SOU 1979:67
Svensk sjöfartspolitik
Till Statsrådet och chefen
för kommunikationsdepartementet
Sjöfartspolitiska utredningen avlämnade den 30 januari 1979 en promemoria med vissa förslag (Ds K l979:2). I samband härmed redogjorde utredningen för utrednings— arbetets uppläggning och planeringen av det återstående arbetet.
Sedan riksdagen uttalat att det är synnerligen angelä— get att ett sjöfartspolitiskt program föreslås riksda— gen hösten 1979 med verkan fr.o.m. 1980 har utredningen på kommunikationsministerns uppmaning forcerat sitt ar- bete. Utredningen framlägger härmed förslag till sjö—
fartspolitiskt program samt åtgärder i anledning härav.
Genom beslut den 22 december 1977 har regeringen över— fört det i direktiven till trafikpolitiska utredningen kvarvarande uppdraget såvitt avser sjöfarten till sjö— fartspolitiska utredningen. Utredningen anser att inom kommunikationsdepartementet bör ytterligare övervägas i vilka former denna del av utredningsarbetet bör full—
göras.
Utredningen avser att under september månad framlägga en särskild promemoria beträffande frågan om flaggöver—
föringar m. m.
I handläggningen av detta ärende har deltagit följande sakkunniga: verkställande direktören i Sveriges Redare— förening Nils Grenander, verkställande direktören i Svenska maskinbefälsförbundet Folke Havik, generaldi—
rektören och chefen för sjöfartsverket Lennart Johans—
son, förbundsordföranden i Svenska sjöfolksförbundet Gunnar Karlsson, direktören i Broströms Rederi AB Arne Koch Sveriges Redareförening, skeppsredaren Folke Pat— riksson Rederiföreningen för mindre fartyg, verkställan— de direktören i Sveriges fartygsbefälsförening Karl Rude, andre förbundsordföranden i Svenska sjöfolksförbundet Per Wahlström och verkställande direktören i Saléninvest AB Sture ödner Sveriges Redareförening, vilka biträder utredningsmannens förslag men förbehåller sig rätten att ha en avvikande mening när det gäller enskilda formule—
ringar i motiveringen för dessa förslag.
Stockholm den 24 augusti 1979
Sven Gerentz
/
Olle Renck
_ , _ _ .
&
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning
Författningsförslag
l. Tillkallande av en särskild sjöfartspoli— tisk utredare, direktiv m. m.
Redogörelse för utredningens kartläggnings— och analysarbete
Svenskt rederiengagemang i internationell linjesjöfart
Svenska intressen i fartyg under utländsk flagg
Svenska rederiers verksamhet med tidsbe— fraktade utländska fartyg Världsekonomins, världshandelns och världs- sjöfartens utveckling till 1990 Rederiernas företagsekonomiska utveckling
Internationell jämförelse av bemannings- kostnaderna
Statligt stöd till sjöfart och andra näringar
Den svenska handelsflottan från försörj— ningsberedskapssynpunkt
Sammanfattning av sektorstudier utförda av Sveriges Redareförening
Dagsläge och prognos för den internatio— nella sjöfarten
Handelsflotta och fraktmarknad Sjöfartspolitiken
Dagsläget för den svenska rederinäringen
Fartygen och det totala tonnaget
21
23
24
25
28
29 31
35
37
39
40
45 45 52
59 59
4.2 Rederierna 65 4.3 Den svenska handelsflottans användning 66 4.4 Svenska fartygs andel av trafiken på sven—
ska hamnar 68 4.4.1 Trafiken mellan Sverige och utlandet 68 4.4.2 Utländska fartyg i svensk kustfart 71 4.5 Sysselsättningen i den svenska rederinär—
ingen 75 4.6 Rederiernas intäkter och förädlingsvärde 78 5. Utredningens allmänna överväganden 85 5.1 Förutsättningar för svensk sjöfartsnäring 85 5.2 Statsmakternas tidigare synpunkter 96 5.3 Samordning av sjöfarts— och industripoli—
tiken 98 6. sjöfartspolitiskt program 103 6.1 Behovet av en svensk handelsflotta 103 6.2 Behovet av stödåtgärder 105 6.3 Ett sjöfartspolitiskt program 107 7. Förslag till åtgärder 113 7.1 Selektivt ekonomiskt stöd 113 7.1.1 Statligt leasingföretag 114 7.1.2 villkorliga driftslån 119 7.1.3 Kredit— och värdegarantier 120 7.1.4 Räntebidrag 122 7.2 Generella driftskostnadslättnader 125 7.2.1 Fortsatt statsbidrag till sjöfolkets fria
resor 125 7.2.2 Statligt stöd till praktisk utbildning av
ombordanställda 126 7.2.3 Frysning av ATP-avgiften för ombordanställ—
da 132 7.3 Speciella åtgärder för den mindre skepps—
farten 136 7.3.1 Finansieringslättnader 136 7.3.2 Ändrade beskattningsvillkor för partredare 138 7.4 övriga åtgärder 143
7.4.1 Bidrag av statsmedel till sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning 143
7
7
.4.
.4.
2
7.4.4 7.4.5 .5
7.5.1 i 7.5.2 7.5.3 7.5.4 7.5.5 7.5.6
7
Bilagor
.6
ökade resurser för utbildning av sjöperso— nal
Slopande av stämpelavgiften vid förvärv av fartyg
Exportstöd Oljelagring i tankfartyg
Riktlinjer för Sveriges agerande inom den internationella sjöfarten
Gällande riktlinjer UNCTAD—koden Öststatskonkurrensen
Trafiken mellan Europa och USA OECD:s sjöfartspolitik
Tendenser inom den internationella sjö— fartspolitiken
Branschråd för sjöfartsnäringen
(separat överlämnade, ej tryckta)
Svensk linjesjöfart (Stig Nordborg) (konfidentiell)
Den internationella handelns framtida om— fattning med särskild tonvikt på Sverige (Lars Nordström och Morgan Williamson)
Sammanfattning av tolv rederiers aggre— gerade finansiella utveckling 1974—1981 (Öhrlings Revisionsbyrå AB)
Den mindre skeppsfartens ekonomiska ställ— ning (Svensk—Franska Revisionsbyrån AB)
Statliga stödåtgärder till sjöfarten i vissa länder (Mats Larsson)
Statligt stöd till sjöfarten och det öv- riga näringslivet (Carl Holm)
Den svenska handelsflottans storlek och sammansättning med hänsyn till försörj— ningsberedskapen (Sjöfartsverket) Sektorstudier (Sveriges Redareförening): Grupp 1 Masslastfartyg över 10 000 dwt Grupp 2 Fjärrlinjesjöfart Grupp 3 Småskeppsfart Grupp 4 Specialfart 5
150
155 156 160
163 163 164 165 166 168
169 170
SAMMANFATTNING
Den djupa och långvariga internationella sjöfartskri—
sen kan ännu inte anses övervunnen även om vissa teck—
en tyder på att botten passerats. Relativt betydande
statliga insatser har hittills gjorts för att hjälpa
de svenska rederierna genom krisen. Staten har ställt
& kreditgarantier på sammanlagt 500 milj. kr. till för— fogande för att möjliggöra överlevnad av på sikt livs— kraftiga rederier. I samma syfte har förutsättningar skapats för omfattande amorteringsanstånd avseende såväl av staten via de svenska varven garanterade ny— byggnadslån som lån från statliga finansieringsinsti— tut på sjöfartens område. Vidare har staten gjort be— tydande åtaganden i samband med det tidsbegränsade ekonomiska stöd som givits till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB. I detta stöd ingår bl. a. lån på 250 resp. 200 milj. kr. med villkorlig återbetalnings— ' skyldighet.
Flertalet svenska rederier har, med mer eller mindre utnyttjande av de statliga stödåtgärderna, hittills överlevt krisen men många är svårt märkta av den. Deras eget kapital är urholkat av krisårens förluster och motsvarar endast en mindre del av tillgångarna, dvs. soliditeten är mycket låg. De har dragit på sig en stor skuldbörda som nu måste amorteras och vållar svåra likviditetsproblem. Till detta kommer att svensk— flaggade fartyg har drifts— och kapitalkostnader som är höga i jämförelse med framför allt bekvämlighets— 1ändernas och vissa statshandelsländers fartyg, samt , att de betydande delar av den svenska handelsflottan som är sysselsatta i tredje—lands—trafik får ökande känning av de protektionistiska tendenserna inom
världssjöfarten. Den svenska handelsflottans tonnage har sedan 1975
i reducerats till hälften, i första hand genom försälj—
ning till utlandet av ett betydande antal stora mo—
derna masslastfartyg. Det föreligger stor risk för en fortsatt minskning genom ytterligare försäljningar. Flera rederier tvekar vidare, på grund av sin försva— gade ekonomiska ställning, inför det risktagande som är förknippat med en i och för sig motiverad förnyelse
av deras tonnage.
Det är mot denna bakgrund som sjöfartspolitiska utred—
ningen lägger fram sina överväganden och förslag.
Utredningens allmänna bedömning av förutsättningarna för svensk sjöfartsnäring är övervägande positiv, särskilt på längre sikt. Det tekniska och kommersiella kunnande som finns samlat inom näringen i förening med de höga kvalifikationerna hos de ombordanställda bör på sikt kunna återge näringen dess internationella konkurrenskraft och inom viktigare sektorer återställa lönsamheten till normal nivå. Det sagda utesluter dock inte att tämligen genomgripande förändringar i ett längre perspektiv kan komma att inträffa både när det gäller företagsstrukturen inom rederinäringen och be— träffande tonnagets sammansättning. Utredningen till— lägger att dess synsätt bygger på den uttryckliga för— utsättningen att statsmakterna ser till att sjöfarts— näringen under en övergångstid får det stöd och den uppmuntran som ligger i att ett sjöfartspolitiskt pro— gram antas och förverkligas genom effektiva åtgärder
i enlighet med utredningens tankegångar.
Utredningen konstaterar att ett land med Sveriges sto— ra utlandsberoende måste ha möjlighet att för trans— porterna till och från landet kunna påverka fraktsatser och transportstandard i olika avseenden. Detta kan svårligen ske med erforderlig stabilitet utan tillgång till svenska fartyg. Som förlängning av de inrikes transportlederna behövs ett "stamlinjenät" också till sjöss, i första hand i form av svensk medverkan i den reguljära när— och fjärrlinjefarten. För deltagande i
fjärrlinjekonferenser är det i vissa fall en förutsätt—
ning att nationella fartyg används. Genom direktträ— fik på svenska hamnar, då främst Göteborg, kan man erbjuda fraktsatser och service som inte går att upp— nå vid omlastning i utländska hamnar. Det agentsystem m. m. som är förenat med fjärrlinjefarten är också ett betydelsefullt stöd för den svenska utrikeshan— deln.
Utredningen konstaterar vidare att sjöfarten är en
av de näringar som tillför den svenska ekonomin mest utländsk valuta. I ett relativt kortsiktigt perspek— tiv är det enligt utredningen orealistiskt att tro att nya valutainbringande verksamheter skall kunna växa upp och träda i sjöfartens ställe lika snabbt som fartygen kan säljas till utlandet. Till detta skall läggas beredskapsaspekter av såväl militär som folkförsörjningskaraktär. Det torde inte vara möjligt att i ett krigs— eller kristillstånd på samma sätt som nu utnyttja utländska fartyg för en betydande del av vår sjöburna utrikeshandel, utan denna behöver kun—
na transporteras med svenska fartyg.
Ett statligt leasingföretag är ett av huvudinslagen i det paket av förslag till åtgärder som utredningen framlägger. Flertalet förslag är temporära och avser två ä tre år. Leasingföretaget är avsett att bli ett finansieringsinstitut som skall äga svenskregistrera— de fartyg men inte självt driva dem. Fartygen skall hyras ut på bare—boat—bas till svenska rederier. Leasingföretaget skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller utlandet. Beställning skall dock kun— na ske endast om leasingavtal för fartyget samtidigt föreligger med svenskt rederi. Leasingföretaget skall vidare kunna överta fartyg från svenska rederier, om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingade att sälja fartygen och dessa bedöms ha ett samhällsekonomiskt värde under svensk flagg. Leasingföretaget skall slutligen även kunna överta de fartyg i Svenska Varvs
flotta, som kan bedömas vara samhällsekonomiskt int—
ressanta, och hyra ut dem till svenska redare.
Leasingavtalen avses vara relativt kortfristiga och förenas med köpeoption för det förhyrande rederiet. Av— talsvillkoren skall kunna anpassas i varje enskilt
fall så att de blir acceptabla för såväl samhället som det förhyrande rederiet. Det statliga risktagande som är förenat med verksamheten skall enligt förslaget mot— svaras av andel i eventuell vinst. Villkoren avses ut— gå från en viss fraktprognos, varvid ett överskott skall delas mellan rederiet och leasingföretaget.
Genom leasingföretaget förbättras möjligheterna till
en förnyelse av betydelsefulla delar av den svenska handelsflottan. Sysselsättningen kan bevaras för svens— ka ombordanställda. Våra varv får möjlighet att på kommersiella villkor inrikta sin produktion på fartygs— ! typer som är attraktiva för svenska redare. Våra ex— % portnäringar får den hjälp som följer av fortsatt svenskt deltagande i den transoceana linjefarten. Sam— hälleliga beredskapsaspekter beaktas.
Utredningen föreslår även ett system med villkorliga driftslån, i första hand avsett för den mindre skepps- farten. Med i princip samma uppläggning som leasing— avtalen bör staten kunna träffa driftsavtal med rede— rier som äger mindre fartyg av för samhället som hel— het betydelsefulla typer. Rederierna skulle därigenom kunna erhålla driftslån för dessa fartyg på villkor att den vinst som uppstår om frakterna överstiger en i avtalet angiven nivå delas mellan staten och rede—
rierna.
Utredningen finner det vidare angeläget att det nuva— rande systemet med statliga kreditgarantier byggs ut. De lösningar som hittills erbjudits har varit enbart kortfristiga och ställer rederierna inför svåröver—
stigliga problem när garanterade lån skall avbetalas
och samtidigt såväl uppskjutna som ordinarie amorte—
ringar på övriga lån skall fullgöras. Det krävs en möjlighet till avveckling av garantisystemet i en takt där räntor och amorteringar anpassas till rede— riernas rörelseresultat. Kreditgarantisystemet före— slås kompletteras med värdegarantier. Dessa innebär att staten garanterar ett långsiktigt värde på rede— ritets fartyg, oberoende av deras aktuella marknads— värden som kan vara svåra att bestämma eller vara pressade av tonnageöverskott. Dessa garanterade vär— den kan användas i rederiets balansräkning och med- verka till att rederiets soliditet upprätthålls, var— igenom rederiet kan undgå likvidationshot.
Statliga räntebidrag utgår i flera andra sjöfartslän— der och bör enligt utredningen vara en lämplig stöd— form även för den svenska sjöfarten. Om räntebidrag införs, bör de samordnas med garantier och övriga stödformer och avvägas så att de totalt icke översti— ger 150 milj. kr.
Ytterligare ett antal punkter finns i utredningens förslag
— fortsatt statligt stöd till de ombordanställdas
fria resor mellan fartyget och hemmet,
— statligt stöd till praktisk utbildning av nybör— jare i sjöyrkena,
— fyra års avbrott i upptrappningen av ATP—avgiften för ombordanställda till den nivå som gäller för landanställda,
— betydande medelstillskott till Lånefonden för
den mindre skeppsfarten samt utökade lånemöjlig— heter,
— ändrade beskattningsvillkor för delägare i part—
rederier,
— bidrag av statsmedel till sjöfartsteknisk och sjö—
fartsekonomisk forskning,
— ökade resurser till utbildning av sjöpersonal,
— slopande av stämpelavgiften vid fartygsförvärv.
Beträffande den internationella sjöfartspolitiken an— ser utredningen att Sverige bör fortsätta att värna om en så långt möjligt fri internationell sjöfart. Trots protektionistiska tendenser inom linjesjöfarten bör det för närvarande inte ifrågakomma att reservera transporter av import— och exportgods till och från Sverige för svenska linjerederier. Arbetet med en be— redskapslagstiftning, som vid behov kan sättas i kraft mot vissa statshandelsländers sjöfartskonkurrens, bör inledas snarast. Den sjöfartspolitiska situationen i USA inger oro med tanke på den betydelse den amerikans— ka handeln har för världssjöfarten i allmänhet och
bör därför följas noga.
Utredningen tar i sitt betänkande inte ställning till frågorna om svenska rederiers utlandsinvesteringar och flaggöverföringar utan avser att återkomma därtill i
en promemoria under september månad.
Utredningen föreslår slutligen att ett branschråd
skall inrättas för sjöfartsnäringen.
Den ekonomiska innebörden av utredningens förslag fram—
går av bifogad tabell.
Sammanställning för en treårsperiod av utredningens
förslag i ekonomiska termer. Milj. kr. i !
Aktie— Garan— An— kapi— tier slag tal mm
7.1 Selektivt ekonomiskt stöd Statligt leasingföretag 600 500 villkorliga driftslån 50 50 Kreditgarantier 700
Värdegarantier 500
7.2 Generella driftskostnadslätt— nader
Fortsatt bidrag till sjöfol— kets fria resor 54
Statligt stöd till praktisk utbildning av ombordanställda 30
Frysning av ATP—avgiften för ombordanställda 18
7.3 Speciella åtgärder för den mind— re skeppsfarten
Finansieringslättnader 75
7.4 Övriga stödåtgärder
Bidrag av statsmedel till sjö— fartsteknisk och sjöfartseko— nomisk forskning 20
ökade resurser för utbildning av sjöpersonal 25
Slopande av stämpelavgiften vid förvärv av fartyg 36
675 1 750 233
FÖRFATTNINGSFÖRSLAG
Förslag till
Lag om ändring i lagen (1973:481) om ändring i lagen (1962: 381) om allmän försäkring
Härigenom föreskrivs att övergångsbestänmelserna till lagen (l973z48l) om ändring i lagen (l962:381) om allmän försäkring skall ha nedan angivna lydelse
För åren 1980—1984 skall 2 5 förordningen (l959:555) angående redares avgifter i vissa fall enligt lagen om allmän försäkring fortfarande äga tillämgming i fråga om beräkningen av den pro— centsats, varmed avgiften till försäkringen för tilläggspen— sion skall utgå. Därvid skall dock det med bestämrelsen åsyf— tade medelantalet svenska sjömän ökas, såvitt gäller beräkning— en av procentsatsen
för åren 1980—1983 med tre fjärdedelar, för år 1984 med sju åttondelar,
av motsvarande medelantal utländska sjömän på svenska handels— fartyg.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980. Äldre bestämmelser äger alltjämt tillämpning på avgift som belöper på. tid före ikraftträdandet .
Förslag till Lag om ändring i lagen (l975:949) om ändring i lagen (1962:381) om allmän försäkring
Härigenom föreskrivs att övergångsbestännelserna till lagen (l975:949) om ändring i lagen (1962z38l) om allmän försäkring skall ha nedan angivna lydelse
Beträffande avgifter till försäkringen för tilläggspension skall
vad i övergångsbestännelserna till lagen (1973z48l) om ändring i lagen (1962z38l) om allmän försäkring förordnas om redares av— gifter för åren 1980—1984 tillämpas även på annan arbetsgivare för sjöman än redare. Procentsats som avses i nämnda övergångs— bestännelser fastställes av regeringen eller av myndighet som regeringen bemyndigar därtill.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980. Äldre bestännelser gäller alltjämt tillämpning på avgift som belöper på tid före ikraftträdandet.
Förslag till Lag om ändring i stämpelskattelagen (1964z308)
Härigenom förordnas beträffande stämpelskattelagen (l964:308)
dels att 13—18 55 skall upphöra att gälla, dels att 30, 32 och 33 55 skall ha nedan angivna lydelse
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 30 5
1 mom. Beslut rörande stämpel- l nom. Beslut rörande stämpel— skatt meddelas skatt meddelas
a) beträffande förvärv av fast a) beträffande förvärv av fast egendom, tomträtt eller skepp egendom eller tomträtt av den av den inskrivningsmyndighet, inskrivningsmyndighet, hos vil— hos vilken lagfart eller in— ken lagfart eller inskrivning skrivning sökes, på den in— sökes, på den inskrivningsdag då skrivningsdag då ansökan bi— ansökan bifalles eller, om ansök— falles eller, om ansökan för— an förklaras vilande, på den in— klaras vilande, på den inskriv— skrivningsdag då detta sker; ningsdag då detta sker eller, i fall som avses i 13 & tredje stycket, då avregistrering sker;
b) beträffande inteckning av den inskrivningsmyndighet, hos vil— ken inteckning sökes, på motsvarande inskrivningsdag som under a); och
c) i övriga fall av riksskatteverket.
böter hinder not att meddela beslut rörande skatten på inskriv— ningsdag, som anges i a) eller b), skall beslutet meddelas på den inskrivningsdag, som först infaller efter det att hindret blivit undanröjt.
I fall, scm avses i c), må beslut om fastställande av skatt ej neddelas senare än ett år efter utgången av det kalenderår, var— under skatteplikten inträdde. Har slutligt beslut ej neddelats inom denna tid men har deklaration avgetts, skall så anses, som om skatten den dag tiden utgick fastställts genom slutligt be—
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
slut i överensstännelse med sådan handling. Har preliminärt be— slut meddelats, skall skatten i stället anses ha nämnda dag slut— ligt fastställts i överensstännelse med det prelindnära beslutet.
2 mom. Med inskrivningsmyndighet aVSes i denna lag även register— nyndighet enligt 2 5 sjölagen (1891:35 s. 1).
Myndighet, som enligt 1 mom har att meddela beslut rörande skatt, är beskattningsmyndighet.
Skatteplikt inträder, i fall som avses i
a) 3 5, när ansökan om lagfart eller inskrivning av tomträtt be— viljas eller förklaras vilande;
b) 11 5, när inteckningen beviljas eller ansökan därom förklaras vilande; c) 13 8, när ansökan on inskriv— ning beviljas eller, ifall som avses i 13 % tredje stycket, när avregistrering sker;
d) 19 5, när registrering som sägs i 27 5 andra stycket a) sker; e) 20 5, när registrering sker; f) 21 5, när handlingen utlämnas;
g) 24 5, när överlåtelse eller pantsättning sker eller innehava— ren dessförinnan avlider; samt
h) 28 5, när dragning sker.
325.
I förhållande till statsverket skola för skattens erläggande svara, beträffande skatt för
a) förvärv av fast egendom, a) förvärv av fast egendom eller tomträtt eller SkeEBr båda tomträtt, båda kontrahenterna; kontrahenterna;
b) inteckning, den som vid tidpunkten för skattepliktens inträde är behörig att ansöka om inteckning i den fasta egendomen, tomt— rätten eller skeppet eller, i fråga om annan egendom, att medge
inteckningen;
c) aktie eller insats i svenskt bolag, bolaget och de som äro ledamöter i bolagets styrelse sedan skatteplikt inträtt;
d) obligation, som avses i 21 5, och här i riket utfärdat certi— fikat, scnlsägs i 21 eller 24 5, utfärdaren;
e) annan handling, för vilken enligt 24 5 skatteplikt föreligger, den som överlåter eller pantsätter handlingen eller, då skatte— plikt inträder på grund av dödsfall, innehavarens dödsbo; samt
f) lotteri, den som anordnar detta.
När flera svara för skattens erläggande, åligger ansvarigheten dem solidariskt.
Skattskyldig är den som i varje särskilt fall är gentemot stats— verket ansvarig för skattens erläggande.
N_uyarande lydelse Foreslagen lydelse 33 5
Underlåter skatt—skyldig att in— Underlåter skattskyldig att in— komna med föreskriven deklara— komna ned föreskriven deklara— tion eller försäkran, som avses tion, eller är avgiven sådan i 18 8, eller är avgiven sådan handling ofullständig, må be— handling ofullständig, må be— skattningsmyndigheten före— skattningsmyndigheten förelägga lägga den skattskyldige att full— den skattskyldige att fullgöra göra vad som brister. Den skatt— vad som brister. Den skattskyl— skyldige bör, utöver vad dige bör, utöver vad före— föreskrivet formulär föranleder, skrivet formulär föranleder, med— meddela de upplysningar, som dela de upplysningar, som kunna kunna vara av betydelse för att vara av betydelse för att skatt— skatten skall kunna fastställas en skall kunna fastställas till till riktigt belopp.
riktigt belopp.
Efter föreläggande åligger det skattskyldig att tillhandahålla beskattningsmyndigheten de bevis och intyg samt övriga uppgifter, som kunna fordras för skattens fastställande till riktigt belopp.
Den som skäligen kan antagas vara skattskyldig skall, i den mån föreläggande meddelas av beskattningsmyndigheten, avge föreskriv— en deklaration eller försäkran och fullgöra skyldighet enligt andra stycket. I fall, där riksskatteverket är beskattningsmyndighet, skola be— stämmelserna i 6, 9, 11 och 14 55 lagen (1959z92) om förfaran- det vid viss komsumtionsbeskattning äga motsvarande tillämpning.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980.
l. TILLKALLANDE AV EN SÄRSKILD SJÖFARTSPOLITISK UTREDARE , DIREKTIV M .M .
1977-04—14 beslöt regeringen om prop. 1976/77zl46 om vissa sjöfartsfrågor i vilken bl. a. aviserades en
sjöfartspolitisk utredning.
1977—06—09 bemyndigades kommunikationsministern att tillkalla en särskild utredare.
1977—06—27 tillkallades direktör Sven Gerentz.
1977—09—12 tillkallades tio sakkunniga representeran- de parterna, kommunikationsdepartementet och sjö;
fartsverket.
Tillkomsten av utredningen var ett led i den uppgö— relse som träffats mellan kommunikationsministern och sjöfartens parter om en tillfällig flagglag, kredit— garantier och bidrag till sjöfolks resor inför prop. 1976/77zl46.
Syftet med utredningen och ett sammandrag av direkti-
ven framgår av utdrag ur propositionen
"Redares och ombordanställdas organisationer har i olika sammanhang, bl. a. genom sin medverkan i flagg— utredningen, och senast i anslutning till de över— läggningar i sjöfartspolitiska frågor som har förts under min medverkan uttalat sig för att d e n
s v e n s k a 5 j 6 f a r t 5 n ä r i n g e n b ö r b 1 i f ö r e m ä 1 f ö r e n b r e d 0 c h a l l s 1 d i g u t r e d n i n 9. Jag de— lar denna uppfattning. Utredningsarbetet bör leda till ett sjöfartspolitiskt program baserat på ett klarläggande av näringens samhällsekonomiska betydel— se samt framtida verksamhet och konkurrensförmåga. Det arbete som utförts inom flaggutredningen och den interdepartementala arbetsgruppen kommer därigenom att inordnas i ett större sammanhang och bättre för— utsättningar skapas för mera långsiktiga ställnings— taganden.
Jag avser föreslå regeringen tillsättandet av en så— dan sjöfartspolitisk utredning som skall arbeta
skyndsamt och i den utsträckning detta är lämpligt etappvis redovisa resultat av sitt arbete. Utredningen skall så långt möjligt klarlägga de faktiska skillna— der som kan råda när det gäller villkor och förutsätt— ningar för rederiverksamhet under olika flaggor. Lika— så skall en jämförelse göras beträffande de förutsätt— ningar under vilka å ena sidan rederinäringen arbetar och å andra sidan övriga delar av det svenska närings- livet. Behovet hos svenska rederier att driva fartyg under främmande flagg skall belysas mot bakgrund av samhällsekonomiska, sjöfartspolitiska och företagseko- nomiska värderingar."
1978—02—22 föreslog utredningen i skrivelse till kom— munikationsministern att resterande del av kreditga- rantiramen skulle föras i ny räkning och stå till för—
fogande under åren 1978 och 1979.
1978—05—31 överlämnade utredningen begärd komplette— ring till befälsbemanningsutredningens betänkande
"Bemanning av fartyg" (SOU l978:22).
1979—01-30 överlämnade utredningen Promemoria med vissa förslag till åtgärder (DsK l979:2).
Utredningen har dessutom avgivit remissvar i ett antal
ärenden.
2. REDOGÖRELSE FÖR UTREDNINGENS KARTLÄGGNINGS— OCH ANALYSARBETE
Utredningens direktiv förutsätter ett omfattande kart— läggnings— och analysarbete. Detta arbete har i bety— dande omfattning gjorts i samverkan mellan utredning- ens sekretariat och vissa av utredningens experter samt anlitade fristående konsulter. I utredningens promemoria den 30 januari 1979 lämnades en redogörel— se för vissa preliminära resultat. Utredningen sam— manfattar här på nytt viktigare delar av denna redo- görelse med de kompletteringar som ansetts erforder— liga. Dock redovisas icke i detta sammanhang utfallet av den samhällsekonomiska studien, eftersom denna an— setts kräva omfattande kompletteringar vilka inte kunnat slutföras inom den tid som står till förfogan— de. Arbetet härmed utförs av en arbetsgrupp beståen— de av docent Christoffer von Schirach—Szmiegel, Han- delshögskolan, och departementssekreterare Börje Tallroth, Ekonomidepartementet. Resultatet kommer att redovisas till kommunikationsdepartementet under sep— tember månad.
När det gäller den internationella sjöfartspolitiska situationen har en förhållandevis utförlig redogörel— se — i huvudsak baserad på det material som samman- ställts inom sjöfartspolitiska utredningen — lämnats i regeringens prop. 1978/79:116 om vissa sjöfartsfrå— gor. Utredningen har av denna anledning nöjt sig med att lämna vissa kompletteringar i anledning av den utveckling som inträffat efter det att propositionen avlämnats. Detta sker i kapitel 3 och avsnitt 7.5.
Efter överenskommelse med chefen för kommunikations— departementet och med sjöfartspolitiska utredningen har under våren 1979 Sveriges Redareförening genom— fört fem sektorstudier, vilka sjöfartspolitiska ut— redningen överlämnar som bilagor till sitt betänkan—
de. Studierna avser masslastfartyg över 10 000 tdw,
fjärrlinjeSjöfart, småskeppsfart, specialfart samt färjetrafik. En sammanfattning av studierna redovisas i avsnitt 2.9. Utredningen vill betona att de värde—
ringar och omdömen som ges i sektorstudierna står för
Sveriges Redareförening.
2.1 Svenskt rederiengagemang i internationell
linjesjöfart
sjöfartspolitiska utredningen har uppdragit åt direk— tören Stig Nordborg att utföra en kartläggning. Re—
sultatet av kartläggningsarbetet, som omfattar 12 svenska rederier, redovisas i en särskild konfiden— tiell bilaga, som separat överlämnas till kommunika— tionsdepartementet. Av utredningen framgår bl. a. att en stor del av linjetrafiken, med undantag för färje— trafiken, bedrives inom konferenser med fastställda tariffer, reglerad turtäthet m. m. Svensk linjetrafik bedrives både med ändpunkt i Sverige och mellan främ— mande länder. I samband med de senaste årens övergång till mer kostnadskrävande fartygstyper med enhets— 1asthantering har de svenska linjerederierna fördju— pat sitt samarbete med europeiska och utomeuropeiska rederier och gått samman med dessa i pooler och andra
organisationsformer.
Den 1 maj 1979 bestod den svenska fjärrlinjetrafik— flottan av 56 fartyg på sammanlagt 0,86 milj. ton dödvikt, varav 17 containerfartyg och 8 ro—ro—fartyg. Ytterligare 6 ro—ro—fartyg och ett containerfartyg
var beställda vid varv för leverans under 1979.
För framtiden innebär den tendens som finns mot ökad protektionism samt det ökande tonnageutbudet från öststater och nya sjöfartsnationer en ökande konkur— rens för den svenska linjesjöfarten. Volymökningarna inom färdigvarusektorn bör emellertid i sig ge goda förutsättningar även för svensk linjesjöfart att be—
driva olika typer av trafik. Av betydelse i samman—
hanget är att samverkan mellan Sverige och EG utveck—
las vidare.
Färjor har till stor del ersatt den traditionella
linjetrafiken inom det svenska närtrafikområdet. Un- der tidsperioden 1961-77 har den färjetransporterade godsmängden ökat från 2,8 till 12,8 milj. ton. Detta motsvarar en årlig tillväxt av ca 10 procent, vilket skall jämföras med 5,5 procent för Sveriges utrikes-
handel, exklusive bulkvaror.
Färjegodset beräknas också i framtiden utgöra en bety— dande andel av Sveriges utrikeshandel och kommer enligt för utredningen tillgänglig prognos att öka till ca
8 procent av Sveriges utrikeshandel år 2000 mot nuva— rande ca 7 procent. Färjegodsets årliga tillväxt be— räknas uppgå till ca 4 proéent. Förutom industripro— duktionens utveckling kommer olika bestämmelser, t. ex. tullfrihet och transportpolitiska åtgärder, att påver— ka färjetrafikens omfattning i framtiden.
2.2 Svenska intressen i fartyg under utländsk flagg
Utredningsmannen har tagit del av sekretessbelagd in— formation i Riksbanken om utförsel av valuta från Sverige till utlandet för investeringar i rederirörel— se och har vidare sammanställt offentliga uppgifter ur fackpress, årsredovisningar, dotterbolags—, rederi— och fartygsförteckningar m. m. De större svenska rede- rierna redovisar numera i allmänhet fullt öppet sitt fartygsinnehav under utländska flaggor. En fullständig kartläggning av området torde dock vara praktiskt oge— nomförbar, eftersom vissa andra svenska engagemang i utlandet torde ha tillkommit i det direkta syftet att
undgå svensk insyn och kontroll.
Fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra
svensk flagg, om det till mer än hälften äges av svensk
medborgare eller svensk juridiSk person. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket kan medgiva att annat fartyg, vars drift står under av— görande svenskt inflytande, skall anses såsom svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Fartyg, vars
skrov har en största längd av minst 12 m och en störs— ta bredd av minst 4 m, betecknas skepp. Svenskt skepp skall vara infört i det svenska skeppsregistret.
Utredningen har i första hand inriktat sin kartlägg— ning på utlandsregistrerade fartyg, som kontrolleras av svenska rederier via dotterbolag eller liknande i en sådan utsträckning att man, om man istället direkt ägt fartyget ifråga, hade varit skyldig att låta in— föra det i det svenska skeppsregistret. Vid årsskif— tet 1978/79 gällde detta för ca 50 utlandsregistrera— de fartyg på sammanlagt ca 350 000 brt som kontrolle— rades av svenska rederier via utländska dotterbolag. Dessa fartyg motsvarade antalsmässigt ca 10 procent och tonnagemässigt knappt 7 procent av den svensk— flaggade handelsflottan. Såväl antals— som tonnage— mässigt har denna svenskkontrollerade utlandsregist— rerade flotta minskat relativt kraftigt under 1978 genom försäljningar. En jämförelse med flaggutredning— ens material från hösten 1973 visar dock en ökning med ett tiotal fartyg om ca 100 000 brt.
Av de ca 50 fartygen var ett tiotal registrerade i bekvämlighetsländer och återstoden i traditionella sjöfartsländer. De vanligaste flaggorna i den senare gruppen var den engelska och den holländska, som för— des av ca 20 resp. ca 10 fartyg.
Stora tank— och kombinationsfartyg saknades helt i den utlandsregistrerade flotta som kontrollerades av svenska rederier. Däremot ingick ett par produkttank— fartyg och 6 bulkfartyg, alla i mindre storleksklas— ser. I flottan ingick en stor andel linjefartyg — ett dussin ro—ro—fartyg, 6 container— eller semicontain—
erfartyg och ungefär lika många konventionella linje— fartyg av olika storlekar samt ett pråmbärande fartyg. Antalet kustfartyg var 7.
Av svenska rederier uppvisade Stena—bolagen det störs—
ta antalet utlandsregistrerade fartyg — 12, alla un— der engelsk flagg. Broströms hade 8 och Saléns 6 ut—
landsregistrerade fartyg. Bland de 16 svenska rederi— erna med fartyg under utländsk flagg återfanns 4 som helt hade avvecklat sin svenskflaggade flotta.
Svenska minoritetsandelar i utländska rederier före— kommer i begränsad omfattning. Ett par exempel kan nämnas. Salénkoncernen har andelar på 40 ä 50 procent i dels kylfartygsrederier i de fruktproducerande u—län— erna Marocko och Filippinerna med tillsammans 5 fartyg, dels ett tankfartygsrederi i Saudiarabien med 2 fartyg. Rederi AB Transatlantic har andelar på ca 25 procent i ett antal stora linjefartyg under dansk och norsk flagg inom ramen för ett nära samarbete med andra linjerede— rier, som i sin tur har andelar i ett par svenskregist— rerade fartyg.
De statsägda svenska storvarven har, bl. a. till följd av de senaste årens kris inom sjöfarten och varvsin- dustrin, kommit att helt eller delvis kontrollera en betydande flotta av utlandsregistrerade masslastfartyg. Det rör sig om drygt 30 fartyg på sammanlagt 4,4 milj. ton dödvikt. Dessutom har varven ägarintressen i ett begränsat antal svenskregistrerade fartyg. Reellt, om än inte formellt, har varven därtill kontroll över yt— terligare ett antal utländska fartyg via kreditgivning till deras insolventa redare. Den formella svenska kontrollen omfattar i flertalet fall minoritetsandelar, som dock ofta uppgår till 40 procent eller mer. 3 brit- tiska och ett norskt fartyg på sammanlagt ca 285 000 tdw är dock helt svenskkontrollerade och skulle vid direkt svenskt ägande vara skyldiga att föra svensk flagg.
2.3 Svenska rederiers verksamhet med tidsbefrak—
tade utländska fartyg
Utredningen har insamlat och bearbetat uppgifter från 38 av de 42 svenska företag som enligt SCB bedrev verk— samhet med tidsbefraktade utländska fartyg under
1977. De 38 företagens bruttointäkter av denna verk— samhet uppgick till 2,2 miljarder kr., vilket utgjor— de nära 30 procent av hela den svenska rederinäring—
ens bruttointäkter under året.
Antalet utländska fartyg som under någon del av 1977 var tidsbefraktade av de 38 företagen var nära 400. Såväl vid årsskiftet 1976/77 som vid årsskiftet 1977/78 var antalet samtidigt inhyrda utländska far— tyg knappt 200. Nära 90 av de tidsbefraktade fartygen var kylfartyg, varav flertalet hade inhyrts av Salén— rederiernas kyldivision och sysselsattes i oceanfart. 110 av de förhyrda fartygen, dvs. nära 30 procent, var torrlastfartyg under 1 600 brt, vilka huvudsak— ligen sysselsattes i linje- och kontraktsfart mellan Sverige och det övriga Nordeuropa och ombesörjde en betydande del av vår sjöburna utrikeshandel med det- ta område. Några av de svenska rederier som bedriver sådan verksamhet arbetade under 1977 enbart med in— hyrt utländskt tonnage och anlitade inga svenskflag— gade fartyg. Antalet tidsbefraktade utländska tank— och kombinationsfartyg var litet, vilket torde för— klaras av de låga frakter som noterades och förutsågs på tankfraktmarknaden. Däremot var nära 70 torrbulk— fartyg inhyrda under någon del av året. Vidare hyrde de svenska transoceana linjerederierna under olika perioder in ett 80-tal äldre linjefartyg av konven— tionell typ som tillfällig komplettering till sitt eget tonnage.
De knappt 400 tidsbefraktade fartygen representerade 26 olika nationaliteter. Endast 15 procent av farty-
gen var bekvämlighetsflaggade. 30 procent var väst—
tyska, medan engelska och grekiska fartyg utgjorde vardera 15 procent. Bland de förhyrda kustfartygen dominerade den västtyska flaggan, som fördes av tre fjärdedelar av fartygen — av de drygt 60 fartygen un— der 500 brt var 90 procent västtyska.
2.4 Världsekonomins, världshandelns och världs—
sjöfartens utveckling till 1990
sjöfartspolitiska utredningen har uppdragit åt docen— ten Lars Nordström och fil.doktorn Morgan Williamson vid Kulturgeografiska institutionen vid Göteborgs uni- versitet att företa en kartläggning av den internatio— nella handelns framtida omfattning med särskild ton— vikt på Sverige. Resultatet framlades i januari 1979 och redovisas i särskild bilaga. Av utredningen fram— går att världshandelns utveckling är intimt samman— kopplad med utvecklingen av ekonomin i framförallt i—länder och viktigare råvaruländer. BNP—utvecklingen för OECD—länderna har under 60—talet inneburit en ök— ning med 4—5 procent per år, men under de senaste fem åren har ökningstakten endast uppgått till ca 2,5 procent per år. För den närmaste femårsperioden räk— nar man med en något högre årlig tillväxttakt på ca 4 procent för OECD—länderna, och för världen som helhet
väntas ungefär 4,5 procents ökning per år fram mot är 2000.
Världshandelns volym har i genomsnitt ökat med ca 8 procent per år under de senaste decennierna. Föränd— ringarna utfaller naturligtvis olika för olika varu- grupper och länder. För framtiden beräknas den årli— ga ökningen ligga på knappt 6 procent som ett genom— snitt fram mot sekelskiftet. Utvecklingen förväntas enligt prognosen komma att innebära att i—ländernas
andel av världshandeln minskar, medan u—ländernas
ökar.
För färdigvaror sker också ovan nämnda förskjutning
av handelns fördelning mot u—länder. Även fram mot är 1 1990 och 2000 kommer dock de stora i—länderna att do— ! minera världshandeln volymmässigt, medan regioner som Mellanöstern och Asien kommer att uppvisa de snabbaste
relativa tillväxttalen.
Handeln med mineralolja dominerar bulkvarusektorn och
är i hög grad kopplad till utvecklingen av BNP i olika regioner. Enligt prognosen, som gjordes före de senas—
te oljeprishöjningarna, beräknas de sjöburna transpor- » terna av olja öka med 3,6 procent per år fram till år 1985. Vissa skillnader finns mellan olika regioner. Im— portens årliga tillväxt beräknas således bli 3,5 pro— cent för USA medan den beräknas bli 4,0 procent för
Japan och 2,0 procent för Västeuropa.
( Handeln inom det svenska närtrafikområdet väntas öka olika snabbt i områdets olika delar. Den snabbaste vo— lymökningen emotses i länderna på ömse sidor om Medel— havet, men även framgent kommer den ekonomiska tyngd— punkten att återfinnas i de forna EG—länderna. Deras
tillväxttakt beräknas dock bli svag.
(
3 För Sveriges utrikeshandel med sjöfart kommer de föl— ( jande årtiondena att innebära en viss omställning. Gods— % volymerna förväntas öka från 114 milj. ton år 1975 till 1 ca 135 milj. ton år 1990, vilket innebär en årlig ök— ning med 1,1 procent. Det väntas vidare ske en övergång mot en allt större andel vidareförädlade produkter så att denna andel av utrikeshandeln med sjöfart ökar från
ca 16 procent år 1975 till ca 21 procent år 1990.
Världssjöfarten beräknas, som ett resultat av ovan nämnda flödesberäkningar, i framtiden komma att till— växa. För linjesjöfart och specialfartyg beräknas denna tillväxt ske parallellt med transportarbetsökningen, vilken beräknas till ca 6 procent per år fram mot är 1990. Den nu överblickbara utbyggnaden av världens
masslasttonnage samt den prognosticerade skrotningen
indikerar att dagens tonnageöverskott försvinner och att en balans uppnås 1981—83. Osäkerheten i denna be— dömning sägs dock vara betydande och författarna ute— sluter inte nya tvära kast i marknadsutvecklingen ens
inom en snar framtid.
2.5 Rederiernas företagsekonomiska utveckling
Den svenska sjöfartsnäringens företagsekonomiska ut— veckling har under hösten 1978 kartlagts genom två en— kätstudier, vilka överlämnas såsom bilagor. Den ena studien gäller 12 rederiers aggregerade finansiella utveckling 1974—1981 och har utförts av öhrlings Re— visionsbyrå AB och den andra den mindre skeppsfartens | ekonomiska ställning, utförd av Svensk—Franska Revi— sionsbyrån AB. i 1
Som förutsättning för redovisade prognoser i den först— nämnda studien har gällt att åtgärder vidtas så att kostnadsnivån för bemanning av svenskflaggade fartyg bibehålles oförändrad vid 1978 års nivå. Fraktutveck— lingen har prognosticerats enskilt av rederierna var— vid en relativt enhetlig bild erhållits. Denna anslu—
ter sig även till utredningens marknadsbedömningar.
Utvecklingen av verksamhetsvolymen för dessa 12 rede—
rier under perioden kan sammanfattas enligt följande.
1974 1975 1976 1977 |l978 1979 1980 1981
__ —- __ __ l— _ __... __ l. Onsättning (miljarder kr) 5,9 5,8 6,3 6,6 | 7,3 7,7 8,5 9,2 2. Tonnage Gniljoner dwt) 5,6 6,6 6,2 5,8 | 4,4 4,5 4,5 4,5
3. Fartygens planenliga | restvärde (miljarder kr) 5,5 6,4 6,6 7,0 | 7,4 8,0 7,8 7,8
4. Antal ombordanställda | (tusen st) 13,0 12,4 12,4 12,1 |10,8 10,6 10,6 10,5
? i Utfall Prggnos
Den finansiella situationen har under åren 1974—1977 försämrats kraftigt och flera rederier uppvisar f.n.
en mycket svag ställning. I framtidsperspektivet har
särskild uppmärksamhet ägnats de 12 rederiernas över— levnadsförmåga och utveckling på medellång sikt. Här—
vid gäller att
— Broströms och Saléninvest (representerande 25 pro— cent av de ombordanställda 1978) har genom avtalen med staten garanterats medel för planerad verksam— het t.o.m. 1981
— 6 rederier (representerande 45 procent av de om— bordanställda 1978) har sådan ställning och för- väntad resultatutveckling att nuvarande verksam— hetsvolym kan bibehållas och utvecklas på ett till— fredsställande sätt
— 3 rederier (representerande 15 procent) har i prog— noserna överlevnaden säkrad men risktagandet är stort och små förändringar i prognosförutsättning— arna kan ändra på bedömningen. Samtidigt finns i gruppen rederier med positiv utveckling men där an— nan verksamhet inom bolaget kan utgöra en restrik—
tion för rederiverksamheten
— ett rederi uppvisar en påtaglig svag ställning även
om överlevnad alltjämt förutses.
De enskilda rederiernas finansiella situation kommente—
ras i bilaga (sekretessbelagd).
Finansieringen av verksamheten inklusive planerade ny— investeringar är ordnad t.o.m. 1981. För några rederier
förutsätter detta dock att amorteringsplanerna kommer att förskjutas för län där amorteringsanstånd erhållits.
Resultatutvecklingen före bokslutsdispositioner och skatt väntas nå botten 1978 (—600 milj. kr.), för att därefter förbättas till to 1979, +l70 milj. kr. 1980 och ca +350 milj. kr. 1981. Trenden är relativt enhet— lig bland de studerade rederierna, även om resultatni—
! |
|!
vån uppvisar betydande variationer. Soliditetsmässigt föreligger inget hot mot rederiernas överlevnad. För knappt hälften av rederierna är dock soliditeten otillräcklig för att dessa utan alltför påtagliga ris— ker långsiktigt skall kunna bedriva verksamheten och genomföra önskvärda investeringar. De förbättrade re— sultat som förutses från 1979 påverkar ej denna be— dömning nämnvärt.
Rederierna har även beräknat effekten på resultatet om det ovan nämnda antagandet om oförändrade beman— ningskostnader på 1978 års nivå ersätts med 8 procents årlig ökning:
Resultat— Grundprognos Effekt av ökade Alternativ utveckling (mkr) bemanniggskostn. prggnos 1978 — 614 — 614 1979 — 23 — 40 — 63 1980 + 172 — 90 + 82 1981 + 356 — 140 + 216
För 1980 och 1981 skulle således de väntade överskot— ten nästan halveras. För vissa rederier är effekterna än mer drastiska, varvid positiva resultat vänds till förluster eller tillfredsställande resultat blir otill— fredsställande.
Man kan även belysa rederiernas resultatutveckling med hjälp av två relationstal:
(I) Resultat efter planenliga avskrivningar i
procent av omsättningen
(II) Resultat efter planenliga avskrivningar och finansiellt netto, men före resultat av far—
tygsförsäljningar, i procent av omsättningen.
Grundprognos Altgrnativ prognos (I) (II) (I) (II) 1974 13,0 11,0 1975 2,3 — 0,7 1976 0,7 — 3,1 1977 — 1,4 — 6,9 1978 0,5 — 6,0 1979 5,4 - 0,9 4,8 — 1,7 1980 7,9 1,5 6,9 — 0,5 1981 9,1 3,2 7,6 1,7
Den under 1970—talet växande skillnaden mellan de båda resultatmåtten förklaras av rederiernas försämrade fi— nansiella netto, som i sin tur sammanhänger med ökad
upplåning och försämrad soliditet.
Investeringsviljan är f. n. med två undantag låg. Under 1978 och 1979 tillkommer visserligen leveranser av nytt tonnage, men dessa har beställts tidigare. För 1980 och 1981 har små investeringar prognostiserats. Eftersom finansieringsmöjligheterna av investeringar framstår som relativt väl tillgodosedda är orsakerna till den låga investeringsviljan att söka i en otillräcklig lön— samhet hos tänkbara nyinvesteringar samt i att den to— tala risken för företagen genom den urholkade solidi—
teten är för hög.
Fortsatta nyinvesteringar är en förutsättning för rede— riernas fortbestånd och utveckling på längre sikt. De eventuella statliga stödåtgärder som kan övervägas i syfte att stimulera en fortsatt investeringsbenägenhet bör därför inriktas på att förbättra konkurrensförmå— gan så att lönsamhet och soliditet når acceptabel nivå.
Mot denna bakgrund framstår i enkätstudien även bety— delsen av att antagandet om oförändrade bemanningskost— nader under de närmaste åren kan förverkligas. För att
möjliggöra en balanserad utveckling på sikt krävs san—
nolikt ytterligare möjligheter till varaktig resultat— förbättring för rederinäringen.
Den andra enkätstudien omfattar utvecklingen inom 13 rederier inom den mindre skeppsfarten med tillsammans drygt 40 fartyg på ca 80 000 brt. Studien visar att den mindre skeppsfarten befinner sig i en besvärande ekonomisk situation. De senaste årens svaga sjöfarts— konjunktur har medfört att rederierna endast i mindre utsträckning kunnat göra amortering på sina lån. Far— tygen har alltså blivit äldre utan att låneskulden minskat nämnvärt. Med åldern sjunkande fartygsvärden har medfört att säkerheterna för erhållna lån nu i
många fall är otillfredsställande. Likviditetsläget vare statliga kreditgarantier och amorteringsanstånd.
Tonnaget börjar bli ålderstiget, men redarnas inves— teringsvilja är svag och förmågan ringa. Den mindre skeppsfarten behöver fortsatt likviditetsstöd. Lång— siktigt kan dess konkurrensförmåga förbättras endast genom kostnadsreduktioner. Löner och lönebikostnader för de ombordanställda upplevs enligt enkätstudien som särskilt betungande såväl absolut som relativt
utländska konkurrenter. är f. n. under kontroll — i stor utsträckning tack & Det är sjöfartspolitiska utredningens uppfattning att ! nya enkätstudier av liknande slag behöver utföras som underlag för den sjöfartspolitiska propositionen hös— (
ten 1979 och i fortsättningen med ett eller två års
mellanrum. 2.6 Internationell jämförelse av bemanningskost— naderna
Som ett led i kartläggningen av konkurrensförutsätt— ningarna under olika flaggor har utredningen jämfört bemanningskostnaderna för fartyg av sex typer under några olika flaggor år 1977. Jämförelsen har i första
hand inriktats på den bruttolön och annan ersättning som utgår till de ombordanställda som ersättning för utfört arbete och de därmed förenade sociala avgifter m. m. som belastar redaren. Det bör framhållas att ut— över dessa kostnader har rederierna att betala vissa kostnader förknippade med de ombordanställdas sjukvård, utbildning, resor till och från fartyget m. m. I sam— manhanget bör även nämnas det beroende som kan förelig— ga mellan olika kostnadsposter — t. ex. kan en reduk— tion av besättningens storlek medföra att verkstäder och landanställd personal i större utsträckning måste anlitas för underhålls— och reparationsarbeten.
En förhållandevis detaljerad redogörelse för utredning— ens uppläggning och resultat har lämnats i sjöfartspo— litiska utredningens promemoria av den 30 januari 1979,
s. 30-34, till vilken hänvisas.
Utredningen kunde visa att de direkta bemanningskostna— derna låg högre i svenska fartyg än i flertalet övriga undersökta fartyg. Särskilt gällde detta i de större fartygstyperna. England hade avsevärt lägre kostnader än övriga traditionella sjöfartsländer. Bekvämlighets— flaggade fartyg med ITF—avtal hade enligt undersökning— en bemanningskostnader som låg högre än de engelska men dock lägre än i övriga traditionella sjöfartsländer.
Utredningen har betonat att jämförelsen inte omfattar en rad betydelsefulla konkurrenter som t. ex. fartyg från Grekland och Hongkong, bekvämlighetsflaggade far— tyg utan ITF—avtal eller fartyg från Sovjet och andra statshandelsländer. Detta är viktigt eftersom bekväm— lighetsländerna, Grekland, Hongkong, Sovjet och de öst— europeiska statshandelsländerna tillsammans svarar för över 40 procent av världshandelsflottan. Det är uppen— bart från allmänt tillgänglig information att beman— ningskostnaderna ligger på en väsentligt lägre nivå för fartyg från dessa länder än för svenska fartyg.
Kostnadsrelationer är inte bestående. De förändras över tiden till följd av bl. a. växelkursförändringar och olika löneutveckling i de jämförda länderna. Den gjorda undersökningen avspeglar relationerna i septem— ber 1977. Sedan dess har bl. a. den amerikanska dol— larn sjunkit i värde gentemot den svenska kronan med nära 10 procent, vilket medfört att bemanningskostna— derna i fartyg med ITF—avtal, som är angivna i dollar, sjunkit lika mycket efter omräkning till svenska kro—
nor .
2.7 Statligt stöd till sjöfart och andra näringar
För att belysa sjöfartens konkurrensvillkor på frakt— marknad och produktionsfaktormarknad har utredningen sökt kartlägga det statliga stöd i olika former som ges dels till sjöfarten i 8 traditionella sjöfartslän— der, dels till andra näringar i Sverige. Resultatet av detta utredningsarbete redovisas i två särskilda bila—
gor.
Stödet till sjöfarten i de undersökta länderna kan så— gas ha varit av hävd inriktat mot två offensiva mål: volymtillväxt och modernisering. Under den nuvarande sjöfartskrisen har istället för volymtillväxt tillkom— mit ett defensivt syfte: att förhindra eller bromsa
en neddragning av handelsflottans storlek. Stödåtgär- derna kan grovt indelas i tre huvudkategorier, inrik— tade på att underlätta investeringar, sänka rederier— nas driftskostnader resp. öka eller säkra rederiernas
intäkter.
Investeringar kan underlättas genom direkta subventio- ner eller investeringsbidrag eller genom att man ökar eller förbilligar sjöfartens tillgång på lånekapital. Det kan också ske genom att man medger avskrivning med över 100 procent vid nybeställningar. I flera län— der utgår sedan flera år räntesubventioner, vanligen för lån avsedda för finansiering av nybyggen och då
inte alltid enbart för sådana från inhemska varv.
Kostnadssänkande stöd utgår vanligen som skattelättna—
der, avsedda att förbättra redarnas resultat efter
vinstbeskattning. Man medger generösa skattemässiga av— skrivningar eller andra avsättningar till Obeskattade reserver. Detta skapar primärt möjligheter till resul— % tatutjämning mellan goda och dåliga år, men för expan— ! derande företag kan det ge en i praktiken "evig" skat- tekredit. Denna stödform får givetvis mindre effekt
och betydelse under tider med låg lönsamhet. I många länder ges redarna möjlighet att sänka sina driftskost— nader genom att registrera sina fartyg under andra flaggor med lägre kostnadsnivå.
Stöd inriktade på att öka eller säkra rederiernas in— täkter har i regel formen av preferenser eller lastre— servationer. Utländska konkurrenter utestängs helt el— ler delvis från någon del av fraktmarknaden, vilket le— der till en fördyring av de transporterade varorna. Bland de traditionella europeiska sjöfartsländerna är preferensbestämmelser ovanliga vad gäller internatio— nella transporter, medan det bl. a. bland u—länder finns klara tendenser till ökade preferenser för in—
hemskt tonnage — framförallt gäller detta linjetrafi—
ken.
Sjöfartsstödets omfattning, huvudinriktning och utform- ning varierar mellan de undersökta länderna. I flera av dem ges stöd i mer än en form. Följande kortfattade re— dovisning av stödets primära form i olika länder skall därför inte tolkas så att andra former av stöd saknas. Norge har liksom flera övriga länder infört omfattande lånegarantier för att hjälpa rederierna under den nuva— rande krisen. Nederländerna och Västtyskland ger i första hand investeringsbidrag, medan England och Fin— land ger kreditgarantier vid fartygsbeställningar. Frankrike ger räntesubventioner och har reserverat två tredjedelar av oljeimporten för franska fartyg. Japan
ger räntesubventioner och medger omfattande utlands—
registrering av japanskägda fartyg. USA ger kraftiga
| driftskostnadssubventioner till fartyg under ameri— kansk flagg, reserverar såväl export inom ramen för federala hjälpprogram som vissa andra exportskeppning— ar för amerikanskflaggade fartyg samt accepterar ut— landsregistrering. År 1976 var över tre fjärdedelar av den amerikanskägda handelsflottan utlandsregistrerad, och amerikaner ägde en fjärdedel av allt bekvämlig— hetsregistrerat tonnage.
Beträffande det statliga stödet till näringslivet hän—
visas till bilagan och till sammanfattningen i sjö— fartspolitiska utredningens promemoria den 30 januari 1979, s. 36—37.
2.8 Den svenska handelsflottan från försörjnings- beredskapssynpunkt
|
[ På sjöfartspolitiska utredningens uppdrag har sjö— fartsverket i samråd med övriga berörda myndigheter gjort en sammanställning av befintligt material röran— de den svenska handelsflottans storlek och sammansätt—
ning med hänsyn till försörjningsberedskapen.
Sjöfartsverket konstaterar inledningsvis att en stor , del av varuflödet mellan Sverige och utlandet i freds— . tid går på utländska kölar. Under kris och krig måste
dessa transporter till stor del föras över på svenskt ( tonnage. Omfattningen av import/exportsjöfart och * sjöfart inom landet under kristid är svårbedömd. Sjö— fartsverket har utgått från nuvarande förbruknings— mönster vad avser såväl energi— och industriråvaror som konsumtionsvaror. Som underlag för beräkningarna har för utrikeshandeln använts en miljöbeskrivning framtagen av Ekonomiska försvarets miljöutredning och benämnd Al. För inrikessjöfarten har de fredstida
godskvantiteterna legat till grund för beräkningarna.
Tillgången på transportkapacitet har beräknats med ut— gångspunkt i handelsflottans bestånd den 1 december 1978. En jämförelse av tillgängligt och erforderligt ( tonnage visar att den svenska handelsflottan har en i » mindre lämplig sammansättning ur försörjningsbered—
skapssynpunkt. Bristen på i första hand mindre fartyg är framträdande. Däremot finns det ett överskott på 3 stora torrlastfartyg av vissa typer. Dessa senare far— tyg kan dock i ett krisläge vara av stort värde från
andra synpunkter.
Beräkningarnas resultat beror givetvis av de förutsätt— ningar och antaganden på vilka de bygger. Sjöfartsver- ket konstaterar att det för vår försörjningsberedskap gynnsammaste sättet att utnyttja vår handelsflotta tor- de vara att frångå det nuvarande importmönstret och istället koncentrera importen till västkusten med an— vändande av för oceanfart lämpligt tonnage. Tonnaget med lämplig storlek för inrikes sjötransporter kan då uteslutande ägna sig åt sådana, däri innefattat dist— ribution av importgods. Även vid ett sådant transport— , mönster kvarstår dock en stor brist på tonnage lämpligt för kustsjöfart, vilket sjöfartsverket bedömer som ( mycket otillfredsställande. För att Sverige skall klara i sina sjötransportbehov under kris och krig krävs allt—
så ett tillskott av sådant tonnage. Även om den svens— ka handelsflottan utnyttjas på för vår försörjningsbe— redskap gynnsammaste sätt, motsvarar den redovisade tonnagebristen för inrikes sjöfart, omräknad i fartyg om ca 5 000 tdw, enligt sjöfartsverket ca 40 fartyg.
2.9 Sammanfattning av sektorsppdier utförda av X)
Sveriges R_edare fögning
Allmänt sett håller de svenska fartygen och de svenska
transportsystemen en mycket hög teknisk nivå. Ingen
x) Detta avsnitt (sid. 40—43 ) skall inte uppfattas så att utred— ningsmannen eller samtliga sakkunniga på alla punkter ansluter sig till innehållet eller framställningen. Avsnittet uttrycker Sveriges Redareförenings uppfattning.
annan sjöfartsnation har så lång och omfattande erfaren- het av automation i fartyg. Eftersom svenska rederier införde automation åtskilliga år före konkurrenterna har vår näring större erfarenhet av lyckade och miss— lyckade försök. Detta kunnande och försprång måste be— hållas.
Inom fjärrlinjesjöfarten har svenska rederier ett fast grepp om sina marknadsandelar och är sedan lång tid tillbaka väl etablerade i berörda linjekonferenser. Dessa transportsystem omfattar inte enbart oceantran— sporter utan också distribution, marknadsföring, ser— vice och hantering över samtliga kontinenter. Den sven— ska andelen av det totala transoceana linjenätet är
stor och har byggts upp under de senaste 50—60 åren.
Skulle våra linjerederier p. g. a. de tillfälliga svå— righeterna förlora marknadsandelar inom linjekonferen— serna, skulle det vara svårt och ofta omöjligt att senare återvinna vad som förlorats. Den svenska utrikes— handeln är inte av den omfattningen, att den räcker till för en svensk transocean linjefart av nuvarande omfattning och det nuvarande internationella sjöfarts— politiska klimatet är inte sådant, att svenska rede— rier skulle kunna återerövra förlorade positioner, även om rederiernas konkurrensförmåga i och för sig skulle vara överlägsen konkurrenternas. Det är därför ett vik— tigt svenskt sjöfartsintresse, att vår omfattande linje- trafik inte skall förlora terräng p. g. a. de nuvaran—
de tillfälliga svårigheterna.
25 volymprocent av landets utrikeshandel, malm och
olja undantagna, transporteras med bil— och passagerar— fägjgg, som samtidigt transporterar 35 milj. enkelrese— passagerare per år. Drygt ett trettiotal färjelinjer tjänstgör som "broar" mellan svenska och utländska järn— vägar och motorvägar. Merparten av de turister, som kommer till Sverige utnyttjar dessa "europabroar". Sven—
ska rederier dominerar inom samtliga avsnitt av färje—
trafiken utom trafiken på Finland och Polen. Den sven— ska färjesektorn har expanderat ekonomiskt från en års— omsättning på 45 milj. kr. år 1960 till 1 660 milj. kr. år 1978. Denna mycket viktiga del av svensk rederinär— ing och det totala svenska trafiksystemet klarar sig utan statliga stödåtgärder. Detta dock under förutsätt— ning att inga förändringar sker (med hänsyn till flytt— ning av territorialgränsen eller av andra skäl) beträff—W ande rätten till skattefri proviantering och spel omborda Färjerederierna behöver i Sverige finansiera sina be—
slutade och planerade stora investeringsprogram. (
Småskeopsfarten (Europasjöfarten) är en rederisektor » i kraftig expansion. Detta sker dels på linjenätet där man i stor utsträckning utvecklar modern ro—ro-teknik,
dels också inom tramp— och kontraktsjöfarten samt inom kusttankfarten. Denna sjöfartssektor har förutsättning— ar att växa om man ger de många mindre rederierna hjälp med finansiering, amorteringsanstånd och förlängd amor- teringstid, som behövs för att klara av den bristande
likviditeten och soliditeten. Dessutom är denna del av sjöfarten oerhört känslig för det höga svenska kostnads—l läget eftersom besättningskostnaderna utgör ungefär
hälften av småskeppsfartens totalekonomi. (
Åtskilliga svenska rederier bedriver ppgpialsjöfarp på inarbetade marknader och med goda kommersiella kontak— l ter. Detta är en kapitalintensiv form av sjöfart, som ligger väl i linje med övrigt svenskt framtidsinriktat näringsliv. Inom denna sektor, liksom inom fjärrlinje— sjöfarten, är man direkt beroende av svenska statens fulla stöd när det gäller att bekämpa protektionism
och förhandla fram vettiga lösningar när främmande stats— makter, lagstiftningsvägen, försöker ta över de tran— sporter svenska rederier av tradition utfört. Special— sjöfart bedriVS i många fall uteslutande som tredje—
landssjöfart.
Tgnk— och bulksjöfart har med nuvarande svenska kost— nadsläge generellt sett, begränsade möjligheter att konkurrera i ett normalt marknadsläge. Här fordras radi- kala åtgärder. Det finns segment i dessa marknader, som är särskilt intressanta för svensk rederinäring. Exem— pel på sådana segment är transporter av raffinerade oljeprodukter, transporter i farvatten med svår is, samt transportsystem, som kräver specialutrustade, medel- stora bulkfartyg och där de svenska kostnadsnackdelarna kan kompenseras av ekonomi i de totala transportlösning—
arna.
3. DAGSLÄGE OCH PROGNOS FÖR DEN INTERNATIONELLA SJÖFARTEN 3.1 Handelsflotta och fraktmarknad
Världshandelsflottan uppgick år 1978 till drygt 400 milj. bruttoregisterton. Tillväxten har under de se— naste decennierna varit snabb. Ännu år 1964 var det sammanlagda tonnaget endast 150 milj. brt, såsom fram— går av tabell 3:l.
Tabell 3:l Världshandelsflottans tillväxt och för— delnipg på länderblock 1964 — 1978
Milj. brt Andel av världs— tonna et recent 1964 1975 1978 1964 1975 1978
OECD—länderna 109,3 198,7 217,1 73 58 54 Bekvämli hets— flaggorl 19 ,8 88, 5 111,4 13 26 27 östeuropa 8,8 25,4 30,1 6 7 7 övriga länder 11,8 29,5 47,4 8 9 12 Totalt 149,7 342,1 406,0 100 100 100 l) Beståndet av "officiella" bekvämlighetsländer har
varierat något över tiden. De senaste åren har det onfattat Bahamas (fr. o. m. 1976), Cypern, Libanon, Liberia, (man, Panama, Singapore samt (t. o. m. 1976) Sonalia. Av dessa länder svarar Liberia och Panana för ca 90 procent av tonnaget. 1978 har Liberia ensant 80 milj. brt, dvs. 20 procent av världstonnaget.
Källa: Lloyd's Register, Statistical Tables
Samtidigt med expansionen har det skett en markant förskjutning i tonnagets ländertillhörighet. OECD—län- derna, till vilka hör alla "traditionella" sjöfarts— länder, har visserligen nästan fördubblat sitt samman— lagda tonnage sedan 1964, men de har ändå förlorat an—
delar av världstonnaget till övriga länder. Mellan 1964 och 1978 har OECD—ländernas sammanlagda andel i runt tal reducerats från tre fjärdedelar till hälften av världstonnaget. Den största ökningen visar de s.k. bekvämlighetsländerna, i första hand Liberia. Dessa länders tonnage var 1978 sex gånger så stort som 1974, och deras andel av världens bruttotonnage hade under samma tid fördubblats så att den 1978 uppgick till drygt en fjärdedel. Det bekvämlighetsflaggade tonnaget består främst av masslastfartyg, av vilka merparten
är mycket moderna och effektiva. Dessutom finns bety— dande inslag av äldre linjefartyg, som blivit utrange— rade av de etablerade sjöfartsländernas linjerederier. Det primära skälet till bekvämlighetsregistreringen
är att redarna därigenom undandrar sig de kostnader som sammanhänger med de traditionella sjöfartsländer- nas internationellt sett höga lönenivå och omfattande
sociala trygghetssystem.
De 8 tonnagemässigt största sjöfartsländerna svarar för två tredjedelar av världens totala tonnage, såsom 4 framgår av tabell 3:2. Sverige har ca 1,5 procent av tonnaget. Den svenska andelen har reducerats de senas— te åren — tidigare låg den en lång tid på drygt 2 pro— cent. Av tabellen kan även utläsas att 1978 Sverige,
Norge och framförallt Liberia hade större andelar av världens tanktonnage än av övrigt tonnage. Sovjets starka inriktning på torrlastfartyg (i första hand lin— jefartyg) vid handelsflottans utbyggnad framkommer ock— så i tabellen - endast 20 procent av det ryska tonnaget
består av tankfartyg.
Den senaste femårsperioden har varit bekymmersam för
den internationella sjöfarten, framförallt för rederi— erna i traditionella sjöfartsländer. Flera skäl har sam- verkat till sjöfartsdepressionen, men prisökningarna på råolja är den primära orsaken.
Tabell 3:2 Världshandelsflottans länderfördelning 1978 Oljetankfartyg övriga fartyg Totalt Land m M M brt procent brt procent brt procent Liberia 49,8 28,4 30,4 13,1 80,2 19,8 Japan 16,4 9,4 22,8 9,9 39,2 9,7 Grekland 10,7 6,1 23,3 10,1 34,0 8,4 Storbritannien 14,7 8,4 16,2 7,0 30,9 7,6 Norge 13,9 7,9 12,2 5,3 26,1 6,4 Sovjet 4,7 2,7 17,6 7,6 22,3 5,5 Panama 6,3 3,6 14,4 6,2 20,7 5,1 USA 6,7 3,8 7,8 3,4 14,5 3,6 Sverige 3,1 1,8 3,4 1,5 6,5 1,6 Övriga länder 48,8 27,9 82,8 35,8 131,6 32,3 Världen 175,0 100,0 231,0 100,0 406,0 100,0 Källa: Lloyd's Register, Statistical Tables
Den internationella konjunkturen har allmänt sett varit svag. Detta har inverkat menligt på den internationella handeln och de sjötransporterade godsmängderna. Särskilt
kraftig har inverkan varit på råvarutransporterna.
De kraftiga oljeprishöjningarna 1974 medförde en minsk- ning i världens oljeförbrukning. Förbrukningen återtog därefter i stort sett sin tillväxttakt, men förbruk— ningen och därmed transporterna av olja låg till synes
varaktigt lägre än man före prishöjningarna hade förut—
sagt. Hur omfattande de långsiktiga effekterna blir av
detta års nya kraftiga prishöjningar kan ännu inte be—
dömas. Primärt kan man säkerligen emotse en dämpning av efterfrågan på olja. Ännu viktigare för världssjöfarten torde dock de sekundära effekterna bli: en minskning
av den allmänna ekonomiska aktiviteten och svårbedömda
följder av sannolika betalningsbalansproblem för olje—
importerande industriländer.
Mycket goda tider rådde för tankrederierna närmast före 1974 års prishöjningar. Genom inverkan av långvariga befraktningsavtal fick de goda tiderna en kvardröjande, om än avtagande, effekt för många redare även efter prishöjningarna. Detta resulterade i stora beställning— ar av tankfartyg, i vissa fall för leverans så sent som 1977 eller 1978, och ett avsevärt tonnageöver— skott. Beställningarna var i själva verket så stora att ett tonnageöverskott enligt vissa bedömare skulle ha uppstått under senare hälften av 1970—talet även om oljetransporterna utvecklats enligt tidigare gjorda
prognoser.
Sedan överskottet på tanktonnage blivit uppenbart, kon— verterades många nybyggnadskontrakt på tankfartyg till att istället avse bulk— eller andra fartyg, som redar- na hoppades skulle ha bättre utsikter på fraktmarkna— den. Detta i förening med den ovan nämnda lågkonjunk— turen medförde dock att tonnageöverskottet i viss mån spreds från tankmarknaden till andra fraktmarknadssek— torer och medförde låga frakter även där och dålig lön—
samhet för rederierna.
Den internationella varvsindustrin byggdes ut kraftigt under första hälften av 1970—talet under trycket av de stora tankfartygsbeställningarna. Dess kapacitet har under decenniets senare hälft vida överstigit efter— frågan på nybyggen. Marknadsmässigt önskvärda kapaci— tetsneddragningar vid varven har visat sig vara poli— tiskt svårgenomförda i det rådande konjunkturläget med svårigheter att finna alternativ produktuion eller om— placera friställd arbetskraft. Varven har därför genom underbudspolitik, delvis med statsunderstöd, sökt sti— mulera redarna till fartygsbeställningar som inte i första hand varit motiverade av utsikterna på frakt— marknaderna. Detta har försvårat och fördröjt en åter— gång till normal lönsamhet hos rederierna och därmed
även för varvsnäringen.
Situationen på fraktmarknaden avspeglas i utveckling— en av fraktindex och fartygsuppläggningar. Båda bely—
ser i första hand förhållandena inom masslastsektorn.
Fraktindex har de senaste tre åren legat mycket lågt
utan större svängningar, såsom framgår av tabell 3:3.
Framförallt gäller detta de största tankfartygen.
Dessa kan dock på grund av den skalekonomi som före—
kommer vid sjötransporter få sina kostnader täckta vid
lägre fraktnivå än mindre fartyg. Det bör framhållas, | att fraktindex uttrycker nivån på de fraktavslut för
enstaka resor som träffats under den aktuella perioden. Det mäter alltså inte den genomsnittliga fraktnivån på vilken fartygsflottan arbetar under samma period. De ' senaste månaderna har det skett en viss fraktuppgång, som dock till stor del krävs för att ge redarna kompen— sation för inträffade bunkerprishöjningar. Även linje— fartygens insegling varierar över konjunkturcykeln, trots att fraktsatserna i regel är fastställda inom konferensernas ram. Det är istället via lastkvantite—
terna som konjunkturerna får effekt på linjerederiernas ekonomi.
Uppläggningarnas omfattning brukar visa en tämligen stark och regelbunden variation över konjunkturcyklerna. Tabell 3:4 visar emellertid att uppläggningssifforna nu sedan 1975 legat på en hög nivå. Sedan sommaren 1978 har de dock reducerats från ca 7 procent av världston— | naget till drygt 3 procent. Uppläggningarna har de se— , naste åren huvudsakligen varit koncentrerade till olje— tank- och kombinationsfartygen, för närvarande främst sådana i de största storlekarna. I Sverige har upplägg— ningarna relativt sett varit ännu mer omfattande. 25 å 30 procent av det svenska handelstonnaget har varit upplagt och bland tanktonnaget ungefär hälften. Sedan sommaren 1978 har dock de svenska uppläggningarna re— ducerats väsentligt. Några fartyg har satts i trafik, men i betydande omfattning har reduktionen skett genom att de upplagda fartygen övergått i utländsk ägo.
Tabell 3:3 Sjöfraktindex 1970—1979
Torrlast Tank (worldscale) Timecharter Tripcharter VICC& 60—150 30—60 clean—30 (1971=100) (1965/66=100) ULCC 000 tdw 000 tdw 000 tdw
1970 131 119 196 1971 104 81 107 1972 105 75 84 1973 230 162 234 1974 301 218 145 1975 171 142 21,7 42,9 70,0 106,4 1976 175 134 28,8 50,3 81,7 117,0 1977 164 132 24,7 47,4 84,9 127,7 1978 195 140 29,1 64,1 107,9 162,4 Jan 1979 211 145 31,4 96,7 185,4 304,3 Feb 1979 206 146 22,2 95,5 173,9 279,5 Mars 1979 219 159 43,9 118,9 203,8 257,7 April 1979 228 156 39,3 83,7 146,4 300,2 Maj 1979 251 168 38,4 100,6 181,4 274,7 Juni 1979 286 179 43,9 127,5 242,7 351,3 Juli 1979 297 - 196 71,1 150,1 232,8 362,6
Källa: Norwegian Shipping News
Förbättringen på masslastfartygens fraktmarknad och förväntningar om att den skall bestå avspeglas även i priserna på andrahandsfartyg. Sedan sommaren 1978 har dessa stigit kraftigt. För vissa typer och storlekar har de mer än fördubblats. Prishöjningarna har skett efter det att många avtal om försäljning till utlandet
av moderna svenska masslastfartyg träffats.
Tabell 3:4 Upplagt tonnage 1972—1979. Tusental brt
Världen Sverige Därav Därav Totalt oljetank— Totalt oljetank— fartyg a) fartyg a) Jan 1972 2 868 783 34 - Juli 1972 4 245 2 149 104 90 Jan 1973 2 049 801 10 0 Juli 1973 964 364 0 — Jan 1974 736 234 - — Juli 1974 641 157 - — Jan 1975 1 588 1 106 110 110 Juli 1975 17 153 15 843 1 740 1 686 Jan 1976 24 473 22 679 2 209 2 105 Juli 1976 25 213 23 293 1 966 1 948 Jan 1977 19 604 17 797 815 790 Juli 1977 20 031 17 975 2 097 2 091 Jan 1978 23 660 21 679 1 748 1 739 Juli 1978 29 651 24 677 2 106 1 850 Jan 1979 16 678 12 983 664 621 Maj 1979 13 393 10 126 304 304
Källa: Statistik der Schiffahrt a) Inkl. konbinationsfartyg
Utsikterna för fraktmarknaden är svåra att i dag få
grepp om. En slutsats av utvecklingen under det senas— te året är att de tidigare prognoserna om ett långva— rigt tonnageöverskott förefaller ha varit alltför pes— simistiska. Orsaken är främst att man överskattat den tillgängliga transportkapaciteten. De kapacitetsminsk— ande fartnedsättningarna, som tillgreps när frakterna var extremt låga i syfte att pressa driftskostnaderna, är vid nuvarande höga bunkerspriser ekonomiskt fördel— aktiga även vid betydligt högre frakter. Många bedöma—
re hävdar nu att stora delar av det fortfarande upp— lagda tonnaget är föråldrade och aldrig kommer att sät— tas i trafik igen. En för sjöfartsnäringen (lart posi— tiv faktor är att masslastflottan slutat växa. Under 1978 minskade rent av tanktonnaget något till följd av omfattande skrotningar. Under 1979 har dock till följd av de förbättrade frakterna skrotningarna å:er minskat
kraftigt.
Genom den strukturförändring som skett inom den svens— ka handelsflottan och som närmare redovisas i nästa kapitel har masslastsektorn fått klart minskad bety- delse för den svenska rederinäringen. Denna har istäl— let blivit mer beroende av industriproduktianens och den privata konsumtionens utveckling i Sverige och hos våra viktigaste handelspartners. Den konjunkturför— bättring som märktes i åtskilliga industriländer under hösten 1978 hade en positiv inverkan på både lasttill— gång och frakter inom linjefarten och vissa specialfar— ter. De nu genomförda nya oljeprishöjningarna äventy—
rar givetvis den fortsatta uppgången.
Perspektiven på längre sikt är minst lika svårbedömda. Ett orosmoment är givetvis oljeförsörjningen, ett an- nat den fortfarande klart överdimensionerade varvsin— dustrin. Med de stöd som i många länder utgår till var— ven är det en påtaglig risk för överproduktion av fartyg inom praktiskt taget alla sjöfartssektorer med de risker detta kan medföra för en på företagsekonomiska grunder upprätthållen rederiverksamhet. Härtill bidrar också de sjöfartsprotektionistiska strävandena i olika länder
och ländergrupper.
3.2 Sjöfartspolitiken
Utvecklingen på det internationella sjöfartspolitiska området har på senare år gått mycket snabbt samtidigt som nya mönster växt fram. Världens sjöburna handel ! transporterades länge nästan uteslutande av i-ländernas rederier, utan större kontroll eller insyn från myndig— hetshåll. OECD (dåvarande OEEC) fastslog redan 1961 i i
liberaliseringskoden principen om en fri och rättvis konkurrens, vilken för sjöfartens del preciserats i not 1 till denna kod. Bortsett från att USA redan från början reserverade sig mot not 1, har medlemsländerna
i stort sett efterlevt kodens principer.
OECD—koden gäller naturligtvis endast för medlemsländer— na, och länder utanför har ej känt sig bundna av dessa principer. Flera länder, främst i Latinamerika, med väx— ande handelsflottor började i slutet av 1960—talet vid— taga åtgärder till skydd för den egna handelsflottan, vilka av OECD-länderna uppfattades som diskriminerande. Dessa försökte genom diplomatiska hänvändelser till de berörda länderna förhindra att de diskriminerande åt—
gärderna vidgades men oftast utan framgång.
Vad man från u—landshåll reagerade mot var den dominans som de industrialiserade länderna skaffat sig på sjö— fartsområdet under lång tid och som man hävdade att de sedan använt för att främja sina egna intressen utan hänsynstagande till u—ländernas krav och behov. Fram— förallt angrep man linjekonferenserna som man ansåg ej
ta tillvara u—ländernas intressen i tillräckligt hög
grad. Snarare ansåg dessa länder att konferenserna ge— nom sin uppbyggnad och sammansättning hindrade u—län— dernas rederier att få deltaga i trafiken på det egna landet samt i trafiken på tredje länder. Dessutom drabbades priskänsliga u—landsprodukter av betungande frakthöjningar utan möjlighet till påverkan från u— länderna själva. Avlastare i dessa länder saknade ofta tyngd och var ej organiserade på ett sätt som kunde ut—
göra en motvikt till konferenserna.
En genomgripande förändring kom härvidlag till stånd genom den uppförandekod för linjekonferenser som UNCTAD antog 1974 efter flera års förberedelsearbete. En stor majoritet av medlemsländerna skrev under koden, som träder i kraft när 24 stater representerande 25 procent av världens linjeflotta har ratificerat koden. Den
strävar efter att förbättra konferenssystemet under hän— synstagande till u—ländernas intressen, santidigt som den även stipulerar vissa lastfördelningsprinciper. Dessa innebär i korthet att lasterna mellan två länder fördelas med 40 procent på vardera parten, medan tredje
länder får konkurrera om resterande 20 procent.
Sverige ställde sig bakom tanken på att ge u—länderna rätt till en viss andel av lasten och drev under konfe— rensens gång denna uppfattning. Då emellertid slutresul— tatet blev vad som ovan angetts kunde Sverige ej accep— tera detta, eftersom det innebar att även industrilän— derna skulle tillförsäkras andelar utan inbördes kon- kurrens. Det stred dessutom enligt svensk uppfattning mot OECD:s liberaliseringskod. Sverige röstade därför
tillsammans med 6 andra i—länder emot UNCTAD—koden.
Dessa händelser har inte kunnat undgå att påverka de inbördes relationerna mellan OECD—länderna, då några av dem hade röstat för UNCTAD—koden (Västtyskland, : Frankrike och Belgien). Därför inleddes en intern * översyn av OECD—ländernas sjöfartspolitik inom ramen
för sjöfartskommittén i OECD (MTC). Avsikten var att formulera nya sjöfartspolitiska riktlinjer för medlems— staterna, med hänsyn tagen till den ändrade sjöfartspo— litiska världsbilden. Arbetet kom emellertid att bromsas upp genom den splittring i kodfrågan som EG-staterna vi— sade. Efter ett intensivt arbete inom EG har man emel— lertid nu funnit en lösning som gör det möjligt för de
9 medlemsstaterna att ratificera koden som därmed kan träda i kraft. Denna går ut på att kodens principer om lastfördelning inte skall tillämpas mellan EG—länderna och andra OECD—länder, och går svenska intressen till mötes i hög grad. Detta innebär i sin tur att Sverige kommer att ompröva sin inställning till koden i avsikt att ansluta sig till den på samma villkor som EG—länder—
na.
Utöver denna utveckling har bl. a. svenska rederier i linjetrafik kommit att drabbas av konkurrens från östeu— ropeiska rederier, främst sovjetiska. Utöver de bilate— rala avtal som Sovjetunionen slutit med olika länder och där lastuppdelningsbestämmelser förekommer, utgör pris— konkurrensen ett allvarligt hot mot svenska rederier, främst i cross—trade. På grund av statshandelsländernas ekonomiska system har de möjligheter att konkurrera med medel som västländernas rederier ej har till sitt förfo— gande. Genom underbudspolitik och koncentration på hög— betalande last har östländerna på vissa tunga trader
kunnat uppnå betydande marknadsandelar på bekostnad av Västvärldens rederier.
För de linjerederier som bedriver trafik på USA har de amerikanska antitrustbestämmelserna kommit att bli allt- mer bekymmersamma. Sjöfartsfrågorna är uppdelade på en rad olika instanser, var och en med sitt kompetensområ— de. På grund av osäkerhet om gränsdragningen dem emel— lan svävar rederierna ofta i osäkerhet om huruvida en överenskommelse som träffats mellan rederierna kan kom— ma att godkännas av alla berörda instanser i USA. Detta har lett till betydande svårigheter för linjerederierna i trafik på USA att planera sin verksamhet på ett ratio—
nellt och ekonomiskt sätt.
Det förtjänar att påpekas att vad som ovan anförts till största delen har berört den linjebundna trafik— en. Eftersom svenska rederier i tämligen hög grad har sina fartyg sysselsatta i sådan trafik, och då de till övervägande delen dessutom går i cross—trade, drabbas svensk rederinäring i motsvarande grad av andra natio— ners åtgärder riktade mot denna trafik. Den svenska anti-diskrimineringslagstiftningen är därför i de flesta fall verkningslös och har hittills heller ej tillämpats.
De bekvämlighetsflaggade flottorna tenderar att växa.
Genom att detta tonnage idag till stor del är modernt
och av hög klass, samtidigt som det har en helt annan kostnadsnivå, utgör det en konkurrenssnedvridande fak— tor till nackdel för bl. a. svensk rederinäring med
relativt högt kostnadsläge.
Sverige har i olika internationella sammanhang påtalat
problemen, dock utan att hittills några gemensamma in—
ternationella åtgärder kunnat vidtagas. Skälen härtill är de betydande intressen som en del
i—länder har i dessa fartyg, samtidigt som det bland l u—länderna även finns länder som har fördelar av be— 1 kvämlighetsregistreringen. Därtill kommer att ett i stort antal av de ombordanställda i dessa fartyg rek— ,
ryteras från vissa u—länder.
Som redan nämnts har diskriminerings— och preferens— ; problemen inte hittills varit särskilt kännbara för i andra former av sjöfart än linjetrafiken. För bulk— I och tankmarknaden, som kännetecknas av ett stort mått
av fri konkurrens, har andra problem i form av över- kapacitet, lågkonjunktur etc. varit av mer avgörande betydelse.
Inom UNCTAD har dock förslag framlagts om en uppdelning av även tank— och bulktransporterna. Som argument hän— visas till att u—länderna står för 70 — 80 procent av de laster som berörs medan de endast har ca 7 procent av tonnaget. Dessutom hävdas att många bulktransporter (t. ex. olja) sker på en reguljär basis mellan två han—
delspartners.
Dessa tankar har dock stött på hårt motstånd från i—län— der som menar att en reglering skulle skapa kaos i ett transportsystem som kännetecknas av stort mått av fri
konkurrens och behov av stor flexibilitet.
De för Sveriges del speciellt betydelsefulla kyltrans—
porterna har inte påverkats i nämnvärd grad av några
! I i I !
preferensordningar, men de uppfördes av u—länderna till
diskussion vid UNCTAD:s femte session tillsammans med Lank- och bulksjöfarten.
Generellt sett kan således konstateras att de nya sjö— fartspolitiska strömningar och åtgärder som en rad fram- växande sjöfartsländer drivit på, till övervägande de— len inriktats på linjesjöfart av traditionellt snitt samt att tank— och bulkfart hittills i stort sett inte drabbats. För denna näringsgren har andra faktorer haft större betydelse. Men detta sammantaget med den stora andelen fartyg i den svenska handelsflottan som går i linjetrafik har skapat den bekymmersamma situation som
delar av svensk rederinäring idag upplever.
4. DAGSLÄGET FÖR DEN SVENSKA REDERINÄRINGEN 4.1 Fartygen och det totala tonnaget
Den svenska handelsflottan omfattar sommaren 1979 ca 500 fartyg på vardera minst 100 brt med ett samman- lagt tonnage av ca 4,4 milj. bruttoregisterton. Av dessa fartyg är ca 200 i storleksklassen 100—500 brt. Tillsammans svarar de övriga 60 procent av fartygen
för drygt 98 procent av tonnaget.
Sveriges andel av Världshandelsflottan, som vid bör— jan av 1960—talet var nära 3 procent, har sedan redu- cerats. 1977 sjönk andelen under 2 procent, och 1979 torde den svenska andelen av världens totala brutto— tonnage vara under 1,3 procent. Parallellt med denna minskning har Sverige fallit tillbaka i rangordningen av länder med stora handelsflottor. Ännu under den första hälften av 1970—talet låg vi på tionde plats, men 1978 hade vi fallit till femtonde plats och 1979
torde vi ha passerats av ytterligare 3 länder.
Ett modernt handelsfartyg har en ekonomisk livslängd som uppgår till 15 a 20 år, under traditionella sjö— fartsländers flaggor ännu mindre. Handelsflottan måste därför varje år förnyas i betydande utsträckning om den inte skall bli föråldrad. En sådan snabb för— nyelse skapar förutsättningar för en snabb struktur— förändring. Den svenska handelsflottans utveckling under den senare hälften av 1970—talet utgör en slåen—
de illustration till detta.
Såsom framgår av tabell 4:l har antalet fartyg i den svenska handelsflottan sedan 1975 minskat med nära
20 procent. Denna utveckling utgör en fortsättning av en trendmässig reduktion som pågått sedan omkring 1950. Fram till år 1975 var antalsminskningen kombinerad
med en kraftig tillväxt av det totala tonnaget. Delvis
sammanhängde detta med en storleksökning för fartygen
inom i stort sett alla typer, delvis med en ökad in—
riktning aV de svenska rederiernas verksamhet mot mass— lastfartyg (råoljetankers, bulkfartyg och kombinations— fartyg). Utvecklingen efter 1975 har präglats av en snabb nedskärning av engagemanget i masslastfartyg Ä
och en därav följande drastisk tonnageminskning. Det 1 l sammanlagda bruttotonnaget har minskat med över 40 pro— cent och dödviktstonnaget med ännu något mer. Eftersom
några stora masslastfartyg nu ägs av varvsföretag, blir *
nedgången av den handelsflotta som ägs av sjöfartsföre—
tag ännu kraftigare. Reduktionen är såväl antals— som !
tonnagemässigt nästan helt koncentrerad till masslast—
fartygen. Beståndet av övriga fartyg är i stort sett
oförändrat till sin storlek.
Tabell 4:1 Den svenska handelsflottan 1960-1979
Bestånd vid slutet av respektive år.
1960 1965 1970 1975 1976 1977 1978
79—07—31 (prelJ
Fartyg över 100 brt Därav över 500 brt Antal Tonnage Antal Tonnage fartyg 000 brt 000 tdw x) fartyg 000 brt 1 125 3 825 x 604 3 679 900 4 117 5 781 481 3 986 763 4 635 6 890 416 4 528 613 7 711 12 827 394 7 651 562 7 009 11 713 359 6 954 545 6 833 11 446 340 6 776 513 5 508 9 090 308 5 452 513 4 442 6 992 303 4 383
exkl . passagerarfartyg 1960-1978 SCB:s sjöfartsstatistik 1979 sjöfartspolitiska utredningens arbetsmaterial
Uppgifterna överensstänner inte helt med tidigare presenterade uppgifter från Lloyd's Pegister. Skälet är främst olikheter i definitionen av begreppet handelsflotta.
1970—talets kraftiga svenska satsning på mycket stora masslastfartyg har saknat motstycke i andra sjöfarts— länder. Ännu år 1978 utgjorde fartyg över 100 000 brt (VLCC och motsvarande) 45 procent av det totala sven— ska tonnaget, jämfört med 22 procent av världstonnag— et, och fartyg över 140 000 brt (ULCC och motsvaran— de) svarade för 26 procent av Sveriges tonnage men knappt 6 procent av världens. Sverige vars andel av Världshandelsflottan 1978 var 1,6 procent, hade dub— belt så stor andel av världens fartyg över 100 000 brt och över 7 procent av världens fartyg över 140 000 brt.
De senaste årens strukturförändring inom den svenska handelsflottan framgår tydligt av tabell 4:2, som redovisar fartygen fördelade på ett antal typer och storlekar. Tankfartygen under 10 000 brt används före— trädesvis för distribution av oljeprodukter och kemi— kalier, huvudsakligen i fart på Skandinavien och det övriga Nordeuropa. Mellanstorleken mellan 10 000 och 60 000 brt inrymde 1975 några äldre råoljetankfartyg, men dessa har nu sålts och gruppen omfattar nu ett mindre antal produkt— och kemikalietankfartyg som går i världsvid trafik. De stora tankfartygen över 60 000 brt är råoljetankfartyg, och av de 12 fartyg som nu återstår mäter 7 över 150 000 brt vardera. Kombina— tionsfartygen, varmed avses malmtankfartyg och s. k. CEO—fartyg (ore—bulk—oil), uppvisar relativt sett den kraftigaste minskningen, nämligen från 23 enheter till 4 enheter, av vilka 2 är sålda med leverans till ut— ländska köpare hösten 1979. Bulkfartygen, som används för transport av torra masslaster som malm, kol, spann— mål m. m., har antalsmässigt reducerats med 60 procent.
Antalet kylfartyg reducerades med mer än hälften mellan 1975 och 1978 men har åter ökat under innevarande år, och ytterligare 2 enheter är under byggnad. Passagerar— fartygen i storlekar över 500 brt är praktiskt taget utan undantag av ro—ro—typ och har en betydande kapa-
citet även för rullande last. Deras antal har succes—
sivt sjunkit sedan 1975, men som bekant har under detta år svenska rederier beställt ett dussintal mycket stora
sådana fartyg.
Tabell 4:2 Den svenska handelsflottan 1975—1979.
Antal fartyg av olika typer samt totalt bruttotonnage vid slutet av respektive år.
1975 1976 1977 1978 79—07—31 (prel.)
Fartyg över 500 brt
Tank 500—10 000 brt 55 57 57 57 57 10 000—60 000 brt 21 13 13 8 7 60 000— brt 23 24 23 21 12 Kombinationsfartyg 23 16 11 4 4 Bulkfartyg 53 42 38 26 19 Kylfartyg 22 21 19 10 13 Passagerarfartyg 56 53 50 46 45 Konvent. linjefartyg 49 37 21 14 11 Ho-ro—fartyg X) under 10 000 brt 19 18 25 28 35 över 10 000 brt 7 8 10 14 17 Container— & semicon— tainerfartyg 16 18 17 17 20 övriga 500—1 599 brt 21 22 25 27 26 1 600— brt 29 30 31 36 37 _____ Sunna 394 359 340 308 303 Eggtyg 100—500 brt Tankfartyg 41 40 40 40 38 Torrlastfartyg 118 110 112 108 113 Passagerarfartyg 60 53 53_ 57 59 Sanna 219 203 205 205 210 Totalt antal fartyg 613 562 545 513 513 Totalt bruttotonnage, 7 711 7 009 6 833 5 508 4 442 tusen ton x) Inkl. PCC och BoPro Källa: 1975—1978 SCB:s sjöfartsstatistik (uppgifterna bear—
betade av sjöfartspolitiska utredningen) 1979 sjöfartspolitiska utredningens arbetsmaterial
De svenska linjerederierna håller i snabb takt på att ersätta sina äldre konventionella styckegodsfartyg med större nybyggen avsedda för rullande eller containeri— serad last. Ett sådant nytt fartyg kan i regel utföra lika stort transportarbete som flera äldre fartyg. Ro— ro—principen används inte bara av linjerederierna, utan ro—ro—fartyg finner ökad användning bl. a. för transport av skogsprodukter. Den svenska ro—ro—flottan har vuxit snabbt de senaste åren, och ytterligare enheter är be— ställda. Gruppens övriga fartyg över 500 brt innehåller dels ett antal specialfartyg för transport av cement, skogsprodukter m. m., dels ett antal fartyg av begrän— sad storlek som huvudsakligen används i nord— och östersjöfart. Antalet fartyg under 500 brt visade fram till 1975 en långvarig och kraftig nedgång. Denna ut— veckling synes dock ha i huvudsak upphört därefter.
Den svenska handelsflottan är mycket modern, sannolikt den mest moderna av världens större handelsflottor. 1978 var 64 procent av det svenska tanktonnaget under 5 år gammalt och ytterligare 35 procent under tio år, medan motsvarande andelar för Världshandelsflottan
som helhet var 43 respektive 31 procent. Av övriga fartyg var i den svenska handelsflottan 44 procent
under 5 år gamla och ytterligare 38 procent under 10 år, i Världshandelsflottan 28 respektive 29 procent. Kustfartygen under svensk flagg uppvisar dock en annan åldersfördelning än det större tonnaget. Endast 20 pro— cent av det svenska tonnaget under 2 000 brt är mindre
än 5 år gammalt, medan 60 procent är över 10 år.
Fartygens relativt korta ekonomiska livslängd medför att redarna tillgodogör sig resultaten av den fort— löpande tekniska utvecklingen i första hand genom att ersätta äldre fartyg med nyare och mer rationellt ut— formade. Ett studium av de svenska rederiernas förnyel— semönster under senare år ger vid handen att det oce— angående tonnaget praktiskt taget genomgående förnyas
genom att rederierna beställer och tar emot nybyggt
tonnage från varven. Förvärv av begagnade fartyg (se— cond—hand—tonnage) är mycket ovanliga vad gäller de större fartygstyperna inom den svenska handelsflottan. Även ombyggnader av större fartyg är sällan förekomman— de. De större fartyg som säljs av svenska redare över— går i utländsk ägo, eftersom de praktiskt taget aldrig finner köpare inom landet. Det hör till undantagen att fartyg blir så gamla under svensk flagg att de säljs direkt till upphuggning. Köparna är i regel rederier i andra länder. Bland de svenska rederier som arbetar
med tonnage i de mindre storleksklasserna är förnyelse— mönstret ett annat än bland de större fartygens ägare. Där har förnyelsen endast i begränsad utsträckning skett' genom nybyggen. Betydligt vanligare har inköp av second— hand—fartyg varit, och dessutom har ofta förlängningar
och andra ombyggnader förekommit.
Beträffande handelsflottans tillskott i form av ny— byggen kan konstateras en intressant utveckling. Under 1960—talet fick de svenska redarna varje år fler ny— byggen från svenska varv än från utländska. Under perio— den 1970—1977 fick tvärtom redarna varje år fler ny— byggen från utländska varv än från svenska — under perioden som helhet mer än dubbelt så många från ut— ländska varv. Utan tvivel avspeglar denna förändring delvis en sviktande internationell konkurrenskraft
hos de svenska varven, delvis en inriktning av deras produktion på andra fartygstyper än de som efterfråga— des av svenska redare. Med hjälp av beställarstöd och andra varvssubventioner har dock situationen svängt, så att de svenska varven åter dominerar vad avser så— väl leveranser under 1978 och hittills under 1979 som
uteliggande beställningar från svenska rederier.
Bland uteliggande fartygsbeställningar från svenska redare märks ett dussintal större passagerarfärjor, av- sedda att ersätta nuvarande något mindre fartyg i tra— fiken på Gotland och våra grannländer. Vidare är ett
tiotal ro—ro—fartyg beställda som skall sättas in i
när— och fjärrlinjefart, ett par större biltransport— fartyg, ett antal produkt— och kemikalietankfartyg i storleken 30 000 — 40 000 tdw samt några mindre far— tyg av olika typer avsedda för Nord— och östersjöfart. Däremot är inga bulk— eller kombinationsfartyg be— ställda och inte heller några råoljetankfartyg.
4.2 Rederierna
Den svenska rederinäringen inrymmer både små och stora företag. Tonnagemässigt kan man tala om en viss koncen— tration till ett fåtal företag, i första hand masslast— fartygsägande sådana, men däremot inte antalsmässigt. Under de senaste åren har inget rederi eller rederi— grupp ägt mer än 40 5 50 fartyg, dvs. 7 ä 10 procent
av totalantalet. Den största rederigruppen, Salénkon— cernen, hade däremot vid slutet av år 1978 24 procent av det totala bruttotonnaget och vid slutet av 1977
var koncernens motsvarande andel 35 procent. 1976 var det år under 1970—talet då tonnagekoncentrationen var störst. Då svarade de 5 största rederierna för 74 pro— cent av totaltonnaget och de 10 största för 90 procent. 1978 hade motsvarande andelar reducerats till 48 res— pektive 65 procent. Siffrorna avspeglar masslastfar— tygens starka inverkan på det totala tonnaget.
Under de senaste årens sjöfartskris har några rederier avvecklat sin fartygsflotta helt eller nästan helt. De största av dessa rederier än Gränges Shipping och Malm— ros Rederi AB. Nästan alla större rederier har dock minskat sitt tonnage. Av de 10 största rederigrupperna år 1975 har 9 minskat sitt tonnage därefter medan den tionde, Walleniusrederierna, ökat sitt tonnage obetydv ligt. Bland de 10 största rederigrupperna 1978 åter— finns det nytillkomna varvsägda Rederi AB Malmoil, OT—rederierna som ökat sitt tonnage med över 50 pro— cent, de nyss nämnda Walleniusrederierna samt 7 rede—
rigrupper som minskat sitt tonnage sedan 1975.
4.3 Den svenska handelsflottans användning
Den svenska handelsflottan är till helt övervägande del sysselsatt i internationell trafik. Utöver Gotlands— färjorna är det endast de allra minsta fartygen som är helt eller huvudsakligen verksamma i trafik enbart mel— lan svenska hamnar. Sysselsättningsmönstret är dock något varierande för olika fartygstyper, såsom bl. a.
framgår av tabell 4:3.
Masslastfartygen är när de inte ligger upplagda nästan genomgående uthyrda på time-charter-bas till utländska befraktare eller sysselsatta på rese—befraktning mellan ) utländska hamnar. Under åren 1973—1974, då fraktnivån var hög, uthyrdes en hel del svenska tank— och kombi— nationsfartyg på fleråriga tidsförhyrningskontrakt ; till utländska befraktare, i första hand internatio- nella oljebolag. Dessa kontrakt utlöper undan för un— ! dan och eftersom några lönsamma längre kontrakt inte kan erhållas vid nuvarande internationella tonnageöver-
skott, sysselsätts fartygen i ökande utsträckning på den öppna marknaden där de befraktas för enstaka last—
er eller resor.
De svenska kylfartygen sysselsätts likaså nästan en— bart i cross—trading. De är endast undantagsvis tids— befraktade av utländska rederier. Förklaringen härtill är att flertalet svenska kylfartyg ägs av Salénkoncer— nen, som själv är en av världens största kylfartygsOp— eratörer och kontinuerligt har ett betydande antal ut— ländska kylfartyg inhyrda såsom komplement till sin
egen flotta.
Den svenska passagerarfartygsflottan domineras tonnage— mässigt av större kombinerade last— och passagerarfär— jor, som går i reguljär trafik dels mellan Gotland och fastlandet, dels mellan Sverige och våra grannländer. I några fall bedriver svenska rederier liknande linjetra— fik mellan andra länder, och det förekommer även att
tillfälligt övertaliga färjor hyrs ut till utlandet.
Tabell 4:3 De svenska handelsfartygens huvudsakliga användning 1975—1977 Bruttotonnagets fördelning, procent Tidsuthyrda Pesebefraktade Ej Sunna till ut— i fart nellan an— landet Ut— Sverige Sven— vända länd— och ut— ska ska landet harr hamnar nar rasslastfartyg 1975 50 34 3 13 100 1976 28 58 4 9 100 1977 13 75 5 6 100 Kylfartyg 1975 3 87 10 0 0 100 1976 3 87 10 0 0 100 1977 0 100 0 0 0 100 Passagerarfartyg 1975 15 4 70 8 3 100 1976 19 3 69 100 1977 20 4 65 10 1 100 övriga fartyg 1975 33 35 29 3 0 100 1976 33 34 27 3 3 100 1977 36 30 28 3 3 100 Samtliga fartyg 1975 45 34 9 1 11 100 1976 28 53 10 7 100 1977 16 66 10 2 6 100 Källa: SCB:s sjöfartsstatistik Anm. Det kan icke helt uteslutas att några av de fartyg son
är uthyrda till utländska befraktare sysselsätts i fart mellan Sverige och utlandet.
Gruppen övriga fartyg i tabell 4:3 är stor och hetero— gen. Där ingår de många mindre tank— och torrlastfar— tyg som i första hand sysselsätts i svensk inrikes fart, i östersjöfart och i nordsjöfart. Där ingår också en rad: specialfartyg, t. ex. skogsproduktfartyg som främst ! sysselsätts med svenska exportleveranser och biltran— ! sportfartyg som huvudsakligen går i tredje—lands—tra— fik. Gruppen innehåller även det transoceana linje— tonnaget som främst trafikerar linjer som berör Sverige men i betydande utsträckning går mellan utländska ham—
nar.
4.4 Svenska fartygs andel av trafiken på svenska hamnar
4 4.1 Trafiken mellan Sverige och utlandgg
I föregående avsnitt har visats att den svenska handels—i flottan endast i begränsad utsträckning är sysselsatt ? i trafik som berör hemlandet. Vår handelsflottas om— : fattande verksamhet i cross—trading kan inte i första hand förklaras av att den skulle vara för stor för att kunna finna sysselsättning i trafik på svenska hamnar. Det framgår av uppgifter om svenska fartygs andel av varu— och passagerartrafiken mellan Sverige och ut— landet — se tabell 4:4 respektive 4:5. Det bör obser— veras att uppgifterna i detta avsnitt inte innefattar
de transporter som svenska rederier ombesörjer med an—
vändande av inhyrda utländska fartyg.
Efter att under de första åren av 1960—talet ha legat på drygt 40 procent sjönk de svenska fartygens andel av den svenska exporten per lastfartyg till ett mini— mum på 23 procent 1975 men därefter har den åter stig— it något. För alla större varukategorier är den sven— ska andelen mindre nu än i början av 1960—talet. Dock har andelsminskningen för skogsprodukter varit ringa. Däremot har den svenska andelen av styckegodslasterna minskat från ca 50 procent i början av 1960—talet till
Tabell 4:4 Sveriges sjöburna utrikeshandel och svenska fartygs andel därav 1975—1978
Kvantitet via svenska hamnar, tusen ton, samt svensk andel därav, procent
___—___—
1975 1976 1977 1978 (prel.) Export red lastfartyg Totalt 26 648 23 25 715 25 24 158 30 26 897 28 därav Oljor 3 861 17 2 876 24 2 583 32 3 022 34 Järnmalm 5 955 13 5 512 11 4 408 25 4 316 18 Trä,massa,papper 6 327 34 7 098 34 6 577 39 7 448 37 Annan blandad last, t.ex. styckegods 3 316 34 3 555 27 3 827 25 4 649 25 övrigt 7 189 19 6 674 24 6 763 26 7.462 25 Pbd färjor Totalt x x X x 6 650 52 7 310 50 därav Lastbilsgods x x x x 3 659 67 4 054 63 Järnvägsgods x x x x 2 784 30 3 058 30 rm; red lastfartyg Totalt 45 802 15 48 589 14 46 614 15 42 520 22 därav Oljor 29 444 11 31 718 11 31 161 13 28 408 22 Obearbetade mine— raler 2 186 18 2 503 16 2 517 20 2 406 25 Kol och koks 2 886 29 3 047 29 2 161 18 2 012 26 Blandad last, t.ex. styckegods 2 810 33 2 800 27 2 597 25 2 832 27 övrigt 8 476 17 8 521 14 8 178 17 6 862 19 !bd färjor Totalt x x x x 6 066 52 5 949 48 därav Lastbilsgods x x x x 3 628 62 3 767 58 Järnvägsgods x x x x 2 220 31 2 009 29
__________________________________________________________________________ Källa: SCB:s sjöfartsstatistik
under 30 procent. De senaste åren kan noteras er mar— kant ökning av den svenska andelen av exporten av olje-
produkter från de svenska raffinaderierna.
Tabell 4:5 Passagerartrafiken med färjor mellan Sverige och utlandet 1975—1978
Tusental passagerare respektive svenska fär— jors andel därav, procent
_____________________—_——_
1975 1976 1977 1978 Inresta 18 485 53 17 686 52 18 354 50 17 962 48 Utresta 18 044 55 17 216 55 17 937 53 K x
_______________________———
Källa: SCB:s sjöfartsstatistik
Den svenska andelen av importen med lastfartyg Visar
i stort samma utveckling som exportandelen. Importan— delen har under hela 1970—talet legat på en nivå som är mindre än hälften av andelen under 1960—talets för— sta del. Importsiffrorna domineras av oljeimporten, och den svenska andelen av denna sjönk från ca 30 pro— cent vid början av 1960—talet till ett minimum på ca 10 procent under 1970—talets första år. Den kraftiga ökningen 1978 förklaras av styrd upphandling av vissa oljetransporter för statlig räkning. I övrigt är ut- vecklingen för styckegodsimporten analog med den för exporten — de svenska fartygens andel har minskat från drygt 50 procent under 1960—talets första år till min—
dre än 30 procent.
Sammanfattningsvis kan man konstatera att den svenska handelsflottan svarar för minskande andelar av varu— transporterna med lastfartyg till och från Sverige, sam— tidigt som den i ökande utsträckning sysselsätts i cross—trading. Det synes sannolikt att detta beror på att handelsflottan blivit allt mindre lämpad för lan—
dets transportbehov, vad gäller såväl fartygens typer som deras storlekar. Förklaringen härtill torde vara sviktande konkurrensförmåga för svenska fartyg av de typer och storlekar som ombesörjer betydande delar av den svenska utrikeshandeln. Av särskilt intresse i detta sammanhang är den under 1970—talet ökande an— delen av skogsprodukttransporterna från Sverige. ök— ningen sammanfaller i tiden med utvecklingen mot allt större inslag av s. k. systemtransporter. Dessa kan sägas innebära en mer kvalificerad transportform än den tidigare som byggde på resebefraktning eller kon— traktfart. Den svenska konkurrensförmågan har alltså förbättrats, när transporterna har blivit mer kvali—
ficerade.
Godstransporterna med färjor har mer än femfaldigats sedan 1960—talets början. Färjorna ombesörjer idag
en betydande del av den svenska utrikeshandeln på Nord— europa med högvärdigt gods (industrivaror o. d.). Gods— fördelningen mellan svenska och utländska färjor är känd endast för de två senaste åren, då de svenska färjorna haft ca hälften av trafiken. Nedgången i den svenska andelen mellan 1977 och 1978 förklaras främst
av att en svensk färjelinje lagts ned.
Passagerartrafiken mellan Sverige och utlandet har efter en tidigare snabb tillväxt stagnerat sedan någ— ra år. De svenska färjornas andel av resandeströmmen steg successivt fram till mitten av 1970—talet men
har sedan sjunkit något. Hela tiden har den dock legat i närheten av 50 procent. Beträffande färjorna gäller för såväl gods som passagerare att den svenska andelen är ett par procentenheter större för trafiken från
Sverige än för trafiken till Sverige.
4.4.2 gtländska fartyg i svensk kustfart
Sjötransport av varor och passagerare mellan två sven—
ska hamnar är i princip förbehållen svenska fartyg.
Förbehållet gäller enbart varor och passagerare som tas ombord i fartyget i en svensk hamn och sätts i land i en annan. Det är sedan lång tid tillbaka upp— luckrat genom ett antal bilaterala överenskommelser mellan Sverige och andra länder om att låta varandras fartyg utföra transporter inom respektive länder. Sä— lunda får bl. a. norska, danska, finska, brittiska och nederländska fartyg utföra transoorter mellan sven— » ska hamnar, och svenska fartyg får utföra transporter mellan hamnar inom Norge, Danmark, Finland, Storbritan— nien och Nederländerna. Däremot har inte t. ex. väst—
tyska, sovjetiska eller liberianska fartyg generell
rätt att utföra transporter mellan svenska hamnar. Om särskilda omständigheter föreligger, kan dock fartyg
av dessa eller andra nationaliteter erhålla speciellt , tillstånd att utföra sådana transporter. Detta kan bli i aktuellt då lämpligt svenskt fartyg ej finns att tillw ; gå, t. ex. vid tillfällig anhopning av transportupp—
drag eller vid specialtransporter som kräver fartyg av ! | I
särskild utformning.
Statistiska centralbyrån sammanställer sedan lång tid tillbaka årsstatistik över utländska fartygs deltagan— de i svensk kustfart och det transportarbete som de där—* vid utför. I tabellerna 4:6 och 4:7 redovisas uppgift— er härom för åren 1975—1977. Antalet resor med last i svensk kustfart, som utförts av utländska fartyg, fyr- faldigades från 1960 till 1970, då det nådde en topp med 500. Därefter höll sig antalet mellan 400 och 500 fram till 1977, då en kraftig minskning kunde noteras. Fartygens sammanlagda nettotonnage ökade ännu krafti— gare under 1960—talet och har därefter hållit sig unge— fär konstant till år 1977, då även det minskade.
Av tabell 4:7 kan utläsas att danska fartyg spelat en antalsmässigt stor roll i sammanhanget, men att deras nettotonnage varit blygsamt. Inslaget av norska fartyg har ökat från mitten av 1970—talet, framför allt ton—
nagemässigt. Inslaget av holländska fartyg nådde en
topp antalsmässigt omkring 1964 och tonnagemässigt omkring 1970 men har därefter gått tillbaka-— dock no— teras en kraftig ökning 1977. Under 1960—talet fick vi ett snabbt växande inslag av stora brittiska fartyg. År 1972 svarade brittiska fartyg för 80 procent av
tonnaget och nära hälften av antalet av utländska far—
tyg i svensk kustfart. Därefter, och framför allt 1977,
har dock det brittiska inslaget åter reducerats kraf— tigt.
Tabell 4:6 Utländska fartyg i svensk kustfart och deras transportarbete 1975—1977
1975 1976 1977
Antal resor 442 407 267 Summa nettotonnage, tusen ton 1 226 1 203 860
Transporterad godskvanti— tet, tusen ton
Mineraloljor 2 240 2 406 1 702 Övrigt 491 408 344
Anåä_av1mkaängkm i inrikes fart, procent
!äneraloljor 26 20 16 Övrigt 8 8 7 Källa: SCB:s sjöfartsstatistik
Den av utländska fartyg transporterade godsmängden ökade mycket kraftigt under 1960-talet, speciellt efter 1963. Detsamma gäller de utländska fartygens an— del av den totala godsmängden i inrikes sjöfart. Ta— bell 4:6 visar att mineraloljor dominerar bland de
godsslag som transporteras av utländska fartyg, och
att dessa har en betydligt större andel av inrikestran—
sporterna av mineraloljor än av övriga godsslag. Dock kan under 1970—talet noteras en klar tendens till
minskning av de utländska fartygens andel av de in— rikes oljetransporterna.
Tabell 4:7 Utländska fartyg i svensk kustfart 1975-1977
Fördelade efter nationalitet
Antal resor Tusen nettoton. Nationalitet 1975 1976 1977 1975 1976 1977 Norsk 125 90 96 379 425 454 Dansk 89 104 25 26 68 7 Västtysk 11 26 1 5 15 1 Holländsk 34 34 70 46 48 83 Brittisk 181 136 65 759 627 286 övriga 2 17 10 10 20 29 Källa: SCB:s sjöfartsstatistik
Den huvudsakliga förklaringen till den utveckling som här översiktligt redovisats synes vara knuten till de
i Sverige belägna oljeraffinaderiernas utbyggnad och ägareförhållanden. Anläggning och utbyggnad av oljeraf— finaderier i Sverige gör att distributionen av raffin— erade oljeprodukter från dem blir inrikes transport— arbete. Tillkomsten av BP:s och Shell—Koppartrans' raffinaderier i Göteborg Vid mitten av 1960—talet och Brofjorden—raffinaderiet med OK och Texaco som ägare under 1970—talet har medfört en väsentlig ökning av de inrikes oljetransporterna. De stora internationella Oljebolagen har betydande flottor av egna tankfartyg, som används för såväl intransporter av råolja som di— stribution av raffinerade produkter. BP:s fartygsflotta är företrädesvis registrerad under engelsk flagg, Shells under engelsk och holländsk, och Texacos under norsk. Detta innebär att bolagens egna fartyg är be— rättigade att utan särskilt tillstånd ombesörja den
inrikes svenska distributionen.
Minskningen under 1970—talet av den utländska andelen
av de inrikes svenska mineraloljetransporterna torde
i första hand få tillskrivas tillkomsten av för ända— målet låmpat svenskt tonnage. GK:s båda 30 OOO—tonnare byggdes 1973, och i övrigt har tillkommit ett antal moderna mindre fartyg i storlekar mellan 3 000 och
12 000 tdw.
4.5 Sysselsättningen i den svenska rederinäringen
SCB publicerar årligen uppgifter om bemanningen i de handelsfartyg som är i drift, dvs. inte ligger upplag— da (se tabell 4z8 A). Uppgifterna ger en ögonblicksbild och anger därigenom antalet befattningar ombord snarare än antalet sysselsatta. Till följd av ett numera väl utvecklat avlösningssystem ger varje befattning syssel— sättning åt mer än en person — grovt kan antalet syssel— satta per befattning anges till ca 2 för befälsbefatt— ningar och 1,7 ä 1,8 för manskapsbefattningar. Antalet sysselsatta per befattning har ökat under det senaste decenniet och ligger högre i svenska fartyg än i ut— ländska. Antalet befattningar i den svenska handels— flottan har i stort sett halverats mellan början av 1960—talet och 1977, som är det sista år för vilket uppgifter föreligger. Särskilt stor är nedgången i antalet däcks— och maskinmanskapsbefattningar. Arbets— löshetskassornas medlemsantal (se tabell 4:8 B) är tämligen väl förenligt med SCB:s uppgifter. Antalet sysselsatta ombord i svenska handelsfartyg år 1977 torde med ledning av de båda källornas uppgifter kunna skattas till ca 20 000. Antalet har därefter minskat kraftigt och torde nu ligga omkring 16 000.
Andelen utländska medborgare bland de ombordanställda
i den svenska handelsflottan har under flera år varit
i stort sett oförändrad cirka en tredjedel men sjönk under 1978. Huvuddelen av de utländska medborgarna tjänstgör i manskapsbefattningar, framför allt inom ekonomiavdelningen. Åtskilliga av dem är rederianställ—
da och har en lång tjänstgöring i den svenska handels—
76 Dagsläget för den svenska rederinäringen SOU 1979:67 Tabell 4:8 A Den svenska handelsflottans bemannmg enligt SCB 1975 1976 1977 .. 1) Fartygsbefal 2 340 2 062 1 947 Maskinbefäl 1 711 1 424 1 304 Däcks— och maskin— manskap 5 744 4 918 4 434 Ekonomipersonal 4 902 4 347 3 718 Smrma 14 697 12 751 11 403 l) Inklusive radiotelegrafister &. SCB:s uppgifter avser antalet befattningar i använda fartyg vid årets slut. Tabell 4z8 B Antalet medlemmar i de ombordanställdas arbetslöshetskassor Dec. Dec. Dec. Dec. 1975 1976 1977 1978 Fartygsbefäletsl) 4 831 4 727 4 604 4 110 Maskinbefälets 3 753 3 694 3 461 3 020 Sjöfolketsz) 16 589 14 304 12 320 12 056 Stumma 25 173 22 725 20 385 19 186 l) Innefattar radiotelegrafister och ekonomiföreståndare 2) Innefattar manskapet inom ekonomiavdelningen
Minskningen av antalet ombordanställda beror på flera faktorer. En är fartygsantalets minskning. Att fartyg— en samtidigt blivit genomsnittligt större har inte lett till någon nämnvärd ökning i sysselsättningen, efter— som antalet besättningsmedlemmar är i stort sett obe— roende av fartygsstorleken när man passerat en undre storleksgräns. Till en del beror sysselsättningsminsk— ningen även på att antalet besättningsmedlemmar i fartyg av given storlek reducerats icke obetydligt. Främst har detta möjliggjorts genom att äldre tungar— betade fartyg ersatts med nya som är mer rationellt utformade och utrustade. En ytterligare minskning av antalet ombordanställda sker för närvarande, i det att ] man reducerar antalet manskapsbefattningar i däcks— och maskinavdelningarna och samtidigt höjer kvalifika—
tionskraven på dem som innehar de kvarvarande befatt-
ningarna.
Medan företagen inom den svenska sjöfartsnäringen vi— sar en stark koncentration till några få regioner, är de ombordanställdas bosättningsorter spridda över hela landet och ingen större koncentration kan förmärkas. Utredningen har studerat kommunvisa uppgifter över er— hållen sjömansskatt i relation till allmän kommunal—
, skatt. För landet som helhet utgjorde den till primär— kommunerna utbetalade sjömansskatten 1976 0,52 procent av den allmänna kommunalskatten. I 251 av landets 277 kommuner var motsvarande relationstal mindre än 1 pro— | cent. Högst var det i Tjörns kommun med 4,8 procent, och därnäst följde 5 kommuner där det låg mellan 2,0 | och 2,5 procent. Sammanfattningsvis kan alltså konsta— , teras att ombordanställningen har begränsad betydelse för de svenska kommunernas ekonomi. Situationen av— viker därmed från den i Norge, där vid 1970—talets början sjömansskatten i ett tiotal kustkommuner uppgick till minst 14 procent av-de totala skatteintäkterna.
Antalet sysselsatta inom sjöfartsnäringens landbaser—
ade del finns tyvärr inte redovisat i några officiella
källor. Vissa uppgifter härom återfinns dock i de sek— torstudier som gjorts av Sveriges Redareförening för ut—. redningen våren 1979 (tabell 4:9). Antalet landanställ— da är endast knappt 20 procent av antalet ombordanställ— da. Proportionerna varierar kraftigt mellan olika sek—
torer av rederinäringen.
Tabell 4:9 Antalet sysselsatta inom svensk rederi— näring våren 1979
landpersonal sjöpersonal
Masslastrederier 212 2 058 Fjärrlinjerederier 1 004 2 854
Europasjöfart 550 3 550 Specialfartygsrederier 315 2 270 Färjerederier 1 310 5 757
Summa 3 391 16 489
Källa: Sveriges Redareförenings sektorstudier.
!
4.6 Rederiernas intäkter och förädlingsvärde
Den svenska rederinäringens bruttointäkter har åren 1974—1977 varit av storleksordningen 7 miljarder kr., såsom framgår av tabell 4:10. Statistiken är dock i vissa avseenden otillfredsställande. Bl. a. saknas de— lar av linjerederiernas intäkter från pooler och andra samarbetsorganisationer. Siffrorna i tabellen illustre— rar,tillsammans med uppgifterna i tabell 4:1 och 4:2
om utvecklingen av tonnaget och antalet masslastfartyg, masslastfartygens konjunkturkänslighet. Passagerarfar— tygen (numera nästan enbart kombinerade last— och passa— gerarfärjor av ro—ro—typ) förefaller däremot att vara ganska okänsliga för konjunktursvängningar. Deras bruttoj intäkter innefattar intäkterna av utskänkning och varu—
försäljning till passagerarna. Passagerarfartygen om— % l l
besörjer även en betydande del av transporterna av
industrivaror mellan Sverige och Nordeuropa.
Tabell 4:10 visar även att nära 30 procent av de sven— ska rederiernas bruttointäkter intjänats med tidsbe— fraktade utländska fartyg. Denna andel ökar relativt snabbt — i början av 1960—talet var den under 10 pro— cent och under senare delen av 1960—talet uppgick den till 15 & 20 procent. ökningen kan dock till en mindre I del bero på att statistiken tidigare varit ofullstän— dig. Fördelning på fartygsstorlekar visar att de ut— ländska fartygen svarar för en särskilt stor andel av
de svenska rederiernas bruttointäkter från mindre far—
tyg. Tabell 4:10 Den svenska rederinäringens bruttointäkter 1972—1977 Milj.kr. respektive procent Intjänade med 1972 1973 1974 1975 1976 1977
Svenska fartyg
Tankfartyg 807 17 984 17 1 091 15 796 12 815 12 700 10 Bulk—och kombi- , nationsfartyg 604 12 845 15 1 131 15 946 14 749 11 718 10 * Kylfartyg 212 4 197 3 340 5 290 4 362 5 396 5
Passagerarfartyg 649 13 749 13 928 12 1 114 16 1 216 17 1 452 20 Övriga fartyg 1 268 26 1 345 23 1 832 25 1 694 25 1 821 26 1 910 26
, 1)
Utländska fartyg 1 330 28 1 663 29 2 124 29 1 924 29 2 064 29 2 122 29
, Summa 4 870 100 5 783 100 7 446 100 6 764 100 7 027 100 7 296 100 | _____________________________________________________________________ |
Källa: SCB:s sjöfartsstatistik
l) Tidsbefraktade av svenska rederier.
Anm. Siffrorna torde något underskatta tank— och kombinationsfartygens
relativa intjäningsförmåga. Bruttointäkterna är nämligen sannansatta av bruttofrakter och tidshyror för fartyg uthyrda till utlandet, och bruttofrakter skall till skillnad från tidshyror täcka bunkerkostnader, hamnavgifter m.m. Masslastfartygen är tidsbefraktade i större utsträck— ning än övriga fartyg. Såson framgår av tabell 4z3 har dock andelen tidsbefraktade masslastfartyg avtagit kraftigt de senaste åren.
Som mått på sjöfartsnäringens ekonomiska betydelse för det svenska samhället används ofta det s. k. sjöfarts- nettot. Med utgångspunkt i rederiernas bruttointäkter
i utrikes fart mäter detta det nettoinflöde av utländsk valuta som sjöfartsnäringens löpande verksamhet ger unn— hov till. De senaste årens sjöfartsnetto framgår av tabell 4:11. Konjunkturkänsligheten framgår klart, lik—
som även den "uppblåsning" av intäkts— och kostnads—
siffror som blivit följden av de höjda priserna på driv—a
medel. Den kraftiga uppgången 1978 i SCB:s preliminära siffror för bruttointäkter och överskott ter sig t. v. svårförklarlig mot bakgrund av handelsflottans utveck-
ling och läget på fraktmarknaden.
Såsom framgår av tabell 4:11 ingår i sjöfartsnettot en
Tabell 4:11 Sveriges sjöfartsnetto 1972—1978
bilj. kr.
1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 (prel.)
Bruttointäkter i utrikes fart 1) 4 725 5 528 7 426 6 606 6 755 7 272 8 267
% Kostnader i utlandet vid utrikes fart 1) överskott
2 622 2 978 3 963 4 127 4 193 4 824 5 293 2 103 2 550 3 463 2 479 2 562 2 448 2 974
% Passageraravgifter i utrikes fart, erlagda i svenska kronor 160 165 200 205 229 232 248
+ Utländska fartygs utgifter i Sverige 439 480 763 749 797 826 803 Tidskorrigeringspost +50 +124 —226 —93 0 0 0 Sjöfartsnetto 2 432 2 989 3 800 2 930 3 130 3 042 3 529 Källa: SCB:s sjöfartsstatistik och nationalräkenskapsstatistik
1) Uppgifterna är hämtade ur den s.k. kvartalsstatistiken. Trots be—
nämningarna "intäkter" och "kostnader" avser de in— och utbetal- nin ar under perioden. "Bruttointäkterna" avviker därför något fran årsstatistikens uppgifter om bruttoinseglingen under samma period. Över en längre tid skall dock uppgifterna sammanfalla.
delpost av icke obetydlig storlek, som genereras av utländska fartyg när dessa besöker svenska hamnar. Däremot ingår inte de valutaströmmar som orsakas av rederiernas investeringar och desinvesteringar (köp
av nya och begagnade fartyg från utlandet resp. för— säljning av begagnade fartyg till utlandet). Något lik— nande mått för andra näringar torde inte beräknas. Som mått på sjöfartsnäringens relativa ekonomiska betydel— se och "värde" för samhället är därför sjöfartsnettot
mindre informativt.
Om man önskar ställa ett mått på sjöfartens valutakon— sekvenser i relation till t. ex. varuhandelns, är där— för ett bruttomått lämpligare. Man kan därvid använda olika avgränsningar. Sveriges löpande valutaintäkter från sjöfart motsvarade 1977 enligt SCB 9 procent av värdet av vår varuexport fob. Motsvarande relations— tal var för valutaintäkterna av svensk rederiverksam— het 8 procent och för valutaintäkterna från driften
av svenska fartyg 6 procent. Dessa relationstal har successivt reducerats sedan början av 1960—talet, då de uppgick till 18, 16 respektive 15 procent. Jämfört med varuexporten har alltså sjöfarten förlorat i be—
tydelse som valutakälla.
Det gängse måttet på en branschs produktion är föräd— lingsvärdet, varmed avses produktionens försäljnings- värde minskat med kostnader för insatsvaror och köpta tjänster. I tabell 4:12 återfinns en beräkning av den svenska rederinäringens förädlingsvärde för de senaste åren. Bland insatsposterna återfinns en "ospecificerad" post som de tre senaste åren överskridit en miljard kr. Huvuddelen av det ospecificerade beloppet utgörs
av administrationskostnader.
Beräkningen av sjöfartens förädlingsvärde lider av svagheten att utgöra en sammanställning av uppgifter från två disparata källor, sjöfartsstatistiken och
företagsstatistiken. Grundmaterialet är delvis osäkert,
82 Dagsläget för den svenska rederinäringen SOU l979:67 Tabell 4:12 Beräkning av den svenska rederinäringens förädlingsvärde 1972—1977 Milj. kr. 1972 1973 1974 1975 1976 Produktion Godstransport inrikes 112 121 170 195 201 till och från Sverige 1 040 1 268 1 631 1 540 1 620 cross—trading 2 073 2 521 3 103 2 614 3 059 Persontrafik och kryssningar 460 545 644 773 799 Tidsbefraktninp till utländska företag 1 185 1 328 1 898 1 642 1 347 till inhemska företag 246 264 382 394 460 Småtonnagets intäkter 37 37 37 37 37 Summa produktionsvärde 5 153 6 084 7 866 7 195 7 523 Insatser Driv— och smörjmedel 278 383 1 013 950 1 116 Tidsbefraktning från utländska rederier 771 923 1 148 1 056 1 250 från inhemska rederier 246 264 382 394 460 Bogserbåtstjänster i Sverige 5 5 5 5 5 Lastnings— och lossningskostnader 521 673 694 733 748 Hamn— och lotskostnader 283 319 314 372 449 Transportförrredling (mäklare) 208 228 297 290 314 Ospecificerat (huvudsakl. kontors— kostnader) 542 842 1 171 1 127 1 218 Reparation och underhåll 195 247 216 279 _ 325 Sunna insatskostnader 3 049 3 884 5 239 5 205 5 884 Förädlingsvärde till löpande producentpriser 2 104 2 200 2 627 1 990 1 639 Summa 5 153 6 084 7 866 7 195 7 523
1977 (prel . )
LUP—'
HxlN UT'xOF-J 430000
932 1
i 1145
350 , 37
a 7684
1 121 268
5 827
1 857
7 684
Källa: SCB:s sjöfartsstatistik och nationalräkenskapsstatistik
och schablonmetoder har använts av SCB för att ur till— gängliga uppgifter härleda branschdata. I tabell 4:12 kan man se hur oljeprishöjningarna 1974 påverkade post— en driv— och smörjmedel. Förädlingsvärdet nådde trots detta en topp år 1974 och har sedan minskat kraftigt till följd av sjöfartsdepressionen. Man måste gå till— baka till år 1967 för att hitta ett mindre förädlings— värde än det år 1976, trots att beloppen är angivna i löpande priser och trots att handelsflottan 1976 var
60 procent större än 1967, mätt i brt.
Förädlingvärdet skall lämna ersättning till ianspråk— tagna produktionsfaktorer (arbetskraft och kapital) och dessutom ge en företagarvinst (ett driftsöverskott). Arbetskraftens ersättning, eller egentligen företag— arens kostnader för arbetskraften, utgörs huvudsaklig— en av löner och sociala avgifter. Kapitalersättningen är svårare att beräkna, och olika schablonmetoder
brukar användas.
I tabell 4:13 redovisas en uppdelning av förädlings— värdet för åren 1972—1977 som gjorts av SCB. Drifts— överskottet har som synes varit negativt 1975—1977. Eftersom den beräknade kapitalförslitningen är disku— tabel, är det av ett visst intresse att konstatera
att driftsöverskottet före avdraget för kapitalförslit- ning uppgick till 900 milj. kr. 1972, 800 milj. kr. 1973 och 1 100 milj. kr. under 1974 varefter det sjönk till drygt 200 milj. kr. 1975 och blev negativt 1976 och 1977. De sistnämnda åren var sjöfartsnäringens förädlingsvärde 2 ä 300 milj. kr. mindre än lönekost— naderna. Även om det enligt ovan finns skäl att betrak— ta även förädlingsvärdets storlek som osäker, står det tämligen klart att sjöfartsnäringens ekonomiska resul-
tat de senaste åren varit otillfredsställande.
Tabell 4:13 Sannansättningen av svenska rederiers för— ädlingsvärde 1972—1977
Milj. kr., löpande priser
Förädlingsvärde till producentpris 2104 2200 2627 1990 1639 1857
Minus icke varuan— knutna indirekta 20 42 48 55 73 83 skatter ! % Plus icke varnan- knutna subventioner l l l l l l Foradllngsvame 2085 2159 2580 1936 1567 1774
till faktorpris
Därav
Löner inkl. kollek— tiva avgifter 1160 1325 1476 1709 1887 2035 1
Kapitalförslitning 456 536 767 1008 1006 1041
Driftsöverskott 469 298 337 —781 —1326 —1302
Källa: Statistiska Meddelanden N 1978:8,4 app 4 och T l978z26
&&E— 1. Uppgifterna om förädlingsvärdet skiljer sig mellan de båda källorna. Här har använts sjöfartsstatistik— ens siffror som enligt muntlig uppgift från SCB år senare reviderade.
2. Kapitalförslitningen är beräknad av SCB. Uppgifter— na utgår från 20 års liVSlängd, och kapitalförslit— ningen utgör 5 procent av fartygsflottans beräknade värde. Antalet fartyg av olika typer har hämtats från sjöfartsstatistiken, och deras värde olika år har beräknats med hjälp av prisuppgifter för 1975 och ett prisindex. Den ovan angivna kapitalförslit— _ningen för åren 1972—1975 avviker kraftigt från tidi— gare av SCB publicerade uppgifter.
5. UTREDNINGENS ALLMÄNNA 'J'VERVÄGANDEN
Enligt direktiven för den sjöfartspolitiska utredning— en bör utredningsarbetet leda till ett sjöfartspoli— tiskt program. Det förutsättes, att statsmakterna skall ta ställning till en samlad sjöfartspolitik, som även innefattar de villkor för sjöfarten, som direkt
bestäms av statsmakterna i form av lagstiftning m. m.
I sitt arbete skall utredningen beakta ett flertal fak— torer, som anges i direktiven. Sammanfattningsvis torde utredningens förslag till åtgärder från statsmakternas sida böra baseras på faktorer, som avser de rådande förutsättningarna för en svensk sjöfartsnäring och lan— dets behov av en egen sjöfartsnäring. Dessa bägge fråge— komplex kan sammanfogas till en enhet, nämligen lämp— ligheten för vårt land att satsa på en egen sjöfarts— näring av en viss omfattning och inriktning. Utred— ningen redovisar här nedan vissa allmänna bedömningar av dessa frågor samt återkommer i nästa kapitel till hur ett sjöfartspolitiskt program enligt utredningens mening lämpligen bör vara utformat. Som en bakgrund till det sjöfartspolitiska programmet redovisar ut— redningen i detta kapitel statsmakternas synpunkter beträffande sjöfartspolitiken samt vidare utredningens egna överväganden beträffande frågan om samordning av sjöfarts— och industripolitikcn.
5.1 Förutsättningar för svensk sjöfartsnäring
Sjöfartspolitiska utredningen är av den uppfattningen att ett Väsentligt problem för sjöfart under svensk flagg alltjämt är det svenska kostnadsläget. Svårig— heterna rör dels lönekostnaderna, dels kapitalkost—
naderna.
Rederiernas lönekostnader för besättningen är den enda komponent i dagskostnaderna för identiska fartyg, som visar några större skillnader mellan olika nationali—
teter. Förtjänstnivån för anställda i den svenska han— delsflottan ansluter sig nära till den inom det övriga svenska samhället, där förtjänstnivån för anställda som organiseras av Svenska sjöfolksförbundet ligger Om" kring genomsnittet för LO—kollektivet. Antalet besätt— ningsmedlemmar i identiska större fartyg är inte större i Sverige än i andra länder. Ändå ligger sannolikt rederiernas totala lönekostnadsnivå lägre i varje an— nat land med osubventionerade sjöfolkslöner än på svensk
flaggade fartyg.
Utredningen har i sin tidigare nämnda jämförelse av lönekostnaderna 1977 under några olika flaggor delat upp lönekostnaderna på olika personalkategorier. Där— vid framkom att lönekostnaden för den personal som inte var anställd i befälsbefattningar utgjorde 35 å 47 procent av de totala lönekostnaderna för de svenska fartyg av olika typer som studerats. Jämförelsen visade att skillnaderna i lönkostnad mellan svensk, nederländsä norsk och västtysk flagg var relativt marginella för denna personal. I flertalet fall var kostnaden för denna personal något lägre för de svenska fartygen än
för motsvarande fartyg av de tre andra nationaliteter—
na. Däremot var kostnaden för denna personal högre för svenska fartyg än för likadana fartyg under bekvämlig— hetsflagg med ITF—avtal. Skillnaden uppgick dock i genomsnitt endast till 4 ä 5 procent av de svenska fartygens totala lönekostnad. En utvidgning av jäm- förelsen till att omfatta samtliga kategorier av om— bordanställda, dvs. både befäl och manskap, visade att den totala lönekostnaden så gott som genomgående var högre under svensk flagg än under övriga studerade
flaggor.
Med reservation för individuella avvikelser kan det
sammanfattningsvis sägas att den totala lönekostnads— nivån på fartyg från stora konkurrentländer som Stor— britannien, Grekland, Liberia och Panama samt de has— tigt växande flottorna i vissa asiatiska sjöfarts— 3
länder bara är ungefär hälften av motsvarande under svensk flagg. Även fartygen från Sovjetunionen och andra statshandelsländer har till följd av de speci— ella förhållanden som där råder en väsentligt lägre lönekostnadsnivå än den svenska handelsflottan. Diffe— rensen i lönekostnadsnivån är mindre mellan Sverige och traditionella sjöfartsländer som Norge, Danmark, Västtyskland och Holland. Även dessa länders handels— flottor har dock allvarliga problem av liknande art
som den svenska, om än mindre utpräglat.
Den lönekostnadsmässiga konkurrensnackdelen för den svenska handelsflottan har vissa organisationer för redare och ombordanställda i samverkan sökt reducera genom att anpassa besättningens antal och kvalifika- tioner till fartygens tekniska utveckling samt till en bättre organisation ombord. De redan vidtagna åt— gärderna har ännu inte fått full effekt och strävan— den pågår i riktning mot ytterligare rationalisering— ar. Utredningen vill också understryka betydelsen av att näringen själv tar till vara de rationaliserings— möjligheter som erbjuder sig genom samverkan mellan rederierna inom olika sektorer vad gäller teknisk utveckling, marknadsföring och olika inköpsfunktioner.
På längre sikt torde man vidare kunna räkna med väsent- liga höjningar av lönekostnadsnivån inom vissa viktiga konkurrentländers handelsflottor. Även om utvecklingen på längre sikt såväl inom vårt land som internatio— nellt sålunda torde leda till en partiell utjämning
av bemanningskostnaderna, får man räkna med att den svenska lönekostnadsnivån under ännu ett antal år kommer att vara en allvarlig negativ faktor för möjlig—
heten att driva sjöfart under svensk flagg.
De svenska rederiernas kapitalkostnader är i dag höga i jämförelse med dem som belastar bl. a. en stor del av de bekvämlighetsregistrerade flottorna. Kapital—
kostnaderna består av räntor och avskrivningar. Ränte—
beloppen bestäms av lånens storlek och den utgående räntesatsen. Räntekostnaderna har reducerats i många sjöfartsländer genom att statliga räntesubventioner där utgår, i första hand på lån avsedda för finansie— ring av nya fartyg. Några motsvarande subventioner ut— går inte i Sverige - de statliga kreditgarantier som utfärdas vid beställningar från svenska varv medför
endast obetydligt sänkta låneräntor.
De statliga stödåtgärder som under de senaste årens sjöfartskris insatts i Sverige och andra traditionella sjöfartsländer har inte förmått hindra att flera rede— rier med förstklassiga fartyg gått omkull och fartygen sålts exekutivt. Även åtskilliga andra rederier som råkat i svårigheter har för att alls kunna överleva tvingats sälja ett betydande antal moderna, fullgoda fartyg. Fartygsmarknaden har under dessa förhållanden varit en utpräglad köparens marknad. De priser som upp— nåtts för de sålda fartygen har varit mycket låga, be— stämda mer av säljarnas akuta nödsituation än av köpar—
nas långsiktiga förväntningar om fartygens förtjänst—
förmåga och ofta inte tillräckliga för att betala
säljarnas skulder på fartygen.
De som kunnat utnyttja situationen har i första hand varit ett antal stora rederier i Sydostasien, som köpt upp bl. a. huvuddelen av de förstklassiga masslastfar— tyg som sålts av svenska och norska rederier och regi— strerat dem under bekvämlighetsflagg. Deras låga inköps— priser för dessa fartyg gör att de nu har låga ränte— kostnader och små avskrivningsbehov. Deras kvarvarande konkurrenter i Sverige och andra traditionella sjöfarts— länder sitter med i stort sett likvärdiga fartyg, men flertalet av dessa har de mottagit som nybyggen till de höga varvspriser som rådde när fartygen beställdes. Såväl dessa fartyg som samma rederiers övriga fartyg av olika typer är i dag belastade med stora skulder. Dessa skulder kan i Vissa fall till en del härledas
!
tillbaka till fartyg som nu är sålda, och i övrigt
innefattar de ofta både uppläggningskostnader och driftsunderskott från krisåren. Räntekostnaderna och amorteringsbehoven för dessa rederier är följaktligen
mycket stora.
Ett annat viktigt problem för sjöfart under svensk flagg är utvecklingen på den internationella sjöfarts— politikens område. Åtskilliga stater har redan vidtagit protektionistiska åtgärder, som begränsat svenska rede— riers tillträde till vissa marknader särskilt inom linjesjöfartens område. Även andra inslag av regerings— kontroll förekommer med negativa verkningar för den fria sjöfarten. Än så länge har den praktiska betydel— sen av dessa utvecklingstendenser varit begränsad, men
tendensen i utvecklingen är oroande.
Vid en bedömning av denna faktors betydelse får hän— syn tagas till de ansträngningar som gjorts och kommer att göras i Sverige och i andra länder som arbetar för en fri sjöfart. Av särskilt intresse är samarbetet i detta hänseende inom EG—blocket. En gemensam sjöfarts— politik håller här på att förverkligas, vilken kommer att innebära ett effektivt skydd för EG—flottorna.
EG har efter ingående överväganden valt en s. k. OECD—
lösning, öppen även för Sverige.
Inom linjesjöfarten har svenska rederier en värdefull position genom medlemskap i de 5. k. linjekonferenser— na. Enligt de överenskommelser som reglerar linjekon— ferensernas verksamhet har de svenska rederierna kunnat tillkämpa sig betydande andelar i skilda trader. Den svenska andelen av linjesjöfarten i världen är för—
hållandevis stor.
Skulle våra linjerederier på grund av de tillfälliga svårigheterna förlora marknadsandelar inom konferen— serna, skulle det vara svårt och ofta omöjligt att senare återvinna vad som förlorats. Sverige har sedan
länge principiellt anslutit sig till tanken på största
möjliga frihet inom den internationella sjöfartskon— kurrensen och det bör av detta skäl inte för närvaran— de ifrågakomma att reservera transporter av import—
och exportgods till och från Sverige för svenska linje— rederier. För övrigt är den svenska utrikeshandeln
inte av den omfattningen, att den ensam kan utgöra under lag för en svensk transocean linjefart av nuvarande omfattning. Det nuvarande internationella sjöfarts— politiska klimatet är vidare inte sådant, att svenska rederier skulle kunna återerövra förlorade positioner, även om rederiernas konkurrensförmåga i och för sig skulle vara överlägsen konkurrenterna. Det är därför ett viktigt svenskt sjöfartsintresse, att vår omfattan— de linjetrafik inte skall förlora terräng på grund av
de nuvarande tillfälliga svårigheterna.
Inom färjetrafiken har svenska rederier en relativt stark ställning. Dessa färjor befordrar inte bara passagerare utan transporterar även en växande del av vår export och import av högförädlade industrivaror. Genom sin personalintensitet är färjetrafiken känslig för förändringar i förutsättningarna. Sjöfartspolitiska utredningen har vid sin framtidsbedömning av färje— trafik med fartyg under svensk flagg utgått från att skattefri proviantering, försäljning och utskänkning skall kunna ske i samma omfattning och former som hit— tills under 1970—talet liksom även att spel skall kunna bedrivas ombord i oförändrad omfattning. Utredningen bedömer det vara ett allmänt intresse att förutsätt- ningarna bibehålls för denna gren av sjöfarten som i så hög grad underlättar det internationella resandet och varuutbytet och är av största betydelse för vår turistnäring. Ett lO—årsperspektiv är ett minimum för att färjerederierna redan på projektstadiet skall kunna göra tillförlitliga bedömningar av investering— arnas lönsamhet från leveranstillfället och under färj— ornas beräknade ekonomiska livslängd under svensk
flagg.
Även i övrigt har svensk rederinäring inarbetade mark— nader och goda kommersiella kontakter. Som exempel kan nämnas kyltransporter, biltransporter och transporter av skogsprodukter. En tillfällig förlust av marknads— andelar inom dylika sektorer av sjöfarten skulle få likartade konsekvenser som inom linjesjöfarten även om dessa konsekvenser inte skulle bli lika påtagliga som inom linjesjöfarten med dess fastare marknadsupp-
delningar.
Bland mer bestående faktorer av betydelse för frågan
om vårt lands förutsättningar som sjöfartsnation märks bl. a. en hög teknisk nivå, som möjliggjort och även för framtiden möjliggör nysatsningar på sjöfartens om— råde. Inte minst har detta gjort sig gällande på last— hanteringens område. Med de tendenser till ökad specia— lisering och uppdelning av den internationella sjö— farten i delmarknader som präglar utvecklingen för när— varande är denna tekniska framförhållning av största
vikt.
Sålunda föddes och utvecklades det moderna ro—ro—far— tyget inom ett svenskt rederi, som under första hälften av l950—talet introducerade ro—ro-tekniken för bl. a. biltransporter till sjöss. Sedan femton år tillbaka har flera av de stora svenska linjerederierna lett
den internationella utvecklingen inom ro—ro—sjöfarten, vilket fått till följd att svenska linjerederier, inom och utom ramen för internationella konsortier, kunnat utveckla och konsolidera sina marknadsandelar. Svenska linjerederier tillhörde också pionjärerna när man med de stora containerfartygen av lo—lo—typ "containeri- serade" de tunga linjetraderna över haven. För en mer detaljerad information om detta och andra pionjärar—
beten hänvisas till sektorstudierna.
Även i fråga om andra former av enhetslaster — pallar och flak — har svenska rederier intagit en ledande
ställning. Sålunda introducerade ett annat svenskt
rederi pallastning av apelsinlådor, en verksamhetsform som sedan överfördes till andra godsslag. Hand i hand med denna utveckling övergick man också på svenska far—
tyg till att använda truckar för lasthantering.
Prototypen för den moderna kombinerade bil— och passa— gerarfärjan byggdes av ett svenskt rederi för trafik * mellan Sverige och Danmark. Svenska färjerederier har
därefter intagit och intager framöver en ledande ställ—
ning i det tekniska utvecklingsarbetet inom denna typ
av sjöfart.
Även i övrigt har svenska rederier varit innovatörer i fråga om för lasthantering speciella fartygstyper samt lastvård etc. Detta har gjort, att det svenska tonnag— * et hastigt förnyats och att inget annat land haft en
yngre och modernare handelsflotta än den svenska. Det
svenska tonnagets medelålder var sålunda 1970 7 år och år 1976 5 år. Den studie av skilda sektorer inom svensk
sjöfart, som utredningen låtit verkställa, visar
att man även för framtiden har att räkna med att sven— ska rederier har de bästa förutsättningar för tekniska nysatsningar. Utredningen anser emellertid att statlig medverkan i större utsträckning än för närvarande er— fordras för att forsknings— och utvecklingsresurserna
på detta område skall bli av tillräcklig omfattning.
Det är svårt att dra en klar gräns mellan tekniska nysatsningar och kommersiella. Ofta är en ny kommer- siell transportlösning förknippad med ett behov av för ändamålet specialkonstruerat tonnage och vice versa. Trots detta samband är det möjligt att i mindre eller
högre grad renodla också det kommersiella inslaget i
nysatsningarna.
Utan speciella förutsättningar på det tekniska och kommersiella planet skulle vår handelsflotta med dess även i normala tider höga kostnadsläge inte ha förmått
hävda sig i den internationella konkurrensen. Speciellt
skulle detta ha varit omöjligt i trafik mellan andra länder, s. k. cross trade. Statistiken visar emeller— tid, att de svenska rederiernas fraktintäkter med sven— ska och inhyrda utländska fartyg i sådan fart sedan många år utgjort en imponerande del av de totala frakt—
intäkterna. Sålunda intjänade SVenska rederier åren 1976—1978 ungefär 80 procent av sina bruttofraktintäk—
ter i trafik uteslutande mellan främmande länder. Det ogynnsamma kostnadsläget kompenserades sålunda genom
speciella kvalifikationer såväl hos de ombordanställda som på det kommersiella och delvis också på det tekni—
ska området.
En bit in på 1970-talet höjdes avtalsenligt lönenivån och kostnaderna för att bereda ledighet inom den sven— ska handelsflottan betydligt kraftigare än i konkurrent— länderna. Samtidigt ökade socialavgifterna framför allt genom åtgärder från det allmännas sida. Denna utveck— ling — den s. k. löneexplosionen — höjde på 3 år löne— kostnadsnivån inom den svenska handelsflottan med ca
75 procent. Till detta kom den djupa och långvariga internationella sjöfartsdepression, som alltjämt be— står. Dessa faktorer i kombination ledde till att den svenska sjöfartsnäringen trots sina kommersiella och tekniska kvalifikationer kom i det krisläge, som ännu
består.
Även under 1970—talets sjöfartsdepression har emeller— tid de svenska rederierna kunnat med framgång driva
den del av verksamheten, som baseras på inhyrt utländskt tonnage. Fraktintäkterna från dylikt tonnage uppgår
för närvarande till ca 2 060 milj. kr. per år.
Som konkreta exempel på kommersiella nysatsningar kan nämnas, att ett svenskt rederi har en dominerande posi— tion inom världens kylsjöfart. Rederiet äger självt
15 kylfartyg och chartrar ett 60—tal utländska kylfar— tyg, varigenom det svenska rederiet har en total an—
del av den internationella kylmarknaden om ca 20 pro—
cent. Härigenom har rederiet en dominerande position jämte ett kommersiellt och tekniskt kunnande samt möj— ligheter att disponera tonnage på lämpligaste sätt, vilket möjliggör ett gott ekonomiskt resultat av denna verksamhet, trots den ekonomiska belastning, som de svenska fartygen utgör till följd av dessa fartygs höga kostnadsläge. Att basera en så omfattande verksamhet enbart på chartrat tonnage skulle å andra sidan vara alltför äventyrligt. Innehavet av egna fartyg — under svensk eller utländsk flagg — är därför en viktig för— utsättning för att denna verksamhet skall kunna drivas
i nuvarande omfattning.
Andra exempel på stora kommersiella nysatsningar från svenska rederier kan hämtas från bulksjöfarten och transporten av bilar. Sålunda är ett svenskt rederi föregångare, då det gäller internationell poolbildning inom bulksjöfarten. Ett annat svenskt rederi är värl— dens största biltransportör till följd av framgångs—
rika nysatsningar av kommersiell och teknisk natur.
Just de tekniska och kommersiella förutsättningarna
för en svensk sjöfart beror i huvudsak på företagsled—
ningarna och rederiernas landorganisation. En viktig faktor vid bedömandet av Sveriges lämplighet som sjö— fartsnation är emellertid också den svenska sjömans— kårens kvalifikationer. Det är känt att svenska rede— rier i princip föredrar att anställa svenskt — eller i varje fall nordiskt — sjöfolk. Detta skulle i och för sig kunna bero på att det för de svenska rederierna, liksom för utländska rederier, är vissa fördelar —
t. ex. av språklig art och i fråga om anpassningen om— bord — förbundna med att ha anställda från det egna landet. Emellertid är det också känt att utländska rede— rier gärna anställer svenskt sjöfolk då detta är till— låtet enligt nationell lagstiftning eller avtal på ar— betsmarknaden. Att sådana anställningar inte kommer till stånd i större utsträckning beror på att svenskt sjöfolk i allmänhet har anspråk på högre löner och
bättre sociala villkor än vad som kan erbjudas inom de utländska handelsflottorna. Kampanjer för värvning av svenskt sjöfolk har emellertid igångsatts av s. k. bekvänlighetsrederier, som är konkurrenskraftiga på arbetsmarknaden till följd av att de kan erbjuda skatte— fria löneförmåner. Anledning till denna efterfrågan är den svenska sjömanskårens goda allmänutbildning och yr—
kesutbildning samt fallenhet för sjömansyrket.
Utredningens allmänna bedömning av förutsättningarna
för svensk sjöfartsnäring är sammanfattningsvis över— vägande positiv, särskilt på längre sikt. Det tekniska och kommersiella kunnande som finns samlat inom näring— en i förening med de höga kvalifikationerna hos de om— bordanställda bör på sikt kunna återge näringen dess internationella konkurrenskraft och inom viktigare sek— torer återställa lönsamheten till normal nivå. Det sag— da utesluter dock inte att tämligen genomgripande för— ändringar i ett längre perspektiv kan komma att in— träffa både när det gäller företagsstrukturen inom rederinäringen och beträffande tonnagets sammansättning. Sådana förskjutningar bör vara resultatet av näringens eget agerande men bör självfallet noga följas av de statliga organ som i framtiden kan komma att agera på det sjöfartspolitiska området. I viss utsträckning kan det även förekomma att de statliga organen på lämpligt sätt medverkar till strukturförändringar som ur allmän synpunkt bedöms som samhälls— och företagsekonomiskt ändamålsenliga. Utredningen vill tillägga att utred— ningens ovan redovisade synsätt bygger på den uttryck— liga förutsättningen att statsmakterna ser till att sjö— fartsnäringen under en övergångstid får det stöd och den uppmuntran som ligger i att ett sjöfartspolitiskt program antas och förverkligas genom effektiva åtgär— der i enlighet med utredningens i det följande redo- visade tankegångar. Utredningen vill framhålla att den icke behandlat frågan om överförande av den svenska handelsflottan eller delar därav till samhällets ägande.
Sakkunniga som inom utredningen representerar Svenska
sjöfolksförbundet har överlämnat en promemoria i detta
ärende och anser att detta spörsmål bör belysas.
5.2 Statsmakternas tidigare synpunkter
Utredningen anser sig böra redovisa vissa av de uttalan- den som gjorts av statsmakterna under sjöfartskrisens hittillsvarande förlopp. Dessa uttalanden avser bl. a. landets behov av en handelsflotta, samt lämpligheten
av åtgärder från samhällets sida för att trygga detta behov och tidsaspekter beträffande insättandet av sam-
hällets åtgärder.
I regeringens prop. 1978/79:116, s. 5 uttalas att sjö- farten tillför landet betydande valutainkomster, att den allmänt främjar näringslivets internationella kon— kurrenskraft, samt att sjöfarten direkt och indirekt skapar ett stort antal arbetstillfällen. Departements— chefen uttalar i propositionen, att "sjöfarten utgör
en väsentlig del av svenskt näringsliv".
I motionen 1978/79:2284, s. 13 med anledning av före— nämnda proposition — av Sven Mellqvist m. fl. — ut— talas att "bibehållandet och utvecklandet av en kon— kurrenskraftig svensk sjöfartsnäring utgör ett väsent- ligt näringspolitiskt intresse". I sitt betänkande 1978/79:20, s. 9 förklarar Trafikutskottet sig dela motionärernas uppfattning, att bibehållandet och utveck— landet av en konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring
utgör ett väsentligt näringspolitiskt intresse.
Beträffande behovet av samhälleliga åtgärder hänvisar departementschefen i prop. 1978/79:116, s. 6 till "de ekonomiska svårigheter, som ... näringen inte själv kan bemästra". Enligt departementschefen kan stödåt— gärder behövas övergångsvis. Enligt propositionen
(s. 6) gäller det "att ta tillvara de tekniska och kommersiella färdigheter, som byggts upp inom sjöfart—
en med tillgångar i form av modernt tonnage och yrkes—
skicklighet hos ombord— och landanställda".
I motionen 1978/79:2284 konstateras det inledningsvis, att "den svenska rederinäringen befinner sig i en kris". Enligt motionärerna krävs det ”snabba insatser från samhället för att förbättra den svenska sjöfartsnäring— ens konkurrensförmåga och att stimulera den svaga in— vesteringsviljan" (s. 13). Allmän enighet synes råda
om riktigheten i detta uttalande.
Trafikutskottet nämner i sitt betänkande (s. 10) be— hovet av en "generell sänkning av kostnadsläget för svensk rederinäring". Det är enligt utskottets upp— fattning i framför allt detta hänseende, som branschen
är i behov av stödåtgärder.
Denna uppfattning delas såsom framgår av det tidigare anförda av utredningen. I den socialdemokratiska reser— vationen till Trafikutskottets betänkande uttalas, att "den svenska sjöfarten befinner sig i en kris och är
i ett akut behov av samhällets stödåtgärder".
I fråga om tidpunkten för insättandet av stödåtgärder— na framhålles i propositionen (s. 6), att dessa bör "kunna föreslås riksdagen hösten 1979 med verkan fr. o. m. är 1980". I motionen 1978/79:2284 krävs det "snabba insatser" från samhället. Trafikutskottet hän— visar i sitt betänkande (s. 10) till departementschef— ens uttalande, att åtgärder bör kunna föreslås riks— dagen hösten 1979 med verkan fr. o. m. är 1980. Ut— skottet finner det ”synnerligen angeläget att så sker" (s. 10). Avslutningsvis betonar Trafikutskottet vikten av "att de tidsplaner som angivits i propositionen för arbetet inom sjöfartspolitiska utredningen och regering— ens förslag med anledning därav verkligen följs"
(s. 11).
Utredningen vill slutligen erinra om den debatt som den
21 maj 1979 ägde rum i riksdagen i anledning av en av
herr Danell väckt interpellation om åtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg m. m. Under
debatten erinrade kommunikationsministern om trafikut—
skottets uttalande om att bibehållandet och utvecklan— det av en konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring utgör ett väsentligt näringspolitiskt intresse. Kommunikations4 ministern förklarade också att det var med den grund— synen de förslag som den sjöfartspolitiska utredningen presenterar skulle komma att prövas. Det underströks också av kommunikationsministern att det övergångsvis kunde vara motiverat med olika insatser för att slå vakt om en handelsflotta av ungefär nuvarande omfatt— ning. Det framhölls vidare att kostnadsbilden är ett
av de viktigaste problemen.
Sjöfartspolitiska utredningen delar den uppfattning som kommer till uttryck i prop. 1978/79:116, i motion— en 1978/79z2284 samt i Trafikutskottets betänkande 1978/79:20, att den svenska handelsflottan är i behov av ett temporärt stöd från statsmakterna. Däremot har den svenska sjöfartsnäringen på längre sikt goda för— utsättningar, som ovan redovisats, att hävda sig på
den internationella sjötransportmarknaden utan speci— ellt stöd.
5.3 ngprdning av sjöfarts— och industripolitiken
Utredningen vill erinra om att riksdagen nyligen i an— ledning av förslag av regeringen antagit riktlinjer för industripolitiken. Riksdagen har därvid uttalat att ett av målen för industripolitiken skall vara en marknadsekonomi, baserad på ett decentraliserat när— ingsliv. Denna marknadsekonomi måste vara socialt in— riktad. Ett annat mål bör vara att en rationell och funktionsduglig produktionsapparat med största möjliga
konkurrenskraft skapas.
Sjöfartspolitiska utredningen har utformat sina i det följande framlagda förslag till åtgärder med beaktande %
av den principiella syn på industripolitiken som präg— lat den industripolitiska propositionen med av riks— dagen gjorda modifikationer. Utredningens grundinställ— ning är således att det är de enskilda rederiföretagen som bör fatta beslut om vilka fartyg som skall ingå i den svenska handelsflottan. Besluten fattas på grund— val av rederiernas egna marknadsbedömningar. Föränd— ringar på marknader ger rederierna anledning att stän— digt ompröva och anpassa sitt fartygsinnehav. Marknads— ekonomins styrka ligger såsom framhållits i proposi— tionen bl. a. i en smidigare anpassning till nya lägen som marknadssignalerna ger, jämfört med den betydligt
trögare anpassningen i administrativt styrda system.
Utredningen vill i detta sammanhang särskilt erinra
om nödvändigheten av att vid utformningen av en svensk varvspolitik beakta också sjöfartspolitiska aspekter
i större omfattning än hittills. Önskemålet att upp— rätthålla en sysselsättningsnivå vid svenska varv bör icke drivas i former, som uppmuntrar till kommersiellt dåligt underbyggda beställningar. Varvens produktion måste inriktas på områden, inom vilka risken för över— kapacitet bedömes som liten. Sverige bör också inter— nationellt energiskt arbeta vidare på en realistisk anpassning på längre sikt av världens varvsproduktion till efterfrågan eftersom varje form av fartygsproduk— tion som icke svarar mot ett verkligt behov kommer att förlänga rådande sjöfartskris eller tillskapa över—
skott på nya områden.
Utredningen har även utgått från att Sverige också i fortsättningen aktivt kommer att verka för en fri in- ternationell handel. På samma sätt bör vårt land värna om en så långt möjligt fri internationell sjöfart. En utveckling i denna riktning ligger i alla länders in— tresse. Sverige har hittills i princip avhållit sig från diskriminerande åtgärder och bör göra så även i fortsättningen. Det är också uppenbart att en motsatt
handlingslinje omedelbart kan leda till motåtgärder
riktade mot svensk sjöfart. Det är angeläget att
Sverige liksom hittills samordnar sitt agerande i han— delspolitiska och sjöfartspolitiska sammanhang, vilket ger ökade möjligheter att uppnå resultat av de sjöfarts—i
politiska insatserna.
» I Rederinäringen påverkas i likhet med industrin av en 1 mängd samhällsfunktioner. Det saknas anledning att här i i detalj gå in på den miljö i vilken företagen har att verka. Den allmänna ekonomiska politiken måste emeller— ? tid tillmätas en avgörande betydelse. Det är lätt att konstatera hur en långt utdragen lågkonjunktur väsent— ligt har ändrat förutsättningarna för ekonomins funk— tionsmöjligheter. Risk föreligger även på rederinäring— ens område att produktionskapacitet som från långsik— tig synpunkt borde finnas kvar, slås ut eller att rede— riernas finansiella ställning urholkas på ett sätt som gör dem alltför passiva eller defensiva. Såsom kon— staterats i den industripolitiska propositionen är det i
en av statens mest angelägna uppgifter att genom en
väl avvägd ekonomisk politik skapa en tillräckligt
stabil ekonomisk miljö.
Såsom utredningen utvecklar i flera sammanhang har rederinäringen lidit svårt av den allmänna kostnads— krisen i Sverige åren 1975—1977, vilken sammanföll
med en allmän sjöfartsdepression, Även om en ljusning kunnat skönjas på flera marknader är det nödvändigt
att staten på olika sätt medverkar till att en nöd— vändig förnyelse och omstrukturering av branschen fort— sätter. Konkreta förslag till hur en sådan medverkan bör ske lämnas i det följande. Huvudförslagen har karak— tären av öVergångsåtgärder av tillfällig natur eller med andra ord en statlig hjälp till självhjälp. För
att de föreslagna åtgärderna skall bli framgångsrika och leda till önskvärt resultat är det dock en förut— sättning att den allmänna ekonomiska politiken, inklu— sive uppgörelserna på arbetsmarknaden, håller kostnads—
utvecklingen inom en sådan ram att konkurrensförmågan
icke äventyras.
Den svenska handelsflottan bör rimligen på sikt ha unge— fär samma förutsättningar som man hade tidigare. Däre— mot torde den svenska handelsflottan i ett längre per— spektiv få en delvis annan sammansättning än tidigare. Man kan sålunda räkna med betydande satsningar inom de grenar av sjöfarten, där det krävs speciella kunskap—
er och specialiserade fartyg. Däremot är det föga sannolikt att vår sjöfart återvinner den position den
hade ifråga om stort tanktonnage och bulktonnage.
Tidigare har Sverige saknat en genomtänkt sjöfartspo— litik. Handelsflottan har i stort sett fungerat till— fredsställande och har utan stimulansåtgärder kunnat övervinna de svårigheter, som orsakats av de relativt begränsade och kortvariga konjunktursvackorna. De stöd- åtgärder för näringslivet, som genomförts under kon— junktursvackorna eller av regionalpolitiska skäl, har genomgående utformats med tanke på de landbaserade näringarna och endast i begränsad omfattning kommit sjöfartsnäringen till del. Så var fallet med t. ex. lagerstödet och transportstödet, som inte varit till— lämpliga inom sjöfarten, samt med t. ex. olika former
av arbetsmarknadsinsatser.
Då utredningen nu haft att överväga den framtida sjö— fartspolitikens inriktning har utredningen bl. a. in— gående prövat om åtgärdsprogrammet bör erhålla en generell eller selektiv utformning. Principiella skäl kan anföras till förmån för det förstnämnda alterna— tivet, som dessutom har den fördelen att det ur admini— strativ synpunkt är mera lätthanterligt. Av statsfinan- siella skäl måste emellertid omfattningen av åtgärder— na begränsas i förhållande till de anmälda behoven. Därmed framstår också behovet av att i rimlig omfatt— ning välja selektiva åtgärder som ofrånkomligt. På detta sätt uppnås en större effekt av insatta åtgärder än om enbart generella insatser väljes. Utredningen kommer
således i det följande att föreslå en kombination av generella och selektiva åtgärder, med huvudvikt på de
senare .
6. SJÖFARTSPOLITISKT PROGRAM
6.1 Behovet av en svensk handelsflotta
Det motiv som oftast förs fram för att upprätthålla
en betydande svensk handelsflotta är valutaskälet, dvs. flottans valutatjänande och valutasparande effekt som den får sitt uttryck i betalningsbalansens s. k. sjöfartsnetto. Till denna effekt kan kopplas betydel— sen för sysselsättningen för de ombord— och landan— ställda. Utredningen hänvisar till vad som i detta
hänseende anförts i kapitel 4.
Tillgången till en svensk handelsflotta har också olika indirekta positiva effekter. En är dess bety— delse för kris— och krigsberedskapen. I vissa lägen kan Sverige helt eller delvis berövas möjligheterna att ta i anspråk utländska fartyg, som numera svarar för huvuddelen av trafiken på svenska hamnar. Det kan som under de båda världskrigen gälla krig i Sveriges närhet. Tillgången till egna fartyg var då en förut- sättning för att föra hem livsviktiga importvaror och också för den export som var nödvändig för att betala importen. Också den utegående delen av handelsflottan
bidrog genom sina frakter till landets försörjning.
Försörjningsberedskapen kan aktualiseras också i andra situationer, t. ex. genom politiska störningar i och för sig långt från Sverige men som påverkar tillgång— en på angelägna importvaror som t. ex. råolja. Stats— makterna har funnit att Sverige av beredskapsskäl bör bibehålla en raffinaderikapacitet av åtminstone nuva— rande omfattning. Lika angeläget är att ha tillgång till stora tankfartyg under svensk flagg för att kun- na försörja raffinaderierna med olja och därtill möj-
liggöra viss tillfällig lagring.
Ett land med Sveriges stora utlandsberoende måste ha
möjlighet att för transporterna till och från landet
kunna påverka frakter och också transportstandard i olika avseenden. I första hand gäller detta den re— guljära trafiken, när— och fjärrlinjefarten. Detta kan med erforderlig stabilitet svårligen ske utan tillgång till svenska fartyg, i närfarten då också passagerar— förande enheter. Som förlängning av de inrikes trans— portlederna behövs ett "stamlinjenät" också till sjöss. För deltagande i fjärrlinjekonferenser är i vissa fall förutsättningen att nationella fartyg utnyttjas. Genom direkttrafiken på svenska hamnar, då främst Göteborg, erbjuds frakter och service som annars inte går att uppnå. Man slipper omlastningar i utländska hamnar med den tidsförlust och de risker för skador på godset som dessa medför, och man slipper betala 5. k. rangetillägg m. m. Fjärrlinjefarten med dess agentsystem m. m. är också ett betydelsefullt stöd för den svenska utrikes—
handeln.
Försörjningsberedskapen och behovet av "stamlinjenät" förutsätter en handelsflotta av viss storlek och sam— mansättning. Tillhopa ger de ett långsiktigt minimi- behov som av överordnade samhällsekonomiska skäl inte bör underskridas. Saknas företagsekonomiskt underlag får samhället vara berett att gå in med bidrag eller på annat sätt garantera erforderlig transportkapaci— tet. Det gäller fartyg som är avsedda att kontinuer— ligt utnyttjas i trafik på svenska hamnar eller åt- minstone i ett krisläge kan sättas in i sådan trafik. Inom denna ram bör det också gå att få den rekryte— ring av nautiskt utbildad personal som krävs för verk—
samheter utanför rederinäringen.
Sett ur ett långsiktigt perspektiv och från strikt teoretiska utgångspunkter kan valuta— och därmed ock— så sysselsättningsskälet svårligen ses som motiv för att upprätthålla en handelsflotta av viss storlek. Dessa skäl kan dock naturligtvis i ett något kortare perspektiv tillmätas stor betydelse och motivera över—
gångsanordningar. Sjöfrakter i utrikes fart — dessa
uppgick 1978 för den svenska rederinäringen till ca 8,3 miljarder kr. — kan jämställas med likvider för varuexport. Samma motiv kan anföras för en ökning av sjöfartens exportintäkter som redovisats i den indust— ripolitiska propositionen beträffande ökningen av ex— porten av industrivaror. Erforderliga valutainkomster skall emellertid skapas på det sätt som bäst passar Sveriges internationella konkurrensförmåga och därmed med minsta möjliga resursanvändning. Annars blir na— tionalprodukten mindre än den skulle kunna vara. Lika litet som någon annan näringsgren bör sjöfarten erhål— la "exportpremier". Erforderlig kostnadsanpassning
får ske med generella medel, löne— och valutapolitik
m. m.
Sett från nu behandlade synpunkter bör alltså handels— flottan finna sin storlek och inriktning inom ramen av de allmänna villkor som samhället skapar. Företagseko—
nomiska lönsamhetskrav blir avgörande.
6.2. Behovet av stödåtgärder
Statliga stödåtgärder går att motivera enbart för en övergångsperiod. Skälet är — vid bedömning av varje grupp av fartyg för sig — att den bristande lönsamhe— ten beror på tillfälliga negativa faktorer som inom
en relativt kort tid kan förutsättas falla bort.
Som följd av olika förhållanden har betydande delar av den svenska rederinäringen kommit i ett pressat ekonomiskt läge. En långvarig lågkonjunktur har inom världssjöfarten fört med sig svårbemästrade tonnage— överskott och dänned låga fraktintäkter. Detta till— sammans med som följd av en stor investeringsvolym uppdrivna kapitalkostnader och — främst genom löne— kostnadsutvecklingen — internationellt höga drifts— kostnader har urholkat de svenska rederiernas finan— siella resurser och starkt dragit ned det ekonomiska
utfallet av verksamheten. Investeringsförmågan har be—
skurits starkt vilket trots ett f. n. i stort sett mo— dernt tonnage redan i ett ganska kort perspektiv kan dra ned handelsflottans effektivitet med långsiktigt
negativa följder för konkurrensförnågan.
Dessa negativa förhållanden som mer eller mindre hårt drabbat också andra traditionella sjöfartsländer kan gå att eliminera. En första förutsättning är då en så— dan utveckling av världsekonomin — vad nu står i för— grunden är oljeförsörjning och oljepriser — att under— lag på nytt skapas för en snabb ocl uthållig ökning av den internationella handeln och däimed av de sjöburna transporterna. Huvuddelen av dessalnåste få ske i fri konkurrens och konkurrens på kommeriella villkor. En fortsatt neddragning av varvskapaczteten är oundgäng- lig för att balans inom rimlig tid skall skapas mellan utbud och efterfrågan på tonnage ax olika typer. Annars bortfaller möjligheterna för en på företagsekonomiska
grunder bedriven sjöfart.
Det allmänna svenska kostnadslägetfår anpassas till skärpt utländsk konkurrens i förste hand från de ny— industrialiserade länderna (Sydkorea, Hong Kong, m. fl.). Dessa engagerar sig i starkt ökad anfattning inom sjö— farten. Deras andel av fartygen umér bekvämlighets- flagg är under stark ökning med der ytterligare press
på fraktnivån, hittills i första hmd inom masslastfar— ten, som detta har inneburit. Näste steg — då utbild— ningskapaciteten nått längre — torre bli övergång till de egna flaggorna med möjlighet atiytterligare sänka driftskostnaderna. I första hand ohka ost- och syd— asiatiska länder lär komma att slåunder sig en succes— sivt allt större del av den för inmrnationell konkurrens öppna världssjöfarten. Sjöfarten få i stort hänföras till "medium technology" där tekniaa försprång snabbt
går att hämta in.
Den svenska rederinäringens framtismöjligheter kommer
i stort att avgöras av förutsättnimarna att kombinera
teknisk och kommersiell framförhållning. Vilja att godta och anpassa sig efter också omfattande föränd— ringar krävs av såväl rederiföretagen som ombord— och landanställda. Även samhället i övrigt får medverka i detta.
6.3 Ett sjöfartspolitiskt program
Det åligger sjöfartspolitiska utredningen att utarbe— ta ett långsiktigt program för den svenska sjöfarten. Utredningens åtgärdsförslag grundas på de mera lång— siktiga bedömningar som utredningen gjort, varvid ut— redningen haft tillgång till ett omfattande prognos— material. Utredningen är emellertid starkt medveten om osäkerheten i framtidsbedömningarna, speciellt i
nuvarande osäkra läge.
Det sjöfartspolitiska programmet måste så långt möj— ligt vara långsiktigt inriktat, men de sjöfartspoli— tiska medlen och åtgärderna bör anpassas till konjunk— turläget och följaktligen bli föremål för omprövning på mera kort sikt. Man kan av detta skäl tala om en rullande planering. Det är betydelsefullt att rederi— näringen i rådande konjunkturfas återfår sin dynamik genom den "draghjälp" av utredningen föreslagna stat— liga insatser skulle innebära. Väsentliga resultat— förbättringar torde inom viktiga sektorer vara förut- sättningen för en fortsatt tonnageförnyelse och det
risktagande som är förenat härmed.
Staten får därför vara beredd att dela de närmaste årens risktagande med rederierna. Utredningen har försökt avväga sina stödåtgärder så att de tillåter en snabb anpassning till ändrade förhållanden. Det är värt att understryka att insatserna bör vara tem— porära och att en avveckling av stödåtgärderna bör
ske så snart detta låter sig göra.
Övergångsvisa åtgärder till stöd för rederinäringen
är också angelägna för att vid den stora nedgång som redan skett slå vakt om sysselsättningen för ombord— och landanställda. Den ytterligare nedgång som tyvärr kan komma att bli nödvändig bör få ske i sådan takt att omställningssvårigheterna för de anställda blir så små som möjligt. Utredningen anser att redan detta mo—
tiverar väsentliga insatser från statens sida.
Utredningen anser sig mot angivna bakgrund böra före— slå generella driftskostnadslättnader av relativt be— gränsad omfattning samt finansieringslättnader för den mindre skeppsfarten. Härtill kommer albnänna riktlinjer för Sveriges agerande inom den internationella sjöfarts— politiken. Huvudinriktningen sker emellertid på ett selektivt ekonomiskt stöd till den del av handelsflot— tan som i ett längre perspektiv ter sig motiverad av överordnade samhällsskäl, dvs. som angetts ovan beho— vet av stamlinjenät och beredskapssynpunkter. I viss utsträckning sammanfaller de båda motiven. För att hål— la uppe denna del av handelsflottan bör i och för sig inte uteslutas också långsiktiga statliga stödåtgärder. Bortsett möjligen från masslastfartygen räknar utred- ningen dock inte med att sådana kommer att aktualise— ras. Med vissa övergångsåtgärder — dels inom näringen själv, dels med hjälp av statligt stöd — bör en före— tagsekonomisk lönsamhet gå att upprätthålla.
Utredningen övergår nu till att - så långt det ter sig meningsfullt — kommentera minimiprogrammet för en
svensk handelsflotta.
Av olika skäl är det vanskligt att storleksbestämma
den handelsflotta som behovet av ett stamlinjenät till— sammans med krisberedskapen motiverar. Först kan fast— läggas att trots den betydande nedgången av tonnaget som har skett de senaste åren ett sådant minimiprogram går att rymma inom ramen för nuvarande handelsflotta. Det gäller i stort samtliga fartygstyper. Dock kan sä—
gas att i vissa beredskapslägen tillgången till torr—
lastfartyg i storleksklasserna upp till ca 6 000 ä
7 000 ton lämpade för masslaster blir otillräcklig. Det gäller fartyg som på full last kan användas i trafik på östersjöhamnar via Öresund. Någon större tillgång på fartyg i närmast högre storleksklasser att utnyttja för dellaster finns inte. Bristen på sådant mindre och medelstort torrlasttonnage har fö—
relegat länge.
Tillgången på stora produkttankfartyg, t. ex. enheter i 30 000 tons klassen, är från vissa synpunkter knapp. Befintligt tonnage svarar mot inte fullt 250 000 dwt, en gräns som knappast bör få underskridas. Vad gäller masslastfartygen i övrigt (enheter över 6 000 brt el— ler ca 10 000 dwt) överskrids trots den stora avgång— en de tonnagesiffror som kan läggas till grund för ett minimiprogram. Med de beredskapsaspekter som förefal— ler rimliga kan knappast ställas krav på en större råoljeflotta än ca 3 milj. dwt. Befintligt tonnage har sin tyngdpunkt på ULCC—enheter, dvs. fartyg om
300 000 dwt och större. En mer differentierad stor— lekssammansättning är i och för sig önskvärd. Kost- nadsläget under svensk flagg talar dock för mycket stora fartyg.
Ett tonnage av drygt samma storlek som för produkt— tankers bör stå till förfogande för långväga trans— porter av torrbulkgods, främst kokskol till stålver— ken, dvs. 250 000 ä 300 000 dwt. Fartygens storlek bör inte överstiga ca 60 000 dwt. Det förefaller vidare sannolikt att vår långsiktiga energiförsörjning kan komma att medföra behov av ett antal bulkfartyg för import av ångkol. Även dessa fartyg bör vara i stor—
leksklasser upp till ca 60 000 dwt.
Vad gäller fjärrlinjefartygen kan ambitionen inte sättas högre än att i stort slå vakt om ett tonnage som i stort svarar mot de fartyg som efter pågående
rationaliseringar av trafiken är avsedda för de
Sverige—baserade, i huvudsak konferensbundna linjerna. Det rör sig om ett 30—tal fartyg, de flesta ro—ro—enhe—
ter.
För närlinjetrafikens del bör med dagens perspektiv
i första hand tas hänsyn till de kombinerade last— och passagerarelinjerna. Linjenätet är i dag mycket väl utbyggt. Åtskilliga linjer måste läggas utanför ett minimiprogram. Till ett sådant hänför utredningen enbart linjer mellan Stockholmsområdet och södra Fin— land, Skånehamnar och danska öresundshamnar samt ham— nar i Väst- och Östtyskland (de senare järnvägsfärjor) samt slutligen mellan västkusten och Jylland. Totalt
skulle det röra sig om 15 å 20 kombinerade enheter.
Nuvarande passagerartrafik mellan västkusten och ham— nar i England och på kontinenten kan inte föras in i ett minimiprogram, däremot viss lastlinjefart med ro— ro—fartyg. Sammanlagt bör det röra sig om ett lO—tal
lastfartyg.
Vad gäller specialfartyg enligt den tillämpade sektors— indelningen kan kyl— och biltransportfartyg inte hänfö— ras till minimiprogrammet. Skogsproduktfartygen har lägre specialiseringsgrad. De moderna enheterna består förutom ett mindre antal bulkfartyg i 15 000 tons klas— sen av ro—ro—fartyg i de lägre storleksklasserna. Det totala beståndet av sådana fartyg överstiger väsentligt
ett minimiprogram.
Den svenska småtankflottan är väl utbyggd och omfattar också specialenheter för transport av kemikalier etc. Beredskapsskäl gör det angeläget att ha tillgång till
en betydande småtankflotta.
Vad slutligen gäller konventionella mindre fartyg sker f. n. en viss ökning av tonnaget. Denna är angelägen
från beredskapssynpunkt och bör stimuleras.
Här angivna sjöfartspolitiska överväganden bör läggas till grund för statsmakternas ställningstagande be— träffande åtgärder för den svenska sjöfarten under perioden 1980—1982.
| SOU l979:67 | ,
FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER
7.1 Selektivt ekonomiskt stöd
Staten har redan vidtagit relativt omfattande åtgär— der för att övergångsvis hjälpa rederinäringen. Sedan budgetåret 1977/78 utgår statsbidrag till sjöfolkets fria resor, fr. o. m. budgetåret 1979/80 med 50 pro— cent av resekostnaderna med motsvarande lättnad för rederierna. Anslaget är upptaget till 18 milj. kr. Av statliga kreditgarantier till svenskt rederiföretag med en ursprunglig total ram av 500 milj. kr. utestod vid utgången av år 1978 drygt 100 milj. kr. Ett be— lopp av ca 200 milj. kr. var outnyttjat och står till förfogande också budgetåret 1979/80. Förutsättningar har därtill skapats för omfattande amorteringsanstånd främst vad avser av staten via varven garanterade ny—
byggnadslån.
De hittills mest betydande åtgärderna avser det tids— begränsade ekonomiska stödet till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB. Avtalen omfattar för Broströms åren 1979—1983 och för Saléns åren 1979—1982. De ska— par förutsättningar för amorteringsanstånd för vissa statsgaranterade lån med som långivare svenska varv. Därutöver lämnade staten lån med villkorlig återbe— talningsskyldighet till Broströms om 250 milj. kr. och till Saléns om 200 milj. kr. För Broströms del är lånet ränte— och amorteringsfritt under den femåriga avtalsperioden. Räntebefrielsen svarade mot ett bety— dande kontantbidrag. I direkt sådant bidrag erhöll bolaget dessutom 80 milj. kr. Därtill medgavs omlägg— ning med betydligt förlängd amorteringstid av vissa tidigare erhållna lån mot statlig kreditgaranti. Ut— betalningen av villkorslånet till Saléns är beroende av vissa förutsättningar i fråga om företagets eget kapital och likviditet.
Som en tillfällig åtgärd föreslog sjöfartspolitiska
utredningen i sin promemoria från januari 1979 ett särskilt driftsbidrag till svenska rederier. Rederier- na skulle beskattningsåret 1980 få överföra totalt ca 100 milj. kr. av innehållen sjömansskatt till skatte— pliktig intäkt av rederirörelse. Andelen av innehållen skatt skulle utgöra i närfart 20 och i fjärrfart 40 procent. Det tillfälliga stödet med den generella ka— raktär det hade syftade till att i avvaktan på mera långsiktiga förslag från utredningens sida förbättra rederiernas lönsamhet och därmed stimulera den svaga investeringsvilja som kännetecknade näringen. Försla— get vidarefördes inte av regeringen och föranledde inte heller några åtgärder från riksdagens sida.
Behovet av åtgärder för att öka den svenska handels— flottans konkurrenskraft och stärka investeringsför— mågan kvarstår. Om sådana inte vidtas föreligger en betydande risk för en fortsatt snabb avveckling av flottan med en sådan resursavtappning som följd att också näringens mera långsiktiga livskraft hotas. Ut— redningen har vid sina fortsatta överväganden kommit fram till att de mera långsiktiga åtgärder som detta motiverar från statens sida bör liksom huvuddelen av hittills vidtagna åtgärder främst vara av selektiv
art och villkorade av det ekonomiska utfallet. 7.1.1 Statligt_leasipgfö£e£ag
Statens åtgärder bör i första hand syfta till att slå vakt om det moderna tonnaget och hålla uppe investe— ringarna. Rederinäringen måste ges förutsättningar att utvecklas inom de marknadssektorer där näringen med hänsyn till dess tekniska och kommersiella kvalifika— tioner bedöms långsiktigt ha goda konkurrensmöjlighe— ter. Med näringens nuvarande ekonomiska förutsättning— ar kräver detta enligt utredningens bedömning över— gångsvis ytterligare statliga åtgärder, vilka bör kom— bineras med en riskdelning mellan staten och rederier-
na.
Möjligheterna att långsiktigt tillföra den svenska han— delsflottan för sin uppgift väl anpassade fartyg bör förbättras. För detta ändmål föreslår utredningen att ett statligt leasingföretag inrättas. Detta skall
vara ett finansieringsinstitut för sjöfartsnäringen och skall äga svenskregistrerade fartyg. Det är inte utredningens mening att leasingföretaget som sådant självt skall driva fartygen, utan dessa skall hyras ut på bare-boat—bas till svenska rederier med option för rederierna att vid viss tidpunkt förvärva fartygen. Leasingföretagets fartygsinnehav skall bestämmas dels på företagsekonomiska grunder, dels av beredskapsskäl och av angelägenheten att upprätthålla ett effektivt svenskt stamlinjenät. Innehavet skall alltså inte en— bart kunna omfatta enheter ingående i den minimiflot—
ta som skisserats i kapitel 6.
Leasingföretagets engagemang avses i första hand vara av tre skilda typer. Det skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller utlandet. Det skall vidare kunna förvärva befintliga moderna fartyg. Slutligen skall det även kunna överta delar av Svenska Varv AB:s nuvarande fartygsinnehav. Beställning respektive för— värv eller övertagande skall kunna ske endast om leasingavtal avseende det aktuella fartyget samtidigt ingås med svenskt rederi. Om förvärvet eller överta— gandet avser utländskt fartyg, skall detta överföras till svensk flagg.
Leasingföretaget bör också kunna ingå som delägare i nya och befintliga svenska fartyg. Det bör även kun— na ingå överenskommelser om poolsamarbete med insats av fartyg från dels leasingföretaget, dels ett eller flera rederiföretag.
Genom inrättandet av leasingföretaget skapas möjlig— heter för svenska rederier att disponera svenskflaggade fartyg som de av finansiella eller soliditetsmässiga
skäl inte själva kan eller vågar förvärva eller be—
hålla. Den tidshyra som de förhyrande rederierna skall erlägga kan fördelas över avtalsperioden på ett sätt som ansluter sig till prognoser över fartygens frakt- intäkter och rederiernas likviditetssituation. Då så befinnes motiverat av samhällsekonomiska eller sjö-
fartspolitiska skäl skall tidshyran övergångsvis kunna sättas lägre än vad leasingföretagets räntekostnader och avskrivningsbehov i och för sig ger anledning till.
Genom att teckna nybyggnadskontrakt med varv kan leas-
ingföretaget förvärva fartyg vilkas utformning och ut— % rustning är speciellt anpassad för det förhyrande re— ! deriets verksamhet. Innan beställning sker skall svens— , ka varv alltid ges tillfälle att avge anbud. Valet av % byggnadsvarv i Sverige eller utlandet skall dock be— , stämmas helt av pris, leveranstid och andra kommersiel— ) la villkor. Utredningen anser att sjöfarts— och varvs— ] politik bör hållas åtskilda och förutsätter därvid att i
de svenska varven skall visa sig konkurrensdugliga.
Enligt ett av riksdagen hösten 1978 fattat beslut skall de statsägda varvens fartygsinnehav i princip avveck— las inom en treårsperiod. Till den del som det befin— nes motiverat att bibehålla fartygen i svensk ägo och annan köpare inom landet inte är att påräkna, skall leasingföretaget kunna förvärva fartygen ifråga under förutsättning att svenskt rederi förhyr dem. övertagan- det skall då ske till marknadspris. Utredningen vill framhålla att detta förslag underlättar avvecklingen
av Svenska Varv AB:s rederiengagemang och även en över— föring av lämpligt tonnage till svensk flagg i enlig— het med riksdagens senare beslut. Enligt utredningens bedömning finns anledning att påbörja en separering av de statliga varvs— och rederiintressena utan att av— vakta pågående konsultstudier av Svenska Varv och en
därpå följande riksdagsbehandling av frågan.
% Leasingföretagets val av samarbetspartner skall ske i * konkurrens mellan olika rederier, befintliga och nytill—3
kommande, oavsett ägarförhållandena. I företagets verk— samhet skall beaktas att denna inte åstadkommer en konkurrenssnedvridning som skadar effektiv redan be— fintlig svensk sjöfart. Det är av bl. a. detta skäl angeläget att leasingföretaget arbetar med så stor öppenhet som möjligt.
Hyresavtalens utformning och detaljvillkor måste i var— je enskilt fall anpassas till de speciella förutsätt— ningarna. Dock skall aldrig det förhyrande rederiet ha rätt att bare—boat-uthyra fartyget till utländsk re— dare/befraktare. Hyran bör knytas till en förutsatt förtjänstförmåga hos fartyget, uttryckt som saldot mellan fartygets insegling vid en försiktigt prognos— ticerad fraktnivå under avtalsperioden och fartygets beräknade driftskostnader. Det förhyrande rederiet bör bära hela risken för att det ekonomiska utfallet blir sämre än vad som förutsatts i hyresavtalet. Skulle ut- fallet bli bättre än förutsatt delas överskottet så
att leasingföretaget erhåller en viss procent av över— skottet, varvid procentsatsen anpassas till den avtala—
1)
de leasinghyrans nivå.
Genom en sådan avtalsutformning begränsas statens för— luster och risktagande, och ett eventuellt överskott tillfaller inte odelat det hjälpta företaget. Stödfor— men påminner i detta avseende om de s.k. villkorslån
som utgått i vissa fall.
Leasingföretagets verksamhet föreslås vara temporär. Företaget bör få rätt att ingå engagemang under en pe— riod av tre å fyra år. Leasingavtalen bör genomgående vara långvariga och kunna omfatta perioder upp till tolv & femton år. Företagets administration bör kunna hållas liten men skall innefatta expertis i finansi— erings— och sjöfartsfrågor. Företaget bör ges ekonomis—
ka resurser att medverka till utveckling av nya far—
tygstyper.
1) Se nästa sida
Leasingföretaget skall kunna binda sig för ett betydan— de risktagande. Vad gäller ingångna leasingavtal bör det maximala risktagandet begränsas till 500 milj. kr. En betydande del av detta belopp bör kunna återvinnas. Förluster men också vinster kan vidare uppstå vid för-
säljning av fartyg.
För leasingföretaget bör i form av aktiekapital och re— servfond beräknas ett belopp av 100 milj. kr. För kon— tantlikvider m. m. krävs ett belopp av storleksordning— en 500 milj. kr. Medel för förlusttäckning bör vid de återvinningsmöjligheter som föreligger kunna ges i form av statliga kreditgarantier inom en ram av 500 milj. kr. Leasingföretagets kapitalomslutning bör inte få översti— ga fyra miljarder kr. Företaget förutsätts kunna erhål— la statligt beställarstöd — så länge systemet finns —
på samma sätt som svenska rederier.
l) Förenklat exenpel på leasingkalkyl för tankfartyg 255 000 ton dw (baserad på kostnadsunderlag från år 1978)
Kostnader per år Milj. World— kr. scale (ws) Dagskostnader (Kostnader för besättning, fartygets underhåll, försäkringar etc.) 13.6 Resekostnader (Kostnader för drivmedel, hamnavgifter, etc.) 19.9 Summa 33.5 32.0 Kapitalkostnader (leasingföretaget) 7.9 7.5 Totalt 41.4 39.5
| J
Leasingföretaget (L) och redaren (R) ingår hyresavtal som utgår frå ws 35 som gencnsnittlig fraktnivå under en treårsperiod vilket mot— svarar fraktintäkter på 36.7 milj.kr. per år. Enligt avtalet skall leasingföretaget erhålla 75 procent av eventuella intäkter utöver 36.7 milj. kr.
Resultatet 1 milj. kr. per år för leasingföretaget och rederiet vid olika fraktnivåer blir då:
Resultat Fraktnivå, Ws Total intäkt L R 30 31,4 — 4,7 — 5,3 35 36,7 — 4,7 0,0 38 39,8 — 2,3 + 0,7 39,5 41,4 — 1,2 + 1,2 41 43,0 0,0 + 1,6 46 48,2 + 3,9 + 2,9
SOU l979:67 Förslag till åtgärder 7.1.2 yillkogliga driftslåg
Leasingföretagets verksamhet skall kunna omfatta ock— så fartyg och samarbetspartners som är att hänföra till den mindre skeppsfarten. Utredningen finner dock befo— gat att för denna ge tillgång även till ett komplette— rande stöd i form av villkorliga driftslån som skall kunna utgå när detta befinnes påkallat av sjöfartspoli— tiska skäl. Stödets uppläggning bör vara anpassad till vad som gäller för leasingföretaget och de avtal som detta ingår med enskilda rederier. Driftslån förutsät—
ter sålunda avtal med rederiet ifråga.
Vid bestämmandet av driftslånet skall man utgå från försiktigt beräknade frakter och kostnader. Driftslå— net skall täcka de underskott som då uppkommer. Even— tuellt ytterligare underskott får bäras av redaren.
Om överskott uppstår, dvs. om utfallet blir bättre än avtalet förutsätter, skall lånet reduceras. Ett bety— dande överskott skall kunna föranleda återbetalning av tidigare erhållna driftslån. När det gäller driftslån till flera fartyg av samma typ, skall fördelningen dem emellan göras med fartygens räntekostnad som parameter eller på annat sätt som kan befinnas lämpligt.
Stödperioden begränsas till tre år. Säljs fartyget un- der denna period återbetalas den del av erhållet drifts— lån som ligger över ett i avtalet angivet pris relate— rat till vid varje tidpunkt utestående låneskuld för fartyget. Behålls fartyget efter stödperiodens utgång avskrivs erhållet driftslån med lika delar under en treårsperiod. Säljs fartyget under denna andra treårs— period förfares med icke avskrivet driftslån på motsva- rande sätt som om fartyget försålts under den första
treårsperioden.
Som säkerhet för erhållet driftslån skall lämnas in— teckning i vederbörande fartyg med läge över de lån som
prövningsorganet godkänt. Som prövningsorgan utnyttjas
lämpligen leasingföretaget. För denna verksamhet bör det ha till sitt förfogande totalt 100 milj. kr. varav 50 milj. kr. i anslagsmedel och 50 milj. kr. i form av
statliga garantier.
Stödsystemct skall i första hand inriktas på högt belå— 1 nade moderna småfartyg som det med hänsyn till i första hand beredskapsskäl finns anledning att behålla inom
den svenska handelsflottan. Det bör därvid beaktas att * den mindre skeppsfarten i Vissa här relevanta avseenden skiljer sig från den övriga svenska rederinäringen. Inom; den senare är rederierna i betydande utsträckning speci—å aliserade med avseende på fartygens utformning eller tras fikområden. De konkurrerar därför i första hand inte med; varandra utan med utländska rederier. Inom den mindre skeppsfarten förekommer däremot en hård konkurrens mel— lan svenska rederier med fartyg av likartad storlek och typ. Det är därför angeläget att driftslån inte ges till; företag eller fartyg inom den mindre skeppsfarten på ett; sådant sätt att det åstadkommer konkurrenssnedvridning ' som skadar andra svenska rederier med fartyg av likartat slag och storlek. Vid sådana fall där konkurrenssned— vridning kan befaras skall driftslån kunna avtalas av— seende övriga svenska fartyg av den storlek och typ som det befunnits finnas sjöfartspolitiska skäl att slå vakt
om.
7 -1-3 Kredit: seb rärdegareniier
Utredningen finner det vidare angeläget att bygga ut nuvarande system med statliga kreditgarantier. Det gäl— ler därvid att få garantierna utformade så att rederi— ernas räntor och amorteringar anpassas till rörelsere— sultatet. De lösningar som hittills erbjudits i form av amorteringsanstånd och statliga garantier har varit en— bart kortfristiga och har kombinerats med krav på amor—
teringsanstånd från övriga kreditgivare.
Villigheten hos långivarna (privata kreditinstitut, varvw
m. fl.) att bevilja amorteringsanstånd har till stor
del berott på att de till följd av fartygens låga mark— nadsvärden skulle ha riskerat att förlora sina fordring— ar vid framtvingade försäljningar. Vid den nivå mark— nadsvärdena redan nu har nått för flera fartygstyper
har denna risk fallit bort och därmed långivarnas
egenintresse av att lämna fortsatt anstånd.
Skeppshypoteks— och sekundärlånekassorna lämnar högst ettåriga amorteringsanstånd. Uppskjutna amorteringar | läggs därvid till ordinarie. Belastningen på rederi— erna ökas ytterligare av att de lån, som dessa uppta— git mot säkerhet i form av statliga garantier till svenskt rederiföretag, har en löptid av högst fem år och därför snart skall börja amorteras. Räntor och amorteringar blir därigenom för åtskilliga rederier oproportionerligt höga i förhållande till de förvänta—
de rörelseresultaten.
Rederierna bör därför ges tillgång till en mera lång— fristig lösning. Kreditgarantier - inom en ny ram av 700 milj. kr. — bör lämnas med en löptid intill tio år och med möjlighet till amorteringsfrihet under tre år med viss valfrihet för redaren vad gäller tidsplace- ringen. Garanti skall liksom hittills kunna medges upp till 90 procent av fartygets långsiktiga värde. Vid be— ) räkningen av detta skall förutom den förväntade mark— nadsutvecklingen för andrahandstonnage beaktas det framtida värdet av fartyget i den trafik där det är eller avses bli insatt. Utredningen vill i detta sam— manhang särskilt hänvisa till den modell för värdering , av linjefartyg som presenteras i Sveriges Redareföre-
nings sektorstudie av fjärrlinjesjöfart.
Kreditgarantierna bör kunna kombineras med eller ersät— tas av statliga värdegarantier. Värdegaranti innebär
att staten åtager sig att vid likvidation av ett före- tag ersätta fordringsägarna med skillnaden mellan far—
tygens bokförda värde och det pris fartyget betingar
vid försäljning. De bokförda värdena kan därigenom hål— las över de kortfristiga marknadsvärdena. Denna stöd— form gör det möjligt för rederierna att upprätthålla sin soliditet. De kan därigenom fortsätta sin verksam— het utan hot om likvidation på grund av att det egna kapitalet förbrukats.
Som ram för värdegarantierna förordar utredningen 500 milj. kr. Det förtjänar att särskilt framhållas att den reella risk som är förenad med värdegarantierna är betydligt mindre än det garanterade beloppet, eftersom risken endast berör skillnaden mellan garantibelopp
och aktuella fartygsvärden.
Utfärdad statlig värdegaranti skall successivt nedsät—
tas och skall inte omfatta längre tid än tio år.
Prövningsmyndighet för ansökningar om statlig värdega— ranti bör vara fullmäktige i riksgäldskontoret med far— tygskreditnämnden som beredande organ. Utredningen vill erinra om att en särskilt tillkallad utredningsman har att föreslå åtgärder för att förkorta handläggningsti— den samt förbättra och förenkla hanteringsordningen. Frågan om var beslutanderätten i stödfrågor skall läg— gas i fortsättningen kommer i detta sammanhang att över—
vägas. 7.1.4 Rägtebidgag
Utredningens tyngre förslag — leasing av fartyg respek— tive värdegarantier till rederier — innebär stödformer av selektiv art, dvs. stödet utgår till vederbörande rederi efter individuell prövning i varje särskilt fall. I de fall, då dessa stödformer kommer till användning, torde de bli av betydande värde i det aktuella fallet. Resultatet av dessa stödåtgärder blir emellertid ojämnt. Flertalet existerande fartyg kommer nämligen inte att omfattas av detta stöd. Utredningen har därför funnit, att kompletterande åtgärder är motiverade i viss ut—
sträckning.
I åtskilliga sjöfartsländer utgår sedan flera år re— deristöd i form av statliga räntebidrag. Utredningen har låtit utföra en inventering av dessa åtgärder. In— venteringen visar, att räntebidrag utgår bl. a. i så viktiga sjöfartsländer som Förbundsrepubliken Tyskland, Nederländerna, Belgien, Frankrike, Italien, Grekland och Japan. Räntebidragen utgör i allmänhet 3 ä 3,5 procent men när i Japan en höjd av 7,2 å 8,2 procent. Räntebidragen avser i regel lån för nyinvesteringar, men genom att de utgått under flera år löper nu en stor del av rederiernas långfristiga upplåning med subven—
tionerad ränta.
Tillväxten och omstruktureringen av den svenska handels— flottan under 1960—talet och början av 1970—talet ställ— de stora krav på kapital. Den dåliga sjöfartskonjunktu— ren och det höga svenska kostnadsläget under mitten och senare delen av 1970—talet har medfört, att lönsamheten varit och alltjämt är dålig. Detta har bidragit till
att rederiernas investeringar i ännu större utsträckning än normalt måst lånefinansieras och att redan existeran— de tillgångar måst belånas. Genom att många utländska redare haft möjligheter att under lågkonjunkturen för—Å värva tonnage till mycket låga priser blir skillnaden vad gäller kapitalkostnaderna mycket betungande för gre— nar av svensk sjöfart. På de lån som rederierna tar i dag och tagit under de senaste åren — för att finansie— ra nybyggen, för att kunna amortera på tidigare upptag— na lån eller för att täcka uppläggningskostnader och driftsunderskott — har de en räntekostnad på ca 11 pro—
cent.
Utredningen har kommit till den slutsatsen, att stat— liga räntebidrag bör vara en lämplig stödform även för den svenska sjöfartsnäringen. Bidragen bör utgå under budgetåren 1979/80—1981/82. Administrationen av ränte-
bidragen bör ankomma på fartygskreditnämnden. Nämnden
skall i sin verksamhet söka samordna räntebidragen med övriga stödformer, främst kredit— och värdegarantierna. Därvid bör nämnden utgå från att sådana sektorer av den svenska sjöfartsnäringen , som från sjöfartspolitiska synpunkter bör kunna erhålla statligt stöd, generellt
bör komma i åtnjutande av räntebidrag. Räntebidragen
bör icke i något fall överstiga fyra procent.
En principiell olikhet föreligger mellan räntebidrag å ena, samt kredit— och värdegarantier å andra sidan. Även om kredit— och värdegarantier är av stor betydelse för rederierna, torde statsverkets kostnader för dessa stöd— former bli relativt små eller i bästa fall helt obetyd— liga. Räntebidragen kommer däremot att till hela sitt belopp belasta statsbudgeten. Särskilt stor försiktig- het måste därför iakttagas vid fastställandet av total- ramen för räntebidragen. Å andra sidan bör räntebidra— gen ha en sådan höjd, att de får en märkbar effekt i de J individuella fallen. Utredningen har kommit till den slutsatsen att, om räntebidrag införs, de bör avvägas
så att de totalt icke överstiger 150 milj. kr. per år. Den svenska handelsflottan är idag intecknad för ca
8 miljarder kr. Detta innebär att räntebidragen — om de skulle göras helt generella — kunde beviljas med ca
en och trekvarts procent.
För en dylik avvägning talar även en jämförelse med andra statliga stödåtgärder. En viss form av statligt räntebidrag regleras sålunda i kungörelsen (1943z936) angående ränta å lån från statens utlåningsfonder. Den enligt sagda kungörelse utgående s. k. normalräntan
har för budgetåret 1979/80 fastställts till nio och en— kvarts procent. Normalräntan ligger sålunda just en och trekvarts procent under den ränta om elva procent, som idag genomsnittligt utgår på de svenska rederiernas
nyupptagna lån.
7.2 Generella driftskostnadslättnader 7.2.1 Fogt5a£t_sta£spigrag_till sjöfglkets_fria resor
Efter förslag i prop. 1976/77:146 beslöt riksdagen att införa ett statligt stöd till sjöfolkets fria resor. Stödet infördes för att under budgetåren 1977/78 och 1978/79 förbättra det ekonomiska läget för sjöfartsnä— ringen. I propositionen konstaterades att de fria re— sorna är en viktig social och ekonomisk förmån för de ombordanställda och att kostnaderna är betydande för främst sådana rederier vilkas fartyg sällan eller ald— rig anlöper svenska eller närliggande hamnar. Stödet fastställdes till trettio procent av rederiernas totala resekostnader med undantag för sådana resor som hängde samman med leverans i utlandet av fartyg till svenska redare. Bidraget utgick inom en total kostnadsram för vardera av budgetåren 1977/78 och 1978/79 om 18 milj. kr.
I prop. 1978/79:116 konstaterades att det statliga stö— det till sjöfolkets fria resor givit åsyftat resultat. För att i det fortsatta besvärliga ekonomiska läget ytterligare minska redarnas kostnader för resorna fö— reslogs ett anslag av 18 milj. kr. för fria resor till sjöfolket även för budgetåret 1979/80 samt en höjning av den maximala bidragsprocenten till femtio procent.
Förslaget godkändes av riksdagen.
Utredningen konstaterar att de skäl som tidigare an— förts för statligt stöd till sjöfolkets fria resor fortfarande är giltiga. Det är angeläget för samhället att bidra till en minskning av de sociala nackdelar som är förknippade med tjänstgöring ombord i handels— fartyg. Täta avlösningar och möjlighet till hemmavist— else under ledighetsperioderna är ett verksamt medel härtill. De resekostnader som orsakas av de ombordan—
ställdas resor mellan fartyget och hemmet är betungan—
de för rederierna. Utredningen föreslår därför att ett anslag av 18 milj. kr. utgår under vardera av budgetåren 1980/81—1982/83 för fria resor till sjöfolket samt att den maximala bidragsprocenten bibehålles vid femtio pro— cent. I
7.2.2 Statligt_stög Lill_pgaktisk Etpildning_ay
ombordanställda
Föreskrifterna om minimibesättning innebär att inom han—
delssjöfarten, till skillnad från flertalet andra näring—£
ar, är de enskilda arbetsplasternas, dvs. fartygens, be—
manning reglerad av samhället. Den tekniska och administ— rativa utvecklingen inom fartygsdriften under senare år har medfört minskat behov av ombordanställda. Åskilliga
okvalificerade arbetsuppgifter har försvunnit medan kra—
! % ven på de kvalificerade ombordanställda snarast höjts. ; Denna utveckling har avspeglats i förändrade samhälle— liga krav på fartygens minimibesättning. Utvecklingen
har lett till att fartygen bemannas med små men väl kva— lificerade driftsbesättningar. Till denna utveckling har även bidragit en 1978 ingången "bemanningsöverenskommelse mellan Sveriges Redareförening och Svenska sjöfolksför—
bundet.
I takt med den fortsatta naturliga avgången av befäl och manskap måste behovet av nyrekrytering till dessa befatt— ningar tryggas. Praktiskt arbete ombord är en av merite— ringsgrunderna för kvalificerade manskapsbefattningar samtidigt som det är ett föreskrivet krav för tillträde till sjöbefälsutbildning och för erhållande av sjöbefäls— behörighet. De svenska rederiernas dåliga lönsamhet un— der de senaste årens sjöfartskris har gjort det svårt
för dem att tillgodose detta rekryteringsbehov. Sett ur en annan synvinkel har det därigenom blivit svårt för
ungdomar att få arbete till sjöss.
Man kan märka en allmän tendens till att samhället i
ökad utsträckning måste ta på sig ansvaret för inte bara
den teoretiska utan även den praktiska utbildningen.
De krav från samhället på att de ombordanställda skall ha praktisk erfarenhet och kunnande som kommer till uttryck i föreskrifterna om fartygens minimibesättning understryker särskilt denna tendens vad avser sjömans—
yrkena.
Det är angeläget för samhället att underlätta rekryte— ringen till sjöyrkena och därmed den framtida bemanning— en av vår handelsflotta. Detta synes bäst kunna ske ge— nom att den teoretiska grundutbildningen förbättras och byggs ut och genom att samhället åstadkommer en förbätt— rad integration av teoretisk och praktisk utbildning. Ett steg i denna riktning har tagits genom att fr. o. m. läsåret 1978/79 på försök har inrättats en tvåårig drift— och underhållsteknisk linje inom gymnasieskolan. Linjens andra årskurs är delad på tre grenar, en för energiteknik, en för eldriftteknik och en för fartygs— teknik. Den sistnämnda är avsedd att i fortsättningen bli den grundläggande utbildningen för all sjöpersonal med undantag för ekonomipersonal. Den skall enligt pla— nerna inrättas vid gymnasieskolor i Göteborg, Helsing— borg, Härnösand, Kalmar, Malmö och Stockholm. Läsåret 1979/80 inrättas sammanlagt sju klasser med en utbild— ningskapacitet av ca 200 elever. Denna kapacitet be— döms emellertid som otillräcklig, varför linjen på sikt kommer att behöva byggas ut kraftigt. Vid meritvärde— ring för ombordanställning eller för tillträde till sjö— befälsskola eller erhållande av sjöbefälsbehörighet skall genomgången fartygsteknisk gren anses motsvara nio månaders tjänstgöring i manskapsbefattning.
Ett steg mot integration av teoretisk och praktisk ut- bildning har generellt tagits inom skolväsendet genom att man infört och organiserat praktisk utbildning,
5. k. styrd praktik, som i första hand är avsedd för ungdomar som gått ut gymnasieskola. styrd praktik för sjömansyrkena finns bl. a. organiserad i anslutning
till tidigare försöksverksamhet i gymnasieskolan men
har på grund av sjöfartens allmänna rekryteringssitua— tion hittills förekommit endast i enstaka fall. Den skall enligt föreskrifterna omfatta minst två och högst sex månader och får vid meritvärdering tillgodoräknas med dubbla den faktiska tiden.
Normalt krävs arton månaders praktisk tjänstgöring om— bord för att en sjöman skall vara kvalificerad för mat— ros— eller motormansbefattning och ytterligare nio må— nader för tillträde till sjöbefälsutbildning. De ovan berörda möjligheterna att ersätta praktiskt arbete med organiserad målinriktad utbildning kan tillsammans leda till en reduktion av praktikkraven med maximalt femton månader. En nybörjare som genomgått den fartygstekniska grenen av gymnasieskolans drift— och underhållstekniska linje når matros- respektive motormansbehörighet efter fyra och en halv månads styrd praktik. Nybörjaren är be—E hörig att påbörja sin sjöbefälsutbildning efter komplet— tering av de sex månaderna styrd praktik med sex måna— ders vanlig tjänstgöring ombord på däck eller i maskin eller, vad gäller maskinpersonal, verkstadspraktik, dvs.
efter tolv månader i yrket.
Kraven för behörighet som befäl innebär att det fordras fyrtiotvå månaders praktik för behörighet som styrman och fyrtiofem för behörighet som maskintekniker. Dessa tider kan förkortas genom tjänstgöring som befälsassis— tent i sex månader efter avlagd styrmans— respektive maskinteknikerexamen, vilket får tillgodräknas som fem— ton månaders praktik för styrman respektive som tolv månader för maskintekniker. Bestämmelserna innebär att om alla reduceringsmöjligheter utnyttjas kan man få ut ett styrmansbrev efter arton månaders faktisk sjötjänst och ett maskinteknikerbrev efter tjugofyra månader.
Den styrda praktiken synes ha flera fördelar utöver att förkorta tiden fram till matros—, motormans— respektive sjöbefälsbehörighet. Den kan sannolikt bidra till att höja sjöyrkenas status på arbetsmarknaden och minska
deras karaktär av genomgångsyrken genom att erbjuda en praktisk utbildning som komplement till den teoretiska.
Styrd praktik torde i själva verket bättre än det nor— mala okvalificerade arbetet ombord förbereda nybörjaren för mer kvalificerad ombordanställning. En utbyggd styrd praktik kan också sägas vara av stort värde för att sjö— farten skall kunna rekrytera personal från gymnasiesko— lans drift— och underhållstekniska linje till sjöyrke— na i konkurrens med andra yrken som linjen också är av—
sedd för och som har styrd praktikutbildning.
Ett stöd från samhället till praktisk utbildning för sjöyrkena bör göras så produktivt som möjligt och in— riktas på sådana former av praktisk utbildning som gör att nybörjarna snabbt når behörighet som matros, motor— man respektive sjöbefäl. En lämplig utformning synes vara att samhället bidrar till kostnaderna för praktik av ovan beskrivet slag. Denna möjlighet bör i första hand ges elever från den fartygstekniska grenen av gym— nasieskolans drift— och underhållstekniska linje samt
i övrigt elever som på annat sätt förvärvat för sjö— tjänst lämplig utbildning eller praktik. Det kan exem— pelvis gälla ungdomar som efter avslutad skolgång re— dan skaffat sig viss tids sjö— eller verkstadspraktik eller genomgått sådan teoretiskt inriktad utbildning i gymnasieskola som ger allmän behörighet och även i öv— rigt underlättar fortsatta studier till sjöbefäl, el— ler genomgått praktisk utbildning som får tillgodoräk—
nas för sjötjänst.
Utredningen har diskuterat möjligheten att i samarbete med skolmyndigheterna integrera den teoretiska utbild— ningen i gymnasieskolan och högskolan med kraven på praktisk kompetens för tjänstgöring ombord. Denna i sig önskvärda integration måste emellertid bli föremål för ytterligare överväganden. Regeringen har också i sin prop. 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl samt drift— och underhållsteknisk personal i högskolan kon—
staterat att det ankommer på universitets— och högsko—
leämbetet att närmare utreda på vad sätt de praktikkrav som ställs kan integreras med utbildningen i högskola.
Utredningen finner det angeläget att skolmyndigheterna
får i uppdrag att i samverkan utreda hur denna integra— tion av manskaps- och befälsutbildning i sin helhet
bäst skall kunna ske.
I avvaktan på skolmyndigheternas överväganden i detta hänseende föreslår emellertid utredningen att ett särskilt statligt stöd skall utgå för anordnande av praktikplatser på fartyg. Utredningen avser härmed en tidsbegränsad, snabbt verkande och administrativt enkel
stödform.
Stödet bör utformas så att det ger ungdomar som i nu- läget saknar anställning eller löper risk att bli ar— betslösa efter avslutad skolgång möjlighet att få an— ställning på fartyg. Ett sådant stöd skulle samtidigt bidra till att i nuvarande utsatta läge'för sjöfarten
trygga behovet av befäl och kvalificerat manskap.
Stödet bör knytas till individerna, dvs. nybörjarna, och administrativt ansluta till det förfarande som till— lämpas vad gäller övriga arbetsmarknadspolitiska stöd— åtgärder. Således bör stödet utgå i form av ett ekono- miskt bidrag till rederierna för varje nybörjare man anställer för arbete i fartygen utöver den fastställda minimibesättningen. Bidraget skall relateras till kost— naderna för löner och lönebikostnader. Utredningen fin— ner det lämpligt att bidraget i likhet med vad som gäl— ler vid anordnande av beredskapsarbete för ungdomar i land utgår med sjuttiofem procent av ovan nämnda totala
kostnader.
Bidraget föreslås utgå för nybörjare som anställs under perioden 1 april 1980 — 30 juni 1981 för tjänst på svenskt handelsfartyg. Det föreslås gälla ett för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till re—
deriets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter
att anställa nybörjare utöver minimibemanningen. Bidra— get för den enskilde individen bör utgå under en tids- period som med avbrott för ledighet enligt gällande kollektivavtal gör det möjligt för vederbörande att förvärva behörighet som matros eller motorman. Inom ramen för denna tid skall styrd praktik anordnas i en— lighet med av sjöfartsverket utfärdade bestämmelser under så lång tid som möjligt, dvs. för flertalet in— divider sex månader. Endast för dem som före anställ— ningen förvärvat mer än sex månaders praktisk erfaren— het kan kortare styrd praktiktid än sex månader bli aktuell.
Utredningen föreslår att regeringen uppdrar åt arbets— marknadsstyrelsen att under den aktuella tidsperioden svara för administrationen av bidraget. Därefter bör denna i enlighet med vad som tidigare sagts övertas
av skolmyndigheterna.
Enligt utredningens bedömning bör det finnas möjlighe— ter att i handelsflottans ca 500 fartyg av varierande typer och storlekar bereda ca 1 000 nybörjare arbete under den aktuella tidsperioden. En viss avgång från den styrda praktiska utbildningen har då inräknats.
De nybörjare som når den matros— respektive motormans- behörighet som är målet för den praktiska utbildning— en inordnas successivt i fartygens minimibesättningar. Några svårigheter för dessa nybörjare att efter den praktiska utbildningens slut finna arbete inom den
svenska handelsflottan torde inte behöva förväntas.
Den i kollektivavtal reglerade årslönekostnaden för nybörjare uppgår f. n. till ca 50 000 kr. Den genom— snittliga avlönade tiden per antagen nybörjare kan beräknas till ca åtta månader. Kostnaderna för stats—
verket skulle således uppgå till ca 30 milj. kr.
7.2.3 Frysgipg_ay åTE—avgiftgn_för_ombgrdags£ällda 5 Försäkrade enligt lagen (l962:381) om allmän försäkring (AFL) är enligt 1 kap. 3 5 AFL svenska medborgare samt de som utan att vara svenska medborgare är bosatta i riket. Vidare är utländsk sjöman på svenskt handelsfar— tyg försäkrad för tilläggspension även om han inte är
bosatt i riket.
Med sjöman avses i AFL, där ej annat framgår, arbetsta— gare som enligt sjömanslagen (l973z282) anses som sjö— man. Med anställning på svenskt handelsfartyg likställes anställning på utländskt handelsfartyg som svensk reda- re förhyr i huvudsak obemannat, om anställningen sker - hos denne eller någon av honom anlitad arbetsgivare. Uthyres svenskt handelsfartyg till utländsk redare i huvudsak obemannat, äger bestämmelserna i AFL tillämp— ning om anställningen sker hos fartygets ägare eller 3
någon av denne anlitad arbetsgivare.
Rätt till tilläggspension grundas enligt ll kap. 1 5
AFL på inkomst av förvärvsarbete. Däri innefattas in— komst av anställning i allmän eller enskild tjänst. Dock skall enligt 11 kap. 2 5 AFL vid beräkning av inkomst
av anställning hänsyn tas till lön eller annan ersätt— ning, som försäkrad åtnjutit från arbetsgivare som är bosatt utom riket eller är utländsk juridisk person, endast i fall då den försäkrade sysselsatts här i riket eller tjänstgjort som sjöman ombord på svenskt handels-
fartyg.
Arbetsgivares avgift för sjömans sjukförsäkring och folkpension utgörs av en andel av den för landanställ— da gällande procentsatsen. Denna andel regleras i 19 kap. 4 5 andra stycket och 4a 5 AFL. Före den 1 janua— ri 1974, från vilken tidpunkt utländska sjömän erhöll rätt till tilläggspension för den tid de varit anställ— da på svenska fartyg även om de inte varit bosatta i Sverige, gällde motsvarande regler för redarnas avgift
till tilläggspensioneringen. Från nämnda tidpunkt gäl— ler de allmänna reglerna även för redare. Den skillnad i avgiftssats som tidigare gällt avtrappas successivt enligt en särskild övergångsregel under tiden fram till år 1981.
Från redarehåll har hävdats att höjningen av redarnas ATP—avgifter varit större än vad som motsvarat försäk— ringssystemets kostnadsökning. Av intresse i detta sam— manhang synes främst vara huruvida avgift erläggs för fler individer än de som är berättigade till ATP. ATP för sjömän grundas på det centrala sjömansregistrets noteringar om sjöarbetstid, vilka i sin tur bygger på noteringar om mönstring respektive avmönstring. Därvid gäller enligt den allmänna bestämmelsen i 12 kap. 1 5 AFL att rätt till tilläggspension i form av ålderspen— sion förutsätter att pensionspoäng tillgodoräknats den
försäkrade under minst tre år.
Den reduktionsregel för ATP—avgiften som tidigare gäll— de och enligt övergångsbestämmelserna fortfarande gäl— ler avtrappningsvis t. o. m. 1980 utgår från förhållan— det mellan antalet svenska sjömän och hela antalet sjö— män i svenska handelsfartyg. Det centrala sjömansre— gistret innehåller uppgifter om de sjömän som vid se— naste årsskifte var eller under någon del av den när— mast föregående tolvmånadersperioden varit anställda
i svenskt fartyg. Antalet utländska medborgare i sjö— mansregistret och deras fördelning på i detta samman-
hang relevanta kategorier framgår av tabell 7:l.
Utländska entreprenader i svenska fartyg har tidigare vanligen avsett begränsade avdelningar av typ friser— salong eller tvätteri i kryssningsfartyg o. dyl. Nu— mera avser förekommande fall i regel bare—boat—charter av hela fartyget. Siffrorna över antalet anställda i till utlandet bare—boat—uthyrda svenska fartyg är 0— fullständiga. Orsaken är att man vid sådan uthyrning kan få befrielse från mönstringsskyldigheten enligt
sjömanslagen, och då blir de ombordanställda inte in— förda i sjömansregistret. Skatt eller sociala avgifter betalas inte till de svenska myndigheterna, eftersom ingen lön utbetalas av fartygens svenska ägare. Farty— gens förhyrare anses alltså inte vara av fartygens äga—
re anlitad arbetsgivare.
Tabell 7:1 Antalet utländska medborgare i det centrala sjömansregistret
1 jan 1978 1 jan 1979
Nordiska medborgare 3 407 1 661 Utdnnordiska medborgare 3 750 4 048
Bosatta i Sverige, försedda med både uppehållstillstånd och ar— betstillstånd 1 110 794
Bosatta utonlands men kvalifice— rade till ersättning från svensk arbetslöshetskassa för sjömän eller arbetat mer än 12 av de senaste 18 månaderna i svenska , fartyg 1 798 1 486
Anställda hos utländska entre— prenörer eller bare—boat—för— hyrare av svenska fartyg samt hos svenska rederier i bare- boat—förhyrda utländska fartyg 842 1 768
Sunma utländska medborgare 7 157 5 709
Svensk bare—boat—förhyrning av utländska fartyg före- kommer endast i enstaka fall. De ombordanställda är där— vid inte mönstrade enligt svensk mönstringsförordning men anställningskontrakt är upprättade mellan dem och
den svenske arbetsgivaren, de är såsom framgår av tabell 7:1 införda i sjömansregistret, och den svenske arbets— givaren betalar skatt och sociala avgifter för dem till de svenska myndigheterna. De utländska fartygen likställs
alltså i här relevanta avseenden med svenska fartyg.
Av ovan återgivna uppgifter kan man dra slutsatsen att
de utomnordiska medborgare som nu är anställda hos svenska redare genomgående har en tämligen fast anknyt— ning till den svenska handelsflottan och det övriga svenska samhället. Till detta torde ha bidragit de se— naste årens kärva sysselsättningsläge inom den svens— ka sjömanskåren, vilket torde ha lett till att utom— nordiska medborgare utan relativt fast anknytning inte kunnat vinna anställning utan tvärt om i många fall
förlorat sin tidigare anställning.
Förhållandena inom färjesjöfarten avviker i viss mån från dem inom den övriga sjöfartsnäringen. Färjesjö— farten är mycket personalintensiv och sysselsätter
ca 40 procent av samtliga ombordanställda inom han— delsflottan. Denna andel har ökat de senaste åren till följd av dels betydande utförsäljningar av svenska lastfartyg, dels minskningar i de kvarvarande lastfar— tygens bemanning. Färjornas besättning består till övervägande delen av ekonomipersonal, och denna visar starka säsongsvängningar med en markant topp under som- marmånaderna. Till följd av att flertalet färjor går i trafik mellan Sverige och de övriga nordiska länderna, utgörs en betydande del av färjornas tillfälligt som— maranställda ekonomipersonal av medborgare i de övriga nordiska länderna. Flertalet av dessa torde icke kva— lificera sig för svensk ATP, även om färjeredarna be—
talar ATP—avgift för dem.
Detta förhållande torde ha varit känt när utländska sjö— män tillerkändes rätt till ATP. Det faktum att förhål- landet fått ökad relativ betydelse under de senaste
åren genom färjesjöfartens ökande andel av sysselsätt— ningen för ombordanställda synes dock tala för att
man utsträcker upptrappningen av ATP—avgiften över en något längre tidsperiod än den som nu gäller. Lämpli— gen synes procentsatsen för avgiften böra fixeras på 1979 års nivå i relation till motsvarande avgift för landanställda under förslagsvis en fyraårsperiod. Av-
giften bör därefter trappas upp år 1984. Redarna kom—
mer därefter, således fr. o. m. år 1985, att betala av—
gifter enligt vanliga regler.
ATP—avgiftens höjning genom den enligt förslaget av— brutna upptrappningen har varit ca en halv procenten- het per år. Enligt förslaget skulle alltså avgiften
bli under 1980 en halv procentenhet, under 1981—1983
en procentenhet samt under 1984 en halv procentenhet lägre än enligt nu gällande övergångsbestämmelser. Utan exakt kännedom om de utländska ombordanställdas pen— sionsgrundande inkomst torde varje procentenhet kunna uppskattas motsvara en avgift av storleksordningen
7 milj. kr. per år.
7.3 Speciella åtgärder för den mindre skeppsfarten
7.3.1 Fipagsiegipgslättnader
För närvarande gäller att lån ur Lånefonden för den mindre skeppsfarten får beviljas för nybyggnad eller köp av fartyg och för ombyggnad eller reparation av fartyg med belopp inom 85 procent av fartygets upp— skattade värde. Lånen löper på 10 år, men lånetiden kan — om särskilda skäl föreligger — utsträckas med
2 år för lån till nya fartyg. Ränta utgår på lyft be— lopp och fastställs av Lånenämnden för den mindre skeppsfarten. Härvid skall nämnden beakta rådande all— männa ränteläge, lånets riskläge samt kostnaden för nämndens verksamhet. För lån skall säkerhet lämnas i form av inteckning i fartyg som ägs av sökanden. Låne— fondens totalbelopp uppgår fr. o. m. den 1 juli 1979 till ca 135 milj. kr.
Det kan finnas skäl att samhället via Lånefonden för den mindre skeppsfarten i ökad utsträckning bidrar med riskkapital. Detta sker enklast genom en höjning av säkerhetsgränsen, förslagsvis från förutvarande
85 till 90 procent av fartygets uppskattade värde. Lå— nenämnden bör därtill, då så befinnes kunna ske utan
menlig inverkan på statens trygghet som långivare, i
enstaka fall kunna acceptera säkerheter som ligger något över den föreslagna nya gränsen 90 procent. Dessa utvidgningar av fondens utlåningsmöjligheter torde ge förutsättningar för en minst bibehållen in- vesteringsbenägenhet med avseende på marknadsmässigt lämpligt tonnage inom näringen.
Det ökade risktagandet för lånefondens del bör avspeg— las i räntenivån för lån i det tillkommande högsta riskläget. I övrigt bör inga ändringar göras i fråga om räntenivån. För att minska räntekostnaderna för rederierna inom den mindre skeppsfarten bör emeller— tid lånenämnden kunna sänka räntenivån på lån ur lånefonden mot säkerheter i de risklägen där Skepps— fartens sekundärlånekassa arbetar ner till sekundär—
lånekassans räntenivå.
Genom de relativt stora kapitalanspråk varje investe— ring i fartyg för med sig medför korta återbetalnings— tider höga årliga kapitalkostnader med återverkningar på rederiernas likviditet. Vid nybyggnad eller fartygs— köp i syfte att få en förnyelse av lämpligt tonnage synes det därför lämpligt att förlänga amorteringsti— derna från nuvarande högst 12 år till högst 15 år. I princip bör — oberoende av om fartyget köps nytt eller i andra hand — fartyget vara slutbetalat när det upp— nått viss ålder, förslagsvis 20 år.
ökade återbetalningstider och ökat risktagande på sätt som föreslagits ställer krav på att lånefonden till— förs ytterligare investeringsmedel. Härtill kommer att finansieringsbehoven per investeringsobjekt ökar till följd av dels att fartygsstorlekarna ökar, dels att fartygen blir alltmer komplexa och välutrustade. Låne— fondens omfattning är för närvarande som nämnts ca
135 milj. kr. De föreslagna ökade åtagandena jämte ökade finansieringsbehov i övrigt medför att fonden under de närmaste tre åren bör tillföras ett belopp av 25 milj. kr. årligen.
Utredningen konstaterar att Svenska skeppshypoteks— kassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa enligt sina reglementen har möjlighet att bevilja lån för inköp
av second—hand-fartyg. Denna möjlighet har dock inte kunnat utnyttjas under senare år. Enligt vad utredning— en inhämtat beror detta på att kassorna inte givits tillstånd att emittera obligationslån motsvarande de— ras upplåningsbehov och på att de i denna situation prioriterat utlåning till fartygsnybyggen. Utredningen anser att kassorna bör ges betydligt ökade möjligheter till obligationsemissioner, så att den idag finansi- ellt svaga sjöfartsnäringen får möjlighet att genomföra sina erforderliga investeringar och så att kassorna kan ges en väsentligt större och mer central roll för fartygsfinansieringen än de idag har. Detta skulle in— nebära ett stöd till rederierna även därigenom att lån från kassorna ställer sig billigare än lån från vissa av de andra finansieringskällor som idag utnyttjas. Om kassorna gavs reella möjligheter att bevilja lån inte bara för nybyggen utan även för inköp av second—hand— fartyg, kunde bottenfinansieringen av mindre second— hand—fartyg avlastas från Lånefonden för den mindre skeppsfarten. Dennas medel skulle därigenom kunna
bidra till finansieringen av fler projekt än annars.
Den av utredningen föreslagna sänkningen av lånefondens ränta ned till sekundärlånekassans räntenivå blir
0,25 procent. För budgetåret 1979/80 har inkomsten
från Statens lånefond för den mindre skeppsfarten be— räknats till 7 757 000 kr., vilket innebär en genom— snittlig avkastning på utlånat kapital om ca 7,5 pro— cent. Räntesänkningen medför således begränsade mindre—
intäkter för statens del.
7.3.2 Ändrade beskattningsyillkog fög partredare
åeäketäninsseri för anOTSE ev_a9dsl_i_per£rsdsri
Enligt kommunalskattelagen 57 5 mom 2 beskattas inkomst
av rederirörelse i kommun där fast driftsställe för rö— relsen funnits eller, om fast driftsställe saknas, i den skattskyldiges hemortskommun. Av formuleringen framgår att rederirörelse kan drivas såväl med som
utan fast driftsställe. I skattedomstolarna har frågan om viss rederiverksamhet drivits från fast driftsstäl— le eller inte varit föremål för åtskilliga processer. Ämnet har också debatterats i uppsatser och tidskrifts— artiklar. Trots detta intresse för saken saknas allt— jämt för många fall klara gränser för om viss rederi— drift skett från fast driftsställe eller ej. Osäker— heten om rättsläget har på senare år förstärkts genom att skilda länsskatterätter bedömt likartade frågor olika.
Frågan om fast driftsställe för rederirörelse är mest betydelsefull för de rederiföretag som är organisera— de som partrederier. Partrederiet är en mycket gammal företagsform inom sjöfartsnäringen. Ett partrederi kan endast äga gg; fartyg och kan inte existera i ju- ridisk mening innan fartyget inköpts eller efter det att fartyget sålts.
Associationsrättsligt företer partrederiet stora lik— heter med handelsbolag. T. ex. är delägarna obegrän— sat ansvariga med sina personliga förmögenheter för
sina andelar av partrederiets ansvarsförbindelser och skulder, och partrederiets rörelseinkomster fördelas som företagarinkomster mellan partrederiets delägare i proportion till storleken av deras andelar. Det se— nare medför att när partrederiet har fast driftsstäl— le, uppstår en inkomst av rederirörelsen för delägar—
na i den kommun där driftsstället är beläget.
Partrederiets produktion av transporttjänster utförs av fartyget. Detta kan alltså sägas motsvara ett in— dustriföretags fabrikslokal. Genom sin rörlighet sak— nar det dock fabrikslokalens fasta anknytning till en
viss kommun och ställer inte anspråk på kommunal ser—
vice i samma utsträckning. Den kommunala service i form av hamntjänster etc. som ett fartyg utnyttjar i såväl hemkommunen som andra kommuner betalar fartyget för ge—
nom hamnavgifter.
Med all produktiv verksamhet är förenad såväl viss bok— föring och personaladministration som anskaffande av råvaror, drivmedel etc. och försäljning av verksamhe— tens produkter (för rederiföretaget befraktning). Part— rederiet kan välja att utföra denna relativt föga om— fattande verksamhet för sitt enda fartyg i ett kontors— utrymme ombord i fartyget eller i en lokal belägen på fartygets hemort. Det kan också, och torde i ett fler— tal fall välja att, mot skälig ersättning överlåta den- na verksamhet helt eller delvis på ett eller flera and— ra företag (bokföringsbyrå, skeppsmäkleri, etc.). Detta utgör, vad partrederiet beträffar, den sakliga grunden till kommunalskattelagens konstaterande att rederirö—
relse kan drivas med eller utan fast driftsställe.
I äldre tider förekom partrederier främst inom den s.
k. mindre skeppsfarten. Delägarna i ett partrederi till— hörde i regel samma familj eller släkt och bodde oftast på samma ort. Fartygen var relativt små, de bemannades
i första hand av familjemedlemmarna, och de hade ofta ett trafikområde av begränsad storlek, beläget 1 an—
slutning till hemorten.
Sjöfartsnäringens strukturförändringar har lett till att dagens partrederier ofta har en annan sammansätt— ning och ägnar sig åt andra former av sjöfart. Den mycket kortväga sjöfarten med motorseglare och andra småfartyg har nästan helt utkonkurrerats av landtrans— portmedlen. Även i övrigt har fartygsbeståndet inom
den mindre skeppsfarten utvecklats mot allt större en— heter som är allt mer tekniskt avancerade och kapital— krävande. Nutidens organiserade avlösningssystem för ombordanställda gör att dessa utan nackdel kan vara bo—
satta långt från fartygets hemort. Även övriga sjöfarts—
! 1 | !
sektorer har präglats av en ökning i fartygsstorlekar- na. Linjefartygen har genom övergången till ro—ro—tek— nik och containeriseringen blivit allt större, allt mer kapitalkrävande och allt mer produktiva, varigenom ett nytt fartyg kan ersätta flera äldre konventionel— la.
I dag kan en familj eller släkt sällan mobilisera de resurser som krävs för att den ensam skall kunna bil— da ett partrederi. På mindre orter går det ofta inte att samla tillräckligt antal delägare för en rederi— bildning. Det finns istället såväl inom den mindre skeppsfarten som inom t. ex. specialfart eller linje— fart behov av samarbete mellan tidigare självständiga smårederier, belägna på olika orter. En form för så— dant samarbete är gemensamt ägande av stora kapital- krävande fartyg. Det finns vidare ett betydande antal fartygsbefäl och andra tidigare ombordanställda, bo— satta på olika håll i Sverige, som genom det svenska fartygsantalets minskning och vissa rederiers avveck— ling förlorat sina arbetsplatser och är villiga att skaffa sig ny försörjning genom att i partrederiets
form starta egna nya rederier.
Utredningen anser det angeläget att rederinäringen i den svåra internationella konkurrens som för närvaran— de råder ges möjligheter att genomföra erforderlig strukturrationalisering och att bereda yrkesutbildad arbetskraft sysselsättning. För dessa syften är det angeläget bl. a. att partrederier kan bildas och ges tillfälle att organisera sin verksamhet effektivt utan att därvid behöva beakta lagbestämmelser som utgår från en gången tids förhållanden. Utredningen föreslår därför att en regel införs att rederirörelse som drivs genom andel i partrederi alltid skall anses sakna fast driftsställe i kommunalskattelagens bemärkelse och följaktligen skall beskattas i delägarens hemortskom— mun. Som det är idag kan det skattemässiga utfallet
bli helt olika för två delägare i samma partrederi en—
dast av den anledningen att de har olika hemortskommu— * ner; Den föreslagna ordningen kan inte sägas innebära nämnvärd orättvisa mot någon annan berörd kommun — t. ex. den kommun där huvudredaren har sitt kontor eller ; kommunen där fartyget har sin hemort — eftersom såsom ovan nämnts rederirörelse i motsats till t. ex. verk— stadsrörelse i normalfallet i mycket ringa mån belas— tar kommunal service eller eljest kostar kommunen något.i
Ombordanställda i svenska handelsfartyg inkomstbeskat- tas enligt särskilda s. k. sjömansskatteskalor. Undan- tagna från denna regel är endast de som är anställda
i mycket små fartyg som trafikerar mycket begränsade områden — t. ex. hamnbogserare och passagerarfartyg i
Bland dem som arbetar i svenska handelsfartyg finns en
skärgårdstrafik.
hel del sjömän, i första hand befäl, som är delägare i partrederier som äger de fartyg där de arbetar. Dessa s. k. seglande delägare betraktas i skattemässigt av— seende som egna företagare. Deras inkomst av rederirö— relsen beskattas på samma sätt som andra företagares
rörelseinkomster enligt de skatteskalor som gäller för
bl. a. inkomst av tjänst i land.
En seglande delägares rörelseinkomst kan, liksom rörel— seinkomsten för varje annan företagare som arbetar i sitt eget företag, sägas bestå av två delar: dels skä— lig ersättning för det arbete som han utför, dels fö— retagarinkomst. Givetvis kan det i praktiken vara svårt att dela upp rörelseinkomsten i dessa två komponenter. För företagare i varje annan bransch än rederiverksam— het kan också en sådan uppdelning sägas vara tämligen ointressant, eftersom båda inkomstkategorierna beskat— tas enligt samma skatteskalor. För den seglande deläga— ren är situationen en annan, eftersom hans arbetsinkomst
skulle ha beskattats enligt de lindrigare sjömansskatte—
skalorna om han inte varit delägare i fartyget.
En person som tjänstgör i ett svenskt handelsfartyg kan inte påstås ställa större krav på social service från det svenska samhället om han är delägare i far— tyget än om han inte är det. Det förefaller därför uppenbart oskäligt att, såsom nu är fallet, seglande delägare skall beskattas enligt de skatteskalor som gäller inkomst av tjänst i land för den del av hans rörelseinkomst som avser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget. Utredningen föreslår därför att seglande delägare skall beskattas enligt sjömansskat— teskalorna för den del av hans rörelseinkomst som av—
ser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget.
Uppdelningen av seglande delägares rörelseinkomst i arbetsersättning och företagarinkomst synes inte be— höva medföra några större praktiska problem, eftersom även seglande delägare omfattas av mönstringsskyldig— heten för besättningsmedlemmar och därigenom automa— tiskt inplaceras i befattningar som är klart definie— rade. Ersättningen är reglerad i kollektivavtal mellan arbetsmarknadens parter för anställda i alla sådana befattningar utom befälhavare. Även för den sistnämn— da befattningen synes dock finnas möjligheter att med hjälp av den lönestatistik som sammanställs av arbets— marknadens parter göra en skälighetsbedömning. Alter— tativt skulle skattemyndigheterna vad gäller befäl- havarebefattningen kunna utgå från den avtalsenliga ersättningen för överstyrman och göra ett rimligt procentuellt på slag på denna.
7.4 övriga åtgärder 7.4.1 Bidrag_av statsmgdcl till sjöfargsteknisk
och sjöfartsekongmisk forskning
Svensk sjöfart har sedan länge legat i främsta rummet
när det gäller sjöfartsteknisk utveckling. I fråga om såväl ekonomisk fartygsdrift, t. ex. automation och lasthantering, som säkerhet och inre miljö har den svenska handelsflottan varit en föregångare beträffan— de tekniskt avancerade lösningar. Forskningen har varit
en förutsättning för denna ledande roll.
Svensk rederinäring har under årens lopp lagt ned stora belopp på sjöfartsteknisk forskning. Enskilda rederier har sedan det andra världskrigets slut lagt ned avse— värda summor på avancerade systemlösningar, exempelvis av typ ro—ro— och bil/bulktransporter. Sedan länge har frågor om skeppsbyggnadsteknisk forskning av allmän karaktär handlagts inom en särskild stiftelse. Från år 1967 deltog Sveriges Redareförening i detta arbete till— sammans med Sveriges Varvsindustriförening inom Stift— elsen Svensk Skeppsforskning. Stiftelsen hade till än— damål att till fromma för utvecklingen inom skeppsbyg— geriet och rederinäringen låta vetenskapligt utforska och utreda tekniska och teknisk/ekonomiska frågor samt att i detta avseende samarbeta med andra forskningsin— stitutioner såväl inom som utom landet och att infor— mera om denna verksamhet. Under ettvart av åren 1974— 1976 tillfördes stiftelsen 1,3 milj. kr. från vardera Redareföreningen och Varvsindustriföreningen. Styrel— sen för teknisk utveckling (STU) bidrag med 2,6 milj.
kr. årligen.
År 1977 beslöt Redareföreningen att dess engagemang i Stiftelsen Svensk Skeppsforskning skulle avvecklas snabbast möjligt. Bakgrunden härtill var dels den eko— nomiska kris som rederi— och varvsnäringen hamnat i, dels att man önskade att Redareföreningens bidrag skul— le uteslutande användas till forskning som kom rederi—
näringen tillgodo.
Näringen har emellertid bedömt det som nödvändigt att söka behålla det tekniska försprång som föreligger i förhållande till konkurrentländerna. En förutsättning
för svensk Sjöfarts möjligheter härvidlag är en fort— satt forskning. För att kunna hävda sig i den allt hårdare internationella konkurrensen anser vidare Re— dareföreningen att sjöfartsteknisk forskning i ökad omfattning är oundgänglig. Den ekonomiska krisen har dock tvingat näringen att väsentligt dra ned omfatt—
ningen av sitt bidrag till forskningen.
I april 1979 träffades ett avtal mellan STU för staten och Redareföreningen angående gemensam finansiering
av viss forsknings— och utvecklingsverksamhet. STU och Redareföreningen har sålunda i avtalet åtagit sig att under tiden den 1 januari 1979 — den 30 juni 1981 ge— mensamt finansiera forskning och utveckling inom om— rådet för sjöfartsteknisk forskning. Verksamheten skall bedrivas enligt riktlinjer som anges i ett mel— lan parterna överenskommet ramprogram. Ansvaret för forskningens genomförande åvilar enligt avtalet en särskild programstyrelse utsedd av STU och Redarefö- reningen. STU har enligt avtalet åtagit sig att under avtalsperioden medverka till finansieringen av den avtalade verksamheten genom att tillskjuta 1 875 000 kr., varav 375 000 kr. under budgetåret 1978/79, 750 000 kr. under budgetåret 1979/80 och 750 000 kr. under budgetåret 1980/81. Redareföreningen har å sin sida åtagit sig att under avtalsperioden tillskjuta lägst 1 875 000 kr., varav en betydande del utgör överskottsmedel från Stiftelsen Svensk Skeppsforsk—
ning.
Utredningsmannen har granskat det ramprogram röran— de sjöfartsteknisk forskning som ingår i avtalet mel— lan Redareföreningen och STU. På grund av de begrän— sade medel som står till förfogande har de avtalsslu— tande parterna prioriterat projektförslagen och kom-
mit fram till fyra projekt, nämligen
Bränslen och bränslebehandling Databank Fartygs handhavande
bb—JNH
Svensk Sjöfarts situation i framtiden.
Utredningen anser behovet av sjöfartsteknisk forskning vara ytterst angeläget för att sjöfartsnäringen skall kunna behålla det tekniska försprång som fortfarande finns inom åtskilliga sektorer av näringen i förhållan— de till konkurrerande handelsflottor. Det är uppenbart för utredningen att med de medel som för närvarande står till förfogande kommer projekten att dra ut över .en längre tidsperiod samtidigt som man av ekonomiska
skäl inte kan anlita den expertis som vore önskvärd.
Nya tekniskt avancerade fartygskonstruktioner och en hög produktivitet kommer att vara nödvändiga för den svenska sjöfartsnäringen. Mot denna bakgrund bör forsk— ningen förstärkas. Svensk sjöfart är utsatt för inter— nationell konkurrens till och med i högre grad än svensk industri i övrigt. För att hävda oss i konkur— rensen måste vi kvalitativt ligga före våra utländska konkurrenter för att med hjälp av teknikens senaste framsteg kunna utföra transporter effektivare, snabba- re och säkrare än konkurrenterna. Vidare måste svensk sjöfart genom en framsynt planering kunna ägna sig åt sådana sektorer där vi har de bästa möjligheterna att
konkurrera.
Utredningen anser mot denna bakgrund att de resurser, som genom avtalet mellan STU och Redareföreningen till— förs forskningen, är för små. De projekt som nu har satts i gång inom Redareföreningen omfattar endast ca en tredjedel av de förslag som utarbetats och som finns upptagna i ramavtalet mellan STU och Redareföreningen. För att fullfölja fler av de upptagna projektförslagen
skulle behövas ytterligare anslag.
Bland de ytterligare projekt upptagna i ramavtalet mellan STU och Redareföreningen som omedelbart bör sättas i gång märks projektet "Lasthanteringsutrust— ning", där möjligheter måste finnas att nedbringa den procentuellt mycket stora andel av ett rederis kostna— der som hänför sig till lasthanteringen. Vidare bör projektet "Maskinsystem" snarast komma i gång för att få fram effektiva systemlösningar av hela fartygsma— skineriet, såväl framdrivningsenheten som hjälpmaski— neriet. Även inom sektorn "Drift och underhåll" finns projekt som bör ges hög prioritet och bli föremål för
medelstilldelning.
Det måste även beaktas att de nu uppstartade projek— ten som regel endast utmynnar i "mjukvara", dvs. i skriftligt prsenterad problemidentifikation och för— slag till problemlösningar. Det kommer att finnas be— hov att praktiskt pröva dessa förslag, vilket kommer
att öka anslagsbehoven utöver nuvarande ramar.
Staten bör därför öka sina insatser i fråga om forsk— ningen. Ett särskilt skäl härför anser utredningen Vara att ett långsiktigt program bör kunna läggas upp för att skapa en grund för fortlöpande nyinriktning av viktiga sektorer inom rederinäringen. Mot bakgrund av den överkapacitet som föreligger inom åtskilliga fartygssektorer, främst när det gäller masslastfarty— gen men också inom ro—ro—sektorn, måste en hårdare satsning göras på specialfartyg och på fartyg med avancerade tekniska system, t. ex. i fråga om last— hantering, kombinationslaster, framdrivning, handha— vande Vid ankomst och avgång, skrovteknik samt buller,
vibrationer och inredning.
En ungefärlig utgångspunkt för att bestämma det fort— satta behovet av medel för forskningsändamål bör kun— na vara de ekonomiska förutsättningar som Stiftelsen Svensk Skeppsforskning hade under åren 1976—1978. Stiftelsen tillfördes under ettvart av dessa år 5,2
milj. kr. eller under hela perioden 15,6 milj. kr. för forskning inom skeppsbyggeriets och rederinäringens om— råde. Detta skall ses i relation till att avtalet mel— lan staten och Redareföreningen ger forskningen endast tillhopa 3,75 milj. kr. under en period av 2,5 år räk— nat från den 1 januari 1979 eller 1,5 milj. kr. per år.
Utredningen föreslår, med stöd av vad ovan sagts, att ett särskilt statligt forskningsbidrag till sjöfarts— teknisk forskning skall utgå under budgetåren 1980/81 t. o. m. 1982/83. Bidraget bör uppgå till 6 milj. kr. per år. Beloppet bör anvisas under anslagen till Sty— relsen för teknisk utveckling. Den avsedda verksamheten bör genomföras av den av STU och Redareföreningen in— rättade särskilda programstyrelsen. Utredningen anser att programstyrelsen bör utvidgas att även innefatta företrädare för de ombordanställda.
Utredningen konstaterar att riksdagen anslutit sig
' till ett uttalande i prop. l968:68, att en riktpunkt för bedömningen av statlig ekonomisk medverkan i kol— lektiv teknisk forskning bör vara att industrin svarar för större delen av det avtalsbundna stödet. Utredning— en anser att vissa av de projekt som föreligger bör finansieras på samma sätt som hittills, dvs. genom för— delning av kostnaderna med hälften på STU och hälften på Redareföreningen. Förhandlingar härom bör upptagas mellan parterna. Flertalet av projekten är emellertid av den karaktären att såsom, enligt vad som uppgetts för utredningen, skett i liknande fall på andra områ— den en statlig finansiering till 100 procent är moti—
verad.
Det är vidare enligt utredningen angeläget att ett särskilt forskningsprogram utvecklas för ekonomisk och geografisk sjöfarts— och hamnforskning. Inom Transportforskningsdelegationen (TFD) har man gjort ansträngningar för att i samarbete med andra berörda organ inom sjöfarts— och hamnnäringen söka åstadkomma
ett sådant program. Detta arbete bör fortsättas och mot bakgrund av det program som utarbetas bör TFD söka initiera sådan forskning som kan medverka till att den svenska sjöfarten kommer att spela den roll som i denna utredning föreslagits. De närmare former— na härför kan knappast nu diskuteras, eftersom TFD:s
verksamhet skall ses över.
Erfarenhetsmässigt kan konstateras att enbart forsk— ningsmedel inte ger tillräcklig effektivitet när det gäller konkreta FoU—resultat. I flera länder har av detta skäl inrättats forskningsinstitut kring sjö— fartsfrågor. T. ex. kan nämnas Skipsfartsökonomisk Institutt i Norge, vars ekonomiska grund tillkom genom en större donation från redarehåll. Även i Sverige
har tillskapandet av ett institut i blygsam omfatt—
ning varit föremål för debatt.
Successivt har dock, generellt sett, allt större tveksamhet uppstått om lämpligheten av att inrätta särskilda forskningsinstitut. I prop. 1978/79:119 om den framtida forskningsverksamheten i landet framhål- les att FoU—verksamheten i första hand bör byggas ut vid befintliga högskolor och universitet. Att nu fö— reslå inrättandet av ett sjöfartsforskningsinstitut synes inte vara ändamålsenligt. I stället bör TFD ges ökade ekonomiska resurser för att kunna ställa medel till förfogande för forskningsprojekt inom ramen för det tidigare nämnda forskningsprogrammet. Denna me— delsförstärkning bör enligt utredningens uppfattning till en början kunna vara relativt blygsam för att sedan successivt ökas när förutsättningar skapats för arbete på flera forskningsprojekt. Utredningen föreslår att för ändamålet anslås 200 000 kr. under budgetåret 1979/80, 500 000 kr. under vardera av bud- getåren 1980/81 och 1981/82 samt 800 000 kr. under budgetåret 1982/83. Det är angeläget att denna forsk— ning inte finansieras enbart med statsmedel utan att
även olika kategorier av avnämare till forskningsre—
sultaten medverkar till finansieringen. 7.4.2 ökade resugser_för_utbildning av_sjöpe£sgnal
. Sjöpersonalutbildningen i Sverige har gamla anor. Ut— bildningens kvalitet har tidigare ansetts vara mycket ] god. Ett bevis härför är, att svenskt befäl alltid har haft lätt att få anställning på utländska fartyg.
Under 1970—talet har fartygen genomgått en omfattande teknisk omvandling. Såväl bryggutrustning som framdriv- ningsmaskineri och lasthanteringsmetoder har moderni— serats i avsevärd utsträckning. Svenska fartyg har länge legat i främsta rummet i fråga om denna utveck— ling. I konkurrensen med flottor, som har ett helt an— nat driftskostnadsläge än den svenska, har det nämli— gen varit en nödvändighet att de svenska fartygen ut— ; rustats med tekniskt avancerade hjälpmedel. I
Härigenom skapas förutsättningar för en rationell ar— betsorganisation ombord, som även ger driftsäkerhet och tillvaratar sjösäkerhetens intressen. Rationellt utnyttjande av denna tekniskt avancerade utrustning ger också möjlighet till en minskning av bemanningen. En förutsättning för att kunna upprätthålla denna nöd— vändigt höga tekniska nivå är emellertid att fartygen
kan bemannas med väl utbildad personal.
I förhållande till den tekniska utvecklingen på far— tygen har Sjöpersonalutbildningen i Sverige blivit kraftigt eftersatt, framför allt vad gäller läromedel och teknisk utrustning på skolorna. Sålunda möter det nyutexaminerade sjöbefälet ofta den moderna utrust—
ningen först då han tillträder tjänst i fartygen.
Under hela 1970—talet har Sjöpersonalutbildningen va— rit under utredning. Den grundläggande utbildningen, dvs. den för manskapskategorierna, har från läsåret 1978/79
reglerats tillfredsställande genom att den förts in
SOU l979:67 Förslag till åtgärder som en linje i gymnasieskolan.
I prop. 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl samt drifts— och underhållsteknisk personal i högskolan lade regeringen fram förslag om en reformerad utbild— ning av sjöbefäl samt drift— och underhållsteknisk personal. Förslaget innebar att de utbildningar till styrman och sjökapten, maskintekniker och sjöingenjör, driftsingenjör samt radiotelegrafist vilka anordnas vid landets fem sjöbefälsskolor skall inordnas i or— ganisationen av statliga högskoleenheter. Propositio— nen innehöll vidare förslag om riktlinjer för ändrad studieorganisation. Fyra nya allmänna utbildningslin— jer och tre påbyggnadslinjer för utbildning av sjöbe— fäl, drift— och underhållsteknisk personal samt radio— telegrafister föreslogs bli inrättade. Utbildningen till styrman och maskintekniker skulle enligt för— slaget förlängas från ett till två år. Enligt för— slaget skulle den nya utbildningen starta läsåret 1980/81.
Riksdagen (UbU 1978/79:24, rskr 1978/79:206) godtog
i huvudsak regeringens förslag.
Beträffande resurserna för utbildningens bedrivande framhölls i propositionen som angeläget, att det ska— pas en utbildningsorganisation där såväl personal som tekniska resurser kan utnyttjas effektivt. Vidare på— pekades att en spridning av den nya sjöbefälsutbild— ningen till nuvarande fem orter — dvs. Göteborg, Malmö, Kalmar, Stockholm och Härnösand — skulle vara en från utbildningsekonomisk synpunkt mycket dyrbar lösning med hänsyn till det begränsade antalet ut— bildningsplatser. Tillgängliga resurser måste kon— centreras för att ge utbildningen en godtagbar stan— dard. Föredragande statsrådet kom därför till slut— satsen att sjöbefälsutbildningen borde anordnas på
färre orter, förslagsvis på tre av de nuvarande sjö—
befälsskolorna.
Frågan om sjöbefälsutbildningens lokalisering togs
upp i ett flertal motioner. I utbildningsutskottets av riksdagen godkända betänkande framhölls att det fanns vägande utbildningspolitiska och resursmässiga skäl för att anordna sjöbefälsutbildning på färre orter. Utskottet ansåg att sjöbefälsutbildning borde anord- l nas i Kalmar, Göteborg och Härnösand. Däremot kunde utskottet inte tillstyrka att den nautiska utbildning—
en koncentrerades till Göteborg.
En viktig fråga under riksdagsbehandlingen var också behovet av och förutsättningarna för en samordning mellan driftpersonalutbildningen och den maskinteknis— ka Sjöpersonalutbildningen. Utskottet utgick i likhet med föredragande statsrådet från att universitets- och högskoleämbetet samt högskoleenheterna i sitt plane— ringsarbete skulle komma att ta tillvara de möjlighe— ter som finns till ett gemensamt resursutnyttjande i
detta avseende.
Den nu beslutade nedskärningen av antalet sjöbefäls— skolor måste medföra en koncentration av befintliga resurser i fråga om lärarpersonal och teknisk utrust—
ning på skolorna.
Undervisningen i sjöbefälsskolorna bedrivs i nuläget i stor utsträckning med hjälp av föråldrad och utsliten materiel, som på grund av otillräcklig medelstilldel— ning inte kunnat förnyas. Inom flera ämnesområden be— drivs undervisning med hjälp av utrustning som är så föråldrad, att den över huvud taget inte förekommer
på moderna fartyg. I den nautiska utbildningen ersätts först nu de radarsimulatorer, som installerades under l950—talet, med moderna navigeringssimulatorer. I des— sa kan eleverna på ett verklighetstroget sätt tränas
i att använda den utrustning som finns på bryggan på ett modernt fartyg. Dessa navigeringssimulatorer be— höver emellertid också kompletteras med manöversimu—
latorer med möjlighet att öva avancerade manövrer med
olika typer av fartyg i hamnar och andra trånga far— vatten. Den maskintekniska utbildningen behöver på
motsvarande sätt kompletteras med maskinsimulatorer och simulatorer för test och felsökning på reglerut—
rustningen.
En omfattande upprustning av såväl utrustnings- som läromedels- och biblioteksresurserna är en nödvändig förutsättning för att sjöbefälsutbildningen skall kun— na få en standard som tillgodoser den svenska handels— flottans behov att ligga väl över internationellt
gängse standard.
Enligt utredningens uppfattning är det vidare angelä— get, att sjöbefälsutbildningen i högskolan vid sidan av en förbättrad sjösäkerhetsutbildning också ger eleverna en avsevärt förbättrad utbildning beträffan— de fartygs och rederiers ekonomi och i hur olika slag av kostnader och inkomster kan påverkas genom förbätt— ring av fartygs— och rederiorganisationen. Detta
skall syfta till att ge fördjupade praktiska kunska— per om ekonomisk fartygsdrift och förståelse för hur driftskostnaderna kan påverkas.
Utredningen anser det vidare angeläget att sjöbefäls— utbildningen vid högskolan, i enlighet med vad som stadgas i högskolelagen, kombineras med förutsätt— ningar att bedriva forskning och utvecklingsarbete. Stor uppmärksamhet måste därför ägnas åt lärarnas fort— och vidareutbildning. De måste beredas praktis— ka möjligheter att följa med i utvecklingen och att kombinera sin undervisningsskyldighet med forsknings— verksamhet. För att detta skall vara möjligt krävs att speciella befattningar som docenttjänster och forskarassistenttjänster inrättas och att ett nära samarbete med andra institutioner inom högskolan
etableras.
Utan att föregripa ställningstagandet från UHÄ:s råd—
givargrupp beträffande sjöbefälsutbildningens lokali— sering på längre sikt vill utredningen framhålla att den finner starka skäl tala för att den nautiska ut— bildningen koncentreras till en ort i landet. Den sam— verkan som redan inletts mellan sjöbefälsskolan i Gö— teborg och Chalmers Tekniska Högskola och erfarenheter— na härav talar för att det blir Göteborg som på sikt blir centrum för denna utbildning och härtill knuten
forskning.
Det fordras sålunda en snabb och kraftig förstärkning
av utrustning och läromedel, en delvis ändrad inrikt— ning av själva innehållet i utbildningen samt en succes— siv uppbyggnad av forsknings— och utvecklingsverksam— heten. Vidare krävs ett sambruk av gymnasieskolans och högskolans resurser, vilket förutsätter ett nära sam— arbete mellan skolöverstyrelsen samt universitets— och högskoleämbetet. Ett förverkligande av riksdagens in— tentioner beträffande utbildningens bedrivande kräver att utbildningsmyndigheterna tillförs behövliga ekono—
miska resurser.
För sjöbefälsskolorna utgår för budgetåret 1979/80 ett anslag på omkring 20 milj. kr. För att genomföra den enligt utredningens mening nödvändiga upprustningen
av utbildningen, så att svensk rederinäring kan för- bättra sin konkurrensförmåga, krävs en ökning av detta anslag. Analyser bör skyndsamt utarbetas över läro— medels— och utrustningsbehovet för såväl den nautiska som den maskintekniska respektive drifttekniska ut— bildningen och medel bör anslås för att anskaffa den tekniska materiel som utredningen i det föregående har
funnit vara nödvändig.
Utredningen bedömer kostnaderna för uppbyggnad av na— vigeringssimulatorer för den nautiska utbildningen
och komplettering av övrig nautisk utrustning till ca 5 milj. kr. Kostnaderna för en manöversimulator kan i
nuläget inte anges med någon exakthet. Utrustningen
för den maskintekniska utbildningen torde i stor ut— sträckning kunna sambrukas med den som krävs för den drifttekniska utbildningen. Vid de tre skolor där den maskintekniska utbildningen enligt riksdagsbeslut skall anordnas krävs sålunda maskinsimulatorer. Kost— naderna för dessa bedöms uppgå till ca 4 milj. kr. per skola och kostnaderna för övrig maskinteknisk ut—
rustning till ca 1 milj. kr. per skola.
Mot bakgrund härav föreslår utredningen ett extra anslag på 10 milj. kr. att utgå under budgetåret 1980/81 och 15 milj. kr. för budgetåret 1981/82.
7-4-3 ålepanéejlr stämrelawifiea ris förvar! eV_fsriys
Vid förvärv av reigstreringspliktigt fartyg med ett värde av minst 25 000 kr. skall stämpelskatt erläggas. Stämpelskatt skall även erläggas när fartyg på grund av försäljning upphör att vara svenskt. Skatteplikt föreligger inte vid bl. a. förvärv av utländskt far— tyg, vid beställning som avser nybyggnad, eller vid förvärv av nybyggt fartyg omedelbart från den som byggt fartyget. Skatten utgår med 1 procent av far— tygets värde vid tiden för förvärvet (SFS l964:308).
I stämpelavgifter i ovan angivna fall har under de
senaste budgetåren erlagts följande belopp:
Budgetår Erlagda stämpelavgifter kr.
1973/74 9 549 000 1974/75 9 368 000 1975/76 11 213 000
1976/77 14 489 000
1977/78 15 367 000
1978/79 ca 17 700 000 t. o. m. april 1979
Inkomsterna av stämpelavgifterna har ökat kraftigt
under senare år till följd av en omfattande utför—
säljning av större svenskt tonnage till utlandet. In— komstökningen är delvis anmärkningsvärd med hänsyn till att ett flertal beslut tagits om befrielse från stämpel— skatt vid försäljning.
De önskemål om befrielse från stämpelavgiften som framförts i särskilda fall har medfört att frågan aktualiserats om ett generellt slopande av avgiften vid fartygsförvärv och —försäljningar. Man har där— vid sett den tilltänkta åtgärden som ett stöd åt den svenska rederinäringen. Utredningen vill betona att köp och försäljning av fartyg utgör ett naturligt led i rederiernas förnyelse av fartygsflottan. I flerta— let sjöfartsländer saknas beskattning motsvarande den svenska stämpelavgiften eller är den lägre än den svenska. Flaggutredningen ansåg det angeläget att denna kostnadsskillnad snarast undanröjdes. Utredning— en föreslår att stämpelavgiften vid förvärv av regist— reringspliktigt fartyg slopas. Statsverkets intäkts— bortfall härigenom kan uppskattas till ca 12 milj. kr. per budgetår.
Den nuvarande stämpelavgiften redovisas på statsbud— getens inkomstsida men tillgodoräknas Sjöfartsverkets fartygsverksamhet vad avser kostnadsansvaret för verk- samheten. Ett slopande av avgiften medför ett under— skott i fartygsverksamheten, som utredningen föreslår täckt genom skattemedel.
7.4.4 Expogtstöd
De statliga åtgärder som vidtagits i syfte att under— lätta den svenska industrins exportmöjligheter omfat— tar i princip även tjänster. Då många av de omständig- heter som påkallat tillkomsten av exportstöd, bl. a. långa kredittider, också gjort sig gällande inom sjö— farten har svensk rederinäring behov av tillgång till sådant stöd i de skilda former som nu tillämpas i
Sverige.
Av en skrivelse den 2 maj 1977 från Exportkreditnämn— den till Sveriges Redareförening (referens S 802—7) framgår att kreditgarantier kan lämnas efter prövning i varje särskilt fall också vid försäljning av begag— nade svenska fartyg till utlandet, 333 garanti i princip också skulle kunna lämnas för charterhyror för fartyg vid bortfraktning till utländsk befraktare, dock endast under förutsättning att avtalet om bort— fraktningen utgör ett led i en avsedd försäljning av
fartyget, samt att möjlighet saknas att lämna garanti
för fraktbetalningar utan direkt anknytning till ex— portförsäljning, dock att fraktkostnaden kan inne—
fattas i garanti för varuexport i de fall då frakt— kostnaderna inkluderas i det överenskomna priset för
den exporterade varan.
De nya eller utbyggda former av exportstöd som till— lämpas från den 1 juli 1978 behandlas närmare i prop. 1977/78:155. Däri behandlas således bl. a. både
AB Svensk Exportkredits möjligheter att refinansiera exportaffärer och de nya garantiformer och utvidgade ramar som gäller för Exportkreditnämndens verksam— het. På 5. 29 i propositionen återges i korthet Sve— riges Redareförenings önskemål att "kunna tillgodo— göra sig det föreslagna systemet såväl vid uthyrning av sjötransporttjänster till utlandet i fall då kontraktstiden överstiger två år som vid försäljning av begagnade svenska fartyg till utlandet när kredit- tiden överstiger två år". Föreningen uttalar i sam— manhanget sitt stöd för "utredningens principiella krav att ett nytt exportkreditsystem bör kunna ut— nyttjas lika av alla kategorier svenska företag som
exporterar varor och tjänster".
I samma proposition, på s. 110, kommenterar chefen för industridepartementet Redareföreningens fram— ställning med hänvisning till att frågan om särskil— da åtgärder för finansiering av sjöfartstjänster kom—
mer att behandlas inom ramen för den sjöfartspolitis—
ka utredningen. Föredraganden tillägger att "i avvak— tan härpå finner jag det nu inte lämpligt att sjöfarts— tjänster inordnas i systemet". Med hänsyn till att sistnämnda uttalande enbart nämner "sjöfartstjänster", och då icke i övrigt föreningens framställning såvitt angår försäljning av begagnade fartyg föranleder kom— mentarer, utgår sjöfartspolitiska utredningen från att andrahandsfartyg — liksom andra begagnade varor — kan komma i fråga för såväl exportkrediter som exportkre— ditgarantier efter sedvanlig prövning från fall till fall. Då sjöfartsnäringens önskemål i denna del här— igenom får anses tillgodosett i princip saknar utred-
ningen anledning att nu framföra förslag i denna del.
Det ankommer således på den sjöfartspolitiska utred— ningen att bedöma behovet av rubricerade exportstöds— åtgärder inom svensk sjöfart såvitt angår tillhanda—
hållande av sjöfartstjänster.
Vad först angår sjöfrakter i allmänhet kan konstate— ras att betalningsvillkoren endast i undantagsfall är sådana att exportkredit eller exportkreditgaran— tier över huvud kan komma i fråga. Således lämnas som regel icke någon kredit för sådana betalningar. I den mån särskilda behov skulle anses föreligga för sådan säkring av frakter kan, som Exportkreditnämn- den påpekat, en i exportpris inkluderad fraktkostnad omfattas av exportkreditgaranti. För sjöfraktbetal— ningar i allmänhet saknas därför anledning att för närvarande föreslå möjlighet att erhålla svenska
former av exportstöd.
Återstår då huvudsakligen frågan om möjlighet för rederier att erhålla exportstöd vid uthyrning av svenskflaggade fartyg till utlandet i fall då kont— raktstiden överstiger två år. I den mån sådan bort— fraktning utgör ett led i en avsedd försäljning av fartyget kan, som Exportkreditnämnden påpekat, char— terhyran i princip garanteras efter särskild pröv-
ning. Däremot föreligger för närvarande icke möjlig— heter att erhålla vare sig refinansiering från AB Svensk Exportkredit eller kreditgarantier från Ex— portkreditnämnden för säkerställande av betalning
då svenskflaggat fartyg uthyres till utländsk be—
fraktare på längre tid och utan samband med försälj—
ning.
Bortfraktning av fartyg för tidsperioder överstigan— de två år förekommer till övervägande delen inom mass— lastfarten. Det är således huvudsakligen bulkfartyg och tankfartyg som omsättes på denna marknad, men
det kan i mindre utsträckning förekomma också för andra typer av fartyg. Som utredningen i annat sam— manhang påpekat är det just masslasttonnaget under svensk flagg som åderlåtits under den långvariga lågkonjunkturen. Antalet svenskflaggade fartyg som
nu kan ifrågakomma för bortfraktning på längre tid för transporter av masslastgods är således begrän— sat. Ytterligare enheter kan komma att försäljas
till utlandet och beställningsaktiviteten inom den— na sektor är för närvarande närmast obefintlig. Ut— redningen måste därför konstatera att mera påtagli— ga behov för närvarande icke föreligger för export— stöd i här aktuella former vid bortfraktning av svenskflaggat tonnage till utlandet under längre tidsperioder. Då situationen emellertid kan komma
att på sikt förändras anser sig sjöfartspolitiska ut— ningen dock böra förorda att såväl exportkredit som exportkreditgarantier bör kunna ifrågakomma vid bort— fraktning av svenska fartyg på längre tid till ut— landet. Utredningen är emellertid medveten om att detta skulle strida mot vad som nu gäller för andra kategorier av företag och anser därför att detta spörsmål får upptas till prövning när exportkredit—
garantisystemet blir föremål för översyn.
Då svensk rederinäring har samma behov som svensk
industri i övrigt såväl att kunna täcka valutarisker
som att kunna utnyttja investeringsgaranti vid rede— risamarbete med utländska stater, och då i första hand u—länder, bör även i dessa båda hänseenden re— geringen vidtaga de åtgärder som erfordras för att rederinäringen skall kunna inordnas i vederbörande system på samma villkor och under samma förutsätt—
ningar som landbaserad svensk industri. 7.4.5 gljelagring ; tankfartyg
Riksdagen har beslutat att beredskapslagringen av olja i Sverige skall öka. Planer har därför utarbetats för att öka lagringsmöjligheterna i bergrum. Då dessa pla— ner för några år sedan kom till Sveriges Redareföre— nings kännedom, tog föreningen kontakt med myndighe— terna och de större tankrederierna. Bakgrunden var att en stor del av det svenska tanktonnaget låg upplagt i brist på frakter. Det kunde antas att oljelagring i tankfartyg skulle vara nationalekonomiskt gynnsam och dessutom kunde komma till stånd snabbare än en ökad lagring i bergrum. Det framstod också som sannolikt att oljepriserna skulle stiga. Konkreta förhandlingar kom till stånd mellan berörda myndigheter och rederi— er. Tanken var då att fartygen skulle hämta olja på utvinningsorterna och föra oljan till Sverige, där fartygen skulle läggas upp med lasten kvar ombord.
Frågan om en sådan temporär oljelagring har därefter behandlats vid 1977/78 års och 1978/79 års riksmöten. Vid bägge tillfällena har frågan aktualiserats av riksdagsmannen Rosqvist i frågor till handelsministern. I svaret vid det förstnämnda tillfället framhölls bl. a., att möjligheterna att använda tankfartyg för det— ta ändamål måste prövas noggrant och att överstyrel— sen för ekonomiskt försvar hade att utreda dessa möj— ligheter. Det uttalades också att oljepriserna kunde komma att sjunka i stället för att stiga. Under hös— ten 1978 beslöt regeringen att inte lagra olja i tank— fartyg men att överstyrelsen kontinuerligt skulle un—
dersöka möjligheterna till sådan lagring.
Vid diskussionen under riksmötet 1978/79 uttalade han— delsministern att skälet till det negativa beslutet under hösten 1978 främst var av ekonomisk art. Här— till kom de negativa konsekvenser från miljösynpunkt som en eventuell brand, utsläpp av olja eller naviga—
toriska fel skulle innebära.
Samtidigt som dessa diskussioner fördes i Sverige, aktualiserades frågan även i Japan. Förhandlingarna
i Japan ledde till resultat och den japanska staten har i samarbete med japanska tankrederier hittills köpt 5 milj. ton olja, som hämtats hem till Japan i ett 20—tal VLCC—fartyg och där lagts i reserv i des— sa fartyg. Den hittillsvarande vinsten till följd av prisstegringen på olja är ca 200 milj. US dollars (före OPEC-beslutet 1 juni 1979 om ytterligare pris— höjningar). Härjämte har man fördelen av ett förbätt— rat läge ur energiförsörjningssynpunkt. I Japan ämnar man nu ta hem ytterligare 2,5 milj. ton olja för dy— lik lagring.
Världsmarknadspriset på olja har på senare tid ökat kraftigt och kommer med all sannolikhet att succes— sivt öka ytterligare. Bristen på olja kan beräknas bli kännbar. Sveriges beroende av oljeimport kan inte beräknas minska under överskådlig tid. Härtill bi—
drager ovisshet i fråga om användning av kärnkraft.
Som följd av den dåliga fraktmarknaden har svenska rederier tvingats sälja en betydande del av tankton— naget (se avsnitt 4.1). Utredningen finner dock inte att detta ändrar förutsättningarna för lagring av olja i tankfartyg. Marknaden är alltjämt så osäker att det framstår som försiktigast att snabbt garde—
ra sig mot höjda oljepriser och brist på olja. An— tagligen kommer det att vara nationalekonomiskt för— delaktigt att använda kvarvarande fartyg som lagrings—
plats i Sverige för olja.
I nuvarande osäkra fraktläge och under rådande ekono— miska kris för tankrederierna skulle detta sätt att använda fartygen bereda dem en viss ekonomisk lättnad genom att de skulle kunna få driftskostnaderna täckta. Genom att lägga upp flera lastade fartyg tillsammans torde en minskning kunna ske av bemanningen åtminstone i förhållande till den fastställda minimibemanningen. Härjämte skulle staten troligen kunna tillgodogöra sig en ytterligare stegring av oljepriserna, varjämte lan—
dets oljeförsörjning skulle bli mindre äventyrlig.
Säkerheten för ombordvarande, fartyg, kringliggande miljö etc. måste givetvis övervägas med noggrannhet. Från försäkringsgivarnas sida har ställts i utsikt be— tydande reduceringar av utgående premier för kasko— och ansvarsförsäkringar. Detta visar att riskerna be—
döms som små.
Försäkringsgivarna har utfärdat vissa rekommendationer hur säkerhetsanordningarna bör vara i samband med att stora tankfartyg läggs upp som oljelager. Vattendjupet skall sålunda vara sådant att fartygen utan dröjsmål kan gå till sjöss med sin last ombord, eventuella tom— rum i tankarna skall fyllas med inertgas om inertgas— anläggning finns, fartygen skall avfendras på till— fredsställande sätt, besättningens sammansättning skall bestämmas i samråd med försäkringsföretagen, etc. Rök— förbud bör råda och vid läktringsoperationer skall extra personal och bogserbåtar engageras i erforderlig omfattning. Miljöfrågorna bör sålunda enligt uredning- ens uppfattning kunna bemästras genom en omsorgsfull planering av fartygens placering, bemanning, tillgång—
en till reservpersonal, bogserfartyg m. m.
Även om den maximala omfattningen av projektet har ändrats genom försäljning av ett stort antal tankfar—
tyg, kvarstår enligt utredningens uppfattning alltjämt
ett klart behov för samhället och rederinäringen att nyttja återstående fartyg på ett rationellt sätt för hemtransport av olja och temporär beredskapslagring
av denna olja.
7.5 Riktlinjer för Sveriges agerande inom den
internationella sjöfarten
7.5.1 gällande_riktlinje£
Utredningen vill erinra om att kommunikationsministern i prop. 1978/79:116 behandlade det internationella sjöfartspolitiska läget och angav riktlinjer för Sve— riges agerande. Dessa överväganden föranledde inga
erinringar från riksdagen.
Kommunikationsministern delade sjöfartspolitiska ut— redningens uppfattning att Sverige bör fortsätta sitt odogmatiska försvar för den fria sjöfarten. Kommuni— kationsministern menade liksom utredningen att den fria sjöfarten är en naturlig utgångspunkt för ett land med vår handelspolitiska inställning och med en rederinäring som bedriver en omfattande cross—trade. Detta hindrar inte att Sverige i aktuella frågor god— tar lösningar som inte är helt förenliga med en strikt tillämpning av den fria sjöfartens principer men som på längre sikt kan gynna svenska intressen.
Kommunikationsministern uttalade vidare att det var ett väsentligt svenskt intresse att konferenssyste— met bibehölls inom linjesjöfarten. Linjekonferenser— na borde också ges möjlighet till ökad effektivitet genom frihet att tillgodogöra sig den teknologiska _ utvecklingen och rationalisera verksamheten. Om en internationell överenskommelse härom förutsatte ökad statlig insyn i konferensernas verksamhet i syfte att förhindra illojala affärsmetoder, borde det kunna
godtas av Sverige.
Sveriges hittills negativa inställning till FN:s lin— jekonferenskod borde omprövas om överläggningarna inom EG resulterade i en lösning som innebar att kodens lastuppdelningsbestämmelser inte skall tillämpas mel— lan EG—länder och andra OECD—länder.
I fråga om tank— och övrig bulksjöfart borde enligt kommunikationsministern Sverige se positivt på u—län— dernas önskan att bygga ut sina flottor och få en rim— lig andel av trafiken. Detta innebar dock inte att
Sverige skulle godta lastuppdelning eller andra former av lastpreferenser inom denna sjöfart. Konsekvenserna för världshandeln av sådana åtgärder skulle kunna bli
ännu allvarligare i den trafiken än i linjesjöfarten.
Sverige borde fortsätta sina strävanden att motarbeta
registrering av fartyg under bekvämlighetsflagg.
Den svårbemästrade priskonkurrensen från öststaterna måste följas med stor uppmärksamhet och i nära kontakt med OECD och EG.
7.5.2 UNCTAD—koden
Den internationella sjöfartspolitiken tenderar att bli alltmer protektionistisk samtidigt som alltfler länder uppfyller sina ambitioner att bygga upp en egen han— delsflotta. Härvid har man använt sig av diskrimine— rande lagstiftning och bestämmelser om lastuppdelning.
Efter UNCTAD—kodens tillkomst har detta i många fall dessutom skett med hänvisning till koden, som, trots att den ännu ej trätt i kraft, ändå av u—länderna an— setts vara ett rättesnöre genom att den accepterats av
en stor majoritet av länderna i världen.
Koden kommer av allt att döma att träda i kraft med hänsyn till att bl. a. EG—staterna kommer att ansluta
sig. Dessutom har både Norge, Sverige och Finland för—
klarat sig beredda att ansluta sig på EG:s villkor. Nödvändiga förutsättningar för kodens ikraftträdande kommer därvid att föreligga. Tidpunkten härför är dock osäker men torde ligga åtminstone ett par år framåt i tiden.
Återverkningarna är svåra att överblicka genom den mängd reservationer av skiftande omfattning som många länder anfört vid undertecknandet. Speciellt kommer EG—ländernas ratifikation att få studeras noga i av— seende på den inverkan den får för den svenska rede— rinäringen. Genom att Sverige hittills inte varit be— rett att ratificera koden har heller inget studium
av dess juridiska implikationer för svensk del behövt göras. När nu EG—staterna har beslutat sig för att ansluta sig till koden och förklarat att man samtidigt ej tänker tillämpa dess lastfördelningsprinciper mot bl. a. Sverige mot att Sverige tillämpar koden på reciprok basis mot EG—länderna, är det enligt utred— ningens uppfattning lämpligt att man på svensk sida tillsätter en arbetsgrupp som får i uppgift att när- mare studera konsekvenserna för svensk del vid en an— slutning. I denna grupp bör rederinäringen och av—
lastarna vara företrädda.
Gruppen bör även bedöma hur koden skall kunna göras tillämplig för svenska redare.
De speciella problem som konkurrensen från öststater— na skapat för linjefarten kommer troligen att bestå
i framtiden. Genom att denna konkurrens sätts in på trader där svenska redare opererar som cross—traders, är möjligheterna att genom interna svenska åtgärder komma tillrätta med dessa problem mycket begränsade. Den bristande totala balansen i den sjöburna bila— terala handeln mellan Sverige och Sovjetunionen, där sovjetiska fartyg transporterar huvuddelen av godset,
diskuteras i den blandade svensk—sovjetiska sjöfarts— kommissionen för att söka finna en lösning varigenom svenska redare skulle få möjligheter att transportera större andelar. Det kan dock konstateras att obalansen till största delen beror på att den svenska importen av olja från Sovjetunionen nästan helt transporteras på sovjetisk köl. Då oljan utgör ca 90 procent av den svenska importen från Sovjetunionen slår detta igenom i den totala bilden. Den svenska exporten till Sovjet- unionen är mer balanserad med ungefär lika deltagande, omkring 20 procent, av båda ländernas handelsflottor. Resterande 60 procent utförs av tredje lands tonnage,
ofta inchartrat av svenska redare.
Enligt utredningens uppfattning bör ansträngningarna att uppnå en förändring som bättre tillgodoser svens— ka intressen fortsätta inom ramen för den blandade kommissionen. Härutöver bör arbetet med en lagstift— ning som vid behov kan sättas i kraft snarast inle— das. I detta hänseende hänvisar utredningen till sitt remissyttrande den 4 april 1979 till kommunikations— departementet över en av Sveriges Redareförening och Befraktarrådet till departementet ingiven framställ— ning angående öststaternas sjöfartspolitik. Utredning— en tillstyrkte att ett konkret lagförslag skyndsamt utarbetades i den anda organisationerna förordat.
7.5.4 Erafiken_mgllan Europa_ogh_UåA
I en dialog mellan den s. k. konsultativa sjöfarts— gruppen (CSG) och USA diskuteras de problem som upp— stått i trafiken mellan Europa och USA. Avsikten är att åstadkomma ett modus Vivendi i de ömsesidiga re— lationerna så att den sjöburna handeln kan fortsätta att fungera utan de störningar som hittills drabbat trafiken. Utgången är dock oviss eftersom även den amerikanska sjöfartspolitiken är under omprövning
och hittillsvarande arbete kommit att kraftigt förse—
nas. F. n. kan ej bedömas när en samlad amerikansk
sjöfartspolitik kan presenteras.
Genom att befraktarråd hittills ej tillåtits i USA och den amerikanska antitrustlagstiftningen inte till— låter stängda konferenser har linjerederierna på främst Nordatlanten stora svårigheter i sina försök att rationalisera sin trafik utan risk för åtal under anti—trustbestämmelserna. Detta har lett till att
f. n. ett s. k. Grand Jury—åtal väckts mot ett antal europeiska och amerikanska rederier för brott mot dessa bestämmelser. De inblandade rederierna, därav två svenska, har i en uppgörelse med amerikanska justitiedepartementet accepterat böter på sammanlagt 5,5 milj. US $, varav 1 milj. US $ faller på ACL i vilket ingår Broströms och Transatlantic. Den svens— ka regeringen har protesterat mot den juridiktions— konflikt som fallet har skapat.
Utgången av detta fall kan även komma att påverka debattklimatet mellan CSG och USA i ett läge där be— hovet av enighet i sjöfartspolitiska frågor bland
i—länderna är stort.
Från amerikansk sida har man dessutom tagit avstånd från UNCTAD—koden även i den form EG—staterna m. fl. kan komma att anta den. I stället reses allt fler krav i USA på att politiken skall få en mer bilate— ral prägel. USA ingick 1972 ett avtal med Sovjetuni— onen varunder de sjöburna transporterna dem emellan uppdelades på tredjedelsbasis, dvs. en tredjedel för vardera amerikanska, sovjetiska och tredje lands far— tyg. Detta avtal föranledde protester från övriga OECD—länders sida, även om det senare visade sig att tredje länder transporterade betydligt mer än den tilldelade tredjedelen.
USA har i maj i år gått vidare på denna väg och under diskussionerna om ett handelsavtal med Kina uttalat
avsikten att ingå ett sjöfartsavtal med i princip
samma innehåll som det sovjetisk—amerikanska avtalet. Detta avtal omfattar även bulktransporter. Avtalsut— kast har utväxlats, men förhandlingarna har ännu ej avslutats.
Utvecklingen i USA bör därför enligt utredningens upp— fattning noga följas med tanke på den betydelse den amerikanska handeln har för världssjöfarten i allmän— het. Även svenska rederier som bedriver en omfattande tredje landstrafik på USA kan drabbas hårt av en ra— dikal omläggning av den amerikanska sjöfartspolitiken. Med UNCTADÅkoden i kraft, och där USA står utanför, kan en sådan utveckling ej uteslutas.
7.5.5 QEgDis_sjöfa£tspglitik
OECD:s liberaliseringskod har som utredningen framhöll i sin promemoria den 30 januari 1979, s. 24, kommit att ifrågasättas av en del medlemsländer. Därför har sedan en tid diskussioner pågått i OECD:s sjöfartskom— mitté om möjligheterna att skapa en för medlemsländer— na ny gemensam sjöfartsfilosofi, fortfarande baserad på liberaliseringskoden men med hänsynstagande till utvecklingen på andra håll i världen på sjöfartsområ- det.
UNCTAD—koden utgjorde länge ett hinder för ett full— följande av dessa diskussioner. Sedan emellertid EG— länderna enats om hur man i princip skall ansluta sig till koden, och efter det att en rad andra OECD—länder, däribland Sverige, förklarat sig beredda att överväga en anslutning efter EG:s mönster, kunde OECD—arbetet återupptas. Vid ett möte i juni i år i OECD:s sjö- transportkommitté gjordes därigenom avsevärda fram— steg i de sjöfartspolitiska diskussionerna. Ännu åter— står dock en del viktiga reservationer från en del länder, främst Frankrike, som starkt hävdar att alla sjöfartspolitiska riktlinjer som kan komma att utfor—
mas även måste omfatta de kommersiella avtal som träf—
fas mellan redare i olika länder eller mellan redare
och en regering i ett icke OECD—land.
OECD—arbetet berör hittills endast OECD—ländernas re— lationer med utanförstående länder. De inbördes rela— tionerna avser man enligt planerna ta upp när den på—
gående första fasen är avslutad.
7.5.6 Eepdgnger in9m_dgn_igterpatignglla_sjöfa£ts:
eoiirirea
Den framtida sjöfartspolitiken i de länder som har stor betydelse för svensk sjöfart kan endast delvis skönjas. Utöver en tilltagande protektionism i många u—länder har inga nya, mer uttalade principer angå— ende sjöfartspolitiken kommit fram bland de enskilda i—länderna. Härvid utgör dock tillämpningen av UNCTAD— koden ett osäkerhetsmoment även om vissa OECD-länder kan tänkas agera tämligen uniformt. Situationen i Västeuropa är för närvarande svår att bedöma, och USA:s och Japans hållning är än mer osäker. Länder som Canada och Australien, som är mycket beroende av en väl fungerande sjöfart, kan förväntas verka för så få restriktioner som möjligt för den internatio—
nella sjöfarten.
Vid UNCTADzs nyligen avslutade femte session i Manila, där koden och bulksjöfarten debatterades, kunde vissa tendenser skönjas även om i stort sett skiljelinjerna
blocken emellan inte förändrades nämnvärt.
Ikraftträdandet av linjekonferenskoden får nu anses säkrat, även om EG:s ratificering dröjer ett par år. Även Sovjetunionen förklarade vid UNCTAD—mötet att
man avsåg ratificera koden.
I bulkfrågan uppträdde i—länderna enat i sitt motstånd mot lastuppdelning för denna transportsektor. Bland
u—länderna kunde en viss skillnad i stödet för en
lastuppdelning märkas. Framför allt afrikanska stater och arabiska mellersta östern—länder drev hårt kraven
om preferensordning för bulkfarten.
Frågan om bekvämlighetsflagg kan däremot fortfarande skapa problem för i—länderna. Även om enighet före— ligger om bekvämlighetsflaggens negativa konsekvenser är man inte ense om hur man skall komma tillrätta med dessa. Sverige har länge tillsammans med Frankrike sökt bromsa och slutligen avveckla registrering under bekvämlighetsflagg medan främst USA, Grekland samt även Storbritannien är negativa till att vidtaga åt— gärder mot detta fenomen. Slutresultatet vid UNCTAD V blev dock tillfredsställande ur svensk synpunkt, så— tillvida att sekretariatet fick i uppdrag att studera hur en avveckling av bekvämlighetsflagg skulle inver— ka på världshandeln samt lämpligheten av att upprätta en legal mekanism för kontroll av bekvämlighetsflottor— ha under avvecklingsperioden. Man kan med visst fog hävda att ett första, om än trevande steg mot utfas- ning av bekvämlighetsflaggen har tagits. Utredningen vill också erinra om att initiativ tagits inom OECD:s skatteflyktskommitté till ett studium av frågan om bekvämlighetsflagg. Även inom EG pågår ett arbete i syfte att komma till rätta med de problem som följer
av konkurrensen från de bekvämlighetsflaggade fartygen. 7.6 Branschråd för sjöfartsnäringen
Branschråd är inrättade för samråd mellan samhälls— organ, företag och anställda. Syftet är att komma fram till en samstämmig syn på den framtida utveck- lingen inom branschen. Några beslutande befogenheter har branschråden inte. Regeringen fastställer direk—
tiv för branschråden.
Branschråd finns för bil—, bygg—, skogs—, stål—, teko— och varvsindustrierna. Varje branschråd har en sekre—
terare men i övrigt inget kansli. Råden är formellt
fristående enheter men administrativt och arbetsmäs— sigt nära anknutna till respektive departement. Ord— förande är vanligen statssekreteraren. Enligt sina direktiv skall branschråd systematiskt följa utveck— lingen inom branschen. Inom rådet skall tas fram underlag som belyser den framtida investerings—, sys— selsättnings— och finansieringsutvecklingen. Avstäm— ning skall ske mot den förväntade marknadsutveckling— en, tillgången till arbetskraft m. m. Konsekvenserna av planerade investeringar, kapacitetsutveckling och marknadsinriktning skall särskilt belysas med avseen— de på främst sysselsättning och finansieringsmöjlig—
heter.
Ett branschråd har tio till femton ledamöter som fö— reträder staten, branschen och de anställda. Skogs— branschrådet t. ex. har förutom ordförande och ersät— tare för denne (båda departementstjänstemän) l3 leda— möter, varav från departement och centrala verk 3, representanter från företagare och dessas organisa—
tioner 5 och från de anställda likaledes 5.
Branschråd sammanträder ungefär en gång i kvartalet.
sjöfartsnäringen svarar såsom framgått av det tidiga— re för viktiga uppgifter inom det svenska näringsli— vet och har stor betydelse för tillförseln av utländsk valuta. Även ur sysselsättningssynpunkt bör sjöfarten uppmärksammas. Såsom framgått av utredningens betänk— ande måste många frågor lösas framöver för att sjö— farten skall kunna behålla sin internationella konkur- renskraft och trygga sysselsättningen för anställda. Det är därför enligt utredningen angeläget att bransch— ens utveckling följs och analyseras i ett fortlöpan- de samråd mellan samhället, företagen och de anställ— da. För att ge detta samråd en fast form och säkra kontinuiteten i arbetet bör ett särskilt branschråd
inrättas för rederinäringen.
Branschrådet bör vara ett organ för samråd och infor— mationsutbyte och skall således inte ha några beslu- tande eller verkställande funktioner. I rådet bör ut— växlas information om och bedömningar av branschens utveckling. Behovet av sjöfartspolitiska och andra samhälleliga åtgärder som främjar rederinäringens ef— fektivitet och utveckling bör analyseras, bl. a. mot bakgrund av att en handelsflotta av viss storlek i ett längre perspektiv ter sig motiverad av överordnade samhällsskäl, såsom utredningen tidigare anfört i kapitel 6. Rådet bör ta initiativ till utredningar om1 sådana frågor där informationsunderlaget brister. Be— fintliga utredningsresurser bör härvid utnyttjas i första hand. Inom rådet bör övervägas åtgärder för att förbättra den officiella svenska sjöfartsstati—
stiken.
Branschrådet bör vara ett lämpligt forum för diskus— sion om uppföljning av de åtgärder av sjöfartspoli— tisk natur som kan komma att beslutas av riksdagen hösten 1979. Rådet föreslås inrättat inom kommunika— tionsdepartementet, men rådet bör kunna behandla frå— gor av övergripande natur som berör även andra depar- tement. Härigenom möjliggörs en samlad bedömning av de samhälleliga åtgärderna på området och en koordi— nering. Rådet bör vidare kunna fungera som en kanal för kontakter mellan rederinäringen och myndigheter, kommittéer m. fl. som överväger åtgärder av betydelse
för sjöfarten.
Ledamöternas antal och fördelning på intressegrupper
bör i stort sammanfalla med skogsbranschrådet.
Utredningen vill särskilt framhålla att inrättandet av ett branschråd inte får fördröja genomförandet av de övriga åtgärder utredningen föreslagit.
1979-09' 1 2
ironologisk förteckning
Utbi'ggi skydd mot höga värd— och läkemedelskostnader. & 54, Hushållning med mark och vatten 2. Del I. överväganden. Naturmedel for injektion. S. 80. Regional laboratorieverksamhet. Jo. 55. Hushållning med mark och vatten 2, Del ll. Bakgrundsbeskriv- Avskildhet och gemenskap inorn kriminalvården, Ju, ning. Bo. Konsumentinflytande genom insyn? H. 56. Steg på väg. . . A. Polisen. Ju. 57. Barnomsorg — behov. efterfrågan, planeringsunderlag. S. Tandvården i början av 80—talet. S. 58. Barnomsorg. Redovisning av särskilda undersökningar. S. Lontagarna och kapitaltillväxten 1. Löntagarfonder - bakgrund 59. l livets slutskede. S. och problemanalys. E. 60, Bidrag till folkrörelser. Kn. Lontagarna och kapitaltillva'xien 2. Den svenska förmögenhets- 61. Förnyelse genom omprövning. B. fördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- 62. Kooperationen i Sverige. I. en introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. 63. Barnets rätt 2. Om föräldraansvar m. m. Ju. E. 64. Ny utlänningslag A. i. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och 65_ Ny plan- och bygglag, Del |. 80. soliditet ! svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala 66. Ny plan— och bygglag. Del II, BD. lönebildningen och företagets vinster — en preliminär analys. 67. Svensk sjöfartspolitik. K. E Lontagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen — ideologi och verklighet. E. Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken, Kn. Konkurs och rätten att idka näring. Ju. Naturvård och täktverksamhet. Jo. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. Jo. Okad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn, i A.
'. Kulturhistorisk bebyggelse — värd att vårda. U. . lVluseijarnvägar. U, . Jaktvårdsområden. Jo. . Anhoriga. S. . Plötslig och ovantacl dod ,, anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. S. 1 Barn och döden. S. . Avgifter i staten , nuläge och utvecklingsmöjligheter. B. . Svsselsättningspolitik för arbete åt alla. A.
L Nya namnregler. Ju.
. Sjukvårdens inre organisation — eri idépromemoria. S. . Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. A. . Barnolycksfall. S, . Lotterier och spel. H. . Lotterier och spel. Bilagor. H. . Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn, . Fastighetstaxering 81. B. . Fasiighetstaxering 81. Bilagor. 8, . Bilarna och qutföroreningarna. Jo. . Rationellare girohantering. E. . Konsumenttjänstlag. Ju. . Aktivt boende, Bo. . Lagerstöd. A. . Vattenkraft och miljö 4. Bo. . Malmer och metaller, |, . Barnen i framtiden. S. . Vär säkerhetspolitik. Fö. . Flen tur. Program för milj " äkra sjötransporter. Jo. . Flen tur. Program för miljösäkra sjötransporter. Bilagor 1—8. Jo. . Ren lur. Program för miljösäkra sjötransporter, Bilagor 9—13. Jo.
Koncernbegreppet m. rn. Ju. Dokumentation och statistik om högskoleutbildning. U. Arbetstiderna inför 80-talet, A.
Grundlagsskvddad yttrandefrihet. Ju. Huvudmannaskapet för specialskolan. U. Öst Ekonomiska Byrån. H. Viltskador. Jo. Nytt skördeskadeskydd. Jo.