Sammanfattning

Källförteckning

ÅTGÄRDER FÖR ATT FRÄMJA KOLLEKTIVTRAFIKEN Inhämtandet av underlagsmaterial

Allmänt om åtgärder för att främja kollektiv— trafiken

Fysisk planering och trafiktekniska åtgärder 7.3.1 Linjenätets täthet Och avstånd mellan hållplatser Gång— och cykelvägars utformning Bussarnas körvägar Reserverade körfält och bussgator Bussleder Prioritering i gatukorsningar Trafiksanering

xlxlxlxlxlxl wwwwww

onto-.

40801wa

Ha U'l-b-le—lP-

keringsåtgärder Turtäthet, kapacitet och trafikeringstid Trafikeringsformer Anropsstyrd trafik Omstigning Betalningssystem och påstigningsanord- ningar

7.4.6 Information m m

xlxlxlxlle—l . . . . . H ugnens» . . . . .

Tekniska hjälpmedel i kollektivtrafiken 7.5.1 Kollektivtrafikens fordon 7.5.2 Trafikledning

H I?

mammi-1- (»

honor-'n)

på kollektivtrafik Allmänt

Gävle Halmstad Stockholmsregionen

xlxlxlxl'U .- .. ... .

triktioner mot biltrafik

1. Fysiska åtgärder 2 Väg- och trängselavgifter 3 4

(D

xlxlxlxlm

.u-o

Tillgång till och pris på bilplatser Beskattningsregler

signum

Utbildning 7.8.1 Utbildning av bussförare

Sammanfattning

156 156 162 167 168 172 173

190

193

195

195

196 198

198 206 207 208 216 222 227

236 236 245 250 263

265 267

268 268 274

279 279 279 281 281

283 283 285 288 294

298 298

300

• Sida 8
•  Original

8. PLANERINGSMETODER AVSEENDE KOLLEKTIVTRAFIK 313 8.1 Metod för trafikplanering 313 8.1.1 KOLT:s direktiv och arbetet i modellorter 313 8.1.2 Skiss till metod för trafikplanering 314 8.2 Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tät— ort 317 8.2.1 Faktorer som påverkar den totala restiden 318 8.2.2 Resbehov 323 8.2.3 Exempel på metoder för utvärdering av res— tidsförhållanden m m 328 8.2.4 Bekvämlighet och trafiksäkerhet 335 8.2.5 Ekonomi 336 8.3 Trafikförsörjningsplanens utformning och genom— förande 339 Källförteckning och referenser 343 9. UTREDNINGENS öV'ERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 347 9.1 Transportförsörjning och samhällsplanering 347 9.1.1 Transportförsörjningens mål 347 9.1.2 Behov av åtgärder inom stadsbyggnads— och transportområdet 348 9.2 Medel att förbättra den kollektiva trafiken 351 9.2.1 Organisatoriska, administrativa och för— fattningsmässiga åtgärder 351 9.2.2 Finansiering av kollektivtrafik 354 9.2.3 Åtgärder i gatunätet, trafiksanering m m 355 9.2.4 ökat trafikutbud, direktbussar, anrops— styrd trafik m m 357 9.2.5 Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter 359 9.3 Statsbidrag till anläggningar för kollektiv per- sontrafik 360 9.4 Forskningsbehov inom kollektivtrafikområdet 364 9.4.1 Inledning 364 9.4.2 Effekter av brister i det kollektiva tran— sportsystemet 365 9.4.3 Sambandet mellan stadsbyggande, trafik och resursförbrukning 365 9.4.4 Planeringshjälpmedel 366 9.4.5 Tekniska hjälpmedel i trafiken 367 9.4.6 Transportmedel 368 9.4.7 Forskningsresultatens utnyttjande 368

Förslag till Förordning om ändring i kungörelsen (l97lz956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana 369

• Sida 9
•  Original

l . SAMMANFATTNING 1.1 Inledning

I denna sammanfattning lämnas en kortfattad översiktlig be- skrivning av det huvudsakliga innehållet i betänkandet. Ef- ter de flesta kapitlen finns mer fylliga sammanfattningar och i kapitel 9 redovisas utredningens överväganden och för— slag mot bakgrund av faktaredovisningen i övriga kapitel.

Utredningen har haft till uppgift att studera möjligheter— na att förbättra villkoren för den kollektiva tätortstra— fiken och föreslå åtgärder och planeringsformer som är äg- nade att främja denna. En ökad satsning på kollektivtra— fiken motiveras enligt KOLT av nödvändigheten att åstad— komma ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen som transportmedel i tätorterna. Motorfordonstrafikens nega— tiva effekter på miljö och trafiksäkerhet samt dess resurs- krav i övrigt understryker vikten av en förbättrad kollek— tivtrafik och en ökad andel kollektiva resor. Ett annat motiv för satsningen på kollektivtrafiken är nödvändig- heten att tillhandahålla ett fullgott transportsystem för dem som inte har tillgång till bil. En väl utbyggd kol- lektivtrafik är nödvändig för att alla individer skall kunna ta del av samhällets utbud av bostäder, arbetsplat— ser, service och rekreation.så att samhällets övergripande mål om allas rätt till arbete, förhindrande av bostads-

segregation m m,uppfylls.

Beträffande-kollektivtrafikens färdmedel har KOLT enligt direktiven inriktad arbetet på utvecklingen under den när— maste tioårsperioden.

Betänkandet bygger på ett antal expertutredningar och ett omfattande underlagsmaterial från vissa modell— och för— söksorter. I modellorterna, som varit Karlstad, Landskrona, Luleå och Uppsala, har studerats skilda specialfrågor på kollektivtrafikområdet. Sålunda har tillgänglighetsstu- dier bedrivits i Karlstad och Luleå, trafiksäkerhetsstudier

• Sida 10
•  Original

i Landskrona och Uppsala samt studier av kollektivtrafi— kens ekonomi i Karlstad, Luleå och Uppsala. Fyra utred—

ningar av allmänt intresse har samlats i en särskild bi—

lagedel medan övriga expertutredningar ingår i olika rap- porter. 1.2 ' Samhällsekonomi m m

KOLT betonar angelägenheten av att ett samhällsekonomiskt synsätt läggs till grund för beslut om åtgärder för'att förbättra kollektivtrafiken. Valet mellan olika trafik— medel bör ske inte bara med beaktande av varje trafikmedels företagsekonomiska lönsamhet utan också med hänsyn till

dess inverkan på övriga samhällsinvesteringar, på miljön, på trafiksäkerheten m m. Därvid kan det visa sig att en åtgärd som inte är företagsekonomiskt lönsam kan vara den från samhällsekonomisk utgångspunkt lämpligaste.

I kapitel 3 lämnas synpunkter på samhällsekonomisk utvär— dering inom transportområdet och på begreppet tillfreds— ställande transportförsörjning. Beträffande samhällseko— nomiska analyser bedömer KOLT att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att på grundval av förekommande teori genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser inom trafikområdet. Skälet till detta är bl a svårigheten att göra sådana analyser i den meningen att man summerar en åtgärds verkningar på kort och lång sikt samt uttrycker dem i en enda måttenhet Omräknat till ett nuvärde. KOLT förordar i stället ett angreppssätt där varje effekt vär— deras för sig i de mätetal som i förekommande fall är till— lämpliga. Sammanvägningen av Olika åtgärders effekter, val av mål för transportförsörjningen och val av medel att uppnå målen'förutsätts ske inom vederbörande kommunala

förtroendemannaorgan.

Enligt KOLT:s mening kan målet för transportförsörjningen i tätorterna inte uttryckas i generella mått utan bör re—

lateras till lokala förhållanden. Med hänsyn till kom—

• Sida 11
•  Original

munernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen,anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken,

bl a i fråga om trafikutbud.

1.3 stadsbyggandet och trafiken

I kapitel 4 visas att den kollektiva trafikens förutsätt— ningar att erbjuda en god transportstandard till rimliga kostnader i betydande utsträckning beror på bebyggelsens täthet och lokalisering samt på gatu— och vägnätets utform- ning. Kommunen påverkar genom sin fysiska planering för— utsättningarna för kollektivtrafikens standard och kostna—

der.

I kapitlet visas vidare att stadsbyggandet på många håll leder till ökad standardskillnad mellan bilresor och kol- lektivresor. Utbyggnadsplanerna i ett antal orter har studerats. Ett fullföljande av föreliggande planer skulle medföra ytterligare försämrade förutsättningar för att er— bjuda en god kollektivtrafik.

KOLT redovisar i kapitlet trafiksäkerhets- och miljö— aspekter på motorfordonstrafiken. Härvid behandlas i vil— ken utsträckning miljöstörningar och trafikolyckor kan minskas genom en ändrad färdmedelsfördelning till följd av förbättrad kollektivtrafik, trafiksaneringar och andra trafikreglerande åtgärder.

KOLT föreslår att kollektivtrafiken ges större vikt i den fysiska planeringen och att kommunerna, där så nu inte är ,fallet, beaktar alla trafikantgruppers trafikförsörjning

på planeringsprocessens samtliga stadier. I överensstäm— melse med detta föreslås att det i byggnadsstadgan görs vissa tillägg som uttryckligen framhåller kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Vidare föreslås att vägkungörelsen kom— pletteras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan av tra— fiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta vid upp— rättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

• Sida 12
•  Original

1.4 Individernas resurser

I kapitel 5 visas att stora befolkningsgrupper har svårig— heter att själva klara sina förflyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningar i övrigt. Barn och gamla är därtill särskilt utsatta för olyckor i trafiksystemet som en följd av systemets allt- för höga krav på fysisk och psykisk förmåga och som en följd av bristande respekt för gällande trafikregler från fordonsförarnas sida.

Individen har ett mycket begränsat tidsutrymme för för— flyttningar. Restidsstandarden i trafiksystemet styr eller begränsar möjligheterna att välja bostad, arbetsplats m m. En bilresenär når normalt tätortens hela utbud av arbets— platser och service inom 15—20 minuters restid. Detta är inte fallet med kollektivresenären som inom samma tidrymd endast när en begränsad andel av utbudet. Standardhöjan— de åtgärder i den kollektiva trafiken kan många gånger inte kompensera de längre restider som följer av de allt större resavstånd som orsakas av utvecklingen på stads— byggnadsområdet. Vid planeringen av den fortsatta sam— hällsutbyggnaden och vid val av åtgärder för att bygga ut trafiksystemet, är det viktigt att notera att ca 40 % av hushållen saknar tillgång till bil. För vissa hushållskate— gorier är denna andel större.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att ut— nyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den högre förflyttningsstandard som bilinnehav medför.

Den andel av hushållsbudgeten som används för transporter har ökat snabbt på grund av ökat bilinnehav och är numera jämte livsmedels— och bostadskostnaderna en av de tre

tyngsta posterna.

KOLT understryker vikten av att individernas resurser för transporter beaktas i trafikplaneringen. Materialet som belyser konsekvenserna av bristande transportresurser är

ofullständigt. Det är därför av stor vikt att resurs—

frågorna följs genom kontinuerligt insamlande av material.

• Sida 13
•  Original

1.5 Det allmännas engagemang i kollektivtrafik

I kapitel 6 behandlas de organisatoriska och administrati- va formerna för trafiksystemets planering och drift. Enligt KOLT:s mening är det angeläget att man inom kommunerna

klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom

tidig medverkan skall beredas tillfälle att påverka den fysiska planeringen.

I kapitlet behandlas vidare kostnads— och intäktsutveck- lingen inom den kollektiva tätortstrafiken samt former för samhällets stöd. Kostnaderna för denna trafik har ökat kraftigt under senare år. Det har inte ansetts möjligt att låta taxorna stiga i takt med kostnadsökningarna, vilket har medfört ett ökat behov av primär- och landstingskommu- ners stöd. År 1973 uppgick den kommunala skattefinansie- ringen av kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst till drygt 940 milj kr. Stockholms län och kommunerna i Göte- borgsregionen svarar för drygt 60 % av detta belopp. Ser man enbart till den kollektiva trafiken svarar trafikföre- tagen i de två storstadsområdena för ännu större andelar uttryckt i ekonomiskt engagemang, trafikutbud»eller antal resor.

KOLT förordar taxor som inte behöver bygga på företagseko- nomisk kostnadstäckning och understryker vikten av att det allmänna tillskjuter erforderliga medel så att trafikstan— darden inte bara kan hållas oförändrad utan helst kan hö- jas. Kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och liksom vid övrig sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering göras från samhällsekono— miska utgångspunkter.

För att främja en rationell fördelning mellan individuell och kollektiv trafik föreslår KOLT ett vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken. Ett motiv för KOLT:s förslag är att en väl fungerande kollektivtrafik kan antas leda

till en minskning av investeringar i gatu- och vägnät.

Enligt förslaget skall investeringar i spårtrafikanlägg-

• Sida 14
•  Original

ningar jämställas med investeringar i gator och vägar. Bidrag bör i princip i överensstämmelse härmed omfatta ett färdigt spårsystem. KOLT föreslår att bidrag skall kunna utgå till ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning för persontrafik av lokal karaktär även om spårtrafikanlägg— ningen inte uppfyller nuvarande krav på planskilda kors— ningar och egen banvall.

Enligt förslaget skall bidrag vidare utgå till byggande av bussleder, större hållplatser m m. För att främja tillkoms- ten av smärre anläggningar till gagn för kollektiv person- trafik av lokal karaktär föreslås ett bidragssystem utanför fördelnings- och flerårsplaneringen. De anläggningar som på detta sätt föreslås kunna få statsbidrag är reserverade körfält för bussar, kortare bussleder, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, smärre gatuombyggnader och smärre busshållplatser samt vind— och regnskydd, informa— tionsskyltar och dylikt.

Samtliga förslag omfattar anläggningar både inom områden där kommunen är väghållare och områden där staten är väg- hållare. Genom att bl a omprioriteringar inom berörda an- slag för gatu- och vägbyggnad förutsätts erforderliga bi— dragsbelopp bli disponibla. I förslag till författnings- ändringar har KOLT preciserat regler för vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken.

1.6 Åtgärder för att främja kollektivtrafiken

Kapitel 7 innehåller en inventering av åtgärder för att främja kollektivtrafiken. Utredningen riktar främst upp— märksamheten på att linjenäten får en ändamålsenlig ut—

der såsom införande av bussgator och reserverade körfält och prioritering i trafiksignalsystem, ge busstrafiken ge- na och raka körvägar med hög framkomlighet och åtföljande god regularitet, framhålls som viktiga punkter. Mera omfat- tande trafikregleringar — trafiksaneringar — leder erfa- renhetsmässigt till att trafiksäkerheten och miljön för- ”

• Sida 15
•  Original

bättras samtidigt som förutsättningarna för kollektiv— trafiken förbättras.

Möjligheterna att höja kollektivtrafikens standard genom nya trafikeringsformer har prövats på flera platser i landet. Försök med direktgående bussar från perifera bo— stadsområden till tätortscentrum eller andra viktiga ar— betsplatsområden har varit framgångsrika. Studier av an— ropsstyrd trafik (taxibuss) har visat att denna kan vara ett alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på hög trafikstandard.

KOLT förordar att kommunerna genomför trafikreglerande och trafiksaneraiide åtgärder för att förbättra den kollek— tiva trafikens framkomlighet och för att förbättra trafik- säkerheten och miljön i tätorterna. Trafikföretagen kan främja kollektivtrafiken genom att öka trafikutbudet och införa trafikeringsformer — direktbussar och anropsstyrd trafik - som ökar standarden för trafikanterna.

För att reglera anropsstyrd trafik föreslås ändringar av yrkestrafikförordningen. KOLT framhåller vikten av att pågående överväganden rörande åtgärder för att förbättra efterlevnaden av parkeringsbestämmelserna snarast leder till resultat. KOLT föreslår vidare att möjligheterna för kommunal trafikvakt att ingripa mot olaga uppställning av fordon i reserverade körfält förbättras genom ändring av bl a vägtrafikkumgörelsen.

1.7 Planeringsmetoder

I kapitel 8 beskrivs hur en åtgärdsinriktad kollektivtra- fikplanering kan genomföras. Härvid ges exempel på arbets- gången vid upprättandet av en trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter. En sådan plan förutsätts ingå i en plan avseende all trafik inom kommunen. Denna full— ständiga trafikförsörjningsplan bör i sin tur ingå som en

del i kommunens översiktliga planering.

• Sida 16
•  Original

Kommunens arbete med att upprätta en trafikförsörjnings— plan för kollektivtrafik förutsätts kunna ske i tre steg. Det första av dessa — problemanalysen — bör omfatta en be— skrivning av nuläget och förväntad framtid uttryckt i för— flyttningsstandard, resbehov och ekonomi samt trafiksys— temets inverkan på miljö, trafiksäkerhet och övrig resurs— förbrukning. Problemanalysen skall bl a lokalisera områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transport— standard, hög olycksfallsrisk eller stora miljönackdelar orsakade av trafiken. I det andra steget formulerar ve— derbörande kommunala förtroendemannaorgan mål för kollek— tivtrafiken med beaktande av samhällets övriga mål. Det tredje steget omfattar utvärdering av alternativa åtgär— der. Till detta steg hör även att upprätta trafikförsörj— ningsplan och att infoga densamma i kommunens övriga ekono— miska, fysiska och sociala planering och handlingsprogram.

Kapitel 8 behandlar vidare förekommande metodik och hjälp— medel för att beskriva standard, beräkna resbehov och göra

ekonomiska utvärderingar.

1.8 Överväganden och förslag

I kapitel 9 har KOLT samlat sina överväganden och förslag. Härvid redovisas synpunkter på transportförsörjningens mål och kollektivtrafikens roll inom transportförsörjningen samt motiveras behovet av åtgärder såväl inom stadsbygg— nads- som transportområdet.

I kapitlet föreslås olika åtgärder av organisatorisk, tek— nisk och ekonomisk natur för att förbättra den kollektiva

trafiken. I samband härmed behandlas förslag till ändringar i byggnadsstadgan, vägkungörelsen, kungörelsen om statsbi- drag till byggande av tunnelbana, vägtrafikkungörelsen, vägmärkeskungörelsen och yrkestrafikförordningen. KOLT sam- manfattar i kapitlet sin syn på kollektivtrafikens roll, varvid bl a framförs följande:

• Sida 17
•  Original

— KOLT betonar den kollektiva trafikens stora betydelse när det gäller att uppnå uppställda mål inom exempelvis

bostads—,arbetsmarknads—,social— och kulturpolitiken.

— KOLT förordar att respektive kommun klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan

skall beredas tillfälle att påverka samhällsplaneringen.

— KOLT förordar att kommunerna upprättar en trafikförsörj- ningsplan för den kollektiva tätortstrafiken.

— KOLT anser att kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och att avvägningen mellan avgifts— och skattefinansieringen här liksom vid övrig samhällsser—

vice bör göras från samhällsekonomiska utgångspunkter.

- KOLT anser att trafiksanerande och trafikreglerande åt— gärder i många fall är de enda till buds stående medlen för att i centrala tätortsdelar samtidigt skapa en bätt- re miljö och en bättre kollektivtrafik. KOLT förordar därför en ökad satsning på bussgator, reserverade kör- fält och trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafi- ken.

- KOLT förordar olika förbättringar i kollektivtrafiksys— temet exempelvis åtgärder beträffande linjenätet, ut- nyttjande av direktbussar och försök med anropsstyrd trafik.

— KOLT föreslår ett vidgat statligt stöd till invester ringar i spårtrafikanläggningar, bussleder, reserverade

körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser m m.

Slutligen anger KOLT i kapitel 9 forskningsbehov inom kol— lektivtrafikområdet. Härvid framhålls bl a vikten av en forsknings— och utvecklingsverksamhet som är inriktad på att klarlägga sannolika väsentliga förändringar i samhället som kan medföra ändrade krav på transportsystemet. Beträf— fande färdmedel bör bl a elbussens framtida utvecklingsmöj— ligheter följas liksom de olika mer långsiktiga utveck— lingsprojekt som pågår på olika håll i världen.

• Sida 18
•  Original

• Sida 19
•  Original

SOU 1975:47 2. UTREDNINGSUPPDRAGET 2.1 Direktiven

Kollektivtrafikutredningen (KOLT) har haft i uppdrag att utreda möjligheterna att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken i tätorter. Direktiven för utrednings— arbetet angavs av chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, i ett anförande till statsrådsproto— kollet den 14 januari 1971. Statsrådet anförde följande:

"Den trafikpolitiska målsättningen att verka för en till— fredsställande transportförsörjning ställer i takt med samhällsutvecklingen successivt ökade krav på statlig och kommunal trafikplanering. En sådan behövs för att statli— ga och kommunala myndigheter, allmänna och enskilda tra— fikföretag samt övriga trafikintressenter skall kunna handla på det rationella sätt och med det perspektiv, som är en förutsättning för att man totalt skall få en effek— tiv och tillräckligt samhälls— och konsumentanpassad transportförsörjning. Ett omfattande planeringsarbete be— drivs också av de berörda statliga trafikverken på central och regional nivå i nära kontakt med olika trafikintres— sen och med beaktande av annan samhällsplanering.

Bl a med hänsyn till kollektivtrafiken har det bedömts angeläget att i första hand regionalt komma fram till en längre driven, övergripande trafikplanering. I sådant syf— te pågår sedan någon tid ett utredningsarbete genom en särskild arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet. Utredningsarbetet avses efter en modell— och försökspla- nering inom ett par län resultera i mera definitiva rikt— linjer för en hela landet omfattande regional trafikpla— nering. En sådan kommer att erbjuda ett förbättrat under— lag för bedömningen av trafikens geografiska, kvantita— tiva och kvalitativa utveckling och för ställningstaganden till frågor om arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel vid tillgodoseendet av trafikbehoven. Den blir av stort värde för investerings— och trafikplaneringen hos berörda statliga och kommunala myndigheter och för planeringen inom transportnäringen och näringslivet i övrigt. Den kom— mer också att bli ett viktigt komplement till den över— gripande länsplaneringen.

Den lokala trafikförsörjningen är primärt en uppgift för kommunerna. Staten har emellertid på olika sätt sökt stöd- ja kommunerna i deras verksamhet på detta område. Med sik— te på glesbygdernas särskilda problem har exempelvis i kommunikationsdepartementets regi utförts en modellplane— ring avseende lokal trafikservice. I bl a ett flertal norrlandskommuner pågår en försöksverksamhet enligt rikt—

• Sida 20
•  Original

linjerna i planen. — I fråga om den lokala trafikservicen i tätorterna har staten på olika sätt sökt främja kollek— tivtrafiken. Bl a kan erinras om de möjligheter som ska— pats inom ramen för bidragsgivningen till det kommunala väg— och gatubyggandet att främja en rationell fördelning mellan individuella och kollektiva trafikmedel i de stör— re tätortsregionerna. Här åsyftas de statsbidrag som ut- 3 går till tunnelbanor och stadsbanor etc inom ramen för en eljest normal ökning av väganslagen. Vidare har författ— ningsvägen kommunernas möjligheter att främja den lokala trafikförsörjningen successivt förbättrats. Nämnas bör även det utvecklingsarbete som bedrivs under en lednings— grupp inom kommunikationsdepartementet i syfte att för- bättra bebyggelse— och trafikplaneringen inom tätorterna med hänsyn till trafiksäkerheten. Utvecklingsarbetet har redan resulterat i vissa riktlinjer för den kommunala pla— neringen på området.

Kommunernas möjligheter i fråga om planering och styrning av trafikutvecklingen följer av bestämmelser i olika plan— och trafikförfattningar etc. De grundläggande bestämmel— serna om planläggningen i fråga om användning av mark inom tätortsområden finns i byggnadslagen (1947z385). Om det för flera kommuner behövs gemensam planläggning i fråga om bl a viktigare trafikleder, sker denna genom regionplan. Planen antas av kommunerna gemensamt och fastställs av Kungl Maj:t. Grunddragen för markens användning inom den enskilda kommunen anges i generalplan, som upptar bl a viktigare trafikleder och upprättas genom kommunens för— sorg. Den närmare regleringen av markens användning ges i stadsplan. Sådan plan, som enligt huvudregeln antas av kommunens fullmäktige och fastställs av länsstyrelsen, skall utmärka och till gränserna ange bl a gator och sär— skilda trafikområden. Planverkets och vägverkets yttran- den i detta sammanhang över planförslag liksom av dessa myndigheter utfärdade anvisningar är i vissa hänseenden normgivande för den kommunala planläggningen.

För kommunernas möjligheter att påverka trafikströmmarna är de lokala trafikföreskrifter av betydelse, som enligt 61 5 vägtrafikförordningen (l951:648) utfärdas av trafik— nämnderna. Möjlighet för kommunerna att reglera biltra— fiken inom planlagt område ges också genom lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upp— låtelser å allmän plats, m m. Syftet med avgiftsbelägg— ningen är att tillgodose trafikens ändamålsenliga ordnan— de.

Nämnas bör slutligen förordningen (l940:910) angående yr— kesmässig automobiltrafik m m. Genom vissa ändringar i denna har kommunerna nyligen fått ökade möjligheter att främja och samordna den lokala kollektiva trafikförsörj— ningen genom viss rätt att överta tillstånd till linjetra— fik med buss och viss företrädesrätt vid nyetablering av sådan trafik. Härjämte kan erinras om det ekonomiska stöd som kommunerna - i den utsträckning som bedöms påkallad — lämnar den kollektiva trafiken för att uppnå en tillfreds— ställande trafikservice.

• Sida 21
•  Original

Den kommunala planeringen i våra tätorter har i takt med trafikutvecklingen ställts inför successivt ökade problem. Under de senaste decennierna har en fortlöpande inflytt— ning till tätorterna ägt rum, samtidigt som bebyggelsen inom dessa decentraliserats och ytbehovet per innevånare ökat. Detta i förening med en koncentration av olika verk— samheter till större enheter har medfört ett utspritt förflyttningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genomsnittslängd. Detta kommer markant till uttryck i den s k pendlingstrafiken mellan förorter och innerstad samt mellan förorter inbördes. Undersökningar, som baserats på folk- och bostadsräkningarnas statistiska material, visar bl a att pendlingsavstånden ökat och att trafikarbetet i fråga om arbetsresor växt med 50—70 % un— der en femårsperiod (1960—1965). I förening med ett ökat bilinnehav har den beskrivna utvecklingen lett till att bilen blivit ett dominerande transportmedel. Resandets om— fattning har för landet i dess helhet ökat i takt med for— donsparken, dvs ungefär fördubblats under en tioårsperiod. Inom de tre storstadsregionerna har bilantalet och resan— det ökat ännu kraftigare.

När det gäller resornas fördelning mellan individuella och kollektiva transportmedel kan nämnas att kollektivresornas andel är förhållandevis större i de stora tätorterna än i de mindre. Av resorna till Stockholms innerstad sker ca 50 % med kollektiva transportmedel, och andelen kollektiva resor i Göteborg för arbetspendling inom ett avstånd av 15 km är nästan 40 %. Undersökningar i slutet av 1960—talet beträffande vissa orter utanför storstadsområdena har visat en betydligt mindre andel resor med kollektiva transport— medel — i fråga om pendlingsresor ofta under 10 %. En ge— nomgående tendens under 1950— och 1960—talen har varit en successiv relativ minskning av kollektivresorna i tätorter- na.

Trafikutvecklingen har medfört betydande olägenheter i olika hänseenden. Den ökande trafikintensiteten har sålun- da under 1960—talet medfört en försämring av effektivite— ten i transportapparaten överhuvud, vilket haft menliga in— verkningar i fråga om såväl persontransporterna som närings— livets varudistribution. Särskilt kännbara har olägenheter- na varit i de inre tätortsområdena. Utvecklingen har på olika sätt negativt påverkat den kollektiva trafikens be- tingelser, vilket har bidragit till att minska dess attrak— tivitet och dess möjligheter att verka avlastande. Inte bara i de största utan också i åtskilliga mellanstora och vissa mindre tätorter är linjetätheten otillräcklig och trafiken kännetecknas av nedsatt regularitet särskilt under rusningstiderna. Trafikintensiteten har vidare lett till en ökning av olycksriskerna. Buller, avgaser och andra störningar för trafikanterna och för dem som bor i tät— orterna bidrar till en försämring av miljön.

Trots trafikinvesteringar och bebyggelsesanering har ut— vecklingen visat att det inte med rimliga insatser är möjligt att tillgodose behoven i tätorterna för en ökad bilism och att möta de krav på säkerhet och god miljö som bör ställas i samhällsbyggandet.

• Sida 22
•  Original

Olika faktorer kan förklara svårigheterna att bemästra den allmänna trafikutvecklingen och ge det stöd at kol- lektivtrafiken som varit befogat. I stor utsträckning har saknats klart utarbetade riktlinjer för bestämning av den individuella och den kollektiva trafikens uppgif- % ter och för avvägningen dem emellan i olika tätortsom— råden. Brister föreligger också i åtskilliga fall i sam— ordningen mellan trafikplaneringen och den fysiska pla— neringen.

Genom bestämmelser i olika plan—, trafik— och avgiftsför— fattningar har kommunerna i och för sig medel att styra och påverka utvecklingen. Samtidigt är det av naturliga skäl många gånger i praktiken förenat med svårigheter att ut— nyttja dessa medel på det effektiva sätt, som är en förut— sättning för att i önskvärd utsträckning samordna trafik— och bebyggelseplaneringen i övrigt och att på rätt sätt dimensionera och separera olika trafikkategorier. I de fall genomtänkt lokal trafikpolitisk målsättning saknas ökar givetvis svårigheterna i motsvarande mån. I viss utsträck— ning kan också de instrument som kommunerna i dagens läge förfogar över vara otillräckliga.

Allmänt gäller att den angivna utvecklingen är en inter— nationell företeelse. De växande problemen har särskilt under 1960—talet föranlett ett intensivt forsknings— och utvecklingsarbete, som avsett såväl planeringsinstrument, planeringsmetodik och transportsystem som teknisk utveck— ling av bl a mera ändamålsenliga och trafikanpassade former av kollektiva transportmedel."

Med hänsyn till de problem och olägenheter som enligt det föregående följer med trafiktillväxten i våra tätorter an— såg statsrådet, att särskilda sakkunniga borde tillkallas för att överväga åtgärder och planeringsformer ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i tätorterna. I fråga om de sakkunnigas uppgifter anfördes

följande.

"Desakkunniga har i sammanhanget att överväga de krav som under olika förutsättningar kan ställas på dimensionering- en och utformnin en av den kollektiva trafikservicen. De synes därvid böra utga fran förhållandena i nagra lämpligt utvalda tätorter av olika storlek och struktur. Därigenom vinns att utredningsarbetet får en konkret inriktning, vilket ger garantier för att ifrågakommande planerings— metoder, åtgärder och trafiklösningar kan omsättas i prak— tiken såväl i de utvalda orterna som mera allmänt.

Ett grundläggande problem i utredningsarbetet är vilken innebörd som i här ifrågavarande sammanhang bör ges åt det trafik olitiska kravet å en tillfredsställande trans— portförsörjning. I ett sadant krav ligger att den lokala

• Sida 23
•  Original

trafikservicen överhuvud inte får ligga under en viss miniminivå i kvantitativt och kvalitativt hänseende och att den i tillräcklig utsträckning bör utformas med hän— syn till trafiksäkerhets- och miljöaspekter. Planeringen av den lokala trafikförsörjningen är givetvis i första hand en kommunal angelägenhet, och frågan om den trafik— standard som bör eftersträvas måste därför lösas med be— aktande av kommunala målsättningar och med hänsyn tagen till de lokala förhållandena i övrigt. Häri ligger att be— greppet tillfredsställande transportförsörjning knappast kan ges en enhetlig innebörd för olika slags tätorter. Det bör dock vara möjligt att — med utgångspunkt i de för utredningsarbetet utvalda tätorterna — komma fram till nå— gorlunda enhetliga, resursanpassade standardmått för ett antal tätortstyper.

Frågan hur trafiken — inom ramen för en grundläggande mål- sättning i fråga om den lokala trafikförsörjningen och med beaktande av olika tillväxtfaktorer — skall fördelas på kollektiv och individuell trafik bör i första hand över- vägas från samhällsekonomiska utgångspunkter. Av stor vikt vid avvägningen är därvid, att trafiksäkerhets— och miljö— aspekter tillräckligt beaktas. Hänsyn bör också tas till trafikantkategorier, vilka av olika skäl enbart eller i huvudsak är hänvisade till de kollektiva trafikmedlen.

Det bör i anslutning härtill konstateras, att de sakkunniga vid sina överväganden av de angivna problemen — liksom av de i det följande behandlade frågorna — bör skaffa sig en uppfattning om de tids—, kostnads— och andra faktorer, som påverkar trafikanternas val av olika trafikmedel.

Utifrån den roll som sålunda tilldelas kollektivtrafiken har de sakkunniga att modellmässigt överväga dess närmare utformning under olika förutsättningar. Med hänsyn till bl a de totala förflyttningstider — dvs sammanlagda gång-, res— och väntetider — som blir aktuella får kollektivtra- fikens linjedragning, turfrekvens etc bestämmas så att olika trafikantkategoriers rimliga krav på rörlighet kan tillgodoses. I sammanhanget bör även beaktas angelägenheten av att den kollektiva trafiken ej enbart inriktas på de centrala tätortsdelarna utan att den får en spridning, som medger bl a en sammanbindning och därmed en rimlig till— gänglighet i förhållandet mellan tätorternas olika ytter— områden.

Vid utformningen av kollektivtrafiken bör uppmärksamhet ägnas de olika förutsättningar för trafikplaneringen som råder i nybyggnadsområden resp redan utbyggda tätortsom— råden.

I förra fallet bör beaktas de möjligheter som finns att redan i samband med den fysiska planeringen beakta tra— fikens krav och inverkan på bebyggelsens lokalisering och täthet så att från början samordnade bebyggelse— och tra— fikförsörjningsplaner kan upprättas. Likaså finns möjlig— het att ta hänsyn till såväl kollektivtrafikens krav på trafikledssystemet i fråga om framkomlighet som en ända—

• Sida 24
•  Original

målsenlig anpassning till trafikanternas behov av bekväma och trafiksäkra gångförbindelser till och från hållplatser— na. Inom ramen för trafikplaneringen får vidare olika ar— rangemang prövas, som kan förbättra trafikservicen, exem— pelvis expressbusstrafik i mera trafikintensiva pendlings— relationer, en flexibelt utformad trafikering av allmänt * eller under vissa tider mera trafiksvaga relationer i form av efterfrågestyrda trafikmedel osv.

Vid planeringen av trafiken i redan utbyggda tätortsdelar kan förbättringar i trafikbetingelserna endast i begränsad utsträckning åstadkommas genom ändringar av bebyggelsen. I stället får trafik— och miljöproblemen i första hand lösas genom ändringar i trafiksystemen. Det innebär att den balans i förhållandet mellan kollektiv och individuell tra— fik som med hänsyn till bebyggelse— och trafikförutsätt— ningarna i de särskilda fallen eftersträvas, får säkras ge— nom föreskrifter och restriktioner, som prioriterar, dimen— sionerar och separerar trafikflödena. På så sätt kan — ge— nom en minskad trafikintensitet på vissa trafikleder, in— förande av reserverade körfält, anordnande av särskilda bussgator, prioritering genom trafiksignaler etc — betingel— serna för kollektivtrafiken och därmed för trafikservicen överhuvud förbättras. Vid sina överväganden av hithörande problem bör de sakkunniga på lämpligt sätt knyta an till det inledningsvis nämnda utvecklingsarbete, som bedrivs under en ledningsgrupp i kommunikationsdepartementet och 1 som är inriktat på trafiksanerande åtgärder inom befint— * lig tätortsbebyggelse i syfte att öka trafiksäkerheten. ! 1 I anslutning till de sakkunnigas bedömning av dessa frågor bör även beaktas olika faktorer, som i övrigt kan höja den kollektiva trafikmedlens attraktivitet och därmed påverka trafikanternas val av dem som färdmedel. Jag tänker då ex— empelvis på utformningen av bussar och hållplatser och på tidsbesparande arrangemang för avgiftsupptagning.

I fråga om gg tekniska betin elserna för kollektivtrafiken bör de sakkunniga närmast inrikta sig pa de kollektiva färdmedel som f n används och som under den närmaste tio— årsperioden bedöms komma till användning, dvs främst bus— sar och i större städer olika spårbundna system. Även mo— difierade former av dessa trafikmedel — exempelvis efter— frågestyrda bussar — bör beaktas med hänsyn till deras sannolika användning under den ifrågavarande perioden.

Då det gäller att genom lämpliga åtgärder säkra den i de ifrågakommande modellerna eftersträvade dimensioneringen och utformningen av kollektivtrafiken har de sakkunniga i första hand att beakta de befogenheter och möjligheter som står kommunerna till buds inom ramen för gällande plan—, ffafik— och avgiftsförfattningar etc. I sammanhanget bör en kritisk värdering ske av dessa bestämmelser. I den mån de av olika skäl framstår som otillräckliga eller mindre ändamålsenliga, har de sakkunniga att utarbeta förslag till ändrade eller nya bestämmelser som kan stödja kommu— nerna i deras strävanden att främja kollektivtrafiken.

• Sida 25
•  Original

_ _— w_wt—w—ww-

Övervägandena bör även avse de möjligheter som prissätt— ningen i kollektivtrafiken erbjuder att förverkliga en trafikpolitisk målsättning på det lokala planet.

Inledningsvis har nämnts de åtgärder som vidtagits inom ramen för ggn statliga bidragsgivningen till det kommunala väg— och gatubyggandet för att främja en rationell fördel— ning mellan individuella och kollektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna. Jag tänker då på de statsbidrag till tunnelbanor och snabbspårvägar etc, som införts inom ramen för väganslagen. Det bör åvila de sakkunniga att överväga i vad mån förutsättningar finns för att även i andra fall - och även med sikte på mindre och medelstora tätorter — skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken.

Utredningsarbetet bör bedrivas med den skyndsamhet som problemens kvalificerade art medger. Det kan konstateras, att övervägandena i åtskilliga fall sannolikt i och för sig skulle kunna motivera ett mycket omfattande undersök— nings— och utvecklingsarbete, Härvidlag måste emellertid en avvägning ske av insatserna så att kraven på underlag koncentreras till väsentliga frågeställningar. Ambitions— nivån får därvid anpassas med hänsyn till angelägenheten att resultatet av utredningsarbetet så snart som möjligt kan omsättas i den kommunala planeringen.

De sakkunniga bör i frågor med anknytning till andra stat— liga utredningar — såsom bygglagutredningen, trafikplane— ringsutredningen och Vägkostnadsutredningen — samråda med dessa. Vidare bör utredningsarbetet i vad avser de angivna modellplaneringarna i anslutning till vissa tätorter ske i nära kontakt med vederbörande kommunala myndigheter."

Utredningens uppgift enligt direktiven har således varit att överväga åtgärder och planeringsformer ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i tät— orterna.

Härvid har utredningen bl a haft

.att överväga de krav som under olika förutsättningar kan ställas på dimensioneringen och utformningen av den kol—

lektiva trafikservicen och att därvid — för att ge utred—

ningsarbetet en konkret inriktning - utgå från förhållan—

dena i några lämpligt utvalda tätorter av olika storlek och struktur,

• Sida 26
•  Original

att överväga vilken innebörd som i här ifrågavarande sammanhang bör ges det trafikpolitiska kravet på en till—

fredsställande transportförsörjning,

att främst från samhällsekonomiska utgångspunkter över-

väga hur trafiken skall fördelas på kollektiv och indi- viduell trafik och att därvid särskilt beakta trafiksäker—

hets— och miljöaspekterna,

att modellmässigt överväga kollektivtrafikens närmare utformning under olika förutsättningar,

att vid utformningen av kollektivtrafiken ägna uppmärk— samhet åt de olika förutsättningar för trafikplaneringen som råder i nybyggnadsområden respektive redan utbyggda

tätortsområden,

att i fråga om de tekniska betingelserna för kollektiv— trafiken närmast inrikta sig på de kollektiva färdmedel

som för närvarande används och som under den närmaste

tioårsperioden bedöms komma till användning, dvs främst bussar och i större tätorter olika spårbundna system,

att överväga de möjligheter som prissättningen i kollek— tivtrafiken erbjuder att förverkliga en trafikpolitisk målsättning på det lokala planet,

att i fråga om den statliga bidragsgivningen till det kommunala väg— och gatubyggandet överväga i vad mån för— utsättningar finns för att även i andra fall än i fråga om tunnelbanor och snabbspårvägar (stadsbanor) — och med sikte även på mindre och medelstora tätorter — skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anord—

ningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva

trafiken.

• Sida 27
•  Original

2.2 Pågående statliga utredningar av betydelse för KOLT:s arbete

I sitt arbete har KOLT haft att beakta det arbete som be—

drivs inom bl a vissa statliga utredningar.

Den 5 k trafikplaneringsutredningen har i sitt arbete med frågor rörande regional trafikplanering bl a angett en gränsdragning mellan lokal och regional trafik. För KOLT:s arbete är definitionen av begreppet lokal trafik av bety—

delse.

Frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpass— ning till de handikappades behov behandlas av en under år 1973 tillsatt statlig utredning. Utredningen bedriver sitt arbete i nära kontakt med berörda myndigheter samt trafik— och handikappintressen. Med utgångspunkt i nu gällande bestämmelser och hittills vidtagna åtgärder skall olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet klarläggas. Utredningen har bl a att bedöma i vilka hän— seenden ytterligare anspassningsåtgärder kan vara motive— rade med hänsyn till de handikappade. Utredningen skall prioritera behoven och med berörda myndigheter och trafik—

företag behandla frågan hur behoven kan beaktas.

I den under år 1974 tillsatta utredningen för att utreda frågan om regionalt gällande generella trafikrabatter, den s k periodkortsutredningen, tas upp frågor som i viss mån berör KOLT:s arbete. I utredningens uppdrag ingår bl a att närmare överväga rabatternas geografiska täckning, utformning och storlek. Detta skall ske med hänsyn till » omfattningen och inriktningen av trafiken och kostnaderna för denna. Utredningen skall belysa hur olika alternativ i fråga om utformning och storlek av rabatterna kan väntas påverka utnyttjandet av de kollektiva trafikmedlen och ; vilka fördelar de väntas ge med hänsyn till framkomlighet & i trafik, samhällsbyggande och serviceutnyttjande. De ad- l ministrativa och tekniska aspekter som sammanhänger med rabatterna skall också närmare belysas.

• Sida 28
•  Original

En ytterligare utredning som berör frågor som anknyter till KOLT:s arbete är den i slutet av år 1974 tillsatta utredningen avseende vissa kommunala trafik— och tra— fiksäkerhetsfrågor. Utredningen övervägar bl a frågor om

trafiknämndernas organisation och uppgifter.

2.3 Utredningsarbetets uppläggning och bedrivande

För att i enlighet med direktiven ge utredningsarbetet en konkret inriktning har KOLT efter kontakter med ett stort antal kommuner valt ut ett antal tätorter, som har

fungerat som modell— och försöksorter för KOLT.

Studier rörande kollektivtrafikens utformning i olika tät— orter har bedrivits i samarbete med berörda kommuner. Härvid har det befunnits mest ändamålsenligt att inrikta arbetet på att utveckla metoder som kan användas i trafik— planeringen, framför allt för utvärdering av transport— systemets konsekvenser i olika avseenden. KOLT har som

modellorter valt Karlstad, Landskrona, Luleå och Uppsala.

Undersökningarna i modellorterna har kommit att omfatta olika specialområden i olika orter. Sålunda har tillgång— lighetsstudier bedrivits i Karlstad och Luleå, trafik— säkerhetsstudier i Landskrona och Uppsala samt studier av

kollektivtrafikens ekonomi i Karlstad, Luleå och Uppsala.

Utöver undersökningarna i modellorterna har KOLT låtit ge— nomföra eller medverkat i ett flertal undersökningar i

olika tätorter, s k försöksorter. Såsom försöksorter har * fungerat — förutom nämnda modellorter — bl a Gävle, Göte—

borg och örebro.

I vissa fall har KOLT bearbetat det material som kommit fram vid undersökningar som under senare tid utförts av olika kommuner. I fråga om trafiktekniska åtgärder har KOLT sålunda bearbetat material från bl a Stockholm, Göte—

borg, örebro och Lund.

I några orter har introducerats nya former för trafikering,

• Sida 29
•  Original

exempelvis direktbussar mellan bostadsområden och arbets— platser. Material för bedömning av dessa direktbussars ef— fekter på resandet och på trafikföretagens ekonomi har er—

hållits från Göteborg, Linköping och Uppsala.

Prissättningens effekter har bl a studerats i samarbete med Gävle kommun, som från och med år 1972 införde ett års— kort till låg kostnad på centralortens bussnät. Studien bestod av en enkätundersökning av resvanorna hos ett urval av befolkningen före och efter årskortets införande. Genom uppgifter från en rad kommuner har utredningen bildat sig en uppfattning om hur företagens ekonomi påverkas av taxe—

reformer.

Genom den stora trafikundersökningen i Stockholmsregionen år 1971 (TU 71) har erhållits ett omfattande material rö— rande transportapparatens funktion och trafikanternas vill— kor i en storstadsegion. Någon liknande undersökning för medelstora tätorter finns inte i Sverige. Även om TU 71 avser storstadsförhållanden har KOLT ansett att materialet från undersökningen kan användas för att belysa förhållan— dena också i medelstora tätorter. KOLT har därför i den följande redovisningen i flera fall åberopat resultaten från TU 71.

Under utredningsarbetets gång har samråd och överlägg— ningar ägt rum med ett flertal myndigheter, trafikföre— tag, statliga och kommunala utredningar m fl. Kontakten med statliga utredningar har varit av informell art och i huvudsak gällt behandlingen av gemensamma spörsmål och utnyttjandet av primärmaterial. Kontakt har också fort— i löpande hållits med pågående trafikutredningar i Stock— E holmsregionen (LAKU) och Göteborgsregionen samt i vissa ; andra tätortsregioner. Synpunkter på utredningsmetodik i har dessutom utväxlats med bl a trafikutredningar i Fin— l land och Norge. KOLT har vidare haft kontakt med den nor— diska kollektivtrafikutredningen (NORDKOLT), som i flera

avseenden torde komma att fullfölja och vidareutveckla

vissa av KOLT:s utredningsansatser.

• Sida 30
•  Original

Ett omfattande material har också inhämtats från utländska undersökningar rörande kollektiv tätortstrafik. KOLT har berarbetat material från framför allt England men även material från bl a USA, Kanada, Västtyskland och Holland har studerats. Sammanställningar som utförts av internationel—

la organ såsom OECD, CEMT och UITP har även utnyttjats. *

För utredningsarbetets genomförande har KOLT dels samar— betat med ett flertal kommuner, dels anlitat vissa forska—

re. Därjämte har ett flertal experter utanför KOLT med— i verkat i utredningsarbetet.

• Sida 31
•  Original

3. SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS OCH SYNPUNKTER PÅ BE- GREPPET TILLFREDSSTÄLLANDE TRANSPORTFÖRSÖRJNING

3.1 Inledning

Fördelningen mellan kollektiv och individuell trafik bör enligt direktiven övervägas från samhällsekonomiska ut— gångspunkter. Detta bör dock ske inom ramen för en grund— läggande målsättning i fråga om den lokala trafikförsörj— ningen. Av stor vikt vid avvägningen är därvid att trafik- säkerhet och miljöaspekter tillräckligt beaktas. Hänsyn bör också tas till de trafikantkategorier, vilka av olika skäl enbart eller i huvudsak är hänvisade till kollektiva tra- fikmedel. I direktiven anges också att ett grundläggande problem i utredningsarbetet är vilken innebörd som bör ges åt det trafikpolitiska kravet på en tillfredsställande transportförsörjning. Härvid konstateras att planeringen

av den lokala trafikförsörjningen främst är en kommunal an- gelägenhet och att frågan om den trafikstandard som bör eftersträvas därför måste lösas med beaktande av kommunala målsättningar och med hänsyn tagen till de lokala förhållan-

dena i övrigt.

Som underlag vid utarbetandet av kapitel 3 har huvudsakli— gen använts det material, som finns redovisat i referens— listan till kapitlet. Vidare har samråd förekommit med eko— nomisk expertis, främst professor Göran Bergendahl, och

med beteendevetenskaplig expertis.

• Sida 32
•  Original

3.2 Samhällsekonomisk utvärdering inom transport- området

I 1963 års trafikpolitiska beslut framhölls att man vid sidan av ett rent företagsekonomiskt betraktelsesätt också måste

ta hänsyn till samhällsekonomiska aspekter. I alltför stor utsträckning ligger emellertid fortfarande ett rent företags- ekonomiskt synsätt till grund för beslut inom transportom— rådet trots att stat och kommun stöder bl a kollektivtrafi— ken med betydande belopp. I fortsättningen bör valet mellan olika trafikemdel ske inte bara med beaktande av varje tra- fikmedels företagsekonomiska lönsamhet utan också med hänsyn till deras inverkan på övriga samhällsinvesteringar, på mil- jön, på trafiksäkerheten m m. Därvid kan det visa sig att en åtgärd som inte är företagsekonomiskt lönsam kan vara den från samhällsekonomisk utgångspunkt lämpligaste.

Syftet med en samhällsekonomisk analys är att underlätta förtroendemännens uppgift att uppnå bästa möjliga fördel— ning av resurserna dels mellan olika sektorer, dels inom respektive sektor och dels mellan olika projekt inom sek- torn. En samhällsekonomisk analys i sin mest utvecklade

form förutsätter att man kan kartlägga en åtgärds samtliga direkta och indirekta konsekvenser samt uttrycka dess effek— ter i en enda måttenhet (kronor). Det förutsätts vidare att man kan summera dessa verkningar på kort och lång sikt till ett nuvärde som läggs till grund för jämförelse med alterna-

tiva åtgärder.

En samhällsekonomisk analys skall belysa hur effektiv en åtgärd är. Med effektivitet menas här graden av målupp- , fyllelse i förhållande till uppoffringen. En fullständig analys måste Också beakta en åtgärds s k inkomstfördelande effekt, dvs hur fördelar och nackdelar fördelas mellan oli—

ka individer.

Det är förenat med stora svårigheter att göra samhällseko— nomiska analyser i den meningen att man summerar en åtgärds verkningar på kort och lång sikt samt uttrycker dem i en enda måttenhet omräknat till ett nuvärde. Med nuvarande

• Sida 33
•  Original

kunskap är det inte möjligt att inom transportområdet ge- nomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser enligt förekommande teori. Vid bedömningen av samhällsekonomiska analyser bör beaktas att det bakom exakta siffror många gånger döljs värderingar och osäkerheter i gjorda antagan- den. Sådana antaganden och värderingar som i väsentlig ut— sträckning kan påverka resultaten bör redovisas så att de blir allmänt tillgängliga.

Det är vidare viktigt att beakta att val av mål (t ex ökad trafiksäkerhet) och val av medel (t ex trafiksanering al- ternativt ökad information) är starkt beroende av politiska värderingar. Härtill kommer att möjligheten att precisera mål och att välja lämpliga medel i hög grad bestäms av hur problemanalysen och planeringsunderlaget utformas.

En fullständig samhällsekonomisk analys är alltså enligt

KOLT:s uppfattning inte möjlig att utföra inom transport— sektorn. För att uppnå bästa möjliga fördelning av resur— ser krävs dock en systematisk utvärdering av olika åtgär- ders eller åtgärdskombinationers konsekvenser. Man kan de-

tre steg:

' problemanalys

' målformulering ' val av åtgärd

Dessa steg beskrivs översiktligt i det följande. I kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik, behandlas metoder och planeringshjälpmedel för att utvärdera trafiksystemets funktion och kvalitet.

! | la in en dylik mer begränsad samhällsekonomisk analys i !

Etablesasalys

Med problemanalys avses hur man konkretiserar det problem som skall lösas, dvs i detta fall anger vilka resbehov som föreligger och vilka negativa miljöeffekter m m som skall undanröjas. Det första steget består alltså i att kartlägga och beskriva transportsystemets kvalitet.

• Sida 34
•  Original

För att kunna uppnå en tillfredsställande transportförsörj— ning måste man dels kunna precisera förflyttningsbehov, dels kunna ange när transportsystemet tillgodoser behoven. Det finns två principiellt olika angreppssätt att försöka be- , stämma vilka förflyttningsbehov som föreligger och avgöra när resbehoven kan anses tillfredsställda.

Det ena sättet är att låta individerna själva ange sina behov genom intervjuundersökningar. En nackdel med denna metod är att människor generellt har svårt att förutsäga ! sitt handlande. En annan nackdel är att människor på grund av skilda förutsättningar har olika efterfrågan (önskemål). De som har den största efterfrågan och de högsta anspråken har ofta redan den högsta standarden och de kan alltså vara mindre beroende av förbättringar än andra individer.

Det andra sättet är att samhället anger vilka behov som skall tillgodoses (normativ planering). Som underlag kan härvid användas intervjuundersökningar och beteendestudier. En form av sådan normativ planering är samhällets engage— mang i färdtjänst och Skolskjutsar.

I bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standardfaktorer, beskrivs svårigheterna med intervjuundersökningar och be— teendestudier. De problem som är förknippade med dessa me- toder begränsar möjligheterna att få kunskap om individer— nas attityder till transportsystemet och de förbättringar

som behöver genomföras.

Det är svårt och i vissa fall omöjligt att på transportom— rådet ange en nivå när behov kan anses tillfredsställda. Detta beror på att förflyttningar vanligen inte är mål i sig,

utan enbart ett medel att nå målet som t ex är arbetsplat—

ser, service, rekreation. Två individer som har tillgång till samma trafikutbud (bekvämlighet, kostnad, restid) och som har samma fysiska rörlighet och ekonomiska förutsättningar har samma möjlighet att förflytta sig. Om dessa två har sam— ma efterfrågan på transporter uttryckt i antal förflyttning-' ar beror bl a på ålder, yrkestillhörighet, bostadsort och

intressen. Även faktorer som inte är knutna till individen

• Sida 35
•  Original

såsom lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och service

påverkar resbehoven.

Metoder och hjälpmedel att beskriva transportsystemets kva- litet, dvs dess förmåga att tillgodose förflyttningsbehoven, har under senare år varit föremål för ett relativt omfattan- de utvecklingsarbete. Här kan dock konstateras att det ännu inte är praktiskt möjligt att ange skilda individuella res— behov och klargöra i vilken utsträckning dessa tillgodoses

av transportsystemet.

Ett åtgärdsinriktat angreppssätt, vilket KOLT förordar, är att inventera förekommande skillnader i transportstandard mellan olika områden och kategorier av invånare. På likartat sätt inventeras skillnader avseende trafiksäkerhet och miljö. Med utgångspunkt från denna kunskap prioriteras antingen de projekt som medför att alla individer får tillgång till så likartad transportstandard och trafikmiljö som möjligt eller de projekt som medför en förbättring för de flesta. Det förut- sätts ankomma på vederbörande förtroendemannaorgan att ange vilka olikheter i transportstandard och trafikmiljö som kan

anses acceptabla. Målfsrsuleysi

I det andra steget av analysen har det ansvariga organet på lokal nivå att formulera de mål som man på kort och lång sikt önskar uppnå. Härvid avgörs med utgångspunkt från pro- blemanalysen vilka missförhållanden i transportsystemet som i första hand bör undanröjas. Målen innefattar såväl trafik— utbudets standard som systemets effekter på miljö, säkerhet

och resursförbrukning.

Ett grundläggande problem vid målformuleringen är att avgöra när transportsystemet dels ger en tillfredsställande trans- portstandard uttryckt i exempelvis restid, turtäthet, gång- avstånd och tillgång till arbetsplatser och service, dels uppfyller rimliga krav på trafiksäkerhet och miljö. Vid utformningen av konkreta trafikpolitiska mål är det viktigt att beakta det nära sambandet mellan standarden i trafik-

• Sida 36
•  Original

systemet och skilda lokala förhållanden. Härav följer att be— slut om trafikpolitiska mål på det lokala planet och val av medel att uppnå målen bäst fattas av vederbörande kommun och med nära anknytning till bebyggelseplaneringen. Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplane- ring, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen, anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vil— ken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstra— fiken. I de fall ansvaret för kollektivtrafiken åvilar kommu— nalförbund eller landsting förutsätts respektive kommun kunna ange vilken standard man önskar och genom bebyggelseplane- ringen, trafiksaneringar m m, verka för att denna standard upp nås. KOLT har mot denna bakgrund inriktat sitt arbete på att redovisa synpunkter och faktaunderlag som kan underlätta för kommunerna att besluta i frågor som rör den kollektiva trafi- ken.

De trafikpolitiska målen kan utformas med utgångspunkt från två skilda synsätt. Transportsystemet och dess konsekvenser kan betraktas utifrån det eftersträvade målet som anger när kravet på en tillfredsställande transportförsörjning är upp— nått. Ett alternativt synsätt är att utifrån kända förhållan- den ange vilka brister i eller olägenheter med transportsy- stemet som skall undanröjas.

Det sistnämnda synsättet synes av olika skäl vara att före- dra. Ett skäl är att det torde vara enklare att avgöra vad som är otillfnedsställande än att ange när något är så bra att det inte behöver förbättras. Ett annat skäl är att det torde vara mest angeläget att eliminera negativa effekter och missförhållanden. Det synes exempelvis inte möjligt att ange vid vilken nivå, uttryckt i antal trafikdödade och ska— dade, invånarnas behov av säkerhet i trafiksystemet kan anses uppfyllt. Målet bör rimligen vara att minska antalet dödade och skadade, varvid åtgärder för att höja säkerheten bör vid- tas främst där olycksrisken är störst. För ett dylikt syn- sätt talar också rättvise- och jämlikhetsaspekten. om man inte prioriterar resursernas användning efter dessa principer kan skillnaden i levnadsstandard öka, vilket torde stå i

strid med samhällets övergripande mål.

• Sida 37
•  Original

Detta synsätt bör få konsekvenser vid utformningen av tra- fikpolitiska mål och vid fördelningen av resurser. Ett av målen bör vara att förbättra resmöjligheterna för de trafi— kanter som har den lägsta rörligheten. Detta sker genom att deras resurser för att förflytta sig ökas. Nedsatt fysisk rörlighet bör därvid i största möjliga utsträckning undan- röjas genom generella åtgärder och där detta inte går, genom selektiva åtgärder såsom exempelvis färdtjänst. De skilda förutsättningar mellan olika grupper som beror på olika eko— nomiska resurser förutsätts bli utjämnade genom samhällets

fördelningspolitik i övrigt. Kal 3V_å£9érå

Det tredje steget i analysen innebär val av åtgärder, vilket som tidigare konstaterats är starkt beroende av politiska värderingar. Olika medel att uppnå uppställda mål kan givet— vis få väsentligen olika bieffekter. I det tredje steget bör först alternativa åtgärder eller åtgärdskombinationer kart- läggas. Därefter utvärderas dessa med avseende på måluppfyllel- se och konsekvenser i övrigt. Vid utvärderingen avgör veder— börande förtroendemannaorgan vilka åtgärder som skall vidtas

och angelägenhetsgraderar dessa i handlingsprogram.

Till utvärderingens första led hör att identifiera alla re—

levanta effekter av åtgärden eller åtgärdskombinationen. Ett problem härvid är att avgränsa hur långt i effektkedjan man

skall ta hänsyn till förändringarna och med vilket tidsper-

spektiv.

Ett andra led i utvärderingen är att kvantifiera åtgärdens eller åtgärdskombinationens effekter. Svårigheten eller omöj- ligheten att kvantifiera alla relevanta effekter får inte

bli ett hinder för genomförandet av dylika analyser. I den mån konsekvenserna inte går att kvantifiera i kronor, kan de vanligen uttryckas i andra måttenheter, exempelvis skillnad

i restid uttryckt i minuter, antal boende utmed trafikleder med trafikbuller över en viss angiven nivå, antal trafik— olyckor m m. I sista hand kan verbala beskrivningar av konse-

kvenserna göras.

• Sida 38
•  Original

Då det på ett flertal områden saknas förutsättningar för att med någon större säkerhet kvantifiera en åtgärds eller åt- gärdskombinations effekter räbker i allmänhet överslagsmäs- siga beräkningar. Det synes onödigt att man på ett område ut— för omfattande exakta beräkningar av en åtgärds utfall sam— tidigt som man på andra kanske viktigare områden, tvingas nöja sig med verbala beskrivningar av sannolika konsekvenser.

Ett problem vid identifiering och kvantifiering av effekter av olika åtgärder eller åtgärdskombinationer är att fördelar— na kan beröra en grupp individer medan nackdelarna berör en annan grupp. En hög förflyttningsstandard för en grupp kan exempelvis nås till priset av bullerstörningar och bristan-

de trafiksäkerhet för en annan. Vid en utvärdering av alter— nativa åtgärder synes det därför nödvändigt att särredovisa negativa respektive positiva konsekvenser. Därefter förutsätts att vederbörande förtroendemän prövar när en åtgärds negati- va effekter skall anses kunna uppvägas av dess positiva effek- ter. I många fall synes det härvid viktigt att relatera mål— uppfyllelse och övriga effekter till de olika berörda grup- perna (boende, kollektivresenärer osv).

Vid en samhällsekonomisk analys inom transportområdet bör alltså ett stort antal skilda effekter identifieras och kvan- tifieras eller på annat sätt beskrivas. De direkta och indi— rekta konsekvensernas omfattning beror givetvis på vilken åt- gärd eller åtgärdskombination som väljs. Åtgärder som syftar till att förbättra den kollektiva trafiken eller syftar till att förbättra miljön och säkerheten genom att minska bilre— sandet kan få vittgående konsekvenser. Nedan exemplifieras några av de konsekvenser som det vanligen finns anledning

att studera.

• Sida 39
•  Original

Konsekvens av vidtagen Fördelar respektive nackdelar för åtgärd eller åfgöfds- kommun och trafikföretag, lrafi— kombination kant samt övriga.

Konsekvenserna av den vidtagna åtgärden kan exempelvis anges i nedanstående må".

FÖRFLYTTNlNGSSTANDARD O Restid tMinufer. förändrad tillgänglighet till antal arbetsplatser. service * osv , O Reskostnod ! Kronor O Bekvämlighef Föröndrat gångavstånd i meter,

! förändrat antal omsfigningar. , förändrad tillgång till siff- , platser osv

MILJÖ

O Trafikbuller : dB(A)

O Luftföroreningar 1' Koloxid. svaveldioxid mm

0 Trafiksäkerhet ! Dödade och skadade samt egendomsskador

EKONOMI

O Investeringar ! Kronor

O Driffkoslnader ! Kronor

ÖVRIGT

O Inverkan på behov av färdtjänst, skolskjuts och kompletteringsfrafik

O Förändringar i den kommersiella servicens kundundeflag , och därmed omsättning

O Sysselsättningseffekfer. exempelvis ökade förvärvsmöjlig— heter för icke yrkesverksamma

O Resursåtgång; morkufnyttjande. drivmedel

O Förändrade förutsättningar att välja bostadsområde

O Stadsmiljömössiga _för— eller nackdelar

O Förändrade skatteinkomster (bensinskaff, minskade rese—

avdrag mm)

• Sida 40
•  Original

En åtgärd eller kombination av åtgärder kan medföra ett stort antal skilda konsekvenser. I kapitel 4, stadsbyggandet och trafiken, lämnas ett visst underlag för utvärdering av olika åtgärders effekter på miljön inklusive trafiksäkerheten. Där belyses även det viktiga sambandet mellan den fysiska struk- turen och den kollektiva trafikens standard och förutsätt— ningar i övrigt. Åtgärder i den fysiska strukturen som rör exempelvis lokaliseringen av nya bostads- och arbetsområden bör således bli föremål för en systematisk utvärdering med % avseende på deras effekter på förflyttningsstandard, miljö och ekonomi.

I kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflytt- ningar, behandlas förflyttniggsstandardens olika komponenter och deras betydelse för trafikanterna. Ett syfte med kapit— let är att åskådliggöra den vikt som bör fästas vid de olika standardkomponenterna restid, reskostnad och bekvämlighet. f

I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, re- dovisas förekommande åtgärder för att avväga den individuella och kollektiva trafiken. I samma kapitel redovisas också de olika åtgärdernas effekter.

• Sida 41
•  Original

3.3 Sammanfattning

KOLT bedömer att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att på trafikområdet genomföra fullständiga samhällsekono- miska analyser enligt förekommande teori. För att uppnå bästa möjliga fördelning av resurser m m krävs dock en syste— matisk utvärdering av trafiksystemets kvalitet och konsekven— ser i nuläget liksom av alternativa åtgärders eller åtgärds— kombinationers konsekvenser. En sådan mer begränsad samhälls- ekonomisk analys kan göras i tre steg. I det första inven— teras förflyttningsstandard, resbehov, trafiksystemets effek- ter på miljön m m. Det andra steget innebär att det för transportsystemet ansvariga organet formulerar de mål man. önskar uppnå. I det tredje steget utvärderas alternativa åt- gärder eller åtgärdskombinationer, varefter handlingsprogram utformas.

Det föreligger stora svårigheter att på transportområdet de- finiera resbehov och att ange en nivå när de kan anses till- fredsställda. KOLT förordar ett angreppssätt, enligt vilket man inventerar förekommande skillnader i transportstandard mellan olika områden och kategorier av invånare. På likartat sätt inventeras skillnader avseende trafiksäkerhet, miljö

m m. Den kunskap som härigenom erhålls ger vederbörande kom- mun underlag för att fastställa mål och välja medel samt att

angelägenhetsgradera dessa. Genom denna metodik kan hand- lingsprogram upprättas som medför förbättrad trafikstandard för de som har den lägsta förflyttningsstandarden, ökad trafiksäkerhet i de områden och för de trafikantgrupper som har den högsta olycksrisken osv.

• Sida 42
•  Original

Referenser

Anell, Lars, Hedborg, Anna, Lönnroth, Måns och Ingelstam, Lars (1971): Ska vi asfaltera Sverige? Bohm, Peter, Bruzelius, Nils, Hesselbom, Per-Ove, Johannesson,! Margareta, Ruud, Terje och Thedeen, Torbjörn (1974): Trans— portpolitiken och samhällsekonomin.

Bohm, Peter och Hjort, Lars (1972): Samhällsekonomisk utvär— dering av Stekenjokkprojektet. Bilaga 4 till Stekenjokkut- redningen. Ds I 1972:5.

Burkhardt, Jon E, Eby, Charles L (1973): Need as a Criterion for Transportation Planning. Highway Research Record No 435.

Daun, Åke (1974): Förortsliv. En etnologisk studie av kultu- rell förändring.

Försvarsdepartementet (1973): Fredsförband i Arvidsjaur — en samhällsekonomisk utvärdering. Planerings- och budgetsekre— tariatet.

Jansson, Jan OWen (1971): Prissättning av gatuutrymme. Eko— nomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stock— holm.

Konsumentutredningen (1969): Synpunkter på den framtida kon— sumentpolitiken. Lägesrapport. Handelsdepartementet. Stencil H l969:5.

Lichfield. Nathaniel m fl (1969): Stevenage. Cost Benefit Analysis of Alternative Public/Private Transport Modal Split. Del I och II. Stevenage Development Corporation.

OECD (1971): The Urban Transportation Planning Process. SCAPE (1973): Fysisk plan - social miljö. Kvalitetsstudier av bostadsmiljön. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 45 1973.

Statskontorets Programbudgetutredning (1967): Programbudgete- ring. Del I. SOU 1967:11.

Swahn, Henrik (1971): Järnväg i Fryksdalen. Ekonomiska forsk- ningsinsitutet vid Handelshögskolan i Stockholm.

Turvey, Ralph (1973): Vägtrafikanternas kostnadsansvar. Svenska Vägföreningen.

Vattenbyggnadsbyrån, AB (1972): Umeå. Trafikekonomisk analys 1972. Konsekvenser av olika andel kollektivtrafik till centrum.

Vägkostnadsutredningen (1973): Vägtrafiken. Kostnader och avgifter. SOU 1973:32.

• Sida 43
•  Original

SOU 1975:47 4. STADSBYGGANDET OCH TRAFIKEN 4.1 Inledning

Det råder ett inbördes beroende mellan fysisk struktur, för- flyttningssätt och förflyttningarnas omfattning. Den fysiska strukturen påverkar också kostnaderna för trafiksystemets ut— byggnad och drift. Med fysisk struktur avses här tätortens eller stadsdelens utformning, dvs bebyggelsens lokalisering samt trafikledernas sträckning och dimensionering m m.

Den årligen tillkommande bebyggda arealen är relativt liten

i jämförelse med den befintliga. De nybyggda områdenas ut- formning och deras lokalisering i förhållande till befint— lig bebyggelse har dock, som kommer att visas i avsnitten 4.2 och 4.3, en stor betydelse för möjligheten att i tätorten erbjuda en god kollektivtrafik till rimliga kostnader. Inom den utbyggda tätorten sker en för trafikförsörjningen be— tydelsefull strukturomvandling som innebär ett ökat behov

av fordonsbundna förflyttningar. I de centralare delarna

av tätorterna är emellertid biltrafikens negativa effekter på trafiksäkerheten och miljön redan betydande. Den fysiska strukturens samband med trafiken gör det angeläget att så— väl vid nybebyggelse som genom åtgärder i befintlig bebyggel— se skapa gynnsammare förutsättningar för den kollektiva trafiken. I kapitlet belyses hur den kollektiva trafikens behov kan beaktas i planeringen och vilka säkerhets— och

miljöeffekter som kan uppnås genom en ökad andel kollektiv— trafik i tätorter.

• Sida 44
•  Original

4.2 Den fysiska strukturen 4.2.1 Allmant

Den fysiska planeringen är ett av samhällets viktigaste in— strument när det gäller att styra samhällsbyggandet. Tyngd— punkten i bebyggelseplaneringen har kommit att ligga på de- taljplanerna. För att planeringen skall bli ändamålsenlig behövs dock en helhetsbedömning både av utgångsläget och av den förväntade utvecklingen. Utan en sådan helhetsbedömning finns betydande risk för att detaljplaner antas innan till- räckligt beslutsunderlag föreligger, vilket kan leda till felaktiga lokaliseringar och till samhällsekonomiskt fel—

aktiga investeringar m m.

En övergripande fysisk planering är särskilt viktig för tra— fikens utbyggnad och drift. Till trafiksystemets uppgift

hör ju att sammanbinda en tätorts olika delområden med var— andra, så att orten fungerar som en helhet för sina invåna— re. Trafiksystemet är av väsentlig betydelse för samhällets

funktion men även för dess uppbyggnad.

Av stor vikt för trafiksystemets utbyggnad är de mål och standardnormer som läggs till grund för planeringen. För

den kollektiva trafiken förekommer endast i ringa omfattning mål och standardkriterier. Härtill kommer att den nuvarande fysiska och ekonomiska planeringen företrädesvis är inrik- tad på anläggningsverksamhet och härför erforderliga inve—

steringar. Den kollektiva trafiken kräver sällan egna anlägg-

ningar som påverkar den fysiska planens utformning.

Bebyggelsens lokalisering samt gatu— och vägnätets uppbygg— nad styr utformningen av busstrafikens linjenät. Linjenätet påverkar i sin tur kollektivtrafikens standard och kostna— der. För att den kollektiva trafiken skall kunna erbjuda god

service till rimliga kostnader erfordras en planering som

beaktar områdets funktion och driftkostnader.

• Sida 45
•  Original

År 1972 genomfördes en studie för att undersöka i vilken ut- sträckning kostnadsmåssiga konsekvenser av den fysiska pla— neringen beaktades i den kommunala planeringen. Studien, som bygger på material från landets större kommuner, visar att det endast i några fall har förekommit att val mellan alter— nativa planer har skett med hjälp av ekonomiska utvärderingar (Henricson och Lilja 1973). Av en äldre undersökning om mo— tiven för val av hustyp och gruppering av husen framgår att den kollektiva trafiken endast undantagsvis påverkat plane— ringen (Statens institut för byggnadsforskning 1966). Sedan Svenska Lokaltrafikföreningen år 1969 presenterade riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafikservice med buss, har dock gångavstånden till hållplatser fått ökad be— tydelse vid planeringen av nya bostadsområden.

4.2.2 Faktgrgr_sgm_påvgrka£ geg fysiska strukturgg

Den fysiska strukturen påverkas bl a av folkmängdens för— ändringar och av utrymmesstandarden. Kunskap om dessa fak— torer är av väsentlig betydelse för kommunernas markpolitik, för val av transportsystem samt för lokalisering av arbets- platsområden och service i förhållande till bostäderna.

Utrymmesstandarden påverkar befolkningsunderlaget. All ser— vice fordrar ett visst befolkningsunderlag. Detaljhandeln liksom viss annan service, såväl kommersiell som offentlig, har relativt noga angivit sina krav. Kollektivtrafikens företrädare har däremot som regel inte preciserat vilket befolkningsunderlag som krävs för att upprätthålla en god service med kollektivtrafik.

Studier av yttillväxten i svenska tätorter visar på en snabb ökning av utrymmesstandarden såväl i bostads— som arbetsområden. En undersökning visar att den stadsbebyggda arealen i Göteborg tiodubblats under perioden 1900—1960 (Lindman 1963). Av arealökningen beräknas ungefär 50 % ha berott på folkmängdsökningen och 50 % på ökningen av ut- rymmesstandarden. En liknande studie av Norrköping visar att den tätbebyggda arealen ökat snabbare än befolkningen. Räk-

nat i genomsnitt per invånare har den totala tätbebyggda

• Sida 46
•  Original

arealen ungefär fyrdubblats sedan sekelskiftet. En likartad utveckling kan konstateras också i andra tätorter (Godlund och Godlund 1972 och Lewan 1975).

En viktig förutsättning för tätorternas utbyggnad har också

varit utvecklingen på kommunikationsområdet. Denna påverkar i hög grad den funktionella samverkan som råder mellan tät- orter, kringliggande smärre bebyggelseområden och ren lands— bygd. Detta förhållande har också varit vägledande vid den senaste kommunindelningen, där man sökt anpassa kommunens gränser till de näringsgeografiska och kommunikationsmässiga förhållandena. Även tätorternas inre struktur påverkas av ut- vecklingen på kommunikationsområdet. Kollektivtrafikens ut- byggnad och bilismen har skapat förutsättningar för allt fler invånare att bosätta sig på ett allt längre geografiskt avstånd från tätortens centrum. Snabbare kommunikationer har

delvis kompenserat de längre avstånden.

Utredningen har i sitt arbete försökt att med hjälp av sta- tens planverk ta fram material för att belysa förändringar i fråga om markbehov för olika ändamål från år 1950. Plan— verket har emellertid, beroende på svårigheter i metodfrågor och brist på tillgängligt datamaterial, inte ansett det möj- ligt att ta fram ett dylikt underlag att läggas till grund för bedömningar och prioriteringar rörande den framtida ut—

rymmesstandarden.

I den följande framställningen lämnas en kortfattad redo— visning av de utvecklingstendenser inom de tre sektorerna bostäder, arbetsplatsområden och service samt gatu- och väg— nät som är av betydelse för tätortens struktur och den kol- lektiva trafiken. Utvecklingen inom dessa sektorer synes vara av särskild betydelse för möjligheterna att erbjuda in-

vånarna en tillfredsställande transportförsörjning.

Behovet av utrymme för boendet är av tre slag, nämligen ut— rymme inom bostadshuset, utrymme för huset på marken samt

utrymme omkring huset för boendeservice och rekreation.

• Sida 47
•  Original

Den inre utrymmesstandarden, mätt i rumsenheter per person, har successivt ökat. År 1970 disponerade varje person i ge-

nomsnitt nästan 1,5 rumsenheter. Det är en avsevärd ökning i förhållande till år 1945, då motsvarande tal var 1,0 (Bo- ende- och bostadsfinansieringsutredningarna 1974). Olika prognoser tyder på en fortsatt ökning av utrymmesstandarden

under de närmaste årtiondena.

Utrymmet för bostadshuset har sedan sekelskiftet ökat för flerfamiljshus och minskat för småhus. En utjämning av ex— ploateringstalen för områden med dessa bebyggelsetyper har skett, men skillnaden är alltjämt stor. Som exempel kan näm— nas att exploateringstalet för en bebyggelse med 3—vånings flerfamiljshus kan vara dubbelt så stort som för en bebyg— gelse med l—vånings radhus. För att exemplifiera vad dessa skillnader i exploateringstal innebär i fråga om det befolk— ningsunderlag som skall bära olika former av offentlig och kommersiell service, visas i figur 4.1 delar av tre relativt nybyggda bostadsområden. Samtliga omfattar 10 ha. I figuren angivna exploateringstal är ungefärliga värden. Antalet lä— genheter varierar mellan 90 och 1 400. Räknat i antal boen- de motsvarar detta 225—270 invånare i området med friliggan— de villor Och 3 500—4 200 i området med 5-6—våningshus.

Utrymget omkring bostadshuset för boendeservice m m uppvi- sar stora skillnader mellan olika områden. Även i detta hän—

seende ökar kraven på mark för olika ändamål.

Bostadsbyggandets inriktning och omfattning har under 1970— talet förändrats väsentligt. Utvecklingen under de allra senaste åren har kännetecknats dels av ett minskat totalt byggande, dels av ett minskat flerfamiljshusbyggande och ett ökat småhusbyggande och dels av ambitionen att öka om— byggnads— och förbättringsverksamheten inom det äldre bo— stadsbeståndet.

Förändringen i det totala bostadsbyggandet belyses av tabell 4.1 som visar antalet påbörjade lägenheter i riket.

• Sida 48
•  Original

Figur 4.1 Exploateringstal och antal lägenheter och boende i delar av tre bostadsområden. Källa: Statens

planverk 1973 samt egna beräkningar.

EXPLOATERINGSTAL 0.11 EXPlOATERINGSTAL 0.24 EXPLOATERINGSTAL 1.12

ålöåiåö'åögåhiå uuuuunuuum

10 ha 10 ha 10 ha ”

CA 90 LÄGENHETER CA 240 LÄGENHETER CA 1400 LAGENHETER FRILIGGANDE VILLOR 2 - VÅN RADHUS 5-6 VAN_._ PARKERING RÖNNBY RÖNNBY UNDEk_ DACK VÄSTERÅS VÄSTERÅS FISKSATRA. NACKA

ANTAL INVÅNARE VID 2,5 - 3.0 BOENDE PER LÄGENHET 225 ' 270 600 ' 700 3 500 ' 4200

Tabell 4.1 Antal påbörjade lägenheter åren 1968—1974. Källa: Proposition 1974zl, bilaga 14 och statistiska centralbyrån 1975.

___—___—

Påbörjade lägenheter

År Totalt Därav i Andelen (%) m lägenheter i hus småhus 1968 107 400 30 200 77 200 28 1969 105 400 34 200 71 200 32 1970 106 700 30 800 75 900 29 1971 104 600 35 700 68 900 34 1972 98 300 42 800 55 500 44 1973 80 200 43 200 37 000 54

1974 79 400 52 800 26 600 66

• Sida 49
•  Original

Andelen påbörjade lägenheter i småhus har från år 1968 till år 1974 ökat från 28 % till 66 %. Den småhusandel i bostads— byggandet som enligt kommunernas bostadsbyggnadsprogram är att vänta, torde enligt statens råd för byggnadsforskning försvåra en jämlik fördelning av service- och rörelsemöj- ligheter (Proposition 1974:1, bilaga 14).

årbetsplgtgområdgn_ogh_sgryice Den ekonomiska strukturomvandlingen har på grund av närings- livets omedelbara och framtida behov av mark inneburit en "utlokalisering" av arbetsplatsområden till tätorternas pe- riferi, se exempel i figur 4.2. Samtidigt har antalet sys- selsatta per ytenhet imom områdena minskat. För den kollek- tiva trafiken leder denna separering av arbetsområden från bebyggelsen i övrigt och det minskade antalet sysselsatta per ytenhet till krav på ökat trafikutbud samtidigt som trafikunderlaget minskar.

Figur 4.2 De huvudsakliga tillväxtområdena för industri och partihandel i Norrköping. Källa: Godlund och God- lund 1972.

1955-1970 . PHJ +tg.-

mo-im -' " .

' - _1' ' NGM-lön laguna . - im-lsm—mlm :: i j.' —. I". . * - ino-um

X ' ' ;'.' : I. ' mo mo .- CHE 1940-1950 ' " usa—mo Himmelstalund _ . . tsm-1940 ._ ' _ ' ' ' ' ' ' Syllon ”åå man mo

%% 1920” Rull ngn

Tidigare , ” . " Å " Uralbergen mo- "50 exploatering ' ION-(dn 4900 _ HSO-1970 l . 1950- 1,70

nio-um

KM'DP'n

! -l 7 $'". '" _ nano-n:o? sco , o exploatering

• Sida 50
•  Original

I samband med att många företag flyttar ut från sina cen— tralt belägna, hårt utnyttjade tomter till perifera, glest bebyggda industriområden, söker de ofta reservera mark för framtida utbyggnad, vilket ytterligare ökar markkonsumtio- nen. Markreserverna kan i många fall vara väsentligt större än den för verksamheten utnyttjade marken. I de nya perife- ra områdena finns det slutligen både behov av och möjlighet att bygga ut stora parkeringsplatser för personalens bilar (Byggnadsstyrelsen 1965 och ödmann 1966). Enligt en rapport om arbetsområden i Göteborgsregionen utgör markreserver cir— ka 50 % av det privata näringslivets tomtmark och parke- ringsplatser svarar för cirka 5 % (Göteborgsregionens kom- munalförbund l974a).

Ett särskilt problem kan vara att större arbetsplatsområden (50—200 ha) i vissa fall saknar ett genomgående väg— och gatunät. De kan härigenom inte försörjas med en genomgående busslinje, vilket medför negativa verkningar både för tra- fikförsörjningen av industriområdet och för eventuella utanförliggande områden.

Erfarenheten visar att kommunerna har begränsade möjligheter att styra lokaliseringen av arbetsplatser och påverka ut- formningen av stora industriområden. Det kan föreligga svå- righeter för kommunerna att få nya företag lokaliserade till de i gällande planer för industriändamål avsatta områdena (Albertson & ödmann 1973). Det har sedan många år i den 10— kaliseringspolitiska debatten framhållits vikten av att man vid en bedömning av den samhällsekonomiskt mest fördel— aktiga lokaliseringen av ett industriföretag m m icke bara beaktar de företagsekonomiska synpunkterna. Om det skall vara möjligt att åstadkomma en samhällsekonomiskt gynnsam lokalisering av industrier m m och utformning av större arbetsplatsområden krävs med hänsyn till bl a den kollek- tiva trafikförsörjningen ökade förutsättningar för kommunal

styrning.

En annan för trafikförsörjningen viktig effekt av den eko- nomiska strukturomvandlingen kan noteras inom varuhandeln. Under l950—ta1et inleddes en koncentration av detaljhandeln

• Sida 51
•  Original

inom tätorterna. Små butiker med spridd lokalisering har lagts ned i snabb takt och handeln har koncentrerats till färre och större affärsenheter. Avståndet mellan bostad och butik ökar successivt och överskrider i framför allt ny- byggnadsområden allt oftare rimliga gångavstånd. Detta in— nebär en försämrad tillgänglighet för stora konsumentgrup— per. Då en väsentlig del av hushållens förflyttningar avser inköp och flertalet av dessa förflyttningar hittills kunnat ske till fots torde utvecklingen medföra ett ökat bilresande, men också ökade krav på kollektivtrafiken.

I många orter sker en utlokalisering av handeln till stor— marknader och externa centra. En undersökning i Växjö under perioden 1971—1973 tyder på att effekten av stormarknadseta- bleringar är mer kännbar för dagligvarubutikerna än för fackhandelsbutikerna (Distributionsutredningen 1974). I första hand är det butiker i stormarknadernas omedelbara närhet och butiker i Växjö centrum som fått vidkännas kraf- tiga försäljningsminskningar. Om resultaten av denna studie är generella och om de kraftiga försäljningsminskningarna i stora dagligvarubutiker i centrum på något längre sikt leder till nedläggning eller ett på annat sätt försämrat utbud, är det särskilt intressant från kollektivtrafiksyn- punkt. I flertalet svenska tätorter är nämligen kollektiv— trafiken inriktad på resor mellan ytterområden och centrum (radiella resor). Till centrum erbjuder kollektivtrafiken vanligen en relativt god transportstandard. Att försörja externt lokaliserade varuhus med kollektivtrafik är däre— mot även vid låg trafikstandard kostnadskrävande för trafik— företaget.

Rent utrymmesmässigt kräver detaljhandeln inte några större markområden. Dess betydelse sammanhänger främst med verk- ningar på omgivningen. Detaljhandeln föranleder ett stort transportarbete vilket ställer krav på vägar för bil-, gång- och cykeltrafik, parkeringsplatser, närhet till hållplats

m m. Detaljhandelns uppgift som serviceorgan har givit dess företrädare en stark ställning vid om— och nybyggnad av stadsdelar. Detaljhandelns ökade krav på befolkningsunderlag medför emellertid dels att gångavståndet ökar mellan bostad

• Sida 52
•  Original

och närbutik, dels att avstånden ökar mellan bostad och an-

nan typ av service.

Den utveckling som kortfattat redovisats för industrin och den kommersiella servicen gäller även för viktiga delar av

den offentliga servicen och administrationen.

Enligt en rapport utarbetad av byggnadsstyrelsens utveck— lingsbyrå uppförs byggnader för högre utbildning ofta i ett plan och kräver därför relativt stora markområden (Bygg— nadsstyrelsen 1973). Härtill kommer behov av stora reserv- ytor för framtida expansion. Större enheter måste ofta av utrymmesskäl lokaliseras till tätortens periferi. Som exem- pel nämns i rapporten bl a Linköpings universitetsområde OCh

örebro universitetsfilial.

En dylik lokalisering innebär att kollektivtrafikresenären i många fall har sämre tillgänglighet än bilresenären. An- läggningarnas lokalisering och de stora markreserverna in- nebär också försämrad kontakt med service och andra verk- samheter. En likartad utveckling kan förekomma exempelvis vid utbyggnaden av sjukvårdsanläggningar, vilka också medför

en omfattande trafik.

Enligt ovan nämnda rapport ges förvaltningsbyggnader där så är möjligt relativt centrala lägen. Detta medför att de van— ligen byggs i flera våningar. Ju centralare läge desto stör— re utnyttjande av tomten. Dessa centralt belägna arbetsplat— ser kännetecknas av höga exploateringstal och litet antal

parkeringsplatser. 2391: 941 zäsnåt

Planeringen av gatu- och vägnät har förändrats väsentligt genom tillämpningen av principerna om trafikseparering och trafikdifferentiering. I gatusystem som inte är planerade enligt dessa principer kan i huvudsak alla gator användas för genomfart. Gatorna bildar ett rutmönster till vilket ett busslinjesystem i efterhand kan anpassas och varieras

• Sida 53
•  Original

efter förändringar i transportefterfrågan. Detta gäller främst i äldre rutnätsplaner, men i storiutsträckning även för bebyggelse från tiden 1930—1960.

De principer som började tillämpas i slutet av l950-talet vid utformningen av gatu- och vägnätet och som år 1968 fast- lades genom centralt utgivna anvisningar (de 5 k SCAFT-rikt— linjerna) förutsätter dels att trafik med olika egenskaper åtskiljs (trafikseparering) och dels att trafiknätet ges en hierarkisk uppbyggnad, varvid exempelvis genomfartstra- fik åtskiljs från lokaltrafik (trafikdifferentiering). Olika studier antyder att gatu- och vägnät planerade efter dessa principer medför nackdelar för den kollektiva trafiken (Brynielson 1971, Holmberg 1972, Peterson 1972, Reimers 1972, Svenska Lokaltrafikföreningen 1969).

Mot denna bakgrund har statens planverk för KOLT:s räkning studerat om dessa principer för trafikplanering har en ne— gativ inverkan på kollektivtrafikens villkor och i så fall hur en förändring kan komma till stånd. Till följd av stu- diens omfattande karaktär har den endast delvis kunnat slut— föras. Inom ramen för utvecklingsprojektet "Stadens trafik- nät", fortsätter emellertid arbetet med en översyn av SCAFT— normerna. Detta projekt utförs i samverkan mellan statens planverk, statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk. Följande redovisning bygger på ovannämnda studier.

För att öka trafiksäkerheten planeras gatunätet i bostads— och arbetsområden ofta så att motorfordonstrafiken hålls utanför området. Om gatunätet i ett sådant s k utifrånmatat område inte kompletteras med särskilda bussgator får områ- det även utifrånmatad busstrafik. Detta kan bl a medföra förlängda körsträckor, långa gångavstånd och otrivsamma hållplatsmiljöer. I andra fall kan gatunätet utformas med

s k säckgator, Dessa gator försvårar uppbyggnaden av ett rationellt linjenät. Gatunätets betydelse för busslinje— sträckningen och sambandet mellan gatunät och områdesutform-

ning utvecklas i avsnitt 4.3.3.

• Sida 54
•  Original

Den hierarkiska uppbyggnaden kan medföra att busstrafiken

vid färd från ett område till ett annat tvingas ut såväl på det sekundära som det primära vägnätet. Detta medför förlängd körsträcka och restid. Förlängningar av busslinjer medför betydande driftkostnadsökningar för kollektivtrafikföretagen, vilket kan illustreras av följande exempel.

En förlängning av körvägen med 50 m för en busslinje med hög turtäthet medför en förlängd körsträcka på 4 500 km per årl) (Svenska Lokaltrafikföreningen 1969). Denna förlängda kör— sträcka torde medföra en kostnad av 18 000 kr. Vid en taxa av 1,25 kr per resa skulle det sålunda krävas nära 300 nya resor per år för att täcka kostnaderna för varje förlängning

av linjen med en meter.

Det gatu- och vägnät som enligt planerna skall byggas ut med någon form av statligt stöd avser företrädesvis förbi- farts- och genomfartsleder samt huvudtrafikleder (Proposi- tion 1975:1, bilaga 8). Sådana trafikleder är emellertid ofta olämpligt utformade med tanke på den kollektiva tra— fiken. Av hänsyn till buller, marklösenkostnader m m loka- liseras dessa ofta långt från bebyggelsen, vilket medför långa gångavstånd till och från hållplatser samt dåliga hållplatsmiljöer.

I en skrivelse till Konungen år 1973 påtalade Stockholms kommuns gatunämnd avsaknaden av regler och normer för loka— lisering av busshållplatser på högklassiga trafikleder. Skri- velsen överlämnades till KOLT för övervägande. På KOLT:s ini- tiativ tillsatte statens vägverk och statens trafiksäkerhets- verk en gemensam arbetsgrupp (RIBUSS), med uppdrag att ut- reda och framlägga förslag till hur busshållplatser på hög— klassiga trafikleder bör lokaliseras och utformas. Arbets- gruppen har i början av år 1975 framlagt förslag till tek—

niska anyisninqar,för hållplatsutformning samt förslag till erforderliga ändringar av vägtrafikkungörelsen (l972z603, ändrad senast 1975:43), och kungörelsen (l966:270, ändrad

1) I exemplet har antagits en busslinje med sex minuters in- tervall och normal utglesning under lågtrafik och sommar- tid samt en kostnad av 4,00 kr per vagnkilometer.

• Sida 55
•  Original

senast 1974:101) om vägmärken m m. Förslagen remissbehandlas under första halvåret 1975 (Statens vägverk l974a).

Lokalisering av busshållplatser till högklassiga trafikleder är i många fall nödvändig för att uppnå en rationell lin— jedragning. Som tidigare påpekats innebär emellertid en så-

dan lokalisering bl a sämre hållplatsmiljöer och en bristan- de anknytning till bebyggelsen. Vid planeringen av gatu— och vägnätet bör man därför beakta att det lokala gatu- och vägnätet byggs ut så att den kollektiva trafiken kan lokali- seras dit och inte tvingas ut på det primära nätet.

i-Z-å _ _ Etxeskliegstsnsesssr_eali9£ generalplaaer

Mot bakgrund av den sektorsvis skisserade utvecklingen och med utgångspunkt från den fysiska strukturens stora betydel- se för kollektivtrafiken, har statens planverk på KOLT:s uppdrag studerat om man utifrån en inventering av general- planer kan urskilja eventuella generella tendenser i tät- orternas utveckling fram till år 1985. Inventeringen har om- fattat utvecklingen i elva tätorter med 50 000—100 000 invå- nare (Statens planverk 1974). Utvecklingen i KOLT:s modell— orter Karlstad och Uppsala samt i Norrköping och Västerås har behandlats mer ingående. I studien ingår vidare material från Borås, Helsingborg, Jönköping, Linköping, Lund, Sunds-

vall och Umeå.

Huvuddelen av tillväxten av de aktuella tätorterna skedde fram till 1960-talets mitt i mindre enheter runt hela or- tens periferi. Tätortsbebyggelsen rymdes före år 1970 i hu- vudsak inom en radie av 3 km från centrum. Utbyggnaden där— efter och planerna för perioden fram till år 1985 präglas av att bebyggelsen planeras i stora enheter. Utbyggnadsenheter- na kan därför inte på samma sätt som tidigare inpassas i de mindre markområden som finns tillgängliga inom tätorten el- ler i dess omedelbara närhet. Områden av denna typ som fort— farande är tillgängliga har i stället lämnats outbyggda, medan utbyggnaden i stället koncentrerats till vissa större

sammanhängande markområden.

• Sida 56
•  Original

Topografiska hinder, skyddszoner för buller från väg— och flygtrafik, områden för militära ändamål och större områden för rekreationsändamål, medverkar till bebyggelsens upp- splittring. Huvuddelen av den bebyggelse som, enligt de in— venterade planerna, tillkommer mellan åren 1970 och 1985 ligger av dessa skäl samlad i ett antal markerade utbygg— nadsriktningar med de yttre delarna ca 6 km från tätortens centrum. Avstånden mellan ytterområdena växer härigenom snabbt och nytillkommande bebyggelse kommer på stort av- stånd från tätortens centrum. I figur 4.3 visas bebyggel- sens utbredning i några tätorter år 1970 samt tillkommande bebyggelse under perioden 1970-1985.

De beskrivna förhållandena gäller för flertalet av de in- venterade orterna. Vissa avvikelser från mönstret kan dock urskiljas i t ex Lund och Helsingborg, där utbyggnaden trots stora enheter kan ske i nära anslutning till den befintliga bebyggelsen. Avvikelser förekommer också i Jönköping, där utbyggnaden enligt planerna i stor utsträckning kommer att 1 ske i små enheter i omedelbar anslutning till tidigare be—

byggelse.

Utvecklingen mot en ökad separering av olika verksamheter från boendet och från varandra kommer enligt de studerade generalplanerna att fortsätta. I flera tätorter sker ut- byggnaden av bostäder och arbetsplatsområden i olika rikt- ningar. Detta exemplifieras i figur 4.4 som visar den pla- nerade utvecklingen i Norrköping och Uppsala.

De studerade generalplanerna redovisar en fortsatt till— växt av antalet externt belägna anläggningar för service och allmänna ändamål, exempelvis utbildning. Samtidigt före- ligger dock en av kommunerna och andra myndigheter redovisad tveksamhet om lämpligheten av att lokalisera vissa typer av anläggningar till externa, bilinriktade lägen. I var och en av de studerade orterna har dock redan etablerats ett

flertal sådana anläggningar.

• Sida 57
•  Original

Figur 4.3 Bebyggelsens utbredning mellan åren 1970 och 1985 enligt föreliggande planer i Karlstad, Uppsala, Norrköping och Västerås. Källa: Statens planverk 1974 .

KARLSTAD

NORRKÖPING VÄSTERÅS

BOSTÄDER ALLMÄNT ÄNDAMÅL . INDUSTRIOMRÅDE

• Sida 58
•  Original

Figur 4.4 Utbyggnadsriktningar i Norrköping och Uppsala. Källa: Statens planverk 1974.

NORRKÖPING UPPSALA

INDUSTRI

INDUSTRI

BOSTÄDER BOSTÄDER

BOSTÄDER

Med utgångspunkt från den nu skisserade utvecklingen kan

följande konstateras. Kollektivtrafiken är i betydande ut— sträckning beroende av de förutsättningar som den fysiska miljön skapar. Linjelängden och därmed kostnaderna påverkas av nuvarande och tillkommande bostads— och arbetsområdens läge samt av gatu- och vägnätets utformning. Avståndet ut— tryckt i restid beror på reslängderna, men också på standar- den på vägarna för gång- och motortrafik (gång- och körhas- tighet m m). Kollektivtrafikens intäkter påverkas av resande- underlaget, vilket delvis beror på antalet boende och arbe—

tande utmed en linje.

Som tidigare redovisats minskar markutnyttjandet i tätorter- na. Orsakerna till den glesare bebyggelsen är flera. Direkt inverkar önskemålen att genomföra en högre stadsplanestan—

dard, bl a bättre ljusförhållanden. mindre buller och stör-

re rekreationsområden.

Det föreligger också strävanden som indirekt leder till större markbehov. Utvecklingen har sålunda inneburit en större rymlighet i bostäder, skolor, kontor och fabriker. Detta tar sig uttryck i ett mindre antal personer, boende

eller arbetande på en given våningsyta. Den stigande stan—

• Sida 59
•  Original

darden ökar,markbehovet räknat per invånare, dels genom större varukonsumtion som medför större produktions-, lag— rings— och distributionsytor, dels genom större anläggning— ar för tjänster i form av hälsovård, kultur och förströelse. Slutligen medför ökande resfrekvens, särskilt med bil och ett ökat antal godstransporter även större kommunikations- ytor per invånare.

Tätorterna genomgår en strukturomvandling där ytterområdenas betydelse som resmål ökar. Resbehovet mellan olika ytterom- råden (tangentiella förbindelser) ökar när flera betydelse- fulla funktioner utlokaliseras från centrum. Denna lokali—

sering av verksamheter är anpassad till det ringformade väg— nät som anläggs. Vid vägnätets utbyggnad är dock många gång— er kollektivtrafikens förutsättningar inte beaktade, vilket i sin tur kan medföra att nya arbetsmarknads— och service—

områden i realiteten endast blir tillgängliga för bilrese—

närer. Restiderna med buss för boende i ett ytterområde som arbetar i ett annat ytterområde, blir för långa eller också blir trafikunderlaget så litet att det inte kan bära kostna-

derna för en busslinje.

• Sida 60
•  Original

4.3 Den fysiska strukturens inverkan på kollektiv- trafiken 4.3.1 Allmant

Den tidigare beskrivna utvecklingen inom tätorterna inne- bär att tätortsarealen ökar och att som en följd därav av- stånden ökar till såväl arbetsplatser som service. Detta leder till flera och längre fordonsförflyttningar samt till ökade transportkostnader. Samtidigt sker en utbyggnad av vägnätet vilket många gånger inte är anpassat till kollek— tivtrafikens krav. Bebyggelsens utformning och lokalisering avgörs för närvarande som regel efter andra grunder än trans- portekonomiska. Bostadsbyggandet har således vid sidan av topografiska förhållanden framför allt påverkats av mark— ägarförhållandena och byggnadsekonomin. Vid utformningen av arbetsområden torde de företagsekonomiska övervägandena ha

varit dominerande.

Inom ramen för ett forskningsprojekt vid Chalmers tekniska

högskola har man sökt beräkna investerings- och driftkost-

nader för Olika typer av tätortsbebyggelse. Avsikten var bl a att jämföra arealbehov, investeringsbelopp och årliga kostnader för olika bebyggelsetyper. I resultatredovisning- en anförs att dessa faktorer påverkas starkt av tätheten i exploateringen och av terrängbeskaffenheten (Lilja 1972). Som en allmän slutsats konstateras att mycket stora kost-

nadsreduktioner kan nås genom en noggrann planering av tät- orterna, en planering som bl a beaktar transportkostnaderna.

I en utredning i Gävle har med hjälp av empiriskt material kommunens exploateringskostnader och följdinvesteringar för områden med småhus i förhållande till områden med fler— familjshus och annan blandad bebyggelse, framräknats. Av utredningen framgår att driftkostnaderna belastar kommunens årliga driftbudget i omvänd relation till bebyggelsens tät- het och exploateringstal (Gävle kommun 1974). Kommunens kost— nad per år och lägenhet för drift och underhåll av gator, parker och offentlig belysning är för radhusområden mer än

• Sida 61
•  Original

dubbelt så stor och för villaområden mer än 10 gånger så stor som för områden med flerfamiljshus.

Ett ökat småhusbyggande leder också till större trafikyta per lägenhet, vilket framgår av en undersökning av trafik- ytor i olika bebyggelseområden i Göteborg och Lidköping (Forsström m fl 1970). Trafikytan per lägenhet uppgår enligt denna undersökning till mellan 10 och 60 m2 för områden med flerfamiljshus och till mellan 80 och 250 m2 för områden med småhus.

KOLT har med hänsyn till den stora betydelse stadsbyggandet har för kollektivtrafikens ekonomi låtit genomföra en sär- skild studie i tre av KOLT:s modellorter, Karlstad, Luleå

och Uppsala. För att ge underlag för mer generella slutsat- ser har materialet jämförts med uppgifter från ytterligare

» fem orter, nämligen Jönköping, Lund, Trelleborg, Umeå och Västerås. Syftet med studien var att mer exakt visa hur tät— ortens respektive stadsdelens struktur påverkar kollektiv- trafiken. Studien, som utförts av Bengt Holmberg, redovisas i bilaga 1, Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi. I det följande återges de huvudsakliga resultaten.

Förflyttningarnas längd och antal beror på tätortens fysiska struktur, men också på transportsystemets förmåga att klara förflyttningarna inom de restriktioner i fråga om rörelse- förmåga, tid och ekonomi som gäller för individerna.

Exploateringsgraden, dvs bebyggelsens täthet eller utnytt— jandegraden av marken, påverkar den totala tätortsytan och

därmed behovet av fordonsresor.

Bebyggelsens täthet och form påverkar även kostnaderna för kollektivtrafiken. Teoretiskt är erforderlig linjelängd per invånare proportionell mot den ianspråktagna markytan per invånare. Detta samband bekräftas även vid empiriska stu—

• Sida 62
•  Original

dier. Den i bilaga 1 redovisade jämförelsen mellan åtta tätorter visar att de orter som har den högsta befolknings- tätheten endast kräver ungefär hälften så lång linjelängd per invånare vid ett givet gångavstånd, som de som har den lägsta tätheten. Bland de studerade orterna är det alltså vid jämförbar standard dubbelt så dyrt att driva busstrafik i de orter som har den lägsta tätheten jämfört med de som har den högsta. Det är mot denna bakgrund den pågående ökningen av utrymmesstandarden bör ses.

Skillnader i befolkningens fördelning över tätorten har ock- så betydelse för kollektivtrafiken. Befolkningen, boende och arbetande, bör helst vara lokaliserad så att raka busslinjer kan skapas. Betydelsen av detta kan exemplifieras med mate- rial från Lund och Uppsala, se figur 4.5.

I fråga om Uppsala har jämförelsen begränsats till tätorten med undantag av yttre stadsdelar som Graneberg, Sunnersta, Vilan-Bergsbrunna, Gamla Uppsala etc. De båda tätorterna får härigenom i huvudsak samma yttre form. Av figuren framgår att Uppsala har ett betydligt tätare, mer resurskrävande linjenät än Lund. Detta beror på skillnader i gångavstånd och befolk- ningens fördelning. Medelgångavstånden är ungefär lika, i Lund 170 m och i Uppsala 160 m. I Lund förekommer dock en något större andel längre gångavstånd. I Lund har sålunda

90 % av befolkningen gångavstånd som är kortare än 325 m, medan motsvarande andel av befolkningen i Uppsala har ett gångavstånd som är kortare än 245 m. I Lund är befolkningen i högre grad än i Uppsala koncentrerad till ett antal radiel— la stråk.

Den skillnad i fråga om linjelängd och resursinsats, som förorsakas av skillnader i befolkningens fördelning, får stor betydelse om man ser till de ekonomiska konsekvenserna för kollektivtrafiken. Av en beräkning i bilaga 1 framgår att skillnader i gångavstånd och befolkningens fördelning mellan Lund och Uppsala, innebär att kostnaderna för buss-

trafikförsörjningen vid i övrigt jämförbara förhållanden

skulle vara ca 40 % lägre i Lund än i Uppsala.

• Sida 63
•  Original

Figur 4.5 Lund med busslinjenät år 1968 samt Uppsala med busslinjenät år 1972: Källa: Bilaga 1.

LUND UPPSALA

GAMLA UPPSALA

VILAN — BERGSBRUNNA

Vid den översiktliga planeringen fastställs lokaliseringen av olika bebyggelseenheter, bl a avgörs vilka ytor som skall bebyggas och vilka som för kortare eller längre tid skall förbli obebyggda. Dessa obebyggda områdens storlek, läge och form har stor betydelse för kollektivtrafikens ekonomi, vil- ket kan åskådliggöras med följande exempel från Uppsala och

Karlstad. Området Vilan—Bergsbrunna med en lång förbindelse—

• Sida 64
•  Original

linje in mot tätorten, se figur 4.5, ger vid den tillämpade turtätheten av 2—3 turer per timme, ca 4 gånger högre under—

skott per boende än Uppsala som helhet. Om man för nämnda linje antar samma standard i fråga om turtäthet som medelta- let för övriga Uppsala, skulle underskottet växa till 15 å 20 gånger medelunderskottet per boende i Uppsala. Ett lik- nande exempel från Karlstad utgör området Råtorp, vilket ligger skilt från tätorten genom ett militärt övningsfält. Vid en turtäthet lika med medeltalet för linjerna i hela tätorten blir underskottet per boende i Råtorp ca 5 gånger

större än medelunderskottet per boende i Karlstad.

Ovanstående redovisning som avsett hela tätorter visar att tätortens struktur i betydande utsträckning påverkar möjlig- heterna att erbjuda en god kollektivtrafik. De stora skill— nader i fråga om resursinsats som Olika bebyggelsetäthet

m m kan medföra, understryker den övergripande planeringens stora betydelse för kollektivtrafiken. Även till synes små förändringar i lokaliseringen av boende och arbetande kan

nämligen få stor ekonomisk betydelse.

Inom en stadsdel beror linjelängden på bebyggelsens täthet samt på områdets och gatunätets utformning.

År 1969 presenterade Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) i skriften Bussen i stadsplanen, riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafikservice med buss. I dessa rikt— linjer anges de krav som från kollektivtrafikens synpunkt måste uppställas för att skapa förutsättningar för en god trafikservice med buss redan vid stadsplaneringen (Svenska Lokaltrafikföreningen 1969). I inledningen angav föreningen motiven för sina rekommendationer på följande sätt.

"Den moderna stadsplaneringen söker bl a åstadkomma en allt större grad av separering av skilda trafikslag och en diffe— rentiering av trafiknätet för att därigenom åstadkomma en hög trafiksäkerhetsstandard. Samtidigt har kraven på parke- ringsytor och på skyddszoner kring gator och trafikleder ökat.

• Sida 65
•  Original

Denna planteknik och de normer och riktlinjer, som den byg— ger på, har dock hittills haft en mycket negativ effekt på den vägbundna kollektiva trafiken. De genomgående gator och trafikleder som har kunnat utnyttjas för busstrafik har fjär— mats alltmer från den bebyggelse som skall betjänas. Gång- avstånden har ökat och gångvägen till hållplatsen genom par— keringsplatser och öppna skyddsområden har blivit otrivsam.

Den kollektiva trafiken måste därför, om den på ett tillfreds— ställande sätt skall kunna fullgöra sin uppgift, på ett helt annat vis än hittills integreras och prioriteras i allt planarbete avseende såväl nyplanering som replanering av äl- dre områden och sanering av trafikmiljön."

I Bussen i stadsplanen visas bl a principlösningar för lin— jesträckningar inom bostadsområden. I figur 4.6 återges de

två principlösningar som förordas.

Figur 4.6 Principer för linjesträckning. Källa: Svenska Lokaltrafikföreningen 1969.

(.-

.)

DUBB [1000

I:] 00.00.0000;

I:]

'| I:] oå Goaoooooeooloooooooooe) en; (en .) (......0....

I:!

BUSSLINJEN FRAMFÖRES PÅ BUSSLINJEN FRAMFÖRES PÅ BUSSLED CENTRÅLT MATARLEDER CENTRALT GENOM OMRÅDET GENOM OMRÅDET

Avsteg från dessa principer är vanliga, men också kostsamma för trafikföretaget, vilket belyses närmare i det följande.

I figur 4.7 har ett antal bostadsområden indelats i tre klas- ser med hänsyn till utformningen av gatunätet och bebyggel— sen inom respektive område. För att möjliggöra jämförelser har den erforderliga linjelängden för varje område index— beräknats. Ytan på områdena i figuren är ungefär proportio—

nell mot den verkliga ytan.

• Sida 66
•  Original

Den första klassen består av områden med relativt rak, cen- tral linjesträckning. Mellanklassen utgörs av områden med krokiga linjer samt linjer som ligger i områdenas ena kant. Den tredje klassen består av områden med linjer i form av en slinga runt området. För att ytterligare åskådliggöra skill— naden mellan Olika typer av linjesträckningar har tre av områdena, en för varje klass, förstorats så att man kan se linjesträckningarna och gatunätet.

Vid en konstant bebyggelsetäthet och standard ger områdena i den tredje klassen 3 ä 4 gånger högre kostnader än de i den första klassen. Studien understryker det angelägna i att följa rekommendationerna för linjeutformning i Bussen i stadsplanen. Busslinjer runt ett bostadsområde eller kro— kiga linjer bör undvikas då de medför avsevärt ökade kost—

nader.

I Bussen i stadsplanen finns vidare rekommendationer om maximala gångavstånd mellan bostad och hållplats samt mel— lan hållplats och resmål i industriområden m m. Enligt re- kommendationerna får gångavstånden vara längre vid lägre exploateringsgrad uttryckt i hustyp, vilket visas i tabell Tabell 4.2 Rekommenderade gångavstånd mellan bostadsentré och hållplats. Källa: Svenska Lokaltrafikföre- ningen 1969. T

___—___—

Hustyp Max gångavstånd i meter

5 våningar och högre 300

3 och 4 våningar 400 2 våningar flerfamiljshus eller radhus 500 Övriga enfamiljshus 600

___—___—

Den grundläggande tanken bakom dessa rekommendationer synes

vara att skillnader i bebyggelsetäthet skall kompenseras ge-

nom skillnader i kollektivtrafikstandard vad avser gångav—

• Sida 67
•  Original

Figur 4.7 Förhållandet mel— lan verklig och teoretisk linjelängd i 21 bostadsom- råden. Källa: Bilaga 1.

21' BOSTADSOMRÅDEN ORDNADE EFTER TILLTAGANDE ERFORDERLIG LINJELÄNGD. INDEX ANGER ÖKANDE LINJELÄNGDSBEHOV.

TYP Av" RATORP LINJEFORING | NORBY RÅTORP NOTVIKEN RÅBY LÖTEN UPPSALA KARLSTAD LULEA VÄSTERÅS UPPSALA -

Tero-:a. ...a... 1- 227 90 [20 140 150 Welin, lg 1 En ORRHOLMEN ,. ene"; | KARLSTAD ökadeué

i

,. LUTHAGEN "

BERGNASET ' kaki??? UPPSALA SVAR-TÖSTADEN LULEÅ ÅRSTA öRNNÄSTE

ioneri FÄRJESTAD LULEÅ UPPSALA LULEÅ T 5 sant KARLSTAD ' Enligt vid län?? 2' 160 VAXNÄS

*; VÅXNÄS

EmKSBERG KARLSTAD KLOSTERGÅRDEN

man UPPSALA LUND . ;:afixfaa'f *

1 RUD " MARIEHEM

Ty VALSÄTRA OSTERÄNGEN UMEÅ ___1 , . BERGleEN UPPSALA KARLSTAD JÖNKÖPING stånd ., LULEÅ , __ ...._ ___.I ' .

, 3. ="- 410

RUD

INDEX 100 = DEN LINJELÄNGD SOM ERFORDRAS I ETT REKTANGULÄRT OMRÅDE MED EN CENTRAL LINJESTRÄCKNING = JÄMFÖRELSEOMRÅDE.

INDEX | FIGUREN ANGER DEN LINJELÄNGD RESPEKTIVE OMRÅDE KRÄVER JÄMFÖRT MED JÄMFÖRELSEOMRÅDET SOM FÖRUTSÄTTES HA SAMMA BEFOLKNING, YTA OCH GANGAVSTAND.

• Sida 68
•  Original

• Sida 69
•  Original

stånd. Motivet härför är att den linjelängd som behövs för att med buss trafikförsörja ett område med en viss befolk- ning ökar ju lägre exploateringsgrad området har. Teoretiska beräkningar visar att den erforderliga linjelängden ökar mycket kraftigt vid en bebyggelsetäthet under 100-120 rums- enheter per ha (re/ha) och att först vid mycket höga exploa- teringstal, omkring 300 re/ha eller mer, blir förändringar—

na måttliga. Genom att ge områden med låg exploatering något längre gångavstånd enligt rekommendationerna i Bussen i stads—

planen, begränsas effekten i viss män men elimineras inte helt.

De studier vilka redovisas i bilaga 1 belyser bl a föränd— ringar i erforderlig linjelängd vid skillnader i boendetät— EEE' De jämförda stadsdelarna har likartad linjesträckning och konstanta gångavstånd. Jämförelser visar bl a att en minskning av boendetätheten från 110 till 30 invånare per ha kan medföra att den erforderliga linjelängden ökas 4 ä

5 gånger. I studierna exemplifieras även effekten av skill— nader i linjesträckning vid konstant boendetäthet och kon—

stanta gångavstånd. Skillnader i erforderlig linjelängd kan

under dessa förutsättningar vara tre gånger så stora i områden råden med linjer i form av en slinga runt området som i stads— delar med relativt rak, central linjesträckning (jämför

figur 4.7).

Det här redovisade materialet visar den stora betydelse be- byggelsetäthet och gatunät har för förutsättningarna att erbjuda en god kollektivtrafik till rimliga kostnader. Stu-

dierna på stadsdelsnivå bekräftar vad som konstaterats gäl— la i fråga om tätorter i sin helhet.

Trgfikgtånga£d_ogh_bgbyggelsgtätheg

Linjelängden och därmed kostnaderna för att trafikförsörja ett område ökar kraftigt vid sjunkande bebyggelsetäthet. Även där man försöker anpassa trafikstandarden (längre gång- avstånd och lägre turtäthet) till exploateringen svarar de lågexploaterade områdena vanligen för en betydande del av företagens underskott. Något tillspetsat gäller att ett lågt

• Sida 70
•  Original

markutnyttjande i boende- och arbetsområden ger stora under— skott för trafikföretaget medan ett högt markutnyttjande

ger små underskott eller, för enstaka linjer, t o m överskott. Skillnader i boendestandard uttryckt i bebyggelsetäthet kompenseras endast delvis med skillnader i kollektivtrafi—

kens standard. Detta innebär att invånarna i de mer hård- exploaterade områdena antingen genom taxorna eller genom re- ! ! lativt lägre trafikstandard får bekosta trafiken i de glesa- % re områdena. i !

Områden med glesare enfamiljshusbebygelse ger trafikföreta— get förhållandevis större underskott än andra områden, trots att man genom lägre trafikutbud försöker begränsa denna effekt (Holmberg 1973). Många gånger kan trafikutbudet vara så lågt att det i realiteten inte är möjligt för hushåll som saknar bil att bosätta sig i dessa områden. Detta mot— ; verkar det bostadspolitiska målet att främja en allsidig sammansättning av hushåll i bostadsområden, dvs en heterogen sammansättning av befolkningen med avseende på ålder'och socioekonomiska förhållanden. Utvecklingen leder i stället till en homogen sammansättning av befolkningen i olika om— råden, dvs tätorterna blir segregerade.

Ensidigheten i befolkningssammansättningen kan i huvudsak förklaras av att bostadsområden varierar i kvalitet och att det finns en betydande variation i ekonomiska resurser i befolkningen. Hushåll med goda ekonomiska resurser samlas till bostadsområden med hög standard, ofta lågexploaterade enfamiljshusområden. Biltätheten och bilutnyttjandet i des- sa områden är högre än i andra bostadSområden. Detta leder till ett lågt utnyttjande av det kollektiva trafikutbudet och till en försämring av trafikföretagets resultat.

I den mån skillnader mellan bostadsområden går att utjämna kan det vara önskvärt att uppväga nackdelar i ett avseende

med fördelar i andra avseenden. På transportområdet synes de som bor i äldre och mer högexploaterade delar av tätorten

ha en jämförelsevis god kollektivtrafikstandard, men de är mer utsatta för trafikolyckor, buller och luftföroreningar

• Sida 71
•  Original

än boende i andra områden, vilket närmare visas i avsnitt 4.5. Hur dessa fördelar och nackdelar bör vägas mot varandra och hur en allsidig sammansättning av hushåll skall uppnås, synes vara en angelägen bostads— och trafikpolitisk uppgift

att lösa.

! Enligt rekommendationerna i Bussen i stadsplanen bör skill— » nader i bebyggelsetäthet uttryckt i hustyp kompenseras ge— nom skillnader i maximalt gångavstånd. Vid en tillämpning av dylika regler är det viktigt att notera sambandet mellan gångavstånd och turtäthet. Ett minskat gångavstånd kräver som regel en längre linjesträckning, vilket vid oförändrad turtäthet förutsätter en ökad insats av vagnar och personal. Minskas gångavståndet utan att resursinsatsen ändras måste turtätheten reduceras. Givetvis gäller också det motsatta förhållandet.

På grund av detta samband är det viktigt att man vid plane— ringen av linjenätet inte ensidigt koncentrerar sig på att uppnå korta gångavstånd. Attitydundersökningar visar att trafikanterna normalt anser det viktigare att höja turtät— heten än att minska gångavståndet, vilket belyses närmare i kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflytt—

ningar.

I praktiken begränsas möjligheterna att uppnå en optimal avvägning av gångavstånd och turtäthet genom det befintliga gatunätets utformning. Ett resultat av här redovisade mer översiktliga studier avseende hela tätorter, är att man närmast bör sträva efter att öka turtätheten på bekostnad av gångavstånden (genom att öka avståndet mellan linjerna) i sådana områden som har korta gångavstånd. En annan slut— sats är att man vid planeringen av nya bostads— och arbets— områden måste beakta de båda faktorerna samtidigt. Ett ensidigt betonande av korta gångavstånd kan leda till en otillfredsställande låg standard vad avser turtätheten el— ler till höga driftkostnader för trafikföretagen. Vid pla— neringen är det vidare viktigt att överväganden om gång—

avstånd baseras på material som visar hur stora andelar av

• Sida 72
•  Original

befolkningen som ligger inom olika gångavstånd och att gång— avståndet kopplas till exploateringsgraden och inte som nu

vanligen görs till en viss hustyp.

4.3.4 Synpunkter_på den fysiska planeringen

I studien av generalplaner kunde en separation av olika verksamheter från boendet och från varandra konstateras. Ut— vecklingen kännetecknas av en alltmer utspridd lokalisering av bostäder och arbetsplatser. Stadsdelarna sammanbinds av ett vägnät, som av miljöskäl lokaliseras på stort avstånd från bebyggelsen. Denna utveckling är anpassad till bil— trafikförsörjning. Lokaliseringar utanför tätortens centra— la delar ger god tillgänglighet med bil och stor tillgång till gratis parkeringsplatser. Förutsättningarna att till rimliga kostnader bygga ut ett busstrafiknät för att trafik— försörja nytillkommande områden blir i många fall begränsade. Bristen på tangentiella busslinjer och ogynnsamma resrela— tioner medför långa restider samt jämförelsevis låg res— frekvens. Den negativa ekonomiska konsekvensen av linje— sträckningar över obebyggda områden har belysts i avsnitt 4.3.2

En bebyggelse främst anpassad till kollektivtrafikförsörj- ning karaktäriseras av en koncentrerad samlokalisering av bostäder, arbetsplatser och service utmed ett begränsat linjenät. Trafikförsörjningen sker med genomgående, raka busslinjer som knyter samman omedelbart utanförliggande om— råden. En dylik, relativt tät bebyggelse, kan ge något säm— re framkomlighet för bilister och sämre parkeringsmöjlighe— ter, men torde kunna erbjuda kollektivresenärer, cyklister och gående god tillgänglighet och samtidigt begränsa kost— naderna för kollektivtrafiken. %

Bygglagutredningen har i sitt arbete uppmärksammat frågor som rör det funktionella sambandet mellan bebyggelse och trafik (Bygglagutredningen 1974). I utredningens betänkande Markanvändning och byggande läggs fram förslag till nya lag- bestämmelsers innehåll. Bland dessa finns flera förslag

rörande bebyggelsemiljöns egenskaper, som vid en framtida

• Sida 73
•  Original

tillämpning kan få en för kollektivtrafiken gynnsam inver- kan på bebyggelsens lokalisering och utformning. Följande förslag har en mer direkt betydelse för kollektivtrafiken.

För det första föreslås att det i en blivande lagstiftning införs en bestämmelse om att bebyggelse skall vara anordnad på ett ekonomiskt lämpligt sätt. Syftet med bestämmelsen är att kunna förhindra bebyggelse som medför orimligt stora

krav på samhällelig service, t ex kollektivtrafik.

För det andra föreslås en bestämmelse enligt vilken bebyggel- se skall vara anordnad så att skäliga anspråk på tillgäng-

lighet till samhällelig och kommersiell service är tillfreds- ställda för personer med nedsatt rörelse— och orienterings—

förmåga. Bestämmelsen understyrker att personer med handi- kapp i rimlig utsträckning skall kunna förflytta sig.

För det tredje föreslås en bestämmelse av innebörd att vid lokalisering och utformning av bebyggelse samfärdselns krav skall beaktas och att därvid särskilt skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv personbefordran möjliggörs. Ut-

redningen anför:

"De krav på en funktionsduglig bebyggelsemiljö som är för- knippade med kommunikationer och samfärdsel har i gällande lagstiftning givits särskilt eftertryck genom krav på hän— syn till den allmänna samfärdselns behov (9 5 BS) 1 samt genom stadgande att samfärdselns krav skall tillbörligen beaktas (12 5 BS).

Möjligheterna att förflytta sig i bebyggelsemiljön — till fots eller med olika hjälpmedel alltifrån cykel till avan— cerade kollektivtransportmedel — är också av den allra största vikt för dess funktionsduglighet. Bestämmelser av motsvarande innebörd som de ovan nämnda bör därför även fortsättningsvis återfinnas i lagstiftningen.

För att dessa förflyttningsmöjligheter skall anses föreligga på jämlika villkor är särskilt den kollektiva trafikens krav angelägna att beakta. Bebyggelsens försörjning med kollek— tivtrafik är emellertid ofta bristfällig. Förutsättningarna för en tillfredsställande tillgänglighet av arbetsplatser och serviceinstitutioner med kollektiva transportmedel på— verkas i hög grad av lokalisering och utformning av bebyggel— se. Ett påpekande om att hänsyn skall tas till dessa frågor vid bebyggelseplaneringen kan därför behöva införas i lag— texten. Att rimliga krav blir tillgodosedda kan visserligen

IiBS = byggnadsstadgan (l959:612, omtryckt l972:776, ändrad

• Sida 74
•  Original

anses ligga i stadganden om tillgänglighet av service och tillgodoseende av samfärdselns behov. Det kan dock med hän- syn till frågans vikt vara befogat att ge stadgandena sådan form att hänsynen till den kollektiva trafiken blir särskilt framhävd."

Det är i den översiktliga generalplaneringen som nytillkom- mande bostads— och arbetsområdens lokalisering och det över— gripande vägnätets läge fastställs. I större kommuner pre- ciseras i praktiken redan på denna nivå också om områdena skall bebyggas med småhus eller flerfamiljshus (Henricson och Lilja 1973). För att det skall vara möjligt att utforma bebyggelsen enligt de av bygglagutredningen föreslagna be- stämmelserna krävs ekonomiska och funktionella analyser av alternativa planlösningar på ett tidigt stadium i planpro—

cessen .

Som tidigare visats medför en glesare bebyggelse ökade drift- kostnader jämfört med en tätare. Merkostnaden är betydelse- full med hänsyn till den ekonomiska situationen i trafikföre- tagen och i kommunerna. En glesare bebyggelse medför vidare högre kostnader såväl för exploateringen som driften av öv— rig kommunal verksamhet. En fysisk planering inriktad på att minimera den kollektiva trafikens driftkostnader torde till följd av detta kunna få gynnsamma effekter också på den kom—

munala ekonomin i övrigt.

En funktionell och ekonomisk utvärdering av fysiska planer förutsätter en god kunskap om det befintliga linjenätet vad avser medelhastigheter, omloppstider, utnyttjandegrad, kost— nadsläge m m. Denna typ av kunskap besitter normalt endast trafikföretagets företrädare, vilket innebär att dessa på

ett tidigt stadium bör medverka i den översiktliga planering- en. Den funktionella analysen av alternativa planer med av— ! seende på tillgänglighet är för närvarande närmast ett me— todproblem. Förekommande tillämpade metoder redovisas i ka— pitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik.

KOLT anser det vara angeläget att det av bygglagutredningen framlagda förslaget om beaktande av kollektivtrafikens krav snarast tas upp i byggnadslagstiftningen. Detta bör

• Sida 75
•  Original

ske, utan att den pågående reformen av byggnadslagstiftning— en avvaktas, genom ändringar i 9 och 12 55 BS. Därvid bör i 9 5, som innehåller riktlinjer för all planläggning, den kol— lektiva persontrafiken tas upp bland de faktorer till vilka tillbörlig hänsyn skall tas. I 12 5 1 mom, som gäller uppgörande av stadsplan och - genom hänvisning i 13 5 — även byggnadsplan, bör föras in en erinran om att vid loka- lisering och utformning av bebyggelse skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv persontrafik möjliggörs.

Enligt KOLT:s mening bör härutöver göras ett tillägg till 16 å BS och 26 5 vägkungörelsen (l97lz954, ändrad l972:787). I 16 5 BS anges vilket underlag som skall åtfölja ett förslag till plan när det överlämnas till kommunal myndighet för an— tagande och till statlig myndighet för fastställelse. Bestäm— melserna i denna paragraf bör kompletteras så att därav fram— går att underlaget skall omfatta även erforderlig utredning om möjligheterna att ordna en tillfredsställande och rationell kollektiv persontrafik. I 26 5 vägkungörelsen anges vad väg— hållningsmyndigheten särskilt skall beakta vid upprättande av arbetsplan för byggande av allmän väg. Enligt paragrafens punkt 2 skall särskilt iakttas att vägen ansluter till be- fintligt och planerat vägnät på ändamålsenligt sätt och er- håller en från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sträckning och utformning i övrigt. Enligt KOLT:s mening bör denna punkt kompletteras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta då vägens sträckning och utformning fastställs.

Ovannämnda ändringar i BS och vägkungörelsen har delvis ka- raktären av förtydliganden av gällande bestämmelser. Genom dessa ändringar bör det dock bli möjligt att åstadkomma en bättre samordning mellan bebyggelse— och trafikplanering

och att säkerställa att den kollektiva trafikens behov

beaktas i planeringen.

• Sida 76
•  Original

4.4 Persontransporternas omfattning och standardskill-

nader mellan olika färdsätt

i-i—l _ _ Bersensrsnsperiernss_onfetinins Till följd av bl a utglesningen och utspridningen av bebyggel- sen ökar persontransportarbetet årligen. Kunskapen rörande ! omfattningen av samtliga förflyttningar är begränsad. Fler— talet undersökningar avser nämligen endast fordonsbundna för—

!

flyttningar.

Ungefär 90 % av det fordonsbundna persontransportarbetet har lokal eller regional karaktär. Merparten av dessa transporter utförs med personbil (Kommunikationsdepartementet1974).

En kartläggning av de för trafiksystemet ofta dimensionerande arbetsresorna visar att arbetskraftspendlingen över länsgräns ! är förhållandevis liten (Länsberedningen 1974).

Omkring hälften av personbilarnas transportarbete utförs i tätorter. Bilarnas transportarbete i tätorter växer med or— ternas storlek (Statens vägverk l974b). Även beträffande den kollektiva trafiken utförs en betydande del av transportarbe— tet i tätorterna. I kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, visas att det dominerande antalet kollektiv—

resor företas i de största tätortsregionerna.

Förflyttningar till fots sker på korta avstånd. Mer än 90 % av alla förflyttningar som görs helt till fots är kortare än 2 km. Cykeln har sin huvudsakliga betydelse som färdmedel på avstånd upp till 3 km (K-konsult 1970, Malmö stad 1970 och Vattenbyggnadsbyrån AB 1972).

En undersökning utförd av stadsbyggnadskontoret i Göteborg år 1974 visar att hälften av den yrkesverksamma befolkningen i Göteborg bor på ca 20 minuters cykelavstånd från sitt arbete (Göteborgs kommun 1974). I den mån cykelvägar finns anses

sträckor upp till 6 km vara acceptabla från cyklisternas

synpunkt (Vägplaneutredningen 1969).

• Sida 77
•  Original

Vid undersökningar i Stockholm och Helsingfors har även gång— och cykeltrafiken inventerats och resultaten ger en bild av olika förflyttningssätts betydelse (Helsingfors

stad 1971 och Stockholms läns landsting 1973). Under ett vardagsdygn gör befolkningen i dessa tätortsregioner omkring fyra förflyttningar per individ. För Stockholmsregionen med en miljon invånare i åldern 13—74 år blir det ungefär fyra miljoner förflyttningar totalt. I både Helsingfors och Stockholm görs omkring hälften av förflyttningarna till fots eller med cykel, vilket visar dessa förflyttningssätts stora betydelse.

Omkring en tredjedel av förflyttningarna i Helsingfors och Stockholm avser färd till och från arbetet eller skola och två tredjedelar avser förflyttningar i andra ärenden. De för transportsystemet ofta dimensionerande förflyttningarna svarar således endast för en tredjedel av samtliga förflytt- ningar i dessa regioner.

En för trafiksystemet viktig faktor är trafikens variatio- ner i tiden. Trafikbelastningen varierar mellan olika års- tider, veckodagar och olika tider på dygnet. I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, finns-en utför—

ligare beskrivning av trafikbelastningen och dess variatio— ner.

Vid bedömningen av uppgifterna i följande avsnitt skall no- teras att flera av undersökningarna inte avser alla åldrar. De grupper som uteslutits, barn och de allra äldsta, är de som i huvudsaklig utsträckning är fotgängare, cyklister eller bussresenärer.

I figur 4.8 har sammanställts undersökningar som visar färd- sättsfördelning vid förflyttning till och från arbetet i sju tätorter. Av figuren framgår att drygt 40 % av förflytt- ningarna till och från arbetet i Stockholmsregionen företas

med kollektiva färdmedel. I övriga sex orter svarar kollek-

tivtrafiken för omkring 20 % av arbetsresorna.

• Sida 78
•  Original

Figur 4.8 Folkmängd (1000—tal) och färdsättsfördelning vid förflyttning till och från arbetet i sju tätor— ter (procent). Källa: se not 1.

= STOCKHOLM KOLLEKTIVT ; M= MALMÖ % t = NORRKÖPING = GÄVLE K = KARLSTAD L = LULEÅ

Fl: HALMSIAD

iOOO-IALINV

500 S M N G K L H

1000 BIL ./ FÖRARE PASSAGERARE

ZE 250 225

200

175 S M N G K |. H

TILL FOTS, CYKEL. MOPED. MC. %

150

125

100

75

50

25

S M N G K L H 5 M N G K L H

l)Ahlström och Stålberg 1973, Gävle kommun och KOLT 1971, Karlstads kommun 1973, Luleå kommun och KOLT 1973, Norr- köpings kommun 1970, Stockholms läns landsting 1973 samt Svantemark och Svidén 1969.

2)Grupperna förare och passagerare särredovisas ej i under— sökningen.

• Sida 79
•  Original

Ett flertal olika undersökningar visar att huvuddelen av förflyttningarna som rör inköp och service företas till fots (Ahlström och Stålberg 1973, Norrköpings kommun 1970, Stockholms läns landsting 1973, Tingne och Schandersson 1973 och Uppsala kommun l974L

En studie avseende invånarnas serviceförsörjning har utförts i tre bostadsområden med olika servicestrukturer. Undersök- ningen visar att 74—94 % av förflyttningarna mellan bostad och stadsdelscentrum företas till fots (Kooperativa förbun— det m fl 1973). Vid förflyttningar mellan bostad och city sker inga förflyttningar till fots. Dessutom visas att för— flyttningar mellan bostad och externt belägen service ut- förs nästan uteslutande med bil. Som visats i tidigare av— snitt pågår en strukturomvandling inom servicesektorn, vil— ket successivt leder till längre förflyttningar. Detta ökar behovet av fordonsbundna förflyttningar och kommer att inne- bära fler bilförflyttningar om inte kollektivtrafiken kan utgöra ett alternativ.

Skillnader i förflyttningssätt mellan könen kan många gånger vara betydande. Material från några orter visar att cirka hälften av männen, men endast en femtedel av kvinnorna, åker bil till och från arbetet (Norrköpings kommun 1970, Stock— holms läns landsting 1974 och Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972). Denna relativt stora skillnad mellan kvinnor och män och den i det följande påvisade standardskillnaden mellan bil och övriga färdsätt torde utgöra ett starkt skäl för anskaf- fande av flera bilar. Med tanke på de nackdelar för miljö m m som en stor ökning av bilantalet skulle innebära utgör detta förhållande ett starkt skäl att förbättra kollektiv— trafiken. I kapitel 5 behandlas konsekvenserna för olika be- folkningsgrupper av brister i den kollektiva transportför— sörjningen.

Skillnader i förflyttningssätt föreligger även mellan olika åldrar. I figur 4.9 visas med ett exempel från Norrköping de skillnader som kan råda mellan olika åldersgrupper. Av figuren framgår att bilen svarar för drygt 50 % av förflytt- ningarna till arbete/skola inom åldersgrupperna 21-40 år. I övriga åldersgrupper svarar andra färdsätt för merparten av förflyttningarna.

• Sida 80
•  Original

Figur 4.9 Huvudsakligt färdsätt till arbetsplats/skola ef- ter ålder i Norrköping. Källa: Norrköpings kommun 1970.

n—zo 21-30 3.1—40 41—50 51—60 61—70 71—80 ÅLDERSGRUPP

GÅNG

CYKEL / MOPED KOLLEKTIVT BIL

Olika undersökningar i medelstora tätorter visar att de som disponerar bil använder den för så gott som alla sina för-

flyttningar (Gävle kommun och KOLT 1971 och Vattenbyggnads- byrån, AB 1972). Av dessa undersökningar framgår också att

få kollektivresenärer har möjlighet att i stället åka bil. I L exempelvis Gävle väljer endast 5 % av de förvärvsarbetande med tillgång till bil att åka buss till arbetet.

I de här refererade undersökningarna, som avser befolknings— och ytmässigt relativt stora tätorter, svarar bilen för en

mindre del av förflyttningarna. I mindre tätorter, med kor— tare avstånd mellan olika verksamheter kan gång— och cykel—

trafikens betydelse förmodas vara ännu större.

Skillnad i standard mellan olika färdsätt kan beskrivas på

flera sätt. En vanlig indelning är tillgänglighet och be—

• Sida 81
•  Original

kvämlighet. Den följande beskrivningen inriktas på en jäm—

förelse i fråga om standarden mellan bilresor och kollektiv—

resor .

Med tillgänglighet avses färdmedlets möjligheter att till- godose förflyttningsbehov inom det tidsutrymme som står till individens förfogande. Tillgängligheten beror exempelvis på gångavstånd, trafikeringstid, turtäthet, körhastighet och

omstigningar.

Med utgångspunkt från olika undersökningar kan följande ge— nerella påstående göras beträffande tillgängligheten (Friberg och Holmberg 1974, Göteborgsregionens kommunalförbund l974b, Holmberg och Lippoy 1974, Hägerstrand 1972, Stockholms kom- mun l973 och Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972). För en bilist i en tätort finns praktiskt taget inga tidsmässiga hinder att nå hela arbetsmarknaden och hela serviceutbudet. För en kollek— tivresenär är endast en begränsad del av en större tätorts arbets— och servicemarknad tillgänglig inom en realistisk tidsrymd. I kapitel 8, figurerna 8.4 och 8.5, illustreras

med material från Karlstad och Västerås den stora skillnaden i restid för bil— respektive kollektivresor.

Följande exempel från Stockholmsregionen belyser standard— skillnaden mellan bilresenärer och kollektivresenärer av- seende spilltid (Stockholms läns landsting 1973). Med spill- tid avses tid som tillbringas utanför färdmedlet, dvs vid kollektivresa gångtid till hållplats, väntetid, tid för even— tuell omstigning och gångtid från hållplats. Medelreslängden var vid undersökningstillfället i oktober 1971 lika för kol- lektiv— och bilresor (12 km). Av figur 4.10 framgår att me— delrestiden för arbetsresor uppgick till 42 minuter med kol— lektivt färdmedel och 22 minuter med bil. Vidare framgår att spilltiden svarar för 40 % av den totala restiden med kollek— tivt färdmedel. Vid en bedömning av möjligheterna att för-

bättra kollektivresenärens restidsstandard synes detta vara viktigt att beakta.

• Sida 82
•  Original

Figur 4.10 Spilltidens andel av restiden vid kollektiv— och bilresa (medelvärden i minuter) i Stockholmsregio— nen. Källa: Stockholms läns landsting l97i

SPILLTIDEN l % AV

ARBETSRESOR TOTALA RESTIDEN KOLL _. laj. 24 42 43 nu ti- 22 23

ÖVRIGA RESOR

4] 41

BIL &_ 16 25

SPILLTID

Beträffande skillnader i driftsäkerhet kan kortfattat noteras att varje mer omfattande störning i gatutrafiken påverkar den kollektiva trafiken. Till skillnad mot biltrafiken kan busstrafiken endast i ringa omfattning begränsa effekten av störningar genom annat vägval. Vid sidan av denna effekt medför trängsel i gatunätet och den därmed sänkta medelhastig- heten ökade kostnader för trafikeringen.

Trafiksystemets bekvämlighet beror på faktorer som frihet för val av tidpunkt för resa, tillgång till sittplats, res— komfort i övrigt såsom luft—, ljud-, ljuskvalitet, gångav— stånd till fordon, rymlighet m m. I fråga om samtliga dessa faktorer torde biltrafiken ha högre standard än kollektiv— trafiken. Det bör dock erinras om kollektivresenärens möj— ligheter att använda restiden till exempelvis läsning.

• Sida 83
•  Original

4.5 Trafiksäkerhets— och miljöaspekter 4.5.1 Allmant

Den ökade rörlighet biltrafiken medför för bilresenären har ibland vunnits till priset av minskad rörlighet för andra

grupper, minskat lekutrymme samt inom bostadsområden buller- störningar och ökade olycksrisker.

Den följande redovisningen syftar till att översiktligt be— skriva några av de huvudsakliga säkerhets— och miljöaspekter— na på trafikutvecklingen samt belysa säkerhets- och miljö— effekter av en ökad andel kollektiva resor. Utförligare ma— terial rörande miljöproblmen har framlagts av bl a bilavgas—

utredningen år 1971 och trafikbullerutredningen år 1974.

Vissa trafiksäkerhetsfrågor behandlas av en år 1973 tillsatt statlig utredning, Trafiksäkerhetsutredningen. Den skall

bl a kartlägga olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och värdera dem med avseende på deras olycks- och skademinskande effekter. En översyn av olycksstatistiken pågår inom den se— dan år 1969 sittande Trafikolycksstatistikkommittén.

Forskargruppen Planfor vid Lunds universitet har utvecklat en metod för att studera sambandet mellan trafikmängder,

hastigheter och olycksrisker. Möjligheterna att använda me— toden i trafikplaneringen har på KOLT:s uppdrag studerats i vissa modellorter (Hydén och Lövemark 1974). Dessa studier har visat att metoden ännu inte är så utvecklad att den di-

rekt kan tillämpas av kommunerna.

åalilbånå mellen_mänaiske'_trafiwiliössmolysksr

Kraven på den mänskliga prestationsförmågan i de avseenden som är betydelsefulla för trafiken kan inte ställas alltför

höga. Människan är inte vuxen att klara av alla de inveck-

lade och svåra situationer som uppstår i trafiken. Majorite—

• Sida 84
•  Original

ten av trafikolyckorna orsakas inte av en liten minoritet olycksbenägna förare. De flesta olyckorna inträffar för van— liga människor då trafiksystemets krav är större än trafi- kantens förmåga (Björkman m fl 1967, Johansson 1969 och Tra— fikmålskommittén 1963 och 1971).

I en undersökning av sambandet mellan trafikolyckor och ga- tors utformning och trafikförhållanden konstateras att bo- stadsområden med trafiknät som åtskiljer olika trafikant— grupper och förhindrar genomfart, har betydligt lägre olycks— tal än andra områden (Stockholms kommun l972). Utredarna menar att man genom trafiksanerande åtgärder bör kunna sänka olycksfrekvensen mycket kraftigt i de mest utsatta stads—

delarna.

Även andra undersökningar visar att olyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljöns utformning och att det är tekniskt möjligt att, bl a genom trafiksanering, förbätt- ra trafikmiljön i tätorterna så att antalet dödade och ska— ! dade i trafiken minskas i betydande utsträckning (SCAFT 1972). En åtgärd är därvid att förbättra det kollektiva trafiksyste- met så att trafik överförs till detta system i så stor ut— sträckning som möjligt.

Änéredjårémsdslsféréelnins som åt2ä£d_a£t_mi_n_s_ke grafikelrcsir.

För trafiksäkerhetsarbetet är det angeläget att skaffa kun— skap om hur olyckor varierar mellan olika trafikantkatego— rier och trafikslag. Då behövs uppgifter om antal dödade och skadade, om uträttat trafikarbete (personkilometer) och om den tid som trafikanterna använder för förflyttningar med olika trafikmedel.

Statistik visar att nära 75 % av de dödade och ca 65 % av dem som skadats svårt i olyckor inom tätbebyggt område till— hör gruppen oskyddade trafikanter, dvs fortgängare, cyklis— ter m fl (se tabell 4.3). Det bör här erinras om att det har påvisats att antalet skadade enligt denna statistik kraftigt understiger det faktiska antalet. Den officiella statistiken

• Sida 85
•  Original

för år 1964 beräknades omfatta endast hälften av alla olyckor med personskador (Statens väginstitut 1968). Vid en jämförelse mellan SCB:s officiella statistik för år 1966 och sjukhus— statistik framkom att SCB:s statistik endast upptog något mer än en fjärdedel av de svårt skadade personer som lagts in på sjukhus till följd av trafikolyckor (Thorson och Sande 1969).

I en annan undersökning redovisas uppgifter om frekvensen

av dödsolyckor i olika trafikslag i tätorter. Undersökningen visar att busstrafiken jämfört med biltrafiken har den lägsta dödsolycksfrekvensen per personkilometer (Bexelius 1968).

En meningsfull jämförelse mellan olika trafikantkategorier, baserad på olycksfrekvensen per personkilometer, förutsätter antingen att det antal personkilometer som produceras är kon— stant, eller att varje personkilometer är lika värdefull. Ingendera förutsättningen är helt giltig. övergång till snab— bare förflyttningssätt leder nästan automatiskt till att personen i fråga ökar den sammanlagda längden av sina för— flyttningar. Då reshastigheten varierar kraftigt mellan olika färdsätt synes det intressant att jämföra olycksrisken per tidsenhet mellan olika trafikantgrupper. Även här tycks buss— trafikanter ha den lägsta dödsrisken (Bexelius 1968). Vid jämförelser mellan bil- och kollektivtrafik bör dock noteras att en kollektivresa kräver längre gångförflyttningar och att

fotgängarna har en förhållandevis hög olycksrisk.

Ovannämnda beräkningar av olycksfrekvens per personkilometer och per persontimme bygger på cirka 10 år gammal statistik och avser genomsnittsvärden. KOLT har därför med utgångs— punkt från nyare uppgifter beräknat antalet dödade och svårt skadade per personkilometer fördelade på olika trafikantgrup—

per. Resultaten av dessa beräkningar visas i tabell 4.3.

I absoluta tal är, såsom framgår av tabell 4.3, antalet dödade och svårt skadade biltrafikanter flest (1 286 st), men sammanlagt svarar övriga trafikantgrupper för nästan dubbelt så många dödade och svårt skadade (2 566). Olycks- risken (antalet dödade och svårt skadade per personkilome- ter) för olika trafikantkategorier har angetts i relation

till olycksrisken för bilåkarna. Enligt dessa beräkningar

• Sida 86
•  Original

är olycksriskerna för oskyddade trafikanter 8 till 13 gånger

större än kollektivresenärernas. De data som funnits till- gängliga för kalkylen är knapphändiga och resultaten får där—

för endast ses som en indikation på att skillnaderna i olycks—

risker mellan olika trafikantkategorier kan vara mycket stora.

Tabell 4.3 Dödade eller svårt skadade inom tätbebyggt om— råde år 1971 fördelade på trafikantkategorier. Källa: Statistiska centralbyrån 1972, Stockholms läns landsting 1973 samt egna beräkningar.

Trafi- Antal dödade Relations— Antal dödade Relations— kant— och svårt tal och svårt tal kate— skadade skadade per gori miljard per—

sonkm a) Bil 1 286 1 54 MC 343 0,27 — ? Moped 567 0,44 710 13 Cykel 583 0,45 730 13 Gående 1 032 0,80 430 8 Annat b) 41 0,03 5 0,1

a) Enligt vägverkets bedömning uppgår antalet personkilometer med bil till 20-28 miljarder. För kalkylen har antagits ett transportarbete med bil på 24 miljarder personkilome— ter. Relationerna i transportarbete mellan olika trafikant- kategorier har bedömts vara

Bil Koll färdm MC Gående Moped Cykel 30 10 - 3 l 1

Man har inte kunnat göra någon bedömning av transportarbetet med MC. Det måste understrykas att kalkylen för antalet olyckor per personkilometer är behäftad med stor osäkerhet som en följd av det ringa datamaterial som finns rörande trafiken inom tätbebyggda områden.

b) Inklusive bl a kollektivtrafikanter.

Motsvarande beräkningar har delvis kunnat göras för olika åldersgrupper. Det framgår då att det bland barn och äldre förekommer två till fyra gånger fler dödade och svårt ska— dade per miljoner invånare inom de oskyddade trafikantgrup— perna, än vad som är fallet för åldersgruppen 18-44 år.

• Sida 87
•  Original

För olika åldersgruppers olycksrisk (antalet dödade och svårt skadade per personkilometer) vore det önskvärt att göra samma typ av beräkningar som i tabell 4.3. Detta har dock inte kunnat göras då det saknas kunskaper om hur trans— portarbetet är fördelat på åldersgrupper.

Här redovisade beräkningar och bedömningar är alltså base—

rade på ett knapphändigt material. Det är därför angeläget att införskaffa ett bättre dataunderlag för att få bättre kunskap om skillnaderna i olycksrisk mellan olika ålders— och trafikantkategorier. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till hur man skall klara främst barnens och de äldres ökande förflyttningsbehov och samtidigt höja trafiksäker- heten.

Ovanstående beräkningar visar att förändringar i förflytt- ningssätt och transportarbete kan få betydande konsekven— ser för trafiksäkerheten. Materialet möjligggör dock inte något mer exakt utvärdering av vad ett ökat kollektivresan— de och ett minskat bilresande skulle innebära för trafik— säkerheten.

De centrala delarna av tätorterna är svårt belastade av tra— fikolyckor. Samtidigt är andelen äldre personer många gånger särskilt hög i dessa områden, dvs en befolkningsgrupp som har speciella svårigheter att klara trafikens krav och där- för är särskilt Olycksdrabbad.

En beskrivning av individernas fysiska resurser att klara trafikmiljön ingår i kapitel 5. Företrädesvis barn och gamla saknar förutsättningar att klara trafikens krav. Genom tra- fiksaneringar kan förhållanden och förutsättningar för dessa grupper förbättras. Eftersom de av trafikolyckor mest ut— satta miljöerna är belägna i tätorternas centrala områden eller i andra äldre områden är det alltså dessa områden som

i första hand bör trafiksaneras.

En trafiksanering motiverad av trafiksäkerhetsskäl är en åtgärd som samtidigt medför standardförbättringar för kollek-

• Sida 88
•  Original

tivtrafikanterna i form av bekväma och säkra gångvägar samt ökad framkomlighet för bussen och därmed minskat res- tid. Trafiksaneringars konsekvenser, betydelsen av gångvä— gars utformning m m behandlas närmare i kapitel 7.

Det finns också ett samband mellan trafikmiljö och bostads— politik. Från bostadspolitisk synpunkt anses det vara en an— gelägen uppgift att främja en allsidig befolkningssamman— sättning i bostadsområdena. Den sneda befolkningssammansätt— ning som nu råder inom tätorterna accentueras av trafikmil— jön. Många familjer torde anse att en stor del av de centra— , la tätortsområdena är olämpliga bostadsområden. Bilismen har ? gjort en stor del av tätortsarealen inom bostadsområdena olämpi lig för barn— och ungdomsaktiviteter, vanligtvis utan att i nya områden och anläggningar ianspråktagits för barn och ung— ; dom. Konsekvenserna av trafikolyckorna är inte begränsade ; till det lidande som drabbar de direkt inblandade. För äldre ! och barn medför trafikmiljön och dess upplevda olycksrisker * begränsningar i rörelsefriheten och friheten att välja bostad51

område, fritidsaktiviteter m m.

i-ä-å _ _ £u£t£ö£0£esiaqsr_

I den allmänna debatten har i första hand de medicinsk—hygien- iska effekterna av luftföroreningar genom bilavgaser berörts. De effekter på människor som för närvarande klart kan knytas till bilavgaser är ögonirritation, lukt, sveda i näsa och hals samt andningsbesvär (Bilavgasutredningen 1971). Allvar-

liga medicinska effekter till följd av bilavgaser i utomhus- miljö har hittills inte kunnat påvisas. Vid utförda undersök— ningar har man dock, enligt bilavgasutredningen, använt re— lativt grova utvärderingsmetoder. Förfinad försöksmetodik erfordras innan sambandet mellan bilavgaser och medicinska

effekter kan klarläggas.

Sammansättningen av motorfordonens avgasföroreningar har be-

skrivits bl a av bilavgasutredningen. Dieseldrivna fordons

• Sida 89
•  Original

(bussar m m) utsläpp av partikulära föroreningar och svavel- dioxid är större än bensinmotorns. Bensinmotorns utsläpp av koloxid är däremot avsevärt större än motsvarande utsläpp

från dieselmotorn. De avgasproblem som förorsakas av diesel- motorer beror främst på utsläpp av rök, illaluktande förore- ningar och kväveoxider. Av den totala mängd luftföroreningar som släpps ut i Sverige svarar motorfordonen för en ansenlig del. Förhållandet mellan föroreningar från trafiken och öv— riga föroreningskällor redovisas i figur 4.11.

Figur 4.11 Relativa mängder av utsläpp av luftföroreningar från olika föroreningskällor. Källa: Statens naturvårdsverk 1973.

åäö

KOLVÄTEN

KVÄVEOXID

|: SVAVELOXID xxx'-.x_-.x_w STOFT

TRAFIK INDUSTRI LOKAL KRAFTPROD. AVFALLS— UPPVÅRMN. rönn.

• Sida 90
•  Original

Motorfordon skiljer sig från de flesta andra luftförorenings—

källor genom att utsläppen sker i marknivå. Utspädningen av

föroreningarna är i allmänhet avsevärt sämre i marknivå än

högre upp i luften. Detta medför att bilavgashalterna i ga— tuluften blir starkt beroende av gatans lokalisering och ut— formning. På gator med stark trafik kan människorna vid då— lig luftcirkulation utsättas för relativt höga förorenings— halter

Avgasutsläppens storlek varierar också starkt med trafiktät— heten och de lokala trafikförhållandena, vilket försvårar en kartläggning av bilavgasernas bidrag till luftföroreningarna i stadsmiljö. Mätplatsens läge påverkar mätresultatet högst avsevärt. Bilavgasutredningen redovisar i sitt slutbetänkan— * de resultatet av mätningar av föroreningshalter i utomhus—

luft i vissa svenska tätorter. Även i samband med KOLT:s ar-

bete i Karlstad och Uppsala har sådana mätningar gjorts.

Bussarna utgör cirka 0,5 % av alla motorfordon i Sverige och ungefär 2/3 av alla bussar är dieseldrivna (Bilavgasutred- ningen 1971). Trots att bussarna utnyttjas i högre grad än andra motorfordon, måste deras andel av luftföroreningarna

anses som ringa.

Påtagliga förbättringar av bilavgassituationen kan åstadkom- mas genom åtgärder i stads- och trafikplaneringen samt ge- nom trafikregleringar. Bilavgasutredningen framhöll särskilt vikten av sådana åtgärder från luftvårdssynpunkt. Dessa åt— gärder är i första hand införande av trafikzonsystem för att förhindra genomfartstrafik i tätortscentra, ordnande av bil—

fria miljöer och separering av gång- och cykeltrafik från bil-,

trafik i city— och ytterområden samt åtgärder för att främja kollektivtrafiken.

Kommunerna har alltså stora möjligheter att påverka biltra— fikens luftföroreningar. Trafiksaneringar har också inletts eller börjat planeras i ett antal kommuner. Sådana åtgärder

kan på relativt kort tid ge god effekt från luftvårdssynpunkt.

• Sida 91
•  Original

Stads- och trafikplanering samt trafikreglering som medel i ansträngningarna att åstadkomma renare utomhusluft om— fattar åtgärder både på kort och på lång sikt. En god luft- kvalitet i våra tätortsområden, där de allra flesta fordonen används, förutsätter emellertid också att nämnda åtgärder kompletteras med en begränsning av själva föroreningsutsläp- pen från fordonen.

I fråga om dieseldrivna fordon gäller vissa bestämmelser om begränsning av luftföroreningar. Bestämmelserna avser främst röktätheten hos fordonens avgaser. För bussar gäller sträng— are bestämmelser än för övriga dieseldrivna fordon. Före— skrifter som syftar till en begränsning av föroreningsut- släppen från bensindrivna fordon har också införts och efter

hand skärpts.

På många håll förekommer det betydande störningar från väg— trafikbuller. I våra tätorter är i dag ca 2,5 miljoner män— niskor utsatta för höga bullernivåer från vägtrafik, varav ca 75 % måste betraktas som mycket störda med utgångspunkt från subjektivt upplevda besvär (Trafikbullerutredningen 1974).

I några av KOLT:s försöks— och modellorter har bullermät—

ningar utförts. I Örebro uppmättes ljudnivåer vid vilka en

majoritet av befolkningen är "störd" (Örebro kommun 1972). Det är vidare värt att notera att mycket höga toppvärden

uppmättes inomhus.

Ett särskilt problem är de mekaniska vibrationer i mark, byggnader och luft som har lägre frekvens än vad örat kan

uppfatta, s k infraljud. Psykologiska och medicinska effek— ter av sådant ljud har noterats men människans reaktioner till följd av infraljud är ofullständigt kända (Vibrations— samarbetsgruppen i Uppsala 1974). Markvibrationer tycks vara en väsentlig konsekvens av trafikleder, framför allt där grundförhållandena är dåliga. Kunskaperna synes dock ännu

vara otillräckliga och ytterligare forskning erfordras.

• Sida 92
•  Original

Trafikbullerutredningen (TBU) anser att trafiksanering i dag är den viktigaste åtgärden för att snabbt och enkelt förbättra bullersituationen i befintlig tätbebyggelse. För att åstadkomma en bättre bullermiljö krävs god kunskap om dagens förhållanden och översiktliga bullerkarteringar be- höver göras. Stockholms kommun har kartlagt trafikbullret i Stockholms innerstad med hjälp av mätningar på fältet som kompletterats med teoretiska beräkningar (Wahlström och Wädding 1973 och 1974). Trafikbullret på olika gator visas på en karta som sedan använts för att bedöma vilka åtgärder som kan vidtas på bebyggelsen för att uppnå önskade rikt- värden. Samtidigt belyses behovet av åtgärder mot buller- källan, dvs fordonen. Kartläggningen kan också vara av värde då förändringen av bullersituationen vid trafikom— läggningar skall studeras.

Trafiksaneringar motiveras inte enbart av att trafikmängder— na och därmed bullret i området minskar. Bullrets störande effekter minskas dessutom genom att de kvarvarande fordonen inte behöver bromsas och accelereras så ofta till följd av tät trafik. Detta gäller naturligtvis också kollektivtrafi— kens fordon som dock fortfarande kommer att bullra i samband ,med hållplatsstopp. Detta buller minskar emellertid i takt med att äldre bussar ersätts av nya, tystare bussar. Under färd mellan hållplatserna bullrar de nya bussarna inte mer än bilar.

I en på uppdrag av Stor—Göteborgs samarbetskommitté utförd studie beräknas hur den totala bullernivån från vägtrafiken påverkas av en ändrad färdmedelsfördelning mellan kollek— tivtrafik och biltrafik. Studien tyder på att små förskjut— ningar mot ökad användning av kollektivtrafikmedel inte in— nebär de radikala sänkningar av bullernivån som skulle er- fordras för att exempelvis lösa innerstadsbebyggelsens bul— lerproblem (Svensk akustikplanering AB 1973). ökad använd— ning av kollektivtrafikmedel minskar dock det totala anta- let fordon som behövs för att förflytta en given mängd män— niskor, vilket i sig minskar bullrets störande inverkan. Tillsammans med trafiksanering och bullerdämpande åtgärder på fordonen kan alltså en styrning mot större andel kollek- tivtrafik medverka till att bullernivån sänks.

• Sida 93
•  Original

4.6 Sammanfattning

Den fysiska planeringen är ett av de viktigaste instrumenten när det gäller att styra samhällsbyggandet. Genom den kan kommunen påverka bostadsbyggandets, näringslivets och den offentliga servicens lokalisering samt i någon mån dess om- fattning och inriktning. Kommunen kan vidare i stor utsträck- ning styra gatu— och vägnätets utformning och lokalisering.

Den kollektiva trafikens möjligheter att erbjuda en god trans- portstandard till rimliga kostnader beror i betydande utsträck- ning på bebyggelsens täthet och lokalisering samt på gatu- och vägnätets utformning. Kommunen kan alltså genom sin planering skapa goda eller dåliga förutsättningar för kollektivtrafiken

och därvid påverka dess standard och kostnader.

Olika undersökningar visar att bebyggelsens samt gatu— och vägnätets lokalisering och utformning i många tätorter

kommer att försvåra en kollektivtrafikförsörjning av både be— fintliga och planerade områden, även vid ett kraftigt ökat ekonomiskt stöd från samhället. Den planerade utvecklingen karakteriseras nämligen på många håll av utspridning av bo- stadsbebyggelse, arbetsplatsområden och service samt av en sjunkande befolkningstäthet i bostads- och arbetsområden. Det planerade vägnätet är främst anpassat till den individuella biltrafiken. Trafiklederna erbjuder en hög förflyttningsstan— dard för biltrafiken, men de är i många fall mindre lämpliga för den kollektiva trafiken, bl a därför att de av miljöskäl ofta lokaliseras långt från bebyggelsen. Vid planeringen av gatu— och vägnätet bör man beakta att det lokala gatu- och vägnätet byggs ut så att den kollektiva trafiken kan framfö- ras på detta och inte tvingas ut på det primära nätet. För att tillgodose resbehovet mellan olika ytterområden är det vidare viktigt att den fysiska strukturen utformas så att

tangentiella busslinjer kan inrättas.

Det finns klara samband mellan bebyggelsens täthet och form samt kostnaderna för kollektivtrafiken. Linjenätets utsträck- ning beror på bebyggelsens täthet. Studier i sju tätorter visar att de orter som har den högsta befolkningstätheten

• Sida 94
•  Original

kräver endast ca hälften så lång linjelängd per invånare vid lika gångavstånd som de som har den lägsta tätheten. Bland de studerade orterna är det alltså vid jämförbar standard dubbelt så dyrt att driva busstrafik i de orter som har

den lägsta befolkningstätheten jämfört med de som har den högsta. Det är mot denna bakgrund denrpågående utspridningen

av bebyggelsen och det sjunkande markutnyttjandet bör ses.

Gatu- och vägnätets betydelse för kollektivtrafiken har också studerats. Resultaten visar att områden med ett gatunät som möjliggör en relativt rak, central linjesträckning är mycket billigare att trafikförsörja än andra. Vid lika bebyggelse- täthet och standard kan ett gatunät som framtvingar busslin— jer runt området, medföra 3 ä 4 gånger högre kostnader än

gatunät som möjliggör en rak, central linjesträckning.

I den nuvarande planeringen försöker man minska den för kol— lektivtrafikens ekonomi negativa effekten av gles bebyggelse genom att öka gångavstånden. Detta kan dock under förutsätt- ning av rimliga gångavstånd, endast göras i begränsad omfatt- ning. Material från KOLT:s modellorter och teoretiska studier visar att linjelängden och därmed kostnaderna ökar kraftigt vid sjunkande bebyggelsetäthet. Även där man försöker anpassa trafikstandarden (längre gångavstånd och lägre turtäthet) till den lägre exploateringen, svarar de lågexploaterade områdena för en jämförelsevis betydande del av trafikföretagens under- skott. Något tillspetsat gäller att lågt markutnyttjande i boende- och arbetsområden ger stora underskott för trafik— företaget medan ett högt markutnyttjande ger små underskott eller, för enstaka linjer, t o m överskott. Detta innebär att invånare i de mer högexploaterade områdena antingen genom taxorna eller genom en relativt sett lägre trafikstandard får bekosta trafiken i de glesare områdena. Detta gäller trots att trafikutbudet i de glesare områdena kan vara så lågt att det i realiteten inte är möjligt för hushåll som saknar bil att bosätta sig i dessa områden, dvs det bostadspolitiska målet att främja en allsidig sammansättning av hushåll i bo-

stadsområdena motverkas.

• Sida 95
•  Original

Den planerade utbyggnaden i flertalet tätorter torde medföra att standardskillnaden mellan bilresor och kollektivresor ökar. Kollektivtrafikanterna får härvid en allt sämre till- gång till ortens utbud av arbetsplatser och service. Detta är allvarligt, då levnadsvillkoren i allt högre grad bestäms av möjligheten att nå samhällets utbud av skolor, offentlig och kommersiell service samt rekreationsanläggningar. Den hittillsvarande utvecklingen har medfört en uppdelning av invånarna i en grupp med hög rörlighet (bilresenärer) och därmed god tillgång till arbetsplatser och service m m, och en grupp med låg rörlighet med åtföljande negativa sociala konsekvenser.

Den höga förflyttningsstandard som bilen medför har dock or- sakat negativa säkerhets- och miljöeffekter av stor omfatt- ning. Möjligheterna att förbättra trafiksäkerheten och att minska luftföroreningar och buller från trafiken, är beroen- de av de praktiska och politiska möjligheterna att genomföra trafiksaneringar och att prioritera den kollektiva trafiken i syfte att minska biltrafiken. Det är således samma åtgärder som krävs för att öka trafiksäkerheten, minska luftförore— ningarna och minska bullerstörningarna. I dessa avseenden torde problemen vara störst i tätorternas centrala delar.

För att bryta den för många invånare negativa utvecklingen vad gäller tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö, krävs

bl a en kraftigt ökad ekonomisk satsning på kollektivtrafik. För att det allmännas ekonomiska engagemang skall kunna hål- las på en rimlig nivå krävs att transportkostnaderna tillmäts en större betydelse vid den fortsatta utbyggnaden av tätor- terna. Större vikt måste fästas vid möjligheterna att för al— la invånare skapa en god tillgänglighet inom och mellan tät—

orterna.

Bygglagutredningen har i sitt betänkande föreslagit bestäm- melser som bl a innebär att det vid bebyggelsens lokalise- ring och utformning särskilt skall beaktas att en tillfreds- ställande kollektiv personbefordran möjliggörs.

• Sida 96
•  Original

KOLT anser det vara angeläget att bygglagutredningens för-

slag om beaktande av kollektivtrafikens krav snarast tas

upp i byggnadslagstiftningen. Enligt KOLT:s mening för bygg— nadsstadgan även kompletteras så att ett planförslag som

överlämnas till kommunal eller statlig myndighet för anta- gande respektive fastställelse innehåller erforderlig ut- redning om möjligheterna att ordna en tillfredsställande och rationell kollektiv persontrafik. Dessutom bör väg—

kungörelsen kompletteras så att kollektivtrafikens behov

beaktas vid upprättande av arbetsplan.

Ovannämnda ändringar i byggnadsstadgan och vägkungörelsen har delvis karaktären av förtydliganden av gällande bestäm- melser. Genom dessa ändringar bör det dock bli möjligt att åstadkomma en bättre samordning mellan bebyggelse— och tra- fikplanering samt säkerställa att den kollektiva trafikens

behov beaktas i planeringen.

• Sida 97
•  Original

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och för- ändringar av resvanor - Halmstad -72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Albertson, Bertil och ödmann, Ella (1973): Kommunal och in- dustriell planering i Sundsvallsregionen 1950-1970. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport R67:l973.

Bexelius, Sten (1968): Olycksfrekvenser i olika trafikslag. Chalmers tekniska högskola, institutionen för kulturgeogra- fi. Meddelande nr 19 1968.

Bilavgasutredningen (1971): Luftföroreningar genom bilavgaser. Kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklings— arbete på bilavgasområdet. Stencil K 197l:l.

Björkman, Mats, Englund, Anders och Johansson, Gunnar (1967): Människa och bil - psykologiska data om trafikbeteende.

Boende— och bostadsfinansieringsutredningarna (1974): Solida- risk bostadspolitik. SOU l974zl7.

Brynielsson, Thore (1971): Bussvägar första steget mot bra kollektivtrafik. Sammanfattande delrapport. Chalmers tekniska högskola, institutionen för transportteknik.

Bygglagutredningen (1974): Markanvändning och byggande. Prin— ciper för lagstiftning. SOU l974:21.

Byggnadsstyrelsen (1965): ökat ytbehov i stadsbygden. Rapport inför International Federation for Housing and Planning.

Byggnadsstyrelsen (1973): Lokalisering. Studier av stadsplane- konsekvenser. KBS-rapport 112.

Distributionsutredningen (1974): Stormarknaderna i Växjö. Un— dersökningsrapport.

Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för standard- beskrivning av kollektiva transportsyStem. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rapport l974:2.

Forsström, Åke, Grahn, Ulf och Persson, Kent (1970): Bilismens stadsbyggnadskostnader. Choros nr 22. Göteborgs universitet, institutionen för kulturgeografi.

Godlund, Sven och Godlund, Kerstin (1972): Tätorterna och markanvändningen. Ymer 1972.

Gävle kommun (1974): Yttrande över motion av Göte Flintberg, angående kommunens exploateringskostnader. Budgetavdelningen.

Gävle kommun och KOLT (1971): Resvaneenkät I. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Göteborgs kommun (1974): Kommunikationsprogram för Göteborg. Arbetsrapport februari 1974. Stadsbyggnadskontoret.

• Sida 98
•  Original

Göteborgsregionens kommunalförbund (1974a): Göteborgsregionen. Arbetsområden.

Göteborgsregionens kommunalförbund (1974b): Göteborgsregionen. Trafikplan. Koncept till huvudrapport.

Helsingfors stad (1971): Fotgängarundersökning. Helsingfors innerstad. Stadsplaneringskontoret.

Henricson, Ingvar och Lilja,Lars—Erik (1973): Plan och kost- nad. Plan nr 2 1973.

Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering med hänsyn till kol- lektiv trafik. Inventering och analys av praxis. Statens in- stitut för byggnadsforskning. Rapport R33:1972.

Holmberg, Bengt (1973): Företagsekonomisk studie av lokal buss- trafik - exempel på analys av busstrafik i Karlstad. Arbets— rapport till KOLT. Holmberg, Bengt och Lippöy, Robert (1974): Tillgänglighet 1 Karlstad - tillämpning av en standardbeskrivningsmodell. Ar- betshandling. Nordiska insitutet för samhällsplanering.

Hydén, Christer och Lövemark, Olof (1974): Trafiksäkerhet i Landskrona. Rapport till KOLT. Hägerstrand, Torsten (1972): Tätortsgrupper som regionsamhäl- len. Ingår i Regioner att leva 1. Rapport från expertgruppen för regional utredningsverksamhet.

Johansson, Gunnar (1969): Ergonomi och människa - teknikpro- blem. Acta universitatis Upsaliensis 1969.

Karlstads kommun (1973): Trafikförsörjningsplan del 1. Inven- tering m m. Planeringsavdelndingen.

K-konsult (1970): Parkeringsutredning för Borlänge. Del 1.

Kommunikationsdepartementet (1974): Direktiv till utredning avseende regionalt gällande generella trafikrabatter.

Kooperativa förbundet, HSB:s riksförbund och Svenska Riks- byggen (1973): Tre bostadsområden, tre servicestrukturer. KF:s utredningsavdelning.

Lewan, Nils (1975): Urbanarealens expansion. Förändringar i SW Skåne. Stencil. Kommer att publiceras i Svensk Geografisk Årsbok 1974.

Lilja, Lars—Erik (1972): Vad kostar en stad. Kostnad och kva- litet i tätortsbebyggelse. SCAPE. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 45.

Lindman, Gunnar (1963): Förändringar inom utrymmesstandarden i svensk stadsbebyggelse. Plan nr 6 1963.

Luleå kommun och KOLT (1973): Vad tycker ni om busstrafik? Luleå kommun, planeringsavdelningen.

• Sida 99
•  Original

Malmö stad (1970): Resor mellan bostad och arbete. Resvane- undersökning i Malmö 1966. Drätsel- och trafikkontoren.

Norrköpings kommun (1970): TU 70. Trafikutredning för Norr- köping 1970. Stadsarkitektkontoret.

Peterson, Bo (1972): Busslinjedragning i bostadsområden. Svensk Lokaltrafik nr 6 1972.

Proposition l974:l, bilaga 14. Bostadsdepartementet. Proposition 1975:l, bilaga 8. Kommunikationsdepartementet.

Reimers, Rolf (1972): Nomogrammatriser. Grafiska metoder för redovisning och hantering av samband, med exempel från fy- sisk planering. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport Rl4:1972.

SCAFT (1972): Principer för trafiksanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 55.

Statens institut för byggnadsforskning (1966): Val av hus— typ II. Hus och mark i 21 planexempel. Rapport R38:l966.

Statens naturvårdsverk (1973): Luften vi lever av. En broschyr om bilavgasproblemet.

Statens planverk (1973): Rymlighet och tillgänglighet i elva bostadsområden. Rapport nr 25.

Statens planverk (1974): Sambandet mellan trafik och be- byggelsestruktur. Generalplanestudien. Arbetsrapport till KOLT .

Statens väginstitut (1968): Antal trafikolyckor, deras kost— nader och de polisrapporterade olyckornas representativitet år 1964. Specialrapport nr 6 1968.

Statens vägverk (l974a): Busshållplatser på högklassiga tra- fikleder. Ribuss-utredningen.

Statens vägverk (l974b): Personbilarnas årliga körlängd re- gionvis under l972/73.Tö 122.

Statistiska centralbyrån (1972): Vägtrafikolyckor med person- skada 1971. Sveriges officiella statistik.

Statistiska centralbyrån (1975): Bostadsbyggandet januari - december 1974. Preliminära uppgifter. Statistiska meddelan- den Bo l975:8.

Stockholms kommun (1972): Utlåtande med förslag till rikt- linjer för trafiksanering. Kommunstyrelsens utlåtande och memorial nr 90 1972.

Stockholms kommun (1973)- Trafikprogram för Stockholm. Diskussionsunderlag. Trafikutskottet.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stock- holmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1. Trafiknämnden.

• Sida 100
•  Original

Stockholms läns landsting (1974): Hushållens tid, sysslor åch förflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafiknämn- en.

Svantemark, Lennart och Svidén, Anders (1969): Attityder till kollektivt färdmedel. Planfor-meddelande nr 19. Lunds tek- niska högskola, institutionen för trafikteknik.

Svensk akustikplanering AB (1973): Rapport 111096-A och C 1973.

Svenska Lokaltrafikföreningen (1969): Bussen i stadsplanen. Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafik- service med buss.

Thorsson, Jan och Sande, Jens (1969): Hospital Statistics on Road Traffic Accidents. How Adequate Are Official Statis- tics Concerning Seriously Injured Persons? Statens trafik- säkerhetsråd och statistiska centralbyrån.

Tingne, Lars och Schandersson, Rein (1973): Val av färdmedel i Lund. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafik- teknik.

Trafikbullerutredningen (1974): Trafikbuller. SOU 1974:60.

Trafikmålskommittén (1963): Trafikmål. SOU 1963:27. i

Trafikmålskommittén (1971): Den mänskliga faktorn i vägtra— fiken. SOU l97l:81.

Uppsala kommun (1974): Köp— och resvanor i Uppsala före och efter trafikomläggningen. Trafikreglering i Uppsala stads— * kärna, rapport nr 11. Planeringskontoret.

Vattenbyggnadsbyrån, AB (1972): Västerås generalplaneutred- ningar. Kollektivtrafikutredning. Del 1. Inventering-analys.

Vibrationssamarbetsgruppen i Uppsala (1974): Vibrationers upp- komst och inverkan på mark-hus-människa. Doumentation 1974- 05—28.

Vägplaneutredningen (1969): Vägplan 1970. Bilaga 2. SOU 1969z57.

Wahlström, Sten och Wädding, Åke (1973): Trafikbuller i Stockholms innerstad. Stockholms kommun. Hälsovårdsförvalt- ningen.

Wahlström, Sten och Wädding, Ake (1974): Trafikbuller och luftföroreningar på östermalm i Stockholm. Effekterna av trafikomläggning 1972. Stockholms miljö- och hälsovårdsför- valtning. Rapport 3:1974.

Ödman, Ella (1966): Urbanisering och ytor. Statens institut för byggnadsforskning. Informationsblad nr 36 1966.

Örebro kommun (1972): Trafikundersökningar i juni Och i september 1972 för Storgatan-Drottninggatan som bussgata. Stadsarkitektkontoret.

• Sida 101
•  Original

INDIVIDERNAS RESURSER FÖR RESOR OCH FÖR- FLYTTNINGAR

5.

5.1 Fysiska resurser m m

Trafiksektorn, liksom andra sektorer av samhället, måste så långt möjiigt anpassas till de individer som har de sämsta förutsättningarna med avseende på fysik, ekonomi osv. När den reguljära kollektivtrafiken inte med en rim— lig resursinsats kan klara alla behov erfordras särskilda

åtgärder i form av färdtjänst och skolskjuts.

I detta kapitel är avsikten att belysa olika gruppers fy- siska och psykiska förutsättningar att förflytta sig. Kortfattat kommer att beröras olika trafikantgruppers för—

utsättningar att anpassa sig till trafiksystemets krav.

Ett vanligt antagande i trafikplaneringen är att alla har eller snart kommer att ha tillgång till bil. Det är därvid viktigt att notera att var fjärde invånare är under 18 år

i och av åldersskäl ej får köra bil. Omkring var sjunde in— : vånare är pehsionär och hör därmed till en grupp som många gånger har otillräcklig ekonomi för att disponera bil och vars förmåga att köra bil successivt försämras. Barn och äldre hör till de grupper som är mest beroende av den kol— lektiva trafiken. Dessa grupper har också av fysiska skäl m m de största svårigheterna att klara trafiksystemets krav.

å-l-Z _ _ 292 yuxng befogkgigggng £Ö£el52fårmåia

De invånare som är hänvisade till kollektivtrafiken är en mycket heterogen grupp. Här finns barn som varken fysiskt eller psykiskt är mogna att möta trafiksystemets alla krav. Här finns också trafikanter som utan besvär kan gå långa

sträckor och som lätt kan tillgodogöra sig information om

• Sida 102
•  Original

linjesträckning, tidtabeller etc. Här finns vidare perso- ner som endast med möda kan förflytta sig en kortare sträc-

ka på egen hand.

I 1åginkomstutredningens arbete har man genom intervjuer försökt beskriva den vuxna befolkningens fysiska allmän— tillstånd, bl a med avseende på rörelseförmåga. Med nor- mal rörelseförmåga avses i undersökningen att de intervju— ade anser sig kunna springa, klara trappor och gå obehind-

rat (Johansson 1971). Rörelsehindrade är de som inte kan kla- ra trappor eller som inte kan promenera 100 m obehindrat.

Kraftigt rörelsehindrade slutligen, är de som varken kan klara trappor eller gå 100 m obehindrat. Den vuxna befolk- ningen mellan 15 och 75 år uppgick vid intervjutillfället år 1968 till nästan 6 miljoner. Av undersökningen framgår att var fjärde person i åldern 15—75 år har nedsatt rörel— seförmåga, att var sjunde är rörelsehindrad och att var

trettonde är kraftigt rörelsehindrad.

Undersökningen visar att skillnaden mellan män och kvinnor är betydande. I åldersgruppen 15-75 år har nästan dubbelt så många kvinnor som män någon form av rörelsehinder. An— delen kvinnor som är kraftigt rörelsehindrade är 10 % och

motsvarande andel män 6 %.

Andelen människor med rörelsehinder respektive nedsatt rö—

relseförmåga ökar med tilltagande ålder. Bland de äldsta männen är andelen med nedsatt rörelseförmåga drygt 60 %

och bland de äldsta kvinnorna 90 %.

Låginkomstutredningens material påvisar också skillnader mellan socialgrupper. Andelen med nedsatt rörelseförmåga är nästan 14 % av socialgrupp I, drygt 20 % av socialgrupp II och drygt 30 % av socialgrupp III.

5.1.3 Hagdikgppade_ogh_färgtlägs;

Den statliga handikapputredningen har framlagt förslag om bättre färdmöjligheter för handikappade. I april 1973

tillsatte chefen för kommunikationsdepartementet en ut—

• Sida 103
•  Original

redning med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunLkationsväsendets anpassning till de han- dikappades behov. Direktiven anknyter till handikapput— redningens betänkande, vari framhålls att det finns an— ledning att genom en särskild arbetsgrupp mera samordnat klarlägga behovet av och möjligheterna till ytterligare anpassning av kommunikationsväsendet till de handikappa— des behov. Till utredningsuppdraget hör att klarlägga 0- lika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet. Med hänsyn till detta utredningsuppdrag lämnas i det föl- jande endast en översiktlig beskrivning av hithörande pro— blem.

Svenska kommunförbundet har rekommenderat kommunerna att

i anordna färdtjänst (Svenska kommunförbundet 1969). Kommun-

förbundets rekommendation baserades på en inom förbundet upprättad promemoria. Enligt denna promemoria är det svårt att ge begreppet handikapp en sådan definition att man klart kan avgränsa olika grupper såsom handikappade. Man kan emellertid, framhåller förbundet, indela de handikap— pade i två huvudgrupper. Dessa utgörs dels av personer som har mer bestående skador på grund av fysiska och/eller psy— kiska sjukdomar eller skador, exempelvis rörelsehindrade, synskadade, hörselskadade och psykiskt utvecklingsstörda, dels av personer som är skadade i något avseende under längre eller kortare tid på grund av vissa sjukdomstill—

stånd, t ex hjärtsjuka, astmasjuka och psykiskt sjuka.

I Kommunförbundets promemoria anges att handikappvårdens

mål är att ge de handikappade högsta möjliga grad av funk—

tionsförmåga, oberoende och självständighet. För att de han- dikappade skall kunna bryta sin isolering och kunna till-

godogöra sig samhällets möjligheter bl a till utbildning, arbete, fritidsverksamhet och kontakter, fordras kommunika—

tionsmedel som de kan komma in i och resa med.

Handikapputredningen räknar med att mellan 1 % och 1,5 % av befolkningen behöver anlita färdtjänst. Enligt den kart—

läggning av kommunernas färdtjänst som Kommunförbundet ge—

• Sida 104
•  Original

nomförde vid årsskiftet 1971/1972 var 60 % av de färd- tjänstberättigade ålderspensionärer (Svenska kommunför— bundet 1972). Specialfordon krävs för ca 14 % av de färd- tjänstberättigade. I rapporten anför Kommunförbundet att sistnämnda siffra kan vara något för hög med hänsyn till att de kommuner som har enbart specialfordon anser att i

stort sett alla behöver använda dessa. Uppgifterna visar således att endast en liten andel av de färdtjänstbe—

rättigade behöver specialfordon på grund av svårare han—

dikapp.

Kommunernas engagemang i färdtjänst har under de senaste åren ökat snabbt. Skilda undersökningar tyder emellertid

på att de handikappade företar avsevärt färre resor än de icke handikappade. Även i de kommuner som har färdtjänst torde det finnas ett stort potentiellt resbehov. För att kunna erbjuda de handikappade likvärdiga resmöjligheter som de icke handikappade erfordras en fortsatt utbyggnad av färdtjänsten.

I den hittills lämnade redovisningen har företrädesvis be- handlats de vuxna och deras förhållanden och förutsätt- ningar. Redan i mycket låg ålder förekommer emellertid barn som självständiga trafikanter. Förflyttningar till och från förskolan börjar i femårsåldern. Från sju års ålder gör barn dagliga förflyttningar mellan hem och skola samt till olika fritidsaktiviteter. I många fall sätts sär- skilda skolskjutsar in därför att den ordinarie busstra- fiken inte passar tidsmässigt. I andra fall sätts skol— skjutsar in för att linjetrafik saknas helt. Slutligen fö— rekommer skolskjuts av rena trafiksäkerhetsskäl när trafik-

miljön utmed skolvägen är alltför komplicerad.

över 200 000 elever färdas varje skoldag till och från skolan med Skolskjutsar (Skolskjutsutredningen 1969). Den fortgående centraliseringen av skolväsendet har enligt skol— skjutsutredningen medfört att antalet elever som använder

• Sida 105
•  Original

sig av Skolskjutsar stigit kraftigt. I utredningen behandlas inte de subventionerade skolresor som sker med reguljära kol- lektiva trafikmedel. I kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, redovisas kommunernas relativt omfattan—

de ekonomiska engagemang för skolbarnstransporter.

I en rapport utarbetad på uppdrag av försäkringsbolaget Skandia, behandlas sådana trafikolyckor i Sverige under åren 1968 och 1969, vid vilka barn t o m 10 år varit in— blandade (Lindensjö och Mattson 1972). Med utgångspunkt från undersökningens resultat hävdas att barn i den under- sökta åldersgruppen inte kan anpassa sig till trafikmiljöns krav. Detta beror på såväl kroppsliga som intellektuella begränsningar. I rapporten åberopade undersökningar om

» barns trafikförmåga i förskole— och lågstadieåldern visar

bl a att barn upp till 8—10 år lätt kan glömma eller miss- förstå förmaningar och undervisning om hur de skall bete sig i trafiken. Barn måste ha bestämda besked och behärskar inte relativa regler, som är vanligt förekommande, exempel- vis regler om enkelriktning av trafiken. Barn granskar en sak 1 sänder, men i trafiken måste man snabbt uppfatta en

, mängd samverkande händelser. Barn har vidare föga hjälp av i vägmärken. Dels sitter dessa så högt, att barnen ofta inte ) tänker på att titta på dem, dels kan märkets innebörd vara okänd för barnen eller missuppfattas av dem. I rapporten hävdas att det är orealistiskt att tro att man helt kan an— passa barn i dessa låga åldrar till trafikmiljön och att man inte ens med den bästa trafikundervisning kan förhind— ra felaktiga beteenden och trafikolycksfall-

5.1.5 Trafikgygtgmgtå krgv_ogh_män5kliga_bgg£ägs:

gigggr I kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, Visades att barn och gamla, gående och cyklande hör till de grupper som är mest utsatta för dödsolyckor och allvarliga skador i tra— fiken. Vidare noterades att trafikmiljöns utformning spe- lar stor roll för uppkomsten av olyckor. Mot bakgrund av

1 1 i de fysiska m fl begränsningar som är kännetecknande för i barn och gamla finns det särskilda skäl att beakta dessa

• Sida 106
•  Original

I den nämnda Skandiaundersökningen studerades bl a olyckor vid övergångsställen. Här föreligger ett exempel på kon— flikter mellan trafiksystemets krav och mänskliga begräns- ningar vad avser de vuxnas omdöme och ansvarskänsla samt barnens begränsade förutsättningar. Att detta är ett vä— sentligt problem belyses i rapporten bl a på följande sätt:

"Fordonsförarnas.beteende vid markerade övergångsställen är i ett stort antal fall häpnadsväckande hänsynslöst. Man 'tror' att barnen skall stanna och lämna bilarna företräde, eller man 'reflekterar inte' över barnens beteende, man kör om andra bilar, som redan stannat för att släppa fram fot— gängare osv. Det är också anmärkningsvärt, vilka risker många förare tagit med barnens liv genom att köra mot rött ljus eller svänga runt hörnet när barnet bort lämnas före— träde."

Vissa trafikantgruppers situation försvåras, förutom av begränsade fysiska förutsättningar, således av bristen på respekt för trafikreglerna. Rikspolisstyrelsen har påpekat detta förhållande och bl a anfört att

"fordonsförare visar allt mindre respekt för gällande tra— fikregler. Särskilt framträdande är detta i storstäderna och de större tätorterna. Hastighetsgränserna överträdes regelbundet av ett stort antal fordonsförare, respekten för rött ljus i signalreglerade korsningar har allvarligt avtrubbats och övriga för trafiksäkerheten viktiga regler överträds i stor omfattning." (Rikspolisstyrelsen 1972)

Kungl Maj:t uppdrog år 1974 åt statens trafiksäkerhets— verk att ytterligare överväga riktlinjer för hastighets— begränsningar till 30 km/h till skydd för särskilt utsatta trafikantkategorier såsom barn, åldringar, handikappade

m fl.

I Stockholm har man tidigare satt upp 30—skyltar utanför skolor eller ålderdomshem vid ett antal vägar. Polisen har där under år 1973 försökt mäta effekten av 30-gränsen. Mätningarna visar att ca 75 % av fordonsförarna överskred den högsta tillåtna hastigheten (Åberg 1974). Trots den stora andelen fartsyndare, visar dock försöken att genom-

snittsfarten sjunkit jämfört med tidigare.

• Sida 107
•  Original

Trafikmålskommittén har bl a framhållit det meningslösa och för trafiksäkerheten skadliga i att kriminalisera hand- lingar som främst har sin grund i brister i den mänskliga prestationsförmågan eller i den rådande trafiksituationen

i sin helhet (Trafikmålskommittén 1972). Kommittén menar att en sådan kriminalisering kan medverka till att det inte anses behövligt att genomföra nödvändiga förbättringar i trafiksystemet. Det är således enligt trafikmålskommittén från denna kriminalpolitiska synpunkt betydelsefullt att trafiksystemet utformas på ett lämpligt sätt. En ökad sats— ning på kollektiv trafik ingår här som ett viktigt led. Det är också enligt kommittén av vikt att konflikter mel- lan olika trafikantgrupper undviks och att tekniken så långt möjligt också får lösa även de konfliktsituationer som uppkommer inom trafikantkategorierna.

• Sida 108
•  Original

5.2 Tidsresurser

Kunskapen om resor för arbete, inköp, rekreation m m, är relativt begränsad, särskilt när det gäller restidens längd. Inom ramen för låginkomstutredningens arbete in— samlades genom intervjuer år 1968 ett material om arbets— tagarnas sammanlagda restid mellan bostad och arbetsplats per arbetsdag. Tabell 5.1 Visar att drygt hälften av alla arbetstagare hade en sammanlagd restid till och från ar— betet av minst 21 minuter (Nelander 1971). Nästan var fjärde arbetstagare hade en restid av minst 41 minuter.

Antalet arbetstagare uppgick till omkring 3 miljoner.

Tabell 5.1 Alla arbetstagare fördelade efter sammanlagd restid per arbetsdag år 1968. Källa: Nelander

1971.

?

Restid i min Procentuell Kumulativ ,

fördelning procentuell i

fördelning O-l 7,6 7,6 l-lO 18,5 26,1 11—20 21,6 47,7 21-30 17,0 64,7 31—40 10,6 75,3 41-50 4,4 79,7 51—60 9,6 89,3 61—90 6,7 96,0 91— 4,0 100,0 100,0

I tabell 5.2 har arbetstagarna grupperats efter hemortens befolkningsstorlek. Därvid redovisas för varje ortstyp hur stor andel av dess förvärvsarbetande som hade en samman—

lagd restid av 31 minuter eller mer, en restid som lågin—

komstutredningen definierade som otillfredsställande.

• Sida 109
•  Original

Tabell 5.2 Arbetstagare med en sammanlagd restid om 31 minuter eller mer per arbetsdag år 1968 för— delade efter ortstyp. Källa: Nelander 1971.

Ortstyp Andel med Motsvarande restid 31 min antal ar ets- eller mer tagare a Stor-Stockholm 61,3 312 000 Stor—Göteborg 51,9 118 000 Stor—Malmö 37,8 56 000 Div tätorter över 30 000 inv 29,9 164 000 Mindre tätorter 19,5 119 000 Landsbygdskommuner 29,4 243 000 Hela landet 35,3 1 010 000

a)Avrundat nedåt

Med undantag för kategorin "landsbygdskommuner" Visar ta- bell 5.2 att det föreligger ett klart samband mellan ortens befolkningsstorlek och andelen bland de förvärvsarbetande med en sammanlagd restid om minst 31 minuter — ju större ort desto större andel arbetstagare med långa restider. Resultat från senare genomförda intervjuundersökningar i Halmstad, Luleå och Stockholms län stöder denna slutsats (Ahlström och Stålberg 1973, Luleå kommun och KOLT 1973, Stockholms läns landsting 1973). Restiden varierar allt— så mellan olika ortstyper. Skillnader kan dock förekomma mellan orter av samma typ. Inom samma ortstyp kan sålunda Vissa orter svara för en större andel långa restider än

andra.

Vid en bedömning av låginkomstutredningens material angå— ende arbetstagares restider bör beaktas att dessa avser samtliga färdsätt. Man kan därför inte studera olikheter

i tidsåtgång mellan dem som färdas kollektivt respektive med bil. I kapitel 4 har visats att det föreligger bety- dande skillnader i restid vid olika färdsätt. Särskilt mar- kant är kollektivresenärernas långa restider jämfört med bilresenärernas. För att exemplifiera detta förhållande

• Sida 110
•  Original

redovisas i tabell 5.3 fördelningen av restider mellan bo-

staden och arbetsplatsen (inkl skola) för bilresa respekti- ve kollektivresa i Luleå.

Tabell 5.3 Tidsåtgång för bilresa (förare) och bussresa mellan bostaden och arbetsplatsen/skolan i Luleå år 1972. Andel i procent. Källa: Luleå kommun och KOLT 1973.

W —10 10—19 20-29 30— .

Bil, förare 23 59 7 11 100

Buss 7 49 31 13 100

____________——————————_—_—-—_——————

Tabellen visar att det föreligger markanta skillnader i res— tid. En helt rättvisande jämförelse mellan de olika färd— sätten kan dock inte göras om man inte också tar hänsyn till resans längd, dvs olika färdsätts effektivitet vad gäller att skapa tillgänglighet.

Material från 1971 års trafikundersökning i Stockholmsregio— nen (TU 71), möjliggör en sådan jämförelse (Stockholms läns landsting 1973). I tabell 5.4 visas resor mellan bostad och arbete fördelade efter reslängd och restid.

Tabell 5.4 Resor mellan bostad och arbete med bil eller kollektivt färdmedel i Stockholmsregionen år 1971 fördelade efter reslängd, restid och färd— sätt. Procentuell fördelning. Källa: Stockholms läns landsting 1973.

Färdsätt Reslängd (km) Summa

o-4 5—9 1o-14 15—19 20-

Bil 21 30 18 13 18 100

Kollektivt 16 30 26 14 14 100 -10 11-20 21-30 31—39 41—59 51-59 60— 311 25 30 24 12 6 V 2 1 100

Kollektivt — 9 21 25 20 13 12 100

• Sida 111
•  Original

Av tabell 5.4 framgår att en stor skillnad finns mellan bil— och kollektivresenärer ifråga om restid. Reslängderna är i stort sett lika. Inom ett resavstånd av 14 km utförs 69 % av bilresorna och 72 % av kollektivresorna. Bilrese- närerna har i 79 % av fallen en restid som understiger 31 minuter medan motsvarande andel för kollektivresenärer— na endast är 30 %.

5-2-2 Restidsns äezyéelss för möiliGQeEezns stf

I det föregående redovisade undersökningar tyder på att restiderna i absoluta tal är tämligen korta. Materialet säger dock ingenting om de prioriteringar som ligger ba— kom val av bostad, arbete m m, för att uppnå korta res— tider. Undersökningarna säger inte heller någonting om det tidsutrymme som står till förfogande vid sidan av ar— bete, inköp, sömn m m.Det tillgängliga tidsutrymmet och restiden har en avgörande inverkan på möjligheten att nå skilda verksamheter. Olika gruppers skilda förutsättningar att förflytta sig har därför bl a en arbetsmarknadspoli— tisk aspekt.

Förvärvsarbetande män färdas med bil till arbetet i be- tydligt större utsträckning än förvärvsarbetande kvinnor. TU 71 torde vara den enda undersökning som medger jämfö— relser mellan könen med avseende på restid och reslängd.

I TU 71 har redovisats tidsanvändningen för man och hustru

i hushåll med barn i Stockholmsregionen i de fall då båda makarna förvärvsarbetar på heltid. I dessa hushåll åker 56 % av männen bil till arbetet. Motsvarande andel för kvinnorna är 33 % (Stockholms läns landsting 1974).

Båda makarna har i genomsnitt drygt 20 minuters restid, varvid mannen dock reser en längre sträcka. För männen är resvägen till arbetet i genomsnitt 8 km mot 5 km för kvin— norna. Av resultaten framgår vidare att inköps— och ser— viceärenden tar en större del av kvinnornas tid och att

detta i stor utsträckning inkräktar på lunchrasten. Det

• Sida 112
•  Original

sistnämnda är ett uttryck för en snäv tidsbudget bl a som en följd av förhållandet att heltidsarbetande personer un— der den tid av dygnet som servicefunktionerna är öppna be— finner sig i arbete eller på väg till och från arbetet.

KOLT har i Luleå jämfört individernas faktiska restider med beräknade restider mellan olika delområden. Resulta— ten visar att individerna har kortare restider än om bo— stad och arbetsplats valts utan beaktande av restiden (An— dréason 1973). Förhållandet kan tolkas så, att individer— na anpassat bostad och arbetsplats med avseende på resti— dens längd, dvs till transportapparatens standard. Resul— taten visar också att personer som saknar bil i något större utsträckning bor i områden med högre restidsstan— dard i fråga om kollektivtrafik (kortare total restid) än

i områden med sämre restidsstandard.

I en undersökning utförd inom västra Skåne åren 1964 och 1965 har försök gjorts att bestämma om personer som bytt bostad medan de varit verksamma på samma arbetsplats sökt sig närmare denna eller ej. Vid sidan av Malmö och Helsing— borg är det ganska små orter som ingår i undersökningen. Avståndet mellan bostad och arbetsplats var i utgångsläget sådant i alla orterna, med undantag för Malmö, att 60—80 % av de tillfrågade hade mindre än 20 minuters restid till arbetet (Carlsson 1970). I Malmö måste något mer än 50 %

färdas längre tid än 20 minuter och 24 % längre tid än 30 minuter.

Utredningen antyder att andra faktorer än tidsavståndet till arbetsplatsen väger tyngre upp till omkring 20 minu— ter. De som från början hade längre restid än 20 minuter strävar däremot efter att komma närmare arbetsplatsen. En total restid till och från arbetet om 40 minuter per dag tycks således utgöra något sorts gränsvärde. Materialet medger inte någon analys av skillnader mellan bilresenärer och kollektivresenärer. Det synes inte finnas några aktu— ella undersökningar som på likartat sätt belyser restidens betydelse för val av bostad, arbetsplats etc.

• Sida 113
•  Original

I kapitel 4 har visats hur avstånden mellan olika res— mål i tid och rum snabbt ökar. I synnerhet restiderna med kollektiva färdmedel beräknas öka väsentligt. Vidare re— dovisas att trafikanter hänvisade till kollektiva färd- medel, redan nu i många fall endast i mycket begränsad om- fattning når olika utbud av arbete och service.

Restidens betydelse beror på det begränsade tidsutrymme som återstår sedan sömn, arbete och inköp av dagligvaror och övriga nödvändiga göromål tagit sin del av tiden. Den ökande restiden skall alltså relateras till det tidsut— rymme som återstår sedan dessa primära sysslor utförts.

Under låginkomstutredningens arbete insamlades material som visar den tid som sammanlagt åtgår för arbete. Här an— vänds begreppet bruttoarbetstid i vilket bl a ingår ordi— narie arbetstid, tid för extraarbete och restider till och från arbetet (Nelander 1971). Enligt denna undersökning hade närmare 65 % av de ca 3 miljoner arbetstagarna en

bruttoarbetstid som var mer än 9 timmar per arbetsdag.

Den övervägande delen av den kommersiella servicen stänger senast kl 1800 och samhällets institutioner stänger i många fall redan kl 1700. En betydande del av arbetstagarna är således upptagna av arbete eller resor under de tider ser- vicen är tillgänglig. De små marginaler som finns mellan arbetstidens slut och stängningsdags är således av stor betydelse för dessa grupper. Detta ställer stora krav på samplanering av bostads—, arbets— och serviceområden samt trafiksystem. I detta sammanhang bör uppmärksammas arbets- tidens förläggning, arbetstidens längd, skiftarbete, öppet— hållande av samhällets serviceutbud m m. Det stora behov av kommunikationer som samhällsutvecklingen medför kan en— dast i begränsad omfattning tillgodoses genom åtgärder en— bart på transportområdet.

• Sida 114
•  Original

1-3-2 _ _ 2ö555j2t2n_osh_fleriäel arbetssié Förskjutna eller flexibla arbetstider kan användas för att minska de problem som följer av den kraftiga kon— centrationen av resor under högtrafiktid morgnar och kvällar. Med förskjuten arbetstid avses av arbetsgivaren styrd spridning av arbetstiderna, medan flexibel arbets— tid innebär att arbetstagarna inom vissa gränser själva avgör ankomst och avgångstid. Någon mer ingående utvär— dering av dessa åtgärders effekter på trafiksituationen finns ännu inte. Följande redovisning baseras bl a på två mindre undersökningar rörande effekterna av flexibel

arbetstid (Hultman 1972 och Magnusson m fl 1971).

En utjämning av trafiktopparna medför vid oförändrad tra— fikstandard en minskning av trafikföretagets kostnader.

I vissa fall kan vissa investeringar undvikas eller skju— tas på framtiden.

Effekterna av förskjutna arbetstider vad avser möjligheter— na att minska trafiktopparna beror i hög grad på arbets— och bostadsområdenas lokalisering. I tätorter vars arbets— marknad domineras av ett fåtal stora arbetsplatsområden torde det vara praktiskt möjligt att samordna förskjut— ningen av arbetstiderna så att en utjämning av resandet kan uppnås. I medelstora och större tätorter med en ut— spridd och heterogen arbetsmarknad, synes detta dock vara

svårare.

För individerna kan förskjutna arbetstider medföra nega— tiva effekter. De kan exempelvis försvåra dels gemensamma aktiviteter inom familjen, dels utnyttjandet av samhälle— lig och kommersiell service. Förskjutna arbetstider torde därför öka behoven av ändrade och förlängda öppettider

inom servicesektorn.

Det är inte möjligt att generellt dra några säkra slut— satser om den flexibla arbetstidens betydelse för att på—

verka trafiksituationen i tätorterna. Effekten av den

• Sida 115
•  Original

flexibla arbetstiden synes främst hänföra sig till den enskilde. Enligt här refererade undersökningar är attity- den bland berörda arbetstagare övervägande positiv. Det kan konstateras att flertalet upplever minskat jäkt i hemmet på morgonen. Man känner sig mindre stressad på väg till och från arbetet. Vidare uppgav de tillfrågade att flextiden medger bättre anpassning till privata förhållan— den, bättre utnyttjande av fritiden, bättre anpassning till trafiken samt bättre möjligheter till inköp. Av svaren-framgår att trafiksituationen, affärs— och bank— tider samt anhörigas arbetstid, tillmäts den största be— tydelsen vid ställningstagandet till flexibel arbetstid.

Erfarenheterna från dessa begränsade undersökningar synes bekräfta att individerna uppfattar sin tidsbudget som pressad och att relativt små förändringar i de dagliga

aktiviteterna kan vara av stor betydelse.

2.2.3 _ _ Tigsresursgr_ogh_fritidsaktiyiteter

Hittills redovisat material har rört förflyttningar till arbete och service. Avslutningsvis skall kortfattat be- handlas tidsresurser och fritidsaktiviteter. Härvid skall belysas eventuella skillnader mellan hushåll med respek= tive utan tillgång till bil.

I TU 71 har man studerat skillnaden i tidsanvändning un— der veckoslut i två kategorier söndagslediga hushåll (Stockholms läns landsting 1974). Den ena hushållskatego— rien har bil, den andra inte. Kategorierna skiljer sig åt även i andra avseenden. De billösa hushållen har en genom— snittlig årsinkomst på 38 000 kr och 36 % av familjerna har barn i åldrarna 0—12 år. Familjerna med bil har 50 000 kr i genomsnittlig årsinkomst och 56 % har barn. Angivna skillnader bör hållas i minnet vid bedömningen av olikhe—

ter i tidsanvändningen. Alla skillnader som kan noteras i "de båda hushållskategoriernas tidsanvändning kan inte hän—

föras till bilinnehavet i sig.

• Sida 116
•  Original

I tabell 5.5 sammanfattas hushållens olika aktiviteter i procent av hela söndagsdygnet. Skillnaderna mellan hus— håll utan respektive med bil kan i första hand noteras i fråga om rekreation, besök i annans bostad och förflytt-

ningar.

Tabell 5.5 Bilhushållets och det billösa hushållets ak- tiviteter i procent av hela söndagsdygnet i Stockholmsregionen 1971. Källa: Stockholms läns landsting 1974.

Hus— Vistelse i Arbets— In- Ser— Rekreation Besök För— To— halls— egen bostad plats, köp vice i an— flytt— tal kate— b) tjänster, Utom— Inom— nans ning— goria) sömn övr skola hus hus bost ar

Utan bil 30 48,2 0,0 0,7 0,0 3,5 1,2 10,1 6,3 100 Med bil 30 48,1 0,3 1,2 0,3 8,6 2,4 4,3 4,8 100

a) Mannen förvärvsarbetar heltid. Kvinnan hemmafru eller har deltidsarbete. Ensamstående med deltidsarbete. Alla har arbetsfri söndag.

b) Schablonvärde motsvarande drygt 7 tim.

I de familjer där man inte har bil går genomsnittligt

1 1/2 timme per vuxen till förflyttningar under söndagen. Har man bil reser man 20 minuter kortare tid per vuxen person. För att få en uppfattning om huruvida det är någon skillnad i "utbytet" av de olika kategoriernas restider har man i TU 71 studerat relationen mellan restiden och den tid man totalt tillbringar utanför hemmet. För det billösa hushållets vuxna personer går närmare 30 % av den tiden till resor. Motsvarande andel för bilhushållen är drygt 20 %. I övrigt noteras i utredningen att bilen ökar möjligheterna att utnyttja service och inköpsmöjligheter under söndagen. Drygt 20 minuter per vuxen person ägnar bilfamiljen åt inköp och service, medan familjen utan bil

använder halva den tiden.

I statistiska centralbyråns senast genomförda hushållsbud—

getundersökning (HBU) år 1969 visas i vilken omfattning hus—

• Sida 117
•  Original

hållen disponerar bil och fritidshus. Enligt denna under— sökning hade 11 % av de drygt 3 miljoner hushållen både bil och fritidshus (Statistiska centralbyrån 1971). Nära 1,3 miljoner hushåll eller 42 % saknade såväl bil som

fritidshus.

I låginkomstutredningens rapport om den vuxna befolkning- ens fritidsförhållanden pekas på sambandet mellan den fy— siska planeringen och hushållens och de enskilda hushålls— medlemmarnas skiftande transportresurser (Lundahl 1971).

De grupper som saknar bil för sina fritidsresor behöver antingen tillgång till en god kollektivtrafik till fritids— områden, rekreationsanläggningar av skilda typer eller också tillgång till områden och anläggningar av detta slag som är lokaliserade inom gångavstånd från bostadsområdena.

å-å-å _ _ Tidsseggsafieke etsdier

Ovan redovisat material visar att individens tidsbudget för förflyttningar är mycket snäv. Till synes små ökningar av restiden tycks vara betydelsefulla eftersom de kan kom— ma att styra eller begränsa individens valmöjligheter. An— dra faktorer som begränsar individernas handlande är be— hov av sömn och mat, nedsatt rörlighet eller bristande möj— lighet att utnyttja kollektiva och individuella transport— medel. Ytterligare faktorer är behovet av samordning med andra individer inom hushållet eller på arbetsplatsen och nödvändigheten av anpassning till olika verksamheters öp— pethållande. Individens levnadsvillkor är beroende av förhållanden som hon själv kan påverka och av sådana som är knutna till omgivningen och som därmed inte kan påver— kas av henne ensam.

Som framgår av kapitel 4 medför utvecklingen att hushållen måste utföra ett allt större transportarbete för att tillgo— dose sina behov. Genom bl a den snabbt ökande förvärvsverk— samheten bland kvinnor, barnens längre skolvägar och ökande deltagande i olika samhällsaktiviteter (daghem, förskola, fritidsanläggningar) blir samtliga hushållsmedlemmar allt— mer beroende av dels de färdmedel som står till förfogan—

• Sida 118
•  Original

de, dels lokaliseringen av olika verksamheter och deras

öppethållande.

KOLT har i Karlstad låtit utföra en studie med syfte att analysera hur restriktioner av olika ursprung griper in

i varandra och styr eller begränsar individernas valmöj— ligheter. I studien, som redovisas i bilaga 2, En tidsgeo- grafisk studie av kollektivresenärens förflyttningsmöjlig— heter, beskrivs individens möjligheter att verka i olika omgivningar beroende på vilka transportmöjligheter som står till förfogande. Kunskap om samspelet mellan fysisk struk— tur, individens resurser och transportapparatens standard, är nödvändig för att man skall kunna avgöra vilka åtgär— der som krävs för att hushållens olika behov skall kunna tillgodoses.

I figur 5.1 visas, som exempel på det komplicerade sam— spel som råder mellan individ och omgivning, dygnsprogram— met för en ensamstående mor med barn i femårsåldern (Lenntorp 1973). Det studerade hushållets dygnsvanor har här förenklats något. Moderns program består i korthet av 1 verksamheter i hemmet - sömn, personlig vård, barnpassning

osv — fram till strax före kl 0900, då hon följer barnet till lekskolan. Därefter går hon till en hantverkare och gör ett besök i en livsmedelsaffär innan hon reser till sin arbetsplats i en vuxenskola. Barnet har under tiden slutat sin vistelse i lekskolan och blivit hämtad från denna av en dagmamma, vars dygnsprogram också delvis finns utritat i figuren. Sedan modern efter arbetets slut häm- tat barnet, reser de gemensamt hem för verksamheter i bo— staden.

I kvinnans dygnsprogram finns två tidpunkter som med snäv marginal måste hållas. Dessa avser lekskolans och arbetets början. Tidsläggningen är externt bestämd och kan inte på— verkas av den enskilde från dag till dag. Nödvändigheten

av att vara på en bestämd plats vid en viss tidpunkt stäl— ler stora krav på transportsystemet. Den ärendekombination

som kvinnan gör före arbetet kräver också både en smidig

• Sida 119
•  Original

Figur 5.1

Dygnsprogram för ensamstående mor med barn

i fem—årsåldern. Källa: Lenntorp 1973.

KLOCKAN

24

22

20

18

16

14

12

10

FÖRVÄRVS— SKOLOR ARBETE

" ' "' ' " DAGMAMMA

SERVICE TJANSTER

_r— _ "

BOSTAD

KOLLLTRAFIK TURTATHET

• Sida 120
•  Original

transportapparat och en geografiskt och tidsmässigt väl.

utbyggd servicestruktur.

I exemplet disponerar kvinnan bil, vilket gör det möjligt för henne att uträtta två ärenden innan arbetet börjar. Om hon hade varit hänvisad till att resa kollektivt hade detta inte varit möjligt. Avståndet mellan de besökta verksamheterna och den fixerade tidsramen orsakar den trängda situationen. Om kollektiva transportmedel hade varit det enda alternativet hade ett eller båda ärendena fått uppskjutas, exempelvis till efter arbetet, men hade då måst utföras tillsammans med barnet, vilket troligen hade varit en komplikation. Dessutom hade aktiviteter i hemmet fått skjutas upp eller kanske helt eller delvis måst utgå. Konsekvenserna av att en aktivitet på förmid— dagen inte kunnat utföras kan sålunda bli märkbara först

fram på kvällen, t ex genom att man går miste om en social

kontakt, ett TV—program eller dylikt.

Kopplingen mellan vuxen och barn är också ett framträdan— de drag i exemplet. över dygnet måste barnet ständigt vara tillsammans med någon vuxen och följande kopplingar kan registreras: moder—barn, lärare-barn, dagmamma—barn.

Bilden kompliceras ytterligare genom moderns koppling till arbetsplatsen respektive dagmammans kontakter med övriga medlemmar inom sitt hushåll. Individernas program är i många fall så hårt länkade till varandra att nästan varje förändring sprider sig och får en serie följdeffek— ter. Ovanstående förhållanden kan bidra till att skapa ett tryck på individen att skaffa bil, för att försöka

minska sitt starka beroende av omgivningen.

• Sida 121
•  Original

5.3 Ekonomiska resurser och konsumtion av trans— porter å-å-l _ _ lrsnsperzkeSinsdsraäijssnållsbsdsetes

Syftet med den följande redovisningen är att belysa sam- banden mellan ekonomiska resurser och konsumtion av resor. Det är därvid av stort intresse att jämföra konsumtions— mönstret hos olika typer av hushåll. En sådan ansats möjlig— görs genom de av statistiska centralbyrån vart tionde år genomförda hushå1lsbudgetundersökningarna. En sådan under— sökning genomfördes senast år 1969.

Under perioden 1950-1968 var konsumtionen av resor den mest expansiva gruppen av den privata konsumtionens nio

huvudgrupperl)

. Av tabell 5.6 framgår att resekonsumtionens andel av totalkonsumtionen steg från 9,0 % år 1950 till 13,7 % år 1968. Konsumenternas utgifter för resor var vid periodens början den femte i storleksordningen bland huvud- grupperna, men vid periodens slut intog gruppen resor en

med konsumtionen av bostäder delad andraplacering.

Tabell 5.6 Olika konsumtionsgruppers andelar i procent av den totala konsumtionen åren 1950, 1960 och 1968. Källa: Dahlman och Klevmarken 1971.

Konsumtiongrupp 1950 1960 1968 Livsmedel 30,9 28,1 25,7 Drycker och tobak 10,5 10,9 11,5 Bostad 12,3 13,4 13,9 Beklädnad 15,6 11,7 9,2 Hushållsutrustning 4,9 4,9 6,2 Resor 9,0 11,7 13,7 Rekreation 8,4 10,4 10,5 Sjukvård och hygien 4,3 4,6 4,7 övrigt 4,0 4,4 4,7 Total konsumtion 100 100 100

1)Livsmedel, drycker och tobak, bostad, beklädnad, hushålls— utrustning, resor, rekreation, sjukvård och hygien samt övriga varor och tjänster_

• Sida 122
•  Original

Under perioden har utgiftsandelen stadigt sjunkit för livsmedel och beklädnad medan andelen för hushållsutrust— ning och resor ökat snabbt.

Inom gruppen resor har konsumtionen förskjutits i betydan— de omfattning. Av tabell 5.7 framgår att utgiftsandelen för kollektiva transporter minskat mellan åren 1950 och 1968 från 2,5 % till 1,8 % av den totala konsumtionen. I kapi- tel 6 redovisas närmare utvecklingen av kollektivtrafikens

taxor.

Tabell 5.7 Utgiftsandelar i procent av den totala konsum— tionen inom konsumtionsgruppen resor åren 1950, 1960 och 1968. Källa: Dahlman och Klevmarken 1971.

Bil Kollektiva trans orter Resor Nyinköp Drift Summa Spårv.- Taxi Summa totalt

mhuw o.bw& & derhåll resor 1950 1,64 1,88 3,52 1,55 0,99 2,54 9,02 1960 3,17 4,61 7,78 1,29 0,62 1,91 11,71 1968 3,53 6,76 10,29 1,37 0,46 1,83 13,67

a)Inklusive järnvägsresor, båtresor och flygresor samt resor med cykel, moped och mc.

I tabell 5.8 visas konsumtionsutvecklingen i löpande pri- ser. Tabellen ger en god bild av hushållens ändrade kon- sumtion av resor under en period då bilismen har utveck- lats snabbt. I löpande priser ökade utgifterna för bilar (nyinköp och drift) från 718 milj kr år 1950 till 7 693 milj kr år 1968, dvs utgifterna mer än tiodubblades. Under motsvarande period ökade konsumtionen av spårvägs-, buss- och taxiresor från 518 milj kr till 1 369 milj kr. År 1968 uppgick hushållens totala konsumtion av transporter till drygt 10 miljarder kr.

• Sida 123
•  Original

Tabell'5.8 Konsumtion av resor i löpande priser under pe- rioden 1950-1968 1 milj kr. Källa: Dahlman och Klevmarken 1971.

År Bil Kollektiva trans orter Resor Nyinköp Drift Summa Spårv.— Taxi Summa totalt

och un- o. buss- a) derhåll resor 1950 334 384 718 317 201 518 1 835 1960 1 272 1 846 3 118 517 247 764 4 692

1968 2 640 5 053 7 693 1 024 345 1 369 10 212

a)Inklusive järnvägsresor, båtresor och flygresor samt resor med cykel, moped och mc.

Tillgänglig statistik är bristfällig vad avser redovis- ningen av den privata resekonsumtionen. Ett problem är att samma bil kan användas både i och utanför förvärvs- verksamhet. En företagsägd bil kan helt eller delvis ställas till en anställds personliga förfogande och en bil ägd av en privatperson kan användas även i arbetet. Ett annat problem är att särskilja resekonsumtion från konsumtionsgruppen rekreation. Nämnda förhållanden gör det svårt att exakt beskriva resekonsumtionen vid en viss tidpunkt och att göra jämförelser mellan olika tidpunkter och mellan olika källor. Trots dessa brister torde käll- materialet ändå ge en tillräckligt god bild av utveck- lingen såväl av resekonsumtionen som av dess andel av

totalkonsumtionen.

Konsumtionen av resor uppvisar betydande skillnader mellan olika hushåll. När det gäller hushållens utgifter för re— sor är'därför uppgifter om fördelningen mellan olika hus-

håll intressantare än genomsnittstalen.

Enligt tabell 5.8 är kostnaden för bil den tunga posten i hushållens konsumtion av transporter. I tabell 5.9 vi-

sas därför först hur förekomst av bil varierar mellan olika hushåll.

• Sida 124
•  Original

Tabell 5.9 Förekomst av bil inom olika hushållstyper år 1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

___—___— , Antal Hushållstyp Andel hus- Antal

hushåll håll med bilar/ bil hushåll % i genom- snitt 879 800 Ensamstående utan barn 19 0,2 60 000 Ensamstående med barn 29 0,3 773 300 Sammanboende: två vuxna u. barn 57 0,6 687 500 Sammanboende; två vuxna m. barn 84 0,9 296 200 Sammanboende; tre eller flera vuxna utan barn 80 1,1 214 500 Sammanboende; tre eller flera vuxna med barn 85 1,1 180 000 övriga hushåll 40 0,5 3 091 700 Samtliga hushåll 55 0,6

Av tabellen framgår att ensamstående i stor utsträckning saknar tillgång till bil. Ca 70 % av alla hushåll med en förälder saknade bil. Det kan vidare konstateras att anta— let bilar per hushåll också i grupperna sammanboende är lågt om man beaktar att det är flera vuxna individer, som var och en har transporter att utföra. Med utgångspunkt från de stora variationerna i bilinnehav mellan olika hushålls- typer kan man också förvänta stora skillnader i utgifter uttryckt i kronor per hushåll. I det följande studeras skillnader i konsumtionsmönster som underlag för bedömning- ar av olika hushålls förutsättningar att tillgodose sina transportbehov. Härvid relateras hushållens konsumtion av transporter till de andra två tunga konsumtionsgrupperna, livsmedel och bostad inklusive fritidshus.

Med data från den av statistiska centralbyrån utförda hus- hållsbudgetundersökningen (HBU) år 1969, görs i tabellerna 5.10 och 5.11 jämförelser mellan olika hushålls konsumtion

• Sida 125
•  Original

fördelad dels efter hushållstyp och dels efter nettoin- 1)

snittliga värden som redovisats ovan. År 1969 svarade in- komst . HBU—materialet stämmer väl överens med de genom-

köp och drift av fordon för 11 % av hushållens totala kon- sumtion. Lokala resor med kollektivtrafikmedel samt taxi

utgjorde ca 1 %.

Tabell 5.10 Viss konsumtion fördelad efter hushållstyp år 1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

Ensamstående Sammanboende övri— Samt- utan med utan barn med ga liga barn barn 2 vuxna 3 el. barn fler

vuxna ___—___—

Genomsnittl. antal hushållsmedlemmar 1,00 2,50 2,00 3,28 4,28 2,50 2,47

Transp.konsumtiona)

per hushåll 1 kr 1 827 2 507 3 761 6 644 5 687 3 417 3 988 därav lokala kollektivresorb) 210 321 299 225 312 251

Transp.konsumtiona)

hushållsmedl. 1 kr 1 827 1 003 1 881 2 026 1 329 1 367 1 615 därav lokala kollektivresorb) 210 128 127 53 125 102

Viss konsumtions andel av den tot. konsumtionen i %

l. Livsmedel 20,4 23,2 23,1 23,7 24,2 26,2 23,1 2. Bostad o. fri- tidshus 18,7 17,6 15,1 11,9 14,5 12,1 14,9 3. Transportera) 14,4 11,3 17,2 19,5 16,8 16,4 16,9 därav lokalab koll.resor ) (1,6) (1,4) (1,2) (0,7) (1,5) (1,1) ________________________________________________ Summa 1 - 3 53,5 52,1 55,4 55,1 55,5 54,7 54,9

a) Transporter omfattar inköp och drift av fordon, förmån av fri bil, lokalresor med allm. transportmedel och taxf inrikesresor, frakt och budkostnader samt bensinpengar för resor som passagerare i bil.

b) Lokala kollektivresor omfattar lokalresor med allmänna transportmedel och taxi.

___—___.—

1)Med nettoinkomst avses summan av de beskattningsbara in- komsterna med avdrag för underskott i förvärvskälla. In- komstdefinitionen innebär att exempelvis kostnader för resor till arbetet har registrerats som konsumtion men de är enligt skattereglerna avdragna från inkomsten.

• Sida 126
•  Original

Av tabell 5.10 framgår att hushållstyperna ensamstående

(med eller utan barn) har en lägre konsumtion av transpor-

ter än av bostad. Ensamstående har den lägsta konsumtionen av transporter, vilket sannolikt förklaras av det lägre bil- innehavet. Hushållstyperna sammanboende (med eller utan barn) och övriga har genomsnittligt en högre konsumtion av transporter än av bostad.

Den högre andelen bilar bland sammanboende synes leda till en högre konsumtion av transporter i förhållande till bo- endekostnaderna. Sammanboende med barn har den i särklass

lägsta konsumtionen av lokala kollektivresor av samtliga hushållstyper.

I ett försök att belysa om skillnader i transportkonsum- tion mellan olika hushållstyper beror på bristande ekono- misk förmåga visas i tabell 5.11 konsumtionen fördelad ef- ter hushållstyp och sammanräknad nettoinkomst. Hushåll av samma typ förutsätts i stort ha likartade transportbehov. Det statistiska materialet har inte varit tillräckligt om- fattande för att göra jämförelser med hushållstypen ensam- stående med barn. I tabellen ingår därför bara sammanboen-

de utan respektive med barn. Dessa två typer utgör ca 64 % av samtliga hushåll.

Av tabellen framgår att konsumtionen av transporter ökar med stigande nettoinkomst. I de högsta inkomstklasserna är konsumtionen av transporter t o m i nivå med konsumtionen av livsmedel. Någon mättnadsgrad kan inte noteras, som exempelvis i fråga om livsmedel, utan konsumtionen av trans- porter tenderar att stiga vid ökad konsumtionsförmåga. Det kan vidare noteras att endast hushåll i den lägsta inkomst- klassen har en transportkonsumtionlsom understiger konsum- tionen av bostad. Dessa hushåll utgör ca 17 % av samtliga hushåll. Skillnaden mellan hushåll i olika inkomstklasser inom respektive hushållstyp är betydande, angivet såväl i kronor per hushåll och hushållsmedlem som i procent. Inom gruppen sammanboende utan barn är konsumtionen 3-4 gånger större i högsta än i lägsta inkomstklass. Det synes inte sannolikt att detta beror på större transportbehov.

• Sida 127
•  Original

Tabell 5.11 Viss konsumtion fördelad efter hushållstyp

och sammanräknad nettoinkomst år 1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

Samanboende utan barn med barn

Nettoinkomst i Tkr _4. 19 20-29 30-39 __>_40 $ 19 20-29 30-39 240 Genamsnittligt antal husnållsmedlemmar 2,10 2,23 2,33 2,63 4,07 3,93 3,99 4,10 Traasportkonsumtiona) per hushåll 1 kr 1 642 3 485 4 908 7 203 3 337 4 784 5 219 7 491

därav lokala b) kollektivresor 161 244 249 451 141 159 224 311 Transportkonsumtion a) per hushållsmedlem 1 kr 782 1 563 2 106 2 739 820 1 217 1 308 1 827

därav lokala kollektivresor b) 77 109 107 171 35 40 56 76 Viss konsumtionsandel av den totala konsum- tionen i % l. Livsmedel 31,7 25,8 22,0 20,4 29,3 25,6 24,9 20,6 2. Bostad och fri-

tidshus 14,0 13,6 12,5 14,5 13,7 14,6 14,8 15,1 3. Transportera) 11,4 16,3 18,4 20,5 13,5 17,4 17,1 17,6

därav lokala kollektivresorb) 1 1) (1 1) (o 9) 1 3) o s) (0 6 (o 7) (o 7 Sanna 1 — 3 57,1 55,7 52,9 55,4 56,5 57,6 56,8 53,3

a)Transporter omfattar inköp och drift av fordon, förmån av fri bil, lokalresor med

allmänna transportmedel och taxi, inrikesresor, frakt och budkostnader samt bensin- pengar för resor som passagerare i bil . b)lokala kollektivresor omfattar lokalresor med allmänna transportmedel och taxi .

En orsak till ökade transportkostnader i högre inkomstklas- ser har antagits vara att fler medlemmar i dylika hushåll förvärvsarbetar och att detta i sin tur leder till ökade kostnader för arbetsresor. översiktliga beräkningar tyder på att detta endast i ringa omfattning kan förklara de stora skillnaderna. En orsak som delvis förklarar de stora skillnaderna mellan inkomstgrupperna skulle kunna vara att hushåll i högre inkomstlägen i regel torde ha dyrare bilar.

Vid en bedömning av vad redovisade skillnader innebär i fråga om olika hushålls och hushållsmedlemmars möjligheter att tillfredsställa sina förflyttningsbehov bör särskilt följande förhållanden beaktas. Stor konsumtion av transpor- ter kan vara ett uttryck för en önskad och tillgodosedd rörlighet, dvs att man har eftersträvat och kunnat uppnå god tillgång till olika utbud. Beror de höga kostnaderna på ett resande med eget fordon som orsakats av bebyggelsens

• Sida 128
•  Original

lokalisering eller av avsaknaden av kollektiva kommunika— tioner, är den höga konsumtionsnivån en negativ faktor från

individens/hushållens synpunkt.

Det entydiga sambandet mellan ökad konsumtion av transporter vid ökad inkomst, som framgår av HBO-materialet, talar för antagandet att låg reskonsumtion i hög grad sammanhänger med bristande ekonomisk förmåga. Detta antagande stöds av studier rörande reskostnadernas inkomstelasticitet, dvs hur förändringar av inkomsten påverkar en viss efterfrågan. Resor har den högsta inkomstelasticiteten av samtliga kon— sumtionsgrupper, dvs vid stigande inkomst får konsumtionen av resor en allt större andel av den totala konsumtionen. Det kan som jämförelse nämnas att livsmedel och bostad ge— nerellt hör till de konsumtionsgrupper som utgör en sjunkan- de andel av konsumtionen vid stigande inkomst (Dahlman och Klevmarken 1971).

Konsumtionsgrupperna livsmedel, bostad och transporter sva— rade enligt tabell 5.6 för 52-53 % av genomsnittsbudqeten i samtliga hushåll såväl år 1950 som år 1968. Av tabellerna 5.10 och 5.11 framgår att det råder stora skillnader i kon- sumtion av dessa tre konsumtionsgrupper mellan olika hus- hållstyper och inom samma hushållstyp mellan olika inkomst— klasser. Materialet visar entydigt att hushåll och indivi- der hörande till hushåll med högre nettoinkomster också har en högre konsumtion av transporter, såväl individuella som kollektiva fordonsresor. HBU-materialet antyder att det bland hushåll som har låga utgifter för resor finns ett transportbehov som av ekonomiska skäl inte kan tillgodoses. Det finns sannolikt också grupper som i förhållande till sin ekonomi och sina övriga behov har "tvingats" till en

för hög konsumtion av transporter.

Dessa slutsatser styrks av resultaten av en studie i vilken konsumtionsstandarden hos socialhjälpstagare i stockholm jämförs med RBU-resultaten. Dessa hushålls konsumtion av livsmedel, bostad och transporter uppgick till respektive 32 %, 25,5 % och 7 % eller totalt till 64,5 % (Börjesson 1972). Skillnaden i konsumtion per individ var 7—8 gånger

• Sida 129
•  Original

större i den högsta inkomstklassen enligt HBU än inom hus— håll med socialhjälp. I rapporten kommenteras resultaten på följande sätt:

"Det är frestande att helt enkelt påstå att ekonomiska re— surser för människor betyder ökad rörelsefrihet, möjlighet att byta miljö, att genom resor skaffa sig upplevelser ut— över vardagen osv. För människor i små ekonomiska omständig— heter finner vi det motsatta mönstret, resor till och från arbetet är den enda utbrytningen ur isoleringen till en enda fysisk miljö."

Av den tidigare redovisningen framgår att de som har till— gång till bil för sina förflyttningar i flertalet fall har en överlägsen förflyttningsstandard om man jämför med den standard som kollektivtrafiken kan erbjuda. Många gånger är tillgången till bil en förutsättning för att arbetsplats- och serviceutbud skall kunna nås. Utvecklingen på stads- byggnadsområdet ökar behovet av bil för att klara transpor— terna. Det framgår också att kostnaderna för denna högre standard är betydande. Kostnaderna tar en stor andel av hushållens ekonomiska resurser i anspråk — i de hushåll som har råd att hålla sig med bil. I detta sammanhang uppkom- mer frågan i vad mån hushållen i huvudsak redan har kunnat tillgodose sitt behov av bil eller om det krävs ett ytter— ligare ekonomiskt engagemang för inköp och drift av bil, alternativt att samhället tillför de ekonomiska resurser som behövs för en utbyggnad av den kollektiva trafiken.

Tillgängliga uppgifter visar att bilinnehavet är ojämnt fördelat. Stora skillnader föreligger mellan olika hushåll, men också mellan individerna i hushållen. De hushåll som äger bil har till övervägande del endast en bil. Det kan vidare föreligga stora skillnader i bilinnehav mellan olika delar av en tätort, beroende på segregation i boendet. I följande sammanställning visas några tabeller och figurer som belyser föreliggande ojämna fördelning av bilinnehav och bildisposition. Redovisningen bygger på EBU-material från år 1969 samt en trafikundersökning från Stockholms— reqionen (TU 71). Trots att Stockholmsregionens förhållan— den på vissa punkter avviker från de mindre och medelstora

• Sida 130
•  Original

tätorternas, har material från denna undersökning medtagits här då det innehåller uppgifter av generellt värde som inte finns på annat håll.

Vid bedömningen av materialet bör beaktas att antalet per— sonbilar per 1 000 invånare år 1971 var lägst i Stockholms län i förhållande till övriga län eller ca 265 personbilar per 1 000 invånare, vilket bör jämföras med ett genomsnitt för hela riket på 290 personbilar per 1 000 invånare (Sta— tens vägverk 1973).

Enligt HBU ägde 55 % av rikets drygt 3 miljoner hushåll bil är 1969. Ytterligare några procent av hushållen torde ha disponerat firmaregistrerad bil. Sedan år 1969 har bil- parken utökats. Ytterligare några procent av hushållen har blivit bilägare. Sannolikt saknar dock fortfarande ca 40 % av samtliga hushåll tillgång till bill). Om varje hushåll skulle disponera en bil skulle antalet bilar således behö- va öka med 1,2-1,3 miljoner. År 1974 uppgick det totala an— talet personbilar till ca 2,5 miljoner.

I tabell 5.9 har visats att antalet hushåll med bil varie— rar efter hushållstyp. Därvid kunde noteras att antalet bi- lar per vuxen hushållsmedlem var lågt i samtliga hushålls— typer. I hushåll med tre eller flera vuxna var det genom- snittliga antalet bilar per hushåll 1,1. I hushåll beståen— de av sammanboende med barn hade 84-85 % bil. Det kan som jämförelse nämnas att bland dem som inom motsvarande fa— miljetyp uppbar socialhjälp i maj 1968, var andelen hus— håll med bil endast 25—30 % (Statistiska centralbyrån 1974).

Med material från TU 71 visas i figur 5.2 hur biltillgång varierar efter inkomst. I figuren anges andelen hushåll som hör till olika inkomstklasser. Med årsinkomst avses samman— lagd nettoinkomst före skatt för samtliga inkomsttagare i

___—___—

1) Uppskattningen baseras på material från TU 71 (Stock- holms läns landsting 1973) och Svenska vägföreningens intervjuundersökning (Svenska vägföreningens samarbets- utskott 1971).

• Sida 131
•  Original

hushållet 1). I Stockholms län saknade år 1971 45 % av hus- hållen tillgång till bilz).

Figur 5.2 Bilinnehav i olika inkomstklasser i Stockholms- regionen år 1971. Källa: Stockholms läns lands- ting 1973. 1_ ÅRSINKOMST_ 0 - 14000 KR. 2, ÄRSINKOMST _15 - 29 000 KR. ANDEL HUSHALLzls % ANDEL HUSHÅLL: 24 %,

TVÅ BILAR w. IVÅ BILAR 27.

INGEN . BIL 66 ”L.

INGEN au az 7.

3. ÅRSINKOMST 30 — 44 000 KR. 4. ÅRSINKOMST _ 45 - 59 000 KR. ANDEL HUSHÅLL: 23 % ANDEL HUSHÅLL: 19 %

EN BIL 637. 5,ÅRS|NKOMST 60 _ 89000 KR. 6. ÅRSINKOMST 90 000 - ANDEL HUSHÅLL: 14 7. ANDEL HUSHÅLL: $ 7.

ru ,)EN EL. nm Ull BILAR 261 8

"51 AV HUSHÅLLEN HAR MINST 3 BllAR.

'_———___—_.____

1) Med årsinkomst menas hushållets sammanräknade nettoin- komst dvs summan av samtliga hushållsmedlemmars inkom- ster från olika förvärvskällor sedan avdrag gjorts för eventuella underskott av förvärvskälla.

2) Som bilhushåll räknas hushåll som antingen äger minst en bil eller oinskränkt disponerar en eller flera fir- maregistrerade personbilar.

• Sida 132
•  Original

Figur 5.2 visar att bilinnehav har ett klart samband med inkomsten. Vid årsinkomster upp till 29 000 kronor saknar majoriteten hushåll bil. Inom detta inkomstskikt befinner sig nästan 40 % av hushållen.

Bilinnehav varierar också med tätortsgraden. Av hushålls- budgetundersökningen framgår att den procentuella andelen bilhushåll generellt är lägre ju större andel av kommunens befolkning som bor i tätort. I kommuner med enbart tätorts- befolkning var år 1969 andelen bilhushåll endast 45 % jäm— fört med 55 % för hela riket. I kommuner med mindre än 30 % av befolkningen boende i tätorter uppgick andelen bilhus— håll till 64 %. Inom tätorter kan förekomma betydande skill— nader. I exempelvis Stockholms södra innerstad saknade hela 69 % av hushållen bil, medan motsvarande andel inom ett om— råde i regionens nordöstra del (Danderyds kommun) endast var 22 % (Stockholms läns landsting 1973).

Om transportsystemet utformas med utgångspunkt från att varje hushåll skall disponera minst en bil skulle detta in- nebära att antalet bilar skulle behöva öka mest i de medel— stora och största tätorterna, dvs där biltrafiken redan föranleder stora problem. I tabell 5.12 visas ett räkne— exempel på hur ett dylikt tillskott till hushållens bilägan- de skulle fördelas. Tabellen baseras på en specialbearbet- ning av folk- och bostadsräkningen år 1970. Av tabellen fram- går att nära 70 % eller drygt 850 000 bilar skulle tillkom— ma i de större tätorterna om varje hushåll skulle äga en bil.

• Sida 133
•  Original

Tabell 5.12. Nödvändig ökning av antalet bilar för att samtliga hushåll skall äga minst en bil. Ök— ningen är fördelad på kommungrupper. Uppgif- terna avser år 1970. Källa: Expertgruppen för regional utredningsverksamhet 1974. ____________________________________________

Kommungrupp Nödvändig ökning av antalet bilar

Stockholmsregionen 300 000 Göteborgsregionen 125 000 Malmö-, Lund-, Trelleborgs- regionen 78 000 Större tätortera) 351 000 övriga konununblockb) 380 000 1 234 000

___—___—

a)Kommunblock med lokalt mer än 90 000 invånare, inom en cirkel med radien 30 km runt kommunens centralort. Om— fattar 77 kommunblock. b)0mfattar 154 kommunblock.

I figur 5.3 visas tre olika bedömningar av ökningen av an— talet personbilar fram till 1980-1985. En prognos har ut- arbetats av statens vägverk år 1971. En annan bedömning bygger på en av trafikplaneringsutredningen (TPU) år 1972 gjord bearbetning av en prognos, som upprättades i samband med långtidsutredningen 1970. Den bearbetade prognosen grun- das på antagandet att antalet personbilar ökar med 105 000 per år till ca 3,3 miljoner år 1980. Den tredje framskriv- ningen har gjorts år 1972 av Lars Jacobsson vid Industrins utredningsinstitut. Enligt sistnämnda beräkning ökar anta— let bilar med ca 100 000 per år. Detta medför att bilbe— ståndet år 1985 uppgår till knappt 3,8 miljoner bilar.

I figuren har slutligen, med utgångspunkt från förhållan— dena år 1970, markerats det erforderliga antalet person— bilar om varje hushåll skulle äga en bil. Vid beräkningen har gjorts vissa antaganden om utvecklingen av antalet hushåll och fördelningen av privat— och företagsägda bilar. Till följd av osäkerheten i dessa antaganden har antalet bilar angivits i ett intervall. Antalet bilar är 1985

• Sida 134
•  Original

skulle enligt detta räkneexempel uppgå till 4,2-4,5 mil- joner. I exemplet har inte räknats med någon ökning av an- talet flerbilshushåll, p g a alltför stora svårigheter att 1 bedöma denna utveckling. Detta innebär att intervallet vi— sande en bil per hushåll troligen bör ligga på en högre nivå än som framgår av figuren. En stadsbyggnads— och tra— fikplanering baserad på antagandet att varje hushåll skul— le disponera minst en bil skulle således kräva en kraftig ökning av antalet bilar jämfört med den utveckling som prognosticerats. Härtill kommer att ökningen företrädes— vis skulle ske i de tätorter som redan har stora problem med befintligt antal bilar.

Figur 5.3 Prognoser över det totala antalet personbilar 1970—1985 samt räkneexempel visande det totala antalet bilar om varje hushåll ägde en bil. Källa: Jacobsson 1973, statens vägverk 1971,

Trafikplaneringsutredningen 1972 samt egna be-

räkningar. PERSONBILAR | MILJONER 4 . I i ' ' " I I I I

& ' & 3 O/ 2 .f' . 0/ .f' $

1 | ||| | | OM VARJE HUSHÅLL ÄGDE EN BIL

u......" TPU 1972 . JACOBSSON 1973 ---- VV 1971 _ | _ FAKTISK UTVECKLING

• Sida 135
•  Original

En i sammanhanget viktig fråga är hur bilinnehavet påver— kas av tillgången till kollektiva färdmedel. På detta om— råde finns i Sverige endast material från Stockholmsregio— nen (TU 71). Det är dock svårt att avgöra hur representa— tivt detta material är. I TU 71 har sammanställts hushåll efter bilinnehav, årsinkomst och avstånd i meter till kol— lektiv direktförbindelse med Stockholms innerstad. Hus— hållen har delats in i sådana som bor i innerstaden och så— dana som bor i den övriga regionen, se figur 5.4. Sistnämnda grupp har därefter fördelats på hushåll som har 0—500 m respektive mer än 500 m till kollektiv direktförbindelse med innerstaden. Av figuren framgår att hushåll med längre

gångavstånd har större bilinnehav.

Figur 5.4 Bilinnehav relaterat till årsinkomst och gång- avstånd till kollektivt färdmedel i Stockholms- regionen år 1971. Källa: Stockholms läns lands—

ting 1973.

BlLHUSHÅLL

0

k

100 E ÅRSINKOMST 15—29000

KR/HUSHALL

ÅRSINKOMST 45-59000

50 KRIHUSHÅLL

⁰ '

BOENDE | BOENDE | ÖVR. REGIONEN

INNER — ( SOOM > SOOM

STADEN. FRÅN KOLLEKTIV DIREKT— FÖRBINDELSE MED INNER— STADEN.

Som mått på de boendes tillgång till kollektiv trafikser- vice har i TU 71 använts dels avståndet från bostaden till hållplats eller station för kollektiv direktförbindelse med Stockholms innerstad, dels restid till city med till— gängligt kollektivt färdmedel. Måttet ger ingen fullstän— dig bild av den kollektiva trafikens kvalitet men ger åt—

• Sida 136
•  Original

lektivförbindelser med ett för flertalet hushåll väsent- ligt resmål. Enligt TU 71 gäller för hela inkomstskalan

att andelen hushåll som har bil ökar ju sämre tillgången är till kollektivförbindelser med innerstaden.

Av TU 71 framgår vidare att andelen resor med kollektiva färdmedel till innerstaden är betydligt lägre från de yttre förortsområdena än från de inre, både vad gäller ar— betsresor och resor i övriga ärenden. I resultatredovis— ningen konstateras att detta är naturligt eftersom ytter- förorterna har sämre tillgång till kollektiva färdmedel, högre andel bilhushåll och längre resa till innerstaden, vilket normalt innebär större tidsvinst genom bilresa. Det framhålls vidare att hushåll med god tillgång till kollek— tiva färdmedel avstår i större utsträckning från att skaffa bil och utnyttjar kollektiva färdmedel för sitt resande me- dan hushåll med dålig kollektivservice i viss mån kan känna sig "tvingade" att köpa och använda bil. Två— och flerbils- ägandet i medelinkomsthushåll är vanligare i hushåll med sämre tillgång till kollektivtransporter.

Det torde vara ett välkänt faktum att det finns ett starkt samband mellan hög inkomst, boende i enfamiljshus och bil— innehav. Denna boendeform ökar i regel behovet av bil då den vanligen ger längre gångavstånd, sämre trafikunderlag och därmed lägre kollektivtrafikutbud. Omvänt torde också gälla att hushåll med låga inkomster reser kollektivt inte endast på grund av bristande ekonomisk förmåga att äga och åka bil, utan därför att man vanligen har tillgång till kollektiva transportmedel med något högre standard vad gäl- ler turtäthet och gångavstånd. Det föreligger ett samband mellan val av bostad och val av färdmedel. I många fall görs valet av färdmedel för regelbundna resor, exempelvis arbetsresor, redan vid val av bostadsläge, arbetsplats eller vid inköpet av bil.

Liknande tankegångar har redovisats av bl a vägkostnadsutred— ningen som hävdar att en prishöjning för transporter på kort sikt kan antas medföra en minskning av resandet. På längre sikt kan effekten förstärkas bl a genom att hushåll och företag än— drar sina lokaliseringsval (Vägkostnadsutredningen 1973).

• Sida 137
•  Original

5.4 Attityder till olika trafikmedel och standard- komponenter

Enligt direktiven skall utredningen bilda sig en uppfatt— ning om de tids—, kostnads- och andra faktorer, som påver— kar trafikanternas val av olika trafikmedel. I direktiven anges särskilt att utredningens överväganden bör omfatta de möjligheter som prissättningen i kollektivtrafiken er— bjuder att förverkliga en trafikpolitisk målsättning på det lokala planet.

Trafikanternas syn på transportsystemets kvalitet samt ön- skemål om förändringar i detsamma är en mycket svårfångad kunskap. Denna kunskap är dock väsentlig om transportsyste- met skall kunna utformas så att det svarar mot trafikanter- nas behov. Mot denna bakgrund har man genom beteendestudier eller attitydstudier försökt inhämta kunskap om motiven för val av olika färdmedel och trafikanternas prioritering av olika standardkomponenter.

KOLT:s arbete har inriktats på att inventera och utvärdera under senare år utförda undersökningar. Detta arbete redo- visas i bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standard— faktorer.

De studier som utvärderats har utförts i elva svenska tät— orter, nämligen Borås, Gävle, Göteborg, Halmstad, Karlstad, Luleå, Malmö, Norrköping, Stockholm, Uppsala och östersund. Slutsatserna baseras även på riksomfattande material och några utländska undersökningar. Syftet har varit att för- söka klarlägga vilka faktorer som är mest betydelsefulla för resbeteendet. Innan resultaten från denna inventering återges erfordras några kommentarer kring attitydstudiens begränsningar när det gäller att få ett entydigt underlag för trafikens utbyggnad ochvdrift.

Attitydundersökningar bygger på intervjuer, dvs den till- frågade anger hur han eller hon värderar olika egenskaper hos trafiksystemet. För att generell kunskap skall kunna inhämtas på detta sätt krävs lättfattliga och precisa frågor.

• Sida 138
•  Original

Metoden kräver även god kunskap om den intervjuades trans- portförhållanden då den faktiska standarden givetvis påver- kar vederbörandes uppfattning om önskvärda förändringar. Det krävs även kunskap om individens socio—ekonomiska förhållan— den m m då även dessa påverkar individens attityder. Slut- ligen medför skilda förutsättningar mellan olika tätorter och mellan områden inom samma tätort att resultat från ett geografiskt område inte utan beaktande av sådana olikheter kan ligga till grund för generella slutsatser. Ett stort an— tal av de många attitydundersökningar som utförts uppfyller inte angivna krav. Detta innebär att det är få generella

slutsatser som kan redovisas.

Ett stort antal attitydundersökningar, som ofta dragit re- lativt höga kostnader, är på grund av oprecisa frågor, 0- tillräcklig kunskap om bakgrundsfaktorer m m av litet eller inget värde som underlag för transportsystemets utbyggnad och drift.

Resultaten från de olika attitydundersökningarna bekräftar att olikheter i trafikutbud, socio-ekonomiska förhållanden m m påverkar attityden till och värderingen av olika tra- fikmedel och standardkomponenter. Följande slutsatser torde dock vara allmängiltiga.

Bilresenären motiverar sitt val med bilens snabbhet eller kortare restid jämfört med övriga färdsätt. De viktigaste skälen att inte välja bil, trots tillgång till sådan, är brist på parkeringsplats eller kostnad för parkeringen. Er- farenheter från stora tätorter visar att en höjning av par- keringskostnaden medför dels minskad beläggning på parke- ringsplatser, dels ökad smitning från betalning.

Taxesänkningar inom kollektivtrafiken påverkar ej nämnvärt bilistens val av färdmedel. Gruppen bilförare med arbets- plats som resmål är till synes nästan helt opåverkad av en dylik åtgärd. Ett eventuellt ändrat val synes i mycket större utsträckning motiveras av problem att färdas med bil än av positiva förändringar inom kollektivtrafiken.

• Sida 139
•  Original

Kollektivresenären anser att standardfaktorerna restid och reskostnad är klart viktigare än bekvämligheten. Rangord— ningen mellan restid och kostnad beror på lokala förhållan— den. Av de olika komponenter som påverkar restiden är tur— tätheten den viktigaste.

Av de faktorer som påverkar bekvämligheten synes de som finns utanför fordonet, t ex gångvägar och hållplatsers ut- formning, vara viktigare än de som hör till fordonet. För att exemplifiera hur viktig reskostnad och restid anses vara, kan nämnas att gångavstånd prioriteras på bekostnad av taxan och turtätheten först när gångavstånden väsent- ligt överstiger rekommendationerna i exempelvis Svenska Lokaltrafikföreningens skrift Bussen i stadsplanen.

Taxornas nivå kan enligt intervjuerna utgöra ett hinder för resa. En taxesänkning medför att tidigare kollektiv— resenärer reser oftare. Den ökar också resandet med kollek- tivt färdmedel bland de som tidigare gick eller cyklade.

Studier av den kollektiva trafikens standard har hittills omfattat samtliga invånare, dvs även sådana som aldrig an— vänder denna trafik. Detta medför att det är omöjligt att avgöra i vilken utsträckning kollektivtrafiken tillgodoser resbehoven i respektive ort. Vidare ger resultaten endast en rangordning av olika standardfaktorer, men ingen upp— fattning om faktorernas vikt, t ex vid vilken prisnivå på parkeringsplatser bilisten ändrar färdsätt. Den betydelse trafikanterna fäster vid förbättringar i trafiksystemets antyds emellertid i följande två resultat.

För det första är de intervjuade ofta beredda att accepte— ra ökade kostnader (skatte- eller taxehöjning) om anled— ningen till missnöje med den kollektiva trafiken kan undan— röjas. Denna vilja är vanligast bland kollektivresenärer, trots att kollektivresenärerna i många undersökningar an— ger kostnaden som den viktigaste standardfaktorn. För det andra är man generellt positiv till en prioritering av andra färdsätt på biltrafikens bekostnad i tätortens cen— trum.

• Sida 140
•  Original

Här redovisade resultat visar majoritetens uppfattning. Som inledningsvis konstaterades, skiljer sig värderingarna mellan olika individer. Detta kan exemplifieras med följan— de skillnader mellan gamla och unga. Då dessa grupper många gånger är helt beroende av kollektivtrafiken har skillnader— na ett särskilt intresse. Äldre personer prioriterar be— kvämligheten genom åtgärder som kan minska effekten av bristande rörlighet, uthållighet m m. Unga personer prio- riterar restiden och trafikutbudet, exempelvis lång trafi- keringstid.

• Sida 141
•  Original

5.5 Sammanfattning

Stora befolkningsgrupper har svårigheter att själva klara sina förflyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningar i övrigt. De grupper som är särskilt utsatta är barn och gamla. Kvinnor lider ofta- re än män av nedsatt rörelseförmåga. De som vanligen har

de sämsta fysiska förutsättningarna är således de som också är mest beroende av kollektivtrafiken och dess komplement i form av färdtjänst och skolskjuts. Barn och gamla är där— till särskilt utsatta för olyckor i trafiksystemet, som en följd av systemets alltför höga krav på fysisk och psykisk förmåga jämte fordonsförarnas bristande respekt för gällan— de trafikregler.

Individerna har ett mycket litet tidsutrymme för förflytt— ningar sedan arbete, sömn och inköp tagit sin tid i anspråk. Det begränsade tidsutrymmet och standarden i trafiksystemet styr eller begränsar individernas möjligheter att välja bo— stad, arbetsplats m m. Genom bl a den snabbt ökande för— värvsverksamheten bland kvinnor, barnens längre skolgång samt barnens och de vuxnas ökande deltagande i olika sam- hällsaktiviteter blir samtliga hushållsmedlemmar allt mer beroende av dels transportsystemets standard, dels lokali- seringen av olika verksamheter och deras öppethållande.

Det är inte möjligt att ange något värde för längsta accep- tabla restid för t ex arbetsresor. Studier antyder emeller— tid att det för hushållen är eftersträvansvärt att nå en restid till och från arbetet på totalt högst 30—40 minuter. Längre restider tycks få en kraftigt styrande och begrän— sande inverkan på valmöjligheterna. Bilresenären når nor— malt tätortens hela utbud av arbetsplatser inom denna tid- rymd. Detta är inte fallet med kollektivresenären som inom samma tidrymd endast när en begränsad och minskande andel av arbetsplatserna. I allt fler kommuner kan standardökning- ar i den kollektiva trafiken inte kompensera de längre res— tider som följer av de allt längre resavstånden. Härtill kommer svårigheter för kollektivtrafikanter att nå utbud av

service och fritidsanläggningar.

• Sida 142
•  Original

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att ut- nyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den högre förflyttningsstandard som bilinnehav medför. Bil- hushållens kostnader för resor har under 1950— och 1960— talen stigit snabbt och de är jämte kostnader för bostäder och livsmedel en av de tre tyngsta posterna i hushållens budget. Ett stort antal hushåll saknar ekonomiska resurser för att tillgodose sina transportbehov.

För hushåll och enskilda medlemmar med små ekonomiska re— surser är taxenivån på kollektivtrafiken av betydelse. En taxa med låg kostnadstäckning minskar dock det ekonomiska utrymmet för att bibehålla eller utöka kollektivtrafikens standard. En lågtaxa kan alltså vara socialpolitiskt moti— verad, men den kan, vid oförändrat stöd från det allmänna, medföra ett minskat trafikutbud.

Attitydundersökningar visar att taxan kan utgöra ett hinder för resa och att taxan och turtätheten är de två viktigaste standardfaktorerna för kollektivresenären. Man är dock i många fall beredd att acceptera ökade kostnader (skatte— eller taxehöjning) om anledningen till missnöje med den kollektiva trafiken kan undanröjas. Bilresenären motiverar

i regel sitt val av färdmedel med bilens kortare restid jämfört med övriga färdsätt. Följdriktigt påverkas inte hel- ler bilistens färdmedelsval av taxesänkningar inom kollek— tivtrafiken.

Samhällsutvecklingen medför ett ökat behov av förflyttning— ar för samtliga invånare. Utvecklingen på stadsbyggnadsom— rådet medför försämrade förutsättningar att upprätthålla en god kollektivtrafik med god tillgänglighet. Brister på trafikområdet kan motverka samhällets övergripande mål vad avser allas rätt till arbete och förhindrande av segrega— tion i boendet. De stora skillnaderna i förflyttningsstandard mellan bilresa och kollektivresa är redan ett väsentligt motiv för ökat bilägande och bilåkande. Om det i den fort- satta samhällsutbyggnaden inte går att bryta denna utveck- ling torde bl a följande negativa konsekvenser uppstå.

• Sida 143
•  Original

De vuxna invånare som nu saknar bil måste skaffa en sådan. Då biltätheten är lägst i de största tätorterna blir ök— ningen av antalet bilar störst där de miljö- och säkerhets— problem som följer av bilanvändningen är mest framträdande.

De många hushåll och enskilda hushållsmedlemmar som saknar ekonomiska eller andra förutsättningar för att disponera bil torde med hittillsvarande utveckling få en successivt sjunkande levnadsstandard jämfört med andra grupper. För att förhindra detta måste det allmänna gripa in med stöd i olika former, såväl direkt på trafikområdet, som indirekt via utformning och lokalisering av bostads—, arbets— och

serviceområden, påverka den offentliga servicens öppethål— lande m m.

• Sida 144
•  Original

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och för- ändringar av resvanor — Halmstad —72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Andréason, Sven (1973): Förflyttningsstandard med kollek- tivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Börjesson, Bengt (1972): Konsumtionsstandard hos social- hjälpstagare i Stockholm. Socialhögskolan i Stockholm.

Carlsson, Bengt (1970): Bostadsval och arbetsplats. Urba— niseringsprocessen nr 40. Lunds universitet, institutionen för kulturgeografi.

Dahlman, Carl Johan och Klevmarken, Anders (1971): Den pri- vata konsumtionen 1931-1975. Industrins utredningsinstitut.

Expertgruppen för regional utredningsverksamhet (1974): Orter i regional samverkan. SOU l974:1.

Hultman, Olle (1972): Erfarenheter av flextid vid SL. So— cionomen nr 24 1972.

Johansson, Sten (1971): Den vuxna befolkningens hälsotill- stånd. Utkast till kapitel 8 i betänkande om svenska fol— kets levnadsförhållanden. Låginkomstutredningen.

Jacobsson, Lars (1973): Bilprognos 1972—85. Industrins ut- redningsinstitut.

Lenntorp, Bo (1973): Tidsgeografiska synpunkter på upplägg- ning av transportanalyser. Lunds universitet, institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi.

Lindensjö, Sonja och Mattson, Kerstin (1972): Barnet i tra— fikmiljön. Undersökning utförd på uppdrag av Försäkrings AB Skandia.

Luleå kommun och KOLT (1973): Vad tycker ni om busstrafik? Luleå kommun, planeringsavdelningen.

Lundahl, Agneta (1971): Fritid och rekreation. Utkast till kapitel 11 i betänkande om svenska folkets levnadsförhål— landen. Låginkomstutredningen.

Magnusson, Börje, Olsson, Klas och Treiman, Paul (1971): Trebetygsuppsats om flexibel arbetstid vid gatukontoret i Göteborgs kommun. Socialhögskolan i Göteborg.

Nelander, Sven (1971): Löntagarnas faktiska arbetstider. Utkast till kapitel 8 i betänkande om svenska folkets lev— nadsförhållanden. Låginkomstutredningen.

Rikspolisstyrelsen (1972): Petita för budgetåret 1973/74.

• Sida 145
•  Original

Skolskjutsutredningen (1969): Skolskjutsarna och trafik- säkerheten. SOU l969:26.

Statens vägverk (1971): Biltäthet i kommunblock 1970—1985. Tö 114.

Statens vägverk (1973): Fordonsantal i kommunblock 31.12. 1971. TÖ 120.

Statistiska centralbyrån (1971): Hushållsbudgetundersök— ningen 1969. Statistiska meddelanden P 197lz9.

Statistiska centralbyrån (1974): Socialhjälpsundersökning— en 1968. Sveriges officiella statistik.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stock— holmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1. Trafiknämnden.

Stockholms läns landsting (1974): Hushållens tid, sysslor och förflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafik— nämnden.

Svenska kommunförbundet (1969): Rekommendation om färd- tjänst för handikappade. Kommunalpolitiska avdelningen.

Svenska kommunförbundet (1972): Åldringsvård och handi— kappservice. Socialvårdsundersökningen - delrapport 3.

"Svenska vägföreningens samarbetsutskott (1971): Bilismen

i samhället. Rapport nr 3.

Trafikmålskommittén (1972): Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. 1 Allmän motivering. SOU l972:70. Trafikplaneringsutredningen (1972): Regional trafikplane— ring. Anvisningar till länsstyrelserna. Del 1. Ds K l972:l.

Vägkostnadsutredningen (1973): Vägtrafiken. Kostnader och avgifter. SOU 1973:32.

Åberg, Göte (1974): Sammanställning över prov med trafik— hastighetsanalysator. Trafikpolisen i Stockholm.

• Sida 146
•  Original

• Sida 147
•  Original

6. DET ALLMÄNNAS ENGAGEMANG I KOLLEKTIVTRAFIK 6.1 Inledning

I kapitlet behandlas det allmännas (stat, landsting och kom- mun) engagemang på trafikområdet. Kapitlet är uppdelat i ett organisatoriskt avsnitt där ansvarsfördelningen för person- trafiken redovisas och ett ekonomiskt avsnitt där det all— männas kostnader för och finansiering av kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst redovisas. I det ekonomiska av- snittet ingår även en redovisning av kostnadsutvecklingen för den kollektiva persontrafiken.

I kapitlet används genomgående beteckningen trafikföretag för den som svarar för driften av kollektivtrafiken. I det begreppet inkluderas statliga, kommunala och privata trafik- företag samt kommunala förvaltningar.

Till grund för det ekonomiska avsnittet ligger bl a resulta- ten från en av Svenska kommunförbundet utförd enkät om kom- munernas ekonomiska engagemang i persontrafiken år 1973 samt Svenska Lokaltrafikföreningens (SLTF) interna medlemsstatistik (Svenska kommunförbundet 1974 och Svenska Lokaltrafikföre— ningen). Vidare har KOLT genom enkäter samlat in komplette- rande uppgifter från trafikföretag i vissa tätorter. Fler- talet av de uppgifter och figurer som redovisas i det följan- de baseras på dessa källor. Materialet har sammanställts och bearbetats inom utredningen.

• Sida 148
•  Original

6.2 Persontranspgrtsystemets huvudmän och deras ekono- miska engagemang

å—Z-l _ _Ngvgrgnge_agsga£s£ö£dglgigg

Ansvaret för utbyggnad och drift av det allmänna vägnätet är delat mellan staten och drygt 100 av de största kommuner— na. Gatuhållning inom stadsplanelagt område åvilar enligt byggnadslagen i princip kommunen. Till kommun som är väg- hållare utgår i mån av tillgång på medel statsbidrag till byggande och drift av allmänna vägar och de gator som anses nödvändiga för den allmänna samfärdseln (s k statskommunvä- gar). Till persontransportsytemet hör också olika spårtrafik— anläggningar. Vissa investeringar i tunnelbana eller stads- bana, som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln, är statsbidragsberättigade. I motsats till vad som gäller för statskommunvägar utgår ej statsbidrag till underhåll av ba-

norna.

Kommunens inflytande när det gäller reglering av trafiken på gatu— och vägnätet är i viss utsträckning begränsat. Så- lunda har exempelvis trafiknämnden, som inte är en kommunal nämnd, beslutanderätten i vissa trafikfrågor. Nämnden, som består av polischefen och två av kommunfullmäktige valda ledamöter, beslutar bl a om förbud mot trafik och om inskränk- ning i trafiken beträffande fordon av visst slag eller med viss last och i frågor om parkering. Länsstyrelsen beslutar bl a om hastighetsbegränsningar och om väg skall vara huvud- led, motortrafikled eller motorväg.

Ansvaret för den kollektiva trafikens utbyggnad och drift är, till skillnad från vad som gäller för gatu— och vägnätets utbyggnad och nyttjande, inte författningsmässigt reglerat. Den kollektiva trafiken handhas av flera olika huvudmän. I kungörelsen om statligt stöd till lokal landsbygdstrafik och i den regionala trafikplaneringen görs en uppdelning i lokal och regional trafik.

I den regionala trafiken, dvs i princip trafik mellan kommun- centra inom ett och samma län, är staten engagerad i såväl

• Sida 149
•  Original

tåg- som busstrafik. Genom den regionala trafikplaneringen har staten också påtagit sig ett planeringsansvar och genom statsbidrag till olönsam regional landsbygdstrafik ett be- gränsat ekonomiskt ansvar. Primärkommuner och landsting har också på många håll engagerat sig i planeringen och på- tagit sig ett ekonomiskt ansvar för denna trafik. Någon klar ansvarsfördelning finns inte beträffande den regionala trafikens finansiering. Trafiken ombesörjs av statliga, kom- munala och enskilda företag. Härtill kommer att det ekono- miska ansvaret för anläggningar för denna trafik kan åvila olika huvudmän. Sålunda kan exempelvis staten ansvara för vissa vägar, järnvägslinjer m m, kommunerna för vissa vägar och enskilda bolag för bl a bussterminaler.

Med lokal trafik avses företrädesvis trafik inom en och sam- ma kommun. Kommunerna har påtagit sig ett omfattande ansvar för den lokala kollektivtrafiken. Detta ansvar har kommit till uttryck bl a i kungörelsen om statligt stöd till lokal landsbygdstrafik. I Stockholms län har landstingskommunen på— tagit sig ansvaret för den kollektiva trafiken i länet. Vissa andra landstingskommuner har också engagerat sig i lokal kol- lektivtrafik.

Kommun, landstingskommun eller kommunalförbund kan erhålla statsbidrag för kostnader för lokal landsbydstrafik. Stats- bidrag utgår för täckande av del av underskott på olönsamma busslinjer som till minst halva linjelängden ligger utanför stadsplanelagt område. Statsbidrag utgår även till sådan lo- kal kompletteringstrafik på landsbygden som ingår i en av kommunen antagen lokal trafikförsörjningsplan. Till drift av lokal tätortstrafik utgår inte statsbidrag.

En förutsättning för att få bedriva linjetrafik är att läns— styrelsen ger trafiktillstånd. Länsstyrelsen fastställer också turlista och meddelar bestämmelser om taxor (maximi- taxa). Beträffande tillstånd till linjetrafik, som kan kom- ma att konkurrera med befintlig linjetrafik, gäller viss företrädesrätt för den redan etablerade trafiken. Kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag har

• Sida 150
•  Original

speciell företrädesrätt framför annan sökande beträffande tillstånd till linjetrafik med buss.

Linjetrafiken kompletteras med färdtjänst och skolskjuts. Med färdtjänst avses sådant komplement till kollektivtrafi- ken som är avsett för personer vars handikapp medför väsent— liga svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel. I kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflytt- ningar, berörs svårigheten att definiera handikapp. Någon författningsmässig skyldighet för kommun att svara för färd- tjänst finns inte. Kommunförbundet rekommenderade emeller- tid år 1969 alla kommuner att inrätta färdtjänst. Rekommen- dationen motiverades av att kommunens socialnämnd enligt socialhjälpslagen har primäransvaret för handikappvården. Prövningen av färdtjänstbehovet sker individuellt och med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall. Från och med den 1 januari 1975 utgår statsbidrag till den kommunala (primärkommun eller landsting) färdtjänsten. Det statliga stödet utgör 35 % av landstings- och primärkommunernas bruttokostnader för driften av färdtjänsten.

Med skolskjuts avses sådan transport till eller från skolan som anordnas särskilt för ändamålet. Kommunernas ansvar för denna verksamhet har ansetts följa av skollagens stadganden. Särskilda statsbidrag utgick till år 1967 då dessa avlöstes och inkluderades i det allmänna skatteutjämningsbidraget.

I en utredning om taxinäringen har taxis nuvarande arbets- uppgifter beskrivits. Där framgår att taxi nu torde utnytt— jas för skolskjutsning i alla kommuner och att taxi i stor utsträckning anlitas för färdtjänst (Strukturarbetsgruppen 1974). I många kommuner utnyttjas taxibilar även som komple— ment till eller ersättning för kollektivtrafik.

6.2.2 Dgt_allgägnas_ekoggmåska_egggggmgng gcg £o;mgr_fär_

prioriteringgg

Det allmännas kostnader för byggande och drift av gatu— och vägnät fördelat på staten och kommunerna, visas i tabell 6.1. De samlade kostnaderna uppgick år 1972 till drygt 3 900 milj kr. I beloppet ingår kostnader för beredskapsarbeten. Av

• Sida 151
•  Original

tabellen framgår även statens och kommunernas (Stockholms läns landsting) kostnader för byggande av tunnelbanor.

Tabell 6.1 Det allmännas kostnader för väg- och gatuhållning

inklusive beredskapsarbeten 1 milj kr år 1972. Källa: Statens vägverk 1972 och statistiska cen- tralbyrån 1974.

___—___—

Kostnadsbärare

Kostnadspost Stat Kommun

__________________________________________________________ Statliga och kommunala gator och

vägar

— byggande 1 507 565

— drift 971 534 Tunnelbanor

- byggande 82 76 Enskilda vägar

a)

' byggande och drift 82 ca 85 _____________________________________________________________ Totalt 2 642 1 260

___—__M-

a)Uppgiften som avser år 1970 har hämtats från vägkostnads— utredningen (Vägkostnadsutredningen 1973).

För att olika myndigheter skall kunna göra väl avvägda bedöm- ningar om erforderlig standard i trafiksystemet krävs klart angivna mål beträffande förflyttningsstandard, framkomlighet, säkerhet m m. Nuvarande av vägverket tillämpade standardkri- terier för gatu- och vägnätets utformning är närmast av väg— byggnadsteknisk natur. Bristen på detaljerade målformulering— ar på transportområdet gör det svårt att angelägenhetsgradera olika projekt. Fördelningen av de, jämfört med föreliggande behov, knappa resurserna för väg— och gatubyggande kan därför i många fall bli svår att genomföra på ett tillfredsställande Sätt.

Prioriteringen av byggnadsprojekt och underhållsåtgärder inom de anslag som riksdagen beviljar, sker efter ett särskilt system. De statliga respektive kommunala väghållarna anger i behovsplaner för en lS-årsperiod, utan prioritering, de bygg— nadsprojekt och förbättringsåtgärder som anses nödvändiga.

• Sida 152
•  Original

På grundval av behovsplanerna upprättas för en lO-årsperiod en rangordning av projekten inom ramen för den medelstilldel- ning som bedöms trolig under perioden. Enligt direktiv och ekonomiska ramar som anges av regeringen upprättas därefter planer för S-årSperioder, flerårSplaner för byggande av stats— vägar och en fördelningsplan för statsbidragsberättigade gatu- och vägprojekt. För driften av statsvägarna upprättas en plan för en S—årsperiod där prioritering av olika underhållsåt- gärder sker. Bidragsgivningen till drift av statskommunvägar baseras på beräkningar som utförs av vägverket vartannat år.

En jämförelse mellan tillgängliga ekonomiska resurser och an- mälda behov av medel till byggande och drift av gatu- och vägnät visar på en bristande överensstämmelse mellan statliga och kommunala myndigheters ambitioner och tillgängliga re- surser. Det kan som exempel anges att den bedömda medelstill- delningen enligt gällande långtidsplan för bidrag till kommu- nal gatu— ochväghållning endast täcker ungefär halva det be- lopp som krävs för de av kommunerna planerade objekten. Väg— myndigheternas planer har under en lång tidsperiod kraftigt överstigit vad som befunnits möjligt att genomföra. Detta har medfört och kommer troligen att medföra att invånarna på många håll under långa tider får leva med ett gatu— och väg- nät som avviker från det som förutsattes vid bebyggelsepla- neringen. Detta bör rimligtvis leda till ett flertal negativa verkningar från miljö-, trafiksäkerhets— och effektivitets— synpunkt. Dessa negativa verkningar hade förmodligen kunnat begränsas om en bättre samordning skett i fråga om planering och byggande av bostäder och trafikleder.

Det samlade primär- och landstingskommunala engagemanget i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst uppgick år 1973 till drygt 940 milj kr. Av detta belopp hänfördes ca 590 milj kr till reguljär kollektiv trafik (Svenska kommunförbundet 1974). Det statliga anslaget för bidrag till olönsam lands- bygdstrafik var samma år 17 milj kr (Proposition 1974zl, bi— laga 8). En närmare beskrivning av det landstings— och primär- kommunala engagemanget fördelat på olika län och kommuner samt en redovisning av den kollektiva tätortstrafikens kost- nader, kostnadsutveckling m m, lämnas i avsnitt 6.3.

• Sida 153
•  Original

Konkret angivna mål, baserade på en övergripande trafikpoli- tik, saknas vanligen också för kollektivtrafikens utbyggnad. För den kollektiva trafiken har det hittills endast undan— tagsvis funnits behovsinventeringar av motsvarande långsik- tiga karaktär som inom gatu— och vägplaneringen. Genom den regionala och lokala trafikplaneringen bör det dock vara möj- ligt att upprätta långsiktiga planer för utbyggnaden av kol— lektivtrafiken.

I kommunerna utformas mål och handlingsprogram på flera sam- hällsområden i särskilda politiska organ. Som visats i ka- pitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, är utbyggnaden av trans- transportsystemet i hög grad integrerat med den kommunala bebyggelseplaneringen. Det är här särskilt önskvärt att få till stånd en samlad avvägning mellan olika trafikantgrup- pers behov. Flera skäl talar för att nuvarande arbetsformer bör ses över. Vid prioriteringar mellan olika verksamheter riskerar den kollektiva trafikens resursbehov att inte få samma tyngd som kraven från andra områden. Härtill kommer

att nuvarande fysisk och ekonomisk planering väsentligen är inriktad på anläggningsverksamhet och härför erforderliga investeringar. Den kollektiva trafiken kräver dock, som visas i följande avsnitt, få egna anläggningar. Nämnda förhållandena gör att den kollektiva trafikens intressen inte heller upp— märksammas i tillräcklig grad i bebyggelseplaneringen. Konse- kvensen av detta med avseende på exempelvis kostnaderna för kollektivtrafiken och kollektivtrafikanternas förflyttnings— standard har behandlats i kapitlen 4 och 5.

En arbetsgrupp med representanter från statens trafiksäker- hetsverk och Svenska kommunförbundet har utrett frågan om trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna. Enligt arbetsgruppen hör utformningen av trafiksystemet nära samman med den kommu- nala bebyggelseplaneringen (Arbetsgruppen för kommunal tra— fiksäkerhetsorganisation 1971).

Trafikreglerande åtgärder medför många gånger konsekvenser av betydelse för en kommuns utveckling, varför de lokala tra-

• Sida 154
•  Original

fikföreskrifterna på ett så tidigt stadium som möjligt bör samordnas med den kommunala planeringen i övrigt. Vidare an- ser arbetsgruppen att en närmare samordning mellan de trafik- politiska målsättningar som kommunerna uppställer och utform- ningen av trafikföreskrifterna, är nödvändig för att kunna åstadkomma en bättre fungerande trafik. Mot bl a denna bak- grund föreslog arbetsgruppen att det i varje kommun skulle finnas en av kommunfullmäktige vald trafiknämnd. I allt vä- sentligt skulle nämnden överta de arbetsuppgifter som ankom- mer på de nuvarande trafiknämnderna och trafiksäkerhetskom- mittéerna.

I samband med kommunikationsdepartementets remissbehandling av arbetsgruppens förslag framfördes krav på ytterligare ut- redning. Bland de frågor som remissinstanserna diskuterade kan nämnas samordningen mellan den nya trafiknämnden och an- dra kommunala organ. Ett annat frågekomplex rör kompentensför- delningen mellan trafiknämnd, länsstyrelse och väghållare, kostnadsansvaret samt polisens befattning med utformningen av lokala trafikföreskrifter. För att överväga de kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna tillkallade kommunika- tionsministern i oktober 1974 en särskild sakkunnig. Med an— ledning härav har KOLT inte närmare behandlat frågor som gäl— ler trafiknämnderna.

Länsberedningen redovisar i sitt betänkande förslag till ändrad ansvarsfördelning beträffande den lokala och regionala trafikförsörjningen. Förslaget innebär att landstingen ges

ett generellt ansvar för den regionala och lokala kollektiv- trafiken i respektive län (Länsberedningen 1974). Landstingen föreslås även överta ansvaret för Skolskjutsar och färdtjänst. Länsberedningen föreslår vidare att en särskild utredning till- sätts angående gränsdragningen mellan statlig, kommunal och

enskild väghållning.

Förslag i samma riktning som länsberedningens har redovisats i Landstingsförbundets utredning om landstingskommunernas ställning och uppgifter i samhället. Enligt utredningen bör det vara landstingens skyldighet att svara för den regionala trafikplaneringen (Landstingsförbundet 1974). Frågan om an-

• Sida 155
•  Original

svaret för det regionala vägnätet (länsvägarna) bör enligt förslaget bli föremål för utredning, där förutsättningarna för en övergång till ett direkt inflytande från landstingens sida prövas.

Uppdelningen i regional och lokal trafik är på många håll svår att göra. Detta kan bero på att viss trafik med regio— nala trafikuppgifter genom den senaste kommunreformen har kommit att hänföras till lokal trafik. Andra svårbedömbara fall finns i till ytan stora kommuner, där inte all trafik inom kommunen kan betraktas som lokal. Vidare kan uppdelning- en försvåra ett effektivare utnyttjande av olika trafikmedel och trafikanläggningar samt försvåra en ändamålsenlig upp— byggnad och drift av ett interkommunalt kollektivtrafiksy-

stem som är samordnat med det lokala systemet.

I flera år har övervägts vilken företagsform som av effekti- vitets- och kostnadsskäl är lämpligast för taxinäringen. Taxirörelsens anpassning till konsumenternas krav och taxis uppgifter med skolskjuts, färdtjänt och kompletteringstrafik har senast utretts av en särskild arbetsgrupp med represen- tanter för Kommunförbundet, Taxiförbundet och Transportar— betareförbundet. I utredningen föreslås som en huvudregel att ett aktiebolag för taxitrafiken bildas i varje kommun (Strukturarbetsgruppen 1974). Med utgångspunkt från kommu- nens nuvarande ansvar för den kollektiva transportförsörjning- en, förutsätts att kommunen utser en ledamot i aktiebolagets styrelse. Under en övergångstid skall en rådgivande nämnd med- verka vid omstruktureringen av taxinäringen. Vidare föreslås att det statliga bidraget till olönsam landsbygdstrafik ut- vidgas till att omfatta även annan taxitrafik än komplette- ringstrafik. Den föreslagna strukturförändringen bör enligt gruppen ske i etapper och vara genomförd senast under år 1985.

• Sida 156
•  Original

6.3 Kostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färd- tjänst samt finansiering

å-å-l _ _ Brimår: act landstingstoamsnsla hosta—ages ? De samlade primär- och landstingskommunala nettokostnaderna för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst uppgick år 1973 till drygt 940 milj kr. I figur 6.1 visas de totala netto— kostnadernas fördelning på kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst. Av de totala kostnaderna svarade Stockholms län

och kommunerna i Göteborgsregionen för drygt 600 milj kr,

varav huvuddelen avsåg kollektivtrafik. De två storstadslä-

nen svarade således för drygt 60 % av det kommunala engage— manget i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst.

Figur 6.1 Totala primär— och landstingskommunala nettokost- nader för kollektivtrafik, skolskjuts och färd- tjänst år 1973. Källa: Se avsnitt 6.1.

HELA RIKET

KOLLEKT IVTRAF IK

FÄRDTJÄNST

TOTAL NETTOKOSTNAD DRYGT 940 MILJ KR.

I figur 6.2 visas på länsnivå förekommande skillnader i eko- nomiskt engagemang uttryckt 1 öre per skattekrona (skkr). De totala primär- och landstingskommunala nettokostnaderna i respektive län har relaterats till det primärkommunala skatte-

• Sida 157
•  Original

underlaget. Utöver de två storstadslänen ligger den beräkna- de utdebiteringen mellan 30 och 70 öre/skkr. Som jämförelse kan anges att den kommunala medelutdebiteringen år 1973 var 23:94 kr/skkr.

Figur 6.2 Totala primär- och landstingskommunala netto- kostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst år 1973 fördelade på län och uttryckta i öre/skkr. Källa: Se avsnitt 6.1.

A_NtAL LAN

50 100 150 200 KOMMUNAL UTDEBI TERI NG öre / skkr

I syfte att belysa förekommande skillnader i ekonomiskt en- gagemang i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst på läns- och kommunnivå visas ytterligare två figurer. Den första, figur 6. , visar de kommunala nettokostnadernas relativa för- delning i Norrbottens, Värmlands och Östergötlands län. I figuren anges de totala kostnaderna såväl 1 milj kr som i öre/skkr. Vid jämförelser av förekommande skillnader mellan olika kommuner bör beaktas att en väl utbyggd kollektivtrafik

• Sida 158
•  Original

minskar behovet av särskilda insatser för främst Skolskjutsar.

Figur 6.3 Totala kommunala nettokostnader för och kostnader- nas relativa fördelning på kollektivtrafik, skol- skjuts och färdtjänst i Norrbottens, Värmlands respektive Östergötlands län år 1973. Källa: Se avsnitt 6.1.

NORRBOTTENS LÄN VÄRMLANDS LÄN ÖSTERGÖTLANDS LÄN

SKOL—

SKOLSKJUTS SK JUTS

SKOLSKJUTS

KOLLEKTIVTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIK . KOLLEKTIVTRAFIK FÄRDTJÄNST FÄRDTJÄNST FARDTJANST

TOTALA NETTOKOSTNADERNA ) RESPEKTIVE LÄN OCH NETTOKOSTNADERNA UTTRYCKTA | ÖRE/SKKR

19 MILJ KR. 17 MILJ KR. 30 MILJ KR. 49 öre/skkr 51 öre/skkr 67 öre/skkr

Figur 6.4 visar antalet kommuner i de tre länen som ekono- miskt engagerar sig i kollektivtrafik, skolskjuts och färd— tjänst samt omfattningen av detta engagemang uttryckt i öre/skkr.

Av de två figurerna framgår att anslagen till kollektivtra- fik är relativt små jämfört med anslagen till skolskjuts. I mindre än hälften av de 42 kommunerna förekom kommunala anslag till kollektivtrafik och i merparten av dessa kommu- ner motsvarade det ekonomiska engagemanget en kommunal ut- debitering av högst 10 öre/skkr.

• Sida 159
•  Original

Figur 6.4 Kommunerna i Norrbottens, Värmlands och östergöt- lands län fördelade efter nettokostnader för kol- lektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst år 1973. Respektive kommuns anslag anges i förhållande till skatteunderlaget (öre/skkr) . Källa: Se avsnitt 6.1.

ANTAL KOMMUNER KOLLEKTIVTRAFIK 20 KOMMUNER AV 42 20 REDOVISAR NETTO— KOSTNADER S?råäå'ååhc 50 100 öre /skkr ANTAL SKOLSKJUTS KOMMUNER '— SAMTLIGA KOMMUNER 20 REDOVISAR NETTO- KOSTNADER _ KOMMUNAL 50 100 UTDEBITERING ore/skkr ANTAL FÄR T "NST KOMMUNER Ä—

24 KOMMUNER AV 42 REDOVISAR NETTO— KOSTNADER

20

10

KOMMUNAL UTDEBITERING 50 IOO öre/skkr

• Sida 160
•  Original

Kommunernas kostnader för skolskjuts och inackordering har under perioden 1968-1973 ökat med nära 100 milj kr till drygt 250 milj kr (Statistiska centralbyrån 1973 och Svenska kommun- förbundet 1974). I den offentliga statistiken särredovisas inte kostnaderna för färdtjänst. De uppgifter som finns base- ras på Svenska kommunförbundets enkäter och sammanställning- ar. Enligt dessa torde de primär- och sekundärkommunala netto- kostnaderna för färdtjänst under åren 1971-1973 ha ökat med

ca 50 milj kr till knappt 100 milj kr (Svenska kommunförbun- det 1974).

I avsikt att belysa hur kollektivtrafiken i tätorter fördelar sig mellan Olika stora tätortsregioner visas i figur 6.5 den relativa fördelningen av bl a transportarbete och kostnader år 1973. Det har i många fall inte varit möjligt att från tätortsföretagens statistik avskilja regional trafik eller lokal landsbygdstrafik från den rena tätortstrafiken.

Av figuren framgår att Stockholms län och Göteborgsregionen (grupp I) omfattade ca 40 % av den samlade befolkningen i tätort med kollektivtrafik men svarade för 65-70 % av vagn- kilometerproduktionen och antalet resor. De två storstads- områdenas trafikföretag svarade vidare för 70-80 % av kost- naderna och intäkterna samt för ca 85 % av underskotten. Öv- riga tätortsregioner med totalt 2,9 milj invånare svarade således för endast ca 30 % av vagnkilometerproduktionen och

ca 15 % av de samlade underskotten.

De mindre och medelstora kommunernas ekonomiska engagemang i kollektivtrafik ökade snabbt i början av 1970—talet. Förut- sättningarna för en fortsatt ökning av det ekonomiska stödet bedöms dock i många kommuner som små. Det visar sig att man ofta försöker möta kostnadsökningar med minskat trafikutbud under den tid av dygnet och i de resrelationer där resande- frekvensen är låg. Som underlag för olika överväganden redo- visas mot denna bakgrund i följande avsnitt trafikföretagens produktions- och kostnadsutveckling i tio mindre och medel-

stora tätorter.

• Sida 161
•  Original

Figur 6.5 Beräknad procentuell fördelning år 1973 av vagn- kilometer, resor, kostnader, intäkter och under- skott inom 60 tätortsregioner med kollektivtrafik fördelade efter antal invånare i tätortsregionen. Källa: Se avsnitt 6.1.

,, I STOCKHOLMS LÅN OCH GÖTEBORGSREGIONEN Å II ÖVRIGA TÅTORTSREGIONER STÖRRE ÅN 100.000 INVÅNARE 100 m TÄTORTSREGIONER 50.000 -100.000 INVÅNARE

lY TÄTORTSREGIONER MINDRE ÄN 50.000 INVÅNARE

111111]! 111le 111le 111111! IIIIIJY IIIIIIIY INVÅNARE VAGN— RESOR KOSTNADER INTÄKTER UNDERSKOTT

KILOMETER

• Sida 162
•  Original

2.2-£ _ _ Kollskiixteaäibess_d£i£tåostaaée£

I syfte att beskriva produktions— och kostnadsutvecklingen i kollektivtrafikföretagen utanför storstadsområdena har ut- vecklingen i tio mindre och medelstora trafikföretag utan spårtrafikanläggningar studeratsl). Undersökningen som om- fattar åren 1960-1975 bygger på SLTF:s statistik samt en av KOLT genomförd företagsenkät. Övriga trafikföretag saknar erforderlig statistik eller har i något fall under nämnda tid haft spårtrafikanläggningar.

Under perioden 1960-1975 beräknas de tio trafikföretagen ha ökat antalet körda vagnkilometer med ca 60 %. Antalet resor har däremot inte förändrats nämnvärt. Den minskning av an- talet resor som skedde i början av 1970-talet bröts av en mindre uppgång år 1974. Utvecklingen åskådliggörs i figur 6.6. I figuren redovisas också hur antalet resor per vagn-

kilometer minskat.

Figur 6.6 Samtliga resor och körda vagnkilometer samt resor per vagnkilometer i tio trafikföretag under perio- den 1960-1975. Värdena för åren 1974 och 1975 är preliminära. Index 1960 = 100. Källa: Se avsnitt

6.1,

|NDEX .nu-'. VAGNKILOMETER _ RESOR """" RESOR/VAGNK ILOMETER

200 150 100

50

1960 1965 1970 1975 ÅR

___—___—

1) Gävle Stadstrafik, Halmstads Lokaltrafik, Kalmar Omnibus— förening. Karlskrona kommun - affärsverken, Karlstads Buss AB, Motala Lokaltrafik, stadsbussar i Borås AB, AB Uppsala- buss, AB Västerås Lokaltrafik och örebro Trafik AB.

• Sida 163
•  Original

Utvecklingen har således inneburit att kollektivtrafikföre- tagen har ökat sin produktion, trots att antalet resor har varit i stort sett konstant. Dessa tendenser torde vara en följd av bebyggelsens utspridning och av det ökade bilinne- havet. I kapitel 4 har tidigare visats hur den planerade ut- byggnaden av tätorterna på många håll karaktäriseras av en fortsatt utglesning. Denna utveckling påverkar företagens ekonomiska resultat negativt. I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, beskrivs hur man i vissa orter ge- nom ökad turtäthet, nya trafikeringsformer och sänkta taxor

har kunnat notera ett ökat resande.

I figur 6.7 visas utvecklingen av de totala kostnaderna och intäkterna i de tio företagen. Av figuren framgår att de to- tala kostnaderna stigit till drygt 90 milj kr år 1973. De totala intäkterna uppgick samma år till drygt 65 milj kr. Vid periodens början redovisade ett företag underskott. Från och med år 1971 redovisar samtliga tio företag underskott.

Underskotten ökar som synes snabbt under 1970—talet. År 1970 uppgick underskotten till sammanlagt 6 milj kr för att år 1973 uppgå till 25 milj kr. Underskotten beräknas även i fort- sättningen öka kraftigt. De tiO företagen bedömer att under—

skotten år 1975 kommer att uppgå till ca 45 milj kr.

En jämförelse mellan konsumentprisindex samt kostnad och

l)

intäkt per producerad vagntimme visar att både kostnads- och intäktsökningen varit snabbare än ökningen av konsument- prisindex. Detta konstaterande kräver en kommentar.

Den Offentliga sektorns expansion har under senare år varit kraftig. Under 1950- och 1960-talen ökade de Offentliga kon- sumtions— och investeringsutgifterna med i genomsnitt nära 12 % om året räknat i löpande priser, medan volymutveckling- en stannade vid ca 5 %. Siffrorna antyder en kostnadsutveck- ling för Offentlig verksamhet som överstiger den allmänna

l)Vagntimme = den tid som dipsoneras för aktivt arbete 1 per- sontrafik, inklusive ut— och inkörning.

• Sida 164
•  Original

Figur 6.7 Totala kostnader och intäkter i löpande priser i tio trafikföretag under perioden 1960-1975 (Milj kr). Värdena för åren 1974 och 1975 är preliminä-

ra. Källa: Se avsnitt 6.1.

MILJ KR

120

110 _ KOSTNADER l-CU- INTÄKTER

100

90

70

50

40

20

10

1960 1965 I970 1975 ÅR

prisnivåns höjning. Denna kraftiga kostnadsökning gäller nästan enbart de Offentliga konsumtionsutgifterna. En grund- läggande orsak till kostnadsutvecklingen inom den offentliga verksamheten är att den är så personalintensiv. Lönekostnader- na stiger snabbare än den allmänna prisnivån och den höga

• Sida 165
•  Original

löneandelen leder då till snabbare kostnadsstegringar (Åberg 1973). I de tio studerade studerade trafikföretagen svarar personalkostnaderna inklusive pensioner för drygt 60 % av

kostnaderna.

En hög löneandel måste inte oundvikligen leda till snabba prisstegringar. Löneökningar kan helt eller delvis kompense— ras genom en ökad produktivitet. Möjligheterna att inom kol- lektivtrafikområdet göra ytterligare personalrationalisering— ar synes dock mycket begränsade. Löneutvecklingen inom trafik- sektorn är således av väsentlig betydelse för företagens fram— tid ekonomiska situation. Det ekonomiska utrymme som står till kollektivtrafikföretagens förfogande skall ju fördelas

på löneförbättringar för de anställda och ökad produktion inkluderande en ökning av antalet anställda inom sektorn.

Kan samhällets ekonomiska tillskott till verksamheten inte hållas i nivå med behoven, leder detta till relativa försäm—

ringar för trafikanterna genom minskat trafikutbud.

En ofta anförd metod för att hålla tillbaka den snabba kost— nadsökningen inom de större kollektivtrafikföretagen är att förskjuta arbetstiderna och därigenom minska den för bl a trafikföretagen orationella koncentrationen av resande till en mycket kort period under morgon och kväll. I kapitel 5 behandlas värdet av att införa flexibel eller förskjuten ar— betstid från individens utgångspunkter. Därvid framhålls att den flexibla arbetstidens främsta betydelse synes vara dess värde för den enskilde genom de ökade möjligheterna att agera inom en snäv tidsbudget. Med flexibla arbetstider kan den enskilde också bättre utnyttja det befintliga transportsyste-

met.

Flera trafikföretag har under många år arbetat för att få till stånd en ur trafiksynpunkt lämpligare förläggning av arbetstiderna och tidpunkten för skolornas början. Erfaren— heter från flera tätorter visar emellertid att utvecklingen under den senaste trettioårsperioden har medfört en ökad kon— centration av arbetstiderna och att skolresorna många gånger medför en toppbelastning. En mycket betydelsefull faktor är

den övergång från sex- till femdagarsvecka som skedde under

• Sida 166
•  Original

1960-talet. Arbetsdagarna blev härigenom längre och margina— lerna för variationer av arbetstidernas början och slut blev mindre. Under senare tid har vissa tendenser inom närings— och arbetslivet inträtt som ger ökade möjligheter att åstad— komma spridning av arbetstiderna och därmed en utjämning av trafiktopparna. Som exempel härpå kan nämnas förlängda öppet— hållandetider för butikerna, ytterligare förkortning av ar— betstiderna och ökat införande av flexibel arbetstid. En ytterligare förkortning av arbetstiderna kan komma att med- föra behov av utvidgad skiftgång, vilket ställer krav på ett

trafikutbud även vid andra tidpunkter än vad som är fallet

i dag.

Om man kan uppnå en sådan förläggning av arbetstiderna att toppbelastningen på de kollektiva trafikmedlen minskar, kan trafiken ombesörjas med färre fordon. Detta återverkar gynn- samt på den kollektiva trafikens kostnader. För att större ekonomiska vinster skall vara möjliga erfordras en målmed- veten och konsekvent påverkan på såväl arbetslivets som sko— lans arbetstider. Om en tillfredsställande spridning av ar— betstider skall kunna uppnås fordras det att alla berörda par— ter samverkar. Av grundläggande betydelse är därvid att kom- munen i samarbete med trafikföretaget ger en samlad redovis—

ning av önskade förändringar.

En bedömning av driftkostnadernas utveckling tyder på en fort— satt snabb kostnadsökning, snabbare än den allmänna prisut- vecklingen. Samtidigt är möjligheterna till ytterligare ratio— naliseringar inom företagen små. En ökad effektivitet torde i huvudsak endast kunna uppnås genom en utbyggd samordning av transportuppgifter och transportresurser. Den i kapitel 4 redovisade planerade utbyggnaden av tätorterna kommer att för- värra den redan nu besvärande ekonomiska situationen inom fö- retagen. Möjligheterna att bibehålla kollektivtrafikens stan- dard och att genomföra en på många håll nödvändig standard- höjning blir i stor utsträckning beroende av de intäktsför- stärkningar som trafikföretagen kan få genom ett ökat stöd

från det allmänna.

• Sida 167
•  Original

E-å-å _ _ Kollekiiztraiiåeaakspitsletsiitss

Kapitalutgifter för kollektivtrafik kan avse investeringar i dels rullande materiel, dels bussgator, reserverade körfält, hållplatser, spåranläggningar m m och dels byggnader med till— hörande mark samt inventarier.

Kapitalutgifternas storlek och formerna för deras finansiering har två aspekter. Den ena är att företag vid ett svårt läge på kapitalmarknaden kan ha svårigheter att vid önskad tidpunkt finansiera sina investeringar genom lån. Vid stora investe— ringar som bör utföras i ett sammanhang, exempelvis utbyggna- den av spårtrafiksystem, kan detta vara ett väsentligt pro- blem. Den andra aspekten är att avskrivningar och räntor (ka- pitaltjänstkostnader) belastar företagets driftbudget och där- med dess årliga medelsbehov.

Företagens kapitaltjänstkostnader har studerats i de i av— snitt 6.3.2 redovisade tio mindre och medelstora trafikföre- tagen. Inget av företagen har kostnader för spårtrafiksystem. I dessa företag uppgår de totala kapitaltjänstkostnaderna till ca 10 % av driftkostnaderna. Variationerna under den senaste lS-årsperioden har varit små. Huvuddelen av kapitaltjänst— kostnaderna är avskrivningar och räntor för investeringar i rullande materiel. Kapitalkostnaderna för övriga investering— ar, varav merparten i verkstäder och hallar, uppgår till 2-3 %

av företagens driftkostnader.

Kommunerna svarar genom gatuförvaltningarna vanligen för in— vesteringar i bussgator, hållplatser, vändslingor m m. Kost— naderna är vanligen inkluderade i investeringarna för gatu- och vägnätet. Vissa investeringar i anläggningar för den kollektiva trafiken kan även ingå i exploateringskostnaderna för nybebyggelse.

I syfte att försöka beskriva den ekonomiska betydelsen av statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanordningar genomförde KOLT i samarbete med Svenska Lokaltrafikföreningen

• Sida 168
•  Original

år 1973 en enkät omfattande åtta trafikföretag och kommuner. Detta material har är 1975 delvis kompletterats med uppgifter från 23 trafikföretag.

Till följd av svårigheterna att särredovisa investeringar i anläggningar för kollektivtrafik har det inte varit möjligt att redovisa kommunernas och trafikföretagens samlade hittills— varande eller framtida investeringar. Erfarenheter från KOLT:s modellorter tyder emellertid på att sådana investeringar i mindre och medelstora kommuner är relativt små. I jämförelse med de stora medelsbehov som företagen har, kan ett utbyggt ekonomiskt stöd till kollektivtrafikens investeringar synas vara av ringa ekonomisk betydelse. Motiv för att ett sådant stöd ändå bör komma till stånd redovisas i avsnittet 6.3.6

om statsbidrag.

é-å-i _ _ Avgiftsfinensisring

Avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering är, på detta liksom på andra områden, en mycket viktig och svår uppgift för de politiska organen. De fördelningspolitiska aspekterna på denna fråga behandlas inte här, då de ligger utanför KOLT:s uppdrag.

Vid sidan av trafikföretagets ordinarie intäkter finns van- ligen vissa intäkter från annan verksamhet, exempelvis från reklam på och i bussarna samt beställningstrafik. När tra— fikföretagens kostnader inte kunnat täckas med intäkter har respektive kommun genom bidrag med skattemedel täckt ifråga— varande underskott. I många fall har dock ökande underskott

mötts med ett minskat trafikutbud.

Taxenivån inom de lokala trafikföretagen har mer och mer an- passats till en nivå baserad mer på trafikpolitiska än på rent företagsekonomiska överväganden. I huvudsak två aspek- ter synes avgöra taxans nivå i de fall den kan påverkas av de kommunala myndigheterna. Den ena är den sociala aspekten, dvs taxans nivå får inte utgöra ett ekonomiskt hinder för angelägna förflyttningar. Den andra aspekten är att söka på- verka färdmedelsfördelningen. önskan är härvid att minska

• Sida 169
•  Original

antalet bilresenärer under högtrafik för att på så sätt be- gränsa behovet av ytterligare väg— och gatubyggande samt be- gränsa de negativa effekterna på miljön.

Företagens produktionsresurser måste anpassas för att klara efterfrågan vid de korta topparna under högtrafik, vilket medför en viss merinsats av personal och rullande materiel. Det skulle kunna ligga nära till hands att merkostnaderna under högtrafik också betalas av dem som reser under denna tid. För viss trafik är denna utgångspunkt vägledande, dvs rabatter medges när det finns ledig kapacitet. Ett taxesystem med rabatter under högtrafiktid kan dock motiveras bl a av

en önskan att minska bilåkandet och därigenom som ovan nämnts begränsa behovet av gatu- och vägbyggande och negativa effek— ter på miljön. Inom lokaltrafiken företas rabatterade resor huvudsakligen under högtrafiktid. Detta beror på att det främst är resenärer som företar regelbundna resor till och från arbetet som med någon fördel kan utnyttja det huvudsak— liga utbudet av rabattbiljetter eller periodkort.

Under senare år har 5 k lågtaxor införts i ett antal orter. I kapitel 5 redovisas attityder till resans pris, baserad på en genomgång av olika undersökningar. Resultaten från dessa studier visar att taxesänkningar inom kollektivtrafi— ken inte nämnvärt påverkar bilistens val av färdmedel. Däremot medför en taxesänkning att de som redan är kollektivresenärer reser oftare. Taxans nivå kan enligt undersökningarna utgöra ett hinder för resor. Det ökade resandet sker ofta under lågtrafiktid. Resultaten från olika orter tyder på att den sociala ambitionen med avgiftspolitiken kan förverkligas. En— ligt undersökningar i Halmstad synes i synnerhet lågavlönade, ungdomar och äldre samt icke yrkesverksamma, vara de som ut- nyttjat det billiga periodkortet. Däremot tyder resultaten på att färdmedelsfördelningen ej kunnat påverkas i någon stör— re omfattning (Ahlström och Stålberg l973 och Hernebring m fl 1971).

En viktig aspekt vid utformningen av kollektivtrafikens taxor är kopplingen mellan taxan och det allmännas skatteintäkter (stat, landsting, kommun och församling). Enligt nuvarande

• Sida 170
•  Original

regler får den skattskyldige vid beräkningen av den beskatt— ningsbara inkomsten under vissa förutsättningar göra avdrag för resor till och från arbetet. En höjning eller sänkning

av taxenivån påverkar avdragsbeloppens storlek och därmed den beskattningsbara inkomsten och det allmännas skatteintäk-

ter.

Enligt källskatteutredningen uppgick år 1965 avdragen för ar— betsresor till 1 044 milj kr (Källskatteutredningen 1972). Enligt utredningen beräknades reseavdragen år 1971 uppgå till ett sammanlagt belopp av 2 000 milj kr. Det genomsnittliga avdraget beräknades öka från 595 kr år 1965 till 870 kr år 1971. Vidare beräknades avdrag för reskostnader i tjänsten nästan ha fördubblats mellan år 1965 och år 1971, nämligen från 536 milj kr till 1 000 milj kr.

I syfte att bedöma reseavdragens betydelse från finansierings- synpunkt har KOLT låtit statistiska centralbyrån utföra en särskild undersökning i Karlstad. Resultaten från undersök- ningen visar att avdrag för reskostnader mellan bOStad och ar— betsplats år 1971 beviljades nära 50 % av deklaranterna till ett sammanlagt belopp av drygt 19 milj kr (Statistiska central- byrån 1973). Det genomsnittliga avdraget var 840 kr. Av dem som beviljades avdrag medgavs nära två tredjedelar avdrag för kollektivresor med ett sammanlagt belopp av 7 milj kr

och omkring en tredjedel avdrag för resa med eget motorfor-

don med ett belopp av totalt 12 milj kr. Av de sistnämnda an- gav 90 % tidsvinstl) regelmässigt bruk av fordonet i tjänsten.

som skäl för avdrag, medan 10 % angav

Utifrån uppgifterna från Karlstads kommun har i ett antal räkneexempel visats hur en förändring i kollektivtrafiktaxan påverkar det allmännas skatteintäkter. Dessa beräkningar ba— seras på antagandet att resandet inte förändras vid förändring- ar av taxenivån. En minskning av taxan med exempelvis 50 % skulle medföra en ökning av skatteintäkterna med ca 1,4 milj kr

l)Avdrag beviljas om avståndet mellan bostad och arbetsplats är minst 5 km och bilresan jämfört med annat tillgängligt kommunikationsmedel regelmässigt innebär en tidsvinst om sammanlagt 1,5 timmar för fram- och återresa.

• Sida 171
•  Original

medan en höjning av taxan med 50 % enligt beräkningarna skulle medföra en minskning av skatteintäkterna med ca 1,6 milj kr. Omkring en tredjedel av dessa förändringar i skatte— intäkterna berör Karlstads kommun. övriga förändringar berör främst staten, men även landsting och församlingar.

I tabell 6.2 visas hur förändringar av trafikföretagets taxor påverkar kommunens skatteintäkter och trafikföretagets in— täkter.

Tabell 6.2 Räkneexempel utvisande förändringar 1 milj kr av

kommunens skatteintäkter, trafikföretagets taxe— intäkter och kommunens nettokostnader vid en höj- ning respektive sänkning av kollektivtrafikens taxor med 50 % i Karlstad år 1971. De olika taxe— nivåernas eventuella effekter på resandet har inte beaktats. Källa: Statistiska centralbyrån 1973 och Svenska Lokaltrafikföreningen.

___—___—

Procentuell Förändring av Förändring av Förändring av förändring av kommunens trafikföreta- kommunens taxan/rese- skatteintäkter gets intäkter nettokostnader avdragen a)

— 50 + 0,47 — 2,30 + 1,83

+ 50 - 0,50 + 2,30 — 1,80

___—___—

a)Räkneexemplet avser endast reseavdrag för resa med kollek— tivt färdmedel.

Underskotten i Karlstads Buss AB, som svarar för tätortstra-

fiken, uppgick år 1971 till nära 0,8 milj kr. Detta underskott täcktes av bidrag från Karlstads kommun. Av tabell 6.2 fram- går att vid ett oförändrat resande skulle en sänkning av kol— lektivtrafiktaxan med 50 % medföra att trafikföretagets in— täkter minskade med 2,3 milj kr. En lägre taxa medför samti— digt att reseavdragens storlek minskar. Genom de ökade skatte- intäkterna hade därför ökningen av kommunens nettokostnader begränsats till 1,83 milj kr.

• Sida 172
•  Original

Detta exempel från Karlstad anger omfattningen av det eko- nomiska sambandet mellan kollektivtrafikens taxenivå och kommunens skatteintäkter. Exemplet torde visa vikten av att likartade kommunalekonomiska utvärderingar genomförs 1 an- slutning till överväganden om taxeförändringar. En annan ef- fekt av sambandet mellan taxenivå, reseavdrag och skatte— intäkter är att kommunal— och företagsekonomiska beslut även påverkar skatteintäkterna för stat, landsting och försam— ling. Den år 1974 tillsatta utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter har i uppdrag att från olika utgångspunkter behandla taxefrågor inom kollektivtra— fiken. Med hänvisning härtill går KOLT inte närmare in på

dessa frågor.

Generellt kan som utgångspunkt för taxesättningen inom kollek- tivtrafiken konstateras att det finns de som inte har möjlig- het att resa individuellt. Att försöka öka taxeintäkterna i takt med den snabba kostnadsutvecklingen synes av sociala och trafikpolitiska skäl inte lämpligt. En bibehållen eller, som på många håll erfordras, höjd kollektivtrafikstandard,

kräver därför en ökad skattefinansiering.

é-å-å _ _ Sommen.-21_55a_t.tef_i.neneier_i.na

Det har tidigare i kapitlet visats att primärkommuner och i något fall landsting, svarar för skattefinansieringen av kol- lektiv lokaltrafik, skolskjuts och färdtjänst. Vidare har förekommande skillnader i ekonomiskt engagemang mellan olika kommuner belysts. Generellt kan sägas att det kommunala enga— gemanget i kollektivtrafik och färdtjänst är förhållandevis störst i de befolkningsmässigt största kommunerna. Det on- vända förhållandet gäller för skolskjutsverksamheten.

I avsikt att närmare redovisa omfattningen av den kommunala skattefinansieringen i tätorternas kollektivtrafik visas förhållanden i de tio trafikföretag, vilka redovisats i av- snitt 6.3.2. År 1975 väntas i genomsnitt drygt 60 % av kost— naderna finansieras med intäkter från trafikverksamheten. Variationerna i skattefinansieringsgrad är i vissa fall be-

tydande.

• Sida 173
•  Original

Av figur 6.8 framgår hur differensen mellan kostnader och intäkter från trafikverksamheten snabbt ökar i de tio före- tagen och därmed också behovet av tillskott av skattemedel. Figuren visar hur skattefinansieringsgraden beräknas öka från 1 % år 1960 till 37 % år 1975. Underskotten var år 1960

drygt 0,2 milj kr. För år 1975 har de beräknats till ca 45 milj kr.

Figur 6.8 Totala intäkter från trafikverksamheten i relation till totala kostnader i tio trafikföretag under åren 1960-1975. Källa: Se avsnitt 6.1.

N

100

UNDERSKOTT

75

50

25

1960 1965 1970 1975 ÅR

é-å—å __ _ statsbidrag

Från anslagen till väg- och gatubyggnad utgår för närvarande statsbidrag till vissa anläggningar för kollektiv persontrafik i tätorter. Enligt direktiven skall KOLT överväga i vad mån förutsättningar finns för att i andra fall än i fråga om bl a tunnelbanor och snabbspårvägar (stadsbanor) — och även med sikte på mindre och medelstora tätorter - skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken.

• Sida 174
•  Original

174 De! allmännas engagemang SOU 1975:47 Euxarands statsbidaaasäeetsmielsea

I samband med att en ny väglag (l97l:948, ändrad senast 1973:1158) trädde i kraft den 1 januari 1972 ersattes tidigare ( statsbidragsförfattningar, förordningen (l963:374) om stats— ] bidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stads- liknande samhällen och förordningen (1965:138) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, av följande kungörelser:

— kungörelsen (l97l:955, ändrad l972:186) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner, i det följande be-

nämnd den allmänna statsbidragskungörelsen

- kungörelsen (l97l:956) om statsbidrag till byggande av

tunnelbana, i det följande benämnd tunnelbanekungörelsen.

De i förevarande sammanhang viktigaste bestämmelserna, som i sak uppvisar endast smärre förändringar jämfört med tidigare

författningar, redovisas i det följande.

Enligt allmänna statsbidragskungörelsen kan kommun som är väghållare erhålla statsbidrag till byggande och drift av allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln, s k statskommunvägar. Statens vägverk bestämmer efter länsstyrelsens hörande vilka gator som skall anses

vara nödvändiga för den allmänna samfärdseln och därmed kun- na erhålla statsbidrag.

I fråga om väghållningen gäller att det för närvarande finns ca 105 kommuner som är egna väghållare, dvs har ansvaret för allmänna vägar inom delar av kommunens område. I många kom- muner är alltså staten väghållare, bl a i flera med stora tätorter, såsom Huddinge, Sollentuna, Kungsbacka och Bollnäs.

Kännetecknande för allmän väg är att den har tillkommit genom beslut av offentlig myndighet eller av ålder ansetts som all- män, att den underhålls genom det allmännas försorg och att den är upplåten för den allmänna samfärdseln. Enligt proposi- tionen med förslag till ny väglag anses kravet på att vägen

• Sida 175
•  Original

är upplåten för den allmänna samfärdseln vara uppfyllt, även om trafiken på vägen begränsas till trafik av visst slag eller endast får utövas på ett bestämt sätt (Proposition 1971:123).

Vägledande för vilka gator som skall anses nödvändiga för den allmänna samfärdseln är de principer som angavs i propositio- nen angående 1960 års statsbidragsförordning (Proposition l960:81). Departementschefen uttalade i propositionen att avgränsningen av den kategori vägar och gator, till vilkas byggande och underhåll bidrag utgår, skall ske efter huvud- sakligen samma principer som dem man följer vid bestämmande av vilka vägar på landsbygden som skall förklaras för allmän-

na. Departementschefen uttalade vidare:

"Enbart trafikintensiteten, uttryckt i antal fordon av skilda slag, på de olika gatorna och vägarna, kan icke få vara av- görande. Om bidrag utginge till alla de gator och vägar i städerna, vilka förmedlar en trafik av samma omfattning ut— tryckt i antal fordon, som de mindre vägarna i landsbygdens allmänna vägnät, skulle städerna nästan helt befrias från väghållningsbördan, och städernas invånare skulle i prakti— ken få en privilegierad ställning i jämförelse med invånarna på landsbygden. Det är därför nödvändigt att vid avgöranden i statsbidragsfrågor se icke blott till trafikvolymen utan även till trafikens art och framför allt till de olika tra- fikledernas funktion. Detta innebär givetvis icke något för- nekande av att trafikvolymen är en av de faktorer som måste beaktas, när det gäller att avgöra vilken funktion en viss trafikled fullföljer.

Den grupp av vägar och gator som främst ifrågakommer till bidrag, är genomfartslederna. Hit bör räknas alla riks- och länsvägar samt sådana gator, som har till huvudsak- ligt ändamål att förbinda dylika vägar med varandra. Bi- drag bör också utgå till infartsleder av betydelse. Vi— dare bör till det bidragsberättigade väg- och gatunätet hänföras sådana trafikleder inom större tätområden, som har till huvudändamål att förbinda olika delar av detta med varandra. Även större s k uppsamlingsgator bör kunna ifrågakomma till bidrag i de delar de kan anses jämför- liga med sådana förbindelseleder mellan olika delar av större tätområden, som nyss nämnts. Däremot bör bidrag icke utgå till lokalgator och andra trafikleder, som normalt icke begagnas av en större allmänhet. Utöver vad nu nämnts bör bidrag utgå till trafikleder med ändamål att förbinda tätområden med trafikpunkter av typen järn- vägsstation, hamn eller flygplats, större allmänna in- rättningar såsom sjukhus m m eller industriområde?

• Sida 176
•  Original

Det statsbidragsberättigade nätets omfattning fastlades i samband med vägväsendets förstatligande år 1944. Detta nät har sedan dess i väsentliga drag varit oförändrat och är där— för sedan några år föremål för en genomgripande översyn som utförs av vägverket i samråd med kommuner och länsstyrelser. Avsikten är att arbetet skall vara avslutat under år 1975.

Statsbidrag till Spårtrafik kan sedan år 1965 utgå till vissa kostnader i samband med byggande av tunnelbana och liknande anläggningar. Statsbidragen avräknas från anslagen till väg- och gatubyggnad. Departementschefen anförde i propositionen angående statsbidrag till byggande av tunnelbana som motiv härför att ett rationellt uppbyggt tunnelbanesystem inom en tätortsregion kan antas leda till en minskning av det all— männas investeringar i utbyggnad av väg- och gatunätet av sam- ma storleksordning (Proposition l965:lO7).

Enligt tunnelbanekungörelsen kan kommun, landstingskommun och kommunalförbund erhålla statsbidrag till byggande av tun- nelbana, som är nödvändig för den allmänna samfärdseln. Med tunnelbana förstås enligt kungörelsen anläggning för sådan spårbunden allmän lokal persontrafik som går i tunnel eller annars på egen banvall fri från korsningar i plan med annan trafik. Statsbidragsberättigad är alltså inte bara tunnel- bana i egentlig bemärkelse utan också snabbspårväg (stads— bana) som har egen banvall och planskilda korsningar med an- nan trafik. Anläggningar för spårtrafik som inte uppfyller kraven i tunnelbanekungörelsen faller utanför bidragssystemet.

När det gäller statsbidragens storlek utgår enligt allmänna statsbidragskungörelsen bidrag till väg- och gatubyggnads- företag i mån av tillgång på anslagna medel med 95 % och i vissa fall med 85 % av kostnaderna. Bidrag till byggande av tunnelbana utgår enligt tunnelbanekungörelsen i mån av till- gång på anslagna medel med 95 % av kostnaden för anläggningens underbyggnad (inkl ersättning för mark och intrång). Med un- derbyggnad avses banvallen intill ballastens underkant eller intill underkanten på motsvarande anläggning för elastisk uppläggning samt de tunnlar, broar och viadukter som ingår i anläggningen. Bidrag till drift (underhåll) av statskommun— vägar utgår i mån av tillgång på medel med 95 %. Något mot-

• Sida 177
•  Original

svarande bidrag utgår inte till underhåll av tunnelbane- anläggning. I tabell 6.1 redovisas statens och kommunernas kostnader för väg— och gatuhållning år 1972.

Till byggande av statskommunvägar utgick år 1974 280 milj kr i statsbidrag. Bidrag till tunnelbanor kan utgå från såväl an— slaget till byggande av statskommunvägar som anslaget till statligt vägbyggande. År 1974 utgjorde bidragsbeloppet totalt 85 milj kr, varav 50 milj kr utgick från anslaget till byggan- de av statskommunvägar och 35 milj kr från anslaget till stat- ligt vägbyggande.

Till grund för fördelningen av statsbidrag till byggande av statskommunvägar ligger en fördelningsplan. Enligt 3 5 all- männa statsbidragskungörelsen skall fördelningsplan avse fem år. Planen förnyas vart tredje år, om inte regeringen före- skriver annat. Fördelningesplanen upprättas av statens väg- verk på grundval av dels uppgifter om planerade byggnadsföre- tag som inhämtas från kommuner som är väghållare och dels yttranden av länsstyrelserna, som i ärendet skall höra läns- vägnämnden. Till grund för planen skall läggas graden av de planerade företagens behövlighet för den allmänna samfärd- seln. I planen skall anges under vilka år företagen är av— sedda att utföras. över upprättad fördelningsplan skall läns- styrelserna yttra sig. Innan länsstyrelse avger yttrande, skall länsstyrelsen höra de kommuner i länet, som är väghål- lare, och länsvägnämnden.

Med hänsyn till den långa planerings— och projekteringspro- cessen för väg- och gatubyggnadsföretag - ofta 5 å 10 år - utarbetar vägverket i samarbete med kommuner och länsstyrel— ser också en lO-årig långtidsplan. I denna plan prioriteras företagen inbördes till ledning bl a för projekteringsarbetet inom kommunerna. Till grund för långtidsplanen ligger vissa antaganden om den framtida anslagstilldelningen.

Enligt 3 5 allmänna statsbidragskungörelsen skall graden av de planerade företagens behövlighet för den allmänna samfärd- seln ligga till grund för prioriteringen av företagen i för— delningsplanen. Som tidigare nämnts saknas tillförlitliga metoder att mäta och jämföra samhällsnyttan av olika projekt

• Sida 178
•  Original

varför urvalet i princip blir subjektivt. Det synes därför inte möjligt att systematiskt angelägenhetsgradera olika pro- jekt och uppnå bästa fördelning av anslagna medel mellan exem- pelvis kollektiv och individuell trafik.

För upprättande av fördelningsplan för statskommunvägar och flerårsplaner för riks- och länsvägar ger regeringen vissa direktiv. I direktiven för upprättande av planer för perio- den 1976-1980 framhåller regeringen att vägledande vid arbe- tet med planerna skall i första hand vara en trafikpolitisk bedömning, som innefattar bl a en samhällsekonomisk angelä- genhetsgradering av väg- och gatubyggnadsprojekten.

Vid behovsbedömninqen och prioriteringen av projekt som kan komma i fråga för intagande i flerårs— eller fördelningSplan anges i direktiven bl a att man särskilt skall beakta sådana projekt som är ägnade att förbättra den kollektiva trafik- standarden. Tunnelbaneprojekt skall prioriteras tillsammans med väg- och gatubyggnadsprojekten. Vidare bör fördelnings- planen samordnas med flerårsplanerna för att tillgodose kra- ven på kontinuitet och enhetlig väg— och gatustandard.

Prioriteringen görs i fördelningsplanearbetet på tre nivåer, först på kommunal nivå, sedan länsvis och slutligen på riks- planet vid fastställelsen hos vägverket. Kommunala önskemål om en viss ordningsföljd mellan de egna objekten frångås säl- lan i den fortsatta behandlingen. Vägverkets slutliga samman— ställning av de länsvis uppgjorda planerna innebär främst att man genom "strykningar nerifrån" krymper objektlistan så att den ryms inom givna anslagsramar.

Under årens lopp har antalet i fördelningsplan upptagna objekt tenderat att minska samtidigt som den genomsnittliga kostna— den ökar. Få projekt understiger 1 milj kr. Storleken på objek- ten i 1973-1977 års fördelningsplan (exklusive tunnelbana) är i genomsnitt 7-8 milj kr. En naturlig förklaring härtill

är - utöver en viss standardtillväxt - att byggnadsföretagen i tätorter blir alltmer komplicerade att genomföra. Arbetet på trafikleder av högre dignitet, främst infarts- och förbi- fartsleder, har prioriterats. Sekundär- och matarleder i sam-

• Sida 179
•  Original

band med exploateringar har vanligen inte kunnat rymmas inom fördelningsplanens ramar. Nödvändiga om— eller nybyggnads- arbeten på sådana leder måste därmed - ehuru i princip stats- bidragsberättigade - bekostas helt av kommunala medel eller belasta pågående exploatering. I sammanhanget bör påpekas att statligt driftbidrag kan utgå efter ledens färdigställande oavsett hur investeringen finansierats.

Förbättringsåtgärder för busstrafiken - speciellt av karaktä- ren punktinsatser - får sällan statsbidrag, dels därför att de ofta berör det sekunädra eller lokala gatunätet, dels där- för att de till följd av sin ringa omfattning har svårt att vid prioriteringen hävda sig gentemot de betydligt större ob- jekten i fördelningsplanen.

När det gäller statsbidra till drift av statskommunvä ar in— fordras tekniska uppgifter från kommunerna samt förslag till

beräkning av den årliga driftkostnaden. Bidragsunderlaget be— stäms sedan av vägverket med utgångspunkt från kommunernas be— räkningar och med ledning av kostnadserfarenheter från verkets egen driftverksamhet.

När det gäller tillämpningen av statsbidragsbestämmelserna kan

viss ledning för bedömningen av vilka objekt som skall vara statsbidragsberättigade erhållas från förarbetena till 1960 års statsbidragsförordning och från Kungl Maj:ts beslut i besvärsärenden.

Grundläggande för att en led skall vara statsbidragsberätti— gad är sålunda att den har en viss funktion, t ex som in- fartsled, förbindelse mellan tätortsdelar eller viktigare gata till eller inom ett bostadsområde. Leden skall vara nödvändig för den allmänna samfärdseln. Hur tillgängligt ut- rymme sedan utnyttjas för olika trafikantkategorier är av underordnad betydelse. Om det bedöms lämpligt att på leden anordna kollektivkörfält är dessa således bidragsberättigade. Även om busstrafiken förläggs till en separat bussgata bör denna med samma synsätt kunna vara bidragsberättigad. Ett villkor är dock att trafiken till sin karaktär och volym är sådan att gatan kan anses nödvändig för den allmänna sam-

• Sida 180
•  Original

färdseln. Dessa två kriterier för statsbidragsberättigad buss— gata anges också i Kungl Maj:ts beslut den 20 december 1973 i ett besvärsärende rörande det bidragsberättigade nätets om- fattning i Linköping. I beslutet uttalas att trafiken på de- lar av S:t Larsgatan och Storgatan måste "anses till karaktär och volym vara sådan att gatusträckorna - i motsats till vad vägverket funnit - bör betecknas som alltjämt nödvändiga för den allmänna samfärdseln". På nämnda gator hade delsträckor ändrats till buss-, cykel- och mopedgata.

Vad gäller trafikanordningar på en bidragsberättigad led ut- går i enlighet med uttalanden i propositionen angående 1960 års statsbidragsförordning statsbidrag till busshållplatser med refuger, dock inte till större anläggningar av terminal— karaktär (Proposition 1960z81). I propositionen anför departe- mentschefen:

"Busshållplatser bör i allmänhet anses som en del av den trafikled, å vilken de är belägna, och således räknas

med bland de anordningar, till vilka statsbidrag utgår. Statsbidrag bör således kunna utgå till exempelvis sär- skild refuge för busspassagerare. Såsom utredningen an- fört bör dock undantagas större anläggningar av karaktä- ren terminalanläggningar. Jag vill härvid anmärka, att uttrycket "terminalanläggning" icke bör fattas alltför bokstavligt och att avgörandet bör träffas främst med hän- syn till anläggningens storlek och karaktär i övrigt samt således icke endast till den omständigheten, huruvida an- läggningen utgör ändpunkt för viss eller vissa busslin- jer. I enlighet härmed bör hinder icke anses möta att bidrag beräknas exempelvis för refuge vid en enkel vänd- slinga, medan å andra sidan en anläggning med två eller flera refuger eller med en refuge av osedvanligt stor längd i allmänhet icke bör anses bidragsberättigad, oav- sett om den utgör slutpunkt för någon linje eller icke."

Trafiksignaler på bidragsberättigade leder är i princip bi— dragsberättigade, däremot inte sådana hållplatsanordningar som t ex vind- och regnskydd och informationsskyltar.

åkatsiatlife städ_till tellektixtiaiit

Enligt direktiven har KOLT att överväga i vad mån förutsätt- ningar finns för att i andra fall än i fråga om t ex tunnel- banor och stadsbanor skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt väg-

• Sida 181
•  Original

byggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektivajtrafiken.

Under utredningsarbetet har Kungl Maj:t för övervägande över- lämnat framställningar i vilka bl a olika statsbidragsfrågor tas upp.

I en skrivelse den 1 juni 1972 hemställde sålunda förvaltnings- utskottet i Stockholms läns landsting, med åberopande av vad Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frå- gor (KSL) anfört i skrivelse den 13 maj 1970, bl a om ändring av principerna för statsbidragsgivningen till tunnelbanean- läggningar. Enligt förvaltningsutskottet bör statsbidragsgiv— ningen även omfatta överbyggnad av tunnelbanor, utbyggnad av särskilda bussgator och reserverade körfält samt övriga an- ordningar för busstrafiken.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) hemställde i skrivelse den 26 mars 1970 bl a att förutsättningar skapas för ökat antal reserverade körfält för kollektivtrafiken och att över- väganden görs om statliga bidrag till finansieringen av nöd- vändiga investeringar för den kollektiva trafiken.

Frågor om statsbidrag har också tagits upp i andra sammanhang. I motioner till 1975 års riksmöte har bl a framförts yrkanden om sådana åtgärder att statsbidrag kan utgå även till byggande och upprustning av spårbunden trafik som har korsningar i plan med annan trafik (Motion l975:1503 m fl). Kommunstyrelsen i Göteborg har i en skrivelse till Kungl Maj:t i mars 1974 tagit upp samma fråga. Tunnelbanekungörelsen bör enligt kommunsty— relsen ändras så att bidrag kan utgå även till spårvägssystem med plankorsningar. Vidare har Svenska Lokaltrafikföreningen i en promemoria den 30 april 1974 framfört synpunkter till KOLT på frågan om statsbidrag till den kollektiva trafiken. I promemorian anförs att generella regler bör skapas för bi- dragsgivning till exempelvis bussgator, reserverade körfält och liknande. Bidrag bör enligt SLTF även kunna utgå till in- vesteringskostnaderna för vissa terminalanläggningar. SLTF berör också frågan om en vidgad statsbidragsgivning omfattan-

de bl a rullande materiel.

• Sida 182
•  Original

Riksdagens trafikutskott hänvisade vid sin behandling av motionen l975:1503 till att KOLT enligt sina direktiv har

att överväga bl a vissa statsbidragsfrågor. I avvaktan på re- sultatet av KOLT:s utredningsarbete avstyrkte utskottet motio— nen. Riksdagen följde utskottets förslag och avslog motionen. Regeringen hänvisade i beslut den 3 april 1975, i vilket fram- ställningen från kommunstyrelsen i Göteborg lämnas utan åt- gärd, likaledes till det pågående utredningsarbetet inom KOLT. För ställningstagande till frågan om statsbidrag bör enligt beslutet resultatet av KOLT:s arbete avvaktas.

Statsbidrag till anordningar som främjar den kollektiva trafiken

De anordningar avseende kollektivtrafiken som inom direktivens ram kan komma i fråga för överväganden om statsbidragsgivning är enligt KOLT:s mening följande:

1. reserverade körfält för bussar

2. bussleder

3. smärre busshållplatser

4. större busshållplatser och terminalanläggningar 5. anläggningar för spårtrafik

6. trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik

7. smärre anläggningar som är till gagn för kollektivtra- fiken, såsom smärre gatuombyggnader, vind- och regnskydd för kollektivtrafikanter, informationsskyltar m m.

Utanför direktiven ligger således överväganden om statsbidrag till bl a rullande materiel, inventarier och, i princip, byggnader.

Av den i det föregående lämnade redogörelsen framgår att till de anordningar som nämns ovan under punkterna 1-3 och 6 stats- bidrag i princip kan utgå, om anläggningarna hänför sig till leder - vägar eller gator - som är statsbidragsberättigade. Däremot kan med nuvarande regelsystem statsbidrag inte utgå till anordningar av ifrågavarande slag om de hänför sig till

gator som inte är statsbidragsberättigade, dvs sådana gator

• Sida 183
•  Original

inom områden där kommunen är väghållare som inte har förkla- rats vara nödvändiga för den allmänna samfärdseln och gator (som inte samtidigt är allmänna vägar) inom områden där sta- ten är väghållare. I fråga om allmänna vägar inom områden där staten är väghållare torde hinder inte föreligga att använda statliga vägmedel till byggande och drift av nämnda anordning-

ar, om de kan anses ingå i den allmänna vägen.

När det gäller större busshållplatser och terminalanläggning— ar kan konstateras att dessa faller utanför det nuvarande bidragssystemet. Detsamma gäller också i fråga om sådana an- läggningar för spårtrafik som inte täcks av tunnelbanekun- görelsen, dvs spårtrafikanläggningar för persontrafik av 10- kal karaktär - vare sig de är koncessionerade som spårvägar eller järnvägar - som inte framgår på egen banvall eller som har korsningar i samma plan med annan trafik. Även smärre

anläggningar av typen vindskydd m m faller utanför bidrags- systemet.

I tidigare avsnitt om kollektivtrafikens kapitalutgifter har framhållits att ett stöd till anordningar för kollektivtra- fik (reserverade körfält, bussleder m m) torde ha begränsad ekonomisk betydelse jämfört med kollektivtrafikens totala medelsbehov. Flera skäl kan dock anföras för ett ökat stat- ligt stöd. Kollektivtrafiken kan i de flesta fall inte effek— tivt konkurrera med biltrafiken i nuvarande gatu— och vägnät. En rationellt utbyggd kollektivtrafik kan antas leda bl a till en minskning av investeringar i gatu- och vägnät. Statsbidrag till en verksamhet har i olika sammanhang visat sig utgöra en god stimulans för kommunala insatser. Bidrag till anord- ningar för kollektivtrafik torde underlätta och påskynda en på många håll angelägen utbyggnad av verksamheten.

Vid överväganden om ett ökat statligt stöd till kollektivtra- fiken bör vidare erinras om att det under senare år fästs allt större vikt vid kollektivtrafikens möjligheter att med- verka till förbättrad miljö, energibesparing m m. Ett annat motiv för vidgat engagemang i kollektivtrafik är dennas betydelse för de stora befolkningsgrupper som saknar tillgång till bil. I övrigt kan noteras att situationen på person-

• Sida 184
•  Original

transportområdet i dag är väsentligen annorlunda än när gäl— lande bidragssystem tillkom. Det är mot denna bakgrund och inom den i direktiven angivna ramen som KOLT i det följande diskuterar ett ökat statligt stöd till kollektivtrafiken. Ett 1 sådant stöd kan utformas på följande sätt.

När det gäller anordningar som nämns under punkterna 1-3 och

6 ovan, dvs reserverade körfält för bussar, busslederI smärre busshållplatser och trafiksignaler som prioriterar kollektiv- trafikz bör möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag också i de fall då anordningen inte har samband med en led som är statsbidragsberättigad enligt den allmänna statsbidragskun—

görelsen.

Också för större busshållplatser, som uteslutande eller huvud— sakligen är avsedda för linjetrafik och som är av väsentlig betydelse för kollektivtrafik av lokal karaktär, bör bidrags— möjligheter skapas, både när hållplatserna är belägna i an- slutning till leder till vilka utgår statliga medel och när

så inte är fallet. En ökad satsning på kollektivtrafik medför bl a behov av flera och större busshållplatser. Statsbidrag bör därför kunna utgå till sådana utrymmen för busshållplat- ser, även om dessa är av terminalkaraktär, som behövs för tra- fik med bussar i linjetrafik och för tillfällig uppställning av bussarna. Vidare bör statsbidrag kunna utgå till refuger inom sådana utrymmen. Att vidga bidragsmöjligheterna så att de omfattar också övriga delar av terminalanläggningar, bl a vänthallar och infartsparkeringar, skulle medföra sådana gräns- dragningsproblem och ekonomiska konsekvenser att en särskild utredning är påkallad. En sådan utredning kan inte anses in- gå i KOLT:s utredningsuppdrag.

Vad därefter angår anläggningar för spårtrafik finns enligt

KOLT:s mening starka skäl för att statsbidrag i fortsättningen skall kunna utgå också till ombyggnad av tunnelbanor (stads- banor) och till om— och nybyggnad av sådana spårtrafikanlägg- ningar för allmän trafik som inte uppfyller tunnelbanekungö- relsens krav på planskilda korsningar och egen banvall, men som är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av

lokal karaktär. KOLT:s överväganden rör endast spår—

• Sida 185
•  Original

trafikanläggningar koncessionerade som spårvägar eller en- skilda järnvägar. I princip bör statliga och enskilda järn— vägar behandlas på likartat sätt i fråga om statligt ekono- miskt stöd. En utvidgning av statsbidragsreglerna till att omfatta också spårtrafik som drivs av SJ kräver dock utred-

ningar som ligger utanför KOLT:s uppdrag.

När det gäller omfattningen av bidragsgivningen till spårtra- fikanläggningar kan konstateras att väsentliga delar av kost- naderna för sådana anläggningar i dag inte är bidragsberätti- gade. Enligt tunnelbanekungörelsen kan statsbidrag utgå en- dast till anläggningens underbyggnad (inkl ersättning för mark och intrång). Med underbyggnad avses banvallen intill ballastens underkant samt de tunnlar, broar och viadukter, som ingår i anläggningen, och med tunnel allt utrymme under markytan som behövs för att driva trafiken. Utanför bidrags- möjligheterna faller anläggningens s k överbyggnad, dvs spår, kraftförsörjning, signalsystem, stationer med inredning m m.

En jämförelse med de bidragsberättigade investeringarna i väg- och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att vissa in- vesteringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad bör göras bidragsberättigade. Bidrag bör sålunda kunna utgå till kost- naden för allt som hör till ett färdigt spår, dvs underbygg- nad, ballast eller motsvarande anordning för elastisk upplägg- ning, dräneringsanordningar, syllar, spår och spårbefästnings- anordningar,och till de fasta anordningar för tågens kraft- försörjning och för signal- och säkerhetssystem som hör till spåret. Vidare bör statsbidrag kunna utgå till plattformar och refuger inom stations- eller hållplatsområden för spår— trafik. I nu nämnda fall bör bidrag utgå om anordningen be- hövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. Till ut- rymmen som ingår i en spårtrafikanläggning och som inte ligger under markytan bör bidrag kunna utgå i den mån utrymmena be- hövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. I fråga

om dessa utrymmen bör den nu för tunnlar och utrymmen under markytan gällande begränsningen av bidragsmöjligheterna iakt- tas att endast kostnaden för råkonstruktionen är bidrags- gill. Vagnhallar, bangårdar och verkstäder bör dock även i fortsättningen vara undantagna, liksom också spår inom såda- na utrymmen. Slutligen bör fastslås att statsbidrag kan utgå

• Sida 186
•  Original

till andra konstarbeten än tunnlar, broar och viadukter, vil- ka nu nämns i tunnelbanekungörelsen, exempelvis till stödmurar som ingår i anläggningen. Den nu beskrivna avgränsningen av det bidragsberättigade området bör gälla såväl i fråga om de spårtrafikanläggningar till vilka bidrag för närvarande kan utgå enligt tunnelbanekungörelsen, som i fråga om de spår- trafikanläggningar vilka enligt det ovan sagda bör bli stats- bidragsberättigade.

Många av de investeringar som är aktuella på kollektivtrafik- området, exempelvis för hållplatsanordningar och smärre gatu— och vägombyggnader, är som regel beloppsmässigt relativt små. De faller därför utanför vägverkets nuvarande planerings- och prioriteringssystem. Ett sätt att underlätta att smärre an— läggningar av värde för kollektivtrafiken kommer till utföran- de är att det i fördelningsplanen och i flerårsplanerna av- sätts ett särskilt belopp för sådana investeringar. Ett lik- nande problem behandlades i proposition l960:8l angående 1960 års statsbidragsförordning. Frågan gällde huruvida samtliga byggnadsföretag borde specificeras i fördelningsplanen. De- partementschefen ansåg att samtliga företag i princip borde angelägenhetsprövas och på lämpligt sätt redovisas i fördel- ningsplanen. Däremot borde, enligt departementschefen, mindre arbeten kunna upptas under en sammanfattande rubrik.

För att främja tillkomsten av smärre anläggningar som är till gagn för kollektivtrafiken både inom områden där kommunen är väghållare och inom områden med statlig väghållning bör enligt KOLT:s mening ett bidragssystem skapas som innebär att sådana investeringar går utanför fördelnings- och flerårsplaneringen. Anläggningar som kan komma i fråga är reserverade körfält

för bussar, kortare bussleder,trafiksignaler som priorite- rar kollektivtrafik, smärre gatu— eller vägombyggnader och smärre busshållplatser samt vind— och regnskydd för kollek— tivtrafikanter, informationsskyltar och dylikt. Av de me-

del som riksdagen anvisar för statliga och kommunala väg- och gatubyggnadsföretag bör ett belopp avsättas för smärre anläggningar som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär med buss eller spårbundet trafikmedel,

dock ej anläggning för spårbunden trafik som drivs av SJ.

• Sida 187
•  Original

KOLT har undersökt olika möjligheter att fördela ett sålunda avsatt belopp. Två mål bör vara vägledande vid val av prin- ciper för beloppets fördelning. Det ena är att medlen bör kunna kanaliseras till de mest angelägna projekten. Det and- ra är att finna enkla administrativa rutiner. Fördelnings- nycklar som uppfyller båda dessa krav har visat sig svåra att finna.

Det har inte varit möjligt att på grundval av investerings- planer eller dylikt avgöra var behoven föreligger och med en sådan utgångspunkt finna fördelningsnycklar som gör det möj- ligt att prioritera de mest angelägna projekten. I ett inled— ningsskede kan en enkel och rimlig fördelning av det avsatta beloppet åstadkommas om medlen fördelas på länen efter varje läns andel av rikets befolkning. När bättre kunskap erhål- lits om var medelsbehoven finns och hur omfattande de är

bör nya fördelningsnycklar utformas. Fördelningen av de bidragsmedel som avsatts för länet bör omhänderhas av läns- styrelsen som verkställer prioriteringen av de projekt för vilka bidrag har sökts och betalar ut bidragen i efter- skott. Denna enklare handläggning synes motivera att bi- dragsprocenten sätts lägre än vad som är vanligt i fråga om statsbidrag till väg- och gatubyggnadsföretag (85-95 %) eller till tunnelbanebyggnadsföretag (95 %). Bidragspro- centen bör sålunda i förevarande fall bestämmas till 50.

Vid fördelningen av statsbidrag till övriga projekt, dvs större projekt på kollektivtrafikområdet, bör prioriteringen av dessa ske tillsammans med väg- och gatubyggnadsprojekt, på samma sätt som för närvarande sker med bl a tunnelbane- projekt. Bidragsprocenten bör i dessa fall sättas till 95 när det gäller tunnelbanor (stadsbanor) och till 85 i fråga om övriga anläggningar.

I överensstämmelse med det ovan anförda har KOLT upprättat ett författningsförslag vilket fogas till detta betänkande. Förslaget innebär att den av utredningen förordade vidgningen av statsbidragsgivningen på kollektivtrafikområdet genomförs genom ändringar i tunnelbanekungörelsen, som redan innehål- ler bestämmelser om bidrag till kollektiv persontrafik och

• Sida 188
•  Original

vars bidragssystem är tillämpligt bådé inom områden med statlig och inom områden med kommunal väghållning. KOLT föreslår i samband härmed att kungörelsens benämning änd- ras till "Kungörelse om statsbidrag till anläggningar för

viss kollektivtrafik".

Andra former för statligt stöd till kollektiv— trafiken

KOLT har enligt direktiven haft i uppdrag att överväga even- tuella statsbidrag endast till vissa anordningar för kollek- tivtrafik. Uppdraget har vidare begränsats till frågor som

ligger inom ramen för anvisade medel.

Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade priorite- ringsregler skulle få större möjligheter att ge bidrag till vissa anläggningar för kollektivtrafik, skulle dock effekten härav för kollektivtrafikens del troligen bli tämligen blyg- sam. För att kunna nå väsentliga förbättringar för kollektiv- trafiken krävs bl a att man frigör sig från nuvarande bi-

dragssystem med dess anknytning till anslagen till väg- och gatubyggnad och skapar nya former för bidragsgivning. Vid val av nya bidragsformer bör beaktas den nuvarande ambitionen att införa mera generella former för statsbidragsgivningen.

Den år 1971 tillsatta kommunalekonomiska utredningen har bl a till uppgift att undersöka fördelar och nackdelar av en över- gång till sådana principer för bidragsgivningen. Denna utred- ning framlade år 1974 förslag till statsbidrag till kommunal färdtjänst (Kommunalekonomiska utredningen 1974). Statsbidragetl som numera utgår försöksvis under en tvåårsperiod, har satts till 35 % av kommunens driftkostnader brutto. Avsikten med

ett sådant kostnadsrelaterat bidrag är att medge att bidragets storlek samvarierar med serviceutbudets omfattning. Bidraget stimulerar härigenom kommunerna till en fortsatt utbyggnad av verksamheten. Genom bidragssystemets konstruktion erbjuds kommunerna full frihet att självständigt utforma och dimen- sionera verksamheten utan att bidraget påverkas. Avsikten med det genomförda förslaget är vidare att utröna möjligheterna

att förenkla och generalisera statsbidragsgivningen.

• Sida 189
•  Original

Andra principer för ett vidgat statligt stöd kan hämtas från utlandet. Två internationellt förekommande stödformer är bi- drag till investeringar i rullande materiel och befrielse från del av bränsleskatt. Kapitaltjänstkostnaderna för rullande ma- teriel och kostnaderna för drivmedel beräknas uppgå till var-

dera 7-8 % av de totala driftkostnaderna i mindre och me- delstora trafikföretag.

Utvecklingsarbete och provdrift inom kollektivtrafiken med- för ofta betydande kostnader. Exempel på aktuella områden är anropsstyrd trafik och trafikledning. I den mån FoU-medel inte kan utgå till sådan verksamhet inom ramen för tillgäng-

liga fondmedel bör särskilt statsbidrag vara motiverat.

Frågan om statsbidrag till vissa större och kostnadskrävande anordningar för kollektivtrafiken har berörts i det föregåen- de. Här åsyftas bidrag till vänthallar, infartsparkering m m i samband med terminalanläggningar och till spårtrafikanlägg- ningar utöver vad som redan föreslagits bli bidragsgillt. Bi- drag i nu nämnda fall skulle troligen kräva en utökning av

anslagsramarna.

Sammanfattningsvis kan konstateras att en ökning av det stat- liga stödet till kollektivtrafiken kan ske i olika former. Utifrån redovisade svårigheter att klara kollektivtrafikens finansiering synes det motiverat att överväga en utvidgning av det statliga stödet till kollektivtrafiken utöver vad

KOLT haft befogenhet att göra.

• Sida 190
•  Original

6.4 Sammanfattning

Ansvaret för utbyggnaden och driften av det allmänna vägnätet är delat mellan staten och drygt 100 av de största kommunerna. Gatuhållning inom stadsplanelagt område åvilar enligt bygg- nadslagen i princip kommunen. Den kollektiva trafiken, som indelas i regional och lokal trafik, handhas av flera olika huvudmän, såsom stat, kommun och enskilda.

I fråga om den lokala kollektivtrafiken har kommunerna påtagit sig ett omfattande ansvar. I Stockholms län ansvarar lands- tingskommunen för den kollektiva trafiken i länet. Vissa and— ra landstingskommuner har också engagerat sig i lokal kollek— tivtrafik.

Beslutanderätten i bl a vissa trafikreglerande frågor ankommer för närvarande på länsstyrelserna och trafiknämnderna. Läns- styrelserna beslutar bl a om hastighetsbegränsningar och tra- fiknämnderna bl a om förbud mot trafik eller om inskränkning i trafiken beträffande fordon av visst slag. Frågor som rör trafiknämndernas uppgifter utreds för närvarande av en sär- skild sakkunnig.

En uppdelning av den kollektiva trafiken i regional och lokal trafik kan många gånger innebära gränsdragningsproblem och göra det svårt att finna former för ett interkommunalt kollek— tivtrafiksystem som är samordnat med det lokala systemet.

Primär— och landstingskommunernas totala nettokostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst uppgick år 1973 till drygt 940 milj kr. Stockholms län och kommunerna i Göte- borgsregionen svarade för omkring 60 % av dessa kostnader. Av nettokostnaderna föll 62 % på kollektivtrafik, 27 % på skolskjuts och 11 % på färdtjänst.

Av de 60 tätortsregioner som har kollektivtrafik svarar Stock- holms län och Göteborgsregionen för ca 85 % av underskotten i kollektivtrafiken. De båda storstadsområdenas trafikföre— tag svarar för 65-70 % av vagnkilometerproduktionen och för 70-80 % av kostnaderna och intäkterna.

• Sida 191
•  Original

Kollektivtrafikföretagens kostnader har ökat kraftigt under senare år. En orsak till kostnadsutvecklingen är att verksam- heten är så personalintensiv. I ett antal studerade trafikföre- tag svarade sålunda personalkostnaderna inklusive pensioner för drygt 60 % av kostnaderna. Möjligheten att inom kollektiv- trafikområdet göra ytterligare personalrationaliseringar an- ses vara mycket begränsad. Med hänsyn till de ökade driftkost- naderna för kollektivtrafiken blir möjligheterna att bibehål- la kollektivtrafikens standard eller att genomföra nödvändiga standardhöjningar i stor utsträckning beroende av de intäkts- förstärkningar som företagen kan få genom ökat primär- och landstingskommunalt samt statligt stöd. Att genom taxehöjning- ar helt kompensera den snabba kostnadsutvecklingen synes av sociala och trafikpolitiska skäl inte lämpligt.

Från anslagen till väg- och gatubyggnad utgår för närvarande statsbidrag till vissa kostnader för byggande av tunnelbanor (stadsbanor). KOLT:s överväganden om den statliga bidragsgiv- ningen innebär att också anordningar som hänför sig till an- nan kollektiv persontrafik av lokal karaktär, bör göras stats- bidragsberättigade. Sålunda bör möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag till reserverade körfält för bussar, bussleder, hållplatser samt trafiksignaler som prioriterar kollektivtra- fik, även när anordningarna inte har samband med en led till

vilken utgår statliga medel.

Vidare anser KOLT att statsbidrag bör kunna utgå till vissa spårtrafikanläggningar för kollektiv persontrafik av lokal karaktär, vilka inte uppfyller kraven i gällande tunnelbane- kungörelse på planskilda korsningar och egen banvall. En jämförelse med bidragsberättigade investeringar i väg- och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att även vissa in- vesteringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad bör göras bidragsberättigade. För att främja tillkomsten av smärre anläggningar av värde för kollektivtrafiken bör vidare ett bidragssystem skapas som kompletterar det gällande, till fördelnings- och flerårsplaneringen knutna systemet.

Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade priorite-

ringsregler skulle få större möjligheter att ge bidrag till

• Sida 192
•  Original

nämnda anordningar, torde dock effekten härav för kollektiv— trafikens del bli tämligen blygsam. För att kunna nå väsent- liga förbättringar för kollektivtrafiken krävs bl a att.man frigör sig från nuvarande bidragssystem med dess anknytning till anslagen till väg- och gatubyggnad och skapar nya former . för bidragsgivningen. Någon form av bidrag till driftkostna- derna för kollektiv tätortstrafik skulle därvid kunna tänkas. Att utreda frågor som har samband med en sådan ändrad bidrags- givning har emellertid legat utanför KOLT:s uppdrag.

• Sida 193
•  Original

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och för- ändringar av resvanor - Halmstad -72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Arbetsgruppen för kommunal trafiksäkerhetsorganisation (1971): Kommunerna och trafiksäkerheten.

Hernebring, Claes, Jonnergård, Gunnar och Jonsson, Bertil (1971): Halmstad 1970. Studium av trafikbildens förändring i samband med taxeändring på busstrafiknätet. Chalmers tek- niska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Examensarbe- te l97l:5.

Kommunalekonomiska utredningen (1974): Statsbidrag till kom- munal färdtjänst, hemhjälp och familjedaghemsverksamhet. SOU l974z4l.

Källskatteutredningen (1972): Förenklad löntagarbeskattning. SOU l972:11.

Landstingsförbundet (1974): Demokrati och förvaltning. Grund- dragen i ett landstingspolitiskt handlingsprogram.

Länsberedningen (1974): Stat och kommun i samverkan. SOU l974z84.

Proposition l960:8l med förslag till förordning om statsbi- drag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadslik— nande samhällen.

Proposition 1965:107 med förslag till förordning om stats— bidrag till tunnelbana.

Proposition 1971:123 med förslag till väglag m m. Proposition l974:l, bilaga 8. Kommunikationsdepartementet. Statens vägverk (1972): Petita 1973/74.

Statistiska centralbyrån (1973): Reseavdragsundersökningen i Karlstad 1973. Teknisk rapport. Utredningsinstitutet.

Statistiska centralbyrån (1974): Kommunernas finanser 1973. Sveriges officiella statistik.

Strukturarbetsgruppen (1974): Taxinäringen. Förslag till ändrad företagsstruktur m m.

Svenska kommunförbundet (1974): Primärkommunalt engagemang i den lokala trafiken. Sammanställning 1974-10-24. Kommunal- politiska avdelningen.

Svenska Lokaltrafikföreningen: Medlemsstatistik för åren 1960—1973. Ej publicerat material.

• Sida 194
•  Original

Vägkostnadsutredningen (1973): Vägtrafiken. Kostnader och avgifter. SOU l973:32.

Åberg, Carl Johan (1973): Den offentliga sektorns kostnads- utveckling. Ekonomisk debatt nr 8 1973.

• Sida 195
•  Original

7. ÅTGÄRDER FÖR ATT FRÄMJA KOLLEKTIVTRAFIKEN 7.1 Inhämtandet av underlagsmaterial

Efter kontakt med ett tjugotal kommuner fann KOLT att det

i några tätorter, bl a i Uppsala och Karlstad, förbereddes omfattande förändringar i trafiksystemet och att dessa för- ändringar skulle genomföras och utvärderas under KOLT:s ar— betstid. KOLT beslöt att i dessa fall samarbeta med berörda kommuner för planering och finansiering av studier kring förändringarna. Det praktiska arbetet utfördes i huvudsak

av försöksorternas egna organ och av olika forskare.

Trafikomläggningarna i Uppsala och Karlstad avsåg flera samverkande trafiktekniska åtgärder och för att studera dessa lades ett omfattande undersökningsprogram upp. I and- ra tätorter, exempelvis i Stockholm, Göteborg, örebro, Lin- köping och Lund, där trafikregleringar skett nyligen, har KOLT bearbetat kommunernas material. Sekretariatet har haft hjälp av civilingenjörerna Staffan Eriksson, Bengt Holmberg och Bosse Wallin med bl a litteraturstudier för avsnitten om reserverade körfält och bussgator samt om prioritering i gatukorsningar.

Prissättningens effekter har särskilt studerats i samarbete med Gävle kommun, som från och med år 1972 införde ett års- kort till låg kostnad på centralortens bussnät. Material som behandlar resvanor i Halmstad och Stockholm har bl a

lämnats av respektive trafikföretag.

I bl a Göteborg, Linköping och Uppsala har man introduce— rat nya former för trafikering, exempelvis direktbussar mel- lan nybyggda bostadsområden och perifera arbetsplatser. Material för bedömning av dessa direktbussars effekter på resandet och på företagens ekonomi har inhämtats från res- pektive trafikföretag. Avsnitten om fordon och trafikled— ning bygger på material från Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Utvecklingsaktiebolaget, Stockholms läns landsting, AB Storstockholms Lokaltrafik och AB Västerås Lokaltrafik.

• Sida 196
•  Original

S()1J 1975:47 7.2 Allmänt om åtgärder för att främja kollektiv-

trafiken

KOLT har i tidigare kapitel behandlat de skäl som finns

för att tillmäta kollektivtrafiken en vidgad roll i tät— ortstrafiken. Åtgärder för att ge kollektivtrafiken denna roll kan inrikta sig på flera av trafiksystemets standard— faktorer - tid, kostnad och bekvämlighet. Standardförbäzt— ringarna har två aspekter. Den ena är förbättringar som riktar sig till dem som är hänvisade till transportmedlet och avser därmed dess egenvärde från jämlikhets— och rätt— visesynpunkt. Den andra aspekten är att förbättringen kan leda till byte av färdsätt t ex genom att kollektivtrafiken attraherar bilister. Standardhöjningen har då ett konkurrens—

värde.

En åtgärd som sätts in för att främja kollektivtrafiken har olika effekter på resandet beroende på ändamål, res- mål och trafikantens förflyttningsresurser. Man måste där- för beakta de konflikter som föreligger mellan olika in- tressen inom gruppen kollektivresenärer lika väl som kon—

flikterna gentemot andra trafikantgrupper.

Resor mellan den egna bostaden och arbetsplatsen brukar tilldra sig det största intresset, inte bara för att de volymmässigt är betydande, utan även för att de är koncen- trerade i tiden och därigenom blir dimensionerande för trafikledsapparaten och utbudet av kollektivtrafik. Åt- gärder för att främja kollektivtrafiken som transport- medel för denna typ av resor har både ett egenvärde från jämlikhetssynpunkt och ett konkurrensvärde. De åtgärder som berör rekreations- och serviceresor har primärt inte ett konkurrensvärde. Här är i stället kravet på en rim-

lig transportstandard det väsentliga.

Även om KOLT inte har som sin huvuduppgift att föreslå åt— gärder som är riktade mot privatbilismen har det under ut— redningens arbete kommit fram material som belyser bilis— mens villkor, ur vilket olika åtgärder och deras effekter

kan härledas. Den avvägning mellan individuella och kol—

• Sida 197
•  Original

lektiva transporter som man önskar uppnå med hänsyn till samhällets ekonomi, trafiksäkerhet och miljö kan uppenbar- ligen inte erhållas enbart genom positiva åtgärder för

den kollektiva trafiken. Därför har också åtgärder som

reglerar den privata biltrafiken inventerats och värde—

rats.

Åtgärder för att reglera biltrafiken ökar i regel bussar— nas framkomlighet i gatunätet och de förbättrar därmed kollektivtrafikens ekonomi. En överföring av trafikanter från bil till buss ökar passagerarunderlaget och därmed möjligheterna att hålla en högre standard på kollektivtra— fiken. Uppgiften att genomföra de i kapitlet beskrivna åt— gärderna ligger i stor utsträckning hos kommunerna och tra— fikföretagen och KOLT:s slutsatser rörande olika åtgärder får därför närmast karaktären av rekommendationer till res— pektive huvudman. Vissa åtgärder föranleder dock ändrade regler på riksnivå och KOLT lämnar efter diskussionen i detta kapitel förslag till författningsändringar i kapitel 9,

Utredningens överväganden och förslag. I detta kapitel an- vänds begreppen restid, färdtid och körtid på det sätt som illustreras i figur 7.1.

Figur 7.1 Illustration till begreppen restid, färdtid

och körtid. no IL

å ."7 /'

..... ' ä

; ||

% ?

a. _

.. i

; å

- .

& '.!

ä. n . . . . .. .. .. . ..

. ”'

HALLPLATS ] HÅleLATS 2 HÅLLPLATS 3

Restid = (örflyt'nings'id = från dörr till dörr

Fördtid : dktid = rid på fordonet

Körlid=fordonets tid utan hållplo'suppehåll

• Sida 198
•  Original

198 Åtgärder SOLJ197&47 7.3 Fysisk planering och trafiktekniska åtgärder 7.3.1 Lipjgnätgtg päphgt_ogh_ags£åpd_mgllap håll:

platser

Trafikunderlaget längs en linje bestäms av antalet invå— nare inom linjens influensområde och dessa invånares res— tal (antal resor per år, dygn etc). Stora variationer i restal förekommer mellan och inom orter i Sverige (Holm—

berg 1972).Generellt kan sägas att ju mindre orten är och ju lägre exploateringen är, desto lägre är restalen för kollektiv trafik. Inom en och samma ort varierar restalet för likartad bebyggelse med avståndet från centrum. Be— byggelsetypen har givetvis stor betydelse för hur många människor som finns inom en given yta och linjenätets struk— tur kommer, såsom framhållits i kapitel 4, Stadsbyggandet

och trafiken, att bero på hur stor del av befolkningen som kan räknas in i influensområdet för varje hållplats.

En teoretisk behandling av sambanden mellan linjetäthet, hållplatsavstånd och det av dessa faktorer beroende gång- avståndet, återfinns hos flera författare. Om man fixerar ett bestämt gångavstånd erhålls givetvis den största arean vid detta gångavstånd inom en cirkel med det maximala gång- avståndet som radie. En stadsplan är i allmänhet uppbyggd med ett rätvinkligt gatusystem och den area som kan täckas inom det maximala gångavståndet befinner sig då inom en kvadrat vars area är drygt 60 % av cirkelns area. Med kom- pletterande diagonala gångvägar mot centrum kan den area som täcks inom det maximala gångavståndet ökas, så att

den blir upp till 90 % av cirkelns area (Reimers 1972).

Möjligheterna att i befintliga områden åstadkomma diago— nala gångvägar i efterhand är givetvis begränsade. Vid ny— bebyggelse synes gångvägar till busshållplatser vara en

betydelsefull planeringsfaktor.

Det är vidare inte likgiltigt hur linjens trafikområde ut—

formas med avseende på bebyggelsebandets bredd och håll-

• Sida 199
•  Original

platsavståndet. Det enkla faktum att en buss har en me- delhastighet som är fyra å fem gånger större än en fot- gängares talar för att bebyggelsebanden bör vara rela—

tivt smala och hållplatsavstånden stora för att minsta

sammanlagda förflyttningstid skall erhållas.

En forskningsrapport från Chalmers tekniska högskola be- handlar dessa frågor från transportekonomiska utgångs— punkter och har funnit att hållplatsavstånd på mellan 500 och 1 000 m är optimala (Brynielsson 1971). Dessa mått motsvarar emellertid inte gängse krav på bebyggelsegrup—

pering, men ger en anvisning om önskvärdheten av stora hållplatsavstånd.

I bilaga 1, Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi, vi— sas sambandet mellan hållplatsavstånd och medelhastighet. Såsom framgår av diagrammet i figur 7.2 sjunker medelhas— tigheten mycket markant - från 36 km/h till 27 km/h — när hållplatsavståndet minskar från 500 m till 250 m, under förutsättning att den högsta hastigheten är 50 km/h.

Figur 7.2 Medelhastighet vid olika hållplatsavstånd. Källa: Bilaga 1.

HEDELNÅSTIGNET lim/h

H P [. AVSTÅND m

• Sida 200
•  Original

Göteborgs kommuns kollektivtrafikutredning behandlar mot— svarande problem för spårvägstrafik. Därvid konstateras att spårvagnarna genom ständiga accelerationer och retar— dationer, bl a till följd av ett stort antal hållplatser, sällan kan utnyttja sin maximala hastighet (Göteborgs kom- mun 1972). I Göteborgsutredningen konstateras vidare att 10 % av hållplatserna svarar för 1 % av passagerarna och att en justering av hållplatsavstånden främst bör göras där trafikunderlaget är litet. Ett förslag till korrigering av hållplatslägena skulle kunna medföra en genomsnittlig res- tidsvinst på 8 % för trafikanterna. Hållplatsindragningar— na skulle vidare skapa större regularitet i trafikeringen. åxsmeel 2å_n9rme£ för gångavstånd

Vid nyplanering i ett antal svenska tätortsregioner anges 300—500 m som maximala avstånd till hållplats för busstra— fik vid flerfamiljshusområden samt 600—1 000 m i enfamiljs- husområden (Holmberg 1972).

För Stockholmsregionen anges värden som väl faller inom ovan nämnda gränser. Såsom framgår av tabell 7.1 har be-

byggelsen indelats i flera täthetsklasser med olika maxi- mala gångavstånd.

Tabell 7.1 Gångavstånd inom bostadsområden. Källa:

Stockholms läns landsting 1971.

Bebyggelsetäthet a) Gångavstånd i meter till (rumsenheter Stationsentré Busshållplats per hektar) Maximum Minimum Maximum __________________________________________________________ 50 900 500 700 100 700 300 550 200 550 _ 400 400 400 _ 300

___—M

a)Bebyggelsetätheten i re/ha motsvarar ungefär följande bebyggelsetyper 50 re/ha gles småhusbebyggelse 100 " tät " 200 " 2-3 våningsbebyggelse 400 " mer än 5 våningar

• Sida 201
•  Original

Tabellen anger vidare större gångavstånd till banor än till busslinjer. Därmed synes man i något avseende ha vägt in skillnaden i kvalitet mellan transportmedlen.

I de flesta av landets tätorter synes numera Svenska Lo— kaltrafikföreningens rekommendationer om gångavstånd ha accepterats. Dessa framgår av tabell 4.2 i kapitel 4.

Befolkningsunderlaget är i många fall ganska lågt där linjerna passerar genom äldre bebyggelse. Detta kan ha två orsaker. Antingen är den äldre bebyggelsen glesare, innehåller färre invånare per ytenhet, eller också är det betjänade bebyggelseområdet utmed linjen smalare.

Den främsta förklaringen till det lägre trafikunderlaget per linjekilometer torde vara att bebyggelsebanden utmed linjerna av historiska skäl är relativt smala. Bidragande till det lägre befolkningsunderlaget är också den uttun— ning av antalet invånare per lägenhet som alltid hänger

samman med en stadsdels åldrande.

När man formulerar normer för gångavstånd måste man ha klart för sig att man endast vid nybebyggelse kan hålla på bestämda avstånd inom vilka alla invånare skall ha

tillgång till en hållplats. I befintlig bebyggelse är ga— tunät och topografi avgörande för linjenätets utformning och där måste man troligen godta att normavståndet inte

gäller för alla, utan för högst 85-90 % av invånarna.

Sammgngägnlng gv_gångags£åpd_ogh_tprpä£hgt Diskussionen om den rasstandard som inbegriper gångav- stånden får sitt fulla värde först då den får omfatta ock- så turtätheten. För trafikanten sammansätts resan av gång—

förflyttning, väntan och färd. Det är av intresse att sam— manväga dessa'tidsmoment. Ett aldrig så finmaskigt linje- nät förlorar i värde om trafikeringen är gles. Sammanväg—

• Sida 202
•  Original

onEudGENl

GÅNGAVSTÅND I METER

ningen av väntetid (turintervall) och gångtid kan ske efter två principer. Den ena innebär ett företagsekono— miskt betraktelsesätt där resalstring och taxa inklude—- ras, liksom det beräknade antalet passagerare som behövs för att motivera trafikeringen. Den andra principen inne— bär att man tar reda på trafikanternas attityder till gångtid och väntetid och graden av överensstämmelse mellan

nuvarande trafikering och trafikanternas önskemål. Fi—

gur 7.3 beskriver förhållanden i Karlstad år 1972. Den visar att en stor del av befolkningsunderlaget finns inom avståndsklasserna 50—100 m och 100-150 m. Turintervallet

är 12-30 minuter.

Figur 7.3 Procentuell fördelning av befolkningen i Karl— stad på olika gångavstånd och turintervall. Källa: Holmberg l973a.

TURINTERVALL | MIN. (UNDER HÖGTRAFIK, MOT CENTRUM)

50 50 -100 100 -150

150 -200

200 —250

250 - 300

300

• Sida 203
•  Original

Om man ser till trafikanternas värderingar av väntetid

och gångtid skulle man få avsevärt kortare turintervall

vid de aktuella gångavstånden. Detta skulle kräva resurser långt utöver dem som nu sätts in. Den nuvarande situatio— nen förklaras av att man i tidigare linjenät, som haft bå- de korta gångavstånd och korta turintervall, lättare kunnat glesa ut trafiken än att ändra i linjenätet. Det borde där- för finnas utrymme för en omfördelning av trafikeringsre- surserna så att förhållandet mellan gångavstånd och turtät—

het förskjuts till turtäthetens förmån.

Till motsvarande slutsats har man kommit i Västerås genom analytisk behandling av gångavstånd, linjetäthet och tur— täthet (Vattenbyggnadsbyrån, AB 1974). Där konstateras att man vid en trafikinsats av 10 turer per timme skulle få ett optimalt förhållande mellan väntetid och gångavstånd vid ett sammanlagt medelgångavstånd i resans båda ändar av 400 m. En trafikinsats av fyra turer per timme skulle leda till ett motsvarande medelgångavstånd av 500 m (max 1 000 m). Vid optimal avvägning skulle man således kunna tolerera betydligt längre gångavstånd än som nu är vanli— ga i äldre bebyggelse. Detta skulle vara ett incitament

till revidering av linjenätet.

Revision av linjenäten är emellertid en besvärlig proce— dur. En återhållande faktor är den opinion som är knuten till befintliga förhållanden. En annan viktig restriktion är de begränsningar befintligt gatunät och gångvägsnät ger i fråga om möjligheterna att genomföra förändringar. Ge— nom att bygga kompletterande bussgator och gångvägar kan en viss justering av linjenätet ske. Generellt kan dock sägas att en ändring av linjenät och hållplatslägen som medför större gångavstånd men som möjliggör större turtät— het, bör kunna genomföras på många platser utan allt för

stora olägenheter. Exempel på linjenätsrevision och ut-

värdering av dess effekter behandlas i kapitel 8, Planerings—

metoder avseende kollektivtrafik.

• Sida 204
•  Original

Einjgnätsplanering_i_b£i£tiska_Ngw_Tgwns

I några brittiska New Towns har man utan allt för stor hän— syn till tidigare praxis planerat linjenät som utgör struk— turerande element i hela generalplanen. Exempel på sådana linjenät finns i Redditch och Runcorn där bussarna går

fram på ett i stor utsträckning separat gatunät. Resultatet har blivit att man fått stora gångavstånd och ett linje— nät som inte är mer än en tredjedel av linjenätet i en svensk tätort av motsvarande storlek. Jämförelsen framgår av figur 7.4. Genom linjenätets begränsning bör det vara möjligt att hålla en hög turtäthet. Linjenätet är utomor— dentligt starkt strukturerande för bebyggelsen i hela tät-

orten.

• Sida 205
•  Original

SOLJl97i47 Figur 7.4

Väst

. eras,

&

91 031 INV " ' OAREAL 2 747 HA

&&ää h,” ”0

I II 1970 99 343 INV. BUSSYRAFIKERADE

RYSAREAL 3 608 HA GAYOR 64 KM

INVÅNARE INA 27. 5 BUSSLINJELÄNGD

BUSSTRAFIKERADE KM/IOOO INV

GATOR oo KM ANu uNssAa BUSSLINJELÄNGD 0.6 SPÅRV N(72 . 20) ANTAL aussm ao

REDDITCH RUNCORN

rumsur roa 90 000 mv. ramsan roa 90 ooo mv. TÄTORTSAREAL 2 914 HA TÄYORYSAREAL 2 927 HA INVÅNARE / HA 31.0 INVÅNARE/HA 31. o

nussramxeame BUSSTRAFIKERADE

snor: 25 KM GATOR .. 2640 KM

BUSSLINJELÄNGD BUSSUNJELANGD

KM/IOOO mv. o. : KM/ moo mv. 0.3

easonoeaucv AN— ERFORDERLIG! AN- 0 l 2 3 K” m aussAa vm m aussn vm |_.|_|__1 run UYBYGGNAD 70 FULL umvc—GNAD 40

tens planverk 1974.

Redditch och Runcorn. Källa

Jämförelse mellan linjenäten i Norrköping,

Sta—

• Sida 206
•  Original

Z-å-Z _ _ 955159: 963. grey/ägare utformaiag

En konsekvent trafikseparering kan innebära ett stelt ut— format vägsystem för olika trafikantkategorier. Gång— och cykelvägar som korsar andra trafikleder planskilt ger inte alltid gång— och cykeltrafikanterna den genaste vägen eller den minsta nivåskillnaden att övervinna. Studier av funk— tionen hos separerade system visar att fotgängare i stor utsträckning undviker obekväma planskilda korsningar och tar risken att passera trafikleder i plan (Andréason m fl 1973). Dessa gångtrafikanter är till stor del barn som sak—

nar förmåga att klara krävande trafiksituationer..

Det råder knappast något tvivel om att man måste fortsätta att arbeta med trafikseparering. Större omsorg måste e- mellertid läggas ned på att göra cyklisters och gångtrafi— kanters vägar gena och bekväma för att undvika trafikfaror och underlätta tillträdet till kollektivtrafikens håll—

platser.

Gångvägens lutning är en väsentlig standardfaktor. Vid ut— formningen av planskilda korsningar mellan gångvägar och trafikleder bör motortrafiken därför i görligaste mån få ta upp nivåskillnaderna. Nivåskillnader i gångvägar till håll— platser bör föranleda en motsvarande avkortning av gångav— ståndet. Lutningar under 5 % anses inte påverka gånghastig— heten (Statens vägverk 1973). Ett motlut på 10 % reducerar gånghastigheten med 10-25 % (Road Research Laboratory 1965 och statens vägverk 1973). En motsvarande reduktion av gång—

avståndet kan därför vara motiverad.

Endast i mycket tättrafikerade centrala områden behöver man dimensionera gångvägars bredd med hänsyn till trafikant— mängder. I regel byggs gångvägnätet upp av vägar med de minsta bredder som fordras för maskinell renhållning och

man får då oftast en tillräcklig standard för gångtrafiken.

• Sida 207
•  Original

Detaljerna i gångvägarnas utformning har stor betydelse

för deras attraktivitet. Frågan har närmare behandlats av statens planverk i rapporten Bostadens grannskap. Där be- tonas sådana faktorer som klimatskydd, belysning och mil— jöns upplevelseinnehåll (Statens planverk 1972).

Framkomligheten på gångvägar efter snöfall hör egentligen inte hemma under rubriken gångvägars utformning men skall i korthet beröras. Den normala rutinen för snöröjning i svenska tätorter prioriterar i regel trafikleder och större gator och placerar bostadsgator och gångvägar sist. Det är dock av stor vikt att gatu— och väghållaren plane— rar snöröjningsprogrammen så, att kollektivtrafikanterna på väg till och från hållplatser prioriteras.

Z-å-å _ _ Eugsgrsas hörvägsr

Bussarnas accelerations— och retardationsförmåga bestäms förutom av tekniska förhållanden också av kravet på säker— het och bekvämlighet för passagerarna. Kravet på bekväm— lighet medför att hastigheten i kurvor och gatukorsningar måste vara låg. Varje inbromsning till följd av trafikför— hållanden eller gatans geometriska utformning innebär en tidsförlust och medelhastigheten sjunker oproportionerligt snabbt. En hög genomsnittshastighet mellan hållplatserna är nödvändig med hänsyn till såväl restider som trafik— företagets ekonomi. Eftersom man alltid måste räkna med att passagerare skall kunna stå i vagnen är från komfort— synpunkt kollektivtrafikens krav på en god geometrisk ut— formning av gatan större än biltrafikens.

Mellan hållplatser sker avvikelser i bussens väg främst i gatukorsningar. Körfältsbyten och väjning för uppställda fordon ger också icke önskvärda sidorörelser. Det hierar— kiska vägnät som numera byggs ut tvingar busstrafiken att ständigt växla mellan leder av olika klasser i mer eller mindre komplicerade trafikplatser. Detta medför ett kör—

mönster som är tidsödande och obekvämt.

• Sida 208
•  Original

7.3.4 Reserverade körfält och bussgator

Breblembsstrivaing Reserverade körfält på trafikleder och innerstadsgator har hittills mest varit en storstadsföreteelse. Framkomligheten i mindre tätorter är oftast så god att fördelarna med kör— fältsreservat skulle bli obetydliga om man enbart ser till körtidsvinsterna. Behovet av att driva kollektivtrafiken med hög regularitet förutsätter emellertid god och säker framkomlighet. Av denna anledning kan det bli aktuellt att införa körfältsreservat och bussgator även i medel- stora och mindre tätorter. Reserverade körbanor i form av bussgator i centrala stadsområden och bussleder i nybygg—

nadsområden har sin givna plats i trafikseparerade system.

Trafiktekniska åtgärder av det slag som nämnts ovan kan för trafikföretaget i första hand innebära körtidsvinster och vinster i regulariteten. I båda fallen minskar de in— satser som behövs för ett givet trafikutbud eller ges en möjlighet till ett större trafikutbud vid givna resurser. Tidsvinsten till följd av högre hastighet och bättre re— gularitet är främst en fråga om höjd standard för de tra— fikanter som är helt beroende av kollektiva transporter. Den förkortade restiden förbättrar också de kollektiva färdmedlens attraktivitet. Friheten från hinder i bussens eller spårvagnens väg ökar dessutom komforten genom att vagnen får en jämnare gång.

Speciella krav på regularitet gäller för kollektiv trafik till flygplatser, järnvägsstationer, hamnar och andra knutpunkter för passagerartrafik där man är beroende av noggrann tidtabellspassning.

En höjning av genomsnittshastigheten är ekonomiskt för— delaktig för trafikföretaget. Såsom framgår av figur 7.5 stiger kostnaderna per vagnkilometer snabbt med sjunkande hastighet, speciellt inom de hastighetsområden som är ak- tuella för kollektiv tätortstrafik.

• Sida 209
•  Original

Figur 7.5 Sambandet mellan kostnad per vagnkilometer

och kostnad per vagntimme vid olika genom—

snittliga hastigheter. Källa: Egna beräk— ningar.

Kr/Vkm

5 10 15 20 25 30 35 40 Km/h

Erfareahstsrj! körfältsreservat Storleken på restids— och regularitetsvinster tack vare att kollektivtrafiken fått egna körbaneutrymmen är natur—

ligtvis beroende av lokala förhållanden, såsom utgångs— situationen, möjligheterna att konsekvent genomföra åt—

gärderna etc. En väl genomförd trafikreglering kan med—

föra att körtiden mellan hållplatserna minskas med 15—20 %.

I en medelstor svensk tätort som Karlstad utgör körningen ca 70 % av den totala färdtiden och medelhastigheten mel— lan hållplatserna ligger mellan 15 km/h och 20 km/h (Kull— bjer 1973). Av figur 7.6 framgår vidare att hållplatsstop— pen svarar för 15—25 % av färdtiden och att 7—9 % utgörs av stopp vid röd signal. Omkring 7 % av färdtiden upptas av ospecificerade trafikhinder såsom annan fordonstrafik,

• Sida 210
•  Original

Figur 7.6 Fördelning av bussarnas färdtid i blandad trafik på linje 7 i Karlstad den 18 april 1972. Källa: Kullbjer 1973.

MIN H = HÅLLPLATSSTOPP g = STOPP VID RÖD SIGNAL 100 o = ÖVRIGT

0630-0830 0930—1130 12.30 44.30 15.30 — 1230

Möjligheten att uppnå förbättringar belyses av nedanstå— ende exempel från örebro. På en 1,2 km lång gata som re- serverats för kollektivtrafik ökades bussarnas medelhastig— het med omkring 4 km/h till ungefär 20 km/h (Kullbjer 1974). Tidsvinsten motsvarar 1—l,5 minuter i vardera riktningen eller 2—3 minuter per omlopp. Vinsten är liten och kan så— som fallet var i örebro reduceras av körtidsförluster på sträckorna före och efter bussgatan där trafikförhållan- dena försämrats. Bussgatans gena sträckning centralt i tra-

fikområdet torde vara den väsentliga förtjänsten. Om man

le ha haft om de följt den övriga trafiken på de trafik— leder som omger centrum, skulle tidsvinsten kunna uppgå till kanske tio minuter på ett omlopp.

I figur 7.7 visas körtiderna och deras spridningar på 0— lika delsträckor i örebro före och efter trafikreglering- en. Siffrorna på den horisontella axeln anger mellan vilka mätpunkter (hållplatser) körtiden noterats och den verti—

• Sida 211
•  Original

kala axeln anger största och minsta uppmätta körtid. Sträc— korna mellan hållplatserna 10 och 13 respektive 23 och 26 utgjorde den del av Storgatan—Drottninggatan som i sam— band med trafikregleringen reserverades för busstrafik. Skillnaderna minskade på dessa sträckor men ökade på and—

ra.

Liknande resultat har erhållits vid trafikregleringar på andra platser. I Göteborg ökades körhastigheten för bussar och spårvagnar med 2 km/h i hastighetsområdet 15—20 km/h vid införandet av trafikzonsystemet (Elmberg 1972). Kör— hastigheten på reserverade utrymmen inom centrum kommer härigenom att ligga nära hastigheten på de sträckor där spårvagnarna går på egen banvall men har plankorsningar.

På östermalm i Stockholm noterades smärre höjningar av körhastigheten inom trafikreglerade områden och vissa för— luster i tid vid korsningar med kransgator (Stockholms kom— mun l974). Utmärkande för samtliga studerade trafikregle— ringar är att den ökade trafiken på angränsande gator, kransgator eller parallellgående gator, medför försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. I vissa fall har det— ta skett i korsningar där bussarna givits alltför låg prio—

ritet.

• Sida 212
•  Original

Figur 7.7 Största och minsta uppmätta körtider i örebro. Källa: Kullbjer 1974.

xöano | MIN

7 8 9101112131415 » 212223247526272829 .NR FÖRE

KÖRTID | MIN.

7 8 9101112131415 — 212223242526272829 NR

| | ! BUSSGATA BUSSGATA

EFTER

• Sida 213
•  Original

Mätningar i svenska städer visar att införandet av reser— verade körbaneutrymmen framför allt minskar spridningen i bussarnas körtider och att en högre regularitet uppnås. En högre regularitet minskar behovet av reservvagnar och har därmed positiv effekt på trafikföretagets ekonomi. Den upplevs dessutom positivt av trafikanten.

Trafikreglerande åtgärder som inriktats på körbanereser— vat för kollektivtrafiken har i regel satts in i begränsade delar av tätorterna. Såväl i Stockholm och Göteborg som i medelstora tätorter, exempelvis örebro, utgör den del av buss— eller spårvägsnätet, som ligger inom det trafikregle— rade området, endast en begränsad del av hela nätet. Stör— ningar i trafiken som uppstår utanför regleringsområdet kan inte korrigeras på de sträckor inom regleringsområdet som är förbehållna kollektivtrafiken. Störningarna fort— plantar sig till andra sidan av regleringsområdet. Det är därför av stor vikt att trafikreglerande åtgärder som skall förbättra kollektivtrafikens villkor inte begränsas till alltför små områden, utan sträcks ut så att man når gator där inga framkomlighetssvårigheter föreligger.

Effekten för den kollektiva trafiken av reserverade kör— fält på trafikleder har varit mycket positiv beträffande hastighet och regularitet. I något fall har man så stor be— lastning av kollektivtrafikfordon att man närmar sig gränsen för körfältets och hållplatsernas kapacitet. Denna situation föreligger exempelvis på Norrtäljevägen norr om Stockholm. Vid genomförandet av reserverade körfält bör stor omsorg läggas på utformningen av körfältens början och slut så att

bussarna också där får god framkomlighet.

Införandet av körfältsreservat på innerstadsgator i våra mindre och medelstora tätorter, där man samtidigt har krav på att gatan skall vara tillgänglig för allmän bil- trafik, kompliceras ofta av att gatubredderna inte till— låter att något eller några körfält ges denna speciella användning. I sådana fall kan det vara lämpligare att i samband med en trafiksanering inom ett något större om— råde reservera hela gator för busstrafik och distributions— trafik.

• Sida 214
•  Original

En viktig förutsättning för att körfältsreservat och buss— gator skall fungera på avsett vis är att obehöriga fordon inte körs och framför allt inte ställs upp på de reserve— rade körbaneutrymmena. Erfarenheterna från Stockholm ty— der på att trafikreglerna överträds i betydande omfatt— ning. Studier i samband med trafiksaneringen på östermalm visade att upp till hälften av fordonen i körfältsreser— vaten kunde betraktas som obehöriga (Stockholms kommun 1974). Detta har hittills knappast inneburit några olägene heter för kollektivtrafiken, utan mera varit till nackdel för säkerhet och hygienisk miljö. Olägenheterna med olov— ligt utnyttjande av körfältsreservaten kan inte undvikas

på annat sätt än genom skärpt övervakning. gtmägkgi5g_ogh_öye£v3k5i5g

För kollektivtrafik reserverade körfält utmärks för närva— rande med vägmärken som förbjuder obehöriga fordon att fär— das i körfältet. Dessutom förekommer särskilda markeringar i körbanan, i form av breda vita linjer och ordet buss, som skiljer busskörfältet från övriga körfält. I vissa fall gäller också på grund av lokal trafikföreskrift förbud att stanna eller parkera fordon i körfältet, i vilket fall ock— så Vägmärken som utmärker sådant förbud är uppsatta. över— trädelse av förbud mot trafik med obehöriga fordon och av förbud att stanna eller parkera fordon kan medföra ansvar enligt lagen (l95l:649, ändrad senast l974z830) om straff för vissa trafikbrott (TBL). Är gärningen inte straffbar enligt TBL, föreskrivs i vägtrafikkungörelsen (l972z603, ändrad senast 1975:43) (VTK) för överträdelse av förbud mot trafik med obehöriga fordon i vissa fall dagsböter och i andra fall penningböter, högst 500 kronor, och för över- trädelse av förbud att stanna eller parkera fordon penning— böter. överträdelse av nu nämnda förbud beivras efter in— gripande av polis. Vid olovlig uppställning i ett reserve— rat körfält kan också kommunal trafikvakt ingripa med an— maning att betala parkeringsbot, men på grund av gällande kompetensregler för trafikvakter bara om också ett särskilt förbud att stanna eller parkera fordonet gäller på ifråga- varande plats och det alltså är fråga om en förseelse mot

• Sida 215
•  Original

Fordon som ställts upp i reserverat körfält kan enligt la— gen (l967z420, ändrad senast l969:728) om flyttning av for— don i vissa fall, flyttas om det är uppställt så att fara för trafikolycka uppstår eller betydande hinder uppkommer i trafiken. Beslut om flyttning i sådana fall meddelas av po- lismyndigheten.

övervakningen av efterlevnaden av att reserverade körfält inte utnyttjas av obehöriga fordon skulle enligt KOLT:s mening bli effektivare, om kommunala trafikvakter fick ge— nerell behörighet att ingripa mot fordon som stannats el- ler parkerats i det reserverade körfältet, dvs också i de fall där särskilt förbud att stanna eller parkera inte har meddelats. En sådan ordning kan åstadkommas utan principi— ell ändring i regleringen av trafikvakternas kompetens, om till de allmänna föreskrifterna i VTK om stannande och par— kering görs ett tillägg av innebörd att i körfält som ge— nom vägmärke reserverats för trafik med buss och taxibil — samt eventuellt tvåhjulig cykel och moped utan sidvagn — annat fordon inte får stannas eller parkeras. Ett sådant

tillägg kan lämpligen tas upp i 71 5 VTK.

En förutsättning för den beskrivna lösningen är att

det i Sverige införs särskilda vägmärken, varigenom reser— vering av körfält för bussar och taxibilar och placeringen av sådana körfält på körbanan kan utmärkas. Sådana väg— märken har, liksom vägmarkeringar för samma ändamål, dis— kuterats internationellt inom den Europeiska transport— ministerkonferensen (CEMT), där enighet har nåtts om ut—

formningen.

Effettsapå smsirninses

När man inför reserverade körbaneutrymmen för kollektiv trafik innebär detta i regel förändringar för biltrafiken, detaljhandeln, trafiksäkerheten och den hygieniska miljön. För biltrafiken minskar den tillgängliga gatuytan, vilket kan leda till kapacitetsförluster. Detta behöver i och

för sig inte omedelbart innebära stockningar, men utrymmet

för tillväxt av den allmänna biltrafiken beskärs.

• Sida 216
•  Original

Byggnader utmed reserverade gator kan inte direkt nås med bil. För att begränsa denna nackdel brukar man reglera re— servaten i tiden så att man under timmar då stockningar inte förväntas, låter exempelvis distributionstrafik dis—

ponera kantstensfältet. Vid nybebyggelse kan man låta

tomter som gränsar till bussreservat få tillfart från in—

tilliggande gator.

Detaljhandel kan, såsom närmare beskrivs under avsnittet 7.3.7 om trafiksanering, genom den begränsade biltillgäng— ligheten få förändringar i sin försäljning. Stora lokala skillnader föreligger här och olika branscher är olika

känsliga.

Att införa reserverade körfält och bussgator inverkar ock— så på trafiksäkerhet och hygienisk miljö, i regel i posi— tiv riktning. En mera utförlig beskrivning av dessa frågor

återfinns i avsnittet om trafiksanering.

1-2-2 _ _ åuåSleQe£ I kapitel 4 har redovisats den transportekonomiska betydel— sen av att ge busslinjer raka och gena sträckningar genom

de områden de skall betjäna samt att inom korta gångavstånd från hållplats ge linjerna ett trafikunderlag som motiverar en standardmässigt tillfredsställande turtäthet. Rakheten

och genheten erhålls genom ett lämpligt organiserat gatu—

nät, som i och för sig kan utgöra olika nivåer av det all— mänt tillgängliga gatunätet — sekundärled, matarled, lokal— gata — eller särskilda gator, som är tillgängliga enbart för busstrafik. Av miljöskäl placerar man gator för allmän tra— fik på ett visst avstånd från bebyggelsen. Möjligheten att inom korta gångavstånd nå hållplatser på dessa gator minskar härigenom. Hållplatsmiljön störs av buller, avgaser och stänk från förbipasserande bilar. Nackdelarna från miljö— och säker— hetssynpunkt är större ju högre klass trafikleden har. Accep— tabla biltrafikmängder och hastigheter torde föreligga endast vid lokalgator. Eftersom lokalgator numera oftast utförs som säckgator eller som u—formade gator är det inte möjligt att

• Sida 217
•  Original

Kraven på rakhet, genhet och en god hållplatsmiljö kan före— nas om busstrafiken får särskilda körbanor antingen i form av särskilda leder inom ett helt bostadsområde eller i form

av korta bussleder, som sammanbinder lokalgator eller matar— leder.

Separata bussleder kan få en för kollektivtrafiken fördel- aktig utformning om bebyggelsen orienteras mot bussleden. I figur 7.8 återges ett exempel på en sådan plan. Gång— avstånden kan göras korta och hållplatsmiljön kan göras attraktiv.

Busslederna anses emellertid medföra nackdelar vid utform— ningen av stadsplanen (Tynelius m fl l974l. I fråga om buss— ledernas säkerhets— och miljöproblem anförs att en tillfredsställande säkerhet endast kan nås genom att buss— leden inhägnas eller genom att den ges ett delvis försänkt läge med planskilda korsningar med gångvägar. Statens plan— verk anför liknande synpunkter i Bostadens grannskap. In— hägnad eller försänkning av bussleder hindrar dock fria gångförflyttningar inom stadsdelen och har därigenom en avskärande effekt. Behovet av att inhägna bussleder av tra— fiksäkerhetsskäl måste enligt KOLT starkt ifrågasättas.

• Sida 218
•  Original

Södra Lina, kommun 1972.

Södertälje.

Fi ur 7.8 Förslag till utformning av bebyggelsen i Källa:

Södertälje

• Sida 219
•  Original

Erfarenheter från längre separata bussleder i vårt land finns ännu endast i ringa omfattning. Den enda hittills trafikerade bussleden av större omfattning är den 1 Vall— ås i Halmstad. Leden är ca 5 km lång och har planerats in i området efter det att bebyggelsens gruppering i stort sett fastlagts. Såsom framgår av ££gur 7.9 går den nästan helt fram i anslutning till områdets grönytor, men den har trots detta inte inhägnats. Korsningar med gång— vägar och trafikleder sker i plan. Från trafiksäkerhets— synpunkt har trafikeringen av bussleden hittills inte gi— vit några negativa erfarenheter.

Figur 7.9 Bussled i stadsdelen Vallås i Halmstad. Källa: Halmstad kommun 1972.

100500 100 200 300 400 SOOM Muu—___Å—l—

FLERFAMILJSHUS & BUTIKER

& ENFAMILJSHUS & SJUKHEM Hmm BARNSTUGA. SKOLOR KYRKA

• Sida 220
•  Original

Även utomlands är bussleder i nybyggnadsområden sällsynta. Mest kända torde de båda brittiska städerna Redditch och Runcorn vara. I båda dessa har nya stadsdelar byggts upp med särskilda bussleder som strukturerande element i be— byggelsen. Exemplen visar helt skilda uppfattningar om be— hovet av att inhägna leden. I Runcorn har man omgivit buss— leden med stängsel, förbud och en intensiv propaganda om bussledens farlighet. Trots detta har det hänt att människor kommit in på bussleden och råkat ut för olyckor (Runcorn Development Corp 1974). Den avskilda bussledens barriär- effekt är dock måttlig. Kontakten mellan stadsdelar på

ömse sidor om bussleden underlättas av att leden helt in— ordnats i planeringen av bebyggelsen samt att den kuperade terrängen givit rika möjligheter till planskilda korsningar. I Redditch, som är beläget i flackare terräng, har man be— handlat bussleden som en del av bebyggelsen och låtit kors— ningar med gångvägar och lokalgator ske i plan. Ingen nega— tiv inverkan på trafiksäkerheten har kunnat konstateras (Redditch Development Corp 1974).

I fråga om bussledernas miljöeffekter har framför allt bullret från bussarna ägnats uppmärksamhet (Tynelius m fl 1974). Ett avstånd på 15 meter mellan bussleden och när— maste bostad ger tillräcklig dämpning av bullret från en modern starkt bullerdämpad buss, räknat såväl i ekvivalent-

nivå som toppnivå vid enstaka fordon. Det framhålls dock

att det buller som föreligger vid en bussled med endast några hundra fordon per dygn inte finns närmare behand— lat i det material som bekräftar sambandet mellan ekviva—

lentnivå och antal störda personer. Man vet därför inte om ekvivalentnivån är ett godtagbart mått för att uppskatta störningar. Inte heller trafikbullerutredningen belyser denna fråga närmare. Enligt KOLT:s uppfattning måste ris— ken för bullerstörningar utmed bussleder emellertid be— dömas som ringa, särskilt med hänsyn till att utvecklingen

går mot allt tystare bussar.

• Sida 221
•  Original

Den andra typen av bussled, som förbinder matarleder el— ler lokalgator med varandra, kan illustreras med det i figur 7.10 redovisade exemplet från Västerås. Kravet på genhet kan troligen tillfredsställas väl med sådana buss— leder, medan däremot kravet på rakhet inte kan uppfyllas, om anslutningarna mellan olika gator av trafiksäkerhets—

skäl systematiskt utformas som T—korsningar.

Figur 7.10 Busslinjen genom stadsdelen Bäckby i Väster— ås. Källa: Tynelius m fl 1974.

Hrk '0' hm.-ml

Mig—*- ...... .. MON-MW C Lpfåå' E:] mmmdhmmm

De vägbyggnadstekniska kraven är ungefär desamma för de

båda typerna av bussleder som för gator med blandad trafik. Bärigheten måste anpassas till att bussarna har hög axel— last. Lederna måste utformas så i plan och profil att de tillåter normal körning med nuvarande och kommande buss— typer. För en bussled som är så lång eller på annat sätt så utformad att man måste räkna med att bussar skall kunna mötas, förordar lokaltrafikföretagen en bredd av 7,0 m. Vid enkel— riktade leder torde bredden 4,0 m vara lämplig (Elmberg

1973 a).

• Sida 222
•  Original

Gemensamt för alla typer av reservat för kollektiv trafik är svårigheten att utforma anslutningen till det övriga gatunätet på ett sätt som effektivt skiljer busstrafiken från övrig trafik. Eftersom den förkortade vägen för bus— sen i regel också innebär en genväg för annan trafik före— ligger ett starkt incitament till obehörig körning. Nor— malt anser man det vara tillräckligt att med förbudsskyl— tar och övervakning hindra den obehöriga körningen. Er— farenheter från bl a Västerås tyder emellertid på att den olovliga körningen är av ungefär samma omfattning som busstrafiken och att den dessutom förekommer vid alla ti— der på dygnet med åtföljande miljöstörningar. Man över— väger därför att anordna signaler eller bommar som manöv— reras från annalkande buss, vilket inte innebär några sär— skilda tekniska svårigheter. Finansiering av bussgator och

tekniska anordningar behandlas i avsnitt 6.3.6 om stats—

bidrag.

Z-å-é _ _ Brice.iieriag_i_gstsk9ran_i_nsa£

Trafikanläggningar utformas vanligen efter genomsnittliga fordonsflöden och genomsnittliga trafikantbeteenden. I vissa fall tar man dock hänsyn till mindre gruppers, exem— pelvis gångtrafikanters och mycket små fordonsflödens be—

hov av minsta tid i en korsning.

Moderna trafiksignalanläggningar som ofta omfattar hela system utmed långa gator eller i hela stadsdelar, tar i regel ringa hänsyn till kollektivtrafikens speciella krav.

Ett samordnat system som skall ge en grön våg för trafiken längs en gata tar inte hänsyn till att en buss måste stan— na vid hållplatser och att den därvid faller ur rytmen för den gröna vågen. Signaler som reglerar infarten från en mindre gata till en större tar inte hänsyn till att det ibland är en buss med 50 passagerare och ibland en

bil med i genomsnitt 1,2 passagerare som anmäler sitt be-

hov att komma ut på den större leden.

• Sida 223
•  Original

Undersökningar i Stockholm har visat att fördröjningar för innerstadslinjer vid trafiksignaler uppgår till maxi— malt 15—25 % av bussens körtid (Eriksson 1973). Sådana fördröjningar är vanliga. I absoluta tal svarar detta mot en tidsförlust av 10—12 minuter per omlopp. Mätningar på Spårvagnar i Göteborg visar genomsnittliga fördröjningar

på 6—7 % (Göteborgs Spårvägar 1971).

Även i medelstora tätorter kan signalanläggningarna orsa- ka betydande fördröjningar. De framkomlighetsmätningar

som utfördes i samband med trafikomläggningen i Karlstad år 1972 visar att sannolikheten för stopp i enskilda kors— ningar ligger mellan 70 och 90 % och att den sannolika fördröjningen för varje buss ligger omkring en halv minut (Kullbjer 1973). Totalt utgjorde stopp vid rött ljus maxi— malt 9 % av färdtiden (jfr figur 7.6).

Av ovanstående framgår vikten av att ge kollektivtrafiken hög prioritet i signalanläggningar. Försök med särskild utrustning pågår inom AB Storstockholms Lokaltrafik. Frå— gan har också fått teoretisk behandling vid Tekniska hög— skolan i Lund (Bång 1975).

Bringiper för gignglpråogiEeEiEg

Åtgärderna för signalprioritering kan uppdelas i två hu- vudgrupper, i fortsättningen benämnda passiv och aktiv

prioritering (Eriksson 1973).

I det första fallet är bussen passiv medan planeringen av signalsystemet inriktas på att bussen med sina speciella egenskaper skall vara dimensionerande för fasföljd och omloppstid och inte den genomsnittliga personbilen. I det andra fallet, s k aktiv prioritering, låter man bus— sen påverka trafiksignalerna genom särskilda igenkännings—

anordningar.

• Sida 224
•  Original

Exempel på olika typer av assiv rioriterin är:

1. Reserverade körfält före signaler. Busstrafiken ges eget körbaneutrymme fram till stopplinjen vid signalen. Härigenom garanteras att bussen kan passera korsningen på första grönfas.

2. Placering av hållplatser med tanke på signalregleringar. Samordnade signalanläggningars gröna vågor anpassas till den hastighet bussen kan hålla med hänsyn till håll— platsuppehållen. De avbrott i de gröna vågorna som mås— te anordnas med hänsyn till korsande och motgående tra— fik placeras så att de sammanfaller med hållplatsuppe— hållen.

3. Ändring av fasföljden till särskilda bussfaser. Vid fördelningen av faser i ett gatukors kan speciella bussfaser läggas in som garanterar en mindre störd kör— ning. Bussfaserna kan återkomma oftare än bilfaserna

och därmed ge bussen genomsnittligt kortare väntetider.

4. Ändringar i gröntidsfördelningen. Körriktningar med busstrafik ges längre gröntid än andra riktningar.

5. Allmän höjning av framkomligheten. Åtgärden kan inne— bära en förbättring av kollektivtrafikens villkor men behöver därför inte betyda att kollektivtrafiken prio— riteras. 6. Tillfartsreglering.

Ett speciellt fall uppstår där man med trafiksignaler önskar reglera tillfarterna till större trafikleder. Has— tigheten på en trafikled varierar med fordonsflödet. Ett litet antal fordon per timme ger möjlighet till en hög hastighet. När belastningen ökar sjunker hastigheten till ett för leden karakteristiskt värde. Situationen är då

instabil och en mindre störning av hastigheten leder till

en snabb minskning av fordonsflödet. För trafikplanerarem

• Sida 225
•  Original

föreligger här ett motsatsförhållande mellan kollektiv— trafiken, där man med ett relativt ringa antal fordon strävar efter hög hastighet, och den individuella trafi— ken, där man accepterar en lägre hastighet för att få i- genom maximalt antal fordon per tidsenhet. önskar man prio— ritera kollektivtrafiken gäller det alltså att se till att tillströmningen inte är större än att den för busstrafiken önskvärda hastigheten kan hållas.

Flödeskontrollen sker genom att all tillfart till sträckan signalregleras. Köerna flyttas härigenom till anslutande gator. Om särskilda busstillfarter anordnas behöver bus— sarna inte hindras vid påfart. Denna typ av åtgärd kallas

tillfartsreglering och förekommer rikligt i USA. I Sverige finns ännu ingen väg med tillfartsreglering, men principen skulle kunna tillämpas i speciella fall exempelvis över smala broar, äldre vägavsnitt på vägar med i övrigt hög

standard osv.

Aktiv prioritering utmärks av att kollektivtrafikfordonen ger sig till känna vid signalanläggningen och att detta

påverkar signalbilderna.

Figur 7.11 Principiell utformning av anordningar för aktiv signalprioritering. Källa: Philips

Telecommunicatie Industrie B.V. 1973.

LOKAl SYYIAPPARAT

• Sida 226
•  Original

Vid aktiv prioritering finns tre olika möjligheter att prioritera bussar. Dessa möjligheter, som kan användas var för sig eller i kombination med varandra, är följande:

1. Förlängning av den pågående gröna signalfasen. Bussen måste ge sig till känna i så god tid att signalväxlings— förloppet inte har påbörjats under bussens färd fram till signalen.

2. Avkortning av den korsande trafikens gröna signalfas. Bussen ger sig till känna i så god tid att korsningen hinner utrymmas och signalväxlingsförloppet genomföras innan bussen hunnit fram till korsningen. I regel ford— ras så lång sträcka för detta att åtgärden är omöjlig att praktiskt genomföra i ett ordinärt gatunät.

3. Speciella faser för busstrafiken som kopplas in enbart när en buss närmar sig korsning. Till denna kategori hör signalanläggningar som reglerar bussars tillfart till trafikleder, vänstersvängar och passage in på re— serverade bussvägar där obehörig trafik annars skulle

uppträda.

Den aktiva signalprioriteringen kräver en kombination av apparater på fordonen och av apparater i eller vid gatan. Ett flertal system finns utvecklade av olika elektrotek-

niska företag.

Uppehållen vid trafiksignaler utgör i större tätorter 10—20 % och i mindre tätorter 5—10 % av busslinjens hela färdtid. Genom signalprioritering kan man tänka sig en minskning av uppehållen till hälften och vinsten skulle då bli 3—10 % av färdtiden. För en linje med 60 minuters om- lopp blir vinsten således 2—6 minuter. På samma sätt som vid införandet av körfältsreservat bidrar signalpriorite— ringen till att höja regulariteten och trots de till sy- nes små absoluta värdena på körtidsvinsten är de väl vär—

da att uppmärksammas.

• Sida 227
•  Original

åtgägdgr_i_kgr5n£nga£ gt3n_s£ggale£

Korsningar mellan gator där turordningen fordonen emellan regleras av stopplikt eller väjningsplikt till följd av högerregeln eller särskild skyltning, kan i vissa fall orsaka onödiga störningar för busstrafiken. Generella syn— punkter i detta fall kan inte ges, men problemet har be— lysts vid framkomlighetsmätningar i Karlstad. Vid en vänster- sväng ut på en prioriterad led noterades att man i hälften

av alla fall hade fördröjningar på 0,2 minuter och längre. De längsta uppmätta värdena uppgick till l—2 minuter (Kull— bjer 1973).

Den stora spridning som förekommer i stopptidens fördelning skapar svåra störningar i kollektivtrafikens regularitet.

Z-å-Z _ _ Trafiksaaezisg

Under senare delen av 1960—talet började man rikta upp— märksamheten mot befintliga stadsmiljöers trafiksystem och man försökte i samband med planering och byggande av bostäder, industrier, centra och trafikleder, differen— tiera trafik med olika mål och separera olika trafikslag. Gågator i befintliga stadsmiljöer visade sig vara lyckade lösningar. I många tätorter inleddes efter andra världs— kriget en mer eller mindre omfattande centrumförnyelse

vars planläggning tog upp de aktualiserade principerna om

trafikseparering. Förutsättningen var här att stadsförnyel— sen genomfördes genom rivning och nybebyggelse av ett stort sammanhängande område. I regel är man dock av ekonomiska skäl tvungen att genomföra en förnyelse fastighet för fas— tighet eller kvarter för kvarter inom ramen för ett be— stående gatunät. Nya trafiksystem kan inte genomföras lika konsekvent som vid en totalförnyelse och andra metoder kan

då bli nödvändiga för att åstadkomma en bättre och säkrare trafikmiljö.

Mindre resurskrävande åtgärder i befintligt gatu— och vägnät med syfte att utan omfattande byggnadsåtgärder öka trafiksäkerheten och förbättra trafikmiljön brukar sammanfattas under begreppet trafiksanering.

• Sida 228
•  Original

Det traditionella gatunätet i våra städer har rutnäts— form och gatorna en odifferentierad användning. En viss hierarki i breda huvudgator och mindre gator av annan ka— raktär kan urskiljas. De smala gatorna i centrala områden

har många gånger stor betydelse som affärsgator.

Vid trafiksanering söker man dela upp gatornas funktioner men ändå bibehålla tillgängligheten till samtliga kvarter. Trafiklederna i områdets periferi ges rollen av tillfart till olika delar av området, s k utifrånmatning. Exempel

på hur en sådan uppdelning i funktioner kan ske visas i

figur 7.12.

Figur 7.12 Olika principer för trafiksanering i en rut- nätsplan. Källa: SCAFT 1972.

...iihrlzmml

||.r—1—v

...,—||.

. nu .co.cc-ooo ..

" nu;"

SEKUNDÄRGATA ELLER ......— GÅNG— OCH CYKELTRAFIK MATARGÅTA ANGÖRINGSTRAFIK _— MATARGATA ELLER ____ LOKALGATA ___- KOLLEKTIVTRAFIK ___ ENKELRIKTNING hpl HALLPLATS

• Sida 229
•  Original

Före och under KOLT:s verksamhetstid har en lång rad kom— muner genomfört trafiksaneringar i sina tätortscentra.

Ett tiotal av dessa saneringar har följts upp av under— sökningar. KOLT har genom att analysera rapportmaterialet sökt bedöma trafiksaneringarnas effekter på kollektivtra— fiken och deras betydelse ur trafikpolitisk synpunkt. I begränsad omfattning har också erfarenheterna från trafik—

sanering i perifera områden behandlats.

Erefikeäagser 9013 färdEdsleféréelnins

Inga eller mycket små förändringar i biltrafikmängderna till och från en trafiksanerad stadsdel uppstår genom trafiksanering. Däremot kan man genom att utveckla ett system med utifrånmatning hindra genomfartstrafik, vilken på t ex östermalm i Stockholm utgjorde mer än 40 % av trafiken på det inre gatunätet (Stockholms kommun 1974). Trafiksaneringen var således mycket effektiv i detta av—

seende.

I endast ett av de studerade fallen, Uppsala, har man no— terat en ändring i fråga om färdsätt. Kollektivtrafiken

har ökat sin andel och sin omfattning i absoluta tal. Det förefaller emellertid som om de flesta nya kollektivrese-

närerna hämtats från de kategorier som tidigare gick till

fots eller cyklade. En viss minskning av bilåkande kunder till butiker har dock noterats.

Bilen har inte förlorat i attraktivitet för resor mellan bostad och arbete. Anledningen härtill torde vara att

bilen fortfarande är mycket överlägsen som transportmedel och att utbudet av parkeringsplatser är stort. I detta sammanhang visar erfarenheter från Stockholm att parke- ringsrestriktioner och avgiftsbeläggning har ringa effekt på parkerandet p g a bristande övervakning (Stockholms kom— mun l97l, l972b och 1974). Uppställning sker ofta i strid

mot uppställnings— och avgiftsregler och risken för beiv—

rande bedöms i regel som liten.

• Sida 230
•  Original

Vid förflyttningar mellan det trafiksanerade områdets 0— lika delar är bilen inte längre lika attraktiv. Materialet från Uppsala och Stockholm visar att man numera i större utsträckning förflyttar sig till fots eller med kollektiva färdmedel inom det trafiksanerade området i stället för 1

att köra bil via de kringliggande gatorna.

Generellt kan dock sägas att trafiksaneringar, med den begränsade geografiska omfattning de hittills haft rela— tivt tätortens hela yta, påverkat färdmedelsfördelningen ;

i ringa utsträckning. Biitfafikegs_ffamkgmiighgt

I de flesta fall har hastigheten för biltrafiken på krans— gatorna inte minskat på något markant sätt. Endast i Stock- holm och på enstaka sträckor i övriga orter har man mätt upp minskade hastigheter. Vid trafiksaneringarna har man

för biltrafiken tagit i anspråk ledig kapacitet på krans— gatorna och därmed närmat sig en belastning som ligger nära den praktiska kapaciteten. Möjligheten att låta biltrafiken växa ytterligare har därmed reducerats och ett fortsatt

ökat transportbehov mellan trafiksanerade och omkringliggande områden måste i större utsträckning än tidigare tillgodoses med kollektiva trafikmedel.

Framkomligheten för biltrafiken på det inre gatunätet tor— de inte ha försämrats. Några mätningar som klarlägger det— ta förhållande har inte gjorts, men de minskade fordons— mängderna bör öka möjligheten att ta sig fram med önskad hastighet.

Koilgkfi!tfafikegs_ffamk9miighgt

Vid trafiksaneringar har framkomligheten ökat för bussarna på det inre gatunätet. Detta har resulterat i högre genom— snittshastighet och bättre regularitet. Utfarten till det

omgivande gatunätet eller korsandet av kransgator erbjuder dock ofta svårigheter för busstrafiken. Redan före trafik—

saneringen har man där haft fördröjningar. När kransgatan

• Sida 231
•  Original

så fått ökat trafik har kollektivtrafikens villkor försäm— rats ytterligare. Endast i begränsad omfattning har trafik— saneringen här kompletterats med åtgärder för att förbättra framkomligheten för den kollektiva trafiken.

Hastighetsvinsterna för kollektivtrafiken är av samma stor— lek som de som tidigare redovisats i avsnittet 7.3.4 om reserverade körbaneutrymmen. I bästa fall har genomsnitts— hastigheten ökat med 2—5 km/h i hastighetsområdet 15—20 km/h, dvs en ökning med 10—30 %. Körtidsvinsterna uppgår till 2—3 minuter per tur och riktning. Eysisnisls milis

Trafikbuller och bilavgaser har studerats i samband med flera trafiksaneringar. Avgasmätningar i Göteborg visar kraftigt minskade koloxidmängder på gator som nu har mind— re trafikmängder.

Material från Uppsala visar på minskade sotmängder medan koloxidmängderna är relativt oförändrade. I situationer där framkomligheten ytterligare försvårats har koloxid— halten ökat genom att bilar i större omfattning går på tom— gång. På sikt kan givetvis en del av avgasföroreningarna minska när emissionsgränserna sänks, men det kan även bli nödvändigt att investera i nya trafikleder eller att be— gränsa fordonsmängderna. I sistnämnda hänseende har hit— tills vidtagna trafiksaneringsåtgärder visat sig ha allt- för ringa verkan.

De i samband med trafiksaneringar utförda bullerundersök— ningarna har visat att man genom trafiktekniska åtgärder, exempelvis avstängning av gator, kan uppnå markanta minsk— ningar av bullernivån. Sambandet mellan trafikmängd och bullernivå har ytterligare verifierats och kunskaperna är här numera så goda att man med trafikmängd, hastighet, fordonsslag och trafikmiljötyp som ingångsvärden med stor säkerhet kan beräkna bullernivåer.

• Sida 232
•  Original

En annan viktig kunskap är att motorfordon i allmänhet, inte minst bussar, emitterar ett buller som gör att även enstaka fordon upplevs som störande. Eftersom man vid tra- fiksanering strävar efter att låta busstrafiken behålla körvägar i centrala och i övrigt trafikfredade områden samt att dessa områden även i fortsättningen kommer att trafikeras av distributionsfordon, är det speciellt vik— tigt att berörda fordonstyper görs tystare. Den tekniska utveckling som skett under de senaste åren beträffande

bussar är lovande, men ytterligare utveckling behövs.

Trafiksaneringar medför en omfördelning av bullret från det inre gatunätet till kransgatorna: Eftersom buller och dess störande verkan inte tillväxer proportionellt mot trafikmängderna innebär omfördelning av trafik i regel in— te att bullerstörningarna omfördelas i samma utsträckning.

Vid trafiksaneringen på östermalm gjorde Stockholms kommun

en värdering av hur antalet personer som berördes av olika bullernivåer förändras. Därvid konstaterades att befolk— ningen omfördelades mellan bullerklasserna. såsom framgår av figur 7.13 har antalet boende vid gator i de lägsta bullerklasserna ökat och antalet boende i de högsta buller— klasserna minskat eller varit oförändrat. Förhållandet att antalet boende vid gator som har de högsta bullervärdena, dvs mer än 75 dB(A) dygnsekvivalentvärde, är oförändrat,

är värt att observera. Möjligheterna att med emissions— begränsande eller bullerdämpande åtgärder minska störningar-

na för dessa boende är ganska små.

• Sida 233
•  Original

Figur 7.13 Andel boende efter bostadsgatans buller- klass före och efter trafikomläggningen på östermalm. Källa: Stockholms kommun 1974.

ANDEL BOENDE

% 50

1972 1973

40 30 20

10

. , .. . . _ BULLERKLASS DYGNSEKV. - 60 60- 65 65 — 70 70 - 75 75 - VÄRDEN

dB (A) dl (A) dB (A) dB (A) de (A) JÄMFÖR — FÖR— _ FYR- ELSE DUBBLAD DUBBLAD N )vA STÖRN INGS - STÖRN INGS-

NIVÅ NIVÅ

Trafiksäkerhet

Avsikten med de trafiksaneringar som hittills genomförts i svenska tätorter har främst varit att förbättra trafik— säkerheten. Detta har också i stor utsträckning lyckats. Olycksdata, visserligen från korta perioder, visar en mar— kant minskning på det inre gatunätet, främst genom att trafikarbetet där har minskat (Stockholms kommun 1974). Även på kransgatorna har olyckorna minskat. Detta beror på att trafikmiljön där förenklats och antalet möjliga konfliktsituationer minskats. Olyckskvoten — antalet o- lyckor per miljon fordonskilometer - har minskat kraftigt i vissa fall, medan trafikarbetet har ökat. Resultatet har blivit en total minskning av olyckorna.

• Sida 234
•  Original

De mätningar av trafikfarliga och olycksavvärjande be- teenden som forskargruppen Planfor gjort i KOLT:s försöks— orter visar samma bild som olycksdata. Tillgången till be— teendedata har emellertid gjort det möjligt att snabbt an— gripa trafikrisker som kvarstår efter trafikomläggningar (Hydén och Lövemark 1975).

geiaimaadsl

I de flesta områden som trafiksanerades i början av 1970— talet har man noterat en förändring i detaljhandelns om— sättning. Det har emellertid varit svårt att klarlägga

hur stor del av omsättningsförändringen som kan ha berott på trafiksaneringen. Samtidigt som trafiksaneringen genom— fördes hade man i landet lågkonjunktur och komplicerade avtalsrörelser samt en betydande omstrukturering inom de— taljhandeln. En stor del av detaljhandelns omstrukturering har bestått i etablering av stadsdelscentra och externa

varuhus.

Undersökningar i bl a Stockholm och Uppsala tyder på att omsättningsförändringar i butiker inom trafiksanerade stads— delar har slagit mycket ojämnt. Vissa butiker har ökat sin omsättning medan andra minskat. Hur den samtidiga föränd— ringen varit vid inköpsställen utanför saneringsområdena framgår inte klart av materialet. Vid trafiksaneringar i perifera områden har förändringar av detaljhandeln också skett. Butiker som tidigare fångat upp genomfartstrafik

på väg till en annan stadsdel kan ha förlorat delar av

sin omsättning.

Zäiortsne Elsnsrins ; atari Hittills har man inte kunnat konstatera att trafiksaneringar påverkat färdmedelsfördelningen i tätorten som helhet. Skälet härtill kan vara den begränsade geografiska omfattning tra— fiksaneringarna haft. Trafiksanerande åtgärder i enstaka stadsdelar kombinerade med en bilanpassad planering av

tätortens övriga delar kan leda till förskjutningar inom

• Sida 235
•  Original

olika verksamheter i tätorten. Affärslivet kan exempelvis förskjutas från centrum till externa varuhus eller stads— delscentra och arbetsplatsetableringen kan inriktas på om— råden med hög biltillgänglighet. Trafiksanering får därför inte vara någon åtgärd som tillgrips isolerat i en stads— del medan man i tätortens övriga delar bedriver en annan trafikpolitik.

• Sida 236
•  Original

SOIJl975A7 7.4 Trafikeringsåtgärder 7.4.1 Tuftätgef,_kgpgcitgt_ogh_tfafikefigggtid

En genomgång av utförda attitydstudier visar att trafi— kanterna placerar turtätheten mycket högt bland standard— faktorerna. Eftersom turtätheten påverkar restiden har den betydelse både för de av kollektivtrafiken helt be— roende trafikanternas möjligheter att utnyttja kollektiva färdsätt för att nå sina mål och för sådana trafikanter

som har ett verkligt val mellan bil och kollektiva trans—

portmedel.

I praktiken har turtätheten emellertid fått en helt annan behandling. När trafikunderlaget minskat längs en busslinje, t ex genom utglesning i boendet eller ett minskat resande, har kostnadstäckningen blivit allt sämre. Trafikföretaget har då successivt glesat ut tidtabellen, eftersom detta

ger ett kraftigt utslag i ekonomin, utan att resandet med buss minskar i motsvarande grad. Att resandet inte minskar förklaras av att en övervägande del av trafikanterna är helt beroende av färdmedlet. Förändringar i motsatt rikt— ning — en ökad turtäthet — kan antas ha motsvarande trög— hetseffekter. Kostnaderna ökar mycket snabbt medan intäkter— na ökar måttligt eller förblir oförändrade. Försök att öka turtätheten för att locka fler trafikanter har såvitt ut— redningen kunnat finna inte genomförts i Sverige. I Lin— köping, Uppsala och örebro har man visserligen dubblerat turtätheten från några bostadsområden till centrum genom att sätta in bussar mellan de ordinarie turerna. Dessa nya turer går direkt till centrum, ofta på en snabb trafikled och är således ett slags expresstrafik. KOLT behandlar den-

na trafik i avsnitt 7.4.2, trafikeringsformer.

Vid sammanvägningen av olika standardfaktorer, såsom gång— avstånd, turtäthet, åktid etc, brukar man anta att turtät— heten avspeglar sig i en form av väntetid vid påstignings—

hållplatsen eller dold väntan vid målet. Normalt räknar man

• Sida 237
•  Original

härvid med halva turintervallet som väntetid, åtminstone så länge intervallet är mindre än 10—15 minuter. Behand— lingen av turtätheten i standardbeskrivningsmodeller ut—

vecklas vidare i kapitel 8. åtgvgnggg

För att finna exempel på faktiskt genomförda försök med tur— täthet får man gå utanför Vårt lands gränser. I Stevenage New Town, ca 35 km norr om London, har man sedan våren 1971 bedrivit försök med förbättrad busstrafik, där såväl turtät— het, taxor som bekvämlighet varierats. Ursprungligen avsåg man att genomföra förändringarna stegvis så att man kunde avläsa effekten av de enskilda åtgärderna. Genom att man valde korta perioder för varje åtgärd hade deras effekt inte avtagit vid periodens slut då nästa åtgärd sattes in. Den

sammantagna effekten är dock odiskutabel.

Diagrammet i figur 7.14 visar att antalet resor till och från den berörda stadsdelen med 13 000 invånare ökade från knappt 20 000 per vecka till ungefär 50 000 under försöken med Superbus l. Arbetsresorna utgjorde tidigare ca 10 000 och deras antal ökade till ca 17 000. Den kraftigaste ök— ningen skedde emellertid för andra resor som tilltog från ca 10 000 per vecka till ca 33 000. Färdmedelsfördelningen för de som arbetar inom den förbättrade busstrafikens in— fluensområde har förändrats starkt till busstrafikens för— del, vilket framgår av tabell 7.2.

• Sida 238
•  Original

TUSENTAL TRAFIKANTER PER VECKA

Figur 7.14

40

8

8

6

SUPERBUS 1 :

SUPERBUS 2:

Antal resor med Stevenage Superbus. Källa:

Stevenage Development Corp 1974.

STEVENAGE BUSS

___—-

FRAN CHELL$_ TILL CENTRUM OCH UNDER HÖGTRAFIK TIIL INDUSTRIOMRADET.

FRÅN S:T NICHOLA_S TILL CENTRUM OCH UNDER HÖGTRAFIK TILL INDUSTRIOMRADET.

DE OL IKA FASERNA

SNABBUSS !

SB 1, FAS I:

SBI, FA$2=

SB 1, FAS 3! SBI, FAS 4:

SB 2, FAS 11

MAJ-JULI 1971. DIREKTLINJE 71/2 MIN.TURINTERVALL I 12 AV 18 TIMMAR. AVGIFTSBÖSSA OCH JAMNA PENGAR.

JULI -OKT. 1971. NYA BUSSAR. NAMNET SUPERBUS INTRODU- CERADES. 6 P ENHETSTAXA. BUSSFICKOR OCH VADERSKYDD.

OKT. 1971 - FEB. 1972. 5MIN. TURINTERVALL UNDER 12 Av 18 TIMMAR. FÖR ATT MÖTA EFTERFRAGAN SATTEs TRAFIK IN PA INDUSTRIOMRÅDET UNDER KVÄLLSTID OCH VID LUNCHTID.

FEB. 1972 — DEC. 1973. A P TAXA MED FÖRKÖPSKUPONGER. EXTRABUSSAR UNDER HÖGTRAFIK.

DEC. 1973 TILLSVIDARE. SP TAXA. YTTERLIGARE EXTRA— BUSSAR UNDER HÖGTRAFIK.

SEPT. 1972 TILLSVIDARE. 6 P TAXA. 71/2 MIN TURINTERVALL.

• Sida 239
•  Original

Tabell 7.2 Färdmedelsfördelning i procent för arbets— resor i Stevenage 1971 och 1972. Källa: Stevenage Development Corp 1974.

___—___m

Kategori 1971 1972 Förändring (Procentenheter) Bilförare 42 38 — 4 Bilpassagerare 24 14 — lO Busspassagerare 20 39 + 19 Cykel, gång etc 14 9 — 5

___—___,—

Kostsases £ö£ eksd_tsr£ä£het Generellt kan sägas att en halvering av turintervallet, åtminstone under högtrafik då alla resurser redan utnytt— jas, som regel innebär en fördubbling av antalet erforder— liga vagnar och därmed ungefär en fördubbling av kostna-

derna för trafikföretaget. I ett inledningsskede kan en ökad turtäthet vara ännu kostsammare eftersom man måste

anskaffa nya vagnar som medför höga kapitalkostnader. Vi— dare erfordras mer personal, vilket medför utbildnings— kostnader. Serviceanläggningarna kan också behöva utvid—

gas.

Under gynnsamma omständigheter kan en ökad turtäthet under lågtrafik genomföras förmånligare genom bättre utnyttjan— de av befintliga personal— och vagnresurser. Särskild prövning från fall till fall är dock nödvändig. Erfaren— heterna från Stevenage visade en kraftig ökning av resan- det under lågtrafik.

Trots den stora ekonomiska satsning som en ökad turtäthet innebär anser KOLT den vara en av de mest angelägna för- bättringsåtgärderna. Med förfinade planeringshjälpmedel kan man utvärdera nyttan av en ökad turtäthet och bilda underlag för bedömningar av var i linjenätet resurserna

bör satsas.

• Sida 240
•  Original

Eurasaads taeasiiefsförhållaeden

Under lågtrafik är gusslinjernas kapacitet generellt sett knappast något problem. Kravet på en någorlunda tät tra— fik (15—30 minuters intervall) ger i de flesta fall ett

platsutbud som är mer än tillräckligt.

Något annorlunda är förhållandet under högtrafiktid. Även

i ganska små tätorter förekommer det att man under ett

par timmar per dag har en tillströmning av trafikanter som överstiger kapaciteten vid en trafikutsättning som betingas

enbart av kravet på en viss turtäthet.

I stora tätorter kan denna situation föreligga under stora delar av dagen. För att möta trafikefterfrågan kan man då planera tidtabellen och antalet bussar efter två principer.

I det ena fallet förtätar man turlistan så att tillräck— ligt antal platser finns under den mest belastade timmen, halvtimmen eller kvarten. Förtätningen kan till exempel vara sådan att man går över från 30 minuters intervall till 15, från 20 till 10 etc. I sådana fall sker en rela— tivt kraftig ökning av vagninsatsen och regelbundenheten timme för timme bibehålls. Utöver den ökade kapaciteten

får trafikanterna en bättre service genom att väntetider—

na minskar. En mer flexibel variant är att man ökar vagn— utsättningen med en eller annan buss och gör en oregelbun— den men i förväg annonserad tidtabell. En sådan åtgärd kan vara fördelaktig ur trafikföretagets synvinkel, men ställer

större krav på passagerarnas tidtabellskunskap.

I det andra fallet bibehåller man en tidtabell med rela— tivt långa intervall, men sätter in flera bussar, som bil— dar konvojer vid varje tur, alltefter behov. Denna metod ger en möjlighet att anpassa kapaciteten dag för dag, tim—

me för timme och kan därigenom vara kostnadsbesparande.

• Sida 241
•  Original

På detta sätt tillhandahålls vid varje tillfälle ett till— räckligt antal platser. Från servicesynpunkt är dock för— farandet tveksamt, eftersom det innebär att turtätheten är låg och tillgängligheten till resmål för de resenärer som är hänvisade enbart till kollektivtrafiken därmed är begränsad.

Av diagrammen i figur 7.15 framgår dygnsvariationen hos kollektivresandet i tre svenska tätorter. Den största av dessa, Norrköping, har stor skillnad mellan mest belasta— de timmar och övriga delar av dagen, framför allt beroende på de förflyttningar mellan bostad och arbetsplats som sker med kollektiva färdmedel (Norrköpings kommun 1970). I de något mindre tätorterna Karlstad och Landskrona är belastningen under dagen jämnare (Holmberg 1973 b och d). Arbetsresorna sker här i större utsträckning individuellt, med bil och cykel och till fots. I kapitel 6, Det allmän— nas engagemang i kollektivtrafiken, diskuteras hur man med hjälp av förskjuten och flexibel arbetstid kan jämna ut trafiktopparna och denna utjämnings ekonomiska betydelse.

Trafikutsättningen behöver också anpassas till årstids— variationerna. Såsom framgår av figur 7.16 uppvisar främst de tre sommarmånaderna en trafikbild som markant avviker från resten av året. Anpassningen görs i detta fall genom att året delas in i flera tidtabellsperioder.

Under högtrafik är frågan om kapacitet hos en linje också en fråga om sittplats eller ståplats. Eftersom åktiderna i de flesta svenska tätorter i genomsnitt är rätt korta, 15-25 minuter, spelar antagligen tillgång till sittplats ingen avgörande roll i valet mellan olika färdmedel, men det är en bland flera valfaktorer. I regel är det också så att passagerare på vissa sträckor alltid får stå efter— som alla sittplatser är upptagna när fordonet kommer fram till den sträckan. Tillgången till sittplats är dock vä— sentlig för gamla och rörelsehindrade.

• Sida 242
•  Original

Figur 7.15 Kollektivresornas fördelning över dygnet i tre svenska tätorter. Källa: Holmberg

l973b och d och Norrköpings kommun 1970.

AFCELI

ZPER

TUAME

14 .. NORRKÖPING

12 48. 700 RESOR PER DAG

10 8 a 4 2 06 12 18 24 KL '0 KARLSTAD 14.400 RESOR & PER DAG 6 4 2 06 12 18 24 KL 10 LANDSKRONA 8 1.060 RESOR PER DAG 6 4 2

24 KL

• Sida 243
•  Original

Figur 7.16 Kollektivtrafikens årstidsvariationer Och medeltemperaturen per månad i Karlstad. Källa: Holmberg l973b.

ANTAL PASS./MANAD MEDEL TUSENTAL TEMP! MANAD

600

500

400 300 200

100

JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC

Frågan om sittplats eller ståplats har också en säkerhets— aspekt. En buss kan accelera, bromsa och svänga så kraf— tigt att stående passagerare inte har möjlighet att hålla i sig utan kan skadas. Sittande passagerare har avsevärt större tolerans mot de krafter som uppstår i dessa samman—

hang.

I några fall har man försökt ställa upp normer för sitt— platsandelen. För Stockholmsregionen har angivits att man genom insats av extrabussar borde tillhandahålla ett så— dant trafikutbud att man inte skall behöva stå mer än

5 minuter (Stockholms läns landsting 1971). Bortsett från att det är nära nog omöjligt att kontrollera hur en sådan

norm uppfylls i ett komplext storstadssystem förefaller denna ambition vara mycket hög. Frågan i vilken utsträck— ning ståplatspassagerare skall accepteras är emellertid

en del av den standarddiskussion som bör föras inom varje kommun, framför allt med hänsyn till att åktiderna tilltar

• Sida 244
•  Original

De Olika bussarna längs en linje kan ha mycket varierande beläggning när de efter varandra passerar en punkt på linjen. Om en buss faller ur sin tidtabell genom trafik— stockningar samlas allt fler passagerare i tidsluckan ef— ter föregående buss och den försenare bussen blir snabbt fullsatt och ännu mer försenad. Efterföljande bussar kan vara mycket glest besatta. Denna typ av överbelastning kan inte förutses och inte bemötas med kapacitetshöjande åtgärder. Däremot kan man med trafikledningsåtgärder minska Olägenheterna. Den viktigaste åtgärden är emeller- tid att regulariteten höjs genom förbättrad framkomlighet

och snabbare på— och avstigning. frafikgringsfigegs_bgtydglge

I en hårdnande ekonomisk situation har många trafikföre— tag, förutom turtätheten, skurit ned också trafikerings— tiden över dygnet. Främst-har åtgärderna inriktats på svagt utnyttjade kvälls- och söndagsturer. KOLT har genom att studera tidtabellerna för vintersäsongerna 1968/69 och 1973/74 för ett femtontal trafikföretag i landet, funnit att en märkbar nedskärning av standarden beträffande turtät— het Och trafikeringstid har skett mellan dessa säsonger. Utmärkande för nedskärningarna är att de har skett under lågtrafiktid då det är särskilt dyrt att driva trafik på grund av att resandeunderlaget är svagt. Även lönekostna— derna är höga, bl a på grund av tillägg för obekväm arbets— tid. Genom att inskränka trafikeringen under lågtrafik har åtgärderna främst kommit att drabba grupper som saknar transportalternativ. I extrema fall har den normala tra— fiken upphört redan omkring kl 2000 och därefter ersatts av en mycket gles trafik under några kvällstimmar.

I Stockholmsregionen utgör andelen resor med start och mål i bostaden som påbörjas mellan kl 1900 och 0600 ca 12 % av samtliga förflyttningar (Stockholms läns lands— ting 1973). En betydande del av resorna på kvällen är arbetsresor eller tjänsteresor, men den dominerande delen

är resor i samband med rekreation (mer än 50 %). Samma

• Sida 245
•  Original

undersökning visar att endast 2 % av arbetstagarna börjar och 2 % slutar sina arbeten mellan kl 2400 och kl 0600.

Material som belyser betydelsen av resor under kvällen och natten i andra orter saknas i allt väsentligt, men man kan förmoda att stora lokala variationer föreligger, bl a beroende på förekomst av skiftarbete. I regel sker en god anpassning mellan trafikeringstiden och större ar— betsområdens arbetstider. Udda arbetsresor företer ett så splittrat mönster att det med hänsyn till driftskost— naderna inte alltid kan anses rimligt att tillgodose detta resbehov med kollektiv trafik.

En stor del av resandet på kvällstid omfattar emellertid resor i samband med rekreation, studier, föreningsverk— samhet och personliga besök. En inskränkning av trafike— ringen på kvällstid försvårar sådana aktiviteter. Stock— holmsmaterialet ger vid handen att det rör sig om små befolkningsgrupper. Det är dock här inte fråga om en kvan— titativ transportuppgift utan en servicefunktion framför allt för befolkningsgrupper som är beroende av allmänna transportmedel.

14.2. _ _ IrsfiksrinsISEOEmsr

De traditionella linjenäten har genom tätortsbebyggelsens utbredning och den successiva uttunningen av trafikunder— laget förlorat en stor del av sin förmåga att erbjuda en rimlig transportstandard i viktiga relationer.

Under högtrafik då trafikunderlaget i många fall är ganska stort har man sedan länge experimenterat med enstaka turer som går andra vägar än de ordinarie linjerna, ofta mellan stora bostadsområden och stora arbetsområden, s k industri— trafik. Skolskjutsarna är också ett exempel på denna trafi— keringsform. På några platser har denna trafik kommit att systematiseras och upphöjas till linjetrafik med linje— nummer och annonserad tidtabell. Exempel på en sådan ut— veckling i Göteborg återges nedan. I Linköping, Uppsala och örebro har man sedan något år brutit ut ett antal

• Sida 246
•  Original

turer på radiella linjer och etablerat direktbusslinjer mel— lan perifera bostadsområden och centrum. KOLT har med upp— gifter från respektive trafikföretag sökt sammanställa

erfarenheterna från denna typ av trafik.

ångbbugsgr_i_Götgb9rg

Göteborgs Spårvägar planerade inom ramen för sin linje— nätsutredning ett försök med direktbussar av olika karaktär (Göteborgs Spårvägar 1973). Försöket inleddes under år 1973 och fick stor genomslagskraft i samband med olje- krisen i början av år 1974. De olika typer av direktbuss— linjer som prövats är industritrafik, centrumtrafik, shop— pingtrafik och tvärgående trafik.

Av dessa linjetyper innebar industritrafiken att direkta linjer sattes in mellan stora bostadsområden och stora ar— betsområden där kollektivresorna tidigare varit tidsödande och förenade med flera byten. Trafikunderlaget kunde be— traktas som tämligen stabilt och en uppskattning av dess storlek kunde göras med hjälp av FoB 70. Utfallet tycks ha blivit mycket gott. En intervjuundersökning som genom— fördes endast en månad efter att industritrafiken införts visade att 20 % av trafikanterna tidigare färdats med bil (Göteborgs Spårvägar 1974). En undersökning som genomför— des ett år senare, i mars 1974, visade att 30 % av trafi— kanterna tidigare färdats med bil (Brynielsson 1974).

gentrumtrafiken omfattade ett antal tidigare matarlinjer till spårväg som förlängdes till centrum. Restiden minska— de något till följd av den uteblivna omstigningen. Av in— tervjuade trafikanter hade 4—5 % tidigare åkt individuellt.

Shoppingtrafiken till city var totalt sett av liten om— fattning. Den bestod i att vissa matarlinjebetjänade om— råden fick en tur i vardera riktningen under lågtrafik. Utnyttjandet var lågt. Knappt 5 % av trafikanterna var nya. Under 1974 har emellertid denna typ av trafik fått

större genomslagskraft.

• Sida 247
•  Original

För den tvärgående trafiken svarade busslinjer som för- längdes respektive nyinrättades på de nya förbindelserna över Göta älv. På den helt nya linjen erhölls en ökande andel helt nya resenärer. I oktober 1973, efter ett halvt

års drift, var andelen 7 %.

För trafikföretaget har snabbusstrafiken inte inneburit någon nämnvärd ekonomisk belastning. Eftersom det är svårt att urskilja snabbusstrafikens kostnader och intäkter ur hela trafikföretagets ekonomi kan endast grova uppskatt— ningar göras. Genom den höga beläggningen av passagerare och genom bussarnas höga produktivitet anses kostnads— täckningen vara bättre än för linjenätet i genomsnitt (Liljegren 1974).

Genom de förkortade restiderna med kollektiva färdmedel kan man beräkna att ett antal arbetspendlare inte längre får göra avdrag för resa med bil vid sin taxering. Denna fråga behandlas vidare i avsnitt 7.7.4.

Framgångarna med snabbusstrafiken kan bl a tillskrivas en väl planlagd marknadsföring. Den fortsatta linjenätsut-

redningen har tagit fasta på trafikanternas positiva reak— tion på ökade möjligheter till direktresor, och den linje— nätsrevision som nu (1974) genomförs etappvis, innehåller

ett större antal direktlinjer än tidigare.

Direktbussar i andra tätorter

Det stora trafikunderlaget i några nybyggda stadsdelar i Linköping, Uppsala och örebro motiverade att områdena för— sörjdes med ganska tät busstrafik. Eftersom linjerna till områdena också hade transportuppgifter i äldre stadsdelar, mellan de nya stadsdelarna och centrum, blev resan tids— ödande och obekväm för dem som skulle åka längst. Därför infördes en typ av direktbusslinjer. Dessa karakteriseras av att bussarna stannar vid 3—6 hållplatser i bostadsom- rådet, kör direkt på de stora trafiklederna in till cent—

rum och angör där högst 2—3 hållplatser. Därefter går

linjen ut till ett annat bostadsområde av motsvarande ka—

• Sida 248
•  Original

raktär. I vissa fall öppnas härigenom, som visas i figur

7.17, direktförbindelser som inte fanns i det tidigare

linjenätet.

Snabbusslinjerna i Uppsala har minskat åktiderna från be— rörda stadsdelar med 3—5 minuter motsvarande 21—36 % av färdtiderna (Uppsalabuss, AB 1974). Turintervallet för så— väl snabbussen som den vanliga bussen är 10 minuter. Mellan ytterområdena och centrum är således turtätheten 5 minuter. Snabbusslinjerna trafikeras på vardagar utom lördagar mel—

lan kl 0600 och 1900 samt på lördagar mellan kl 0900 och 1400.

För trafikanterna har snabbusstrafiken inneburit en tids— besparing och en ökad bekvämlighet genom att bussarna kör rakare vägar. För trafikföretaget innebär den högre has- tigheten en högre produktivitet hos varje buss och trans— portuppgiften kan därför lösas med en något mindre resurs— insats än vad som skulle ha varit fallet med utökad trafik

på de vanliga busslinjerna.

I Uppsala bor 25 % av befolkningen inom direktbusslinjernas upptagningsområde. I november 1973, dvs en månad efter det att direktbusstrafiken introducerades, hade antalet resor ökat med 15 %, räknat på hela nätet jämfört med föregående år. Under drivmedelsransoneringen i januari 1974 hade mot— svarande siffra ökat till 30 % för att i april—maj samma år vara nere i 11—12 %. Siffrorna grundar sig på trafikföre— tagets försäljningsstatistik och är något osäkra eftersom

antalet resor per visérkort har schablonberäknats.

• Sida 249
•  Original

Figur 7.17 Busslinjenätet i Uppsala tätort vintern

1973—74.

1 ; BÄRBY * $

STA EBV

"= | | . ERIKSIERG '. " 19. ' å . _/ & Nm" .* .; . .r—7 . .? 1. "* VAL- ' snu.= : ': =.— g 5 l ” 1 conamw ! I n N '. + få» ”J!

Källa:

ULTUNA

. ...".

Uppsalabuss, AB 1974.

NORRA AISTA

J

' ARSTA CENTRUM oo .

R A STA

IOLÄNDERNA Verk t- - -.-;

':

66 och 77 — Uppsalas nya snabb—bussar.

Snabb-bula II litt; In | 10—min.-tra5k under dagtid ERIKSBERG - STORA TORGET — H]. Brandnuutan — Johannubick — ÅRSTA CENTRUM. Stannar enda." vld följande hillplalaer: Gnelsplan, Gnejlvigen, Viaurtorg, Granltvigan vid Gllmmervizen, Tiljntnnen. Drottnlnualan v'Id Tridglrdaaatan, Stora Torget. Sladshuset. Hj. Brantlnuuatan vid Björkgatan, Arnapun, Verkmiuargalan vid Murargatan och llltellatan, Arna centrum. Snabb-bula '" lim In i Munin—trafik under dagtid VALSÅTRA — Virdaitraviaen — Dag Hammarskjölds vi] — SNRA TORGET — Rlbyvi'en — LGTEN. Stannar andan vid följande hållplatser: Södn Val-itu. Bemadolteviaon vid Bandnamnet: och Slipstens— vigen, Akademlaka Sjukhuset. södra luhn—an. Stora Tomat, Sladlhuul, Ribyvigen vid Frödlnluatan, Buréuuatan, Tycho Hedén: vu. hvertlnlntan, Almqvmulan och Albert Inuktitu- utan. Dlrektllnjan Sunnerlta—Nybron kalla: från 1 oktober anabb-bllaa 8. Ny hlllplau: Hola-Winn. Alla mhb—buaaar ir markerade med en röd lkylt "S-BUSS" |A hälta framrutan.

SUNNERSTA

• Sida 250
•  Original

Direktbusstrafiken i Linköping och Örebro är mindre omfat— tande än den i Uppsala. Linköpings direktbussnät betjänar 15 % av tätortens befolkning och någon analys av det ökan- de antalet resor kan inte göras på tillgängligt material. Turtätheten är något lägre än i Uppsala och trafiken på— går endast under högtrafiktid (Linköpings Trafik AB 1974).

Försöken med direktbusstrafik har visat att de nya trafik— leder som byggts i tätorterna — såväl radiella som tangen— tiella — endast undantagsvis är utformade så att de ger tillfredsställande linjesträckningar och god kontakt med

trafikunderlaget.

Z-l-å _ _ 515025?er Erafik

Den främsta orsaken till att kollektivtrafiken är under— lägsen individuella transportsätt är kollektivtrafikens bundenhet till linje och tidtabell. Linjetrafiken planeras så att den skall ge en standard inom olika delområden som är väl avvägd till kostnader och förväntade intäkter. Be— hovet av att i förväg annonsera tidtabell och linjenät understryker stelheten i linjetrafiken.

Om man önskar anpassa trafikutbudet helt till efterfrågan måste bindningen till tidtabell och linje mjukas upp och en större flexibilitet eftersträvas. Den mest flexibla form av efterfrågeanpassad allmänt tillgänglig trafik som förekommer är taxi. Taxi är emellertid ett dyrbart trans— portsätt, beroende på att taxi till övervägande del utför individuella transporter. Genom samåkning kan kostnaderna för varje trafikant nedbringas. I den år 1968 genomförda modellplaneringen för Vilhelmina visas ett exempel på hur samåkning kan organiseras (Kommunikationsdepartementet 1968). Färdtjänsten och den kommunala kompletteringstra— fiken har satt samåkningen i system inom ramen för en kom—

munal organisation.

Genom ett systematiserat samåkande kan man således göra taxiåkandet billigare per person och samtidigt uppnå en högre transportstandard än den vanliga busslinjetrafiken.

• Sida 251
•  Original

Om man låter trafikutbudet helt bestämmas av den efter— frågan som råder vid varje ögonblick kan man också slippa köra turer i linjetrafik som skulle sakna trafikanter. Den principiella uppbyggnaden hos ovan beskriven trans— portorganisation finns redan i den kommunala komplette— ringstrafiken och i färdtjänsten såväl på landsbygden som i tätorterna. Genom den låga resefrekvensen och genom att kräva relativt långa förbeställningstider undviker kommu— nerna flera av de organisatoriska svårigheter som uppkom— mer om man låter den anropsstyrda trafiken vara allmänt

tillgänglig och ersätta exempelvis linjetrafiken. Zaxibugs

Ett allmänt tillgängligt transportsystem som fungerar ef- ter principen med samordnade beställningsresor kan tänkas

vara uppbyggt av följande steg:

1. De som önskar transport ringer i telefon till en tra— fikledningscentral och meddelar start— och målpunkt för

en resa samt inom vilken tidsperiod resan önskas.

2. Trafikledningscentralen bestämmer vilket fordon som med hänsyn till samordningen med andra resor, skall ut— föra transporten. 3. Order utgår till vederbörande fordon.

4. Fordonets förare tar emot ordern och bekräftar utfört uppdrag.

Efter långvariga teoretiska undersökningar har man sedan några år prövat en form av kollektivtrafik, som är upp— byggd på ovan beskrivet sätt, i första hand i Nordamerika men också i Nederländerna och Storbritannien (Elmberg l973b).Det mest utvecklade av existerande system finns i staden Regina i Kanada och omfattar ca 60 000 invånare (januari 1975). Jämfört med svenska förhållanden är dock antalet resor per invånare lågt.

• Sida 252
•  Original

Med hänsyn till trafikefterfrågans karaktär kan man skil—

ja på följande fyra typer aV anropsstyrd trafik. Dessa fram—

går även av figur 7.18.

1. Linjeavvikelsesystem där bussen normalt går efter en viss linje med en bestämd tidtabell. Avvikelse kan ske

efter beställning.

2. Många—till-en (enpunktssystem) har ett trafikområde med en klart dominerande målpunkt, exempelvis en järnvägs— station. Trafiken organiseras efter tågens avgångs— och

ankomsttider.

3. Många—till—få (fåpunktssystem) har ett trafikområde med ett fåtal målpunkter, exempelvis järnvägsstation, cent— rum, sjukhus, skolor etc. Trafiken kan även här organi— seras efter vissa tidtabellstider hos regionala trans-

portsystem.

4. Många—till—många (mångpunktssystem) är i princip ett system med obegränsat antal start— och målpunkter,

exempelvis bostäder, arbetsplatser etc.

De organisatoriska svårigheterna tilltar ju större frihet som tillåts vid val av resmål och ju större antal personer

som skall förflyttas.

I litteraturen har hittills förekommit en föga enhetlig nomenklatur. Vid sidan av de amerikanska begreppen "Dial— a—bus" och "Dial—a—ride" har begreppet "efterfrågestyrd trafik" använts. Av språkliga skäl bör de båda förutnämnda begreppen inte användas och det tredje är inte tillräckligt preciserat eftersom all kollektiv trafik, såväl linjetrafik som beställningstrafik, styrs av efterfrågan. I fortsätt— ningen används därför begreppen "anropsstyrd trafik" och

"taxi—buss".

• Sida 253
•  Original

Figur 7.18 Principiell uppbyggnad av anropsstyrda sy— stem. Källa: Elmberg och Kullbjer 1974.

ENPUNKTSYSTEM

FÅPUNKTSYSTEM

MÅNGPUNKTSYSTEM

LINJEAVVIKELSESYSTEM

Följande framställning bygger i huvudsak på material från Göteborg och Kanada (Elmberg och Kullbjer 1974 och Trans— port Canada 1974). Vidare har resultaten från simuleringar av anropsstyrd trafik i Linköping studerats (Bjelkåker 1975). rarkaagsäörursätrninaar

Anropsstyrd trafik kan inom ett visst område tänkas ersätta befintlig linjebunden trafik. Det befintliga trafikunder— laget utgör då det minsta troliga trafikunderlaget för den anropsstyrda trafiken. Genom trafikanträkningar får man ock— så en bild av resandets struktur, något som avgör hur tra— fiken skall organiseras (jfr figur 7.18). Introduktionen av an—

• Sida 254
•  Original

ropsstyrd trafik innebär, som senare kommer att visas, en avsevärd standardhöjning för kollektivresenärerna och det förefaller mycket rimligt att anta, att standardhöjningen kommer att verka resalstrande. Att uppskatta det nya tra— fikunderlaget är emellertid svårt. överföring av ameri— kanska uppgifter är inte tillförlitligt eftersom taxibuss— systemet har införts i områden där kollektivtrafiken ti- digare hade låg kvalitet eller saknades helt.

Ett sätt att beräkna trafikunderlaget för taxibuss är att utvärdera resesamband på det sätt man normalt gör i alla trafikmängdsberäkningar (trafikprognoser). Underlaget kan här vara generella undersökningar av typen FoB 70 eller specialundersökningar som utförts just för detta ändamål. I mindre orter, som kan vara intressanta att helt försörja med anropsstyrd trafik, är i dag den linjebundna kollek— tivtrafiken ofta av så ringa omfattning att dess resandeun— derlag knappast kan ge en realistisk bild av ett potenti— ellt taxibussunderlag. En analys av förflyttningsmönstret och färdmedelsfördelningen på ovan antytt sätt blir därför nödvändig. Marknadsförutsättningarna är en av de frågor som kan behöva klarläggas genom provdrift. fysiska £ö£uESät£ninsa£

Göteborgsundersökningen behandlade de fysiska förutsätt— ningarna för taxibuss ur tre aspekter. Man undersökte dels hur stor del av gatunätet som var tillgängligt för olika typer av fordon, dels hur nära man kunde komma bostäderna samt dels vilken möjlighet som fanns att rationellt färdas mellan olika platser i området.

Man kunde konstatera att taxibussen kan använda praktiskt taget hela det gatunät som en personbil kan utnyttja medan en standardbuss kan trafikera en avsevärt mindre del, vilket

visas i tabell 7.3.

• Sida 255
•  Original

Tabell 7.3 Möjligheten att trafikera gatunätet med 0—

lika typer av fordon. Källa: Elmberg och Kullbjer 1974.

________________________________________________ Andel av gatunätet (%) som kan tra—

Stadsplanetyp fikeras med olika typer av fordon Standard— Taxi— Person— buss buss bil

____________________________________________________________

Flerfamiljshus

rutnätsplan 85 98 100

Flerfamiljshus SCAFT, utifrån—

matning 59 100 100

Flerfamiljshus SCAFT, inifrån—

matning 48 100 100 Enfamiljshus rutnätsplan 53 95 100 Enfamiljshus SCAFT 28 92 100

Gångavstånden mellan bostädernas ytterdörr och den plats där bussen kan stanna är ett annat mått på trafikmedlets tillgänglighet. Undersökningen visar att gångavstånden vid taxibusstrafik inom samma bostadsområden som i ovanstående

tabell blir 60—90 % av dem som nu gäller för linjetrafik.

Den fordons- och kundrelaterade tillgängligheten kan vari— era med de lokala förutsättningarna, t ex med bebyggelsens och gatunätets ålder samt andel kommunikationsytor som lig— ger på tomtmark och därmed inte är tillgängliga för taxi— busstrafik. Om man har för avsikt att undersöka förutsätt— ningarna för anropsstyrd trafik i någon annan ort bör ock— så denna fråga penetreras djupare. Om en stor del av det gatunät som är tillgängligt för bilar inte kan användas av taxibusstrafikens fordon får man givetvis inte den gynnsam— ma effekt på gångavstånden som Göteborgsutredningen visar.

Möjligheterna för taxibussarna att köra mellan olika delar av ett bostadsområde har också undersökts. Körningen mellan

ett antal slumpmässigt utplacerade adresser har simulerats

• Sida 256
•  Original

för olika planutformningar. Vid denna studie visade sig skill—

naden mellan olika stadsplaneprinciper vara mycket liten. De positiva erfarenheter av taxibussdrift man har i Nordamerika kan dock inte direkt överföras till svenska förhållanden, eftersom den utpräglade trafikdifferentiering som förekommer vid nyplanering och i viss mån vid trafiksanering leder till längre körvägar än de rutnätsplaner som är förhärskande i Nordamerika. Fortsatta studier vid forskargruppen SCAFT i Göteborg har emellertid inte givit något entydigt besked om svenska stadsplaner är mindre lämpade för taxibuss än ameri—

kanska (Gunnarsson och Markstedt 1974).

Tekniska_för3tsättningar

Bland de tekniska förutsättningar som måste beaktas åter— finns frågor om telekommunikationer, radiokommunikationer och fordon. Vid undersökningen i Göteborg kunde man kon— statera att telefontätheten i bostäder och på arbetsplatser var tillräcklig för att möjliggöra anropsstyrd trafik. Nor— malt torde detta också vara fallet på andra platser i vårt land, men lokala variationer kan förekomma. Om man har stora krav på att fordon skall kunna rekvireras på gatan är för— modligen tätheten hos televerkets samtalsautomater inte tillräcklig. En viss komplettering kan därför bli nödvändig, antingen av televerkets nät eller med speciella taxibuss—

telefoner.

I fråga om fordon kan man ännu inte i likhet med den lin— jebundna trafiken tala om entydiga krav som leder fram till en standardiserad fordonstyp. I Nordamerika har man hit— tills experimenterat med småbussar utvecklade från skåp— vagnar, speciella karosser på lastvagnschassin, särskilt byggda småbussar och standardbussar. Eftersom man normalt bör räkna med ett mindre platsantal än i standardbussen är de övriga exemplen mest intressanta. Några bestämda rekom— mendationer beträffande fordonsstorlek kan inte ges utan storleken bör räknas fram med utgångspunkt från trafikens

organisation och omfattningen av samåkning.

• Sida 257
•  Original

gpsretive föruESÄtEninsar

De operativa förutsättningarna bestäms främst av trafikled— ningscentralens organisation och utrustning. En väl funge— rande trafikledning kommer att vara mycket viktig om man

om dessa skall kunna infrias måste det ske genom en väl

fungerande trafikledning och tillräckliga trafikeringsre— surser. Om man får en mindre väl fungerande trafikledning men bibehåller standardkravet, måste större trafikerings— resurser avsättas. Trafikledningens arbetsuppgifter är 1. mottagande och registrering av uppdrag

2. val av fordon som skall utföra uppdraget

3. bestämning av färdväg

4. order till fordon

5. bekräftelse på mottagna och utförda order

I helt manuellt betjänade ledningscentraler delas arbets— uppgifterna upp mellan tre grupper av operatörer. En grupp svarar för uppgifterna under 1, en grupp för uppgifterna under 2 och 3 samt en tredje grupp för uppgifterna under 4 och 5. Trafikledningscentralens arbete kan i stor ut— sträckning underlättas genom att momenten 2—5 i varierande grad automatiseras med hjälp av dator.

Ledningsfunktionen kan också organiseras på ett annat sätt genom att varje operatör har likvärdig funktion och ombe— sörjer alla delmomenten i trafikledningen. Ett system av detta slag finns för närvarande för dirigering av polis— resurser i Stockholm, ett till sin natur likartat lednings- problem (Rikspolisstyrelsen och AB Teleplan 1974). Till ope— ratörens hjälp i detta fall finns en dator där uppdraget registreras. Uppdraget och tillgängliga'resurser visas på

• Sida 258
•  Original

bildskärmar. Operatören tilldelar uppdraget den resurs som han bedömer vara lämplig och tillkallar denna per radio. Radiokanalerna används även för den fortsatta kommunika— tionen. Datorn gör en utskrift av varje uppdrag och åtgärd där också datum och klockslag automatiskt registreras. En sådan funktion har stort värde för statistiska bearbetningar och prognoser. Den beskrivna organisationen av ledningsfunk— tionen är mycket flexibel eftersom varje operatör kan göra alla moment och datorn svarar för registrering och samord— ning. Trafikledningen för taxibuss, färdtjänst och taxi skulle kunna ske på motsvarande sätt.

Kommunikationen mellan ledningscentral och fordon kan med fördel automatiseras. Instruktion om fortsatta uppdrag kan

t ex överföras till en skrivare i bussen. Föraren kan utan att störas i sin körning bekräfta utförda uppdrag genom

att trycka in tangenter.

Vid försöksdrift med ett linjeavvikelsesystem inom Volvos anläggningar vid Torslanda har man också automatiserat beställningen. Detta sker genom att trafikanten slår vissa sifferkombinationer på sin telefon och uppdraget registre— ras i en dator som anslutits till telefonväxeln. Huruvida detta förfarande kan utsträckas till det allmänna telefon- nätet är tveksamt. Dels innebär automatiska anrop en svå— righet för trafikanten, dels måste kompletterande utrust- ning utvecklas och byggas in i televerkets telefonväxlar.

Svårigheten

att jämföra taxibussens ekonomi med den linje—

bundna trafikens ligger främst i att beskriva standarden

hos de båda för att den motsvarande

linjebundna

trafikeringsformerna på ett rättvisande sätt ekonomiska jämförelsen skall kunna göras vid standardnivåer. Metoder för att beskriva den trafikens standard utvecklas efter hand (jfr

kap 8) och dessa är delvis användbara för beskrivning av

resstandarden hos anropsstyrd trafik. Av standardfaktorerna

är gångavstånden i de båda fallen möjliga att direkt jäm—

• Sida 259
•  Original

föra. Väntetiden utomhus vid en busshållplats och den tid man väntar på en taxibuss är inte direkt jämförbara. Färd— tiden för linjebunden trafik är relativt lätt att räkna fram medan färdtiden i en taxibuss beror på den operativa ledningen och på antalet uppdrag. Någon uppfattning om färdtiden i ett anropsstyrt system kan man knappast få utan provdrift eller avancerad simulering. I figur 7.19 återges sambandet mellan kostnad och standard såsom det framgick av Göteborgsstudien.

Figur 7.19 Samband mellan kostnad och resande för taxi— buss och linjetrafik. För linjetrafiken an— tas ett maximalt gångavstånd av 500 m. Källa: Elmberg och Kullbjer 1974.

KOSTNAD PER PERSONIESA KRONOR

ll _ LINJETRAFIK

_ IAXIBUSS

IO

5 10 15 20 25 30 pnsonnsson

ASKIM m kul &. rm. VÄSTRA FRÖLUNDA

• Sida 260
•  Original

Figuren visar att taxibussen som väntat är ett billigare trafikeringsalternativ vid lågt trafikunderlag och hög trafikeringsstandard. Eftersom man vid den reseefterfrå— gan det här är fråga om i linjetrafik undantagslöst till— lämpar gles trafikering och långa gångavstånd, innebär in- troduktionen av anropsstyrd trafik en kraftig standardhöj— ning, vilken givetvis kostar mer än den glesa linjetrafi— ken. Införandet av anropsstyrd trafik bör således ställas mot en alternativ linjetrafik inom området till motsvaran—

de kostnad.

Det är emellertid troligt att den högre standarden hos an— ; ropsstyrd trafik verkar resalstrande. Detta kan innebära ytterligare kostnader för trafikeringen och om man inte kan , ta ut en högre taxa för anropsstyrd trafik uppstår ett fi— l nansieringsproblem. Vilket samband som finns mellan kollek— i tivtrafikstandard och totala intäkter är beträffande taxi- buss helt okänt. Man kan närma sig svaret på denna fråga

först efter provdrift,

Författningsfrågor

Anropsstyrd busstrafik är en yrkesmässig trafik som skall

komplettera eller ersätta den traditionella linjetrafiken med buss inom ett visst angivet område._Anropsstyrd buss— trafik kan dock inte hänföras till linjetrafik enligt för— i ordningen (l940:910, ändrad senast l974:105) angående yr-

kesmässig automobiltrafik m m (YTF).

Enligt YTF skall följande tre villkor vara uppfyllda för

att trafiken skall räknas som linjetrafik:

1. det skall vara fråga om regelbunden befordran av per—

soner eller gods

2. trafiken skall framgå på viss vägsträcka eller mellan

vissa orter

3. trafiken skall utövas under sådana omständigheter att be—

• Sida 261
•  Original

Vad gäller det första villkoret kan konstateras att det är uppfyllt vid anropsstyrd busstrafik som är organiserad i form av linjeavvikelsesystem men enbart i vissa fall vid annan organisation. Bara om det förhåller sig så att bussen med vissa bestämda tidsintervaller avgår från exempelvis en terminal för att hämta eller lämna passagerare inom ser— viceområdet, kan regelbundenhet i trafiken anses föreligga. När det gäller villkoret "viss vägsträcka eller mellan

vissa orter" är det fullt klart att detta är uppfyllt endast i ett linjeavvikelsesystem såvitt avser den givna linjesträckningen. Vad slutligen beträffar bestämmanderät— ten över fordonets utnyttjande tillkommer denna trafikan-

terna.

Av det anförda framgår att den anropsstyrda busstrafiken inte utgör linjetrafik i YTF:s mening, eftersom villkoren för denna trafik inte är uppfyllda. Trafiken är därför en— ligt 4 5 YTF att anse som beställningstrafik.

Den anropsstyrda busstrafiken är avsedd att komplettera eller ersätta linjetrafik med buss och skall sålunda in— lemmas i kollektivtrafiksystemet. På samma sätt som för taxitrafik och för linjetrafik med buss bör man för anrops— styrd busstrafik uppställa krav på befordringsplikt och fastställande av taxor för trafiken. Nuvarande bestämmel— ser i 23 och 29 55 YTF om befordringsplikt och taxor är dock inte tillämpliga på anropsstyrd busstrafik eftersom de endast gäller beställningstrafik med personbil, dvs taxi- trafik, och linjetrafik med buss. Inte heller bestämmelser— na i 13 och 21 55 YTF om stationsort i beställningstrafik kan utan vidare tillämpas på anropsstyrd busstrafik. Vida- re gäller regeln i 14 5 YTF om fastställande av turlistor, som bör vara tillämplig på vissa former av anropsstyrd buss— trafik, i dag endast linjetrafik. Slutligen bör nämnas att bestämmelserna i 12 5 YTF om rätt för befintlig trafikut— övare och för kommun, landstingskommun eller kommunalt tra— fikföretag att få företräde framför annan sökande vid med— delande av trafiktillstånd, inte gäller i fråga om beställ— ningstrafik.

• Sida 262
•  Original

Det föregående ger vid handen att den anropsstyrda buss— trafiken, även om den tekniskt är att rubricera som be— ställningstrafik, i själva verket utgör en blandform mellan linjetrafik och beställningstrafik. För att den anropsstyrda busstrafiken skall kunna inordnas i gällande regelsystem

på ett sätt som möjliggör en ändamålsenlig reglering av tra— fiken, behövs ändring av YTF och/eller en särskild författ— ning om anropsstyrd busstrafik. En lösning skulle kunna vara att regeringen genom en ändring i 4 5 YTF erhåller uttryck— ligt bemyndigande att meddela nödvändiga föreskrifter för anropsstyrd busstrafik med avvikelse från vad som gäller

i fråga om beställningstrafik.

BrQVérifi eeh simulering

De teoretiska utredningar som hittills bedrivits om anrops- styrd trafik lämnar vissa frågor obesvarade. Hit hör exem- pelvis trafikalstringen, exakta uppgifter om fordonens pro- duktivitet samt trafikledningens organisation. För att få svar på dessa frågor bör provdrift genomföras. Göteborgs— undersökningen visar att förutsättningar härför föreligger i flera typer av områden med relativt låg resandefrekvens, exempelvis småhusområden i större tätorter. Samma resande— frekvens kan antas föreligga inom industriområden under lågtrafiktid samt inom hela trafikområdet i mindre tät- orter. Anropsstyrd trafik kan således vara ett realistiskt alternativ då man önskar höja transportstandarden i sådana

områden.

Planering och genomförande av anropsstyrd trafik är emel- lertid en komplicerad uppgift, som de små orterna i regel inte har resurser till. I de stora tätortsregionerna finns planeringsresurser och annan erfarenhet av kollektiv tra- fik, men de områden som skulle kunna komma ifråga är oftast redan i dag försörjda med en i förhållande till underlaget dyrbar linjetrafik (jfr kap 4) varför man från kommunal likställighetssynpunkt ställer sig tveksam till att ens på prov satsa stora belopp på bättre kollektiv trafik för så—

dana områden.

• Sida 263
•  Original

Inom SAAB—SCANIA:s flygdivision i Linköping har i samarbete med institutionen för optimeringslära vid Linköpings univer— sitet genomförts datorsimuleringar av anropsstyrd trafik inom centrala delar av Linköpings kommun (Bjelkåker 1975). Vid simuleringarna har man haft tillgång till unik informa— tion om invånarnas bostäder som möjliggjort mycket noggran— na beräkningar. Man har undersökt möjligheterna att ersätta hela den nuvarande busstrafiken en söndagseftermiddag med anropsstyrd trafik. Antalet resor per timme antogs vara ca 1 000 och startpunkterna fördelades på samma sätt som bo— endet. Målpunkterna utgjordes dels av andra bostäder (be— söksresor), dels av Linköpings centrum (service— och re— kreationsresor). För att kunna genomföra simuleringarna har man utvecklat datorprogram för den operativa ledning— en som väljer lämpligaste buss till ett visst uppdrag. Simuleringarna visade att det var möjligt att genomföra den tänkta trafikeringen med rimliga vänte— och färdtider om man hade ca 70 bussar i trafik. Den standard man er— höll var klart överlägsen den standard man i dag har med ca 35 bussar i linjetrafik. Med reservation för de svårig— heter, som tidigare beskrivits, beträffande standardjäm— förelser skulle den anropsstyrda trafiken också erbjuda bättre standard än den linjebundna om denna fick fördubblad turtäthet. Standardskillnaderna skulle bli särskilt stora för resor till och från bostäder utanför den egentliga tät— orten. Undersökningen visade också att om man minskar an— talet bussar i anropsstyrd trafik kommer såväl väntetid som restid snabbt att öka. Restiden kan minskas kraftigt genom att uppehållstiden för varje passagerare minskas. Detta

kan ske genom att ett tätt nät av hållplatser införs.

1.3-£ _ _ Qmstigsisg

I alla svenska tätorter utom de tre största är kollektiv— trafiknätet övervägande radiellt, dvs linjerna löper från centrum ut i olika riktningar till bostads— och industri— områden, vilket visades i figur 7.4. Även i de största tät— ortsregionerna är linjenätet övervägande radiellt. Anled— ningen till detta är centrumområdets dominans som resmål. Tangentiella resrelationer är endast undantagsvis så kon—

• Sida 264
•  Original

bindelser. Däremot har, som beskrivits i kapitel 4, bil— trafiknätet byggts ut i tangentiell led. Standarden för kollektivresor mellan ytterområden har därför blivit be—

tydligt lägre än för resor till centrum eller för resor med

bil mellan ytterområden.

Resvaneundersökningar visar en mycket större andel kollek— tivresande till centrala arbetsplatser än till perifert be— lägna. Eftersom de sistnämnda arbetsplatserna tilltar 1 an— tal måste också resmöjligheterna med kollektiva transport— medel förbättras. Detta kan ske genom omstrukturering av linjenätet eller genom att nya trafikeringsprinciper, t ex direktbussar, införs. Möjligheterna att förbättra omstig— ning måste också beaktas eftersom alla resrelationer mellan

ytterområden inte kan tillfredsställas med direkta linjer.

Omstigning underlättas om busslinjernas tidtabeller anpas— sas till varandra så att vagnar från och till alla rikt— ningar finns tillgängliga så länge på omstigningsplatsen att passagerarna fritt kan växla mellan de olika linjerna. Denna trafikeringsprincip, som framför allt förekommer i mindre tätorter, är utrymmeskrävande, eftersom ett ganska stort antal bussar samlas på ett och samma ställe. I stör— re tätorter finns det i regel inget utrymme för en sådan omstigningsplats och linjerna får då trafikeras utan tid— tabellspassning. För att väntetiden skall bli rimlig måste man då ha en hög turtäthet, 10 minuters intervall eller mindre. Stockholms läns landsting anger 6 minuter (Stock— holms läns landsting 1971). Beräkningar av förflyttnings— standarden i Luleå, där turintervallen är ca 30 min, visar att omstigningstiderna har mycket stor betydelse för den totala förflyttningstiden (Andréason 1973).

Såsom tidigare framhållits har man i de flesta svenska tät— orter endast en eller ett par punkter där omstigning mellan linjer sker. Det torde därför vara fråga om begränsade in— satser för att kunna ge dessa omstigningsplatser en utform— ning som är tillfredsställande för passagerarnas säkerhet och bekvämlighet. Många goda exempel på väl utformade håll—

• Sida 265
•  Original

platser finns också i landet. Ett mål att sträva efter bör— de vara att man kan röra sig mellan busshållplatserna utan att korsa andra trafikströmmar än bussarnas. Vidare är det av vikt att riklig fast information till trafikanterna ges på en sådan plats. Service i form av kiosker för tidningar,

telefon, biljetter etc, bör också koncentreras till om—

stigningsplatserna.

7.4.5 Betalningssystgm_ogh_påstigningsanordningar

Såsom framgår av figur 7.6 utgör hållplatsuppehållen en be— tydande del av kollektivtrafikfordonens färdtid. Man bör därför särskilt uppmärksamma dessa. Kunskapen om påstig— ningsanordningarnas och betalningssystemens betydelse för tidsåtgången vid hållplatser är dock inte tillräckligt dif— ferentierad för att medge närmare analyser. Mätningar från en rad svenska städer visar att påstigningstiden kan va— riera mellan 1,5 och 6 sekunder per passagerare. Eftersom antalet betjänade passagerare på ett linjeomlopp kan uppgå till 100—150 personer, kan en avkortning av expedierings— tiden med några sekunder innebära 5—7 minuters reduktion

av körtiden på ett omlopp. Den minskade körtiden kan i gynnsamma fall komma trafikföretaget till godo genom att mindre resurser erfordras för samma trafikering. Förkortad åktid för passagerarna har alltid stor betydelse.

De kortaste expedieringstiderna har noterats där biljett— hanteringens inverkan nära nog eliminerats. I Uppsala pas— serar trafikanterna in i bussen genom två dörrar, den ena med biljettmakuleringsautomat, den andra för kontantbeta— lande passagerare. Bussarna har en golvhöjd av ca 60 cm över marken, den för närvarande lägsta möjliga. Långa ex— pedieringstider har noterats när ett komplicerat avgifts— system tillämpas i likadana bussar.

De i diagrammen angivna tiderna för Göteborg avser spår— vagnar med två instigningsdörrar. Påstigning går så till att praktiskt taget samtliga trafikanter samlas på den främre plattformen. Biljettmakuleringen i automaten på— börjas omedelbart och kan fortgå sedan vagnen lämnat håll—

• Sida 266
•  Original

platsen. Påstigningstiden per passagerare har alltså i

ytterst få fall påverkats av biljetthanteringen.

Om man enbart betraktar betalningssystemet kan man konsta— tera att automathanterade biljetter och visérkort ger de kortaste expedieringstiderna. Av nu tillgängligt material att döma synes det vara tämligen likgiltigt vilket av dessa

båda system som tillämpas.

Figur 7.20 Sambandet mellan påstigningstider och an— talet påstigande. Källa: Bång 1973, Göte— borgs Spårvägar 1971, Holmberg l973b och c och Kullbjer 1973 och 1974.

SEKUNDER 80 70

60

50

40

30

20

10-

ANTAL PÅST | GAN DE

Avstigningstiderna, som sällan är bestämmande för hållplats- uppehållen, är ungefär hälften så långa som påstignings— tiderna. De beror troligen mest på dörrarrangemang och golvhöjd, men även trafikanternas ålder och rörlighet har betydelse.

• Sida 267
•  Original

På— och avstigningstider i kollektivtrafikfordon beror rim- ligtvis också på antalet passagerare som befinner sig i vagnen och var dessa befinner sig i förhållande till dör— rarna. Utländska mätningar visar den fördröjande effekt på på— och avstigningstiden som ett stort antal passagerare har. Av det material som KOLT har studerat kan man emel— lertid inte dra några slutsatser om exempelvis hur dörrar och sittplatser i kollektivtrafikfordon skall arrangeras. l-i-å _ _ Information n &

Erfarenheterna från mera betydande trafikomläggningar i våra tätorter visar att informationen om det nya trafik— systemet är utomordentligt viktig. Vid högertrafikomlägg— ningen framställdes exempelvis kartor över gatunätet med de nya trafikreglerna och sändes ut till varje berört hus— håll. Trafiksaneringsprojekt i våra tätorter har också ge- nomförts efter omfattande information i form av broschyrer och annonser. Erfarenheterna visar dock att informationen har svårt att tränga fram, men genom att tillämpa samråds— förfaranden under regleringsprojektets utformning blir pro- jekten bättre förankrade hos de närmast berörda.

På samma sätt är information om linjenätsutformning, trafi- kering och taxor viktiga inom kollektivtrafiken. Framgång— arna med direktbusstrafik i Uppsala och Göteborg får säker— ligen tillskrivas väl genomförda informationskampanjer. I Superbus—experimentet i Stevenage ingick marknadsföring

och attitydbildning som en viktig del av arbetet. Förut- sättningen för att marknadsföringen skall lyckas är emel- lertid i första hand en hög kvalitet på kollektivtrafiken.

Linjenätskartor, tidtabeller i lättläst form och taxebe— stämmelser bör vara minimum av information som delas ut

eller säljs till trafikanterna samt anslås på de mest frek— venterade hållplatserna.

Hållplatsernas utformning och utrustning är också betydel- sefull. Under senare år har väderskydd, belysning och in— formation förbättrats avsevärt i många tätorter.

• Sida 268
•  Original

7.5 Tekniska hjälpmedel i kollektivtrafiken

7.5.1 Kollektivtrafikens fordon

Enligt sina direktiv skall KOLT närmast inrikta sig på de kollektiva färdmedel som för närvarande används och som under den närmaste tioårsperioden bedöms komma till an- vändning, dvs främst bussar och i större tätorter olika spårbundna system. KOLT har därför inte närmare behand— lat de nya transportsystem, framför allt de automatiska banor av olika slag, som studeras på olika platser i världen. Några av dessa transportsystem kommer att vara åtminstone i provdrift under den nämnda tioårsperioden, men eftersom de alltid kommer att föra med sig stora ini— tialkostnader måste systemen innebära avsevärda fördelar jämfört med nuvarande och förbättrade bussystem innan de kan genomföras i större skala. Metoder för att analysera sådana kvaliteter måste bygga på sociologiska och ekono— miska fakta som för närvarande i stor utsträckning saknas. En alltför stark betoning av möjligheterna till långsiktiga tekniska transportlösningar skulle också undanskymma de vä— sentliga transportpolitiska problem som fordrar en omedel—

bar lösning.

Frågan om nya transportsystem behandlas mera ingående inom ramen för NORDKOLT—projektet, den av de nordiska länderna gemensamt bedrivna kollektivtrafikutredningen. Vidare är man inom OECD engagerad i utvärdering av trans— portsystem för tätorter under samlingsbegreppet Technology

Assessment.

Spårbundna lokaltrafikmedel förekommer numera i vårt land endast i Stockholmsregionen, Göteborg och Norrköping. Utanför Stockholmsregionen förekommer en viss regional järnvägstrafik med lokala uppgifter men den berör knappast

transporterna inom tätorterna.

Tillskottet av fordon för den utbyggnad och förnyelse som

kan tänkas ske i områdena med lokal spårtrafik måste rimligtvis bli av relativt ringa omfattning. De trafik—

• Sida 269
•  Original

företag som bedriver spårtrafik torde dessutom noga följa den tekniska utvecklingen på fordonsområdet. KOLT behand—

lar därför inte spårtrafikfordon vidare i detta samman—

hang.

Antalet bussar i tätortstrafik i landet uppgår till ca

2 000 fördelade på ettstort antal företagsenheter. Vissa av de övriga 2 000 bussarna som går i linjetrafik på landsbygden fullgör också transportuppgifter i tätorter. Ungefär 200 nya tätortsbussar levereras varje år, varav omkring hälften till AB Storstockholms Lokaltrafik.

Bussarna utformades fram till 1960—talet i stor utsträck— ning efter det beställande företagets individuella önske— mål. Inför den stora bussbeställning som skulle göras till högertrafikomläggningen startade Svenska Lokaltrafik- föreningen ett standardiseringsarbete. Arbetet anslöt sig till utländska förebilder och avsåg främst att genom en hög grad av standardisering underlätta för såväl bestäl— lare som tillverkare att på bästa sätt försöka få fram

en god produkt till ett rimligt pris. Resultatet blev också en betydande standardhöjning hos den svenska buss— parken. Lokaltrafikföreningen tog i början av 1970—talet upp standardiseringsarbetet på nytt och KOLT fann vid kontakter med den arbetsgrupp som ansvarar för normbuss— arbetet, att en omfattande sakkunskap nu var engagerad i ett realistiskt, produktionsinriktat utvecklingsarbete.

De synpunkter som framförs i betänkandet ansluter därför till Svenska Lokaltrafikföreningens normbussspecifika—

tioner.

Beträffande den mer långsiktiga utvecklingen av bussar har KOLT studerat pågående utredningsarbete. Svenska Ut— vecklings AB har i samarbete med intresserade industri— företag och företrädare för avnämarsidan gått igenom den tänkbara och önskvärda tekniska utvecklingen bland annat med utgångspunkt från det så kallade Transbus—projektet,

som handlagts inom Urban Mass Transportation Administra— tion i USA.

• Sida 270
•  Original

S()lJ 1975 47 åvsnåks 205altrafiåférsninseaangrebss&

Lokaltrafikföreningens arbete med normbusspecifikationer har skett i nära samarbete med de båda svenska busstill— verkarna Saab—Scania och Volvo, eftersom dessa båda har en mycket stark dominans på den svenska marknaden. Av tillverkarnas bussproduktion utgör dock den svenska mark- naden inte mer än omkring 10 %, varför den rörelsefrihet man har vid bussutformning av ekonomiska skäl också be— stäms av den internationella marknaden. Även inom denna finns starka standardiseringssträvanden som går i samma

riktning som de svenska.

Hos Saab—Scania och Volvo är busstillverkningen en mindre del av den totala fordonsproduktionen och den har i vissa avseenden stark anknytning till framställningen av last— bilar. De komponenter tillverkarna arbetar med vid kon— struktion av bussar är därför många gånger desamma som används i lastbilar. Hit hör t ex motor, transmission, axlar, hjul och bromsar. Den mycket stora lastbilsmark- nadens grundkomponenter kommer därvid i flera avseenden att bestämma vad som bedöms som ekonomiskt rimligt när

det gäller bussars utformning.

Lokaltrafikföreningens normbussarbete har också i stor utsträckning tagit hänsyn till vad som är möjligt med be— fintlig teknik (Svenska Lokaltrafikföreningen 1974). Detta har exempelvis bestämt golvets höjd över mark, be— hovet av hjulhus i bussens inre, något som i sin tur be- stämmer bussens möblering. Vidare avgör motorplaceringem

var dörrar med bekväma instegsförhållanden kan anordnas.

Standardiseringsarbetet har inriktats på tre grundtyper av bussar som i sin tur förekommer i en rad varianter med olika stolplacering och dörrarrangemang för olika trafikuppgifter. Beträffande tekniska data för bussar

hänvisas till Lokaltrafikföreningens material.

Den yttre ljudnivån för stadsbussar maximeras till 78 dB(A), mätt enligt ISO R 362 och för förorts— och linje—

• Sida 271
•  Original

bussar till 80 dB(A), vilket i båda fallen är en kraftig skärpning av tidigare normerad bullernivå, 86 dB(A). Tra— fikbullerutredningen föreslår i sitt första delbetänkande en emissionsnorm för stadsbussar på 77 dB(A) och för för- ortsbussar på 80—81 dB(A) (Trafikbullerutredningen 1974). Nytillverkade bussar har i dag lägre emissionsvärden.

Den inre ljudnivån maximeras i normbussen till 72 dB(A)

mätt 1,2 m över golvnivå i tom buss.

Normeringen avser vidare bussarnas körgeometri, yttermått, mått på fria dörröppningar och steg samt inre takhöjd och stolavstånd. Vidare anges hur man arrangerar barnvagns— platser. Man anvisar även hur olika manöverorgan vid förar- platsen skall arrangeras, vilket har stor betydelse för trafiksäkerheten.

Eätortsbuss l9å5 Svenska Utvecklings AB har i samarbete med intresserade industriföretag och företrädare för avnämarsidan genom- fört en förstudie av egenskaperna hos l980-ta1ets tät— ortsbuss. överläggningar pågår (maj 1975) med företrädare för berörda statliga organ om hur projektet skall kunna föras vidare. I februari 1974 redovisades en första etapp som avsåg en kravspecifikation för en sådan buss. Avsikten var att denna etapp skulle följas av förprojektering med fordonsspecifikation för försöksfordon, som skulle kunna tillverkas i enstaka provexemplar eller i en provserie (Svenska Utvecklings AB 1974).

Kravspecifikationen, som inte är bunden till befintlig bussteknik, ansluter sig till en amerikansk förebild, det 5 k Transbus-projektet inom Urban Mass Transporta— tion Administration, när det ställer upp krav med hän— syn till trafikanter, samhälle och trafikföretag.

Efter en genomgång av de olika gruppernas krav konkreti— seras dessa beträffande generella krav, kaross, exteriör, interiör, hjulupphängning och styrning samt framdrivnings— system.

• Sida 272
•  Original

Bland de viktigare kraven kan nämnas att man föreskriver en jämn acceleration och en jämn inbromsning. Golvnivån antas behöva ligga ca 45 cm över mark jämfört med dagens 60—85 cm. Kraven på yttre buller sätts vid 70 dB(A) mätt enligt ISO R 362. Inre bullernivå, ventilation, belys—

ning och åkkomfort anses inte få underskrida standarden

i de bilar som produceras vid mitten av 1980—talet.

Det låga golvet och regleringen av accelerations- och retardationsförloppen kommer att ställa krav på hjul och styrning som dagens komponenter inte kan klara. Utveck— ling behövs här av bromssystem, däck och servosystem.

Beträffande framdrivningssystemet förutsätts att bussens grundkonstruktion skall tillåta alternativa drivkällor inom ett för ändamålet avsatt utrymme. Exempel på sådana drivkällor är varmgasmotorer, gasturbiner, förbrännings— motorer som drivs med naturgas eller väte, kolvångmotorer, ångturbiner, system där energin lagras i svänghjul eller batterier eller elektriska motorer med strömförsörjning utifrån. Sannolikt kommer de framtida kraven på renhet

hos utsläpp från fordon att ställas högt.

Det finns goda skäl att anta att den specificerade bussen kommer att vara dyrare än nuvarande bussar. Med utgångs— punkt från det amerikanska projektet, som nu föreligger i form av prototyper, bedöms att seriepriset kommer att ligga 20—40 % över nuvarande busspriser. Eftersom vagnkapital— andelen är förhållandevis liten i kollektivtrafikens totala ekonomi betyder inte vagnpriset så mycket för kostnaden per vagntimme. Vagnpriset innebär dock att erforderliga medel måste finnas tillgängliga för finansiering. Utredar— na antyder att om samhället ställer dessa höga krav på transportmedlets kvalitet bör också finansieringen kunna ordnas, exempelvis genom statsbidrag. Den komplicerade tek- niska utrustningen medför också ett dyrare underhåll.

• Sida 273
•  Original

Figur 7.21 Tätortsbuss 1985.

Källa: Masthagen 1974.

Kravpriorilering Fordonslu-av Egenskaper l Trafikantens Hög åkkomfort Maximal sittplatsandel — få ståplatser ll Samhällets Bekväm in- och urstigning Låg inre golvhöjd — låga steghöjder lll Traliklöretagets Stränga emissionskrav 30 dB(A) dämpning av externt buller Hbg driltsäkerhet Kraftig dämpning av ljud tråndrivkalla Rationellt underhåll Lultkonditionering

Prestanda Energiupptagande Högsta marschfart lullastad 90 km/h skrovkonstruktlon Backtagning lullastad 2.5 % vid Skydd mot inträngning vid kollision belastning—mwk gang 90 km/h . Nbdutgangar i lonster och tak Enkel in- och utkorning Acceleration ca 1.2 m/s' till 40 km/h Lasningslna bromsar av barnvagnar Processtyrd normalbromsning Utbytbara drivsystem * alterna- Lag golvhojd _ relativt Möjlighet att ta vissa max 1.2 m/s' tiva energikällor små hjul e minskad axel- rullstolstyper

Eldrivna bussar

Frågan om elektriskt drivna bussar har ånyo aktualise— rats genom de ökade miljökraven. Inom AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) gjordes under åren 1973 och 1974 en ut—

redning om möjligheterna att återinföra trådbussar.

Utredarna kom efter en genomgång av tänkbara batteri- och bränslecelldrivna bussar fram till att den enda praktiskt användbara elbussen är en trådbuss av det slag som före— kom i Stockholm och Göteborg mellan 1940 och 1964 (Stor— stockholms Lokaltrafik,AB l974a). Denna typ av trådbuss förekommer alltjämt på enstaka platser i Västeuropa och

i Nordamerika samt i åtskilliga länder i Östeuropa. SL grundade sina slutsatser på erfarenheter från dessa länder.

Därvid konstaterades att trådbusstekniken för närvarandestår

• Sida 274
•  Original

på samma nivå som i början av 1950—talet då de senaste trådbussarna konstruerades i Sverige samt att vagnarna med hänsyn till de korta serierna blir mycket dyrbara att anskaffa. De något billigare trådbussar som finns att tillgå i östeuropa uppfyller inte våra standardkrav på bl a komfort, säkerhet och yttre buller.

SL:s utredning sammanfattas i två räkneexempel med stads— linjer och förortslinjer omlagda till trådbuss. Man finner där att trådbussalternativen skulle bli lO—ZO % dyrare än motsvarande trafikering med dieselbuss. Tråd- bussens konkurrensläge har försämrats sedan 1950—talet, främst p g a de högre kostnaderna för kapital i vagnar, trådnät och kraftförsörjning. Trafikbolagets styrelse beslöt tills vidare avvakta det utvecklingsarbete som bedrivs på olika håll i världen som så småningom kan ändra de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för

trådbussdrift.

7.5.2 Trafikledning

Behovet av övervakning och ledning inom den linjebundna kollektiva trafiken sammanhänger med att en planerad trafikfunktion störs i olika avseenden. Störningarna kan hänföras till den yttre miljön, till fordonens och trafiksystemets egna egenskaper samt till trafikanterna.

Konventionell busstrafik går fram i en miljö som starkt präglas av de yttre störningarna från väglag och trafik— förhållanden. Om man med trafiktekniska åtgärder ger bussen bästa möjliga framkomlighet i det vanliga gatu- nätet kommer dess trafikmiljö att närma sig spårbundna transportmedels. Man kan dock aldrig nå en perfekt tra— fikmiljö och ett betydande inslag av korsande fordon, intrång från andra fordon i reservat, fotgängare och gatuarbeten,gör att trafikmiljön fordrar någon form av

övervakning.

Den andra störningsgruppen — de tekniska förutsättningar— na — leder många gånger till situationer där fordonet

• Sida 275
•  Original

måste tas ur trafik och en ledningsfunktion är därvid nödvändig för att ersättningsresurser skall kunna diri— geras fram.

Störningar i transportsystemet som härrör från trafikanter— na kan vara av flera slag. Resvanorna är normalt mycket stabila och belastningen kan oftast förutses och transport— apparaten dimensioneras efter den, men väderförhållanden eller ett evenemang kan plötsligt medföra en oväntad till— strömning av trafikanter. Möjligheten att med kort varsel sätta in resurser måste då finnas och för att detta skall ske på rätt plats fordras en fungerande trafikledning. Till detta kommer att det måste finnas en beredskap för att ta hand om sjuka eller störande passagerare samt för ingripande vid överfall på personalen.

Tekniska_hjälpmedel

Genom att införa någon form av radiokommunikation mellan en centralt placerad trafikledare och fordonen kan en effektiv och utvecklingsbar trafikledning byggas upp. Tekniska hjälpmedel finns för närvarande tillgängliga som gör det möjligt att erhålla synnerligen avancerade ledningsfunktioner, men med hänsyn till kostnaderna be— höver man göra en avvägning mellan kostnad och nytta i det enskilda fallet.

Den enklaste formen av förbindelse mellan trafikledare och fordon är den talkommunikationsradio som redan finns

i många företag (Ancker 1972). Denna utformades tidigare som ett helt öppet system där alla fordon hörde alla an— rop från centralen. I nya anläggningar görs anropen selek— tiva och uppmärksamheten hos bussföraren koncentreras till de anrop som berör just honom.

De selektiva anropen kopplas i regel till fordonets in— ventarienummer och trafikledaren får själv hålla reda på vilken buss som trafikerar en viss linje och en viss tur. Det finns tekniska möjligheter att införa hjälpmedel som även utför denna funktion antingen genom att varje fordon

• Sida 276
•  Original

programmeras eller att en dator centralt svarar för iden—

tifieringen.

Ytterligare utbyggda system kan innehålla en automatisk angivelse av fordonens positioner. Dessa kan manuellt eller med hjälp av en dator jämföras med de positioner fordonen borde ha haft enligt tidtabellen och trafik— ledaren gör enligt egen bedömning eller med hjälp av datorn en omfördelning av tillgängliga resurser enligt

i förväg genomtänkta rutiner.

De tekniskt mest avancerade trafikledningsanläggningarna i vårt land finns för närvarande (1974) i drift i Göte— borg, Linköping, Malmö och Västerås. Eftersom drift— tiden i samtliga fall varit kort har någon utvärdering av hur trafikledningen fungerar under svåra förhållanden ännu inte gjorts. Utvecklingen av ett avancerat system förbereds för närvarande också för trafiken i Stockholms innerstad. Det skall tas i bruk 1977.

råsteråssnläsqeieqsn

I anläggningen för trafikledning i Västerås finns en dator som automatiskt utför vissa funktioner (Wållström 1974). Automatiseringen bygger på iakttagelsen att de flesta anrop för en buss är av standardiserad typ och ett antal sådana överförs i form av en tonkod från bussen till ledningscen— tralen, vars dator översätter dem till klartext och visar upp anropet på en bildskärm. Anropen från en buss är föl-

jande:

— går in i systemet

— går ut ur systemet

— för sen mer än fem minuter

— för sen avgång från ändhållplats

— lämnar kvar passagerare vid hållplats

" reserv

Dessutom kan bussföraren begära samtal med centralen eller göra nödanrop. Om samtal redan pågår mellan centralen och

• Sida 277
•  Original

en annan buss lagras anropen i datorn i form av en vänte— lista och trafikcentralen anropar därefter bussarna i tur och ordning. Nödanropen har dock prioritet. Trafiklede—

ren kommunicerar med datorn via en bildskärm och en skri—

vare.

När trafikledaren utfört en åtgärd meddelar han datorn detta via skrivarens tangentbord och såväl anrop som åt— gärd registreras på skrivarens papper, trafikledarens loggbok.

Västeråsanläggningen omfattar för närvarande 83 bussar och 3 andra fordon och utrustningen kan förefalla vara alltför kvalificerad för uppgiften. Anläggningen är dock möjlig att utnyttja för upp till 200 bussar.

Investeringskostnaderna för fasta och mobila anläggningar samt för datorns program uppgår till 930 000 kr. En an—

läggning utan dator skulle ha kostat 250 000 — 300 000 kr mindre.

Trafikledarens_möjlighgtgr_att_ing£ipa_

De tekniska möjligheterna att lämna rapport om trafik— händelser är som belysts med Västeråsexemplet mycket goda. I olika situationer kantrafikledaren välja mellan en hand— full åtgärder för att korrigera störningar. Dessa kan vara insättning av extravagnar, vändning av bussar, för— bikörning av hållplatser, fördröjning av framförvarande buss, tillfällig ändring av körväg, försök att åstadkomma jämna intervall eller byte av förare för att kunna hålla arbetstider (Ancker 1972).

Till dessa åtgärder kommer sådana som sammanhänger med nödanrop, dvs tillkallande av polis, ambulans eller bärg— ningsbil. Flera av de uppräknade åtgärderna fordrar disponibla resurser, t ex extravagnar och extra personal. Vidare måste framkomligheten på gatunätet vara sådan att insatser som beordras av trafikledaren når den punkt där de behövs. Om resurser inte finns förlorar trafik—

• Sida 278
•  Original

ledningens rapporteringssystem också sin mening. Åtgär- derna kan också vara drastiska gentemot trafikanterna. Trafikledaren behöver därför följa vissa i förväg genom—

tänkta rutiner.

• Sida 279
•  Original

7.6 Priset på kollektivtrafik 7 6 l Allmant

Avvägningen av kollektivtrafikens taxor kan ha flera syften. Såsom närmare behandlats i kapitel 6, Det allmännas engage— mang i kollektivtrafih har taxenivån betydelse för kollek— tivtrafikens finansiering. I kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar, behandlas vikten av att trans— porttjänster tillhandahålls till ett sådant pris att taxan inte utgör något hinder för angelägna förflyttningar. Ytter- ligare en aspekt på taxan är att en lämplig avvägning kan påverka valet av färdmedel. I bilaga 3, Attityder till tra- fikmedel och standardfaktorer, behandlas hur färdmedelsvalet påverkas bland annat av taxan med utgångspunkt från ett an— tal genomförda undersökningar. Här nedan skall erfaren— heterna från några taxeförändringar kortfattat beskrivas.

Den allmänt iakttagna effekten vid taxehöjningar har varit ett visst bortfall av resande omedelbart efter taxehöjningen och därefter en långsam återanpassning till en nivå strax under den tidigare. Man kan förmoda att de personer som är beroende av bussen för sina resor till och från arbetet förändrar sina resvanor obetydligt på grund av taxehöjningar. Trafikanter som inte är direkt beroende av bussresorna för sitt uppehälle kombinerar gärna resor eller väljer andra

färdsätt strax efter en taxehöjning.

Fram till år 1970 hade man inga erfarenheter av drastiska taxesänkningars inverkan på resandet. Under tiden därefter har sådana skett på några platser i landet och KOLT har följt dessa taxereformer i de fall de följts upp med under- sökningar utanför trafikföretagets ekonomiska redovisning och trafikstatistik.

Gävle kommun införde från och med den 1 januari 1972 ett årskort på stadstrafikens linjer. Kortet kostade 100 kr

och kunde köpas i fyra etapper som månadskort ä 25 kr. För

• Sida 280
•  Original

vissa ytterstadslinjer där zontillägg kompletterade kon—

tantbiljetterna tog man ut 150 kr respektive 200 kr för

årskortet. Tidigare hade årskort med motsvarande giltighet kostat mellan 350 kr och 700 kr.

Priset på årskortet behölls i två år. I samband med att taxesystemet reviderades i kommunens glesbygdsområden höjdes grundpriset på ett årskort till 200 kr från och

med den 1 januari 1974.

Taxereformen år 1972 hade en betydande effekt på resandet (Gävle kommun och KOLT 1971 och 1972). Trafikanträk— ningar visade en ökning av antalet resor med ca 20 % mellan motsvarande tidpunkter åren 1971 och 1972. Detta innebär emellertid inte att antalet bussresenärer ökade markant.

Av resvaneundersökningen framgick det att i stort sett samma människor svarade för ett ökat antal resor. särskilt markant var denna ökning i gruppen icke förvärvsarbetande, dvs i stor utsträckning pensionärer och hemmafruar. Antalet bussresor per vardag inom denna grupp ökade med 35 %. Varje årskort motsvarades av 0,5 resor per dag. Förvärvsarbetande och studerande synes i mycket ringa utsträckning ha påver— kats av reformen. Antalet bussresor per vardag inom denna grupp förändrades knappast och uppgick till 2,4. Såväl inom gruppen förvärvsarbetande och studerande som gruppen icke

förvärvsarbetande var andelen kortinnehavare 20 %.

Sammanfattningsvis kan sägas om taxeomläggningen att den inte nämnvärt påverkade bilisterna att byta till buss.

Däremot har taxeomläggningen medfört att de gävlebor som tidigare åkte buss och inte hade andra resmöjligheter nu

kan göra flera resor till lägre kostnad.

Den taxehöjning som skedde år 1974 medförde enligt trafik- företagets statistik att antalet månadskort eller årskort sjönk mellan oktober 1973 och oktober 1974 från 8 500 till 6 400. Det bortfall av resor med månadskort som härigenom skett motsvaras mycket nära av en ökning av antalet kontant-

resor. Det genomsnittliga antalet dagliga resor per årskort är oförändrat efter taxehöjningen.

• Sida 281
•  Original

I Halmstad infördes i april 1970 ett årskort för 100 kr för kollektiva resor inom stadstrafikområdet. Samtidigt

ökade det kontanta biljettpriset för vuxna från 0:75 kr

till 1 kr. Rabattbiljetter slopades helt. Före taxeomlägg— ningen kostade ett "årskort" ca 400 kr. Syftet med taxe—

förändringen var i första hand att åstadkomma en intäkts—

ökning, men ej på bekostnad av minskat resande.

Mellan åren 1969 och 1971 har ökningen i det totala resan— det med kollektiva färdmedel inom det egentliga stadstra— fikområdet beräknats till närmare 50 %. De förändrade resvanorna är endast delvis kartlagda (Ahlström och Stål— berg l973 och Hernebring m fl 1971). Genom brister i res— vaneundersökningarnas metoder är det osäkert hur resvanor— na för olika kategorier inverkat på det totala resandet. (Jfr bilaga 3). Tendensen är emellertid densamma som i Gävle. Antalet arbetsresor med bil är tämligen oförändrat medan antalet arbetsresor med buss ökat något genom över— föring av cykel— och gångtrafikanter. För inköpsresor och övriga resor har bussen som färdmedel ökat markant. Sär— skilt betydelsefull har denna ökning varit bland grupper som är hänvisade till kollektiva transportmedel.

7.6.4 Stgckhglmsregigngn_

Den 1 oktober 1971 infördes ett periodkort som gällde för obegränsat antal resor inom hela Stockholms län. Tidiga— re linje- och sektorsindelade periodkort slopades. Kon— tanttaxan, som utgjorde en kombination av äldre taxesystem, behölls oförändrad till sin princip men avgiftsnivån höj— des något. I februari 1973 genomfördes också en enhetlig zontaxa för kontant— och förköpsbiljetter (rabattbiljetter) Taxeformerna har följts upp med begränsade resvaneunder—

sökningar som i stora drag visar förändringarna i res— vanorna (Storstockholms Lokaltrafik, AB 1974b). Genom den stora andelen förköpta färdbevis utan bindning till linje eller klockslag kan inte biljettförsäljningsstati— stik från vagnar och stationer användas för att studera resandets omfattning.

• Sida 282
•  Original

Resvaneundersökningarna år 1972 och år 1973 visar att mellan 21 % och 24 % av länets invånare var innehavare

av någon form av periodkort. För närvarande (april 1975) säljs varje månad i genomsnitt 390 000 kort ä 50 kr. Dess— utom säljs ca 80 000 kort för 25 kr till pensionärer och ungdomar under 16 år. Detta innebär att andelen kortinne— havare ytterligare ökat. Av resvaneundersökningar kan man vidare notera att antalet resor synes ha ökat med ca 10 % på vardagar och med nära 20 % på lördagar efter det att

periodkortsreformen genomfördes.

Andelen invånare med periodkort, andelen yrkesverksamma som åker kollektivt och andelen kollektivtrafikanter som reser på periodkort varierar starkt inom trafikområdet.

Av särskilt intresse kan vara att klarlägga om period— korten förändrat valet av färdmedel till Stockholms inner—

stad. Undersökningarna Visar här att kollektivandelen ökat

med några procentenheter.

• Sida 283
•  Original

SOL1197&47 1.7 Restriktioner mot biltrafik 7.7.1 Fysiska åtgärder

I äldre bebyggelseplanering förutsattes att gatan svarade för alla kommunikationsbehov utan annan separering av trafikslagen än att fotgängarna höll sig på gångbanan och fordonen på körbanan. Trafik med olika mål eller uppgift differentierades inte heller. Det odifferentierade gatu— nätets princip återfinns i den lagstiftning som reglerar fastighetsbildning och byggande. Varje fastighet inom stadsplanelagt område måste ha tillgång till gata, genom att själv gränsa till en sådan eller genom att ha utfart

över en annan fastighet garanterad genom servitut. Kom— munen nar skyldighet att upplåta gata i enlighet med stads— planen för tillfart till varje fastighet. Gatumarkens an— vändning kan inte regleras i stadsplan utan andra besluts— former måste tillgripas, t ex beslut av kommunala organ

om gaturummets indelning eller beslut av trafiknämnd om trafikreglerande åtgärder. Grundprincipen att varje fastig— het skall ha tillfart för fordon kan emellertid inte helt åsidosättas utan endast regleras i tiden.

I modern planeringspraxis är det inte längre självklart att man skall kunna nå varje punkt i ett bostadsområde, arbetsområde eller centrum med bil eller att man skall kunna förflytta sig mellan sådana punkter längs den kor— taste vägen. Av trafiksäkerhetsskäl vill man differen—

tiera trafik med olika mål och separera olika trafikslag.

Erfarenheterna från modern planering har beträffande trafiksäkerheten varit så goda att man vill överföra planeringsprincipen även till befintliga stadsområden där man genom enkelriktningar, förbud mot vissa svängar i gatukors och hinder för genomfart, kan ge gatunätet

en struktur som nära påminner om de nybyggda stadsdelar— nas differentierade gatunät. Man har skapat en form av fysiska hinder för obegränsad biltrafik. Dessa åtgärder brukar sammanfattas i begreppet trafiksanering, vars effekter på bl a den kollektiva trafiken har beskrivits

i avsnitt 7.3.7.

• Sida 284
•  Original

De fysiska åtgärdernas effekter på den individuella bil— trafiken kan beskrivas i en glidande skala från avvärjan— de av viss genomfartstrafik till en färändring av färd— medelsfördelningen mot en mindre andel biltrafik. En total omfördelning av trafiken och på sikt en omvandling

av tätortens struktur kan också bli effekten.

Erfarenheterna från trafiksaneringar visar att den minska— de framkomligheten för bilar knappast har påverkat färd— medelsvalet (Stockholms kommun 1974). Det förefaller emel— lertid som om svårigheterna att röra sig mellan olika delar av en trafiksanerad stadsdel har verkat dämpande på den lokala biltrafiken.

Den ökade resursåtgången och tidsuppoffringen i ett trafik— system med begränsningar av bilens rörlighet får inte an— föras som ett skäl till att avstå från restriktioner. För— delarna för kollektivtrafiken och miljön, som närmare be- skrivits i avsnittet om trafiksanering, är i regel så stora att de vid en övergripande bedömning måste tillmätas större

vikt än nackdelarna för bilismen.

Utomlands har man i flera fall ställt upp kriterier för in— förande av fysiska begränsningar av biltrafikens rörlighet som samtidigt ger kollektivtrafiken prioritet. Man har an— sett att försämringar för privatbilismen i form av tids— förluster mer än väl måste vägas upp av förbättringar för andra trafikantkategorier. Andra former av kriterier kan vara att ett visst antal bussar skall gå fram på en gata för att fysiska restriktioner skall vara berättigade. KOLT vill för sin del inte föreslå att kriterier av ovan nämnt slag ställs upp, utan förutsätter att gatu— eller väghållare inom ramen för en allmänt formulerad trafikpolitik positivt

medverkar till att kollektivtrafiken prioriteras.

• Sida 285
•  Original

7.7.2 Väg—_ogh_t£äng5elaygifper Euzaraads rästrafirbssliaetaiag

Beskattningen av transporttjänster på väg har traditionellt byggt på kostnadsansvarighetsprincipen. Skatter och avgifter skall motsvara statens kostnader för väghållning, trafik— säkerhetsarbete, trafikövervakning etc. Nuvarande skatte— system innehåller vissa avsteg från denna princip men i

huvudsak måste den anses som alltjämt gällande.

Beskattningen av vägtrafiken har varit föremål för utred- ningar sedan år 1965 och flera delbetänkanden har lämnats (Bilskatteutredningen 1969 och 1970). Det nuvarande skatte- systemet består av accis som erläggs då bilen är ny, for- donsskatt som erläggs årligen eller för andra fasta perioder samt bensinskatt och kilometerskatt som skall avspegla bi- lens utnyttjande.

Fordonsskatten tillämpas på alla slag av motorfordon och släpvagnar och varierar med fordonets vikt. För bensin— drivna fordon gäller alltjämt proportionalitet mellan fordonsvikt och skattesats. För dieseldrivna lastbilar och släpvagnar införs successivt den starkt progressiva skatteskala som bilskatteutredningen föreslagit.

Skatt på bensin tas ut vid försäljning oavsett om använd— ningen avser vägtrafik eller ej. Genom bensinskattens kon- struktion, som en del av förbrukarens inköpskostnad, anses den återspegla respektive fordonsslags kostnadsansvar i stort. Möjlighet till skatterestitution föreligger för för— brukning som inte hänger samman med vägtrafik och nöjes- båtar.

Från och med den 1 januari 1974 är beskattningen av diesel- fordon överförd från brännoljeskatt till kilometerskatt. Den tidigare skatteformen hade flera nackdelar som nu anses vara reducerade. Drivmedelsförbrukningen hos ett dieseldrivet fordon avspeglar sämre än bensinförbrukningen de olika for— donens kostnadsansvar eftersom dieselfordon varierar i typ mycket mer än bensindrivna fordon.

• Sida 286
•  Original

Vidare förekommer dieselolja och likvärdiga brännoljor som bränsle i icke vägskattepliktiga sammanhang. Betydan— de mängder obeskattat bränsle användes tidigare som driv—

medel i dieseldrivna vägfordon.

Kilometerantalet registreras i fordonet i ett särskilt plomberat räkneverk och debitering av skatt sker efter an— tal körda kilometer och den skattesats som gäller för for— donet. Genom att variera skattesatsen kan olika fordons kostnadsansvar efterliknas. Fordonsskatten för dieselfordon har bibehållits trots att bilskatteutredningen föreslog att den skulle omräknas till kilometerskatt.

Nuvarande Vägtrafikbeskattning är likformig över hela landet. Hänsyn till olika vägkostnader i olika delar av landet, regionalpolitiska hänsyn eller hänsyn till tra- fikens bieffekter tas inte i nuvarande skattesystem.

!äskesrnsdåuyedsingem

1966 års vägkostnadsutredning som inledningsvis hade per— sonalunion med bilskatteutredningen, hade två huvudupp— gifter (Vägkostnadsutredningen 1973). Den ena var att bestämma bilismens kostnadsansvar, som utöver väghållning i traditionell mening antogs omfatta trafikövervakning och administration, olyckskostnader, miljöeffekter etc. Den andra uppgiften var att konstruera ett mer utvecklat

prissättningssystem för vägtjänster.

Utredningen framlade under år 1973 sitt betänkande, som ingående behandlade den ekonomiska teorin bakom olika pris— sättningssystem och beräkningar av vägtrafikens kostnader i olika avseenden. Ur kollektivtrafikutredningens synvinkel är resonemangen om prissättningen av intresse då det gäller att värdera olika trafikpolitiska åtgärder.

Vägkostnadsutredningen uppställer som främsta krav på ett skatte— och avgiftssystem för vägtrafiken, om det skall kunna användas som trafikpolitiskt styrinstrument, att det innehåller tillräckliga möjligheter till differentiering

• Sida 287
•  Original

av vägavgifterna. Differentieringen rör fordonets egen— skaper samt var och när det används. Utöver traditionella väghållningskostnader skulle de differentierade avgifterna

också kunna återspegla skillnader i externa effekter.

Vägkostnadsutredningen anser att nuvarande vägtrafik— skatter inte erbjuder tillräckliga möjligheter att styra färdmedelsfördelningen i våra tätorter. Differentiering av fordonsskatt och kilometerskatt efter fordonets hem— ort skulle differentiera kostnaderna för innehav av bil i olika orter. Den viktigare differentieringen av kost— nader för utnyttjande av bil skulle inte uppnås. Bensin— skatten erbjuder åtminstone teoretiskt vissa möjligheter till sådan differentiering. Metoden är troligen alltför grov för att man skall nå önskad effekt och bieffekterna

på bensindistributionen är troligen icke försumbara.

Att reglera bilutnyttjandet inom tätorter med tullar eller licenser torde vara en framkomlig väg. Vägkostnadsutred- ningen framhåller dock att svårigheter av praktisk natur kan uppstå och en betydande administration erfordras för

inkassering av tullar, försäljning av licenser och kontroll

av efterlevnad.

Vägkostnadsutredningen beskriver vidare tekniska system

med teoretiskt tilltalande egenskaper. Praktiska svårigheter torde föreligga beträffande dessa i ännu högre grad än be— träffande tullar och licenser. Båda dessa grupper av av— giftssystem kan först på lång sikt bli aktuella i vårt land.

Vägkostnadsutredningen beskriver vidare nya tekniska system heterna att via differentierade parkeringsavgifter skapa ekonomiska styrmedel för bilutnyttjandet. En av fördelarna

anses uppenbarligen vara att styrmedlet snabbt kan sättas i funktion.

• Sida 288
•  Original

7.7.3 Tillgång_till gch pris_på bilplatser

Barkgrinasatregningar l9_5_5:låöå Frågan om att tillhandahålla bilplatser aktualiserades i början av 1950—talet som en direkt följd av bilismens ex— pansion. Efter studier av amerikanska förhållanden och jämförelser med förväntad svensk biltäthet utarbetade 1955 års parkeringsutredning vissa rekommendationer som för första gången utgavs som parkeringsnormer av byggnads— styrelsen år 1960. Dessa normer kom att användas vid ny— bebyggelse under lång tid. År 1960 tillsattes en parlamen— tarisk parkeringsutredning som i sitt betänkande lämnade en allmän översikt över hela parkeringsproblematiken. Kommittémajoriteten föreslog flera åtgärder som skulle öka tillgången på parkeringsplatser samt att övervakningen av parkering på allmän plats skulle förbättras (Parkeringså kommittén 1968).

Utmärkande för parkeringskommittens resonemang och för all tidigare planering är att man diskuterar tillfreds- ställandet av ett parkeringsbehov som uppstår vid till— tagande biltäthet och fri bilanvändning. Parkeringskom— mittén antog därvid att biltätheten skulle tillväxa en— ligt en prognos som gjordes för 1965 års långtidsutredning. Genom att kommunen enligt parkeringskommittens förslag skulle fastställa antalet bilplatser, fick man dock möjlig— heter att genom utbudet av bilplatser inlemma parkeringen

i den kommunala trafikpolitiken. Något klart uttalande att

så skulle ske gjordes dock inte. Fördelningen_ay bilplatsgr_i_syegska_tätgr£e£

Vid all nybebyggelse sedan år 1960 har författningsenligt anordnats bilplatser. De första parkeringsnormerna ledde

i början till en påtaglig överdimensionering av antalet bilplatser i nya bostadsområden. I tätorternas centrala

delar lyckades man för dryga kostnader åstadkomma bil—

platser som åtminstone under periodens början var mycket

• Sida 289
•  Original

efterfrågade. Eftersom saneringsverksamheten i svenska stadscentra varit intensiv under de gångna 15—20 åren finns nu ett avsevärt antal bilplatser till förfogande. Det kan ur trafikpolitisk synvinkel vara intressant att närmare studera hur dessa bilplatser disponeras och att diskutera hur parkeringen kan sättas in i en övergripande kommunal trafikpolitik.

Till Stockholms innerstad pendlar varje dag knappt 70 000 bilister som i stor utsträckning (70 %) parkerar sina bilar i garage och på gårdar (Stockholms kommun l972a). Dessa bilplatser står i regel till bilisternas förfogande utan kostnad. Inberäknat den fria gatuparkeringen står 96 % av bilpendlarnas uppställningsplatser till förfogan— de utan kostnad (Stockholms läns landsting 1973). I själva citykärnan är siffran något lägre (90 %). Priset på bil— uppställning på allmän plats påverkar således bilisternas kostnader obetydligt, genomsnittligt sett.

Vid trafikregleringsförsöket i Uppsala undersöktes and talet bilplatser och deras fördelning på olika kategorier. Av stadskärnans 6 300 bilplatser var 2 500 allmänt till— gängliga, varav ungefär hälften på sådan mark att deras pris bestämdes av kommunen. Av bilplatserna är således 80 % oåtkomliga för en av trafikpolitiska skäl betingad avgiftspolitik. En av de parkeringsundersökningar som ge- nomfördes i Uppsala visade vidare att arbetsgivaren er— lägger avgiften för en mycket stor andel av antalet platser. Om man räknar bort leverantörsplatser, för vilka ingen av— gift erläggs, uppgår andelen till ca 80 %. I övriga fall betalar föraren bilplatsen. Föraren belastas alltså själv i ringa omfattning av parkeringskostnader.

I Luleå ligger 23 % av centrumområdets 6 860 bilplatser på allmän platsmark. Resten är nästan uteslutande reser— verad för långtidsuppställning på enskild mark.

wI Karlstad är 2 250 (56 %) av centrumområdets 4 000 bil— platser belägna på enskild mark och utnyttjade för lång— tidsparkering. Ca 1 500 av de allmänt tillgängliga plat— serna ligger på kommunens mark.

• Sida 290
•  Original

Bilden är emellertid inte alldeles entydig. Landskrona har inte haft någon omfattande saneringsverksamhet i cen— trum. Tillskottet av bilplatser i samband med nybebyggel— se är därför blygsamt. Stadskärnan har dock med sina breda gator ett mycket stort antal bilplatser på allmän mark. Ungefär 75 % av dessa är åtkomliga för någon form av kommunal avgiftspolitkk, som dock hittills inte till—

lämpats.

I tätorternas nybyggda arbetsområden, som företrädesvis ligger perifert,är det vanligt att företagen reserverat betydande områden för de anställdas parkering. Företagen upplåter vanligen bilplatserna utan kostnad som ett led

i sin personalpolitik.

Den färdmedelsvalsmodell som utvecklats av Stockholms generalplaneberedning har prövats även beträffande par- keringsavgifternas effekt på färdmedelsvalet. Eftersom en så liten andel av bilpendlarna betalar sina kostnader själv blir effekten av en höjning av den kommunala par- keringstaxan utomordentligt svag. Bland de bilister som själva svarar för parkeringskostnaden kan man dock för— moda en kraftig reaktion eftersom bilutnyttjandet, som senare skall visas, är känsligt för ytterligare kostnader.

Eriskägslighgt

Stockholms kommun upplåter rivningstomter för allmän par- kering i avvaktan på att nybebyggelse kan påbörjas. Man tillämpar därvid en med hänsyn till läget varierande prissättning och flera metoder för avgiftsupptagning och övervakning. Inom två sådana områden har man undersökt parkeringsefterfrågans priskänslighet genom att studera beläggningen vid avgiftsförändringar.

Undersökningarna visar att känsligheten för prishöjningar hos långtidsparkerare är betydande (Stockholms kommun 1971 och l972b). Undersökningarna visar också att efterlevnaden av de regler som gäller vid parkeringsplatser är relativt dålig. Intäkten vid obemannade parkeringsplatser var sålunda

• Sida 291
•  Original

hade betalat. Korttidsparkerare svarade för det största intäktsbortfallet. Dessa torde nämligen räkna med att

undgå övervakningens stickprovskontroller.

I sina rapporter framhåller Stockholms kommuns fastig— hetskontor att ett visst motsatsförhållande kan finnas mellan trafikpolitiska aspekter på parkeringen och kom— munens intresse att som fastighetsägare maximera sin avkastning på marken. En hög avgift avskräcker långtids— parkerare och deras platser fylls inte i tillräcklig grad av betalningsvilliga korttidsparkerare.

Byggsatssstxrslsesafärsörsrerksamhst

Byggnadsstyrelsen bedriver sedan några år en försöks— verksamhet med parkeringspolitiska åtgärder. Dels byg- ger man i statliga nybyggen inte fler bilplatser än vad man med en kostnadstäckande prissättning kan hyra ut, dels experimenterar man med avgiftsnivån på befintliga platser. Som underlag för denna försöksverksamhet ligger en promemoria från finansdepartementet där föl— jande anförs:

"De flesta större svenska tätorter har en bebyggelse och ett gatunät som inte tillåter fri biltrafik, utan en lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv tra— fik måste åstadkommas. Målen härför formuleras i beslut beträffande bebyggelse— och trafikpolitik. För att nå de trafikpolitiska målen måste erforderliga medel stå till förfogande för att påverka trafikanternas val av trafikmedel. En gynnsam utveckling av trafiksystemet inom tätorter nödvändiggör en samordning av lokaliserings— politiska, parkeringspolitiska och trafikpolitiska åtgär— der.

För personbilstrafiken är biluppstälningsplatserna, som utgör start och målpunkter för bilförflyttningarna, en viktig bestämningsfaktor. Efterfrågan på parkeringsplat- ser bestäms i hög grad av prissättningen. Vid beräkning av antalet bilplatser bör således vederbörlig hänsyn tas till prissättningen."

Erfarenheterna från försöksverksamheten belyses av ett exempel från Stockholm där man i och omkring förvalt— ningsbyggnaderna i kv Garnisonen på östermalm upplåter 400 platser inomhus för 5 kr/dag och 500 platser utomhus

• Sida 292
•  Original

för 2 kr/dag. Inomhusparkeringen utnyttjas mycket dåligt, mest för garagering av bilar under längre tid, medan utom— husplatserna har nära full beläggning. Priskänsligheten är uppenbarligen mycket stor. Den svaga efterfrågan på bilplatser har lett till att 800 av de ursprungligen byggda 1 200 bilplatserna används för lagerändamål.

På Riksplan framför gamla riksdagshuset hyr man ut bil— platser för 3 kr/dag, en avgift, som jämfört med parkerings— husen på Norrmalm, är mycket låg. Enligt underhandsuppgifter från byggnadsstyrelsen är beläggningen också mycket hög.

Någon motsvarighet till statens avgiftspolitik förekommer

så vitt utredningen känner till inte inom kommuner och

landsting. gel-”rakning

Upplåtelse av parkeringsplatser på tomtmark sker vanligt— vis på civilrättslig grund och efterlevnaden av de villkor som gäller för sådan upplåtelse övervakas av upplåtaren. Vid överträdelse utgår en straffavgift som utkrävs och indrivs på samma sätt som vilken fordran som helst. Effek— tiviteten i uppbörd av avgifter och straffavgifter är god. I exempelvis Stockholm erläggs 90—95 % av straffavgifterna.

Bestämmelserna som reglerar rätten att stanna och ställa

upp fordon på allmän plats finns i vägtrafikkungörelsen (l972z603, ändrad senast 1975:43) (VTK) och i lokala trafikföreskrifter som utfärdats med stöd av VTK. Enligt den allmänna bestämmelsen i 70 5 VTK är det förbjudet att stanna eller ställa upp fordon på sådan plats eller på så— dant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs. I 69 5 första stycket och 71—74 55 VTK anges Vissa konkreta fall där stannande eller parkering inte

får ske.

överträdelse av parkeringsbestämmelserna kan medföra an— svar för vårdslöshet i trafik eller hinder i trafik enligt lagen (l951:649 ändrad senast 1974:830) om straff för vissa trafikbrott (TBL). Är gärningen inte straffbar enligt TBL,

• Sida 293
•  Original

döms till penningböter, högst 500 kr, enligt 164 5 första stycket 5, 9 eller 10 VTK. Har motorfordon stannats eller ställts upp i strid mot vissa av bestämmelserna och är det inte utrett vem som förde fordonet döms i stället ägaren till straff (subsidiärt ägareansvar). Gör omständigheterna det sannolikt att fordonet frånhänts ägare genom brott, straffas han dock inte (164 5 andra stycket VTK). Bestäm— melsen om subsidiärt ägareansvar har gällt sedan ingången av år 1970.

Straff för brott mot reglerna om stannande och uppställning kan utdömas av domstol efter åtal. Vidare kan åklagare

i stället för att väcka åtal förelägga den misstänkte

det straff han anser brottet förskylla (strafföreläggande). Slutligen finns sedan några år möjlighet att anmana den misstänkte att betala parkeringsbot eller förelägga honom ordningsbot. Parkeringsbot är den vanligaste påföljden. Anmaning att betala sådan meddelas av polisman eller av kommunal trafikvakt. Sådana trafikvakter finns numera i

ett stort antal kommuner. Ordningsbot får föreläggas endast

av polisman.

I proposition 1969zl40 med förslag till kungörelse om änd- ring i vägtrafikförordningen (l951:648) m m, framhöll de— partementschefen, som en bakgrund till förslaget i propo— sitionen om införande av subsidiärt ägaransvar, att bilis— mens kraftiga expansion medfört att långt gående begränsningar i möjligheterna att ställa upp fordon blivit nödvändiga. Denna utveckling har fortsatt under tiden därefter. Prob— lemen har blivit ännu mer framträdande genom de trafiksa— neringsåtgärder som vidtas i de centrala delarna av sär— skilt de största tätorterna. Dessa saneringar är nödvändiga för att åstadkomma rimliga betingelser för bl a kollektiv—

trafiken.

_En av anledningarna till införandet av reglerna om subsi— diärt ägaransvar för parkeringsförseelser var att allt färre parkeringsanmärkningar ledde till betalning. För— fattningsändringarna medförde också till en början en för— bättring av frekvensen frivilliga betalningar. Denna för— bättring visade sig emellertid vara av endast tillfällig

• Sida 294
•  Original

natur. Trots författningsändringarna och kraftigt ökade utredningsinsatser har det inte lyckats att inom ramen för det nuvarande systemet uppnå en betalningsfrekvens som är mer än obetydligt bättre än den som i början av 1969 för— anledde författningsändringarna. Antalet parkeringsanmärk— ningar uppgick l973 till ca 830 000 i hela landet, varav ca 319 000 hänförde sig till Stockholm (Kommunikations— departementet 1973). Betalningsfrekvensen samma år varie— rade för hela landet mellan 62,1 % och 66,8 % och för Stock— holm mellan 49,1 % och 53,6 %. Förklaringen härtill torde ligga i att det subsidiära ägaransvaret endast kan aktua— liseras efter utredning om vem som fört bilen vid anmärk— ningstillfället. Detta förhållande har kommit att utnyttjas mer eller mindre systematiskt och det har lett till en 0— rimlig belastning på utredningsresurserna.

I framställningar från rikspolisstyrelsen och Stockholms gatukontor har begärts särskilda åtgärder för att komma till rätta med parkeringsproblemen. I en departements— promemoria har lagts fram förslag som innebär bl a att den nuvarande parkeringsboten skall ersättas med en sär— skild felparkeringsavgift (Kommunikationsdepartementet 1973).

Promemorian har remissbehandlats och ärendet är för när— varande föremål för överväganden inom regeringens kansli. Med hänsyn härtill anser sig KOLT inte böra framlägga några förslag om en effektivare ordning för beivrande av parke— ringsförseelser. KOLT vill dock framhålla det angelägna, inte minst från kollektivtrafiksynpunkt, att frågan snarast

erhåller en tillfredsställande lösning.

z-z-g _ _ seskatzninasrealsr

Skattesystemet är för såväl företag som enskilda utformat för beskattning av nettoinkomst och medger avdrag från bruttoinkomsterna för de transportkostnader som direkt hänger samman med verksamheten. För den enskilde innebär detta att kostnaderna för resor till och från arbetet och

i arbetet får dras av från bruttoinkomsten efter bestämda

• Sida 295
•  Original

regler. Företagens persontransporter är avdragsgilla om- kostnader och i de fall enskilda anställda kompenseras för att de nyttjar egen bil i tjänsten anses denna kompen—

sation helt motsvara kostnaderna.

I vissa fall medger arbetsgivare att bilar som ägs av företaget disponeras för privat bruk. Den anställde be- skattas för denna förmån enligt vissa schablonregler. Det är också vanligt att arbetsgivare utan kostnad till— handahåller bilplatser för sina anställda. Förmånen av fri bilplats beskattas inte.

Avdrag_för_a£bgt5resgr

I kapitel 6 har redogjorts för omfattningen av reseavdrag och deras fördelning på olika färdsätt. Vidare har redo— gjorts för den betydelse reseavdragen har för skatteunder— laget i stat, landsting och kommun och den koppling som finns mellan taxa, reseavdrag och skattefinansiering av kollektivtrafik.

Avdrag för kostnader för resor till och från arbetet med— ges om arbetsplatsen är belägen på ett visst avstånd från bostaden, i regel minst 2 km. I allmänhet medges avdrag endast för kostnaden för resa med allmänt färdmedel eller annat billigt färdmedel såsom cykel, moped eller motor- cykel. Kollektivtrafiktaxan fungerar som norm för avdrags— beloppets storlek så snart villkoret om avstånd större än 2 km uppfyllts. Storleken på detta avdrag påverkar de verkliga kostnaderna för den arbetstagare som utnyttjar ett annat färdmedel, exempelvis bil, för sina arbetsresor. Reseavdraget har därmed betydelse för ekonomin vid val mellan olika förflyttningssätt.

Effekten härav förstärks genom längre pendlingsavstånd till följd av ett utspritt boende. Vid en hög kollektiv— trafiktaxa blir bilen ett mera attraktivt färdmedel även från ekonomisk synpunkt. Låga kollektivtrafiktaxor kan därför överföra även arbetspendling från bil till kollek—

tivt färdmedel genom att göra bilåkandet ekonomiskt mindre attraktivt.

• Sida 296
•  Original

Taxeringsreglerna medger vidare avdrag för resa med bil i ett antal särskilt reglerade fall. Dit hör tidsvinst på mer än 1 1/2 timme, avsaknad av kollektiva transport- medel, bil i tjänsten och handikapp. Riksskatteverket anger årligen med vilka belopp avdrag får ske. Denna

form av avdrag förutsätter att arbetstagaren åker bil

och påverkar knappast färdmedelsvalet när ovanstående förutsättningar väl är uppfyllda. Endast om man förändrar grunderna för avdraget kan färdmedelsvalet nämnvärt på—

verkas.

För inkomsttagare med rörlig arbetsplats synes de nuvaran— de reglerna vara lämpliga men i mera permanenta sammanhang kan de leda till ur trafikpolitisk synvinkel icke önsk— värda effekter. De nuvarande reglerna ger en betydande kömpensation för resekostnaderna och med deras utformning utgör utläggen för resor mellan bostad och arbetsplats

ett underordnat argument vid val av arbetsplats eller bostad. De verkar därför inte hindrande på sådana val

som medför höga resekostnader exempelvis med bil.

Beskattning gv_t£a£sport£ö£mångr Tillhandahållandet av tjänstebil för privat bruk, ersätt— ning till arbetstagare som använder egen bil i tjänsten och tillhandahållandet av bilplats vid arbetet, är i dag starka skäl för en anställd att använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats. För närvarande är endast privatutnyttjandet av tjänstebil beskattat. Bilersätt— ning som betalas ut av stat och kommun är skattefri och den som erläggs av enskilda företag tas upp som inkomst i deklarationen. Motsvarande belopp medges regelmässigt som avdrag för de kostnader den anställde haft för bilen i samband med tjänsteresorna. Förmånen av fri parkerings—

plats behandlas inte i taxeringssammanhang.

De nuvarande beskattningsreglerna kan vara ett starkt incitament till ett omfattande bilutnyttjande. I den mån

gällande regler kan utnyttjas för Obeskattade löneför—

• Sida 297
•  Original

måner påverkas givetvis den anställdes ekonomiska villkor och därmed hans benägenhet att använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats.

Undersökningar i Luleå och i Stockholm visar att 80—90 % av dem som gör sina arbetsresor med bil parkerar gratis vid ar— betsplatsen (Luleå kommun och KOLT 1973 och Stockholms

läns landsting 1973). Eftersom parkering på centralt be—

lägen gatumark i nämnda orter nästan uteslutande är avgifts— belagd, innebär den fria bilplatsen att arbetsgivaren till— handahåller den utan att ta ut eventuella kostnader av den anställde. Detta måste betraktas som en löneförmån, jämför—

bar med förmåner som fri bostad, fri lunch etc.

KOLT har under sina kontakter med bl a försöksorterna uppmärksammat de nämnda förmånerna. De torde ha stor be— tydelse för val av färdmedel vid arbetsresor. Eftersom skattefrågor inte hör till KOLT:s uppgifter har emeller-

tid inte denna problematik närmare behandlats.

• Sida 298
•  Original

SOU 1975:47 7.8 Utbildning 7.8.1 Utbildni2g_ay bussförage

Bilregistret upptog 1973 drygt 16 000 fordon registrera— de som bussar (Bilstatistik, AB 1974). Däri ingår samt— liga fordon för mer än åtta passagerare, således även sådana som inte används i yrkesmässig trafik och till vilka särskilt busskort hittills inte fordrats. Antalet bussförare som behövs till ovannämnda antal fordon kan grovt uppskattas till ca 30 000. Medlemmarna i Svenska Lokaltrafikföreningen disponerar knappt 10 000 fordon och har i genomsnitt ungefär två förare anställda för varje vagn. Antalet förare per fordon varierar emellertid med företagets storlek och trafikuppgifter och i de allra största företagen är antalet förare per vagn närmare tre. Med utgångspunkt från antalet bussar och antalet yrkes— verksamma bussförare kan det antas att ca 2 000 förare med ovanstående kompetens behöver tillföras arbetsmarkna- den varje år. Under september 1974 genomförde Svenska Lokaltrafikföreningen en enkät bland medlemsföretagen om utbildningsbehov och faktisk utbildning av bussförare. Denna enkät bekräftade ovanstående beräkning av rekryte—

ringsbehovet.

AV samma enkät framgick att av de förare medlemsföretagen anställde år 1973 fick 60 % sin utbildning genom före— tagen, 27 % vid privata trafikskolor, 3 % vid AMS och mindre än 1 % vid gymnasieskolan. Resterande 9 % av de nyanställda förarna hade tidigare varit verksamma inom andra företag.

Bussförarutbildningen vid de större trafikföretagen om— fattar för närvarande kurser på sju veckor, varav fyra

veckor avser kompetensutbildning och tre veckor inskolning

i företag, taxesystem, linjetjänst etc. Kostnaderna per fö- rare uppgår till mellan 7 000 och 10 000 kr, varav en bety— dande del är lön till förareleven under utbildningstiden. Samhällets kostnader för utbildning av förare inom AMS och

gymnasieskolan är av samma storleksordning som för före-

• Sida 299
•  Original

tagens utbildning.

Den enskildes kostnader för bussförarutbildning vid pri— vata trafikskolor är också betydande. Kostnaderna där tilltar nu så snabbt att man inom kort kan förutse ett

totalt bortfall av denna utbildningsform.

Med utgångspunkt från vad som här har beskrivits före— faller det rimligt att samhällets ansvar för utbildning av bussförare vidgas ytterligare och jämställs med annan yrkesutbildning. Detta har stor ekonomisk betydelse för lokaltrafikföretagen, särskilt om en ökad satsning på kollektiv trafik leder till ett ännu större rekryte— ringsbehov. Den erforderliga utbildningen kan lämpligen ske inom ramen för gymnasieskolan och arbetsmarknadsut— bildningen.

• Sida 300
•  Original

7.9 Sammanfattning

Åtgärder som vidtas för att främja kollektivtrafiken kan ha två syften. Det ena är att förbättra villkoren för dem som i dag reser kollektivt, så att deras restid för— kortas och att därmed tillgängligheten till tätortens ut— bud av arbete, service och rekreation förbättras. Det andra syftet är att förbättra kollektivtrafikens konkur— renskraft i fråga om bl a snabbhet och bekvämlighet så att fler invånare väljer kollektiva färdmedel i stället för bil.

Fysislgplaeerisg_oszh_t£a£irtskeisks åtgärder

Stora förändringar i befolkningsunderlaget utmed busslin- jer i befintlig bebyggelse gör det i många fall nödvän- digt att revidera de ofta genom successiv påbyggnad fram— vuxna linjenäten. Härvid bör linjenätets täthet och håll— platsavstånden anpassas så att tillgängliga resurser kan sättas in på ett för trafikanterna gynnsamt sätt. Linjer— na bör i regel samlas till de gator som är mest lämpade för busstrafik. Flera linjer på samma gata innebär att turtätheten ökar i Vissa relationer. Ett ökat hållplats— avstånd har som regel en positiv inverkan på den kollek— tiva trafikens medelhastighet. Generellt kan sägas att en ändring av linjenät och hållplatslägen,som medför stör— re gångavstånd men som möjliggör större turtäthet, bör kunna genomföras på många platser utan alltför stora

olägenheter.

Studier av sambandet mellan standardfaktorerna turtäthet och gångavstånd visar mot bakgrund av vad man vet om tra— fikanternas attityder, att man med nuvarande resursin— satser inte kan hålla så hög turtäthet att den framstår som väl avvägd i förhållande till befintliga gångavstånd. Redan en måttlig höjning av turtätheten kräver stora re— surser. Detta får inte hindra att en höjning av turtät— heten placeras högt bland de åtgärder som bör vidtas för att öka tillgängligheten med kollektiva färdmedel. Några särskilda normer för turtäthet kan inte uppställas. I

• Sida 301
•  Original

fråga om gångavstånd finns flera exempel på normer. För busstrafik anges som maximalt avstånd till hållplats 300—500 m vid områden med flerfamiljshus och 600—1000 m vid områden med enfamiljshus.

I samband med att linjenät och hållplatslägen revideras måste stor vikt läggas vid att de gångvägar som leder fram till hållplatserna är lämpliga. Det i många fall gemensamma gång— och cykelvägnätet bör medge gena förbin- delser utan omotiverade nivåskillnader. Normer för accep— tabla gångavstånd till hållplats bör påverkas av ter— rängens utseende. Detaljerna i gångvägarnas utformning har stor betydelse för deras attraktivitet.

Busstrafiken ställer större krav på körbanans geometri än övrig trafik. Skälet härtill är att stående buss— passagerare påverkas av de horisontella krafter som upp— kommer vid svängar, acceleration och inbromsning. Raka och gena körbanor utan andra stopp än hållplatser utgör i detta fall idealet. I verkligheten kan man närma sig detta ideal genom att bussleder får påverka stadsplanens utformning vid nybebyggelse och genom att körbanereser— vatet för bussar införs i befintliga gatunät. Trafik— platser kan behöva utformas med särskilda hänsyn till busstrafikens krav.

Genom att införa reserverade körfält för bussar erhålls

en ökad medelhastighet och en förbättrad regularitet för den kollektiva trafiken. Där framkomlighetssvårigheter föreligger bör kollektivtrafiken i största möjliga mån

ges reserverade körbaneutrymmen, i vissa fall i form av bussgator, där förhållandena i övrigt medger detta. Frågan om särskilda bussgator måste vid nybebyggelse beaktas i sam- band med planläggningen och vid befintlig bebyggelse i samband med att sammanhängande områden trafiksaneras.

För att de reserverade körfälten skall fungera tillfreds- ställande är det angeläget att obehöriga fordon inte fär— das i dessa och att olovlig uppställning av fordon ej sker. En effektiv övervakning är nödvändig.

• Sida 302
•  Original

En systematisk översyn av linjenätet leder ofta till att linjer och hållplatser koncentreras till vissa gator. Bussarnas framkomlighet måste härvid garanteras genom trafiktekniska åtgärder förutom nämnda körfältsreservat. Bland de viktigaste av dessa åtgärder är s k signalprio— ritering. Prioriteringen av kollektivtrafiken kan ske dels genom att befintliga och nya signalanläggningar pla— neras för kollektivtrafikens speciella rytm, dels genom att anläggningarna utformas så att de efter särskilda impulser från bussar eller spårvagnar ställer om signaler— na till deras fördel. Tekniska lösningar för olika for— mer av prioritering finns tillgängliga. Det åvilar i första hand kommunen och i vissa fall vägverket att an—

vända sig av dessa tekniska möjligheter.

Ett sätt att förbättre kollektivtrafikens framkomlighet är att genomföra trafiksanering inom sammanhängande om— råden av en tätort. Härvid erhålles också genom rela— tivt begränsade åtgärder i befintligt gatu— och vägnät en förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet. Kollektiv— trafiken får, om den behandlas som en viktig planerings—

faktor, förkortade körtider och bättre regularitet.

Hittills genomförda trafiksaneringar synes ha haft blyg— sam effekt på fördelningen mellan individuella och kol— lektiva färdmedel. Detta kan bero på att de ännu så

länge omfattar begränsade delar av tätortsytan.

Detaljer 1 trafiksystemets utformning har i vissa fall föranlett försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken på enstaka punkter, företrädesvis i anslutning till de gator som omger ett trafiksanerat område. Särskilda

regleringsåtgärder kan behöva tillgripas i sådana fall.

Trafikgringsåtgägdgr

Attitydundersökningar, modellstudier och praktiska försök har visat att turtätheten är en viktig faktor när det gäller kollektivtrafikens standard. Denna faktor har be—

tydelse för kollektivtrafikens förmåga att attrahera

• Sida 303
•  Original

bilister och för att erbjuda en rimlig standard för de trafikanter som är beroende av den kollektiva trafiken. Hög turtäthet kräver emellertid stora resurser. Kostnads— utvecklingen och det vikande trafikunderlaget har succes— sivt urholkat dessa resurser och för att begränsa kostna— derna har turtätheten minskats framför allt under låg— trafiktid. Den pågående utvecklingen mot allt glesare turer bedöms som olycklig. Man skulle i stället vilja se en förtätning av turerna som erfarenhetsmässigt ger ett

ökat resande.

Kravet på trafikeringstid är starkt beroende av den en— skilda ortens arbetsmarknads— och servicestruktur. De ofta kvantitativt små transportuppgifter som förekommer under sen kvällstid och vid helger får inte undervärderas. Kollektivtrafiken är många gånger det enda transport— medel som står till buds för att berörda befolkningsgrup— per skall kunna delta i samhällslivet.

I några kommuner har trafikföretagen börjat tillämpa 513 trafikeringsformer. Direktgående bussar från stora bostads- områden till centrum eller betydelsefulla arbetsplatsområ- den har införts. Härigenom har resstandarden höjts avse— värt. Exempel på direktbusslinjer finns i bl a Göteborg, Uppsala, Linköping och örebro. Undersökningar i Göteborg visar att dessa busslinjer erhållit en icke oväsentlig an- del resenärer, som tidigare färdats individuellt. Genom den höga produktivitet dessa snabbgående bussar har blir kostnaderna för trafikinsatserna överkomliga.

Anropsstyrd trafik har väckt stort intresse som en ny trafikeringsform. Vid svagt trafikunderlag ger den god resstandard till lägre kostnad än linjetrafik. I vårt land har trafikeringsformen inte mer än i något enstaka fall lämnat utredningsstadiet. Dess funktion är besläktad med kommunal färdtjänst och kompletteringstrafik men res— frekvensen är större och kraven på långa förbeställnings— tider kan inte upprätthållas om den skall ersätta linje— bunden trafik. Organisationen av trafikledning och

• Sida 304
•  Original

planläggning av körvägar blir därför mera svårbemästrad. Den anropsstyrda trafiken är ett intressant alternativ till linjebunden trafik i vissa tätortsområden med låg resfrekvens. Erfarenheter genom provdrift borde därför

inhämtas.

Vis sidan av de taxepolitiska aspekterna har betalnings— system betydelse för bussarnas hållplatstider och därmed för deras färdhastighet. Genom att välja visérkort eller automatbetjänade färdbevis kan påstigningstiderna ned—

bringas kraftigt jämfört med manuella metoder.

Erfarenheterna från mera betydande trafikanläggningar i våra tätorter visar att informationen om nya trafiksystem är utomordentligt viktig. På samma sätt är information om linjenätsutformning, trafikering och taxor viktig inom kollektivtrafiken.

Hållplatsernas utformning och utrustning är också bety- delsefull. Här bör sådana frågor som väderskydd, belys—

ning och information beaktas.

EGEHESEählälPeeåel & rollskriztraäirea

En fortgående utveckling av kollektivtrafikens fordon sker i samverkan mellan de svenska tillverkarna och beställar— na, i det senare fallet representerade av Svenska Lokal— trafikföreningen. De bussar som på detta sätt specifice— ras uppfyller höga krav på standard med beaktande av de tekniska och ekonomiska villkor som gäller. Inom ramen för nuvarande konstruktioner kan dock viss utveckling av komponenter av betydelse för trafikanternas komfort göras. Hit hör utformningen av och avståndet mellan stolar, be— lysning, uppvärmning och ventilation samt information om linjesträckning och hållplatser. Vidare kan bussens gångegenskaper förbättras. Däremot kan golvhöjd och på— stigningsanordningar inte nämnvärt förbättras om inte fordonets grundkonstruktion helt förändras. Utvecklings- arbetet synes emellertid inte vara mera omfattande än att det kan ske i det normala samspelet mellan beställare och

• Sida 305
•  Original

tillverkare. Samhällets medverkan kan vara i form av normer för fordonens yttre miljöegenskaper och i form av stöd till grundläggande forskning om trafikanternas fy— siologiska krav på fordonen.

En i Sverige startad förstudie, benämnd Tätortsbuss 1985, visar i flera avseenden på en ytterligare önskvärd ut— veckling, som av allt att döma ställer helt nya krav på bussarnas tekniska uppbyggnad. Den tekniska utveckling som skulle erfordras i detta fall ligger troligen utanför den som kan förväntas ske inom respektive företag. In— satser från det allmänna kan bli nödvändiga om den skisserade utvecklingen bedöms oundgänglig.

Nya framdrivningskällor kan motiveras av miljökrav och av allmänna energipolitiska krav. Den teknik för elektriskt drivna bussar som nu finns tillgänglig innebär miljömäs— siga fördelar. Ny teknik och ändrade energipolitiska överväganden kan på nytt aktualisera frågan om elbussar.

Anropsstyrd trafik och en förbättrad linjebunden trafik kräver tekniska hjälpmedel för trafikledning. Inom detta område kan avancerade anläggningar byggas ut redan i dag men de är inte alltid ekonomiskt försvarbara. Utveck— lingen på elektronik— och datorområdet sker emellertid snabbt och den ekonomiska gränsen för trafiklednings— hjälpmedel förskjuts mot allt mindre företagsenheter.

Eriset_på rollskfir trafik

Priset på de kollektiva trafiktjänsterna har ett samband med resandet. KOLT har funnit att sänkta taxor endast i ringa omfattning kan attrahera bilister, åtminstone så länge villkoren för bilåkandet är oförändrade. Skälet till detta är framför allt bilens tidsmässiga överlägsen— het, tillgången till parkeringsplatser på gynnsamma vill— kor och den prioritet bilen ges som transportmedel för personer med rörligt arbete. Sänkta kollektivtaxor har emellertid inneburit att resandet ökat bland de som sak— nar tillgång till bil. Den sociala effekten av detta

• Sida 306
•  Original

måste bedömas som mycket positiv.

Restriktioner mot biltrafik

Av miljö— och trafiksäkerhetsskäl är det nödvändigt att begränsa biltrafiken inom bostads-, arbets- och centrum— områden och med fysiska restriktioner föra den trafik som inte har ärende i området på leder utanför områdena. Dessa fysiska restriktioner är en självklarhet i plane— ringen av nya områden och kan genom systematisk trafik— sanering införas i befintlig bebyggelse. En konsekvent genomförd trafikpolitik i detta avseende finns ännu inte i någon svensk tätort och några färdmedelsomfördelande

effekter kan därför inte dokumenteras.

Bland ekonomiska restriktioner mot biltrafik har diskus- sioner förts om direkt avgiftsbeläggning i samband med vägens nyttjande. I tätortssammanhang torde system som tillfredsställer rimliga krav på effektivitet och enkel— het vara svåra att finna. De nuvarande formerna för be— skattning av motorfordon är heller inte tillräckligt differentierade för att tillåta en trafikpolitiskt be— tingad avgiftssättning av bilutnyttjandet i tätorter.

Möjligheterna att med utbud och pris på bilplatser skapa ekonomiska styrmedel för biltrafik i tätorter begränsas

av att kommunen i ringa grad har inflytande över utbygg— nad av parkeringsanläggningar och prissättning på upp— ställningsplatser. Antalet bilplatser på kommunens gatu— och tomtmark utgör i regel en liten del av det totala bil— platsutbudet. Vidare är det mycket vanligt att bilpend— lare disponerar uppställningsplatser vid sitt arbete utan kostnad. Bilutnyttjandet påverkas därför i obetydlig grad

av kostnader för parkering.

Etäildaigg

Inom Svenska Lokaltrafikföreningens företag bedöms rekry— teringsbehovet av bussförare för närvarande vara 1 500 per

år. Totalt för hela landet torde behovet vara ca 2 000

• Sida 307
•  Original

förare per år. Mer än hälften av de nya förarna får för närvarande sin utbildning genom trafikföretagen. En mind— re del får utbildningen genom AMS eller det allmänna skol— väsendet.

Det synes rimligt att samhällets ansvar för utbildning av bussförare vidgas och jämställs med annan yrkesutbildning. Utbildningen kan lämpligen bedrivas inom det allmänna skolväsendet.

• Sida 308
•  Original

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och för— ändringar av resvanor — Halmstad -72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Ancker, Owe (1972): Elektroniskt system för busstrafik— kontroll. Svensk Lokaltrafik nr 3 1972.

Andréason, Sven (1973): Förflyttningsstandard med kollek— tivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Andréason, Sven, Hydén, Christer och Lövemark, Olof (1973): Trafikbekvämlighet och trafiksäkerhet i bostadsstadsdelar. Planfor - meddelande nr 65. Lunds universitet, institutio— nen för trafikteknik.

Bilskatteutredningen (1969): Fordonsbeskattningen. SOU l969z45.

Bilskatteutredningen (1970): Kilometerbeskattning. SOU l970:36.

Bilstatistik, AB (1974): Bilismen i Sverige 1974.

Bjelkåker, Sture (1975): OPTKOLT. Trafiken i Linköping — en simuleringsstudie.

Bremer Strassenbahn AG (1974): Brev 1974—12—27 till KOLT.

Brynielsson, Thore (1971): Bebyggelsens lokalisering kring kollektivtrafikhållplats. Delrapport nr 4. Chalmers tek- niska högskola, institutionen för transportteknik.

Brynielsson, Thore (1974): Successivt förbättrade kollek— tivtransporter i större tätorter. Chalmers tekniska högsko— la, institutionen för transportteknik.

Bång, Karl—Lennart (1973): Hållplatskapacitet. Svensk Lo— kaltrafik nr 6 1973.

Bång, Karl—Lennart (1975): Styrning av trafiksignaler. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik. Bulletin nr 6 och 7.

Elmberg, Curt (1972): Trafikreglerande åtgärder som hjälp åt kollektivtrafiken. Göteborgs Spårvägar.

Elmberg, Curt (1973 a): Promemoria om bussleder i nybygg— nadsområden. Rapport till KOLT.

Elmberg, Curt (1973 b): Taxibuss, ring så hämtar vi. Göteborgs Spårvägar.

Elmberg, Curt och Kullbjer, Tomas (1974): Projekt taxibuss - en tillämpningsstudie. Göteborgs Spårvägar.

Eriksson, Staffan (1973): Prioritering av bussar i trafik— signaler. Rapport till KOLT.

• Sida 309
•  Original

Gunnarsson, Olof och Markstedt, Lars (1974): Stadsplanetek— niska förutsättningar för taxibuss i trafikseparerade områ— den. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stads— byggnad. Rapport till statens råd för byggnadsforskning. Ej publicerad.

Gävle kommun och KOLT (1971): Resvaneenkät I. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Gävle kommun och KOLT (1972): Resvaneenkät II. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Göteborgs kommun (1972): Nuvarande kollektivtrafiksystem. Förbättringar och uthållighet. Kollektivtrafikutredningen. Stadsbyggnadskontoret.

Göteborgs Spårvägar (1971): Restidsdata. Göteborgs Spårvägar (1973): Snabbuss. Göteborgs Spårvägar (1974): Linjenätsutredningen.

Halmstads kommun (1972): Dispositionsplan för Vallås. Stadsarkitektkontoret.

Hernebring, Claes, Jonnergård, Gunnar och Jonsson, Bertil (1971): Halmstad 1970. Studium av trafikbildens förändring i samband med taxeändring på busstrafiknätet. Chalmers tek— niska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Examensarbete l97l:5.

Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering med hänsyn till kollektiv trafik. Inventering och analys av praxis. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport R33:1972.

Holmberg, Bengt (1973 a): Företagsekonomisk studie av 10- kal busstrafik - exempel på analys av busstrafiken i Karl— stad. Arbetsrapport till KOLT.

Holmberg, Bengt (1973 b): Passagerarräkning i Karlstad. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (1973 c): Passagerarräkning i Uppsala. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (1973 d): Opublicerat arbetsmaterial.

Hydén, Christer och Lövemark, Olof (1975): Trafiksäkerhet i KOLT:s modellorter. Rapport till KOLT.

Kommunikationsdepartementet (1968): Lokal trafikservice. Modellplanering i Vilhelmina. SOU 1968z33.

Kommunikationsdepartementet (1973): Vissa frågor om kon— troll av parkeringsbestämmelsernas efterlevnad. Ds K l973:6.

Kullbjer, Tomas (1973): Framkomlighetsmätningar i Karlstad. Rapport till KOLT.

• Sida 310
•  Original

Kullbjer, Tomas (1974): Mätningar av bussars framkomlighet i örebro. En metodstudie med praktisk tillämpning vid tra- fikomläggningen i Örebro i juni 1972. Rapport till KOLT.

Liljegren, Ingemar (1974): Snabbuss — ett alternativ till bilen? Föredrag vid Nordisk Lokaltrafikmöte i Oslo 1974.

Linköpings Trafik AB (1974): Angående expresstrafik i Lin- köping. Brev 1974-07—04 till KOLT.

Masthagen, Roger (1974): Tätortsbuss 1985 — ett utveck— lingsprojekt. Svensk Lokaltrafik nr 2/3 1974.

Norrköpings kommun (1970): TU 70. Trafikutredning för Norr- köping 1970. Stadsarkitektkontoret.

Parkeringskommittén (1968): Parkering. SOU l968:l8.

Philips Telecommunicatie Industrie B.V. (1973): Priority for Public Transport. Vetag.

Redditch Development Corp (1974): Brev 1974-07—17 till KOLT.

Reimers, Rolf (1972): Nomogrammatriser. Grafiska metoder för redovisning och hantering av samband, med exempel från fysisk planering. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport Rl4zl972.

Rikspolisstyrelsen och AB Teleplan (1974): Stockholmspoli— sens ledningscentral.

Road Research Laboratory (1965): Research on Road Traffic. HMSO, London.

Runcorn Development Corp (1974): Brev 1974—07—27 till KOLT."

SCAFT (1972): Principer för trafiksanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 55.

Statens planverk (1972): Bostadens grannskap. Råd och an- visningar för planering. Rapport nr 24.

Statens planverk (1974): Sambandet mellan trafik och be— byggelsestruktur. Generalplanestudien. Arbetsrapport till KOLT.

Statens vägverk (1973): Kapacitetsutredning. TV 118.

Stevenage Development Corp (1974): Brev 1975-01-24 till KOLT.

Stockholms kommun (1971): Parkering i kvarteret Provisorn. Fastighetskontoret.

Stockholms kommun (1972 a): Arbetsmaterial för trafikpoli- tiska kommittén. Gereralplaneberedningen.

• Sida 311
•  Original

Stockholms kommun (1972 b): Parkering i city. Fastighets— kontoret.

Stockholms kommun (1974): östermalm. Uppföljning av trafik— omläggningen. Generalplaneberedningen.

Stockholms läns landsting (1971): Trafikstandard 2. Målsättning, trafikmedel, standardnormer. Trafikstan— dardkommittén.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stock— holmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1. Trafihnmröen.

Storstockholms Lokaltrafik, AB (l974a): Tjänsteutlåtande 1974—03—07 angående elektriskt drivna bussar.

Storstockholms Lokaltrafik, AB (l974b): Undersökning av förändringar i resvanor med anledning av införandet av ny zontaxa 1973—02—18.

Svenska Lokaltrafikföreningen (1974): Normbuss. Vagnkommittén.

Svenska Utvecklings AB (1974): Tätortsbuss 1985.

Södertälje kommun (1972): Södra Lina. Illustration av bebyggelse. Stadsarkitektkontoret.

Tegnér, Göran (1973): Pendlares val av färdmedel. Stock— holms läns landsting. Trafikkontoret.

Trafikbullerutredningen (1974): Trafikbuller. SOU]974:60.

Transport Canada (1974): Dial—a—bus Manual Vol I & II. Transportation Development Agency. Montreal.

Tynelius, Sven m fl (1974): Bussgator i nya bostadsom- råden. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport Rl7zl974.

Uppsalabuss, AB (1974): Snabbusstrafik i Uppsala. Brev 1974—07—04 till KOLT.

Vattenbyggnadsbyrån AB (1974): Västerås lokaltrafikutred— ning. Arbetsrapport.

Vägkostnadsutredningen (1973): Vägtrafiken. Kostnader och avgifter. SOU l973:32.

Wållström, Lennart (1974): Kommunikationssystem för tra— fikledning av AB Västerås Lokaltrafiks bussverksamhet. AB Västerås Lokaltrafik.

• Sida 312
•  Original

• Sida 313
•  Original

PLANERINGSMETODER AVSEENDE KOLLEKTIVTRAFIK

å.l Metod för trafikplanering

å-i-i _ _ KOETLSJiiråkEiX _ch sräeiei i mogellgrzer I KOLT:s direktiv framhålls vikten av att utredningsarbe— tet ges en konkret inriktning. Genom att utgå från förhål— landena i några utvalda tätorter av olika storlek och struk— tur bör studerade åtgärder, planeringsmetoder och trafik— lösningar kunna omsättas i praktiken såväl i de utvalda tätorterna som mera allmänt. Utifrån den roll som tillde— las kollektivtrafiken bör KOLT enligt direktiven modell— mässigt överväga trafikens närmare utformning under olika förutsättningar. Då det gäller att genom lämpliga åtgärder säkra den eftersträvade dimensioneringen och utformningen av kollektivtrafiken bör i första hand beaktas de befogen- heter och möjligheter som står kommunerna till buds inom ramen för gällande plan—, trafik— och avgiftsförfattningar etc.

Inom trafikplaneringen har kommunerna många gånger svårig— heter att utvärdera trafiksystemet dels beträffande till— gängligheten till arbetsplatser, service och rekreation, dels trafikens konsekvenser för miljön, trafiksäkerheten och ekonomin. Med hänsyn till kommunernas uppgifter på tra— fikområdet har KOLT därför inriktat arbetet på att främst belysa metodfrågor i trafikplaneringen och att redovisa 0— lika planeringshjälpmedel i anslutning härtill.

KOLT:s arbete med att modellmässigt överväga trafiksyste— mets närmare utformning skulle i princip kunna tänkas ske i två steg. I det första skulle utarbetas en metod för tra— fikplanering med tillhörande hjälpmedel. Härmed avses be— skrivning av Vilka bakgrundsfakta som behöver insamlas och hur detta bäst görs samt vilka beskrivningar av framtiden som kan behöva göras. Det andra steget skulle bestå i att

tillämpa metoden och hjälpmedlen i modellorterna.

I dess mest utvecklade form skulle arbetet kunna innebära att kompletta trafikförsörjningsplaner utarbetades i sam-

• Sida 314
•  Original

arbete med modellorterna. Sådana modellmässigt framtagna trafikförsörjningsplaner måste rimligtvis få en stark prä—. gel av varje orts lokala förhållanden beträffande topogra- fisk, ekonomisk och social struktur och de skulle därför knappast få något allmängiltigt värde. Av bl a nämnda skäl har KOLT inte upprättat några fullständiga trafikförsörj— ningsplaner i modellorterna. Arbetet i dessa har i stället inriktats på att behandla metodfrågor och att ta fram 0— lika planeringshjälpmedel. Kommunerna har medverkat vid framtagandet av det dataunderlag som erfordrats och resul— taten har diskuterats med företrädare för respektive kom— mun. Kartläggningen av förhållandena på trafikområdet har bedrivits så att vissa frågor belysts i en tätort, andra

frågor i andra tätorter.

Undersökningar av det slag som genomförts i modellorterna samt vissa överväganden i betänkandet i övrigt ingår i ett mönster som kan vara vägledande för trafikplaneringsarbetet i kommunerna. Som komplement till den mer övergripande re— dovisning som lämnas i betänkandet hänvisas till de bila- gor, specialarbeten och övrig litteratur som redovisas i

texten eller i referenslistan.

å-l-Z _ _ åkisa fill_mst9d_fér_t£a£irplane£i_rzg

Dagens transportsystem inrymmer betydande skillnader mellan olika trafikantkategorier vad avser förflyttningsstandard. Det förekommer vidare, som en följd av trafiksystemet, stora miljö— och trafiksäkerhetsmässiga skillnader mellan invånarna i olika delar av en tätort. I flera avseenden måste förflyttningsstandarden för de sämst ställda grupper— na anses vara otillfredsställande. Planeringsarbetet måste därför i stor utsträckning inriktas på att skapa underlag för att bygga upp åtgärdsprogram från dagssituationen. I kapitel 3, Samhällsekonomisk analys och synpunkter på be— greppet tillfredsställande transportförsörjning, har över— siktligt angivits att detta kan ske i tre steg: problem— analys, målformulering och val av åtgärder. I figur 8.1 åskådliggörs arbetsgången i en åtgärdsinriktad kollektiv-

trafikplanering. Frågan om hur transporterna skall förde—

• Sida 315
•  Original

Exempel på arbetsgång vid åtgärdsinriktad

Figur 8.1 kollektivtrafikplanering.

BESKRIV NULÄGET OCH FÖRVÄNTAD FRAMTID UTTRYCKT | FÖRFLYTTNINGS— STANDARD, RESBEHOV OCH EKONOMI SAMT TRAFIKSYSTEMETS INVERKAN PÅ MILJÖ. TRAFIKSÄKERHET OCH ÖVRIG RESURSFÖRBRUKNING

PROBLEMANALYS

LOKALISERA BRISTER l TRAFIKSY— STEMET

KLARLÄQG VILKA GRUPPER SOM HAR LAG FÖRFLYTTNINGSSTANDARD

FORMULERA MÅL FÖR KOLLEKTIV— TRAFTKEN MED BEAKTANDE AV SAMHÅLLETS ÖVRIGA MÅL

MÅL

ÖVERVÄG ALTERNATIVA ÅTGÄRDER OCH UTVÄRDERA DESSA MED AV- SEENDE PÅ MÅLUPPFYLLELSE

UPPRÄTTA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN MED OLIKA TIDSPERSPEKTIV

UPPRÄTTA KOMMUNALA HANDLINGS— PROGRAM

VAL AV ATGARDER

UTVÄRDERA O_M "EFFEKTEN Av__GE- NOMFÖRDA ATGARDER FATT ONSKAT RESULTAT

• Sida 316
•  Original

från samhällsekonomiska utgångspunkter. Detta kan göras utan att man försöker värdera och uttrycka en åtgärds samt- liga direkta och indirekta konsekvenser i en enda måtten- het (kronor) omräknade till ett nuvärde. Den övergripande

sammanvägningen bör ske på förtroendemannanivå.

Utgångspunkten för allt åtgärdsinriktat planeringsarbete måste vara kunskaper om nuläget. Sådana kunskaper tillsam— mans med bedömningar om framtiden utgör ett naturligt un— derlag för formulering av trafikpolitiska mål med avseende på exempelvis trafikutbudets standard (restid, reskostnad, bekvämlighet) samt trafiksystemets effekter på miljö, sä— kerhet och resursförbrukning. Det kan förutsättas att mål— diskussionen i stor utsträckning leder till att förbätt— ringar måste ske i etapper främst på grund av ekonomiska restriktioner. Med hänsyn härtill är det viktigt att be— handla flera alternativ till utformning av såväl det indi-

viduella som det kollektiva transportsystemet.

Utvärderingen av de alternativa planerna leder fram till en trafikförsörjningsplan med olika tidsperspektiv samt handlingsprogram vilka samordnas med övriga kommunala pla— ner. Vid upprättande av en trafikförsörjningsplan för kol— lektivtrafik bör till följd av stadsbyggnads— och gatuin— vesteringars livslängd relativt långsiktiga bedömningar

göras.

KOLT anser det vara av stor vikt att en helhetssyn läggs

på trafikplaneringen och att planeringsarbetet ges en så stor bredd som möjligt. Den roll kollektivtrafiken därvid bör tilldelas har närmare beskrivits i kapitel 4, Stads- byggandet och trafiken, och i kapitel 5, Individernas re— surser för resor och förflyttningar. I kapitel 4 visas bl a att dagens tätortsstruktur ställer allt större krav på for— donsbundna förflyttningar. Stora grupper i samhället saknar möjlighet att genomföra dessa resor med bil. Det är där—

för viktiGt att ett väl fungerande kollektivt transport— system finns. Kraven på god miljö och hög trafiksäkerhet

talar också för åtgärder som minskar biltrafiken.

• Sida 317
•  Original

åLZ Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik

i tätort

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort kan utformas efter i princip samma grunder som kommunerna till— lämpar vid upprättande av trafikförsörjningsplan för den lokala landsbygdstrafiken. I dessa planer bör enligt buss— bidragsnämnden redovisas befolknings— och bosättningsför— hållanden, Viktigare servicefunktioners och större arbets— platsområdens lokalisering, vägnät, befintlig kollektiv— trafik av olika slag såsom linjetrafik, kompletteringstra— fik, skolskjuts m m (Bussbidragsnämnden 1974). Utifrån de mål som enligt kommunerna bör uppställas avseende service— nivån (antal resmöjligheter, uppehållstidens längd m m)

och med beaktande av förekommande brister i befintlig trans— portförsörjning visar trafikförsörjningsplanen för den 10— kala landsbygdstrafiken den linjetrafik och kompletterings—

trafik som avses bedrivas.

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort blir mer omfattande och mer resurskrävande att genomföra än den för landsbygdstrafik. De åtgärder som kan komma i fråga

för att förbättra förhållandena för tätortstrafiken har

ett nära samband med andra samhällsaktiviteter vilket med—

för mer komplexa analyser av olika åtgärders konsekvenser.

På det kommunala planet bör målet vara att utforma en ge— mensam trafikförsörjningsplan för hela kommunen där såväl den individuella som den kollektiva trafiken ingår och av— vägs sinsemellan. I detta sammanhang tar KOLT endast upp frågor som rör upprättandet av trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort.

Vid fysisk planering finns, som närmare behandlats i ka— pitel 4, relativt stora möjligheter att redan vid faststäl— landet av bebyggelsens lokalisering och täthet, gatunätets utformning m m, beakta den kollektiva trafikens förutsätt— ningar att erbjuda en god trafikstandard till rimliga kost—

nader. Det är därför angeläget att man vid planering av nybebyggelse beaktar bl a de mål som uppställs för trafik—

• Sida 318
•  Original

försörjningen. Därvid bör undersökas hur alternativa loka— liseringar och utformningar av nya stadsdelar påverkar driftkostnaderna för den kollektiva trafiken. Detta kan göras på grundval av uppgifter om erforderlig linjelängd, beräknad medelhastighet och turtäthet. Utifrån kostnads— strukturen i trafikföretaget beräknas kostnaden för den

nya busslinjen.

I befintlig bebyggelse kan en åtgärdsinriktad trafikför— sörjningsplanering för kollektivtrafik, utöver nya direkt- linjer (snabbussar), ökningar i turtäthet och trafikerings— tid, omfatta ett flertal Olika komponenter. Standardhöjande åtgärder kan bl a avse ökad framkomlighet eller förbätt— rad regularitet med hjälp av bussgator, reserverade körfält, ljussignaler som prioriterar kollektivtrafik. Förbätt— ringar med avseende på restid och driftkostnad kan uppnås genom smärre ombyggnader och kompletteringar i gatunätet och genom ändringar i linjenätet. Bekvämligheten och tra— fiksäkerheten kan ökas exempelvis genom åtgärder i gång— vägnät och vid hållplatser. På lång sikt finns vissa möj— ligheter att påverka antalet boende och arbetande (trafik— underlaget) i den befintliga bebyggelsen genom kommunens

styrning av bebyggelsens sanering m m.

Kollektivtrafikens standard och roll i trafikförsörjningen

uttrycks främst av restid, bekvämlighet, säkerhet och eko—

nomi. Den inbördes relationen mellan dessa faktorer är en—

dast delvis klarlagd. Grupper av individer värderar också de skilda standardfaktorerna Olika och samma individ kan ha olika värderingar med hänsyn till ändamålet med resan. Härtill kommer att det kan föreligga ett motsatsförhållan— de mellan olika standardfaktorer. Exempelvis kräver korta— re gångavstånd ett mera finmaskigt linjenät och vid samma resursinsats medför detta lägre turtäthet. Olika samband

och målkonflikter av sådant slag har tidigare visats.

Till arbetet med en trafikförsörjningsplan hör att beskriva

förflyttningsstandarden. Ett mått på standarden är restiden

• Sida 319
•  Original

från dörr till dörr. Denna består av gångtid, väntetid,

åktid och eventuell omstigningstid. En kollektivresenär

tillbringar endast en del av sin förflyttningstid i for- donet. Gångtid, väntetid m m kan svara för en betydande

del av den totala restiden vid kollektivresa.

En redovisning av restidsstandarden kan antingen baseras på faktiska uppgifter om restiden för vederbörande indi— vider eller på beräknade restider. Vid mer övergripande beskrivningar av trafiksystemets funktion används av prak—

tiska skäl vanligen genomsnitts— eller andra schablonvär—

den.

Vid beräkning av gångtid för ett större antal individer kan man av praktiska skäl endast arbeta med genomsnitts— värden, som beaktar förekommande stora individuella skill— nader i gånghastighet. För att beräkna genomsnittlig gång— tid till hållplats behöver man veta hur de boende och ar- betande fördelar sig kring hållplatsen, hur befolkningen fördelar sig på olika åldersgrupper etc. Detta kräver en god befolknings— och arbetsplatsstatistik. Synpunkter på avgränsningen av områden som bör ligga till grund bl a för

beräkning av gångtid m m redovisas i det följande.

Vid beräkning av väntetiden vid hållplats antas tiden van— ligen motsvara halva turintervallet. Detta gäller om tur— tätheten är hög, dvs intervallet är ca 10 minuter eller mindre (Friberg och Holmberg 1974, Storstockholms Lokaltra— fik, AB 1974). När turtätheten blir lägre, dvs när turinter— vallet överstiger ca 10 minuter, anpassar resenären vanli— gen ankomsten till hållplatsen efter tidtabellen så att väntetiden där blir maximalt 5 — 10 minuter. Vid restids— beräkningar bör dock observeras att låg turtäthet normalt medför väntan vid start— och målpunkten i stället för vid hållplatsen. Om man inte vid beräkningen eller beskriv— ningen av restidsstandarden tar hänsyn till denna väntan

på annan plats kan effekten bli att trafikanter som ut— nyttjar linjer med väsentligen Olika turtäthet förefaller ha samma totala restidsstandard. Ett sätt att behandla

detta problem är att enbart redovisa restid mellan de 0—

• Sida 320
•  Original

lika hållplatserna och gångtid till och från hållplatserna. Denna restid kompletteras med uppgift om linjens turtät— het. Inför utvärderingen av restidsstandarden kan därefter genom räkneexempel anges hur stor väntan kan bli på annan plats. Normalt bör man endast räkna med en maximal vänte— tid av halva turintervallet antingen vid start eller mål—

punkten. Här förordade synsätt gäller vid turintervall om

högst 45—60 minuter.

Vid beräkning av tid för omstigning bör så långt möjligt faktiska tider enligt tidtabell användas då möjligheten att schablonmässigt ange en väntetid vid omstigning är mer begränsad. Detta beror på att hänsyn måste tas till såväl den ankommande som den avgående bussen och att det mellan dessa kan föreligga stora skillnader i turintervall eller

att tidtabellerna anpassats till varandra såsom vid matar—

trafik.

Jämfört med gång— och väntetid är åktiden relativt enkel att entydigt bestämma_ Beräkningar av åktiden kan grundas på tidtabeller och generella bedömningar i respektive tät— ort av bussarnas genomsnittliga körhastighet inklusive hållplatsuppehåll.

Inventeringar med syfte att förbättra bussarnas framkomlig— het kräver uppgifter som grundar sig på mätningar av bussar— nas hastighet utmed linjen. Vid en uppföljning och utvär— dering av en enstaka åtgärds effekt på busstrafikens has— tighet eller regularitetl) krävs vanligen ett relativt stort antal mätningar. Dessa kan göras med hjälp av färd— skrivare. Om företaget saknar utrustning för återkommande mätningar av körtider kan man antingen placera observatörer utmed den aktuella delsträckan (Holmberg l973b) eller till— lämpa en metod för hastighetsmätning med observatör på for— donet (Göteborgs Spårvägar 1971). Motsvarande mätningar har under KOLT:s arbete utförts med gott resultat på bussar (Kullbjer 1973). Vid sådana mätningar kan registreras

l) Förmåga att hålla tidtabellen eller de av tidtabellen bestämda intervallen mellan turerna.

• Sida 321
•  Original

de störningar i busstrafikens framkomlighet som härrör från övrig trafik, trafiksignaler, hållplatsuppehåll etc. Regu— lariteten, dvs spridningen i körtid, påverkar trafikantens totala restid. I en norsk undersökning exemplifieras regu— laritetens stora betydelse för den totala restiden och re— dovisas en metod för beräkning av hur brister i regulari— teten påverkar restiden från dörr till dörr (Hansen och Harreschou 1972).

Mätningar av bussars hastighet (framkomlighet) i tätorts— miljö anger klart var trafikreglerande åtgärder i första hand bör sättas in för att förbättra bussens framkomlig— het.

För en åtgärdsinriktad inventering av åktiden är det sär— skilt angeläget att inventera och förbättra sådana förhål— landen i gatunätets utformning och i trafiksystemet i öv— rigt som påverkar körlängd och hastighet. KOLT:s förslag om vidgade möjligheter till statsbidrag för exempelvis smärre gatuombyggnader, trafiksignaler m m, syftar till att

stimulera dylika standardförbättrande och kostnadsbesparan— de åtgärder.

Av hittillsvarande redovisning torde framgå att det finns ett antal svåra avvägningar att göra när man skall beräkna olika delar av den totala restiden. För en utvärdering av kollektivtrafiksystemets funktion är det dock nödvändigt att trots detta försöka ange de totala restiderna från dörr till dörr. Beräkning av den totala restiden kan av prak— tiska skäl givetvis inte göras mellan alla punkter inom

en tätort. För att kunna beskriva restidsstandarden i ett

linjenät finns i princip två olika angreppssätt.

Det ena innebär att den aktuella tätorten indelas i om— råden. Därefter beräknas den totala restiden i alla om— rådeskombinationer med utgångspunkt från antanganden el— ler faktiska uppgifter om gångtid, väntetid och åktid. Områdesindelningen och restidsberäkningarna ligger sedan till grund för upprättande av s k restidsmatriser, som

• Sida 322
•  Original

visar den totala restiden mellan alla kombinationer av områdespar. Exempel på en restidsmatris redovisas i fi—

gur 8.2.

Figur 8.2 Exempel på restidsmatris för åtta områden.

TILL OMRÅDE RESTID I MIN

På likartat sätt kan man med matriser redovisa dels i vil— ka områdesrelationer det erfordras omstigning och dels an— talet omstigningar. Vid jämförelser mellan befintligt och alternativt linjenät kan i matrisen på Olika sätt markeras om restids— respektive omstigningsförhållandena är lika, förbättrade eller försämrade. Även med sådana markeringar blir restidsmatrisen dock svårläst och svårtolkad. En mer ingående utvärdering kräver att olika områden sinsemellan kan jämföras. För att detta skall vara möjligt erfordras att resbehovet mellan områdena kan fastställas. Metoder för att göra detta redovisas i det följande. En begräns— ning i angivet sätt att beräkna och redovisa restider mel— lan områden är att man inte kan beakta det relativt vanli— ga förhållandet att trafikanten besöker flera olika res— mål vid samma restillfälle (exempelvis bostad—daghem—ar—

betsplats).

• Sida 323
•  Original

I det andra angreppssättet försöker man beakta förekomsten av sådana kombinerade resor. Därvid beskrivs en tänkt resa mellan olika delmål i linjenätet och prövas om den kan ge— nomföras. En nackdel med detta angreppssätt är att man i stor utsträckning saknar kunskap om hur vanligt förekom— mande dessa kombinerade resor är (resbehovet). Exempel på tillämpningar av respektive angreppssätt redovisas i det

följande.

De båda angreppssätten kräver att den studerade tätorten indelas i delområden. Det är viktigt att konstatera att det vanligen krävs olika områdesindelningar för att be— skriva kollektivresor respektive bilresor. Vid en områdes— indelning för beräkning av restid med kollektivtrafik gäl—

ler att förhållandena inom respektive delområde bör vara

så lika som möjligt. Skillnaden i standard inom respektive område får ej vara för stor. Alla som bor inom ett område bör t ex inom ett givet maximalt gångavstånd ha tillgång till samma linje(r). Områdena bör ytmässigt vara av unge— fär samma storlek och antalet boende och arbetande bör va- ra ungefär lika. Vidare bör områdena med avseende på be— byggelsetyp m m vara så likartade som möjligt. Med hänsyn till kravet på hanterlighet och överblick vid utvärdering—

en bör antalet områden vara så få som möjligt.

8.2.2 Resbehov

Vid utvärderingar av trafiksystemet som underlag för för— bättrande åtgärder krävs med hänsyn till de begränsade eko— nomiska resurserna någon form av underlag för erforderliga prioriteringar mellan Olika åtgärder. För beskrivningar och utvärderingar av kollektivtrafiksystemet erfordras uppgif— ter Om antalet invånare som reser eller önskar resa i 0—

lika områdesrelationer (resbehovet).

För beskrivningar av resbehovet i nuläget kan uppgifter hämtas från resvaneundersökningar som anger trafikanter— nas faktiska resande. Folk— och bostadsräkningarna kan an— vändas som källa för arbetsresor men för andra typer av

resor erfordras särskilda undersökningar. En nackdel med

• Sida 324
•  Original

olika typer av resvaneundersökningar är att de är relativt dyra att genomföra. Kostnaderna kan möjligen nedbringas om flera kommuner gemensamt utnyttjar undersökningsrutiner och bearbetningsprogram. En annan principiellt viktigare nackdel är att dessa undersökningar inte ger någon väg—

ledning om de resor som av olika skäl aldrig kommer till

stånd.

Resvaneundersökningar kan givetvis utformas och redovisas på många Olika sätt. För synpunkter på metodfrågor och for— mer för redovisning av data kan hänvisas till Stockholms läns landstings trafikundersökning (TU 71) och till en sammanställning av resvaneundersökningar i nordiska tät— orter (Friberg 1974 och Stockholms läns landsting l973c,_ l974a och l974c.

Ett annat sätt att försöka bedöma resbehovet mellan olika områden består i att man med hjälp av beräkningsmodeller och erfarenheter från den egna och andra orter uppskattar hur invånarna sannolikt skulle resa i ett trafiksystem med en given standard. Beräkningar av detta slag kräver vissa begränsade resvaneundersökningar och trafikanträk— ningar för att beräkningsmodellens ingångsvärden, antagan— den m m, skall kunna avstämmas gentemot förhållandena i den aktuella orten. I samband med KOLT:s arbete har tillämpats en metod att rationellt utföra sådana trafikanträkningar (Holmberg l973a). Inom Storstockholms Lokaltrafik pågår för— sök med automatisk trafikanträkning.

Som komplement till resvaneundersökningar och beräkningar av resbehov i såväl nuläge som framtid kan följande meto— dik tillämpas för att uppskatta resbehovet mellan olika

områden. De olika områdena i restidsmatrisen viktas exem— pelvis med hänsyn till antalet boende eller arbetsplatser i området. Härvid antas således att de olika områdenas be- tydelse som resmål är beroende av antalet boende och ar— betsplatser och att resandet mellan de Olika områdena är oberoende av linjenätets utformning. Till denna typ av an—

taganden och modellmässiga beräkningar kan även fogas upp—

• Sida 325
•  Original

gifter som innebär att områdenas betydelse som resmål minskar vid ökande avstånd. I figur 8.3 exemplifieras hur resultaten från restidsmatrisen kan åskådliggöras.

» Vid val av metod att inhämta uppgifter om resbehovet bör ; beaktas att här återgivna angreppssätt kompletterar var— andra. Vidare bör noteras att resmål kan vara knutna till individen på så sätt att invånarna i ett visst område är hänvisade till ett bestämt utbud. Vederbörande kan t ex höra till ett speciellt upptagningsområde som fallet är

på sjukhus— och skolområdet. Utbudet kan vidare finnas ba— ra på en plats, t ex i fråga om teater, högskola m m. Be— träffande andra resmål, såsom butiker, har individerna i princip ett fritt val. Vad gäller arbetsplatser torde fler- talet ha relativt begränsade valmöjligheter. Särskilt vid utvärderingen av förflyttningsstandarden från områden med ensidig befolkningsstruktur bör detta beaktas.

Vid beräkningar av framtida trafikmängder föreligger stora svårigheter att bestämma ingångsvärden i förekommande trafik— beräkningsmodeller exempelvis folkmängd, antal förvärvs— arbetande och trafiksystemets standard. Brister i kunskap och metodik medför betydande svårigheter att upprätta god- tagbara trafikprognoser som behandlar såväl bilresor som kollektivresor.

Statens vägverk utförde under åren 1970—1972 jämförande studier av trafikprognoser. I bilaga 4, Kollektivtrafiken i trafikprognoser, summeras resultaten från dessa studier.

Därvid anförs bl a följande:

"De ofullständiga kunskaperna om vilka faktorer som reellt styr trafikanternas beslut att resa, resmål, färdsätt och resväg framträder tydligt. Vissa uppskattningar av totala resandet och ungefär hur många som därvid väljer att åka buss är möjligt att göra. Några trovärdiga förutsägelser om hur olika förändringar i trafiksystemet ger olika konsek— venser är svårare att ange. Beroendet av olika antaganden, den matematiska uppbyggnaden av modellen samt otillräck— liga kunskaper om trafikanternas beteende blir för stort."

• Sida 326
•  Original

Figur 8.3 Exempel på diagram för att åskådliggöra resultat

från restidsmatris _

RESTIDER FRÅN OMRÅDE 5 RESTIDER FRÅN OMRÅDE o TILL ALLA ANDRA OMRADEN TILL ALLA ANDRA OMRÅDEN 270 BOENDE 2120 BOENDE 37 |

%% & E% %% %% 355553

nu 352355 ananas G summan H massans HSE MEBÄEEEE EEE EMHäEEEQ

O 5 lOl520253035404550556065 0 510l520253035404550556061

I övre delen av varje ruta anges det område som nås från område 5 respektive 6 inom

resticåseintervallet. Den nedre SIffran anger exempelvis antalet arbetsplatser i respektive omra .

OMRÅDE 6

12 000 12 000

10000 10000 5 & 3000 :a 8000 I'/_> ( 5 : & E = 6000 = 6000 :: ( ( 3 = z 4000 3 4000 ( 2000 2000 o o ""m"" 5 lO 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 MIN 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 éOMII

I denna figur har redovisats det totala antalet arbetsplatser som nås från område 5 respektive 6 Inom restIdsmtervallet.

• Sida 327
•  Original

Område 6 har enligt förutsättningen i den övre figuren väsentligt större befolkning ön område 5. För att jämföra betydelsen av arbetsplatskantakter for områdena 5 och .6 kan befolkningen vägas in, vilket gjorts hör. Område 5 markeras med skraffermg.

Exempel på lutformning av stondardjömförelse mellan olika områden med avseende på restld och tIIIgönglighet till arbetsplatser.

IOO

50

ANDEL AV KOMMUNENS ARBETSPLATSER

O IO 20 30 40 50 60 RESTID I MIN

Av figuren kan exempelvis utlösas att man från område A inom 40 min kap nå 95% av arbetsplatserna. Från område E kan på samma tid endast nås _25 l.. På en restid av 50 min når man från områdena A—D mellan 70— 95 A av ar— betsplatserna. Från område E når man inom denna tid endast 50 Z.

• Sida 328
•  Original

Det anförs vidare att

"en hårdragning av resultaten från de jämförande beräkning— arna i Karlstad ger påståendet att den kommunala trafikpo— litiken måhända hade blivit beroende av konsultvalet eller rättare uttryckt av den använda beräkningsmetodiken."

På olika håll pågår sedan flera år en utveckling av modeller för beräkning av trafikmängder och hur dessa fördelas på olika färdsätt. Det är här fråga om ett omfattande teore— tiskt utvecklingsarbete som kräver tillgång till en omfat— tande resandestatistik från flera orter med olika folk— mängd, struktur osv. Enligt KOLT:s uppfattning är det an— geläget att det arbete som påbörjats genom vägverkets jäm— förande studier av trafikprognoser får en fortsättning.

Här krävs ett samordnat engagemang där berörda statliga

och kommunala myndigheter medverkar till att det utformas en allmänt accepterad metodik och beräkningsteknik för tra- fikprognoser. Det är orimligt med ett förhållande som inne— bär att den kommunala trafikpolitiken, enligt ovannämnda

citat, kan bli beroende av beräkningsmetodiken.

Vid prioriteringen av kommunens utredningsresurser och i avvaktan på resultat av ovan förordade utvecklingsarbete synes det viktigare att främst använda resurserna för att utvärdera standarden i befintligt trafiksystem. Med nu— varande brister i prognosmodellerna synes det mindre me- ningsfullt att försöka bedöma färdmedelsfördelningen efter smärre förändringar i trafiksystemet eller göra detaljera- de beräkningar av trafikmängder i gatunätet.

8.2.3 Exgmpel på_mgtgdgr_för_u£värde£igg_ay gegtidg—

förhållanden m m

En utvärdering av kollektivtrafikens restidsstandard kan med fördel göras på så sätt att man jämför olika områden, olika förflyttningssätt eller grupper av hushåll. Resul— taten av jämförelser mellan olika förflyttningssätt kan användas som underlag för att bedöma vad som är rimlig

restidsstandard med kollektiv trafik.

• Sida 329
•  Original

Ett av de stora problemen vid beskrivningar av trafiksy— stemet och vid standardjämförelser är svårigheten att över— skådligt redovisa det stora dataunderlaget. I figur 8.4 visas hur man med hjälp av s k isokroner kan åskådliggöra skillnader i restid mellan olika förflyttningssätt. Isokron- kartor kan även användas när man önskar redovisa förflytt— ningstiden från olika områden till något eller några få särskilt betydelsefulla resmål. De kan vidare användas för kontroll av att exempelvis uppställda mål för restiden

till vissa större arbetsplatsområden uppnåtts. I mer kom— plexa beskrivningar ger emellertid inte en beskrivning av restidsförhållandena med hjälp av isokronkartor en till— räckligt detaljerad bild. Vid mer omfattande beskrivningar för att upptäcka områden där invånarna har otillfredsstäl— lande restider och för utvärderingar av åtgärder i systemet är isokroner inte användbara. I anslutning till KOLT:s ar— bete i modellorten Karlstad utfördes en studie av en trafik— omläggning bl a med hjälp av isokronkartor (Biller och Carls— son 1973). I denna studie redovisas metodik och vissa pro—

blem vid användandet av isokronkartor.

Med material från modellorten Luleå har ett begränsat för— sök gjorts att med främst data från folk— och bostadsräk— ningen utveckla en metod för att beskriva restidsförhållan— den för speciellt utsatta individer, här definierade som kollektivresenärer med långa restider till arbetet (Andréa— son 1973). Uppgifter om det geografiska läget för de för— värvsarbetandes bostad och arbetsplats, kön och bilinnehav hämtades från 1970 års folk— och bostadsräkning. Med vissa förenklade antagandena kunde man med hjälp av busstidtabel— ler tillfredsställande bestämma restider för arbetsresor. Det var möjligt att göra godtagbara uppskattningar av in— dividernas restider då den lägsta redovisningsnivån i folk— och bostadsräkningarna, de 5 k nyckelkodsområdena, generellt

motsvaras av små ytor i tätorten.

• Sida 330
•  Original

Figur 8.4 Exempel på isokronkarta som visar restid från Västerås centrum med bil, buss och cykel. Källa:

Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972.

. PEHR/f . , , ' .. 7- 4 _ .:uuunldl » .nu?

Nazioni! )

Humlan-n. .

nämnar

. u.

! . Bjurhvda

»— ' F &, f . _a?” " _ __ _ (”Inlägg

...U- IW, ..

_ 2” ”räv, ._ ,..T/ I", stavar.» - .—;- __ . urat'od

. . .. __ ' 1

I””—

vÅml/ndSq/UNU

cz .-.å

_ BIL ———— BUSS "ooo-Ho CYKEL

Genom att ange att en total restid på 55 minuter till och från arbetet inte är godtagbar kunde i Luleå studeras dels var de med otillfredsställande restider var bosatta, dels om de var jämnt spridda över tätorten eller samlade till vissa områden och i det senare fallet vilka linjer som de betjänades av. Med hjälp av denna analys kunde studeras om de långa restiderna berodde på linjenätets utformning. Vi— dare kunde skillnaden i restid mellan olika grupper stude— ras. I Luleåstudien studerades exempelvis skillnader i res—

• Sida 331
•  Original

Med hjälp av det i Luleåstudien tillämpade angreppssättet kan man beskriva väsentliga förhållanden rörande individer- nas restider till och från arbetet. Genom att göra ytter— ligare antaganden hade motsvarande analyser kunnat genom— föras för andra typer av resor. Värdet av sådana studier ligger framför allt i att man kan finna de grupper av in— divider som har besvärliga restidsförhållanden. Den till— lämpade metoden för utvärdering av trafiksystemet bör dock ses som komplement till de metoder som ger generella be— skrivningar av restidsstandarden i kollektivtrafiksystemet. Det kan t ex visa sig att det även i områden med i genom— snitt goda restidsförhållanden förekommer grupper som har

långa restider.

Som tidigare nämnts är restidsmatrisen föga användbar för bedömningar av restiderna i en region, eftersom den i all— mänhet är alltför oöverskådlig. I en tillämpningsstudie i Karlstad har använts flera olika sätt att förenkla och

göra restidsmatrisen mer överskådlig (Holmberg och Lippöy 1974). I denna studie har redovisats hur resultaten i res— tidsmatrisen kan relateras till resbehov och hur man däri— genom kan angelägenhetsgradera olika resrelationer. Under- lag för bedömningen av resbehov har framtagits med hjälp

av dels empiriskt material (Folk- och bostadsräkningen 1970), dels beräknats på basis av antalet boende och arbe— tande, dels genom användande av trafikberäkningsmodeller. Vid beräkningarna har antalet resor till ett visst område antagits vara proportionellt mot antalet boende respektive antalet arbetsplatser i området. I vissa fall har hänsyn även tagits till avstånden mellan olika områden. I denna studie anges hur man med den tillämpade metoden kan beskri— va restidsstandarden för befolkningen i olika stadsdelar eller för olika grupper, uttryckt i medelrestid. Den kan också, som visas i figur 8. , användas för att göra jäm— förelser mellan Olika transportmedel, t ex bil och buss och för att åskådliggöra resultatet av en standardhöjande åt— gärd, nämligen inrättande av en expressbusslinje. Den i studien tillämpade metoden torde även möjliggöra utvärdering— ar av alternativa lokaliseringar av exempelvis bostads— och

arbetsområden.

• Sida 332
•  Original

Figur 8.5 Exempel på redovisning av standardjämförelse mellan resor med bil och buss och av effekten

av att befintligt bussnät kompletteras med en

expressbusslinje. Källa: Holmberg och Lippoy

1974. ANDEL OMRADES— KOMBINATIONER Z Ioo / _ 2,9—— 90 ,, !...—7. I .-"/ 80 : ..-t/ 70 I _.-'/ ————— BEFINTLINTLIGT BUSSNÄT | _.-/' --------------- BEFINTLINTLIGT BUSSNÄT 60 I . EXPRESSBUSSLINJE 'I / ————— BIL I -'

5101520253035404550556065. MIN

RESTID MELLAN OMRÅDEN

I referenslistan till kapitlet ingår ett antal metod— och tillämpningsstudier med likartad inriktning som de ovan återgivna. Det principiella angreppssättet har också här varit att på Olika sätt beskriva restidsstandarden mellan Olika delområden. Med utgångspunkt från restidsmatrisen och genom ovan exemplifierad metod för utvärdering kan följande frågor besvaras.

Finns det områden med relativt sett dålig tillgänglighet för visst resändamål t ex arbetsplatser, viss typ av

service m m?

. Är vissa grupper av hushåll underförsörjda när det gäl—

ler transportmöjligheter?

• Sida 333
•  Original

Vad innebär alternativa lokaliseringar av nya arbets— platser, bostadsområden m m,med avseende på tillgäng—

ligheten för kollektivresenärer?

Den i avsnitt 8.2.1 angivna andra metoden att utvärdera restidsstandarden i det kollektiva trafiksystemet består som nämnts i att en tänkt, vanligen kombinerad resa be— skrivs och därefter prövas om den kan genomföras från 0— lika delområden. Som delresultat vid tillämpningen av den—

na princip erhålles tidsåtgången för resan.

I modellorten Karlstad har en sådan metod prövats. Under— sökningens syfte var att presentera en metod att beskriva kollektivresenärens möjligheter att nå olika slag av ut— bud. Beskrivningen har skett utifrån ett tidsgeografiskt synsätt. Detta finns översiktligt beskrivet i kapitel 5 och mer ingående redovisat i bilaga 2, En tidsgeografisk studie av kollektivresenärens förflyttningsmöjligheter. Metoden innebär att man studerar möjligheterna för individer att genomföra olika handlingsprogram. Dessa handlingsprogram innehåller uppgifter om var och när olika aktiviteter skall äga rum. Eftersom handlingsprogrammen är beskrivna med hän— syn till läge och tidpunkt krävs att varje resmål (postkon— tor, daghem etc) beskrivs med läge och öppethållande. Även det kollektiva trafiknätet måste beskrivas med avseende på hållplatsernas läge, tidtabell och trafikeringstid.

Studien i Karlstad är ett första försök att tillämpa det tidsgeografiska synsättet som hjälpmedel för kollektivtra— fikplanering. Studien gav inget entydigt svar på om simule- ringsmodellen kan användas för utvärdering av smärre föränd— ringar i trafiksystemet. Modellen kan i sin nuvarande utform— ning vara ett värdefullt komplement till andra angreppssätt när det gäller att i den översiktliga planeringen utvärdera olika minimikrav på det kollektiva trafiksystemet. Härutöver synes modellen värdefull när det gäller att inhämta under— lag för överväganden rörande samordnad planering av Olika

• Sida 334
•  Original

verksamheters lokalisering och öppethållanden samt utbud

av kollektivtrafik. Detta synes viktigt då samspelet mellan samhällets organisation i stort och trafiksystemet är så betydelsefullt att enbart förändringar inom trafiksystemet inte torde räcka för att lösa problemen. En begränsning i metodens användbarhet är svårigheten att avgöra hur repre— sentativa de valda handlingsprogrammen är och hur många som berörs av dem i olika områden. Utvärderingen av resultaten torde därför kräva en betydande medverkan från förtroende-

män.

Åtgärder som syftar till att minska restiden från dörr till dörr kan inrymma målkonflikter. Vid utformningen av ett Optimalt linjenät erfordras bl a uppgifter om antalet tra— fikanter, deras gång—, vänte— och åktider samt uppgifter om trafikföretagets resursinsats. Vid en optimal fördel— ning av resurserna bör Vidare hänsyn tas till de olika krav som skillnader i bebyggelsetäthet medför och till olika individers skilda värdering av gång—, vänte— och åktider.

Det pågår på olika håll ett utrednings- och utvecklings— arbete i syfte att utforma Optimeringsmodeller. Dessa måste med nödvändighet innehålla förenklande antaganden då det inte förefaller möjligt att utveckla och praktiskt till— lämpa Optimeringsmodeller som beaktar alla faktorer och samband. Det arbete som pågår med förenklade modeller sy— nes värdefullt och kan komma att underlätta planering och utvärdering av kollektivtrafiksystem (Andreasson 1975 och

Erlander).

I ett annat intressant utvecklingsprojekt avser man att utveckla en modell för ett informationssystem för översikt— lig samhällsplanering. Projektet, som utförs inom Nordiska institutet för samhällsplanering och som finansieras av Nordiska ministerrådet, har pågått i tre år och med Lin— köping som försökskommun. Till de intressanta inslagen i projektet hör, för trafikplaneringens vidkommande, att in— formationssystemet synes möjliggöra en indelning av tät—

• Sida 335
•  Original

orten i områden som kan anpassas till Olika analyser av transportsystemets funktion. Genom informationssystemets konstruktion skulle man sålunda inte som nu bli bunden till de områdesindelningar med avseende på befolknings— statistik m m som vanligen beror på administrativa gränser eller på andra vid statistikens inhämtande förutbestämda

områden (Salomonsson 1975).

5.2.3 _ _ Bekvämlighgt_ogh_t£a£iksäkgrgeg

Ett annat moment i utvärderingen av det kollektiva trafik— systemet rör bekvämligheten. Bekvämligheten är knuten dels till fordonet, dels till gångvägarna och hållplatsmiljön, dels till information om trafikutbud och dylikt.

Bekvämligheten är ett relativt begrepp och beror i stor ut— sträckning på individuella värderingar och förutsättningar. Utformningen av exempelvis fordonet och hållplatsmiljön påverkar även resenärernas värdering av gångtider, vänte— tider respektive åktider. Dessa värderingar kan för samma individ vidare skifta med hänsyn till tidpunkt för resan, resmålet etc. Utan ett relativt omfattande och systematiskt inhämtande av kunskap om skillnader i värderingar synes det svårt att med utgångspunkt från studerade attityder eller uttalade preferenser rangordna olika standardkomponenter. Man måste normalt låta förtroendemännen utifrån allmänna bedömningar få avgöra vad som är en rimlig avvägning. En särskilt besvärlig avvägning rör vilka hänsyn som kan tas till grupper med begränsad rörelseförmåga eller annat handi— kapp. I bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standard— faktorer, behandlas undersökningar som försökt klarlägga

attityder till eller värdering av olika standardfaktorer.

De standardkomponenter som är knutna till fordonet kan med undantag för utbudet av antalet sittplatser, endast i ringa utsträckning påverkas av det enskilda trafikföretaget. Här—

med åsyftas vad företaget kan uppnå utöver vad Svenska Lo—

• Sida 336
•  Original

kaltrafikföreningen genom sin vagnkommitté åstadkommer. Detta sammanhänger med att de svenska bussköparna och i synnerhet det enskilda företaget köper en liten del av den totala produktionen. Utformningen av Olika standard— bussar påverkas i betydande utsträckning av den interna— tionella marknaden och producentens egna bedömningar. Vid

en genomgång av möjliga förbättringar i det kollektiva trafiksystemet är detta viktigt att beakta. I kapitel 7, Åt— gärder för att främja kollektivtrafiken, beskrivs den på—

gående utvecklingen av kollektivtrafikens fordon.

Som underlag för en åtgärdsinriktad trafikförsörjningsplan synes det värdefullt att systematiskt inventera standarden på gångvägarna till hållplatser med avseende på bekvämlig— het (t ex genhet, lutning, trappor och belysning) och tra— fiksäkerhet (t ex antal övergångsställen med eller utan trafiksignaler och trafikmängder). Trafikanträkningar och resvaneundersökningar kan ge ledning för prioritering av åtgärder. Beskrivningar av antal boende, arbetande och upp— gifter exempelvis om antalet unga och gamla som utnyttjar respektive hållplats inom Olika hållplatsavstånd förut— sätts göras i anslutning till att restidsmatrisen upprät—

tas.

På likartat sätt kan standarden och trafiksäkerheten vid hållplatsen inventeras med avseende på exempelvis före— komst av regn— och vindskydd, belysning och information till trafikanterna. Även denna typ av inventering kräver för överskådlighetens skull en presentation där antalet

trafikanter som utnyttjar hållplatsen redovisas.

Ett tredje moment i beskrivningen av det kollektiva tra— fiksystemet rör bedömningen av kostnader och intäkter.

I tidigare kapitel har redogjorts för de nära och för kol- lektivtrafiken betydelsefulla sambanden mellan fysisk struktur och kostnad för tätortens eller stadsdelens kol-

lektiva trafikförsörjning. Vidare har redovisats erfaren-

• Sida 337
•  Original

heter beträffande olika gruppers attityder m m till taxans nivå och olika aspekter på taxe— respektive skattefinansi— ering. Härvid har bl a i korthet redovisats förekommande samband mellan kollektivtrafikens taxa, reseavdragen vid taxering och det allmännas skatteinkomster (stat, kommun, landsting och församling). På utredningens uppdrag har sta— tistiska centralbyrån med utgångspunkt från förhållandena

i Karlstad studerat reseavdragens betydelse ur finansie— ringssynpunkt (Statistiska centralbyrån 1973).

Tidigare har visats att även när man försöker anpassa tra— fikstandarden (längre gångavstånd och lägre turtäthet) till bebyggelsens täthet svarar busslinjerna i lågexploaterade områden vanligen för en betydande del av företagens under— skott. I kapitel 4 har redovisats de olika faktorer i be-

byggelsen som måste beaktas vid en utvärdering av kostna— derna för trafikförsörjningen.

För överväganden om förändringar i linjenät eller turtät— het krävs beräkningar som visar kostnaden för att trafike— ra den enstaka linjen eller linjedelen. Kostnadsberäkningar av detta slag förutsätter uppgifter om erforderligt antal vagntimmar och vagnkilometer samt de totala kostnadernas fördelning på väg— respektive tidsberoende kostnader. För en långsiktig planering av inköp av fordon krävs vidare uppgifter om erforderligt antal vagnar. Värdet av linjevisa jämförelser kan ökas genom att kostnaden per linje relate— ras till utnyttjandegraden eller till antalet boende eller arbetsplatser inom linjens upptagningsområde. Sådana jäm— förelser kräver detaljerad kunskap om antalet boende och ar— betande inom olika avstånd från hållplatserna.

Beräkningen av antalet resor försvåras bl a av periodkort och av den ofta förekommande rätten till fri övergång. Med utgångspunkt från en beräknad genomsnittlig intäkt per resa eller genomsnittlig intäkt per personkilometer, kan trafik— företagets nettokostnader per linje fördelas per boende eller per arbetsplats. Denna typ av analyser kan utgöra ett underlag för bedömningar dels om var kostnadsbesparande åt—

• Sida 338
•  Original

gärder i första hand skall sättas in och dels hur taxe— systemet skall utformas och vilken taxenivå som kan vara

lämplig.

Om man i befintligt linjenät och med bibehållen turtäthet och i övrigt likartade yttre förhållanden skall kunna göra driften mer rationell, måste utnyttjandegraden av fordon och förare ökas. Detta är välkänt för de driftansvariga. Med hänsyn till successiva förändringar i trafikutbud och linjenät kan det dock vara skäl att kontinuerligt samman— ställa och utvärdera hur fordon och förare utnyttjas.

Inför vederbörande kommuns bedömning av rimligt ekonomiskt engagemang i den kollektiva trafiken erfordras samhälls— ekonomiska analyser. Den typ av kunskap som därvid krävs och hur den kan behandlas, exemplifieras i kapitel 3. Vid upprättande och utvärdering av en kollektivtrafikförsörj— ningsplan är det givetvis av betydelse hur den kollektiva trafikens standard påverkar färdmedelsfördelningen. För—

utsättningarna för att ändra färdmedelsfördelningen och dess effekter har från olika utgångspunkter behandlats i tidi— gare kapitel. Effekten av en ändrad färdmedelsfördelning mellan individuellt och kollektivt resande från miljö— och trafiksäkerhetssynpunkt behandlas i kapitel 4. I kapitlet berörs även möjligheter och metoder för att utvärdera miljö— och säkerhetseffekter av en ändrad färdmedelsfördelning.

• Sida 339
•  Original

åg3 Trafikförsörjningsplanens utformning och genomförande

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort bör ingå som en del i en plan avseende all trafik inom kommunen. Denna fullständiga trafikförsörjningsplan bör i sin tur ingå som en del i kommunens översiktliga planering. I figur 8.1 har exemplifierats hur en åtgärdsinriktad kollektiv— trafikplanering kan genomföras. Av denna figur och övriga i kapitlet redovisade synpunkter torde framgå att en tra— fikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort bör inne— hålla tre huvudavsnitt.

Det första huvudavsnittet bör omfatta en redovisning av transportstandarden i nuläge och förväntad framtid. Genom inventeringar och analyser skall undersökas om det finns eller kommer att finnas områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transportstandard, hög olycksrisk eller stora miljönackdelar orsakade av trafiken. För så— dana analyser erfordras bl a underlagsmaterial som visar förflyttningsstandarden uttryckt i restid och bekvämlig- het. Vidare erfordras analyser av resbehov, vilka grupper som bör kunna utnyttja trafiksystemet och vilka som fak— tiskt kan det osv. Detta inventerings— och analysarbete bör samordnas med planeringen av färdtjänst och skolskjuts.

I samband med att uppgifter om restiden anges bör även re- dovisas förekommande störningar i framkomligheten eller sådana brister i gatunätets utformning som negativt påver— kar åktiden eller driftkostnaderna. Syftet är att få under- lag för trafikreglerande åtgärder och investeringar i gatu— nätet som kan inverka gynnsamt på kollektivtrafiken. I sam— ma syfte bör eventuella brister i gångvägarnas och håll- platsernas utformning med avseende på bekvämlighet och trafiksäkerhet kartläggas. Inventeringsdelen bör innehålla underlag för analyser av var och hur driftkostnaderna kan begränsas också genom andra åtgärder än trafikregleringar och åtgärder i gatunätet. Ett moment i ett sådant arbete

• Sida 340
•  Original

kan innefatta en inventering av var och hur trafiktopparna kan minskas. Andra moment rör analyser angående antalet resande i förhållande till trafikutbud och utnyttjande

av förare och fordon.

Uppgifter om hur kostnader och intäkter fördelar sig över det aktuella trafikområdet bör inhämtas som underlag för bedömningar av taxenivå och taxesystem. Vid större taxe— förändringar bör beaktas det samband som finns mellan kol— lektivtrafikens taxa, reseavdragen och kommunernas skatte— intäkter. Taxesystemet bör även studeras med hänsyn till

snabbhet vid påstigning och bekvämlighet.

Inventeringar som rör den ekonomiska sidan av verksamheten bör vidare innehålla bedömningar av erforderliga inköp av bussar under de närmaste åren bl a för att klara tillkom—

mande trafikuppgifter.

get andra huvudavsnittet i en kollektivtrafikförsörjnings— plan bör innehålla en genomgång av målen för verksamheten. Problemanalysens utformning, där standarden mäts i förhål— lande till andra grupper eller områden möjliggör att målen kan anges relativt enkelt och entydigt. Detta avsnitt bör således innehålla klart formulerade mål för trafikförsörj— ningen med uppgift om var och när angivna mål skall vara uppnådda. Målen bör vara formulerade så att man kan mäta om vidtagna åtgärder leder till önskad förbättring. De

mål man uppställer skall således vara både mätbara med be— fintlig teknik och påverkbara av tillgängliga åtgärder.

Vid utformningen av mål är det vidare nödvändigt att klar— lägga de krav man anser sig kunna ställa på hela transport— systemet och vilken uppgift som kollektivtrafiken därvid skall fylla. Den uppgift kommunen på detta sätt tilldelar kollektivtrafiken måste anpassas till de ambitioner man har på andra områden. Det är särksilt viktigt att man vid nybebyggelse sinsemellan anpassar de trafikpolitiska målen till de mål som kommunen uppställer för utformningen av

den fysiska strukturen.

• Sida 341
•  Original

I det tredje huvudavsnittet bör redovisas de åtgärder som

skall vidtas för att uppnå målen. De redovisade alterna— tiva åtgärderna eller åtgärdskombinationerna bör vara kost— nadsberäknade och avpassade till det ekonomiska utrymme som finns i kommunens och berörda trafikföretags ekonomiska flerårsplaner. Förekommande tänkbara åtgärder utvärderas med avseende på måluppfyllelse och konsekvenser i övrigt. Vid denna utvärdering är det, som anförts i kapitel 3, vik— tigt att vederbörande förtroendemannaorgan medverkar. I detta avsnitt bör ingå en utvärdering av alternativa pla- ner för linjenätets utformning, trafikutbud m m. Sådana kompletta beskrivningar med olika tidsperspektiv är vik— tiga för planering och genomförande av annan kommunal verk— samhet. De tidsperspektiv som väljs bör bli beroende av i vilken utsträckning förutsättningarna för kollektivtrafik-

försörjningen ändras på grund av ändrade förhållanden inom

kommunen i övrigt.

I flertalet kommuner torde kommunstyrelsen vara det organ som närmast har ansvaret för att trafikförsörjningsplaner upprättas och genomförs. Upprättande och genomförande av

en trafikförsörjningsplan är dock en kontinuerlig och tidvis sannolikt arbetskrävande process vilket gör att det krävs särskilt avdelade tjänstemän. Hur dessa organisatoriskt skall inordnas i den kommunala verksamheten, så att er— forderliga samråd smidigt kan komma till stånd mellan 0—

lika berörda förvaltningar, beror i stor utsträckning på lokala förhållanden.

Två viktiga moment i en kontinuerlig trafikförsörjnings— planering är information om planerade åtgärder och upp— följningen av vidtagna åtgärder.

Beträffande informationen kan det knappast uppställas några entydiga regler för hur denna skall ske. Det är dock vik— tigt att det medborgarinflytande som informationen måste syfta till att möjliggöra, särskilt i den översiktliga pla— neringen, får göra sig gällande på ett så tidigt stadium i planeringsprocessen som möjligt. Vid planer med kortare tidsperspektiv kan medborgarinflytandet komma in senare i processen. Det viktigaste är att medborgarna får till—

• Sida 342
•  Original

fälle att göra sig hörda innan kommunen fattar några be— slut. I kapitel 5 och i bilaga 3 behandlas några exempel på hur man genom attityd— och opinionsundersökningar kan

skaffa kunskap om medborgarnas åsikter.

Uppföljningen av att vidtagna åtgärder fått avsedd verkan förutsätts utvärderas med samma metoder som tillämpats vid utformningen av planen. Det är givetvis av största bety— delse att kommunen genom inventeringar och mätningar kon— tinuerligt följer utvecklingen på trafikområdet och där—

vid studerar om uppställda mål uppnås vid angiven tidpunkt.

• Sida 343
•  Original

Källförteckning och referenser

Andréasson, Ingmar (1975): Interaktiv planering av linje— trafik. AB Volvo, Bussar och kollektiva transportsystem.

Andréason, Sven (1973): Förflyttningsstandard med kollek— tivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Biller, Gunnar och Carlsson, Göran (1973): Kollektivtra— fiken i Karlstad — en jämförelse mellan terminalsystem och pendelsystem med hjälp av isokronkartor. Göteborgs universitet, universitetsfilialen i Karlstad, institu— tionen för kulturgeografi.

Bussbidragsnämnden (1974): Föreskrifter och anvisningar för tillämpning av kungörelsen om statligt stöd till 10— kal landsbygdstrafik.

Bång, Karl—Lennart (1973): Hållplatskapacitet. Svensk Lo— kaltrafik nr 6 1973.

Erlander, Sven: Datorbaserade optimeringsmetoder för allo— kering av bussar för kollektivtrafik i tätorter. OPTKOLT. TFB—projekt. Materialet ännu ej publicerat.

Friberg, Göran (1974): Resvaneundersökningar i nordiska tätorter. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rap— port l974:4.

Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för stan— dardbeskrivning av kollektiva transportsystem. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rapport l974:2.

Göteborgs kommun (1974): Trafikplan för centrala staden. Arbetsrapport 1. Bakgrund och förutsättningar. Stadsbygg— nadskontoret, trafikplaneavdelningen.

Göteborgs kommun (1975): Förslag till kommunikationspro— gram för Göteborg. Jan 1975.

Göteborgs Spårvägar (1971): Restidsdata. Göteborgs Spårvägar (1974): Linjenätsutredningen.

Hansen, Asbjörn D och Harreschou, Christian F (1972): Bus— sens muligheter og kostnader i naertrafikken. Transportöko— nomisk institutt.

Holmberg, Bengt (l973a): Passagerarräkning i Uppsala. Nor— diska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (l973b): Studie av framkomligheten för bus— sar i Uppsala centrum. Nordiska institutet för samhällspla— nering.

Holmberg, Bengt och Lippoy, Robert (1974): Tillgänglighet 1 Karlstad — tillämpning av en standardbeskrivningsmodell. Nordiska institutet för samhällsplanering. Arbetshandling.

• Sida 344
•  Original

K-konsult (1972): Trafikförsörjningsplan för Härnösands kommun. Del 1. Inventering och analys av dagsläget.

K—konsult (1973): Trafikförsörjningsplan för Gävle kommun.

Kullbjer, Tomas (1973): Mätningar av bussars framkomlig— het i Karlstad.

I Sanne, Christer (1973): Att värdera trafikmetoder för ana— I lys och värdering av trafiksystem i städer. Nordiska in— stitutet för samhällsplanering. Rapport l973:l.

I I

Salomonsson, Owe (1975): NIMS-systemet och något om dess användning i kollektivtrafikplanering. Nordiska institu— tet för samhällsplanering.

Statens vägverk (1974): Jämförande trafikmängdsberäkning— ar i Karlstad. TG 107.

Statistiska centralbyrån (1973): Reseavdragsundersökningen i Karlstad 1973. Teknisk rapport. Utredningsinstitutet.

Stockholms kommun (l973a): Trafikprogram för Stockholm. Diskussionsunderlag. Trafikutskottet.

Stockholms kommun (l973b): översiktlig trafiksanerings— plan för Stockholms innerstad. Kungsholmen. Diskussions— underlag. Generalplaneberedningen.

Stockholms kommun (1974): östermalm. Uppföljning av trafik- omläggningen. Generalplaneberedningen.

Stockholms läns landsting (l973a): Landstingets miljöinven- tering. Restider vid persontransporter. Rapport nr 2. Re- gionplanekontoret.

Stockholms läns landsting (l973b): Landstingets miljöinven— tering. Tidsavståndsmatriser. Bilaga till rapport nr 2. Re— gionplanekontoret.

stockholms läns landsting (l973c): Vardagsresandet i Stock— holmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1, Trafiknämnden.

Stockholms läns landsting (l974a): Hushållens tid, sysslor och förflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafik— nämnden.

Stockholms läns landsting (l974b): Landstingets miljöin— ventering. Kollektivtrafik: hållplatsstandard och turtät— het. Rapport nr 4. Regionplanekontoret.

Stockholms läns landsting (l974c): Uppläggning, redovis— ning, användning. TU 71, resultatrapport nr 3. Trafiknämnd—

en.

• Sida 345
•  Original

Storstockholms Lokaltrafik, AB (1974): PM om busslinjenätet i Stockholms innerstad efter öppnandet av tunnelbanan mot södra Järvafältet 1975—09-01 i anslutning till uppgjort diskussionsunderlag.

Vattenbyggnadsbyrån, AB (1972): Västerås generalplaneutred—

ningar. Kollektivtrafikutredning. Del 1. Inventering - ana— lys.

• Sida 346
•  Original

• Sida 347
•  Original

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

9.1. Transportförsörjning och samhällsplanering

9-1-1 Iranspgriférsörjaiagena nål

Transportförsörjningen bör ses som ett medel att förverk— liga övergripande mål för samhällets utveckling. För en— skilda individer skall transportförsörjningen tillgodose Olika resbehov och medverka till en ökad levnadsstandard. Trafiksystemets standard och utformning skall därför an— passas till de i samhället rådande värderingarna rörande målen för exempelvis bostads—, arbetsmarknads—, social— och kulturpolitiken. Trafiken medför också negativa ef— fekter för miljö och trafiksäkerhet. Trafiksystemet i tätorterna bör utformas så att invånarna får tillgång till en god transportförsörjning och samtidigt en god miljö. Ett uppfyllande av dessa krav får inte göras helt beroende

av bostadsområdenas läge eller invånarnas ekonomiska och

fysiska resurser. Genom att satsa på den kollektiva tra— fiken kan man enligt KOLT aktivt medverka till att över- gripande mål för samhällsutvecklingen uppnås.

Vid utformningen av konkreta mål för transportförsörj— ningen är ett grundläggande problem att avgöra när trafik— systemet dels ger en tillfredsställande transportstandard uttryckt i exempelvis restid, turtäthet, gångavstånd och tillgänglighet till arbetsplatser och service, dels upp— fyller rimliga krav på trafiksäkerhet och miljö. Vid mål— formuleringen är det viktigt att beakta det nära sambandet mellan standarden i trafiksystemet och de skilda förhål—

landen som råder mellan och inom olika kommuner.

Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikför— sörjningen, anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken. I de fall ansvaret för kol— lektivtrafiken åvilar kommunalförbund eller landsting

förutsätts respektive kommun kunna ange vilken standard

• Sida 348
•  Original

man önskar och genom bebyggelseplaneringen, trafiksane— ringar m m verka för att denna standard uppnås. KOLT har mot denna bakgrund inriktat sitt arbete på att redovisa synpunkter och faktaunderlag som kan underlätta för kom— munerna att besluta i frågor som rör den kollektiva tra—

fiken.

En vägledande princip vid prioriteringen av Olika åtgär- der bör vara att undanröja brister i eller olägenheter med

transportsystemet och att förbättra för dem som har den lägsta standarden. Det kan många gånger vara onödigt och

i vissa fall omöjligt att först genom kostnadskrävande ut— redningar söka ange den ideala nivå som bör eftersträvas och därefter vidta förbättringar. I många tätorter torde brister och missförhållanden, jämfört med tillgängliga resurser, vara så stora att det är uppenbart var förbätt— ringar krävs. KOLT vill i detta sammanhang betona ange— lägenheten av att ett samhällsekonomiskt synsätt läggs

till grund för beslut om åtgärder för att förbättra kol—

lektivtrafiken. I å-l-Z _ _ Behoz 2V_å£9äf£e£ in9m_ssaésäyagaaész 262 * transperioerådst I

Samhällsutvecklingen medför ett ökat behov av fordonsbund— na förflyttningar för invånarna. I betänkandet har visats det betydelsefulla sambandet mellan tätortens fysiska struktur och kollektivtrafikens standard och kostnader. utspridningen av bostads- och arbetsplatsområden samt den tilltagande glesheten inom områdena medför successivt sämre förutsättningar att upprätthålla en god kollektiv—

trafik till rimliga kostnader.

Det nära sambandet mellan den fysiska strukturen och kol— lektivtrafiken medför att det i den fysiska planeringens alla skeden är nödvändigt att klargöra hur den kollektiva Erafikförsörjningen praktiskt skall utformas med avseende på investeringar och driftkostnader. Vid utformningen av översikts— och detaljplaner bör målet exempelvis vara att

man från alla bostadsområden i tätorten skall kunna nå

• Sida 349
•  Original

huvuddelen av traktens arbetsplatsområden med kollektivt

färdmedel. På ett tidigt stadium i den fysiska plane—

ringen måste också beaktas de negativa effekter som for—

donstrafiken kan medföra.

KOLT finner från sina utgångspunkter att det från kommuner— pgs sida krävs omfattande åtgärder och resursinsatser för utbyggnad av den kollektiva trafiken, om denna skall klara sina uppgifter inom tätorternas transportförsörjning. 25

av den kollektiva trafikens uppgifter är att klara för— flyttningarna för dem som saknar tillgång till bil. Av samtliga hushåll saknar för närvarande ca 40 % tillgång

till bil. För vissa hushållskategorier är denna andel stör— re. Biltätheten är störst på landsbygden och andelen hus— håll med bil är lägre ju större andel av kommunens befolk- ning som bor i tätort.

En väl fungerande kollektivtrafik kompletterad med trafik— sanerande och trafikreglerande åtgärder kan medföra ett minskat bilåkande och därmed minskat buller, mindre luft- föroreningar och färre trafikolyckor. Ett minskat bil— åkande kan vidare minska behovet av investeringar i trafik— leder och parkeringsanläggningar, vilket reducerar åtgången

av ekonomiska resurser, energi samt mark för trafikanlägg—

ningar. En annan uppgift för kollektivtrafiken är således att minska behovet av bilförflyttningar.

För att den kollektiva trafiken skall klara ovannämnda upp— gifterI krävs inom transportsektorn en konsekvent priorite- ring av den kollektiva trafiken. Målet måste vara att så långt möjligt vända den pågående utvecklingen, som snabbt

ökar de stora standardskillnader som råder mellan bil- och

kollektivresor.

Ett mål på stadsbyggnadsområdet måste med hänsyn till tät— orternas transportförsörjning vara att dels söka begränsa behovet av fordonsbundna förflyttningar, dels utforma planerna och lokalisera nya bebyggelseområden samt gatu- och vägnätet så att områden kan ges en god kollektivtrafik—

• Sida 350
•  Original

försörjning till rimliga kostnader. Samhällsutbyggnaden bör vidare utformas med hänsyn till att stora befolk—

ningsgrupper nu och i framtiden skall kunna klara sina förflyttningar inom tätorten med kollektivtrafik, cykel

eller till fots.

Om standardhöjande åtgärder för kollektivtrafiken inte genomförs kommer behovet av bil och bilåkandet att öka. åkningen torde därvid bli störst i de regioner och orter där miljö- och säkerhetsproblem till följd av den indi—

viduella trafiken redan är stora.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att Ut— nyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den höga förflyttningsstandard som bilinnehav medför.

Den andel av hushållsbudgeten som används för transporter

har under 1950— och 1960—talen ökat snabbt på grund av

ökat bilinnehav. Konsumtionen av transporter är jämte

livsmedels- och bostadskostnaderna en av de tre tyngsta ppsterna i hushållens budget. Många hushåll och enskilda

hushållsmedlemmar saknar ekonomiska eller andra förutsätt— ningar för att disponera bil. Bl a nämnda förhållanden ta- lar för att man från statens och kommunernas sida bör ägna större uppmärksamhet åt behovet av att bygga ut den kollek- tiva trafiken. En otillräcklig standard i kollektivtra—

fiken kan motverka uppfyllelsen av sådana övergripande

mål som allas rätt till arbete, förhindrande av segrega—

tion i boendet m m. Dessa mål kan endast i begränsad ut- sträckning nås genom insatser i transportsystemet. Kom— munerna måste genom utformning och lokalisering av bo- stads—, arbets— och serviceområden, genom att påverka den offentliga servicens öppethållande m m, bidra till en samhällsstruktur där alla har en rimlig tillgång till ut— budet.

• Sida 351
•  Original

9.2 Medel att förbättra den kollektiva trafiken

För att ge utredningsarbetet en konkret inriktning har KOLT arbetat i nära kontakt med ett antal modell— och för—

söksorter. De Olika åtgärder som KOLT här förordar för att skapa gynnsammare förutsättningar för kollektivtra-

fiken bygger i betydande utsträckning på erfarenheter från dessa orter.

9.2.1. Orgapigapopigkg,_agm£nisprgtivg pch fögfgtp—

Eisgamässisäåigäréer

Val av medel för att förbättra den kollektiva trafiken rör många gånger fördelningen av resurser inom transportsek- torn eller mellan denna sektor och andra samhällssektorer. Åtgärder till förmån för en befolkningsgrupp kan medföra försämringar för andra. Val av åtgärder är därför ofta en fråga om avvägning mellan gruppers olika intressen, vilka många gånger kan vara motstridiga. Liksom fallet är med val av transportpolitiska mål är val av medel att upp— nå målen således starkt beroende av politiska värderingar.

Ett led i arbetet med att skapa en bättre transportför- sörjning berör de organisatoriska och administrativa for— merna för trafiksystemets planering och drift. För att underlätta en avvägning av resurserna inom transportsektorn och medverka till att bebyggelse och trafikleder får enned hänsyn till kollektivtrafiken lämplig lokalisering och ut- formning, är det angeläget att kommunerna, där så nu inte är fallet, inom vederbörande organ skapar former för att samtliga trafikantgruppers transportförsörjning beaktas

och avvägs i planeringsprocessens samtliga stadier. Det

ar angeläget att man inom respektive kommun klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig med- verkan skall beredas tillfälle påverka samhällsplanering—

en.

Bygglagutredningen har i sitt år 1974 avgivna betänkande uppmärksammat frågor som rör det funktionella sambandet

mellan bebyggelse och trafik. I betänkandet finns förslag

• Sida 352
•  Original

till nya lagbestämmelsers innehåll. Enligt dessa föreslås bl a att det i en blivande lagstiftning införs en bestäm— melse om att bebyggelse skall vara anordnad på ett ekono- miskt lämpligt sätt. Vidare föreslås en bestämmelse av in— nebörd att vid lokalisering och utformning av bebyggelse samfärdselns krav skall beaktas och att därvid särskilt skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv trans- portförsörjning möjliggörs.

KOLT anser det angeläget att det i byggnadslagstiftningen görs vissa tillägg som uttryckligen anger kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Förslag i denna riktning har också framlagts av bygglagutredningen. Enligt KOLT:s mening bör i 9 5 byggnadsstadgan (l959:612, ändrad senast l974:945) (BS), som innehåller riktlinjer för all planläggning, den kollektiva persontrafiken tas upp bland de faktorer till vilka tillbörlig hänsyn skall tas. I 12 5 1 mom, som gäl- ler upprättande av stadsplan och — genom hänvisning i 13 5 — även byggnadsplan, bör föras in en erinran om att vid lokalisering och utformning av bebyggelse skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv persontrafik möjliggörs. Härutöver bör göras ett tillägg till 16 5 BS. I denna pa- ragraf anges vilket underlag som skall åtfölja ett förslag till plan när det överlämnas till kommunal myndighet för antagande och till statlig myndighet för fastställelse. I paragrafen bör anges att underlaget skall omfatta även er- forderlig utredning om möjligheterna att ordna en till— fredsställande kollektiv persontrafik.

Det finns även skäl att komplettera 26 & vägkungörelsen (l97l:954, ändrad l972:787). Punkten 2 i denna paragraf bör kompletteras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan

av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta vid

upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

Med föreslagna författningsändringar, som delvis har karak- tären av förtydliganden av gällande bestämmelser, bör det bli möjligt att åstadkomma en bättre samordning mellan be—

byggelse— och trafikplanering.

• Sida 353
•  Original

Vid utbyggnaden av gatu— och vägnätet har såväl statliga som kommunala myndigheter ett ansvar för att den kollektiva trafikens intressen beaktas. För att främja tillkomsten av busshållplatser utmed högklassiga trafikleder har på KOLT:s » initiativ en för statens vägverk och statens trafiksäker- hetsverk gemensam arbetsgrupp (RIBUSS), framlagt underlag till tekniska anvisningar för hållplatsutformning samt för— slag till vissa ändringar av vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1975:43) (VTK) och kungörelsen (1966: 270, ändrad senast l974:101) om vägmärken m m. Förslagen, som remissbehandlas under första halvåret 1975, bör enligt KOLT:s uppfattning snarast föranleda beslut.

För närvarande gäller att stat, landsting, kommun och pri- vata trafikföretag är engagerade i den kollektiva trafik- försörjningen. En uppdelning av trafiken i regional och lokal trafik tillämpas. Inom den regionala trafiken har staten påtagit sig ett planeringsansvar och genom statsbi- drag till olönsam regional landsbygdstrafik ett visst eko- nomiskt ansvar. Någon klar ansvarsfördelning finns inte be— träffande den regionala trafikens finansiering. För den lokala trafiken har kommunerna påtagit sig ansvaret. Till den olönsamma lokala landsbygdstrafiken kan statsbidrag utgå.

Den i anvisningarna för den regionala trafikplaneringen (Ds K l972:1) angivna gränsdragningen mellan regional och lokal trafik kan i många fall vara svår att tillämpa. En busslinje med regionala trafikuppgifter kan således också fylla stora lokala trafikbehov. Vidare är det inte rimligt att beteckna all trafik inom ytstora kommuner som lokal. Den angivna uppdelningen i regional och lokal trafik kan enligt KOLT försvåra ett effektivt utnyttjande av olika trafikmedel och trafikanläggningar samt försvåra en ända— målsenlig utbyggnad och drift av ett interkommunalt kollek- tivtrafiksystem som är samordnat med det lokala systemet. Även om vissa modifieringar i den angivna avgränsningen mellan regional och lokal trafik genomförts under senare tid är enligt KOLT ytterligare överväganden rörande gräns—

• Sida 354
•  Original

dragningen påkallade. Enligt KOLT är det från kollektivtra— fikens synpunkt angeläget att ansvaret för kollektivtrafi- kens planering och drift regleras så att trafiken kan be- drivas rationellt och efter enhetliga principer.

Ett stort problem inom den kollektiva trafiken är den rela— tivt snabbt ökande skillnaden mellan kostnader och intäkter.

och kollektivtrafikens kostnader har tidigare påtalats. Ge- nom den fysiska planeringen är det möjligt för kommunerna att medverka till att kostnadsökningarna hålls tillbaka.

Inom kollektivtrafikområdet finns begränsade möjligheter att motverka kostnadsökningarna genom rationaliseringar. Kostnadsökningarna beror främst på faktorer utanför trafik— företagets direkta påverkan, såsom effekter av den fysiska strukturens utformning, den allmänna kostnadsutvecklingen

och framkomligheten i gatunätet. Det synes inte alltid lämpligt att genom taxehöjningar bibehålla relationen mel— lan kostnader och intäkter. För många kollektivtrafikanter

vän av betydelse för deras möjligheter att företa Generellt kan som utgångspunkt för taxe-

är taxeni

önskat antal resor. sättningen konstateras att erfarenheten visar att det är nödvändigt att den kollektiva trafiken i icke oväsentlig grad finansieras av det allmänna. KOLT förordar således taxor som inte behöver bygga på företagsekonomisk kostnads- täckning, och vill understryka vikten av att det allmänna tillskjuter erforderliga medel så att trafikstandarden in- te bara kan hållas oförändrad utan helst höjas. Kollektiv— trafiken bör betraktas som en samhällsservice och liksom vid övrig sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering göras från samhällsekonomiska ut-

gångspunkter.

En viktig aspekt vid utformningen av kollektivtrafikens

en mellan denna och det allmännas skatte—

taxa är koppling intäkter. En höjning eller sänkning av taxenivån påverkar

• Sida 355
•  Original

storleken på avdragen för resor till och från arbetet och därmed de skattskyldigas beskattningsbara inkomster och det allmännas skatteintäkter. Det bör observeras att eko— nomiskt stöd från kommunernas sida till den kollektiva trafiken påverkar skatteintäkterna inte bara för kommunen själv utan också för stat, landsting och församling.

För att främja en rationell fördelning mellan individuella och kollektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna kan statsbidrag utgå till tunnelbana eller 5 k stadsbana. Till KOLT:s uppdrag har hört att överväga i vad mån förut— sättningar finns för att även i andra fall och även med sikte på mindre och medelstora tätorter skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken. I ett följande avsnitt redovisas förslag till utbyggt statligt finansiellt stöd till investeringar i anordningar för den

kollektiva trafiken.

2-2-2 _ _ åtgärdsrsjatsnätstl trafikaaaerieimm.

I betänkandet har belysts det nära sambandet mellan den fysiska strukturen och kollektivtrafikens standard. En grupp åtgärder för att främja kollektivtrafiken rör såle— des den fysiska strukturen. Det ankommer på vederbörande kommun eller väghållare att genomföra dessa åtgärder. Det— ta kan ske antingen i anslutning till en stadsdels plane— ring och byggande eller i efterhand genom åtgärder som

påverkar gatu— och vägnätets utnyttjande.

Erfarenheter från trafiksaneringar visar på gynnsamma mil— jö- och trafiksäkerhetseffekter, men också på förkortade körtider och bättre regularitet för busstrafiken. Trafik-

sanerande och trafikreglerande åtgärder är många gånger

de enda till buds ståendejmedlen för att i de centrala

tätortsdelarna skapa en bättre miljö och en bättre kollek— tivtrafik och bör därför tillgripas i större utsträckning.

• Sida 356
•  Original

Restiden från dörr till dörr är kanske den viktigaste standardfaktorn i trafiksystemet. För att skapa en bättre kollektivtrafik och ett med biltrafiken mer likvärdigt färdsätt, krävs därför åtgärder som ökar busstrafikens has— tighet och minskar trafikanternas spilltid på grund av tra— fikens bristande regularitet, omstigning m m. KOLT föror— dar att kommuner, vägförvaltningar och trafikföretag inven- terar förutsättningarna för att öka busstrafikens framkom— lighet och körhastighet genom trafiksignalerI införande av

reserverade körfält och bussleder eller trafiksanering. En sådan inventering bör även omfatta studium av trafikplat- I ser, gatukorsningar m m, vilka genom om- eller tillbyggnad bättre kan anpassas till busstrafikens krav. I betänkandet föreslagna kompletteringar av statsbidragsbestämmelserna

syftar till att stimulera till sådana åtgärder.

Vid gatu— och bebyggelseplaneringen fastläggs i realiteten busslinjens sträckning, avståndet från bostäder och arbets— platser till hållplats m m. Ett exempel på målkonflikt med anknytning till bebyggelse— och trafikplaneringen som

KOLT särskilt vill uppmärksamma rör sambandet mellan tur- täthet och gångavstånd. Kortare gångavstånd fordrar inom samma bebyggelseyta en längre linjesträckning. Vid oför- ändrad turtäthet medför kortare gångavstånd därför en ökad

resursinsats. Längre gångavstånd ger jämförelsevis kortare

linjesträckning. De härigenom frigjorda resurserna kan exempelvis utnyttjas till ökad turtäthet. Detta samband

gör att det är viktigt att man vid planeringen inte ensi— digt koncentrerar sig på att uppnå korta gångavstånd.

En lämplig avvägning mellan den individuella fordonstrafi-

ken och kollektivtrafiken kräver i många tätorter restrik— tioner mot biltrafiken. Trafikreglerande åtgärder (gatuav—

stängningar etc) kan inverka på färdmedelsvalet för vissa typer av resor. Genom parkeringsavgifter kan kommunen ock— så påverka färdmedelsvalet för en del av bilisterna. Man når dock inte alla, främst beroende på att merparten av parkeringsplatserna på många håll inte upplåts av kommunen.

En åtgärd i syfte att vidga de ekonomiska styrmedlen, som

• Sida 357
•  Original

kunde övervägas, är att göra förmånen av fri parkerings— plats vid arbetsplatsen skattepliktig.

Fordonsförare visar ofta en bristande respekt för gällande

trafikregler. I storstäder och större tätorter leder detta förhållande också till ökade olycksrisker för fotgängare och cyklister. Vidare medför ofta felparkerade bilar att busstrafikens framkomlighet försvåras. Det är enligt

KOLT:s uppfattning angeläget att man genom övervakning och genom beivrande av överträdelser får en bättre respekt för gällande trafikregler.

För närvarande övervägs inom regeringens kansli möjlighe- terna att åstadkomma en effektivare ordning för beivrande av parkeringsförseelser. Med hänsyn härtill framlägger KOLT inga förslag i denna fråga. KOLT vill dock framhålla det angelägna i att frågan snarast erhåller en tillfreds- ställande lösning inte minst med hänsyn till kollektivtra— fikens framkomlighet.

Enligt KOLT:s mening bör övervakningen av att reserverade körfält inte utnyttjas av obehöriga fordon göras effekti-

vare. KOLT föreslår i detta syfte att generellt förbud in— förs att i körfält, som reserverats för trafik med buss m m, stanna eller parkera annat fordon och att kommunala trafikvakter därmed får generell behörighet att ingripa mot obehöriga fordon som stannats eller parkerats i det reserve- rade körfältet. Detta kan ske genom tillägg till de allmän—

na föreskrifterna i VTK om stannande och parkering och ge— nom införande av särskilda vägmärken som utmärker reserve- rade körfält.

9.2.4 ökat trafikutbud, direktbussar, anropsgtyrg

Trafikföretaget kan påverka åtgärder som rör trafikens drift, turtäthet, trafikeringsformer (t ex direktbussar och anropsstyrd trafik), trafikeringstid under dygnet, an— talet omstigningar, taxesystem samt fordonens komfort. Den standard företaget kan erbjuda är dock beroende av det

• Sida 358
•  Original

allmännas ekonomiska stöd. Av de möjligheter till förbätt- ringar som ryms inom denna grupp av åtgärder vill KOLT sär- skilt förorda införande av direktbussar och försök med an-

ropsstyrd trafik.

Direktbussar (snabbussar) kompletterar den övriga linjetra— fiken och ger snabba och direkta förbindelser mellan peri- fera bostadsområden och centrum eller perifera arbets— platsområden. Erfarenheterna från trafik med direktbussar i bl a Göteborg och Uppsala visar både ökat antal resor och

ökat antal resenärer.

Med anropsstyrd trafik avses yrkesmässig trafik som komp- letterar eller ersätter den traditionella linjetrafiken med buss inom ett visst område. Anropsstyrd busstrafik kan dock inte hänföras till linjetrafik enligt förordningen (l940:910, ändrad senast l974:105) angående yrkesmässig automobiltrafik m m (YTF) och är därför enligt gällande be— stämmelser att anse som beställningstrafik. För att den an-

ropsstyrda busstrafiken skall kunna inordnas i gällande re- gelsystem på ett sätt som möjliggör en ändamålsenlig regle- ring av trafiken behövs författningsändringar. En lösning kan vara att regeringen genom en ändring i 4 5 YTF erhåller bemyndigande att meddela nödvändiga föreskrifter för an- ropsstyrd busstrafik med avvikelse från vad som gäller i fråga om beställningstrafik. KOLT förordar att erforderliga I författningsmässiga åtgärder genomförs snarast, även om ( försöksverksamhet med anropsstyrd trafik kan genomföras med användande av trafiktillstånd för beställningstrafik. I den mån medel för forskning och utveckling inte är tillgängli- ga för utvecklingsarbete och provdrift av trafiklednings- system m m för anropsstyrd trafik, förordar KOLT statligt ekonomiskt stöd.

De olika åtgärder som i befintlig bebyggelse och med nuva- rande teknik och trafiksystem kan tillgripas för att höja den kollektiva trafikens standard, ger var och en relativt små förbättringar om man jämför med behoven. Detta gör det angeläget att statliga myndigheter, kommuner och trafikfö-

• Sida 359
•  Original

retag samverkar till att olika tänkbara åtgärder och åt- gärdskombinationer prövas och genomförs. Effekten av flera olika åtgärder kan sammantaget medföra att kollektivtrafi— kanternas förflyttningsstandard förbättras i riktning mot

den standard som trafiksystemet erbjuder biltrafikanterna.

9.2.5. Trgflkfö;sérjningsplgn_fgr_kpllekt£v£rgfik_i_

tätortgg

Med hänsyn till transportsystemets funktion såsom ett me- del att uppnå samhälleliga mål anser KOLT det vara av stor vikt att en helhetssyn läggs på trafikplaneringen och att planeringsarbetet ges en så stor bredd som möjligt. Frågan om hur transporterna skall fördelas på kollektiva och indi—

viduella färdmedel bör övervägas från samhällsekonomiska utgångspunkter.

Inom ramen för planeringsarbetet bör upprättas en trafik— försörjningsplan för den kollektiva tätortstrafiken. En sådan bör baseras på en redovisning av transportstandarden

i nuläget. KOLT förordar användandet av metoder och plane- ringshjälpmedel som beskriver transportsystemets funktion, dvs dess förmåga att erbjuda olika grupper av invånare tillgång till arbetsplatser, service m m. Det är viktigt att utvärderingar också utförs beträffande trafiksäkerhets- och miljöförhållanden. Med utgångspunkt från sådana utvär- deringar kan de mest angelägna behoven av förbättringar upptäckas. Analyser av transportstandard, miljö m m, för- utsätts ske på alla stadier i bebyggelseplaneringen och ligga till grund för den i trafikförsörjningsplanen angiv- na successiva utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet. Vid utvärderingen av bebyggelseplaner eller åtgärder i be- fintlig bebyggelse är det viktigt att alternativa lösningar analyseras och redovisas. Med den knapphet på resurser som råder synes det vidare nödvändigt att klarlägga och ange— lägenhetsgradera behovet av olika trafikinvesteringar och driftkostnader. I kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik, redovisas och utvärderas nu tillämpbara

metoder.

• Sida 360
•  Original

9.3. Statsbidrag till anläggningar för kollektiv per- sontrafik

Som närmare framgår av kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, och bilagt förslag till författningsänd— ringar, förordar KOLT ett vidgat statligt stöd till kollek— tivtrafiken. Sålunda föreslås att statsbidrag i fortsätt- ningen i större utsträckning än hittills skall kunna utgå

till anläggningar som är av betydelse för den kollektiva persontrafiken. Förslagen innebär att kungörelsen (1971: 956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana (tunnelba- nekungörelsen) ändras så att bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den spårbundna trafiken och att en rad anläggning— ar av betydelse för busstrafiken görs bidragsgilla.Försla— gen omfattar anläggningar både inom områden där kommunen är väghållare och områden där staten är väghållare. KOLT föreslår att kungörelsens benämning i samband härmed änd— ras till "Kungörelse om statsbidrag till anläggningar för

viss kollektivtrafik".

KOLT föreslår att möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag till byggande av spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kraven i tunnelbanekungörelsen på planskilda korsningar och egen banvall. Sådana anläggningar behöver inte ute- slutande avse kollektiv persontrafik av lokal karaktär men skall enligt förslaget vara av väsentlig betydelse för

denna trafik. De spårtrafikanläggningar som omfattas av

KOLT:s förslag är spårvägar och enskilda järnvägar. I princip bör statliga och enskilda järnvägar behandlas på likartat sätt i fråga om statligt ekonomiskt stöd. En ut- vidgning av statsbidragsreglerna till att omfatta också spårtrafik som drivs av SJ kräver dock utredningar som

ligger utanför KOLT:s uppdrag.

En jämförelse med de bidragsberättigade investeringarna i

väg— och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att

ombyggnad av spårtrafikanläggningar och vissa investe- ringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad bör göras bidragsberättigade. Statsbidrag föreslås sålunda kunna

• Sida 361
•  Original

utgå till kostnaden för allt som hör till ett färdigt spår med tillhörande fasta anordningar för tågens kraftförsörj— ning och för signal— och säkerhetssystem. Vidare föreslås att plattformar och refuger skall bli bidragsberättigade. I nu nämnda fall skall bidrag enligt KOLT:s förslag utgå om anordningen behövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. Kolt föreslår slutligen i förevarande del att också sådana utrymmen i övrigt som ingår i en spårtrafik— anläggning och som inte ligger under markytan skall bli bidragsberättigade, i den mån de behövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. I sistnämnda fall före-

slås att bidrag utgår med samma begränsning som nu gäller

i fråga om utrymmen under markytan, dvs endast till råkon- struktionen.

I fråga om busstrafiken föreslår KOLT att statsbidrag ge- nerellt skall kunna utgå till byggande av trafikleder som uteslutande eller huvudsakligen är avsedda för linjetrafik med buss — bussleder. Bussleden behöver inte hänföra sig

till gata eller väg som är statsbidragsberättigad enligt kungörelsen (l97l:955, ändrad 1972:186) om statsbidrag

till väg— Och gatuhållning i vissa kommuner, men skall va- ra av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär.

KOLT föreslår vidare en generell bestämmelse om statsbi— drag till byggande av busshållplatser som uteslutande eller huvudsakligen är avsedda för linjetrafik med buss och som är av väsentlig betydelse för kollektiv person— trafik av lokal karaktär. I fråga om sådana hållplatser — som också kan vara av terminalkaraktär — föreslås att de utrymmen som behövs för trafik med och tillfällig upp— ställning av bussar i linjetrafik skall bli bidragsberät—

tigade, liksom också refuger inom sådana utrymmen.

För de nya bidrag till anläggningar för spår— och busstra- fik som omfattas av KOLT:s nu nämnda förslag föreslår KOLT att bidragsprocenten sätts till 95 i fråga om anläggningar för tunnelbanor (stadsbanor) och till 85 i fråga om andra anläggningar.

• Sida 362
•  Original

KOLT:s förslag till vidgad statlig bidragsgivning syftar till att prioritera den kollektiva trafiken och skapa gynn- sammare ekonomiska förutsättningar för kollektivtrafikens företrädare att genom investeringar förbättra trafiken. En rationellt utbyggd kollektivtrafik kan antas leda till en minskning av investeringar i gatu— och vägnät. Ett annat motiv för KOLT:s förslag är att jämställa investeringar i spårtrafikanläggningar med investeringar i gator och vägar. Bidrag bör i överensstämmelse med principerna för bidrags— givningen till gator och vägar omfatta ett färdigt system. Förslagen om vidgad bidragsgivning till spårtrafikanlägg- ningar, bussleder och hållplatser är från ekonomisk syn— punkt relativt begränsade. Detta gäller både om man jämför med trafikföretagens totala medelsbehov och om man jämför med kostnaderna för de investeringar som redan är bidrags— gilla. Genom bl a omprioriteringar inom berörda anslag för gatu— och vägbyggnad förutsätts erforderliga bidragsbelopp bli disponibla.

Många investeringar för kollektivtrafiken är beloppsmässigt relativt små. De faller därför utanför det system för pla— nering och prioritering som tillämpas vid upprättandet av fördelningsplan och flerårsplaner. För att främja tillkoms- ten av investeringar i smärre anläggningar som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär med buss, både inom områden med statlig väghållning och inom områden med kommunal väghållning, samt med spårbundet trafikmedel som inte drivs av SJ, föreslår KOLT ett bidragssystem till sådana investeringar utanför fördelnings- och flerårspla- neringen. De anläggningar som på detta sätt föreslås kunna få statsbidrag är reserverade körfält för bussar, kortare bussleder, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, smärre gatu— eller vägombyggnader och smärre busshållplat— ser samt vind- och regnskydd för kollektivtrafikanter,in- formationsskyltar och dylikt. KOLT föreslår att det för smärre anläggningar av nu nämnt slag avsätts ett belopp att fördelas på länen och att länsstyrelserna får hand om fördelningen. Statsbidrag till smärre anläggningar före- slås utgå med 50 % av de bidragsgilla kostnaderna, dvs med

• Sida 363
•  Original

en lägre bidragsprocent än vad som är vanligt för statsbi-

drag till väg— och gatubyggnadsföretag och som föreslås av KOLT i fråga om övriga nya bidrag.

KOLT:s förslag om statsbidrag till smärre anläggningar som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär skall ses som ett Stimulansbidrag. Det har inte varit möj— ligt att på grundval av KOLT:s arbete i försöks— och modell— orterna eller genom enkäter fastställa hur omfattande me— delsbehoven för sådana investeringar sammanlagt kan bli. KOLT föreslår emellertid att det för det första bidragsåret avsätts ett belopp av 20 milj kr för hela riket för stats- bidrag till smärre anläggningar.

Eftersom det för närvarande saknas tillräckligt underlag för att fastställa var investeringsbehoven föreligger före- slår KOLT att de medel som avsätts för statsbidrag till smärre anläggningar tills vidare fördelas länsvis efter lä— nens befolkningstal.

Till KOLT:s uppdrag har hört att överväga statsbidrag till vissa anordningar för kollektivtrafik. Utanför direktiven har legat överväganden om statsbidrag till bl a investe— ringar i rullande materiel och till trafikens driftkost— nader. Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade bidraas— och prioriteringsregler får större möjligheter att ge bidrag till vissa anordningar för kollketivtrafik, torde den ekonomiska betydelsen härav vara tämligen blyg— sam i jämförelse med föreliggande behov. Om väsentliga förbättringar skall kunna nås, krävs någon form av bidrag till driftkostnaderna för kollektiv tätortstrafik.

• Sida 364
•  Original

9.4 Forskningsbehov inom kollektivtrafikområdet

9.4.1. Inlegning

KOLT har under utredningsarbetet konstaterat att det före-

ligger ett stort behov av forskning och utveckling (FoU)

inom kollektivtrafikområdet. I det följande redovisas ett

antal problemområden inom vilka olika frågor med anknyt—

ning till kollektivtrafiken kräver studier. KOLT har i

denna redovisning även tagit med projekt som utan att vara

rena FoU—projekt ändå är av betydelse för att öka kunska—

perna inom kollektivtrafikområdet.

I några fall kan problemområdena i sak överensstämma med programinnehåll inom Olika forskningsorgan. Vidare torde vissa av de skisserade forskningsproblemen spänna över flera forskningsorgans kompetensområden. Det förutsätts att man i forskningsarbetet skall kunna administrera också sådana projekt och få en samverkan mellan expertis med olika vetenskaplig inriktning och kompetens. Några av de

problemområden KOLT arbetat med och här förordar att de

blir föremål för FoU-verksamhet kan komma att vidareutveck— las av den nordiska kollektivtrafikutredningen (NORDKOLT).

FoU—verksamheten på trafikområdet har hittills i hög grad

koncentrerats till att med hjälp av bl a tekniskt och be—

teendevetenskapligt inriktad forskning beskriva förhållan— den och beteenden inom transportområdet. KOLT anser att det med hänsyn till transportsystemets samband med sam— hällsbyggandet och befolkningens resurser även krävs en forskning med bl a social inriktning. Inför den fortsatta utbyggnaden av transportsystemet är det vidare viktigt med en FoU—verksamhet som är inriktad på att klarlägga sanno- lika väsentliga förändringar i samhället som kan medföra

ändrade krav på transportsystemet.

I den följande redovisningen behandlar KOLT endast översikt— ligt olika tänkbara projekt. Den närmare preciseringen av projekten bör ankomma på vederbörande forskare eller forsk— ningsorgan.

• Sida 365
•  Original

9.4.2 Effektgr_ay prispeä i gep kollgkpiya_t£apspogt:

systemgt

Det har hittills endast i ringa omfattning genomförts FoU-arbete som förklarar förändringarna i trafikarbetets omfattning och färdmedelsfördelningen eller som från olika individers och hushålls utgångspunkter beskriver konsekven— serna av det ökade behovet av fordonsbundna transporter. KOLT förordar att FoU—verksamhet inriktas på projekt som inte enbart registrerar förhållanden inom transportområdet utan även förklarar dem och beskriver deras konsekvenser. Brister i det kollektiva transportsystemet och effekterna härav bör således studeras med avseende på hushållens möj— ligheter att välja bostadsområde och på enskilda hushålls— medlemmars möjligheter att nå arbetsplatser, service m m. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt gamlas och barns för— förflyttningsmöjligheter.

I betänkandet visas att transportkostnadernas andel i hus- hållens budget som en följd av bilinnehav ökar och att den redan är av stor ekonomisk betydelse. På grund av brist på aktuell statistik har utvecklingen under 1970—talet inte kunnat beskrivas. Hushållens ekonomiska förutsätt—

ningar att tillgodose hushållsmedlemmarnas transportbehov bör bli föremål för närmare studier.

9.4.3. Sambgngep mellgn_s£agspygg3ngeL Ergfik_ogh_rg—

åu£S£ö£b£uI£n£nE

Det saknas för närvarande en mer omfattande forskning in— riktad på att studera resursåtgång med avseende på bl a energi, mark och samhällets ekonomi i övrigt vid olika ut- formning av bebyggelsen och vid olika fördelning mellan bil— och kollektivtrafik.

Det synes angeläget med forskningsprojekt som behandlar förutsättningarna för att genom stadsbyggandet påverka det fordonsbundna transportarbetet. Förändringar i ut— rymmesstandarden är av väsentlig betydelse för bl a ut- formningen av trafiksystemet och för behovet av att företa

• Sida 366
•  Original

fordonsbundna förflyttningar. Det är därför angeläget att som underlag för planeringen visa vilka konsekvenser ut— rymmesfaktorn kommer att få och visa hur olika alternativ och målsättningar för standarden (tätheten) i bebyggelsen påverkar de ekonomiska förutsättningarna att bedriva kol— lektivtrafik. Ett delprojekt är härvid att utveckla meto— der och att samla data som belyser förändringar i fråga om markbehov för olika ändamål, såsom bostäder, arbets— platsområden, trafikytor m m. Ett annat delprojekt rör hur man praktiskt inom ramen för en trafikseparering och differentiering kan utforma väg— och gatunätet så att den kollektiva trafiken får god framkomlighet och tillgänglig- het.

I betänkandet har, med tillgängligt men otillräckligt sta- tistiskt material om olika trafikslags och trafikantgrup- pers transportarbete, gjorts vissa allmänna bedömningar om färdmedelsfördelningens betydelse för buller, luftförore- ningar och trafikolyckor. Med utgångspunkt från en bättre statistik rörande transportarbetet förordas studier som närmare anger effekten av minskat bilåkande med avseende på buller, luftföroreningar, fordonsalstrade vibrationer och infraljud samt trafikolyckor.

9.4.4. Plgngringshjälpmgdgl

KOLT förordar en intensifierad forskning och utveckling av metoder och hjälpmedel som möjliggör beskrivningar av nu- läge och alternativa bebyggelseplaners och andra åtgärders konsekvenser. Till detta arbete hör att utveckla metoder för att ta reda på männiSkors resbehov och värderingar av olika standardfaktorer. Undersökningar på sistnämnda om- råde bör genomföras som före/efterstudier i samband med förändringar i kollektivtrafiken. Studierna bör främst innefatta förändringar i turtäthet, trafikering med di- rektbussar samt försök med anropsstyrd trafik.

Undersökningar om resbehov och attityder till olika stan— dardfaktorer bör,på grund av resultatens stora betydelse

för prioriteringar av investeringar och driftanslag,

• Sida 367
•  Original

samordnas så att resultaten från de enskilda undersök— ningarna kan ges en entydig och mer generell tolkning. En samordning av materialinsamling och utvärdering av resul— taten motiveras även av svårigheterna att tekniskt och vetenskapligt utföra undersökningar om resbehov, resvanor och attityder. Till detta kommer att undersökningar som är tillräckligt omfattande som underlag för planeringen och som uppfyller rimliga kvalitetskrav, vilket nu ofta inte är fallet, för flertalet av kommunerna inte synes möj— liga att genomföra av ekonomiska skäl. För beräkningar av resbehov och trafikantmängder i framtiden (trafikprognoser) behövs ett samordnat engagemang där statliga och kommunala myndigheter medverkar till att det utformas en allmänt accepterad metodik och beräkningsteknik för trafikprog— noser. Nuvarande brister i prognosmodeller m m gör en så— dan gemensam satsning angelägen.

Planering av linjenät och anropsstyrd trafik behöver under— lättas och effektiviseras genom fortsatt utveckling av s k Optimeringsmodeller. Det behövs en utveckling av enkla hjälpmedel, som kan underlätta utvärderingar av föränd- ringar i exempelvis trafikutbud eller linjenät.

På det tekniska området sker en fortlöpande forskning och utveckling av bl a fordon och kommunikationssystem. Här förordas en satsning på den FOU— och provdriftsverksamhet som rör trafikledning och kommunikation mellan fordon och trafikledare. Den förväntade utvecklingen mot ökat infö- rande av Olika former av anropsstyrd trafik och mot en samordning av linjetrafik, skolskjuts och färdtjänst m m, gör det angeläget att utveckla billiga tekniska hjälpmedel. Studierna bör innefatta en utveckling av informationssys- tem, där man på basis av information till en trafikled- ningscentral om bl a bussens tidtabellshållning, antal resenärer m m, kan sätta in extra bussar eller göra andra förändringar i driften. De olika tekniska hjälpmedlen kan med fördel utformas så att de möjliggör en successiv ut- byggnad av trafikledningscentralens eller beställningskon-

• Sida 368
•  Original

torets tekniska utrustning för kommunikation och drift-

planering.

Uppmärksamhet bör vidare ägnas åt utveckling av hjälp- medel för information till trafikanterna, förbättringar av

fordonens av— och påstigningsanordningar och utformning av

betalningssystem.

9.4.6. Trgngpprpmgdgl

Beträffande kollektivtrafikens fordon har KOLT enligt direktiven inriktat sig på de färdmedel som används och som under den närmaste tioårsperioden bedöms komma till användning. KOLT anser det dock angeläget att det mer långsiktiga FoU-arbete som bedrivs i olika delar av värl-

den följs med stor uppmärksamhet.

Miljökrav och energikonsumtion har under de senaste åren aktualiserat elbussens framtida utvecklingsmöjligheter.

En löpande uppföljning bör ske av den tekniska utveck- lingen på området. Av intresse är bl a kombinerade tråd- och batteridrivna system. Andra mera långsiktiga utveck- lingsprojekt som bör följas är automatiskt styrda transport- medel.

Med hänsyn till kommunernas ansvar för transportförsörj- ning och samhällsplanering är det angeläget att kommunerna blir delaktiga av de resultat som FoU—verksamheten inom dessa områden bidrar till. KOLT anser att det bör ankomma

främst på statens planverk, statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk att tillsammans med Svenska kommun— förbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen följa FoU— verksamheten inom kollektivtrafikområdet och utarbeta er- forderliga anvisningar och generellt användbart kunskaps— underlag för kollektivtrafikplanering. KOLT vill under- stryka betydelsen av att resurser för sådant arbete ställs till förfogande.

• Sida 369
•  Original

Förslag till Förordning om ändring i kungörelsen (l97l:956) om statsbidrag till pyggande av tunnelbana

Härigenom förordnas i fråga om kungörelsen (l97l:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana

gglg att i 5 och 10 55 orden "Kungl. Maj:t" skall bytas ut mot "regeringen",

dels att rubriken till kungörelsen samt 2—4 och 6—9 55

skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer,

1 a, 1 b och 6 a 55, av nedan angivna lydelse. Till följd härav kommer kungörelsen att ha följande ly- delse från och med den dag då denna förordning träder i kraft.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Kungörelse om statsbidrag åpngörelse om statsbidrag till byggande av tunnel— till anläggningar för viss ===m ___—___— _— bana kgllektivtrafik

l 5

Till byggande av tunnelbana, som är nödvändig för den allmänna samfärdseln, kan kommun, landstingskommun och kommu- nalförbund erhålla bidrag av statsmedel enligt denna kungö— relse.

Med tunnelbana förstås anläggning för sådan spårbunden allmän trafik av lokal karaktär som avser personbefordran och framgår i tunnel eller annars på egen banvall fri från korsning i samma plan med annan trafik.

l a 5 Kommun, landstingskommun

och kommunalförbund kan även erhålla bidrag av statsmedel enligt denna kungörelse

1. till byggande av föl-

jande anläggningar, om de är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av

• Sida 370
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

lokal—karaktär:

a) sådan anläggning för spårbunden allmän trafik som ej avses i l 5 och som ej dri— ves av statens järnvägar,

b) trafikled som uteslutan— de eller huvudsakligen är av- sedd för linjetrafik med buss,

c) hållplats som uteslutan— de eller huvudsakligen är av— sedd för linjetrafik med buss,

2. till byggande av smärre anläggning som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär, om trafiken

utövas med buss eller med spår— bundet trafikmedel som ej dri-

ves av statens järnvägar.

1 b 5

Till byggande som avses i

1 och l a 55 räkngs byggapgg av ny anläggning och ombygg— pgd av befintlig anläggnin .

.25

Ansökan om bidrag göres Ansökan om bidrag göres hos länsstyrelsen. hos länsstyrelsen. I fråga om

pådrag till företag som avses i l a 5 2 skall ansökan göras före den 1 juni året närmast före det då den med bidraget

avsedda kostnaden beräknas

uppkomma (bidragsåret).

Länsstyrelsen skall med Länsstyrelsen skall i ärenj eget yttrande till statens de om bidrag till företag som vägverk hänskjuta frågan, avses i l 5 med eget yttrande

om den anläggning som avses till statens vägverk hänskjuta

• Sida 371
•  Original

Nuvarande lydelse

i ansökningen uppfyller i l 5 andra stycket angivna förutsättningar för bidrag.

Föreslagen lydelse

frågan, om den anläggning

som avses i ansökningen upp— fyller i l 5 andra stycket an— givna förutsättningar för bi—

drag.

Sökanden och länsstyrelsen skall underrättas om vägver—

kets beslut enligt andra stycket.

35

Har statens vägverk fun—

nit att anläggning, till

vars byggande begärts bi— gäag, uppfyller i l 5 andra stycket angivna förutsätt— pingar för sådant bidrag, skall länsstyrelsen utreda

ggläggningens betydelse och

angelägenhetsgrad. Därvig äger 20 5 första stycket

vägkungörelsen (l97l:954) motsvarande tillämpning.

Eänsstyrelsen gkgll i ärgp— de om bidrag till företag, som avses i l 5 eller_l_g_5_l ggreda anläggningens betydel— se och angeläggnhetsgrad. I f£ågg_om företag som avses i l 5 sker denna prövning, sedan

statens vä verk fupnit att ap—

läggningen uppfyller i l & gpdra stycket angivna förut- sättningar för bidrag. Vid länsstyrelsens prövning äger 20 åförsta stycket vägkungö—

relsen (l97lz954) motsvarande

tillämpning.

Finner länsstyrelsen att företaget icke är av den angelä—

genhetsgrad att statliga medel till detsamma kan påräknas under de närmaste åren, skall länsstyrelsen efter samråd med

vägverket avslå ansökningen. Om beslutet skall sökanden ävensom kommunen, länsvägnämnden och vägverket underrättas.

Finner länsstyrelsen att företaget är av den angelägen—

hetsgrad att statliga medel till detsamma kan påräknas under

de närmaste åren, skall handlingarna i ärendet jämte länssty—

relsens eget yttrande överlämnas till vägverket. Underrättel—

se härom skall lämnas sökanden genom länsstyrelsens försorg.

om bidrag till byggande av

4 5

Har handlingarna i ärende Har handlingarna i ärende

om bidrag till företag som

• Sida 372
•  Original

Nuvarande lydelse

Egnnelbana enligt 3 5 andra stycket överlämnats till

statens vägverk, skall, i den mån ansökningen avser

anläggning inom område för vilket staten är väghållare, frågan huruvida bidrag till företaget skall utgå prövas vid fastställelse eller änd— ring av sådan flerårsplan som enligt 12 5 vägkungörel— sen (l97l:954)

tas för byggande av riksvä—

skall upprät—

gar.

Föreslagen lydelse

gyses i l 5 ellgr l a 5 l överlämnats till statens väg—

verk enligt 3 5 tredje styc—

ket, skall, i den mån ansök-

ningen avser anläggning inom område för vilket staten är väghållare, frågan huruvida bidrag till företaget skall utgå prövas vid fastställel— se eller ändring av sådan flerårsplan som enligt 12 5 vägkungörelsen (l97l:954) skall upprättas för byggande

av riksvägar.

I den mån ansökningen avser anläggning inom område för

vilket kommun är väghållare, skall frågan huruvida bidrag

till företaget skall utgå prövas vid fastställelse av för—

delningsplan som avses i 2 5 kungörelsen (l97l:955) om stats-

bidrag till väg— och gatuhållning i vissa kommuner eller i

den ordning som anges i 5 5 andra stycket samma kungörelse.

Vid tillämpningen av bestämmelserna om flerårsplan för

byggande av riksvägar skall företaget anses som riksväg.

Vid tillämpningen av bestämmelserna om fördelningsplan och

av bestämmelserna i 5 5 andra stycket kungörelsen om stats—

bidrag till väg— och gatuhållning i vissa kommuner skall

företaget anses som väg eller gata.

55. Om särskilda skäl förelig— ger, kan Kungl. Maj:t förord— na att 4 5 första eller andra stycket skall tillämpas utan hinder av vad där sägs om

väghållning inom området.

65

Har företaget tagits upp

i fastställd flerårsplan el—

Om särskilda skäl förelig— ger, kan regeringen förord— na att 4 5 första eller andra stycket skall tillämpas utan hinder av vad där sägs om väghållning inom området.

Har företag som avses i l 5 Eller l a 5 l tagits upp i

• Sida 373
•  Original

Nuvarande lydelse

ler fördelningsplan, skall avskrift av planen sändas till sökanden.

Har företaget icke ta— gits upp i fastställd fler— årsplan eller fördelnings— plan och har statliga medel ej heller ställts till för— fogande i den ordning som an— ges i 5 5 andra stycket kun- görelsen (l97l:955) om stats— bidrag till väg— och gatu— hållning i vissa kommuner. skall sökanden samt kommu— nen, länsstyrelsen och läns—

vägnämnden underrättas här—

om.

fastställer länsstyrelsen

Föreslagen lydelse

fastställd flerårsplan el— ler fördelningsplan, skall avskrift av planen sändas till sökanden.

Har företag som avses i 1 eller 1 a 5 l icke ta—

gits upp i fastställd fler— årsplan eller fördelnings— plan och har statliga medel ej heller ställts till för— fogande i den ordning som an— ges i 5 5 andra stycket kun— görelsen (l97l:955) om stats— bidrag till väg— och gatu— hållning i vissa kommuner, skall sökanden samt kommu- nen, länsstyrelsen och läns— vägnämnden underrättas här-

om.

6 a 5

Ärende om bidrag till fö— retag som avses i l a 5 2 prövas av länsggyrelsen med

beakEgnde av anläggningens

gggelägenhetsgrad och stor— lgken av det belopp som för ifrågavarande år avsatts för

länet för före tag som avses

i l a 5 2. Läns styrelsen_ meddelar senast den 15 september när- mast före bidragsåret beslut & ärende om bidrag för bi— dragsåret till företag som avses i l a 5 2. Innebär be—

slutet att bidrag kan utgå,

• Sida 374
•  Original

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

det bidragsbelopp som kan påräknas av den som ansökt om bidraggp. Sökanden, sta— tens vägverk, kommunen och länsvägnämnden skall under— pättas om länsstyrelsens be—

slut. 75 I ärende om bidrag till I ärende om bidrag till

byggande av tunnelbana skall företag som avses i 1 eller sökanden förete anläggnings— l a 5 skall sökanden förete plan för företaget samt de de beslut om koncession och beslut om koncession och om om tillstånd som behövs för tillstånd till expropriation att företaget skall komma som behövs för att företa— till stånd. Därutöver skall get skall komma till stånd. sökanden förete, i ärende om

bidrag till företag som av— ses i l 5 anläggningsplan för företaget och i ärende

om bidrag till företag som avses i l a 5 l arbetsplgp

för företaggpg

85. Bidrag till byggande av Bidrag utgår i mån av

tunnelbana utgår i mån av tillgång på anslagna medel tillgång på anslagna medel 1. till företag som avses med 95 procent av kommu— i l 5 med 95 procent pgg nens, landstingskommunens till företag som avses_£ eller kommunalförbundets l a 5 l a med 85 procent av kostnad för tunnelbanegp: kommunens, landstingskommu— läggningens underbyggnad. nens eller kommunalförbundets

kostnad för utförande av

a) de spår med tillhöran— de fasta anordningar för tå— gens kraftförsörjning och för signal— och säkerhets—

• Sida 375
•  Original

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

system som behövs för kol—

lektiv persontrafik av lokal karaktär,

b) de plattformar och re— fuger inom stations— och hållplatsområden som behövs

för trafik som anges i a),

c) de tunnlar och utrym— mgp som ingår i_5nläggningen, 3 den mån de behövs för tra— fik som anges i a) och kost— naden hänför sig till råkon— struktionen,

d) de broar, viadukter

och konstarbeten i övrigt som ingår i anläggningen, i

den mån de behövs för trafik

som anges i a),

2. till företag som avses i l a 5 1 b med 85 procent

gy kommunens, landstingskom— munens eller kommunalförbun-

gets byggnadskostnad,

3. till företag som avses

i l a 5 1 c med 85 procent av kommunens, landstingskom—

munens eller kommunalförbun—

dets byggnadskostnad, i den mån den hänför sig till ut- rymmen som behövs för trafik med och tillfällig uppställ— ning av bussgp i linjetrafik och till refuger inom sådana utrymmen,

4. till företag som avses

£_1 a 5 2 med 50 procent av kommunens, landstingskommu—

nens eller kommunalförbundets

byggnadskostnad.

• Sida 376
•  Original

Föreslagen lydelse

Ngyarande lydelse

I kostnad som avses i

första stycket 1 får ej in—

räknas kostnad som hänför

sig till vagnhall, bangård

eller verkstad.

Med underbyggnad avses banvallen intill ballastens

underkant eller intill un—

derkanten på motsvarande anläggning för elastisk upp— läggning samt de tunnlar,

broar och viadukter som in—

går i anläggningen. I tunnel skall anses ingå allt utrym- me under markytan som behövs

för att driva trafiken.

95. Bestämmelserna i 8—12

och 17 55 kungörelsen (1971: 955) om statsbidrag till väg— och gatuhållning i vissa kom- muner äger motsvarande till— lämpning på statsbidrgg till byggande av tunnelbana. Där— vid skall flerårsplan jäm— ställas med fördelningsplan ggg anläggningsplan för pgp— nelbana med arbetsplan för

gatubyggnadsföretag.

Bestämmelserna i 8—12

och 17 55 kungörelsen (1971: 955) om statsbidrag till väg— och gatuhållning i vissa kom— muner äger motsvarande till— lämpning på bidrag till fö— retag som_avses i l 5 eller

1 a 5 l. Därvid skall fler— årsplan jämställas med för— delningsplan, anläggnings— plan för företag som avses i l 5 med arbetsplan för ga—

tubyggnadsföretag och före—

tag som avses i l a 5 1 med ggpgpyggnadsföretag. I fråga om bidrag till

företag som avses i l a 5 2 äger 8 5 och 17 5 första gpycket kungörelsen om stapp-

bidrag till väg- och gatuhåll-

ning i vissa kommuner motsva- rande tillämpning. Bidrag till företag som avses i l_g 5 2 utbetalas i efter—

skott av länsstyrelsen, se—

• Sida 377
•  Original

Ngvarande lydelse

105. Talan mot statens Väg— verks eller länsstyrelses beslut enligt denna kungö—

relse föres hos Kungl. Maj:t

genom besvär.

11 5

Föreslagen lydelse

dan länsstyrelsen granskat sökandens redogörelse för kostnad som hänför sig till

bidragsåret och funnit att kostnaden är bidragsgill. Ut— pgtalning sker med beaktande

av beslut som avses i 6 a 5.

Talan mot statens väg— verks eller länsstyrelses beslut enligt denna kungö— relse föres hos regeringen

genom besvär.

Statens vägverk får föra talan mot länsstyrelses beslut

enligt denna kungörelse.

Länsvägnämnd får föra talan mot sådant vägverkets eller

länsstyrelses beslut enligt denna kungörelse, som berör dess verksamhetsområde.

12 5

Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna kungö—

relse meddelas av statens vägverk.

i kraft den 2. I fråga om bidrag till

1. Denna förordning träder

(1 januari 1977).

företag som avses i l 5 gäl— ler äldre bestämmelser i fall

då statens vägverk bestämt

preliminär kostnad för före— taget före den (31 december 1976).

3. Bidrag till företag som avses i 1 a 5 2 utgår första gången för bidragsåret (1977).

• Sida 378
•  Original

Kronologisk förteckning

1. Demokrati på arbetsplatsen. A. Psalmer och visor. Del 1:1. U. Psalmer och visor. Del 1:2. U. Psalmer och visor. Del 113. U. Bättre bosättning för flera. S. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. U. Framtida atuderandehälsovärd. U. Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. Individen och skolan. U. 10. Rörlig pensionsålder. S. 11. Svensk press Tidningar i samverkan. Fi. 12. Totalfinansiering. B. 13. Vägtrafikolyckor och siukvårdskostnader. S. 14. Konstnärerna i samhället. U. ' 15. Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. 16. Kriminalvårdens nämnder. Ju. 17. Markanvändning och byggande. Remissammanstallning ut— given av bostadsdepartementet. B. 18. Förtroendevalda och panier i kommuner och landsting. Kn. 19. Konsumentskydd pä Iäsomrädet. H.(Utkommer hösten 1975) 20. Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. Ju. 21. Pensionsförsäkring. Fi. 22. Lag om allmänna handlingar. Ju. 23. JO-ämbetet. Uppgifter och organisation. R. 24. Tre sociologiska rapporter. Ju. 25. A jour. Om iournalistutbildning. u. 26. Forskningaräd. U. 27. Politisk propaganda på arbetsplatser. A 28. Program för ljud ochbild i utbildningen. U. 29. Medborgarliga fri—ooh rättigheter i vissa länder. Ju. 30. Barnens livsmiljö. S. (Utkommer hösten 1975) 31. Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rap- port 1. S. (Utkommer hösten 1975) 32. Bama hälsa. Barnmiljöutredningens rapport 2. S. (Utkommer hösten 1975) 33. Barns uppfostran ooh utveckling. Barnmiljöutredningens rap- port 3. S. (Utkommer hösten 1975) 34. Förskolan, skolan och fritiden. Bammiljöutredningens rapport 4. S. (Utkommer hösten 1975) 35. Barnfamiliemas ekonomi. Barnmiljöutredningene rapport 5. S. (Utkommer hösten 1975) 36. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommer hösten 197.5l 37. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. S. (Utkommer hösten 1975) 38. Barnkultur. Barnmiliöutredningens rapport 8. S. (Utkommer hösten 1975) 39. Statsbidrag till kommunerna. Fi. 40. Trafikolyckor och statistik K. 41. Kommunal demokrati. Kn. 42. Kommunal demokrati. Sammanfattning. Kn. 43. Kvinnor i statlig tjänst. Fi. 44. Etablering av miljöstörande industri. B. 45. Vidareutbildning i internationell marknadsföring. H. 46. Kommunal organisation och information. Kn. 47. Kollektivtrafik i tätort. K.

PPHPP'FPN

• Sida 379
•  Original

Systematisk förteckning

Riksdagen JO-ambetet. Uppgifter och organisation. [23]

Justitiedepartementet

Utlandssvenskarnas rösträtt. [B] Kriminalvårdens nämnder. [161 Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] Lag om allmänna handlingar. [22] Tre sooiologiska rapporter. [24] Medborgarliga fri— och rättigheter i vissa länder. [29]

Socialdepartamentet

Bättre bosättning för flera. [5] Rörlig pensionsålder. [10] Vägtrafikolyckor och sjukvårdskostnader. [131 Barnmiljöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30] (Utkommer hösten 1975) 2. Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 1. [31] (Utkommer hösten 1975) 3. Barns hälsa. Bam— miljöutredningens rapport 2. [321 (Utkommer hösten 1975) 4. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutradningens rapport 3. [331 (Utkommer hösten 1975) 5. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiljöutredningens rapport 4. [34] (Utkommer hösten 1975) 6. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] (Utkommer hösten 1975) 7. Barnen och den fysiska miljön. Barn- miljöutredningens rapport 6.1361(Utkommer hösten 1975) 8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. [37] (Ut- kommer hösten 1975) 9. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rap— port 8. [38] (Utkommer hösten 1975)

Kommunikationsdepartementet

Trafikolyckor och statistik. [40] Utredningen om kollektivtrafik i tätorter. 1. Kollektivtrafik i tätort. [471

Finansdepartementet

Svensk press. Tidningar i samverkan. [11] Pensionsförsäkring. [21] Statsbidrag till kommunerna. [39] Kvinnor i statlig tjänst. [431

Utbildningsdepartementet

1969 års psalmkommitte. 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visar. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna.

1. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. [61 2. In- dividen och skolan. (9) Framtida studerandehälsovärd. [7] Konstnärerna i samhället. [141 A jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsråd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]

Handelsdepartementet

Konsumentskydd pä Iäsområdet. [19] (Utkommer hösten 1975) Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45]

Arbetsmarknadsdepartementet

Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda på arbetsplatser. [27]

Bostadsdepartementet

Totalfinansiaring. [12] Markanvändning och byggande. Remissammanställning utgiven av bostadsdepartementet. [17] Etablering av miljöstörande industri. [441

Kommundepartementet

Kommunal rösträtt för invandrare. [15] Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal de- mokrati. [41] 2. Kommunal demokrati. Sammanfattning. [42] 3. Kommunal organisation och information. [46]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningamas nummer i den kronologiska förteckningen

• Sida 380
•  Original

• Sida 381
•  Original

• Sida 382
•  Original