ww 1992;115 & Kommunikationsdepartementet

Kontroll i konkurrens

—avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning

Betänkande av qtredningen om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol Stockholm 1992

• Sida 2
•  Original

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets förvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08/7 39 96 30 Telefax: 08/7 39 95 48

Publikationema kan också köpas i lnformationsbokhandeln, Malmtorgsgatan 5, Stockholm.

Omslagsfoto: Karin Wingård

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13209-5 Stockholm 1992 ISSN 0375-250x

• Sida 3
•  Original

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Kommunikationsdepartementet utarbetade under hösten 1991 direktiv för en översyn av det monopol som AB Svensk Bilprovning (ASB) har när det gäller kontrollbesiktning av vägtrafikfordon. Regeringen bemyndigade statsrådet Mats Odell den 19 december 1991 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag hur ASBs monopol skall kunna avskaffas samt att besluta om sakkunniga, experter och annat biträde till utredaren.

Till utredare förordnades den 3 februari 1992 generaldirektören Lars Ag. För utredningen gäller kommittédirektiven "Utredning om avveckling av AB Svensk

Bilprovnings monopol" (K dir. 199222).

Som experter till utredningen knöts avdelningschefen Per Björklund, Trafiksäkerhetsverket, avdelningsdirektören Kent Gustavsson. SWEDAC, departementssekreteraren Carina Norgren, kommunikationsdepartementet, kammarrättsaccessorn Sven Nyström, näringsdepartementet samt produktionschefen Rune Wiklund, AB Svensk Bilprovning.

Ekon dr Lars Torsten Eriksson har varit utredningssekreterare.

Enligt direktiven skall uppdraget vara slutfört senast den 1 november 1992. Vi har därför glädjen att överlämna beskrivning, analys och förslag vid den utsatta tidpunkten.

Stockholm i oktober 1992

Lars Ag /Lars Torsten Eriksson

• Sida 4
•  Original

INNEHÅLL

1. Utredningsuppdraget

1.1 Direktiv 1.2 Underlag för utredningsarbetet 1.3 Betänkandets uppläggning

Förkortningar och definitioner

2. Periodisk kontrollbesiktning av fordon i Sverige

2.1 Besiktningens syften 2.2 Gällande regler för återkommande bilbesiktning 2.3 Riksprovplatssystemet 2.4 AB Svensk Bilprovning 2.4.1 Intressenter 2.4.2 Fordonsparken och ASBs tjänster

2.4.3 Resurser 2.4.4 ASBs FoU-verksamhet om avgasemissioner

3. Resultat- och problemanalys

3.1 Samhällsintresset 3.1.1 Trafiksäkerhet 3.1.2 Miljöskydd 3.1 .3 Produktivitetsutveckling 3.2 Konsumentintresset 3.2.1 Tillgänglighet och service 3.2.2 Opartiskhet och integritet 3.2.3 Avgiftsutveckling 3.3 Producentintresset 3.3.1 Tillgång till marknaden

4. Två grundläggande förändringsperspektiv

4.1. Konkurrensperspektivet 4.2 Europa-perspektivet

5 Periodisk besiktning i andra länder

5.1. EES-bestämmelser 5.2 Kontrollbesiktning i övriga nordiska länder 5.3 Kontrollbesiktning i några andra europeiska länder 5.4 Kontrollbesiktning i några länder utanför Europa

(DN

12

17 18 19 20 21 22 24 24

28 28 30 31 33 33 34 35 35 36

37 38

41 43 45 48

• Sida 5
•  Original

6. Alternativa besiktningsfonner

6.1 Förändring av besiktningens förutsättningar 6.1.1 Teknisk utveckling - tillverkaransvar 6.1.2 Teknisk utveckling - selektiv besiktning 6.2 Uveckling av AB Svensk Bilprovnings besiktning 6.2.1 intern konkurrens 6.2.2 Bolagisering 6.3 Kompletterande besiktningsformer 6.3.1 Vägkontroller 6.3.2 Överlåtelsebesiktning 6.4 Konkurrens om besiktning i hall 6.4.1 Fristående besiktningsstationer 6.4.2 Egenbesiktning i vissa fall 6.4.3 Besiktning vid bilverkstäder

7. Överväganden

7.1. Bedömningskriterier 7.2 Konsumenters och producenters syn på besiktning 7.3 Samhällseffekterna och erfarenhetsåterföring

7.4 Besiktningsprogrammet - marknadsvillkoren

7.5. Alternativa och differentierade besiktningsformer 7.6 lnternationaliseringen 7.7 Opartiskhet och konsumentinflytande 7.8 Fristående eller integrerade besiktningsföretag?

8. Förslag

8.1 Fristående besiktningsföretag 8.2 Ackreditering - trovärdighet och kvalitet 8.3 Erfarenhetsåterföring 8.4 Service i glesbygd 8.5 Produktivitetsutveckling och prissättning 8.6 Bolagisering av AB Svensk Bilprovning 8.7 Forskning om avgasemissioner m.m. 8.8 Författningsändringar

9. Sammanfattning

51

51 51 52

55 55

57 57 58 59

61 62

68 73 75 77

81 81 82

87 89 92

99

• Sida 6
•  Original

Bilagor

1 Kontaktade nationella och internationella organisationer

1.2. Underlag för utredningsarbetet

Kontrollbesiktning av fordon har framför allt trafiksäkerhets- och miljösyften. Det har därför varit viktigt att ta del av de synpunkter som finns hos organisationer som gör arbete inom dessa fält, tex bilserviceföretag, biltillverkare, motorbranschens konsumentföreträdare, Statens pris- och konkurrensverk, konsumentverket,

• Sida 10
•  Original

miljöintressen samt försäkrings- och bensinbolag (se vidare bilaga 1). Detta gäller naturligtvis även AB Svensk Bilprovning (ASB). Dels är det ASBs verksamhet som mest omedelbart påverkas av utredningen, dels svarar ASB för en samlad dokumentation av fakta kring besiktningsverksamheten sedan 1965 och en samlad kompetens inom besiktningsområdet. Det finns ett antal andra rapporter om ASBs verksamhet, bl.a. som resultat av Riksrevisionsverkets granskning (Dnr 1988:1479) samt konsultvärderingar av ASBs omorganisation i slutet av 1980-talet samt ASBs kundrelationer.

Direktiven betonar den internationella utvecklingen och jag har fått uppgifter om förhållanden i andra länder bl a genom den centrala samarbetsorganisationen CITA, i vilken ASB medverkar. Genom ClTA byter företag som utför kontrollbesiktning i olika länder erfarenheter kring teknisk utveckling, arbetsorganisation, metod- och utrustningsfrågor. Man utarbetar också rekommendationer i frågor som rör fordonskontrollen. Jag har kompletterat dessa uppgifter genom dels besök vid EG- kommissionen för att diskutera de överväganden som nu görs där, dels genom att besöka och på annat sätt ta del av erfarenheter i några europeiska länder. I Tyskland och Belgien har man fristående, konkurrerande besiktningsföretag. l Holland och England har man konkurrerande företag som dessutom kan utföra reparationsarbeten. I Frankrike har man just övergått från 5 k överlåtelsebesiktning till konkurrensutsatt periodisk kontrollbesiktningen. Dessa erfarenheter har varit värdefulla, liksom de erfarenheter som funnits av internationell samverkan i utredningens expertgrupp. Europareglerna för kontrollbesiktning av trafikfordon finns beskrivna i EG-direktivet 77/143/EEC som anger gemenskapens minikrav för innehåll och periodicitet för periodisk fordonskontroll.

Som underlag för arbetet har jag haft flera aktuella utredningar och propositioner, som direkt berört verksamheten med årlig kontrollbesiktning av bilar: Statens provningsanstalt har granskat europaharmoniseringens konskevenser för den obligatoriska kontrollverksamheten (SP RAPPORT 1990z33), Trafiksäkerhetsutredningen har presenterat ett betänkande (SOU 1991 :79), Transportokonomisk institutt (TOI) i Norge har undersökt effekten av fordonskontroll! på olycksfrekvensen i trafiken, institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) i Göteborg har testat ny mätteknik för undersökning av enskilda fordons avgasutsläpp, regeringen har angivit sin syn på näringspolitiken i proposition 1990/91187 och 1991/92:38 samt sin syn på privatisering i proposition 1991/92:69.

• Sida 11
•  Original

Frågor om typbesiktning och registreringsbesiktning har jag inte särskiljt som principiellt annorlunda än övriga besiktningsfrågor.

Jag under utredningens gång funnit ytterst få kritiska uttryck för just frågan hur periodisk kontrollbesktning sker i snävare mening. Kritiken har mer kommit från potentiella konkurrenter till ASB än från konsumenter.

1.3. Betänkandets uppläggning

| nästa kapitel beskriver jag syftet med den periodiska besiktningen av fordon och det system och de regler som är tänkta att styra denna. Därefter redogör jag för AB Svensk Bilprovnings (ASB) verksamhet och utveckling, eftersom ASB fått ansvar för det praktiska genomförandet av besiktningen i Sverige.

! resultat- och problemanalysen har jag utgått från tre dominerande intressentperspektiv. Direktiven utpekar särskilt samhälls- och konsumentintressena, medan det stora producentintresse jag funnit under utredningen inte lyfts fram i direktivtexten. Jag har därför här också tydliggjort detta.

Den internationella strävan efter harmonisering både av ackreditering av kontrollorgan och av formerna för besiktning har angivits som ett centralt motiv till regeringens önskan om avmonopolisering av bilbesiktningen. Jag redogör därför för innehållet i dessa regler, gör en översiktlig beskrivning av formerna för besiktning i olika länder samt beskriver några utländska erfarenheter från olika systemlösningar. Däremot har det inte varit möjligt att finna några direkta erfarenheter från övergång från den typ av myndighetsutövning vi har i Sverige på detta område till en konkurrensutsatt verksamhet.

Europareglerna för periodisk bilbesiktning är minimiregler för vad som besiktas och hur ofta. De bestämmer inte formerna för hur besiktningen ska ske. För mina överväganden om hur periodisk besiktning kan gå till, har jag därför behövt beröra vissa aspekter på behovet av besiktning och prövat frågan om den nuvarande organisationens utvecklingsmöjligheter. Detta särskilt som besiktning av bilar i hall framöver sannolikt kommer att få en relativt sett minskad betydelse till förmån för besiktning av bilar i trafik (s k flygande inspektion). Här kan man också tänka sig andra besiktningsformer, tex obligatorisk besiktning vid överlåtelse av begagnade

• Sida 12
•  Original

fordon. Frågor om besiktningens innehåll och frekvens ingår inte heller i utredningens direktiv, men jag har ändå sett det som nödvändigt att kort beröra dessa. Det beror dels på att man kan behöva se olika förslag i ett helhetsperspektiv - inte minst när det gäller långsiktig uppbyggnad av system - dels på att dessa frågor har direkt betydelse som etableringsvillkor för företag intresserade av besiktningsmarknaden. Man kan t ex föreställa sig att fordonen kommer att prövas i olika utsträckning beroende på de uppgifter som registreras om fordonets status vid varje besiktningstillfälle och att avvägningen mellan tillverkaransvar och alternativa besiktningsformer kan bli annorlunda i framtiden. Den tekniska utvecklingen tydert ex på att man mycket effektivt kommer att kunna identifiera fordon med stora miljöstörningar i trafiken, vilket gör det möjligt att särskilt kalla in dessa till besiktning istället för att ha en allmän kontroll av alla fordon med identisk periodicitet.

I de två sista avsnitten presenterar jag mina förslag och de konsekvenser dessa kan tänkas få i olika avseenden.

Förkortningar och definitioner

Inom varje tekniskt område finns en rad fackuttryck. Eftersom provnings- och kontrollområdet dessutom nu dels utvecklas i ett europeiskt samarbete, dels utsätts för ett ökat kvalitetsarbete, introduceras och preciseras en rad nya begrepp. Flera har inte fått en stabiliserad innebörd och många är säkerligen ovanliga för en bredare publik. Vad är det t ex för skillnad på "provning" och "besiktning"? Är det någon skillnad mellan "besiktning" och "kontrollbesiktning"? Jag har många gånger i detta betänkande använt det förra begreppet när en strikt användning förmodligen skulle kräva det senare. Det har jag gjort för att inte i onödan tynga läsningen för den som inte tillhör fackområdet. För den som tillhör fackområdet torde ändå innebörden och skillnaden vara klar.

Ibland kan skillnad mellan ett ord och dess begreppsmässiga innehåll vara mera svårsmält. Under utredningens gång har jag funnit att övergången till termen "ackreditering" inneburit sådana svårigheter. De flesta skulle förmodligen nöja sig med det mer vardagliga ordet "auktorisation". I strikt mening innebär ackreditering något mer och något nytt. Även om det troligen är ett besvärligt begrepp för många läsare, har jag ändå valt att genomgående försöka använda detta, eftersom jag

• Sida 13
•  Original

bedömt att det är ett begrepp som nu kommer att användas allt oftare inom en rad

områden.

I hopp om att åtminstone underlätta läsningen för flertalet, trots att jag kanske inte alltid ha funnit den slutliga officiellt, godkända definitionen för alla specialister, presenterar jag här en ordlista. Ytterligare studier av terminologi sker med fördel i EES propositionen 1991/921170 och genom studier av EN 45000- resp ISO 9000- serierna.

Ackreditering

Anmält organ

ASB

Besiktning

Certifiering

CO C02

Conformity assessment

Declaration of conformity

EN 45000

formellt erkännande av ett organs kompetens att utföra specificerad provning, certifiering eller

besiktning (EN 45000-serien)

organ som anses uppfylla kraven i EN 45 OOO-serien (se "notified body")

Aktiebolaget Svensk Bilprovning

undersökning av en produkts utformning, funktioner, tjänster o dyl i förhållande till specificerade standards

fastställande av en produkts godkännandestatus

kolmonoxid

koldioxid

bedömning av en produkts eller tjänsts överensstämmelse med givna standards

ett uttalande av någon som på eget ansvar anger att en produkt, tjänst eller process överensstämmer med angivna standards

europeisk standardserie för kvalitetsnormering

• Sida 14
•  Original

Fordon

HC ISO 9000

IVL

Kontroll

Kontrollbesiktning

K valitetssystem

Kvalitetssäkring

M MRF Notified body

anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad färd på marken och ej löper på skenor. Fordon indelas i motor- drivna fordon, släpfordon, terrängsläp, efterfordon, sid- vagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon

kolväten

internationellt standardi- sering för kvalitetssystem

lnstitutet för Vatten- och Luftvårdsforskning

undersökning för att fastställa om obejkt fyller givna fordingar på en eller flera egenskaper (SS 02 01 01)

besiktning enl. 74 5 fordonskun- görelsen samt kraven enl. 13 ag (taxameter) (SFS 1972:595)

organisatorisk struktur, ansvar, rutiner, processer och resurser för att leda och styra verksamhet med avseende på kvalitet

alla planerade och systematiska åtgärder nödvändiga för att ge tillräcklig tilltro till att en produkt kommer att uppfylla givna krav på kvalitet

Motormännens Riksförbund Motorbranschens Riksförbund certifieringsorgan som får delta i kontrollprocedurer. Det

är utsett av medlemslandet som i sin tur har anmält certifierings- organet till EG-kommissionen

• Sida 15
•  Original

Provning

SWEDAC

TS V

Typprovning

Typgodkännande

Tredjepartsorgan

undersökning för att bestämma en eller flera egenskaper hos produkt, tjänst eller process

enligt ett specificerat

förfarande ett

Styrelsen för teknisk ackre- ditering

Trafiksäkerhetsverket

provning av ett eller flera exemplar av viss produkt, som syftar till att ge underlag för bedömning av typens egenskaper

generellt godkännande av en viss produkt, utförande eller metod, utfärdat av behörig myndighet eller i särskild ordning utsett annat organ

person eller organ oberoende av inblandade parter m a p den fråga som behandlas

• Sida 16
•  Original

• Sida 17
•  Original

2.1. Besiktningens sitten

År 1960 tillsattes en statlig kommitté för att undersöka om det av säkerhetsskäl behövdes en återkommande kontroll av bilar. År 1963 beslutade riksdagen att införa en sådan kontroll fr o m är 1965. Det fanns då ca 1,6 miljoner personbilar i Sverige, vilket svarade mot ett innehav av en bil per sex innevånare. År 1991 var biltätheten ungefär en bil per två innevånare.

De utredningar som föregick införandet av en periodisk kontrollbesiktning, pekade på att den borde vara ett verksamt medel för att minska antalet svåra trafikolyckor. Även om det ansågs vara en relativt liten del av trafikolyckorna som hade sin direkta orsak i tekniska brister hos fordonen (5-10 %), ansåg man att en periodisk fordonskontroll med inriktning på system och komponenter som är väsentliga för trafiksäkerheten skulle vara en effektiv åtgärd. I Norden fanns periodisk besiktning

sedan tidigare i Finland.

År 1970 utökades besiktningen till att även omfatta kontroller inriktade på fordonens mijöegenskaper. För de bensindrivna bilarna gjordes kontroll av CO-halten (kolmonoxid) i avgaserna vid tomgång. De bilar som hade för höga halter justerades direkt i samband med kontrollen, förutsatt att de var enkelt justerbara.

Bilar med dieselmotorer blev föremål för en kontroll av röktätheten i avgaserna. Man införde även krav på plombering av insprutningspumparna i syfte att försvåra ändring av den inställning som gett acceptabla värden. Möjligheten att göra direkta justeringar upphörde emellertid efter kritik från verkstäderna.

Miljökontrollen har utökats ytterligare under de senaste åren. År 1988 infördes differentierade gränsvärden för CO-halten. År 1989 startade kontrollen av komponenter (EGR m m) i bilarnas avgasrenande system. Från år 1991 har

• Sida 18
•  Original

kontrollen utökats till att omfatta mätning av såväl CO som HC (kolväten) vid tomgång för bilar med katalysator.

Återkommande besiktning (kontrollbesiktning) under den tid en bil är i bruk syftar sålunda till att minska olycksrisker och miljöskador. Besiktningens omfattning och frekvens varierar i huvudsak med hänsyn till typ av fordon (personbilar, tunga lastbilar osv) samt fordonets ålder.

2.2. Gällande regler för återkommande besiktning

Olika metoder kan och tillämpas de facto för att säkerställa att fordonen uppfyller den föreskrivna tekniska nivån ur säkerhets- och miljösynvinkel. För det första ska alla nya vägfordon godkännas innan de tas i bruk, antingen genom typbesiktning eller individuell registreringsbesiktning. Genom detta kontrollerar man att grundläggande krav på produktens utformning och prestanda är uppfyllda. För det andra ska fordonets tillförlitlighet kontrolleras under den tid det brukas. Det sker delvis genom 5 k flygande inspektion (vägkontroller) av trafiksäkerhetsdetaljer, men framför allt genom den årliga kontrollbesiktningen, vilken äger rum i för ändamålet särskilt utrustade hallar.

Besiktning av fordon i bruk gjordes från början en gång om året och omfattade fr 0 nu 1967 alla registrerade motorfordon och släpvagnar som var äldre än tre år. År 1970 beslöt riksdagen att utvidga kontrollskyldigheten till fordon som var två år eller äldre. Sedan 1992 omfattar besiktningen av personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar fr o m det andra året efter det att fordonet tagits i bruk. Den andra besiktningen sker efter ytterligare två år. Därefter sker en årlig besiktning.

För motorcyklar och lätta släp sker besiktning efter det andra året och sedan vartannat år till dess fordonen är tio år och därefter årligen. För tunga fordon (> 3,5 ton) gäller, att man ska inställa sig för besiktning senast ett år efter det att fordonet tagits i bruk och därefter varje år. Kategorin lätta "yrkesfordon" (t ex taxi, hyrbilar) besiktas första gången inom ett år och sedan varje år. För efterkontroll av fordon som inte blivit godkända för trafik, har krävts en ombesiktning. Avsikten är emellertidl att fr o m 1993 även acceptera ett intyg från verkstad om genomförd reparation. Delta intyg ersätter då efterkontrollen hos ASB. För att utfärda sådant intyg krävs attt

• Sida 19
•  Original

verkstaden har tillstånd (ackreditering) av SWEDAC (Styrelsen för teknisk ackreditering). (EG-regler, se 5 32 ff).

Viktigt i detta sammanhang är också att konstatera de särskilda åtaganden som sker genom biltillverkarna. Normalt lämnas 1 års nybilsgaranti - ibland förlängd upp till 3 år. För katalysatorer finns en funktionsgaranti upp till 8000 mil eller 5 år vilketdera som först uppnås. (Garantin varierar i olika s k miljöklasser).

2.3. Riksprovplatssystemet

Den periodiska besiktningen är uppbyggd kring ett sammanhängande system med riksprovplatser (RPP). Detta infördes i mitten av 1970—talet. Riksprovplatssystemet innebär i sin grundform att obligatorisk provning ska utföras vid en riksprovplats, varefter den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av provningsresultaten genom ett myndighetsbeslut prövar frågan om godkännande, som är en förutsättning för marknadsföring eller användning. Beslutsrätlen kan delegeras till RPP. Syftet med riksprovplatser är att skapa

- klara ansvarsförhållanden - effektivt resursutnyttjande - garantier för opartiskhet

Klara ansvarsförhållanden innebär att man gör en boskillnad mellan den myndighet som föreskriver regler och det organ som kontrollerar hur dessa regler efterlevs. Man ansåg att myndigheterna inte borde bedriva egen kontrollverksamhet, en princip som även senare uttalats i EGs "The global approach" (1989).

Riksprovplatserna ska på eget ansvar tolka och tillämpa föreskrifter från sektorsmyndigheterna. Dessa omformas inom fordonsområdet av ASB till tekniska handböcker för den praktiska kontrollbesiktningen vid stationerna. Lagstiftningen förutsätter också att man har ett väl fungerande samspel med återföring av besiktningserfarenheter till såväl föreskrivande myndigheter som andra intressenter.

Genom att föra samman besiktningsåtgärder inom ett system (RPP-systemet) och inkludera ett monopolskydd för detta, ansåg man att man gjorde det möjligt att få en hög effektivitet. När det gäller den periodiska kontrollbesiktningen kan man fastlägga

• Sida 20
•  Original

den förväntade volymen på varje station, vilket gör det möjligt att få ett högt kapacitetsutnyttjande.

Garantier för opartiskhet ansågs vara en mycket viktig faktor för att skapa ett förtroende för RPP-systemet. Flera gamla kontrollföretag tvingades därför att ombildas för att klara de uppställda kraven (t ex Ångpanneföreningen, Tekniska

röntgencentralen).

Grundprincipen är att staten ska ha ett dominerande inflytande över verksamheten och att RPP inte vid sidan av den obligatoriska kontrollverksamheten får ha någon verksamhet som kan rubba allmänhetens förtroende för RPPs opartiskhet.

För närvarande finns det sju stycken riksprovplatser utsedda, varav tre är myndigheter och fyra aktiebolag. Dessa svarar sammanlagt för ett 35-tal olika kontrollområden. Exempel på kontrollområden är motorfordon, tryckkärl och elektrisk materiel.

AB Svensk Bilprovning (ASB) är riksprovplats för besiktning av motor- terräng- och släpfordon till dessa. I praktiken svarar man därmed för den helt övervägande delen av den obligatoriska kontrollen på fordonsområdet, inklusive typprovning. ASB samverkar med ett tiotal myndigheter som utfärdar bestämmelser för fordonen (Naturvårdsverket, Trafiksäkerhetsverket mfl).

Vägkontroller sker genom samarbete mellan TSV och polisen. Den utredning som presenterades under hösten 1992 om vägkontroller har föreslagit att dessa kontroller i framtiden skall utvidgas och att polisen bör ansvara för fordonskontrollerna på väg. På detta sätt kan bl a en bättre samordning ske när det gäller att utnyttja ASBs mer omfattande hallutrustning.

2.4. AB Svensk Bilprovning

AB Svensk Bilprovning (ASB) bildades genom ett riksdagsbeslut år 1963 för att genomföra periodisk besiktning av fordon. Utöver den årliga besiktningen svarar man som riksprovplats också för övrig teknisk fordonskontroll enligt trafiklagstiftningen. ASB har efter hand fått utökade arbetsuppgifter. År 1974 införde tex riksdagen kilometerskatt för den del av fordonsparken som inte drivs med bensin eller gasol, dvs i huvudsak bilar drivna med el eller diesel. ASB svarar för besiktning

• Sida 21
•  Original

även inom detta område. År 1978 utökades verksamheten med bl a typbesiktning av nya fordon. Den periodiska bilbesiktningen är därmed en av flera uppgifter inom ASB, men den volymmässigt helt dominerande. De internationella förändringar som nu sker innebär att typprovning kan äga rum i valfritt land, medan nationella former tills vidare gäller för den återkommande besiktningen.

2.4.1. Intressenter

Riksdagen har delegerat till regeringen att ange ramarna för ASBs verksamhet. Riksdagen har delegerat till regeringen den närmare styrningen av ASB, vars form av aktiebolag med myndighetsuppgifter är förhållandevis ovanlig inom den offentliga sektorn.

De direkta intressenterna i ASB är bl a bilbranschens företag, fordonsbrukarna samt de organisationer som äger rätt att föreskriva regler för fordon ur bl a trafiksäkerhets- och miljösynvinkel.

Aktiefördelningen i ASB ser ut på följande sätt:

Svenska staten 52 % Bilförsäkringsföretag 12 % Motorbranschens Riksförbund 12 % Kungl. Automobilklubben 5 % Motorförarnas Helnykterhetsförbund 5 % Motormännens Riksförbund 5 % Svenska Busstrafikförbundet 3 % Svenska Taxiförbundet 3 % Svenska Åkeriförbundet 3 %

ASBs styrelse består av nio ordinarie ledamöter som väljs av bolagsstämman. Dessutom utses två ledamöter av de lokala personalorganisationerna.

Hushållen kan ses som den största intressentgruppen. Merparten (83 %) av landets ca 3,6 milj. personbilar ägdes 1991 av hushållen.

Inom landet fanns 1991 drygt 300 000 lastbilar, varav drygt 25 % eller totalt ca 80 000 tillhörde kategorin tunga fordon (> 3500 kg). Dessa ägdes till övervägande delen (85 %) av företag.

• Sida 22
•  Original

En del organisationer har mycket stora innehav av olika slags fordon, tex Posten, SL, SJ, Polisen, Televerket, Vattenfall, Vägverket, leasingföretag och bilföretag.

Man kan också se de myndigheter som föreskriver regler på trafiksäkerhets- och miljöområdena som direkta intressenter i verksamheten. År 1991 fanns nio myndigheter, som utfärdat förordningar som ASB tillämpar genom provning och besiktning. Dessa var:

Naturvårdsverket (SNV) Trafiksäkerhetsverket (TSV) Riksskatteverket (RSV) Generaltullstyrelsen (GTS) Statens Livsmedelsverk (SLV) Statens Räddningsverk (SRV) Socialstyrelsen (808) Arbetarskyddsstyrelsen (ASS) NUTEK

2.4.2. Fordonsparken och ASBs tjänster

År 1991 fanns totalt följande antal fordon som skall underkastas kcntrollbesiktning i varierande omfattning:

Fordonsslag Antal Motorcyklar 100 475 Lastbilar 309 520 Släpvagnar 631 083 Bussar 14 595 Personbilar 3 600 518 Totalt 4 656 191

ASB utför dels obligatorisk kontroll av nya och begagnade fordon, dels icke obligatoriska besiktningar.

Kontroll av nya fordon (eller innan fordon tas i bruk) avser:

- typbesiktning

• Sida 23
•  Original

- avgascertifiering - registreringsbesiktning

— buss i yrkesmässig trafik, övningsbil, - kopplingsbesiktning

- kranbesiktning

- kilometerräknare

Återkommande besiktning avser:

- kontrollbesiktning - kilometerräknarkontroll - kranbesiktning

- lämplighetsbesiktning (TlR, ADR, ATP m m)

Den icke obligatoriska besiktning som ASB erbjuder omfattar

- trafiksäkerhetsbesiktning - konditionsbesiktning

Besiktningen av fordon avser komponenter och funktioner som bedömts särskilt viktiga ur trafiksäkerhets- och miljösynvinkel. Besiktningens omfattning varierar med fordonsslag och dess ålder. En besiktning av en personbil omfattar drygt 60 moment.

Det första verksamhetsåret (1965) utförde man ca 0,8 miljoner besiktningar. År 1991 utförde ASB ca 5,2 miljoner besiktningar.

Utöver den rena kontrollfunktionen har ASB ansvar för erfarenhetsåterföring till den enskilda kunden, till de föreskrivande myndigheterna och till fordonstillverkarna. Besiktningsresultat överförs automatiskt genom ASBs dataregister till bilregistret hos TSV.

ASB bedriver Också FoU-verksamhet, främst genom uppdragsforskning inom miljöområdet. Den främste uppdragsgivaren är Naturvårdsverket, med vilket man har ett iO-årigt ramavtal om FoU. Innehållet i detta är föremål för årliga förhandlingar (se 2.4.4 nedan).

• Sida 24
•  Original

2.4.3. Resurser

ASB är sedan 1988 uppdelad i tio regioner. Inom dessa regioner finns 176 anläggningar/servicestationer för besiktningsverksamhet. Av dessa finns 17 på s k besöksorter, dvs där verksamhet inte bedrivs varje dag. Till detta kommer ett motortestcenter (MTC) för avgascertifiering samt en enhet för typbesiktning. MTC svarar för ASBs forskningsverksamhet om emissionsutsläpp. Huvudkontoret för ASB ligger i Vällingby. Fördelningen av stationsnätet framgår av bilaga.

I medeltal var 2357 personer anställda vid ASB år 1991. Från årsskiftet 1990/91 till mitten av 1992 har antalet anställda minskat motsvarande 300 heltidstjänster. Vid huvudkontoret i Vällingby arbetade 112 personer år 1991.

Verksamheten vid ASB omsatte 1032 Mkr är 1991. Överskottet efter skatt var 61 Mkr samma år. Ca 90 % av omsättningen kom från den återkommande kontrollbesiktningen.

Som helhet bedrivs ASBs verksamhet enligt en självkostnadsprincip. Hela verksamheten är avgiftsfinansierad. Nedbrytning av resultat sker såväl på regioner som enskilda stationer. Avgifterna bestäms av regeringen. Kravet på ekonomisk konsolidering fastställs dock av ASBs ledning. Detta mål är satt till min. 20 %. De tre senaste åren har soliditeten legat mellan 23 - 25 %.

Vid årsskiftet 1991/92 uppgick balansomslutningen till drygt 800 Mkr, varav långfristiga skuler uppgick till ca 292 Mkr, kortfristiga skuler till ca 255 Mkr, Obeskattade reserver till ca 146 Mkr. Summan av beskattade reserver, eget kapital och balanserade vinster uppgick till ca 120 Mkr. Av det egna kapitalet är endast 1 Mkr aktiekapital. I övrigt har tillväxten av det egna kapitalet skett genom bokslutsdispositioner och balansering av vinstmedel.

2.4.4. ASBs FoU-verksamhet med avgasemissioner

Statens Naturvårdsverk har bedrivit forskning och utveckling inom bilavgasområdet sedan 1968. Denna funktion var tidigare lokaliserad i Studsvik. År 1989 överflyttades denna verksamhet till ASB för att på ett mer kostnadseffektivt sätt kunna utnyttja

• Sida 25
•  Original

befintliga resurser. Verksamheten bedrivs vid en särskild anläggning i Jordbro. Insatserna fördelade sig 1991 på ungefär följande sätt:

Arbetsområde Re5urser manår Certifiering 3,5 Externa uppdrag 4,0 Avtal ASB-SNV 9,0 Efterkontroll (A13, A60) 4,0 Service till allmänheten 2,5 Service till bilprovningstn 1,0 Särskild kontrol direktimport 3,0 Totalt 27,0 manår

Den totala omslutningen uppgick 1991 till ca 35 Mkr. Verksamheten är förhållandevis kapitalintensiv och endast ca 1/4 av omslutningen är personalkostnader. Som framgår av fördelning av arbetsinsatser svarar uppdrag från ASB-SNV för huvuddelen av omsättningen. Den nya anläggningen i Jordbro har få internationella motsvarigheter.

• Sida 26
•  Original

ftw mim?! tai-ria "RW-H

w- ”Ämnet-i råmm "' ,

lill-lll . lo _”:_II|

W&NHWI é.- avr. istf-mere: Mar.-rag m :w'L-u zum” iår är m "dimili-mum ”lier Mån-trumma- rwwl'jn Hrm" r- 'em harm.- win-mt; ,., ::.-im m ”casa-emm den; nämre-amer- nanm-m ELDIIÖJIJI i;: miweän- 'meml WIP: än, man. -,.-,.-. wtr'jll'wrr' '#&mmm? mir wår... lvyprumigi-rgku'armnicamiu 'MWWM: .iurmraäud 'm—ifl'i: gåva"—"Ira &mm—nn-mmmw. in” mem-i ""Wl'nnwå'. WMI, EDR-n'. *u'mammmu 1 Waititi-'em meMWQkWWMm' ,,;

L. m amt-sweatdeQ-wml - .E""'- ' . , i: " " - * "

' ".H'f' ” ':'—i - - låtar;-:, "4?

I,":i", .' " ;-- 'rfj'n

_. mwmmuttmwmmwwmmwm "_ www—*: re m hwar-www' Mammas ww r'L'mfdr—audf-plmMMw

• Sida 27
•  Original

4.2. Europa-perspektivet

I proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt, konstaterade regeringen att den svenska ordningen för obligatorisk provning och kontroll av trafikfordon behöver anpassas till E63 ordning som en följd av ett närmare europeiskt samarbete genom EES-avtalet och ett eventuellt framtida medlemskap i EG/EU. Under 1992 har regeringen återkommit med förslag i den s.k. EES-propositionen (1991/92:170). Bakgrunden och innebörden är denna:

EG presenterade 1985 en ny metod (The New Approach) för harmonisering av medlemsländernas lagstiftning. Den innebär att man i direktiv anger de väsentliga

• Sida 39
•  Original

krav som produkter skall uppfylla med hänsyn till skydd för liv, hälsa, miljö m.m., medan det överlåts åt de europeiska standardiseringsorganen att utarbeta harmoniserade frivilliga standarder med tekniska specifiktioner för produkterna. Inom EG används numera termen "bedömning av överensstämmelse" (conformity assessment) för att beteckna "certifiering och provning". I mer utvecklad form har policyn presenterats i kommissionens meddelande den 24 juni 1989. En helhetssyn på certifiering och provning (A Global Approach to Certification and Testing).

EG:s system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av provningar och certifieringar inom såväl det obligatoriska som det frivilliga området. En förutsättning för detta är att man förmår skapa förtroende för provningar och bevis om överensstämmelse oberoende av i vilket land och av vilket organ de är utförda. Klara och enhetliga kriterier för kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka inom systemet måste därför ställas upp liksom principer om objektiv och Iikforming tillämpning. Detta kan ske genom ackreditering. Inom kalibrerings- och provningsområdet utgör EN 45 OOO-serien sådana harmoniserade europeiska normer. Där finns också krav på ackrediteringsorgan som skall bedöma organens kompetens. För att skapa förtroende för ett företags produkter och tjänster förordar EG-kommissionen att företagen har kvalitetssystem enligt ISO 9000(= EN 29 000)- serien.

Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl under utveckling av en produkt, som av själva tillverkningen. Grundformerna innefattar olika grader av kontroll. Den enklaste, tillverkardeklaration innebär att tillverkaren själv, på grundval av tekniskt underlag, försäkrar att produkten uppfyller direktivet (declaration of conformity). De strängaste kontrollformerna ställer krav på tredjepartsbedömning av varje tillverkad produktenhet, vilket innebär att ett fristående organ gör bedömningen (se definitionssammanställnigen).

Ett av syftena bakom EG:s helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitetsmedvetande i europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs i EG-systemet av s.k. anmälda organ (notified bodies). De anmälda organen utförs sina uppgifter enligt direktivet på egna vägnar och på uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses en en rent teknisk verksamhet utan inslag av myndighetsutövning. Tillverkaren/importören har rätt att vända sig till vilket anmält organ man önskar, inom det egna landet eller i annat land. De anmälda organen sätter själva pris på sina tjänster. Avsikten är att den kvalitetskontroll som de anmälda organen utsätts för skall säkerställa att priskonkurrens inte leder till kvalitetssänkning.

• Sida 40
•  Original

I EG:s system för bedömning av överensstämmelse har man tagit fasta på att tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med vissa uppställda krav är densamma oavsett om bedömningen sker utifrån tvingande regler eller frivilliga normer. De områden där nationella krav på obligatorisk provning och kontroll aktualiseras inom icke-harmoniserade områden är famför allt provning och kontroll av produkter i drift, s.k. återkommande kontroll t ex bilbesiktning.

Enligt regeringens EES-proposition svarar det svenska systemet med riksprovplatser inte mot EGs bestämmelser. Istället förordas i dessa internationella överenskommelser system som är öppna för konkurrens, men där kvaliteten säkerställs genom ackreditering av de företag som får genomföra provningen och kontrollen. Som norm fastställs vissa minimikrav på vad som ska kontrolleras och med vilken frekvens detta ska ske.

I enlighet med EGs principer skall det svenska systemet vara öppet och såväl offentliga som enskilda organ skall kunna utses till kontrollorgan. En förutsättning för en väl fungerande konkurrens är emellertid att de olika organisationerna har en normsatt kompetens och trovärdighet, när det gäller att utföra besiktningen på ett önskvärt sätt. Man har därför föreslagit att SWEDAC skall få pröva och vidimera organisationer som vill ha rollen att ackreditera företag.

För närvarande innebär EGs minimibestämmelser att personbilar kontrollbesiktigas första gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter vartannat år. Kraven på besiktningsfrekvens är därmed lägre än de för närvarande är i Sverige. Egg & besiktas inom EG såväl som i Sverige varje år fr o m det första året efter ibruktagandet.

Inom EG bereds nu en förändring när det gäller typgodkännande av fordon. Denna förändring skulle innebära att typprovning av nya fordon kan ske inom fritt valt EG- land. EFTA-länderna förutses genom EES-avtalet komma med i detta system är 1995.

• Sida 41
•  Original

5. PERIODISK BESIKTNING 1 ANDRA LÄNDER

En viktig utgångspunkt för denna utredning är de krav som finns och utvecklas inom EES-området samt hur dessa tillämpas i andra länder. Vilken harmonisering av periodisk kontrollbesiktning kan krävas av det svenska systemet som en följd av den internationella utvecklingen? Det är här principiellt viktigt att skilja mellan å ena sidan (1) nytillverkade fordon och å den andra sidan (2) besiktning av fordon under den tid fordonet brukas.

För nya fordon gäller krav på beskaffenhet och utrustning, som tillämpas av de flesta länderna i Europa och även i en del länder utanför Europa. Kraven finns i ett antal reglementen som utarbetats av FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) i Geneve. Ett antal av dessa reglementen har sin motsvarighet i EG-direktiv med samma innehåll. Dessa reglementen och direktiv anger krav för olika system och komponenter i fordonet och är utformade främst i syfte att höja trafiksäkerheten hos fordonet.

Vissa reglementen och direktiv behandlar även sådant som miljökraven för motorfordon. Inom detta område tillämpar Sverige vissa nationella särkrav, som ligger högre än vad som gäller i övriga Europa. Sannolikt föregriper dessa utvecklingen i andra länder. På säkerhetsområdet är kraven i Sverige däremot i allt väsentligt samordnade med Europakraven.

Kontrollen av nya fordons överensstämmelse med gällande krav sker i huvudsak genom typbesiktning, som utförs av varje lands nationella organ. Huvuddelen av alla nya personbilar tas i trafik efter godkännande vid typbesiktning. Tunga lastbilar och släpvagnar är ofta individuellt byggda efter sitt användningssätt och måste därför besiktas individuellt. Flera länder i Europa har krav på obligatorisk chassibesiktning, dock inte Sverige.

• Sida 42
•  Original

Inom EES finns direktiv för typgodkännande av hela fordonet (Whole vehicle type approval directive). WVT-direktivet skall gälla från den 1 januari 1993.

Att fordon typgodkänns i sin helhet i kombination med harmonisering av EES-krav innebär i princip att ett fordon som godkänns i ett EES-land av ett behörigt organ också måste accepteras av andra länder utan ytterligare provning. Proceduren att godkänna och prova fordon förenklas därmed jämfört med nuvarande ordning där varje land provar produkten innan den godkänns.

Beträffande organisationen av fordonskontrollen gäller enligt EG:s kontrollordning att provning och kontroll skall utföras av kompetenta organ. Bedömningen av organens kompetens skall ske med tillämpning av standard i Est 45000-serie. Provning och kontroll betraktar EES-avtalet inte som myndighetsutövning utan som en rent teknisk uppgift. Bekräftelsen på kompetensen att prova lämnas i form av ackreditering, som meddelas av det nationella ackrediteringsorganet - i Sverige SWEDAC (Styrelsen för teknisk ackreditering). Godkännandet däremot meddelas av ett ackrediterande organ, s k tredjepartscertifiering. Denna form torde komma att gälla för trafikfordon.

Vad nu sagts gäller organisationen av kontrollen av nya fordon. Återkommande provning och kontroll av produkter i bruk har berörts i mycket begränsad omfattning i EG-kommissionens arbete hittills. Detta gäller också fordonsområdet. Det saknas därför i direktiv eller andra dokument regler om hur återkommande provning och kontroll bör bedrivas. Kommande direktiv med regler om det tekniska innehållet i återkommande fordonskontroll kan möjligen komma att behandla även organisationen av sådan verksamhet. Intresset från EG:s sida av en i princip likvärdig trafiksäkerhetsstandard hos fordon som rör sig över gränserna talar för att verksamhetsformen inte lämnas helt åt sidan.

I Näringsdepartementets promemoria om införande av EES-rått inom området provning och kontroll påpekas att detaljerade regler om organisationen av återkommande kontroll saknas i EG-direktiv. EES-avtalet medför sålunda inte att Sverige är tvingat att överge nuvarande riksprovplatssystem. Enligt promemorian finns det emellertid starka skäl som talar för att tillämpa en öppen ordning även för den återkommande provningen.

Regeringen har också tagit ställning för denna ordning.

• Sida 43
•  Original

För fordon i bruk har EG beslutat om regler för återkommande provning och kontroll. I fråga om tunga fordon (totalvikt > 3500 kg), bussar, taxi och ambulanser gäller sedan 1983 att de ska genomgå årlig besiktning med början ett år efter det att de tagits i bruk.

För lätta fordon, dvs i huvudsak personbilar, har EG under 1991 beslutat om ett minimidirektiv, som anger att fordonen ska genomgå besiktning första gången senast fyra år efter ibruktagandet och därefter vartannat år. Detta direktiv är resultatet av en kompromiss inom EG-kommissionen, där vissa länder förespråkat en betydligt högre ambitionsnviå, medan några ville glesa ut besiktningsintervallen

ytterligare.

Då direktivet till sin karaktär är ett minimidirektiv kan enskilda EG-länder införa striktare regler så länge de inte utgör ett hinder mot den fria cirkulationen av varor och tjänster mellan medlemsländerna.

Som framgår av det följande har de flesta länder i Europa redan nu system för periodisk fordonskontroll, som dock kan kräva viss anpassning till EG-reglerna. För länder som inte har denna form av kontroll har en övergångstid angivits i beslutet 1991, vilket innebär att fungerande system måste finnas senast den 1 januari 1998.

Det tekniska innehållet i den periodiska fordonskontrollen har angivits mycket summariskt i direktivet för tunga fordon. I stort sett innehåller direktivet på denna punkt endast en uppräkning av vilka system och komponenter i fordonet som skall kontrolleras. Däremot sägs ingenting om metoder eller grunderna för underkännande när kraven inte är uppfyllda.

Bristerna i direktivet för tunga fordon har uppmärksammats. För att fordonen i trafik skall få en i princip likvärdig trafiksäkerhetsstandard inom EG är avsikten att ett utförligt besiktningsprogram skall tas fram av EG-kommissionen. Detta arbetet pågår men någon sluttidpunkt är inte fastställd.

5.2. Kontrollbesiktning i övriga nordiska länder

Av de nordiska länderna har Finland sedan länge ett system för periodisk fordonskontroll som till sin utformning har stora likheter med det svenska.

• Sida 44
•  Original

Personbilar besiktas sålunda första gången efter tre är, nästa gång efter ytterligare två år och därefter varje år. För tunga fordon gäller samma periodicitet som inom EG, dvs första gången ett år efter ibruktagandet och därefter varje år. Samma periodicitet gäller för övrigt även för bilar i yrkesmässig trafik, vilket är vanligt i de flesta europeiska länder. Organisationen av den periodisk fordonskontrollen i Finland sköts av en statlig myndighet, Bilregistercentralen. Den svarar också för förarprövning. Fordonsägarna kan fritt välja besiktning inom det rikstäckande stationsnätet. Regeringen i Finland har nyligen föreslagit att Bilregistercentralen ska ombildas till affärsdrivande verk som ett första steg mot privatisering.

Island har under de senaste åren byggt upp en organisation för periodisk fordonskontroll efter svenskt mönster och med konsulthjälp från ASB. Personbilar besiktas första gången efter tre år och därefter varje år. Tunga fordon följer EG:s regler. Verksamheten sköts av ett statlig bolag, som beräknas få arbeta i konkurrens från 1994.

Npng har ingen allmän periodisk fordonskontroll. Endast bilar i yrkesmässig trafik omfattas av sådana regler enligt samma schema som nämnts ovan. Däremot kan övriga fordon kallas in för kontroll enligt ett selektivt förfarande. Detta kompletteras med en omfattande fordonskontroll på väg (flygande inspektion), som volymmässigt är betydligt större än fordonskontrollen i besiktningshallarna. Verksamheten sköts av det statliga Biltilsynet, en del av Vegdirektoratet, som i sin tur sorterar under Samferdseldepartementet.

I Danmark finns heller ingen allmän periodisk fordonskontroll av personbilar. Tunga fordon besiktas enligt 15st regler liksom bilar i yrkesmässig trafik. Ett antal personbilar kontrolleras emellertid varje år genom att de kallas in för särskild kontroll på liknande sätt som i Norge. Dessutom finns obligatorisk kontroll när äldre bilar byter ägare. Statens Bilinspektion svarar för verksamheten. (Som en följd av EG- direktiven kommer nu Danmark att utforma ett system för periodisk kontrollbesiktning. En utredning av det danska systemet presenterades sommaren 1992)

Finansieringen av fordonskontrollen sker på Island genom avgifter som bilägarna betalar. I Norge finansieras kontrollverksamheten över den statliga budgeten. Finland och Danmark har ett avgiftssystem som bara delvis täcker kostnaderna. Resterande del täcks via statsbudgeten.

• Sida 45
•  Original

5.3. Kontrollbesiktning i några andra europeiska länder

Även flera EG—länder har haft periodisk fordonskontroll långt innan den infördes i Sverige. Organisation och periodicitet har anpassats till de varierande förutsättningarna i respektive land och till de institutionella förhållandena. I den mån periodiciteten inte redan är i överensstämmelse med EG:s minimikrav krävs för dessa förändringar på samma sätt som för Sverige inom de tidsramar som EG beslutat. Med ett par undantag gäller att EG-länderna tillämpar en periodicitet för fordonskontrollen, som innebär att kontrollen sker oftare än vad direktivet anger som

minimum.

Mot bakgrund av utredningens direktiv är erfarenheter från länder med konkurrens inom kontrollbesiktningen av särskilt intresse. | Belgien och Tyskland finns detta genom organisationer som enbart ägnar sig åt sådan besiktning. ! Holland och England finns konkurrens även med företag som vid sidan av kontrollbesiktning även utför bilservice/reparationer.

Belgien införde periodisk fordonskontroll redan på 1930-talet. Första besiktningen sker, när bilen är fyra år gammal och därefter varje år. Detta gäller personbilar. Tunga lastbilar följer EG:s regler. Taxi-bilar besiktas var sjätte månad och bussar i yrkesmässig trafik var fjärde månad. Belgien har dessutom obligatorisk överlåtelsebesiktning.

Organisationen i Belgien består av tio privatägda bolag, som inom sina resp. områden i landet byggt upp ett nät av bilprovningsanläggningar. De tio bolagen ingår i en "paraplyorganisation", GOCA (Groupement des Organismes de Contröle Automobile), som bl a svarar för att alla bolagen arbetar efter ett gemensamt besiktningsprogram. Verksamheten finansieras med avgifter som fordonsägarna betalar. Besiktningsprogrammet ligger nära det svenska.

Tyskland började med periodisk fordonskontroll i början av 1950-talet. Redan före andra världskriget förekom emellertid sådan verksamhet. I fråga om personbilar görs första besiktningen när bilen varit i bruk tre år och därefter vartannat år. Däremellan krävs emellertid en separat kontroll av bilens avgasutsläpp, vilket innebär att denna kontroll görs varje år. Tunga fordon och bilar i yrkesmässig trafik besiktas enligt EG-

• Sida 46
•  Original

reglerna. Besiktningsprogrammet är i allt väsenligt överensstämmande med det svenska.

Tills för några år sedan hade TUV (Technisches Ubenrvachungsverein) monopol på besiktningsverksamheten. TUV är en stiftelse som bedriver en omfattande teknisk kontrollverksamhet inom många områden, t ex av elektriska produkter, tryckkärl, lyftanordningar och fordon. TUV har ett antal bilprovningsanläggningar spridda över hela Tyskland.

Sedan några år tillbaka har möjligheter öppnats även för andra organisationer att utföra periodisk fordonskontroll, under förutsättning att de uppfyller vissa krav. F.n. finns sålunda jämsides med TUV i princip två ytterligare organisationer, DEKRA samt ett antal fristående förrättningsmän. som utför ca 25 % av de periodiska fordonskontrollerna. DEKRA etablerades redan på 1930-talet och har tidigare sysslat med olika provnings- och kontrolluppgifter, speciellt med konsumentprovningar inom fordonsområdet. Idag spänner verksamheten över ett ganska brett område med inriktning på teknisk provning och kontroll.

TUV och DEKRA arbetar efter samma besiktningsprogram, vilket fastställs av Trafikministeriet i Bonn. DEKRA förfogar emellertid över endast relativt få stationer

och har istället valt att enligt avtal utnyttja lokaler hos verkstäder, transportföretag och liknande inrättningar för besiktningsverksamheten. En förutsättning är dock att lokaler och utrustning uppfyller vissa angivna krav. Det bör påpekas att verkstädernas personal inte i något avseende medverkar i besiktningsarbetet utan detta utförs uteslutande av personal från besiktningsföretag.

I Storbritannien kan verkstäder både utföra reparation och besiktning av personbilar. Man har från transportdepartementet avskilt en särskild myndighet för genomförande (Vehicle lnspectorate). Den svarar för inspektion av de ca 16500 verkstäder som kan genomföra både reparationer och kontrollbesiktning och de ca 40 "Designated Councils" för besiktning av kommunernas egna fordon men som också kan ta emot privata personbilar. Vehicle lnspectorate driver även ca 95 egna stationerna för besiktning av tunga fordon. Personbilarna besiktas första gången tre år efter det fordonet tagits i bruk och därefter varje år. Tunga fordon och bilar i yrkesmässig trafik följer EG-reglerna.

Vehicle lnspectorate finansieras genom avgifter för de besiktningscertifikat som utfärdas (f n ca 4 kr/st). Kostnaden för besiktning av en personbil är drygt 200 kr. Det

• Sida 47
•  Original

engelska besiktningsprogrammen överensstämmer i sina huvuddrag med motsvarande svenska. Kraven på tillstånd att genomföra periodisk kontrollbesiktning är lågt ställda: man ska vara känd som en redbar organisation/person och ha viss specificerad utrustning. Tillståndet är inte avgiftsbelagt. För den som ska arbeta med besiktning krävs en en-dagskurs. För glesbygdsområden accepterar man en något lägre standard på den utrustning som krävs för godkännande som station. Någon central dokumentering av påpekanden förekommer inte, men man avser nu att försöka införa ADB-registrering efter samma modell som finns i Sverige, eftersom datautrustning nu blivit allmänt tillgänglig.

Besiktningen av personbilar (MOT) började i England i mitten av 1960-talet, men har hela tiden varit öppen för verkstäder, servicegarage o dyl. Det fanns i huvudsak tre skäl för valet av denna organisationsform: prioritering av tillgänglighet, där det stora antalet servicestationer som erbjuds genom verkstäder o dyl knappast kunde ha byggts upp inom den offentliga sektorn. Dessutom menade man att konkurrens skulle ge ett tryck på prisutvecklingen. Det skulle också innebära en fördel för konsumenten att kunna få åtgärda ett fel samtidigt som man konstaterat att det fanns ett sådant. På samma sätt som i Holland har man sålunda betraktat kontrollbesiktningen som en aspekt på bilens service och inte ställt de krav som finns i Sverige på opartiskhet och separata anläggningar.

I England överväger regeringen 1992 att även utsätta kontrollbesiktningen av tunga fordon för konkurrens, vilket tyder på att man funnit denna arbetsorganisation väl

fungerande.

i Frankrike och Spanien pågår uppyggnad av besiktningsorganisationer för att EG:s krav skall bli uppfyllda. Frankrike har tidigare inte haft någon periodisk fordonskontroll utan endast besiktning i samband med att man överlåtit fordonet till annan ägare. Man har ackrediterat sex olika nätverk, som har rätt att utföra återkommande besiktning i landet. Nätverken har förbundit sig att

- ha minst ett center i varje distrikt (ca 100 över landet) - ha datoriserat infosystem - ha program för kvalitetssäkring - ha program för utbildning och arbetsorganisation samt i övrigt bedömas som lämpliga

Nätverken använder antingen egna anläggningar eller andras, t ex verkstäders. Medan man i Tyskland har ett reglerat pris i vissa besiktningsanläggningar och fri i andra, har man i Frankrike fri prissättning. Kostnaden 1992 är ca 300 kronor.

• Sida 48
•  Original

Spanien har sedan tidigare en viss organisation för periodisk fordonskontroll men denna är nu föremål för översyn och komplettering.

5.4. Kontrollbesiktning i några länder utanför Europa

Även i länder utanför Europa är periodisk fordonskontroll vanlig. Formerna varierar.

Det japanska systemet skiljer sig starkt från andra länders. Kraven på bilarna är mycket höga och likaså kostnaderna för att gå igenom och reparera bilarna så att de ska klara av testerna. Själva avgiften är låg, men i genomsnitt betalar en bilägar ca 5 000 kr på reparationer innan testet genomförs. Bl a byts avgassystemet ut på alla bilar och bilarna ångtvättas över hela underredet. Om en bil inte klarar testet får ägaren betala en hög avgift för ett nytt försök.

Detta har lett till att felprocenten är så låg som 1 % och att det knappast finns några bilar i Japan som är äldre än sju år. Därefter beräknas reparationskostnaderna bli så höga att det inte lönar sig att behålla bilen.

Den engelska beteckningen för Japans motsvarighet till ASB är Local Land Transport Offices. Det finns ca 100 sådana utspridda över landet. De kan dels utföra tester, men har också ansvar för att auktorisera privata teststationer. Dessa kan både utföra tester och de förararbeten/justeringar som behövs före testerna. Det finns omkring 20 000 privata testställen.

Dessutom finns det ca 60 000 servicesställen som är auktoriserade att utföra de nödvändiga förarbetena/justeringarna men som inte har rätt att utföra tester. Konsumenten kan således antingen vända sig till en servicestation och sedan till en privat eller en statlig provare, eller också vända sig direkt till en privat kombinerad servicestation och teststation.

Den första kontrollen sker efter tre år och därefter utförs en test vartannat år. För de fåtal bilar som blir äldre än tio år, krävs en årlig kontroll.

• Sida 49
•  Original

l Förenta staterna förekommer olika system, eftersom varje stat själv ansvarar för utformningen. Från den federala regeringens sida har en rekommendation utfärdats om att varje stat bör ha en organisation för periodisk fordonskontroll. Fortfarande finns emellertid stater som saknar sådan kontroll.

Singapore har två privatägda bolag, varav det ena besiktar tunga fordon och det andra i huvudsak personbilar.

I israel tillämpas samma periodicitet som för närvarande sker i Sverige. Reglerna är desamma för både lätta och tunga fordon. En statlig organisation svarar för

kontrollen.

• Sida 50
•  Original

• Sida 51
•  Original

6.1. Förändring av besiktningens förutsättningar

Krav på rättvisa och enkelhet gör att alla jämförbara fordon/fordonsinnehavare i dag behandlas lika. Man kan emellertid fråga sig om alla fordon är likvärdiga i sin konstruktion oavsett typ och märke. Eller om alla fordon måste/bör hanteras på samma sätt, oavsett förare eller var fordonen används? I detta avsnitt pekar jag på den fortlöpande tekniska utvecklingen av fordon, som både borde påverka behovet av och formerna för återkommande besiktning.

6.1.1. Teknisk utveckling - tillverkaransvar

Från miljö- och säkerhetssynpunkt sker en betydande standardbestämning redan i tillverkningsledet genom de krav på normer som sätts av samhället och den enskilde fabrikanten. Införande av låsningsfria bromsar, halkvarnare, trepunktsbälten och motorer för blyfri bensin är tydliga exempel på konstruktionsförändringar som höjt fordonets kvalitet. Ett annat är kravet på katalysator för avgasrening. Under de senaste fem åren har katalysatorutrustade personbilar ökat sin andel av

• Sida 52
•  Original

personbilstrafiken från nära 0 till ca 40 %. Miljöeffekterna av detta har varit högst märkbara (se avsnitt 3.1.2).

Inom Europa omkommer årligen över 50 000 människor i trafiken och antalet fordon ökar fortlöpande och beräknas år 2010 vara ca 40 % större än idag. Enskilda fordonstillverkare och olika samhällsorgan bedriver emellertid enskilt eller tillsammans en rad FoU-projekt för att bättre söka hantera trafikproblemen. Den senaste debatten om bilsäkerhet i Sverige har avsett förstärkning av skydd vid sidokollisioner samt införande av qutkuddar. Exempel är det EG-baserade projektet "Drive Dedicated Road Infrastructure for Vehicles in Europe" och "Prometheus". F lera av dessa projekt utgår från att göra trafiken "intelligentare" genom att förbättra navigationssystem, kommunikationsenheter och fartkontroller. Avsikten är t ex att i bilen bygga in möjligheter att ta emot information om tillfälliga trafikhinder och föreslå alternativa vägar eller att genom laser i fronten på fordonet kunna avkänna avståndet till framförvarande fordon. En "intelligentare" farthållning i stadstrafik kan t ex minska risker genom förarens stress och fordonets miljöpåverkan genom försämrad förbränning.

Den tekniska utvecklingen tenderar också att göra bilen mer komplex. Ett exempel är de elektroniska system som byggs in i fordon, tex för att styra förbränningen. Detta höjer kraven på kvalifikationer i utbildning och utrustning för såväl service som besiktning av fordon. Det är därför rimligt att krav ställs på kontrollsystem som byggs in i fordonets manöverdel, något som redan är vanligt för att ange sådant som oljenivå, bromsbeläggens tjocklek och belysningsfel. Man kan förvänta sig en fortsatt utökning av sådana inbyggda kontrollfunktioner. Ett exempel är det elektroniska system som ett bilföretag utrustat vissa modellvarianter med i 1993 års bilprogram. Här finns bl a avkänning av vissa utsläpp i rökgaserna.

Standardförbättringar i nytillverkade produkter kan kopplas till olika starka garantiansvar från tillverkaren och samhället kan genom lagstiftning specificera recall-regler vid brister i produkterna.

6.1.2. Teknisk utveckling - selektiv besiktning

Den tekniska utvecklingen ger fortlöpande utrymme för nya möjligheter att genomföra kontrollbesiktning av fordon. Ett aktuellt exempel är den s.k. FEAT-

• Sida 53
•  Original

tekniken (Fuel Efficiency Analyser Test; se vidare bilaga 1). Genom denna teknik mäter man idag utsläpp av kolmonoxid (CO), totalkolväten (HC) och koldioxid (C02). Mätprincipen bygger på att alla tre gaserna absorberar ljus inom det infraröda området. Ett instrument består av en detektor för iR-Ijus, en lR-Ijuskälla, en persondator samt en videokamera med tillhörande videomonitor. Inom loppet av en sekund kan instrumentet mäta utsläppen från ett enskilt fordon, identifierat utifrån dess registreringsskylt, i hastigheter upptill 100 km/h. På kort tid kan utsläpp från ett mycket stort antal fordon registreras.

FEAT-tekniken har testats i flera länder och den har särskilt aktualiserats i USA, där 1990 års "Clean Air Act Amendments" kräver datoriserad emissionsanalyser "including on—road testing devices". Det hittills mest långtgående lagförslaget som en följd av den nya amerikanska iuftvårdslagen har tagits i Kalifornien ("The Hart Bill"). Avsikten är att man ska upprätta program för att identifiera och åtgärda de fordon som kraftigt överskrider gällande normvärden för avgasutsläpp.

Flera stater i USA har beslutat att använda tekniken i sina avgasbesiktningsprogram - förutom Kalifornien även Michigan, Texas, Virgina, Main och Rhode Island. 1 Sverige har Institutet för Vatten- och luftvårdsforskning (IVL) testat tekniken. De mätningar av avgasutsläpp som IVL gjort av fordon i normalt trafikarbete visade t ex att majoriteten av fordonen har låga utsläpp av såväl kolmonoxid som kolväten. Ca 60 % av fordonsparkens totala utsläpp kan hänföras till de 10 % "smutsigaste" fordonen i fallet CO och 20 % av fordonen i fallet HC. lVLs slutsats av studien var att om dessa bilar blev föremål för nödvändig service och/eller reparation, skulle det teoretiskt innebära att de totala utsläppen halveras i fallet CO och reduceras med 40 % i fallet HC. | lVLs studie visade 4/5 av fordonen lägre halter i avgaserna än 1 volymsprocent CO resp 0,1 volymsprocent HC.

Den svenska polisen testar nu också ny registreringsutrustning för lR-analyser av fordon i trafik. Det är i första hand hastighetsövervakningen som ska förbättras tack vare denna utrustning. Genom en bättre samordning av bilbesiktning på väg och i hall (se vidare 6.3.1 ), skulle denna typ av utrustning kunna utvecklas, eventuellt i kombination med den ovan nämnda FEAT-tekniken.

• Sida 54
•  Original

6.2. Utveckling av AB Svensk Bilprovnings besiktning

6.2.1 lntem konkurrens

Den centralstyrda organisationskultur som varit dominerande inom ASB sedan starten, har man försökt åtgärda sedan slutet av 1980-talet. Den kritik som då riktades mot verksamheten avsåg framför allt servicebrister som t ex alltför långa väntetider och låg förnyelsevilja.

Den externa kritiken ledde till att ADB tog fram ett internt utvecklingsprogram, som sedan dess fortsatt. Den nya organisationen som infördes den 1 juli 1988 strävar efter decentralisering av ansvar och befogenheter. Nu består organisationen av tio regioner om vardera 15-20 besiktningsstationer. Mål och resultatkrav formuleras för servicenivån, teknisk utveckling, kvalitet och ekonomi.

Ett aktuellt exempel på ASBs föråndringsprogram är projektet "Nästa station". Detta startade 1990/91. Utgångspunkten är att analysera faktiska och upplevda hinder/möjligheter för en rationell produktion. Framförda förslag om ändringar av lokaler, utrustning, arbetsorganisation och teknik har bildat en plattform för fortsatt utveckling av stationsverksamheten.

Efter hand har ASBs roll som leverantör av service till fordonsägarna alltmer lyfts fram av bolaget. Därmed har ASBs företagsmässiga funktion successivt betonats och myndighetsrollen tonats ned.

6.2.2. Bolagisering

ASBs konkurrenssituation skulle kunna betonas ytterligare genom att ge de nuvarande stationerna en mer självständig ställning, t ex genom att man skapade regionbolag. Ett exempel på en sådan organisation finns i tyska TUV. AB Svensk Bilprovning är redan idag uppdelat i (10) regioner. Dessa varierar i storlek på följande sätt:

• Sida 55
•  Original

Faktor Minst Störst Omsättning (kkr): 35 763 160 373 Antal anställda: 83 348 Antal stationer: 15 24

En uppdelning av ASB i fristående bolag som ungefär motsvarar nuvarande tio regioner skulle ge ytterligare möjlighet till konkurrens och stimulera till viss inpendling över regiongrånserna. Särskilt om man tillåts förhållandevis långa inställelsetider/besiktningsperioder, finns reella möjligheter för många bilägare att välja mellan två eller flera fristående besiktningsstationer. Exempel finns från andra länder på "rullande besiktningsperioder". Dessa innebär att bilen ska besiktas inom ett år från föregående besiktningstillfälle. En utökning från nuvarande fem månaders inställelsetid, skulle sålunda kunna öka konsumentens valfrihet både inom ramen för nuvarande organisationslösning och en förstärkning av konkurrensen genom att flera fristående aktörer tillåts på marknaden.

6.3. Kompletterande besiktningsformer

6.3.1. Vägkontroller

I en utredning (SOU 1992:81) som har presenteras i september 1992 har man föreslagit att besiktning av fordon genom kontroll efter väg skall öka. Det blir därmed viktigare att ha bilen i funktionsdugligt skick fortlöpande och inte bara vid ett årligt besiktningstillfälle. Ansvaret för detta arbete föreslås övergå från polisen och Trafiksäkerhetsverket (TSV) till polisen och ASB. Därmed förväntas en bättre samordning ske mellan besiktning på väg och de resurser som finns för besiktning i hall.

Vid en jämförelse av väg- och hallbaserad kontroll är det enligt min mening inte entydigt vilken form som är effektivast. Bilden är t ex rätt lika i Norge och Sverige när det gäller relativa antalet dödade och skadade i trafiken samt när det gäller fordonens felfrekvens. Sverige har satsat mycket på hallkontroll och litet på väg. Norge har gjort tvärtom. Den norska topografin och därmed vägsystemet gör det lättare att finna effektiva kontrollplatser, dvs sådana som "alla" fordon måste

• Sida 56
•  Original

passera. På flera sådana platser har man byggt lokaler och installerat utrustning som gör att påvägkontrollen får likheter med kontroll i hall.

Med tanke på topografi, vägnät, utbyggda nät av hallar m m i Sverige föreslår utredningen att de båda kontrollformerna kombineras. En ökad satsning av kontroll på väg t ex omfördelning av kontrollresurserna från en årgång yngre personbilar bedöms ge en positiv effekt på fordonsbeståndets genomsnittliga trafiksäkerhet och miljönivå under året. ASB har också givit uttryckt för bedömningen att samordnade resurser för hallkontroll och polisens vägkontroll bör ge rationaliserings- och kostnadsbesparingar.

Med tillgång till ASBs nuvarande databas och TSV:s bilregister kan ytterligare selekteringar av bilmärken och årgångar av fordon göras för att styra vägkontroller mot de som främst behöver besiktigas. Som framgått av avsnitt 6.1.3 understöds en sådan utveckling av ny teknik, som t ex FEAT-metoden (se 6.1.1 ). Omläggningen av insatser från hall- till vägbesiktning bör ge påtagliga vinster i form av minskningar av det produktionsportfall RRV pekat på som en stor indirekt kostnad. Särskilt om dessa besiktningar kan göras mer precisa genom att de riktas mot fordon som genom en automatisk trafikövervakning redan har registrerats som problemfordon.

6.3.2. Överlåtelsebesiktning

i bl a Danmark, Belgien, Frankrike och delar av Australien är eller har det till nyligen varit obligatoriskt att besikta sin bil i samband med överlåtelse av fordonet till ny ägare. Syftet bakom denna typ av besiktning år i första hand att förhindra att man handlar med fordon i dåligt skick. En avgörande nackdel med denna typ av besiktning är att fordon som inte byter ägare inte alls besiktas, oavsett ålder. En annan risk är att kontrollbesiktning som görs enbart för trafiksäkerhets- och miljöskäl, utnyttjas som ett sorts allmänt kvalitetkriterium för fordon och därmed kan misskreditera kontrollbesiktningen. Överlåtelsebesiktning får närmast ses som en enklare form av kontrollbesiktning eller "konditionstest", när t ex återkommande hallbesiktning inte förekommer. I samband med att man i Danmark nu också planerar nya besiktningsformer som en anpassning till EG, föreslår man att befintligt överlåtelsebesiktning upphör till förmån för hallbesiktning. I Frankrike har man upphört med denna besiktningsform fr o m 1992, då en rikstäckande hallbesiktning införts.

• Sida 57
•  Original

6.4 Konkurrens om besiktning i hall

Det är en generell utgångspunkt för denna utredning att ökad konkurrens ger konsumenten större valfrihet och underlag för kostnads— och prisreduktioner. Enligt SPKs bedömning är det först genom fungerande konkurrens i en bransch man totalt sett får en tillfredsställande utveckling. Konkurrens skulle därmed öka valfrihet för kunden och ge incitament för leverantören att saluföra efterfrågade tjänster och ge en optimal balans mellan pris, kvalitet och service.

När det gäller obligatoriska kontroller föreskrivna av staten begränsas valfriheten inte bara för kunden utan även för leverantören. Produkten, dvs periodicitet, innehåll etc bestäms av staten. Kvaliteten torde också bestämmas och övervakas av staten. Maxpris läggs ofta fast av staten. Servicegraden i form av öppettider, bemötande o d efter förslag från olika myndigheter (Vägverket m fl) bör dock kunna vara en konkurrensfaktor. Tävling mellan flera organisationer kan också påskynda utveckling och användning av ny teknik.

Den geografiska servicegraden kan däremot kräva speciella överväganden. Inom ASB är det ca 15 stationer som ligger inom glesbygd och inte täcker sina kostnader. Vissa stationer utanför direkt glesbygd har också otillräcklig lönsamhet. Andra frågor som kan behöva bedömas särskilt är hur ASBs nuvarande ansvar att föra samman olika myndigheters krav till fungerande besiktningsprogram ska ske. En ytterligare fråga är vem som skall utveckla och ansvara för databaser med erfarenhetsmaterial och hur denna erfarenhetsåterföring ska genomföras. Hittills har inte heller någon mer markerad prisdifferentiering gjorts i besiktningsarbetet. Möjligen finner man här att mindre frekventa besiktningar eller mer tidskrävande sådana bör belasta fordonsägaren med faktisk kostnad i större utsträckning än som sker för närvarande.

6.4.1. Fristående besiktningsstationer

Med förebild i organisationer som finns bl a i Tyskland och Belgien har jag studerat möjligheten att införa konkurrerande besiktningsorganisationer. I Tyskland finns DEKRA och TUW som konkurrerar; i Belgien finns tio privatägda bolag. I Frankrike har i januari 1992 sex fristående nätverk för besiktning etablerats och Danmark

• Sida 58
•  Original

bereds nu förslag som innebär, att fristående besiktningsstationer ges möjlighet att etablera sig. De franska stationerna är privata. De skall ackrediteras och stå under uppsikt av ett ackrediteringsorgan under offentlig tillsyn. I Sverige kan SWEDAC utföra detta, vilket redan beslutats i samband med att verkstäder givits rätt att intyga att vissa anmärkningar ("2:or”) vid bilbesiktning åtgärdats.

En organisation i Sverige som redan kan sägas vara etablerad som fristående besiktningsorganisation är Motormännens Riksförbund (M). Organisationen förfogar över ett tjugotal egna teststationer och driver testverksamhet med ca 60 anställda testare. Testpersonalen får fortlöpande fortbildning. Nuvarande kapacitet uppges till ca 20 000 tester/år. Nuvarande testkapacitet är utnyttjad till ca 50 %. De tester som utförs varirerar från 2 timmars köptest (pris 850 kr för icke medlemmar, 750 kr för medlemmar i M) till trafiktest med konditionsbetyg (400 kr). I syfte att höja effektiviteten utreder man f n M:s organisation. I detta sammanhang överväger man att bolagisera förbundet.

6.4.2. Egenbesiktning i vissa fall

En del organisationer har mycket stora innehav av fordon, t ex kommunala bolag, posten, televerket och större åkerier. För dessa organisationer motsvarar produktionsbortfall och merarbete genom extern besiktning betydande värden. Genom att tillåta ackreditering även av organisationer som brukar stora fordonsparker (men inte är fordonstillverkare eller reguljära verkstadsföretag), skulle denna typ av organisationer kunna göra stora besparingar. Man kan då tänka sig att organisationen som sådan möter de krav som ställs av SWEDAC (6.4.2) och själv kan bli ackrediterade för besiktning av den egna fordonsparken. Alternativ skulle personal från de ackrediterade, fristående besiktningsorganisationer som beskrivits i avsnitt 6.4.2 genom kontraktsförfarande kunna placera besiktningmän i anslutning till de fordonshallar som organisationerna har. Brukarföretagen skulle därvid kunna svara för utrustningen, medan besiktningsföretaget svarar för personal och besiktningsarbetet. (Jfr EGs begrepp "declaration of conformity, se

ordförklaringarna).

• Sida 59
•  Original

6.4.3. Besiktning vid bilverkstäder

Möjligheten att utföra besiktning har, vilket tidigare framgått av den internationella översikten, i länder som England, Österrike, Japan och Holland utsträckts att gälla även ackrediterade bilverkstäder. Det innebär att reparation och besiktning av fordonet kan ske vid ett och samma tillfälle inom ramen för en organisation. En sådan organisation för besiktningsverksamheten betonar besiktningens roll som en "förstärkt" eller obligatorisk service av fordonet. Man kan säga att besiktningen hittills har byggt på ett annat synsätt i Sverige. Besiktning är t ex i det brittiska systemet tydligt inordnad i en servicekultur, medan den i Sverige tydligt varit en myndighetsutövning.

En möjlighet att utföra en mer serviceinriktad besiktning är att samordna den med det program för underhållsservice som alla biltillverkare föreskriver. "Stor underhållsservice" som nu sker med 1500-2000 mils intervall för personbilar täcker de punkter som ingår i ASBs trafiksäkerhetskontroll.

En tydlig fördel för konsumenten med en sådan ordning är att man skulle kunna samordna besiktning och service och utföra detta i ett sammanhang. En lika tydlig risk är den intressekonflikt som kan uppstå mellan konsumentens önskan om en korrekt besiktning och verkstadens reparationsambitioner. Här föreligger en risk för "överreparationer".

På samma sätt som i ovan angivna alternativ skulle ett statlig organ ansvara för ackreditering av verkstädernas resurser, kompetensutveckling och övervakning av arbetskvalitet.

Ett steg i riktning mot ökat engagemang av verkstadssektorn kan 1991 års riksdagsbeslut sägas vara. Genom detta kommer från 1993 intyg från godkänd verkstad om utförd reparation i vissa fall att ersätta ombesiktning vid ASB-station.

l bl a Tyskland och Frankrike finns också den varianten att fristående besiktningsföretag svarar för personal, men hyr in sig i verkstäder med föreskriven utrustning. På detta sätt kan man få ett högre utnyttjande av befintligt realkapital, höja tillgängligheten för konsumenten och samtidigt upprätthålla kraven på en tydlig skiljelinje mellan besiktnings— och reparationsföretag.

• Sida 60
•  Original

• Sida 61
•  Original

7.2. Konsumenters och producenters syn på besiktningen

Konkurrens på en marknad har betydelse både för konsumenter, producenter och samhällets allmänna funktionssätt. För konsumenter ska konkurrensen säkerställa ett tryck på pris-lproduktivitetsutveckling och stimulera till användning av ny teknik och en god servicenivå (öppethållande, bemötande, fysisk tillgänglighet).

Jag utgår i mina resonemang från att ägaren (konsumenten) har det primära ansvaret för sitt fordon, inte samhället. Det förefaller mig därför rimligt att i första hand utgå från konsumentens krav på en väl fungerande kontrollbesiktning. Jag har inte från konsumenthåll funnit någon aktuell och uttrycklig kritik av den ordning på vilken vi i Sverige hittills bedrivit kontrollbesiktning av fordon. Av detta skäl finns heller knappast någon anledning att överge nuvarande besiktningsorganisation, som i många fall fungerat som ett positivt exempel i det internationella arbetet på att höja trafiksäkerhet och minska fordonens

miljöpåverkan.

Man bör å andra sidan inte utesluta möjligheten av en "tyst kritik" mot obligatorier, särskilt när dessa som här organiserats som monopol med myndighetsfunktioner. insatser för den enskilde att påverka i sådana fall kan upplevas som starkt begränsade, vilket kan göra att man avstår från att diskutera alternativa insatser.

Allmänhetens syn på besiktningsformerna måste också ses i relation till hur man värderar andra aktörer på marknaden. Den kan t ex ses som en indirekt kritik av verkstädernas reparationsinsatser i Sverige.

I mina direktiv anges, att jag ska "belysa hur opartiskhet och integritetsfrågor kan säkerställas i en framtida besiktningsverksamhet". Det är sålunda ett fortsatt

• Sida 63
•  Original

önskemål från samhällets sida att så långt möjligt erbjuda en bilbesiktning som stärker konsumentens ställning som en svag part vid bedömning av bilar, eftersom dessa blir alltmer tekniskt komplicerade och svarar för en betydande andel av hushållens ekonomi.

Den europeiska form av auktorisation genom ackreditering som nu utvidgas inom flera provnings- och besiktningsområden kan ses inte bara som ett sätt att etablera kvalitetssäkring utan också som en strävan efter objektivitet (balans) i bedömningen. I detta avseende bidrar ackrediteringen till konsumenternas integritetsskydd.

Hur man stärker konsumentens ställning kan emellertid diskuteras. Olika insatser kan behöva vägas mot varandra, t ex krav på tjänste- och serviceutveckling mot säkerhetsbedömningar. Valet av insatser måste bedömas mot de alternativ som finns. Konsumentens intresse av att minska antalet enskilda besök vid olika serviceanläggningar kan t ex tillgodoses genom att fristående besiktningsföretag ges möjlighet att etableras i anslutning till (separata) verkstäder. Erfarenheter från Tyskland visar att denna kombination föredras av en stor andel bilkonsumenter.

Den uttalade kritikjag under utredningen funnit mot AB Svensk Bilprovnings monopol har kommit från bilbranschen, främst märkesverkstäder och biltillverkare. MRF har i en intern utredning bedömt att mellan 200 - 400 av deras medlemmar har kompetens och kapacitet att ta sig an bilbesiktning i sina nuvarande former. Från dessa producenters synpunkt ger konkurrens möjligheter för företag att tävla om denna marknads intäkter. Den svenska bilbranschen omsätter ca 100 Mdr kr/år, varav utgifter för inköp av nya och begagnade bilar svarar för ca 80 % och resterande 20 % är utgifter för reparationer. Den totala kostnaden för hushållens bilinnehav är genomsnittligt mindre än en tiondel av konsumtionsbudgeten. Den direkta kostnaden för den årliga bilbesiktningen utgör vidare mindre än 1 % av denna driftskostnad. Den direkta besiktningskostnaden är sålunda överkomlig för de flesta hushåll. Till denna kostnad kommer för den enskilde eventuellt inkomstbortfall i samband med besiktningen och rena tidsförluster. För innehavare av tunga fordon är denna alternativa kostnad den relevanta. Ekonomiskt är troligen bilbesiktning idag mer intressant som marknadspotential för serviceföretag inom bilbranschen än som kostnad för konsumenten. Den mycket rigorösa besiktningsverksamheten i Japan, som jag redogjort för, visar emellertid att kravnivån för besiktning av starka intressenter kan drivas upp och bli mycket kännbar för fordonsägarna (se avsnitt

5.4).

• Sida 64
•  Original

En organisation i en monopolsituation är knappast någon garanti för opartiskhet, oavsett ägarsituationen. En monopolorganisation som svarar för en obligatorisk kontroll som t ex ASB gör, tenderar att få en stark ställning inte bara gentemot kunden utan också genom den kompetens man samtidigt kommer att besitta. Möjligheten att ompröva besiktningsprogram och besiktningsfrekvens kan därigenom försvåras. Utveckling av verksamheten fördröjs därmed.

En motsatt oroande tendens när det gäller att värna om en för konsumenten fungerande konkurrens är här den ökande koncentrationen av bilservice till märkesverkstäderna. Denna utveckling beror sannolikt på bilarnas allt mer komplicerade tekniska innehåll. Risken är att en övergång från det provningsmonopol som ASB har efter hand skulle kunna övergå till ett rent tekniskt monopol för märkesverkstäderna, om dessa även skulle svara för besiktningarna. I ett sådant perspektiv bidrar blotta existensen av fristående besiktningsorganisationer till en bättre fungerande konkurrens genom att skapa balanserande information (konsumentupplysning) om vagnparken.

7.3. Samhällseffekterna och erfarenhetsåterföring

För samhället är den totala kostnaden för bilbesiktning emellertid stor - drygt 900 Mkr år 1991. Som RRV påpekat tillkommer sammantaget för hela fordonsägarkollektivet ett icke obetydligt produktionsbortfall. RRV beräknade de indirekta kostnaderna till ungefär samma belopp som de direkta avgifterna.

RRV har i sina kalkyler räknat fram en samhällsekonomisk vinst av besiktningsarbetet. Denna kalkyl säger dock inget om vinster av alternativa, effektivare besiktningsformer. Bilbesiktningens samhällsintäkter i form av ett minskat antal olyckor, mildrade olyckskonsekvenser och minskad miljöförstörelse finner man inte heller vara otvetydiga. Som framgår av den internationella översikten i kapitel 5 och av bilaga 2 varierar också formen för och omfattning av bilbesiktning mycket mellan olika länder. För att få fram samhällsintäkter behöver man koppla samman ASBs direkta produktionsresultat med effekterna på fordonspark, trafiksäkerhet och

miljö.

Om man granskar ASBs produktionsstatistik för 1991 framgår att summan av alla provade personbilar yngre än 4 år har en frekvens för föreläggande av ny besiktning

• Sida 65
•  Original

(ombesrktning) som understiger 9%. För 5 år gamla personbilar är frekvensen 14,2 % och för 6 år gamla personbilar 18,1 %. För 3 år gamla bilar är frekvensen endast 3,9 %. Av bilar som är 10 år eller äldre har 0,1 % fått körförbud. Totalt utfärdas ca 2000 körförbud per år. Vissa typer av anmärkningar leder till s k endagsförelägganden, där fordonsägaren ges möjlighet att köra bilen till verkstad för åtgärd. Ca 9000 sådana åtgärder vidtas årligen enligt uppgifter från ASB.

Då den omfattande produktionsstatistik som ASB redovisar inte bygger på en enhetlig bas, kan tyvärr inte en traditionell analys göras av det statistiska materialet - att t ex jämföra relativa frekvenser med varandra. Slutsatserna har därför dragits mera översiktligt. När det gäller arten av anmärkningar i besiktningen av personbilar kan man dock konstatera, att av alla bilar som blivit föremål för besiktning under

1991 har

- 25 % en eller flera anmärkningar på kommunikationssystem (Vindrutetorkare, strålkastare m m) - 24 % en eller flera anmärkningar på bromssystem - 19 % en eller flera anmärkningar på avgassystem, avgasrening m m

Vissa funktionskontroller är svåra att utföra för den enskilde fordonsägaren, där speciell utrustning krävs för kontroll. Andra kontroller berör funktioner som bilägaren själv bör kontrollera med tät frekvens (exempelvis Vindrutetorkare, strålkastare m m). I takt med bilarnas tekniska utveckling kommer alltfler av dessa funktioner att kontrolleras via indikatorer på instrument i bilens kupé, vilket gör att även de funktioner som tidigare varit krångliga att kontrollera omedelbart kan konstateras av bilföraren själv. Av det statistiska materialet att döma ägnas idag stort utrymme vid besiktningen åt funktioner som primärt fordonsföraren själv har att kontrollera och åtgärda och som även med enkla medel är möjligt att upprätthålla.

Av SCBs statistik framgår att bilarnas livslängd efter hand ökat. År 1980 var 29 % av bilarna över 10 år gamla och 11 % minst 15 år gamla. Tio år senare hade andelen bilar över 10 år gamla ökat till 37 % och 16 % var minst 15 år. Denna förbättrade livslängd är internationellt hög. Den beror sannolikt på både förbättrad kvalitet och förbättrat underhåll, t ex när det gäller rostskydd. Den återkommande kontrollbesiktningen spelar här en roll lika väl som annan regelbunden service.

Besiktningen bidrar sålunda sannolikt till fordonsparkens ökande livslängd, vilket i RRVs undersökning också framhållits som den entydigt positiva effekten av den återkommande besiktningen. ASBs produktionsresultat som monopolföretag är

• Sida 66
•  Original

emellertid i princip endast motiverat av att man kan koppla dem till samhällets syfte med fordonsbesiktningen, nämligen att förbättra trafiksäkerhet och miljö. Antalet bilar i trafik fördubblades nästan från 1965 till 1985 och uppgår nu till ca 4 miljoner. Antalet polisanmälda trafikskadade år sedan början av 1970-talet förhållandevis konstant (ca 15000/år), medan antalet trafikdödade långsamt sjunkit under samma period från ca 1250/år till ca 750/år. Utsläppen av kväveoxider, koloxid, kolväten och bly har successivt minskat, särskilt markerat efter mitten av 1980—talet efter införande av katalysator. Blyföroreningar från bilar är nu ett mindre problem.

Det framgår också tydligt av ASBs besiktningsstatistik att bilarnas brister varierar. En förbättrad statistisk analys och användning skulle kunna bana väg för mer selektiva besiktningskrav riktade mot de fordon, årsmodeller etc där man kan förvänta sig att förbättringar av service skulle bäst effekt med avseende på trafiksäkerhets- och miljömål. Kombinationen av registrering och besiktning efter väg och selektiva inkallelser av fordon som har förhöjda värden, skulle kunna ge större kostnadseffektivitet i besiktningen/förbättrade besiktningsresultat. Det är uppenbart, att den databas som redan finns om den svenska bilparken, är en viktig tillgång, som bör vidareutvecklas. Internationellt tycks man nu på flera håll i färd med att bygga upp sådana register som sedan länge funnits i Sverige på fordonsområdet.

7.4 Besiktningsprogrammet - marknadsvillkoren

Avsikten med denna utredning är inte att väga samhällets eller enskildas uppoffringar mot den nytta bilprovningen gör för att förbättra trafiksäkerhet och miljö, Syftet är att se hur en fungerande konkurrens kan stimuleras för att därigenom förbättra produktiviteten och service. Detta är emellertid inte enbart en fråga som begränsas till strikt organisatoriska ställningstaganden. En marknad fungerar bättre om arbetsvillkoren är väl kända och stabila. Frågor om besiktningens omfattning och besiktningsfrekvens - dvs sådant som påverkar de långsiktiga kostnads- och intäktsmöjligheterna - är därför centrala för det företag som överväger att etablera sig på den svenska besiktningsmarknaden. Det är uppenbart, att denna fråga omfattar en rad förhållanden t ex

- påverkan på fordonets utformning/utrustning

- alternativa och alltmer selektiva sätt att besikta bilar — möjligheten att dela upp besiktningsarbetet, t ex med hänsyn till fordonets ålder och typ av fordon

• Sida 67
•  Original

Hur mycket av de bokförda förbättringarna i trafiksäkerhet och minskade miljöföroreningar kan gottskrivas den årliga bilprovningen? Väg- och Trafikinstitutet och andra fristående organ bedömer t ex att den dominerande delen av trafikolyckorna beror på missgrepp av föraren, en relativt stor andel beror på vägfel och endast en mindre del är beroende av direkta fel på fordonet. Liknande bedömningar har gjorts i Norge och Danmark, som inte haft obligatorisk bilprovning vid stationära anläggningar utan mer förlitat sig till vägkontroller. När det gäller effekter som uppnås på miljöområdet torde dessa i första hand vara kopplade till den utrustning som finns i bilen redan vid leverans och i andra hand till reparationer av befintlig utrustning. l utredningen har jag också pekat på de möjligheter som finns till effektivisering genom att använda ny teknik, tex FEAT-tekniken (se avsnitt 6.1.2 och bilaga 5). Kostnaden för FEAT-utrustning beräknas också kunna sänkas högst väsentligt från nuvarande 0,5 milj./station vid en reguljär användning. De möjligheter till förbättrad miljöövervakning som borde finnas om man utvecklar tekniken till fasta, automatiserade anläggningar, borde inspirera till fortsatta FoU-insatser. Besiktning för säkerhet och besiktning för miljö behöver inte vara kopplade till varandra. Generellt borde stimulansen att använda sådan ny teknik ökas, eftersom samhällsvinsterna vid färre obligatoriska fordonsinställelser kan bli stora. Ansvaret att driva denna utveckling har de sektorsmyndigheter som svarar för bilbesiktningens föreskrifter.

Av ovanstående och den allmänt förekommande - men inte belagda - bedömningen att ca 5 % av trafikolyckorna beror på tekniska fel, kan man dra slutsatsen att den direkta påverkan på trafiksäkerhetsdetaljer i kontrollverksamheten är förhållandevis begränsad. Vid en växande fordonspark berör de tekniska felen naturligtvis ett ökande antal bilar. Man kan dock tycka att besiktningsarbetet också borde minska den relativa olycksandelen för tekniska fel.

Mot detta resonemang kan man anföra att det är möjligt att den årliga bilprovningen har en förebyggande effekt, som innebär att bilägarna bättre förvaltar sina bilar och höjer deras vägvärdighet. Detta är dock en spekulativ bedömning, som inte förts fram i någon vetenskaplig undersökning. Detsamma gäller dock tyvärr också motsatsen. Det är känt att en stor del av de privata bilägarna servar sina fordon före bilprovningen, vilket säkerligen också påverkar resultatet av besiktningen. Det är ju uppenbart, att underhåll av bilar till överväganden delen är ett egenintresse för flertalet bilägare.

• Sida 68
•  Original

Mycket tyder på att det är själva förekomsten av ett system isig som är viktig när det gäller den tekniska funktionssäkerheten. Därigenom säkerställer man att alla fordon får en rimlig funktionskontroll. Det finns alltid en risk att konkreta och mätbara faktorer lyfts fram på bekostnad av mer svårhanterliga, även om dessa egentligen bedöms som mer relevanta för slutresultatet. Därmed också sagt att lika väl som det finns en risk att överbetona teknisk bilprovning som inslag i trafiksäkerhetsarbetet, finns det en risk att ensidigt överbetona enskilda inslag i besiktningsprogrammen. Jämförelser med de erfarenheter som vunnits i Norge, Tyskland, Franrike, Holland och England pekar på detta.

7.6. Intemationaliseringen

Regeringen har genom sin s.k. EES-proposition i maj 1992 (1991/92:170) lagt förslag som jag utgått ifrån i mina överväganden. Där föreslås att en anpassning av svenska kontrollordningar till EES-rätten skall ske när det är möjligt och att öppna system med anmälda organ tillämpas. Både offentliga och enskilda organ som uppfyller kraven på kompetens skall kunna medverka inom systemet och konkurrera om uppdragen.

• Sida 74
•  Original

När det gäller förhandskontrollen av produkter som omfattas av drektiv medför EES- avtalet enligt regeringens uppfattning att riksprovplatssystemet behöver ersättas med ett system med anmälda organ. Enligt EG:s nya ordning ersätter privaträttsliga certifieringar tidigare myndighetsbeslut om godkännanden. Enligtde av riksdagen antagna riktlinjerna skall det nya svenska systemet vara öppet föl offentliga och enskilda organ, som visat att de uppfyller kompetenskraven.

De anmälda organen utför sina uppgifter på uppragsbasis och bc'r normalt få fastställa priserna på sina tjänster själva. Endast undantagsvis, rm det bedöms att konkurrenssituationen är otillfredsställande, anser man att det fims skäl att från statens sida gå in och styra prissättningen för vissa tjänster. Lagen innehåller ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela närmare föreskrifter om anmälda organ.

Det EES—avtal som Sverige undertecknat ger bindningar när det gäller vissa minimikrav på den återkommande provningen av bilar i drift, när jet gäller omfattning och frekvens. En personbil ska provas första gången senast det fjärde året efter det den tagits i bruk och därefter minst vartannat år. För tunga fordon gäller att de ska provas redan efter det första året och därefter varje år. Själva provningsprogrammen regleras endast i grova drag av EG, liksom valet av organisationsform.

Det ligger också inom ramen för den s k europaharmoniseringen att låta provningsverksamhet som sådan övergå från myndigheter till attlåta denna ske på en marknad. Därmed ser man i det europeiska integreringspersrektivet provningen mer som en teknisk uppgift än som ett samhällsåtagande för myndigheter. Det blir samhällets uppgift att ange kraven på olika produkters funktionsiuglighet, men det är tillverkarens ansvar att se till att produkterna möter dessa krar vid leverans och det är konsumentens uppgift att se till att kraven på säkerhet och miljö uppfylls även under den tid man brukar produkten. Besiktning och reparation ska ske under betryggande former, vilket inte nödvändigtvis innebär att de ska ske i myndighetsregi. Ett sådant utesluts dock inte. Tillverkarens garantiåtaganden samt ägarnas fortlöpande service av produkten är emellertid grundenför ett fungerande

system.

Bilinnehavaren har f n en inställelseperiod för kontrollbesiktning som omfattar fem månader. Inom de tre första sker besiktning till en taxa, som höjs följande två månader. En utökning av inställelsetiden skulle göra det möjligt För bilister som rör

• Sida 75
•  Original

sig mellan skilda regioner att välja mellan besiktningsstationer i större utsträckning än idag. System för s k "rullande besiktningSperioder" tillämpas med framgång i andra länder. Detta innebär att ny kontrollbesiktning av fordonet alltid ska ske inom ett år efter senaste besiktning.

För fordon med lång årlig körsträcka, är det rimligt att anta att man någon gång under inställelsetiden för besiktning, kommer att befinna sig i närheten av en besiktningsstation och därmed kan kontrollera bilen. Man kan här också tänka sig att utöka inställelsetiden ytterligare för att underlätta för glesbygdsbor att göra sin besiktning.

Av det som hittills sagts framgår att förändringar i systemet bör leda i riktning mot väsentliga förbättringar för enskilda bilägare genom färre kontrolltillfällen och möjligheter att göra besiktning i flera organisationer. Även om jag inte återkommer till dessa frågor i mina förslag är det från min synpunkt viktigt att peka på sambanden mellan dessa "marknadsvillkor”, eftersom i de ingår i sådana faktorer som påverkar de etableringsbeslut besiktningsföretag överväger.

7.7. Opartiskhet och konsumentinflnande

Som huvudregel föreslår regeringen att de organ som önskar bli anmälda för medverkan i kontrollförfaranden under EG-direktiv skall kunna uppvisa att de uppfyller kraven i tillämlig standard i EN 45 OOO-serien. Därjämte skall de uppfylla de särskilda krav som följer av resp. direktiv. Kompetenta organ skall påräkna att bli anmälda och därmed kunna konkurrera om uppdragen. En förutsättning för en sådan ordning är dock att organens kompetens och trovärdighet har blivit oberoende prövad och fastställd. Detta är viktigt för att få allmänhetens förtroende för systemet. Det är vidare väsentligt av konkurrensskäl att kraven tillämpas lika för alla organ oberoende av om de är statliga eller enskilda. Det är därför nödvändigt att lägga fast så tydliga och klara kritierier som möjligt.

Det är enligt regeringen en statlig uppgift att se till att endast organ som i alla avseenden uppfyller kraven blir anmälda. I Sverige föreslås styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) få uppgiften att efter samråd med berörda sektorsmyndigheter bedöma om organ som önskar bli anmälda uppfyller kraven för

• Sida 76
•  Original

detta. SWEDAC får dock inte ensamrätt på denna uppgift utan det är möjligt även för andra organisationer att etablera sig som ackrediteringsorgan. EG-kommissionen ser ackreditering som en nationell angelägenhet där varje land bör svara för riktigheten av sina ackrediteringar. Någon form av auktorisation tycks vanlig i olika länder även om graden av formalisering kan variera. l mina kontakter visade England upp en förhållandevis tät extern kontroll av besiktningsföretag, medan man i Tyskland och Frankrike snarare litade till företagens internkontroll (enligt i förväg överenskomna arbetsordningar för information och utbidlning).

Regeringen har föreslagit att det nuvarande riksprovplatssystemet avvecklas till förmån för öppna system. För avvecklingen svarar i första hand respektive sektorsansvariga organ. Inriktningen är att den genomförs till den 1 januari 1994. I samband med denna förändring bör enligt regeringen det också övervägas huruvida kontrollen med bibehållen krav på säkerhet kan ske i enklare former som bättre ansluter till de kontrollförfaranden som tillämpas inom EG, såsom t ex tillverkardeklaration eller övervakad egenkontroll. | de fall då kontrollordningar bedöms kräva medverkan av tredjepartsorgan torde det ligga närmast till hands att utnyttja systemet med ackrediterade organ.

Det har under utrednings gång förts fram kritiska synpunkter på konsumentens bristande möjligheter att överklaga en besiktning av sin bil. Sådan möjlighet finns visserligen och ett flertal mindre tvister löses mellan fordonsägare och ASB i samband med besiktningen. Påfallande få fall kan emellertid uppvisas under de nära 30 år som ASB funnits, när det gäller situationer där man haft i grunden olika uppfattningar. Skälet till detta är troligen att proceduren att vid en olöst konflikt mellan kund och ASB, fordonsägaren fått vända sig till justitiekanslern bedöms som alltför krånglig och man finner sig inte ha stor möjlighet som enskild att få rättelse gentemot en myndighet.

För att förbättra konsumentens/bilägarens säkerhet har man från bilbranschen tidigare fört fram föreslaget att en särskild reklamationsnämnd inrättas. Med ombildning av den nuvarande besiktningsorganisationen på det sätt jag föreslår blir det klart att man på sedvanligt sätt kan ge Allmänna Reklamationsnämnden (ARN) ett uttryckligt mandat att handlägga tvister om priser och service. När det gäller tekniska tvister föreslår jag att man i första hand bör vända sig till den sektoransvariga myndigheten. Möjligheten att vända sig till ARN bör tydligt anges på provningsprotokollet. För de konsumenter som inte är nöjda med besiktningen bör

• Sida 77
•  Original

dessa förslag innebära avsevärda förbättringar i jämförelse med den nuvarande ordningen.

7.8. Fristående eller integrerade besiktningsföretag

Min huvuduppgift har varit att presentera ett förslag till organisation för återkommande besiktning som ger konkurrens på bilprovningsmarknaden. Jag har därvid i princip övervägt två huvudalternativ: (1) fristående besiktningsstationer samt (2) integrerade serviceföretag som kan genomföra såväl besiktning som reparation

av fordon.

Det är tänkbart med flera varianter av det första alternativet. En möjlighet är t ex att använda fria besiktningsföretagare som knyts till ett sammanhållande nätverk i ett franchisingsystem, med förebild i Tyskland och Frankrike. Man kan också tänka sig att besiktningsmän i fristående besiktningsföretag besöker företag med stora fordonsparker (t ex åkerier) och utför besiktningarna där, vilket sker t ex i Tyskland och England. En näraliggande möjlighet är att låta fristående besiktningsföretag utföra bilprovning både i egna stationer och med hjälp av utrustning som finns hos andra, tex bilverkstäder. Detta sker både i Tyskland och England.

I dessa överväganden ingår frågor som hur ackreditering ska gå till och vilka former den fortlöpande utvärdering av besiktningsföretagen ska ta. England hart ex ett väl utbyggt nät av myndighetsinspektioner av besiktningsföretag, medan man i Frankrike och Tyskland mer tycks lita till den interna kvalitetssäkringen. Det var särskilt tydligt i Frankrike att man var rädd för uppbyggnad av en ny byråkrati för inspektioner. Denna fråga får dock lösas närmare i dialog mellan de myndigheter som svarar för föreskrifter inom trafiksäkerhets— och miljöområdet samt SWEDAC. Jag har emellertid utgått från att någon form av ackreditering av besiktningsföretag ska komma att ske för att säkerställa besiktningskvaliteten.

Bör de företag som konkurrerar om en besiktningsmarknad vara fristående eller bör man integrera besiktnings- och reparationsarbete? De länder som valt att låta verkstäder också vara besiktningsorgan (t ex England, Holland, Österrike), tycks ha haft tre skäl för detta:

• Sida 78
•  Original

1 Man har i samband med att man byggt upp en ny besiktningsorganisation kunnat utnyttja verkstäders befintliga lokaler och personalgrupper och därmed undvikit en omfattande nyinvestering för staten. 2 Man har snabbt fått en stor geografisk utbredning och därmed god tillgänglighet för fordonsinnehavarna.

3 Kunderna har fått möjlighet att förena besiktning och reparation vid ett och samma besök, om man vill. Vid separata organisationer krävs minst två besök.

Jag kan då konstatera att det är det tredje motivet som har särskild giltighet i Sverige, eftersom vi sedan mitten av 1960-talet har en utbyggd besiktningsorganisation. Här finns snarare en risk för kapitalförstörelse, om denna skulle hanteras ovarsamt.

De 176 besiktningsstationer som idag finns täcker i princip hela landet och inkluderar även områden som inte bedömts ge besiktningsstationerna företagsekonomisk bärighet. På något enstaka håll har jag mött en uttalad kritik mot bristande tillgänglighet när det gäller besiktningen idag. Enligt de beräkningar som presenterats av ASB har ca 97 % av landets bilinnehavare högst 30 km till en anläggning (enkel resa). Om bilverkstädernas anläggningar på ett eller annat sätt skulle ställas till förfogande för besiktning, skulle enligt MRF mellan 200 och 400 stationer kunna svara mot de kvalifikationer som kommer att ställas på personal och utrustning. Tillgängligheten skulle därmed öka för flertalet fordonsägare.

Ökad tillgänglighet genom nyetablering av besiktningsföretag ligger närmast till hands i de stora tätorterna. En stor andel av den svenska fordonsparken är koncentrerad till Mälardalen samt runt Malmö- och Göteborgsregionen. Här kan man på företagsekonomiska grunder vilja etablera alternativ.

Det är däremot möjligt, att tillgängligheten i glesbygd på ett avgörande sätt skulle påverkas av en konkurrens på lika villkor mellan flera besiktningsföretag. Man kan ju knappast förvänta sig att ASB i ett sådant fall kommer att ta ansvar för besiktning på orter där en företagsetablering skulle ge ekonomiska förluster. Här finns emellertid flera lösningar som ensamma eller i kombination kan förbättra glesbygdsservicen. Enligt mina bedömningar är detta en av de områden där man kan förvänta sig att reella konkurrenmöjligheter ger incitament till nya lösningar.

Glesbygdsfrågan har bedömts som särskilt viktig i direktiven. I den nyligen genomförda etableringen av en besiktningsmarknad i Frankrike har man säkerställt tillgängligheten genom att kräva att det nätverk som fått ackreditering för

• Sida 79
•  Original

besiktningsverksamhet ska vara representerat i samtliga av de nära 100 delregionerna. Utsträcka inställelseperioder som i praktiken skulle lämna upp till ett års inställelsetid skulle också ge möjligheter för den helt dominerande delen av fordonsägarna att besikta bilen vid något besök i större tätort, liksom en differentiering av obligatorisk besiktning med olika kravnivåer på besiktningsorganisationen. Man kan också hävda att möjligheten till tätare vägkontroller minskar behovet av fasta hallanläggningar i glesbygd. Glesbygdsproblemet måste också bedömas mot bakgrund av det antal fordon som permanent trafikerar dessa områden. Enligt mina överslagsberäkningar berör detta problem mindre än 10 % av fordonsparken, eller ca 300 000 fordon. En majoritet av dessa finns i någon tätort. (Jag återkommer till detta i detaljer i se avsnitt 8.4)

Självfallet kan samhället genom stat eller kommun också välja att ekonomiskt ge stöd åt en besiktningsstation, för att etablera den. Möjligheter till dispenser när det gäller besiktningens former för att klara glesbydens problem bör också finnas. Genomförande av bilbesiktning skulle därmed ses som en kommunal ansvarsfråga. Om dispensmöjligheten skulle anses stöta traditionella krav på likformighet och rättvisa i olika myndighetsstyrda frågor, skulle man istället kunna låta besiktningsföretagen hyra och använda utrustning som används av andra företag för fordonsservice. Det skulle i vissa fall göra det möjligt att från samhällets och den enskildes synvinkel lösa särskilda fall, utan att låta dessa hindra en enhetlig ordning för den helt dominerande majoriteten fordon. Viktigt här är att dispenserna övervägs mot marknadens funktionssätt, så att man inte skapar ojämlika konkurrensvillkor. Dispens i ett geografiskt område skulle då ses som en ytterlighetsåtgärd.

Som jag påpekat finns denna möjlighet för fristående besiktningsföretag att använda/hyra andra företags tekniska utrustning i flera andra länder. Det finns flera fördelar med en sådan lösning. Befintligt realkapital kan användas bättre, det ekonomiska risktagandet blir mindre för den som vill etablera sig och etablering på marknaden för nya företag kan ske betydligt snabbare än vid krav på nybyggnader.

Om man går ytterligare ett steg och låter de verkstadsföretag och fordonsägare som har önskvärd utrustning att själva svara för besiktning, skulle man vinna i servicetillgänglighet för konsumenten. I andra länder har man emellertid pekat på de intressekonflikter som kan uppstå, när

3) en verkstad fastställt reparationsbehov gm reparerar b) en verkstad genomfört ev. reparationer & godkänt det egna reparationsarbetet

• Sida 80
•  Original

c) en verkstad fått möjlighet att därefter också använda "nybesiktad" som säljargument i sin rörelse för försäljning av begagnade bilar

Jag delar dessa tveksamheter, även om t ex the Vehicle lnspectorate i England finner att detta kombinerade system fungerar tillfredsställande och to m överväger att utöka det till att även omfatta tunga fordon. Det är möjligt att detta är en kulturell/ideologisk fråga snarare än en trafiksäkerhets- och miljöfråga. Enligt min bedömning har inte svenska verkstäder över lag det allmänna förtroende som krävs för att man skulle kunna överväga en sådan ordning - medan den fristående besiktningsverksamheten genom ASB på det hela taget tycks ha allmänhetens förtroende. Detta förtroendekapital för besiktningsverksamheten är en viktig tillgång när det gäller att utveckla systemet som sådant.

SPK har tydligt pekat på den ökande andelen av bilreparationer som går till märkesverkstäderna allt eftersom bilarnas tekniska komplexitet ökar. I förlängningen finns därför en risk att monopolhantering av fordonen ökar om verkstäderna också skulle ges möjligheten att besikta bilarna. Fristående besiktningsföretag ger sålunda enligt min bedömning snarare garantier för en viss långsiktig mångfald vid granskning och service av fordon, vilket tjänar konsumenten. Av dessa skäl har jag bedömt det som mindre lämpligt att låta bilverkstäder genomföra besiktning i egen regi av fordon med den typ av enhetliga besiktningsprogram som nu finns för alla fordon av samma typ och ålder.

Det bör däremot vara öppet för fristående besiktningsföretag att hyra in sig i befintliga anläggningar, som svarar mot uppställda, tekniska krav. Genom ett avtal med besiktningsföretag skulle man därmed vid vissa verkstäder kunna erbjuda besiktning. En sådan ordning skulle förmodligen avsevärt påskynda etablering och spridning av organisationer som konkurrerar med varandra på besiktningsmarknaden, eftersom man slipper stora nyinvesteringar och befintliga anläggningar kan få ett bättre kapacitetsutnyttjande.

• Sida 81
•  Original

& FÖRSLAG

8.1. Fristående besiktningsföretag

Mitt förslag är att återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besiktningsföretag fr o m den 1 januari 1994. Det ska vara möjligt att använda egen eller annans tekniska utrustning för denna besiktning. Företagen skall vara fristående, s k tredjepartsorgan.

Jag har använt beteckningen "fristående" för att markera den inriktning mot opartiska bedömningar som ska finnas hos företagen på denna marknad. Detta innebär i praktiken också att företagen ska vara fristående från biltillverkning och bilservice. Begreppet "tredjepartsorgan" innebär att det är en av parternas intressen oberoende person/organisation som gör besiktningen. Det åvilar den eller de organisationer som kommer att svara för ackreditering (se nedan) och kvalitetsuppföljning att även se till att andemeningen i begreppet "fristående" också ges ett praktiskt innehåll. Under utredningen har svenska försäkringsbolag liksom utlandsetablerade företag som tyska Dekra och TUV uttalat ett intresse att etablera sig. Dessa är enligt min mening tänkbara, men de föreskrivande myndigheterna (Naturvårdsverket, Vägverket mfl) och SWEDAC har som representanter för samhället och konsumenterna även i fortsättningen en avgörande roll att precisera villkoren.

8.2 Ackreditering - trovärdighet och kvalitet

Mitt förslag är att de fristående besiktningsföretagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som ackrediteras ska/l inkludera bedömning av opartiskhet och integritet. Den skall baseras på tolkningar av europeiskt harmoniserade standards 1 EN 45000- sen'en eller eventuellt på svensk lagstiftning eller myndighetsföreskrifter.

Av mina redovisningar av besiktningens effekter i Sverige och andra länder framgår att jag bedömer det som möjligt att behålla nuvarande mål och resultat när det gäller trafiksäkerhet och miljöpåverkan även med en konkurrensutsatt bilprovning. Jag bedömer det dock som viktigt att företagens kvalitetssystem säkras genom ackreditering. Denna ackreditering innebär ett formellt erkännande av företagens kompetens för besiktning. Väljs ett förslag till standard på EN 45 004, (General

• Sida 82
•  Original

Criteria for the Operation of Bodies Performing Inspection) som bas för ackreditering ställs höga krav på besiktningsorganets tredjepartsställning, organisation, informationssystem, personalkompetens, kvalitetssäkringssystem m m just för att organen skall vara opartiska och producera kvalitativt goda tjänster. Detta bör t ex inkludera bestämmelser som innebär att besiktningsföretag inte får segmentera marknaden för att endast betjäna vissa bilmärken eller årsmodeller. Jag har emellertid avstått från att binda mitt förslag i alltför detaljerade former, utan anser att i den nya situationen detta arbete utförs av de föreskrivande myndigheterna (Vägverket, NSV m fl) tillsammans med SWEDAC.

Eftersom EGs system för provning och kontroll bygger på öppenhet och fri konkurrens medför det att alla som ansöker om ackreditering och bedöms uppfylla ställda krav också ackrediteras. De utsätts sedan för tillsyn, vanligen en gång per år, ibland oftare, då man bedömer hur verksamheten fortlöpande uppfyller ställda normer. Ackrediterade organ är också skyldiga att omedelbart rapportera till SWEDAC om väsentliga förändringar av verksamheten sker. SWEDAC kan dra in ackrediteringen med omedelbar verkan om inte villkoren uppfylls. Ackrediteringen kan återfås när åtgärder skett och kraven bedömts vara uppfyllda. SWEDACs beslut kan överklagas till kammarrätten. Intill den avgivit sitt beslut kvarstår SWEDACs

beslut.

En del av de internationella erfarenheterna på detta område har jag tidigare beskrivit i samband med att jag redogjorde för förhållandena i Tyskland och Frankrike (avsnitt

5.3).

8.3. Erfarenhetsåterföring

Mitt förslag är att ge Vägverket ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av en samlad databas för bi/området. Besiktningsföretag ansvarar för att information om besiktade fordon och deras brister regelbundet lämnas till denna databas på sätt som Vägverket fastställer.

TSV har ett centralt bilregister för landet, vilket är kopplat till länsstyrelserna. TSV har ansvaret för att ett bilregister upprätthålls, ajourförs och kan ge service åt länens bilregisterenheter. Den databas TSV har får indata från såväl länsstyrelsernas bilregister som från ASB, som registrerar besiktningsresultaten.

• Sida 83
•  Original

Enligt föreskrifterna för riksprovplatser är dessa skyldiga att informera föreskrivande myndigheter om viktigare erfarenheter av den obligatoriska kontrollen. Detta är nödvändigt bl a för att myndigheterna skall kunna leva upp till de krav som ställs på dem i begränsningsförordningen (SFS 1987:1347). Enligt denna skall myndighet som beslutat om en föreskrift fortlöpande följa dess kostnadsmässiga och andra konsekvenser.

ASB ansvarar idag som riksprovplats för att överföra en mängd föreskrivande myndigheters krav till praktiska besiktningsprogram. ASB har också tillgång till aktuella besiktningsresultat i den interna databasen. Under årens lopp har detta lett till olika förslag till förändringar av såväl besiktningens omfattning som innehåll, t ex till det nu aktuella slopandet av kontroller av 3 år gamla personbilar, vilket kan ses som ett steg mot EGs minimidirektiv för fordonskontroll.

Av TSVs intäkter ska f n 165 Mkr/år inlevereras till staten för att täcka statens kostnader för länsstyrelsernas körkorts— och bilregisterverksamhet. Länsstyrelsen får statliga anslag för verksamheten via anslag. Detta innebär att det belopp TSV har att inleverera inte öronmärks. En länsstyrelses anslag följs inte upp på den detaljeringsnivån och återkopplas därmed inte till TSV.

Man kan säga att fordonsägarna och körkortsinnehavarna betalar bilregistrets verksamhet via avgifter. Dessa avgifter debiteras av TSV och inlevereras av TSV till statskassan. Sedan några år har ASB tagit på sig uppgiften att till TSV överföra via dataterminal de uppgifter om bilprovningsresultat som tidigare inrapporterades via skriftliga rapporter. Detta nya sätt att arbeta bör ha inneburit betydande kostnadsbesparingar hos TSV, som tidigare dataregistrerade de rapporter som insändes från ASB. I gengäld skickar TSV ut påminnelser till fordonsägarna om förestående besiktning utan debitering av ASB.

Även om det ur utredningens synvinkel ter sig både kostnadsfördyrande för samhället och tveksamt vad gäller klart utpekande av ansvar, ligger det inte inom uppdragets ram att lägga förslag som berör bilregistrets finansiering och organisation. Men den ajourhållning av bilregistrets status, som ASB idag har ett ansvar för via sin rapportering av bilprovningens resultat, måste säkerställas om beslut fattas att andra aktörer tillåts utföra kontrollbesiktning. ASB utför denna rapportering som en rutin inom ramen för de avgifter man nu tar. Andra aktörer måste åläggas att sköta inrapporteringen till bilregistret på samma sätt som ASB.

• Sida 84
•  Original

I samband med att konkurrens möjliggörs och rutinerna ses över bör även en översyn ske angående bilregistrets finansiering och organisation. Erfarenheter av den periodiska besiktningen visar att nyttjandet och upprätthållandet av en samlad databas är mycket viktig som underlag för bedömning av besiktningsresultat. Ökad

selektivitet i besiktningsverksamheten ställer också krav på utbyggda databaser.

8.4. Service i glesbygd

Mitt huvudförslag att öppna besiktningsmarknaden för fristående besiktningsföretag bör göra det möjligt att ge en tillfredsställande lösning även på glesbygdens behov. Man kan säkerställa detta genom att också

- förlänga perioden för inställelse av personbilar att gälla inom ett år från föregående besiktning

- tillåta etablering av mobila besiktningsanläggningar

— tillåta fri prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geograäskt område

-i undantagsfall möjliggöra för Vägverket att lämna dispenser för att finna en adekvat lösning

För konsumenter ska konkurrensen stimulera till användning av ny teknik och en god servicenivå - öppethållande, bemötande och fysisk tillgänglighet. Besiktningsservicens direkta tillgänglighet har en ekonomisk sida både för konsument och producent. Att etablera en besiktningsstation i glesbygd kan innebära att underlaget inte räcker för lönsamhet. Att tvingas till långa resor för en obligatorisk besiktning kan för den enskilde bli dyrbart. Direktiven har därför särskilt uppmärksammat glesbygdsproblemet.

Hur stort är glesbygdsproblemet? De 3,6 milj. personbilarna i landet fördelade på län visar att det finns minst 100 000 personbilar i trafik i varje län. De tre största stadsregionerna intar därvid en särställning med en betydligt större biltäthet, vilket framgår av följande tabell:

• Sida 85
•  Original

bilar bilar km2 km2 (tusen) exkl. exkl. centra centra BD 124 50 1,25 0,57 AC 1 10 40 1 ,99 0,87 Z 62 37 1 ,24 0,78 W 135 55 4,78 2,62 Y 1 18 38 5,44 3,45 X 127 45 6,98 3,46 S 132 50 7,51 4,17 | 26 8,3 H 106 9,5 G 80 9,5 F 132 13,3 T 1 18 13,9 E 164 15,5 C 108 15,5 R 126 15,9 P 197 17,3 U 1 10 17,5 D 108 17,8 N 1 18 21 ,6 L 136 22,3 K 68 23,1 0 290 56,4 M 320 64,8 AB 597 92,0

I denna tabell har biltätheten beräknats, dels i form av antalet bilar/km2, dels i form av en mer nedbruten beräkning där större tätorter borträknats.

Av tabellen framgår att de tre storstadsregionernas biltäthet ligger inom latituden 50 - 100 bilar/km? Merparten av södra och mellersta Sverige har en biltäthet som är ca 1/3 av den i storstadsregionerna. Norrland inkl Kopparbergs län och delar av Värmlands län samt Gotland har en biltäthet under det viktade talet 10. Om man dessutom tar bort de större tätorter som finns inom dessa glesbygdsområden, blir biltätheten mycket låg. Av exempelvis Norrbottens läns 120 000 registrerade personbilar i trafik, finns ca 70 000 i området Luleå-Boden-Piteå. Det innebär att ca 50 000 bilar finns stationerade på ett område som motsvarar 1/5 av landets yta. I Sorsele kommun i Västerbottens län fanns den sista december -91 1635 personbilar.

• Sida 86
•  Original

Kommunen har en yta om 7494 km2, vilket är en areal större än den ytan för Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs- och Bohus resp Värmlands län. På den viktade skalan utgör Sorsele kommuns biltäthetstal 0,22, vilket kan jämföras med

Södermanlands 17,8.

Bärigheten för besiktningsstationer blir av ovan nämnda skäl otillräcklig och kostnader för själva inställelsen kan för den enskilde i glesbygd bli hög. Särskilda åtgärder krävs därför för att underlätta denna besiktning, även om detta innebär särlösningar. Jag har i min utredning i första hand definierat BD, AC, Z, X, Y, W och S som glesbygdslän. Enligt SCBs redovisning per 1991-12-31 hade dessa en personbilspark i trafik om 315 000 bilar, dvs mindre än 10 % av landets totala personbilspark. Det är enligt min uppfattning viktigare att finna en rationell lösning för dessa fordon än att bilbesiktningen ska vara utformad på samma sätt över hela

landet.

Enligt ASBs beräkningar skulle priserna i glesbygd idag som mest behöva fördubblas mot den generella prisnivån för att stationerna där skulle vara självbärande. Ca 15 stationer redovisade 1991 ett negativt bidrag. Till detta kommer ca 40 stationer med ett bidrag under 18 % av intäkterna. Medelintäkten där skulle behöva höjas 11 % för att detta skulle uppnås; ett alternativ är naturligtvis att höja stationernas produktivitet.

Genom att öppna för fristående besiktningsföretag att hyra in sig i befintliga verkstäder och att förlänga inställelsetiden för besiktning, bedömer jag att kontrollbesiktning i glesbygd kan ske på ett acceptabelt sätt. Man kan naturligtvis även genom fri prisbildning i vissa regioner göra det mer attraktivt att etablera sig där. Fordonsinnehavare i glesbygd får då dra större privatekonomiska konsekvenser av sitt fordonsinnehav. Möjligheten att besikta vid flera anläggningar (inklusive etablering av mobila stationer) kommer dock sannolikt att bidra till att prisnivån hålls inom rimliga nivåer. Möjligheten att släppa på ett ensidigt likhetstänkande och ge Vägverket utrymme för dispenser i undantagsfall, är en sista utväg att lösa eventuella problem.

Om man någonstans skulle vilja pröva steget att låta bilverkstäder svara för kontrollbesiktningen, är glesbygdsområden möjliga för sådana "experiment". Genom att lämna öppet även för bilverkstäder att bli ackrediterade besiktningsstationer inom

• Sida 87
•  Original

vissa glesbygdsregioner, skulle verkstädernas utrustning, personalens kompetens och testprocedureren därmed specificeras och kontrolleras av SWEDACs tjänstemän. Eftersom verksamheten blir ett komplement till den ordinarie verksamheten kan en förbättrad lönsamhet uppnås i företagen. Integritet i testverksamheten kan bl a skapas genom att en företagsledning ges ansvaret för operationen. En uppföljning av verksamheten och risk för omedelbart tillbakadragande av ackrediteringen vid bristande kvalitet och tekniskt slarv eller ekonomiskt missbruk skulle förmodlingen höja regelanpassningen.

8.5. Produktivitetsutveckling och prissättning

Mitt förslag är att på sikt släppa priset fritt inom besiktningsmarknaden. Först måste nya aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkurrenssituation uppkommer. Till dess bör nuvarande förhandlingsmodel/ behållas och Vägverket ges ansvaret att fastställa ett högsta pris i samråd med Riksrevisionsverket. Detta högsta pris får underskridas av marknadens företag. (För glesbygd kan särbestämme/ser ev. fastställas, se 8. 4)

Som jag konstaterat har en stark sida av det hittillsvarande besiktningssystemet varit att stordrift, enhetlighet och kontroll över ingående faktorer (t ex efterfrågan), underlättat att ha en hög produktivitet. En fungerande konkurrens under lönsamhetskriterier kommer med största sannolikhet att verka stimulerande på effektiviteten i besiktningsverksamheten i vid mening. Med hänsyn till de stora besiktningsvolymer som finns, betyder även små förkortningar av genomloppstiderna stora samlade produktivitetsvinster. För detta förutsätts också en fungerande priskonkurrens. Effektivitet i tjänsteproduktion riktar också in sig på dess servicegrad, där både tillgänglighet och tillmötesgående är centrala faktorer. Båda förväntas förskjutas i positiv riktning med de förslag jag presenterat.

Produktivitetsutvecklingen drivs i hög grad genom förnyelse av teknik och metod. En förutsättning för att produktivitetsvinsterna realiseras är därför att systemet i sig belönar sådana förbättringar. Det skulle t ex vara bättre att beskriva verksamhetens mål i funktionstermer, snarare än i tillämpning av bestämda procedurer. Det viktiga är t ex att bromsarna fungerar tillfredsställande, inte att de provats med en bestämd metod. De föreskrivande myndigheterna har ett stort ansvar för en sådan utveckling som stimulerar teknikutvecklingen.

• Sida 88
•  Original

Som regel fastställs avgifterna för bilbesiktning av regeringarna eller av myndigheter under regeringen. Detta synes gälla även i länder, där flera organ är verksamma på området. I Tyskland gäller att den federala regeringen bestämmer avgifterna för TUV, medan DEKRA själv får bestämma sina avgifter. I praktiken har DEKRA valt att i princip tillämpa samma avgifter som TUV för motsvarande tjänster.

Internationella prisjämförelser är svåra att göra på ett rättvisande sätt. Dels finns vissa skillnader i besiktningsprogrammens utformning, dels kan vissa kostnader vara undantagna från avgiftsfinansiering. Detta kan gälla speciellt när statliga organ svarar för kontrollen, då 1 ex lokalkostnader och pensionskostnader betalas direkt av staten. Det är därför svårt att försöka göra en exakt jämförelse av avgiftsnivåerna i olika länder. Kostnaden inom Europa varierar mellan 200-300 kronor.

I Frankrike ligger kostnaden vid 300 kr och man har en fri prissättning. Man har dock konstaterat att det är en påfallande prisstelhet på marknaden, vilket man kan förvänta sig vid oligopolistiska marknader. Man överväger dock inte att lämna den fria prissättningen, eftersom man menar, att prisreglering bara skapar andra problem. I England där besiktningen sker i verkstäder är det inte ovanligt att priset ligger under det reglerade maximipriset och sålunda används som ett "Iockpris".

Det är min uppfattning att man ska behålla nuvarande "förhandlingsmodell" för priset på besiktning i Sverige till dess man bedömer att det utvecklats en fungerande konkurrens på marknaden. Visserligen kan man då säga att en låg prisnivå gör det mindre attraktivt att etablera sig för nya företag. Å andra sidan skulle en fri prissättning utan konkurrerande företag kunna leda till oskäliga monopolvinster för existerande företag. Att ange priset som "maxpris" skulle innebära att man har möjlighet att underskrida det. Om man dessutom reglerar etableringsovilja i vissa glesbygder med en fri prissättning i dessa områden, skulle man få en marknad, där prisskillnader börjar fungera. Det blir sålunda inte längre frågan om en taxa/avgift, utan ett pris som kunden erlägger för en utförd tjänst.

8.6 Bolagisering av AB Svensk Bilprovning?

Jag föreslår, att AB Svensk Bilprovning organiseras i regionbo/ag med utgångspunkt från den regioninde/ing man idag har.

• Sida 89
•  Original

Jag vill framhålla den organisatoriska utveckling som successivt ägt rum inom ASB. l ASB-projektet "Nästa station" ingår en uttalad strävan att bygga in en "intern konkurrens" genom att ge förbättrade målbeskrivningar (nyckeltal) och andra konkreta åtgärder för att underlätta självständigt agerande inom regionerna. Den organisationsform, den styrfilosofi och det styrsystem som numera tillämpas ger tillsammans med en aktiv ledning stora möjligheter att stimulera till ytterligare förbättrad effektivitet, enligt min uppfattning. Inom respektive region jämförs då stationernas nivå genom ett antal nyckeltal för servicekvalitet, besiktningskvalitet och ekonomi. Inom produktionsavdelningen centralt jämförs regionerna på motsvarande sätt. Jämförelser av pris- och produktivitetsutveckling inom andra provningsanläggningar, KPI och andra serviceanläggningar inom bilbranschen ger enligt min mening goda möjligheter för ägarna att i sin tur driva ett aktivt ägarinflytande. Jag har fått ett gott intryck av de förändringar som sedan flera år sker inom ASB.

Det kan vara en skillnad mellan att i formell och reell mening öppna en marknad för konkurrens. Vilka överväganden gör ett företag som vill etablera sig på den svenska besiktningsmarknaden efter 1994? Vilka möjligheter har man över huvud taget att komma in på marknaden?

Lönsamheten är direkt kopplad till hur rationell produktionsprocessen kan göras och den potentiella intäktsvolymen, dvs prisbildning och volymutveckling är centrala. Av dessa skäl kan man förvänta sig att en nyetablering är mest intressant i storstadsregionerna och andra tätorter. Med hänsyn till att de europeiska förhållandena kommer att bli allt mer lika, kan man förvänta sig att flera företag vill arbeta inom en större geografisk yta. På den nyligen öppnade franska marknaden har t ex utlandsbaserade företag som Veritas, Dekra och TUV etablerat sig. Dessa har också visat ett intresse för den svenska marknaden.

Man står här inför två svåra överväganden. Om man utgår från ASB som företag och resurs, kan man säga, att företagets möjlighet att vidareutvecklas och ta del av en ny, internationell marknad kan kräva en betydande bas. Min bedömning är att företaget som sådant idag skulle kunna vitaliseras av sådana möjligheter och att ASB mycket väl skulle kunna lyckas i detta.

• Sida 90
•  Original

Om man istället utgår enbart från önskemålet, att skapa konkurrens på den svenska marknaden, blir övervägandena annorlunda. Här finns hinder, särskilt för mindre företag att etablera sig.

Brist på lämpliga lokaler och stora investeringar i fasta anläggningar kan vara allvarliga etableringshinder för nya företag. Jag har därför föreslagit särskilda åtgärder för detta i form av möjligheter för fristående besiktningsföretag att använda

befintliga verkstadsanläggningar.

Ett annat etableringshinder kan vara ASBs väletablerade marknadsdominans. Eftersom ASB funnits på marknaden i nära 30 år, kan särskilda åtgärder behövas för att bryta detta monopol. Ett sätt är att dra fördel av den interna konkurrensen genom nuvarande regionindelning genom att låta dessa utvecklas ytterligare ett steg och bilda basen för självständiga regionbolag. Själva besiktningsverksamheten får därmed formen av småföretagande, för vilket den rent tekniskt har goda förutsättningar att fungera. Erfarenheter inom teleområdet, arbetsmarknadsutbildningen m m pekar på att en ny, regionbaserad uppdelning är effektiv. En internationell förebild för detta finns i tyska TUV. Genom den större närhet man därmed kan förvänta sig mellan ägare och kunder, kan serviceaspekten betonas ytterligare i verksamheten.

Reell konkurrens på besiktningsmarknaden kommer att resultera i en volymminskning för ASB. En fortsatt anpassning av ASBs kostnader blir därför nödvändig. Visserligen kan man tänka sig att företaget ges nya intäktsmöjligheter genom sortimentsbreddning eller att en fusion kan ske mellan olika provnings- och besiktningsorganisationer. ASB kommer säkerligen också att undersöka möjligheterna att etablera sig utomlands, tex på den marknad som nu öppnas i Danmark. Jag har dock inte gått så långt i mina alternativa beräkningar. Intäktsmöjligheterna har istället förutsatts bygga på samma grunder som idag, där maximalt indexuppräkning tillämpas.

Utredningen har enbart gällt ASBs största tjänsteområde, den återkommande kontrollbesiktningen. ASB utför emellertid även andra besiktningar, som kan kräva annan eller djupare kompetens, tex registreringsbesiktning och typregistrering (jfr 2.4.2). Jag har utgått från att dessa också tills vidare åtminstone kommer att vara kvar hos ASB, men att även andra besiktningsföretag skall kunna ackrediteras även för dessa uppgifter. Jag gör ingen principiell skillnad mellan olika besiktningsinsatser. Det är möjligt, att man på sikt får räkna med att typbesiktning

• Sida 91
•  Original

kommer att ske på ett mer begränsat antal platser än idag. I och med europaharmoniseringen kommer sannolikt typregistrering att koncentreras till ett fåtal länder.

Gemensamma s k overhead-kostnader inom ASB tycks bygga på fördelning enligt principen att alla delar ska bära sina kostnader. Då de olika regionerna har olika förutsättningar sker ändå en anpassning av andelen gemensamma kostnader, vilket innebär att fördelningsnycklar används. Detta förbättrar enligt min bedömning idag resultatet för de svaga stationerna och försämrar resultatet för stationer i storstadsregioner. ASB redovisar i sin bokföring ett underskott för 15 stationer. Enligt min bedömning skulle en striktare kostnadsfördelning öka antalet underskottsstationer. Det är möjligt att ett flexiblare kapacitetsutnyttjande skulle

förbättra resultaten.

Då antalet fastigheter är stort inom ASB och utgör en relativt stor kostnadsandel, påverkar dessa kostnader resultatet kraftigt för varje station. Beroendet är stort av fastighetens ålder. Därför utjämnar (subventionerar) fastighetsavdelningen hyran under de första åren för en station som är ny.

Vid en översiktlig konsekvensberäkning visar det sig att ASB är volymkänsligt och att redan ett intäktsbortfall på 10 - 15 % är svårt att parera - även om jag bedömer att ASB totalt sett har tillgång till ett betydande, latent överskott på kapacitet i sina anläggningar. ASBs fastighetskostnader har genom att staten givit ASB ett myndighetsansvar, blivit högre än vad man som lönsamhetsstyrt företag skulle ha tagit på sig. Staten har därför ett ansvar för avveckling av dessa överkostnader när man inför konkurrens på lika villkor.

En minskning av 10 % förutsätts ej kunna påverka kostnadsmassan för fastigheter och drift annat än marginellt. Personalkostnaderna (ca 60 % av totalen) förutsätts kunna minskas proportionellt mot volymförändringen. En intäktsminskning med bortemot 40 % innebär att kostnaden för fasta anläggningar direkt måste åtgärdas kraftfullt. Ett antal stationer behöver då läggas ned. Det bidrag som stationerna nu lämnar till over-head (ca 100 Mkr) upphör vid en så kraftig volymminskning.

Vid större förluster av marknadsandelar kommer sannolikt huvudkontoret och övrig kringsverksamhet att få betydande problem.

• Sida 92
•  Original

Jag har redogjort för de ägarförhållanden som gäller för ASB (se avsnitt 2.4.1 ). Inom ramen för regeringens politik och allmänna privatiseringsdoktrin har en privatisering av ASB också diskuterats. Detta skulle innebära att staten sålde sin andel (52%) av aktierna i ASB till andra intressenter. Det borde också innebära att följande organisationer sålde sina intressedelar, eftersom de inte fyller kravet på "fristående" organisation, som jag tidigare ställt upp:

Motorbranschens Riksförbund (12 %) Svenska Busstrafikförbundet (3 %) Svenska Taxiförbundet (3 %) Svenska Åkeriförbundet (3 %)

Genom att kontroll/besiktning i EG:s system nu kommer att ses som privaträttslig teknisk verksamhet faller det sig naturligt att även överväga i vilken utsträckning som staten såsom ägare skall engagera sig i teknisk provningsverksamhet eller certifieringsorgan. Inom de tyska företagen Dekra och TUV pekar man t ex på vikten av den helt oberoende ställning dessa har som föreningar eller ideella stiftelser. Även i det nya franska besiktningssystemet har man undvikit statligt engagemang. Det kan sålunda finnas skäl att överväga ägandeformen på ASB. Försäkringsbolag och M är exempel på tänkbara ägare inom landet. Internationella besiktningsföretag är andra exempel. Vid en ägareförändring kan eventuellt övergripande uppgifter inom ASB behöva föras över till andra organ, t ex föreskrivande sektorsmyndighet eller departement. Det kan inte uteslutas att den totala kostnaden förblir oförändrad och endast omfördelas.

Ägarfrågan bör övervägas inom den särskilda privatiseringskommissionen.

8.7 Forskning om avgasemissioner m.m.

Jag föreslår, att ASBs Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen hnansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på varje bilbesiktning.

ASB har sedan 1989 tagit i bruk ett nyuppfört Motortestcenter (MTC) med anläggning i Jordbro som utrustats för att ta hand om speciella uppgifter. MTC bedriver framför allt FoU-projekt om avgasutsläpp och emissionsgränser.

• Sida 93
•  Original

Vid MTC finns mycket avancerad utrustning för olika slags emissionsprov. De största kunderna är idag Naturvårdsverket och ASB. Naturvårdsverket bedömer MTC- anläggningen som ledande i Europa.

ASBs Motortestcenter är idag kvalificerat att möta och kontrollera funktionen hos olika motorkonstruktioner. Den samlade erfarenheten av denna verksamhet är inriktad mot utveckling och forskning (FoU). Samtidigt driver världens motortillverkare FoU för konstruktion av motorer på ett mycket avancerat plan och med mycket stora investeringar. Det är inte avsikten att vid Jordbroanläggningen driva utveckling som leder till nya konstruktioner och motorutvecklingar. Däremot kan den med högt driven teknik och kunskap tjäna som teknisk och opartiskt kontrollorgan för industri och myndigheter.

Jag har tidigare pekat på den betydelse fordonets konstruktion har, när det gäller miljöpåverkan av avgaser. Förbättringarna i detta avseende har varit mycket stora tack vare katalysatorkravet. Samtidigt har jag också pekat på de möjligheter som finns, när det gäller övervakning av emissionsutsläpp genom övervakning i trafik. I detta perspektiv kan nuvarande inriktning av MTCs verksamhet behöva ses över. En sådan strategiplanering bör inkludera överväganden om samarbete med andra organisationer (t ex IVL, tekniska högskoleinstitutioner, internationella FoU-enheter), breddning av verksamhetsidé och möjligheter att vidga den nuvarande kundkretsen. I den nyligen framlagda utredningen om Statens provningsanstalt och Statens maskinprovningar (199274) behandlas också näraliggande frågeställningar. Där understryks också betydelsen av FoU-styrning genom en tydlig beställarfunktion. Utredningen poängterar att det inte är nödvändigt att staten har ägarandelar i verksamheter som man är beställare av. Jag delar denna bedömning. En hög teknisk standard och ackrediterad opartiskhet utgör grunden för att Jordbroanläggningen framgångsrikt bör kunna konkurrera med andra liknande institutioner på världsmarknaden.

Generellt har små produktionsenheter mindre ekonomiska och kompetensmässiga förutsättningar att driva utveckling, särskilt sådan som förutsätter kapitaltung utrustning, men även investeringar i personalutveckling har efter hand blivit allt mer kostnadskrävande. ASBs totala storlek bildar här en god plattform för sådana utvecklingsinsatser. ASB har också uttryckt ett klart intresse att behålla MTC. Detta är naturligtvis en möjlighet. MTC skulle därmed vara en tillgång för ASB i den kommande konkurrenssituationen. Man kan också inom koncernens ram öka intäktsflödet genom att resultatorientera verksamheten mer i ekonomisk mening på

• Sida 94
•  Original

sätt som nämnts ovan. Vid konkurrens med stora, internationella företag som Dekra, TUV, Veritas m fl får man därvid en väsentlig konkurrensfaktor, som också delvis redan finns inom dessa företag. Samtidigt står då väsentligt mindre organisationer (t ex M i Sverige) utanför detta FoU-arbete. Särskilt om man väljer att bolagisera ASBs olika regioner, skulle ett alternativ kunna vara att göra MTC fristående med samma möjlighet att ta uppdrag från hela marknaden. Bildande av ett självständigt bolag är därmed en möjlighet. Jordbroanläggningen bör i bolagsform drivas med strikta ekonomiska målsättningar, dvs krav på lönsamhet

8.8. Författningsändringar

Jag föreslår, att författningsändringari förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser samt fordonskungörelsen (1972'595) görs i enlighet med bilaga 2.

I utredningsuppdraget har särskilt angivits att jag skall redovisa förslag till erforderliga författningsändringar.

Jag vill inledningsvis hänvisa till den översikt jag tidigare gjort av riksprovplatssystemet och EES-avtalets konsekvenser för vår nuvarande reglering på provnings- och besiktningsområdet.

Enligt bilaga 1 till förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser är ASB riksprovplats för kontrollområdet motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar, allt med vissa närmare angivna undantag.

De närmare bestämmelserna om kontrollbesiktning återfinns i fordonskungörelsen (1972:595) huvudsakligen i 74-89 55. Av 74 & framgår bl a att kontrollbesiktning sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordon som är av betydelse från miljö och trafiksäkerhetssynpunkt samt av att kraven om taxameter är uppfyllda. Vidare framgår att kontrollbesiktning utförs av riksprovplats.

Av 82-84 55 framgår bl a att om ett fordon vid kontrollbesiktning är i trafiksäkert skick och fyller miljökraven så skall fordonet godkännas. Är ett fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det inte vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall riskprovplatsen meddela körförbud för fordonet Har fordonet sådana brister att det inte kan godkännas och meddelas inte körförbud förelägger riksprovplatsen fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid

• Sida 95
•  Original

inställa fordonet för kontrollbesiktning. Inställs inte fordonet inom föreskriven tid inträder körförbud för fordonet.

Enligt 87 5 skall riksprovplatsen, om det vid kontrollbesiktningen visar sig att fordonet ändrats på sådant sätt att det borde genomgå registeringsbesiktning, förelägga fordonets ägare att inom en månad inställa fordonet till registreringsbesiktning enligt 38 5. Inställs inte fordonet inom förelagd tid inträder körförbud för detta.

Riksprovplatsen skall föra protokoll vid besiktningen, 86 5. Riksprovplatsen skall också i fråga om fordon som är registrerade i bilregistret enligt 89 5 bl a lämna uppgift om kontrollbesiktning och om föreläggande enligt 87 5 till trafiksäkerhetsverket.

Regeringen hari EES-propositionen 1991/922170 bil. 1 föreslagit att riksprovplatssystemet skall avvecklas till förmån för öppna system. Detta gäller således även för den återkommande kontrollen för vilken det i stort saknas regler inom EG-rätten för hur den skall organiseras.

Enligt departementschefen får en övergång från riksprovplatssystemet till en öppen ordning i enlighet med EG:s system konsekvenser på flera sätt. En viktig följd är att den rättsliga karaktären på de berörda organens verksamhet förändras. Provningsorganens verksamhet innefattar inte något moment av myndighetsutövning. De utför sina uppgifter på uppdragsbasis och helt på egna vägnar. De fattar heller inga beslut på statens vägnar.

I det förslag till ny lag om teknisk kontroll som lämnas i propositionen avses SWEDAC kunna besluta om ackreditering av vissa organ (14 5). Med ackreditering avses i lagen en förklaring att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. Vid ackrediteringen skall tillämpliga europeiska eller internationella standarder iakttas.

SWEDAC får återkalla en ackreditering om det ackrediterade organet inte längre uppfyller fordringarna för ackreditering eller i något väsentligt hänseende bryter mot de villkor som gäller för verksamheten (15 5). SWEDAC skall enligt förslaget också utöva tillsyn över de ackrediterade organens verksamhet (17 5) och har rätt att hos de organ som omfattas av tillsynen få tillträde till lokaler samt upplysningar och

• Sida 96
•  Original

handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen (18 5). Vidare regleras i lagen bl a SWEDAC:s rätt att ta ut avgifter för ackrediterade organ (20 5).

I mina förslag utgår jag från att de ändringar och den nya lag om teknisk kontroll som föreslås i propositionen kommer att antas av riksdagen och således bli gällande rätt.

Mitt förslag innebär att ASst monopol avskaffas i fråga om kontrollbesiktning på fordonsområdet och att besiktningsverksamheten öppnas för fristående företag som skall vara ackrediterade, s k tredjepartsorgan. Om mitt förslag följs bör förordningen om riksprovplatser och riksmätplatser ändras. l bilagan till förordningen bör ASst kontrollområde begränsas till att inte längre avse kontrollbesiktning (se bilaga 2).

I övrigt förutsätter mitt förslag ett system med ackreditering av de företag som skall få utföra kontrollbesiktning. Det system med ackreditering som föreslås i den nya lagen om teknisk kontroll fyller enligt min bedömning detta behov. Av den lagen följer också att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om ackreditering.

De förändringarjag föreslår i gällande fordonskungörelse framgår av bilaga 2. Jag vill särskilt kommentera några av de ändringar som jag där föreslagit:

l fordonskungörelsen bör anges att kontrollbesiktning utförs av organ som ackrediterats enligt lagen om teknisk kontroll. Det är därvid rimligt att SWEDAC samråder med berörda myndigheter i frågor och ackreditering. En bedömning av ett fordon med ett godkännande eller underkännande som följd skall, såvitt "ramgår av förarbetena till lagförslaget, inte anses som myndighetsutövning om det utfors av ett ackrediterat företag. Någon annan reglering än i fordonskungörelsen torde därför inte vara nödvändig.

Däremot måste enligt min mening, meddelanden av körförbud enligt 83 5 och förelägganden enligt 84 5 resp 87 5 vara att anse som myndighetsutövning Paragraferna 83 - 84 bör därför ändras på så sätt att olika följder inträder Vld ett underkännande beroende på bristernas art. Någon möjlighet att behålla föreläggande om registreringsbesiktning är enligt min bedömning inte möjlig. Istället kan den utformas som ett påpekande.

• Sida 97
•  Original

Som jag tidigare redogjort för i avsnitt 7.2 bör också möjligheterna att begränsa trafiksäkerhetsverkets prövning av underkännande vid kontrollbesiktning av ackrediterat organ utvidgas i förhållande till vad som kar» göras idag.

Erforderliga föreskrifter i övrigt bör kunna meddelas av berörda myndigheter med stöd av bemyndiganden i respektive författning.

• Sida 98
•  Original

• Sida 99
•  Original

(Juni 1992)

L___

Totalt bilbestånd (milj)

Sverige 3,9

Periodisk fordonskontroll i Norden

Norge 1,9

Danmark

1,9

Finland

Island

Färöarna

EGs minimikrav

Personbilar

Taxi

Kontrollorganisation

Lastbilar 5 3,5 ton

Lastbil/buss > 3,5 ton

privat (statsägt)

»

KONTROLLINTERVALL (AR)

2.2.1. 2.2.1.

1.1.1.

statligt

stickprov stickprov

1.1.1.

statligt

5.1.1.

1.1.1.

2,2 0,14 0,018

privat (statsägt) statligt

statligt

3.2.1. 2.1.1. 1.1.1. 3.1.1. 1.1.1. 1.1.1. 1.1.1.

1.1.1. 1.1.1.

4.2.2. 4.2.2. 1.1.1.

Släpvagnar 5 3,5 ton Släpvagnar > 3,5 ton

1.1.1.

Bussar i yrkesmässig trafik 1.1.1.

1.1.1. 1.1.1. 1.1.1. 1.1.1. 1.1.1.

1.1.1—>5" 5—>'/z'/$.'/z

1.1.1. 1.1.1.

'&'/.le 1AVE/z.

1.1.1. 1.1.1.

2.2.2. —> 10 10—> 1.1.1.

1.1.1. 1.1.1. 1.1.1.

2.2.2. :)

1.1.1.

3.1.1.

1.1.1.

3)

1.1.1. 1.1.1.

MC ingår (i regel samma

Ja ”

Ja Ja Ja

1) Kontrollintervall som släpvagnar S 3,5 ton 3) Med totalvikt av högst 5 000 kg. Släpvagnar med egenvikt ( 500 kg (inkl husvagnar) är besiktningsfria.

intervall som personbilar)|

Avgaskontroll, diesel bensin

Fordonsbuller

INGÅENDE MILJÖKONTROLL

Ja Ja

2) Endast släpvagn med broms. 4) Gäller alla bussar

Sammanfattningsvis kan konstateras att det inte finns någon anledning att ifrågasätta riktigheten i FEAT-teknikens princip för att bestämma avgasemissioner. Man bör dock beakta att i en verklig tralikmiljö mätningarna oftast görs endast en gång på varje fordon, och representerar en kort integrationstid.

• Sida 118
•  Original

Konsekvenser av "1990 Clean Air Act Amendments" för tillämpningen av FEAT-teknik i amerikansk kontrollbesiktning

1990 antogs den nya amerikanska luftvårdslagen, "Clean Air Act", vilken i strikt bemärkelse inte är någon egentlig lag, eftersom USA's federala regering snarare anger riktlinjer för innehållet i de lagar som sedan skrivs av de enskilda staterna. 1 de senare antagna tilläggen, "Amendments", till "Clean Air Act", krävs att varje stat inom två år ska ta fram ett åtgärdsprogram för att påskynda reduktionen av utsläpp från "in-use motor vehicles" i de områden där riktvärdena för god luftkvalitet alltjämt överskrids [9]. I den specifikation på vad ett sådant åtgärdsprogram enligt tilläggen som minimum ska innehålla, anges bl & "Computerized emission analyzers, including arr-road testing devices". Vidare skrivs att åtgärdsprogrammen till alla delar ska uppfylla de riktlinjer som ställs upp för de förstärkta kontrollbesiktningsprogrammen av de federalt ansvariga myndigheterna. Dessa riktlinjer ska omfatta en "performance standar " som ska uppnås genom att kombinera emissionstester, inklusive "on-road emission testing", med kontroller för att detektera och åtgärda fordon med icke-fungerande avgasreningssystem.

Skrivningen i "Clean Air Act Amendments" har lett till att det i flera amerikanska stater har tagits fram lagförslag som anger att "remote sensing devices" ska användas i de nya avgasbesiktningsprogrammen. I april 1992 återfanns bland dessa stater bl a Kalifornien, Michigan, Texas, Virginia, Maine och Rhode Island. 60% av USA's stater uppges vara mycket positiva till att utnyttja FEAT-teknik i sina framtida besiktningsprogram. New York, Utah, Pennsylvania, New Hampshire, Louisiana, Illinois och Colorado är exempel på stater som kommit mer eller mindre långt med att ta fram lagförslag som omfattar användning av FEAT.

Det hittills mest långtgående lagförslaget ("The Hart bill") vad gäller utnyttjande av FEAT-teknik som ett sätt att skärpa insatserna mot mot bilarnas utsläpp, finns i Kalifornien [10]. Tyngdpunkten i förslaget ligger på upprättandet av program för att identifiera och åtgärda "gross polluters" i trafiken. I ett första steg kräver lagförslaget att ansvarig myndighet (Air Resources Board) ska införa kriterier, i form av typer och emissionsmängder av luftföroreningar, för "gross polluter". Vidare ska ansvarig myndighet upprätta standarder och testförfaranden vid användandet av tjärranalysatorer (FEAT), eller annan teknik, för att identifiera fordon som uppfyller de fastställda kriterierna för "gross polluters". Med lagen vill man berättiga ansvariga myndigheter till ålägganden för lokala luftvårdsdistrikt att genomföra pilotprogram mot 5 k "tampering" (medvetet manipulerande med avgasreningssystemet, så att det sätts ur funktion). I pilotprogrammen ska ovannämnda metod(er) användas för att identifiera "gross polluters", vilka kommer att bli ålagda tester och reparation i enlighet med det befintliga kontrollbesiktningsprogrammet. Generella program för identifiering av högemitterande fordon vars emissioner kan reduceras genom reparationer, ska också kunna upprättas av myndigheterna. Dessa program ska även kunna erbjuda ekonomiska incitament som kan gynna reparationer eller eventuellt skrotning av de

• Sida 119
•  Original

aktuella fordonen. För de som ertappas med "tampering" ska böter upp till 1500 kr kunna utdömas. Slutligen finns ett krav i lagförslaget på att vid upprättande, omprövning eller uppdatering av planer för att uppfylla luftkvalitetsnormema i de olika distrikten, ska man lokalt beakta kostnadseffektiviteten för de program som är inriktade mot att identifiera "gross polluters" i jämförelse med den för andra typer av åtgärdsprogram.

Lagförslaget är ännu inte antaget i Kalifornien. Om det antas i sin helhet, är det dock sannolikt att det kommer att innebära ett stort genombrott för en bredare användning av FEAT-tekniken i kontrollbesiktningssammanhang, eftersom man vill att åtgärdsprogrammen upprättas lokalt. Det är dock viktigt att poängtera att det ännu inte finns vare sig några operationella eller ens några detaljerade praktiska förslag på program där FEAT—tekniken ingår. Utvecklingen år dock snabb på området, vilket kan göra bilden helt annorlunda inom loppet av t ex ett halvår.

Varför och hur utnyttja FEAT-teknik i kontrollbesiktningssammanhang?

Resultaten från de hittills utförda studierna med FEAT-teknik ger de viktigaste motiven till varför det på sikt kan vara angeläget att utnyttja sådan teknik, sannolikt i första hand som ett komplement till konventionella avgaskontrollprogram:

- På väg svarar en minoritet högemitterande fordon ("gross polluters") för huvud- delen av de totala utsläppen (dokumenterat vad avser C0 och HC) från trafiken, medan en majoritet fordon har mycket låga utsläpp, och har proportionellt liten betydelse för de samlade utsläppen samt för lokal luftkvalitet.

- I grova drag en bil av tio på vägarna är "gross polluter", oavsett om obligatorisk och periodisk avgaskontroll förekommer eller inte.

— Orsaken till att ett fordon uppträder som "gross polluter" är oftast bristande underhåll och/eller medveten manipulation med avgasreningssystemet ("tampering").

Orsakerna till att "gross polluters" uppträder i betydande omfattning i ett land som Sverige med en lång tradition av obligatorisk, ärlig och centraliserad besiktningskontroll kan vara flera:

- Det finns möjligheter att "fuska" sig igenom testet, t ex att motorparametrar justeras strax innan fordonet ska in på besiktning, varefter återställning sker till den normala inställningen. Man kan också tänka sig en tillfällig tillsats av lämpligt oxiderande ämne, t ex alkohol, i bensinen innan besiktningen för att få ner CO- utsläppen. I vissa delar av USA tex, där man tillämpar en avreglerad avgaskontroll, uppskattas 80% av alla avgasgodkännanden vara falska.

• Sida 120
•  Original

- Nuvarande avgasprov på tomgångsvarv representerar inte alltid de utsläpp som sker ute på väg då motorn är belastad.

- En årlig kontroll hjälper inte mot försämringar i motorinställning, fel etc., som mycket väl kan uppstå inom loppet av månader, och medföra drastiska effekter på ett fordons utsläppsnivåer.

Den uppenbara fördelen med FEAT-tekniken i sammanhanget är ju att man bereds möjligheten att mäta avgasutsläppen från enskilda, identifierbara fordon i deras vardagliga operationella skick samt i en verklig trafikmiljö (motorn belastad). Detta skulle till stor del kunna eliminera de ovan angivna problemen med den befintliga kontrollen.

Den största nackdelen i tanken på att utnyttja FEAT-teknik i stor skala i fält för avgaskontroll, är sannolikt att mätningen, "testet", på varje fordon görs under en mycket kort tid. Om mätningen bara görs en gång per fordon, blir testet bara en ögonblicksbild, för vilken tillfälliga variationer i körförhållanden kan ha stor betydelse för den registrerade emissionsnivån. Ett speciellt problem i detta sammanhang är eventuell förekomst av kallstartsfenomen. I viss utsträckning kan denna nackdel mildras genom val av optimala mätplatser, genom fokusering på de värsta bland "gross polluters", genom upprepade mätningar för att få en statistiskt säkrare bedömningsgrund för vilka fordon som är egentliga "gross polluters", samt genom att kombinera FEAT-mätningar med ett enklare tomgångstest vid vägkanten för de fordon som enligt de förstnämnda mätningarna klassificerats som "gross polluters".

Tänkbara sätt att utnyttja FEAT-teknik i framtida svensk kontrollbesiktning

Redan tidigare har konstaterats att utsläppen inom den svenska fordonsparken är mycket ojämnt fördelade, trots att andelen katalysatorbilar fortfarande är relativt låg (omkring en tredjedel). I framtiden kommer den skeva utsläppsfördelningen att förvärras i takt med att katalysatorbilarna utgör en allt större andel av fordonsparken. Det innebär alltså att allt fler bilar, i absoluta och relativa tal, kommer att vara "rena", dvs en mycket stor andel av fordonsparken kommer att ha så låga utsläpp att de är betydelselösa för totalutsläppen från fordonsparken och lokal luftkvalitet. Proportionellt sett desto större betydelse i sammanhanget komer dock det minskande antalet "gross polluters" att ha. Att ytterligare skärpa utsläppskraven för nya bilar kommer inte att vara någon effektiv åtgärd för att få ner totalutsläppen, särskilt inte om kostnadsaspekten ska vägas in. De mest kostnadseffektiva åtgärderna kommer istället att vara de som inriktas mot minoriteten högförorenande fordon.

Ett motsvarande resonemang som ovan kan föras kring den framtida årliga avgaskontrollen i dess nuvarande uppläggning. I syfte att försöka fånga in varje "svart f " kommer man att tvingas mäta upp hundratals, kanske tusentals fordon

• Sida 121
•  Original

med mycket låga utsläpp. Denna strategi blir med tiden allt mindre kostnadseffektiv, och heller ingen garanti för att man verkligen lyckas eliminera de "svarta fåren" från vägarna (se t ex föregående avsnitts resonemang rörande tänkbara "luckor" i nuvarande kontrollbesiktning). Eventuellt kan FEAT-tekniken bli en nyckel till att lösa en del av de nämnda problemen, samtidigt som avgaskontrollen kan effektiviseras. Det förefaller inom överskådlig tid dock inte sannolikt att FEAT-mätningar ute i trafiken i stor skala, helt kan ersätta den nuvarande avgaskontrollen. I dagsläget bör man snarare se tekniken som ett möjligt komplement till denna för att kunna höja ambitionsnivån i strävandet mot att minska trafikens miljöpåverkan. I det följande diskuteras några olika sätt att tillämpa FEAT-teknik i framtiden i syfte att uppnå en effektivare avgaskontroll:

]. FEAT—mätningar i samband med den årliga kontrollbesiktningen

Ett av de problem som nämnts med nuvarande avgaskontroll är att ett tomgångsprov inte säkert är representativt för de verkliga emissioner som sker ute på väg. Genom att istället basera den årliga avgaskontrollen på mätningar med FEAT-instrument, under det att fordonet som är föremål för kontrollen kör en särskild slinga i anslutning till besiktningsplatsen, skulle man få testvärden som bättre speglar utsläppen under körning i verklig trafik. Bilar med höga utsläppsvärden skulle eventuellt få genomgå kompletterande test. Kvarstår gör dock problemen med möjligheterna att fuska sig igenom testet (se föregående avsnitt), samt med försämringar/fel som uppstår inom loppet av månader och som kan leda till drastiskt ökade utsläpp. Möjligheterna att i stor skala tillämpa denna typ av avgaskontroll, t ex på ASB's samtliga besiktningsstationer, styrs också av kostnaderna för inköp, drift och underhåll av ett FEAT-instrument, vilka i dagsläget är svåra att precisera (se nedan).

2. FEA T-mdmingar i fält kopplade till "flygande" besiktning FEAT-tekniken förefaller vara mycket lämpad som ett sorteringsverktyg ute i trafiken. De fordon som identifieras av FEAT—instrumentet som högemitterande på vägen kan av tratikpolis stoppas längre fram vid vägkanten för visuell inspektion, ett enklare avgastest eller för att bli direkt hänvisad till närmaste besiktningsstation där ett mer ingående test kan göras (eventuellt på chassidynamometer). Vid behov görs därefter en direkt efterföljande service/reparation. Pilotstudier i Los Angeles med likartad uppläggning har visat att huvuddelen (närmare 90%) av de fordon som FEAT-instrumentet identifierade som högemitterande också erhöll höga avgasvärden i ett efterföljande konventionellt tomgångstest vid vägkanten [7]. Fördelen med denna strategi är att den fokuseras på de verkliga högemitterarna, och således borde ha en potential att bli effektiv, även om det i dagsläget är svårt att ange kostnaderna för att få en tillfredsställande täckning av fordonsparken. Detta sätt att utnyttja FEAT-tekniken i avgaskontrollsammanhang förefaller dock vara det som i första hand är aktuellt i USA och England. Det är högst möjligt att på detta vis med ett FEAT—instrument kunna täcka ca 5000 fordon per dag. Hur många fordon som man kan hinna med att stoppa och kontrollera vid vägkanten per dag är mer osäkert. Det beror bl a på hur stor personalstyrka som avsätts för detta ändamål. Om denna

• Sida 122
•  Original

"besiktning" fokuseras på de verkligt högemitterande fordonen, borde man dock klara vägkantskontrollen av dessa med relativt måttliga insatta resurser.

Med hänvisning till vadjag nu har anfört hemställerjag att regeringen be- myndigar chefen för Näringsdepartementet

att tillkalla en särskild utredare — omfattad av kommittéeförordningen (1976:119) — med uppdrag att utreda begränsning av statens engagemang i de verksamheter av karaktären mätning, provning, kontroll, utvärdering m.m. som bedrivs vid SP och SMP,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utre— daren.

Vidare hemställerjag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta tolfte huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Näringsdepartementet)

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm 1992

• Sida 130
•  Original

• Sida 131
•  Original

Kronologisk förteckning

1. Frihet — ansvar — kompetens. Grundutbildningens villkor i högskolan. U. 2. Regler för risker. Ett seminarium om varför vi tillåter mer föroreningar inne än ute. M. 3.Psykiskt stördas situation i kommunerna —en probleminventering ur socialtjänstens perspektiv. S. 4. Psykiatrin i Norden —ett jämförande perspektiv. S. S. Koncession för försäkringssammanslutningar. Fi. 6. Ny mervärdesskattelag. —— Motiv. Del 1. — Författningstext och bilagor. Del 2. Fi. 7. Kompetensutveckling - en nationell strategi. A. 8. Fastighetstaxering m.m. — Bostadsrätter. Fi. 9. Ekonomi och rätt i kyrkan. C. 10. Ett nytt bolag för rundradiosändningar. Ku. 1 1. Fastighetsskatt. Fi. 12. Konstnärlig högskoleutbildning. U. 13. Bundna aktier. Ju. 14. Mindre kadmium i handelsgödsel. Jo. 15.1.edning och ledarskap i högskolan — några perspektiv och möjligheter. U. 16. Kroppen efter döden. S. 17. Den sista undersökningen — obduktionen i ett psykologiskt perspektiv. S. 18. Tvångva i socialtjänsten — ansvar och innehåll. S. 19.Långtidsut;redningen 1992. Fi. 20. Statens hundskola. Ombildning från myndighet till aktiebolag. S. 21.Bostadsstöd till pensionärer. S. 22.EES-anpassning av kreditupplysningslagen. Ju. 23. Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. Fi. %. Avreglerad bostadsmarknad. Fi. 25. Utvärdering av försöksverksamheten med 3-årig yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. U. 26.Rätten till folkpension — kvalifrkationsregler i internationella förhållanden. S. 27.Årsarbetstid. A. 28. Kartläggning av kasinospel — enligt internationella regler. Fi. 29. Smittskyddsinstitutet — ny organisation för Sveriges nationella smittskyddsfunktioner. S. 30. Kreditförsäluing - Några aktuella problem. Fi. 31.Lagstift.ning om satellitsändningar av TV-program.Ku. 32. Nya Inlandsbanan. K. 33. Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemas tjänst? C. 34.Fastjghetsdatasystemets datorstruktur. M. 35.Kart— och mätningsutbildningar i nya skolformer. M. 36. Radio och TV i ett. Ku.

37. Psykiatrin och dess patienter —1evnadsförhållanden. vårdens innehåll och utveckling. S. 38. Fristående skolor. Bidrag och elevavgifter. U. 39. Begreppet arbetsskada. S. 40. Risk- och skadehantering i statlig verksamhet. Fi. 41. Angående vattenskotrar. M. 42. Kretslopp — Basen för hållbar stadsutveckling. M. 43. Ecocycles — The Basis of Sustainable Urban Development. M. 44. Resurser för högskolans grundutbildning. U. 45. Miljöfarligt avfall — ansvar och riktlinjer. M. 46. Livskvalitet för psykiskt långtidssjuka — forskning kring service. stöd och vård. S. 47. Avreglerad bostadsmarknad, Del II. Fi. 48. Effektivare statistikstyming — Den statliga statistikens finansiering och samordning. Fi. 49. EES-anpassning av marknadsföringslagstifmingen. C. 50. Avgifter och högkostnadsskydd inom äldre- och handikappomsorgen. S 51. Översyn av sjöpolisen. Ju. 52. Ett samhälle för alla. S. 53. Skatt på dieselolja. Fi. 54. Mer för mindre — nya styrfon'ner för barn- och ungdomspolitiken. C. 55.Råd för forskning om transporter och kommunikation. K. Råd för forskning om transporter och kommunikation. Bilagor. K. 56. Färjor och farleder. K. 57. Beskattning av vissa naturaförmåner m.m. Fi. 58. Miljöskulden. En rapport om hur miljöskulden utvecklas om vi ingenting gör. M. 59. Läraruppdraget. U. 60. Enklare regler för statsanställda. Fi. 61. Ett reformerat åklagarvåsende. Del. A och B. Ju. 62. Forskning och utveckling för totalförsvaret — förslag till åtgärder. Fö. 63. Regionala roller — en perspektivstudie. C. 64. Utsikt mot framtidens regioner — sju debattinlägg. C. 65. Kartboken. C. 66. Västsverige — region i utveckling. C. 67. Fortsatt reformering av företagsbeskatmingen. Del 1. Fi. 68. Långsiktig miljöforskning. M. 69. Meningsfuu vistelse på asylförläggning. Ku. 70. Telelag. K. 71. Bostadsförmedling i nya former. Fi. 72. Det kommunala medlemskapet. C.

• Sida 132
•  Original

Kronologisk förteckning

73. Välfärd och valfrihet _ service, stöd och vård för psykiskt störda. S. 74. Prova privat — Provning och mätteknik inom SP och SMP i europaperspektiv. N. 75. Ekonomisk politik under kriser och i krig. Fi. 76. Skogspolitiken inför 2000—talet. Huvudbetän- kande. Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor 1. Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor 11. Jo. 77. Psykiskt störda i socialförsäkringen — ett kunskapsunderlag. S. 78. Utredningen om vissa internationella insolvens- frågor. Ju. 79. Statens fastigheter och lokaler — ny organisation. Fi.

80. Kriminologisk och kriminalpolitisk forskning. Ju.

81. Trafikpolisen mer än dubbelt bättre. Ju. 82. Genteknik — en utmaning. Ju. 83. Akiiebolagslagen och EG. Ju. 84. Ersättning för kränkning genom brott. Ju. 85. Förvaltning av försvarsfastigheter. Fö. 86. Ett nytt betygssystem. U.

87. Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustn' för EG — förslag om vegeta- biliesektom, livsmedelsexponen och den ekolo giska produktionen. Jo.

88. Veterinär verksamhet _ behov, organisation och finansiering. Jo. 89. Bostadsbidrag — enklare _ rättvisare - billigare. S. 90. Biobränslen för framtiden. lo. 91. Biobränslen för framtiden. Bilagedel. Jo. 92. Pliktleverans. U. 93. Svensk skola i världen. U. 94. Skola för bildning. U. 95. Den svenska marknaden för projektkapital — statens nuvarande och framtida roll. N. 96. Förbud mot etnisk diskriminering i arbetslivet. Ku. 97. Sparar vi för lite? Hushållsmarandct i samhälls- ekonomin. Fi. 98. Kommunernas socialbidrag— en kartläggning av normer, kostnader m.m. S.

99. Rådgivningen inom jordäniket och trädgårds- näringen. 10. 100. Staten och arbetsgivarorgarisationema. Fi. 101. Försvarsmaktens hälso— och sjukvård. Fö. 102. Myndigheternas förvaltrinsskosinader — budgetering av pris- och Kineförändringar. Fi. 103. FHU92. A. 104. Vår uppgift efter Rio - svensk handlingsplan inför 2000-talet. M.

105. Administrativt stöd till Försvarsmakten. Fö. 106. Civilbefälhavama. Fö. 107. Kulturstöd vid ombyggnad. Ku. 108. VAL, Organisation Teknik Ekonomi. Ju. 109. Investeringar i arrendejordbnrket och andra arrenderättsliga frågor. Ju. 110. Information och den nya InformationsTeknologin — straff- och processrättsliga frågor m.m. Ju. 111. Den framtida skogsvårdsorganisationen. 10. 112. Administrationen i kanslihuset. Klara administrationen _ Bilaga. Fi. 113. Lag om företagsrekonsu'uktion. Ju. 114. Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse om åtgärder i trafikens infrastruktur. K. 115. Kontroll i konkurrens — avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. K.

• Sida 133
•  Original

Systematisk förteckning

J ustitiedepartemeutet Välfärd och valfrihet _ service, stöd och vård för Bundna aktier. [13] psykiskt störda [73] EES-anpassning av kreditupplysningslagen. [22] PSYuSkl störda i socialförsäkringen — ett kMSkaPS' översyn av sjöpolisen.[51] underlag. [77] Ett reformerat åklagarväsende. Del A och B, [61] BOSMSbidmg — enklare — rättvisare — billigare. [89] Utredningen om vissa internationella insolvens- Kommunernas socialbidrag " en ”11158ng av fråga!-_ [78] normer, kostnader m.m . [98] Kriminologisk och kriminalpolitisk forskning. [80] mmm mer än dubbelt bäm_ [81] Kommunikationsdepartementet Genteknik — en utmaning. [82] Nya Inlandsbanan. [32] Aktiebolagslagen och EG. [83] Råd för forskning om transporter och kommunikation. Ersättning för kränkning genom brott. [84] Råd för forskning om transporter och kommunikation. VAL, Organisation Teknik Ekonomi. [108] Bilagor. [55] Investeringar i arrendejordbruket och andra arrende- Fä'jm ”en far leder. [561

rättsliga frågor. [109] Telelag. [70J Information och den nya InfomationsT eknologin Malmöregionens uafiksystem. Överenskommelse

— straff— och processrättsliga frågor m.m. [110] om åtgärder i trafikens infrastruktur. [1141 Lag om företagsrekonstruktion. [113] KONTOll i kortkurrens — avveckling av AB Svensk

Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. [115] Försvarsdepartementet

Forskning och utveckling för totalförsvaret — förslag FmaHSdepanementet till åtgärder. [62] Koncession för försäkringssammanslutningar. [5] Förvaltning av försvarsfastigheter. [85] Ny merVärdeSSkattelag. Försvarsmaktens hälso- och sjukvård. [101] — MOliV- Del 1. Administrativt stöd till Försvarsmakten. [105] — Författningsten och bilagor. Del 2. [6] Civilbefälhavama. [106] Fastighetstaxering m.m. — Bostadsrätter. [8] Fastighetsskan. [l 1]

Socialdepartementet Långtidsutredningen 1992. [19]

Kontrollfrågor i iulldatoriseringen m.m. [23] Avreglerad bostadsmarknad. [24] Kartläggning av kasinospel — enligt internationella regler. [28] Kreditförsäkring _ Någrat aktuella problem. [30] Risk- och skadehantering; i statlig verksamhet. [40] Avreglerad bostadsmarknad, Del II. [47]

Psykiskt stördas situation i kommunerna —en probleminventering ur socialtjänstens pastektiv. [3] Psykiatrin i Norden — ett jämförande perspektit. [4] Kroppen efter döden. [16] Den sism undersökningen — obduktionen i ett psykologiskt perspektiv. [17]

Tvångsvård i socialtjänsten — ansvar och innehåll. [18] . , , _ , , _ Statens hundskola. Ombildning från myndighet till ”&ka smusmlymuf'g _ De" mma mmm” aktiebolag. [20] finansrerrng och :arrordnting. [48]

Bostadsstöd till pensionärer. [211 Skatt på dieselolja. [531 Rätten till folkpension _ kvalifikationsregleri Baska'mint! ” Vissa natwraförmåner mm 1571 internationella förhållanden. [26] Enklare regler för smsaniställda. [60] Smittskyddsinstitutet — ny organisation för Sveriges Fortsatt reformerng av företagsbeskattningen. Del 1- nationella smittskyddsfunktioner. [29] [67] Psykiatrin och dess patienter —1evnadsförhålardeh, Bostadsfönnedlirig inya tformer. [71_] _ vårdens innehåll och utveckling. [37] Ekonomisk Pointr urder ;knser och r kug- [75] Begreppet arbetsskada. [39] Statens fastighete ozh lolkaler — ny organisation. [79] Livskvalitet för psykiskt långtidssjuka Sparar vi för lite? Htshålllssparandet i samhälls- — forskning kring service, stöd och värd. [46 ekonomin. [971 _ Avgifter och högkostnadsskydd inom äldre- oci Statenoch arbelstinrorgianisationema. [100] handikappomsorgen. [50] Myndigheternas fimltnimgskostnader Ett samhälle för alla. [52] — budgetering av pri:— ochi löneförändringar. [102]

• Sida 134
•  Original

Systematisk förteckning

Administrationen i kanslihuset. Klara administrationen — Bilaga. [112]

Utbildningsdepartementet

Frihet — ansvar — kompetens. Grundutbildningens villkor

i högskolan. [1] Konstnärlig högskoleutbildning. [12] Ledning och ledarskap i högskolan — några perspektiv och möjligheter. [15] Utvärdering av försöksverksarnheten med 3-årig yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. [25] Fristående skolor. Bidrag och elevavgifter. [38] Resurser för högskolans grundutbildning. [44] Läraruppdraget. [59] Ett nytt betygssystem. [86] Pliktleverans. [92] Svensk skola i världen. [93] Skola för bildning. [94]

J ordbruksdepartetnentet

Mindre kadmium i handelsgödsel. [14] Skogspolitiken inför 2000—talet. Huvudbetänkande. [76] Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor 1. [76] Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor II. [76] Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG — förslag om vcgetabilie- scktom, livsmedelsexporten och den ekologiska produktionen. [87] Veterinär verksamhet -— behov, organisation och finansiering. [88] Biobränslen för framtiden. [90] Biobränslen för framtiden. Bilagedel. [91] Rådgivningen inom jordbruket och trädgårdsnäringen. [99] Den framtida skogsvårdsorganisationen. [] 11]

Arbetsmarknadsdepartementet

Kompetensutvcckling - en nationell strategi. [7] Årsarbetstid. [271 FHU92 [103]

Kulturdepartementet

Ett nytt bolag för rundradiosändningar. [10] Lagstifming om satellitsändningar av TV-program. [3 1] Radio och TV i ett. [36] Meningsfull vistelse på asylförläggning. [69] Förbud mot etnisk diskriminering i arbetslivet. [96] Kulturstöd vid ombyggnad. [107]

Näringsdepartementet

Prova privat — Provning och mätteknik inom SP och SMP i europaperspekh'v. [74] Den svenska marknaden för projektkapital - statens nuvarande och framtida roll. [95]

Civildepartementet

Ekonomi och rätt i kyrkan. [9] Kasinospelsverksamhet i folkrörelsernas tjänst? [33] EES-anpassning av marknadsföringslagstiftningen.[49] Mer för mindre — nya styrfonner för barn- och ungdomspolitiken. [54] Regionala roller — en perspektivstudie. [63] Utsikt mot framtidens regioner — sju debattinlägg. [64] Kartboken. [65] Västsverige — region i utveckling. [66] Det kommunala medlemskapet. [72]

Miljö- och naturresursdepartementet'

Regler för risker. Ett seminarium om varför vi tillåter mer föroreningar inne än ute. [2] Fastighetsdalasystcmets datorstruktur. [34] Kart— och mätningsutbildningar i nya skolformer. [35] Angående vattenskotrar. [41] Kretslopp — Basen för hållbar stadsutveckling. [42] Ecocycles — The Basis of Sustainable Urban Develop- ment. [43] Miljöfarligt avfall — ansvar och riktlinjer. [45] Miljöskulden. En rapport om hur miljöskulden utvecx- las om vi ingenting gör. [58]

Långsiktig miljöforskning. [68]

Vår uppgift efter Rio — svensk handlingsplan inför 2000—talet. [104]

• Sida 135
•  Original

• Sida 136
•  Original

KUNGL. BIBL.

1992 -12-O 9 STOCKHOLM