SOU 1989:15
Storstadstrafik
Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté, med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall upp- draget redovisas före utgången av 1989.
Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som leda- möter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdagsleda- moten Görel Bohlin, dåvarande byrådirektören och nuvarande kom- munalrådet Anna Brandoné, dåvarande kommunalrådet Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ring- holm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989 förordnades redaktören Ake Askensten som ledamot i kommittén.
Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl—Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holm- ström och den 25 november 1988 departementssekreteraren Gunnar Hermanson att som experter biträda kommittén.
Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peter- son och till biträdande sekreterare förodnades samma dag hovrätts- assessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn.
Vi arbetar under namnet Storstadstrafikkommittén.
Regeringen beslöt den 8 september 1988 att utvidga vårt uppdrag till att även omfatta en utredning om vilka lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssitua- tioner. Detta uppdrag har vi redovisat i delbetänkandet ”Storstads- traiik 1 — tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföro- reningar”.
Den sammanställning av bakgrundsmaterial som vi nu redovisar är en ren kunskapssammanfattning, där personer med specifika kun- skaper inom olika ämnen som berör det komplexa området storstads-
trafik har medverkat. Deras uppsatser har fogats samman med upp- satser som vårt sekretariat har författat. Varje uppsats redovisas som ett enskilt kapitel, vilket innebär att det kan läsas separat. Den som läser samtliga kapitel kan därför i vissa fall påträffa samma information i flera kapitel. Vi tycker emellertid inte att detta faktum stör, då målet med självständiga kapitel inom olika ämnesområden bedömts som viktigt. Samtidigt innebär det att varje textsamman- ställare själv ansvarar för textens innehåll och eventuella slutsatser.
Förutom det bakgrundsmaterial som redovisas här, finns ytterligare material att tillgå på vårt sekretariat.
Härmed överlämnar vi, utan eget ställningstagande, sammanställ- ningen ”Storstadstrafik 2 — Bakgrundsmaterial”.
Stockholm i mars 1989
Göte Svenson
Åke Askersten Görel Bohlin Anna Brandoné Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén /Bo E Peterson Jan E Ohlsson
Hans Silbom
3. Trafikolyckor och problem med fram- komligheten i storstäderna
3.1 Inledning 3.2 Trafikolyckor 3.3 Framkomlighet
4 Storstadstrafikens hälso- och miljöeffekter
4.1. Inledning 4.2 Luftföroreningar 4.3 Buller
5 En jämförelse mellan bussens och bilens miljöeffekter
5.1. Inledning
5.2 Buller — busstrafik
5.3 Varutransporter 5.4 Sammanfattning hämtad ur ”Ekvivalent energi-
förbrukning och avgasemission”, VTI 567
Sid
1:1
1:1
1:9 1:16
1:23
2:1 2:2 2:14 2:24
3:1 3:1 3:11
4:1 42 4:16
5:3 5:3
5:3
6.1 6.2
6.3 6.4 6.5 6.6
7.1 7.2 7.3 7.4
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5
10
10.1 10.2 10.3 10.4
Varutransporter i storstadsregionerna
Inledning
Varutransporter i storstadsområden —
en modell och begreppsapparat Varutransporternas struktur och omfattning Varumottagare inom storstaden Varutransportema som trafikfråga Diskussion
Vad ger trafikreglering och traiiksanering?
Inledning med slutsatser Stockholm Göteborg Malmö
Vad händer när man bygger nya trafikleder?
Inledning Exempel från Stockholm Exempel från Göteborg Exempel från Malmö Utländska exempel
Trafiksystem i olika europeiska storstäder Inledning Stockholm Hannover Wien Ziirich
Leasingbilar och tjänsteresor i Stockholms- trafiken
Inledning
Användning av leasingbilar Tjänsteresor ett vardagsdygn enligt RVU 86/87 Resultat från Stockholms Gatukontors enkät- undersökning
6:1
6:1 6:11 6:47 6:54 6:79
7:1 7:3 7:7 7:11
8:1 8:1 8:5 8:8 8:8
9:1 9:1 9:5 9:8 9:11
10:1 10:2 10:6
10:9
11
11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8 11.9 11.10
12
12.1 12.2 12.3
13
13.1 13.2 13.3 13.4 13.5
14
14.1 14.2 14.3 14.4
15
15.1 15.2
15.3
Bilreseavdragen
Inledning
Några kortfakta Regler för reseavdrag Reseavdragens omfattning Fördelning på typ av avdrag Avdragens rimlighet Vad händer om avdragen avskaffas? Möjliga regeländringar
Behov av nya undersökningar
Totala och genomsnittliga avdrag i löpande priser samt andel deklaranter med inkomst av tjänst som har olika avdrag
Beskattning av tjänste- och leasingbilar
Inledning Bilen och inkomsttaxeringen Frågan om regionalt differentierad beskattning
Hur effektiva är bilavgifter?
Inledning Praktiskt prövade system System under utredning Bilavgifters effekter som styrmedel Behov av kunskaper och åtgärder
Kollektivtrafikens utveckling i våra stor- städer
Stockholmsområdet (SL) Göteborgsområdet (GL) Malmöområdet (ML) Traiikantundersökning i Stockholms län
Åtgärder på fordon och bränsle
Inledning
Regelsystemet — förändringar som kan tänkas påverka miljöegenskaperna hos de svenska tätortsfordonen
FoU-verksamhet inom fordons— och bränsle- området
11:1 llzl 11:2 11:4 11:8 11:9 11:10 11:12 11:14
11:16
12:1 12:1 12:14
13:1 13:1 13:6 13:18 13:21
14:1 14:7 14:10 14:13
15:1
15:2
15:10
16
16.1 16.2 16.3 16.4 16.5 16.6 16.7
17
17.1 17.2 17.3 17.4
18
18.1 18.2
18.3 18.4 18.5
19
19.1 19.2 19.3 19.4
20
20.1 20.2 20.3 20.4 20.5 20.6 20.7 20.8 20.9
Mål i trafikpolitiken
Inledning Stockholms stad Stockholms län Göteborgs stad Göteborgsregionen Malmö stad Malmöregionen
Parkeringspolitiken Inledning Stockholm Göteborg Malmö
Vilka författningar gäller inom trafik- området?
Inledning Lagstiftning för samhällsplanering, bebyggelse och väghållning Miljöskyddslagstiftning Hälsoskyddslagstiftning
Trafiklagstiftning m rn
Den enskilde och integritetsfrågor i samband med bilavgifter
Inledning
Vad är integritet? Författningsöversikt Sammanfattande överväganden
Investeringsbehov i våra tre storstäder
Inledning Huvudvägnät Kollektivtrafikåtgärder Miljöskyddsåtgärder Trafikreglerande åtgärder Cykeltrafikanläggningar Reinvesteringar
Drift och underhåll Sammanställning
16:1 16:3 16:22 16:50 16:68 16:69 16:79
17:1 17:2 17:9 17:15
18:1
18:2 18:6 18:9 18:1 1
19:1 19:3 19:4 19:12
20:1 20:1 20:1 20:2 20:2 20:2 20:3 20:3 20:3
21
21.1 21.2
21.3 21.4 21.5 21.6 21.7 21.8 21.9
22
22.1 22.2 22.3 22.4
23
23.1 23.2 23.3 23.4 23.5 23.6 23.7 23.8 23.9
24
24.1 24.2 24.3 24.4 24.5 24.6 24.7 24.8 24.9 24.10
Finansiering av trafikinvesteringar
Inledning
Organisationsformer vid alternativa finansieringskällor Alternativa finansieringskällor Kapitalmarknaden Leasing Bytesaffärer Risker Intäkternas betydelse Räkneexempel (schablonmässig beräkning)
Finns det alternativa sätt att finansiera trafiksystem?
Inledning och slutsatser Olika finansieringsformer Finansieringsbehovet Olika finansieringsstrategier
Flera internationella erfarenheter
Inledning
UITP, Brussels 1987 OECD, Paris 1988 OECD, Paris 1985 OECD, Paris 1987 Jane's, London 1987 Kirckhoff, Munchen 1988 DMTPW, Holland 1987 Huvudstadsregionens samarbetsdelegation, Helsingfors 1987
Storstäder, rörlighet och trafik Förtätning, trängsel och kapacitet Rörlighetens utveckling Rörligheten i Europa? Regionala skillnader? Storstäder, bilar och kollektivtrafik Samhällsperspektiven
Nätverk och urbanisering . Produktions- och konkurrensmiljön Självständiga rörelsemönster
Från hushållsvaror till individresurser
21:1
21:1 21:3 21:3 21:9 21:11 21:12 21:14 21:16
22:1 22:2 22:17 22:19
23:1 23:1 23:4 23:5 23:6 23:8 23:10 23:13
23:19
24:1 24:1 24:3 24:6 24:9 24:10 24:1 1 24:12 24:19 24:24
Läsanvisning
Detta det andra delbetänkandet från storstadstrafikkommittén — Bakgrundsmaterial — innehåller 24 separata kapitel. De kan läsas var för sig, gruppvis elleri en följd.
För att underlätta läsandet följer här en mycket kort beskrivning av de olika kapitlens innehåll. Kommittén vill dock påpeka att respekti- ve textsammanställare själv ansvarar för textens innehåll och even- tuella slutsatser. Författarna framgår av respektive kapital. För redigering och läsanvisning svarar Mikael Stamming vid Kjessler & Mannerstråle AB i Malmö. Kommitténs slutsatser, förslag om åtgär— der etc, presenteras i ett senare delbetänkande.
Kapitel 1
Alla trafikanter, oavsett färdmedel, är vanliga människor. Hur vi tolkar och följer regler och anvisningar beror bl a på vår inställning till ämnet. Här redovisas vad olika befolkningsgrupper i Sverige har för inställning till trafik. Dessutom redovisas vilka grupper som har tillgång till bil och vilka som använder bil respektive kollektivtrafik.
Kapitel 2
Våra storstäder i Sverige växer. Antalet resor per person och dag växer. Tillsammans medför detta att det totala resandeti Stockholm, Göteborg och Malmö blir allt större. I kapitlet redovisas hur resorna i de tre regionerna ser ut. En generell slutsats kan utläsas — ju större stad, desto fler använder kollektivtrafik.
Kapitel 3
De problem som de flesta direkt kan uppleva i de tre storstadsregio- nema är ökande antal trafikolyckor och den allt sämre framkomlig- heten. Generellt kan sägas att med ökande antalet trafikanter, så ökar problemen med t ex framkomligheten. Andra slutsatser om framkomlighet och trafikolyckor presenteras i detta kapitel.
Kapitel 4
Trafiken är den största källan till miljöstömingar, som buller och luftföroreningar i våra storstäder. Idag bor över 100 000 människori Stockholm, Göteborg och Malmö utefter gator som har buller- eller avgasnivåer över Världshälsoorganisationens (WHO) riktvärden.
Ungefär lika många människor arbetar utefter sådana gator. Här presenteras situationen idag med avseende på buller och luftförore- ningar och den utveckling som förväntas.
Kapitel 5
Ur miljösynpunkt vore det bra om man enkelt kunde jämföra t ex buss med bil och beskriva vilken som är renast och bullrar minst. Men en sådan jämförelse är inte lätt, ej heller om man även vill jämföra med spårbunden trafik. Här görs dock ett försök till jämfö- relse, bl a med hjälp av avgasekvivalenter.
Kapitel 6
Stora värden, i form av varor, transporteras dagligen i våra stor- stadsregioner. Det mesta transporteras på lastbil och förorsakas därigenom förseningar genom den allt större biltrafiken. I kapitlet redovisas vilka typer av varor som transporteras, vilka typer av fordon som används och hur distributionssystemen ser ut.
Kapitel 7
Trafikproblem är ingen typisk 80-tals företeelse. Redan under 60- och 70-talen blev trafikens störningar i vissa områden så stora att man vidtog olika åtgärder. Det var speciellt områden i centrala delar och äldre förorter med svagt gatunät, som trafikreglering och trafik- sanering provades för att minska trafikens negativa effekter. Målet med åtgärderna var att flytta trafiken till de gator som tålde stora trafikvolymer bäst. Här ges information om åtgärdernas resultat och effekter.
Kapitel 8
En åtgärd som ibland framförs som lösningen på tätorternas trafik- problem är förbifarter och kringfartsleder. Somliga menar att det är en verksam modell för att minska trafiken i tätorten, medan andra menar att resultatet snarast är det motsatta. I kapitel 8 redovisas de erfarenheter som finns från svenska kringfartsleder liksom några från europeiska städer.
Kapitel 9
Olika städer har sina speciella väg— och gatusystem. Här redovisas tre städer i Europa, deras trafikproblem och lösningar. En jämförelse med Stockholm görs för att relatera talen till svenska förhållanden.
Kapitel 10
För att veta hur åtgärder mot leasing- och tjänstebilar slår, måste man veta hur innehavet av dessa ser ut. Trots att andelen företags- ägda bilar vid nyregistrering är så hög som ca 40 %, ökar inte ande- len företagsägda bilar totalt. Det beror på att företagen äger bilarna relativt kort tid, därefter säljs bilarna. I detta kapitel redovisas situationen i Stockholm, vad beträffar resor med företagsbilar, vilka som använder dem och hur mycket.
Kapitel 1 1
Den som reser med bil till och från arbetet har i vissa fall rätt att göra avdrag i den allmänna självdeklarationen. Här redovisas vilka regler som finns och hur många som gör avdrag liksom vad som berättigar de olika avdragen.
Kapitel 12
Även i detta kapitel behandlas användningen av egen bil i tjänsten, liksom beskattningsreglerna för tjänstebilar. En utgångspunkt här är att redovisa möjligheterna att använda regionalt differentierade regler vid beskattningen. Det pågår dock redan en utredning som ser över dessa skattebestämmelser och den presenteras 1990.
Kapitel 13
Flera olika städer, internationellt, har idag varierande typer av avgiftssystem för biltrafik. Här presenteras några av systemen och lite av de erfarenheter som finns från den praktiska användningen. Det har t ex visat sig att den fysiska utformningen har stor betydelse för systemens effektivitet.
Kapitel 14
Under en rad av år tappar kollektivtrafiken i våra storstäder resan- de till biltrafiken. Det innebär att allt fler resor i våra innerstäder idag sker med bil. I detta kapitel redovisas de mål som finns för kollektivtrafiken i storstadsregionema och hur situationen är idag.
Kapitel 15
Hitintills har nästan alla miljöförbättringar på fordonen skett genom att emissionskraven eller andra krav har skärpts. Kapitlet behand- lar både de administrativa åtgärder som har påbörjats eller aviserats och den FoU-verksamhet som pågår beträffande fordonens miljö- egenskaper.
Kapitel 16
Är dagens trafiksituation ett resultat av en medveten trafikpolitik i våra storstadsregioner? Här redovisas Stockholms, Göteborgs och Malmö stads trafikpolitik, liksom respektive regions trafikpolitik. Till allra största del sker det genom att visa promemorior och hand- lingar som anger mål och viktiga skeenden i trafikpolitiken.
Kapitel 17
Alla bilar skall parkeras när de inte är i rörelse. Det innebär att det generellt behövs mer än dubbelt så många parkeringsplatser som det finns bilar. Kan kommunerna styra resandet med bil genom att styra parkeringen? Kring detta tema resoneras i kapitel 17 liksom vad effekterna av en styrning kan bli.
Kapitel 18
Idag finns en rad lagar och förordningar som reglerar väg— och trafik- området. Här redovisas de översiktligt och lite om syften och bak- grunder vid deras tillkomst. Vissa syften står till och med i motsats- ställning till syften som andra lagar kan tjäna.
Kapitel 19
För att kunna genomföra olika former av avgifter för biltrafiken — tullavgifter eller områdesavgifter — behövs kontrollsystem. Dessa system måste vara effektiva för att kunna registrera alla fordon. Kan sådana system strida mot den enskildes integritet? De lagar som berör olika övervakningssystem redovisas, liksom vad som menas med personlig integritet.
Kapitel 20
Stockholms, Göteborgs och Malmös trafikapparater kräver stora ekonomiska resurser för att fungera. I kapitel __20 beskrivs investe- ringsbehovet för både bil- och kollektivtrafik. Aven underhålls- och reinvesteringskostnaderna redovisas.
Kapitel 2 1
Idag finansieras trafikinvesteringar genom löpande intäkter. Det innebär att huvudmannens (kommun, stat etc) avkastning kommer först på längre sikt. De investeringsvolymer som idag diskuteras skulle ställa stora krav på de offentliga budgeterna. Här diskuteras kring behovet av alternativa former av finansieringen.
Kapitel 22
Behovet av nya trafikleder och nya satsningar på kollektivtrafiken är så stora att det årliga behovet av investeringar uppgår till ca 1,5 miljarder kronor. För att få en finansiering av så stora belopp, kan nya sätt att finansiera behövas. Olika tänkbara sätt beskrivs. En annan fråga som beskrivs, är om avgifter på biltrafiken skall bidra till att täcka underskottet i kollektivtrafiken.
Kapitel 23
I några kapitel hänvisas till olika internationella erfarenheter. I detta kapitel refereras olika utländska rapporter, som på skilda sätt behandlar och beskriver storstadstrafik. Ett ämne som även interna- tionella ekonomiska organ arbetar med, gärna då ur ekonomisk syn- vinkel.
Kapitel 24
Hela detta delbetänkande avslutas med en betraktelse av samhälls- bildningens utveckling. Parametrarna som beskriver utvecklingen och förändringen är i första hand vårt resmönster. Hur långt vi åker, vilket färdmedel vi väljer. Olika kommuner jämförs, men även olika europeiska länder. Vad kan vår ökade rörlighet leda till?
Kapitel 1
Vad tycker vi människor om trafik?
Textsammanställare:
Roger Bernow
Regionplane- och trafikkontoret SLL
1.1
1.2
1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4
1.3
1.3.1 1.3.2 1.3.3
1.4
1.5
3. Övrig grossistdistribution Ahlsell, Selga, ADA
4. Övrig producentdistribution Kinnarps-, Alcro, ASEA,
5. Linjebunden fjärrtransport — ASG, Bilspedition, Svelast distribution av partigods 6. Fjärrtransport, beställningstrafik Speciella godsslag, parti och styckegods livsmedel, olja, cement, kyl- och frys 7. Distribution av styckegods ASG, Bilspedition m fl från terminal
8. Genomgående fjärrtrafik — Landtransport och sjöfart/färjor
9. Bud- och expresstransporter ADENA-Picko's m fl 10. Övriga lokala styckegods— Lastbilscentraler transporter
Transport- och försörjningssystem Exempel
11. Oljedistribution ODAB, Statoil, Shell, POL 12. Tidningsdistribution Presam
13. Postverkets transporter
14. Anläggningstransporter Lb-centr, Betongindustri 15. Övriga statliga verksamheter Televerket, Vägverket 16. Lokaltransporteri samband med FFV, Landstinget tvätt, sjukvård, hantverk, service
17. Renhållning Sellbergs
18. Kommunala transporter Gatuarbeten, skolor el- och vattenförsörjning m m
I senare avsnitt redovisas en sammanställning av statistik från bil- registret m fl källor, avseende antal fordon och omfattning av trans— porterna i de olika branscherna.
Producentdistribution av livsmedel
Av den totala distributionen av livsmedel distribueras ca 30 % direkt från producenter i egen regi (med egna bilar från egna'distribunaler). Det kan ske från en producerande anläggning, någon typ av lager/ depå eller från en kombination härav.
De två största direkttransporterade varugruppema är mejerivaror och drycker (öl & läsk), som tillsammans svarar för ca 25 % av den totala livsmedelsdistributionen viktmässigt. Andra stora varugrup- per, som till stor del direktdistribueras, är kött & chark och bröd. Dessutom finns en mängd andra varor, som direktdistribueras i mer eller mindre stor omfattning. Hit hör glass, vin och sprit, ägg, div delikatesser och färskvaror.
Totalt förfogar livsmedelsproducentema inom de tre storstadsregio— nerna över ca 2 400 fordon sammanlagt, varav ca 230 är lätta lastbi- lar och resten medeltunga eller tunga fordon (över 3,5 ton).
Direktdistributionen sker med specialutrustade fordon, anpassade för de krav som varorna och deras hantering ställer. Det finns stora skillnader vad gäller kraven på leveransfrekvens för olika varor. Således levereras drycker normalt endast en gång per vecka i stora kvantiteter. Mejerivaror och kött & chark levereras 5-6 ggr per vecka, färskt bröd kan i vissa fall levereras upp till 3 ggr per dag.
Skillnaden är således mycket stor, vad gäller trafikarbete uttryckti lastbilkm/ton för olika varugrupper (upp till en faktor 100 i skillnad).
Fordon — Antal — Typ — Dygnsrytm:
Tabellen nedan redovisar hur fordonsflottan ser ut för några olika producentsystem inom tre storstadsområden. Underlaget är baserat på statistik från bilregistret. Se även resultat från en inom projektet genomförd enkät till innehavare av lastbilar (avsnitt 6.3.3 och 6.5.3).
Stockholm Göteborg Malmö Lätta Tunga Tot Lätta Tunga Tot Lätta Tunga Tot (3,5 >3,5 t
&
Antal fordon 234 800 1034 92 637 729 141 720 861 iregionen totalt
Härav Mejeri 27 162 189 12 200 212 11 90 101 Drycker 5 134 139 5 121 126 2 69 71 Bröd 129 142 271 41 266 307 15 41 56 Kött 32 56 88 17 32 49 27 120 147 Övrigt 51 306 357 17 18 35 86 400 486 & Av tabellen framgår att Bröd svarar för den största fordonspopulatio- nen med ca 25 % av samtliga livsbilar. Dock dominerar här de lätta lastbilarna. Tunga fordon är relativt jämnt fördelade mellan mejeri, drycker och bröd. Dock finns vissa skillnader i fördelningen mellan de tre regionerna.
Fordonstyp och körmönster för olika branscher (Gemensamt för de tre storstadsområdena) Objekt/bransch Mejeri Drycker Bröd Kött&Chark Typ av fordon 2-3 axl 3 axl Varierar Se mejeri isol skåp isolerat kylaggregat skåp Lastförmåga 8-12 ton 12-14 ton Genomsnittlig 4-5 10 2 5 Last ton/dag Antal lossningar 10 per bil och dag & Den normala dygnsrytmen för de aktuella transporterna är 06-16.
Kyl- och frysfordon
1.30 m
Figur 12
Typiska fordon för livsmedelstransporter
Distribution från livsmedelsgrossister
Distributionen av livsmedel sker via grossister för ca 70 % av den totala volymen. Här spelar de tre stora blocken KF, DAGAB och ICA en dominerande roll (76 % av grossistdistributionen).
Partihandeln med dagligvaror
Press-gruppen
Figur 13 Marknadsandelar för olika grossistblock
Förutom de stora, finns ett stort antal andra mindre grossister inom livsmedelssektom, ofta med lokal eller regional förankring. Inslaget härav är särskilt stort just i storstadsområdena. Detta gäller särskilt vissa varugrupper som fisk, frukt & grönt, hälsokost, charkuterier och konfektyr. Enbart inom hälsokostområdet finns 46 företag, enligt grossistförbundets matrikel.
Det finns även grossister med inriktning på specifika målgrupper, t ex grossister som försörjer storhushåll och kiosker.
Terminaler — Distribunaler:
Alla grossister förfogar över lager, från vilka varorna distribueras till kunderna (detaljhandel, storhushåll, kiosker m m) Däremot är det inte alla grossister som förfogar över en egen fordonsflotta, som utför distributionen.
1 nedanstående tabell över större grossister har dock samtliga en egen fordonsflotta för distributionen. Tabellen visar antalet lager eller DC (Distributionscentraler), omsättning samt marknadsande— lar. Sex företag har ett rikstäckande nät av lager: KF, ICA, Dagab, Presam, Servicegrossistema och KIAB.
Fakta om parlihandeln med dagligvaror 1986-1987
0.4 7.0 0.0 3.0
6.1 5.3
Service-Grossislame 0 9 1,7 Kub 0 7,7 KAKA & 9,7 Wkeme AB 7.7 Arvid Nordquist 0.8 Fukmrllen BAG 7.8 Trean
. .U' 0
Andre wesslslov. ca 0) 0
Ohene-gruppen Ar inget inom lortimentuomrldena
och mejerierna bedriver, beak- ta! i detta lammnhang ej som partihandel och inglr da:-lör inte.
0 Med dagligvaror menas livlnndel, kemisk-tekniska ar- tiklar, mbak. tidningar och blommor
0 Onuttnlngnuppg—lrten för 1086 har reviderats 'lmlört med föreglende utg va av Svenak Dagligvaruhandel. 0 Huvuddelen av omalttning- en hlrrör från Konoum Stock- holm. Uppgiften för DC-antal avser andan denne förening.
Q Med DC-anul menu anu- Förklarlngar lat billevererande verksam- Egentlig! namn utan ett larm blommor, kolonial. fiak, kan. hete-ullen. Siffrorna inklude- lande uttryck för de tre :mo- hllaokoot, oct-m, frukt-grönt 0 Den dlnktdlnrlbutlon rarb dlrvid inte eventuella liltfbntal aom har samma och konfektyrer. - ' . . o n oomtullahenorgamunonen "" WN" " lg "" PW _ Markna den delen ej helt O Gro-dalen K 8 J onaoon & Co i Oetenund ingår nivå] i Serviu-Gmednterna som i Kiab. ngon reducering av den dubblering som blir följden av detta hu inn.- gom. O Uppgifterna lr oalkra. Gruppen omfattar grossister
korrekt p g | avrundning-ef- fekter. Den aka egentligen vara; 1986: 17.5 prot: för Dagab. 4,4 proc för Preeamoch 0.1 pmc for huktcentralen B&G. 1987: 17,3 pmc fbr Saba. 17.2 proc för 3:38, 4,5 pmc för Svenska 'lb-
Fordonstyp och körmönster för olika branscher (Gemensamt för de tre storstadsområdena)
Objekt/Bransch Blockgrossister Storhush- Små-grossister
Grossister Frukt&Grönt &
Typ av fordon 2-axl, 3 axl 3 axl 2-axlig isolerat skåp isolerat 5 - 7 ton aggregat skåp
Lastförmåga 8 - 12 ton 8 — 12 ton 2 - 5 ton
Genomsnittlig 6 5 - 6 2
last per dag
Antal lossningar 5 - 10 10 - 30 10 - 20
per bil och dag Ett fordon kör ofta två tureri storstadsdistribution. x
Övrig grossistdistribution
Bland övriga grossister (icke dagligvaror) har de flesta ingen egen distribution. Dessa utnyttjar istället befintlig linjetrafik av stycke- och partigods med lastbil eller järnväg. Ett mindre antal grossister inom speciella branscher har dock en egen rikstäckande distribu- tionsapparat. Till dessa hör:
' Pappersgruppen Distribution av finpapper m m ' Ahlsell Stål och byggvaror ' SELGA Elgrossist ' ADA Apoteksvaror ' Tibnor Stålgrossist
Förutom dessa heltäckande distributionssystem förekommer dock för ett stort antal grossister, att man har en begränsad egen fordonsflot- ta för lokala transportuppdrag. Detta ger upphov till en samlad for- donsflotta av samma storleksordning och med samma typer av för- don som för livsmedels- och dagligvarutransporterna.
Övrig producentdistribution Utanför livsmedelssektorn är det mycket ovanligt med producenter
som har distribution i egen regi. Några få undantag finns, t ex för vitvaror, möbler och kemisk—tekniska varor.
Det krävs att producenten har relativt stora varuvolymer för att distribution i egen regi skall vara rimlig. Det kan också motiveras av att varorna är känsliga och kräver speciell hantering och åtgärd i samband med leveranserna. Exempel på producenter med distribu- tion i egen regi:
' AGA Gastuber ' ALCRO Färgmm ' ASEA-SKANDIA Vitvaror ' Electrolux Vitvaror ' HTH-Kök Kök ' Kinnarps Kontorsmöbler ' RANK-XEROX Kontorsmaskinermm
Förutom de företag som har byggt upp en komplett egen distribution, förekommer i många fall att producenter har egna resurser. Dessa kan användas t ex för lokala distributionsuppdrag.
Den producerande industrin totalt sett har ett relativt stort antal fordon, trots att distributionen och övriga transporter i huvudsak sker i form av köpta transporttjänster.
Antal fordon — övrig industri (ej dagligvaror)
Stockholm Göteborg Malmö Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga Totalt
___/___—
2683 835 3627 1070 581 1651 1 201 406 1607
___—___,f,
Linjebunden läärrtransport Allmän beskrivning:
Den linjebundna tjärrtransporten ombesörjs av förmedlingsföretag med rikstäckande biltrafik. Det gäller företag som Bilspedition, ASG, Fraktarna och BGF. Dessutom förekommer begränsad trafik av linjekaraktär, som bedrivs av vissa lastbilscentraler och enskilda åkerier.
Denna fjärrtrafik skeri två principiella former:
(1) som direkttrafik (85 % av godsmängden), där bilarna kör direkt från lastning hos en eller flera kunder till lossning hos en eller flera kunder på mottagningsorten utan mellanliggande terminal- hantering. Det rör sig här vanligen om godssändningar mellan 1-5 ton.
(2) som fjärr-transport mellan två godsterminaler (15 % av gods- m'a'ngden), där omlastning sker från mindre distributionsfordon, som opererar i regionen, till fjärrfordonen. Trafiken omfattar normalt godssändningar mindre än 1 ton.
Fjärrtrafiken sker alltid nattetid med avgång kring kl 18.00 och ankomst mellan kl 23.00 och kl 09.00 nästa dag, beroende på linjeav- ståndet. Avgående fjärrbilar samlastari allmänhet direkthämtat gods med terminallastat styckegods.
En fjärrbil som anländer någon gång under natten körs i allmänhet först till terminalen. Vid terminalen lossas den mindre del av lasten som är styckegods. Detta kan ske på natten om terminalen är natt- öppen (vilket är fallet i storstadsterminaler), eller på morgonen när terminalen öppnar.
På morgonen kl 06.00 påbörjas distributionen inom den region som terminalen betjänar. Denna sker på två sätt:
(1) Flertalet fjärrbilar (vanligen lastbil med släp med en total längd på 24 m) kör ut det kvarvarande direktlastade godset som ej blivit lossat vid terminalen. För att komma fram till vissa varu- mottagare, måste bilen koppla loss släpet på grund av lokala längdbestämmelser eller andra restriktioner.
(2) Distribution av allt terminalhanterat gods (magasinsgods) sker genom utkörning med särskilda mindre lastbilar (oftast 2-axliga bilar).
Någon gång mitt på dagen, när bilarna lossat sitt gods, påbörjas hämtning av avgående gods. Det gäller både de tunga direktbilarna som börjar hämta direktgods och de mindre lokalbilarna som hämtar styckegods.
Samtliga bilar återvänder till terminalen under eftermiddagen, lokalbilarna för att lossa det inhämtade styckegodset, direktbilarna för att komplettera direktlastningen med lastning av styckegods.
Under dagens lopp kör således samtliga fjärrbilar runt inom stor- stadsområdet för att sprida och insamla direktgods. En sådan bil hämtar endast sådant gods som skall till en viss destination i Sverige. Det gör att körsträckoma för dessa fjärrekipage inom regio- nen kan bli relativt långa.
Mellan kl 17.00 och 19.00 avgår flertalet fjärrbilar från terminalen mot sina destinationeri Sverige. Det ger en trafiktopp just kring terminalen vid detta klockslag.
Linjebunden fjärrtrafik — antal fordon — typ av fordon
Stockholm Göteborg Malmö
___—___—
Uppskattat antal 400 300 200 fordon per dygn
Typ av fordon 24 m lastbil med släp Lastförmåga 32 ton Genomsnittlig last 24 ton
___—”__”—
Fjärrbilarna, som sprider och insamlar större partigodssändningar, har i allmänhet sina kunder i storstadens perifera ytterområden, där de flesta partigodskunderna finns. I innerstadsområden är i stället styckegodstransporterna dominerande.
Lokal- och nånransportbilar
7 Totalvikt 51,4 ton Lastförmåga ca 32 (on
Figur 14 Typiska fordon för styckegodstransporter
Fjärrtraiik - beställningstrafik
All fjärrtrafik med lastbil, som ej ingår i den reguljära linjebundna trafiken, kan betecknas som beställningstrafik.
Det är oftast fråga om transporter som utförs för något företags räkning. Det kan vara fråga om allt från enstaka långväga tran- sportuppdrag till mera komplicerade uppdrag baserade på något ruttsystem och tidtabell.
Exempel på beställningstrafik är de mellantransporter som Arla har mellan olika anläggningar, transporter för vissa storföretag i specifi- ka slingor, t ex Ericsson, Electrolux och Volvo. I relation till den totala fjärrtrafiken är beställningstrafiken av relativt liten omfatt- ning, uppskattningsvis maximalt 10 %.
Distribution av styckegods
Med distribution av styckegods avses den lokala och regionala in— samling och spridning av styckegods som sker från styckegodstermi- naler, som används inom den rikstäckande linjebaserade lastbilstra- fiken.
Här är ASG och Bilspeditioni särklass störst. Vid sidan om dessa finns även några mindre företag såsom Fraktarna, BGF och Frakt- alliansen samt även den spridning av järnvägstransporterat gods som ombesörjs av Svelast. Vidare förekommer även samma typ av verksamhet för avgående och ankommande utrikes gods.
Vid varje styckegodsterminal finns en flotta av lokalbilar, som är anslutna genom avtal för att ombesörja lokaldistributionen. Det kan vara ett antal olika åkerier, men ofta förekommer också att ett enda åkeri ombesörjer en stor del av verksamheten vid en terminal.
Distributionen inleds med att lokalbilarna kl 06-08 lastar ankom- mande styckegods, dvs gods som ankommit med fjärrbil under kväl- len och natten och som lossats och sorterats på olika lokala distrikt för distribution. Utkörning sker så snart bilarna är färdiglastade i lossningsriktig ordning.
Man eftersträvar att köra ut och lossa allt styckegods till ca kl 12-13 för att därefter påbörja inhämtning av avgående styckegods under eftermiddagen. Detta lossas vid terminalen mellan kl 15-18. Vid de största storstadsterminalerna (t ex ASGs terminal i Västberga i Stockholm) sysselsätts ca 15010ka1bilar med detta arbete.
Varje bil lastar och lossar inom ett relativt begränsat område, sär- skilt när det är frågan om innerstaden. Körsträckan för varje fordon inom sin ”trakt” blir därför begränsad.
Land- och sjöbaserad fjärrtrafik
Genomgående trafik förekommer med lastbil, som ankommer land- vägen från någon ort utanför regionen med destination utanför regio- nen. Det kan vara fråga om både inrikes och utrikes fjärrtrafik med
lastbil. Således passerar en stor del av fjärrtrafiken mellan södra och norra Sverige genom Stockholmsregionen på grund av infrastruktu- rens utseende.
Omfattningen av denna trafik genom Stockholmsregionen kan upp- skattas till mellan 1 och 2 miljoner ton per dygn, vilket motsvarar 250—500 tunga lastbilar (bil och släp eller dragbil med trailer).
Vidare finns en genomgående lastbilstrafik som genereras av sjöfar- ten inom respektive region. På senare tid har färjetrafiken blivit en allt mer betydelsefull del av denna trafik i alla de tre storstadsregio- nerna.
Beroende av läget för aktuella färjehamnar, berör denna trafik i vissa fall innerstadsområden. Tabellen nedan visar aktuell statistik för antalet passerande lastbilar per månad och per dag genom region resp innerstadsområden för de tre städerna.
Antalet tunga fordon till och från färjor per månad november 1988
Stockholm Göteborg Malmö
Kapellskär 6900 STENA 16800 Nordö 9500 Genom
regionen per månad
Värtan 7 600
Stadsgård 2 800
17 300 16 800 9 500
I Stockholm tangerar drygt hälften av denna trafik innerstaden. I Göteborg och Malmö berörs innerstaden av huvuddelen av trafiken.
Bud- och expresstransporter
På senare tid har en relativt snabb utveckling skett vad gäller bud- bilstransporter. Det gäller transporter av små sändningar (t ex doku- ment, bildmaterial, reservdelar) för vilka man önskar en snabb transport mellan olika företag inom ett storstadsområde. Domine- rande transportmedel är här konventionella personbilar, men även motorcykel- och mopedbud förekommer.
Dessa transporter fungerar ungefär som taxitransporter, dvs man expedierar en enskild sändning i taget baserat på telefonbeställning och dirigering av bilarna via radio.
Denna verksamhet är ett typiskt storstadsfenomen med stark kopp- ling till administration, reklam och annan mediainriktad verksam- het, affärstransaktioner m m. På grund av denna karaktär får man räkna med att budbilsverksamheten, i högre grad än andra trans- portverksamheter, är koncentrerad till innerstaden.
Övriga transporter Oljedistribution:
Distribution av olja sker med tankfordon som utgår från oljedepåer, som innehas av olika oljebolag. Oljedepåerna är lokaliserade i ome- delbar närhet till olika oljehamnar eller lastageplatser i respektive storstadsregion. Distributionen sker till bensinstationer, till större och mindre fastigheter samt till industrikunder.
Innerstaden är förhållandevis litet belastad av denna distribution, eftersom industri- och villakunder är lokaliserade främst till ytter- områden i förorterna, och även antalet bensinstationer i innerstaden är begränsat. Utbyggnaden av fjärrvärmenät har också bidragit till att reducera behovet av Oljedistribution till mottagare i innerstaden.
Tidningsdistribution:
Distributionen av tidningar över hela Sverige sker till stor del i Pre- sams regi, som samdistribuerar ett flertal dagstidningar samt även övriga tidningar med egna bilar. Distributionen sker med mycket stor tidspress under två koncentrerade tidsperioder på dygnet. Mor- gontidningarna distribueras således till kiosker och andra försälj- ningsställen mellan 04.00 och 06.00. Leveranserna sker ofta till sär- skilda boxar, som är placerade utanför respektive försäljningsställe.
För denna nattdistribution krävs i vissa fall (t ex i Stockholm) dis— pens från en lokal trafikföreskrift, som innebär generellt förbud under natten för trafik med lastbilar som är tyngre än 3,5 ton.
Mitt på dagen mellan ca kl 12 till 13 sker distribution av kvällstid- ningar (i storstadsområden), även det en snabb och tidsmässigt mycket koncentrerad verksamhet.
Statliga transporter: Postverkets transporter består av insamling och distribution av
brev och paket. Inom storstadsområdet handlar det om utkörning från lokala terminaler till olika postkontor, samt direkt till och från
vissa större företag. Hämtning av brev och paket sker från postkon— tor, lokala brevlådor samt direkt från företag som har särskilt avtal med posten.
Transporterna utgår i princip från de större terminaler som posten har för sortering av paket och brev. Övriga statliga verksamheter med betydande rikstäckande egna lastbilstransporter är televerket och vägverket. Dessa transporter har ett direkt samband med olika typer av byggnads- och underhållsarbete, vad gäller tele- och väg- nätet.
Anläggningstransporter:
I samband med byggnation och anläggningsarbete av olika slag, sker transporter för att leverera råvaror i bulkform såsom grus, sand och betong till. en mångfald olika byggvaror, snickerier, apparater, ma— skiner mm. Transport sker även av olika typer av arbetsredskap och maskiner som används för byggnationen (byggnadsställningar, kra- nar mm). Vidare sker även borttransport av avfall, emballage mm från byggplatsen.
Dessa transporter ombesörjs i hög grad av olika typer av åkerier, ofta organiserade i lokala lastbilscentraler (LBC). Det gäller framförallt transporter av mineraliska råvaror, grus, sand, betong och avfall.
Andra leveranser till byggplatser kan också ske med lokala åkerier, med den linjebaserade trafikens fordon eller med fordon från grossi- ster och producenter inom byggvarusektorn. Även byggföretagen har en betydande egen fordonsflotta för denna typ av transporter (se avsnitt 6.3.4).
grym/maca ///////////Å('1'a-,f l
år;/mm,,” ”, 5 $-
Figur 15 Typiska fordon för anläggningstransporter
Lokaltransporter i samband med service, hantverk m rn:
Hantverks- och serviceverksamheter av olika slag, såsom bygghant- verk, tvätt, reparations- och underhållsarbete, sysselsätter ett myck- et stort antal lastbilar inom ett storstadsområde med en dominans för lätta lastbilar mindre än 3,5 ton.
I många fall är transporten en kombination av varutransport och persontransport, t ex när en hantverkare transporterar sig själv i en egen bil tillsammans med verktyg och material.
Renhållning:
Renhållningstransporterna består huvudsakligen av insamling av avfall, dvs hushållsavfall, byggavfall och industriavfall. Fordonspar- ken består av dels konventionella s k sopbilar med komprimering, dels av bilar för hantering av sopcontainer (för byggplatser, industri mm).
Kommunala transporter:
Kommunerna har en rad verksamheter, som genererar transportar- bete. Hit hör tekniska verk, såsom El- och VA-verk, gatukontorens verksamhet med byggnads- och underhållsarbete, renhållning, snö- röjning, skolväsende mm.
En relativt stor del av dessa transporter upphandlas i form av en- treprenader, ofta från lokala åkeriföretag eller lastbilscentraler. Framförallt gäller detta för renhållning och i viss män för gatu- kontorens behov.
Kommunerna har emellertid också en egen fordonsflotta, t ex för de tekniska verkens behov samt fritids- och skolverksamhet.
Detaljhandeln:
Inom detaljhandeln finns ett relativt stort antal fordon med en domi- nans för de lätta fordonen. Över hälften av denna fordonsflotta till- hör bensin- och bilhandeln i form av lätta lastbilar, för uthyrning. I denna grupp finns även en mängd mindre lastbilar, som detaljhand- lare använder för att hämta gods från leverantörer, t ex snabbgross och andra grossister. Större detaljhandelsföretag (t ex NK, Åhléns, IKEA) kan ha egna lastbilar för leveranser till kunder.
Övriga verksamheter:
När samtliga ovanstående verksamheter har summerats med av- seende på antal fordon i olika viktklasser, så kan man jämföra total- siffran med det kända antalet lastbilar i regionen enligt bilregistret.
En sådan jämförelse visar att det finns ett stort antal fordon (ca 10 000 lätta och 350 tunga lastbilar) utöver dem som ingår i ovan- stående verksamheter. Dessa kan återfinnas inom en lång rad verk- samheter, som ej finns medi ovanstående beskrivning.
Hit hör t ex:
— Försvarets fordon — Privatpersoner som äger lastbilar
— Banker, försäkringsbolag, konsultföretag — Jordbruk, jakt och fiske
— Sjukvård — Gruvor och mineralbrytning.
Lokalisering av terminaler och distribunaler
All direktdistribution av livsmedel utgår från någon distribunal — i vissa fall i direkt anslutning till en produktionsanläggning, i andra fall i form av ett lager eller en depå. Storleken på det område som distribunalerna skall försörja varierar. När det gäller färskvaror är områdena av naturliga skäl oftast mindre än för grossistdistributio- nen (se nedan).
Således finns inom Stockholmsområdet tre mejerianläggningar med distribution av totalt ca 100 mejeridistribunaleri hela Sverige.
För drycker (Pripps) och kött och chark är antalet distribunaleri hela Sverige 25—30 st, vilket antyder storleken på motsvarande distributionsområde. Som en jämförelse kan nämnas att de stora grossistema har mellan 12 och 20 fullsortimentscentraler.
Distribunalerna för Stockholmsområdet är till stor del lokaliserade till två viktiga områden, Slakthusområdeti Johanneshov och Arsta— fältet. Dessutom förekommer ett antal andra lokaliseringar. Kartan och tabellen nedan visar de viktigaste områden där distribunaler finns lokaliserade. Observera att både producentanläggningar och grossistanläggningar här redovisas i ett sammanhang, eftersom loka- liseringen i många fall har ett starkt samband.
( l Als ). ) © ;,an 0 5 roun- df i! l. l ' &(,”th 15.3— . sul-izzsooco Figur 16
Karta över distribunallokaliseringar i Stockholm
Sammanställning över distribunaler i Stockholm (producenter och grossister)
Område (Se karta) Anläggning Producent = P Grossist = G Innerstaden 1. Södermalm KF Chark P 2. Lindhagensg Skogaholms bageri P Sektor sydväst 3. Årsta parti- DAGAB Snabbgross G handelsområde DAGAB Frukt&r Grönt G ICA Frukt & Grönt G Jeppson Storhushåll G ICA Lagercentral G KF Frukt & Grönt; blommor G Martin Olsson, LC G Hartwig G Swegro Frukt8z Grönt G Fiskcentralen 4. Hägersten KF Bageri San Remo P 5. Vårby Allé Wårby bryggeri P 6. Huddinge Delicato bageri P 7. Kungens Kurva METRO G Sektor sydost 8. Slakthusområdet KF Kött & Chark P SCAN Kött & Chark P ICA—Essve Kött& Chark, G Frigoscandia fryshus G Frigoscandia fryster- G minal 9. Enskede ARLA, mejeri och P+G distribunal 10. Kvarnholmen, Nacka KF Juvel P 11. Jordbro Ind område DAGAB Lagercentral G Kolonial och fryst G DAGAB Rikslager G ÅHLENS Rikslager G Sektor nordväst 12. Ulvsunda Pripps bryggerier P 13. Solna DAGAB Snabbgross P Arvid Nordqvist G 14. Bromma ARLA mejeri P 15. Upplands Bro KF Lagercentral G KF Rikslager G 16. Kallhäll Arla mejeri P
#
Som framgår av kartan och tabellen, är grossistdistribunalerna i hög grad koncentrerade till Årsta-området och slakthusområdet med två undantag; KF i Bro och DAGAB i Jordbro. Producentanläggningar är mera utspridda. Södra Storstockholm dominerar dock totalt sett med 26 anläggningar enl ovan jämfört med 8 st för norra delen.
Därutöver finns flera hundra mindre grossistlager. Vid dessa finns i allmänhet endast en mycket begränsad egen fordonsflotta för distri- bution. Totalt sett blir ändå den samlade fordonsflottan för dessa grossister betydande (se tabellen). KF, DAGAB och ICA, som tillsam- mans distribuerar 75 % av den totala grossistdistribuerade dagligva- ruvolymen, har endast 190 av totalt 982 fordon inom Stockholms- regionen inom denna sektor.
Terminalernas lokalisering framgår av nedanstående karta.
— vöwr mlömo fur m lamm &» Rus-m
'ITJ: huvudldqon var manater ( )onml lamina!" . lmnwh
Figur 17 Områden för styckegodsterminaler i Stockholm
Underlaget för Göteborg och Malmö är inte lika omfattande som för Stockholm. Terminal- och distribunallokaliseringar i Göteborg sam- manfattas nedan.
Göteborg:
L/ V;
oorssoncs TRAFIKLEDSNAT BM
. . , , _.. nm » mm . ___—a_— ou mm:
Figur 18
Lokalisering av större terminaler i Göteborg
SOU 1989:15 6 = 37 Sammanställning över terminaler och distribunaler i Göteborg, se figur 18. Företag Terminalplats 1. Transportkonsulenten Frölunda 2. Älvsborgsterminalen Norra Älvstranden 3. Skandiaterminalen Norra Älvstranden 4. Kombi Gullbergsvass 5. Wilson Skandiahamnen 6. Tor Line terminal Norra Älvstranden 7. VTAB Arendal 8. SAS-cargo Landvetter Flygfraktterminal 9. SACT Landvetter Flygfraktterminal 10. GLA Landvetter Flygfraktterminal 11. ICA Mölndal 12. ICA Mölndal 13. Kapp-Ahl Fässbergsdalen
14. NTS, Nordisk Transport 15. ICA m fl 16. KF 17. ASG, GDG, Svelast 18. SJ -Kombi 19. Scansped 20. Fraktama 21. Bilspedition 22. ERT 28. Olsson & Wright 24. Dagab 25. Fraktama 26. Schenker 27. ICA 28. Posten 29. Åkericentralen
G-terminalen Norra frihamnen Hisings Backa Gullbergsvass Container Terminalen Gullbergsvass Hisings Backa Bäckebol Hisings Backa Hisings Backa Bäckebol Hisings Kärra Gamlestadsvägen, Slakthuset Rollsbo
Gullbergsvass Eriksberg
Malmö:
TRANSPORTFÖRETAG
stona: vunnswoar- ocu skumma Femina | uALuO
' aoosrzumwuee ounAo: mon VILKEV eéonmsnmon 'en LÄNGRE roat—ONSHG Visa 'no ' _. _ Xd'. uAYUNÅY "LLÅTE' ron runa "um , ' . — 'I
_____ 'anou GAYUNAYE* . ' ' " . -r . ' . 7 r ' . . .
"'i J . | *?
Figur 19 Lokalisering av större transportföretag och terminaler i Malmö 1981
Figur 19 visar lokaliseringen av större transportföretag i Malmö 1981 med fler än 10 anställda. En del av dessa har egna terminaler. Företagen är starkt koncentrerade till hamnområdena. De nya etableringar som under senare år skett särskilt i sydöstra delen (Fosieby industriområde) framgår inte fullt ut på kartan.
6.3.3 Sammanställning av transport- och försörjningssystem
I nedanstående tabeller presenteras en översiktlig sammanställning av de olika transportsystem och verksamheter som presenterats ovan för stockholmsregionen. Dels redovisas totala antalet fordon, dels görs uppskattningar av antalet fordon, som i någon omfattning utför uppdrag i innerstaden baserat på uppskattningar från en enkätundersökning (se avsnitt 6.5.4).
Vidare redovisas även en grov uppskattning av det totala trafikarbe- tet i innerstaden samt det totala antalet lastningar och lossningar inom innerstaden. Dessa uppskattningar bygger, förutom på enkät- undersökningen, även på information direkt från vissa berörda före- tag.
Med lätta fordon avses i tabellen lastbilar under 3,5 tons totalvikt, med tunga fordon lastbilar över denna totalvikt.
6 : 40 SOU 1989:15 Typ av Antal lastbilar 1988 I innerstaden: systern Sthlms län Antal fordon Fordons- Antal med uppdragi km totalt angöring- innerstaden per dag ar totalt per dag Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga Totalt
Livsmedels- 230 800 1 030 150 340 490 29 000 5 500 producenter Dagligvaru- 270 710 980 250 130 380 25 500 3 800 grossister Övriga 1 040 910 1 950 810 450 1 260 76 000 13 000 grossister Detaljhandel 3 020 1 020 4 040 1 900 430 2 330 19 000 3 800 Övrig industri 2 680 840 3 520 1 690 350 2 040 38 000 3 800 Fjärrtrafrk distribution 50 850 900 30 200 230 14 000 6 000 av parti- och styckegods Genomgående 1 000 1 000 400 400 4 000 fjärrtrafik (Färjor) Budbilar ---- personbilar: ca 150 st -—-- 5 000 Oljedistribution 20 200 220 20 30 50 3 500 400 Statliga 1 100 800 1 900 600 400 1 000 30 000 10 000 verksamheter Kommuner 610 420 1 030 400 200 600 30 000 6 000 Byggnation o 2 500 3 000 5 500 1 500 1 600 3 100 54 000 8 600 anläggning Service och 6 880 1 060 7 940 4 900 500 5 400 80 000 17 000 hantverk Renhållning 500 610 1 110 270 330 600 30 000 12 000 Övr åkeri- 1 800 3 500 5 300 300 1 500 2 800 63 000 7 800 transporter Övr okänt 6 360 1 280 7 640 4 000 500 4 500 150 000 35 000 Summa 27 060 17 000 44 060 17 820 7 360 25 180 646 000 137 700
TRANSPORTSYSTEM — FORDELNING AV LASTBILAR INNERSTADEN PA OLIKA VERKSAMHETER SOU 1989:15
TUNGA LATTA
.LNWO .LEMHAO
j_vio iOIZ—IAO OdSNVäl—IEBXV BAO
OdSNV81—l8axv 8Ao ONINTWHNBH
ONINTIVHNBH HBEMNVH—EOIAZBS
XHBMNVH—BOIAöBS SSV—INV NOLLVNOOÅG
& N N '$. 53 & Q % oovmv nouvwoom 2 83N0WW0” *» 83anwo>1 a mums :-22 ionms % msn:-mo 815I03f'10 ”& Wilsons Wilsons ",5 8188er ow0N39 N 8188er swouaa % xuwmwm )1 leHlHSVPj å GN IÅHAO 4 N om 8Ao % Hmvuo HP'IVIBCI c 55089'8Ao D SSOHO'BAO ö ssous'jovo no nov SSOBO O & 'GOHd'WSAH '0088'wsm ? "U _:5 En.
6000
5000
4000
3000
2000
1000
Figur 20
150000
100000 50000
Fördelning av antal fordonskm på olika transportsystem i innerstan Figur 21
40000 '-
30000
20000
10000
' f % ol. . . mmhmoxool— OgggåäESHQquczzaå OOO—'_- m_QJZSl-AJEUI! mmmgmémmozozznzo QQOM>H$DMF24245 zngooåuDZWE då.—5 3250 [22 :Lbä'Ig: o (o 50 Z ZS :( 8 of! sw % mm () Figur22
Fördelning av antal lastning/ lossningar på olika transportsystem i innerstaden
6.3.4 Sammanställning av fordonsägare
Stockholms län
Tabellen på följande sida är en bearbetning av SCB:s lastbilsregister.
Med ledning av lastbilsägarnas klassificeringi olika SNI-koder, sva- rande mot olika verksamheter, har nedanstående tabell tagits fram. Den visar hur lastbilsinnehavet för lätta och tunga lastbilar fördelar sig på olika verksamheter. Dessa har ordnats i storleksordning med avseende på det totala antalet lastbilar inom varje kategori.
Lastbilsägare inom Stockholms läni storleksordning
Antal lastbilar Typ av företag SNI-kod Lätta Tunga Totalt Åkerier 7 114 1 412 5 634 7 046 Bygghantverkare 502 5 075 552 5 627 Bygg & Entreprenad 501 2 977 1 323 4 300 Detaljhandel 62 3 023 1 018 4 041 Industri (ej livs) 32-39 2 683 944 3 627 Banker, Förs, uppdrv 8 2 133 528 2 661 Sjukvård, skolor 93 1 596 819 2 415 Service, reparation 95 1 806 508 2 314 Partihandel (ej livs) 611 1 037 907 1 944 Post och tele 72 1 092 703 1 795 Jordbruk, fiske 1 882 397 1 279 Renhållning 92 500 609 1 109 Livsmedelsindustri 31 234 800 1 034 Livsm grossister 6 121 271 711 982 Kommuner 4+94 608 318 926 Övriga 5 914 o 5 914 Summa 31 243 15 771 47 014
|_(142) HYGGHAN'I'VERKAKE
__(2z) KOMMUNER
IDMIIHIIIIII —(2%) LIVSMEDELSGRDSSISTER _
mousrnr EJ Lrvtgzld
JORDBRUK: rrsxs BANKER, rönssor.
uppnncsvraxsmner "' L—(4x) Posr ocu TELE
sauxv Åka; sxoton
Figur 23 Fördelning av samtliga lastbilar inom Stockholms län
Göteborgsregionen
FÖRDELNING AV LASTBILAR PA OLIKA SNI GÖTEBORGS STORSTAD _ 19 200 LASTBILAR
5000 24000 O % 3000 0 LL ä2000 E (1000 0 . ...*_*'_ _v—I->ocx'—>mu>v LQOL _.v-w JSUEDaEu255>vL-o=ovåårnavåux ofävåäE-meruiägöaiCE£%.>5våo-Qäc _:an (138.55—EQ'EEVEEQEUGTSIJES>€ =43453vaiågzooegsggrrcggm-_m=g '—'— 30 .'._= C_cccx » I.: I» Jao-... (l—kzc >. -— OCN .yc =*— v>£xäagvov nivån.— >9mäs—I—aåo;=c 52m3:5m-—.Efg£ 05.th gaggg 04:23:53 10.5 .:å'åzf ggmuå an./'I över igår,—rx Ex Lalm 8 25: 'Du-' % n:
FÖRDELNING AV LASTBILAR PA OLIKA SNI GÖTEBORGS STORSTAD — 19 200 LASTBILAR ”IH Jordbruk,jokl,fiske
& Gruvor, brytning E 'I'IIIvindustri
3022] Milli El,gos,vorme.votien
% Byggbranschen
CK
2 s(237.)-— —2(o%1
& 'In-16%) & Hondel EI H] Transportdiv w _—9(13%)
& Bonk,rors,uppdrag
%(37) 5 Oil,renh.service
7(26%)—/
Figur 24
Figur 25
SNI—KOD NR
01 A M Ul )! _,
5(15%)—r
' nll
_
=III lllll _ '.; in.
,_2(0%) |-——1(7%)
& å ID]
HondeI
E Tillv industri
Tronsport.div Byggbranschen H Bonk.fors.uppdrog
[Ulli] El.gos.vorme.votten
Gruvor. brytning
Ill] &
Jordbruk,jok1,flske
FORDELNING AV LASTBILAR PA OLIKA SNI MALMÖ STORSTAD - 19 900 LASTBILAR
SNI—KOD
Jordbruk.jukt, Gruvor, brytnl Livsm. drycker Textil.k|oder, Trovoror, mobl M/Bsopopper (; Kemikal. gummi Miner.tege|.ce Metollfromstol Metollv,elekir Ovr tillv El.gas.vorme.vo Bygg. entrepren Bygghantverk Partihandel. I Parti, produc.v Varuhus Dogllquruhonde Snllonkopsdet Bil & Bensinhon Hotell & Reetau Akerler. dlv (r Losibilstrp
Post och tele Bonk,lors.uppdr Renholln. stodn Sjukv, skolor,i Kulturell verks Rep och annan s
ANTAL FORDON " bl
N O O O O O O O
Wai
000
I Fl D r'- ,.
4000
FORDELNING AV LASTBILAR PA OLIKA SNI MALMÖ STORSTAD — 19 900 STYCKEN
Malmöregionen
6.4 Varumottagare inom storstaden
I avsnitt 6.3 ovan har syftet varit att beskriva olika transportsystem, som är verksamma inom ett storstadsområde, samt att kvantifiera den relativa betydelsen av olika transportsystem och fordonsägare i termer av antal fordon och deras trafikarbete.
Varutransportema har alltid en start och en ändpunkt, normalt en lastning eller hämtning någonstans och senare en leverans till en mottagare. För alla inomregionala transporter berörs regionen både av en lastning och en lossning. För ijärrtransporter, som överskrider regionens gränser, sker antingen en lastningi regionen (avgående fjärrtransport) eller en lossning i regionen (ankommande fjärrtrans- port).
Som framgår i avsnitt 6.3.1 ovan, är de inomregionala transporterna dominerande, varför regionen i hög grad berörs både av lastningar och lossningar. Som också framgår av avsnittet, finns en viss obalans vad gäller fjärrtransportema som är typisk för storstadsområden. Denna innebär att det ankommande godsflödet dominerar. Det bety- der att antalet lossningar är större än antalet lastningar inom regio- nen. Denna egenskap är långt mera uttalad för innerstadsområden, där konsumtionen är mycket dominerande och lagring och produk- tion sparsamt förekommande.
6.4.1 Stockholms innerstad
I det följande skall lastningar och lossningar enbart inom Stock- holms innerstad redovisas.
Lastningar och lossningar förekommer för en mängd olika typer av verksamheter i innerstaden. Tabellen nedan redovisar hur antalet lossningar/lastningar fördelar sig på olika verksamheter samt fre- kvensen av sådana händelser per verksamhetsställe.
Även antalet verksamhetsställen inom varje kategori redovisas.
Lastningar/lossningar inom Stockholms innerstad
Verksamhet
Detaljhandel Livsmedel
Detaljhandel Ovrig
Industri & Hantverk
Partihandel Agenturer Lager
Storhushåll Hotell Restauranger m m
Kontor, Banker Postkontor m m
Service- inrättningar (Frisör, fot- vård, ben sin- station, resebyrå mm)
Byggplatser
Sophämtningar Hushåll
Summa
Antal ställen
700
6 200
900
800
800
1 700
3 200
100 000
Frekvens la/lo per dag och ställe
13
2
Totalt Typisk antal kvanti- la/lo tet per per dag leverans 9 100 1 000- 2 000 kg 12 400 10 kg _ 50 kg— 1000 kg 5 400 10 kg- 5 000 kg 6 400 100- 4 000 kg 5 000 10- 2 000 kg 5 100 6 400 8 000 12 000 ., 70 000 la/lo per dag
Lastbärare/ förpackning
Rullpall Standardpall Plastback
Alla sorter
Standard— pall Kartong m m
Standard- pall
Kartonger Backar Pallar
Som framgår av tabellen är det totala antalet lastningar och loss- ningar relativt jämnt fördelat över olika kategorier. Figuren nedan illustrerar fördelningen av antal ställen och antal lossningar i form av ett stapeldiagram.
LASTNINGAR/LOSSNINGAR
INOM STOCKHOLMS INNERSTAD
' ANTAL LA/Lo
_ ANTAL STALLEN
ZPZEQIaow
Jaag/m
....... . 340.044
IA "teve.?
% wo_>mmm mc.—zov.
SJ(ImDImOFw ”EOS xmmquIdZ
01.10.9194... 401 1.4 hahaha»...
mmxzbm .m>o
% 55585 '
o AV 0 o 5 L. 3 2
szöoma
10 0
Figur 26
Procentuell fördelning av antal lossningar och antal mottagningsställen. Stockholms innerstad
6.4.2 Göteborg
En heltäckande inventering av gods- och distributionstraiiken i Göteborgs innerstad saknas. 197 5 gjordes en undersökning i stadsde- larna Vasastaden och Lorensberg att ligga till underlag för en utvid- gad zonregleringi Göteborgs centrala delar.
Nedan visas antalet leveranser fördelade efter kvarterssidor och genomsnittlig godsmängd per leverans inom undersökningsområdet. Merparten av leveranserna är under 500 kg och de stora godsmotta— garna är framförallt detaljhandeln kring Kungsportsavenyn.
- ISD
- 100
-50
—25
Figur 27 Gods- och distributionstrafik i stadsdelarna Vasastaden och Lorensberg 1975. Antalet leveranser fördelade efter kvarterssidor
Lever-neirekvens
300
200
100
0-25 26-100 101-500 501-1000 1001-5000 > 5000 Levererad gods- mängd ] kg
Genomsnittlig godsmängd per leverans: 207 kg
Figur 28 Antal leveranser fördelade efter godsmängd i storleksklasser
6.4.3 Malmö
Tillgängliga undersökningar av transportmönstret för tung trafik i Malmö är knapphändiga och inte helt aktuella. De kan dock ge en översiktlig bild av situationen. Från transportundersökningen 1973 kan konstateras att varuhandelsbranschema svarar för mer än hälften av de totala godsleveranserna. Största delen av leveranserna sker mellan företag inom samma bransch. I nedanstående figur illustreras hur transporterna fördelar sig på olika branscher med avseende på antal leveranser. Totalt uppgick dessa enligt undersök— ningen 1973 till 697 000 per månad dvs, knappt 8,4 miljoner leveran— ser per år.
40 x»
In a _. ., /0 %% UI
30
& e n 0 N 94 4 e ». e n 0 N 0 >.. "
20
& i
_ 1 WII/III”,”IM
av
10
Om
": 9 0 _ C VI .: x x — -- — _a ; 9 .9 9 3 nå * % 9 _J 0 B E I) ; L & c E '— L 0 E .! :P 0 0 0 x 5 s : £ g . ) [11 1. Figur 29 6
Fördelning av varuleveransen per bransch i Malmö
Cirka hälften av industrins leveranser kommer från eller går till områden utanför Malmö, medan parti- och detaljhandeln har stora upptagningsområden men avgränsade avsättningsområden.
En tredjedel av alla leveranser (främst parti— och detajhandeln) har beröring med företag i innerstaden. Kontakterna för innerstadens verksamheter är huvudsakligen riktade mot hamnområdet, Rosen- gårdsområdet samt områden norr om Malmö kommun. Detta fram- går av figur 30 som grovt visar transportströmmmama såsom dessa tedde sig 197 3. Ovannämnda anmärkning om nyetablerade områden framför allt i sydost gör att bilden idag även skall innefatta trans- portströmmar till och från dessa områden.
o I' 2 3 km & , — " - * 0000 | ' (_ ';. ”" . * skala 110 _ _.
Figur 30
Transportströmmar för Malmö 1973
6.5 Varutransportema som trafikfråga
6.5.1 Trafiksystemets struktur Stockholm De geografiska begreppen i detta kapitel har översiktligt redovisats i
avsnitt 6.2.1. Ur trafiksynpunkt kan man uppdela Stockholm i följan- de zoner:
Område Omfattning
Innerstaden Malmama, Gamla Stan samt Djur- gårdslandet
Storstadsregionen Stockholm, Danderyd, Huddinge,
Järfälla, Lidingö, Nacka, Sollentuna, Solna, Sundbyberg, Tyresö, Täby
Stockholms län AB-län Områdenas avgränsning har illustrerats i figur 1.
Trafikalstringen i regionen sammanhänger nära med antalet boende och sysselsattai de olika områdena, se tabell nedan
Område Folkmängd Antal sysselsatta (tusental) (tusental)
Innerstaden 237
Stockholmsregionen 1 064 660
Stockholms län 1 593 867
Boende och sysselsattai Stockholmsregionen 1986.
Ca 40 % av den förvärvsarbetande befolkningen som är bosatti Stor- stockholm utanför Stockholm har sin arbetsplats i staden.
Göteborg:
Göteborg kan med avseende på trafik indelas i
Område Omfattning
Centrala staden
(inkl city)
Kommunen Göteborgs kommun
Storgöteborg Göteborg, Ale, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Mölndal, Partille, Stenungssund, Tjörn, Ockerö
Område Folkmängd Antal sysselsatta
(tusental) (tusental)
Centrala staden 39 63
Göteborgs Kommun 404 267
Storstadsregionen (1980) 704 349
Tabell Boende och sysselsatta i Göteborgsregionen 1985
Inpendlingen till centrala staden är 42 000 personer. Till Göteborgs kommun pendlar 62 000.
Malmö I Malmöregionen tillämpas nedanstående indelning: Område Omfattning
Innerstaden
Kommunen Malmö Kommun
SSK (Sydvästra Malmö, Kävlinge, Lomma, Skånes Kommunalförbund) Lund, Burlöv, Staffanstorp, Svedala, Trelleborg, Vellinge
Område Folkmängd Antal sysselsatta (tusenta1)* (tusenta1)**
Innerstaden 80 59
Malmö Kommun 231 140
SSK 463 241
*)1/1 1988 **)1985
Tabell Boende och sysselsatta i Malmöregionen.
6.5.2 Vägtrafiksystem Stockholm
I figur 31 nedan redovisas det överodnade vägnätet inom länet.
Figur 31
Indelning i områden samt övergripande vägnät
Innerstaden belastas av en betydande genomfartstrafik för varu- transporter p g a brister i vägnätet i kombination med lokaliseringen av hamnanläggningar och godsterminaler. Totalt uppgår genom- fartstrafiken till ca 50 000 fordon per dygn, eller ca 70 000 fordon per dygn om även trafiken på Norra Stationsgatan medräknas. I första hand är det den totala avsaknaden av en ringled, som ger upphov till detta. Även efter den eventuella tillkomsten av en dylik kan man dock befara en betydande genomfartstrafik, såvida inte ringleden har mycket god framkomlighet eller alternativa vägval avgiftsbe-
läggs.
För att minska trafikmiljöproblemen i innerstaden har lokalatrafik- föreskrifter införts, som begränsar trafik med farligt gods, fordon över 12 m längd samt fordon över 3,5 tons totalvikt till vissa angivna huvudleder och gator, se figur 32. ("få ." —' "-*- —- *
_m—w-——»-_—u_u w_M—n-m-I-v—au—
_v—p—u—q—w—u.
Figur 32 Tung trafik och transporter med farligt gods i Stockholm
Göteborg
Göteborgs hamn genererar transport av över 26 miljoner ton gods/år. En stor del av detta gods landtransporteras till och från hamnen med lastbil. Hamnens i regionen centrala läge, liksom övriga godstermi- nalers och stora industriers lokaliseringi närheten av Götaälv, bi- drar till en trafiksituation med stor andel tunga fordon på de större trafikledema (figur 33).
De stora lederna i Göteborgsregionen är tidvis mycket hårt belasta— de. Flaskhalsar, såsom Tingstadstunneln och plankorsningar längs Väster-Söderleden, orsakar ofta köbildning. Framkomlighetsproble- men har successivt förvärrats. Mätningar visar en restidsökning på några referenssträckor med 15-20 % under en 5-års period. Detta medför att delar av trafiken söker sig andra vägar, bl a över de cen- trala delarna av staden.
I de lokala trafikföreskrifterna för Göteborg och Partille regleras bl a den tunga trafiken. Fordon över 12 m längd tillåts ej trafikera en zon i de centrala delarna (se figur 34). Vidare regleras vilka vägar som är upplåtna för transporter med farligt gods.
Figur 33
Större trafikleder i Göteborgsregionen
Figur 34 Gator och vägar upplåtna för tung trafik och transport av farligt gods i Göteborgsregionen
Malmö
Malmö har ett rikt utbud av industrier, som alstrar tung trafik. Re- gionen belastas vidare av omfattande lastbilstrafik till och från de sydskånska hamnarna. Industrier och terminaler har traditionellt varit koncentrerade till områden längst norra infarten och Malmö resp Limhamns hamn. Nya industriområden växer upp även i andra delar av staden och framför allt i söder (Fosieby) har ett stort område bildats.
Tillkomsten av Inre Ringvägen har medverkat till att styra över stora delar av den nord-sydliga genomfartstrafiken från centrala leder (t ex Nobelvägen). Huvudinfarten norrifrån (E6 och E66) är tidvis mycket hårt belastad, vilket resulterar i långa köer. Trafik- mängder över kapacitetsgränsen förekommer också på ett antal centrala och halvcentrala gator.
I likhet med övriga större städer, har Malmö infört restriktioner avseende bl a fordons längd och tyngd. Områdeti vilket restrik- tionerna gäller omfattar huvuddelen av kommunen. Vissa större leder genom området är undantagna från bestämmelsem (se figur 35).
,..- kANI A .....
Figur 35 Leder för tung trafik i Malmö (Gk i Malmö 1988)
6.5.3 Varutransporternas andel av vägtrafiken Stockholm
Trafikutvecklingen i Stockholm mäts främst genom de årligen ge- nomförda s k oktoberräkningama i snitt runt innerstaden resp city. I oktober 1988 registrerades härvid följande trafikmängder mellan kl 06.00 och 21.00 i innerstadssnittet:
Personbilar 478 170 (91,2 %) Lastbilar — lätta 12 370 (2,3 %) — tunga ( >3,5 t) 26 970 (5,1 %) Bussar 6 770 (1,3 %)
Totalt: 524 280
Uppräknat till dygnstrafik motsvarar detta 605 000 fordon/dygn, vilket innebär att trafiken ökat sedan föregående år med 2,5 %. Ökningen hänför sig nästan helt till personbilstrafiken, medan anta- let lastbilar och bussar är oförändrat. Man ligger nu ca 46 % över det 1980 fastställda trafikpolitiska målet på 414 000 f/d (=1976 års vär— den minus 20 %). Trafikens fördelning under dygnet illustreras i figur 36, nedan.
INNERSTADSSNITTET (TOT BÅDA RI)
PB+LB+BU 60
50 __ - __ __._.._._______._.......___.___.__
40
” ___ % V:. &; - (( I? XX lfh ; 5 : 30 ' " ”"* . ' _SPSäiFP—O/f äg & F:" 4——.;_.;å]' av &I "?,-B ( —B_- 'i 4 20 ——--—— _ —————-———
|D — ——-- -—
0 r——r— | -—1 _r— 1 —1— | ——r r—1—'—r
05 07 on 09 IO 11 12 1.3 14 15 16 17 IB 19 20 21 mm D 1971 + 1976 0 1905 A 1957 x 1955
Figur 36 Trafiken över innerstadssnittet oktober 1988 (Stockholms gatukontor)
P g a bristande kapacitet i innerstadssnittet under högtrafiktid, räk- nar man med att eventuella framtida trafikökningar främst kommer att äga rum mellan 09.00-15.00. Som ett led i arbetet med en ny tra- fikplan för Stockholm, genomfördes i september 1988 en undersök- ning av vägtrafiken vid sju infarter till innerstaden och fem huvud- gator inne i denna. Totalt utdelades ca 38 000 frågeformulär varav ca 22 000 återsändes besvarade (ca 60 %). Baserat på materialet kan följande preliminära slutsatser dras:
(1) Genomfartstrafiken på innerstadsgatoma sammantagna är mindre än 7 %.
(2) Fordonssammansättningen på undersökta infartsleder och inner- stadsgator är i genomsnitt:
Personbilar 90 % Lätta lastbilar 3 % Tunga lastbilar 5 % Bussar 1 %
På Lidingövägen registrerades 11 % tunga lastbilar, variationer- na mellan olika mätplatser var annars små.
(3) Förarnas resändamål fördelades enligt nedan:
Resa i arbetet/tjänsten 49 % Resa till och från arbetet 25 % Inköpsresa 7 % Annat ärende 18 %
(4) Av de 49 % tjänsteresoma var:
Persontransport 36 % Godstransport 35 % Kombinerad person- 0 godstrp 19 % Annan transport 9 %
(5) Av resultaten av (3) och (4) ovan följer att 0,49*(35+19) = 27 %, dvs 27 % av alla bilresor inkluderar någon form av godstransport i tjänsten.
(6) Tjänsteresorna som utfördes med personbil fördelades enligt
nedan: Persontransport 40 % Godstransport 29 % Kombinerad person- 0 godstrp 21 % Annan transport 10 %
Göteborg
Biltrafikens storlek på trafikledsnätets olika delari Göteborg mäts regelbundet minst fyra gånger per år i 28 fasta räknepunkter och ett antal övriga mätpunkter. Resultaten läggs upp i databas. Särskilda räkningar med avseende på fordonstyper sker utmed vissa snitt. I Götaälvsnittet (passage av Angeredsbron, Tingstadstunneln, Göta- älvbron och Älvsborgsbron) uppgick dygnstrafiken 1987 till:
Personbilar 166 480 (87,3 %) Lastbilar — lätta 8 130 (4,3 %) — medeltunga (2-axl) 6 245 (3,3 %) — tunga (fler axlar) 6 885 (3,6 %) Bussar 2 350 (1,2 %) Övriga 510 (0,3 %)
Totalt: 190 600
Under perioden 1982 till 1987 har trafiken ökat med 15,5 %. Den största ökningen (29 %) svarar de små lastbilarna (paketbilama) för. Men även personbilarna (16 %) och de tyngsta lastbilarna (18 %) bidrar till trafikökningen. Utvecklingen under den senaste 15-års- perioden avseende tung trafik framgår av figur 37 på nästa sida.
Motsvarande räkningar vid mätpunkter utmed kommungränsen visar en kraftigare trafikökning än i Götaälvsnittet. Totalt har under perioden 1982-87 trafiken i kommunsnittet ökat med 29 % till 263 000 fordon/dygn. Ökningen hänförs emellertid nästan uteslutan- de till fler personbilar. Andelen lätta lastbilar uppgår till 4,1 % och tunga lastbilar och bussar till 7,8 %, dvs en lastbilsandel av 11,9 % mot 12,6 % 1982.
Den enda mer kvalitativa mätning av den tunga trafiken som har gjorts, är en intervjuundersökning för Miljöprojekt Göteborg, vid Skandiahamnen. De tunga fordonen har stannats och chauffören har frågats om vägval, varifrån fordonet kommer, vart det är på väg och om det medför last. I undersökningen konstateras att 2/3 av alla körningar till/från hamnen har destinationer inom staden, samt att nästan 1/4 sker utan last. Hela 36 % av trafiken har destination Ringön-Kärra, 34 % övriga landet. 13 % har destination Gullbergs- vass och 17 % övriga staden, varav huvuddelen handlar om trafik till/från Torslanda.
Man kan konstatera att trafikutvecklingen i Göteborg varit stark under tiden 1982—87. Okningen är minst i de centrala stadssnitten (4 %) och blir större ju längre ut från centrum man kommer.
- _ __ sumA cmmvswnrn . _ T_""_"_"."."_'_".f. __"."__';"Ä.'"_"_;"_..Qf." ' .. . [ii.—"355118 tung trafik "" "" "' FORDON 7 DVGN '” '" "' " '" " " ". ""”;—"ff; __"_"__':__ —15 000 -— ——-————————-—— -— - -—» —-——— -- —————
Figur 37 Den tunga trafiken i Götaälvsnittet 1973-87
Malmö
I Malmö kommun sker trafikräkningar i ett 70-tal punkter med tidsintervallen 1-3 år. Under senare år har ett antal fasta räknesta- tioner i de centrala delarna tagits i bruk. Räkningar av tunga fordon förekommer endast sporadiskt, varför statistik över den tidsmässiga utvecklingen i detta avseende saknas. Vidare noteras att registre- ringarna gäller alla tunga fordonstyper inkl buss, vilket försvårar möjligheten att bedöma olika lastbilsstorlekars omfattningi trafiken.
Trafikutvecklingen i de fasta snitten sammantaget (grovt till och från innerstaden) visar på en minskning från 1978 till 1983 med ca 20 % och därefter en ökning med 8 % (se figur 38). Andelen tung trafik i dessa snitt är överslagsmässigt 8 %.
m IÅMVD
Motorfordon - _ ___.i_______._._____1_____.__ _____ _ __
600 000
500 000
1975 1980 1985 1990 Figur 38
Trafikutvecklingen sammantaget för de fasta snitten i Malmö
Trafiken på de stora infartslederna i kommungränsen ökade från 1983 till 1987 med ca 15 % från en tidigare stabil period. Andelen tung trafik på infarterna varierar stort. På Västkustvägen, som leder till verksamheterna i hamnen, uppgår den till cirka 20 %, medan övriga infarter har cirka 6-10 % lastbilar.
Lastbilstrafiken varierar under dygnet, vilket innebär att lastbilsan- delen tidvis på vissa gator kan utgöra 30-40 % av den totala trafiken.
6.5.4 Enkätundersökning om varutransporternas omfattning
För att öka kunskapen om varutransportemas omfattning i stor- stadsregionerna genomförde TFK i november-december 1988 en enkätundersökning. Enkäten skickades ut till alla åkerier, som en- ligt bilregistret hade minst 10 lastbilar i Stockholms län, Göteborgs- regionen och Västskåne. Utskicket i Göteborgsregionen omfattade kommunerna angivna i avsnitt 6.5.1 med undantag för Ale och Tjörn. Malmöområdet har utvidgats till att omfatta Västskåne, som utöver de i avsnitt 6.5.1 angivna kommunerna inkluderar Svalöv, Skurup, Eslöv, Landskrona, Helsingborg och Bjuv.
Några allmänna data om undersökningen redovisas nedan:
Stockholm Göteborg Malmö antal motsv antal motsv antal motsv fordon fordon fordon Utsända enkäter 227 6 385 122 3 560 120 3 424 Besvarade enkäter 95 2 915 61 1 611 61 1 794 Svarsprocent ( %) 42 46 50 45 51 52
Som framgår av sammanställningen nedan av den totala fordonspo- pulationen resp den som omfattas av enkätsvaren, är de lättare last- bilarna dåligt representerade särskilti stockholmsområdet:
Stockholm Objekt Antal lastbilar
( 3,5 t 3,5-10 t > 10 ton Lastbilar registrerade i 27 054 7 157 9 840 Stockholms län Lastbilar behandlade i 445 747 1 723 enkätsvaren
Andel av total population 1,6 % 10,4 % 17,5 %
Göteborg Objekt Antal lastbilar
( 3,5 t 3,5-10 t > 10 ton Lastbilar registrerade i 11 734 2 946 4 574 Göteborgsregionen Lastbilar behandlade i 643 359 999 enkätsvaren Andel av total population 5,5 % 12,2 % 21,8 % Malmö Objekt Antal lastbilar
( 3,5 t 3,5-10 t > 10 ton Lastbilar registrerade i 11 303 2 806 4 493 Sydvästskåne Lastbilar behandlade i 1 068 542 967 enkätsvaren Andel av total population 9,4 % 19,3 % 21,5 % Tabell Enkätsvaren i jämförelse med den totala fordonspopulationen
Huvuddelen av de studerade fordonen utför uppdragi storstadsre- gionerna. Cirka hälften trafikerar Stockholms innerstad, medan mot- svarande för Göteborgs och Malmös centrala delar är en tredjedel av de i de undersökta områdena registrerade fordonen. En förklaring till denna diskrepans kan vara skillnader avseende regionens funk— tion i respektive undersökningsområde. I Göteborgsregionen ingår kommuner från tre län, medan det i Västskåne finns flera stora kom- muner i länet. En annan förklaring kan vara vägnätets utseende. Avsaknaden av bekväma kringfartsleder runt Stockholm gör, att mycket genomfartstrafik inklusive varutransporter måste passera genom staden. Detta är inte lika påtagligt i Göteborg och Malmö.
Objekt Andel av studerade lastbilar % ( 3,5 t 3,5-10 t > 10 ton
Stockholm Utför uppdragi Storstockholm 97 89 92 Utför uppdrag i innerstaden 63 47 40
Göteborg
Utför uppdrag i Storgöteborg 66 80 92 Utför uppdragi innerstaden 31 31 24
Malmö Utför uppdragi Västskåne 98 57 62 Utför uppdrag i innerstaden 35 34 30
Tabell Uppdrag i region respektive innerstad.
För Stockholms vidkommande innebär uppgifterna, att 56 % av last- bilarna utför uppdrag i innerstaden under längre eller kortare tid av dygnet. Motsvarande för Göteborg är 29 % och för Malmö 33 %.
Uppgifter angående omfattning mm av transporter för fordon med uppdrag i innerstaden redovisas i följande tabeller nedan:
Stockholm Bransch/ Kör- An- Gods- Tids- bilstorlek sträcka göringar mängd förlust km/dag per dag ton/dygn h/dygn Transportbranschen 2,25 ( 3,5 ton 124 31 1,2 3,5-10 ton 90 18 5,4 > 10 ton 88 13 18,0 Byggbranschen 1,27 ( 3,5 ton 106 12 0,25 3,5-10 ton 76 12 4,8 > 10 ton 111 7 68,0 Livsmedelsindustri 1,15 ( 3,5 ton 50 15 0,77 3,5-10 ton 70 18 5,8 > 10 ton 45 17 9,5 Partihandel 1,11 ( 3,5 ton 76 17 1,3 3,5—10 ton 120 22 4,1 > 10 ton 121 16 8,4 Stat och kommun 1,39 ( 3,5 ton 99 21 0,44 3,5-10 ton 219 39 18,0 > 10 ton 103 13 20,0 Renhållning 1,38 ( 3,5 ton 30 15 1,1 3,5-10 ton 23 70 3,2 > 10 ton 59 78 8,1 Totalt *) 1,63 ( 3,5 ton 94 18 0,45 3,5-10 ton 109 19 7,0 > 10 ton 93 15 27,0
*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mel- lan olika branscher och fordonsklasser
Tabell Trafik av lastbilar med uppdrag i Stockholms innerstad
Göteborg Bransch/ Kör- An- Gods— Tids— bilstorlek sträcka göringar mängd förlust km/dag per dag ton/dygn h/dygn Transportbranschen 1,32 ( 3,5 ton 176 27 0,7 3,5-10 ton 99 22 6,6 > 10 ton 122 16 17,0 Byggbranschen 0,81 ( 3,5 ton 165 5 3,3 3,5-10 ton 40 — 9,6 > 10 ton 40 — 29,0 Livsmedelsindustri 1,76 ( 3,5 ton 39 27 0,2 3,5-10 ton 36 15 1,1 > 10 ton 45 14 6,7 Partihandel 1,43 ( 3,5 ton — -— — 3,5-10 ton — — — > 10 ton 65 8 9,7 Stat och kommun 0,11 ( 3,5 ton 18 2 0,9 3,5-10 ton 37 6 6,6 > 10 ton 64 3 26,0 Totalt *) 1,11 ( 3,5 ton 42 7 0,9 3,5-10 ton 73 16 5,3 > 10 ton 86 11 25,0
*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mel- lan olika branscher och fordonsklasser
Tabell Trafik av lastbilar med uppdrag i Göteborgs innerstad.
Malmö Bransch] Kör- An- Gods- Tids- bilstorlek sträcka göringar mängd förlust km/dag per dag ton/dygn h/dygn Transportbranschen 0,87 ( 3,5 ton 109 40 0,7 3,5-10 ton 115 21 3,6 > 10 ton 118 20 21,0 Byggbranschen 0,40 ( 3,5 ton — 10 — 3,5-10 ton 17 6 2,7 > 10 ton 97 10 92,0 Livsmedelsindustri 1,10 ( 3,5 ton 9 10 0,6 3,5-10 ton 59 17 2,0 > 10 ton 93 32 19,0 Partihandel — ( 3,5 ton 50 15 0,5 3,5-10 ton — — 5,0 > 10 ton 79 16 6,0 Stat och kommun 0,70 ( 3,5 ton 33 8 0,2 3,5-10 ton 28 29 3,0 > 10 ton 11 — 7,0 Totalt *) 0,81 ( 3,5 ton 25 12 0,3 3,5-10 ton 42 29 3,0 > 10 ton 88 16 22,0
*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mel- lan olika branscher och fordonsklasser
Tabell Trafik av lastbilar med uppdrag i Malmö innerstad.
Fördelningen av fordonens utnyttjande under dygnet redovisas i figur 39 nedan.
Antal lastbilar
40000
30000
20000
10000
Tid på dygnet
Figur 39
Uppskattning av totalt antal lastbilar i trafik vid olika tider under ett vardagsdygn i respektive undersökningsområde (baserat på enkätundersökningen)
P g a avsaknaden om uppgifter om hur stor andel av fordonens transportuppdrag, som hänför sig till innerstaden, har någon upp- skattning av varutransporternas samlade trafikarbete där inte kun- nat beräknas.
Uppgifterna om körsträcka och antal angöringar för lastning/loss- ning per dygn varierar starkt mellan olika branscher och typer av fordonsanvändningar, men är relativt oberoende av fordonsstorlek. Det sistnämnda gäller givetvis inte den befordrade godsmängden per dygn, som är i genomsnitt 15 resp 60 ggr så stor för fordonen i klas- serna 3,5-10 ton resp > 10 ton som för den minsta klassen.
Enligt uppgiftslämnarna förorsakas fordonen en genomsnittlig för- dröjning 1,63 timmar per dygn pga den dåliga framkomligheten i Stockholmsregionen! Motsvarande för Göteborgsregionen och Väst- skåne är 1,11 respektive 0,81 timmar! Dessa uppgifter är svåra att verifiera och får väl närmast betraktas som mycket grova och möjli- gen något tendensiösa uppskattningar. Tveklöst förorsakas dock varutransportema avsevärda tidsförluster p g a köbildningar, svårig- heter att nå varumottag pga uppställda bilar mm. En räkneövning, baserad på enkäten av vad detta kostar samhället enbart i tidskost— nader, redovisas nedan:
Förutsättningar:
Stockholm Göteborg Malmö a. Antal lastbilari
regionen 43 800 19 200 18 600 b. Andel med uppdrag
i innerstaden 56 % 29 % 33 % c. Genomsnittlig tidsförlust
per fordon 1,6 tim 1,1 tim 0,8 tim d. 'Iidsvärde per lastbil
inkl förare 200 kr/tim 200 kr/tim 200 kr/tim e. Antal trafikerings-
dagar per år 220 220 220 Resultat: f. Total tidsförlust
(a*b*c) (h/dygn) 39 200 6 100 4 900 g. Total merkostnad
(f*d*e) (Mkr/år) 1 725 270 215
Värdet av tidsförlusterna för lastbilstransporterna i de tre storstads- områdena tillsammans uppgår således, enligt ovannämnda räkne- exempel, till 2,2 miljarder kr/år.
Även vid betydlig lägre tidsförluster pga dålig framkomlighet och problem i samband med lastning/lossning än vad som framkommit i enkäten, förorsakas varutransportema och därigenom konsumenter- na således betydande merkostnader. Dessutom används även per- sonbilar i betydande utsträckning för godstransporter i tjänsten, enligt vad som redovisats i avsnitt 6.5.3 ovan, vilket ej beaktats i ovanstående räkneexempel.
6.5.5 Uppställning för lastning och lossning
Som huvudregel råder parkeringsförbud för innerstaden under mån- dag-fredag mellan klockan 08 och 18. Vilket fordon som helst får dock stå uppställt utan tidsbegränsning så länge kontinuerlig last- ning och lossning pågår. Fordon över 3,5 tons totalvikt får dessutom parkeras i 30 minuter på parkeringsförbud, detta för att möjliggöra för yrkesförare i innerstaden att ta rast.
Sedan 1979 har i Stockholm införts ett system med nyttoparker- ingstillstånd för att underlätta verksamheten för:
— yrkesgrupper som har ett stort behov att kunna parkera service- utrustade fordon i nära anslutning till en arbetsplats.
- de som i sitt arbete utför ett stort antal godstransporter, där fordo- net är en väsentlig del av förarens arbetsplats.
Efter beviljad ansökan tilldelas fordonsägaren ett nyttokort, som skall placeras väl synligti framrutans nedre högra hörn tillsammans med en ”P-skiva”. Nyttokortet medger att:
— fordonet får stå parkerat på körbana max två timmar, där det är parkeringsförbud.
— fordonet får stå parkerat max två timmar på parkeringsplats på gatumark utan att behöva erlägga avgift.
Mer än 80 % av tillstånden innehas av fordonsägare inom service- och hantverkskategorierna, men även tandtekniker, läkare m fl kate- gorier förekommer.
Stor restriktivitet eftersträvas vid tilldelningen av tillstånd. Fr o 111 86-07-01 är priset för tillstånden 5 000 kr per år och fordon. I oktober 1988 fanns 5 450 beviljade tillstånd i Stockholm. Ambitionen är att genom skärpta kriterier successivt minska antalet tillstånd till ca 5 000. Motivet härför är att systemet missbrukats, vilket lett till för- sämrad åtkomstmöjlighet för tillfällig uppställning av andra fordon. Studier på vissa centrala gator i innerstaden visade nämligen, att mellan 30-50 % av de uppställda bilarna var nyttokortsbilar och att inga övriga platser var lediga.
Förutom eventuella problem med dålig framkomlighet, som lastbils- trafiken delar med biltrafiken, är bristen på tillgängliga uppställ- ningsplatser för lastning och lossning ett huvudproblem för varu-
transporterna till och från innerstaden. Separata varumottag finns vanligtvis endast vid större lager och butiker samt inom industriom- råden.
Undersökningar i Stockholm 1976-1977 pekade på att olämplig upp- ställning av lastfordonen, dvs dubbelparkering eller uppställning på trottoar, inträffade nästan vid var fjärde lastning/lossning. Oftast förekom de vid livsmedelsbutiker, byggarbetsplatser och industri/- hantverk där de skedde vid var tredje lastning/lossning. Detta var upphovet till ca 70 % av det totala antalet fall där fordons- resp ' gångtrafikanter hindrades. Uppställningstiden var normalt mindre än 5 minuteri 80 % av fallen, men kunde vara betydligt längre främst vid livsmedelsbutiker.
För att underlätta varuförsörjningen till anläggningar med frekventa och/eller skrymmande transporter, har Stockholms gatukontor med start 1978 anlagt ca 700 lastzoner i innerstaden. Typisk utformning och utmärkning av en dylik illustreras i figuren nedan.
Lai—* zon
a_n
Figur 40
Utformning av lastzon enligt praxis i Stockholm
Lastzoner inrättas baserat på ett ansökningsförfarande, där de sö- kande får lämna uppgifter om bl a frekvens, godsmängd, kollistorle- kar, tidsvariationer m m. Gatukontorets kriterier för att ansökan skall kunna beviljas är i sammandrag följande:
— Tillgång till fritt kantstensutrymme saknas
— Stort antal leveranser, ofta fler än 10 per dag
— Stora varumängder per leverans, ofta mer än 500 kg — Tunga och skrymmande enheter, ofta pallhantering — Mycket stor andel lastbilar
— Vanligen stora avfalls- eller returgodsmängder
De typer av anläggningar som kan uppfylla dylika krav är t ex större livsmedelsbutiker eller möbelbutiker, lager/grossistföretag, större restauranger, storkök, hantverkare, större tvätterier, postkontor, tryckerier m fl. Lägre krav kan accepteras, om lastzonen också kan betjäna intilliggande verksamheter för att ett effektivt utnyttjande skall uppstå.
Lastzonerna löser dock inte alla problem. Gatukontoret genomförde 1987 en undersökning av 84 lastzoner på Östermalm med hjälp av enkäter till trafikvakterna samt fältobservationer. Följande resultat är hämtade från denna undersökning:
— I 90 % av lastzonerna förekommer lastning/lossning mycket eller ganska ofta.
— 45 % av lastzonerna används i huvudsak endast av en butik/före- tag.
— I 55 % av lastzonerna förekommer ofta lastning och lossning av skrymmande gods.
— 70 % av lastzonerna fungerar bra. Ju oftare den används desto bättre fungerar den. Den vanligaste orsaken till motsatsen är att olaglig biluppställning sker i lastzonen, eller att denna är för liten i förhållande till behovet.
Uppställning av andra fordon kan vara svår att beivra, eftersom begreppet lastning/lossning är tänjbart. En tänkbar åtgärd skulle kunna vara att begränsa användningen av zonerna till fordon med tillstånd.
Chaufförerna i innerstadens varudistribution har ett mycket stres- sigt och slitsamt jobb. Nedan följer några påståenden hämtade från gruppdiskussioner med yrkesförare i Stockholm:
Om jag har 20 lossningsställen, står jag regelvidrigt på 15 av dem.
Lapplisoma rekommenderar oss att dubbelparkera, men polisen vill att vi skall parkera på trottoaren.
Handlarna bryr sig inte om att ordna vettiga lossningsplatser. Förbättra lastzonerna.
Stora fordon är hög status, förare i fordon under 3,5 ton är ofta oerfarna.
Arbetsledningen är en fara för trafiksäkerheten, genom att den inte anpassar körningarna till förhållandena i trafiken.
Nog skulle man vilja strejka mot dålig arbetsmiljö, men konkur- rensen omöjliggör det.
Kollektivkörfälten bör öppnas åt lastbilarna.
Även i enkätundersökningen enligt avsnitt 6.5.4 ovan inkom en hel del synpunkter som exemplifieras nedan:
Personbilisterna parkerar hänsynslöst på lastzonerna.
Det är köer vid varje in- och utfart till innerstaden. Bygg ringen runt Stockholm nu!
Ta bort avstängningar och gupp, förbättra snöröjningen.
Tidsförlustema beror främst på ockuperade lastzoner och avstäng- da vägar och gator.
Inför fler lastzoner!
Förläng tillåten tid för lastning/lossning med en timme alt tvinga butiksägama att ta emot gods tidigare!
6.6 Diskussion
I detta kapitel redovisas en kartläggning av varutransportema i Stockholm, Göteborg och Malmö. Vidare behandlas viktiga problem samt åtgärder som befrämjar effektivare och miljövänligare varu- transporter i tätorter. Kartläggningsarbetet har baserats på offentlig statistik, tidigare genomförda studier, intervjuer med sakkunniga samt på en enkätundersökning, utsänd till samtliga ägare av mer än 10 lastbilari de studerade områdena.
Generellt kan konstateras att de tillgängliga kunskaperna om varu- transporter i tätorter är otillräckliga. Långt större insatser skulle krävas för att ändra på detta förhållande än vad som har stått till förfogande inom denna kartläggning. Följande allmänna observa- tioner kan dock göras, baserat på det insamlade materialet:
' Varutransportema utgör en integrerad del av stadens verksam- het. De har ett direkt samband med antal boende, arbetsplatser och ekonomisk aktivitet. En reell minskning av varutransporter- nas omfattning kan endast ske på bekostnad av ovannämnda faktorer.
' Lastbilsparken svarar för mindre än en procent av fordonsbestån- det, men utgör 7-8 % av biltrafikeni tätorter. Med hänsyn till att lastbilarna oftast har 10-30 angöringar per dag för lastning och lossning, varav en stor del sker på gatumark, är dessa fordons andel av det faktiska antalet av fordonen på gatorna ännu större.
' Andelen biltransporter, som inkluderar någon form av godsbefor- dran i tjänsten, utgör en stor andel av innerstädernas trafik (Stockholm: 27 %).
' Varutransportema utförs av många olika typer av fordonsflottor. Den yrkesmässiga åkeriverksamheten svarar endast för ca en fjär- dedel av trafikarbetet med lastbilar i innerstaden.
Varutransporternas totala kostnader har ej kunnat uppskattas inom kartläggningen, men kan på basis av andra undersökningar antagas utgöra 5-10 % av stadens totala ekonomiska aktivitet. In- effektiva varutransporter, genom låg framkomlighet och dåliga an- ordningar för lastning och lossning, ger upphov till höga extrakostna- der. Enligt en överslagsmässig kalkyl, baserad på lastbilsägarnas egna uppskattningar av tidsförluster, åsamkar ovannämnda problem merkostnader på 2,2 Mrd kr per är totalt i de tre storstadsområdena. Huvuddelen härav kan hänföras till Stockholm (motsvarande ca 1000 kr per invånare och år).
Genom att lastbilar med dieselmotorer ej kan ha katalytisk avgasre- ning, svarar varutransportema tillsammans med busstrafiken också för en stor och växande andel av avgasutsläppen i tätort. Dålig framkomlighet på gatunätet accentuerar dessa problem.
Varutransportema i de studerade tätorterna torde sysselsätta totalt över 100 000 personer under hela eller del av dagen. Att vara chauf- för med distributionsuppgifter i en innerstad är ett mycket krävan- de och slitsamt arbete, som det idag är allt svårare att finna per- sonal till. Verksamheten är ergonomiskt mycket eftersatt med hög frekvens av arbetsskador och förslitningar.
Huvudproblemen kan sammanfattas enligt nedan:
' från fordonsägarnas/chaufföremas sida: — dåliga förutsättningar för lastning och lossning - dålig framkomlighet i innerstäderna — slitsamt och farligt arbete
' från samhällets sida: — dålig trafikmiljö och störningar för annan trafik — höga kostnader för transporterna
Finns det några lösningar som skulle kunna tillfredställa både in- tressenterna i varudistributionens intressen av en effektivare och miljövänligare trafik? Dessa frågor kommer att behandlas i det fort- satta projektarbetet om varutransporter i tätorter, som TFK bedriver med stöd av medel från TFB. Några olika typer av åtgärder, som framkormnit inom ramen för kartläggningen, diskuteras nedan utan någon inbördes prioritetsordning:
(1) Bättre framkomlighet genom minskade trafikmängder under högtrafiktid. Detta kan åstadkommas t ex på följande sätt:
Avgiftsbeläggning av all biltrafik under högtrafiktid genom t ex biltullar. Med de avgiftsnivåer som diskuteras för privatbilstrafi- ken torde denna lösning ge hög nytta-kostnadskvot för den yrkes- mässiga varudistributionen. Effekterna för handeln som helhet kräver dock särskilt studium.
Spridning av varuleveransema till större del av dygnet, t ex ge- nom krav på större varuägare att hålla öppet för lastning/lossning även utanför normal arbetstid. Denna lösning innebär sannolikt högre kostnader för varutransportema p g a skiftarbete mm. Den kan också medföra bullerstörningar nattetid för boende.
Effektivare utnyttjande av tillgängligt gatuutrymme, t ex genom dispens för varutransportema från olika trafikregler-ingari trafik- sanerade områden, färre kollektivtrafikkörfält, upplåtande av kol- lektivtrafikkörfälten för varutransporter, effektivare signalregle- ring, förbud mot lastning och lossning vid kantsten under större delen av dagen etc. En förutsättningslös trafikteknisk översyn av innerstäderna, med syftet att åstadkomma ett effektivare utnyt- tjande av tillgängligt gatuutrymme, skulle utan tvekan kunna medföra fördelar för såväl varutransporter som övrig trafik.
(2) Bättre anordningar för lastning och lossning. Givetvis är det en fördel, om så stor del som möjligt av lastningen och lossningen på sikt kan utföras på tomtmark eller i särskilda underjordiska lastfar. En mera kortsiktig lösning är att anordna lastzoner enligt Stockholmsmodellen i anslutning till verksamheter med omfat- tande leveranser. Utnyttjandet av dessa bör av övervakningsskäl begränsas till lastbilar med särskilda tillstånd.
(3) IntensiHerad trafikövervakning avseende t ex parkeringsbestäm- melser skulle också kunna underlätta för lastbilstrafiken. Even- tuellt skulle särskilda bestämmelser för lastning och lossning av lastbilar kunna införas för att ta hänsyn till de behov som denna trafik har.
(4) Av miljöskäl kan man överväga åtgärder för att stimulera mera miljövänliga fordon, t ex elbilar. Detta torde dock kräva att distri- butionstrafiken omorganiseras, eftersom huvuddelen av fordonen idag trafikerar ganska stora regioner med därmed sammanhäng- ande effektbehov. En annan åtgärd är att kräva, att lastbilar med övervägande transportuppgifter i innerstaden utrustas med ben- sinmotorer med katalytisk avgasrening.
(5) Effekterna av en överföring av godstransporter till järnväg har ej studerats inom utredningen. Med hänsyn till kombiterminalemas placering i tätorterna är det ej säkert att detta skulle minska last- bilstrafiken i innerstäderna, effekten kan t o m bli den omvända.
(6) Varutransportema till och från hamnar är av stor betydelse i alla de studerade tätorterna. Framtida utbyggnader av såväl hamn- verksamhet som väg- och järnvägsnät bör därför ske med beak- tande av konsekvenser för innerstädemas trafikmiljö.
(7) Liksom övrig biltrafik gynnas givetvis även varutransportema av ett väl utbyggt vägnät med ringleder m fl trafikfördelande anlägg- ningar, som reducerar genomfartstrafiken och framkomlighet- sproblemen i innerstaden.
Källor
Stockholm
Stockholms Stad, USK
Stockholms gatukontor
Stockholms Stad, USK
Stockholms gatukontor
Stockholms gatukontor
Stockholms Stad, USK
Stockholms gatukontor
X x ..
Vägverket Stockholms gatukontor Gatukontoret i Malmö Sthlms läns landsting Gatukontoret i Göteborg
Statistisk årsbok för Stockholm 1988. Utrednings- och statistik- kontoret Årgång 81, oktober 1987
Oktoberräkningen PM 1987-12-03 Trafikavdelningen, Per Lagström
Näringslivet i Stockholms län Företag och offentlig verksamhet i länet 1981 Näringslivsundersökningen 1981 Rapport 2 1986
Lastzoner Trafikavdelningen April 1988
Varudistribution till — Barnstugor (maj 1987) — Skolor (februari 1988)
— Restauranger (mars 1988) Trafikavdelningen, PM Trafikavdelningen, april 1988
Transportförsörjningen i Stockholms kommun Utredningsrapport 1980:3 Utrednings- och statistikkontoret (USK)
Tung trafik och transporter med farligt gods inom Stockholm. Stockholms gatukontor , 1987 (karta)
Samordnat åtgärdsprogram för miljö och trafik i storstads- regionerna. Vägverkets rapport, 1987:97
Stockholms Stad, USK
Hamrefors, Sven
Stockholms gatukontor
Forss, H Lennartsson, K Tengblad, B
Lundin, M
Christensson, G
Göteborg
Stadsbyggnadskontoret
Frithiofson, Ola
Vägtrafik i Stockholms innerstad. Undersökning av start- och målpunkt m m. PM från Utrednings- och statistikkontoret, januari 1989
Sammanställning av påståenden baserade på gruppdiskussioner med yrkesförare från Stockholm. Stockholms Trafiksäkerhets- förening, juni 1982
Nyttoparkering. Information om nyttoparkeringstillstånd i Stockholms stad. Information från trafiknämndens kansli, 1988
Företagens varudistribution på Kungsholmen. Stockholms stadsbyggnadskontor, augusti 1976
Stockholmsregionens godssystem. Förstudie om godsströmmar. Prel rapport Temaplan, Stockholm, mars 1988
Transportbranschen i närbild. En informationsserie från Volvo Lastvagnar AB, Göteborg 1982
Gods- och distributionstrafik i stadsdelarna Vasastaden och Lorensberg 1975 Trafikplaneavd, 1.976:12
Regional varuflödesplan. Prel rapport, ILAB Industriell Logistik AB, Mölndal, februari 1989
Nyström, Örjan
Gatukontoret
Gatukontoret
Stadsbyggnadskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Malmö
Gatukontoret
Stadsbyggnadskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Gatukontoret
Gatukontoret
Godstransporter i Göteborg, Miljöprojekt Göteborg, prel rapport, hösten 1988
Sammanställning av lokala trafikföresk rifter
Tung trafik, farligt gods (karta)
Stålhandskegatan, tung trafik Destinationsundersökning 1984
Lastbilsräkningar 1973-1987
Intervjuundersökning i Frihamnen och Skandia— /Alvsborgshamnen, juni 1988
Vägintervjuer på Wieselgrensgatan och H isingsgatan, maj/juni 1988
Trafikutvecklingen i Göteborg to m 1987, Rapport 2:1988
Trafikdata, trafikmängder 1987 Trafikdivisionen
Godsleveranser för företag i Malmö, Transportundersökning 1973. Malmö Stadsbyggnadskontor Utredningsbyrån, jan 1975
Varudistribution i tätorter 1981
Karta över Malmö, Farligt gods och tung trafik
Trafikförsörjningsplan 1984
Kapitel 7
Vad ger trafikreglering och trafiksanering?
Textsammanställare:
Hans Silborn Storstadstrafikkommittén
7.1
7.1.1 7.1.2
7.1.3 7.1.4 7.1.5
7.2
7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5
7.3
7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5
7.4
7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4 7.4.5
Innehåll Sid 10.1 Inledning 10:1 10.1.1 Några fakta 10:2 10.2 Användning av leasingbilar 10:2 10.2. 1 Innehavet av leasingbil 10:2
10.2.2 Leasingbilsanvändningen under ett vardagsdygn 10:3 10.2.3 Leasingbilsanvändningen under morgonens maxtimme 10:5
10.3 Tjänsteresor ett vardagsdygn enligt
RVU 86/87 10:6 10.3.1 Tjänsteresor ett vardagdygn 10:6 10.3.2 Tjänsteresor under maxtimmen 10:7 10.3.3 Resfrekvens för tjänsteresor 10:8
10.4 Resultat från Stockholms Gatukontors enkätundersökning 10:9
Källor 10: 1 1
10.1 Inledning
Andelen företagsägda personbilari Sverige uppgår till ca 16-17 % av det totala antalet registrerade personbilar. Denna andel har varit relativt konstant under hela 1980-talet trots att andelen nyregistre- rade företagsbilar under den senaste femårsperioden har legat på 38-45 %. Att andelen företagsägda bilar inte ökar beror på att en stor del av de nyregistrerade företagsbilama inom kort tid säljs och över- går till att bli privatägda bilar.
Det finns en större andel företagsägda personbilari storstadsregio- nerna äni övriga landet. Följande siffror gällde 1987-12—31.
Antal Antal Andel bilar företags- företags- bilar bilar Stockholms län 563 091 127 426 22,6 % Stockholms stad 226 785 75 436 33,3 % Göteborgsregionens kommunalförbund 262 747 47 555 18,1 % Göteborgs stad 157 228 35 017 22,3 % Sydvästra Skånes kommunalförbund 174 726 27 913 16,0 % Malmö stad 81 696 15 894 19,4 %
Antalet företagsägda personbilar i Stockholms län är således över 127 000. Som jämförelse kan nämnas att det finns drygt 46 000 lastbilar och drygt 2 600 bussar.
För att undersöka hur de företagsägda bilarna används har vi stude- rat Stockholms läns landstings resvaneundersökning RVU 1986/87. Med hjälp av resultat från resvaneundersökningen redovisas an- vändningen av leasingbilar som disponeras av hushåll totalt över hela dygnet och under morgonens maxtimme. Vidare redovisas tjänsteresandet såväl totalt som med leasingbil. Med det något oegentliga begreppet leasingbil menar vi fortsättningsvis personbilar som är ägda eller leasade av arbetsgivaren.
Rapporten avslutas med en redovisning av de resultat beträffande leasingbilar och tjänsteresor, som erhållits av Stockholms gatukon- tors enkätundersökning på huvudgatunätet i och på vissa infartsle- der till Stockholms innerstad hösten 1988.
Från Göteborg och Malmö finns inget material om användningen av leasingbilar och tjänsteresandets omfattning. Av detta skäl behand- lar rapporten endast Stockholmstrafiken.
10.1.1 Några fakta
Antalet företagsägda personbilar i Stockholms län är drygt 127 000 eller drygt 22 % av antalet registrerade personbilar i länet. Enligt landstingets resvaneundersökning RVU 1986/87 uppgår de av hus— hållen disponerade företagsägda/leasade personbilarna till knappt 60 000 fordon, vilket motsvarar drygt 10 % av de bilar som hushållen disponerar. Dessa 10 % leasingbilar svarar för ca 20 % av antalet resor. För resor med start eller mål i innerstaden svarar leasingbilar- na för ca 30 % av resorna.
Leasingresandet domineras av resor till eller från arbetet. Dessa utgör knappt hälften av alla leasingbilresor. Tjänsteresor och övriga privatresor svarar för vardera en fjärdedel av resorna. För resor med start- eller målpunkti innerstaden svarar dock tjänsteresorna för 40 %.
När det gäller trafikarbetet på innerstadsgatoma svarar leasingbi- lama för drygt 30 % av det totala trafikarbetet med personbil i icke yrkesmässig trafik.
Enligt Stockholms gatukontors enkätundersökning hösten 1988 ägs 63 % av personbilarna på undersökta gator av hushåll och 32 % ägs/ leasas av företag.
10.2 Användning av leasingbilar
10.2.1 Innehavet av leasingbil
Innehavet av leasingbil kan beskrivas bl a som en andel av det totala bilinnehavet. De av hushållen i Stockholms län ägda eller på annat sätt disponerade personbilarna fördelar sig på följande ägar- kategorier.
Ägarkategori Antal bilar Ägd av hushållsmedlem 427 000 Leasad av hushållsmedlem 9 000 Agd/leasad av arbetsgivare 56 000 Annan dispositionsform 8 000 Summa 500 000
De av arbetsgivaren tillhandahållna bilarna utgör således drygt 10 % av de bilar som hushållen totalt disponerar. Det kan vara av intresse att se i vilken utsträckning leasingbilen är hushållets enda bil och i vilken utsträckning som den disponeras av flerbilshushåll. I nedanstående tablå redovisas leasingbilarnas fördelning på en- respektive tvåbilshushåll.
Hushållskategori Antal hushåll varav med leasingbil
Enbilshushåll 336 000 32 000 'Ik/åbilshushåll 66 000 20 000
Drygt hälften av leasingbilarna förekommer således i hushåll med endast en bil. Av tvåbilshushållen har en knapp tredjedel någon leasingbil.
För att belysa användningen av leasingbilarna har resvaneundersök- ningen utnyttjats. När det gäller flerbilshushållens bilanvändning ger resvaneundersökningen inga uppgifter om vem som använt vil- ken av hushållets bilar. Utgångspunkten har varit att det normalt är en man som disponerar leasingbil. Därför har det antagits att om det är en förvärvsarbetande man som kört bil, så är det leasingbilen han har använt. Om det är en kvinna som kört bil, och hushållet innehål- ler ytterligare personer i åldern 18-64 år, så anses hon ha använt leasingbil endast om hushållet disponerar två leasingbilar.
10.2.2 Leasingbilsanvändningen under ett vardags- dygn
I nedanstående tablå redovisas antalet förflyttningar under ett dygn, dels avseende alla som själva kört bil, och dels den andel som kört leasingbil. I tablån är Stockholms län uppdelat på tre områden: innerstaden, länet norr om Saltsjö-Mälarsnittet samt länet söder om Saltsjö-Mälarsnittet.
Innerstaden Norra Södra Totalt länsdelen länsdelen
Innerstaden 85 000 64 000 59 000 208 000 33 30 23 29 Norra länsdelen 65 000 441 000 34 000 540 000 29 20 25 22 Södra länsdelen 58 000 35 000 386 000 479 000 23 25 17 18 Totalt kört bil 208 000 540 000 479 000 1 227 000 Andel kört leasingbil (%) 29 22 18 22
De 10 % leasingbilarna svarar således för ca 20 % av antalet resor. För resor med start eller mål i innerstaden svarar leasingbilarna för ca 30 % av resorna.
Leasingbilama används såväl för tjänsteresor som för resor till eller från arbetet samt för andra privatresor. I tablån på nästa sida redo- visas andelarna tjänsteresor (resor till/från tjänsteärende), resor till/ från arbetet samt övriga resor som %-andelar av det totala antalet resor med leasingbil. Områdesindelningen är densamma som i ovan- stående tablå.
Totalt sett domineras leasingbilsresandet av resor till eller från arbetet. Dessa utgör knappt hälften av alla leasingbilsresor. Tjänste- resorna och övriga privatresor svarar för vardera en fjärdedel. För de resor som har innerstaden som start- eller målpunkt utgör resorna till eller från arbetet också ca hälften av resorna, medan tjänstere- soma svarar för 40 % och övriga privatresor för endast 10 %. Endast för de resor som sker helt inom den norra eller södra länsdelen över- stiger andelen övriga privatresor andelen tjänsteresor.
Innerstaden Norra Södra Totalt länsdelen länsdelen
Innerstaden 29 000 19 000 13 000 61 000 43/42/15 32/60/8 41/58/1 39/51/10
Norra länsdelen 19 000 90 000 8 000 117 000 30/63/7 19/40/41 34/55/11 22/45/33
Södra länsdelen 13 000 9 000 65 000 86 000
46/42/ 12 32/64/4 24/45/3 1 28/56/24
Totalt resor med leasingbil 61 000 118 000 86 000 264 000 Andel tjänste- resor/ till och från arbetet] Övrigt (%)
39/48/ 13 22/45/33 28/48/24 28/47/25
10.2.3 Leasingbilsanvändningen under morgonens maxtimme
På samma sätt som för dygnstrafiken kan användningen av leasing- bil sättas i relation till den totala biltrafiken under morgonens max- timme. Med samma områdesindelning som tidigare erhålls följande antal förflyttningar i maxtimmen med bil som förare samt andelen som utnyttjar leasingbil.
Mål- område Start- Innerstaden Norra Södra Totalt länsdelen länsdelen
Innerstaden 14 000 51 30 25 38 Norra länsdelen 13 000 48 000 3 000 64 000 37 26 33 28 Södra länsdelen 10 000 5 000 44 000 59 000 27 28 21 23 Totalt kört bil 29 000 57 000 50 000 136 000 Andel kört leasingbil (%) 37 26 22 27
Jämfört med dygnstrafiken ligger andelen leasingbil under max- timmen ungefär 5 %-enheter högre, medan mönstret för övrigt är ungefär detsamma. Maxtim-andelen för leasingbilresor ligger på 14 % medan maxtim-andelen totalt ligger på 11 %. Dessa andelar gäller även resor med start- eller målpunkt i innerstaden.
När det gäller trafikarbetet på innerstadsgatoma svarar leasing- bilarna för knappt 30 % av det totala trafikarbetet med personbil i icke yrkesmässig trafik.
10.3 Tjänsteresor ett vardagsdygn enligt RVU 86/87
10.3.1 Tjänsteresor ett vardagsdygn
Alla tjänsteresor utförs inte med leasingbil. I nedanstående tablå redovisas det totala antalet tjänsteresor ett vardagsdygn med av hushållet disponerad personbil samt andelen tjänsteresor med lea- singbil. Områdesindelningen är densamma som tidigare.
Innerstaden Norra Södra Totalt länsdelen länsdelen
Innerstaden 32 000 15 000 14 000 61 000
38 41 40 39 Norra länsdelen 14 000 54 000 7 000 75 000 40 32 40 34 Södra länsdelen 14 000 6 000 44 000 65 000 43 43 35 38 Totalt antal tjänsteresor 60 000 75 000 65 000 201 000 Andel kört leasingbil (%) 39 35 36 37
Av tablån framgår att leasingbilarna endast svarar för en dryg tredjedel av det totala tjänsteresandet med av hushållet disponerad personbil.
10.3.2 Tjänsteresor under maxtimmen
Under maxtimmen gäller följande siffror (totalt antal resor, andel tjänsteresor totalt/andel tjänsteresor med leasingbil).
Mål- område Innerstaden Norra Södra Totalt länsdelen länsdelen Innerstaden 14 000 22/15 10/5 37/11 22/11 Norra länsdelen 13 000 48 000 3 000 64 000 13/7 7/3 11/6 9/4 Södra länsdelen 10 000 5 000 44 000 59 000 11/3 13/5 9/4 10/4 Totalt antal resor 29 000 57 000 50 000 136 000 Andel tjänsteresor/ andel tjänsteresor med leasingbil (8%) 14/4 8/3 11/4 10/5
Av tablån framgår att andelen tjänsteresor utgör ca 10 % av det totala antalet resor med personbil (som förare). Tjänsteresoma med leasingbil utgör ca hälften av tjänsteresoma.
Andelen tjänsteresor är som väntat störst när det gäller resor med innerstaden som start- eller målpunkt. För tjänsteresoma med in- nerstaden som målpunkt sker endast en fjärdedel av resorna med leasingbil mot i genomsnitt hälften i hela länet. Det bör påpekas att de resor som företas av personer bosatta utanför länet inte är med i resvaneundersökningen.
10.3.3 Resfrekvens för tjänsteresor
RVU 86/87 innehåller uppgifter om hur ofta intervjupersonen använ- der sin bil i tjänsten. Med hjälp av denna uppgift kan tjänsteresoma fördelas efter frekvens. I nedanstående tabell redovisas frekvensför- delningen dels för alla tjänsteresor dels för de tjänsteresor som sker med av hushållet disponerad leasingbil.
Frekvens Alla Tjänsteresor tjänste- med leasing- resor bil
Dagligen 66 % 76 % Någon/några gånger i veckan 17 % 15 % Någon/några gångeri månaden 5 % 2 % Mera sällan 4 % 0 % Aldrig 8 % 7 %
Summa 100 % 100 %
Tabellen skall läsas så att av det totala antalet tjänsteresor görs 66 % av personer som företar tjänsteresor dagligen, 17 % av personer som gör tjänsteresor någon eller några gånger per vecka etc.
Som framgår av tabellen använder de som disponerar leasingbil sin bil mer frekvent för tjänsteresor än övriga tjänsteresenärer. Den grupp som aldrig använder sin bil i tjänsten kan bestå dels av perso- ner som använder andra bilar i tjänsten än de som de själva dispone- rar, och dels av personer som missuppfattat orden din bil och därmed trott att endast ägda bilar avsetts.
10.4 Resultat från Stockholms Gatukontors enkätundersökning
Gatukontorets enkätundersökning genomfördes i september 1988 vid 17 olika mätpunkter: sju infarter i riktning mot innerstaden samt fem huvudgator i innerstaden i båda riktningarna. De infarter som studerades var Värmdövägen vid Danvikstull, Roslagsvägen vid Roslagstull, Drottningholmsvägen vid Alviksrondellen, Alviksvägen vid Alviksrondellen, Lidingövägen vid Östermalms IP, Fiskartorps- vägen samt Liljeholmsbron. Huvudgatoma var Sveavägen, Skepps- bron, S: t Eriksbron, Hornsgatan och Strandvägen. Varje mätpunkt undersöktes under en dag kl 06.30-9.00, 10.00-12.00 och 15.30-18.00. Totalt utdelades ca 38 000 formulär och 22 000 återsändes. Svarspro- centen blev därmed ca 60 %.
De inkomna svaren, 22 000, har räknats upp så att de motsvarar 179 000 fordon, vilket är det totala antal fordon som passerade mät- punktema under perioden 06.00-18.00.
Undersökningen visade att 90 % av fordonen är personbilar, 3 % lätta lastbilar, 5 % tunga lastbilar och 1 % bussar. Bussar i linjetra- fik och taxi ingick inte i undersökningen.
Resor till och från arbetet sker till nästan 100 % med personbil, 85 % av resorna i arbetet/tjänsten är personbilsresor, 12 % sker med last- bil.
63 % av personbilarna ägs av hushåll och 32 % ägs/leasas av företag. Vid resa i arbetet/tjänsten sjunker andelen hushållsägda personbilar till 49 % och de företagsägda/leasade ökar till 45 %. Vid resa till och från arbetet är andelen hushållsägda personbilar 71 % och företags- ägda/leasade 25 %. Vid inköpsresor uppgår de hushållsägda person- bilarna till 81 %.
Av de som kör dagligen i innerstaden med personbil har 55 % en hushållsägd bil och 39 % en företagsägd/leasad bil. Ju mer sällan man köri innerstaden desto vanligare är det att bilen ägs av hushåll.
Frågan om vilket ärende föraren här, visar att 49 % gjorde resani arbetet/tjänsten, 25 % var på väg till och från Sitt arbete, 7 % hade inköpsärende och 18 % annat ärende. Under morgonpasset utgör resori tjänsten 43 % och resor till/från arbetet 48 %.
För de som gjorde resan i tjänsten var syftet för 36 % renodlad per- sontransport, 35 % renodlad varutransport, 19 % kombinerad per- son- och varutransport samt för 9 % annat syfte.
Av tjänsteresorna med personbil utgör 40 % renodlade persontrans- porter och 29 % renodlade varutransporter.
Av det totala antalet förare kör 59 % dagligen i innerstaden, 24 % gör det någon gång per vecka, 10 % någon eller några gånger per månad och 6 % mera sällan. Av de som kör dagligen har 58 % tjänsteärende.
Källor
Resvaneundersökning 1986 / 87, Stockholms läns landsting, råmaterial bearbetat av Sta/fan Algers, SL
Vägtrafik i Stockholms innerstad — redovisning av en enkätundersökning, Stockholm gatukontor m fl 1989-01-27
Bilstatistik från Statistiska centralbyrån
Kapitel 11
Bilreseavdragen
Textsammanställare:
Staffan Widlert Transek AB
11.1
11.2
11.3
11.4
11.4.1 11.4.2 11.4.3
11.5
11.6
11.7 11.7.1 11.7.2 11.8
11.8.1 11.8.2 11.8.3 11.8.4 11.8.5
1 1.9
11.10
Marianne Svanberg Finansdepartementet
Innehåll Sid 12.1 Inledning 12:1 12.2 Bilen och inkomsttaxeringen 12:1 12.2.1 Allmänt 12:1 12.2.2 Inkomst av tjänst 12:2 12.2.3 Inkomst av rörelse 12:12
12.3 Frågan om regionalt differentierad beskattning 12:14
12.3.1 Den statliga beskattningen 12:14
12.1 Inledning
Avsikten med detta kapitel är, att presentera de regler som gäller för beskattning av tjänstebil och användande av egen bil i tjänsten. Det skall dock påpekas, att skattebestämmelserna på detta område för närvarande är föremål för översyn av utredningen (Fi 1987:07) om reformerad inkomstbeskattning. Utredningen avser att presentera sitt förslag år 1989 och eventuellt nya regler kan beräknas komma att gälla fr o m årsskiftet 1990/91.
1 kapitlet berörs även frågan om det är möjligt att använda regionalt differentierade regler vid beskattning.
12.2 Bilen och inkomsttaxeringen
12.2.1 Allmänt
Vid inkomsttaxeringen behandlas innehav av tjänstebil och använ- dande av egen bil i tjänsten enligt följande:
Under inkomstslaget tjänst
' Intäkt av tjänst i form av bilförmån och resekostnadsersättning för tjänsteresa och resor mellan bostaden och arbetsplatsen.
' Kostnadsavdrag för bilresor i tjänsten och till och från arbetet. Under inkomstslaget rörelse
' Kostnadsavdrag i form av bilförmån till anställda
' Övriga bilkostnadsavdrag.
Särskilda regler gäller beträffande beskattning av bil i fåmansföre- tag.
12.2.2 Inkomst av tjänst Intäkt i form av bilförmån
Lagbestämmelser m m:
Vid inkomsttaxeringen skall värdet av fri eller delvis fri bil bestäm- mas enligt anvisningarna till 42 & kommunalskattelagen (KL).
För värdering av bilförmån utfärdar riksskatteverket (RSV) årligen föreskrifter och anvisningar. Dessa finns intagna i RSV:s meddelan- den RSV Dt 1986z28 (1988 års taxering) och RSV Dt 1987:12 (1989 års taxering). Nya regler fr o m 1 januari 1987:
Fr o m inkomståret 1987, dvs taxeringsåret 1988, gäller nya bestäm- melser vid värderingen av bilförmån (SFS 1986:1199, prop 1986/- 87:46, SkU 9). De nya bestämmelserna innebär en mer schablonise- rad beräkning av förmånsvärdet för fri och delvis fri bil än tidigare och innebär i korthet följande:
Värdet av bilförmån skall bestämmas till viss procent av det nybils- pris som gälleri slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmånsbilen. En lägre procentsats gäller för bilar som är äldre än tre år. Underlag för beräkningen är nybilspriset för bilmodellens grundmodell, dvs det enklaste utförandet modellen skall saluföras i. Samma nybilspris gäller för både bensin- och diesel- drivna bilar av samma modell. Endast turbodieslar räknas som särskild grundmodell, Nybilspriset för flertalet bilmodeller har beräknats av RSV.
Värdet av extrautrustning överstigande 20 000 kr beaktas på så sätt att det överskjutande beloppet läggs till nybilspriset. Jämkning av förmånsvärdet kan ske när synnerliga skäl föreligger. Vid värdering- en tas inte längre hänsyn till antalet körda mil privat, utan värdet blir detsamma oavsett längden av den privata körsträckan. Avdrag medges inte för kostnader för resa till och från arbetet under tid då bilförmånen innehafts. Vad är bilförmån: Bilförmån är en förmån att för privat bruk få använda bil som till- kommer förmånshavare p g a anställning, uppdragsförhållande eller liknande.
Skattepliktig bilförmån anses föreligga även i följande fall: a) Förmånsgivaren tillhandahåller s k leasingbil.
b) Förmånshavaren har på grund av sin anställning kunnat få ett förmånligt bilhyresavtal.
Det är utan betydelse om avtalet ingåtts med annan än arbets— givaren, t ex ett utomstående leasing-/uthyrningsföretag eller ett annat bolag inom koncernen, om det föreligger ett samband mel- lan leasingavtalet resp det förmånliga hyresavtalet och anställ- ningen.
Bilförmånen är skattepliktig, även i det fall då förmånshavaren har fått leasingavtalet eller ett förmånligt hyresavtal beroende på att bilen också skall användas för t ex reklamändamål.
c) Förmånshavaren utger kontant ersättning för förmånen med ett belopp som helt motsvarar den beräknade förmånen.
d) Förmånshavaren äger själv bilen, men p g a anställningsförhållan- det har han förvärvat bilen på mycket förmånliga villkor, t ex genom ett fördelaktigt köpeavtal som reellt sett innebär en förmån jämställd med bilförmån.
Ett exempel på detta är att förmånshavaren förvärvat bilen av arbetsgivaren, utan att erlägga någon kontant betalning och med skyldighet att amortera endast obetydliga belopp. Ett annat exem- pel är att förmånshavaren har förvärvat bilen av annan än arbetsgivaren, på villkor att betala låg ränta på kreditköpet och/- eller på mycket förmånliga villkori övrigt betingade av arbetsgi— varens förhållande till säljaren.
e) Förmånshavaren får visserligen disponera bilen för privat bruk, men brukandet har begränsats t ex till att avse i huvudsak kör- ning mellan bostad och arbetsplats.
Bilens beskaffenhet:
Med bil avses både personbilar och andra bilar som utnyttjas eller kunnat utnyttjas i huvudsak för personbefordran (t ex lätta lastbilar med skåpkarosseri).
Här följer en närmare redogörelse för beräkningen av det förmåns- värde som en tjänstebilsinnehavare skall beskattas för.
Beräkning av förmånsvärdet:
a) Förmånsvärdet är som huvudregel 22 % av nybilspriseti slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmånsbi- len eller — om bilmodellen då inte saluförs —- 22 % av ett uppskat- tat nybilspris, baserat på nybilspriset för motsvarande modeller. För bilar av årsmodell äldre än tre år är förmånsvärdet 18 % av nybilspriset för senaste årsmodell av förmånsbilen. Om förmånsbi- len inte längre saluförs i slutet av året före beskattningsåret, skall värdet beräknas till 18 % av nybilspriset på motsvarande model- ler.
För bilar som är sex år eller äldre, skall förmånen värderas till 18 % av ett av RSV fastställt värde baserat på 85 % av det genom- snittliga nybilspriset hos de vanligaste bilmodellerna (vid 1989 års taxering = 85 000 kr) — eller om förmånstagaren begär det - till 18 % av nybilspriset på motsvarande modeller i de fall en ny eller jämförbar modell finns.
b) Om förmånen utgår endast under en del av året, reduceras värdet i motsvarande mån.
c) Om den skattskyldige själv bekostar allt drivmedel, reduceras för- månsvärdet med 4 procentenheter, dvs till 18 eller 14 %.
d) Om den skattskyldige utger ersättning för bilförmånen, minskas förmånsvärdet med utgivet belopp.
Förmånsvärdet skall alltså minskas med eventuella kostnader för skatt, försäkring, besiktning, reparation eller fast avgift som för- månshavaren av sin nettolön betalat till arbetsgivaren.
Mindre utgifter för underhåll, såsom tvätt o (1, skall inte avräknas från förmånsvärdet.
Exempel:
Förmånsvärdet, som läggs till övriga inkomster blir för en Volvo 360 av senaste årsmodell 22 % av 91 000 kr (= det nyprisvärde som fast- ställts av RSV för den aktuella Volvon vid 1989 års taxering) eller 20 020 kr. Med en marginalskatt på 70 % innebär det att förmånen av denna tjänstebil kostar innehavaren ca 14 000 kr.
Byte av bil:
För den som disponerar olika förmånsbilar under en månad, beräk- nas förrnånens värde efter den bil som disponerats längst tid under månaden. Disponeras bilar med olika förmånsvärden lika länge en månad, beräknas förmånens värde som ett genomsnitt av förmåns- värdena för dessa bilar.
Genomsnittsvärde får också användas av t ex anställda i bilhandels- företag som vid ett stort antal tillfällen bytt bil under året.
Extrautrustning:
Vid beräkning av förmånsvärdet skall till nybilspriset läggas an- skaffningskostnaden för extrautrustningi den mån den överstiger 20 000 kr. Som extrautrustning avses allt som tillförts bilen utöver dess grundutförande.
Exempel på extrautrustning är låsningsfria bromsar, motorvärmare, servostyrning och automatisk växellåda.
Modeller med turbo, turbodiesel, fyrhjulsdrift och katalysator anses utgöra en egen grundmodell.
Katalytisk avgasrening:
I skatteutskottets betänkande över de nya reglerna för förmånsbe- skattning av bilar, behandlades bl a en motion (c) angående frågan om katalytisk avgasrening. Motionären ansåg att konstruktionen med en värdering av förmånsvärdet i en fast procentsats av nybils- priset kommer att missgynna 1987 och 1988 års bilmodeller med katalytisk avgasrening, eftersom dessa har ett högre pris. I stället borde man stimulera till investeringari bilar med katalytisk avgas- rening genom att införa en särskild miljörabatt för sådana bilmodel- ler.
Skatteutskottet avstyrkte bifall till motionen med hänsyn till att försäljningsskatten (bilaccisen) satts ned med 5 200 kr (motsvarande merkostnaden för installering av avgasrenande apparatur). Det gäller sådana personbilar av 1987 och 1988 års modell vilka uppfyl- ler de skärpta avgasreningskrav som obligatoriskt skall gälla för per- sonbilar av 1989 eller senare års modell.
Jämkning:
Föreligger synnerliga skäl kan förmånsvärdet jämkas uppåt eller nedåt. Följande situationer kan motivera jämkning:
a) Fast eller skrymmande utrustning.
Bilen har t ex sådan fast utrustning eller inredning som behövs för tjänsteutövningen men som avsevärt försvårar privat nyttjande (exempelvis vinschar och kranar i lätta lastbilar).
b) Hinder att nyttja bilen.
Ett absolut hinder att nyttja förmånsbilen har förelegat under en mer betydande tidsrymd (exempelvis förmånshavares sjukhus- vistelse eller fråga är om taxibil med olika förare som köri skift).
c) Semester m m.
Om bilförmånen endast föreligger under en kortare period, t ex under semestertid, skall förmånen beräknas till ett belopp motsva- rande den inbesparing som förmånshavaren skulle ha gjort, om bilen istället hyrts under samma tid.
d) Äldre lyxbilar.
För bilar äldre än sex år med nybilspris överstigande 10 basbelopp (ca 240 000 kr) skall visst tillägg göras.
Lyxbil i fåmansföretag:
En särskild värderingsregel gäller för företagsledare i fåmansföretag, som fått utnyttja en bil som är betydligt dyrare än vad som kan anses erforderligt för verksamheten (12 st anv 42 & KL). Bilar vars nybilspris överstiger 7 basbelopp anses endast i undantagsfall erfor- derliga för verksamheten.
Förmånsvärdering vid beräkning av arbetsgivaravgifter och preliminär skatt:
Enligt tidigare regler var det den skattskyldige som skulle ange värdet av sin bilförmån i deklarationen.
Arbetsgivarens kontrolluppgiftsskyldighet begränsade sig till att han skulle ange att bilförmån utgått, vilken bil den avsett och det veder- lag som utgått. Enligt nuvarande regler åläggs arbetsgivaren att på
kontrolluppgiften ange bilförmånens värde och att innehålla prelimi- när skatt på detta värde. Vidare skall arbetsgivaravgifter beräknas på förmånsvärdet. Underlaget för preliminär skatt och arbetsgivar- avgifter skall vara förmånsvärdet före eventuell jämkning, men med beaktande av bestämmelserna om nedsättning. Hänsyn skall också tas till anskaffningskostnad överstigande 20 000 kr för extrautrust- ning. Den alternativa regeln om nedsättning av förmånsvärdet för bilar som är sex år eller äldre tillämpas dock endast då det gäller in- komsttaxeringen.
Vidare gäller att den särskilda värderingsregeln för s k lyxbilar i få- mansföretag inte skall beaktas vid faställande av underlaget för arbetsgivaravgifter och arbetsgivares avdrag för preliminärskatt.
Det nu redovisade nya systemet för beskattning av bilförmån var vid utskottsbehandlingen föremål för bl & följande kritik (c, m, fp):
' Genom förslaget missgynnas de som har en omfattande tjänste— körning medan de som nyttjar bilen i stor utsträckning för privat bruk gynnas i viss mån. Därför bör tjänstebilsinnehavare, som kan styrka att bilen använts minst 3 000 mil/år i tjänsten, beskat- tas endast för den privata körsträckan i enlighet med tidigare regler.
' De som har långt till arbetet missgynnas eftersom avdragsrätten för resekostnader med bil mellan bostad och arbetsplats föreslås slopad för innehavare av bilförmån.
En annan kritik, som har väckts mot sättet att beskatta bilförmåner, är att reglerna anses stimulera privat bilåkande. Ju längre stäckor man kör privat desto fördelaktigare är skattereglerna. För den, som kör långa sträckori tjänsten, kan det dock paradoxalt nog vara mer fördelaktigt att använda egen bil än tjänstebil.
Att ändra skattereglerna, så att skatten blir beroende av hur mycket man utnyttjar bilförmånen privat, skulle innebära att personer med bilförmån förhindrades att lämna förenklad självdeklaration. År 1986 beräknades antalet personer med bilförmåner till mer än 250 000.
Resekostnadsersättning för tjänsteresa och resor mellan bostaden och arbetsplatsen
För anställd i stat eller kommun gäller att resekostnadsersättning för tjänsteresor normalt inte är en skattepliktig intäkt. Avdrag får då
inte heller göras för kostnaderna, även om de överstiger ersättning- en. Är ersättningen däremot avsedd att vara endast ett mindre bi- drag för att bestrida kostnaderna, skall ersättningen deklareras i sin helthet som intäkt. Kostnaderna får då dras av, även om de översti- ger ersättningen.
Den statliga kilometerersättningen för resa med egen bil i tjänsten uppgår enligt allmänna reseavtalet (ARA) fr o m den 1 februari 1989 till 63 öre.
För privatanställd gäller att resekostnadsersättning för tjänsteresa skall deklareras som intäkt. Avdrag får ske för de verkliga kostna- derna enligt de regler som redogörs föri avsnitt nedan.
Följande resekostnadsersättningar behöver dock inte redovsas i deklarationen:
— ersättning för resa i tjänsten inom riket med allmänt kommunika- tionsmedel eller taxi, motsvarande gjorda utlägg
— annan kostnadsersättning för resa i tjänsten som inte överstiger sammanlagt 1 000 kr.
I dessa fall får heller inte avdrag göras för kostnaderna.
Ersättning för resor mellan bostaden och arbetsplatsen skall dekla- reras som intäkt av tjänst och avdrag får ske enligt de regler som redovisas i avsnitt på sid 12:10.
Kostnadsavdrag för resor med egen en bil i tjänsten
Allmänt:
Avdrag för kostnad för resor med egen bil i tjänsten medges i princip med den del av bilens totalkostnader under året som belöper på tjänstekörningen (33 % 1 mom KL).
Jämför med statlig ersättning:
Om den egna bilen har använts för tjänsteresor och arbetsgivaren har tillhandahållit milersättning, som inte överstiger den statliga milersättningen medges i normalfallet avdrag med samma belopp som ersättningen. Oavsett vilken milersättning som erhållits av arbetsgivaren, kan avdrag medges för de faktiska kostnaderna. Med detta avses den del av årets totala bilkostnader (inkl värdeminsk- ning) som belöper på tjänsteresorna (s k proportionering).
Värdeminskning:
Värdeminskningsavdraget beräknas enligt plan för helt år till 15 % av anskaffningsvärdet om bilen under året har körts högst 3 000 mil och till 20 % om körsträckan har varit längre.
Om bilen är av dyrare märke än vad som erfordras för arbetet, och anledningen härtill kan antas vara en önskan att för privat bruk ha dyrare bil, bör värdeminskningsunderlaget reduceras.
Utredning om kostnaderna:
Milantalet och den körsträcka som belöper på tjänstekörning skall alltid kunna styrkas med löpande ford körjournal eller på annat godtagbart sätt.
Om den anställde inte kan prestera godtagbar utredning vare sig om körsträckans fördelning på tjänsteköming och privat körning eller om de totala bilkostnaderna, medges avdrag med ett efter omstän- digheterna anpassat skäligt totalbelopp.
Företagsledare i fåmansföretag:
Särskilda regler gäller för avdrag för bilkostnader vid inkomst av tjänst för företagsledare i fåmansföretag eller honom närstående person (RSV Dt 1987z31).
Om företagsledare eller honom närstående person använt egen bil helt eller delvis i företagets verksamhet, bör denne medges avdrag med belopp som motsvarar kostnaderna för denna användning.
Har bilen använts i ringa utsträckning i verksamheten (högst ca 300 mil), bör dock avdraget begränsas till de merkostnader som uppkom- mit på grund av tjänsteresorna i form av drivmedel, underhåll o d,. Dessa kostnader kan — om inte annat visas eller om omständigheter- na inte föranleder en annan bedömning — beräknas till det belopp som RSV fastställt för resa med bil mellan bostad och arbetsplats (se nedan).
Har bilen däremot använts i större utsträckningi företagets verk- samhet, bör avdrag normalt medges med så stor del av bilens totala kostnader som belöper på användningen i verksamheten. Högre avdrag än vad som motsvarar lämnad ersättning bör normalt inte godtas. Avdrag bör inte heller medges med högre belopp än vad som skulle ha lämnats, om ersättningen hade beräknats enligt det statli- ga bilersättningsavtalet.
Högre avdrag kan emellertid medges om kostnaderna för tjänstean- vändningen varit onormalt stora. I sådana fall bör utgifterna redovi- sas i en specificerad kostnadsberäkning. Högre kostnader kan också föreligga, exempelvis om tjänsteanvändningen medfört stort slitage på bilen eller att tjänsteanvändningen inneburit stora krav på bilens utrymme och lastförmåga.
Kostnadsavdrag för resor med egen bil till och från arbetet
Lagrum m m: 33 & anvp 4 KL och RSV Dt 1988:14 (1989 års taxering).
Allmän förutsättning:
Särskilt avdrag för resor med bil mellan bostaden och arbetsplatsen kan medges om de sammanlagda kostnaderna överstiger 3 000 kr (schablonavdraget) eller 10 % av anställningsinkomsten.
Avdragets storlek (1989 års taxering):
För de första 1 000 milen är avdragsbeloppet 10,20 kr per mil. För körsträckor däröver uppgår avdraget till 7,20 kr för varje körd mil.
Avdragsbeloppet 10,20 kr per mil gällde även för 1984 års taxering. Då skulle beloppet även täcka de fasta kostnaderna. Strävan däref- ter har varit att minska avdragsbeloppet för fasta kostnader, så att beloppet i sort sett motsvarar de rörliga kostnaderna.
Om samma bil nyttjats av flera skattskyldiga vid olika tillfällen för resor mellan bostad och arbetsplats medges avdrag för de första 1 000 milen av den sammanlagda körsträckan med 10,20 kr per mil och för sträckor därutöver med 7,20 kr per mil. Om man fått ersätt- ning av medåkande, skall avdraget i regel minskas med ersättningen från medåkande. Avdraget per mil behöver dock inte minskas med mer än en fjärdedel för varje medåkande.
Förutsättningar för avdrag:
Avdrag för bilkostnader för resor till och från arbetet medges under förutsättning att avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen är minst 5 km, samt att tidsvinsten vid färd med bil, i stället för med allmänna kommunikationsmedel, regelmässigt uppgår till minst 120 min sammanlagt för fram- och återresa dagligen. Det schablonmässi- ga beloppet innefattar samtliga kostnader för bilen och således även parkeringskostnader vid arbetsplatsen.
Tidsvinsten:
När man beräknar tidsvinsten, skall hänsyn tas till den tid som går åt för att parkera bilen och för att gå till och från parkeringsplatsen samt till rådande trafikintensitet då resan företas. Däremot beaktas inte tidsvinst som beror på att man, i syfte att undvika körning under rusningstid, kommer till eller lärrmar arbetsplatsen vid annan tidpunkt än vad som är motiverat med hänsyn till arbetstidens för- läggning. Om man har flera fasta arbetsplatser eller flera arbetspass per dygn, skall som tidsvinst räknas den sammanlagda tidsvinsten per dygn genom att bil används för resorna.
Allmänt kommunikationsmedel saknas helt eller delvis:
Saknas allmänt kommunikationsmedel, kan man få avdrag för kost- nader för bil oavsett tidsvinsten, om avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen uppgår till minst 2 km.
Saknas allmänt kommunikationsmedel för endast viss del av sträck- an mellan bostad och arbetsplats och denna delsträcka uppgår till minst 5 km, får avdrag för kostnader för bil beräknas för hela sträck- an. Är delsträckan mellan bostaden och allmänt kommunikations- medel kortare än 5 km, men minst 2 km, kan avdrag medges dels för resor med bil på denna sträcka, dels för resa med allmänt kommuni- kationsmedel på sträckan i övrigt. Är delsträckan mellan arbets- platsen och allmänt kommunikationsmedel minst 2 km, kan avdrag medges för kostnader för bil för hela sträckan.
Vid kombinerad resa med bil och allmänt kommunikationsmedel har ofta invänts att parkeringsmöjlighet saknas vid busshållplatsen. Även om parkeringsplats saknas i direkt anslutning till busshåll- plats, finns deti de flesta fall parkeringsmöjligheter inom gångav- stånd. Vid tidsvinstberäkningen måste, som tidigare nämnts, i dessa fall hänsyn tas till den tid det kan ta att parkera och gå till hållplat- sen. En kombinerad resa med bil och allmänt kommunikationsmedel måste med andra ord vara praktiskt genomförbar.
Arbetsresor i samband med tjänsteresor:
Har arbete utförts utanför den vanliga verksamhetsorten och har endagstraktamente utgått, medges avdrag även för resa mellan bostad och arbetsplats. Om dygnstraktamente utgått medges inte avdrag för dagliga resor mellan arbetsplats och varaktig bostad.
Bil används i tjänsten:
Skattskyldig som i sin tjänst regelmässigt använder den egna bilen kan medges avdrag för bilkostnader för resor mellan bostaden och den fasta arbetsplatsen oavsett avståndet och tidsvinsten.
För att avdrag för kostnad för bilresor skall medges för samtliga arbetsdagar krävs att den anställde använt bilen i tjänsten minst 160 dagar, samt att tjänstekörningen uppgått till minst 300 mil. Om bilen använts minst 60 dagar men mindre än 160 dagar medges avdrag för det antal dagar bilen faktiskt använts i tjänsten, om tjänstekörningen uppgått till minst 300 mil.
Avdrag vid handikapp o dyl:
Om skattskyldig på grund av hög ålder, sjukdom eller handikapp måste använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats kan av- drag medges med faktiska kostnader för dessa resor oavsett avstånd och tidsvinst.
12.2.3 Inkomst av rörelse
Kostnadsavdrag i form av bilförmån till anställda
Bilförmåner:
Om bil anskaffas för anställda i rörelsen, medges avdragi rörelsen för samtliga på bilen belöpande kostnader. De anställda beskattas för värdet av det privata nyttjandet av personbilen.
Övriga bilkostnadsavdrag Bilen som rörelseinventarium:
Avdrag för bilkostnader i rörelse medges endast för sådana bilar som är nödvändiga för driften av rörelsen, dvs om bilen kan betraktas som rörelseinventarium. Om rörelsens nytta av bil är obetydlig, med- ges i stället ett skäligt avdrag för inbesparade transportkostnader. Är bilen nödvändig för driften av rörelsen, bör kostnaderna fördelas mellan den privata och den yrkesmässiga användningen i förhållan- de till körsträckan för vardera ändamålet. Om den totala körsträck- ans fördelning på privat körning och körning för rörelsen inte kan visas genom löpande förda anteckningar, t ex körjournal, bör kostna- den för den privata körningen uppskattas till ett skäligt belopp (se nedan).
Lyxbil:
Avdrag för bilkostnader i rörelse bör inte medges för dyrare bil än vad som kan anses erforderligt med hänsyn till verksamhetens art och omfattning. Anskaffas dyrare bil för verksamheten har de mer- kostnader, som därigenom förorsakas rörelsen, snarare karaktären av personliga levnadskostnader än driftkostnader i rörelsen. Vid be— dömning av om en anskaffad personbil är anpassad till verksam- heten eller inte bör de regler som gäller för fåmansföretag tjäna till viss ledning. Reglerna om fåmansföretag innebär bl a att dyrare bil än en sådan, vars nybilspris i slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen uppgår till 7 basbelopp, normalt inte anses an- passade till verksamheten (se12:6 ”Lyxbil i fåmansföretag”).
Utredning om kostnadsfördelning:
Avdrag kan alltså medges för både driftkostnad och värdeminskning om bilen anses anpassad till verksamheten (29 5 1 mom KL). Uppgift om bokförd avskrivning och övriga bilkostnader måste lämnas.
Om tillfredsställande utredning om fördelningen av den totala bilan- vändningen på privat respektive i förvärvskällan körda mil inte kan lämnas, kan den privata körsträckan i normalfallet uppskattas till i vart fall 1 000 mil. Mindre körsträcka kan godtas om detta visas eller görs sannolikt. T ex familjen disponerar ytterligare en person- bil, bilen är olämplig för familjeköming (specialinredd för visst ända- mål eller lastad med stor kollektion) eller antalet resdagar med över- nattning på annan ort är onormalt stort. Endast i undantagsfall bör dock den privata körsträckan anses understiga 500 mil per år.
Resor mellan bostad och arbetsplats:
Avdrag för resor till och från arbetsplatsen medges enligt samma bestämmelser som gäller för kostnader under inkomst av tjänst (se 12:8 ”Kostnadsavdrag med egen bil i tjänsten”).
Bilkostnader i fåmansföretag
Företaget medges avdrag för samtliga kostnader för bilen, dvs även anskaffningskostnaden, såvida inte bilen anskaffats uteslutande eller så gott som uteslutande för företagsledarens eller någon honom närstående persons privata bruk. I det senare fallet skall företags- ledaren beskattas för ett belopp motsvarande anskaffningskostna- den. Beskattningen sker som inkomst av tillfällig förvärvsverksam- het (35 5 1 a mom KL).
Om i sådant fall företaget belastats med driftkostnader för bilen, skall den som disponerat bilen beskattas för förrnånsvärde.
Särskilda regler gäller för förrnånsvärde av s k lyxbil i fåmansföretag (se 12:6 ”Lyxbil i fåmansföretag” ).
12.3 Frågan om regionalt differentierad beskattning
Enligt kommittédirektiven (1988:20) skall storstadstrafikkommittén bl a belysa möjligheterna att dämpa biltrafiken i storstadsområdena med hjälp av ekonomiska och andra styrmedel — med undantag av statliga skatter såsom fordons— och bensinskatter.
Med begreppet statliga skatter förstås, enligt min mening, sådana skatter som skall betalas endast till staten till skillnad från inkomst— beskattningen som tas ut både statligt och kommunalt.
Kommittén, har vid bedömningen av tänkbara styrmedel, ställt frå- gan om det är möjligt att ha olika skattebestämmelser för bilanvänd- ning i storstadsregionerna, jämfört med landet i övrigt. Innan kom- mittén i det fortsatta arbetet behandlar denna frågeställning för in- komstbeskattningens vidkommande, kan det vara av intresse att studera hur man, beträffande de rent statliga skatterna, har löst frågan om regionalt differentierade regler.
12.3.1 Den statliga beskattningen
Regionalt differentierad beskattning förekommer beträffande skat- ten på elektrisk kraft och beträffande fordonsskatten. Vidare före- kommer regional differentiering av socialavgifter.
I fråga om drivmedelsbeskattningen har vägtrafikskatteutredningen, i betänkandet (Ds B 1980:13) Översyn av vägtrafikbeskattningen del 2, belyst möjligheten av att ha olika regler för bilanvändning i gles- bygd och övriga landet. Betänkandet ledde emellertid inte till några lagstiftningsåtgärder i detta avseende.
I det följande lämnas först endast en kort redogörelse för hur man författningstekniskt reglerat de regionala skillnaderna rörande skatten på elektrisk kraft, fordonsskatten och socialavgifterna. Där- efter behandlas vägtrafikskatteutredningens överväganden angåen- de bensinskatten.
Skatten på elektrisk kraft
Beskattningen av hushållens elanvändning har ansetts behöva lind- ras i de nordligaste delarna av landet, där uppvärmningskostnader- na regelmässigt är högre än i landeti övrigt. Vid avgränsningen av det område inom vilket den lägre skattesatsen skall gälla, har hän- syn tagits till uppgifter om bl a medeltemperaturen under eldnings- säsongen.
Enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt skall skatt på elekt- risk kraft tas ut enligt följande:
14 &; Skatten utgår med 6,2 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i kommuner som anges i bilaga 2 till denna lag och med 7,2 öre per kilowattimme i övriga fall. I fråga om sådan kraft som förbrukas i industriell verksamhet utgår dock skatten med 5 öre per kilowattimme.
Bilaga 2 till lagen ( 1957:262) om allmän energiskatt;
Förteckning över kommuner som avses i 14 &
Norrbottens län: Samtliga kommuner Jämtlands län: Samtliga kommuner Gävleborgs län: Ljusdal Värmlands län: Torsby Västerbottens län: Samtliga kommuner Västernorrlands län: Sollefteå, Ånge, Örnsköldsvik Kopparbergs län: Malung, Mora, Orsa, Älvdalen. Fordonsskatten
Av vägtrafikskattelagen (1973:601) framgår följande beträffande fordonsskatten:
12 a & 1 st; Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ett 276 kr lägre belopp per år än som anges i bilaga 1 till denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag.
Bilaga 3 till vägtrafikskattelagen (1973:601);
Förteckning över kommuner som avses i 12 a &
Värmlands län: Torsby Kopparbergs län: Malung, Vansbro, Älvdalen Gävleborgs län: Ljusdal Västernorrlands län: Sollefteå, Ånge Jämtlands län: Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom, Ragunda, Strömsund, Åre Västerbottens län: Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö,
Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele
Norrbottens län: Arjeplog, Arvidsjaur, Gällivare, Haparan- da, Jokkmokk, Kalix, Kiruna, Pajala, Älvsbyn, Överkalix, Övertorneå.
Frågan om i vilken kommun en bil hör hemma avgörs enligt 12 a & 2 st med ledning av var den skattskyldige har sin adress enligt bilre- gistret.
Socialavgifterna
Särskilda bestämmelser om nedsättning av socialavgifter som regio- nalpolitiskt stöd finns i lagen (1983:1055) om nedsättning av social- avgifter och allmän löneavgift i Norrbottens län.
Avsikten med en allmän nedsättning av socialavgiftema i Norrbot- tens län är, att kompensera för vissa merkostnader för näringslivet i regionen och att stimulera till nyetablering.
Lagen innebär i korthet följande:
Den procentsats, efter vilken arbetsgivaravgifter resp egenavgifter sammanlagt utgår enligt lagen (1981:691) om socialavgifter, sätts nedi den mån avgifterna avser arbete som utförs i Norrbottens län inom näringsgrenarna gruvverksamhet, tillverkning, produktionsva- ruinriktad partihandel, uppdragsverksamhet eller hotellverksamhet. Nedsättningen utgör tio procentenheter.
Utöver en allmän nedsättning av arbetsgivaravgifterna med tio pro- centenheter kan, vid nettoökning av sysselsättning, bidrag erhållas till kostnaden för arbetsgivaravgiftema under sammanlagt tre år.
Verksamhet inom nämnda näringsgrenar, som bedrivs i Svappavaa- ra samhälle, är befriade från socialavgifter och allmän löneavgift enligt lagen (1982:423) om allmän löneavgift. Avgiftsbefrielsen skall gälla i tio år.
Vägtrafikskatteutredningen
Vägtrafikskatteutredningen har i betänkandet (Ds B 1980:13) bl a redovisat möjligheterna att slopa fordonsskatten och ersätta skatte- bortfallet med en höjning av bensinskatten. I samband med den föreslagna bensinskattehöjningen diskuterade utredningen olika sätt att kompensera fordonsägare i glesbygd för den merkostnad, som en höjning av bensinskatten skulle medföra. Utredningen övervägde följande tre metoder:
a) En regional differentiering av bensinskatten.
b) Ett särskilt årligt bidrag till personbilsägare boende inom vissa stödområden.
c) Ändringar i reglerna om rätt till avdrag vid inkomsttaxeringen för resor med egen bil till och från arbetet, innebärande att avdrags- möjlighetema skulle förbättras för glesbygdsbilistema.
De skäl som vägtrafikskatteutredningen i huvudsak anförde för och emot de olika metoderna tas här upp i korthet.
a) Difi'erentierad bensinskatt
Regionala prisskillnader på bensin kan medföra risk för tank- ningsresor över regiongränsema. För att begränsa ett sådant beteende, bör det bara finnas ett område där bensinskatten är lägre än i landet i övrigt. Gränsen bör också göras så kort som möjligt och så få bensinstationer som möjligt bör harrma inom gränsområdet. Vidare bör avgränsningen av området med lägre skatt göras så att det kommer att innefatta de regioner, som har de längsta årliga körsträckoma. Slutligen bör det finnas ett ut— tryckligt förbud mot att transportera större mängder lågbeskattad bensin för försäljning eller konsumtion utanför lågskatteområdet, om inte RSV meddelat särskilt tillstånd till detta i det enskilda fallet.
En differentierad bensinskatt har den fördelen, att den direkt tar sikte på de högre bränslekostnader som följer av långa körsträck- or. Difi'erentieringen skulle också ge störst kompensation till dem som har de allra längsta körsträckoma. Mot en differentierad ben- sinskatt talar främst de betydande kontrollproblem som den skul-
le medföra. Även vid en liten skattenedsättning finns risk för att den lägre beskattade bensinen används i olika transaktioner i skatteundandragande syfte. Dessutom kan vissa problem — bl a konkurrensrubbningar — komma att uppstå i gränsområdet mel- lan områdena med olika bensinskatt. Detta kan i viss mån mot- verkas genom en lämplig gränsdragning mellan områdena, men helt kan gränsområdeseffekterna inte undanröjas. De administra- tiva kostnaderna för systemet skulle inte bli obetydligalnte minst skulle de skattskyldiga åsamkas ökade kostnader för skatteredo- visningen.
b) Utbetalning av bidrag
Utbetalning av ett särskilt glesbygdsbidrag skulle, liksom den ge- nomförda differentieringen av fordonsskatten inom vissa stödom- råden, kunna bygga på uppgifter i bilregistret om var personbils- ägaren är bosatt. Bidraget bör utgå endast till fysiska personer, eftersom kompensationen för bensinskattehöjningen särskilt bör avse de längre körsträckor, som uppkommer till följd av längre arbetsresor och längre inköps- och andra serviceresor. Vidare bör reglerna för bidrag utformas så att vissa normala företeelser, som t ex ett bilbyte, inte får påverka rätten till bidrag. Bidraget bör också vara personanknutet och inte beroende på hur många bilar en person äger.
Utbetalningen av bidraget bör lämpligen göras av trafiksäkerhets- verket för länsstyrelsernas räkning. Fordonsägaren bör kunna på— kalla beslut om bidraget, vilket kan överklagas till RSV.
c) Förbättrade avdragsmöjligheter för resor med egen bil till och från arbetet för glesbygdsbilistema Milgränsen för fullt bilkostnadsavdrag skulle förslagsvis kunna höjas med ett par hundra mil för inkomsttagare inom vissa stö- dområden. En sådan avdragsförbättring skulle emellertid inte ge någon kompensation för sådana långa körsträckor som beror på annat än resor till och från arbetet, t ex långa avstånd till sam- hällsservice.
Vägtrafikskatteutredningen förordade den kompensationsform som innebar utbetalning av bidrag. Man ansåg att denna åtgärd inte skulle ge upphov till några särskilda kontrollproblem och att de administrativa kostnaderna skulle kunna bli förhållandevis låga. Som tidigare nämnts, ledde utredningens förslag att slopa fordonsskatten emellertid inte till någon lagstiftning.
Kapitel 13
Hur effektiva är bilavgifter?
Textsammanställare:
Staffan Widlert Transek AB
13.1
13.2
13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4
13.3
13.3.1 13.3.2 13.3.3
13.4 13.4.1 13.4.2
13.5
13.5.1 13.5.2 13.5.3
Innehåll Sid
16.1 Inledning 16:1 16.2 Stockholms stad 16:3 16.2.1 Trafikpolitiska mål i Stockholm 16:3 16.2.2 Miljöplan för Stockholm 16:19 16.3 Stockholms län 16:22 16.3.1 Kollektivtrafikplan 1985 för Stockholms län 16:22 16.3.2 De statliga vägplanerna för perioden 1988-1997 16:40 16.4 Göteborgs stad 16:50 16.4.1 Principiella trafikpolitiska ställningstaganden
i Göteborgs stads kommunfullmäktige 16:50 16.5 Göteborgsregionen 16:68 16.5.1 Trafikplan 1979 för Göteborgsregionens
kommunalförbund 16:68 16.5.2 Handlingsprogram för Göteborgsregionens
Lokaltrafik AB 1987 16:68 16.6 Malmö stad 16:69 16.6. 1 Trafikpolitiska mål i Malmö 16:69 16.7 Malmöregionen 16:79
16.7.1 Målen för regionplaneringen inom Sydvästskåne 16:7 9 16.7.2 Riktvärden för luftkvaliteten 16:81
16.1 Inledning
Trafikpolitiska målsättningar
I det följande lämnas i separata promemorior och handlingar, direkt från storstadsregionerna, en redovisning av de trafikpolitiska mål- sättningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.
I alla tre storstadsregionerna pågår en översyn av trafikpolitiken och därvid även av de trafikpolitiska målen. Eftersom detta arbete ännu inte har resulterat i att nya mål har antagits, så har de mål som redovisas i det följande, inte alltid den aktualitet som hade varit önskvärd. Vi anser det dock intressant, inte minst av historiska skäl, att redovisa de trafikpolitiska mål som under lång tid har varit ut— gångspunkten för trafikplaneringen i storstadsregionerna.
Innehåll:
' Stockholms stad
Trafikpolitiska mål i Stockholm, Stig Holmstedt, Stockholms gatukontor.
Miljöplan för Stockholm, utdrag.
' Regionala mål i Stockholms län Kollektivtrafikplan 1985 för Stockholms län, utdrag. De statliga vägplanerna för perioden 1988- 1997, landstingets yttrande.
' Göteborgs stad
Principiella trafikpolitiska ställningstaganden i Göteborgs stads kommunalfullmäktige, Elaine Carlsson, Göteborgs stadskansli.
' Regionala mål i Göteborgsregionen Trafikplan 1979, Göteborgsregionens kommunalförbund.
Handlingsprogram för Göteborgsregionens Lokaltraäk AB, 1987.
' Malmö stad
Trafikpolitiska mål i Malmö, fritt efter Per Nettelblad, Malmö gatukontor.
' Regionala mål i Malmöregionen Målen för regionplaneringen i Sydvästskåne, utdrag.
Riktvärden för luftkvaliteten.
16.2 Stockholms stad
16.2.1 Trafikpolitiska mål i Stockholm Trafikplan 77
1978 antog kommunfullmäktige Trafikplan 1977 som generalplan för trafiken i Stockholm.
Det nya med TP 77 var bl a att den förutom motorfordonstrafik även behandlade gång- och cykeltrafik. Dess viktigaste syfte uttalades vara att ”visa hur man kommer till rätta med biltrafikens negativa effekter och förbättrar förhåHandena för utsatta grupper”. Eftersom bilen för de flesta resor var snabbast och bekvä- mast fastslogs att ”det inte finns något generellt behov av att öka tillgänglighet och framkomlighet för biltrafiken, men att väg- och gatunätet ändå i vissa avseenden behöver förbätt- ras”. Investeringarna skulle ge ökad trafiksäkerhet, mindre stör- ningar och mer utrymme för busstrafik.
I planen uttalades att biltrafiken skulle dämpas i känsliga områden och genomfartstrafiken avledas från bostadsområden och från stads- kärnan. Gång— och cykelvägnätet skulle byggas ut och övergångsstäl- len göras säkrare. Den tunga lastbilstrafiken skulle hänvisas till lämpliga leder och bullerskydd ordnas vid vägar och gator med stö- rande trafik.
I planen sades också följande:
”Med de begränsade resurser som står till buds för investeringari trafiksystemet måste kommunen i första hand disponera om de delar av de nuvarande trafiknäten som inte fungerar tillfredsstäl- lande. Genom trafiksanering, reglering och övervakning av parke- ring, information och vägvisning kan man redan nu styra trafikvo- lymen och trafikens sammansättning. Det kan behövas ytterligare styrmedel som kräver särskilda överväganden och i vissa fall lag— ändringar.
Trafiksaneringen och regleringen av parkeringen bör genomföras som en sammanhållen trafikpolitisk reform inom hela kommunen under handlingsprogrammets tidsperiod. För att undvika att biltra- fik flyttas till områden som ännu inte reglerats, skall omläggningar- na genomföras samtidigt för större områden.”
Vad gäller kollektivtrafiken hänvisades i planen till att landstinget av ekonomiska skäl inte planerade någon nämnvärd utbyggnad eller standardförbättring.
I TP 77 förutsattes därför inte att bilister i någon större utsträckning spontant skulle gå över till kollektiva färdmedel. Man hävdade emel- lertid att det var angeläget att resandet i innerstaden Successivt omfördelades från bil till kollektivtrafik. För ytterstaden betonades vikten av förbättrade kollektiva förbindelseri tvärled. Planen lade till rätta för en bättre kollektivtrafik genom att ge utrymme för reserverade körfält, terminaler och hållplatsområden, företräde i sig- nalkorsningar m m. Man förutsatte då att landstingeti gengäld skulle stå för en tätare trafik. Bussar från förorter utan spårförbin- delser borde direkt kunna nå de centrala arbetsområdena.
Trafikplan 77 var tänkt att genomföras i två steg. Trafiksaneringen skulle göras snabbt mellan 1978 och 1984, medan lederna fick byg- gas uti takt med att erforderliga medel ställdes till förfogande.
Styrmedelsutredningen och 1980 års trafikpolitiska beslut
I Trafikplan 77 fastslogs att en påtaglig förbättring av trafiksäkerhet och miljö i innerstaden först kan uppnås sedan trafiken väsentligt minskats.
För att utreda hur en minskning skulle kunna åstadkommas tillsat- tes den s k styrrnedelsutredningen. Den bedrevs av en arbetsgrupp med deltagare från olika kommunala förvaltningar och under led- ning av planeringsberedningens expertutskott. Utredningen gjordes i nära samarbete med en motsvarande utredning inom landstinget.
I utredningens slutrapport, som sändes ut på remiss i februari 1979, redovisades hur en successiv begränsning av biltrafiken i innersta- den med upp till 20 % kunde ske, vilka åtgärder som skulle behöva vidtas för detta och vilka de trafikreducerande och de övriga effekter- na skulle bli. Målet — 20 % — hade valts med utgångspunkt från bedömningen att en sådan reduktion skulle göra det möjligt, att praktiskt taget helt eliminera riskerna för att världshälsoorganisa- tionens riktvärden för högsta halt av koloxid överskrids. (Dock under förutsättning att minskningen skedde på de gator som hade de hög- sta föroreningshalterna.)
Arbetsgruppen konstaterade bl a följande:
' Det ärinte realistiskt att räkna med en påtagligt minskad biltra- fik om enbart ”positiva” åtgärder, såsom förbättrad kollektivtrafik, sätts in. Även åtgärder som försvårar bilanvändningen blir nöd- vändiga.
' Om antalet parkeringsvakter fördubblas, parkeringsavgiftens realvärde ökar med 25 % och dygnsparkeringsavgifter införs, be- räknas biltrafiken i innerstaden minska med ca 5 %.
' Biltrafiken kan reduceras ytterligare om även andra åtgärder används. Det kan då bli fråga om färdavgifter, avlastande trafikle- der, infartsparkeringar, ökade kollektivtrafikinsatser m m.
En färdavgift under förmiddagens högtrafiktid om 10- 15 kr för trafik till innerstaden skulle tillsammans med ovan nämnda övri- ga åtgärder inkl parkeringsregleringarna ge en trafikreduktion på minst 10 %. Effekten kan dock bli betydligt större. Om den efter- strävande reduktionen på ca 20 % inte uppnås, kan den avgiftsbe- lagda tiden utsträckas.
' Om färdavgifter införs, finns stora förutsättningar att uppnå avse- värda förbättringar av främst luftkvaliteten. Aven kollektivtrafi- ken och yrkestrafiken får kraftigt förbättrade förhållanden.
' Bullerstörningarna minskar men kvarstår längs många huvud- gator. Andra åtgärder som bullerdämpande fönster erfordras därför också.
' Detaljhandelomsättning, servicenäringar och rekreation påverkas obetydligt av färdavgifter under för- och eftermiddagens högtrafik- tider. Om färdavgifter uttages under hela dagen kl 07-18 kan upp till 7 % av inköpskunderna komma att göra sina inköp utanför in- nerstaden.
1980-09-22 fattade kommunfullmäktige ett trafikpolitiskt beslut med anledning av bl a styrrnedelsutredningen. Man angav nu målet att fram till 1982 minska biltrafiken i innerstaden med 20 % jämfört med 1976 års siffror. Medlen var en lång rad av främst parkerings- politiska åtgärder, bl a höjningar av felparkeringsavgifterna och en kraftig ökning av övervakningen. I beslutet uttalades att de föreslag— na åtgärderna borde ge sådana miljö- och trafiksäkerhetsförbättring- ar att färdavgifter kan anses vara obehövliga.
I den utvärdering som .ordes 1983 konstaterades att trafiken till innerstaden minskade med 10 % mellan 1976 och 1982. Vilka fakto- rer som orsakade denna minskning och vilken inbördes inverkan de haft, beräknades av landstingets trafikkontor. Eftersom kalkylerna bygger på en rad olika antaganden bl a om bilistemas priskänslighet och faktorerna dessutom är beroende av varandra, måste resultaten tolkas med försiktighet.
Beräkningarna visade att endast en fjärdedel av minskningen berod- de på av staden eller landstinget vidtagna åtgärder — parkeringspoli- tik samt förändringarna i kollektivtrafiktaxa — och utbud. Huvudde- len, ungefär halva minskningen, hade sin orsak i minskad biltäthet samt högre bensinpris. Biltätheten sjönk med ca 5 % samtidigt som bensinpriset realt steg med 40 % 1976—82.
Trafikminskningen fick ingen synbar positiv effekt vad gäller fram- komlighet, säkerhet och miljö i innerstaden.
Framkomligheten för busstrafiken försämrades mellan 1976 och 1982 med 5 % och den sjönk troligen också för biltrafiken. En orsak till detta var att framkomligheten på huvudgatorna minskat på grund av trafikomläggningar.
Antalet polisrapporterade trafikskadade personer i innerstaden ökade något mellan 1976 och 1982.
De generella trafikförändringar som ägde rum var för små för att de skulle kunna ge utslag i de mätningar av luftföroreningar och buller som genomförts inom staden.
Man kan konstatera att parkeringen inte kommer att bli ett kraft- fullt trafikpolitiskt styrmedel, så länge man inte kan påverka villko- ren för den omfattande befintliga pendelparkeringen på privat tomt— mark. Genom tids- och avgiftssättningen på gatuparkeringen kan man visserligen indirekt påverka regleringen av tomtparkeringen, men upplåtelsevillkoren på de privata företagens egna parkeringsan- läggningar berörs knappast. Kommunen hemställde 1981 till rege- ringen att arbetsgivaren inte ska få dra av kostnader för de anställ- das parkering och att förmånen av subventionerad parkeringsplats beskattas. Regeringen vidtog dock ingen åtgärd med anledning av hemställan. Beträffande den förstnämnda begäran ville man avvakta en samlad översyn av företagsbeskattningen och beträffande den andra framhölls att förmånen i princip är skattepliktig enligt nuva—
rande regler. Kommunen gjorde 1981 även en framställan att få föreskriva avgifts- och upplåtelsevillkor för privata parkeringar och förhindra parkering som strider mot trafikpolitiska mål. Regeringen har ännu inte svarat.
1985 års trafikpolitiska beslut
Med anledning av effekterna av 1980 års trafikpolitiska beslut tog kommunfullmäktige ett uppföljningsbeslut 1985. Fullmäktige kon- staterade då att den generella trafikminskning med 10 % som skett mellan 1976 och 1982 haft en ganska liten betydelse för de miljöpro- blem, som är av lokal karaktär och är koncentrerade till vissa hårt belastade huvudgator. För att komma till rätta med dessa problem fastslog man att det krävs nya trafikleder och trafikregleringar, som avlastar de mest utsatta gatorna. Kommunfullmäktige uttalade sig dock att för vissa ämnen i bilavgasema, bl a kvävedioxid som kan spridas över större områden, är en generell minskning av trafiken betydelsefull.
Kommunfullmäktige underströk därför att det är angeläget att trafi- ken i innerstaden minskar ytterligare, (dvs från minskningen 10 %) men angav inget fixerat mål för detta.
Ny trafikplan
Sedan drygt 2 år tillbaka pågår arbetet med en ny trafikplan för Stockholm. Skälen för ett sådant arbete har varit flera.
Nya planer och beslut, som kompletterat eller ersatt delar av TP 77, har skapat oklarhet om mål och medel för trafikplaneringen. Utbygg- nad av trafikleder enligt TP 77 har inte kunnat genomföras i förut- satt takt främst p g a otillräckliga resurser. Ny kunskap, bl a om hur olika trafikpolitiska styrmedel och trafikregleringsåtgärder fungerar samt om bilavgasproblemen och de möjliga lösningarna på dessa, har gett delvis förändrade förutsättningar för planeringen. Biltrafiken har efter en successiv minskning åter ökat snabbt, och landstingets trafikberäkningar visar att det kan bli ett avsevärt starkare biltra- fiktryck i såväl regionen som i innerstaden fram mot sekelskiftet. Detta kan leda till en mycket försämrad framkomlighet, trafiksäker- het och miljö om inga motåtgärder vidtas.
Som ett första steg i planarbetet färdigställdes ett diskussionsunder- lag av gatukontoret efter samråd med stadsbyggnadskontoret, fastig- hetskontoret, miljö— och hälsoskyddsförvaltningen, landstingets trafikkontor samt SL. I diskussionsunderlaget redovisades dels en
översiktlig beskrivning av trafiksituationen och vad den ger för effek- ter och problem, dels tänkbara mål och medel för den fortsatta tra- fikplaneringen.
Diskussionsunderlaget var under sommaren och hösten 1987 ute på remiss till ca 80 instanser.
I diskussionsunderlaget redovisades bl a ”genomförande och effekter av Trafikplan 77 och efterföljande trafikpolitiska beslut”. Redovis- ningen — sidorna 18-26 — bifogas.
I den måldiskussion som förekommer i diskussionsunderlaget och/ eller det fortsatta arbetet med trafikplanen hänvisas till såväl de trafikpolitiska målen, enligt riksdagsbeslutet 1988 om trafikpoliti- ken inför 90-talet, som de mål, som formulerats i samband med den nyligen genomförda planeringen inför fördelnings- och långtidsplane- perioden 1988-98, vilka således kan anses vara de regionala trafik- politiska målen. Dessa senare mål är följande:
— Vidmakthålla befintligt vägnät och kollektivtrafiknät
— Minska restiderna ochi övrigt förbättra näringslivets möjligheter — Öka framkomlighet och tillgänglighet
— Förbättra trafiksäkerhet och miljö
— Underlätta övrigt samhällsbyggande
— Förbättra den inomregionala balansen.
I trafikplanearbetet har på tjänstemannanivå följande tre mål beto- nats såsom särskilt viktiga för Stockholm: (Målen och den efterföl- jande diskussionen i aktuell dummy till trafikplanen återges in extenso.)
— Åtgärda trafikens miljöstömingar. De av kommunfullmäktige an- tagna planeringsmålen, vad gäller buller samt halter av vissa ämnen i bilavgasema, måste eftersträvas. Vidare måste stadens trafikpolitik bidraga till det nationella målet om minskade kväve- oxidutsläpp med 30 % fram till år 1995 med sikte mot en halve- ring till år 2000.
— Minska trafikolyckorna, särskilt de som drabbar oskyddade trafi- kanter. Ett första mål skall vara att olyckorna allra minst åter
skall komma ner till nivån i mitten av 1970-talet. Detta innebär 30 % färre skadade och dödade än är 1987.
— Förbättra framkomligheten på innerstadens huvudgator samt till- farter för bussar och distributionsfordon. Hastighetema för hus- sarna på de gator som har en mer omfattande busstrafik måste bli minst 10 km/tim i city, 15 km/timi övriga innerstaden samt 25 km/tim i de inre och 30 km/tim i de yttre förorterna.
Det finns flera konflikter mellan de olika målen. Det bussnät på vilket framkomligheten måste prioriteras ligger på huvudgatorna, som samtidigt har 85 % av de polisrapporterade trafikolyckoma 1 innerstaden. Åtgärder för förbättrad bussframkomlighet kan vid nuvarande trafiknivå komma 1 konflikt med kravet på ökad trafiksä- kerhet. Bättre bussframkomlighet kan exempelvis betyda att särskil- da vänstersvängkörfält för allmän trafik inte får finnas. Exklusiva busskörfält och bussprioriteringi signaler vid nuvarande eller ökad trafiknivå innebär starkt försämrad framkomlighet för övrig trafik samt ökade avgasutsläpp genom stillastående köer eller ryckvis körning.
För att de uppställda målen skall kunna uppnås krävs därför först och främst att biltrafiken minskar i innerstaden. Genomförda studier pekar på en nödvändig minskning med minst 30 % från 1987 års nivå, för att det skall finnas förutsättningar att förbättra framkom- ligheten för bussarna utan att framkomligheten för övriga trafikan- ter, miljön och trafiksäkerheten försämras. Om inga ytterligare skärpta reningskrav utöver nu föreslagna införs, får vägtrafikarbetet i regionen inte överskrida 1987 års nivå, om kväveoxidutsläppen från trafiksektorn i framtiden skall kunna hållas på en 30 % lägre nivå än dagens. En 50 % minskning av kväveoxidutsläppen kräver en rejäl minskning av vägtrafikarbetet gentemot år 1987.
Den minskade biltrafiken måste ersättas av en kraftigt förbättrad kollektivtrafik såväl till och inom innerstaden som i tvärled, samt bättre betingelser för cykel- och gångtrafik.
För den kvarvarande biltrafiken måste rationella lösningar med avseende på såväl framkomlighet som säkerhet och miljöpåverkan skapas. Detta gäller såväl i innerstaden som i övriga regionen.
Stig Holmstedt Stockholms gatukontor Trafikavdelningen
Utdrag ur ”Trafikplan 1987 — diskussionsunderlag”
Genomförande och effekter av Trafikplan 77 och efterfölj an- de trafikpolitiska beslut
Trafikplan 77 hade som viktigaste syfte att ”visa hur man kommer till rätta med biltrafikens negativa effekter och förbättrar förhållan- dena för utsatta grupper ”. Eftersom bilen för de flesta resor är snab- bast och bekvämast fastslogs att ”det inte finns något generellt behov av att öka tillgänglighet och framkomlighet för biltrafiken, men att väg— och gatunätet ändå i vissa avseenden behöver förbättras”. Investeringarna skall ge ökad trafiksäkerhet, mindre störningar och mer utrymme för busstrafik.
Planen, som hade ett 15-års perspektiv bygger främst på omfattande områdesvisa trafiksaneringar av hela staden, ombyggnad av huvud- gator, som genom saneringar får ökad trafik, samt på utbyggnad av avlastande trafikleder, ett sammanhängande cykelvägnät, buller- skydd längs svårt störda väg- och gatusträckor och vissa åtgärder för kollektivtrafikens framkomlighet.
Planen var tänkt att genomföras i två steg. Trafiksaneringen skulle göras snabbt mellan 1978 och 1984, medan lederna fick byggas uti takt med att erforderliga medel ställdes till förfogande.
I Trafikplan 77 fastslogs att en påtaglig förbättring av trafiksäkerhet och miljö i innerstaden kan uppnås först sedan trafiken väsentligt minskat. Kommunfullmäktige fattade därför 1980-09—22 beslut om användning av en rad olika åtgärder, främst inom parkeringspoliti- ken, för att fram till 1982 minska biltrafiken i innerstaden med 20 % jämfört med 1976 års siffror. Syftet angavs då främst vara att skapa bättre luftförhållanden i innerstaden.
Ett uppföljningsbeslut togs av kommunfullmäktige 1985 med anled- ning av effekterna av 1980 års beslut. I samband med detta beslut konstaterades att den generella trafikminskning med 10 % som skett mellan 1976 och 1982 haft en ganska liten betydelse för de miljöprob- lem, som är av lokal karaktär och är koncentrerade till vissa hårt belastade huvudgator. För att komma till rätta med dessa problem, krävs nya trafikleder och trafikregleringar som avlastar de mest utsatta gatorna. Kommunfullmäktige uttalade dock att för vissa äm- nen i bilavgaserna, bl a kvävedioxid som kan spridas över större områden, är en generell minskning av trafiken betydelsefull.
Kommunfullmäktige underströk därför att det är angeläget att trafi- ken i innerstaden minskar ytterligare (dvs från minskningen 10 %) men angav inget fixerat mål för detta.
I det följande ges en sammanfattad beskrivning av effekterna av hittills genomförda delar av Trafikplan 77 och 1980 års trafikpoliti- ska beslut.
Trafiksanering
Syftet med trafiksanering är att i äldre områden förebygga traHk- olyckor och minska trafikens störningar. I innerstaden har alla pla- nerade områdesvisa trafiksaneringari huvudsak genomförts. I ytter- staden har däremot bara en del områden trafiksanerats.
Trafiksaneringarna innebär en indelning av bebyggelsen i genom- fartsfria trafikzoner. Den genomgående trafiken samlas till omgivan- de huvudgator (kransgator). Detta kan uppnås antingen med ”hårda” åtgärder i form av gatuavstängningar eller med ”mjuka” åtgärder såsom genomfartsförbud, hastighetsbegränsningar samt olika fart- dämpande anordningar.
De första trafiksaneringarna i Stockholm genomfördes på Östermalm och i Hägersten 1972 och i Södra Katarina 1974 med gatuavstäng- ningar och, inom sistnämnda område, också motriktade enkelrikt- ningar. Traäksaneringarna enligt Trafikplan 77 förutsatte samma modell. De ”hårda” trafiksaneringarna vållade dock många protester främst på grund av förlängda färdvägar och orienteringssvårigheter. Bl a därför har under senare år saneringarna till största delen ge- nomförts med ”mjuka” åtgärder. Erfarenheterna av trafiksaneringar- na redovisas översiktligt nedan.
Figur 1
Sammanhängande områden som sanerats med åtgärder utöver hastighetsbegränsning
Trafikolyckor
Gatukontoret har under 1985 .ort en omfattande studie av olycks- bilden under så långa tidsperioder som möjligt (2-5 år) före respekti- ve efter genomförandet av olika trafiksaneringar i staden. Resulta- ten av studien är dock oklara och delvis motstridiga. En orsak till detta är att det ofta är svårt, ibland omöjligt, att avgöra hur stor del av olycksutvecklingeni och kring ett område som beror på sanering- en och hur stor del som beror på andra faktorer.
En någorlunda entydigt positiv olycksutveckling under åren närmast efter saneringarnas genomförande har bara konstaterats på Öster- malm och Kungsholmen. Östermalmssaneringen genomfördes med ”hårda” åtgärder 1972, men har vid flera tillfällen mjukats upp se- dan dess. Under treårsperioden närmast efter saneringens genomfö- rande minskade olyckorna på Östermalm (inkl kransgatorna) jäm- fört med den föregående treårsperioden med 36 % mot 25 % för in- nerstaden som helhet.
Fr o m 1976 började olyckorna på Östermalm emellertid åter öka och de är nu ungefär lika många som före saneringens genomförande. Utvecklingen följer numera den allmänna olycksökningen i staden.
På Kungsholmen, som sanerades 1980 med i huvudsak ”hårda” åt— gärder, minskade olyckorna från treårsperioden närmast före till motsvarande tidsperiod efter saneringens genomförande med 18 %. Detta att jämföra med olyckorna i hela innerstaden som ökade med 8 % under samma tidsperiod.
I övriga områden är resultaten mer oklara. I Matteus-Gustav Vasa- området, som sanerades 1980 med i huvudsak ”mjuka” åtgärder, minskade de från början mycket få olyckorna inne i området, medan olyckorna på kransgatorna ökade kraftigt under samma tidsperiod. Detta skedde trots att trafiken faktiskt minskade på både Sveavägen och Karlbergsvägen och trots att antalet konfliktspunkter minskats på Karlbergsvägen genom avstängning av vissa av de anslutande gatorna!
Några andra områden som trafiksanerats med ”mjuka” åtgärder är Nälsta-Solhem, Norra Ängby, Gamla Enskede samt Midsommar- kransen. I N älsta-Solhem kan en klar olycksminskning noteras. Då måste emellertid hänsyn tas till den samtidiga tillkomsten av den nya Bergslagsvägen, som inneburit en avlastning av bl a Vinstavä- gen. Ett genomfartsförbud på Sockenvägen i Gamla Enskede har medfört en kraftig olycksminskning. Denna minskning motsvaras dock av en dubbelt så stor olycksökning på Enskedevägen, som fått överta stora delar av Sockenvägens trafik. Tillgängligt material medger inte några slutsatser om de mjuka åtgärdernas inverkan på olyckssituationen 1 Midsommarkransen och Norra Ängby. I Trane- berg-Ulvsunda, som sanerats med en strategisk gatuavstängning samt några ”mjuka” åtgärder vid Ulvsundavägen har olyckorna ökat i antal, både inom området och på Ulvsundavägen.
Buller
Bullerförhållandena har totalt sett förbättrats genom trafiksanering- arna. Detta beror på att bullernivån sänks mer vid en trafikminsk- ning på en måttligt trafikerad gata, än den höjs vid en motsvarande trafikökning på en mer trafikerad gata.
På Östermalm fick ca 30 % av de boende en märkbart minskad bul- lernivå utanför fönstren och 12 % en märkbar ökning. I Södra Kata- rina var motsvarande andelar 24 resp 8 %. På Kungsholmen var ten- densen likartad medan enbart förbättringar konstaterades i Matteus
- Gustav Vasa. Även i ytterområdena har det blivit märkbart tystare på flera gator. I samtliga genomförda ytterstadssaneringar har trafi- ken omfördelats så att knappast några boende fått ökat buller.
Luftföroreningar
Utsläppen av bilavgaser stiger ungefär proportionellt mot trafik- mängden. Detta innebär att man, i motsats till vad som gäller ifråga om buller, inte alltid uppnår några vinster totalt sett genom att flytta trafik från en mindre gata till en starkt trafikerad huvudgata. Sådana omfördelningar ger förbättringar av luftkvalitén endast om huvudgatorna är väl ventilerade, t ex på grund av att de är breda eller enkelsidigt bebyggda.
Trafiksaneringarna i innerstaden har lett till märkbart ökade avgas- halter på flera huvudgator. Föreslagna riktvärden överskrids oftare. Inom de sanerade omådena har avgashalterna blivit lägre, men där var nivåerna ofta låga redan före saneringen. I ytterområdena har enbart förbättringar konstaterats.
Barriäreffekter
Trafiksaneringarna har genom minskad biltrafik avsevärt reducerat biltrafikens störningar på gång- och cykelförflyttningar inne i bo- stadsområdena. Detta har förhoppningsvis lett till större sociala revir för särskilt barn och äldre.
Busstrafik
Trafiksaneringar kan såväl förbättra som försvåra för busstrafiken. Framkomligheten försämras på kransgatorna men förbättras i regel inom de sanerade områdena. Busstrafiken går dock mest på kransga- tor däri flera fall busskörfält införts.
Fartdämpande fysiska åtgärder är till nackdel vid busskörning och undviks därför på gator med busstrafik. Avsmalningar, sicksack- körningar eller väjningsplikt medför en ryckig och obekväm körning. Hastighetsbegränsningar till 30 km/tim på längre sträckor medför längre körtider för bussarna, vilket kan leda till dyra insatser i form av extra bussar.
Biltrafik
Framkomligheten har i allmänhet försämrats på kransgatorna ge- nom ökad trafik och införande av busskörfält och inom de sanerade områdena genom vägförlängningar och hastighetsbegränsningar. Orienterbarheten har även försämrats vid ”hårda” trafiksaneringar. Det totala trafikarbetet och energiförbrukningen har däremot påver- kats mycket obetydligt, eftersom vägförlängningarna i de flesta fall är relativt små i förhållande till resomas totala längd.
Erfarenheter
Erfarenheterna av trafiksaneringarna är motstridiga. Många boen- de, arbetande, gående och cyklister gynnas med ökad säkerhet och minskade störningar inom det sanerade området, medan motsvaran- de kategorier missgynnas på flera kransgator. Satsningen på krans- gatorna, för att mildra effekterna av en ökad biltrafik, har inte ut- förts i den utsträckning som förutsattes i Trafikplan 77.
Vad som talar mot att genomföra återstående trafiksaneringar enligt Trafikplan 77:s intentioner är:
' Omvägskånslighet; Det kraftiga motståndet mot vägförläng- ningar i ytterstaden har gjort det svårt att genomföra avstäng- ningar enligt Trafikplan 77:s modell.
' För låga anslag för gatubyggnad; Stora satsningar på ombygg- nader av huvudgatorna för bättre säkerhet har inte kunnat ge- nomföras på grund av brist på pengar. Inte heller har provisorier inom områdena kunnat ersättas med mer permanenta lösningar inom rimlig tid.
' Ökad hänsyn till bilavgaser; Omfördelning av trafiken till hu— vudgator äri många fall ofördelaktig vad gäller avgashaltema och kan inte tillåtas i samma utsträckning som när bullerfrågorna dominerade miljödebatten. På sikt kan dock katalysatorreningen och framtida rening av dieselmotoremas avgaser mildra eller helt lösa detta problem.
Det finns samtidigt knappast något som generellt talar för att riva upp genomförda trafiksaneringar. En majoritet av boende och an- ställda inom områdena har ju fått det bättre. Enkätundersökningar, som .orts i samband med flera av saneringarna i innerstaden, visar på en i huvudsak positiv inställning från de boendes sida.
Utbyggnad av leder
De trafikleder som föreslås i Trafikplan 77 har som främsta syften att avleda trafik från bostadsområden och stadens centrala delar, att förbättra trafiksäkerheten och busstrafikens framkomlighet samt att ansluta nya områden till nätet. De leder som hittills färdigställts är:
Total kostnad Färdig år (löpande priser) — Nya Bergslagsvägen 1978 17 —— Örbyleden mollan Skebokvarns- vägen och Huddingevägen 1979 *) Huddingevägen mellan Hölövägen och Östbergavägen 1979 60 —- Kymlingelänken 1979 30 — Söderleden - Johanneshovsbron 1984 400 Mkr — Cedersdalsgatan 1985 21
*) Finansierad med AMS-medel.
Utbyggnaden av Söderleden - Johanneshovsbron har minskat trafiken på Götgatan från 55-60 000 de till 20-25 000 f7d och .ort det möjligt att bredda och trädplantera gångbanorna samt anlägga cy- kelbanor längs gatan. Störningarna från den nord-sydliga genom- fartstrafiken på Södermalm kan dock inte helt elimineras, förrän norra delen av leden har däckats över och ramperna till Söder Mälar- strand blivit färdiga. Dessa ramper krävs också för att åstadkomma en överflyttning av trafik från Hornsgatan och Folkungagatan till Söder Mälarstrand och Stadsgårdsleden.
Ombyggnaden av Roslagstull - Cedersdalsgatan - Sveaplan har lett till en minskning av olyckorna i Sveaplans trafikplats, som tidi— gare var en av Stockholms mest olycksdrabbade platser.
Örbyleden - Huddingevägens ut- och ombyggnadi förening med vissa trafiksaneringar, särskilt Sockenvägens avstängning för ge- nomfartstrafik, har medfört trafikminskningar på många vägar i området mellan Nynäsvägen och Huddingevägen. Framför allt gäller detta Sockenvägen,Tussmötevägen, Grycksbovägen, Herrhagsvägen, Trollesundsvägen och Årdalavägen, samtliga tidigare svårt störda av genomfartstrafik.
Nya Bergslagsvägen i förening med spjället på Spånga-Kyrkväg och trafiksaneringen i Vinsta har medfört kraftiga trafikminskning
är på Vinstavägen, Kälvestavägen, Spångavägen, Solhemsvägen, Spånga Kyrkväg, Tenstavägen, Avestagatan, Hässelbyvägen och Duvbovägen.
Totalt sett har vissa av de nya vägarna ökat kapaciteten och därmed också biltrafiken i delar av staden. I ett väst-östligt snitt över västra Västerort från nya Bergslagsvägen till Bällstavägen ökade trafiken från tiden före Bergslagsvägens öppnande — 1976 — till tiden efter ledens öppnande — 1981 — med 7 %, trots att biltrafiken totalt sett minskade i staden under samma tidsperiod (över exempelvis inner- stadssnittet med 10 %). En del av ökningen, men knappast hela, beror på de stora utbyggnaderna på norra Järvafältet.
Utbyggnad av bullerskydd
I Trafikplan 77 förutsätts att nya trafikleder och ny bebyggelse vid befintliga huvudgator och trafikleder utformas så att bullerstörning- ar förhindras, helst utan anläggande av vallar eller plank. Sådana anordningar alternativt förbättrad bullerdämpning av fönster be- döms dock nödvändiga för att skydda bebyggelse vid en del befintliga vägar. Trafikplanen redovisar i kartform vilken del av väg- och gatu- nätet som i första hand behöver bullerskydd. Av resursskäl priorite- ras åtgärder vid gatudelar med bostäder samt vård- och undervis- ningslokaler.
Sedan 1976 arbetar en arbetsgrupp (bullerskyddsgruppen) med pro- jektering och utredning av bullerskydd. I första hand siktar man in sig på vägar och gator med bullernivåer över 75 dBA ekvivalentnivå per dygn. Hittills har objekt projekterats för ca 100 Mkr och genom- förts för 20 Mkr på delar av infartslederna och vissa gator i innersta- den.
Kollektivtrafikåtgärder
I Trafikplan 77 anges att busstrafiken skall ges företräde på närma- re 40 gator. Det rör sig oftast om de största och mest trafikerade gatorna. Sammanlagt finns nu ca 30 km busskörfält i innerstaden. De flesta busskörfälten har inrättats före 1978.
Bussprioritering har införts i ca 10 trafiksignaler.
De åtgärder som genomförts efter tillkomsten av Trafikplan 77 har kostat ca 20 Mkr.
Utbyggnad av cykelvägnät
Cykelplan 1978, som redovisar en mer preciserad och överarbetad version av cykelvägnätet enligt Trafikplan 77, har tills nu förverkli- gats till cirka 40 %. Vid dess godkännande förutsattes att den skulle vara helt genomförd inom 15 år.
Syftet med planen är att åstadkomma ett cykelvägnät med godtag- bar trafiksäkerhet och framkomlighet. Sedan planens tillkomst har cykeltrafiken liksom cykelolyckorna ökat.
Cykelolyckorna utgöri Stockholm cirka 20 % av de polisrapporterade trafikolyckorna med personskada. Motsvarande andel under perio- den maj-september är cirka 30 %. Cykeltrafiken utgör bara ett par procent av den totala trafiken. Cyklisternas olycksandel är således mångdubbelt större än deras andel av totaltrafiken.
Under senare år har ”nyupptäckts” en stor kategori cykelolyckor, nämligen singelolyckorna. Sådana polisrapporteras sällan och syns inte i den officiella statistiken men kommer fram vid undersökningar på sjukhus. Många singelolyckor, främst på cykelbanor och cykelvä- gar, kan förklaras av otillfredsställande detaljutformning vid projek- tering och byggande respektive dåligt underhåll. Det senare gäller inte minst sandsopningen på våren, som ofta inte är färdig på park- vägarna före juni månad.
Olycksriskerna är förvånansvärt nogi stort sett lika stora på cykel— vägar som i blandtrafik. Skadorna blir dock lindrigare, varför före- komsten av cykelbanor trots allt ger en säkerhetsvinst.
Utbyggnaden av cykelbanor, främst i innerstaden, har medfört en ny typ av konflikter, nämligen mellan cyklister och gående. Olyckor som följer av sådana konflikter polisrapporteras sällan och intar därför en obetydlig plats i statistiken. Dessa konflikter innebär emellertid en avsevärd otrygghet för de gående. En vanlig kritik från framför allt äldre människor har under senare år varit, att cykelbanorna ”lagts mitt på gångbanorna” och att cyklisterna kommer överraskan- de (de bullrar ju inte, vilket annars är en miljöfördel).
En stor del av cykelolyckorna inträffar i gatukorsningar. Därför finns många cykelolyckor kvar även sedan en gata försetts med cykelba— nor. De senaste årens forskning och erfarenheter har emellertid lett till bättre kunskap om detaljutformning av gatukorsningar med cykelbanor. Man kan därför förvänta sig att en fortsatt utbyggnad av cykelbanenätet skall förbättra säkerheten mer än tidigare.
Minskningen av biltrafiken i innerstaden 1976-82
I enlighet med kommunfullmäktiges beslut 1980 om att till 1982 minska trafiken i innerstaden med 20 % jämfört med 1976 års nivå, genomfördes vissa åtgärder på det parkeringspolitiska området, främst höjningar av felparkeringsavgifterna och en kraftig ökning av övervakningen. Samtidigt minskade emellertid priset för parkering på stadens gatu- och tomtplatser realt med 20 % från 1976 till 1982.
Trafiken till innerstaden minskade med 10 % mellan 1976 och 1982. Vilka faktorer som orsakat denna minskning och vilken inbördes inverkan de haft, har beräknats av landstingets trafikkontor. Efter- som kalkylerna bygger på en rad olika antaganden om bl a bilister- nas priskänslighet och faktorerna dessutom är beroende av varan- dra, måste resultaten tolkas med försiktighet.
Beräkningarna visar att endast en fjärdedel av minskningen beror på av staden eller landstinget vidtagna åtgärder som parkeringspoli- tik samt förändringar i kollektivtrafiktaxa och utbud. Huvuddelen, ungefär halva minskningen, har sin orsak i minskad biltäthet samt högre bensinpris. Biltätheten sjönk med ca 5 % samtidigt som ben- sinpriset realt steg med 40 % 1976-82.
Trafikminskningen fick ingen synbar positiv effekt vad gäller fram- komlighet, säkerhet och miljö i innerstaden.
Framkomligheten för busstrafiken försämrades mellan 1976 och 1982 med 5 % och den sjönk troligen också för biltrafiken. En orsak till detta är att framkomligheten på huvudgatorna minskat på grund av trafikomläggningar.
Antalet polisrapporterade trafikskadade personer i innerstaden ökade något mellan 1976 och 1982.
De generella trafikförändringar som ägde rum var för små för att de skulle kunna ge utslag i de mätningar av luftföroreningar och buller, som genomförs inom staden.
16.2.2 Miljöplan för Stockholm
Stockholms miljöpolitiska mål anges i ”Miljöplan för Stockholm”, som har antagits av miljö- och hälsoskyddsnämnden men ännu ej är behandlad i kommunfullmäktige.
Miljöplanens mål och åtgärdsförslag, vad gäller trafiken, framgår av följande utdrag ur miljöplanen.
Utdrag ur ”M iljöplan för Stockholm”
Mål
Långsiktigt:
Nedbringa halten av föroreningar och störningar från trafiken så att människors hälsa och välbefinnande ej påverkas negativt och att naturen ej skadas (som konkret långsiktigt mål skall härvid gälla att beslutade och planerade gränsvärden, riktvärden och pla- neringsmål skall innehållas överallti staden).
Under programperioden:
Genom de i det följande föreslagna åtgärderna nedbringa förore- ningar och störningar, som trafiken bidrar med, till en sådan nivå att beslutade och planerade gränsvärden, riktvärden och plane- ringsmål överskrids i så få lägen och vid så få tidpunkter ochi så korta perioder som möjligt vid programperiodens slut.
Farligt gods skall transporteras på ett säkert sätt.
Åtgärdsförslag
Väg- och gatutrafik:
' I programperiodens inledningsskede tas ett handlingsprogram
fram, syftande till att beslutade och planerade gränsvärden, rikt- värden och planeringsmål vid programperiodens slut omkring 1992/93 skall överskridas i så få lägen vid så få tidpunkter och i så korta perioder som möjligt. I handlingsprogrammet bör övervägas åtgärder som:
— utökad kontroll av koloxidhalt vid tomgångsköming samt skärpning av påföljderna vid överskridande,
— införande av ett system för färdavgifter, — försök med avgasstyrd trafikreglering, — förbättrad kollektivtrafik,
— ökad satsning på infartsparkeringar,
— skärpt parkeringspolitik i innerstaden (måste omfatta även icke gatuparkering).
' En mer omfattande och detaljerad trafikstatistik än den som finns idag tas fram.
' Möjligheterna att ytterligare minska avgasutsläppen från bussar- na i innerstaden utreds (t ex trådbussar och/eller bussar med bensindrift och katalysatorrening).
' Förutsättningarna för staden, att ställa medel till förfogande för en utökad avgaskontroll tillsammans med polisen, utreds.
' Informationskampanjer riktade till bilisterna genomförs under hela programperioden. Bl a inriktas informationen på betydelsen för miljön av, att den enskilde ändrar sina resvanor, att fordonet hålls i trim och att rådande hastighetsbegränsningar hålls, för att härigenom minska utsläpp och buller.
' Staden gör en framställan till berörda statliga organ om skärpning av gällande normer för bulleremission från fordon.
' Ett försöksprojekt avseende olika vägbeläggningars bulleregen- skaper genomförs under programperioden.
' Bullerskyddsgruppens åtgärdsförslag för bullerskyddsåtgärder genomförs i beslutad prioritetsordning och enligt upp-ord plan.
' Kommunfullmäktige beslutar att som planeringsmål för maximal ljudnivå i bostäder från vägtrafik mellan kl 19.00 och 07.00 skall gälla gränsvärdet 45 dBA.
Spårtrafik:
' Kommunfullmäktige beslutar att som provisoriskt planeringsmål för spårtrafikbuller skall tills vidare gälla samma immissionsgrän- ser, som tidigare antagits för vägtrafikbuller (ekvivalentnivåer), kompletterat med gränsvärdet 40 dBA, som maximal ljudnivå i bo- städer mellan kl 19.00 och 07.00 samt för stomljud och buller för- orsakat av vibrationer en högsta nivå på 30 dBA.
Flygtrafik:
' Övervakningen av bullersituationen kring Bromma flygplats fortsätter genom miljö- och hälsoskyddsförvaltningens fasta mät- stationer runt banan.
' Tillsynsansvaret, enligt miljöskyddslagen, över Bromma flygplats överförs från Naturvårdsverket till miljö- och hälsoskyddsnämn- den (fråga härom har väckts).
Fartygstrafik:
' Utbyggnad av möjligheterna till elanslutning av större fartygi Stockholms hamn.
' Införande av krav på att samtliga fartyg, som regelbundet trafike- rar Stockholm, uppfyller de bränslekrav som ställs enligt svavel- lagstiftningen (högst 1 % svavel i oljan).
Övrigt: ' Staden verkar för att enhetliga trafikföreskrifter för transport av
farligt gods snarast införs i hela länet, i enlighet med vad länssty- relsen föreslogi utredning 1982.
16.3 Stockholms län
16.3.1 Kollektivtrafikplan 1985 för Stockholms län
Regionala trafikpolitiska mål i Stockholms län redovisas i ”Kollektiv— trafikplan 1985 för Stockholms län”. Här följer ett utdrag ur denna:
Utdrag ur ”Kollektivtrafikplan för Stockholms län”
Förord
Kollektivtrafiken är vid sidan av sjukvården den viktigaste uppgif- ten för landstinget i Stockholms län. Landstinget har ansvaret för den kollektiva trafiken till lands och huvuddelen av den kollektiva trafiken till sjöss. Landstinget svarar också för färdtjänsten.
Landstinget beslöt 1979 att den långsiktiga kollektivtrafikplanering— en skulle ske i form av ”dels problem— och handlingsinriktad region- delsvis planering, dels regiontäckande utredningar beträffande bl a mål, resurser, standard och resvanor” samt ”att det regiondelsvisa arbetet skall sammanfogas till en kollektivtrafikplan”. Detta upp- drag har resulterat i Kollektivtrafikplan 85.
Kollektivtrafikplanen har utarbetats av trafikkontoret. Tidigare förslag till plan har varit utsänt på remiss till kommuner, statliga
myndigheter m fl enligt traHknämndens beslut den 12 januari 1984. Remissvaren har bearbetats och redovisats för trafiknämnden under hösten 1984. Efter direktiv från nämnden har därefter Kollektivtra- fikplan 85 utarbetats.
Kollektivtrafikplan 85 utgör en övergripande sammanfattning av landstingets målsättningar för den kollektiva persontrafiken och riktlinjer för kommande avvägningar i det löpande budget— och tra- fikplaneringsarbetet. Planen skall utgöra ett underlag för landsting- ets och trafikbolagens planering, samt kan ligga till grund för läns- organens och kommunernas översiktliga planering. Förutom konkre- ta och handlingsinriktade förslag behandlar kollektivtrafikplanen långsiktiga och strategiska frågor. Därigenom utgör planen också ett underlag för regionplaneringen. Detta beslöt landstinget om den 10 september 1985.
Stockholmi september 1985
Bosse Ringholm Bo Malmsten Trafiknämndens ordförande Trafikdirektör
Mål för kollektivtrafiken ' Övergripande mål —- en bra kollektivtrafik
Det övergripande målet för kollektivtrafiken är att den skall erbjuda länets invånare en tillfredsställande standard till rimliga kostnader.
Vad som är tillfredsställande är givetvis en bedömning som kan variera t ex mellan personer och även över tiden. Förutsättningarna för att kunna erbjuda en bra kollektivtrafik varierar också kraftigt, beroende på vilken del av regionen och vilken tidsperiod man avser. Det är t ex inte möjligt att kunna hålla samma nivå på linje och turtätheter i glesbebyggda områden långt ut i regionen som i täta centrala områden. Vidare innebär det stora trafikantunderlaget under högtrafikperioderna, att standarden då kan hållas på en högre nivå än under andra tidsperioder.
Kommunerna har också ett stort ansvar för att skapa fysiska möjlig— heter för en bra kollektivtrafik genom att lokalisera bebyggelse på ett sätt som medger goda kollektivtrafiklösningar.
Ett sätt att definiera tillfredsställande standard kan t ex vara att utveckla riktlinjer för de viktigaste standardfaktorema. Arbete med att ta fram sådana riktlinjer pågår fn i samarbete mellan traEkkon- toret, trafikbolagen och regionplanekontoret.
öööååttötö
7m4'n uno...
åäåöåöéåfå
mamma.. mår wax %
Figur 2
Fler män än kvinnor disponerar bil under dagtid.
' Operativa mål - effektivitet och rättvisa
Effektivitet:
Att använda resurserna effektivt är ett grundläggande mål för trafikverksamheten. Det betyder att man inom budgetramarna skall prioritera de investeringar och den trafik, som ger störst nytta i förhållande till kostnaderna. Vid beslut måste man dessutom ta hänsyn till driftsynpunkter, samband med övrig samhällsplanering, fördelningspolitiska bedömningar m 111.
Alla investeringar och driftåtgärder bör utvärderas med trafikekono- miska kalkylmetoder. Det innebär att kostnaderna, som följer av ett beslut, måste vägas mot den nytta trafikanterna beräknas få. Har även effekterna på markanvändning, miljö, arbetsmarknad m m stor betydelse, skall sarnhällsekonomiska analyser göras.
Rättvisa:
Kollektivtrafiken skall vara en samhällsservice för regionens invåna- re och bör fördelas rättvist. Vissa grupper av människor är mer än andra beroende av kollektivtrafiken för sitt resande. Barn, ungdomar och gamla har sällan tillgång till bil. Kvinnor disponerar bil i betyd- ligt mindre utsträckning än män. Hushåll med låga inkomster har mer sällan bil än höginkomsthushåll. Detta är samtidigt grupper som mani andra politiska sammanhang vill stödja.
ti
Figur 3
Olika färdsätt för män och kvinnor, (gäller vardagar, alla resor)
Av rättviseskäl bör man särskilt uppmärksamma resrelationer med många resande och långa restider. Med långa restider avses resor som överstiger 50 min KRESU—tid, vilket motsvarar ungefär 45 min faktisk restid.
(mid. Nb arbet—ob, REN-min
70
40 , Mambo: _ Awtålu 13.6 bru
70. AndeijdmiyskuS' 54%
äwlauwöa
Figur 4
Genomsnittligt samband mellan kollektiv restid till arbetet och avståndet mellan bostad och arbete, samt hur detta samband påverkas av bebyggelsetypen i bostadsområden.
Landstinget har i Regionplan 1978 uttalat att boende i jämförliga lägen bör ha jämförlig standard. Detta betyder att områden med samma avstånd till arbetsplatser och samma bebyggelsetäthet bör ha likvärdig restidsstandard.
Studier, trafikkontoret gjort, visar att personer som bor i områden med enbart flerfamiljshus i genomsnitt har ca 10 min kortare kollek- tiv restid än de som bor i villaområden, om medelavståndet till arbe- tet är detsamma.
Sambandet mellan restidsstandard till arbetet med kollektiva färd- medel och områdets avstånd och täthet illustreras i figuren på före- gående sida. Detta mått, som använts för att jämföra standarden för olika områden, behöver dock vidareutvecklas, bl a för att kunna ta hänsyn till andra typer av resor än arbetsresor. Dessutom bör man ta hänsyn till barriäreffekter, dvs effekter av hinder som vågar, vattendrag m m.
Det kan också finnas anledning att särskilt se över kollektivtrafik- standarden i områden, som präglas av välfärdsbrister. En bra kollek- tivtrafik kan i vissa fall kompensera andra brister för den enskilda individen. Det kan t ex ske genom att öka möjligheterna att nå stora arbetsplatsområden, ett större utbud av service eller friluftsområ- den.
På kartan på följande sida har de områden markerats vars invånare
— dels upplever välfärdsbrister (enligt undersökningar .orda av regionplanekontoret).
— dels har en restidsstandard. som är minst 5 KRESU-minuter sämre än den genomsnittliga restidsstandarden för boende i andra områden, med samma bebyggelsetyp och samma avstånd till ar- betsplatser.
Endast ett fåtal områden eller delar av områden utmärks samtidigt av de båda kriterierna på otillräcklig rättvisa:
' Södra Jakobsberg i Järfälla
' Hagalund i Solna
' Visättra i Huddinge
' Storvreteni Botkyrka
' Ronnai Södertälje
012345 lokm aa-
11250 000 Jr
Södra %
Jakobsberg X
I N "0 "0 Visättra, ) Södertälje 1 ' Flemin sber ' / 9 9 I & _ ll ,-a—"' I _ n' Srorvreten. : ['_N 'N' : Tumba I) -—__/ aug ! = : x Mavala—1 ! Sslts og , : I , ;D I I, 4 I, / I I I ,] / 'I I !, & mer än 5 min längre resud en för lamförllga områden / [I -=———- Lokallåg o välfärdsbnsler (enlig! Reguonplanekonlorel 1984) , "o' """""" Tunnelbana I Figur 5
Områden med vålfärdsbrister och områden, från vilka restiden är längre än genomsnittet från alla jämförliga områden.
I dessa områden bör förbättringar av kollektivtrafiken kunna vara en bland flera faktorer för att höja områdenas kvalitet. För övriga områden med välfärdsbrister är det dock troligt, att andra åtgärder än förbättrad kollektivtrafik är mera ändamålsenliga, för att öka in- vånarnas välfärd.
I den fortsatta regionplaneringen bör man studera olika områdens välfärdsbrister och hur dessa brister beror av eller kompenseras av kollektivtrafiken.
Av rättviseskäl bör landstinget satsa på en bättre kollektivtrafik- standard för:
— personer som har låg restidsstandard och reseri sträckningar med många trafikanter
— boende i områden från vilka den kollektiva restidsstandarden är sämre än från andra områden, med samma avstånd till arbets— platser och samma bebyggelsetyp
— personer som både upplever välfärdsbrister i sina bostadsområden och har låg restidsstandard.
Figur 6
Olika färdsätt ( i procent) efter taxerad inkomst 1978 (gäller vardagar, alla resor)
' Tidigare fastlagda beslut — grund för fortsatt planering
Dagens inriktning av landstingets trafikpolitik skall ses mot bak- grund av tidigare fattade stora beslut. Dessa är den s k Hörjel- överenskommelsen, principbeslutet om taxesamordning och den s k Strängöverenskommelsen om lokaltågstrafiken. Landstinget har dessutom gjort trafikpolitiska uttalanden i samband med avrappor- teringen av LAKU 1979 och Regionplan 78.
Hörjelöverenskommelsen:
Principöverenskommelsen, den s k Hörjelöverenskommelsen 1984, mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad och i vissa delar SJ, var ett avtal om samordning, utbyggnad och drift av kollektivtra- fiksystemeti Storstockholm. Genom avtalet lades en grund för den fortsatta planeringen av den kollektiva trafikförsörjningen i Stor- stockholmsregionen.
Trafikförsörjningen inom Stockholms stad hade dittills skötts nästan helt av AB Stockholms Spårvägar (SS), medan förortstrafiken var splittrad på ett tiotal olika företag — SJ med stambanor, olika för- ortsbanor och busstrafik samt privata busstrafikföretag. De olika trafikbolagen hade skilda taxesystem. Den rika floran av trafikföre— tag innebar hinder på flera områden, bl a hinder för möjligheterna att hålla en jämn och bra trafikstandard och för taxesamordning.
Hörjelöverenskommelsen innebar att staden och landstinget bildade ett kommunalförbund, KSL, som skulle vara huvudman för den kollektiva trafiken i Stockholm. Förbundet skulle svara för översikt- lig planering och fortsatt utbyggnad av det kollektiva trafiksystemet samt för standard- och taxefrågor. Ett särskilt bolag bildades, AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), för att driva kollektivtrafiken. Man slöt också avtal med SJ om lokaltågstrafiken på sträckorna Märsta- Södertälje och Kungsängen-Västerhaninge.
Principöverenskommelsen innebar vidare att taxan för kollektivtrafi- ken i hela Storstockholm skulle samordnas. En utgångspunkt var att kollektivtrafikens kostnader till väsentlig del måste täckas med avgifter. Kraven man ställde på den nya taxan var bl a:
— enhetligt och samordnat taxesystem med samma taxenivå för hela området,
— enkelt och överskådligt,
— inga prisökningar i samband med omstigning.
År 1971 bildades storlandstinget som övertog KSL:s uppgifter. Landstinget beslöt då att införa ett enhetligt månadskort i SL-trafi- ken till ett enhetspris av 50 kronor, för ett obegränsat antal resori hela regionen. För kontantresor infördes en sektorstaxa. Därmed ersattes alla gamla typer av månads- och veckokort.
Från årsskiftet 1984/85 kostar månadskortet 150 kr. Om priset på månadskortet hade följt inflationen, sedan det inrättades, skulle kortpriset redan i september 1984 ha varit 160 kr, dvs kortet är realt sett billigare nu än när det infördes.
Strängöverenskommelsen:
Förhandlingar om ett nytt avtal om lokaltågstrafiken och dess finan- siering slutfördes 1983 under ledning av Gunnar Sträng. Tidigare reglerades lokaltågstrafiken genom det s k normalspårsavtalet från 1966.
Det nya avtalet innebär att ett tåg mer än idag skall köras under maxtimmen på alla lokaltågsgrenarna från 1989. På Södertäljegre- nen körs det nya tåget redan från och med 1984. Från utgången av 1992 skall ytterligare två tåg kunna köras per gren inom en tvåtim- marsperiod morgon och kväll. Dessa två tåg kommer i huvudsak ej att köras under den mest belastade timmen. Avtalet innehåller också ett förbehåll, att det på Västerhaningegrenen kan krävas vissa ytter- ligare spårutbyggnader.
Spårkapaciteten byggs ut genom att nya spår anläggs mellan Älvsjö och Flemingsberg, samt mellan Karlberg och Ulriksdal. Spårsyste- met på både Stockholms Central och Stockholms Södra byggs om och flertalet lokaltågsstationer rustas upp.
Landstinget bidrar också till den utbyggnad av ett nytt dubbelspår söder om Flemingsberg, som planeras.
Antal lokaltåg i högtrafik på morgonen;
Enl tidigare Enl nytt avtal avtal
1983 Från 1989 Efter 1992 2 tim maxtim') 2 tim maxtim 2 tim maxtim
Kungsängen högst 12 högst 7 Märsta högst 12 högst 7 Södertälje högst 12 högst 7 Västerhaninge högst 103) högst 63)
” Ej preciserati avtalet 2) Sätts in redan 1984 3) Kan kräva mer spärutbyggnad
Tabellen visar vad Strängöverenskommelsen innebäri utökad trafik på lokaltågen.
LAKU 1979:
I samband med avrapporteringen av landstingets kollektivtrafikut- redning (LAKU) 1979 uttalade landstinget att kollektivtrafikens roll skall vara:
— att vidmakthålla och vidareutveckla tillgängligheten för regionens invånare till arbete, service, kultur och rekreation,
— att vara ryggraden i regionens trafiksystem genom att tjänstgöra som bassystem — idag linjetrafik och färdtjänst — tillgänglig för olika kategorier av människor,
— att tillgodose enskildas, näringslivets och samhällets krav på goda kommunikationer, så att sociala kontakter kan upprätthållas och utvecklas utan biltrafik,
— att fylla en viktig funktion som ett strukturbildande element i regionens utbyggnad och förnyelse. Kollektivtrafiken skall — i ut- byggnad, utformning och utnyttjande (drift) —— tjänstgöra som ett medel för önskvärd inomregional och lokal fördelning av bostäder, arbetsplatser och servicefunktioner m m. Kollektivtrafiken ges en mer strukturerande roll i regionens stadsbyggnadspolitik.
Regionplan 1978:
Följande principer var vägledande vid utformningen av Regionplan 1978:
En jämnare fördelning av välfärden eftersträvas liksom ökad trygghet och valfrihet.
Lokaliseringen av bostäder inriktas på att skapa ett varierat ut- bud av bostäder, närhet till arbetsplatser, en mer likartad sam— mansättning av befolkningen i regionens skilda delar samt möjlig- heter till god service på lokal och regional nivå.
Lokaliseringen av arbetsplatser inriktas på att öka möjligheterna till korta restider bostad-arbete och på att utjämna olikheter mel- lan länets skilda delar när det gäller arbetsplatsutbudet.
Planeringen för trafik skall i första hand inriktas på att ge bättre förutsättningar för den kollektiva trafiken, bl a genom att arbets- platser samlas till goda kollektivtrafiklägen.
Kollektivtrafiknätet bör främst utformas för:
att ge jämförlig standard för boende i jämförliga lägen,
att ge bättre kollektivtrafik främst inom, men även mellan trafik- sektorerna dels för boende i flerbostadshusområden med långa restider, dels för sysselsatta i befintliga större arbetsområden med relativt sett dåliga förbindelser,
att bibehålla den goda åtkomligheten till city med kollektiva färd- medel.
Planering behövs för att lösa målkonflikter
Möjligheterna att uppfylla de trafikpolitiska målen för kollektivtrafi- ken beror ytterst på vilka resurser man tilldelar kollektivtrafiken. För närvarande går ca 2 % av regionens samlade resurser (brutto- regionprodukten) till kollektivtrafiken, medan biltrafiken förbrukar ca 12 %.
Kollektivtrafiken konkurrerar resursmässigt med flera andra sam- hällssektorer som sjukvård (inom landstinget), biltrafik, övrig stads- byggnad, utbildning, bostäder m m.
Samtidigt är kollektivtrafiken en nödvändig förutsättning för andra samhällsfunktioner och för att regionens invånare och besökande skall kunna förflytta sig, utan att behöva ha tillgång till bil.
Det finns således målkonflikter, som rör kollektivtrafiken på flera olika nivåer:
— konkurrens om landstingets och samhällets resurser
— konkurrens mellan kollektivtrafik och biltrafik
— konkurrens mellan trafikekonomisk lönsamhet och begränsat bud— getutrymme
Figur 7 Landstingets totala kostnader 1984 var 16,4 miljarder kr.
Konkurrens om landstingets resurser:
Kollektivtrafiken konkurrerar främst med sjukvårdssektorn om landstingets resurser. Av dessa går fn 14 % till kollektivtrafiken, medan 67 % går till hälso- och sjukvården. Resten fördelas mellan omsorgen, tandvården m m.
Som tidigare nämnts, håller SL en mycket låg enhetstaxa, vilket gynnar de svagare grupperna. Oavsett inkomst lägger alla hushåll i genomsnitt ned ungefär 1 % av den disponibla inkomsten på lokala kollektivresor. Hushållens utgiftsandel för de totala transporterna ökar med stigande disponibel inkomst, vilket bl a beror på att hög- inkomsthushållen i större utsträckning äger eller disponerar bil.
Landstingets tillskott till SL beräknas för 1984 uppgå till ca 2,3 miljarder kronor, vilket netto motsvarar en skattefinansiering på ca 1 375 kronor per invånare.
En bidragande orsak till de ökade kostnaderna har varit den utgles- ning i boendet som skett under 1970- och 80—talen och de ökande resavstånden. SL har ökat sin vagnkilometerproduktion med ca 2 % per år under perioden 1973-83, samtidigt som intäkterna i fast pen- ningvärde för samma tid minskade med 1,6 %.
Stockholmsregionen har en kollektivtrafik med högre marknadsan- del, lägre taxa samt högre skattefmansieringsgrad, trots en högre skattekraft per invånare jämfört med andra regioner i landet.
Detta kan ses som att mani Stockholmsregionen har valt en högre trafikpolitisk ambition, när det gäller kollektivtrafiken än i andra regioner. Skälen härtill kan vara flera, exempelvis biltrafikens miljö- problem i regionens kärna, fördelningspolitiska ambitioner samt inte minst det regionalpolitiska värdet av en enhetlig och sammanhållen arbetsmarknad.
Man kan också säga att landstingeti Stockholm har prioriterat uppgiften att kunna erbjuda ett tillräckligt trafikutbud när efterfrå- gan är störst, och därmed valt att avstå från ett maximalt resurs- utnyttjande.
Avvägningen mellan ambitionerna om en hög sittplatsstandard och ett högt kapacitetsutnyttjande är en trafikpolitisk fråga med bety— dande kostnads- och fördelningskonsekvenser.
Konflikt kollektivtrafik — biltrafik:
Som nämnts tidigare, har invånarna i Stockholms län inte tillgång till bil i samma utsträckning som i landet totalt. Mer än hälften av människorna i länet har valt eller är hänvisade till kollektivtrafiken.
För den som har tillgång till bil kompletterar biltrafiken och kollek- tivtrafiken varandra. Kollektivtrafiken fungerar bäst och snabbast för resor till och inom innerstaden och längs de stora trafikstråken. Men ofta går det ändå snabbare med bil än kollektivt även i regio- nens centrala delar, där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik. Många trafikanter väljer därför att åka bil, trots en hög standard på kollektivtrafiken. Därmed kolliderar enskilda individers intressen med samhällets.
För att förbättra miljön, säkerheten och framkomligheten i innersta- den behöver därför samhället kunna påverka färdmedelsvalet. Kol- lektivtrafiken skall inte bara vara ett komplement till biltrafiken, utan måste också kunna konkurrera med biltrafiken.
Eftersom biltrafiken och busstrafiken använder samma gatuutrym- me i innerstaden, måste biltrafiken begränsas där för att garantera framkomligheten för busstrafiken.
Utanför kärnområdet är trängsel- och miljöproblemen inte så omfat- tande att biltrafiken generellt behöver begränsas. Det finns därför inga rent samhällsekonomiska skäl för landstinget att medvetet sträva efter att få bilister att övergå till att åka kollektivt utanför kärnområdet. Å andra sidan finns det andra mål för samhällsbyg- gandet, som kan tala för en hög kollektivandel även där. Ett omfat- tande bilresande kan t ex leda till en stadsbyggnad och servicestruk- tur (t ex utbyggnad av stormarknad och nedläggning av närbutiker), som försvårar för dem som inte har tillgång till bil. De som ej har bil gynnas också av ett högre kollektivresande, eftersom kollektivtrafik- standarden då i regel blir bättre genom det ökade utbudet.
Hur kollektivtrafiken och biltrafiken skall samordnas, vilka trafik- uppgifter kollektivtrafiken skall lösa och med vilken standard detta skall ske, är således centrala fi'ågori regionens trafikplanering.
Biltrafiken och miljön:
Biltrafiken står för den övervägande delen av miljöstömingarna i centrala Stockholm. Stockholms kommuns och landstingets gemen- samma utredningar, om hur biltrafiken kan begränsas, visade redan 1979, att biltrafiken i innerstaden skulle behöva minska med 20 %, för att Världshälsoorganisationens gränsvärden för koloxid skall underskridas. Skall samtliga riktvärden för luftkvalitén klaras på samtliga gator, krävs en generell biltrafikminskning på ca 40 %. Detta konstaterades av den statliga bilavgaskommittén.
Som en följd av utredningarna fastslog kommunfullmäktige i Stock- holm i september 1980 det trafikpolitiska målet, att biltrafiken inom en tvåårsperiod skulle minskas med 20 % jämfört med 1976 års nivå. Mellan 1976 och 1982 minskade biltrafiken över innerstadssnittet med ca 10 % och i cityområdet med ca 15 %. Trafiken har dock inte minskat på de mest belastade gatorna. Minskningen har inte heller gett mätbara effekter genom minskade avgasutsläpp.
Mellan oktober 1982 och oktober 1983 ökade biltrafiken över tullsnit- tet åter med ca 3 % och mellan 1983 och 1984 med ytterligare 5 %.
Kollektivtrafiken och miljön:
Inte bara biltrafiken utan också kollektivtrafiken orsakar vissa miljöproblem. Man har med åren blivit alltmer uppmärksam på de speciella problemen med dieselavgaser, men kunskaperna om deras effekter på människors hälsa är ännu otillräckliga. Den största delen av dieselavgaserna kommer dock från lastbilar (minst 60 %) och högst 20 % från busstrafiken.
Endast 1-2 % av det totala trafikarbeteti länet utförs av den kollek- tiva trafiken. Den kollektiva trafikens bidrag till den totala trafik- bullernivån är därför i regel mycket måttligt. Där busstrafiken är tät, är vanligtvis även den övriga trafiken tät, och bullret från bus- strafiken blir marginellt. Busstrafiken ger dock i högre grad än per- sonbilstrafiken upphov till enstaka bullertoppar. Det gör att busstra- fiken kan upplevas som besvärande vid trafikljus, hållplatser och terminaler, särskilt när den övriga trafiken är liten.
Jämför man med biltrafikens miljöstömingar, blir alltså buller och avgaser från busstrafiken små. Lokalt kan dock kollektivtrafiken, framför allt busstrafiken, ge upphov till miljöstömingar.
Under de senaste åren har diskussioner förts om att flytta ut buss- terminaler från innerstaden, för att på så sätt minska trafikens be- lastning på miljön. En utflyttning av bussterminaler till mer perifera lägen kan dock innebära försämringar i restidsstandarden för många trafikanter, om resan då kräver fler byten. En försämrad kollektiv restidsstandard leder till att vissa kollektivtrafikanter övergår till att åka bil. Därmed kan avgasmängderna öka totalt istället för att minska, som var avsikten.
Vad behövs för att minska biltrafiken i innerstaden?:
Om man vill minska biltrafiken ytterligare, för att komma till rätta med miljöproblemen och den trängsel som periodvis är mycket hög, finns det flera möjliga åtgärder att ta till. Styrmedel som diskuterats är bl a:
— höjd kollektivtrafikstandard — sänkt kollektivtaxa — höjda parkeringsavgifter — biltrafikavgifter — fysiska restriktioner mot biltrafiken
Att enbart bygga ut kollektivtrafiken eller att sänka taxan är mycket dyrbara sätt att begränsa biltrafiken i innerstaden. Detta konstate- rades redan 1979 i landstingets styrmedelsutredning. Även om höjd kollektivtrafikstandard inte är lämplig som enda styrmedel, kan dock mer begränsade punktinsatser ge betydande effekter i särskilt gynnsamma resrelationer.
Standardhöjande åtgärder är också viktiga för att underlätta bytet av färdmedel för dem som slutar åka bil. De kan dessutom ge bety- dande vinster för tidigare kollektivtrafikanter.
Men det behövs alltså även andra styrmedel som begränsar biltrafi- ken.
Åtgärder som påverkar biltrafikanternas kostnader är de, som har den största effekten på biltrafiknivån i innerstaden.
Tillsammans med fördubblade parkeringsavgifter i innerstaden (från 1979 års nivå) skulle en enhetlig avgift på ca 16 kr/dag (1984 års prisnivå) för bilresor med mål i innerstaden leda till den önskvärda minskningen med 20 % av biltrafiken i innerstaden. En sådan lös- ning skulle också ge upphov till nettointäkter i storleksordningen 50- 65 Mkr/år.
Således är en kombination av flera olika styrmedel sannolikt både det mest effektiva och realistiska sättet att minska biltrafiken i innerstaden.
Figuren på följande sida visar vad en förändring med 10 % av olika faktorer, som speglar den kollektiva restidsstandarden, innebär för det totala kollektivresandet. Hur kollektivresandet förändras redovi- sas dels som en ökning av antalet kollektivresor, dels som en ökning av andelen resor.
& institut, mot 1107. av Wu nufm MW odla kollzkhi/resandrb ala/,.
& mbt-(., . (”M
4 3 2.
m ' liir
40% +10% +w% -|o'/o 40% 40% -ro%
...cmer. 5345- 59 w,, kolt kort. eau, kort. ('/.—mh-) Jaa resko'ita. att M MM taxa. dm
Figur 8
Vilka faktorer betyder mest för att öka kollektivresandet? Gäller arbetsresor.
Begränsad budget — trafikekonornisk lönsamhet:
Omfattningen av trafikverksamheten avgörs av vilka resurser som ställs till trafiksektorns förfogande genom landstingets årliga budgetbeslut. Innehållet i trafikverksamheten måste anpassas så att största möjliga utbyte erhålls av de insatta resurserna.
Som tidigare nämnts är effektivitet viktigt för landstingets trafik- verksamhet. Effektiviteten beräknas med trafikekonomiska eller om så behövs också med samhällsekonomiska analysmetoder. Genom att redovisa effekterna separat för olika grupper kan man också beskri- va de s k fördelningseffekterna.
En prioritering av trafik och trafikinvesteringar efter trafikekono- misk effektivitet kan alltid göras vid varje budgetnivå.
På kort sikt — innevarande budgetperiod — anger budgetramarna kol- lektivtrafikens resurstillgångar.
På längre sikt ökar möjligheterna att variera resurstillgångarna med hänsyn till politiska önskemål och det utrymme som samhällsekono- min medger.
Nedan visas ett exempel på hur dessa möjligheter kan utvecklas över tiden.
Räkneexempel
Ökat ekonomiskt utrymme för kollektivtrafiken ingen omöjlighet på lång sikt
Antag att den årliga tillväxten i samhällsekonomin blir 2 % per år. Under en 20 års period beräknas skatteunderlaget som följd av denna tillväxt öka med drygt 60 %.
Med denna tillväxt beräknas kollektivresandet öka ytterst obetydligt — med 5 % under motsvarande period.
Om vi samtidigt antar att produktionsökningen inom SL följer efterfrågetillväxten, beräknas kostnaderna öka med 30 % under perioden. SL:s behov av finansiellt tillskott kommer då att öka med 40 %, varigenom skattefinansieringsgraden skulle öka från 69 till 74 %. Kollektivtrafiktaxan har här antagits bli realt oförändrad.
Om utdebiteringen bibehålls på dagens nivå, dvs ca 3 kr per skattekrona av totalt 14:50 i landstingsskatt till den kollektiva landtrafiken, skulle resurserna till kollektivtrafiken om 20 år ändå öka med 370 miljoner kronor per år jämfört med dagsläget.
Detta beror således på att tillväxten samhällsekonomiskt skapar ökade resurser som (via ökat skatteunderlag) delvis skulle kunna tillföras kollektivtrafiken. Tillväxt i samhällsekonomin skapar således på sikt ett ökat utrymme även för kollektivtrafikåtgärder. Självfallet gäller vid varje resursnivå att resurserna är begränsade och att största möjliga effektivitet bör eftersträvas.
16.32 De statliga vägplanerna för perioden 1988-1997
Landstingets regionplane- och näringslivsnämnd samt trafiknämnd har uttalat vissa regionala trafikpolitiska mål i samband med ytt- randet över Vägverkets flerårs- och fördelningsplaner för perioden 1988-1997. Yttrandet lyder:
Till Trafiknämnden Regionplane- och näringslivsnämnden
Yttrande angående upprättande av flerårs- och fördelnings- planer för perioden 1988-1997
Sammanfattning
Länsstyrelsen har begärt att landstinget och väghållande kommuner senast 1986-11-20 skall lämna förslag till objekt att ingå i fördel- ningsplanen för åren 1988-97. Följande synpunkter är underlag för ett sammanfattande ställningstagande från landstingets sida som dels väghållare för länets kollektivtrafik, dels ansvarigt regionplane- organ.
Inledningsvis vill trafikkontoret och regionplanekontoret framhålla att utöver de objekt som behandlas i vägplaneringen, diskuteras i Stockholms län ett antal stora transportinvesteringar gällande bl a flyg och fiärrtåg. Det handlar totalt om investeringar på över 10 miljarder kronor. Det finns mycket starka skäl att behandla dessa investeringar i ett sammanhang. Målet bör vara att utarbeta en samhällsekonomiskt baserad utvecklingsplan.
Stockholmsregionen behöver ett väl fungerande trafiksystem och länets trafikpolitiska målsättning måste bygga på en systemsyn. Kollektivtrafik och biltrafik utgör nödvändiga delar i ett samordnat trafiksystem. Det finns ett stort behov av reinvesteringari kollektiv- trafiksystemet. Därför måste en väsentligt större andel av resurser- na än tidigare gå till kollektivtrafiken. Dessutom måste reinveste- ringar göras i vägnätet. Enligt kontorens mening bör objekten priori- teras enligt följande:
1. Pågående objekt
2. Reinvesteringari kollektivtrafik- och vägsystem 3. Utbyggnad av kollektivtrafiken
4. Förbättringar av vägnätet.
Denna prioritering utgår ifrån länsstyrelsens inriktningsmål och målen i regionplaneskiss 85. För vägnätet har följande mål ställts upp i denna planeringsomgång:
' Bygg klart nord-sydaxeln ' Komplettera Ringen mellan Sickla och Norrtull ' Öka tillgängligheten till Tullinge-Flemingsbergsområdet
' Öka tillgängligheten till E4-stråket i norr från nordväst och nord- ost
' Komplettera europavägnätet
För kollektivtrafiksystemet prioriteras reinvesteringar. Dessutom måste såväl tunnelbane- som lokaltågssystemen byggas ut. För 10- kaltågssystemet behöver kapaciteten i Mälar-Saltsjösnittet särskilt uppmärksammas. Ett återinförande av spårvagnar utreds nu och kan komma att aktualiseras i kommande planer.
Kontorens övriga synpunkter, som utformats efter samråd med SL, kan sammanfattas på följande sätt:
— Stockholms län bör erhålla minst 20 % av rikets totala statsbidrag
— Fördelningen av resurser på riksnivå bör ändras så att en större andel tillfaller fördelningsplanen
— Kollektivtrafikinvesteringar bör erhålla 75 % i statsbidrag
—- Likställighet bör gälla mellan investeringar i vägnätet och kollek- tivtrafiksystemet beträffande vad som är statsbidragsberättigad kostnad
— Till nästa planeringsomgång bör övervägas att slå samman läns- vägplanen och fördelningsplanen i länet till en ny plan som fast- ställs av länsstyrelsen.
Kontoren föreslår följande prioritering av objekt i fördelningsplanen.
Förslag till objekt på fördelningsplanen 1988-97
599099” $"?pr
b—li-l !”.0
hi!—IHH SJMF—99.19
HHI—l 9099» tom.—— H.C.")
NMNN) 912599.”
26.
27 . 28. 29. 30. 31.
32. 33. 34. 35. 36.
37. 38. 39.
CT—Terminalen och Klarastrandsleden Roslagsbanan-plattformar Vallentunagrenen Bussterminal-Huddinge centrum Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull Bussterminal-Kungsängen
Bussterminal-Liljeholmen Modernisering av Roslagsbanan Modernisering av Tunnelbana I, etapp Frösundaleden—grundförstärkning Bussterminal-Gullmarsplan södra Klarastrandsleden norr om Bamhusbron
Pendeltåg-informationssystem Modernisering av Lidingöbanan Bussterminal-Älvsjö Tranebergsbron-ombyggnad
Roslagsbanan-fjärrställverk Tunnelbana-trafikledningscentral etapp I Norra Söderleden
Modernisering av Tunnelbana 2, etapp Bussterminal-Vällingby Södra Länken-Gullmarsplan
Roslagsbanan-lokalställverk Bussterminal-Rimbo
Bussterminal-Märsta station Stockholmsvägen, delen Gustav Adolfsvägen- Baldersgatan
Saltsjöbanan-upprustning
Modernisering av Nockebybanan Hanstalänken
Saltsjöbron
Tunnelbana Bagarmossen-Skarpnäck Sundbyvägen
Station Isstadion - ombyggnad Infartsled Bussterminal - Högdalen Bussterminal - Fittja Vegatunneln
Bussterminal - Tumba Pendeltåg - fjärrblockering Södra Länken, delen Årstafältet-Bolidenplan
130,0 15,0 15,7 345,0 24,0
10,5 108,0 384,0
10,0 130,0 120,0
19,5 35,0 11,0 52,0
7 ,0 40,0 11,0 50,0 10,0
175,0
30,0 7,0 16,0
19,0 21,0
25,0 65,0 52,0 265,0 35,0
45,0 54,0 3,5 5,0 3,0
15,2 7 ,0 53,0
Det innebär följande investeringsvolymer:
Vägar i Stockholms stad 986 Mkr Vägar i övriga kommuner 138 ” Reinvesteringar i spår 715 ” Nyinvesteringar i spår 337 ” Bussterminaler && ”
2 424 Mkr
Vad som är att betrakta som reinvestering resp nyinvestering kan naturligtvis diskuteras, men denna sammanställning ger en grov bild av resursfördelningen.
Förslag till beslut
Trafikkontoret samt regionplanekontoret föreslår att trafiknämnden samt regionplane- och näringslivsnämnden beslutar
— att såsom landstingets svar på länsstyrelsens begäran om förslag till objekt att ingå i fördelningsplanen för åren 1988-97 överlämna och åberopa detta tjänsteutlåtande.
— att förklara beslutet omedelbart justerat.
Bo Malmsten Bo Wijkmark
Inledning
Vägverket har 1986—09-01 anmodat länsstyrelsen att påbörja arbetet med upprättande av flerårs- och fördelningsplaner för perioden 1988- 1997 (åtgärdsplaneringen). Länsstyrelsen hari skrivelse 1986-09—09 hemställt om att landstinget och väghållande kommuner senast den 20 november 1986 skall lämna förslag till objekt med tillhörande handlingar.
Trafiknämnden och regionplane- och näringslivsnämnden yttrade sig i maj 1986 angående inriktningsplaneringen. Bl a gavs förslag till inriktningsmål och diskuterades behov av resurser till Stockholms län.
Länsstyrelsen har sedan dels 86-05-15, dels 86-06-19 uttalat länets syn på inriktningen av den statliga väghållningen. Länets andel av
väganslagen bör ökas till ca 20 %, vilket motsvarar bl a Stockholms läns andel av rikets befolkning. Det är viktigt att frågor som rör länets trafikförsörjning får en samlad lösning. Länsstyrelsen vill särskilt betona, att ett gemensamt synsätt på behovet av underhåll, reinvesteringar och nybyggnader måste tillämpas på både vägnätet och kollektivtrafiksystemet.
Vägverket har den 1 september 1986 fattat ett nationellt inriktnings- beslut där följande mål för väghållningen fastslagits:
' Vidmakthålla vägkapitalet
' Förbättra medborgarnas och näringslivets tillgänglighet till olika typer av aktiviteter och marknader
' Minska trafikanternas transportuppoffringari form av tid, kost- nad och besvär
' Minska antalet trafikolyckor och risken för trafikolyckor
' Begränsa skadeverkningama på miljön
Stor vikt skall ges målet att vidmakthålla vägkapitalet. Vid val av åtgärder och standard samt vid prioritering mellan olika projekt och åtgärder skall samhällsekonomiska bedömningar användas.
Beträffande standard och åtgärder redovisas mål för ett nationellt stamvägnät samt nivåer som skall eftersträvas för underhåll, service och förbättringar i vägnätet. Bl a framhålls att en samordnad ut- byggnad av Norra Länken och E4-länken skall inordnas i planerna enligt regeringens direktiv.
Det kan noteras att Vägverkets inriktningsbeslut ej direkt innehåller mål för kollektivtrafiken. Länsstyrelsen har i sitt yttrande framhållit vikten av ett gemensamt synsätt beträffande vägnät och kollektiv- trafiksystem. Vidare har länsstyrelsen i sitt förslag till inriktnings- mål även tagit upp att trafikinvesteringar skall underlätta samhälls- byggandet och förbättra den inomregionala balansen.
Regeringens planeringsramar i prisnivå januari 1987 är för flerårs- planerna 1 000 milj kr per år och för fördelningsplanen 360 milj per år. Avdrag skall göras för Vägverkets administration samt andra generella bidrag. Investeringsvolymen bör omfatta 50 % mer än förväntad medelstilldelning. När det gäller fördelningsplanen skall väghållama själva finansiera 50 % av kostnaden.
Länsstyrelsen har, med utgångspunkt från att länets investeringsan- del blir 20 %, bedömt lämpliga objektinventeringsvolymer fördelade enligt följande:
Objekt- Bedömd inventerings- medelstill- Investeringsplan volym Mkr ning Mkr Flerårsplan för riks- och länsvägar 2 100 1 400 Fördelningsplan 1 800 1 200 därav Danderyd 35 Lidingö 45 Nacka 65 Norrtälje 20 Nynäshamn 20 Solna 70 Stockholm 880 Sundbyberg 35 Södertälje 80 SLL landsting 550 Summa 3 900 2 600
Inventeringsvolymen överstiger förväntad medelstilldelning med 50 %. Medelstilldelningen till Stockholms län för flerårsplan och för- delningsplan 1988—97 skulle enligt ovan motsvara ca 200 Mkr/år varav 140 Mkr på flerårsplanen och 60 Mkr på fördelningsplanen. Detta innebär en sänkning av anslagsnivån i förhållande till gällan- de investeringsplan.
Kvarvarande objekt i gällande planer 1984-1993, där'såväl Norra länken som E4-1änken ingår, innehåller objekti storleksordningen 2 900 Mkr. Behovsinventeringen redovisar investeringar om ca 4 500 Mkr.
Nu gällande Behovsinven-
Investeringsplan planer Mkr tering Mkr Flerårsplan riksvägar 760 1 100 Flerårsplan länsvägar 360 650 Fördelningsplan vägar 950 1 400 Fördelningsplan kollektivtrafik 830 1 350 Summa 2 900 4 500
Resursbehovet för Stockholms län är stort bl a beroende på att det är dyrt att bygga i en storstadsregion. Objektinventeringen ger vid handen att behovet av trafikinvesteringar ligger kring 450 Mkr/år. Detta skall ställas mot länsstyrelsens planeringsram, som motsvarar utbyggnader för ca 260 Mkr/år. Svåra avvägningar måste därför göras, när det gäller prioriteringar mellan vägar och kollektivtrafik- åtgärder och mellan enskilda objekt, mot bakgrund av att behovet av reinvesteringar ökar.
Trafikkontoret och regionplanekontoret får efter samråd med SL gemensamt anföra följande
Stockholmsregionen har en femtedel av landets sysselsatta och när- mare en fjärdedel av rikets ekonomiska aktivitet. I länet finns knut- punkterna för näringsliv och samhälle. Var fjärde sysselsatt i länet arbetar i yrken som är inriktade på produktion och överföring av kunskaper. Dessa grenar tillhör den mest expansiva delen av nä- ringslivet och är starkt beroende av hög tillgänglighet.
1. Stockholms län behöver ett väl fungerande trafiksystem.
Kollektivtrafik och biltrafik måste ses som nödvändiga delar i ett samordnat trafiksystem. För att klara Stockholms trafikproblem måste stora reinvesteringar ske såväl i kollektivtrafiksystemet som i vägnätet. Dessutom måste dessa system byggas ut. Med en kraftfull satsning på kollektivtrafiken kan behovet av nya trafikledsbyggen och förslitningen av vägnätet begränsas. Miljöstömingama kan bli mindre, samtidigt som antalet olyckor kan reduceras. Ett väl funge- rande kollektivtrafiksystem är dessutom en nödvändig förutsättning för en godtagbar livsmiljö för länets invånare.
Stockholm satsade tidigt på en målmedveten utbyggnad av det kol— lektiva trafiksystemet och byggde bl a tunnelbana 1 med egna medel.
Stockholm och senare landstinget har fortsatt denna handlingslinje med satsningar på tunnelbana, lokaltåg, övriga spårsystem samt bussar. Under de senaste 40 åren har dessa system successivt byggts ut och tagits i bruk. Tiden har nu kommit, då stora reinvesteringar måste göras för att det kollektiva systemet skall kunna klara sina trafikuppgifter.
Det finns således ett behov av reinvesteringar i kollektivtrafiksyste- met, som måste tillgodoses, för att det även fortsättningsvis skall kunna spela en viktig roll. Med Stockholmsregionens fortsatta till- växt följer också ett fortsatt behov av utbyggnader av kollektivtrafik- systemet. I den nya fördelningsplanen måste därför en väsentligt större andel av resurserna än tidigare gå till kollektivtrafikåtgärder.
Riksdagen har fattat beslut om att statsbidraget fr o m 1988-01-01 skall minskas från 70 % till 50 % för objekt i fördelningsplanen. Då synnerliga skäl föreligger skall 75 % statsbidrag kunna utgå. Det bör övervägas att låta kollektivtrafikinvesteringar erhålla 75 % statsbi- drag.
2. Stockholms läns trafikpolitiska målsättning måste bygga på en systemsyn.
Kollektivtrafikssystemet utgör i dag stommen i länets persontrans- portsystem. För att möta de miljö- och trafiksäkerhetsproblem som en ökande bilism förorsakar måste kollektivtrafiken byggas ut, styr- medel införas för biltrafiken och vissa eftersatta delar av vägnätet förbättras. Kollektivtrafiken måste svara för en stor del av personre- sandet.
För en balanserad bebyggelseutveckling i regionen bör planeringen inriktas mot att antalet boende i innerstaden blir större och att anta— let arbetsplatser där inte ökar. Arbetsplatser bör byggas i goda kol- lektivtrafiklägen utanför innerstaden, medan bostäder lokaliseras till lägen med väl utbyggd infrastruktur. Målen om en sådan bebyg- gelseutveckling är samordnade med de trafikpolitiska målen att minska biltrafiktrycket på regionens kärna och att förbättra trafik- säkerhet och miljö.
Trafikledsutbyggnaderna i länet bör inriktas mot att fullfölja på- gående systemutbyggnader och att förbättra tvärförbindelserna, medan trafikleder, som direkt eller indirekt leder till ökad biltrafik i innerstaden, inte bör komma till stånd.
3. Stockholms läns resursbehov är stort. Det kräver samordnade investeringsbeslut.
För att kunna göra avvägningar mellan mer betydelsefulla investe— ringar inom transportsektorn har regeringen givit Vägverket Luft- fartsverket, Sjöfartsverket och SJ i uppdrag att göra en långsiktig investeringsplan. En långsiktsbedömning, avseende utvecklingen för perioden 1988-97, och en plan, för investeringar i infrastrukturen under perioden 1988-92, skall redovisas före den 1 september 1987 . Utöver de företagsekonomiskt lönsamma projekt som verken vill genomföra, skall också sådana projekt redovisas som är nödvändiga för att få ett väl fungerande transportsystem, men som verken inte kan ta det företagsekonomiska ansvaret för. För dessa projekt skall en samhällsekonomisk bedömning göras. För Stockholmsregionen diskuteras för närvarande ett stort antal projekt, som innebär mycket omfattande transportinvesteringar.
— Västerled — Österled
— Ny flygplats i Tullinge — Tredje och fjärde rullbana på Arlanda
— Grödingebana
— Nya fjärrtågsstationer, Stockholm Syd och Stockholm Nord — Ny sträckning av SJ:s fjärrspår vid Arlanda
— Mälarbana j
Sammantaget handlar alla nu diskuterade transportinvesteringar i om mer än 10 miljarder kronor. Det finns, eftersom det handlar om strategiska investeringar, mycket starka skäl att behandla dessa i ett sammanhang och med ett beslutsunderlag som belyser dels pro- jektens samhällsekonomiska konsekvenser, dels vilka systemeffekter 1 som uppstår vid satsningar på olika ”transportpaket”. Successiva : beslut kan sedan fattas på detta underlag. i 1
4. Utbyggnadsordning av trafiknätet i Stockholms län.
I regionplanearbetet prövas olika trafiksystem med olika markan- . vändningsalternativ. Syftet är att visa hur utbyggnaden av trafiknä- tet kan utgöra ett styrmedel till önskvärda lokaliseringar, och om- , vänt hur en trendmässig utveckling av markanvändningen kräver trafikinvesteringar för att kunna fungera.
Olika målbilder skisseras t ex med Österled, Västerled eller en sats- ning på spårutbyggnader. Aktuella vägobjekt kan testas mot dessa olika utbyggnadsstrategier. Objekten är antingen robusta, dvs pas-
sar flera alternativ eller passar bra endast om något av alternativen väljs.
Det pågående regionplanearbetet kommer således att ge ytterligare underlag för flerårs— och fördelningsplanerna.
Eftersom analyser av olika projekt pågår och underlag för väghållar- na i form av objektanalyser ännu inte föreligger, har trafikkontoret och regionplanekontoret .ort en prioritering utifrån befintligt un- derlag. För huvudvägnätet och kollektivtrafiksystemet har målen formulerats utifrån länsstyrelsens inriktningsmål och målen i regionplaneskiss 85. Vissa projekti nu gällande planer har ifråga- satts, främst för att resursramama är ytterligt snäva och att re- investeringsobjekten då måste ges företräde.
Följande mål har ställts upp för vägnätet i denna planeringsomgång:
' Bygg klart nord—sydaxeln ' Komplettera Ringen mellan Sickla och Norrtull ' Öka tillgängligheten till Tullinge - Flemingsbergsområdet ' Öka tillgängligheten till E4-stråket i norr från nordväst och nord- ost
' Komplettera europavägnätet
För spårsystemen kan framhållas betydelsen av reinvesteringar. På sikt behöver tunnelbanan byggas ut liksom lokaltågssystemet, där kapaciteten i Mälar-Saltsjösnittet särskilt behöver uppmärksammas. Ett återinförande av spårvagnar utreds nu och kan komma att ak- tualiseras i kommande planer.
En systemsyn där investeringar i kollektivtrafiksystemet vägs mot väginvesteringar blir allt viktigare för Stockholmsregionen. Det ak- tualiserar på nytt en ändring av det administrativa systemet, som fördelar de statliga resurserna till vägar, gator och kollektivtrafikåt- gärder.
Kontoren föreslår, liksom i inriktningsplaneringen, att man till nä- sta planeringsomgång överväger att slå samman länsvägsplanen och fördelningsplanen i länet samt att länsstyrelsen fastställer denna nya plan. Vägverket bör, liksom nu, fastställa flerårsplanen för riks— vägar. Med en sådan ordning ges ett parlamentariskt organ det direkta inflytandet över att resursfördelningen är i enlighet med länets trafikpolitiska målsättning.
16.4 Göteborgs stad
16.4.1 Principiella trafikpolitiska ställnings- taganden i Göteborgs stads kommun- fullmäktige
Trafikpolitikens framtida inriktning
I samband med årets budgetöverläggningar för perioden 1989-91 har vi tagit ställning för åtgärder som syftar till att begränsa skadlig biltrafik och/eller främja andra transportsätt.
Vi avser att under 1989 och framåt genomföra ett antal fysiska trafikregleringar i centrala staden, samtidigt som en samlad utbygg- nadsplan för spårvägsnätet tas fram.
För att minska biltrafiken avser vi också att, utöver fysiska regle- ringar, använda ekonomiska styrinstrument. Vi inväntar den statli- ga utredningen som under 1989 väntas lägga förslag, som innebär att det blir tillåtet för storstäderna att ta ut någon form av avgift för biltrafiken i städerna.
Mål för minskning av utsläppen av kväveoxider
De årliga utsläppen av kväveoxider i regionen uppgår till ca 19 000 ton. Fordonstrafiken svarar för ca 63 % av dessa utsläpp. Det natio- nella målet för minskning av kväveoxidutsläppen är 30 % fram till år 1995 från 1980 års nivå.
Med utgångspunkt från detta har vi tidigare under innevarande år beslutat anta, som planeringsmål för det fortsatta trafikpolitiska ar- betet, följande nivåer för minskning av kväveoxidutsläppen från tra— fiken med utgångspunkt från 1980 års nivå:
1988 1991 1995 2000 2010 -5% -15% -30% -50% -55% Övergripande trafikpolitiska ställningstaganden
Under 1985 tog vi ett flertal principiella beslut, som ligger till grund för den fortsatta planeringen inom kommunikationsområdet.
I samband med överläggningar om ”Kommunikationsprogram för Göteborg med Parkeringsprogram för centrala staden” antogs nedan återgivna skrivelse och rekommendationer.
Övergripande mål
En stor del av hotet mot vår miljö kan bara mötas med åtgärder på nationell och internationell basis. Ändå kan vi uträtta mycket 1 Göte- borg, så att inte oersättliga värden ödeläggs och livsmiljön hotas. Men vi måste samtidigt ge realistiska livsbetingelser för industri och näringsliv, så att de kan behålla sin Växtkraft och internationella konkurrenskraft.
Det är möjligt att förbättra miljön. Det kan bl a ske genom att rena och minska utsläppen från bostäderna, industrierna och fordonstrafi- ken.
Trafikpolitiken skall användas som ett medel i den regionala lokali- seringspolitiken för att uppnå en önskvärd befolknings- och närings- livsutveckling. En rätt avvägning mellan bostäder och verksamheter minskar det totala transportbehovet och ökar förutsättningen för en god kollektivtrafik. En praktisk förutsättning för denna optimering är att boendeform och läge överensstämmer med de boendes önske- mål, samt att bostäderna samlokaliseras med verksamheter. Detta är viktigt om målet, att minska det totala transportarbetet, skall kunna förverkligas.
Inledningsvis vill vi understryka, att rekommendationerna i kommu- nikations- och parkeringsprogrammet skall utgöra underlag för inriktningen av nämndernas planeringsarbete inom kommunika- tionsområdet. De avgörande besluten i olika sakfrågor fattas alltså i samband med att nämnderna och kommunledningen behandlar verksamhets- och investeringsplanerna under de närmaste åren.
Vi ställer oss i allt väsentligt bakom de rekommendationer som finns intagna i stadskansliets tjänsteutlåtande. På en punkt föreslår vi ytterligare en rekommendation. Den avser jämvägstransporterna och kommenteras längre fram 1 denna skrivelse. Även på några andra punkter har vi infört smärre förändringar' 1 rekommendatio- nema. Den på detta sätt omarbetade texten återfinns i sin helheti bilaga 1 på sidan 16:55.
Utöver dessa justeringar ger vi på en del punkter några förtydligan- de kommentarer. De bör beaktas i det fortsatta planeringsarbetet.
Kollektiv trafik
En väl fungerande kollektivtrafik är viktig som ett alternativ till resor med bil. Buss- och spårvagnstrafiken skall organiseras så att tidskrävande byten ej uppstår. Bl a bör samtrafiken mellan olika linjer förbättras. Längre resor bör företrädesvis ske med snabbussar. Kommunen bör också medverka till att arbetstiderna förändras så att trafiktopparna i möjligaste mån kan kapas.
En bra kollektivtrafik är nödvändig för alla som inte disponerar en egen bil. Många familjer, där båda makarna arbetar, disponerar en- dast en bil. En bra kollektivtrafik är bl a av detta skäl också en jäm- likhetsfråga.
Terminalerna för förortsbussarna bör placeras på platser som har bra anknytning till kommunens kollektivtrafiknät. Antalet termina- ler bör möjligen minskas.
Den ökande inpendlingen med bil till Göteborg medför negativa konsekvenser på miljön i centrala staden. Dessa miljöproblem skulle minska om en större del av pendeltrafiken överförs till järnväg. Till Göteborg går idag fem järnvägar, som kan utnyttjas bättre än i dag. Målet bör vara att järnvägarna i framtiden skall svara för en större del av pendeltrafiken. Förutsatt att de lokala miljöproblemen vid ornlastningen kan övervinnas, bör delar av godstrafiken överföras från landsväg till järnväg. En ny rekommendation med denna inne- börd föreslås införd i kommunikationsprogrammet.
Kostnaderna för spårvagns- och busstrafiken kan minskas bl a ge- nom att kapa trafiktopparna. Fortsatta rationaliseringar får samma resultat. En taxeförändring, som innebär att kommunen inför ett lågpriskort när trafikföretagen har ledig kapacitet, kan möjligen minska trafiktopparna och öka passagerarantalet. Olika alternativ bör undersökas, exempelvis lågpriskort som gäller mellan kl 9 och 15 eller under kvällstid. Ett annat alternativ kan vara fria returresor på lördagar och söndagar.
Det miljövänliga effektiva spårbundna systemet bör utnyttjas för så stor andel av resorna som möjligt. Linjenätet bör därför byggas ut och olika snabba trafikformer utvecklas. Spårvägsstyrelsen bör un- dersöka förutsättningarna att ordna fler snabbusslinjer mellan bo- stadsområden, både i Göteborg och grannkommunerna, samt de större arbetsplatserna under högtrafiken på morgon och kväll. Då kapacitetstaket under högtrafik redan torde ha nåtts, bör denna snabbusstraflk möjligen kunna ske med inhyrda fordon. Även från
knutpunkter i city bör direktbussar kunna anordnas till de större ar- betsplatserna i kommunens och regionens ytterområde.
Bilism
Bilen är ett viktigt transportmedel kanske framför allt för bamfamil- jema. Men även för exempelvis varutransporter har bilen en mycket stor betydelse.
Göteborg, som är ett transportcentrum för hela Västsverige, måste
kunna nås av olika trafikantgrupper — således både de som använder bil och de som färdas kollektivt. Bilisterna skall kunna parkera på gångavstånd från målpunkter i city.
Av miljö- och säkerhetsskäl bör emellertid trafikarbetet minskas, speciellt i områden där de miljömässiga förhållandena är mindre acceptabla. Detta gäller i delar av centrala staden och särskilti stadspartiet Inom Vallgraven.
I dessa delar av staden är det också lättast att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik. Detta öppnar möjligheter att avlasta vissa gator helt från biltrafiken och göra om dem till gågator.
En viktig åtgärd är att minska genomfartstrafiken genom centrala staden, exempelvis genom Allén, och leda denna ut på snabbledema.
Parkering
Parkeringsplatser skall finnas i tillräckligt antal i närheten av större anläggningar såsom Scandinavium, Liseberg och Ullevi. Dessa par- keringsplatser kan dubbelutnyttjas. Boendeparkeringssystemet bör, inte minst av kostnadsskäl, utvecklas.
Kommunen bör även verka för att infartsparkeringar anläggs — gärna ute i kranskommunema — där övergång kan ske från bil till annat trafiksätt, exempelvis järnväg, spårväg, buss eller cykel. Par- keringsbiljetten kan inkludera resa till och från centrum med den kollektiva trafiken. Över huvud taget bör samarbetet med grannk- ommunerna om en ökad samordning av trafiken intensifieras.
Trafik - miljö
Stadsbyggnadskontoret har konstaterat, att om man vill ha en snabb minskning av ”luftföroreningarna från trafiksektorn är det en minsk- ning av bilresandet som måste till”.
Avgaser från förbränningsmotorer skall renas med bästa teknik. Kommunen skall uppmana till frivillig övergång till lättdiesel, blyfri bensin och katalytisk avgasrening. Kommunen skall föregå med gott exempel vad avser kommunens egen fordonspark.
Spårvägens bussar bör förses med ur miljösynpunkt bästa möjliga teknik. Kommunen bör i sin upphandling kräva att dieselmotorema utvecklas på ett miljömässigt sätt. Fordonsavgasgruppen har visat i sin utredning att om krav ställs på motortillverkama, kan de inom snar framtid klara de stränga ”Californiakraven”. Om nya motorer med t ex tryckackumulatordrift används, erhåller man mycket miljö- vänliga fordon.
Kommunen bör även överväga el- eller gasdrift av sina övriga fordon.
Människor som vistas inom tätbebyggda områden utsätts ofta i onö- dan för mycket höga koncentrationer av bilavgaser. Detta är fallet t ex vid hållplatser och större vägkorsningar. En orsak till detta är att kommunen i planeringen inte konsekvent tillämpat principen, att genomsnittsavståndet mellan människorna och bilarnas avgasrör i varje situation skall bli så stort som möjligt. Ett sätt att lösa proble- met är att bilarna inte tillåts stanna i höjd med hållplatserna. Däre- mot bör cyklisterna få möjlighet att stanna i höjd med övergångsstäl- lena och på så sätt slippa att utsättas för mycket höga halter av bilavgaser.
Trafiksäkerhetsarbetet är av stor betydelse både för den enskilde och samhället. Det arbetet bör främst inriktas på de oskyddade trafikan- terna. En separering av olika trafikslag bör ske.
På det lokala gatunätet bör bilarnas hastighet sänkas.
En ökad trafikövervakning är viktig. Av fordonsavgasgruppens rap- port framgår att minst 30 % av trafikarbetet i kommunen sker i hastigheter över de tillåtna. Om hastighetsgränserna följs skulle utsläppen i Göteborg vara ca 10 % lägre. Detta talar för en mera omfattande hastighetskontroll från polisens sida. Byggnadsnämnden bör ta upp diskussioner med polismyndigheteni detta syfte.
GCM-trafik
En övergång från andra trafikslag till gång- eller cykeltrafik får positiva effekter ur flera synpunkter. Belastningen på miljön min- skas. Trafikanterna får en nyttig motion.
Rekommendationerna, som i ovanstående skrivelse hänvisas till som bilaga 1, redovisas på följande sidor.
Elaine Carlsson Göteborgs Stadskansli
Bilaga 1
Förslag till rekommendationer A Energi och miljö A 1 Begränsa luftföroreningarna
De sammanlagda utsläppen av luftföroreningar är större än vad naturen orkar med. Utsläppen från trafiken behöver, liksom de från industrier och uppvärmning, minskas betydligt.
A 2 H ushålla med energin
Tillgången på energi är begränsad. Det är ett nationellt intresse att hushålla med energi. Inom transportsektorn kan vi bidra till detta genom fortsatt upprustning, underhåll och utbyggnad av kollektiv- trafiken, såväl lokalt som regionalt.
Beträffande biltrafiken kan teknisk utveckling och ändamålsenlig trafikföring medverka till att energiåtgången, såväl som buller och luftföroreningar, minskar.
A 3 Beredskap inför krissituationer
Man kan inte utesluta risken att nya krissituationer uppstår, på grund av att oljetillförseln plötsligt minskas. Den kommunala bered- skapsplanen bör därför följas upp och fortlöpande samordnas med beredskapsplanen för den regionala trafiken.
A 4 Uppmuntra samåkning
Kommunen bör vidta åtgärder för att stimulera intresset för samåk- ning.
Samåkning bland anställda vid större företag eller arbetsplatser bör bli föremål för fortsatta studier och följas upp med konkreta prov.
A 5 Förändra resmönstret
Resornas energiförbrukning bör beaktas vid beslut om utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. En fortsatt utspridning av bebyggelsen i regionen motverkar alla ansträngningar att minska energiförbruk- ningen.
Möjligheterna bör tas till vara att även med små förändringar av resvanor och små kommunala insatser åstadkomma energibesparing för persontransporter i kommunen.
Åtgärder för spårvägs- och busstrafiken bör prioriteras framför såda- na som leder till ökad biltrafik.
A 6 Använd miljövänliga drivmedel
I arbetet för bättre miljö bör kommunen vara en föregångare genom att, för sin fordonspark, använda miljövänliga bränslen och driv- system.
A 7 Kapa trafiktopparna
Utredningar rörande möjligheterna att kapa trafiktoppar morgnar och kvällar genom differentierade och/eller förkortade arbetstider bör redovisas.
Möjligheterna att förändra skolornas arbetstider och deras upptag- ningsområden bör ägnas särskild uppmärksamhet.
A 8 Fortsatt bullerbekämpning
Den inledda satsningen på bullerbekämpande åtgärder, t ex i form av byggandet av bullerplank, bör fortsätta. Möjligheterna att reduce- ra trafikbullret skall också beaktas i samband med trafiksaneringar. Behovet av ljudisolering vid ny- eller ombyggnader av fastigheter skall fortlöpande bevakas.
A 9 Göteborg som regioncentrum
Centrala stadens roll som regionens huvudcentrum måste bevaras. Detta innebär att en fortsatt god tillgänglighet upprätthålles företrä- desvis med kollektiv trafik samt att förhållandena för distributions- trafiken och taxi förbättras.
B Kollektivtrafik
B 1 Håll kollektivtrafiksystemet igott skick
En förslitning av kollektivtrafiksystemet har skett under många år. Ytterligare spårvagnar bör beställas för att lösa reinvesteringsbeho- vet. Förnyelsen av bussparken måste ske kontinuerligt. Spårsyste- met med tillhörande hållplatser skall hållas i gott skick.
B 2 Förbättra framkomligheten
Driftkostnadema för buss- och spårvägstrafik stiger kraftigt. Denna utveckling kan motverkas, om kommunen satsar på investeringar som ökar den kollektiva trafikens framkomlighet.
B 3 Utnyttja resurserna rationellt
För att kollektivtrafiksystemet skall kunna utnyttjas rationellt bör, förutom linjenätsstrukturen och tidtabellerna, även betalningssyste- met uppmärksammas. Hållplatstätheten bör beaktas.
B 4 Fortsatt lågtaxeprofil
Kommunen bör ha en lågtaxeprofil inom kollektivtrafiken. I första hand bör kostnaderna för årskort och månadskort hållas nere.
B 5 Personlig trygghet
Fortsatt uppmärksamhet bör ägnas den personliga tryggheten på bussar och spårvagnar. Detta gäller både trafikanter och personal.
B 6 Förbättra informations- och trafikledningssystem
Hållplatsstandard, informationssystem och trafikledningssystem bör förbättras, så att det blir lättare att resa kollektivt under hela trafik— dygnet. B 7 Öka samordningen med regiontrafiken
Den regionala kollektivtrafiken bör i högre grad än idag samordnas med den lokala. Terminalförhållandena bör förbättras.
B 8 Järnvägstrafik
Kommunen skall verka för att järnvägarna i framtiden skall svara för en större del av pendel- och godstrafiken.
C Biltrafik
C 1 Minska trafikarbetet
Av miljö-, energi- och säkerhetsskäl bör generellt antalet fordonskilo- meter (trafikarbetet) minskas. Speciellt bör minskningar komma till stånd i följande fall:
— i områden där en minskad biltrafik är en nödvändig förutsättning för att skapa väl fungerande och miljömässigt acceptabla förhål- landen. Dock måste kravet på god tillgänglighet till centrala sta- den för varuleveranser samt handikapp- och taxiresor tillgodoses.
— vid personresor mellan stora bostads- och arbetsplatsområden. Här är det lättast att erbjuda attraktiv kollektivtrafik.
— vid långa bilresor då reduktionen i trafikarbetet blir stor.
Åtgärder, som syftar till att dämpa biltrafiken, förutsätter att för- stärkningsåtgärder vidtas för den kollektiva trafiken.
C 2 Val av åtgärder
En prioritering av medel skall ske till sådana gator och vägar som: — avlastar trafikstörda områden — främst centrala staden
— underlättar trafiksanering.
C 3 God framkomlighet på huvudvägnätet
Ett väl fungerande näringsliv kräver goda kommunikationer. Målet bör vara att upprätthålla god framkomlighet på huvudvägnätet för de tunga transporterna.
D Statsbidrag D 1 Verka för utökade statsbidrag
Den nya statsbidragsförordningen från 1982 och regeringsbeslut 1984 har utjämnat skillnaderna mellan bil- och kollektivtrafik vid byggande med statsbidrag. Idag utgår dock inget statsbidrag för skötsel och underhåll av spåranläggningar, medan bidragsberättiga- de väg— och gatuanläggningar kan få 95 % av driftkostnaden täckt. Kommunen bör arbeta för att ändra detta förhållande och även se till
att de ordinarie statsbidragen ligger på en hög nivå, då trafikproble- men är mer omfattande i större regioner.
D 2 Utnyttja statsbidragen
Den kommunalt finansierade andelen av projekt med särskilt stats- bidrag bör de närmaste åren beredas plats i kommunens investe- ringsplan. Utbyggnaden av spårvägsnätet samt förstärkningar av trafikledsnäteti trafiksanerande syfte är i första hand angelägna.
D 3 Upprätthåll en hög projektberedskap
För att öka den trafikpolitiska handlingsfriheten och kunna utnyttja ändringar av lagar och bestämmelser samt förändringar av den ekonomiska situationen bör en större projektreserv arbetas fram, framför allt för kollektivtrafikprojekt.
E Trafiksäkerhet
E 1 Minska olycksriskerna
Målet för trafiksäkerhetsarbetet skall vara att minska risken för att dödas eller skadas i trafiken. Arbetet skall i första hand inriktas på de oskyddade trafikanterna. Härvid skall särskild barnens och de äldres problem beaktas.
Medlen härför är:
— trafiksaneringar
— insatser på särskilt olycksbelastade avsnitt av gatunätet — förbättringar av skolvägar, övergångsställen och GCM-nät. E 2 Förändra trafikanternas attityder
Trafiksäkerheten bör även förbättras genom att med information, utbildning och övervakning förändra trafikanternas attityder och beteenden.
F Gång-, cykel- och mopedtrafik F 1 Bygg ut huvudvägnätet
Då cykeltrafiken mer än fördubblats de senare åren, bör utbyggna- den av huvudvägnätet fullföljas. I första hand bör byggandet av cy- kelleder och förbättringar för gående ske i centrala staden, där kon- flikterna är störst.
F 2 Utformning av huvudstråk
De oskyddade trafikanterna utgör en ”familj” i trafiksammanhang, men är ingen homogen grupp. I avsnitt med stora fotgängarström- mar, som t ex i innerstaden, kan det vara motiverat att skilja gång- trafiken från cykel- och mopedtrafiken. I ytterområden däremot bör de oskyddade trafikanterna samutnyttja egna utrymmen.
F 3 Enkla förbättringsåtgärder
Åtgärderna skall mer ta sikte på de oskyddades behov, mindre på systemets tekniska fulländning. Detta innebär att mani första hand utför allmänna enkla förbättringsåtgärder, i andra hand dyra punkt- insatser, t ex för att minska trafikens barriäreffekter för gående och cyklister.
G Trafiksanering G 1 Upprätta områdesvisa trafik- och parkeringsplaner I syfte att minska antalet trafikolyckor samt skapa bättre förhållan- den för de oskyddade trafikanterna, skall områdesvisa trafik- och parkeringsplaner upprättas, med börjani de centrala stadsdelarna.
G 2 Inför tidsbegränsade fordonsförbud
Genomför förbud mot vissa fordonsslag vissa tider på dygnet i miljö- förbättrande syfte.
H Parkering H 1 Parkeringsnormer Byggnadslagstiftningen ställer krav på parkering för bebyggelse och verksamheter. Kommunen skall redovisa sin tolkning av dessa krav i en parkeringsnorm.
H 2 Parkering på tomtmark
Parkeringen bör på längre sikt, där trafiksäkerhets- och miljöskäl så kräver, hänvisas till tomtmark. I äldre trafiksanerade områden kan dock parkering medges på vissa gator.
H 3 Parkering vid modernisering
I samband med modernisering av bostadsområden skall även den yttre miljön rustas upp. Vid modernisering bör kommunen ställa krav på att byggherren löser parkeringsfrågorna. Härvid bör även boendeparkering på gatumark accepteras. Då särskilda skäl finns, kan kommunen medge dispens.
H 4 Pilotprojekt för sanering av gårdsparkering
Möjligheterna att sanera gårdsparkeringen är idag oklara. Ett ”pilotprojekt” bör drivas, för att i detalj undersöka vad den nu gällan- de lagstiftningen ger för möjligheter.
H 5 Samnyttjande av parkeringsanläggningar Parkeringsanläggningar bör av ekonomiska skäl samnyttjas av olika kategorier parkerande. Samarbete bör ske mellan kommunen och andra intressenter, vad avser avgifter och nyttjandeformer.
H 6 Parkeringsköp
Parkeringsköp bör användas för att koncentrera parkeringen till större anläggningar. Nuvarande regler för friköp bör ses över.
H 7 Finansiering av parkeringsanläggningar
Kommunen kan inte subventionera parkeringsanläggningar. Dessa måste finansieras via parkeringsköp, lån och avgifter.
H 8 Positiv parkeringsreglering
Parkeringsregleringen på gatu- och allmänplatsmark bör utformas med ett minimum av förbud s k positiv parkeringsreglering.
H 9 Minska antalet skyltar
Skyltfloran bör begränsas. En strävan bör vara att utforma gatumil- jön så att behovet av skyltar minskar.
H 10 Inför boendeparkering
Även efter parkeringslösningar i enlighet med ovan angivna riktlin- jer bör systemet med boendeparkering vara kvar.
I Parkeringsprogram för centrala staden I 1 Parkering i samband med trafiksanering
Inom trafikstörda områden, framför allt i centrala staden, bör trafi- ken minskas genom att antalet bilplatser för sysselsatta begränsas.
Vid områdesvisa trafiksaneringar bör framför allt sysselsättnings- parkeringen i största möjliga utsträckning flyttas till lägen nära huvudstråken för biltrafik.
Möjligheterna bör utnyttjas, att genom tid- och taxesättning samt trafikstyrning reglera efterfrågan på parkering.
Ovannämnda åtgärder bör dock balanseras mot de krav som ställs på god tillgänglighet.
I 2 Prioritering av parkering
Utnyttjandet av gator och allmän platsmark för parkering priorite- ras i ordningen:
— lastning/lossning, handikappade och taxi
— boende
— besökande
— sysselsatta
Gatuparkeringen bör i första hand utnyttjas för nyttotrafikens och de handikappades behov. Möjligheter till kortvarig uppställning bör också finnas.
I 3 Parkeringsanläggningar i centrala staden
Parkeringen i centrala staden skall på längre sikt så långt möjligt samlas till parkeringsanläggningar, placerade och dimensionerade så att de passar ini mönstret av genomförda och planerade trafiksa- neringar.
Lösningar kan vara markparkeringar eller provisoriska anläggning- ar.
I 4 Samnyttjande av parkering
Parkering för boende i närheten av besöksintensiva områden bör utformas så att den kan dubbelutnyttjas som besöksparkering.
I 5 Besöksparkering i centrala staden
För att behålla en god tillgänglighet, främst till City, bör en viss del av den välbelägna långtidsparkeringen förändras till besöksparke- ring.
I 6 Tider och taxor
Reglering av efterfrågan på parkering bör ske genom en tid- och taxesättning, som motverkar söktrafik. En markerad taxeskillnad bör åstadkommas mellan cityområdets p-platser och övriga områden.
I 7 Infartsparkering
Göteborg bör ta initiativ i kommunalförbundet för att skapa regiona- la infartsparkeringar vid snabba kollektivtrafiklinjer. Kommunen bör utföra försök med infartsparkering inom Göteborg. En intensiv marknadsföring av infartsparkering bör genomföras.
I 8 Parkeringsvägvisning
Skyltsystem för parkeringsvägvisning bör installeras med början i ringen runt city. Systemet böri första hand gälla besöksparkeringen. Parkeringskartan skall kompletteras med beskrivning av detta och med upplysningar om infartsparkering och samåkningsparkering.
I 9 Turistparkering
Speciellt under sommartid och vid större evenemang bör turistvänli- ga parkeringsmöjligheter införas.
I 10 Uppföljning av effekter
Effekterna av genomförda åtgärder skall kontinuerligt kontrolleras. Studierna koncentreras till delområden, där störst förändring skett.
Under 1985 hade vi också överläggningar om rapporterna ”Renare Luft i Göteborg” och”Miljövårdsprogram Luft”. Sammanställning av åtgärdsförslag från ”Renare Luft”, ”Miljövårdsprogram Luft” och ”Kommunikationsprogram för Göteborg med Parkeringsprogram för centrala staden” följer.
Dessa överläggningar resulterade i att vi intog en hög ambitionsnivå med åtgärder riktade både till staten och oss själva.
För vår egen del beslöt vi att riktvärdena för luftkvalité intill bostä- der m m, samt för bedömning av byggnadslov, skall vara följande:
Intill bostäder m m
Koloxid:
8-timmars medelvärde 10 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas 8-timmars medelvärde >15 mg/m3 Åtgärder vidtas på kort sikt 1-timmars medelvärde 30 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas
Kvävedioxid:
1-timmes medelvärde 0,19 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas 1-timmes medelvärde >O,24 mg/m3 Åtgärder vidtas på kort sikt 24-timmars medelvärde 0,08 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas Vinterhalvårsvärde 0,05 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas
Oxidanter (=ozon):
1-timmes medelvärde 0,12 mg/m3 Planeringsmål, bör ej
överskridas
För bedömning av byggnadslov Nybyggnad
Koloxid:
8-timmarsmedelvärde 7 mg/m3 Kvävedioxid:
1-timmesmedelvärde 0,19 mg/ma Ändring av byggnad
Koloxid:
8-timmarsmedelvärde 10 mg/m3 Kvävedioxid:
1-timmesmedelvärde 0,24 mg/m3
Bör ej överskridas
Bör ej överskridas
Bör ej överskridas
Bör ej överskridas
Vidare beslöts att inriktningen av miljöfrågornas fortsatta hantering skall ske enligt Miljövårdsprogram Luft, samt att nämnder och sty- relser i planeringen av åtgärder för att förbättra luften skall beakta
följande:
Byggnadsnämnden — Trafiknämnden
att boendeparkering införs i de stadsdelar där sådan parkering
ännu inte införts,
att eluttag på försök installeras på de parkeringsplatser där det är
möjligt,
att de intentioner som redovisas angående tillfartparkeringi par- keringsprogram för centrala staden genomförs i samarbete med gatunämnden och spårvägsstyrelsen, att cykelledsnäteti kommunen ytterligare förbättras, att kringlederna förstärks för att underlätta trafiksaneringar,
att de, i luftvårdsprogrammet angivna lokaliseringsprinciperna, vägs in tidigt i den kommunala planeringen och markförsälj- ningen,
att i samband med byggnadslov beakta de av kommunfullmäktige antagna riktvärdena,
att i samband med byggnadslov för bensinstationer beakta de av miljö- och hälsoskyddsnämnden tidigare avlämnade synpunk- terna.
Gatunämnden
att stopplinjerna för bilister på försök flyttas vid de värst utsatta hållplatserna och korsningarna (i samarbete med spårvägen),
att lämpliga platser för plank eller planeringar till skydd mot bilav- gaser inventeras och åtgärdas i samarbete med övriga berörda nämnder.
Spårvägsstyrel sen
att sträva efter en så miljövänlig kollektivtrafik som möjligt enligt luftvårdsprogrammet.
Alla styrelser och nämnder
att inventera behovet av bil i tjänsten enligt förslaget i Miljövårds- program Luft.
Som en första konkret åtgärd i enlighet med programmen uppdrogs åt gatunämnden, att i samarbete med övriga berörda nämnder ge- nomföra en informationskampanj till bilister om deras möjligheter att minska luftföroreningarna från fordon. Kampanjen har gått under namnet ”Vi kör för Renare Luft” och har fått god genomslags- kraft. I samband härmed riktades också information till bensin- stationerna i syfte att förmå dem att sälja lättdiesel. I övrigt beslöt vi att undersöka förutsättningarna att införa bestämmelser, som ger kommunens förvaltningar möjlighet att vid varje inköpstillfälle anskaffa från avgasreningssynpunkt bästa fordon.
För att kunna förverkliga våra trafikpolitiska mål har vi till staten påtalat behovet av och möjligheterna till skärpta avgasreningskrav både för bensinbilar och dieselfordon. Vi har även inför polismyndig- heten påtalat behovet av utökad hastighets- och avgaskontroll. I övrigt arbetar vi för att stadsbidragstilldelningen höjs för ur miljö- synpunkt angelägna trafikprojekt.
Sammanställning av åtgärdsförslag från ”Renare luft”, ”Miljöpro- gram luft” och ”Kommunikationsprogram 1985”.
Förslag Renare Miljö-
luft pmgram Kp-85 Information till bilister x x x Sänkt hastighet x Ökad samåkning )( x Färdavgifter/biltullar )( Omfördelning av trafik )( x Skydd av utsatta platser, lekplatser, daghem, hållpl x x Boendeparkering )( x Differentierade arbetstider ): x Eluttag till motorvärmare x )( Fria årskort istället för tjänstebil )( x Ventilationsåtgärder i fastigheter x x x Bygga ut Säterileden )( x Annat anv av utsatta fastigheter x x Ändrade trafiksignaler x )( Avgasrening på kommunala fordon :( x x Alt bränslen till bussar x x Avgasrening på lastbilar x x Bättre cykelleder )( x x Områdesvisa trafiksaneringar x Öka kringledemas kapacitet x x x Förbud mot tung trafik nattetid )( Flytta stopplinjer vid hållplatser och övergångsställen )( Plank och planteringar x x Ändrade reseavdrag x Infartsparkeringar x Bensinåterföring vid bensinstationer Samnyttjande av parkerings- anläggningar )( Sanering av gårdsparkering x Parkering flyttas till huvudstråken x Förbättrad koll trafik x x x Utökad pendeltågstrafik x Gods på järnväg-båt x x Spårombygg'nader )( Kollektivkörfält )( Lågtaxeprofil på års-månadskort x Effektivare biljettsystem på GS x Ny spårläggningsteknik x Utökad signalprioritet )( Bättre hållplatsstandard mm x Förbättrad samordning med
regiontrafiken x x Arbetsplatsbussar :( x System för trafikantinformation x
16.5 Göteborgsregionen
16.5.1 Trafikplan 1979 för Göteborgsregionens kommunalförbund
Kommunalförbundet har antagit vissa allmänna trafikpolitiska mål i Trafikplan 1979. Dessa innebär att:
' Transportsystemet i sin helhet utvecklas så att olika befolknings- gruppers och näringslivets standardkrav och transportefterfrågan i görligaste män kan tillgodoses.
' Kollektivtrafikens standard och transportutbud förbättras så att skillnaderi standard och tillgänglighet i jämförelse med biltrafi- ken reduceras.
' Biltrafiksystemet förbättras så att trafiksäkerheten höjs, miljö- störningar reduceras och framkomligheten förbättras, där den är otillräcklig.
' Ett sammanhängande gång-, cykel- och mopedvägnät byggs ut inom tätorterna.
' Färdtjänsten byggs ut så att de som är i behov av färdtjänst kan utnyttja denna inom hela regionen. ' Gällande finansieringsregler förändras så att statliga och kommu- nala trafikanslag kan utnyttjas på ett för trafiksystemet i sin hel- het bästa sätt.
16.5.2 Handlingsprogram för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB 1987
I det 5 k ”Handlingsprogrammet” från 1987 för GLAB sägs, att arbe- tet med det framtida trafiksystemet främst bör koncentreras på:
att genom olika åtgärder höja kollektivreseandelen till och från Göteborg till 20-25 % av totalantalet resor,
att utforma trafiken från förortskommunerna så att tillgänglighe- ten till olika mål i inre regionen maximeras med kortast möjliga restider,
att på ett bättre sätt samordna trafiken från förortskommunerna med Göteborgs lokala linjenät (Göteborgs Spårvägar),
att vid utformningen av kollektivtrafiksystemet beakta miljöfrågor- nai görligaste mån,
att förbättra framkomligheten i framför allt den inre regionen, att med olika medel söka utjämna den ojämna dygnsefterfrågan på kollektivtrafik, för att därmed kunna ta emot fler resenärer till låga eller obefintliga marginalkostnader,
att genom olika åtgärder framtona GL-trafiken som ett snabbt, ef- fektivt och komfortabelt transportaltemativ, att planera och utforma GL-trafiken och GL—verksamheten utifrån ett kundorienterat synsätt,
att fortsätta samordningen av färdtjänsten så att beläggningsgra- den i fordonen blir bättre och hela regionen omfattas av ett en- hetligt biljettsystem.
16.6 Malmö stad
16.6.1 Trafikpolitiska mål i Malmö
Generalplan 197 9
1979 antog kommunfullmäktige generalplan för Malmö. I kapitel 8 ”trafik” behandlades bl a stadslivets behov av transporter och sam- bandet mellan bebyggelsestruktur och trafik. Man konstaterade atti Malmö hade reslängderna för arbetsresorna ökat. Orsaken härtill var bland annat en utbyggnad av bostadsområdeni söder och en etablering av arbetsplatseri norr. Det hade också skett en kraftig utflyttning från Malmö. Det innebar att pendlingen över kommun- gränsen ökat.
Den stora skillnaden mellan resstandard för bilresenärer och bussre— senärer behandlades också. I Malmö är resstandarden med bil god. För bussresenärer är restider i regel 2-3 gånger längre. Samtidigt orsakar bilismen en rad olägenheteri form av trafikolyckor, avgaser, buller och barriäreffekter. Huvudmålen för den kommunala trafik- planeringen var:
att öka traHksäkerheten att förbättra tillgängligheten för ”trafiksvaga” grupper att minska trafikens störningar
att åstadkomma ett energisnålt trafiksystem
att utforma ett trafiksystem som är förändringsbart.
Trafikförsörjningsplan för Malmö
Dessa mål vidareutvecklades och konkretiserades, och den 29 mars 1985 antog kommunfullmäktige en trafikförsörjningsplan för Malmö. I den betonades att goda kommunikationer är en viktig del av välfär- den. Kraven på kommunikationssystemet är emellertid många och ofta motstridiga. Bakom kraven finns olika intressegrupper.
Kraven innebär ofta kvalitetskonflikter. Trafiksituationen i Malmö är delvis ett uttryck för sådana konflikter.
Lokaliseringsmönster och resbehov
De senaste årtiondenas bebyggelseutveckling har inneburit, att bostads-, arbets- och serviceområdena byggts uti stora enheter sepa- rerade från varandra. Markåtgången per invånare har ökat kraftigt. Samtidigt har det skett en befolkningsutglesning i de äldre stads- delarna. Malmö är likväl kanske Sveriges tätast bebyggda stad.
Utvecklingen har medfört att resorna blivit fler och längre, samtidigt som resbehoven mellan ytterområdena ökat. De negativa effekterna har blivit särskild påtagliga för kollektivtrafiken.
De ökade resbehoven och reslängderna har inneburit ökade uppoff- ringar för såväl den enskilde som samhället. En sådan utveckling bör man medvetet försöka motverka.
Nuvarande lokaliseringsmönster för bostäder och arbetsplatser i Malmö har lett till att arbetsresorna morgon och kväll skapar en stark koncentration av biltrafik i stadens centrala delar, vilket med- för miljöproblem. På grund av trafikens riktningsfördelning har man samtidigt fått ett ineffektivt utnyttjande av tillgänglig gatukapacitet. Även busskapaciteten blir dåligt utnyttjad.
Lokaliseringsmönstret är emellertid på väg att förändras i önskvärd riktning.
Det är angeläget att dessa önskvärda förändringar av lokaliserings- mönstret fortsätter, även om de endast kan förverkligas och få effek- ter på mycket lång sikt.
Resmöjligheter
Tillgången till bil innebär att stora grupper har en mycket god rörlig- het. I Malmö kan man med bil, i stort sett, nå hela tätortens utbud av arbete, service och rekreation inom 20 minuter.
Motsvarande möjligheter för den som inte har tillgång till bil — drygt var tredje hushåll i Malmö — är betydligt sämre.
För busstrafikanterna är den totala restiden (inkl gångtid till håll- plats, väntetid, bytestid m m) i regel 2-3 gånger längre än för bilrese— nären. Detta gäller i huvudsak även den regionala busstrafiken. För dem, som inte har tillgång till bil, måste det anses angeläget att resmöjligheterna med kollektiva trafikmedel kan förbättras.
Trafiksäkerhet i gatunät
Bland trafikens negativa effekter märks främst trafikolyckor, buller och avgaser. Antalet trafikolyckor har ökat under senare år. De som går, cyklar eller kör moped är därvid speciellt utsatta.
En viktig utgångspunkt för kommunens trafikpolitik bör vara, att aktivt verka för att trafiksäkerheten beaktas vid utformningen av den fysiska miljön och gatunätet.
Störningar på grund av buller och avgaser
Bilavgasema har under senare tid uppmärksammats alltmer. Dessa avgaser dominerar luftföroreningarna i våra städer.
Vissa gator och leder är samtidigt kraftigt bullerstörda. Det måste anses angeläget att man, i den fysiska planeringen, medverkar till att biltrafikens föroreningar av och störningari omgivande miljö kan begränsas.
Barriäreffekter i gatunät Vissa hårt trafikerade gator kan vara svåra och ibland även riskfyll- da att korsa. Dessa barriärer, som biltrafiken skapar, begränsar gång- och cykeltrafikens rörelsefrihet och verkar kontakthämmande.
En översyn av trafiksystemet och dess utnyttjande bör kunna med- verka till minskade barriäreffekter.
Målsättning
Huvudmålen för den kommunala trafikpolitiken i Malmö skall vara:
— att göra aktiviteterna inom kommunen bättre tillgängliga för fler invånare och samtidigt minska trafikens störningar och olyckor
— att i stadsplaneringen verka för minskat resbehov och minskade
reslängder samt för minskad biltrafik i innerstaden genom för- bättrad kollektivtrafik
— att utnyttja trafiksystemen effektivt och därvid ta hänsyn till till- gänglighet, miljö och säkerhet
— att prioritera åtgärder som tar särskild hänsyn till gående, cykli— ster och kollektivtrafikresenärer
— att verka för att de handikappades krav på trafikmiljön beaktas
— att verka för att näringslivets behov av snabba och säkra väg- transporter tillgodoses genom ett väl utbyggt, kapacitetsstarkt trafikledsnät.
Handlingsprogram
I Malmö bor ca hälften av SSK-regionens invånare. Det finns inga ”kommungränser” för regionens trafik. Många trafikfrågor behand- las av andra än Malmö kommun. Kommunens styrningsmöjligheter, när det gäller sin egen trafiksituation, äri huvudsak begränsade till markanvändning, trafiknätets struktur och utformning, utbudet av lokal kollektivtrafik - och i viss mån även regional — samt lokala trafikföreskrifter. Föreliggande handlingsprogram har haft att beak- ta ovanstående förutsättningar.
Markanvändning:
Det råder ett inbördes beroende mellan fysisk struktur, förflyttnings— sätt och förflyttningarnas omfattning. Hur bostäder, arbetsplatser, service och fritidsaktivitet är placerade i förhållande till varandra påverkar de krav, som ställs på transportsystemet.
Lokalisering av bostäder och verksamheter skall i ökad utsträckning ske i syfte: — att begränsa resbehov och reslängder
— att i första hand utnyttja resursernai det befintliga trafiksyste- met
— att få gynnsamma förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik
— att få god tillgänglighet till frekventa resmål för äldre och handi- kappade.
Som en konsekvens härav skall man bland annat vidtaga planerings- åtgärder med följande inriktning:
— att åstadkomma miljöförbättringar genom trafiksaneringar och
andra åtgärder i syfte att bibehålla eller öka antalet boende i centrala stadsdelar
— att prioritera/överväga sådan bebyggelselokalisering som innebär att befintlig busslinje kan utnyttjas eller förlängas
— att lokalisering av nybebyggelse sker med sikte på en uppbyggnad av genomgående busslinjer med ungefär samma belastning på olika linjedelar liksom på linjedelamas olika trafikriktningar.
Gatunät:
Till grund för kommunens trafikledsplan och trafiksaneringspro- gram skall ligga en områdesindelning (den samordnade områdesin- delningen), som är anpassad bl a till kraven på hög trafiksäkerhet och god miljö.
Uppbyggnaden av gatunätet skall bättre anpassas till busstrafikens krav på rationella linjedragningar, godtagarbara gångavstånd och god hållplatsmiljö. Av dessa skäl skall man undersöka möjligheterna till kompletteringar av gatunätet genom exempelvis bussgator eller andra former av förbindelser.
Åtgärder skall vidtagas, som främjar kollektivtrafikens framkomlig- het och regularitet genom bussgator, signalprioritering etc.
De äldres och handikappades krav på god och säker framkomlighet i gatunätet skall främjas.
Parkering:
En översyn av kommunens parkeringspolitik skall ske i syfte: att begränsa biltrafiken i Innerstaden och särskilt inom Gamla Staden
att i ökad utsträckning tillgodose bilplatsbehovi allmänt tillgäng- liga parkeringsanläggningar
att underlätta boendeparkering på gatumark eller på annan all- män platsmark, i de fall parkeringen inte kan tillgodoses på annat sätt
att i ökad utsträckning samordna gatukontorets och det kommu- nala parkeringsbolagets skyltnings- och avgiftspolitik att skapa ett samarbetsorgan mellan de olika parkeringshuvud- männen i kommunen.
Områdesvisa parkeringsplaner skall upprättas som ett uttryck för kommunens parkeringspolitik, men också för viljan att värna om kommunens miljö.
Linjenät för kollektivtrafik:
Standarden vid byte mellan olika busslinjer skall förbättras genom utbyggnad av bussterminaler (busstationer) vid Söderväm, Triang- eln, Värnhemstorget och Centralstationen.
Alternativa lösningar av det framtida busslinjenätet skall utarbetas och förberedas i gatu—, väg- och bebyggelseplaneringen. En linjereser- vatsplan skall därför upprättas för den framtida linjetrafiken. En sådan plan skall redovisa på vilka gator förberedelser bör göras för framtida busstrafik.
Alla troliga förändringar i den nuvarande trafikeringen skall kunna genomföras inom ramen för det gatunät, som anges i linjereservat- planen.
Till denna plan skall biläggas ett handlingsprogram med redovisning av vilka åtgärder, som måste vidtagas på kort och lång sikt inför en framtida trafikering.
Programmet skall även redovisa de investeringar som måste göras för att nuvarande eller framtida trafikering skall bli effektivare. Det skall även innehålla en motivering och angelägenhetsgradering av föreslagna åtgärder. De handikappades behov skall därvid särskilt beaktas.
Cykelnät: Framkomligheten och säkerheten för cykeltrafiken skall förbättras —
särskilt i innerstaden. En av förutsättningama härför skall vara en snabbare utbyggnad av ett ”stomnät" av cykelvägar.
Trafiksäkerhetsprogram:
Kommunens trafiksäkerhetsprogram skall förnyas. Programmet skall omfatta samtliga trafikantgrupper.
Väginvesteringar:
Prioritering av väginvesteringar skall ske, med hänsyn till vilka förbättringar de förväntas innebära för trafiksäkerheten, miljön och kollektivtrafiken.
Miljöåtgärder:
Utmed befintliga gator med höga bilavgashalter och trafikbuller- nivåer skall man eftersträva en sådan trafikreglering, som leder till minskade störningar.
För bebyggelse som är särskilt utsatt för emissioner från fordonstra- fik skall eftersträvas ett användningssätt, som är mindre känsligt för sådana störningar.
Som riktvärden, för trafikbuller i befintlig miljö, skall gälla att man inte bör överskrida 70 dBA utomhus och 40 dBA inomhus.
Nyare utredningar
Trafikförsörjningsplanen är den senaste stora plan i vilken trafikpo- litiska mål uttalades. Sedan den antogs har delutredningar utarbe- tats, där olika delmål preciserats och bearbetats. Vidare har trafik- utvecklingen gjort att en översyn av vissa mål måste ske.
' Parkeringspolitik för Malmö
En rad utredningar av parkering har utförts. Man har 'ort en par- keringsplan för en stor del av Innerstaden. Boendeparkering är på väg att införas. Parkeringstaxan har höjts och är nu maximalt 8 kr/— timme. En revidering av parkeringsnorrnen för Malmö antogs av fullmäktige 1988.
Parkeringsnorm för Malmö 1987 är baserad på vissa principer för den framtida parkeringspolitikeni Malmö antagna av kommunfull- mäktige 1976 (P-norm 1975), 1984 (arbetstagaren parkering) och 1985 (Trafikförsörjningsplan för Malmö). De innebär sammanfatt- ningsvis följande:
att parkering för boende och besökande tillgodses i den utsträck- ning den efterfrågas i såväl befintlig som ny bebyggelse. (Kf 1976)
att parkering för sysselsatta endast tillgodoses för helt bilberoende grupper, samt för en andel vars alternativa transportmöjlighe- ter är av alltför låg standard. (Kf 1976, 1984)
att kommunen på olika sätt bör verka för en planmässig förändring av parkeringssituationen genom en ökad parkeringsplanering som underlag för etablering av parkeringsanläggningar, parke- ringsreglering och tillämpning av parkeringsköp. (Kf 1976)
att begränsa biltrafiken i Innerstaden och särskilt inom Gamla Staden. (Kf 1985)
att i ökad utsträckning tillgodose bilplatsbehovi allmänt tillgängli- ga parkeringsanläggningar. (Kf 1985)
att underlätta boendeparkering på gatumark eller på annan all- män platsmark, i de fall parkeringen inte kan tillgodoses på annat sätt. (Kf 1985)
' Cykelplan
Vidare har genomförande och revidering av cykelplanen för Malmö fortgått.
Målsättningen för cykelplanen är att ange möjligheter för att skapa ett stomnät av säkra, gena och miljömässigt attraktiva cykelförbin- delser mellan kommunens olika delar. Därigenom uppnås förbättra- de förhållanden för cyklisterna. Det kan också bidra till ökat cyklan- de, vilket på lång sikt skulle kunna innebära en dämpning av den ständigt ökande biltrafiken och därmed miljömässiga förbättringar i form av bl a mindre buller och avgaser. Anläggande av cykelleder innebär också en ökning av trafikledernas kapacitet.
Målsättningen vid utformningen av stomnätet kan sammanfattas till följande punkter. Stonmätet skall:
— ge säkra, gena och miljömässigt attraktiva alternativ till de stora biltrafikledema
— sammanbinda viktiga start- och målpunkter såsom bostadsområ- den, arbetsplatsområden, stadens centrum, stadsdelscentra, större rekreationsområden och sportanläggningar
— om möjligt tangera lokala målpunkter såsom mellan- och högsta- dieskolor, lokala rekreationsområden och sportanläggningar
— ha en standard och sträckning som tillåter mopedtrafik.
' Stadsförnyelse
En rad områdesplaner för stadsförnyelse har utarbetats, bland annat i form av ROT-program, men också som separata utredningar t ex för Gamla Staden och stadsdelen Möllevången. Målet med dessa utred- ningar har varit att, tillsammans med boende och verksarnrna i resp område, utarbeta och genomföra förslag till förbättringar och fömyel- se.
' Lokaltrafik
En plan för omläggning av lokaltrafiksystemet antogs av lokaltrafik- styrelsen 1988. Förslaget kan sammanfattas enligt följande:
Målsättning:
Målsättningen med utvecklingsarbetet var att skapa en kund- och efterfrågeanpassad trafik inom angiven resursram, som fastställts till 1985 års traHkresurser. Sedan 1985 har ML-trafiken reducerats p g a besparingskrav. Prognosen för 1988 anger en årsreduktion på ca 500 000 vagnkilometer eller knappt 5 % jämfört med 1985.
Förslaget:
En kundanpassad kollektivtrafik kan bäst åstadkommas med ett differentierat trafiksystem med olika busstyper. Därför föreslås 4 nya och samverkande linjenät vart och ett specialiserat för sin vikti- gaste kundkategori, Speciallinjer samt matartrafik med mindre bussar i områden med lågt resande.
De fyra linjenäten är
— huvudnät, som gäller större delen av veckans samtliga dagar och som täcker in nästan alla områden med standardbuss och högst ett byte
— expressnät för i första hand arbets- och skolresenärer med enkel- riktad trafik, och en kombination av led- och standardbussar under vardagsmorgonens och eftermiddagens rusningstimmar
— servicenät för främst äldre med anpassade linjesträckningar och speciella servicebussar efter denna kundkategories behov
— basnät under främst sena kvällar med linjer som känns igen från huvudnätet. Basnätstrafiken representerar ML—trafikens minimi- standard.
Bland övriga förändringar kan nämnas färre hållplatser i huvudnä— tet, slopande av vissa idag trafikerade huvudnätsgrenar samt infö- rande av ytterligare en turlisteperiod.
Effekter:
Totalt innebär förslaget en kostnadsbesparing på ca 15 miljoner kro- nor per år. Kostnaden är översiktligt beräknad och grundar sig på förutsättningar som gällde 1985. Nya kör- och regleringstider kan minska besparingen.
Ett investeringsbehov, i form av nya bussar, föreligger inför 1989 motsvarande 111edbussar, 25 servicebussar och 6 småbussar.
Totalt sett blir kollektivtrafiken i Malmö bättre. Dessutom skapas förutsättningar för en ännu bättre service framöver.
' Andra motioner
Trafikförsörjningsplanen har följts upp av en motion som antagits av kommunfullmäktige 1988. Denna behandlade framför allt frågor angående kollektivtrafik. Även andra motioner angående kollektiv- trafik och trafikmiljö (bl a angående framtagande av ett miljöskydds- program) har nyligen behandlats av fullmäktige och kommunstyrel- sen.
' Ny översiktsplan
Trafiksituationen har förändrats drastiskt sedan trafikförsörjnings- planen togs fram. Trafikutvecklingen har nu vänt, och biltrafiken ökar kraftigt. För att inte trafiksituationen skall försämras och gatu- nätets kapacitet överskridas, måste åtgärder vidtas både för kollek- tivtrafik och biltrafik. Dessa frågor beaktas i pågående framtagning av en översiktsplan för Malmö. I denna kommer kommunens trafik- politiska mål bli föremål för översyn.
16.7 Malmöregionen
16.7.1 Målen för regionplaneringen inom Sydvästskåne
Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) har i en rapport från december 1988 formulerat målen för regionplaneringen inom Syd- västskåne. Följande mål berör trafiken:
' Nästan all ny bebyggelse ska med hänsyn till miljö, ekonomi och kollektivtrafik lokaliseras till regionplanens utbyggnadsorter, i första hand till de i grupp 1 (huvudsakligen kommuncentra). Nya arbetsområden ska förläggas till utbyggnadsorterna.
' Den fortsatta utbyggnaden fram till sekelskiftet av ett samordnat, välfungerande nät av vägar, järnvägar, terminaler för både en- skild och kollektiv trafik markeras också på den särskilda struk- turkartan på följande sida. Pågatågssystemet ska bilda ryggraden i de mest trafikerade pendlingsstråken. Fler och bättre fysiska villkor för den kollektiva trafiken måste skapas.
' Den överordnade regionala servicen, både den privata och offentli- ga, ska lokaliseras till sådana platser och orter som är lätta att nå för såväl kollektivresenärer som privatbilister. Regionplaneringen ska värna om en god närservice och syfta till en stark återhållsam- het mot s k externa köpcentra. Sådana får etableras endast i lägen där de inverkar minst på befintliga servicecentra.
__... |:qu HUVUDUNJER, : RGGION-
LANsmuasN Faa asag- TST: Jwömnly) ?
MM www andra: ! f '; WW
Figur 9
16.7.2 Riktvärden för luftkvaliteten
SSK:s styrelse har beslutat att rekommendera medlemskommunerna inom SSK att tillämpa vissa riktvärden för luftkvalitet i regionen. Dessa riktvärden redovisas i SSK—information 1988:13.
SSK-information 1988:13
SSK:s styrelse har beslutat rekommendera medlemskommunema inom SSK att tillämpa följande riktvärden för luftkvaliteten i vår re- gion. Dessa riktvärden har varit föremål för beredning inom SSK:s särskilda samverkansgrupp för miljö- och hälsoskyddsfrågor och för remiss till kommunerna.
Riktvärden för luftkvaliteten intill bostäder m m:
Koloxid:
8-timmars medelvärde 10 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas 8—timmars medelvärde >15 mg/m3 Åtgärder vidtas på kort sikt 1-timmes medelvärde 30 mg/m3 Planeringsmål, bör ej
' överskridas
Kvävedioxid:
1-timmes medelvärde 0,19 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas 1-timmes medelvärde >0,24 mg/m3 Åtgärder vidtas på kort sikt 24-timmars medelvärde 0,08 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas Vinterhalvårsvärde 0,05 mg/m3 Planeringsmål, bör ej överskridas
Oxidanter (=ozon):
l-timmes medelvärde 0,12 mg/m3 Planeringsmål, bör ej
överskridas
Riktvärden för bedömning av byggnadslov Nybyggnad
Koloxid:
8-timmars medelvärde 7 mg/m3 Bör ej överskridas Kvävedioxid:
1-timmes medelvärde 0,19 mg/ma Bör ej överskridas
Ändring av byggnad
Koloxid:
8-timmars medelvärde 10 mg/m3 Bör ej överskridas Kvävedioxid:
1-timmesmedelvärde 0,24 mg/m3 Bör ej överskridas
Kapitel 17
Parkeringspolitiken
Textsammanställare:
Hans Silborn Storstadstrafikkommittén
17.1
17.2
17.2.1 17.2.2 17.2.3 17.2.4
17.3
17.3.1 17.32 17.33 17.3.4
17.4
17.4.1 17.4.2 17.4.3 17.4.4
1. Nyttotrafik 2. Boende
3. Besökande 4. Pendlare.
Bland de åtgärder som har vidtagits i kommunens parkeringspolitik kan nämnas följande:
' Höjda parkeringsavgifter och införande av ett avgiftssystem som gör det tekniskt lätt att justera priserna. Innan det nya parke- ringssystemet i innerstaden började införas 1985 kostade det 0,50—1 kr/tim att parkera på långtidsplatser. Nu kostar det 10 kr/— tim i City/Gamla stan och 5 kr/tim i övriga innerstaden. Biljett- automater och i vissa fall elektroniska mätare har ersatt de tidiga- re parkeringsmätarna.
' Boendeparkering har införts så att boende med bil i innerstaden slipper flytta bilen under dagen.
' Nyttotrafiken har prioriterats genom nyttokort, 30-minutersregeln och ett utökat antal lastzoner med stoppförbud dygnet runt.
' Parkeringstalet (normen) för arbetsplatser i innerstaden har sänkts med ca 50 % och för bostäder med ca 25 %.
' Effektiviteten i trafikövervakningen har ökat.
Parkeringspolitikens inverkan på biltrafikmängden har dock varit begränsad. Den ekonomiska utvecklingen i samhället och bensinpris- förändringar har i stället haft avgörande inflytande över biltrafikut- vecklingen.
Parkeringen skulle kunna bli ett mer kraftfullt trafikpolitiskt styr- medel, om kommunen kunde påverka villkoren för den omfattande pendelparkeringen på privat tomtmark. Ca 80 % av bilpendlarna parkerar på privat tomtmark, ofta gratis. Arbetsgivaren kan dra av kostnaderna för fria bilplatser till de anställda. P-platsen är visserli- gen en skattepliktig förmån för den anställde, men det är svårt att kontrollera att förmånen tas upp till beskattning.
Stockholm har hemställt hos regeringen att arbetsgivarna inte ska få dra av kostnaderna för anställdas parkering. Staden har också be- gärt att få föreskriva avgifts- och upplåtelsevillkor för privata parke- ringar och förhindra parkering, som strider mot trafikpolitiska mål.
Kommunen har inte lyckats att minska den omfattande kantstens- parkeringen på gatumark. Det är brist på bilplatser för boende på tomtmark. Tomtparkering sker i innerstaden främst i garage. Detta medför höga investeringskostnader och parkeringen konkurrerar med andra angelägna verksamheter. De höga kostnaderna hamnar
inte enbart på bilplatshyrorna utan även på lägenhetshyrorna, efter- som marknadshyran ligger långt under kostnaden att bygga och driva garage. I många fall (ca 8 000 p-platser) utnyttjas garagen, av ekonomiska skäl, överhuvudtaget inte för parkering utan till helt andra verksamheter, t ex lager. Platser i garage, avsedda för de boendes parkering, kan således hyras ut till andra mer betalnings- starka grupper. Till bilden hör också att det är betydligt billigare för de boende att parkera på gatan. Boendeparkeringstillståndet kostar 150 kr/månad, medan en plats i garage kostar 3-10 gånger så myck- et.
I samband med Stockholms utredning om nya parkeringstal för innerstaden diskuterades en avgift på boendeparkeringen på gata, avsedd att täcka underskotten i nybyggda bostadsgarage. På detta sätt skulle boendeparkeringens ekonomi bli en fråga för dem som boendeparkerar. Kostnaden för garageparkering och gatuparkering skulle kunna jämställas och hyresgäster utan bil skulle slippa betala bilinnehavarnas parkeringar. Det finns dock juridiska hinder för en sådan lösning.
Betydelsen av en väl fungerande trafikövervakning visades på ett mycket påtagligt sätt, när trafikövervakarna strejkade häromåret. Trafikövervakamas arbete är dock påfrestande och det har varit svårt för kommunen att besätta alla trafikövervakartjänster.
Skärpt trafikövervakning och höjda felparkeringsavgifter anses vara viktiga inslagi en restriktiv parkeringspolitik. När det gäller felpar- keringsavgifterna får de, enligt gällande förordningar, sättas till högst 300 kronor. Stockholm och Göteborg får dock genom en sär- skild förordning fastställa en felparkeringsavgift på högst 500 kro— nor. Ytterligare höjningar kräver således regeringsbeslut.
17 .2.4 Infartsparkeringar
En utredning från SL och Stockholms läns landsting 1982 redovisar den 1980-1981 aktuella situationen vad gäller infartsparkering. Totalt infartsparkerade knappt 7 000 bilar per vardag. De som in- fartsparkerade utgorde knappt 5 % av de arbetsresande till och genom innerstaden, och de vann i genomsnitt 20 minuter jämfört med att resa kollektivt. Infartsparkerama körde så kort sträcka som möjligt med bilen för att parkera. Man körde alltså inte tills trafik- köerna började växa. Enligt utredningen är infartsparkering inget styrmedel för att begränsa biltrafiken. Efterfrågan väntades också förbli låg, även om det på vissa håll rådde brist på platser. Om man
genom olika åtgärder skulle kunna öka eRerfrågan på infartsparke- ring, skulle deti första hand vara tidigare kollektivtrafikresenärer som övergick till att infartsparkera.
År 1980 fanns det 4 600 infartsparkeringsplatser samt ca 8 800 p-platser, som inte var avsedda speciellt för infartsparkering. Fram till 1988 har ytterligare ca 1 200 infartsparkeringsplatser iordning- ställts.
Landstinget är huvudman för infartsparkeringen i Stockholms län och svarar genom SL för bl a utredningar om behovet av anläggning- ar för infartsparkeringar. Under de närmaste åren planerar SL för ett tillskott på ca 200 platser.
Sedan landstingets infartsparkeringsutredning gjordes 1982 har förhållandena förändrats. Biltrafiken har ökat väsentligt, parke- ringsavgifterna i innerstaden har höjts och det diskuteras, att införa någon form av avgift för att begränsa biltrafiken i innerstaden. Det är möjligt, att infartsparkeringen i detta perspektiv kan få större betydelse än vad som infartsparkeringsutredningen visade på.
I ett nyligen utkommet TFB-meddelande, ”Nya terminaler — nya funktioner” av Mats G Engström, Lars F Taflin och Thomas Wen- ninger, pekar man på betydelsen av infartsparkeringar. Man tror att storleken av den sannolika marknaden för infartsparkeringar i Stockholmsområdet kommer att ligga i intervallet 10 000 — 30 000 bilar.
Ett problem, när det gäller att få fram attraktiva infartsparkeringar, är att det finns en konkurrens om marken i de lägen som är bäst, dvs nära det kollektiva bansystemet. Konkurrerande markanvändning som t ex bostäder, arbetsplatser, service och bussterminaler priorite- ras normalt, medan infartsparkeringen hänvisas till de ytor som inte kan användas på annat sätt. Hittills har infartsparkeringar utfor- mats som markparkering i ett plan. I framtiden kan det bli nödvän- digt att bygga infartsparkeringar i flera plan för att minska markåt— gången. Därmed blir kostnaden väsentligt högre.
17 .3 Göteborg
17.3.1 Parkeringssystemet i Göteborgs innerstad
I centrala staden finns ca 40 000 bilplatser. Drygt hälften av dessa är enskilda, privata bilplatser. Nära 19 000 bilplatser är offentliga. Av dessa ligger 7 200 på gata och knappt 11 800 på tomtmark. Se
nedanstående figur. 40 000 Bilplatser 21 460 Enskild, privat bilplats
18 000 Privat tomtmark
18 930 Offentl bilplats
7 200 Allm platsmark
11 730 Tomtmark
1 000 Fria platser
3 460 Kommunal tomtmark
6 630 Mätar-bilj aut
Figur 1
Parkeringsavgifterna varierar från 2 kr/tim i yttre delarna av centra- la staden till 10 kr/tim i city och på Kungsportsavenyn.
För att boende i områden med brist på tomtmarksparkering skall kunna lämna bilen hemma till en rimlig kostnad, har boendeparke- ring införts. År 1988 fanns ca 3 500 boendekort. Ett boendekort kos- tar 125 eller 150 kronor per månad. Vid undersökningari centrala. staden har konstaterats att 50-60 % av ”boendebilarna” finns kvar inom boendeområdet under dagtid. Förslag har lagts att höja avgif- ten upp till 400 kronor per månad.
För serviceföretag med stor bilanvändning finns möjlighet att köpa ett s k nyttokort. Det kostar nu 4 000 kronor per år, men förslag har lagts att höja priset till 5 000 kronor. I dag finns ca 1 500 sådana tillstånd. Dessa ger rätt till tillfällig uppställning upp till två timmar
vid tidsbegränsad parkering (P 10 minuter eller längre). För bussar gäller 30-minutersregeln. I city gäller parkeringsförbud kl 08—11 för att tillgodose distributionstrafiken. Efter kl 11 gäller P 10 minuter för att angöring ska kunna ske. Detta system är kombinerat med ett visst antal lastzoner.
Göteborg har 122 trafikövervakare. Felparkeringsavgiftema i Göte- borg är:
— för uppställning för lång tid på tidsreglerad mätare (10 min och längre) samt ej betald mätare 200 kr
— för uppställning på p-förbud och övrig med p-förbud reglerad zon 300 kr
— för uppställning på stoppförbud, handikapplats och kollektivtrafikinfart 500 kr.
Parkeringsintäktema uppgick år 1987 till ca 67,3 milj kr, fördelade på följande sätt:
— parkeringsavgifter 32,1 milj kr — nyttoparkeringstillstånd 5,8 milj kr — boendeparkeringstillstånd 3,6 milj kr — felparkeringsavgifter 25,8 milj kr varav 48 % a 200 kr 39 % a 300 kr 13 % år 500 kr
Efter avdrag för administration, övervakning, investering i nya p-plätser och driR går ”överskottet” på 33,4 milj kr till drift och un- derhåll av gator samt diverse mindre åtgärder.
Stadsbyggnadskontoret har .ort en stor parkeringsundersökningi city. Den kommer att redovisas i början av 1989.
17 .3.2 P-platsnormer
Byggnadsnämnden i Göteborg godkände 1988 nya parkeringsnormer för Göteborg.
Normerna ska tillämpas vid beräkning av bilplatsbehovet såväl vid detaljplanearbete som vid bygglovsgivning. Vid kommunens detalj- planering ska parkeringsbehovet beräknas för planperioden. I bygg-
lovsansökan ska fastighetsägaren redovisa, hur han vid byggandet ordnar det nödvändiga parkeringsutrymmet, enligt byggnormer för den byggnad eller verksamhet som ansökan avser. I ansökan ska också redovisas en realistisk plan för, hur man tillfredsställer parke- ringsbehovet enligt planeringsnormen, dvs hur man garderar sig för ett ökat bilplatsbehov på ca 15 % inom den närmaste 15-årsperio- den.
Antalet bilplatser i en parkeringsanläggning kan reduceras genom att olika kategorier samnyttjar platserna.
Fastighetsägaren har möjlighet att, genom avlösning eller friköp, avstå från att själv bygga sin parkeringsanläggning. Han lämnar då en utfästelse till kommunen, en s k garantiförbindelse, där han ga- ranterar ett ekonomiskt engagemang, motsvarande parkeringskra- vet, i en framtida parkeringsanläggning. Formerna för sådana s k parkeringsköp studeras nu av en statlig utredare på uppdrag av bostadsdepartementet.
Parkeringsnormema gäller både vid nybyggnad och ombyggnad. I ombyggnadsområden får man dock acceptera längre gångavstånd än det, vid nybyggnad högsta gångavståndet på 300 meter.
Vid nybyggnad av flerfamiljshus i centrala staden är byggnormen 0,15 bilplatser per rumsenhet eller 0,60 bilplatser per lägenhet. Vid ombyggnad bör man använda 0,15 bilplatser per rumsenhet.
För kontorsarbetsplatser är byggnormen i city 0,17 bilplatser per sysselsatt eller 6 bilplatser per 1 000 m2 våningsyta. I övriga centrala staden är byggnormerna 0,21 bilplatser per sysselsatt eller 8 bilplat- ser per 1 000 m2 våningsyta. Vid samutnyttjande i centrala staden kan bilplatsbehovet schablonmässigt reduceras med 30 %.
17.3.3 Parkeringspolitiken som styrmedel för biltrafiken
Parkeringspolitiken i Göteborg redovisas bl a i kommunikationspro- gram för Göteborg. Enligt detta ska utnyttjandet av gator och all- mänplatsmark för parkering prioriteras i ordningen:
— Lastning/lossning, handikappade och taxi — Boende
— Besökande
— Sysselsatta.
Gatuparkeringen bör i första hand utnyttjas för nyttotrafikens och de handikappades behov. Möjligheter till kortvarig uppställning bör också finnas.
Parkeringen i centrala staden skall på längre sikt, så långt som möj- ligt samlas till parkeringsanläggningar, placerade och dimensionera- de så att de passar in i mönstret av genomförda och planerade trafik- saneringar. Etapplösningar kan vara markparkering eller provisori- ska anläggningar.
Motivet för denna inriktning är att det, ur funktionssynpunkt och av störningsskäl, är lämpligare att ha en större parkeringsanläggning än många små källargarage, gårdsparkeringar etc. En större anlägg- ning kan också samutnyttjas av olika intressenter och därmed ut- nyttjas effektivare än en liten anläggning.
I kommunikationsprogrammet slås vidare fast att reglering av efter- frågan på parkering bör ske genom en tid- och taxesättning, som motverkar söktrafiken. En markerad taxeskillnad bör åtstadkommas mellan cityområdets p-platser och övriga områden.
Då antalet parkeringsplatser minskas, ökar efterfrågan på varje enskild plats. Detta motverkas genom att priset höjs. Den tillåtna uppställningstiden är också ett medel att styra parkeringsplatsernas användande. För att regleringarna ska få avsedd effekt, måste över- vakningen vara effektiv.
De åtgärder som diskuteras i kommunikationsprogrammet och som också börjat genomföras är av följande typ:
' Höjning av taxan för korttidsparkering på gatumark. Högst avgift i områden där en parkeringsanläggning finns, gångtrafiken är stor och gatuplatserna är få. Avgiften sjunker mot centrala sta— dens utkanter och anpassas till de lokala förhållandena.
' Höjning av taxan för långtidsparkering. Högst avgifti områden som ligger nära citykärnan och inte är bostadsområden. Parke- ringen bör vara gratis eller inkluderad i kollektivtrafikavgiften i de områden där infartsparkering önskas.
' Endast korttidsparkering utefter gator som ligger i närheten av p-hus, har en intensiv angöringstrafik och ett begränsat antal p-platser i övrigt.
' Avgiftshöjningama genomförs i första hand där beläggningen är hög. Successivt byts p-mätare ut mot biljettautomater och dylikt som kan ge varierande taxa under dygnet.
Stadsbyggnadskontoret har undersökt effekterna av höjda parke- ringsavgifter. Denna undersökning visar att beläggningen den när- maste tiden efter höjningen minskade med 20-35 %, när parkerings- avgifterna fördubblades i city. Enligt en tidigare undersökning, tar det ca två år, innan beläggningen når den ursprungliga beläggnings- nivån. En undersökning av VBB 1986 visar att trafikanterna, när man parkerar i city eller dess närhet, prioriterar att ha nära till målet (50 %). Betydligt färre tycker att det är viktigt att lätt få plats (20 % ) eller att p-platser är lätta att nå och avgiften är låg (10 %). En sådan prioritering gör det naturligtvis svårare att få effekt av av- giftshöjningar. Enligt VBB:s undersökning är dock parkerare utifrån mer avgiftskänsliga än göteborgare.
17.3.4 Infartsparkeringar
I kommunikationsprogram för Göteborg föreslås att Göteborg ska ta initiativ i kommunalförbundet för att skapa regionala infartsparke- ringar vid snabba kollektivtraöklinjer, samt att kommunen bör utfö- ra försök med infartsparkering inom Göteborg. En intensiv mark- nadsföring av infartsparkering bör genomföras.
I kommunikationsprogrammet redovisas tänkbara lägen för infarts- parkeringar i Göteborg. Se karta på följande sida. Kommunalförbun- det har i en rapport 1981 lämnat ett förslag till lokalisering av in- fartsparkeringar i förortskommunerna.
Någon större satsning på infartsparkeringar har dock ännu inte genomförts i Göteborg. GLAB har emellertid planer på att på- börja utbyggnaden av infartsparkeringsplatser under 1989 för ca 1,1 milj kr.
i!; *—
OBS STORMARKNIAD
I ' HJALLBO CENTRUM ll "
!
HJALMAR BRANTINGSPLATSEN
xM—W " /
Å KAGGELEDSTORGET
. VÅGMÅSTÅREPLÅTSEN » FÅLUTORGU L/ TORSLANDA x !:. FO FLYGPLÅTS Al. WILUNSGÅTAN v/Ö' ut .», /' " uuuepwssn
(' wti _
& tipp FRÖLUNDA mec _å!iv
'.(
ASKlM SBÅDET
X
Figur 2 Lägen för infartsparkeringar i Göteborg
17.4 Malmö
17.4.1 Parkeringssystemet i Malmö innerstad
I Malmö finns nära 4 000 avgiftsbelagda bilplatser. De flesta av dessa (2 800) ligger i innerstaden (stenstaden). För nära 1 300 plat- ser finns biljettautomater och för resterande 2 700 platser parke- ringsmätare. Den högsta avgiften har länge varit 4 kr/tim. Från 1989 har dock den högsta avgiften ökat till 8 kr/tim. Taxoma är nu som följer:
Längsta tillåtna Färg på Avgift parkeringstid (tim) mätare (kr/tim) 1/2 röd 8 1 gul 8 2 grå 4 4 grön 2 9 blå 1
Den korta parkeringstiden används på gatorna i de mest centrala de- larna av city, men förekommer även vid enstaka lokala centra och inrättningar. Vid andra affärsgator med stor efterfrågan på parke- ring och vid vissa andra inrättningar används l-timmes eller 2-tim- marsmätare. I arbetsplatsområden förekommer 4 timmars parkering eller dygnsparkering med 9 timmars avgiftsbeläggning.
Medelbeläggning på platserna är ca 60 %. I de mest centrala delarna är beläggning något högre, 80 %.
I Gamla staden och Hamnen räder zonbestämmelse med ständigt parkeringsförbud utanför markerade platser. I hela området innan- för Inre Ringvägen gäller datumparkering tisdag till fredag kl 0-6. I vissa områden i centrum (vid Drottningtorget och Davidshallstorg) finns boendeparkering. Vid Drottningtorget finns 77 tillstånd och vid Davidshallstorg 80 tillstånd. Månadskostnaden för uppställning är 150 respektive 100 kronor. Malmö har 650 nyttotillstånd, som kostar 175 kronor per månad, dvs 2 100 kr per år.
Malmö har beslutat att successivt gå över till biljettautomater i stället för nuvarande parkeringsmätare. Det innebär att den nu gällande differentieringen av lägsta tillåtna parkeringstid kan kom- ma att ändras.
På vissa platser i Malmö tillåts avgiftsfri korttidsparkering med s k p-skiva.
Malmö har 45 trafikövervakare. Felparkeringsavgiften är 150 kronor för ej erlagd avgift på markerad p-plats, i övrigt 300 kronor, som är den högsta tillåtna avgiften enligt gällande förordningar.
Intäkterna från parkeringsverksamheten är följande (år 1987):
Parkeringsavgifter 9,2 milj kr Felparkeringsavgifter 10,7 milj kr Ovrigt 0,8 milj kr
Överskottet uppgår till ca 11,4 milj kr
17 .4.2 P-platsnormer
Byggnadsnämnden i Malmö har 1987 antagit ”Lokala parkeringsnor- mer för Malmö 1987”. De är avsedda att tjäna som vägledning vid beräkning av en fastighets bilplatsbehov, i samband med ansökan om byggnadslov för om-, till- eller nybyggnad.
Enligt parkeringsnormerna kan parkering för boende och arbetstaga- re tillgodoses antingen fastighetsvis eller, efter Byggnadsnämndens godkännande, i gemensamma anläggningar för flera fastigheter. I de fall 5 k parkeringsköp tillämpas, är maximalt tillåtet gångavstånd 300 m för boendeparkering och 800 m för arbetstagares parkering.
För kontorsarbetsplatser i innerstaden anges ett bilplatsbehov på 6 bilplatser/1 000 rn2 bruttoarea, vilket motsvarar ca 0,2 bilplatser per arbetstagare. Detta är en sänkning med 20 % från tidigare angivet behov på 0,25 bilplatser per arbetstagare. Sänkningen var ett ut- tryck för den trafikpolitiska målsättningen att begränsa biltrafiken i innerstaden och särskilt inom Gamla staden.
För bostäder i innerstaden gäller ett totalt bilplatsbehov på 0,5-0,7 bilplatser per lägenhet för lägenheter större än eller lika med 2 rök, och 0,4 bilplatser per lägenhet för lägenheter mindre än 2 rok.
17.4.3 Parkeringspolitiken som styrmedel för biltrafiken
Den parkeringspolitik som har antagits av kommunfullmäktige i Malmö innebär sammanfattningsvis följande:
' Parkering för boende och besökande skall tillgodoses i den ut- sträckning den efterfrågas i såväl befintlig som ny bebyggelse.
' Parkering för sysselsatta skall endast tillgodoses för helt bilbe-
roende grupper, samt för den andel vars alternativa transportmöj- ligheter är av alltför låg standard.
' Parkeringspolitiken skall användas som ett medel att begränsa biltrafikeni innerstaden och särskilt inom Gamla staden.
' Bilplatsbehovet skai ökad utsträckning tillgodoses genom allmänt tillgängliga parkeringsanläggningar.
' Boendeparkering på gatumark eller annan allmän platsmark ska underlättas om parkeringen inte kan tillgodoses på annat sätt.
' Kommunen ska på olika sätt verka för en planmässig förändring av trafiksituationen genom en ökad parkeringsplanering som un- derlag för etablering av parkeringsanläggningar, parkeringsregle- ring och tillämpning av parkeringsköp.
Som en följd av dessa principer har en serie på fyra parkeringsplaner tagits fram för de centrala delarna av innerstaden. Parkeringspla- nema har utarbetats som fristående utredningar, varur slutsatser och förslag har förts in i Trafikförsörjningsplan för Malmö.
Byggnadsnämnden har också, som framgåtti avsnitt 17.4.2 ovan, be- slutat att minska kraven på bilplatser för arbetstagares parkering inom innerstaden med 20 %.
Höjningen av den högsta tillåtna parkeringsavgiften från 4 kr/tim till 8 kr/tim är ytterligare ett uttryck för den trafikpolitiska målsätt- ningen, att minska biltrafiken i framförallt Gamla staden.
Hittills genomförda åtgärder har sannolikt haft obetydlig effekt på biltrafikens omfattning i innerstaden.
17.4.4 Infartsparkeringar
Någon medveten satsning på infartsparkeringar har inte förekommit i Malmöregionen.
Källor Trafikplan 87 — diskussionsunderlag, Stockholms gatukontor, 1987
Tillämpade principer för kommunens parkeringsplanering — en sammanfattning, Stockholms planeringsberedning, 1986-02-14
Parkeringssystem i Stockholms innerstad, Stockholms gatukontors tjänsteutlåtande, 1984-03-07
Kommunikationsprogram för Göteborg, Göteborgs stadsbyggnads- kontor, 1985
Effekter av höjda parkeringsavgifter, Göteborgs stadsbyggnadskontor, 1987
Parkeringspolitiken, PM av Göteborgs stadsbyggnadskontor för STORK, 1988-12-14
Parkeringsnormer för Göteborg, 1988
Trafikförsörjningsplan för Malmö, 1985
Framställning till kommunfullmäktige om ändrad parkeringsavgi/if på allmän platsmark, Malmö gatukontors tjänsteutlåtande, 1988-09-01
Lokala parkeringsnormer för Malmö 1987, Malmö stadsbyggnads- kontor, 1987-10-10
Parkering på gatumark, Svenska kommunförbundet, 1988
Nya terminaler — nya funktioner, Mats G Engström-Lars F Taflin-Thomas Wenninger, TFB-meddelande nr 69, 1988
Diverse uppgifter från kommunernas tjänstemän
Kapitel 18
Vilka författningar gäller inom trafikområdet?
Textsammanställare:
Jan E Ohlsson Storstadstrafikkommittén
18.1
18.2
18.2.1 1822 18.3
18.3.1 1832 18.4
18.4.1
18.5
18.5.1 18.5.2 18.5.3
18.5.4 1855
Innehåll Sid
22.1 Inledning och slutsatser 22:1 22.2 Olika finansieringsformer 22:2 22.2.1 Lägesavgift 22:4 22.2.2 Lokal fastighetsskatt 22z7 22.2.3 Anslutningsavgift för nya fastigheter —
exploateringsavgifter 22:7 22.2.4 Lokal löneskatt — arbetsgivaravgift 22z9 22.2.5 Regional moms 22:10 22.26 Områdesavgifter och tullavgifter 22:1 1 22.2.7 Skatt på parkeringsplats 22:13 22.2.8 Beskattning av fria P-platser 22:15 22.29 Miljöavgilt på drivmedel — regionala
drivmedelsavgifter 22:16 22.2.10 Regionala fordonsavgifter 22:17 22.3 Finansieringsbehovet 22:17 22.4 Olika finansieringsstrategier 22:19 22.4.1 Utgångspunkt: Marginalkostnader för
storstadstrafiken 22:19 22.42 Strategi A: Marginalkostnadsprissättning 22:26 22.43 Strategi B: Generell regional avgift 22:30 22.4.4 Strategi C: Lägesavgift kompletterad med
områdesavgifter 22:34
22.4.5 Strategi D: Finansiering enligt Storstadspaketet 22:36
22.1 Inledning och slutsatser
Finansieringsbehovet för trafikleds- och kollektivtrafikinvesteringar uppgår enligt det 5 k Storstadspaketet (Miljö och Trafik i Storstads- regionerna) totalt till 1 585 Mkr/år, varav 1 150 Mkr/år i Stockholm, 325 Mkr/år i Göteborg och 110 Mkr/år i Malmö. Detta finansierings- behov kan täckas på olika sätt.
Lägesavgift i kombination med områdesavgifter är det medel som i första hand rekommenderas. Detta ger rimliga avgiftsnivåer (1,5 % av fastigheternas markvärden) och relativt önskvärda samhällseko- nomiska konsekvenser. Ett problem är dock att markvärdena mo- mentant minskar med 15-20 %. Övergångsbestämmelser blir därför nödvändiga för att motverka dessa effekter. En femårig övergångspe- riod med successivt ökade lägesavgifter rekommenderas av detta skäl.
I våra beräkningar har vi räknat med en proportionell lägesavgift . Lägesavgiften kan dock med fördel konstrueras som s k ”value captu- re tax”, som innebär att avgiften står i direkt samband med till- gänglighetsfördelarna för mark i olika delar av regionen. Detta för- slag har bl a framförts av Ulf Strömqvist i Kommunal tidskrift nr 2, 1975. Eftersom vi rekommenderar lägesavgift, förordar vi att intres- serade läser denna artikel.
I Stockholm bör lägesavgiften kompletteras med en områdesavgift på omkring 20 kr/bil. I Göteborg räcker nivån 15 kr/bil för att klara finansieringsbehovet för trafikinvesteringarna. I Malmö rekommen- deras tills vidare ingen områdesavgift av finansieringsskäl. Nivån på lägesavgiften (1,5 %) räcker där för att täcka hela finansieringsbeho— vet.
I andra hand rekommenderas regional moms, som är administrativt enklast om man generellt inom hela regionen ska täcka finansie- ringsbehovet. Avgiftsnivån blir även då relativt måttlig. 1/2-1 % räcker för att täcka finansieringsbehovet.
Marginalkostnaderna för tätortstrafiken i Stockholm överstiger finansieringsbehovet för investeringar mer än fyra gånger. Om tä- tortstrafikeni Stockholms län skulle betala sina samhällsekonomi- ska kostnader fullt ut, skulle detta ge ett finansiellt tillskott på ca 5 miljarder kronor per år.
Uttag av hela marginalkostnaden för fordonstrafiken är svår att genomföra i praktiken. Marginalkostnadsberäkningen är dock bra
att utgå från vid diskussion om lämpliga avgiftsnivåer för tätortstra- fiken. Med ”second best” marginalkostnadsprissättning, dvs en del av kostnaderna tas ut genom generella avgifter som lägesavgift, kan inte bara finansieringsbehovet för trafikinvesteringar täckas. Avgif- terna räcker också till driften för kollektivtrafiken i regionen. I så fall skulle landstingets underskottstäckning kunna avvecklas.
22.2 Olika finansieringsformer
Frågan om finansieringen av storstädernas trafiksystem är både gammal och universell. Frågan har dock aktualiserats under det senaste decenniet i Sverige. Detta har sketti takt med att anspråken på trafiksystemen har ökat bl a som en följd av växande trafikvoly- mer, realt ökande kostnader samt en ökad medvetenhet om trafikens externa effekter i form av trafikolyckor, buller och miljöproblem. Den sedvanliga finansieringen via kommunal (och i Stockholmsregionen landstingskommunal) skatt och statsbidrag har, med nuvarande skattesatser och bidragsnivåer, dessutom visat sig långt ifrån till- räckliga för att möta dessa växande anspråk.
Ytterligare bidragande orsak till storstädernas finansiella problem med trafikinvesteringar är förmodligen den resursallokering från storstadslän till glesbygdslän som har bedrivits i den statliga statsbi- dragstilldelningen, när det gäller vägbyggandet. Så t ex svarar Stockholms län för ca en femtedel av landets befolkningspotential och för en fjärdedel av dess inkomster, samtidigt som endast tio procent av väganslagen allokerats dit under den senaste tioårsperio- den. Att det då uppstår resursproblem inom transportsektorn i den regionen, är kanske inte så konstigt.
Dåvarande Kollektivtrafikberedningen (nuvarande Transportforsk- ningsberedningen) har utrett frågan om nya finansieringsformer i rapporten 1984:22 ”Analys av finansieringsformer — ekonomiska för- utsättningar och finansieringsformer”. Rapporten är en delrapport inom TFB-projektet ”Den lokala och regionala kollektivtrafiken om 10-20 år”.
I denna TFB-rapport — som ligger till grund för detta avsnitt -— be- handlas följande fyra finansieringsformer:
' Arbetsgivaravgift
' Biltrafikavgift
' Lägesavgift ' Belastningsanpassad taxa.
I rapporten utvärderas nämnda finansieringsformer i tre regioner, nämligen:
' Jönköpings kommun ' Kalmar kommun
' Stockholms län.
Följande konsekvenser diskuteras i TFB-rapporten:
' Allokeringseffekter
' Fördelningseffekter
' Systemkostnader
' Intern effektivitet
' Skattetekniska aspekter ' Legala aspekter.
Slutsatserna om alternativa finansieringsformer sammanfattas i TFB-rapporten på detta sätt:
”Ovanstående fyra alternativ har i utredningen studerats från en rad utgångspunkter. Deras konsekvenser har också belysts mer konkret för tre regioner; Jönköpings kommun, Kalmar kommun och Stock- holms län. Analysen har resulterat i följande slutsatser:
' För nästan alla kommuner och län torde var och en av de special- destinerade skatterna kunna ersätta de nuvarande skattebidragen utan alltför höga avgiftsnivåer. Det gäller inte för storstadsom- rådena. Där kan rimliga avgiftsnivåer åstadkommas endast genom att flera finansieringsformer kombineras, eller att något av alternativen får komplettera nuvarande skattefinansiering.
' Ingen av de nya skatterna har entydigt positiva sidoeffekter, jäm- fört med det nuvarande finansieringssystemet. Den omfördelning av inkomsterna som uppkommer är i allmänhet begränsad och inte entydigt till nackdel eller fördel för hög- respektive låg- inkomsttagare.
Följande slutsatser gäller införandet av belastningsanpassad taxe— sättning:
' Belastningsanpassade taxor ger väsentligt förbättrad ekonomi för trafikföretagen, men innebär inte att de nuvarande skatte- bidragen kan elimineras.
' Belastningsanpassade taxor medför ett bättre utnyttjande av ' kollektivtrafikens resurser. De resulterari en viss inkomst— omfördelning, som inte behöver vara till nackdel för låginkomst— tagare.
Givet att utvecklingen av kollektivtrafikens underskott upplevs som ett problem och att målet i framtiden är att begränsa eller minska bidragen via den kommunala budgeten, är utredningens rekommen- dationer:
' Vägen till förbättrad ekonomi för kollektivtrafiken böri första hand sökas med utgångspunkt i de tre faktorer som bestämmer det företagsekonomiska utfallet. Det gäller således att införa taxor som är bättre anpassade till kostnaderna, att förbättra anpass- ningen mellan efterfrågan och kapacitet och att förstärka incita- menten att pressa kostnaderna.
' Ovanstående förslag innebär att varje tänkbar väg att täcka trafikföretagens underskott bör kombineras med en taxesättning som är belastningsanpassad.
' Av de tre specialdestinerade skatterna är argumenten för arbetsgivaravgifter möjligen starkare än för de övriga två alternativen. Arbetsgivaravgifter har ett klart samband med arbetsresor, och det är de senare som leder till topparna i det ojämna kapacitetsutnyttjandet och åsamkar trafikföretagen rörelseunderskott.”
22.2.1 Lägesavgift
Lägesavgiften antas utformad som en direkt avgift som markägaren årligen inbetalar till kommun (eller landsting). I föreliggande fall är den avsedd att finansiera eller bidra till finansieringen av ett regio- nalt persontransportsystem. Därmed hamnar den i kategorin spe- cialdestinerade skatter. Den kan vidare uppfattas som en avgift knuten till produktionsfaktorn mark.
Lägesavgifter är en av flera skatteformer som diskuterats för att dra in delar av markvärdeökningen till samhället. Med den utformning av lägesavgiften som föreslås här, kommer den inte att få samma karaktär som den nuvarande garantibeskattningen. Den senare avser hela fastighetens värde, dvs mark och byggnader. Lägesavgif- ten skiljer sig genom att beräknas som en procentuell andel av tom- tens taxeringsvärde. En lägesavgift ger därför inte, som garantibe- skattningen, upphov till reducerade incitament att investera i bygg- nader och anläggningar.
Betalningsviljan för mark i en tätort överstiger ofta kraftigt tomtvär- det hos skogs- och jordbruksfastigheter. Det genomsnittliga mark- värdeti tätortsområden utgör minst 250-300 % av jordbruksvärdet motsvarande kommuner. I själva tätorten påverkas värdet av mark- områdets tillgänglighet och av ett flertal miljöfaktorer. De senare inkluderar bebyggelsemiljö, säkerhet, liksom förekomsten av buller och luftföroreningar. Fördelarna av tillgänglighet varierar för olika ekonomiska subjekt. För ett hushåll beror bostadens tillgänglighet av de sammanlagda uppoffringar för resor till affärer, service, arbets- platser och skolor som hushållets medlemmar måste göra i det givna läget. Företag, som utbjuder varor och tjänster till försäljning, upp- fattar en lokaliserings tillgänglighet som god, när dess potentiella kunder/besökare, liksom dess egen arbetskraft, endast behöver göra små uppoffringar för att genomföra de kontakter som sammanhäng- er med företagets verksamhet.
Tillgängligheten är vanligen störst i de centrala delarna av en tätort och markvärdestrukturen, dvs priset per kvadratmeter mark på olika avstånd från centrum, antas normalt få det utseende som be- skrivs av figuren nedan. I denna visas markprisets beroende av avståndet till centrum i ett antal svenska städer under 1960-talet.
I 500 kr/m2 STOCKHOLM 2000 ' __ __— — GÖTEbO Re _ _ ... .. MALMÖ ------- LINKÖPIHö _______ mwsmu ISOO IOOO soo 0 km Figur 1
Markprisets beroende av avståndet till centrum
Över tiden är det flera faktorer som driver upp markvärdena, anting- en genom att höja kurvans läge eller genom att förskjuta kurvan utåt. Om befolkningen ökar förskjuts kurvan utåt; om den reala disponibla inkomsten stiger förskjuts den uppåt. I båda fallen ökar priset på mark, och det äri första hand dessa två faktorer, som för- klarar varför värdet av all bebyggd mark i landet ökati värde med ungefär 6 % per år i reala termer under perioden 1957-1980.
Tre viktiga motiv för lägesavgift har nämnts i diskussionen. Dessa kan sammanfattas på följande sätt:
' Med lägesavgifter finns förutsättningar att korrigera markpris- bildningen i en riktning som bättre motsvarar en mer effektiv mark- och resursanvändning.
' Med lägesavgifter finns möjligheter att dra in till samhället (delar av) sådana värdestegringar som inte beror av enskilda fastighets- ägares åtgärder och prestationer.
' Beskattningen av mark förefaller vara mindre betungande än för andra produktionsfaktorer.
En invändning, som kan göras mot de angivna motiven, är att kol- lektivtrafik och större trafikleder endast är två av flera faktorer som bestämmer värdet av mark. Andra viktiga faktorer inkluderar t ex hela gatu- och vägnätet, och omgivningsfaktorer i vid bemärkelse. Kommunen har ofta stort inflytande över alla dessa faktorer. Mot den bakgrunden kan det vara svårt att motivera, att de intäkter som en lägesavgift ger skall specialdestineras till kollektivtrafik och större trafikleder; de borde i stället kunna användas för alla kommu- nala aktiviteter, såsom fallet är i de länder som tillämpar denna beskattningsform.
22.2.2 Lokal fastighetsskatt
Lokal fastighetsskatt kan sägas vara en variant på lägesavgiften ovan. Skillnaden består i att lägesavgiften avser ett procentuellt uttag endast på markvärdet, medan fastighetsskatten tas ut på hela taxeringsvärdet, dvs innefattande byggnadsvärdet. För närvarande uppgår den statliga fastighetsskatten till 1,4 % för en— och tvåfa— miljsbostäder. Beskattningen tas emellertid ut endast på 1/3 av taxe- ringsvärdet, varför skattesatsen egentligen är ca 0,5 %. Tanken här är att komplettera denna med en kommunal fastighetsskatt, som specialdestineras till regionala trafikinvesteringar.
Teoretiskt sett är lägesavgift mer tillfredsställande än fastighets- skatt, eftersom avgiften då läggs på själva markvärdet, som ju är den faktor som i första hand samvarierar med utbyggnaden av trafik- systemet i regionen. Motivet för fastighetsskatt är därför främst, att basen för skatteuttaget blir större och att det redan finns ett etable- rat skattesystem för fastighetsskatt. Administrationskostnaden blir därmed liten.
22.2.3 Anslutningsavgift för nya fastigheter — exploateringsavgifter
Motivet för att finansiera en del av investeringarna i trafiksystemen med hjälp av någon slags anslutningsavgift för nya fastigheter är, att nytillkommande fastigheter genom de aktiviteter (boende, arbete, service, rekreation o dyl) som kommer att bedrivas i dessa ger upp- hov till transporter. Parallellen med exploateringsavgifter i form av fasta anslutningsavgifter för el, va och tele samt också för lokala gator och parkeringsanläggningar ligger naturligtvis nära till hands.
Det finns både skäl för och emot denna finansieringsform. Bland skälen emot märks framför allt följande:
' Kostnader för utnyttjandet av transportsystemen hänför sig inte enbart till nytillkommande fastigheter, utan är naturligtvis beroende av aktiviteter i hela fastighetsbeståndet.
' Nyproduktionen av t ex bostäder utgör i regel endast 1-2 procent av bostadsbeståndet (med en genomsnittlig ekonomisk livslängd på ca 50 år för fastigheter).
' Intäkterna per år från en given anslutningsavgift är svår- beräknelig, eftersom nyproduktionen av fastigheter uppvisar kraftiga årliga variationer.
Denna tredje punkt illustreras av figur 2 nedan:
Bostadsbyggande i storstadsregionerna 1970-87
färdigställda lägenheter per år
25000
20000
Stocxholms lan
15000 & Göteoorgsregionen
EE Ma'röreglonen
10000
5000
/ y %
1970—74 1975—79 1 80-84 1985—87 O
Figur 2 Variationer i bostadsbyggandet under perioden 1970-1987
Av figur 2 framgår tydligt, hur pass stora variationerna i bostadsbyg- gandet har varit under de senaste 17 åren i de tre storstadsregioner-
na. Som ett globalt finansieringsinstrument för hela regioner, fram- står därför denna typ av anslutningsavgift för nya fastigheter som mindre lämplig.
Bland skälen för en anslutningsavgift märks:
' Kostnaden för vägsystem och kollektivtrafikförsörjning av nya bostads- och arbetsplatsområden är oftast starkt beroende på dessa områdens läge i regionen, samt på områdets täthet, utbredning och lokalisering i förhållande till stomvägnät respektive spårsystemet. Anslutningsavgiften kunde då sättas i förhållande till merkostnaden för trafikförsörjningen. Problemet är att ett sådant system kräver fasta regler för vad som skall anses vara ”normal” trafikförsörjning.
' Ytterligare ett skäl till att det finns anledning tro att ett system med anslutningsavgifter för nytillkommande fastigheter kommer att stöta på svårigheter i den praktiska tillämpningen, är erfarenheterna från försök med gatumarksersättning.
Vi finner att övervägande skäl talar för att inte vidare räkna med denna finansieringsform, utan att hänvisa till lägesavgifter, som ett mer ändamålsenligt system, vilket baseras på markvärden i regio- nen.
22.2.4 Lokal löneskatt — arbetsgivaravgift
Användningen av löneskatter (arbetsgivaravgifter) har under efter- krigstiden utvecklats till en av de viktigaste finansieringsformerna för den svenska socialförsäkringssystemet och offentlig verksamhet. Speciellt under 1970-talet har stora höjningar av löneskatterna vidtagits. Det är också under denna period som avgiftsformen upp- märksammats som en möjlig inkomstkälla för att finansiera trafik- investeringar. Ett motiv härför är sannolikt sambandet mellan sysselsättning, den långsiktigt ökade pendlingen och kollektivtrafi- kens kostnader.
En mycket stor del av resorna med kollektiva färdmedel är resor till och från arbetet. I Stockholmsregionen uppgår arbetsresorna till ca 45 % av alla kollektivresor under vardagar. Dessutom är en del av de totala kostnaderna för kollektivtrafiken, som arbetsresorna ger upp- hov till, större än vad reseandelen anger. Det beror på att huvudde-
larna av arbetsresorna genomförs under högtrafiktid, då marginal- kostnaden för ytterligare trafikanter är särskilt hög.
Kompletterande motiv för löneskatter kan vara, att företagen genom utbyggda trafiksystem får tillgång till potentiellt större och mer funktionsdugliga arbetsmarknader. På detta sätt fungerar således ett väl utbyggt kollektiv- och Vägtrafiksystem som en integrations- faktor, som bidrar till en positiv produktionsmiljö och bättre funge- rande arbetsmarknader. Det finns ytterligare motiv som kan ha viss betydelse för företag i de större tätorternas centrala delar. Utbudet av kollektivtrafik medför att företag i detta fall får relativt små kostnader för parkering och liknande tjänster åt de anställda.
En av de viktigaste frågorna, när det gäller löneskatteri, är dess allo- keringSeffekter på arbetsmarknaden. Numera råder det en tämligen enhetlig uppfattning om att löneskatter inte påverkar den långsikti- ga sysselsättningsnivån i samhället. I en tillväxande och starkt utlandsberoende ekonomi kommer utvecklingen av de totala arbets- kraftskostnaderna att bestämmas oberoende av fördelningen på olika lönekomponenter.
Utvecklingen av den aktiva befolkningen, kraven på balans i utrikes- betalningarna, teknisk utveckling och samhällets totala kapitalbild- ning är de avgörande faktorerna för den samlade sysselsättningsni- vån. Det innebär således att löneskatter i ett långsiktigt perspektiv tar i anspråk motsvarande del av det totala löneutrymmet så att de sammanlagda arbetskraftskostnadema förblir desamma. Arbets- givaravgifter övervältras därför på sikt alltid på löntagarna, genom att de tas av det totala löneutrymmet. En korrektare benämning är därför, som här använts, löneskatt.
Den långsiktiga efterfrågan på arbetskraft påverkas således ej. Att så verkligen är fallet bekräftas av flera empiriska studier.
22.2.5 Regional moms
Ett annat sätt att finansiera kostnaderna för investeringar — och drift — av trafikanläggningar, såsom större vägprojekt och kollektiv- trafik (tunnelbanor, järnväg, spårväg, bussgator o dyl), är att låta re- gionala/kommunala organ ta ut regional moms. Denna finansierings- form tillämpas på vissa håll i bl a USA. Så är t ex BART-systemeti San Fransisco-området (BART - Bay Area Rapid Transit) finansierat genom en regional moms på ca 0,5 %.
Motivet till denna finansieringsform är, att hela regionen med dess konsumenter har nytta av att trafiksystemet fungerar bra och blir utbyggt till erforderlig kapacitet. Eftersom även icke-nyttjare av
trafiksystemen har nytta av att transporterna fungerar så effektivt som möjligt, kan det vara motiverat att slå ut hela finansieringsbör- dan på den totala konsumtionen i hela regionen.
Dessutom är skatteunderlaget — den totala konsumtionen — en bred bas. Det räcker således ofta med bråkdelar av procent för att finan- siera stora anläggningar.
En tredje fördel är dessutom, att mani fallet med regional moms slipper beskatta hushåll i andra regioner. Invånarna, i den region som kommeri åtnjutande av trafiksystemet, är de som betalar via konsumtionsskatten och inga andra. Detta kan vara en fördel ur fördelningssynpunkt, jämfört med ett sedvanligt statsbidragssystem, vars fördelningseffekter ofta är svåra att överblicka.
Ytterligare en fördel är att det ofta är lättare att motivera en skatte- finansiering till ett trafikprojekt, om de som betalar samtidigt är de som skördar frukterna av den finansiella bördan.
Flera regioner/städer i USA finansierar större baninvesteringar med regional moms. Uppbördssystemet finns redan, och denna idé borde vara värd att pröva i Sverige.
2226. Områdesavgifter och tullavgifter
Enligt den ekonomiska teorin för effektivt resursutnyttjande skall priset sättas lika med marginalkostnaden. För fordonstrafik i stor- stadsregionemas centrala delar, där vi har kapacitetsproblem, med trängsel och ytterst begränsade resurser i form av gatuutrymme, gäller i särskilt hög grad att detta gatuutrymme bör ransoneras med avgifter som speglar de verkliga kostnaderna. Storstadstrafiken ger upphov till externa effekter såsom trängsel, buller, avgaser och bar- riäreffekter.
Bortsett från den egna tidsförlusten och de extra fordonskostnaderna som härigenom åsamkas den enskilda trafikanten, betalar trafikan- terna inte för dessa kostnader. I princip råder nolltaxa för bilresori storstadsområdenas centrala delar. Bensinskatten återspeglar bara en bråkdel av samhällets totala marginalkostnader för varje ytterli- gare trafikant som kör ini systemet.
Det går inte att enbart bygga bort storstädernas trafikproblem, Så länge nolltaxa råder på gatuutrymme. Vi visar i avsnitt 22.4 hur marginalkostnadsprissättning skulle kunna utformas som ett
instrument för att finansiera storstadsregionemas trafiksystem. Ända sedan den engelska Smeed-rapporten från 1964 visade princip- en för avgiftsbeläggning av storstädernas gatuutrymme, har frågan om områdesavgifter eller tullavgifter diskuterats i ett flertal storstä- der.
Motivet är således att införa en avgift per fordonsresa i storstäder- nas centrala delar, som uppgår till skillnaden mellan den samhälle- liga och den privatekonomiska marginalkostnaden. När den enskilda fordonsföraren åsamkas denna extra marginalkostnadsskillnad, kommer denne att möta ”rätt” prislapp på sin fordonsresa och häri- genom att bete sig på ett för hela samhället önskvärt sätt.
Vi får precis så många fordonsresor, som motsvarar vad samhället tål i förhållande till alla de olägenheter, som trafiken i stadskämor- na ger upphov till. Och vi överlåter åt de enskilda trafikanterna att själva fatta besluten när, var och hur de reser. Alternativen är att samhället genom förbud reglerar fordonsanvändningen på vissa gator, vissa tidpunkter o dyl. Ur den enskilde trafikantens synvinkel innebär detta alternativ dels att priset blir oändligt högt i ”förbuds- fallet”, dels att det fortfarande råder nolltaxa i alla andra fall (gator, tider o dyl).
Fördelen med områdesavgifter/tullavgifter är dessutom att detta — ekonomiska styrmedel, till skillnad från fysiska regleringar — är de enda som samtidigt:
-— löser trängselproblemet — löser miljöproblemet och
— ger samhället finansiella intäkter, vilka kan användas för att förbättra trafiksystemen.
De negativa externa effekter, som biltrafiken ger upphov till i tätor- ter utgör ett ytterligare motiv att ta ut en biltrafikavgift. För lands- bygdstrafiken ger det nuvarande avgiftsuttaget upphov till en god överensstämmelse mellan pris och samhällsekonornisk marginalkost- nad. En höjning av bilskatten kan alltså försämra situationen utan- för tätorterna och leda till en inoptimal trafikfördelning på landsbyg- den I tätorterna däremot ligger för närvarande priset för bilanvänd- ning ofta under marginalkostnaden. Där kan således en bilavgift medföra ett bättre resursutnyttjande. Det är därför viktigt, att syste- met för upptag av biltrafikavgifterna förmår särskilja biltrafik inom och utanför tätortsområden.
22.2.7 Skatt på parkeringsplats
Ur styrmedelssynpunkt är den lämpligaste formen för avgiftsbelägg- ning av fordonstrafiken, att ta ut avgifter på den rörliga trafiken. Detta ståri samklang med marginalkostnadsprincipen. Om man av politiska eller andra skäl inte kan eller vill ta ut avgifter på den
rörliga trafiken, kan avgiftsbeläggning av stillastående bilar ses som en näst bästa åtgärd.
Självfallet finns det också skäl, att ha parkeringsavgifter som ett styrinstrument för att skapa balans mellan tillgång och efterfrågan på parkeringsplatser. Frågan är nu om en parkeringsplatsskatt vore ett lämpligt instrument för att finansiera väg- och spårutbyggnader.
Om det ska vara någon mening att skattebelägga parkeringsplatser i syfte att dels dämpa biltrafiken i storstadsregionemas kärnområden, dels bidra till finansieringen av trafikprojekt, bör en sådan åtgärd både ha en lämplig styrverkan och verksamt bidra till denna finan- srenng.
Vi har översiktligt analyserat parkeringsmarknaden i Stockholms kommun (främst innerstaden) och kommit till följande resultat:
Parkeringsutbud, avgi/ter, intäkter
Parkeringstyp Taxa Plats- Intäkt Medel-
utbud intäkt
kr/tim Mkr/år kr/tim Kommunal gatumark 5 18 000 55 1,00 P-hus, garage 1-12 10 000 85 2,85 Tomtparkering ? 32 000 45 0,50 Privat tomtmark ? >25 000 ? ?
Det totala utbudet av parkeringsplatser i Stockholm uppgår till uppskattningsvis 85 000 platser. Av dessa kontrolleras ca 60 000 av kommunens gatukontor och dess parkeringsbolag. Om vi räknar med 10 timmar per dygn (kl 08-18) och med ca 300 trafikdygn per år erhålls 3 000 parkeringstimmar per år som mått på utbudet. Med . dessa förutsättningar erhålles en medelintäkt per parkeringsplats på
gatumark om ca 1 kr/platstim att jämföras med 5 kr/tim, som är avgiften på Malmama. I City är avgiften fn 10 kr/tim.
Detta innebär att intäkten per gatuplats uppgår till en femtedel av timtaxan, vilket tyder på en mycket låg verkningsgrad. Den låga verkningsgraden torde inte bero på att kapacitetsutnyttjandet är lågt. Sannolikheten att hitta lediga gatuparkeringsplatser i Stock- holms innerstad är vanligtvis låg; beläggningsgraden är säkerligen ganska hög, troligtvis minst 75 %.
Våra beräkningar tyder således på följande genomsnittliga medelin- täkter per platstimme:
— gatumark 1,00 kr/platstim — p-hus, garage 2,85 kr/platstim — tomtmark, kommunal 0,50 kr/platstim
De totala parkeringsintäkterna uppgår sålunda till ca 185 Mkr per år i Stockholm. Tillkommer intäkter från parkeringsböter och bort- forslingsavgifter. År 1987 uppgick parkeringsböterna till ca 150 Mkr. (Ca 0,6 miljoner felparkeringar och med en genomsnittlig felparke- ringsavgift på 250 kr ger också ca 150 Mkr/år).
Om vi räknar med en 100-procentig parkeringsplatsskatt, ger våra beräkningar till resultat att ca 4 procent av bilresorna kommer att omfördelas till andra färdsätt eller resmål, samt att kommunen ma- ximalt kan få in ytterligare ca 155 Mkr i extra avgifter (förutsatt att betalningsvilligheten inte ytterligare minskar; i så fall måste kom- penserande övervakningsinsatser sättas in, vilket också reducerar det finansiella nettot).
Detta innebär att man, med parkeringsplatsskatti Stockholms kom- mun i bästa fall, kan räkna med att få in ca en tiondel av det finan- sieringsbehov som föreligger. Vi bedömer att åtgärden parkerings- platsskatt är ett trubbigt och föga verkningsfullt medel för att vä- sentligt bidra till finansieringen av trafikprojekti storleksordningen 15 miljarder under tio år.
22.2.8 Beskattning av fria P-platser
Tanken, att utnyttja ”Beskattning av fria parkeringsplatser” som en finansierings- och styrmedelskälla, bottnar helt naturligti att det leder till orimliga orättvisor att enbart beskatta den del av gatumar- ken som liggeri kommunernas ägo.
Beskattning av fria parkeringsplatser handlar om att samhället eftersträvar, att skattebelägga alla de parkeringsplatser som ligger utanför kommunens (landstingets, statens) rådighet. Det gäller således följande typer av parkeringsplatser:
— privat tomtmark (t ex villatomter!) — kvartersmark — gårdar
— andra icke kommersiellt upplåtna uppställningsytor (t ex industrimark av typ lastnings- och lossningsmark, uppfarter o dyl)
-— ytor där illegal parkering förekommer.
Idén kan omedelbart avfärdas som orealistisk. Det finns ingen rimlig chans för samhället (kommunen) att kontrollera och övervaka att en sådan avgift verkligen betalas. Å andra sidan finns det ej heller något som helst incitament för fastighets/markägare, företag eller enskild tomtägare, att vare sig ta upp avgiften av nyttjaren, eller leverera in avgiften till samhället. Varje sådan yta innebär naturligt- vis en kostnad (för företaget), alternativt har en alternativ använd- ning för markupplåtaren, men har i utgångsläget bedömts bäst kun- na utnyttjas som (gratis) parkeringsförmån. Det finns inget normalt redovisningssystem för sådana markytor. Markägaren kommer att ha incitament att undvika skatten, samtidigt som kontrollmöjlighe- ten är i det närmaste obefintlig. Ett enkelt sätt att undvika skatten är att hävda att ytan används som lager, för angöring, lastning/ lossning av gods eller för dylika ändamål, och hur skall i sådana fall bevisbördan utformas?
Av dessa skäl genomför vi inga kalkyler för denna finansieringsform.
22.2.9 Miljöavgift på drivmedel — regionala drivmedelsavgifter
Miljöavgiften förutsätts utformad som en regional avgift på drivme- del. Den medför då en höjning av bensinskatten och den särskilda skatten på diesel. Miljöavgiften anges som en fast avgift oberoende av drivmedelspriset i övrigt. Det betyder att miljöavgiften inte påver- kas, om energipriset ökar eller minskar. Avgiftsnivån skall i stället så långt möjligt sättas i förhållande till olika drivmedels effekter på hälsa och miljö. Den regionala avgiften skall därvid fånga upp skill- naderna mellan tätortsregioner och landsbygd.
Redan idag förekommer miljöavgifter på drivmedel. Sålunda är bensinskatten 20 öre högre för blyad bensin än för blyfri bensin. Utvecklas tanken på miljöavgifter ytterligare, bör avgiften differen- tieras längre, så att så långt möjligt verkliga incitament till att an- vända mindre miljöskadliga drivmedel stimuleras.
Förutom att regionala miljöavgifter (dvs bensin- och kilometerskatt) ger utrymme för en ökad volym trafikinvesteringar, har en sådan höjning också andra positiva konsekvenser för samhällets resursut- nyttjande. Höjningar av drivmedelsskatten är — på samma sätt som områdesavgifter -— en metod som bidrar till att minska luftförore- ningarna. Ett högre drivmedelspris minskar nämligen bilanvänd- ningen. En högre bensinskatt kan således användas för att dämpa den fn starka trafiktillväxten. Härigenom får samhället erforderlig respittid för att ta fram tekniska lösningar, som minskar och på sikt eliminerar skadliga utsläpp från bilmotorer. Justeringar av drivme- delsskatten orsakar inte heller några väsentligt ökade uppbördskost- nader.
Existerande utredningsmaterial (DsK 1985:2) visar att uttaget av rörliga trafikavgifter (bränsleskatter) i stora stycken överensstäm- mer med de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, som vägtra- fiken förorsakar i genomsnittliga landsbygdssituationer. Den osäker- het som finns i detta sammanhang, avser framför allt storleken av de miljöstörningar som trafiken förorsakar. Om de negativa effekterna av bilavgaser är stora, kan således marginalkostnaden ha underskat- tats. Höjningar av drivmedelsskatten kan därför motiveras också på grundval av principen om marginalkostnadsprissättning.
De medel som genereras av höjda drivmedelskatter, kan i princip användas för investeringar och/eller löpande verksamhet i en mängd samhällssektorer. Åtminstone två förhållanden talar för att resurser bör stanna inom väg— och transportsektorn. För det första visar såda-
na investeringar en god samhällsekonomisk lönsamhet. Storstadsre— gionema kan således vara säkra på att förbättringar av transportin- frastruktur ger tillbaka så stora samhällsekonomiska vinster, att de resurser som man avsätter i någon form också betalar sig. För det andra kan denna användning av höjda avgifter också förstärka de positiva konsekvenserna för miljön.
22.2.10 Regionala fordonsavgifter
Motivet bakom regionala fordonsavgifter är att fordon, som brukas i storstadsregionerna, där miljöproblemen är mer påtagliga än i många andra delar av landet, borde belastas med högre avgifter än övriga fordon. Avgiften kunde lämpligen differentieras med avseende på fordonens emissioner, så att miljövänliga fordon får en lägre av- gift. En sådan avgift skulle inte påverka bilanvändningen direkt men kunde på sikt få effekter, dels på bilinnehavet, särskilt på införskaf- fandet av familjens andrabil, dels på bilparkens tekniska utveckling.
Avgiften kunde tas ut t ex som en årlig avgift i samband med bilskat- ten. Ett problem med denna typ av avgift är att bilar, som mestadels brukas i storstadsregionerna, kan vara registrerade på annat håll. Det kan också diskuteras, vilka fordonskategorier som skulle vara avgiftspliktiga. Klart är att grupperna personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar borde ingå.
22.3. Finansieringsbehovet
Finansieringsbehovets storlek kan alltid diskuteras och är naturligt- vis beroende på ambitionsnivå och tidshorisont. Föreställningen om vilka trafikleder och kollektivtrafikprojekt som är oundgängligen nödvändiga att satsa på, liksom om deras utformning/kapacitet samt när i tiden de behöver realiseras kommer naturligt nog att skifta över tiden. Detta beror inte minst på den finansiella situation som råder för stunden.
Vi har dock i detta kapitel valt att basera finansieringsbehovet på rapporten ”Förslag till samordnat åtgärdsprogram för Miljö och Trafik i Storstadsregionerna”. Rapporten avser dels de tre storstads- regionerna Stockholm, Göteborg och Malmö och är dels ganska ny (publicerad 1987-12). Rapporten är utarbetad av Vägverket/Vägför- valtningarna, av gatudirektörerna i de tre storstadsregionerna samt av trafikdirektören vid SLLs Trafikkontor i Stockholms län.
I denna rapport sägs bl a följande om ”åtgärdsbehov”:
”För att överbrygga de allt större glappen mellan de överordnade målen för transportsystemen i storstadsregionerna och de snabbt försämrade trafikförhållandena krävs fram till sekelskiftet:
— investeringar på huvudvägnäten för ca 9,4 miljarder kronor — kollektivtrafikåtgärder för ca 6,3 miljarder kronor — miljöskyddsåtgärder för ca 0,4 miljarder kronor
— trafikreglerande åtgärder för ca 0,3 miljarder kronor
— investeringari cykeltrafikanläggningar för ca 0,3 miljarder kronor
— reinvesteringar inom vägtrafiksystemen (broar) och inom kollektivtrafiksystemen (bl a spår) för ca 1,6 miljarder kronor
— drift- och underhållsåtgärder för ca 1,3 miljarder kronor”. Det sammanlagda finansieringsbehovet uppgår till 15 800 Mkr fram till sekelskiftet och fördelar sig på de olika typerna av åtgärder och på de tre storstadsregionerna enligt tabell nedan:
Finansieringsbehov fram till år 2000 i Stockholm, Göteborg och Malmö, miljarder kronor; 1987 års prisnivå
Typ av åtgärd Stock- Göte- Malmö Summa holm borg Huvudvägnätet 7,22 1,50 0,68 9,40 Kollektivtrafikåtgärder 4,43 1,40 0,47 6,30 Miljöskyddsåtgärder 0,17 0,22 0,05 0,44 Trafikreglerande åtgärder 0,14 0,12 0,04 0,30 Cykeltrafikanläggningar 0,21 0,08 0,05 0,34 Reinvesteringar (broar, spår) 1,45 0,10 0,03 1,58 Drift och underhåll 0,60 0,58 0,10 1,28 SUMMA Åtgärdsbehov 14,22 4,00 1,42 19,64
Avgår objekt i fördelnings- plan, flerårsplan och bärig- hetspaket 2,70 0,75 0,35 3,80
SUMMA Finansieringssbehov 11,50 3,25 1,10 15,85
Det sammanlagda åtgärdsbehovet uppgår således till ca 20 miljarder kronor, av vilka ca 16 miljarder kronor behöver finansieras utöver ordinarie investeringsmedel. (Härtill kommer 22 miljarder för åtgär- der inom ”nivå 2”. Detta finansieringsbehov har dock inte beaktats i detta kapitel.)
Vi har i detta arbete fördelat åtgärdsbehovet för storstadssatsningen på nivå 1 fram till år 2000 på tio år, vilket således ger ett årligt finansieringsbehov på 1 585 Mkr.
22.4. Olika finansieringsstrategier
Vilka finansieringsstrategier är tänkbara och vilka kriterier bör gälla? En rimlig utgångspunkt är att låta de olika trafikslagen betala sina samhällsekonomiska marginalkostnader i storstäderna.
En kalkyl över hur mycket som storstadstrafiken bör bära i form av marginalkostnadsanpassade avgifter, ger en fingervisning om den samhällsekonomiskt korrekta avgiftsnivån. Utifrån detta perspektiv blir det mera meningsfullt att diskutera olika finansieringsstrategier och deras avgiftsnivåer.
22.4.1. Utgångspunkt: Marginalkostnader för storstadstrafiken
Betalar vägtrafiken sina samhällsekonomiska kostnader?
Denna fråga om vägtrafikens kostnadsansvar är klassisk, och svaret på frågan beror i hög grad på vem som besvarar den.
Svenska Vägföreningen redovisar till exempel följande bild av sam- bandet mellan vägväsendets inkomster och utgifter:
Inkomster Statliga och kommunala utgifter Bensinskatt 15 900 Vägverket 9 083 Vägtrafikskatt 7 150 AMS — — Försäljningsskatt på motorfordon (accis) 2 185 Kommunala utgifter (approximativt) 2 575 Energiskatt diesel 2 050 Traiikövervakning m m 1 520 Särsk avgift diesel 281 Sjukvård (approx) 1 225 SUMMA 27 566 14 403 Tabell Inkomster från och utgifter för uägväsendet 1989 / 90, miljoner kr;
Svenska Vägföreningen anser att ”Överbeskattningen av vägtra— fikanterna blir således, enligt trafikpolitiska utredningens beräk- ningsmetoder, ca 13,2 miljarder kronor. Annorlunda uttryckt skulle man kunna säga att staten ”tjänar” 36,6 miljoner kronor om dagen på vägtrafikantema!”
Vägföreningen räknar dock inte med samhällsekonomiskt värderade kostnader, utan jämför enbart skatteinkomstema med direkta utgif— ter för stat och kommun.
I den trafikpolitiska propositionen (”Trafikpolitiken inför 90-ta1et”, bilaga 1, sid 191) jämförs däremot beräknade marginalkostnader i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga trafikav- gifter per fordonskilometer för olika fordonskategorier i 1987 års prisnivå:
Fordonskategori Marginal- Rörlig
kostnad avgift
(inkl miljökostnad) öre/fordonskm öre/fordonskm
Personbil, bensin (ej kat) 15 10-18 Personbil, diesel 16 13-21 Lastbil, diesel 38-80 21-43 Buss 38-80 16-22 Släpvagn 17-80 9-25 Dragbil 77-100 40-58 Tabell Jämförelse mellan marginalkostnad och rörlig avgift i öre /fkm
Regeringens uppfattning är att de rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidare bör de sammantagna rörliga och fasta avgifterna täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.
Kommunikationsministern skrev i Trafikpolitiken inför 90-talet följande:
"Sammantaget anser jag att marginalkostnadema numera vilar på så fast grund att de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall erlägga som ersätt- ning för de infrastrukturtjänster som samhället tillhandahåller.
Beräkningarna av vägtrafikens marginalkostnader visar att kostnaderna varierar starkt beroende bl a på trafikförhållandena. Kostnaderna vid tätortskörning kan t ex ofta beräknas till mång- dubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägs- körning. Kostnaderna skiljer sig dessutom markant mellan olika tätorter beroende på tätortsstorlek och trafikbelastning. Det vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgiftema.
Min slutsats blir därför att de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Detta får givetvis inte innebära att de höga marginalkostnaderna i tätortstrafiken ignoreras. En jämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och de nuvarande uttaget av rörliga avgifter, dvs kilometerskatten och bensinskatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskategorier gäller detta även om man helt bortser från de beräknade miljökostnaderna. Avgiftsnivån för lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med dagens nivå på kilometerskatten väsentligt de beräknade marginal- kostnadema. För de flesta fordonskategorier gäller således att det krävs en mycket kraftig höjning av kilometerskatten för att denna skall kommai nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För bussarnas del erfordras t o mi det närmaste en tredubbling av kilometerskatten.”
I en i november 1888 arrangerad NKTF—konferens om järnvägens framtid har Lars Hansson, forskningschef vid Lunds Universitet, redovisat en jämförelse av det samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnadsansvaret.
Trafikgren Marginalkostnadsansvar
Tågtrafik, genomsnitt 100 % Flygtrafik, genomsnitt 92 % Vägtrafik, landsväg
— personbil utan katalysator 76 % — personbil med katalysator 93 % — lastbil 70 % — buss 55 % Vägtrafik, genomsnitt — personbil utan katalysator ca 45 % — personbil med katalysator ca 65 % — lastbil ca 50 % —1ångfa'rdsbuss ca 40 % — stadsbuss ca 10 % Tabell Dessa bedömningar är överslagsmässiga. De redovisas i syfte att ange second-best problematikens omfattning.
En jämförelse av det samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginal- kostnadsansvaret.
Denna jämförelse visar tydligt att endast järnvägen betalar sina samhällsekonomiska marginalkostnader fullt ut. Flyget, samt per- sonbilar på landsbygd och bilar försedda med katalysator betalar också i stort sett sina marginalkostnader. Övriga fordonskategorier möter rörliga trafikavgifter, som ligger betydligt under de samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna. Allra minst betalar stadsbussar — endast 10 %.
Marginalkostnader i storstadsregioner
Vi övergår nu till att bedöma marginalkostnadernai storstadsregio- nerna. I den trafikpolitiska propositionen redovisas översiktligt siffror över de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för lands- bygd. I förarbetena finns dock beräkningar, som gör det möjligt att bedöma skillnaderna mellan landsbygd, tätort och cityområden. Redovisningen nedan utgör ett sammandrag av dessa beräkningar, som tagits fram i TFB-projektet: ”Länstrafik och samhällsekonomi”. Beräkningarna utgår från ”Kostnader och avgifter inom trafiksek- torn” (DsK 1985:2 s 35-62). Denna grundades i sin tur på den Trafik- politiska utredningen (SOU 1978:31). Beräkningarna har i samband med den traHkpolitiska propositionen uppdaterats vad avser tung trafik (DsK 1987:11), trafikolyckor (prop 1987/88:50, bil 1.4) samt hälsa och miljö (DsK 1987z6). Här har materialet sammanställts och
uppräknats till 1987 års prisnivå. Uppräkningsfaktorn 1,086 base- rad på förändringen av konsumentprisindex mellan 1985 och 1987, har därvid använts.
Med marginalkostnader avses de kostnader som uppstår till följd av en liten ökning eller minskning av någon verksamhet. De marginal- kostnader som beräknats avser sådana kostnadsposter, som är för- knippade med utnyttjandet av trafiksektorns infrastruktur. Dessa kostnader har delvis olika karaktär. Således beräknas dels de kostnader som uppstår som en direkt följd av ett förändrat utnytt- jande av infrastrukturen, dels de kostnader för externa effekter som uppstår till följd av detta utnyttjande. Om transportsektorns intres- senter delas upp i infrastrukturproducenter, transportörer och kon- sumenter, kan kostnaderna i första hand sägas genereras till följd av transportörens köp av tjänster från (den offentlige) infrastrukturpro- ducenten. l slutledet påverkar de externa effekterna direkt trans- portkonsumentema men även indirekt andra individer och företag utanför transportsystemet.
De marginalkostnader som beräknas avser s k avgiftsrelevanta kostnader. I detta kostnadsbegrepp ingår sådana kostnader som inte direkt belastar transportören, trots att dennes verksamhet kan sägas ge upphov till kostnaderna. I samband med vägtrafik är ofta trans- portören och den slutlige konsumenten av transporttjänsten en och samma individ. Man måste därför utreda hur stor del av samhällets kostnader som transportköparen i utgångsläget står för, och på så sätt identifiera en eventuell skillnad mellan detta belopp och den totala marginalkostnaden, dvs en avgiftsrelevant kostnad — annars uppstår dubbelräkningi de samhällsekonomiska kalkylerna.
En grundläggande förutsättning för beräkningarna är en antagen förändring av resandet med 20 %. De kostnader, som ändras vid en sådan ökning eller minskning av resandevolymen, definierades av den Trafikpolitiska utredningen (TPU) som marginalkostnader. Storleken på dessa beror givetvis på kapacitetsutnyttjandet i ut- gångsläget. Kostnadsändringen behöver självfallet inte heller vara densamma vid en minskning av trafiken som vid en ökning, dvs merkostnaden skiljer sig ofta från mindrekostnaden.
Marginalkostnadsberäkningama omfattar följande kostnadsslag:
— slitage på infrastruktur — trafikövervakning
— trängsel — trafikolyckor — hälso- och miljöeffekter
Av dessa kostnadsslag kan endast trängsel sägas vara i begreppets ordagranna betydelse kortsiktig marginalkostnad. Förändringar i resandeflödet, som påverkar reshastigheten för övriga trafikanter, kan således sägas vara omedelbart uppkommande. Även kostnader- na för övriga typer av konsekvenser kan emellertid under vissa för- utsättningar definieras som kortsiktiga marginalkostnader. En ök— ning med 20 % av antalet resenärer på vägnätet kommer t ex att leda till att kostnaderna för exempelvis sjukvård ökar, även om det momentant finns ledig kapacitet inom akutsjukvården. I det följande antas att kostnadsökningen står i direkt proportion till den kostnad som finns sedan tidigare, dvs en marginalkostnad byggd på genom- snittskostnadsberäkningar tillämpas. Vidare antas att några mera betydande ökningar av buller eller barriäreffekter inte uppstår till följd av den angivna ökningen av resandet. Det är således främst luftföroreningarna som beaktas vid beräkningen av hälso- och mil— jöeffekterna.
Beräkningarna av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna delas upp på fordonstyperna personbil, lätt lastbil, tung lastbil, tung lastbil med släp samt buss. Här visas enbart beräkningarna för per- sonbil och buss. Skälet till detta är att redovisningen tagits fram, för att illustrera effekterna av färdmedelsomfördelningar mellan bil- och busstrafik. Beräkningarna för buss bygger emellertid i flera fall på beräkningarna för lastbil. Beräkningarna sammanfattas i nedan- stående tabell.
Fordonsslag pb pb pb stads- övriga bensin bensin diesel bussar bussar kat ej kat L T L T L T L T L T Väghållning 1 1 1 1 1 1 — 20 25 20 Trafiköverv 1 1 1 1 1 1 — 1 1 1 Trängsel 1 37 1 37 1 37 — 75 2 75 Olyckor 11 38 11 38 11 38 — 148 16 148 Hälsa och miljö 1 4 5 7 29 2 29 — 162 23 92 Totalt 15 82 21 106 16 106 — 406 67 336 Tabell
Beräknade samhällsekonomiska, avgiftsrelevanta marginalkostnader för vägtrafik uppdelat på landsbygd (L) och tätort (T), öre per fordonskm (1985 års trafik, 1987 års prisnivå).
Ovan redovisade kostnader bygger delvis på mycket förenklade anta- ganden, men illustrerar ändå skillnaden mellan landsbygd och tä- tort. Definitionen av tätortsbegreppet skiljer sig en del mellan olika redovisade faktorer. Differentieringen av olyckskostnader mellan olika fordonsslag och mellan landsbygds— och tätortsförhållanden har vidare gjorts på mycket svaga grunder. Med beaktande av dessa svagheter, tyder ändå siffroma på att väsentliga kostnadsskillnader föreligger mellan landsbygd och tätort. Mot denna bakgrund är det önskvärt att forskningsresurser avsätts för att försöka klarlägga de faktiska skillnaderna, så att dessa kan beaktas vid differentiering av avgiftsuttag och som underlag för olika typer av investerings- och driftbeslut inom och utom trafiksektom.
bensin bensin diesel Personbilar kat ej kat _a Landsbygd 0 % 94 % 6 % Tätort O % 94 % 6 %
stads— lok/reg interreg Bussar bussar bussar bussar ___—___ Landsbygd 0 % 52 % 48 % Tätort 58 % 29 % 13 %
Tabell
Beräkningarna grundar sig på 1985 års fordonssammansättning och fördelning på trafikarbetet.
Tätortssiffrorna ovan avser, när det gäller hälso- och miljöeffekter, genomsnitt för orter med minst 10 000 invånare, och i övrigt som regel områden som är skyltade för en maxhastighet av 50 km/tim. I en tidigare version av beräkningarna för hälsa och miljö angavs att värdet sannolikt är omkring 2,5 gånger högre för Storstockholm. Likaså anges att miljökostnaderna i citykärnor är ca 2 gånger högre än den angivna genomsnittsnivån.
I siffrorna ovan saknas bl a hänsyn till energi, buller och stadsbygg- nadseffekter. Det bör påpekas att för endast cirka tio år sedan be- dömdes bullereffekten vara ett större miljöproblem för gatutrafiken än bilavgasema. Värderingarna av de externa effekterna skiftar således med tiden. De i den trafikpolitiska propositionen kan dock anses spegla den för tillfället rådande värderingen av miljö och så- kerhet i samhället.
I den trafikpolitiska propositionen anges också målsättningar, vad avser rening av avgaser för personbilar och bussar. På sikt väntas de ökade kraven, främst genom katalysatorrening av bilavgaser, leda till en minskning av kväveoxidutsläppen med 60 % för personbilar och med 40% för dieselbussar. Dessa siffror kan antas uppnådda för hela fordonsparken år 2010, grundat på 15 års livslängd.
22.4.2. Strategi A: Marginalkostnadsprissättning
Vår utgångspunkt för finansiering av storstadsområdenas trafik- investeringar bygger på marginalkostnadsprissättning så långt som möjligt, uttagen på flera olika finansieringssätt. Exemplet nedan visar ett försök till marginalkostnadsprissättning med finansiering Via:
— miljöavgifter — regional moms — lägesavgift — lokal löneskatt — områdesavgift.
Om vi utgår från biltrafikens marginalkostnader enligt 1985 års trafik ovan, så bör avgiftsuttaget, för att motsvara marginalkost- nads prissättning, uppgå till 21 öre på landsbygd och 106 öre i tätort. En motsvarande beräkning i samband med Spårvägsutredningen i Stockholm resulterade i nedanstående kostnader:
Landsbygd Tätort Stor- stockholm Pb Buss Pb Buss Pb Buss
___—__—_————-—-——_—
Vägunderhåll 1 12 1 17 1 19 Trafikövervakning 3 3 3 3 3 3 Trängsel 2 17 12 36 46 72 Olyckor 9 13 30 117 75 470 Hälso- och miljöeffekter p g a avgaser 12 36 33 185 83 465 Totalt 27 81 79 358 208 1029
Siffrorna i Spårvägsutredningen tar endast hänsyn till utrednings- material t o m 1985. Marginalkostnadema för Storstockholm har schablonmässigt räknats upp med ledning av skillnaderna mellan
tätort och landsbygd samt uppgiften att miljövärdet är ca 2,5 ggr högre i Storstockholm. En bearbetning av olycksstatistiken visar dock att olycksrisken i Storstockholm inte ligger så högt som anges ovan. En siffra på 40-50 öre är riktigare. Särskilt i innerstaden kan å andra sidan trängseleffektema vara högre. På en gata med 15 000 fordon/dygn i city kan trängseleffekten vara över hundra gånger större än för en gata med 4 000 fordon/dygn i stadens ytterområden. Det förefaller inte orimligt att använda ovanstående siffror som en utgångspunkt för att skatta en undre gräns för marginalkostnaden för biltrafiken, åtminstone i innerstaden. Våra beräkningar utgår därför från följande marginalkostnader för biltrafik:
' Landsbygd 21 öre/fordonskm ' Tätort 106 öre/fordonskm ' Cityområden 200 öre/fordonskm
Marginalkostnaden för fordonstrafiken i Stockholm innerstad är således skyhög, ca 20 kr per mil.
Vi har gjort en specialbearbetning av marginalkostnadema av bil-, buss- och spårbunden trafik. Kalkylen begränsas till Stockholmsre- gionen, på grund av bristande data för Göteborg och Malmö. Vi antar därvid att 25 % av trafikarbetet utanför Stockholms kommun avser tätortsförhållanden. Marginalkostnaderna blir då följande:
' Stockholmsregionen
exkl Stockholms kommun 42 öre/fordonskm ' Stockholms ytterstad 106 öre/fordonskm ' Stockholms innerstad 200 öre/fordonskm
Följande tabell visar omfattningen på avgiftsbehovet beräknat på detta sätt:
Trafik- Uppräknings- Marginal- Avgifts-
arbete faktor kostnad uttag maxtimme till år öre/fkm Mkr/år Förorter 899 914 5 100 (42-21) 960 Ytterstad 550 401 6 500 (106-21) 3 040 Innerstad 107 767 6 850 (200-21) 1 320
Totalt 1 558 082 5 320
Detta innebär således att fordonstrafiken i Stockholms län borde betala drygt 5 miljarder per år, för att täcka sina samhällsekonomi- ska kostnader. Vi antar därvid att avgifter motsvarande landsbygds- förhållanden tas ut på annat sätt (bensinskatter). Om vi tänker oss aniftsuttaget konstruerat så, att vi först generellt höjer marginal- kostnaden i hela regionen med miljöavgifter till 42 öre/fkm och sedan till 106 öre/fkm i ytterstaden med någon extra avgift och sist till 200 öre/fkm i innerstaden med områdesavgifter, får vi följande finansie- ringsbehov med de olika avgiftstyperna:
Trafikarbete Marginal- Avgifts- per år kostnad uttag
(Mfkm) öre/fkm Mkr/år Miljöavgift (region) 8 905 (42-21) 1 870 Extra avgift (ytterstad) 4 316 (106-42) 2 760 Områdesavgift (innerstad) 738 (200-106) 690 Totalt 13 959 5320
Möjligheterna att ta ut marginalkostnadema, som extra rörliga avgifter, är begränsade i praktiken. I princip skulle skillnaden mel- lan 42 öre och 21 öre (landsbygd) tas ut som rörlig avgift för hela re- gionen. Detta motsvarar, om den tas ut som miljöavgift, omkring 2 kr/liter bensin. Med en sådan hög avgiftsnivå skulle naturligtvis den länsöverskridande handeln med bensin bli mycket omfattande, och dessutom öka fordonstrafiken i regionen. Vi anser det därför inte realistiskt att sätta avgiftsnivån för regionala miljöavgifter på ben- sin (och diesel) högre än ca 25 öre/liter. ”Gränshandeln” blir då mått- lig, eftersom det för merparten av fordonsägarna inte lönar sig, att göra särskilda resor över länsgränsen enbart för att tanka.
Med denna avgiftsnivå kan dock endast ca 15 % av den med margi- nalkostnadsprissättning motiverade nivån för Stockholmsregionen täckas. Vi tvingas därför ta till generella finansieringskällor för att täcka behovet. Tyvärr innebär detta att avgifterna inte blir rörliga, Vilket vore önskvärt. Den enklaste metoden att täcka återstående behov torde vara genom regional moms, som då skulle uppgå till ca 1,5 %.
Eftersom inga rörliga avgifter står till buds för att höja marginal- kostnadsnivån i ytterstaden, annat än regionala biltullar, som fn anses orealistiskt, är vi tvingade att återigen ta till mer eller mindre ineffektiva styrmedel. Lägesavgiften är därvid den avgift som när- mast täcker in ytterstaden och som har önskvärda samhällsekonomi- ska effekter. Markvärdet följer ju ganska väl ökningen av trafikens
miljöstömingar från förorter till innerstad. Den lägesavgift som krävs blir emellertid ganska hög. För att begränsa nivån komplette- ras därför lägesavgiften med 2 % löneskatt. Lägesavgiften blir då 4 %, vilket ändå reducerar markvärdena med 40 %. På detta sätt tas ungefär lika mycket ut med lägesavgifter som med löneskatter.
Den sista delen av marginalkostnadema tas sedan ut med områdes- avgifter i innerstaden. För detta krävs ca 25 kr/bil och dag. Vi har då förutsatt att denna avgift reducerar innerstadstrafiken med ca 25 %, vilket bl a grundar sig på en resuppoffringselasticitet omkring -0,5 och att ca 50 % av bilisterna antas betala områdesavgiften med egna pengar.
Nedanstående figur och tabell sammanfattar resultatet av beräk- ningarna:
Marginalkostnadsprissättning i Stockholms län TOTALINTÄKT 5320 Mkr per år
S% —M11jöavglft
I 2 % — Områdesavgif t
//////////.
. nor/II
26% - Lägesavg'ft
36% — Regional
moms 21 % - Löneskatt Figur 3
Styrmedel Avgiftsnivå Mkr/år Lägesavgift 4,0 % 1 342 Lokal löneskatt 2,0 % 1 109 Regional moms 1,5 % 1 894 Områdesavgifter 25 kr/bil 599 Miljöavgift på bensin 25 öre/l 195 Miljöavgift på diesel 25 öre/l 75 Summa intäkter, Mkr/år 5 213 Finansieringsbehov, Mkr/år 5 337 Täckningsgrad 98 %
22.4.3. Strategi B: Generell regional avgift
Inte enbart de dagliga trafikanterna har nytta av trafiken, utan även gruppen icke-fordonstrafikanter skördar vinsterna i form av ett effektivare samhälle, billigare varor och tjänster. Därför kan ett kri— terium vara att alla storstadsboende, på ett eller annat sätt solida- riskt får bära de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiksyste- men.
Vår andra strategi blir därför:
Strategi B: Lägesavgift, fastighetsskatt, löneskatt eller regional moms för att täcka hela finansieringsbehovet enligt det s k Stor- stadspaketet.
Lägesavgift inom region för att täcka hela behovet
Beräkningarna avseende lägesavgift framgår av nedanstående ta- bell:
Lägesavgift Stockholm Göteborg Malmö Markvärden 1985, Mkr 61 818 22 701 10 838 därav småhus 23 % 57 % 57 % -— hyreshus 60 % 31 % 31 % — industri m m 17 % 12 % 12 % —jordbruksfastighet 0 % 0 % O % Lägesavgift 3,1 % 2,1 % 1,3 % Real diskonteringsränta 4 % 4 % 4 % Nytt markvärde, Mkr 39 094 16 287 8 714 Bruttointäkt, lägesavgift, Mkr 1 212 342 113 Administrationskostnadsandel 5 % 5 % 5 % Nettointäkt, Mkr/år 1 151 325 108
Av tabellen framgår att lägesavgiften i Storstadsområdena behöver ligga i storleksordningen 1-3 % av markvärdet, för att finansiera det extraordinära investeringsbehovet fram till sekelskiftet.
En viktig konsekvens av lägesavgifter är att markvärdena reduceras till följd av avgiftsuttaget. Det taxerade markvärdet antas, i enlighet med TFB-rapport 1984:22 ”Den lokala och regionala kollektivtrafi- ken om 10-20 år. Analys av finansieringsformer”, bli justerat så att det motsvarar 75 % av markens nya pris, enligt nuvarande taxe- ringsregler. Hushållens och företagens diskonteringsränta är avgö- rande för hur mycket markpriset faller, när avgiften införs. Ju högre
diskonteringsräntan är, desto lägre blir markprisfallet. Beräkningar- na utgår från en diskonteringsränta på 4 %.
Med dessa förutsättningar beräknas det nya markvärdet, M*, med följande uttryck:
M* = M/(1+ 0,75 a/r),
där M är det ursprungliga markpriset, a är lägesavgiften och r utgör diskonteringsräntan minus tillväxttakten för lägesintäkten.
Tillämpas denna formel, erhålls ett markvärdefall på 20-35 % i stor- stadsregionerna, vilket överstiger den reala ökningstakten i mark- värdena för småhus mellan de senaste taxeringarna 1980 och 1985. Det förefaller därför som att nivåerna är för höga för att utnyttja lägesavgifter, som den enda finansieringskällan för storstädernas trafiksystem.
Fordonsskatt inom region för att täcka hela behovet
Skillnaden mellan lägesavgift och fastighetsskatt är främst, att av- giften vid lägesavgift enbart tas ut på markvärdet, och vid fastig- hetsskatt tas ut på hela taxeringsvärdet. Beräkningarna visas ned- an.
Lokal fastighetsskatt Stockholm Göteborg Malmö Taxeringsvärden, Mkr 175 093 69 309 43 565 — därav småhus 23 % 57 % 57 % — hyreshus 60 % 31 % 31 % — industri m m 17 % 12 % 12 % Fastighetsskatt 0,8 % 0,6 % 0,3 % Real diskonteringsränta 4 % 4 % 4 % Nytt taxeringsvärde, Mkr 152 254 62300 41245 Bruttointäkt, fastighetsskatt Mkr 1 218 374 124 Administrationskostnadsandel 5 % 5 % 5 % Nettointäkt, Mkr/år 1 157 355 118
Fördelen med fastighetsskatten kan sägas vara att det redan finns ett etablerat system för avgiftsuttaget. Den statliga fastighetsskat- ten uppgår i praktiken till ca 0,5 % (1,4 % på 1/3 av taxeringsvärdet). Nivåerna blir också lägre än för lägesavgiften, 0,3-0,8 % av taxer- ingsvärdet. Nackdelen med fastighetsskatten är att även byggnads- värdet inkluderas, vilket inte direkt står i relation till lägesfördelen och dess samband med utbyggnad av trafikleder och kollektivtrafik i regionen.
Löneskatt inom region för att täcka hela behovet
Löneskatt eller arbetsgivaravgift är ett annat verksamt medel för att finansiera utbyggnaden av trafiksystemet. För att i någon mån åter- spegla nyttan, som olika arbetsplatser har av utbyggnaden av trafik- systemet och därmed skillnaderi tillgänglighet, har skattesatsen differentierats mellan den centrala kommunen och storstadsregio- nen. Tillämpningen av systemet i Frankrike har just denna differen- tiering. Omkring halva skattesatsen har därvid antagits för regio- nen. Beräkningarna framgår nedan:
Lokal löneskatt Stockholm Göteborg Malmö Utbetalda löner, Mkr, region 97 800 36 334 23 760 Utbetalda löner, Mkr, kommun 58 346 28 115 14 233 Skattesats, region 0,8 % 0,5 % 0,3 % Skattesats, kommun 1,5 % 1,0 % 0,6 % Bruttointäkt, Mkr/år 1 191 322 114 Administrationskostnadsandel 5 % 5 % 5 % Nettointäkt, Mkr/år 1 131 306 108
Resultatet visar att skattesatserna blir högre för Stockholm och Göteborg än för Malmö. Skattesatser på 0,6-1,5 % är nödvändiga i centralorterna och 0,3-0,8 % i hela Storstadsregionen.
Fördelen med löneskatt är, att det finns ett etablerat system för att administrera detta, vilket ger låga administrationskostnader. Det är också lätt att variera kostnaden mellan olika delar av regionen, åtminstone på kommunnivå. Nackdelen är naturligtvis att det är ett trubbigt instrument, om man strävar efter största möjliga rättvisa, när det gäller finansieringsansvaret för trafikinvesteringar.
Regional moms för att täcka hela behovet
Ytterligare ett sätt att täcka finansieringsbehovet är via regional moms. Beräkningarna visas nedan:
Regional moms Stockholm Göteborg Malmö Inbetald moms, län, Mkr 26 577 6 673 6 881 Folkmängd, län, 1000 inv 1 593 722 753 Folkmängd, region, 1000 inv 1 593 659 455 Folkmängd, kommun, 1000 inv 670 431 232 Skattesats 20 % 20 % 20 % Momspliktigt belopp, län, Mkr 132 885 33 365 34 405 Momspliktigt bel, region, Mkr 132 885 30 454 20 789 Regional skattesats 0,9 % 1,0 % 0,4 % Bruttointäkt, Mkr/år 1 196 334 138 Administrationskostnadsandel 5 % 5 % 5 % Nettointäkt, Mkr/år 1 136 317 131
Av tabellen framgår att den regionala momsen ger relativt måttliga nivåer, 0,5-1 % i storstadsregionerna, för att täcka finansieringsbe- hovet. Fördelen med momsen är, liksom för fastighetsskatt och löne- skatt, att det finns ett etablerat system och att det är enkelt att ad- ministrera. En nackdel som nämnts är att den, åtminstone i initial- skedet, är inflationsdrivande. Tanken bakom den regionala momsen är ungefär densamma som för löneskatten. Det är de som utnyttjar fördelen av storstaden och dess trafikapparat, som också skall vara med och betala. I ena fallet är det arbetsgivarna, i andra fallet kon- sumenterna. När det gäller löneskatten övervältras dock, som tidiga- re visats, kostnaderna från arbetsgivarna till löntagarna.
Av dessa skäl rekommenderar vi i första hand att en generell avgift utformas som en regional moms, med tanke på att den nivå som krävs på lägesavgiften är så hög, att allvarliga snedvridningseffekter momentant uppstår på fastighetsmarknaden.
22.4.4. Strategi C: Lägesavgift kompletterad med områdesavgifter
Vår tredje strategi bygger på lägesavgift kompletterad med områdes- avgifter. Syftet med denna strategi är att med hjälp av lägesavgiften finansiera basbehovet av tillskott till trafiksystemen med en avgift, som baseras på hela kommunens markvärden, samt att komplettera med en avgiftsprincip, som speglar de extra kostnader som trafik- systemen orsakar i innerstaden. Den bästa tekniken ur styrsynpunkt är då områdesavgifter.
Genom att lägesavgiften i detta fall kompletteras med områdesavgif- ter, kan procentsatsen sättas lägre än när hela finansieringsbehovet skulle åstadkommas med enbart lägesavgifter ovan. Resultatet visas nedan:
Lägesavgift Stockholm Göteborg Malmö Lägesavgift 1,5 % 1,5 % 1,0 % Nytt markvärde, Mkr 48 248 17 717 9 127 Bruttointäkt, Mkr 724 266 91 Administrationskostnadsandel 5 % 5 % 5 % Nettointäkt, Mkr/år 688 252 . 87
Av tabellen framgår att lägesavgiften nu hamnar i nivån 1-1,5% mot 1,3-3,1 %, när avgiften skulle täcka hela behovet. Markvärdesänk- ningen blir då också 15-20 % i stället för 20-35 %. De lägre siffrorna motsvarar då inte större markvärdeförändiingar än den reala förändringen mellan de senaste fastighetstaxeringama. Med denna förutsättning borde lågesavgiiter kunna införas utan alltför stora snedvridningseffekter på fastighetsmarknaden.
Som komplement till lägesavgifterna föreslås, enligt denna strategi, områdesavgifter i innerstaden. Dessa minskar trängsel, buller och luftföroreningar och kan rätt avvägda både bidra till finansieringen av trafiksystemet och totalt sett minska de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiksystemet. Efter införande av områdesavgifter- na kan bl a framkomligheten bli så mycket förbättrad, att den myck— et väl täcker vad trafikanterna får betala i avgifter. Näringslivet i Stockholm har t ex räknat ut, att den bristande framkomligheten i Stockholm motsvarar ökade distributionskostnader på över 1 miljard kr per år. Detta kan jämföras med av oss beräknade 1,3 miljarder kr för summan av trängsel, säkerhet, vägslitage och miljöeffekteri innerstaden, som räknats i underkant av försiktighetsskäl.
Beräkningarna avseende områdesavgifter redovisas i nedanstående tabell:
Områdesavgifter Stockholm Göteborg Malmö Basresande, bil, pers 177 707 47 500 17 771 Marknadsandel, bil 40 % 55 % 70 % Bilrestid, min 40 15 10 Reskostnad, kr/mil 8 8 8 Reslängd, km 14,5 11,5 10 Beläggning, pers/bil 1,2 1,2 1,2 Reskostnad, bil, kr/pers 9,7 7,7 6,7 Tid+kostnad, bil, min 69,0 38,0 30,0 Områdesavgift, kr/bil 20 15 15 Andel helbetalande 50 % 50 % 50 % Tid+kostnad med avgift, bil, min 99,0 49,3 41,3 Förändring, resuppoffr 43 % 30 % 38 % Elasticitet, bil -0,49 -0,20 -0,11 Förändring, resande, pers -37 665 -2 832 -706 Nytt resande, efter avgift,
pers 140 042 44 668 17 064 Ny marknadsandel, bil 32 % 52 % 67 % Uppräkning dygn -år, bil 275 275 275 Bruttointäkt, milj/år 642 92 35 Administrationskostnadsandel 20 % 20 % 20 % Nettointäkt, milj/år 513 74 28
Av tabellen framgår att en områdesavgift på 15-20 kr/bil är nödvän— dig, som komplement till lägesavgiften, för att finansiera trafikinves- teringama. Detta ger intäkter i samma storleksordning för områdes- avgift och lägesavgift i Stockholmsregionen. Även i Göteborg synes områdesavgifter viktiga som komplement till lägesavgifter, för att inte lägesavgiften skall bli för hög.
I Malmö däremot, skulle områdesavgifterna endast svara för en mindre del av finansieringsbehovet. Därför förefaller det mindre viktigt att införa områdesavgifter i Malmö av finansieringsskäl. Däremot kan naturligtvis områdesavgifter övervägas av andra skäl, t ex med hänsyn till miljö eller framkomlighet. Även för Malmö är det således sannolikt, att det samhällsekonomiskt mest lämpliga är, att reducera biltrafiken något i förhållande till nuläget i de centrala stadsdelarna.
För Stockholms och Göteborgs del är alltså områdesavgifter motive- rade av finansieringsskäl. Det kan noteras att avgiftsnivån är i sam- ma storleksordning, om än något lägre, än de 25 kr/bil, som diskute- rats för att reducera biltrafiken av miljöskäl i Stockholm.
Slutsatsen är att vi i första hand rekommenderar införande av läges- avgifter, kompletterade med områdesavgifteri Stockholms- och Göteborgsregionen, för att finansiera utbyggnaden av trafikleder och kollektivtrafik. För Malmö rekommenderas i stället enbart lägesav- gifter, eftersom områdesavgifter inte ger något väsentligt bidrag till finansieringen, och nivåerna på lägesavgiftema blir ändå i samma storleksordning i förhållande till de övriga storstadsregionerna. Vi får då följande avgiftsnivåer och täckningsgrader i regionerna:
Finansieringskalkyl Stockholm Göteborg Malmö Lägesavgiftsnivå, kommun 1,5 % 1,5 % 1,5 % Områdesavgift, kr/bil 20 15 0 55155. ________________________ Lägesavgift 688 252 121 Områdesavgifter 513 74 0 Summa intäkter, Mkr/år 1 201 326 121 Finansieringsbehov, Mkr/år 1 150 325 110 Täckningsgrad 104 % 100 % 110 %
22.4.5. Strategi D: Finansiering enligt Storstads- paketet
Om man av någon anledning inte skulle vilja ta ut en lägesavgift, föreslår vi att man i stället baserar finansieringslösningen på en regional miljöavgift på bensin och diesel, kompletterad med områdes- avgifteri innerstäderna. Denna strategi riktar sig således helt och hållet mot fordonsutnyttjama. Vi har tagit med denna strategi, efter- som dessa båda finansieringskällor illustreras i Storstadspaketet. Enligt detta är dock miljöavgifter och områdesavgifter tänkta som alternativa finansieringskällor. Här har vi i stället kombinerat dem för att hålla avgiftsnivåerna nere. En annan skillnad är, att vi tänkt oss regionala miljöavgifteri stället för en generell höjning av bensin— och kilometerskatten i hela landet.
Beräkningarna avseende områdesavgifter motsvarar beräkningarna ovan, men avgiftsnivåerna är något justerade. Avgiftsnivån för områ—
desavgiften är i detta förslag satta till 10 kr/bil i Malmö, 20 kr/bil i Göteborg och 25 kr/bil i Stockholm. Dessa nivåer motsvarar ungefär de nivåer som diskuterats i de tre städerna.
Beräkningarna avseende miljöavgifter för bensin framgår av tabellen nedan:
Miljöavgift på bensin Stockholm Göteborg Malmö Bensinförsäljn, milj liter, 897 371 233 Bensinpris, kr/liter 4,01 4,01 4,01 Bensinskatt, kr/liter 2,33 2,33 2,33 Bensinskatt totalt, Mkr 209 1 865 542 Miljöavgift, kr/liter 0,5 0,4 0,25 Förändring, bensinpris 12,5% 10,0% 6,2% Elasticitet, bensinpris -0,20 -0,12 -0,07 Förändring, förbrukning, milj liter -23 —5 -1 Bensinskatt totalt, efter avgift, Mkr 2037 854 540 Bruttointäkt, miljöavgift, Mkr 437 147 58 Administrationskostnadsandel 12 % 7 % 4 % Nettointäkt, Mkr/år 384 136 56
Motsvarande beräkning för diesel ger intäktsnivåer, som är ungefär hälften så stora som för bensin.
Vår bedömning, när det gäller praktiskt möjliga avgiftsnivåer för miljöavgifter, har varit att bensinpriset högst kan skilja sig 25 öre/l mellan olika regioner, för att inte gränshandeln skall bli för omfat- tande och motverka de övergripande syftena genom ökad biltrafik. Här har vi ändå valt att illustrera något högre nivåer, 40-50 öre/[, för Stockholm och Göteborg för att områdesavgifterna inte skall bli för höga. Praktiskt skulle detta kunna lösas genom att höja bensinpriset i två steg med ca 30 öre/l vardera. I förorterna skulle miljöavgiften således vara ca 30 öre/[, medan den i ytter- och innerstaden skulle vara ca 60 öre/l, så att den genomsnittliga miljöavgiften blir 40-50 öre/l. Trots denna möjlighet, kan dock gränshandeln med detta för- slag antas bli alltför stor, varför vi inte vill rekommendera denna lösning.
Kapitel 23
Flera internationella erfarenheter
Textsammanställare:
Bo E Peterson Storstadstrafikkommittén
23.1
23.2
23.3
23.4
23.5
23.6
23.7
23.8
23.9
1 Organisation av markanvändningen (tätortsutvecklingen)
2. Samordnad trafikplan och kollektivplan
3 Understödjan av samarbete mellan intressenterna (planerare, trafik- och vägtekniker, transportörer, trafikpolis etc)
4 Förskjutning av arbetstider 5 Utveckling av flexibla arbetstider 6 Uppmuntran till resor utanför högtrafiktider
7 Öppnande av vissa centrala parkeringsanläggningar efter hög- trafikperioden
8 Utbyggnad av förbifarter (kringfartsleder)
9 Reservation av det gatuutrymme, som förbifarter frigör (genom- fartstrafiken minskar på centrala gator), för kollektivtrafik
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Genomförande av åtgärder som stimulerar till förflyttningar till fots, med cykel och med kollektiva färdmedel
Utbyggnad av infartsparkeringar (Park-and-Ride) Utnyttjande av taxi i centrala stadsdelar Utnyttjande av samåkning
Integrering av avgifter så att resor med kollektiva färdmedel stimuleras
Avgifter för bilkörning i centrala stadsdelar
Kampanjer som informerar invånarna om konsekvenserna av deras val av färdmedel och färdtidpunkt
Kampanjer som får invånarna positiva till kollektiva färdmedel
Införande av enkelriktade gator, eventuellt med motriktade kollektiva körfält
Införande av bilfria utrymmen för fotgängarna Införande av reserverade körfält för kollektivtrafiken
Centralisering av trafiksignalstyrningar inklusive prioritering av kollektivtrafik
Införande av informationssystem för bilister om ”bästa väg” resp ledig parkeringsanläggning
Införande av tillstånd för privata bilar att köra ini centrala om- råden
Tillgodose behovet av boendeparkeringi centrala stadsdelar
Begränsning av långtidsparkering (för arbetsresor) i centrala stadsdelar
Tillhandahållande av parkeringsmöjligheter för inköps- och fri- tidsresor
Aktiv avgiftsreglering av centrala parkeringsplatser
Författaren sammanfattar ett åtgärdsprogram i följande tio punkter:
1
2
10
Inför en övergripande trafikpolicy
Arbeta samtidigt med prioritering av kollektivtrafiken och re- striktioner för privatbilismen
Styr gatuutnyttjandet efter ekonomiska principer och ta hänsyn till marginalkostnader och sociala kostnader
Tillämpa avgiftssystem hellre än regleringssystem
Tillse att kommunens kostnader för parkeringssystemet till fullo betalas av bilisterna
Låt biltrafikrestriktioner åtföljas av kollektivtrafikförbättringar Utnyttja elektroniska betalningssystem
Notera att bilägarna är beredda att betala mer för att effektivare kunna utnyttja sina bilar
Övertyga beslutsfattarna genom undersökningar att de restrik- tioner, som kan tänkas bli införda, troligen accepteras av den all- männa opinionen i större grad än de tror
Övertyga beslutsfattarna att de åtgärder som måste tillgripas inte är så omfattande och att de är av stor nytta inte minst för bilisterna.
23.3. OECD, ”Transport and the environ- ment, Part III Assessment of innovations in urban transport management”, Paris 1988
Rapporten har utarbetats under medverkan av experter från 18 länder, varav 14 europeiska (däribland Sverige) — övriga är Austra- lien, Canada, Japan och USA.
Från Singapore redovisas bl a följande uppgifter:
— Avgiften för privatbilar och taxi att köra in i city kl 07.30 — 10.15 är S$ 5 per dag och S$ 100 per månad (motsvarar ca 70 resp 1 400 SEK). Firmabilar betalar dubbel avgift. Med fyra eller fler perso- ner i bilen krävs ingen avgift.
— Parkeringsavgiften på tomtmark är S$ 50-80 per månad (ca 700 — 1 120 SEK).
— På nya bilar uppgår tull, skatt och andra avgifter till S$ 21 7 00 vid ett inköpspris på SS; 10 000 (en ny bil kostar således 440 000 SEK mot tidigare 140 000 SEK).
— 1975 körde 74 000 bilar in i city under morgonen; efter avgiftens införande endast 43 000; 1983 var antalet 57 000 (mot beräknade 114 000 utan åtgärder).
— 1975 åkte 33 % buss och 56 % bil till arbetet i city; 1983 var mot- svarande sifi'ror 69 % resp 23 %.
— Från 1975 har trafikolyckorna minskat med 25 %. — Infartsparkeringarna har inte utnyttjats.
— Näringslivet i city anses inte ha påverkats och tillgången på är- betskraft har ökat.
Från Hong Kong redovisas att ett elektroniskt vägavgiftssystem fungerade utan problem i ett fullskaleförsök. Reduktionen av biltrafi- ken har uppskattats kunna bli mellan 14 och 17 %. 1985 beslutades dock att inte införa systemet med hänsyn till vikande ekonomi, som minskade bilinnehavet och bilutnyttjandet, samt kraftig opposition från lokala organ. Man undersöker nu möjligheterna att successivt införa systemet.
23.4. OECD, ”Co-ordinated urban transport pricing”, Paris 1985
Rapporten är utarbetad av 13 medlemsländer under 1983 och 1984. Ur rapporten återges här delar av dess sammanfattning:
”Syftet med de flesta förslag om direkta vägavgifter (road pricing) har baserats på argument om effektivitet: genom att begränsa an- vändningen av bilar med låg beläggning, som utnyttjar dyrbart väg- utrymme, skulle den totala restiden och kostnaden för högtrafikre- senärer kunna minskas.
Valet av effektiva tullar är utomordentligt svårt. I varje fall är det fn opraktiskt att ta ut olika vägavgifter vid skilda trafiksituationer på olika vägar inom ett område. Denna svårighet blir dock mindre ju vanligare utnyttjandet av elektroniska hjälpmedel för styrning och kontroll av trafiken blir. Därför har mera begränsade lösningar såsom ”supplementary licensing” vanligtvis diskuterats. Parker- ingsavgifter samt väg- och brotullar är också vanligare när det gäller att kontrollera trafikmängder.
De flesta restriktioner innehåller inte bara ett antal olika avgifts- element, utan de kopplas också till andra åtgärder, som syftar till att förstärka eller komplettera effekterna av restriktionen -— t ex bussprioriteringssystem och förbättrad kollektivtrafik. Även fysiska åtgärder för att begränsa biltrafiken övervägs. Dessa ökar tidsför- brukningen och därmed transportkostnaden för resenärerna.
Priselasticiteten för många tull- och parkeringsavgifter har varit liten, inom intervallet — 0,05 till — 0,50. Elasticiteten för parkering tenderar att öka med ökad parkeringstid, varför pendlare tycks bli mera påverkade än t ex inköpsresenärer.
Generellt tenderar restriktioner att slå särskilt hårt mot bilister med låg inkomst. Deras reskostnader tar en relativ hög andel av deras inkomst på grund av de höga kostnaderna för bilinnehav.”
”Bilanvändningen skall begränsas genom högre avgifter under tider och på platser med trafikstockningar. Inte begränsas under andra tider eller på andra platser, förutsatt att miljöstörningar etc då be- talas av bilisterna på annat sätt.”
”Den mest lovande ”näst bästa” vägavgiftsåtgärderna är:
— ”Supplementary licences” och avgifter för tillträde till områden med trafikstockning
— Parkeringsavgifter.”
”Vad gäller koordinerad kollektiv och individuell trafik är det enk- last och mest praktiskt att börja med att harmonisera kollektivtra- fik och parkeringsavgifter.”
23.5. OECD, ”Toll financing and private sector involvement in road infra- structure development”, Paris 1987
Rapporten har utarbetats av 13 medlemsländer under medverkan av representanter från ECMT, EEC, IRF och World Bank. Ur rapporten återges här delar av dess sammanfattning:
”I de länder, som förespråkar utnyttjandet av vägtullar, finns få invändningar mot att utvidga vägnätet eller mot att bygga om, öka kapaciteten etc inom ett fullständigt system av tullfinansiering.
I andra länder är utbyggnaden av tullfinansierade vägnät inte sär- skilt trolig, även om de teoretiskt skulle kunna införa tullar på be- gränsade delar av det befintliga vägnätet för att möjliggöra ombygg- nad, kapacitetsökning, underhåll etc. Detta tycks emellertid osan- nolikt ur politisk synvinkel, undantaget inom begränsade tätortsde- lar med stora biltrafikproblem. I dessa fall kan t ex zontullar infö- ras som ett medel att både begränsa trafiken och få fram pengar för att utöka vägnätets kapacitet.”
”Tullfinansiering har åtskilliga fördelar och nackdelar. Först och främst blir ofta tullprojekt byggda snabbare än projekt som finan- sieras av andra användaravgifter. Den viktigaste fördelen med tull- finansiering är emellertid, att den möjliggör för samhället att upp- bringa mer pengar för vägbyggnad än som skulle varit möjligt ge- nom ordinarie finansieringssätt. I länder med tullvägar har deti allmänhet konstaterats, att tullvägarna är bättre underhållna än övriga jämförbara vägar. Slutligen kan tullar användas som ett medel (congestion pricing) att förmå trafikanterna att göra mera effektiva vägval eller att utnyttja alternativa transportmedel.
En stor nackdel med vägtullar är kostnaden för att ta upp avgiften, vilket innebär utgifter som inte förekommer i skattefinansierade projekt. Denna kostnad har uppskattats till ca 10 % av brutto- intäktema. En tillkommande, icke kvantifierbar kostnad är den tidsförlust och ökad bränsleförbrukning som uppstår, när bilisterna köar vid tullanläggningarna. En annan aspekt på tullfinansiering är räntekostnaderna för upplånade medel. Denna kostnad varierar beroende på typen av finansiering, läget på aktiemarknaden, lön- samheten hos projektet och kreditbedömningen hos finansiären. Äveni områden där avgiftsfria vägar finansieras med upplåning är räntan för tullvägsfinansiering normalt högre än räntan på stats- obligationslån.
Tullvägar kan vidare leda till trafikförändringar, vilket minskar nytto/kostnadskvoten. Trafikkostnaderna kan öka på grund av lån- gre körvägar. Vissa bilister kommer att öka sin körsträcka för att undvika tullvägar, medan andra kanske ökar sin körsträcka för att komma till tullvägen. I den utsträckning som tullar hindrar bilister från att genomföra resor, som de skulle ha företagit om inte tull hade förekommit, kommer 5 k välfärdsförluster att uppstå. Det är icke desto mindre mycket svårt att uppskatta effekterna av sådana här trafikförändringar. Å andra sidan måste det konstateras att alla nya vägar kan förbättra körförhållandena och reducera trafik- kostnaderna på andra, parallella vägar.
Bilister som betalar tull betalar normalt även användaravgifter som skatt på den bensin, som förbrukas på tullvågen. Genom att betala bensinskatt utöver själva vägtullen minskas tullens fördel som ett betalningsmedel, vilket avläggs just vid körtillfället (pay—as-you-go). Några kan tänkas framhålla att detta innebär en dubbel skatt och att detta år en nackdel med tullfinansiering. Detta påstående är dock mera teoretiskt än praktiskt. Dylika överväganden har i prak- tiken inte varit någon avgörande faktor vid beslut om att bygga eller inte bygga tullvägar.”
”Genom införandet av avancerade system för fordonsidentifiering, kommer stora möjligheter att minska kostnaderna och obekväm- heten hos tullupptagningen att uppnås. Emellertid är investerings- kostnadema för sådana system fortfarande höga, framförallt be- roende på att de ännu inte är allmänt förekommande. Om kostna- derna för sådana system kan minskas påtagligt, så kommer en av de största nackdelarna med tullfinansiering att försvinna.”
23.6. Jane's,”Urban Transport Systems”, London 1987
I stort sett alla kollektivtrafikföretag i världen uppbär någon form av bidrag för att den del av kostnaderna, som biljettintäkter och övriga intäkter (reklam, hyror etc) inte täcker.
Bidragen varierar från 7 % i Hong Kong och 9 % i Osaka till 81 % i Rotterdam och 82 % i Rom. Den genomsnittliga bidragsandelen är ca 50 % räknat på 45 städer i Europa, USA, Canada och Japan (se tabell nedan).
Den vanligaste bidragsformen är medel från statliga, regionala och/— eller lokala skatter. I Frankrike tas en särskild arbetsgivaravgift ut för kollektivtrafiken, i England och Canada utnyttjar man en fastig- hetsskatt ochi USA använder man en försäljningsskatt på 1 % (ibland även fordonsskatt eller fastighetsskatt). I Västtyskland före- kommer ofta en överföring av vinster från kommunala elektricitets-, gas- och vattenverk till kollektivtrafiken.
EXEMPEL PÅ FINANSIERING AV DRIFT AV KOLLEKTIVTRAFIK (Jane's 1987)
Stad Invånare Finansiering (%) Bidragsform Biljett- Övriga Bidrag intäkter intäkter
Adelaide 988 000 35 9 56 Government Amsterdam 679 000 25 0 75 Government Atlanta 1 300 000 30 6 64 1 % sales tax Brilssel 1 090 000 25 1 74 Government Budapest 2 100 000 20 7 73 Government Chicago 3 720 000 50 2 48 1% sales tax Copenhagen 1 700 000 54 1 45 County council Dortmund 582 000 — -— — Cross-subsidy from other tra— ding activities (gas and water Slipply) Diisseldorf 569 000 69 — 31 City council Essen 620 000 59 — 41 State, land, city Frankfurt 600 000 45 — 55 State, land, city Geneva 376 000 60 — 40 City council Gothenburg 425 000 27 17 56 City council Hamburg 2 400 000 62 7 31 State Hannover 1 100 000 70 — 30 County and city council Hong Kong 5 500 000 93 — 7 Government Kobe 1 400 000 ' 19 10 71 Government Kuwait 1 700 000 92 8 0 —
Stad
Liverpool London Lyon
Malmoe Manheim
Marseilles
Melbourne Miami
Milano Montreal
Naples Osaka Oslo Ottawa
Paris
Portland Rom
Rotterdam San Fransisco
Seattle Singapore Stockholm Toronto
Turin Vancouver
Vienna Washington
Zilrich
Invånare
1 500 000 6 700 000 1 100 000
230 000 301 000
874 000
2 900 000 1 700 000
1 520 000 1 900 000
1 200 000 2 636 000 447 000 534 000
9 500 000
400 000 2 826 000
563 000 2 500 000
476 000 2 500 000 1 578 000 2 800 000
2 400 000 1 200 000
1 500 000 3 000 000
560 000
23 : 9 Finansiering (%) Biljett- Övriga intäkter intäkter 56 2 65 5 55 6 46 6 43 13 37 7 33 6 31 — 25 8 41 — 13 4 58 33 42 7 58 2 33 15 24 4 16 2 18 1 45 6 28 7 95 5 37 3 68 — 24 1 47 31 51 1 45 4 53 15
Bidrag
42 30 39
48 44
56
61 69
67 59
83
51 40
52
72 82
81 49
65
60 32
75 22
48 51
32
Bidragsform
Property tax Property tax Payroll tax 33 % Local Authority 67 % City council Cross-subsi dy from other trading activities (electricity, water and gas supply) County and city council State government Local government 87 % Federal govern- ment 13 % Government Provincial government 59 %, Local municipali- ties 41 % Region and city Municipality City council Province 50 % Municipality 50 % (property tax) Employment tax 30 % Local grants 20 % National grants 50 % Payroll tax State and local authorities City council Sales and property tax Sales tax 63 % Vehicle tax 37 % County council Metropolitan council and province Municipality Provincial and local tax City authorities Local and state authorities City council
23.7. Professor Peter Kirckhoff, ”Möglichkeiten zur Beeinfliissung der ' Verkehrsmittelwahl ziigunsten des ÖPNV”, Miinchen 1988
Rapporten har utarbetats av en arbetsgrupp inom ”Forschungsge- sellschaft fiir Strassen und Verkehrswesen”. Här återges några ut- valda delar:
”Den regionala och lokala kollektivtrafiken (ÖPNV) kan ges följande uppgifter:
1 Som prioriterat system inom områden och vid tider med stora trafikkoncentrationer
2 Som konkurrenssystem inom områden och vid tider med behov av både individuella och kollektiva resor (t ex inköp) och där inga allvarliga trafikproblem finns
3 Som servicessystem för personer utan tillgång till bil inom områ- den och vid tider med ringa trafikproblem och där kollektivtrafi- ken inte kan drivas företagsekonomiskt.
Att påverka färdmedelsvalet till kollektivtrafikens förmån kan en- dast lyckas om kollektivtrafiken erbjuder en hög standard och om personbiltrafiken samtidigt begränsas i de områden, där bilanvänd- ningen medför uppenbara nackdelar. Påverkan genom att enbart förbättra kollektivtrafikstandarden ärinte ekonomiskt genomför- bart, och påverkan genom att enbart begränsa personbilstrafiken är inte politiskt genomförbart.
Trafikutbud
Genom differentiering av kollektivtrafikutbudet kan tillgängliga resurser sättas in mera ekonomiskt. Därigenom blir det möjligt att, vid oförändrat utbud, spara utgifter, vilka sedan kan utnyttjas till en målinriktad punktförbättring av utbudet (kostnadsneutral omfördel- ning). Följande åtgärder för tidsperioder med liten trafikefterfrågan (kvällar och helger) står till buds och har redan delvis tillämpats:
—— ersättning av personalintensiv Spårtrafik med bussar — ersättning av busstrafik med taxitrafik vid ändrad trafikservice
— sammanslagning av närliggande busslinjer (t ex nattlinjenät).
Parallelltrafik
Vid tämligen stor trafikefterfrågan kan parallelltrafik uppstå, vilken dock inte skall anses som samhällsekonomiskt oönskad utbudskon- kurrens, utan något som har positiv effekt på färdmedelsvalet. Om t ex tunnelbanan och busslinjer går parallellt med varandra, kommer tunnelbanan att föredras av trafikanter, som åker långa sträckor och som inte har några problem att ta sig till de underjordiska plattfor- marna. På samma sätt föredrar trafikanter med korta resvägar och som har svårt att gå i trappor att åka buss. Parallelltrafik kan såle- des locka trafikanter med olika behov, av vilka annars en del skulle avstå från att åka med kollektiva färdmedel.
Taxor
Vid biltrafik är reskostnaden fordonsanknuten, så att resor med flera personer blir relativt sett billigare med bil än med kollektiva färdme- del. Dessutom har bilen en hög fast kostnad och en låg ”out-of-pock- et”-kostnad.
Ett inflytande på färdmedelsvalet kan uppnås om taxestrukturen hos kollektivtrafiken ändras enligt följande:
- degressiv färdavgift när flera personer åker tillsammans
— införande av taxor för korta resor, lätta att förstå och hantera — tidsdifferentiering av taxoma
— specialtaxa för bestämda målgrupper. Trafikantinformation
Olika försök med utveckling av informationssystem, särskild för lågtrafik, görs: — tidtabellssärtryck för viktiga resrelationer
— automatisk information över resmöjligheter med hjälp av telefon, informationsautomater och Text-TV
— uppgift om nästa avgång och om eventuella förseningar på håll- platser.
Reskomfort
Vid personbilsresor kan resenären, genom sitt beslut att köpa en viss bil, välja mellan olika komfortklasser. Bilen erbjuder dessutom en ”privatzon”som är avgränsad mot omvärlden. Valmöjligheter har också den långväga kollektivtrafikresenären eftersom han som regel erbjuds olika resstandardklasser. Den regionala och lokala kollektiv- trafikresenären har, med några få undantag, endast ett enhetligt utbud av låg komfort till sitt förfogande. Generellt skulle komforten höjas så mycket att inte helleri högtrafik uppstår avskräckande belastningssituationer.
Härutöver skulle prov göras för att utröna om nya trafikanter kan vinnas genom en uppdelningi komfortklasser. Följande åtgärder — särskilt för längre, regionala resvägar — är tänkbara:
— införande av en ytterligare komfortklass på alla spårtrafikmedel
— införande av ett separat första klass busstrafiksystem i relationer med hög belastning
införande av expresslinjer
— införande av efterfrågestyrda busslinjer med små enheter med hög komfort, som extra matartrafik till snabbtåg på lokal- och tunnel- banor.
Irritation
Irritation hos trafikanterna uppstår t ex vid förseningar, för tidiga avgångar, missade anslutningar, oplanerade stopp på sträckan, obekvämt körsätt, överfyllda fordon, brist på information över trafik- utbudet, svårigheter att utnyttja biljettautomater. Dessa huvudsak- lingen driftsbetingade irritationer förstärks, om den tillhörande infrastrukturen är ofullständig, t ex när väderskydd och sittmöjlig— heter saknas på hållplatsen. När trafikanten har svårigheter att utnyttja systemet och inte hittar någon personal att få hjälp från, känner han sig övergiven och reagerar negativt. Denna irritation delar han sedan med sig till arbetskamrater, vänner och bekanta.
Restriktioner för biltrafiken
Vid sidan om en förbättring av kollektivtrafiken kan färdmedelsvalet också påverkas genom restriktioner för personbilstrafiken.
Restriktioner för den rörliga biltrafiken kan åstadkommas genom t ex tillfartsförbud till vissa stadsdelar, hastighetsbegränsningar,
trafikutformningar, som innebär omvägar för att nå ett mål samt prioritering av kollektivtrafiken i trafiksignaler.
Genom ett avgiftssystem för och en övervakning av parkeringsutbu- det och en begränsning av tillkommande parkeringsytor, är det möj- ligt att målinriktat påverka färdmedelsvalet för bestämda resända- mål.
”Park-and-ride”-system
Utöver infartsparkeringar vid stationer och busshållplatser i ytter- områden finns deti storstädernas centrala områden också ett behov av ”park-and-ride”-ytor vid lokaltågs- och tunnelbanestationer.
I stadsutvecklingens intresse bör båda formerna av ”park-and-ride” uppmuntras.
23.8. Dutch Ministry of Transport and Public Works, ”Report by the Ranstad mobility scenario project group”, 2 July 1987
Rapporten har utarbetats av en grupp med tretton tjänstemän från ministeriet, från berörda städer (Amsterdam, Haag, Rotterdam, Utrecht), från regionen och från kommunförbundet under medver- kan av konsultföretaget Mc Kinsey & Co.
Gruppen fick i uppdrag att behandla bl a följande åtgärder för att lösa Randstads tillgänglighet för i första hand godstransporter och kommersiell persontrafik:
—- omprövning av prioriteringsordningen rörande infrastruktur- åtgärder
— bättre utnyttjande av befintligt vägsystem
— utbyggnad av nya vägar
— begränsning av arbetspendling med bil genom ekonomiska styr- medel och parkeringsrestriktioner
— effektivisering av kollektivtrafiken genom bättre utnyttjande av befintliga anläggningar och trafikmedel
— utökning av kapacitet och kvalitet hos kollektivtraern.
Följande områden behandlades: — ekonomi
— urbanisering
— miljö
— trafiksäkerhet.
Gruppen gjorde följande värdering av ett antal tänkbara åtgärder:
]. Effektivisering av befintligt vägnät
Utnyttjande av väggrenar, förbättrande av vägprofil, åtgärder för trafikflödet, utbyggnad av trafiksignaler.
Bedömdes ge positiva effekter. 2. Utbyggnad av vägnätet
Nya trafikleder förbi ”flaskhalsar”.
Bedömdes ge positiva effekter på restider men negativa effekter på ”livskvalitet”genom markbehov och intrång.
3. Effektivisering av kollektivtrafiken
Förbättring av framkomligheten på leder till och från viktiga centra. Högtrafikbussar till och från viktiga centra på leder, som i dag sak- nar busstrafik.
4. Utbyggnad av kollektivtrafiken
Högre turtäthet under högtrafik. Nya spårsystem och ny busstrafik. 5. Ökat pris på bränsle
Särskild nationell eller regional bränsleavgift. En regional avgift skulle vara uppdelad i tre zoner — högst i den centrala zonen och lägst i den yttre zonen.
En nationell avgift bedömdes mest realistisk för närvarande.
6. Utvidgade parkeringsrestriktioner
Ökning av andelen reglerade parkeringsplatser från 25 % till 50 %. Effektivare parkeringsövervakning. Högre avgifter, högre bötesbe- lopp, utnyttjande av s k hjulblock. Kontroll av privat parkering.
Endast i områden med god kollektivtrafik och stor parkeringsefter- frågan bedömdes åtgärder vara meningsfulla. Högst 40 % torde kunna uppnås. Inga privata anläggningar torde kunna åtgärdas.
7. Bilavgifter vissa tider
Elektroniskt kontrollerade bilavgifter bedömdes lämpliga för styrning av bilutnyttjandet i tid och rum. Dock knappast praktiskt möjligt att införa före 1995. System med fysiska stationer för avgifts- kontroll är möjliga att införa inom en kortare tidsperiod.
Särskilda vägtullar på huvudvägnätet eller på broar övervägdes också. Problem med köer vid tullstationerna och begränsningen till trafik som kör in eller ut ur området noterades. Tullar på ett begrän- sat antal broar bedömdes dock motiverat.
Högtrafikavgift genom krav på ett månadsmärke på bilen bedöm- des också som ett lämpligt alternativ, under förutsättning att efter— levnaden kunde kontrolleras.
8. Kollektivtrafikavgifter
En sänkning av kollektivtrafiktaxan bedömdes inte som en verk- ningsfull åtgärd för att minska bilutnyttjandet.
9. Fasta fordonskostnader
En ökning av bilisternas fasta kostnader bedömdes inte som en verk- ningsfull åtgärd för att minska bilutnyttjandet.
10. Fysisk planering — lokaliseringsinstrument
En ny form av ekonomiskt bidrag, som uppmuntrar kontors- och butiksägare att lokalisera sina verksamheter vid kollektivtrafikknut— punkter och som ges till nya bostäder i närheten av stationer och hållplatser samt i centrala stadsdelar, bedömdes som effektivt för att begränsa behovet av bilresor.
11. Underlättande av byte av bostad
Vid varje villaköp uttas en statlig skatt på 6 % av köpesumman. Ett slopande av denna skatt bedömdes ha en positiv effekt på bytet av bostadsort och därmed på bilpendlingen.
12. Skatteregler vid bilanvändning
Ett skattesystem som är neutralti förhållande till färdmedelsvalet bedömdes angeläget.
13. Större spridning av arbetstider
En ytterligare spridning av arbetstiderna bedömdes inte ha stor effekt på bilutnyttjandet, såvida inte den kombinerades med en radikal ändring av butikernas öppethållande.
14. Uppmuntran av kombinerade färdmedel
Förbättringar av möjligheterna att cykla eller köra bil till och från stationer och hållplatser — ett utvecklat infartsparkeringssystem —- bedömdes kunna minska biltrafiken i centrala delar av regionen.
15. Uppmuntran till cykelanvändning
Det bedömdes angeläget att vidmakthålla och på sikt öka andelen cyklister.
16. Samåkning i bil
Idag åker i genomsnitt 1,3 personer per bil. Olika restriktioner för bilutnyttjandet kommer att öka beläggningen i bilarna.
Samåkningen bedömdes kunna öka ytterligare, om bilar med många personer fick gratis parkeringsplats, kunde passera köer vid flask- halsar eller undantagas från högtrafikavgift.
Gruppen studerade fem åtgärdspaket: I. Extrem inriktning på begränsning av bilutnyttjandet
II. Inriktning på begränsning av bilutnyttjande
III. Liten inriktning på begränsning av bilutnyttjandet, huvudin- riktning på vägutbyggnad
IV. Liten inriktning på begränsning av bilutnyttjandet, huvudin- riktning på utbyggnad av vägar och kollektivtrafik
V. Kraftig inriktning på utbyggnad av vägar och kollektivtrafik.
De fem åtgärdspaketens innehåll sammanfattas i nedanstående tabell:
Åtgärd (1 F1 = 3,08 kr) Åtgärdspaket I II III IV V a. Ökat bränslepris 1,00 0,50 0,25 0,25 — (Fl per liter) b. Högtrafikavgift 2,50 — —- — — 07.00— 09.00 (Fl per dag) c. Brotull — 2,50 2,50 0,25 — (Fl per passage) d. Ökad parkeringsavgifter 1,00 1,00 1,00 1,00 _ (Fl per timme)
e. Effektivisering 50 50 50 50 — av kollektivtrafik (Milj Fl per är)
f. Effektivisering 50 30 10 20 — av vägnät (Milj Fl per år)
g. Utbyggnad av vägnät — 200 350 300 500 (Milj Fl per år)
h. Utbyggnad av — — — 100 300 kollektivtrafik
(Milj Fl per år)
Gruppen sammanfattar sina rekommendationer under tre rubriker:
A. Skärpning av befintlig policy — högre prioritet för utbyggnad av trafiksystemet — bättre koordination mellan nationella, regionala och lokala trafiksystem — bättre samordning av olika kollektivtrafiksystem — större uppmärksamhet på attraktiva och säkra cykelvägar — större uppmärksamhet på infartsparkeringar.
B. Införande av kompletterande policy enligt åtgärdspaket IV
— ökat bränslepris med 0,25 Fl/l — brotullar på några nya flodpassager — utvidgning av parkeringsavgifter till områden med parke— ringsproblem samt tillfredsställande kollektivtrafik — effektivisering av kollektivtrafiken -— effektivisering av huvudvägnätet — utbyggnad av vägar (300 milj Fl per år) — utbyggnad av kollektivtrafiken inom, runt och mellan större befolkningsområden (100 milj Fl per år).
C. Stöd från angränsande policyområden
— fortsatt koncentration till den ”kompakta staden” — fortsatt inriktning på att stärka positionen hos de inre stads- områdena — utveckling av effektiva instrument för genomförandet av de fysiska planeringsintentionerna —— avskaffande av skatt vid villaköp — avskaffande av bilreseavdragen
— beskattning av bilförmåner.
Gruppen rekommenderar vidare att den får kvarstå med ansvar för inriktningen av trafikpolitiken i Randstad.
Regeringen beslöt i december 1987 att vidta följande åtgärder:
— fem tunnlar byggs med privata medel
— frigjorda resurser enligt ovan används för förbättringar på huvudvägnätet
— återbetalning av de privata investeringarna med bilavgifter
— tillfällig ökad fordonsskatt (personbil 0,25 Fl, lastbil 0,50 Fl) till dess bilavgifter införts
— 100 miljoner Fl per är extra till kollektivtrafik — 150 miljoner Fl per år extra till vägnätet.
Ijuli 1987 prioriterades projekt inom infrastrukturen, till en total kostnad på 3 000 miljoner Fl. Syftet är att:
— åtgärda flaskhalsar etc på huvudvägnätet — förbättra det lokala vägnätets förbindelser med huvudvägnätet
— utveckla kollektivtrafiken till ett alternativ för bilisterna vid arbetspendling på meddellånga avstånd.
Projekten valdes utifrån följande kriterier:
1 Förmåga att kortsiktigt reducera bilköerna
2 Förmåga att långsiktigt stärka regionens sex ekonomiska centra 3 Bidra till ett balanserat transportnät
4 Hänsyn till miljö och trafiksäkerhet.
23.9. Huvudstadsregionens samarbetsdelega- tion ”Utredning om trafiksystemets utformning västerut, buss kontra metro", Helsingfors 1987
Syftet med arbetet har varit att frambringa ett enhetligt bakgrunds- material för att kunna jämföra systemalternativ för kollektivtrafiken mellan Helsingfors och södra Esbo och för att kunna fatta beslut i fråga om dessa. De system som jämförts är ett bussalternativ som utvecklats på basen av ett linjenät av nuvarande typ och ett metro- alternativ.
I bussalternativet har kollektivtrafikens verksamhetsbetingelser förbättrats. Stommen i metrosystemet utgörs av en metrolinje genom Drumsö till Mattby, vilken är en fortsättning på östra metron som håller på att byggas vidare till Gräsviken. En fortsättning av metro- linjen från Mattby till Stensvik har även undersökts.
Systemets dimensioner och driftskostnadskalkylen grundar sig på en trafikprognos för år 2000, där kollektivtrafikens andel av hela dyg- nets resor mellan södra Esbo och Helsingfors stadskärna är 42 % och där det totala antalet resor under ett vardagsdygn i undersöknings- området är 135 600. Man har dessutom undersökt hur en betydligt större kollektivtrafikandel (s k tillväxtprognos) skulle inverka på kostnaderna för systemen och deras funktionsduglighet.
Ärskostnadema för metrosystemet är ca 13 % (25 Mmk) högre än för bussystemet, om man räknar 3 % ränta på kapitalet. Om antalet kollektivtrafikresor ökari enlighet med tillväxtprognosen, är metro- systemet med samma räntenivå något (4 Mmk) billigare än bussyste- met. En detaljerad uträkning över nytto- och kostnadsförhållandet visar en trafikekonomisk lönsamhet för metron.
Kollektivtrafikens servicenivå har jämförts för flera olika faktorers vidkommande. Den totala restiden är kortast i bussystemet. I medel- tal är skillnaden 1,6 minuter per resa, Vilket är under 5 %. I buss- systemet varierar restiden under olika tider av dygnet mer än i metrosystemet. I bussystemet utgör resorna utan omstigningar 60 % och i metrosystemet 40 % av alla resor. Gångavstånden och -tidema i bussystemet är kortare än i metrosystemet, men färdtiderna i trafik- medlen däremot längre.
Vad turintervallerna beträffar är systemen under rusningstid på samma nivå, även om situationen varierar områdesvis. I dags- och kvällstrafiken är turintervallerna i metrosystemet i allmänhet något kortare. I vardera systemet finns ett tillräckligt utbud av sittplatser i dags- och kvällstrafiken. Under maxtimmarna är bussystemets be- lastningsgrad i medeltal 85 % av sittplatsutbudet, varvid 5 % av passagerarna står under en del av resan. Andelen passagerare som står i metrotåg är 48 % av rusningsriktningens passagerare.
Trafikens punktlighet är bättre i metrosystemet än i bussystemet. I servicens tillförlitlighet, uppskattad på basen av sannolikheten att en tur uteblir, föreligger ingen skillnad. Bussystemet är emellertid känsligare för störningar som förorsakas av avvikande förhållanden. I bussystemet uppstår till följd av trafikstörningar dessutom spilltid, vilken huvudsakligen fattas i metrosystemet.
I fråga om reskomforten finns många delfaktorer, varför helhetsupp- skattningen är beroende av hur man betonar vikten av delfaktorer- na. På grund härav har den inbördes rangordningen inte uppskattats utan man har nöjt sig med att beskriva de faktorer som inverkar på reskomforten.
Metrons inverkan på stadsstr'ukturen har undersökts i förhållande till bussystemet. Man har uppskattat att metron förorsakar en kon- centrering av markanvändningen inom en radie av ca 800 m från metrostationema. Såväl invånar- som arbetsplatsantalet har inom detta område uppskattats öka klart i jämförelse med bussystemet. Den stegring i fastigheternas värde som metrons inverkan förorsa- kar har uppskattats till 1,3 Mrd mk.
I systemets trafiksäkerhet finns skillnader som förorsakas av skill- nader i busstrafikens körprestation, metrons säkerhet och skillnader i gångavstånden. Enligt uppskattningar händer det i bussystemet 5-6 personskadeolyckor mer om året än i metrosystemet.
Skillnaderna i systemens verkningar på miljön i undersökningsom- rådet är obetydliga.
I systemens sysselsättningsverkningar föreligger på lång sikt ingen skillnad.
Ur social synpunkt betraktat ser metron ut att i viss mån öka den känsla av olikvärdighet människor upplever vid användningen av trafiktjänster på grund av skillnaden i servicenivå mellan områden som är beroende av matartrafik och områdeni stationemas närhet.
.:Å | Hållit EE
iu' _: fb.
Kapitel 24
Storstäder, rörlighet och trafik
Textsammanställare:
Ulf Strömquist
Roland Thord Temaplan AB
24.1
24.2
24.3
24.4
24.5
24.6
24.7
24.8
24.8.1 24.8.2 24.8.3 24.8.4
24.9
24.10
Finansdepartementet
Beskattning av fåmansföretag. [2] Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. [9] Hushållsparandet - Huvudrapport från Spardelega— tionens sparundersökning. [11]
Utbildningsdepartementet
Vidgad etableringsfrihet för nya medier. [7] Två nya treåriga linjer. [10]
Arbetsmarknadsdepartementet
Den regionala problembilden. [12]
Mångfald mot enfald. Del 1. [13] Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och rättsfrågor. [14]
Civildepartementet
Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsminister Olof Palme. [1] Integriteten vid statistikproduktion. [3] Samordnad länsförvaltning. Del 1: Förslag. [5] Samordnad länsförvaltning. Del 2: Bilagor. [6]
hall.-'..
'l'l
';. i . .RI ,. | E' | || | | . . I .! * ' ..... '-. ? ...-.. ...""! ...... '."u...',l ...-_ '|'..' ... '.;'.. '- .5. '..._ '|' ._...._ F.. . . . _ '. .. . .. " '1 '. " ' " . 'I". .' . | || | .. | | | | I. . . . . l _ _ . . , _|... |— . . . . . | | ' II| ”.' .. ' .-| '.". ””. | ' | l l_ . . ll | . I. I [i | .. [| || "' ll ' ' |H | I| * . ] H || || ' ' I ” | | | .] 'I ' lll | || ln ' ' . _ "_ '.. . . ll .ll '. .. ". . . l'_.' .. ' ..H 72. "L- | ' . " .. ". 'L ' .l' ' ' . l' .. ' ' l. .. .” "'. ' ”" . ' ” .] ". "' .'. . .. ' ... . . | . . .. .. _ ." . . .. | ' .l . .. . .. . L..... .. .. . .. *...." .. .» | || .. H lll ' ll ll H I | I | _ H .:... '. .*w .. " . ' |. » . |: ' ' '. . .. .. |. . . . ... .. . . . . . .. .. | — ...' .l' _ '.' [E' ”'I. - . ...".l'. - .. '. ...
..LL". .l|'|| '.' '.. —.'.....' .. M
.. . . ' rig . . ” .. '...'... . . ” ' ... . ".. .. _ ... _ _ | ..|| | ..'I" .. .." _| _.- u ' | _ II | | — ' .—. l”... .! ' l' '— _ |JA " ||. ||| ||
.... |||.I . | '. -. |.- ;.I.. .. k-
ALLMÄNNA FÖRLAGET
L'ZGZO L'88' LG NHSI
XOSZ'QLSO NSSI