SOU 1989:4
Fasta Öresundsförbindelser
National Library of Sweden
WE??? 1989:4
Kommunikationsdepartementet Statens offentliga utredningar
Fasta Öresunds- förbindelser
/ _, ,; vi [ ! " a
" . ,. ;. ! :*? .. ,. ,,- ,». 1.72” " 17), ,,l
/ 7311 cw: ,,Swzw, 5» w. ((fr. CAC/Ca'hPÖN-J "”Lay—4155? L »» L
Stockholm 1989
Beställningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst
10647. STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30 Informationsbokhandeln Malmtorgsgatan 5
Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr.» 38-12078-X.
Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/7 63 23 20 Telefontid 810 - 1200 (externt och internt) 08/763 10 05 1200 - 16oo (endast internt)
REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10272-2 OFFSETCENTRAL » ISSN 0375-250X Stockholm 1989
Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 20 juni 1984 bemyndigade regering- en dåvarande chefen för kommunikationsdepartemen- tet, statsrådet Boström, att tillkalla en delega- tion - omfattad av kommittéförordningen (l976:ll9) — med högst sex ledamöter med uppdrag att i samar- bete med en dansk ämbetsmannadelegation utarbeta
förslag
— dels till en regeringsöverenskommelse om anläg- gande av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö,
— dels till en regeringsöverenskommelse om en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsing-
borg.
Med stöd av detta bemyndigande tillkallades delega- tionen samma dag.
Delegationen har tidigare avgivit betänkandena Öre- sundsförbindelser (Ds K 1985z7), Fasta Öresundsför- bindelser (SOU 1987z4l) och Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser (sou l987:42).
Efter hemställan av dåvarande chefen för kommunika— tionsdepartementet, statsrådet Hulterström, beslu- tade regeringen den 5 maj 1988 att låta den svenska Öresundsdelegationen i samarbete med den danska äm- betsmannadelegationen och med biträde av danska och svenska experter utföra vissa kompletteringar av det dittills framtagna utredningsmaterialet (Dir l988:24). Kompletteringarna avsåg i första hand ett närmare studium av alternativet med enbart en bor— rad tunnel för järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö. I uppdraget ingick också att närmare under— söka möjligheterna att bygga den i 1987 års rapport behandlade kombinerade väg- och järnvägsförbindel— sen i etapper.
Vi får härmed överlämna vårt betänkande (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser. Den danska de- legationen överlämnar samtidigt en dansk version av betänkandet till den danske trafikministern.
Betänkandena är att se som ytterligare ett underlag för beslut i frågan om fasta Öresundsförbindelser.
Delegationernas och expertgruppernas medlemmar re- dovisas i avsnitt 1.5 och i bilagan.
Stockholm i februari 1989
Gunnel Färm
Jan Brandborn Lennart Johansson
Jan 0. Karlsson Stig Larsson
Per Anders Örtendahl
Illustrationer: Martin Loken samt Muller ock Gronborg AS
nnehåll
0 Sammanfattning och värdering 0.1 Sammanfattning 0.2 Värdering
Inledning
1 l Utredningsarbete under 1970-talet 1 2 Utredningsarbete under åren 1982-1987 1.3 Remissbehandling av 1987 års rapporter l 4 l 5
Komplettering under åren 1987—1988 Ledamöter i delegationerna m.m.
Tekniska lösningar
2.1 Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse - KM 4.2 2 2 Borrad järnvägstunnel — KM 0.2
2.3 Etapplösning
2 4 Ekonomiska beräkningar
Trafikutveckling
.1 Nuvarande trafik över Öresund .2 Tidigare uppställda prognoser 3 Trafikprognoser i föreliggande rapport
WWW
Färjetrafik
4.1 Färjetrafiken över Öresund 4.2 Färjelinjer utanför Öresund
Värderingsprinciper Miljön
6.1 Vattengenomströmningen och deponering av massor 6.2 Luftföroreningskonsekvenser 6.3 Buller och vibrationer 6.4 Fysisk planläggning
Ekonomiska värderingar
l Beräkningsförutsättningar 2 Ekonomiska konsekvenser för DSB och SJ .3 Broföretagets ekonomi
4 Trafikekonomiska kalkyler
Trafikal värdering
8.1 Fortsatt färjedrift 8.2 Fördelar för passagerartrafik vid fast förbindelse 8.3 Fördelar för godstrafik vid fast förbin- delse 8.4 Regionala konsekvenser på svensk sida
Bilaga: Öresundsdelegationernas expertgrupper
mal—1
26
27 29 30 31 34
38 44 52 55
58 58 60 66
66 69
70 74 75 78
88 93
98 98
101 112 117 122 123 126
129 130
132
Alternativ för fast öresundsförbindelse som värderatl i denna rapport
Teknisk benämning
KM 4.2
Alternativ
Köpenhamn-Malmö kombinerad 4-f31tig väg- och dubbelspårig järnvägsförbindelse
Köpenhamn—Malmö enbart dubbelspårig järnvägsförbindelse — borrad tunnel
Etapplöening, först järnväg, senare väg
Alternativen är ! värderade i förhållande till
basalternativet Fortsatt färjedrift
Sammanfattning och värdering
0.1 Sammanfattning
Under de senaste tre decennierna har olika gemen- samma dansk/svenska utredningar genomförts för att ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och mil- jömässigt underlag för politiska beslut om fasta förbindelser över Öresund.
Den mest omfattande utredningsinsatsen genomfördes under senare hälften av 1970-talet och redovisades år 1978 i betänkandena och rapporterna SOU l978:l8—20 och Ds K 1978zl-6.
De nuvarande Öresundsdelegationerna lade fram sin första rapport Öresundsförbindelser (Ds K l985:7) år 1985. I rapporten beskrivs ett alternativ för fasta Öresundsförbindelser bestående av en fyrfäl- tig bro/tunnelförbindelse för vägtrafik mellan Kö- penhamn och Malmö (KM 4.0) och en enkelspårig sänk— tunnel för järnvägstrafik mellan Helsingör och Hel— singborg (HH 0.1).
Under hösten 1986 fick delegationerna i uppdrag att komplettera sina tidigare förslag. Resultaten av uppdraget redovisades i den år 1987 framlagda rap- porten Fasta Öresundsförbindelser (sou l987:4l). I denna rapport låg huvudvikten på att beskriva en kombinerad väg— och järnvägsförbindelse mellan Kö- penhamn och Malmö (KM 4.2). Dessutom behandlades översiktligt möjligheten att utföra en järnvägsför— bindelse i KM-läget som en borrad tunnel. Det kon— staterades dock att en sådan tunnel inte var in- tressant, om man förutsätter samtidig etablering av väg— och järnvägsförbindelserna, eftersom den bor— rade tunneln är dyrare än järnvägsdelen i KM 4.2-alternativet.
Överväganden under hösten 1987 ledde till att rege- ringarna uppdrog åt Öresundsdelegationerna att yt— terligare komplettera utredningsmaterialet. Komp- letteringen skulle avse dels en mera ingående vär- dering av en fast järnvägsförbindelse i KM-läget utförd som en borrad tunnel, dels en undersökning av möjligheterna att utföra den kombinerade förbin- delsen i etapper - först järnvägsförbindelsen och därefter vägförbindelsen. Resultatet av detta upp- drag presenteras i föreliggande rapport.
I inledningen till rapporten (kapitel 1) lämnas bl.a. en kortfattad redogörelse för det utrednings- arbete rörande fasta Öresundsförbindelser som ut— förts under 1970- och l980—talen.
Tekniska lösningar
Kapitel 2 inleds med en beskrivning av alternativet KM 4.2 som värderades i 1987 års rapport.
Huvudinnehållet i kapitlet i övrigt avser en tek- nisk—ekonomisk beskrivning av en borrad järnvägs— tunnel mellan Köpenhamn och Malmö (KM O.2) samt ett etapputförande av den kombinerade väg- och järn- vägsförbindelsen (KM 4.2).
I huvudalternativet för KM 0.2 utgår tunneln från Köpenhamns Lufthamn norr om hangarområdet, passerar under Saltholms sydspets och ansluter till svenska kusten vid Lernacken. Sträckningen ansluter till kusterna på ungefär samma sätt som KM 4.2 men går i sin helhet norr om linjeföringen för denna. Även alternativ med direkt linjeföring till Malmö C har undersökts. Också en direkt och kortare linjeföring mellan kusterna har studerats, varvid den borrade tunneln fortsätter under flygplatsområdet och har en djupt liggande station vid Köpenhamns Lufthamn.
Alternativa linjesträckningar över Öresund
Invallat område vid kombinerad förbindelse Ev. placering av borrmassor från järnvägstunnel vid enbart järnvägsförbindelse
Alternativ 3
Alternativ 1 (Beräkningsalternativ)
_Borrad tunnel - 3 alternativ a_n—Sänktunnel Vid kombinerad Alternativ 2 nun-lBro förbindelse
ääåääBebyggt område
Tunnelns tvärsektion utformas med två parallella enkelspåriga trafiktunnlar med 7,2 m invändig dia- meter. Före anläggandet av dessa, som förläggs på ca 30 m avstånd i sidled, anläggs en pilot— och servicetunnel. Mellan servicetunneln och trafik- tunnlarna utförs på 300—500 m avstånd tvärgående förbindelsetunnlar.
Olika möjligheter redovisas att anlägga den kombi— nerade väg- och järnvägsförbindelsen KM 4.2 i två etapper. En möjlig lösning är att endast de anlägg— ningsarbeten som är nödvändiga för att järnvägsde— len skall kunna tas i bruk utförs i den första etappen. I den andra etappen genomförs de arbeten som behövs för att också vägförbindelsen skall fun- gera.
En etapplösning som innebär att först anlägga en borrad järnvägstunnel (KM 0.2) och senare en väg- förbindelse (KM 4.0) omnämns också. Detta blir emellertid väsentligt dyrare än att bygga KM 4.2 i etapper.
I tabell 0.1 visas de beräknade investeringskostna- derna för nu undersökta förbindelsealternativ.
Som framgår av kostnaden för första etappen av KM 4.2 tyder mycket på att enbart en järnvägsförbin- delse skulle kunna utföras något billigare som en bro-/sänktunnellösning än som borrad tunnel. Kost— naderna har inte närmare beräknats. Huvudalternati- vet för en KM 0.2-lösning är emellertid en borrad tunnel under havsbottnen.
För KM 4.2 har beräkningsmässigt förutsatts att in- vesteringen i järnvägsdelen från kust till kust motsvarar skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och investeringarna i en förbindelse för enbart vägtrafik. Detta benämnes marginell kostnadsfördelning och denna fördelning har använts i de senare ekonomiska beräkningarna.
Om KM 4.2 utförs i etapper enligt det förordade al- ternativet blir den sammanlagt 800 milj kr dyrare, än om den utförs på en gång. Beräkningsmässigt har denna merkostnad påförts järnvägsdelen. Dessutom bör framhållas att en stor del av vägdelen måste byggas i den första etappen utan att kunna användas förrän även den andra etappen avslutats.
Anläggningstiderna för de olika typerna av fasta förbindelser är mellan sex och nio år. Den tidigas- te realistiska öppningstidpunkten ligger i slutet av 1990—talet.
Milj.kr. KM 4.21) KM 0.22) KM 4.2 etappindelningö) Prisnivå början av år 1988 I II Danska väganslutningar 400 400 Danska järnvägsanslutningar 2 100 2 100 2 100 Kust till Väg 4 600 1 200 3 400 kust 'ärnvä 2 00 4 00 200 Svenska väganslutningar 250 250 Svenska 'ärnvä sanslutnin ar 1 2 0 1 4 0 1 2 0
Summa 11 000 8 250 7 750 4 050
11 800
Summa väg 5 250 1 200 4 050 Summa 'ärnvä 7 0 8 250 6 0
1. Järnvägsandel, marginell kostnadsfördelning. 2. Förutsätter högt belägen station vid Kastrup (såsom vid KM 4.2) och landan- slutning vid Lernacken. Vid djupt belägen Kastrup-station blir alternativet 500 milj.kr. dyrare.
3. Variant B. Vägandel som i KM 4.2.
Tabell 0.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund
Trafikutveckling
I rapporten presenteras endast tidigare uppställda trafikprognoser. De prognoser för person- respekti- ve godstrafiken som ingår i kapitel 3 är för KM 4.2 desamma som redovisades i 1987 års rapport. Delega- tionerna, som understryker osäkerheten hos progno- ser, särskilt för trafik över en nationsgräns och över långa perioder, anser att de tidigare gjorda prognoserna för KM 4.2 kan användas som en utgångs- punkt vid värderingen av såväl miljökonsekvenserna (kapitel 6) som de ekonomiska beräkningarna (kapi- tel 7) av detta alternativ. Vid motsvarande värde- ringar av godstrafiken för KM 0.2 har tidigare gjorda prognoser för HH 0.1 använts i beräkningar- na.
Trafiken på färjelinjerna utanför Öresund har ut- vecklats starkt under de senaste åren. Eftersom in— gen samlad aktuell kartläggning gjorts av denna trafik har dess fortsatta utveckling icke stude- rats i samband med fasta förbindelser över Öresund. Den idag existerande färjetrafiken utanför Öresund har dock till viss del andra uppgifter än Öresunds- trafiken. Liksom tidigare har prognosarbetet därför huvudsakligen avgränsats till denna senare trafik.
De prognoser i 1987 års rapport som avses ovan framgår av följande tabell.
Milj. passagerare 1987 1995
FF KM 4.2 I bil 5,1 5.9 7.4 tåg 0.9 1,1 5,7 buss 1,3 1,6 1,1 övrigt 13,9 15,8 12,8 Summa 21,2 24,4 27,0
Milj. ton gods 1987 1995
FF KM 4.2 På. lastbll 3,0 378 5,0 tåg; 2 79 41 3 4'78 Summa 5 8 1 9 8
1 Tabell 0.2 Trafiken över Öresund år 1987 och en- ligt tidigare prognoser för år 1995
Anm. Vid fast förbindelse tillkommer på sträckan Köpenhamns Huvudbangård-Köpenhamns Lufthamn ca 9 milj. lokalresenärer per år.
Vid de ekonomiska värderingarna (kapitel 7) har an- , vänts traditionella kalkylmetoder med diskonterade kapitalvärden. Dessutom har beräkningarna komplet- terats med s.k. break-even-tal för att belysa al- ternativens räntabilitet.
Färjetrafik
I anslutning till det ekonomiska s.k. basalternati- vet Fortsatt färjedrift (FF), som de fasta förbin- delserna har relaterats till, har i kapitel 4 utar- betats drift- och investeringsplaner för färjelin- jerna över Öresund. I enlighet med avtal i septem- ber 1988 har förutsatts att trafiken mellan Hel—
Större färje- och båtlinjer över Öresund år 1988
Färjelinjer vid de tre alternativen för fast Öresundsförbindelse
Helsingor- Helsingborg
DanLink
Dragor-
Flygbåtar
singör och Helsingborg drivs i samarbete mellan DSB och SFL med endast en terminal på var sida av Sun- det och med större färjor än de som i dag trafike- rar leden.
I övrigt förutsätts att flera färjelinjer kommer att upphöra vid tillkomsten av fasta förbindelser. Färjelinjerna direkt mellan Sverige och kontinenten och deras konsekvenser för Öresundstrafiken har dock icke värderats.
Värderipg av de olika alternativen
I kapitel 5 redogörs för de allmänna principer som används vid de värderingar som görs i kapitel 6 och 7. Vidare beskrivs översiktligt de kalkylmetoder som användes i 1987 års rapport. De trafikekonomis- ka och företagsekonomiska kalkyler som redovisas i förevarande rapport utgår från samma principiella förutsättningar och har räknats fram enligt samma metoder som tidigare. Större vikt har dock denna gång lagts vid att komplettera kalkylresultaten med s.k. break-even-beräkningar, vilket främst hänger samman med att några särskilda prognoser inte utar— betats för alternativet KM 0.2.
De ekonomiska värderingarna av" de olika alterna— tiven görs liksom tidigare i form av jämförelser med basalternativet Fortsatt färjedrift. Jämförel— serna syftar till att visa om etablering av fasta förbindelser över Öresund totalt sett är en "bätt- re" eller "sämre" framtidssatsning än en fortsatt utveckling av färjetrafiken.
Miljömässig värderipg
Miljökonsekvenserna av tillkomsten av fasta förbin— delser behandlas i kapitel 6.
Efter den genomgång som nu gjorts konstaterar dele- gationerna att bedömningen i 1987 års rapport allt- jämt gäller, nämligen att det med de föreslagna kompenserande åtgärderna vid KM 4.2 är fullt möj- ligt att uppnå en en s.k. noll-lösning för vatten- genomströmningen i Öresund sedan anläggningen fär— digställts.
En borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö - KM 0.2 - kommer att gå under bottennivån i Öresund och påverkar därför inte alls vattengenomströmningen.
Vid muddringar för att uppnå en noll-lösning i KM 4.2—alternativet och vid borrning av en KM 0.2— förbindelse produceras ungefär lika stora volymmas- sor, nämligen 2,5 — 3 milj.m3.
Deponering av massorna kan ske till sjöss eller — bättre - på lämpliga ställen i land eller invid kusterna. Delegationerna förutsätter att slutlig
ställning till det lämpligaste förfaringssättet får tas vid detaljprojekteringen.
Beräkningar av luftföroreningsutsläppen har gjorts på både dansk och svensk sida.
Vad gäller utsläppen av luftföroreningar på regio- nal nivå visar beräkningarna att emissionerna från Öresundstrafiken är högst vid Fortsatt färjedrift och läget vid KM 0.2 medan utsläppen vid KM 4.2 ce- räknas ligga mellan de två andra alternativen. Emissionerna från Öresundstrafiken är dock små i förhållande till de samlade luftföroreningarna i ( regionen. Det understryks att beräkningarna är osäkra. Dock bedöms det som relativt säkert att ut- släppen vid KM 0.2 blir lägre än vid Fortsatt fär- jedrift, eftersom det förutsätts att en del av fär- jetrafiken kommer att läggas ned och biltrafiken inte kan antas vara större vid KM 0.2 än vid Fort— satt färjedrift.
Det bör poängteras att skillnaderna mellan de olika alternativen är små särskilt jämfört med de emis- sionsförändringar som kan beräknas ske i regionen till följd av den allmänna trafiktillväxten. Valet ! av förbindelsealternativ har därför från regional ! luftföroreningssynpunkt störst betydelse med hänsyn ; till i vilken omfattning alternativet kan antas ha . inflytande på den samlade regionala trafiktilIVäx- ten.
Beträffande de lokala effekterna av avgasutsläppen på dansk sida har de luftföroreningsmässiga kapa- citetsförhållandena undersökts på ett antal gator och vägar, där trafik från en vägförbindelse över Öresund väntas gå fram. Beräkningen gäller år 2010. Konsekvenserna blir något olika för de undersökta väg- och gatustråken men för flera av dem kommer Världshälsoorganisationens (WHO) gränsvärden för kvävedioxid NOZ, att överskridas, oavsett ti kometen av en fast Öresundsförbindelse. iii en så
...;
.L
Samlade emissioner år 2010
802 NOX CO HC Partiklar Ton Ton Ton Ton Ton 500—————————————— 2500——————————————— 2500———————————-——— 500 500 400 2000 2000 400 400 300 1500 1500 300 300 200 1000 1000 200 200
100 500 500 100 100
FF KM KM FF KM KM FF KM KM FF KM KM [1.2 0.2 14.2 0.2 [1.2 0.2 14.2 0.2 9.2 0.2
dan förbindelse väntas vissa av dessa överskridan— den bli något reducerade. Detta beror på en omför- delning av trafiken på Amager dels vid anläggandet av Tårnby-motorvägen, dels genom överflyttning av lokaltrafik från väg till järnväg. Ändringen i tra- fiken över Öresund är i det sammanhanget av mindre betydelse.
Det understryks att den förutsatta fördelningen av trafiken samt förutsättningen om fordonens reduce- rade emissioner fram emot år 2010 har stora osäker- hetsmarginaler.
Antas trafiken över Öresund bli dubbelt så stor som enligt prognoserna kommer luftföroreningarna att bli högre på alla gatustråk. Emellertid kommer den avlastning som följer av Tårnby—motorvägens till- komst mer än uppväga merbelastningen med undantag för Lufthamnsvejen och Sydhavnsgade som blir ytter- ligare belastade.
Om trafiken kommer att fördela sig på annat sätt än förutsatt vid etablering av Tårnby—motorvägen kan det leda till en merbelastning på gator som redan tidigare har hög luftförorening.
När det gäller lokala effekter av luftföroreningar på svensk sida kan man inte förvänta sig några överskridanden av WHO:s riktvärden nära bebyggelse på grund av ökad Öresundstrafik. Alternativet KM 0.2 anses vara likvärdigt med alternativet Fortsatt färjedrift från lokal utsläppssynpunkt.
En fast Öresundsförbindelse kommer på dansk sida att lokalt medföra ökade bullerstörningar bl.a. vid ett begränsat antal bostäder på Amager men i gen- gäld sker en väsentlig avlastning på godsbanan vid Köpenhamn.
En järnvägsförbindelse kommer därutöver - såväl vid KM 0.2 som vid KM 4.2 - att medföra en avlastning av vägnätet på Amager vad gäller bil- och busstra- fik till bl.a. Köpenhamns Lufthamn.
Vid linjeföringen av trafikanläggningarna har stor hänsyn tagits till lokala naturskyddsintressen. Det gäller vissa områden på Vestamager och, såvitt angår KM 4.2, Saltholm och sjöterritoriet söder om Saltholm.
Vid detaljprojekteringen av väg- och järnvägsan— läggningarna genom Tårnby (KM 4.2) måste likaledes en anpassning ske till den existerande bebyggel- sen.
Anläggandet av en järnvägsförbindelse genom Tårnby vid KM 0.2-alternativet har däremot ringa betydelse för byggnads- och andra bevarandeintressen i Tårn- by.
Beträffande bullerstörningar på svensk sida har ti- digare konstaterats att vissa sådana kommer att uppstå vid Trelleborgsbanan till följd av främst den förväntade kraftigt ökade godstrafiken. Detta gäller både KM 4.2 och KM 0.2 i huvudförslagets sträckning. I fråga om vägtrafikbuller vid KM 4.2 jämfört med Fortsatt färjedrift gäller att föränd- ringarna blir små vid befintliga trafikleder som en direkt följd av anläggandet av en fast Öresundsför— bindelse. Generellt sett minskar störningarna i Helsingborgsområdet medan de däremot ökar i Malmö- regionen.
Bullerstörningarna på både dansk och svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett till- fredställande sätt genom olika bullerbegränsande åtgärder.
Ekonomisk värdering
I kapitel 7 redogörs för och värderas dels de före- tagsekonomiska, dels de trafikekonomiska konsekven- serna av alternativa fasta förbindelser. De före- tagsekonomiska värderingarna omfattar de ekonomiska konsekvenserna för dels järnvägsföretagen DSB och SJ, dels det broföretag som förutsätts ansvara för byggande och drift av den kombinerade förbindelsen (KM 4.2).
I de trafikekonomiska kalkylerna som baseras på samhällsekonomiska kalkylprinciper värderas förbin- delsernas nytto- och kostnadseffekter för Danmark och Sverige som helhet.
För att underlätta jämförelser med tidigare värde— ringar antas i kalkylerna även nu att en fast för— bindelse öppnas år 1995, trots att en förbindelse realistiskt sett kan öppnas först i slutet av 1990-talet. Beräkningarna är gjorda vid 5 % respek- tive 7 % real kalkylränta och avser perioden 1995- 2025.
För etapplösningen förutsätts fem års alternativt tio års tidsintervall mellan etapperna.
De ekonomiska kalkylerna har liksom tidigare genom- förts som kapitalvärdeberäkningar, där de över den 30 år långa beräkningsperioden fördelade kostnader— na och intäkterna vid kalkylräntorna 5 % respektive 7 % diskonterats till ett kapitalvärde år 1995. Om summan av de olika kapitalvärdena - nettokapital- värdet - är positiv betyder detta att en fast för— bindelse ger ett bättre resursutnyttjande vid den angivna kalkylräntan än Fortsatt färjedrift. I de trafikekonomiska beräkningarna betyder ett positivt nettokapitalvärde dessutom större nyttoeffekter för trafikanterna än vid Fortsatt färjedrift.
Beräkningsresultaten presenteras i flera fall som s.k. break-even—tal, där den trafikmängd beräknas som skulle krävas för att investeringen skall för- räntas med de förutsatta kalkylräntorna. De före- tagsekonomiska kalkylerna för DSB och SJ har ut- förts endast som break-even-beräkningar.
Break-even-talen uttrycker således den trafikvolym som krävs för att uppnå de förutsatta förräntnings- kraven på 5 % respektive 7 %. För DSB och SJ fram- går resultaten av break-even-beräkningarna för pas- sagerar— respektive godstrafiken av de vidstående diagrammen.
Tågresenärar per är över Oversund
11 milj
10 milj
9 milj
8 milj
7 milj
6 milj
5 milj
u milj
3 milj
2 milj
1 milj
1987 h——1995——H Komblnerad Enbart järnvä
+ + förbindelse förbindelse &? 43 (KM U.2) (KM 0.2) & a 0 o .o .o & o” % -€ & go Ö” & Kéb go QÖC 45' Tidigare Erforderlig passagerar- ä? utarbetade trafik för att uppnå prognoser angiven förräntning . |Buss-, båt- och (Tidigare utarbetad : :färjepassagerare prognos för godstrafik ; :som överflyttas förutsätts) : ;till tåg vid en fast ' Iförbindelse
I break-even-beräkningarna för passagerar- respek— tive godstrafik ligger antingen att passageraranta- let skall uppnås vid den förutsatta godsprognosen eller att godsvolymen skall uppnås vid den förut— satta prognosen för antalet passagerare.
Det högre talet vid enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 i förhållande till KM 4.2 betyder dessutom inte nödvändigtvis att detta alternativ är ekonomiskt sämre. Utöver break-even-talen måste även konkur- rensförhållandet mellan väg och järnväg i det två alternativen beaktas.
Beräkningsresultaten för DSB och SJ gäller vid 30 års förräntning och avskrivning av järnvägsdelen. Förutsätts en period om 50 år reduceras det erfor- derliga antalet passagerare med ca l-2 milj. per år.
Break-even-talen värderas i förhållande till dels tidigare gjorda prognoser, dels faktiska kända tra- fikmängder över Öresund. Det potentiella antalet tågresenärer mellan Köpenhamn och Malmö kan med ut- gångspunkt från sistnämnda jämförelse uppskattas till mer än 7 milj. per år.
Järnvägsgods per år över Oresund
7 milj
6 milj —
5 milj
4 milj
3 milj
2 milj
1 milj
1987 h—————1995—————H Kombinerad Enbart järnvägs- + + ? förbindelse förbindelse 6* så så (KMu.2) (KMO.m C» 0 0 fp #? ;P —4 0 © CD 0 .öC & & &? å) då? (%D 65 Ce Qd; (5? på Tidigare Erforderliga godsmängder td» & utarbetade för att uppnå angiven då? prognoser förräntning Q?
(Tidigare utarbetad prognos för passagerare med tåg förutsätts)
Sammanfattningsvis bedöms på dansk sida att DSB kan förränta såväl den kombinerade KM 4.2-förbindelsen som järnvägsförbindelsen KM 0.2 med 5 % eller något däröver vid 30 års förräntning och avskrivning. Vid en avskrivningstid om 50 år ökas förräntningen vä- sentligt.
Från dansk sida är bedömningen emellertid beroende av säkerheten i att den förutsatta tillväxten i godsvolymen också i realiteten kommer att transpor- teras via den fasta Öresundsförbindelsen och inte på direkta färjelinjer Sverige - kontinenten.
Med utgångspunkt i nu föreliggande material har det däremot inte varit möjligt på dansk sida att värde- ra de två alternativen till en fast förbindelse in- bördes, inbegripet den konkurrensfördel som järnvä- gen får vid KM 0.2 i förhållande till vägtrafiken.
Från svensk sida bedöms alternativen i första hand utifrån de tidigare gjorda prognoserna för den kom- binerade förbindelsen KM 4.2 och hänvisas till vär- deringarna i 1987 års rapport. Det bedöms som tvek— samt om godstrafiken skall kunna bidra till en tillfredsställande förräntning av järnvägsförbin— delsen KM 0.2.
Den samlade svenska bedömningen är att SJ skall kunna förränta den kombinerade förbindelsen med 5-6 %. I fråga om enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 anses det svårt att sannolikgöra att de trafiktal som krävs för en real förräntning om 5 % verkligen kan uppnås.
I fråga om etapplösningen är beräkningsresultaten för järnvägsföretagen nästan desamma som vid KM 4.2—alternativet.
För broföretaget presenteras de ekonomiska värde- ringarna både som nettokapitalvärdes- och break- i even-beräkningar.
Break-even-talen för broföretaget visar hur stor den ökning av de nuvarande intäkterna från biltra- fiken över Öresund som är nödvändig för att anlägg- ningen skall kunna förräntas med 5% respektive 7%.
Nödvändig ökning av intäk-
Alternativ terna från biltrafiken 5 % 7 % realränta realränta
Väg och järnväg öppnas * samtidigt 15 % 45 % i
Etapper med 5 års intervall 30 % 60 % Etapper med 10 års intervall 50 % 90 % Tabell Ozä Break-even—beräkningar för broföre-
Direkta tågförbindelser Skandinavien - Kontinenten via fast Öresundsförbindelse
För bedömning av break—even-resultaten kan nämnas att intäkterna från biltrafiken utan fast förbin- delse enligt prognoserna väntas öka med ca 25 % från år 1987 till år 1995. Med en fast vägförbin- delse i KM-läget väntas intäkterna av vägtrafiken år 1995 enligt prognosen för KM 4.2 att bli ca 50 % högre än i dag.
Beräkningsresultaten för samtidigt öppnande av väg och järnväg i KM 4.2—alternativet visar en till- fredsställande räntabilitet. Vid en etapplösning med 10 års intervall kan det däremot bli svårt att uppnå 7 % förräntning, i första hand beroende på att intäkterna från vägtrafiken skjuts fram i ti- den.
De trafikekonomiska beräkningarna omfattar endast några av de effekter som förbindelsealternativen innebär för samhället. Effekterna jämförs med bas- alternativet Fortsatt färjedrift.
Beräkningsresultaten visar att den kombinerade för- bindelsen KM 4.2 kan förräntas med ca 7 %, även om förbindelsen inte kommer att medföra nyskapad tra- fik. Enbart besparingarna i färjetrafiken och för- delarna för den befintliga persontrafiken är till— räckliga för att förbindelsen skall bli trafikeko— nomiskt lönsam.
En etappindelning av KM 4.2-förbindelsen ger på grund av senareläggningen av vägdelen ett sämre re- sultat - omkring 6 % när hänsyn inte tas till den nyskapade trafiken — än då järnväg och väg öppnas samtidigt. I fråga om tunnelalternativet KM 0.2 krävs att förbindelsen ger nyskapad trafik för att en förräntning om 5 % respektive 7 % skall uppnås. Det totalt erforderliga antalet tågpassagerare, dvs. den omfördelade trafiken från bl.a. färjor och båtar och nya tågresenärer, har beräknats till 6,4 milj. vid 5 % förräntning och till 10,5 milj. vid 7 % förräntning.
Det finns en begränsning när det gäller de slutsat- ser som kan dras av de trafikekonomiska beräkning- arna som följer av att en rad olika effekter vid tillkomsten av fasta förbindelser inte kunnat beak- tas j, kalkylerna. Detta gäller först och främst nyttoeffekter för järnvägsgodstrafiken, eftersom endast nyttoeffekterna för lastbilar och för per- sontrafiken har medtagits. Vidare har de trafiksä— kerhetsmässiga aspekterna inte alls och de miljö- mässiga konsekvenserna endast delvis beaktats. Slutligen bör understrykas att de trafikekonomiska konsekvenserna inte har fördelats mellan de två länderna utan beräknats för båda länderna som en enhet.
Trafikal värdering
I kapitel 8 beskrivs de förbättringar för passage— rar- och godstrafiken över Sundet som blir följden av en fast förbindelse i jämförelse med fortsatt
Passagerartåg vid fast förbindelse
färjetrafik. För KM 4.2 finns samma redovisning även i 1987 års rapport.
Fasta förbindelser medför stora fördelar för de personer och verksamheter som är beroende av tra— fikförbindelserna över Öresund. Först och främst kan framhållas ökad pålitlighet året runt med fasta förbindelser. Avgångarna med färjor och flygbåtar över Sundet idag är många men särskilt de sydliga linjerna måste ställas in i betydande utsträckning under isvintrar.
I KM 4.2— och KM 0.2-alternativen uppstår förbätt- ringar för tågpassagerarna genom direkta tågförbin- delser mellan Malmö och Köpenhamn och mellan flera större städer i Öresundsregionen. Snabbtågen från Stockholm och Göteborg kan köras vidare från Malmö till Köpenhamns Lufthamn och centrala Köpenhamn. Restiden mellan Köpenhamn och Malmö kan reduceras till 25 minuter och det blir förbindelser varje halvtimme, i rusningstid varje kvart. Tillgänglig- heten till lufthamnen från södra Sverige och stora delar av Danmark förbättras. Genom en eventuell järnvägsförbindelse till Sturup skulle också tra- fikförutsättningarna mellan. de båda flygplatserna kunna förbättras. Med en fast förbindelse tillgodo- ses även ett behov på dansk sida att få till stånd en kollektiv trafikförsörjning av Amager, vilken kan betjäna Tårnby, Kastrup och Köpenhamns Luft- hamn.
KM 4.2 medför fördelar även för biltrafiken. De flesta trafikanter gör tidsbesparingar. Flexibili- teten i resandet ökar genom att resenärerna blir oberoende av färjetrafikens turlistor och vänteti- der. Man kan resa på alla tider av dygnet och i stort sett oberoende av väderförhållandena. Last- bilstransporterna kan räkna med mindre besvär på grund av oberoendet av färjor och härmed förbundna väntetider och reserveringar. Regulariteten för- bättras och restiderna förkortas.
Det överordnade vägnätet vid den kombinerade förbindelsen
Befolkningskoncentrationer i Öresundsregionen
Vid KM 0.2-alternativet blir biltrafikens villkor desamma som vid Fortsatt färjedrift.
En KM 4.2—förbindelse kommer slutligen att skapa förutsättningar för bättre trafikförbindelser mel- lan Bornholm och övriga Danmark genom möjligheter till direkta tåg- och bilförbindelser mellan Köpen- hamn och Ystad, varifrån överfartstiden till Born— holm är förhållandevis kort.
Regionala konsekvenser på svensk sida
I kapitel 8 lämnas slutligen också kompletterande synpunkter på fasta förbindelsers betydelse för den regionalekonomiska utvecklingen i den berörda re- gionen.
Flera utredningar har under tidigare utredningsske— den gjorts om dessa frågor. En allmän slutsats av dessa utredningar är att fasta förbindelser kommer att få gynnsamma effekter i Öresundsregionen på ett stort antal områden av regionalpolitisk betydelse. Framför allt pekas på möjligheterna till ökat han- delsutbyte, ökad integrering av näringslivet och av arbets- och bostadsmarknaderna, ökat utbyte mellan universiteten, bekvämare utlandskontakter via Kast- rup och ökat utbyte inom turism och kultur.
Samtliga alternativ till fasta förbindelser bedöms få effekter i dessa hänseenden. En KM 4.2-förbin— delse ger sannolikt de mest gynnsamma effekterna men även KM 0.2 får liknande konsekvenser om än av mera begränsat slag när det gäller effekternas riktning och geografiska fördelning.
orter över 5000 inv.
300.000 inv.
100.000 " 53.000 "
30.000 " 20.000 "
Värderingskrite- rier i rapporten:
Trafikförsörjning Trafikekonomi
Företagsekonomi —Broföretag —DSB
_SJ
Miljö —Havsmiljö —Luftförorening -Bu11er —Fysisk planläggn.
Delegationernas huvuduppgift är att utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta för- bindelser över Öresund. De olika utredningar som delegationerna genomfört har främst syftat till ta fram ett allsidigt underlag för en sådan överens— kommelse. Utredningarna skall emellertid också ut- göra en del av det erforderliga underlaget för de politiska beslut i Danmark och Sverige som måste föregå en regeringsöverenskommelse.
De politiska besluten om Öresundsförbindelsernas utformning måste grundas på en övergripande bedöm— ning och sammanvägning av en rad olika faktorer som har betydelse för den framtida utvecklingen på mån- ga områden i det danska och det svenska samhället.
Delegationernas arbete har bedrivits som ett upp— drag inom ramen för i första hand de trafik- och transportpolitiska strävandena i Danmark och Sveri- ge. Givetvis har därvid beaktats även de politiska målsättningarna på andra samhällsområden. Ett be- slut en fasta förbindelser måste emellertid också innehålla en prioritering mellan de trafik— och transportpolitiska målen och andra samhälleliga mål och mellan dessa senare mål inbördes som det inte ingått i delegationernas uppdrag att göra.
En av grundförutsättningarna vid byggandet av fasta förbindelser är sedan länge att anläggningarna skall finansieras av den berörda trafiken — inga statliga subventioner skall förekomma. Investering- en skall också innebära en ekonomiskt "förnuftig" användning av samhällets resurser. Vid värderingen av de olika tekniska lösningar som studerats har därför stor vikt fästs vid att söka bedöma om dessa krav kan uppfyllas. På grund av miljöfrågornas sto- ra betydelse har bedömningar också gjorts av olika konsekvenser för miljön som en följd av etableran- det av fasta förbindelser.
De behandlade alternativen för fasta förbindelser över Öresund beskrivs och värderas utförligt i rap— portens olika kapitel som har sammanfattats i före- gående avsnitt.
I det följande redogöres kortfattat för de slutsat- ser som enligt delegationernas mening kan dras av den redovisning som lämnas i rapporten.
Slutsatserna hänför sig till de två undersökta hu- vudalternativen för fasta förbindelser i KM-läget, den borrade tunneln för enbart järnvägstrafik (KM 0.2) respektive den kombinerade bro/tunnelförbin- delsen för både väg— och järnvägstrafik (KM 4.2), jämte den studerade etapputbyggnaden.
Sett utifrån en trafikal värdering uppfyller såväl enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 som det kombine- rade alternativet KM 4.2 kravet på en god kollektiv
trafikförsörjning. Härutöver betjänas också biltra- fiken vid den kombinerade KM 4.2-förbindelsen.
Den trafikekonomiska värderingen som är utförd för Danmark och Sverige som helhet visar att KM 4.2 torde medföra stora överskott jämfört med Fortsatt färjedrift.
För att KM 0.2 skall ge ett trafikekonomiskt över— skott på 5 % krävs en trafikomfattning av nästan samma storlek som för en motsvarande företagsekono— misk förräntning. För att KM 0.2 trafikekonomiskt skall ge samma förräntning som KM 4.2, nära 7 %, krävs enligt beräkningarna — i vilka dock en rad effekter inte kunnat tas med — ytterligare trafik- tillskott. Skillnaden mellan alternativen beror till stor del på de nyttoeffekter som kommer per- sonbilstrafiken till del i det kombinerade alterna- tivet.
I fråga om den företagsekonomiska samtidiga bedöm- ningen för järnvägsföretagen av alternativen KM 4.2 och KM 0.2 är värderingarna olika på dansk respek- tive svensk sida. På dansk sida anses det inte möj- ligt att direkt rangordna de båda alternativen i förhållande till varandra med det material som nu föreligger.
För KM 4.2 görs på svensk sida samma bedömning som år 1987 då detta alternativ ansågs kunna förräntas med 5-6 %. Det anses däremot svårt att sannolikgöra att en godtagbar företagsekonomisk förräntning skall kunna uppnås för KM 0.2.
I ett kortsiktigt perspektiv ger en etapplösning inga särskilda fördelar för järnvägstrafiken om det, som gjorts i beräkningarna, förutsätts att denna trafik skall bära även merkostnaden för själ- va etapputbyggnaden.
Allmänt sett är dock ekonomin i en fast järnvägs- förbindelse - och detta gäller särskilt KM 0.2 - i hög grad avhängig av i vilken omfattning det inter- nationella järnvägsgodset till och från Sverige kommer att föras över en fast förbindelse över Öre- sund eller ta andra vägar samt av den framtida för- delningen av godstransporterna mellan järnväg och lastbil.
För broföretaget - som blir aktuellt endast vid en kombinerad förbindelse — visar de företagsekonomis- ka beräkningarna ett tillfredsställande resultat. En etapplösning är däremot ekonomiskt mindre för- delaktig men i ett långsiktigt perspektiv kommer skillnaden att utjämnas.
När det gäller de miljömässiga värderingarna talar dessa i flertalet fall till fördel för KM 0.2 även om skillnaderna mellan alternativen är små.
Såvitt gäller havsmiljön är KM 0.2 utan problem me— dan omfattande muddringar för att garantera oför-
ändrad vattenströmning genom Öresund måste företas vid anläggandet av KM 4.2, vid etapplösningen redan under den första etappen. Muddringarna beräknas emellertid eliminera de negativa miljöeffekterna och ge en eftersträvad s.k. nollösning.
Från luftföroreningssynpunkt finns också vissa skillnader mellan förbindelsealternativen. KM 0.2 beräknas ge de lägsta regionala utsläppen men skillnaden gentemot KM 4.2 - som i sin tur beräknas ge något lägre utsläpp än Fortsatt färjedrift - är liten.
Konsekvenserna för den samlade trafikutvecklingen i regionen av valet av alternativ för fast förbindel- se kan ha större betydelse för luftföroreningen än själva Öresundstrafiken. Detta förhållande är dock inte närmare värderat i detta sammanhang.
Vid etablering av en fast vägförbindelse vid alter- nativet KM 4.2 kommer den lokala luftföroreningen att öka på dansk sida längs förbindelsens vägan- läggningar på Amager. Alternativet KM 4.2 innebär emellertid också att Tårnby-motorvägen etableras, vilket beräknas i väsentlig grad avlasta andra tra- fikleder i Köpenhamn.
När det gäller bullerkonsekvenserna kan KM 0.2 även här antas ha vissa fördelar jämfört med KM 4-2- Bullerstörningarna på både dansk och svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett till- fredsställande sätt genom olika bullerbegränsande åtgärder.
Vid en sammanfattande bedömning av i denna rapport värderade förhållanden nämligen trafikala, ekono— miska och miljömässiga kan inte entydigt pekas på något av de undersökta alternativen som det bästa.
Direkt kan dock den slutsatsen dras att både den kombinerade förbindelsen KM 4.2 och enbart järn- vägsförbindelsen KM 0.2 har klara fördelar i för- hållande till Fortsatt färjedrift.
Jämföra förbindelsealternativen sinsemellan är KM 4.2 fördelaktigare från trafikekonomisk synpunkt och trafikförsörjningssynpunkt medan KM 0.2 är nå- got fördelaktigare från miljösynpunkt.
Uppfattningarna är olika på dansk respektive svensk sida i frågan huruvida KM 0.2-alternativet kan "konkurrera" med KM 4.2-alternativet i företagseko- nomiskt hänseende. DSB gör härvidlag en mera posi- tiv bedömning än SJ.
En etapplösning, slutligen, är i de flesta avseen- den mindre förmånlig än en utbyggnad av hela för- bindelsen i ett sammanhang. Den har dock den för- delen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning av anläggningsarbetena.
Fast förbindelse Malmö — Köpenhamn
1. Inledning
Under lång tid har gemensamma dansk/svenska utred- ningar genomförts i olika omgångar i syfte att ta fram ett allsidigt tekniskt, ekonomiskt och miljö- mässigt underlag för långsiktiga beslut om säkra och effektiva transportlösningar för den omfattande gods- och persontrafiken över Öresund.
Etablerandet av en eller flera fasta förbindelser över Sundet - i kombination med viss färjetrafik - har därvid sedan länge framstått som en fördelakti- gare lösning än enbart en utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken med färjor och båtar. Utredningsarbetet har därför huvudsakligen varit inriktat på att studera och värdera ett stort antal tekniska lösningar till fasta förbindelser med oli- ka anslutningspunkter i de s.k. HH- och KM—lägena (Helsingör-Helsingborg resp. Köpenhamn-Malmö).
De överordnade målen med att etablera en fast för- bindelse över Öresund är flera. Ett är en önskan att skapa bättre samband i Öresundsregionen genom goda och pålitliga trafikförbindelser över Sundet.
Lufthavnsmotorvägen och järnvägen vid Amager Landevej
Därmed stärks den nordiska sammanhållningen efter— som förutsättningarna ökar för utveckling av en ge- mensam arbets- och bostadsmarknad.
Ett annat mål är att skapa pålitliga och kapaci- tetsstarka förbindelser mellan den skandinaviska halvön och Danmark samt kontinenten. Vidare finns en strävan att förbättra förbindelserna med Köpen- hamns Lufthamn både i Danmark och Sverige.
Fasta förbindelser över Öresund kommer dessutom att gynnsamt påverka sysselsättningen och den eko- nomiska utvecklingen i båda länderna. På längre sikt påverkas lokalisering och utveckling av nä— ringslivet, vilket i sin tur kan få positiva effek- ter för utvecklingen av trafiksystemen m.m. Därmed påverkas också den fysiska planeringen och markan- vändningen i stort.
I samband med remissbehandlingen av 1987 års utred- ningar framfördes från olika håll i Sverige syn- punkter som anknöt till den numera omfattande och alltjämt växande färjetrafiken direkt mellan Sveri- ge och kontinenten via hamnar utanför Öresund. Den- na trafik karaktäriserades som ett fullgott alter- nativ för i varje fall de betydelsefulla kontinent- transporterna av väg- och järnvägsgods till och från Sverige.
Alltjämt gäller att de existerande färjelederna ut- anför Öresund i vissa avseenden har andra uppgifter än Öresundslederna. Emellertid saknas f.n. en aktu— ell samlad kartläggning och värdering av Östersjö- och Kattegattstrafiken och dess utvecklingstenden- ser. Den har dock expanderat kraftigt och detta har till stor del skett under de allra senaste åren.
Det har inte ingått i delegationernas uppdrag att särskilt utreda den berörda färjetrafiken och dess inverkan på fasta förbindelser över Öresund. Dele- gationerna vill emellertid understryka att det kan finnas anledning att vid den fortsatta behandlingen av Öresundsfrågorna i ökad grad följa och värdera den fortsatta utvecklingen av inte bara färjetrafi- ken i Öresund utan också de olika transportlös- ningar utanför Sundet som kan erbjudas för trafiken mellan Sverige och kontinenten.
1.1 Utrednin sarbete under 1 O-talet
Den omfattande utredningsinsats som gjordes under senare hälften av 1970-talet redovisades år 1978 i ett betänkande med två bilagor (sou 1978118-20) jämte fyra särskilda underrapporter med bilagor (Ds K l978:l-6). De förbindelsealternativ som där- vid behandlades avsåg såväl väg- som järnvägsför- bindelser i HH- och KM-lägena. Även s.k. biltågs- lösningar studerades i båda lägena.
I fråga om den tekniska utformningen av förbindel- serna redovisades och kostnadsberäknades flera för- slag enligt nedanstående beskrivning. Som framgår studerades också olika kombinationer av förbindel- ser.
Helsingör-Helsingborg
1) Enkel- respektive dubbelspårig sänktunnel för järnvägstrafik med respektive utan biltågstrafik i tre alternativa sträckningar
2) Fyrfältig sänktunnelförbindelse för vägtrafik
Köpenhamn-Malmö
1) Fyrfältig bro/tunnelförbindelse (bro över Flint— rännan och Trindelrännan på svenska sidan, sänk- tunnel under Drogden på danska sidan) för väg- trafik med respektive utan reserverat utrymme för lokaltrafik med bussar samt med reserverat utrymme för lokaltrafik med lokaltåg respektive svävtåg
2) Dubbelspårig sänktunnel respektive två parallel- la bergtunnlar (s.k. fullortsborrade tunnlar) för järnvägstrafik med respektive utan biltågs- trafik
3) Bro/tunnelförbindelse för vägtrafik kombinerad med järnvägsförbindelse utförd som sänktunnel respektive bergtunnel.
De överväganden som redovisas i 1978 års utredning ledde till att tolv klart avgränsade förbindelseal- ternativ - enbart väg- respektive enbart järnvägs- förbindelser med respektive utan särskilda arrange- mang för kollektivtrafik på vägförbindelserna samt olika kombinationer av väg- och järnvägsförbindel- ser - gjordes till föremål för ingående tekniska, trafikmässiga och ekonomiska värderingar. De sist- nämnda värderingarna baserades bl.a. på samhälls— ekonomiska beräkningar där vart och ett av förbin- delsealternativen jämfördes med ett alternativ som förutsatte fortsatt trafikering med enbart färjor.
För flertalet av alternativen för fasta förbindel- ser utföll jämförelsen så att en satsning på något av dem ansågs klart fördelaktigare än enbart ett vidmakthållande och en utveckling av färjetrafi- ken.
1 1 Vad gäller de i 1978 års rapport undersökta alter— ! nativen sinsemellan uppvisade kombinationen en ! fyrfältig vägförbindelse i KM-läget och en enkel- spårig järnvägsförbindelse i HH-läget - dvs. den ! lösning som avsågs i 1973 års regeringsöverenskom- melse - det största relativa nyttoeffektöverskot- tet.
1.2 Utredningsarbete under åren 1282 - 1987
Det dansk/svenska utredningsarbetet under 1980- ta- let har hittills redovisats i följande gemensamma rapporter.
1985: Öresundsförbindelser (Ds K l985z7) 1987: Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:41)
I Sverige har dessutom utgivits rapporterna Öre- sundsförbindelser, Översyn 1983 (Ds K l983:2) och Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser (SOU l987:42).
De gemensamma dansk/svenska rapporterna bör i för- sta hand ses som en uppdatering och komplettering av det omfattande utredningsarbetet under 1970-ta- let. Det framgår redan av de direktiv som gällt för arbetet att några i egentlig mening "nya" utred- ningsinsatser inte förväntades.
I 1985 års rapport behandlas ett förbindelsealter- nativ bestående av en enkelspårig järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg (HH 0.1) och en fyrfältig bro/tunnelförbindelse för vägtrafik mel— lan Köpenhamn och Malmö (KM 4.0). Vid tidpunkten för rapporten bedömdes liksom tidigare dessa två förbindelser tillsammans som mera fördelaktiga än andra alternativ.
I rapporten år 1987 låg huvudvikten vid en beskriv- ning av en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2), såvitt avser järnvägsdelen för både person— och godstrafik. Vid 1978 års prövning av ett motsvarande alternativ förutsattes för järnvägen endast lokal persontrafik och ingen godstrafik.
En järnvägsförbindelse utförd som en borrad tunnel Köpenhamn-Malmö behandlades dessutom översiktligt i 1987 års rapport. En sådan lösning bedömdes emel- lertid inte som intressant eftersom förutsättningen var en samtidig etablering av en väg- och en järn- vägsförbindelse och en borrad tunnel beräknades bli väsentligt dyrare än att komplettera en vägförbin- delse med anläggningar för järnvägstrafik.
Slutligen redovisades i 1987 års rapport resultatet av nya miljömässiga undersökningar särskilt i fråga om fasta förbindelsers inverkan på vattenströmning- en genom Öresund och på luftföroreningarna samt bullerkonsekvenser.
I den svenska miljörapporten år 1987 lämnades en mer detaljerad beskrivning av miljöundersökningar- na på svensk sida.
I de utredningar som lagts fram under 1980-talet har vid de trafikmässiga och ekonomiska bedömning- arna använts samma principer som tillämpades i de utredningar som gjordes under 1970-talet. Sålunda
har samma prognosmetoder använts och de ekonomiska värderingarna har grundats på samma variabler och andra principiella förutsättningar som tidigare, t.ex. i fråga om den långsiktiga ekonomiska utveck- lingen i Danmark och Sverige.
I de olika utredningsskedena har dock så långt möj- ligt beaktats den faktiska utveckling som skett på olika områden sedan mitten av 1970-talet. Detta gäller t.ex. den tekniska utvecklingen på bl.a. järnvägsområdet. I fråga om godstrafiken på lands- väg har vidare huvudvikten kommit att läggas vid en analys och värdering av de återkommande prognoser för de gränsöverskridande godstransporterna som nu- mera tas fram av transportrådet i Sverige. Dessutom har man inom ramen för tillämpade principer och me- toder successivt tagit hänsyn till sådana föränd— ringar i synsätt och värderingar, som bedömts ha betydelse för utredningsresultatens aktualitet.
I de olika rapporterna har det emellertid inte an- setts nödvändigt att fullständigt återge de princi- piella förutsättningar, metoder etc. som tilläm- pats, eftersom de återfinns i 1978 års betänkande. (Se bl.a. SOU 1978:18 s. 11-34.)
Inte heller nu föreliggande rapport - som är en komplettering till 1987 års rapport - innehåller några fullständiga beskrivningar i här berörda av— seenden. När det gäller den förväntade trafikut- vecklingen redovisas f.ö. inte några prognoser för passagerartrafiken för den borrade järnvägstunneln - KM 0.2 — och inte heller för en etappvis utförd förbindelse. Såsom närmare utvecklas i. kapitel 3 och kapitel 5 har delegationerna i stället valt att vid den ekonomiska värderingen av alternativen i vissa fall anknyta beräkningsresultaten till ett s.k. break-even-resonemang, som går ut på att be— stämma och därefter värdera de trafikökningar som faktiskt krävs för att en förräntning motsvarande kalkylräntan skall uppnås av investeringarna för respektive alternativ.
1.3 Remissbehandling av 1281 års rapporter
I Danmark har Öresundsdelegationernas gemensamma rapport varit utsänd på remiss till berörda statli- ga, regionala och lokala myndigheter. Utöver från de offentliga myndigheterna inkomna remissvar har också från privat håll inkommit kommentarer till rapporten. Mottagna uttalanden och rapporter m.m. har ingått i delegationernas överväganden.
En stor del av de berörda myndigheterna förordar att en fast förbindelse etableras och utföres som en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Åtskilliga remissinstanser pe— kar dock på att en järnvägsförbindelse i form av en
borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö är en lös- ning som bör undersökas närmare.
I stort sett i alla remissvar nämns uttryckligen som en genomgående förutsättning att miljöproblemen får en tillfredsställande lösning innan ett slut- ligt beslut fattas.
I Sverige har såväl Öresundsdelegationernas gemen- samma rapport Fasta förbindelser som den svenska delegationens särskilda betänkande Miljökonsekven- ser av fasta förbindelser remissbehandlats. Ett stort antal statliga myndigheter och institutioner samt enskilda organisationer m.fl. har yttrat sig i ärendet. Sammanlagt har har över 150 yttranden, skrivelser m.m. kommit in. Även detta material har funnits tillgängligt under delegationernas arbete.
Åtskilliga remissinstanser tillstyrker fasta Öre— sundsförbindelser utformade i huvudsak enligt KM 4.2-alternativet. Därutöver instämmer många instan- ser allmänt i delegationernas slutsatser beträffan- de fördelarna med fasta förbindelser och förordar att någon form av sådana förbindelser tillskapas. Flera av de sistnämnda instanserna förutsätter dock att miljöproblemen får en tillfredsställande lös- ning, innan frågan slutgiltigt avgörs. En del av dem framhåller också särskilt önskvärdheten av att en fast järnvägsförbindelse kommer till stånd.
I vissa yttranden, främst från företrädarna för sjöfartsnäringen och miljörörelsen, avstyrks fasta förbindelser helt eller delvis.
I flera av remissvaren framförs önskemål om att yt- terligare förbindelsealternativ skall utredas. Det- ta gäller främst en borrad järnvägstunnel i KM-lä— get. I andra fall pekar man på behov av att närmare klarlägga bl.a. en fast förbindelses konsekvenser för näringsliv och samhällsutveckling i övrigt i såväl Skåne som resten av landet.
En mer utförlig sammanställning av de svenska re- missyttrandena har utarbetats inom kommunikations- departementet (Ds K l988:39).
1.4 Komplettering under åren 1281 - 1288
Överväganden under hösten 1987 ledde till att den danska och den svenska regeringen uppdrog åt 1984 års Öresundsdelegationer att ytterligare komplette- ra det befintliga utredningsmaterialet. Komplette- ringen skulle avse dels en mera ingående värdering av alternativet med en separat fast järnvägsförbin- delse i KM-läget utförd som borrad tunnel, dels en undersökning av möjligheterna att utföra den kombi— nerade KM—förbindelsen i etapper - först järnvägs— förbindelsen och senare vägförbindelsen.
I samband med detta arbete har delegationerna an- sett det lämpligt att också se över och uppdatera vissa delar av de tidigare miljöstudierna. Vissa förtydliganden har också eftersträvats för att bättre klargöra delegationernas allmänna synsätt på miljöfrågorna liksom på vissa beräkningar och slut- satser när det gäller olika miljökonsekvenser av tillkomsten av fasta förbindelser. Vidare redovisas en nu på dansk sida utförd studie av fasta förbin— delsers inverkan på luftföroreningssituationen. Slutligen ges vissa kompletterande synpunkter på de regionala konsekvenserna på svensk sida av till- komsten av fasta förbindelser.
Under arbetets gång har delegationerna härutöver gjorts uppmärksamma på olika på privat initiativ i Sverige utförda översiktliga utredningar av andra förbindelsealternativ än de som nu prövats. Det gäller bl.a. en borrad järnvägstunnel kombinerad med s.k. biltåg i KM-läget respektive ett alterna- tivt utförande av KM 4.2-förbindelsen där högbroar— na över Trindelrännan och Flintrännan ersatts av sänktunnlar för både väg- och järnvägstrafiken.
Biltågs-lösningar mellan Köpenhamn och Malmö liksom i vissa andra lägen har som framgår av avsnitt 1.2 ingående prövats i samband med 1970-talets utred- ningar. Det konstaterades därvid bl.a. att erfor— derliga terminalanläggningar blir mycket kostsamma och ytkrävande.
Även olika sänktunnelvarianter i KM-läget har ut- retts tidigare. En genomgående bedömning har därvid varit att sådana lösningar blir betydligt dyrare än alternativ med högbro på den svenska sidan utan att medföra häremot svarande fördelar.
Tidigare gjorda bedömningar av de angivna förbin- delsevarianterna gäller alltjämt. Vid en biltågs- förbindelse tillkommer dessutom att möjligheterna för en sådan att konkurrera med bilfärjorna på HH— leden måste anses begränsade. För sänktunnelver- sionen gäller att den måste betraktas som mindre fördelaktig också från miljösynpunkt med tanke på bl.a. vattenströmningen och de omfattande massor - ca 5,5 milj. m3 - som måste tas om hand vid ut- grävningen för tunnelkroppen.
Mot bakgrund av det anförda har delegationerna inte ansett det motiverat att ytterligare utreda angivna alternativ.
Resultatet av delegationernas arbete redovisas i denna rapport. Det material som bildat underlag för redovisningen har liksom tidigare tagits fram av de expertgrupper i Danmark och Sverige som stått till delegationernas förfogande; i viss utsträckning har också utomstående konsulter anlitats. I vidstående schema anges de förbindelsealternativ som behand- las i rapporten.
Teknisk
Alternativ benäm-
nin Kombinerad 4-fältig väg- och dubbelspårig järnvägsförbindelse M Borrad tunnel Köpen- hamn-Malmö för en- Etapplösning - först järnvägsdelen och sena-
rgv_ägd_e_1ien___________
Alla ekonomiska siffror avser svenska kronor vid den prisnivå som gällde i april 1988, motsvarande växelkursen 1 svensk krona = 1,10 danska kronor. Alla priser är angivna exklusive moms.
Liksom 1987 års gemensamma rapport är denna kom- pletterande rapport framställd i en dansk och en svensk version med samma innehåll. Den bör i prin- cip kunna läsas som en självständig rapport som in- te nödvändigtvis kräver förhandskunskap om tidigare Öresundsrapporter. Vissa avsnitt i 1987 års rapport återges därför i lämplig omfattning där så anses erforderligt.
Vid översättningen till danska respektive svenska av de olika avsnitten har eftersträvats så god in— nehållsmässig överensstämmelse som möjligt mellan de båda versionerna vilket medfört att den rent språkliga utformningen i vissa fall fått komma i andra hand.
_ Kontorschef F Reidar Jörgensen
Den danska och den svenska Öresundsdelegationen har i denna utredningsomgång haft följande ledamöter: Danmark
Ordförande
Departementschef Jörgen L Halck Trafikministeriet
Ledamöter
Generaldirektör Ole Andresen DSB (t.o.m. mars 1988)
Kontorschef John Frederiksen Budgetdepartementet (t.o.m. september 1988)
Direktör Henning Hummelmose Planstyrelsen
Numera generaldirektör Helge Israelsen Post- och Telegrafverket (t.o.m. augusti 1988)
Trafikministeriet
Planläggningschef Erik Knudsen DSB (fr.o.m. september 1988)
Generaldirektör Peter Langager DSB (fr.o.m. april 1988)
Kontorschef Jes Majlund Mikkelsen Budgetdepartementet (fr.o.m. oktober 1988)
Vägdirektör Per Milner Vägdirektoratet
Underdirektör Ole Plougmann Miljöstyrelsen (fr.o.m. november 1988)
Underdirektör Henrik Sandbech . Miljöstyrelsen (t.o.m. oktober 1988) %
Planläggningschef Sören Tengvad Trafikministeriet
Sverige
Ordförande
Numera generaldirektören Ulf Dahlsten Postverket (t.o.m. den 17 april 1988)
Statssekreteraren Gunnel Färm Kommunikationsdepartementet (fr.o.m. den 18 april
1988)
Ledamöter
Generaldirektören Jan Brandborn Banverket (fr.o.m. den 1 februari 1988)
Numera verkställande direktören Bengt Furbäck AB SwedCarrier (t.o.m. den 31 januari 1988)
Generaldirektören Lennart Johansson Kommunikationsdepartementet
Statssekreteraren Jan 0. Karlsson Statsrådsberedningen
Generaldirektören Stig Larsson SJ (fr.o.m. den 1 februari 1988)
Generaldirektören Per-Anders Örtendahl Vägverket
Expertgrupper
De båda delegationerna har biträtts av två expert- grupper, en dansk och en svensk. Expertgruppernas medlemmar redovisas i Bilaga. Den danska expert- gruppen har letts av Helge Israelsen t.o.m. augusti 1988 och därefter av Erik Knudsen. Den svenska ex- pertgruppen har letts av Lennart Johansson.
2. Tekniska lösningar
De lösningar för en fast Öresundsförbindelse som behandlas i denna rapport avser förbindelser mellan Köpenhamn och Malmö. Beskrivningarna gäller
— en kombinerad väg— och järnvägsförbindelse — KM 4.2 - en järnvägsförbindelse utförd som borrad tunnel - KM 0.2 — en etapplösning.
1987 års rapport, där den sistnämnda lösningen inte ingick, behandlade däremot en enkelspårig järnvägs— tunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1) och en väg— förbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0).
Borrad tunnel under Öresund Två trafiktunnlar, servicetunnel och förbindelsetunnel
m,, , ,”, , ,,,,-,,,m, . ,__ :. ! ""uh""'f ,,u,,wa, , ,, ,,.,y "”",! , '||"'.' "" ,_ —'-'|'.'."', ',, ""',"äil',' ' ""'"!" ""' """Hw , "" "" "I", " ""'" """" """""|"|"""'""'"", "'1"'»'.',"h" ,, ,'"','|','.»l' ""nu"" ""|""""' "" """ ""'" """” '.',"
, | ,, ,| , ,","'," H", "" ""'"" ',,u "':'/,,,, "|""",, .,,» "" "' ""'"" ,,,"h,1",,',,,,,,',1,',',,s,,' ,,,”, ,,,, ,,"""»'»""|','_r_"",,"'v ,,ll,,l,,,' , ,, '
Illll "'IIH,',," '|' '"|,||)"[, ,,, ,,,"|,,'|, ,,,,,"1',W' , ,, , ,,,," ,, ,,,-
||| "'|' "I"”, ,,,,' ,,,|,|, |, ,, ”'I”, _ _. | ' |,'-I! ' 1'l|"""| |" I,], 'xlth' pl',”"h""_n""'”"'W"""
Järnvägstunneln Helsingör-Helsingborg består av en 4,8 km lång sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö i norra utkanten av Helsingborg. Tunneln förutsat- tes placerad 28 m under medelvattenståndet i Sun- dets djupränna.
HH—tunneln inklusive landanslutningar beräknas kos- ta drygt 3,2 miljarder kr i 1988 års prisnivå.
Dessutom bedömdes översiktligt förslag från Hel- singörs och Helsingborgs kommuner till en järnvägs— tunnel och en vägtunnel med en sydligare linje- sträckning. Dessa förbindelser ansågs av bl.a. eko- nomiska skäl inte böra komma ifråga.
Linjedragningen och den principiella utformningen av en ren vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) är identisk med den kombinerade väg- och järnvägs- förbindelsen KM 4.2 men har något andra dimensioner i vissa delar.
Kostnaderna för KM 4.0 inklusive landanläggningarna har beräknats till 5,3 miljarder kr i 1988 års prisläge.
Den kombinerade förbindelsen - Öresund sedd mot norr
Helsingborg __;i? ** _ __ ”? Helsingör - *** äåx =*—T:75 (_ % ww; M.» _ . , —_ _
__. *M
>———; ._ :.;cr p.a= * '—
Sänk—
p Högbroar
2.1 Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse "KHåoz
Detta förbindelsealternativ omfattar en fyrfältig motorväg och en dubbelspårig, elektrifierad järnväg mellan Köpenhamn och Malmö.
Sträckan mellan kustlinjerna
Den totala längden mellan den danska och den sven—
ska kusten är 17,6 km. Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckan mellan två 9 m breda väg- Tvärsnitt av tunneln under Drogden banor. Denna utformning bestäms av tekniska krav som ställs på broarna över Flintrännan och Trindel- ! rännan.
Förbindelsen börjar på dansk sida strax norr om Kö- penhamns Lufthamn, går norr om det nuvarande ut- fyllda området på en öppen ramp, som omges av skyddsvallar, och fortsätter vidare genom en 2 000 m lång sänktunnel under Drogden.
Översiktskarta - Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse - KM u.2
Helsingborg (
Exist ': de Dan k E:"jelinje
å &. u = —-4 H E:.
Trindelrännan
Linie- föring 700 m söder om Saltholm
Befintliga järnvägar ' ? Befintliga motorvägar _ Nya järnvägar _ Ny motorväg = "Andra vägar
Tvärsnitt av Högbron
Q Q
spar spar . .
Skråslag
Tunneln placeras så att vattendjupet över tunneln vid medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande knappt 8 m till 10 m på en bredd av 600 m.
En konstgjord ö i farvattnet mellan Drogden och Saltholm bildar övergång mellan tunneln och en låg— bro.
Lågbron, som ligger 7 In över medelvattenståndet, består av tre skilda överbyggnader, nämligen en för vardera vägbanan och en för järnvägen. Brons totala bredd är ca 31 m och avståndet mellan brope- larna är 35 m.
Från lågbron går förbindelsen över Flintrännan och Trindelrännan på två snedkabelbroar, vilkas huvud- spann är respektive 330 m och 290 m. Den fria höj— den är ca 50 m över Flintrännan och 32 m över Trin- delrännan.
Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och mellan rännorna utförs förbindelsen som högbro. Av- ståndet mellan pelarna förutsätts vara 70-90 m.
Den maximala stigningen för järnvägen blir 17 0/00 dels på en sträcka av 1 km på tunnelrampen, dels på en sträcka av ca 3 km mellan lågbron och den högsta punkten på snedkabelbron över Flintrännan.
Havsmiljö och naturvårdsförhållanden
Vid utformningen av anläggningen har eftersträvats en s.k. noll-lösning ifråga om vattengenomström- ningen till och från Östersjön.
Detta har mot bakgrund av omfattande strömningsana- 1yser medfört att sänktunneln under Drogden för- längts från 1 500 m till 2 000 m till en kostnad av ca 275 milj.kr. Dessutom har den konstgjorda ön placerats på grunt vatten så östligt som möjligt och gjorts strömlinjeformad.
För att förbindelsen inte skall påverka vattenge- nomströmningen och saltinnehållet i Östersjön krävs muddring av havsbottnen. Kostnaderna för denna muddring är på grund av kalkförekomsterna svår att bestämma exakt men har i kostnadsberäkningarna ta- gits upp till ca 275 milj.kr.
Bedömningarna beträffande vattengenomströmningen och de kompenserande åtgärderna belyses närmare i avsnitt 6.1.
Vid valet av linjeföring har hänsyn tagits till 1983 års fridlysning av Saltholm liksom till över- vägandena om fridlysning av havsområdet omkring ön. Förbindelsen har därför dragits 700 m söder om Saltholm.
Järnvägsanlägggingar på dansk sida
Järnvägsanläggningarna på dansk sida omfattar dub— belspår direkt från de befintliga fjärrtågsspåren på Köpenhamns Huvudbangård och Godsbanegården. Ba— nan går i tunnel från bangårdsområdet vid Vasbygade till Kalvebodldbet, som passeras i. en sänktunnel. Banan fortsätter i öppet schakt över Vestamager till flygplatsen, där den åter går i tunnel. Genom Tårnby kommun ligger banan 3—5 m under marknivån. Både järnvägen och vägen går genom Tårnby i den planerade "transportkorridoren". Banans totala längd är ca 12 km.
Station vid Köpenhamns Lufthamn
Förutom en anhalt i Tårnby förutsätts en underjor— disk station vid Köpenhamns Lufthamn. Den förläggs direkt vid utrikesterminalen och placeras under den nuvarande hållplatsen för bussar och taxibilar i en tunnel som utförs i öppet schakt.
Landanslutningar på dansk sida vid den kombinerade
förbindelsen - KM 4.2
Motorväg
_ J ärnväg | nu. Övertäckt järnväg
Station
' SUNDBYGSTER .. Ny kustlinje
* KASTRU-P
Placeringen av stationen direkt vid terminalen har möjliggjorts genom att banan läggs i en båge norr om hangarerna och därefter "flätas" in mellan mo- torvägens två körbanor.
Förläggningen av stationen nödvändiggör en anpass- ning till ett planerat parkeringshus framför flyg— platsbyggnaden. För stationen krävs under anlägg- ningstiden ett ca 40 m brett område framför flyg- platsbyggnaden.
En. mera noggrann analys visar att stationen kan byggas i etapper, varigenom störningar för trafiken framför flygplatsterminalen minimeras. Köbenhavns Lufthavnsvaesen har accepterat planen som en tek- niskt möjlig lösning och kommer vid projekteringen av parkeringshuset att säkerställa erforderlig mark för att bygga den underjordiska stationen mellan flygplatsterminalen och parkeringshuset.
Väganläggningar på dansk sida
Utgångspunkten för vägförbindelsen över Öresund är Amager—motorvägen på Västamager. Denna motorväg an- sluter via Avedöre Holme till Motorringsvägen och det övriga motorvägsnätet på Själland.
Öresundsförbindelsens västliga del utgörs av Tårn- by-motorvägen. Denna led, som förbinder Amager—mo- torvägen med motorvägen till Köpenhamns Lufthamn, behandlas som en del av Öresundsförbindelsen, ef- tersom dess genomförande som självständigt bygg- nadsprojekt är uppskjutet på obestämd tid.
Motorvägen grävs ner under marknivån ca 1 m på Västamager och ca 5 m genom bebyggelsen väster om Englandsvej. Tårnby-motorvägen ansluts till den existerande motorvägen till lufthamnen öster om de s.k. Vinkelhusen.
Med hänsyn till bl.a. bullerkonsekvenserna för bo- stadsbebyggelsen i Kastrup föreslås att motorvägen vid passagen av flygplatsområdet läggs 4 In under marknivån.
Vid flygplatsen byggs en rondell för att underlätta trafiken till och från flygplatsen. Anslutningar byggs vid Englandsvej, Amager Landevej och Amager Strandvej. Sistnämnda anslutning förbinder endast flygplatsen och Sverige men utformas så att genom- gående trafik på Amager Strandvej till och från Sverige undviks.
Anläggningsarbetena utförs så att flygplatsens dag- liga drift i stort sett inte påverkas under bygg— nadstiden.
Järnvägsanläggpingar på svensk sida
Från landfästet vid Lernacken går banan i en båge och ansluts till Trelleborgsbanan söder om Fosieby. Mellan Trelleborgsvägen och Europaväg 6 förutsätts en station för passagerartrafik - Malmö Syd. Resan— de till Köpenhamn kan här parkera bilen eller byta mellan tåg och buss. I kostnadsberäkningarna har förutsatts att stationen får en enkel utformning samt förses med perronger, gångtunnel och parke- ringsplats för ca 500 bilar.
Norr om Fosieby byggs Trelleborgsbanan ut till dub— belspår och rustas upp. För att klara snabba tåg— vändningar samt snabba in- och utfarter krävs om- läggning av spårsystemet vid Malmö C.
Med hänsyn till godstrafiken behöver en s.k. över- lämningsbangård byggas i Malmöområdet.
Som en alternativ svensk landanslutning har under- sökts möjligheten att lägga banan i en mera direkt sträckning från Lernacken mot Malmö C. Merkostnaden härför blir ca 1,8 miljarder kr. i förhållande till huvudalternativet. De olika alternativen beskrivs närmare i avsnitt 2.2.
Landanslutningar på svensk sida vid kombinerad förbindelse KM 4.2
PLANERAD VAG 12
' FRAMTIDA __immmmn
UPPRUSTNING V BEF DUBBELSP
KOMPL TTERING TILL DUBBELSPÅR / I; _/
( KÖPENHAMN
KA STHUP %%
, ' i * |) / ' " ;I—y Å / x' ' , ,, , ,)LX _ /./ —-__ sav. väg Ko a en n " . " Fosuesv . Fogelwozfse &? ) iz. / '+.'=1= Bel. lirnvua .a är - ( | .. åtfäätsåäåtåå'é .6 /' == "* ., NKE .. . _ i'.BS'lI'IRÅND & Emma ) ä— & .:Q ./ == Ny |Irnvåg ! & KUSYEN- Fosusav * X &_ _ * /_/ == Kmplmwan de ( Määtt— x, . _ ' "" vägutbngnader ] DUBBELSP R " d:o; _, '
! MYADLM. T hä, X" .. _ Framtida vig ! . " |.
.
Väganläggningar på svensk sida
Det överordnade vägnätet i Malmö-området förbinds med KM—förbindelsen genom byggandet av den första etappen av Yttre Ringvägen från kusten och ca 10 km österut. Vid Fosieby görs en anslutning till Inre Ringvägen.
I anslutning till vägen anläggs ca 1,5 km från kus— ten ett terminalområde för avgiftsupptagning och tullbehandling.
Kostnaderna för den första etappen av Ringvägen och terminalområdet uppgår till ca 270 milj.kr. Belop- pet ingår i den beräknade totalkostnaden för KM- förbindelsen och därmed också i de trafikekonomiska beräkningarna i kapitel 7.
I de företagsekonomiska beräkningarna för det an- tagna "broföretaget" har dock endast kostnaderna för terminalområdet tagits med (knappt 50 milj. kr.).
En KM-förbindelse kräver ytterligare vissa vägan— läggningar som tillsammans kostar ca 200 milj.kr. Detta belopp har inte tagits med i de beräknade kostnaderna för KM-leden.
2.2 Borrad järnvägstunnel - KH 0.2
Enbart en järnvägsförbindelse i form av en borrad tunnel under havsbottnen beskrivs i det följande.
Sträckan mellan kustlinjerna
I huvudalternativet utgår tunneln från Kastrup norr om hangarområdet, passerar under Saltholms sydspets och ansluter till den svenska kusten vid Lernacken. Landanslutningen sker således på praktiskt taget samma ställe som den kombinerade väg— och järnvägs- förbindelsen KM 4.2 men går i sin helhet norr om denna. Det största avståndet till linjeföringen för KM 4.2 är ca 1,5 km. Horisontalkurvornas radie är minst 3 000 m.
På svensk sida har studerats alternativa linje— sträckningar till Malmö C. Beträffande Kastrups station har som ett alternativ till huvudförslagets högt belägna station undersökts en lösning med en djupt placerad station. Dessa alternativ beskrivs i följande avsnitt om landanläggningarna.
Tunnelns profil är på sträckan under Sundet i stort sett vågrät med lutningar om i 2 o/oo för att un- derlätta dräneringen. Innanför kustlinjerna är lut— ningen ca 12 o/oo. Då tunneln i sin helhet är belä- gen ca 20 m under havsbottnen och inte förses med ventilations- eller arbetsschakt utanför kusterna, kommer anläggningen inte alls att påverka den mari- na miljön.
Tunnelns tvärsektion är utformad som två pa- rallella enkelspåriga trafiktunnlar med 7,2 m in- vändig och 8,0 m utvändig diameter. Mellan trafik-
Alternativa linjesträckningar över Öresund
Invallat område vid kombinerad förbindelse Ev. placering av borrmassor från järnvägstunnel vid enbart järnvägsförbindelse
Alternativ 3
Alternativ 1 (Beräkningsalternativ)
_Borrad tunnel — 3 alternativ
|||-u- Sänktunnel Vid kombinerad ull—- Bro förbindelse
Alternativ 2
Bebyggt område
Servicetunnel
tunnlarna, som ligger på ca 30 m avstånd från var— andra, förläggs en pilot— och servicetunnel med en yttre diameter av ca 4,6 m och en inre iiameter av ca 4,0 m. Mellan pilottunneln och trafiktunnlarna anläggs med 300—500 m avstånd tvärgående förbindel- setunnlar som har en diameter om ca 5 m.
Trafiktunnlarna förses med nödperronger på var sida av spåret liksom med nödventilationsanläggningar. Några inbördes spårförbindelser mellan de två tra- fiktunnlarna förutsätts inte.
En pilot/servicetunnel innebär följande fördelar:
- den möjliggör en geologisk kartläggning, varige— nom undersökingar i form av borrningar från vat- tenytan inte behöver utföras i förväg; genom denna kartläggning kan borrmaskinerna för tra— fiktunnlarna ges en optimal utformning
— den möjliggör kontinuerlig injicering av för— kastningar och andra starkt vattenförande sprickor i kalklagren; injiceringen underlättar borrningen av trafiktunnlarna
- den medger anläggandet av mera fördelaktiga ven— tilationssystem och dräneringsanläggningar under såväl byggnads- som drifttiden
- järnvägstekniska installationer kan placeras i tunneln
— evakuering i eventuella olyckssituationer liksom
det framtida underhållet underlättas, särskilt mot bakgrund av trafiktunnlarnas längd.
Tvärsnitt av trafiktunnel
T !. &
Nödperrong
Pilottunneln borras med två tunnelborrmaskiner, varav en arbetar från den danska och en från den svenska sidan. Maskinerna möts 20—30 m under havs- bottnen. Trafiktunnlarna kan utföras med en alter- nativt två borrmaskiner för vardera tunneln. De ut— borrade bergmassorna kan deponeras vid Limhamn el— ler vid kusten vid Kastrup.
I det följande förutsätts att trafiktunnlarna ut- förs med en borrmaskin för vardera tunneln från den svenska sidan, varvid de utgravda massorna depone— ras vid Limhamn (jfr avsnitt 6.1).
Slutligt ställningstagande till frågan om antalet borrmaskiner får göras vid detaljprojekteringen med hänsynstagande till maskinernas framdrivningshas- tighet, önskvärd byggnadstid och riskerna för even- tuella förseningar.
Trafiktunnlarna förses, liksom servicetunneln och förbindelsetunnlarna, med en inklädnad av betong, främst för att förhindra inträngande vatten.
Vidare antas att den övervägande delen av inklädna— den utförs med på platsen gjuten betong och med hjälp av Skjutbara formar. Prefabricerade betong— element används som förstärkning på de ställen, där tunneln passerar svaga zoner i kalklagren.
Med hänsyn till Oklarheterna kring vattentillström- ningen i berget måste detaljprojekteringen inledas med undersökningar som klarlägger möjligheterna att täta berget medelst injicering.
Förslaget till borrad tunnel har baserats på två utredningar som utförts av en dansk respektive en svensk konsult. Dessa har gjort olika bedömningar av vattentillströmningen i berget och av möjlighe- ten att genom injicering täta denna i förväg så att
___—___— ,. ___...
Exempel på en tunnelborrmaskin
Fast förbindelse över Stora Bält. Borrad järnvägstunnel och lågbron i första etappen. Högbro och utbyggnad av lågbron i andra etappen.
_ Järnväg
I... Motorväg
012345km
borrmaskinerna kan arbeta effektivt. Dessutom har borrningshastigheten bedömts olika, vilket med- fört olika bedömningar av det erforderliga antalet borrmaskiner, nämligen två eller fyra maskiner. Vi— dare föreligger skilda bedömningar rörande utform- ningen av tunnlarnas inklädnad. Denna föreslås be- stå antingen av prefabricerade betongelement eller av huvudsakligen på platsen gjuten betong och be- tongelement på endast de ställen som har stor vat— tentillströmning.
Dessa olika bedömningar med därav följande lösning— ar har medfört att de utomstående konsulternas be— räkningar av anläggningskostnaderna för sträckan under Öresund skiljer sig åt med ca 20 %.En sådan avvikelse är dock inte ovanlig vid kostnadsberäk— ningar med den aktuella detaljeringsgraden.
Vid de fortsatta ekonomiska beräkningarna antas kostnaderna för den borrade tunneln vara 8,2 mil- jarder kr. inklusive kostnaderna för landanlägg— ningarna. Detta belopp ligger mitt emellan de båda konsulternas kostnadsberäkningar. Kostnadsberäk- ningen grundas på att det skall vara möjligt att täta berget genom injicering och därmed möjliggöra en tunnelinklädnad av på platsen gjuten betong samt på att två borrmaskiner används för att borra trafiktunnlarna.
Vidare har jämförelser gjorts mellan kostnadsberäk- ningen för Öresundstunneln och entreprenörspriset för den nu påbörjade borrade järnvägstunneln under Österrännan i Stora Bält.
Möjligheterna till jämförelser med denna totalt 7 km långa borrade tunnel under Stora Bält är dock begränsade på grund av skillnaderna i bottenförhål- landena. Bottnen under Stora Bält består av grus- och lerblandad moränlera samt ensgraderad märgel, medan bottnen under Öresund till övervägande del består av fasta och i viss omfattning sprickiga kalklager med ett mindre innehåll av flinta.
Danska järnvägsanslutningar
Järnvägsanslutningarna på dansk sida är i alterna- tivet KM 0.2 identiska med motsvarande anläggningar i KM 4.2-alternativet på sträckan mellan Köpenhamns Huvudbangård och Tårnby. Mellan Tårnby och sträckan under Öresund har två olika lösningar studerats.
Högt liggande station
Denna lösning är på landsidan identisk med den i KM 4.2—alternativet beskrivna lösningen, med en under- jordisk station vid Köpenhamns Lufthamn i en tunnel utförd i öppet schakt.
Kravet på att störningarna från trafiken framför terminalbyggnaden vid Köpenhamns Lufthamn skall mi— nimeras uppfylls genom programmet för utförandet av den underjordiska stationen. Programmet som anger ett antal mindre deletapper har accepterats av Kd— benhavns Lufthavnsvaesen som en tekniskt möjlig lösning.
Linjeföringen öster om stationen i Kastrup följer i stora drag linjeföringen för KM 4.2. Spåren i tunn— larna sjunker från "7 m under medelvattenståndet ned mot arbets- och ventilationsschakten i närheten av nuvarande kustlinje till ca 15 m under medelvat- tennivån.
&,
Djupt liggande station
Vidare har undersökts en lösning med en djupt lig— gande station vid Kastrup utförd som en borrad tun— nel.
Förslaget innebär att från Tårnby station byggs en ramp och en ca 1,5 km lång tunnel utförd i öppet schakt. Därefter borras enkelspåriga tunnlar på en sträcka av ca 4,2 km fram till kusten.
Köpenhamns Lufthamn sedd från väst vid den kombinerade förbindelsen
Planlagda
Järnväg P-hus Område framför terminalen
med underjordisk station
Nuv. terminalbyggnader
'.' ”_ r,, ””'/4me
_a, %2251
n......f
' a %% _ELLL ””'”” f)./MA!” fly/:». ' WTZT'Q'iW/rfcf .. w _ .— ” ' ' . .
*y: ' ("Ya—39594. memrEÄÄå —' aga 355
%.
/ ;; %%x , . fulä _; åå. " i)*" ,läp' ?' 'åwn / >=.— v, 6'&/-, ,anIALQJHLÄ—J.
'miMTZZaMZWåÄ ihm? Fi:-_;-_n'; mån,.
Sträckningen från Kastrups station till kusten går i en svag högerkurva under hangarområdet till ar- bets- och ventilationsschakten i det område vid kusten som är avsett som gipsdepå för kraftvärme— verken i Köpenhamnsområdet.
Kastrups station som ligger ca 25 m under medelvat— tennivå består av tre ellipsformade rör som är lika långa som perrongerna. Stationen har i övrigt samma standard beträffande perronger m.m. som den högt belägna stationen.
Mellan tunnelrören finns två korta tunnlar som bil— dar nedre förhallar upp till en tvärgående tunnel (förhall) under platsen framför flygplatsterminal- en. Hissar och ventilationsschakt finns också från de nedre förhallarna.
Utförandet av stationen som en borrad tunnelstation påverkar en mindre del av platsen framför terminal— byggnaden än vad den högt belägna stationen gör. I gengäld blir arbetena mera långvariga i samband med byggandet av två borrade snedtunnlar för hissar och trappor och ett lodrätt schakt för hiss och venti—
lation.
Köpenhamns Lufthamn sedd från väst vid enbart Område framför terminalen järnvägsförbindelse med underjordisk station
h Planlagda Ventilationstorn angar P-hus Nuv. terminalbyggnader
””+/”,,, » * , . .. * ' ' "* "_ - ,», , ,. _ _. —
Anslutning via Trelleborgsbanan
_ Befintliga järnvägar
_ . . Nya järnvägar
Anslutning via Limhamn
_ Befintliga järnvägar
_. _ Nya järnvägar
En djupt belägen station innebär också att tågpas- sagerarna måste åka hiss till perrongerna, som lig- ger ca 28 m under jord. Perrongerna i en högt belä- gen station ligger ca 9 m under markytan.
Förslaget innebär i övrigt att bostadsområdena ös- ter om Englandsvej inte utsätts för tågbuller.
Merkostnaden för en djupt belägen station vid Kast— rup blir knappt 1 200 milj. kr. medan sträckan mel— lan kusterna blir drygt 600 milj. kr billigare.
Svenska järnvägsanslutningar
I samband med de tekniska utredningarna år 1987 studerades även översiktligt en tunnelanslutning vid Lernacken samt alternativ med direkt inriktning mot Malmö C eller via Limhamn. Dessa studier har nu fördjupats och kostnadsberäknats. Samråd har ägt rum med företrädare för Malmö kommun för att bedöma bl.a. miljö- och stadsbyggnadskonsekvenser.
Anslutning till Malmö C via Trelleborgsbanan
En borrad tunnel under Öresund kan utan särskilda problem föras upp till marknivån vid Lernacken i jämnhöjd med Klagshamnsvägen. Därefter kan banan föras vidare tillsammans med Trelleborgsspåret till Malmö C. Sträckningen blir således densamma som för KM 4.2. En merkostnad på 200 milj.kr. uppstår dock som hänför sig till tunnelnedfarten. Totalkostnaden blir då 1 450 milj.kr.
Detta anslutningsalternativ har bedömts som det fördelaktigaste och utgör huvudförslaget.
Anslutning till Malmö C via Limhamn
Ett alternativ för anslutning till Malmö C är att föra banan från Lernacken direkt norrut och via Limhamn nå Malmö C. En sådan sträckning minskar av- ståndet Köpenhamns Lufthamn - Malmö C med 8,7 km. För godstågen till Malmö rangerbangård blir avstån- det 5,2 km kortare. Vidare kan Malmö C bli en ge- nomgående station. Förslag har också förts fram om en lokalstation i Limhamn under Kalkbrottsgatan.
Detta anslutningsalternativ medför dock betydande merkostnader för att en tekniskt och miljömässigt acceptabel lösning skall uppnås. Merkostnaderna har inte bedömts motsvara fördelarna i förhållande till anslutningsalternativet via Trelleborgsbanan. Al- ternativet har därför avförts som orealistiskt.
Tunnel direkt till Malmö C
r____ Helsingborg.
Kobenhavn '. . . ...-...O-tg' _ _ ,
Mälmöl'if Limhamn. C." "
Lernacken
j Y 1; d . Trelleborg 4 .? &
_ Befintliga järnvägar
.nu Nya järnvägar
En tunnel från Köpenhamns Lufthamn direkt till Mal— mö C under Saltholm blir 4 km längre än en tunnel till Lernacken och har beräknats medföra en anslut— ningskostnad på svenska sidan om totalt 1 970 milj. kr. Därtill kommer ca 600 milj.kr. för den längre tunnelsträckningen vid alternativet med högt lig- gande station vid Köpenhamns Lufthamn.
Fördelen med en tunnel direkt till Malmö C är främst att det totala avståndet Malmö C - Köpen— hamns Lufthamn blir kortare och i viss män att Mal— mö C blir en genomgångsstation.
En tunnel direkt mot Malmö kommer emellertid att föra med sig betydande vägtrafikproblem. Rusnings- trafiken till och från Malmö centrum kommer tids- mässigt att sammanfalla med rusningstrafiken till och från Malmö C/Köpenhamn. Vidare är markutrymmet runt centralen begränsat, vilket innebär att det blir svårt att ordna en bra övergång från buss till tåg. Det blir också svårt att ordna någorlunda bil- liga parkeringsplatser i anslutning till Malmö O.
Om man för att undvika dessa nackdelar bygger en s.k. bytesstation för trafikanter från Malmö-regio- nen till Köpenhamn/Kastrup före Malmö C, t.ex. vid Arlöv eller Åkarp, tillkommer antingen ytterligare ett uppehåll för fjärrtågen på sträckan Lund - Mal- mö eller kommer den regionala tågtrafiken att få betjäna resbehovet över Öresund, vilket bedömts som en ekonomiskt mindre god lösning.
I utredningsarbetet har också prövats om en sänk- ning av hela spårområdet väster om Frihamnsviaduk- ten innebär bättre lösningar. Grundidén var att luftutrymmet över spåren skulle kunna nyttjas för bebyggelse inklusive parkeringsanläggningar för Öresundstrafiken. Genom en samverkansgrupp med fö- reträdare för SJ och kommunen, som studerar explo- ateringsmöjligheterna vid Malmö C, har ekonomiska kalkyler utförts, vilka visar att bebyggelsen ovan— på spårområdet inte ens med kraftigt höjda fastig- hetsvärden skulle bära sina egna överdäckningskost- nader och än mindre kunna bidra till att täcka kostnaden för spårsänkningen. Problemen med den kraftigt ökade gatutrafiken till och från det cen— trala området skulle dessutom kvarstå.
Anslutningsalternativet med en tunnel direkt till Malmö C har mot bakgrund av vad sålunda redovisats också avförts som ett ogynnsammare alternativ än en anslutning via Trelleborgsbanan.
2.3 Etapplösning
En kombinerad förbindelse kan byggas etappvis. En sådan åtgärd kan ha olika syften, bl.a. att fördela kostnaderna över flera år och att ge kollektivtra- fiken - järnvägstrafiken - ett tidsmässigt för- språng i förhållande till den individuella trafik- en.
En etapplösning har valts beträffande den fasta förbindelsen. över Stora Bält. Den första etappen består av en borrad järnvägstunnel under Österrän- nan och en lågbro över Västerrännan. I den andra etappen byggs lågbron ut med vägbanor och en högbro byggs över Österrännan.
Då en väsentlig del av den gemensamma järnvägs— och väganläggningen över Öresund består av en högbro och i stort sett hela denna skulle behöva färdig- ställas i en första etapp, är en etappuppdelning av KM 4.2 mindre näraliggande än vad fallet är över Stora Bält. En stor del av den kombinerade förbin- delsen skulle komma att byggas i första etappen utan att vägdelen kan utnyttjas.
En etapplösning kan också vara att bygga två sepa- rata anläggningar så att en borrad järnvägstunnel (KM 0.2) byggs i den första etappen och en vägför-
Motorväg och järnväg vid Fosieby sedda från väst
Ringväg
Öresundsbanan
MOtorVäg Trelleborgsbanan
bindelse (KM 4.0) i den andra etappen. Från ekono- misk synpunkt är denna lösning dock dyrare - totalt ca 1,7 miljarder kr - än en etappindelad KM 4.2- förbindelse (jfr sammanställningen nedan).
Etappindelning av KM 5.2
Möjligheten att etappindela den kombinerade KM 4.2-förbindelsen baseras på de byggnadstekniska och ekonomiska bedömningarna av KM 4.2—lösningen. I det följande lämnas en redogörelse för de ändringar som en etappindelning innebär för utformningen av pro— jektet. Etappindelningen avgränsas så att den för- sta etappen innefattar de arbeten som är nödvändiga för den dubbelspåriga järnvägen. I den andra etap- pen utförs de arbeten som krävs för vägförbindel- sen.
Anslutningarna i land kommer vid en etappindelning att vara nästan identiska med motsvarande anlägg— ningar i KM 4.2-lösningen.
I fråga om sträckan mellan kustlinjerna är möjlig— heterna starkt begränsade att lägga delar av pro- jektet i en andra etapp, om den slutliga lösningen skall vara identisk med KM 4.2 (variant A i det följande).
Därför har också studerats en annan lösning som in- nebär att utformningen men inte linjeföringen av sträckan mellan kusterna ändras (variant B).
Sträckningen mellan kustlinjerna består av följande huvudelement:
högbrons snedkabeldel högbrons anslutningsdel lågbro sänktunnel
ramper
muddring
Högbroarnas snedkabeldelar måste i båda varianterna byggas ut helt i den första etappen, då en etappvis
Etmmwieudörwseav utbyggnad av dessa är tekniskt olämplig. Järnvägen mmlmtnnganm ulllwgbmm måste på grund av den tunga belastningen läggas Räfahmg mmbdspadg Tvmsiug mitt på bron och de två kabelknippena bor av olika väg jänwäg väg skäl placeras vid vagbanornas ytterkanter.
Med hänsyn härtill kan endast arbetena med belägg- ning och eventuellt bilräcken skjutas upp till den andra etappen. Högbroarnas anslutningsdelar byggs för endast järnvägen i den första etappen. Det är dock nödvändigt att helt bygga fundamenten och den nedersta delen av bropelarna i den första etappen för att de skall kunna motstå krafterna vid en på- segling.
Lågbron byggs endast för järnvägen. I den andra etappen byggs två parallella vägbroar, en på var sida om järnvägsbron. Utförandet av lågbrons vägdel
uf--
och högbrons anslutningsdelar samtidigt som järnvä- gen är i drift måste övervägas närmare under de— taljprojekteringen. Det bedöms att arbetet inte in— nebär några större svårigheter. Lågbrons överbygg— nader för vägen utförs antingen med hjälp av flytt- bara byggnadsställningar eller med prefabricerade element som monteras från den redan färdigställda delen av bron. Motsvarande överbyggnader för hög- brons anslutningsdelar utförs som prefabricerade element och monteras.
Muddring av havsbottnen måste utföras under den första etappen, eftersom de kompenserande åtgärder- na är nödvändiga under byggandet av den första etappen.
Variant A
Sänktunneln byggs i variant A för både järnväg och väg i den första etappen eftersom järnvägen ligger i mitten och förbindelsevägar mellan tunnlarna inte kan byggas senare. Ramper till tunneln måste också byggas i den första etappen.
Variant B
I denna lösning förutsätts järnvägen och vägen placerade bredvid varandra på sträckan från Kastrup till den konstgjorda ön öster om Drogden. Detta kräver att järnväg och väg "flätas" på själva ön på så sätt att järnvägen kommer att ligga i förbindel- sens mittendel resten av sträckan.
Fördelarna med detta alternativ är att endast en sänktunnel för järnvägen behöver byggas i första etappen. Den tunnel som senare byggs för vägförbin- delsen måste på grund av att utgrävningen sker etappvis placeras på ca 50 m avstånd från den för- sta tunneln. För att bygga en acceptabel skärnings- vinkel, där vägen korsar järnvägen, krävs dock ett avstånd av 200 m vid den konstgjorda ön.
Sammanflåtning av väg och järnväg på den konstgjorda ön vid variant B
i andra etappen >
första etappen
Hela den anläggning som krävs för att fläta samman järnvägen och vägen får en längd av 1 700 m. Detta betyder att man för att undgå en förlängning av den konstgjorda ön i förhållande till dess storlek i KM 4.2—alternativet måste avsluta "flätningsdelen" på själva lågbron. En minimiradie om 1 000 m beräk- nas för den ena vägbanan i "flätningsdelen". Den maximala stigningen har antagits bli 30 o/oo.
Sänktunneln och ramperna delas således i variant B i två av varandra oberoende anläggningar, varvid järnvägsdelen byggs i den första etappen och vägde- len i den andra etappen.
Kostnaderna för en etapplösning
Anläggningskostnaderna inklusive kostnader för landanslutningar framgår av följande sammanställ- ning (milj.kr.).
Etappindelning KM 4.2 KM 0.2 +
KM 4.2 Variant A Variant B senare
KM 4.0
Etapp 1 11 000 8 600 7 750 8 500 Etapp 2 _ 2 600 4 050 5 300*)
Summa 11 000 11 200 11 800 12 600
*) uppdatering av beräkningar i 1987 års rapport.
I variant A genomförs sammanlagt ca 77 % av de to- tala investeringarna i första etappen. I variant B sjunker denna andel till ca 65 %. I gengäld blir den sammanlagda investeringen 800 milj.kr. dyrare i variant B jämfört med en samtidig utbyggnad av väg- och järnvägsförbindelserna, dvs. KM 4.2. Den totala merkostnaden i variant A uppgår till ca 200 milj. kr.
En samlad ekonomisk bedömning av investeringsprofi- lerna för de två varianterna visar att de ligger på samma nivå vid ett intervall om 5 år mellan de två etapperna. Variant B är billigare än variant A vid ett intervall av mer än 5 år.
2.4 Ekonomiska beräkningar
I de följande kostnadsberäkningarna, som avser prisnivån i början av år 1988, ingår inte moms och ränta under byggnadstiden. I kostnaderna ingår 8 % pålägg för projektering, kontroll och administra- tion samt 10 % pålägg för oförutsedda utgifter.
Omräkningsfaktorn mellan dansk och svensk valuta är: 1 svensk krona = 1,10 danska kronor.
Beträffande alternativet KM 4.2 har kostnadsberäk- ningarna i 1987 års rapport uppdaterats i anslut- ning till prisutvecklingen i Danmark och Sverige. Därutöver har kostnaderna justerats med hänsyn till stationen vid Köpenhamns Lufthamn.
Beräkningarna avseende KM 0.2 är utförda på grund- val av nya tekniska bedömningar, medan beräkningar- na beträffande etapplösningen grundas på kostnads- beräkningarna för KM 4.2.
Vad avser järnvägsinvesteringarna ingår kostnader för spår, luftledningar, signalsystem m.m. men inte för rullande materiel. I beräkningarna för vägför- bindelsen ingår kostnaden för avgifts- och tullom— rådet på den svenska sidan.
I sammanställningen för den kombinerade förbindel- sen KM 4.2 har förutsatts att investeringen i järn- vägen på sträckan mellan kusterna utgör skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och i en ren vägförbindelse. Detta förhållande be- nämns "marginell kostnadsfördelning" och används i de följande ekonomiska övervägandena.
Skälet till den marginella kostnadsfördelningen be- träffande järnvägsdelen är en önskan att främja ekonomin i kollektivtrafiken samtidigt som vägdelen inte belastas med större investeringar än som skul- le blivit fallet vid enbart en vägförbindelse.
För etapplösningen - där variant B förordas - har i beräkningarna dessutom förutsatts, att merkostna— den om totalt 800 milj.kr. för en etappindelning av KM 4.2 belastar järnvägsdelen så att investeringen i vägdelen vid etapplösningen inte blir större än om väg— och järnvägsförbindelserna öppnas samti- digt.
Motivet för att inte belasta vägdelen med merkost- naden för en etapplösning av den kombinerade för- bindelsen är, att järnvägstrafiken får ett visst försprång i förhållande till vägtrafiken och där- för också bör stå för merkostnaden.
Det bör understrykas, att även andra fördelningar av investeringarna på väg respektive järnväg än som nu antagits kan diskuteras.
I fråga om den etappindelade KM 4.2-förbindelsen visas i tabell 2.1 investeringen för variant B, ef- tersom denna vid en samlad ekonomisk bedömning av investeringsprofilen är billigare än variant A, un- der förutsättning att intervallet mellan första och andra etappen är längre än fem år. Vid fem års in- tervall ligger de två varianterna på samma nivå.
Som framgår av tabellen över investeringarna för den första etappen av en KM 4.2-lösning tyder mycket på att enbart en järnvägsförbindelse skulle kunna utföras något billigare som en bro-sänktun- nel—lösning - liksom vid KM 4.2 - än som borrad
tunnel. Huvudalternativet för KM 0.2—lösningen är emellertid en borrad tunnel under havsbottnen.
Anläggningstiden för KM 4.2 är ca sju år, inklusive två år för planering, projektering och förundersök— ningar.
Anläggningstiden för KM 0.2 är ca nio år, inklusive två år för planering, projektering och förundersök— ningar samt två år för bantekniska anläggningar och installationer.
Att bygga en etappindelad KM 4.2—förbindelse tar fem a sex år för den första och tre a fyra år för den andra etappen.
Landanslutningarna förutsätts i samtliga alternativ byggas samtidigt med sträckan mellan kusterna.
Den tidigaste realistiska tidpunkten då en fast förbindelse över Öresund kan öppnas är mot denna bakgrund slutet av 1990—talet.
De årliga drift— och underhållskostnaderna både för anläggningarna mellan kustlinjerna och för landan— läggningarna bedöms utvecklas på följande sätt un— der de tre första tioårsperioderna uttryckt i pro- cent av investeringskostnaden: 0,5, 1,0 respektive 1,5.
Milj.kr. KM 4.21) KM 0.22) KM 4.2 etappindelning5) Prisnivå början av år 1988 I II Danska väganslutningar 400 400 Danska järnvägsanslutningar 2 100 2 100 2 100 Kust till väg 4 600 1 200 5 400 kust 'ärnvä 2 400 4 700 200 Svenska väganslutningar 250 250 Svenska 'ärnvä sanslutnin ar 1 2 0 1 4 O 1 2 0 Summa 11 000 8 250 7 750 4 050
k_______w________1
11 800
Summa väg 5 250 1 200 4 050 Summa 'ärnvä 7 0 8 2 0 6 0
1. Järnvägsandel, marginell kostnadsfördelning. 2. Förutsätter högt belägen station vid Kastrup (såsom vid KM 4.2) och landan- slutning vid Lernacken. Vid djupt belägen Kastrup—station blir alternativet 500 milj.kr. dyrare. 5. Variant B. Vägandel som i KM 4.2.
Tabell 2.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund
Apg. Kostnaderna i prisläget i början av år 1988 för de alternativ utöver KM 4.2, vilka kostnadsberäknades i 1987 års rapport: Enkelspårig järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1) 5 200 milj. kr. - Fyrfältig vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) 5 500 milj.kr.
Trafikutveckling
5.1 Nuvarande trafik över Öresund
Öresund är idag ett av världens mest trafikerade farvatten. Utöver den tvärgående trafiken mellan Danmark och Sverige förekommer en omfattande längs- gående internationell sjötrafik till hamnarna på båda sidor om Sundet eller i Östersjön.
Upprättandet av fasta förbindelser över Öresund kommer att inverka på den framtida färjetrafiken mellan Danmark och Sverige. Som anges i kapitel 1 kan vissa konsekvenser också komma att uppstå för trafiken på de färjelinjer utanför Öresund som för- binder Sverige direkt med kontinenten.
Den trafik som avses är dels färjetrafiken på Väst- tyskland (Trelleborg resp. Malmö-Travemände och Gö— teborg-Travemände resp. Kiel), dels trafiken på öststaterna (Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swi- noujscie). Andra linjer som hör till bilden är tra- fiken på Danmark över Kattegatt (Göteborg-Fredriks- havn, Varberg—Grenå och Helsingborg-Grenå).
Järnvägsvagnar överförs i dag på linjerna Göteborg- Fredrikshavn, Malmö-Travemände, Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie.
Sammanflätning av järnväg och väg på svensk sida
;
Hittillsvarande trafikutveckling
Antal personbilar (milj)
Personresor (milj)
Framskridna planer på överföring av järnvägsvagnar finns även beträffande linjen Trelleborg-Travemän- de. Vidare planeras bl.a. trafik med lastbilsfärja på de nya lederna Helsingborg-Travemände och Halm- stad-Århus.
Den totala godstrafiken på färja mellan Sverige och kontinenten uppgick år 1976 till ca 11 milj. ton. Härav gick drygt hälften eller ca 6 milj. ton över andra leder än Öresund. År 1987 var motsvarande an- del två tredjedelar eller ca 12 milj. ton. Av det totala godset gick år 1976 drygt 50 % med järnväg. År 1987 var motsvarande andel drygt 40 %. Under pe- rioden 1976—1987 stagnerade således godstrafiken med färja över Öresund i förhållande till färjelin- jerna direkt på kontinenten. Samtidigt ökade last- bilstrafiken på järnvägstrafikens bekostnad.
I fråga om persontrafiken kan nämnas att totala an- talet enkelresor med färjor under perioden 1976- 1987 pendlade mellan ca 25 milj. och 50 milj. per år. Andelen resor med direktlinjer till kontinenten låg under i stort sett hela perioden omkring 25 %.
I tidigare utredningar har icke utretts om fasta förbindelser över Öresund skulle påverka respektive påverkas av den angivna färjetrafiken.
Trafikuppgifterna för dessa linjer är också i flera avaeenden annorlunda än för Öresundstrafiken varför konsekvenserna av tillkomsten av fasta förbindelser är svåra att värdera. I prognosavseende har följ- aktligen huvudintresset liksom tidigare koncentre- rats till Öresundstrafiken.
År 1987 reste totalt 21,2 milj. personer över Öre- sund. De var fördelade på 1,7 milj. överförda per- sonbilar, drygt 50 000 överförda bussar; 0,9 milj. färdades i tåg och resten - ca 16 milj. var s.k. landgångspassagerare. Trafiken präglades liksom ti- digare av många nöjes- och inköpsturer.
80 85 87
76 80
Gods på lastbil (milj ton) Gods på järnväg (milj ton)
85 87 76 80 85 87 76 80 85 87
Persontrafiken fördelade sig på de olika rutterna över Sundet på följande sätt.
Helsingör-Helsingborg 16,9 milj. Tuborg-Landskrona 0,2 " Dragör-Limhamn 2,4 " Svävare (Kastrup—Malmö) 0,2 " Flygbåtar (Köpenhamn-Malmö) l,l " Övriga rutter Köpenhamn-Malmö 0,4 " Summa 21,2 milj.
80 % av trafiken ägde rum i den norra delen av Öre- sund och 20 % i den sydliga delen.
På godssidan överfördes år 1987 5.7 milj.ton gods med ungefär lika fördelning på lastbil respektive tåg. Det totala antalet överförda lastbilar var knappt 500 000.
Även för lastbilarna utgjorde trafiken över den sydliga delen av Öresund ca 20 %. Av vidstående fi— gur framgår att trafiken fortfarande kännetecknas av en viss stagnation. Nedgången i persontrafiken i slutet av 1970-talet och i början av 1980—talet be— rodde i stor utsträckning på höjda taxor och ben- sinpriser samt på ett minskat färjeutbud.
5.2 Tidigare uppställda progposer
Syftet med de i tidigare rapporter utarbetade prog- noserna för Öresundstrafikens utveckling vid olika förbindelsealternativ har primärt varit att med ut- gångspunkt i prognoserna värdera förbindelsealter— nativens räntabilitet. Dessutom har de använts för vissa kapacitetsberäkningar och vid värderingen av olika miljökonsekvenser.
Prognoserna har grundats på bl.a. antaganden om ut- vecklingen av bruttonationalprodukten (BNP) och den privata konsumtionen i Danmark och Sverige. Dess— utom har antaganden gjorts om befolkningsutveck— lingen och utvecklingen av bilinnehavet i de båda länderna. I stor utsträckning har vidare de person- trafikprognoser som redovisats i l980-talets rap- porter baserats på tidigare trafikundersökningar och modellutvecklingsarbete.
I fråga om godstransportutvecklingen har på senare tid prognoserna för vägtrafiken i huvudsak byggt på de bedömningar som gjorts i de godstransportprogno- ser som utarbetats av transportrådet i Sverige. För godstransporter med tåg har separata prognoser gjorts av SJ.
I det följande redovisas en sammanfattning av prog- nosberäkningarna i 1987 års rapport.
Trafikprognoser gjordes för alternativen Fortsatt färjedrift (FF) och KM 4.2. De avgifter som förut- sattes för biltrafiken över en fast förbindelse motsvarar de genomsnittliga intäkterna i färjetra- fiken.
För persontrafiken gjordes beräkningarna i två steg.
1. Skattning av totalt antal personresor. 2. Fördelning av resorna på överfartsställen och färdsätt.
De resor som ingick i värderingen omfattar resor mellan Sverige och Köpenhamns Lufthamn, regionala resor samt ferieresor. Antalet korta fritidsturer - drygt 10 milj. per år — bibehölls konstant under prognosperioden eftersom de inte antas bli påverka- de av en fast förbindelse.
Trafiken år 1987 enligt tidigare uppställda prognoser
HHHp—AHHHHH 0 H &) ua J: xx ox -J co HNw-PU'IO'XNIOJXO
Personbile— resenärer per år över Oresund
Tågresenärer
per år över Oresund
Landgångsrese— Lastbilsgods Järnvägsgods närer per år över Öresund (ton) över Öresund (ton) över Öresund (inkl bussresenärer)
Vid skattningen av den totala trafikmängden använ- des de i Danmark och Sverige gällande officiella antagandena om utvecklingen av BNP och privat kon— sumtion. Det bör anmärkas att de nu aktuella för- väntningarna om den framtida ekonomiska utveckling- en är lägre än då prognosen utarbetades.
Fördelningen på överfartsställe och färdsätt gjor- des med hjälp av en s.k. logitmodell baserad på trafikanternas generaliserade reskostnader. Dessa kostnader består av direkta kostnader för bensin och biljetter samt indirekta kostnader såsom restid m.m.
Vissa tidigare trafiktal och resultatet av 1987 års prognosberäkningar framgår av vidstående figurer och nedanstående tabeller.
Alterna- Är Totalt På fast förbindelse På färja ti Sa Bil Övriga Sa Tåg Bil Buss HH** Övriga 1976 24,3 4,4 1979 " _ _ " 1690 8,5 1987 21,2 5,1 16,1 - — — - 16 9 4,3
FF* 1995 24,4 5,9 18,5 - - - — 18,4 6,0 2000 25,4 6,4 19,0 - — - - 19,0 6,4 2010 27,1 7,0 20,1 - — — - 19,8 7.3
KM 4-2 1995 27.0 7,4 19.6 11,6 5.7 5.6 0,3 15.2 2.2 2000 28,2 7,9 20,5 12,7 6,2 6,1 0,4 15,5 2,2 2010 50,0 8,8 21,2 14,2 6,9 6,9 0,4 15,6 2,2
*) I FF: inklusive tågresor (1987 0,9, 1995 1,1, 2000 1,2, 2010 1,2 milj.)
**) HH = Helsingör-Helsingborg Tabell 5.1 Antal personresor över Öresund (milj. enkelresor)
App. I tabellen ingår inte den lokala järnvägstrafiken Köpenhamn- Tårnby-Kastrup som år 1988 vid ett utredningsarbete rörande huvudstadsregionens trafik har beräknats till ca 9 milj. re- sor per år.
Tabell 5.2 Antal vägfordon över Öresund (milj.)
Alter- År Personbilar Lastbilar och bussar Totalt nativ Tot På bro På färja Tot På bro På färja På bro På färja HH Övr HH Övr 1976 1,5 - 1,0 0,5 0,3 _ 0,2 0,1 _ 1,8 1987 197 ' 1,4 093 013 ' 0,2 091 ' 210 FF 1995 2,0 - 1,6 0,4 0,4 - 0,5 0,1 — 2,4 2000 2,1 — 1,7 0,4 0,5 - 0,4 0,1 - 2,6 2010 2,5 - 1,8 0,5 0,6 - 0,5 0,1 _ 2,9 KM 4.2 1995 2,6 2,0 0,6 — 0,6 0,4 0,2 - 2,4 0,8 2000 2,9 2,5 0,6 - 0,6 0,4 0,2 — 2,7 0,8 2010 5,2 2,6 0,6 - 0,8 0,5 0,5 — 5,1 0,9 För godstrafiken redovisades år 1987 följande be- räkningar av trafikutvecklingen. Tabell 5.5 Godsvolymer med tåg och lastbil (milj.ton) Förbindelsealternativ HH 0.1 ' FF KM 4.2 KM 0.2 Tåg Last- Tåg Last- To varav Tåg Last- Är bil bil talt Nyskapad Omförd Omförd bil (med (till (till lastb) lastb) tåg) & b c 1976 2,2 2,3 _ _ _ _ - - _ _ 1987 2.9 5.0 - - - _ - _ _ _ 1995 4.5 3.8 4.8 5.0 9.8 0.7 0.5 0.5 4.9 5.8 2000 4.5 4.3 5.0 5.5 10.5 0.7 0.5 0.5 5.1 4.5 2010 4,8 5,6 5,5 7,1 12,6 0,9 0,6 0.5 5.6 5.6
a) i huvudsak lokal och regional trafik b) från Östersjö- och Kattegattrutterna o) i huvudsak från sjöfarten (Sverige-kontinenten)
Prognossiffrorna för godstrafiken är desamma som de som redovisades i 1985 års rapport. För såväl väg- som järnvägstrafiken ansågs att de tidigare beräk- ningarna för alternativet KM 4.0 + HH 0.1 alltjämt var relevanta och kunde tillämpas även för KM 4.2 respektive KM 0.2. På motsvarande sätt kan KM 0.2 i fråga om järnvägsgodstrafiken jämställas med HH 0.1.
5.5 Trafi ro noser i föreli 'ande ra ort
I föregående avsnitt har kortfattat redogjorts för de principer och metoder som använts vid tidigare prognosberäkningar. Allmänt gäller att tillförlit— ligheten hos prognoser, särskilt över nationsgrän- ser och över långa perioder, är osäker. Speciellt för Öresundstrafiken tillkommer ifråga om person- trafiken dessutom att en stor del av det bakomlig- gande materialet - t.ex. resultaten från de trafik- undersökningar som bildat en viktig del av underla— get - härrör från mitten av 1970-talet. Vad gäller godstrafiken erinras vidare om den osäkerhet som föreligger med hänsyn till de senaste årens utveck- ling av den i avsnitt 5.1 beskrivna färjetrafiken utanför Öresund. Sammanfattningsvis bör alltså un- derstrykas att prognoserna i rapporten är ytterst osäkra.
Vid värderingen av olika miljökonsekvenser i kapi- tel 6 och vid den 8 jourförda ekonomiska värdering- en i kapitel 7 har för KM 4.2 använts de år 1987 gjorda prognoserna för detta alternativ vid 100 % taxenivå. För KM 0.2 och etapplösningen har i fråga om godstrafiken använts prognoserna för HH 0.1 re- spektive för KM 4.2.
För passagerartrafiken vid dessa "nya" alternativ har emellertid med hänsyn till föreliggande osäker- heter i underlaget inga särskilda prognoser upprät- tats.
Vid de ekonomiska värderingarna har i stället den traditionella kalkylmetoden med s.k. diskonterade nettokapitalvärden i vissa fall kompletterats med beräkningar av olika s.k. break—even—tal för att belysa förbindelsealternativens räntabilitet.
För att bedöma sannolikhetsgraden av att de trafik- volymer som dessa break-even-tal är ett uttryck för faktiskt kommer att uppnås krävs bl.a. att break- even-talen kan jämföras med den nuvarande trafiken och gjorda bedömningar av trafikutvecklingen m.m. I kapitlen 5 och 7 behandlas dessa frågor närmare.
Större färje— och båtlinjer över Öresund år 1988
Färjetrafik
Som underlag för de ekonomiska, miljömässiga och trafikmässiga värderingarna har utarbetats drift- och investeringsplaner för färjelinjerna över Öre— sund.
Planerna har utarbetats dels för det s.k. basalter- nativet Fortsatt färjedrift (FF), dels för de be- skrivna alternativen för fast förbindelse över Öre- sund: enbart järnvägsförbindelse (KM 0.2), kombine-
rad förbindelse (KM 4.2) och etapplösningen.
Vid etapplösning förutsätts en driftplan som vid KM 0.2 i den första etappen och som vid KM 4.2 i den andra etappen.
4.1 Färjetrafiken över Öresund Helsingör-Helsingborg (HH)
De två nuvarande färjelinjerna som drivs av DSB/SJ respektive SFL (Scandinavian Ferry Line) värderas tillsammans som ett företag.
I beräkningarna har förutsatts att den samlade tra— fiken bedrivs i samarbete mellan två rederier, ett danskt (DSB) och ett svenskt (SFL) i enlighet med det principavtal som ingåtts den 21 september 1988 mellan DSB, SJ, SFL och AB SwedCarrier.
Ny färja Helsingör—Helsingborg
Il (: .&5- [: ll [H...-liI-IIHEA ".”.' ' 'I "' '.."727' _." ".; ".". ' '.." I..—TT"..__TÖ_
. | . l i
På de angivna färjelinjerna används i dag fem DSB- färjor och fyra SFL-färjor. Två av DSB—färjorna - "Prinsessfärjorna" - har var och en plats för upp till 140 personbilar eller en häremot svarande för- delning av person- och lastbilar. De övriga tre DSB-färjorna är kombinerade tåg- och bilfärjor, var och en med en kapacitet svarande mot ca 60 person- bilar.
SFL-färjornas kapacitet är mellan 65 och 105 per— sonbilar.
Eftersom de nuvarande färjorna är av äldre datum, är planerna att de som ett led i samarbetet mellan rederierna skall bytas ut mot en ny och större fär- jetyp under loppet av 1990-talet.
De nya färjorna kommer att få plats för 225 person- bilar och 1 500 passagerare. Priset per färja har beräknats till ca 225 milj.kr.
I alternativet Fortsatt färjedrift överföres både bilar och tåg: direkta tåg Köpenhamn—Hässleholm på dagen samt nattåg. I övriga alternativ antas fär- jorna enbart medföra bilar.
Helsingör-Helsingborglinjen förväntas, även med en fast vägförbindelse Köpenhamn-Malmö, vara en före- tagsekonomiskt räntabel och konkurrenskraftig fär- jelinje. Detta gäller även om en del av trafikun- derlaget antas överfört till den fasta vägförbin- delsen.
Ombyggnad av terminal, färjelägen och bananlägg- ningar i Helsingborg kommer att vara genomförd år 1991 i enlighet med det avtal som träffats mellan SJ och Helsingborgs kommun. På motsvarande sätt förutsättes en gemensam terminal bli anlagd i Hel- singör.
Etablering av de nya terminalerna i Helsingör och Helsingborg samt anskaffningen av de två första färjorna kommer att ske oberoende av tillkomsten av en fast förbindelse över Öresund, varför kostnader— na för dessa inte medtagits i beräkningarna.
FF KM 4.2 KM 0.2
Antal färjor sommar 5 5 4
vinter 4 2 5 Avgångsintervall sommar 15 ' 50 20 (minuter) vinter 20 40 50
I alternativet KM 0.2 kommer en femte färja att er— fordras först år 2010.
De s.k. Sundsbussarna som enbart befordrar passage- rare har inte tagits med vid värderingen, eftersom deras framtida trafik knappast påverkas av en fast Öresundsförbindelse.
Färjelinjer vid de tre alternativen för fast förbindelse
Helsingör— Helsingborg | DanLink
Dragör— Limhamn . Flygbåtar
Svävare
Helsingborg-Köpenhamn (HK)
Dan Link-leden öppnades år 1986 med två godsfärjor som kan ta ca 50 godsvagnar vardera. Varje färja kan segla fem dubbelturer per dygn, vilket motsva- rar en kapacitet av ca 4 milj. ton gods per år.
Mot bakgrund av prognoserna och under förutsättning av oförändrad transportstandard kommer en tredje färja att behövas i mitten av 1990-talet.
Vid tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse över Öresund kommer linjen Helsingborg-Köpenhamn att läggas ned.
Dragör—Limhamn (DL)
Linjen drivs med tre bilfärjor, vardera med plats för ca 100 personbilar. Såväl vid alternativet Fortsatt färjedrift som vid enbart en järnvägsför- bindelse (KM 0.2) förutsätts oförändrat tre fär— jor.
Vid alternativet KM 4.2 läggs linjen ned.
Flygbåtar och svävare Köpenhamn-Malmö (KM)
Vid FF-alternativet förutsätts fyra flygbåtar tra- fikera Köpenhamn-Malmölinjen.
På svävarlinjen mellan Köpenhamns Lufthamn och Mal- mö antas behov föreligga före år 2000 av tre sväva- re av nuvarande typ eller två av en större typ. År 2005 beräknas behovet vara fyra svävare.
Trafiken på flygbåts- och svävarlinjerna läggs ned vid alla alternativ för fast KM-förbindelse.
Övriga Öresundslinjer
För de övriga mindre färje- och båtlinjerna över Öresund (Tuborg hamn - Landskrona, Sundsbussarna m.fl.) förutsätts i beräkningarna samma trafikom— fattning i samtliga alternativ.
Dessa linjer berörs knappast av en fast förbindelse över Öresund, eftersom deras trafikunderlag huvud- sakligen utgörs av nöjes- och inköpsturer. De ingår därför inte i de ekonomiska beräkningarna.
Av följande tabell framgår de årliga drift- och ka- pitalkostnaderna för Öresundslinjerna. Uppgifterna avser den första delen av beräkningsperioden. I driftkostnaderna ingår terminal— och rangerings- kostnaderna.
Alternativ Driftskost- Kapitalkostna- nader der (vid 7 %) milj.kr milj.kr.
Fortsatt färjedrift 590 250
Kombinerad förbin- 75 60
delse (KM 4.2)
Enbart järnvägsför- 180 120 bindelse (KM 0.2)
4.2 Färjelinjer utanför Öresund
Färjetrafiken över Öresund kan i framtiden komma att utsättas för en ökad konkurrens från de färje- linjer utanför Öresund som förbinder Sverige direkt med Jylland, Västtyskland och Östtyskland. Detta gäller även en kommande fast förbindelse över Öre- sund. Upprättandet av en sådan förbindelse kan i sin tur få vissa konsekvenser för den angivna Ös— tersjö- och Kattegattstrafiken. Denna problemställ- ning har inte behandlats i denna rapport.
Förbindelser för järnvägsgods mellan Sverige och kontinenten
J ärnvägsförbindelse över Västamager
Värderingsprinciper
Konsekvenserna av en fast förbindelse för den di- rekt berörda trafiken är av olika slag. Användarna — trafikanter och transportkunder - får fördelar genom kortare restider, ökad service, flera direkta förbindelser och bättre regularitet. Till detta kommer konsekvenser för de berörda trafikföretageno En fast förbindelse får betydelse också på en rad andra områden i samhället, för miljön, för närings- livets utveckling, sysselsättningen samt den socia- la och kulturella utvecklingen.
Under tidigare utredningsarbeten har det inte varit möjligt att hitta en metod för att sammanfatta och värdera alla konsekvenser för samhället av etable- randet av fasta förbindelser. Osäkerheterna härvid- lag är också kända i andra sammanhang.
Det har inte heller i denna rapport varit möjligt att ställa upp väl definierade kriterier för att rangordna alternativen. De olika jämförelser och överväganden som redovisas i följande kapitel syf- tar till att belysa de undersökta alternativen i ett så brett perspektiv som möjligt.
Ämnesmässigt är värderingsunderlaget uppdelat en- ligt följande.
1. En företagsekonomisk värdering av olika förbin- delsealternativ görs för att belysa möjlighe- terna att bygga och driva en fast förbindelse som ett självfinansierande projekt.
De undersökta företagen är de statliga järn- vägsförvaltningarna i Danmark och Sverige (av- snitt 7.2) samt det broföretag som förutsätts stå för anläggandet och driften av en kombine- rad väg- och järnvägsförbindelse från kust till kust. Vid en etappindelad KM 4.2—förbindelse förutsätts likaledes ett broföretag (avsnitt
7.3).
2. Dessutom redogörs för en rad trafikmässiga vär- deringar. Faktorerna, som ingår i dessa värde- ringar, består av två grupper. En kan värderas i kronor och ören medan den andra enbart har en mer kvalitativ karaktär.
Faktorerna i den förstnämnda gruppen ingår i rapportens trafikekonomiska värderingar (av- snitt 7.4). Övriga faktorer beskrivs både kvan- titativt med hänsyn till t.ex. tidsförhållanden och kvalitativt genom bl.a. beskrivningar av en rad resetyper (kapitel 8).
Dessutom redovisas vissa regionala konsekvenser på svenska sidan (avsnitt 8.4).
5. Slutligen ingår den miljömässiga värderingen vid jämförelsen av alternativen. Denna baserar sig på de kvantitativa mått på hur stora miljö- belastningar eller miljöförbättringar ett al- ternativ medför (kapitel 6).
I kapitel 0 görs en sammanfattande bedömning av de nu nämnda värderingarna.
Det är väsentligt att peka på skillnaderna mellan de tre nämnda huvudämnena, och - som en naturlig följd av detta - mellan de mål som formuleras för respektive ämne.
Med fasta förbindelser över Öresund försöker man tillgodose målet att förbättra trafikförhållandena.
Målen för de två andra huvudämnena är emellertid av annat slag, eftersom de tas med för att säkra att uppfyllandet av de trafikala målen inte kommer i konflikt med andra samhälleliga mål. Detta gäller särskilt med hänsyn till de miljöpolitiska målsätt- ningarna. Vidare bör bedömas om de offentliga verk- samheterna som 'berörs av de tilltänkta projekten kan uppnå så tillfredsställande ekonomiska resultat att bidragsgivning kan undvikas.
I de följande kapitlen redovisas först miljökonse- kvenserna av en fast förbindelse. Därefter beskrivs de företagsekonomiska beräkningarna. Genom de tra— fikekonomiska beräkningarna och den verbala be- skrivningen av kvalitativa effekter som därefter följer, kompletteras bedömningarna och vidgas per- spektivet successivt till att omfatta värderingar som bör läggas till grund för sammanfattande över- väganden av bl.a. trafikpolitisk och regionalpoli- tisk karaktär.
De ekonomiska värderingarna av de olika alternativ- en görs liksom tidigare i form av en jämförelse med basalternativet Fortsatt färjedrift. Jämförelsen visar om etablerandet av fasta förbindelser över Öresund totalt är "bättre" eller "sämre" ekonomiskt sett än fortsatt utveckling av färjetrafiken.
Beräkningsmetoder
Både de trafikekonomiska och de företagsekonomiska beräkningarna presenterades i 1987 års rapport som nettokapitalberäkningar. Vid sådana beräkningar be- tyder ett positivt nettokapitalvärde för ett för- bindelsealternativ, att detta ekonomiskt sett är bättre än Fortsatt färjedrift vid given realränta (respektive 5 % och 7 %).
I de företagsekonomiska och trafikekonomiska beräk- ningarna används samma beräkningsmetoder för inves— teringar och driftkostnader. Beräkningsresultaten kompletteras dock med s.k. break-even-beräkningar för trafikutvecklingen eftersom, såsom nämnts i ka- pitel 5, bl.a. några prognoser inte har gjorts för alternativet KM 0.2. I 1985 och 1987 års rapporter kompletterades uppgifterna om broföretagets ekonomi med sådana break-even-tal.
I de företagsekonomiska kalkylerna används break- even-metoden för att beräkna den nödvändiga merin- täkt av antingen passagerar- eller godstrafik, som krävs för att uppnå den förutsatta förräntningen. I de trafikekonomiska kalkylerna används break-even endast i fråga om nyttoeffekterna för den nyskapade passagerartrafiken.
Beräkningsmetoden innebär att alla övriga faktorer (investeringar och driftkostnader) diskonteras till ett kapitalvärde ett visst beräkningsår, varefter merintäkten/nyttan beräknas som ett restvärde på så sätt att samtliga kapitalvärden sammanlagt ger ett nettokapitalvärde på 0 kr. Detta betyder att alternativet är ekonomiskt likvärdigt med fortsatt färjedrift vid den givna realräntan.
Härefter kan merintäkten eller nyttan konverteras till ett passagerar- eller godstrafiktal, vilket således är den trafikmängd som krävs för att till- sammans med övriga intäkter och besparingar precis kunna förränta investeringen i en fast förbindelse till den givna realräntan.
Därefter bedöms sannolikheten för att den i break- even-kalkylen framräknade trafikmängden kan upp- nås.
Jämförelse och tolkning av break-even—resultaten görs för övrigt i två steg:
1. Om break-even-trafikmängden avviker endast obe- tydligt från redan "kända" mängder, t.ex. nuva- rande trafiktal över Öresund och rimliga för- väntningar om framtida trafikmängder för olika alternativ, kan investeringen anses som förhål- landevis "säker".
Det alternativ som är förbundet med de lägsta break-even-talen är således inte nödvändigtvis det säkraste.
2. Härefter följer att det förbindelsealternativ som bedöms lättast kunna uppfylla sitt break— even—tal är den ekonomiskt bästa lösningen.
I övrigt gäller att genomförandet av ett alternativ som för att uppnå "lönsamhet" kräver helt orealis- tiska trafikmängder får motiveras med andra än eko— nomiska förhållanden.
Miljökonsekvenserna av tillkomsten av fasta förbin- delser över Öresund har under de senaste årens ut- redningsarbete ägnats stor uppmärksamhet.
En viktig uppgift har varit att belysa de effekter på vattenströmningen i Öresund som tunnlar och bro— pelare åstadkommer. Inströmningen av saltvatten från Skagerack genom Öresund har nämligen stor be— tydelse för de marinbiologiska förhållandena i Ös- tersjön. Även om huvuddelen av salttillströmningen till Östersjön sker genom Stora Bält är tillflödet genom Öresund viktigt eftersom vattnets väg till Östersjön där är väsentligt kortare.
En annan viktig uppgift har gällt att beräkna och värdera den miljöpåverkan i form av buller, vibra-
Kombinerad förbindelse på den svenska sidan sedd från väst
-mv=/z.;.;7yzmrf"—'me "
tioner i marken och inte minst luftföroreningar som härrör från Öresundstrafiken.
I samband med miljöfrågorna har också undersökts hur den fysiska planeringen och markanvändningen i de berörda regionerna i Danmark och Sverige påver— kas av fasta förbindelser.
Resultatet av de olika undersökningarna på miljöom— rådet m.m. redovisades i sina huvuddrag i 1987 års gemensamma rapport. I Sverige lämnades dessutom en mera utförlig redovisning av dessa frågor i rap- porten Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbin— delser (SOU 1987z42). I den mån de bedömningar som redovisades i dessa rapporter alltjämt gäller - t.ex. i fråga om den fysiska planeringen på svensk
sida - lämnas i denna rapport endast en kort komp- lettering.
På dansk sida har det tidigare materialet nu komp- letterats med en värdering av luftföroreningarna.
6.1 Vattenströmningen och deponering av massor
Vattenströmningen
En utgångspunkt vid de tidigare danska övervägande- na om fasta förbindelser över Stora Bält var att de inte skulle få påverka de hydrografiska och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Detta in- nebär att vattenströmningen genom Stora Bält skall vara oförändrad efter anläggande av fasta förbin- delser. De beslut som sedermera fattats förutsätter därför bl.a. att olika åtgärder skall vidtas för att garantera en sådan s.k. noll-lösning.
Utgångspunkten för 1987 års utredningsarbete be- träffande Öresund var densamma. Med ledning av bl.a. olika strömmätningar beräknades effekterna på vattenströmningen i Sundet av bropelare, tunnlar, tunnelmynningar och konstgjorda öar i anslutning till dessa för bl.a. alternativet KM 4.2.
Beräkningsresultaten gav vissa indikationer om möj- liga negativa ekologiska effekter i Östersjön om inga kompenserande åtgärder vidtas. Syftet med så- dana åtgärder skall vara att åstadkomma en noll- lösning även i Öresund.
I 1987 års rapport föreslås därför att sänktunneln under Drogden förlängs från 1 500 till 2 000 m, att den konstgjorda ön ges en utformning som underlät- tar vattenströmningen samt att kompenserande mudd— ringar av sammanlagt drygt 5 milj.m3 utföres framför allt i Drogden och längs högbrodelen av förbindelsen. Kostnaderna för dessa åtgärder - drygt 500 milj.kr. - inräknades i anläggningskost- naderna och kom därmed att ingå i de ekonomiska
kalkylerna. Arealmässigt innebär åtgärderna att en yta av 1,5 km2 skall muddras till ett genomsnitt- ligt djup av ca 12 m.
Vid den genomgång som nu gjorts av dessa beräkning- ar har ingenting framkommit som motiverar komplet- terande utredningsinsatser på detta stadium. Enligt delegationernas mening gäller alltjämt den tidigare bedömningen att det med de kompenserande åtgärder som föreslås vid KM 4.2 är fullt möjligt att uppnå en ren noll-lösning sedan anläggningen färdig- ställts.
Vid ett etapputförande av KM 4.2-förbindelsen måste de nödvändiga muddringarna göras redan i samband med den första etappen.
En borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö - KM 0.2 - kommer att gå under bottennivån i Öresund och påverkar därför inte alls vattenströmningen.
Deponering av massor
En särskild fråga som berörts bl.a. vid den svenska remissbehandlingen av 1987 års rapporter gäller om- händertagandet av de muddermassor respektive det utborrade bergmaterial som härrör från anläggandet av fasta förbindelser.
Som nämnts kommer minst 5 milj.m3 massor - hu- vudsakligen kalksten - att hanteras vid kompensa- tionsmuddringarna för KM 4.2. Därtill kommer schaktmassor från bl.a. utgrävningen för tunneln under Drogden.
Borrningen av de två trafiktunnlarna och service- tunneln vid KM 0.2 ger ca 2,5 milj. m3 borrgrus.
Vid muddringar för att uppnå en noll-lösning och borrningen av tunnlar produceras alltså i grova siffror ungefär samma mängd massor.
Vid arbetena för att anlägga en gasledning mellan Danmark och Sverige som utfördes för några år sedan fotograferade SMHI de s.k. grumlingsplymer som upp- stod i vattnet i södra Öresund. Grumligt vatten spreds då i ett mycket smalt band längs Sundet där virvlar ibland bröt bandet. Grumlingen avtog och försvann helt ganska snart efter det att grävning- arna avslutats.
En muddring mitt i Drogdenrännan som blir aktuell vid utförande av alternativet KM 4.2 skulle givet- vis också ge kortvariga grumlingseffekter. När grumlingen når vattnet nära kusten kommer den emel- lertid att vara mycket utspädd.
De muddrade massorna skall deponeras på lämplig plats. Vid mindre muddringsarbeten väljer man van- ligtvis en dumpningsplats på relativt djupt vatten där varken ström eller vågor påverkar de deponerade massorna. För den stora mängd muddermassor som här
är aktuell är det emellertid svårt att hitta lämp- liga dumpningsplatser i Öresund. Det är vidare tveksamt om deponering överhuvudtaget bör ske i Sundet med hänsyn till risken för störningar i det ekologiska systemet där. Bl.a. kan befaras att de— poneringen lyfter upp sediment som sprids till and- ra känsliga vattenområden. Vidare gäller att be- fintliga djupbottnar visserligen oftast är artfat- tiga och har liten betydelse för produktionen men ändå anses betydelsefulla som indikatorer på even- tuell syrebrist eller andra förändringar i den ma- rina miljön i Öresund.
Även som en följd av dumpningen kan grumlingseffek— ter uppstå och dessa blir då sannolikt av längre varaktighet än grumlingarna vid själva muddringen. Strömmer och vågor kan under lång tid efter dump- ningen lyfta upp muddermassor och omfördela dem med eventuella skador på det akvatiska livet som följd.
Bättre från miljösynpunkt är givetvis att deponera muddermassorna på land eller inom väl invallade strandområden. På både den danska och den svenska
Tunnel under Drogden - konstgjord ö och lågbro söder om Saltholm
""— "*.—s—
zs5££ffåf
sidan finns förutsättningar att hitta lämpliga de- poneringsplatser. Var och hur deponeringen i så fall skall ske får närmare klarläggas i samband med detaljprojekteringen.
En deponering i land av denna ansenliga mängd mud— dermassor medför naturligtvis vissa kostnader. De torde dock inte bli av sådan storlek att de påver- kar den ekonomiska jämförande värderingen av olika förbindelsealternativ.
Det har inte varit möjligt i detta sammanhang att göra en tillräckligt säker värdering av de befarade miljöriskerna vid en dumpning av muddermassorna i havet. Slutlig ställning till det lämpligaste för— faringssättet torde därför få tas vid den fortsatta behandlingen av Öresundsfrågorna då bl.a. merkost- naden för en deponering i land får vägas mot de miljöhänsyn som bör tas.
Det borrgrus som uppstår vid anläggandet av KM 0.2 kommer inte att vålla samma problem. Om tunnlarna utföres på det sätt som beskrivs i kapitel 2 kommer allt borrgrus att föras direkt i land, huvudsaklig- en på den svenska sidan. Som redan nämnts bör det vara fullt möjligt att där lägga upp massorna på ett tillfredsställande sätt. Kostnaden härför är inräknad i anläggningskostnaden.
6.2 Luftföroreningskonsekvenser
Trafiken orsakar en väsentlig del av de totala luftföroreningarna i Danmark och Sverige. Luftföro- reningarna kan ha skadlig inverkan på växt- och djurliv, på människors hälsa och på klimatet. Kon— sekvenserna kan visa sig såväl lokalt och regionalt som globalt.
I 1987 års rapport redogjordes från svensk sida för beräkningar av såväl de lokala luftföroreningarna från vägtrafiken som för de regionala luftförore- ningarna. Den kritiska situationen när det gäller föroreningsbelastningen i Skåne påpekades.
Sedan rapporten avlämnades har både i Danmark och Sverige beslut fattats om emissionsbegränsade åt- gärder för bilar och uppmärksamheten på luftförore- ningsproblemen har skärpts ytterligare.
I denna rapport redovisas resultatet av en ny vär— dering av luftföroreningskonsekvenserna på grundval av nya emissionsfaktorer och mera detaljerade för— utsättningar i fråga om de olika transPortmedlens transportarbete och energiförbrukning m.m. Värde- ringen har genomförts på såväl dansk som svensk sida.
Beräkningarna avser år 2010, då det förväntas att de skärpta utsläppskraven skall ha slagit igenom.
___—___. ___—__...w.__ .. .. . _, ._
En fortsatt trafikökning kan innebära att emissio- nerna blir större efter år 2010.
Bedömningarna av luftföroreningskonsekvenserna re— dovisas i. ett gemensamt dansk/svenskt avsnitt om regionala luftföroreningar och i två separata av- snitt om lokala konsekvenser av luftföroreningar från vägtrafik på dansk respektive svensk sida.
Regionala luftföroreningar
En fast förbindelse över Öresund kommer att medföra en ökad trafik i regionen. Samtidigt kommer en del av trafiken att föras över från färja till väg re- spektive järnväg. Öresundstrafiken utgör emellertid endast en liten del av den totala trafiken i re— gionen och därmed av de samlade luftföroreningar- na.
En beräkning har gjorts av de samlade emissionerna från Öresundstrafiken vid alternativen en borrad järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2), en kombi- nerad väg- och järnvägsförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.2) samt Fortsatt färjedrift (FF). En etapp- lösning som också behandlas i rapporten kan luftfö- roreningsmässigt anses svara mot KM 0.2 i fråga om den första etappen och mot KM 4.2 i fråga om den andra etappen.
Beräkningarna omfattar de samlade utsläppen av kväveoxider (NOK), kolväte (HC), svaveldioxid (502), koloxid (C0) och partiklar. Utsläppen av koldioxid har däremot inte beräknats men frågan berörs i avsnittet om lokala luftföroreningar på svensk sida.
Vidare grundas beräkningarna på antaganden om tra- fikens omfattning och sammansättning samt emis- sionsfaktorer för de olika transportmedlen. Det bör understrykas att förutsättningarna i vissa avseen- den är osäkra.
Trafikprognoserna för Öresundstrafiken liksom den allmänna trafikutvecklingen är betydelsefulla fak- torer för miljöstörningarnas omfattning. Delega- tionerna har i kapitel 5 understrukit prognosernas osäkerhet. För att belysa osäkerheten i de luftfö- roreningsmässiga konsekvenserna har beräkningar gjorts av Hox-utsläppen från den totala regionala vägtrafiken i Huvudstadsregionen respektive Syd- västskåne under olika antaganden om den allmänna trafikutvecklingen.
En jämförelse av utsläppen från Öresundstrafiken med utsläppen från den totala regionala trafiken visar att osäkerheten i fråga om prognoserna för Öresundstrafiken inte är av någon väsentlig bety— delse för de samlade bedömningarna. Någon närmare värdering har dock inte gjorts av på vilket sätt valet av förbindelsealternativ kan komma att påver- ka den regionala utvecklingen som helhet och därmed trafiken och luftföroreningarna.
Med utgångspunkt i prognoserna för fortsatt färje- drift och för KM 4.2 har det samlade trafikarbetet inom Öresundstrafiken beräknats vid Fortsatt färje- drift och de alternativa fasta förbindelserna. Här— vid har använts genomsnittliga körsträckor för per- sonbilar och för lastbilar vid Fortsatt färjedrift respektive fast förbindelse.
Vidare har räknats med ytterligare trafikarbete på dansk sida som konsekvens av Tårnby-motorvägen (en- ligt rapporten "Tårnbymotorvejen, Trafikberegninger og konsekvensberegninger" mars 1985). Det har för- utsatts, att Tårnby-motorvägen byggs endast om även en fast vägförbindelse över Öresund kommer till ut- förande. Dessutom har antagits att trafikarbetet minskas på grund av överflyttning av trafik från bil till lokaltåg mellan Köpenhamn och Amager.
Med dessa förutsättningar har trafikarbetet i Öre- sundstrafiken år 2010 uppskattats på sätt som fram- går av vidstående tabell.
Alternativ Personbilar Lastbilar Bussar
FF 275 90 KM 4.2 375 130 KM 0.2 245 85
Trafikarbete för Öresundstrafiken år 2010 (milj. km per år)
Vid bedömningen av emissionsfaktorerna för bilar har antagits, att Danmark liksom Sverige inför krav på katalysatorer på alla nya personbilar. Detta be- tyder att alla danska och svenska personbilar ar försedda med katalysatorer år 2010. I fråga om dan- ska och svenska lastbilar har antagits att krav in- förs på 40 % minskning av utsläppet av NOX.
Vidare har antagits att Öresundstrafiken består av 50 % svenska, 55 % danska och 15 % utländska bilar. Utländska bilar antas uppfylla gällande EG-krav.
___—"___—
Alternativ SOx NOx CO HC Partik- ar
___—___—
FF 60 1 200 1 350 265 145 KM 4.2 85 1 700 1 900 370 205 KM 0.2 60 1 100 1 250 245 140
Tabell 6.1 Emissioner från biltrafik år 2010 (ton per år)
& 1 l
Farjor
Utsläppen från färjorna har beräknats som resultat av färjornas bränsleförbrukning i de olika färje- driftsalternativen (jfr. kapitel 4) och emissions- faktorer för luftföroreningskomponenterna.
I beräkningarna har antagits att avgasrening in— förts på färjorna år 2010. Effekterna av sådana åt— gärder är beroende av bl.a. vilka tekniska lösning- ar som är tillgängliga och som blir använda. I fö— revarande undersökning har överslagsvis räknats med att avgasrening reducerar utsläppen av NOX, 502 och partiklar med 50 %.
Alternativ 502 NOx CO HC Partik- lar
FF 290 800 930 230 70 KM 4.2 15 80 90 25 5 KM 0.2 35 200 230 55 15
Tabell 6.2 Emissioner från färjor år 2010 (ton per år)
sig
På dansk sida har beräknats emissioner från ie" re gionala Öresundstrafik som går på järnväg vii ie olika alternativen inklusive lokaltrafik på Amager. Härvid har förutsatts eldrift liksom att elektr'ci- teten produceras vid kolkraftverk.
Alternativ SOx NOx CO HC Partik- lar
FF 50 30 5 0 0,2 KM 4.2 90 60 10 0 0,3 KM 0.2 90 60 10 0 0,3
Tabell 6.2 Emissioner vid tågdrift år 2010 (ton per år)
I detta sammanhang har det på svensk sida inte an- setts nödvändigt att beräkna emissioner från tåg- trafiken, eftersom alla berörda järnvägslinjer är elektrifierade och eventuella utsläpp *id elproduk— tionen antas ske i andra regioner. Det är iessutom svårt att bedöma vilka energikällor som används för elproduktionen.
De sammanlagda regionala emissionerna från Öre— sundstrafikens bilar, färjor och tåg år 2010 har mot bakgrund av det tidigare anförda bedömts som framgår av följande sammanställning.
Alternativ SOx NOx CO HC Partik- lar
FF 400 2 000 2 300 500 210 KM 4.2 180 1 850 2 000 400 210 KM 0.2 180 1 400 1 500 300 160
Tabell 6.4 Totala emissioner från Öresundstra- fiken år 2010 (ton)
Som framgår av beräkningarna är emissionerna från Öresundstrafiken störst vid Fortsatt färjedrift (FF) och lägst vid enbart järnvägsförbindelse (KM 0.2), medan emissionerna vid den kombinerade för— i bindelsen (KM 4.2) ligger någonstans däremellan. '
Resultaten visar i övrigt vissa avvikelser i för- hållande till den bedömning som gjordes i den sven- ; ska miljörapporten år 1987. Detta beror i huvudsak på antagandena om skärpta emissionskrav för såväl danska som svenska tunga fordon, användandet av konkreta färjedriftsförutsättningar samt ändrade antaganden beträffande färjetrafikens utsläpp.
Alltjämt är de gjorda beräkningarna behäftade med stora osäkerheter men det bör understrykas att ut— släppen från själva Öresundstrafiken är mycket små i förhållande till de totala utsläppen i regionen. Det bör också framhållas att även - som framgår av redovisningen i det följande — skillnaderna mellan de olika alternativen är mycket små jämfört med de ändringar av utsläppen som förorsakas av den all— männa trafiktillväxten.
Samlade emissioner år 2010
502 NOx CO HC Partiklar Ton Ton Ton Ton Ton 500 ————- 2500 ————— 2500 ————— 500 500 2000 uoo uoo 1500 300 300 i 1000 200 200 '
500 100
FF KM IKM FF KM KM 4.2 0.2 u.2 0.2 4.2 0.2
Samtidigt bör det betonas att miljösituationen i den berörda regionen är allvarlig speciellt på den svenska sidan. Regionen är starkt belastad av oli- ka typer av föroreningar och en reduktion av be- lastningen är påkallad.
Värdering av beräkningsresultaten
De genomförda beräkningarna är, som understrukits tidigare, behäftade med osäkerhet på en rad punk- ter.
Det kan dock med en viss säkerhet förväntas, att emissionerna vid enbart en järnvägsförbindelse (KM 0.2) blir lägre än vid Fortsatt färjedrift, efter- som en del av färjetrafiken läggs ned och biltra— fiken inte kan förväntas bli större vid KM 0.2 än vid Fortsatt färjedrift. Emissionerna från tågtra- fiken är i detta sammanhang generellt sett små i förhållande till de båda andra trafikslagen.
Placeringen av KM 4.2 i föroreningshänseende i för- hållande till alternativet Fortsatt färjedrift är mera osäker, eftersom det uppstår konsekvenser som motverkar varandra för bil- respektive färjetrafik- en. En stor del av färjetrafiken läggs ned, samti— digt som biltrafiken blir större än vid Fortsatt färjedrift.
Då det inte kan uteslutas att de olika förbindel- sealternativen dessutom kan ha olika effekter på regionens utveckling och därmed på det totala tra— fikarbetet i regionen har en bedömning gjorts av vad osäkerheten om den allmänna trafikutvecklingen kan betyda för föroreningssituationen.
Bedömningen omfattar endast utsläpp av kväveoxider (NOK) från Öresundstrafiken respektive den totala regionala vägtrafiken vid olika antaganden om den årliga trafiktillväxten.
De regionala NOK-emissionerna från dagens vägtra— fik uppskattas med utgångspunkt i nuvarande trafik— mängder och aktuella emissionsfaktorer till de kvantiteter som framgår av vidstående uppställ- ning.
Region NOx år 1985 (ton) Sydvästra Skåne 11 000 Hovedstadsregionen 20 000 Summa 1 000
För tillväxten av den regionala trafiken från år 1985 till år 2010 har beräkningar gjorts för föl— jande tre antagna utvecklingsförlopp.
Alternativ 1 innebär att trafikmängderna ej ökar, vilket i praktiken innebär en lägre trafik år 2010 än år 1987.
I alternativ 2 följer trafiktillväxten på svensk sida vägverkets och transportrådets prognoser, vil— ket betyder att tillväxten mellan år 1987 och år 2010 måste ligga under dessa prognoser med tanke på de senaste tre årens utveckling. Utvecklingen på dansk sida följer Vejdirektoratets lägsta tal för den uppskattade trafikutvecklingen i Danmark. Dessa tal har använts som prognos för Hovedstadsregion- en.
I alternativ 3 antas trafiken på svensk sida öka på samma sätt som trafiken över Öresund förutsätts gö— ra enligt 1987 års prognos. Utvecklingen på dansk sida antas följa Vejdirektoratets centrala prognos för trafikutvecklingen i Danmark.
Alt. 1 Alt. 2 Alt.
Sydvästra Skåne 4 200 5 800 7 300 Hovedstadsregionen 11 400 14 000 17 100 ________________________________________.__________ Summa 1 600 1 800 2 400
NOx-emissioner från biltrafiken år 2010 (ton)
Av tabellen framgår att osäkerheten om den totala regionala utvecklingen är av väsentligt större be— tydelse än de beräknade skillnaderna i NOK—ut- släppen från Öresundstrafiken som varierar mellan 1 400 ton (vid KM 0.2) och 2 000 ton (vid FF).
Detta betyder inte, att valet mellan de olika al- ternativen är helt utan betydelse för luftförore- ningarna. Men det innebär, att det mest väsentliga är huruvida valet av alternativ för fast förbindel- se kommer att få inflytande på den samlade regiona- la utvecklingen och därmed på trafiktillväxten. Denna fråga har emellertid inte kunnat värderas i detta sammanhang. '
Lokala luftföroreningar på dansk sida
De lokala luftföroreningskonsekvenserna* har be- dömts genom en beräkning av föroreningarna av ko- loxid (co) och kvävedioxid (N02) från trafiken år 2010 på åtta utvalda gator i Köpenhamn och Helsing- or. .
Den antagna trafiken baseras på dels beräkningar av den förväntade omfördelningen av trafik från be- fintliga gator till Tårnby—motorvägen (enligt den tidigare nämnda rapporten rörande denna motorväg), dels en uppskattning av Öresundstrafikens fördel- ning på gatunätet. Slutligen har antagits en över— föring av lokaltrafik från bil till järnväg. Det bör understrykas att dessa fördelningar av trafiken är behäftade med stor osäkerhet.
Luftföroreningarna från trafiken har beräknats med hjälp av den nordiska metoden för beräkning av luftföroreningar från bilar i gatuområden.
I beräkningarna uppskattas den s.k. miljökapacite- ten i de olika gatuområdena. Miljökapaciteten har här bestämts som den maximala dygnstrafik, som kan utföras utan överskridande av Världshälsoorganisa- tionens (WHO) gränsvärden för CO om 10 mg/m3 och för N02 om l35 ug/mö. I beräkningsmodellen tas hänsyn till rusningstrafikens betydelse.
I beräkningarna har även hänsyn tagits till fordon— ens år 2010 reducerade emissioner, en förutsättning som också är förbunden med osäkerhet.
I sammanställningen jämförs de olika gatornas mil- jökapacitet med den uppskattade trafiken vid de olika förbindelsealternativen år 2010. Miljökapa— citeten har angivits endast för N02, då detta gränsvärde vid alla tillfällen överskrids före mot— svarande värde för 00.
Kapacitet Uppskattad trafik N02 FF KM 4.2 KM 0.2
Helsingör-Kon— 34 400 21 000 17 000 21 000 gevej
H.C. Andersens Boulevard . 27 600 45 000 42 000 42 000 Sydhavnsgade 30 000 29 000 33 000 27 000 Torvegade 30 200 37 000 34 000 34 000
Amager Faelledvej 19 600 39 000 32 000 37 000
Amagerbrogade 22 900 20 000 17 000 18 000 Lufthavnsvej 34 000 17 000 27 000 14 000 Englandsvej 27 400 38 000 17 000 31 000
Miljökapacitet och beräknad årsdygnstrafik på vissa gatuavsnitt år 2010
App. Den beräknade trafiken anger den samlade beräknade trafikbelastningen vid de tre al- ternativen. FF motsvarar således den uppskat— tade trafikbelastningen år 2010 utan Tårnby- motorvägen och utan fast Öresundsförbindelse. Endast i alternativet KM 4.2 antas Tårnby-mo- torvägen ha anlagts.
På tre av de undersökta gatorna (H.C. Andersens Boulevard, Torvegade och Amager Faelledvej) över- skrids, trots skärpta emissionskrav, WHO:s gräns- värden oavsett om en fast förbindelse etableras el— ler ej.
För sex av de åtta gatorna medför den kombinerade förbindelsen KM 4.2 den lägsta trafiken och därmed de lägsta lokala luftföroreningarna. Avlastningen
Lokala 1uftförureningar i år 2010:
av dessa gator beror på tillkomsten av Tårnby—mo- torvägen som förutsätts ske i samband med byggandet av en fast vägförbindelse till Sverige. Dessutom beror avlastningen på överflyttning av lokaltrafik från bil till järnväg, medan mertrafiken från den fasta förbindelsen enligt den använda prognosen är av mindre betydelse.
För Sydhavnsgade medför dock KM 4.2 att miljökapa- citeten överskrids, vilket inte blir fallet vid Fortsatt färjedrift och KM 0.2. Också Lufthavnsvej— en belastas mera vid KM 4.2 än vid de två andra al- ternativen.
KM 0.2—alternativet kommer beträffande alla under— sökta gator i Köpenhamn att medföra mindre trafik och mindre lokala luftföroreningar än Fortsatt fär- jedrift.
Det skall, som tidigare nämnts, understrykas att osäkerheterna är stora i fråga om de konkreta ta- len.
Antas t.ex. att trafiken över Öresund vid en KM 4.2—förbindelse blir dubbelt så stor som förutsatts i prognosen kommer luftföroreningarna i samtliga gatuavsnitt att bli högre. Avlastningen till följd
rbrogade
0 Inget överskridande av kapacitetsgränsen % Kapacitetsgrånsen överskrids endast vid KM 11.2 m Kapacitetsgrånsen överskrids vid FF och KM 0.2 . Kapacitetsgränsen överskrids vid samtliga alternativ
—————-————————_———_— ___—"___—
av tillkomsten av Tårnby-motorvägen kommer emeller- tid att mer än väl uppväga denna merbelastning med undantag för Lufthavnsvejen och Sydhavnsgade, vilka belastas ytterligare.
Om trafiken fördelar sig annorlunda än vad som för- utsätts vid en etablering av Tårnby-motorvägen kan det emellertid inträffa en merbelastning på gator som redan tidigare har hög luftförorening.
Lokala luftföroreningar på svensk sida
De emissionsfaktorer för kvävedioxid (N02) och koloxid (CO) som användes i de regionala beräkning- arna i denna rapport avviker som nämnts från de faktorer som tidigare använts för att beräkna av- gasutsläppen lokalt och regionalt. De nya faktorer- na tar hänsyn till dels kommande emissionskrav för tunga fordon, dels förekomsten av utländsk trafik.
En eventuell inverkan på tidigare beräkningsresul- tat är troligast för vägar med stor andel Öresunds— trafik och/eller för vägar med stor andel tung tra- fik. Redan tidigare beräkningar gav vid handen att man inte kunde förvänta sig några överskridanden av WHO:s riktvärden för (C0) och kvävedioxid (NOZ) näsa bebyggelse på grund av ökad Öresundstrafik. Halten av N02 är den "kritiska" i dessa beräk- ningar. För N02 motverkar förändringarna i emis- sionsfaktorer för tunga respektive lätta utländska fordon varandra. En översiktlig bedömning ger där- för vid handen att man inte heller med de nya emis— sionsfaktorerna bör förvänta sig några överskridan- den av WHO:s riktvärden.
Den lokala påverkan av avgaser vid alternativet KM 0.2 bedöms - i likhet med de lokala bullerkonse- kvenserna — som likvärdig med den lokala påverkan vid alternativet FF.
Alternativet etappvis utbyggnad av KM 4.2 ger i slutläget samma påverkan lokalt som KM 4.2.
I samband med den svenska riksdagens miljöpolitiska beslut i juni 1988 uttalades som en målsättning att utsläppen av koldioxid i Sverige inte bör öka jäm- fört med dagens nivå. Mot bakgrund av detta utta— lande har det ansetts angeläget att något beröra denna fråga.
Utsläppen av koldioxid från fossileldade bränslen berör - åtminstone i det studerade tidsperspektivet - främst vägtrafik, färjetrafik (och flygtrafik). För detta ändamål kan man grovt utgå ifrån att ut- släppen av koldioxid är direkt proportionella mot trafikarbetet. Varje ökning av trafikarbetet måste således motverkas av åtgärder som förbättrar ener- giegenskaperna hos trafikmedlen eller genom minskad energiförbrukning baserad på fossilt bränsle i nå- gon annan sektor.
Någon genomgripande studie som belyser dessa frågor föreligger ännu inte. Naturvårdsverket har rege- ringens uppdrag att utarbeta en sådan i samråd med berörda myndigheter.
Det kan emellertid redan nu konstateras att proble— men med utsläpp av koldioxid vad gäller trafiken har med transportsystemen att göra och berörs inte av val av förbindelsealternativ i den mån detta in— te i sin tur är avgörande för den allmänna trans— portutvecklingen.
6.3 Buller och vibrationer
Bullerkonsekvenser på dansk sida
Undersökningar av bullrets inverkan på omgivningar- na har genomförts beträffande de anläggningar som förutsätts i de olika alternativen till fasta Öre- sundsförbindelser.
På samma sätt som är fallet i undersökningen om luftföroreningar kommer första etappen av en etapp— utbyggnad att i fråga om buller motsvara KM 0.2-al— ternativet och andra etappen att motsvara KM 4.2— alternativet.
Dessutom har undersökts Öresundsförbindelsernas po- sitiva och negativa konsekvenser för redan existe- rande väg- och järnvägssträckor, där trafiken för— ändras väsentligt vid en fast Öresundsförbindelse, dvs. mer än 25 % eller en ändring med 1 dB(A) i ljudnivån.
Utanför Köpenhamnsområdet kommer en fast Öresunds- förbindelse att få endast marginella konsekvenser för järnvägsbullret, eftersom trafiken redan tidi- gare är omfattande på de större banorna. Inom Kö— penhamnsområdet har de olika Öresundsalternativen däremot positiva respektive negativa konsekvenser för olika sträckor.
Vägsträckor på Amager som ingår i de danska bullerberåkningama
1 .
Järmvägsstråckor som ingår i bullerberäkningarna på dansk sida
vid Fortsatt färjedrift _ vid fast förbindelse
Bullerkonsekvenserna har undersökts på grundval av trafikprognoserna för biltrafiken (jfr kapitel 3) och den beräknade tågföringen (jfr kapitel 8).
Dessutom gäller vissa förutsättningar beträffande omfördelning av lokaltrafiken på Amager efter an— läggandet av Tårnby-motorvägen (enligt rapporten "Tårnbymotorvejen, Trafikberegninger og konsekvens— beregninger", 1983).
Bullerberäkningarna har utförts mot bakgrund av den gemensamma nordiska beräkningsmodellen för vägtra- fikbuller (Nordiska ministerrådet 1978). Dessutom har använts Miljöstyrelsens vägledning nr 5 1985 "Beregning av stdj fra jernbaner".
Vägbullret har kartlagts i 5 dB(A)—intervaller ned till 55 dB(A), vilket motsvarar Miljöstyrelsens gränsvärde för nybebyggelse utmed vägar. Järnvägs— bullret har kartlagts i 5 dB(A)—intervall ned till 60 dB(A), motsvarande Miljöstyrelsens gränsvärde för nybebyggelse utmed järnvägar.
I alternativet KM 4.2 har buller från väg— och järnvägstrafik på den sträcka över Amager, där väg och järnväg löper parallellt, lagts samman enligt en särskild beräkningsmetod och kartlagts i 5 dB(A)-intervall ned till 55 dB(A).
Bullerberäkningar
Huvudresultaten av beräkningarna beskrivs i det följande för de olika alternativen till fast Öre- sundsförbindelse i förhållande till basalternativet Fortsatt färjedrift (FF).
I tabellerna anges det totala antal bostäder, som är utsatta för en bullernivå över tre olika ljudni- våer.
Sträcka Ljudnivå FF KM 4.2-alternativet Skillnad KM-FF
dB(A) totalt varav nya
Vestamager — mer än 65 2 5 3 3 Öresund -"— 60 25 95 75 70 —"— 55 190 280 100 90
Andra vägar -"- 65 15 O 0 - 15 på Amager -"- 60 305 130 5 —175 —"- 55 540 315 50 -225
Tabell 6.5 Antal bostäder på sträckan över Amager vid KM 4.2— alternativet med bullerstörningar från väg- och
tågtrafik
På Amager uppnås totalt sett en nettoförbättring av bullerstörningarna i de närliggande bostadsområde- na. Antalet bostäder längs trafikanläggningarna och anslutande vägar på Amager med en ljudnivå översti—
gande 60 dB(A) reduceras från 330 till 225. Vid en nivå över 55 dB(A) minskar antalet störda bostäder från ca 730 till 595. Av dessa 595 är dock 150 nya bullerstörda bostäder som följd av att motorvägen flyttas och förlängs vid en nedläggning av den västligaste delen av Lufthamnsmotorvägen.
Orsaken till att antalet bullerstörda bostäder min- skar är särskilt den omständigheten att den nya mo- torvägen medför en avlastning av trafiken från de- lar av det existerande vägnätet. Denna avlastning beräknas bli större än merbelastningen från den ökade Öresundstrafiken.
Längs den gemensamma motorvägs- och järnvägssträck— an på Amager ligger nästan alla bullerstörda bostä- der mellan Englandsvej och Amager Landevej, ett om- råde med övervägande hyreshus, radhus och småhus.
Av de bullerstörda bostäderna längs trafikanlägg- ningarna 1igger omkring 90 % inom de zoner, där det har varit möjligt att få anslag från Miljöstyrelsen till extra ljudisolering av bostäder som störs av flygbuller. Många av de bostäder som kommer att störas av väg/tågbuller är således redan utsatta för flygbuller.
Ljudnivå KM 0.2- dB A alternativet mer än 70 l
-"- 65 60 -"- 60 150
Tabell 6z6 Antal bostäder på Amager med buller- störningar från tåg vid KM 0.2-alter- nativet
I KM 0.2-alternativet kan antalet bostäder på Ama— ger som utsätts för tågbuller beräknas till 60 med mera än 65 dB(A) och 150 med mera än 60 dB(A). En del av dessa är emellertid redan tidigare utsatta för buller från bl.a. motorvägen till lufthamnen. Vid denna bedömning har i övrigt inte hänsyn tagits till den avlastning av vägnätet med de mera än 30 000 dagliga bil- och bussresenärer i lokaltra- fiken som vid en KM 0.2-förbindelse förs över från väg till järnväg. Denna avlastning, som också sker i KM 4.2-alternativet, har tagits med i beräkning- arna för detta alternativ.
Sträcka Ljudnivå FF KM 4.2 Skillnad dB(A) eller ' KM — FF KM 0.2
Godsbangår- mer än 70 O O O gården - —"- 65 25 60 35 Vigerslev -"- 60 360 515 155 Godsbane— -"- 70 O O O ringen (=Vi- -"— 65 195 135 - 60 gerslev- Qs— —"- 60 720 555 - 165 terbro)
Tabell 6:Z Antal bostäder på Själlandssidan med bullerstörningar från tåg
För järnvägssträckorna på Själlandssidan uppnås en nettoförbättring av antalet bullerstörda bostäder med sammanlagt 10-25.
På den befintliga sträckan Godsbangården - Vigers- lev kommer antalet störda bostäder att öka från 25 till 60 med mera än 65 dB(A) och från 360 till 515 med mera än 60 dB(A).
I gengäld avlastas Godsbaneringen via Ydre Nörrebro till de nuvarande DanLink-färjorna. Därmed reduce— ras antalet bostäder med mera än 60 dB(A) på denna sträcka med ca 165. Dessutom avlastas Kustbanan i mindre omfattning, eftersom de internationella per- sontågen flyttas från Kustbanan till KM—förbindel— sen.
Bullerdämpande åtgärder
De vid en fast förbindelse bullerutsatta bostäderna förutsätts bli skyddade i första hand med buller- skärmar och i övrigt genom förbättrad ljudisole— ring.
Mot bakgrund av ett genomsnittligt enhetspris om 30 000 kr per bostad har kostnaderna för buller- skydd i de två alternativen beräknas till maxi- malt:
KM 4.2: knappt 30 milj. kr. varav ca hälften av- ser sträckan över Amager
KM 0.2: knappt 20 milj.kr. varav ca 5 milj.kr avser sträckan över Amager.
Vibrationer på dansk sida
Vibrationer från järnvägstrafiken är normalt inte något problem vid de danska markförhållandena, så- vida inte bostadsbebyggelsen ligger närmare än 25-50 m från en bansträckning. Sådana fall får be— handlas närmare vid detaljprojekteringen, eventu- ellt genom att särskilda åtgärder vidtas som säker- ställer att bebyggelsen inte påverkas av vibration- er, som överstiger de enligt internationella normer angivna gränserna.
I detaljprojekterings- och utförandefaserna kommer att företas närmare beräkningar, mätningar och för- sök för att noggrannare bestämma omfattningen av vibrationsdämpande åtgärder.
Järnvägssträckor som ingår i bullerberäkningarna på svensk sida
Vägsträckor som ingår i bullerberäkningarna på svensk sida
Buller och vibrationer på svensk sida
Buller och vibrationer från *ärnvägstrafik
Tidigare studier av alternativet KM 4.2 med en järnvägsanslutning vid Lernacken visade att omfat— tande bullerstörningar kan förväntas vid Trelle- borgsbanan. Dessa störningar kan troligen till stor del begränsas genom bullerskyddsåtgärder. Någon risk för vibrationsstörningar beräknades inte före— ligga.
Huvudförslaget till tunnelalternativet (KM 0.2), som innebär att järnvägstrafiken också här leds via Malmö C och Trelleborgsbanan till mynningen av en tunnel vid Lernacken, är från buller- och vibra- tionssynpunkt likvärdigt med det förstnämnda alter— nativet - då det i nuläget inte bedöms bli aktuellt med någon utökning av antalet tågpassager. Skulle en omvärdering av denna bedömning göras och änd— ringen av antalet passager beräknas överstiga 25 % bör en kompletterande värdering av bullerstörning- arna göras i samband med detaljprojekteringen. Även i ett sådant fall torde bullerstörningarna kunna begränsas genom skyddsåtgärder.
Alternativet etappvis utbyggnad av KM 4.2 innebär ingen skillnad mot det tidigare beräknade alterna— tivet KM 4.2 vad gäller buller och vibrationer från järnvägstrafik eftersom järnvägsdelen skall byggas ut först.
Buller lokalt från vägtrafik
De samlade bullerstörningarna från vägtrafik i al— ternativet KM 4.2 framgår av 1987 års rapport.
Den lokala påverkan av buller vid en etappvis ut- byggnad blir i slutläget densamma som i alterna- tivet KM 4.2. Alternativet KM 0.2 - oberoende av detaljlösning - blir i huvudsak likvärdigt med al— ternativ HH 0.1 eller FF som redan studerats.
Det har förutsatts att redan existerande bullerpro— blem längs tillfartsleder avhjälps genom buller— skyddsåtgärder. Tillkommande bullerstörningar till följd av anläggandet av fasta förbindelser har ock- så ansetts kunna bemästras på ett tillfredsställan- de sätt.
6.4 Fysisk planläggning
Fysisk planläggning på dansk sida
En fast trafikförbindelse över Öresund ger % lokala, regionala och nationella konsekvense den fysiska planläggningen. I detta avsn t skrivs konsekvenserna på dansk sida.
H'
Konsekvenser av en kombinerad förbindelse — KM 4.2
T)
Mycket viktiga naturskyddsintressen är knutna til l Saltholm och kringliggande lågvattenområden. 3 s intressen har i stor utsträckning tillgodosetts nom den föreslagna placeringen och utformningen av den kombinerade förbindelsen. Förbindelsen kommer dock oundvikligen i en viss konflikt med fågelliv, sälar och annan fauna söder om Saltholm.
m
013 (D (1)
De anslutande trafikanläggningarna berör natur— vårdsintressen på Vestamager samt byggnadsvårdsin- tressen i Tårnby. Motorvägens sträckning är bestämd genom lagstiftning men detaljutformningen är av stor betydelse för skydds— och bevarandeintresse— na.
Tårnby Torv och Vinkelhusen vid den kombinerade förbindelsen Tårnby-motorvägen
Del av nuvarande _ motorväg läggs ned Tårnby station
Vinkelhusen Englandsvej
»? » ' zim— mé, (. D ' [' _ f.,
g...... ”av"/150 ,.
.å-ul
”%MLMM , ä?— "J'q & ...,...va
// /./ -
'ÅIVWzlf/Jféf”
Särskilt vägbyggandet kommer att medföra stora in- grepp i småhusområdet nordöst om flygplatsen, där ca 40 fastigheter kommer att rivas och ytterligare ca 40 fastigheter blir avspärrade mellan motorvägen och flygplatsområdet.
Både järnvägsansläggningarna och Tårnby-motorvägen kan passas in i gällande regionplan och möjliggöra förbättrad trafikförsörjning av stora delar av Ama- ger och avlasta andra trafikleder.
Från riksplanesynpunkt förväntas vid en fast Öre— sundsförbindelse en viss ökning av de dansk—svenska förbindelserna, vilket innebär fördelar för nä- ringsliv, kultur och rekreation. Effekterna blir dock "begränsade dels på grund av att det även i fortsättningen kommer att finnas en ekonomisk bar— riär för biltrafiken (avgifter för att använda för— bindelsen), dels som följd av att de barriärer som är knutna till nationsgränsen inte utan vidare lå— ter sig påverkas.
Om det sker en tillväxt i godstransittrafiken mel— lan Skandinavien och kontinenten genom Danmark in- nebär detta en belastning på såväl miljö som infra- struktur. Konsekvenserna av transittrafiken är dock olika för väg och järnväg. Emissioner och andra miljöbelastningar blir genomgående större vid transport av samma godsmängd på väg än på järnväg. Trafiksäkerheten är större vid järnvägstransport än vid vägtransport.
Vidare bortfaller järnvägsgodstrafiken på Godsbane- ringen i Köpenhamn, vilket är en betydande miljö- mässig förbättring. På vägsidan försvinner en del av trafiken på Helsingör—motorvägen och på Amager- vägarna mot centrum.
Om det sker en tillväxt i järnvägstrafiken uppstår också positiva konsekvenser för sysselsättningen och intäktssidan vilket inte gäller för transittra— fiken på väg.
Slutligen är en KM-förbindelse i överensstämmelse med riksplanens mål att huvudstadsregionens till— växt till övervägande del bör ske mot sydväst.
Även arkeologiska intressen inom sjöterritoriet väntas bli berörda av KM 4.2—förbindelsen i anslut— ning till den konstgjorda ön, Sänktunneln och bro- pelarna.
Det finns vidare risk för skador på historiska vrak och forntidsminnen vid kompensationsmuddringarna och vid anläggandet av förvaringsplats för utgrävda massor vid flygplatsen i Kastrup. Därför bör, innan byggnadsarbetena påbörjas, marinarkeologiska förun- dersökningar företas i enlighet med naturvårdslag- stiftningen.
Om det vid dessa undersökningar hittas historiska vrak eller forntidsminnen, som kan tänkas bli ska— dade vid anläggningsarbetena, måste man räkna med ytterligare undersökningar och tidskrävande utgräv- ningar varför förundersökningarna bör inledas i god tid.
På grundval av lagen om utbyggnad av Köpenhamns Lufthamn har år 1981 utfärdats "landsplanedirektiv" samt bestämmelser som reglerar byggande och använd—
... ..
ning beträffande områden som berörs av miljomassiga störningar från flygplatsen. I den kompletterande lokala planen har fastlagts bestämmelser för mark— användningen däribland för tekniska anläggningar, vägar, parkering m.m.
Genomförandet av KM 4.2 kräver ändringar och kom- pletteringar av landsplanedirektiv och lokalplan, då de föreslagna motorvägs- och järnvägsanläggning- arna innebär ändrad markanvändning vid flygplatsens norra sida.
Konsekvenser av enbart en järnvägsförbindelse - KM 0.2
Intressena inom naturvård, arkeologi och fiske be- rörs endast i ringa grad av en borrad tunnel. Pro-
Tårnby Torv och Vinkelhusen vid enbart järnvägsförbindelse
Lufthavns-motorvågen Vinkelhusen Tårnby station
=— n—"lg—imcq. riv—”.» 1 . ( (==—o L-' lk?
Väg och järnväg Vestamager
blem uppstår dock vid anläggningen av upplagsplats för de utborrade massorna, även om detta blir fal- let i mindre utsträckning om materialet från huvud— tunneln placeras i Sverige.
Den föreslagna järnvägsförbindelsen kommer — liksom vid KM 4.2 — att medföra en förbättrad kollektiv- trafik för delar av Amager och därmed avlasta andra trafikleder.
Det uppstår endast mindre problem vid anpassningen av trafikanläggningarna på landsidan till förläng— ningen av den borrade tunneln.
Med den föreslagna lokaliseringen av stationen vid Kastrup mellan flygplatsterminalen och parkerings— huset kommer landanslutningen av järnvägen inte att direkt beröra småhuskvarteret nordöst om flygplats— en. Järnvägens dragning genom Tårnby påverkar en— dast i ringa utsträckning naturvårds- och byggnads— vårdsintressena där.
Också enbart en järnvägsförbindelse antas komma att öka de dansk-svenska förbindelserna och därvid kan antagligen en tillväxt ske i godstransittrafiken mellan Skandinavien och kontinenten men knappast i helt samma omfattning som vid en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse.
Vägnätet avlastas i detta alternativ i samma om- fattning som trafiken kan föras över från väg till järnväg. Den miljömässiga avlastningen genom gods- trafikens bortfall på Godsbaneringen i Köpenhamn är densamma som i KM 4.2.
Sammanfattning av den fys1ska planläggningen
Från riksplanesynpunkt föreligger inte stora skill- nader mellan effekterna av KM 4.2 och KM 0.2. I den mån järnvägstrafiken stärks i förhållande till väg- trafiken finns dock viktiga miljöfördelar från så— väl trafiksynpunkt som i andra avseenden med KM 0.2.
KM 0.2 i form av en borrad tunnel ger de minsta störningarna för miljö, naturvård och byggnadsvård på Amager och i Öresund.
Motorväg
Malmö Syd - idéskiss
Pildammsvägen
Fysisk planläggning på svensk sida
I 1987 års rapport redovisades bl.a. situationen beträffande den fysiska planläggningen på svensk sida. Läget är för närvarande i stort sett oföränd- rat. Dock bör noteras att Malmö kommun nyligen har utvecklat en skiss till en områdesplan för Skepps— bron, inklusive Malmö C, till ett preliminärt för— slag till områdesplan. I detta behandlas bl.a. kon- sekvenserna på längre sikt av alternativa fasta förbindelser över Öresund och konstateras att det fortsatta planarbetet kommer att ske med vederbör- lig hänsyn till eventuellt kommande beslut om så- dana förbindelser. Därmed kan alltjämt hävdas, att det ej synes for.- ligga hinder från plansynpunkt att bygga en fa t förbindelse över Öresund i KM—läget enligt alterna- tiven KM 4.2 eller KM 0.2.
(II (1)
Tillgång på grus och sand
Inventering av sand— och grustillgångar (inklusive stenmaterial från stenbrott) pågår i Skåne och vän— tas bli slutförd inom den närmaste framtiden. Sena- re kommer att utarbetas en hushållningsplan för grus. Med denna som underlag blir det möjligt att ange var det erforderliga grus- och stenmaterialet till en fast Öresundsförbindelse kan utvinnas med hänsyn till miljön samt kvalitetsmässiga och ekono— miska faktorer.
Själva Öresundsområdet måste på grund av fiskein- tressena betraktas som ett ömtåligt utvinningsområ- de för fyllnadsmaterial. Detta gäller såväl mate- rial på vilket särskilda krav ställs i fråga om sammansättning och grovlek som material på vilket sådana krav inte ställs. Man bör därför räkna med att material från havsbottnen måste hämtas på för— hållandevis långt avstånd från Öresund. Det finns t.ex. betydande mängder sand på Rönne Banke, som uppfyller de strängaste krav i samband med betong— konstruktioner.
JärnVäg P Malmö syd Lockarps kyrkaväg
W? rv . _ _ "] & _ä . i..! ' __— E%
7.' Ekonomiska värderingar
I detta kapitel beskrivs de allmänna förutsättning- arna för både de företagsekonomiska och de trafik— ekonomiska beräkningarna (avsnitt 7.1). I de efter— följande avsnitten (7.2 och 7.3) redovisas de före— tagsekonomiska bedömningarna. Slutligen beskrivs trafikekonomin (avsnitt 7.4).
7.1 Beräkningsförutsättningar
på tidpunkten för beslutet — att tidigast kunna öppnas i slutet av 1990-talet. Med hänsyn till bl. a. önskvärdheten av att kunna jämföra resulta- ten med tidigare gjorda beräkningar har i kapi— talvärdesberäkningarna använts beräkningsperioden
Landanslutning av kombinerad förbindelse på svensk sida
_ Öresundsbanan Lernacken Sal tholm Motorväg Klagshamnsvägen
En fast förbindelse över Öresund kommer — beroende
1995-2025. År 1995 har använts som diskonterings- tidpunkt och därmed som beräkningsmässigt öppnings- år. Om man skjuter fram det beräkningsmässiga öpp— ningsåret till t.ex. år 2000 kommer resultatet att förbättras något. De principiella slutsatserna om den ekonomiska rangordningen av alternativen ändras däremot inte.
I fråga om investeringar, driftintäkter och drift- kostnader har, utom såvitt avser de helt nya tek- niska bedömningarna av järnvägsförbindelsen KM 0.2, endast gjorts smärre revideringar av beräkningarna i 1987 års rapport.
I följande sammanställning anges sammanfattningsvis de beräkningsmässiga förutsättningarna.
Beräkningskomponenter
Besparingar och kostnader vid investering och drift
Fasta förbindelser
Kust till kust Järnvägsanslutningar på land Väganslutningar på land Miljöåtgärder (buller och havs-
miljö) Tullanläggningar
Färjor och färjeterminaler
Tågdrift Lastbilstrafik
Intäkter
Bilavgifter (bro resp. färjor) Passagerar- och godsavgifter Avgifter till broföretaget från DSB och SJ 3) Nyttoeffekter för bilresenärer Nyttoeffekter för tågresenärer
Bro- före- taget
x 1)
DSB Trafik- och ekono— . Använd intäkts- och SJ mi kostnadsperiod: 1995 - 2025 . Diskonteringsår för intäkter, kostnader och räntor under byggnadstiden. (Det år alla betal- ningar beräkningsmässigt diskon- teras till): 1995 x x . Realränta använd i beräknings- x x exemplen: 5 % och 7 % x . Prisnivå: Början av x x år 1988 x 0 Inte medtaget i beräkningarna: Moms och x 2) x indirekta skatter x x x 4) . Beräkningsresultat: Break-even-tal: Den trafikmängd som kommer att erfordras för 1 att investeringen x skall kunna för— räntas med 5 % alternativt 7 % x 4) X 5) Kapitalvärde:
Summan av alla nuvarande och framtida kost- nader och intäk- ter diskonterade till en viss tidpunkt med en given kalkyl- ränta
Nettoka italvär- gg: Summan av
kapitalvärdena för olika beräk- ningskomponenter
1) Endast terminal för avgiftsupptagning och tull- behandling. 2) Färjelinjerna Helsingör-Helsingborg och Helsing- borg-Köpenhamn. . 3) För DSB/SJ ingår avgifterna till broföretaget i investeringskostnaderna. 4) Skillnader i tids— och fordonskostnader. 5) Kortare restid och färre tågbyten.
Kostnadsfördelning mellan DSB, SJ och biltrafiken vid kombinerad förbindelse
(marginell kostnadsfördelning)
Köbenhavn
Broföretag
! | | | |
| DSB
| |
: kust till kust
Danmark 50750 Sverige
Anm. Om broföretaget finan- sierar även våganslutningar- na i land på dansk respekti- ve svensk sida påföres bil— trafiken även kostnaderna för dessa.
I de företagsekonomiska kalkylerna bedöms DSB, SJ samt det broföretag, som vid det kombinerade för— bindelsealternativet KM 4.2 förutsatts ha ansvaret för byggande och drift av förbindelsen på sträckan "kust till kust" mellan Köpenhamn och Malmö.
I KM 4.2—alternativet har, utifrån önskemålet att tillgodose kollektivtrafiken, antagits att järn- vägsföretagen betalar skillnaden mellan investe- ringarna i en kombinerad förbindelse och i enbart en vägförbindelse (marginell kostnadsfördelning). Jämför avsnitt 2.4.
Vid en etappvis utbyggnad av KM 4.2 förutsätts det- samma, vilket bl.a. innebär att endast en del av första etappen skall betalas av järnvägsföretagen. För den övriga delen av investeringen i den första etappen erläggs årlig ränta till dess andra etappen öppnas varefter intäkterna från biltrafiken kan an- vändas för att avbetala skulden. Den merkostnad som uppstår vid etappindelning av KM 4.2 (800 milj.kr.) förutsätts järnvägsföretagen betala.
Den viktigaste skillnaden mellan de trafikekonomis— ka och de företagsekonomiska beräkningarna finns på intäktssidan. De företagsekonomiska intäkterna be-
står av intäkter som broföretaget samt DSB och SJ får genom avgifterna från Öresundstrafiken. De tra- fikekonomiska intäkterna utgår från antaganden om trafikanternas betalningsvilja och motsvarar i hu- vudsak värdet av minskad restid med avdrag för öka— de res- och transportkostnader.
I den trafikekonomiska kalkylen är effekterna i öv- rigt inte fördelade mellan de båda länderna utan bedömda som en helhet. Beräkningarna skiljer sig således från sedvanliga trafikekonomiska beräkning- ar av nationella projekt, där konsekvenserna gäller praktiskt taget endast vederbörande lands medborga- re, institutioner och företag.
Beräkningarna av etapplösningen har utförts med förutsatta tidsintervall på fem respektive tio år mellan öppnandet av järnvägs- och vägdelen.
I beräkningarna har liksom tidigare använts 5 % re- spektive 7 % realränta för att belysa beräkningsre- sultatens beroende av olika räntesatser. I samman— hanget kan erinras om att finansministern i Danmark tillämpar en räntesats om 7 % vid utlåning för vis- sa investeringsändamål liksom att finansministeriet i övrigt anser 7 % förräntning som ett rimligt krav vid större offentliga investeringar. I Sverige tillämpar vägverket 5 % realränta vid värderingar i samband med den långsiktiga vägplaneringen. Av praktiska skäl har i detta sammanhang samma ränte— satser använts i såväl de företagsekonomiska som de trafikekonomiska beräkningarna.
___—___, ___—_____.__
Förräntningskrav som underlag för olika investe- ringsbeslut bör bl.a. grundas på olika typer av riskvärderingar och ta hänsyn till den aktuella an- läggningens karaktär och avkastning. Den totala re— sursinsatsen bedöms också liksom möjlig alternativ resursanvändning.
I beräkningarna har som huvudprincip förutsatts förräntning och avskrivning av anläggningarna över en 30-års period. Därmed tas inte hänsyn till de intäkter som anläggningarna kan ge också efter de första 30 åren.
I s.k. känslighetsanalyser har, både i de företags- ekonomiska och i de trafikekonomiska beräkningarna, bedömts effekterna av en beräkningsperiod på 50 år.
7.2. Ekonomiska konsekvenser för DSB och SJ
De företagsekonomiska beräkningarna för DSB och SJ avser break-even-trafikmängder för alternativt pas- sagerartrafiken och godstrafiken. Beräkningsresul- taten anger de trafikmängder som krävs för att upp- nå en förräntning av 5 % respektive 7 %. Beräkning- arna har gjorts under jämförelse med basalternativ- et Fortsatt färjedrift.
.andanslutning av enbart järnvägsförbindelse på svensk sida
Lernacken Saltholm Öresundsbanan Klagshamnsvägen
' " . ' .._— u— — "qumwquwä??£=! -. . äv.?!i—"MWWM ..
X'.
I break- even-be— räkningar- na för pas- sagerartra- fiken förut—
sätts gods- prognosen för:
I break- even-be- räkningar- na för godstra- fiken för- utsätts passage- rarprog- nosen för:
Alternativ KM 4.2 KM 0.2 och etapp- lös— ning
KM 4.2 HH 0.1
4,8 4,9 milj. milj. ton ton
KM 4.2 KM 4.2
5,7 5,7 milj. milj. pass. pass.
Beräkningarna är i övrigt gjorda med följande för- utsättningar.
Investering i och underhåll av järnvägssträckan på dansk respektive svensk sida samt en andel av sträckan kust-till-kust.
För den kombinerade förbindelsen KM 4.2 och etapplösningen förutsätts investeringar i järnvägsanläggningarna på sträckan mellan kustlinjerna motsvara endast skillnaden mellan en kombinerad förbindelse och enbart en väg- förbindelse (marginell kostnadsfördelning).
Vidare förutsättes att järnvägsinvesteringen mellan kusterna delas lika mellan DSB och SJ.
Stationen vid Köpenhamns Lufthamn har i beräk- ningarna förutsatts finansierad i sin helhet &V' DSB. Vid järnvägsförbindelsen. KM 0.2 har räknats med en högt liggande station vid luft- hamnen.
Skillnaden i investeringar och driftkostnader för färjorna på lederna Helsingör-Helsingborg och Helsingborg-Köpenhamn (DanLink) vid fast förbindelse respektive Fortsatt färjedrift.
I beräkningarna har dessutom hänsyn tagits till ett förväntat intäktsbortfall på HH—leden i KM 4.2-alternativet. Detta är en följd av att en väsentlig del av biltrafiken enligt prognoserna förväntas bli överflyttad från HH-leden till den fasta vägförbindelsen. Vid alternativet med enbart en järnvägsförbindelse förutsätts däremot inte något intäktsbortfall på färjeleden.
Förändringar i tågdrift- och terminalkostnader på landsidan för såväl gods- som persontrafik— en.
Vid etablering av fast förbindelse görs stora besparingar i kostnader för färjeterminaler, rangering, hamnavgifter m.m.
Merintäkter för passagerar- och godstrafiken vid en fast förbindelse.
Vid break-even—beräkningen för passagerartrafik- en medräknas "fasta" merintäkter i godstrafiken och vice versa genom att antaganden gjorts om de relevanta transportsträckorna i Danmark respek— tive Sverige.
Vid beräkningen av break-even-talet för passagerar- trafiken vid alternativet KM 4.2 används den tidi- gare utarbetade godsprognosen för KM 4.2, medan den tidigare prognosen för HH 0.1 används vid alterna— tivet KM 0.2. En godstillväxt på 0,5 respektive 0,6 milj. ton till år 1995 förutsätts alltså (jfr ka- pitel 5).
Som nämnts i kapitel 3 får prognoserna för godstra- fiken, särskilt på järnväg, anses ytterst osäkra.
Break-even-tal beräknas endast för passagerartra— fiken över Öresund medan lokaltrafiken Köpenhamn— Amager ingår med det prognosticerade passageraran— talet. På svensk sida behandlas merintäkterna av den tillkommande fjärrtågstrafiken vid respektive förbindelse på samma sätt.
Vid break-even—beräkningarna för godstrafiken för— utsätts på liknande sätt ett "fast" tal för passa— gerartrafiken. Här används för samtliga alternativ passagerarprognosen för KM 4.2.
Den genomsnittliga passagerarintäkten Köpenhamn- Malmö har beräknats till ca 40 kr. Som jämförelse kan nämnas att biljettpriset år 1988 för flygbåtar— na var 65 kr och för den direkta bussförbindelsen Köpenhamn—Malmö 40 kr.
Mot bakgrund av förutsatta investeringar, intäkter och kostnader beräknas den genomsnittliga merintäkt i passagerartrafiken, som är nödvändig för att pre- cis förränta kapitalutläggen under perioden 1995—- 2025 (nettokapitalvärdet år 1995 = 0). Denna merin- täkt konverteras därefter till ett passagerarantal med hjälp av den nämnda genomsnittsintäkten.
Det genomsnittliga passagerarantalet har slutligen omräknats till ett tal för år 1995 för att uppnå så god jämförbarhet som möjligt med bl.a. nuvarande trafiksiffror.
Break-even-talen för år 1995 för godstrafiken har beräknats efter samma principer.
Att ett break-even-tal beräknats både för passage- rare och gods betyder inte att båda talen måste uppnås för att man skall komma upp i förräntnings- nivåerna 5 % respektive 7 %. Antingen skall break- even-talet för passagerartrafiken uppnås med den i beräkningarna förutsatta godsvolymen eller skall break-even-talet för godstrafiken uppnås med den förutsatta passagerartrafiken.
Beräkningsresultat för DSB
För DSB framgår resultaten av de alternativa break- —even-beräkningarna för passagerartrafiken respek- tive godstrafiken av nedanstående tabeller.
Alternativ Förräntning _____________jL£_____llL
KM 4.2 8.3 KM 0 2 l 0
576 6.9 1 .
Tabell 7.1 Erforderligt passagerarantal för DSB år 1995 (milj.)
Tågresenärar per är över Oversund
11 milj
10 milj
9 milj
8 milj
7 milj
6 milj
5 milj
4 milj
3 milj
2 milj
1 milj
1987 h——1995——H Kombinerad Enbart järnvägs—
+ + förbindelse förbindelse i €” go (KM 4.2) (KM 0.2) ' €* &? ep % . .c. 43 (p % £ &? ö & &? 495 #? Tidigare Erforderlig passagerar— é? utarbetade trafik för att uppnå *' prognoser angiven förräntning . _—lBuss-, båt- och (Tidigare utarbetad : :fårjepassagerare PPOSHOS för godstrafik ; :som överflyttas förutsätts) ; ;till tåg vid en fast ' |förbindelse
Alternativ Förräntning ______________5;£______12L_
KM 4 2 4.7 KM 0.2 5 2 »
5.5 615
Tabell [.2 Erforderlig godsvolym för DSB år 1995 (milj. ton)
Vid tolkningen av break-even-talen bör observeras att de högre talen vid enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 i förhållande till KM 4.2 inte nödvändig- hetsvis betyder att det förra alternativet är eko- nomiskt sämre. Utöver break-even-talen bör också värderas konkurrensförhållandet mellan väg och järnväg i. de två alternativen. Jämför avsnittet nedan om värdering av alternativen.
För DSB:s del kan direkt konstateras att KM 0.2 kan ge samma förräntning som KM 4.2, om KM 0.2 upp- når antingen l,3-2,7 milj. fler passagerare eller 0,5-1,0 milj. ton mer järnvägsgods än KM 4.2. ln- tervallen mellan talen svarar i båda fallen mot förräntningskraven 5 % respektive 7 %.
Jårnvågsgods per år över Öresund
7 milj
6 milj ___—___
5 milj
ä milj
3 milj
2 milj
1 milj
1987 F—————1995'————H Kombinerad Enbart järnvägs-
förbindelse förbindelse + + ? &? pga 459 (KM 4.2) (KM 0.2) d* 0 o *? ,5© ,5© #$ & a &? b 4? &" g? 6? Qd?! j;? åå Tidigare Erforderliga godsmängder *59 g utarbetade för att uppnå angiven of; prognoser förräntning
(Tidigare utarbetad prognos för passagerare med tåg förutsätts)
Genom ett trafikpolitiskt beslut är 1988 är SJ nu- mera uppdelat i banverket, som svarar för investe- ringar i järnvägens infrastruktur, och en kommer- siell del - SJ - som betalar ersättning till ban— verket för användandet av infrastrukturen.
I beräkningarna har emellertid för enkelhetens skull förutsatts att kapital- och underhållskostna— derna skall betalas av SJ.
För SJ framgår resultaten av de alternativa break- even-beräkningarna för passagerartrafiken respekti- ve godstrafiken av nedanstående tabeller.
Alternativ Förräntning l
KM4.2 M9 %? KM 0.2 6,5 10,2
Tabell 7.2 Erforderligt passagerarantal för SJ år 1995 (milj.)
Alternativ Förräntning _______________JL£__lJå__
KM4.2 4,4 &6 KM 0.2 5,2 6,8
Tabell 7.4 Erforderlig godsvolym för SJ år 1995 (milj. ton)
För SJ gäller samma generella påpekande om tolkning av beräkningsresultaten och värdering av konkur— rensförhållandena som gjorts för DSB ovan.
För SJ kan också på motsvarande sätt konstateras att samma förräntning kan uppnås för järnvägsför— bindelsen KM 0.2 som för det kombinerade alternati— vet om passagerartalen ökar med l,6-2,5 milj. eller godstalen ökar med 0,8-1,2 milj. ton.
Jämförelse av break-even-talen
Break—even—resultaten för DSB respektive SJ är av naturliga skäl inte identiska eftersom det - bort— sett från sträckan mellan kusterna och merparten av besparingarna i färjetrafiken samt intäktsbortfal— let på HH-leden - är vissa skillnader mellan de två * järnvägsföretagen när det gäller investeringar i & landanslutningar samt intäktsunderlaget och drift- kostnaderna.
De beräknade break-even—talen är för SJ något lägre än för DSB, vilket innebär en något bättre räntabi— litet för SJ än för DSB.
Den väsentligaste orsaken till skillnaden mellan de företagsekonomiska resultaten för DSB och SJ är att investeringen i landanslutningarna på svensk sida är lägre. Skillnaden mellan de danska och svenska
11 milj
10 milj
9 "1in ”___—mm?!-
8 milj
7 milj
6 milj
5 milj
u milj
3 milj
2 milj
1 milj
Kombinerad Enbart järnvägs- förbindelse förbindelse (KM H.2) (KM 0.2)
Nödvändiga passagerartal för förräntning och avskrivning under 50 år
(Tidigare utarbetad prognos för godstrafik förutsätts)
kostnaderna uppgår till ca 850 milj.kr. vid KM 4.2 och till ca 650 milj.kr. vid KM 0.2.
Denna fördel för SJ uppvägs emellertid i stor ut- sträckning av att företaget torde få väsentliga merkostnader för den existerande godstrafiken i förhållande till Fortsatt färjedrift på grund av en något längre körsträcka samt, i förhållande till DSB, väsentligt lägre merintäkter av nytillkommande godstrafik via en fast Öresundsförbindelse.
Generellt framgår av beräkningarna att break-even—— resultaten varierar relativt kraftigt vid endast mindre ändringar i förutsättningarna.
Känslighetsanalzs
En huvudprincip i räntabilitetsberäkningarna är, som nämnts i avsnitt 7.1, att de baseras på intäk— ter och kostnader under en period av 30 år. Hänsyn kan även tas till den företagsekonomiska vinsten av den fasta förbindelsen efter BO-årsperioden. Detta kan ske genom att använda en beräkningsperiod av t.ex. 50 år. Om så sker förbättras break-even-re- sultaten som framgår av diagrammen med break— even-talen för passagerartrafiken som exempel.
Som framgår har beräkningsperiodens längd stort in- flytande på resultatet. Break-even—talen vid en 50-årig beräkningsperiod blir markant lägre än vid en 30-årsperiod.
De nu gjorda break-even-beräkningarna avseende KM 0.2 gäller en borrad tunnel. Om beräkningarna görs för enbart en järnvägsförbindelse i form av en bro- och sänktunnel krävs inte lika höga passagerartal som vid en borrad tunnel.
Etapplösningar
Beräkningsresultaten för DSB och SJ när det gäller en etapputbyggd KM 4.2—förbindelse, där järnvägsde- len öppnas före vägdelen, sammanfaller i det när- maste med resultaten för en förbindelse, där väg- och järnvägsdelarna byggs samtidigt. Fördelen för DSB och SJ vid en etapputbyggnad av KM 4.2 genom att intäktsbortfallet på HH—leden skjuts upp till den andra etappen, motverkas nämligen av att järn- vägsföretagen påförs merkostnaderna för etappupp— delningen.
Vid värderingen av break-even-resultatet skall dock viss hänsyn tas till den konkurrensmässiga fördelen för järnvägstrafiken vid en etapputbyggnad.
I det följande bedöms sannolikheten för att de re- dovisade break-even-talen för DSB och SJ skall upp— nås och därmed också hur alternativen kan värderas i förhållande till Fortsatt färjedrift.
Först jämförs passagerartrafiken med nuvarande tra- fik över Öresund och tidigare prognoser. Därefter värderas break-even—talen för godstrafiken.
Jamförelse med nuvarande passagerartrafik
En viss vägledning för att bedöma passagerarpoten- tialen för en tågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö såväl vid KM 0.2 som vid KM 4.2 kan erhållas vid en jämförelse med passagerarantalet på färjorna mellan Helsingör och Helsingborg. Färjeförbindel- serna mellan dessa två orter kan med hänsyn till restid och frekvens jämföras med en tågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö på en fast förbindelse. Priset för en färjeresa i HH-läget är något lägre än det kommer att vara för en tågresa Köpenhamn- Malmö. I gengäld kan resepotentialen mellan de två långt större städerna Köpenhamn och Malmö bedömas vara något högre än mellan Helsingör och Helsing— borg.
Mellan Helsingör och Helsingborg reste år 1987 to- talt ca 17 milj. personer. Mot bakgrund av trafik- analysen i 1978 års rapport kan den andel som reste endast för att njuta av sjöresan och göra inköp om- bord på färjan m.m. uppskattas till ca 40 % - ca 7 milj. Detta innebär att ca 10 milj. resenärer också hade ärenden i land. Frånräknas bilresenärerna - ca 3 milj. - utgjorde de s.k. landgångspassagerarna samt tåg— och bussresenärerna totalt ca 7 milj.
Potentialen för tågresande på sträckan Köpenhamn- Malmö kan mot bakgrund av dessa uppgifter bedömas ligga över 7 milj. passagerare per år vid dagens trafikomfattning. Detta gäller såväl vid enbart en järnvägsförbindelse som vid en kombinerad förbin- delse.
Jämförelse med tidigare utarbetade passagerar— prognoser
Prognosen för tågtrafiken år 1995 vid den kombine- rade förbindelsen KM 4.2 anger totalt 5,7 milj. passagerare och omfattar följande.
Överflyttade från tåg via HH-färja 1,1 milj Överflyttade från båt/färja* 2.9 " Överflyttade från buss** 0.5 " Nyskapad tågtrafik 1,2 " Summa 7 mil .
* Flygbåtar och svävare samt färjelinjen Dragör- Limhamn som läggs ner vid KM 4.2 ** Potential vid Fortsatt färjedrift: 1,6 milj. pass.
Av sammanställningen framgår att en mycket stor del, nästan 80 %, av prognosens totalsiffra för KM 4.2 avser överflyttad trafik, som utan fast för— bindelse skulle ske med flygbåt, tåg/färja, buss etc.
Den nyskapade trafiken - 1,2 milj. resande vid KM 4.2 — bör ses mot bakgrund av de markanta förbätt- ringar av trafikförsörjningen Köpenhamn-Malmö som uppstår och den förutsatta prissänkningen i förhål- lande till det nuvarande biljettpriset på Flygbå- tarna.
Som nämnts i kapitel 3 har inte utarbetats progno— ser för alternativet KM 0.2. I sammanhanget bör ob— serveras att någon överflyttning av bilister till tåg inte förutsatts i den ovannämnda prognosen för KM 4.2. Detta kan däremot antas bli fallet i viss utsträckning vid en KM 0.2—förbindelse, där järn- vägen bättre kan konkurrera med bilen.
Värdering av passagerartalen
De beräknade break—even-talen för tågpassagerare vid en fast KM-förbindelse, bedömer DSB med ut- gångspunkt från jämförelserna ovan inte direkt som anmärkningsvärt höga. Detta gäller för KM 4.2 men också för KM 0.2, eftersom detta alternativ gör järnvägstrafiken mera konkurrenskraftig gentemot biltrafiken i förhållande till KM 4.2.
SJ utgår i sin värdering när det gäller båda alter- nativen från de tidigare utarbetade prognoserna och hänvisar till räntabilitetsberäkningen för KM 4.2 i 1987 års rapport, som anger en förräntning på 5-6 % för både SJ och DSB.
Vid värderingen av KM 0.2 lägger SJ tonvikten på det förhållandet att den totala resandevolymen över Öresund knappast kan bli större vid KM 0.2 än vid KM 4.2. Situationen för tågresenärerna är vid KM 0.2 densamma som vid KM 4.2. För övriga resenärer är situationen vid KM 0.2 något sämre än vid KM
4.2. Antalet bilister vid KM 0.2 torde högst bli som vid Fortsatt färjedrift, eftersom ingen fast vägförbindelse kommer till stånd.
Även SJ anser dock att antalet tågresenärer bör bli något större vid KM 0.2 än vid KM 4.2 eftersom en- bart en järnvägsförbindelse kan locka till sig ett visst antal biltrafikanter som eljest skulle ha passerat Sundet via färja.
Vid Fortsatt färjedrift har antalet resenärer i bil över Öresund år 1995 i prognoserna tidigare beräk- nats till 5,9 milj. och vid KM 4.2 till 7,4 milj.
'Skillnaden mellan de angivna talen - 1,5 milj. — 'utgörs av nyskapad biltrafik vid KM 4.2. För att
break-even-talet vid KM 0.2 och 5 % förräntning skall uppnås måste drygt hälften av dessa nya bil- resenärer i stället välja tåget, förutsatt att in- gen av de bilburna resenärerna i färjetrafiken skiftar från bil till tåg.
Sannolikheten för att detta skall ske är enligt SJ vanskligt att bedöma.
Enligt SJ visar de gjorda jämförelserna och resone- manget i övrigt att det är svårt att med säkerhet uttala sig om möjligheterna att nå de beräknade break—even-talen för passagerartrafiken vid KM 0.2. För KM 4.2 kvarstår emellertid 1987 års bedömning; de nu framräknade break-even-talen för 5 % förränt- ning är lägre än den prognos som låg till grund för den tidigare bedömningen.
Värdering av godstalen
Med utgångspunkt från hittills gällande förutsätt- ningar för järnvägsgodstrafikens fördelning mellan Öresundstrafiken och de direkta färjelinjerna Sve- rige-kontinenten vid en fast förbindelse bedömer DSB att de framräknade kraven på extra godsmängder över Öresund inte synes orealistiska. För att uppnå 5 % förräntning vid den kombinerade förbindelsen krävs ytterligare 0,4 milj. ton och vid enbart järnvägsförbindelsen ytterligare 0,9 milj. ton jäm- fört med Fortsatt färjedrift. Motsvarande tal för att uppnå 7 % förräntning är 1,2 milj. respektive 2,2 milj. ton ytterligare järnvägsgods jämfört med Fortsatt färjedrift.
Den tids— och kvalitetsmässiga konkurrensfördel i förhållande till färjelinjer och lastbilstrafik som ligger i en obruten järnvägsförbindelse mellan nor- ra Skandinavien och kontinenten tillägger DSB stor vikt vid denna bedömning. Detta skall också ses i relation till utvecklingen inom kombitågs- och hel- tågstrafiken som utvecklas kraftigt, och bedöms bli stärkt av en direkt nord-sydgående järnvägsförbin— delse.
DSB understryker emellertid att dessa bedömningar inte gäller om SJ också efter anläggandet av en
fast förbindelse över Öresund önskar i stor omfatt- ning använda direkta färjelinjer till kontinenten framför den fasta förbindelsen.
Så som kommer att svara för större delen av den be— rörda trafiken uttrycker tveksamhet till möjlighe— terna att med godstrafikens hjälp uppnå en till- fredsställande förräntning av en KM 0.2-förbindel- se. Tveksamheten beror bl.a. på att break-even-tal- en förutsätter en marknadsförskjutning mellan järn— väg och lastbil som mot bakgrund av den hittillsva— rande utvecklingen knappast kan åstadkommas enbart genom att en fast järnvägsförbindelse kommer till stånd.
För värderingen av alternativet KM 4.2 hänvisar SJ till beräkningarna i 1987 års rapport som i enlig- het med vad som omnämnts ovan under avsnittet om passagerartrafiken visade en förräntning av 5—6 %.
M_E
Enligt de förutsättningar som gällt sedan länge och alltjämt gäller är det DSB och SJ som ytterst skall bära det ekonomiska ansvaret för en kommande fast järnvägsförbindelse över Öresund. Hur de båda före- tagen värderar en sådan förbindelse bör därför tillmätas stor betydelse.
Generellt sett är DSB och SJ överens om att en real avkastning på det insatta kapitalet av 5 % för en investering av den aktuella karaktären är ett god-
tagbart resultat.
De båda järnvägsföretagen betonar emellertid samti- digt att förväntningarna om ett sådant resultat måste vila på säker grund för att investeringen skall komma till stånd. Detta motiveras principi- ellt med bl.a. investeringens långsiktiga karaktär och den omfattande resursinsatsen.
Sammanfattningsvis bedöms det på dansk sida att möjligheterna är goda att för investeringen i såväl enbart en järnvägsförbindelse (KM 0.2) som järn- vägsdelen av en kombinerad förbindelse (KM 4.2) ett förräntningskrav av 5 % eller något däröver skall kunna uppfyllas vid förräntning och avskrivning av anläggningen på 30 år. Om en längre beräkningsperi- od används, t.ex. 50 år ökar förräntningen väsent- ligt, såsom framgår av räkneexemplet i känslighete— analysen.
Denna bedömning utgår från hittills gällande förut- sättningar för järnvägsgodstrafikens fördelning på olika färjelinjer. Med det material som nu stått till förfogande för bedömningarna har man på dansk sida däremot inte kunnat värdera de två alternativ- en inbördes, inbegripet den konkurrensfördel som järnvägen vid alternativet KM 0.2 väntas få i för- hållande till vägtrafiken.
Avgifter på fast Öresunds— förbindelse kr.
Personbil (2,5 pers. inkl. föra- re) Charterbuss Mindre lastbil Större lastbil
125 610 260 860
Vid en jämförelse mellan de två alternativen KM 0.2 och KM 4.2 bör man dessutom uppmärksamma att järn- vägen i det sistnämnda alternativet gynnas av den s.k. marginella kostnadsfördelningen av investe- ringarna. Denna innebär att DSB och SJ betalar skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och i enbart en vägförbindelse. Andra fördelningar av investeringarna kan i praktiken också komma i fråga.
På svensk sida är uppfattningen att KM 4.2 kommer att kunna förräntas med 5—6 % medan det för KM 0.2 är svårt att med tillgängligt underlag sannolikgöra att de break-even-tal som krävs för 5 % real för- räntning kommer att uppnås.
Valet mellan den borrade järnvägsförbindelsen och den kombinerade förbindelsen kan emellertid inte endast avgöras utifrån företagsekonomiska kriteri- er samt DSB:s och SJ:s ekonomi.
7.3 Broföretagets ekonomi
Även om delegationerna i denna utredningsomgång in- te har tagit ställning till några organisatoriska förutsättningar för det förutsatta broföretaget vid den kombinerade förbindelsen KM 4.2 har dock vissa antaganden gjorts om en sådan organisation för att kunna värdera broföretagets ekonomi. De företags- ekonomiska beräkningarna skall endast ses som räk- neexempel och inte som ett försök att begränsa se— nare överväganden om organisationsform, ansvarsom— råden m.m.
Som tidigare nämnts finansierar broföretaget i det- ta räkneexempel sträckningen från kust till kust. Till vägdelen på denna sträcka medräknas emellertid också det på den svenska sidan föreslagna terminal- området för avgiftsupptagning och tullbehandling (ca 50 milj.kr).
Vid en kombinerad förbindelse förutsätts att DSB och SJ betalar en fast årlig avgift till broföreta- get under 30 år. Avgifterna skall täcka kostnaderna för ränta, avskrivning och underhåll av järnvägsde- len i den fasta anläggningen vid 5 % respektive 7 % realränta.
Kalkylen förutsätter, som tidigare nämnts, att järnvägsföretagen endast betalar marginalkostnaden för järnvägsdelen. Vid en etapplösning förutsätts att merkostnaden för själva etappindelningen läggs på järnvägsdelen.
Personbilar, lastbilar och bussar antas betala av- gifter för att åka över bron, vilka i princip mot- svarar de nuvarande färjetaxorna på Öresund. Se vidstående tabell.
Räntabiliteten för broföretaget har i det följande
Högbro över Flintrännan och Trindelrännan
först beräknats i form av kapitalvärden och däref- ter i en brak-even-kalkyl.
Som underlag för kapitalvärdeberäkningen har an— vänts de prognoser för biltrafiken som tidigare gjorts för alternativet KM 4.2.
Break-even—beräkningarna har gjorts på följande sätt.
Först har beräknats den ökning av de nuvarande in— täkterna från biltrafiken över Öresund som är nöd- vändig för att anläggningen skall förräntas med 5 % respektive 7 % realränta.
För att förränta kapitalet med 5 % respektive 7 % realränta har förutsatts att 80 % av den nuvarande vägtrafiken skulle använda en fast förbindelse om den hade funnits år 1987. Break-even-trafiken har i tabell 7.6 nedan angetts som procentuell tillväxt i förhållande till denna förutsatta överflyttade tra- fik år 1987.
Beräkningarna avser tre alternativ, nämligen dels ett där väg- och järnvägsdelen öppnas samtidigt (KM 4.2), dels två där vägdelen antas öppnas för trafik fem respektive tio år senare än järnvägsdelen. Vi- dare har förutsatts den i avsnitten 2.3 - 4 be- skrivna s.k. variant B av etapplösningen.
Realränta
Anläggnings- investering
Drift av den fasta anlägg- ningen Trafikintäkter Avgifter från DSB/SJ
Nettokapital- värden
Tabell 7z5
KM 4.2 utan etapper
iii
- 7 700
- 1 300
8 200
3 100
2 300
Eftersom nettokapitalvärdet är positivt vid 7 % bå- de utan etappindelning och vid fem års intervall mellan etapperna, kommer broföretagets intäkter att förränta investeringen vid båda dessa alternativ med mer än 7 %.
Vid tio års intervall framgår det att förräntningen vid de givna förutsättningarna kommer att ligga mellan 6 % och 7 %.
KM 4.2, 5 års intervall
KM 4.2, 10 års intervall
1.2 &_2 14% 2_% 1.2
- 8 000 — 7 400 — 7 300 — 6 800 — 6 600 — 1 000 — 1 200 - 800 - 900 - 600 6 500 6 200 4 600 4 500 5 100
3 000 3 900 3 850 3 900 3 900 500 1 500 350 700 - 200
Broföretagets ekonomi. Kapitalvärden år 1995 (milj.kr.)
Etappindelningen medför att intäkterna från vägde- len skjuts upp fem respektive tio år. Vid beräk- ningarna av etapplösningen bibehålls en beräknings- och en intäktsperiod för järnvägstrafiken av 30 år, vilket betyder att intäktsperioden för vägtrafiken i exemplen blir 20 respektive 25 år. Investeringens fördelning på den första respektive andra etappen är i övrigt som beskrivits i avsnitt 2.3.
Den valda kostnadsfördelningen mellan järnväg och vägtrafik betyder, att det redan i första etappen byggs delar av anläggningen som skall finansieras av vägtrafikanterna. Beroende på valet av etapplös- ning kommer det inte att bli några intäkter från vägtrafiken förrän efter fem respektive tio år från det att berörda väginvesteringar gjorts. Räntan un- der denna period kommer att bli betydande - mellan 0,4 och 1,1 miljarder kr. - beroende på periodens längd samt realräntan.
Nettoresultatet blir därför att ekonomin för brofö- retaget vid en etappindelning blir sämre och att
det därför kommer att krävas större trafikintäkter för att uppnå break-even.
För bedömning av break-even-resultaten kan nämnas att de samlade intäkterna av vägtrafiken utan fast förbindelse enligt prognoserna för Fortsatt färje- trafik väntas öka med ca 25 % från år 1987 till år 1995—
Med en fast vägförbindelse i KM—läget väntas intäk— terna av vägtrafiken år 1995 enligt prognoserna för KM 4.2 att bli ca 50 % högre än i dag.
Nödvändig ökning av intäk-
Alternativ terna från biltrafiken 5 % 7 % realränta realränta
Väg och järnväg öppnas samtidigt 15 % 45 % Etapper med 5 års intervall 30 % 60 % Etapper med 10 års intervall 50 % 90 %
Tabell 7:6 Break-even-beräkningar för broföre- taget vid den kombinerade förbindel- sen KM 4.2 (30 års beräkningsperiod)
Känslighetsanalzs
En känslighetsanalys har gjorts i syfte att upp- skatta nyttan av broförbindelsen under en period av 50 år.
De beräknade nettokapitalvärdena blir vid denna värdering följande.
KM 4.2 utan KM 4.2, 5 års KM 4.2, 10 års etapper intervall intervall
ML? LZMLZLÄ 3 900 I 400 3 100 1 100 2 300 500
Tabell 7.1 Broföretagets ekonomi. Nettokapital— värden år 1995 (milj.kr.) Beräknings- period 50 år
Med denna beräkning förbättras resultaten väsent- ligt och en tioårig etapplösning kommer att kunna förräntas med mer än 7 % med KM 4.2-prognosen som
förutsättning. Den motsvarande break-even-beräk- ningen framgår av nedanstående tabell.
Nödvändig ökning av intäk-
Alternativ terna från biltrafiken 5 % 7 % realränta realränta
Väg och järnväg öppnas
samtidigt + 5 % + 35 % Etapper med 5 års intervall + 10 % + 40 % Etapper med 10 års invervall + 20 % + 55 %
Tabell 7.8 Break-even-beräkning (Beräknings- period 50 år)
Även om "broföretaget i 'beräkningarna inte förut— sätts omhänderha andra anläggningar än själva för- bindelsen från kust till kust och terminalområdet, kan det vara av värde att överväga om trafikintäk- terna kan finansiera samtliga väganläggningar som krävs för den fasta förbindelsen.
Medräknas de extra väginvesteringarna om totalt drygt 600 milj.kr. blir förräntningen av den kombi- nerade förbindelsen - med uppställda prognoser och en beräkningsperiod om 30 år som förutsättningar — knappt 7 % utan etappindelning. Med 10 år mellan etapperna kommer förräntningen att ligga nära 5 %.
Värdering
Sammanfattningsvis kan konstateras att broföretaget kan förväntas förränta investerat kapital till- fredsställande om väg- och järnvägsförbindelserna öppnas samtidigt. Däremot är det ekonomiskt ett långt mer osäkert projekt om vägdelen skjuts upp fem eller tio år.
Vid värderingen av break—even-resultaten bör emel— lertid också konkurrensförhållandena mellan broför- bindelsen och färjeleden Helsingör — Helsingborg beaktas. Konkurrensen från denna färjeled kommer tillsammans med kortare körsträcka att kunna påver- ka räntabiliteten i broföretagets ekonomi.
'; 1 1
%
De trafikekonomiska kalkyler som redovisas nedan är baserade på samhällsekonomiska beräkningsprinciper. Värderingarna omfattar emellertid inte samtliga ef- fekter som förbindelserna medför för samhället.
Effekterna jämförs med motsvarande effekter vid basalternativet Fortsatt färjedrift. De trafikeko- nomiska fördelarna av fasta förbindelser består i huvudsak av inbesparade kostnader för färjetrafik samt direkta s.k. nyttoeffekter för person- och lastbilstrafiken.
Effekterna beräknas för Danmark och Sverige som helhet och skiljer sig därigenom från sedvanliga trafikekonomiska kalkyler där effekterna berör en- dast det ena landets innevånare, institutioner och
företag.
Nyttoeffekterna för persontrafiken har beräknats med hjälp av s.k.generaliserade reskostnader. Dessa utgör en sammanvägning av resenärernas resuppoff- ring i form av direkta kostnader (fordonskostnader, biljettavgifter m.m.) samt indirekta kostnader i form av värdering av restid och bekvämlighet.
Nyttoeffekterna för lastbilstrafiken har beräknats med utgångspunkt från transportföretagens direkta kostnader (arbetskraftskostnader, fordonskostnader m.m.). Värdet av att godset kommer fram snabbare har däremot inte kunnat beaktas i kalkylerna.
Det har inte varit möjligt att beräkna nyttoeffek- terna av den ökade järnvägsgodstrafiken på en fast förbindelse. Detta gäller både det gods som omför- delas från allmän sjöfart och det gods — en mindre del - som överflyttas till den fasta förbindelsen från de direkta färjelinjerna mellan Sverige och kontinenten. De effekter som avses är främst de om- kostnadsmässiga konsekvenser som uppstår vid över- flyttningen och de tidsvinster som uppkommer genom att godset snabbare når bestämmelseorten.
Bland effekter som i övrigt utelämnats i de trafik- ekonomiska kalkylerna bör nämnas eventuella lång- siktiga effekter på näringsliv och markanvändning samt sysselsättningseffekter på längre sikt. Inte heller effekterna av avgasutsläpp från bilar och färjor har kunnat värderas i samband med kalkylar- betet. En redogörelse för dessa och andra miljöef- fekter lämnas i kapitel 6.
Vidare har det inte varit möjligt att beakta alla de kvalitetsfördelar som fasta förbindelser har jämfört med Fortsatt färjedrift. Framför allt har inte samtliga nyttoeffekter av förbättrad regulari- tet och kontinuitet kunnat beaktas. I dag känne- tecknas t.ex. vissa färjeförbindelser vintertid av dålig regularitet. Det finns heller ingen förbin- delse i KM—läget som erbjuder transportmöjligheter under hela dygnet.
Fasta förbindelsers eventuella inverkan på trafik- säkerheten är också en svår värderingsfråga som in— te kunnat beaktas i de trafikekonomiska beräkning- arna.
Slutligen har den inverkan som fasta förbindelser kan tänkas få på de s.k. barriäreffekter som kan anses föreligga vad beträffar trafikflödet över Sundet inte heller kunnat beaktas, eftersom det varken finns några kvantitativa eller kvalitativa analyser av barriäreffekterna och deras påverkan på resandet.
Flera av de förhållanden som enligt ovan inte kun- nat värderas i kalkylarbetet beskrivs närmare i ka— pitel 8.
Beräkningsresultat
De fasta förbindelsernas sammanlagda trafikekono- miska effekter i de undersökta huvudalternativen redovisas i nedanstående tabell.
KM 4.2 KM 0.2
5 % 7 % 5 % 7 % Kostnader (investering och drift)
1. Fast förbindelse -14 400 -14 800 -ll 000 —11 800 2. Färje- och tågtra- fik m.m. (nettobe- sparing) 8 700 7 300 5 800 4 900
Nytto- och kostnadsför-
ändringar
3. Omfördelad person- trafik 6 100 4 800 2 200 1 800
4. Omfördelad och nyska- ; pad lastbilstrafik 1 600 1 400 — —
5. Lokaltrafiken Köpen— hamn - Kastrup 1 500 1 200 1 500 1 200
Summa nettokapitalvärde 3 500 - 100 -1 500 -3 900
Tabell 7.2 Trafikekonomiska beräkningar. Nettokapitalvär- den (milj.kr.)
I kalkylerna ingår inga antaganden om nyskapad tra- fik i samband med tillkomsten av en fast förbindel- se. Däremot ingår för båda alternativen nyttan för den trafik som enligt prognosen antas överflyttad från färjetrafiken till den fasta förbindelsen. För järnvägstrafiken har denna nytta beräkningstekniskt antagits vara lika stor i båda alternativen.
Med använda prognosförutsättningar för omfördelad trafik visar kalkylresultaten att den kombinerade förbindelsen (KM 4.2) ger en trafikekonomisk för- räntning av ca 7 % och detta gäller utan nyttotill— skott från eventuell nyskapad trafik. För den bor- rade järnvägstunneln (KM 0.2) erfordras däremot yt- terligare trafik redan för att uppnå en förräntning av 5 %. Omfattningen av den mertrafik som krävs för en förräntning med precis 5 % respektive 7 % (net- tokapitalvärdet = 0 = break-even) framgår av nedan- stående tabell.
KM 0.2 Nödvändi trafik för break-even 7 Överflyttade resor 4.5 4.5 Nyskapade resor för break-even 1,8 6,0 Summa resor med tåg 6,3 10,5
Tabell 7.10 Trafikekonomiska beräkningar Break-even—tal år 1995 (milj. pass.)
För att uppnå break-even behöver angivna tillskott som framgår av tabellen uppgå till 1,8 respektive 6,0 milj. resor per år. Den totala passagerartra- fiken för break-even, dvs. summan av överflyttade resor (4,5 milj. resor per år) och nyskapat resande blir i de båda fallen 6,3 respektive 10,5 milj. re- sor per år. Dessa tal avviker inte på något avgö- rande sätt från de break-even-tal som framräknats i de företagsekonomiska kalkylerna för DSB och SJ. För värdering av resultatet hänvisas till avsnitt 7.2.
Effekterna av en etappindelning av KM 4.2 redovisas i följande tabell. Etapplösningen innebär dels en kostnadsfördyring, dels en räntevinst p.g.a. sena- reläggningen av vissa delar av vägdelen. Nettoef— fekten av detta är positiv. Däremot innebär lös- ningen väsentliga nyttobortfall för vägtrafiken.
Trafikekonomiska Senareläggning av vägdelen effekter 5 år 10 år
5 % 7 % 5 % 7 %
Nettokapitalvärden, KM 4.2 (tabell 7.9) 3 500 -100 3 500 -lOO l. Tillkommande kostnader
(färjetrafik m.m.) -550 -450 -1 000 -900 2. Inbesparade kostnader (in-
besparade driftkostnader för vägbro samt netto- effekt av räntevinst plus konstruktionsfördyring) 450 700 1 100 1 300 3. Nyttobortfall (senarelägg-
ning av nytta för vägtrafiken) -970 -955 -1 740 -1 635 Summa nettokapitalvärde 2 430 -805 1 860 -1 335
Tabell 7.11 Effekter av en etapplösning (senareläggning
av vägdelen, variant B)
En etappindelning av den kombinerade förbindelsen ger ett sämre trafikekonomiskt utfall på grund av senareläggningen av nyttan för vägtrafiken. För— räntningen sjunker till ca 6 %.
Tidsvärden för tjänsteresor
En post som har stor betydelse för utfallet av kal- kylerna är värderingen av tidsåtgången för en resa. Det använda tidsvärdet för tjänsteresor, ca 140 kr/tim. - framräknat för logitmodellen i prognosar- betet - är högt jämfört med de tidsvärden som nor- malt används i samhällsekonomiska värderingar av vägprojekt i Danmark, drygt 100 kr/tim. Förklaring- en till det högre tjänstetidsvärdet är inslaget av Öresundsresor till och från Kastrup. Det är rimligt att räkna med att restiden värderas högre av dessa resenärer jämfört med de tjänsteresor som gäller för vägnätet i övrigt. Om i stället det lägre dans- ka värdet läggs till grund för beräkningarna redu- ceras nyttan för persontrafiken med 1 100 - 1 600 milj. kr.
Om trafikanternas tid anses mindre värd än 140 kr/ tim. kan det antas att de skulle reagera på annat sätt än det som förutsatts i prognoserna. Detta förhållande har inte kunnat beaktas vid framräknan-
det av den angivna reduceringen av nettokapitalvär- dena, men det torde inte ha någon avgörande bety- delse i sammanhanget.
Känslighetsanalzs
Kalkylperiodens längd har en viss betydelse för be- räkningsresultaten. Den använda tiden 30 år kan möjligen. anses kort för en investering av detta slag med en betydligt längre faktisk livslängd. En mycket överslagsmässig beräkning har därför gjorts för att belysa konsekvenserna för KM 0.2 vid en förlängning av kalkylperioden till 40 respektive 50 år. Beräkningen visar i det förstnämnda fallet att nettokapitalvärdena skulle öka med ca 1 000 respek- tive drygt 500 milj.kr. vid 5 % respektive 7 % kal- kylränta. Förbättringen vid en förlängning till 50 år skulle bli i storleksordningen 1 700 respektive drygt 800 milj.kr. vid de olika kalkylräntesatser— na. Beräkningsmässigt skulle det i sin tur innebära att KM 0.2 skulle kunna nå en trafikekonomisk real förräntning om i varje fall 5 % utan tillskott från nyskapad trafik, om de samlade kostnads- och nytto- effekterna under en längre period än 30 år beak— tas.
Denna slutsats grundas emellertid på en tänkt kal- kyl där nettokapitalvärdet vid de angivna förut- sättningarna skulle bli lika med eller ligga ganska nära 0. I olika tidigare sammanhang har emeller- tid understrukits att osäkerheten och ofullständig- heten vid denna typ av trafikekonomiska kalkyler är mycket större än vid de företagsekonomiska beräk- ningarna. För att kalkylresultaten skall medge nå- got så när säkra slutsatser bör nettokapitalvärdena därför ligga väsentligt över eller under 0.
Trafikal värdering
Uppfyllandet av de överordnade trafikmässiga målen för en fast förbindelse och de därmed förenade tra- fikala fördelarna för användarna beskrivs nedan. Beskrivningen av fördelarna är en sammanfattning av redovisningen av den kombinerade KM-förbindelsen i 1987 års rapport. Dessutom anges konsekvenserna av enbart en järnvägsförbindelse. Vidare beskrivs de regionala konsekvenserna på svensk sida.
Beskrivningen av de trafikala fördelarna är uppde— lat i tre avsnitt som anger de trafikmässiga konse- kvenserna för passagerartrafik och godstrafik vid Fortsatt färjedrift och vid de alternativa fasta förbindelserna.
I avsnitt 7.4 angavs några av de trafikmässiga kon- sekvenserna utifrån en ekonomisk synvinkel, efter- som de faktorer som man kan "sätta kronor och ören på" ingår i den trafikekonomiska värderingen. Be- skrivningen i följande avsnitt 8.1-8.3 har däremot ett bredare perspektiv än det trafikekonomiska och är av kvalitativt slag, eftersom endast tidsfaktorn kan kvantifieras.
Underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn
_ (___—
.mnmuu
”:::!
Sambandet mellan antal passagerare och andel flygbåtsavgångar som inställts på grund av isförhållandena.
%—ande1 av året då tra- fiken år avlyst hela
dagen
1981 82 83 84 85 86 87
De olika alternativens fördelar för kollektivrese— närer och för bilister beskrivs dels generellt, dels när det gäller
- resor Malmö-Köpenhamn - resor till Köpenhamns Lufthamn — Amagers trafikförsörjning.
De trafikmässiga effekterna av fasta förbindelser jämförs med alternativet Fortsatt färjedrift.
8.1 Fortsatt färjedrift Tå trafik
Under 1990-talet kommer snabbtåg att införas på sträckorna Stockholm-Malmö och Göteborg—Malmö. Tå- gen kommer att köra med 200 km/tim.
Eftersom snabbtågen inte kan föras över med färja Helsingborg—Helsingör kommer vid fortsatt färje- drift andra snabba, direkta tåg att sättas in på sträckan Hässleholm-Helsingborg-Köpenhamn. Omstig- ning till snabbtåg sker således i Hässleholm. Res- tiden Stockholm—Köpenhamn kommer att bli ca 6 tim. mot idag 8 tim.
Resemöjligheterna Malmö-Köpenhamn
En resa Malmö-Köpenhamn kan innebära problem under isvintrar, eftersom färjetrafiken kan drabbas av förseningar och bli inställd under extrema väder- förhållanden. Dessutom finns det nattetid i stort sett ingen möjlighet att resa mellan de två städer-
na.
Milj. passagerare per år
1.5 1,4 1.3 1,2 1,1
1,0
1981 82 83 84 85 86 87
De begränsade resemöjligheterna i dag mellan Köpen- hamn och Malmö betyder, att det - sett i förhållan- de till städernas storlek - endast är relativt få pendlare över södra delen av Öresund.
Bilresa Köpenhamn-Malmö under olika förhållanden Restid i timmar
Fast förbindelse Alla väderförhållanden
Fortsatt färjedrift I) Normal drift
Fortsatt färjedrift 1) Nödtidtabell
1) Via Dragör Limhamn
Kollektiv resa Köpenhamn-Malmö under olika förhållanden Kollektiv resa Restid i timmar
Fast förbindelse Alla Väderförhållanden
Fortsatt färjedrift normal vinter
Fortsatt färjedrift Isvinter Normal drift
Fortsatt färjedrift Isvinter Nödtidtabell
1) Inklusive buss till/från Rådhusplatsen
2) Via Dragör-Limhamn
3) Buss till/från Dragör och Limhamn
Alternativa möjligheter i dag för kollektivtrafikresa mellan Malmö och Anslutninsståg Köpenhamn-Hässleholm Vid en fast förbindelse fortsätter Köpenhamn/Köpenhamns Lufthamn vid Fortsatt Färjedrift snabbtågen från Malmö till Köpenhamn
Buss
Flygbåtar
Svåvare Andra färjelinjer
Det överordnade vägnätet vid Fortsatt Fårjedrift och vid enbart järnvägsförbindelse
Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn och Amager
Vid resa från Sverige till Köpenhamns Lufthamn kan man i dag välja mellan flera olika transportmöjlig- heter: färja, svävare, flygbåt, buss, bil och
flyg.
Som komplement till svävarna finns bussförbindel- ser via färja till flygplatsen från dels Malmö, dels Helsingborg och Halmstad via Helsingör.
Trafikförbindelserna över den södra delen av Öre- sund innebär problem eftersom flera av dessa pe- riodvis kan vara inställda under isvintrar.
Den kollektiva trafiken på dansk sida till och från flygplatsen "består endast av flygbusstrafik till Köpenhamns Huvudbangård. Restiden är ca 20 min. och priset väsentligt högre än taxan för den vanliga lokaltrafiken.
Den kollektiva trafikförsörjningen av Amager sker därutöver endast med buss.
Personbilstrafik
Före år 2000 väntas de återstående delarna av Syd- motorvejen och Vestmotorvejen på Själland vara fär- digbyggda. Tillsammans med utbyggnaden av det sven- ska vägnätet kommer detta att betyda en mindre res- tidsförkortning för fjärresor med bil mellan Dan- mark och Sverige.
Den övervägande delen av Öresundstrafiken kommer i Danmark dock alltjämt att använda den hårt belas- tade Helsingörmotorvejen.
Godstransporter
Godstrafiken med järnväg över Öresund förutsätts bli utförd på samma sätt som i dag till och från hamnarna för DanLinksfärjorna i Köpenhamn och i Helsingborg.
Färjeöverfart är för järnvägsgodset förknippad med tidsödande rangering. För lastbilstrafiken gäller, att åkerierna måste planera för extra väntetider vid färjorna. '
- Flera direkta förbindelser — Snabbare förbindelser - Mer pålitliga förbindelser — Tätare förbindelser — Bättre resemöjligheter mel- lan Köpenhamn och Malmö — Bättre resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn - Amager får trafikförsörj- ning med tåg
Passagerartåg vid fast förbindelse
8.2 Fördelar för passagerartrafik vid fast förbindelse
I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna av en fast förbindelse för tågtrafiken och biltrafiken jäm- fört med förhållandena vid Fortsatt färjedrift.
Tågtrafik
Med en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö öppnas möjligheter för flera direkta tågförbindel— ser mellan Danmark och Sverige, däribland mellan de större städerna i Öresundsregionen.
Snabbtågen från Stockholm och Göteborg kan i halv- timmestrafik köra vidare direkt från Malmö till Kö- penhamns Lufthamn i Kastrup och till Köpenhamns Hu- vudbangård. Restiden Stockholm-Köpenhamn kommer att bli ca 5 tim. med direkttåg. I rusningstid komplet- teras trafiken med lokaltåg.
Resemöjligheter Malmö—Köpenhamn
Tågförbindelser upprätthålls varje halvtimme med snabbtåg och i rusningstid varje kvart med lokal— tåg. Resan blir mer bekväm än vad nu är fallet med färja eller kombinationen buss och färja. Restiden förkortas till ca 25 min. mellan Köpenhamns Huvud- bangård och Malmö C.
Tågförbindelserna kommer att knytas bättre till de kollektiva trafiknäten i de båda länderna och ha en högre regularitet än båtförbindelserna. Beroendet av årstid och speciellt av issvårigheter kommer praktiskt taget att försvinna.
Priset för en resa mellan Malmö och Köpenhamn kom- mer att bli väsentligt lägre än motsvarande resa med flygbåt.
Tidtabell-exempel Danmark-Sverige
lC/3 SNABB (från lC/3 SNABB (från Hels- Hels- ingar)
8.37 8.39
ingar)
9.07 9.22 etc. 9.09 9.24 etc.
Osterpon Norreport
Kobenhavn H avg Tårnby avg Kobenhavns Lufthavn ank
Kobenhavns Lufthavn avg Malmö Syd ank Malmö C ank
Malmö C
PPP ewa se 013—01 QQN NN www pms se N—DO OOUI ("Ul (JOIN! Nåd) JBN
9.08 Lund ank 9.17 9.47 etc: Helsingborg ank - 10.15 etc. Hässleholm ank 9.45 - etc. Ml (m Stockholm) Göteborg)
Lokala resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn
Från Kbhvns City
F.n. eller vid
Fortsatt Färjedrift
Med järn— vägsförbin— delse i KM- läget
Lokaltåg (ca 9 min)
Järnväg till Amager vid fast förbindelse
Svävare (ca 35 min)
Buss via Dragör— Limhamn (ca 90 min)
(ca 15 min)
Den internationella flygplatsen i Kastrup kommer med en fast förbindelse att få en god trafikför- sörjning med järnväg till Köpenhamn och Malmö lik- som till flera andra städer i Danmark och Sverige.
De svenska snabbtågen kommer att varje timme köra direkt mellan flygplatsen och en rad sydsvenska städer. De danska IC/B-tågen, som förbinder Köpen— hamn med Fyn och Jylland, kör vidare t.ex. varje timme till och från Köpenhamns Lufthamn. Härmed er— hålls en bekväm och snabb anslutningstrafik till Köpenhamns Lufthamn på både dansk och svensk sida.
En direkt resa Århus-Köpenhamns Lufthamn kommer via den fasta förbindelsen över Stora Bält att ta 2 tim. 45 min. och en resa Odense-Kastrup 1 tim. 50 min. Några av tågen kommer att fortsätta till Ystad och därmed förbättra förbindelsen mellan Bornholm och den övriga delen av Danmark. På motsvarande sätt kommer restiden från Halmstad till Köpenhamns Lufthamn, som idag tar 3 tim. 30 min. med buss, att ta 2 tim.
Då taxesystemet för lokaltågen förutsätts bli ge- mensamt med övrig lokaltrafik blir biljettpriserna till Köpenhamns Lufthamn väsentligt lägre än av- giften på nuvarande SAS-bussar.
DSB och SJ kommer med direkta tågförbindelser till Köpenhamns Lufthamn att kunna erbjuda samarbete med flygbolagen och myndigheterna i samband med utri- kesresor från och till Kastrup och därmed en hög resekvalité.
Tillgängligheten till flygplatsen i Kastrup kommer således att bli markant förbättrad vid tillkomsten av en fast förbindelse. Detta kommer flygresenärer— na liksom själva flygplatsen och de där sammanlagt 11 000 anställda tillgodo.
Slutligen är det, sett från svensk sida, av intres— se att möjligheterna övervägs att etablera förbin- delser mellan Sturup och Köpenhamns Lufthamn.
Järnvägsförbindelse till Amager
Med en fast förbindelse får en del av Amager samti- digt järnvägsförbindelse. Kollektivtrafikresenärer- na till och från Amager får fördelar i form av tä— tare avgångar, ett mer överskådligt och sammanhän- gande trafiknät och ett enkelt taxesystem som är gemensamt med lokaltrafiken i övrigt.
Eldrivna regionaltåg av en ny typ kommer att sättas in i lS-minuterstrafik mellan citystationerna QS- terport, Nörreport, Köpenhamns Huvudbangård och Kö- penhamns Lufthamn med uppehåll i Tårnby. Restiden kommer att bli 9 min. från Huvudbangården till Kastrup.
Med bussanslutning från bl.a. Dragör och överföring av tidigare bussresenärer och enskilda resenärer bedöms antalet dagliga resenärer med lokaltågen bli ca 32 000.
Järnvägen kommer att medföra att Amagers gatu— och vägnät avlastas med färre olyckor som följd. Vidare innebär avlastningen miljömässiga fördelar i fråga om buller och luftföroreningar.
Personbilstrafik vid kombinerad förbindelse - KM 4.2 - Snabbare förbindelser En vägförbindelse Köpenhamn—Malmö kommer att betyda - Pålitligare förbindelser att bilisterna kan passera Öresund närhelst de ön- (mindre väderberoende) skar utan väntetider i färjelägena samt under alla - Bättre resemöjligheter tider på dygnet och under nästan alla väderleksför- mellan Köpenhamn och Malmö hållanden. Vidare kommer kapacitetsproblemen i fär- - Oberoende av tidtabeller jedriften delvis att falla bort. Dessutom försvin- - Bättre resemöjligheter från ner besväret med platsreservering.
Sverige till Köpenhamns Lufthamn och Danmark samt Det blir även lättare för personbilsresenärer att kontinenten komma till Köpenhamns Lufthamn eftersom denna får direktförbindelse med det överordnade vägnätet i Skåne och hela det danska motorvägsnätet. Detta får 3 till följd att en stor del av det överordnade väg- % nätet på Amager mellan Köpenhamns city och flyg- ? getövmäråmdeVägäxetVid platsen avlastas trafik som koncentreras på motor- . en kombinerade förbindelsen " u . " " . ) vagen over Amager. Likaledes kommer en vagforbin— ' delse Köpenhamn-Malmö ha den fördelen att Helsingör och Helsingörmotorvejen avlastas från trafik.
sen tidsbesparingar enligt vad som framgår av upp— ställningen nedan. Restiderna är angivna exklusive tullbehandling och pauser men inklusive 20 minuters
l l För de flesta personbilsresenärer medför förbindel- ! terminaltid vid överfart med färja. ;
____________________________________________________________________________ Från Till Köpenhamn Till Rödby Faerge
Färja Färja
över HH Bro över HH Bro Stockholm 8 tim 45 min 8 tim 05 min 10 tim 10 min 9 tim 30 min Göteborg 4 tim 15 min 3 tim 55 min 5 tim 35 min 5 tim -
Personbilstrafik vid enbart järnvägsförbindelse - KH 0.2
För biltrafiken på bilfärjelinjerna innebär en fast järnvägsförbindelse oförändrade förhållanden jäm- fört med Fortsatt färjedrift. Med den planerade järnvägsstationen Malmö Syd kommer det emellertid — liksom vid KM 4.2 - att vara möjligt att parkera där och fortsätta med tåg till Köpenhamns Lufthamn och Köpenhamn.
!
Direkta tågförbindelser Skandinavien — Kontinenten via fast Öresundsförbindelse
Gö tebo rg:
Käééhham "
8.3 Fördelar för godstrafik vid fast för- h_iasialss
En fast Öresundsförbindelse kommer att avlägsna en viktig flaskhals, och transportkapaciteten kommer i förhållande till Fortsatt färjedrift att bli mar- kant större. Transporternas avgångs- och ankomstti— der kommer dessutom inte att bestämmas av färjornas avgångstider.
Det kommer att bli lättare än vid färjedrift att planlägga efter den s.k. just-in-time-principen, enligt vilken leveranser skall vara framme vid de- stinationsorten precis vid en avtalad tidpunkt. Detta kan ha betydelse för räntabiliteten i företa- gens produktion eftersom lagerutrymme och lagrings- tid kan minskas.
Godstrafik på järnväg
Med en fast järnvägsförbindelse minskar transport- tiden för järnvägsgodset med ca 3 tim. 30 min. i förhållande till Fortsatt färjedrift beroende bl.a. på att tidsödande rangeringar vid färjorna försvin- ner.
Fler tåg än i dag kommer att kunna köras från Skan- dinavien till kontinenten som direkta godståg, t.ex. kombigodståg, som inte rangeras under vägen.
Lastbilstrafik vid kombinerad förbindelse - KM .2
Med en fast vägförbindelse kommer lastbilstrans- porterna, bortsett från tullbehandlingen, att kunna planeras utan att behöva ta hänsyn till väntetider vid färjor och förseningar på grund av väderproblem för färjorna. Regulariteten i transporterna för- bättras.
Minskningen av den planerade restiden kommer att bli väsentligt större än den faktiska tidsbespa- ringen. Denna bör t.ex. för en transport mellan Stockholm och Rödby bli 15-30 min.
Kapaciteten över Sundet kommer att öka väsentligt eftersom transporterna blir oberoende av färjekapa- citeten.
Lastbilstrafiken vid enbart järnvägsförbindelse - KM 0.2
Med en fast järnvägsförbindelse kommer förhållande- na för lastbilsgodset att vara oförändrade i jämfö- relse med Fortsatt färjedrift.
De effekter som fasta förbindelser över Öresund kan komma att få för hushåll och företag behandlades utförligt i 1978 års öresundsutredning.
I 1985 års rapport redovisades resultatet av en i Sverige gjord studie över utrikeshandeln och trans- portsystemens betydelse för näringslivet. Studien omfattade två delar, dels en statistikanalys av sambanden mellan svensk utrikeshandel och trans- portsätt, dels en intervju— och enkätundersökning av svenska industriföretags värderingar av befint— liga och framtida transportlösningar för trafiken över Öresund. Studien gjordes i ett nationellt per- spektiv men resultaten innehöll också värderingar av effekterna på regional nivå av tillkomsten av fasta förbindelser, t.ex. när det gäller förutsätt- ningarna för en ökad ekonomisk integration mellan Sydsverige och Själland.
Såväl l970-talets utredningar som den nyssnämnda studien antyder att olika positiva effekter för nä- ringslivets utveckling kommer att uppstå som en följd av tillkomsten av fasta förbindelser. En all- män slutsats är dock att effekterna blir relativt begränsade och det har vidare ansetts svårt att precisera och uttrycka dem i konkreta termer.
I en studie som gjorts på uppdrag av Malmö kommun och som presenterades under hösten 1988 görs en nå- got mera optimistisk bedömning av de positiva re- gionalekonomiska konsekvenserna av fasta Öresunds- förbindelser. Det förutsägs bl.a. att näringslivet i Malmöregionen kommer att i stadigt tempo utveck- las mot ett dynamiskt, internationellt produktkon- kurrerande näringsliv med stort inslag av innovativ import, kunskapsintensiv varu- och tjänsteproduk- tion samt FOU-investeringar.
Svårigheterna att i förväg bedöma effekterna av in- vesteringar som radikalt förbättrar kommunikatio- nerna och minskar de s.k. motståndsfriktionerna har också behandlats i Gunnar Törnkvists och Folke Snickars bok från år 1985 "Näringslivets Helsing- borg - rastplats, marknadsplats, mötesplats?"
Dessa svårigheter kan numera sägas vara väl doku- menterade och har efter den senaste remissomgången av 1987 års rapport blivit ytterligare belysta.
Av det samlade utredningsmaterialet framgår dock klart att fasta förbindelser över öresund kan antas få gynnsamma effekter i öresundsregionen på ett stort antal områden av regionalpolitisk betydelse.
Det gäller framför allt möjligheter till:
— ökat handelsutbyte - integrering av näringslivet genom bl.a. under-
leverantörsavtal - integrerade arbets- och bostadsmarknader
- ökat utbyte mellan universiteten - snabbare och bekvämare transporter som också är mindre väderberoende - samverkan mellan flygplatserna vid Sturup och Kastrup _ bekvämare utlandskontakter från Sydsverige via Kastrup — ökat utbyte inom turism och kultur
Samtliga alternativ till fasta förbindeler över Öresund torde ge gynnsamma effekter i ovan berörda avseenden. Det samlade utredningsmaterialet ger emellertid inte någon klar och entydig uppfattning om de olika effekternas styrka, riktning eller geo- grafiska fördelning inom öresundsregionen.
En kombinerad förbindelse mellan Malmö och Köpen— hamn (KM 4.2) ger sannolikt de mest gynnsamma ef- fekterna från regionalekonomisk synpunkt när det gäller såväl styrkan som riktningen och den geogra- fiska fördelningen av effekterna. Skåne och angrän- sande län har ett väl utbyggt vägnät. Detta förhål- lande tillsammans med den successiva utbyggnaden av kollektivtrafiknätet inom samma region skapar de grundläggande förutsättningarna för att underlätta fortsatt tillväxt inte bara i Öresundsregionen utan även i den östra och nordöstra delen av Skåne samt i angränsande län. KM 4.2-alternativet erbjuder valmöjligheter i resandet inom Öresundsregionen och angränsande områden samt mellan Sverige och övriga Europa i en utsträckning som, utifrån rådande kom- munikationsmönster, inte är möjliga att uppnå i nå- got annat alternativ.
En järnvägsförbindelse enligt KM 0.2 torde ge samma effekter i nämnda avseenden men troligen av mer be- gränsat slag när det gäller effekternas riktning och geografiska fördelning. Om KM 0.2 skall bli me- ra attraktivt från regionalekonomisk synpunkt och närma sig KM 4.2-alternativet krävs en omfattande utbyggnad av hela kollektivtrafiknätet på svensk sida. Landkommunikationerna på den danska och sven- ska sidan av Öresund måste då kopplas samman till system med samordnade linjenät och tidtabeller. Flexibilitetskravet torde, trots detta, inte kunna tillgodoses fullt ut i den utsträckning som är möj- lig i KM 4.2-alternativet.
Bilaga: Delegationernas expertgrupper
Danmark
Avdelningsingenjör Niels Hutzen Andersen Vägdirektoratet
Avdelningsingenjör Preben Avnström DSB
Fullmäktig Kjeld Christiansen Trafikministeriet
Civilingenjör Henrik Nejst Jensen Vägdirektoratet
Planläggningschef Erik Knudsen DSB (teknikergruppens ordförande, delegationens sekre- terare)
Civilingenjör Mogens Marker Köpenhamns Lufthamnsväsen
. w*h 4—-W—-—»1——»-PW
Expeditionssekreterare Erik Munk Skog- och Naturstyrelsen
1 ?
Fullmäktig Bue Nielsen Planstyrelsen
Föreståndare Arne Nielsen Miljöstyrelsen
Fullmäktig Thomas Ostenfeld DSB ( teknikergruppens och delegationens sekreterare)
Stud. polyt. Dorrit Rötzler Möller DSB (teknikergruppens sekreterare)
Fullmäktig Peter Thorsen Trafikministeriet
Civilingenjör Niels Thygesen och cand-tech.soc. Henrik Gudmundsson Miljöstyrelsen
Sverige
Kanslidirektören Göran Appelgren Kommunikationsdepartementet
Departementssekreteraren Per-Göran Blixt Finansdepartementet (t.o.m. den 14 september 1988)
Överingenjören Bo Bävertoft Vägverket
Civilingenjören Anders Börjeson AB Storstockholms Lokaltrafik
Järnvägsdirektören Per-Arne Dahlin SJ
Direktören Ulf Ehlin Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
Överingenjören Bengt Furustam Banverket
Departementssekreteraren Per Gullberg Bostadsdepartementet
Byråchefen Per Gustafsson Länsstyrelsen i Malmöhus län (fr.o.m. den 1 april
1988)
Hovrättsassessor Lars Haglind Kommunikationsdepartementet
Forskningsledaren Lars Hansson Universitetet i Lund
Avdelningsdirektören Jan Karlsson Statens naturvårdsverk
Stabsdirektören Nils-Olof Larsson Banverket
Kanslichefen Peter Larsson Miljö- och energidepartementet
Kanslirådet Rolf Lindell Miljö— och energidepartementet
Departementssekreteraren Susanne Lindh Finansdepartementet (fr.o.m. den 15 september 1988)
Vägdirektören Rickard Montgomery Vägförvaltningen i Malmöhus län
Avdelningsdirektören Jan-Eric Nilsson Banverket (fr.o.m. den 1 maj 1988)
Överingenjören Werner von Olnhausen Vägverket
Avdelningsdirektören Leif Ringhagen Vägverket
Tekniske direktören Karl—Otto Sicking Banverket
Förste statsoceanograf Jonny Svensson Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (fr.o.m. den 1 april 1988)
Byråchefen Lars Thorell Statens naturvårdsverk
Avdelningsdirektören Erik Westöö Vägverket
Arbetet med att sammanställa rapporten har letts av två rapportkommitteér i vilka har ingått Erik Knud- sen, Thomas Ostenfeld och Dorrit Rötzler Möller re- spektive Lennart Johansson, Göran Appelgren och Lars Haglind.
Statens offentliga utredningar 1989
Kronologisk förteckning
1. Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring stats- minister Olof Palme. C.
2. Beskattningen av fåmansförctag. Fi. . Inlegrilelen vid stalistikproduktion. C.
4. Fasta Öresundsförbindelser. K. U)
Statens offentliga utredningar 1989
Systematisk förteckning
Kommunikationsdepartementet Fasta Öresundsförbindelser. [4]
Finansdepartementet Beskattning av fåmansförelag. [2]
Civildepartementet
Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsminister Olof Palme. [1] Integriteten vid statistikproduktion. [3]
KUNGL. BIBL. 1989-02- 2 4 STOCKHOLM
.—-..——.._......_..._.
nan mammi? : ..t ., mes =
i | u 7105!" ?. ...—.zmu -
ALLMÄNNA FÖRLAGET