Storstadstrafik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

STORSTADSTRAFIK 4

Ytterligare bakgrundsmaterial

av Sammanställning STORSTADSTRAFIKKOMMITTEN U 1989:79

M

ICE

Statens offentliga utredningar

Wii? 1989:79

Eg

Kommunikationsdepartementet

Storstadstrafik 4

-

Ytterligare bakgrundsmaterial

av

Sammanställning iorstadstrañkkommittén

Stockholm 1989

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr. 38-12078-X.

Beställare som är berättigade till rernissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 81° - 12°° (externt och internt) 08/763 10 05 12°° - 16°° (endast internt)

Graphic Systems AB, Göteborg 1989 ISBN 91-38-10412-1

ISSN O375-250X

Till Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté, med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trañkens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av 1989.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdagsledamoten Görel Bohlin, nuvarande kommunalrådet Anna Brandoné, civilingenjören Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989 förordnades redaktören Åke Askensten som ledamot i kommittén.

Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl-Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 departementssekreteraren Gunnar Hermansson att som experter biträda kommittén.

Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peterson och till biträdande sekreterare förordnades samma dag hovrättsassessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn.

Vi har antagit namnet storstadstrañkkommittén.

Regeringen beslöt den 8 september 1988 att utvidga vårt uppdrag till att även omfatta en utredning om vilka lagändringar som behövs for att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Detta uppdrag har vi redovisat i delbetänkandet Storstadstrañk 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar.

I Storstadstrañk 2 - bakgrundsmaterial redovisar vi en forsta sammanställning av bakgrundsmaterial som ligger till grund för vårt utredningsarbete. I delbetänkandet Storstadstrañk 3 - bilavgifter har vi lämnat forslag till en ny lag om bilavgifter. Den sammanställning av ytterligare bakgrundsmaterial som vi nu redovisar ska ses som en fortsättning på Storstadstrañk 2. Den består således också av uppsatser av skilda personer med speciñka kunskaper om frågor som rör storstäder och trañk. Varje uppsats redovisas som ett enskilt kapitel och kan läsas separat. Textsammanställama/forfattarna ansvarar själva for texternas innehåll och eventuella slutsatser. Härmed överlämnar vi, utan eget ställningstagande, sammanställningen Storstadstrañk 4 - Ytterligare bakgrundsmaterial. Stockholmi september 1989

Göte Svenson

Åke Askensten Görel Bohlin Anna Brandoné

Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson

Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén

/Bo E Peterson

Jan E Ohlsson

Hans Silborn

INNEHÅLL

Sid LÄSANVISNING A SAMHÄLLSPLANERING FÖRETI*

MINSKAT BILRESANDE B KVINNEPERSPEKTIV PÅ SFORBY-

TRAFIKK 101 C PROV OCH DEMONSTRATION AV

AVGIFPSSYSTEM FÖR BILAVGIFPER 135 D ELBILAR I INNERSTADEN 167 E EFFEKTER AV BILAVGIFTER -

ENLIGT BEJSTERNA 201

LÄSANVISNING

Denna sammanställning med ytterligare bakgrundsmaterial innehåller fem separata kapitel. De kan läsas var for sig och hänger inte ihop inbördes. För att underlätta läsandet följer här en mycket kort beskrivning av de olika kapitlens innehåll.

Kapitel A - Samhällsplanering för minskat bilresande

Bebyggelsestrukturens utveckling påverkar starkt resandet i storstäderna. I denna uppsats belyses sambanden mellan bebyggelse och trafik. Med denna beskrivning som grund skissas några utgångspunkter för en framtida samhällsplanering som syftar till att minska resandet och möjliggöra att fler resor sker kollektivt. Kommun- och regionplaneringens viktiga roll betonas.

Kapitel B - Kvinneperspeklziv på storbylrafikk

Kvinnor lägger ner mer tid på inköp, omsorg, sociala kontakter m m än män. Männen använder mer tid på sitt lönearbete. Stadens transportsystem är anpassat till att klara transporterna till och från respektive i arbetet. Kvinnor har sämre tillgång till bil än män och därmed sämre transportmöjligheter. Utvecklingen pekar mot att kvinnor i ökad utsträckning skaffar bil, men det innebär inte automatiskt ökad likställdhet mellan könen. Kvinnor med tillgång till bil tar på sig fler chauñörsuppdrag åt andra. En utbyggnad av kollektivtrafiken med tanke på reproduktionsresandet (och inte enbart produktionsresandet) skulle öka stadens tillgänglighet även för kvinnor. Detta är några av de slutsatser som förs fram i denna uppsats på norska.

Kapitel C - Erfarenheter från prov med tekniska system för av-

giñsupptagning

I denna uppsats sammanfattas resultaten från två försök som utförts av VTI. Det ena försöket visar på vissa svårigheter att rätt kontrollera och läsa av bilkort och nummerskyltar på fordon i trafik. Det andra försöket visar att det torde vara fullt möjligt att kontrollera och registrera fordon genom videoñlmning av fordonens nummerskyltar.

Kapitel D - Elbilar i innerstaden

Miljön i storstädernas inre delar skulle kunna förbättras om man kunde få en stor användning av elfordon. Här analyseras förutsättningarna för detta. Genomgången utmyrmar i ett forslag till demonstrationsforsök med en elbilsflotta som tillhör Stockholm stad och huvudsakligen trafikerar innerstaden.

E - Effekter - Kapitel av bilavgifter

För att få bättre underlag för att beskriva de fördelningspolitiska effekterna av bilavgifter har ca 1 500 personer i Stockholms län telefonintervjuats. Resultatet från denna enkät har kopplats samman med resultat från landstingets resvaneundersökning 86/87. En slutsats som dras i uppsatsen är att bilavgiften slår relativt jämnt bland privatbilisterna. Avgiften är i stort sett neutral vad gäller effekter-nas fördelning på kön, ålder, bostadsort och inkomst.

A. för ett minskat

Samhällsplanering

bilresande

Textsammanställare: Björn Sundström Kommunförbundet

I n n e h å ll :

Sid

Al INLEDNING 7

1.1 Projektets bakgrund och syfte 7 1.2 Arbetets uppläggning 8

A2 SPORSFÄDERNAS srRUKTUREILA

UTVECKLING 9

2.1 Inledning 9 2.2 Tiden fram till 1910 9 2.3 Tiden 1910 - 1950 11 2.3.1 Stockholm 11 2.3.2 Göteborg 14 2.3.3 Malmö 16 2.4 Tiden 1950 - 1975 17 2.4.1 Stockholm 17 2.4.2 Göteborg 27 2.4.3 Malmö 35 2.5 Tiden efter 1975 38 2.6 Utblickar mot framtiden 41 2.7 Sammanfattande kommentarer 43

A3 SAMBANDETMELLAN BEBYGGELSE

OCH TRAFIK (BoT) 45

3.1 Det rumsliga sambandet 45 3.2 De mer komplexa sambanden 46 3.3 Behov av Systemanalys 47 3.4 Systemanalytiska modeller 50 3.5 Kända samband mellan BoT 51

A4 HUSHÅLLENS RESVANOR OCH

4.1 Varfor reser man? 53 4.2 Färdmedelsval vid arbetsresor 54 4.2.1 Allmänt 54 4.2.2 Stockholm 54 4.2.3 Göteborg och Malmö 55

4.3 Färdmedelsval vid reproduktionsresor 4.4 Färdmedelsval vid fritidsresor 4.5 Befolkningens ökade rörlighet 4.6 Hushållens budget for resande 4.7 Bilinnehavet ökar 4.8 Hushållens preferenser 4.9 Sammanfattande kommentar

8283883888;

A5 NÄRINGSLIVETS KRAV PÅ

LOKALISERING 8%

5.1 1981 års näringslivsundersökning

i Stockholm 5.2 Utvecklingstendenser 5.3 Kunskapsbrister och planeringsproblem

88382 A6 PLANERING, ORGANISATION OCH

FINANSIERING -r ..

6.1 Kommunal planering 6.1.1 Några inledande frågor 6.1.2 Planlagstiftningens framväxt 6.1.3 Planeringsideologins betydelse 6.1.4 Dubbla osäkerheter 6.1.5 PBLs översiktsplan -«

ger nya möjligheter 6.2 Regional planering 6.3 statsbidrag till vägar och kollektiv- ä§888888

trañkanläggningar ä 6.3.1 Vägar och kommunala kollektiv-

trañkanläggningar 6.3.2 Järnvägar

6.3.3¶Investeringsbehov

6.4 Huvudmannaskapet för kollektivtrafiken 6.4.1 Bakgrund

6.4.2¶Stockholmsregionen

6.4.3¶Göteborgsregionen

6.4.4 Malmöregionen 6.4.5 Organisationen påverkar kollektiv-

resandet?

A7 PLANERINGSFÖRUT-

FÖRBÄTPRADE

SATTNINGAR 8

7.1 Några utgångspunkter 7.2 Bättre kunskaper 7.3 Planeringsstrategi för regional tillväxt 7.4 Behov av regional samverkan 7.5 Exempel på övriga åtgärder

8$i888

A. LITFERATURFÖRTECKNING 3

A1 INLEDNING

Efter en stagnation i biltrafikens tillväxt i storstadsregionerna i slutet av 70-talet och början av 80-talet De

ökar den åter kraftigt. negativa effekterna av denna ökning är påtagliga. I den allmänna debatten är det framför allt biltrafikens miljöstörningar som uppmärksammats men det finns också andra problem som hänger samman med biltrafikens utveckling. Bl a ökar antalet trafikolyckor. Framkomligheten för nyttotrafiken är dålig (trängsel m m) och vidare är det svårt för kollektivtrafiken att attrahera och möta ett ökande resebehov.

Då det inte finns någon patentlösning på miljö-

och framkomlighetsproblem är det nödvändigt att om åtgärder bygger på en

beslut

helhetssyn på transportsystemet. Atgärder som t ex utbyggnader av kringfartsleder, införande av ekonomiska styrmedel, förbättringar av kollektivtrafiken samt samhällsbyggnadsåtgärder som syftar till att minimera resebehoven och bättra på underlaget för kollektivtrafiken måste kombineras.

Syftet med denna promemoria är att

-

belysa hur bebyggelsestrukturens utveckling påverkat/påverkar resandet i storstäderna

- skissera

översiktligt några utgångspunkter för en framtida samhällsplanering som syftar till att minska resandet och möjliggöra att fler resor sker kollektivt,

- diskutera kommun- i samman-

och regionplaneringens roll

hanget, samt att

- för fortsatt

ge underlag forskning och utveckling på området.

Björn Sundström, Kommunförbundet, har utarbetat rapporten inom ramen för ett konsultuppdrag. Eva Lagbo, K-Konsult och Ove Eriksson, Boverket (kap 6.3) har biträtt i utredningsarbetet. Carl- Johan Engström, Boverket har ansvarat för arbetet. Utskrifter och illustrationer har orts av Yvonne Lundqvist och Sonia Ekström, K-Konsult.

I utredningen har sambanden mellan bebyggelsestruktur, transoch resvanor studerats översiktligt i samtliga storportsystem - Stockholm, Göteborg och Malmö. Arbetet har gestadsregioner nomforts under stor tidspress. Mot denna bakgrund har vi varit tvungna att acceptera en viss inkonsekvens i underlagsmaterialet vad beträffar omfattningen av, och årtalen på, redovisade uppgifter. Vidare har vi nöjt oss med att återge en stiliserad bild av den strukturella Mer detaljerade beskrivningar for en utvecklingen. region har endast orts i de fall där vi kunnat identifiera speciella särdrag i utvecklingen.

För att beslut om en bättre anpassning mellan bebyggelse- och transportsystemet skall kunna fattas krävs

- kunskaper om sambanden mellan bebyggelse och trafik (BoT)

- som belyser konsekvenserna av olika ett beslutsunderlag handlingsalternativ, samt

- som dels kan fatta beslut i enlighet en beslutsorganisation med uppställda mål, dels se till att erforderliga åtgärder vidtas.

Vad handlar om är att verka for en önskad balans det egentligen mellan (kontakter) som människors livsden efterfrågan på resor villkor och den byggda miljöns struktur genererar och det utbud som transportsystemet tillhandahåller.

Kapitel 2 redovisar bebyggelse- och trafiksystemens utveckling över tiden, med betoning på de senaste decennierna.

sambanden mellan bebyggelse och trafik utifrån Kapitel 3 belyser

olika systemanalytiska modeller.

Kapitel 4 och 5 redovisar hushållens resp näringslivets preferenser och i kapitel 6 diskuteras betydelsen av en väl fungerande kommun- och planering samt organisations- och finan-

regional

sieringsfrågor.

7 redovisas först några utgångspunkter for en

I kapitel generella

som syftar till att minska resandet. Därefter skisseras planering några forslag med avseende på riktlinjer for planering, genomförande och organisation.

A2 STORSTÄDERNAS SPRUKTURELLA UTVECKLING

2.1¶Inledning

En orts eller en regions bebyggelsestruktur är resultatet av en ständigt pågående process. Den bebyggelse som finns idag uppfördes för att tillgodose behoven som fanns i samhället innan tidpunkten för byggandet. Genom förändringar i samhället blir be-

byggelsens utformning och lokalisering med tiden otidsenlig. Efter

hand får man därför en anpassning till

nya behov genom rivning och nybyggnad, om- och tillbyggnad samt funktionsomvandling. Varje tid sätter därför sin prägel på stadsmiljön och bebyggelsestrukturen, både vid bebyggelsens tillkomst och senare förändringen av den.

2-2

Före industrialismen fungerade storstäderna i första hand som kommersiella köpcentra för den omgivande landsbygdens befolkning. Städerna var kompakta och städernas folkökning måttlig.

I mitten på 1800-talet ersattes de agrara köpstäderna av det industriella samhällets städer och därmed satte också städernas folkökning fart. Till en början ñck den tillströmmande arbetskraften bosätta sig utanför stadskärnan i de förstäder som oplanerat växte upp längs vägarna , men strax före sekelskiftet började arbetarna att få bostäder inom själva stadskroppen, bl a genom 1874 års byggnadsstadga som försökte komma till rätta med de osunda kåkstäder som vuxit upp. Detta ledde till att den slutna stadskärnan bredde ut sig efter hand.

I och med att man började bygga spår-vägar i stor-

och järnvägar städerna blev de första villaförstädema möjliga. Runt sekelskiftet började den välbeställda borgarklassen att lämna sina hus i stenstaden för att flytta ut till exklusiva villor utanför den gamla staden. Det tillkom också områden av mycket låg klass t ex Hagalund och Gröndal i Stockholm. -

Något senare - i början av 1900-talet började man bygga områden av egnahemskaraktär, t ex Appelviken och Enskede i Stockholm, samt Landala-området i

Göteborg.

Före 1800-talets mitt fanns karaktär i stä-

få byggnader av offentlig derna. Efter 1850 skedde en förändring. Den sociala, ekonomiska och tekniska omvandlingen förde

med sig att man ñck en livlig offentlig byggnadsverksamhet i s k institutionsområden. Vidare började city att ta form. Banker, försäkringsbolag och större buti-

ker ersatte köpmans- och handelsgårdama, men inom den etablerade kvartersstmkturen. Den slutna stadskärnan övergick i en stenstad.

Från början var industrin hänvisad till vattendrag som energikälla och för att varorna skulle kuxma transporteras med båt från hamnarna. J ärnvâgsnätets utbyggnad, förbättrade ångmaskiner och införande av elektricitet som krañzkälla gav dock en ökad frihet för industrin när det gällde dess lokalisering. Fortfarande hade dock till hamn och järnväg en sådan betydelse att de

anknytningen äldre arbetsområdena kom att ligga förhållandevis centralt. Utetter på behörigt avstånd från stadskämorna växte

jämvägama dock så småningom industrin i de s k stationssamhällena. Detta medförde i sin tur att befolkningen i dessa orter ökade.

31:1 Väg ..

GFYIVG

------

Jspårväg

äldre arbetsområde

á|dre småhusomráác

äldre *flerbosiadsamråda

siadskårna med wfbggqnad

försfâder med uibggqnad

Fig 2.1 Utvecklingen 1850 - 1910

Folkmängdsutvecklingen i storstäderna under perioden framgår av tabell 2.1. Redovisade siffror avser endast utvecklingen i primärkommunerna.

Under 10- och 20-talen påverkades i stor-

bebyggelseutvecklingen

städerna (framför allt i Stockholm i stor utsträckoch Göteborg) ning av buss- och spårvägstrañkens framväxt.

De första elektriñerade motorvagnarna kom i början på 1900-talet och då i de centrala delarna av städerna där spårvägsnäten successivt byggdes ut.

Genom spårvägstrañkens till utsträckning ytterområdena utanför stenstaden möjliggjordes exploatering av stora 5 markområden, 10 kilometer från city, som dittills saknat kollektiva förbindelser.

2.3.1 Stockholm

I Stockholm invigdes linjen Skanstull - Enskede 1909. År 1911 öppnades tre linjer för trañk på Södra Förstadsbanan, alla utgående från Liljeholmen: en till Aspudden - en till Hägerstens Allé, Tellusborg och en till Midsommarkransen. Efter två år förlängdes aspuddenlinjen till villasamhället Mälarhöjden. Den första linjen till Bromma öppnades för trafik 1914. Den hade tillkommit på stadens initiativ för att möjliggöra lantexploatering av de inköpta egendomarna i väster: Alviken, Appelviken och Råsunda. År 1926

hade Brommalinjen till Söder

förlängts Nockeby. om Stockholm

fick _Gröndal spårvägsförbindelse med staden 1923, Skarpnäck 1926 och Orby 1930.

Efter örbylinjens tillkomst var

forortsspårvägamas utbyggnad

kring Stockholm i stort sett avslutad. Det spårvägsnät som byggdes under 1910- och 20-talen kvarstod utan större

några förändringar

ända fram till 1950-talet, då successivt

forortsspårvägama ersattes

av tunnelbanorna.

Busstrafiken i Stockholm växte först fram En av i ytterområdena. de första reguljära omnibusslinjerna 1907 invigdes på sträckan Kungsholms Villastad - Kungsbron. Busstrañken kom dock inte igång på allvar förrän efter första världskriget. På några få år

ett antal som startade reguljär trafik mellan bildades bussbolag olika orter i ytterområdet och innerstaden. Exempel på ytterom-

med under 20-talet är råden som ñck bussforbindelse Stockholm

Vendelsö, Björknäs, Drottningholm, Alta och Enebyberg. Dalarö,

mindre bussbolag satsade också på busstrafik på kortare Många sträckor i anslutning till närbelägna järnvägs- eller spårvägssta-

tioner.

i forortsområden inom 10 kmzs räjong Fig 2.2 Spårvägsnätet

busslinjer i Stor-Stockholm år

år 1930 resp reguljära 1950 inom 25 kmzs räjong. (Ur Ingemar Johansson,

Stor-Stockholms bebyggelsehistoria.)

som växte de forsta årtiondena under 1900- De förorter upp under talet var av skiftande karaktär. Bl a byggdes privat anlagda hyres-

t ex Midsommarkransen och Råsunda. husförstäder, Aspudden,

s k med småhusbebyggelse, t ex Vidare byggdes trädgårdsstäder

Under tillkom också ett antal s k Enskede och Bromma. perioden

och i grannkommuner som villasamhällen, sportstugeområden

Täby, Danderyd, Huddinge och Sollentuna - se ñg 2.3.

t!

ba?

Fig 2.3 Villasamhällen och sportstugeområden i Stock-

holmstrakten. (Ur AB Svensk Jordformedling -39.)

De kommunala byggplanema från 30-talet och framåt gick ganska ensidigt ut på att lösa markfrågoma så att hyreshus kunde fogas till hyreshus på den dittills i stor utsträckning sparade stadsjorden. En strävan var att placera den nya bebyggelsen så centralt som möjligt och resultatet blev en ansvâllning av stadskroppen. Hyreshusvågen nådde så småningom fram till de tidiga förorterna och sedan dessa hoppats över fortsatte hyreshusområdena sin tillväxt utanfor dessa. 30- och 40-talens egnahemsområden ligger idag ofta relativt centralt i regionen.

När det gäller industrins utveckling under perioden kan sägas att en viss flyttning från de centrala delarna av staden till ytterområden med bättre expansionsmöjligheter, större tomter och billigare mark inleddes i och med att lastbilen började användas på 20-talet.

Befolkningsutvecklingen i regionen under perioden framgår av figur 2.12.

Under tiden fram till 1950 medförde bilismen i Stockholm inga allvarligare problem. 1936 fanns i hela staden endast 13 000 personbilar och 1948 fanns det inte mer än 20 000 personbilar i Stockholm. Trafikplaneringen fram till 1950 kom således mest att handla om den kollektiva trafiken.

Trots detta genomfördes ett antal större projekt fram till 1950 som haft ett avgörande inflytande pâ trafiksituationen i Stockholm. Bland dessa kan bl a nämnas Västerbron (1935), Tranebergsbron (1934), Strömbron (1946), Szt Eriksbron (1935) samt Slussen (1935).

2.3.2 Göteborg

Göteborgs utveckling under perioden påminner om Stockholms, vilket bl a innebär att den tillkommande bebyggelsen kom att hamna relativt centralt i regionen med goda kollektivtrafikforbindelser.

Nedanstående figurer visar tillkommande bebyggelse i Göteborg under perioderna 1900 - 1930 resp 1930 - 1940 samt spårvägs- och bussnätet 1945.

TOLE RED

Hämtas?

KÅLLTOKP

STIGSEKâET

o NNEBEIK:

“NMME êuáeásâuuøsm

âKUNGSLADUGÅKD

Fig 2.4 Bostads- och arbetsområden Fig 2.5 Bostadsområden

från tiden 1900 - 1930 1930 - 1940 Källa: H Jacobsson Källa: se 2.4

KVIHRG

KÅHBEKESTADEN

KÅLLTOKP

sr suomøs

PLAN

KIINÖSLADU*

Gm

SALTHOLHEN

MÖLNDAL

Fig 2.6 Spårvägsnätet 1945 Fig 2.7 Busslinjer 1945

Källa: CTH Källa: BFR T:13, 1979

Det var dock inte bara själva Göteborg som ökade utan en kraftig tillväxt ägde också rum i Partille och Mölndal där såväl hyreshus som småhus och industrier byggdes. I Ale, Lerum

och Hän-yda ökade befolkningen med 30 procent. I dessa kommuner byggdes huvudsakligen villaområden för pendlare med arbetsplats i Göteborg men även en viss etablering av smâindustrier förekom.

De industriområden som byggdes under perioden hamnade förhållandevis centralt i regionen. Sjöfarts- och jämvägsforbindelserna var ännu under 1940-talet mycket betydelsefulla för transporter till och från Göteborgsregionen varför det i stort sett bara var hamnområdet som kom att utvidgas.

Befolkningsutvecklingen i regionen under perioden framgår av tabellen nedan.

Tabell 2.2 Befolkningsutvecklingen 1910 - 1950

Källa: Folk- och bostadsräkningarna

Utvecklingen i Malmöregionen under perioden skiljer sig väsentligt från utvecklingen i de båda övriga storstadsregionerna. Visserligen expanderar Malmö stad ut över de gamla jordbruks-

men några forortsområden typ Enskede och Bromma i bygdema Stockholm och Kålltorp och Landala i Göteborg blev inte byggda.

i den övriga regionen hade redan ägt rum i och med Expansionen jämvägamas tillkomst i slutet av 1800-talet.

Den tidiga expansionen i stationssamhâllena runt Malmö i kombination med jordbrukets starka ställning i regionen ledde till att Malmö inte fick samma dominans över näringslivet i regionen som vad Stockholm och Göteborg ñck över sina respektive regioner. Regionen blev således jämförelsevis mer flerkämig, ett forhållande som kvarstår än idag.

Uppgifter om i regionen under 1900-talets

befolkningsutvecklingen

forsta decennier saknas. Vi nöjer oss därför med att redovisa utvecklingen från 1930 och framåt.

Tiden 1950 - 1970 kom att präglas av bilismens definitiva genombrott, tunnelbanans utbyggnad i Stockholm, samt det s k miljonprogrammets flerbostadsområden. Vidare kan man konstatera att storstadsregionernas befolkning växte väsentligt snabbare än rikets fram till 1970 for att därefter avmattas.

Under 50-talet ökade Storstockholms befolkning snabbast men därefter var ökningstakten högre i Göteborgs- och Malmöregionema. Befolkningstillväxten i Stockholmsregionen stangerade omkring 1970 medan den fortsatte i de båda övriga regionerna under hela perioden.

Tillväxten i regionernas kärnområden minskade under perioden. En allmän utglesning orsakad av förbättrade levnadsvillkor med krav på ökad utrymmesstandard påverkade redan under 60-talet hela Stockholms kommun, medan motsvarande utveckling inte kom till stånd i Göteborg och Malmö förrän en bit in på 70-talet.

Tabell 2.4 Befolkningsutvecklingen i storstadsregionema

1950 - 1975 enligt statistisk årsbok för Göteborg

(1 OOO-tal invånare)

Bebyggelse

De nybyggda stadsdelar som byggdes i Stockholm och andra städer under 30- och 40-talen fick kompletterande serviceanläggningar t ex närhetsbutiker inrymda i bostadshusens bottenvåningar. När

stadsdelsbebyggelsen efter hand växte allt längre ut blev avståndet till city så stort att det blev nödvändigt att ge de nya bostadsområdena egna mer fullständiga serviceanläggningar. År 1947 tog Uno Åhrén initiativ till skapandet av Stockholms första stadsdelscentrum, rsta centrum, som skulle betjäna runt 25 000 invånare. Årsta centrum invigdes 1953. l anläggningen fanns förutom butiker, post och apotek även restaurang, kyrksal, teater, föreningslokaler och hälso- och sjukvårdslokaler. Årsta stadsdelscentrum blev pionjärverket som sedan skulle följas av en lång rad av liknande centrum, t ex Västertorp och Bandhagen.

Dessa förorter var dock i första hand tänkta som sovstäder. På sikt blev därför antagandet av 1952 års generalplan för Stockholm mera revolutionerande. 1952 invigdes tunnelbanan ut till Vällingby och efter engelsk förebild beslöt man att Vällingby skulle bli en s k drabantstad (satellitstad) somi huvudsak skulle vara självförsörjande vad gäller bostäder, arbetsplatser och service. I ABC-staden (Arbete, Bostad, Centrum) Vällingbys centrum byggdes 12-vånings punkthus. På något längre avstånd från centrum, dock mindre än 500 meter från turmelbanestationen, uppfördes lägre hyreshus. Områden med villa- och radhusbebyggelse hamnade 500 - 800 meter från centrum. Johannelunds industriområde byggdes på gångoch cykelavstånd från bostadsbebyggelsen.

Vällingby har i stort sett fungerat enligt planerna utom vad beträffar den tänkta integrationen bostäder - arbetsplatser. 80 procent av de yrkesverksamma i området kom att arbeta i andra delar av staden, varav över 60 procenti innerstaden. Istället fick man en inpendling från andra delar av regionen till arbetsplatserna i Vällingby.

Tänkbara förklaringar till att Vällingby inte fungerade som det var tänkt när det gäller sambandet mellan bostäder och arbetsplatser är att det då som nu var kris på bostadsmarknaden. Vidare hade hushållens bilinnehav börjat att öka vilket förbättrade hushållens möjligheter att fritt välja arbetsplats i regionen. I och för sig var dock inte utvecklingen förvånande eftersom erfarenheterna från andra jämförbara storstäder visade att invånarna valde att se på hela staden och i viss mån hela regionen som en enda arbetsmarknad, trots tidsödande och obekväma resor.

Nästa större distriktscentrum som blev färdigti regionen blev Farsta. Farsta centrum invigdes 1960. Det är av samma storleksordning som Vällingby och betjänar stadsdelarna Farsta, Gubbängen, Hökarängen och Sköndal. Den största skillnaden mellan Farsta och Vällingby var att parkeringsytorna i Farsta

jämfört med Vällingby hade fördubblats. Parkeringsytorna i Farsta var år 1960 ungefär lika stora som den samlade butiksytan. Som jämförelse kan nämnas att parkeringsytoma i amerikanska shoppingcenters vid samma tidpunkt var tre till sju gånger så stor som den totala butiksytan.

1950-talets egnahemsområden hamnade liksom 40-talets relativt centralt i regionen. Expansionen i kranskommunerna var måttlig den tillkommande bebyggelsen i de områden som nyexploateras kom att lokaliseras relativt nära den spårbundna kollektivtrafiken.

Schematiskt är det tämligen enkelt att beskriva utvecklingen i Stockholmsregionen under 1950-talet. Den följer i huvudsak tunnelbanenätets utbyggnad.

AKALLA1917O

HJULSTAms O 0

uÄssELsv STRANDmsn

FRUÄNGENnu VÃRBERGM,. | H STUREEYHS! HOGDALEN|95L

NORSBORG i |97s rnuusvz FARSTA1955 D l FARSTASTRAND197!

Fig 2.8 Tunnelbanans utbyggnad i Stockholm

I början av 1960-talet rådde stor bostadsbrist på grund av en omfattande inflyttning till regionen. Vidare var hushåll många

trångbodda samtidigt som den materiella levnadsstandarden snabbt ökade, vilket ytterligare ökade efterfrågan på bostäder.

fattade beslut om ett väsentligt ökat bostadsbyggande i Regeringen landet och det s k miljonprogrammets flerbostadsbyggande kom skedde dock fortfarande efter generalplanens igång. Expansionen modell.

Tunnelbanenätet byggdes ut mot Fruängen, Vårberg och Ropsten. Utefter växte upp efter samma dessa linjer nya T-baneforstäder mönster som 50-talets bostadsområden. Byggandet av T-baneforstäder fortsatte under hela det s k miljonprogrammets tidsepok och en bit in på 70-talet färdigställdes de sista ute på J ärvafältet.

Under 1960-talet kom också expansionen kring mindre befintliga tätorter på allvar. I norrort skedde en omfattande expansion igång i bl a Sollentuna, Järfälla, Täby och Märsta. I söder var det framfor allti Haninge, Huddinge och Botkyrka som Nacka, Tyresö, större flerbostadsområden kom till stånd.

De gemensamma nämnarna for flertalet av de flerbostadsområunder 1960- och början på den som byggdes i kranskommunerna 70-talet var dels att garanterades genom att Stock-

genomförandet

holms stads bostadsforetag skötte utbyggnaden, dels allmännyttiga till Stockholms city med kollektiva färdmedel att tillgängligheten tillgodosâgs genom ett gemensamt organ.

Under hela 60-talet låg småhusproduktionen på en mycket låg

nivå bostadsproduktionen - och

- ca 15 - 20 procent av den totala Storstockholm med denna siffra bottenplatsen bland storintog städerna i hela Europa.

När Farsta i början på 1960-talet hade bilismen just stod färdigt fått sitt definitiva genombrott - se fig 2.9. I och med detta öppnades helt nya planeringsperspektiv. Ett exempel på en helt ny typ av som kom till stånd med mottot bilen i centcentrumetablering rum är Skärholmen som byggdes i mitten på GO-talet. Anläggvar tänkt som ett regionalt centrum för avlastning av city. ningen Det utformades så att de bilåkande konsumenterna fick mycket nära till butikerna. Från ett parkeringsdäck med plats for 4 000 bilar kan kunderna bekvämt förflytta sig till och från butikerna via

personbandstransportörer.

Ett centrum som har stora likheter med Skärholmens centrum och som tillkom vid samma tidpunkt är Täby centrum.

ANTAL PEKSONGlLAK

100 -

50 -

l l I

1935 -40 45 - 50 -55 - 60 1965

Fig 2.9 Antal personbilari Stockholm 1935 - 1965

Det var dock inte bara handeln som kom att pâverkas av bilismens genombrott. Aven industrin började söka sig till mer perifera lokaliseringar i och med att lastbilar alltmer övertog järnvägamas transportfunktion. I perifer-a lägen kunde produktionen effektiviseras i stora enplans hallbyggnader samtidigt som flexibiliteten garanterades genom stora reservytor.

Industrins utflyttning medförde att det blev svårare att tillgodose industriarbetskraftens efterfrågan på pendlingsresor med kollektiva fárdmedel. Det kollektiva transportsystemet hade ju byggts upp radiellt in mot city. I sammanhanget bör dock nämnas att antalet industrisysselsatta började sjunka i regionen från mitten av 1960-talet samtidigt som de tjänsteproducerande näringama ökade. För dessa var/är city den dominerande magneten och så länge den tillkommande bebyggelsen lokaliserades utefter tunnelbane- och pendeltågsnäten var det således en relativt god balans mellan utbud och efterfrågan på kollektiva arbetsresor.

Industrins utvecklingsforlopp kan illustreras med hjälp av nedanstående ñgur.

PKOCENT Av 107. ANTALEI AIuETsn LLFÄLLEH rön INDUSTKIAKB.

sromuouøskzáaoum (u- LÄN) IOO

STOCKHOLM

291 ID o 4 ›

MGSOSSÅOÅFSOSSWGSiJF/l;

Fig 2.10 Procentuell fördelning av industrisysselsättningen på olika regiondelar 1925 - 1975. Källa: Regionplanekontorets rapport 1978:4

Nedanstående figurer redovisar utvecklingen av antalet arbetstillfällen inom industrin sedan 1925 samt industrisysselsättningens inomregionala fördelning 1965 - 1975.

ANTALAxscrmurânuu rök mousrxumnzruz

O

muøiâ :lo :Is sbsäøoss 7B J;

Fig. 2.11 Industrisysselsättningen 1925 - 1975 samt dess inom-

regionala fördelning 1965, 1970 och 1975.

Källa: Regionplanekontorets rapport 1978:4

i regionen under perioden illustreras

Befolkningsutvecklingen

med hjälp av nedanstående figur. Som framgår av denna började i innerstaden att minska redan under 1940-talets befolkningen första hälft. Under 1940- och 50-talen skedde en tillväxt i framför allt förorterna till Stockholm. Från 1960 och framåt är det framför allt förortskommunerna som expanderar.

INVÅNARE

ZmLJ. -1 STOR-STOCKHOLM 1,4 _ , å? sömm- KOMMUNEK 1 MM_ STOCKHOLMS STAD

_gå-w

FÖRSTADEN

ie-m

STOCKHOLMS INNEKSTAD l l l 1900 Zlo 90 -CIO 40 ZOIOOj20W

Befolkningsutvecklingeni Stor-Stockholm 1900 - 1986 Fig 2.12

Prañkplaner-ingen växer fram

I början på 1950-talet hade bilismen i Stockholm ännu inte börjat I 1952 års generalplaneutredning ägnades därför öka på allvar. mera intresse åt kollektivtrafiken än biltrafiken.

Först mot slutet av 1950-talet blev det mer klart att de för framtiden nödvändiga trañkledema i Stockholm inte kunde planeras på samma sätt som dittills och 1958 fick generalplaneberedningens expertutskott uppdraget att redovisa en sammanfattande plan för stadens framtida trañknät.

1960 framlade sin Trañkledsplan för

generalplaneberedningen

Stockholm. Planerade motorleder i regionen framgår av figuren nedan.

Fig 2.13 Trañkledsplan för Stockholm, 1960

Som framgår av ñguren tänkte man sig

- en ring runt staden

- radiella huvudförbindelser utanför ringen

- huvudförbindelser innanför dels i form av två radiella

ringen

leder för genomgående trafik, dels ett antal kompletterande le-

der för innerstadens förbindelser med ringen, samt

- vissa huvudförbindelser utanför för att binda samman

ringen

tvärlederna.

Bilismen kom dock att utvecklas i betydligt snabbare takt än vad man tänkt sig 1958. 1960 års plan följdes därför snabbt upp av en betydligt mer revolutionerande regionplaneskiss 1966. Denna uppfattades dock av många som alltför extrem, varför 1978 års plan blev mera modest till sin karaktär. I den senaste regionplaneskissen från 1985 tas dock huvudtankarna bakom 1966 års skiss till regionplan upp på nytt. De olika regionplaneskisserna från 1958, 1966, 1978 och 1985 kommenteras kortfattat efter ñgur 2.14.

1958 1966

1978 1985

-66, regionplan 78 Fig 2.14 Regionplan 1958, regionplaneskiss

samt regionplaneskiss 1985

1958 års plan föreslog att man skulle bygga en Osterled. Planens mål beträffande bilrañkens omfattning nåddes i slutet av 60-talet. Enligt planen skulle målet uppnås först ut- 1990. Enkärnighet märkte planen.

1966 års regionplaneskiss såg fri bilanvändning utanför centrum. Staden byggdes upp med ett centralt centra och flera regionala. lstensleden skulle fungera som inre ringled och Kungshattleden som en yttre. Konsekvensen skulle bli att enkärnigheten luckrades upp .

1978 års plan är lik 1958 års plan. Vägarna har dock en längre sträckning längs med bebyggelsestråken.

I 1985 års skiss tas huvudtankarna i skiss 1966 tas upp på nytt. Vidare byggs kollektivtrañknätet ut..

Om man skall säga något mellan bilismen och om anpassningen vägnätet torde man med fog kurma påstå att de verkliga investeringarna i vägnätet varken svarat upp mot efterfrågan eller de planer som regionplanekontoret presenterat vid olika tidpunkter. Trängselproblemen har som bekant ökat, vilket är en av anledningarna till denna studie.

2.4.2¶Göteborg

Bebyggelse

Utvecklingen i Göteborg under perioden påminner om den mycket i Stockholm bl a såtillvida att det finns en stark mellan

koppling

planeringen av kollektivtrafikens och byggnadsbestândets utbredning. Den främsta skillnaden ligger i att Stockholm satsade på att bygga ut tunnelbanenätet under perioden medan Göteborg satsade

på busslinjer.

I likhet med förhållandena var bostadsi övriga delar av landet bristen i Göteborgsregionen besvärande de forsta decennierna efter kriget. Under 1950- och 60-ta1en byggde de bo-

allmännyttiga

stadsbolagen och större privata byggmästare stora flerbostadsområden på jungfrulig mark i Partille, Mölndal

Göteborg, Lerum,

och Stenungsund. I övriga kommuner byggdes mest småhus. För regionen som helhet var dock närmare 90 procent av produktionen inriktad på flerfamiljshus.

Nedanstående tabell visar den totala produktionen i regionen 1956 -

i Göteborg under perioden fram-

1975. Större nybyggnadsområden

går av ñgurema 2.15 - 2.17.

Tabell 2.5 i Göteborgsregionen 1956 - 1975

Bostadsbyggande

Källa: Stadskontoret i Göteborg

1956- 1961- 1966- 1971- Bostadsproduktion

1960 1965 1970 1975

21 360 % 160 39 990 27 740 Göteborg

Öckerö 910 1610 2440 1730 Kungälv 52) 660 1 540 1 880 Ale

Lerum 58) 1 280 2 350 1 490

430 5%) l 560 1 360 Härryda 750 1 040 2 570 2 290 Kungsbacka

M) 1 (BO l 330 550 Stenungsund 170 260 400 400 Tjörn

.N i .

INNSRIMZXDE w

\k

Större i Göteborg 1940 - 1960

Fig 2.15 nybyggnadsområden

Källa: H Jacobsson

Fig 2.16 Större nybyggnadsområden 1960 - 1970 Källa: H Jacobsson

Fig 2.17 Större nybyggnadsområden 1970 - 1975 Källa: H Jacobsson

Antalet förvärvsarbetande i regionen ökade från ca 210 000 år 1945 till ca 300 000 år 1975. Under hela perioden låg omkring 75 procent av arbetsplatserna i Göteborgs kommun.

Kommunernas andel av sysselsättningen i regionen under perioden liksom stadsdelarnas andel av sysselsättningen i stadskärnan framgår av figuren nedan. ____ r-áå 7

v4-

ӊr

v7+

/Qøs

va. Zf/a-

502-

wønvauxsøz »man www/aa 6% 20%

455.

15%

4a-

KUMGSBKZA Koncernen l , 20%- gatunamn 2;. mzauseeae

;JA-ELLE

den» [KML

*RW . nervosa |°Å.__ .. 9716382657 ngn, “sval ?Å F3!- öoezå /_ ozraz ._.. G321*

/ sogksnveu

l m; M” ”E” D” l ° 5%/ / ÅORAHNSBEQG __ __ ouvenu. X __ å”T w N

_...-.*°*›°§s .

. ,äáwr

Kino mao

Fig 2.18 Kommunernas andel av sysselsättningen i regionen under perioden 1940 - 1975 samt stadsdelarnas andel av sysselsättningen i stadskärnan. Källa: Hans Fog, BFR T:13 1979

Som framgår av figuren ovan minskade antalet arbetsplatser

i city markant under perioden 1965 - 1975. Utflyttningen orsakades av att lokalerna i stadskärnan inte kunde anpassas till moderna tillverkningsprocesser samt att de små tomterna inte tillät en utbyggnad. Vidare krävde annorlunda transportmetoder och arbetskraftens bilåkande anslutning till motorleder samt last- och parkeringsplatser.

De flesta företagen flyttade dock så kort sträcka som möjligt och en serie halvcentrala områden växte upp i regionens inre del vid Majorna och Mölndalsvägen samt längre ut vid Högsbo-Järnbrott och Backa.

Fig 2.19 Arbetsområdeni Göteborgs kommun 1950 och 1970.

Källa: 0 Jonasson, Nordström-Persson

Befolkningsomflyttningen från centrala till mer perifera områden påverkade, tillsammans med ett ökat bilresande i hög grad detaljhandelns utvecklingi regionen under perioden. Helt

nya s k Bcentran byggdes i Västra Frölunda och Angered. Centrumanläggningar byggdes också i Partille, Lerum, Kungsbacka, Stenungsund och Mölndal. Stormarknader etablerades i Backa och Bäckebol på Hisingen.

Denna ledde till att citys attraktionskraft minskade och

utveckling ett antal butiker, framför allt dagligvarubutiker, fick lägga ned. Utvecklingen var dock inte på något sätt speciell for Göteborgs-

utan handelns strukturomvandling med en successiv regionen

till det bilburna samhället inleddes över hela landet anpassning under tidigt 1960-ta1.

i Göteborg under perioden framgår av Befolkningsutvecklingen

nedan. totalbefolkxiingen i regionen till figuren 1975 uppgick 691 000 personer.

mv. 2:0 260 740 250 Zoo 200 zoo 200 l5o /60 (Co (§0

\ 100 v00 (oo m0 50 60 T0 ;o

\

0 0 ÅR mao wo ao 90 1960 +0 eo 90 mo 7a so qo mo 90 so 90 czumm STADEN HAwceNnasmäN Yrraeorue . ñraorzrs law M.

Befolkningsutvecklingen i Göteborg 1950 - 1985 Fig 2.20

Prañken

under -

Spårvägsnätet kompletterades endast marginellt perioden

ledde till att antalet resande med Spårvägen se fig 2.21 - vilket sjönk från ca 330 000 passagerare per dag år 1950 till ca 200 000 passagerare per dag år 1965.

I med tunnelbanan i Stockholm förmådde inte de kol-

jämförelse

lektiva att attrahera resenärerna. Arbets-

busslinjerna i Göteborg resor med buss tog i genomsnitt dubbelt så lång tid som motsvarande bilresor vilket ledde till att antalet resor med kollektiva färdmedel sjönk under i stort sett hela perioden. Trots att man planerade för ett resande med kollektiva färdmedel blev således verkligheten en annan. Drygt 70 procent av resorna kom att ske med bil vilket med drygt 30 procent i Stockholm. Se vidare

skall jämföras kap 4, Hushållens resvanor och preferenser.

KORTEPALA

0¶BISKOPSGÃRDSN

LÃNSHANGÅKVEN

VIDKÅRK

axicxs

SAHL-_

MDUG KVNXS- RD musa som

ovwucosu SALTHOLHEN

SÅLTHOLHEN

Möw PAL

MÖLNDAL

Fig 2.21 Spårvägsnätets utbyggnad i Göteborg 1960 - 1975

Göteborg hade under perioden relativt få sysselsatta i centralt belägna tjänsteproducerande näringar, åtminstone jämfört med Stockholm. Näringslivet dominerades av industrin (verkstads-) med utspridda arbetsområden längs hamninloppet.

Spårvagns- och busslinjenätens radiella inriktning mot city hade svårt att tillgodose industriarbetskraftens efterfrågan på arbetsresor vilken är en av forklaringama till att bilresandet

på ett tidigt stadium blev väldigt omfattande.

Fig 2.22 Busslinjer i Göteborgsregionen 1945 - 1975.

Källa: Hans Fog, BFR T 13:1979

Under 1950-talet påbörjades den utbyggnad av vägar, som skulle prägla även 1960-talet. Den första motorvägen öppnades 1955 mellan Göteborg och Kungälv.

Det dröjde dock till slutet av 1960-talet eller början av 1970-talet, innan de stora vägprojekten avslutats. De flesta vägarna drogs radiellt in mot regionens kärna parallellt med de gamla. De försågs med fyra eller fler körfält och planskilda korsningar. Tangentiella leder hade 1975 endast påbörjats i den inre regiondelen, vilket framgår av figuren nedan.

Framkomligheten i regionen var 1975 över lag god. Problem uppstod på vissa sträckor, som inte hade tillräcklig standard eller fungerade som både fjärrtrañkled och lokalgata.

-«-vlgrzlw mao-mer --x/Äøwxu Mbo-TALET -vale cam \0=fo-TAu5r vÃe mL ANGERED

5-0-1

os

om.-

_gpc-“ø a”, - E3

r z ING6TADSTUNNEJN ,,

_ sKaBx/Äeevi

Fig 2.23 Vägnätets förändring i den inre delen av Göteborgsregionen 1950 - 1975.

Källa: Stadsbyggnadskontoret i Göteborg

De problem som tillkommit under senare år när det gäller tillgängligheten gäller framför allt infarterna till city.

2.4.3 Malmö

På 1950-talet rådde stor bostadsbrist i Malmö, vilket resulterade i flera större bostadsområden, t ex Persborg och Mellanheden. Befolkningen i Malmö ökade från 198 000 år 1950 till 234 000 år 1960. I

den övriga regionen ökade endast folkmängden med 6 000 personer under samma period.

Under forsta delen av 1960-talet ökade Malmös befolkning med två

år fanns 4 000 fler invånare än året innan. procent per år. Varje

ökade och i likhet med andra städer sat- Efterfrågan på bostäder sade man på att bygga större flerbostadsområden i mi1jonpro-

anda. Rosengård blev ett distriktscentrum i Malmös grammets östra delar. Centrum byggdes tvärs över en nedsänkt Amiralsgata och affärer och kommunal service placerade där längs en inbyggd

Trañkseparering genomfördes i hela stadsdelen med gågata.

korsningar mellan bilgator samt gång- och cykelvägar.

planskilda

Befolkningen i Malmö ökade med 30 000 personer från 1960 till 1970. Därefter började befolkningen att minska. Mellan 1970 och 1975 minskade den från 265 000 till 243 000, d v s med drygt 20 000.

I likhet med de båda övriga storstadsregionerna expanderade också kranskommunema till regioncentrum under slutet på 60talet Befolkningen i övriga regionen ökade

och början på 70-talet. från 135 000 år 1960 till 179 000 år 1970 och 210 000 år 1975.

/\

HELA REGIONEN 400 _

500 -

200 -

100 -

| l l | | l l

1950 1955 1960 1965 19W 1975 1960 1985

Fig 2.24 Befolkningsutvecklingen i Malmöregionen

När det gäller arbete och service liknar utvecklingen i Malmöregionen under perioden den i Göteborgs- och Stockholmsregionema. Den mest påtagliga skillnaden då,

är att Malmöregionen liksom tidigare och fortfarande, var respektive är mer

flerkärnig.

Förutom i Malmö/Arlöv finns ett differentierat näringsliv i Lund och Trelleborg. Vidare finns regionala arbetsområden i Kävlinge, Staffanstorp och Svedala.

Inom 3 mils radie från Malmö ligger såväl Lund som Trelleborg. Inom 3 mil från Stockholm ligger flertalet förorter men inte Södertälje och Uppsala.

Fig 2.25 3 mils radie från Stockholm resp Malmö

En axman påtaglig skillnad i Malmö-

när det gäller utvecklingen regionen och framför allt den i Stockholmsregionen är att bilismen sedan 1960-talet kommit att dominera resandet i Malmö. Över 80 procent av allt resande i Malmöregionen 1970 skedde med bil. Bilismens andel av det totala resandet i Stockholmsregionen var vid samma tidpunkt mindre än hälften av denna siffra.

i Malmö som successivt byggdes ut under perioden kän- Vägnätet netecknas av

- en ringväg som avlastar centrala stadsdelar från trafik

- ett förhållandevis stort antal radiella infartsleder riktade mot

city och dess rutnätssystem - ett trafiksystem i nyare stadsdelar med separering av olika tra-

ñkslag

- en ofta hög gatustandard med ibland betydande överkapacitet för

trafiken

- hög standard på vägarna till kranskommunema med god

framkomlighet.

I mitten på 1970-talet stod många lägenheter i miljonprogrammets flerbostadsområden tomma, i synnerhet i de kommunala bostadsbolagens hyreshus. En omedelbar följd av detta blev ett kraftigt minskat bostadsbyggande. Den totala produktionen sjönk med

och drabbade framför allt flerbostadshusen. Det drygt 60 procent enda större flerbostadsprojekt som fárdigställts i storstadsregionerna efter 1975 är Järvastaden i Stockholm med Kista som stadsdelsgruppcentrum.

Den omfattande perifera småhusproduktionen under 1970-talet, som nådde sin topp omkring 1978, och som schematiskt kan illustreras i enlighet med figur 2.26 har fört med sig att allt fler hushåll fått en försämrad tillgänglighet till arbete och service med kollektiva fárdmedel. För att ta sig till pendeltåg, tunnelbanor och bussar med direkt förbindelse med stadskärnorna kan hushållsmedlemmama inte längre gå. Man tvingas att åka matarbuss eller bil till stationema och terminalema, vilket givetvis medfört att bilen kommit att framstå som ett allt bättre alternativ till kollektiva fárdmedel.

mF flerbostomr.

miljonprogrammels

nS nga småhusømráden

Fö

förfäfningsområdcn

Fig 2.26 1970-talets småhusproduktion samt 1980-talets

fortâtningsomrâden

Problemet ifråga kan även illustreras med hjälp av nedanstående ñgur. Denna visar andelen hushåll i olika delar av Stockholmsregionen som 1971 resp 1986 bodde mindre än 500 meter från buss-, turmelbane-, eller pendeltågsstation med direktförbindelse med city.

72% , Hela 55%

_ Hela regionen

Inkl. unners refonen andens løøfølkn. Inkl. innersfadens locfolkn.

Andelen hushåll som bor mindre än 500 meter från Fig 2.27

terminal med direktforbindelse med city i olika delar av

Stockholmsregionen

I och med att hushållen kommit att bo allt längre från stationerna med direktforbindelse till city har restidema med kollektiva färdmedel till och från arbetsplatserna blivit väsentligt längre, se nedanstående figur.

:zmossmuuwb

I 9 MIN

0 o 5

Restider från olika bostadsområden i J ärfálla Fig 2.28

(Jakobsberg) till Västberga industriområde

Det är dock inte bara bostâdernas perifera lokalisering som bidragit till en försämrad tillgänglighet. Många branscher inom det privata näringslivet har haft behov av en ytmässig expansion. När man flyttat har man valt att lägga sig en bit ut från city i nära anslutning till större vägar. I och för sig kan det också finnas

spårbunden kollektivtrafik till de nya områdena men eftersom

de spårbundna näten är radiellt inriktade nå-

mot city utgör de knappast got alternativ för de hushåll som måste sig på tvären för

förflytta

att nå sin arbetsplats.

Under 1980-talet har en stor del av nyproduktionen av bostäder tillkommit genom förtätningi befintliga områden.

I de fall nya områden exploaterats är de betydligt mindre än, och inte lika

perifert belägna som, 1970-talets småhusområden.

1980-talet har också inneburit en fortsatt av

strukturomvandling

handeln där framför allt livsmedelshandeln allt mer kommit att anpassa sig till det bilburna samhället. Stormarknader och möbelvaruhus har fungerat som magneter till

som dragit sig andra affärer. Perifera köpcentra

som på gott och ont drar till sig kunder från city blir allt vanligare och vissa personer befarar en framtida utveckling typ den i Amerika där såväl affärer som restauranger och biografer samlokaliserats i externa Dessa

jätteanläggningar. anläggningar, s k Malls, har bidragit till att stadskärnorna i många Amerikanska städer har spelat ut sin roll som kommersiella centra.

Den planerade utvecklingen under 1990-talet indikerar en fortsatt anpassning till det bilburna samhället.

Fram till år 2020 kommer flertalet nya arbetsområden i Stockholmsregionen att lokaliseras relativt centralt utefter de större vägarna. Utvecklingen i de båda övriga storstadsregionerna väntas följa samma mönster.

När det gäller det planerade bostadsbyggandet i Stockholm kommer man att i viss utsträckning uppnå mellan

en god anpassning bebyggelse- och de kollektiva trafiksystemen eftersom förhållandevis många projekt kommer att hamna centralt i regionen. I de mer perifera delarna av regionen finns dock övrigt att önska när det gäller anpassningen eftersom nyproduktionen inte kommer att hamna där det finns lediga kapaciteter - se ñg 2.29. Gällande

planer tenderar således att förstärka gällande obalanser.

Ökad utbyggnad 1987-2000 mht lneslulad lrafikerlng

Västerhaninge Södertäl e Kample Mera de hu: fra ik n s f krävs

Märsta ø-ø-øføøêj

Kungsängen Hagsåtra-Farsta-Bagar

z Utökad trafik krävs Norsborlppruången j Hässelbybanan _/ Järvabanan Mörbybanan Saltsjöbanan / Roslagsbanan Lidlngöbanan

20000 40000 60000 80000 100000

I Projekt Kapacitet Lgh

Planerade och befintliga kapaciteter i de Fig 2.29 bostadsprojekt

spârbundna trafiksystemen. Källa: Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm

När det handeln den framtida utvecklingen på en

gäller pekar

fortsatt anpassning till det bilbuma samhället med nya externa etableringar som följd. Vidare finns en tydlig tendens att speciellt dagligvaruhandeln kommer att knytas till arbetsområdena.

En annan företeelse som kan komma att påverka anpassningen mellan bebyggelse och trafik i framtiden i såväl positiv som negativ

riktning är den s k förhandlingsplaneringen.

Skillnaden mellan traditionell planering och forhandlingsplanering kan kortfattat beskrivas enligt följande

Traditionell planering

I den traditionella planeringen går man i tiden från idé och program via planer och planering till genomförandefasen

° idé, mål, program

T

TI D ° planer, planering

° 49 genomförande

Förhandlingsplanering

Vid förhandlingsplanering faserna

trycks idé, planering och genomförande ihop till parallella förlopp.

Näringslivet svarar för idén, och genomförandet

finansieringen

och i gengäld ser kommunen till blir klar att erforderlig planering i tid.

° idé

0 och

planer planering

° genomförande

0---TlD---â

En av fördelarna med är att kommunen

förhandlingsplanering

och eller staten får lättare att finansiera önskade projekt.

De främsta nackdelarna är att initiativet i

stadsbyggandet glider

över till de kapitalstarka samtidigt som det finns en risk for oönskade etableringar i extremt attraktiva lägen, t ex utefter strändernai Stockholms skärgård.

Mot bakgrund av vad som ovan redovisats kan man sammanfattningsvis konstatera att

- storstädemas areella utbredning varit omfattande under senare år. I t ex kommun ökade

Göteborgs befolkningen med

mellan 1960 och 1980. Under samma mindre än 10 procent I Malmö ökade den period mer än tredubblades tätortsytan. använda stadsarealen per invånare från 62 kvm per invånare

år 1900 till 146 år 1965

- mellan och de kollektiva transanpassningen bebyggelsen var god fram till och med bilismens genombrott portsystemen i samtliga storstadsregioner. Perioden i början på 1960-talet av framväxt. 1910 -

1850 - 1910 präglades jämvägstrafikens

1950 hade buss- och ett avgörande inflytande

spårvägstrafiken på bebyggelseutvecklingen

- mellan och de kollektiva transanpassningen bebyggelsen var fortsatt god i Stockholmsregionen så länge portsystemen utefter tunnelbanan, d v s en bit in på expansionen ägde rum 1970-talet. I de båda övriga regionerna var anpassningen

mindre god under 1960- och 1970-talen

- och Malmö hittills inte förmått att busstrafiken i Göteborg hushållen sätt som tunnelbanor och attrahera på samma i Stockholm

pendeltåg

- i form av de - expansionen i kranskommunerna speciellt perifera villamattoma - som tog fart en bit in på 1960-talet, att bostad/arbetsplats med kol-

har medfört tillgängligheten

lektiva fárdmedel väsentligt försämrats

- de bilburna medfört att arbetsplatser

transportmöjligheterna

söker de större vägaroch köpcentra sig till nya lägen utefter

na, vilket minskar kollektivtrafiktillgängligheten

- tenderar att förstärka

gällande planer på nyexploatering

mellan och de kollektiva trafikobalansema bebyggelsen

systemen

- (Arbete, Bostad, Centrum) som bl a tanken på en ABC-stad tillkomst i princip inte funnits sedan låg bakom Vällingbys och i viss mån undantagna, samt att dess; Farsta Angered

- även om den inte hittills inneburit något ABC-principen innebär en möjlighet till minskat minskat resande inbyggd om förutsättningarna för bilresande genom omflyttningar resor väsentligt ändras.

A3 SAMBANDET MELLAN BEBYGGELSE OCH TRAFIK

(BoT)

Som framgår av vad som tidigare redovisats finns ett starkt samband mellan bebyggelse och trañk-BoT. Detta kan schematiskt åskådliggöras enligt figur 3.1

Kontaklbehov

BEB GGELSEY INDIVIDEROCH TRANSPORT-

3 E] j E

AKTIVITETER SYSTEM

Innehåller Efterfrágar

Genererar

T T

Fig 3.1 Enkelt samband mellan BoT

Bebyggelsen innehåller olika individer och aktiviteter som har ett kontaktbehov med varandra. Detta leder å ena sidan till en efterfrågan på transporter som i sin tur leder till att ett differentierat transportsystem växer fram efter hand. Å andra sidan, när transportsystemet väl tillkommit, kommer detta att generera

ny bebyggelse.

Om efterfrågan vid vid

en given tidpunkt, ett givet bebyggelsemönster och givet transportsystem utbudet, d v s trans-

överstiger portsystemets kapacitet, uppstår trängseleffekter i form av köbildning m m.

Under förutsättning att man inte gör något

åt kapacitetsproblemen i en sådan situation kommer vissa aktiviteter och individer att omlokaliseras över tiden. Detta gäller framför allt sådana som har ett stort kontaktbehov och som behöver nära varandra

ligga (samlokaliseras).

sätter dock en gräns för vad som

Byggnadsbeståndets utformning

att omlokalisera samtidigt som det finns en allmän är möjligt när det gäller omlokalisering av hushåll och verksamheter tröghet inom ett givet bestånd.

När bostadsmarknaden är det som bekant svårt att få till det gäller stånd en önskad att man av bostadssociala skäl rörlighet genom ersatt på hyresmarknaden med regle-

marknadsprisbildningen

ringar. Det är oña billigare att bo i en stor lägenhet i city än i en nyproducerad liten lägenhet i periferin.

man har ambitionen att rätta till större obalanser när det gäl- Om av transporter måste man såleler utbud och efterfrågan på resp des förändra transportsystemet eller både

bebyggelsestrukturen,

och.

Detta är dock inte så enkelt, bl a därför att

- det tar tid att ändra på BoT

- hushållens levnadsvillkor, val och preferenser ändras över

tiden

- näringslivets preferenser ändras efter hand

- beslut om den ena eller andra när det gäller BoT krä-

åtgärden

ver dels mot andra delsystem, t ex energisy-

hänsynstagande

stemet, dels mot BoT-system som ligger på en annan rumslig nivå, t ex kommun contra region

- det är svårt att få önskad överblick över vilka konsekvenser olika åtgärder för med sig.

Sambandet mellan BoT är således betydligt mer komplext än det som redovisades 3.1. Schematiskt kan det komplexa sami figur bandet redovisas enligt följande

RUMSLIG NIVÅ

BES LUTS-

FATTARE

ÅTGÄRDS-

BESLUT

nnlihêlle morvuoen - TRANSPORT

AKTIVITETER SYSTEM

Konlaklbehov

Fig 3.2 Det komplexa sambandet mellan BoT

Den enda komponent i figuren ovan som inte går att påverka genom olika beslut är tiden.

Som framgår av figuren ovan karaktäriseras den moderna samhällsutvecklingen av alltmer sammanflätade system av olika verksamheter. Människans välfärd och välbefinnande avgörs av ett komplicerat samspel där bebyggelsens utbredning, näringslivets lokalisering, transportmöjligheter och tillgången på övrig infrastruktur är viktiga komponenter. Miljön är beroende av hela kommunens eller regionens utveckling vad beträffar transporter, kommunikationer, energi, vatten och avlopp etc.

Dessa ömsesidiga beroenden liksom skilda rumsliga nivåer och tidsperspektiv, trögheter, tröskeleffekter och starka inslag av osäkerhet i beslutsfattandet talar för ett systemanalytiskt angreppssätt på problemet ifråga.

Schematiskt kan ett systemanalytiskt angreppssätt beskrivas enligt figur 3.3 nedan

BESLUTSFATTARE EXOGENA BE- MED SPECIFICERADE TINGELSER HÅNDLINGSINSTRU- MENT

af _ _ _ I UPPSÄTTNING PAKTORER som PÅVERKAR I _ I svsrzmsr I _ _ _ _

SYSTEMSAMBAND: Modell av systemets sätt _

att reagera vid olika yttre betingel- _ ser

(åtgärder) _ _ _ (E) _ ________ _ I _ KONSEKVEN§EB AV OLIKA BESLUT OCH

| EXOGENA FORANDRINGAR _ _ - _ _ _ _ VÄRDERINGAR AV KONSEKVENSER _ (KRITERIESYSTEM)

Fig 3.3 Schematisk bild av systemanalys.

Källa: Börje Johansson, BFR G:18:1987,Sambandet

bebyggelse - trañk

Traditionell samhällsvetenskaplig forskning inriktas på att kartlägga, fastställa och avbilda systemsamband i en modell av något slag. En sådan ansats svarar mot den dubbellinjerade lådan i figuren ovan. Det som skiljer denna inriktning från Systemanalys är att den senare avskiljer vissa beslutsfattare och/eller exogena variabler och utformar en systemmodell som visar hur systemet reagerar på variationer i beslutsfattares handlingsåtgärder och andra betingelser (pilarna A och B).

Vid normal konsekvensanalys utgör (C) sista steget, medan steg (D) i systemanalysen innebär att konsekvenserna utvärderas mot ett bestämt kriteriesystem. När slinga (E) tillförs ändras analysen från konsekvensanalys till en sluten beslutsanalys där man kan välja ut vilka åtgärder som ger tillfredsställande eller 0ptimala resultat.

Systemanalysen kan således ha olika ambitionsnivåer. Den kan syña till att

- vissa t ex mellan

belägga systematiska samband, bebyggelse-

struktur, bensinpriser och resmönster

- utvärdera t ex resmönster och färdmedels-

systemegenskaper,

fördelning

- utforma med avseende

system som är optimala på vissa egen-

skaper och under hänsynstagande till vissa restriktioner, t ex lokalisera bostäder och arbetsplatser så att energiåtgången för arbetsresor minimeras.

Systemanalys i praktiken innebär att man använder sig av en matematisk modell med förenklade avbildningar av verkligheten. Den bör därför tolkas med omsorg.

Möjligheterna att kunna manipulera förutsättningarna i modellen bör dock i alla händelser kunna bidra till att öka förståelsen av verklighetens systemberoenden.

För att man skall kunna använda sig av systemanalys när det gäller att studera sambanden mellan B0T krävs först och främst en bra modell. Nedan redovisas några av de modeller som hittills tilllämpats i Sverige. Det finns dock ingen uppsjö av bra modeller varför fortsatt FoU på området är nödvändig.

I likhet med alla andra modeller kräver de systemanalytiska modellerna relevanta indata. Sådana indata kan idag vara svåra att få fram genom ofliciell statistik p g a att FoB-undersökningarna försämrats under senare år. Bl a krävs kunskaper om kända samband när det t ex gäller olika konsekvenser av tät resp gles bebyggelsestruktur. Några av dessa kända samband redovisas under 3.5 nedan. Vidare krävs kunskaper om hushållens och näringslivets preferenser, val och värderingar.

När det gäller hushållens värderingar och val redovisas vissa uppgifter i kapitel 4. Näringslivets dito redovisas i kapitel 5.

3-4

Det är inte många modeller som tillämpats i Sverige for att beskriva sambanden mellan BoT. Några kan dock nämnas vid namn t ex RANLOK, SALOK och SALT (de senare är delmodeller inom modellsystemet TRANSLOK). Alla tre modellerna har utvecklats och tillämpats vid matematiska institutionen, Tekniska Högskolan i Stockholm i samarbete med regionplane- och trañkkontoren i Stockholm.

Modellerna behandlar var för sig olika delsamband i det komplicerade och ömsesidiga beroendeförhållande som gäller mellan BoT. RANLOK tar upp sambanden mellan pendlingsmönster, färdmedelsval, transportkostnader och bostadslokalisering. SALOK behandlar i stort sett samma saker men är inte lika detaljerad när det gäller pendlingsmönster och färdmedelsval. SALT:s ambition är något högre än de båda övriga modellernas eftersom den även försöker att ta itu med transportsektorns investeringsproblematik i det långsiktiga samhällsbyggandet. SALOK och SALT är normativa lokaliseringsmodeller, som kan kombineras med detaljerade nätverksmodeller för jämvikt mellan utbud och efterfrågan i trafiksystemet.

Som en delkomponent i ovan nämnda modeller ingår modeller av s k logit-typ. Denna modelltyp kan generellt användas for att beskriva hur individer/hushåll väljer i situationer med ett begränsat antal ömsesidigt uteslutande valalternativ. Inom trañkanalys har logitmodeller på senare tid varit flitigt tillämpade inte minst för att beskriva olika kategoriers val av färdsätt vid arbetsresor samt val av färdsätt och resmål vid inköpsresor.

Praktiskt kan trañkmodeller användas för att

° beräkna i olika situationer

parkeringsefterfrågan

° beräkna intäkter för planerade eller befintliga parkeringsan-

läggningar (beläggning vid olika taxor)

° analysera effekter av forändringar i trañkpolitiken

° beräkna trañkflöden

°

göra kostnads/intäktsanalyser

° beräkna effekter av förändrad butiksstruktur, t ex effekter av

stormarknadsetableringar, butiksnedläggningar etc.

3.5 ll n

Tillämpningen av systemanalytiska modeller har bl a resulterat i att man funnit några intressanta samband mellan BoT. av Några dessa redovisas kortfattat nedan

° Att slopa reseavdragen i samband med arbetsresor och eller höja bensinpriset ger större effekt än att bygga tätare.

Tabell 3.1 Energiâtgång för arbetsresor, medeltäthet och

medelpendlingsavstånd (enkelresor)

Bensin- Bebygg Rese- Täthet Energiátgáng (MWh/dag) Pendlingspris Bil Koll Totalt (inv/ha) avst (km)

avdrag

Lågt gles avdr 9380 3 150 12530 38,3 16,8

13721985, planering och energi

° Vill man minimera energiåtgângen för arbetsresor och där-

med minska skall man bygga centralt och tätt. avgasema

Tabell 3.2 Resultat av modellanalyser med BOLOK-systemet

SCENARIO Centralt Perifert Perifert och och och EGENSKAPER tält tätt äglest 25 min 215 37 Medelrestid till arbete 40 40 43 Boendetäthet pers/ha 6000 lgh 80m 11(I)0 Bostadsbygg/ár lgh 10 TWh 11 13 Bostadsuppvânnning 6 6 6 Uppvärmning av arbetspl ?A kWh/m* % 8 Genomsnittlig energitäth för arb.resor 1 3 3 Energátgáng

R4:1988, Regionplanering och fram Källa: Strömquist Ulf, BFR tida energisystem, REGI-projektet

° Trañkekonomiskt är det mycket billigare att förtäta än att låta

bebyggelsen breda ut sig.

Trafikekonomisk mellan alternativen

Tabell 3.3 jämförelse

fördelat på fardmedel (Mkr/år).

Utbredningsalt Förtätningsalt

Biltrañk Fordon skostnader 61,6 18,9 18,5 5,6 Trafikolyckor Restid 39,8 14,3 5,9 1,8 Vägdrift DELSUMMA 125,8 40,6

Kollektivtrafik

Övrigt

- 0,1 Drift

Källa: Stadsbyggnadskontoreti Göteborg

A4 RESVANOR OCH

Transporter förekommer i samband med produktion reproduktion, och fritid. Vissa är bundna i tid och av dessa transporter rum, andra inte.

Exempel på resor i samband med produktion melär bl a pendling lan bostad och arbetsplats samt Fritidsresor tjänsteresor. handlar om sådana resor som man foretar medan sig på fritiden, s k reproduktionsresor kan exempliñeras av det kombinerade resandet som har med ungar på dagis, arbete i city och extern handel att gora.

ARBETE

(âzâ TjÃ/NSTERESOK

?N

?EN DLI NG KEPRODUKTJONSKESOK

f

BOSTAD érâ FRmDSKESOK

Fig 4.1 Hushållens resande

Hushållens fritidsresor svarar för ca 40 procent av alla personresor i riket. Reproduktionsresor och

arbetspendlingen svarar for

cirka 25 procent vardera och för resterande 10 procent av resandet svarar tjänsteresor resande”. och övrigt

I) Chalmers tekniska högskola, Anders Hagson och Björn Malbert 1989, Göteborgs trañk- och miljöproblem - en fråga om samordnad stads- och

trañkplanering.

4.2.1 Allmänt

att åka bil eller kollektivt till De trafikanter som kan välja mellan och kostnad for de båda alarbetet gör en avvägning mellan nytta än att åka bil men leder i ternativen. Att åka kollektivt är billigare till restider. Kollektivtrañkens konkurrenskraft allmänhet längre beror mellan kollektiv i en viss relation i hög grad på förhållandet restid och bilrestid.

4.2.2 Stockholm

har bilresoma under 80-talet ökat snabbare I Stockholmsregionen med kollektiva fárdmedel, kollektivtrafikandelen avtar. än resorna orsak till den minskade kollektivtrañkandelen är En bidragande

bl a bebyggelseutvecklingen med en utspridd småhusbebyggelse

som är svår att trafikförsötja med kollektiva färdmedel. Det har att resa kollektivt. Detta också blivit billigare att åka bil och dyrare illustreras i figur 4.2 där prisutvecklingen på mânadskort respektive bensin i Stockholmsregionen redovisas.

INDEX (197a=1oo)

140 - __-I:. 1 I Rea”, . i? _ 150 - |__;--1 kortpns

rm,

l 120 - l

l

110 - F* p nul.-. KcaHj _

bensmprus

IOO

90 -

80 - _l-l

70 - 19:e 1980 1982 1984 1966 1988

Den reala prisutvecklingen på månadskort resp bensin Fig 4.2 i Stockholmsregionen Källa: H Silbom, Resandet i våra storstadsregioner.

Från 1982 till 1987 har månadskortstaxan höjts med 36 % och bensinpriset minskat med 24 % i reala priser.

Framtidsbedömxiingar av pendlingsresoma visar att kollektivtrañkandelen sannolikt kommer att minska ytterligare om inte samlade motåtgärder sätts in.

Index

1 Kollektiv:

W Bil

År

1790 1980 1990 2000

Fig 4.3 Faktisk och förväntad utveckling av pendlingsresor i

Stockholmsregionen

Källa: Förslag till samordnat åtgärdsprogram for miljö

och trañk i storstadsregionema. Vägverket m fl 1987-12.

4.2.3 Göteborg och Malmö

I Göteborg och Malmö tar cirka 80 procent i för-

av befolkningen ortskommunema bilen till jobbet. Motsvarande siffra för Stock-

holmsregionen är drygt 40 procent.

% 100-

6 u °

med bil

D med kollektivtrafik 40

n

r

Stockholm kommun Göteborgs kommun Malmö kommun

Fig 4.4 Färdsâtt vid arbetsresor 1975 från forortskommunerna

till de tre storstadskommunema

Källa: FoB

Hushållens resor för inköp, service, barntillsyn, sjukvård, skola m m sker till cirka med bil och till cirka 10 procent med

50 procent kollektiva färdmedel. Resterande resor sker till fots eller med

cykel.

4.4 l i r

Resor till släkt och värmer, sommarstugan m m sker till cirka 50

med bil och till cirka 20 procent med kollektiva fardmedel. procent

4.5 (förf1yttningar)

I takt med att hushållens disponibla inkomster har ökat under 1900-talet har också rörligheten per invånare ökat.

I början av 1900-talet var den genomsnittliga rörligheten per invånare och dag cirka 500 meter. I mitten av 1980-talet var rörligheten 33 kilometer per invånare och dag. Med oförändrad ökningstakt skulle vara fordubblad vid sekelskiftet. En ökning med

rörligheten cirka fram till sekelskiftet anses dock som rimlig av ett

50 procent flertal bedömare.

I Storstadsregionema utförs de flesta resorna av hushållen i fororterna. I Stockholm utför förortshushållen 8,1 resor per dag medan hushållen i innerstaden utför 6,0 resor per dag.

Innerstaden 6,0

resor/dag

Ytterstaden 6,8 resor/dag

Inre förort 7,7

resor/dag

Yttre förort 8,1

PWN? resor/dag

Fig 4.5 Resor per hushåll och dag, områdesvis Källa: RVU 1986/87

Mellan år 1977 och 1985 har antalet resor till Stockholms innerstad ökat med 42 000 resor per dygn, d v s en ökning med 7 procent. index 1977 = 100 H5 110 J*

105 J - Kollektiv! kl 5-21 wow-L 4 w- en kl e-21 95 ä Z

90 \ /

\s§

u u u . u u u Å 1977 -78 -79 -80 -81 -82 -83 -84 -85 Fig 4.6 Resor till innerstaden 1977 - 1985 kl 06.00 - 21.00 Källa: 1987 års statistik för Stockholms län och landsting

Den ökade av att hushållen över

rörligheten har bl a möjliggjorts tiden fått allt disponibla inkomster. Samtidigt har hushållen

högre hatt en tendens att prioritera utgifterna för resandet allt högre över tiden vilket framgår av nedanstående figur som redovisar

andel av hushållens totala budget kommunikationstjänsternas sedan 1930.

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Fig 4.7 Hushållens budgetandel for kommunikationstjänster

1930 - 2000 i procent av den totala konsumtionen.

Källa: Åke E Andersson, Ulf Strömquist, K-Samhällets

Framtid

kommer en framskrivning av utveck- Som framgår av figuren

under 1930 - 1985 leda till att budgetandelen för lingen perioden kommunikationstjänster kommer att stiga till nästan 20 procent år 2000.

Under 1950-talet var det stora skillnader mellan olika hushålls-

konsumtion av kommunikationstjänster. Hushåll med gruppers relativt upp till 24 procent av hus-

höga inkomster spenderade

hållsinkomsten på resor. En grupp som spenderade en mycket liten andel av inkomsten på resor var dock äldrehushållen. Budgetandelen for kommunikationstjänster var for denna grupp så låg som 5 procent.

Hushållens utlägg för har ökat

kommunikationstjänster stadigt

sedan 1950-talet från drygt 2 000 kronor per invånare år 1950 till drygt 8 000 kronor per invånare år 1985.

Kostnaderna för kommu-

nikationer är en tung del av hushållens Andå budget. växer den med 4 procent per år vilket svarar mot rörlighetens tillväxt. årliga

KRONOR

x*

1950 1960 1970 1980

Figur 4.8 Konsumtion av

kommunikationstjänster per

invånare (1985 års priser). Källa: Åke E Andersson, Ulf K-Sam-

Strömquist,

hällets Framtid

Fördelningen av budgeten for kommunikationstjänster på olika

sedan 1950 och framåt av figuren nedan. typer av fárdmedel

Egen producerade

transporttjänster

U lnköpta transporttjänster

1950 1960 1970 1980 1990 2000

for bil resp linjebunden trafik Fig 4.9 Hushållens budgetandel

1930 - 2000 i procent av den totala konsumtionen.

Källa: Åke E Andersson, Ulf Strömquist, K-Sam-

hällets Framtid

4.7 Biljnnghaxet :Eka:

har också bilinnehavet ökat. Per- I takt med att inkomsterna stigit

bland hushållen år 1987 totalt till 2,7 sonbilsbeståndet uppgick

bilar. Tio år tidigare var motsvarande siffra 2,4 miljoner. miljoner

och Trafikinstitutets analys och framtidsbedömning Enligt Väg-

har bilinnehavet bland män och kvinav bilbeståndets utveckling

1960 hade 60 procent av männen och 5 pronor följt olika forlopp.

till bil. Sedan dess har kurvan över cent av kvinnorna tillgång

bilinnehav ut medan kvinnornas fortsatt att exmännens planat

bilinnehav bedöms öka med ytterligare 30 pandera. Kvinnornas

sekelskiftet. På riktigt lång sikt kan man räkna procent fram till

helt mellan kvinnor och män. med att bilinnehavet utjämnas

% so

ojoj-o-T-oäøäøjo

J so

50-

O Män

40%

i.” Kvinnor 30

OT År 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Fig 4.10 Bilinnehavets utveckling bland kvinnor och män

1960 - 2010.

Källa: Väg- och Trañkinstitutet

Bland de äldre ñnns motsvarande tendenser som hos kvinnorna. Allt talar för att rörligheten som hittills varit skevt fördelad mellan kvinnor och män samt mellan pensionärer och yrkesverksamma, kommer att utjämnas. En rad fakta talar för att pensionärerna blir både starkare och aktivare längre upp i åldrarna samtidigt som deras ekonomiska situation förbättras. Under perioden 1975 - 1985 visar statistiken att pensionärerna krañzigt ökat sitt bilinnehav se ñg 4.11. År 1978 hade cirka 1 I 3 av de äldre hushållen bil. Vid sekelskiftet räknar man med att drygt hälften av pensionärshushållen kommer att ha tillgång till bil.

70 O 70 - ”44” i

.»:;:» 45-5447

/. 25-3453 ao -,.^. _/---_\_,-55-64ar

\ _,__________ " \1ø-z4 är __ " 70

eo -› 65-74år

50 -›

0 4.7 : : : 2 : i : : : 4. Är 1775 ›ø0 -55

Andel befolkning i olika åldrar med Fig 4.11 av Sveriges tillgång till bil 1975 - 1985. Källa: Roger Bemow; Människan i trañksyste met - känslor och värderingar

Biltätheten i har vuxit kraftigt under 1970-

storstadsregionerna

och 80-talen. I början av 1970-talet fanns det 270 bilar per 1 000 invånare i Stockholm, 1987 hade bilinnehavet ökat till 340 bilar per 1 000 invånare, d v s en ökning med 26 procent. I Göteborg ökade bilinnehavet från 280 bilar per 1 000 invånare år 1973 till 370 år 1987, d v s en ökning med 32 procent.

1973 157 1987

Götebgg

Fig 4.12 Antal personbilar per 1 000 inv i riket , Stock

holm och Göteborg 1973 - 1987.

Källa: SCB

I Stockholm är det framför allt bland hushållen i innerstan som bilinnehavet ökat - se ñg 4.13.

År 1971 År 1986/87

Innerstaden Ytterstaden : Förortsomr

Fig 4.13 Hushåll med bil i Stockholms län 1971 resp 1986/87. Källa: TU 1971, RVU 1986/87

Av den som ovan beskrivits att

utveckling framgår hushållen vär-

derar resandet i allmänhet och bilresandet i syrmerhet tämligen högt. Vidare pekar den framtida resandet

utvecklingen på att

kommer att få en allt större for betydelse hushållen. Man kan därför inte bedriva som enbart en väg- och trañkplanering bygger på siffror om utvecklingen av antalet fordon och fordonskilometer. Planeringen måste baseras på en förståelse för olika individers och hushålls preferenser.

Vidare bör man ta till hushållens

hänsyn värderingar när det

gäller tillgänglighet och trângsel. Hur dessa

värderingar egent-

ligen ser ut vet man mycket lite om men det ñnns en studie som genomförts i Stockholm överraskande resultat. som gav ett något

I denna kom man fram till att

° i den zon där man bor värderas högt. Till- Bostadsutrymmet till är negativt relaterad till nyttogängligheten arbetsplatser vilket sannolikt beror människor starkt nivån, på att många förknippar arbetsplatser med olika miljöproblem.

ansåg att resultatet borde De som svarade för undersökningen tolkas på så sätt att hushållen är intresserade av god tillgänglighet, men inte till priset av dålig miljö.

i en zon i Stockholmsregionen = 0,31 Välfärdsnivån - per capita i zonen) plus 0,32 (bostadsutrymmet - av i zonen) plus 0,06 (frekvensen enfamiljshus - i zonen) plus 0,01 (grönytor per capita minus 0,12 - (tillgänglighet till arbete från zonen)

- (tillgänglighet till service och sociala plus 0,19 kontakter från zonen)

E Andersson, Kreativitet - Storstadens Framtid)

(Åke

av vad som ovan redovisats vad beträffar hushållens

Mot bakgrund

att . resvanor och preferenser kan konstteras

- resandet med bil kommer att öka

- hushållen blir mindre benägna att flytta till ur samhällsrationellare lägen p g a betydande trög-

planeringssynpunkt

till målpunkter för friheter kopplade farniljernas disparata

tids-, arbets- och reproduktionsresor

- man vet väldigt lite om hur kvinnor nu och i framtiden utnyttjar sin bil varför FoU på området synes angeläget.

A5 NÄRINGSLIVETS KRAV PÅ LOKALISERING

51 ”Blå E.. 1. i ul. .s “l

Näringslivets lokaliseringsfaktorer i Stockholms län undersöktes 1981 i en särskild näringslivsundersökning som genomfördes av USK (Stockholms stads utrednings- och statistikkontor). Undersökningen omfattade industrin, partihandeln- och transportnäringama, tjänstenäringarna och servicenäringarna.

Enligt undersökningen är de viktigaste lokaliseringsfaktorema för industrin;

- att nå arbetsstället med bil eller buss

- samt

möjligheterna att rekrytera personal

- till i arbetsställets närhet.

tillgång lunchrestaurang

Större delen av industrin är förlagd till regionens kärnområde. I Stockholms innerstad och i Eat-regionen bedrevs omkring 70 procent av industrins totala produktion i länet.

De viktigaste lokaliseringsfaktorema för partihandeln och transportnäringarna är;

- arbetsställets med bil

tillgänglighet

- samt

parkeringsmöjligheter för personalen

- till bank i närheten av arbetsstället.

tillgång

Flertalet arbetstillfällen inom partihandeln finns i Stockholms innerstad medan större delen av transportnäringarna är förlagda till E4-regionen och övriga länet.

De viktigaste lokaliseringsfaktorema för tjänstenäringarna enligt undersökningen hänger inte samman med närhet till kunden utan i stället är det lokalerna samt servicen i arbetsställets närhet som bedömts viktigast för verksamheten. Det är främst lokalernas ändamålsenlighet, standard och storlek som man faster största vikten vid.

Större delen av de anställda inom tjänstesektom, 67 procent, hade sin arbetsplats i innerstaden.

De viktigaste lokaliseringsfaktorerna for servicenäringarna skilde sig i många avseenden från andra verksamhetsgrenar. Tillgängligheten för varuleverantörer och för kunder hörde till de viktigare lokaliseringsfaktorerna. Av länets arbetsställen inom branschen var 44 procent förlagda till Stockholms innerstad.

Under 1980-talet har det skett en omfattande omstrukturering av näringslivet. Andelen varuproducerande företag minskar medan andelen företag inom de tjänsteproducerande näringarna ökar.

tjänstenäringarna kräver i motsats till in- De kunskapsintensiva dustrin en lokalisering till regionernas centrala delar eftersom man är kraftigt beroende av personkontakter. I dessa lägen är emellertid marktillgången begränsad, vilket kommer att leda till att man får ökade konflikter, trängsel och miljöproblem bl a ifråga om bebyggelseutformning och kommunikationer.

När det gäller industrin förväntas en fortsatt minskning av såväl antalet som antalet företag. Bland de företag som blir

sysselsatta

kvar kan man räkna med en förskjutning från de centrala och halvcentrala banden i regionerna utåt mot mer perifera lokalise-

med lägre kostnader för mark och lokaler. Som en följd av ringar detta kommer och infrastruktur i de mer centrala lägena att

ytor friställas.

och varuhanterande företagen kommer sannolikt att De transportbli färre men större. Dessa kommer att ställa stora krav på tillgänglighet, vilket i sin tur kan leda till ytterligare miljökonflikter

och trängselproblem. Sannolikt kommer speciella

lokaliserings-

lägen i regionerna att krävas.

Det finns många planeringsproblem och stora kunskapsbrister när det gäller näringslivets lokalisering.

Några av dessa kan sammanfattas enligt följande

- Svårigheter få grepp om omfattningen när det gäller antal kunskapsföretag och tjänsteföretag. Bristfällig statistik

- Är näringslivets önskemål lika med dess behov?

- krav. Motstridiga Förändring i näringslivet, konsekvenser för

markanvändning

- Bostäder, service, natur, kultur är lika viktiga som arbetsplatsområden. Var ska satsningama läggas?

- skala Fysisk viktig (avstånd och storlek)

- Gamla resp nya företags behov

- Planering och marknadskrafter. Näringslivets snabba förändring kan tvinga kommunen att ligga lågt och lämna över till entreprenörer. Eller en aktiv kommun? Företagen vill helst köpa mark av kommunen eftersom det ofta är ekonomiskt fördelaktigt.

Avslutningsvis är det viktigt att poängtera att lokalise-

företagens

ringsval hänger nära samman med hushållens val av lokalisering. Hushållen gör sina inomregionala efter till-

lokaliseringsval

gång på bostådenarbete, skolor, service, infrastruktur och rekreationsmöjligheter. Företagen anpassar därefter i viss mån lokaliseringen efter lokal tillgång på, och regional ar-

tillgänglighet till,

betskraft. Ett förändrat lokaliseringsmönster för arbetsställena kan därför bara uppnås i den grad hushållen väljer nya bosättningsmönster som en följd av investeringar i transport- och utservice, kultur, rekreation och annan infra-

bilduxliiingssystemet, str tur.

A6 PLANERING, ORGANISATION OCH FINAN-

SIERING

6.1.1 Några inledande frågor

Infrastrukturens betydelse för samhällets funktioner har inte under det senaste deuppmärksammats tillräckligt i planeringen cenniet. Det betyder att ett stort realkapital inte får tillräckligt underhåll för närvarande. Det betyder också att de möjligheter teknisk infrastruktur inte till fullo som ligger i en välfungerande Det betyder vidare att tillkomtas till vara i stadsutvecklingen. mande inte lokaliseras tillräckligt medvetet i forbebyggelse hållande till kollektivtrafik etc. Denna bristande medvetenhet leder

till ökande biltrañk, miljöförstöring och välfärdsforluster.

6.1.2 Planlagstiftningens framväxt

Före 1947 hade varje markägare rätt att exploatera sin egen mark Med 1947 års lag kom markägarens rätt att inför bebyggelse. skränkas kraftigt till förmån för ett kommunalt planerat byggande. sådan mark som prövats som Lagen slog fast att endast för tätbebyggelse fick användas för detta ändamål. lämplig

De bakom lagstiftningen var att

grundläggande tankegångama

man hade insett att samhällets möjligheter att garantera medborgarna kollektiva nyttor - skolor, va, kollektivtrafik etc - låg i en väl sammanhållen För att möjliggöra planering av en bebyggelse. infördes bl a och Syftet med

sådan general- regionplaneinstituten.

var att skapa underlag för långsiktiga lösningar

generalplanen

och strukturfrâgor. Regionplanen skulle möjliggöra

övergripande

lösningar för flera kommuner. gemensamma

Med 1947 års lagstiftning togs det avgörande steget mot en planesom inte bara enskilda ekonomiska intressen och ring reglerade elementära hälso- och säkerhetsfrågor. Lagstiftningen gav kommunen ett Tillsammans med expropriations-

planeringsmonopol.

lagstiftningen innebar det, att de markvärdesstegringar som uppstått investeringar (främst i infrastruktur) kom genom offentliga till - inte enbart markdet gemensamma godo i ökad utsträckning

ägarna.

6.1.3 Planeringsideologins betydelse

Vad kommer det sig då av, att vi fortfarande efter fyrtio år av modem planlagstiftning efterlyser samordning via planering?

Förklaringar-na får sökas i de planeringstraditioner som utvecklats för olika frågor i kommunerna. Vi kan tala om två utvecklade planeringsformer vid sidan av den ekonomiska planeringen, den kommunaltekniska och den fysiska planeringen.

Den kommunaltekniska planeringen har utvecklats ur det förhållandet att de flesta tekniska försörjningssystem i eñerhand förts in i bebyggelsestrukturen. Att bygga ut ett vatten- eller ett avloppssystem har länge varit en ekonomisk verksamhetsplanering först i enskild och så småningom i kommunal regi. Själva övergången har enligt Kaiser (Perspektiv på kommunal energiplanering) varit ett av de viktigaste stegen i utvecklingen av respektive system. Sambandet med bebyggelsen var länge given eftersom systemet anslöts till en befintlig bebyggelse.

Först i och med efterkrigstidens stora stadsutbyggnadsperiod blev samordningsfrågoma viktiga. De analys- och prognosinstrument som då var utvecklade lät sig relativt oproblematiskt utnyttjas för denna utbyggnadsepok. Stordriftprincipen för de tekniska näten motsvarades av industrialiseringssträvanden i byggandet. Risken för felinvesteringar var i praktiken obefintliga eftersom efterfrågan snabbt kom ikapp eventuella överkapaciteter.

Den kommunala markpolitiken avorde den enskilda tätortens utbyggnadsstruktur - inte några mer eller mindre sofistikerade analyser av stadsbyggnadsekonomin. De ekonomiska analyser som ordes försökte väga olika utbyggnadstakter och utbyggnadsordningar mot varandra. De kom i praktiken att prioritera den tekniska infrastrukturens investeringsekonomi på bekostnad av sociala aspekter. Vi fick snabbt de helt utbyggda förorterna med sin ensidiga hushållsstruktur och sina besvärande ålderspucklar.

Den fysiska planeringen utgick från liknande föreställningsramar. Vid sidan om lagstiftningen och kommunemas/sjâlvståndiga och starka ställning (som successivt förstärkta) fick den svenska planeringen sin framgång genom ett snabbt accepterande av ett nytt paradigm - det modernistiska stadsbyggnadsidealet. Funktionalismen födde ett stadsbyggnadstänkande med väldiga mål. Resultatet blev, hårt sammanfattat, att den mångfunktionella och koncentriskt utvuxna staden inom loppet av några decennier omvandlades till ett regionaliserat bebyggelsekonglo-

merat. Det hölls samman genom en exempellös satsning på tekniska försörjningssystem och annan infrastruktur. De driftskostnader som detta ledde till saknade då intresse. Försti samband med energikrisen och sedan med den offentliga ekonomins försvagning blev det problematiska med denna stadsbyggnadsmodell fullt tydligt.

Ser vi emellertid det hela utifrån det efterlysta samordningsperspektivet så klarade det funktionalistiska stadsbyggandet att hålla ihop bebyggelsens och infrastrukturens utbyggnad:

° dels därför att funktionalismen förmådde producera tydliga vi-

sioner om vart man strävade,

° dels därför att det handlade om samlade

utbyggnadsansträng-

ningar för vilka lagstiftningen var skräddarsydd,

° dels därför att planerarna hade ett grundkunnande

de fysiska om de tekniska försörjningssystemen som orde dem kapabla att kommunicera med teknikerna.

Mål, medel och språk var m a 0 så tydliga att samordning var möjlig.

När samordning nu eñerlyses är det alltså något som hänt. Enkelt uttryckt har stadsbyggandet kommit in i en fas av stadsfömyelse till vilka funktionalismens metoder inte är anpassade. Den fysiska planeringen är inne i ett paradigmskifte. Den kommunaltekniska verksamhetsplaner-ingen arbetar fortfarande med teknisk/ekonomiska optimeringar och ett rationalistiskt synsätt. Den tidigare fungerande dialogen har därmed upphört.

6.1.4 Dubbla osäkerheter

Det som karaktäriserar planeringsdiskussionen är en osäkerhet som var okänd för planeringen under de tidigare epoker som beskrivits ovan. Det rör sig här om osäkerhet, dels om vad samhällsutvecklingen ställer för krav på bebyggelsestruktur respektive tekniska försörjningssystem, dels om hur planeringen ska utformas i en alltmer komplex förnyelsesituation.

Funktionalismen växte fram när industrisamhället nått ett moget stadium. De visioner den erbjöd såg ut att lösa den dåvarande stadens strukturella kris. Dagens samhällsutveckling har ännu inget vedertaget namn. Den kallas bl a postindustriellt samhälle, industritjänstesamhälle, K-samhälle (K som i kunskap, konst,

kreativitet och kommunikation). Detta är ett tecken på den osäkerhet om framtiden som präglar vårt handlande.

Viktiga egenskaper för det nya produktionssystem som växer fram och som förändrar kraven på infrastrukturen är enligt Anders-

son/Strömquist (K-samhällets framtid):

° Tidstrimmade resurs- och varuflöden (Just-In-Time) ° Adaptiv produktion (Flexible Manufacturing) 0 Produktmångfaldens ekonomi (Economies of Scope) °

Kunskapsproduktion (FoU)

Just-In-Time-principen ökar kraven på vägtransportsystemet,

terminalhantering och telesystemen. Adaptiva produktionssystem

respektive produktmångfald renodlar förhållandet mellan underleverantörer och sammansättningsfabriker. Det förändrar transportbehoven eftersom resultatet är alltmer specialiserade varor och tjänster. Stora sändningar ersätts med frekventa och specialiserade. Behovet av datorbaserad kommunikation mellan enheterna i systemet ökar. Kunskapsproduktionen slutligen, kräver en säkerställd tillgång på kvalificerad arbetskraft samt snabba, precisa och kapacitetsstarka mellan olika

kommunikationssystem

regioner i Sverige och Västeuropa.

Sett som samhällsplaneringsproblem handlar det förfat-

enligt tarna om att utveckla en framförhållning att som gör det möjligt anpassa infrastrukturen till de nya kraven - i tid.

Utifrån andra perspektiv handlar det i lika om att ställa hög grad krav på produktionens organisation så att inte industrin ensam tar vinsterna och det lämnas att ta hand om den ökade

offentliga miljöbelastningen och sårbarheten.

Osäkerheten om lämplig/rimlig samhällsutveckling, om möjligheterna att påverka den med och andra hjälp av planering styrmedel skapar naturligt nog en brist och därmed på konkretion politiskt diskuterbara

lösningar.

Utan möjlighet att skapa funktionalismens konkreta stadsbyggnadsmál och utan möjlighet till ett effektivt av förgenomförande

ändringar i den befintliga bebyggelsemiljön med dess

många skilda aktörer fastighetsägare, rörelseidkare, boende - måste

dagens planering utveckla nya former. Ett sådant planeringstänkande har börjat utvecklas i vissa kommuner som insett att den

och dess sociala och kulturella bebefintliga miljöns egenskaper tydelse ger grundförutsättningarna för framtida förändringar. Detta kännetecknas enligt Dergalin/Engström (Kan stadssynsätt förnyelse planeras) bl a av:

° grundsyn inom förvaltningen en gemensam ° målformuleringar mjuka ° förhandlingslösningar

inom förvaltningen kännetecknas av att En gemensam grundsyn man är överens om vad som behöver samordnas. Mycket av det tekniska underhåll och den förnyelse som bl a VA-systemen står inför har få eller inga samordningsbehov med en stadsförnyelse-

planering. På energiområdet är sambandet bebyggelseutveckling

starkare. Erfarenheterna vioch val av värmeförsörjningssystem sar dock enligt Engström: (Perspektiv på kommunal energiplanering) att kunskapsunderlag för beslut om bebyggelseförändringar respektive val av framtida värmesystem inte i praktiken går att utan resurskrävande En

samordna mycket planeringsinsatser.

av kan i dagens situation, i

konkretisering samordningsbehoven

brist handlingsalternativ, vara att föra undan de områpå andra eller inga vinster. Återstoden där samordningen ger obetydliga den kan sedan bli föremål för en fördjupad dialog om möjliga samverkansformer.

Målen eller visionerna är vagare än det funktionalistiska paravant oss vid att efterfråga. De är mindre klädda i problemdigmet brist-åtgärd termer som kännetecknar en rationalistisk planering. är de formulerade t ex att planeringen ska Istället i värdebegrepp, slå vakt om vissa egenskaper i den befintliga miljön.

mellan olika intressen sker från ett övergripande Avvägningar där den befintliga miljöns karaktärsegenskaper och so-

perspektiv

ciala och kulturella värden möter den aktuella beslutssituationen Den som detta leunder ömsesidig påverkan. förhandlingslösning der fram till kan inte avgöras med på förhand givna normbegrepp.

6.1.5 PBLs översiktsplan ger nya möjligheter

ställer krav på att varje kommun ska Den nya plan- och bygglagen ta fram en kommunomfattande översiktsplan senast 1 juli 1990. Kraven på översiktsplanen är vagt formulerade i lagen. Den kan fylla en rad olika behov, som varje kommun själv formulerar.

Ett näraliggande användningssätt, som tar stöd i lagens fomikrav på planen, är att få ett sammanfattande underlag för beslut om bygglov utanför detaljplan, samt for var fortsatt detaljplanering ska ske. Denna användning kan ses som ett sektoriellt underlag for de prövningar enligt PBL och de övriga lagar som är knutna till lagen om hushållning med naturresurser m m (NRL) som kommunen och andra myndigheter har att fatta.

Ett användningssätt av PBL, som skulle kunna medverka till en fördjupad analys av kopplingarna mellan infrastrukturens och bebyggelsens utveckling, är som underlag for kommunens markpolitik, utvecklings- och investeringsplaner. En sådan planering har tidigare misslyckats inom ramen for planlagstiftningen. Sedd som en process for att höja kommunens inre beredskap for att möta alternativa framtidssituationer bör den dock ha ett betydande intresse.

Trots att den fortgående urbaniseringen, som bl a inneburit att storstadsregionema -inte städerna - vuxit, framkallat ett ökat behov av planering inom allt större geografiska enheter har regionplaneinstitutet endast kommit till begränsad avvändning i Sverige. Endast nio regionplaner har upprättats, nämligen de för Stockholmstrakten, Göteborg med omgivningar, Eskilstunabygden, Boråstrakten, Kalmar Karlskrona -

-__Nybr0 med omgivningar, Lyckeby, Sundsvall, Ornsköldsvik och Umeåorten.

Att institutet använts i så pass liten omfattning beror bl a på att kommunindelningsreformema delvis undanröjt behovet genom att kommunerna har blivit större. Vidare har kommunerna varit ovilliga att godta en inblandning från andra - staten och eller andra kommuner - i planeringsarbetet.

De regionplaner eller regionplaneskisser som genom åren varit föremål for särskilt mycken debatt är de som upprättats för Stock-

holm. Ett av skälen till åsiktsdrabbningarna i Stockholmsregionen

är sannolikt den nya synen på planering som växte fram i miljonprogrammets slutskede. Begreppet gröna vågen myntades och krav på decentralisering och en varsam hantering av naturresurserna ersatte de tidigare kraven på effektivitet, centralisering och expansion. Vidare har det sedan decennier rått en mer eller mindre uttalad maktkamp mellan stadens starka män och omlandets kungar vilket givetvis inte underlättat en regional samverkan.

År 1947 lade en av staten tillsatt kommitté fram ett förslag till bildandet av en regionkommun i Stockholmstrakten. Varken Stockholms stad, landstinget eller de enskilda förortskommunerna ansåg sig kuxma stödja förslaget varför resultatet av kommitténs arbete blev ett enda stort fiasko.

i de båda övriga storstadsregionema har hel-

Regionplanearbetet

ler inte varit särskilt framgångsrikt varför man kan konstatera att regionplaneringen fortfarande söker sina arbetsformer.

betonar att regionplanering är en kommunal PBL-propositionen angelägenhet. till stånd i informella for-

I regel kan den komma mer utan inblandning av staten. Samtidigt betonas att mellankommunala ska bevakas av länsstyrelserna så att beslut i

frågor kommunerna om användningen av mark och vatten fattas med hänsyn till gramikommunernas intressen.

Att plansystemet enligt PBL ändå försågs med ett regionplaneinstitut sammanhänger med att regeringen bedömde att behovet av en fastare, lagreglerad planeringsverksamhet kunde behövas främst i storstadsområdena. Detta skulle minska riskerna för att samarbetet skulle upphöra om meningsmotsättningar mellan deltagande kommuner uppkom.

6.3.1 Vägar och kommunala kollektivtrafikanläggningar

Huvudvägnäten i storstadsregionerna kan delas in i statsvägar och statskommunala vägar. Vägverket är genom respektive vägförvaltning väghållare för statsvägama. Därmed följer att verket svarar för alla kostnader för ny- och ombyggnader samt för drift och underhåll av vägarna. För de statskommunala vägarna är

kommun Vägverket bidrar dock med medel

respektive väghållare.

samt driñ och underhåll. Enligt riksför ny- och ombyggnader dagens beslut 1988 om trafikpolitiken inför 1990-talet skall vägverkets väghållningsansvar öka vad gäller allmänna övergripande vägar i tätorter.

Investeringsmedlen fördelas med hjälp av tioåriga ekonomiska

som revideras vart tredje år. Tidigare farms tre olika plaplaner ner. i statsvägama var uppdelade i en plan för

Investeringarna riksvägar (europavägar och andra vägar med tvåsiffriga nummer)

för länsvägar. Dessutom farms en plan för statsoch en plan kommunala Fr o m 1989 finns det endast två planer, en för

vägar. riksvägar och en för länstrañkanläggningar. Som länstrañk-

anläggningar räknas länsvägar, statskommunala länsjärnvägar,

vägar och

kollektivtrafikanläggningar (rullande materiel ingår

ej). Vid prioriteringar mellan objekten tillämpas ett samhällseko-

nomiskt synsätt. För varje objekt görs en objektanalys där man tar

hänsyn till effektiviteten, m m. säkerheten, miljön

Statens andel av investeringarna i statskommunala

anläggningar

har under 1980-talet successivt minskat från 95 till 50 %. Kommunerna får bidrag även till drift och underhåll av statskommunala vägar, bussgator och bussterminaler. Bidrag utgår f n med ca 60 % av en normkostnad som vägverket räknat fram.

Driftbidrag utgår ej till spåranläggningar.

6.3.2¶Järnvägar

SJ har genom åren varit ålagt att i stort tillämpa ett företagseko-

nomiskt synsätt på sin verksamhet. Eftersom ekonomin varit svag har utrymmet for investeringar varit litet.

Under 1988 delades SJ i det s k affärs-SJ och Banverket. Avsikten är att Banverket skall svara for bansystemen och därvid

tillämpa

samhällsekonomiska värderingar vid val av

investeringsobjekt. SJ

skall sköta tågtrafiken och drivas efter

Företagsekonomiska prin-

ciper.

I samband med den organisatoriska uppdelningen delades järnvägarna in i stomjärnvägar och

länsjämvägar. På stomjäm-

vägarna skall staten ha ansvaret för både

bansystemet och tra-

fiken. På länsjärnvägarna skall länshuvudmännen for kollektivtrafiken ha det ekonomiska ansvaret för trafiken. För investeringar i stamnätet skall upprättas

tioåriga investeringsplaner

efter samma modell som används for

riksvägama. Investerings-

behoven på skall länsjämvägama prövas mot andra trafikinvesteringar i respektive län i planerna for

länstrafikanläggningar.

De flesta järnvägarna i storstadsområdena tillhör stonmätet men det finns några undantag. I Stockholmsområdet är det Väster- -

haninge Nynäshamn och Södertälje S - Södertälje C, i Göteborgs-

området Bohusbanan samt i Malmöområdet sträckan Malmö Ystad.

6.3.3¶Investeringsbehov

Investeringsbehoven i transportsystemen i

storstadsregionema

beräknades av vägverket och kommunerna 1987 till ca 20 miljarder kronor före år 2000. Behoven som sannolikt ej kan tillgodoses

till 22 miljarder kronor. I de beförrän efter sekelskiftet angavs för till kollektivtrafiken och ej loppen ingår ej kostnader vagnpark heller for fjärrtågtrañken. I de ekonomiska planer investeringar objekt i storstadsområdena för sammanlagt som gällde 1987 ingick Det var således stor skillnad mellan behov 3,8 miljarder kronor.

och tillgängliga medel.

beslut skall transportsystemet Enligt riksdagens trañkpolitiska balans. Det innebär att byggas upp så att det bidrar till regional får en mindre del av tillgängliga medel än vad storstadsområdena som transportsystemen i omsom svarar mot den trañkuppgift klara. Det finns således en konflikt mellan investerådena skall i storstadsområdena och målet att uppnå regional ringsbehoven balans.

har planeringsramar för de investerings- Regeringen angivit 1991 - 2000. Ramarna uppplaner som skall gälla under perioden och 1 300 Mkr går till 870 Mkr per år for länstrañkanlâggningar Ramarna innehåller således per år for investeringar i riksvägar. ungefär motsvarar sammanlagt ca 2,2 miljarder kr per år, vilket

investeringsbehoven enbart i storstäderna.

k l r 6.4

6.4.1¶Bakgrund

och tunnelbana har bedrivits med Linjetrañk med buss, spårvagn länsstyrelse meddelat. Länsstyrelstöd av tillstånd som respektive

linjesträckningar, tidta-

serna skulle vid prövningen godkänna var det många små företag som beller och taxor. I början på seklet var dålig. Efterhand så slogs bedrev linjetrañk och samordningen eller staten. många företag ihop eller köptes upp av kommuner Samordningen förbättrades därmed.

inte var tillräckligt Riksdagen ansåg dock 1978 att samordningen for viss kollektiv bra. Då stiftades en ny lag om huvudmannaskap 1981, föreskrivs att det i

persontrafik. I lagen, som genomfördes

finnas en huvudman som ansvarar för den lokala varje län skall ovan har anoch regionala linjetrañken på väg. (Som nämnts svaret senare utvidgats till att även omfatta järnvägstrañken.) och kommunerna i länet skall vara hu- Landstingskommunen län skall landstingskommunen vara huvudman. I Stockholms Normalt ska landstinget och kommunerna tillsammans vudman. lika. För Malmöhus samt Göteborg och Bohus dela underskotten i gäller särskilda län, som ingår respektive landstingskommun,

regler.

Den 1 juli 1989 upphör alla gamla linjetrafiktillstånd att gälla och länshuvudmännen kan fritt planera och handla upp trafiken.

Staten lämnade tidigare driftbidrag till länshuvudmännen. Bidraget har numera ersatts av ett extra skatteutjämningsbidrag till vissa län.

6.4.2 Stockholmsregionen

När reformen med länshuvudmän genomfördes 1981 hade redan Storstockholms Lokaltrafik AB (SL) funnits i ca tio år. SL ägs av Stockholms läns landsting och svarar for planering och drift av den lokala och regionala trafiken i hela länet. Trafiken bedrivs med bussar, tunnelbanor och lokaltåg. Den lokaltågtrafik som går på Banverkets spår till Kungsängen, Märsta, Nynäshamn och Gnesta, drivs av SJ på uppdrag av SL. Ovrig spårtrafik bedrivs i egen regi eller av dotterbolag. Nästan all busstrafik bedrivs i egen regi.

För investeringar som avser lokaltågtrafiken på Banverkets spår har ett särskilt avtal träffats (Strängavtalet). Det innebär att landstinget svarar för 65 %, SJ for 10 % och staten för 25 % av kostnaderna. Till övriga investeringar och reinvesteringar i spår och anläggningar i anslutning därtill kan statsbidrag (f n 50 %) tilldelas genom Vägverkets plan för länstrafikanläggningar. Statsbidrag for driftkostnader utgår ej.

Kommunernas inflytande över verksamheten sker genom samråd om tidtabeller och linjesträckningar. Numera finns dessutom

distriktsstyrelser som beslutar i dessa frågor. I distriktsstyrel-

sema ingår ofta personer som även är aktiva politiker i kommunerna.

Kostnaderna för verksamheten 1988 täcktes till 64 % av skattemedel.

6.4.3¶Göteborgsregionen

Göteborgs lokaltrafik AB (GL) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i Göteborgsregionen med undantag av kom-

Göteborgs

mun. GL ägs av länshuvudmännen i Hallands län, Alvsborgs län, Göteborgs och Bohus län samt Göteborgsregionens kommunalförbund. Inom Göteborgs kommun planeras och drivs trafiken av Göteborgs Spårvägar (GS). GL driver ingen busstrafik i egen regi utan köper trafiken från andra företag.

GL bedriver egen tågtrafik mellan Alingsås och Göteborg. GL äger tågen medan SJ svarar för personalen och övrig drift. GL:s månadskort år dessutom giltiga för färd med SJ :s tåg inom GL:s verksamhetsområde.

För GL motsvarade biljettintäkterna på tåg- och busstrafiken 1987 ca 45 % av kostnaderna för trafiken. GS har ungefär lika stor andel biljettintäkter.

Göteborgs kommun har beslutat att ombilda GS till ett aktiebolag. Avsikten är att därmed frikoppla planerings- och driftfrågor från varandra. Driftbolaget skall därmed kunna agera på marknadens villkor.

Inom Göteborgs kommun arbetar man dessutom med en utredning som kallas Kommunikationsnämndsutredningen. Med kommunikationsnämnd menar man då en nämnd som skulle få det samlade planeringsansvaret för alla kommunikationsfrågor, kollektiva och individuella, och vara beställare av trafiktjänster.

total samordning av planeringen av kollektivtrafiken i Någon regionen är inte aktuell för närvarande.

6.4.4 Malmöregionen

I Malmöhus län är Malmöhus Läns Trafik AB (MLT) huvudman for kollektivtrafiken. Trafiken består av busstrafik, lokaltågtrafik

och I Malmö och sex andra tät-

(Pågatågen) kompletteringstrafik.

orter sköter kommunerna, enligt avtal med MLT, planeringen och driver eller upphandlar trafiken. För denna trafik får kommunerna ett bidrag från länsbolaget som motsvarar 20 % av underskottet. MLT driver ingen trafik i egen regi utan köper tjänster från olika företag.

Pågatågen startade i början på 1980-talet. Det var Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK) och Nordvästra Skånes Kommunalförbund (NSK) som stod som huvudmän för trafiken som bedrivs av SJ . Fr 0 m den 1 januari 1989 överfördes huvudmannaskapet till MLT. Pågatågen förbinder Malmö med Lund, Eslöv, Kävlinge, Landskrona och Helsingborg. Dessutom finns hållplatser i många mindre orter. Tågen är specialbyggda för lokaltrafik. Utbyggnader

av stationer och hållplatser har bekostats av och ombyggnader SSK/NSK och berörda kommuner.

Taxan är samordnad med kort och biljettövergångar mellan länsoch tätortsbussar. Under 1990 skall alla bussar och tåg utrustas

med nya biljettmaskiner som ytterligare underlättar övergångar. Ett problem är dock att SJ :s biljetter inte får användas på lokaltågen och vice versa.

Biljettintâkterna motsvarar ca 50 % av kostnaderna for busstrafiken och ca 40 % av kostnaderna för tågtrafiken.

6.4.5 Organisationen påverkar kollektivresandet?

Avsikten med lagen om för viss kollektiv

huvudmannaskap per-

sontrafik en samordnad

var att ge länen och regionerna planering av den kollektiva trafiken. Så fungerade det redan innan lagens tillkomst i Stockholmsregionen genom SL. I de andra storstadsregionema har däremot lagen inte fått fullt ännu.

genomslag Inom Göteborgs kommun planerar och driver

Göteborgs Spårvägar kollektivtrafiken i stort sett utan inflytande från det regionala bolaget Göteborgs lokaltrañk AB. I Malmö och Lund m fl kommuncentra i Malmöhus län råder samma förhållanden. Kommunerna planerar och driver busstrafiken. in-

Länsbolagets

flytande är i praktiken mycket begränsat. Man kan inte utesluta att skillnaderna i organisation mellan Stockholm å ena sidan samt Göteborg och Malmö å andra sidan till att kollektiv-

bidragit resandelen är betydligt högre i

Stockholmsregionen än i de övriga

regionerna även om andra faktorer har haft betydligt större inverkan.

A7 FÖRBÄITRADE PLANERJNGSFÖRUTSÄTPNINGAR

for ett minskat bilresande i storstadsregionema En planering kräver

- om sambanden mellan bebyggelse- och trafikbättre kunskaper (BoT) bland politiker och beslutsfattare systemen

- för önskad inklusive kol-

en planeringsstrategi regionstruktur

lektiv trafikförsörjning

- en bättre mellankommunal eller regional samverkan

klart formulerade mål som beskriver vad man vill uppnå på

kort och lång sikt, samt

- konkreta trafikforsörjning och mot bilåtgärder för en kollektiv

transporter.

redovisas några exempel på hur kunskaperna, pla- I det följande inom området ifråga kan forneringen och samverkansformerna

bättras.

handlar i huvudsak om hur man kan De föreslagna åtgärderna minska resandet en bättre anpassning mellan bebyggelsegenom och trafiksystemen. Eftersom det är fråga om en relativt trögrörlig måste man, om man vill åstadkomma effekter på kort sikt, process med andra styrmedel som verkar komplettera föreslagna åtgärder Här handlar det bl a om att höja bensinpriset och forsnabbare.

och leasingbilar. Sådana styrmedel

ändra reglerna for reseavdrag i andra och betänkanden som behandlas mer utförligt rapporter arbete. I utarbetats inom ramen for Storstadstrañkkommitténs denna att dessa åtgärder, rapport nöjer vi oss med att konstatera innebär att man på kort sikt var och en for sig eller tillsammans med rådande obalanser på de bilburna husöver problemen

hå len. lasltar

att planera och fatta beslut Det är viktigt att de som har till uppgift for ett minskat resande sätter sig in i de ömsesidiga om åtgärder som råder mellan bebyggelse- och trafikberoendeforhållande

systemen.

Som tidigare redovisats finns visst material att tillgå som mer eller mindre utförligt belyser delar av denna komplexa problematik. Trots detta återstår mycket när det gäller kunskapsforsörjningen på området. Det som for närvarande synes som de mest angelägna områdena for fortsatt forskning och utveckling gäller bl a

- sambanden mellan BoT över tiden,

på olika rumsliga nivåer,

samt kopplingen till andra delsystem, t ex energisystemet, som

påverkar eller påverkas av BoT-systemen

- och beslutsmodeller

utveckling av användarvänliga planerings-

- hushållens med avseende

värderingar och val, speciellt på

kvinnor och pensionärer

- olika effekter i samhället

åtgärders på olika grupper

(klassperspektivet) samt,

- ändrade behov och resmönster till funk-

följd av den pågående

tionsomvandlingen i bebyggelsen.

Vidare är det nödvändigt att man får till stånd en utbildning av politiker och tjänstemän i syfte att åstadkomma en integrering av trafik- och miljöfrågorna i planerings- och beslutsprocessen. I detta sammanhang bör Boverket och Kommunförbundet kunna spela en central roll.

En annan viktig förutsättning är att det ñnns tillgång till lämplig erforderlig statistik.

Under senare år har tyvärr en allmän skepsis mot statistik for planering brett ut sig vilket bland annat resulterat i att for BoTplaneringen viktiga statistikkällor lagts ned, t ex SCBs statistik över påbörjade nybyggnadsobjekt. En planering utan underlag kan knappast göra skäl for namnet och det är därför viktigt att statsmakterna uppmärksammas på problemet.

. . .. 7.3 E] .E l .H l Det har tidigare konstaterats att dagens planering tenderar att förstärka obalanserna mellan bebyggelse- och trañksystemen. Frågan om hur bostäder, arbetsplatser och service bäst skall lokaliseras för att minimera resandet hänger samman med den planeringsstrategi man väljer att tillämpa for resp region. I princip kan följande fyra huvudstrategier identifieras 1. Koncentrisk (centraliserad) tillväxt 2. Flerkärnig tillväxt 3. Spridd tillväxt 4. Linjär tillväxt. Schematiskt kan de fyra huvudstrategierna åskådliggöras med hjälp av figuren nedan

@

Kowcentrisk Spridd

Flerkârnig Linjär

(centraliserøld)

Fig 7.1 Regionala tillväxtstrukturer

En koncentrisk (centraliserad) tillväxt innebär att bostäder och arbetsplatser lokaliseras förhållandevis centralt och tätt. Behovet av resor är litet eftersom medelavståndet till valda målslumpvis punkter är litet. Samhällets engagemang är till en i utbyggnaden början måttlig. Tillväxten sker spontant under stor frihet och låga initialkostnader. Den enkärniga staden uthar dock begränsade vecklingsmöjligheter och efter hand som det växer upp perifera nybyggnadsområden får man problem med kollektivtrafik- och

serviceförsörjningen.

För att underlätta for en god kollektivtrañkförsörjning i periferin kan en stjärnformig i stället for koncentriskt struktur ringformig eftersträvas. Genom att tunnelbanor i vissa och snabbtåg anläggs stråk får bebyggelsesystemet karaktären av en stjämstad med satelliter längs trafikstråken. Det mest renodlade försöket att åstadkomma en sådan stjärnstad gjordes då i Köpenhamn på 50-talet, förslaget till en s k ñngerstad lades fram.

En flerkärnig tillväxtstruktur innebär att man såvitt förmöjligt söker sprida bostäder, arbetsplatser och service likvärpå ett antal digt stora koncentrationer. Jämfört är med en enkärnig region den flerkärniga regionen svårare att med kollektiva

försörja färd-

medel. Den flerkärniga kräver också ett rikare

bebyggelsen väg-

och ledningsnät vilket gör utbyggnadsaltemativet mer kostnadskrävande. I storstadsregionema har det visat att åstadsig svårt komma en jämn spridning och service av arbetsplatser på de olika koncentrationerna. I praktiken serhar man fått ett begränsat viceutbud och ett begränsat antal arbetstillfällen inom ett begränsat antal näringsgrenar på varje plats, vilket har medfört att endast en liten grupp människor har kunnat

tillgodogöra sig nyt-

tan av korta resor.

Spridd tillväxt innebär att såväl bostäder som lokali-

arbetsplatser

seras perifert och glest. I den allmänna debatten är det många som ser lösningar på trañk- i denna och miljöproblemen regionstruktur. Det är emellertid svårt att se att tanken på att människor skall bo, arbeta, handla ställen och roa sig på samma gäller för en modern storstadsregion. Dels ser invånarna som på hela regionen en enda arbetsmarknad, dels förefaller det osannolikt att hushållen skulle flytta som krävs för att alternaom i den omfattning tivet skall leda till ett minskat resande Det är som i praktiken. tidigare nämnts dyrt att flytta och rörligheten på bostadsmarknaden är extremt låg. I stället för att minska resandet torde en spridd bebyggelsestruktur i praktiken leda till ett ökat resande. Man får också ett ökat bilberoende bland hushållen som samtidigt utbyggnadsaltemativet är förenat med höga kostnader.

tillväxt innebär att olika funktioner samlas i parallella Linjär sidor om ett trañksystem. Den främsta fördelen med band på båda struktur är att den underlättar fortsatt tillväxt i sina en linjär Vidare har den linjära strukturen högre flexibilitet och slutändar. än koncentriska strukturer och den är också

transporteffektivitet

den bästa strukturen om man vill åstadkomma maximal kollektiv Nackdelen med den linjära strukturen är att trañkförsörjning. den löper risk att bli enformig.

Vid val av för de tre storstadsregionerna som

planeringsstrategi

är föremål för denna utredning är det viktigt att respektive region från sina förutsättningar. Stockholms- och Göteutgår speciella är koncentriskt enkämiga där transportsysteborgsregionema men strålar samman i centrum. Malmöregionen är mer fler-

med flera större städer inom 5 mils radie bl a Malmö, kärnig Lund, Trelleborg, Landskrona och Helsingborg.

Stockholm med att centrum har överoch Göteborg har problem och att olika verksamheter växt upp i periferin vid sidan belastats av de kollektiva trañksystemen. Härigenom har transportarbetet

med bil ökat.

det således att ñnna lösningar som För dessa båda regioner gäller fördelar med ett stort utdels bibehåller den enkämiga regionens bud av arbete, service och kultur i city, dels ser till att en hög tillmed kollektiva fardmedel kan erhållas.

gänglighet

som Chalmers tekniska (CTH) utarbetat på I en rapport högskola av anser man att flera fördelar kan uppdrag Miljöprojekt Göteborg om en koncentrisk stadsstruktur utvecklas till en tät ringuppnås bandsstruktur enligt nedanstående ñgur.

Medveten avlastning av centrum

till ett högtillgängligt band, ger

en balanserad stadsstruktur, som

är möjlig att försörja med kollek-

tiva transportsystem.

Fig 7.2 Tät ringbandsstruktur.

Källa: Anders Hagson o Björn Malbert Göteborgs trafik och :miljöproblem - en fråga om stads- och trafikplanering, febr 89, Miljöprojekt Göteborg, rapport nr 17

De fördelar som framhålls är

1. Den gamla stadskärnan kan avlastas och utvecklas med an-

nat innehåll.

2. Med ett högelfektivt kollektivtrafiksystem i ringbandet skapas

goda kontakt- och utvecklingsmöjligheter på en större yta än

den i den ursprungliga stadskärnan.

3. Ett centralt ringband ger hög tillgänglighet till alla väsentliga

utbud i den ursprungliga stadskärnan.

innehåller också en modell över stadens olika zoner och Rapporten principer för en medvetet differentierad tillgänglighet.

stadskärna Ringlinje för centrumomiåde Innueistadsband Snabbspárvagneller motsvarande Yuerstadsband Ringled Ymw Föroner Glesbygd l l I D E IJ LI Bilfml Högtillgängligt med l kollektivtrafik

Högtillgängligt för Reglemd uansportfordon privatbmsm Omstigningsterminal med infartspaxkuing

Infansparkeiing

Geglerad privatbilism

Teoretisk modell över stadens olika zoner och principer för en medvetet differentierad tillgänglighet

Stadens olika zoner och principer for en medvetet diffe- Fig 7.3 rentierad tillgänglighet Källa: Se ñg 7.2.

Trots att Stockholms city redan idag är landets mest tillgängliga område med kollektiva transportmedel råder en obalans mellan bebyggelse- och trañksystemen som bl a ger upphov till miljö- och framkomlighetsproblem.

För att komma tillrätta med obalansema krävs flera åtgärder som har med den regionala tillväxtstrukturen att göra. Dels bör regio-

nen förtätas vilket i forsta hand innebär att det behöver byggas fler lägenheter i city med omnejd, dels behöver servicen byggas uti olika regiondelar så att man får ett jämnt fördelat utbud med god attraktionskraft Med arbetet eller hemmet foretar som startpunkt människorna allt oftare resor vars syfte är att klara en mångfald ärenden - s k reproduktionsresor. Det kan bara klaras i mångsidigt utrustade miljöer. Idag är det bara city, Skanstull, Fridhemsplan/St Eriksplan, Skärholmen och i viss mån Kista som klarar dessa behov. Med en upprustning av äldre centrumbildningari t ex Vällingby, Farsta och Handen skulle bilresoma för varuinköp, service, sport och kultur sannolikt minska väsentligt.

Vidare krävs en bättre regional balans när det gäller arbetsplatsutbudet i olika regiondelar som kommunikationerna samtidigt mellan de olika delarna behöver förbättras.

Malmöregionen är i jämförelse med Stockholm och Göteborg mer flerkärnig och därmed också på sitt sätt svårare med att försörja kollektiva färdmedel. Emellertid är det tveksamt om den låga kollektivtrafikandelen när det gäller transportarbetet i området har med regionstrukturen att göra. Det finns trots allt ett väl utvecklat vägnät och på vissa sträckor ett jämvägsnät som ger de grund-

läggande förutsättningarna för en god kollektiv

trañkförsörjning.

Att människorna i området väljer att åka bil i stället för tåg och buss har förmodligen andra orsaker. Dels kan det vara så att man inte finner kollektivtrafiken tillräckligt attraktiv, dels kan man förmoda att man inte upplever några större trängselproblem (obalanser) när det gäller tillgängligheten till olika målpunkter med bil.

Som tidigare redovisats har storstädernas areella varit

utbredning

mycket omfattande under senare år bl a till följd av

utglesning i,

och en viss inflyttning till, storstadsregionerna.

Den utspridda bebyggelsen i kombination med ett ökat kontaktbehov mellan individer och aktiviteter har krävt av en uppbyggnad olika transportsystem. Bebyggelse- är och transportsystemen (BoT) som tidigare redovisats - beroende ömsesidigt av varandra, samtidigt som de påverkar och påverkas av andra delsystem på olika rumsliga nivåer t ex stadsdel, kommun, region och län.

Dessa ömsesidiga beroenden leder till slutsatsen att den självklara planeringen för BoT kräver en regional eller mellankommunal samverkan. Det faktum att regionplaneinstitutet och regionpla-

ännu inte funnit sina arbetsformer får inte vara ett hinneringen samverkan. Behovet är akut. Miljö- och trafikder for regional problemen ser inte de administrativa gränserna.

har kommunförbundets länsavdelning i Stockholm På miljösidan tillsammans aktiva kommuner nyligen tagit ett initiamed några av ett luftvårdsforbund. Huvudmannaskapet för tiv till bildandet förbundet kommer således att få en stark kommunal förankring.

Möjligen är det där som skon klämmer när det gäller regionpla-

i Stockholm. För denna ligger huvudmannaskapet på neringen I vilket fall torde man kunna fastslå att problemet inte landstinget. har med kvaliteten att göra. Detta ligger så-

på regionplanearbetet

väl nationellt som internationellt på en hög nivå.

Behovet av en fungerande interkommunal samverkan har tidigare i olika utredningar bl a Orter i regional sampåtalats statliga 1974:1-4). Trots detta har inga påtagliga initiativ verkan (SOU tagits för att hitta förnyade former för den regionala planeringen. Den nya plan- och bygglagen ger vissa anvisningar för legalisamarbetsformer dels genom möjligheterna att bilda reserade dels genom kommunernas samrådsskyldighet

gionplaneorgan

med varandra i mellankommunala frågor, dels genom att staten i den i övrigt starkt decentraliserade har en ingripande grund - att hänvisa till att mellankommunala frågor planering genom inte blivit lösta.

För att de interkommunala sambanden verkligen skall uppmärksammas framstår det som nödvändigt att skärpta i planeringen och behöver in-

krav på trañk- miljökonsekvensredovisningar

arbetas i PBLs liksom ökade krav på mellankomplansystem munal samverkan med avseende på sambandet bebyggelsestruktur - trañksystem i storstadsregionerna.

i i landets kommuner gör att

Samtidigheten översiktsplanearbetet

kan diskuteras och analyseras även i ett framtidsaspekterna - en nödvändig förut-

regionalt (mellankommunalt) perspektiv

sättning för en seriös dialog om koppling bebyggelse/infrastruktur samt arbetsmarknad/bostadsmarknad å den å den ena sidan andra.

har alltså skapat ett unikt tillfälle att Kravet på en översiktsplan kommunala för att möta framtiden. En pröva olika strategier sådan kan kanske framstå som naiv i ljuset av resulförhoppning från andra på kommunerna. Men

tatet statliga planeringskrav

som avkrävdes kommunerna den kommunala energiplaneringen relativt samstämmiga analyser inte senast till 1986 och som enligt

nämnvärt förmådde påverka energianvändningen i kommunerna år inte någon relevant jämförelse. Energiplaneringen tillkom under oklara förutsättningar och utan att kommunerna utvecklat en planeringstradition på området. PBLs översiktsplan knyter till en lång tradition inom kommunerna och till ett behov att skapa en långsiktighet som saknats i cirka ett decennium. Det handlar t ex om

att lokalisera bostadsbebyggelse till kollektiva försörjningssystem

med befintliga överkapaciteter

att eftersträva en rationellare lokalisering av bostäder, barn-

stugor, skolor, livsmedelsbutiker, post och kollektivtrafikknutpunkter.

Översiktsplaneringen kan väl anpassas till det synsätt på planering som redovisats ovan. förutsätter en

Förhandlingslösningar

handlingsberedskap. Rätt utförd ger översiktsplanen ett kunskapsunderlag och en överblick som i sig både ger

handlingsbe-

redskap inför det förutsebara och handlingsfrihet inför det oförutsebara.

Det har ovan konstaterats att översiktsplanen inom ramen för PBL skapat möjligheter för kommunerna att bättre belysa sambanden mellan bebyggelse- och trañksystemen.

På en mer detaljerad nivå har kommunerna möjligheter att verka för en god miljö, understödja en god kollektivtrafikförsörjning, och vidta åtgärder för ett minskat resande genom att bl a

- trafik- av bostads-

och miljöanpassa utformningen och arbets-

områden

- se till

att man får förlängningsbara kollektivtrafiklinjer som ligger centralt i bostadsområdena helst på separat bussgata eller spår

- verka för bra

hållplatsmiljöer med ändamålsenliga och till-

talande väderskydd samt attraktiva anslutningsvägar för

gående och cyklister

- med servicefunktioner

bygga terminaler för övergång mellan fjärr-, pendel- och lokaltrafik samt biltrafik

- infartsparkeringar med hög tillgänglighet till de linje-

bygga bundna systemen helst i terminalpunkterna.

Kommunerna kan också bidra till att sprida information om och marknadsföra kollektivtrafiken. Resenären behöver information

restider och bytesmöjligheter m m) såväl före som

(avgângstider,

under en resa.

Slutligen bör påpekas att det inte bara är de regionala eller de mellankommunala sambanden som behöver stärkas i syñe att åstadkomma en bättre trafik och miljö. Det finns också mycket som kan förbättras när det gäller samarbetet mellan olika förvaltningar i kommunerna.

A. LITTERATU RFÖRTEC KN IN G

Göteborgsregionen 1981 Regional varuförsörjnings-

utredning

Göteborgsregionen 1983 Regionplan 82

Göteborgsregionen 1975 Hushåll & Näringsliv utveckling fram till 1975

Göteborgs stadskansli 1988 1988

Stor-Göteborgsområdet

Göteborgsregionens

kommunalförbund 1988 Arbetsområden av stor gemensam betydelse för i

utveckling Göteborgsregionen

Holmberg Ingvar &

Kent Persson 1985 i

Stadsutveckling Göteborg

Delrapport 5, BFR

Göteborgsregionen,

projektplan 1989 Regional

Godsflödesplan

Wiberg Sven 1987 i

Stadsutveckling Göteborg Delrapport 12, BFR

Göteborgsregionen 1972 Strukturstudier

Svenska Kommunför- Säkrare trafik i vår kommun bundet Trañksäkerhetsrådet

Svenska kommunförbundet 1988 Svensk tätort. En

kunskaps-

sammanställning for planeringsändamål

Vägverket Planering & Projekt 1986 Regional och utvär-

utveckling deringsperspektiv i vägplane-

ringen

Varudistribution i tätort, Samband Varudistribution i storstad

Länsstyrelsen i län 1986 Planer & Prognoser 86 Nr: 8 Stockholms

Stockholms stad, Utrednings & statistik- 1988 1981

kontoret Näringslivsundersökning

Rapport 1988:4

Stockholms stad, Utrednings & statistik- 1981 och i kontoret Yrkesbyten tillgänglighet Stockholms kommun och län 1965 - 75. Rapport 1981:6

Stockholms stad, Utrednings & statistik- 1987 Stockholms arbetsområden. kontoret Rapport 1987:1

Transportforsknings-

1989 Varutransporter i storstadskommissionen regionerna

1988 Attraktivare och effektivare kol- TFB lektivtrafik. Rapport 1988:11

J anusson J uhan, TFB Anders 1986 Fysisk planering och kostnader Hansson for Regional busstrafik

Engström Mats-G, Tailin Lars F, terminaler - funktioner Thomas 1988 Nya nya Wenninger

Andersson Åke E, 1988 K-Samhällets framtid Ulf Strömquist

Åke E 1985 Kreativitet Storstadens framtid Andersson

Göran 1986 Samlokalisering som stadsför- Carlén - Möjligheter i

nyelseåtgärd Uppsala

Johansson 1987 Storstockholms bebyggelsehisto- Ingemar ria

Käll sbo Arne Regionplanering

Lonesjö Bo 1987 The development of Stockholm.

Programs for growth and for

consolidation

Sidenbladh Göran 1981 Planering for Stockholm

Sillén Gunnar Malmö stadsbyggnadskontor 1988 Bilen i staden PM Nr 20. Bilen i

Malmö

Friberg Ralph Malmö stadsbyggnadskontor 1988 Markbehov och Markåtgång

under 1980-talet. PM Nr 10

Johansson Bertil Malmö stadsbyggnadskontor 1988 Planerat och byggt under åttio-

talet. PM Nr 23

Moding Philip, Berndtsson Bo 1988 Läget for regionplaneringen

inom SSK, hösten 1988

Moding Philip, Serder Lennart 1987 Bro-Tråg-Tunnel

Fasta förbindelser Malmö -

Köpenhamn

Malmö stadsbyggnads-

kontor 1988 Kollektivtrafiken PM Nr 7

Sydvästra Skånes kommunalförbund 1987 Sammanställning av remissvar

över förslag till Regionplan

1985/87

Malmö stadsbyggnadskontor, Generalplanekommittén 1985 Översiktsplanering i Malmö

åren 1948 - 85

Weberg R 1985 Antagande av trañkförsörj-

ningsplan for Malmö Nr 43

Yngvesson Nils, Moding Philip, Sydvästra Skånes kommunalförbund Energiplanering på 1980-talet i

SSK-regionen

Berndtsson Bo, SSK Historisk Atlas, 200 områden i

SSK-regionen genom 170 år,

1815, 1915, 1985

Sydvästra Skånes Kommunalförbund, Berndtsson Bo 1981 Utbyggnadsprogram 1981 (U 81)

Sydvästra Skånes Kommunalförbund Förslag till Regionplan 1985/87

Ulveryd Claes, SSK Kostnader för kollektivtrafik

1988:18

Moding Philip Rapport från ett besök i ett

hollänskt regionplaneorgan

(1988220)

Moding Philip 1988 Handeln i Sydvästskåne och dess

utbyggnadsplaner 1988:26

Sydvästra Skånes kommunalförbund Kapacitetsutredning för järn-

vägsnätet i Västra Skåne

Algers Staffan, Colliander Jan, Widlert Staffan

1987 Logitmodellen. Användbar och

Byggforskningsrådet generaliserbarhet R30: 1987

Bjur Hans, Malbert Björn, Byggforskningsrådet 1988 Under staden. Perspektiv på

kommunal infrastruktur

Colliander Jan, Byggforskningsrådet 1980 Trafikplanering med logitmodeller

Westerlind Ann-Mari, Fog Hans, Byggforskningsrâdet Göteborg stadskärna - - Region Framvâxt - Framtid T13:1979

Johansson Börje, Byggforskningsrádet 1987 Sambandet - trafik.

bebyggelse

Utvärdering av BFR-stödd forskning 1977 - 1983 G18:1987

Johansson B, Strömquist U, Byggforskningsrådet 1978 Arbetsområden med industri i svenska tätorter.

Utvecklingsforlopp och samhällsplanering

Lind Gunnar, Byggforskningsrådet 1983 Kombinerade utvärderingsmetoder - ett sätt att få tekniker och ekonomer att förstå varandra? R4:1983

Losberg Boel,

Mattsson Ingemar,

Byggforskningsrådet 1986 Hagas första kvarter nybyggda

Lundqvist Lars,

Mattsson Lars-Göran, Eriksson Erik Anders,

Byggforskningsrådet 1985 Samhällsplanering och energi.

R137: 1985

Statens energiverk, Byggforskxiingsrådet Perspektiv på kommunal energiplanering

Strömquist Ulf, Byggforskningsrådet 1988 Regionplanering och framtida energisystem. REGI-projektet

R4zl988

Präntning Christer, Kanerva Eila, Råström Ingrid, Askling Karin, Trafikkontoret Spårvâgi morgondagens Stockholm

Matsgård Anna-Karin, Stockholms läns landsting, Länsstyrelsen i Stockholms län Dämpad tillväxt

Stockholms läns 1978 Industri i Stockholms län. Raplandsting port 1978:4

Regionplanekontoret,

Stockholms läns 1988:3 1988 Privatization Increasing sector landsting Involvment in Infrastructure financing

Stockholms läns landsting, utrednings- och statistikkontoret 1984 Näringslivet i Stockholms län.

Näringslivsundersökning. Rap-

port 1 1984

Länsstyrelsen i

Stockholms län 1988 Statistik om Stockholms län 8

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret Konsekvenser for kollektivtrafiken av ett ökat Bostadsbyggande

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret 1986 Skiss 85. Trafiken i regionplanearbetet

Stockholms läns landsting, Trafiknämnden 1971 Rapport nr 3. Uppläggning, re-

dovisning, användning

Stockholms läns landsting, Trafiknämnden 1971 Hushållens tid, sysslor och for-

flyttningar, resultatrapport nr 2

Stockholms läns landsting, Trañ kkontoret Trafikkontoret informerar 1988:1

Stockholms läns landsting 1984 Kollektivtrafiken i Stockholms-

regionen. Rapport nr 2 1984

Regionplanekontoret Skiss 1966 till regionplan for

Stockholmstrakten

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret 1987 Behov och planering for arbets-

platser inom kontor industri och

centrum i Stockholmsregionen

Stockholms läns landsting,

Regionplanekontoret 1966 Områdesindelning i Stockholms

län FoB 85:1

Landstingets trañknämnd 1987 Effektivare kringfartsleder.

Delrapport november 1987

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret 1975 Vilket mål ska vi ha?

Stockholms läns landsting, Trafikkontoret 1960 Trafikledsplan for Stockholm

Stockholms läns landsting 1976 Regionplan for Stockholms län

Stockholms läns landsting, Regionplanenämnden 1978 Program for regionplan 1978

Stockholms läns landsting 1971 Regionplan 1970 for Stock-

holmstrakten

Stockholms läns landsting 1982 Regionplan 1978

Stockholms läns landsting 1973 Vardagsresandet i Stockholms-

regionen. Resultatrapport nr 1

Stockholms läns landsting Höstresandet 1986

Stockholms läns landsting, Regionplane- och näringslivsnämnden, Regionplanekontoret 1979 Kommunillustrationer

Stockholms läns landsting, Regionplanekontoret 1985 Skiss 85. Regionen som helhet.

Trend 1990. 2020. Sldss 1990-2020

Stockholms läns landsting, Utrednings och statistikkontoret 1986 Näringslivsundersökningen

1981. Rapport 3 1986

Regionplanekontoret År 87 statistik for Stockholms

län och landsting

Janson Olof, Lorentzon Sten, Ryffé Peter Stadsutveckling i Göteborg,

delrapport 6, Stadens utbredning

och markens användning, BFR

Engström Mats G, Hansson Lars-Göran, Häggberg Peter, Wiipola Maria 1988: 13 Resor och transporter. Personbilens användning for transport av varor och tjänster

Stockholms läns landsting 1986/87 Bulletin 6. Resvaneundersökningen

Vägverket m fl 1987/12 Förslag till samordnat åtgärdsprogram fdr miljö och trafik i storstadsregionerna.

Bjur Hans, CTH 1989 Trafik och stadsmönster, Miljöprojekt Göteborg rapport nr 24

Hagson Anders och Malbert Björn, CTH 1989 trafik Göteborgs och miljöproblem - En fråga om stads- och

trañkplanering, Miljöprojekt

Göteborg, rapport nr 17

Regeringens proposition 1987/88:50 infor 1990- Om trafikpolitiken talet

Vägverket 1987-12 Miljö och Trafik i Storstadsregionerna

Vägverket 1989-03- 10 Direktiv för upprättande av riksvägsplan och planer för länstra-

ñkanläggningar för åren 1991-

2000, driftplan for åren 1991-1995 m m

SFS 1978:438 for

Lag om huvudmannaskap

viss kollektiv persontrafik

Göteborgsregionens

Lokaltrañk AB 1987

Årsredovisning

B.

Kvinneperspektiv på storbytrafikk

Textsammanställare:

Randi I-Iiothol

Marika Kolbenstvedt Ingtmn Stangeby Transportøkonomisk institutt, Oslo

I n n h 01 d:

Side

Bl INLEDNING 105

1.1 Hvorfor kvinneperspektiv på storbytrañkken? 105 1.2 Sentrale begreper i notatet 106 1.3 Viktiga datakilder 106

B2 ORGANISERING AV DAGLIGLIVET -

GRUNNLAGET FOR Å REISE 107

2.1 Kvinner og menn har ulike aktivitetsmønstre 107 2.2 Produksjon og reproduksjon har ulike tids-

kulturer 108 2.3 Reisene binder aktivitetene sammen 108

B3 BYEN- FYSISKRAMIVIE FÖR AKTIVITET 110

3.1 Storbyen har en tidkrevende struktur 110 3.2 Den by forutsatte en kjønns-

funksjonsdelte

rolledelt oppgavefordeling 110 3.3 Transportsystemet er lagt til rette for produk-

sjonen 111

B4 GKONOMI OG RESSURSHIGAN G 1 13

4.1 Bilen er mannens eiendom 113 4.2 Kvinner har lavere inntekt enn menn 113 4.3 Buss, tog og trikk - de betalende kvinners

transportmidler 114

B5 KVINNERS OG MENNS REISER 1 15

5.1 Kvinner reiser mindre enn menn 115 5.2 Menn kjører bil - kvinner reiser kollektivt til arbeidet 116 5.3 Kvinner kombinerer arbeidstiden med andre gjøremål 116 5.4 Kvinner har flere reproduksjonsreiser enn menn 117 5.5 Er alle bilreiser 119 nødvendige?

B6 TRAFIKKEN HAR FORSKJELLIGE KONSEKVENSER FORKVINNEROGMENN 121

6.1 Biltrañkken er storbyens største 121 miljøproblem 6.2 Menn er mer utsatt for alvorlige trañkkulykker enn kvinner 121 6.3 Kvinner er mer plaget av 122

luftforurensningene

6.4 Utrygghet og omsorgsangst rammer saerlig kvinner 123 6.5 Trañkkulempene stjeler tid fra kvinnene 124

B7 HOLDNINGER TIL TRAFIKK- OG MlLJø- SPøRSMÅL 125

7.1 Kvinners omsorgsansvar øker deres miljøbevissthet 125 7.2 Kvinner vil ha mer trafikksikkerhet - menn mer vegbygging 125 7.3 Flere kvinner - en armen politikk? 126

B8 UTVIKLINGEN FRAMOVER - HVORDAN LIKE- SPILLE KVINNER OG MENN I TRAFIKKEN? 127

8.1 Hvis kvinner reiser som menn eller menn som kvinner 127

B 1 INLEDNING

1.1 H k r 7

Vi vet at:

0 Kvinner og menn oppfører forskjelligi

seg transportsystemet mht reisemåte, tidsbruk, hvor langt de reiser, hvor de skal og hvor mye de reiser.

° av kvinne- Sammensetningen og mannsgruppene i storbyen er forskjellig mht alder og sivilstatus. Blant kvinner er det flere eldre og enslige forsørgere enn det er blant menn, noe som har betydning for transportbehovet.

° er et resultat Storbytrañkken av byens materiella struktur, den samfunnsmessige arbeidsdelingen og den sosiale fordelingen av transportressurser såvel som andre ressurser.

Vi spør derfor:

° Etter hvilke

prinsipper er dagens transportsystem utbygd? Hvilke formål skal det primaart tjene?

° Skaper transportsystemet forskjellige muligheter og barrierer for kvinner og menn? Er nytten og omkostningene ved transportsystemet ulikt fordelt mellom kvinner og menn?

° Hvem er vinnere

og hvem er tapere i dagens transportsystem? Er det knyttet til kjønn eller til andre kjennetegn?

° Hva Vil

er de sannsynlige utviklingslinjene? kjønnsforskjellene

innenfor transportsystemet øke eller avta?

Hvilken byutvikling og hvilket transportsystem vil best tjene både kvinners og menns interesser?

Hensikten med notatet er å synliggjøre eventuelle forskjeller mellom kvinner og menn som brukere av trañkksystemet og de konsekvenser dette har for deres dagligliv. Disse forskjellene og årsakene til dem er viktige å vaare oppmerksom på ved by- og transportplanlegging.

Når kjønn som sosial kategori er hoveddimensjonen i dette notatet,

vi bruker vaere knyttet til det idealtypiske ved kvinvil begrepene ners liv. Produksjon og reproduksjon, lineaer og syklisk

og menns tid er sentrale begreper. Det betyr ikke at de enkelte kvinners og menns liv består av enten det ene eller det andre, men att det vil vaare en blanding av produksjon og reproduksjon. Blandingsforholdet er imidlertid fremdeles forskjellig mellom kjønnene, noe vi viser i neste kapittel.

Et naerliggende spørsmål når vi diskuterer kvinneperspektiv på

er om alle storbykvinnene har felles interesser i storbytrañkken, forhold til trañkk og transportsystem. I mange tilfelle vil det were klassens eller de sosiale lags interesser som skaper de største skillelinjene innenfor bysamfunnet. I dette notatet har vi lagt større vekt enn forskjeller mellom

på å få fram kjønnsforskjeller

kvinnegrupper.

1.3 Yi kjigg dagaki 151g;

I notatet har vi lagt større vekt på å få fram resonnementer og problemstillinger enn på å presentere en rekke tall. En ofte brukt datakilde er imidlertid en landsomfattende norsk reisevaneundersøkelse fra 198485 (RVU 1985). Vi har bl a foretatt en del nye bereg-ningar ved hjelp av dataene fra RVU 1985 for å få fram kjønnsrelevant materiale.

Vi har også foretatt spesielle kjøringer fra en miljøundersøkelse

i Oslo (Trañkk og miljø 1987). Vi holder fra Vâlerenga/Gamlebyen oss til norske data først og fremst pga oppdragets knappe tidsramme, som har forutsatt lett tilengelig materiale. Hovedtendensene i trañkkutviklingen og organiseringen av kvinners og menns dagligliv er imidlertid ikke saarlig forskjellige når vi sammenlikner Norge og Sverige. Resonnementene vil derfor også i hovedsak gjelde for svenske forhold.

sou 1989:79

32 ORGANISERING AV DAGLIGLIVET .

GRUNNLAGET FOR Å REISE

2.1 n r ik i m

Felles for kvinner og for menn på tvers av landegrenser og kulturer er at deres hverdag er organisert mäter. på ulike Dagliglivet for kvinner og dagliglivet for menn består av en rekke aktiviteter som til dels kan vaere de samme, men tiden som brukes på dem er forskjellig fra kvinne til mann (Szalai 1971, Statistisk

Sentralbyrå

1975, 1983).

Selv om kvinner har økt sin yrkesdeltakelse på det lønnete arbeidsmarked de siste tiår, bruker likevel menn en større del av sin tid

på lønnsarbeid enn kvinner gjør. På tross av at mellom

likestilling

kjønnene formelt er giennomført på svzert mange områder, og den positive holdningen til likestilling er økt, har kvinnene fremdeles hovedansvar for husarbeid og omsorg for barn og eldre.

Mens menn hersker innenfor dvs innenfor

produksjonssfaaren,

det området som har med produksjon og arbeidsliv å gjøre, har kvinnene sin dominerende posisjon innenfor reproduksjonssfaeren; arbeid knyttet til omsorg og husarbeid.

Tabell 1 illustrerer ulikhetene i tidsbruk mellom kvinner og menn. Reproduksjon er skilt i to; tid som brukes for å restituere seg selv eller tilfredsstille egne behov og tid som direkte brukes til andres fordel.

Tabell 1: Tid brukt til produksjon og reproduksjon for kvinner og menn. Norge 1981. Antal] timer pr døgn

Område Mann Kvinne

Produksjon 5,2 t 2,9 t Reproduksjon for andre 4,2 t 7,0 t Reproduksjon for seg selv 14,5 t 14,0 t Sum 23,9 t 23,9 t

Kilde: Statistisk 1983.

Sentralbyrâ

er preget av to ulike tids-

Produksjons- og reproduksjonsfaerene

kulturer eller tidsordningssystemer (Hernes 1987).

Produksjonssfaaren eller arbeidslivet kjennetegnes av planlegging som følger på hverandre i tid. Aktiog ennomføring av oppgaver vitetene skal ennomføres effektivt og med minst og oppgavene mulig bruk av tid.

Å betrakte tiden måten, som en knapp ressurs og med på denne vår modeme vestlige kultur. tidsordnede aktiviteter, giennomsyrer monobruk av tid, planlegging og rasjonalisering er Knapphet, til den tidskulturen som kalles lineaer tid (Wilson 1981, knyttet Lewis and Weigert 1981). Den lineaare tiden er produksjonens først og fremst knyttet til menns tidsordningssystem og dermed dagligliv.

Reproduksjonssfzeren består i stor grad av aktiviteter og oppgaver til omsorg for andre mennesker og tilñ-edsstillelsen av knyttet andre menneskers behov. Denne typen arbeid eller oppgaver er ikke av en slik karakter at det alltid er like lett å planlegge for det. Stell når det trengs. Vi kan av barn, gamle eller syke må øres ikke krysse av i dagboka to uker før det skal giøres. Det er heller ikke slik at kortest mulig tidsbruk er idealet.

Reproduktivt arbeid kombineres også ofte med andre oppgaver. blir laget samtidig som vaskemaskinen mates og bama Middag I motsetning til produksjonssfaeren som får hjelp med lekser. kjennetegnes ved monobruk eller enbruk av tid, har tid brukt på

omsorgsarbeid karakter av flerbruk.

i vanskeligheter med planlegging og flerbruk av tid

Gjentakelser,

tidskulturen i reproduksjonssfaaren. Detta tidsordningspreger systemet kalles syklisk tid.

23 B. 1.1!..

Reisene binder hverdagslivets aktiviteter sammen. Fordi kvinner har sine dominerende aktivitetsområder knyttet til to og menn henholdsvis og den produktive, har ulike sfzerer, den reproduktive de også forskjellige reisemønstre.

Tabell 2: Daglige reiser-s formâl for kvinner

og menn. Norge

1985. Prosent

Tieiseformål Kvinner Menn

Produksjon; arbeid og utdanning 25 37 Reproduksjon for andre; innkjøp, omsorg, besøk mv 57 45 Reproduksjon for seg selv;

Kilde: Stangeby 1987.

Det er imidlertid innenfor den samme materielle strukturen, storbyen med sitt transportsystem, kvinner og menn skal organisere sin hverdag og ennomføre sine reiser.

Hvordan er så storbyen organisert?

Er den lagt til rette for kvinners eller menns dagligliv, for oppgaver till

og reiser knyttet produksjon eller reproduksjon?

B3 BYEN - FYSISK RAMME FOR AKTIVITET

Både mellomkrigs- og etterkrigstidas byutvikling baserte seg på en funksjonalistisk planleggingsideologi, der prinsippet om separestod sentralt. Utviklingen hadde klar samring av funksjoner menheng med framveksten av nye produksjonsmåter, teknologi og av kapital, som ga mulighet til bygging i en større konsentrasjon skala rasjonelt med enn før, og som gjorde det teknisk/økonomisk store ensartede området.

Funksjonsdelingen har gitt dagens storby en tidkrevende struktur. Den består av en rekke enbruksområder, relativt spredt lokalisert, som må bindes sammen med transport. Funksjoner som å bo, arbeide, handle, rekreere og forflytte seg har hver sine arealer.

Strukturen stiller dermed store krav til den som skal ennomføre et daglig aktivitetsprogram bestående av flere ulike typer oppgaver.

3-2

tidskultur har mange fellestrekk med produksjonens. Den Byens er lagt til rette for en lineaer organisering av oppgaver. Den romør det vanskelig å integrere ulike oppgaver i

lige spredningen

tid. Man kan si at by- og drabantbyutviklingen forutsatte at en person i familien var knyttet til boligområdet og ivaretok omsorgsfunksjonene i hjemmet og naarmiljøet. Med en person hjemme kunne aksepteres for den andre. Byens matelang arbeidsreise rielle struktur støttet dermed i utgangspunktet opp om en tradisjonell kjønnsrollefordeling av dagliglivets oppgaver med hjemmevaarende husmor og yrkesaktiv mannlig forsørger (Hjorthol 1983).

Andre krefter i samfunnet (kvinnekamp, økt utdanning, behov for arbeidskraft, familienes økonomi osv) har etterhvert brakt stadig flere kvinner ut i arbeidslivet, produksjonsfmren. Men kvinner har fortsatt hovedansvaret for reproduksjonen og omsorgsoppgavene.

I en funksjonsdelt by er det vanskelig å integrere reproduksjons- Denne konflikten rammer spesielt kvinog produksjonsoppgaver. ner. Kvinner blir i større grad nødt til å gjøre tilpasninger mht valg av arbeidssted og arbeidstid, jfr avsnitt 5.2.

Dagens storbysamfunn er materielt sett bygd for en annen sosial struktur enn det vi faktisk har i dag.

Organisering av dagliglivet foregår innenfor fysiske strukturer tilpasset en kjønnsmessig arbeidsdeling som var aktuell for 30 - 40 år siden.

Transportsystemet - bindeleddet mellom de ulike aktiviteter - blir avgiørende for hvilke følger funksjonsdelingen har for kvinnene. Kompliserer eller underletter transportsystemet kvinnens

dagligliv?

Bilen som teknologi ble etterhvert for ut-

en viktig forutsetning

byggingen av etterkrigstidas funksjonsdelte storby. Bilen ør det mulig for folk å forflytte seg over lange avstander og gir i utgangspunktet den enkelte valgfrihet og innenfor stor-

handlingsrom

byens struktur. Samtidig begrenses friheten av at bilen som teknologi blir en nødvendighet - noe som saarlig rammer friheten til dem som ikke vil eller kan kjøre bil. (Cronberg, 1986).

Fram til den andre verdenskrig hadde bilen liten som

betydning privat transportmiddel i de skandinaviske landene. Det ble heller ikke i saarlig grad lagt infrastrukturelt til rette for at bilen skulle få noen dominerende posisjon. I perioden etter siste krig til slutten av 60-åra ekspanderte bilismen raskt, litt varierende mellom landene etter hvilke som aldt.

importrestriksjoner I Norge ble disse oppheveti 1960.

Bilen krevde et egnet vegnett for å knytte de ulike funksjonene sammen. Dette er saarlig tilrettelagt for

produksjonen. Veg- og

gatenettet ble utbygd radielt, med hovedårer beregnet på rask transport mellom boligene i ytteromrádena og arbeidsplassene i sentrum. Sammanknytningen mellom området i periferien var

og er, også med nye ringveger, mye dårligere.

Også kollektivsystemet er klart knyttet til produksjonssfaaren. Detta gielder både den

tidsmessige organisering og den romlige lokalisering av det kollektive reisetilbudet. Hovedstrukturen på rutetilbudet er radielt eller sentrumsrettet, er best i

og tilbudet rushtidene.

Fra 70-åra har bilen blitt Å reise med bil er det

alminneliggjort.

normale. Spredningen i byveksten har fortsatt,

saarlig har de tradisjonelle industriarbeidsplassene forsvunnet fra de sentrale bydelene. Men også nye typer bedrifter lokaliseres

i mer perifere områder.

Spredning og økte avstander stiller krav til høy mobilitet hos bybeboeme. har ort bilen til det over-

Vegnett og transportsystem

innenfor denne fysiske strukturen. Vi kan

legne transportmiddel

virker diskriminerande på den som ikke har si at bystrukturen mulighet til á kjøre bil. Bil blir en nødvendig ressurs for å bruke

byens tilbud.

fordeling av transportmuligheter er der- Likestilling og rettferdig med å ha med når en nå mot QO-åra ut fra miljø-

viktige aspekter

er nødt til å ta opp storbyens transportsystem til revisjon. hensyn Vi skal se på hvilke transportressurser kvinner og menn dispo-

nerer.

B4 øKONOMI 0G RESSURSPIIJGANG

Tradisjonelt har bilen tilhørt mannens domêne. Fremdeles er det slik at mens to tredjedeler av mennene i Oslo-regionen alltid har tilgang på bil, er det ikke mer enn en tredjedel av kvinnene som har det (RVU 1985).

Blant de yngre ugifte er forskjellen langt mindre, bare 22 prosent av kvinnene og 15 prosent av mennene er uten tilgang til bil. Hele 64 prosent av enkene mangler bil, mens 42 prosent av enkemennene gjør det. Blant enslige mødre har bare 30 procent alltid bil til disposisjon. Blant kvinner i bamefamilier med to voksne er det hele 60 prosent som alltid har bil til disposisjon.

At kvinner tilhører en husholdning med bil betyr ikke nødvendigvis att de kan disponere den til daglige aktiviteter. Først når familien kjøper bil nummer to, får også kvinner større bruksrett til bil. Dette ser vi tydelig når vi undersøker forskjellen på hvor mange kvinner som bruker bil til arbeidet i familier med henholdsvis en eller flere biler. I familjer som eier én bil, bruker 30 prosent av kvinnene bil til arbeidet. Når familien har to eller flere biler, vil oppimot 70 prosent av kvinnene kjøre bil til jobben (RVU 1985).

4.2 r r n

Inntektsnivået blant kvinner er lavere enn blant menn. Dette har ikke bare sammenheng med at kvinner har gjennomsnittlig kortere arbeidstid og arbeider innenfor andre naaringer enn menn. Dårligere karrieremuligheter, mindre pågående fagforeninger og dårligere betalte funksjoner innenfor bedrifter kan vaare en del av forklaringen på hvorfor forholdet mellom kvinne- og mannslønninger ikke har jevnet seg ut.

Det var i begynnelsen av 70-åra at kvinners deltakelse på det lønnete arbeidsmarkedet skjøt fart. Saerlig økte de gifte kvinner sin yrkesdeltakelse (Ellingsaater 1987). Men en stor del av disse kvinnene begynte å arbeide deltid. Kvinner som nå slutter i yrkeslivet kommer derfor økonomisk dårligere ut av det enn menn.

Alderspensjonen er avhengig av den samlede innsats på arbeidsmarkedet, og mange kvinner er minstepensjonister. Eldre kvinner, som også ofte er enslige, har lite å rutte med, dels fordi de ikke har vaert yrkesaktive eller fordi de har arbeidet deltid. Alene-

forsørgere er en annen gruppe med dárlige økonomiske kår. Også i denne gruppen er det flest kvinner.

Kvinners magrere økonomi betyr at de har større nytte av fellesgoder til en rimelig penge enn menn, som for sin del har mulighet til á kjøpe et privat alternativ. I forhold til inntekt vil et rimelig kollektivt reisetilbud derfor vaere mer nødvendig for kvinners mobilitet enn for menns.

mmm

I tillegg til at menn har en ennomsnittlig høyere lønn enn kvinner, har de erne goder knyttet til arbeidet som gjør det mer gunstig for dem enn for kvinner å bruke bil.

Om lag 25 prosent av mennene i Oslo-regionen er i en slik arbeidssituasjon at de får en eller annen form for bilgodtgiørelse, enten i form av økonomisk kompensasjon for bruk av egen bil eller ved bruk av ñrmabil. Bare 5 prosent av kvinnene får slik støtte (Hjorthol og Kolbenstvedt 1988). Det vil si at arbeidsgiveme betaler en stor del av arbeidsreisene for bilkjørende menn.

En ülsvarende støtte til dem som bruker kollektive transportmidler fins ikke. Den arbeidsreisende må dekke reiseutgiñzene av egen lomme. Kvinner betaler m a o en større del av arbeidsreisen sin selv enn menn.

Uviklingen i priser på bensin og månedskort for kollektivtrañkken i Oslo fra begynnelsen til slutten av 80-åra, viser at realprisen på bensin gikk ned, mens kollektivtakstene økte. Relativt sett har kollektivtakstene økt i forhold til drivstoffprisene, en utvikling som går i kvinners disfavør (Miljøvemdepartementet 1989).

B5 KVINNERS OG MENNS REISER

5.1 r r i min r

Vi har sett at kvinner og menn har ulike at

oppgaver og ressurser, storbyen forutsetter reiser for å klare

det daglige aktivitetspro-

gram, og at transportsystemet først og fremst er tilrettelagt for produksjonen og for bilbruk. Dette får konsekvenser for kvinners og menns bruk av transportsystemet.

Menn reiser mer enn kvinner, 3,4 mot 3 reiser dag, inkludert

pr alle reiser. Gjennomsnittslengden på menns reiser er også lengre, 19 km i forhold til kvinners som er 11 km. Mens menn i storbyområder reiser 53 km pr dag, reiser kvinner 33 km. Den

vanligste reisemåten for kvinner er å gå eller å sykle, for menn er det

å kjøre bil.

Tabell 3: Bruk av transportmiddel på daglige reiser for kvinner

og menn. Oslo og Akershus 1985. Prosent

ñransportmiddel Kvinner Menn

Kilde: RVU 1985.

Kvinners og menns reiser genererar

forskjellige trañkkmengder

og krever også et ulikt transporttilbud. I miljøpolitisk sammenheng er det viktig å merke seg at menns reiser i dag er mer energikrevende og har større negative miljøvirkninger enn kvinners.

Menn bruker oftere bil, de reiser lengre i rushtidene når

og oftere byen og trafikksystemet er spesielt belastet. Kvinners reiser derimot er kortere, de går og sykler og bruker kollektive

transportmidler mer enn menn, og de reiser oftere utenom rushtidene.

Kvinner tilpasser deltakelse på arbeidsmarkedet til sitt reproduk-

De har kortere arbeidstid enn menn. Om sjonsansvar på to måter.

av norske yrkesaktive kvinner har deltidsarbeid. I lag halvparten

til den kortare arbeidstiden, velger kvinner arbeid naermere tillegg

enn menn. Kvinner, uansett yrkesmessig bakgrunn, har boligen som hovedregel kortere arbeidsreise enn sine mannlige kolleger

(Hjorthol 1983 A).

Til tross for at reiseavstandene er ulike for kvinner og menn, er

i reisetid relativt sett liten. I Oslo-regionen er kvinners

forskjellen

arbeidsreise 10 km lang mot 16 km for menn. De

i gjennomsnitt

reisetidene er 29 minutter for kvinner og 32 minutter for respektive menn. Forklaringen ligger først og fremst i forskjell på reisemåte. Mer enn 60 prosent av menn i Oslo-regionen kjører bil til arbeidet,

mot vel 40 prosent av kvinnene.

Tabell 4: Bruk av transportmiddel til arbeid for kvinner og

menn. Oslo og Akershus 1985. Prosent

Kvinner Menn

Transportmiddel

19 11 Til fots, på sykkel

spur-te

Kilde: Hjorthol og Kolbenstvedt 1988.

mellom grupper av kvinner. Kvinner Det er også store ulikheter med høy utdanning og inntekt har et reisemønster som likner menns. De har lengre reiser enn kvinner med lav utdanning, og de bruker bil nesten like ofte som menn.

. . . .

5.3¶K l l l i i i Emmmál

tilpasset et reisemønster Transportsystemet i dag er i hovedsak

til arbeidsreisen. Rutene er sentrumsrettet, og tilbudet er knyttet best i rushtidene. Kvinners arbeidsplasser ligger nermere boligen enn menns, men transporttilbudet er til dels dårligere. Mange kvinner arbeider deltid normalarbeidsdagen. Det

og ofte utenfor betyr at de har et reisebehov på tider da kollektivtilbudet er dårlig.

I tillegg kombinerer kvinner oftere enn menn arbeidsreisen med andre tidkrevende øremål, som henting og bringing av barn

og innkjøp av dagligvarer. Dette er oppgaver som først og fremst dreier seg om ivaretakelse av familiens felles behov. Mens halvparten av kvinnene har et eller annet gjøremål på veg til eller fra arbeidet, er det ikke mer enn 30 present av mennene som har det (RVU 1985).

Omsorgsoppgaver bringer mao den sykliske tidskulturen inn der hvor den lineaere egentlig regiererer. Det oppstår en kultur-kollisjon, fordi lineariteten i storbyens offentlige tar

transportsystem lite hensyn til lokalisering (reiselinjer) som går på tvers av radiene mot sentrum. Bamehager er f eks sjelden lett tilgiengelige med kollektiv transport.

Kvinners kopling av reproduksjons- og produksjonssfaerene gjør at de har et reisebehov på kryss og tvers, noe som dekkes dårlig av det tunge linjebundne kollektivtilbudet av i dag. Selv om omsorgsoppgavene ble delt likt mellom kjønnene, eller om menn overtok dem helt, ville vi likevel ha behov for et transportsystem som også er tilpasset den reproduktive sfaeres behov.

Godt og vel halvparten av bysamfunnets reiser på hverdager har andre formål enn arbeid. Det er reiser ser-

som har med innkjøp, vice, omsorg og fritidssysler á gjøre - reproduksjonsreiser - som vi tidligere har kalt dem.

Kvinner foretar flere reiser utenom arbeid enn menn. Kvinners reproduksjonsreiser er i hovedsak knyttet for

til deres omsorg andre. De handler, følger barn i barnehage på besøk.

og drar Menns reiser foretas i større grad i forbindelse

med egenomsorg, som sport og fritid (Vibe 1989).

I likhet med arbeidsreisene er det klare forskjeller mellom kvinners og menns bruk av transportmidler. Generelt er det flere bilførere blant mennene. Kvinnene er i større grad

fotgjengere, syk-

lister eller bilpassasjerer (Vibe, 1989).

Tabell 5: Bruk av transportmiddel pâ handle- og omsorgsreiser for kvinner og menn. De ti største byregioner i Norge 1985. Prosent

Handle- og Omsorgs- og

Transportmiddel

servicereiser følgereiser Kvinner Menn Kvinner Menn

44 ä % 8 Til fots, på sykkel

Bil mv som passasjer Sum S!) 100 100 99 Antall reiser 841 639 277 194

Kilde: Vibe 1989.

Pâ handleturer og når de følger barn eller andre, går eller sykler kvinner oñere enn menn. Kanskje er kvinners handle- og omsorgsreiser kortere enn menns. Kanskje må de benytte seg av de tilbudene som finnes i kortest mulig avstand fra arbeid og bolig, fordi kvinner generelt har dårligere tilgang til bil, og fordi handling og henting og bringing av barn ofte må tilpasses yrkeslivet.

Når menn reiser på besøk eller de foretar reiser i fri-

og kvinner

bruker de bil omtrent like ofta. Forskjellen ligger i at mannen tida, - som har eiendomsretten til bilen - sitter bak rattet, mens

erne

kvinnen er passasjer.

Kvinner med tilgang til bil bruker den på størsteparten av reproduksjonsreisene sine. Hvis man først disponerer bil, er det liten

mellom kvinner Disse kvinnene kjører like ofte forskjell og menn. alene i bilen på handle-, omsorgs- og besøksreiser som menn gjør.

Tilgang til bil kan øre dagliglivet enklere for kvinner som reiser

rushtidene. Men kvinner på tvers av kollektivsystemer og utenfor som har tilgang til bil ser ut til å ta på seg en enda større del av de

forpliktelsene i familien. Den friheten og den praktiske og sosiale tiden kvinner får ved å ha tilgang til bil, taper de ved at de enten blir pålagt, eller pålegger seg selv, større omsorgs- og reiseaktivitet (Vibe 1989).

Å kunne bruke bil er ikke det samme som å ha behov for den. Lett tilgang til bil kan vaare en vel så god forklaring på bilbruken som behovet for bil. Daglig bruk av bil er vanedannende. De som har tilgang til bil bruker den også på korte turer som kunne tilbakelegges til fots og på turer der det finnes et godt alternativt kollektivtilbud (Vibe 1989). Bilinnehav kan også endre folks aktivitetsmønster ved at de oppsøker aktiviteter og steder som er vanskeligere å nå uten bil.

Er den økte mobiliteten og reiseaktiviteten som biltilgang

gir, alltid et gode? Er de nye reisene som foretas frivilliga eller ufrivillige reiser, f eks når de er med på å endre arbeidsdelingen mellom kvinner og menn i kvinners disfavør? Ville både menns

og kvinners dagligliv bli enklere med mindre reiseaktivitet?

Vi vet lite om hvilke reiser som faktisk er, eller som folk vurderer som ønskede eller nødvendige. Det er heller ikke enkelt å fastslå når det er helt nødvendig å bruke bil i dagens bysamfunn. Som grunnlag for en diskusjon om dette har TøI foretatt en

beregning

av hvor stor andel av reisene som er knyttet til ulike nød-

mulige vendighets-kriterier (Hjorthol og Vibe 1989).

For 27 prosent av alle arbeidsreiser har den reisende behov for bil; av helsemessige grunner (3 prosent), fordi de henter

og bringer barn eller andre ( 11 prosent), eller fordi de trenger bilen i arbeidet (13 prosent). For 40 prosent av arbeidsreisene vil tidstapet ved å gå over til kollektive transportmidler bli over 20 minutter

hver veg. Ut fra dette kunne en tredjedel latt bilen stå hjemme, uten andre konsekvenser enn at arbeidsreisen økes med inntil 20 minutter hver veg.

Når kvinner først bruker bil, ser det ut til at de trenger den mer enn menn. Det er f eks relativt sett flere kvinner enn menn som ville øke arbeidsreisen med mer enn 20 minutter hver

veg. Kvinner som kjører bil til jobb har minst like lang arbeidsreise som menn, enten fordi reisen er lang i seg selv, fordi de jobber til ukurante tider i forhold til kollektive

eller på steder som ikke ligger sentralt transportmidler. På mange kvinnearbeidsplasser, som sykehus og skoler, er det svaart viktig å møte presis elleri god tid før arbeidet starter.

Grovt sett kan vi si at folk vinner Det

tid på bekostning av bymiljøet. er derfor nerliggende å tenke i bilbruk ut fra

seg begrensninger

ulike kriterier for nødvendighet. For å kunne diskutere dette,

vi imidlertid mer kunnskap om hvilke reiser som er nødtrenger

konsekvenser et eventuelt tidstap ville ha for vendige og hvilke

ulike grupper.

BG TRAFIKKEN HAR FORSKJELLIGE KONSEKVENSER FOR KVINNER OG MENN

Byutviklingen og det økende transportbehovet har medført at biltrafikken i storbyene har blitt byenes mest alvorlige miljøproblem. Negative virkninger på helse, trivsel og forstyrrelser av dagliglivets aktiviteter koster samfunnet store beløp hvert år.

Biltrañkken er den klart største bidragsyter til

luftforurensningeri

byer og tettsteder. Forurensningene skader både mennesker, natur og bygninger. Biltrañkken er også den mest fremtredende kilden til støyplager. Stor trafikk medfører ulykker, naarutrygge miljøer og skaper barrierer som hindrer framkommeligheten. Veger er dessuten arealkrevende og legger f eks beslag på 1/4 av arealet i norske tettsteder (Miljøverndepartementet 1989).

Idag er bilismens goder, muligheten for raskt å forflytte seg over store avstander og fleksibilitet mht reisetidspunkt

og kombinasjon

av reiseformål skjevt fordelt mellom kvinner Hvordan er og menn. fordelingen av ulempene? Er det slik at de som har fordelene også rammes av bilismens negative virkninger?

6.2 f l r fikk kunne:

Trañkkulykkene er biltrañkkens mest alvorlige

virkning på folks

helse. I perioden 1979-83 var 65 prosent av de skadde i og drepte trañkkulykker menn. I 1984 og 1985 var andelen noe mindre, men fremdeles litt over 60 prosent. Kvinner er utsatt for en større mengde mindre alvorlige ulykker enn menn (Statistisk sentralbyrâ 1986).

Noe av forskjellen i antall ulykker mellom kvinner og menn skyldes att de har ulike trañkantroller. Menn som biler saarlig utsatt førere, mens kvinner rammes Ulik atferd som fotgjengere. spiller trolig også inn. Kvinner og menn ferdes heller ikke like mye i trañkken. Men også i forhold til antall kjørte kilometer, er menns risiko for selv å bli drept større enn kvinners (Assum 1986).

Det er dessuten store forskjeller mellom aldersgrupper for begge kjønn. Unge menn i alderen 16-24 år er den gruppen som er mest utsatt for ulykker Blant er som førere av motorkjøretøy. fotgjengere det barn og eldre som i størst grad rammes Eldre av ulykker. personer i bysamfunnet er oftere kvinner enn menn.

rammer altså naturlig nok dem som kjører bil Bilørerulykker dvs menn. Men biltrañkken påfører også grupper som ikke mest, bruker bil stor risiko, dvs barn, eldre og fotengere.

Vi vet langt mindre om helsevirkninger av støy og luftforurensning enn om trañkkulykker. Vi vet imidlertid at gravide kvinner, for å rammes av trabarn, gamle og syke løper en saerlig risiko ñkkforurensningenes helseeffekter (Kolbenstvedt 1986).

Når det gelder vegtrañkkstøyens virkninger på helse og søvn, er bildet mer uklart, undersøkelser peker i forskjellig retog ulike Kvinner sier at de sover dårligere og har vanskeligere for å ning. sovne enn menn ved økende lydnivå. Men i eksperimentelle situadet en har målt prestasjonsevne, viser det seg at støy under sjoner søvn reduserer menns prestasjonsevne i større grad enn kvinners (Hjorthol 1986).

Forurensning og støy medfører helserisiko og plager både i boligog for dem som ferdes i trañkken. Ut området, på arbeidsplasser fra et kvinneperspektiv er det spesielt interessant å se på virki boligområdene. Kvinner bruker mer tid hjemme enn ninger menn, og vi vet også at kvinner i storbysamfunnet pga dårligere økonomi oftere bori dårlige eller sterkt trañkkbelastede områder enn menn. I disse områdene finner vi også at flera kvinner enn menn har helseplager som kan knyttes til trafikken, som hodepine (Hjorthol og Kolbenstvedt 1987). og luftveissykdommer

Helsevirkninger i videre forstand, dvs virkninger på trivsel og velkvinner mer enn menn. Flere miljøvaere ser også ut ül å ramme undersøkelser viser at kvinner i større grad enn menn oppgir at de i bomiljøet. Dette er ikke unaer plaget av støy og luftforurensning siden kvinner ofte bruker mer tid hjemme, men det kan turlig, også vaare at kvinner er mer åpne for å ta opp denne type problemer.

På Vålerenga/Gamlebyen i Oslo ser vi f eks at flere kvinner enn menn er sterkt i området, 38 prosent mot 30 plaget av vegtrañkken enn menn som svarer trafikkprosent. Det er også flere kvinner om hva de misliker i bostøy og forurensning på et åpent spørsmål

ligområdet (Trafikk og miljø 1987).

Tabell 6: Andeler av kvinner som nevner ulike sider

og menn

ved trañkk som årsak til misnøye med boligområdet.

Vålerenga/Gamlebyen i Oslo 1987. Prosent

Arsak til misnøye ved boligområdet Kvinner Menn

Kilde: Trañkk og miljø 1987.

6.4 m r m li

Det ser ut til at dagens trañkk saerlig påfører kvinner angst og utrygghet. I et transportsystem først og fremst lagt til rette for bilismen, er det utrygt á ferdes som fotgjenger Kvinner og syklist. gir i større grad enn menn uttrykk for at de føler seg utrygge i trañkken som fotgiengere og syklister (Trañkk og miljø 1987).

Tilsvarende kan utilstrekkelige ressurser til kollektivtrañkk skape utrygghet. Kvinner opplever ubetjente stasjoner som mer utrygge enn det menn ør.

En annen angstskapende faktor er de

langsiktige virkninger av luftforurensningene. På Vålerenga/Gamlebyen 57

i Oslo oppgir prosent av kvinnene mot 43 prosent av mennene at de er redde for

langsiktige virkninger på egen helse.

Redselen for virkninger på naturen er enda mer framtredende både blant kvinner og menn. 74 prosent av kvinnene og 68 prosent av mennene i detta sterkt trafikkbelastede er redd for storbyområde forurensningenes langsiktige virkninger på planter og trwr (Trañkk og miljø 1987).

Kvinners omsorgsansvar betyr at de i større ikke grad enn menn bare er utsatt for virkninger som direkte rammer dem selv, men at de også rammes av virkninger for personer de har omsorg for spesielt bam. Mange foreldre og spesielt mødre - er ofte redde når bama ferdes i trañkken(Kø1tzow 1985).

På i Oslo mener 3/4 av småbamsforeldrene

Vålerenga/Gamlebyen

- både kvinner og menn - at det er absolutt umulig å slippe en femut alene. Flere mødre enn fedre oppgir imidlertid utrygghet åring for bama som den viktigste grunn til at trafikken er plagsom (Tra-

ñkk og miljø 1987).

Nyere undersøkelser viser at også forurensningene skaper betydelig omsorgsangst. Folk er redde for framtidige virkninger på barns helse- Igjen er det kvinner som sterkest føler

og oppvekstmiljø.

for bama (Hjorthol og Kolbenstvedt 1987). lVålerengal-

engstelse

er både kvinner og menn meget engstelige for

Gamlebyen-omrâdet

virkninger på barns helse. Hele 96 prosent luftforurensningenes av og 86 prosent av småbarnsmødrene opplever

spebarnsmødre

denne angsten. Tilsvarende tall for fedrene er 88 prosent og 73 prosent (Trañkk og miljø 1987).

som er naert knyttet til den følelsesmessige angst er Et problem trañkkens barrierevirkninger. Trañkken utgiør både en psykisk og fysisk barriere som reduserer framkommelighet og utfoldelse spesielt for barn og eldre.

Når barn ikke kan bevege seg fritt, må de i større grad følges av voksne. Iilsvarende blir eldre mennesker som har vanskeligheter med å forsere sterkt trañkerte eller er redde for å ferdes i veger, av hjelp til innkjøp m v. Dette skaper trañkken, mer avhengige ekstra oppgaver og tidsbindinger, saerlig for kvinner.

kan også gjøre dagliglivet mer tungvint. Det Luftfomrensningene er oftest kvinnene som må ta den økningen av vasking og renhold medfører, og som i saarlig grad klager over slike som støv og skitt u1emper(Hjorthol og Kolbenstvedt 1987).

B 7 HOLDINGER TIL TRAFIIK- OG MILJøSPøRSMÅL

Trañkken har, som beskrevet, konsekvenser for kvin-

forskjellige

ner og menn. Både det ansvar for daglige husarbeidet, barn og egen helse påvirkes av trañkken. Det å anta er rimelig at opplevelsen av disse virkningene også deres påvirker holdninger.

Det er nylig ennomført en landsomfattande undersøkelse hvor det er stilt en del spørsmål som omhandler miljø og trañkk. Naermere 6 000 mennesker deltok i undersøkelsen. Vi har fått kjørt ut noen data av intresse for temaet

kvinneperspektiv på transport.

Tabell 7: Andel av kvinner som og menn er meget opptatt av ulike områder av miljøvern. 1989. Prosent Norge

Området Kvinner Menn Bevare naturen 53 47

Arbeid mot forurensning 37

32 økt innsats i miljøvern 36 31

Antall spurte 2970 2922

Kilde: Gallup 1989.

Store andeler både blant kvinner for at de er og menn gir uttrykk opptatt av miljøvern. Tilsvarende resultatet ñns i svenske undersøkelser (SOU 1989:15). økt innsats for bedre er derfor

bymiljø klart

i tråd med interesser. Innenfor

befolkningens alle disse tema

markerer kvinnene noe større interesse enn og opptatthet menn. Det kan vaare kvinners som omsorgsansvar og utsatthet gjenspeiles i disse svarene.

7.2 K r - m -

maine

I den samme undersøkelsen er det også spurt om ulike sider ved transport- og trañkkpolitikken. Her kommer kvinners og menns

ulike prioriteringer klart til

uttrykk.

Andel av kvinner som er meget opptatt av Tabell 8: og menn ulike satsingsområder i samferdselspolitikken. Norge

1989. Present

sområder Kvinner Menn Satsin

14 ä Ökt vegutbygging

Antal] spurte

Kilde: Gallup 1989.

Menn er mer interessert av vegutbygging enn kvinner i og opptatt andre siden er kvinner mer enn menn opptatt av traer. På den Holdningene gjenspeiler den fakñkksikkerhet og kollektivtrafikk. tiske hverdagen for kvinner og menn. De har hovedansvar knyttet til forskjellige området og bruker ulike transportmidler.

Selv om kjønnsforskjellene er klare, er det viktig å peke på at også undersøkelsen, er mer opptatt av trañkksikmenn, i følge denne kerhetsarbeid enn av vegutbygging.

både fra undersøkelsen som er nevnt over og fra tid- Resultatene studier viser at kvinner legger større vekt på miljø og traligere ñkksikkerhet enn menn. Det ser også ut til at kvinnelige og mannhar forskjellige standpunkter i samferdselssaker.

lige politikere

I en undersøkelse foretatt blant medlemmer i kommunale utvalg for trafikksikkerhet ble medlemmene spurt om hvordan hensynet til ulike tilgodeses i kommunale tiltak og plantransportmåter kjønn mente at privatbiltrañkken var for mye tillegging. Begge og at hensynet til kollektivtrañkk, fotgjengere og syklister godesett, for liten vekt. Men de kvinnelig medlemmene var ble tillagt

mer kritiske til de någieldende prioriteringene gjennomgående

enn de mannlige (Strand 1987).

blant kvinner og menn i Om forskjellige erfaringer og holdninger de faktiske beslutningene de fatter, vet vi lite

politikken påvirker

har ledende politiske eller admiom. Det vi vet, er at få kvinner nistrative posisjoner i samferdselssektoren.

B8 UTVIKLINGEN FRAMOVER - HVORDAN LIKE-

STILLE KVINNER OG MENN I

Gjennom notatet har vi synliggjort forskjeller mellom kvinner og menn både som aktører i transportsystemet og når det gjelder trañkkens miljøkonsekvenser. Samtidig har kvinner nå et dagligliv som i dagens bysamfunn er vanskelig å håndtere uten bil. Det er derfor naerliggende å spørre om det er ønskelig å legge til rette for økt bilbruk blant kvinner, eller om vi heller bør endre transportsystemet i en annen retning?

Som et inntak til en djskusjon om dette har vi laget to enkle regneeksempler hvor vi bruker tall over reiser fra Oslo-regionen i 1985 som grunnlag. I det første tilfellet forutsetter vi at alle reiser slik kvinner reiser i dag. I det andre tilfellet foretas reisene ut fra den reisemåten menn har. Endringene blir som følger:

Hvis alle reiser som kvinner Hvis alle reiser som menn

+ 32 % flere reiser som syklister/ - 19 % finne reiser som

fotgjengere syklister/fotgjengere

+ 18 % flere kollektivreiser -16 % faarrekollektivreiser

+ 52 % flere reiser som - 46 % färre reiser som bil-

bilpassasjer passasjer

-36 % fame reiser som + 31 % flere reiser som

bilfører bilfører

Disse to eksemplene viser dramatiske forskyvinger i hver sin retning. Selv om dette er grove forenklinger, hvor vi ikke tar hensyn til at kvinners reiser i gjennomsnitt er noe kortere enn menns, er det helt klart at de to kjønns reisemåter har helt forskjellige konsekvenser for bysamfunnet.

Den maskuline reisemåten øker bilreisene med ca en tredjedel, mens den feminine reisemåten reduserer dem tilsvarende. Utnyttelsen av bilenes transportkapasitet er også dramatisk forskjellig i de to altemativene. Flere bilreiser vil øke støy, forurensning og trañkkulykker. Kostnadene knyttet til disse miljøulempene gjør at

det åpenbart ligger både økonomiske og velferdsmessige gevinster i en feminin reisemåte.

Den maskuline reisemåten vil svekke kollektivsystemets trafikantunderlag, mens den feminine reisemåten vil få motsatt effekt. De som ikke har tilgang til bil vil dermed få enda dårligere reisemuligheter hvis den maskuline reisemåten blir vanlig også for kvinner.

Det som har skjedd i løpet av det siste tiår i Osloregionen, peker snarere mot utvikling av en maskulin reisemåte enn mot en feminin (Vibe 1988).

0 Andel hushold med to eller flere biler har økt fra 17 prosent til

29 prosent.

0 Antall reiser pr person over 500 m eller lengre har økt fra ca 2,5

til ca 3 pr dag.

0 Andelen reiser som bilfører har økt fra 40 til 49 prosent.

0 Andelen kvinner som alltid disponerer bil har steget fra 26 till

40 prosent.

° Kvinner mellom som har økt både

18 og 24 år er den gruppen

sitt samlede reiseomfang og sin bilbruk mest.

Saerlig interessant er det at kvinnene nå er den gruppen som har de mest markante atferdsendringene. Kvinner har det største potensialet for å øke bilinnehav og bilbruk. Det kan derfor bli kvinnene som skal realisere vegmyndighetenes prognoser for økt bilbruk. I Norsk veg- og vegtrañkkplan for perioden 1990-93 regner en med en økning i biltall på 35 prosent fra 1987 fram mot år 2000 (Samferdselsdepartementet 1989).

økt yrkes- og reiseaktivitet blant kvinner og en generell økning i reiseaktivitet f eks i fritida, kan øke bilbruken ytterligere, gitt at kvinner velger menns reisemønster. Det teoretiske potensialet for å øke bilinnehav og bilbruk ligger dessuten langt over en økning på en tredjedel. I 1987 var personbiltallet pr 1 000 innbyggere 580 i USA, 401 i Sverige og 382 i Norge (Opplysningsrådet for veitrañkken 1988).

ønsker vi i framtida en utvikling av bilbruken ut fra det mønsteret vi har skissert faran? Er dette en utvikling som er til gavn for kvinner og menn, for barn og eldre?

Fortsetter vi å legge til rette for økt bilbruk, kan vi om noen år få en by der bilen er en nødvendig forbruksvare for alle og en forutsetning for å kurme delta i yrkeslivet. I dette samfimnet er kollektivsystemet dårlig på grunn av manglende etterspørsel og høye priser, og avstandene mellom de ulike aktivitetene er så lange at det er vanskelig å ta seg fram med sykkel eller til fots. Naanniljøene utarmes og tappes for funksjoner og aktiviteter. Barn og eldre må fraktes lange strekninger til sine daglige aktiviteter. Ansvaret for denne type kjøring vil i stor grad falle på kvinnene ut fra deres tradisjonelle omsorgsansvar. Selv om kvinner blir bilbrukere og dermed skulle spare tid, kan utviklingen resultere i at de får mer samlet transporttid.

I et samfunn hvor alt er basert på bilbruk vil framkommeligheten reduseres, til tross for at vegnettet bygges ut. Samtlige bilbrukere påføres tidstap, fordi det er grenser for hvor mye arealer som kan brukes til veger og gater.

Gjør vi ikke noe med utviklingen i dag, kan en bilbasert by bli realiteten for våre barn og bamebam.

Skal vi endre utviklingen, må vi vaere klar over hvilke mål som er ønskelige for bysamfunnet, og hvilke tiltak som må settes i verk for å få til dette. Det må også vaere politisk vilje til slike

alminnelig

endringer. Vi vil komme med noen forslag vi mener er for

riktige

å snu utviklingen, men det kan også finnes andre gode

løsninger.

For det første må vi unngå å spre byfunksjonene i like sterk grad som i dag. Vi må konsentrere boliger, arbeidsplasser og servicetilbud mer kollektivknutepunktene. Det må gjøres plass til flere boliger og arbeidsplasseri sentrale strøk, og så mye som mulig av service- og fritidsaktiviteter må legges til boligområdene.

Dette stiller krav til flere sider av samfuxmspolitikken enn samferdselssektoren. Arealplanlegging, lokaliserings- og transporttiltak har også sentral betydning for hvilke resultatet en kommer fram til.

Dette innebaerer at vi må akseptere å leve sammen i et tettere samfunn, både i arbeid og fritid. Gevinsten vi får er generelt kortere reiseavstander. Større fysisk tetthet kan også føre til større sosial tetthet, slik at det sosiale miljøet bedres.

For det andre må vi prioritere kollektivtransporten på bekostning av privatbilismen. Vi må legge større restriksjoner på bruk av privatbil. Kollektivtransporten må bygges ut slik at den blir et reelt alternativ for alle grupper av befolkningen med bedre framkommelighet, flere avganger utenom rushtidene, flere ruter på tvers av byen, enkle og bekvemme overgangsmuligheter, betjente stasjoner, lavere priser og nye, fleksible transportløsninger.

Vi må akseptere at vi ikke til enhver tid kan sette oss inn i bilen og kjøre dit vi vil. Men vi oppnår at flere kommer raskere av sted med kollektive transportmidler, vi blir mindre avhengig av motorisert transport og det blir igien mulig å gå og sykle i bykjernen.

B i .]. _ l 1.] n.

For det tredje må vi bli mer miljøbevisste - som transportbrukere og -planleggere Forverring av et allerede sterkt belastet bymiljø er den mest alvorlige virkningen av dagens tilrettelegging for bilbruk. Virkninger på helse, trivsel og forstyrrelser av dagliglivets aktiviteter rammer hele bybefolkningen og kvinner spesielt.

I et samfunn med et bedre og mer fleksibelt kollektivt transporttilbud, kortere avstander og redusert reisebehov blir miljøet bedre for alle, med mindre støy og forurensning og faerre ulykker.

Dette vil friøre tid for samfunnet totalt - saerlig for kvinner som i dag bruker de mest transportkrevende transportmåtene. Kvinners transportmuligheter bedres, og menn får mulighet til å velge bort bilen. økt likestilling forenes med et bedre bymiljø.

511151.

De tiltakene vil har skissert foran vil redusere behovet for bruk av privatbil. Men for å avvikle dagliglivets transporter på en effektiv måte og uxmgå rushtidstopper, må vi også få til en bedre samord-

Det bør utarbeides planer - såkalte beredskapsning av reisene. planer for miljøet - der en vurdeiing av arbeidstider, skoletider, mer effektiv bruk av kollektive transportmidler og organisert kameratkjøring er sentrale elementet.

Noen vil tape på en byutvikling hvor behovet for motorisert transport er betraktelig redusert. De flesta grupper av befolkningen vil likevel få flere fordeler enn ulemper. Sem-lig mange kvinner, barn og eldre vil tjene på en slik utvikling.

B.LIII'ERATIJR

ASSUM, Terje Eksponeringstall for kjøretøyer 1981-82. Notat nr 782. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1986

CRONBERG, Tarja Teorier om teknologi og hverdagsliv. Nytt for samfunnsvidenskaperne. København 1986

ELLINGSIETER, Anne Lise Ulikhet i arbeidstidsmønstre. NOU 1987:9B. Vedlegg ti] Arbeidstidsutvalgets utredning. Universitetsforlaget A/S. Oslo- Bergen-Stavanger-Tromsø 1987

GALLUP Spør Norge. Forbrukenmdersøkelsen 1988-89. Oslo 1989

HERNES, Helga M Arbeidspolitikk og livsløpspolitikk. NOU 1987:9B. Vedlegg til Arbeidstidsutvalgets utredning. Universitetsforlaget A/S. Oslo-Bergen-Stavanger-Tromsø 1987

HJORTHOL, Randi Støy fra vegtrañkk. Virkninger på befolkningen. Notat nr 773/1986. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1986

HJORTHOL, Randi Planlegging på kvinners premisser kan gi bedre byer. Samferdsel nr 10, pp 84-86. 1983

HJORTHOL, Randi Kvinner og arbeidsreiser. Prosjektrapport. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1983 A

HJ ORTHOL, Randi og KOLBENSTVEDT, Marika Oversikt over kvinners og menns arbeidsreisemønstre og kjønnsforskjeller i utvalg fra Oslo/Akershus 1977 og 1985 og hele landet 1985. Arbeidsdokument av 22.12.1988. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1988

HJ ORTHOL, Randi og KOLBENSTVEDT, Marika Virkninger av luftforurensning på folks dagligliv, helse og trivsel. Resultatet fra en intervjuundersøkelse i Drammen. Prosjektrapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo 1987. ISBN 82-7133-559-6

HJORTHOL, Randi og VIBE, Nils De problematiske rushtidstoppene. Arbeidstider og arbeidsreiser i Akershus. Rapport 0028/1989. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1989 ISBN 82-7133-623-1

KOLBENSTVEDT, Marika -

Luftforurensning fra vegtrañkk virkninger på befolkningen.

Notat nr 780/1986. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1986

KøLTZOW, Karin Bérard-Andersen Om barn, trañkk og oss voksne. Rapport. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1985 ISBN 82-7133-298-8

LEVIS, David og NEIGERT, Andrew The Structures and Meanings of Social Time. Social Forces, Vol 60:2. December 1981

MILJøVERNDEPARTEMENTET Miljø og utvikling. Norges oppfølging av

Verdenskommisjo-

nens rapport. (St.me1d m 46 (1988-89))

OPPLYSNINGSRÅDET FOR VEITRAFIKKEN Bil og reisestatistikk 1987. Oslo 1989

SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Norsk veg- og trañkkplan 1990-93. St.meld nr 32 (1988-89)

SOU 1989:15 Storstadstrañk 2. Bakgrunnsmaterial. av

Sammanställning

storstadstrañkkomnxitén. Stockholm 1989

STANGEBY, Ingunn Reisevaner i

Norge. Prosjektrapport. Transportøkonomisk

institutt. Oslo 1987

STATISTISK SENTRALBYRÅ Vegtrafikkulykker 1985. NOS B 641. Oslo-Kongsvinger 1986

STATISTISK SENTRALBYRÅ Pidsnyttingsundersøkelsen 1971-72. Heñze 1. NOS A 692. Oslo 1975

STATISTISK SENTRALBYRÅ Tidsnyttingsundersøkelsen 1980-81. NOS B 378. Oslo-Kongsvinger 1983

STRAND, Arvid Nemdstruktur og trañkksikkerhetsarbeid. En undersøkelse av kommunala vurdering av lokal trañkksikker-

politikeres

hetssituasjon og lokalt trañkksikkerhetsarbeid. Oppdrags-

til Vegdirektoratet. Norsk Institutt for by- og regionrapport forskning. Oslo 1987

SZALAI, Alexander The Use of Time. Daily Activities of Urban and Suburban Po-

in Iwvelve Countries. Haag and Paris 1971 pulations

VIBE, Nils Byreiser i privat aerend. Notat 0884/1989. Transportøkonomisk institut. Oslo 1989

VIBE, Nils Bilen økt velferd - eller kollektiv ufornuft?

ut til nye grupper: Samferdsel nr 3 1988

WILSON, Robert N

to be Leisured. Social Forces, Vol 60:2 The Courage December 1981

C. Prov och demonstration av

avgiftssystem för bilavgifter

Textsammanställare: Hans Erik Pettersson Väg- och tmfikinstitutet

I n n e h ål 1 :

Sid C l INLEDNING 137

C 2 MANUELLA SFICKPROVSKONTROLLER

I ETI OMNRÅDESAVGIFFSSYSTEM 138 2.1 Sammanfattning av försökets uppläggning 138 2.2 Resultat 139 2.3 Slutsatser och diskussion 145

C6 VIDEOFILMNING AV REGISTRERINGS-

SKYLTAR 148 3.1 Sammanfattning av försökets uppläggning 148 3.2 Metod 148 3.3 Resultat 154 3.4 Slutsatser och diskussion 157

C. BILAGOR

1. Beskrivning av metod för att efterlikna

nedsmutsning av nummerskyltar 159

2. Enkät till parkeringsvakterna 161

C 1 INLEDNING

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) av Trans-

har på uppdrag portforskningsberedningen (TFB) genomfört tre undersökningar rörande tekniken för att ta upp bilavgifter.

Delprojekt l: I anslutning till en demonstration av några olika tekniker för att inkassera bilavgifter ombads demonstrationsdeltagarna besvara en enkät rörande eventuella problem som de kunde tänkas uppleva med de olika metoderna. Demonstrationsdeltagarna utgör ej något representativt urval ur någon känd population däremot innehåller gruppen representanter för flera olika trañkantkategorier som kan vara av intresse i detta sammanhang. Resultatet av denna enkät kommer att presenteras under hösten 89.

Delprojekt 2: Möjligheten for trañkvakter att övervaka ett avgiftssystem som bygger på betalningsbevis som fästes synligt på fordonet prövades i ett fältförsök. Preliminära resultat från denna studie presenteras nedan, sker under hösten 89.

slutrapportering

Delprojekt 3: I samband med flera olika betalningstekniker är det av intresse att kunna registrera fordon

med hjälp av videoteknik. Vissa problem till

i anslutning avläsning av videoregistrerade registreringsskyltar belyses i detta projekt. Preliminära resultat från delprojekt 3 presenteras nedan, sker under

slutrapportering

hösten 89.

C2 STICKPROVSKONPROLLERIEPI*

0 ESAVGIFTSSYSTEM

Försöket syftade till att belysa möjligheterna att via stickprovskontroller övervaka efterlevnaden av ett system med bilavgifter, som bygger på vad vi valt att kalla avgiftsmärken. D v s ett system som bygger på att betalningsbeviset på att avgiften är erlagd utgörs

som placeras synligt på fordonen. En viktig förutav något märke,

är att övervakningen inte kan ske genom kontroll av parsättning kerade fordon.

Av praktiska skäl går det inte att pröva möjligheterna att upptäcka fordon som saknar avgiftsmärken i ett trafikflöde där, majoriteten av fordonen är försedda med märken. Vi har i stället tvingats gå den motsatta vägen d v s att undersöka möjligheten att upptäcka fordon försedda med märken i ett flöde där merparten av fordonen saknar märken. Metoden kan försvaras med att svårigheten i kontrolluppgifteni första hand inte torde vara en fråga om upptäckt - under förutsättning att märket anbringas på ett standardiserat sätt - utan en fråga om avläsning, där det gäller att avläsa om märket är giltigt eller ej och att korrekt identifiera fordonet. Slutsatser rörande effektiviteten i övervakningen av ett genomfört

med avgiftsmärken måste dock givetvis göras med stor försystem siktighet.

Försöket genomfördes under en fyradagarsperiod i mitten av april med två halvtimmeslånga försökspass varje dag. Det ena passet

mellan cza 18.00 och 18.30 och det andra mellan cza

genomfördes

22.00 och 22.30. Det tidiga passet representerar dagsljusbetingelser och det senare mörkerbetingelser. Under varje pass sändes cza 30

som försetts med en typ av avgiftsmärke, ut i trafiken

personbilar,

enligt en genom fastställd tidtabell. Bilisterna upp-

slumpning

manades köra en vägslinga på Södermalm i Stockholm, Renstjärnas gata, Ringvägen, Götgatan och Folkungagatan.

Mängden bilister och den tidsperiod under vilken de sändes iväg hade valts för att de märkesförsedda fordonen skulle utgöra cza 20 % av det fordonsflöde som skulle övervakas. Under de perioder då försöket pågick genomfördes trafikräkningar på Ringvägen,

och Folkungagatan. Under dagsljusmätningarna va- Götgatan rierade fordonsflödet på dessa gator mellan 500 och 600 fordon/timme. Andelen fordon med avgiftsmärken är under den första dagens dagsljusmätningar 19 % medan den de övriga tre dagarna låg mellan 10 och 12 %. Den större andelen med avgiftsmärken

dag 1 berodde på ett fel i den tidtabell enligt vilken fordonen släpptes i väg.

Under mörkermätningama är variationen i flödet betydligt större, 200 till 500 fordon/timme. Andelen fordon med avgiftsmärken varierar under mörkermätningarna mellan 17 och 29 %. Någon analys av eventuella effekter av flödesvariationen har ännu ej genomforts.

Avgiftsmärket bestod av ett 100x100 mm gult fluoriserande märke försett antingen med en 3:a eller en 4:a - cza hälften av vardera - i samma typsnitt som siffrorna på våra Märregistreringsskyltar. ket var självhäftande och placerades på utsidan av vindrutan framför den inre backspegeln.

Kontrollpersonalen utgjordes av 10 trañkvakter från Stockholms gatukontor. Trafikvakterna stod vid varsin av 10 olika signalanläggningar på den ovan beskrivna slingan, dock ej i de korsningar där de märkesförsedda fordonen skulle eftersom det hade svänga, kunnat underlätta sätt .

övervakningsuppgiften på ett orealistiskt

De exakta platserna framgår av texten till tabell 5. Trafikvaktema bytte övervakningsplats varje dag så att övervakningsresultatet från en given plats representeras av insatserna från fyra olika vakter.

Trañkvaktens uppgift bestod i att, då hon/han upptäckte ett märkesförsett fordon, via en portabel bandspelare läsa in följande uppgifter:

- siffran på märket - fordonets registreringsskylt - fordonets färg - bilmärke ange om hon/han ansåg sig vara säker på sin registrering eller ej genom att säga säker eller osäker.

2.2¶Resultat

Upptäckis- och registreringskapacitet

Nedan presenterade resultat är preliminära, i den bemärkelsen att ytterligare analyser av data kommer att göras. Det finns dock ingen anledning att tro att dessa analyser kommer att påverka det övergripande intrycket resultatet ger.

I tabell 1 och 2 redovisas frekvensen registreringar av respektive

kontrollant under dagsljus- respektive mörkerpassen.

1 Antalet av olika kvalitet gjorda av Tabell registreringar respektive trañkvakt under dagsljuspassen.

A B C D E F G H I

fordon 119 117 104 115 87 119 115 1115 100 Registrerade Korrekt 1(1) EB 87 101 75 99 76 §1) 78 skylt 109 33 81 5B 73 % 73 88 61 Korrekt skylt och märke 83 3) 66 81 54 65 48 70 32 & Korrekt skylt, märke och bilmärke

2 Antal av olika kvalitet orda av Tabell registreringar respektive trañkvakt under mörkerpassen.

A B C D E F G H I

fordon 117 116 104 121 78 103 116 97 91 Registrerade 6 73 100 52 85 84 70 Q Korrekt skylt V Hi 92 (ii 67 $ 51 81 81 68 Z) Korrekt skylt och märke 49 47 46 72 2 48 47 43 3 Korrekt skylt, märke och bilmärke øl§$$ü

128 märkesförsedda bilar ut. Totalt sändes under dagsljuspassen Motsvarande siffra for mörkerpassen var 148. Spridningen i pres-

trafikvakterna är inte fullt så stor som talen i tation över de olika av. Vakt E missade nästan tabell 1 och 2 i forstone kan ge intryck beroende med bandspelaren och ett helt dagsljuspass på krångel beroende och bestulen ett helt mörkerpass på att hon blev antastad kommunikationsradio strax fore ett pass. Vakt I har under på sin endast siffran på dekalen vilket ej ett mörkerpass registrerat stämde med instruktionen. I tabell 3 nedan summeras registre-

över gruppen, exklusive vakt I vad gäller mörkerpassen ringarna och vakt E vad gäller båda passen. I tabellen ges även de genomav antalet ivägsända forsnittliga antalet registreringar i procent

don.

Tabell 3 Genomsnittlig upptäckts-

och rapporteringseffektivitet. Basen for procenttalen är det totala antalet ivägsända fordon med avgiftsmärken. Under dagsljuspassen sändes totalt 128 fordon och under mörkerpassen 142

f_0_rd0n iväg.

X står for aritmetiskt medelvärde beräknat över 9 respektive 8 trañkvakter for dagsljus- respektive mörkerpassen. S står for standardavvikelse.

Dagsljus Mörker

Som framgår av tabell 3 är upptäckts-

och rapporteringskapaciteten inte oväntat större under dagsljuspassen än under mörkerpassen. Man bör dock notera att variationen över individer

är stor, speciellt under mörkerpassen (se även tabell 1 och 3).

Vi har hittills sett på den enskilde trafikvaktens kapacitet

att upptäcka och registrera fordonen med avgiftsmärken. I en realistisk övervakningssituation är det rimligt att tänka sig att man utnyttjar flera trañkvakters observationer. Effektiviteten i ett sådant övervakningsñlter beror dels på mängden trañkvakter som deltar, dels av sannolikheten för att en trañkvakt skall registrera ett givet fordon. Om denna registreringssannolikhet är oberoende av trañkvakt och fordon, kan ñltret beskrivas med

binomialfordelning-

en. Med utgångspunkt från tabell 3 har registreringssannolikheten satts till .70 för under dagsljus. I tabell

övervakning 4 pre-

senteras dels det förväntade utseendet på ñltret, dels det faktiskt observerade, i termer av det antal trañkvakter som registrerade respektive fordon.

Tabell 4 Faktiskt respektive teoretiskt förväntat antal gånger

fordonen observeras av de tio trañkvaktema under dagsljuspassen. Den teoretiska registreringssannolikheten for fordonen är satt till .70.

Som framgår av tabell 4 är den faktiska registreringsfördelningen väsentligt flackare än den teoretiska, d v s upptäcktssannolikheten har varierat. Detta kan ha flera orsaker. En misstanke är onek-

att åtminstone av en enda ligen någon av de tre, som ej observerats

helt enkelt smitit utan att att köra den upporda runtrafikvakt, dan. Vissa trafikanter har också aktivt sökt undgå upptäckt genom att t ex gömma sig bakom andra fordon.

Övervakningsñltrets effektivitet kan även vara beroende av på vilka

övervakningen genomfores. I den aktuella undersökningplatser en på 10 olika platser. I tabell 5 pre-

genomfördes övervakningen senteras resultatet av övervakningen uppdelat på de olika platserna. Data från plats 5 (Götgatan vid Gotlandsgatan) återges ej,

under med sin beroende på att en av vakterna ett pass hade trassel

har endast stått en bandspelare på denna plats. Trañkvaktema

innebär att resultatet från en dag på en och samma plats, vilket given plats i tabell 5 är summerat över 4 olika personer.

Tabell 5 Upptäckts- och registreringskapaciteten vid de olika övervakningsplatsema under dagsljuspassen. Plats V har ej tagits med då fullständiga data endast föreligger från tre pass på denna plats till skillnad från de övriga där data ñnns från fyra pass.

IIIIIIIVVVIVIIVIIIIXX Registrerade fordon 110 112 121 111 H5 HB 107111113 Korrekt skylt 97 94 KB ä 81 S) 82 ü 92 Korrekt skylt och märke 96 92 Q 83 73 ä 70 81 $ Korrekt skylt, märke och bilmärke å) E ü 57 58 53 34 70 64

Plats I Ringvägen vid Katarina Bangata II Södermannagatan III Bjurholmsgatan IV Östgötagatan V Götgatan Gotlandsgatan VI Blekingegatan VII Skånegatan

VIII Åsögatan

IX Folkungagatan Östgötagatan X Nytorgsgatan

Säkerhetochprecision

Ovan har vi relaterat prestationen till antalet ivägsända fordon d v s antalet fordon som var möjliga att upptäcka och registrera, vilket får anses vara rimligt då vi önskar belysa effektiviteten i övervakningen. Av övervakningen krävs emellertid inte endast att ett så stort antal fordon som möjligt upptäcks och registreras, utan även att de orda registreringarna är korrekta. I tabell 6 och 7 redovisas andelen korrekta registreringar relativt antalet upptäckta fordon med avgiftsmärke,

Tabell 6 Andelen fordon av antalet faktiskt observerade fordon med avgiftsmärke som man givit: korrekt registreringsskylt, korrekt registreringsskylt och siffra på avgiftsmärke, respektive korrekt såväl skylt, avgiftsmärke som bilmärke. Siffrorna anger procenttal och gäller för dagsljuspassen.

A B C D E F G H I J Korrekt registreringsskylt 92 82 84 88 ü 83 66 85 78 73 Korrekt skylt och avgiftsmärke 92 79 78 85 84 82 63 83 61 61 Korrekt skylt, avgiftsmärke och bilmärke 70 68 63 70 62 55 42 66 32 27

ERSRSNI

Tabell 7 Andelen fordon av antalet faktiskt observerade fordon

med avgiftsmärke som man givit: korrekt registreringsskylt, korrekt registreringsskylt och siffra på avgiftsmärke, respektive korrekt såväl skylt, avgiftsmärke som bilmärke. Siffrorna anger procenttal och gäller for mörkerpassen.

A B C D E F G H I J

Korrekt registreringsskylt 82 5 70 KS 67 83 72 72 32 63 Korrekt skylt och dekal 79 54 64 81 65 79 70 70 22 47 Korrekt skylt, dekal och bilmärke Q 41 44 60 ä 47 41 44 3 10

ssaaa|

Från tabell 3 ser vi att andelen avgiftsmärken som upptäckts minskat med 10 % i mörker jämfört med dagsljus, medan en jämförelse mellan tabell 6 och 7 visar att precisionen i observationema minskar med 14 % till 18 %.

Det allvarligaste problemet med en bristande precision är emellertid knappast att en och annan bilist smiter igenom övervakningsfiltret. Det viktiga är i stället att man inte gör sådana fel i sina observationer att oskyldiga bilister beskylls för lagbrott. En stor del av skillnaden mellan antalet registrerade fordon och antalet fordon där man noterat korrekt skylt, hänför sig till ofullständiga observationer där inget eller endast en del av skylten registrerats . I en del fall har man dock noterat helt felaktiga skyltar. I tabell 8 redovisas det totala antalet fullständiga skyltar - d v s skyltar med sex återgivna symboler - som man noterat, vidare antalet registreringar där man sagt sig vara helt säker (S) respektive osäker (U) på sin observation, antalet felaktiga fullständiga skyltar och antalet felaktiga fullständiga skyltar där man sagt sig vara säker respektive osäker på sin observation.

Som framgår av tabell 8 registreras förhållandevis många felaktiga fullständiga skyltar och merparten av dessa registreringar säger sig trañkvakterna vara säkra på . Dessa data är så uppseendeväckande att ytterligare av data måste göras

kontroller

innan några slutsatser kan dras. Aven om siffrorna i tabell 8 skulle visa sig vara korrekta skall man inte överdriva betydelsen av dem, eftersom krav på korrekt bilmärke och/eller registrering .av minst två vakter bör kunna borga för en acceptabel rättssäkerhet.

Tabell 8 Rad 1 anger antalet fullständiga registreringsskyltar d v s skyltar med 6 stycken återgivna tecken som man noterat (AFR). Rad 2 anger antalet fullständiga registreringsskyltar där man sagt sig vara säker på den observation man gjort (AFR med S). Rad 3 anger antalet fullständiga registreringsskyltar där man sagt sig vara osäker på den observation man ort (AFR med U). Rad 4 anger antalet fullständiga registreringsskyltar minus antalet korrekt registrerade skyltar (Felaktiga). Rad 5 anger antalet fullständiga registreringsskyltar som är felaktiga men där man säger sig vara säker på sin observation (Felaktiga med S) Rad 6 anger samma sak som rad 5 för de fall då man säger sig vara osäker på sin observation (Felaktiga med U).

A B C D E F G H I J X

Man kan givetvis beskriva kvaliteten på ett övervakningsinstrument - för trañkövervakning - i en mängd olika aspekter beroende på typen av övervakningsteknik. I ett mer generellt teknikoberoende perspektiv verkar det rimligt att begränsa sig till fyra huvudaspekter:

instrumentets kostnadseffektivitet d v s kostnaden för att uppnå

en given miniminivâ av överträdelser.

- instrumentets d v s andelen överträdel-

övervakningskapacitet

ser som faktiskt upptäcks och kan beivras.

- instrumentets rättssäkerhet d v s risken for att icke överträdare

betraktas som överträdare.

- instrumentets i den

intrång personliga integriteten.

Den forsta av dessa aspekter är givetvis den viktigaste eftersom den är direkt relaterad till det övergripande målet for övervakningen. De övriga tre aspekterna utgör viktiga förutsättningar for denna överordnade aspekt. Det är dock viktigt att påpeka att instrumentets kostnadseffektivitet är beroende av en mängd andra

faktorer, som ligger utanför den egentliga övervakningstekniken, t ex trafikanternas uppfattning om övervakningens relevans och effektivitet och de sanktioner, som överträdelser leder till. I den här beskrivna undersökningen är det övervakningskapaciteten och i någon mån rättssäkerhetsaspekten som studerats.

Låt oss först se närmare på övervakningskapaciteten. Trafikövervakning, av vilken typ det vara månde görs som regel i form av stickprov. övervakningskapaciteten blir därför som regel beroende dels av stickprovens storlek och hur de tas i tid och rum, dels av den andel överträdare i ett stickprov som faktiskt upptäcks. I den här presenterade undersökningen är det endast den senare av dessa två faktorer som undersökts.

Av tabell 3 framgår att knappt 70 % ,i dagsljus, och drygt 50 % ,i mörker, av överträdarna har upptäckts och registrerats på ett sådant sätt att överträdelsen skulle ha kunnat beivras. Man skall tolka absolutnivån på dessa tal med stor försiktighet. Det nittiofemprocentiga konfidensintervallet ligger på :10 respektive :11 procentenheter. Det faktum att registreringsuppgiften var helt ny for de inblandade, ovana vid bandspelaren, o s v, liksom kravet på att bilmärke och fordonsfárg skulle registreras, vilket troligen inte kommer att bli fallet om övervakningsmetoden omsättes i verkligheten, kan antas ha bidragit till att de presenterade talen är lägre än vad man skulle kunna få om övervakningssystemet sattes i drift. Å andra sidan är det möjligt att upptäcktssannolikheten skulle sjunka något då uppgiften blir att upptäcka fordon som saknar eller har ogiltig dekal. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att dessa siffror på övervakningskapaciteten är de bästa gissningar vi har. Anser man att den övervakningskapacitet som dessa siffror indikerar skulle vara allt for låg, kan man givetvis öka kapaciteten genom att sätta in fler trafikvakter samtidigt. Detta kan ske antingen på så sätt att vakterna arbetar oberoende av varandra eller så att man samarbetar i par. Från rättssäker-

- se nedan - kan det finnas skäl att kräva oberoende

hetssynpunkt

registreringar, medan man troligen får den bästa effekten på kapaciteten genom att två vakter får samarbeta. En möjlig lösning är att man arbetar med par av trañkvakter, som gör mellan paren oberoende observationer.

En väsentlig fråga, som har med övervakningskapaciteten att

är om trañkantema genom sitt körbeteende har möjlighet att göra,

sannolikheten for att bli registrerade. De resultat som påverka presenteras i tabell 4 kan tolkas på så sätt att upptäcktssannolikheten varierar avsevärt for de olika fordonen. Det visar sig dock vid en närmare analys att det stora antalet fordon, som endast re-

gistrerades av ett fåtal trafikvakter elleri tre fall inte av en enda vakt, delvis kan hänföras till det forsta övervakningspasset. Tio av de elva fordon som registrerades av endast två eller färre antal vakter hör hemma under det första övervakningspasset. Det är därför rimligt att se en del av avvikelsen mellan faktisk registreringsfördelning och den teoretiska upptäcktsfordelningen vid fordonsoberoende upptäcktssannolikhet som resultatet av en inlärning hos trafikvakterna. Aven om man endast tar med de tre sista övervakningspassen i dagsljus, kvarstår dock en avvikelse mellan förväntad och observerad registreringsfördelning, som ej kan förklaras utifrân en slumpmässig variation. Det verkar därför rimligt att anta att trafikanterna kan påverka upptäcktssarmolikheten något, även om det inte rör sig om så stora effekter som tabell 4 kan ge sken av.

När det gäller rättssäkerhetsaspekten kan man utifrån resultatet i tabell 8 dra slutsatsen, att det är nödvändigt att en överträdare registreras via två av varandra oberoende observationer for att en acceptabel rättssäkerhet skall kunna uppnås.

Sammanfattningsvis kan man från den preliminära dataanalys

som hittills genomförts dra slutsatsen, att övervakning av ett avgiftsmärkessystem genom registrering av rörlig trafik inte är orimlig att genomföra, att man kan öka övervakningssystemets kapacitet genom att öka antalet övervakare och att rättssäkerheten torde kräva att varje överträdelse, for att kunna beivras, måste registreras av två av varandra oberoende observatörer.

C 3 VIDEOFILMNING AV REGISTRERINGSSKYLTAR

Följande frågeställningar skulle belysas:

nedsmutsade skyltar kan givetvis inte avläsas vare sig - Kraftigt med eller utan video. Detta innebär att skylten är olaglig och trafikanten kan bötfällas. Frågan är om det finns en gråzon, direkt och därmed âr laglig, trots att där en skylt kan avläsas den är så smutsig att den ej går att avläsa via en videoregistrering.

- I tullsnitt in mot storstäder av typ Stockholm och Göteborg krävs av att trafiken kan passera med förhållandevis

kapacitetsskäl

I vilken utsträckning påverkas identifiehöga hastigheter.

ringsmöjligheten av fordonshastigheten?

- I samband med kötrafik minskar avstånden mellan fordonen på ett sådant sätt att risken for att man skymmer framforvarande fordons nummerskyltar är uppenbar. Kan man använda sådana kameravinklar att de flesta skyltar även i trafik med korta avstånd mellan fordonen kan registreras?

- De varierande under vilka registreringarna

ljusförhållanden

skall ske, kan utgöra ett problem. Hur påverkas identifieringsav kvicksilverljus respektive natriumljus? Finns möjligheten det möjlighet att förbättra identifieringsmöjligheterna genom andra typer av konstljus så som IR-ljus och UVatt utnyttja

ljus?

Den sista av dessa frågeställningar berörs ej här, då några mörkermätningar ännu ej genomförts.

3-2 Metod

Den metod som har använts fråfor att belysa de ovan skisserade innebär att registreringsskyltar videoñlmats på

geställningarna

ett fordon under det att graden av nedsmutsning av i en körgård, fordonets passagehastighet och kamera-

registreringsskyltarna,

vinkeln varierats. Därefter har ett antal försöksper-

systematiskt

soner fått forsöka identifiera skyltarna från videofilmen.

Videonegislmeringen

Nedsmutsning: Fem nedsmutsningsnivåer har använts. Beskrivning av hur nedsmutsningen gått till framgår av bilaga 1.

Skyltarna: I försöket har samtliga siffror och bokstäver utom

Q använts på varje nedsmutsningsnivå. Detta gör att totalt 38 eller egentligen 37 (bokstaven O och siffran O är identiska) symboler har använts. I försöket har varje skylt haft sex symboler, vilket gör att sju skyltar per nedsmutsningsnivå använts. Fyra symboler förekommer mer än en gång på varje nedsmutsningsnivå för att kravet på sex symboler på varje skylt skall kunna upprätthållas. Symbolerna har för-delats slumpmässigt på de olika skyltarna genom

slumpmässig

dragning utan återlägg. När samtliga 38 symboler fordelats på en nivå görs en ny slumpmässig dragning av de återstående 4 symbolerna som krävs for att fylla ut den sista skylten.

Med 5 smutsighetsniváer och 7 skyltar på varje nivå innebär det att totalt 35 olika skyltar har använts i försöket.

Hastigheter: Tre olika hastigheter har använts: 30, 50 och 70 km/h.

Kameravinklar: Kameran har monterats Tre olika vinklar på en 5 m hög portal. mot körbanan har använts. Av praktiska och pedagogiska skäl beskrivs vinklarna i termer av avståndet från portalen till den punkt som ligger i bildens mitt. De avstånd som använts är 5, på vägen 10 och 25 meter. (Se tig. 1.)

Iáaløin

/ / / 15I Sn 5-

1. Kamerauppställningen vid videoregistreringen av Figur

registreringsskyltarna.

Brännvidd: Brännvidden har varierats i termer av hur bred bild som registrerats avstånd. Nå bildbredder har använts: 2,5 m och på respektive 3,5 m.

att notera de kameraavstånd och bildbredder som Det är viktigt ovan gäller bildmitt, d v s registreringsskylten är avläsbar angivits över en sträcka så väl hitom som bortom bildmitt. Vilka som ligger som faktiskt täcktes av bilden framgår av tabell 1. vägavsnitt

Tabell 1 Avstånd på vägbanan mellan portal och bildmitt,

bildens bredd i bildmitt, avstånd på vägbanan från portalen till bildens neder respektive överkant och slutligen avståndet mellan bildens över och underkant på vägbanan.

Avstånd Bildbredd Avstånd från portalen Vägsträcka som

nedre övre täcks av bilden

bildkant bildkant

2,5 3,8 6,3 2,7

5 m

3,5 3,5 7,3 3,8

2,5 8,2 12,5 43

10 m

3,5 7,6 13,8 6,2

2,5 21,0 30,9 9,9

25 m

3,5 19,7 31,0 14,4

Ljusförhållanden: Registreringen har skett i mulen väderlek med kameran riktad mot söder. De yttre ljusförhållandena har regelbundet

registrerats. Någon formell analys av dessa data har ännu ej gjorts men variationen i yttre ljusförhållanden har ej bedömts vara av en sådan storlek att de påverkat registreringarna på ett

systematiskt sätt.

Kamerautrustning:

Den kamera och bandspelare som använts är av typen VHS.

super

Genomförande:

I tabell 2 återges en schematisk beskrivning av forsökets

design. 5 nedsmutsningsnivåer *3 kameravinklar *2 brännvidder *3 hastigheter=90 betingelser. Ivarje betingelse registrerades 7 olika skyltar vilket innebär att totalt 630 skyltar har registrerats. Lägg märke till att samma 7 skyltar användes över alla betingelser utom över de 5 av vilka var och en har 7

nedsmutsningsnivåerna skyltar med unika slumpordningar.

Tabell 2 En schematisk beskrivning av försökets design. Varje

cell representerar sju skyltar med samma nedsmutsningsgrad. Varje kolumn står för en unik slumpordning av de totalt 35 olika skyltarna.

5 25

Avstândm 1D Bildhredd m 2.5 3.5 2.5 3.5 2.5 3.5 Hastighet kmlh 30 50 70 30 50 70 30 50 70 30 50 70 30 50 70 30 50 70

Hedsmuts

l” ni ngsnivå

W

Y

För att vinna tid i samband med så väl videoregistreringen som avläsningstestet fästes tre till fyra skyltar samtidigt på testfordonet. sammansättningen av dessa grupper av skyltar gick till på följande sätt:

Varje kolumn i tabell 2 representerar en unik kombination av kameravinkel, brännvidd och fordonshastighet. Totalt finns 18 sådana kombinationer. Varje cell i en kolumn representerar 7 skyltar. Totalt finns 35 skyltar i varje kolumn. Genom slumpmässig dragning utan återlägg bildades for var och en av de 18 kolumnerna 8 grupper av skyltar med 4 skyltar i varje grupp och 1 grupp om 3 skyltar. Detta gav 18*9=162 grupper som var och en representerar De nio kömingama i varje kolumn enligt tabell 2

en körning. registrerades i en slumpmässig ordning.

Avläsningstestet: Fem försökspersoner fick var för sig försöka identifiera de enligt ovan videofilmade registreringsskyltarna. Man fick genomföra avläsningstestet utan några tidsrestriktioner, d v s man tilläts köra videobandet fram och tillbaka så länge man önskade. Försökspersonen fick i uppgift att på en persondator skriva in tecknen på de olika registreringsskyltama i rätt ordning och att i det fall han/hon ej kunde identifiera ett tecken markera detta med ll * H

För att få en uppfattning om i vilken utsträckning skyltamas läsbarhet påverkats av videoregistreringen fick försökspersonerna även i uppgift att avläsa de 35 olika skyltarna direkt i dagsljus på ett avstånd av 25 m från skyltarna.

Det visade sig att det, i strid med vad som antagits

vid planeringen av försöket, förekom viss inlärning i samband med avläsningstestet. Försökspersoner uppgav att man känt igen återkommande skyltar och att man mindes speciellt skyltar som innehöll vokaler på ett sådant sätt att skylttexten gick att utläsa som en stavelse eller ett 0rd. En viss utbalansering av eventuella

inlärningseffekter har eftersträvats, genom att de fem försökspersonerna fått börja vid olika betingelser.

Videoregistreringen har i princip gjorts med den betingelse som representeras av den vänstra kolumnen i tabell 2 först, varefter registreringen skett i den ordning som framgår av tabellen med kolumnen längs till höger sist. Försökspersonema har därför fått starta sin bedömning från betingelse 1, 4, 7, 10 och 13. Detta är givetvis inte på något sätt en av

fullständig utbalansering inlärning.

Det har dock skapat en möjlighet att kvantitativt uppskatta hur stor inlärningseffekten kan vara, eftersom betingelse 1, 4, 7 och 10 förekommer både som den första betingelse som skattas och som den sextonde betingelse som skattas. I tabell 3 presenteras den genomsnittliga avläsningskapaciteten för dessa fyra mätbetingelser dels när de förekommer som första betingelse och dels när de förekommer som sextonde betingelse.

Tabell 3 Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av

nedsmutsning och inlärning, d v s om avläsningen

gjordes i början eller i slutet av avläsningstestet.

Grad av Början av Slutet av nedsmuts- försöket försöket n i n g

I SB å!)

av tabell 3 har viss inlärning förekommit, vilket gör Som framgår att resultaten måste tolkas med stor försiktighet. Genom att använda en försöksperson blir det möjligt att balansera ut

ytterligare

relativt variablerna bildbredd och avstånd. För inlärningseffekten att balansera ut effekten även relativt hastighet krävs att minst 18

testas. Dessvärre är inte heller en fullständig utförsökspersoner balansering helt tillfredsställande, eftersom de frågeställningar som skall besvaras kräver absoluta och inte endast

egentligen relativa tal på avläsbarheten.

3.3 man:

Effekten av nedsmutsningen oberoende av de betingelser under vilka videoregistreringarna genomförts framgår av tabell 4. Av tabellen även effekten av nedsmutsningen vid direktavläs-

framgår ning.

Tabell 4 I kolumn 1 anges graden i termer

av nedsmutsning av de svarta tecknens kontrast mot den ljusare bakgrunden. Kolumn 2 anger nedsmutsning i termer av skyltarnas luminans relativt den helt rena skylten. I kolumn tre anges den andel tecken som

försöksper-

sonerna avläst korrekt från videoñlmen

på respektive nedsmutsningsnivå. I kolumn 4 slutligen anges den andel tecken som man avläste på 25 m avstånd då skyltarna ej var videoñlmade.

Luminan s- Korrekt av- Korrekt av-

nedsmutsningsgrad III,

icke oväsentliga nedsättningar i avläsbarheten. Det framgår vidare att videoregistreringen medför försämrad avläsbarhet och att denna tycks öka med ökad Orsaken till

försämring nedsmutsning.

att så väl kontrast som relativ luminansnivå använts som mått

på graden av nedsmutsning är, att man vid eventuella

fältmätningar

av nedsmutsade skyltar av praktiska skäl skulle vilja använda

luminansnivâ i stället för kontrast. Resultaten visar att det troligen inte är meningsfullt att använda relativ luminansnivå som

ett mått på nedsmutsning.

I tabell 5 presenteras den registrerade effekten av

nedsmutsning

och av avståndet mellan kameran och det fordon

på vilket skyltarna satt (se även 1).

ñg

Tabell 5 Andel korrekt tecken beroende på grad av

registrerade

och kameravinkel i termer av avstånd

nedsmutsning

mellan fordon och kamera (se ñg 1).

Avstånd kamera fordon

5 m 10 m 25 m Grad av I % SB ?B nedsmuts- II 96 97 97

IlI 88 ä 8 ni n g

Av tabell 5 framgår att avläsbarheten är bäst med den kameravinkel som motsvaras av ett avstånd mellan fordon och kamera på 10 m. Resultatet verkar helt rimligt vad avser vinkeln som motsvaras av avståndet 5 m där avläsningen troligen försvåras p g a

av tecknen. När det gäller den vinkel som motviss förvrängning svaras av avståndet 25 m är orsakerna till den försämrade avläsbarheten inte lika Det ñnns ingen anledning att anta

uppenbar.

att den ovan beskrivna här skulle ha påverkat

inlärningseffekten

annat än absolutnivån på resultaten.

I tabell 6 redovisas avläsbarheten beroende av grad av nedsmuts-

och bildbredd. Som framgår av de presenterade resultaten ning

i bildbredd som använts i försöket ej ha haft tycks den variation

effekt . Det finns ingen anledning att tro någon på avläsbarheten att påverkat annat än nivån på de i tabell 6 pre-

inlärningseffekten

senterade data.

Tabell 6. Andel korrekt registrerade tecken beroende på grad av

och bildbredd mätt i bildens mitt.

nedsmutsning

Grad av Bildbredd nedsmuts- 2,5 m 3,5 m n i n g

I tabell 7 redovisas avlåsbarheten beroende av ned-

på graden smutsning och hastighet på det fordon som bar skyltarna.

Tabell 7 Andel korrekt registrerade tecken beroende

på grad av

nedsmutsning och fordonshastighet.

Grad av Hastighet nedsmuts-

Som framgår av tabell 7 tycks ingen effekt av

hastighet föreligga.

Här är det dock viktigt att påpeka att eventuella effekter kan ha motverkats av inlärningseffekten. Hypotesen att i det fall nåvar, gon effekt skulle föreligga, så skulle den innebära att avläsbarheten forsämrades med ökande hastighet beroende på rörelseoskärpa. Inlärningseñekten kan ha ort att andelen korrekta avläsningar blev något högre än vad den faktiskt skulle vara i de högre hastigheterna. Några stora effekter kan det dock ej vara fråga om över tre betingelser, eftersom över

inlämingseffekten

sexton betingelser inte är större i tabell 3 än den som presenteras ovan.

Den första av de inledningsvis skisserade

frågeställningarna

gällde frågan om det kan finnas en gråzon, där en skylt kan avläsas direkt och därmed är laglig, trots att den är så smutsig att den ej går att avläsa via en videoregistrering. Av tabell 4

framgår

att avläsningen av nedsmutsade försämras skyltar i en icke obe-

tydlig utsträckning genom videoregistreringen. Något gråzons-

problem torde trots detta inte enligt föreligga polisen, då lagen är skriven så att man skall och inte så att man skall ha rena skyltar ha avläsbara skyltar. Detta innebär att man kan sätta kriteriet för ren skylt så att det tillfredsställer kraven för videofilmning.

Helt bortsett från det juridiska problemet kan naturligtvis skyltarnas nedsmutsning bli ett problem eftersom det torde vara svårt att åstadkomma en effektiv är rena. övervakning av att skyltarna

Vilka konsekvenser effekten av nedsmutsning skulle få i ett genomfört med videoregistrering av registreringsskyltar är system att dra slutsatser om utifrån det genomförda föromöjligt några söket eftersom vi inte vet något om hur nedsmutsningsfördelute i trafiken ser ut. Det är därför viktigt att ningen av skyltar den nu studien av avläsbarheten med en komplettera genomförda studie av i vilken utsträckning skyltar i verklig trafik är ned-

smutsade.

Aven om en viss har förekommit under försöket

inlärningseñekt

den vara av så storlek att man vågar dra slut-

tycks begränsad

satsen från försöket att fordonshastighet inom det studerade intervallet 30-70 km/h inte påverkar avlâsbarheten av registreringsav betydelse. Inte heller tycks vaskyltama i någon utsträckning riationen i bildbredd,2,5 - 3,5 m, vara av intressant betydelse för

avläsbarheten.

Som av tabell spela en icke helt framgår 5 tycks kameravinkeln försumbar roll för avläsbarheten. Den bästa avläsbarheten erhölls vid den kameravinkel som motsvaras av avståndet 10 m mellan fordonet och den där kameran hängts. Det verkar därför portal att anta att trafik knappast kommer att utgöra

rimligt skymmande

ett allvarligt problem.

Trots att detaljerad analys av avläsbarheten för individuella någon tecken ännu verkar det rimligt att antaga att avej genomförts, vikelsen från hundraprocentig avläsbarhet för de rena skyltarna och för de minst nedsmutsade framför allt hänför sig till sam-

manblandningar mellan Å och A och mellan O och D.

BILAGA 1:1

av metod för att efterlikna

Beskrivning

av nummerskyltar nedsmutsning

(av Magnus Fernlund)

Nummerskyltar som sitter på bilar har en tendens att bli nedsmutsade, speciellt under vintern då det är slaskigt. Infor läsbarhetsforsöken var det därför av intresse att försöka efterlikna nedsmutsningen på ett realistiskt och kontrollerat sätt.

En viktig parameter for läsbarheten är kontrasten mellan tecken och bakgrund. Då en skylt blir nedsmutsad minskar skillnaden i luminans (ljusstyrka per ytenhet) mellan den vita bakgrunden och de svarta tecknen. Att försöka reducera kontrasten i skyltarna bör därför vara en bra metod att efterlikna nedsmutsning.

. Lo Lb

Kontrasten deñmeras som

Lb

där Lo är luminansen för objektet och Lb är luminansen for bakgrunden. För mörk text på ljus bakgrund ligger kontrasten mellan -1 och O.

BILAGA 1 :2

De i försöken använda skyltarna har försetts med neutralñlter med olika mörkhet. Filtren har även kombinerats för att få sammanlagt fyra nedsmutsningsgrader. I tabellen nedan presenteras relativ ljushet och kontrast för varje grupp av skyltar. Den relativa ljusheten är ett mått på filtrets luminansreducerande förmåga och kontrasten är ett medelvärde för samtliga sju skyltar i gruppen. Grupp 1 är helt rena skyltar medan grupp 5 är de mest nedsmutsade.

relativ ljushet kontrast grupp 1 1 - 0.9170

2 0.323 - 0.7545 grupp

grupp

Valet av filter ger alltså möjlighet att studera effekten både av kontrastreduktion och av relativ ljushet. Om den relativa ljusheten har effekter på läsbarheten bör det kurma upptäckas vid jämförelse av grupp 3 och grupp 4. Om kontrasten saknar betydelse for läsbarheten så bör resultaten i grupp 4 och grupp 5 endast uppvisa små skillnader.

Givetvis bör de valda nivåerna kontrolleras mot ett representativt urval av naturligt nedsmutsade skyltar.

BILAGA 2:1

Enkät till

parkeringsvakterna

(av Anna Abrahamsson och Gunilla Rudander)

VTI har i uppdrag av Trafikforskningsberedningen (TFB) att undersöka vissa aspekter på olika tekniker for att inkassera vägtullar och områdesavgifter, bl a möjligheten att använda en typ av avgiftsmärken som fästes på fordonet.

Ett antal försökspersoner fick i uppdrag att köra bil längs en speciell slinga. Varje bil skulle ha en neonfärgad dekal fastklistrad på framrutan framför backspegeln. På dekalen stod siffran 3 eller 4. Längs slingan stod 10 trañkvakter, som skulle läsa in uppgifter om de dekalförsedda bilarna med hjälp av en liten bandspelare.

En vecka efter forsökets avslutande sände vi en enkät till trafikvakterna, där vi ville ha reda på hur övervakningsuppgiñzen fungerade praktiskt och hur de upplevde arbetssituationen. Vad beträffar övervakningsuppgiñçen, ville vi ha deras åsikter om bandspelare som hjälpmedel, vad de tyckte om avgiftsmärket och hur inrapporteringen av uppgifterna hade fungerat. Frågorna om arbetssituationen rörde arbetsmiljön och om de skulle kurma tänka sig ett liknande jobb.

Enkätema besvarades av 11 st trañkvakter och svaren har sammanfattats nedan.

ÖVERVAKNINGSUPPGIFT

- Ser Du fördelar och nackdelar med att använda band-

några spelare vid rapporteringen?

Alla tyckte att bandspelare var ett bra rapporteringssystem, for det hade varit ogenomforbart att skriva motsvarande uppgifter. Denna typ av bandspelare var dock ej till allas belåtenhet, avstängningsknappen var for liten och det gick därför inte att ha handskar på sig.

BILAGA 22

- Vad Du om avgiftsmärket? Vill Du ha en annan ut-

tycker formning och/eller placering av avgiftsmärket?

I dagsljus syntes märket bra, ett par påpekade att märket syntes sämre i mörker. Några föreslog en annan utformning, de tyckte att märket skulle vara mörkt med ljus eller neonfärgad siffra. Ingen hade något att invända mot markets placering på fordonet. Fördelen med placeringen var att märket inte blandades ihop med andra tillstånd, som finns placerade i framrutan.

- ungefär långt avstånd Du hade möjlighet att

Uppskatta på hur upptäcka: dekalförsedd bil, dekalnummer, registreringsnummer, bilfarg, och bilmärke i dagsljus respektive mörker.

Trafikvakterna bedömde avstånden med så olika mått, att vi beslöt oss för att rangordna avstånden. Dekalförsedd bil var den uppgift som upptäcktes först, oavsett ljus- eller mörkerförhållanden. Nästa information som verkade bli avläst, under dagtid, var bilfärg eller dekalnummer, och under mörker var det dekalnummer. De flesta uppskattade att registreringsnumret var det man under dagtid upptäckte sist. Vid mörkerförhållandena var åsikterna olika d v s registreringsnummer, bilfärg och bilmärke upptäcktes olika snabbt beroende på trafikvakt. Alla trafikvakter tyckte att man kunde observera rapporteringsuppgiftema på längre avstånd vid dagsljus än vid mörker.

- De Ni rapporterade var: registre-

uppgiñäer dekalnummer,

ringsnummer, bilfärg, bilmärke och säker/osäker. Ar detta rimligt antal uppgifter, saknas det något eller är det något för

mycket?

De flesta tyckte att bilfárg var en onödig rapporteringsuppgiñz, någon nämnde dessutom säker/osäker som oviktig information. Det farms även förslag på att högst två uppgifter kan vara rimligt att hinna rapportera.

BILAGA 2:3

- Går

det att göra så säkra observationer, att man inte riskerar att bötfálla fel bilister? Om nej, kan man göra något for att forbättra säkerheten?

Samtliga ansåg att det ej går att göra så säkra observationer, att man inte riskerar att bötfálla fel bilister. Åsikter

och förslag som kan leda till förbättring av säkerheten:

*

Nästan alla ansåg att en säker observation kräver stillastående

eller långsamtgående fordon.

*

Några tyckte att speciella körbanor eller stationer borde upprättas. En av dem villa ha en speciell ñl for dekalforsedda bilar.

*

Ett antal nämnde att trañktätheten på något vis måste minskas.

SAMMANFATTNING AV ÖVERVAKNINGSUPPGIFTEN

Bandspelare var ett bra rapporteringshjälpmedel, men borde vara mer lätthanterlig Detta beto-

m a p på- och avstängningsknappen. nas även under frågan om övriga synpunkter. av av-

Placeringen

giftsmärket var bra och det syntes väl i dagsljus. Några kom med forslag på annan utfornming av märket, ljus siffra på mörk botten. En uppskattning av i vilken ordning

fordonsuppgiftema upp-

täcktes, visar att det första de upptäckte var dekalforsedd bil, oavsett ljus- eller mörkerförhållanden. Det var svårt att uttala sig om upptäcktsföljd vid mörkerförhållanden, medan det vid dagsljus verkade som registreringsnummer upptäcktes i sista hand. Alla trañkvakter uppfattade sina rapporterade observationer som osäkra, en enskild trañkvakts uppgifter är inte säkra

tillräckligt

vid bötfällande för ogiltigt avgiftsmärke.

Nästan alla ansåg att en säker observation kräver stillastående

eller långsamtgående fordon.

ARBETSSITUATION

- Hur Du att

tyckte övervakningsuppgiften fungerade for Dig, från arbetsmiljösynpunkt? Nämn hur det var

om det var stressigt,

ur säkerhetssynpunkt, etc.

om det var roligt

BILAGA 2:4

att allmänhetens frågor var störande. Ar- Majoriteten upplevde betsuppgiften upplevdes som stressig. En av dessa tyckte dock att stressen medan de övriga upplevde stressen som negavar positiv, tiv. Hälften upplevde arbetssituationen som dålig ur trafiksäkeroch ur svarade hälften att av-

hetssynpunkt, arbetsmiljösynpunkt

var besvärande. Ett par stördes av drogpåverkade persogaserna

ner under Överlag upplevdes arbetsuppgiften som

kvällspasset. rolig.

- Är i kombination med avgifts-

trafikövervakningsarbete

märkesrapportering, ett arbete Du kan tänka Dig?

Denna av nästan alla. De trodde att man

fråga missuppfattades

ska utföra de två sysslorna samtidigt. Vi menade en kombination

ex halvtid parkeringsövervakning och halvtid avgiftsmärkesöver-

vakning.

Hälften svarade nej, de tror inte att uppgifterna går att utföra svarade beroende samtidigt. Några ja och ett par är tveksamma, på hur arbetet skulle läggas upp.

- Om Du hade den här typen av övervakningsarbete, hur långa ska bli for dålig? pass ska det vara for att inte koncentrationen

Nästan sig en timme till en alla ansåg att man kan koncentrera och en halvtimme, medan ett par ansåg att de även kan klara av två timmar koncentrerat. En person att kvällspasset skulle

tyckte

vara kortare än dagspasset.

- Var det förhållanden som gjorde det extra be-

någon/några

svärligt att rapportera?

mörkret som besvärande. Billjusen blev Så gott som alla upplevde bländande under kvällen och vid ett av kvällspassen uppstod dimma, vilket några angav som besvärande. Hälften tyckte, återigen, att allmänheten var besvärande och i vissa fall kände sig trafikvaktema Ytterligare som framkom var att

oskyddade. problem

omställningen från avläsning av dekal till registreringsnummer var besvärlig, samt att smutsiga registreringsskyltar förekom. Vidare tyckte en person att trafiktätheten och bilarnas hastighet

BILAGA 2:5

var besvärliga, trañkvakterna var även från trafik-

oskyddade

säkerhetssynpunkt.

- Hur bör

många man vara vid en rapporteringsstation?

De flesta tyckte att 2 trañkvakter/station och de öv-

är nödvändigt riga föreslog en person för varje körfält.

- Vilken

typ av plats är mest lämpad for inrapportering av detta slag?

Infarterna är de mest lämpliga rapporteringsplatsema, de

enligt flesta. En motiverade detta platsval med att

hastigheten är låg där, eftersom trañktätheten är stor. Ytterligare som framkom

forslag

var rapportering vid: smala gator, väl upplyst plats, från kur samt i bilar som kan följa efter.

SAMMANFATTNING AV ARBETSSITUATIONEN

Arbetet upplevdes som roligt. Stressen, som bl a orsakades av allmänhetens frågor, var besvärande. Många trañkvakter

upplevde arbetssituationen som oskyddad, både m a p passerande fordon och drogpåverkade personer. Avgaserna upplevdes som

obehagliga, ur arbetsmiljösynpunkt. under mörker var av-

Rapportering

sevärt svårare, då bl a billjusen bländade. Alla tyckte att det är möjligt med en timmes koncentration, vid

inrapporteringsarbetet.

Varje rapporteringsstation bör bemannas med två trañkvakter.

Mest lämplig rapporteringsplats infartema och föreslogs vara,

förslag fanns även pá att arbetet skulle ske från en kur.

BILAGA 2:6

ÖVRIGA SYNPUNKTER

- Har Du ytterligare synpunkter är vi tacksamma om Du kan notera dem.

Vid synpunkter påpekade många att valet av rapporte-

övriga ringsplats är viktig. Ytterligare åsikter:

* en bättre med en förenklad pá- och avstäng-

typ av bandspelare

ningsknapp * kurer med dator för kontroll av registreringsnummer, ett för-

slag på kurens placering är mitt i gatan, högt upp * bör vara bemannad av 2 st.

rapporteringsplatsen

D. Elbilar i innerstaden

Textsammanställare:

Stig Nordqvist

VBB Konsult AB

I n n e h å 11 :

Sid D1 PROBLEMET 169

BILAGA 2 Fordon inom Stockholms och Göteborgs

kommuners förvaltning 197

D 1 PROBIENIEI*

Åtskilliga försök på olika håll i världen visar att batteridrivna elbilar ännu har avgörande nackdelar ur användarens synpunkt. Framför allt pekar man på bristande tillförlitlighet, högt inköpspris och alltför begränsad räckvidd per laddning. Härtill kommer också den begränsade tillgång på och verk-

laddningsstationer

städer som man måste räkna med så länge elbilama är få.

När man betraktar varu- och servicebilstrafiken i centrumområdet eller innerstaden i större städer, blir dessa nackdelar sannolikt mindre framträdande samtidigt som elbilarnas fördelar

väger tyngre där än i trafiken i allmänhet.

De besvär som avgaser och buller skapar är särskilt stora i innerstäderna. Och även om man så småningom kan rena avgaserna alltmer, kvarstår bullerstörningama, som vid de lägre hastigheterna i innerstäderna främst kommer från motorerna.

Den begränsade räckvidden är sannolikt en mindre nackdel där eftersom körsträckan per dygn är mindre än i landsvägstrañk. När det är fråga om varu- och servicebilar heller inte

är möjligen det högre inköpspriset så avgörande under förutsättning att den totala kostnaden över bilens livslängd inte blir högre än för bensinoch dieseldrivna bilar. Underhållskostnadema har i vissa försök visat sig vara väsentligt lägre (ungefär 40 %) för elbilar än för bensindrivna bilar (1; sid 7-8).

Hög tillförlitlighet är säkert lika viktig för trafiken i innerstaden som för axman trafik. Men om tillförlitligheten nu är låg - motsatsen hävdas också, se bilaga 1 - beror det sannolikt på att produktionen av elbilar är liten, att det i huvudsak rört sig om

ombyggda

konventionella bilar och att service- och underhållsorganisation varit svag. Om man kan uppnå en ökad användning av elbilar bör tillförlitligheten också kunna förbättras.

Eldrift med batteri torde vara mest lämplig för mindre fordon och sålunda inte för större lastbilar. Emellertid kan det ändå vara önskvärt att ytterligare inskränka den tillåtna storleken på fordon som får trafikera innerstäderna. I städernas inre delar är fordonens storlek och tyngd ett problem. De skakningar som tyngre fordon orsakar skadar ofta kringliggande byggnader. De kan också verka störande för människor; buller och skakningar verkar att förstärka varandra. Stora bilar tar vidare oproportionerligt stor

av innterstadens gator. De klarar inte svängningsplats i många radierna och passar helt enkelt inte in i miljön. i gatuhömen

I en rapport som publicerats av Europa-Kommissionen (1; s. 84)) rekommenderas att man för den fortsatta introduktionen av elbilar koncentrerar områden där fördelarna är särskilt stora och sig till att man särskilt goda serviceförhållanden. Det inre där erbjuder området i en större stad är ett sådant område. På längre sikt bör man och servicebiltrañk inom ett sådant söka uppnå att all varuområde med eldrivna bilar men man får räkna med en betjänas successiv förändring som börjar med vissa fordonsparker.

De beiintliga biltrañksystemen har inbyggt i sig en stark tröghet mot större Det finns inget intresse hos industrin att förändringar. så länge det inte erbjuds en attraktiv lägga om sin produktion marknad. För det enskilda företaget eller den enskilde bilisten finns fordet ingen anledning att gå över till ett helt axmorlunda don om det inte år mycket gynnsamt med hänsyn till kostnader eller helst bådadera, och så länge underhålls- och serkvalitet, vicenät För att komma ur en sådan låsning beär svagt utbyggda. hövs sannolikt form av ekonomiska incitament. De benågon i samhällets kostnader för buller och luftföroreningar sparingar som elbilar medför bör kuxma motivera sådana incitament.

att förutsättningarna för elbilar kan komma att för- Det är möjligt ändras radikalt lösningar, t ex genom förgenom nya tekniska av bränsleceller. I Californien har startats ett projekt med bättring för forskning och utveckling av eleken budget på USD 56 miljoner triñering av vägar. Från en elkabel i vägen skall energi överföras till fordonen induktion. Batterier laddas under körning på genom vilket möjliggör batteridriven körning när man lämmotorvägen, att man behöver elektrifiera nar motorvägen. Det har uppskattats endast for att få ett heltäckande eldrivet sys- 5 % av vägsystemet

tem.

Potentialen hos tekniken kan stärka motiven för att stödja utveckoch demonstrationer. De åtgärder som skall vidtas under de ling närmaste åren måste den teknik som nu dock bygga på i huvudsak Det är denna teknik som den fortsatta diskussionen är tillgänglig.

avser.

D2 KÖRMÖNSTERI INNERSTADEN

De elbilar som finns på marknaden eller som körts i försök har en maximal räckvidd av 70-80 km per normal laddning. Den praktiska körlängden uppskattas till 35-40 Elbilar

km per laddning. kan därfor i forsta hand tänkas för sådana i vilka den

uppgifter maximala körsträckan per dygn inte överskrider dessa värden. Uppladdningen som normalt tar åtta till tio timmar kan då ske på natten. Dock kan den normala uppladdningen kompletteras med snabbladdning under 30-60 minuter och därmed räckvidden förlängas med 15-20 km per sådan laddning. Snabbladdningar kan också innebära av ett batteri

att man får ut mer total körlängd under dess liv.

Varu- och servicebilamas körmönster i innerstaden är dåligt kända. En svensk studie från 1986-87 utan

av drygt 3 000 lastbilar särskild begränsning till innerstaden visade att knappt 30 % ansågs kunna acceptera en maximal körsträcka per dag av 100 km. Förhållandet var dock olika för olika viktklasser. Bland mindre bilar, under 4,5 ton, kunde 35-60 % acceptera en sådan maximal körsträcka (2; sid 17-18).

En tidigare studie, 1981, av förhållandena i Stockholm visade ett medianvärde för körsträcka per dygn för lastbilar

på 95 km och kombibilar på 120 km (3).

Den genomsnittliga körlängden per dygn for samtliga tjänstebilar som tillhör Stockholms kommun uppskattas till 75 km.

Den tidigare nämnda COST-studien lämnar om

inga uppgifter körmönster men framhåller att begränsad räckvidd

per laddning

är ett mindre problem i stadstrañk Studien

än i övrig trafik. gör en uppskattning att 12 % av alla mindre lastbilar bör kunna gå över till eldrift om tillförlitlig teknik kostnad

till rimlig kan erbjudas. Eftersom denna uppskattning gäller alla lastbilar att

är det rimligt anta att andelen är väsentligt större bland de lastbilar

som betjänar städernas inre områden.

Om en sådan policy tillämpas att endast eldrivna varu- och servicefordon accepteras inom ett visst område är det av vikt att veta i vilken utsträckning som sådana fordon har be-

sina körningar gränsade till vissa områden. En nu rätt gammal men omfattande engelsk studie (4; sid 106-108) ger viss information om detta. I Liverpool-området hade 86 % av alla lastbilskömingar både start och mål inom området. Inte mindre än 75 % av alla

körningar

hade dessutom start och mål inom samma delomrâde, varav ett var Liverpools centrumområde.

Liverpool-studien visade också att närmare 70 % av alla lastbilskörningar utfördes med lätta lastbilar.

Informationen om varu- och servicetrañkens körmönster i innerstaden knapphândig och bör kompletteras om

är som sagt ytterst man med ett mer omfattande elbilprojekt for inner-

ska gå vidare staden.

Den information som refererats här antyder dock att de fordon som kör i varu- och servicetrañk i innerstaden i stor utsträckning har sina kömingar begränsade till detta område och att en betydande del av fordonen har körlängder per dygn som kan klaras med elbilar dygn eventuellt förstärkt med nâ-

med en uppladdning per gon snabbladdning.

D3 ELFORDON PÅ MARKNADEN

Flera av de fordon, som använts i försök här och på annat

i Sverige håll, har som nämnts varit ombyggda bensindrivna bilar. Vid en bredare introduktion är det önskvärt att man använder sig av fordon som är tillverkade som elbilar och som är i produktion nu.

I tabell 1 fortecknas de fordon som torde vara tillgängliga på marknaden for närvarande eller är under utveckling.

.än

.mä

min»

mazäauo

va.: ä:

33-82 82 anwa:

ä å

»sånna

032m :Samma

.även

E» .§50

:ax

:ouiêea_cøxåøea

.uoäsomoun

.E: .B

Sv :massa_maää :Sosmumøm

?mv

åwåêoøxøuâåmsâ.,

... Å.. m m m m ... ... m »...382 D D D D

:an: .å

.v95

H i

§83:

E 8 8 8 8 8 8 8 8

8_ 8a m3 8a

.32-H32ä..3:5_ 2.8

E w 8 om 8 8 8 8

E.: u_ QN o: m: 5 om GOMG3$=OAH3M

-xoam :oo

u ... uäønøm

.§2ä: u_ 8a os 8.. RM 8a 8a 8a 8a 8a

88 83 83

.waäq

»E2335

mä_

E8

ucuz: .omg W009

uo=o mås.:

242m...omm a

8 u

28mm_Eosobuoa_...855.mwma

»ensam

.E0även...om_23 - »oss mmâiw

.SEED:S20 :E10 :§35

uåøxoøaem äomaouåøz

.nezxøvøunw noráäogaxonükäm02.46:

.uuñâno

.ä .65

5:55 me. .âzw

måøz :emma:

a .==o_s._o_8§_Em4 aEåäuqnb

s.. =oc..o.=m

:åäö »meonä.: ».23 .uäz:Råå .Ea

:Sue Enric _auocøo :Smxbam

mmørâzm»comaouoogoå

ouuuuoizwøomasmåexâmkn

Av tabellen framgår att en omedelbar introduktion av elfordon är möjlig endast for uppgifter som kan klaras med fordon med en maximal lastformåga av ungefär 1 000 kg. Det saknas uppgift om hur stor del av innerstadens varudistributions- och servicetrañk detta innebär. Gruppen lätta lastbilar, Skåpbilar, minibussar och pickups uppgick vid en mätning i Stockholm till omkring 50 % av alla fordon som inte var privata personbilar. Enligt den tidigare citerade studien i Stockholm (3) var den genomsnittliga lasten per lastbil 2 700 kg och per kombibil 300 kg. Sannolikt är andelen fordon med nyttolast under 1 000 kg betydande men for att kurma lösa innerstadens transportuppgifter med hjälp av elbilar kan en utveckling av fordon med en något större lastformåga bli nödvändig.

Tabell 1 redovisar endast helt eldrivna bilar. För att lösa problemet med elbilamas korta räckvidd per normal laddning har man också sökt utveckla en hybridbil, som kan köras både på batteri och explosionsmotor.

En svårighet med hybridbilar kan vara kontrollen av att den körs med eldrift när detta krävs. I de schweiziska turistorter där endast elbilar är tillåtna, t ex Zermatt (5), tillåts inte hybridbilar saxmolikt av detta skäl.

Volkswagen som intresserat sig för hybridbilar förefaller att ha funnit en god teknisk lösning men har hittills begränsat sig till några ombyggda Golf med en nyttolast på 300-350 kg. Resultaten härav anses goda (6) men Volkswagen har ingen produktion av hybridbilar (brev 88-11-28). Inte heller något annat företag producerar hybridbilar f n.

I Sverige pågår utveckling av en hybridbil inom Ekologisk Energi AB i Kristinehamn.

D 4 EKONOMISKA INCITAMENT

Om samhället skall ställa ett krav att varu- och servicebilar inom ett visst område skall ske med elbilar skall detta motiveras med att samhällets kostnader för luftföroreningar och buller därigenom minskas. Om företagens kostnader ökar genom användning av elbilar bör de kurma kompenseras härför med hänsyn till de lägre samhällsekonomiska kostnader de medför. Konventionella fordon betalar ju inte för dessa kostnader. Vilka kostnadsreduktioner kan det då vara fråga om?

COST uppskattar reduktionen tack vare minskade luftföroreningar vid en årlig körsträcka på 12 500 km (250 dagar å 50 km) till 200- 400 ECU eller 1 500-3 000 kr per åri 1986-års priser.

Det svenska kommunikationsdepartementet har kommit till liknande resultat. Departementet finner att marginalkostnaden för specifika hälso- och miljöeffekter till följd av bilavgasutsläpp i större tätorter för en lätt lastbil kan uppskattas till 10-30 öre/km i 1982/83 års priser eller 1 250-3 750 kr per år om körsträckan är 12 500 km per år.

Varken COST eller kommunikationsdepartementet gör någon uppskattning av reduktionen av bullerkostnader. COST motiverar detta med att bestäms av de tunga fordonen och att

ljudnivåema

dessa inte blir eldrivna inom en nära framtid.

Till detta kan sägas att man på längre sikt kan diskutera å ena sidan en reduktion av storleken hos de fordon som betjänar innerstaden och å andra sidan att tyngre fordon än nu blir eldrivna. I så fall bör också en minskning av bullret och en minskning av kostnaderna härför kunna tillgodoräknas.

Kostnaden för elbilar, för brukaren, är naturligt nog svår att bestämma med hänsyn till den ringa marknaden. Skall analysen avse en framtida situation med en betydligt större produktion av elbilar kan man räkna med reducerade kostnader. Bilarna får då också ett annat andrahandsvärde.

COST fann vid en jämförelse mellan 10 olika elbilar och närmast motsvarande konventionella bilar att i Sverige kostnadsskillnaden varierade mellan 5 000 kr per år till förmån för elbilar och 8 000 kr

år till nackdel för sådana bilari 1986-års priser. I dessa kostper nader var gällande skatter inräknade. Av dessa kalkyler kan knappast dras någon arman slutsats än att det inte är uteslutet att man kan producera el-bilar som ger samma kostnader för bruka-

ren som konventionella bilar och som med vissa skattereduktioner skulle kunna bli ekonomiskt fördelaktiga.

Den närmast liggande möjligheten att belöna elbilen

med hänsyn till dess lägre miljökostnader är att reducera fordonsskatt och bilaccis. Fordonsskatten för en lätt lastbil är nu 895 kr/år om den är bensindriven och 1 408 kr/år om den är dieseldriven och tvåaxlad. Dessa belopp är lägre än den uppskattade minskning av miljökostnaden som redovisats tidigare, 1 250-3 750 kr/år.

Accisen för en skåpbil med totalvikt på 2 000 kg är f n 16 640 kr.

Om vi förutsätter en på 2 000 kr/år dis-

miljökostnadsbesparing

konterat över 10 år innebär detta en besparing på 13 420 kr (8 % ränta), ett belopp av samma storleksordning som accisen.

Om miljöavgifter kommer att införas kan dessa rimligen inte läggas på elbilar, vilket gynnar dessa i förhållande till bensin- och dieseldrivna bilar. För närvarande vet vi dock inte om sådana avgifter kommer att införas och hur stora de kommer att vara.

Reducerade skatter för elbilar i några länder -

tillämpas i Europa

Västtyskland, England och Danmark möjligen också i andra länder.

I Danmark âr elbilar befriade från s k registreringsavgift som nu är 105 % av bilens värde upp till DKK 19 750 och 180 % av resten.

I England är elbilar befriade från den årliga fordonsskatt på f n 2 100 eller ungefär SEK 1 100, som konventionella personbilar och lätta lastbilar får betala.

I Västtyskland är reduktionen lagd på motorfordonsskatten. Elbilar betalar 50 % av den fordonsskatt som betalas av bensin- och dieseldrivna bilar. För en bil om högst 2 tons totalvikt betyder detta en reduktion om DEM 110 per år eller ungefär

SEK 400 per år.

En slutsats av dessa olika och referenser

kostnadsuppskattningar

är att ett lämpligt ekonomiskt incitament för införande av elbilar kan vara befrielse från

accis. Besparingen läggs då på kapitalkostnaden som torde vara Besparingen blir då

den mest känsliga. visserligen något större men i samma storleksordning som den uppskattade besparingen för samhället genom minskade luftföroreningar.

D5 REGLERING

Reducerade skatter kan användas för att locka företagen att gå över till elbilar, ett passivt styrmedel. Man kan också ställa direkta krav på att bilar som kör inom ett visst område är eldrivna med hänvisning till miljökrav. Detta är vad som sker i ett antal schweiziska turistorter. Förhållandena där är givetvis helt annorlunda än i innerstaden i en större stad men är ändå av ett visst principiellt intresse. I Zermatt t ex gäller en ny trafikstadga sedan 1982 som säger att gator och vägar som grundregel är förbehållna fotgängare. Pillstånd för fordonstrafik ges i huvudsak endast till motorlösa fordon, eldrivna fordon, fordon med förbränningsmotor för vissa specialtransporter som snöröjningsfordon. Hybridbilar är inte tillåtna. Eldrivna fordon får ha en nyttolast om högst 3 ton.

En möjlighet till aktiv styrning är att koppla elbilskrav till s k nyttoparkeringstillstånd. Dessa tillstånd gäller dock tämligen få fordon f n i Stockholm ungefär 5 500. Dessa är sannolikt heller inte de mest förorenande eftersom tillstânden vanligen gäller fordon som parkerar under längre tid och inte de distributionsbilar som gör korta uppehåll för lastning och lossning. En sådan koppling kan eventuellt också ifrågasättas ur rättvisesynpunkt. Ett fordon kan ha mycket starka motiv för att erhålla nyttoparkeringstilL. stånd men kanske särskilda svårigheter att gå över till eldrift.

Krav på eldrift torde kurma jämställas med t ex bestämmelser om att vissa fordonsvikter eller fordonslängder inte får överskridas inom vissa områden eller på vissa vägar. Jämförbar är t ex också den reduktion av kilometerskatten som medgivits för tryckackumulatorbussar i Stockholm med hänvisning till den reducerade förbrukningen av dieselolja. Bestämmelser om elbildrift kräver dock en jämförelsevis lång introduktionstid och dispensmöjligheter.

D6 DEMONSTRATIONSFÖRSÖK

Ovanstående har visat:

1) att körsträckor per dygn, bundenheten till att visst område och

nyttolastemas storlek är sådana att det bör vara möjligt att kräva att varudistribution och tjänste- och servicetrafik i innerstaden till stora delar sker med elbilar

2) att det finns eller kommer snart att finnas elbilar i produktion

lämpade för varudistribution, service- och tjänstetrañk

3) att ekonomiska incitament för elbilar i samma storleksordning

som bilaccisen kan motiveras

4) att regleringar som kräver elbildriñ; under vissa förhållanden

kan utformas.

Det kan vidare konstateras att genom åren har gjorts åtskilliga försök med elbilar i praktisk drift. Erfarenheterna har varit mycket varierande. En sammanfattning 1988 av erfarenheterna från ett flerårigt svenskt försök med 24 elbilar som tillsammans kört mer än 26 000 mil är emellertid övervägande positiv. Rapporten säger: Detta försök tillsammans med internationella erfarenheter, har visat att dagens elmotorer och elektriska reglersystem är mycket driitsäkra, se bilaga 1. Den tidigare citerade COST-studien drar motsvarande slutsatser av ett antal försök i olika länder.

Med tanke på de allvarliga miljöproblemen i innerstädema och de sannolika vinster som elbilar skulle innebära, bör man därför söka vidareutveckla användningen av elbilar. Det är dock viktigt att man går stegvis fram, finner de lämpliga trañkuppgifterna, väljer rätt fordon och organiserar drift- och underhåll väl.

Kommunerna har här en möjlighet att driva på en utveckling i praktisk tillämpning genom demonstration med egna fordon. Detta kan påbörjas med en mindre del av fordonsparken för att successivt utvidgas till att omfatta hela fordonsparken.

En lämplig fordonspark för en demonstration borde vara en grupp av kommunala bilar med huvudsaklig körning i innerstaden. Försöket bör omfatta skåpbilar och lätta lastbilar.

En sammanställning av kommunala bilar i Stockholm och Göteborg redovisas i bilaga 2. Enligt preliminära uppgifter från Ma-

terialförsörjningsorganisationen (MFO) i Stockholm torde alla bi-

lar kuxma komma ifråga for eldrift utom trafikövervakningens bilar, som kör i skiñ och därför inte har samma möjlighet till nattladdning som övriga bilar. En lämplig flotta kan vara energiverkets med tanke på verkets allmänna kunskaper om elförsörj-

erfarenhet av elbilar. Energiverket kan också ha ning och tidigare ett särskilt intresse av att sälja överskottsenergi under natten.

I samråd med representanter for Materialförsörjningsorganisationen (MFO) och Stockholms Energi, har beslutats att närmare utreda hur ett demonstrationsförsök kan utformas.

En ledningsgrupp har bildats den 7 april 1989 bestående av:

Nils Andersson direktör MFO Bo Peterson huvudsekreterare Storstadstrañkkommittén Yngve Sundström teknisk direktör, Stockholms Energi

Vidare har en arbetsgrupp bildats bestående av:

Uno Engman chef för maskin- och fordonsdivisionen MFO Wilhelm Liander utvecklingsingenjör, Stockholms Energi

Till gruppen kommer att knytas ytterligare personer under arbetets gång.

Till projektledare har utsetts Wilhelm Liander.

Preliminärt har skisserats följande arbetsprogram:

1) Bestämning av vilka fordon som skall delta i försöket. Det är

önskvärt att flottan blir jämförelsevis stor, minst 20 fordon, för

att uppnå rimlig rationalitet i drift och underhåll. Också för

att demonstrationen skall märkas

2) Utformning av program för försöket. Möjligheterna att jäm-

föra med en kontrollgrupp bör övervägas

3) Preliminär uppskattning av merkostnader och klargörande

av finansiering. att använda FUD-medel bör

Möjligheterna

undersökas

4) Upphandling

5) Organisation av laddning, service och underhåll

6) Förhandlingar med den berörda personalen, utbildning och

inkörning

7) Genomförande av demonstrationen

8) Utvärdering.

Arbetet skall bedrivas så att ett demonstrationsförsök kan komma igång under första halvåret 1990. Demonstrationsfdrsöket bör drivas med den förutsättningen att det kan komma att gå över i ett permanent tillstånd.

D. REFERENSER

1. Technical and economic conditions for the use of electric

road vehicles, COST 302, Commission of the European

Communities, Bryssels, 1987.

2. Stefan Liljemark, Fordonsanvändning - en studie mot bak-

grund av elfordon och användarkrav, Chalmers tekniska

högskola, Institutionen for transportteknik, Göteborg, mars

1987.

3. Varudistribution i tätort, VART III, slutrapport, Transport-

DNR 71/78-42, VBB, Stockholm, 1981.

forskningsberedningen

4. P.W. Daniels, A.M. Wames, Movement in cities London:

Methuen, 1980.

5. Gemeinde Zermatt, Verkehrsreglement 1982.

6. R. Miersch, S. Schustek, R. Wirtz, VW Golf with a Compact

Shaft Diesel/Electric Hybrid Propulsion System, SIA-

Single

Symposium, Paris 4-5 Februari 1987.

BILAGA 1

Rapport från projekt belea ab

BILAGA 1:1

ELBILSREDOVISNING År: 1988 Månad: 03 Drdzdriftdagar Kald=kalenderdagar Feld=Feldagar Mkst=Max körsträcka Driftdag=dag då vägmätarställningen ändrats Feldagar=antal dagar fr o m fel till nästa ändring av vägmâtarställning Bil nr För månaden Start Mån start

km/ km/ År mån km/ km/ Drd/ Mkst/ Fel/ Feld/ kWh/

drd kald drd kald år dag år år mil KUP365 13 3 1% 1 24 8 15 94 1 33 15.2 KST162 113 4 1985 1 å” 11 127 144 1 6 0 KTT162 15 11 1985 1 5 14 182 1(1) 1 1 0 HKG847 0 0 1985 2 18 2 38 1 5 0

47 BFG-415 0 0 1985 3 33 8 84 % 1 ä 0 LHN207 55 48 1985 7 48 3) 230 148 2 7 0 IJN200 37 32 1985 10 41 5 252 149 2 5 0 LJN201 14 0 1985 10 42 21 182 159 0 0 0 LHN206 27 Z) 1985 10 3 5 51 141 1 3) 0 AEU375 0 0 1985 10 23 2 5 113 2 16 0 KAE869 0 0 1985 10 16 1 32 47 1 6 0 GXB566 0 0 1985 12 17 2 50 46 1 61 19.1 CXS395 0 0 1985 12 5 2 34 50 3 48 0 KDP544 0 0 1985 10 71 19 97 212 6 Z) 0 KEA654 0 0 1985 12 16 3 71 71 0 5 0 DSU971 60 23 1986 4 72 42 211 204 0 0 6.9 GGO970 27 19 1986 4 33 16 1% 122.4 2 57 7.5 MGJ594 0 0 1986 10 40 4 34 113 1 61 0 KCS664 0 0 1986 10 17 7 160 67 1 13 0 CZU848 0 0 1986 10 24 2 5 74 0 0 0 BCM285 16 6 1987 3 5 14 175 94 3 6 0 LFN207 0 0 1987 4 5 93 362 1 5 0

_ 7 CWF285 10 3 1987 5 18 9 180 46 0 0 0 LGN203 0 0 1988 1 5 3 46 65 0 0 0

BILAGA 1 :2 Sammanställning av uppgifter om deltagande fordon KUP365

KSPl62

KITl62

BILAGA 1:3

CPJ136 Användare: Motala ströms kraft

Ford Escort Biltyp: Startdatum: 1985-02-01

vid start km: 9947

Vägmätarställning

Sista 1985-08-31

rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: 11094 Total rapporterad körsträcka km: 1147 Antal fel: 2

rapporterade Totala antalet feldagar: 46

rapporterade

Totala antalet driftdagar: 45

rapporterade

An m: Detta var prototypen för

de Ford Escort som byggdes vid Postens industrier. Efter besiktning i sept

1985 nedsattes tillåten last så att bilen inte gick att använda för de ändamål

som den var tänkt. Bilen såldes då till England.

HDU238

Vägmätarställning Sista rapportdatum: 1985-11-26 Sista vägmätarställning km: 44834

rapporterad

två Tjorvar och satte den ena HDU238 i driñ. l nov 1985 hade batterikapaci-

HDU238 togs

teten sjunkit så att man inte fick ut 10 km utan stödladdning.

då ur drift och ersattes av den andra Fjorven GXB566 (se nedan).

HKG847

Vâgmätarställning

Sista 1988-02-28

rapportdatum:

Sista rapporterad vägmätarställning km: 46540 Total körsträcka km: 2166

rapporterad

BIIAGA 1:4 BFG4l5

Sista rapportdatum:

1987-08-31

Sista rapporterad km: 13258

vägmätarställning

driftdagar:

Anm:

Detta ärden sk STU:2an.

I samband med modifiering av Televerkets elbilar överfördes äganderätten

för två bilar till STU. Den ena av dessa, BFG415, försågs med ett KTH-batteri och ställdes till Vattenfalls

förfogande. Batteriet i bilen är nu helt slut och bilen är avställd. Enligt nu aktuell planering skall den användas för försök med snabbladdning av ett förminskat och moderniserat KTH-batteri.

CWF285 l : a om g å n g

sept 1986 en kort

oredov körning som

ledde till expl. Sista rapporterad km: 7399

vägmätarställning

Rapporterad körsträcka 1:a omgång km: 2520

Anm:

Detta är den s k STU:1an d v s den andra av de två bilar som STU övertog från Televerket. Den har använts och används fortfarande i STU:s Vaktmästeri. I juni 1985 försågs den med ett KTH-batteri.

Efter diverse problem med bl a överledning till chassiet togs den åter i driñ i jan 1986. Bilen kördes så fram till sept 1986. Mot slutet av denna period uppträdde diverse problem med läckströmmar och i sept förstördes batteriet helt av en knallgasexplosion under körning. Bilen avfördes då från redovisningen.

BILAGA 1 :5

(CWF285 forts) 2: a om g å n g Användare: STU Startdatum: 1985-05-06

vid start km: 7624

Vägmätarställning

Sista 1988-03-31

rapportdatum:

Sista km: 10558

rapporterad vägmätarställning

körsträcka 2:a omgång km: 2934

Rapporterad

fel 1

Rapporten-ade 2:a omgång:

feldagar 2:a omgång: 5

Rapporterade

2:a omgång: 86

Rapporterade driftdagar

Anm: Efter att bilen försetts med ett nytt batteri och körts en del i samband med detta återkom den i rap-

porteringen med en andra omgång.

Total körsträcka km: 5454

rapporterad

Antal fel: 5

rapporterade

Totala antalet feldagar: 114

rapporterade

Totala antalet driftdagar: 202

rapporterade

DEHIE Användare: Televerket MB307 Biltyp: Startdatum: 1985-06-01

vid start km: 6315

Vägmätarställning

Sista 1985-08-31

rapportdatum: Sista vägmätarstâllning km: 7945 rapporterad

Total körsträcka km: 1630

rapporterad

Antal fel: 1

rapporterade

Totala antalet feldagar: 1

rapporterade

Totala antalet driftdagar: 55

rapporterade

Anm: Efter ett växellådshaveri

togs bilen ur drift i sept 1985.

BILAGA 1 :B LHN207

Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

CZU848 l : a om g å n g Användare: Biltyp: Startdatum:

Vägmätarställning vid start km:

Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarstâllning km: Rapporterad körsträcka 1:a omgång km: Rapporterade fel 1:a omgång: Rapporterade feldagar 1:a omgång: Rapporterade driftdagar 1:a omgång: Anm: Bilen rapporterade under

sept 1985. Därefter togs den in för modifiering.

2 : a om g å n g

Sista rapporterad vägmätarstâllning km: 1m46 Rapporterad körsträcka 2:a omgång km: 993

kom bilen och kördes fram till semesterperioden 1987 varefter den ställdes av för försäljning.

BILAGA 1:7 (forts CZU848)

IJNZJO

IJN2OI

LHN206

BILAGA 1:8 AEU375

KAE869

KDP544 Användare:

Ing 1

driftdagar:

BILAGA 1 :9 GXB566

rapporterad vägmätarställning

ovan). I nov 1986 inträffade ett bakaxelhaveri och bilen har inte återkommit

efter detta.

CXSI95 Användare: Televerket

MB307 Biltyp: Startdatum: 1985-12-20

vid start km: 7870

Vägmätarställning

Sista 1987-07-31

rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: 9806

KEA654

rapport/datum:

Sista rapporterad vägmâtarstâllning km: 7687 Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade drittdagar:

BILAGA 1:10 DSUWI

samåkningsbuss mellan Vällingby och Täby. GGO970

Sista rapporterad vägmätarstâllning km: 12431

MGJ594

Sista rapporterad vägmâtarställning km: 2221

två bilar som hade ett nickel-järn batteri. Efter ett batterihaveri togs bilen ur drift.

BILAGA 1:11

Km Användare: Biltyp: Startdatum:

Vägmätarställning vid start km:

Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarställning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar: ?A0 Anm: Bilen utrustades av Te-

leverket med ett nickel-järn batteri och kördes i Norrköping. Efter en tids

stillestånd övertog SAB NIFE en och satte den i drift efter upprustning, bl a

svarvning av kollektor och byte av kol i motorn. Från okt 1986 går den vid

SAB NIFE i Oskarshamn.

BCM285

Sista rapporterad vägmätarställning km: 13549

LFNZW Användare: Televerket Biltyp: Ford Escort Startdatum: 1987-04-27

Vägmätarställning vid start km:

Sista rapportdatum: Sista rapporterad vägmätarstâllning km: Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade driftdagar:

BILAGA 1:12 LGN203

vägmätarställning

Total rapporterad körsträcka km: Antal rapporterade fel: Totala antalet rapporterade feldagar: Totala antalet rapporterade

düftdagar:

500g

BILAGA 2

Fordon inom Stockholms och Göteborgs

kommuners förvaltning

BILAGA 2:1

Fordon inom Stockholms kommuns förvaltning (aktuell nov 88) organiserad av Materialforsörjningsorganisationen.

Person- och Skåp- Lätta last- Förvaltning/verksamhet kombibilar bilar bilar

(latukantavet Trañkövervakn och fordonsflyttn Gatubelâggning Materielprovning Trafiksignaler Byggverksamhet Gatuunderháll, centrala regionen

, södra regionen

, västra regionen

A5i8cn53.»-Ö n-tcrlr-nustoa-Oa $3§§ww-5H

StockholmEnmü

och debitering . Mätaruppsâttning Tele Byggnadsverksamhet Drift - el Installation - el :gagna

Ledningsnât - el 14 Stationer - el Fjärrvärme - adm. och anläggning Installation och drift - gas Drift och underhåll - ángkraft

55m55Uå§ä5oo5$ ..›coo›8*laco.›0a›-

StockholmMFO Varv och smide Verkstad, maskin och fordon »Ei §53 Axl

Fastighetskontoret Underhåll och reparationer

Stockholms Hamn Driñ: och byggverksamhet

VA-verket Drift och underhåll

BILAGA 2:2

Person- och Skåp- Lätta last- Förvaltning/verk samhet kombibilar bilar bilar

Iü-itidsförvalmingen Underhåll av parker och idrottsanläggningar 33 15 48

Socialförvaltningen Hemservice, jour och beredskapsarbeten 19 31 2

Skolförvaltningen Bygg och underhåll 27 ä 3

Stwkholmsbrandfömvar Utryckning och underhåll 16 5 2

Miljö- o hälsoslqddsförvaltn. Undersökningar, inspektioner 1D 1 -

Byggnadsnämnden Mâtningar 2 12

Kyrkogårdsförvaltningen Drift och underhåll

Antal bilar

BILAGA 2:8

Fordon inom Göteborgs kommuns förvaltning

(Aktuell maj -86)

Person- Lastbilar Lastbilar Bussar Bussar Motor- Förvaltning

bilar 3,5 ton 19 p 19p redsk

3,5 ton Folktandvården 1 Bostadsförm. 1

14 38 21 6 VA-verket

Socialförv.

19 37 10 23 Skolförv. 8

43 Z) 10 2 57 Sjukvårdsf. Servicekansl. 1 3 Saluhallsf. 1

41 64 1% 123 Renhållningsv.

1 Museiförv.

Gatukontoret

10 1 21 Fritidsf. 12

5 1 (4) Fastighetsk.

33 5 Energiverken

1 (4) Botaniska

368 386 351 53 294 317 TOTALT

Totalt antal fordon: 1 769 st. Noter: (1) Bokbussar

(2) Varav 36 ambulanser

(3) Brandbilar

(4) Traktor

E. Effekter av -

bilavgifter enligt

bilistema

Resultat från en Stockholms län

intervjuundersökningi

Textsammanställare: Björn Fridén Regionplane- och trafikkontoret Stockholm läns landsting

Innehåll:

Sid E. SAMMANFATTNING ä E1 BAKGRUND OCH SYFTE E2 UNDERSÖKNINGENS UPPLÄGGNING E3 NÅGRA KARAKFERISTIKA HOS

POPULATIONEN E4 ATPITYDER TILL OCH KUNSKAPER OM

TRAFIKEN I STOCKHOLMSREGIONEN E5 BILISMEN I INNERSTADEN E6 EFFEKTER AV BILAVGIFFER 213 6.1 Effekter på privatbilismen som helhet

Effekter på olika grupper

E. SAMMANFATTNING

=l= En bilavgift på 20 kronor per dag kommer, enligt de intervjuade bilisterna, att minska antalet privatbilar i innerstaden med 20 procent.

I ett system med odiñerentierade dagavgifter kommer sannolikt privatbilismen att stå for hela

trafikminskningen medan

yrkestrafiken blir opåverkad. Intervjuer visar

med företagen att dessa i stor utsträckning kommer att betala avgiften for anställda med tjänstebil.

Ett system med renodlade kommer att kraf-

månadsavgifter

tigt missgynna sällanbilisterna. Detta drabbar bland annat kvinnor och pensionärer. Om i stället kom-

månadsavgiften bineras med billiga dagkort för enstaka resor kommer eñzerfrågan på dagkort att bli mycket stor.

Bland privatbilistema relativt Aven

slår dagavgiften jämnt. om vissa mindre skillnader i stort

föreligger kan avgiften sett sägas vara neutral vad gäller etfekternas

fördelning på kön,

ålder, bostadsort och inkomst.

E 1 BAKGRUND OCH SYFTE

undersökning syftar i forsta Regionplane- och trafikkontorets till att försöka skatta hur färdmedelsvalet bland bilistema hand vid införandet av olika typer av bilavgifter.

påverkas

Tekniken som används bygger på prisbudsfrågor där personerna har att till hur deras färdmedelsval skulle påverkas ta ställning olika nivåer och konstruktioner av ett system med bilavgifter. vid därmed ett komplement till tidigare Svaren på dessa frågor utgör varit faktiska färdmedelsval och

beräkningar där utgångspunkten

över hur en bilavgift skulle påverka där sedan kalkyler gjorts färdmedelsvalet.

är behäftade med svagheter, men av olika karak- Båda teknikerna intressant att om de erhållna resultatär. Det är därför analysera likartade eller om de olika teknikerna ger kraftigt avvikten blir ande resultat.

med denna är att analysera och for- Ett annat huvudsyfte rapport söka beskriva de fördelningspolitiska effekterna av bilavgifter.

Sådana analyser är sparsamt förekommande.

är att bild av kunskaper om bilismens Ett tredje syfte ge en aktuell till bilismen, till bilavgifter och till skadeverkningar, attityder som till att begränsa bilismens skadeverkandra åtgärder syftar ningar pâ människa och miljö.

Ett syfte är att göra specialbearbetningar av landstingets fjärde och relatera dessa data till de data som erresvaneundersökning

hållits i intervjuundersökningen.

E2 UNDERSÖKNINGEN S UPPLÄGGNING

Vid diskussioner om undersökningens uppläggning medverkade TEMAPLAN AB. Datainsamlingen sköttes av SEMKA AB som telefonintervjuade 1 446 personeri åldern 18-84 år boende i Stockholmsregionen. Datainsamlingen pågick under april och maj 1989. Urvalet stratiñerades efter kön och bostadsort. Syftet med denna stratiñering av urvalet var att vi i urvalet skulle få en kraftig överrepresentation av personer som brukar köra bil i innerstaden och en underrepresentation av personer som inte brukar köra bil i innerstaden. Totalt genomfördes cirka 1 000 intervjuer med personer som åtminstone ibland kör bil i innerstaden och cirka 400 intervjuer med personer som inte kör bil i innerstaden.

Detta urvalsförfarande innebar således att vi har ett ganska stort antal intervjusvar som underlag för beräkningar av hur bilavgifterna påverkar olika personers fardmedelsval.

Den totala Svarsfrekvensen uppgick till knappt 80 procent, vilket får betraktas som ett gott resultat. Svaren har räknats upp så att de representerar länets befolkningi åldrarna 18-84 år.

Detta urval kompletterades med ett antal företagsintervjuer i de fall då respondenterna uppgav att den bil de hade tillgång till ägdes av det företag de arbetade i. I dessa fall kontaktades företaget som då fick ta ställning till hur de ställde sig till införandet av bilavgifter -var de beredda att betala, skulle de se över sin policy med avseende på företagsbilar etc.

E 8 NÅGRA KARAKTERISTIKA HOS POPULATIONEN

65 procent av de tillfrågade uppger att de hade regelbunden tillgång till bil. Dessa personer kallas i fortsättningen för bilister.

Några skillnader mellan bilister och övriga framgår av nedanstående ñgurer.

Ålder X 40 30 20 Z mån kvinnor was zeas 3045 aaøss53-55 om °° DM” Bilister Döniga

lnkomd/lömxögenhohlndox utmaning

lig mellan hög grund- gymn-zltgymnz-l: högskola] skola univ sumo: ClÖvriga

50 40 30 20 10 O Inmr- nöden] nir- Mnxudon vintrar! kommunerkommuns! ensamEIomg.

Figurema visar att bilistema jämfört med övriga består av en större andel män, högre andel personer i åldrarna 26-55 år, lägre andel personer med låg inkomst/förmögenhet, lägre andel lågutbildade och lägre andel som bor i Stockholms stad.

f

E 4 ATPITYDER TILL OCH KUNSKAPER OM

TRAFIKEN I SPOCKHOLMSREGIONEN

En stor majoritet (80 procent) av de personer som intervjuats anser att biltrafiken i Stockholms innerstad bör minska. En lika

stor andel är av uppfattningen att kollektivtrafiken bör förbättras även om sådana åtgärder skulle missgynna bilistema. av

Två tredjedelar de tillfrågade menar att kollektivtrafiken bra eller

fungerar

ganska bra.

På frågan om man for att minska bilismen i innerstaden bör fordyra bilåkandet -

parkeringsavgifter, biltullar och dylikt - svarar knappt 40 procent ja, medan en något större grupp är negativ.

85 procent av de tillfrågade vill ha fler kringfartsleder runt innerstaden som ett medel att minska trycket

på innerstaden.

Nästan två tredjedelar av länets invånare både till

är negativa dagavgifter och månadsavgifter i alla former.

Svaren på attityd- och är i stort lika

kunskapsfrågoma med hän-

syn tagen till olikheter i kön, ålder, inkomst m m.

Intervjun omfattade även ett antal som skulle

frågor belysa hur mycket allmänheten känner till om biltrafiken i innerstaden. Svaren på dessa frågor

tyder på att många har en tämligen diffus uppfattning om biltrañkens omfattning

och sammansättning.

E5 BILISMEN I INNERSFADEN

Antalet bilresor i länet har av landstingets resvaneundersökning till cirka 1,1 miljoner. Siffran avser en genom-

(RVU) uppskattats

året. Med en resa avses en förflyttning mellan snittlig dag under två där ett ärende utförts. Färdmedelsbyte räknas ej som

punkter

ärende.

Av bilresorna är ungefär en fjärdedel, eller 300 000, innerstadsresor. Här innefattas både resor till eller från innerstaden och som har både start- och i innerstaden. Däremot

sådana målpunkt

inte Antalet kollektivresor i innerstaden

ingår genomfartstrañk.

RVU uppgår de till drygt en halv miljon per deg är högre; enligt (jämför nedanstående tabell).

bilresor större än antalet bilar som varit in- Antalet är väsentligt volverade. Drygt 100 000 bilar svarar for de 300 000 innerstads- Det innebär att dessa bilar i gör knappt tre

resorna. genomsnitt

innerstadsresor per dag.

Färdsätt för resa/dag i Stockholms län

Bil Kollektiv- Summz trafik

104 0()0 1700(1) 274 000 Resor i innerstaden innerstaden 198(D0 325 000 523 000 till/från Resor 1 086 000 843 (D0 ?A3 (D0 Övriga resor i länet

1 144 000 738 000 1 883 000 Summa

Källa: RVU 1986/1987

i tabellen nedan dominerar männen bland innerstais- Som visas bilistema. RVU uppgår deras andel till närmare 80 pro Enligt cent.

Bilresor i Stockholms län efter kön

I inner- Till/från l övriga Summa staden inner- länet

staden

Män 79 (D0 153000 595 000 827 0(1) Kvinnor 24000 45000 MSGX) 3170(X)

Summa ICBOW 1$m0 843W!) 11440G)

Källa: RVU 1986/1987

Det är i detta sammanhang också intressant att se på bilistemas inkomster jämfört med hela befolkningens inkomster. Enligt RVU gällde 1986/ 1987 att 25 procent av befolkningen över 18 år hade inkomster (per år) under 68 400 kronor och 25 procent inkomster över 125 000 kronor. Dessa inkomstgränser har i tabellen nedan utnyttjats for att fördela bilister och kollektivtrañkresenârer på tre inkomstklasser.

Bihesorochkolleküvmsorñânløladeeüerinkømstøupphooent

Källa: RVU 1986/ 1987

Här framgår att bilister har betydligt högre inkomster än kollektivresenärer. Som visas i följande tabell är inkomsterna ärmu högre om man ser på innerstadsbilistema.

Bilresor üll/från/i Stockholms innerstad mr män och kvinnor fördelade inkomstgrupp. Absoluta tal och procent*

Lágink Medelink Högink Summa

*) Färre antal resor än i föregående tabell beroende på att inkomstuppgift

saknas för vissa individer

Källa: RVU 1986/1987

Andelen låginkomsttagare bland innerstadsbilisterna är cirka 10 procent jämfört med 25 procent för hela befolkningen. Andelen höginkomsttagare bland innerstadsbilistema är drygt 53 procent jämfört med 25 procent för hela befolkningen. Slutsats: avgiñaer på innerstadsbilistema drabbar till övervägande delen personer med hög eller medelhög inkomst.

I följande tabell visas hur innerstadsresorna med bil fördelar sig på ärende.

Bilresor till/från/i innerstaden fördelade eñøer ärende. Absoluta ta] och procent

Ärende A Absolut Procent

V.

i

i

Källa: RVU 1986/1987

Som väntat dominerar resor till arbetet och till bostaden. Dessa resor svarar sammantaget för mer än hälften av alla innerstadsresor. Det är kanske snarare förvånande att dessa, i tiden rätt bundna resor, inte är mer dominerande. Det är också intressant att notera att inköpsresoma bara svarar för cirka av

10 procent innerstadsresandet med bil och att fritidsresomas andel är så hög som 20 procent. De senare, som ofta brukar kopplas till bilen som frihetssymbol, är troligen en restyp som växer snabbt i takt med att de allmänna rörlighetskraven ökar.

Endast en mindre del av innerstadsbilistema använder bilen dagligen i innerstaden. De flesta åker någon eller några gånger i veckan eller ännu mera sällan. Av RVU framgår att av dem som arbetar i innerstaden tar 55 procent aldrig bilen till arbetet medan endast 18 procent använder bilen dagligen.

Regionplane- och trafikkontorets enkät innehåller en fråga om hur många dagar under vecka

föregående som intervjupersonen körde bil i innerstaden. Av svaren att omkring 15 procent

framgår

av samtliga bilister körde bil i innerstaden fem dagar eller mer under veckan. Ungefär hälften av bilistema hade inte kört bil i innerstaden vid något tillfälle under den föregående veckan.

I enkäten frågas också om hur många dagar sedan intervjupersonen senast körde bil i innerstaden. Av svaren framgår att en tredjedel av de tillfrågade körde senasti innerstaden samma dag som intervjun ägde .rum eller dagen fore. Drygt en femtedel körde

i senast i innerstaden för 14 dagar sedan eller mer. i

Aven om de redovisade siffroma osäkra är slutsatsen

är något entydig: De flesta innerstadsbilister använder bilen i innerstaden relativt sällan. Denna slutsats är viktig vid en av bil-

bedömning

avgiftemas effekter på det totala antalet personer som berörs och på antalet bilister en genomsnittlig dag.

För den fortsatta diskussionen kan det därför vara av intresse att beskriva bilistema med hänsyn till hur ofta de använder bi-

tagen len i innerstaden. Som indelningsgrund har valts svaren på frågan om hur många dagar bilen användes i innerstaden senaste veckan.

Bilister olika Antal bildagar i in-

enligt karakteristika nerstaden senaste

veckan (procent)

ingen 1-3 4-

Kön män Q ü ü

kvinnor 71 ü 7

Ålder: 1a25 35 37 2a

26-35 ä) 30 2)

2645 ü ü Z)

46-55 $ 31 19

förmögenhetsindex 54 8 17

hög

Bostads- innerstaden 27 3) 43 område söder-/v-ort E2 3) 18

nârkommuner 50 32 18

fjårrkommuner 6) ä 15

Det är relativt bland manliga bilister att åka ofta i inner-

vanligt staden. Detsamma bilister och dem som bor i inner-

gäller unga staden. bilister åker relativt sällan bil i

Kvinnliga och pensionärer innerstaden. I viss mån detta även för personer som bor

gäller

långt från city.

E 6 EFFEKTER AV BILAVGIFFER

Införandet av bilavgifter antas leda till att ett antal personer minskar sitt bilkörande. Denna effekt kan mätas på olika sätt. Vi kan försöka uppskatta det totala antalet personer (bilister) som kommer att påverkas i den bemärkelsen att de minskar bilkörningen i det avgiftsbelagda området under en viss period (månad eller år).

Ett annat sätt är att försöka uppskatta hur mycket antalet bilar kommer att minska under en genomsnittsdag. Effekten på antalet bilar behöver inte vara densamma som effekten på antalet personer.

Ett tredje alternativ är att försöka uppskatta effekten på antalet körda kilometer. Eftersom körsträckan per bil i det avgiftsbelagda området varierar kommer denna effekt att avvika från de båda tidigare.

Slutligen kan - för att anknyta till ett av huvudsyftena med bilavgiftaer - ett försök göras att mäta effekten på luftföroreningar och bullar. Eftersom dessa varierar mellan olika fordonstyper kan även denna effekt antas avvika från de tidigare.

Det är viktigt att hålla isär de olika effekterna i diskussionen om bilavgifter. Enkätmaterialet ger oss möjlighet att beskriva effekterna på antalet personer som berörs och i viss utsträckning även antalet bilar per genomsnittsdag. Däremot saknar vi möjlighet att uppskatta de övriga effekterna - antalet körda kilometer och emissioner.

I det följande diskuteras först effekterna på privatbilismen som helhet. Därefter behandlas konsekvenserna för olika grupper av bilister.

I enkäten ställdes ett antal frågor om den senaste dagen intervjupersonen själv körde bil i innerstaden. Därefter ställdes frågan om intervjupersonen skulle kört (den senaste dagen) om han/hon fått betala en dagavgift på 20 kronor alternativt 40 kronor respektive 60 kronor. Svaren på denna fråga framgår av nedanstående tabell.

svarsalternativ 20 kr 40 kr 60 kr

Drygt 20 procent av bilistema uppger att de inte skulle företagit sista bilresan om de fått betala en områdesavgift i innerstaden på 20 kronor. Vid 40 kronors avgift stiger andelen priskänsliga till drygt 40 procent och vid en avgift på 60 kronor anger närmare 60 procent att de inte skulle ha kört bil.

Av dem som besvarat frågan har 7 procent uppgivit att de är helt säkra på att de inte skulle behöva betala avgiften själva. (Andelen motsvarar 4 procent av samtliga bilister). I sammanhanget kan nämnas att 10 procent av bilarna ägs eller leasas av företag. I dessa fall har en separat intervju skett med arbetsgivaren. Syftet har varit att försöka utröna i vilken utsträckning företagen är beredda att betala bilavgifter för anställda med tjänstebil. Det visade sig emellertid vara relativt komplicerat att genomföra dessa intervjuer. Bland annat var det svårt att få tag på personer på företagen som hade tillräcklig inblick för att kunna besvara frågorna. Materialets osäkerhet gör att det är olämpligt att kvantiñera resultaten. Huvudintrycket är dock att företagen i flertalet fall skulle vara beredda att betala.

Tabellen visar sålunda andelen personer som kommer att påverkas. Vill vi i stället försöka uppskatta hur antalet bilar kommer att påverkas under en genomsnittsdag kan vi göra en grov uppskattning med utgångspunkt från enkätens data över senaste

dagen i innerstaden. Enligt en sådan kalkyl skulle antalet privatbilar en genomsnittsdag i innerstaden minska med en femtedel (21,0 procent) vid 20 kronors avgift. Vid 40 kronors avgift blir reduktionen ungefär en tredjedel (35,2 procent) och vid 60 kronor ungefär hälften (51,9 procent). Detta skulle i absoluta tal motsvara ungefär 20 000 privatbilari det lägsta avgiñsaltemativet, cirka 35 000 bilar vid 40 kronors avgift och cirka 50 000 bilar vid 60 kronors avgift.

Resultaten har sålunda framkommit genom direkta till bi-

frågor listerna som fått svara på en hypotetisk fråga. Iidigare har effekterna av bilavgifter beräknats med hjälp av modeller som

utgår från resenärernas fárdmedelsval om

faktiska och antaganden värderingen av restiden. Aven om resultaten av dessa tidigare modellberäkningar inte är helt jämförbara med våra enkätresultat förefaller de båda metoderna att ge likartade resultat.

Modellberäkningama har vid 25 kronors områdesavgift resulterat i en minskning i antalet bilresor (inklusive yrkestrafik) under maxtimmen med drygt 20 procent i innerstaden. Ett försök att

göra de båda resultaten jämförbara tyder på att

modellberäkningama ligger 5-10 procentenheter högre än enkätresultaten.

Ur fördelningspolitisk synvinkel innebär systemet med

dagavgifter

- som det hittills har beskrivits - att yrkestrafiken Man har

gynnas. på goda grunder antagit att de avgiftsnivåer som diskuterats inte kommer att leda till att yrkestrafikens omfattning minskar. Det finns inte heller något som talar för att relativt

låga bilavgiñber

skulle få någon långsiktig effekt på

lokaliseringen av arbetsplat-

ser. Det innebär att privatbilismen ensam får stå för hela reduktionen av trafiken. Om det slutgiltiga målet är att nå en avsevärd minskning av emissionema från trafiken blir denna

uppoffring mätt i antal bilar större om den enbart drabbar Bi-

privatbilismen. lar i yrkestrañk har längre körsträcka bil som

per genomsnitt större emissioner per körd kilometer. Ett sätt att ändra denna fördelningseffekt vore att införa differentierade avgifter. Detta bör dock föregås av en analys av priskänsligheten inom

yrkestrañken för att göra det möjligt att effekter

belysa på kort och lång sikt.

I enkäten ställdes också en för att illustrera konsekvenserna

fråga

av en månadsavgift. Frågan tre alternativa nivåer och var

avsåg formulerad på följande sätt: Då Du tänker månadens

på förra bilresor, då Du själv körde, skulle Du ändå ha om Du

ort dem, själv hade fått betala en månadsavgift

tar sålunda inte till eventuella möjligheter att lösa Frågan hänsyn enstaka dagkort.

framgår av nedanstående tabell: Svarsfördelningen (i procent)

dagavgiftsalternativen.

hälften av bilistema att de skulle avstå, vid 400 kronor är uppger andelen två och vid 600 kronor närmare tre fjärdetredjedelar delar. Att effekten, mätt i antal personer, blir högre än för dagmed tanke antalet bilister som avgiftema är naturligt på det stora relativt sällan i innerstaden. För sällanbilistema kommer en åker utslagen innerstadsresa, motsvara en dagmånadsavgift att, per kronor. Av enkätsvaren framgår också att många avgift på 40-200 av sällanbilistema är beredda att betala en dagavgift på 20 kronor,

men inte en månadsavgift på 200 kronor.

Ur slår ett system med en renodlad månads-

fördelningssynpunkt

hårt mot sällanbilistema. Det innebär att gruppen kvimiliga avgift samt de som bor långt från city skulle drabbilister, pensionärer bas.

I diskussionen om månadskort har sagts att kortet skulle kunna med ett för personer som gör enstaka resor i kompletteras dagkort innerstaden. Därmed skulle de nyss nämnda fördelningseffek-

terna försvinna förutsatt att avgiften blir relativt låg. Samtidigt försvinner också enkelhet. Resultaten från enkäten tysystemets der antalet som efterfrågar dagkort i ett sådant på att personer skulle kunna bli lika stort som antalet som eftersystem ungefär månadskort. (Under förutsättning att avgiften är 20 resfrågar 200 kronor.) Systemet får därmed karaktären av en hybrid pektive

som bäst kan karakteriseras som dagavgift med kvantitetsrabatt. För att kunna beräkna effekterna av ett sådant system krävs att utformningen preciseras.

Ur fördelningspolitisk synpunkt är det av intresse att belysa om införandet av bilavgifter kommer att drabba vissa grupper speciellt hårt. Det är vanligt att i sådana sammanhang utgå från inkomstfördelningen och studera hur en viss åtgärd påverkar olika inkomstkategorier. Det kan dock finnas anledning att här studera även andra fördelningar. Ålder och kön och olika regiondelar kommer att behandlas först, därefter inkomstfördelningen. Här behandlas enbart dagavgifter.

En jämförelse mellan män och kvinnor i enkätsvaren visar inga tydliga skillnader vad gäller andelen bilister som säger sig komma att avstå från att köra bil om dagavgifter införs.

Slutsatsen blir ungefär densamma om olika åldersklasser jämförs. Skillnaderna mellan olika åldrar är relativt små i andelen som uppger sig komma att avstå från att köra. Pensionärerna utgör dock ett undantag; deras andel ligger något högre. Av svaren att döma förefaller dock pensionärerna sällan köra bil i innerstaden. I absoluta tal är därför effekten liten.

Inte heller uppdelningen efter bostadens belägenhet tyder på några stora skillnader i priskänslighet. Ett undantag utgör bilister bosatta i närkommunerna som i något mindre utsträckning uppger sig vilja avstå. Bilister bosatta i innerstaden är å andra sidan ,. något mer benägna än genomsnittsbilisten att låta bilen stå.

Om den geografiska uppdelningen i stället görs i trafiksektorer finns enligt enkätsvaren den högsta andelen priskänsliga bilister i sydostsektom och i innerstaden. Det är också i dessa regiondelar och i nordväst som behovet av platser i alternativa färdmedel kommer att bli störst räknat i absoluta tal.

Analysen av hur bilavgifter påverkar bilister i olika inkomstklasser försvåras av bristen på tillförlitlig inkomst-statistik. Här har uppgifter över taxerad inkomst och förmögenhet väts samman till en indikator som grupperats i tre klasser. En fördelning av enkätsvaren på dessa tre klasser visar att andelen priskänsliga är i stort sett densamma. Detta gäller för alla tre alternativen för dagavgifter.

Att lâginkomsttagama bland bilistema inte redovisar en större

kan hänga samman med att alternativa fárdmedel

priskänslighet

fdr deras del skulle innebära avsevärda tidsförluster. Enkätmaterialet tyder på att så kunde vara fallet.

Statens 1989

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

l. Rapport av den särskilde utredaren för granskning 34. Reformerad företagsbeskattning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring stats- - Motiv och lagförslag. Del l. minister Olof Palme. C. - Expertrapporter. Del 2. Fi. . Beskattning av fämansföretag. Fi. 35. Reformerad mervärdeskatt m.m. . integriteten vid statistikproduktion. C. - Motiv. Del 1. Fasta Öresundsförbindelser. K. - Lagtext och bilagor. Del 2. Fi. Samordnad länsförvaltning. Del 1: Förslag. C. 36. Inflationskorrigerad inkomstbeskattning. Fi. . Samordnad länsförvaltning. Del 2: Bilagor. C. 37. Utländska förvärv av Svenska företag - en studie av . Vidgad etableringsfrihet för nya medier. U. utvecklingen. I. . UD:s presstjänst. UD. 38. Det nya skatteförslaget- sammanfattning av skatte- . Särskild inkomstskatt för utländska artister m.tl. Fi. un-edningamas betänkanden. Fi. 10. Tvä nya treåriga linjer. U. Cocxlmynfäwtü

39. Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - kartlägglLHushällssparandet - Huvudrapport frän Spardelega- ning och bedömning. S. tionens sparundersökning. Fi. 40. Datorisering av tullrutinema - slutrapport. Fi. 12. Den regionala problembilden. A. 41. Samerätt och sameting. Ju. 13. Mångfald mot enfald. Del 1. A. 42. Det civila försvaret. Del 1. 14. Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och Det civila försvaret. Del 2. Författningstext. Fö. rättsfrägor. A. 43. Storstadstrafik 3 - Bilavgifter. K. 15. Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial. K. 44. Översyn av vapenlagstifmingen. Ju. 16. Kostnadsutveckling och konkurrens i banksektorn. 45. Standardiseringens roll i EFTA/EG - samarbetet. l. Fi. 46. Arméns utveckling och försvarets planeringssystem. 17. Risker och skydd för befolkningen. Fö. Fö. 18. SÄPO - Säkerhetspolisens arbetsmetoder. C. 47. Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - Bilagor. S. 19. Regionalpolitikens förutsättningar. A. 48. Energiforskning för framtiden. ME. 20.Tullregisterlag m.m. Fi. 49. Energiforskning för framtiden. Bilagor. ME. 21.Sätt värde på miljön - miljöavgifter på svavel och 50. Stiftelser för samverkan. U. klor. ME. 51. Den gravida kvinnan och fostret - tvä individer. Om 22. Censurlagen - en modernisering av biografförord- fosterdiagnostik. Om sena aborter. Ju. ningen. U. 52. Det statliga energiforskningsprogrammet - aktörer 23. Parkeringsköp. Bo. inom energisektorn. ME. 24.Statligt finansiellt stöd? I. 53. Arbetstid och välfärd. 25. Rapporter till ñnansieringsuuedningen. I. Arbetstid och välfärd. Bilagedel A. 26. Kustbevakningens roll i den framtida sjööver- Arbetstid och välfärd. Bilagedel B. A. vakningen. Fi. 54. Rätt till gymnasieutbildning för svärt rörelsehindrade 27. Forskning vid de mindre och medelstora högskolor- ungdomar. S. na. U. 55. Fungerande regioner i samspel. A. 28. Utbildningar för framtidens tandvård. U. 56. Fiskprisregleringen och fiskeriadminisuationen. JO. 29. Samarbete kring klinisk utbildning och forskning 57. DO och Nämnden mot etnisk diskriminering inför 90-talet. U. - de tre första ären. 30. Professorstillsättning. En översyn av proceduren vid 58. Undantagandepensionäremas ekonomi. S. tillsättning av professorstjänster. U. 59. Nominering av redovisningskonsulter. C. 31. Statens mät- och provstyrelse. I. 60. Huvudbetänkande frän 32. Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen. ME. altemativmedicinkommittén. S. 33. Reformerad inkomstbeslcattning 61. Hälsohem. S. - Skattereformens huvudlinjer. Del 1. 62. Alternativa terapier i Sverige. S. - Inkomst av kapital. Del 2. 63. Värdering av alternativmedicinska teknologier. S. - Inkomst av tjänst, lagtext och kommentarer. Del 3. 64. Kommunalbot. C. - Bilagor, expertrapporter. Del 4. Fi. 65. Staten i geograñn. A.

Statens 1989

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

66. Begreppet krigsmateriel. UD. 67. Levnadsvillkor i storstadsregioner. SB. 68. Storstadens partier och valdeltagande 1948-1988.

SB. 69. Storstadsregioner i förändring. SB. 70. Storstädemas arbetsmarknad. SB. 7l.Ny bostadsñnansiering. Bo. 72. värdepappersmarknaden i framtiden. Fi. 73.TV - politiken. U. 74. Forskningsetisk prövning. Organisation,

information och utbildning. U. 75.Etisk granskning av medicinsk forskning. De

forskningsetiska kommittéemas verksamhet. U. 76. Att förebygga ALLERGI /överkänsligheL 77. Expertbilaga. Beskrivningar av ALLERGI / över-

känslighet. 78. Statistikbilaga. Omfattning av ALLERGX / över-

känslighet 79. Storstadstrañk 4 - Ytterligare bakgrundsmaterial.

K.

1i i i L

Statens 1989

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Finansdepartementet

Levnadsvillkor i storstadsregioner. [67] Beskattning av fåmansföretag. [2] Storstadens partier och valdeltagande 1948-1988. [68] Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. [9] Storstadsregioner i förändring. [69] Hushällsparandet - Huvudmpport frän Spardelega- Storstädernas arbetsmarknad. [70] tionens sparundersökning. [11]

Kostnadsutveckling och konkurrens i banksektorn. [16]

Tullregisterlag m.m. [20]

Justitiedepartementet

Kustbevakningens roll i den framtida sjöövervakningen. Samerätt och sameting. [41] [26] Översyn av vapenlagstifmingen. [44] Reformerad inkomstbeskattning Den gravida kvinnan och fostret - två individer. Om - Skattereforrnens huvudlinjer. Del 1. [33] fosterdiagnostik. Om sena aborter. [51] - Inkomst av kapital. Del 2. [33]

- Inkomst av tjänst, lagtext och kommentarer. Del 3.

[33]

Utrikesdepartementet

- Bilagor, expertmpporter. Del 4. [33] UD:s presstjänst. [8]

Reformerad företagsbeskattning Begreppet krigsmateriel. [66] - Motiv och lagförslag. Del 1. [34]

- Expertrapporter. Del 2. [34]

Reformerad mervärdeskatt m.m.

Försvarsdepartementet

- Motiv. Del l. [35] Risker och skydd för befolkningen. [17]

- Lagtext och bilagor. Del 2. [35] Det civila försvaret. Del 1. [42]

Inflationskon-igerad inkomstbeskattning. [36] N Det civila försvaret. Del 2. Författningstext. [42]

Det nya skatteförslaget- sammanfattning av skatte- 1 Arméns utveckling och försvarets planeringssystem.

utredningarnas betänkanden. [38] [46]

Datorisering av tullrutinema - slutrapport. [40]

Värdepappersmarknaden i framtiden. [72]

Socialdepartementet

Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - kartläggning

och bedömning. [39] Utbildningsdepartementet

Hjälpmedelsverksamhetens utveckling - Bilagor. [47] Vidgad etableringsfrihet för nya medier. [7] Rätt till gymnasieutbildning för svart rörelsehindrade Tvâ nya treåriga linjer. [10] ungdomar. [54] Censurlagen - en modernisering av biografförordningen. Undamagandepensionäremas ekonomi. [58] [22] Huvudbetänkande från altemativmedicinkommittén. Forskning vid de mindre och medelstora högskolorna. [60] [27] Hälsohem. [61] Utbildningar för framtidens tandvård. [28] Alternativa terapier i Sverige. [62] Samarbete kring klinisk utbildning och forskning inför Värdering av altemativmedicinska teknologier. [63] 90-talet. [29] Att förebygga ALLERGI / överkänslighet. [76] Professorstillsättning. En översyn av proceduren vid Expertbilaga. Beskrivningar av ALLERGI / överkänslig- tillsättning av professorstjänst. [30] het. [77] Stiftelser för samverkan. [50] Statistikbilaga. Omfatming av ALLERGI / överkänslig- TV - politiken. [73] het. [78] Forskningsetisk prövning. Organisation, information och

utbildning. [74]

Etisk granskning av medicinsk forskning.

Kommunikationsdepartementet

De forskningsetiska kommitteemas verksamhet. [75] Fasta Öresundsförbindelser. [4] Storstadstrañk 2 - Bakgrundsmaterial. [15] Storstadstrafik 3 - Bilavgifter. [43] Jordbruksdepartementet Storstadstrafik 4 - Ytterligare Fiskprisregleringen och ñskeriadministrationen. [56]

bakgrundsmaterialrhüg] MN

i j* m li )§›

i

i

n. .-a-ørrøv.

Statens 1989

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Arbetsmarknadsdepartementet

Den regionala problembilden. [12] Mångfald mot enfald. Del 1. [13] Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning ochrättsfrágor. [14] Regionalpolitikens förutsättningar. [19] Arbetstid och välfärd. Arbetstid och välfärd. Bilagedel A. Arbctstid och välfärd. Bilagedel B. [53] Fungerande regioner i samspel. [55] DO och Nämnden mot etnisk diskriminering - de tre första åren. [57] Staten i geograñn. [65]

Industridepartementet

Statligt finansiellt stöd. [24] Rapporter till ñnansieringsutredningen. [25] Statens mät- och provstyrelse. [31] Utländska förvärv av svenska företag - en studie av utvecklingen. [37] Standardiseringens roll iEFTA/EG - samarbetet. [45]

Civildepartementet

Rapport av den särskilda utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsminister Olof Palme. [1] Integriteten vid statistikproduktion. [3] Samordnad länsförvaltning. Del l: Förslag. [5] Samordnad länsförvalming. Del 2: Bilagor. [6] SÄPO - Säkerhetspolisens arbetsmetoder. [18] Nominering av redovisningskonsulter. [59] Kommunalbot. [64]

Bostadsdepartementet

Parkeringsköp. [23] Ny bostadsñnansiering. [71]

Miljö- och energidepartementet

Sätt värde på miljön - miljöavgifter på svavel och klor. [21] Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen. [32] Energiforskning för framtiden. [48] Energiforskning för framtiden. Bilagor. [49] Det statliga energiforskningsprogrammet - aktörer inom energisektorn. [52]

C L. BIBL.

- -

1989 10 2 5

STKHOLM -- -...-.._.-..a_.

ALLMÄNNA FÖRLAGET

BESTÃLLNINGARZALLMÄNNA FÖRLAGET,KUNDTJÄNST,10647 STOCKHOLM, TEL: 08-739 9630, FAX: 08-739 9548. INFORMATlONSBOKHANDELN,MALMTORGSGATAN5 (vm BRUNKEBERGSTORG),STOCKHOLM.

S573 MF.: