SOU 1979:34

Bilarna och luftföroreningarna : kartläggning av problem : undersökningsprogram : lägesrapport från Bilavgaskommittén

& Statens offentliga utredningar ww 1979234 & J ordbruksdepartementet

Bilarna och luftföroreningarna

Kartläggning av problem Undersökningsprogram

Lägesrapport från bilavgaskommittén Stockholm 1979

Inlaga Uppsala Offsetcenter ab Omslag Clnna Gross

Jernström Offsettryck AB ISBN 91-38—046954 ISSN 0375-250-X

TiII Statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet

Genom regeringsbeslut den 5 maj 1977 bemyndigades chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en kommitté med högst sju ledamöter med uppdrag att utreda frågor om luft— vårdsproblem på grund av bilavgaser.

Med stöd av bemyndigandet tillkallade chefen för jordbruks— departementet, statsrådet Dahlgren, den 27 juni 1977 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, fru Berit Flyborg, riksdagsledamoten Bertil Johansson, docenten Nils Häggström, riksdagsledamoten Sven Eric Lorentzon, riksdagsledamoten Eric Marcusson samt tekno— logie doktorn Kerstin Niblaeus. Utredningen antog namnet Bilavgaskommittén.

Som sakkunniga åt kommittén tillkallades den 20 oktober 1977 hovrättsassessorn Arne Kardell, jordbruksdepartemen— tet, hovrättsassessorn Sven—Erik Sigfridsson, kommunika— tionsdepartementet, och avdelningsdirektören vid statens naturvårdsverk, Olle Åslander, samt den 15 februari 1978 professorn i hälsovårdslära vid Karolinska institutet, tillika chefen för omgivningshygieniska avdelningen vid statens naturvårdsverk, Lars Friberg, direktören Jonas Gawell, Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening och ingenjören Egon Magnusson, Landsorganisationen. Den sakkunnige Åslander knöts genom beslut den 3 november 1977 på heltid till kommitténs sekretariat.

Som experter åt kommittén förordnades genom beslut den 1 november 1978 laboratorn vid statens naturvårdsverk, Karl—Erik Egebäck, laboratorn vid arbetarskyddsstyrelsen, Bo Holmberg samt laboratorn vid statens naturvårdsverk, Odd Killingmo.

Genom beslut den 27 juni 1977 utsågs numera överingenjören vid försvarets forskningsanstalt, Lars Högberg, till sekre— terare i kommittén. Vidare utsågs trafikingenjören i Uppsala kommun, Anders Berggren, till biträdande sekreterare genom beslut den 15 februari 1978.

Förste byråingenjören Ulf Roos, naturvårdsverket har vidare ingått i sekretariatet för att biträda med sammanställ— ningar av utländska avgasbestämmelser, m m.

Fru Inger Carlsson har svarat för utskrifter, bl a av denna lägesrapport.

Med hänvisning till det intresse bilavgasfrågor för när— varande tilldrar sig har kommittén funnit skäl att redo— visa sitt hittillsvarande arbete i föreliggande läges— rapport. Kommitténs ledamöter och sakkunniga är eniga i sina överväganden.

Vi får härmed överlämna lägesrapporten Bilarna och luft— föroreningarna; Kartläggning av problem — undersöknings— program.

Stockholm i mars 1979

Göte Svenson

Berit Flyborg Bertil Johansson Nils Häggström

Sven Eric Lorentzon Eric Marcusson Kerstin Niblaeus

Lars Friberg Jonas Gawell Arne Kardell Egon Magnusson Sven—Erik Sigfridsson Olle Åslander / Larslkkterg

Anders Berggren

InnehåH

Ett förord och en läsanvisning

Kommitténs uppdrag 7 Förslag i huvudfrågorna 1981 7 Syfte med denna lägesrapport 8 En läsanvisning 9

1. Bakgrund och lägesbeskrivning

Samhällsutveckling och trafikpolitik 11 Utsläppen av luftföroreningar 15 Luftkvaliteten i svenska tätorter

— nuläge och utveckling 22 Bilavgasernas inverkan på hälsa och miljö 25 Vidtagna åtgärder i Sverige mot luftföroreningar till följd av bilavgaser 27 Internationell utveckling 39

2 Huvudfrågorna kommittén står inför

Tre huvudområden för bedömningar och värderingar 47 Bilavgasers inverkan på hälsa och miljö 48 Vissa särskilda riskvärderingsfrågor 66 Åtgärder avseende trafik— och samhällsplanering 67 Åtgärder på avgasreningsområdet 78 Olika åtgärder får effekt i olika tidsperspektiv 90

3 Kommitténs arbetsprogram

Kommitténs undersökningsprogram — en fråga om vad som kan göras inom rimliga tids— och resursramar 93 Undersökningar av hälsoeffekter 96 Undersökningar av sambandet trafik — luftkvalitet 98

Trafikplaneringsstudier 103 Undersökningar av föroreningsutsläpp från olika fordon 111

Följder av olika krav på fordon och drivmedel — underlag från industrin 115

Förändringar i undersökningsprogrammet föranledda av tilläggsdirektiven 117

4 Behov av kompletterande forsknings— och undersökningsprogram

Motiv för ytterligare insatser 118 Samordnade insatser viktiga 120 Undersökningar av föroreningsutsläpp 121 Undersökningar av luftkvalitet, föroreningars spridning och omvandling, m m 122 Hälsoverkningar 123 Inverkan på yttre miljön 124 Modeller för samhälls— och trafikplanering 124

Bilaga Utredningsuppdraget — direktiv och genomförande

Utredningens direktiv 126 Utredningsarbetets bedrivande 132

Litteraturhänvisningar 136

Sakregister 138

Ett förord och en läsanvisning

Kommitténs uppdrag

Till grund för bilavgaskommitténs arbete ligger de direktiv från regeringen som meddelades i maj 1977 och som redovisas i bilaga. I direktiven beskrivs också översiktligt den allmänna bakgrunden till att kommittén tillsattes.

I korthet står kommittén inför följande huvudupp— gifter:

För det första skall kommittén värdera hälso— och miljöriskerna från bilavgaser. Det är allmänt känt att stora befolkningsgrupper i dag utsätts för skad— liga ämnen som härrör från bilavgaser.

För det andra skall kommittén föreslå åtgärder mot luftföroreningarna. På grund av den roll bilen spelar i vårt samhälle kan sådana åtgärder vara förknippade med betydande kostnader och andra återverkningar. Kommittén skall redovisa dessa kostnader och andra återverkningar så att de kan relateras till de för- bättringar från hälso— och miljösynpunkt som kan vinnas med åtgärderna.

För det tredje skall kommittén utarbeta ett program för forsknings— och utvecklingsarbete som underlag för den långsiktiga bevakningen av frågor om förore— ningar från fordon.

Genom tilläggsdirektiv i mars 1979 fick kommittén i uppdrag att framlägga en tidsplan för övergång till helt blyfria motorbränslen i Sverige samt att utreda vissa andra frågor sammanhängande med framtida krav på motorbränslenas sammansättning. Även tilläggs— direktiven redovisas i bilagan.

Förslag i huvudfrågorna 1981

Omfattningen och svårigheterna hos de frågor kommittén står inför jämte kvalitén på det befintliga kunskaps—

underlaget har gjort att kommittén inte funnit det rimligt och möjligt att ta ställning i huvudfrågorna utan att göra vissa kompletterande undersökningar. Sådana har också inletts genom kommitténs försorg. Dessa undersökningar beräknas vara slutförda i början på 1981. Med hänsyn härtill räknar kommittén med att kunna lägga fram sina förslag i huvudfrågorna mot slutet av 1981. Kommittén kan för närvarande inte överblicka om det är möjligt att 1981 också redovisa slutförslag i samtliga frågor som anges i tilläggsdirektiven. Vi kommer dock att eftersträva detta.

Syfte med denna lägesrapport

Bilavgasfrågor tilldrar sig för närvarande stort in— tresse. Detta återspeglas såväl i riksdagen som på det kommunala planet. Lokala opinionsgrupper, ofta med anknytning till olika miljörörelser, driver en betydande opinionsbildning. Bil— och drivmedelsin— dustrin framhåller behovet av ett samordnat åtgärds— program, syftande till en internationell harmonise— ring av bestämmelser rörande fordon och drivmedel.

Eftersom kommitténs förslag i huvudfrågorna kan före— ligga först mot slutet av 1981, samtidigt som bilav— gasfrågor för närvarande diskuteras intensivt på olika håll, har kommittén funnit skäl att redovisa sitt hittillsvarande arbete i denna lägesrapport. Rapporten har följande huvudsyften:

— att översiktligt redovisa bakgrund och nuläge vad gäller luftvårdsproblem på grund av bilavgaser. En sådan genomgång görs i kapitel 1

— att redovisa och avgränsa vilka frågor kommittén anser viktiga att behandla i huvudbetänkandet — dock utan att nu ta ställning i dessa frågor. En sådan genomgång görs i kapitel 2

— att redovisa kommitténs eget undersökningsprogram. Vissa ställningstaganden rörande inriktningen av detta program redovisas redan i kapitel 2. En ut— förligare beskrivning av innehållet i programmet återfinns i kapitel 3

— att framlägga kommitténs syn på behovet av komplet— terande forsknings— och undersökningsinsatser som ej kunnat rymmas inom de tids— och kostnadsramar som gäller för kommitténs arbete. Denna syn redo— visas i kapitel 4. Det rör sig då om forsknings— och undersökningsinsatser som är både angelägna och möjliga att inleda redan inom en nära fram- tid och utan att avvakta kommitténs huvudbe— tänkande.

En läsanvisning

Kapitel 2 är avsett som en sammanfattande översikt över de luftvårdsproblem vi står inför på grund av bilavgaserna samt något om de åtgärder som i olika tidsperspektiv står till buds för att komma till rätta med problemen. Kapitel 2 kan i stort sett läsas fristående från övriga kapitel, som ger komplet— terande och fördjupad information.

Särskilt i kapitel 2 men även i övriga kapitel har vi i den löpande texten så långt möjligt undvikit att använda ord och begrepp som förutsätter särskilda fackkunskaper. Tekniska detaljbeskrivningar, komplet— terande faktaredovisningar och liknande har ofta sammanförts till särskilda faktarutor (gul bakgrund). Dessa faktarutor ställer mer varierande krav på all— männa bakgrundskunskaper av t ex teknisk eller medi— cinsk natur.

I slutet på rapporten finns en förteckning över vik— tigare källmaterial, främst av översiktsnatur, och ett alfabetiskt sakregister.

Figur 1—2. Bilismen ger å ena sidan stora befolkningsgrupper en ökad rörlighet. Detta medför ökad valfrihet inte bara vad gäller bostäder och arbetsplatser utan också vad gäller fri— tiden (ovan). Å andra sidan medför bilismen stora problem vad gäller olycksrisker, buller och avgaser, inte minst för den som är hänvisad att ta sig fram till fots (nedan) (Foto: Bildhuset)

1 Bakgrund och läges- beskrivning

Samhällsutveckling och trafikpolitik

Bilismens utveckling

Om man ser tillbaka på utvecklingen i Sverige de senaste trettio åren kan man otvivelaktigt se starka samband mellan samhällsutvecklingen i stort, utveck— lingen av transportbehoven samt olika sätt att till— godose dessa.

Den kraftiga ekonomiska tillväxten och genomgripande förändringar i mönstren för boende, sysselsättning, serviceutbud och olika fritidsverksamheter är för— knippade med att persontransporterna ökat starkt. Nästan hela ökningen av persontransporterna har fallit på bilismen (faktaruta 1,sid12). Persontransporterna sker i dag till omkring 80 % per bil, räknat i antalet personkilometer per år.

I slutet av 1977 fanns drygt tre miljoner bilar i trafik i Sverige, varav ca 2,9 miljoner personbilar. Det innebär att antalet personbilar i Sverige tio— faldigats under en tjugofemårsperiod medan antalet lastbilar och bussar växt i långsammare takt (fakta— ruta 3, sid 16).

I förhållande till folkmängden är Sverige med 2,7 invånare per bil f n det biltätaste landet i Europa och ett av de biltätaste i världen. Antalet invånare per bil varierar förhållandevis litet (+ ca 10 %) mellan olika län i Sverige. Det innebär—att antalet bilar per kvadratkilometer blir högt i de tätbefol— kade områdena även om biltätheten per kvadratkilo— meter är låg tagen som ett genomsnitt över Sveriges hela yta — lägre än för många andra länder.

Den trafikpolitiska debatten

Den trafikpolitiska debatten i Sverige har åter— speglat de allmänna förändringarna i samhällets ekonomi och värderingar. I 1963 års trafikpolitiska beslut fastställdes att målet för trafikpolitiken skulle vara att erhålla en tillfredställande tran—

sportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad under former som medger företagsekonomisk effek— tivitet och transportmedlens sunda utveckling. Vidare angavs att trafiksäkerhetskraven skulle tillgodoses och den tekniska utvecklingen stimuleras. Hälso— och miljö— effekter i övrigt ägnades föga intresse.

Samhällsutvecklingen sedan dess har bl a inneburit ökad inflyttning till de större tätorterna och ökad privatbilism med icke helt förutsedda följdverkningar. I många glesbygdsområden minskade exempelvis under— laget för kollektivtrafik så att en tillfredsställande

Trafikutveckling — inrikes persontransportarbete

År 1905 fanns endast ett drygt hundratal motorfordon i Stockholm och vid första världskrigets utbrott fanns fortfarande inte fler än 3 000 personbilar registre— rade i hela riket. Få personer trodde vid denna tid— punkt att bilen skulle komma att få någon avgörande betydelse för samhällets utveckling.

1950 hade antalet personbilar i Sverige växt till 250 000. Biltrafiken svarade då för ungefär en tredje— del av totala persontransportarbetet. Mellan 1950 och 1976 har bilismens andel sedan stigit till drygt 80 procent (räknat i personkilometer) och antalet bilar till över 2,8 miljoner.

Miljarder personkilometer

80

70

med

60 personbil

50 40 30 med buss, spår- vagn och tunnel bana med tåg med övriga färd medel exkl. gån

ykel och moped

©

1950 1955 1960 1965 1 70 1975 1977

Inrikes persontransportarbete 1950—1977

Gång, cykel och mopedtrafik, som inte ingår i ovanstående redo— visning av persontransportarbetets utveckling, uppgick 1975 till ca 10 miljarder personkilometer per år.

transportförsörjning för vissa befolkningsgrupper blev svår att upprätthålla. Tätorterna fick växande problem med trafiken och miljön.

Samtidigt förändrades samhällets värderingar i energi— och miljöfrågor. Dessa faktorer och den allmänna närings— och regionalpolitiska utvecklingen har ökat kraven på att trafiksektorn i större utsträckning blir föremål för planmässig samordning och styrning. I trafikpolitiska utredningens betänkanden (SOU 1975: 66 och SOU 1978:31) analyseras närmare utvecklingen sedan 1963 och den trafikpolitiska debatt som förts.

Bilismens ökande andel av transportarbetet har emeller- tid inte inneburit att kollektivtrafiken minskat i om— fattning. I stället är det så att praktiskt taget hela den kraftiga ökningen av persontransportarbetet sedan 1950 fallit på personbilarna. Under perioden 1970-1977 har dock en utjämning skett av tillväxt— takten mellan trafikslagen till ca 3,2% årlig ökning av transportarbetet för personbilismen mot ca 2,7% för de kollektiva färdmedlen.

Busstrafiken har sedan år 1960 ökat kraftigt. Person— transportarbetet med buss uppgick år 1977 till drygt 7 miljarder personkilometer, vilket innebär att buss— trafiken svarar för närmare hälften av det kollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delan av buss— trafiken är kortväga.

Under 1970—talet har även antalet resor med tåg ökat. Det gäller både kortare och längre resor. Totalt upp- gick transportarbetet på järnväg år 1977 till 5,6 miljarder personkilometer, d v s närmare 40% av det kollektiva transportarbetet.

Av den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbane— trafiken i Stockholm numera för den helt dominerande delen. Det totala transportarbetet beräknas år 1977 ha uppgått till 1,2 miljarder personkilometer.

Flygtrafiken har utvecklats mycket snabbt sedan 1960 med en årlig ökningstakt av transportarbetet om ca 10%. År 1977 uppgick transportarbetet i inrikes luft— fart till drygt 900 miljoner personkilometer.

Sammanfattningsvis reste de senaste åren varje svensk i genomsnitt ca 1000 mil per år inom landet med olika färdmedel — gång, cykel och moped undantagna.

Källa: Transporter och transportforskning — ett framtidsperspek— tiv (Transportforskningsdelegationen 1978z7) Transporter i Sverige (Ds K1975z4) Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri— och Bilgros— sistförening/AB Bilstatistik) Proposition 1978/79:99

Vad som i detta sammanhang närmast skall konstateras är att miljöfrågorna numera har stor betydelse i den trafikpolitiska debatten. Det gäller då såväl ingrepp i befintlig miljö som olika störningar, främst i form av avgaser och buller. Likaså har energifrågorna fått stor betydelse. Strävan är här att hushålla med energi och minska oljeberoendet. Vägtrafikens mycket stora oljeberoende gör samhällets transportförsörjning syn— nerligen känslig för störningar i importen av petroleum- produkter.

Den trafikpolitiska proposition (1978/79:99) som rege— ringen nyligen lämnat till riksdagen återspeglar de nya krav som ställs på utformningen av trafikpolitiken. I propositionen framhålls sålunda att det är väsentligt att man vid planeringen av nya bostads— och indUstriom— råden strävar efter att minska transportarbetet om man ser till utvecklingen i ett längre tidsperspektiv. Vida] diskuteras och föreslås olika åtgärder i syfte att mins] det enskilda resandet med personbil, inte minst i tät— orterna, till förmån för en förbättrad och mer utnyttjat kollektivtrafik liksom ett ökat samåkande.

Personresor — fördelning på ändamål och färdmedel Personresor kan efter ändamål indelas i Arbetsresa Resa till och från arbetsplats

Skolresa Resa till och från skola i egen— skap av elev

Tjänsteresa Resa där en eller båda ändpunk— terna besöka i tjänsteärende

Inköpsresa Detaljhandels—, dagligvaru-, sällanköps— och varuhusresa

Service Resa till och från post, tele, sjuk— och socialvård, privat och allmän rådgivning av olika slag, bank, frisör m m

Rekreationsresa Resa till och från restaurang, hotell, teater, bio, studie— cirklar, hobbykurser och andra kurser, konserter, bibliotek, museum m m

Yrkesmässig trafik Förflyttning där yrkesutövningen består av förflyttningar

Arbetsresorna, skolresorna, tjänsteresorna och den yrkesmässiga trafiken utgör drygt 50 procent av an— talet personresor. Inköps— och serviceresornas andel uppgår till cirka 30 procent, medan rekreationsre—

I propositionen understryks vikten av en förbättrad kol— lektivtrafik som ett led i en utbyggd samhällsservice. Därutöver talar såväl energibesparingsskäl som hälso— och miljöskäl för åtgärder av ovannämnda art.

Allmänt betonas i propositionen nödvändigheten av en helhetssyn i trafikpolitiken där man samtidigt söker tillgodose krav på god transportförsörjning och transport— ekonomi liksom krav beträffande trafiksäkerhet, hälsa, miljö och energiförbrukning.

Utsläppen av luftföroreningar

I första hand ett tätortsproblem

Det är i tätorterna de negativa följderna av det ökade antalet bilar främst blivit uppenbara i form av t ex bilköer, buller och luftföroreningar. Mycket av tätortstrafiken går till och från tätorternas centrala delar. Detta ger en mycket hög trafikbelast—

% av antalet inrikes personresor

'ned personbil /med kollektiva

/färdmedel

. -—med övriga färdmedel

Arbete Tjänst Skola Inköp Ser— Rekrea-Yrkes- övrigt vice tion trafik

Antalet bilar i Sverige 3

Miljoner bilar

3,0

2,5

2,0

2.857.141 personbilar

1,5

1,0

0,5

169.129 lastbilar

12.816 bussar

1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1977

Antal personbilar i Sverige vid slutet av 1935—1977

Figuren visar hur antalet personbilar i Sverige mer än tiofaldigats mellan 1950 och 1977.

Antalet lastbilar har under samma tid fördubblats — från cirka 85 000 till närmare 170 000. Det av last— bilarna uträttade transportarbetet, räknat i tonkilo— meter, femfaldigades under samma tid. övriga transport— sätt (järnväg, fartyg, m m) ökade också sitt godstran- sportarbete men inte i samma grad.

Antalet bussar i Sverige har ökat från cirka 7 500 år 1950 till cirka 12 800 år 1977.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri— och Bilgrossist— förening/AB Bilstatistik) Transporter och transportforskning — ett framtidsper— spektiv (Transportforskningsdelegationen 1978z7) Statistiska centralbyrån

Bilinnehav i Sverige och andra länder 4

Personbilar per 1000 invånare

USA 526

Kanada 417 Nya Zeeland 400

Australien 370 (30/6-77)

Sverige 345 Västtyskland 333 Frankrike 323

Storbritanien 256

Finland 227

_, Japan 173

1955 1975 1/1—78

Personbilstäthet per 1 000 invånare

I Sverige fanns i slutet av år 1977 ca 345 person— bilar per 1 000 invånare. Inget annat land i Europa har så hög personbilstäthet. Förbundsrepubliken Tyskland och Frankrike ligger dock inte långt efter. USA, Kanada, Nya Zeeland och Australien är de länder i världen som har fler personbilar per invånare än Sverige. Nuvarande personbilstäthet i Sverige upp— nåddes i USA redan år 1960.

Antalet lastbilar per 1 000 invånare i Sverige är jämförelsevis lågt. Vad som i bilstatistiken klassas som lastbil skiljer sig dock åt mellan olika länder.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri— och Bilgrossist— förening/AB Bilstatistik)

Vad innehåller bilavgaser?

Bilavgaser innehåller sammanlagt tusentals kemiska ämna Långt ifrån alla har hittills entydigt kemiskt identi— fierats. De flesta ämnena förekommer i små mängder.

Vad som kommer ut genom avgasröret från en vanlig bensi motor består till mer än 70 volymsprocent av luftens kväve som passerat opåverkat genom motorn. Omkring 13 procent är vattenånga. Utsläppen av vattenånga och kväve är oskadliga.

Omkring 11% utgörs av koldioxid. För hälsan är den ofar lig-men tillsammans med all annan koldioxid från för— bränning av fossila bränslen kan den bidra till viss klimatpåverkan på lång sikt.

Det är således i de resterande 3—4 volymsprocenten av avgaserna som de flesta skadliga ämnena återfinns. För vanlig bensindriven personbil med normal körsträcka rör det sig om följande utsläpp per år

300 -350 kg koloxid (CO)

15 - 30 kg kväveoxider (NOX) 25 — 50 kg kolväten i gasform 1 — 1,5 kg stoft

(varav 0,2— 0,5 kg bly)

Utsläppens storlek varierar starkt med bilmodellen, körsätt, motorns skick och om lågblybensin används eller ej.

Tvätakts bensinmotorer har väsentligt högre utsläpp på grund av mer ofullständig förbränning. Oljeinbland— ning i bensinen ökar framför allt kolväteutsläppen av— sevärt.

Dieselmotorer släpper per liter bränsle räknat ut be— tydligt mindre koloxid än en bensinmotor. Mängden gas- formiga kolväten är vid dieseln något mindre medan kväveoxidutsläppen är lika eller större än vid icke avgasrenande bensinmotorer. De kolväten som bildas vid dieseldrift består delvis av tyngre och biologiskt aktiva ämnen. Jämfört med bensinmotorn har många diesel motorer också avsevärt högre stoftutsläpp. I stoftpar— tiklarna finns olika skadliga kolväteföreningar.

Vid jämförelser mellan bensin— och dieseldrift måste man dels beakta dessa skillnader i utsläpp per liter bränsle, dels beakta skillnader i bränsleförbrukning per kilometer mellan olika motor- och fordonsslag.

ning i själva stadskärnorna, ofta på gator som aldrig byggts för en intensiv biltrafik. Vanligen är det kombinationen av trånga gator och hög trafikbelast— ning som ger upphov till de värsta lokala luftföro— reningsproblemen genom en rad samverkande faktorer.

Utsläppen av föroreningar från den enskilda bilen är sålunda inte särskilt stora under jämn och lugn kör— ning i normala farter — det rör sig totalt om några tiotal gram luftföroreningar per körd kilometer (fakta— ruta 5,sid18).

Vid trafikbelastningar på enskilda gator på tusen— tals fordon per timma — ej ovanligt i många tätorter — blir dock de sammanlagda utsläppen betydande. Är gatan smal och omgiven av höga hus går utvädringen av avgas— erna långsamt, särskilt vid låga vindhastigheter. Det höga trafiktrycket i tätortens centrumområden—leder också till trafikstockningar, krypkörningar och all— mänt "ryckigt" körmönster. Ett sådant körmönster ökar väsentligt utsläppen från den enskilda bilen. Det samlade resultatet av dessa samverkande faktorer kan bli lokalt mycket höga halter av luftföroreningar från bilavgaser.

Bilarna nu den dominerande källan till luftförore— ningar

I tätorterna förekommer även andra källor till luft— föroreningar, främst då utsläpp från pannor för lokal— uppvärmning och industriutsläpp. Under senare år har de sammanlagda utsläppen från sådana fasta anlägg— ningar minskat påtagligt genom åtgärder påfordrade inom ramen för miljöskyddslagstiftningen, genom regler för högsta tillåtna svavelhalt i eldningsoljor, m m. Omfattande statsbidrag har exempelvis utgått för miljöskyddsinvesteringar i äldre industri. Vidare har luftföroreningarna från bostadsuppvärmning kunnat minskas avsevärt genom den ännu pågående utbyggnaden av fjärrvärmesystem.

Motsvarande positiva utveckling föreligger inte när det gäller luftföroreningar från trafiken. De åtgärder som genomförts (se sid 27) har inte kunnat hindra att de totala utsläppen av föroreningar från den svenska bilparken ökat med tiden — de totala utsläppen har bara inte ökat lika mycket som antalet bilar.

Läget är nu sådant att de samlade utsläppen från motor— fordon är den klart dominerande källan till ett antal typer av luftföroreningar (tabell 1—2). För vissa ämnen svarar motorfordonen för större utsläpp än de samman— lagda utsläppen från all annan verksamhet i Sverige. Som framgår av tabellerna 1—2 rör det sig sammanlagt om mycket stora mängder föroreningar som varje år tillförs luften över Sverige.

TABELL 1 Utsläpp av luftföroreningar från olika verksamheter i Sverige år 1975 (ton/år) Svavel— Kväve— Kol— Koloxid stoft oxider oxider väten Vägtrafik 13000 164000 173000 1100000 13000 övrig sam— färdsel 6000 36000 77000 270000 6000 Förbrännings— anläggningar 280000 64000 4000 6000 10000 Industri 390000 50000 140000 18000 140000 Övrigt — — 37000 — — Summa 690000 310000 430000 1400000 170000

Anm: "Övrig samfärdsel" avser främst utsläpp från båtar och

flygplan

Källa: Utsläpp av luftföroreningar i Sverige 1975. Rapport från naturvårdsverket (SNV PM 1078)

TABELL 2 Utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider

(ton/år)

från vissa transportmedel i Sverige år 1975

Koloxid Kolväten Kväveoxider Bensindrivna bilar 1026000 141000 89000 Dieseldrivna personbilar 5500 1600 1800 Dieseldrivna lastbilar 37000 9600 62000 Dieseldrivna bussar 6200 1600 10000 Motorcyklar 8900 3000 50 Mopeder 18000 15800 25 Summa 1100000 173000 164000

Källa: Utsläpp av luftföroreningar i Sverige 1975. Rapport från naturvårdsverket (SNV PM 1078)

Hur man anger qutföroreningshalter 6

Koloxid och kvävedioxid är exempel på gasformiga kemiska ämnen med bestämd sammansättning. Med olika metoder kan man entydigt bestämma halterna i lgften. Dessa och andra föroreningar anges ofta i ug/m (mikrogram, eller miljondels gram, per kubikmeter luft). Högre halter uttrycks i mg/m3 (milligram, eller tusendels gram, per kubikmeter luft).

Ibland anges också luftföroreningarna i ppm (parts per million) räknat på volymbas. 1 ppm innebär då att det finns 1 cm3 av föroreningarna per m3 luft. Hur mycket 1 ppm motsvarar i mg/m3 beror på vilken gas det är fråga om samt tryck— och temperaturför— hållanden.

De finfördelade föroreningarna i fast form är en blandning av olika ämnen, som varierar beroende på urSprunget. Olika sätt att mäta halten kan ge olika resultat. Ett sätt är att filtrera fram föroreningarna ur en stor volym luft och bestämma vikten av de par— tiklar som fastnar. Man talar då om mängden stoft. Ett annat sätt, som kan vara enklare, är att filtrera en viss mängd luft och mäta svärtningen på filtret. Då säger man i stället att man mäter mängden sot. Man har oftast använt sotmätningar vid undersökningar av luftföroreningar och hälsoproblem.

Vindhastighet och vindriktning varierar. Detta gör att halten av föroreningar växlar från plats till plats och från en tidpunkt till en annan. I en del fall (t ex för andningsbesvär) kan höga, tillfälliga värden vara avgörande, i andra (som när man talar om uppkomsten av cancer) är det snarare den genomsnitt— liga halten av föroreningar över lång tid som har be— tydelse. För olika slag av föroreningar anger man därför gärna genomsnitt över en bestämd tid, t ex

— entimmesmedelvärden — 8—timmarsvärden — dygnsmedelvärden — månadsmedelvärden — vinterhalvårsmedelvärden

Det medelvärde man mäter över kort tid, t ex en tim— me, varierar en hel del med när man mäter. Man kan t ex beskriva variationerna så här:

— omkring hälften av mätningarna ligger på högst 5 ug/m : 50% värde, median — omkring 99% av mätningarna ligger på högst 15 ug/m3: 27.7:0. percentilen — någon enstaka timme nås 20 pg/m3 i genomsnitt, men aldrig mer; man' timvärizlw

Luftkvaliteten i svenska tätorter — nuläge och utveckling

Undersökningar av förekomsten av luftföroreningar genom bilavgaser har under årens lopp genomförts i ett trettiotal kommuner i Sverige. Mätningarna har vanligen avsett enbart koloxid. I begränsad omfatt— ning har man även mätt kväveoxider och andra föro— reningar såsom bly. De mest omfattande mätprogrammen har genomförts i storstadskommunerna.

Föreliggande undersökningsresultat avseende förekoms— ten av bilavgaser har emellertid visat sig vara allt— för begränsade och delvis för osystematiska för att ge en god överblick över luftföroreningssituationen

i svenska tätorter. De tillgängliga resurserna i be— rörda kommuner har varit för små för de relativt om- fattande och tekniskt komplicerade mätprogram som

Riktvärden för luftkvalitet

Riktvärden eller gränsvärden för högsta tillåtna halter av olika luftföroreningar har antagits i en rad länder och av olika internationella organisa— tioner som världshälsoorganisationen (WHO).

Vanligen rör det sig om rekommenderade värden (rikt— värden) som ej bör överskridas annat än undantagsvis. I några fall är det fråga om fastställda gränsvärden, som ställer krav på att myndigheterna vidtar sär- skilda åtgärder om gränsvärdena överskrids.

I det följande ges några exempel på rikt— eller gräns_ värden för koloxid, kvävedioxid och oxidanter.

Koloxid (CO, 1 mg/m3=0,87 ppm)

max. alt tidsperiod mg/m medelvärdet avser WHO 4 0 1 tim 10 8 tim Japan 23 8 tim 11,5 24 tim USA 40 1 tim 10 8 tim Förbunds— 30 1 tim republiken 10 24 tim

Tyskland

krävs för en sådan överblick. Ej heller har statliga organ haft resurser att genomföra sådana mätprogram. Det har endast blivit fråga om undersökningar av stickprovstyp — ett fåtal ämnen på ett fåtal platser under kortare tidsperioder.

Resultaten från de begränsade undersökningar som så— lunda genomförts visar emellertid på att det före— kommer föroreningshalter som kan jämföras med de som uppmäts i utländska storstadsområden. I Sverige har ännu inte fastställts några rikt- eller gränsvärden för luftkvalitet med hänsyn till föroreningar från bilavgaser. Sådana värden har dock angetts i vissa andra länder och av världshälsoorganisationen (WHO) (faktaruta 7 nedan ). De tidigare nämnda undersök— ningarna visar att dessa värden överskrids regel— bundet på många platser i åtskilliga svenska tät— orter. Detta gäller inte bara de utpräglade storstads—

7

Kvävedioxid (N02, 1 mg/m3=0,53 ppm)

max.halt tidsperiod mg/m3 medelvärdet avser WHO O,19—0,32 1 tim Japan 0,08-0,12 24 tim USA 0,1 1 år Förbunds— 0,3 % tim republiken 0,1 2-12 mån Tyskland

Oxidanter angivna som ozonhalt (03)

max.halt tidsperiod mg/m3 medelvärdet avser WHO 0,12 1 tim 0,06 8 tim Japan 0,16 1 tim USA 0,24 1 tim

Källa: Naturvårdsverket

områdena utan även förhållandevis små tätorter. Exempelvis kan även måttligt trafikbelastade gator i vissa norrlandsstäder uppvisa höga förorenings— halter under perioder av vindstilla väder, särskilt vintertid (s k inversionssituationer. Jfr faktaruta 31, sid 108)-

Hittills föreliggande mätdata medger inga slutsatser om eventuella utvecklingstendenser vad gäller halterna av olika föroreningar från bilavgaser. Man blir här hänvisad till bedömningar av vad trafikutvecklingen och nuvarande avgasreningsbestämmelser kan innebära. Detta diskuteras närmare i kapitel 2.

Luftföroreningsproblem inte bara i innerstäderna

Under senare år har det blivit klart att de trafik— genererade luftföroreningarna kan leda till problem även långt från utsläppsställena. Luftföroreningar som kolväten och kväveoxider omvandlas under sollju— sets inverkan till ämnen som kan vara mer skadliga. På detta sätt kan bl a s k fotokemisk smog bildas. Denna får under vissa väderbetingelser en stor geo— grafisk utbredning. Därigenom påverkas luftkvaliteten i ett stadsområde som helhet.

Under ogynnsamma väderförhållanden kan de förorenade luftmassorna från ett storstadsområde driva längre sträckor längs marken. Därigenom får områden i lä om staden förhöjda halter av olika föroreningar. Vissa skadliga ämnen, t ex oxidanter (fotokemisk smog) och kvävedioxid, bildas genom en gradvis omvandling av ämnen som ingår i avgaserna. Höga halter av ämnen med fördröjd bildning har sålunda kunnat uppmätas under ogynnsamma omständigheter utanför och i lä om hårt trafikbelastade stadskärnor.

Mätningar har också visat att det förekommer enstaka episoder med lätt fotokemisk smog som samtidigt kan täcka stora delar av Europa inklusive södra och mellersta Skandinavien. Sannolikt hänger detta samman med att förorenade luftmassor från storstadsområden kan transporteras långa vägar — över stora delar av Europa. Därvid kan en fortlöpande påspädning av för— oreningar äga rum, både från industriella utsläpp och bilavgaser.

Sammanfattningsvis kan konstateras att den hittills— varande utvecklingen i Sverige lett till att trafi— ken kommit att spela en alltmer dominerande roll för luftkvaliteten och då främst i våra tätorter. I dagens Sverige är det väsentligen i hårt trafikbelastade tät— ortsområden som större befolkningsgrupper utsätts för höga halter av luftföroreningar i den yttre miljön.

Bilavgasernas inverkan på hälsa och miljö

De hälso— och miljörisker som luftföroreningarna från trafiken kan innebära har uppmärksammats allt— mer i Sverige. Erfarenheter utomlands, främst i USA, av vart utvecklingen kan leda om åtgärder inte sätts in i tid har verkat som varningssignaler. Kunskaperna om hälso— och miljöriskerna har.också gradvis för— djupats. Detta har främst skett genom forsknings— insatser utomlands och genom det sammanställnings— arbete som utförts av internationella organisationer som världshälsoorganisationen (WHO). I Sverige har naturvårdsverket och olika medicinska forsknings— institutioner inom ramen för begränsade resurser följt utvecklingen och bidragit till forskningsin— satser punktvis. Främst har följande typer av hälso— risker uppmärksammats.

— risker för ett avsevärt ökat antal fall av akuta och kroniska besvär och sjukdomar, främst 1 and— ningsorganen och då särskilt i redan känsliga

grupper såsom äldre och personer med allergiska besvär.

— risker för ett ökat antal fall av cancer och ärftliga skador.

— risker sammanhängande med att framför allt barn får i sig för stora mängder bly vilket skulle kunna ge bestående skador på nervsystemet.

När det gäller bilavgasernas inverkan på naturen har man bl a uppmärksammat de visserligen inte domine— rande men ändå ej försumbara bidragen till försur— ningen av mark och vatten. Vidare har man pekat på risken för skador på växtligheten genom att vissa föroreningar under inverkan av solljus omvandlas till s k oxidanter (den tidigare nämnda s k foto— kemiska smogen).

Tyvärr är kunskapsläget beträffande hälso— och miljö— riskerna långt ifrån tillfredsställande. Detta disku— teras närmare i kapitel 2. Statliga kommittéer som energikommissionen och energi— och miljökommittén vilka de senaste åren behandlat dessa frågor har dock kraftigt understrukit att det finns vetenskap- ligt välgrundade farhågor för allvarliga och om— fattande-skadeverkningar till följd av luftföro- reningar från bilavgaser.

Den allmänt ökade insikten om dessa risker har också lett till skärpta krav på åtgärder för att minska luftföroreningarna liksom även andra störningar från trafiken. Detta återspeglas bl a i ett antal motioner i riksdagen. Sålunda har motionerna 1977/78:783, 1977/78:791, yrkandena 2 och 3 samt 1977/78:104 genom beslut av riksdagen och regeringen formellt över—

lämnats till bilavgaskommittén. Också kommunala hälso— vårdsmyndigheter har ägnat dessa frågor stort in— tresse. Bl a har man framhållit att det behövs cen- tralt fastlagda rikt— och gränsvärden för luftkvali— tet för den kommunala trafikplaneringen. Lokala aktionsgrupper, ofta med anknytning till olika miljö— rörelser, driver också en betydande opinionsbildning med krav på åtgärder mot luftföroreningarna.

Avgasprov

Avgasutsläppen beror i hög grad på det sätt på vilket bilar körs i trafiken. De standardiserade provmetoderna för avgasutsläpp bygger på att bilen under provet körs enligt ett schema som är representativt för tätorts- körning. De körscheman som används för officiella avgasprov i USA och inom EG framgår av vidstående figurer.

EG och ett antal andra länder, däribland flera COMECON— länder tillämpar det körschema som tagits fram inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). ECE—körschemat avses representera centrumtra— fik i en stor tätort medan USA—schemat skall spegla en färd från en förort in till en arbetsplats i ett centrumområde. ECE—schemat innebär bl a lägre medel— hastighet, lägre topphastighet, mindre kraftiga acce— lerationer och retardationer och större andel tom— gångskörning än USA-schemat. Bägge provmetoderna inne— bär att bilen vid körningens början skall startas med en motortemperatur av ca 200 C.

I laboratoriet genomförs körningen med bilen uppställd på en s k chassidynamometer (rullande landsväg) där de krafter som verkar på bilen vid verklig körning på väg kan simuleras (se bild på sid 29).

Vid körningen samlas avgaserna från bilen för analys. Vid ECE—prov samlas hela avgasvolymen som erhålles vid provet i en mycket stor plastsäck. USA—provet innebär att avgaserna först späds ut med luft och att en andel av den utspädda gasvolymen successivt samlas upp i mindre provsäckar. Utspädningen i USA—provet gör att man bättre efterliknar de kemiska förhållanden som råder i trafikmiljön.

Efter avslutad körning mäts halten koloxid, kolväten och kväveoxider i den uppsamlade gasmängden. Sättet att mäta kolväten skiljer sig åt mellan ECE- och USA— prov.

På grund av skillnaderna mellan de olika provför— farandena blir resultaten inte direkt jämförbara. Omräkningsfaktorerna mellan USA—prov och ECE—prov blir i princip individuella för varje bil eftersom

Vidtagna åtgärder i Sverige mot luftföroreningar till följd av bilavgaser

Åtgärder på avgasreningsområdet

I Sverige har redan införts olika bestämmelser som begränsar utsläppet av luftföroreningar från fordon. Reglerna innebär krav på avgasrening. Bestämmelserna finns samlade i bilavgaskungörelsen (1972z596, senast ändrad 1978:327).

Körschema USA

1972 års federala testprocedur: Körsträcka 12,1 km

1975 års federala testprocedur: Körsträcka 17,8 km Vid 1975 års prov upprepas de 505 första sekunderna av körschemat efter 10 minuters uppehåll med avstängd motor. Tidsandel tomgångskörning av komplett prov: 18% Max. acceleration: 1,48 m/sek2

Körschema ECE

Provet består av en 195 sek körcykel som upprepas 4 ggr Total körsträcka 4,05 km Tidsandel tomgångskörning av komplett prov: 30%

Max. acceleration: 1,04 m/sek2

skillnaderna i körschema och mätmetoder ger olika ut— slag beroende på bilarnas konstruktion och kondition.

Avgasprov med tunga fordon genomförs på annat sätt. Proven utförs här med motorn uppställd i en s k motorbroms. Mängden utsläpp av föroreningar vid vissa bestämda belastningsförhållanden mäts direkt i av— gaserna. I USA har sålunda sedan 1974 ett s k 13—mode prov tillämpats för dieselmotorer för bestämmning av utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider. Ett liknande prov är under utveckling inom ECE men det är ännu ej slutligt fastställt.

För bensindrivna personbilar av årsmodell 1971—1975 har utsläppet av koloxid och kolväten begränsats till 45 resp 2,2 g/km mätt med en provmetod utarbetad av FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). Fr o m 1976 års modeller har dessa krav skärpts. Utsläppet av koloxid, kolväten och kväveoxider med avgaserna har be— gränsats till 24,2, 2,1 resp 1,9 g/km mätt i enlighet med en i USA utvecklad provmetod. På grund av olika provmetoder kan de senare kraven inte direkt jämföras med de föregående (faktaruta 8, sid 26).

Kraven överensstämmer i princip med dem som tillämpades federalt i USA för 1973 och 1974 års personbilar. I Sverige finns dock ingen motsvarighet till kraven på begränsning av utsläpp av bensinångor genom avdunst— ning från bilens bränslesystem. Bensindrivna bilar med en totalvikt större än 2,5 ton eller en cylindervolym mindre än 0,8 liter omfattas ej av kraven.

För bilar med bensinmotor gäller dessutom fr o m års— modell 1969 regler om s k sluten vevhusventilation, dvs regler som förhindrar att gaser tränger ut till omgivningen via motorns vevhus.

De ovan angivna kraven kontrolleras i samband med god— kännande av nya bilmodeller för försäljning på den svenska marknaden. För bilar som tagits i bruk gäller förenklade regler. Vid årlig kontrollbesiktning mäts sålunda endast koloxidhalten vid tomgångskörning. Om mätvärdet överstiger 5,5 men inte 7,0 % godkännes bilen men med påpekande om bristen. Mätvärden över 7,0 % innebär normalt föreläggande om ny besiktning. Vissa möjligheter till undantag föreligger.

Det har efter hand visat sig att reglerna om avgas— rening på bensindrivna personbilar inte gett den effekt man ursprungligen räknade med vid bestämmel— sernas tillkomst. Då kraven för bilar av 1976 och senare års modell infördes beräknades de medföra en minskning av utsläppen av koloxid och kolväten med 60—70 % och av kväveoxider med ca 45 %. Under— sökningar har emellertid visat att bilar som kommer ut på marknaden i stor utsträckning har utsläpp större än angivna gränsvärden. Den verkliga genom— snittliga minskningen av föroreningsutsläppen har uppskattats stanna vid omkring 35—40 %. Betydande skillnader föreligger emellertid om man jämför olika bilmodeller. De nu angivna undersökningarna har utförts med förhållandevis nya fordon. Det är känt att den avgasrenande effekten försämras då fordonen blir äldre.

De nuvarande reglerna om avgasrening på bensindrivna bilar har således hittills gett rätt begränsade resul— tat särskilt om den fortlöpande ökningen av bilparken vägs in i bedömningen av utvecklingen av de samman— lagda utsläppen. (faktaruta 9, sid 30). Det har efter hand blivit uppenbart att det erfordras en förbättrad

Figur 3. Bil uppställd för avgasprov i naturvårdsverkets bilav— gaslaboratorium i Studsvik. Framhjulen vilar på chassidynamo— meterns rullar. Avgasröret är anslutet till utspädnings— och provtagningsutrustning för USA—prov. I taket t h hänger de stora provsäckarna för ECE—prov. Framför dessa syns en del av kalibre— rings— och analysutrustningen för bestämning av förorenings4 halterna i avgaserna. (Foto: Naturvårdsverket)

kontroll av att reglerna i praktiken efterlevs. Rege— ringen har gett typbesiktningsutredningen (K 1977:02) i uppdrag att särskilt beakta de uppdagade problemen med efterlevnad och kontroll av reglerna om avgas— rening när den överväger olika åtgärder i syfte att motverka brister i fordons beskaffenhet och utrust— ning. Samarbetet mellan typbesiktningsutredningen och bilavgaskommittén är säkrat bl a genom att ett antal experter och sakkunniga är gemensamma för båda utredningarna.

För bilar med dieselmotor gäller sedan år 1969 vissa regler om rökutsläpp. Tydligt färgade avgaser (synlig rök) får sålunda inte utvecklas annat än tillfälligt vid start och växling. Gränsvärden för avgasernas röktäthet enligt ett särskilt provförfarande har in— förts för nya fordon. Strängare gränsvärden tillämpas för bussar avsedda för befordran av 30 eller fler passagerare. I samband med årlig kontrollbesiktning mäts rökutsläppet. Då tillämpas de angivna gräns— värdena med en viss marginal. Vidare gäller för bilar med dieselmotor regler för plombering av insprutnings— pumpen på motorn så att omställning till större bränslemängd och därmed större rökutveckling inte

Effekt av svenska avgasbestämmelser

I det utredningsarbete som låg till grund för nuvarande svenska avgasbestämmelser räknade man med att utsläppen av koloxid och kolväten i genomsnitt skulle minska med 60—70% och av kväveoxider med 40—50% för bensindrivna personbilar av 1976 års modell och senare. Man jämförde då med förhållandena före 1971. Vid beräkningarna an- togs att bestämmelserna skulle leda till att en huvud- del av alla fordon av 1976 och senare års modell skulle få utsläpp som låg väl under angivna gränsvärden.

I praktiken har dock utfallet bliVit annorlunda. På grundval av stickprov utförda i samband med typgod— kännande av nya modeller av årsmodell 1976 och senare har det uppskattats att i genomsnitt har utsläppen av koloxid minskat med ca 50%, av kolväten med ca 55% och kväveoxider med ca 40%. Den genomsnittliga effekten redan vid dessa prov har sålunda blivit mindre än vad som förväntades enligt ovan även om varje enskilt prov— fordon legat under gränsvärdena.

Dessa avgasprov har genomförts med särskilda av fabri— kanten utvalda provfordon. Man kan räkna med att moto— rerna är noggrannt kontrollerade och injusterade före provet. Undersökningar har också genomförts med fordon av godkända typer som sålts till allmänheten. Resulta- ten av dessa prov avviker från de som erhållits i sam— band med typgodkännandet. För i stort sett nya bilar av 1976 och senare års modeller har erhållits resultat som uppskattningsvis innebär genomsnittliga minskningar om ca 35—40% av utsläppen av såväl koloxid som kol— väten och kväveoxider.

Det föreligger påtagliga skillnader mellan bilar av olika fabrikat. Figurerna Visar resultaten vid två olika bilmodeller av 1976 års modell. Provningarna omfattar ca 40 bilexemplar av varje modell. Bilarna har slumpvis valts ut bland bilägare i Stockholmsre— gionen och har körts ca 600 mil vid provtillfället. Fordonen har provats i befintligt skick. De har genom— gått normal service på märkesverkstad vid en körsträcka av ca 100—200 mil.

Av figurerna framgår att utsläppen från biltyp A varierar starkt mellan olika exemplar. Utsläppen i genomsnitt är också högre än de från biltyp B som är bättre samlade. Vid biltyp A hade 86% av de provade fordonen utsläpp som för en eller flera föroreningar överskred bilavgaskungörelsens gränsvärden. Motsvarande värde för biltyp B var 7%. Skillnader av den typ som belyses i figurerna kan bero på olika faktorer som motorkonstruktion, toleranskrav på komponenter, kon— trollrutiner vid tillverkningen, vidtagna service— åtgärder och bilägarens hantering av bilen.

Pardon typ A Fordon typ 5

Antal fordon Antal fordon i gränsvärde 1 01 gränsvärde

Kowxm koLoxm

10.0 50.0 0 zofo Join Ao'.o q/km g/km

| I | l I I | I I l

Antal fordon Antal fordon 10» gränsvärde lD— gränsvärde .

: kovamN |

M i - »)l * 1 H ( L 'I

D .00 3.00 L 0 0 1.00 2 4.00 5.00 0 Län 2.00 3.00 cfoo 9/km q/km

Konvx'rsu

Antal fordon Antal fordon 10" gränsvärde

I Kvxvsoxx DER ) | | 1

Det är uppenbart att om ett stort antal fordon i praktiken uppvisar en utsläppsbild som närmar sig biltyp A kan den luftvårdseffekt man enligt ovan räknat med vid bestämmelsernas tillkomst inte uppnås. Av totalt 647 fordon av 17 olika modeller pro— vade av AB Svensk Bilprovning hade 59% sådana utsläpp att ett eller flera gränsvärden överskreds. Då har man ändå inte vägt in de marginaler man bör ha med hänsyn till hållbarhetskraven.

Erfarenheter från USA - som delvis bekräftats också vid undersökningar i Sverige - visar att fordonens avgasutsläpp försämras påtagligt då fordonen blir äldre. Försämringen uppstår genom motorslitage och genom att äldre fordon vanligen får en allt sämre service inte minst från avgasreningssynpunkt.

Bilparken i Sverige har under 1970—talet ökat med ca 40%. Mot bakgrund av de erfarenheter som här redo— visats kan sålunda konstateras att avgasbestämmelserna inte har förmått balansera denna ökning i bilparken så att de totala utsläppen minskat.

Källa: Luftföroreningar genom bilavgaser (Stencil K 1971:1) Kontroll av avgasutsläpp (AB Svensk Bilprovning, teknisk rapport nr 703, 1977 och nr 810, 1978)

skall kunna ske utan att plomberingen bryts. Vidare skall köldstartanordningen vara så konstruerad att den inte kan användas för att tillföra motorn större bränslemängd annat än vid start. En sådan extra till— försel av bränsle leder nämligen till kraftig rökut— veckling.

Bensinens oktantal — blytillsatser

oktantalet är ett mått på bensinens förmåga att motstå självantändning vid de höga temperaturer och tryck som förekommer i motorn. Normalt skall förbränningen i motorn startas genom tändstiftet. Har bensinen för lågt oktantal kan gasblandningen emellertid självantändas. Därvid sker förbränningen mycket hastigt och okontrol— lerat. Trycket stiger då så snabbt att det låter som ett slag på kolven — knackning. Sådan förbränning kan under varaktiga höglastförhållanden leda till motor— skador. Motorns kompressionsförhållande är i första hand avgörande för kravet på oktantal men även andra konstruktionsegenskaper har betydelse. Bensinens sam— mansättning och oktantal är därför en viktig utgångs- punkt vid motorkonstruktionen.

Bensinens oktantal bestämms vid provning i en standar- diserad testmotor och genom jämförelser med referens- bränslen, bl a kolvätet iso—oktan som getts oktan— talet = 100 enheter. Provningen genomförs vid två be— lastningsfall. Vid den lägre belastningen erhålles Research oktantalet (RON) och vid den högre Motor— oktantalet (MON). Dessa oktantal anges i svensk stan— dard för motorbensin. RON—värdet är högre än MON—värdet och är det som skyltas vid bensinstationerna. Även andra oktantal har definierats och utgör kontroll— parametrar vid bensinframställningen.

Vid destillation av råoljan i raffinaderiet erhålles en råbensin med lågt oktantal, ca 60—70 RON. Genom vidare bearbetning omvandlas de i råoljan ingående kolvätena delvis till nya som har högt oktantal. Bensinens sista oktantalsenheter uppnås billigast genom tillsats av organiska blyföreningar. En bly— tillsats av 0,4 gram per liter motsvarar 5 ä 6 oktan— talsenheter och 0,15 gram ca 3 enheter.

Minskas tillåten blyhalt kan oktantalet i stället höjas genom att de i råoljan ingående kolvätena i ökad utsträckning omvandlas till högoktaniga sådana. Ett flertal olika processer kan därvid utnyttjas, Vilka ger olika typer av kolväten. I dag utnyttjas i Europa främst s k reformering som ger aromatiska kolväten varav bensen är ett. Möjligheterna att ut— nyttja olika processer begränsas delvis genom andra

Åtgärder beträffande drivmedlens sammansättning

Dagens motorbensin skiljer sig i väsentliga avseenden från den som fanns i bilens barndom. Det ursprungligen rätt harmlösa petroleumdestillatet har stegvis för- ändrats till en från hälso? och miljösynpunkt avse— värt riskablare produkt. I raffinaderierna omvandlas de i råoljan förekommande naturliga kolväten bl a

till s k aromater och alkener. Bland dessa ämnen

kvalitetskrav på bensinen och genom att man ur rå— oljan skall framställa en rad olika produkter med given sammansättning och i mängder som svarar mot marknaden.

Bensinens oktantal har också betydelse från energi— hushållningssynpunkt. Ett högt oktantal medger kon— struktion av motorer med högre verkningsgrad. En oktan— talsenhet kan motsvara ungefär en procent på bränsle— förbrukningen. Att åstadkomma ett högt oktantal i bränslet kostar emellertid också processenergi i raffinaderiet särskilt om man vill undvika höga bly— halter. Det finns därför ett optimalt oktantal som medger lägsta totala energiförbrukning. Vid blyfri bensin anses detta optimala oktantal ligga vid ungefär 93 RON vid vanliga raffinaderiutföranden. För blyad bensin ligger det optimala oktantalet högre och fram— ställningskostnaderna för bensin av givet oktantal blir lägre. Om bensinens sammansättning endast be— stäms med hänsyn till bränsleekonomi hos bilen och framställningsekonomi i raffinaderiet hamnar man på blyhalter avsevärt över 0,4 gram per liter. Blyhalter i området O,6—0,8 gram per liter förekommer i länder som ej ställer hälso- och miljökrav på bensinens sam— mansättning. Sådana halter var tidigare (före 1973) vanliga även i Sverige.

En motor kan inte med fördel utnyttja bensin med högre oktantal än den konstruerats för. Genom olika åtgärder, t ex att sänka tändningen, kan en motors oktantalsbe— hov i efterhand sänkas. Sådana åtgärder påverkar bl a motorprestanda och bränsleförbrukning negativt.

Vissa motorkonstruktioner behöver utnyttja bensin— blyets smörjande inverkan på avgasventilernas anligg— ningsyta mot cylinderlocket. Körs sådana motorer på helt blyfri bensin med långvarig hög belastning upp— står ett slitage som påverkar ventiltätningen. Det är framför allt fråga om motorer med cylinderlock i gjutjärn utan infrästa ventilsäten av högvärdigt stål. Detta är vanligt vid äldre motorkonstruktioner.

Källa: Bly i bensin — möjligheter till begränsningar (SNV PM 920, december 1977)

Trafiksaneringsexempel — Göteborgs centrum 1 1

Trafikförhållandena i Göteborgs centrum blev under 1960—talet alltmer besvärande för samtliga trafikant— grupper. Drygt 100 000 bilar färdas in i centrum under ett normalt vardagsdygn. Hamngatorna hade nått sin maximala kapacitet och var utomordentligt känsliga för minsta störning. Hälften av trafiken i centrum var av ren genomfartskaraktär.

Stadsbyggnadskontoret utarbetade år 1968 ett förslag till trafiksanering av centrum i vilket området in— delades i flera trafikzoner. över zongränserna fick ej annan trafik än gångtrafik, kollektivtrafik och utryckningsfordon färdas. Zonsystemet innebar ej att biltrafiken förbjöds på någon av gatorna i centrum. Inte heller minskades parkeringsmöjligheterna.

Förslaget genomfördes år 1970. Resultatet blev att biltrafiken minskade väsentligt längs de tidigare hårt trafikerade gatorna i centrum med lägre buller— nivåer och mindre luftföroreningar som följd. Gång— trafiken i centrum har härigenom fått en bättre miljö.

På ringlederna har däremot biltrafiken, trafikbullret och luftföroreningarna ökat. Körsträckorna med bil har genom trafiksaneringen förlängts och trafikarbetet ökat varför den totala mängden luftföroreningar blivit större. Ringgatorna är dock av en annan karaktär än gatorna i centrum. Antalet gångtrafikanter längs dem är få och gatorna har goda ventilationsförhållanden varför de lokala luftföroreningsproblemen längs dem bedöms som förhållandevis små.

% iCEN'MWf—y %"

::)—ml 33.4»: ' !

31,7 ,—

ääälskar—

Göteborgs centrum. Princip för trafiksanering enligt zonsystemet

återfinns sådana som vi numera vet kan medföra all- varliga risker för hälsa och miljö.

Vidare tillförs en rad olika tillsatsmedel till bränslen och smörjmedel. Vissa av tillsatserna är mycket giftiga, bl a tetraalkylbly. Det kan noteras att blytillsatsen i sig kräver ytterligare tillsatser till bensinen, s k scavenger—additiv, för att för— hindra för stora avlagringar av blyhaltigt stoft i motorn. Sådana additiv har visats framkalla cancer hos djur.

Jämsides med denna från hälso- och miljösynpunkt negativa utveckling har förbrukningen av drivmedel stigit kraftigt. Det fins i dag inte någon annan produkt som har en från hälso— och miljösynpunkt så riskabel sammansättning och som allmänheten hanterar i större kvantiteter. Riskerna uppkommer både genom spill, ånga, hudkontakt och genom förbränningsresterna.

De redovisade förändringarna av bensinens sammansätt— ning har genomförts i syfte att förbättra bensinens egenskaper som motorbränsle. Därigenom har en motor— teknisk utveckling mot allt effektivare förbrännings— motorer påskyndats. Den ömsesidiga anpassningen mellan å ena sidan driv— och smörjmedlens sammansättning och å andra sidan motorkonstruktionerna har nu drivits så långt att utrymmet för förändringar i det befintliga systemet bränsle/motor är litet. Sådana ändringar — i den mån de kan förverkligas - drar också med sig stora kostnader eftersom utrustningen för produktion och till viss del även distribution av drivmedlen an- passats till den högspecialiserade produkt det i dag är fråga om.

Frågan om miljömässigt motiverade föreskrifter om drivmedlens sammansättning har under årens lopp diskuterats vid ett flertal tillfällen i Sverige. Framför allt har diskussionen rört blyhalten i bensi— nen. Reglering av högsta tillåten halt bly har genom— förts i omgångar, första gången år 1963. Effekten av åtgärderna har dock delvis neutraliserats genom att konsumtionen hela tiden ökat. Det totala blyutsläppet genom förbrukning av motorbensin i Sverige har därför under den senaste 10—årsperioden varit rätt konstant och legat i intervallet 2000—1500 ton bly/år.

De senaste begränsningarna av blyhalten i motorbensin fastställdes av regeringen under år 1978 (SFS 1978:614). Tillåten blyhalt sänktes då från 0,40 till 0,15 gram bly per liter. Samtidigt begränsades halten av ett aromatiskt kolväte med cancerframkallande egenskaper, nämligen bensen, till högst fem volymprocent. För lågoktanig bensin genomförs sänkningen fr o m januari 1980 och för den högoktaniga fr o m juli 1981. Denna senaste sänkning av blyhalten förväntas i stort sett halvera nuvarande blyutsläpp.

Regeringen har i olika sammanhang under senare år ut— talat att målet är en övergång till blyfri bensin. Sålunda framhöll jordbruksministern i riksdagen den 8 februari 1979 att han ansåg det nödvändigt att ytterligare påskynda nedtrappningen av blyhalten i bensin och övergången till helt blyfria och eljest miljövänliga motorbränslen.

Regeringen har i detta syfte den 22 februari 1979 till— satt en beredningsgrupp som bl a fått i uppgift att lägga fram förslag till åtgärder för att tidigarelägga införandet av lågblyad bensin.

Motiv för trafiksanering

De vanligaste motiven för trafiksaneringar är trafik— säkerhet, krav på utrymme, miljöskäl framför allt buller och luftföroreningar, samt kulturhistoriska motiv. I regel är det fråga om flera samverkande motiv.

I vidstående diagram redovisas en sammanställning av angivna miljömässiga motiv för trafiksanering i ett antal svenska tätorter.

Av diagrammet framgår att det ingenstans varit fråga om ett enda motiv, som ensamt föranlett åtgärderna. Det har alltså alltid varit samverkan mellan flera motiv av varierande styrka.

Utrymmeskravet har i fyra orter varit det primära motivet. Endast i två ytterligare fall har hävdats att ett motiv varit av denna tyngd, nämligen det kultur- historiska motivet i Kalmar och trafiksäkerhetsmotivet i Svedala.

Trafiksäkerhet, utrymmeskrav och bullerstörningar åberopas i övrigt i ungefär samma omfattning såsom bidragande motiv. Luftföroreningar åberopas endast i tre orter såsom bidragande motiv. I övrigt redo— visas att luftföroreningarna är endast i någon mån bidragande eller icke aktuella.

Kulturhistoriska motiv åberopas i halva antalet orter och ges i dessa förhållandevis stor tyngd.

Sammanfattningsvis synes det, inte minst mot bakgrund av internationella erfarenheter,anmärkningsvärt att luftföroreningarna i allmänhet tillmäts så ringa be—

tydelse.

Källa: Trafiksanering i 14 svenska tätorter. (Transportforskningsdelegationen 1974:4)

Gruppen skall vidare pröva hur och när ett blyfritt motorbränsle kan införas på den svenska marknaden. Där— vid skall utgångspunkten vara att en introduktion av ett blyfritt motorbränsle skall ske inom kommande fem— årsperiod. Det förutsätts att detta i oktantalshänseende blir av regularkvalitet. Arbetsgruppen skall undersöka möjligheterna att utnyttja bl a ekonomiska styrmedel för att inrikta bilisternas efterfrågan till ett blyfritt och i andra avseenden miljövänligt motorbränsle.

Ytterligare en uppgift för arbetsgruppen blir att utforma förslag till bestämmelser om hur nytillkommande bilar skall vara konstruerade för att utan risk för skador på motorn kunna drivas med motorbränsle som inte innehåller

Trafik— säkerhet

Kulturhistoriska

intressen nu! .. EEE

EN

,3

Beteckningar:

; 3 primärt motiv Nora för trafiksanering Svedala

Kungsbacka

_ Västervik . bidragande motiv örnsköldsvik

Skellefteå Kalmar 5 i någon mån östersund bidragande motiv Borlänge =O ej aktuellt motiv Halmstad Lund Karlstad Västerås Uppsala

bly. I samband därmed bör gruppen också pröva vad som krävs av motor och bränslesystem för att bilarna skall kunna drivas med sådant blyfritt motorbränsle som kan innehålla metanol eller annan alkohol.

Arbetsgruppen bör redovisa sina förslag senast den 1 september 1979.

Så länge en del av bilarna i den nu rullande bilparken inte kan köras på blyfritt bränsle, kan blyutsläppen inte helt försvinna. Bilavgaskommittén fick genom till— läggsdirektiv av den 8 mars 1979 regeringens uppdrag att belysa vilka åtgärder som i det längre tidsperspek- tivet behövs för att ta bort blytillsatserna i alla kvaliteter av motorbensin på den svenska marknaden

(se bilaga).

Beträffande dieselbrännolja har inom ramen för en allmän reglering av svavelutsläpp genom förbränning av fossila bränslen beslutats om regler för tillåten svavelhalt (SFS 1976:1055). För närvarande gäller för dieselbrännolja en högsta gräns om 0,5 viktprocent svavel. Fr o m oktober 1980 sänks gränsen till högst 0,3 viktprocent.

Åtgärder vad gäller trafikplanering

Samhällsutvecklingen och den pågående trafikpolitiska debatten har inneburit att tätorternas trafikplanering under senare år alltmer inriktats mot att bemästra bil— trafikens skadeverkningar — intrång, olyckor och stör— ningar. De medel som härvid användes är av olika slag. Trafikanternas val av färdmedel påverkas genom åt— gärder mot biltrafiken (avgifter, parkeringsrestrik- tioner etc) och åtgärder för ökat användande av cykel och kollektiva färdmedel (särskilda cykelstråk, för— bättrad kollektiv trafikservice, kraftigt subven- tionerad med skattemedel). Biltrafikens färdvägar på- verkas genom utbyggnad av förbifartsleder, trafik— saneringar och trafikregleringar (se exempel i fakta— ruta11 sid 34).

Åtgärderna har främst använts för att öka trafiksäker— heten och för att freda miljön i allmänhet, främst mot intrång och trafikbuller. Åtgärdernas effekt med avseend på avgasproblemet har endast i undantagsfall studerats. Anledningen härtill är att luftföroreningsmätningar är tids— och kostnadskrävande samt att oklarhet råder be— träffande vad som skall mätas, hur det skall mätas och vilka halter av olika ämnen som kan anses vara godtag— bara. Allmänt kan dock sägas att i den mån vidtagna åt— gärder lett till en totalt minskad personbilstrafik har också avgasproblemen minskat. Det sammantagna resultatet ur avgassynpunkt av åtgärder som endast inneburit en om— fördelning av biltrafiken i gatunätet är betydligt osäk— rare. I vissa fall kan sådana åtgärder, exempelvis trafi regleringar, innebära ökade avgasproblem genom att kör—

sträckorna blir längre och trafikstockningarna på huvud— gatunätet mer omfattande.

Internationell utveckling

Skilda krav i olika länder

Problemen med luftföroreningar från en utbredd och växande biltrafik har under senare år uppmärksammats i flera länder. Från flera håll har också åtgärder vidtagits i form av krav på avgasrening, drivmedels— sammansättning m m. Det är emellertid rätt stora skillnader mellan de krav som fastställts i olika länder. Mönstret verkar vara att länder med högt bil- innehav och hög levnadsstandard gått längst i sina krav. Det pågår också på flera håll en utveckling i riktning mot skärpta regler om avgasrening, bly i bensin osv.

Det nuvarande läget då det gäller åtgärder mot bilav- gaser kan grovt åskådliggöras genom figur 4 nedan En liknande utveckling har i stort sett redan genom— löpts då det gäller trafiksäkerhetsåtgärder. Där har utvecklingen nu gått så långt att huvuddelen av de utvecklade industriländerna ligger på ungefär samma höga kravnivå.

Kravnivå

USA 1981

(förslag)

År fr o m kraven gäller

Figur 4. Starkt förenklad sammanställning av nuläge och utveck— ling vad gäller lagfästa avgasreningskrav i några olika länder. Japan och till en del Kanada har i stort följt USA. Inom USA har Kalifornien hela tiden haft strängare krav än övriga del— stater men skillnaderna har gradvis minskat. Australien ligger för närvarande på ungefär samma kravnivå som Sverige.

Utvecklingen mot skilda krav på fordon och bränslen i olika länder medför problem för bil— och drivmedels— industrin. I huvudsak är det de ledande ländernas (främst USA) krav som styr industrins utvecklings— arbete på området. Även om tekniska lösningar finns framme utrustas fordonen av konkurrensskäl inte med mer långtgående avgasrening än vad som krävs på en viss marknad. Höggradig rening kräver dessutom bly— fritt bränsle som bara finns tillgängligt i vissa länder. Bilindustrin tvingas därmed arbeta med fler motor— och fordonsvarianter än som är önskvärt av produktions— och distributionsekonomiska skäl. Det— samma gäller drivmedelsindustrin och bränslekvali— teterna.

Den bristande internationella standardiseringen av bestämmelser för fordon och drivmedel medför ytterst ökade bilkostnader för konsumenterna. I vissa fall kan det även ge problem för biltrafiken mellan länder.

Försök till internationell samordning

Flera försök har gjorts att få till stånd en inter— nationell samordning av fordonskraven. Tyvärr har detta arbete än så länge inte varit särskilt framgångs— rikt. Som ett exempel kan nämnas att det inte ens har gått att komma överens om enhetliga provmetoder på avgasreningsområdet under de närmare tio år som frågan nu diskuterats inom internationella standardiseringe— kommissionen (ISO). Detta innebär t ex att USA, Japan och EG alla tillämpar olika provmetoder. Följden har blivit att respektive länders avgasreningskrav inte går att jämföra på ett enkelt sätt. Ett väsentligt skäl till denna situation är att diskussionen har klara handelspolitiska undertoner. Berörda länder visar av naturliga skäl stor omsorg då det gäller att värna den egna industrins utvecklingsmöjligheter. Inte minst förefaller detta gälla länder vars bilindustri har en mer dominerande ställning på hemmamarknaden än vad fallet är i Sverige.

Internationella organisationer som OECD och UNEP har främst bidragit till sammanställningar av faktamaterial kring luftföroreningsproblemen och trafiken. WHO:s arbete har som nämnts även resulterat i rekommenda— tioner om högsta halter av olika föroreningar i om— givningsluften. (faktaruta 7, sid 22)

Europa och ECE

När det gäller att harmonisera de tekniska kraven på bilarna är det främst inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) som ett mångårigt arbete bedrivits. Bl a har EG satsat på detta arbete. Av— sikten är att söka åstadkomma åtminstone en regional

samordning av fordonskraven i Europa till gagn för den europeiska bilindustrin.

Diskussionen inom ramen för ECE rör sig emellertid företrädesvis kring så låga krav på avgasrening, att flera länder, däribland Sverige har svårt att godta dessa (faktaruta 13 sid 42). Förslag till strängare krav har framlagts, men de länder som stöder sådana krav är för närvarande röstmässigt i minoritet.

Inom ramen för ECE—arbetet fastställs reglementen som vilket land som helst kan ansluta sig till. Sådana reglementen finns nu avseende utsläpp av koloxid, kol— väten och kväveoxider från bensindrivna personbilar och beträffande rökutsläpp från dieselfordon. Regle— mentena ges inom EG ut som direktiv vilket innebär att de blir bindande för EG—länderna. De utfärdade ECE—reglementena innebär mindre långtgående renings— krav än de vi tillämpar i Sverige.

USA

USA är det ledande landet då det gäller åtgärder för att komma tillrätta med bilavgaserna. Under 1970— talet har utvecklingen här varit särskilt intensiv. Nya och skärpta reningskrav har föreskrivits för i stort sett varje ny årsmodell och bilindustrin har tvingats till ett omfattande tekniskt utvecklings— arbete för att kunna möta dessa krav. Ett urval av dessa regler vad gäller personbilar redovisas i fakta— ruta 14,sid 44. Kraven gäller i princip som genom— snittsvärden under en bils hela livstid.

Från och med 1975 års modeller har de flesta fabrikan— terna fått börja utnyttja s k katalytisk avgasrening (faktaruta22, sid 80) på den amerikanska marknaden. Katalytisk avgasrening fordrar tillgång till blyfri bensin. Det har därför i USA även föreskrivits att varje bensinstation över en viss minimistorlek fr o n hösten 1974 måste tillhandahålla minst en kvalitet blyfri bensin. Också för fordon med dieselmotorer har emissionskrav införts i USA. Reglerna innebär krav på begränsning av utsläppen av synlig rök. Dess— utom har utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider begränsats som framgår av faktaruta 14, sid 44.

I USA har även införts gränsvärden för högsta halter av vissa luftföroreningar (faktaruta 7, sid 22). Dessa värden överskrids i dag på många håll. Krav har därför rests på delstaterna att upprätta och genomföra luftvårdsplaner med sikte på att komma under angivna värden senast år 1982. Planerna granskas och godkänns av federala myndigheter. skulle del— staterna misslyckas härvidlag kan olika federala bi— drag dras in vilka är mycket betydelsefulla för del— staternas ekonomi. Det finns vissa möjligheter för delstaterna att få tidsgränsen förskjuten till år

Avgaskrav inom EG

EG har genom direktiv till sina medlemsländer lagt fast Vissa gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar från bl a bensindrivna personbilar (koloxid, kolväten och kväveoxider). Dessa direktiv ansluter till ECE—reg— lemente 15 som även tillämpas av flera länder utanför EG, bl a ett antal länder inom COMECON. Reglementet innehåller gränsvärden som skall tillämpas vid typbe- siktning av nya bilmodeller och vid kontroll av bil— produktionen. Gränsvärdena varierar med bilens vikt så att stora bilar får ha större utsläpp än små bilar.

Inom EG sker kontrollen av avgasbestämmelserna i första hand vid typbesiktningen av nya bilmodeller. De gränsvärden som då tillämpas är ca 25% lägre än produktionsgränsvärdena. De senare gränsvärdena gäller i princip som genomsnittsvärden vid stickprov ur serie— produktionen, d v 5 de kan överskridas av vissa bilar i den mån detta uppvägs genom lägre utsläpp av andra exemplar. Före prov skall bilen ställas in och kon— trolleras enligt fabrikantens anvisningar.

I figurerna anges de produktionsgränsvärden som gäller inom EG för bensindrivna personbilar fr o m 1978 resp 1980 års modeller. Vidare är inlagt ett förslag till skärpning som skulle kunna träda i kraft om ca 5 år inom EG.

För dieseldrivna personbilar finns i dag inga krav inom EG då det gäller gasformiga föroreningar. Det planeras att dessa fordon skulle kunna inrymmas i det ovannämnda förslaget till skärpning.

I figuren har angetts genomsnittliga resultat av prov enligt ECEzs körcykel med ca 100 bilar (fem vanliga fabrikat) av 1976 och 1977 års modell i Sverige. Bilarna provades i stort sett i befintligt skick. De hade vid provtillfället gått i genomsnitt ca 10 000— 15 000 kilometer.

Fastän de var begagnade och ej fått någon noggrann service före provet uppfyllde bilarna — som framgår av figurerna — mer än väl gällande krav inom EG i fråga om genomsnittliga utsläpp från ett antal bilar tagna ur serieproduktionen. Marginalen är särskilt stor beträffande kolväten och kväveoxider där de pro— vade bilarna även i stort uppfyllde de krav som disku— teras träda i kraft i mitten av 1980—talet inom EG.

Källa: Naturvårdsverket AB Svensk bilprovning

uram koliuxul per k) iom-rer

m= ml» 1le man man :.:er Bilens vikt 1 kg gram kväveoxider ifrav mon-_EG per kilometer fr a " modell- Jr (n"fl 4,0 990 1,0 Förslag

985 2,0

. punkterna markerar

15 . uppmätta medelvärden for bilar enas av årsmod _ 107 (sm provade bilar '” su

1.0 197:

400 300 1200 1600 2000 2400 Bilens vikt i kg

gram kolväten per ): ! lometer

Krav inom Er 4,0 fr :: m modell-

är ww ] 0 mm) 2,0 Förslag

___—J—_-_ 1985

1,0

u *märta medelvärden ? r bilar i Svex e av qmodvll 1975/1977 provade bilar 9! st)

400 800 1200 1600 ”2000 2400 Bilens vikt i kg

Produktionsgränsvärden (genomsnittsvärden för utsläpp från

13

serieproducerade bilar) enligt ECE som gäller i EG m fl länder. För typbesiktningsexemplar av bilarna gäller ca 25% lägre gräns— värden.

1986. Då fordras emellertid att man visar att det är omöjligt att klara värdena till år 1982 samtidigt som man ikläder sig ansvaret att genomföra en rad av federala myndigheter preciserade luftvårdsåtgärder.

övriga länder

Utvecklingen i Kanada har i hög grad påverkats av den i USA. Detta är naturligt med tanke på att länderna utgör en i stort sett gemensam bil— och drivmedels— marknad. De formella kraven har emellertid inte förts

Amerikanska avgaskrav

Staten Kalifornien införde de första kraven på be- gränsning av föroreningsutsläpp från bilar i början av 1960—talet. Några år senare genomfördes liknande krav för övriga stater i USA genom federal lagstift— ning. I USA har sedan mönstret varit att Kalifornien gått före med allt strängare krav. Dessa har efter något eller några år, ibland med vissa ändringar, även antagits som federala USA—krav.

Utvecklingen återspeglar det stora politiska intresse man i USA ägnat avgasproblemen. Bestämmelserna i Clean Air Act har tvingat såväl bil- som oljeindustrin till produktutveckling. Lagen ger också preciserade anvis— ningar för såväl federala som delstatliga myndigheters handlande.

De amerikanska avgaskraven innebär att utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider med avgaserna från den enskilda bilen kraftigt begränsats. Dessutom har krav på kolväteutsläpp genom 5 k vevhusgaser och genom avdunstning av bränsle från fordon och vid tankning m m införts. Skilda krav ställs på fordons— kategorierna Light Duty Vehicles ( =personbilar), Light Duty Trucks ( =lättare lastbilar) och Heavy Duty Engines ( :tunga lastbilar och bussar). Reglerna ställer vidare krav på kontroll av hållbarheten hos den avgasrenande effekten. Myndigheternas kontroll av reglernas efterlevnad har under senare år skärpts bl a genom regler om produktionskontroll, återkallande— plikt, service och kontrollbesiktning.

En blyfri bensinkvalitet har införts i hela USA fr o m 1974 och reglerna om nedtrappning av blyhalten i övrig bensin till 0,13 gram bly per liter har fast— ställts.

Följande tabeller redovisar hittills fastställda federala gränsvärden för avgasutsläpp för person— bilar och tunga fordon.

lika långt i Kanada. Provinserna i Kanada är också rätt självständiga då det gäller att genomföra åt— gärderna.

Även i Japan har kraftfulla åtgärder mot bilavgaser genomförts. Emissionskraven i Japan är jämförbara med de strängaste i USA även om provningen genomförs på annat sätt. Japansk bilindustri har lagt ned be— tydande resurser på utveckling av utsläppsbegränsande teknik. Blyfri bensin introducerades år 1972. Vissa bilfabrikanter har utvecklat motorer som klarar

14

Vissa USA—gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar med avgaserna från personbilar, gram per mile

Årsmodell 1973 1975 1977 1980 1981 _______________________________________________________ Provmetod 72FTP 75FTP 75FTP 75FTP 75FTP Koloxid 39 15 15 7,0 3,4 Kolväten 3,4 1,5 1,5 0,41 0,41 Kväveoxider 3,0 3,1 2,0 2,0 1,0

* 72FTP: Federal Test Procedure för 1972 och senare års bilmodeller,75FTP tillämpas fr o m 1975 års modeller. Sverige tillämpar fr o m 1976 års modeller de krav som i tabellen anges under 1973 års modeller.

Vissa USA—gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar med avgaserna från motorer för tunga fordon, gram per hästkraft och timme ___________________________________________________

Årsmodell 1974 1979 ” 1983 (Kalifornien)

___—___—

Koloxid 40 25 25 Kolväten + kväveoxider 16 10 4,5 Kolväten — 1,5 0,5

1) Som alternativ gäller Kaliforniens gränsvärden: koloxid 25 och kolväten + kväveoxider 5 gram per hästkraft och timme

stränga avgaskrav även med blybensin. Gränsvärden för luftkvalitet har införts och situationen övervakas genom omfattande mätprogram.

Utvecklingen i de nordiska länderna

Norge och Finland tillämpar idag samma avgasrenings— krav som EG. Danmark är som medlem av EG bundet till utvecklingen inom EG. På senare tid har bilavgas— problem särskilt uppmärksammats i Norge. Ett bilforu- rensningsutvalg med företrädare för olika departement och myndigheter är tillsatt i syfte att finna ett lämpligt handlingsprogram. Norge deltar i ovan nämnda ECE-samarbete och har där liksom Sverige röstat för långtgående avgasreningskrav. Blyhalten i bensin har reglerats i alla nordiska länderna. De svenska kraven är f n de mest långtgående. I Norge diskuteras frågan om införande av blyfri bensin.

2. Huvudfrågorna kommittén står inför

Tre huvudområden för bedömningar och värderingar

Av kommitténs direktiv (bilaga) framgår att det be— hövs kartläggningar och värderingar av tre slag inför beslut om framtida åtgärder mot luftföroreningar på grund av bilavgaser:

1. En kartläggning och värdering av hur allvarlig den inverkan på hälsa och miljö är som kan hän- föras till luftföroreningar från bilavgaser.

2. En kartläggning och värdering från hälso— och miljösynpunkt av åtgärder som är tekniskt möjliga att genomföra för att minska luftföroreningar från bilavgaser i olika tidsperspektiv. Det rör sig dels om åtgärder på fordonen, t ex förbättrad avgasrening, och vad gäller motorbränslenas sam— mansättning dels om åtgärder på trafikplanerings— området, t ex avseende utformningen av trafik— leder och regleringar av trafikflödet i olika stadsmiljöer. Inom det senare området kommer man — särskilt i ett längre tidsperspektiv — in på centrala frågor inom samhällsplaneringen.

3. En kartläggning och värdering av vilka ekonomiska och andra återverkningar olika åtgärder på avgas— renings- och trafikplaneringsområdet kan få. I detta sammanhang bör också diskuteras hur kost— naderna för olika åtgärder kan fördelas mellan stat, kommun och enskilda trafikanter. Erfaren— heten visar att kostnadsfördelningen erbjuder svårlösta problem när det gäller att komma till rätta med andra trafikstörningar, t ex buller. Det ingår emellertid inte i kommitténs uppdrag att föreslå hur olika åtgärder skall finansieras.

I det följande diskuteras mer i detalj vilka faktorer och samband kommittén i första hand funnit väsentliga att få belysa inför sina ställningstaganden och för— slag i huvudfrågorna. Dessa diskussioner leder i flera fall fram till att kommittén funnit det nöd— vändigt att ta fram kompletterande underlag inom ramen för ett eget undersökningsprogram. Detta undersöknincs— program redovisas sedan mer ingående i kapitel 3.

Undersökningsprogrammet är resultatet av en ingående avvägning inom kommittén mellan kraven på fördjupat kunskapsunderlag inför ställningstagandena i huvud— frågorna och kraven att snabbt lägga fram förslag till åtgärder.

Bilavgasers inverkan på hälsa och miljö

Inverkan på hälsa — allmänt

Luftföroreningar från bilavgaser kan ge verkningar som sträcker sig allt från lindriga och övergående obehag till ett antal luftvägssjukdomar av svårare natur, däribland även lungcancer. Orsakssammanhangen är i många fall inte kända med någon större säkerhet. Det är sålunda svårt att lägga skulden för hälsopåverkan, om man ser till befolkningen som helhet på någon eller några bestämda beståndsdelar i luftföroreningarna — koloxid, kväveoxider, kolväten och fasta stoftpartiklar Det beror inte minst på att höga värden av en bestånds— del ofta uppträder tillsammans med höga värden på de andra. Man ser därför bara den sammanlagda verkan. Samverkanseffekter mellan olika ämnen torde också spela en stor roll.

Få experter torde dock ifrågasätta att många människor som bor och arbetar i tätorter drabbas av försämrad livskvalitet och kan få hälsoproblem på grund av luft— föroreningarna. I första hand påverkas personer som redan lider av sjukdomar i hjärta eller lungor eller som är allergiker. Det är en betydande del av befolk— ningen som av sådana orsaker är särskilt känslig. Barn är en annan känslig grupp.

Man kan befara att luftföroreningarnas inverkan på hälsan får betydande följder för samhällsekonomin i form av nedsatt arbetsförmåga och ökat antal sjukdagar med åtföljande belastning på sjukvården. Det har visat sig svårt att uppskatta hur stora dessa ekonomiska följdverkningar är. Luftföroreningar anges dock van— ligen som en av flera orsaker till skillnaderna i hälsotillstånd mellan lands— och stadsbefolkning.

Det förtjänar påpekas att luftföroreningarna från bil— avgaser inte bara är ett problem för dem som bor vid högtrafikerade gator eller arbetar i själva gatumiljön. De största grupperna utsätts antagligen för förore— ningarna på väg till eller från arbetet eller på arbetsplatser inomhus vid högtrafikerade gator. I det senare fallet beror mycket på hur husens ventilation, främst friskluftintagen, är anordnade.

Redan det hittills anförda visar att det ej är möjligt att få ett enkelt och entydigt mått på hälsoeffekterna från bilavgaser som kan vägas mot kostnader och andra

följdverkningar olika åtgärder medför. Detsamma gäller påverkan på naturen. I stället får kommittén försöka att så allsidigt som möjligt belysa vilka typer av skadeverkningar det är fråga om, vilka de drabbar och hur väl olika skadeverkningar eller risker för skade— verkningar är kända.

Bättre kartläggning av luftföroreningarna behövs

Vi har i dag inte tillräckligt ingående kunskaper om förekomsten av luftföroreningar från bilavgaser i olika tätortsmiljöer. Visserligen har åtskilliga under- sökningar genomförts under årens lopp i svenska tät— orter. Undersökningarna pekar på att höga halter av föroreningar kan förekomma lokalt i många orter. Mät— underlaget är dock begränsat och rör främst en enda förorening, nämligen koloxid. Ytterligare undersök— ningar behövs för att läget som helhet skall kunna överblickas. Framför allt behövs mätunderlag för att kunna beskriva hur olika åtgärder kan väntas minska förekommande föroreningshalter och åtföljande hälso— och miljörisker. Kommittén har därför beslutat genom— föra kompletterande mätningar av luftföroreningar från bilavgaser i ett antal typiska tätortsmiljöer. Dessa har valts i Stockholm, örebro och Umeå. Där— igenom blir trafikmiljöer såväl av storstadstyp som i medelstora städer med helt skilda klimatförhållanden företrädda i undersökningen (se vidare kapitel 3 sid 98)

Inverkan på hälsan som visar sig förhållandevis snabbt

Besvärsupplevelser

Många människor torde uppmärksamma bilavgaser som ett problem i första hand genom direkt upplevda besvär såsom dålig lukt och nedsmutsning. Dessa effekter är knutna till utsläpp av olika kolväten och partikulära föroreningar (stoft). Besvären är inte nödvändigtvis förknippade med tydliga medicinska symtom. Lika litet kan frånvaro av t ex dålig lukt tas som ett tecken på så låga föroreningshalter att inga medicinska risker föreligger. Upplevda besvär, även av enbart psykisk natur, har alltmer kommit att vägas in i olika social— medicinska bedömningar. Ett närliggande exempel är trafikbuller. Besvärsupplevelser på grund av buller torde dock vara lättare att mäta och gradera än be— svär från luftföroreningar.

Systematiska undersökningar av besvärsupplevelser från luftföroreningar i Sverige saknas i stort sett. De utländska undersökningar som finns har begränsad tillämpning på svenska förhållanden. Kommittén har funnit det angeläget att få bättre kunskaper om hur olika grupper i Sverige upplever besvär av luftföro— reningar, särskilt från bilavgaser, speciellt som kommitténs undersökningar av sambandet trafik— luft—

kvalitet kan förväntas ge bättre underlag för att uppskatta hur olika grupper utsätts för luftförore— ningar från bilavgaser. Kommittén har därför uppdragit åt naturvårdsverkets omgivningshygieniska avdelning att genomföra sådana besvärsundersökningar i form av enkäter och intervjuer. Förutom att allmänt kartlägga besvärsupplevelser avser man att i undersökningen söka studera sambandet mellan luftföroreningar, besvär och rent medicinska effekter, särskilt för känsliga grupper som personer med kroniska sjukdomar i luft— vägarna och allergiska sjukdomar.

Inom den begränsade tids— och kostnadsram som står till kommitténs förfogande kan dock undersökningen inte väntas ge några närmare svar på i vilken omfatt- ning luftföroreningar orsakar sjukdomar. Härför krävs medicinska- epidemiologiska undersökningsprogram av en helt annan storlek. Kommittén har ändå funnit en begränsad besvärsundersökning motiverad eftersom den kan förväntas medföra väsentliga förbättringar av nu— varande kunskapsunderlag.

Effnkfsr nu koloxid

De medicinska verkningarna av att inandas kolmonoxid — eller i dagligt tal koloxid — är förhållandevis väl kända. I de halter som förekommer i kraftigt belastade trafikmiljöer försämrar koloxiden i viss mån blodets förmåga att transportera syre till kroppens vävnader. Effekten går tillbaka inom några timmar efter det man slutat andas in koloxidförorenad luft. För fullt friska personer innebär detta knappast några direkta hälsorisker. Däremot kan man inte utesluta sådana verkningar som trötthetskänslor och minskad reaktions— förmåga. Riskerna är avsevärt högre för personer, vilkas andning och blodcirkulation fungerar sämre till följd av ålder eller sjukdomar. För sådana personer kan de koloxidhalter som förekommer i hårt belastade trafikmiljöer öka påfrestningen på de sjuka organen så att sjukdomsbilden förvärras. Världshälsoorganisa— tionens (WHO) riktvärden för maximala koloxidhalter i stadsluft (faktaruta 7, sid 22) är grundade på hän— syn till dessa känsliga grupper.

Det förtjänar påpekas att tobaksrökning ger högre in— tag av koloxid än vistelse i flertalet trafikmiljöer, även de hårt belastade.

Kommittén har inte funnit det motiverat med egna under- sökningar av de medicinska effekterna av koloxid. Be— dömningarna av hälsoverkningarna bör kunna grundas på sammanställningar av befintliga medicinska kunskaper jämte de mätningar av koloxidhalten i olika trafik— miljöer som kommittén avser att genomföra.

Kommittén vill i detta sammanhang varna för missför— stånd som kan uppkomma genom att diskuSsioner av bil—

avgasproblem så ofta knyts till uppmätta höga halter av koloxid. Koloxid i stadsluft är förhållandevis lätt att mäta och härrör nästan uteslutande från bil— avgaser. Det innebär att mätningar av koloxid vanligen används för att påvisa var det förekommer höga halter av luftföroreningar från bilavgaser. Därmed är det inte sagt att koloxid innebär de allvarligaste hälso— riskerna och att minskningar av just koloxidhalten i bilavgaser är det som är väsentligast från hälsosyn— punkt.

Effaktep av kuducoxidur

Vid förbränning i bilmotorer bildas ett flertal före— ningar mellan kväve och syre, s k kväveoxider. Den kväveoxid som i första hand inverkar på luftvägarna är kvävedioxid. Av kvävedioxidhalterna i hårt trafik— belastad miljö kommer 80—90 % från bilavgaser.

Andas man in stora mängder kvävedioxid kan man få akuta och bestående lungskador. Så höga halter upp— träder inte i gatumiljön. Vid lägre halter ger kväve— dioxid upphov till olika typer av irritationer i luft— vägarna. Detta vet man från experimentella undersök— ningar, i första hand på försöksdjur och i viss ut— sträckning på människor. De halter som ibland kan mätas upp på starkt trafikerade gator ligger inte långt under dem som man arbetat med i experimenten och som där visat sig skadliga. Enligt sammanställ— ningar av en expertgrupp inom WHO finns det däremot inga undersökningar på större grupper av befolkningen där man kunnat visa säkra och renodlade samband mellan luftvägssjukdomar och just kvävedioxid som luftföro— rening. Rekommendationer om högsta godtagbara halter av kvävedioxid har man därför i huvudsak fått grundas på resultat av experimenten.

De riktvärden för högsta kvävedioxidhalter i stads— luft som WHO rekommenderar (faktaruta 7, sid 22) ligger på en tredjedel till en femtedel av vad som gett mätbar medicinsk påverkan i experimenten. Medi— cinsk expertis anser att riktvärdena ger en viss säkerhet mot skador på normalkänsliga individer. Det är däremot ännu inte klarlagt hur särskilt känsliga grupper reagerar på kväveoxider. Till dessa känsliga grupper hör t ex astmatiker och personer som fått ökad retlighet i luftvägarna till följd av den föro— renad arbetsmiljö. Man kan heller inte utesluta lång— tidsverkningar av relativt låga halter. Hos experiment— djur har exempelvis mottagligheten för infektioner ökat och tillväxten hämmats när det utsatts för kväve— dioxid i låga halter under längre tid.

Enligt medicinsk expertis är det önskvärt med ett bättre underlag för att bedöma kvävedioxidens medi— cinska inverkan på människan, eftersom det bara finns ett fåtal och inte helt entydiga experimentella studier

på människan. Kommittén avser därför att genomföra vissa kompletterande undersökningar i anslutning till ett bredare forskningsprogram kring luftkvaliteten inomhus, som statens råd för byggnadsforskning har beviljat medel för.

Effekter av kolväten och stoft

Främst de bensindrivna bilarna släpper ut avsevärda mängder gasformiga kolväten i luften. Det rör sig dels om oförbrända kolväten i avgaserna, dels om av— dunstning från bensintank och förgasare. Därtill kommer avdunstning och spill vid distributionen av drivmedel.

I hårt belastade trafikmiljöer uppmäts höga halter stoft (sot och damm) i luften. Huvuddelen är upp— virvlat stoft från vägbanan. Detta härrör bl a från väg— och däcksslitage samt bromsslitage. Dessa par— tiklar kan innehålla många olika ämnen, bl a olika kolväten och asbest. Om trafiken huvudsakligen ut— görs av bensindrivna fordon brukar man räkna med att omkring en tiondel av stoftet härrör från avgaserna. Dieselmotorer avger omkring sju gånger mer stoft än en bensinmotor per liter förbrukat bränsle. Då har man räknat med blyhaltig bensin. För blyfri bensin är skillnaden större, räknat per liter bränsle. Å andra sidan förbrukar en dieseldriven bil i allmän— het mindre bränsle per mil än motsvarande bensin— drivna. stoftet från avgaserna innehåller bl a kol- väten och i förekommande fall bly. Svavelhaltigt bränsle kan ge upphov till sura sulfatpartiklar.

Det har visat sig svårt att klarlägga entydiga sam— band mellan enskilda typer av sjukdomar eller besvär och förekomsten av just kolväten eller stoft i luften. Troligen samverkar ofta kolväten och stoft med andra föroreningar vid uppkomsten av olika sjukdomar och besvär av både akut och kronisk natur, liksom cancer. Vanligen har svaveldioxid och sot kopplats samman på grund av de allvarliga hälsoeffekter som observerats vid ohämmade utsläpp av dessa föroreningar i tätorter då huvudsakligen från andra källor än bilar. Genom de åtgärder som vidtagits utgör svaveldioxiden inte samma luftföroreningsproblem som tidigare i många stadsmiljöer i Sverige. Det innebär att det underlag som låg till grund för tidigare fastställda rikt— värden för sothalten i luft troligen är begränsat giltigt för den sammansättning vi idag har på luft— föroreningarna.

Med hänsyn bl a till samverkanseffekterna avser kom— mittén främst att söka belysa inverkan av kolväten och stoft i anslutning till besvärsundersökningen och underlagsarbetet när det gäller risken för cancer och andra hälsoverkningar som uppträder först efter en tid. Värderingen av hälsoeffekterna bör då enligt

kommitténs mening utgå från de totala halterna av stoft och kolväten som härrör från trafiken även om bara en del kommer via avgasrören. Vid överväganden om åtgärder bör däremot hänsyn tas till bidragen från olika källor.

Oxidanter

En blandning av olika föroreningar, bl a kväveoxider och kolväten i tillräckligt höga halter kan under in— verkan av solljus omvandlas till s k oxidanter. Dessa är en grupp av ämnen med starkt irriterande verkan på bl a andningsvägarna och ögats slemhinnor, speciellt hos särskilt känsliga grupper.

Omfattande problem orsakade av oxidanter har starkt bidragit till nuvarande luftvårdslagstiftning i USA, främst Kalifornien. Detta har också lett till att hälsoriskerna från oxidanter studerats ingående av såväl WHO som amerikanska myndigheter. Därvid har man även angett högsta tillåtna riktvärden (faktaruta 7, sid 22). Framför allt WHO:s riktvärden är så låga att de regelbundet överskrids i vissa delar av Sverige. Klimatet i Sverige bidrar dock till att oxidanter inte kan bildas lika lätt som i t ex Kalifornien. Oxidantfrågan diskuteras ytterligare i avsnitt om in- verkan på miljön eftersom oxidanterna även ger risker för skador på t ex växtlighet.

Inverkan på hälsan som uppträder efter viss tid

Bly och blyföreningar

Bly kan tas upp i människokroppen på en rad olika vägar. För större befolkningsgrupper tas bly upp huvudsakligen via födan och via inandning av bly— haltiga luftföroreningar. I storstäder har luftburet bly från bilavgaser bedömts svara för en väsentlig del av befolkningens totala blybelastning. Barn som leker i blydammbemängda miljöer, t ex intill starkt trafikerade gator och vägar kan dessutom avsevärt öka sitt blyintag om de har för vana att stoppa dammiga fingrar och föremål i munnen. Även andra faktorer kan bidra till att barn tar upp mer bly per kilo kropps— vikt än vuxna personer.

Riskerna för blyförgiftning har ansetts relativt väl_ kända. Undersökningar som gjorts på senare år tyder dock på att framför allt barn kan få förändringar i nervsystemet vid lägre blyhalter i blodet än man tidigare ansett. Mätbara biokemiska förändringar, t ex 5 k enzymatiska effekter, erhålls vid ännu lägre halter. Man vet dock inte i vad mån detta inne— bär skaderisker.

Tillgängliga mätdata om blyhalter i blodet hos svenska stadsbefolkningar är rätt knapphändiga. Flera under— sökningar pågår dock, framför allt på särskilt expo- nerade grupper av barn. Naturvårdsverkets omgivnings- hygieniska avdelning prövar också möjligheterna att i anslutning till den tidigare nämnda besvärsundersök— ningen ta blodprov på intervjuade för att bestämma halten bly och andra metaller i blodet.

Hälsorisker från bly

Metallen bly är giftig i sig. De organiska blyföre— ningar som tillsätts motorbensin har ännu högre gift— verkan. Blyutsläppen med avgaserna sker till över— vägande del i form av oorganiska blyföreningar. Denna faktaruta begränsar sig också till hälsoriskerna från oorganiska blyföreningar även om hälsoriskerna från de organiska blyföreningarna också kan vara betydande.

Blyhalten i blodet, angiven i miljondels gram per deciliter blod ( ug/1OO ml) är ett vanligt om än ej helt tillförlitligt mått på hur mycket bly människor utsätts för, t ex genom inandning, via födan eller på annat sätt.

Om blyhalten i blodet stiger över 60-80 ug/100 ml uppträder allt svårare förgiftningssymtom till följd av skador på nervsystemet och blodbildande organ. Symtom som trötthet och viss nedsättning av mental prestationsförmåga kan möjligen uppträda även vid halter nedåt 40 ug/100 ml, särskilt hos känsliga indi- vider. Man har påvisat att ledningsförmågan i perifera nerver påverkas vid ca 50 ug/100 ml.

Vissa undersökningar tyder på att barn kan få beteende— störningar, t ex minskad koncentrations— och inlär— ningsförmåga även vid halter under ca 40 ug/100 ml. Undersökningarna tyder också på att dessa störningar i huvudsak går tillbaka om blyhalten i blodet sänks. Kunskaperna om riskerna för bestående skador vid rela— tivt låga blyhalter är dock bristfälliga.

Den naturliga blyhalten i blod ligger troligen under 1 ug/100 ml. Så låga halter uppträder knappast i indu— striländer. Vuxna 1 Sverige torde vanligen ha en bly— halt i blodet på 8—15 ug/100 ml men högre halter kan förekomma bl a hos vissa utsatta yrkesgrupper. Barn i Sverige torde i allmänhet ligga på 5—10 ug/1OO ml. I bl a amerikanska och engelska städer är det inte ovanligt med väsentligt högre halter (upp mot 4011g/ml eller mer) hos både barn och vuxna.

Skaderisker och uppmätta blyhalter i blod samman— fattas, starkt förenklat, i vidstående figur. Figuren belyser att man när det gäller bly troligen inte har

De utsläpp och halter av luftburet bly som i dag före— kommer i svenska tätortsmiljöer har — väsentligen på grundval av utländska undersökningar — inte bedömts ge godtagbara säkerhetsmarginaler för att skadeverkningar inte uppträder. Regeringen har därför det senaste året vidtagit en rad åtgärder syftande till att inom ett till två är åtminstone halvera blyutsläppen via bilav— gaserna och till att på något längre sikt helt få bort dessa utsläpp av bly (se kapitel 1, sid 35).

de säkerhetsmarginaler man normalt eftersträvar (en faktor 10 eller mer) när det gäller exponering av stora befolkningsgrupper för giftiga ämnen.

Det finns flera olika källor till dessa uppmätta bly- halter i blodet hos människor i industriländerna. Olämpliga material i konservburkar, matserviser och beredningskärl är en vanlig källa. Vattenledningsrör av bly liksom flagande blyhaltiga inomhusfärger är fortfarande vanliga på sina håll utomlands. Direkt exponering för luftburet bly från bilavgaser är en betydande men troligen ej dominerande källa. Blyet i bilavgaserna lämnar dock genom sitt spridningssätt avsevärda bidrag till en långsam uppbyggnad av bly— halterna i mark och vatten och därmed även i växter och djur.

Allt svårare Eörgiftningssymtom hos vuxna

Beteende— störningar

X

w W Förgiftnings— | "Q'/MW» symtom hos ], Mi barn

Blyhalt 100 (lg/100 ml blod

Naturl ig bakgrund

"(IW-21 » Barn i Sverige

,, Vuxna i Sverige "”I'ljlllmmw ,

X

Särskilt utsatta yrkesgrupper

Blyhalter i blod — hälsorisker

Källa: Föredragnings—PM till produktkontrollnämndens samman— träde 1977—12—14 ang. sänkning av blyhalten i motor— bränsle

H.L. Needleman et al., Psychological Performance of Children with Elevated Lead Levels, New England Journal of Medicine, vol. 300 (1979), no 13,5id 689.

Sålunda har bilavgaskommittén genom tilläggsdirektiv fått i uppdrag att belysa vilka åtgärder som behövs för att ta bort blytillsatser i alla kvaliteter av motorbensin på den svenska marknaden och när dessa åt— gärder kan vara genomförda.

Frågan om övergång till helt blyfria bensinkvaliteter har starka samband med andra krav som kan ställas på motorbränslenas sammansättning från hälso— och miljö— synpunkt liksom med krav på fordon vad gäller avgas— rening och bränsleförbrukning. Det är således nöd- vändigt med en samlad bedömning av dessa frågor. Detta beaktas vid den närmare uppläggningen av kom— mitténs undersöknings— och sammanställningsprogram.

Det kan även nämnas att livsmedelsverket beslutat om en väsentlig sänkning av högsta tillåtna blyhalt i livsmedel i syfte att minska befolkningens totala blyintag. En följd härav blir troligen att vissa känsliga livsmedelsväxter inte kan odlas nära större trafikleder (se vidare faktaruta 17,sid 62).

Cancer och ärftliga skador

Cancer är ett sammanfattande namn på en grupp av sjukdomar med det gemensamt att celler i kroppen slutar att följa det normala tillväxtmönstret. Cancer kan uppträda som tumörer (vävnadsmassor i onormal till— växt). Till cancersjukdomarna hör också leukemi som innebär onormal produktion av blodkroppar.

Mekanismerna för uppkomst av cancer är ofullständigt kända. Det kan mycket väl röra sig om många helt olika processer vid olika tillfällen och vid olika typer av cancer. Joniserande strålning, vissa kemiska ämnen och virus kan orsaka cellförändringar som kan leda till cancer. Man anser att denna cellförändring troligen i många fall har en grund i skador i de en— skilda cellernas arvsmassa. Det är sålunda troligt att det finns vissa samband mellan uppkomsten av cancer, ärftliga skador och vissa typer av foster— skador (se faktaruta 16, sid 58).

Samverkan och motverkan mellan olika ämnen spelar i vissa fall en stor roll för uppkomsten av cancer. Ett exempel är att rökning — som i sig är cancerfram— kallande — också ökar risken för cancer vid inandning av andra skadliga ämnen.

Det dröjer i regel många år - ibland flera decennier - från det att en människa utsätts för cancerframkal— lande påverkan till dess en cancersjukdom kan på— visas. Denna fördröjning kallas latenstid. Orsaken till de långa latenstiderna är inte känd. Bara den tid det tar för en tumör att växa till märkbar stor— lek kan dock vara lång.

Den långa latenstiden är ett skäl till att det är svårt att säkert fastställa orsakssamband mellan exponering för olika kemiska ämnen och cancer hos människor. Det faktum att befolkningen i stort ut— sätts för en mångfald av kemiska ämnen och annan på— verkan som kan leda till cancer medför i allmänhet stora svårigheter att statistiskt belägga sambandet mellan exponering för vissa ämnen och en ökad risk för cancer. Under alla förhållanden krävs det för sådana ändamål omfattande och långvariga epidemio— logiska forsknings— och undersökningsprogram. Som bl a energi— och miljökommittén påpekat har man inte hittills vare sig i Sverige eller utomlands satsat erforderliga resurser på sådana program. Bl a av tidsskäl är det inte heller möjligt att genomföra sådana undersökningar inom ramen för kommitténs ar— bete. Det innebär att kommitténs epidemiologiska underlag för bedömning av cancerriskerna blir i stort detsamma som redovisades i energikommissionens och energi— och miljökommitténs betänkande.

Enligt ett internationellt forskarmöte som Karolinska institutet anordnade på energi— och miljökommitténs uppdrag i mars 1977 kan man räkna med att luftföro— reningarna i större tätorter har bidragit till stor— leksordningen 5—10 extra fall av lungcancer per 100 000 manliga invånare och år, troligen i samverkan med cigarrettrökning. Det faktiska antalet sådana fall under de senaste årtiondena har sannolikt varie— rat med de lokala förhållandena från plats till plats. Man bör enligt forskarna inte räkna med någon tröskel— nivå för halten av föroreningar under vilken cancer— risken är noll, om man inte har säkra bevis härför. Det är rimligt att anta att cancerrisken är propor— tionell mot mängden luftföroreningar. Däremot har mängden luftföroreningar ingen betydelse för sjuk— domens svårighetsgrad. Antingen får man lungcancer eller också får man det inte.

När det gäller lungcancer anses det klarlagt att tobaksrökning är den dominerande orsaken. Även om allmänna luftföroreningar i tätorter endast bidrar till en liten del av lungcancerfallen skulle det ändå enligt energi— och miljökommittén kunna röra sig om något eller några hundratal fall per år i Sverige.

När det gäller luftföroreningarnas roll för uppkom— sten av andra former av cancer än lungcancer är det vetenskapliga underlaget än osäkrare. Detta minskar dock ej problemets betydelse. Mellan 1958 och 1972 ökade antalet nytillkomna cancerfall i Sverige från 19 000 per år till över 30 000 per år. Omkring hälften av ökningen anses bero på att vi lever längre, att vi fått säkrare beskrivning av dödsorsakerna och andra liknande faktorer. Till resten av ökningen — omkring 5 000 fall per år — har den medicinska sakkunskapen ingen entydig förklaring. Många forskare anser att uppemot fyra femtedelar av alla cancerfall är orsakade

av människan själv. Det sker genom ett livsmönster, som utsätter kroppen för olika typer av skadlig på— verkan, t ex genom skadliga ämnen i arbetsmiljön, rökning, olämplig föda, utsläpp av föroreningar etc. Sådana uppskattningar är dock osäkra.

När det gäller riskerna för ärftliga skador och foster— skador från skadliga ämnen i luftföroreningarna vet vi om möjligt än mindre än när det gäller riskerna

för cancer.

Cancer, ärftliga skador och fosterskador

För att förstå den komplexa bakgrunden till tumörsjuk— domar (cancer) måste man tränga in i de biologiska fenomen i de levande cellerna som har samband med upp— komsten av tumörer. Åtminstone två steg kan klart ur— skiljas i tumörutvecklingen: initiering och promotion. Initiering innebär troligen en oåterkallelig föränd— ring i arvsmassan (mutation) hos kroppscellen. Däri— genom förändras den genetiska koden som styr cellens funktioner och liv. Skador i arvsmassan kan repareras av särskilda ämnen (enzym), varvid den ursprungliga koden blir återställd. Dessa reparationsenzym är emellertid inte hundraprocentigt effektiva i alla cellstadier, varför fel i arvsmassan ändå löper en viss risk att överföras till cellens dottergenerationer. Många forskare hävdar att det kan räcka med en enda muterad cell för att resultatet skall bli tumör senare i livet.

Initiering kan bl a åstadkommas av tumörframkallande strålning och kemiska ämnen. En mycket liten engångs— dos av en initiator behöver inte leda till tumörbild— ning men kan förvandla den initierade cellen eller dess dotterceller till en latent ("vilande") tumör— cell. En latent tumörcell kan senare överföras till aktivt delande tumörcell d v s ge upphov till en växande tumör, endast om den blir ytterligare utsatt för promotorer: ämnen som inte själva är tumörfram— kallande. Träffas cellen däremot av en tillräckligt stor engångsdos av en initiator behövs ingen efter- följande exposition för en särskild promotor. Vid låga upprepade initiatordoser behövs heller inte att cellen utsätts för särskild promotor.

Tumörframkallande strålning och kemiska ämnen verkar direkt på DNA (deoxiribonukleinsyra) — det kemiska ämne i vilket cellernas genetiska kod finns lagrad. De flesta tumörframkallande organiska ämnen är dock inte i sig själva initiatorer. De kräver först omvand— ling i organismen till produkter som kan reagera med DNA (indirekta carcinogener). Denna omvandling sker med speciella enzymer. Deras förmåga att bilda tumör— framkallande omvandlingsprodukter är låg från början,

Experimentella undersökningar på djur kan ge värde— full information om olika ämnens cancerframkallande effekt. Sådana undersökningar är dock tids— och kost— nadskrävande. Att undersöka ett enda ämne eller en speciell blandning av ämnen, som t ex läkemedelsin— dustrin gör, tar omkring tre år och kostar 0,5—1 milj kr per ämne, respektive blandning.

16

men ökar om man utsätts för vissa kroppsfrämmande kemiska ämnen (man talar om enzyminduktion). Större mängder av det ämne man fått i sig kan därefter om— vandlas till dotterprodukter med initierande förmåga. Många initiatorer är i sig själva effektiva enzymin— ducerare. Många icke—initiatorer kan tyvärr också vara det, som t ex alkohol, vissa läkemedel och miljö— gifter, t ex PCB.

Det föreligger alltså stora möjligheter till samverkan mellan olika kemiska och fysikaliska faktorer (och kanske också virus) som leder till ett och samma resultat: tumörsjukdom. I tobaksrök har tusentals kemiska ämnen identifierats, som tillsammanstagna gör röken till en utomordentligt effektivt tumörfram— kallande produkt. Som exempel på sådana samverkans— mekanismer kan nämnas att vissa ämnen som återfinns i tobaksrök men även i andra luftföroreningar allvar— ligt skadar den fina matta av flimmerhår som bekläder luftvägarna. Med hjälp av ett tunt slemskikt fångar flimmerhåren upp och transporterar bort en stor del av de föroreningar vi andas in. Skadas mattan av flimmerhår läggs underliggande celler i ökad utsträck— ning öppna för angrepp av t ex tumörframkallande ämnen.

Liknande mekanismer som orsakar tumörsjukdomar kan också ge upphov till ärftliga skador och fosterskador. Förändringarna i den genetiska koden skall i så fall drabba könsceller, respektive fosterceller som har en viktig funktion vid anläggningen av något organ eller någon kroppsdel.

Fosterskador kan också uppstå på en rad andra sätt genom inverkan av skadliga kemiska ämnen.

Väl upplagda djurförsök ger möjligheter att fånga in i stort sett alla led i det komplicerade biologiska skeende som leder fram till en fullt utvecklad tumör- sjukdom. Många snabbtest för cancer (se sid 60) in— riktar sig huvudsakligen genom att studera misstänkta ämnens förmåga att påverka den genetiska koden. Denna är till sin kemiska grundstruktur (DNA) gemensam för alla levande organismer.

Utomlands har genomförts djurexperimentella undersök— ningar, som har visat cancerframkallande effekt av ämnen som förekommer i bilavgaser. Man anser sig av sådana undersökningar kunna dra slutsatser att cancer— risk föreligger också för människor. Däremot är det tveksamt från vetenskaplig synpunkt i vad mån resul— tat från djurförsök kan användas för att uppskatta hur stor denna är. Sådana riskuppskattningar blir särskilt svåra när det är fråga om stora befolknings— grupper i en komplicerad exponeringssituation.

På senare år har utvecklats s k korttidstest för cancer. De bygger på att man exempelvis i bakterie— eller cellodlingar söker fastställa om ett ämne eller en blandning av ämnen har förmåga att påverka de en— skilda cellernas arvsmassa. Om sådan påverkan kan observeras är det ett tecken på att ämnet med för— hållandevis stor sannolikhet även kan vara cancer— framkallande.

Metoderna för korttidstest befinner sig i snabb ut— veckling. I avvaktan på ytterligare resultat av denna utveckling anser flertalet experter att det krävs kompletterande djurförsök för att på någorlunda säkra grunder kunna uttala sig om olika ämnens cancerfram— kallande effekt. En annan begränsning är att korttids— testmetoderna inte kan användas på alla typer av ämnen. De täcker sannolikt inte alla mekanismer genom vilka kemiska ämnen kan ge risk för cancer hos män- niskor.

I nuvarande utvecklingsläge anses korttidstestmeto- derna i första hand lämpa sig för att förhållandevis snabbt sålla fram misstänkta ämnen som bör bli före— mål för mer ingående djurexperimentella undersökningar Jämfört med sådana undersökningar är korttidstesten snabba - de går på några dagar — och billiga. Enligt de forskare som arbetar med metoderna förefaller det också troligt att om man i korttidstesten finner stora skillnader i påverkan på arvsmassan mellan t ex olika luftprov eller avgasprov så återspeglar detta verkliga skillnader mellan proven i tumörframkallande egenskaper.

Det pågår vidare en intressant utveckling av metoder syftande till att ur vävnads— eller blodprov på män— niskor söka fastställa om de exponerats för ämnen som kan påverka cellernas arvsmassa. Metodiken för att ur sådana mätningar uppskatta i vad mån människor som exponerats för olika ämnen löper ökad risk för cancer befinner sig ännu huvudsakligen på grundforsknings— stadiet. Det finns dock resultat som tyder på att metoderna åtminstone för vissa ämnen kan användas för att uppskatta cancerriskens storlek hos människor.

Sammanfattningsvis kan konstateras att kommittén inom rimliga tids— och kostnadsramar troligen endast kom— mer att förfoga över ett relativt ofullständigt under—

lag när det gäller att bedöma hur stora cancerrisker befolkningen i stort utsätts för till följd av bil— avgaser. Kommittén har dock funnit det rimligt att i sitt undersökningsprogram försöka lägga in vissa be— gränsade prov med hjälp av någon eller några typer av korttidstester.

Andra hälsorisker

De hälsorisker som här redovisats är de som allmänt anses mest framträdande när det gäller luftförore— ningar från bilavgaser. Det innebär inte att risken för andra typer av hälsoverkningar helt kan uteslutas. Hit hör exempelvis risken för andra skador och sjuk- domar än cancer genom att stora befolkningsgrupper under lång tid utsätts för små doser av toxiska (giftiga) ämnen som ingår i bilavgaser vid sidan av de som redan nämnts.

Särskilt dessa andra hälsorisker behöva uppmärksammas vid avsevärda förändringar av luftföroreningarna från bilar, t ex genom ökad andel dieselfordon, ändrad bränslesammansättning eller ny avgasreningsteknik.

Inverkan på miljön

Totalt sett är vår kunskap om miljöeffekter i Sverige genom bilavgaser mycket begränsad. Vår forskning på området har liten omfattning.Möjligheterna att direkt tillämpa utländska forskningsresultat på förhållandena i Sverige är också begränsade. Någon systematisk genom— gång av tänkbara effekter genom bilavgaser på växt— och djurliv eller ekosystemen i stort är därför ännu inte möjlig, trots att trafiken numera är vår största källa till luftförorening.En närmare kartläggning av dessa förhållanden förutsätter program som inte ryms inom kommitténs tids— och resursram. Kommittén får därför lämna dessa frågor vidare till framtida forsk— ning.

De förhållanden som beskrivs nedan rör sådana effekter som man har någon kunskap om och som därför kommer upp i diskussionen om åtgärdsprogram.

Miljöeffekter i tätorter

I närheten av hårt trafikerade leder påverkas omgiv— ningen på flera sätt genom luftföroreningar från trafiken.

Lättast iakttas en allmän nedsmutsning av trafik— miljön, husfasader, vegetation och omgivningen i övrigt genom stoft och damm som bildas vid slitage av vägbana och däck, m m samt genom sotutsläppen via av—

Blyhalt i mark och växter 1 7

Föroreningar i form av stoft och damm från bilar sprids och faller ner på mark eller växter intill vägar. Genom att äta av växter som odlats intill vägar påverkas människan således indirekt av bilav- gaserna. Det kan också ske genom att vi äter livs— medel från djur som ätit sådana växter. Utsläppet av partiklar genom avgasröret är ca 1 g per liter bränsle för bensindrivna personbilar. Diesel— drivna fordon kan avge upp till ca 5 g per liter bränsle.

Genom slitage av vägbanan, uppvirvling av vägdamm etc blir det totala utsläppet av stoft från vägen betydligt större. Vid torr väderlek kan den totala mängden damm och stoft som sprids från vägen vara ca 10 ggr större än det som kommer genom avgasrören.

Partiklarna i bilavgaserna är relativt små. 60480% av partiklarna är mindre än två tusendels mm i dia- meter. Vid en blyhalt av 0,35 g per liter i bensinen innehåller partiklarna ca 25% bly (viktmässigt).

Genom studier av blyhalten i mark och mossor har för— höjda värden kunnat iakttas upp till 200 m från väg- banan. Förhöjningen är dock kraftigast upp till 25 m från vägbanekanten.

Vid undersökningar utförda vid olika kolonilotter i Stockholm intill trafikerade vägar fann man blyhal— ter i otvättad sallad på 0,2—4,0 mg per kg våt vikt. Salladen hade då växt inom 30 m från vägen. Jordpro— ver från samma kolonilotter visade på 21-133 mg bly per kg jord.

Statens livsmedelsverks kungörelse om främmande ämnen i livsmedel (SLV FS 1978:39) anger att högsta god— tagna halt av bly i eller på grönsaker etc är 0,3 mg per kg.

Statens livsmedelsverk och naturvårdsverket kom i mars 1979 ut med en rekommendation angående odling av grönsaker intill trafikerade vägar. I korthet inne— bär den att bladgrönsaker ej bör odlas närmare än 25 m från måttligt trafikerade vägar. Vid vägar med mycket hård trafik bör detta avstånd utökas vilket får bestämmas i det enskilda fallet.

Källa: G Tyler et al. Vägars inverkan på omgivande natur. SNV PM 476 (1974). Tjänsteutlåtande från Stockholms Miljö— och Hälso— vårdsförvaltning 1978-11—29. Angående undersökning av förekomst av bly i köksträdgårdar. SLV meddelande M 3/79.

gaserna. Följden är en förfulning samt ökade kostnader för tvätt och rengöring, för underhåll av fastigheter m m.

Partiklarna innehåller också giftiga ämnen, bl a bly, som avsätts på mark och växter i trafikens närhet. Det har därvid visat sig att t ex vissa köksväxter kan ta upp så mycket av dessa ämnen att de blir olämp— liga som föda om de odlas i närheten av större trafik— stråk. Berörda centrala myndigheter har därför nyligen gått ut med särskild information till kommunerna om placering av kolonilotter och annan odlingsmark i förhållande till trafikleder. Även om blyutsläppen minskar de närmaste åren genom fattade beslut torde problem kvarstå under lång tid genom det bly och eventuellt även genom andra skadliga ämnen i stoftet som lagrats upp i jorden.

Trafiken ger också föroreningar i dagvattnet framför allt i tätorternas centralare delar. Föroreningar som med tiden avsätts på hårdgjorda ytor tvättas del— vis av vid regn eller snösmältning och hamnar sa l vattnet. Föroreningshalten i dagvattnet kan då bli avsevärd. Man finner att mängden syreförbrukande substanser, uppslammat material, bly m m i sådant vatten ibland blir så hög att det kan bli motiverat med krav på särskild bortledning och rening av vattnet- Avloppsnäten i Sverige har byggts ut med tanke på att det sanitära vattnet skall avledas särskilt och renas höggradigt medan dagvattnet leds i enklare lednings— nät till närmaste recipient för att släppas ut orenat. Utsläppen av orenat dagvatten har nu på sina håll lett bl a till en stor blybelastning på sjösystemen. Om vattnet renas före utsläpp erhålles ett slam som man har svårt att bli av med. Blyinnehållet är bl a ofta för högt för att slammet skall kunna spridas på åkrar som gödning.

Också växtligheten i anslutning till de hårt trafike— rade gatorna i tätorterna påverkas av luftförore— ningarna. Skall planteringar i sådana lägen förnyas blir man hänvisad till vissa arter som anses särskilt tåliga. Ofta finner man att äldre planteringar och träd i hårt trafikerad miljö — om de överhuvud kan stå kvar trots behoven av ökat trafikutrymme — för en tynande tillvaro. Härigenom hotas skönhetsvärden i framför allt de äldre och ursprungligare delarna av tätorterna.

De ovan beskrivna effekterna utvecklas ofta på ett smygande sätt. Det är svårt att ange allmänna värde— ringsregler eller att precisera vilken effekt en viss åtgärd får i enskilda fall. Miljöeffekter av dessa slag åberopas emellertid ibland i lokal debatt om trafik— och samhällsplanering och kan påverka beslut om sådan planering. Kommittén kommer sannolikt inte att kunna värdera dessa miljöeffekter mer ingående i sina förslag till åtgärdsprogram. Regler om avgasre—

ning, minskade blyhalter i bensin m m innebär dock vissa förbättringar också i dessa avseenden. Diskus— sioner om hur effekterna i övrigt skall begränsas torde bäst föras lokalt i anslutning till den kom— munala planeringen

Fotokemisk smog

Utsläpp av kolväten och kväveoxider — bl a från trafiken — kan under vissa betingelser leda till upp— komst av s k fotokemisk smog. Föroreningarna omvandlas därvid i atmosfären under inverkan av solljus till nya ämnen bl a s k oxidanter, med mer aggressiva egen— skaper än utgångsprodukternas. Detta är ett fenomen som kan beröra vidsträckta landområden och effekterna härav blir således inte begränsade till själva trafik— stråken. Hälsoeffekterna av oxidanter — ämnen som då bl a bildas — har berörts tidigare (sid 53).

Den fotokemiska smogen uppmärksammades först i Los Angelesområdet i USA. Numera förekommer den mer eller mindre regelbundet i anslutning till de flesta stor— städer i världen. Också i Sverige kan smogepisoder registreras även om klimatförhållandena inte gynnar uppkomsten av smog lika mycket som i t ex Kalifornien. Mätningarna ger emellertid vid handen att sådana episoder i Sverige inte beror bara på lokala utsläpp.

Sannolikt kan de samlade utsläppen från biltrafik och viss industri i hela nordvästra Europa under vissa meteorologiska betingelser bidra till en lätt foto— kemisk smog som med vindarna förs upp över Skandi— navien. Eftersom under sådana förhållanden en stor del av utrymmet under ev riktvärden för oxidanter redan är intecknat kan påspädningen av luftföroreningar från utsläpp i Sverige avsevärt förvärra situationen. Med växande totalutsläpp av kolväten och kväveoxider i området skulle sådana episoder kunna inträffa oftare i framtiden och då vid vissa tillfällen också med be— tydligt högre halter än hittills.

Vissa växter, bl a tall, är känsliga för fotokemisk smog. Växterna är i dessa avseenden känsligare än människan. Omfattande växtskador har inträffat till följd av fotokemisk smog på andra håll i världen. I Sverige har sådana skador iakttagits på känsliga örter. En i sammanhanget särskilt betydelsefull fråga är om skogen i Sydsverige påverkas eller i framtiden löper risk att påverkas t ex avseende tillväxthastighet eller vedkvalitet. Sådan påverkan kan leda till om— fattande ekologiska och ekonomiska konsekvenser.

En kartläggning av de ovan beskrivna riskerna fordrar ett flerårigt forskningsarbete. Bilavgaskommittén kan därför vid en diskussion om åtgärdsprogram knappast räkna med annat än översiktliga riskvärderingar.

Åtgärder för att begränsa fotokemisk smog innebär krav på minskade totalutsläpp av kolväten och kväve- oxider inom större geografiska områden. Detta innebär att trafikplanering i syfte att minska höga halter föroreningar på vissa gator är verkningslösa. Smog— problemen kan rent av förvärras i den mån sådan trafik— planering leder till ökade totalutsläpp, t ex genom längre körsträckor. (jfr sid 38).

Försurning av mark och vatten ______________________________

En annan typ av miljöstörning som bör beaktas är den försurning av mark och vatten som uppstår till följd av utsläppen av sura ämnen genom förbränning av fos— sila bränslen — alltså även motorbränslen.

Det är i dag väl belagt att sådana utsläpp innebär omfattande miljökonsekvenser i Sverige. Berggrunden i Skandinavien består nämligen främst av urberg och inte som på kontinenten av sedimentära kalkbergarter. Detta innebär att naturen hos oss — i motsats till förhållandena på kontinenten — har små möjligheter att neutralisera dessa sura ämnen då det med neder— börd och på annat sätt tillförs mark och vatten. Resultatet har blivit en storskalig förändring av livsbetingelser för djur— och växtliv i de drabbade områdena. I södra Sverige finns nu ca 5 000 sjöar som blivit så sura att de uppnått pH 5,5, en nivå där fisken inte längre kan fortplanta sig. Bedömningar av de svenska sjöarnas naturliga förmåga att klara till— försel av sura ämnen har visat att ytterligare ca 15 000 sjöar befinner sig i farozonen.

Försurningseffekterna har hittills främst knutits till utsläppen av svaveloxider. Ett antal åtgärder har under senare år vidtagits för att minska svavelut— släppen. På motorbränslesidan tillåts exempelvis fr o m oktober 1980 en svavelhalt om högst 0,3 % i dieselolja. Senare forskningsresultat har visat att även kväve— oxider kan bidra i väsentlig utsträckning (10—40%) till försurningen. Det kan därvid noteras att trafiken i dag svarar för ca hälften av kväveoxidutsläppen i Sverige. Särskilt tung trafik bidrar med förhållande— vis stora mängder.

I framtiden kan det bli aktuellt att komplettera löpande åtgärdsprogram mot försurning i Sverige med åtgärder i syfte att även minska kväveoxidutsläppen. Under sådana förhållanden måste möjligheterna att be— gränsa kväveoxidutsläppen också från trafiken över— vägas. Detta innebär att även utsläppen utanför tät— orterna kommer in i bilden, särskilt de tunga lastbils— transporterna.

Inom den period bilavgaskommittén arbetar beräknas pågående forskning inte kunna ge uttömmande svar om orsakssammanhangen och betydelsen av försurning genom

kväveoxider. Kommitténs bedömningar i dessa avseenden får därför bli beroende av forskningsläget vid besluts tillfället.

Vissa särskilda riskvärderingsfrågor

När det gäller värderingen av hälso— och miljörisker kan redan nu konstateras att utredningen i slutskedet med stor sannolikhet kommer att stå inför ett antal svåra frågor. Några av dessa har i första hand anknyt— ning till värderingen av riskerna för cancer och ärft- liga skador.

En fråga sammanhänger med existensen s k tröskelvärder för doser av skadliga ämnen, dvs doser som inte medför någon hälsorisk. Sådana tröskelvärden finns när det gäller vissa former av skadeverkan. Det räcker i dylik fall att se till att de halter av de skadliga ämnena som människor utsätts för med rimlig säkerhetsmarginal ligger under de värden'där skadeverkan uppträder.

När det gäller exempelvis cancerframkallande kemiska ämnen kan man inte räkna med att det finns sådana tröskelvärden, såvida deras existens inte säkert fast- ställts genom vetenskapliga undersökningar. Det blir då fråga om en annan typ av värdering av risker och åtgärder.Ifall tröskelvärden inte föreligger kan det visa sig att små doser till stora befolkningsgrupper under lång tid kan innebära större hälsorisker ur nationell synpunkt (t ex i form av fler cancerfall) än att en mindre grupp tillfälligt utsätts för höga doser. Det kan då framstå som mer motiverat att satsa på åtgärder för att minska de genomsnittliga halterna av föroreningar över stora områden än att söka sänka toppvärden som förekommer på enstaka platser.

En annan fråga gäller i vad mån förändringar i luft— föroreningarnas sammansättning leder till ökade eller minskade hälsorisker för befolkningen. Sådana för- ändringar i luftföroreningarnas sammansättning — både till det bättre och till det sämre — kan ske t ex genom en ökad andel dieselfordon, genom förändringar i bränslesammansättningen (t ex metanolinblandning eller ändrad kolvätesammansättning) eller genom in— förande av ny avgasreningsteknik. Även om inga sär— skilda åtgärder vidtas kan vi vänta oss vissa för— ändringar av nämnda slag under de närmaste årtiondena bl a på grund av utvecklingen på energisidan.

Av vad som hittills redovistas i detta kapitel fram— går att kommittén inte rimligen kan räkna med säkert fastställda risksiffror för människor vid värderingen av ett antal hälsoeffekter, t ex cancerrisken.

Ett skäl härtill är att det i vissa fall kan krävas kanske 10—20 års forsknings— och undersökningsarbete. Lägger man därtill att det kan ta något tiotal år efter beslut om att minska luftföroreningarna innan vissa åtgärder når full effekt inser man att krav på mycket säkert fastställda risksiffror kan leda till orimligt långa tidsfördröjningar. Många typer av experimentell forskning för att fastställa t ex cancer— risk för människor är också utesluten av etiska skäl.

Sammanfattningsvis kan konstateras att kommitténs över— väganden om åtgärder mot luftföroreningarna från bil— avgaser delvis måste ske på grundval av från veten- skaplig synpunkt ofullständigt kända orsakssamband och risksiffror vad gäller föroreningarnas inverkan på hälsa och miljö. Kommittén vill i detta sammanhang erinra om en grundläggande princip i svenskt miljö— skyddsarbete, nämligen den om den s k omvända bevis— bördan. Denna princip innebär att inga utsläpp av föroreningar bör tillåtas, såvida det ej säkert har visats att de innebär godtagbart låga risker från hälso— och miljösynpunkt. Denna princip får ökad giltighet om det finns teknik tillgänglig som till rimlig kostnad kan minska utsläppen av ämnen, som inte är bevisat oskadliga.

Samtidigt är det givet att kommitténs överväganden och förslag bör grundas på bästa tillgängliga veten- skapliga kunskapsunderlag. Den internationella veten— skapliga utvecklingen då det gäller bedömningar av hälsorisker genom bilavgaser, inte minst inom cancer— området är för närvarande mycket snabb — så snabb att rapporteringen och värderingen i facklitteraturen ofta släpar efter. Det effektivaste sättet att säkerställa en aktuell överblick och värdering av det vetenskap— liga kunskapsläget beträffande olika typer av hälso— risker är därför troligen att anordna ett interna— tionellt vetenskapligt symposium något halvår innan kommittén skall slutligt utforma sina förslag.

Åtgärder avseende trafik- och samhällsplanering

"amhälls— och trafikutveckling i historiskt perspektiv

Trafiksystem och bebyggelseutformning är beroende av varandra. Historiskt har samhället i stor utsträckning utvecklats i nära samspel med de möjligheter som till— gängliga transportmedel gett. Epoker man fortfarande kan spåra är t ex.

— den medeltida staden då huvuddelen av transporterna skedde till fots och med kärra. Bebyggelsen var homogen och tät.

— artonhundratalets stad då Spårbunden trafik möjlig—— gjorde snabba förflyttningar längs vissa stråk. Bebyggelsen utsträcktes längs järnvägar och spår— vagnslinjer. Förorter utvecklades.

Utvecklingsepoker i Stockholm

Antikens och medeltidens bostadsform i städerna — tät bebyggelse i 2—5 våningar med butiker, hantverksloka— ler m m i bottenplanet och bostäder ovanför — var nöd— vändig bl a med hänsyn till dåtidens begränsade kom— munikationsmöjligheter. I Stockholm företräds medel— tidsepoken av Gamla Stan. Man bodde trångt men hade arbetsplatser och det mesta av det serviceutbud som fanns på den tiden inom gångavstånd.

Gamla stan i Stockholm är ett exempel på medel— tidens stadsut— formning. (Foto ur Stock— holms stadsmu— seums samlingar)

Planlagd utbyggnad av malmarna började redan på 1600— talet. Avstånden blev dock så långa att häst och vagn nästan var en nödvändighet för att bo där. Utbyggnaden gick långsamt. Först när spårvagnen kom blev områdena allmänt tillgängliga för bostäder. En våldsam befolk— ningsökning blev följden. Folkmängden i Stockholm mer än fördubblades. Man kunde godta längre avstånd mellan bostad, arbete och butiker. Funktionsseparering och sammanslagning av verksamheter till större enheter blev möjlig. stadsområdet utvidgades, trafiken ökade. En planläggning av trafiken fordrades. År 1866 fram- lade en kommitté en plan betecknad "Förslag till gatu- reglering i Stockholm". Utvecklingshjulet hade börjat snurra. Bättre trafiksystem möjliggör ökad utbyggnad

— i början av nittonhundratalet ökade bilar och bussar befolkningens rörlighet ytterligare.Be— byggelsen kunde spridas över ett större område. Bostäder, arbetsplatser, affärer och andra service— inrättningar började separeras allt mer.

18

av bebyggelsen och ökad funktionsseparering vilket medför mer trafik som i sin tur behöver bättre trafik— system 0 s v.

Tåg och spårvagn gjorde det möjligt att bygga villa— samhällen utanför storstaden. Djursholm och Saltsjö- baden är de tidigaste exemplen härpå. Tunnelbanan, vars första del invigdes 1952, ökade möjligheterna att bygga nya yttre stadsdelar och har haft en av— görande betydelse för nuvarande stadsenheter. Vid stationerna anlades ett centrum, närmast detta fler— familjshus och utanför dessa enfamiljshus. Tanken var att så många som möjligt, helst alla, skulle bo inom gångavstånd från centrum och tunnelbanestation.

Från 1950—talet och framåt skedde så bilismens starka tillväxt. Merparten av hushållen i Storstockholms- området disponerar numera bil. De med tillgång till bil har stora möjligheter att fritt välja var de vill bo i förhållande till arbetsplatser, service och rek- reation. Stadsplaneringen kopplades till en ökad rör— lighet med bil. Stora trafikleder byggdes ut. Nu har emellertid de problem mängden bilar innebär med hän- syn till trafiksäkerhet, utrymme och miljö blivit så framträdande att man i dagens stadsplanering ofta får inrikta sig på att minska behovet av och möjligheterna att använda bilen för dagliga resor, till förmån för en ökad användning av kollektiv trafik.

Vällingby i Stockholm — ett exempel på 1950—talets stads— byggnad (Foto: Stockholms stadsmuseum)

Trafik— och bebyggelseutvecklingen har sedan dess skett i allt snabbare takt. önskemålen om större rörlighet och den ekonomiska utvecklingen har lett till att en allt större andel av befolkningen har skaffat sig egen bil. Den ökade biltätheten har medverkat till utspridning av bostadsbebyggelse och koncentration av arbetsplatser. En utbyggnad av kollektivtrafiken, framför allt i vissa tätortsområden, har utgjort ett led i samma samhällsutveckling.

Tidsbudget — exempel på dygnsprogram

Ett dygnsprogram är en blandning av verksamheter som att äta, sova, arbeta, vårda barn, sköta hemmet, handla, roa sig, umgås m m — allt efter varje män— niskas behov, resurser och intressen. Det mesta av vad vi gör är fasta, regelbundna rutiner. Vi inrättar oss efter arbetstider, öppethållanden, skoltider och andra människors dygnsprogram med samtidig hänsyn till var de olika verksamheterna är belägna. Våra möjliga dygnsprogram är i hög grad beroende på de färdmedel som vi har tillgång till. Även måttligt komplicerade dygnsprogram är svåra att genomföra om kommunikationerna är dåliga.

Figuren ger ett exempel på ett något förenklat dygns— program för en ensamstående mor med ett barn i 5—års- åldern. Moderns program börjar med verksamheter i hemmet — sömn, personlig vård, barnpassning osv fram till strax före klockan 9.00, då hon följer barnet till lekskolan. Därefter går hon till en hantverkare. Hon besöker också en livsmedelsaffär innan hon reser till sitt arbete som lärare i en vuxenskola. Medan modern är på arbetet slutar barnet lekskolan och hämtas från denna av sin dagmamma (vars bana också delvis finns utritad i figuren). Sedan modern efter arbetets slut hämtat barnet reser de båda gemensamt hem till bostaden.

I kvinnans dygnsprogram finns två fixtidpunkter - d v s tidpunkter som inom en mycket snäv ram måste hållas. Dessa avser lekskolans början och arbetets start. Tidsläggningen bestäms av yttre faktorer och kan inte påverkas av den enskilda individen från dag till dag. I exemplet har kvinnan bil, vilket gör att hon kan uträtta båda ärendena innan arbetet börjar. I detta speciella fall hade detta inte varit möjligt om hon varit hänvisad till att åka kollektivt. Då hade ett eller båda ärendena fått skjutas framåt i tiden, exempelvis till efter arbetet, men hade då måst utföras tillsammans med barnet, vilket troligen hade varit en påfrestning för båda parter. Dessutom hade påföljande verksamheter i bostaden fått skjutas framåt. Vissa av dem hade kanske t o m måst utgå.

Nödvändigheten av att vara på bestämda platser vid bestämda tidpunkter ställer utomordentligt stora krav

Trafikarbetet har ökat och trafikmönstret komplicerats. För personer utan tillgång till bil har det blivit svårare att kunna göra för det dagliga livet nöd- vändiga resor. Särskilt gäller det områden där under— laget för en företagsekonomiskt lönsam kollektiv— trafik minskat så att trafikutbudet gått ned. Behoven att ha tillgång till egen bil ökar.

KLOCKAN 24

22 20 IB 16 M

|?

m ---i|

FURVÄRVS- SKOLOR SERVICE KURS IOS'IAD KOLL. ARBEI'E YJÄNSYER MOYION YIAFIK NOJE YURl'Al'NEY

_ kvinna _ _ _ barr.

_._... dagmamma

Figur 5. Essingeleden i Stockholm är ett exempel på de stora trafikleder som utgör ett framträdande inslag i 1960— och 1970—talets stadsbyggnad. (Foto: Bildhuset)

Bilanskaffningen är ett enskilt beslut för att bl a öka den enskildes rörlighet och bekvämlighet. Summan av alla enskilda beslut för att få det bättre blir dock inte alltid bättre för alla. Mängden av bilar har nu medfört att framkomligheten under högtrafik lokalt stora städer är mvcket dålig. Allmänt gäller dock inte detta, ty även i den stora staden ger bilen sin nyttja en hittills oöverträffad åtkomlighet till flertalet områden. Restiden med kollektiva färdmedel är ofta dubbelt så lång eller längre än restiden med egen bil. Fortfarande skulle därför för flertalet som i dag inte har tillgång till bil ett bilköp medföra ökad rörlig— het och i vissa fall ökad valfrihet vad gäller arbete och boendemiljö. Det finns sålunda alltjämt krafter som verkar i riktning mot ökad biltrafik genom de för— delar bilen ger den enskilda individen. I sin tur på— verkar detta utvecklingen av en bebyggelse anpassad efter biltrafikens krav och möjligheter.

Dun framtida trafikutvecklingen

Den totala persontrafiken (gång— och cykeltrafik ej inräknad) i Sverige har under åren 1960—1976 ökat frår ca 43 miljarder personkilometer per år till ca 82 miljarder personkilometer per år. Andelen av trafik— arbetet som utföres med hjälp av bil har ökat från

ca 77 % år 1960 till 82 % år 1976. Ca hälften av

trafikarbetet utförs i tätorter. Få torde ifrågasätta att denna trafikutveckling har ett nära samband med den starka ekonomiska expansion och strukturförändring inom näringslivet som kännetecknar en stor del av tiden efter andra världskriget,

Det är osäkert om den ekonomiska utvecklingen och andra faktorer ger utrymme för lika stora förändringar under de kommande årtiondena när det gäller fördel— ningen av bostäder, arbetsplatser, affärer och service— inrättningar. Detta gör det svårt att förutsäga den framtida trafikutvecklingen.

För kommitténs arbete är detta inte heller nödvändigt. Det är tillräckligt att skissera olika tänkbara ut— vecklingslinjer för att undersöka vilket faktiskt handlingsutrymme det finns för olika åtgärder samt för att bedöma deras effekter. Kommittén avser att göra detta väsentligen genom att ställa samman progno- ser och scenarier beträffande samhälls— och trafikut— veckling som tagits fram i andra sammanhang samt genom att göra vissa kompletterande analyser.

Flertalet av de scenarier och prognoser som hittills publicerats (t ex IVA:s studie Bilen 1980—2000) pekar på — låt vara med betydande osäkerheter — att någon, större minskning av trafikbelastningen i tätorter troligen inte kan väntas om inte kraftfulla politiska åtgärder sätts in för att minska privatbilismen. Vid— tas inte sådana åtgärder kan man troligen räkna med en oförändrad eller ökad biltrafik. Trafikintensiteten i själva centrumområdet ökar troligen inte nämnvärt under högtrafik. Där ryms helt enkelt inte mer bilar utan en omfattande och föga trolig ytterligare ut; byggnad av trafikleder och parkeringsmöjligheter. Hög— trafikperioderna torde dock bli längre. Vidare kommer troligen allt större delar av gatunätet utanför centrum— områdena att utsättas för en hög trafikbelastning

Såväl trafikutvecklingen som handlingsutrymmet för kraftigt ökade satsningar på kollektiv trafik och liknande åtgärder kommer troligen att vara starkt be— roende av den ekonomiska utvecklingen. Olika intressen och utvecklingstendenser står också mot varandra. I dag finns ofta dels en vilja att minska biltrafiken men samtidigt t ex en vilja att öka andelen småhus eller glesbygdsboende. En ökad andel förvärvsarbetande, ökat deltidsarbete, längre fritid med fler fritidsin— tressen, tidigare hushållsdelning, leder snarare till en ökning än en minskning av resbehoven totalt.

Mot denna bakgrund och med hänvisning till direktiven finner kommittén det angeläget med en närmare analys av vad olika åtgärder på trafikplaneringsområdet kan ge när det gäller att minska luftföroreningsproblemen i tätorter samt vilka kostnader och andra följdverk— ningar sådana åtgärder kan medföra. Till dessa åt— gärder hör

— möjligheter att omfördela trafikflödet i tid och rum för att undvika lokalt höga halter av luft— föroreningar

— möjligheter att minska luftföroreningarna genom ändrad färdmedelsfördelning (ökad andel gång—, cykel— och kollektivtrafik) liksom genom ökad sam— åkning med bil. Vilka styrmedel är exempelvis möjliga?

— möjligheter att öka omgivningens trafiktålighet (t ex i form av krav som kan ställas på utform— ningen av nya trafikleder, krav på ventilations— system i byggnader intill hårt trafikbelastade gator).

Tillgänglighet med bil, buss och cykel - en jämförelse

Nyttan av trafiken är att vi kan komma dit vi vill. Att väga denna nytta mot trafikens skadeverkningar är dock svårt. Det är lätt att räkna olyckor, mäta buller etc men hur skall nyttan i andra vågskålen måttsättas? Ett sätt är att jämföra tillgängligheten till olika områden och verksamheter vid samma uppoffring för trafikanten i form av tid eller pengar. Sådana tillgänglighetsstudie har genomförts på flera håll i Sverige. Som exempel för en medelstor stad väljes Uppsala med ett mycket väl ut— byggt busslinjenät med hög trafikstandard.

Studierna i Uppsala har gjorts dels för direkta resor mellan olika områden, dels för kombinerade resor via barnstuga, typ bostad — barnstuga — arbete. Förutom res- tiden mellan olika delområden i staden har beräknats antalet boende och antalet arbetsplatser som kan nås med de olika färdmedlen vid samma tidsuppoffring.

Av studierna framgår bl a att restiden till stads— kärnan från flertalet områden är väsentligt längre med buss än med bil, från vissa områden upptill 2,5 ggr längre. Under högtrafiktid är dock restiderna med bil och buss till stadskärnan desamma från områden med särskilt goda kollektiva förbindelser (snabbussar, 5 minuters trafik).

Cykeln kan däremot ur restidssynpunkt väl konkurrera med bilen. Från hela innerstaden och även från delar av yttre stadsdelar är restiden till stadskärnan kortare än med bil.

Som exempel på de andra tillgänglighetsberäkningarna i Uppsala väljes att redovisa antalet arbetsplatser som från olika områden kan nås vid kombinerad resa

via barnstuga inom en restid av 20 minuter. Härvid konstaterades att boende i stadskärnan med tillgång till bil har störst utbud av arbetsplatser (ca 50 000 inom tidsgränsen 20 minuter). För bussresenärer boende

— möjligheter att lokalisera särskilt trafikalstrande verksamhet till mindre känsliga områden.

Av stor betydelse för bedömningen av dessa åtgärders effekter på luftkvaliteten blir kommitténs undersök— ningar rörande sambandet trafik— luftkvalitet (se kapitel 3, sid 98

Åtgärder i syfte att minska luftföroreningsproblemen skall vägas samman med andra krav på god trafik— och stadsplanering såsom trafikanternas krav på hög till— förlitlighet och resstandard, korta restider, låga kostnader och små olycksrisker. Vidare skall beaktas övriga invånares krav på störningsfrihet och säkerhet

20

i stadskärnan är utbudet av arbetsplatser inom samma tid ca 35 000 vilket är mindre eller lika med vad de som har bil och bor i ytterstadsdel kan nå. För buss— resenärer som bor i ytterstadsdel är utbudet så lågt som ca 10 000 arbetsplatser inom 20 minuters restid. Cykeln framstår även vid denna jämförelse som ett utmärkt färdmedel som för stora delar av staden ger samma tillgänglighet till arbetsplatser som bilen.

Restid till stadskärnan kortare än 20 minuter Områden från Vilka UCbUdct BV arbetSPIBCSCY inom 20 minuters total restid vid kombinerad rosa via barnstuga är fler än 20 000

Källa: Trafikplan för Uppsala —- delrapport januari 1977.

samt allmänna önskemål om högt resursutnyttjande och begränsade intrång i mark och miljö.

Syftet med detta arbete bör vara att få fram metoder och underlag som kan få praktisk tillämpning inom be— rörda kommuner när det gäller att bedöma olika trafik— planeringsåtgärders effekt på luftkvaliteten liksom åtgärdernas kostnader och återverkningar i andra av— seenden.

Kollektivtrafiken i bilsamhället

Det renodlade bilsamhället finns inte som helhet i Sverige, men väl i många delar.

I ett bilsamhälle utformas gatunätet så att utrymmes— behovet och kravet på trafiksäkerhet tillgodoses. Ett nät av snabba, kapacitetsstarka och trafiksäkra trafik- leder förbinder olika delområden. De breda skyddsom— råden som erfordras mot trafikleden för att bullerskyå kraven skall kunna tillgodoses utnyttjas ofta för parkering.

Hur kan ett kollektivt trafiksystem fungera i ett sådant samhälle?

Nuvarande kollektiva trafiksystem är samtliga linje— och hållplatsbundna, tidtabellstyrda och personal— krävande. I en samhällsstruktur anpassad för dem bör resmönstren vara enkla och bestående. De komplicerade resmönster och de krav på rörlighet och flexibilitet ett bilsamhälle ger upphov till kan därför svårligen tillgodoses med nuvarande stela kollektiva färdmedel. Även biltrafiken, och utformningen av biltrafiksyste- met i sig är ett problem för kollektivtrafiken. Bil— trafiken blockerar framfarten för bussar. Hållplatser längs de större biltrafiklederna kan vara olämpliga ur trafiksäkerhetssynpunkt, svåra att nå och föga

Det är värt att uppmärksamma i detta sammanhang att kommunerna under senare år har fått ökade möjligheter att utöva inflytande över trafikregleringar och trafik— saneringar. I den trafikpolitiska propositionen (1978/79:99) föreslås vidare att undersöka förutsätt— ningarna för att ge kommunerna laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och parkeringsbestämmelserna styra och begränsa tät— ortstrafiken.

21

00 9IIGOQGQI...00000000000009000

&IDCBODOO

IO

.oooooto..onoooooo

E

Exempel på trafikschema — storhusbebygqelse

Käl la: SCAFT—68

trivsamma att stå och vänta på. Utnyttjas istället lokalgatunätet kompletterat med särskilda bussgator för busslinjerna hindrar de större biltrafiklederna ofta en gen och snabb linjesträckning.

I ett bilsamhälle, där flertalet invånare har till— gång till bil, är resandeunderlaget för kollektiv— trafiken begränsat. Av ekonomiska skäl är därför ofta linjetätheten och turtätheten gles. Gångavstånd och väntetider blir långa. Man måste skaffa sig goda kun— skaper om linjesträckningar och bytesmöjligheter, vilket är svårt för ovana och tillfälliga resenärer, t ex de som vanligen åker bil. Ytterligare en svårig— het att få bilister att åka kollektivt är att huvud— delen av bilkostnaderna är fasta. De tillkommande kostnaderna för den enskilda resan är låga, särskilt om de är avdragsgilla vid beskattningen.

Att veta nuvarande kollektivtrafiksystems begräns- ningar i ett bilsamhälle är en första förutsättning för att kunna förbättra dessa trafikmedel. Det kan ske genom att samhällsstrukturen förändras så att resmönstren förenklas eller genom att de kollektiva trafikmedlen utvecklas mot mer flexibla system i större utsträckning anpassade till individuella res— oehov. Begreppet kollektiv trafik förändrar innebörd från masstransport till allmänt tillgängliga tran— sportmöjligheter.

Slutligen bör påpekas att trafikplanering som ett medel att komma till rätta med luftföroreningar främst är ett problem för tätorterna. I glesbygd ger trafiken sällan några lokala luftföroreningsproblem. Tidigare har dock framhållits att särskilt den tunga landsvägs— trafikens bidrag till regionala föroreningsproblem kanske inte är försumbar.

Åtgärder på avgasreningsområdet

I Sverige har redan vissa regler om avgasrening in— förts. Utomlands — främst i USA — finns regler som innebär krav på avsevärt lägre föroreningsutsläpp än vad vi tillåter i Sverige. Dessutom omfattas fordons— slag för vilka f n inga krav på avgasrening beslutats i Sverige. Industrin har utvecklat fordon och motorer som tillgodoser dessa krav och sådana fordon finns i dag i produktion, även i Sverige, men bara för ex— port.

Erfarenheterna av de nuvarande svenska reglerna om av- gasrening vid bensindrivna personbilar är inte odelat positiva. De faktiska resultaten har bl a inte blivit vad man väntat vid reglernas tillkomst. Om man ser til effekten på de totala avgasutsläppen har reglerna knappast ens balanserat följderna av biltrafikens tillväxt (faktaruta 9, sid 30). Förutsatt att bestäm— melserna når full avsedd effekt inom den närmaste 20— årsperioden skulle man för en viss trafikbelastning troligen som bäst kunna räkna med att utsläppen kommer att ligga på 60—70 procent av vad motsvarande trafik 9 nu. Det förutsätter då att nära nog varje bil skulle ? utsläpp mindre än angivna gränsvärden vid typbesiktnir och hålla dessa låga utsläpp under sin hela livslängd.

Vidare kan konstateras att det hittills inte fram— kommit realistiska möjligheter att införa nya typer av avgasreningsutrustning på bilar som redan är ute i trafiken. Motorer och reningsutrustning måste för att bli effektiva noga anpassas till varandra i sam— band med att bilen konstrueras. Avgasreningskrav som förutsätter nya typer av reningsutrustning har därför kunnat tillämpas bara på nya bilar som säljs fr o m viss tidpunkt. Även om det rör sig om väl etablerad teknik, behöver bilindustrin några års förvarningstid för planering och omställning av produktionen. Efter- som det totala bilbeståndet omsätts relativt långsamt, tar det mer än 15 år från det statsmakterna beslutat om skärpta avgasreningskrav till dess man uppnår full effekt vad gäller utsläpp av föroreningar från bil— parken. Under denna period minskar dock utsläppen gradvis.

Även om det ställs höga krav på avgasrening när en ny bilmodell ska godkännas vid typbesiktningstillfället, blir den slutliga effekten på luftföroreningssitua—

tionen starkt beroende av vilka krav som ställs på reningsutrustningens funktion över bilens hela livs— längd. Detta har såväl amerikanska som svenska erfaren— heter visat. Hithörande problem när det gäller uppfölj— ning och kontroll av efterlevnaden av nuvarande svenska bestämmelser utreds av typbesiktningsutredningen (K 1977: 02).

Vad som ovan sagts om olika tidsfaktorer gäller mått- liga modifieringar och vidareutvecklingar av befint— liga typer av förbränningsmotorer, i stort sett inom ramen för i dag väletablerad teknik.

Om det i stället är fråga om nya typer av drivkällor med möjligheter till låga föroreningsutsläpp, såsom stirlingmotorn eller gasturbiner förefaller det rea— listiskt att räkna med ännu längre framförhållnings— och genomslagstider. Dessa drivkällor är ännu inte färdigutvecklade och inte heller utprovade i mass— produktion och massanvändning på samma sätt som dagens motortyper. Det krävs mångmiljardinvesteringar i ut- vecklingsarbete och nya produktionslinjer för dessa motortyper. Vidare krävs stora investeringar i ut— rustning och utbildning vid serviceverkstäderna för att få sådana motorer att fungera i praktiskt bruk. Betydande omställningar i drivmedelsframställning och distribution torde även bli aktuella.

Mot den angivna bakgrunden har kommittén funnit det rimligt att koncentrera arbetet till åtgärder som kan väntas få genomslag vad gäller de totala förorenings— utsläppen före år 2000. Det innebär att kommitténs överväganden i första hand inriktas på reningskrav och tekniska lösningar för dessa som redan i dag tillämpas på olika håll i världen. Kommittén kommer också främst att intressera sig för fordonskategorier vilkas föroreningsutsläpp är av mer väsentlig betydelse från allmän luftvårdssynpunkt.

Beträffande regler om avgasrening vid bensindrivna personbilar kan i stort sett följande grupper av krav och tillhörande tekniska lösningar urskiljas:

— de mest långtgående kraven återfinns i Kalifornien, där delstatens myndigheter utfärdat egna bestäm— melser på området. De bestämmelser den federala administrationen utfärdat för övriga delar av USA ligger numera inte långt efter de kaliforniska och ytterligare skärpningar har beslutats. Även Kanada ligger i praktiken nära USA—kraven. Japan till— lämpar stränga krav i nivå med dem i Kalifornien. De mest långtgående kraven innebär utsläppsnivåer som ligger på någon tiondel eller mindre av vad en orenad motor släpper ut i form av koloxid, kväve— oxider och kolväten. Denna höggradiga avgasrening kräver olika tillsatsanordningar på motorn. Van— ligen ingår en s k katalysator i avgassystemet. I katalysatorn omvandlas huvuddelen av koloxiden, kväveoxiderna och kolvätena till ofarliga föreningar

som vatten, koldioxid och kvävgas. För att katalysa— torn skall kunna fungera krävs blyfri bensin. Därmed försvinner även blyutsläppen.

EG—länderna har för närvarande reningskrav som inne— bär måttliga minskningar av utsläppen (med något eller några tiotal procent) jämfört med utsläppen från en helt orenad motor. Kraven berör främst koloxid. Dessa krav kan i allmänhet uppfyllas med relativt enkla motormodifikationer och utan om— fattande tillsatsanordningar. För blyhalten i bensin har det nyligen utfärdats ett EG—direktiv som föreskriver högst 0,40 gram per liter och lägst 0,15 gram per liter. Av EG—länderna är det endast Förbundsrepubliken Tyskland inom EG som tillämpar den lägre gränsen. Direktivet innebär att blyfri bensin inte är aktuell inom EG. Därmed kan bil—

Avgasrenande teknik — bensinmotorer

Kraven på lägre utsläpp av luftföroreningar från personbilar har lett till en stegvis utveckling av motorer och avgasreningssystem. För bensindrivna bilar som i dag är i produktion, kan man tala om följande tekniksteg:

1. Ändring av komponenter som normalt ingår i motor— konstruktionen i syfte att uppnå bättre förbrän— ning. Ändringarna kan omfatta bl a förgasarfunk— tionen, tändsystemet, förbränningsrummen, m m. Eventuellt införs avgasåtercirkulation för att begränsa utsläpp av kväveoxider.

Som steg 1 samt pump som tillför luft i avgasgren- röret. Härigenom erhålls viss efterförbränning som minskar utsläppen av koloxid och kolväten. Eventuellt utformas avgasgrenröret som en termisk reaktor för bättre efterförbränning. Som steg 1 men med bränsleinsprutning.

Som steg 2 men med bränsleinsprutning.

Motorförändringar av den typ som beskrivs i steg 1, eventuellt med bränsleinsprutning, samt in— förande av katalytisk avgasrenare för efterför- bränning av kolväten och koloxid till koldioxid och vatten. Kväveoxiderna minskas genom avgas— återcirkulation eller katalytisk omvandling så att kväveoxider och koloxid tillsammans ger kvävgas och koldioxid. Blyfri bensin.

Motorförändringar som steg 1, bränsleinsprutning eller elektroniskt styrda förgasare, lambdasond— system och trevägskatalysator. Lambdasonden styr bränsletillförseln med hänsyn till avgassamman— sättningen så att katalysatorn samtidigt kan ta

modeller anpassade till de amerikanska avgasrenings— kraven inte godkännas för användning inom EG — vare sig bilarna tillverkas i USA eller i Europa för export till USA. Vissa japanska bilar klarar ameri— kanska krav även med blyhaltig bensin.

- Östblocket tillämpar i stort sett samma avgasrenings— krav som EG.

— Sverige och Australien tillämpar krav som ligger mellan EG—kraven och USA-kraven. De svenska och australiska kraven ansluter till tidigare gällande USA—krav (1973/74 års modeller) som inte var så långtgående som dagens (se faktaruta 14, sid 44). Jämfört med EG—kraven fordrar de svenska kraven i allmänhet mer omfattande motormodifikationer och tillsatsanordningar. Dock behövs inte katalysatorer och blyfri bensin.

22

hand om kolväten, koloxid och kväveoxider och omvandla dessa till oskadliga ämnen. Blyfri bensin.

Teknikstegen innebär gradvis högre kostnader jämfört med en enkel grundmotor med förgasare. Egenskaper som prestanda, körbarhet och bränsleförbrukning på- verkas i varierande grad.

Vilka tekniska förändringar som erfordras för att uppfylla olika avgasbestämmelser beror på grund— motorns egenskaper. Dagens svenska bestämmelser till— godoses i allmänhet genom teknik enligt steg 1. Exempel finns också på biltyper där teknik enligt steg 2 och steg 3 utnyttjas. Dagens amerikanska avgasbestämmelser tillgodoses normalt genom teknik enligt steg 5. I viss utsträckning utnyttjas även steg 4 och steg 6.

För att klara framtidens hårda avgaskrav i bl a USA samtidigt som bränsleförbrukningskrav och andra fordonskrav ska uppfyllas kan mer omfattande föränd- ringar av fordonskonstruktionen bli aktuella. Bilens vikt och körprestanda blir då bl a viktiga egenskaper. Aktuell avgasreningsteknik är främst den enligt steg 6 eventuellt också steg 5 — i vart fall det närmaste decenniet.

Det pågår arbete med nya typer av förbränningssystem som innebär att bensinmotorn får en funktion som när— mar sig dieselmotorns principer. Låga utsläpp och låg bränsleförbrukning uppnås med sådana motorer. Sådana motorer finns nu i produktion i bl a Japan.

Exempel på praktiskt tillämpade tekniska lösningar för några olika motorer och kravnivåer ges i figurerna på följande sidor.

1. Värmekännande venti 2. Fördröjningsventil

3. Strömfördelarens vakuumregleringsdos

4. Överströmningsventi för förgasaren

Figur 6 . Exempel på tillsatsutrustning för att uppfylla svenska avgaskrav (Ford OHC). För att minska utsläppen av kolväten vid motorbromsning är förgasaren försedd med en över— strömningsventil. Insugningsrörets vakuum verkar på ett fjäder— belastat membran som vid ett bestämt undertryck öppnar en kanal förbi förgasarens gasspjäll så att förbränningen i cy— lindrarna säkerställs. Föraren märker det genom att motor— varvet inte minskar omedelbart när gaspedalen släpps. Systemet är i funktion endast då motorn är varm. För att minska utsläp— pen av kolväten och kväveoxider senareläggs tändtidpunkten under vissa driftförhållanden genom att fördröja vakuumsignalen till strömfördelarens regleringsdosa. Därutöver har vissa andra ändringar enligt tekniksteg 1, faktaruta 22 genomförts.

1. Ordinarie insugningsventil Ordinarie förbränningsrum Extra insugningsventil l

. Förkammare 2 3 4

5. Tändstift

6 öppning i förkammaren 7

Figur 7 . Exempel på motor med ny typ av förbränningsrum för s k skiktad förbränning (Honda CVCC). Huvudförgasaren ger en mager bränsleluftblandning som sugs in i det ordinarie förbrän— ningsrummet. En särskild del av förgasaren ger en fet bränsle— luftblandning som sugs in i förkammaren genom en extra insug- ningsventil. Vid slutet av cylinderns kompressionsslag finns , således en fet bränsleblandning kring tändstiftet, en normal blandning i närheten av förkammaröppningen och en mager bland— ning i huvudförbränningsrummet. Detta ger en stabil och långsam förbränning i cylindern. Tillsammans med en viss oxidering av de relativt heta avgaserna i avgassystemet medför detta låga utsläpp av föroreningar.

; . Kolv

— övriga delar av världen har i stort sett inga krav på avgasrening.

Dieselmotorer

Dieselmotorer erbjuder speciella problem. På grund av sitt funktionssätt ger dieseln normalt låga utsläpp av koloxid och gasformiga kolväten. Däremot är kväveoxid- utsläppen per fordonskilometer förhållandevis höga, sär— skilt från dieselmotorer i tunga landsvägsfordon. Stoft— utsläppen från personbilsdieslar kan bli upp till 30—50 gånger större än från en bensinmotor som utnyttjar bly— fri bensin. Partiklarna innehåller kolväten. I utsläppen ingår ett stort antal mycket fina stoftpartiklar. Dessa håller sig svävande länge och är lätta att andas in och ta upp i lungorna. Det har hittills visat sig svårt att åstadkomma en dieselmotor med mycket låga utsläpp av alla typer av föroreningar utan att dieselmotorns väsent— liga fördel, nämligen den förhållandevis goda bränsle— ekonomin går förlorad. En teknisk utveckling pågår dock.

De regler om föroreningsutsläpp från dieselfordon som i dag förekommer i olika länder tar främst sikte på

1. Syrekännande givare (lambdasond)

2. Elektronisk kontrollenhet 3. Bränsleinsprutningssystem

4. Trevägskatalysator

Figur 8 . Exempel på utrustning för att uppfylla dagens avgas— reningskrav i USA inklusive Californien (Volvo lambdasondsystem). En givare (s k lambdasond) (1) känner av syrehalten i avgaserna. Signalen från givaren styr via en elektronisk kontrollenhet (2) bränsleinsprutningen (3) så att motorn hela tiden får en nycket noga avvägd (s k stökiometrisk) bränsle—luftblandning. Föroreningarna i avgaserna tas om hand i en s k trevägskataly— sator (4). Där omvandlas de till sin huvuddel till oskadliga ämnen (koloxid, vatten och kväve). Den noggranna styrningen av bränsle—luftblandningen som tillförs motorn gör att avgaserna får en sådan sammansättning att omvandlingen i katalysatorn kan fungera mycket effektivt, d v s reningsgraden blir hög.

att eliminera synlig rök. I Nordamerika och Japan har dessutom införts regler om utsläpp av kolväten, kol— oxid och kväveoxider. För dieseldrivna personbilar gäller där liknande krav som för de bensindrivna. Detta innebär att då dessa krav framöver skärps — främst beträffande kväveoxider — och planerade regler om partikelutsläpp införes, uppstår frågan om det överhuvudtaget blir möjligt att utnyttja dieselmotorer i personbilar. I detta avseende är inriktningen av den fortsatta utvecklingen i USA just nu öppen. Inom EG—blocket diskuteras sedan flera år frågan om att in— föra regler om koloxid—, kolväte— och kväveoxidutsläpp från dieslar. Man förväntar sig inte några långtgående regler i ett inledande skede.

Kostnader för avgasrening

Anordningarna för avgasrening ger högre produktions— kostnader. I USA har man uppskattat att de stränga kraven fr o m 1981 års modell kommer att kosta mellan 1 200 och 2 200 kr per genomsnittlig bil i USA jäm- fört med en bil utan avgasrening. Amerikanska bil— tillverkare räknar med merkostnader i intervallet 1 500—2 200 kr, medan miljövårdsmyndigheten (EPA) räknar med 1 200—1 500 kr.

Avgasrenande teknik - dieselmotorer 23

Möjligheterna att utnyttja konventionella dieselmo— torer i personbilar beror bl a av hur den kan uppfylla framtida krav på begränsade utsläpp av kväveoxider, partiklar m m (faktaruta 13—14); Utveckling i syfte att förbättra dieselmotorns egenskaper härvidlag pågår.

I fråga om dieselmotorer för tyngre fordon har kraven beträffande begränsning av gasformiga föroreningar i bl a USA redan lett till modifierade motorer. I all— mänhet har dock moderna direktinsprutade motorer klarat hittills tillämpade federala krav i sitt grundutförande Aviserade skärpta krav fordrar emellertid vissa komp— letterande åtgärder. Åtgärderna innebär främst vidare utvecklade insprutningssystem och till viss del modi— fierade förbränningsrum. Vid turboöverladdade motorer kan kolväte- och kväveoxidutsläppen begränsas genom införande av kylning av laddluften till motorn. Skärpta utsläppskrav — framför allt beträffande kväveoxider — leder till något ökad bränsleförbrukning, bl a genom senare insprutningstidpunkt och eventuell avgasåter— cirkulation. 5 k förkammarmotorer har lägre kväveoxid— utsläpp men samtidigt högre bränsleförbrukning än direktinsprutade motorer. Man räknar emellertid med att direktinsprutade, turboöverladdade motorer fort— farande är mer ekonomiska än förkammarmotorer även

då mycket långtgående avgaskrav skall uppfyllas.

Svensk bilindustri har angivit en merkostnad på ca 2 500—3 000 kr för en bil som uppfyller de strängaste amerikanska kraven. Den är då försedd med katalysator och elektroniskt styrd bränsleinsprutning med s k lambdasond. Merkostnaden är räknad i förhållande till en förgasarmotor i svenskt standardutförande. Avgas— reningsanordningarna kan även ge högre underhålls— kostnader, även om i konstruktionskraven ingår funk— tionsprov omfattande 80 000 kilometers körning.

Långtgående avgasreningskrav kan påverka motorprestanda som effekt, bränsleförbrukning och allmän körbarhet. Omkring 10 % förefaller vara ett typiskt värde i dag på ökningen i bränsleförbrukningen vid höggradig re— ning men lägre såväl som högre värden förekommer. De dyrare reningssystemen, t ex lambdasondsystemet, upp— visar i allmänhet den bästa bränsleekonomin. Den bly— fria bensin som krävs kostar också något mer per liter.

I den trafikpolitiska propositionen (1978/79:99) före— slås att ett system med riktlinjer för nya personbilars specifika bränsleförbrukning införs i Sverige. Därvid understryks att dessa riktlinjer måste utformas på ett sådant sätt att samhällets mål beträffande luftkvalitet, bullerbegränsning och trafiksäkerhet också kan uppnås. I detta sammanhang påpekas att om förutsättningarna för de uppställda förbrukningstalen ändras så kan rikt— linjerna för bilarnas specifika bränsleförbrukning komma att ses över. Bl a nämns att bilavgaskommitténs kommande förslag i avgasreningsfrågan kan aktualisera en sådan översyn.

Det kan här noteras att länder som infört långtgående av— gasreningskrav även lagstiftat om bränsleförbrukningen. I USA har mål angetts som nu tvingar industrin att ut— veckla bilar som har både låga föroreningsutsläpp och låg bränsleförbrukning. Utvecklingen i USA under senare år har sålunda hittills inneburit en successivt minskad bränsleförbrukning. Utgångsläget för USA:s bilindustri har då varit att amerikanska bilar i genomsnitt dragit mer bensin än europeiska. Till en del är det fråga om en avvägning mellan olika egenskaper hos motorn och bilen i övrigt. Man kan uttrycka det så att vid sam— tidiga, hårda krav på både bränsleförbrukning och av— gasrening får bilköparen en något dyrare bil med något sämre prestanda än om kraven enbart gällt bränsle— förbrukning.

Sammanfattningsvis kan konstateras att merkostnaderna för höggradig avgasrening torde röra sig om 4-7 % på priset för de vanligaste bilmodellerna i Sverige. Det rör sig alltså om merkostnader av samma storlek som för i dag vanlig extra utrustning i nya bilar, t ex automatlåda.

Det internationeZZa beroendet

Vid överväganden rörande avgasreningskrav måste hän- syn tas till att bilindustrin i hög grad arbetar över

Svensk bilmarknad i ett internationellt perspektiv 24

VÄRLDENS TOTALA PERSONBILSPRODUKTION 1977

NYREGISTRERADE BILAR I SVERIGE 1977 (samma skala som fi— guren intill)

övriga svenska

(31%) G (31%)

västtyska (38%)

SVERIGE

export andel

1977 tillverkades ca 31 miljoner personbilar totalt i världen. Fördelningen på olika länder framgår av figuren. I Sverige tillverkas omkring 1% av världs— produktionen.(För 1977 — ett dåligt år för svensk bilindustri — var siffran 0,8% eller 235 000 bilar. De närmast föregående åren tillverkades drygt 300 000 bilar per år). 1977 nyregistrerades i Sverige 241 000 personbilar — 71 500 färre än 1976. Av dessa var knappt en tredjedel av svensk tillverkning (se figu— ren). 57% kom från EG—länderna.

Drygt 10 miljoner lastbilar och bussar tillverkades totalt i världen 1977. I Sverige tillverkades omkring 50 000 sådana fordon. Härav exporterades 82% av last- bilarna och 85% av bussarna.

Totalt under 1977 exporterade Sverige bilar och bil— delar för 8,5 miljarder kronor. Samtidigt importerade vi bilar och bildelar för 5,7 miljarder kronor.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri— och Bilgrossist— förening/AB Bilstatistik)

nationsgränserna. Drygt 2/3 av antalet personbilar tillverkade i Sverige år 1977 exporterades. För last— bilar och bussar var exportandelen än högre. Samtidigt importerade vi 1977 drygt 2/3 av de nyregistrerade personbilarna. De stora exportmarknaderna för svenska personbilar återfinns i Europa och USA. Lastbilar och bussar exporteras till en vid krets av länder. Importen av bilar kommer nästan uteslutande från EG—länderna och på senare år Japan.

Även drivmedelsförsörjningen uppvisar ett starkt inter— nationellt beroende. Först och främst är den helt baserad på import av råolja eller färdiga produkter. De raffinaderier som finns i Sverige ingår i stort sett i det europeiska produktions— och marknadsnätet. De inhemska raffinaderierna svarade 1976 för knappt hälften av förbrukningen av raffinerade bränslen i Sverige. I princip har dessa raffinaderier en kapaci— tet motsvarande omkring 2/3 av den svenska förbruk— ningenl Det har dock ofta visat sig billigare att köpa en viss del av de raffinerade bränslena utifrån än att köra de svenska raffinaderierna för full kapaci— tet.

Mot denna bakgrund är det naturligt att bil— och driv— medelsindustrin har starka produktions— och distribu— tionsekonomiska intressen av i första hand en gemensam västeuropeisk standard när det gäller tekniska krav på motorer och drivmedel. Det innebär att man vid diskussion av krav på avgasrening i Sverige även måste uppmärksamma vissa faktorer av väsentligen handels— politisk natur.

För den enskilda bilköparen kan följden av hårda svenska särkrav bl a bli ett minskat modellutbud. I första hand torde en del av de mindre, billigare och bränslesnåla europeiska modellerna försvinna från den svenska marknaden. Vidare försvåras avsevärt biltrafik över gränserna om Sverige ensamt går över till blyfri bensin och avgasreningssystem som inte tål blyhaltig bensin.

Med hänvisning till det ovanstående är utvecklingen i Europa och USA särskilt intressant från svensk syn— punkt. För USA:s del kan man troligen inte vänta sig några avgörande förändringar i avgasreningskraven utom möjligen för dieslar där nya krav kan bli aktuella. De senaste besluten i USA gäller krav för personbilar som skall införas fr o m 1981 och 1982 års bilmodeller. Den fortsatta utvecklingen i USA förefaller att inriktas på att säkerställa god reningseffekt under skiftande förhållanden vid praktisk drift.

I Europa diskuteras för närvarande inom ECB:s ram vissa skärpningar av de reningskrav som EG m fl europeiska länder tillämpar. Av vad som hittills framkommit förefaller det osannolikt att kraven före 1985 års bilmodeller kommer att sträcka sig längre

än nuvarande svenska reningskrav. Framför allt ter sig krav som fordrar övergång till blyfri bensin osannolika med hänvisning till det tidigare nämnda EG—direktivet. Utvecklingen efter 1985 är givetvis mer osäker (se faktaruta 13, sid 42).

Det förtjänar påpekas att ett bibehållande av nuvarande svenska bestämmelser kan förmodas leda till att Sverige även fortsättningsvis har särbestämmelser som inte återfinns på någon av de stora bilmarknaderna i världen

Två handlingsuägar undersöks

Kommitténs överväganden om framtida svenska renings— krav fordrar ett relativt omfattande tekniskt under— lag. Sådant underlag finns delvis framtaget utomlands men kompletterande undersökningar avseende svenska förhållanden behövs. Resurserna för sådana undersök— ningar är begränsade. Med hänsyn härtill och till de faktorer som redovisats ovan har kommittén funnit det rimligt att i huvudsak koncentrera de fortsatta ut— redningsinsatserna vad gäller framtida svenska avgas— reningskrav till följande två alternativa handlings— linjer:

1. I anslutning till en förväntad framtida skärpning av de 5 k Europakraven sker en gradvis harmoni— sering av de svenska bestämmelserna med i första hand EG—bestämmelserna. Grovt sett kan detta be— tecknas som en oförändrad kravnivå. Denna hand— lingslinje beträffande avgasreningskraven kan så— lunda såvitt man nu kan se inte förväntas ge några väsentliga bidrag till förbättringen av luftföro— reningssituationen i tätorterna fram till år 2000, jämfört med nuvarande svenska bestämmelser.

2. Sverige inför bestämmelser motsvarande vid aktuell tidpunkt gällande federala USA—krav. Detta innebär krav på avsevärt minskade föroreningsutsläpp. Detta alternativ medför att de motorsystem euro- peisk bilindustri utvecklat och producerar för den amerikanska marknadens behov skulle krävas också i Sverige. Samverkan skulle eftersträvas med våra grannländer i fråga om bensindistribu— tion m m, eftersom de avgasreningssystem som då blir aktuella kräver tillgång till blyfri bensin.

Sammanfattningsvis kan man förutse att ekonomiska och handelspolitiska skäl kommer att tala för ett val av handlingslinje 1 medan hälso- och miljöskäl kommer att tala för ett val av handlingslinje 2. Den senare handlingslinjen rekommenderades redan av den förra svenska utredningen om bilavgaser (Departementsstencil K 1971z1).

Kommittén har beslutat om ett program för att närmare undersöka dessa båda handlingslinjer på avgasrenings— sidan. Innehållet i detta program beskrivs närmare i kapitel 3. Programmet syftar till att klarlägga vilken effekt de olika avgasreningsnormerna skulle få om de infördes i Sverige med beaktande av de klimat— och körförhållanden som är aktuella här. Underlag för att möjliggöra en närmare bedömning av olika tekniska lös— ningar bl a med avseende på service— och kontrollbehov skall också tas fram. Med hänsyn till kommitténs be— gränsade resurser kan i programmet ingående delunder— sökningar inte göras så fullständiga som varit önsk— värt. Kommittén räknar emellertid med att den informa— tion som kan erhållas skall utgöra ett värdefullt komplement till resultat som framkommit utomlands. Vidare skall underlag tas fram som belyser ekonomiska och andra konsekvenser såväl för den enskilda bil— ägaren som för bil— och drivmedelsbranschen.

Metanol och gas

Kommittén har funnit anledning att uppmärksamt följa utvecklingen vad gäller användningen av motorbränslen som innehåller metanol eller andra alkoholer. Detsamma gäller användningen av gas som motorbränsle.

I Sverige pågår sedan flera år diskussioner om att in— föra metanolblandat bränsle, i första hand av hänsyn till försörjningstryggheten. En övergång till metanol— blandat bränsle ställer särskilda krav på fordonens tekniska utförande och på drivmedelsdistributionen. Samtidigt skapas förutsättningar för en skärpning av kraven på avgasrening enligt handlingslinje 2 ovan eftersom en blyfri metanol/bensinblandning då kan bli allmänt tillgänglig. I metanolfrågan håller kommittén kontakt med Svensk Metanolutveckling AB, bl a vad gäller uppläggning av undersökningar rörande hälso— och miljöverkningar av avgaser från fordon som drivs med metanolhaltigt bränsle.

En gasdriven bil, rätt injusterad, kan ge påtagligt lägre utsläpp av koloxid, kolväten och stoft än mot— svarande bensindrivna bil. Gasdrift kräver extra ut- rustning på fordonen (kostnad vid ombyggnad ca 3 000 kr) samt betydande investeringar i distributionsledet vid omfattande användning. Vid vidsträckt allmänt bruk, inte minst i tätorter, måste bl a olycksriskerna studeras närmare. Sådana skäl, liksom försörjnings— skäl gör att gasdrift i första hand förefaller vara ett intressant alternativ i vissa fordonsflottor, t ex som alternativ till diesel. Kommittén har dock funnit anledning att uppmärksamt följa pågående för— sök med gasdrift.

Olika åtgärder får effekt i olika tidsperspektiv

De olika åtgärder mot luftföroreningar från bilav— gaser som här diskuterats kan förutses få olika genom— slag i olika tidsperspektiv. Starkt sammanfattat och förenklat kan man förutse följande tidsberoenden i stort.

— I ett kortare tidsperspektiv (inom 5 år) kan trafik- planeringsåtgärder få genomslag när det gäller att

Alkolholhaltiga drivmedel

Den 5 k oljekrisen 1973/74 ökade medvetenheten om vårt stora oljeberoende och om den begränsade fram— tida tillgången på råolja. Med anledning härav beslöt regeringen 1975 starta ett tekniskt utvecklingsarbete avseende syntetiska drivmedel, företrädesvis metanol. Ett särskilt bolag, Svensk Metanolutveckling AB, bil— dades härför. Bolaget avser vidare redovisa resultat från sin verksamhet år 1981.

Metanol kan framställas genom förgasning ur en rad rå— varor, t ex torv, biomassa, naturgas, skifferolja, kol och återstodsolja. Etanol framställs genom jäs- ning ur biomassa.

Som motorbränsle kan metanolen eller etanolen användas antingen som en blandningskomponent i bensin eller i ren form. Utblandning med bensin kräver en basbensin med särskilda egenskaper. Blandningen är känslig för vatten i bränslet i det att skiktning av bränslet i en bensinfas och en alkohol/vattenfas kan uppstå. Detta sätter en gräns för hur mycket alkohol som kan blandas i bensinen. Vid OOC och ca 15% metanolinbland- ning uppstår risk för fasseparation redan vid vatten— halter om 0,5% eller lägre. Detta ställer särskilda krav på vattenhalt i både alkohol och bensinkomponen— ter och fordrar åtgärder i distributionssystemet. Bensin/alkoholblandningar kan användas i bensinmotorer av dagens konstruktion. En del svårigheter kan uppstå i befintlig bilpark genom att vissa plastmaterial får begränsad livslängd i kontakt med alkohol. Sådana plaster har utnyttjats i packningar och andra detaljer i bränslesystemen. Skall bränslet bestå av ren alko— hol fordras speciell konstruktion av motorer bl a för

att kunna starta i kallt väder.

Både metanol och etanol har högt oktantal (se fakta— ruta 10). Metanols RON—värde är ca 110 oktan och eta— nols ca 106. Inblandning av alkohol i bensin under— lättar därför en avveckling av de oktantalshöjande blytillsatserna.

Vid bilavgaslaboratoriet i Studsvik har vissa under— sökningar av utsläppen från bilar som drivs med meta—

begränsa halterna av luftföroreningar lokalt på vissa gator eller inom vissa stadsdelar. I stort sett torde det dock röra sig om en omfördelning av de totalt utsläppta mängderna mellan olika gator och områden. Förändringar i bränslesammansättningen kan påtagligt minska utsläppen av vissa föroreningar som bly.

— I ett medellångt tidsperspektiv (5—15 år) torde begränsningar i biltrafiken över större tätorts— områden i princip vara möjliga, t ex genom en om— fördelning till kollektiv trafik. Som erfaren—

25

nolblandad bensin (80% oblyad bensin, 18% metanol och 2% isobutanol) genomförts i samarbete med Svensk Metanolutveckling AB (SMAB). Studien visar att vid sådan drift i jämförelse med bensindrift

— mängden koloxid, kolväten och kväveoxider minskar något

— aldehydutsläpp (ej reglerade i lag) ökar med 20—25%

— mängden polyaromatiska kolväten (ej reglerad i lag) är oförändrad

En sammanställning av olika uppgifter om avgasutsläpp vid metanolblandad bensin, ren metanoldrift och gas- drift framgår av nedanstående tabell, där utsläppen vid bensindrift av de olika avgaskomponenterna satts till index 1,0.

Kol- Kväve— Kol— Alde— * Refe— Bränsle oxid oxider väten hyder PAH rens 3ensin 1 1 1 1 1 Bensin med [5—20% metanol 0,9—1 0,9—1 0,9—1 1,2 0,6—1 SMAB VW letanol 0,5—1 0,5—1 0,5—1 3—4 0,1 VW m fl Sas (LPG) 0,1 1 0,5 1,4—1,8 0,1 v d Weide

* Polyaromatiska kolväten

Ovanstående resultat har uppnåtts med motorer som ej varit utrustade för långtgående avgasrening. Alkohol- haltiga bränslen kan med fördel göras blyfria. Därmed öppnas vägen för långtgående avgasrening av den typ som krävs bl a på marknaden i USA. (Faktaruta 22)

Källa: Svensk Metanolutveckling AB

heterna från bl a Stockholms trafikplanearbete visar torde det krävas rätt långtgående åtgärder redan för att åstadkomma begränsningar om ett par tiotal procent. Skärpta avgasreningskrav på bilarna kan få genomslag. Sannolikt kan långtgående avgas— reningskrav få väsentligt större effekt än trafik— planeringsåtgärder vad gäller de totala förorenings utsläppen i detta tidsperspektiv.

— I ett längre tidsperspektiv (15—50 år eller mer) är större förändringar i samhällsstrukturen vad gäller t ex bostäders och arbetsplatsers förlägg- ning, utformningen av transportförsörjningen, o s v åtminstone i princip möjliga.

I samtliga fall torde dock vad som är praktiskt möj— ligt att genomföra bli beroende av en rad faktorer som ekonomisk utveckling, tillgång och pris på olika drivmedel, samt utvecklingen vad gäller samhällets värderingar i olika avseenden.

3. Kommitténs arbetsprogram

Kommitténs undersökningsprogram — en fråga om vad som kan göras inom rimliga tids- och resursramar

Genomgången i kapitel 2 av de frågor kommittén står inför visade att enbart sammanställningar av befint— ligt kunskapsunderlag inte räcker för den i direktiven begärda värderingen av kostnader och vinster för— knippade med olika åtgärder vi har att överväga. I kapitel 2 redovisades också översiktligt vilka under— sökningar för att förbättra detta kunskapsunderlag kommittén funnit rymmas inom en rimlig tids— och kostnadsram för kommitténs arbetsprogram. Detta arbets— program var föremål för ingående diskussioner inom kommittén våren 1978. Det gällde då främst att komma fram till en avvägning mellan kraven på fördjupat underlag och kraven på att inom rimlig tid lägga fram förslag till åtgärder. Som framgått av kapitel 2 kan vissa typer av undersökningar ta lång tid att genom— föra. Att invänta resultat av sådana undersökningar innebär att man beslutar skjuta åtgärder på framtiden. Under tiden är-det risk för att luftföroreningssitua— tionen i svenska tätorter ytterligare försämras. Sam— tidigt reses krav på snara åtgärder mot dessa problem både i riksdagen och i olika kommunalpolitiska samman— hang. Bilindustrin behöver vidare få snara besked om Sverige skall fortsätta med en egen typ av avgasrenings— krav som ligger mellan de krav som tillämpas av några av de största bilmarknaderna i världen. Mot bakgrund av en samlad bedömning av dessa faktorer enades kom— mittén i början av juni 1978 om följande förslag till arbetsprogram.

— Med början under hösten 1978 inleds vissa under— sökningar för kommitténs räkning inom områdena

hälsoeffekter sambandet trafik/luftkvalitet trafikplaneringsmodeller och modellortsstudier föroreningsutsläpp från olika fordon

OOOO

— Undersökningsprogrammen planeras för att resultat skall redovisas för kommittén omkring årsskiftet 1980/81

Figur 9. Kommitténs arbetsprogram

2 än. w.;(mkwxozzqam.

r . mwmyvvom mms.. z >zom

cainomazm

napp?—gm» nowwKEzm oo: cammuzio 1. W

r»rWOMnan1mn

mmzozömrzom. || [ ] lil . om....prtmmmdnzzmrwmm. 5632on 201 91920 av)."? | rcnakfrqma xozzäqmz mrrmm .. 203 53.50) | || .1. || | (mmÄ oo...

_ _Z04._._1C4._02mm

4m>n_.nvr>znm_zmm»4m»momn _zxr. zoomrrow3w4cu_mm m:.mm.ozmwmom»zm>zom »aohmumm

540 AOQG __mmo __wmi imam.

— På grundval av bl a undersökningsresultaten formu— lerar kommittén sina överväganden och förslag med sikte på att lägga fram dem i ett betänkande hösten 1981

— Kommitténs undersökningsprogram bör kompletteras med andra forsknings— och undersökningsinsatser. Dessa bör inledas snarast möjligt och kunna fort— sätta även efter 1981 (se vidare kapitel 4)

Förslaget till arbetsprogram är sammanfattat i vid— stående figur.

Det arbetsprogram som redovisas i figuren och i de närmast följande avsnitten i detta kapitel är utformat mot bakgrund av de ursprungliga direktiven. Som-nämndes i förordet kan kommittén för närvarande inte överblicka om det är möjligt att 1981 också redovisa slutförslag i samtliga frågor som anges i tilläggsdirektiven. Kom— mittén förutser bl a behov av vissa kompletteringar av undersökningsprogrammet. Detta berörs kort i slutav— snittet i detta kapitel.

Resurser för kommitténs undersökningsprogram

Kommittén redovisade förslaget till arbetsprogram i en skrivelse till jordbruksministern den 20 juni 1978 och anhöll att medel skulle ställas till förfogande att genomföra undersökningsprogrammet. Genom beslut den 2 oktober 1978 medgav chefen för jordbruksdeparte— mentet att kommittén fick disponera begärda medel för innevarande budgetår ur jordbruksdepartementets kom— mittéanslag, totalt 2,7 Mkr. Härav kommer ca 1,5 Mkr att investeras i mätutrustning, m m för luftkvalitets— undersökningar. Vidare konstaterade kommittén i skri— velse till jordbruksministern att en förutsättning för att genomföra undersökningsprogrammet var att bilav— gaslaboratoriet i Studsvik genom utrustningsnämnden för universitet och högskolor erhöll medel för in— vesteringar i viss kompletterande mätutrustning, främst för prov av tyngre dieselfordon. För detta ändamål har nu regeringen begärt 1,73 Mkr hos riksdagen i till— läggsbudget (prop 1978/79:101) och lämnat utrustnings— nämnden beställningsbemyndigande. För budgetåren 1979/80 och 1980/81 beräknade kommittén behovet av särskilda medel för undersökningsprogrammen till sammanlagt 2,89 Mkr med reservation för pris— och löneökningar. Därutöver kommer berörda forsknings— institutioner, myndigheter och även kommuner att ge be— tydande bidrag till genomförandet av undersöknings— programmen inom ramen för ordinarie anslag till perso— nal, lokaler och utrustning. Bil— och drivmedelsindu— strin förväntas bidra med utredningsinsatser för att belysa konsekvenserna från dessa industriers synpunkt av olika åtgärdsprogram, främst på avgasreningssidan.

Undersökningsprogrammen inom olika delområden redo- visas närmare i följande avsnitt. För i stort sett samtliga delområden har ansvarig expertis framhållit att tidSplanen är så hårt pressad att de inte kan garantera att planerade undersökningar kan slutföras inom angiven tid, bl a med hänsyn till osäkerheten om tillgången på personal, leveranstider för instrument, m m.

Undersökningar av hälsoeffekter

Besvärsupplevelser, m m

Avsikten med dessa undersökningar är att ge kommittén ett förbättrat underlag för bedömningar av i vilken utsträckning människor — företrädesvis de som bor och/eller arbetar i trafikbelastade tätortsområden — upplever besvär av luftföroreningar från bilavgaser. I arbetsprogrammet på detta område ingår:

1. En utvärdering av hittills genomförda undersök— ningar av relevans i Sverige och utomlands.

2. Enkät— och intervjuundersökningar i syfte att på ett svenskt material studera hur olika grupper upplever besvär av luftföroreningar, särskilt från bilavgaser. Besvärens omfattning, grad och art skall belysas. Undersökningen skall ge en uppfatt— ning om besvären inom "normalbefolkningen" men skall också belysa besvären hos särskilt känsliga grupper. Härvid kan det bl a bli aktuellt att studera besvär hos grupper av personer med exempel- vis kroniska sjukdomar i luftvägarna eller allerg- iska sjukdomar.

Undersökningen kommer att utföras i form av dels en brevenkät och dels personliga intervjuer. Enkäten be— räknas omfatta ca fem tusen personer, intervjuerna några hundra personer.

I samband med intervjuerna övervägs att även ta blod— prov på de intervjuade för att bestämma halten bly och andra metaller i blodet. En sådan blodundersökning förutsätter att tilläggsanslag erhålls från annat håll än kommittén.

I såväl enkäten som intervjuerna kommer vissa frågor att ställas rörande rent medicinska effekter. Härvid kommer samband mellan sådana effekter och upplevda besvär att kunna studeras. Undersökningen kommer däre— mot troligen inte i väsentlig utsträckning att kunna belysa i vilken utsträckning luftföroreningar medför sjukdomar. Det bör också betonas att sjukdom kan tänkas uppkomma utan att besvär som de definieras i denna undersökning förekommer.

Besvärsupplevelserna skall så långt möjligt relateras till individernas eller gruppernas exposition för luft— föroreningar, sådan denna kan uppskattas bl a med hjälp av kommitténs mätprogram och modellarbete rörande sam— bandet mellan trafik — luftkvalitet.

Hälsoverkningar av koloxid, kväveoxider och oxidanter

När det gäller en värdering av hälsoverkningar av koloxid, kväveoxider och oxidanter torde kommittén i huvudsak få lita till sammanställningar av befintligt kunskapsunderlag från bl a WHO och USA. Arbetet på sådana sammanställningar har till en del redan på— börjats genom naturvårdsverkets försorg.

När det gäller kvävedioxidens inverkan på människan räknar kommittén därutöver med att lägga ut ett upp— drag avseende vissa kompletterande experimentella undersökningar. Dessa skall ske i anslutning till ett bredare forskningsprogram kring luftkvaliteten inom— hus som just påbörjats. Detta program stöds av statens råd för byggnadsforskning och utförs vid naturvårds— verkets omgivningshygieniska avdelning.

Förekomst av ämnen med förmåga att påverka levande cellers arvsmassa (genotoxiska effekter)

Inom detta område övervägs — utöver litteraturgenom— gång — en begränsad serie salmonella—mikrosomtest (Ames'test) och eventuellt ytterligare någon typ av biologiskt test. Syftet är att undersöka om det enligt denna metod föreligger större skillnader i genotoxisk verkan mellan avgasprov från några olika typer av motorer, bränslen och avgasreningssystem.

Resultaten av salmonella—mikrosomtest får tolkas med stor försiktighet eftersom de bl a inte fångar upp alla mekanismer genom vilka kemiska ämnen kan ge upp— hov till t ex cancer. Det är därför ytterst angeläget att denna inledande testomgång kan kompletteras med ytterligare prov — även av andra typer. Några sådana ryms dock bara i mycket begränsad utsträckning inom kommitténs tids— och kostnadsramar (se vidare kapitel 4).

Kostnader m m

För ovannämnda undersökningar av hälsoverkningar har kommittén räknat med att bidra med 0,9 Mkr sammanlagt för budgetåren 1978/79 — 80/81. Därtill beräknas natur— vårdsverket, socialstyrelsen och berörda högskole— institutioner tillsammans bestrida kostnader av unge— fär samma storlek inom ramen för vissa ordinarie anslag.

Vetenskapligt symposium

Den internationella vetenskapliga utvecklingen vad gäller kartläggning och värdering av hälsorisker från luftföroreningar är för närvarande mycket snabb. Det är därför angeläget att resultaten av de begränsade undersökningar som genomförs i kommitténs regi och avseende svenska förhållanden kan kompletteras och jämföras med aktuellast möjliga internationella kun— skapsunderlag, samt vetenskapligt värderas i för— hållande till detta.

Att anordna ett internationellt vetenskapligt sympo— sium inriktat på vissa centrala frågor inom området synes vara den effektivaste vägen att åstadkomma en sådan sammanställning och värdering. Kommittén avser därför ta initiativ för att anordna ett sådant sympo— sium, förslagsvis i början på 1981. Kontakt kommer därvid att tas med olika svenska och internationella organ; Kommittén räknar med att bidrag till att finan— siera ett sådant symposium behöver sökas i särskild ordning.

Undersökningar av sambandet trafik — luftkvalitet

Målet är ett mer systematiskt underlag

Det mätunderlag som finns om förekomsten av luftföro— reningar från bilavgaser i svenska tätorter räcker inte som tidigare framhållits till för de bedömningar kommittén står inför. Hittills genomförda mätningar är av stickprovstyp och berör främst en enda föro— rening nämligen koloxid. Det befintliga mätunderlaget tillåter sålunda inte mer systematiska bedömningar av nu förekommande halter av olika luftföroreningar eller härav uppkommande hälsorisker. Framför allt kan det inte utnyttjas för att uppskatta samband mellan effekt ochwkostnader jämte andra följdverkningar vad gäller olika åtgärder t ex på trafikplaneringens område.

Syftet med det planerade undersökningsprogrammet är att ge kommittén ett bättre underlag i följande av- seenden

— uppskattningar av omfattningen av nuvarande luft— föroreningsproblem i skilda städer

— uppskattningar av olika trafikplaneringsåtgärders inverkan på luftkvaliten

— uppskattningar av kostnader och andra följdverk— ningar om man inför olika riktvärden eller gräns- värden för luftkvalitet

— uppskattningar av i vilken grad olika befolknings— grupper utsätts för luftföroreningar

Undersökningsprogrammet är kopplat till det senare (sid 103) beskrivna programmet för trafikplanerings- studier.

Typiska gatumiljöer i tre städer mäts

För att kunna göra de nämnda uppskattningarna utifrån uppmätta eller beräknade trafikdata erfordras

— att sambandet mellan trafik, bebyggelse och luft— föroreningar bättre klargöres och

— att betydelsen av faktorer som klimat och stads— storlek närmare undersöks

Luftföroreningsundersökningar kommer att genomföras i tre städer, nämligen Stockholm, Umeå och örebro. Under— sökningarna omfattar således två medelstora städer med olika klimatförhållanden samt en storstad. Dessa städer skall dessutom vara modellorter för trafik— planeringsstudier.

Mätningarna genomförs med fyra mobila mätstationer. Varje mätstation cirkulerar mellan fyra olika mät— platser så att mätningar på varje mätplats sker under olika årstider. Sammanlagt sker således undersökningar vid preliminärt 16 olika mätplatser varav fyra i var— dera av Umeå och örebro och åtta i Stockholm.

Mätplatserna väljs så att olika gatubredder och hus— höjder blir representerade på ett systematiskt sätt

så att sambandet trafikflöde — luftkvalitet kan stu— deras för varierande gaturum. (Se faktaruta 30, sid 106). övriga trafik—, gatu— och bebyggelseförhållanden som kan påverka föroreningssituationen bör vara så lika som möjligt vid de olika mätplatserna. Mätplatserna väljes mitt på kvarter för att få entydigt mätbara trafikförhållanden och mindre påverkan av avgasutsläpp från korsande gator. Hur faktorer som avstånd från gatukorsning, enkelriktningar, parkering, hastighet, etc påverkar luftkvaliteten skall om möjligt stu- deras i specialundersökningar.

Trafikflöde och olika föroreningar mäts per timme

På varje mätplats tas prov på föroreningarna koloxid, totalkolväten minus metan, kväveoxid, kvävedioxid och sot/stoft. Vidare registreras uppgifter om trafikflöde och väderförhållanden. Provtagningen vid mätplatserna sker med hjälp av automatiskt registrerande instrument för samtliga nämnda föroreningar. Likaså registreras trafikflödet automatiskt. Datainsamlingen sker så att medelvärdet för varje entimmesperiod registreras för vidare bearbetning.

För att beskriva trafikförhållandena erfordras härut— över en undersökning och klassificering av gatan med

Stockholms kommun

Stockholms kommun som har en landareal på ca 186 km2 utgör den centrala delen av Storstock— holmsområdet som till ytan är inemot tjugo ggr större.

Stockholms innerstad eller staden inom tullarna, har en landareal på ca 35 km2. Dess centralaste parti, city präglas helt av huvudstadens kulturella, administrativa och merkantila funktioner. Inner- stadens övriga delar, malmar— na och Kungsholmen utgör kom— munens tätast befolkade bostads— områden, trots senare års utgles— ning. Medelåldern är hög i inner— staden, ca 30% av de boende här är äldre än 65 år. Motsvarande an- del i ytterstaden är ca 15%.

TRAFIK BEFOLKNING

Stockholm genomkorsas av Europavägarna I kommunen ca 650.000 inv. varav E 3 och E 4 och är ändpunkt för E 18. förvärvsarbetande 320.000

Kollektivtrafikens stomme är de tre innerstaden ca 230'000 inv. tunnelbanorna och de två pendeltåg— i Storstockholm 1.400.000 inv. linjerna som trafikerar SJ:s spår. Ansvariga för kollektivtrafiken i kommunen liksom i länet i övrigt är NÄRINGSLIV landstinget och SL. Kommunen trafikeras av ett sextiotal Antal sysselsatta ca 350.000 varav

S —b ' ' .

L usslinjer i offentlig förvaltning 37%

Personbilstäthet: 310 PB/1.000 inv. handel 19% tillverkningsindustri 17% banker försäkr. 12% samfärdsel 9% byggnadsindustri S%

övrigt 1%

POLITIK

I kommunfullmåktige har moderater 27 mandat centern 12 " folkpartiet 13 "

socialdemokrater 40 "

vpk "

Stockholms innerstad

Umeå kommun

Umeå är en till ytan stor kommun, 2.317 kvadratkilometer. Den har en stor cent- ralort, tidigare Umeå stad, samt tre mindre tätorter, de tidigare kommun— centra Holmsund, Hörnefors och Sävar. Kommunen har också ganska stora gles— bygdsområden. Umeå är residensstad i Västerbotten och ett centrum för ad- ministration, service och utbildning såväl för länet som för stora delar av övre Norrland. I Umeå möts två Europavägar, E 4 och E 79. Kommunikationerna är goda, både till lands, till sjöss och i luften. Umeå har en ungdomlig befolkning. Me— delåldern är 33 år och om man räknar Skiss av centrala Umeå, sett från älven med de många studerande och militärer som vistas i Umeå större delen av året utan att vara skrivna här, så blir me— delåldern så låg som 30 år.

arrorxnxus VID BURJAN AV AR 1976 NÄRINGSLIV BEFOLKNING [mn mnmu

Antal arbetstillfällen Antal invånare: " Kvinnor 78.827 jord, skogsbruk m m Förvärvsarbetande:

tillverkningsindustri 33.826

el, gas, vatten

byggnadsverksamhet

varuhandel m m

samfärdsel, post, tele

bank, försäkring m m

offentlig förvaltning POLITIK övrigt Kcnnmnfullmäktiges sammansättning: 28(s), 18(c), 6(m), 3(vpk), 2(kds)

7FMFIK Bil: Personbilstäthet 346 bilar/1.000 inv Buss: 9 busslinjer i centralorten

Turtäthet: vardagar med högtrafik

1 buss var 10—30 minut

Två Europa—vägar möts i Umeå

Örebro kommun

Örebro — med stadsrättigheter från 1200- talet — växte fram som ett handelscentrum för den bördiga Närkesslättens jordbruks— produkter och Bergslagens järnfyndigheter.

Stadens läge på en smal grusås med vatten— sjuka marker på båda sidor innebar att först efter Hjälmarens sänkning i slutet av 1800-talet kunde de tidigare sumpiga områdena kring stadskärnan bebyggas. En stark utveckling skedde också kring sekelskiftet när bl a skoindustrin växte sig stark i örebro.

Näringslivets förutsättningar har sedan dess förändrats avsevärt, men örebro som servicestad där offentlig förvaltning, undervisning och sjukvård dominerar yrkesfördelningen kvarstår.

Den stora inflyttningen till städerna som skedde efter kriget har också i Örebro satt sina tydliga spår. Stora moderna bostadsområden har vuxit upp i ytterområdena.

POLITIK Kommunfullmäktige är sammansatt av

8 st moderater 16 centerpartister 8 folkpartister åå socialdemokrater 65 ledamöter

Drottninggatan — gå — cykel - och bussgata

BEFOLKNING

Kön— och åldersfördelning i Örebro kommun 1960—1978

1960 1975 MAN KVINNOR KVINNOR

? ' se 70

|

!

50 se ut 30 20

10 o

Antal invånare 1978 117 036 Förvärvsarbetande 1975 51 255

NÄRINGSLIV

ANVM | Jovubwk moon ; Indusm Isamu ? quqcadsvnk, & Nonan

s Sumnumsu 5 Hunk mums 7 mmm,; um.

mac ? uzom mum

aoou

Ell mu —3_]*

&&xxxw—x—uxmwsxmwww

& 1 FORVARVSARBETANDE BEFOLKNING EFTER NARINGS- GRENI ÖREBRO KOMMUN 0970 -1975

TRAFIK

Personbilstätheten i Örebro är 360 bilar/1.000 inv.

Kollektivtrafiken är väl utbyggd och efter införande av månadskort har re— sorna per år/inv. avsevärt ökat.

De flacka terrängförhållandena i Örebro inbjuder givetvis till cykelåkning och kommunen har satsat kraftigt på spe- ciella cykelvägar som i dag har en sammanlagd längd av ca 110 km.

avseende på andelen dieselfordon och sambandet trafik— flöde — hastighet (gatukapacitet). Insamlingen av mät— data om vädret kommer att ske med hjälp av ett auto— matiskt registrerande instrument placerat över taknivå centralt i området. De Väderdata som skall registreras är vindriktning, vindstyrka och temperatur.

Olika samband beräknas

Insamlade mätvärden bearbetas.med dator. Sammanlagt uppskattas att antalet timmar med mätvärden kommer att uppgå till cirka 80 000. Ur dessa värden kommer bl a att studeras hur luftkvaliteten varierar med

— stadsstorlek

— väderförhållanden, såsom temperatur, vindstyrka och vindriktning i förhållande till gatans riktning

— gaturummets utformning(gatubredd, enkel eller dubbelsidig bebyggelse, höjd på bebyggelsen)

— trafikförhållanden, såsom trafikflöde, hastighet och andel dieselfordon

Bearbetningen avses också ge svar på hur ofta och under vilka omständigheter olika riktvärden för luft— kvalitet överskrids.

Kostnader, m m

För ovannämnda undersökningar av sambandet trafike luftkvalitet har kommittén räknat med att bidra med 1,75 Mkr sammanlagt för budgetåren 1978/79—80/81. Härav investeras ca 1,5 Mkr i mätutrustning, m m. Mätprogrammet genomförs av statens naturvårdsverk. Verket beräknas inom ramen för sina ordinarie anslag bestrida kostnader om ca 0,6 Mkr för genomförande av mätprogrammet. Därtill kommer berörda kommuner att ställa personal till förfogande för tillsyn av mät— utrustningen m m, samt lämna underlag rörande sin lokala trafiksituation, m m.

Trafikplaneringsstudier

De lokala följdverkningarna av olika trafikplanerings— åtgärder skall belysas

Enligt direktiven bör kommittén överväga möjligheterna att förbättra luftföroreningssituationen genom för— bättrad trafikplanering och även överväga införandet av nya modeller för trafikplanering m m. Kostnaderna för de åtgärder som föreslås bör redovisas.

Placering av mätpunkter för luftkvaliteten i gaturummet 29

Figuren t h visar hur mätpunk— terna placeras längs gatan. ===» Q==== Mätningarna sker mitt på kvar— ter för att minska inverkan

av korsande gators trafik — man vill mäta luftföroreningarna i förhållande till ett någorlunda entydigt bestämt trafikflöde.

I några specialundersökningar skall dock även luftförore— ningshalterna i gatukorsningar mätas.

Figuren nedan visar mätpunk— ternas placering på ett tvär— snitt genom gaturummet.

Beteckningar: & luft intag luftslang C::J trafikräknare

Q ins trumentvagn 1 2

Mätningarna sker på ömse sidor om gatan, 3,0 meter över gatuplanet, 1—2 meter från fasad samt med en mätpunkt ca 2 meter ovanför taknock. Man söker mäta så nära fasaden som möjligt, dock med hänsyn till bedömd lokal luftvirvelbildning, t ex från balkonger.

Väderdata insamlas med ett för samtliga mätplatser gemensamt instrument. Detta placeras ovanför taknivån centralt inom mätområdet.

Figur 10. Provtagningspunkt för luftkvalitetsmätningar. Från de trattformade intagen sugs luft genom slangar till olika typer av analysutrustning i en mätvagn (se även faktaruta 29 härintill). (Foto: Stockholm kommuns hälsovårdsförvaltning).

För att närmare kunna bedöma olika trafikplanerings— åtgärders effekter på luftkvaliteten totalt och lokalt måste först sambandet mellan trafik, bebyggelse och luftkvaliteten klarläggas närmare. Det undersöknings— program som fordras härför beskrevs i föregående av— snitt. När sambandet är klarlagt kan påverkan på luft- kvaliteten bedömas utifrån de förändringar i trafik- förhållanden som olika trafikplaneringsåtgärder med— för.

Att studera åtgärdernas inverkan på luftföroreningarna är dock inte tillräckligt för att kunna bedöma behovet och utformningen av nya trafikplaneringsmodeller. Då måste de samlade konsekvenserna och kostnaderna värderas, eftersom trafikplaneringsåtgärder oftast har såväl negativa som positiva effekter i en rad olika avseenden.

Olika trafikplaneringsåtgärder har sålunda direkta effekter för trafikanten bl a vad gäller restid, säker— het, bekvämlighet och kostnader. Omgivningen påverkas genom trafikbuller, luftföroreningar, olycksrisker och de hinder trafikerade gator innebär. För samhället som helhet kan åtgärderna innebära större eller mindre uppoffringar i form av kapital, energi, mark och miljö. Indirekt kan åtgärderna påverka exempelvis näringslivet och på längre sikt även samhällsstrukturen som helhet.

Val av gator för mätningar av luftkvalitet 30

Avsikten med undersökningarna är förutom att fast— ställa nuläget främst att förbättra kunskaperna om hur halten luftföroreningar varierar med trafiken, gaturummets utformning, stadens storlek och klimatet.

De samband som avses undersökas är

1. Hur luftföroreningshalten varierar med hushöjden vid a) smala gator b) breda gator, c) enkelsidig bebyggelse

2. Hur luftföroreningshalten varierar med gatubredden vid a) låg bebyggelse b) hög bebyggelse 0) totalt.

3. Hur luftföroreningshalten varierar med &) stads— storlek b) klimat c) körmönster.

För hårt trafikerade gator i Stockholm skall vidare de maximala föroreningshalterna jämföras mellan sma- la och breda gator.

Hur urvalet av mätgator fördelar sig på de samband som skall studeras sammanfattas i figuren. De valda gatorna och deras beteckningar i figuren förtecknas i följande sammanställning.

jämförelse med avseende på

Hushéjd v-d breds saw hushöjd meter Husthi vo'd smala gator Husthd lll-(i enkelsäng bebyggelse

20

")

genubredd mete

Stockholm örebro Umeå

Sl: Karlbergsv öl: Köpmang Ul: Storg SZ: Linnégatan öZ: Kungsg U2: Norrlandsg 53: Högbergsg ö3: H Karls allé U3: V Esplanaden S4: Grev Tureg ö4: Östra Bang U4: östra Kyrkog SS: Ranhammarsv S6: Stallgatan S7: Götgatan SB: Lindarängsv

Tre olika modellorter studeras

För att studera vilka åtgärder och metoder som är be— hövliga samt politiskt och ekonomiskt möjliga att genomföra till år 2000 med alternativa krav på luft— kvaliteten behöver modellortsstudier genomföras.

Studierna skall göras för samma städer (Stockholm, Umeå och örebro) som mätningar av luftkvaliteten äger rum 1, d v 5 en storstad och två medelstora städer med olika klimatförhållanden, befolknings— och närings— struktur. Arbetet skall ske i nära samråd med städernas förvaltningar och ansvariga förtroendevalda.

Scenarier för framtida trafikutveckling

För att kunna genomföra modellortsstudierna måste man göra vissa antaganden om den framtida trafikutveck— lingen. Preliminärt har inom kommittén skisserats en arbetsmodell enligt vilken åtgärds— och effektsstudier genomförs för tre alternativa framtidsbilder — sce— narier — år 2000.

Dessa scenarios avses inte utgöra förutsägelser om troliga samhällsutvecklingar. Avsikten med scenarierna är att belysa vilka faktorer som väsentligt kan komma att påverka trafikutvecklingen och det faktiska hand- lingsutrymmet för och effekterna av olika åtgärder som kommittén skall överväga. Scenariobeskrivningen bör göras enkel och grundförutsättningarna bör vara gemensamma för de olika modellorterna.

I den skisserade arbetsmodellen grundas scenariobe— skrivningen på att den fortsatta utvecklingen av sam— hället och trafiken framförallt kommer att vara be— roende av

— den ekonomiska utvecklingen

— tillgången och priset på energi, framför allt drivmedel

— den politiska viljan att vidta åtgärder som på— verkar trafikutvecklingen.

Från dessa utgångspunkter skisseras tre alternativa situationer med olika förutsättningar för år 2000:

Scenario A God ekonomisk tillväxt. Måttlig ökning av energikostnader i förhållande till ekono— min som helhet. I stort sett samma typ av politisk styrning och val av styrmedel som under 1970—talet vad gäller trafikanternas val av färdmedel (privatbil/kollektiv— trafik).

Scenario B Som scenario A men med avsevärt hårdare politisk styrning till förmån för kollek— tiva trafikmedel, vilket bl a kräver andra styrmedel än de som tillämpats under 1970— talet.

Scenario C Nedgång i samhällsekonomin, energibrist.

Bilavgaser — väder — luftkvalitet

Vädret har avgörande betydelse för bilavgasernas sprid— ning. Två tillfällen med identiskt lika förorenings— utsläpp kan resultera i helt olika halter i omgiv— ningen om väderförhållandena är olika.

Luftföroreningar som släpps ut i en stad späds ut i den omgivande luften. Utspädningen beror av vindens turbulens (oregelbundna rörelser). Ju mer det blåser desto lägre blir föroreningshalten i genomsnitt. Turbu— lensgraden bestäms av hur luften är skiktad. Ju sta— bilare skiktningen är desto mindre blir turbulensen. Vid inversion, d v 5 när temperaturen ökar med höjden, sprids föroreningarna mycket långsamt.

Varma sommardagar är luften instabilt skiktat, tempera— turen avtar snabbt med höjden och turbulensen är starkt utvecklad.

Luften över en stad är ofta relativt varm omedelbart över bebyggelsen men blir gradvis kallare med höjden. I skiktet närmast över bebyggelsen — det 5 k bland- ningsskiktet — är därför turbulensen ofta väl utvecklad Ovanför blandningsskiktet är luften mera stabilt skik— tad och turbulensen och därmed omblandningen obetydlig. Blandningsskiktets tjocklek varierar med väderleke- typen. Ett tunnare blandningsskikt innebär att luft- föroreningshalterna blir högre eftersom det då finns en mindre volym luft att späda ut dem i.

Bilavgaserna släpps ut i markplanet, och ventilationen längs gatorna försämras ofta av intilliggande bebyg— gelse.

När det gäller spridning av bilavgaser har därför de lokala luftrörelserna i gaturummet också en avgörande betydelse för den resulterande koncentrationen där. När vinden blåser ungefär vinkelrätt mot gatan ut— vecklas i gaturummet en virvel i vilken luften cirku—

Vad skulle olika riktvärden för luftkvalitet innebära?

För dessa framtidsbilder föreslås att åtgärds— och effektstudier genomförs utifrån vissa ansatta rikt— värden för luftkvaliteten. För vart och ett av sce— narierna A—C omfattar programmet i huvudsak följande frågor och utredningssvar:

31

lerar. Luften rör sig i en spiralformad bana och vind— riktningen vid gatuplanet är närmast motriktad den förhärskande vinden ovan tak.

Föroreningshalterna varierar därför i gaturummet. Längs husväggen som nås av den förhärskande vinden (vindsidan) bildas en nedåtriktad ström av relativt ren luft. Vid den andra husväggen (läsidan) blir för— oreningshalterna höga eftersom uppflödet som bildas där passerat trafiken i gatuplanet.

Låsicla

'Eåggygrumd

Schematisk bild av vindfältet i ett gaturum. Vinden tvärs gatan.

Huvudavsnitt

Frågor

Hur ser staden ut år 2000?

Var överskridas an— satta riktvärden för luftkvaliteten?

Utredningssvar

Skiss för bebyg— gelse och trafik— system år 2000

Trafikmängds— och luftföroreningsbe— räkningar

Hur kan problemen lösas?

Vilka effekter på luftkvaliteten och i övrigt har olika åtgärder?

Metodsökning och skissering av al— ternativa lösningar.

Konsekvensbeskriv— ningar

Vilka lösningar är bäst? Vad kostar de? Vilka före— faller politiskt godtagbara? Vad händer om samhälls—

Värdering av al— ternativ med av— seende på de sam— lade konsekvenserna Kostnadsberäkningar Känslighetsstudier

och trafikutveck- ling blir en annan?

___—___!

4 När och hur bör olika åtgärder vid— tas?

Genomförandeplan

Med hjälp av vunna erfarenheter i modellortsstudierna sker slutligen en sammanställning och utvärdering av olika trafikplaneringsåtgärders effekter och förut— sättningar.

Kostnader m m

Trafikplanerings- och modellortsstudierna kommer i huvudsak att utföras med hjälp av konsulter. För konsultuppdragen beräknar kommittén 1,2 Mkr samman— lagt för budgetåren 1978/79—80/81. Därtill räknar kommittén med medverkan vad gäller planeringsunderlag, m m från berörda kommunala förvaltningar i de valda modellorterna.

Undersökningar av föroreningsutsläpp från olika fordon

Mätdata för svenska förhållanden behövs

I fråga om utsläppen av föroreningar från olika fordon bör kommittén enligt direktiven:

— pröva behovet av att införa föreskrifter om ytter— ligare minskning av föroreningsutsläppen dels ifråga om fordon som i dag inte omfattas av sådana bestämmelser, dels då det gäller skärpning av nu gällande avgasreningsnormer;

— utvärdera gällande och planerade utländska avgas— reningsnormer. Reningseffekt, kontroll— och service— behov under bilens hela livstid bör studeras;

— belysa den tekniska utvecklingen när det gäller nya fordons— och motortyper samt bränslen;

På detta område finns ett omfattande utländskt mät— underlag. Detta har dock begränsad tillämplighet på svenska förhållanden bl a på grund av skillnader i bilpark samt i kör— och klimatförhållanden. Kommittén har därför funnit det nödvändigt med kompletterande undersökningar. Dessa avser att dels ge bättre kun— skap om hur stora utsläpp som i dag förekommer från olika slags fordon, dels ge underlag för att utvärdera vilken effekten skulle bli om krav på avgasrening enligt antingen EG— eller USA—modell skulle införas i Sverige.

Urval av fordonstyper och provningsbetingelser

En fullständig kartläggning av utsläppen av luftföro— reningar från en viss fordonsmodell blir mycket om— fattande, om man skall skaffa sig en ingående bild av hur utsläppen varierar mellan olika fordonsexemplar, körförhållanden, etc. De undersökningsresurser som står till förfogande är emellertid begränsade. Därför måste ett strängt urval göras både av antalet fordons— slag och antalet olika provningsbetingelser. De prio— riteringar kommittén gjort innebär att undersökningarna i vart fall bör omfatta sådana utsläpp och fordons— typer som är och väntas förbli av stor betydelse för det allmänna bilavgasproblemet i Sverige.

Följande fordonsgrupper avses ingå i kommitténs under— sökningsprogram.

1. Bensindrivna bilar som omfattas av nuvarande bil— avgasbestämmelser.

2. Dieseldrivna personbilar.

3. Tunga dieseldrivna fordon och motorer.

Undersökningar på bensindrivna fordon

För bensindrivna bilar har det bedömts viktigt att i första hand belysa följande frågor:

1. Hur stort är det verkliga utfallet av hittills vidtagna åtgärder?

2. Vad kan göras för att förbättra effekten av redan införda krav på begränsning av föroreningsutsläppen?

3. Vilken effekt skulle EG— resp USA-krav ge om de infördes i Sverige? Hur påverkas utsläppen bl a genom klimatet i Sverige?

4. Vilken skärpning av kraven är möjlig med hänsyn till utvecklingen inom avgasreningstekniken? Vilken avgasrenande teknik är möjlig och lämplig för svenska förhållanden?

5. Hur påveras kontroll— och servicebehovet av en eventuell skärpning av kraven?

Eftersom betydande erfarenheter redan nu finns i fråga om utfallet av vidtagna åtgärder och möjligheterna att förbättra effekten av redan införda krav studeras inom typbesiktningsutredningen (K 1977:02) avser bil— avgaskommittén inte att ta fram ytterligare material för att belysa de två första frågorna. Kommitténs undersökningar inriktas i första hand på de tre senare frågorna.

De jämförande mätningarna av EG— och USA—normer till— lämpade på svenska förhållanden bör totalt omfatta ca 100 bilar av olika fabrikat. I undersökningarna bör belysas vilka krav som kan ställas i skilda av— seenden på olika tekniska lösningar vad gäller kombi— nationen motor — avgasrenande system. Sådana krav kan exempelvis gälla:

— effektivitet och hållbarhet hos avgasreningssyste— men när bilen används under körförhållanden vanliga

i Sverige. — inverkan på bränsleekonomin — inverkan av variationer i bränslets sammansättning

Kraven på service och kontroll är också av betydelse. Dessa frågor behandlas även inom typbesiktningsutred— ningen. Här ingår bl a studier av förbättrade mät— metoder vid årlig kontrollbesiktning. Bilavgaskommittér undersökningar begränsas därför till frågan om man behöver ställa nya och speciella krav på service och kontroll i händelse av att strängare avgasnormer in- förs.

Från bl a mätteknisk synpunkt är det viktigt att an— vända väldefinierade standardprov vid kontrollmätningar. Resultaten från sådana standardprov måste dock kunna översättas till utsläpp i verklig trafik under skif— tande betingelser för att medge en bedömning av vilken inverkan olika avgasreningsåtgärder får. standardpro— ven bör därför kompletteras med mätningar syftande till att ge sådana översättningssamband.

Undersökning av dieseldrivna bilar __________________________________ Personbilar

I dag räknar man med att nära 4% av personbilSparken består av dieseldrivna fordon. Andelen väntas stiga under närmast kommande år inte minst därför att allt fler fabrikat och modeller av dieseldrivna personbilar kommer ut på marknaden.

Regler för begränsning av gasformiga föroreningsut— släpp från dieseldrivna personbilar saknas i Sverige. Vissa grundläggande undersökningar måste därför genom— föras inom ramen för kommitténs arbetsprogram. I första hand avser kommittén att ta fram underlag för bedöm— ning av

1. utsläppen från befintlig dieselpersonbilspark 2. tekniska lösningar för att minska föroreningsut— släppen

3. effekt i Sverige om planerade eller gällande USA— resp EG—krav införs

4. servicebehov och effekt av serviceåtgärder

I Sverige är det i dagsläget i huvudsak tre eller fyra fabrikat som svarar för dieselpersonbilsparken, men efterhand kommer sannolikt nya fabrikat ut på marknaden. Erfarenheten har visat att utsläppsbilden vid öieseldrift kan variera kraftigt från bilmodell till bilmodell. Totalt beräknas 50 å 60 bilar av olika fabrikat och årsmodeller bli undersökta inom kommitténs undersökningsprogram.

I USA har dieseldrivna personbilar underkastats i stort sett samma avgasreningskrav som gäller för ben— sindrivna personbilar (light duty vehicles). Så länge kraven i USA varit måttliga har dieselbilarna utan större svårigheter klarat gränsvärdena. I den takt mer skärpta krav träder i kraft kommer också svårigheterna för dieselpersonbilarna att öka, inte minst när det gäller att begränsa utsläppen av partiklar och kväve— oxider. Nya motorvarianter kommer därför sannolikt ut på marknaden då skärpta krav träder i kraft.

Undersökningarna av dieseldrivna personbilar har lagts in i slutskedet av kommitténs mätprogram. Då kan man vänta sig att ha en bättre överblick över den inter— nationella utvecklingen ifråga om personbilsdieslarnas konstruktion och de avgasreningskrav som ställs på dessa. Denna utveckling får då påverka detaljutform- ningen av mätprogrammet.

Tunga fordon

Undersökningarna av tunga dieseldrivna fordon avses läggas upp på motsvarande sätt som vid de dieseldrivna personbilarna. För tunga fordon utförs förekommande standardiserade avgasprov med motor och inte med komp— lett fordon. När det gäller utsläpp från nya motorer räknar kommittén främst med att få tillgång till de resultat av motorprov som finns hos olika fabrikanter. Vissa kompletterande undersökningar kan dock bli aktu— ella. Dessa skulle då kunna utföras hos Saab—Scania och Volvo.

Skulle motorprov genomföras för att t ex kartlägga utsläpp i befintlig bilpark blir undersökningarna mycket kostsamma. Det har emellertid bedömts möjligt att genomföra prov också med fordon på sådant sätt att resultaten kan översättas till resultat vid standardiserat motorprov. Härigenom minskas tiden och kostnaderna väsentligt för varje enskilt prov. Huvud— delen av proven kommer därför att utföras som fordons— prov. Resultaten från fordonsprov kan utnyttjas för översiktliga värderingar. Det fordras emellertid vissa jämförande mätningar för att få en rimlig överens- stämmelse mellan resultaten vid olika motor— och fordonsprov.

Vid provning av nya dieselmotorer kan man förvänta sig liten spridning hos mätresultaten från en motor till en annan. Vid en kartläggning av utsläpp på tunga dieselfordon som använts i trafiken är det nödvändigt att prova flera fordon av vart slag eftersom man kan vänta sig större skillnader i motorns kondition och därmed också utsläppen av föroreningar. Därigenom minskas risken för att enstaka icke representativa mätvärden ger alltför stort utslag. Totalt väntas det behövas avgasprov från omkring 100 fordon för att skapa en bild av nuläget när det gäller utsläpp av föroreningar från tunga dieseldrivna fordon i trafik.

Pågående utveckling när det gäller emissionskrav för tunga dieselfordon tyder på att man får räkna med två kravnivåer bundna till regler i USA respektive EG. Med stöd av erfarenheten från arbetet inom ECE kan antas att lagfästa krav inom EG på begränsning av gas— formiga föroreningsutsläpp från tunga dieseldrivna fordon kan dröja ännu några år. I USA har man fast— ställt gränsvärden för utsläpp från tunga dieselfordon för de närmaste åren och har därutöver vissa mål för

framtiden (faktaruta 14, sid 44). Just nu pågår emeller— tid en utveckling av nya och mer allsidiga metoder att mäta utsläpp från dieselfordon.

Utredningens provprogram för att värdera EG— och USA— kraven på tunga dieselfordon får preciseras då kraven blir närmare kända.

Kostnader, m m

För undersökningar av föroreningsutsläpp från olika fordon beräknar kommittén behöva bidra med 1,74 Mkr sammanlagt för budgetåren 1978/79—80/81. Undersöknings— programmet skall genomföras av statens naturvårdsverk. Verket beräknas under denna period bestrida kostnader om ca 2,9 Mkr inom ramen för ordinarie anslag till driften av verkets bilavgaslaboratorium. Därtill kom— mer ett särskilt anslag om 1,37 Mkr genom utrustnings— nämnden för universitet och högskolor avseende inköp av viss provutrustning för dieselfordon. I den mån bilavgaslaboratoriet inte har resurser att utföra alla mätningar kommer laboratoriet att träffa avtal om mätningar med andra laboratorier. Detta blir bl a aktuellt för vissa dieselmotormätningar.

Följder av olika krav på fordon och drivmedel — underlag från industrin

De alternativa handlingsvägar som kommittén i första hand studerar när det gäller framtida svenska avgas— reningskrav — EG—linjen eller USA—linjen — får olika följdverkningar inom bil— och drivmedelsindustrin. Till en del kan det vara fråga om verkningar som direkt slår igenom i ökade tillverkningskostnader för bilar och drivmedel, till en del kan det vara fråga om mer indirekta följdverkningar sammanhängande med det starka internationella beroendet inom bil— och drivmedelsbranschen.

För att belysa dessa följdverkningar krävs olika typer av underlag från industrin. Liksom när det gäller resultaten från kommitténs undersökningsprogram be— räknas detta underlag kunna redovisas successivt och i sin helhet föreligga i början av 1981 så att kom— mittén har möjlighet att analysera och värdera det inför sina slutliga ställningstaganden. Företrädare för bil— och drivmedelsbranschen har vid överlägg— ningar med kommittén förklarat sig bereda att med— verka till att underlag tas fram i anslutning till i första hand följande områden.

Bilindustrin

Från bilindustrin är främst underlag av följande slag av intresse:

— en översiktlig beskrivning av branschens syn på den tekniska utvecklingen av bilkonstruktionerna på den europeiska marknaden i jämförelse med USA—mark- naden fram till år 2000. Främst avses den utveck— ling som berör avgasrening och bränsleförbrukning belysas.

— en översiktlig beskrivning av hur för svensk bil— marknad typiska motorer utrustas och optimeras för att klara dagens avgasreningskrav i Sverige, EG och USA. Vidare avses redovisas de förändringar hos dessa motorer(särskilt avgasrening och bränsleför— brukning) som väntas bli aktuella mot bakgrund av de krav som bedöms gälla på USA— och EG—marknaderna mot mitten av 1980—talet.

— en redovisning av hur kostnaderna för enskilda bilister påverkas om Sverige i mitten av 1980—talet anpassar avgasreningskraven till dem som då väntas gälla på EG— alternativt USA—marknaden.

— en översiktlig analys av hur ett val av USA—linjen skulle påverka modellutbud och konkurrensförhål—

landen på den svenska marknaden på kortare och längre sikt.

— en översiktlig analys av i vad mån ett val av USA— linjen skulle påverka svensk bilindustris export— marknad.

Underlaget bör mynna ut i en sammanfattande redovis— ning och värdering av konsekvenserna om Sverige i mitten av 1980—talet väljer att ansluta sig till an— tingen USA—krav eller EG—krav på avgasrening för olika fordonskategorier. Därvid bör möjligheterna att upp— fylla olika bränsleförbrukningskrav diskuteras.

Drivmedelsindustrin

Från drivmedelsindustrin har främst underlag av följ— ande slag bedömts ha intresse:

— en redovisning av vilka förändringar man i fram— tiden (fram till år 2000) bör räkna med i motor— bränslenas sammansättning på EG—marknaden, främst då förändringar som kan inverka på utsläppen av olika föroreningar.

— en redovisning av vilken sammansättning en blyfri bensin lämplig för bilar anpassade till USA:s av— gasreningskrav skulle få om sådana krav infördes i Sverige i mitten av 1980—talet.

— en redovisning av förutsättningarna att producera, importera och distribuera en sådan blyfri bensin— kvalitet för den svenska marknaden samt ekonomiska och andra konsekvenser av införandet av en sådan bensinkvalitet.

Förändringar i undersökningsprogrammet föranledda av tilläggsdirektiven

Uppgifter enligt tilläggsdirektiven att belysa vilka åtgärder som i det något längre tidsperspektivet be— hövs för att ta bort blytillsatserna i alla kvaliteter motorbensin på den svenska marknaden ändrar inte upp— läggningen i stort av kommitténs undersökningsprogram. Däremot kan kommittén förutse behov att fördjupa och komplettera undersökningarna på vissa punkter. Dessa sammanhänger främst med behovet att belysa de till— läggskrav som bör ställas på blyfria bensinkvaliteters sammansättning för att begränsa hälso— och miljörisker genom såväl förbränningsresterna som vid hanteringen av bränslet. Vissa undersökningar för att belysa konsekvenserna för driften av befintlig bilpark kan också komma ifråga.

Den närmare inriktningen och omfattningan av dessa kompletteringar och fördjupningar har inte kunnat klarläggas på den korta tid som stått till förfogande sedan tilläggsdirektiven utfärdades. Kommittén avser återkomma med en sådan redovisning i särskild ordning. Bl a kan det behövas förstärkta resurser för vissa typer av mätningar. Vidare torde ytterligare underlag behöva tas fram genom bil— och drivmedelsbranschens försorg. I det senare fallet räknar kommittén också med att vissa av de frågor som redovisats ovan kommer att belysas genom den interdepartementala berednings- gruppen som skall föreslå åtgärder för en snabbare övergång till lågblyad bensin och introduktion av en blyfri bensinkvalitet på den svenska marknaden.

4. Behov av kompletterande forsknings- och under- sökningsprogram

Motiv för ytterligare insatser

Redovisningen i kapitel 2 och 3 visar att det av tids— och kostnadsskäl är förhållandevis begränsade under— sökningsinsatser som ryms inom kommitténs eget arbets— program. Det är givetvis angeläget att dessa insatser kompletteras med insatser från olika forskningsorgan — insatser som bör komma till stånd snarast möjligt. Det finns då möjlighet att en del forsknings— och under— sökningsprogram kan ge resultat som förbättrar kun— skapsunderlaget redan för de förslag bilavgaskommittén räknar med att avge mot slutet av år 1981 och de be- slut statsmakterna skall fatta på grundval härav. Kom— mittén vill dock i detta sammanhang återigen under— stryka att vi inte finner det rimligt att avvakta re— sultat från alla önskvärda forsknings— och undersök— ningsprogram innan beslut om olika åtgärder fattas — det skulle leda till mångåriga uppskov med besluten samtidigt som luftföroreningssituationen troligen ytterligare försämras.

Även efter förslag och beslut om åtgärdsprogram ser kommittén redan nu behov av fortsatta forsknings— och undersökningsinsatser av främst följande skäl:

— statsmakternas beslut om åtgärder skall på myndig— hetsnivå omsättas i bestämmelser och praktiska handlingsregler av olika art. Åtgärdernas effekt skall vidare studeras. Erfarenheten visar att det i genomförandeskedet uppstår behov av kompletterande underlag i olika avseenden, t ex i fråga om mät— och kontrollmetoder. Skall då tillfredställande underlag erhållas inom rimlig tid fordras en in- hemsk forsknings— och utvecklingsverksamhet.

— skulle Sverige välja att under 1980—talet följa EG—linjen vad gäller krav på avgasrening kommer sannolikt betydande osäkerheter kvarstå om detta är tillräckligt för att hålla hälso— och miljö— riskerna på en godtagbar nivå. Det blir alltså då angeläget att noga följa utvecklingen på hälso— och miljösidan samt att genom forsknings—.och undersökningsinsatser förbättra kunskapsläget på

detta område. Sådana insatser torde också vara en förutsättning för att Sverige skall kunna agera kraftfullt inom ramen för ECE och andra internatio— nella organisationer när det gäller framtida avgas— reningskrav, gränsöverskridande luftföroreningar

m m.

— skulle Sverige välja att under 1980—talet införa USA-krav på avgasreningen kvarstår ändå önskvärd— heten att på längre sikt uppnå en europeisk sam— ordning av bestämmelserna på en "risknivå" som Sverige kan ansluta sig till. Av samma skäl som ovan torde detta kräva ett fördjupat kunskapsunder— lag.

— oberoende av vilken handlingslinje som väljs när det gäller krav på avgasrening kan man förutse ett tryck i riktning mot förändringar i drivkällor och drivmedelssammansättning, bl a av energiförsörj— ningsskäl. Det är då angeläget att vi har betydligt bättre metoder än i dag att bedöma vilka föränd— ringar i riskbilden detta kan innebära. Det vore minst sagt olyckligt om vi ånyo skulle ställas in— för samma typ av problem som det tidigare okritiska accepterandet av t ex höga bly— och bensenhalter m m i bensin medfört.

Erfarenhetsmässigt tar det åtskilliga år att bygga upp den för dessa ändamål erforderliga forsknings— och undersökningskapaciteten, speciellt som tidigare insatser varit så begränsade. Det är bl a i vissa fall fråga om att det behövs en kvalificerad forskar— och teknikerutbildning. Som framgått av kapitel 2 krävs på vissa områden insatser av grundforskningskaraktär för att förbättra tillgängliga metoder för en mer rutinmässig kartläggning och värdering av olika hälso— och miljöverkningar. Inom så tekniskt och vetenskap— ligt komplicerade problemområden som det här är fråga om är egna aktiva forskningsinsatser en förutsättning för att vi skall kunna delta aktivt i den internatio— nella diskussionen och för att vi skall kunna till— godogöra oss de resultat som kommer fram utomlands och värdera deras tillämpning på svenska förhållanden.

Sammantaget talar de anförda skälen för att man redan nu förstärker forsknings— och undersökningsinsatserna kring bilavgasproblemen. Detta bör ske genom ansvariga forskningsorgans försorg, i första hand forsknings— råden och naturvårdsverkets forskningsnämnd. Kommittén har också med tillfredsställelse noterat att såväl forskningsråden — genom forskningsrådsnämnden — och naturvårdsverket inlett ett planeringsarbete kring förstärkta insatser inom områden med stark anknytning till bilavgasproblemen.

En viktig fråga blir som alltid hur de förstärkta in— satserna skall finansieras, samtidigt som man i den allmänna forskningspolitiska debatten reser krav på

förstärkta insatser inom en rad andra angelägna om— råden. Kommittén har inte funnit skäl att nu lägga fram konkreta förslag i denna fråga men vill ändå ge några räkneexempel.

Vad som är en lämplig volym på ett forsknings— och undersökningsprogram går inte att fastställa utan mer ingående utredningsinsatser och kontakter med berörda myndigheter och forskare. Klart är dock att redan ett resurstillskott av storleken 5—10 Mkr/år skulle ge möjligheter till betydligt förstärkta insatser jäm— fört med nuläget. Detta motsvarar ett eller ett par tiondels öre per liter bensin och dieselolja som för- brukas i Sverige eller i genomsnitt ett par kronor per fordon och år. Mot bakgrund av problemens betyd— else och konsekvenser i olika avseenden av åtgärder på området rör det sig om försvinnande små belopp jäm— fört med både den enskildes och samhällets totala balansräkning för bilismen. Exempelvis tar staten år— ligen in drygt 8 miljarder kronor i skatter och av— gifter på bilismen.

I det följande pekar kommittén på några områden där förstärkta forsknings— och undersökningsinsatser ter sig angelägna mot bakgrund av de problem kommittén hittills mött i sitt arbete.

Kommittén har i stort sett begränsat sig till områden sammanhängande med värdering av olika hälso- och miljö— risker samt med utformning och värdering av olika åtgärdsprogram som i huvudsak använder befintlig tek— nik. Forskning och utveckling kring ny teknik, som nya, miljövänliga drivkällor för bilar, avancerade tekniska lösningar för kollektivtrafiksystemen etc,

är givetvis mycket angelägen från luftvårdssynpunkt. Kommittén har dock ansett att det i detta sammanhang skulle föra för långt att gå in på sådana frågor.

Redovisningen gör inte anspråk på att vara heltäckande. Inte heller har kommittén sett som sin uppgift att i detta sammanhang föra fram och prioritera enskilda projekt. En sådan bedömning, bl a ur vetenskaplig syn— punkt,får i stor utsträckning överlämnas åt berörda forskningsnämnder och forskningsråd.

Samordnade insatser viktiga

Som framgått av den tidigare diskussionen är det all— männa målet för forsknings— och undersökningsinsats— erna att ge underlag för utformningen av olika åtgärds— program så att de ger bästa utbyte från hälso— och miljösynpunkt i förhållande till kostnaderna. Därvid berörs frågor inom alla delområden som behandlats tidigare, nämligen

— Vilka skadliga ämnen släpps ut och i vilka mängder i olika trafiksituationer?

— Hur sprids och omvandlas föroreningarna i luften, i mark och vatten, växter och djur? Vilka skador på yttre miljön kan detta orsaka?

— Hur och i vilken omfattning utsätts olika människor för skadliga ämnen med ursprung från bilavgaser? Vilka hälsorisker innebär detta? Vilka grupper drabbas i första hand och i vilken omfattning?

Detta kräver insatser inom en rad skilda vetenskaps— och teknikområden, Ofta kan det krävas resultat inom ett delområde, innan det är meningsfullt att gå vidare inom ett annat. Exempelvis kan det behöva utvecklas förbättrade mät— och provningsmetoder innan man kan gå vidare med spridningsmätningar eller medicinska undersökningar.

En fortlöpande samordning av insatserna inom olika om— råden behövs därför. Denna måste ske i nära kontakt med den internationella utvecklingen. Kommittén har ännu inte mer i detalj kartlagt dessa samordningsbehov. Härför krävs ytterligare diskussioner både med olika forskargrupper och olika forskningsfinansierande organ. Detta är också ett av skälen till att kommittén inte nu är beredd att vare sig tidsmässigt eller i övrigt prioritera mellan de områden för kompletterande forsk— nings- och undersökningsinsatser som diskuteras i det följande.

Undersökningar av föroreningsutsläpp

Inom detta område är det angeläget med bl a följande typer av undersökningar

— Kartläggning av kemiska ämnen och ämnesgrupper ut— över vad som erhålls vid gängse avgasprov (koloxid, kväveoxider och samlade kolvätesutsläpp) i utsläpp från motorfordon av typer vanliga i Sverige. Under sökningarna bör syfta till att vi får ett bättre grepp om vilka slags ämnen och ämnesgrupper som släpps ut, vilka mängder det kan vara fråga om och vilka skillnader som kan föreligga melan olika motorsystem och vid olika körförhållanden. En nära samordning bör ske med undersökningar syftande till att närmare klarlägga risken för skador på hälsa och miljö från olika aktuella ämnen och ämnes— grupper. Bl a bör jämförelser ske med spridnings— och luftkvalitetsundersökningar för att inverkan via atmosfärskemiska och andra omvandlingar skall kunna bedömas. Viss utveckling av provtagnings— och analysteknik erfordras troligen.

— Undersökningar av hur avgasrenande teknik och nya bränslesammansättningar (t ex metanolinblandning och ändrad kolvätesammansättning) påverkar ut— släppsbilden vid vanliga typer av diesel— och bensindrivna fordon utöver vad som erhålls vid gängse avgasprov. Dessa undersökningar bör sam—

ordnas med de föregående. Särskilt bör de sam— ordnas med utveckling av testmetoder, t ex av bio— logisk typ, som snabbt kan ge en översiktlig om än ofullständig indikation på större skillnader i skaderiskbilden.

Undersökning av typiska körmönster för olika for— donstyper och i olika trafiksituationer. Kännedom härom erfordras för att utsläppsbilden bättre ska kunna klarläggas och effekten av åtgärder upp— skattas. Sådant underlag behövs också vid utveck— ling av beräkningsmodeller för bilavgaser i tätorts— miljö.

Undersökning av avdunstning av motorbränsle (bensin) vid fordon, bensinstationer och vid tankning av fordon. Fastställande av mängder och ämnen vid olika tekniska lösningar och vid svenska klimat— förhållanden. Området är intressant med hänsyn till att den avdunstade bränslemängden totalt är stor och att ångorna är giftiga och fotokemiskt aktiva.

Undersökningar av luftkvalitet, föroreningars spridning och omvandling, m m

Inom detta område är det angeläget med bl a följande typer av undersökningar:

Kvalitativ bestämning av speciella ämnen i tätorts— luft. Dessa undersökningar bör kombineras med lämp— liga metoder för skadlighetsvärdering från medi— cinskt/biologisk synpunkt så att undersökningarna inriktas på identifiering av nu dåligt kända ämnen och ämnesgrupper som kan påvisas innebära hälso— och miljörisker. Detta program kräver sannolikt betydande utvecklingsarbete vad gäller provtagnings— och analysmetoder liksom metoder för skadlighets— värdering, bl a vad gäller risk för cancer och ärftliga skador, samt andra skadeverkningar som kan uppstå genom att människor utsätts för små doser av giftiga ämnen under lång tid.

Kompletterande och fördjupade undersökningar av förekomsten av partikulära föroreningar (sot och stoft) i tätortsluft (ursprung —spridning —skadlig— hetsvärdering), speciellt med avseende på trafik— genererat stoft. Även verkningar som nedsmutsning bör behandlas.

Kvantitativ bestämning av speciella ämnen i tät- ortsluft. Undersökningarna bör begränsas till ämnen och ämnesgrupper för vilka man enligt ovan visat att risk finns för skador på hälsa och miljö. Dessa undersökningar bör läggas upp som komplement till mätprogram avseende etablerade föroreningar som koloxid, kväveoxider, oxidanter, kolväten och stoft. Bl a bör undersökas hur halterna av ämnena

varierar i tätortsmiljön liksom samband med halter av etablerade föroreningar, sannolika källor ut— över bilavgaser och eventuella nedbrytnings- eller omvandlingsförlopp. Utveckling av provtagnings— och analysmetodik får sannolikt bedrivas.

Utveckling av metoder för att kunna fastställa den aktuella koloxid— och kvävedioxidbelastningen i en tätort på ett mindre resurskrävande sätt än genom de traditionella mätprogrammen, t ex genom beräk— ningsmodeller eller olika typer av fjärranalys— teknik. Upplösning ner till nivån enskilda gaturum behövs för att resultatet ska kunna användas i trafik— och samhällsplaneringen, liksom för över— vakning av eventuella kommande riktvärden för luft— kvalitet.

Fördjupade studier av atmosfärskemiska omvandlingar i systemet kolväten — kväveoxider — oxidanter för att klargöra lokala bidrag till den fotokemiska smogbildningen i anslutning till en storstad under förhållanden aktuella i Sverige. Målet bör helst vara utveckling av beräkningsmodeller som medger en god förståelse av förloppen.

Fördjupade studier av sambandet inomhusluft — utom— husluft, — speciellt med avseende på trafikgenererade föroreningar med påvisad skadlighet för hälsan. Sådant underlag behövs bl a för hälsoriskbedömningar, trafikplaneringsmodeller och ev översyn av ventila- tionsnormer m m.

Hälsoverkningar

Inom detta område är det angeläget med bl a följande typer av undersökningar:

Studier av hur typiska dygnsprogram och vistelse— mönster ser ut för olika befolkningskategorier i en tätort, och vilka föroreningshalter de därvid utsätts för. Sådant underlag behövs för dosberäk- ningar och därpå grundade hälsoriskuppskattningar. Studierna på detta område måste sålunda samordnas dels med olika hälsoriskundersökningar, dels med olika luftkvalitetsmätningar.

Fördjupade medicinskt/epidemiologiska undersök— ningar i syfte att belysa i vilken utsträckning luftföroreningar bidrar till uppkomsten av olika sjukdomar och vilka grupper som i så fall främst drabbas. Hit hör exempelvis epidemiologiska under— sökningar av sjukdomar i luftvägarna, även sådana med allergisk anknytning, samt undersökningar på cancerområdet. Undersökningarna bör omfatta såväl större allmänna befolkningsgrupper som vissa sär— skilt utsatta riskgrupper, t ex de som arbetar i själva trafikmiljön. Förutom studier av faktisk

sjukdomsförekomst kan man även överväga studier av förekomst av sådana biokemiska och andra föränd— ringar som är ett tecken på att personerna ifråga utsatts för ämnen som kan medföra en ökad risk för cancer. Studier av denna senare typ kräver sannolikt ytterligare metodutveckling (se nedan). Goda epi— demiologiska undersökningar är svåra och tar i vissa fall lång tid att genomföra, men de ger, rätt utförda, det säkraste underlaget för hälsoriskbe— dömningar och värderingar av effekten av olika åt— gärdsprogram. Bristen på goda epidemiologiska under— sökningar av hälsoverkningarna av luftföroreningar, företrädesvis från bilavgaser, är stor både i Sverige och internationellt, vilket bl a både energi— kommissionen och energi— och miljökommittén under— strukit.

— Undersökningar syftande till att vidareutveckla och värdera tillförlitligheten i olika biologiska och medicinska testmetoder för uppskattning av hälsorisker, inte minst på det 5 k genotoxiska om— rådet (risk för cancer och ärftliga skador) liksom andra 5 k sena verkningar av såväl tillfälliga som mer långvariga expositioner för de giftiga ämnen som härrör från bilavgaser. Särskilt angeläget är att få fram någorlunda tillförlitliga snabbtest— metoder som kan användas t ex för bedömningar av hur förändringar i utsläppsbilden kan påverka hälso— riskerna. Speciellt vore det värdefullt med under— sökningsprogram där olika metoder (t ex bakterie— test, djurförsök och vissa typer av prov från män— niska) jämförs på ett systematiskt sätt.

Inverkan på yttre miljon

Inom detta område är det bl a angeläget med en allmän kartläggning av hur de trafikgenererande luftförore- ningarna — direkt eller indirekt — kan påverka växt— lighet och markförhållanden i Sverige. Av särskilt intresse är frågan om påverkan på barrskog genom foto— kemiska reaktionsprodukter, eventuellt i samverkan med försurningseffekter. Redan nu har vi i Sverige oxidant— halter som periodvis är väl över de halter som enligt amerikanska värderingar ger skador på barrträd. Verk— ningar av detta slag kan bl a ha stor ekonomisk be—

tydelse.

Det pågår redan viss forskning avseende kväveoxidernas bidrag till försurningen av mark och vatten. Det är möjligt att fortsatta och fördjupade undersökningar behövs för att belysa bilavgasernas roll i detta saman- hang.

Modeller för samhälls- och trafikplanering

Det är angeläget att de resultat som kommer fram inom ramen för kommitténs arbetsprogram utnyttjas i alltmer

förbättrade modeller för samhälls— och trafikplanering. Utvecklingen av dessa modeller bör drivas så långt att de blir enkla och praktiskt användbara redskap för de enskilda kommunerna så att de i sin planering kan bedöma möjligheterna att minska de väsentligaste skade— verkningarna från trafikens luftföroreningar. Utveck— lingen av dessa modeller måste givetvis samordnas med andra insatser på trafikplaneringsområdet, t ex studier av vad som styr olika trafikanters val av färdmedel och färdvägar, möjligheter att påverka dessa val, etc. I slutperspektivet kommer man här in på frågor som rör samhällsplaneringen i stort.

Bilaga Utredningsuppdraget — direktiv och genomförande

Utredningens direktiv

Ursprungliga direktiv

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1977 chefen för jord— bruksdepartementet att tillkalla en kommitté med högst sju ledamöter med uppdrag att utreda frågor om luft— vårdsproblem på grund av bilavgaser. Därvid anförde chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, följande:

”Under senare år har betydande insatser gjorts i Sverige inom luftvårdens område. Genom olika lagar har utsläppen av föroreningar från skilda slag av källor begränsats.

Utsläppen av luftföroreningar från industriella an— läggningar, anläggningar för värme— och elproduktion samt sopförbränning m m prövas enligt miljöskydds— lagen (1969:387). Därvid kan meddelas de villkor som -bedöms nödvändiga från miljöskyddssynpunkt. Miljö— kraven skärps successivt i takt med att reningsteknik— en utvecklas. Inom statens naturvårdsverk pågår i sam— arbete med berörda branscher arbete på att få fram underlag för nya riktvärden för högsta tillåtna ut— släpp från olika slag av anläggningar.

De åtgärder som har genomförts vid olika industriella anläggningar har minskat de totala utsläppen av luft— föroreningar inom de flesta industribranscher, trots att produktionen samtidigt har ökat. Luftföroreningar från industrin påverkar därför i dag luftkvaliteten i tätorter i Sverige i mindre utsträckning än tidigare. I tätorterna är i stället främst luftföroreningar från lokaluppvärmning och från trafiken mer betydande.

Det finns långtgående program för att komma till rätta med luftföroreningar från lokaluppvärmning. Den ut— byggnad av fjärrvärme som fn pågår i tätorterna kan väntas minska föroreningskoncentrationerna där avse— värt. Riksdagen har vidare beslutat om begränsningar av utsläppen av svavel från förbränning av bl a olja

(prop. 1976/77:3, JoU 1976/77:4, rskr 1976/77:24).

Med stöd av lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle har i förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bräns— le införts begränsningar för utsläppen av svavel från förbränning av fossila bränslen. Innebörden av dessa begränsningar är att olja med högre svavelhalt än en

föras. Syftet med dessa bestämmelser är att minska svavelutsläppen till den nivå som gällde i början av 1950—talet.

Bestämmelser om begränsning av utsläppen av luftföro— reningar från fordon har införts successivt. För bensindrivna fordon har föreskrivits sluten vevhus— ventilation på modeller från år 1969 eller senare. Bestämmelser om högsta halt av koloxid vid tomgångs— körning har också införts för alla årsmodeller. För modeller från år 1971 och senare finns regler om av- gasrening. Reglerna har skärpts fr o m 1976 års modeller. I fråga om bilar med dieselmotorer gäller sedan år 1969 vissa bestämmelser om begränsning av sotutsläpp.

Bestämmelserna om begränsningar av avgasutsläppen från fordon finns i bilavgaskungörelsen (1972:596). Be— stämmelserna täcker f n inte hela fordonsparken. För utsläpp av föroreningar från bensindrivna bilar med motorer som har en cylindervolym understigande 0,8 1 eller, om cylindervolymen inte kan bestämmas, en effekt som understiger 30 hästkrafter (DIN) samt från bensindrivna bilar vars totalvikt är större än 2,5 ton gäller inga begränsningar. Inte heller gäller be- gränsningar för utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselfordon.

Tillsatser till motorbränslen kan regleras genom lagen (1973:329) om hälso— och miljöfarliga varor. Med stöd av denna lag har blyhalten i bensin begränsats till högst 0,4 g/l. Med stöd av den tidigare nämnda lagen om svavelhaltigt bränsle har vidare meddelats före— skrifter om svavelinnehållet i motorbränsle. Sålunda har svavelhalten i bl a dieselolja begränsats till högst 0,5 viktprocent för tiden fram till utgången av september 1980 och till högst 0,3 viktprocent för tiden därefter.

Föreskrifter av betydelse för att begränsa luftförore— ningar till följd av bilavgaser finns också i miljö— skyddslagen. Denna lag reglerar visserligen inte direkt utsläpp av avgaser från fordon, men den är tillämplig på vägar och andra fasta trafikanläggningar. Med stöd av miljöskyddslagen kan sålunda ingripande ske mot sådana anläggningar t ex med föreskrifter om skyddsåtgärder eller inskränkningar i den störande verksamheten. Miljöskyddslagen ses fn över av en ut— redning (Jo 1976:06) som bl a har att överväga också frågor rörande tillståndsprövning av vägar.

Under de senaste åren har flera undersökningar gjorts för att kontrollera effekten av gällande begränsningar av bilävgasutsläppen. Samtliga undersökningar visar att en betydande andel av de nya bilarna har avgasut— släpp som i ett eller flera avseenden överskrider gränsvärdena i bilavgaskungörelsen. I en mindre under— sökning har även ca fem år gamla bilar provats. Ut— släppen från dessa var avsevärt större än från samma slags bilar då de var nästan nya.

Resultaten av undersökningarna visar att bilavgaslag— stiftningen har medfört en minskning av förorenings— utsläppen från de enskilda fordon och således haft positiva effekter. Minskningen har emellertid inte varit tillräcklig för att motverka en ökning av de totala utsläppen till följd av den ökade bilparken. I Sverige har till skillnad mot vad som skett på vissa håll utomlands och internationellt gränsvärden för luftkvalitet med hänsyn till föroreningar från bilavgaser ännu inte fastställts. Mätningar av sådana föroreningar, som under senare år genomförts i åt- skilliga tätorter, visar att de gränsvärden som har antagits utomlands ofta överskrids.

Frågan om ytterligare åtgärder för att begränsa luft— föroreningar genom bilavgaser behandlades av riksdagen år 1974. I en reservation till jordbruksutskottets betänkande i frågan uttalades bl a att förberedelser snarast borde komma till stånd för ytterligare skärp— ningar av avgasreningsnormerna. Vidare uttalades i reservationen att frågan om utnyttjande av gas som motorbränsle borde utredas och att utvecklingsarbetet beträffande nya motortyper borde intensifieras. Med bifall till reservationen beslutade riksdagen att ge regeringen till känna vad som anförts däri (mot. 1974:319, JoU 1974z42, rskr 1974:324>.

Som jag inledningsvis har berört har under senare är betydande insatser gjorts för att begränsa utsläpp av luftföroreningar från olika källor. Också när det gäller luftföroreningarna från biltrafiken har be— stämmelser om begränsning av utsläppen införts. Bil— avgaserna har emellertid nu, trots de begränsningar av utsläppen som har skett, blivit det dominerande luftvårdsproblemet framför allt i de större tätort— erna. Mot denna bakgrund är det enligt min uppfatt— ning nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att minska luftföroreningar från fordon.

Den på kort sikt viktigaste åtgärden i sammanhanget är att förbättra efterlevanden av de bestämmelser som nu gäller om begränsning av avgasutsläppen. Chefen för kommunikationsdepartementet har tidigare till— kallat en särskild utredare (K 1977z40) med uppdrag att överväga och föreslå förbättringar i typbesikt— ningssystemet m m. Utredaren kommer i samband med att han behandlar kontrollen av fordons beskaffenhet från trafiksäkerhetssynpunkt också att ta upp frågan om en

SOU 1979:34

förbättring av kontrollen av att nya bilar uppfyller gällande avgasbestämmelser. Utredaren skall vidare bl a pröva vilka åtgärder som kan vidtas för att för— bättra den löpande kontrollen t ex i samband med de årliga kontrollbesiktningarna samt hur förbättrade servicemöjligheter när det gäller avgasrenande system skall kunna åstadkommas. Enligt min mening bör vid sidan av nu nämnda utredning en särskild kommitté tillkallas för att — mot bakgrund av en bedömning av bilavgasutsläppen från hälso— och miljösynpunkt — Överväga vilka ytterligare åtgärder som behövs för att minska de luftvårdsproblem som orsakas genom för— oreningsutsläpp från fordon.

Som underlag för sina överväganden bör kommittén ställa samman nu tillgänglig kunskap om effekter på människans hälsa och på miljön av utsläpp av bilav— gaser. Även långsiktiga hälsorisker bör därvid beaktas. I detta sammanhang bör kommittén också göra en genom— gång av utländska och internationella gränsvärden för sådana föroreningar som ingår i bilavgaser.

Kommittén bör vidare söka klarlägga effekterna från luftvårdssynpunkt av de olika åtgärder på bilavgas— området som hittills har vidtagits i Sverige.

Bedömningen av frågan om vilka avgasreningskrav som skall gälla i framtiden måste bl a ske mot bakgrund av utvecklingen utomlands. Kommittén bör därför ut- värdera gällande och planerade utländska avgasrenings— normer. Reningseffekt, kontroll— f"h servicebehov under bilens hela livslängd bör studeras. Vidare bör belysas den tekniska utvecklingen i Sverige och inter— nationellt när det gäller nya fordons— och motortyper samt bränslen.

Mot den bakgrund som jag nu har angivit bör kommittén pröva behovet av att införa föreskrifter om ytterlig— are m;nskning av föroreningsutsläppen från fordon. I första hand bör övervägas bestämmelser om begränsning av avgasutsläppen när det gäller sådana slag av fordon som fn inte omfattas av sådana bestämmelser. Kommittén bör vzdare pröva om behov föreligger av en skärpning av nu gällande avgasreningsnormer. En viktig utgångs— punkt för kommitténs överväganden i denna del bör vara önskenålet om en anpassning till avgasreningskrav som tillämpas utomlands. Vinsterna från hälso— och miljö— synpunkt av föreslagna åtgärder måste självfallet vägas mot de kostnader förslagen medför. vid sin be— dömning av frågan om de framtida avgasreningskraven bör kommittén beakta vilka resultat som kan nås genom de förslag om förbättrad kontroll som den av chefen för kcmmunikationsdepartementet tillkallade utredaren redovisar. Jag vill i detta sammanhang erinra om att beslut om skärpning av avgasreningsnormerna först på lång sikt medför förbättringar från luftvårdssynpunkt. Det är därför viktigt att kommitténs överväganden sker utifrån ett långsiktigt perspektiv.

Av vad jag nu har anfört följer att också andra åt— gärder bör övervägas för att särskilt på kort sikt förbättra luftföroreningssituationen i de större tät— orterna. Möjligheterna att minska föroreningshalterna genom t ex förbättrad trafikplanering bör därför ock— så prövas. De åtgärder som hittills har genomförts i detta avseende innefattar olika trafikzonsystem och trafiksaneringar i syfte att avlasta utsatta områden från trafik. Vidare har på en del håll bilfria ytor inrättats och gång— och cykeltrafik separerats från biltrafik. Visst utvecklingsarbete i syfte att ta fram bättre underlag för trafikplanering som motverkar bilavgasproblem pågår i samarbete mellan naturvårds— verket, SMHI och Stockholms kommun. Kommittén bör överväga införandet av gränsvärden för luftkvalitet för nu aktuella föroreningar enligt olika alternativ samt nya modeller för trafikplanering m m med hänsyn till luftförorening från trafik. Därvid bör även kostnaderna för de åtgärder kommittén föreslår redo- visas. Arbetet bör bedrivas i samarbete med natur— vårdsverket, statens planverk och andra berörda myndigheter och mot bakgrund av pågående arbete inom och utom landet.

Frågor rörande tillsatser till motorbränslen hand— läggs, som jag tidigare har anfört, enligt lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Föreskrifter finns om bl a högsta tillåtna blyhalt i bensin. Enligt vad jag har erfarit överväger produktkontrollnämnden fn frågan om viss skärpning av dessa föreskrifter. Mera långt— gående restriktioner när det gäller användningen av tillsatsämnen i motorbränslen kan emellertid ha ett nära samband med motorernas tekniska utformning. Kom— mittén bör därför i samråd med produktkontrollnämnden pröva behovet av samordning av framtida bestämmelser om avgasrening och om tillsatser till motorbränslen.

Det dröjer som jag tidigare har berört relativt lång tid innan nya bestämmelser om avgasrening kan få av— sedd effekt från luftvårdssynpunkt. Det är därför angeläget att man också genom forskning och utveck- lingsarbete fortlöpande kan följa såväl riskerna för hälsan och miljön av bilavgaser som utvecklingen av nya fordons— och motortyper, bränslen m m. Kommittén bör såsom en del av sitt arbete också utarbeta ett program för fortsatt forsknings— och utvecklingsar— bete när det gäller frågor om föroreningar från fordon.

Samråd bör ske mellan den av mig nu föreslagna kom— mittén och den av chefen för kommunikationsdeparte— mentet tidigare tillkallade utredaren med uppdrag att överväga och föreslå förbättringar i typbesiktnings— systemet m m. Kommittén bör vidare samråda bl a med utredningen för översyn av miljöskyddslagen."

Tilläggsdirektiu

Genom beslut av regeringen den 8 mars 1979 erhöll kommittén tilläggsdirektiv. Därvid anförde chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Enlund, bl a följande

"Blyhaltiga ämnen tillsätts vid tillverkning av motor— bensin i syfte att öka bensinens oktantal. Detta bly släpps sedan ut i luften tillsammans med andra föro— reningar i avgaserna från motorfordon.

De allvarliga hälso— och miljörisker som har samband med utsläppen av bly via bilavgaser har uppmärksam— mats alltmer på senare tid. Särskilt har riskerna för bestående skador på barn vållat oro.

För att minska blyutsläppen beslöt regeringen i juni 1978 om en sänkning av blyhalten i bensin från 0,40 g/l till 0,15 g/l. Beträffande regularbensinen gäller sänkningen av blyhalten från den 1 januari 1980 och i fråga om premiumbensin från den 1 juli 1981.

Som jag nyligen har framhållit i riksdagen är det ange— läget att lågblybensin kan införas tidigare än vad som förutsatts i beslutet i juni 1979. Vid samma tillfälle uttalade jag vidare att en övergång till lågblybensin emellertid inte räcker för att lösa de allvarliga hälso— och miljöproblem som orsakas av blyet i bilavgaserna utan att det är nödvändigt att så snart som möjligt gå över till ett helt blyfritt motorbränsle. Jag ut— talade också att ett sådant motorbränsle bör introdu— ceras på den svenska marknaden inom kommande femårs— period.

Åtgärderna för att åstadkomma en tidigareläggning av införandet av lågblybensin och för att underlätta en introduktion av blyfritt bränsle måste beslutas under detta år. I samförstånd med bilavgaskommittén har jag därför lämnat uppgiften att utarbeta förslag till så— dana åtgärder till en särskild arbetsgrupp som jag nyligen har tillsatt. Gruppens första huvuduppgift är att överlägga med petroleumbranschen om nämnda tidigareläggning av införandet av lågblybensin och så snart som möjligt lägga fram förslag till åtgärder med detta syfte. Med utgångspunkt i att blyfri bensin av regularkvalitet skall introduceras på den svenska marknaden inom kommande femårsperiod skall gruppen som en andra huvuduppgift pröva när och hur en sådan introduktion skall ske och vilka medel som behövs för att inrikta bilisternas efterfrågan på blyfria motorbränslen. Arbetsgruppens tredje huvud— uppgift består i att utforma förslag till bestäm— melser om hur nytillkommande bilar skall vara kon— struerade för att utan skador på motor och bränsle— system kunna drivas med ett blyfritt bränsle och

med ett bränsle som även kan innehålla metanol eller annan alkohol. Förslag om åtgärder för att underlätta övergången till blyfritt bränsle skall redovisas senast den 1 september 1979.

Blyutsläppen genom bilavgaser torde inte kunna upphöra helt inom en nära framtid, eftersom en del av den nu rullande bilparken inte kan köras på en blyfri bensin av regularkvalitet. Särskilda åtgärder måste därför vidtas för att i det längre tidsperspektivet genomföra en total övergång till blyfritt bränsle. Sådana åtgärder har samband med frågor om framtida krav på avgasrening och bränsleförbrukning. Det är därför naturligt att upp— giften att utreda frågan om sådana åtgärder anförtros bilavgaskommittén genom tilläggsdirektiv.

Kommitténs uppdrag bör sålunda mot bakgrund av vad jag nu har anfört kompletteras med uppgiften att lägga fram ett förslag till tidsplan för en fullständig avveckling av blytillsatser i motorbensin. I samband därmed bör kommittén belysa vilka konsekvenser från hälso— och miljösynpunkt samt från energiförbruknings— och för— sörjningstrygghetssynpunkt sammansättningen av fram— tida motorbränsle för bensinmotorer kan medföra. Därvid bör beaktas de möjligheter till en höggradig avgasrening som övergången till blyfritt motorbränsle medger. I dett sammanhang bör kommittén tillgodogöra sig de erfarenhete som har gjorts i andra länder, främst USA och Kanada, i fråga om blyfri motorbensin. Från hälso— och miljösynpun finns anledning att särskilt uppmärksamma den risk som finns för en ökning av halten av bensen och andra aro— matiska kolväten. Även hälsoriskerna vid hanteringen av själva bränslet bör givetvis beaktas i detta sammanhang.

Frågan om framställning och utnyttjande av syntetiska drivmedel utreds f n av Svensk Metanolutveckling AB (SMAB). Den av statsrådet Tham nyligen tillkallade delegationen (I 1979:01) för solvärme och bränslen som kan ersätta olja har därtill till uppgift att behandla frågan om styrmedel, föreskrifter och introduktions— strategi för syntetiska drivmedel. Med hänsyn härtill är det angeläget att bilavgaskommittén fortlöpande håller kontakt och samråder med såväl nämnda delega— tion som SMAB. Samråd i här nämnda frågor bör också ske med berörda myndigheter och organisationer, i första hand statens naturvårdsverk, arbetarskyddssty— relsen, produktkontrollnämnden och den av mig till— satta arbetsgruppen.

Utredningsarbetets bedrivande

Kommitténs ledamöter fick under hösten 1977 och våren 1978 en allmän översikt över problemområdet genom före— dragningar av experter från myndigheter, företag och högskoleinstitutioner. Mot bakgrund härav utformade

kommittén under våren 1978 ett förslag till arbets— och undersökningsprogram. Förslaget redovisades i skrivelse till chefen för jordbruksdepartementet den 20 juni 1978 med begäran att erforderliga medel för undersökningsprogrammet skulle ställas till förfogande. Begäran bifölls vad avser medel för innevarande budget— år genom beslut av jordbruksministern den 2 oktober 1978.

Under hösten 1978 har sedan kommitténs undersöknings— program preciserats mer i detalj i fortlöpande diskus— sioner med berörda forskare och annan expertis. Detta har resulterat i de undersökningsuppdrag som redovisas i kapitel 3.

Kommittén har t o m mars 1979 hållit 12 sammanträden.

Särskilda kontakter med myndigheter, forskare och industri

Kommitténs sakkunniga och sekretariat har haft fort— löpande kontakter med naturvårdsverket, främst dess omgivningshygieniska avdelning, tekniska avdelning och forskningsavdelning. Efter remiss har kommittén även yttrat sig till naturvårdsverket över en utred— ning om forskningsbehov inom området luftföroreningar i tätortsmiljö. Vid naturvårdsverket har också ett om— fattande material kring luftvårds— och avgasrenings— bestämmelser, m m i andra länder ställts till kom— mitténs förfogande.

Inför val av orter för luftkvalitetsundersökningar och studier av trafikplaneringsmetoder har kommittén haft underhandskontakter med kommunala tjänstemän och politiker samt i en formell skrivelse till kommunerna Örebro, Umeå och Stockholm hemställt om medverkan vid undersökningarna. Samtliga tillfrågade kommuner har ställt sig välvilliga till medverkan enligt kommitténs önskemål. De ledningsgrupper för mätningar och metod— studier respektive kommun utsett är:

Stockholms kommun: Från hälso— och miljövårdsnämnden: Vice ordf Tore Gustavsson och leda— moten Rune Olofsson samt tjänste— männen Stig Hanno och Åke wädding. Eventuellt kan företrädare för andra kommunala organ tillkomma.

Umeå kommun: Presidierna i tekniska nämnden, hälso— och miljönämnden, byggnads- nämnden samt tjänstemän från mot— svarande förvaltningar.

Örebro kommun: Kommunalrådet Mats Sjöström, 1:e trafikingenjör Stig Rosell, förvaltningschef Einar Wollarz, avdelningschef Sten Häger.

Den 9—10 oktober 1978 anordnade kommittén en plane— ringskonferens i Uppsala kring uppläggningen av epide— miologiska studier av besvärs— och hälsoeffekter till följd av bilavgaser.

stadsläkare Trafikingenjör

Professor

Byrådirektör

Docent

Professor

Civilingenjör Sekreterare Överingenjör Docent Ingenjör Medicinalrådet

Dr

Docent

Avd.direktör

Tryggve Andén Anders Berggren,

Maths Berlin,

Carl—Elis Boström,

Rune Cederlöf, Lars Friberg,

Per—Inge Grennfeldt, Stig Hanno,

Lars Högberg,

Thomas Lindvall, Walter Petersen, Lennart Rinder,

Per Sigtryggsson,

Stefan Sörensen,

Olle Åslander

I denna konferens deltog:

Göteborgs kommun Bilavgaskommittén

Hygieniska inst., Lunds univ.

Naturvårdsverket

Hygieniska inst., Karolinska inst.

Hygieniska inst., Karolinska inst.

IVL

Stockholms kommun Bilavgaskommittén Naturvårdsverket Malmö kommun Socialstyrelsen

Hygieniska inst., Karolinska inst.

Naturvårdsverket

Bilavgaskommittén

Den 8 november 1978 anordnade kommittén en diskussions— dag på Lidingö om uppläggningen av ett experimentellt undersökningsprogram kring genotoxiska effekter av

bilavgaser.

Byrådirektör

Professor

Laborator

Överingenjör

Fil.kand.

Docent

Professor

Docent

Karl—Elis Boström,

Lars Friberg,

Bo Holmberg,

Lars Högberg,

Kalle Kalleman,

Bo Lambert,

Kerstin Lindahl— Kiessling,

Göran Löfroth,

I denna konferens deltog:

Naturvårdsverket

Hygieniska inst., Karolinska inst.

Yrkestoxikologiska enheten Arbetarskyddsst.

Bilavgaskommittén

Wallenberglab., Stockholms univ.

Kliniskt-genetiska laboratoriet Karolinska inst.

Zoofysiol. inst. Uppsala univ.

Wallenberglab., Stockholms univ.

Byråchef

Professor

Med.kand.

Professor

Avd. direktör

Jan Nilsson, Claes Ramel, Per Sigtryggsson, K.A. Wachtmeister,

Olle Åslander,

Forskningsavd. Naturvårdsverket

Wallenberglab. Stockholms univ.

Hygieniska inst., Karolinska inst.

Wallenberglab. Stockholms univ.

Bilavgaskommittén

Den 21 november 1978 anordnade kommittén en konferens med företrädare för bil— och drivmedelsbranschen kring uppläggningen av ett undersökningsprogram rörande av— gasutsläpp för olika typer av motorer, bränslen och avgasreningssystem, m m. I denna konferens deltog:

Överingenjör Byrådirektör Laborator

Direktör

Ingenjör Direktör

Disponent

Civilingenjör Överingenjör

Servicechef

Tekn.sekr.

Civilingenjör Civilingenjör Civilingenjör Ingenjör Tekn.lic.

Avd.direktör

Sven Axelsson, Tommy Bertilsson, Karl Erik Egebäck,

Jonas Gawell,

Olle Granlund, Henrik Gustavsson,

Poul Hansen,

Ernst Holmér, Lars Högberg,

Gösta Johansson,

Curt Nordgren,

Gerhard Salinger, Tom Sjöström, Carl G Söderberg, Jaan Truuwert, Stephen Wallman, Olle Åslander,

Saab—Scania AB Naturvårdsverket Naturvårdsverket

Sveriges Bilindu— stri— och Bilgros— sistförening

Saab—Scania AB Saab—Scania AB

(Utsedd av Svenska Petroleuminstitu— tet som särskild kontaktman i driv- medelsfrågor).

Volvo Lastvagnar Bilavgaskommittén

Ford Motor Com— pany AB

Sveriges Bilindu— stri— och Bilgros— sistförening

Volvo Personvagnar Volvo Lastvagnar Volvo Personvagnar Saab—Scania AB Volvo Personbilar

Bilavgaskommittén

Såväl vid de redovisade konferenserna som vid andra tillfällen har forskare och experter lämnat bidrag av stort värde för kommitténs arbete.

Litteraturhänvisningar

Följande litteraturförteckning upptar ett urval forsk— nings—, undersöknings- och utredningsrapporter som behandlar frågor av betydelse för bilavgaskommitténs arbete. Urvalet har begränsats till litteratur av mer sammanfattande och översiktlig natur. I de angivna arbetena ingår i flertalet fall omfattande litteratur— förteckningar med detaljreferenser inom olika områden.

Ny trafikpolitik, Regeringens proposition 1978/79:99 (i propositionen jämte bilagor finns sammanfattningar av och närmare hänvisningar till det omfattande ut— redningsarbete som bedrivits på det trafikpolitiska området under senare år).

Energi, Hälsa, Miljö. Betänkande av energi— och miljö— kommittén (SOU 1977:67) jämte tillhörande underlags— rapport om fossila bränslen (SOU 1977:68).

Miljöeffekter och risker vid utnyttjande av energi. Rapport från energikommissionens expertgrupp för säker— het och miljö (Der 1978z27).

Bilen 1980—2000. Krav och möjligheter. Ingenjörsveten— skapsakademin, Rapport 113.

Transporter och transportforskning. Ett framtidsper— spektiv. Transportforskningsdelegationen 1978z7.

Trafik 2000, et forskningsprojekt om traffikkens ud— vikling under forskellige samfundsmaessige forudsaet— ninger. Trafikforskningsgruppen—ATV, 1977 Akademisk forlag, Köpenhamn.

Kollektivtrafik i tätort. Betänkande av utredningen om kollektivtrafik i tätorter (SOU 1975:47—48).

Luftföroreningar genom bilavgaser. Slutbetänkande av kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet (Ds K 1971:1).

Environmental quality. The eigth annual report of the council on environmental quality, Executive office of the President, USA 1977.

Empfehlungen zur Schadstoffverminderung — Kraftfahr— zeugabgase (Berichte 7176, Umweltbundesamt, Bundes— republik Deutschland 1976).

Air Pollution and Cancer — Risk Assessment Methodology and Epidemiological Evidence. Report from an Interna— tional Symposium at the Karolinska Institute, Stockholm, March 8—11, 1977. Environmental Health Perspectives, Vol 22, No 2 February 1978.

Svensk miljöforskning. Samlad redovisning av forskning om den yttre miljön 1974—1977. Miljödatanämnden 1977.

Ambio, Vol V1, Nr 2—3 1977. Nitrogen — Aspecial Issue Royal Swedish Academy of Sciences.

Bilavgasundersökningar i svenska kommuner 1969—1975 (SNV PM 729, 1977).

Stockholms luft. Redovisning av bilavgasmätningar på vissa gator i Stockholm (Stockholms kommun, miljö— och hälsovårdsförvaltningen 1979).

Bilavgaser i gatumiljö — modell och modelltest. Sam— arbetsprojekt mellan Sveriges Meteorologiska och Hydro— logiska Institut,Statens naturvårdsverk och Stockholms kommun. SNV PM 891, 1977.

Emissionskataster för Motorfahrzeuge in der Schweiz. Luftfremdstoffen durch den Strassenverkehr. Eidgenös— sisches Amt fdr Umweltschutz, 1976.

The Cost and Effectiveness of Automotive Exhaust Emission Control Regulations. OECD Paris 1978.

The Clean Air Act as Amended August 1977. US Govern— ment Printing Office Washington 1977.

European Communities Directive 78/665/EEC on the approximation of Laws of Member States relating to measures to be taken against pollution of the air by gases from engines with positive ignition fitted to motor vehicles.

Report by the Committee on Motor Vehicle Emissions. National Academy of Sciences, Washington November 1974.

Analyse der in Europa und in den USA gesetzlich vorge— schriebenen Präfmethoden und Messverfahren för Auto— mobilabgase. Volkswagenverk AG, Wolfsburg 1977.

Sakregister

aldehyder 91 alkoholhaltiga motorbränslen 38, 89, 90 arbetsprogram för bilavgaskqnmitten 93 Australien, avgasreningskrav 81 avgasprov, körscheman 26 bild på provuppställning 29 konmittens undersökningsprogram 111 avgasrenande teknik, bensinmotorer 80 dieselmotorer su exempel på utrustning för svenska krav 82 lambdasondsysten 80, 83 skiktad förbränning 82 avgasreningskrav 27, 79 dieselbilar 29, A1, HS ECE och En HO, HZ effekt i Sverige 28, 30, 78 handlingslinjer 88 Japan HS Kalifornien NH Kanada uu kostnader SH Sverige 27 USA u1, uu avgasreningsåtgärder, allmänt 78 avgasrening och bränsleförbrukning 85 katalytisk u1 bensen 35 bensinmotorer, avgasrenande teknik 80 bensin, blyhalter 32, 35, nu, 80 oktantal 32 besvärsupplevelser ug, 96 bilar, antal i Sverige 16 bilavgaser — väder - luftkvalitet 108 bilavgaser, innehåll 18 bilavgaskungörelsen 27 bilindustrin, underlag från 115 bilmarknad, svensk och internationell 86 bilresor, tillgänglighet 7M biltäthet i Sverige och andra länder 17 blandningsskikt 108 blyhalt i bensin, bestämmelser i USA nu i bensin, EG-bestämmelser 80 i bensin, svenska bestämmelser 35

blyhalt i blod SM i livsmedel 62 i mark och växter 62 bly och blyföreningar, hälsoverkningar 53, Su och oktantal 32 utsläpp i Sverige 35 bränsleförbrukning och avgasrening 85 svenska riktlinjer 85 USA-krav 85 bussresor, tillgänglighet 7M cancer 56, 97 forskningsbehov 12U korttidstest 60, 97 Clean Air Act (USA) uu COMECON, avgasreningskrav UZ, 81 cykelresor, tillgänglighet 7u dagvatten, förorening av 63 deoxiribonukleinsyra (DNA) 58 dieselbilar, avgasreningskrav i Sverige avgasreningskrav i USA U1, MS avgasreningskrav BM dieselbrännolja, svavelhalt 38 dieselmotorer, avgasrenande teknik BU föroreningsutsläpp 83 DNA (deoxiribonukleinsyra) 58 drivmedelsindustrin, underlag från 115 dygnsprogram, exempel 70 ECE (FN:s ekononiska kommission för Europa), avgasprov 26 avgasreningskrav HO, H2 ES, avgasreningskrav HO, HZ, 80 direktiv om blyhalt i bensin 80 etanol 90 FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE), avgasprov 26 avgasreningskrav NO, ”2 forskningsbehov 118 fosterskador 56 Rotokemisk smog — se oxidanter försurning av mark och vatten 65 gasturbiner 79 sas 89 genetisk kod 58

genotoxiska effekter 97, 129 gränsvärden för luftkvalitet 22 Göteborg, exenpel på trafiksanering 39 hälsoverkningar av luftföroreningar allmänt 25, 98 forskningsbehov 123 undersökningsprogram 96 initiering (cancer) 58 internationellt beroende '85 internationell standardisering 90 internationell utveckling 39, 87 inversion 108 Japan avgasreningskrav för dieselbilar 89 avgasreningskrav 95, 79 gränsvärden för luftkvalitet 22 Kalifornien, avgasreningskrav 99, 79 Kanada, avgasreningskrav 99, 79 katalytisk avgasrening 91, 79, 80 kollektiva resor, tillgänglighet 79 kollektivtrafiken i bilsamhället 76 kolmonoxid — se koloxid koloxid, gränsvärden 22 hälsoverkningar 50, 97 kolväten, hälsoverkningar 52 korttidstest för cancer 60, 97 kostnader för avgasrening 89 kvävedioxid, gränsvärden 23 hälsoverkningar 51 kväveoxider, hälsoverkningar 51, 97 kväveoxidutsläpp och försurning 65 känsliga grupper 98 körscheman för avgasprov 26 lambdasondsysten 80, 83 latenstid 56 luftföroreningar, forskningsbehov 121 hälso— och miljöverkningar 25 källor i Sverige 19 regionala 29, 69 utsläpp från olika fordonstyper 20 luftföroreningshalter, mått på 21 mätpunkter i gaturum 109 luftkvalitetsmätningar 98 val av gator 106 luftkvalitet — väder — bilavgaser 108 luftkvalitet gränsvärden och riktvärden 22 i svenska tätorter 22 luftvårdsplaner i USA 91 lungcancer 57 metanol 38, 89, 90 mil jöverkn ingar av luftföroreningar allmänt 25, 61 forskningsbehov 129 MON (motor—oktantal) 32 motor—oktantal (MON) 32 nordiska ländernas bestämmelser, m m 96 oktantal hos bensin 32

använda bevisbördans princip 67 oxidanter, gränsvärden 23 hälsoverkningar 53, 97 inverkan på växter 69 ozon, gränsvärden 23 personresor, fördelning på ändamål och färdmedel 19 persontransportarbete, inrikes 12 pronotion (cancer) 58 regionala luftföroreningsproblem 29, 69 research—oktantal (RON) 32 restider med olika färdmedel 79 riktvärden för luftkvalitet 22 riskvärderingsfrågor 66 RON (research-oktantal) 32 rökning, hälsoverkningar 50, 56, 59 samhällsplanering, allmänt 67 forskningsbehov 129 SCAFT—modellen för trafikplanering 77 scavengeradditiv 35 scenarier för trafikutveckling 107 skiktad förbränning 82 smog — se oxidanter sot — se stoft stirlingmotorn 79 Stockholms kommun 100 Stockholm, utvecklingsepoker 68 stoft, hälsoverkningar 52 svavelhalt i dieselbrännolja 38 svavelutsläpp och försurning 65 Sverige, antal cancerfall per år 57 avgasreningskrav 27 bestämmelser om bly i bensin 35 bilantal 16 bilmarknad 86 biltäthet 17 blyutsläpp 35 drivmedelsförsörjning 87 effekt av avgasreningskrav 28, 30, 78 handlingslinjer för avgas- reningskrav 88 källor till luftföroreningar 19 luftkvalitet i tätorter 22 motiv för trafiksanering i tätorter 36 persontransportarbete 12 riktlinjer för bränsleförbrukning 85 trafikutveckling 72, 107 tetraalkylbly 35 ' tidsberoenden för olika åtgärder 90 tidsbudget, exempel 70 trafikplaneringsstudier 103 trafikplanering, allmänt 38, 67 forskningsbehov 129 SCAFT-modellen 77 trafikpolitiska proposi- tionen 19, 77, 85 trafikpolitiska utredningen 13 trafikpolitisk debatt 11, 25

trafikreglering - se trafiksanering och trafikplanering trafiksanering i svenska tätorter exempel från Göteborg 39 untiv 36 zonsysten 39 trafikutveckling i Sverige 72, 107 trafik — luftkvalitet undersökningar 98 tröskelvärden 57, 66 tumörsjukdomar 56, 97 forskningsbehov 129 tunga fordon, avgasreningskrav i USA 95 typbesiktningsutredningen 29, 79 Tyskland (Förbundsrepubliken) gränsvärden för luftkvalitet 22 Umeå kommun 101 Uppsala, restider med olika färdmedel 79

USA, avgasreningskrav 91, 99, 79 bestämmelser an bly i bensin 99 Clean Air Act 99 gränsvärden för luftkvalitet 22 krav på bränsleförbrukning 85 körscheman för avgasprov 26 luftvårdsplaner 91

utvecklingsepoker i Stockholm 68

väder - bilavgaser — luftkvalitet 108

WHO (Världshälsoorganisationen) riktvärden för luftkvalitet 22 zonsystem för trafiksanering 39 årlig kontrollbesiktning 28 ärftliga skador 56 ärftliga skador, forskningsbehov 129 örebro kommun 102 östeuropa, avgasreningskrav 92, 81

KUNGL. BIBL.

Statens offentliga utredningar 1979

Kronologisk förteckning

PNSDSJ'PSJNH

50

10.

11.

12. 13. 14. 15. 16.

17. 18. 19. 20. 21.

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31, 32. 33. 34.

Utbyggt skydd mot höga värd— och läkemedelskostnader. S. Naturmedel för injektion. S. Regional laboratorieverksamhet. Jo. Avskildhet och gemenskap inorn kriminalvården, Ju. Konsumentlnflytande genom insyn? H. Polisen. Ju. Tandvården i början av 80—talet. S. Löntagarna och kapitaltillväxten 1. Löntagarfonder — bakgrund och problemanalys. E. Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhets- fördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- en introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. F.. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag, Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster — en preliminär analys. E. Löntagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen — ideologi och verklighet. E. Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. Kn. Konkurs och rätten att idka näring. Ju. Naturvård och täktverksamhet. Jo. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. Jo. Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn. A. Kulturhistorisk bebyggelse — värd att vårda. U. Museijärnv'agai, U. Jaktvärdsområden, Jo.

Anhöriga. S.

Plötslig och oväntad död — anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. 8. Barn och döden. S. Avgifter i staten — nuläge och utvecklingsmöjligheter. B. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. A. Nya namnregler. Ju. Sjukvårdens inre organisation — en idépromemoria. S. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. A. Barnolycksfall, S. Lotterier och spel. H. Lotterier och spel. Bilagor. H. Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn. Fastighetstaxering 81. B.

Fastighetstaxering 81. Bilagor. B. Bilarna och luftföroreningarna, Jo.

Statens offentliga utredningar 1979

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. [4] Polisen, [6] Konkurs och rätten att idka näring, [ 13] Nya namnregler. [25]

Socialdepartementet

Utbyggt skydd mot höga vård- och läkemedelskostnader. [1] Naturmedel för injektion. [2] Tandvården i början av 80-talet. [7] Utredningen rörande vissa frågor beträffande sjukvård i livets slutskede, 1, Anhöriga. [20] 2. Plötslig och oväntad död — anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. [21] 3. Barn och döden. [22] Sjukvårdens inre organisation — en idépromemoria. [26] Barnolycksfall. [28]

Ekonomidepartementet

Utredningen om löntagarna och kapitaltillväxten. 1. Löntagarna och kapitaltillväxten 1. Löntagarfonder—bakgrund och problemanalys.[8] 2. Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhets- fördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- en introduktion. Internationella koncerner och Iöntagarfonder, [9] 3. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster — en preliminär analys.] 10] 4, Löntagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen — ideologi och verklig— het. [ 1 1]

Budgetdepartementet

Avgifter i staten ; nuläge och utvecklingsmöjligheter. [231 1976 års fastighetstaxeringskommitté. 1, Fastighetstaxering 81. [32] 2. Fastighetstaxering 81. Bilagor. [33]

Utbildningsdepartementet

Kulturhistorisk bebyggelse , värd att vårda. [17] Museijärnvägar. [18]

Jordbruksdepartementet

Regional Iaboratorieverksamhet. [3] Naturvårdskommittén. 1. Naturvård och täktverksamhet. [14] 2. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. [15] Jaktvårdsområden. [19] Bilarna och luftföroreningarna. [34]

Handelsdepartementet

Konsumentinflytande genom insyn? [5] Lotteriutredningen. 1. Lotterier och spel. [29] 2. Lotterier och spel. Bilagor. [30]

Arbetsmarknadsdepartementet

Sysselsättningsutredningen. 1. Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn.] 16] 2. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. [24] 3. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla, Bilagedel. [271

Kommundepartementet

Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. [12] Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. [31]