SOU 1989:79

Storstadstrafik

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté, med upp- drag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av 1989.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som leda- möter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdags- ledamoten Görel Bohlin, nuvarande kommunalrådet Anna Brandoné, civilingenjören Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989 förordnades redaktören Åke Askensten som ledamot i kommittén.

Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl-Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svan- berg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 departementssekreteraren Gunnar Hermansson att som experter biträda kommittén.

Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peter- son och till biträdande sekreterare forordnades samma dag hovrättsassessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn.

Vi har antagit nanmet storstadstrafikkommittén.

Regeringen beslöt den 8 september 1988 att utvidga vårt uppdrag till att även omfatta en utredning om vilka lagändringar som be- hövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luft- föroreningssituationer. Detta uppdrag har vi redovisat i delbe- tänkandet "Storstadstrafik 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar".

I "Storstadstrafik 2 - bakgrundsmaterial" redovisar vi en första sammanställning av bakgrundsmaterial som ligger till grund för vårt utredningsarbete.

I delbetänkandet "Storstadstrafik 3 - bilavgifter" har vi lämnat för- slag till en ny lag om bilavgifter.

Den sammanställning av ytterligare bakgrundsmaterial som vi nu redovisar ska ses som en fortsättning på " Storstadstrafik 2". Den består således också av uppsatser av skilda personer med spe- cifika kunskaper om frågor som rör storstäder och trafik. Varje uppsats redovisas som ett enskilt kapitel och kan läsas separat. Textsammanställarna/författarna ansvarar själva för texternas innehåll och eventuella slutsatser.

Härmed överlämnar vi, utan eget ställningstagande, samman- ställningen "Storstadstrafik 4 - Ytterligare bakgrundsmaterial".

Stockholmi september 1989

Göte Svenson

Åke Askensten Görel Bohlin Anna Brandoné

Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson

Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén /Bo E Peterson

Jan E Ohlsson

Hans Silborn

INNEHÅLL

LÄSANVISNING

A SAMHÄLISPLANERING FÖR EIT MINSKAT BILRESANDE

KVINNEPERSPEKTIV PÅ SPORBY- TRAFIKK

PROV OCH DEMONSTRATION AV AVGIFTSSYSTEM FÖR BILAVGIFI'ER

ELBILAR I INNERSTADEN

EFFEKTER AV BILAVGIFI'ER - ENLIGT BILISTERNA

Sid

101

135

167

201

LÄSANVISNING

Denna sammanställning med ytterligare bakgrundsmaterial innehåller fem separata kapitel. De kan läsas var för sig och hänger inte ihop inbördes. För att underlätta läsandet följer här en mycket kort beskrivning av de olika kapitlens innehåll.

Kapitel A - Samhällsplanering för minskat bilmande

Bebyggelsestrukturens utveckling påverkar starkt resandet i stor- städerna. I denna uppsats belyses sambanden mellan bebyggelse och trafik. Med denna beskrivning som grund skissas några ut— gångspunkter för en framtida samhällsplanering som syftar till att minska resandet och möjliggöra att fler resor sker kollektivt. Kommun- och regionplaneringens viktiga roll betonas.

Kapitel B - Kvinneperspektiv på storbytrafikk

Kvinnor lägger ner mer tid på inköp, omsorg, sociala kontakter m m än män. Männen använder mer tid på sitt lönearbete. Sta- dens transportsystem är anpassat till att klara transporterna till och från respektive i arbetet. Kvinnor har sämre tillgång till bil än män och därmed sämre transportmöjligheter. Utvecklingen pekar mot att kvinnor i ökad utsträckning skaffar bil, men det innebär inte automatiskt ökad likställdhet mellan könen. Kvinnor med till- gång till bil tar på sig fler chaufförsuppdrag åt andra. En utbygg- nad av kollektivtrafiken med tanke på reproduktionsresandet (och inte enbart produktionsresandet) skulle öka stadens tillgänglighet även för kvinnor. Detta är några av de slutsatser som förs fram i denna uppsats på norska.

Kapitel C - Erfamnheter från prov med tekniska system för av- gnftsupptagmng

I denna uppsats sammanfattas resultaten från två försök som ut- förts av VTI. Det ena försöket visar på vissa svårigheter att rätt kontrollera och läsa av bilkort och nummerskyltar på fordon i tra- fik. Det andra försöket visar att det torde vara fullt möjligt att kon- trollera och registrera fordon genom videofilmning av fordonens nummerskyltar.

Kapitel D - Elbilar i innerstaden

Miljön i storstädernas inre delar skulle kunna förbättras om man kunde få en stor användning av elfordon. Här analyseras förut- sättningarna för detta. Genomgången utmynnar i ett förslag till demonstrationsförsök med en elbilsflotta som tillhör Stockholm stad och huvudsakligen trafikerar innerstaden.

Kapitel E - Effekter av bilavgifter - enligt bilisterna

För att få bättre underlag för att beskriva de fördelningspolitiska effekterna av bilavgifter har ca 1 500 personeri Stockholms län telefonintervjuats. Resultatet från denna enkät har kopplats samman med resultat från landstingets resvaneundersökning 86/87. En slutsats som dras i uppsatsen är att bilavg'iften slår rela- tivt jämnt bland privatbilisterna. Avgiften är i stort sett neutral vad gäller effektemas fördelning på kön, ålder, bostadsort och in- komst.

A. Samhällsplanering för ett minskat bilresande

Textsammanställare:

Björn Sundström Kommunförbundet

SOU 1989:79 I n n e h å ll : Sid

Al INLEDNING 7 1.1 Projektets bakgrund och syfte 7 1.2 Arbetets uppläggning 8 A2 SPORSTÄDERNAS SI'RUKTURELLA

UTVECKLING 9 2.1 Inledning 9 2.2 Tiden fram till 1910 9 2.3 Tiden 1910 - 1950 11 2.3.1 Stockholm 11 2.3.2 Göteborg 14 2.3.3 Malmö 16 2.4 Tiden 1950 - 1975 17 2.4.1 Stockholm 17 2.4.2 Göteborg 27 2.4.3 Malmö 35 2.5 Tiden efter 1975 38 2.6 Utblickar mot framtiden 41 2.7 Sammanfattande kommentarer 43 A3 SAMBANDET MELLAN BEBYGGELSE

OCH TRAFIK (BoT) 45 3.1 Det rumsliga sambandet 45 3.2 De mer komplexa sambanden 46 3.3 Behov av systemanalys 47 3.4 Systemanalytiska modeller 50 3.5 Kända samband mellan BoT 51 A4 HUSHÅLLENS RESVANOR OCH

PREFERENSER & 4.1 Varför reser man? 53 4.2 Färdmedelsval vid arbetsresor 54 4.2.1 Allmänt 54 4.2.2 Stockholm 54 4.2.3 Göteborg och Malmö 55

4.3 Färdmedelsval vid reproduktionsresor 4.4 Färdmedelsval vid fritidsresor 4.5 Befolkningens ökade rörlighet 4.6 Hushållens budget för resande 4.7 Bilinnehavet ökar 4.8 Hushållens preferenser 4.9 Sammanfattande kommentar

A5 NÄRINGSLIVETS KRAV PÅ LOKALISERING

5.1 1981 års näringslivsundersökning i Stockholm 5.2 Utvecklingstendenser 5.3 Kunskapsbrister och planeringsproblem

A6 PLANERING, ORGANISATION OCH FINANSIERING

6.1 Kommunal planering 6.1.1 Några inledande frågor 6.1.2 Planlagstiftningens framväxt 6.1.3 Planeringsideologins betydelse 6.1.4 Dubbla osäkerheter 6.1.5 PBLs översiktsplan ger nya möjligheter 6.2 Regional planering 6.3 Statsbidrag till vägar och kollektiv- trafikanläggningar 6.3.1 Vägar och kommunala kollektiv- trafikanläggningar 6.3.2 Järnvägar 6.3.3 Investeringsbehov 6.4 Huvudmannaskapet för kollektivtrafiken 6.4.1 Bakgrund 6.4.2 Stockholmsregionen 6.4.3 Göteborgsregionen 6.4.4 Malmöregionen 6.4.5 Organisationen påverkar kollektiv-

resandet?

&&SSSSS

S%

2388?

8$888 &

70 72 73

74 75 75 76 76

78

A7 FÖRBÄ'ITRADE PLANERINGSFÖRUT- SATTNINGAR

7.1 Några utgångspunkter 7.2 Bättre kunskaper 7.3 Planeringsstrategi för regional tillväxt 7.4 Behov av regional samverkan 7.5 Exempel på övriga åtgärder

A. LITTERATURFÖRTECKNING

831888 8

CD .—

SOU 1989:79 A1 INLEDNING 1.1 Pr ' k k h

Efter en stagnation i biltrafikens tillväxt i storstadsregionerna i slutet av 70-talet och början av 80-talet ökar den åter kraftigt. De negativa effekterna av denna ökning är påtagliga. I den allmänna debatten är det framför allt biltrafikens miljöstörningar som upp- märksammats men det finns också andra problem som hänger samman med biltrafikens utveckling. Bl a ökar antalet trafik- olyckor. Framkomligheten för nyttotrafiken är dålig (trängsel m m) och vidare är det svårt för kollektivtrafiken att attrahera och möta ett ökande resebehov.

Då det inte finns någon patentlösning på miljö- och framkomlig- hetsproblem är det nödvändigt att beslut om åtgärder bygger på en helhetssyn på transportsystemet. Åtgärder som t ex utbyggnader av kringfartsleder, införande av ekonomiska styrmedel, förbätt- ringar av kollektivtrafiken samt samhällsbyggnadsåtgärder som syftar till att minimera resebehoven och bättra på underlaget för kollektivtrafiken måste kombineras.

Syftet med denna promemoria är att

- belysa hur bebyggelsestrukturens utveckling påverkat/på- verkar resandet i storstäderna

- översiktligt skissera några utgångspunkter för en framtida samhällsplanering som syftar till att minska resandet och möjliggöra att fler resor sker kollektivt,

- diskutera kommun— och regionplaneringens roll i samman- hanget, samt att

- ge underlag för fortsatt forskning och utveckling på området.

Björn Sundström, Kommunförbundet, har utarbetat rapporten inom ramen för ett konsultuppdrag. Eva Lagbo, K-Konsult och Ove Eriksson, Boverket (kap 6.3) har biträtt i utredningsarbetet. Carl- Johan Engström, Boverket har ansvarat för arbetet. Utskrifter och illustrationer har gjorts av Yvonne Lundqvist och Sonia Ekström, K-Konsult.

1.2 Ar ]" in

I utredningen har sambanden mellan bebyggelsestruktur, trans- portsystem och resvanor studerats översiktligt i samtliga stor- stadsregioner - Stockholm, Göteborg och Malmö. Arbetet har ge- nomförts under stor tidspress. Mot denna bakgrund har vi varit tvungna att acceptera en viss inkonsekvens i underlagsmaterialet vad beträffar omfattningen av, och årtalen på, redovisade uppgif- ter. Vidare har vi nöjt oss med att återge en stiliserad bild av den strukturella utvecklingen. Mer detaljerade beskrivningar för en region har endast .orts i de fall där vi kunnat identifiera speciella särdrag i utvecklingen.

För att beslut om en bättre anpassning mellan bebyggelse- och transportsystemet skall kunna fattas krävs

- kunskaper om sambanden mellan bebyggelse och trafik (BoT)

- ett beslutsunderlag som belyser konsekvenserna av olika handlingsalternativ, samt

- en beslutsorganisation som dels kan fatta beslut i enlighet med uppställda mål, dels se till att erforderliga åtgärder vidtas.

Vad det egentligen handlar om är att verka för en önskad balans mellan den efterfrågan på resor (kontakter) som människors livs- villkor och den byggda miljöns struktur genererar och det utbud som transportsystemet tillhandahåller.

Kapitel 2 redovisar bebyggelse- och trafiksystemens utveckling över tiden, med betoning på de senaste decennierna.

Kapitel 3 belyser sambanden mellan bebyggelse och trafik utifrån olika systemanalytiska modeller.

Kapitel 4 och 5 redovisar hushållens resp näringslivets preferen- ser och i kapitel 6 diskuteras betydelsen av en väl fungerande kommun- och regional planering samt organisations- och finan- sieringsfrågor.

I kapitel 7 redovisas först några generella utgångspunkter för en planering som syftar till att minska resandet. Därefter skisseras några förslag med avseende på riktlinjer för planering, genom- förande och organisation.

SOU 1989:79 A2 SFORSTÄDERNAS SI'RUKTURELLA UTVECKLING 2.1 Inledning

En orts eller en regions bebyggelsestruktur är resultatet av en ständigt pågående process. Den bebyggelse som finns idag upp- fördes för att tillgodose behoven som fanns i samhället innan tid- punkten för byggandet. Genom förändringar i samhället blir be- byggelsens utformning och lokalisering med tiden otidsenlig. Efter hand får man därför en anpassning till nya behov genom rivning och nybyggnad, om- och tillbyggnad samt funktionsomvandling. Varje tid sätter därför sin prägel på stadsmiljön och bebyggelse- strukturen, både vid bebyggelsens tillkomst och senare föränd- ringen av den.

2.2 EMM

Före industrialismen fungerade storstäderna i första hand som kommersiella köpcentra för den omgivande landsbygdens be- folkning. Städerna var kompakta och städernas folkökning mått- lig.

I mitten på 1800-talet ersattes de agrara köpstäderna av det in- dustriella samhällets städer och därmed satte också städernas folkökning fart. Till en början fick den tillströmmande arbets- kraften bosätta sig utanför stadskärnan i de förstäder som opla- nerat växte upp längs vägarna , men strax före sekelskiftet bör- jade arbetarna att få bostäder inom själva stadskroppen, bl a ge- nom 1874 års byggnadsstadga som försökte komma till rätta med de osunda kåkstäder som vuxit upp. Detta ledde till att den slutna stadskärnan bredde ut sig efter hand.

I och med att man började bygga spårvägar och järnvägar i stor- städerna blev de första villaförstäderna möjliga. Runt sekelskiftet började den välbeställda borgarklassen att lämna sina hus i sten- staden för att flytta ut till exklusiva villor utanför den gamla sta- den. Det tillkom också områden av mycket låg klass t ex Hagalund och Gröndal i Stockholm. Något senare - i början av 1900-talet - började man bygga områden av egnahemskaraktär, t ex Appel- viken och Enskede i Stockholm, samt Landala-området i Göteborg.

Före 1800-talets mitt fanns få byggnader av offentlig karaktär i stå- derna. Efter 1850 skedde en förändring. Den sociala, ekonomiska och tekniska omvandlingen förde med sig att man fick en livlig of- fentlig byggnadsverksamhet i s k institutionsområden. Vidare började city att ta form. Banker, försäkringsbolag och större buti—

ker ersatte köpmans- och handelsgårdarna, men inom den etable- rade kvartersstrukturen. Den slutna stadskärnan övergick i en stenstad.

Från början var industrin hänvisad till vattendrag som energi- källa och för att varorna skulle kunna transporteras med båt från hamnarna. J ärnvägsnätets utbyggnad, förbättrade ångmaskiner och införande av elektricitet som kraftkälla gav dock en ökad frihet för industrin när det gällde dess lokalisering. Fortfarande hade dock anknytningen till hamn och järnväg en sådan betydelse att de äldre arbetsområdena kom att ligga förhållandevis centralt. Utefter järnvägarna på behörigt avstånd från stadskåmorna växte dock så småningom industrin i de s k stationssamhällena. Detta medförde i sin tur att befolkningen i dessa orter ökade.

vig .. -—=—=—= arnva """""" JSpårväg äA äldre arbetsområde då äldre småhusområde äF äldre flerbostadsområde === stadskärna med utbyggnad

förstäder med utbyggnad

Fig 2.1 Utvecklingen 1850 - 1910

Folkmängdsutvecklingen i storstäderna under perioden framgår av tabell 2.1. Redovisade siffror avser endast utvecklingen i pri- märkommunerna.

Tabell 2.1 Folkmängdsutvecklingen fram till 1910

& 193 Stockholm 93 000 350 ()00 Göteborg 50 om 204 000 Malmö 25 000 80000 2.3 ' 1 - 1

Under 10- och 20-talen påverkades bebyggelseutvecklingen i stor- städerna (framför allt i Stockholm och Göteborg) i stor utsträck- ning av buss- och spårvägstrafikens framväxt.

De första elektrifierade motorvagnama kom i början på 1900-talet och då i de centrala delarna av städerna där spårvägsnäten successivt byggdes ut.

Genom spårvägstrafikens utsträckning till ytterområdena utanför stenstaden möjlig-ordes exploatering av stora markområden, 5 - 10 kilometer från city, som dittills saknat kollektiva förbindelser.

2.3.1 Stockholm

I Stockholm invigdes linjen Skanstull - Enskede 1909. År 1911 öpp- nades tre linjer för trafik på Södra Förstadsbanan, alla utgående från Liljeholmen: en till Aspudden - Hägerstens Allé, en till Tellusborg och en till Midsommarkransen. Efter två år förlängdes aspuddenlinjen till villasamhället Mälarhöjden. Den första linjen till Bromma öppnades för trafik 1914. Den hade tillkommit på sta- dens initiativ för att möjliggöra exploatering av de inköpta lant- egendomarna i väster: Alviken, Appelviken och Råsunda. År 1926 hade Brommalinjen förlängts till Nockeby. Söder om Stockholm fick _Gröndal spårvägsförbindelse med staden 1923, Skarpnäck 1926 och Orby 1930.

Efter örbylinjens tillkomst var förortsspårvägarnas utbyggnad kring Stockholm i stort sett avslutad. Det spårvägsnät som byggdes under 1910- och 20-talen kvarstod utan några större förändringar ända fram till 1950-talet, då förortsspårvägama successivt ersattes av tunnelbanorna.

Busstrafiken i Stockholm växte först fram i ytterområdena. En av de första reguljära omnibusslinjerna invigdes 1907 på sträckan Kungsholms Villastad - Kungsbron. Busstrafiken kom dock inte igång på allvar förrän efter första världskriget. På några få år

bildades ett antal bussbolag som startade reguljär trafik mellan olika orter i ytterområdet och innerstaden. Exempel på ytterom- råden som fick bussförbindelse med Stockholm under 20-talet är Dalarö, Vendelsö, Björknäs, Drottningholm, Alta och Enebyberg. Många mindre bussbolag satsade också på busstrafik på kortare sträckor i anslutning till närbelägna järnvägs- eller spårvägssta- tioner.

Fig 2.2 Spårvägsnätet i förortsområden inom 10 kmzs räjong år 1930 resp reguljära busslinjer i Stor-Stockholm år 1950 inom 25 kmzs räjong. (Ur Ingemar Johansson, Stor-Stockholms bebyggelsehistoria.)

De förorter som växte upp under de första årtiondena under 1900- talet var av skiftande karaktär. Bl a byggdes privat anlagda hyres- husförstäder, t ex Aspudden, Midsommarkransen och Råsunda. Vidare byggdes s k trädgårdsstäder med småhusbebyggelse, t ex Enskede och Bromma. Under perioden tillkom också ett antal 3 k villasamhällen, och sportstugeområden i grannkommuner som Täby, Danderyd, Huddinge och Sollentuna - se fig 2.3.

1 Lå]

» F.;—ägg Kai/mha. I,

, lla na'm .

. : ÖJdn/ianniwic

Fig 2.3 Villasamhällen och sportstugeområden i Stock- holmstrakten. (Ur AB Svensk J ordförmedling -39.)

De kommunala byggplanerna från 30-talet och framåt gick ganska ensidigt ut på att lösa markfrågorna så att hyreshus kunde fogas till hyreshus på den dittills i stor utsträckning sparade stads- jorden. En strävan var att placera den nya bebyggelsen så centralt som möjligt och resultatet blev en ansvällning av stadskroppen. Hyreshusvågen nådde så småningom fram till de tidiga förorterna och sedan dessa hoppats över fortsatte hyreshusområdena sin till- växt utanför dessa. 30- och 40-talens egnahemsområden ligger idag ofta relativt centralt i regionen.

När det gäller industrins utveckling under perioden kan sägas att en viss flyttning från de centrala delarna av staden till ytterområ- den med bättre expansionsmöjligheter, större tomter och billigare mark inleddes i och med att lastbilen började användas på 20—talet.

Befolkningsutvecklingen i regionen under perioden framgår av figur 2.12.

Under tiden fram till 1950 medförde bilismen i Stockholm inga all- varligare problem. 1936 fanns i hela staden endast 13 000 person- bilar och 1948 fanns det inte mer än 20 000 personbilar i Stockholm. Trafikplaneringen fram till 1950 kom således mest att handla om den kollektiva traern.

Trots detta genomfördes ett antal större projekt fram till 1950 som haft ett avgörande inflytande på trafiksituationen i Stockholm. Bland dessa kan bl a nämnas Västerbron (1935), Tranebergsbron (1934), Strömbron (1946), S:t Eriksbron (1935) samt Slussen (1935).

2.3.2 Göteborg

Göteborgs utveckling under perioden påminner om Stockholms, vilket bl a innebär att den tillkommande bebyggelsen kom att ham- na relativt centralt i regionen med goda kollektivtrafikförbindelser. Nedanstående figurer visar tillkommande bebyggelse i Göteborg

under perioderna 1900 - 1930 resp 1930 - 1940 samt spårvägs- och bussnätet 1945.

TOLEKED

FKÄNToRP

LÄN KåuJORP

SANDAKNE AMN

xuncsuwualko

Fig 2.4 Bostads- och arbetsområden Fig 2.5 Bostadsområden från tiden 1900 - 1930 1930 - 1940 Källa: H Jacobsson Källa: se 2.4

KV IBERG

MHBEKGSTA DEN

KÄLLTOKP

SI SIG FKIDS PLAN

KUNGSLADU- sruwxmsm

GÅRD

SALIHOLHEN

MÖLNDAL

Fig 2.6 Spårvägsnätet 1945 Fig 2.7 Busslinjer 1945 Källa: CTH Källa: BFR T:13, 1979

Det var dock inte bara själva Göteborg som ökade utan en kraftig tillväxt ägde också rum i Partille och Mölndal där såväl hyreshus som småhus och industrier byggdes. I Ale, Lerum och Härryda ökade befolkningen med 30 procent. I dessa kommuner byggdes huvudsakligen villaområden för pendlare med arbetsplats i Göte- borg men även en viss etablering av småindustrier förekom.

De industriområden som byggdes under perioden hamnade för- hållandevis centralt i regionen. Sjöfarts- och järnvägsförbindel- serna var ännu under 1940-talet mycket betydelsefulla för trans— porter till och från Göteborgsregionen varför det i stort sett bara var hamnområdet som kom att utvidgas.

Befolkningsutvecklingen i regionen under perioden framgår av tabellen nedan.

Tabell 2.2 Befolkningsutvecklingen 1910 - 1950 Källa: Folk- och bostadsräkningarna

19.10 1142 1230 1940 mm Göteborg 204300 245700 272800 309500 370 146 Mölndal 11 000 15700 21 100 20500 25 402 Partille 4000 5400 7200 9 000 12675 Öckerö 4400 5400 5900 6100 7194 Kungälv 14 600 13900 13300 13500 14 847 Ale 8850 9 450 9500 11050 12 744 Lerum 7400 7 700 6700 9 700 11 861 Härryda 5900 6600 7050 7500 9404 Kungsbacka 17 150 16600 16 700 16400 16 922 Tjörn 9800 9600 9100 8800 8671 Stenungsund 7200 68(X) 6500 6 100 5839 Regionen 294 600 343 000 378 000 418000 495 705

2.3.3 Malmö

Utvecklingen i Malmöregionen under perioden skiljer sig väsent- ligt från utvecklingen i de båda övriga storstadsregionema. Vis- serligen expanderar Malmö stad ut över de gamla jordbruks- bygderna men några förortsområden typ Enskede och Bromma 1 Stockholm och Kålltorp och Landala i Göteborg blev inte byggda. Expansionen i den övriga regionen hade redan ägt rum i och med järnvägarnas tillkomst i slutet av 1800-talet.

Den tidiga expansionen i stationssamhällena runt Malmö i kom- bination med jordbrukets starka ställning i regionen ledde till att Malmö inte fick samma dominans över näringslivet i regionen som vad Stockholm och Göteborg fick över sina respektive regio- ner. Regionen blev således jämförelsevis mer flerkärnig, ett för- hållande som kvarstår än idag.

Uppgifter om befolkningsutvecklingeni regionen under 1900-talets första decennier saknas. Vi nöjer oss därför med att redovisa ut- vecklingen från 1930 och framåt.

Tabell 2.3 Befolkningsutvecklingen i Malmöregionen 1930 - 1959 Källa: SSK-statistik

Malmö Övriga Hela regionen regionen 1930 139 316 124 090 263 406 1940 162 056 123 708 285 764 1950 198 135 128 796 326 931 2.4 W

Tiden 1950 - 1970 kom att präglas av bilismens definitiva genom- brott, tunnelbanans utbyggnad i Stockholm, samt det s k miljon- programmets flerbostadsområden. Vidare kan man konstatera att storstadsregionernas befolkning växte väsentligt snabbare än ri- kets fram till 1970 för att därefter avmattas.

Under 50-talet ökade Storstockholms befolkning snabbast men därefter var ökningstakten högre i Göteborgs- och Malmöregio- nerna. Befolkningstillväxten i Stockholmsregionen stangerade omkring 1970 medan den fortsatte i de båda övriga regionerna under hela perioden.

Tillväxten i regionernas kärnområden minskade under perioden. En allmän utglesning orsakad av förbättrade levnadsvillkor med krav på ökad utrymmesstandard påverkade redan under 60-talet hela Stockholms kommun, medan motsvarande utveckling inte kom till stånd i Göteborg och Malmö förrän en bit in på 70-talet.

Tabell 2.4 Befolkningsutvecklingen i storstadsregionerna 1950 - 1975 enligt statistisk årsbok för Göteborg (1 OOO-tal invånare)

lät) 2259 MQ Mä Storstockholm 1 001 1 163 1 349 1 358 Storgöteborg 496 565 678 691 Storm almö % 369 445 454 2.4.1 Stockholm

Bebyggelse

De nybyggda stadsdelar som byggdes i Stockholm och andra städer under 30- och 40-talen fick kompletterande serviceanläggningar t ex närhetsbutiker inrymda i bostadshusens bottenvåningar. När

stadsdelsbebyggelsen efter hand växte allt längre ut blev avståndet till city så stort att det blev nödvändigt att ge de nya bostadsområ— dena egna mer fullständiga serviceanläggningar. År 1947 tog Uno

rén initiativ till skapandet av Stockholms första stadsdels- centrum, Årsta centrum, som skulle betjäna runt 25 000 invånare. Årsta centrum invigdes 1953. I anläggningen fanns förutom butiker, post och apotek även restaurang, kyrksal, teater, föreningslokaler och hälso- och sjukvårdslokaler. Årsta stads- delscentrum blev pionjärverket som sedan skulle följas av en lång rad av liknande centrum, t ex Västertorp och Bandhagen.

Dessa förorter var dock i första hand tänkta som sovstäder. På sikt blev därför antagandet av 1952 års generalplan för Stockholm me- ra revolutionerande. 1952 invigdes tunnelbanan ut till Vällingby och efter engelsk förebild beslöt man att Vällingby skulle bli en s k drabantstad (satellitstad) som i huvudsak skulle vara självförsör- jande vad gäller bostäder, arbetsplatser och service. I ABC-staden (Arbete, Bostad, Centrum) Vällingbys centrum byggdes 12-vånings punkthus. På något längre avstånd från centrum, dock mindre än 500 meter från tunnelbanestationen, uppfördes lägre hyreshus. Områden med villa- och radhusbebyggelse hamnade 500 - 800 me- ter från centrum. Johannelunds industriområde byggdes på gång- och cykelavstånd från bostadsbebyggelsen.

Vällingby har i stort sett fungerat enligt planerna utom vad be- träffar den tänkta integrationen bostäder - arbetsplatser. 80 pro- cent av de yrkesverksamma i området kom att arbeta i andra delar av staden, varav över 60 procent i innerstaden. Istället fick man en inpendling från andra delar av regionen till arbetsplatserna i Vällingby.

Tänkbara förklaringar till att Vällingby inte fungerade som det var tänkt när det gäller sambandet mellan bostäder och arbets- platser är att det då som nu var kris på bostadsmarknaden. Vidare hade hushållens bilinnehav börjat att öka vilket förbättrade hus- hållens möjligheter att fritt välja arbetsplats i regionen. I och för sig var dock inte utvecklingen förvånande eftersom erfarenheterna från andra jämförbara storstäder visade att invånarna valde att se på hela staden och i viss mån hela regionen som en enda ar- betsmarknad, trots tidsödande och obekväma resor.

Nästa större distriktscentrum som blev färdigt i regionen blev Farsta. Farsta centrum invigdes 1960. Det är av samma stor- leksordning som Vällingby och betjänar stadsdelarna Farsta, Gubbängen, Hökarängen och Sköndal. Den största skillnaden mellan Farsta och Vällingby var att parkeringsytorna i Farsta

jämfört med Vällingby hade fördubblats. Parkeringsytorna i Farsta var år 1960 ungefär lika stora som den samlade butiksytan. Som jämförelse kan nämnas att parkeringsytoma i amerikanska shoppingcenters vid samma tidpunkt var tre till sju gånger så stor som den totala butiksytan.

1950-talets egnahemsområden hamnade liksom 40-talets relativt centralt i regionen. Expansionen i kranskommunerna var måttlig den tillkommande bebyggelsen i de områden som nyexploateras kom att lokaliseras relativt nära den spårbundna kollektivtrafiken.

Schematiskt är det tämligen enkelt att beskriva utvecklingen i Stockholmsregionen under 1950-talet. Den följer i huvudsak tun- nelbanenätets utbyggnad.

AKALLA 1917 .

HJULSTA 1975

91555st smmo issn

TERMALMSYORG 1955

SLUSSEN 1957

|FRUÄNGEN 1961.

VÄRBERGWH . | " STUREBY19Sl NOGDÅLEN 195L - GSÄIRA 1950

BAGARMOSS ' 1958

HöKARÄNG

FARSTA 1959 FARSTA STRAND l97l

Fig 2.8 Tunnelbanans utbyggnad i Stockholm

I början av 1960-talet rådde stor bostadsbrist på grund av en om- fattande inflyttning till regionen. Vidare var många hushåll

trångbodda samtidigt som den materiella levnadsstandarden snabbt ökade, vilket ytterligare ökade efterfrågan på bostäder.

Regeringen fattade beslut om ett väsentligt ökat bostadsbyggande i landet och det s k miljonprogrammets flerbostadsbyggande kom igång. Expansionen skedde dock fortfarande efter generalplanens modell.

Tunnelbanenätet byggdes ut mot Fruängen, Vårberg och Ropsten. Utefter dessa linjer växte nya T-baneförstäder upp efter samma mönster som 50-ta1ets bostadsområden. Byggandet av T-baneför- städer fortsatte under hela det 3 k miljonprogrammets tidsepok och en bit in på 70-talet färdigställdes de sista ute på Järvafältet.

Under 1960-talet kom också expansionen kring mindre befintliga tätorter igång på allvar. I norrort skedde en omfattande expansion i bl a Sollentuna, Järfälla, Täby och Märsta. I söder var det fram- för allti Nacka, Tyresö, Haninge, Huddinge och Botkyrka som större flerbostadsområden kom till stånd.

De gemensamma nämnarna för flertalet av de flerbostadsområ- den som byggdes i kranskommunerna under 1960- och början på 7 O-talet var dels att genomförandet garanterades genom att Stock- holms stads allmännyttiga bostadsföretag skötte utbyggnaden, dels att tillgängligheten till Stockholms city med kollektiva färdmedel tillgodosågs genom ett gemensamt organ.

Under hela 60-talet låg småhusproduktionen på en mycket låg nivå - ca 15 - 20 procent av den totala bostadsproduktionen - och Storstockholm intog med denna siffra bottenplatsen bland stor- städerna i hela Europa.

När Farsta stod färdigt i början på 1960-talet hade bilismen just fått sitt definitiva genombrott - se lig 2.9. I och med detta öppnades helt nya planeringsperspektiv. Ett exempel på en helt ny typ av centrumetablering som kom till stånd med mottot "bilen i cent- rum" är Skärholmen som byggdes i mitten på 60-talet. Anlägg- ningen var tänkt som ett regionalt centrum för avlastning av city. Det utformades så att de bilåkande konsumenterna fick mycket nära till butikerna. Från ett parkeringsdäck med plats för 4 000 bi- lar kan kunderna bekvämt förflytta sig till och från butikerna via personbandstransportörer.

Ett centrum som har stora likheter med Skärholmens centrum och som tillkom vid samma tidpunkt är Täby centrum.

ANTAL PEK$ONGILAK 150 '

1oo'

'T— ! "T T— | _r—— 1955 -40 *45 - 50 - 55 -60 1965

Fig 2.9 Antal personbilari Stockholm 1935 — 1965

Det var dock inte bara handeln som kom att påverkas av bilismens genombrott. Aven industrin började söka sig till mer perifera lo- kaliseringar i och med att lastbilar alltmer övertog järnvägarnas transportfunktion. I perifera lägen kunde produktionen effektivi- seras i stora enplans hallbyggnader samtidigt som flexibiliteten garanterades genom stora reservytor.

Industrins utflyttning medförde att det blev svårare att tillgodose industriarbetskraftens efterfrågan på pendlingsresor med kollek— tiva färdmedel. Det kollektiva transportsystemet hade ju byggts upp radiellt in mot city. I sammanhanget bör dock nämnas att an- talet industrisysselsatta började sjunka i regionen från mitten av 1960-talet samtidigt som de tjänsteproducerande näringarna ök- ade. För dessa var/är city den dominerande magneten och så länge den tillkommande bebyggelsen lokaliserades utefter tunnel- bane- och pendeltågsnäten var det således en relativt god balans mellan utbud och efterfrågan på kollektiva arbetsresor.

Industrins utvecklingsförlopp kan illustreras med hjälp av ne- danstående figur.

PKOLENT Av TOT. ANTALEY ARBETSTI LLFÄLLEN rön mousrkms.

sTomHowexzeioHa—i ( Ar. - LÄN)

IOO

%

70

60

m5w35w4;5055606570 75)»:

Fig 2.10 Procentuell fördelning av industrisysselsättm'ngen på olika regiondelar 1925 - 1975. Källa: Regionplanekontorets rapport 1978:4

Nedanstående figurer redovisar utvecklingen av antalet arbets- tillfällen inom industrin sedan 1925 samt industrisysselsätt- ningens inomregionala fördelning 1965 - 1975.

ANTAL Axscrmurkuzu ro: mousrmmszruz

102.000

40 000 30 000

70000

IOM

HIS—$O 35 4045 505606; 70 75

Fig. 2.11 Industrisysselsättningen 1925 - 1975 samt dess inom- regionala fördelning 1965, 1970 och 1975. Källa: Regionplanekontorets rapport 1978:4

Befolkningsutvecklingen i regionen under perioden illustreras med hjälp av nedanstående figur. Som framgår av denna började befolkningen i innerstaden att minska redan under 1940-talets första hälft. Under 1940- och 50-talen skedde en tillväxt i framför allt förorterna till Stockholm. Från 1960 och framåt är det framför allt förortskommunerna som expanderar.

INVÅNARE 2 MIL]. ', STOR-STOCKHOLM ' ? FÖRORTS- 1 Mle. KOMMUNER

ӌ.-' STOCKHOLMS STAD

FÖRSTADEN

"42-- STOCKHOLMS INNEKSTAD 1900 -20 -40 4.0 *30 2000 ZOIO

Fig 2.12 Befolkningsutvecklingeni Stor-Stockholm 1900 - 1986 Traikplaneringen växer fram

I början på 1950-talet hade bilismen i Stockholm ännu inte börjat öka på allvar. I 1952 års generalplaneutredning ägnades därför mera intresse åt kollektivtrafiken än biltrafiken.

Först mot slutet av 1950-talet blev det mer klart att de för framtiden nödvändiga trafiklederna i Stockholm inte kunde planeras på samma sätt som dittills och 1958 fick generalplaneberedningens expertutskott uppdraget att redovisa en sammanfattande plan för stadens framtida trafiknät.

1960 framlade generalplaneberedningen sin "Trafikledsplan för Stockholm". Planerade motorleder i regionen framgår av figuren nedan.

Fig 2.13 Trafikledsplan för Stockholm, 1960

Som framgår av figuren tänkte man sig - en ring runt staden - radiella huvudförbindelser utanför ringen

- huvudförbindelser innanför ringen dels i form av två radiella leder för genomgående trafik, dels ett antal kompletterande le- der för innerstadens förbindelser med ringen, samt

- vissa huvudförbindelser utanför ringen för att binda samman tvärlederna.

Bilismen kom dock att utvecklas i betydligt snabbare takt än vad man tänkt sig 1958. 1960 års plan följdes därför snabbt upp av en betydligt mer revolutionerande regionplaneskiss 1966. Denna upp— fattades dock av många som alltför extrem, varför 1978 års plan blev mera modest till sin karaktär. I den senaste regionplane- skissen från 1985 tas dock huvudtankarna bakom 1966 års skiss till regionplan upp på nytt. De olika regionplaneskisserna från 1958, 1966, 1978 och 1985 kommenteras kortfattat efter figur 2.14.

1978

1958 års plan föreslog att man skulle bygga en Osterled. Planens mål beträffande bilrafikens omfattning nåddes i slutet av 60-talet. Enligt planen skulle målet uppnås först 1990. Enkärnighet ut- märkte planen.

1966 års regionplaneskiss såg fri bilanvändning utanför centrum. Staden byggdes upp med ett centralt centra och flera regionala. stensleden skulle fungera som inre ringled och Kungshattleden som en yttre. Konsekvensen skulle bli att enkärnigheten luckrades upp.

1978 års plan är lik 1958 års plan. Vägarna har dock en längre sträckning längs med bebyggelsestråken.

I 1985 års skiss tas huvudtankarna i skiss 1966 tas upp på nytt. Vidare byggs kollektivtrafiknätet ut..

Om man skall säga något om anpassningen mellan bilismen och vägnätet torde man med fog kunna påstå att de verkliga investe- ringarna i vägnätet varken svarat upp mot efterfrågan eller de planer som regionplanekontoret presenterat vid olika tidpunkter. Trängselproblemen har som bekant ökat, vilket är en av anled- ningarna till denna studie.

2.4.2 Göteborg Bebyggelse

Utvecklingen i Göteborg under perioden påminner mycket om den i Stockholm bl a såtillvida att det finns en stark koppling mellan planeringen av kollektivtrafikens och byggnadsbeståndets utbred- ning. Den främsta skillnaden ligger i att Stockholm satsade på att bygga ut tunnelbanenätet under perioden medan Göteborg satsade på busslinjer.

I likhet med förhållandena i övriga delar av landet var bostads- bristen i Göteborgsregionen besvärande de första decennierna efter kriget. Under 1950- och 60-talen byggde de allmännyttiga bo- stadsbolagen och större privata byggmästare stora flerbostadsom- råden på jungfrulig mark i Göteborg, Partille, Lerum, Mölndal och Stenungsund. I övriga kommuner byggdes mest småhus. För regionen som helhet var dock närmare 90 procent av produktionen inriktad på flerfamiljshus.

Nedanstående tabell visar den totala produktionen i regionen 1956 - 1975. Större nybyggnadsområden i Göteborg under perioden fram— går av figurerna 2.15 - 2.17.

Tabell 2.5 Bostadsbyggande i Göteborgsregionen 1956 - 1975 Källa: Stadskontoret i Göteborg

Bostadsproduktion 1956- 1961- 1966— 1971- 1960 1965 1970 1975

Göteborg 21 360 % 160 39 990 27 740 Möln dal 2 280 2 330 4 580 2 630 Partille 960 1 590 2 360 1 830 Öckerö 140 210 440 400 Kungälv 910 1610 2440 1 730 Al e 52) 660 1 540 1 880 Lerum 53) 1 280 2 350 1 490 Härryda 430 $&) 1 560 1 360 Kungsbacka 750 1040 2570 2290 Stenungsund 290 1 080 1 330 550 Tjörn 170 260 490 400

Fig 2.15 Större nybyggnadsområden i Göteborg 1940 - 1960

Källa: H Jacobsson

Fig 2.16 Större nybygg- nadsområden 1960 - 1970 . Källa: H Jacobsson Malmslätts—1

Fig 2.17 Större nybygg- . - ” nadsområden ., "*.-...ett...” 1970 - 1975 Källa: H Jacobsson

Antalet förvärvsarbetande i regionen ökade från ca 210 000 år 1945 till ca 300 000 år 1975. Under hela perioden låg omkring 75 procent av arbetsplatserna i Göteborgs kommun.

Kommunernas andel av sysselsättningen i regionen under perio— den liksom stadsdelarnas andel av sysselsättningen i stadskärnan framgår av figuren nedan.

' __". mams-. WEbAL

Fig 2.18 Kommunernas andel av sysselsättningen i regionen under perioden 1940 - 1975 samt stadsdelarnas andel av sysselsättningen i stadskärnan. Källa: Hans Fog, BFR T:13 1979

Som framgår av figuren ovan minskade antalet arbetsplatser i city markant under perioden 1965 - 1975. Utflyttningen orsakades av att lokalerna i stadskärnan inte kunde anpassas till moderna till- verkningsprocesser samt att de små tomterna inte tillät en ut- byggnad. Vidare krävde annorlunda transportmetoder och arbets- kraftens bilåkande anslutning till motorleder samt last- och par- keringsplatser.

De flesta företagen flyttade dock så kort sträcka som möjligt och en serie halvcentrala områden växte upp i regionens inre del vid Majorna och Mölndalsvägen samt längre ut vid Högsbo-Järnbrott och Backa.

Fig 2.19 Arbetsområdeni Göteborgs kommun 1950 och 1970. Källa: O Jonasson, Nordström-Persson

Befolkningsomflyttningen från centrala till mer perifera områden påverkade, tillsammans med ett ökat bilresande i hög grad detalj- handelns utveckling i regionen under perioden. Helt nya s k B- centran byggdes i Västra Frölunda och Angered. Centrum- anläggningar byggdes också i Partille, Lerum, Kungsbacka, Stenungsund och Mölndal. Stormarknader etablerades i Backa och Bäckebol på Hisingen.

Denna utveckling ledde till att citys attraktionskraft minskade och ett antal butiker, framför allt dagligvarubutiker, fick lägga ned. Utvecklingen var dock inte på något sätt speciell för Göteborgs- regionen utan handelns strukturomvandling med en successiv anpassning till det bilburna samhället inleddes över hela landet under tidigt 1960-tal.

Befolkningsutvecklingen i Göteborg under perioden framgår av figuren nedan. 1975 uppgick totalbefolkningen i regionen till 691 000 personer.

mv. 270 240 m; 260 200 700 200 700 150 wo (co wo 100 100 (00 (00 50 x 50 ro m ha men wo 80 90) 0 mo % 30 90 0 Woo 70 so % mao 70 30 cm CEHTRALA STADEN HALVCéMl'ESWEN YlTEROMR . Förzofe'rs !(OMM.

Fig 2.20 Befolkningsutvecklingen i Göteborg 1950 - 1985 Trafiken

Spårvägsnätet kompletterades endast marginellt under perioden - se fig 2.21 - vilket ledde till att antalet resande med spårvägen sjönk från ca 330 000 passagerare per dag år 1950 till ca 200 000 passagerare per dag år 1965.

I jämförelse med tunnelbanan i Stockholm förmådde inte de kol- lektiva busslinjerna i Göteborg att attrahera resenärerna. Arbets- resor med buss tog i genomsnitt dubbelt så lång tid som motsva- rande bilresor vilket ledde till att antalet resor med kollektiva färd- medel sjönk under i stort sett hela perioden. Trots att man plane- rade för ett resande med kollektiva färdmedel blev således verklig- heten en annan. Drygt 70 procent av resorna kom att ske med bil vilket skall jämföras med drygt 30 procenti Stockholm. Se vidare kap 4, "Hushållens resvanor och preferenser".

1960. KORTEDALA

BISKOPSGÅRDEN

V IDKÅRK LANSHkNGÅKvEN

BRÄCKE

mm - mr- _ LADUG RD GREN$KA som GULDHEDEN

summan 54 L' söm

GREN” auwuevew

summan MÖLNDAL

TYNNEKED MÖLNDAL

Fig 2.21 Spårvägsnätets utbyggnad i Göteborg 1960 - 1975

Göteborg hade under perioden relativt få sysselsatta i centralt be- lägna tjänsteproducerande näringar, åtminstone jämfört med Stockholm. Näringslivet dominerades av industrin (verkstads-) med utspridda arbetsområden längs hamninloppet.

Spårvagns- och busslinjenätens radiella inriktning mot city hade svårt att tillgodose industriarbetskraftens efterfrågan på arbets- resor vilken är en av förklaringarna till att bilresandet på ett tidigt stadium blev väldigt omfattande.

Fig 2.22 Busslinjeri Göteborgsregionen 1945 - 1975. Källa: Hans Fog, BFR T 13:1979

Under 1950-talet påbörjades den utbyggnad av vägar, som skulle prägla även 1960-talet. Den första motorvägen öppnades 1955 mel- lan Göteborg och Kungälv.

Det dröjde dock till slutet av 1960-talet eller början av 1970-talet, in- nan de stora vägprojekten avslutats. De flesta vägarna drogs ra- diellt in mot regionens kärna parallellt med de gamla. De försågs med fyra eller fler körfält och planskilda korsningar. Tangentiella leder hade 1975 endast påbörjats i den inre regiondelen, vilket framgår av figuren nedan.

Framkomligheten i regionen var 1975 över lag god. Problem upp- stod på vissa sträckor, som inte hade tillräcklig standard eller fungerade som både fjärrtrafikled och lokalgata.

se *”" VÅerziu 1950-mar ——— vile rem reco—mm" _ Wie cam WRG-TNE"

vÄs nu weeman

"153 - ' j TruesTADsTUNNELN / .A * fli! XLvssoees-X / " ' szoN 's_ BeRRa/Agan | & ! v. ' *.-

N . i x

! | | ! Eb *

_ SÄBSx/ÅeEN i

Fig 2.23 Vägnätets förändring i den inre delen av Göteborgs— regionen 1950 - 1975. Källa: Stadsbyggnadskontoret i Göteborg

De problem som tillkommit under senare år när det gäller till- gängligheten gäller framför allt infarterna till city.

2.4.3 Malmö

På 1950-talet rådde stor bostadsbrist i Malmö, vilket resulterade i flera större bostadsområden, t ex Persborg och Mellanheden. Be- folkningen i Malmö ökade från 198 000 år 1950 till 234 000 år 1960. I

den övriga regionen ökade endast folkmängden med 6 000 personer under samma period.

Under första delen av 1960-talet ökade Malmös befolkning med två procent per år. Varje år fanns 4 000 fler invånare än året innan. Efterfrågan på bostäder ökade och i likhet med andra städer sat— sade man på att bygga större flerbostadsområden i "miljonpro- grammets" anda. Rosengård blev ett distriktscentrum i Malmös östra delar. Centrum byggdes tvärs över en nedsänkt Amiralsgata och affärer och kommunal service placerade där längs en inbyggd gågata. Trafikseparering genomfördes i hela stadsdelen med planskilda korsningar mellan bilgator samt gång- och cykelvägar. Befolkningen i Malmö ökade med 30 000 personer från 1960 till 1970. Därefter började befolkningen att minska. Mellan 1970 och 197 5 minskade den från 265 000 till 243 000, d v 5 med drygt 20 000.

I likhet med de båda övriga storstadsregionerna expanderade också kranskommunema till regioncentrum under slutet på 60- talet och början på 70-talet. Befolkningen i övriga regionen ökade från 135 000 år 1960 till 179 000 år 1970 och 210 000 år 1975.

400 HELA REGIONEN

500

200

100

1950 1955 1960 1965 19% 1975 1960 1985

Fig 2.24 Befolkningsutvecklingen i Malmöregionen

När det gäller arbete och service liknar utvecklingen i Malmö- regionen under perioden den i Göteborgs- och Stockholmsregio- nerna. Den mest påtagliga skillnaden är att Malmöregionen då, liksom tidigare och fortfarande, var respektive är mer flerkärnig. Förutom i Malmö/Arlöv finns ett differentierat näringsliv i Lund och Trelleborg. Vidare finns regionala arbetsområden i Kävlinge, Staffanstorp och Svedala.

Inom 3 mils radie från Malmö ligger såväl Lund som Trelleborg. Inom 3 mil från Stockholm ligger flertalet förorter men inte Södertälje och Uppsala.

SIGTUNA—

TRELLEBORG

Fig 2.25 3 mils radie från Stockholm resp Malmö

En annan påtaglig skillnad när det gäller utvecklingen i Malmö- regionen och framför allt den i Stockholmsregionen är att bilismen sedan 1960-talet kommit att dominera resandet i Malmö. Over 80 procent av allt resande i Malmöregionen 1970 skedde med bil. Bi- lismens andel av det totala resandet i Stockholmsregionen var vid samma tidpunkt mindre än hälften av denna siffra.

Vägnätet i Malmö som successivt byggdes ut under perioden kän- netecknas av

- en ringväg som avlastar centrala stadsdelar från trafik

- ett förhållandevis stort antal radiella infartsleder riktade mot city och dess rutnätssystem

- ett trafiksystem i nyare stadsdelar med separering av olika tra- fikslag

- en ofta hög gatustandard med ibland betydande överkapacitet för trafiken

- hög standard på vägarna till kranskommunema med god framkomlighet.

2.5. W

I mitten på 1970-talet stod många lägenheter i miljonprogrammets flerbostadsområden tomma, i synnerhet i de kommunala bo- stadsbolagens hyreshus. En omedelbar följd av detta blev ett kraf- tigt minskat bostadsbyggande. Den totala produktionen sjönk med drygt 60 procent och drabbade framför allt flerbostadshusen. Det enda större flerbostadsprojekt som färdigställts i storstadsregio- nerna efter 1975 är "Järvastaden" i Stockholm med Kista som stadsdelsgruppcentrum.

Den omfattande perifera småhusproduktionen under 1970-talet, som nådde sin topp omkring 197 8, och som schematiskt kan illus- treras i enlighet med figur 2.26 har fört med sig att allt fler hus— håll fått en försämrad tillgänglighet till arbete och service med kollektiva färdmedel. För att ta sig till pendeltåg, tunnelbanor och bussar med direkt förbindelse med stadskärnorna kan hushålls- medlemmarna inte längre gå. Man tvingas att åka matarbuss eller bil till stationerna och terminalerna, vilket givetvis medfört att bilen kommit att framstå som ett allt bättre alternativ till kollektiva färdmedel.

mF miljonprogrammeb flerbostomr. n5 nga småhusområden Fö förfäiningsområden

Fig 2.26 1970-talets småhusproduktion samt 1980-talets förtätningsområden

Problemet ifråga kan även illustreras med hjälp av nedanstående figur. Denna visar andelen hushåll i olika delar av Stockholms- regionen som 1971 resp 1986 bodde mindre än 500 meter från buss-, tunnelbane-, eller pendeltågsstation med direktförbindelse med city.

Hela regionen 72% Hela regionen 55 % inkl inners andens befolka inkl innersiadens befolka

Fig 2.27 Andelen hushåll som bor mindre än 500 meter från terminal med direktförbindelse med city i olika delar av

Stockholmsregionen

I och med att hushållen kommit att bo allt längre från stationerna med direktförbindelse till city har restiderna med kollektiva färd- medel till och från arbetsplatserna blivit väsentligt längre, se ne- danstående figur.

Fig 2.28 Restider från olika bostadsområden i Järfälla (Jakobsberg) till Västberga industriområde

Det är dock inte bara bostädernas perifera lokalisering som bidra- git till en försämrad tillgänglighet. Många branscher inom det privata näringslivet har haft behov av en ytmässig expansion. När man flyttat har man valt att lägga sig en bit ut från city i nära an- slutning till större vägar. I och för sig kan det också finnas spår- bunden kollektivtrafik till de nya områdena men eftersom de spår- bundna näten är radiellt inriktade mot city utgör de knappast nå- got alternativ för de hushåll som måste förflytta sig på tvären för att nå sin arbetsplats.

Under 1980-talet har en stor del av nyproduktionen av bostäder till- kommit genom förtätning i befintliga områden. I de fall nya om- råden exploaterats är de betydligt mindre än, och inte lika perifert belägna som, 1970-talets småhusområden.

1980—talet har också inneburit en fortsatt strukturomvandling av handeln där framför allt livsmedelshandeln allt mer kommit att anpassa sig till det bilburna samhället. Stormarknader och mö- belvaruhus har fungerat som magneter som dragit till sig andra affärer. Perifera köpcentra som på gott och ont drar till sig kunder från city blir allt vanligare och vissa personer befarar en framtida utveckling typ den i Amerika där såväl affärer som restauranger och biografer samlokaliserats i externa jätteanläggningar. Dessa anläggningar, s k Malls, har bidragit till att stadskärnorna i många Amerikanska städer har spelat ut sin roll som kommersiella centra.

2.6 i m i

Den planerade utvecklingen under 1990-talet indikerar en fortsatt anpassning till det bilburna samhället.

Fram till år 2020 kommer flertalet nya arbetsområden i Stock- holmsregionen att lokaliseras relativt centralt utefter de större vägarna. Utvecklingen i de båda övriga storstadsregionerna väntas följa samma mönster.

När det gäller det planerade bostadsbyggandet i Stockholm kom- mer man att i viss utsträckning uppnå en god anpassning mellan bebyggelse- och de kollektiva traäksystemen eftersom förhållande- vis många projekt kommer att hamna centralt i regionen. I de mer perifera delarna av regionen finns dock övrigt att önska när det gäller anpassningen eftersom nyproduktionen inte kommer att hamna där det finns lediga kapaciteter - se fig 2.29. Gällande pla- ner tenderar således att förstärka gällande obalanser.

Ökad utbyggnad 1987-2000 mht beslutad trafikerlng 2000

VIII/Ill!

Västerhaninge Södertälje ' Kompletterande busstrafik kräv: Märsta

Kungsängen Hagsätra-Farsta-Bagar Norsborg-Fruängen Utökad trafik krävs Hässelbybnnan Jårvnbanan Mörbybanan Saltsjöbanan Roslagsbanan Lidingöbanan 0 20000 40000 60000 80000 100000

' Projekt Kapacitet Lgh

Fig 2.29 Planerade bostadsprojekt och befintliga kapaciteter i de

spårbundna trafiksystemen. Källa: Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm

När det gäller handeln pekar den framtida utvecklingen på en fortsatt anpassning till det bilburna samhället med nya externa etableringar som följd. Vidare finns en tydlig tendens att speciellt dagligvaruhandeln kommer att knytas till arbetsområdena.

En annan företeelse som kan komma att påverka anpassningen mellan bebyggelse och trafik i framtiden i såväl positiv som negativ riktning är den s k förhandlingsplaneringen.

Skillnaden mellan traditionell planering och förhandlingsplane- ring kan kortfattat beskrivas enligt följande

Traditionell planering

I den traditionella planeringen går man i tiden från idé och pro- gram via planer och planering till genomförandefasen

T ' idé, mål, program TID ' planer, planering

& ' genomförande

Förhandlingsplanering

Vid förhandlingsplanering trycks faserna idé, planering och ge- nomförande ihop till parallella förlopp.

Näringslivet svarar för idén, finansieringen och genomförandet och i gengäld ser kommunen till att erforderlig planering blir klar i tid.

' idé

' planer och planering

' genomförande

O——TlD—————å

En av fördelarna med förhandlingsplanering är att kommunen och eller staten får lättare att finansiera önskade projekt.

De främsta nackdelarna är att initiativet i stadsbyggandet glider över till de kapitalstarka samtidigt som det finns en risk för oöns- kade etableringar i extremt attraktiva lägen, t ex utefter strän- dernai Stockholms skärgård.

2.7. Sammanfattande kgmmenterer

Mot bakgrund av vad som ovan redovisats kan man sammanfatt- ningsvis konstatera att

- storstädernas areella utbredning varit omfattande under se- nare år. I t ex Göteborgs kommun ökade befolkningen med

mindre än 10 procent mellan 1960 och 1980. Under samma period mer än tredubblades tätortsytan. I Malmö ökade den använda stadsarealen per invånare från 62 kvm per invånare år 1900 till 146 år 1965

- anpassningen mellan bebyggelsen och de kollektiva trans- portsystemen var god fram till och med bilismens genombrott i början på 1960-talet i samtliga storstadsregioner. Perioden 1850 - 1910 präglades av jämvägstrafikens framväxt. 1910 - 1950 hade buss- och spårvägstrafiken ett avgörande inflytande på bebyggelseutvecklingen

- anpassningen mellan bebyggelsen och de kollektiva trans- portsystemen var fortsatt god i Stockholmsregionen så länge expansionen ägde rum utefter tunnelbanan, d v 5 en bit in på 1970-talet. I de båda övriga regionerna var anpassningen mindre god under 1960- och 1970-talen

- busstrafiken i Göteborg och Malmö hittills inte förmått att attrahera hushållen på samma sätt som tunnelbanor och pendeltåg i Stockholm

- expansionen i kranskommunema - speciellt i form av de perifera "villamattoma" - som tog fart en bit in på 1960-talet, har medfört att tillgängligheten bostad/arbetsplats med kol- lektiva färdmedel väsentligt försämrats

- de bilburna transportmöjligheterna medfört att arbetsplatser och köpcentra söker sig till nya lägen utefter de större vägar- na, vilket minskar kollektivtrafiktillgängligheten

- gällande planer på nyexploatering tenderar att förstärka obalanserna mellan bebyggelsen och de kollektiva trafik- systemen

- tanken på en ABC-stad (Arbete, Bostad, Centrum) som bl a låg bakom Vällingbys tillkomst i princip inte funnits sedan dess; Farsta och Angered i viss mån undantagna, samt att

- ABC-principen även om den inte hittills inneburit något minskat resande innebär en inbyggd möjlighet till minskat resande genom omflyttningar om förutsättningarna för bil- resor väsentligt ändras.

A3 SAMBANDET MELLAN BEBYGGEISE OCH TRAFIK (BoT)

3.1 i m 11

Som framgår av vad som tidigare redovisats finns ett starkt sam- band mellan bebyggelse och trafik-BOT. Detta kan schematiskt åskådliggöras enligt figur 3.1

Kontaktbehov

TRANSPORT- BEBYGGELSE SYSTEM

Genererar

Fig 3.1 Enkelt samband mellan BoT

Bebyggelsen innehåller olika individer och aktiviteter som har ett kontaktbehov med varandra. Detta leder å ena sidan till en efter- frågan på transporter som i sin tur leder till att ett differentierat transportsystem växer fram efter hand. Å andra sidan, när transportsystemet väl tillkommit, kommer detta att generera ny bebyggelse.

Om efterfrågan vid en given tidpunkt, vid ett givet bebyggelse- mönster och givet transportsystem överstiger utbudet, d v s trans- portsystemets kapacitet, uppstår trängseleffekter i form av köbild- ning m m.

Under förutsättning att man inte gör något åt kapacitetsproblemen i en sådan situation kommer vissa aktiviteter och individer att om— lokaliseras över tiden. Detta gäller framför allt sådana som har ett stort kontaktbehov och som behöver ligga nära varandra (sam- lokaliseras).

Byggnadsbeståndets utformning sätter dock en gräns för vad som är möjligt att omlokalisera samtidigt som det finns en allmän tröghet när det gäller omlokalisering av hushåll och verksamheter inom ett givet bestånd.

När det gäller bostadsmarknaden är det som bekant svårt att få till stånd en önskad rörlighet genom att man av bostadssociala skäl ersatt marknadsprisbildningen på hyresmarknaden med regle- ringar. Det är ofta billigare att bo i en stor lägenhet i city än i en nyproducerad liten lägenhet i periferin.

3.2. W

Om man har ambitionen att rätta till större obalanser när det gäl- ler utbud och efterfrågan på resp av transporter måste man såle- des förändra bebyggelsestrukturen, transportsystemet eller både och.

Detta är dock inte så enkelt, bl a därför att

- det tar tid att ändra på BoT

- hushållens levnadsvillkor, val och preferenser ändras över tiden

- näringslivets preferenser ändras efter hand

- beslut om den ena eller andra åtgärden när det gäller BoT krä- ver hänsynstagande dels mot andra delsystem, t ex energisy- stemet, dels mot BoT—system som ligger på en annan rumslig nivå, t ex kommun contra region

- det är svårt att få önskad överblick över vilka konsekvenser olika åtgärder för med sig.

Sambandet mellan BoT är således betydligt mer komplext än det som redovisades i figur 3.1. Schematiskt kan det komplexa sam- bandet redovisas enligt följande

RUMSLIG NIVÅ | |

.— BESLUTS- . mma .”" —- TID- VARDERINGAR "' PUNK,

ul

'.'-'.:— -'l'- BEBYGGELSE' Innehåller . INDIVID l AKTIVI

E R SYSTEM TETER

Fig 3.2 Det komplexa sambandet mellan BoT

Den enda komponent i figuren ovan som inte går att påverka ge- nom olika beslut är tiden.

3.3. Eehmsxstemaualxs

Som framgår av figuren ovan karaktäriseras den moderna sam- hällsutvecklingen av alltmer sammanflätade system av olika verksamheter. Människans välfärd och välbefinnande avgörs av ett komplicerat samspel där bebyggelsens utbredning, närings- livets lokalisering, transportmöjligheter och tillgången på övrig infrastruktur är viktiga komponenter. Miljön är beroende av hela kommunens eller regionens utveckling vad beträffar transporter, kommunikationer, energi, vatten och avlopp etc.

Dessa ömsesidiga beroenden liksom skilda rumsliga nivåer och tidsperspektiv, trögheter, tröskeleffekter och starka inslag av osä- kerhet i beslutsfattandet talar för ett systemanalytiskt angrepps- sätt på problemet ifråga.

Schematiskt kan ett systemanalytiskt angreppssätt beskrivas en- ligt figur 3.3 nedan

BESLUTSFATTARE EXOGENA BE- MED SPECIFICERADE TINGELSER HANDLINGSINSTRU— MENT

| UPPSÄTTNING PAKTORER SOM PÅVERKAR | SYSTEMET |

SYSTEMSAMBAND: Modell av systemets sätt att reagera vid olika "yttre" betingel- ser (åtgärder)

(E)

| KONSEKVENSER AV OLIKA BESLUT OCH ' EXOGENA FORANDRINGAR |

VÄRDERINGAR AV KONSEKVENSER _ _ _ (KRITERIESYSTEM)

Fig 3.3 Schematisk bild av systemanalys. Källa: Börje Johansson, BFR G:18:1987,"Sambandet

bebyggelse - trafik"

Traditionell samhällsvetenskaplig forskning inriktas på att kart- lägga, fastställa och avbilda systemsamband i en modell av något slag. En sådan ansats svarar mot den dubbellinjerade lådan i figuren ovan. Det som skiljer denna inriktning från systemanalys är att den senare avskiljer vissa beslutsfattare och/eller exogena variabler och utformar en systemmodell som visar hur systemet reagerar på variationer i beslutsfattares handlingsåtgärder och andra betingelser (pilarna A och B).

Vid normal konsekvensanalys utgör (C) sista steget, medan steg (D) i systemanalysen innebär att konsekvenserna utvärderas mot ett bestämt kriteriesystem. När slinga (E) tillförs ändras analysen från konsekvensanalys till en sluten beslutsanalys där man kan välja ut vilka åtgärder som ger "tillfredsställande" eller "optima- la" resultat.

Systemanalysen kan således ha olika ambitionsnivåer. Den kan syfta till att

- belägga vissa systematiska samband, t ex mellan bebyggelse- struktur, bensinpriser och resmönster

- utvärdera systemegenskaper, t ex resmönster och färdmedels- fördelning

- utforma system som är "optimala" med avseende på vissa egen- skaper och under hänsynstagande till vissa restriktioner, t ex lokalisera bostäder och arbetsplatser så att energiåtgången för arbetsresor minimeras.

Systemanalys i praktiken innebär att man använder sig av en ma- tematisk modell med förenklade avbildningar av verkligheten. Den bör därför tolkas med omsorg.

Möjligheterna att kunna manipulera förutsättningama i model- len bör dock i alla händelser kunna bidra till att öka förståelsen av verklighetens systemberoenden.

För att man skall kunna använda sig av systemanalys när det gäl- ler att studera sambanden mellan BoT krävs först och främst en bra modell. Nedan redovisas några av de modeller som hittills till- lämpats i Sverige. Det finns dock ingen uppsjö av "bra" modeller varför fortsatt FoU på området är nödvändig.

I likhet med alla andra modeller kräver de systemanalytiska mo- dellerna relevanta indata. Sådana indata kan idag vara svåra att få fram genom officiell statistik p g a att FoB-undersökningarna försämrats under senare år. Bl a krävs kunskaper om kända samband när det t ex gäller olika konsekvenser av tät resp gles bebyggelsestruktur. Några av dessa kända samband redovisas under 3.5 nedan. Vidare krävs kunskaper om hushållens och näringslivets preferenser, val och värderingar.

När det gäller hushållens värderingar och val redovisas vissa uppgifter i kapitel 4. Näringslivets dito redovisas i kapitel 5.

3.4 nli lr

Det ärinte många modeller som tillämpats i Sverige för att be- skriva sambanden mellan BoT. Några kan dock nämnas vid namn t ex RANLOK, SALOK och SALT (de senare är delmodeller inom modellsystemet TRANSLOK). Alla tre modellerna har utvecklats och tillämpats vid matematiska institutionen, Tekniska Högskolan i Stockholm i samarbete med regionplane- och trafikkontoren i Stockholm.

Modellerna behandlar var för sig olika delsamband i det kompli- cerade och ömsesidiga beroendeförhållande som gäller mellan BoT. RANLOK tar upp sambanden mellan pendlingsmönster, färdmedelsval, transportkostnader och bostadslokalisering. SALOK behandlar i stort sett samma saker men är inte lika detal- jerad när det gäller pendlingsmönster och färdmedelsval. SALT:s ambition är något högre än de båda övriga modellernas eftersom den även försöker att ta itu med transportsektorns investerings- problematik i det långsiktiga samhällsbyggandet. SALOK och SALT är normativa lokaliseringsmodeller, som kan kombineras med detaljerade nätverksmodeller för jämvikt mellan utbud och efterfrågan i trafiksystemet.

Som en delkomponent i ovan nämnda modeller ingår modeller av s k logit-typ. Denna modelltyp kan generellt användas för att be- skriva hur individer/hushåll väljer i situationer med ett begränsat antal ömsesidigt uteslutande valalternativ. Inom trafikanalys har logitmodeller på senare tid varit flitigt tillämpade inte minst för att beskriva olika kategoriers val av färdsätt vid arbetsresor samt val av färdsätt och resmål vid inköpsresor.

Praktiskt kan trafikmodeller användas för att

' beräkna parkeringsefterfrågan i olika situationer

' beräkna intäkter för planerade eller befintliga parkeringsan- läggningar (beläggning vid olika taxor)

' analysera effekter av förändringari trafikpolitiken

' beräkna trafikflöden

' göra kostnads/intäktsanalyser

' beräkna effekter av förändrad butiksstruktur, t ex effekter av stormarknadsetableringar, butiksnedläggningar etc.

3.5. Kände samband mellan BQT

Tillämpningen av systemanalytiska modeller har bl a resulterat i att man funnit några intressanta samband mellan BoT. Några av dessa redovisas kortfattat nedan

' Att slopa reseavdragen i samband med arbetsresor och eller

höja bensinpriset ger större effekt än att bygga tätare.

Tabell 3.1 Energiåtgång för arbetsresor, medeltäthet och medelpendlingsavstånd (enkelresor)

Bensm- Bebygg Rese- Energiåtgång (MWh/dag) Tathet Pendlrngs- pris avdrag Bil Koll Totalt (inv/ha) avst (km) Lågt gles avdr 9380 3 150 12530 38,3 16,8 Högt gles avdr 9250 3210 12460 38,3 16,9 Lågt tät avdr 8880 2980 11 860 40,8 15,9 Högt tät avdr 8 770 3 020 11 790 40,8 16,0 Lågt tät ej avdr 2 620 3250 5 870 41,3 11,3 Högt fåt ej avdr 1 700 3 380 6 080 41,2 10,9 __

Källa: Lundqvist, Mattsson, Eriksson, BFR 137:1985, Samhälls- planering och energi

' Vill man minimera energiåtgången för arbetsresor och där- med minska avgaserna skall man bygga centralt och tätt.

Tabell 3.2 Resultat av modellanalyser med BOLOK-systemet

___——————-——

SCENARIO Centralt Perifert Perifert' EGENSKAPER och och och

tält fält glest Medelrestid till arbete 35 min 36 37 Boendetäthet pers/ha 40 40 43 Bostadsbygg/år lgh 6 000 lgh 8 000 11 (DO Bostadsuppvärmning 10 TWh 11 13 Uppvärmning av arbetspl 6 6 6 Genomsnittlig energitäth 24 kWh/m2 % % Energiåtgång för arb.resor 1 3 3

Källa: Strömquist Ulf, BFR R4:1988, Regionplanering och fram tida energisystem, REGI-projektet

' Trafikekonomiskt är det mycket billigare att förtäta än att låta bebyggelsen breda ut sig.

Tabell 3.3 Trafikekonomisk jämförelse mellan alternativen fördelat på färdmedel (Mkr/år).

___—___—

Utbredningsalt Förtätningsalt

Biltrafik Fordon skostn ader 61,6 18,9 Trafikolyckor 18,5 5,6 Restid 39,8 14,3 Vägdrift 5,9 1,8 DELSUMMA 125,8 40,6 Kollektivtrafik Drift 15,9 23,1 Trafikolyckor 3,0 2,6 Restid 42,8 32,8 DELSUMMA 61,7 58, 51-33

Drift - 0,1 Trafikolyckor -0,3 0,9 Restid - 1,2 4,1 DELSUMMA - 1,5 5,1 TOTALT 186,0 104,2

_____————-—————

Källa: Stadsbyggnadskontoreti Göteborg

A4 HUSHÅLLENS RIBVANOR OCH PREFERENSER 4.1 Maryam

Transporter förekommer i samband med produktion reproduk- tion, och fritid. Vissa av dessa transporter är bundna i tid och rum, andra inte.

Exempel på resor i samband med produktion är bl a pendling mel- lan bostad och arbetsplats samt tjänsteresor. Fritidsresor handlar om sådana resor som man företar sig på fritiden, medan s k re- produktionsresor kan exemplifieras av det kombinerade resandet som har med "ungar på dagis", arbete i city och extern handel att göra.

ARBETE (9775 TJÄN5T5R550R

W

PENJÄING REPKODUKTlONSKESOK

BOSTAD %% FRITIDSKESOR

Fig 4.1 Hushållens resande

Hushållens fritidsresor svarar för ca 40 procent av alla person- resor i riket. Reproduktionsresor och arbetspendlingen svarar för cirka 25 procent vardera och för resterande 10 procent av resandet svarar tjänsteresor och övrigt resande”.

” Chalmers tekniska högskola, Anders Hagson och Björn Malbert 1989, Göteborgs trafik- och miljöproblem - en fråga om samord- nad stads- och trafikplanering.

SOU 1989:79 4.2 F" m 1 l ' r 4.2.1 Allmänt

De trafikanter som kan välja mellan att åka bil eller kollektivt till arbetet gör en avvägning mellan nytta och kostnad för de båda al- ternativen. Att åka kollektivt är billigare än att åka bil men leder i allmänhet till längre restider. Kollektivtrafikens konkurrenskraft i en viss relation beror i hög grad på förhållandet mellan kollektiv restid och bilrestid.

4.2.2. Stockholm

I Stockholmsregionen har bilresorna under 80-talet ökat snabbare än resorna med kollektiva färdmedel, kollektivtrafikandelen avtar. En bidragande orsak till den minskade kollektivtrafikandelen är bl a bebyggelseutvecklingen med en utspridd småhusbebyggelse som är svår att trafikförsörja med kollektiva färdmedel. Det har också blivit billigare att åka bil och dyrare att resa kollektivt. Detta illustreras i figur 4.2 där prisutvecklingen på månadskort respek- tive bensin i Stockholmsregionen redovisas.

INDEX (1975-100)

140 150 120 110 100

90

80

70 1936 1950 1992 1984 1986 1968

Fig 4.2 Den reala prisutvecklingen på månadskort resp bensin i Stockholmsregionen Källa: H Silborn, Resandet i våra storstadsregioner.

Från 1982 till 1987 har månadskortstaxan höjts med 36 % och ben- sinpriset minskat med 24 % i reala priser.

Framtidsbedömningar av pendlingsresorna visar att kollektiv- trafikandelen sannolikt kommer att minska ytterligare om inte samlade motåtgärder sätts in.

Index

Fig 4.3 Faktisk och förväntad utveckling av pendlingsresor i Stockholmsregionen Källa: Förslag till samordnat åtgärdsprogram för miljö och trafik i storstadsregionerna. Vägverket m fl 1987-12.

4.2.3. Göteborg och Malmö

I Göteborg och Malmö tar cirka 80 procent av befolkningen i för- ortskommunerna bilen till jobbet. Motsvarande siffra för Stock- holmsregionen är drygt 40 procent.

med bil

[3 med kollektivtrafik

Stockholm kommun Göteborgs kommun Malmö kommun

Fig 4.4 Färdsätt vid arbetsresor 197 5 från förortskommunerna

till de tre storstadskommunema Källa: FoB

4.3 "rml irr irr

Hushållens resor för inköp, service, barntillsyn, sjukvård, skola m m sker till cirka 50 procent med bil och till cirka 10 procent med kollektiva färdmedel. Resterande resor sker till fots eller med cykel.

4.4 "r 1 l' rii r

Resor till släkt och vänner, sommarstugan m m sker till cirka 50 procent med bil och till cirka 20 procent med kollektiva färdmedel.

4.5. Befglkningens ökede rörlighet (förflyttningar)

I takt med att hushållens disponibla inkomster har ökat under 1900-talet har också rörligheten per invånare ökat.

I början av 1900-talet var den genomsnittliga rörligheten per invå- nare och dag cirka 500 meter. I mitten av 1980-talet var rörligheten 33 kilometer per invånare och dag. Med oförändrad ökningstakt skulle rörligheten vara fördubblad vid sekelskiftet. En ökning med cirka 50 procent fram till sekelskiftet anses dock som rimlig av ett flertal bedömare.

I Storstadsregionerna utförs de flesta resorna av hushållen i för- orterna. I Stockholm utför förortshushållen 8,1 resor per dag me- dan hushållen i innerstaden utför 6,0 resor per dag.

. Innerstaden 6,0 resor/dag . Ytterstaden 6,8 resor/dag Inre förort 7,7 resor/dag Yttre förort 8,1 resor/dag

Pem—

Fig 4.5 Resor per hushåll och dag, områdesvis Källa: RVU 1986/87

Mellan år 1977 och 1985 har antalet resor till Stockholms innerstad ökat med 42 000 resor per dygn, d v s en ökning med 7 procent.

index 1977 = 100 115

_ Kollektiv! kl 6-21 ”"' Bil kl 6—21

År

1977 -78 —79 -80 -81 —82 -83 -84 -85

Fig 4.6 Resor till innerstaden 1977 - 1985 kl 06.00 - 21.00 Källa: 1987 års statistik för Stockholms län och lands— ting

4.6. Mmmm

Den ökade rörligheten har bl a möjlig-orts av att hushållen över tiden fått allt högre disponibla inkomster. Samtidigt har hushållen haft en tendens att prioritera utgifterna för resandet allt högre över tiden vilket framgår av nedanstående figur som redovisar kommunikationstjänsternas andel av hushållens totala budget sedan 1930.

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Fig 4.7 Hushållens budgetandel för kommunikationstjänster 1930 - 2000 i procent av den totala konsumtionen. Källa: Åke E Andersson, Ulf Strömquist, K-Samhällets Framtid

Som framgår av figuren kommer en framskrivning av utveck- lingen under perioden 1930 - 1985 leda till att budgetandelen för kommunikationstjänster kommer att stiga till nästan 20 procent år 2000.

Under 1950-talet var det stora skillnader mellan olika hushålls- gruppers konsumtion av kommunikationstjänster. Hushåll med relativt höga inkomster spenderade upp till 24 procent av hus-

hållsinkomsten på resor. En grupp som spenderade en mycket liten andel av inkomsten på resor var dock äldrehushållen. Bud- getandelen för kommunikationstjänster var för denna grupp så låg som 5 procent.

Hushållens utlägg för kommunikationstjänster har ökat stadigt sedan 1950-talet från drygt 2 000 kronor per invånare år 1950 till drygt 8 000 kronor per invånare år 1985. Kostnaderna för kommu— nikationer är en tung del av hushållens budget. Andå växer den med 4 procent per år vilket svarar mot rörlighetens årliga tillväxt.

KRONOR

Figur 4.8 Konsumtion av kommunikationstjänster per invånare (1985 års priser). Källa: Åke E Andersson, Ulf Strömquist, K-Sam- hällets Framtid

Fördelningen av budgeten för kommunikationstjänster på olika typer av färdmedel sedan 1950 och framåt av figuren nedan.

Egen producerade transporttjänster

D Inköpta transporttjänster

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Fig 4.9 Hushållens budgetandel för bil resp linjebunden trafik 1930 - 2000 i procent av den totala konsumtionen. Källa: Åke E Andersson, Ulf Strömquist, K—Sam- hällets Framtid

4.7. Bilinnehaxetåkaz

I takt med att inkomsterna stigit har också bilinnehavet ökat. Per- sonbilsbeståndet bland hushållen uppgick år 1987 totalt till 2,7 miljoner bilar. Tio år tidigare var motsvarande siffra 2,4 miljoner.

Enligt Väg— och Trafikinstitutets analys och framtidsbedömning av bilbeståndets utveckling har bilinnehavet bland män och kvin- nor följt olika förlopp. 1960 hade 60 procent av männen och 5 pro- cent av kvinnorna tillgång till bil. Sedan dess har kurvan över männens bilinnehav planat ut medan kvinnornas fortsatt att ex- pandera. Kvinnornas bilinnehav bedöms öka med ytterligare 30 procent fram till sekelskiftet. På riktigt lång sikt kan man räkna med att bilinnehavet utjämnas helt mellan kvinnor och män.

”& Kvinnor

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Fig 4.10 Bilinnehavets utveckling bland kvinnor och män 1960 - 2010. Källa: Väg- och Trafikinstitutet

Bland de äldre finns motsvarande tendenser som hos kvinnorna. Allt talar för att rörligheten som hittills varit skevt fördelad mellan kvinnor och män samt mellan pensionärer och yrkesverksamma, kommer att utjämnas. En rad fakta talar för att pensionärerna blir både starkare och aktivare längre upp i åldrarna samtidigt som deras ekonomiska situation förbättras. Under perioden 1975 - 1985 visar statistiken att pensionärerna kraftigt ökat sitt bilinne- hav se fig 4.11. År 1978 hade cirka 1l3 av de äldre hushållen bil. Vid sekelskiftet räknar man med att drygt hälften av pensionärs- hushållen kommer att ha tillgång till bil.

eo 55-44 år "(13112 * 45 —54 är 25 —34 gr 50 A. _,____,,. ,,"),(45-64 ar *” __..—._?' """" Nm - 24 är 70 ' " ' ' 60 65 - 74 år 50 40 0 rfr 1775 -80 -85 Fig 4.11 Andel av Sveriges befolkning i olika åldrar med

tillgång till bil 1975 - 1985. Källa: Roger Bemow; "Människan i trafiksyste met - känslor och värderingar

Biltätheten i storstadsregionerna har vuxit kraftigt under 1970- och 80-talen. I början av 1970-talet fanns det 270 bilar per 1 000 in- vånare i Stockholm, 1987 hade bilinnehavet ökat till 340 bilar per 1 000 invånare, (1 v s en ökning med 26 procent. I Göteborg ökade bilinnehavet från 280 bilar per 1 000 invånare år 1973 till 370 år 1987, d v s en ökning med 32 procent.

Riket Stockholm Göteb0r_

Fig 4.12 Antal personbilar per 1 000 inv i riket , Stock holm och Göteborg 1973 - 1987. Källa: SCB

I Stockholm är det framför allt bland hushållen i innerstan som bilinnehavet ökat - se fig 4.13.

År 1971 År 1986/87

Innerstaden

Ytterstaden D: Förortsomr

Fig 4.13 Hushåll med bil i Stockholms län 1971 resp 1986/87. Källa: TU 1971, RVU 1986/87

4.8. Hushållenureferenser

Av den utveckling som ovan beskrivits framgår att hushållen vär- derar resandet i allmänhet och bilresandet i synnerhet tämligen högt. Vidare pekar den framtida utvecklingen på att resandet kommer att få en allt större betydelse för hushållen. Man kan där- för inte bedriva en väg- och trafikplanering som enbart bygger på siffror om utvecklingen av antalet fordon och fordonskilometer. Planeringen måste baseras på en förståelse för olika individers och hushålls preferenser.

Vidare bör man ta hänsyn till hushållens värderingar när det gäller tillgänglighet och trängsel. Hur dessa värderingar egent- ligen ser ut vet man mycket lite om men det finns en studie som genomförts i Stockholm som gav ett något överraskande resultat.

I denna kom man fram till att

' Bostadsutrymmet i den zon där man bor värderas högt. Till—

gängligheten till arbetsplatser är negativt relaterad till nytto- nivån, vilket sannolikt beror på att många människor starkt förknippar arbetsplatser med olika miljöproblem.

De som svarade för undersökningen ansåg att resultatet borde tolkas på så sätt att hushållen är intresserade av god tillgäng- lighet, men inte till priset av dålig miljö.

"Välfärdsnivån i en zon i Stockholmsregionen = 0,31 plus 0,32 - (bostadsutrymmet per capita i zonen) plus 0,06 - (frekvensen av enfamiljshus i zonen) plus 0,01 - (grönytor per capita i zonen) minus 0,12 - (tillgänglighet till arbete från zonen) plus 0,19 ' (tillgänglighet till service och sociala kontakter från zonen)"

(Åke E Andersson, Kreativitet - StorStadens Framtid)

4.9 mmm

Mot bakgrund av vad som ovan redovisats vad beträffar hushållens resvanor och preferenser kan konstteras att

- resandet med bil kommer att öka

- hushållen blir mindre benägna att flytta till ur samhälls- planeringssynpunkt rationellare lägen p g a betydande trög- heter kopplade till familjernas disparata målpunkter för fri- tids-, arbets- och reproduktionsresor

- man vet väldigt lite om hur kvinnor nu och i framtiden utnyttjar sin bil varför FoU på området synes angeläget.

SOU 1989:79 A5 NÄRINGSLIVETS KRAV PÅ LOKALISERING 51 19513 1. l ..! . 'S lll

Näringslivets lokaliseringsfaktorer i Stockholms län undersöktes 1981 i en särskild näringslivsundersökning som genomfördes av USK (Stockholms stads utrednings- och statistikkontor). Under- sökningen omfattade industrin, partihandeln- och transport- näringarna, tjänstenäringarna och servicenäringarna.

Enligt undersökningen är de viktigaste lokaliseringsfaktorema för industrin;

- att nå arbetsstället med bil eller buss - möjligheterna att rekrytera personal samt - tillgång till lunchrestaurang i arbetsställets närhet.

Större delen av industrin är förlagd till regionens kärnområde. I Stockholms innerstad och i E4-regionen bedrevs omkring 70 pro- cent av industrins totala produktion i länet.

De viktigaste lokaliseringsfaktorema för partihandeln och trans- portnäringarna är;

- arbetsställets tillgänglighet med bil - parkeringsmöjligheter för personalen samt - tillgång till bank i närheten av arbetsstället.

Flertalet arbetstillfällen inom partihandeln finns i Stockholms in- nerstad medan större delen av transportnäringarna är förlagda till E4-regionen och övriga länet.

De viktigaste lokaliseringsfaktorema för Uänstenäringarna enligt undersökningen hänger inte samman med närhet till kunden

utan i stället är det lokalerna samt servicen i arbetsställets närhet som bedömts viktigast för verksamheten. Det är främst lokalernas ändamålsenlighet, standard och storlek som man fäster största vikten vid.

Större delen av de anställda inom tjänstesektorn, 67 procent, hade sin arbetsplats i innerstaden.

De viktigaste lokaliseringsfaktorema för servicenäringarna skilde sig i många avseenden från andra verksamhetsgrenar. Tillgäng- ligheten för varuleverantörer och för kunder hörde till de viktigare lokaliseringsfaktorema. Av länets arbetsställen inom branschen var 44 procent förlagda till Stockholms innerstad.

5.2 Qtyegklingstendenser

Under 1980-talet har det skett en omfattande omstrukturering av näringslivet. Andelen varuproducerande företag minskar medan andelen företag inom de tjänsteproducerande näringarna ökar.

Tabell 5.1 Den svenska sysselsättningens tillväxt 1970 - 1982 i procent per år

Konsultsektorn +4,2 FoU-sektom +4,1 Kultur- och informationssektorn +3,5 Offentligsektorn +3,9 Handel +0,6 Industri —0,6 Jord- och skogsbruk -2,7 Gruvor och mineralbrott -3,7

Källa: SCB, Arbetskraftsundersökning 1970 - 1982

De kunskapsintensiva tjänstenäringarna kräver i motsats till in- dustrin en lokalisering till regionernas centrala delar eftersom man är kraftigt beroende av personkontakter. I dessa lägen är emellertid marktillgången begränsad, vilket kommer att leda till att man får ökade konflikter, trängsel och miljöproblem bl a ifråga om bebyggelseutformning och kommunikationer.

När det gäller industrin förväntas en fortsatt minskning av såväl antalet sysselsatta som antalet företag. Bland de företag som blir kvar kan man räkna med en förskjutning från de centrala och halvcentrala banden i regionerna utåt mot mer perifera lokalise- ringar med lägre kostnader för mark och lokaler. Som en följd av detta kommer ytor och infrastruktur i de mer centrala lägena att friställas.

De transport- och varuhanterande företagen kommer sannolikt att bli färre men större. Dessa kommer att ställa stora krav på till- gänglighet, vilket i sin tur kan leda till ytterligare miljökonflikter

och trängselproblem. Sannolikt kommer speciella lokaliserings- lägen i regionerna att krävas.

5.3 ' nri r 1

Det finns många planeringsproblem och stora kunskapsbrister när det gäller näringslivets lokalisering.

Några av dessa kan sammanfattas enligt följande

- Svårigheter få grepp om omfattningen när det gäller antal kun- skapsföretag och tjänsteföretag. Bristfällig statistik

- Är näringslivets önskemål lika med dess behov?

- Motstridiga krav. Förändring i näringslivet, konsekvenser för markanvändning

- Bostäder, service, natur, kultur är lika viktiga som arbetsplats- områden. Var ska satsningarna läggas?

- Fysisk skala viktig (avstånd och storlek) - Gamla resp nya företags behov

- Planering och marknadskrafter. Näringslivets snabba föränd- ring kan tvinga kommunen att ligga lågt och lämna över till en- treprenörer. Eller en aktiv kommun? Företagen vill helst köpa mark av kommunen eftersom det ofta är ekonomiskt fördelak-

tigt.

Avslutningsvis är det viktigt att poängtera att företagens lokalise- ringsval hänger nära samman med hushållens val av lokalise- ring. Hushållen gör sina inomregionala lokaliseringsval efter till- gång på bostäder,arbete, skolor, service, infrastruktur och rekrea- tionsmöjligheter. Företagen anpassar därefter i viss mån lokalise- ringen efter lokal tillgång på, och regional tillgänglighet till, ar- betskraft. Ett förändrat lokaliseringsmönster för arbetsställena kan därför bara uppnås i den grad hushållen väljer nya bosätt- ningsmönster som en följd av investeringar i transport- och ut- bildningssystemet, service, kultur, rekreation och annan infra- struktur.

A6 PLANERING, ORGANISATION OCH FINAN- SIERING

61. MW

6.1.1 Några inledande frågor

Infrastrukturens betydelse för samhällets funktioner har inte uppmärksammats tillräckligt i planeringen under det senaste de- cenniet. Det betyder att ett stort realkapital inte får tillräckligt underhåll för närvarande. Det betyder också att de möjligheter som ligger i en välfungerande teknisk infrastruktur inte till fullo tas till vara i stadsutvecklingen. Det betyder vidare att tillkom- mande bebyggelse inte lokaliseras tillräckligt medvetet i för- hållande till kollektivtrafik etc. Denna bristande medvetenhet leder till ökande biltrafik, miljöförstöring och välfärdsförluster.

6.1.2 Planlagstiftningens framväxt

Före 1947 hade varje markägare rätt att exploatera sin egen mark för bebyggelse. Med 1947 års lag kom markägarens rätt att in- skränkas kraftigt till förmån för ett kommunalt planerat bygg- ande. Lagen slog fast att endast sådan mark som prövats som lämplig för tätbebyggelse fick användas för detta ändamål.

De grundläggande tankegångarna bakom lagstiftningen var att man hade insett att samhällets möjligheter att garantera med- borgarna kollektiva nyttor - skolor, va, kollektivtrafik etc - låg i en väl sammanhållen bebyggelse. För att möjliggöra planering av en sådan infördes bl a general- och regionplaneinstituten. Syftet med generalplanen var att skapa underlag för långsiktiga lösningar och övergripande strukturfrågor. Regionplanen skulle möjliggöra gemensamma lösningar för flera kommuner.

Med 1947 års lagstiftning togs det avgörande steget mot en plane- ring som inte bara reglerade enskilda ekonomiska intressen och elementära hälso- och säkerhetsfrågor. Lagstiftningen gav kom- munen ett planeringsmonopol. Tillsammans med expropriations- lagstiftningen innebar det, att de markvärdesstegringar som upp- stått genom offentliga investeringar (främst i infrastruktur) kom det gemensamma till godo i ökad utsträckning - inte enbart mark- ägarna.

6.1.3 Planeringsideologins betydelse

Vad kommer det sig då av, att vi fortfarande efter fyrtio år av mo- dern planlagstiftning efterlyser samordning via planering?

Förklaringarna får sökas i de planeringstraditioner som utveck- lats för olika frågor i kommunerna. Vi kan tala om två utvecklade planeringsformer vid sidan av den ekonomiska planeringen, den kommunaltekniska och den fysiska planeringen.

Den kommunaltekniska planeringen har utvecklats ur det förhål- landet att de flesta tekniska försörjningssystem i efterhand förts in i bebyggelsestrukturen. Att bygga ut ett vatten- eller ett avlopps- system har länge varit en ekonomisk verksamhetsplanering först i enskild och så småningom i kommunal regi. Själva övergången har enligt Kaiser (Perspektiv på kommunal energiplanering) varit ett av de viktigaste stegen i utvecklingen av respektive system. Sambandet med bebyggelsen var länge given eftersom systemet anslöts till en befintlig bebyggelse.

Försti och med efterkrigstidens stora stadsutbyggnadsperiod blev samordningsfrågorna viktiga. De analys- och prognosinstrument som då var utvecklade lät sig relativt oproblematiskt utnyttjas för denna utbyggnadsepok. Stordriftprincipen för de tekniska näten motsvarades av industrialiseringssträvanden i byggandet. Risken för felinvesteringar var i praktiken obefintliga eftersom "efter- frågan" snabbt kom ikapp eventuella överkapaciteter.

Den kommunala markpolitiken avgjorde den enskilda tätortens utbyggnadsstruktur - inte några mer eller mindre sofistikerade analyser av stadsbyggnadsekonomin. De ekonomiska analyser som .ordes försökte väga olika utbyggnadstakter och utbyggnads- ordningar mot varandra. De kom i praktiken att prioritera den tekniska infrastrukturens investeringsekonomi på bekostnad av sociala aspekter. Vi fick snabbt de helt utbyggda förorterna med sin ensidiga hushållsstruktur och sina besvärande ålderspucklar.

Den fysiska planeringen utgick från liknande föreställnings- ramar. Vid sidan om lagstiftningen och kommunernas/självstän- diga och starka ställning (som successivt förstärkts) fick den svenska planeringen sin framgång genom ett snabbt accepterande av ett nytt paradigm - det modernistiska stadsbyggnadsidealet. Funktionalismen födde ett stadsbyggnadstänkande med väldiga mål. Resultatet blev, hårt sammanfattat, att den mångfunktio- nella och koncentriskt utvuxna staden inom loppet av några de- cennier omvandlades till ett regionaliserat bebyggelsekonglo-

merat. Det hölls samman genom en exempellös satsning på tek- niska försörjningssystem och annan infrastruktur. De drifts- kostnader som detta ledde till saknade då intresse. Försti sam- band med energikrisen och sedan med den offentliga ekonomins försvagning blev det problematiska med denna stadsbyggnads- modell fullt tydligt.

Ser vi emellertid det hela utifrån det efterlysta samordningspers- pektivet så klarade det funktionalistiska stadsbyggandet att hålla ihop bebyggelsens och infrastrukturens utbyggnad:

' dels därför att funktionalismen förmådde producera tydliga vi- sioner om vart man strävade,

' dels därför att det handlade om samlade utbyggnadsansträng- ningar för vilka lagstiftningen var skräddarsydd,

' dels därför att de fysiska planerama hade ett grundkunnande om de tekniska försörjningssystemen som .orde dem kapabla att kommunicera med teknikerna.

Mål, medel och språk var m a o så tydliga att samordning var möjlig.

När samordning nu efterlyses är det alltså något som hänt. Enkelt uttryckt har stadsbyggandet kommit in i en fas av stadsförnyelse till vilka funktionalismens metoder inte är anpassade. Den fysiska planeringen är inne i ett paradigmskifte. Den kommunaltekniska verksamhetsplaneringen arbetar fortfarande med teknisk/ekono- miska optimeringar och ett rationalistiskt synsätt. Den tidigare fungerande dialogen har därmed upphört.

6.1.4 Dubbla osäkerheter

Det som karaktäriserar planeringsdiskussionen är en osäkerhet som var okänd för planeringen under de tidigare epoker som be- skrivits ovan. Det rör sig här om osäkerhet, dels om vad samhälls- utvecklingen ställer för krav på bebyggelsestruktur respektive tek- niska försörjningssystem, dels om hur planeringen ska utformas i en alltmer komplex förnyelsesituation.

Funktionalismen växte fram när industrisamhället nått ett moget stadium. De visioner den erbjöd såg ut att lösa den dåvarande stadens strukturella kris. Dagens samhällsutveckling har ännu inget vedertaget namn. Den kallas bl a postindustriellt samhälle, industritjänstesamhälle, K—samhälle (K som i kunskap, konst,

kreativitet och kommunikation). Detta är ett tecken på den osäker- het om framtiden som präglar vårt handlande.

Viktiga egenskaper för det nya produktionssystem som växer fram och som förändrar kraven på infrastrukturen är enligt Anders- son/Strömquist (K-samhällets framtid):

' Tidstrimmade resurs- och varuflöden (Just-In-Time) ' Adaptiv produktion (Flexible Manufacturing) ' Produktmångfaldens ekonomi (Economies of Scope) ' Kunskapsproduktion (FoU)

Just-In-Time-principen ökar kraven på vägtransportsystemet, terminalhantering och telesystemen. Adaptiva produktionssystem respektive produktmängfald renodlar förhållandet mellan under- leverantörer och sammansättningsfabriker. Det förändrar trans- portbehoven eftersom resultatet är alltmer specialiserade varor och tjänster. Stora sändningar ersätts med frekventa och speciali- serade. Behovet av datorbaserad kommunikation mellan enheter- na i systemet ökar. Kunskapsproduktionen slutligen, kräver en säkerställd tillgång på kvalificerad arbetskraft samt snabba, pre- cisa och kapacitetsstarka kommunikationssystem mellan olika regioner i Sverige och Västeuropa.

Sett som samhällsplaneringsproblem handlar det enligt förfat- tarna om att utveckla en framförhållning som gör det möjligt att anpassa infrastrukturen till de nya kraven - i tid.

Utifrån andra perspektiv handlar det i lika hög grad om att ställa krav på produktionens organisation så att inte industrin ensam tar vinsterna och det offentliga lämnas att ta hand om den ökade miljöbelastningen och sårbarheten.

Osäkerheten om lämplig/rimlig samhällsutveckling, om möjlig- heterna att påverka den med hjälp av planering och andra styr- medel skapar naturligt nog en brist på konkretion och därmed po- litiskt diskuterbara lösningar.

Utan möjlighet att skapa funktionalismens konkreta stadsbygg- nadsmål och utan möjlighet till ett effektivt genomförande av för- ändringar i den befintliga bebyggelsemiljön med dess många skilda aktörer - fastighetsägare, rörelseidkare, boende - måste dagens planering utveckla nya former. Ett sådant planerings- tänkande har börjat utvecklas i vissa kommuner som insett att den

befintliga miljöns egenskaper och dess sociala och kulturella be- tydelse ger grundförutsättningarna för framtida förändringar. Detta synsätt kännetecknas enligt Dergalin/Engström (Kan stads- fömyelse planeras) bl a av:

' en gemensam grundsyn inom förvaltningen ' mjuka målformuleringar ' förhandlingslösningar

En gemensam grundsyn inom förvaltningen kännetecknas av att man är överens om vad som behöver samordnas. Mycket av det tekniska underhåll och den förnyelse som bl a VA-systemen står inför har få eller inga samordningsbehov med en stadsförnyelse- planering. På energiområdet är sambandet bebyggelseutveckling och val av värmeförsörjningssystem starkare. Erfarenheterna vi- sar dock enligt Engström: (Perspektiv på kommunal energiplane- ring) att kunskapsunderlag för beslut om bebyggelseförändringar respektive val av framtida värmesystem inte i praktiken går att samordna utan mycket resurskrävande planeringsinsatser. En konkretisering av samordningsbehoven kan i dagens situation, i brist på andra handlingsalternativ, vara att föra undan de områ- den där samordningen ger obetydliga eller inga vinster. Återsto- den kan sedan bli föremål för en fördjupad dialog om möjliga samverkansformer.

Målen eller visionerna är vagare än det funktionalistiska para- digmet vant oss vid att efterfråga. De är mindre klädda i problem— brist-åtgärd termer som kännetecknar en rationalistisk planering. Istället är de formulerade i värdebegrepp, t ex att planeringen ska slå vakt om vissa egenskaper i den befintliga miljön.

Avvägningar mellan olika intressen sker från ett övergripande perspektiv där den befintliga miljöns karaktärsegenskaper och so- ciala och kulturella värden möter den aktuella beslutssituationen under ömsesidig påverkan. Den förhandlingslösning som detta le- der fram till kan inte avgöras med på förhand givna normbegrepp.

6.1.5 PBLs översiktsplan ger nya möjligheter

Den nya plan- och bygglagen ställer krav på att varje kommun ska ta fram en kommunomfattande översiktsplan senast 1 juli 1990. Kraven på översiktsplanen är vagt formulerade i lagen. Den kan fylla en rad olika behov, som varje kommun själv formulerar.

Ett näraliggande användningssätt, som tar stöd i lagens formkrav på planen, är att få ett sammanfattande underlag för beslut om bygglov utanför detaljplan, samt för var fortsatt detaljplanering ska ske. Denna användning kan ses som ett sektoriellt underlag för de prövningar enligt PBL och de övriga lagar som är knutna till lagen om hushållning med naturresurser m m (NRL) som kom- munen och andra myndigheter har att fatta.

Ett användningssätt av PBL, som skulle kunna medverka till en fördjupad analys av kopplingarna mellan infrastrukturens och bebyggelsens utveckling, är som underlag för kommunens mark- politik, utvecklings- och investeringsplaner. En sådan planering har tidigare misslyckats inom ramen för planlagstiftningen. Sedd som en process för att höja kommunens inre beredskap för att möta alternativa framtidssituationer bör den dock ha ett betydande intresse.

6.2 ngjgna] planering

Trots att den fortgående urbaniseringen, som bl a inneburit att storstadsregionerna -inte städerna - vuxit, framkallat ett ökat be- hov av planering inom allt större geografiska enheter har region- planeinstitutet endast kommit till begränsad avvändning i Sverige. Endast nio regionplaner har upprättats, nämligen de för Stock- holmstrakten, Göteborg med omgivningar, Eskilstunabygden, Bo- råstrakten, Kalmar -__Nybro med omgivningar, Karlskrona - Lyckeby, Sundsvall, Omsköldsvik och Umeåorten.

Att institutet använts i så pass liten omfattning beror bl a på att kommunindelningsreformerna delvis undanröjt behovet genom att kommunerna har blivit större. Vidare har kommunerna varit ovilliga att godta en inblandning från andra - staten och eller andra kommuner - i planeringsarbetet.

De regionplaner eller regionplaneskisser som genom åren varit föremål för särskilt mycken debatt är de som upprättats för Stock- holm. Ett av skälen till åsiktsdrabbningarna i Stockholmsregionen är sannolikt den "nya" synen på planering som växte fram i mil- jonprogrammets slutskede. Begreppet "gröna vågen" myntades och krav på decentralisering och en varsam hantering av na- turresurserna ersatte de tidigare kraven på effektivitet, centrali- sering och expansion. Vidare har det sedan decennier rått en mer eller mindre uttalad maktkamp mellan "stadens starka män" och "omlandets kungar" vilket givetvis inte underlättat en regional samverkan.

År 1947 lade en av staten tillsatt kommitté fram ett förslag till bildandet av en "regionkommun" i Stockholmstrakten. Varken Stockholms stad, landstinget eller de enskilda förortskommu- nerna ansåg sig kunna stödja förslaget varför resultatet av kom- mitténs arbete blev ett enda stort fiasko.

Regionplanearbetet i de båda övriga storstadsregionerna har hel- ler inte varit särskilt framgångsrikt varför man kan konstatera att regionplaneringen fortfarande söker sina arbetsformer.

PBL-propositionen betonar att regionplanering är en kommunal angelägenhet. I regel kan den komma till stånd i informella for- mer utan inblandning av staten. Samtidigt betonas att mellan- kommunala frågor ska bevakas av länsstyrelserna så att beslut i kommunerna om användningen av mark och vatten fattas med hänsyn till grannkommunernas intressen.

Att plansystemet enligt PBL ändå försågs med ett regionplane- institut sammanhänger med att regeringen bedömde att behovet av en fastare, lagreglerad planeringsverksamhet kunde behövas främst i storstadsområdena. Detta skulle minska riskerna för att samarbetet skulle upphöra om meningsmotsättningar mellan deltagande kommuner uppkom.

6.3 i r ' " r k i 6.3.1 Vägar och kommunala kollektivtrafikanläggningar

Huvudvägnäten i storstadsregionerna kan delas in i statsvägar och statskommunala vägar. Vägverket är genom respektive väg- förvaltning väghållare för statsvägama. Därmed följer att verket svarar för alla kostnader för ny- och ombyggnader samt för drift och underhåll av vägarna. För de statskommunala vägarna är respektive kommun väghållare. Vägverket bidrar dock med medel för ny- och ombyggnader samt drift och underhåll. Enligt riks- dagens beslut 1988 om trafikpolitiken inför 1990-talet skall väg— verkets väghållningsansvar öka vad gäller allmänna övergripande vägar i tätorter.

Investeringsmedlen fördelas med hjälp av tioåriga ekonomiska planer som revideras vart tredje år. Tidigare fanns tre olika pla- ner. Investeringarna i statsvägama var uppdelade i en plan för riksvägar (europavägar och andra vägar med tvåsiffriga nummer) och en plan för länsvägar. Dessutom fanns en plan för stats- kommunala vägar. Fr o m 1989 finns det endast två planer, en för riksvägar och en för länstrafikanläggningar. Som länstrafik-

anläggningar räknas länsvägar, länsjärnvägar, statskommunala vägar och kollektivtrafikanläggningar (rullande materiel ingår ej). Vid prioriteringar mellan objekten tillämpas ett samhällseko- norniskt synsätt. För varje objekt görs en objektanalys där man tar hänsyn till effektiviteten, säkerheten, miljön m m.

Statens andel av investeringarna i statskommunala anläggningar har under 1980-talet successivt minskat från 95 till 50 %. Kommu- nerna får bidrag även till drift och underhåll av statskommunala vägar, bussgator och bussterrninaler. Bidrag utgår fn med ca 60 % av en normkostnad som vägverket räknat fram. Driftbidrag utgår ej till spåranläggningar.

6.3.2 Järnvägar

SJ har genom åren varit ålagt att i stort tillämpa ett företagseko- nomiskt synsätt på sin verksamhet. Eftersom ekonomin varit svag har utrymmet för investeringar varit litet.

Under 1988 delades SJ i det s k affärs-SJ och Banverket. Avsikten är att Banverket skall svara för bansystemen och därvid tillämpa samhällsekonomiska värderingar vid val av investeringsobjekt. SJ skall sköta tågtrafiken och drivas efter företagsekonomiska prin- crper.

I samband med den organisatoriska uppdelningen delades järn- vägarna in i stomjärnvägar och länsjärnvägar. På stomjärn- vägama skall staten ha ansvaret för både bansystemet och tra- fiken. På länsjärnvägarna skall länshuvudmännen för kollektiv- trafiken ha det ekonomiska ansvaret för trafiken. För investe- ringar i stomnätet skall upprättas tioåriga investeringsplaner efter samma modell som används för riksvägarna. Investerings- behoven på länsjärnvägarna skall prövas mot andra trafikinveste- ringar i respektive län i planerna för länstrafikanläggningar.

De flesta järnvägarna i storstadsområdena tillhör stomnätet men det finns några undantag. I Stockholmsområdet är det Väster- haninge - Nynäshamn och Södertälje S - Södertälje C, i Göteborgs- området Bohusbanan samt i Malmöområdet sträckan Malmö - Ystad.

6.3.3 Investeringsbehov Investeringsbehoven i transportsystemen i storstadsregionerna beräknades av vägverket och kommunerna 1987 till ca 20 miljarder kronor före år 2000. Behoven som sannolikt ej kan tillgodoses

förrän efter sekelskiftet angavs till 22 miljarder kronor. I de be- loppen ingår ej kostnader för vagnpark till kollektivtrafiken och ej heller investeringar för fjärrtågtrafiken. I de ekonomiska planer som gällde 1987 ingick objekt i storstadsområdena för sammanlagt 3,8 miljarder kronor. Det var således stor skillnad mellan behov och tillgängliga medel.

Enligt riksdagens trafikpolitiska beslut skall transportsystemet byggas upp så att det bidrar till regional balans. Det innebär att storstadsområdena får en mindre del av tillgängliga medel än vad som svarar mot den trafikuppgift som transportsystemen i om- rådena skall klara. Det finns således en konflikt mellan investe- ringsbehoven i storstadsområdena och målet att uppnå regional balans.

Regeringen har angivit planeringsramar för de investerings- planer som skall gälla under perioden 1991 - 2000. Ramarna upp- går till 870 Mkr per år för länstrafikanläggningar och 1 300 Mkr per år för investeringar i riksvägar. Ramarna innehåller således sammanlagt ca 2,2 miljarder kr per år, vilket ungefär motsvarar investeringsbehoven enbart i storstäderna.

6.4 H m k 'rkll i rfikn

6.4.1 Bakgrund

Linjetrafik med buss, spårvagn och tunnelbana har bedrivits med stöd av tillstånd som respektive länsstyrelse meddelat. Länsstyrel— serna skulle vid prövningen godkänna linjesträckningar, tidta— beller och taxor. I början på seklet var det många små företag som bedrev linjetrafik och samordningen var dålig. Efterhand så slogs många företag ihop eller köptes upp av kommuner eller staten. Samordningen förbättrades därmed.

Riksdagen ansåg dock 1978 att samordningen inte var tillräckligt bra. Då stiftades en ny "lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik". I lagen, som genomfördes 1981, föreskrivs att det i varje län skall finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken på väg. (Som nämnts ovan har an- svaret senare utvidgats till att även omfatta järnvägstrafiken.) Landstingskommunen och kommunerna i länet skall vara hu- vudman. I Stockholms län skall landstingskommunen vara hu- vudman. Normalt ska landstinget och kommunerna tillsammans dela underskotten lika. För Malmöhus samt Göteborg och Bohus län, som ingår i respektive landstingskommun, gäller särskilda regler.

Den 1 juli 1989 upphör alla gamla linjetrafiktillstånd att gälla och länshuvudmännen kan fritt planera och handla upp trafiken.

Staten lämnade tidigare driftbidrag till länshuvudmännen. Bidra- get har numera ersatts av ett extra skatteutjämningsbidrag till vissa län.

6.4.2 Stockholmsregionen

När reformen med länshuvudmän genomfördes 1981 hade redan Storstockholms Lokaltrafik AB (SL) funnits i ca tio år. SL ägs av Stockholms läns landsting och svarar för planering och drift av den lokala och regionala trafiken i hela länet. Trafiken bedrivs med bussar, tunnelbanor och lokaltåg. Den lokaltågtrafik som går på Banverkets spår till Kungsängen, Märsta, Nynäshamn och Gnesta, drivs av SJ på uppdrag av SL. Ovrig Spårtrafik bedrivs i egen regi eller av dotterbolag. Nästan all busstrafik bedrivs i egen

regi.

För investeringar som avser lokaltågtrafiken på Banverkets spår har ett särskilt avtal träffats (Strängavtalet). Det innebär att landstinget svarar för 65 %, SJ för 10 % och staten för 25 % av kostnaderna. Till övriga investeringar och reinvesteringar i spår och anläggningar i anslutning därtill kan statsbidrag (fn 50 %) tilldelas genom vägverkets plan för länstrafikanläggningar. Stats- bidrag för driftkostnader utgår ej.

Kommunernas inflytande över verksamheten sker genom samråd om tidtabeller och linjesträckningar. Numera finns dessutom distriktsstyrelser som beslutar i dessa frågor. I distriktsstyrel- sema ingår ofta personer som även är aktiva politiker i kommu- nerna.

Kostnaderna för verksamheten 1988 täcktes till 64 % av skatte- medel.

6.4.3 Göteborgsregionen

Göteborgs lokaltrafik AB (GL) planerar och upphandlar kollektiv- trafiken i Göteborgsregionen med undantag av Göteborgs kom- mun. GL ägs av länshuvudmännen i Hallands län, Alvsborgs län, Göteborgs och Bohus län samt Göteborgsregionens kommunal- förbund. Inom Göteborgs kommun planeras och drivs trafiken av Göteborgs Spårvägar (GS). GL driver ingen busstrafik i egen regi utan köper trafiken från andra företag.

GL bedriver egen tågtrafik mellan Alingsås och Göteborg. GL äger tågen medan SJ svarar för personalen och övrig drift. GL:s må- nadskort är dessutom giltiga för färd med SJ:s tåg inom GLzs verksamhetsområde.

För GL motsvarade biljettintäktema på tåg- och busstrafiken 1987 ca 45 % av kostnaderna för trafiken. GS har ungefär lika stor an- del biljettintäkter.

Göteborgs kommun har beslutat att ombilda GS till ett aktiebolag. Avsikten är att därmed frikoppla planerings- och driftfrågor från varandra. Driftbolaget skall därmed kunna agera på marknadens villkor.

Inom Göteborgs kommun arbetar man dessutom med en utred- ning som kallas "Kommunikationsnämndsutredningen”. Med kommunikationsnämnd menar man då en nämnd som skulle få det samlade planeringsansvaret för alla kommunikationsfrågor, kollektiva och individuella, och vara beställare av trafiktjänster. Någon total samordning av planeringen av kollektivtrafiken i regionen är inte aktuell för närvarande.

6.4.4 Malmöregionen

I Malmöhus län är Malmöhus Läns Trafik AB (MLT) huvudman för kollektivtrafiken. Trafiken består av busstrafik, lokaltågtrafik (Pågatågen) och kompletteringstrafik. I Malmö och sex andra tät- orter sköter kommunerna, enligt avtal med MLT, planeringen och driver eller upphandlar trafiken. För denna trafik får kommuner- na ett bidrag från länsbolaget som motsvarar 20 % av underskottet. MLT driver ingen trafik i egen regi utan köper tjänster från olika företag.

Pågatågen startade i början på 1980-ta1et. Det var Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK) och Nordvästra Skånes Kommunal- förbund (NSK) som stod som huvudmän för trafiken som bedrivs av SJ. Fr o m den 1 januari 1989 överfördes huvudmannaskapet till MLT. Pågatågen förbinder Malmö med Lund, Eslöv, Kävlinge, Landskrona och Helsingborg. Dessutom finns hållplatser i många mindre orter. Tågen är specialbyggda för lokaltrafik. Utbyggnader och ombyggnader av stationer och hållplatser har bekostats av SSK/NSK och berörda kommuner.

Taxan är samordnad med kort och biljettövergångar mellan läns- och tätortsbussar. Under 1990 skall alla bussar och tåg utrustas

med nya biljettmaskiner som ytterligare underlättar övergångar. Ett problem är dock att SJ:s biljetter inte får användas på lokal- tågen och vice versa.

Biljettintäkterna motsvarar ca 50 % av kostnaderna för buss- trafiken och ca 40 % av kostnaderna för tågtrafiken.

6.4.5 Organisationen påverkar kollektivresandet?

Avsikten med "lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per- sontrafik" var att ge länen och regionerna en samordnad plane- ring av den kollektiva trafiken. Så fimgerade det redan innan lagens tillkomst i Stockholmsregionen genom SL. I de andra stor- stadsregionerna har däremot lagen inte fått fullt genomslag ännu. Inom Göteborgs kommun planerar och driver Göteborgs Spår- vägar kollektivtrafiken i stort sett utan inflytande från det regio- nala bolaget Göteborgs lokaltrafik AB. I Malmö och Lund m fl kommuncentra i Malmöhus län råder samma förhållanden. Kommunerna planerar och driver busstrafiken. Länsbolagets in- flytande är i praktiken mycket begränsat. Man kan inte utesluta att skillnaderna i organisation mellan Stockholm å ena sidan samt Göteborg och Malmö å andra sidan bidragit till att kollektiv- resandelen är betydligt högre i Stockholmsregionen än i de övriga regionerna även om andra faktorer har haft betydligt större in- verkan.

SOU 1989:79 A7 FÖRBÄTTRADE PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 7.1 Mmmm

En planering för ett minskat bilresande i storstadsregionerna kräver

- bättre kunskaper om sambanden mellan bebyggelse- och trafik- systemen (BoT) bland politiker och beslutsfattare

- en planeringsstrategi för önskad regionstruktur inklusive kol- lektiv trafikförsörjning

- en bättre mellankommunal eller regional samverkan

klart formulerade mål som beskriver vad man vill uppnå på kort och lång sikt, samt

- konkreta åtgärder för en kollektiv trafikförsörjning och mot bil- transporter.

I det följande redovisas några exempel på hur kunskaperna, pla- neringen och samverkansformerna inom området ifråga kan för- bättras.

De föreslagna åtgärderna handlar i huvudsak om hur man kan minska resandet genom en bättre anpassning mellan bebyggelse- och trafiksystemen. Eftersom det är fråga om en relativt trögrörlig process måste man, om man vill åstadkomma effekter på kort sikt, komplettera föreslagna åtgärder med andra styrmedel som verkar snabbare. Här handlar det bl a om att höja bensinpriset och för- ändra reglerna för reseavdrag och leasingbilar. Sådana styrmedel behandlas mer utförligt i andra rapporter och betänkanden som utarbetats inom ramen för Storstadstrafikkommitténs arbete. I denna rapport nöjer vi oss med att konstatera att dessa åtgärder, var och en för sig eller tillsammans innebär att man på kort sikt lastar över problemen med rådande obalanser på de bilburna hus- hållen.

7.2 mm

Det är viktigt att de som har till uppgift att planera och fatta beslut om åtgärder för ett minskat resande sätter sig in i de ömsesidiga beroendeförhållande som råder mellan bebyggelse- och trafik- systemen.

Som tidigare redovisats finns visst material att tillgå som mer eller mindre utförligt belyser delar av denna komplexa problema- tik. Trots detta återstår mycket när det gäller kunskapsförsörj- ningen på området. Det som för närvarande synes som de mest angelägna områdena för fortsatt forskning och utveckling gäller bl a

- sambanden mellan BoT över tiden, på olika rumsliga nivåer, samt kopplingen till andra delsystem, t ex energisystemet, som påverkar eller påverkas av BoT-systemen

- utveckling av användarvänliga planerings- och beslutsmodeller

- hushållens värderingar och val, speciellt med avseende på kvinnor och pensionärer

- olika åtgärders effekter på olika grupper i samhället (klassperspektivet) samt,

- ändrade behov och resmönster till följd av den pågående funk- tionsomvandlingen i bebyggelsen.

Vidare är det nödvändigt att man får till stånd en utbildning av politiker och tjänstemän i syfte att åstadkomma en integrering av trafik- och miljöfrågorna i planerings- och beslutsprocessen. I detta sammanhang bör Boverket och Kommunförbundet kunna spela en central roll.

En annan viktig förutsättning är att det finns tillgång till lämplig erforderlig statistik.

Under senare år har tyvärr en allmän skepsis mot statistik för planering brett ut sig vilket bland annat resulterat i att för BoT- planeringen viktiga statistikkällor lagts ned, t ex SCBs statistik över påbörjade nybyggnadsobjekt. En planering utan underlag kan knappast göra skäl för namnet och det är därför viktigt att stats- makterna uppmärksammas på problemet.

7.3 ' 'f'rr 'nl ill "x

Det har tidigare konstaterats att dagens planering tenderar att förstärka obalanserna mellan bebyggelse- och trafiksystemen. Frågan om hur bostäder, arbetsplatser och service bäst skall loka- liseras för att minimera resandet hänger samman med den pla- neringsstrategi man väljer att tillämpa för resp region. I princip kan följande fyra huvudstrategier identifieras

1. Koncentrisk (centraliserad) tillväxt 2. Flerkärnig tillväxt

3. Spridd tillväxt

4. Linjär tillväxt.

Schematiskt kan de fyra huvudstrategierna åskådliggöras med hjälp av figuren nedan

%

Koncentrisk Flerkärnig Spridd Linjär

(centraliserad)

Fig 7.1 Regionala tillväxtstrukturer

En koncentrisk (centraliserad) tillväxt innebär att bostäder och ar- betsplatser lokaliseras förhållandevis centralt och tätt. Behovet av resor är litet eftersom medelavståndet till slumpvis valda mål- punkter är litet. Samhällets engagemang i utbyggnaden är till en början måttlig. Tillväxten sker spontant under stor frihet och låga initialkostnader. Den enkämiga staden har dock begränsade ut- vecklingsmöjligheter och efter hand som det växer upp perifera nybyggnadsområden får man problem med kollektivtrafik- och serviceförsörjningen.

För att underlätta för en god kollektivtrafikförsörjning i periferin kan en stjärnformig i stället för koncentriskt ringformig struktur eftersträvas. Genom att tunnelbanor och snabbtåg anläggs i vissa stråk får bebyggelsesystemet karaktären av en stjärnstad med sa- telliter längs trafikstråken. Det mest renodlade försöket att åstad- komma en sådan stjärnstad .ordes i Köpenhamn på 50-talet, då förslaget till en s k fingerstad lades fram.

En flerkärnig tillväxtstruktur innebär att man såvitt möjligt för- söker sprida bostäder, arbetsplatser och service på ett antal likvär- digt stora koncentrationer. Jämfört med en enkärnig region är den flerkärniga regionen svårare att försörja med kollektiva färd- medel. Den flerkämiga bebyggelsen kräver också ett rikare väg- och ledningsnät vilket gör utbyggnadsaltemativet mer kostnads- krävande. I storstadsregionerna har det visat sig svårt att åstad- komma en jämn spridning av arbetsplatser och service på de olika koncentrationema. I praktiken har man fått ett begränsat ser- viceutbud och ett begränsat antal arbetstillfällen inom ett begrän- sat antal näringsgrenar på varje plats, vilket har medfört att endast en liten grupp människor har kunnat tillgodogöra sig nyt- tan av korta resor.

Spridd tillväxt innebär att såväl bostäder som arbetsplatser lokali- seras perifert och glest. I den allmänna debatten är det många som ser lösningar på trafik- och miljöproblemen i denna region- struktur. Det är emellertid svårt att se att tanken på att mämiiskor skall bo, arbeta, handla och roa sig på samma ställen gäller för en modern storstadsregion. Dels ser invånarna på hela regionen som en enda arbetsmarknad, dels förefaller det osannolikt att hus- hållen skulle flytta om i den omfattning som krävs för att alterna- tivet skall leda till ett minskat resande i praktiken. Det är som tidigare nämnts dyrt att flytta och rörligheten på bostadsmark- naden är extremt låg. I stället för att minska resandet torde en spridd bebyggelsestruktur i praktiken leda till ett ökat resande. Man får också ett ökat bilberoende bland hushållen samtidigt som utbyggnadsaltemativet är förenat med höga kostnader.

Linjär tillväxt innebär att olika funktioner samlas i parallella band på båda sidor om ett trafiksystem. Den främsta fördelen med en linjär struktur är att den underlättar fortsatt tillväxt i sina slutändar. Vidare har den linjära strukturen högre flexibilitet och transporteffektivitet än koncentriska strukturer och den är också den bästa strukturen om man vill åstadkomma maximal kollektiv trafikförsörjning. Nackdelen med den linjära strukturen är att den löper risk att bli enformig.

Vid val av planeringsstrategi för de tre storstadsregionerna som är föremål för denna utredning är det viktigt att respektive region utgår från sina speciella förutsättningar. Stockholms- och Göte- borgsregionerna är koncentriskt enkärniga där transportsyste- men strålar samman i centrum. Malmöregionen är mer fler- kärnig med flera större städer inom 5 mils radie bl a Malmö, Lund, Trelleborg, Landskrona och Helsingborg.

Stockholm och Göteborg har problem med att centrum har över- belastats och att olika verksamheter växt upp i periferin vid sidan av de kollektiva trafiksystemen. Härigenom har transportarbetet med bil ökat.

För dessa båda regioner gäller det således att finna lösningar som dels bibehåller den enkärniga regionens fördelar med ett stort ut- bud av arbete, service och kultur i city, dels ser till att en hög till- gänglighet med kollektiva färdmedel kan erhållas.

I en rapport som Chalmers tekniska högskola (CTH) utarbetat på uppdrag av Miljöprojekt Göteborg anser man att flera fördelar kan uppnås om en koncentrisk stadsstruktur utvecklas till en tät ring- bandsstruktur enligt nedanstående figur.

Medveten avlastning av centrum till ett högtillgängligt band, ger en balanserad stadsstruktur, som är möjlig att försörja med kollek- tiva transportsystem.

Fig 7.2 Tät ringbandsstruktur. Källa: Anders Hagson 0 Björn Malbert "Göteborgs

trafik och miljöproblem - en fråga om stads- och trafikplanering, febr 89, Miljöprojekt Göteborg, rapport nr 17"

De fördelar som framhålls är

1. Den gamla stadskärnan kan avlastas och utvecklas med an- nat innehåll.

2. Med ett högeffektivt kollektivtrafiksystem i ringbandet skapas goda kontakt- och utvecklingsmöjligheter på en större yta än den i den ursprungliga stadskärnan.

3. Ett centralt ringband ger hög tillgänglighet till alla väsentliga utbud i den ursprungliga stadskärnan.

Rapporten innehåller också en modell över stadens olika zoner och principer för en medvetet differentierad tillgänglighet.

Sladskäma Ringlinjc för centrumområde lmerstads

Snabespårvagn eller motsvarande

Ringled

Högtillgängligt för transportfordon

Omstigningsterminal med infamparkering

Infansparkering

Teoretisk modell över stadens olika zoner och principer för en medvetet differentierad tillgänglighet

Fig 7.3 Stadens olika zoner och principer för en medvetet diffe-

rentierad tillgänglighet Källa: Se fig 7.2.

Trots att Stockholms city redan idag är landets mest tillgängliga område med kollektiva transportmedel råder en obalans mellan bebyggelse- och trafiksystemen som bl a ger upphov till miljö- och framkomlighetsproblem.

För att komma tillrätta med obalanserna krävs flera åtgärder som har med den regionala tillvä'xtstrukturen att göra. Dels bör regio-

nen förtätas vilket i första hand innebär att det behöver byggas fler lägenheter i city med omnejd, dels behöver servicen byggas ut i olika regiondelar så att man får ett jämnt fördelat utbud med god attraktionskraft. Med arbetet eller hemmet som startpunkt företar människorna allt oftare resor vars syfte är att klara en mångfald ärenden - s k reproduktionsresor. Det kan bara klaras i mångsi- digt utrustade miljöer. Idag är det bara city, Skanstull, Fridhems- plan/St Eriksplan, Skärholmen och i viss mån Kista som klarar dessa behov. Med en upprustning av äldre centrumbildningar i t ex Vällingby, Farsta och Handen skulle bilresorna för varuinköp, service, sport och kultur sannolikt minska väsentligt.

Vidare krävs en bättre regional balans när det gäller arbetsplats- utbudet i olika regiondelar samtidigt som kommunikationerna mellan de olika delarna behöver förbättras.

Malmöregionen är i jämförelse med Stockholm och Göteborg mer flerkärnig och därmed också på sitt sätt svårare att försörja med kollektiva färdmedel. Emellertid är det tveksamt om den låga kol- lektivtrafikandelen när det gäller transportarbetet i området har med regionstrukturen att göra. Det finns trots allt ett väl utvecklat vägnät och på vissa sträckor ett järnvägsnät som ger de grund- läggande förutsättningarna för en god kollektiv trafikförsörjning. Att människorna i området väljer att åka bil i stället för tåg och buss har förmodligen andra orsaker. Dels kan det vara så att man inte finner kollektivtrafiken tillräckligt attraktiv, dels kan man förmoda att man inte upplever några större trängselproblem (obalanser) när det gäller tillgängligheten till olika målpunkter med bil.

7.4 h r'lmrn

Som tidigare redovisats har storstädernas areella utbredning varit mycket omfattande under senare är bl a till följd av utglesning i, och en viss inflyttning till, storstadsregionerna.

Den utspridda bebyggelsen i kombination med ett ökat kontaktbe- hov mellan individer och aktiviteter har krävt en uppbyggnad av olika transportsystem. Bebyggelse- och transportsystemen (BoT) är som tidigare redovisats - ömsesidigt beroende av varandra, sam- tidigt som de påverkar och påverkas av andra delsystem på olika rumsliga nivåer t ex stadsdel, kommun, region och län.

Dessa ömsesidiga beroenden leder till den självklara slutsatsen att planeringen för BoT kräver en regional eller mellankommunal samverkan. Det faktum att regionplaneinstitutet och regionpla-

neringen ännu inte funnit sina arbetsformer får inte vara ett hin- der för regional samverkan. Behovet är akut. Miljö- och trafik- problemen ser inte de administrativa gränserna.

På miljösidan har kommunförbundets länsavdelning i Stockholm tillsammans med några aktiva kommuner nyligen tagit ett initia- tiv till bildandet av ett luftvårdsförbund. Huvudmannaskapet för förbundet kommer således att få en stark kommunal förankring. Möjligen är det där som skon klämmer när det gäller regionpla- neringen i Stockholm. För denna ligger huvudmannaskapet på landstinget. I vilket fall torde man kunna fastslå att problemet inte har med kvaliteten på regionplanearbetet att göra. Detta ligger så- väl nationellt som internationellt på en hög nivå.

Behovet av en fungerande interkommunal samverkan har tidigare påtalats i olika statliga utredningar bl a "Orter i regional sam- verkan" (SOU 1974:1-4). Trots detta har inga påtagliga initiativ tagits för att hitta förnyade former för den regionala planeringen. Den nya plan- och bygglagen ger vissa anvisningar för legali- serade samarbetsformer dels genom möjligheterna att bilda re- gionplaneorgan dels genom kommunernas samrådsskyldighet med varandra i mellankommunala frågor, dels genom att staten har en ingripande grund i den i övrigt starkt decentraliserade planering - genom att hänvisa till att mellankommunala frågor inte blivit lösta.

För att de interkommunala sambanden verkligen skall uppmärk- sammas i planeringen framstår det som nödvändigt att skärpta krav på trafik- och miljökonsekvensredovisningar behöver in- arbetas i PBLs plansystem liksom ökade krav på mellankom- munal samverkan med avseende på sambandet bebyggelse- struktur - trafiksystem i storstadsregionerna.

Samtidigheten i översiktsplanearbetet i landets kommuner gör att framtidsaspekterna kan diskuteras och analyseras även i ett regionalt (mellankomrnunalt) perspektiv - en nödvändig förut- sättning för en seriös dialog om koppling bebyggelse/infrastruktur å den ena sidan samt arbetsmarknad/bostadsmarknad å den andra.

Kravet på en översiktsplan har alltså skapat ett unikt tillfälle att pröva olika kommunala strategier för att möta framtiden. En sådan förhoppning kan kanske framstå som naiv i ljuset av resul- tatet från andra statliga planeringskrav på kommunerna. Men den kommunala energiplaneringen som avkrävdes kommunerna senast till 1986 och som enligt relativt samstämmiga analyser inte

nämnvärt förmådde påverka energianvändningen i kommunerna är inte någon relevant jämförelse. Energiplaneringen tillkom under oklara förutsättningar och utan att kommunerna utvecklat en planeringstradition på området. PBLs översiktsplan knyter till en lång tradition inom kommunerna och till ett behov att skapa en långsiktighet som saknats i cirka ett decennium. Det handlar t ex om

att lokalisera bostadsbebyggelse till kollektiva försörjningssystem med befintliga överkapaciteter

att eftersträva en rationellare lokalisering av bostäder, barn- stugor, skolor, livsmedelsbutiker, post och kollektivtrafik- knutpunkter.

Oversiktsplaneringen kan väl anpassas till det synsätt på plane- ring som redovisats ovan. Förhandlingslösningar förutsätter en handlingsberedskap. Rätt utförd ger översiktsplanen ett kun- skapsunderlag och en överblick som i sig både ger handlingsbe- redskap inför det förutsebara och handlingsfrihet inför det oförut- sebara.

7.5 E m 1 " ' "r r

Det här ovan konstaterats att översiktsplanen inom ramen för PBL skapat möjligheter för kommunerna att bättre belysa sambanden mellan bebyggelse- och trafiksystemen.

På en mer detaljerad nivå har kommunerna möjligheter att verka för en god miljö, understödja en god kollektivtrafikförsörjning, och vidta åtgärder för ett minskat resande genom att bl a

- trafik- och miljöanpassa utformningen av bostads- och arbets- områden

- se till att man får förlängningsbara kollektivtrafiklinjer som ligger centralt i bostadsområdena helst på separat bussgata eller spår

- verka för bra hållplatsmiljöer med ändamålsenliga och till- talande väderskydd samt attraktiva anslutningsvägar för gående och cyklister

- bygga terminaler med servicefunktioner för övergång mellan fjärr-, pendel- och lokaltrafik samt biltrafik

- bygga infartsparkeringar med hög tillgänglighet till de linje- bundna systemen helst i terminalpunkterna.

Kommunerna kan också bidra till att sprida information om och marknadsföra kollektivtrafiken. Resenären behöver information (avgångstider, restider och bytesmöjligheter m m) såväl före som under en resa.

Slutligen bör påpekas att det inte bara är de regionala eller de mellankommunala sambanden som behöver stärkas i syfte att åstadkomma en bättre trafik och miljö. Det finns också mycket som kan förbättras när det gäller samarbetet mellan olika förvalt- ningar i kommunerna.

A. LITTERATU RFÖRTECKN IN G

Göteborgsregionen

Göteborgsregionen

Göteborgsregionen

Göteborgs stadskansli

Göteborgsregionens kommunalförbund

Holmberg Ingvar & Kent Persson

Göteborgsregionen, projektplan

Wiberg Sven

Göteborgsregionen

Svenska Kommunför- bundet Trafiksäkerhets- rådet

Svenska kommun- förbundet

Vägverket Planering & Projekt

1981

1983 1975

1988

1988

1985

1989 1987

1972

1988

1986

Regional varuförsörjnings- utredning

Regionplan 82

Hushåll & Näringsliv utveckling fram till 1975

Stor-Göteborgsområdet 1988 Arbetsområden av stor gemen- sam betydelse för utveckling i Göteborgsregionen

Stadsutveckling i Göteborg Delrapport 5, BFR

Regional Godsflödesplan

Stadsutvecklingi Göteborg Delrapport 12, BFR

Strukturstudier

Säkrare trafik i vår kommun

Svensk tätort. En kunskaps- sammanställning för plane- ringsändamål

Regional utveckling och utvär- deringsperspektiv i vägplane- ringen

Varudistribution i tätort, Sam- band Varudistribution i storstad

Länsstyrelsen i Stockholms län

Stockholms stad, Utrednings & statistik- kontoret

Stockholms stad, Utrednings & statistik- kontoret

Stockholms stad, Utrednings & statistik- kontoret

Transportforsknings- kommissionen

TFB

J anusson Juhan, TFB Hansson Anders 1986

Engström Mats-G, Taflin Lars F, Wenninger Thomas

Andersson Åke E, Ulf Strömquist

Andersson Åke E

Carlén Göran

Johansson Ingemar

1986

1988

1981

1987

1989

1988

1986

1988

1988 1985 1986

1987

Planer & Prognoser 86 Nr: 8

Näringslivsundersökning 1981 Rapport 1988:4

Yrkesbyten och tillgänglighet i Stockholms kommun och län 1965 - 75. Rapport 1981:6

Stockholms arbetsområden. Rapport 1987:1

Varutransporter i storstads- regionerna

Attraktivare och effektivare kol- lektivtrafik. Rapport 1988:II

Fysisk planering och kostnader för Regional busstrafik

Nya terminaler - nya funktioner

K—Samhällets framtid Kreativitet Storstadens framtid Samlokalisering som stadsför- nyelseåtgärd - Möjligheter i Uppsala

Storstockholms bebyggelsehisto- 1'1 a

Källsbo Arne

Lonesjö Bo

Sidenbladh Göran

Sillén Gunnar Malmö stadsbyggnads- kontor

Friberg Ralph Malmö stadsbyggnads- kontor

Johansson Bertil Malmö stadsbyggnads- kontor

Moding Philip, Berndtsson Bo

Moding Philip, Serder Lennart

Malmö stadsbyggnads- kontor

Sydvästra Skånes kommunalförbund

Malmö stadsbyggnads- kontor, Generalplane- kommittén

1977 1987

1981

1988

1988

1988

1988

1987

1988

1987

1985

Regionplanering

The development of Stockholm. Programs for growth and for consolidation

Planering för Stockholm

Bilen i staden PM Nr 20. Bilen i Malmö

Markbehov och Markåtgång under 1980-talet. PM Nr 10

Planerat och byggt under åttio— talet. PM Nr 23

Läget för regionplaneringen inom SSK, hösten 1988

Bro—Tråg—Tunnel Fasta förbindelser Malmö - Köpenhamn

Kollektivtrafiken PM Nr 7

Sammanställning av remissvar över förslag till Regionplan 1985/87

Översiktsplanering i Malmö åren 1948 - 85

Weberg R

Yngvesson Nils, Moding Philip, Sydvästra Skånes kommunalförbund

Berndtsson Bo, SSK

Sydvästra Skånes Kommunalförbund, Berndtsson Bo

Sydvästra Skånes Kommunalförbund

Ulveryd Claes, SSK

Moding Philip

Moding Philip

Sydvästra Skånes kommunalförbund

Algers Staffan, Colliander Jan, Widlert Staffan Byggforskningsrådet

Bjur Hans, Malbert Björn, Byggforskningsrådet

1985

1984

1986

1981

1985 1988

1988

1988

1988

1987

1988

Antagande av trafikförsörj- ningsplan för Malmö Nr 43

Energiplanering på 1980-talet i SSK-regionen

Historisk Atlas, 200 områden i SSK-regionen genom 170 år, 1815, 1915, 1985

Utbyggnadsprogram 1981 (U 81)

Förslag till Regionplan 1985/87

Kostnader för kollektivtrafik 1988: 18

Rapport från ett besök i ett hollänskt regionplaneorgan (1988:20)

Handeln i Sydvästskåne och dess utbyggnadsplaner 1988z26

Kapacitetsutredning för järn- vägsnätet i Västra Skåne

Logitmodellen. Användbar och generaliserbarhet R30:1987

Under staden. Perspektiv på kommunal infrastruktur

Colliander Jan, Byggforskningsrådet

Westerlind Ann-Mari, Fog Hans, Byggforskningsrådet

Johansson Börje, Byggforskningsrådet

Johansson B, Strömquist U, Byggforskningsrådet

Lind Gunnar, Byggforskningsrådet

Losberg Boel, Mattsson Ingemar, Byggforskningsrådet

Lundqvist Lars, Mattsson Lars-Göran,

Eriksson Erik Anders, Byggforskningsrådet

Statens energiverk, Byggforskningsrådet

Strömquist Ulf, Byggforskningsrådet

1980

1979

1987

1978

1983

1986

1985

1988

1988

Trafikplanering med logitmo- deller

Göteborg stadskärna - Region - Framväxt - Framtid T13:1979

Sambandet bebyggelse - trafik. Utvärdering av BFR-stödd forskning 1977 - 1983 G18:1987

Arbetsområden med industri i svenska tätorter. Utvecklingsförlopp och sam- hällsplanering

Kombinerade utvärderingsme- toder - ett sätt att få tekniker och ekonomer att förstå varandra? R4:1983

Hagas första nybyggda kvarter

Samhällsplanering och energi. R137:1985

Perspektiv på kommunal ener- giplanering

Regionplanering och framtida energisystem. REGI-projektet R4:1988

Präntning Christer, Kanerva Eila, Råström Ingrid, Askling Karin,

Trafikkontoret 1988

Matsgård Anna-Karin, Stockholms läns landsting, Länsstyrelsen i Stock- holms län 1988 Stockholms läns landsting 1978

Regionplanekontoret, Stockholms läns

landsting 1988:3 1988

Stockholms läns landsting, utrednings- och statistikkontoret 1984

Länsstyrelsen i Stockholms län 1988 Stockholms läns landsting, Trafikkontoret 1987

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret 1986

Spårväg i morgondagens Stock- holm

Dämpad tillväxt

Industri i Stockholms län. Rap- port 1978:4

Privatization Increasing sector Involvment in Infrastructure fi- nancing

Näringslivet i Stockholms län. Näringslivsundersökning. Rap- port 1 1984

Statistik om Stockholms län 8

Konsekvenser för kollektivtra- fiken av ett ökat Bostadsbygg- ande

Skiss 85. Trafiken i regionplane- arbetet

Stockholms läns landsting, Trafiknämnden

Stockholms läns landsting, Trafiknämnden

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret

Stockholms läns landsting

Regionplanekontoret

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret

Landstingets trafik- nämnd

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret

Stockholms läns landsting

1971

1971

1988

1984

1987

1986

1987

1975

1960

1976

Rapport nr 3. Uppläggning, re— dovisning, användning

Hushållens tid, sysslor och för- flyttningar, resultatrapport nr 2

Trafikkontoret informerar 1988:1 Kollektivtrafiken i Stockholms- regionen. Rapport nr 2 1984

Skiss 1966 till regionplan för Stockholmstrakten

Behov och planering för arbets- platser inom kontor industri och centrum i Stockholmsregionen

Områdesindelning i Stockholms län FoB 85:1

Effektivare kringfartsleder. Delrapport november 1987

Vilket mål ska vi ha?

Trafikledsplan för Stockholm

Regionplan för Stockholms län

Stockholms läns landsting, Regionplanenämnden

Stockholms läns landsting

Stockholms läns landsting

Stockholms läns landsting

Stockholms läns landsting

Stockholms läns landsting, Regionplane- och näringslivsnämnden, Regionplanekontoret

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret

Stockholms läns landsting, Utrednings och statistik- kontoret

Regionplanekontoret

Janson Olof, Lorentzon Sten, Ryffé Peter

1978

1971

1982

1973

1987

1979

1985

1986

1987

1985

Program för regionplan 1978

Regionplan 1970 för Stock- holmstrakten

Regionplan 1978

Vardagsresandet i Stockholms- regionen. Resultatrapport nr 1

Höstresandet 1986

Kommunillustrationer

Skiss 85. Regionen som helhet. Trend 1990. 2020. Skiss 1990-2020

Näringslivsundersökningen 1981. Rapport 3 1986

År 87 statistik för Stockholms län och landsting

Stadsutveckling i Göteborg, delrapport 6, Stadens utbredning och markens användning, BFR

Engström Mats G, Hansson Lars-Göran, Häggberg Peter, Wiipola Maria 1988:13 Stockholms läns landsting 1986/87 Vägverket m fl 1987/12 Bjur Hans, CTH 1989 Hagson Anders och Malbert Björn, CTH 1989 Regeringens propo- sition 1987/88:50 Vägverket 1987-12 Vägverket 1989-03—10 SFS 1978:438 Göteborgsregionens Lokaltrafik AB 1987

Resor och transporter. Person- bilens användning för transport av varor och tjänster

Bulletin 6. Resvaneundersök- ningen

Förslag till samordnat åtgärds- program för miljö och trafik i storstadsregionerna.

Trafik och stadsmönster, Miljöprojekt Göteborg rapport nr 24

Göteborgs trafik och miljö- problem - En fråga om stads- och trafikplanering, Miljöprojekt Göteborg, rapport nr 17

Om trafikpolitiken inför 1990- talet

Miljö och Trafik i Storstads- regionerna

Direktiv för upprättande av riks- vägsplan och planer för länstra- fikanläggningar för åren 1991- 2000, driftplan för åren 1991-1995 m m

Lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

Årsredovisning

B. Kvinneperspektiv på storbytrafikk

Textsammanställare:

Randi Hiothol Marika Kolbenstvedt Ingunn Stangeby Transportakonomisk institutt, Oslo

SOU 1989:79 I n 11 h 0 1 d : Side

B 1 INLEDNING 105 1.1 Hvorfor kvinneperspektiv på storbytrafikken? 105 1.2 Sentrale begreper i notatet 106 1.3 Viktige datakilder 106 B2 ORGANISERING AV DAGLIGLIVET -

GRUNNLAGET FOR Å REISE 107 2.1 Kvinner og menn har ulike aktivitetsmanstre 107 2.2 Produksjon og reproduksjon har ulike tids-

kulturer 108 2.3 Reisene binder aktivitetene sammen 108 B3 BYEN - FYSISK RAMME FOR AKTIVITET 110 3.1 Storbyen har en tidkrevende struktur 110 3.2 Den funksjonsdelte by forutsatte en kjonns-

rolledelt oppgavefordeling 110 3.3 Transportsystemet er lagt til rette for produk-

sjonen 111 B4 EKONOMI OG RESSURSI'IIGANG 1 13 4.1 Bilen er mannens eiendom 113 4.2 Kvinner har lavere inntekt enn menn 113 4.3 Buss, tog og trikk - de betalende kvinners

transportmidler 114

SOU 1989:79 B5 KVINNERS OG MENNS REISER 1 15 5.1 Kvinner reiser mindre enn menn 115 5.2 Menn kjorer bil - kvinner reiser kollektivt til

arbeidet 116 5.3 Kvinner kombinerer arbeidstiden med andre

gjOremål 116 5.4 Kvinner har flere reproduksjonsreiser enn

menn 117 5.5 Er alle bilreiser nodvendige? 119 BG TRAFIKKEN HAR FORSKJELLIGE

KONSEKVENSERFORKVINNEROGMENN 121 6.1 Biltrafikken er storbyens störste miljöproblem 121 6.2 Menn er mer utsatt för alvorlige trafikkulykker

enn kvinner 121 6.3 Kvinner er mer plaget av luftforurensningene 122 6.4 Utrygghet og omsorgsangst rammer s&rlig

kvinner 123 6.5 Trafikkulempene stjeler tid fra kvinnene 124 B7 HOLDNINGER TIL TRAFIKK- OG MILJO-

SPORSMÅL 125 7.1 Kvinners omsorgsansvar aker deres miljo-

bevissthet 125 7.2 Kvinner vil ha mer trafikksikkerhet

- menn mer vegbygging 125 7.3 Flere kvinner - en annen politikk? 126 B8 UTVIKLINGEN FRAMOVER - HVORDAN LIKE-

STILLE KVINNER OG MENN I TRAFIKKEN? 127 8.1 Hvis kvinner reiser som menn eller menn som

kvinner 127 8.2 Utviklingen går i retning av flere reiser og

Dkt bilbruk 128 8.3 Strategier for å snu utviklingen 129 B. LITTERATUR 132

B 1 INLEDNING

1.1 Hygerr kn'nneperspektiv på smrbjarafikkgn? Vi vet at:

Kvinner og menn oppförer seg forskjellig i transportsystemet mht reisemåte, tidsbruk, hvor langt de reiser, hvor de skal og hvor mye de reiser.

Sammensetningen av kvinne- og mannsgruppene i storbyen er forskjellig mht alder og sivilstatus. Blant kvinner er det flere eldre og enslige forsorgere enn det er blant menn, noe som har betydning for transportbehovet.

Storbytrafikken er et resultat av byens materielle struktur, den samfunnsmessige arbeidsdelingen og den sosiale fordelingen av transportressurser såvel som andre ressurser.

Vi spor derfor:

Etter hvilke prinsipper er dagens transportsystem utbygd? Hvilke förmål skal det primaert tjene?

Skaper transportsystemet forskjellige muligheter og barrierer for kvinner og menn? Er nytten og omkostningene ved trans- portsystemet ulikt fordelt mellom kvinner og menn?

Hvem er vinnere og hvem er tapere i dagens transportsystem? Er det knyttet til kjonn eller til andre kjenneteg'n?

Hva er de sannsynlige utviklingslinjene? Vil kjonnsforskjellene innenfor transportsystemet öke eller avta?

Hvilken byutvikling og hvilket transportsystem vil best tjene både kvinners og menns interesser?

Hensikten med notatet er å synliggjore eventuelle forskjeller mellom kvinner og menn som brukere av trafikksystemet og de konsekvenser dette har for deres dagligliv. Disse forskjellene og årsakene til dem er Viktige å vaere oppmerksom på ved by- og transportplanlegging.

1.2 n 1 in

Når kjönn som sosial kategori er hoveddimensjonen i dette notatet, vil begrepene vi bruker vaere knyttet til det idealtypiske ved kvin- ners og menns liv. Produksjon og reproduksjon, lineaer og syklisk tid er sentrale begreper. Det betyr ikke at de enkelte kvinners og menns liv består av enten det ene eller det andre, men att det vil vsere en blanding av produksjon og reproduksjon. Blandingsfor- holdet er imidlertid fremdeles forskjellig mellom kjonnene, noe vi viser i neste kapittel.

Et nasrliggende spörsmål når vi diskuterer kvinneperspektiv på storbytrafikken, er om alle storbykvinnene har felles interesser i forhold til traHkk og transportsystem. I mange tilfelle vil det vaere klassens eller de sosiale lags interesser som skaper de störste skillelinjene innenfor bysamfunnet. I dette notatet har vi lagt större vekt på å få fram kjonnsforskjeller enn forskjeller mellom kvinnegrupper.

1.3 ik i kil

I notatet har vi lagt storre vekt på å få fram resonnementer og pro- blemstillinger enn på å presentere en rekke tall. En ofte brukt datakilde er imidlertid en landsomfattende norsk reisevaneunder- sokelse fra 1984/85 (RVU 1985). Vi har bl a foretatt en del nye be- regninger ved hjelp av dataene fra RVU 1985 for å få fram kjonns- relevant materiale.

Vi har også foretatt spesielle kjöringer fra en miljoundersakelse fra Vålerenga/Gamlebyen i Oslo (Trafikk og miljo 1987). Vi holder oss til norske data först og fremst pga oppdragets knappe tids- ramme, som har förutsatt lett til-engelig materiale. Hovedten- densene i trafikkutviklingen og organiseringen av kvinners og menns dagligliv er imidlertid ikke saerlig forskjellige når vi sam- menlikner Norge og Sverige. Resonnementene vil derfor også i ho- vedsak gjelde for svenske forhold.

SOU 1989:7932 ORGANISERING AV DAGLIGLIVET - GRUNNLAGET FOR Å REISE

2.1 Kn'nngr gg menn har ulike aktijg'tgtsmgznstrg

Felles for kvinner og for menn på tvers av landeg'renser og kul- turer er at deres hverdag er organisert på ulike måter. Dagliglivet for kvinner og dagliglivet for menn består av en rekke aktiviteter som til dels kan vaere de samme, men tiden som brukes på dem er forskjellig fra kvinne til mann (Szalai 1971, Statistisk Sentralbyrå 1975, 1983).

Selv om kvinner har okt sin yrkesdeltakelse på det lönnete arbeids- marked de siste tiår, bruker likevel menn en större del av sin tid på lonnsarbeid enn kvinner .ar. På tross av at likestilling mellom kjonnene formelt er .ennomfört på svaert mange områder, og den positive holdningen til likestilling er okt, har kvinnene fremdeles hovedansvar for husarbeid og omsorg för barn og eldre.

Mens menn hersker innenfor produksjonssfaeren, dvs innenfor det området som har med produksjon og arbeidsliv å .ore, har kvinnene sin dominerende posisjon innenfor reproduksjonssfee— ren; arbeid knyttet til omsorg og husarbeid.

Tabell 1 illustrerer ulikhetene i tidsbruk mellom kvinner og menn. Reproduksjon er skilt i to; tid som brukes for å restituere seg selv eller tilfredsstille egne behov og tid som direkte brukes til andres fordel.

Tabell 1: Tid brukt til produksjon og reproduksjon for kvinner og menn. Norge 1981. Antal] timer pr dogn

Område

Produksjon Reproduksjon for andre

Reroduks'on for se selv

Kilde: Statistisk Sentralbyrå 1983.

2.2 ' ' r ikik

Produksjons- og reproduksjonsfaarene er preget av to ulike tids- kulturer eller tidsordningssystemer (Hernes 1987).

Produksjonssfaaren eller arbeidslivet kjennetegnes av planlegging og .ennomforing av oppgaver som folger på hverandre i tid. Akti- vitetene og oppgavene skal .ennomföres effektivt og med minst mulig bruk av tid.

Å betrakte tiden på denne måten, som en knapp ressurs og med tidsordnede aktiviteter, .ennomsyrer vår moderne vestlige kultur. Knapphet, monobruk av tid, planlegging og rasjonalisering er knyttet til den tidskulturen som kalles lineaer tid (Wilson 1981, Lewis and Weigert 1981). Den lineare tiden er produksjonens tidsordningssystem og dermed först og fremst knyttet til menns dagligliv.

Reproduksjonssfaeren består i stor grad av aktiviteter og oppgaver knyttet til omsorg for andre mennesker og tilfredsstillelsen av andre menneskers behov. Denne typen arbeid eller oppgaver er ikke av en slik karakter at det alltid er like lett å planlegge for det. Stell av barn, gamle eller syke må gjores når det trengs. Vi kan ikke krysse av i dagboka to uker for det skal .öres. Det er heller ikke slik at körtest mulig tidsbruk er idealet.

Reproduktivt arbeid kombineres også ofte med andre oppgaver. Middag blir laget samtidig som vaskemaskinen mates og barna får hjelp med lekser. I motsetning til produksjonssfaeren som kjennetegnes ved monobruk eller enbruk av tid, har tid brukt på omsorgsarbeid karakter av flerbruk.

' Gjentakelser, vanskeligheter med planlegging og flerbruk av tid preger tidskulturen i reproduksjonssfaeren. Detta tidsordnings- systemet kalles syklisk tid.

2.3 Reisene binder aktin'tgtegg sammen

Reisene binder hverdagslivets aktiviteter sammen. Fordi kvinner og menn har sine dominerende aktivitetsområder knyttet til to ulike sfaerer, henholdsvis den reproduktive og den produktive, har de også forskjellige reisemonstre.

Tabell 2: Daglige reisers formål for kvinner og menn. Norge 1985. Prosent

Reiseformål Kvinner Menn Produksjon; arbeid og utdanning Reproduksjon for andre;

innkjop, omsorg, besok mv 57 45 Reproduksjon for seg selv; fritid, hvile Sum 100 100 Antal] reiser

Kilde: Stangeby 1987.

Det er imidlertid innenfor den samme materielle strukturen, stor- byen med sitt transportsystem, kvinner og menn skal organisere sin hverdag og gjennomfore sine reiser.

Hvordan er så storbyen organisert? Er den lagt til rette for kvin- ners eller menns dagligliv, for oppgaver og reiser knyttet till pro- duksjon eller reproduksjon?

SOU 1989:79 B3 BYEN - FYSISK RAMME FOR AKTIVITET 3.1 Storbxenharsnjidkmlendem

Både mellomkrigs- og etterkrigstidas byutvikling baserte seg på en funksjonalistisk planleggingsideologi, der prinsippet om separe- ring av funksjoner stod sentralt. Utviklingen hadde klar sam— menheng med framveksten av nye produksjonsmåter, teknologi og konsentrasjon av kapital, som ga mulighet til bygging i en större skala enn for, og som .orde det teknisk/ekonomisk rasjonelt med store ensartede området.

Funksjonsdelingen har gitt dagens storby en tidkrevende struktur. Den består av en rekke enbruksområder, relativt spredt lokalisert, som må bindes sammen med transport. Funksjoner som å bo, ar- beide, handle, rekreere og forflytte seg har hver sine arealer.

Strukturen stiller dermed store krav til den som skal .ennomfore et daglig aktivitetsprogram bestående av flere ulike typer oppgaver.

3.2 f 'n 1 k'nnrll 1 r li

Byens tidskultur har mange fellestrekk med produksjonens. Den er lagt til rette for en lineaar organisering av oppgaver. Den rom— lige spredningen gjör det vanskelig å integrere ulike oppgaver i tid. Man kan si at by- og drabantbyutviklingen forutsatte at en per- son i familien var knyttet til boligområdet og ivaretok omsorgs- funksjonene i hjemmet og naermiljoet. Med en person hjemme kunne lang arbeidsreise aksepteres for den andre. Byens mate- rielle struktur stottet dermed i utgangspunktet opp om en tradi- sjonell kjennsrollefordeling av dagliglivets oppgaver med hjem- mevaerende husmor og yrkesaktiv mannlig forsörger (Hjorthol 1983).

Andre krefter i samfunnet (kvinnekamp, okt utdanning, behov for arbeidskraft, familienes ekonomi osv) har etterhvert brakt stadig flere kvinner ut i arbeidslivet, produksjonsfaeren. Men kvinner har fortsatt hovedansvaret for reproduksjonen og omsorgsoppgavene.

I en funksjonsdelt by er det vanskelig å integrere reproduksjons- og produksjonsoppgaver. Denne konflikten rammer spesielt kvin- ner. Kvinner blir i storre grad nodt til å gjore tilpasninger mht valg av arbeidssted og arbeidstid, jfr avsnitt 5.2.

Dagens storbysamfiinn er materielt sett bygd for en annen sosial struktur enn det vi faktisk har i dag. Organisering av dagliglivet föregår innenfor fysiske strukturer tilpasset en kjonnsmessig ar- beidsdeling som var aktuell for 30 - 40 år siden.

Transportsystemet - bindeleddet mellom de ulike aktiviteter - blir avgiorende for hvilke folger funksjonsdelingen har för kvinnene.

Kompliserer eller underletter transportsystemet kvinnens daglig- liv?

3.3 r 11 m 1 il r r

Bilen som teknologi ble etterhvert en viktig forutsetning för ut- byggingen av etterkrigstidas funksjonsdelte storby. Bilen .or det mulig for folk å forflytte seg over lange avstander og gir i utgangs- punktet den enkelte valgfrihet og handlingsrom innenfor stor- byens struktur. Samtidig begrenses friheten av at bilen som tekno- logi blir en nodvendighet - noe som saerlig rammer friheten til dem som ikke vil eller kan kjore bil. (Cronberg, 1986).

Fram til den andre verdenskrig hadde bilen liten betydning som privat transportmiddel i de skandinaviske landene. Det ble heller ikke i seerlig grad lagt infrastrukturelt til rette for at bilen skulle få noen dominerende posisjon. I perioden etter siste krig til slutten av GO-åra ekspanderte bilismen raskt, litt varierende mellom landene etter hvilke importrestriksjoner som gialdt. I Norge ble disse opp- heveti 1960.

Bilen krevde et egnet vegnett for å knytte de ulike funksjonene sammen. Dette er s&rlig tilrettelagt for produksjonen. Veg- og gatenettet ble utbygd radielt, med hovedårer beregnet på rask transport mellom boligene i ytterområdena og arbeidsplassene i sentrum. Sammanknytningen mellom områder i periferien var og er, også med nye ringveger, mye dårligere.

Også kollektivsystemet er klart knyttet til produksjonssfaeren. Detta gjelder både den tidsmessige organisering og den romlige lokalisering av det kollektive reisetilbudet. Hovedstrukturen på

rutetilbudet er radielt eller sentrumsrettet, og tilbudet er best i rushtidene.

Fra 70-åra har bilen blitt alminneliggjort. Å reise med bil er det normale. Spredningen i byveksten har fortsatt, saerlig har de tra- disjonelle industriarbeidsplassene försvunnet fra de sentrale by- delenei. Men også nye typer bedrifter lokaliseres i mer perifere områ er.

Spredning og akte avstander stiller krav til hey mobilitet hos by- beboeme. Vegnett og transportsystem har .ort bilen til det over- legne transportmiddel innenfor denne fysiske strukturen. Vi kan si at bystrukturen virker diskriminerende på den som ikke har mulighet til å kjöre bil. Bil blir en nodvendig ressurs for å bruke byens tilbud.

Likestilling og rettferdig fordeling av transportmuligheter er der- med Viktige aspekter å ha med når en nå mot 90-åra ut fra miljo- hensyn er nodt til å ta opp storbyens transportsystem til revisjon. Vi skal se på hvilke transportressurser kvinner og menn dispo- nerer.

SOU 1989:79 B4 QKONOMI OG RESSURSTIIGAN G 4.1 Bilen er mannens eiendom

Tradisjonelt har bilen tilhart mannens domene. Fremdeles er det slik at mens to tredjedeler av mennene i Oslo-regionen alltid har tilgang på bil, er det ikke mer enn en tredjedel av kvinnene som har det (RVU 1985).

Blant de yngre ugifte er forskjellen langt mindre, bare 22 prosent av kvinnene og 15 prosent av mennene er uten tilgang til bil. Hele 64 prosent av enkene mangler bil, mens 42 prosent av enkemen- nene gjör det. Blant enslige modre har bare 30 procent alltid bil til disposisjon. Blant kvinner i barnefamilier med to voksne er det hele 60 prosent som alltid har bil til disposisjon.

At kvinner tilhcrer en husholdning med bil betyr ikke nodvendig- vis att de kan disponere den til daglige aktiviteter. Först når fami- lien kjoper bil nummer to, får også kvinner storre bruksrett til bil. Dette ser vi tydelig når vi undersöker forskjellen på hvor mange kvinner som bruker bil til arbeidet i familier med henholdsvis en eller flere biler. I familjer som eier én bil, bruker 30 prosent av kvinnene bil til arbeidet. Når familien har to eller flere biler, vil oppimot 70 prosent av kvinnene kjore bil til jobben (RVU 1985).

4.2 ' rhr r inn k nn n

Inntektsnivået blant kvinner er lavere enn blant menn. Dette har ikke bare sammenheng med at kvinner har gjennomsnittlig kor- tere arbeidstid og arbeider innenfor andre naeringer enn menn. Dårligere karrieremuligheter, mindre pågående fagforeninger og dårligere betalte funksjoner innenfor bedrifter kan vaere en del av forklaringen på hvorfor forholdet mellom kvinne- og manns- lonninger ikke har jevnet seg ut.

Det var i begynnelsen av 70-åra at kvinners deltakelse på det lon- nete arbeidsmarkedet skjöt fart. Saerlig akte de gifte kvinner sin yrkesdeltakelse (Ellingsaater 1987). Men en stor del av disse kvin- nene begynte å arbeide deltid. Kvinner som nå slutter i yrkeslivet kommer derfor ekonomisk dårligere ut av det enn menn.

Alderspensjonen er avhengig av den samlede innsats på arbeids- markedet, og mange kvinner er minstepensjonister. Eldre kvin- ner, som også ofte er enslige, har lite å rutte med, dels fordi de ikke har vaert yrkesaktive eller fordi de har arbeidet deltid. Alene-

forsergere er en annen gruppe med dårlige ekonomiske kår. Også i denne gruppen er det flest kvinner.

Kvinners magrere ekonomi betyr at de har sterre nytte av felles- goder til en rimelig penge enn menn, som for sin del har mulighet til å kjepe et privat alternativ. I forhold til inntekt vil et rimelig kollektivt reisetilbud derfor vaere mer nedvendig for kvinners mo- bilitet enn for menns.

4.3 ' _ ' rrn _

midler

I tillegg til at men har en .ennomsnittlig heyere lenn enn kvin- ner, har de .erne goder knyttet til arbeidet som .er det mer gunstig for dem enn for kvinner å bruke bil.

Om lag 25 prosent av mennene i Oslo-regionen er i en slik arbeids- situasjon at de får en eller annen form för bilgodt.erelse, enten i form av ekonomisk kompensasjon for bruk av egen bil eller ved bruk av firmabil. Bare 5 prosent av kvinnene får slik stette (Hjort— hol og Kolbenstvedt 1988). Det vil si at arbeidsgiverne betaler en stor del av arbeidsreisene for bilkjerende menn.

En tilsvarende stette til dem som bruker kollektive transportmidler fins ikke. Den arbeidsreisende må dekke reiseutgiftene av egen lomme. Kvinner betaler m a o en sterre del av arbeidsreisen sin selv enn menn.

Uviklingen i priser på bensin og månedskort for kollektivtrafikken i Oslo fra begynnelsen til slutten av 80-åra, viser at realprisen på bensin gikk ned, mens kollektivtakstene ekte. Relativt sett har kol— lektivtakstene ekti forhold til drivstoffprisene, en utvikling som går i kvinners disfaver (Miljevemdepartementet 1989).

B5 KVINNERS OG MENNS REISER 5.1 Kyinner reiser mindre eng menn

Vi har sett at kvinner og menn har ulike oppgaver og ressurser, at storbyen forutsetter reiser for å klare det daglige aktivitetspro- gram, og at transportsystemet ferst og fremst er tilrettelagt for produksjonen og for bilbruk. Dette får konsekvenser for kvinners og menns bruk av transportsystemet.

Menn reiser mer enn kvinner, 3,4 mot 3 reiser pr dag, inkludert alle reiser. Gjennomsnittslengden på menns reiser er også lengre, 19 km i forhold til kvinners som er 11 km. Mens menn i storby- områder reiser 53 km pr dag, reiser kvinner 33 km. Den vanligste reisemåten for kvinner er å gå eller å sykle, for menn er det å kjere bil.

Tabell 3: Bruk av transportmiddel på daglige reiser for kvinner og menn. Oslo og Akershus 1985. Prosent

Trans oortmiddel Kvinner Menn Til fots, på sykkel Kollektive transportmidler

Bil mv som ferer Bil mv som oassas'er Sum Antall reiser

Kilde: RVU 1985.

Kvinners og menns reiser genererer forskjellige trafikkmengder og krever også et ulikt transporttilbud. I miljepolitisk sammen- heng er det viktig å merke seg at menns reiser i dag er mer ener- gikrevende og har sterre negative miljevirkninger enn kvinners.

Menn bruker oftere bil, de reiser lengre og oftere i rushtidene når byen og trafikksystemet er spesielt belastet. Kvinners reiser deri- mot er kortere, de går og sykler og bruker kollektive transportmid- ler mer enn menn, og de reiser oftere utenom rushtidene.

5.2 Mnn'rr'-k' ri kll i 'ri

Kvinner tilpasser deltakelse på arbeidsmarkedet til sitt reproduk- sjonsansvar på to måter. De har kortere arbeidstid enn menn. Om lag halvparten av norske yrkesaktive kvinner har deltidsarbeid. I tillegg til den kortere arbeidstiden, velger kvinner arbeid naermere boligen enn menn. Kvinner, uansett yrkesmessig bakgrunn, har som hovedregel kortere arbeidsreise enn sine mannlige kolleger (Hjorthol 1983 A).

Til tross for at reiseavstandene er ulike for kvinner og menn, er forskjellen i reisetid relativt sett liten. I Oslo-regionen er kvinners arbeidsreise i .ennomsnitt 10 km lang mot 16 km for menn. De respektive reisetidene er 29 minutter for kvinner og 32 minutter for menn. Förklaringen ligger ferst og fremst i forskjell på reisemåte. Mer enn 60 prosent av menn i Oslo-regionen kjerer bil til arbeidet, mot vel 40 prosent av kvinnene.

Tabell 4: Bruk av transportmiddel til arbeid for kvinner og menn. Oslo og Akershus 1985. Prosent

Trans o ortmiddel Kvinner Menn

Til fots, på sykkel Kollektive transportmidler

Bil mv som ferer Bil mv som assas'er Sum Antal] s-urte

Kilde: Hjorthol og Kolbenstvedt 1988.

Det er også store ulikheter mellom grupper av kvinner. Kvinner med hey utdanning og inntekt har et reisemenster som likner menns. De har lengre reiser enn kvinner med lav utdanning, og de bruker bil nesten like ofte som menn.

5.3 ' r min 'r' simma!

Transportsystemet i dag eri hovedsak tilpasset et reisemenster knyttet til arbeidsreisen. Rutene er sentrumsrettet, og tilbudet er best i rushtidene. Kvinners arbeidsplasser ligger nmrmere boligen enn menns, men transporttilbudet er til dels dårligere. Mange kvinner arbeider deltid og ofte utenfor normalarbeidsdagen. Det betyr at de har et reisebehov på tider då kollektivtilbudet er dårlig.

I tillegg kombinerer kvinner oftere enn menn arbeidsreisen med andre tidkrevende .eremål, som henting og bringing av barn og innkjep av dagligvarer. Dette er oppgaver som ferst og fremst dreier seg om ivaretakelse av familiens felles behov. Mens halv- parten av kvinnene har et eller annet gjeremål på veg til eller fra arbeidet, er det ikke mer enn 30 prosent av mennene som har det

(RVU 1985).

Omsorgsoppgaver bringer mao den sykliske tidskulturen inn der hvor den lineaere egentlig regjererer. Det oppstår en "kulturkolli- sjon", fordi lineariteten i storbyens offentlige transportsystem tar lite hensyn til lokalisering (reiselinjer) som går på tvers av radiene mot sentrum. Bamehager er f eks sjelden lett tilgjengelige med kollektiv transport.

Kvinners kopling av reproduksjons- og produksjonssfmrene gjer at de har et reisebehov på kryss og tvers, noe som dekkes dårlig av det "tunge" linjebundne kollektivtilbudet av i dag. Selv om omsorgs- oppgavene ble delt likt mellom kjennene, eller om menn overtok dem helt, ville vi likevel ha behov for et transportsystem som også er tilpasset den reproduktive sfaeres behov.

5.4 K'n r r r ' ' n

Godt og vel halvparten av bysamfunnets reiser på hverdager har andre formål enn arbeid. Det er reiser som har med innkjep, ser- vice, omsorg og fritidssysler å gjere - reproduksjonsreiser - som vi tidligere har kalt dem.

Kvinner foretar flere reiser utenom arbeid enn menn. Kvinners reproduksjonsreiser eri hovedsak knyttet til deres omsorg for andre. De handler, felger barn i barnehage og drar på besek. Menns reiser företas i sterre grad i forbindelse med egenomsorg, som sport og fritid (Vibe 1989).

I likhet med arbeidsreisene er det klare forskjeller mellom kvin- ners og menns bruk av transportmidler. Generelt er det flere bil— ferere blant mennene. Kvinnene er i sterre grad fotgjengere, syk- lister eller bilpassasjerer (Vibe, 1989).

Tabell 5: Bruk av transportmiddel på handle- og omsorgsreiser for kvinner og menn. De ti sterste byregioner i Norge 1985. Prosent

Handle- og Omsorgs- og servicereiser fel ereiser

_W— Til fots, på sykkel 44 % % 8 Kollektive transportmidler 11 7 2 2 Bil mv som ferer & 61 &) 79

Transportmiddel

Bil mv som oassas'er 15 4 12 10 Sum % 100 100 99 Antall reiser 841 639 Kf? 194

Kilde: Vibe 1989.

På handleturer og när de felger barn eller andre, går eller sykler kvinner oftere enn menn. Kanskje er kvinners handle- og om- sorgsreiser kortere enn menns. Kanskje må de benytte seg av de tilbudene som finnes i kortest mulig avstand fra arbeid og bolig, fordi kvinner generelt har dårligere tilgang til bil, og fordi hand- ling og henting og bringing av barn ofte må tilpasses yrkeslivet.

Når menn og kvinner reiser på besek eller de företar reiser i fri- tida, bruker de bil omtrent like ofte. Forskjellen ligger i at mannen - som gjerne har eiendomsretten til bilen - sitter bak rattet, mens kvinnen er passasjer.

Kvinner med tilgang til bil bruker den på stersteparten av repro- duksjonsreisene sine. Hvis man ferst disponerer bil, er det liten forskjell mellom kvinner og menn. Disse kvinnene kjerer like ofte alene i bilen på handle-, omsorgs- og beseksreiser som menn gier.

Tilgang til bil kan giere dagliglivet enklere for kvinner som reiser på tvers av kollektivsystemer og utenfor rushtidene. Men kvinner som har tilgang til bil ser ut til å ta på seg en enda sterre del av de praktiska og sosiale forpliktelsene i familien. Den friheten og den tiden kvinner får ved å ha tilgang til bil, taper de ved at de enten blir pålagt, eller pålegger seg selv, sterre omsorgs- og reiseaktivitet (Vibe 1989).

5.5 En alle hummer nedyendige?

Å kunne bruke bil er ikke det samme som å ha behov for den. Lett tilgang til bil kan vaere en vel så god förklaring på bilbruken som behovet for bil. Daglig bruk av bil er vanedannende. De som har tilgang til bil bruker den også på korte turer som kunne tilbake- legges til fots og på turer der det finnes et godt alternativt kollektiv- tilbud (Vibe 1989). Bilinnehav kan også endre folks aktivitets- menster ved at de oppseker aktiviteter og steder som er vanske- ligere å nå uten bil.

Er den ekte mobiliteten og reiseaktiviteten som biltilgang gir, alltid et gode? Er de nye reisene som företas "frivillige" eller "ufrivillige" reiser, f eks när de er med på å endre arbeidsdelingen mellom kvinner og menn i kvinners disfaver? Ville både menns og kvin- ners dagligliv bli enklere med mindre reiseaktivitet?

Vi vet lite om hvilke reiser som faktisk er, eller som folk vurderer som enskede eller nedvendige. Det er heller ikke enkelt å fastslå når det er helt nedvendig å bruke bil i dagens bysamfiinn. Som grunnlag for en diskusjon om dette har TOI foretatt en beregning av hvor stor andel av reisene som er knyttet til ulike mulige "ned— vendighets"-kriterier (Hjorthol og Vibe 1989).

För 27 prosent av alle arbeidsreiser har den reisende behov för bil; av helsemessige grunner (3 prosent), fordi de henter og bringer barn eller andre ( 11 prosent), eller fordi de trenger bilen i arbeidet (13 prosent). För 40 prosent av arbeidsreisene vil tidstapet ved å gå over til kollektive transportmidler bli over 20 minutter hver veg. Ut fra dette kunne en tredjedel latt bilen stå hjemme, uten andre kon- sekvenser enn at arbeidsreisen ekes med inntil 20 minutter hver veg.

Når kvinner ferst bruker bil, ser det ut til at de trenger den mer enn menn. Det er f eks relativt sett flere kvinner enn menn som ville eke arbeidsreisen med mer enn 20 minutter hver veg. Kvinner som kjerer bil til jobb har minst like lang arbeidsreise som menn, enten fordi reisen er langi seg selv, fordi de jobber til ukurante tider eller på steder som ikke ligger sentralt i forhold til kollektive transportmidler. På mange kvinnearbeidsplasser, som sykehus og skoler, er det svzert viktig å mete presis elleri god tid fer arbeidet starter.

Grovt sett kan vi si at folk vinner tid på bekostning av bymiljeet. Det er derfor nzerliggende å tenke seg begrensninger i bilbruk ut fra ulike kriterier för nedvendighet. For å kunne diskutere dette,

trenger vi imidlertid mer kunnskap om hvilke reiser som er ned- vendige og hvilke konsekvenser et eventuelt tidstap ville ha for ulike grupper.

SOU 1989:79 BG TRAFIKKEN HAR FORSKJELLIGE KONSEKVENSER FOR KVINNER OG NIENN

6.1 Bilmfikken er eterbyene sterste miljepreblem

Byutviklingen og det ekende transportbehovet har medfert at bil- trafikken i storbyene har blitt byenes mest alvorlige miljeproblem. Negative virkninger på helse, trivsel og forstyrrelser av daglig- livets aktiviteter koster samfunnet store belep hvert år.

Biltrafikken er den klart sterste bidragsyter til luftforurensningeri byer og tettsteder. Forurensningene skader både mennesker, na- tur og bygninger. Biltrafikken er også den mest fremtredende kil- den til steyplager. Stor trafikk medferer ulykker, utrygge naar- miljeer og skaper barrierer som hindrer framkommeligheten. Veger er dessuten arealkrevende og legger f eks beslag på 1/4 av arealet i norske tettsteder (Miljevemdepartementet 1989).

Idag er bilismens göder, muligheten for raskt å forflytte seg over store avstander og fleksibilitet mht reisetidspunkt og kombinasjon av reiseformål skjevt fordelt mellom kvinner og menn. Hvordan er fordelingen av ulempene? Er det slik at de som har fordelene også rammes av bilismens negative virkninger?

6.2 Mem ej; meg utsatt fer alyerljge trefikkulykkez enn

inn

Trafikkulykkene er biltrafikkens mest alvorlige virkning på folks helse. I perioden 1979-83 var 65 prosent av de skadde og drepte i trafikkulykker menn. I 1984 og 1985 var andelen noe mindre, men fremdeles litt over 60 prosent. Kvinner er utsatt for en sterre mengde mindre alvorlige ulykker enn menn (Statistisk sentral- byrå 1986).

Noe av forskjellen i antal] ulykker mellom kvinner og menn skyl- des att de har ulike trafikantroller. Menn er saarlig utsatt som bil- ferere, mens kvinner rammes som fotgiengere. Ulik atferd spiller trolig også inn. Kvinner og menn ferdes heller ikke like mye i tra- fikken. Men også i forhold til antall kjerte kilometer, er menns risiko for selv å bli drept sterre enn kvinners (Assum 1986).

Det er dessuten store forskjeller mellom aldersgrupper for begge kjenn. Unge menn i alderen 16-24 år er den gruppen som er mest utsatt for ulykker som ferere av motorkjeretey. Blant fotgjengere er det barn og eldre som i sterst grad rammes av ulykker. Eldre per- soner i bysamfunnet er oftere kvinner enn menn.

Bilererulykker rammer altså naturlig nok dem som kjerer bil mest, dvs menn. Men biltrafikken påferer også grupper som ikke bruker bil stor risiko, dvs barn, eldre og fotgjengere.

63. MW

Vi vet langt mindre om helsevirkninger av stey og luftforurens- ning enn om trafikkulykker. Vi vet imidlertid at gravide kvinner, barn, gamle og syke leper en saerlig risiko for å rammes av tra- fikkforurensningenes helseeffekter (Kolbenstvedt 1986).

Når det gjelder vegtrafikksteyens virkninger på helse og sevn, er bildet mer uklart, og ulike undersekelser peker i forskjellig ret- ning. Kvinner sier at de sover dårligere og har vanskeligere for å sovne enn menn ved ekende lydnivå. Men i eksperimentelle situa- sjoner der en har målt prestasjonsevne, viser det seg at stey under sevn reduserer menns prestasjonsevne i sterre grad enn kvinners

(Hjorthol 1986).

Forurensning og stey medferer helserisiko og plager både i bolig- områder, på arbeidsplasser og for dem som ferdes i trafikken. Ut fra et kvinneperspektiv er det spesielt interessant å se på virk- ninger i boligområdene. Kvinner bruker mer tid hjemme enn menn, og vi vet også at kvinner i storbysarnfunnet pga dårligere ekonomi oftere bor i dårlige eller sterkt trafikkbelastede områder enn menn. I disse områdene finner vi også at flera kvinner enn menn har helseplager som kan knyttes til trafikken, som hodepine og luftveissykdommer (Hjorthol og Kolbenstvedt 1987).

Helsevirkninger i videre forstand, dvs virkninger på trivsel og vel- vaere ser også ut til å ramme kvinner mer enn menn. Flere milje- undersekelser viser at kvinner i sterre grad enn menn oppgir at de er plaget av stey og luftforurensning i bomiljeet. Dette er ikke una- turlig, siden kvinner ofte bruker mer tid hjemme, men det kan også vare at kvinner er mer åpne for å ta opp denne type proble- mer.

På Vålerenga/Gamlebyen i Oslo ser vi f eks at flere kvinner enn menn er sterkt plaget av vegtrafikken i området, 38 prosent mot 30 prosent. Det er også flere kvinner enn menn som svarer trafikk- stey og forurensning på et åpent spersmål om hva de misliker i bo- ligområdet (Trafikk og milje 1987).

Tabell 6: Andeler av kvinner og menn som nevner ulike sider ved trafikk som årsak til misneye med boligområdet. Vålerenga/Gamlebyen i Oslo 1987. Prosent

' rsak til misneye

ved boli_området Kvinner Menn Mye trafikk generelt Trafikkfare

Vegtrafikkstey

Annen stey Eksos Stev/skitt nedfall

Kilde: Trafikk og milje 1987. 6.4 r h mr n rmmr rlikinnr

Det ser ut til at dagens trafikk saerlig påferer kvinner angst og utrygghet. I et transportsystem ferst og fremst lagt til rette for bi- lismen, er det utrygt å ferdes som fotgienger og syklist. Kvinner gir i sterre grad enn menn uttrykk for at de feler seg utrygge i tra- fikken som fotgiengere og syklister (Trafikk og milje 1987).

Tilsvarende kan utilstrekkelige ressurser til kollektivtrafikk skape utrygghet. Kvinner opplever ubetjente stasjoner som mer utrygge enn det menn .er.

En annen angstskapende faktor er de langsiktige virkninger av luftforurensningene. På Vålerenga/Gamlebyen i Oslo oppgir 57 prosent av kvinnene mot 43 prosent av mennene at de er redde for langsiktige virkninger på egen helse.

Redselen for virkninger på naturen er enda mer framtredende både blant kvinner og menn. 74 prosent av kvinnene og 68 prosent av mennene i detta sterkt trafikkbelastede storbyområde er redd for forurensningenes langsiktige virkninger på planter og traer (Tra- fikk og milje 1987).

Kvinners omsorgsansvar betyr at de i sterre grad enn menn ikke bare er utsatt for virkninger som direkte rammer dem selv, men at de også rammes av virkninger for personer de har omsorg for - spesielt barn. Mange foreldre - og spesielt medre — er ofte redde når barna ferdes i trafikken (Keltzow 1985).

På Vålerenga/Gamlebyen i Oslo mener 3/4 av småbamsforeldrene - både kvinner og menn - at det er absolutt umulig å slippe en fem- åring ut alene. Flere medre enn fedre oppgir imidlertid utrygghet for barna som den viktigste grunn til at trafikken er plagsom (Tra- fikk og milje 1987).

Nyere undersekelser viser at også forurensningene skaper betyde- lig omsorgsangst. Folk er redde for framtidige virkninger på barns helse- og oppvekstmilje. Igjen er det kvinner som sterkest feler engstelse for barna (Hjorthol og Kolbenstvedt 1987). I Vålerenga/- Gamlebyen-området er både kvinner og menn meget engstelige for luftforurensningenes virkninger på barns helse. Hele 96 prosent av spebarnsmedre og 86 prosent av småbarnsmedrene opplever denne angsten. Tilsvarende tall for fedrene er 88 prosent og 73 pro- sent (Trafikk og milje 1987).

6.5 fi ' ' fr

Et problem som er nzert knyttet til den felelsesmessige angst er trafikkens barrierevirkninger. Trafikken utgjer både en psykisk og fysisk barriere som reduserer framkommelighet og utfoldelse - spesielt för barn og eldre.

Når barn ikke kan bevege seg fritt, må de i sterre grad felges av voksne. Tilsvarende blir eldre mennesker som har vanskeligheter med å forsere sterkt trafikerte veger, eller er redde for å ferdes i trafikken, mer avhengige av hjelp til innkjep m v. Dette skaper ekstra oppgaver og tidsbindinger, saerlig for kvinner.

Luftforurensningene kan også gjere dagliglivet mer tungvint. Det er oftest kvinnene som må ta den ekningen av vasking og renhold som stev og skitt medferer, og som i swrlig grad klager over slike ulemper (Hjorthol og Kolbenstvedt 1987).

137. HOLDINGER TIL TRAFIKK- OGMILJOSPORSMÅL

7.1. W

Trafikken har, som beskrevet, forskjellige konsekvenser for kvin- ner og menn. Både det daglige husarbeidet, ansvar för barn og egen helse påvirkes av trafikken. Det er rimelig å anta at opplevel- sen av disse virkningene også påvirker deres holdninger.

Det er nylig .ennomfert en landsomfattende undersekelse hvor det er stilt en del spersmål som omhandler milje og trafikk. Neer- mere 6 000 mennesker deltok i undersekelsen. Vi har fått kjert ut noen data av intresse for temaet kvinneperspektiv på transport.

Tabell 7: Andel av kvinner og menn som er meget opptatt av ulike områder av miljevern. Norge 1989. Prosent

Områder Kvinner Menn Bevare naturen 47 Arbeid mot forurensning 37 32 th insats i mil'evern 36 31 Antall s urte 2 922

|

Kilde: Gallup 1989.

Store andeler både blant kvinner og menn gir uttrykk for at de er opptatt av miljevern. Tilsvarende resultater fins i svenske under- sekelser (SOU 1989:15). Okt innsats for bedre bymilje er derfor klart i träd med befolkningens interesser. Innenfor alle disse tema markerer kvinnene noe sterre interesse og opptatthet enn menn. Det kan vaere kvinners omsorgsansvar og utsatthet som gienspei— les i disse svarene.

7.2 K'nr' fikk'kkh —mnnmr - brama I den samme undersekelsen er det også spurt om ulike sider ved

transport- og trafikkpolitikken. Her kommer kvinners og menns ulike prioriteringer klart til uttrykk.

Tabell 8: Andel av kvinner og menn som er meget opptatt av ulike satsingsområder i samferdselspolitikken. Norge 1989. Prosent

Satsin ; sområder Kvinner Menn

Okt vegutbygging 14 25 Okt bruk av kollektive transportmidler % 23 Arbeid for bedre trafikksikkerhet 49 IB

Antall s . urte 2 970 2 922

Kilde: Gallup 1989.

Menn er mer interessert i og opptatt av vegutbygging enn kvinner er. På den andre siden er kvinner mer enn menn opptatt av tra- fikksikkerhet og kollektivtrafikk. Holdningene .enspeiler den fak- tiske hverdagen for kvinner og menn. De har hovedansvar knyttet til forskjellige områder og bruker ulike transportmidler.

Selv om kjennsforskjellene er klare, er det viktig å peke på at også menn, i felge denne undersekelsen, er mer opptatt av trafikksik- kerhetsarbeid enn av vegutbygging.

7.3 lr ' - " ?

Resultatene både fra undersekelsen som er nevnt over og fra tid- ligere studier viser at kvinner legger sterre vekt på milje og tra- fikksikkerhet enn menn. Det ser også ut til at kvinnelige og mann- lige politikere har forskjellige ståndpunkter i samferdselssaker.

I en undersekelse foretatt blant medlemmer i kommunale utvalg for trafikksikkerhet ble medlemmene spurt om hvordan hensynet til ulike transportmåter tilgodeses i kommunale tiltak og plan- legging. Begge kjenn mente at privatbiltrafikken var for mye til- godesett, og at hensynet til kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister ble tillagt for liten vekt. Men de kvinnelig medlemmene var .ennomgående mer kritiske til de nå.eldende prioriteringene enn de mannlige (Strand 1987).

Om forskjellige erfaringer og holdninger blant kvinner og menn i politikken påvirker de faktiske beslutningene de fatter, vet vi lite om. Det vi vet, er at få kvinner har ledende politiske eller admi- nistrative posisjoner i samferdselssektoren.

BS UTVIKLINGEN FRAMOVER - HVORDAN LIKE- STILLE KVINNER OG MENN I TRAFIKKEN?

8.1 'k'nnrrir nllr n 'nnr

Gjennom notatet har vi synliggjort forskjeller mellom kvinner og menn både som aktereri transportsystemet og når det .elder tra- fikkens miljekonsekvenser. Samtidig har kvinner nå et dagligliv som i dagens bysamfunn er vanskelig å håndtere uten bil. Det er derfor naerliggende å sperre om det er enskelig å legge til rette for ekt bilbruk blant kvinner, eller om vi heller ber endre transport- systemet i en annen retning?

Som et inntak til en diskusjon om dette har vi laget to enkle regne- eksempler hvor vi bruker tall over reiser fra Oslo-regionen i 1985 som grunnlag. I det ferste tilfellet forutsetter vi at alle reiser slik kvinner reiser i dag. I det andre tilfellet foretas reisene ut fra den reisemåten menn har. Endringene blir som felger:

Hvis alle reiser som kvinner Hvis alle reiser som menn

+ 32 % flere reiser som syklister/ - 19 % faerre reiser som fotgjengere syklister/fotgjengere

+ 18 % flere kollektivreiser -16 % fame kollektivreiser

+ 52 % flere reiser som - 46 % faerre reiser som bil- bilpassasjer passasjer

-36 % fazrre reiser som + 31 % flere reiser som bilferer bilferer

Disse to eksemplene viser dramatiske forskyvinger i hver sin ret- ning. Selv om dette er grove forenklinger, hvor vi ikke tar hensyn til at kvinners reiseri gjennomsnitt er noe kortere enn menns, er det helt klart at de to kjenns reisemåter har helt forskjellige kon- sekvenser for bysamfunnet.

Den maskuline reisemåten eker bilreisene med ca en tredjedel, mens den feminine reisemåten reduserer dem tilsvarende. Ut- nyttelsen av bilenes transportkapasitet er også dramatisk forskjel- lig i de to altemativene. Flere bilreiser vil eke stey, forurensning og trafikkulykker. Kostnadene knyttet til disse miljeulempene gjer at

det åpenbart ligger både ekonomiske og velferdsmessige gevinster i en feminin reisemåte.

Den maskuline reisemåten vil svekke kollektivsystemets trafikant- underlag, mens den feminine reisemåten vil få motsatt effekt. De som ikke har tilgang til bil vil dermed få enda dårligere reise- muligheter hvis den maskuline reisemåten blir vanlig også for kvinner.

8.2 ' ' r' ' ir

Det som har skjedd i lepet av det siste tiår i Osloregionen, peker snarere mot utvikling av en maskulin reisemåte enn mot en femi- nin (Vibe 1988).

' Andel hushold med to eller flere biler har ekt fra 17 prosent til 29 prosent.

' Antall reiser pr person over 500 ur eller lengre har ekt fra ca 2,5 til ca 3 pr dag.

' Andelen reiser som bilferer har ekt fra 40 til 49 prosent.

' Andelen kvinner som alltid disponerer bil har steget fra 26 till 40 prosent.

' Kvinner mellom 18 og 24 år er den gruppen som har ekt både sitt samlede reiseomfang og sin bilbruk mest.

Saerlig interessant er det at kvinnene nå er den gruppen som har de mest markante atferdsendringene. Kvinner har det sterste po- tensialet for å eke bilinnehav og bilbruk. Det kan derfor bli kvin- nene som skal realisere vegmyndighetenes prognoser for ekt bil- bruk. I Norsk veg- og vegtrafikkplan for perioden 1990-93 regner en med en ekning i biltall på 35 prosent fra 1987 fram mot år 2000 (Samferdselsdepartementet 1989).

Okt yrkes- og reiseaktivitet blant kvinner og en generell ekning i reiseaktivitet f eks i fritida, kan eke bilbruken ytterligere, gitt at kvinner velger menns reisemenster. Det teoretiske potensialet for å eke bilinnehav og bilbruk ligger dessuten langt over en ekning på en tredjedel. I 1987 var personbiltallet pr 1 000 innbyggere 580 i USA, 401 i Sverige og 382 i Norge (Opplysningsrådet for veitra- fikken 1988).

8.3. Mmmm

Gnsker vi i framtida en utvikling av bilbruken ut fra det mensteret vi har skissert foran? Er dette en utvikling som er til gavn for kvin- ner og menn, for barn og eldre?

Fortsetter vi å legge til rette for ekt bilbruk, kan vi om noen år få en by der bilen er en nedvendig forbruksvare for alle og en forutset- ning for å kunne delta i yrkeslivet. I dette samfunnet er kollektiv- systemet dårlig på grunn av manglende etterspersel og heye pri- ser, og avstandene mellom de ulike aktivitetene er så lange at det er vanskelig å ta seg fram med sykkel eller til fots. Naermiljeene utarmes og tappes for funksjoner og aktiviteter. Barn og eldre må fraktes lange strekninger til sine daglige aktiviteter. Ansvaret för denne type kjering vil i stor grad falle på kvinnene ut fra deres tradisjonelle omsorgsansvar. Selv om kvinner blir bilbrukere og dermed skulle spare tid, kan utviklingen resultere i at de får mer samlet transporttid.

I et samfunn hvor alt er basert på bilbruk vil framkommeligheten reduseres, til tross for at vegnettet bygges ut. Samtlige bilbrukere påferes tidstap, fordi det er grenser for hvor mye arealer som kan brukes til veger og gater.

Gjer vi ikke noe med utviklingen i dag, kan en bilbasert by bli rea- liteten for våre barn og bamebam.

Skal vi endre utviklingen, må vi vzere klar over hvilke mål som er enskelige for bysamfunnet, og hvilke tiltak som må settes i verk for å få til dette. Det må også vare alminnelig politisk vilje til slike endringer. Vi vil komme med noen forslag vi mener er riktige for å snu utviklingen, men det kan også finnes andre gode lesninger.

i il h

For det femte må vi unngå å spre byfunksjonene i like sterk grad som i dag. Vi må konsentrere boliger, arbeidsplasser og service- tilbud mer kollektivknutepunktene. Det må gjeres plass til flere boliger og arbeidsplasser i sentrale strek, og så mye som mulig av service- og fritidsaktiviteter må legges til boligområdene.

Dette stiller krav til flere sider av samfunnspolitikken enn sam- ferdselssektoren. Arealplanlegging, lokaliserings- og transport- tiltak har også sentral betydning for hvilke resultater en kommer fram til.

Dette innebaerer at vi må akseptere å leve sammen i et tettere sam- funn, både i arbeid og fritid. Gevinsten vi får er generelt kortere reiseavstander. Sterre fysisk tetthet kan også fere til sterre sosial tetthet, slik at det sosiale miljeet bedres.

i - "nr il

For det andre må vi prioritere kollektivtransporten på bekostning av privatbilismen. Vi må legge sterre restriksjoner på bruk av pri- vatbil. Kollektivtransporten må bygges ut slik at den blir et reelt al- ternativ for alle grupper av befolkningen med bedre framkomme- lighet, flere avganger utenom rushtidene, flere ruter på tvers av byen, enkle og bekvemme overgangsmuligheter, betjente stasjoner, lavere priser og nye, fleksible transportlesninger.

Vi må akseptere at vi ikke til enhver tid kan sette oss inn i bilen og kjere dit vi vil. Men vi oppnår at flere kommer raskere av sted med kollektive transportmidler, vi blir mindre avhengig av motorisert transport og det blir igjen mulig å gå og sykle i bykjernen.

r "-kik ilin

For det tredje må vi bli mer miljebevisste - som transportbrukere og -planleggere. Forverring av et allerede sterkt belastet bymilje er den mest alvorlige virkningen av dagens tilrettelegging för bil- bruk. Virkninger på helse, trivsel og forstyrrelser av dagliglivets aktiviteter rammer hele bybefolkningen og kvinner spesielt.

I et samfunn med et bedre og mer fleksibelt kollektivt transport- tilbud, kortere avstander og redusert reisebehov blir miljeet bedre for alle, med mindre stey og forurensning og faerre ulykker.

Dette vil frigiere tid for samfunnet totalt - saerlig for kvinner som i

dag bruker de mest transportkrevende transportmåtene. Kvinners transportmuligheter bedres, og menn får mulighet til å velge bort bilen. Okt likestilling forenes med et bedre bymilje.

k nril'

De tiltakene vil har skissert foran vil redusere behovet for bruk av privatbil. Men for å avvikle dagliglivets transporter på en effektiv måte og unngå rushtidstopper, må vi også få til en bedre samord- ning av reisene. Det ber utarbeides planer - såkalte beredskaps- planer for miljeet - der en vurdering av arbeidstider, skoletider, mer effektiv bruk av kollektive transportmidler og organisert kameratkjering er sentrale elementer.

N oen vil tape på en byutvikling hvor behovet for motorisert trans- port er betraktelig redusert. De flesta grupper av befolkningen vil likevel få flere fordeler enn ulemper. Saerlig mange kvinner, barn og eldre vil tjene på en slik utvikling.

B.LI'I'TERATUR

ASSUM, Terje Eksponeringstall for kjereteyer 1981-82. Notat nr 782. Trans- portekonomisk institutt. Oslo 1986

CRONBERG, Tarja Teorier om teknologi og hverdagsliv. Nytt for samfunnsviden- skapeme. Kebenhavn 1986

ELLINGSZETER, Anne Lise Ulikhet i arbeidstidsmenstre. NOU 1987:9B. Vedlegg til Ar- beidstidsutvalgets utredning. Universitetsforlaget A/S. Oslo- Bergen-Stavanger-Tromse 1987

GALLUP Sper Norge. Forbrukerundersekelsen 1988-89. Oslo 1989

HERNES, Helga M Arbeidspolitikk og livslepspolitikk. NOU 1987:9B. Vedlegg til Arbeidstidsutvalgets utredning. Universitetsforlaget A/S. Oslo-Bergen-Stavanger-Tromse 1987

HJORTHOL, Randi Stey fra vegtrafikk. Virkninger på befolkningen. Notat nr 773/1986. Transportekonomisk institutt. Oslo 1986

HJORTHOL, Randi Planlegging på kvinners premisser kan gi bedre byer. Sam- ferdsel nr 10, pp 84-86. 1983

HJORTHOL, Randi Kvinner og arbeidsreiser. Prosjektrapport. Transportekono- misk institutt. Oslo 1983 A

HJ ORTHOL, Randi og KOLBENSTVEDT, Marika Oversikt over kvinners og menns arbeidsreisemenstre og kjennsforskjeller i utvalg fra Oslo/Akershus 1977 og 1985 og hele landet 1985. Arbeidsdokument av 22.12.1988. Transport- ekonomisk institutt. Oslo 1988

HJ ORTHOL, Randi og KOLBENSTVEDT, Marika Virkninger av luftforurensning på folks dagligliv, helse og trivsel. Resultater fra en intervjuundersekelse i Drammen. Prosjektrapport. Transportekonomisk institutt, Oslo 1987. ISBN 82-7133-559-6

HJORTHOL, Randi og VIBE, Nils De problematiske rushtidstoppene. Arbeidstider og arbeids- reiser i Akershus. Rapport 0028/1989. Transportekonomisk institutt. Oslo 1989 ISBN 82-7133-623-1

KOLBENSTVEDT, Marika Luftforurensning fra vegtrafikk - virkninger på befolkningen. Notat nr 780/1986. Transportekonomisk institutt. Oslo 1986

KOLTZOW, Karin Bérard-Andersen Om barn, trafikk og oss voksne. Rapport. Transportekono- misk institutt. Oslo 1985 ISBN 82-7133-298-8

LEVIS, David og NEIGERT, Andrew The Structures and Meanings of Social Time. Social Forces, Vol 60:2. December 1981

MILJOVERNDEPARTEMENTET Milje og utvikling. Norges oppfelging av Verdenskommisjo- nens rapport. (St.meld nr 46 (1988-89))

OPPLYSNINGSRÅDET FOR VEITRAFIKKEN Bil og reisestatistikk 1987. Oslo 1989

SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Norsk veg- og trafikkplan 1990-93. St.meld nr 32 (1988-89)

SOU 1989:15 Storstadstrafik 2. Bakgrunnsmaterial. Sammanställning av storstadstrafikkommitén. Stockholm 1989

STANGEBY, Ingunn

Reisevaner i Norge. Prosjektrapport. Transportekonomisk institutt. Oslo 1987

STATISTISK SENTRALBYRÅ Vegtrafikkulykker 1985. NOS B 641. Oslo-Kongsvinger 1986

STATISTISK SENTRALBYRÅ Tidsnyttingsundersekelsen 197 1-7 2. Hefte 1. NOS A 692. Oslo 1975

STATISTISK SENTRALBYRÅ Tidsnyttingsundersekelsen 1980-81. NOS B 378. Oslo-Kongs- vinger 1983

STRAND, Arvid Nemdstruktur og trafikksikkerhetsarbeid. En undersekelse av kommunale politikeres vurdering av lokal trafikksikker- hetssituasjon og lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Oppdrags- rapport til Vegdirektoratet. Norsk Institutt for by- og region- forskning. Oslo 1987

SZALAI, Alexander The Use of Time. Daily Activities of Urban and Suburban Po- pulations in Twelve Countries. Haag and Paris 1971

VIBE, Nils Byreiser i privat aerend. Notat 0884/1989. Transportekonomisk institut. Oslo 1989

VIBE, Nils Bilen ut til nye grupper: Okt velferd - eller kollektiv ufomuft? Samferdsel nr 3 1988

WILSON, Robert N The Courage to be Leisured. Social Forces, Vol 602 December 1981

C. Prov och demonstration av avgiftssystem för bilavgifter

Textsammanställare: Hans Erik Pettersson Väg- och traäkinstitutet

I n n e h ål ] :

C 1 INLEDNING

C 2 MANUELLA STICKPROVSKONTROLLER I ETT OMNRÅDESAVGIFTSSYSTEM

2.1 Sammanfattning av försökets uppläggning 2.2 Resultat 2.3 Slutsatser och diskussion

Gi VIDEOFILMNING AV REGISTRERINGS- SKYLTAR

3.1 Sammanfattning av försökets uppläggning 3.2 Metod 3.3 Resultat 3.4 Slutsatser och diskussion

C. BILAGOR

1. Beskrivning av metod för att efterlikna nedsmutsning av nummerskyltar

2. Enkät till parkeringsvakterna

Sid 137

138 138 139 145

148 148 148 154 157

159 161

C 1 INLEDNING

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av Trans- portforskningsberedningen (TFB) genomfört tre undersökningar rörande tekniken för att ta upp bilavgifter.

Delprojekt 1: I anslutning till en demonstration av några olika tekniker för att inkassera bilavgifter ombads demonstrations- deltagarna besvara en enkät rörande eventuella problem som de kunde tänkas uppleva med de olika metoderna. Demonstrations- deltagarna utgör ej något representativt urval ur någon känd population däremot innehåller gruppen representanter för flera olika trafikantkategorier som kan vara av intresse i detta sam- manhang. Resultatet av denna enkät kommer att presenteras under hösten 89.

Delprojekt 2: Möjligheten för trafikvakter att övervaka ett avgifts- system som bygger på betalningsbevis som fästes synligt på for- donet prövades i ett fältförsök. Preliminära resultat från denna studie presenteras nedan, slutrapportering sker under hösten 89.

Delprojekt 3: I samband med flera olika betalningstekniker är det av intresse att kunna registrera fordon med hjälp av Videoteknik. Vissa problem i anslutning till avläsning av videoregistrerade registreringsskyltar belyses i detta projekt. Preliminära resultat från delprojekt 3 presenteras nedan, slutrapportering sker under hösten 89.

C 2 STICKPROVSKONTROLLER I ETT O ESAVGIFTSSYSTEM

2.1 f i 'r " 1" in

Försöket syftade till att belysa möjligheterna att via stickprovs- kontroller övervaka efterlevnaden av ett system med bilavgifter, som bygger på vad vi valt att kalla avgiftsmärken. D v s ett system som bygger på att betalningsbeviset på att avgiften är erlagd utgörs av något märke, som placeras synligt på fordonen. En viktig förut- sättning är att övervakningen inte kan ske genom kontroll av par- kerade fordon.

Av praktiska skäl går det inte att pröva möjligheterna att upptäcka fordon som saknar avgiftsmärken i ett trafikflöde där, majoriteten av fordonen är försedda med märken. Vi har i stället tvingats gå den motsatta vägen d v 3 att undersöka möjligheten att upptäcka fordon försedda med märken i ett flöde där merparten av fordonen saknar märken. Metoden kan försvaras med att svårigheten i kontrolluppgifteni första hand inte torde vara en fråga om upp- täckt - under förutsättning att märket anbringas på ett standar- diserat sätt - utan en fråga om avläsning, där det gäller att avläsa om märket är giltigt eller ej och att korrekt identifiera fordonet. Slutsatser rörande effektiviteten i övervakningen av ett genomfört system med avgiftsmärken måste dock givetvis göras med stor för- siktighet.

Försöket genomfördes under en fyradagarsperiod i mitten av april med två halvtimmeslånga försökspass varje dag. Det ena passet genomfördes mellan c:a 18.00 och 18.30 och det andra mellan c:a 22.00 och 22.30. Det tidiga passet representerar dagsljusbetingelser och det senare mörkerbetingelser. Under varje pass sändes c:a 30 personbilar, som försetts med en typ av avgiftsmärke, ut i trafiken enligt en genom slumpning fastställd tidtabell. Bilistema upp- manades köra en vägslinga på Södermalm i Stockholm, Renstjär- nas gata, Ringvägen, Götgatan och Folkungagatan.

Mängden bilister och den tidsperiod under vilken de sändes iväg hade valts för att de märkesförsedda fordonen skulle utgöra c:a 20 % av det fordonsflöde som skulle övervakas. Under de perioder då försöket pågick genomfördes trafikräkningar på Ringvägen, Götgatan och Folkungagatan. Under dagsljusmätningarna va- rierade fordonsflödet på dessa gator mellan 500 och 600 fordon/- timme. Andelen fordon med avgiftsmärken är under den första dagens dagsljusmätningar 19 % medan den de övriga tre dagarna låg mellan 10 och 12 %. Den större andelen med avgiftsmärken

dag 1 berodde på ett fel i den tidtabell enligt vilken fordonen släpptes i väg.

Under mörkermätningarna är variationen i flödet betydligt större, 200 till 500 fordon/timme. Andelen fordon med avgiftsmärken varierar under mörkermätningarna mellan 17 och 29 %. Någon analys av eventuella effekter av flödesvariationen har ännu ej ge- nomförts.

Avgiftsmärket bestod av ett 100x100 mm gult fluoriserande märke försett antingen med en 3:a eller en 4:a - c:a hälften av vardera - i samma typsnitt som siffrorna på våra registreringsskyltar. Mär- ket var självhäftande och placerades på utsidan av vindrutan framför den inre backspegeln.

Kontrollpersonalen utgjordes av 10 trafikvakter från Stockholms gatukontor. Trafikvaktema stod vid varsin av 10 olika signalan- läggningar på den ovan beskrivna slingan, dock ej i de korsningar där de märkesförsedda fordonen skulle svänga, eftersom det hade kunnat underlätta övervakningsuppgiften på ett orealistiskt sätt . De exakta platserna framgår av texten till tabell 5. Trafikvakterna bytte övervakningsplats varje dag så att övervakningsresultatet från en given plats representeras av insatserna från fyra olika vakter.

Trafikvaktens uppgift bestod i att, då hon/han upptäckte ett mär- kesförsett fordon, via en portabel bandspelare läsa in följande upp- gifter:

- siffran på märket - fordonets registreringsskylt - fordonets färg

- bilmärke

- ange om hon/han ansåg sig vara säker på sin registrering eller ej genom att säga "säker" eller "osäker".

22. Resultat Upptäckte och registreringkapacitet

Nedan presenterade resultat är preliminära, i den bemärkelsen att ytterligare analyser av data kommer att göras. Det finns dock ingen anledning att tro att dessa analyser kommer att påverka det övergripande intrycket resultatet ger.

I tabell 1 och 2 redovisas frekvensen registreringar av respektive kontrollant under dagsljus- respektive mörkerpassen.

Tabell 1 Antalet registreringar av olika kvalitet .orda av respektive trafikvakt under dagsljuspassen.

A B C D E F G H I J Registrerade fordon 119 117 104 115 87 119 115 MB 100 112 Korrekt skylt 109 % 87 101 75 99 76 90 78 82 Korrekt skylt och märke 109 % 81 % 73 % 73 88 61 68 Korrekt skylt, märke och bilmärke & &) 66 81 54 65 48 70 32 30 Tabell 2 Antal registreringar av olika kvalitet .orda av

respektive trafikvakt under mörkerpassen.

A B C D E F G H I J Registrerade fordon 117 116 104 121 78 103 116 97 91 94 Korrekt skylt % (5 73 100 52 85 84 70 29 59 Korrekt skylt och märke 92 & 67 % 51 81 81 68 2) 44 Korrekt skylt, märke och bilmärke 49 47 46 72 22 48 47 B 3 9

Totalt sändes under dagsljuspassen 128 märkesförsedda bilar ut. Motsvarande siffra för mörkerpassen var 148. Spridningen i pres- tation över de olika trafikvakterna är inte fullt så stor som talen i tabell 1 och 2 i förstone kan ge intryck av. Vakt E missade nästan ett helt dagsljuspass beroende på krångel med bandspelaren och ett helt mörkerpass beroende på att hon blev antastad och bestulen på sin kommunikationsradio strax före ett pass. Vakt I har under ett mörkerpass endast registrerat siffran på dekalen vilket ej stämde med instruktionen. I tabell 3 nedan summeras registre- ringarna över gruppen, exklusive vakt I vad gäller mörkerpassen och vakt E vad gäller båda passen. I tabellen ges även de genom- snittliga antalet registreringar i procent av antalet ivägsända for- don.

Tabell 3 Genomsnittlig upptäckts- och rapporteringseffektivitet. Basen för procenttalen är det totala antalet ivägsända fordon med avgiftsmärken. Under dagsljuspassen sändes totalt 128 fordon och under mörkerpassen 142 fordon iväg.

X står för aritmetiskt medelvärde beräknat över 9

respektive 8 trafikvakter för dagsljus- respektive mörkerpassen. S står för standardavvikelse.

Dagsljus Mörker S X % S X % Registrerade fordon 6 112 87 10 109 77 Korrekt skylt 11 91 71 15 79 56 Korrekt skylt och märke 15 85 67 17 74 52 Korrekt skylt, märke och bilmärke 20 82 48 17 44 31

Som framgår av tabell 3 är upptäckts- och rapporteringskapacite- ten inte oväntat större under dagsljuspassen än under mörker- passen. Man bör dock notera att variationen över individer är stor, speciellt under mörkerpassen (se även tabell 1 och 3).

Vi har hittills sett på den enskilde trafikvaktens kapacitet att upp- täcka och registrera fordonen med avgiftsmärken. I en realistisk övervakningssituation är det rimligt att tänka sig att man utnytt- jar flera trafikvakters observationer. Effektiviteten i ett sådant övervakningsfilter beror dels på mängden trafikvakter som deltar, dels av sannolikheten för att en trafikvakt skall registrera ett givet fordon. Om denna registreringssannolikhet är oberoende av tra- fikvakt och fordon, kan filtret beskrivas med binomialfördelning- en. Med utgångspunkt från tabell 3 har registreringssannolik- heten satts till .70 för övervakning under dagsljus. I tabell 4 pre- senteras dels det förväntade utseendet på filtret, dels det faktiskt observerade, i termer av det antal trafikvakter som registrerade respektive fordon.

Tabell 4 Faktiskt respektive teoretiskt förväntat antal gånger fordonen observeras av de tio trafikvakterna under dagsljuspassen. Den teoretiska registreringssanno- likheten för fordonen är satt till .70.

Antal trafikvakter Faktiskt antal Förväntat antal som registrerat registrerade registrerade sk lten sk ltar sk ltar

eumwhmm—imwå w—r—wmmäååwä ooowmääägäa

Som framgår av tabell 4 är den faktiska registreringsfördelningen väsentligt flackare än den teoretiska, d v s upptäcktssannolikheten har varierat. Detta kan ha flera orsaker. En misstanke är onek- ligen att åtminstone någon av de tre, som ej observerats av en enda trafikvakt, helt enkelt smitit utan att att köra den upp.orda run- dan. Vissa trafikanter har också aktivt sökt undgå upptäckt ge- nom att t ex gömma sig bakom andra fordon.

Övervakningsfiltrets effektivitet kan även vara beroende av på vilka platser övervakningen genomföres. I den aktuella undersökning- en genomfördes övervakningen på 10 olika platser. I tabell 5 pre- senteras resultatet av övervakningen uppdelat på de olika plat- serna. Data från plats 5 (Götgatan vid Gotlandsgatan) återges ej, beroende på att en av vakterna under ett pass hade trassel med sin bandspelare på denna plats. Trafikvaktema har endast stått en dag på en och samma plats, vilket innebär att resultatet från en given plats i tabell 5 är summerat över 4 olika personer.

Tabell 5 Upptäckts- och registreringskapaciteten vid de olika övervakningsplatserna under dagsljuspassen. Plats V har ej tagits med då fullständiga data endast föreligger från tre pass på denna plats till skillnad från de övriga där data finns från fyra pass.

IIIIIIIVVVIVIIVIIIIXX

Registrerade fordon 110 112 121 111 105 MB 107111113 Korrekt skylt 97 94 103 85 81 &) 82 89 92 Korrekt skylt och märke 96 92 % & 73 & 70 81 89 Korrekt skylt, märke och bilmärke 80 75 & 57 58 53 34 70 64 Plats I Ringvägen vid Katarina Bangata

II " " Södermannagatan III " " Bjurholmsgatan " IV " " Östgötagatan " V Götgatan " Gotlandsgatan " VI " " Blekingegatan " VII " " Skånegatan " VIII " " Åsögatan " IX Folkungagatan " Östgötagatan " X " " Nytorgsgatan Säkerhetochprecision

Ovan har vi relaterat prestationen till antalet ivägsända fordon d v s antalet fordon som var möjliga att upptäcka och registrera, vilket får anses vara rimligt då vi önskar belysa effektiviteten i övervakningen. Av övervakningen krävs emellertid inte endast att ett så stort antal fordon som möjligt upptäcks och registreras, utan även att de .orda registreringarna är korrekta. I tabell 6 och 7 re- dovisas andelen korrekta registreringar relativt antalet upptäckta fordon med avgiftsmärke.

Tabell 6 Andelen fordon av antalet faktiskt observerade fordon med avgiftsmärke som man givit: korrekt registre- ringsskylt, korrekt registreringsskylt och siffra på avgiftsmärke, respektive korrekt såväl skylt, avgifts- märke som bilmärke. Siffrorna anger procenttal och gäller för dagsljuspassen.

A B C D E F G H I J Korrekt registreringsskylt 92 & 84 88 86 83 66 85 78 73 Korrekt skylt och avgiftsmärke 92 79 78 85 84 & 63 & 61 61 Korrekt skylt, avgiftsmärke och bilmärke 70 68 63 70 & 55 42 66 32 27

Tabell 7 Andelen fordon av antalet faktiskt observerade fordon med avgiftsmärke som man givit: korrekt registre- ringsskylt, korrekt registreringsskylt och siffra på avgiftsmärke, respektive korrekt såväl skylt, avgifts- märke som bilmärke. Siffrorna anger procenttal och gäller för mörkerpassen.

A B c D E F G H I J Y Korrekt registreringsskylt & 56 70 83 67 83 72 72 & 63 68 Korrekt skylt och dekal 79 54 64 81 65 79 70 70 & 47 & Korrekt skylt, dekal och bilmärke 42 41 44 60 28 47 41 44 3 10 IB

Från tabell 3 ser vi att andelen avgiftsmärken som upptäckts minskat med 10 % i mörker jämfört med dagsljus, medan en jäm- förelse mellan tabell 6 och 7 visar att precisionen i observationerna minskar med 14 % till 18 %.

Det allvarligaste problemet med en bristande precision är emeller- tid knappast att en och annan bilist smiter igenom övervaknings- filtret. Det viktiga är i stället att man inte gör sådana fel i sina observationer att oskyldiga bilister beskylls för lagbrott. En stor del av skillnaden mellan antalet registrerade fordon och antalet for- don där man noterat korrekt skylt, hänför sig till ofullständiga observationer där inget eller endast en del av skylten registrerats . I en del fall har man dock noterat helt felaktiga skyltar. I tabell 8 redovisas det totala antalet fullständiga skyltar - d v s skyltar med sex återgivna symboler - som man noterat, vidare antalet registre- ringar där man sagt sig vara helt säker (S) respektive osäker (U) på sin observation, antalet felaktiga fullständiga skyltar och an- talet felaktiga fullständiga skyltar där man sagt sig vara säker respektive osäker på sin observation.

Som framgår av tabell 8 registreras förhållandevis många fel- aktiga fullständiga skyltar och merparten av dessa registreringar säger sig trafikvakterna vara säkra på . Dessa data är så upp- seendeväckande att ytterligare kontroller av data måste göras innan några slutsatser kan dras. Aven om siffrorna i tabell 8 skulle visa sig vara korrekta skall man inte överdriva betydelsen av dem, eftersom krav på korrekt bilmärke och/eller registrering .av minst två vakter bör kunna borga för en acceptabel rättssäker- het.

Tabell 8 Rad 1 anger antalet fullständiga registreringsskyltar d v s skyltar med 6 stycken återgivna tecken som man noterat (AFR). Rad 2 anger antalet fullständiga registreringsskyltar där man sagt sig vara säker på den observation man .ort (AFR med S). Rad 3 anger antalet fullständiga registreringsskyltar där man sagt sig vara osäker på den observation man .ort (AFR med U). Rad 4 anger antalet fullständiga registreringsskyltar minus antalet korrekt registrerade skyltar (Felaktiga). Rad 5 anger antalet fullständiga registreringsskyltar som är felaktiga men där man säger sig vara säker på sin observation (Felaktiga med S) Rad 6 anger samma sak som rad 5 för de fall då man säger sig vara osäker på sin observation (Felaktiga med U).

A B C D E F G H I J X AFR 217 193 lm 219 136 211 212 185 134 197 188 AFR med S 178 178 136 187 132 169 137 147 48 56 137 AF R med U 3 9 12 9 1 21 4 13 3 8 8 Felaktiga 12 31 2) 18 9 27 52 % 27 56 & Felaktiga med S 7 24 12 17 7 18 36 18 8 8 16 Felaktiga med U 1 7 2 1 6 3 5 1 5 3

2.3 Shrtsatseuchiskussinn

Man kan givetvis beskriva kvaliteten på ett övervakningsinstru- ment - för trafikövervakning - i en mängd olika aspekter beroende på typen av övervakningsteknik. I ett mer generellt teknikobero- ende perspektiv verkar det rimligt att begränsa sig till fyra huvud- aspekter:

- instrumentets kostnadseffektivitet d v s kostnaden för att uppnå en given miniminivå av överträdelser.

- instrumentets övervakningskapacitet d v s andelen överträdel- ser som faktiskt upptäcks och kan beivras.

- instrumentets rättssäkerhet d v s risken för att icke överträdare betraktas som överträdare.

- instrumentets intrång i den personliga integriteten.

Den första av dessa aspekter är givetvis den viktigaste eftersom den är direkt relaterad till det övergripande målet för övervak- ningen. De övriga tre aspekterna utgör viktiga förutsättningar för denna överordnade aspekt. Det är dock viktigt att påpeka att in- strumentets kostnadseffektivitet är beroende av en mängd andra

faktorer, som ligger utanför den egentliga övervakningstekniken, t ex trafikanternas uppfattning om övervakningens relevans och effektivitet och de sanktioner, som överträdelser leder till. I den här beskrivna undersökningen är det övervakningskapaciteten och i någon mån rättssäkerhetsaspekten som studerats.

Låt oss först se närmare på övervakningskapaciteten. Trafiköver- vakning, av vilken typ det vara månde görs som regel i form av stickprov. Overvakningskapaciteten blir därför som regel beroende dels av stickprovens storlek och hur de tas i tid och rum, dels av den andel överträdare i ett stickprov som faktiskt upptäcks. I den här presenterade undersökningen är det endast den senare av dessa två faktorer som undersökts.

Av tabell 3 framgår att knappt 70 % ,i dagsljus, och drygt 50 % ,i mörker, av "överträdarna" har upptäckts och registrerats på ett sådant sätt att överträdelsen skulle ha kunnat beivras. Man skall tolka absolutnivån på dessa tal med stor försiktighet. Det nittio- femprocentiga konfidensintervallet ligger på ilO respektive 111 procentenheter. Det faktum att registreringsuppgiften var helt ny för de inblandade, ovana vid bandspelaren, o s v, liksom kravet på att bilmärke och fordonsfa'rg skulle registreras, vilket troligen inte kommer att bli fallet om övervakningsmetoden omsättes i verklig- heten, kan antas ha bidragit till att de presenterade talen är lägre än vad man skulle kunna få om övervakningssystemet sattes i drift. Å andra sidan är det möjligt att upptäcktssannolikheten skulle sjunka något då uppgiften blir att upptäcka fordon som saknar eller har ogiltig dekal. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att dessa siffror på övervakningskapaciteten är de bästa giss- ningar vi har. Anser man att den övervakningskapacitet som dessa siffror indikerar skulle vara allt för låg, kan man givetvis öka kapaciteten genom att sätta in fler trafikvakter samtidigt. Detta kan ske antingen på så sätt att vakterna arbetar oberoende av varandra eller så att man samarbetar i par. Från rättssäker— hetssynpunkt - se nedan - kan det finnas skäl att kräva oberoende registreringar, medan man troligen får den bästa effekten på kapaciteten genom att två vakter får samarbeta. En möjlig lösning är att man arbetar med par av trafikvakter, som gör mellan paren oberoende observationer.

En väsentlig fråga, som har med övervakningskapaciteten att göra, är om trafikanterna genom sitt körbeteende har möjlighet att påverka sannolikheten för att bli registrerade. De resultat som presenteras i tabell 4 kan tolkas på så sätt att upptäcktssannolik- heten varierar avsevärt för de olika fordonen. Det visar sig dock vid en närmare analys att det stora antalet fordon, som endast re-

gistrerades av ett fåtal trafikvakter elleri tre fall inte av en enda vakt, delvis kan hänföras till det första övervakningspasset. Tio av de elva fordon som registrerades av endast två eller färre antal vakter hör hemma under det första övervakningspasset. Det är därför rimligt att se en del av avvikelsen mellan faktisk registre- ringsfördelning och den teoretiska upptäcktsfördelningen vid for- donsoberoende upptäcktssannolikhet som resultatet av en inlär- ning hos trafikvakterna. Aven om man endast tar med de tre sista övervakningspassen i dagsljus, kvarstår dock en avvikelse mellan förväntad och observerad registreringsfördelning, som ej kan för- klaras utifrån en slumpmässig variation. Det verkar därför rim— ligt att anta att trafikanterna kan påverka upptäcktssannolikheten något, även om det inte rör sig om så stora effekter som tabell 4 kan ge sken av.

När det gäller rättssäkerhetsaspekten kan man utifrån resultatet i tabell 8 dra slutsatsen, att det är nödvändigt att en "överträdare" registreras via två av varandra oberoende observationer för att en acceptabel rättssäkerhet skall kunna uppnås.

Sammanfattningsvis kan man från den preliminära dataanalys som hittills genomförts dra slutsatsen, att övervakning av ett av- giftsmärkessystem genom registrering av rörlig trafik inte är orimlig att genomföra, att man kan öka övervakningssystemets kapacitet genom att öka antalet övervakare och att rättssäkerheten torde kräva att varje överträdelse, för att kunna beivras, måste registreras av två av varandra oberoende observatörer.

SOU 1989:79 C 3 VIDEOFILMNING AV REGISTRERINGSSKYLTAR 3.1 W

Följande frågeställningar skulle belysas:

- Kraftigt nedsmutsade skyltar kan givetvis inte avläsas vare sig med eller utan video. Detta innebär att skylten är olaglig och trafikanten kan bötfällas. Frågan är om det finns en "gråzon", där en skylt kan avläsas direkt och därmed är laglig, trots att den är så smutsig att den ej går att avläsa via en videoregistre- ring.

- I tullsnitt in mot storstäder av typ Stockholm och Göteborg krävs av kapacitetsskäl att trafiken kan passera med förhållandevis höga hastigheter. I vilken utsträckning påverkas identifie- ringsmöjligheten av fordonshastigheten?

- I samband med kötrafik minskar avstånden mellan fordonen på ett sådant sätt att risken för att man skymmer framförvarande fordons nummerskyltar är uppenbar. Kan man använda så- dana kameravinklar att de flesta skyltar även i trafik med korta avstånd mellan fordonen kan registreras?

- De varierande ljusförhållanden under vilka registreringarna skall ske, kan utgöra ett problem. Hur påverkas identifieringe- möjligheten av kvicksilverljus respektive natriumljus? Finns det möjlighet att förbättra identifieringsmöjligheterna genom att utnyttja andra typer av konstljus så som IR-ljus och UV- ljus?

Den sista av dessa frågeställningar berörs ej här, då några mör- kermätningar ännu ej genomförts.

3-2 Metod

Den metod som har använts för att belysa de ovan skisserade frå- geställningarna innebär att registreringsskyltar videofilmats på ett fordon i en körgård, under det att graden av nedsmutsning av registreringsskyltarna, fordonets passagehastighet och kamera- vinkeln systematiskt varierats. Därefter har ett antal försöksper- soner fått försöka identifiera skyltarna från videofilmen.

Videomgistneringen

Nedsmutsning: Fem nedsmutsningsnivåer har använts. Beskrivning av hur ned- smutsningen gått till framgår av bilaga 1.

Skyltarna:

I försöket har samtliga siffror och bokstäver utom Q använts på varje nedsmutsningsnivå. Detta gör att totalt 38 eller egentligen 37 (bokstaven O och siffran 0 är identiska) symboler har använts. I försöket har varje skylt haft sex symboler, vilket gör att sju skyltar per nedsmutsningsnivå använts. Fyra symboler förekommer mer än en gång på varje nedsmutsningsnivå för att kravet på sex sym- boler på varje skylt skall kunna upprätthållas. Symbolerna har fördelats slumpmässigt på de olika skyltarna genom slumpmässig dragning utan återlägg. När samtliga 38 symboler fördelats på en nivå görs en ny slumpmässig dragning av de återstående 4 sym- bolerna som krävs för att fylla ut den sista skylten.

Med 5 smutsighetsnivåer och 7 skyltar på varje nivå innebär det att totalt 35 olika skyltar har använts i försöket.

Hastigheter: Tre olika hastigheter har använts: 30, 50 och 70 km/h.

Kameravinklar: Kameran har monterats på en 5 m hög portal. Tre olika vinklar mot körbanan har använts. Av praktiska och pedagogiska skäl be- skrivs vinklarna i termer av avståndet från portalen till den punkt på vägen som ligger i bildens mitt. De avstånd som använts är 5, 10 och 25 meter. (Se fig. 1.)

15- 5. 5-

Figur 1. Kamerauppställningen vid videoregistreringen av registreringsskyltarna,

Brännvidd: Brännvidden har varierats i termer av hur bred bild som registre- rats på respektive avstånd. Två bildbredder har använts: 2,5 m och 3,5 111.

Det är viktigt att notera de kameraavstånd och bildbredder som angivits ovan gäller bildmitt, d v s registreringsskylten är avläsbar över en sträcka som ligger så väl hitom som bortom bildmitt. Vilka vägavsnitt som faktiskt täcktes av bilden framgår av tabell 1.

Tabell 1 Avstånd på vägbanan mellan portal och bildmitt, bildens bredd i bildmitt, avstånd på vägbanan från portalen till bildens neder respektive överkant och slutligen avståndet mellan bildens över och underkant på vägbanan.

Avstånd Bildbredd Avstånd från portalen Vägsträcka som

nedre övre täcks av bilden bildkant bildkant

Ljusförhållanden: Registreringen har skett i mulen väderlek med kameran riktad mot söder. De yttre ljusförhållandena har regelbundet registre-

rats. Någon formell analys av dessa data har ännu ej gjorts men variationen i yttre ljusförhållanden har ej bedömts vara av en sådan storlek att de påverkat registreringarna på ett systematiskt sätt.

Kamerautrustning: Den kamera och bandspelare som använts är av typen super VHS.

Genomförande:

I tabell 2 återges en schematisk beskrivning av försökets design. 5 nedsmutsningsnivåer *3 kameravinklar *2 brännvidder *3 has- tigheter=90 betingelser. Ivarje betingelse registrerades 7 olika skyltar vilket innebär att totalt 630 skyltar har registrerats. Lägg märke till att samma 7 skyltar användes över alla betingelser utom över de 5 nedsmutsningsnivåema av vilka var och en har 7 skyltar med unika slumpordningar.

Tabell 2 En schematisk beskrivning av försökets design. Varje cell representerar sju skyltar med samma nedsmuts- ningsgrad. Varje kolumn står för en unik slumpord- ning av de totalt 35 olika skyltarna.

Avstånd m Bildhredd m

Nedsmuts ni nga ni vä

För att vinna tid i samband med så väl videoregistreringen som avläsningstestet fästes tre till fyra skyltar samtidigt på testför- donet. Sammansättningen av dessa grupper av skyltar gick till på följande sätt:

Varje kolumn i tabell 2 representerar en unik kombination av kameravinkel, brännvidd och fordonshastighet. Totalt finns 18 så- dana kombinationer. Varje cell i en kolumn representerar 7 skyl- tar. Totalt finns 35 skyltar i varje kolumn. Genom slumpmässig dragning utan återlägg bildades för var och en av de 18 kolum- nerna 8 grupper av skyltar med 4 skyltar i varje grupp och 1 grupp om 3 skyltar. Detta gav 18*9=162 grupper som var och en represen- terar en körning. De nio körningarna i varje kolumn enligt tabell 2 registrerades i en slumpmässig ordning.

Avläsningstestet:

Fem försökspersoner fick var för sig försöka identifiera de enligt ovan videofilmade registreringsskyltarna. Man fick genomföra avläsningstestet utan några tidsrestriktioner, d v s man tilläts köra videobandet fram och tillbaka så länge man önskade. Försökspersonen fick i uppgift att på en persondator skriva in tecknen på de olika registreringsskyltarna i rätt ordning och att i det fall han/hon ej kunde identifiera ett tecken markera detta med

"*I!

För att få en uppfattning om i vilken utsträckning skyltamas läs- barhet påverkats av videoregistreringen fick försökspersonerna även i uppgift att avläsa de 35 olika skyltarna direkt i dagsljus på ett avstånd av 25 m från skyltarna.

Det visade sig att det, i strid med vad som antagits vid planeringen av försöket, förekom viss inlärning i samband med avläsnings- testet. Försökspersoner uppgav att man känt igen återkommande skyltar och att man mindes speciellt skyltar som innehöll vokaler på ett sådant sätt att skylttexten gick att utläsa som en stavelse eller ett ord. En viss utbalansering av eventuella inlärningseffek- ter har eftersträvats, genom att de fem försökspersonerna fått börja vid olika betingelser.

Videoregistreringen har i princip gjorts med den betingelse som representeras av den vänstra kolumnen i tabell 2 först, varefter registreringen skett i den ordning som framgår av tabellen med kolumnen längs till höger sist. Försökspersonema har därför fått starta sin bedömning från betingelse 1, 4, 7, 10 och 13. Detta är gi- vetvis inte på något sätt en fullständig utbalansering av inlärning. Det har dock skapat en möjlighet att kvantitativt uppskatta hur stor inlärningseffekten kan vara, eftersom betingelse 1, 4, 7 och 10 förekommer både som den första betingelse som skattas och som den sextonde betingelse som skattas. I tabell 3 presenteras den genomsnittliga avläsningskapaciteten för dessa fyra mätbetingel- ser dels när de förekommer som första betingelse och dels när de förekommer som sextonde betingelse.

Tabell 3 Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av nedsmutsning och inlärning, d v s om avläsningen gjordes i början eller i slutet av avläsningstestet.

Grad av Början av Slutet av nedsmuts- försöket försöket nin g

I % &

II % % III fl) SB IV & 93

V 17 23

Totalt 78 81

Som framgår av tabell 3 har viss inlärning förekommit, vilket gör att resultaten måste tolkas med stor försiktighet. Genom att an- vända ytterligare en försöksperson blir det möjligt att balansera ut inlärningseffekten relativt variablerna bildbredd och avstånd. För att balansera ut effekten även relativt hastighet krävs att minst 18 försökspersoner testas. Dessvärre ärinte heller en fullständig ut- balansering helt tillfredsställande, eftersom de frågeställningar som skall besvaras egentligen kräver absoluta och inte endast relativa tal på avläsbarheten.

3.3 mm

Effekten av nedsmutsningen oberoende av de betingelser under vilka videoregistreringarna genomförts framgår av tabell 4. Av ta- bellen framgår även effekten av nedsmutsningen vid direktavläs- ning.

Tabell 4 I kolumn 1 anges graden av "nedsmutsning" i termer av de svarta tecknens kontrast mot den ljusare bak- grunden. Kolumn 2 anger "nedsmutsning" i termer av skyltarnas luminans relativt den helt "rena" skylten. I kolumn tre anges den andel tecken som försöksper- sonerna avläst korrekt från videofilmen på respektive nedsmutsningsnivå. I kolumn 4 slutligen anges den andel tecken som man avläste på 25 m avstånd då skyltarna ej var videofilmade.

Luminans- Korrekt av- Korrekt av- Kontrast nivå lästa tecken % lästa tecken % video ej video I -O.90 1.00 98 % Grad av II -0.70 0.35 97 & nedsmuts- III -0.45 0.13 90 % ning IV -0.45 0.10 92 97 V -0.20 0.09 27 77

Som framgår av tabell 4 medför nedsmutsningsgrad III, IV och V icke oväsentliga nedsättningar i avläsbarheten. Det framgår vi- dare att videoregistreringen medför försämrad avläsbarhet och att denna försämring tycks öka med ökad nedsmutsning. Orsaken till att så väl kontrast som relativ luminansnivå använts som mått på graden av nedsmutsning är, att man vid eventuella fältmätningar av nedsmutsade skyltar av praktiska skäl skulle vilja använda luminansnivå i stället för kontrast. Resultaten visar att det tro- ligen inte är meningsfullt att använda relativ luminansnivå som ett mått på nedsmutsning.

I tabell 5 presenteras den registrerade effekten av nedsmutsning och av avståndet mellan kameran och det fordon på vilket skylt- arna satt (se även fig 1).

Tabell 5 Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av nedsmutsning och kameravinkel i termer av avstånd mellan fordon och kamera (se fig 1).

Avstånd kamera fordon 5 m 10 m 25 m

Grad av I % % & nedsmuts- II 96 9! 97 ni ng III 88 % 88 IV & % 94

V 7 25 8

Totalt 75 82 77

Av tabell 5 framgår att avläsbarheten är bäst med den kamera- vinkel som motsvaras av ett avstånd mellan fordon och kamera på 10 m. Resultatet verkar helt rimligt vad avser vinkeln som mot- svaras av avståndet 5 111 där avläsningen troligen försvåras p g a viss förvrängning av tecknen. När det gäller den vinkel som mot- svaras av avståndet 25 m är orsakerna till den försämrade avläs- barheten inte lika uppenbar. Det finns ingen anledning att anta att den ovan beskrivna inlärningseffekten här skulle ha påverkat annat än absolutnivån på resultaten.

I tabell 6 redovisas avläsbarheten beroende av grad av nedsmuts- ning och bildbredd. Som framgår av de presenterade resultaten tycks den variation i bildbredd som använts i försöket ej ha haft någon effekt på avläsbarheten . Det finns ingen anledning att tro att inlärningseffekten påverkat annat än nivån på de i tabell 6 pre- senterade data.

Tabell 6. Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av nedsmutsning och bildbredd mätt i bildens mitt.

Grad av Bildbredd nedsmuts- 2,5 m 3,5 m nin g 1 99 97 II 97 % III &) 90 IV EI) 513 V 14 13 Totalt 78 78

I tabell 7 redovisas avläsbarheten beroende på graden av ned- smutsning och hastighet på det fordon som bar skyltarna.

Tabell 7 Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av nedsmutsning och fordonshastighet.

Grad av Hastighet nedsmuts- nin g 3) 5) 70 km/h I 97 % % II % 97 97 111 92 & 90 IV 92 SX) 93 V 12 12 16 Totalt 78 77 79

Som framgår av tabell 7 tycks ingen effekt av hastighet föreligga. Här är det dock viktigt att påpeka att eventuella effekter kan ha motverkats av inlärningseffekten. Hypotesen var, atti det fall nå- gon effekt skulle föreligga, så skulle den innebära att avläsbar- heten försämrades med ökande hastighet beroende på rörelse- oskärpa. Inlärningseffekten kan ha .ort att andelen korrekta avläsningar blev något högre än vad den faktiskt skulle vara i de högre hastigheterna. Några stora effekter kan det dock ej vara fråga om över tre betingelser, eftersom inlärningseffekten över sexton betingelser inte är större än den som presenteras i tabell 3 ovan.

3.4 Shitaatsewhjskussign

Den första av de inledningsvis skisserade frågeställningarna gällde frågan om det kan finnas en "gråzon", där en skylt kan avläsas direkt och därmed är laglig, trots att den är så smutsig att den ej går att avläsa via en videoregistrering. Av tabell 4 framgår att avläsningen av "nedsmutsade" skyltar försämras i en icke obe- tydlig utsträckning genom videoregistreringen. Något "gråzons- problem" torde trots detta inte föreligga enligt polisen, då lagen är skriven så att man skall ha rena skyltar och inte så att man skall ha avläsbara skyltar. Detta innebär att man kan sätta kriteriet för ren skylt så att det tillfredsställer kraven för videofilmning.

Helt bortsett från det juridiska problemet kan naturligtvis skyltar- nas nedsmutsning bli ett problem eftersom det torde vara svårt att åstadkomma en effektiv övervakning av att skyltarna är rena.

Vilka konsekvenser effekten av nedsmutsning skulle få i ett ge- nomfört system med videoregistrering av registreringsskyltar är omöjligt att dra några slutsatser om utifrån det genomförda för- söket eftersom vi inte vet något om hur "nedsmutsningsfördel- ningen" av skyltar ute i trafiken ser ut. Det är därför viktigt att komplettera den nu genomförda studien av avläsbarheten med en studie av i vilken utsträckning skyltar i verklig trafik är ned- smutsade.

Aven om en viss inlärningseffekt har förekommit under försöket tycks den vara av så begränsad storlek att man vågar dra slut- satsen från försöket att fordonshastighet inom det studerade inter- vallet 30-70 km/h inte påverkar avläsbarheten av registrerings- skyltama i någon utsträckning av betydelse. Inte heller tycks va- riationen i bildbredd,2,5 - 3,5 ni, vara av intressant betydelse för avläsbarheten.

Som framgår av tabell 5 tycks kameravinkeln spela en icke helt försumbar roll för avläsbarheten. Den bästa avläsbarheten erhölls vid den kameravinkel som motsvaras av avståndet 10 in mellan fordonet och den portal där kameran hängts. Det verkar därför rimligt att anta att skymmande trafik knappast kommer att utgöra ett allvarligt problem.

Trots att någon detaljerad analys av avläsbarheten för individuella tecken ännu ej genomförts, verkar det rimligt att antaga att av- vikelsen från hundraprocentig avläsbarhet för de rena skyltarna och för de minst "nedsmutsade" framför allt hänför sig till sam- manblandningar mellan A och A och mellan 0 och D.

BILAGA 1:1

Beskrivning av metod för att efterlikna nedsmutsning av nummerskyltar

(av Magnus Fernlund)

Nummerskyltar som sitter på bilar har en tendens att bli ned- smutsade, speciellt under vintern då det är slaskigt. Inför läsbar- hetsförsöken var det därför av intresse att försöka efterlikna ned- smutsningen på ett realistiskt och kontrollerat sätt.

En viktig parameter för läsbarheten är kontrasten mellan tecken och bakgrund. Då en skylt blir nedsmutsad minskar skillnaden i luminans (ljusstyrka per ytenhet) mellan den vita bakgrunden och de svarta tecknen. Att försöka reducera kontrasten i skyltarna bör därför vara en bra metod att efterlikna nedsmutsning.

. I-'o ' Lb Kontrasten defimeras som Lb

där Lo är luminansen för objektet och Lb är luminansen för bak- grunden. För mörk text på ljus bakgrund ligger kontrasten mellan -1 och 0.

BILAGA 1 :2

De i försöken använda skyltarna har försetts med neutralfilter med olika mörkhet. Filtren har även kombinerats för att få sam- manlagt fyra nedsmutsningsgrader. I tabellen nedan presenteras relativ ljushet och kontrast för varje grupp av skyltar. Den relativa ljusheten är ett mått på filtrets luminansreducerande förmåga och kontrasten är ett medelvärde för samtliga sju skyltar i grup- pen. Grupp 1 är helt rena skyltar medan grupp 5 är de mest "ned- smutsade".

_ relativ l'ushet

Valet av filter ger alltså möjlighet att studera effekten både av kon- trastreduktion och av relativ ljushet. Om den relativa ljusheten har effekter på läsbarheten bör det kunna upptäckas vid jämförel- se av grupp 3 och grupp 4. Om kontrasten saknar betydelse för läs- barheten så bör resultaten i grupp 4 och grupp 5 endast uppvisa små skillnader.

Givetvis bör de valda nivåerna kontrolleras mot ett representativt urval av naturligt nedsmutsade skyltar.

BILAGA 2:1

Enkät till parkeringsvakterna

(av Anna Abrahamsson och Gunilla Rudander)

VTI har i uppdrag av Trafikforskningsberedningen (TFB) att undersöka vissa aspekter på olika tekniker för att inkassera väg- tullar och områdesavgifter, bl a möjligheten att använda en typ av avgiftsmärken som fästes på fordonet.

Ett antal försökspersoner fick i uppdrag att köra bil längs en spe- ciell slinga. Varje bil skulle ha en neonfärgad dekal fastklistrad på framrutan framför backspegeln. På dekalen stod siffran 3 eller 4. Längs slingan stod 10 trafikvakter, som skulle läsa in uppgifter om de dekalförsedda bilarna med hjälp av en liten bandspelare.

En vecka efter försökets avslutande sände vi en enkät till trafik- vakterna, där vi ville ha reda på hur övervakningsuppgiften fun- gerade praktiskt och hur de upplevde arbetssituationen. Vad be- träffar övervakningsuppgiften, ville vi ha deras åsikter om band- spelare som hjälpmedel, vad de tyckte om avgiftsmärket och hur inrapporteringen av uppgifterna hade fungerat. Frågorna om ar— betssituationen rörde arbetsmiljön och om de skulle kunna tänka sig ett liknande jobb.

Enkäterna besvarades av 11 st trafikvakter och svaren har sam- manfattats nedan.

ÖVERVAKNINGSUPPGIFT

- "Ser Du några fördelar och nackdelar med att använda band- spelare vid rapporteringen?"

Alla tyckte att bandspelare var ett bra rapporteringssystem, för det hade varit ogenomförbart att skriva motsvarande uppgifter. Denna typ av bandspelare var dock ej till allas belåtenhet, avstängnings- knappen var för liten och det gick därför inte att ha handskar på srg.

BILAGA 222

- "Vad tycker Du om avgiftsmärket? Vill Du ha en annan ut- formning och/eller placering av avgiftsmärket?"

I dagsljus syntes märket bra, ett par påpekade att märket syntes sämre i mörker. Några föreslog en annan utformning, de tyckte att märket skulle vara mörkt med ljus eller neonfärgad siffra. Ingen hade något att invända mot märkets placering på fordonet. Fördelen med placeringen var att märket inte blandades ihop med andra tillstånd, som finns placerade i framrutan.

- "Uppskatta ungefär på hur långt avstånd Du hade möjlighet att upptäcka: dekalförsedd bil, dekalnummer, registreringsnummer, bilfärg, och bilmärke i dagsljus respektive mörker."

Trafikvaktema bedömde avstånden med så olika mått, att vi beslöt oss för att rangordna avstånden. Dekalförsedd bil var den uppgift som upptäcktes först, oavsett ljus- eller mörkerförhållanden. Näs- ta information som verkade bli avläst, under dagtid, var bilfärg eller dekalnummer, och under mörker var det dekalnummer. De flesta uppskattade att registreringsnumret var det man under dagtid upptäckte sist. Vid mörkerförhållandena var åsikterna olika d v s registreringsnummer, bilfärg och bilmärke upptäcktes olika snabbt beroende på trafikvakt. Alla trafikvakter tyckte att man kunde observera rapporteringsuppgifterna på längre avstånd vid dagsljus än vid mörker.

- "De uppgifter Ni rapporterade var: dekalnummer, registre- ringsnummer, bilfärg, bilmärke och säker/osäker. Ar detta rim- ligt antal uppgifter, saknas det något eller är det något för mycket?"

De flesta tyckte att bilfärg var en onödig rapporteringsuppgift, nå- gon nämnde dessutom säker/osäker som oviktig information. Det fanns även förslag på att högst två uppgifter kan vara rimligt att hinna rapportera.

BILAGA 2z3

- "Går det att göra så säkra observationer, att man inte riskerar att bötfälla fel bilister? Om nej, kan man göra något för att för- bättra säkerheten?"

Samtliga ansåg att det ej går att göra så säkra observationer, att man inte riskerar att bötfälla fel bilister. Åsikter och förslag som kan leda till förbättring av säkerheten:

* Nästan alla ansåg att en säker observation kräver stillastående eller långsamtgående fordon. * Några tyckte att speciella körbanor eller stationer borde upp- rättas. En av dem villa ha en speciell fil för dekalförsedda bilar. * Ett antal nämnde att trafiktätheten på något vis måste minskas.

SAMMANFATTNING AV ÖVERVAKNINGSUPPGIFTEN

Bandspelare var ett bra rapporteringshjälpmedel, men borde vara mer lätthanterlig m a p på- och avstängningsknappen. Detta beto- nas även under frågan om övriga synpunkter. Placeringen av av- giftsmärket var bra och det syntes väl i dagsljus. Några kom med förslag på annan utformning av märket, ljus siffra på mörk bot- ten. En uppskattning av i vilken ordning fordonsuppgifterna upp- täcktes, visar att det första de upptäckte var dekalförsedd bil, oav- sett ljus- eller mörkerförhållanden. Det var svårt att uttala sig om upptäcktsföljd vid mörkerförhållanden, medan det vid dagsljus verkade som registreringsnummer upptäcktes i sista hand. Alla trafikvakter uppfattade sina rapporterade observationer som osäkra, en enskild trafikvakts uppgifter är inte tillräckligt säkra vid bötfällande för ogiltigt avgiftsmärke.

Nästan alla ansåg att en säker observation kräver stillastående eller långsamtgående fordon.

ARBETSSITUATION

- "Hur tyckte Du att övervakningsuppgiften fungerade för Dig, från arbetsmiljösynpunkt? Nämn om det var stressigt, hur det var ur säkerhetssynpunkt, om det var roligt etc."

BILAGA 2:4

Majoriteten upplevde att allmänhetens frågor var störande. Ar- betsuppgiften upplevdes som stressig. En av dessa tyckte dock att stressen var positiv, medan de övriga upplevde stressen som nega- tiv. Hälften upplevde arbetssituationen som dålig ur trafiksäker- hetssynpunkt, och ur arbetsmiljösynpunkt svarade hälften att av- gaserna var besvärande. _Ett par stördes av drogpåverkade perso- ner under kvällspasset. Overlag upplevdes arbetsuppgiften som rolig.

- "Är trafikövervakningsarbete i kombination med avgifts- märkesrapportering, ett arbete Du kan tänka Dig?"

Denna fråga missuppfattades av nästan alla. De trodde att man ska utföra de två sysslorna samtidigt. Vi menade en kombination ex halvtid parkeringsövervakning och halvtid avgiftsmärkesöver- vakning.

Hälften svarade nej, de tror inte att uppgifterna går att utföra samtidigt. Några svarade ja och ett par är tveksamma, beroende på hur arbetet skulle läggas upp.

- "Om Du hade den här typen av övervakningsarbete, hur långa pass ska det vara för att inte koncentrationen ska bli för dålig?"

Nästan alla ansåg att man kan koncentrera sig en timme till en och en halvtimme, medan ett par ansåg att de även kan klara av två timmar koncentrerat. En person tyckte att kvällspasset skulle vara kortare än dagspasset.

- "Var det någon/några förhållanden som gorde det extra be- svärligt att rapportera?"

Så gott som alla upplevde mörkret som besvärande. Billjusen blev bländande under kvällen och vid ett av kvällspassen uppstod dim- ma, vilket några angav som besvärande. Hälften tyckte, återigen, att allmänheten var besvärande och i vissa fall kände sig trafik- vakterna oskyddade. Ytterligare problem som framkom var att omställningen från avläsning av dekal till registreringsnummer var besvärlig, samt att smutsiga registreringsskyltar förekom. Vidare tyckte en person att trafiktätheten och bilarnas hastighet

BILAGA 225

var besvärliga, trafikvakterna var även oskyddade från trafik- säkerhetssynpunkt.

- "Hur många bör man vara vid en rapporteringsstation?"

De flesta tyckte att 2 trafikvakter/station är nödvändigt och de öv- riga föreslog en person för varje körfält.

— "Vilken typ av plats är mest lämpad för inrapportering av detta slag?"

Infarterna är de mest lämpliga rapporteringsplatsema, enligt de flesta. En motiverade detta platsval med att hastigheten är låg där, eftersom trafiktätheten är stor. Ytterligare förslag som framkom var rapportering vid: smala gator, väl upplyst plats, från kur samt i bilar som kan följa efter.

SAMMANFATTNING AV ARBETSSITUATIONEN

Arbetet upplevdes som roligt. Stressen, som bl a orsakades av all- mänhetens frågor, var besvärande. Många trafikvakter upplevde arbetssituationen som "oskyddad", både m a p passerande fordon och drogpåverkade personer. Avgaserna upplevdes som obehag- liga, ur arbetsmiljösynpunkt. Rapportering under mörker var av- sevärt svårare, då bl a billjusen bländade. Alla tyckte att det är möjligt med en timmes koncentration, vid inrapporteringsarbetet. Varje rapporteringsstation bör bemannas med två trafikvakter. Mest lämplig rapporteringsplats föreslogs infarterna vara, och förslag fanns även på att arbetet skulle ske från en kur.

BILAGA 2:6

ÖVRIGA SYNPUNKTER

- "Har Du ytterligare synpunkter är vi tacksamma om Du kan notera dem."

Vid övriga synpunkter påpekade många att valet av rapporte- ringsplats är viktig. Ytterligare åsikter:

* en bättre typ av bandspelare med en förenklad på- och avstäng- ningsknapp * kurer med dator för kontroll av registreringsnummer, ett för- slag på kurens placering är mitt i gatan, högt upp * rapporteringsplatsen bör vara bemannad av 2 st.

D. Elbilar i innerstaden

Textsammanställare: Stig Nordqvist VBB Konsult AB

I n n e h å ll :

Dl PROBLEMET

D2 KÖRMÖNS'I'ERIINNERSTADEN D3 ELFORDON PÅ MARKNADEN D4 EKONOMISKA INCITAMENT D5 REGLERING

D6 DEMONSI'RATIONSFÖRSÖK

D.REFERENSER

BILAGA 1 Rapport från projekt belea ab

BILAGA 2 Fordon inom Stockholms och Göteborgs

kommuners förvaltning

Sid 169

171

173

176

178

179

182

183

197

D 1 PROBLEMET

Åtskilliga försök på olika håll i världen visar att batteridrivna el- bilar ännu har avgörande nackdelar ur användarens synpunkt. Framför allt pekar man på bristande tillförlitlighet, högt inköps- pris och alltför begränsad räckvidd per laddning. Härtill kommer också den begränsade tillgång på laddningsstationer och verk- städer som man måste räkna med så länge elbilama är få.

När man betraktar varu- och servicebilstrafiken i centrumområ- det eller innerstaden i större städer, blir dessa nackdelar sannolikt mindre framträdande samtidigt som elbilamas fördelar väger tyngre där än i trafiken i allmänhet.

De besvär som avgaser och buller skapar är särskilt stora i inner- städerna. Och även om man så småningom kan rena avgaserna alltmer, kvarstår bullerstömingama, som vid de lägre hastig- heterna i innerstäderna främst kommer från motorerna.

Den begränsade räckvidden är sannolikt en mindre nackdel där eftersom körsträckan per dygn är mindre än i landsvägstrafik. När det är fråga om varu- och servicebilar är möjligen heller inte det högre inköpspriset så avgörande under förutsättning att den totala kostnaden över bilens livslängd inte blir högre än för bensin- och dieseldrivna bilar. Underhållskostnadema har i vissa försök visat sig vara väsentligt lägre (ungefär 40 %) för elbilar än för bensindrivna bilar (1; sid 7-8).

Hög tillförlitlighet är säkert lika viktig för trafiken i innerstaden som för annan trafik. Men om tillförlitligheten nu är låg - motsat- sen hävdas också, se bilaga 1 — beror det sannolikt på att produk- tionen av elbilar är liten, att det i huvudsak rört sig om ombyggda konventionella bilar och att service- och underhållsorganisation varit svag. Om man kan uppnå en ökad användning av elbilar bör tillförlitligheten också kunna förbättras.

Eldrift med batteri torde vara mest lämplig för mindre fordon och sålunda inte för större lastbilar. Emellertid kan det ändå vara önskvärt att ytterligare inskränka den tillåtna storleken på fordon som får trafikera innerstäderna. I städernas inre delar är för- donens storlek och tyngd ett problem. De skakningar som tyngre fordon orsakar skadar ofta kringliggande byggnader. De kan också verka störande för människor; buller och skakningar verkar att förstärka varandra. Stora bilar tar vidare oproportionerligt stor

plats i många av innterstadens gator. De klarar inte svängnings- radierna i gatuhömen och passar helt enkelt inte in i miljön.

I en rapport som publicerats av Europa-Kommissionen (1; s. 84)) rekommenderas att man för den fortsatta introduktionen av elbilar koncentrerar sig till områden där fördelarna är särskilt stora och att man där erbjuder särskilt goda serviceförhållanden. Det inre området i en större stad är ett sådant område. På längre sikt bör man söka uppnå att all varu- och servicebiltrafik inom ett sådant område betjänas med eldrivna bilar men man får räkna med en successiv förändring som börjar med vissa fordonsparker.

De befintliga biltrafiksystemen har inbyggt i sig en stark tröghet mot större förändringar. Det finns inget intresse hos industrin att lägga om sin produktion sålänge det inte erbjuds en attraktiv marknad. För det enskilda företaget eller den enskilde bilisten finns det ingen anledning att gå över till ett helt annorlunda for- don om det inte är mycket gynnsamt med hänsyn till kostnader eller kvalitet, helst bådadera, och så länge underhålls- och ser- vicenät är svagt utbyggda. För att komma ur en sådan låsning be- hövs sannolikt någon form av ekonomiska incitament. De be- sparingar i samhällets kostnader för buller och luftföroreningar som elbilar medför bör kunna motivera sådana incitament.

Det är möjligt att förutsättningama för elbilar kan komma att för- ändras radikalt genom nya tekniska lösningar, t ex genom för— bättring av bränsleceller. I Californien har startats ett projekt med en budget på USD 56 miljoner för forskning och utveckling av elek- trifiering av vägar. Från en elkabel i vägen skall energi överföras till fordonen genom induktion. Batterier laddas under körning på motorvägen, vilket möjliggör batteridriven körning när man läm- nar motorvägen. Det har uppskattats att man behöver elektrifiera endast 5 % av vägsystemet för att få ett heltäckande eldrivet sys- tem.

Potentialen hos tekniken kan stärka motiven för att stödja utveck- ling och demonstrationer. De åtgärder som skall vidtas under de närmaste åren måste dock bygga på i huvudsak den teknik som nu är tillgänglig. Det är denna teknik som den fortsatta diskussionen avser.

D2 KÖRMÖNSTERIINNERSTADEN

De elbilar som finns på marknaden eller som körts i försök har en maximal räckvidd av 70-80 km per normal laddning. Den prak- tiska körlängden uppskattas till 35-40 km per laddning. Elbilar kan därför i första hand tänkas för sådana uppgifter i vilka den maximala körsträckan per dygn inte överskrider dessa värden. Uppladdningen som normalt tar åtta till tio timmar kan då ske på natten. Dock kan den normala uppladdningen kompletteras med snabbladdning under 30-60 minuter och därmed räckvidden för- längas med 15-20 km per sådan laddning. Snabbladdningar kan också innebära att man får ut mer total körlängd av ett batteri under dess liv.

Varu- och servicebilamas körmönster i innerstaden är dåligt kända. En svensk studie från 1986-87 av drygt 3 000 lastbilar utan särskild begränsning till innerstaden visade att knappt 30 % an- sågs kunna acceptera en maximal körsträcka per dag av 100 km. Förhållandet var dock olika för olika viktklasser. Bland mindre bi- lar, under 4,5 ton, kunde 35-60 % acceptera en sådan maximal körsträcka (2; sid 17-18).

En tidigare studie, 1981, av förhållandena i Stockholm visade ett medianvärde för körsträcka per dygn för lastbilar på 95 km och kombibilar på 120 km (3).

Den genomsnittliga körlängden per dygn för samtliga tjänstebilar som tillhör Stockholms kommun uppskattas till 75 km.

Den tidigare nämnda COST-studien lämnar inga uppgifter om körmönster men framhåller att begränsad räckvidd per laddning är ett mindre problem i stadstrafik än i övrig trafik. Studien gör en uppskattning att 12 % av alla mindre lastbilar bör kunna gå över till eldrift om tillförlitlig teknik till rimlig kostnad kan erbjudas. Eftersom denna uppskattning gäller alla lastbilar är det rimligt att anta att andelen är väsentligt större bland de lastbilar som betjä- nar städernas inre områden.

Om en sådan policy tillämpas att endast eldrivna varu- och ser- vicefordon accepteras inom ett visst område är det av vikt att veta i vilken utsträckning som sådana fordon har sina körningar be- gränsade till vissa områden. En nu rätt gammal men omfattande engelsk studie (4; sid 106—108) ger viss information om detta. I Liverpool-området hade 86 % av alla lastbilskörningar både start och mål inom området. Inte mindre än 75 % av alla körningar

hade dessutom start och mål inom samma delområde, varav ett var Liverpools centrumområde.

Liverpool-studien visade också att närmare 70 % av alla lastbils- körningar utfördes med lätta lastbilar.

Informationen om varu- och servicetrafikens körmönster i inner- staden är som sagt ytterst knapphändig och bör kompletteras om man ska gå vidare med ett mer omfattande elbilprojekt för inner- staden.

Den information som refererats här antyder dock att de fordon som kör i varu- och servicetrafik i innerstaden i stor utsträckning har sina körningar begränsade till detta område och att en betyd- ande del av fordonen har körlängder per dygn som kan klaras med elbilar med en uppladdning per dygn eventuellt förstärkt med nå- gon snabbladdning.

D 3 ELFORDON PA MARKNADEN

Flera av de fordon, som använts i försök här i Sverige och på annat håll, har som nämnts varit ombyggda bensindrivna bilar. Vid en bredare introduktion är det önskvärt att man använder sig av for- don som är tillverkade som elbilar och som är i produktion nu.

I tabell 1 förtecknas de fordon som torde vara tillgängliga på marknaden för närvarande eller är under utveckling.

Tabell 1 Elbilar i produktion, eller under utveckling

Tillverkare Beteckning

BMW-ABB BMW-Elektro-Antrieb Väntas i produktion i början av 1990-talet Chrysler Chrysler TEVAN

Citroen Citroen 015

RWE-Volkswagen City Stromer Vantasi produktion under 1990

Dodge Dodge 50 366

General Motors G-Van 900 Väntasi produktioni slutet av 1989 300

Inst. för mikroelektronik Ford Escort

Larag AB Larel Electromobil ? Mercedes-Benz Mercedes-Benz 307E 1000 Nord. Elfordon AB - 300 Renault Tolée 2 places 300

Plateau å ridelles long 950

Spyrkstall El-buss Mod. 190012 1000 Hastigheten kan enl agenten höjas med enkla åtg.

Anm. Uppgifterna för Chrysler, Citroen, Dodge, Larag, Renault och RWE-Volkswagen är hämtade ur broschyrer. Övriga uppgifter har erhållits per telefon eller brev nov-dec 1988.

Av tabellen framgår att en omedelbar introduktion av elfordon är möjlig endast för uppgifter som kan klaras med fordon med en maximal lastförmåga av ungefär 1 000 kg. Det saknas uppgift om hur stor del av innerstadens varudistributions- och servicetrafik detta innebär. Gruppen "lätta lastbilar, skåpbilar, minibussar och pickups" uppgick vid en mätning i Stockholm till omkring 50 % av alla fordon som inte var privata personbilar. Enligt den tidigare citerade studien i Stockholm (3) var den genomsnittliga lasten per lastbil 2 700 kg och per kombibil 300 kg. Sannolikt är andelen for- don med nyttolast under 1 000 kg betydande men för att kunna lösa innerstadens transportuppgifter med hjälp av elbilar kan en ut- veckling av fordon med en något större lastförmåga bli nödvändig.

Tabell 1 redovisar endast helt eldrivna bilar. För att lösa problemet med elbilamas korta räckvidd per normal laddning har man också sökt utveckla en hybridbil, som kan köras både på batteri och explosionsmotor.

En svårighet med hybridbilar kan vara kontrollen av att den körs med eldrift när detta krävs. I de schweiziska turistorter där endast elbilar är tillåtna, t ex Zermatt (5), tillåts inte hybridbilar sannolikt av detta skäl.

Volkswagen som intresserat sig för hybridbilar förefaller att ha funnit en god teknisk lösning men har hittills begränsat sig till några ombyggda Golf med en nyttolast på 300-350 kg. Resultaten härav anses goda (6) men Volkswagen har ingen produktion av hybridbilar (brev 88-11-28). Inte heller något annat företag produ- cerar hybridbilar fn.

I Sverige pågår utveckling av en hybridbil inom Ekologisk Energi AB i Kristinehamn.

D 4 EKONOMISKA INCITAMENT

Om samhället skall ställa ett krav att varu- och servicebilar inom ett visst område skall ske med elbilar skall detta motiveras med att samhällets kostnader för luftföroreningar och buller därigenom minskas. Om företagens kostnader ökar genom användning av el- bilar bör de kunna kompenseras härför med hänsyn till de lägre samhällsekonomiska kostnader de medför. Konventionella fordon betalar ju inte för dessa kostnader. Vilka kostnadsreduktioner kan det då vara fråga om?

COST uppskattar reduktionen tack vare minskade luftförorening- ar vid en årlig körsträcka på 12 500 km (250 dagar a 50 km) till 200- 400 ECU eller 1 500-3 000 kr per åri 1986-års priser.

Det svenska kommunikationsdepartementet har kommit till lik- nande resultat. Departementet finner att "marginalkostnaden för specifika hälso- och miljöeffekter till följd av bilavgasutsläpp i större tätorter" för en lätt lastbil kan uppskattas till 10-30 öre/km i 1982/83 års priser eller 1 250-3 750 kr per år om körsträckan är 12 500 km per år.

Varken COST eller kommunikationsdepartementet gör någon uppskattning av reduktionen av bullerkostnader. COST motiverar detta med att ljudnivåerna bestäms av de tunga fordonen och att dessa inte blir eldrivna inom en nära framtid.

Till detta kan sägas att man på längre sikt kan diskutera å ena sidan en reduktion av storleken hos de fordon som betjänar in- nerstaden och å andra sidan att tyngre fordon än nu blir eldrivna. I så fall bör också en minskning av bullret och en minskning av kostnaderna härför kunna tillgodoräknas.

Kostnaden för elbilar, för brukaren, är naturligt nog svår att be- stämma med hänsyn till den ringa marknaden. Skall analysen avse en framtida situation med en betydligt större produktion av elbilar kan man räkna med reducerade kostnader. Bilarna får då också ett annat andrahandsvärde.

COST fann vid en jämförelse mellan 10 olika elbilar och närmast motsvarande konventionella bilar atti Sverige kostnadsskillnaden varierade mellan 5 000 kr per år till förmån för elbilar och 8 000 kr per år till nackdel för sådana bilari 1986-års priser. I dessa kost- nader var gällande skatter inräknade. Av dessa kalkyler kan knappast dras någon annan slutsats än att det inte är uteslutet att man kan producera el-bilar som ger samma kostnader för bruka-

ren som konventionella bilar och som med vissa skattereduktioner skulle kunna bli ekonomiskt fördelaktiga.

Den närmast liggande möjligheten att belöna elbilen med hänsyn till dess lägre miljökostnader är att reducera fordonsskatt och bil- accis. Fordonsskatten för en lätt lastbil är nu 895 kr/år om den är bensindriven och 1 408 kr/år om den är dieseldriven och tvåaxlad. Dessa belopp är lägre än den uppskattade minskning av miljö- kostnaden som redovisats tidigare, 1 250-3 750 kr/år.

Accisen för en skåpbil med totalvikt på 2 000 kg är fn 16 640 kr.

Om vi förutsätter en miljökostnadsbesparing på 2 000 kr/år dis- konterat över 10 år innebär detta en besparing på 13 420 kr (8 % ränta), ett belopp av samma storleksordning som accisen.

Om miljöavgifter kommer att införas kan dessa rimligen inte läg- gas på elbilar, vilket gynnar dessa i förhållande till bensin- och dieseldrivna bilar. För närvarande vet vi dock inte om sådana av- gifter kommer att införas och hur stora de kommer att vara.

Reducerade skatter för elbilar tillämpas i några länder i Europa - Västtyskland, England och Danmark möjligen också i andra län- der.

I Danmark är elbilar befriade från s k registreringsavgift som nu är 105 % av bilens värde upp till DKK 19 750 och 180 % av resten.

I England är elbilar befriade från den årliga fordonsskatt på fn £ 100 eller ungefär SEK 1 100, som konventionella personbilar och lätta lastbilar får betala.

I Västtyskland är reduktionen lagd på motorfordonsskatten. El- bilar betalar 50 % av den fordonsskatt som betalas av bensin- och dieseldrivna bilar. För en bil om högst 2 tons totalvikt betyder detta en reduktion om DEM 110 per år eller ungefär SEK 400 per år.

En slutsats av dessa olika kostnadsuppskattningar och referenser är att ett lämpligt ekonomiskt incitament för införande av elbilar kan vara befrielse från accis. Besparingen läggs då på kapital- kostnaden som torde vara den mest känsliga. Besparingen blir då visserligen något större men i samma storleksordning som den uppskattade besparingen för samhället genom minskade luftföro- reningar.

D5 REGLERJNG

Reducerade skatter kan användas för att locka företagen att gå över till elbilar, ett passivt styrmedel. Man kan också ställa direkta krav på att bilar som kör inom ett visst område är eldrivna med hänvisning till miljökrav. Detta är vad som sker i ett antal schwei- ziska turistorter. Förhållandena där är givetvis helt annorlunda än i innerstaden i en större stad men är ändå av ett visst prin- cipiellt intresse. I Zermatt t ex gäller en ny trafikstadga sedan 1982 som säger att gator och vägar som grundregel är förbehållna fot- gängare. Tillstånd för fordonstrafik ges i huvudsak endast till mo- torlösa fordon, eldrivna fordon, fordon med förbränningsmotor för vissa specialtransporter som snöröjningsfordon. Hybridbilar är inte tillåtna. Eldrivna fordon får ha en nyttolast om högst 3 ton.

En möjlighet till aktiv styrning är att koppla elbilskrav till s k nyttoparkeringstillstånd. Dessa tillstånd gäller dock tämligen få fordon f ni Stockholm ungefär 5 500. Dessa är sannolikt heller inte de mest förorenande eftersom tillstånden vanligen gäller fordon som parkerar under längre tid och inte de distributionsbilar som gör korta uppehåll för lastning och lossning. En sådan koppling kan eventuellt också ifrågasättas ur rättvisesynpunkt. Ett fordon kan ha mycket starka motiv för att erhålla nyttoparkeringstilh stånd men kanske särskilda svårigheter att gå över till eldrift.

Krav på eldrift torde kunna jämställas med t ex bestämmelser om att vissa fordonsvikter eller fordonslängder inte får överskridas inom vissa områden eller på vissa vägar. J ämförbar är t ex också den reduktion av kilometerskatten som medgivits för tryckacku- mulatorbussar i Stockholm med hänvisning till den reducerade förbrukningen av dieselolja. Bestämmelser om elbildrift kräver dock en jämförelsevis lång introduktionstid och dispensmöjlig- heter.

D6 DEMONSI'RATIONSFÖRSÖK Ovanstående har visat:

1) att körsträckor per dygn, bundenheten till att visst område och nyttolasternas storlek är sådana att det bör vara möjligt att krä- va att varudistribution och tjänste- och servicetrafik i inner- staden till stora delar sker med elbilar

2) att det finns eller kommer snart att finnas elbilar i produktion lämpade för varudistribution, service- och tjänstetrafik

3) att ekonomiska incitament för elbilar i samma storleksordning som bilaccisen kan motiveras

4) att regleringar som kräver elbildrift under vissa förhållanden kan utformas.

Det kan vidare konstateras att genom åren har gjorts åtskilliga försök med elbilar i praktisk drift. Erfarenheterna har varit mycket varierande. En sammanfattning 1988 av erfarenheterna från ett flerårigt svenskt försök med 24 elbilar som tillsammans kört mer än 26 000 mil är emellertid övervägande positiv. Rappor- ten säger: "Detta försök tillsammans med internationella erfaren- heter, har visat att dagens elmotorer och elektriska reglersystem är mycket driftsäkra", se bilaga 1. Den tidigare citerade COST-stu- dien drar motsvarande slutsatser av ett antal försök i olika länder.

Med tanke på de allvarliga miljöproblemen i innerstäderna och de sannolika vinster som elbilar skulle innebära, bör man därför söka vidareutveckla användningen av elbilar. Det är dock viktigt att man går stegvis fram, finner de lämpliga trafikuppgiftema, väljer rätt fordon och organiserar drift- och underhåll väl.

Kommunerna har här en möjlighet att driva på en utveckling i praktisk tillämpning genom demonstration med egna fordon. Detta kan påbörjas med en mindre del av fordonsparken för att successivt utvidgas till att omfatta hela fordonsparken.

En lämplig fordonspark för en demonstration borde vara en grupp av kommunala bilar med huvudsaklig körning i innerstaden. Försöket bör omfatta Skåpbilar och lätta lastbilar.

En sammanställning av kommunala bilar i Stockholm och Göte- borg redovisas i bilaga 2. Enligt preliminära uppgifter från Ma- terialförsörjningsorganisationen (MFO) i Stockholm torde alla bi-

lar kunna komma ifråga för eldrift utom trafikövervakningens bi- lar, som köri skift och därför inte har samma möjlighet till natt- laddning som övriga bilar. En lämplig flotta kan vara energi- verkets med tanke på verkets allmänna kunskaper om elförsörj- ning och tidigare erfarenhet av elbilar. Energiverket kan också ha ett särskilt intresse av att sälja överskottsenergi under natten.

I samråd med representanter för Materialförsörjningsorganisa- tionen (MFO) och Stockholms Energi, har beslutats att närmare utreda hur ett demonstrationsförsök kan utformas.

En ledningsgrupp har bildats den 7 april 1989 bestående av:

Nils Andersson direktör MFO Bo Peterson huvudsekreterare Storstadstrafikkommittén Yngve Sundström teknisk direktör, Stockholms Energi

Vidare har en arbetsgrupp bildats bestående av:

Uno Engman chef för maskin- och fordonsdivisionen MFO Wilhelm Liander utvecklingsingenjör, Stockholms Energi

Till gruppen kommer att knytas ytterligare personer under ar- betets gång.

Till projektledare har utsetts Wilhelm Liander. Preliminärt har skisserats följande arbetsprogram:

1) Bestämning av vilka fordon som skall delta i försöket. Det är önskvärt att flottan blir jämförelsevis stor, minst 20 fordon, för att uppnå rimlig rationalitet i drift och underhåll. Också för att demonstrationen skall märkas

2) Utformning av program för försöket. Möjligheterna att jäm- föra med en kontrollgrupp bör övervägas

3) Preliminär uppskattning av merkostnader och klargörande av finansiering. Möjligheterna att använda FUD-medel bör undersökas

4) Upphandling

5) Organisation av laddning, service och underhåll

6) Förhandlingar med den berörda personalen, utbildning och inkörning

7) Genomförande av demonstrationen 8) Utvärdering.

Arbetet skall bedrivas så att ett demonstrationsförsök kan komma igång under första halvåret 1990. Demonstrationsförsöket bör dri- vas med den förutsättningen att det kan komma att gå över i ett permanent tillstånd.

D. REFERENSER

1. "Technical and economic conditions for the use of electric road vehicles", COST 302, Commission of the European Communities, Bryssels, 1987.

2. Stefan Liljemark, "Fordonsanvändning - en studie mot bak- grund av elfordon och användarkrav", Chalmers tekniska högskola, Institutionen för transportteknik, Göteborg, mars 1987.

3. Varudistribution i tätort, VART III, slutrapport, Transport- forskningsberedningen DNR 71/78-42, VBB, Stockholm, 1981.

4. P.W. Daniels, A.M. Warnes, "Movement in cities" London: Methuen, 1980.

5. Gemeinde Zermatt, Verkehrsreglement 1982.

6. R. Miersch, S. Schustek, R. Wirtz, "VW Golf with a Compact Single Shaft Diesel/Electric Hybrid Propulsion System", SIA- Symposium, Paris 4-5 Februari 1987.

BILAGA 1

Rapport från projekt belea ab

BILAGA 1:1

ELBILSREDOVISNING

År: 1988 Månad: 03 Drdzdriftdagar Kald=kalenderdagar Feld=Feldagar Mkst=Max körsträcka Driftdag=dag då vägmätarställningen ändrats

Feldagar=antal dagar fr 0 in fel till nästa ändring av vägmätarställning

Bil nr För månaden Start Från start km/ km/ År mån km/ km/ Drd/ Mkst/ Fell Feld/ kWh/ drd kald drd kald år dag år år mil

KUP365 13 3 1985 1 24 8 m 94 1 33 15.2 KST162 113 4 1985 1 30 11 127 144 1 6 0 KTT162 15 11 1985 1 % 14 182 100 1 1 0 HKG847 0 0 1985 2 18 2 38 47 1 % 0 BFG415 0 0 1985 3 33 8 84 % 1 % O LHN207 55 48 1985 7 48 3) 230 148 2 7 0 LJN200 37 32 1985 10 41 % 252 149 2 Zi 0 LIN201 14 0 1985 10 42 21 182 159 0 O 0 LHN206 27 20 1985 10 39 % 231 141 1 &) 0 AEU375 0 0 1985 10 23 2 % 113 2 16 0 KAE869 0 0 1985 10 16 1 32 47 1 6 0 GXBSGG 0 0 1985 12 17 2 50 46 1 61 19.1 CX8395 0 0 1985 12 % 2 34 50 3 48 0 KDP544 0 0 1985 10 71 19 97 M 6 2) 0 KEA654 0 0 1985 12 16 3 71 71 0 % 0 DSU971 60 23 1986 4 72 42 211 204 0 0 6.9 GG0970 27 19 1986 4 33 16 183 1224 2 57 7.5 MGJ594 0 0 1986 10 40 4 34 113 1 61 0 KCSGB4 0 0 1986 10 17 7 160 67 1 13 0 CZU848 0 0 1986 10 24 2 % 74 0 0 O BCM285 16 6 1987 3 % 14 175 94 3 6 0 LFN207 0 0 1987 4 % _7 33 362 1 5 0 CWF285 10 3 1987 5 18 9 180 46 0 0 0 LGN203 0 0 1988 1 % 3 46 65 0 0 0

BILAGA 1 :2

Sammanställning av uppgifter om deltagande fordon

KUP365 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägrnätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

KSI'162 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad Vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

K'IT162 Användare:

Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad Vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Vattenfall MB307 1985-01-09 9615 1988-03-31 19342 9727 2 105 407

Vattenfall MB307 1985-01-28 8036 1988-03-31 20183 12187 4 Z) 403

Vattenfall MB307 1985-01-28 11022 1988-03-31 27012 16030 2 2 578

CPJ 136 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar: Anm:

BILAGA 1:23

Motala ströms kraft Ford Escort 1985-02—01 9947 1985-08-31 11094 1147 2 46 45 Detta var prototypen för

de Ford Escort som byggdes vid Postens industrier. Efter besiktning i sept 1985 nedsattes tillåten last så att bilen inte gick att använda för de ändamål som den var tänkt. Bilen såldes då till England.

HDUZiS Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägrnätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar: Anm:

Stockholm energi Tjorv 1985-02-06 43623 1985-11-26 44834 1211 2

28 107 Stockholm energi köpte

två Tjorvar och satte den ena HDU238 i drift. I nov 1985 hade batterikapaci— teten sjunkit så att man inte fick ut 10 km utan stödladdning. HDU238 togs då ur drift och ersattes av den andra Tjorven GXBäöö (se nedan).

HKG847 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km:

Sista rapportdatum: Sista rapporterad Vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Gullspångs kraft Tjorv 1985-02-08 44374 1988-02-28 46540 2166 4 82 118

BILAGA 1:4 BFG415 Användare: Vattenfall Biltyp: MB307 Startdatum: 1985-03—18 Vägmätarställning vid start km: 4825 Sista rapportdatum: 1987-08—31 Sista rapporterad Vägmätarställning km: 13258 Total rapporterad körsträcka km: 8433 Antal rapporterade fel: 4 Totala antalet rapporterade feldagar: 298 Totala antalet rapporterade driftdagar: 254 Anm: Detta är den sk

STUz2an. I samband med modifiering av Televerkets elbilar överfördes äganderätten för två bilar till STU. Den ena av dessa, BFG415, försågs med ett KTH-batteri och ställdes till Vattenfalls förfogande. Batteriet i bilen är nu helt slut och bilen är avställd. Enligt nu aktuell planering skall den an- vändas för försök med snabbladdning av ett förminskat och moderniserat KTH-batteri.

CWF285 1 : a om g å n g Användare: STU Biltyp: MB307 Startdatum: 1985-03-25 Vägmätarställning vid start km: 4879 Sista rapportdatum: 198606-11 sept 1986 en kort oredov körning som ledde till expl. Sista rapporterad Vägmätarställning km: 7399 Rapporterad körsträcka l:a omgång km: 2520 Rapporterade fel l:a omgång: 4 Rapporterade feldagar l:a omgång: 109 Rapporterade driftdagar l:a omgång: 116 Anm:

Detta är den s k STU:1an

d v s den andra av de två bilar som STU övertog från Televerket. Den har använts och används fortfarande i STU:s vaktmästeri. [ juni 1985 försågs den med ett KTH-batteri. Efter diverse problem med bl a överledning till chassiet togs den återi drift i jan 1986. Bilen kördes så fram till sept 1986. Mot slutet av denna period uppträdde diverse problem med läckströmmar och i sept förstördes batteriet helt av en knallgasexplosion under körning. Bilen avfördes då från redovisningen.

(CWF285 forts)

2: a om g å n g

Användare: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad Vägmätarställning km: Rapporterad körsträcka 2:a omgång km: Rapporterade fel 2:a omgång: Rapporterade feldagar 2:a omgång: Rapporterade driftdagar 2:a omgång: Anm:

BILAGA 1 :5

STU 1985-05-06 7624 1988-03-31

Efter att bilen försetts

med ett nytt batteri och körts en del i samband med detta återkom den i rap- porteringen med en andra omgång.

Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

DEM Användare:

Biltyp: Startdatum:

Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel:

Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

A n m : togs bilen ur drift i sept 1985.

5454 5 114 202

Televerket MBBO7 1985-0601 6315 1985-08-31 7945 1630 1 1 55 Efter ett växellådshaveri

BILAGA 1:6 LI-IN207 Användare: Mikrovågsinst Biltyp: Ford Escort Startdatum: 1985-07-04 Vägmätarställning vid start km: 31 Sista rapportdatum: 1988-03-31 Sista rapporterad vägmätarställning km: 30856 Total rapporterad körsträcka km: 30525 Antal rapporterade fel: 5 Totala antalet rapporterade feldagar: 18 Totala antalet rapporterade driftdagar: 632 CZU848 1: a om g å n g Användare: Televerket Biltyp: MB307 Startdatum: 1985-09—05 Vägmätarställning vid start km: 8759 Sista rapportdatum: 1985-09—30 Sista rapporterad vägmätarställning km: 8923 Rapporterad körsträcka l:a omgång km: 164 Rapporterade fel l:a omgång: 0 Rapporterade feldagar l:a omgång: 0 Rapporterade driftdagar l:a omgång: 12 Anm:

sept 1985. Därefter togs den in för modifiering.

2:a omgång

Bilen rapporterade under

Användare: Televerket Startdatum: 1986-10-17 Vägmätarställning vid start km: 9053 Sista rapportdatum: 1987-06-30 Sista rapporterad vägmätarställning km: 10046 Rapporterad körsträcka 2:a omgång km: 993 Rapporterade fel 2:a omgång: 0 Rapporterade feldagar 2:a omgång: 0 Rapporterade driftdagar 2:a omgång: 47

Anm: Efter modifiering åter- kom bilen och kördes fram till semesterperioden 1987 varefter den ställdes av för försäljning.

(forts CZU848) Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

LJN200 Användare:

Biltyp:

Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel:

Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

LlN201 Användare:

Biltyp:

Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel:

Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

LHN206 Användare:

Biltyp:

Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum:

Sista rapporterad vägmätarställning km:

Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

BILAGA 1:7

1157 0 0 59

Mikrovågsinst Ford Escort 1985-10-21 0

1988-03-31 25321 25321 5 64 616

Mikrovågsinst Ford Escort 1985-10-06 0

1988-03-31 19067 19067 1 1 462

Mikrovågsinst Ford Escort 1985-10-01

119 1988-03-31 22488 22369 2 76 577

AEU375 Användare:

Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

KAE869 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

KDP544 Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

BILAGA 1:8

Televerket MB307 1985-10-01 55% 1986-11-30 7190 1661 5 40 72

Televerket MB307 1985-10-01 5700 1986-09—30 7015 1315 2

14 80

Ing 1 MB307 1985-10-02 5100 1987-12-31 22310 17210 16 49 242

BILAGA 1:9 GX8566 Användare: Stockholm energi Biltyp: Tjorv Startdatum: 1985-1203 Vägmätarställning vid start km: 46670 Sista rapportdatum: 1986-10—31 Sista rapporterad vägmätarställning km: 48624 Total rapporterad körsträcka km: 1954 Antal rapporterade fel: 2 Totala antalet rapporterade feldagar: 143 Totala antalet rapporterade driftdagar: 117 Anm: Bilen ersatte HDU238 (se

ovan). I nov 1986 inträffade ett bakaxelhaveri och bilen har inte återkommit efter detta.

CXS395 Användare: Televerket Biltyp: MB307 Startdatum: 1985-12-20 Vägmätarställning vid start km: 7870 Sista rapportdatum: 1987-07-31 Sista rapporterad vägmätarställning km: 9806 Total rapporterad körsträcka km: 1936 Antal rapporterade fel: 6 Totala antalet rapporterade feldagar: 109 Totala antalet rapporterade driftdagar: 78 KEA654 Användare: Televerket Biltyp: MBBO7 Startdatum: 1985-12-03 Vägmätarställning vid start km: 5131 Sista rapportdatum: 1987-08-31 Sista rapporterad vägmätarställning km: 7687 Total rapporterad körsträcka km: 2556 Antal rapporterade fel: 1 Totala antalet rapporterade feldagar: 59 Totala antalet rapporterade driftdagar: 164

DSU971 Användare:

Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Anm:

samåkningsbuss mellan Vällingby och Täby.

GG0970 Användare:

Biltyp: Startdatum:

Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

MGJ594 Användare:

Biltyp:

Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Anm:

BILAGA 1:10

Vattenfall Bedford 1986-04—11 583 1988-03-31 30500 29917 0 0 416

Bilen har använts som

Vattenfall Bedford 1986-04-09 594 1988-03-31 12431 11837 3

113 362

Vattenfall Fiat Daily 1986-10—20 167 1987-12-31 2221

2054 2 91 51

Denna bil var en av de

två bilar som hade ett nickel-jäm batteri. Efter ett batterihaveri togs bilen ur drift.

KCSG64 Användare:

Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Anm:

BILAGA 1:11

SAB NIFE MB307 1986-10—03 10057 1987-01-31 14126 4069 2 2) 240

Bilen utrustades av Te-

leverket med ett nickel-jäm batteri och kördes i Norrköping. Efter en tids stillestånd övertog SAB N IFE en och satte den i drift efter upprustning, bl a svarvning av kollektor och byte av kol i motorn. Från okt 1986 går den vid SAB NIFE i Oskarshamn. BCM285

Användare:

Biltyp:

Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

LFNZW Användare: Biltyp: Startdatum: Vägmätarställning vid start km: Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

Televerket MB307 1987-03-20 8409 1988-03-31 13549 5140 3 6 181

Televerket Ford Escort 1987-04—27 154 1988-02—29 2378 2224 1 5 86

BILAGA 1:12 LGN203 Användare: Televerket Biltyp: Ford Escort Startdatum: 1988-01-12 Vägmätarställning vid start km: 1461 Sista rapportdatum: 1988-02-01

Sista rapporterad vägmätarställning km: 1723 Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

EOOä

BILAGA 2

Fordon inom Stockholms och Göteborgs kommuners förvaltning

BILAGA 2:1

Fordon inom Stockholms kommuns förvaltning (aktuell nov 88) organiserad av Materialförsörjningsorganisationen.

Förvaltning/verksamhet

Gatuknntm'et Trafikövervakn och fordonsflyttn Gatubeläggning Materielprovning Trafiksignaler Byggverksamhet Gatuunderhåll, centrala regionen " , södra regionen

, västra regionen

StockholmEnergi Mätaruppsättning och debitering Tele Byggnadsverksamhet

Drift - el Installation - el Ledningsnät — el Stationer - el

Fjärrvärme - adm. och anläggning Installation och drift - gas Drift och underhåll - ångkraft

StockholmMFO Varv och smide Verkstad, maskin och fordon

Fastigiretskontoret Underhåll och reparationer

Stockholms Hamn Drift och byggverksamhet

VA-verket Drift och underhåll

Person- och kombibilar

ämäi—"ÅåSäSmÖ

105

17

Skåp- bilar

Hall—ll END—IO!

uawman €!)th

5513

14

Lätta last- bilar

Bwåww- Eli-

Ile

en

Förvaltning/verksamhet

Fritidsförvalmingen Underhåll av parker och idrottsanläggningar

Socialförvaltningen Hemservice, jour och beredskapsarbeten

Skolförvaltningen Bygg och underhåll

Stockholms brandförsvar Utryckning och underhåll

Miljö- 0 hälsoskyddsförvaltn. Undersökningar, inspektioner

Byggnadsnämnden M ät ni n ga r

Kyrkogårdsförvaltningen Drift och underhåll

Person- och kombibilar

10

BILAGA 22 Skåp- Lätta last- bilar bilar

15 48 31 2 % 3 5 2 1 - 12

BILAGA 2:3

Fordon inom Göteborgs kommuns förvaltning (Aktuell maj -86)

Förvaltning Person- bilar

Folktandvården 1 1 Bostadsförm. VA-verket Stadskansliet Stadsarkivet Stadsbibliot. Spårvägen

Socialförv. Skolförv. Sjukvårdsf. Servicekan sl. Saluhallsf.

Håmåä

Renhållningsv. 41 Museiförv. Hälsoskyddsf. 8

Brandkåren Gatukontoret Fritidsf. Fastighetsk.

Energiverken

Botaniska

Lastbilar ( 3,5 ton

Lastbilar Bussar Bussar

21

|_-

10

EHmSEBEB

>3,5 ton +(19p

17

ros—a

57

TOTALT

Totalt antal fordon: 1 769 st.

Noter:

(1) Bokbussar

(2) Varav 36 ambulanser (3) Brandbilar (4) Traktor

E. Effekter av bilavgifter - enligt bilisterna

Resultat från en intervjuundersökningi Stockholms län

Textsammanställare:

Björn Fridén Regionplane- och trafikkontoret Stockholm läns landsting

SOU 1989:79 I n n e h ål l : Sid E. SAMMANFATTNING 203 El BAKGRUND OCHSYFTE 204 E2 UNDERSÖKNINGENS UPPLÄGGNING 205 E3 NÅGRA KARAKTERISTIKA HOS POPULATIONEN 206 E4 A'I'I'ITYDER TILL OCH KUNSKAPER OM TRAFIKENI STOCKHOLMSREGIONEN 207 E 5 BILISMEN 1 INNERSTADEN 208 E 6 EFFEKTER AV BILAVGIFI'ER 213 6.1 Effekter på privatbilismen som helhet 6.2 Effekter på olika grupper

E. SAMlVIANFATTNING

*

En bilavgift på 20 kronor per dag kommer, enligt de inter- vjuade bilisterna, att minska antalet privatbilar i innerstaden med 20 procent.

I ett system med odifferentierade dagavgifter kommer sanno- likt privatbilismen att stå för hela trafikminskningen medan yrkestrafiken blir opåverkad. Intervjuer med företagen visar att dessa i stor utsträckning kommer att betala avgiften för anställda med tjänstebil.

Ett system med renodlade månadsavgifter kommer att kraf- tigt missgynna sällanbilisterna. Detta drabbar bland annat kvinnor och pensionärer. Om i stället månadsavgiften kom- bineras med billiga dagkort för enstaka resor kommer efter- frågan på dagkort att bli mycket stor.

Bland privatbilistema slår dagavgiften relativt jämnt. Även om vissa mindre skillnader föreligger kan avgiften i stort sett sägas vara neutral vad gäller efi'ekternas fördelning på kön, ålder, bostadsort och inkomst.

E 1 BAKGRUND OCH SYFTE

Regionplane- och trafikkontorets undersökning syftar i första hand till att försöka skatta hur färdmedelsvalet bland bilisterna påverkas vid införandet av olika typer av bilavgifter.

Tekniken som används bygger på prisbudsfrågor där personerna har att ta ställning till hur deras färdmedelsval skulle påverkas vid olika nivåer och konstruktioner av ett system med bilavgifter. Svaren på dessa frågor utgör därmed ett komplement till tidigare beräkningar där utgångspunkten varit faktiska färdmedelsval och där sedan kalkyler gjorts över hur en bilavgift skulle påverka färdmedelsvalet.

Båda teknikerna är behäftade med svagheter, men av olika karak- tär. Det är därför intressant att analysera om de erhållna resulta- ten blir likartade eller om de olika teknikerna ger kraftigt avvik- ande resultat.

Ett annat huvudsyfte med denna rapport är att analysera och för- söka beskriva de fördelningspolitiska effekterna av bilavgifter. Sådana analyser är sparsamt förekommande.

Ett tredje syfte är att ge en aktuell bild av kunskaper om bilismens skadeverkningar, attityder till bilismen, till bilavgifter och till andra åtgärder som syftar till att begränsa bilismens skadeverk- ningar på människa och miljö.

Ett fjärde syfte är att göra specialbearbetningar av landstingets resvaneundersökning och relatera dessa data till de data som er- hållits i intervjuundersökningen.

E2 UNDERSÖKNINGENS UPPLÄGGNING

Vid diskussioner om undersökningens uppläggning medverkade TEMAPLAN AB. Datainsamlingen sköttes av SEMKA AB som telefonintervjuade 1 446 personeri åldern 18-84 år boende i Stock- holmsregionen. Datainsamlingen pågick under april och maj 1989. Urvalet stratifierades efter kön och bostadsort. Syftet med denna stratifiering av urvalet var att vi i urvalet skulle få en kraf- tig Överrepresentation av personer som brukar köra bil i innersta- den och en underrepresentation av personer som inte brukar köra bil i innerstaden. Totalt genomfördes cirka 1 000 intervjuer med personer som åtminstone ibland kör bil i innerstaden och cirka 400 intervjuer med personer som inte kör bil i innerstaden.

Detta urvalsförfarande innebar således att vi har ett ganska stort antal intervjusvar som underlag för beräkningar av hur bilavgif- tema påverkar olika personers färdmedelsval.

Den totala svarsfrekvensen uppgick till knappt 80 procent, vilket får betraktas som ett gott resultat. Svaren har räknats upp så att de representerar länets befolkningi åldrarna 18-84 år.

Detta urval kompletterades med ett antal företagsintervjuer i de fall då respondenterna uppgav att den bil de hade tillgång till äg- des av det företag de arbetade i. I dessa fall kontaktades företaget som då fick ta ställning till hur de ställde sig till införandet av bil- avgifter -var de beredda att betala, skulle de se över sin policy med avseende på företagsbilar etc.

E 3 NÅGRA KARAKTERISTIKA HOS POPULATIONEN

65 procent av de tillfrågade uppger att de hade "regelbunden till- gång till bil". Dessa personer kallas i fortsättningen för "bilister".

Några skillnader mellan bilister och övriga framgår av nedan- stående figurer.

Alder

% Kön

100] 0

män kvinnor 15-25 zess sus 4e55 sees se

, , % ' Bilister D Övriga am:." D Öm".

Inkomst/förmögenhclslndex Lnbildnlng 96 50 se 40 7 7 % 40 2: % %n %— ==; låg mellan hög grund- gymn-zår gymn z-år högskolu/ skola unlv

Blllster El Övriga

Ellinor Cl Övriga

Bostad 50 40 30 20 10 0 Innor- söder-] när— filn- shdon våmmen kommuner kommuner

Bllluar Cl Övriga

Figurerna visar att bilisterna jämfört med övriga består av en större andel män, högre andel personer i åldrarna 26—55 år, lägre andel personer med låg inkomst./förmögenhet, lägre andel lågut- bildade och lägre andel som bor i Stockholms stad.

E 4 ATTITYDER TILL OCH KUNSKAPER OM TRAFIKEN I SIOCKHOLMSREGIONEN

En stor majoritet (80 procent) av de personer som intervjuats anser att biltrafiken i Stockholms innerstad bör minska. En lika stor an- del är av uppfattningen att kollektivtrafiken bör förbättras även om sådana åtgärder skulle missgynna bilisterna. 'lyå tredjedelar av de tillfrågade menar att kollektivtrafiken fungerar bra eller ganska bra.

På frågan om man för att minska bilismen i innerstaden bör för- dyra bilåkandet - parkeringsavgifter, biltullar och dylikt - svarar knappt 40 procent ja, medan en något större grupp är negativ.

85 procent av de tillfrågade vill ha fler kringfartsleder runt inner- staden som ett medel att minska trycket på innerstaden.

Nästan två tredjedelar av länets invånare är negativa både till dagavgifter och månadsavgifter i alla former.

Svaren på attityd- och kunskapsfrågoma är i stort lika med hän- syn tagen till olikheter i kön, ålder, inkomst m m.

Intervjun omfattade även ett antal frågor som skulle belysa hur mycket allmänheten känner till om biltrafiken i innerstaden. Svaren på dessa frågor tyder på att många har en tämligen diffus uppfattning om biltrafikens omfattning och sammansättning.

E 5 BILISMEN I INNERSIADEN

Antalet bilresor i länet har av landstingets resvaneundersökning (RVU) uppskattats till cirka 1,1 miljoner. Siffran avser en genom- snittlig dag under året. Med en resa avses en förflyttning mellan två punkter där ett ärende utförts. Färdmedelsbyte räknas ej som ärende.

Av bilresorna är ungefär en fjärdedel, eller 300 000, innerstads- resor. Här innefattas både resor till eller från innerstaden och sådana som har både start- och målpunkt i innerstaden. Däremot ingår inte genomfartstrafik. Antalet kollektivresor i innerstaden är högre; enligt RVU uppgår de till drygt en halv miljon per dag (jämför nedanstående tabell).

Antalet bilresor är väsentligt större än antalet bilar som varit in- volverade. Drygt 100 000 bilar svarar för de 300 000 innerstads- resorna. Det innebär att dessa bilari genomsnitt gör knappt tre innerstadsresor per dag.

Färdsätt för resa/dag i Stockholms län

Bil Kollektiv- Summi trafik Resor i innerstaden 104 000 170000 274 00 Resor till/från innerstaden 198 000 325 (110 523 000 Övriga resor i länet 343000 243000 108600 Summa 1 144 000 738 000 1 883 010

Källa: RVU 1986/1987

Som visas i tabellen nedan dominerar männen bland innerstais- bilisterna. Enligt RVU uppgår deras andel till närmare 80 pro- cent.

SOU 1989:79 Bilresor i Stockholms län eher kön

I inner- Till/från I övriga Summa staden inner- lånet

staden

Mån 79 (IK) 153 (”O 595 (XI) 827 OG) Kvinnor %(XX) 45000 248000 3170(X) Summa 103000 198000 843000 1144000

Källa: RVU 1986/1987

Det är i detta sammanhang också intressant att se på bilistemas inkomster jämfört med hela befolkningens inkomster. Enligt RVU gällde 1986/1987 att 25 procent av befolkningen över 18 år hade in- komster (per år) under 68 400 kronor och 25 procent inkomster över 125 000 kronor. Dessa inkomstgrånser har i tabellen nedan ut- nyttjats för att fördela bilister och kollektivtrafikresenärer på tre inkomstklasser.

Bilmor och kollektivresor mrdelade efter inkomstgrupp. Pmoent

Lågink Medelink Högink Summa

Bil 10,6 45,4 43,8 100 Kollektivtrafik 31,4 50,4 18,1 100 Samtliga resenärer 18,9 47,4 33,6 100 Befolkn över 18 år 25,0 50,0 25,0 100

Källa: RVU 1986/1987

Här framgår att bilister har betydligt högre inkomster än kollek- tivresenärer. Som visas i följande tabell år inkomsterna ännu högre om man ser på innerstadsbilisterna.

SOU 1989:79 Bilresor fill/från/i Stockholms innerstad för män och kvinnor för- delade efter inkomstgrupp. Absoluta tal och pmoent*

Lågink Medelink Högink Summa

Män Abs 24 000 66 om 124 000 214 000 % 11,0 31,1 57,9 100 Kvinnor Abs 4(X)0 34000 2300) 61000 % 6,9 55,4' 37,7 100 Samtliga Abs 28000 100000 147000 275000 % 10,1 36,5 53,4 100

") Färre antal resor än i föregående tabell beroende på att inkomstuppgift saknas för vissa individer '

Källa: RVU 1986/1987

Andelen låginkomsttagare bland innerstadsbilistema är cirka 10 procent jämfört med 25 procent för hela befolkningen. Andelen höginkomsttagare bland innerstadsbilistema är drygt 53 procent jämfört med 25 procent för hela befolkningen. Slutsats: avgifter på innerstadsbilistema drabbar till övervägande delen personer med hög eller medelhög inkomst. '

I följande tabell visas hur innerstadsresorna med bil fördelar sig på ärende.

Bilremr till/från/i innerstaden fördelade efter ärende. Absoluta tal och procent

Ärende ' - Absolut Procent Arbete ' ' , 75000 24,9 Bostad ) 78 000 25,8 Tj än ste 39 000 12,9 Inköp 29000 9,7 Fritid 60 om 19,9 Övrigt 21000 6,8 Summa 302 000 100

Källa: RVU 1986/1987

Som väntat dominerar resor till arbetet och till bostaden. Dessa re- sor svarar sammantaget för mer än hälften av alla innerstads- resor. Det är kanske snarare förvånande att dessa, i tiden rätt bundna resor, inte är mer dominerande. Det är också intressant att notera att inköpsresorna bara svarar för cirka 10 procent av innerstadsresandet med bil och att fritidsresornas andel är så hög som 20 procent. De senare, som ofta brukar kopplas till bilen som frihetssymbol, är troligen en restyp som växer snabbt i takt med att de allmänna rörlighetskraven ökar.

Endast en mindre del av innerstadsbilistema använder bilen dag— ligen i innerstaden. De flesta åker någon eller några gånger i veckan eller ännu mera sällan. Av RVU framgår att av dem som arbetar i innerstaden tar 55 procent aldrig bilen till arbetet medan endast 18 procent använder bilen dagligen.

Regionplane- och trafikkontorets enkät innehåller en fråga om hur många dagar under föregående vecka som intervjupersonen körde bil i innerstaden. Av svaren framgår att omkring 15 procent av samtliga bilister körde bil i innerstaden fem dagar eller mer under veckan. Ungefär hälften av bilisterna hade inte kört bil i in- nerstaden vid något tillfälle under den föregående veckan.

I enkäten frågas också om hur många dagar sedan intervju- personen senast körde bil i innerstaden. Av svaren framgår att en tredjedel av de tillfrågade körde senast i innerstaden samma dag som intervjun ägde rum eller dagen före. Drygt en femtedel körde senast i innerstaden för 14 dagar sedan eller mer. '

Aven om de redovisade siffrorna är något osäkra är slutsatsen entydig: De flesta innerstadsbilister använder bilen i innerstaden relativt sällan. Denna slutsats är viktig vid en bedömning av bil- avgiftemas effekter på det totala antalet personer som berörs och på antalet bilister en genomsnittlig dag.

För den fortsatta diskussionen kan det därför vara av intresse att beskriva bilisterna med hänsyn tagen till hur ofta de använder bi- len i innerstaden. Som indelningsgrund har valts svaren på frå- gan om hur många dagar bilen användes i innerstaden senaste veckan.

SOU 1989:79 Bilister enligt olika Antal "bildagar" i in- karakteristika nerstaden senaste veckan (procent) ingen 1—3 4- Kön män 42 82 % kvinnor 71 22 7 Ålder: 18-25 35 37 28 2635 50 &) 2) 2645 & % 20 46-55 50 31 19 56-65 & 23 18 66- 79 16 5 Inkomst/ låg & 32 20 förmögen- mellan & $ 18 hetsindex hög 54 8 17 Bostads- innerstaden 27 &) 43 område söder-lv-ort 52 &) 18 närkommuner 50 32 18 fjärrkommuner &) % 15

Det är relativt vanligt bland manliga bilister att åka ofta i inner- staden. Detsamma gäller unga bilister och dem som bor i inner- staden. Kvinnliga bilister och pensionärer åker relativt sällan bil i innerstaden. I viss mån gäller detta även för personer som bor

långt från city.

E 6 EFFEKTER AV BILAVGIETER

Införandet av bilavgifter antas leda till att ett antal personer mins- kar sitt bilkörande. Denna effekt kan mätas på olika sätt. Vi kan försöka uppskatta det totala antalet personer (bilister) som kom- mer att påverkas i den bemärkelsen att de minskar bilkömingen i det avgiftsbelagda området under en viss period (månad eller år).

Ett annat sätt är att försöka uppskatta hur mycket antalet bilar kommer att minska under en genomsnittsdag. Effekten på antalet bilar behöver inte vara densamma som effekten på antalet per- soner.

Ett tredje alternativ är att försöka uppskatta effekten på antalet körda kilometer. Eftersom körsträckan per bil i det avgiftsbelagda området varierar kommer denna effekt att avvika från de båda ti- digare.

Slutligen kan - för att anknyta till ett av huvudsyRena med bilavgifter - ett försök göras att mäta effekten på luftföroreningar och bullar. Eftersom dessa varierar mellan olika fordonstyper kan även denna effekt antas avvika från de tidigare.

Det är viktigt att hålla isär de olika effekterna i diskussionen om bilavgifter. Enkätmaterialet ger oss möjlighet att beskriva effek- terna på antalet personer som berörs och i viss utsträckning även antalet bilar per genomsnittsdag. Däremot saknar vi möjlighet att uppskatta de övriga effekterna - antalet körda kilometer och emis- s1oner.

I det följande diskuteras först effekterna på privatbilismen som helhet. Därefter behandlas konsekvenserna för olika grupper av bilister.

6.1 W

I enkäten ställdes ett antal frågor om den senaste dagen intervju- personen själv körde bil i innerstaden. Därefter ställdes frågan om intervjupersonen skulle kört (den senaste dagen) om han/hon fått betala en dagavgift på 20 kronor alternativt 40 kronor respektive 60 kronor. Svaren på denna fråga framgår av nedanstående tabell.

Svarsalternativ 20 kr 40 kr 60 kr procent dagavgift dagavgift dagavgift Definitivt ja 53,4 29,8 21,6 Troligen ja 10,9 6,7 3,4 Osäkert/V et ej 7,3 13,6 9,6 Troligen inte 7,5 8,2 8,0 Definitivt inte 13,9 34,8 50,5 Betalar ej själv 7,0 7,0 7,0 100 100 HX)

Drygt 20 procent av bilisterna uppger att de inte skulle företagit sista bilresan om de fått betala en områdesavgift i innerstaden på 20 kronor. Vid 40 kronors avgift stiger andelen priskänsliga till drygt 40 procent och vid en avgift på 60 kronor anger närmare 60 procent att de inte skulle ha kört bil.

Av dem som besvarat frågan har 7 procent uppgivit att de är helt säkra på att de inte skulle behöva betala avgiften själva. (Andelen motsvarar 4 procent av samtliga bilister). I sammanhanget kan nämnas att 10 procent av bilarna ägs eller leasas av företag. I dessa fall har en separat intervju skett med arbetsgivaren. Syftet har varit att försöka utröna i vilken utsträckning företagen är be- redda att betala bilavgifter för anställda med tjänstebil. Det visade sig emellertid vara relativt komplicerat att genomföra dessa inter- vjuer. Bland annat var det svårt att få tag på personer på företagen som hade tillräcklig inblick för att kunna besvara frågorna. Mate- rialets osäkerhet gör att det är olämpligt att kvantifiera resultaten. Huvudintrycket är dock att företagen i flertalet fall skulle vara be- redda att betala.

Tabellen visar sålunda andelen personer som kommer att på- verkas. Vill vi i stället försöka uppskatta hur antalet bilar kommer att påverkas under en genomsnittsdag kan vi göra en grov upp- skattning med utgångspunkt från enkätens data över "senaste

dagen" i innerstaden. Enligt en sådan kalkyl skulle antalet privat- bilar en genomsnittsdag i innerstaden minska med en femtedel (21,0 procent) vid 20 kronors avgift. Vid 40 kronors avgift blir re- duktionen ungefär en tredjedel (35,2 procent) och vid 60 kronor ungefär hälften (51,9 procent). Detta skulle i absoluta tal motsvara ungefär 20 000 privatbilari det lägsta avgiftsaltemativet, cirka 35 000 bilar vid 40 kronors avgift och cirka 50 000 bilar vid 60 kro- nors avgift.

Resultaten har sålunda framkommit genom direkta frågor till bi- listerna som fått svara på en hypotetisk fråga. Tidigare har effek- terna av bilavgifter beräknats med hjälp av modeller som utgår från resenärernas faktiska färdmedelsval och antaganden om värderingen av restiden. Aven om resultaten av dessa tidigare modellberäkningar inte är helt jämförbara med våra enkätresultat förefaller de båda metoderna att ge likartade resultat.

Modellberäkningarna har vid 25 kronors områdesavgift resulterat i en minskning i antalet bilresor (inklusive yrkestrafik) under maxtimmen med drygt 20 procent i innerstaden. Ett försök att göra de båda resultaten jämförbara tyder på att modellberäkningarna ligger 5-10 procentenheter högre än enkätresultaten.

Ur fördelningspolitisk synvinkel innebär systemet med dagavgifter - som det hittills har beskrivits - att yrkestrafiken gynnas. Man har på goda grunder antagit att de avgiftsnivåer som diskuterats inte kommer att leda till att yrkestrafikens omfattning minskar. Det finns inte heller något som talar för att relativt låga bilavgifter skulle få någon långsiktig effekt på lokaliseringen av arbetsplat- ser. Det innebär att privatbilismen ensam får stå för hela reduk- tionen av trafiken. Om det slutgiltiga målet är att nå en avsevärd minskning av emissionerna från trafiken blir denna uppoffring mätt i antal bilar större om den enbart drabbar privatbilismen. Bi- lar i yrkestrafik har längre körsträcka per bil som genomsnitt större emissioner per körd kilometer. Ett sätt att ändra denna för- delningseffekt vore att införa differentierade avgifter. Detta bör dock föregås av en analys av priskänsligheten inom yrkestrafiken för att göra det möjligt att belysa effekter på kort och lång sikt.

I enkäten ställdes också en fråga för att illustrera konsekvenserna av en månadsavgift. Frågan avsåg tre alternativa nivåer och var formulerad på följande sätt: "Då Du tänker på förra månadens bilresor, då Du själv körde, skulle Du ändå ha .ort dem, om Du själv hade fått betala en månadsavgift på ..... "

Frågan tar sålunda inte hänsyn till eventuella möjligheter att lösa enstaka dagkort.

Svarsfördelningen (i procent) framgår av nedanstående tabell:

Svarsalternativ 200 kr 400 kr 600 kr månads- månads- månads- avgift avgift avgift

Definitivt ja 22,8 10,3 7,9 Troligen ja 7,0 3,6 1,8 Osäkert/Vet ej 15,1 14,5 13,8 Troligen inte 11,6 7,5 3,3 Definitivt inte 39,0 59,6 68,7 Betalar ej själv 4,4 4,4 4,4

100 1(X) 100

Andelen personer som skulle avstå från bilresorna är väsentligt större än i dagavgiftsalternativen. Vid 200 kronors månadsavgift uppger hälften av bilisterna att de skulle avstå, vid 400 kronor är andelen två tredjedelar och vid 600 kronor närmare tre fjärde- delar. Att effekten, mätt i antal personer, blir högre än för dag- avgifterna är naturligt med tanke på det stora antalet bilister som åker relativt sällan i innerstaden. För sällanbilistema kommer en månadsavgift att, utslagen per innerstadsresa, motsvara en dag- avgift på 40-200 kronor. Av enkätsvaren framgår också att många av sällanbilisterna är beredda att betala en dagavgift på 20 kronor, men inte en månadsavgift på 200 kronor.

Ur fördelningssynpunkt slår ett system med en renodlad månads- avgift hårt mot sällanbilisterna. Det innebär att gruppen kvinnliga bilister, pensionärer samt de som bor långt från city skulle drab- bas.

I diskussionen om månadskort har sagts att kortet skulle kunna kompletteras med ett dagkort för personer som gör enstaka resor i innerstaden. Därmed skulle de nyss nämnda fördelningseffek- terna försvinna förutsatt att avgiften blir relativt låg. Samtidigt försvinner också systemets enkelhet. Resultaten från enkäten ty- der på att antalet personer som efterfrågar dagkort i ett sådant system skulle kunna bli ungefär lika stort som antalet som efter- frågar månadskort. (Under förutsättning att avgiften är 20 res- pektive 200 kronor.) Systemet får därmed karaktären av en hybrid

som bäst kan karakteriseras som "dagavgift med kvantitetsra- batt". För att kunna beräkna effektema av ett sådant system krävs att utformningen preciseras.

6.2 Effektennånlikamnner

Ur fördelningspolitisk synpunkt är det av intresse att belysa om införandet av bilavgifter kommer att drabba vissa grupper speciellt hårt. Det är vanligt att i sådana sammanhang utgå från in- komstfördelningen och studera hur en viss åtgärd påverkar olika inkomstkategorier. Det kan dock finnas anledning att här studera även andra fördelningar. Ålder och kön och olika regiondelar kommer att behandlas först, därefter inkomstfördelningen. Här behandlas enbart dagavgifter.

En jämförelse mellan män och kvinnor i enkätsvaren visar inga tydliga skillnader vad gäller andelen bilister som säger sig komma att avstå från att köra bil om dagavgifter införs.

Slutsatsen blir ungefär densamma om olika åldersklasser jäm- förs. Skillnaderna mellan olika åldrar är relativt små i andelen som uppger sig komma att avstå från att köra. Pensionärerna ut- gör dock ett undantag; deras andel ligger något högre. Av svaren att döma förefaller dock pensionärerna sällan köra bil i innersta- den. I absoluta tal är därför effekten liten.

Inte heller uppdelningen efter bostadens belägenhet tyder på några stora skillnader i priskänslighet. Ett undantag utgör bilister bosatta i närkommunerna som i något mindre utsträckning upp- ger sig vilja avstå. Bilister bosatta i innerstaden är å andra sidan något mer benägna än genomsnittsbilisten att låta bilen stå.

Om den geografiska uppdelningen i stället görs i trafiksektorer finns enligt enkätsvaren den högsta andelen priskänsliga bilister i sydostsektorn och i innerstaden. Det är också i dessa regiondelar och i nordväst som behovet av platser i alternativa färdmedel kommer att bli störst räknat i absoluta tal.

Analysen av hur bilavgifter påverkar bilister i olika inkomstklas- ser försvåras av bristen på tillförlitlig inkomst-statistik. Här har uppgifter över taxerad inkomst och förmögenhet väts samman till en indikator som grupperats i tre klasser. En fördelning av enkät- svaren på dessa tre klasser visar att andelen priskänsliga är i stort sett densamma. Detta gäller för alla tre alternativen för dagavgif- ter.

Att låginkomsttagarna bland bilisterna inte redovisar en större priskänslighet kan hänga samman med att alternativa färdmedel för deras del skulle innebära avsevärda tidsförluster. Enkätmate- rialet tyder på att så kunde vara fallet.

Kronologisk förteckning

1. Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring stats- minister Olof Palme. C. . Beskattning av fåmansföretag. Fi. . Integriteten vid statistikproduktion. C. Fasta Öresundsförbindelser. K. Samordnad länsförvalming. Del 1: Förslag. C. Samordnad länsförvalming. Del 2: Bilagor. C. Vidgad elableringsfrihet för nya medier. U. UD:s presstjänst. UD. .Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. Fi. 10. Två nya treåriga linjer. U. 11. Hushållssparandet- Huvudrappon från Spardelega- tionens spamndersökning. Fi. 12. Den regionala problembilden. A. 13. Mångfald mot enfald. Del 1. A. 14. Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och rättsfrågor. A. 15. Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmalerial. K. 16. Kosmadsutveckling och konkurrens i banksektorn. Fi. 17. Risker och skydd för befolkningen. Fö. 18. SÄPO- Säkerhetspolisens arbetsmetoder. C. 19. Regionalpolitikens förutsättningar. A. 20.Tullregisterlag m.m. Fi. 21.Sän värde på miljön - miljöavgifter på svavel och klor. ME. 22. Censurlagen - en modernisering av biografförord- ningen. U. 23.Parkeringsköp. Bo. 24. Statligt finansiellt stöd? I. 25.Rapponer till finansieringsuu'edningen. I. 26.1(us1bevakningens roll i den framtida sjööver- vakningen. Fi. 27.Forskning vid de mindre och medelstora högskolor- na. U. 28. Utbildningar för framtidens tandvård. U. 29. Samarbete kring klinisk utbildning och forskning inför 90-talet. U. 30.Professorstillsätming. En översyn av proceduren vid tillsättning av professorstjånster. U. 31. Statens mät- och provstyrelse. I.

wwsewsww

32. Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen. ME. 33. Reformerad inkomstbeskatming - Skaltereformens huvudlinjer. Del 1. - Inkomst av kapital. Del 2. - Inkomst av tjänst, lagtext och kommentarer. Del 3. - Bilagor, expertrapporter. Del 4. Fi.

34. Reformerad förelagsbeskaltning - Moliv och lagförslag. Del 1. — Expertrapponer. Del 2. Fi. 35. Reformerad mervärdeskan m.m. - Motiv. Del 1. - Lagtext och bilagor. De12. Fi. 36. Inflationskorrigerad inkomstbeskatming. Fi.

37. Utländska förvärv av Svenska företag - en studie av utvecklingen. I. 38. Det nya skatteförslaget - sammanfattning av skatte— utredningamas betänkanden. Fi. 39. Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - kartlägg- ning och bedömning. S. 40. Datorisering av tullruLinema - slutrapport. Fi.

41. Samerält och sameting. Ju. 42. Det civila försvaret. Del 1. Det civila försvaret. Del 2. Förfatmingstext. Fö. 43. Storstadstrafik 3 - Bilavgifter. K. 44. Översyn av vapenlagslifmingen. Ju. 45. Slandardiseringens roll i EFI'A/EG - samarbetet. I. 46. Arméns utveckling och försvarets planeringssystem. Fö. 47. Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - Bilagor. S. 48.Energiforskning för framtiden. ME. 49. Energiforskning för framtiden. Bilagor. ME. 50. Stiftelser för samverkan. U. 51. Den gravida kvinnan och fostret - två individer. Om fosterdiagnostik. Om sena aborter. Ju. 52. Det statliga energiforskningsprogrammet - aktörer inom energisektorn. ME. 53. Arbetstid och välfärd. Arbetstid och välfärd. Bilagedel A. Arbetstid och välfärd. Bilagedel B. A. 54. Rätt till gymnasieutbildning för svårt rörelsehindrade ungdomar. S. 55 . Fungerande regioner i samspel. A. 56. Fiskprisregleringen och fiskeriadministrationen. JO. 57. DO och Nämnden mot etnisk diskriminering — de tre första åren. 58. Undantagandepensionäremas ekonomi. S. 59. Nominering av redovisningskonsulter. C. 60. Huvudbetänkande från altemativmedicinkommittén. S. 61. Hälsohem. S. 62. Alternativa terapier i Sverige. S. 63. Värdering av allemativmedicinska teknologier. S. 64. Kommunalbot. C. 65. Staten i geografin. A.