania L 50 542
Tjänstevikt (kg): 7 070
Totalvikt (kg): 12 000
Max.]ast (kg): 4 930
Fordonet lastat
Årsmodell 1970
Viktfördelning (kg):
fram: 3 440 bak: 3 630 Viktsfördelning (kg):
fram: 4110 bak: 7 890 Övrigt: justering (slaglängd) cm, fram: 2 bak: 3
Last Viktsfördelning (kg) chfjädring (cm)
Bruttovikt Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 2 880 58 9 950 3 900 6 050 3 4 II 5 930 120 13 000 4 400 8 600 III Bromsresultat Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/s?) Prov % 30 km/h _) 0 60 kmlh % 0 30 kmlh ——> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 4,0 17,5 7,7 7,5 I 120 7,0 22 6,5 6,0 11 III Övriga prov och iakttagelser Tidmätning: Ansättningstid (sek) Manövertryck (från—>ti11) atö 0—1 0—2 0—3 0—4 0—5 7/100 15/100 15/100 21/100 24/100 Lossningstid (sek) Manövertryck (från—Mill) atö 2—1 3—1 4——1 5—-—1 6—1 24/100 28/100 34/100 28/100 —— SOU 1971: 34 88
Fordon:
Scania Vabis L 7642 160 Tjänstevikt (kg):
7 900
Totalvikt (kg): 16 000
Max.]ast (kg): 8 120
Årsmodell Viktsfördelning (kg): fram: 4 000 bak: 3 900 Viktsfördelning (kg): fram: 6 000 bak: 10 000 Övrigt: justering (slaglängd) cm, VF: 2,5 HF: 2,0
VB: 4,0 HB: 2,0
Fordonet lastat
Last B rutt ovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 370 66 13 250 4 900 8 350 1 3 11 8 020 99 15 900 5 800 10 100 3 4 111 10 320 127 18 200 6100 12100 3 5 Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/s2)
Prov % 30 km/h —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 4,5 15,0 7,5 6,5 I 66 3,0 18,0 7,0 6,0 11 99 7,0 (8,5) *29,0 (31,5) 5,4 (4,5) 4,8 (4,0) 111 127 (11.0) (37,5) (3,5) ( ,
" Värden inom parentes anger prov med slaglängden justerad till 5 cm på samtliga bromscy— lindrar.
Övriga prov och iakttagelser
tyngdpunktshöjd 170 cm
Resultat från bromsprov nr 7
Fordon:
Volvo L 48526 Tjänstevikt (kg): 8 720
Totalvikt (kg): 16 500
Max.last (kg): 7 780
Årsmodell:
1 962
Viktsfördelning (kg): fram: 3 710 driv: 2 840 löp: 2 Viktsfördelning (kg): fram: 4260 driv: 6 620
övrigt:
170
löp: 5 620
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 2 680 35 11 400 3 500 7 900 3 4 II 7 730 99 16 450 4 500 11 950 6 8 III Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (mis?)
Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 6,0 29 6,0 5,5 I 35 6,5 30 5,5 5,0 II 99 8,5 32,5 5,0 4,5 III Övriga prov och iakttagelser tyngdpunktshöjd »» 150 cm axelavstånd 440 + 121 cm Resultat från bromsprov nr 9 Fordon: Årsmodell: Volvo NB 86 38 T 1969 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 9 010 fram: 3 470 bak: 5 540 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 21500 fram: 5 330 bak: 16170 Maxlast: (kg): Övrigt: 12490 justering (slaglängd) cm, fram: 3 driv: 2 löp: 3,5
Fordonet lastat
Last Viktsfördelning (kg)
Nedfjädring (cm)
Bruttovikt Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 7 890 63 16 900 4 400 12 500 4 5 II 12340 99 21 350 5 700 15 650 6 7 III 15 390 123 24 400 5 850 18 600 6 7 90 SOU 1971: 34
Belastning Stoppsträeka (m) Retardation (m/52)
Prov % 30 km/h —> 0 60 kmlh ——> 0 30 kmlh ——> 0 60 km/h —> 0
() Tjänstevikt 5,5 12,5 8,0 7,5 I 63 5,0 18,5 6,5 6,2 II 99 5,5 18,5 6,5 5,9 III 123 5,0 23,0 6,4 5,6
Övriga prov och iakttagelser
tyngdpunktshöjd 150 cm
Bromsiustering: Stoppsträcka (m) Retardation (m/sg) Slaglängd 30 kmlh—>0 60 kmlh—>o 5 cm 13,0 3,2
Tidmätning Manövertryck (från—>till) atö Ansättningstid (sek) 0—1 0—2 0—3 0—4 0—5 0—6 slaglängd 3 cm 12/100 14/100 21/100 28/100 33/100 42/100 slaglängd 5 cm 17/100 30/100 33/100 44/100 58/100 78/100 Manövertryck (från—Mill) atö Lossningstid (sek) 2—1 3—1 4—1 5—1 6——1 slaglängd 3 cm 19/100 18/100 18/100 15/100 18/100 slaglängd 5 cm 34/100 27/100 28/100 32/100 27/100
Resultat från bromsprov nr 10
Fordon: Årsmodell: Volvo NB 88 38 S 1970 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 9 220 » fram: 3 780 driv: 3 120 löp: 2 320 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 22 000 fram: 5 660 driv: 8 890 löp: 7 450 Max.]ast (kg): Övrigt: 12 780
Fordonet lastat
Last B ruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 380 50 15 600 4 600 11000 3 2 11 12 080 94 21 300 5 600 15 700 7 7 III Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (mlsi) Prov % 30 kmlh -—> 0 60 kmlh —> 0 30 km/h ——> 0 60 kmlh -—> 0 0 Tjänstevikt 8 0 27,5 6,8 6,8 I 50 6,3 28,5 6,8 6,0 II 94 7,5 33,5 6,8 5,8 III Övriga prov och iakttagelser Tidmätning Man.tryck (från—Mill) atö 0—2 0—3 0—4 0—5 0—6 Ansättningstid (sek.) 17/100 2l/100 37/100 42/100 51/100 2—1 3—1 4——1 5—1 6—1 Lossningstid (sek.) 20/100 16/100 19/100 26/100 22/100 Resultat från bromsprov nr 12 Fordon: Årsmodell: Volvo NB 88 44 TS 1970 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 8 930 fram: 3 870 driv: 2 940 löp: 2 120 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 22 000 fram: 5 740 driv: 8 880 löp: 7 380 Max.last (kg): Övrigt:
13 070 justering (slaglängd) cm, VF: 3,5 VB: 4,0 VL: 3,0 HF: 2,5 HB: 4,0 HL: 2,5
Fordonet lastat
Last B ruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 7 270 56 15 200 3 900 11 300 4 5 11 13070 100 22000 5 500 16500 7 10 III 16 670 128 25 600 5 600 20 000 7 11 92 SOU 1971: 34
Stoppsträcka (rn) Retardation (m,/s?)
Belastning Prov % 30 km/h _) 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 6,5 29,5 7.3 6,3 I 56 8,0 37,0 6,4 6,3 11 100 7,5 30,5 6,7 5,6 III 128 9,0 42,0 5,9 5,0 Övriga prov och iakttagelser Resultat från bromsprov nr I 3 Fordon: Årsmodell: Volvo NB 88 38 S 1970
Tjänstevikt (kg): 9 220
Totalvikt (kg): 22 000
Max.last (kg): 12 780
Viktsfördelning (kg): fram: 3 780 driv:
Viktsfördelning (kg)
fram: 5 660 driv:
Övrigt:
3 120 löp: 2 320
8 890 löp: 7 450
justering (slaglängd) cm, VF: 2,0 VB: 3,0 VL: 3,0
HF: 2,0 HB: 2,5 HL: 2,0
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 8 280 65 17 500 5 000 12 500 3 6 11 13 180 103 22 400 5 800 16 600 7 7 III Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (rn) Retardation (mlsZ)
Prov % 30 kmlh ——> 0 60 kmlh _) 0 30 kmlh _) 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 6,5 23,3 7,0 6,4 I 65 6,0 29,0 6,2 6,0 II 103 7,5 37,5 6,2 6,0 III
Övriga prov och iakttagelser
Fordon:
Scania Vabis LS 76 Tjänstevikt (kg):
8 730
Totalvikt (kg): 21 300
Max.last (kg): 12 570
Årsmodell: 1967 Viktsfördelning (kg): fram: 3 630 driv: 2 960 löp: 2140 Viktsfördelning (kg): fram: 5 250 driv: 8 800 löp: 7 250 övrigt: justering (slaglängd) cm, VF: 3,0 VB: 4,5 VL: 2,5 HF: 3,0 HB: 4,5 HL: 2 5
Fordonet lastat
Last
Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm)
Bruttovikt Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 030 40 13 800 3 800 10 000 3 2 H 11 370 91 20 100 4 900 15 200 5 6 III Bromsresultat Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (mis?) Prov % 30 kmlh —-> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh ——> 0 60 kmlh _) 0 O Tjänstevikt 5,0 20,5 8,0 6,3 I 40 6,5 21,3 6,5 6,0 II 90 8,0 23.5 53 5,5 III övriga prov och iakttagelser Bromsjustering: Axialslaget Stoppsträcka (m) Retardation m/s2 justerat till 30 km/h—>0 60 km/h—>0 3 om *7,5 5,8 4 om 7,0 5,2 5 cm 7,5 5,0 94 SOU 1971: 34
Resultat: retardation vid kalla bromsar (60 km/h—>0) =: 5,2/s2
Retardation under uppvärmningen
Prov Retardation 60—30 km/h Prov Retardation 60—30 km/h 1 3,6 11 3,0 2 3,0 12 3,1 3 3,0 13 3.0 4 3,0 14 3,0 5 3,1 15 3,2 6 3,0 16 3,2 7 3,0 17 3,0 8 2,8 18 3,0 9 2,7 19 3,0 10 2,8
Retardationsprov varma bromsar (60 km/h—>0)=5,0 m/s2 Slaglängd vid fadingprovet 3,0 om på samtliga bromscylindrar. Temperatur efter uppvärmningen: VF 900C, VB 9ODC, VL 1400C och HL 1450C.
Resultat från bromsprov nr I 5
Fordon:
Scania Vabis LS 76 38213 Tjänstevikt (kg):
8 700
Totalvikt (kg): 21 300
Max.last (kg): 12 600
Årsmodell: 1 967
Viktsfördelning (kg): fram: 3 670 driv: 2 890 löp: 2 140
Viktsfördelning (kg):
fram: 5 5-20 driv: 8 720 löp: 7 260 Övrigt: Justering (slaglängd) cm, VF: 4,0 VB: 3,0 VL: 2,5 HF: 4,0 HB: 2,0 2 5
HL:,
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 750 53 15 450 3 550 11 900 l 3 11 10 850 86 19 550 4 050 15 500 2 5 lll Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (mis?)
Prov % 30 kmlh -—> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh -—> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 7,0 25,0 6,5 5,2 I 53 9,5 28,0 4,6 5,5 II 86 10,0 30,0 4,7 4,6 III SOU 1971: 34 95
Bromsjustering: Axialslaget Stoppsträcka (m) Retardation (m/s2) justerat till 30 km/h—->0 60 kmlh—>o 3cm 6,5 5,7 4 cm 9,5 5,2 5 cm 10,0 4,9 Anm: Läckage uppstod i bromscylinder vänster bak (proven avbröts). Resultat från bromsprov nr 16 Fordon: Årsmodell: Scania Vabis LS 76 38213 1967 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 8 740 fram: 3 690 driv: 2 900 löp: 2 150 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 21 300 fram: 5 330 driv: 8 720 löp: 7 250 Max.1ast (kg): Övrigt: 12 560 justering (slaglängd) cm, VF: 3,0 VB: 2,5 VL: 1,5 HF: 3,0 HB: 3,0 HL: 1,5
Fordonet lastat
Last Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm)
Bruttovikt
Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 5 860 47 14 600 3600 11 000 2 2 11 11 660 93 20 200 4 800 15 400 3 4 III Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/s?) Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —9 0 30 kmlh ——> 0 60 kmlh -—> 0 0 Tjänstevikt 4,0 17,5 7,2 6,4 I 47 8,0 21,0 6,4 6,2 11 93 8,5 32,0 5,8 4,0 III Övriga prov och iakttagelser Proven fick avbrytas p.g.a. läckage i bromscylinder vänster bak 96 SOU 1971: 34
Fordon:
Scania Vabis LS 76 38213 Tjänstevikt (kg):
8 720
Totalvikt (kg):
21 300
Max.]ast (kg): 12 580
Årsmodell: 1967
Viktsfördelning (kg):
fram: 3 680 driv: 2 890 löp: 2 150
Viktsfördelning (kg):
fram: 5 330 driv: 8 720 löp: 7 250
Övrigt: VF: 4,0 VB: 4,5 VL: 2,0 HF: 4,5 HB: 4.0 HL: 2,0
justering (slaglängd) cm,
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 180 49 14 900 4300 10 600 2 3 11 10 780 86 19 500 4 750 14 750 3 6 III Bromsresultat Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (mlsg) Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 5,0 21,5 7.4 6,4 1 49 6,5 24,0 6,0 5,8 11 93 8,5 26,0 5,8 5,4 111 Övriga prov och iakttagelser Tidmätm'ng: Manövertryck (från—>till) atö (enl. F 18-1969) 0—2 o——3 0—4 0—5 0—6 Ansättningstid (sek) 16/100 15/100 15/100 22/100 25/100 Manövertryck (från—Mill) atö 2—1 3—1 4—1 5—1 6—1 Lossningstid (sek) 32/100 31/100 30/100 30/100 32/100
Slaglängd 3 cm
Fordon:
Scania Vabis LS 76 38213
Tjänstevikt (kg): 8 740
Totalvikt (kg: 21 300
Max.]ast (kg): 12 500
Årsmodell:
1967
Viktsfördelning (kg): fram: 3 690 driv: 2 900
Viktsfördelning (kg): fram: 5 330 driv: 8 720
Övrigt:
löp: 2 150
löp: 7 250
justering (slaglängd) cm, VF: 4,0 VB: 4,5 VL: 2.0 HF: 4,0 HB: 3,5 HL: 3,5
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 260 50 15 000 4 000 11 000 3 3 II 10 860 86 19 600 4 700 14 900 4 4 III Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/sg)
Prov % 30 kmlh —> 0 60 km/h —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 5,5 21 ,0 6,7 6,7 I 50 8,5 27,0 5,4 5,4 II 86 8,5 28,5 4,9 4,9 111
Övriga prov och iakttagelser
Bromsjusteringsprov: Bromssträcka m Retardation (m/si) Slaglängder 30 km/h—>0 60 km/h—>0 3 cm 7,5 5,4 4 cm 9,0 5,1 5 cm 9.0 4,2 98 SOU 1971: 34
Manövertryck (från—Mill) atö 0—2 0—3 0—4 0—5 0—6 Ansättningstid (sek.) 9/100 10/100 13/100 16/100 20/100 2—1 3—1 4-——1 5—1 6—1 Lossningstid (sek.) 33/100 36/100 32/100 32/100 34/100 Slaglängden vid tidmätningen=3 cm hos samtliga bromscylindrar. Resultat från bromsprov nr 19 Fordon: Årsmodell: Scania Vabis LS 7638 213 1966 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 9200 fram: 3 830 driv: 3 130 löp: 2 240 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 21 300 fram: 5 360 driv: 8 760 löp: 7 180 Max.]ast (kg): övrigt: 12 100 justering (slaglängd) cm, VF: 2,0 VB: 2,5 VL: 3,5 HF: 2,5 HB: 3,5 HL: 1,5
Fordonet lastat
Last Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm)
Bruttovikt
Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 900 57 16 100 4 700 11 400 4 4 11 11 800 97 21 000 S 700 15 300 5 5 111 16 800 139 26 000 6 400 19 600 7 8 Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/s2) Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 O Tjänstevikt 5,5 23,0 7,0 6,2 I 57 8,0 26,0 6,2 5,7 11 97 9,0 28,5 5,0 4,9 III 139 (överlast) 11,0 34,0 4,2 4,2 SOU 1971: 34 99
Bromsiustering: Stoppsträcka (m) Retardation (m/si) Slaglängd 30 km/h——>0 60 kmlh—>o 3 cm 11,0 4,2 4 cm 11,0 3,8 5 cm 15,5 2,2 Bromsproven har körts med överlast (39 %). Resultat från bromsprov nr 20 Fordon: Årsmodell: Scania Vabis L885 542 (3 axlar) 1970 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 8 620 fram: 3 560 driv: 2 950 löp: 2 110 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 22 000 fram: 5 920 driv: 8 820 löp: 7 260 Max.]ast (kg): övrigt:
13 380 justering (slaglängd) cm, fram: 3.(, driv: 3,5
löp: 2,0
Fordonet lastat
Last B ruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 7 330 55 15 950 4 700 11 250 6 2 II 12 650 95 21 280 5 440 15 840 6 6 111 16 980 127 25 600 6 300 19 300 8 8 Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/sg)
Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh -—> 0 0 Tjänstevikt 4,5 17,0 8,0 6,5 I 55 5,0 19,5 7,3 6,6 11 95 5,0 19,0 7,0 6,5 III 127 4,0 24,0 6,0 5,7
Övriga prov och iakttagelser
Fadingprov: Retardationsprov med kalla bromsar från 60 km/h till stillastående=7,2
m/s2.
Retardation Retardation
Prov 60—>30 km/h Prov 60—>30 km/h
1 3,7 11 3,2 2 4,0 12 3,3 3 3,7 13 3,5 4 3,0 14 3.2 5 3,5 15 3,2 6 3,5 16 3,3 7 3,4 17 3,5 8 3,5 18 3,2 9 3,3 19 3,4 10 3 4
Vid retardationsprov med varma bromsar från 60 km/h—>0 erhölls 6,2 m/si'. Bromssträckan var 22 m. På bromstrummorna uppmättes följande temperaturer: Framaxeln: 1800C Drivaxeln: 130”C Löpaxeln 2050C Resultat från bromsprov nr 2] Fordon: Årsmodell: Scania Vabis LS 76 42213 1966 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): 9 400 fram: 4 020 driv: 3 120 löp: 2 260 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): 21 300 fram: 5 600 driv: 8 620 löp: 7 080 Hax.last (kg): Övrigt: 11 900 justering (slaglängd) cm. VF: 2,5 VB: 4 VL: 2 HF: 2,5 HB: 4,5 HL: 2
Fordonet lastat
Last Brutt ovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 6 000 50 15 400 4 400 11 000 2 4 11 12400 104 21800 5800 16000 4 8 "I Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/s2)
Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 7,0 20,0 7,3 6,5 I 50 7,0 24,5 6,2 5,4 11 104 10,5 32,5 4,5 4,5 111 SOU 1971: 34 101
Tyngdpunktshöjd 180 Axelavstånd 420+131,5 cm
Resultat från bromsprov nr 21 och 22
Fordon: Årsmodell: Scania Vabis LS 76 42213 + Kilafors släp (SVT) 1966 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): bil 9 400 släp 5 940 fram: 4020 driv: 3 120 löp: 2 260 fram: 3 070 bak: 2 870 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): bil 21 300 4] 300 fram: 5 600 driv: 8 620 löp: 7 080 släp 20 000 fram: 10 000 bak: 10 000 Max.last (kg): Övrigt: bil 11 900 justering (slaglängd) cm, bil: VF: 2.5 VB: 4 VL: 2 släp: VF: 6 VB: 4 släp 14060 HF: 2,5 HB: 4,5 VL: 2 HF: 5 HB: 3
Fordonet lastat
Last Brutt ovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 15 400+ 4400 11000 2 4 11 MK” 7060 50 113000 i 6500 6500 3 3 III 21 800+ 5 800 5 800 4 8
” 400+14260 10' 120200 110 000 10200 4 5 Bromsresultat (bil + släpvagn)
Belastning Stoppsträcka (rn) Retardation (m/sz)
Prov % 30 km/h ——> 0 60 kmlh -—> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh ——> 0 0 Tjänstevikt 7,0 21,5 7,0 6,5 I 50 8,5 33,0 4,9 4,7 II 101 12,0 47,5 3,8 3,0 III Övriga prov och iakttagelser 102 SOU 1971: 34
Fordon:
Scania LBS 140 46 225 Tjänstevikt (kg):
10 450
Totalvikt (kg):
22 170
Max.last (kg): 1 1 720
Viktsfördelning (kg):
fram: 4 890 driv: 3 220 Viktsfördelning (kg): fram: 6 500 driv: 8 610 Övrigt: justering (slaglängd) cm: VF: 3 HF: 3
Årsmodell: 1970
löp: 2 340
löp: 7 060
VB: 4 VL: 2 HB: 3 HL: 2
Fordonet lastat
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm) Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I 11 500 99 22 000 6 800 15 200 II III Bromsresultat
Belastning Bromssträcka (m) Retardation (m/si') Prov % 30 kmlh -—> 0 60 kmlh ——> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh -—> 0 0 Tjänstevikt 6,5 20 6,0 *6,5 (7,4) I 99 6,5 22 6,8 , II III * Boggi upplyft
Övriga prov och iakttagelser Resultat från bromsprov nr 24 Fordon: Årsmodell: Scania LBS 140 + Forss Parator släpvagn PSC 3-125 1970 Tjänstevikt (kg): Viktsfördelning (kg): bil 10450 bil: fram: 4 890 bak: 3 220 hj.ax. 2 340 släp 8 800 släp: fram: 3 480 bak: 2 660 + 2 660 Totalvikt (kg): Viktsfördelning (kg): bil 22 170 bil: fram: 6 500 bak: 8 610 hj.ax. 7 060 släp 29 500 släp: fram: 11 320 bak: 9 090 + 9 090 Max.last (kg): övrigt: bil 11 720 justering (slaglängden) cm: bil: VF: 2,5 VB: 4 släp: VF: 4 HB: 4 släp 20700 HF: 2,5 HB: 4,5 HF: 4 VB: 3 SOU 1971: 34 103
Last Bruttovikt Viktsfördelning (kg) Nedfjädring (cm)
Prov kg % (kg) Fram Bak Fram Bak I **26 000 34 800 12 000 22 800 II *11500 N115 22000 6800 15200 III
" Bilen lastad till totalvikt
** Släpvagnen lastad tillw25 % överlast Bromsresultat
Belastning Stoppsträcka (m) Retardation (m/sz)
Prov % 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 30 kmlh —> 0 60 kmlh —> 0 0 Tjänstevikt 6,5 21 6,8 7,0 I ml15 8,0 33 5,0 *4,5
' Tendens till hjulblockering hos dragbilen och som följd härav tendens till fällknivsverkan. Detta torde dock bero på att släpvagnen hade c:a 25 % överlast vid bromsproven.
Övriga prov och iakttagelser
