SOU 1994:138

Rapport från Klimatdelegationen : årsrapport från Klimatdelegationen

1 . SLUTSATSER ......................................... 1

2. KLIMATETS FÖRÄNDRINGAR OCH EFFEKTERNA I NATUREN

2.1 Klimatförändringar globalt ............................... 7 2.2 Klimatförändringar i Norden ............................ 11 2.3 Effekter av en klimatförändring globalt och i Norden ............. 15 2.4 Slutsatser ........................................ 17

3. DRIVKRAFTER OCH ÅTGÄRDSSTRATEGIER

3.1 Översikt över utsläpp och åtgärder i ett globalt perspektiv .......... 19 3.2 Måldiskussion ..................................... 23 3.3 Nyckelfrågor för en minskning av koldioxidutsläppen ............. 26 3.4 Skogens roll i Sveriges koldioxidbudget ..................... 27 3.5 Biobränsle som resurs ................................ 29

3.6 Samhällsekonomiska aspekter på drivkrafter för en ökad energianvändning 35

3.7 Livsstil och konsumtionsmönster .......................... 39 3.8 Studier över omställningen av energi- och trafiksystemen ........... 44 3.9 Internationella aspekter på Sveriges strategi ................... 48 3.10 Styrmedel ........................................ 50 3.11 Slutsatser ........................................ 52

44. SVENSK KLIMATRELATERAD FORSKNING 4.1 Översikt över svensk klimatrelaterad forskning ................. 56

4.2 Några sammanfattande synpunkter ......................... 60

15. REDOGÖRELSE FÖR KLIMATDELEGATIONENS VERKSAMHET ...... 62

! lh I

lifligt-["*E'iiliihålmilmi '..ih

”_| , ”|. .- ! , MW WWW! mat..;

. I'w— _ .. . __ ggr-%;, - ri ["*-,- ,jl'! . där?!

1' ..".l

' * ll avlämnatnsä

'Till 1" ..

.' ..W dallrar”?!

'allcrcms-imrwami rJ .

, . . Warsawa UL;

1. INVENTERING AV SVENSK KLIMATRELATERAD FORSKNING

2. SKOGENS ROLL I SVERIGES KOLDIOXIDBUDGET Hillevi Eriksson, Sveriges Iantbruksuniversitet

3. ANVÄNDNING AV BIOBRÄNSLE FÖR ATT MINSKA UTSLÄPPEN AV KOLDIOXID I SVERIGE Leif Gustavsson, Pål Börjesson, Bengt Johansson, Per Svenningsson och Thomas B Johansson, Institutionen för miljö- och energisystem, Lunds universitet

4. EN SAMFUNNSGKONOMISK ANALYSE AV DRIVEKRAFTER FOR GKET ENERGIBRUK I INDUSTRI- OG UTVIKLINGSLAND Stein Hansen, Nordic Consulting Group A.S.

5 . LIVSSTIL OCH KONSUMTIONSMÖNSTER - DRIVKRAFTER OCH MOTKRAFI'ER I ENERGIANVANDNING Anna-Lisa Lindén, Sociologiska Institutionen, Lunds universitet

6. SYNTES AV STUDIER ÖVER OMSTÄLLNINGEN AV ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEMEN I SVERIGE Peter Steen och Jonas Åkerman, Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier, Stockholms universitet och Foa

7. KOMMENTARER TILL TRE KONSULTRAPPORTER GJORDA PÅ UPPDRAG AV DELEGATIONEN FOR KLIMATFRÅGOR av Arne Kaijser, Institutionen för teknikhistoria, KTH

Beträffande klimatets förändringar vet vi med säkerhet 1. att jordens medeltemperatur ökat med ca 0,5”C sedan början av 1900-talet

2. att de naturliga variationerna av jordens medeltemperatur under de senaste århundradena (0,5-1”) är av samma storleksordning som den beräknade temperaturförhöjning som de hittillsvarande utsläppen av växthusgaser förorsakat

3. att atmosfärens halt av koldioxid och flera andra växthusgaser fortsätter att öka som ett resultat av utsläpp orsakade av människan

4. att en ökning av atmosfärens halt av koldioxid och andra växthusgaser leder till en global temperaturhöjning

5. att en global temperaturhöjning åtföljs av regionala förändringar av temperatur och nederbörd, som kan vara både mindre eller större än de globala förändringarna.

Vi bedömer med relativt god säkerhet

6. att en fördubbling av atmosfärens koldioxidkoncentration, eller en motsvarande sammanlagd förändring av de olika växthusgasema, skulle medföra en ökning av jordens medeltemperatur med 1,5 - 4,5”C

7. att det finns en fördröjning på några årtionden mellan en sådan förhöjning av atmosfärens koncentration av växthusgaser och den ökning av jordens medeltemperatur som detta ger upphov till

8. att en uppvärmning förväntas ske snabbare över de stora kontinenterna än till havs och likaså mer på högre breddgrader än i tropiska och subtropiska områden.

Med större osäkerhet bedömer vi

9. att ett varmare globalt klimat skulle för Sveriges del troligen innebära mildare vintrar med ökad nederbörd samt varmare somrar

10. att om koldioxidhalten betydligt mer än fördubblas, är det inte uteslutet att Golfströmmen på längre sikt kan komma att förändras, med mer dramatiska klimatförändringar som följd

11. att på 10-20% av landarealen på jorden skulle nuvarande ekosystem ersättas med andra ekosystem, om en klimatförändring motsvarande en fördubbling av luftens koldioxid skulle inträffa

12. att känsliga ekosystem i Sverige för en klimatföränding är skogen, fjällområdet och Ostersjön. Hur en förändring påverkar skogs- och jordbruket är osäkert, men skogsbruket har på grund av långa omloppstider svårt att anpassa sig till snabba förändringar.

Utsläppen av koldioxid ger idag det dominerande bidraget till den ökande växthuseffekten. De främsta källorna är användningen av fossila bränslen (80%) och skogsavverkning i tropikerna (20%). I-ländemas bidrag till utsläppen av kolidoxid från fossila bränslen är idag 65% medan u— ländemas andel ökat till uppemot 35% (för ett tiotal år sedan var den ca 25%). Ökningen av fossilbränsleanvändningen sker idag till 80-90% i u-länderna.

Sveriges situation kännetecknas av, jämfört med andra i-länder, låga koldioxidutsläpp. Detta beror framför allt på att vår elproduktion till den helt övervägande delen sker med vattenkraft och kärnkraft. I de flesta andra länder används huvudsakligen fossila bränslen, kol, olja och naturgas. Det är idag endast inom transportsektorn som koldioxidutsläppen ökar, inom industri, bostäder och service har utsläppen de senaste 20 åren successivt minskat.

Det är ännu för tidigt att uttala sig om vilken framtida nivå av koldioxidkoncentration i atmosfären som kan accepteras utan att allvarliga störningar uppstår. Detta beror på de regionala klimatförändringar som kan förväntas och vilka effekter dessa kan ha på ekosystem, livsmedelsproduktion m.m. Utifrån de beräkningar som utförts inom IPCC kan dock några slutsatser dras:

. För att stabilisera koldioxidhalten i atmosfären, även på en så hög nivå som 750 ppmv, motsvarande nästan en tredubbling av den förindustriella nivån, så krävs att de globala koldioxidutsläppen så småningom väsentligt understiger 1990 års nivå. IPCC:s referensscenario för framtida utsläpp (IS92a) leder till en ständig ökning av koncentrationen.

. Om de globala utsläppen omedelbart kunde stabiliseras på dagens nivå skulle halten i atmosfären ändå fortsätta att öka i ett par hundra år.

. En stabilisering av nuvarande koncentration, 360 ppmv, synes i praktiken omöjlig inom överskådlig tid. För att stabilisera koncentrationen på 450 ppmv krävs kraftfulla åtgärder. Inte ens IPCC-scenariet med de lägsta utsläppen (IS92c) som förutsätter låg befolkningstillväxt, låg ekonomisk tillväxt och kraftfulla åtgärder för att begränsa användningen av fossila bränslen räcker utan resulterar i en nivå mellan 450 och 550 ppmv.

. Det är de ackumulerade utsläppen som är avgörande för på vilken nivå koldioxidkoncentrationen kan stabiliseras. Detta innebär att om utsläppen fortsätter öka under en period, så måste minskningen därefter bli i motsvarande grad större, för att ett uppsatt mål för stabilisering skall kunna nås.

De olika målen för koncentrationer i atmosfären och de utsläppsprofiler som leder dit motsvarar olika alternativa mål för en samhällsomställning. En sådan omställning innebär i samtliga fall en långsiktig radikal minskning av användningen av fossila bränslen. En omfattande minskning av koldioxidutsläppen måste innebära såväl energibesparingar som en övergång till förnyelsebara energikällor.

Koldioxidutsläppen per capita i i-länderna är ca sex gånger så stora som i u-länderna. Ökningen av utsläppen framöver kommer enligt samstämmiga prognoser nästan enbart att ske i u- ländema. Detta innebär att den centrala uppgiften kan sammanfattas i två frågeställningar:

- Hur skall u-länderna kunna utvecklas ekonomiskt utan att utsläppen av växthusgaser ökar alltför snabbt och alltför mycket?

Omställningen av stora system som transport— och energisystem tar tid liksom förändringar av attityder och konsumtionsmönster. Sverige är dessutom beroende av den internationella utvecklingen. För att kunna utforma en långsiktig strategi krävs både forskning och en politisk ladministrativ process, i vilken medverkan från såväl näringsliv som allmänhet är avgörande. Klimatdelegationen har som ett bidrag till att intensifiera en sådan process valt att belysa ett antal centrala punkter. Utifrån dessa kunskapsöversikter och utifrån diskussionen kring dessa kan följande slutsatser och frågeställningar lyftas fram.

1. I Sverige utgör skogen en stor råvarupotential för produktion av biobränsle som kan ersätta fossila bränslen. Skogens funktion som sänka för koldioxid, dvs. upptaget av kol i biomassan, är om än av viss betydelse dock sekundär.

2. Användning av energiskog från åkermark och skogsbränsle ger störst koldioxidreduktion och uppvisar också lägre kostnader än energigrödor och utnyttjande av spannmål för energiändamål.

3. Störst koldioxidreduktion fås då biobränslen ersätter kol och eldningsolja. Biobränslepotentialen räcker dock i princip till en betydande minskning även av bensinanvändningen. En viktig frågeställning är hur denna resurs skall kunna komma till användning. Vilka investeringar krävs och hur ser kostnadsbilden ut? Vilka styrmedel behöver införas? Vilka konflikter finns med annan användning av biomassan? Vilka andra miljöproblem kan uppstå? Vilken FoU behöver förstärkas, kan Sverige hitta nischer för svensk industri i teknikutvecklingen?

4. Studien om biobränsleanvändningen påvisar också den stora tekniska potential som finns för energieffektiviseringar. Resultaten tyder på att det är tekniskt möjligt, genom användning av biobränsle och kommersiellt tillgänglig teknik för minskning av energianvändningen, att kraftigt reducera koldioxidutsläppen. Viktiga frågeställningar är vilka kostnader som uppstår och vilka hinder som finns för att denna tekniska potential skall kunna realiseras samt hur de kan övervinnas.

5 . Denna tekniska potential är i princip tillräckligt stor för att koldioxidutsläppen skulle kunna reduceras även vid en kärnkraftavveckling. Om kärnkraften behålls blir potentialen för koldioxidreduktion större.

6. I OECD-ländema har energieffektiviteten ökat kraftigt sedan oljekrisen 1973. Energiförbrukningen ökar dock fortfarande, men nu betydligt långsammare än den ekonomiska tillväxten. Skillnaderna mellan OECD-länder är dock betydande. Japan som haft ont om råvaror och höga energipriser har bara hälften så stor energiförbrukning per capita eller per BNP—enhet som USA. En viktig frågeställning är hur energieffektiviseringar skulle kunna genomföras utan att den realinkomstölming som följer av ökad effektivitet ger upphov till ökad energikonsumtion.

7. I u-länderna ökar energiförbrukningen snabbt. Genom att man hittills följt i-länderna i spåren är ekonomisk tillväxt med industrialisering och urbanisering kopplad till en snabbt

10.

11.

12.

13.

ökande energianvändning. U-ländema har samtidigt en betydligt lägre energieffektivitet än OECD-ländema, vilket ger stora möjligheter till energibesparingar. Frågan är hur u- ländema skall kunna bryta mönstret och ta genvägar i utvecklingen genom att hoppa över de mest energikrävande och miljöförstörande stegen i industrialiseringsprocessen. Viktiga punkter är utvecklandet av institutioner och den tekniska och administrativa kompetensen. Prissättningen av energi liksom finansiering och investeringspolitik är också centrala faktorer. Biståndets roll i uppbyggnaden av stora energiproduktionsanläggningar och tung industri bör analyseras i detta sammanhang.

Utvecklingen av det moderna konsumtionssamhället är avgörande för den ökande energiförbrukningen. Konsumtionsmönster och människors beteenden kan ses som en funktion dels av värderingar och attityder, dels av vilka handlingsmöjligheter som står till buds. Det är väsentligt att diskutera hur attityder och beteenden kan påverkas, särskilt hur individer och hushåll kan bidra till större förändringar i beteendet i miljövänlig riktning. Ett viktigt område är transporterna och den allt större andelen fritidsresor.

Transportområdet är av central betydelse för de framtida utsläppen av koldioxid, såväl person— som godstransporter. Den väsentliga frågan är hur vi skall kunna vända trenden av stadigt ökande utsläpp och samtidigt tillgodose olika behov som transporterna fyller. Diskussionen måste omfatta möjligheter till förändringar som rör transportapparatens uppbyggnad och infrastrukturinvesteringama, ny fordonsteknik, alternativa bränslen, förändrade mönster för godstransporter och förändrade beteenden hos människor.

Spridning av livsstil och konsumtionsmönster från i-land till u-land är en avgörande faktor för u-ländemas ökande energianvändning. Detta innebär att en förändring rimligen måste ske i i-länderna. Följande frågeställningar är väsentliga i sammanhanget. Kan vi hitta tekniska lösningar och system som kan introduceras i i-ländema och samtidigt få en bred spridning i u-länderna? Kan vi förändra vår livsstil och vårt beteende i i-länderna i en riktning som snabbt kan anammas av u-länderna? Vilka aktiva insatser kan göras för att sprida energisnåla beteenden och teknik genom t.ex. biståndets utformning? Kan urbaniseringen i u-ländema ta andra former genom en decentraliserad ekonomisk utveckling av landsbygden?

Det finns relativt få studier om hur man kan nå mer långtgående miljömål. De övergripande studier som finns har i huvudsak ett tekniskt eller ekonomiskt perspektiv. De tekniska studierna leder oftast till att man ofullständigt analyserar de sociotekniska förutsättningama för att den nya teknik som föreslås skall accepteras av olika aktörer. De ekonomiska leder i många fall till att man tar människors preferenser för givna, vilket leder till en onödig begränsning av vilka framtida samhällsformer man ser som möjliga. En fortsatt diskussion utifrån de olika utgångspunkterna är nödvändig.

Kunskaperna om icke-marginella förändringsprocesser i samhället är ofullständig. Det gäller bl.a. individers beteendemönster och livsstilar, aktörer och socioekonomiska systems betydelse, utvecklingen av teknologi och den fysiska samhällsstrukturens utbyggnad.

Koldioxidavgifter är det ekonomiska styrmedel som diskuterats mest. Många studier visar att vid ökande koldioxidskatt och därmed större koldioxidminskning stiger kostnaden i form av reduktioner i BNP kraftigt. Resultaten är dock bl.a. starkt beroende av hur intäkterna används. Hur intäkterna kan användas för att hålla de samhällsekonomiska kostnaderna nere och samtidigt vinna andra fördelar är en väsentlig frågeställning. Kan en

14. Generella ekonomiska styrmedel som koldioxidavgifter kan behöva kompletteras med andra styrmedel. En väsentlig faktor som styr den framtida utvecldingen är den fysiska planeringen, bebyggelseplanering och investeringar i infrastruktur. Exempel på andra viktiga styrmedel är energimärkning, utbildning av nyckelgrupper, normer för energieffektivitet, bidrag och förmånliga län samt förändringar av marknadsregler och andra institutionella förhållanden. Utformningen av styrmedel och frågor om vilken mix som är optimal är ett viktigt område för en framtida diskussion.

Den översiktliga beskrivning som ges i kapitel 4 av klimatrelaterad forskning i Sverige och den mer detaljerade kartläggningen i Bilaga 1 ger en bas för att formulera en rad frågor, som är viktiga för utformningen av en policy för svensk klimatrelaterad forskning. Några preliminära synpunkter ges nedan, men skall tills vidare främst uppfattas som frågeställningar som bör penetreras vidare inför Klimatdelegationens rapport 1995:

0 Befarade klimatförändringar på grund av växande utsläpp av växthusgaser i atmosfären har lett till en ganska kraftig ökning av resurserna för klimatrelaterad forskning sedan slutet av 1980-talet.

0 De flesta forskningsråd, fonder och andra myndigheter som svarar för resursfördelningen till forskarna avsätter medel för miljörelaterad forskning och en betydande del härav är stöd för klimatrelaterad forskning. Samordningen mellan dessa myndigheter är dock ganska svag. Bilden av de svenska forskningsinsatsema är i så måtto splittrad.

O Anslagen från grundforskningsråden är relativt sett begränsad. Klimatforskningens karaktär av mer målinriktad och tillämpad forskning kan vara en orsak till detta. Därigenom är kunskaperna om den internationella forskningsfronten kanske inte tillräckligt etablerad i det svenska forskarsamhället.

0 Den svenska forskningen kring effekter av en klimatförändring och Sveriges sårbarhet är ganska outvecldad, jämfört med till exempel försumingsforskningen.

O Såväl nationellt som internationellt har det varit svårt att etablera ett nära samarbete mellan forskare inom de naturvetenskapliga, tekniska och socio-ekonomiska ämnesområdena. Detta börjar nu växa fram, men övergripande systemforskning som tar sig än de nyckelfrågor vi ställs inför är ännu i sin linda i Sverige.

0 Teknisk forskning, särskilt energiforskningen, har relativt stora anslag, inte minst gäller detta forskning och utveckling kring bioenergi. På detta område uppmärksammas svenska insatser internationellt.

Frågor som aktualiseras är:

0 En utvärdering av svensk klimatrelaterad forskning bör göras. Därvid aktualiseras bland annat vilken roll den Miljöstrategiska stiftelsen (Mistra) kan spela för den ldimatrelaterade forskningen.

0 I vilken omfattning skall svenska satsningar ske inom den grundläggande klimatforskningen och hur skall denna på bästa sätt knyta samman svenska institutioner

Hur skall svensk forskning angående konsekvenser av en klimatförändring för det svenska samhället byggas upp så att den kan svara mot svenska (eller nordiska) behov och samtidigt bygga på de bilder av en klimatförändring som den grundläggande forskningen presenterar? Detta avser i synnerhet osäkerheter och betydelsen av klimatets naturliga variabilitet. Vilka känslighetsanalyser är särskilt viktiga? Vilka samverkansformer är lämpliga? Vilka prioriteringar bör göras mot bakgrund av en internationell arbetsfördelning?

De terrestra ekosystemens gensvar på en klimatförändring är givetvis av stor betydelse för att bedöma konsekvenserna av en klimatförändring. Dessa ekosystem spelar också en viktig roll för utbytet av växthusgaser mellan atmosfär och land. Hur bygger vi ut vår kunskap på detta område på ett mer systematiskt sätt?

Hur intensifieras forskning angående behovet och uppbyggnaden av framtida energisystem och trafiksystem, som kan krävas, om mer långtgående begränsningar av användningen av fossila bränslen aktualiseras?

Krävs särskilda initiativ i frågan om insatser och organisation av tvärvetenskaplig forskning med ett betydande inslag av samhällsforskare för att en övergripande analys av centrala svenska problem skall kunna genomföras? Hur kan sådana initiativ bygga på den internationella forskningens resultat?

Många länder (bl.a. Nederländerna, Tyskland, Kanada, Japan, vissa u-länder) har byggt särskilda forskningsinstitut för analys av frågor om hållbar utveckling. Bör vi göra så också i Sverige?

5. Redogörelse för klimatdelegationens verksamhet

Regeringen beslutade 1993-07—01 att i enlighet med förslaget i propositionen Åtgärder mot klimatpåverkan m.m. (1992/93:179, bet. 1992/93zJoU19, rskr. 1992/93:361) utse en delegation för klimatfrågor. I propositionen framhålls bl.a. vikten av ökade forskningsinsatser kring konsekvenserna av klimatförändringar. Vidare understryks också vikten av att en samhällsrelaterad klimatforskning stöds och utvecldas. Det gäller inte minst samhällsekonomiska analyser och värderingar av effekter av klimatförändringar och nödvändiga motåtgärder. Mot den bakgrunden förordades att en vetenskaplig samrådsgrupp skulle försöka samordna klimatrelaterade forskningsinsatser. Riksdagen godkände senare vad regeringar anfört i propositionen.

Delegationen har enligt direktiven följande uppgifter.

A. Delegationen skall samordna den svenska klimatrelaterade forskningen. Detta irmefattar den naturvetenskapliga, tekniska, samhällsvetenskapliga och ekonorrriska forskningen samt de tekniska utvecklingsprogram som kan anses vara av väsentlig betydelse för utvecklingen inom klimatområdet. Delegationen skall också sprida information om och följa upp de svenska forskningsresultaten internationellt.

B. Delegationen skall ge råd till regeringen hur forsknings och utvecklingsresultaten bör utnyttjas inför nationella beslut och inför internationella överläggningar i klimatfrågorna. Vidare skall delegationen följa upp utvecklingen, föreslå ändringar av inriktningen av forsknings- och utvecklingsprogrammen och uppmärksamma regeringen på andra frågor inom klimatområdet. Detta bör ske genom en årlig rapport till regeringen.

C. Delegationen skall ansvara för svenska insatser i IPQC och samordningen av granskningen av delrapportema.

D. Delegationen skall vara remissorgan i vikn'gare frågor som gäller klimatområdet. E. Delegationen skall svara för en sammanhållen rapportering om klimatforskning.

Delegationen som består av elva ledamöter utsågs slutligt 1993-10-27. Till sin hjälp har delegationen en sekreterare.

Hittils har delegationen haft sex sammanträden, det första ägde nrm 93-11-24. En plan för arbetet lämnades in i december samma år. Planen innehöll följande punkter:

1. Delegationen tar fram en årlig rapport till regeringen med följande innehåll: lA. Inventering av klimatrelaterad forskning och utveckling i Sverige lB Sammanfattning av kunskapsläget i Sverige i ett intemationth perspektiv lC Förslag till prioriteringar av FoU-insatser 1D Utvärdering av hotbild och åtgärdsstrategier med råd och förslag

• Sida 72
•  Original

2. Delegationen ser till att svenska erfarenheter avspeglas i IPCC-utvärderingen och att IPCC— utvärderingen granskas av svenska forskare och organ.

3. Delegationen ordnar seminarier etc. kring nyckelfrågor för att sammanfatta kunskapsläget och utforma underlag till förslag till insatser.

4. Delegationen svarar på remisser som kommer in.

5. Delegationen svarar för rapporteringen om klimatforskning i rapporten till Klimatkonventionen enligt särskilt regeringsuppdrag samt bidra till övriga delar av rapporten som ligger inom delegationens ansvarsområde.

Arbetet med årsrapporten har varit en av delegationens viktigaste uppgifter hittills. I samband med detta arbete har en inventering av svensk ldimatrelaterad forskning genomförts, se bilaga 1. Vrdare har en översikt av kunskapssläget påbörjats vilket presenteras i denna rapport. Klimatdelegationen återkommer i nästa års rapport med ytterligare aterial bl.a. mer konkreta förslag och prioriteringar. Som underlag för kunskapssammanställningen och för en påbörjad utvärdering av klimatproblematiken har fem konsultrapporter tagits fram. Dessa avses publiceras som underlagsrapporter till årsrapporten. Rapporterna är följande:

- Användning av biobränslen för att minska utsläppen av koldioxid i Sverige av Leif Gustavsson, Pål Börjesson, Bengt Johansson, Per Svenningsson och Thomas B Johansson, Institutionen för miljö- och energisystem, Lunds universitet.

- En sarnfittutrakonomrsk analyse av drivkrafter for oket energibruk i industri- og utviklimgsland av Stein Hansen, Nordic Consulting Group A.S.

- Livsstil och konsumtionsmönster - drivkrafter och motkrafter i energianvändning av Anna-Lisa Lindén, Sociologiska institutionen, Lunds universitet.

- Syntes av studier över omställningen av energi- och transportsystemen i Sverige av Peter Steen och Jonas Åkerman, Forskningsgruppen för miljösnategiska studier, Stockholms univers/Foa.

- Skogens mil i Sveriges koldioxidbudget av Hillevi Eriksson, Sveriges lantbruksuniversitet.

Delegationen har dessutom varit en av bidragsgivarna till en rapport som gjorts av Sveriges tekniska attachékontor i Washington.

- USA:s åtgärder mot växthusajekten av Per Sundell.

Dem andra tunga delen av delegationens verksamhet är samordning av Sveriges insatser i IPCC. Sex svenska forskare har deltagit som "Lead authors". Delegationen har organiserat granskningen av de delar av IPCC-utvärderingen som skickats ut hittills.

Ett öppet seminarium om Klimatförändringent grunder anordnades i juni 1994. Ytterligare seminarier planeras under hösten och vintern.

Delegationen har tillsammans med Naturvårdsverket, Nutek och DPU lämnat underlag till regeringen angående Sveriges rapport till Klimatkonventionen.

• Sida 73
•  Original

Klimatdelegationen

Inventering av svensk klimatrelaterad forskning

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 76
•  Original

": |r. '.',j'ttiärl. =

'_r ||rj|n fr,!t

', »” hihi-h tlf"

|||.' J.

'|. (|| Finmw

?” ',? i'll” 't

titt., -,_-

r:-

t ELiI'J'håw-O'G1h int.?" ?i—ihlL,lll|'.|.f

tl (”|

"np. ' || IIH||

• Sida 77
•  Original

Översikt Över svensk klimatrelaterad forskning

Den svenska riksdagen har behandlat frågan om forskning och utveckling som ett led i fortsatta åtgärder mot klimatförändringar. I regeringens proposition om forskning och utveckling (prop 1992/93: 171) betonas vikten av ökade forskningsinsatser kring konsekvenserna av klimat— förändringar för de nordiska ekosystemen. Större vikt skall läggas på forskningstillämpning. Vidare understryks också vikten av att en samhällsrelaterad klimatforskning stöds och utvecklas. Det gäller inte minst ekonomiska analyser och värderingar av effekter av klimatförändringar och

erforderliga motåtgärder.

1. Naturvetenskaplig klimatrelaterad forskning

Den naturvetenskapliga forskningen om globala miljöförändringar (Global Change) samordnas genom två internationella program International Geosphere-Biosphere Programme (IGBP) och World Climate Research Programme (WCRP). IGBP är framför allt inriktat mot de biologiska och kemiska processerna medan WCRP är fokuserat på fysikaliska processer relaterade till klimatförändringar. I Sverige samordnas forskningen genom den Svenska Nationalkommitten för IGBP och WCRP. Finansieringen sker framför allt via Naturvetenskapliga forskningsrådet (NFR), Statens naturvårdsverk (SNV), Skogs- och jordbrukets forskningsråd (SJFR) och Näringslivs— och teknikutvecklingsverket (NUTEK). Forskning bedrivs huvudsakligen vid universiteten samt vid Sveriges Meterorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) som har ansvar för klimatdata.

I tabell 1 visas fördelningen av medel till den naturvetenskapliga klimatforskningen i Sverige. Projekten har så långt möjligt fördelats ut på de olika områdena inom IGBP och WCRP. Till detta kommer de anslag som förmedlas genom Nordiska ministerrådet och genom EU:s Environment—program. Ca 10 miljoner har fördelats senaste året till projekt med svensk med- verkan i Nordiska ministerrådets Klimatforskningsprogram. Till projekt med svensk medverkan inom Environment-programmet har ca 7 miljoner gått till studier av effekter av en klimat- förändring och ca 3 miljoner till studier av källor och sänkor för växthusgaser.

• Sida 78
•  Original

NFR Nutek SJFR SNV

Global atmosfarskemi, lGAC

Globala flöden i haven, JGOFS

Utbyte mellan land och hav i kustzoner, LOICZ

Biosfären i den hydro- logiska cykeln, BAHC &

Globala förändringar - markekosystem,GCTE

Historiska globala föränd- ringar, PAGES

Globala klimatforsknings—

Cirkulation i världshaven, WOCE

Stratosfärsprocesser - klimat, SPARC

Övrigt

IGBP-relaterad forskning

Sverige har inom IGAC (The International Global Atmospheric Chemistry Project) särskilt betonat projekt som har samband med utbytet av växthusgaser och andra spårgaser mellan bios— fären och atmosfären. Studierna avser ekosystem både på nordliga breddgrader och i tropikerna.

Svenskt deltagande spelar en central roll i det europeiska projektet GLOMAC (Global Modeling of Atmospheric Chemistry). En klimatmodell utgör kärnan och i denna är kemiska ämnen och kemiska omvandlingsprocesser inkluderade. Det svenska bidraget är fokuserat kring simulering— ar av den globala svavelcykeln och särskilt aerosolbildning från antropogena svavelutsläpp och aerosolpartiklarnas påverkan på klimatet.

Inom JGOFS (Joint Global Ocean Flux Study) samarbetar svenska forskare med med forskare

• Sida 79
•  Original

från andra nordiska länder. Det pågående nordiska projektet om studier av utbytet av CO2 mellan atmosfären och Norska havet är relaterat till JGOFS. Svenska forskare arbetar med en högupplösande regional atmosfärsmodell för denna region. En mätstation på Spetsbergen ger högkvalitativa mätningar av CO2 och andras atmosfärskomponenter.

Svenska forskare har under de senaste decennierna ägnat stort intresse åt integrerade ekologiska och hydrologiska studier i Östersjön. Denna forskning har kunnat användas inom LOICZ (Land— Ocean Interactions in the Coastal Zone). Särskilda studier har utförts av omsättningen av organiskt kol i kustzonen och kustzonens funktion som näringskälla, liksom om de biologiska återkopplingsmekanismerna i Östersjön.

Inom BAHC (Biosphere Aspects of the Hydrological Cycle) deltar Sverige med ett projekt NOPEX (Northern Hemisphere Climate Processes Landsurface Experiment). Projektet syftar till att öka förståelsen för de hydrologiska och meteorologiska förhållanden som styr utbytespro— cesserna av energi, vatten och kol i gränsytan mark-vegetation-atmosfär.

Inom GCTE (Global Change and Terrestrial Ecosystems) ger svensk forskning avsevärda bidrag inom två av de fokuserade områdena. Det första är "Ekosystems fysiologi" där fältex- periment på den boreala skogens ekosystem utförs. Dessa studier kompletteras av studier av spårgaser och av hydrologiska studier inom BAHC.

Det andra prioriterade området för svenska forskningsinsatser inom GCTE är modellering av strukturförändringar hos ekosystem på regional, kontinental och global nivå som resultat av klimatförändringar. Denna forskning har etablerat nära samband med den paleoklimatologiska forskningen inom PAGES (Past Global Changes) och är särskilt inriktad på ett globalt an— greppssätt för att utveckla dynamiska modeller som syftar till att bestämma de klimatiska förhållanden som sätter gränser för jordens biota både idag och i det förflutna.

De svenska aktiviteterna inom PAGES fokuseras på förändringar de senaste 20 000 åren. Svenska forskningsinsatser görs även i Arktis och Antarktis genom den svenska Polarforsknings— kommittén.

WCRP-relaterad forskning

Svenska forskningsprioriteringar inom WCRP-relaterad forskning finns beskrivna i ett nytt förslag A Proposal for Strengthening Climate Modelling in Sweden (KVA, Documenta Nr 59, 1994). Nedan följer en beskrivning av de viktigaste svenska klimatelaterade forskningsinsatsema inom ramen för WCRP.

GEWEX (the Global Energy and Water Cycle Experiment) är en kombination av faltexperiment och teoretisk modellbildning, som är inriktat på att studera hydrologi- och energiutbyten i klimatsystemet.

Ett program inom GEWEX som är av särskilt svenskt intresse är BALTEX (the Baltic Sea Experiment). De viktigaste vetenskapliga målen för BALTEX är att bestämma de olika mekanismer som bestämmer variabiliteten hos flödena av energi och vatten över tid och rum inom Östersjöns tillrinningsområde och att koppla dem till atmosfärens och havens globala cirkulationssystem.BALTEX som är tänkt att genomföras gemensamt av Östersjöländerna håller nu på att avsluta planeringsfasen. Sverige har en viktig roll i genomförandet av projektet och en särskild svensk kommitte har satts upp.

• Sida 80
•  Original

NOCLIMP (Nordic Climate Modeling Project) är ett samnordiskt projekt finansierat av Nordiska ministerrådet. Projektet har relevans för GEWEX eftersom en av målsättningarna är att studera känsligheten hos stora klimatmodeller, GCMs (General Circulation Models) för fuktighet—moln—strålningsprocesser. Inverkan av dessa processer på lågfrekvent atmosfärisk variabilitet undersöks också. En storskalig global modell används av svenska forskare i detta arbete. Denna senare uppgift ligger inom målsättningen för WCRP-projektet CLIVAR (Climate Predictability and Variability).

Inom CLIVAR faller även arbetet med att samla in och analysera data. Databaser med meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska data är nödvändiga för att förstå variationer i klimatsystemet. SMHI arbetar med att skapa sådana databaser. På samma sätt är insamlandet av paleoklimatiska data väsentliga för att förstå klimatets variationer i ett längre tidsperspektiv.

Ett tredje större WCRP—projekt vid sidan av GEWEX och CLIVAR är WOCE (World Ocean Circulation Experiment). Svenska insatser sker här i nordiskt samarbete som koncentreras på utbytet av yt- och djupvatten i Nordatlanten över ryggen mellan Grönland och Skottland.

Nyligen har ett förslag lagts fram om att skapa en svensk kapacitet för klimatmodellering. (KVA Documenta nr 59, 1994; L. Bengtsson: Förslag till Handlingsprogram för SMHI, SMHI, 1994) Fullständiga klimatmodeller (GCM) finns bara på ett fåtal platser i världen. Tanken är inte att skapa en helt egen modell utan att samarbeta med något utländskt modelleringscentrum.

Källor och sänkor för växthusgaser

Naturvårdsverket finansierar forskningsinsatser kring konsekvenser av klimatförändringar på nordliga ekosystem. Forskningsprogrammet Förändrat klimat och UV—B—strålning har följande delområden på sitt program: - Avgång och upptag av växthusgaser - Effekter av globala klimatförändringar på nordliga landekosystem - Effekter av ökad UV-B—strålning på nordliga ekosystem

Prioriterade frågor är hur klimatförändringar påverkar nedbrytning och omsättning av organiskt material samt hur kväve reglerar kolomsättningen. För olika framtida klimatscenarier simuleras förändringen av vattenbalansen samt markklimatet hos barrskogsekosystem. Likaså görs försök att uppskatta kvävemineralisering och nitrifikationens klimatberoende. Försök görs också att genom processstudier förklara reglering av emission av NQO från skogsmark. Av stor betydelse för framtida strategiska markanvändningsbeslut är kunskap om hur flödet av växthusgaser från organogena åkerjordar påverkas av förändrad markanvändning. Studier av hur man kan minska NZO emissionen från stallgödsel genomförs också.

Särskilda insatser görs för att uppskatta metanflödet från svenska våtmarker med syfte att förutsäga hur nedbrytningen av organiskt material i myrar kommer att påverkas av en klimat- förändring samt ökade belastningar av svavel och kväve.

Forskning om flöden av växthusgaser med tonvikten på hur mänskliga aktiviteter påverkar dessa bedrivs inom Nutekzs program Bioenergi/klimat, Skogsekosystem och inom projektområdet Bränsleteknik, se nedan under 2.1.

Effekter av klimatförändringar

Inom SNVs FoU-program Förändrat klimat och UV-B—strålning prioriteras studier av effekter av

• Sida 81
•  Original

globala miljöförändringar på växtsamhällen och populationer i fjäll området. Vid Abisko Naturvetenskapliga Station, Lappland, bedrivs studier av effekterna av ökad temperatur, förhöjd CO,-halt samt ökad UV-B-strålning på arktisk hedvegetation. Resultaten kommer att erbjuda framtida möjligheter att förutsäga effekterna av en samtida förhöjd temperatur och CO,-halt samt möjliga återkopplingar till atmosfären. Utvalda växtarters reproduktion följs under en flerårsperiod inom försök med experimentella klimatförändringar. Studien är en fördjupning av ITEX (The International Tundra Experiment) inom vilket en klimatförändring avseende förhöjd temperatur simuleras med hjälp av "open-top Chambers" och sex utvalda cirkumpolära arter studeras.

Som grund för uppskattningar av hur stora effekterna av en klimatförändring kan bli på skogen behövs en ökad förståelse för hur fort naturlig skog anpassar sig till klimatförändringar. Denna process studeras genom modellsimulering av naturliga löv-, bland- och barrskogens rumsliga dynamik. Paleodata används för att validera modellresultaten.

Underlag till en modell avseende klimatbetingad utbredningsdynamik för den boreala barrsko- gens nordgräns hämtas in genom studier av olika marginala trädpopulationers ålderstrukturer. Dessa data jämförs med de oberoende klimatrekonstruktioner som framkommit genom års- ringsstudier.

En stor satsning har gjorts på studier av effekter av förhöjd CO2 halt, förhöjd temperatur samt ändrad näringstillförsel på skogen. Modeller har också utvecklats där biosfärens reaktion på förhöjd CO2 halt i atmosfären simuleras.

I Östersjön pågår ett omfattande projekt vad gäller torskreproduktion och dess beroende av miljön, bl.a förändringar i klimatet.

2. Teknisk och samhällsvetenskaplig klimatrelaterad forskning

Den svenska klimatrelaterade tekniska och samhällsvetenskapliga forskningen är integrerad med de sedan länge pågående satsningarna inom energi— och transportområdet. Dessa satsningar har vid sidan av klimataspekten även andra mål som ökad energieffektivitet, minskat oljeberoende, minskade utsläpp av försurande och toxiska ämnen etc. Nedan beskrivs de viktigaste FoU- insatserna inom energi och transportområdena med särskild betoning på de områden som har mer direkta klimataspekter. Vid sidan av dessa satsningar pågår även forskning och utveckling inom kraftindustrin, transportindustrin etc. Stödet till tekniskt utvecklingsarbete, introduktions- stöd för ny energiteknik och olika typer av demonstrationsprogram för ny teknik redovisas i kapitel 3 ovan.

2.1 Energiforskning

Forskning vid NUTEK med relevans för klimatfrågan

Närings— och teknikutvecklingsverkets (NUTEKzs) forskning med relevans för klimatfrågan utgörs till övervägande delen av s.k. åtgärdsforskning.

Inom området kartläggning av källor och sänkor för växthusgaser finansierar NUTEK forskning

• Sida 82
•  Original

framför allt med anknytning till området energianknuten markanvändning. Inom projektområdet Bränsleteknik finansieras forskning som gäller metanflöden från torvmarker och hur nettoemis- sionen av klimatpåverkande gaser påverkas av dikning, torvtäkt och torvförbränning.

I forskningsprogrammet Bioenergi/klimat som startat innevarande år kartläggs flödet av koldioxid till och från skogsmark vid olika skogsskötselintensitet. En övergripande målsättning för programmet är också att ta fram systemlösningar för hur en ökad biobränsleanvändning kan utnyttjas på det mest kostnadseffektiva sättet ur samhällsekonomisk synpunkt för att minska nettoemissionema av klimatpåverkande gaser.

Emissioner från avfallsdeponier är den viktigaste antropogena källan i Sverige för metanemis- sioner till atmosfären. NUTEK har sedan 1988 tillsammans med avfallsbranschen finansierat ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som syftar till att på ett optimalt sätt utforma deponeringsceller och gasinsamlingssystem för att utvinna bildad deponigas (metan) för energiändamål.

Energiforskningsprogrammet är i huvudsak inriktat mot förnybara energislag och en stor del av forskningsprogrammet rör insatser som syftar till att användningen av fossila bränslen skall minska. I det följande presenteras ett urval av de forskningsprogram och projektområden som presenteras i tabell 2 nedan.

Forskningsprogrammet Allmänna energisystemstudier(AES) har som en av sina uppgifter att stödja forskning för anpassning av energisystemet till ökade krav på miljö- och klimathänsyn. Forskningen inom området inriktas huvudsakligen på frågor som rör omställningen till ett energisystem med ökade inslag av uthålliga och inhemska energikällor, t ex hur ny energiteknik kan introduceras, vilka hinder som finns och hur de kan undanröjas. Vidare studeras verkningar av olika styrmedel. Den tekniska optimeringsmodellen MARKAL har utvecklats för att utifrån miljörestriktioner kunna vägleda beslutsfattare om lämpligaste energimix under givna för— hållanden. MARKAL—modellen har vidareutvecklats med en makroekonomisk tillväxtmodell MACRO.

Forskningen inom bränsleteknikområdet inriktas bland annat på hur biobränslen kan produceras på ett uthålligt och miljöanpassat sätt. I programmet skogsekosystem studeras miljökonsekven- serna av bränsleuttag ur skogen och vilka kompensationsåtgärder som kan krävas i form av vitaliseringsgödsling eller återföring av biobränsleaska. Inom programmen Förbränning/för- gasning, Småskalig förbränning av biobränslen och projekten inom projektområdet Förbränning och förgasning dominerar insatser kring användningen av biobränslen. Forskningsinsatserna inom projektområdet Kraft/värmetillförsel är i stor utsträckning inriktad mot förnybara energislag samt mot utveckling av tekniker och processer som innebär att värme och el kan produceras med hög verkningsgrad samtidigt som utsläppen av föroreningar begränsas effektivt. Verksamheten omfattar FoU rörande kraftvärmeprocesser anpassade för biobränsle, avancerade cykler för kombinerad värme- och elproduktion, vindkraft, solvärme, solceller, bränsleceller, fjärrvärme, värmepumpar och geotermi.

Forskningen inom projektområdet energiintensiv industri rör i huvudsak energieffektivisering inom järn- och stålindustrin, papper- och pappersmassaindustrin, kemiindustrin samt livsmedels— industrin.

Sverige deltar i ett stort antal internationella forskningssamarbeten på de områden som presenterats ovan, dels inom ramen för olika EU-program som Joule, Drive, Brite-EuRam, AIR

• Sida 83
•  Original

etc, dels inom ramen för IEAs forskningssamarbete på energiområdet. Bland IEA-projekten kan specifikt nämnas IEAs Greenhouse Gas R&D Programmet som har till uppgift att klargöra förutsättningama för avskiljning, hantering och lagring/deponering av koldioxid från fossilelda- de förbränningsanläggningar, samt programmet GREENTIE (Greenhouse Gases Technology Information Exchange) som syftar till att sprida kunskap internationellt, speciellt till icke- OECD-länder, om energitekniker och -system som kan minska emissionen av klimatpåverkande gaser.

Tabell 2 Nutek:s anslag till energiforskning 1993/94, Mkr.

program: strömningsteknik allmänna energisystemstudier kraftelektronik

energirelaterad materialutveckling bränsleceller/solceller förbränning/förgasning

termisk elproduktion Värmeteknik vindkraft vattenkraft/miljöeffekter energiskogsodling skogsekosystem

systemstudier - bioenergi skogsbränsleteknik bioenergi/klimat

småskalig förbränning

_

,....

ON

,—

projektområden: energirelaterade basteknologier 8 kraft/värmetillförsel 8 energiintensiv industri 13 bränsleteknik 10 industriforskning 15

Summa 141

Byggforskningsrådets FoU

Byggforskningsrådets (BFst) verksamhetsomräde definieras på följande sätt: "Forskning, utveckling och experiment kring förändringen och utformningen av den byggda miljön med hjälp av planering, byggande och förvaltning. Ansvarsområdet omfattar också forsk- ning, utveckling och experiment kn'ng energihushållning och ny energiteknik för bebyggelsen

På lång sikt kan förändringar i bebyggelse och transportstruktur få betydande effekter. Kommu—

• Sida 84
•  Original

ner och regioner kan genom en strategisk planering av bebyggelse och trafiksystem medverka till minskad energianvändning. BFR har tillsammans med Kommunikationsforskningsbered— ningen och Kommunförbundet byggt upp forskarmiljöer kring sambanden mellan bebyggelse och infrastruktur. Bl a har en modell för bebyggelseplanering med hänsyn till energi, trans- porter och miljöbelastning utvecklats liksom en kunskapsöversikt om ekologiska utgångspunkter för planering och byggande.

I experimentbyggnadsprojekt har visats att det idag finns teknik för att sänka energianvänd- ningen i direktvärmda småhus med upp till 50% med bibehållet eller t.o.m. förbättrat inomhus- klimat, i stort sett samma förhållanden gäller flerbostadshus.

Solvärmeforskningen har varit inriktad mot stora system för produktion av värme med hjälp av solfångare. Sverige är idag världsledande inom detta område. Solvärmetekniken är dock ännu inte, annat än i gynnsamma undanstagsfall, ekonomiskt konkurrenskraftig på marknaden. Framsteg har också gjorts vad gäller utvecklingen av simuleringsprogram som möjliggör tillförlitligare dimensionering av stora solfångarfalt.

FoU—insatserna och ett tidigare omfattande experimentbyggande ledde till att Sverige länge låg i frontlinjen vad beträffar stora och medelstora värmepumpsystem. Idag är värmepumpforsk— ningen utpräglat långsiktig och bedrivs i huvudsak inom ramprogram vid höskoleinstitutioner. Den är främst inriktad mot nya köldmedier och effektivare system. Sverige har dock fortfarande en ledande roll inom IEA och är "operating agent" inom flera annex.

Även inom energilagringsområdet intar Sverige en internationellt sett ledande ställning. Vissa tekniker är redan konkurrenskraftiga, t.ex. korttidslager av olika slag, ståltankar och vissa akviferlager. Andra står på tröskeln till kommersiell introduktion t.ex. akviferlager, borr— hålslager och groplager.

Tabell 3 BFR:s anslag till energiforskning 1993/94, Mkr.

Program totalt varav energi FoU Energiforskning 25 25 solvärme värmepumpar energilager energisystem energieffektiva byggnader/ installationer information och dokumentation

Byggforskning 1. Byggforskning 167 8 bebyggelse och infrastruktur energieffektiva byggnader information och dokumentation

2. Experimentbyggande 10 5 3. Bygg och fastighetsforskning 9 2 Summa 211 40

• Sida 85
•  Original

KFBs insatser för klimatrelaterad forskning.

Kommunikationsforskningsberedningens insatser vad gäller klimatrelaterad forskning begränsas till transportrelaterade forskningsfrågor. KFB har flera program som berör energi— och miljöfrågor, både vad gäller forskning, utveckling och demonstration. Kopplingen till klimatets påverkan berörs oftast som en del i ett större perspektiv i dessa projekt.

KFB har ett särskilt forskningsprogram för energirelaterad transportforskning. För 1993/94 uppgick anslaget till 5,5 miljoner kr. Syftet med denna forskning är dels att minska miljöp- roblemen i form av skadliga luftemissioner och koldioxid, dels att effektivisera energianvänd- ningen samt att studera styrmedel för att övergå till biobaserade drivmedel.

Inom KFBs ordinarie forskningsanslag finansieras projekt som går till grundläggande kunskap- suppbyggande forskning vid universitet och högskolor. Exempel på sådan forskning är temapro— grammen "Människan och transportmedlen" och "Bilismen och samhället" vilka båda syftar till att studera livsstilar och beteenden som har betydelse för transporter och miljön.

Nuteks insatser för klimatrelaterad transportforskning

Nutek svarar inom ramen för insatsområdet energiteknik för forskning och utveckling rörande motorer och drivsystem. Syftet med insatserna är att uveckla effektivare miljövänligare motorer och skapa ökad kunskap om förbränning av alternativa drivmedel. Inom ramen för programmet El och hybridfordon stöds bl & utveckling av batterier.

Inom den energirelaterade transportforskningen bör även programmet för El- och elhybrid— fordon nämnas, liksom det särskilda program som skapats inom energiteknikfonden för Miljöanpassade fordon. Detta program avses innefatta utveckling av fordon, motorer och drivsystem samt drift med biobaserade drivmedel, elhybridsystem m m. Projekt inom program- met genomförs i samverkan mellen fordonsindustri, underleverantörer och där så är ändamåls- enligt med trafikföretag.

Det särskilda Etanolutvecklingsprogrammet är planerat för en treårsperiod och syftar till att utveckla ny teknik för framställning av etanol ur cellulosarika råvaror. Programmet är ett komplement till det sedan tidigare pågående forskningsprogrammet alternativa drivmedel. Genom det nya programmet kan intensiteten i utvecklingsarbetet höjas och målet är att de nya teknikerna skall kunna börja tillämpas för kommersiell framställning av etanol ur cellulosarika råvaror och därmed leda till att fossila bränslen kan börja ersättas inom transportsektorn i större skala.

• Sida 86
•  Original

#—

Program: motorrelaterad förbränning 10 el och hybridfordon 8 etanolutveckling 15 alternativa drivmedel 4 miljöanpassade fordon 15

Summa 52

2.3 Samhällsvetenskaplig klimatforskning

Samhällsvetenskaplig och humanistisk miljöforskning har etablerat sig på allvar under 1970— och 1980-talen. Inom t ex nationalekonomi, statsvetenskap, sociologi, kulturgeografi, psykologi och historia har miljöinriktade studier blivit tämligen etablerade delområden. Det totala riktade stödet till samhällsforskning inom miljöområdet är fortfarande relativt litet.

För den samhällsvetenskapliga forskningen rörande de globala miljöförändringarna finns Human Dimensions of Global Environmental Change Programme (HDP). Enligt beräkningar inom Svenska Human Dimensionskommittén uppgick under b.å. 1993/94 det sammanlagda stödet till socioekonomisk miljöforskning till ca 40 Mkr. Den största enskilda finansiären var Forskningsrådsnämnden (FRN). Stödet till direkt klimatrelaterad samhällsvetenskaplig miljö— forskning uppskattades till ca 10 Mkr.

1 januari 1994 tillkom Stiftelsen för miljöstrategisk forskning (MISTRA) vilken beräknas inom något år utdela ca 250 Mkr/år till forskning för en miljöanpassad samhällsutveckling. Från MISTRA:s sida har uttryckts en ambition att stärka även den samhällsvetenskapliga miljö- forskningen. Hur dessa insatser kommer att utformas är ännu ej beslutat.

Endast ett fåtal forskningsprojekt/forskargrupper inom den samhällsvetenskapliga och humanistiska forskningen tar uttryckligen upp frågor t ex om hur växthuseffekten kan för- hindras. Av direkt relevans för klimatproblematiken är t.ex. den huvudsakligen statsvetenska- pliga forskning som fokuserar på institutionernas roll i implementeringen av miljöpolitiska beslut, liksom de analyser som görs av det internationella miljöförhandlingssystemets funktion (governance-studier). Andra viktiga projekt har tagit upp människors val av energislag för bostadsuppvärmning eller urbaniseringens och infrastruktursatsningarnas miljöeffekter.

Inom området miljöekonomi och ekonomiska styrmedel görs förutom de insatser som beskrivits ovan under energiforskning även satsningar av bl.a. naturvårdsverket. Frågor som studeras är effektiviteten hos olika styrmedel och de kostnader det medför för samhället.

• Sida 87
•  Original

Klimatdelegationen

Skogens roll i Sveriges koldioxidbudget

av

Hillevi Eriksson

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 88
•  Original

”lr .w- ”t'.

Hi .

"&an

• Sida 89
•  Original

Skogens roll i Sveriges koldioxidbudget

av Hillevi Eriksson Institutionen för skoglig marklära Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala

Inledning

Halterna av ett antal växthusgaser ökar i atmosfären. Det kommer med stor sannolikhet att få till följd att den globala medeltemperaturen kommer att öka och klimatet ändras över stora regioner på ett svårförutsägbart sätt. För vidare beskrivning av det s.k. växthusproblemet, se SNV (1991 och 1992).

Man räknar med att den hittillsvarande ökningen i global växthuseffekt sedan 1750 till ca 35% beror på förbränningen av fossila bränslen, som har släppt ut geologiskt bundet kol som koldioxid i atmosfären. Avskogning kan ha bidragit med ca 25%. Av ökningen under 80-talet står fossilt kol för ca 45%.

Sveriges emission av koldioxid från fossila bränslen uppskattades till i storleksordning 15 Tg COz-C (Tg C) per år för ett genomsnittligt år i slutet på åttiotalet (Calander et al, 1988). Emissioner från kalkstensförbränning adderade 0,8 Tg C per år. Samtidigt sker det för närvarande en lagerökning i skogsbiomassa som under det senaste decennierna i genomsnitt har varit ca 9 (7-11) Tg C per år (Eriksson, 1991). Lagerökningen beror på att inte hela skogstillväxten (drygt 95 miljoner skogskubikmeter (mask) per år) tas ut i de årliga avverkningama (65 miljoner m3sk per år). Det sker också lagerökningar i torv, sjösediment och troligtvis också i skogsmarkens organiska material. För den minerogena skogsmarkens organiska material finns en mycket osäker uppskattning att det sker en ökning på ca 1 Tg C per år. Det finns opublicerade forskningsresultat som indikerar att den kan vara högre än så.

För att koldioxidhalten i atmosfären ska stabiliseras på en nivå mellan 400 och 500 ppmv måste de globala COz-emissionema från fossil förbränning under de närmaste årtiondena minska med minst 60%, från 5,4 till 2,2 Pg C per år. 2,2 Pg C per år motsvarar idag ca 0,4 ton C per capita och år. Det irmebär att Sverige på sikt behöver minska sina emissioner från fossil förbränning med 80% (från 1,9 till 0,4 ton C per capita och år).

Skogen bidrar idag på två sätt till att minska Sveriges nettoemissioner av koldioxid. Den ökar sitt lager av kol i biomassa (se ovan) och den producerar bioenergi som bl a ersätter fossil energi. Årligen produceras ca 63 TWh energi av restprodukter från skogsbruket (ca 15% av Sveriges energiförbrukning). Om vi istället använde fossila bränslen till den energiproduktionen skulle Sveriges nettoemissioner vara 5—6 Tg C större per år. Hur kan Sverige bäst använda skogen för att ytterligare minska nettoemissionema av koldioxid?

• Sida 90
•  Original

Lagerökning eller ökad användning av vedbränsle?

Varje kombination av skötsel och awerkningsnivå ger ett visst genomsnittslager av kol i den svenska skogen. Det inställer sig med tiden en jämvikt mellan upptag av koldioxid till växternas fotosyntes som producerar kolhydrater och andra kolrika föreningar för biomassauppbyggnaden, och utandning av koldioxid från nedbrytningsorganismer och djur och till viss del från växterna själva. En förändring i skötsel, t ex kraftigare markberedning, kanske ökar omsättningen (utandningen per kg C lagrat i systemet). Då minskar lagret tills dess att en ny jämvikt inställt sig med det totala upptaget (utandning per kg lager * lager = upptag). Förutom skötsel och awerkningsnivå påverkar också depositionen av olika ämnen, klimatet och COz-halten i luften kollagrets storlek.

Alla val av skötsel/avverkningsnivå med ett genomsnittslager som är större än det lager vi har för närvarande ger därmed en lagerökning under en tid, upp till den nya nivån. Ju mindre avverkning desto större lagerökning förutsatt att skogsbränder bekämpas på samma nivå som tidigare. I boreala skogsekosystem som inte brandskyddas av människor är det de naturliga skogsbrändema som bestämmer jämviktslagret. Men mindre avverkning ger också mindre bioenergi. För varje kg kol som vi lagrar i skogen förlorar vi mer än ett kg kol som i form av bioenergi hade kunnat ersätta fossila bränslen (se exempel). En del av den producerade biomassan i skogen, särskilt den i grenar, dör och bryts ner och koldioxiden hamnar i luften utan att energin har använts av oss.

Lagret har dessutom en övre gräns och när det är "fullt" har man inte längre något bidrag till sänkningen av nettoemissionema av koldioxid. Den gränsen nås när tillväxtsänkningen på grund av förlängda omloppstider och den ökade självgallringen tillsammans gör att nettotillväxten motsvarar uttaget. Om man då skulle vilja öka avverkningama för att ersätta fossila bränslen, kommer lagret åter att minska till den storlek som bestäms av den nya awerknings- nivån. Dvs samma lager som vi när om vi väljer den awerkningsnivån idag och ersätter mer fossila bränslen direkt. Den högsta genomsnittliga tillväxten upprätthålls om skogen avverkas när medeltillväxten kulminerar. När skogen blir äldre minskar medeltillväxten. Självgallringen ökar då gallringar hoppas över och ytterområden som ger långa transporter lämnas. I verkligheten idag är det en kombination av dessa tre som i huvudsak bestäms av ekonomiska avvägningar. T ex. har gränsen för ett ekonomiskt skogsbruk flyttat österut i norra Norrland. Vägar och annan infrastruktur kan komma att avvecklas.

Om energisortimentet förbättrar sitt konkurrensläge kommer ökningen i awerkningsaktivitet framförallt att ske i form av att man tar ut hela trädet (stam och grenar) istället för enbart stammen i ökad omfattning, samt mer gallring och tidigarelagd slutavverkning av sämre skötta, många gånger rötskadade bestånd med lägre kvalité. Båda dessa alternativ minskar den naturliga avgången och självgallringen (när trängda träd dör). Ju äldre ett träd

• Sida 91
•  Original

blir desto större är risken att det hinner drabbas av röta och andra kalamiteter. Granrötan är utbredd, speciellt i södra Sverige.

Räkneexempel

Den årliga tillväxten är för närvarande ca 95 miljoner m3sk i den svenska skogen. Nuvarande avverkning är ca 65 miljoner mask varav huvuddelen enbart stamvedsavverkning. Om man tänker sig att t ex en höjd koldioxidskatt på fossila bränslen höjer avverkningen i skogen till 80 miljoner misk huvudsak- ligen avverkat enligt helträdsmetoden, skulle uttaget öka från ca 15 Tg C per år i "lageraltemativet (Lageralt)" till ca 25 Tg C per år (inkluderar grenar) i "biobränslealternativet (Bioalt.)" (Tabell 1). Den årliga lagerökningen av kol i biomassa och organiskt material under nedbrytning skulle skattningsvis minska med i genomsnitt tre till fyra Tg C i Bioalt. per år under de kommande femtio åren och därefter skulle det inte vara någon skillnad (förenklat). (I räkneexemplet används fortsättningsvis 3,5 Tg/år.)

Att inte hela skillnaden, 10 Tg C/år, ger en ökning av lagret har flera skäl. Drygt 6 Tg av ökningen i avverkning i Bioalt. består av grenar och toppar från helträdsavverkning. Grenar och toppar kan endast i lägre grad bidra till en lagerökning. Vare sig skogen blir äldre eller tätare ökar grenbiomassan i samma grad som stamveden. Grenbiomassan blir så gott som färdigvuxen redan tidigt under beståndsutvecklingen. De grenar och toppar som sitter på träd vars stammar avverkas i båda alternativen, skulle bidra till en lagerökning i än lägre grad eftersom de skulle ha brutits ned på marken i Lageralt.

Osäkrast i bedömningen av skillnaden i lager mellan alternativen är hur det markens organiska lager påverkas. Utifrån forskningsresultat där helträds- avverkning och stamvedsavverkning jämförts ifråga om effekter på marken, fann man ingen signifikant skillnad i mängd organiskt material tjugo år efter behandling (Lundkvist et al 1992). Härav dras slutsatsen att skillnaden är liten i förhållande till lagrets storlek, men den bedöms ändå kunna röra sig om upp till 0,5 Tg C per år i femtio år i exemplet ovan.

Ytterligare 10 Tg C från biomassa kan därmed ersätta ca 100 TWh från kol eller olja i Bioalt., vilket är lika med minskade emissioner på 10 respektive 8 Tg C per år. Om man tänker sig att främst olja ersätts blir vinsten under de kommande 50 åren 4,5 Tg C per år som undanhålls atmosfären (225 Tg C totalt) och alla därpå följande femtioårsperioder 8 Tg C per år (400 Tg C per år totalt) jämfört med Lageralt. A (fig 1.).

För att inte öka nettoemissionema om femtio år i Lageralt. är det därför troligt att man då väljer att öka awerkningsnivån för att kunna ersätta fossilbränslen med biobränslen. För jämförelsen tänker vi oss att man går upp till 80 miljoner m3sk helträdsavverkning per år (Lageralt B). Då kommer lagret långsamt (under ca 100 år) att minska igen, ner till den nivå som man hamnade på när man valde den awerkningsnivån från början. Om man vill kan man öka awerk-

• Sida 92
•  Original

ningsnivån ytterligare under en övergångsperiod. Det innebär i så fall att lagret minskar snabbare. Å andra sidan kan man under denna period ersätta mer fossila bränslen än Bioalt. Ju bättre man vill ta vara på den extra lagrade kvantiteten,desto snabbare måste man avverka den. Eftersom energianvändning normalt innebär långsiktiga investeringar och systemanpassningar blir det emellertid svårt att utnyttja ett sådant extra utbud effektivt för energiändamål. Här förutsätts redan att biobränsleanvändningen ökar kraftigt i detta skede. Om man lyckas använda så mycket som 50% av det extra lagret till biobränslen som ersätter olja, minskar totalsumman för extra emissioner i Lageralt. B till 330 Tg C (jfr 400 Tg C i Tabell 1).

Tabell 1. Effekt på Sveriges koldioxidemissioner av ökad användning av skogsbränslen i relation till den lagerökning som kan förväntas om man inte ökar skogsbränsleanvändningen. I Lageralt. B ökas avverkningama när lagret är "fullt" om 50 år till samma nivå som Bioalt. [Tg C/år]

Är Bioalt. Lageralt.A Lageralt. B Uttag 1-50 25 15 15 50-100 25 15 25 100—150 25 15 25 Koldioxid-sänka Extra lagerökning jfrt Bioalt. 1-50 3,5 3,5 50-100 0 -1,8 100—150 0 -1,7 Koldioxid-källa Extra emissioner från oljeeldning jfrt Bioalt.

1-50 8 8 50-100 8 0 100-150 8 0 Netto årlig extra emission 1-50 4,5 4,5 50-100 8 1,8 100-150 8 1,7 Netto total extra emission [Tg C] 1-150 1025 400

• Sida 93
•  Original

Det är svårt att räkna en lagerökning i biomassa som en säker kolsänka. Risken för att bränder och insekter ska åstadkomma skada är större i Lageralt., dels för att lagret är större (högre åldrar, mer röta, mer bränsle åt elden, mer själv- gallrad döende ved som lockar insekter, etc), dels för att skogen i genomsnitt har ett lägre värde så att motinsatsema kan bli tamare.

I period 1 pågår följaktligen en lagerökning i båda lageraltemativen, som dämpar nettoemissionema. I period 2 beräknas lagret vara fullt för lageralter- nativen. I Lageralt. B ökas avverkningama och lagret minskas. En del av lagret används till extra biobränsleproduktion jämfört med Bioalt. I period 3 är Bioalt. och Lageralt B lika. Vinstnettot under hundrafemtioårsperioden för Bioalt. blir totalt 1025 Tg C (6,8 Tg C/år) jämfört med Lageralt. A och 400 Tg C (2,7 Tg C/år) jämfört med Lageralt. B (Tabell 1).

Hur påverkar användningen av trä till timmer och massaved?

Av den stamved (bark inkluderad) som forslas till skogsindustriema blir ungefär hälften av energiinnehållet använt till energiproduktion. Man eldar bark, sågspån, restbitar, det som blir över när man har kokat pappersmassa (i lutar), etc. Ca 70% av kolet som är bundet 1 skogsindustriprodukter exporteras. Även om bara hälften av biomassan används till energiproduktion kan högre avverkning ge lägre nettoemissioner redan i ett hundraårsperspektiv jämfört med lagerökningen vid oförändrad avverkningsnivå, förutsatt att överskottsenergin ersätter fossila bränslen. Om bara konjukturema för skogsprodukter är goda är dessa biobränslen dessutom mycket billiga. Skogsindustrins energiproduktion är idag relativt ineffektiv. Den skulle kunna effektiviseras rejält, speciellt vid nyutbyggnad, och överskottsandelen som kan "exporteras" in till fjärrvärmesystem och andra industrier (t ex framtida metanolfabriker) ökas. Det är bra om energiexporterande kemisk massa kan gynnas på bekostnad av energikrävande kraftmassa.

I princip borde produkterna, när de väl tjänat ut, också kunna eldas för energiproduktion utan problem i högre grad än idag. En förutsättning för det är att kontaminationen med miljöfarliga ämnen i färger, impregneringsmedel, osv minskar. Lagret i sopstationer bryts ju också ned någon gång, ofta delvis som metan. Man gör försök med att utvinna metanet för energiproduktion, men det är normalt ett dåligt energiutnyttjande jämfört med att bränna direkt.

Trä och papper som härrör från ett uthålligt skogsbruk bidrar inte till att öka koldioxidhalten i atmosfären eftersom skogen hela tiden nybildas. Att försöka öka lagren av trä och papper i samhället så att det får någon signifikant betydelse för nettoemissionema av koldioxid låter sig knappast göras. Därtill tar skogsprodukter för mycket plats i förhållande till den kolmängd de representerar. Då är det mer betydelsefullt att alternativen till användning av trä och papper ofta är metaller och plaster. Framställning av metaller (speciellt aluminium) kräver normalt mer energi än träproduktion. Energin som sparas när

• Sida 94
•  Original

trä används kan sparas eller ersätta fossil energi. Plaster görs oftast'av olja. När färdiganvända plastprodukter bränns eller slutligen bryts ned har de bidragit till ökningen av koldixidhalten i atmosfären.

Övriga skötselåtgärders påverkan på koldioxidbalansen

Mycket tyder på att inte bara skogsbiomassan utan också mängden organiskt material under nedbrytning i marken ökar. Det beror i så fall till stor del på följande faktorer: ökningen i tillväxt (mer fömaproduktion), de senaste decenniernas kvävenedfall, ökningen i atmosfärens koldioxidhalt, den sura depositionen. Att man slutat svedja skogen, att man bekämpar skogsbränder effektivt, att gammal jordbruksmark har återbeskogats och att skogsbetet i princip är borta är också faktorer som fortfarande kan bidra till att markkolet ökar. Flera av faktoma beror också av varandra. Det är därmed mycket svårt att säga vad dagens lager av markkol representerar för skötsel/avverkningsnivå eller vad dagens skötsel/avverkningskombination skulle ge för genomsnittslager. Vi har inte heller metoder för att studera exakt hur långt tid det tar för olika delar av ett träd att brytas ned fullständigt i skogen.

En gissning, som grundar sig på bedömningar av de olika faktorernas möjliga påverkan och vikt i sammanhanget samt på de indikationer om en pågående ökning som vi har, är att lagret i skogsmarkens organiska materialet kommer att fortsätta att öka i avtagande takt under ett antal decennier framöver. Avverkningsnivån bör påverka takten och jämviktslagrets slutliga storlek (se ovan) men troligtvis inte mycket. En ökning av skörden som i exemplet ovan minskar den totala fömatillförseln till skogsmarken med 12% (från 85% till 73% av den totala produktionen av organiskt material i skogen), (beräknat från Eriksson 1991). Eftersom nedbrytningsorganismema förökar upp sig om tillgången på mat är större tar det inte 12% längre tid att bryta ned 12% mer föma. Skillnaden i lager bör därmed bli mindre än så.

I en markprofil på ca en och en halv meter finns ungefär en tredjedel av kolet i humuslagret (de översta 3-10 centimetrama i en typisk skogsjord). Det är troligtivs också det lagret vars storlek kan påverkas påtagligt på medelkorta tidsperspektiv (decennier).

Om humuslagret ärför tunt på medelgrova till grova texturer (t ex sand) är den närings- och vattenhållande kapaciteten begränsad och därmed biomassaproduktionen. Sådana marker var de där skogsbränder var mest frekventa förr. Här är kopplingen positiv mellan skogsproduktion och lagret av kol i organiskt material under nedbrytning. Ett ökat humuslager kan också ge ökad biobränsleproduktion. Antagligen räcker det att hindra nya bränder, att markbereda försiktigt efter avverkning och därmed se till att systemet inte förlorar för mycket kväve och andra näringsämnen, för att humuslagret på sådana marker ska växa sig tjockare.

• Sida 95
•  Original

På andra marker, speciellt finkomigare marker norröver som håller kvar kyla länge efter vintern, är nedbrytningshastigheten så låg att näring binds upp i tjocka humuslager. Det återspeglas i en sänkt tillväxt. För att få en lyckad föryngring och god tillväxt efter avverkning brukar man på sådana marker markbereda kraftigare för att dränera marken och exponera mineraljord så att värme och luft kommer åt att öka nedbrytningen och omsättningen av näringsämnen. Även här finns det en motsättning mellan att hålla ett stort lager å ena sidan och möjlig biomassaproduktion å den andra.

Markberedning görs också för att undvika stamgnag av snytbaggar på tallplantor. Snytbaggar har torgskräck och tycker inte om att krypa över blottlagd mineraljord.

Det gäller att optimera biomassaproduktionen på ett ur näringsbudgetsynpunkt uthålligt sätt. Tidigare markberedde skogsbolagen ofta kraftigt på de flesta marker och optimerade antagligen på det sättet föryngringsresultatet på bekostnad av näringsekonomi och långsiktig produktionsförrnåga. Forsknings- resultat från mark- och utlakningsstudier har i hög grad redan påverkat skogsbruket i det avseendet.

Ett liknande exempel utgör hyggesdikning (skyddsdikning). Efter avverkning hamnar det vatten som tidigare avdunstade från trädkronoma (direkt eller efter trädens rotupptag) i marken. Därför stiger grundvattennivån och marken blir vattenmättad i lägre partier. Om inte grundvattennivån sänks med hjälp av en gles dikning kan dessa partier vara mycket svåra att föryngra. Samtidigt avvattnas småmossar och myrstråk som redan innan avverkningen var försumpade och hade ett litet torvlager. I och med den ökade tillgången på syre börjar torven att brytas ned. Jämfört med för tio år sedan rekommenderas idag i hög grad att man spar skog i och runt försumpade partier, bl a annat för att skydda känsliga arter och bevara en mosaik av biotoper på hygget. Det kommer att bidra till att behovet av hyggesdikning minskar.

Det är viktigt att mängderna av kväve (N) och andra näringsämnen (P, K, Mg, Ca, osv) i omlopp i systemet inte minskar över tiden. I hela Sverige kan förlusterna via skörd och/eller i utlakning under hyggesfasen ensamma vara avgörande för att budgeten över omloppstiden ska bli negativ, speciellt om man skördar hela tråden. I södra halvan av Sverige är kvävedepositionen så stor att kvävet kompenseras (och ofta mer därtill), medan den sura depositionen medför ökad utlakning av K, Ca och Mg. Det kan innebära att brister på andra ämnen än kväve kommer att bli vanliga där, om inte depositionen minskar och/eller andra ämnen tillförs.

Lägre tillväxt hos plantor efter helträdsavverkning behöver inte betyda att kvävebudgeten är negativ. I och med det ökade kvävenedfallet innebär det i de flesta fall att den bara är "förbättrad" i lägre grad. Hyggesrester skapar en gynnsam miljö för kvävemineralisering. Det kan ge högre tillväxt på kort sikt hos de trädplantor som etablerats, men eftersom kvävet utnyttjas ineffektivt när

• Sida 96
•  Original

det mineraliseras så tidigt (en stor andel lakas ut) så kan denna skillnad jämnas ut med tiden. Sådan tendenser har också observerats i långliggande försök (Sinclair et al. 1991). Skogstillväxten i Sverige är normalt så starkt kvävebegränsad att en ökad kvävetillgång alltid ger ökad tillväxt.

En åtgärd som åtminstone på kort sikt skulle öka både produktionen och lagret vore att gödsla med ännu mer kväve i skogarna. En sådan åtgärd skulle emellertid förvärra de problem som dagens höga kvävenedfall redan orsakar eller är på väg att orsaka: genomgripande biotopförändringar och ökad kväveutlakning, framförallt efter avverkning, som ger förhöjda nitrathalter i grund- och ytvatten och bidrar till gödning av haven. Med ökad kväveutlakning under hyggesfasen följer också ökad utlakning av andra näringsämnen (se ovan), vilket ökar risken för mer sjukdomsliknande näringsbristtillstånd i skogen. Normal kvävebrist begränsar tillväxten, men tråden är motståndskraftiga mot torka och angrepp av svampar och insekter.

En ökande användning av skogsbiomassa till bränsle ger ökande mängder vedaska. En grundåtgärd för att kompensera förluster av bl 3 K, Ca och Mg kan bli att regelmässigt återföra vedaska till skogen (t ex en gång per omloppstid på ungefär samma marker som man helträdsavverkar) (Rosén et al 1993). I de fåtal fall i norra Sverige där kvävebudgeten befaras bli negativ bör man försöka minimera utlakningsförlustema och, om det inte räcker, kompensera med kvävegödsel.

Slutsatser

Lagerökning i skogsbiomassa ska inte gynnas på ett sådant sätt att det minskar eller håller tillbaka en ökning av biobränsleanvändningen, förutsatt att biobränslen verkligen används till att ersätta eller hindra en ökning av fossila bränslen:

- en ökning av biobränsleanvändningen medför att sänkan (lagerökningen) i skogen minskar under en övergångsperiod. Den ersättning av fossila bränslen som kan åstadkommas sänker emellertid nettoemissionema av koldioxid i högre grad än lagerökningen kunde ha gjort under denna period;

- när lagret är fullt bidrar inte lagerökningen alls till att sänka nettoemissionema;

- om avverkningsnivån i ett lageraltemativ höjs efter det att lagernivån nått sitt maximum sänks lagret igen;

- en lagerökning är osäker (den kan t ex brinna upp, gå röta i eller ätas upp av insekter) och den svår att uppskatta jämfört med uteblivna koldioxidemissioner från fossilförbränning. Det kan därför inte rekommenderas att man ger sänkor

• Sida 97
•  Original

som lagerökningar i biomassa samma värde som uteblivna emissioner ifrån fossileldning i åtgärdssammanhang.

Åtgärder som kan vidtas för att säkerställa eller öka lagret av kol i skogen utan att påverka produktionen av biobränslen negativt är att:

- markbereda och hyggesdika så försiktigt som möjligt med bibehållen god föryngring och näringsomsättning (fläckmarkberedning oftare än harv?);

- öka ansträngningarna att minska den sura depositionen;

- återföra vedaska regelmässigt i områden där helträdsavverkning praktiseras.

Referenser

Calander K., Gustavsson K., Grennfelt P. & Lövblad G. 1988. Emission av koldioxid från antropogena källor i Sverige. IVL publ. B 916. IVL, Göteborg. 15 s.

Eriksson H. 1991. Sources and sinks of carbon dioxide in Sweden. AMBIO Vol. 20 No. 3-4, 146-150.

Sinclair E., Leijon B. & Albrektson A. 1991. Ekologiska effekter av helträdsuttag - Sammanställning av fältförsök. Vattenfall FUD-rapport, Vällingby 193 s.

Lundkvist H., Olsson B., Bengtsson J., Rolff C. & Ågren G. 1991. Effekter av ökat biomassauttag på markens långsiktiga produktionsförrnåga. Inst för ekologi och miljövård, Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala. 74 pp.

Rosén, K. Eriksson H., Clarholm M., Lundkvist H. & Rudebeck A. 1993. Granulerad vedaska till skog på fastmark - Ekologiska effekter. NUTEK Rapport 1993:26, Stockholm. 60 s.

SNV. 1991. Rapport 4011. Växthusgasema - Utsläpp och åtgärder i ett internationellt perspektiv. Ca 190 s.

SNV. 1992. Rapport 4120. Åtgärder mot klimatförändringar. 292 s.

• Sida 98
•  Original

" »:'A,'*.*.*-ll"1årlintau.'3m*hrar & , ": "'"-..- I.:irr, lm,,zllutåli

Wild-Hr »»

• Sida 99
•  Original

Klimatdelegationen

Användning av biobränslen för att minska utsläppen av koldioxid i Sverige

av

Leif Gustavsson Pål Börjesson Bengt Johansson Per Svenningsson Thomas B Johansson

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 100
•  Original

, -,..',.1., "!.

' . . _ i

”in, .-l

l, l" . .. tili-.fi '

Flt-"' '

£.” ,. |. |, '..

lli -'t."- . " lif-3.11. ll l'f. ."” m

• Sida 101
•  Original

miljö- och energisystem hägg; ijenkliiizslatetiögskola

Användning av biobränslen för att minska utsläppen av koldioxid i Sverige

Rapport till Delegationen för klimatfrågor

Augusti 1994

Leif Gustavsson

Pål Börjesson Bengt Johansson Per Svenningsson Thomas B Johansson

• Sida 102
•  Original

InnehåH

2 Metod och antaganden

I detta avsnitt redovisas den metod och de antaganden som använts vid beräkningama för biomassa, drivmedel, el- och värmeproduktion. Specifika antaganden för de olika områ- dena redovisas i respektive avsnitt.

Koldioxidutsläpp från fossilbränsleanvändnin g beräknas för hela bränslekedjan. Antagna emissionsfaktorer för fossila bränslen redovisas i tabell 2.1 där också de direkta utsläppen vid slutlig användning anges.

Tabell 2.1 Antagna koldioxidutsläpp vid användning av fossila bränslen.

Bränsle Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläppb

slutlig användningal Hela bränslekedjan kg CO2/MWh kg COQ/MWh

Bensin 261 305 Diesel 271 294 Eldningsolja 1 271 294 Eldningsolja 2-5 274 291 Gasol (propan) 234 280 Lätt- och mellanoljor 260 305 Naturgas 203 246 Kol 326 396 Koks 370 480 Stadsgas 280 360 Koksgas 216 280 Masugnsgas 370 480 3 Utsläppsfaktorer som utnyttjas av SCB.1 b Utsläpp vid utvinning, omvandling och distribution baserar sig för oljeprodukter på Ecotraffic2 där ana- lys görs av hur energianvändningen vid raffinering kan hänföras till olika typer av oljeprodukter. För kol och naturgas är dessa värden baserade på Hektor.3 För lätt och mellanoljor antas samma värden som för bensin. För koks, Stadsgas koksgas och masugnsgas antas att 25% av ursprungligt energiinnehåll förbrukas vid produktion av respektive bränsle, d v s utsläppstillägget motsvarar 30% av emissionerna vid slutlig användning.

För de biobränslebaserade teknikerna antas att insatsenergi för odling/skörd, distribution och processer baseras på bioenergi. Detta innebär att kostnads och arealeffektiviteter kan beräknas för en helt koldioxidneutral energikedja. För insatsenergi i form av el och värme antas att biprodukter från odling och produktion av energibärare används i första hand. Om biprodukterna inte räcker till antas att del av den huvudsakliga biomasseråvaran (salix, vetekäma etc) avsätts för detta el- och värmebehov. För insatsenergi i form av drivmedel antas i de fall biomassebaserade drivmedel produceras att del av detta drivmedel används. När biomassan används för el— och värmeproduktion antas att del av råvaran avgår för metanolproduktion för att täcka behovet av drivmedel.

• Sida 112
•  Original

Undvikna koldioxidutsläpp per hektar jordbruksmark beräknas för olika områden där bio- massa används för ersättning av fossila bränslen. När undvikna koldioxidemissioner be- räknas för drivmedel ingår såväl undvilma koldioxidutsläpp vid användning av drivmedlet i stället för bensin eller diesel, som undvikna utsläpp från utnyttjande av biprodukter för ersättning för olja för värmeproduktion, se principskiss figur 2.1.

Drivmedel

Drivmedel produktion

Slutlig användning i fordon

Biprodukter

Energi för gödselmedel, utsäde etc.

Ersättning av fossila bränslen

El och värme

002 reduktion

Fig. 2.1 Principskiss över energiflöden vid drivmedelsproduktion från åkergrödor.

Beräkningarna baserar sig på antaganden om storskalig användning av biomassa för el-, värme och drivmedel. Detta har framför allt betydelse för vissa drivmedel (etanol, rapsolja) där biprodukter, som foder och olika bränslen kan påverka såväl energibalans som kosma- der. Möjligheterna att avsätta t ex foderbiprodukter är begränsade vid en större produktion av dessa drivmedel (l-l.5 TWh/år4-5). I energibalanser, och beräkningar av koldioxidre- duktion och kostnader antas att endast de biprodukter som kan användas för energiändamål kan tillgodoräknas. Effekten av en hur en möjlig användning av foderbiprodukter skulle påverka kostnader och reducerad mängd koldioxid studeras emellertid i ett fall.

Samtliga investeringar har annualiserats med en realränta om 6%. Samtliga kostnader är baserade på 1993 års prisnivå, exklusive skatter, avgifter och subventioner. Antagna bränslepriser för fossila bränslen redovisas i tabell 2.2. Kostnader för biobränslen baserar sig på produktionskostnader enligt avsnitt 4.

Kostnad för koldioxidreduktion (SEK/kg COz) för olika alternativ beräknas ur:

Kostnadred = (Kostnadbio — Kostnadfossil) / C02red

• Sida 113
•  Original

där Kostnadbio är kostnaden att utnyttja energibärare (drivmedel, el och värme) från bio- massa (inkluderande kostnader för odling, produktion och användning av energibärarna), Kostnadfossil är de kostnader för fossilbränsleanvändning som undviks genom utnyttjande av denna bioenergi, och COZred är den koldioxidreduktion detta bioenergiutnyttjande leder till.

Tabell 2.2 Antagna priser gå fossila bränslen exklusive skatter och avgifter. Bränsle Bränslepriser

(exkl skatter)a

SEK/MWh

Bensin 290 Diesel 270 Eldningsolja 1 150 Eldningsolja 2-5 95 Naturgas 130 Koi 60 a Oljeprodukter baserade på IEA. Övriga kostnader baserade på L. Gustavsson och B. Johansson omräk-

nade till 1993 års prisläge. 6

För drivmedel innefattas i Kostnadbio produktions- distributions- och lagringskostnader för drivmedel, appendix A, eventuell merkostnad för användning av ett fordon som utnytt- jar biomassebaserade drivmedel jämfört med ett konventionellt fordon samt kapital- drifts och underhållskostnader för värmeproduktion med biprodukter, enligt anläggningsdata i appendix B. För användningen av biprodukterna antas ingen bränslekostnad förutom för halm, där en tillvaratagandekostnad enligt avsnitt 4 antas. Kostnadfossil innefattar såväl undviken drivmedelskostnad som eventuella undvikna kostnader för oljebaserad värme- produktion genom utnyttjande av biprodukter.

I kostnadsberäkningarna för el- och värmeproduktion ingår bränslekostnader samt kapi- tals-, drifts- och underhållskosmader enligt appendix B.

5 Drivmedel från biomassa

Följande drivmedel och produktionstekniker jämförs med avseende på möjlig koldioxidre- duktion genom ersättning av fossila drivmedel samt kostnaden för koldioxidreduktion: 1) rapsmetylester (RME) producerad av rapsolja från höstraps genom förestring med metanol från salix; 2) biogas från lusern ; 3) etanol från vete; 4) etanol från salix utnyttjande CASH-processen (sur hydrolys); 5) etanol från salix utnyttjande enzymatisk hydrolys samt 6) metanol från salix. Dessutom uppskattas kostnad för koldioxidreduktion för etanol— och metanolproduktion vid utnyttjande av skogsbränslen (avverkningsrester) som råvara.

Beräkningar görs dels för ersättning av bensin i lätta fordon och diesel i tunga fordon med konventionella förbränningsmotorer. RME har likartade egenskaper som diesel och analy- sen för detta bränsle begränsas till tunga fordon. De antaganden som gjorts vad gäller energieffektiviteten för olika drivmedel redovisas i tabell 5.1.

Produktivitet och råvarukostnader för bioenergi baseras på avsnitt 4. Halm från såväl raps- som veteodlin gar antas utnyttjas enligt produktivitet i tabell 4.1 och 4.2. Antaganden om energiflöden vid drivmedelsproduktion, produktions och distributionskostnader för driv- medlen samt eventuella merkostnader för fordon som använder biomassebaserade drivme- del redovisas i appendix A.

Tabell 5.1 Anlagen skillnad i energiefektivitet ( %) för fordon som använder drivmedel från biomassa i förbränningsmotor jämfört med fordon som använder fossila drivmedel. Antagandena baserade på Eriksson1,samt Mills och Ecklund.2

Drivmedel Personbil Tungt fordon Rapsmetylester - i 0 % Biogas + 15% - 15% Etanol + 15% i 0 % Metanol + 15% i 0 %

• Sida 124
•  Original

5 . 1 Resultat 5 .] .] Nettoenergiproduktion

Nettoproduktionen av drivmedel och biprodukter användbara för vänneproduktion för olika grödor, odlingsförhållanden och tekniker för drivmedelsproduktion redovisas i ta- bell 5.2.

Tabell 5.2 Nettoproduktion (M Wh/ha ) av drivmedel (D) och biprodukter som kan användas som bränsle för värmeproduktion (B) vid dagens odlingsförhållanden och uppskattningar om odlingjo'rhål- landen år 2015 . Odlingsförhållanden gäller Götalands norra slättbygder.

RME Biogas Etanol från Etanol från Etanol från Metanol lusern vete salix salix Salix CASH Enzym MWh/ha MWh/ha MWh/ha MWh/ha MWh/ha MWh/ha D Ba D B D B D B D B D B

Dagensodling 7.3 8.0 14 0 7.7 0 12 13 16 5.5 24 0 Odling2015 9.2 17 26 0 1813 1.2 22 24 28 11 44 0 a Halm och rapsexpeller. b Ökningen beror till stor del, på att en ökad mängd halm vilken kan används i stället för del av råvaran

för processenergi.

5.1.2 Reduktion av koldioxidutsläpp

Störst koldioxidreduktion per arealenhet jordbruksmark erhålles för de drivmedelskedjor som baseras på salixodling, figur 5.1-5.4. För såväl rapsmetylester och etanol från salix är möjligheterna att avsätta biprodukterna för energiändamål av avgörande betydelse för re- sultatet. Biproduktema är från rapsmetylesterkedjan ungefär lika delar halm och rapsex- peller. Biprodukter vid produktion av etanol från salix är i form av ligninbränsle. Några praktiska erfarenheter från användning av rapsexpeller som bränsle finns inte.3

Något högre koldioxidreduktion erhålles vid användning av de biomassebaserade drivmed- len i lätta fordon p g a antagen högre energieffektivitet jämfört med bensinfordon, tabell 5.1.

Effektiviteten med vilken skogsbränslen kan användas för etanol- och metanolproduktion är per mängd tillförd biomassa jämförbar med salixaltemativet. Detta innebär att reducerad mängd koldioxid per tillförd mängd skogsbränslen är ungefär lika stor vid etanol-och metanolproduktion under förutsättning att det finns avsättning för ligninbränslet från etanolproduktionen.

• Sida 125
•  Original

kg C02/ha, år Lätta fordon - dagens odlingsförhållanden

& Biprodukter er- sättande eol

. Drivmedel er- sättande bensin

Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5.1 Reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter bensin i lätta vägfordon baserade på dagens odlingjörhållanden i Götalands norra slättbygder.

kg C02/ha, år Tunga fordon - dagens odlingsförhållanden

E Biprodukter e:-

sättande eol

. Drivmedel er- sättandediesel

RME Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol

från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5 .2 Reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter diesel i tunga vägfordon baserade på dagens odlingsförhållanden i Götalands norra slöttbygder.

• Sida 126
•  Original

kg C02/ha, år Lätta fordon - odlingsförhållanden kring år 2015 40000

30000

20000

& Biprodukter er—

sättande eol 10000

. Drivmedel er— sättande bensin

Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5.3 Reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter bensin i lätta väg/ordan baserade på uppskattade odlingsförhållanden för år 2015 i Götalands norra slättbygder.

kg C02/hä, år Tunga fordon - odlingsförhållanden kring år 2015 40000

Biprodukter er- sättande eol

. Drivmedel er- sättande bensin

RME Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5.4 Reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter diesel i tunga vägfordon baserade på uppskattade odlingsförhållanden för år 2015 i Götalands norra slättbygder.

• Sida 127
•  Original

5.1.3 Kostnad för reducerade koldioxidutsläpp

Kostnaderna för reducerade koldioxidutsläpp blir lägst för metanol, figur 5.5-5.8. Reduktionskosmaden blir lägre för lätta fordon än för tunga fordon p g a den skillnad i energieffektivitet mellan lätta alkohol- och bensinfordon som antagits, tabell 5.4. Utan denna verkningsgradsskillnad stiger kostnaden för reducerad koldioxid i personbilar till samma nivå som för tunga fordon.

I figurerna redovisas endast kostnader för etanol och metanolproduktion med salix och vete som råvara. Beräkningar har emellertid gjorts som visar att kostnadema för koldi- oxidreduktion blir ungefär 10% lägre om avverkningsrester används i stället för salix, ba- serat på dagens råvarukostnader enligt avsnitt 4. Med antaganden om framtida odlingsför- hållanden blir reduktionskostnaden endast obetydligt lägre om awerkningsrester används som råvara i stället för salix.

Förbättrade odlingsförhållanden kan ge sänkta kostnader för drivmedlen, figur 5.7-5.8. Särskilt tydligt är det för drivmedel som rapsmetylester och etanol från vete där råvaru- kostnaden dominerar. För dessa grödor har resultatet även förbättrats genom att en större mängd halm antas kunna tillvaratas, vilken bidrar med koldioxidreduktion till låg kostnad.

SEK/kg C02 Lätta fordon - dagens odlingsförhållanden

Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5 .5 Kostnad för reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter bensin i lätta vägfordon baserade på dagens odlingsförhållanden i Götalands norra Slätlbygder.

• Sida 128
•  Original

SEK/kg C02 Tunga fordon - dagens odlingsförhållanden 4

RME Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5.6 Kostnad för reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter diesel i tunga vägfordon baserade på dagens odlingsförhållanden i Götalands norra Slättbygder.

SEK/kg C02 Lätta fordon - odlingsförhållanden kring år 2015

Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol

från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5. 7 Kostnad för reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter bensin i lätta

vägfordon baserade på uppskattade odlingsförhållanden kring år 2015 i Götalands norra Slättbygder.

• Sida 129
•  Original

SEK/kg C02 Tunga fordon - odlingsförhållanden kring år 2015

RME Biogas Etanol Etanol Etanol Metanol från Salix Salix Salix vete CASH Enzym

Figur 5.8 Kostnad för reduktion av koldioxid för olika grödor och drivmedel vilka ersätter diesel i tunga vägfordon baserade på uppskattade odling'örhällanden kring år 2015 i Götalands norra Slättbygder.

5.1.4 Alternativa beräkningar för rapsmetylester och etanol från vete

Vid en mindre produktion av etanol från vete och rapsmetylester kan det frnnas avsättning för foderbiprodukter från drivmedelsproduktionen. För att studera effekten av en sådan avsättning görs en altemativberäknin g där foderproduktema krediteras med 4 MWh per MWh rapsfrö respektive 0.1 MWh per MWh vetekäma4 för undviken energianvändning för foderproduktion. Beräkningarna görs för dagens odlingsförhållanden och användning i tunga vägfordon

Möjlig koldioxidreduktion per hektar påverkas ej om biprodukter från etanol kan användas som foder. För RME minskar koldioxidreduktionen per hektar med ca 10%. Kostnaderna för koldioxidreduktion sjunker för etanol från vete från 3.20 SEK/kg C02 till 2.0 SEK/kg C02 i tunga vägfordon. Motsvarande reduktion för rapsmetylester blir från 1.60 SEK/kg C02 till 1.0 SEK/kg C02.

5 . 2 Alternativa drivsystem

Ovan har endast möjligheterna att utnyttja biomassebaserade drivmedel i konventionella förbränningsmotorer behandlats. Eldrift baserad antingen på batterier (elproduktion sker utanför fordonet) eller på bränsleceller (elproduktion sker i fordonet) tycks ha en potential

• Sida 130
•  Original

för hög energieffektivitet vid slutlig användning jämfört med ett konventionellt bensin- fordon, tabell 5.3.

Tabell 5.3 Uppskattningar av energiefektivitet för en bensindriven personbil och uppskattningar för, framtida batteridrivna elfordon och metanoldn'vna bränslecellsfordon baserat på Ogden och Nitsch.5 Fordonstyp Energieffektivitet kWh/ km 0.78

Bensin - förbrärmingsmotor Batteridrivet elfordon (elbehov) Bränslecellsfordon - metanola metanolbehov a l bränslecellen utnyttjas vätgas vilken produceras från metanolen ombord på fordonet.

En uppskattning av möjlig koldioxidreduktion vid ersättning av bensin i en personbil med förbränningsmotor beräknas för biomassebaserad metanol utnyttjad i förbränningsmotor respektive bränslecell samt för ett batteridrivet elfordon som utnyttjar el producerad från biomassa, figur 5.9. I samtliga alternativ antas biomassan utgöra salix från jordbruksmark med uppskattad nettoproduktion år 2015. Verkningsgraden för elproduktion från biomassa antas vara 0.45 och förlustemai nätet 7%. Skillnaden mellan de olika drivsystemen är förmodligen något mindre än vad figuren indikerar då det fortfarande finns en viss potential för verkningsgradsförbättringar i drivsystem baserade på förbränningsmotor— teknik.

kg COZ/ha, år

40000

30000

20000

10000

0

Förbrännings- Bränslecell Elfordon motor, Metanol Metanol El från från salix från salix salix

Figur 5.9 Reducerade koldioxidutsläpp per odlad areal biomassa genom ersättning av bensin i lätta for-

don med förbränningsmotor. Beräkningarna baserade på uppskattningar av odlingsförhållanden år 2015 .

• Sida 131
•  Original

Skillnaden mellan de olika alternativen visar på skillnader energieffektivitet mellan olika typer av drivsystem. Användning av bränslecellfordon eller batteridrivna fordon leder till att tillgängliga biomasseresurer kan räcka till ett större transportarbete än om fordon med konventionella förbränningsmotorer används. Även fossila bränslen kan användas effek- tivt för transportändarnål genom umyttjande av bränslecellsfordon och batteridrivna el- fordon.

Utnyttjande av biomassebaserad metanol i stället för fossilbaserad metanol i ett bränslecell- fordon, eller biomassebaserad el i stället för fossilbaserad el i ett batteridrivet elfordon, le- det inte nödvändigtvis till större reduktion av koldioxid än om biomassebaserad metanol använd i förbränningsmotor ersätter bensin. Det bestäms av såväl energieffektivitet vid produktionen av metanol och el som val av fossil råvara för metanol och elproduktion.

Klimatdelegationen

En samfunnszkonomisk analyse av drivkrefcer för ert energibruk i industri- og utviklingsland

av

Stein Hansen

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 162
•  Original

• Sida 163
•  Original

EN SAMFUNNSGKONOMISK ANALYSE AV

DRIVKREFTER FOR OKET ENERGIBRUK

] INDUSTRI— OG UTVIKLINGSLAND

tand oecon Stein Hansan Partner, Nordic Consulting Group A.S. Oslo, Norge

Juni 1994

...om: www www när.

!

Rapport lil Deicgutianen for Klinmtfrågor, Stockholm, Sverige

| | | | '.

• Sida 164
•  Original

I. '.,|.' | ',.,',|_ 'I'F',""

'.;| ".".'|. IL,—,,, ,,,M ;'|.-'.nl 'I" "' .. .; '|' "I, ';';. ""'"'"_.'." '.'

,|| .- M"TFI,, || " ',' ' ' ' '—--" é—m'." angina-' .H.:I,r1-=l-l|,.-'r1|||lwrm?”-'.|,',.,l-|"'|

', . ., _ . := _ wlqiä! ||| ling,-ä " |”? .. ,'T'"||'||||'|.. . ;.

• Sida 165
•  Original

EN SAMFUNNSGKONOMISK ANALYSE AV DRIVKREFTER FOR OKET ENERGIBRUK

I INDUSTRI- OG UTVIKLINGSLAND

av

cand oecon Stein Hansen Partner, Nordic Consulting Group A.S. Oslo, Norge

Juni 1994

Rapport til Delegationen for Klimatfrågor, Stockholm, Sverige

• Sida 166
•  Original

SAMIVIENDRAG OG KONKLUSJONER

1.

2.

INNLEDNING TRENDER I OECD-LANDENES ENERGIBRUK

2.1. Utviklingen i grove trekk 2,2. Industriproduksjonen 2.3. Reiser 2.4. Varetransporter 2.5. Boligsektoren og husholdningers energibruk 2.6. Tjenesteytende sektorer 2.7. Samlet oversikt: Energiforbrukets utvikling og sammensetning i viktige OECD-land

TRENDER I U-LANDENES ENERGIBRUK

3.1 . Utviklingen i grove trekk 3 .2. Industriproduksjonen 3.3. Transportsektoren 3.3.1. Persontransporter 3.3.2. Varetransporter 3.4. Bolig- og husholdningssektoren 3.5. Tjenesteytende sektorer 3.6. Energiutviklingen i U-landene: Oppsummerende kommentarer

VEIEN MOT DET MODERNE LAV-ENERGISAMFUNNET

4.1. Om sammenhengen mellom BNP og energibruk 4.2. Hva kan makroekonomiske modeller fortelle oss 4.3. Hva med de teknologiske energisparepotensialene?

Side 1

14

16

16 21 25 26 28 29 30 31

32 32 35 46

• Sida 167
•  Original

Miljoets evne til å absorbere, lagre eller gjenvinne avfallsprodukter fra vårt forbruk er i ferd med å bli en tiltagende kostnad og hinder for ekonomisk vekst. En stor del av dette henger sammen med forbrenning av fossile brensler. Samtidig foregår en stadig storre andel av energibruken i U-land der både befolkningsveksten og den ekonomiska veksten er vesentlig hoyere enn i de industrialiserte OECD-landene.

Mens 90% av den globale befolkningsveksten finner sted i U-land, er det fortsatt slik at hver enkelt person i OECD-land vil fortsette å forbruke menge ganger så mye fossil energi i lopet av sitt liv enn hva gjennomsnittspersonen i et U-land vil gjore. F eks brukte gjennomsnittsamerikaneren i 1992 over 12 ganger så mye energi (målt i kg-oljeekvivalenter) som gjennomsnittskineseren, og mer enn 25 ganger så mye som gjennomsnittsinderen.

Veksten i energiettersporselen i OECD—landene stammer i okende grad fra tjenester og fritidsaktiviteter i forbruksutviklingen, mens andelen av energi som brukes til å produsere tradisjonelle nodvendighetsvarer er stadig avtakende. Produktene og tjenestene blir stadig mer komplekse; man kan kanskje oppsummere utviklingen som energiettersporselen ref1ekterer slik:

"more bytes, less bulk, more pleasure, less production "

Energieffektiviteten i OECD-landene aksellerte etter oljekrisen i 1973, og denne utviklingen fortsatte frem mot slutten av 1980-tallet. Langt på vei fant det sted et brudd i den historiske koblingen mellom energiforbruk og BNP. Utviklingen var f eks kjennetegnet av:

- Nye boliger var 30 - 75% mer energieffektive enn hva de vari 1973, — Nye elektriske husholdningsapparater var blitt 20 - 40% mer energieffektive enn i 1973, — Nye amerikanske biler var blitt 60% drivstoifeH'ektive enn i 1973, og - Nye Hy forbedret energieffektiviteten med 40 - 70% i forhold til 1973.

Samtidig har man observert tildels store forskjeller i energibruksmensteret og energiintensiteten totalt og for ulike sektoret mellom OECD-land med om lag samme BNP per innbygger. Således har Japan -- som ikke selv har råvarer og energiressurser, og som alltid har priset energi etter verdensmarkedets kostnader -- det laveste energiforbruket per innbygger og per enhet BNP, mens råvarerike USA —- som har OECD'S desidert laveste bensinpriser -- kommer ut på motsatt Hey i en slik komparativ oppstilling, med over dobblet så hoyt årlig energiforbruk per innbygger som Japan. Sverige plasserer seg midt i mellom disse to landene.

I U-landene fortsetter energibruken å vokse ufortradent. det er vanskelig å spore virkninger av de to oljesjokkene siden 1973. U-land er imidlertid ingen homogen gruppe land. Noen er råvare— og energieksportarer, andre er energiimportorer og avhengige av en sveert ensidig og konjunkturelt utsatt eksportbasis. Befolkningsveksten er storst i de fattigste landene med de mest labile politiske regimene. Den okonomiske veksten er svaert ujevnt fordelt på U-lands regioner med Ost-Asia og Sor-Qst—Asia som "vekst—tigrene", og Sub-Sahara Afrika som kontinentet der det rent overt1atisk kan synes som om den okonomiske utviklingen ikke kan holde tritt med befolkningsveksten.

• Sida 168
•  Original

Den ekonomiske strukturen endret seg raskt i U-landene; mye raskere enn i OECD- landene. Befolkningspresset aksellererer urbaniseringen, og industrialisering felger. Begge deler trekker i retning a vmer energiintensitive ekonomier. Biltettheten, antall varige husholdningsmaskiner (kjeleskap, frysere, vaskemaskiner, TV.-apparater, etc), og den motoriserte reiseaktiviteten (motorsykkel, bil, fly, tog, båt), eker i til dels svaert heyt tempo, og bidrar til å intensivere energibruken i det private forbruket Industrien omstruktureres for å mete endringene i ettersperselen ute og hjemme, og dette påvirker igjen energiforbruket i industrien. Et gjennomgående kjennetegn er den raske elektritiseringen både i byene og på landsbygda.

Mens sambandet mellom energibruk og BNP er blitt langt mer broket etter det ferste oljesjokket i 1973 i OECD-landene, synes det som den relativt lineaere sammenhengen og sterke positive korrelasjonen mellom disse forhold vedvarer i U-land, i alle fall i Asia, både over tid, og mellom ulike land på samme tid. Tilsvarende lineaere sammenhenger er etablert for asiatiske land mellom energibruk og urbaniseringsgrad, og energibruk og industrialiseringsgrad.

Energiintensiteten i U-land er generelt mye heyere enn i I-land. Dette skyldes dels näringslivets sammensetning og forbruksmensterforskjeller, men naermere undersekelser viser at energiintensiteten er til dels flere ganger heyere i Kina eller Russland enn hva den er f eks i Japan eller Tyskland bransje for bransje innen industrien, og likeså for ulike transportmidler og per kvadratmeter boligareal. Det er med andre ord tale om store eH'ektivitetsforskjeller aktivitet for aktivitet, som igjen skyldes forskjeller i teknologisk kunskap, valg av teknologi (som i mange tilfelle kan tilbakeferes til svaert lite rasjonell prispolitikk og manglende budsjett- og regnskaps ansvar), og for land med dårlig kredittverdighet, manglende muligheter til å anskaffe utenlandske investeringer med nye og energieffektive prosessser.

Så godt som all vekst i global energiforbruk vi] i fremtiden komme fra U-landene. Alle samlimnsekonomiens sektorer vil bidra til denne utviklingen. Samtidig er det enorme muligheter for energibesparelser i nettopp U-landene. Slike besparelser er bare mulige ved en helt annen prioritering av og holdning til effektiv drift og vedlikehold av kapitalutstyret i naeringslivet og i offentlig sektor, herunder samliinnets fysiske felles infrastruktur. Kostnasorientert prissetting av energi er et viktig element i enhver strategi for å lykkes med slike reformer. Omfanget på disse energibesparelsene og tilherende reduserte forurensningskader kan anslås i penger, og beleper seg til mer enn hva U-landene samlet mottar i bistand. Når man i tillegg tar med potensialene for fomybare energikilder for ulike stasjoneere bruksområder, skulle det vare fullt ut innen rekkevidde å bryte sambandet mellom BNP og energibruk også for U-land, i hvert fall for en viss periode.

Spersmålet er så hva vi må ofre for å komme over på veien mot det moderne lav- energisamfunnet; om vi da overhodet har noe valg. Ved hjelp av sofistikerte makroekonomiske modeller av ulike samfunn og av samspillet landene i mellom, seker forskerne å kartlegge sammenhengen mellom reduksjoner i energiforbruket -- naennere bestemt de klimaskadelige utslippene som ufravikelig felger av forbrenning av fossile brensler -- og reduksjoner i BNP.

Tilgjengelige studier fra ulike land viser at de marginale kostnadene forbundet med utslippsreduksjoner har vzert stigende. Ved innfering av avgifter på C02-utslipp oppstår både et allokeringstap og redusert produksjonspotensiale som felge av at det er komplementaritet mellom energi og kapital. Modellsimuleringer for 2020 viser f eks at hverken C02 utslipp eller BNP påvirkes dersom C02 avgiften bli på $ 19 per ton C02. err imidletid skatten til $ 55 synker C02-utslippene med 21% i forhold til i referansebanen til analysen, og BNP reduseres med 0,55%. For å få til 30% reduksjon i C02 utslippene fordres det -— ifelge modellens forutsetninger

• Sida 169
•  Original

-- en C02 skatt på $ 176 per ton C02. I så fall er det anslått at BNP vil bli 1,14% lavere enn i referansebanen. Gnskes det en halvering av C02-utslippene i 2020 i forhold til referansebanen -- og selv dette er beskjedent i forhold hva klimapanelets eksperter hevde ber gjennomfares ut i &a "fare var" prinsippet -- fordres en C02 avgift på $ 753 per ton C02, altså en sju-dobbling av avgiften i forhold til hva som kreves for å oppnå 25% reduksjon i utslippene. Den tilherende "prisen" i form av reduksjon i BNP blir på 2,85% i forhold til referansebanen, altså nesten det firedobbelte av hva som skulle til for å oppnå 25% reduksjon. Dette illustrerer klaJt at marginalkostnaden ved å redusere C02-utslippene er stigende. Imidlertid reduseres BNP-tapet ved slike tiltak i betydelig grad om man krediterer tiltaket de helsemessige og andre gevinstene som falger av slike utslippsreduksjoner, fordi SOZ utslippene og andre helse-. og naturskadelige kjemikalier reduseres i takt med C02-utslippsreduksjonene. Disse kompenserende gevinstene er vanligvis ikke regnet med i modellresultatene, men foreligger som tilleggsresultater, bl a fra de norske makroekonomiske modellberegningene.

Ganske avgjorende for hvilket nivå man vil måtte legge en C02-avgift på for å nå en global stabiliseringsmålsetting, er til hvilken kostnad og når man forventer at fomybare og ikke- forurensende energikilder vil kunne erstatte ikke-fomybare fossile brensler i stor skala. Over tid har den antatte fremtidige energiprisen der ren energi vil erstatte forurensende energi stadig blitt lavere i de ulike modellberegningene, bl a fra OECD, og dette har hatt som resultat at den anslåtte fremtidige BNP-tapet ved innfering av slike energiforbrukstiltak er blitt stadig mindre med årene.

Problemene med å få aksept for et system med intemasjonale COZ—avgitter for stabilisering av C02-utslipp, eller enda bedre; C02- konsentrasjonen, blir ikke lettere når man vet at energikildene i ulike land er ulike forrurensende, og at noen land har lagt ned mye investeringer i nettopp å gjere både produksjonsutstyret og produktene energieffektive.

Teknologiske "firsprang" eller "leap frogging" er selvsagt mulig -- i det minste i prinsippet -- men selv om det skulle la seg gjare i praksis også, så gjenstår Spersmålet om politikeme er beredt til å inndra konsumentoverskuddet og merinntektene, slik at man unngår en bomerang- eller "rebound" effekt; nemlig at folk bruker opp den sparte energen fordi den i realiteten blir billigere når man trenger mindre av den for å utfare samme aktivititet som tidligere. Ja, ikke bare er den blitt billigere; realinntektene er også gått opp som falge av tiltaket, fordi energikostandene per enhet produsert er blitt lavere. Dette viser at det er behov for en aktiv finanspolitikk i land der slike utslag forventes å inntreffe. Hvis ikke overlater man utviklingen til drivkrettene for raket energibruk.

Til slutt bor det også bemerkes at dersom man innen rimelig kort tid (f eks relativt tidlig i neste århundret) skulle bli i stand til -- teknisk og kommersielt -- å erstatte fossile brensler med fomybare kilder som ikke skader klimaet i et slikt omfang at klimagasskonsentrasjonene i atmosfären ikke eker, så bortfaller mye av argumentene mot nettopp innfering av C02-avgifter.

På den annen side, er det såvidt mange andre langsomt nedbrytbare kjemikalier og gittstoffer som utvikles og hoper seg opp i naturen i faretruende mengder selv med en stabilisering av deres utslipp, at det i seg selv kan vaere et argument for liskale tiltak for å redusere slik ressursbruk og forbrukssammensetning. Men på dette området burde det ofte vaere tilstrekkelig med nasjonale tiltak, idet det ikke lenger er vår felles atmosfaere som er truet.

• Sida 170
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkretter for eket energibruk i I-og U-land

1. INNLEDNIN G

Verdens energiforbruk ekte med over 30 % fra 1970 til 1990. Veksten var sterkest i U- landene med 4.5% i gjennomsnitt. I Östblokklandene var den gjennomsnittlige vekstraten 24%, mens den bare var 13% i OECD-landene. Således falt I-landenes andel av det globale energiforbruket fra 60% i 1970 til 48% i 1990. Til tross for den langt raskere veksten i energiforbruket i u-landene, er fortsatt forbruket per hode kun en liten prosent av hva det er i OECD-landene.

Tabell 1.1. Utviklingen i det kommersielle energiforbruket per innbygger i et utvalg land. (Kilogram olje-ekvivalenter per innbygger)

Land 1992/71- Per capita BNP i 197 1992 Ratio 1992 (US$) 3,2

1 Nigeria 40 128 India Kina Indonesia Polen Brasil Mexico Ser-Korea Vest-Tyskland Japan USA Sverige Norge Russland m.v. ........

Kilde: Verdensbanken, World Development Report 1994, tabellene 1 og 5

Tabellen viser at gjennomsnittsamerikaneren forbruket henholdsvis 33 og 13 ganger så mye kommersiell energi som gjennomsnittsindieren og gjennomsnittskineseren, mens den relativt fattige .ennomsnittspolakken forbruker nesten like mye som den 3-ganger rikere Ser- Koreaneren. Og russeren bruker mer enn det dobbelte av polakken igjen!

Tabellen viser med all tydelighet at det nesten ikke har vaert vekst i energiforbruket per capita i OECD-landene, mens per capita veksten har vart meget stor i U-landene. I tillegg har man hatt lav befolkningsvekst i OECD-området og hey befolkningsvekst i U-landene. Tabellen viser indirekte at energi-intensiteten per enhet BNP varierer betydelig fra land til land. For

• Sida 171
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrafter for eket energibruk i I-og U-land

eksempel har Japan bare 50% heyere energiforbruk per innbygger enn Polen, samtidig som BNP per innbygger er 15 ganger heyere. Likeså er det bemerkelsesverdig at energiforbruket per innbygger er mer enn dobbelt så heyt i USA som i Japan, idet BNP per innbygger er 20% heyere i Japan sammenlignet med USA (det ber dog bemerkes at disse BNP-anslagene ikke er kjepekraftskorrigerte).

Likeledes finner man store variasjoner i energiintensiteten blant U-landene i tabellen; Indonesia har 40% heyere BNP per innbygger enn Kina, men har bare halvparten av Kina's kommersielle energiforbruk per innbygger. Brasil har nesten seks ganger heyere BNP per innbygger enn Kina, mens det kommersielle energiforbruket per innbygger bare er 10% heyere.

Bak tallene i tabell 1.1. ligger svazrt ulike samfunnsekonomiske strukturer og forutsetninger, og endringer skjer raskt. Et utvalg av disse er presenten i tabell 1.2. for å anskueliggjere spennvidden og variasjonen i energibruksmensteret og i aktiviteter forbruksmenstre som leder til ulikheter i energibruk. Inntekts- og relative prisforskjeller står selvsagt helt sentralt i denne sammenheng, men vil ikke bli dreftet naermere i denne innledningen.

Tabell 1.2. Sammenligning av energirelevante forhold i utvalgte land, 1984/5/6/7/8 data

Aktivitet/capita Vest- -Tyskland Japan per år

1 El forbuk 1 boliger; mwh

. Boligareal, m2 . Reiser; km/år . Varetrans. tonnkm/år . Biler per 1000 innb. . BNP/kgoe kommenergi 1992

Kilde: Lee Schipper and R.C. Cooper (1991), "Energy Use and Conservatin in the USSR: Patterns, Prospects and Problems, Lawrence Berkeley Laboratory, UCLA, LBL-29830

Endringstakten kommer enda ldarere frem om man f eks noterer seg at personlig mobilitet i Kina bare var 176 personkm/år i 1980, men 583 personkm per år i 1988. Fortsatt utgjer imidlertid motoriserte reiser en forsvinnende beskjeden aktivitet i forhold til i industrinasjonene.

• Sida 172
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkreher for eket energime i I-og U-land

I det felgende skal disse strukturene og trendene beskrives og drivkreftene bak dem analyseres naennere. For å forstå de underliggende prosessene er det viktig å fokusere på utviklingen i bruksmensteret og på hvorledes folk og teknologi samvirker i forsyningen av energi.

På makronivå er det vanlig å observere forholdet mellom energibruken og Bruttonasjonalproduktet (BNP), dvs energiintensiteten. Hva denne indikatoren isolert sett ikke kan vise er de underliggende:

(a) strukturelle forskyvninger mellom energiintensive og mindre energiintensive produksjons- og forbruksaktiviteter i ekonomien,

(b) endringer i produksjonsprosesser innenfor samme aktivitet over tid, slik at energiintensiteten endres,

(c) implikasjonene for energibruken av indre flyttinger mellom by og land, og dertilherende geografisk konsentrasjon eller spredning av forbruks- og produksjonsaktiviteter,

(d) demografiske endringer i befolkningen, og (e) betydningen av utviklingen i realinntekt og relative priser.

Utviklingen som observeres kan synes svaert ulik i rike og fattige land. Reflekterer dette ulike drivkrefter, eller en tidsforkyvning av de samme kreRene? Er det f eks tenkelig at u-land kan hoppe bukk over (leap frog) flere av de energi- og ressursslesende teknologiske og arealbruksstadier som de rike land har varrt gjennom, og som man nå arbeider seg bort fra? Vil vellykket infering av nye energivennlige teknologier innebaere at man tar ut energisparegevinstene i form av lavere samlet energibruk, eller vil resultatet vaere at inntektsvirkningen av lavere energiintensiteter stimulerer til ekt forbruk av andre varer og tjenester slik at det samlede energiforbruket opprettholdes eller eker til tross for at energiintensiteten i BNP synker og sambandet mellom energibruk og BNP brytes?

Hvilke styringsbehov og muligheter foreligger for å bevege verdensekonomien over fi'a nåvaerende ressursmessige utviklingsbane til en lavenergibane mer i overens-stemmelse med den baerekraft naturvitenskapen mener jorden disponerer over? Er virkemidlene tilstede, og hvis så, er det politisk vilje til å ta dem i bruk for å nå målene? Kan dette gjeres av enldetland isolert, eller fordres samordnet intemasjonale tiltak?

• Sida 173
•  Original

2. TRENDER I OECD-LANDENES ENERGIBRUK1 2.1. Utviklingen i grove trekk

Fer den ferste energikrisen inntraff i 1973 erfarte OECD-landene en jevn vekst i energiforbruket som samlet steg ha ca 3,2 milliarder tonn olje-ekvivalenter (toe) i 1970 til va 4,1 milliarder toe i 1990. USA's andel av dette forbruket utgjorde ca 50% eller ca 2 milliarder toe i 1990, Vest-Europas andel var 1,3 milliarder toe, mens Japan forbrukte ca 0,5 milliarder toe. OECD-landene erfatte en markert nedgang i energiforbruket i 1974-75 og på ny i 1980-82, begge gangene i forbindelse med kraftig eking i energiprisene og ekonomisk nedgang. Imidlertid tok energibruken seg opp igjen etter begge disse krisene, og fra 1983 -- en periode med ekonomisk vekst og synkende realpriser på energi -- til 1990 vokste OECD-landenes energietterspersel med 27% per år i gjennomsnitt. For perioden sett under ett var veksten i energiforbruket sterkest i Japan, dvs det OECD-landet som opplevde den sterkeste ekonomiske Oppgangen i store deler av denne perioden. Det er grunn til å tro at den ekonomiske veksten har vaert en viktig drivkraft i energiforbruksveksten både ved at ekt produksjonsvirksomhet har krevd ekt energiinnsats, og ved at inntekstveksten har ekt husholdningenes energietterspersel.

Tabell 2.1. Utviklingen i det komersielle energiforbruket ( målt i olje-ekvivalenter) i utvalgte OECD-land , 1971 - 1992

Per Capita (kg) BNP (US$) per kg % årlig vekst i totalt 1971 1992 1971 1992 energiforbruk 1980 - 1992

USA

Vest-Tyskland Japan Sverige Norge

Kilde: World Development Report 1994, Verdensbanken, Washington D.C. Table 5, side 171

Det er observet betydelige variasjoner i utviklingen i energiintensiteten mellom OECD- landene i denne perioden med USA og Japan som ytterpunktene. Energiintensiteten har avtatt i hele OECD-området, men bare med 12% i Sverige, i forhold til en forbedring på hele 31% i Japan. De evrige OECD-landene ligger temmelig samlet midt mellom disse to ytterpunktene. Den intuitive forklaringen kan synes å vzere ulik utvikling i energiprisene fra land til land. Det er imidlertid vanskelig å finne noen enkel aggregert sammenheng mellom energiprisutvikling og energiintensitetsutvikling for denne perioden. Sverige opplevde vekst i energiprisene etter 1980. Allikevel sank energiintensiteten der svakest. Norge og Frankrike opplevde samme fall i energiintensitetene, men energiprisene steg i Norge mens de sank i Frankrike. USA og Japan har

1 Dette og det neste kapitlet bygger i det alt vesentli ge på : Lee Schipper, Stephen Meyers, et al (1992), "World Energy: Building a Sustainable Future." Stockholm Environment Institute, Stockholm, og Torlaif Haugland, Ragnar Ottosen og Oddbjem Fredriksen (1993) "Enek-muligheter og virkemidler i Norge og intemasjonalt. " Arbeidsnotat til SAW/IEN-progrannnet, Energidata, Trondheim.

• Sida 174
•  Original

Stein Hansen: En Samfunnsekonomisk Analyse av Drivkrefter for (åket Energibruk i 1- og U-land

hatt samme energiprisutvikling, men energiintensitetene sank betydelig mer i Japan.

Utslippene av C02 varierer i takt med det fossile energiforbruket. Det er imidlertid betydelige variasjoner i den ekonomiske og sosiale strukturen landene imellom. Således spiller kjemekraft en betydelig rolle i enkelte land og vannkraft en tilsvarende rolle i andre land. Dette bidrar f eks til betydelig lavere C02-utslipp per enhet BNP i f eks Norge, Sverige og Frankrike, sammenlignet med f eks USA, Storbrittania og Tyskland. C02 utslippene i Sverige sank kraftig i ferste halvdel av 1980-årene, men sank også svakt i perioden fer og etter dette. Fra 1970 til 1990 sank C02 utslippene i Sverige fra ca 100 til ca 60 millioner tonn årlig. Tabell 2.2. viser noe av variasjonen landene imellom, og antyder samtidig at per capita utslippene er ekstremt hey i USA, men også svaatt heye i Ost-Europa, og BNP er svaert C02 intensivt i Asia.

Tabell 2.2. C02 utslipp per capita (tonn per innbygger) og per BNP enhet (tonn per US$) i noen land, 1985

Land C02 per capita C02 per BNP-enhet (tonn per innbygger) (tomt/US$)

Sverige Norge Finnland Danmark Tyskland

Frankrike Storbrittania Spania USA

Japan

EU + EFTA Ost-Europa Asia

Kilde: Naturvårdsverket Rapport 4120: Åtgerder mot klimaferendringer, 1992, tabell 5.2.

Det er derfor naturlig å gå bakenfor disse makrotallene, og studere energibruken for visse hovedkategorier av aktiviteter; industriproduksjon, reiser, varefrakt, boligforbruk, og tjenesteyting, ikke minst med tanke på hvilke tiltak som kan vaere aktuelle å sette i verk for å påvirke utviklingen mot en lavenergiscenarie. Samtidig er det viktig å få frem det ulike utviklingsmensteret i forskjellige OECD-land, i ferste rekke USA, Japan og Vest Europa, dels fordi ulike land har fert ulik energi-, pris-, og skattepolitikk, og dels fordi det er viktig å få frem hvilke akterer som man må samordne viktige energipolitiske tiltak med .

• Sida 175
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

2.2. Industriproduksjonen

Industriens andel i OECD's energiforbruk sank kraftig i denne perioden fra 36% i 1973 til 27% i 1988. Den absolutte energibruken i industrien sank også noe i denne perioden, fra 1,15 milliarder toe til 1,09 milliarder toe, samtidig som bearbeidingverdien i industrien steg med 23% årlig,

Strukturelle endringer i industrien spilte en viktig rolle. Spesielt viktig var nedgangen i jem og stålindustriens andel av industriens bearbeidingsverdi fra 56% til 33%. Innen kjemisk industri var det en markant overgang fra energiintensive produkter som ammoniakk og klorin, til mindre energiintensive ferdigvareprodukter. Slike strukturelt bestemte reduksjoner var sacrlig viktige i USA der de ledet til en 12% nedgang i energiforbruket og Japan (-15%), og av noe mindre betydning for Europa (-8%).

Enda viktigere enn slike strukturelle endringer er de oppsiktsvekkende kraftige reduksjonene i energiintensitet innen de enkelte industribransjene. Etter korreksjon for strukturelle endringen i industrisektoren er det beregnet at energiintensiteten i gjennomsnitt sank med 32% i USA, 34% i Japan og 30% i Europa. Denne nedgangen -- som i det alt vesentlige skyldes viderefering av den langsiktige trenden med overgang til nye og mer energieffektive teknologier og prosesser, men også til en viss grad en overgang innen hver bransje til mindre energikrevende produkter —- var stor i flere energiintensive bransjer, og sterst (37%) for kjentisk industri. Men reduksjonen var betydelig også for bygningsmaterialer (32%), papir og masse industrien (27%), jem og stål (27%) , og metallindustri (26%). Innenfor lav-energibransjene var reduksjonen like stor (37%), noe som gjenspeiler overgangen til heyteknologi og heyere bearbeidingsverdi per enhet produsert i de fleste bransjer. Det er smrlig industriens bruk av olje, gass og kull som er redusert. Reduksjoner i stremforbruket er langt mer beskjedne, og endret seg svart lite i Europeiske land. Dette felger av overgangen til stadig mer bmk av elektriske prosesser, og dermed ekt energieffektivitet i sluttforbruket. Det er viktig å merke seg at reduksjonene i energiintensiteter i industrien synes å ha flatet ut fra midten på 1980-tallet, i hvert fall i USA og Vest-Tyskland. Dette gjelder saerlig for ferdigvarer, men også til en viss grad for produksjon av innsatsvarer. Dette kan ha sammenheng med at energiprisene stagnerte og sank i etter 1981.

Det er (som antydet over) imidlertid ikke enkelt å påvise noen klar slik sammenheng mellom energiintensiteter og energipriser. Det viser seg nemlig at de "strukturjusterte" energiintensitetene for industrien sank i samme tempo iden energipris stabile perioden 1960-1973 (dvs fer oljekrisen), som i 10-årsperioden etter oljekrisen då man opplevde en kraftig ekning i energiprisene. Det som stetter hypotesen om at energiprisen påvirker energiintensiteten er erfaringen at bearbeidingsverdien i industrien vokste mye raskere fer enn etter oljekrisen. Veksten i volumet på nyinvesteringer har naar sammenheng med bearbeidingsverdien, og det viktigste bidraget til reduserte energiintensiteter er nyinvesteringer. Felgelig ville man ha ventet en raskere nedgang i energiintensitetene i tiden fer oljekrisen, om det var slik at energiprisendringer ikke spilte noen rolle for industriens tilpasning. Det synes altså å foreligge indisier på at ekte energipriser etter 1973 har bidratt til å redusere energiintensiteten i industrien, selv om mesteparten av denne reduksjonen kan tilbakeferes til teknologiske fremskritt. En detaljert studie

• Sida 176
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

av Britisk industris tilpasning til endrede energimarkedsvilkår etter 1970 tar i bruk en såkalt årgangsmodell for å kunne indentifisere den relative betydning av energiprisendringer for teknologisk omstillingz. En viktig konklusjon er at halve forbedringen i energieffektivitet i Britisk industri ville ha funnet sted uavhengig av energikrisen, av den enkle grunn at industrien under enhver omstendighet ville måtte skifte ut foreldet kapitalutstyr på denne tiden. Endrede energipriser og lenninger forklarer resten av forbedringen i energieffektivitet from til 1980, men etter 1980 overtok teknologiske fremskritt en stadig viktigere rolle som energikonserverende drivkraft, og overtok etter 1985 rollen som eneste pådrivningsfaktor for denne utviklingen. For Japan mer enn for andre OECD-land, er det grunn til å tro at reduserte energiintensiteter kan tilskrives myndighetenes aktive ENOK-politikk. Det er Spesielt for Japan at disse tiltakene i stor grad har hatt form av frivillige måltall for energieftektivitet utarbeidet i samarbeid mellom industrien og myndighetene.

For industrien kan bidraget fra ulike virkningsfaktorer til utviklingen i energiforbruket i perioden 1973-1988 sammenfattes på felgende måte for hhv USA, Japan og Vest-Tyskland, se tabell 2.3. nedenfor. Det er viktig å merke seg at de prosentvise endringene for de enkelte virkningsfaktorene ikke uten videre kan summerers.

Tabell 2.3. Den prosentvise endringen i industriens energibruk 1973-1988 i hhv USA, Japan og Vest-Tyskland som felge av tre sentrale virkningsfaktorer

Virkningsfaktor Vest-Tyskland

1. Endring i industriens bearbeidingsverdi

2. Endring i industriens struktur

3. Endring i energiintensiteten innen de enkelte bransjer

Kilde: Schipper and Meyers et al (1992), op.cit., tabell 2-1, og Richard B. Howarth, Lee Schipper, Peter A. Duerr and Steinar Strem (1991), "Manufacturing Energy Use in Eight OECD Countries" Reprint Series No 390, Department of Economics, University of Oslo.

2A. Ingham, J. Maw, and A. Ulph (1991), "Testing for Barriers to Energy Conservation -- An Application of A Vintage Model." The Energy Journal, Vol 12 No 4, pp. 41-64.

• Sida 177
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Industrien i Sverige reduserte sin energibruk med i gjennomsnitt 1% per år i perioden 1973-87. Dette skjedde i ferste rekke ved at energiintensiteten sank med 23% per år, fordi produksjonsvolumet i indistrien steg med 1,3% per år. Den samlede reduksjonen i energiintensiteten i svensk industri på 27,2% i denne perioden skyldes ferst og fremst redusert energi-intensitet innen de enkelte bransjer. Bare en liten del av reduksjonen skyldes endret industristruktur til mer foredlete produkter. (Til sammenligning kan det vaere av interesse å notere seg at mens energiintensiteten sank med omtrent samme rate innen norske industribransjer, så endret den norske industristrukturen seg i denne Nordsje—pregete utviklingsperioden slik at den samlede energiintensiteten i norsk industri ble 21,2% heyere enn den ville blitt ved uendrer industristruktur). I samband med den reduserte energibruken i Sverige reduserte man C02 utslippene kraftig fra ca 23 million tom i 1970 til ca 10 millioner tom i 1990. Substitusjon bort fra olje til kjeme— og annen el-kraft, samt energisparetiltak er hovedforklaringen på denne kraftige reduksjonen.

2.3. Reiser

Reisers andel av det samlede energiforbruket i OECD-landene kom opp i nesten 0,9 milliarder toe og utgjorde 22% i 1988. Biltrafikken stod for nesten 90% av dette. Reisevolumet (i passasjerkilometer) ekte 40% fra 1973 til 1988. Energiforbruket på reiser ekte med 11% i USA, 56% i Vest-Tyskland, og 76% i Japan i denne perioden.

Tabell 2.4. Persontransportenes omfang og utvikling i OECD-området (eksl. flyreiser)

Land Km per person per Km per person per %-ekning 1975-85 i dag (1988) dag (2000 forecast) reisevolumet 51 55 .

USA Sveits 47 Frankrike 42 Tyskland Storbrittania Tyrkia Sverige Danmark Norge

Kilde: Åke E. Andersson (1993), "Fremtiden Energiforbrukning och Energipolitik." Foredrag på konferansen "Energi og Okonomisk Utvikling" Sundvollen Hotel, 28-29 januar 1993.

• Sida 178
•  Original

Stein Hansen: En samfimnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Den samlede energiintensiteten for alle reiser sank med 13% i perioden, men dette dekker over store variasjoner der både strukturelle og teknologiske endringer har spilt viktige roller. Mens bilreiser stod for hele 90% av et USA-dominert OECD-reisevolum allerede i 1970, opplevde f eks Japan en kraftig vekst i bilens rolle i lepet av 1970 og 80-årene. Selv om bilene ble mer energieft'ektive, og dette bidro til at energiintensiteten for reiser sank med 18% i USA, der bilen allerede dominerte reisemarkedet, så opplevde man en svak ekning i den aggregerte energiintensiteten for Europeiske reiser, og en betydelig ekt energiintensitet forjapanske reiser, nettopp fordi bilens rolle i disse markedene fortsatt var i utvikling. Ökningen i fly- og bilreiser bidro til at energibruken på reiser steg med 21% i Japan, mens det bare skjedde en beskjeden stigning som felge av slike endringer i USA og Europa.

Etter justering for strukturelle forskyvninger mellom ulike reisemidler, fremkommer et bilde der reisenes energiintensitet ekte svakt for Europa og Japan, samtidig som den sank med 15% i USA. I USA spilte både en 30% nedgang i bilenes energibruk per kilometer, og det faktum at energieffektiviteten i flyreiser ble fordoblet (pga både nye og mer energieffektive fly og utsidng av gamle flymotorer) , en viktig rolle for denne utviklingen. Energiintensiteten for nye biler sank faktisk med 50% i gjennomsnitt fra 1973 til 1982 i USA, dels som felge av betydelige teknologiske forbedringer og dels som felge av at ettersperselen vred seg mot mindre biler. Også for fly— og bilreiser er det registren en utflating av energiintensitetene fra midten på l980-tallet.

I Japan og Europa har utviklingen for biler vaert en ganske annen. Der var bilene i utgangspunktet små, og bilbruken langt mer beskjeden enn i USA. Dermed har de energibesparende tekniske forbedringene blitt "spist opp" av overgang til sterre biler og kraftigere motorer. De siste ti årene har det vaert bare små endringer i bilenes energiintensitet både i USA, Japan og Europa. Dessuten har ekte kedannelser i trafikken bidratt til å trekke det spesifikke energiforbruket i biltrafikken opp. Og ikke minst, gjennomsnittlig kjeredistanse med bil er eket med 25-30%, samtidig som samlet reiseomfang er eket med 30% til tross for stadig nye trådlese kommunikasjonsformer som skulle kunne erstatte reiser for en rekke formål.

Det kan neppe herske tvil om at prisen på drivstoff påvirker reisevolumet, valg av transportmiddel og hva slags bil man anskaffer. Historisk har drivstoft'prisen vaert svart lav i USA sammenlignet med Europa og Japan. Det er viktig å skille mellom den kortsiktige tilpasningen med de bilene og det kollektivtilbudet man allerede har, og den langsiktige tilpasningen ved anskaffelse av nye biler. Det er derfor ikke overraskende at man i USA har valgt mer energiintensive biler, man kjerer lenger med dem, og bruker mer bil relativt til kollektivtransport enn i Europa og Japan. Over tid har dette påvirket bosettings- og arbeidsplasslokaliseringen, og langt flere er blitt bilavhengige eller "captives" i USA for sine daglige arbeidsreiser enn i det evrige OECD.

Samtidig er det klart at prisekningene på drivstoft' etter 1973 ledet til intensivering i fi'emstillingen av biler med lavere energiintensitet i USA. Denne satsingen stagnerte på 1980-tallet da energiprisene begynte å falle, og alt tydet på lave energipriser i mange år fremover.

• Sida 179
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Tabell 2.5. Den prosentvise endringen i energibruken på reiser i perioden 1973-1988 i hhv USA, Japan og Vest-Tyskland som felge av tre sentrale virkningsfaktorer (tallene er ikke uten videre summerbare).

v.t....gsfakw. __ Ve..- Tyskt...

1. Endring i reisevolumet

2. Endring i transportmidlenes relative rolle

3. Endring i transportmidlenes respektive energiintensivitet

Kilde: Schipper and Meyers et al (1992), op. cit. table 2-1

Obligatoriske krav til bilers drivstoft'effektivitet har imidlertid vaert vel så (kanksje dobbelt) viktig som prisutviklingen for å få ned energiintensiteten i amerikanske biler. Bilene har idag et langt lavere drivstofiforbruk enn fer oljekrisen, til tross for at drivstoffprisen nå er lavere enn hva den vari 1970. De frivillige eft'ektivitetskravene som bilindustrien stilte mot i det evrige OECD gav ikke tilsvarende reduksjoner i energiintensiteten.

I Sverige har trafikkens (og da spesielt veitrafikkens) energibruk og tilherende utslipp av C02 bare tiltatt siden tidlig på 1970-tallet. Transportsektorens andel av C02-utslippene ekte fra 17% av 100 millioner tonn C02 (17 millioner tonn C02) i 1970, til 40% av 60 millioner tonn (dvs til 24 millioner tom) i 1990.

2.4. Varetransporter

Varetransporters energiforbruk ekte i samme takt som bearbeidingsverdien i industrien (23% per år) i perioden 1973-1988, og utgjorde i 1988 ca 10% av samlet sluttforbruk, dvs ca 0,4 milliarder toe, som utgjer ca halvparten så mye energy brukes på varetransporter som på reiser. Gkningen var på hele 40% i USA, 33% i Japan og bare 17% i Vest-Tyskland.

I lepet av denne tiden ble varetransportene stadig mer energiintensive pga den ekende rollen til lastebilene, eket kedannelse i byene, heyere hastighet på motorveiene, stadig lavere egenvekt på godset, og sterre andel tomme returreiser. For lastebilenes vedkommende var intensiveringen i energibruken sterkest i USA med 18% ekning fra 1973 til 1988 til tross for tekniske fremskritt og mer energieffektive motorer. Der var det de tre sistnevnte av de ovemevnte faktorene som viste seg å vaere utslagsgivende. I Japan derimot sank lastebilenes energiintensitet med 16%, mens den forble uendret i Europa. Ökningen i varetransportenes energibruk i OECD-

• Sida 180
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

området var samlet sett sterre enn ekningen i varetransportarbeidet (19% per år for antall tonnkilometer). Denne ekte energiintensiteten var sterkest i Japan og Europa der veksten i lastebilenes relative rolle var sterkere enn i USA, til tross for at energiintensiteten per lastebil sank med hele 16%. Dermed kan man slå fast at ekningen i lastebilenes markedsandel (eventuelt i kombinasjon med de evrige effektivitetssvekkende faktorene nevnt over) har slått kraftigere ut på varetransportenes energiintensitet enn den lepende forbedringen i lastebilenes energieffektivitet. Også for varetransporter ser det ut til at energieft'ektiviseringen flatet ut midt på 1980-tallet.

Tabell 2.6. Den prosentvise endringen i energibruken på varetransporter i perioden 1973- 1988 i hhv USA, Japan og Vest Tyskland som felge av tre sentrale virkningsfaktorer (prosenttallene lar seg ikke uten videre summere)

ermngsfaktor __ Vest- -Tysk1and

.Endringi transportvolumet (tonn-kilometer)

. Endring i transportmidlenes relative rolle

. Endringer i transportmidlenes respektive energiintensitivitet

Kilde: Schipper , Meyers et al (1992), table 2-1, op.cit.

2.5. Boligsektoren og husholdningers energiforbruk

Husholdningers energiforbruk utgjorde ca 20% av det primaere energiforbruket i OECD- landene i 1988, dvs ca 0,8 milliarder toe. Dette forbruket har vokst saerlig sterkt i perioden 1973- 1990 i Japan (89% ekning). Veksten har sammenheng med den sterke veksten i privat disponibel inntekt og sterk vekst i privat forbruk og tjenesteytende virksomheter. Samtidig forsterkes denne trenden av at landet hadde relativt lavt bygningsareal per capita ved periodens begynnelse, sammenlignet med f eks USA og Sverige. I USA og Vest-Tyskland steg energiforbruket til boligforrnål med bare hhv 14% og 18%. I de evrige OECD-landene (med unntak for Norge der veksten har vart hele 54%) har derimot husholdningenes energiforbruk falt.

Nedgangen har vant sterst i Sverige med hele 20%. Dels skyldes dette svak vekst i privat disponibel inntekt og sterk vekst i oljeprisene. Men det har også spilt en rolle at Sverige i utgangspunktet hadde en relativt hey bygningsarealmengde per innbygger, og at endringer i bygningsstandarden har bidratt til å redusere denne delen av energiforbruket. Det er imidlertid verd å merke seg at nedgangen i C02-utslipp fra den svenske boligsektoren er adskillig sterre enn

• Sida 181
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

nedgangen i sektorens energiforbruk. Bolig- og service sektorenes samlede C02-utslipp i Sverige sank fra ca 35 millioner tonn i 1970 til ca 13 millioner tonn i 1990. Det meste av denne reduksjonen fant sted mellom 1973 og 1988, og henger bl a sammen med kjemkraftsutbyggingen fra 1976 til 1984, og overgang til elektrisk kraft.

Boligsektorens energibruk står for ca 20% i OECD, hvorav oppvarrning representerer ca 60%. Overgang til mer bruk av elektrisitet til oppvarming, vamtvann og matlaging, bidro isolert sett til å redusere energiforbruket for boligforrnål i hele OECD-området. På den annen side bidro reduksjon i sterrelsen på gjennomsnittshusholdningene til ekt per capita energiforbruk for boligformål. Det samme |orde -- spesielt i Japan og Europa -- veksten i areal per capita (+25%), og i antall (+100%) og sterrelse på elektriske husholdningsapparater. Mens energibruken i boligsektoren ekte med ca 15-20% i USA og Europa i perioden 1973-1988, ekte den med nesten 90% i Japan. De strukturelle underliggende forholdene er imidlertid svacrt ulike i de ulike OECD- regionene. Mens oppvarmingsintensiteten (kJ/mZ/grad-dag) ble nesten halvett i USA, sank den 28% i Europa, og 35% i Japan. En viktig forklaring på såvidt irnponerende forbedringer er (a) mer energieffektive nybygg,, (b) installasjon av mer effektive oppvarmingssystemer i gamle boliger, og (c) etterisolering i gamle boliger. Nye boliger slipper ut 30-50% mindre varme enn ved periodens begynnelse. I denne sammenheng er det viktig å vaere klar over utgangspunktet: I USA var energiintensiviteten ved oppvarming over 4 ganger så hey som i Japan i utgangspunktet, og var fortsatt 2.5 ganger så hey i 1988.

Således sank samlet per capita energiforbruk til boligforrnål med beskjedne 15% i USA, der disse utviklingstrendene allerede var kommet langt fer 1973, mens det ekte med 10% i Europa, og hele 46% i Japan . Tilsvarende ekte forbruket av energi til varrntvann kraftigst i Japan (60%), mot 30% i Europa og liten endring i USA, hvor dette allerede var svaert utbredt i 1973.

For elektriske husholdningsapparater fant det sted en betydelig energieffektivisering. For nye kjeleskap og frysere var forbedringene i energiintensivitet szerlig store i USA, der denne ble halvert. For vaskemaskiner og oppvaskmaskiner ble energiintensiteten redusert til 2/3 av nivået tidlig på 1970 tallet, og for air-conditioning maskiner sank det spesifikke energiforbruket til 70% av hva det var ved periodens begynnelse.

Også for slike apparater gjaldt samme utvikling som for biler i Europa og i Japan. Mye av det man sparte inn i teknologiske effektivitetsfremskritt ble spist opp av ekte sterrelser, motorkraft og ulike nye fiinskjoner som ble bygget inn i maskinene. Et veiet gjennomsnitt for de sju viktigste husholdningsmaksinene viste at energiintensiteten sank med 13% i USA, 2% i Vest- Tyskland, mens den steg med hele 40% i Japan der alle slike maksiner ble veldig mye sterre i lepet av perioden.

Mens ekning i boligareal, oppvarrningsutstyr, og innehav av elektriske husholdningapparater bidro til at energiforbruket ekte med 40% i USA og ca 60% i Japan og Vest-Tyskland, bidro reduserte energiintensiteter til ca 25% reduksjon i boligenes energiforbruk i USA og Vest-Tyskland, mens det fant sted en ekning i energibruken på 21% i Japan som felge av ekte energiintensiteter for husholdningsapparater.

• Sida 182
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Også på boligsektoren ledet ekte oljepriser etter 1973 til en gradvis overgang fra oljebasert oppvarming til elektrisk eller vedfyring i forbindelse med utskiftninger av gammelt oppvarmingsutstyr og nybygging. En tilsvarende tilbakevenden til olje har forelepig ikke funnet sted etter at oljeprisene begynte å synke på 1980-tallet.

Det er forelepig lite som tyder på at reklame, informasjon og opplysningskampanjer har hatt noen saerlig virkning på folks energibruk til bolig- og forbruksformål. Derimot har innferingen av energieEektivitetskrav og nye byggestandarder for bygninger og husholdningsmaskiner vist seg effektive, szerlig i de deler av USA der disse ble Obligatoriske. Dette har ledet til lavere energiintensiteter enn hva prisekninger alene ville frembrakt. Nettovirkningene (hva ville man gjort uansett og uten tiltaket) av ulike ENOK-tiltak er derimot mindre klare. For en rekke slike tiltak er det sannsynlig at kostnadene har oversteget nytten.

Tabell 2.7. Den prosentvise endringen i energibruken til boligformål i perioden 1973-1988 i hhv USA, Japan og Vest—Tyskland som felge av tre sentrale virkningsfaktorer (prosenttallene lar seg ikke uten videre summere)

Virkningsfaktor Vest-Tyskland

1. Endring i befolkning

2. Endringer i oppvarmet areal , - husholdningsmaksiner per innbygger og familie- medlemmer per

husholdning

. Endringer i energiintensitet for boligareal, husholdnings- maskiner, matlaging og varmtvann

Kilde: Schipper, Meyers et al (1992), table 2-1, op.cit.

2.6. Tjenesteytende sektorer

Tjenesteytende sektorer forbruker 11% av energien, dvs ca 0,45 milliarder toe, i OECD- landene. Tjenesteytende naeringer har hatt den raskeste ekonomiske veksten, men energiforbruket har vokset mye langsommere, 08% i Europa (med unntak av Norge der det har vart en betydelig nybygging av kontor- og butikklokaler) og USA, enn i Japan (39% årlig vekst). Energiforbruket

• Sida 183
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I— og U-land

har ekt raskest i Japan med 82% i perioden 1973-88, med USA (36%) og Vest-Tyskland (25%) et godt stykke etter.

Felgelig har energiintensitetene avtatt i betydelig grad i perioden 1973-1988; 28% i USA og Europa, og 15% i Japan. Det er viktig å merke seg at denne gjennomsnittsutviklingen dekker over motsatte trender for brensel og elektrisitet i alle tre OECD-regionene. Mens brenselsintensitetene sank med 36-43%, steg elektrisitetsintensitetene med 15% i USA, 28% i Europa, og 36% i Japan, blant annet pga eket bruk av datautstyr og annet elektrisk og elektronisk kontor og betjeningsutstyr.

Innenfor tjenesteyting er det langt mindre variasjon i energiintensiteten mellom ulike tjenesteytende naringer, enn hva tilfellet er innen industrien. Felgelig vil ikke strukturelle forskyvninger mellom ulike tjenestenaeringer spille noen stor rolle for energiettersperselen. Data fra USA og Japan synes å bekrefte dette. De observerte reduksjonene i energiitensitet skyldes i ferste rekke bedre isolasjon, lavere romtemperaturer i den kalde årstiden, mer effektiv oppvarming, og mer effektiv belysning og avkjeling av bygninger og utstyr.

Tabell 2.8. Den prosentvise endringen i energibruken i tjenesteytende sektorer 1973-1988 i

hhv USA, Japan, og Vest-Tyskland som felge av tre sentrale virkningsfaktorer (tallene lar seg ikke uten videre summere)

Virkningsfaktor USA Japan Vest-Tyskland

. Endring i bearbeidelsesverdien i tjenesteytende natringer

. Endring i strukturen i den tjenesteytende sektor

. Endring i energiintensiteten for tjenesteytende nzeringer

Kilde: Schipper, Meyers, et al (1992), tabell 2-1, op.cit.

2.7. Samlet oversikt: Energiforbrukets utvikling og sammensetning i viktige OECD-land

Energiforbruket i OECD området har ekt fra ca 3,2 milliarder toe til ca 4,05 milliarder toe fra 1970 til 1990. Ökningen har imidlertid vaert ujevnt fordelt mellom ulike land og ulike sektorer innen de enkelte land. I tabell 2.9. er hovedtrekkene gjengitt for de viktigste sektorene for USA, Japan og Vest-Tyskland for perioden 1973 - 1988.

• Sida 184
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Tabell 2.9. Den prosentvise endringen i energibruken fra 1973 til 1988 for viktige sektorer i

USA, Japan og Vest-Tyskland Vest-Tyskland

Industrien - 7% Reiser 56

Varetransporter 1 7 Boligformål 1 8 Tjenester 25

Kilde: Schipper et al (1992), op.cit.

Bak utviklingen gjengitt i tabell 2.9. ligger tildels betydelige ulikheter i utgangspunktet for sammenligningen. USA hadde vesentlig heyere inntekt per innbygger, og en langt heyere "metning" for en rekke tjenester og varige forbruksgoder, enn hva man hadde i Europa, og sarlig i forhold til Japan, langt lavere bensinpriser og mye sterre biler, boligareal, kjeleskap, osv. Når man så fikk en lengre periode med mye heyere varig vekst i Japan, er det ikke overraskende å finne en langt raskere vekst i energiforbruket på nettopp reiser, boligformål og andre tjenester; dvs for aktiviteter med hey inntektselastisitet, i Japan enn i USA og i Europa.

Modenhetsgraden i en sektor i et land vil vare avgjerende for hvor store endringer man kan forvente i energibruken. Selvsagt vil ulikheter i pris- og inntektsutviklingen også spille en viktig rolle. Japanere og Europere begynte å kjepe sterre biler ettersom de fikk bedre råd. Japans politikk med heye energipriser og svart langsiktige energieffektiviseringsprogrammer har utvilsomt vart en sterk pådriver for det lave spesifikke energiforbruket, men samtidig har den kraftige inntektsveksten bidratt til eket energiforbruk i alle tjenesteytende sektorer. Bare i industrien har den reduserte energiintensiteten og omstruktureringen mot lettere produkter vart tilstrekkelig til å oppveie energibruksvirkningen av eket omsetning av industrivarer. Japaneres boligforbruk er samtidig blitt både mer arealkrevende og energiintensivt.

Tabell 2.10. Energibrukens sektorvise fordeling i OECD-landene 1988

Energibruksektor Milliarder toe

Primamaringer Industrien Reiser Varetransporter Boligtjenester

Tjenester for evrig Ialt

Kilde: Schipper, et al (1992) op.cit.

• Sida 185
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

3. TRENDER I U-LANDENES ENERGIBRUK3 3.1. Utviklingen i grove trekk

Den samlede kommersiell energibruken i U-land ble nesten tredoblet i perioden 1970-1990 fra ca 0,8 milliarder toe til snaue 2,2 milliarder toe. U-landene i Asia representerte 51% av jordens befolkning og 22% av det globale forbruket av kommersiell energi i 1990. Anslått forbruk av ikke-kommersiell energi (biomasse, etc) utgjorde ca 20% av samlet energiforbruk. Mens biomasse tradisjonelt har utgjort en betydelig del av energiforbruket i fattige land, og ekte fra ca 0,3 milliarder toei 1970 til ca 0,5 milliarder toe i 1990 (og fortsatt er donrinerende på landsbygda de fleste steder) har kommersiell energi (kull, olje, gass, kjemekraft og vannkraft) overtatt en stadig sterre del av markedet i takt med den ekonomiske veksten, markedsorienteringen og industrialiseringen. Veksten i kommersiell energibruk har vart nesten 3 ganger raskere for U-land enn veksten i OECD-land. Det er sarlig i Asia veksten har vart hey. Dette har sammenheng med den heye ekonomiske veksten. Veksten i energibruken har vart mye lavere i Latin Amerika og Afiika. Asias andel av U-landenes energiforbruk i 1990 utgjorde 68% (hvorav Kina's andel var 31%, Midt-Östen's 11%, og resten av Asia utenom Japan, 26%). Latin Amerika's andel var 22%, mens Afrika's andel var 10%.

Tabell 3 . 1. Utviklingen i det kommersielle energiforbruket i utvalgte U-land (målt i oljeekvivalenter (oe))

Per Capita (kgoe) BNP(US$) per kgoe % årlig vekst i totalt 1971 1992 1971 1992 energiforbruk 1980 — 1992

Lav—inntektsland (ekskl. Kina, India)

Nigeria India

Kina Indonesia Brasil Mexico Ser-Korea

Kilde: Verdensbanken (1994), "World Development Report 1994", Tabell 5, side 170-171

3 Basert primart på bee Schipper, Stephen Meyers et al (1992), op.cit., "World Resources 1994-1995 A Guide to the Global Environment", World Resources Instititute, Chapters 4 and 9, Washington D.C., og "Energy Indicators of Developing Member Countries of ADB." Asian Development Bank, Mattila, 1992.

• Sida 186
•  Original

Stein Hansen: En samfrmnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Kommersielt energiforbruk per innbygger i Asia's U-land ekte med 62% per år, og ble fordoblet fra 222 kg oljeekvivalenter i 1973 til 449 kgoe i 1990. Selv med 449 kgoe utgjorde forbruket bare 9% av gjennomsnittsforbruket per innbygger i OECD-landene. Det er imidlertid stor spredning rundt dette regionale forbruksgjennomsnittet. Det varierer fra over 2500 kgtoe (i 1992) i heyere middelsinntektsland i Öst-Asia , via 600 - 1500 kgtoe hos de Ser-Öst Asiatiske "Tigrene", til så lite som 20 - 200 kgoe i det folkerike Ser-Asia. Spredningen felger langt på vei Spredningen i inntekt per innbygger, og det synes å vare en stabil sammenheng mellom inntekstnivå og kommersielt energiforbruk både over tid og mellom enkelte land på samme tidspunkt. Det samme kan sies om forholdet mellom energiforbruk per innbygger og urbaniseringsgrad., mens sammenhengene er langt mer uklare hva angår energiforbrukstnivå og industrialiseringsgrad. Dette henger nok sammen med at pris- og reguleringstiltak slår mye raskere og kraftigere gjennom for energibruken i industrien, enn hva man kan forvente i urbaniseringsprosessen der bygnings- og infrastrukturrnassen har mye lengre levetid enn konkurranseutsatte industriprosesser. Disse sammenhengene for Asiatiske U-land er illustrert i figurene 3.1. - 3.5. nedenfor, alle hentet fra Asiatiske Utviklingsbanken's rapport "Energy Indicators of Developing Member Countries of ADB" (1992).

Figure 3.1. _|

Enerygy Consumption and GDP Indices 350

1973=100

300

200

150

» Effects of first oil shock 100 ' '”]

e'ueeaeeexmfs 9; tee 333330"Séååååeéåeéåååxå

• Sida 187
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Figure 3.2. Per Capita Energy & Electricrty Consumption vs. GDP/Capita: 1990

u - GDP/Capita

. Energy (TOUrapttaj j_J tlentrluty (kW! t/capna) OOO

5. 10.000

%

_.._.. __-______,.______._.__,_________...___,,.._. _. = = "& å

Jre 3.3. 3 s Capita Energy and Per Capita Gross Domestic Product ?. :=; ' =

& 2.000 7.5 E =

= &

. 'u v.

?T-uV'anlao 0 sin 5.0 m att c.a

__.__—__—._._—_____—___

Per Capita GDP (omstant 1980 US$1,000)

• Sida 188
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Hong Kong

_. _ "%%-_,

Urbamzalion falla ( %

F'gwe 3'11' Taiwan. China Per Capita Energy and Urbanization Ratios JW”... .] .!4.” . | : -- I"" ,_ å/J/l/I Korea. Rep ol

r"

Indon Sid e % Malaysra'.

Philippines Pakistan I India

]”

yanmar (

China. People's Rep ol

SH Lanka Bang adesh Nepal 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 5- Energy Consumption per cap/la (105 om Capita) Q & China. People s Rep. of å &: Taiwan. China g :. % B & JK- /. I” " ..1—1

% |. .fr XIxKorea. Hep. ol

re ." . x

_| _'_/I ' (7) Philippines Thailand ” Malaysra

'- " x ' » - - M i = ' ligg-long Kong

& *I % Pakistan ; 59 01 C & Indonesra Figure 3.5, Myanmar 54 Per Capita Energy and lndustrialization Halios Nepal

0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4

Elm/gt Consumpllon ;)B/ cap/la ( TOE per Grilla) 1 9

• Sida 189
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrafter for eket energibruk i I- og U-land

Det er av interesse å merke seg at mens energiforbruket Asiatiske U-land steg raskere (92% per år) enn inntekten per innbygger (75% per år) i tiden mellom de to oljekrisene (1973- 79), så snudde forholdet etter energiprisekningen som fulgte den andre oljekrisen i 1979. I tiden frem til 1985 var energiforbruksveksten i regionen "bare" 53% i året til tross for en ekonomisk vekstrate på 5.5%. Da energiprisene så sank etter 1985 steg veksttakten for energiforbruket til 86% mens den ekonomiske veksttakten "bare" steg til 76%.

Primarforbruket av energi i U-land ble mer enn fordoblet mellom 1970 og 1990, og utgjorde ca 2,5 milliarder toe i 1988, inklusive ca 0,5 milliarder toe biomassebrensel. Fordelingen av dette samlede energiforbruket er grovt anslått i tabell 3.2.

Tabell 3.2. Primarforbrukets fordeling på brukersektorer i U-land, 1988

Milliarder toe %-fordeling

Industri Boligforrnål Varetransporter Reiser Andre tjenester Primamaringer Ialt

Kilde: Schipper et al (1992), op. cit.

Anslagene i tabell 3.2. er åpenbatt usikre. Dette gjelder spesielt forbruket av biomasse, der det bl a kan vare rimelig å se forbruk til bolig- og husholdningsformål i nar sammenheng med forbruket i primamaringene. I mange tilfelle er nok fordelingen mellom de to sektorene temmelig vilkårlig.

Selv om befolkningsveksten i U-landene er (langsomt) på vei nedover, tilsier ulike demografiske analyser at U-landsbefolkningen vil vare 3 milliarder sterre i 2020 enn hva den var i 1990. Samtidig vil gjennomsnittsinntekten dagens og fremtidens befolkning i disse landene eke betydelig, slik at deres samlede energietterspersel vil eke betraktelig, selv med de mest optimistiske scenarier om bedret energieffektivitet og omlegging til lette industrier og mer tjenesteytende aktivititer inn på nasjonalregnskapet.

• Sida 190
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

3.2. Industriproduksjonen

Industriens energiforbruk i U-land utgjer 35-40% av samlet energiforbruk, og for disse landene sett under ett dominerer Kina, India og Brasil, med Kina alene som avtaker av ca halvparten av industriens energiforbruk i U-land. Det som kanskje er mest bemerkelsesverdig når man sammenligner utviklingen i industriens energiforbruk i U-land og I-land for perioden 1970- 90, er at den temrnelig homogene og signifikante reduksjonen i energiintensitet som er observert i I-landene, ikke uten videre gjenfinnes i U-landene. Der er det istedet en betydelig variasjon fordi det er store strukturelle utviklingsforskjeller for industrisektoren såvel som i den gjennomferte energipolitikken for ulike land. Således finner man et stort antall U-land fra de aller fattigste (Somalia, Senegal, Zaire, Nigeria, Nepal, og Bolivia) til langt rikere og raskt voksende U-land (Costa Rica, Mexico, Thailand, Tunis og Tyrkia) der energiintensiteten i nasjonalproduktet er eket signifikant i denne perioden. Samtidig har både fattige land O(ina, Kenya, Sudan og Tanzania) og langt rikere U-land (Uruguay, F ilippinene, og Chile) erfart betydelige reduksjoner i energiintensiteten.

Forklaringen på dette forvirrende utviklingsbildet må hentes fi'a ulike kilder. Det kan vare naturlig å begynne med Kina fordi det dominerer denne statistikken så kraftig. Der vokste nasjonalproduktet i faste priser med nesten 9% per år fra 1978 til 1992. I samme periode vokste energiforbruket 47% per år, dvs nesten halve veksttakten. Dette innebar en dramatisk reduksjon i energiintensiteten i Kina's nasjonalprodukt.

Figur 3.6. Energiintensiteten i Kina, 1971 -1989; Toe per US$ 1000.

2 1 I . !. l— .

&; 1 8 1' . . . ' . m 1.6 —- " ' . å ' .

1,4 ' g 1 |--» I . .. . B 1.2 ' I 0 & få” 1 T 2 9 0.8 T India & i

0,6 r - i 5 ' lndonesra _ Å . 2 0.4 T Ki 35 in : 3

0,2 .' Sou1h Korea # '

0 l-__,.l.W1..a+__.,___ _,_WW__, ,..._._.W...... ___ . . . _._____..._.. ., A_n, _.._. , . C) (:l-| (7 (D ? C) (;) U' L:) (11

Kilde: ECON Report no 303/94: "Energy Consumption in China, India, Indonesia and South Korea.", Oslo.

• Sida 191
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Det er anslått at energiintensiteten i Kina's industrisektor sank med 45% fra 1980 til 1988, altså vesentlig raskere intensitetsforbedring enn i andre sektorer i ekonomien. Det var sarlig i de raskt voksende sektorene som bruker relativt lite energi at reduksjonen var sterkest. Tradisjonelt energiintensive sektorer erfarte også betydelig reduksjon i sitt spesifikke energiforbruk, men i langt lavere takt enn for den energiekstensive industrien. Forklaringen på denne positive utviklingen i Kina synes å vare en rask utskifting av gammelt utstyr og teknologi med moderne prosesser og teknologier, herunder bevisst satsing på energisparetiltak. Med gradvis reduksjon av kullsubsidier og tilpasning av energipriser til markedsvilkår, er det rimelig å anta at denne utviklingen vil fortsette.

For de evrige U-landene sett under ett er industriens energiintensitet eket i denne perioden. Det er imidlertid viktige unntak der energiintensiteten i industrien har sunket. Dette gjelder f eks Filippinene, Korea og Taiwan, der man har satset bevisst på energieftbktivisering bl a gjennom prisrefonner, og en industriutvikling med mindre vekt på tungindustrien. I Taiwan og Ser Korea sank f eks energiintensiteten med hhv 51% og 26% per år fra midt på 1970 til midt på 1980 tallet. Övrige unntak finner man også av helt andre årsaker. Enkelte fattige land vari så store og akutte betalingsproblemer på 1980tallet at de ikke fikk driftskreditter. de måtte trappe ned produksjonenen i industrisektoren fordi de ikke fikk tilgang til råstoffer og reservedeler. De observerte reduksjonene i energiintensiteten er således ikke et uttrykk for noen energisparende strukturell vekstdynamikk i disse tilfellene.

Figur 3.7. Energiintensiteten i Ser-Korea, 1971 » 1989; Toe per US$ 1000

UH. ' 0,35 ' 0.3 i 0.25 * Q25 0,15 :

l l O,osj () l_._-_..__._.__t. ._._.—_._.._.._,___. __._ »- .— __. -___—. 4

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988

Kilde: ECON Report no 303/94, op.cit.

Dette står i klar motsetning til utviklingen i industrien i f eks Brasil og Mexico der man ekte eller opprettholdt tilgangen på billig kraft til den konkurransebeskyttede tungindustrien, og dermed stimulerte til investeringer i kraftkrevende industri som stål- og aluminiumsverk,

• Sida 192
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonornisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

petrokjemi og kunstgjedselsfabrikker. Således ekte industriens energiintensitet kraftig (med over 30%) både fordi insentivene til raskere utskifting av energikrevende prosessutstyr uteble, og fordi de lave energiprisene stimulerte til ytterligere satsing innenfor energikrevende bransjer. I denne sammenheng kan det nevnes at man i Mexico anvendte 4-7% av nasjonalproduktet ($ 7-13 milliarder) til energisubsidier til slike industrier i perioden 1980-85.

U-landene som gruppe befinner seg fortsatt i en utviklingsfase der industriproduksjonen vokser raskere enn nasjonalproducktet, mens OECD-landene har kommet over i en fase der industriens andel av najsonalproduktet er avtakende. Blandt U-landene er det imidlertid store variasjoner, som også gjenspeiler hva som vil skje med energiforbruket i tiden fremover. Veksttakten er hey i Öst Asia samtidig som det foregår en overgang til lettere og mindre energiintensiv industrielle produkter og prosesser. 1 Ser Öst Asia er bildet mer broket. På den ene side er den ekonomiske veksten hey. På den annen side utferes det fortsatt såvidt store bygge- og anleggsprosjekter at det kreves betydelige energiintensive produkter (bl a stål, aluminium, og sement). Dessuten satses det sterkt innen kjemisk industri og papir og treforedling. Det man har observert i f eks Indonesia som resultat av den ekoomiske liberaliseringen med bl a reduksjon av energisubsidier, er en kombinasjon av strukturelle endringer i industrien i retning av (a) sterkere vekst i mindre forurensende industrier, (2) mindre forurensende prosesser i alle industrier, og (3) en tiltakende ekonomisk og industriell vekst slik at samlet energiforbruk og tilherende utslipp ikke er minsket til tross for reduserte ressursintensiteter.

Figur 3.8. Energiintensiteten i Indonesia, 1971 - 1989, Toe per US$ 1000

i—--— -—-- —r—-——-r————-— » V""—'v—"—'V—'——ÅT———** %" —-o— 'v-——-r— — —.—- ——r —— »1—— —-—-- r ————1

1970 1972 |9'7-l 1976 |978 1980 1982 1984 l986 WS$

Kilde: ECON Report no 303/94, op.cit.

I Ser Asia er det utsikter til en utvikling tilsvarende den man observerte i Indonesias industri på slutten av 1980-tallet, dersom den indiske ekonomiske liberaliseringsreformen

• Sida 193
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i 1- og U-land

gjennomferes på samme måte. 1 Ser Asia er det store potensialer for reduserte energiintensiteter innen for de enkelte industribransjer, fordi så mange gamle og ineffektive installasjoner av suboptimal sterrelse har kunnet virke takket vare offentlig beskyttelse.

På den annen side vil en liberalisering her kunne resultere i betydelig vekst slik at nettoettersperselen etter energi fra industrien kan eke raksere enn den ville gjort uten slike ekonomiske reformer. Til tross for veldig rask vekst innen data og andre heyteknologiske industrier og softwareutvikling, vil tungindustrien fortsette å prege industrien i store naj soner som India, Kina, Mexico og Brasil i lange tider fremover.

Figur 3.9. Energiintensiteten i India, 1971 - 1989; Toe per US$ 1000

& 0,56 ;

: 0.55 ;

g 0,54 ;-

: 0.53 ;

"of 0.52 ;» i; 0.51 .-

% 0,53

re 0'49 1

> 0,48 ?

3 0.47 +

LLCJ 0_45 l,_,.._.,.W.W._W, _ -—--— -—.— +—--—.— r——-—.-- # +——v—-——v 1 O N V (O no 0 N V (D (I) G) rx rx rx lx rx CD CD 00 en en as ” 0” C” ?- ? 92 92 9”. 93 2 92

Kilde: ECON Report 303/94, op.cit.

Mulighetene for å dempe veksten i den industrielle energiettersperselen fra disse storstatene, ligger kanskje i ferste rekke i innovasjoner og nye designs fra nettopp de heyteknologiske bedriftene disse landene er i ferd med å utvikle i stor skala. Fra slike bransjer vil det kunne komme nye strukturelle designs og prosesser som kan bidra til langt mindre materialkrav og energikrav og mer resirkulering enn hva som har vart vanlig innen f eks bygg og anlegg til nå. Bevisst og aktiv satsing på utdanning og forskning er den sikreste måte å få frem slike ressurssparende teknologier og produkter på, slik man bl a har sett det i Japan, der energiintensitetene er de laveste, bransje for bransje, og i mange tilfelle bare en brekdel av hva de tilsvarende intensitetene er i U-land og det tildligere Sovjetunionen. En kombinasjon av ekonomiske reformer der de samlede ressurskostnadene reflekteres i prisene på innsatsfaktorene, og aktiv offentlig innsats for forskning og utvikling av landets menneskelige ressursbase synes å måtte utgere sentrale elementer i en langsiktig utviklingspolitikk for å bringe frem klare brudd i industriens tradisjonelle trender til stadig å måtte forbrenne mer fossile råstoffer for å underbygge den ekonomiske veksten.

• Sida 194
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

3.3. Transportsektoren

Transportsektorens andel av det kommersielle energiforbruket varier betydelig fra land til land. Mens den er anslått til å utgjere hele 55% i Sri Lanka, er den på 22% i India, og bare vel S% i Kina, mens gjennomsnittet for U-land i Asia er på rundt 25%,i henhold til statistikken fra Asiatiske Utviklingsbanken. For alle U-land sett under ett er andelen ca 15%. Andelen har holdt seg relativt stabil siden 1973 for land som Kina og Indonesia, den har avtatt betydelig i Ser-Asia for India og Bangladesh, mens den har ekt i raskt voksende ekonomier som Ser Korea og Thailand (og i Indonesia siden 1985).

Tabell 3.3. Transportsektorens %-andel av energiforbruket i Asia, 1973 - 1990

Kina India Indonesia Ser-Korea Thailand

Bangladesh

Kilde: Asiatiske Utviklingsbanken (1992): "Energy Indicators of Developing Member Countries of ADB." Manila, Table 15.

Både Kina og India har et ekstremt lavt forbruk av energi til transportforrnål per inbygger. Det var på ca 150 kgoe per innbygger i 1990, mens f eks det i Ser Korea var på nesten det dobbelte, til tross for langt kortere transportavstander for viktige varetransporter som f eks kull og bygningsmaterialer.

Figur 3. 10. Bruk av energi til transportformål per innbygger, 1980 og 1990; kgoe/innbygger

100 150 cm in) i nm 1 |

50

i)

China lndin South Korea Indonesia

Kilde: IEA, 1992

• Sida 195
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibnrk i I- og U-land

3 .3. 1. Persontransporter.

Energiforbruket til persontransporter utgier bare ca S% av det samlede sluttforbruket av energi i U-land, men pga mangelfull statistikk over reiseomfanget er det vanskelig å gi pålitelige anslag over volumet og utviklingen. Det er viktig å vare klar over at det stadig foregår en overgang fra ikke-motorisert til motorisert transport; dvs en overgang fi'a å bruke ikke- komrnersiell energi til kommersiell energi til reise og transport forrnål. Omfanget på personreiser eker mer enn proporsjonalt med inntektsnivået, og den motoriserte reiseaktiviteten er derfor langt mer omfattende i heyinntektsland enn i lavinntektsland. I tillegg kommer spesielle forhold som kan ha begrenset folks mobilitet og reisemuligheter i enkelte land. Dette har vart medvirkende til at reiseaktiviteten per innbygger i Kina har ekt 11% per år i gjennomsnitt i Kina i perioden etter 1973; den personlige mobiliteten ekte fra 176 personkm per innbygger per år i 1980 til 583 personkm per år per innbygger i 1988. Selv i et langt rikere land som Ser-Korea har den årlige vekstakten for reiser per innbygger vart 7% i denne perioden, og bilbruken har ekt spesielt raskt. Således ble per capita energiforbruket til transportforrnål i Ser-Korea nesten fordoblet fra 1980 til 1988.

Kollektivtransport dominerer reisemarkedet i U-land. Selv i såvidt rikt land som Ser Korea, der kollektivtransportandelen (bortsett fra flyresier) er synkende, utferte busser 60% av transportarbeidet i 1987, mens jembane stod for 24%. Personbiler (inklusive taxi) utferte 14% av transportarbeidet, og flyet resten. I Kina har jembanens andel sunket fra 70% til 53% fra 1970 til 1988, mens bussandelen har eket fra 23% til 41%. I India har veitransportens andel av persontransportene ekt fra 67% i 1970 til 77% i 1988.

I store og trangbodde storbyer -- sarlig i Asia -- er det blitt en kraftig vekst i bruken av mopeder og motorsykler, mens personbilbruken har tatt seg opp i alle land med ekonomisk vekst og rask urbanisering. Dette illustreres ved at bensinforbruket ekte med 53% per år i gjennomsnitt for perioden 1983-1987 i Asia's U-land, mens tilsvarende vekstrate var 26% i Japan, 17% i vest— Europa, og bare 0.5% i USA. Studier viser at transportettersperselen er mer inntektselastisk og samtidig mindre priselastisk i U-land enn i industriland. Blandt U-land viser det seg at ettersperselen etter reiser er desto mer prisuelastisk jo lavere inntektsnivået er, og reiseettersperselen er desto mer elastisk jo heyere inntektsnivået er. Kombinasjonen av heye inntektselastisiteter og lave priselastisiteter for bensinetterspersel viser at det skal svart kraftige bensinprisekninger til for å dempe volumeffekten på energibruken av inntektsveksten i Asia".

Det er svat vanskelig å si noe generelt om utviklingen i energiintensiteten i transportsektoren i U-land. For busser og jembane er det sannsynlig at de teknologiske gevinstene har vart svart små. Lennsomheten i offentlig transport har vart svart svak pga offentlige reguleringer av billettprisene. Dermed har selskapene ikke maktet å vedlike holde allerede nedslitte buss- og vognparker, og enda mindre fornye dem med moderne energieft'ektive kjereteyer som tilbys i markedet. I tillegg kommer at med ekende trafikkmengde og keer i og

4 Robert McRae (1994), "Gasoline Demand in Developing Countries." The Energy Journal, Vol. 15, No. 1. pp.l43-155.

• Sida 196
•  Original

Stein Hansen: En samfurrnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I— og U-land

rundt de store byene, reduseres kjerehastigheten, og drivstoffforbruket per kjerte kilometer stiger.

På samme måte vil den reduserte energibruken i nye moderne personbiler (se narmere om forbedringene som har firnnet sted i avsnitt 2.3.over) bli (kanskje mer enn) spist opp av det ekte drivstofft'orbruket som stadig mer ke- og tomgangskjering innebarer. I mange land er det dessuten en tendens til at folk ettersper stadig sterre personbiler merd sterkere motorer. I tillegg er drivstoff til motorkjereteyer kraftig subsidiert i de fleste oljeeksporterende land, og dette har ledet til betydelig heyere biltetthet og bilbruk enn i land der folk betaler betydelige drivstoffavgifter utover drivstoffenes markedspris.

Med den raske inntektsutviklingen som observeres i Asia der halve jordens befolkning bor, er det narmest uungåelig at reiser vil bli motorisert i raskt stigende grad, og det brede lag av folket vil få helt andre rekkevidder enn tidligere. Ikke bare vil de kunne seke arbeid innenfor et mye sterre pendlingsområde, og derigjennom styrke sitt inntektsgrunnlag videre, men de vil også i takt med ekende urbanisering bli mer mobile og foreta flere reiser til mer fjerntliggende området i inn- og utland. Biltettheten og motorsykkeltettheten vil fortsette å eke i alle U-land, men de vil vokse spesielt raskt i Asia både fordi inntektene der vokser raskest, og fordi biltettheten der i utgangspunktet er så mye lavere en f eks i Latin Amerika. Selv om reiselengdene ikke skulle eke (noe de imidlertid helt sikkert vil) så ligger mulighetene for ekte energiintensiteter der gjennom at folk i fi'emtiden vil ettersperre sterre biler, og med overgang til mindre husholdninger (som i OECD-landene) og flere biler per husholdninger, vil ettersperselen etter biler, motorsykler og veier eke energiforbruketi stort tempo, om ikke det gripes inn for å styre denne utviklingen mot en svakere vekst eller nullvekst. I denne forbindelse ber man også huske på at den energimengde en bil forventes å forbruke i lepet av sin levetid omstrent tilsvarer den energi som kreves for å produsere bilen. Med mye tomgangkjering i lange rushtidskeer vil selvsagt det spesifikke drivstofiforbruket for nye biler eke og den teknologiske energisparegevinsten som er bygget inn i nye biler vil raskt kunne bli spist opp og vel så det i kampen om de knappe gate- og veiarealene. Dessuten er det rimelig å anta at folks ekte krav til komfort vil koste energi: (a) luftavkjelte biler blir stadig mer vanlige i varme land, (b) folk ettersper i sterre grad automatgear, (e) de vil ha motorer, og (d) offentlige myndigheters avgasskrav vil eke energiforbruket.

Innen lufttransport har veksten i U-land vart svart hey (over 10% per år) og denne trenden ser ut til å fortsette i såvel fattige som rike land. På samme måte som for kolletivtransportselskapene på landjorda vil flyselskapenes evne til å skifte ut gamle og energiintensive fly bero på deres finansielle styrke. Skjerpet konkurranse i et market med klare stordriftsfordeler vil kunne skape problemer med å få realisert de tekniske potensialene for mer energieffektive flygninger så raskt som mulighetene foreligger.

• Sida 197
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrafter for eket energibruk i I- og U-land

3.3.2. Varetransporter

Varetransporter i U-land forbruker dobbelt så mye kommersiell energi som persontransporter. Forholdet mellom transportvolumet (tonnkm) og BNP varierer, avhengig av landets geografiske utstrekning, industriens lokalisering, primamaringenes og mineralsektorenes rolle, bosettingsstrukturen, og handelsmensteret. Varetransportintensiteten i Kinesisk ekonomi har f eks sunket siden 1980 i forbindelse med satsingen på lettere industribransjer. Fortsatt er imidlertid de gjennomsnittng varetransportavstandene i Kina svart lange sammenlignet med hva de er for tilsvarende varer i mange industrialiserte land, og dette gjelder også for en rekke varer med svart lav bearbeidingsverdi per ton, som f eks sement. I Brasil har derimot varetransportintensiteten i bruttonasjonalproductet sannsynligvis steget pga eket uttapping av mineraler og temmer fra Amazonas. 1 Ser Korea har det vart lite endring i dette forholdet.

Et gjennomgående trekk i de aller fleste land er en kraftig ekende rolle for lastebiler på bekostning av jembane, f eks 1 Ser Korea der lastebilenes andel av varetransportene har ektet fra 11% i 1970 til 48% i 1987, samtidig som kapasitetsskranker begrenset jembanens ekspansjonsmuligheter og dermed reduserte jembanens andel av dette transportmarkedet. Selv i tradisjonelle jembanenasjoner som Kina og India har lastebilenes rolle eket betydelig. I India stod veitransportene for 35% av varetransportene i 1970, og dette ekte til hele 54% i 1988. I Kina har dessuten kyst- og elvetransport opplevd en ekende rolle, ikke minst fordi kapasiteten på vei- og jembanenettet ikke er tilstrekkelig til å mete ettersperselen. I Brasil har elvetransportenes rolle tiltatt enda kraftigerei og med åpningen av Amazonas for naringsvirksomhet. Der har lastebilenes andel av transportarbeidet sunket fra 62% i 1973 til 54% i 1985.

Energiintensiteten for varetransporter har ikke nedvendigvis utviklet seg i takt med varetransportenes andel i nasjonalproduktet. Mye tyder på reduserte energiintensiteter mange steder. For jembanetransport er det observert en overgang fra kullfyrte til dieseldrevne eller elektriske lokomotiver i mange land, bl a India, og til en viss grad i Kina. Imidlertid har ikke energiintensiteten bedret seg sarlig innenfor diesel og elkraft lokomotivsegmentene i disse landene, slik at for land som allerede var diesel- eller el.baserte allerede i 1973, har energiintensiteten neppe endret seg sarlig. For lastebiler er energiintensiteten redusert som felge av overgang til (a) sterre lastebiler slik at drivstoft'forbruket per tonn-km er redusert, og (b) dieselmotorer fra bensinmotorer, med samme forbedring til felge. I hvilken grad utnyttelsen av kjereteyparken (andelen tomrne returtransporter) har bedret eller forverret seg er det vanskeligere å si noe sikkert om. IBrasil er det f eks registrert at andelen dieseldrevne lastebiler ekte fra 50% i 1973 til 85% i 1985, samtidig som andelen tunge og middelstunge lastebiler ekte fi'a 15% til 28%. Mer avgjerende for den samlede energiintensiteten i et land er fordelingen av varetransportene over tid på hhv lastebiler, jembane og skip. Her er det slik at der hvor lastebilenes andel eker på bekostning av både jembane og skip, så eker energiintensiteten i varetransporter (per tonkm) entydig, selv om det skulle gå mot bruk av sterre biler. Mer komplisert blir det når både bil og sje/elvetransport eker og jembanens andel reduseres. Et ytterligere problem med å beregne energiintensiteten i varetransporter oppstår når varesarnmensetningen endrer slik at forholdet mellom typisk vekt- og volumgods endrer seg. "Et lass er et lass", men bomull er som kjent mye lettere enn bly per volumenhet.

• Sida 198
•  Original

Stein Hansen: En samfimnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

3.4. Bolig- og husholdningssektorens

Husholdningssektoren representerer ca 35% av det samlede energiforbruket (inklusive biomasse) i U-land. Det er energi til matlaging som dominerer, om man holder Korea og Kina utenom. I disse landene utgjer energi til oppvarming en betydelig del. Biomasse dominerer i Africa ser for Sahara, og på landsbygda mange steder i fattige land ellers i verden. Biomasseforbruket synes imidlertid å ha avtatt i Brasil siden 1970, og bruken av gass og parafin var allerede i 1970 vel utviklet i mange latin amerikanske land . Samtidig er det klart at elektrisitetsforbruket har eket kraftig i Asia, med de mange bygdeelektrifiseringsprogrammene der. Overgangen fra biomasse har sansynligvis bidratt til å redusere energiintensiteten i matlaging, fordi parafin og gassovner er mye mer energieffektive.

Samtidig har stremforbruket til opplysning ekt kraftig både pga mer etterspersel etter lys der de hadde innlagt strem allerede i 1970, og der de har fått innlagt strem etter 1970. Vel så viktig -- spesielt i de raskt voksende byene -- er den veldig raske veksten i anskaffelse og bruk av varige husholdningsmaskiner, i ferste rekke TV og kjeleskap, og etterhvert også vaskemaskiner iU—land. Således ekte andelen husholdninger med TV fra 11% i 1976 til 56% i 1986 i Thailand , og fra 39% i 1974 til 66% i 1988 i Brasil. For kjeleskap var den tilsvarende ekningen i Thailand S% i 1976 og 21% i 1986, mens det i Brasil var en ekning i antall husholdninger med kjeleskap fra 36% i 1974 til 63% i 1988. Tilsvarende vekstrater for slike varige elektriske forbruksgoder i hjemmet oppleves nå i Kina.

Data fra Brasil i 1986 viste at når en husholdning ferst hadde innlagt strem, så den dominerende strembruken i husholdningen kjeleskapet, som avtok nesten halvparten av husholdningens stremforbruk. Strem til oppvamting av vann utgjorde nesten 25% av elektrisitetsforbruket, mens strem til belysning tok en klar tredjeplass for TV apparatet.

Det har vart en betydelig nedgang i energiintensiteten for mange slike husholdningsmaskiner i mange land. Blandt annet sank det årlige energiforbruket på et 200-liters kjeleskap fra 672 kWh i 1980 til 240 kWh i 1987, mens energiforbruket for et 14' TV apparat sank fra 82 kWh til 60 kWh i samme perioden. 1 de fleste andre U-land var nedgangen betydelig mindre. Dette betyr imidlertid ikke uten videre at husholdningenes energiintensitet has gått ned i U-land. Det er snarere slik at energiintensiteten på elektriske husholdningsapparater har ekt, fordi folk anskaffer stadig nyere og sterre slike apparater, og de utstyres med stadig nye energikrevende egenskaper og funksjoner (f eks overgangen fra sort til farge-TV-apparater, overgang til to-ders kjeleskap, automatiske vaskemaskiner, etc.).

Ettersperselen etter husholdningsenergi vil kunne eke meget raskt i U-landene i tiden fremover av en rekke grunner diskutert over. I tillegg til de ekonomiske og inntektsmessige forhold, kommer viktige demografiske trekk som har bidratt til å eke energiforbruket i OECD -

5 I tillegg til ovemevnte referanser bygges det her også på S. Meyers, S. Tyler, H. Geller, J. Sathaye, and L. Schipper (1990), "Energy Efficiency and Household Electric Appliances in Developing and Newly Industrialized Countries." LBL-29678-UC-350, L. Berkeley Laboratory, University of California.

• Sida 199
•  Original

Stein Hansen: En samfirnnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

landene. Her er det tale om redusert fruktbarhet, eket yrkesdeltakelse blandt kvinner, etablering av stadig mindre husholdninger der husholdningenes gjennomsnittlige energietterspersel avtar, men langt mindre enn ekningen i antal] husholdninger. Det er nemlig betydelige stordriftsfordeler i energiforbruket ved store husholdninger, slik at energiforbruket per innbygger blir mye heyere i små enn i store husholdninger.

Det er stort rom for eket anskaffelse og bruk av elektriske husholdningsapparater i U-land, spesielt på landsbygda i de områder som nylig er elekrifisert eller er i ferd med å bli det. Her der det viktig å vare klar over at anskaft'elseskostnadene for slike apparater er blitt stadig billigere og koster bare en brekdel (i prosent av inntekten) av hva det kostet da disse ferst ble tilgjengelige i OECD landene. TV er etterhvert utbredt i mange land, men kjeleskap er bare utbredt i 20-25% av familiene i middelinntektsland som Thailand og Filippinene, og vesentlig mindre utbredt i folkerike land som Kina og India. Erfaring fra middel-inntektslandene har vist at inntektselastisiteten for kjeleskap er stor när landene når middelinntektsnivået. Med ekt elektrifisering vil utbredelsen av elektriske riskokere også skje raskt.

Luftavkjeling av boliger er fortsatt svart lite utbredt i U-land (1% av husholdningene i Thailand, 2% i Filippinene, og 4% i Brasil), men det har vist seg (Taiwan og nordre Mexico) at når inntektsnivået kommer over i evre-middelsskiktet, så er nettopp air conditioning en luksus folk unner seg i stadig sterre grad. Slike anlegg innstallert i boliger er meget energiintensive.

3.5. Tjenesteytende sektorer

Med rask ekonomisk vekst i store deler av Asia, blir den ekonomiske omstillingen fra primar, via sekundare til tjenesteytende sektorer rask og omfattende. En liknende omstilling observeres i andre U-lands regioner også, men i et mye langsommere tempo. Det man spesielt observerer i de hurtigvoksende storbyene i U-land, er nye store og heye private kontorbygg, offentlige bygg og hoteller. Dette er bygninger der det kreves behagelig inneklima, dvs at det skal installeres luftkjeleanlegg, som fordrer betydelige mengder elektrisk strem. Vekstraten for energi i dette markedet er anslått til over 10% per år. Det er anslått at energibehovet til service sektoren iU-land krever ca S% av det samlede energiforbruket i slike land sett under ett. Slike bygninger vil dessuten vare utstyrt med mye elektrisk og elektronisk utstyr som er avhengig av stabile og ikke altfor heye temperaturer. Tar man med at arealkravene fra slike tjenesteytende naringer har ekt og vil fortsette og eke, så ser man et raskt ekende fremtidig energiforbruk fra denne sektoren selv om det forventes mye energieffektivisering og gjenbruk. Det ber også tas med i denne sammenheng at alle tekniske effektivitetsgevinster som resulterer i reduserte energiintensiteter, har samme ekonomiske virkninger som en inntektsekning og prisreduksjon. De frigjorte ressursene blir ikke lagt på is. De blir tatt i bruk av de som nyter godt av innsparingen. Det er sannsynlig at de innsparte ressursene blir anvendt på andre aktiviteter (som kan vare like energikrevende) slik at sluttregningen blir noe nar den samme, men med et heyere totalt aktivitets (og forhåpentlig nytte-)nivå. Skal man vri forbruket bort fra energiintensive aktivivteter, må disse bli signifikant dyrere for brukeme, også etter at teknologiske fremskritt er tatt i bruk.

• Sida 200
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

3.6. Energiutviklingen i U-landene -- Oppsummerende kommentarer

Mens energiintensiteten har sunket tildels betydelig i OECD landene de siden Annen Verdenskrig, har den ekt jevnt og trutt i U-landene. Bare i tiden etter oljekrisen i 1973 har energiintensiteten i U-landene ekt med ca 10%, samtidig som indeksen for OECD-landene viser en kraftig reduksjon, se figur 3.11.

Figur 3.11. Utviklingen i energiintensitet i I-land og U-land, 1972 - 1988

_— U-tand

Kilde: ECON 1993

Forklaringen på denne "bakvendte" utvildingen i U-landene kan oppsummereres med referanse til felgende faktorer:

- Sterk befolkningsvekst - Overgang fra tradisjonelle til kommersielle energiprodukter - Urbanisering og industrialisering (se figurene 3.4. og 3.5.) - Lave (subsidierte) energipriser - Markedsimperfeksjoner

- Institusjonelle problemer ("policy failures") - Manglende kunnskap og tilgang på kapital og teknologi

• Sida 201
•  Original

Stein Hansen: En samfirnnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

4. VEIEN MOT DET MODERNE LAVENERGISAMFUNNET 4.1. Om sammenhengen mellom BNP og energibruk6

Den store usikkerheten omkring de langsiktige og irreversible milje- og velstandskonsekvensene av fortsatt opphopning av antropogene klimagasser i atmosfaren, er bakgrunnen intemasjonale konvensjoner bygget på "fere var" prinsippet; dvs at å holde igjen på slike aktiviteter som bidrar sarlig sterkt til denne opphopningen betraktes som en forsikring mot fiemtidige skadevirkninger som -- dersom de skulle inntreffe -- det ville vare svart vanskelig, om overhodet mulig, å behandle eller kompensere for.

Dersom det var en utbredt oppfatning at det ikke ville koste noe å legge om levevaner og forbruk slik at tempoet i opphopningen av klimagasser ble redusert til det naturvitenskapen anser for miljemessig forsvarlig, så ville det vel ikke vare interessant å analysere mulighetene for og konsekvensene av å bryte sammenhengen mellom BNP og energiforbruk. Det er imidlertid en utbredt oppfatning -- bygget på beregninger utfert med en rekke omfattende ekonomiske globale analysemodeller at det vil koste verdenssamfiinnet å stabilisere eller redusere energiforbruket. Dermed oppstår det tvister om hvorvidt det er verdt å betale en viss forsikringspremie for å redusere sannsynligheten for i utgangspunktet svart usikre begivenheter på den globale milje- og klimaarena. Saken blir ikke enklere når rettferdighetshensyn og Spersmålet om betalingsansvar trekkes inn ved konkretiseringen av avtaler om gjennomferingen av en politikk for å nå slike klimastabiliserende mål.

Det synes som om sammenhengen mellom BNP og energiforbruk er svart stabil og fastlåst. Ser man f eks på indekser for globalt eller regionale energiforbruk og BNP over tid, f eks fra den ferste energikrisen i 1973 og frem til 1990, så finner man en sterk positiv korrelasjon. Likevel er det av interesse å merke seg at korrelasjonen reduseres betraktelig om man bryter opp denne perioden i kortere intervaller ut i fra spesielle energipolitiske begivenheter på verdensarenaen. Det viser seg at i perioder med stigende energipriser og forventninger om fortsatt prisstigning, så satses det tildels kraftig på utvikling av prosesser og teknologier som er mindre energiavhengige. Dermed brytes BNP-energiforbruk sammenhengen, i alle fall for en kortere tid. Tilsvarende har det vist seg at i perioder med synkende realpriser på energi, kombinert med forventninger om fortsatt lave energipriser, så satses det langt mindre i naringslivet på slik energisparende utvikling. Ser man på en kombinasjon av tverrsnitt og tidsseriedata over energiforbruk per innbygger og BNP per innbygger i et sterre utvalg land, timer man igjen samme stabile og sterke korrelasjon. .

6Dette avsnittet bygger spesielt på : Stein Hansen (1991) ,"Energy,Environment and Economic Growth; A Developing Country Perspective." EED Report 1991/1 , Fridtjof Nansen Institute, Oslo, Asian Development Bank (1992), op.cit.part one., Lee Schipper et al (1992), op.cit., Torleif Haugland et al (1993), op.cit., Torleif Haugland, Öystein Olsen and Kjell Roland (1990), "Stabilizing C02 Emissions by Carbon Taxes - A Viable Option?" EED Report 1990/1 1, Fridtjof Nansen Institute, Oslo, samt en hel serie med spesialartikler om dette tema fra The Energy Journal i perioden 1991-94, (Vol.12 No 4, Vol 13 Nol, Vol 14 Nol og 2, og Vol 15 No 1).

• Sida 202
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Figur 4.1. Energiintensitet over tid: Et typisk forlep

Ser man imidlertid på utviklingsforlepet i industriland, har det vart vanlig å anta at energiforbruket felger den ekonomiske utviklingen i henhold til en logistiks kurve. Dette innebarer en systematisk endring i energiintensiteten over tid. I den pre-industrielle utviklingsfasen foregår det ekstensiv vekst i primarnaringene, og denne baseres på fomybare biomasse som energikilde. I denne utviklingsfasen eker bruken av kommersielle energiforrner langsommere enn veksten i BNP. Produktivitetsveksten er beskjeden i denne utviklingsfasen.

• Sida 203
•  Original

Stein Hansen: En samfiinnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

Den industrielle utviklingsfasen som felger etter denne ekstensive perioden, er derimot kjennetegnet ved intensiv ekonomisk vekst hvor kapitalintensiteten i produksjonen tiltar og fordrer ekte leveranser av kommersiell energi. Samtidig eker urbaniseringsprosessen, og dette krever også sterre tilgang til kommersielle energiformer for å betjene transport- og husholdningsettersperselen. I denne perioden eker energiintensiteten, dvs at elastisiteten av energiforbruk mhp BNP er sterre enn 1. Så felger en utvilding der industrialiseringen blir stadig mindre energiintensiv, dvs mot lettere industrier og mot mindre energiintensive prosesser i de tunge industriene. Samtidig blir forbruket mer energiintensivt ettersom realinntekten eker. Det er imidlertid en utbredt oppfatning at reduksjonen i energiintensitet i produksjonen mer enn oppveier eket energiintensitet i forbruket, slik at samlet sett går energiintensiteten i samfiinnet ned. Dermed skulle det felge at sammenhengen mellom BNP og energiforbruk er mer kompleks enn de enkle lineare sammenhengene som empiriske data fra asiatiske U-land de siste 20 årene skulle tyde på.

Den innledende miljebekymringen er knyttet til utslipp som felger av forbruket av ikke- fomybare fossile brensler. det således ikke det samlede energiforbruket som ferst og fremst er til bekymring, men snarere en avhengighet mellom ekonomisk vekst (målt ved BNP) og tilgangen på fossile brensler til en stabil pris.

Erfaringen har vist oss at innovasjon og teknologiske fremskritt har bidratt til at nye reserver er oppdaget, og kostnadene ved utvinning, transport og fremstilling av nedvendige petroleumsprodukter er er holdt i sjakk eller redusert til tross for stadig ekende globalt forbruk av disse ressursene. Fossile brensler er således billigere idag enn noen gang, og trusselen om at vi ikke har tilgjengelig noen tilsvarende billige fomybare alternative energiforrner for de samme anvendelsesområdene synes ikke å bli tatt sarlig alvorlig, om forsknings- og utviklingsbudsjettene til slike aktiviteter er en indikasjon på slike prioriteringer.

Det er bare i fattige U-land at knapphet på fossile brensler synes å bli oppfattet som et hinder for ekonomisk vekst til tross for lave intemasjonale olje, gass, og kullpriser. Bakgrunnen for dette tilsynelatende paradokset er imidlertid at det ikke egentlig er fossile brensler som er limitasjonsfaktoren, men snarere tilgangen på infrastrukturkapasitet til utvinning, overfering og videreforedling av slike energiformer, og dernest til transport av produktene til brukerne. Det er mao knapphet på politisk stabilitet, organisasjons- og institusjonell produktivitet, samt kapital og utdannet arbeidskraft som er flaskehalsene i denne utviklingen idag. det er typisk at Kina har overflod på kull, men avstanden fra kullgruvene til industribyene der folket bor er stor, transportsystemet er underdimensjonert i forhold til den raskt voksende ettersperselen, og elektrisitetsforsyningen er ineffektiv og upålitelig og påferer derigjennom produsentene og forbrukeme betydelige merkostnader.

De dramatiske prisendringene man har hatt på energimarkedet flere ganger siden 1973 har avstedkommet påstander om energiprisenes avgjerende rolle for velstandsutviklingen. Det har imidlertid vist seg at energiimporterende land har hatt en vel så bra velstandsutvikling siden 1973 som det man har observert i energieksporterende land. Det kan altså synes som om det er lettere å tilpasse seg som bruker enn som leverander. Imidlertid er det store variasjoner i tilpasningsevnen blandt brukerlandene også. En rekke land i Serest- og Öst-Asia viste evne til raskt å tilpasse sine

• Sida 204
•  Original

Stein Hansen: En samfimnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i 1- og U-land

ekonomier til ekte energipriser, og å opprettholde den ekonomiske veksten med vekt på endrede livsvilkår. Tilsvarende tilpasning har ikke funnet sted i Afrika og Latin Amerika.

Denne variasjonen i tilpasning av den evrige ekonomien til endrede Vilkår på energimarkedet er blitt analysert i en rekke makroekonomiske modeller. På kort sikt kan man analysere med å beskrive ekonomien på et svart aggregert nivå der man har delt inn ekonomien slik at energi er innsatsfaktor i produksjonen og forbrukes av husholdningene. Energi produseres ved hjelp av kapital og kapitalens effektivitet ekes jevnlig over tiden. Alt annet enn energi fremstilles ved hjelp av kapital, arbeidskraft og energi, og disse innsatsfaktorene kan erstatte hverandre i produksjonsprosessene. Hvor mye energi husholdningene forbruker beror på energiprisen i forhold til prisen på "makrovaren" de forbruker til alt annet. Samlede utgifter til forbruk er i modellen spesifisert slik at stadige forbedringer i energieffektivitet tas hensyn til i realdisponible midler. Om man i en slik beskrivelse av storsamfirnnet velger en vekstrate for tilgangen på energi, så får man frem hvorledes all annen vekst i samfimnet avhenger av energiveksten. Modellen inneholder en energiskatt som planleggeren har til rådighet sammen med forutsetninger om bl a kapitaltilgang, tilbud av arbeidakraft, og tekniske fremskritt for å styre den ekonomiske utviklingen. Ved å anvende modellen på data for året umiddelbart etter den ferste energikrisen (da energiprisene steg til det mangedobbelte i lepet av 1974), kunne det vises at en kraftig reduksjon i energibrukveksten knapt ville påvirke den ekonomiske utviklingen. Årsaken var at veksten i kapital var bestemt uavhengig av det som skjedde på energimarkedet, og når energiettersperselen avtar pga ekte energipriser, vil kapitalen bli etterspurt i vareproduksjonen i stedet, og dermed erstatte energi som vekststimulerende produksjonsfaktor7.

I ettertid kan det se ut som omfanget og graden av slike substitusjonsmuligheter varierer betydelig mellom ulike land, og at dette kan forklare et stykke på vei hvorfor forskjellige land i svart ulik grad lykkes i å tilpasse seg de kraftige energiprisendringene i tiden etter 1973.

4.2. Hva kan makroekonomiske modeller fortelle oss?

Sarnmenhengen mellom BNP og energiforbruk er kommet i sekelyset i senere år nettopp fordi man ensker å få en bedre forståelse av det makroekonomiske samspillet og aweininger som oppstår når man skal vurdere "fere var" baserte strategier opp mot "business as usual" strategier for ekonomisk utvikling. Ved hjelp av computerbaserte likevektsmodeller med et langsiktig tidsperspektiv innferes tiltak som tar sikte på å dempe energibruken og dermed de tilherende klirnagassutslippene. Modellene brukes til å studere mulige ekonomiske, sosiale og miljemessige konsekvenser av ulike omfang på slike inngrep. Spesielt har man vart opptatt av om den ekonomiske BNP veksten kan opprettholdes samtidig som produksjon og forbruk legges om i en slik grad at utslippene fra fossilt energiforbruk stabiliseres eller reduseres. En rekke slike modeller foreligger, og resultatene fra bruken av noen av disse modellene skal kort gjengis i det felgende.

7FR. Fersund (1977), "Ökonomisk vekst og Energivekst." Ekonomisk Debatt 7: 1977, Stockholm

• Sida 205
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

Anslagene på hvilke energiavgifter som vil vare nedvendige for å stabilisere verdens C02 utslipp varierer sterkt”. Klimautvalget foretok beregninger i 1991, og baserte seg på studier som anslår nedvendig avgift til ca NOK 1500 per ton C02 i 1992-priser. Reduksjonen av global BNP som felge av en slik avgift ble beregnet til ca 7%. Senere beregninger har kommet til lavere avgifter (NOK 400-600) og mindre reduksjoner i de ekonomiske konsekvensene (0.2 - 2% reduksjon i globalt BNP), men forutsetningene varierer betydelig mellom de enkelte studiene og resultatene, som er ment å vare illustrasjoner snarere enn prognoser, er selvsagt svart usikre. Avgjerende for hva det vil koste å stabilisere eller redusere den fossile energibruken er i ferste rekke hva man i analysen forutsetter om:

- Substitusjonselastisiten; dvs hvor lett (billig) eller vanskelig (kostbart) det vil vare å frikoble fossil energibruk fi'a ekonomisk vekst, altså potensialet for å erstatte fossil energi med arbeidskraft og kapital når prisen på fossil energi stiger,

- Kalkulasjonsrenten, dvs hvorledes nåtidige kostnader og inntekter aweies mot de fremtidige,

- Omfanget på årlige autonome (dvs energiprisuavhengige) eHektivitetsforbedringer i ulike produksjons- og forbruksprosesser. Kostnadene ved å legge om til en lavenergiscenario beror fundamentalt på hvilken årlig proesentvis vekst man forutsetter i slike effektivitetsforbedringer.

- Hva vil "backstop" teknologien koste; dvs hva det antas å ville det koste på enhver tid å tai bruk alternativet til fossile brensler i et omfang som muliggjer stabilisering, eventuelt en spesifisert reduksjon i utslippene av C02. Hvor mye heyere denne kostnaden er enn dagens petroleumspriser beror helt på til hvilken pris man mener å kunne levere alternativ energi i nedvendige mengder til de produksjons- og forbruksaktiviteter som vil fordre slike energiforsyninger. Desto sterre optimisme, jo billigere blir det å stabilisere C02 utslippene.

Ved Stanford Universitetet i California har man lenge arbeidet med globale vekstmodeller fokusert på konsekvensene av å innfere miljerrestriksjoner på energiforbruket. I en av flere slike scenarier9 forutsettes det at alle industrialiserte land (inkludert den tidligere Östblokken) stabiliserer sine utslipp på 1990 nivå innen år 2000, og dernest gradvis reduserer utslippene med 20% innen år 2020 og holder dem på dette nivået deretter. for Kina og resten av verden tillates utslippene å fordobles i samme perioden slik at globale utslipp stabiliseres i 2030 på et nivå som er 15% over 1990 nivået.

8Se "Stortingsmelding nr 4, Langtidsprogrammet 1994-1997", Finans- og Tolldepartementet, pp. 353-360

9 A. 5. Manne and R. G. Richels (1990), "Global C02 Emission Reductions -- The Impact of Rising Energy Costs." Electric Power Reserach Institute.

• Sida 206
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

I dette soenariet antas en substitusjonselastisitet (elasticity of price induced substitution) på 0.4 for OECD-området og 0.3 for resten av verden. videre antas den årlige autonome (energiprisuavhengige) eEektivitetsforbedringen å bli 05% for OECD—området, 1% for Kina, og 0.25% for resten av verden. Dette er langt mer pessimistiske forutsetninger enn hva mange andre -- bl a OECD --legger til grunn i sine referansebaner.

Mot denne bakgrunn timer man at f eks USA vil oppleve veksthemmende virkninger av energibegrensningene i 2030 i form av ca 3% tap av BNP. I det evrige OECD-området inntreffer veksttapet allerede i 2010 men begrenset til 1-2% tap av BNP. Tapet blir sterre i den tidligere Östblokken med ca 4% &a 2030, pga de strengere tilpasningsforutsetningene. Kina vil imidlertid bli rammet hardest i denne studien. Der vi] den ekonomiske veksten bli dempet som felge av slike tiltak allerede fi'a 2010, dvs fer stabiliseringskravet inntreffer, og mot slutten av det 21. århundret vil tapet overskrice 10% av Kina's BNP.

Våren 19921a OECD til grunn i en global COZ-stabiliseringsstudie studie at OECD land skal redusere sine samlede utslipp med 20% frem til 2010, mens enkelte regioner utenfor OECD tillates å eke sine utslipp med 50%. For tiden etter 2010 ble det forutsatt at alle land skulle stabilisere sine utslipp på 2010 nivå. Det ble beregnet at en nedvendig avgift for at OECD-landene skulle tilpasse seg ville måtte vare NOK 190 per tonn C02, mens avgiften for verden som helhet ville måtte vare NOK 260 per tonn C02. BNP ble anslått til å måtte gå ned med 1% i OECD i år 2050 i forhold til en situasjon uten en slik avgift, mens tilsvarende nivåsenkning for verden samlet ble anslått til ca 15%. Disse globale rammene er bl a lagt til grunn i det norske Langtidsprogrammets beregninger av virkningene av en globalt stabiliserende C02 avgift for norsk ekonomi (se diskusjon nedenfor).

I andre beregninger med denne GREEN-modellen til OECD tar man opp Spersmålet om utslippsreduksjoner begrenset til visse regioner (f eks OECD-området) vil lede til at andre regioner som ikke er underlagt slike begrensninger "overtar" disse utslippene slik at den globale netto-effekten forsvinner. For det ferste kan man tenke seg en slik effekt dersom energiintensiv industri rett og slett flytter ut fra det området der begrensninger er innfert til regionen uten slike begrensninger. For det andre kan det tenkes at ettersperselen etter fossile brensler synker når slike begrensninger innferes. Dermed vil energiprisene bli presset nedover. Så lenge man beholder fysiske utslippsreguleringer i en region, er det rimelig å anta at energiettersperselen vil eke i regioner som ikke er underlagt fysiske restriksjoner, fordi energiprisene vil synke (om ikke spesielle energiskatter innferes eller ekes i de ikke bererte regionene).

Analysene av slike mulige utviklingsforlep med GREEN-modellen viser at den geografiske fordelingen av energiintensiv industri påvirkes svart lite av slike tiltak. Frykten for "industriemigrasjon" til "forurensningsparadis" i U-land synes ubegrunnet. Modellberegningene tyder på at en fysisk begrensning av utslippene i OECD faktisk vil ha den tilsiktede globale virkning med svart små lekkasjeproblemer i form av ekte utslipp fra fiitatte regioner i U-land.

Felles for disse modellene og de fleste andre som benyttes til slike beregninger er at de bygger på modellering av adferd og muligheter for substitusjon på bekostning av en detaljert

• Sida 207
•  Original

Stein Hansen: En samfirnnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

sektor og regioninndeling, og modellering av teknologisk fremgang. Teknologisk fremgang er i alle modellene relativt summarisk behandlet ved at man antar en konstant forbedring av energieffektiviteten i alle år. F elsomhetsanalyser foretatt på OECD's GREEN-modell viste f eks at C02-skatten måtte fordobles for å oppnå samme reduksjon i utslipp når endringen i energieffektivitet reduseres fra 1% per år (som er grunnlaget for referansebanen over) til 05% per år. Videre er det slik at parameter estimatene som er brukt i disse modellene ikke uten videre kan brukes til å si noe om hva som vil skje når energiprisene blir mye heyere enn det grunnlaget parameterverdiene er estimert på. Det antas f eks i OECDs og de norske beregningene at realprisen på petroleum forblir uendret fi'em til 2030 i referansebanen. Felsomhetsanalyser på virkningene av en partiell fysisk restriksjon på OECD-landenes C02 utslipp, tyder imidlertid på at konklusjonene fra basisalternativet beskrevet over er svart robustelo.

Mens likevektsmodellene er middels aggregerte, og legger vekt på helheten i ekonomien og på å avbilde virkningene av endringer etter at tilpasning har fiinnet sted gjennom de ekonomiske mekanismene som modellen omfatter, legger krysslepsmodeller (input-output) vekt på vekt på en detaljert beskrivelse av samspillet mellom de ulike sektorene i ekonomien. Adferdsmekanismer og substitusjonsforhold er ikke sarlig godt representert, istedet vektlegges en detaljert teknologirepresentasjon i produksjon og forbruk. Det er imidlertid mulig å representere substitusjon et stykke på vei i slike modeller gjennom pålagte endringer i innsatskoeflisienter i henhold til kunnskap om teknologiske endringer, og det ligger i modellens natur at den tar hensyn til alle indirekte virkninger av ekte sluttleveringer. Således kan man ved hjelp av modellen studere f eks de energimessige virkningene av alternative utviklingsbaner for teknologiske fremskritt.

"Verdensmodellen" -- opprinnelig utviklet av professor W. Leontieff for FN på 1970-tallet -- er en global krysslepsmodell for samspillet mellom naturressurser og ekonomien”. Det er foretatt sammenligninger av utslippsnivåene for C02 beregnet med denne og med de ulike globale generelle likevektsmodellene. Mens utslippene i referansebanen ligger på omtrent samme nivå eller noe lavere enn i de generelle likevektsanalysene, viser det seg at den prosentvise reduksjonen i utslippene i de alternative scenariene er lavere i "Verdensmodellen" enn i de generelle likevektsmodellene. Noe av grunnen til dette må antas å vare "Verdensmodellens" mangel på substitusjon mellom innsatsfaktorene, og mangelen på produsent- og forbrukerreaksjon på endringer i relative priser.

Verden er inndelt i 16 regioner i denne krysslepsmodellen. Med de teknologiendringer som forutsettes i krysslepskoeftisientene over tid, viser referansebanen at det fossile energiforbruket vil eke slik at C02 utslippene globalt vil eke med 73% fra 1990 til 2020, men bare med 15% i OECD-landene. Det er av interesse å merke seg at en simulering av Brundtland Kommisjonens referansemodell for å avhjelpe fattigdommen i U-land, vil innebare en ekning i C02 utslippene

10

Naturvårdsverket Rapport 4120 (1992), "Åtgerder mot klimatferendringar. " Stockholm

11 Se 0. Bjerkholt, T. Johnsen, og K. Thonstad (1993), "Muligheter for en Barekraftig Utvikling -- Analyser på World Model." Sosialekonomen nr 3, 1993, pp. 30-38.

• Sida 208
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

på 88%. Beregningene viser altså med all tydelighet hvilke globale miljekonflikter Brundtland Kommisjonens strategi for avvikling av fattigdom medferer.

Det synes ikke spesielt vanskelig og heller ikke sarlig kostbart for OECD-landene å stabilisere sitt fossile energiforbruk og dermed sine C02 utslipp i henhold til scenarier fra denne modellen. Dette kan oppnås med en reduksjon på 05% per år i den ekonomiske veksten. Selv en 10% reduksjon i det fossile energiforbruket i 2020 sammenlignet med 1990 i de rike landene synes å kunne vare en realistisk målsetting.

For U-landene derimot vil det vare en sterk vekst i det fossile energiforbruket og C02 utslippene i alle de utprevede scenariene. Referansebanen innenbarer f eks en tredobbling av det fossile energiforbruket frem til 2020, og selv i det mest drastiske kutt-scenariet vil U-landenes fossile energiforbruk (og C02 utslipp) eke med 133%. Det er altså den relativt heye BNP veksten, industrialiseringen, og elektrifiseringen med tilherende erhvervelse av elektriske husholdningsmaskiner som driver denne energiettersperselen i U-landene narmest uansett scenarium for verdensekonomien.

Det er imidlertid verd å merke seg at til tross for disse dramatiske utjevningstendensene i det fossile energiforbruket mellom Nord og Ser, så vil fortsatt C02-utslippene per innbygger i NIC-landene bare vare ca en tredjedel av hva de vil vare i OECD-landene i 2020, mens utslippsnivået per innbygger i andre U-land vil vare ca en femtedel av OECD- innbyggerens.

Alle modellberegningene -- enten de er krysslepsbaserte eller likevektsanalyser -- konkluderer med at en stabilisering eller måtelig reduksjon av det fossile energiforbruket og dertilherende C02-utslipp i de rike landene kan oppnås til moderat kostnad i form av redusert vekst i disse landene. Det er også bred enighet mellom de ulike modellene om at kraftige reduksjoner i energiforbruket i de rike landene vil medfere betydelige direkte ekonomiske kostnader i form av redusert vekst og krevende omstillinger. Dersom det siste skulle vise seg nedvendig ut i fra advarsler fra klimaeksperter og ekologer, kan det imidlertid vise seg at det på sikt ikke er noe alternativ til nettopp slik redusert fossilt energiforbruk i de rike landene, og da er det temmelig meningslest å omtale slike scenarier som kostbare.

Den siste globale virkningsoversikten som refereres her er derfor eksplisitt fokusert på usikkerheten omkring forutsetninger og anslag i slike modellberegninger”. Det gjennomferes en intervjuundersekelse blandt eksperter som arbeider med disse Trade-off spersmålene, og basert på deres erfaringer og utsagn beregnes usikkerheten rundt kritiske analyseparametre, og sannsynlighetsfordelingen for utfall av spesiell interesse for beslutningstakere. Analysen antyder et vidt sperm i mulige globale stabiliseringskostnader, fra en årlig prislapp så lavt som 02% av BNP til så heyt som 68%. Sannsynlighetsfordelingen er imidlertid meget skjev idet forventede stabiliseringskostnader ligger på ca 15% av globalt BNP.

”A.S. Manne and R. G. Richels (1994), "The Costs of Stabilizing Global C02 Emissions: A Probabilistic Analysis Based on Expert J udgements." The Energy Journal, Vol 15 No 1.

• Sida 209
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

I tillegg til de globale virkningsanalysene foreligger det en rekke landspesifikke studier av hva C02 stabiliering vil koste. Det er av spesiell interesse å se på USA fordi USA har svart lave bensinpriser, et stort forbruk per innbygger av fossile brensler og en meget vanskelig politisk situasjon mht innfering av tiltak som vil stabilisere C02 utslippene. Videre er Japan av interesse fordi landet er avhengig av energiimport, har utviklet de minst energiintensive prosesser innenfor de fleste sektorer, og er en ekonomisk drivkraft intemasjonalt som USA er det. Demest er det av interesse å studere Norge, fordi Norge er OECD-land, betydelig petroleumseksporter, og har et helt spesielt energiforbruk idet all elektrisitetsforsyning er vannkraftbasert. Felgelig er Norges muligheter til å redusere bruken av petroleumsprodukter langt mer begrenset enn hva de er i land som også baserer mye av elektrisitetsforsyningen på fossile brensler. Til slutt vil vi se på U- alndskonsekvenser av stabiliseringsmål. U-land har i utgangspunktet mye lavere energiforbruk per innbygger, og vil gjerne vare mer sårbare for pålegg om energireduksjoner enn hva OECD-land er.

Den ferste av disse analysene som skal presenteres her, ble utfert på oppdrag av USA's Environmental Protection Agency (EPA)”. Ved hjelp av en likevektsmodell for USA's ekonomi fokuserte man på ulike samfunnsekonomiske konsekvenser av å innfere en bensinavgift som ville vare stor nok til å stabilisere C02-utslippene i USA fra lette kjereteyer over en 20-års periode. En politisk viktig side ved denne analysen var at man eksplisitt studerte virkningene av alternative måter å anvende de betydelige skatteinntektene fra slike bensinavgiftsekninger på. Tre ulike anvendelser fikk spesiell fokus i analysen:

- Reduksjon i det statlige budsjettunderskuddet, - Reduksjon i inntekstskatten til personer og bedrifter, og - Reduksjon i arbeidsgiveravgifter.

Analysen viste at hvert av disse anvendelsesaltemativene ville gi markert ulike samfunnsekonomiske utfall. Den nedvendige bensinavgiftsekningen for å stabilisere C02 utslippene er betydelig sammenlignet med en "business as usual" utvikling. For eksempel er det tale om mer enn en tredobling i år 2000, og en seksdobling i år 2010. Likevel er dette beskjedne belep sammenlignet med bensinavgiftene i Europa.

Dersom avgiftsinntektene ble anvendt til a redusere offentlige budsjettunderskudd, ville virkningen på kort og mellomlang sikt (frem mot 2005) vare et betydelig inntektsveksttap. Dette skyldes dels eket inflasjon, dels redusert privat disponibel inntekt. På lengre sikt, derimot, synes den bedrede budsjettbalansen å ville stimulere nasjonal sparing og derigjennom redusere samfirnnets kapitalkostnader. Felgelig spår modellen at BNP-veksten vil bli heyere enn i "business as usual" utviklingen etter år 2008.

Om man i stedet anvendte avgiftsprovenyet til å redusere inntektsskattene, så viser analysen at vekstpotensialet i USA blir permanent svekket. Årsaken er at pengepolitikken må

13R. E. Brinner, M. G. Shelby, J. M. Yanchar and A. Cristofaro (1991), "Optimizing Tax Strategies to Reduce Greenhouse Gases without Cunailing Growth." The Energy Journal, Vol 12 No 4, pp. 1 -l4.

• Sida 210
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

strammes inn for å dempe inflasjonsvirkningene. Disse forsterkes når både bensinprisen går opp og disponibel inntekt eker. Det er lite som tyder på at reduksjon i personskatter vil lede til reduserte lenninger og dempet inflasjonspress. Rentenivået stiger, og samlet får man samme omfang på det ekonomiske tilbakeslaget i tiden frem til år 2000 som man ville fått om man reduserte budsjettunderskuddet. Imidlertid viser det seg at ved å redusere inntektsskatten så opprettholdes det lavere nivået på BNP også etter år 2000. Årsaken er at sammensetningen av BNP vris bort tta investeringer, og over tid lider kapitalakkumulasjonen under dette. Dermed svekkes vekststimulansen i ekonomien.

Bildet blir et helt annet om bensinavgiftene benyttes til å redusere arbeidsgiveravgiften. Dette er det samme som å redusere naringslivets kostnader ved å ta i bruk arbeidskraft. Arbeidsgiveravgiften er i utgangspunktet omfattende nok til at den kan brukes til å "resirkulere" avgiftsinntektene fra ekte bensinavgifter. Det viser seg at virkningene av en slik tiltakspakke er overveiende positive. Ved siden av de miljemessige gevinstene ved redusert bensinforbruk (det er jo ikke bare C02 forbruket som reduseres), viser det seg at det nesten ikke blir noe reduksjon i den ekonomiske veksten frem mot år 2000. På lengre sikt (etter år 2000) synes en slik politikk å ville stimulere ekonomisk vekst i USA. Utfallet av en slik politikk vil vare ekte priser på bensin- intensive varer, og reduserte priser på tjenester og arbeidsintensive varer. Sammensetningen i forbruket vris bort fra bensinintensive aktiviteter. Inflasjonsvirkningen er minimal, likeså vridningen av BNP mellom husholdninger og naringsliv.

Neddiskonterte verdier (med 3% kalulasjonsrente) i de ulike utviklingsstrategiene viser at kostnadene ved å stabilisere C02-utslippene fra lette kjereteyer når bensinavgiftene neytraliseres ved hjelp av reduserte inntekstskatter blir på US$ 192/tonn C02 redusert, mens denne kostnaden reduseres til US$ 131/tonn C02 redusert dersom man i stedet reduserer budsjettunderskuddet. Bruker man av avgiftsekningen til å redusere arbeidsgiveravgiften, vil man derimot tjene US$ 30/ton C02 redusert ifelge denne analysen.

De makroekonomiske kostnadene ved å stabilisere C02 utslipp i Japan på 1990 nivå er beregnet ved hjelp av en omfattende langtidslikevektsmodell for Japans ekonomi”. Det påhviler analysen en rekke avgjerende forutsetninger om kunnskaper om fremtiden (herunder "backstop" teknologiers pris og tilgjengelighet), om konkurranse i ekonomien, effektiv tilpasning av ekonomien til endrede rammevilkår, etc. Gitt at man aksepterer disse som grunnlag for et beregningsresultat, så er konklusjonen bl a at de makroekonomiske kostnadene ved slik stabilisering at er mindre enn 05% av BNP de neste 50 årene. Det vises også at en C02 skatt er det mest effektive virkemidlet for å få til en slik stabilisering.

Den norske regjeringens langtidsprogram for perioden 1994-1997 inneholder også beregninger av hva en C02 skatt vil innebare i form av redusert BNP og privat forbruk i fremtiden. Her er det også lagt til grunn beregninger med den flersektorielle MSG-modellen som Finansdepartementet har benyttet og videreutviklet de siste 30 årene for konkrete

1QN. Goto and T. Sawa (1993), "An Analysis of the Macro—Economic Costs of Various C02 Emission Control Policies in Japan." The Energy Journal, Vol 14 No 1, pp.83-1 10.

• Sida 211
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

planleggingsoppgaver. I utgangspunktet benytter den norske regeringen et såkalt "basisaltemativ" for å fremskrive ekonomien til år 2030. Enkelt fortalt ligger det inne betydelige energi- og miljekonserverende tiltak i forutsetningene bak dette alternativet. Man ender opp med et energiforbruk der C02 utslippene eker med 4 millioner tom i forhold til 1989-nivået på ca 34 millioner term, som det er en erklart politisk målsetting ikke å overskride.

Det såkalte C02 alternativet er beregninger utfert med samme model, men hvor man innferer en C02 avgift på NOK 260/tom C02, uten at andre norske skatte- og avgiftsregler endres, I motsetning til den amerikanske analysen av å stabilisere C02 utslippene fra lette kjereteyer, pålegges det i den norske analysen ingen andre skatte- eller inntekstmessige restriksjoner som skal neytralisere avgiftseffekten. Man reduserer imidlertid volumet på offentlig konsum for å opprettholde den offentlige budsjettbalansen, fordi det offentlige vil tape skatte- og avgiftsinntekter med en slik utviklingsbane der bl a norske olje- og gassinntekterinntekter vil bli mindre. Samtidig med at slike avgifter innferes i Norge gjeres det omfattende forutsetninger om tilsvarende tiltak intemasjonalt idet Norge som olje og gassprodusent må tilpasse seg endrede intemasjonale olje- , gass og kullpriser når slike avgifter innferes globalt. Disse forutsetningene bygger på OECDs GREEN modell og forutsetningene i refreansebanen der, se over.

Sammenlignet med basisalternativet vil det for Norge bli 09% lavere BNP i år 2030, men nedgangen i netto realdisponibel inntekt blir på vel 2%. For Norge er det sarlig nedgangen i petroleumsinntektene som vi] virke negativt, ikke virkningene på produksjonen av den intemasjonale C02 avgiften. Reallennen i Norge må ned 15% i forhold til "basisalternativet" for å oppnå tilstrekkelig bedring i den kostnadsmessige konkurranseevnen. Likevel blir reduksjonen i petroleumsforbruket i Norge med disse tiltakene bare 3% i forhold til basisalternativet. Nedgangen i C02 utslipp blir på S% eller 2 millioner tonn i forhold til basisalternativet i 2030, fordi Norge allerede i utgangspunktet har en hey C02 avgift sammenlignet med andre land. Dette er imidlertid ikke nok til å oppfylle Stortingets C 02 målsetting, og viser hvor vanskelig det er for et land der vannkraft dominerer stasjonar energiforsyning, å foreta alle COZ-tilpasninger på transportsektoren alene.

Nå kan det sies at mens "basisalternativet" innebarer at forbruket til gjennomsnittsnordmannen fordobles i 2030 i forhold til 1990, så vil "C02 alternativet" innebare tap av en sterrelsesorden som innebarer at denne doblingen blir ca ett år forsinket. Slik sett er kanskje ikke prislappen på en slik "fere var" forsikring spesielt hey. Dessuten er det ikke tatt med i regnestykket at reduserte forurensninger som felger av tiltak for å redusere C02 utslipp også har en betydelig milje— og helsemessig verdi. Om man tar dette med i regnestykket (dette har Statistisk Sentralbyrå forsekt å gjere i en separat beregning) så reduseres nettokostnadene ved C02 restriksjonene betraktelig.

Den samme modell-pakken har også vart benyttet til å beregne marginalkostnaden ved reduserte C02-utslipp for Norge. Denne viser seg --ikke spesielt overraskende -- å vare stigende, og dette resultatet stemmer overens med hva som er erfart med tilsvarende studier for andre land. Med gitte forutsetninger om bl a "backstop" teknologiens pris, viser beregningene med den norske modellen at en C02-avgift på $101 per tonn C02 vil redusere C02-utslippene

• Sida 212
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

med 25% i forhold til en bestemt referansebane, med tilherende BNP-reduksjon på 0,78%. Önskes imidlertid en halvering av C02-utslippene, kreves en C02-avgift på hele $ 753 per tonn C02. Om dette gjennomferes blir den beregnede BNP-reduksjonen på 2,85% i forhold til referansebanen.

Figur 4.2. MSG-beregnede reduksjoner i utslipp av C02 og BNP-reduksjoner i 2020 for 3 Norge. Prosentvise avvik i forhold til referansebanen.

2,5 '

N

BNP red. 'en

O ' _.__—_L____.i.____l__._____._.._

O 1 0 20 30 40 50 60 002 red.

Kilde: Hans Terje Mysen (1993), "Klimakostnadsfunskjonen". Rapport til SAMMEN- programmets forskerseminar 16 november 1993, Norges Forskningsråd, Oslo.

Konsekvensene ved global C02-stabilisering for U-land kan avleses fra beregninger med globale modeller, der det fokuseres på hvor store energiavgiftsekninger U-land må ha for å stabilisere sine C02 utslipp, eller hva det vil koste disse landene i form av tapt BNP-vekst å stabilisere eller begrense sitt fossile energiforbruk, se f eks resultatene fra "Verdensmodellen" og "Manne - Richels modellen" beskrevet over. Med disse kan man gjere ulike forutsetninger om fordelingen av byrdene ved stabilisering mellom rike og fattige land, slik det bl a ble gjort i de OECD-beregningene som ble referert over.

Dramatikken kommer tydelig frem i modellberegninger utfert på den globale likevektsmodellen ECON-ENERGY”. To alternative scenarier analyseres. Den ene forutsetter global stabilisering på 1987 nivå av fossilt energibruk og C02 utslipp . Den andre forutsetter

15 T. Haugland et al (1990), op.cit.

• Sida 213
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

regional stabilisering, f eks at alle regioner i verden hver for seg gjer som OECD landene og setter seg som mål å stabilisere sine C02 utslipp på et 1987-90 nivå. Med global stabilisering menes felles tiltak i form av en globalt lik C02-avgift. For at denne skal beserge stabilisering på 1987 nivå, må avgiften (i faste priser) stige eksponensielt over tid fra US$ 30 per tonn C02 1 år 2000, via US$ 70 i år 2010, og til US$ 360 i år 2025, så lenge det forutsettes vedvarende ekonomisk vekst, befolkningsvekst, og gradvis overgang til elektrisitet i folkerike U-land. Det synes åpenbart at slike avgifter alene ikke kan lese de politiske problemene som vil oppstå om dette stabiliseringsmålet skal nås.

Scenariet som baserer seg på at global stabilisering av COZ-uslipp skal skje via regional stabilisering innenfor modellens 9 regioner utelukkende ved hjelp av regionale C02 avgifter viser enda klarere hvor hardt de i utgangspunktet fattigste landene ville bli rammet om dette ble lesningen på milje/vekst dilemmaet. Tabell 4.1. viser hvorledes slike regionale C02 avgifter vil måtte vokse ulike raskt over tid for å nå stabiliseringsmålet, gitt at landene opprettholder sine ekonomiske vekstrater som de ville vart uten slike avgifter (en kombinasjon som selvsagt ikke er realistisk). det beregningene egentlig viser er at desto sterre avgift som må til, jo mer av den ekonomiske veksten må regionen eller landet betale med for å oppnå stabilisering.

Tabell 4.1. C02-avgifter som er nedvendige innenfor hver region dersom global C02- stabilisering på 1987 nivå skal nås via stabilisering av utslippene innenfor hver region. (US$/tonn C02)

USA EU Rest of OECD Tidl. USSR Tidl Öst-Europa Kina India Brasil Övrige Verden

Kilde: T. Haugland et al (1990), tabell 4, p. 20

De store forskjellene reflekterer store strukturelle ulikheter mellom ulike regioner hva angår energikilder og muligheter for substitusjon/redusert forbruk. En ekning av kullavgiftene med hhv 40 ganger dagens priseri Kina og 90 ganger dagens priser i India, når USA bare trenger en 6-dobbling, viser med all tydelighet at dette ikke er noen politisk realistisk vei for å nå stabiliseringsmålet. Men viktigere er det at beregningene understreker hvor fomiidabelt vanskelig det er å oppnå global stabilisering dersom ikke OECD-landene satser på drastisk reduksjon i sitt fossile energiforbruk. Det er lite som tyder på at en politikk som går noe sarlig videre enn en

• Sida 214
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i I- og U-land

regional stabilisering innen OECD vil vare på dagsorden med det ferste, fordi beslutningstakere er mye mer fokusert på å stabilisere utslipp enn å stabilisere konsentrasjonene i atmosfaren av let de slipper ut.

Tilsammen viser denne gjennomgangen at mens det ikke er "fritt frem" å redusere bruken av fossile energiformer, så er det ikke lenger noe som tilsier at en viss reduksjon i bruken av fossile brensler vil lede til en proposjonal reduksjon i BNP. Snarere er det slik at ulike lanc -- avhengig av naringsstruktur og landets ekonontiske og sosiale tilpasningskapasitet -- vil kunne evne betydelige endringer i sitt energiforbruk uten at dette vil medfere vesentlige ekonomiske konsekvenser. Denne konklusjonen synes spesielt gyldig for OECD landene, og sarlig ders>m man eksplisitt medregner gevinstene for milje og helse ved at andre utslipp ( herunder TSP, NOx og SOZ) også gjerne reduseres når C02 utslippene reduseres. Dette har man hittil lagt liten vekt på i de nevnte modellberegningene.

Imidlertid vil det også vare en rekke U-land som i utgangspunktet har innrettet seg slik -- ekonomisk, organisatorisk og teknisk -- at de vil kunne spare inn betydelig på sine energiregninger uten at det overhodet ber gå utover det ekonomiske vekstpotensialet, kanskje snarere tvert imot. Her vil såkalte struktur- og sektortilpasningsprogrammer med fokus på ekonomiske, institutsjonelle og organisatoriske reformer i tilknytning til forvaltning av ressurser som energi, jord og vann vare av avgjerende betydning. Idag sleses det bort mange hundretills flere milliarder kroner gjennom ineffektive prissubsidier på energi, kunstgjedsel og kunrtig vanning enn hva U-landene tilsammen mottar i bistandm. Verdensbanken har anslått at U-landene tilsarnmen subsidierer energiforbruket med US$ 150 milliarder hvert år, og av dette går US$ '.00 milliarder med til å holde prisen på elektrisitet nede. Denne politikken ikke barer undergraver U- landenes offentlige budsjetter -- som i utgangspunktet er meget trange -— men den hemmer også den ekonomiske veksten ved at effektive investeringer forhindres. Blandt annet motvirker slik energiprispolitikk investorenes interesse for og lyst til å investere i energieffektive prosesser og renere teknologier. Dette gjelder både for industrien generelt og for kraftverk spesielt. De: er anslått at U-landene med slik politikk forbruker 20% mer elektrisitet enn hva de ville forbrukt Jm prisene hadde gjenspeilet de sanne langtidsmarginale kostnadene ved stremforsyning.

Ved gjennomfering av ekonomiske reformer for å endre utviklingen i en mer barekratig retning er det imidlertid viktig å serge for overgangsordninger og gradvis tilpasning slik at ikke sarlig utsatte folkegrupper kommer ut som tapere i tilpasningsprosessen. Imidlertid er materiell levestandard og energiforbruk per hode i U-landene i utgangspunktet meget lavt sammenlignet med hva effektiv energibruk på levestandardnivået i de rike landene. Derfor synes det som om -- selv med de mest effektive prisreformer og teknologioverferinger -- presset for å oppnå eket forbruk av varer og tjenester -- og dermed mer energi -- vare enormt, og i realiteten uungåelig i U-landene.

16 Stein Hansen (1993), "The Evolution of Environmental Concems in Economywide Policies ind Adjustment Lending: Experience from the Energy Sector." EED Report 1993/ 1 1 , The Fridtjof Nansen Institute, Oslo, p.20.

• Sida 215
•  Original

Stein Hansen: En samfunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

4.3. Hva med de teknologiske energisparepotensialene?

Til stadighet presenteres det studier som viser hvilke enorrne potensialer det er for å redusere det globale energiforbruket. Slike studier skiller seg markert fra de helhetlige ekonomiske modellene som er dreftet i forrige avsnitt. Det vanlige utgangspunktet for analysene av hva potensielle teknologiske forbedringer kan medfere er en detaljert sammenligning -- sektor for sektor, produktgruppe for produktgruppe -- av energiintensitetene i de prosesser og produkter som er i bruk idag, og -- varierende fra studie til studie -- de mest effektive som finnes kommersielt tilgjengelige, eventuelt projeksjoner over hva man forventer av de beste energiintensiteter for ulike produkter og prosesser på ulike tidspunkt i fremtiden”.

Slike studier viser uten unntak at det er enorrne potensialer for å redusere energiintensitetene i prosessene og produktene i alle samfunnets sektorer. Dette gjelder både rike og fattige land. Selv i Japan som allerede idag er det teknologisk mest avanserte samfimnet med de laveste energiintensitetene i omtrent alle sektorer råder stor teknologisk optimisme med hensyn til utviklingen av såkalte "backstops" og for ytterligere kraftige reduksjoner i energiintensitetene i hele samfunnet. For eksempel hevder det japanske MITI at deres nye langtidsforpliktende forskningsprogram "Sunshine" som ble lansert i april 1993 og som strekker seg frem til år 2020, vil innebare investeringer som vil lede til at Japans energibruk i år 2030 vil bli redusert med en tredjedel i forhold til dagens nivå, og at miljevirkningene vil bli halvert.

Dette programmet forutsetter er komersielt gjennombrudd for moderne solenergi i form av bl a solceller i utstrakt bruk. Det er viktig å understreke at dersom det skulle komme et kommersielt levedyktig gjennombrudd for solenergi som substitutt for fossil energi på viktige anvendelsesområder (i ferste rekke for stasjonar energibruk), så vil en vesentlig del av det som idag utler klimastrusselen kunne forsvinne. Imidlertid skal solcellepaneler og tilbeher produseres, transporteres og utplasseres, og dette vil kreve betydelig innsats av bl a naturressurser i form av malmer og mineraler og råvarer, og ikke minst av deponikapasitet for lagring av utbrukte batterier og annet i utstyr med tilherende langsomt nedbrytbare materialer som må kasseres etter bruk. Selv om man således muligens kan se frem mot en utvikling der den fossile brensels entropi trussel reduseres, så blir ikke uten videre andre alvorlige miljeproblemer av entropikarakter redusert eller eliminert i denne sammenheng. det kan faktisk vise seg å vare tvert om.

Allerede idagier C02-utslippene per innbygger i Japan en tredjedel av hva de eri USA,

” Det er mange eksempler på slike studier. Her skal refereres til noen av dem som er sarlig ofte

lagt til grunn i den intemasjonale debatten om slike spersmål: (l) Jose Goldemberg, Thomas B. Johansson, Amulya K. Reddy, and Robert H.Williams (1988) "Energy for a Sustainable World." Wiley Eastern Ltd., New Dehli, (2) "America's Energy Choices - Investing in a Strong Economy and a Clean Environment." A joint report by Alliance to Save Enery, American Council for an Energy Efficient Economy, Natural Resources Defense Fund, and Union of Concemed Scientists. Published by Union of Concemed Scientists, Mass. 1991, (3) S. Meyers, S. Tyler, H.Geller, J. Sathaye, and L. Schipper (1990), "Energy Efficiency and Household Electric Appliances in Developing and Newly Industrialized Countries." LBL—29678, UC—350, Lawrence Berkeley Laboratory, Applied Science Division. og (4) Lee Schipper et al (1992) op.cit.

• Sida 216
•  Original

Stein Hansen: En smifunnsekonomisk analyse av drivkrefter for eket energibruk i l- og U-land

samtidig som energiprisene i Japan er dobbelt så heye som i USA. Som kjent er BNP-per innbygger allerede heyere i Japan enn i USA, selv om dette oHisielle valutakursbaserte forholdet ikke gjenspeiler den reelle kjepekraften i de to nasjonene". Mot en slik bakgrunn burde potensialet i USA vare betydelig sterre, mens det evrige OECD burde kunne ligge et sted midt imellom. For U-landene kan det synes som om det skulle vare teknologisk mulig å "froskehoppe (leapfrog)" over alle de feil som OECD-landene har gjennomlevd i sin industrialiserings- og lokaliseringsutvikling, Det er imidlertid lite historisk materiale som understetter at det er enkelt å hoppe over de "skitne" trinnene i en industrialiseringsprosess. Dette henger nok mye sammen med den ekonomiske politkken som er fart med favorisering av tungindustri og energislesende prosesser. U-landene har hittil fort samme politikk som de rike landene på dette området. Denne politikken har resultert i en akutt mangel på adekvate institusjoner, faglig kompetanse, teknisk utstyr og drihsbudsjetter til kontroller og vedlikehold, slik at de i praksis vil ta lang tid å bygge opp den samlede kapasitet som må vare på plass for at nye teknikker og teknologier skal kunne tas i bruk og utnyttes på en effektiv måte. Det må derfor satses på en sytematisk og bevisst oppbygning av faglig kompetanse, teknisk utstyr og institusjoner med myndighet til å gjennomfare de direktiver og lover som eksisterer på papiret.

Det som imidlertid kanskje er mest oversett i slike teknologioptimisme studier er de ekonomiske tilbakevirkningene fra energi- og ressursinnsparingene i de enkelte ekonomiske aktivitetene og prosessene i samfunnet. I de fleste partielle og sektorbaserte studier fokuseres det på "med uten" sammenligninger; gjerne en form for komparativ statikk eller komparativ dynamikk, der man ikke tar med i betraktningene at teknologiske fremskritt kan ha betydelige pris og inntektsvirkninger i ekonomien, det som ofte refereres til som "rebound" i den ekonomiske litteraturen.

I korthet går "rebound" tanken ut på at innfering av energibesparende tiltak faktisk kan rake snarere enn redusere det endelige sluttforbruket av energi når ekonomien omsider ha: fått tilpasset seg den nye likevekstsituasjonen der alle produkter og prosesser er tilgjengelige med lavere energikostnader enn for de teknologiske nyvinningene ble tatt i bmk. Det er helt enkelt slik at de besparelser en forbruker gjer på ett området vil &igjere inntekt til forbruk på et annet område, og det er ingen garanti for at dette andre forbruket som vil eke som felge ax den realinntektsekningen energibesparingen resulterer i, ikke er mer energikrevende enn forbruket man sparte inn på opprinnelig. Det er således tale om både pris- og inntektsvirkninger av teknologiske fremskritt, og disse blir systematisk oversett i de teknologioptimistiske studiene”.

Den brutale virkelighet er at slike ekonomiske "rebound" virkninger av teknologiske energisparende fremskritt meget vel kan stoppes og kontrolleres med ekonomisk poltiske mottiltak i form av inntekst-, forbruks- og energiskatter, eller med direkte regulerende inngrep, men dette fordrer politisk vilje og evne.

18 Oddvar Lind og Steinar Tessem (1994), "Rapport fra en Pressereise til Kina og Japan", Publikasjon nr 874 - 1994, Norges Energiverkforbund, Oslo, pp.4-5.

1 9 Harry D. Saunders (1992), "The Khazzoom-Brookes Postulate and Neoclassical Growth. " The Energy Journal, 1992, Vol. 13, no 4, pp.]3l-l48.

• Sida 217
•  Original

Klimatdelegationen

Livsstil och konsumtionsmönster Drivkratter och motkrafter i energianvändning

av

Anna-Lisa Lindén

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 218
•  Original

• Sida 219
•  Original

Anna-Lisa Lindén

LIVSSTIL OCH KONSUMTIONSMÖNSTER DRIVKRAFTER OCH MOTKRAFTER I ENERGIANVANDNING

- i-världen som trendsättare —

Augusti 1994 Sociologiska institutionen Lunds universitet

• Sida 220
•  Original

INN EHÅLLSFÖRTECKNING

1 Inledning 2

2 Konsumtionsmönster och livsstilar i i-världen 4 2.1 Samhälle, individ och handling 4 2.2 Konsumtion och spridningsprocesser 7 2.2.1 Vertikala spridningsprocesser: Inkomstförhållanden och bilismens utveckling 8 2.2.2 Horisontella spridningsprocesser: Mannen, kvinnan och bilen 12 2.2.3 Spridningsprocesser mellan generationer 16 2.3 Urbanismen och de demografiska förutsättningama 18 2.4 Välfärdsexpansion och konsumtion 21 2.5 Information, teknologi och konsumtion 25 2.6 I-världens länder som trendsättare 26 3 Transnationell spridning av konsumtionsmönster och livsstil 30 3.1 Den urbana situationen 30 3.2 De demografiska förutsättningama 33 3.3 De pedagogiska förebilderna 35 3.4 U-världens konsumtionsförutsätmingar 39 4 Drivkrafter och motkrafter i konsumtionens utveckling 4] 4.1 Konsumtionsamhällets förutsättningar 41 4.2 Kunskapsstyming och konsumtion 42 4.3 Normstyrning och konsumtion 43 4.4 Tvångsstyming och konsumtion 43 4.5 Konsumtion i ett del- eller helhetsperspektiv 44 4.6 Den omöjliga paradoxen: Utveckling, konsumtion och livsstil 45

5 Litteratur 46

• Sida 221
•  Original

1 INLEDNING

Den yttersta länken bakom all form av samhällsutveckling är den enskilda människan, som mot bakgrund av sina värderingar och attityder fattar beslut om att handla på ett visst sätt och inte ett annat. I detta avsnitt kommer fokus för analysen av drivkrafter bakom konsumtion som leder till ökad energianvändning vara relationen mellan samhälleliga förutsättningar ovh individers attityder, beteende och hela livsstilar, antingen som enskilda individer eller som medlemmar i sociala grupper eller klasser.

Det andra kapitlet kommer att presentera de utgångspunkter och ramar som används i analysen av konsumtionsmönster och spridningsprocesser. Utgångspunkten är socio- logisk teori och resultat från ett bredare fält av samhällsvetenskaplig forskning. I avsnittet behandlas - betydelsen av industrialisering och befolkningstillväxt i städer som drivkrafter bakom konsumtionsmönster. - konsumtion, ett av flera tecken som markerar tillhörighet till klasser eller sociala grupper. Konsumtionens betydelse för människor i urbana samhällen behandlas i detta perspektiv. - skillnader mellan generationer när det gäller attityder till natur och miljö och den betydelse det har för konsumtionens inriktning. - välfärdsexpansion, hushållens ekonomi och förändringar i konsumtion. - spridningsprocesser och informationsteknologins roll i dessa sammanhang när det gäller konsumtion och livssstil.

De empiriska resultat som presenteras rör sig kring konsumtion som direkt påverkar energiförbrukningen i samhället och som i sina konsekvenser har en tydlig påverkan på klimat, nämligen bilen, bilismen och resandet. I de allra flesta fall kommer attityder och beteenden som hänger samman med bil, bilism samt resande att användas i resonemangen. Fokus i analysen ligger i att peka på drivkrafter bakom konsumtionens utveckling. Att använda en konsumtionssfär som exempel leder till att analysen blir tydligare. Man skall emellertid inte tolka detta så att det inte existerar kunskap om annan konsumtion inom samhällsforskningen. Så är inte fallet. Däremot finns det mycket forskning kring olika aspekter av bil och bilsirn som är möjliga att använda, bygga vidare på och komplettera med tillgänglig statistik, vilket gör det särskilt gynnsamt for analysens skull att använda detta exempel. I några enstaka fall kommer annan konsumtion att behandlas för att förtydliga eller ytterligare underbygga resonemanget. De empiriska analyserna bygger på bearbetning av skilda statistiska material, uppgifter från statistiska databaser eller forskningsrapporter. Forskning som behandlar individuella drivkrafter bakom konsumtion med miljöpåverkan är emellertid inte något stort forskningsfält varför de perspektiv och resonemang som framförs här representerar några betydelsefulla infallsvinklar på problemområdet. Kunskaps-

• Sida 222
•  Original

luckorna är många och ibland stora när det gäller miljöforskning kring individers beteenden och miljöpåverkan, vilket redan inledningsvis förtjänar att påpekas. I hela kapitel två behandlas förhållanden i den industrialiserade världens länder, oftast svenska och amerikanska förhållanden.

Det tredje kapitlet behandlar transnationcll spridning av konsumtionsmönster och livsstilar. Den huvudsakliga spridningsriktningen som behandlas som behandlas går från industrialiserade länder till utvecklingsländer. Tre grupper av drivkrafter i sprid— ningsprocessema disponerar analysen nämligen

- den urbana situationen, - de demografiska förutsättningama, - de pedagogiska förebilderna.

Även i det tredje kapitlet kommer den empiriska analysen att i möjligaste mån behandla samma typ av konsumtion som i föregående kapitel, dvs bil, bilism och resande.

Det sista, fjärde kapitlet kommer att sammanfatta analysen av samhälleliga förutsättningar och konsurntionsutveckling genom en diskussion av drivkrafter och motkrafter i konsumtionsutveckling.

• Sida 223
•  Original

2 KONSUMTIONSMÖNSTER OCH LIVSSTILAR l I-VÄRLDEN

Människors konsumtionsvanor som företeelse förknippas oftast med den moderna människan i det industrialiserade samhället. Uppmärksamhet på konsumtionens funktion som identitetsskapande handling och som en markör av klasstillhörighet har i sociologisk forskning emellertid sina rötter i analyser av förindustriella samhällen. Mycket av denna forskning har stor giltighet även i dag. Det är därför nödvändigt att börja med att dra upp det historiska perspektivet på förhållandet mellan konsumtion och livsstil för förståelsen av dagens konsumtionsmönster. I detta perspektiv behandlas betydelsen av befolkningstillväxten i städerna under industrialiseringen, spridning av konsumtionsvanor och livsstil mellan sociala grupper, skillnader mellan generationer i konsumtion och livsstil samt sambanden mellan konsumtion, inkomst och välfärdsexpansion. Enskilda individer kan inte enbart av sig själva vare sig utveckla eller ändra konsumtionsmönster. Varje individ i vilket samhälle man än studerar ingår i ett komplex av relationer med andra människor eller grupper som förmedlar kunskap och värderingar om skilda företeelser som underlag för enskilda människors attityder, beteende, handlingsmönster och hela livsstil.

2.1 Samhälle, individ och handling

Människor i ett samhälle kan inte betraktas som helt privata och enskilda individer. På många olika sätt ingår varje människa i ett nät av sociala relationer. Dessa relationer kan vara långvariga och intima som inom familjen, släkten eller den nära vän- och bekantsskapskretsen. De kan vara sekundära och gälla mera avgränsade aspekter av värderingar, attityder och handlingar som exempelvis de relationer man har med arbetskamrater, förenings- eller organisationskamrater. Det gemensamma för dessa relationer är att de går att härleda till namngivna fysiska personer. Därutöver ingår alla människor i ett större eller mindre antal mera anonyma relationer som påverkar både attityder och handlingsmönster hos den enskilde. Genom sådana relationer påverkas man av de värderingar, moden och trender som är aktuella i samhället vid olika tidpunkter (figur 2.1). De handlingar en människa genomför påverkas således i många led av de intryck och den kunskap som förmedlas via de relationsnät hon ingår i. Ju större samstämmighet som uttrycks av många normsändare i detta relationsnät, desto större är sannolikheten att den enskilda individens beteende sker i överenstämmelse med de värderingar och beteenden som betraktas som önskvärda i samhället eller ändras så att överensstämrnelsen ökar.

• Sida 224
•  Original

Attityder

Samhälls- Sociala Personliga - kunskap värderingar( normer värderingar ( -käns|or > Faktisk

och - handlings handling värdesystem beredskap

Figur 2.1 Förhållandet mellan samhällsvärderingar, personliga värderingar, attityd och handling (Lindén 1994)

Människor utsätts emellertid för många olika budskap. Ofta är dessa motstridiga. Människor under korstryck mottar ovilligt ny information och har en tendens att inte ändra sitt beteende, utan snarare behålla det gamla invanda beteendemönstret. Sådana exempel finns det gott om i samhället runt oss.

Exempel: Bil, bilism och individuellt resande.

I den industraliserade delen av världen har en viktig komponent i värderingen av utveckling varit teknisk utveckling. Generellt sett har nästan all teknisk utveckling i sina inledande skeden betraktats som något positivt och tecken på framsteg. I enstaka fall, som exempelvis när det gäller kärnenergi, har negativa konsekvenser lett till en mera försiktig hållning till utvecklingstakt och användningsområden. I forskningen kring förhållandet mellan samhälle - teknik - människa ägnade William F Ogbum uppmärksamhet åt bilismens utveckling i USA (Ogbum 1957). Han menade att all teknisk utveckling åtföljs av negativa konsekvenser som först när man i samhället upplever dem som negativa försöker göra något åt dem genom att påverka enskilda människors sätt att använda och utnyttja den erbjudna tekniken. Den tekniska utvecklingen i sig blir i dessa faser inte ifrågasatt. I den kända teorin om den kulturella eftersläpningen formulerade han sin tes att "kulturell eftersläpning inträffar när en av två samvarierande faktorer förändras tidigare eller snabbare än den andra faktorn. På så sätt blir passformen mellan faktorerna sämre än tidigare (Ogbum 1957)." Den första åtgärden blir att åstadkomma bättre passform mellan de båda faktorerna i den tekniska utvecklingen. Först senare kommer åtgärder som syftar att påverka människors beteende in i bilden, oftast först när de negativa konsekvenserna övergått från att vara ett enstaka problem som sällan inträffar till att bli ett "massproblem" som ofta inträffar. När människors vanemässiga handlingar redan är ordentligt cementerade försöker man med information, ändringar av normer, lagar eller sanktioner - kulturell påverkan - ändra handlingsmönster, menar Ogbum.

• Sida 225
•  Original

"An illustration is the lag in the construction of highways for automobile traffic. The two parts of culture were in good adjustment in, say, 1910, when the automobile was slow and the highways were narrow country roads with curves and bends over which had been laid a hard surface. The automobile travelled at not a great speed and could take the turns without much trouble and danger. It was essentially for local transportation. But as time went on, this first part, the automobile, which is called the "independent variable" underwent many changes, particularly the engine, which developed speed capable for sixty, seventy, eighty miles an hour, with brakes that could stop the car relatively quickly. But the narrow highways with sharp bends did not change as soon as did the automobile. On these roads the driver must slow up or have accidents. A decade or more later we are building a few broad highways with no sharp curves, which will make the automobile a vehicle for longdistance travel. The old highways, the dependent variable, are not adapted to the new automobiles, so that there is a maladjustrnent between the highways and the automobile. The adjustment, as measured by speeds, was better on the new express highways. Since the adjustment is made by the dependent variable, it is that part of culture which adapts is called "adaptive culture" (Ogbum 1957)".

När tekniken att utveckla starkare motorer i nästa skede ytterligare förbättras är det inte längre möjligt att enbart förbättra vägstandarden för att undvika olyckor. Väg- standarden blir en mellankommande variabel, medan människors sätt att köra bilen blir den beroende variablen (Lindén 1994). Människors trafikkultur både när det gäller attityder och beteende blir mål för information och påverkan. Samhällets besked till enskilda människor blev inte från början budskap som innebar att de borde vara restriktiva med att skaffa bil eller budskap om att använda redan befintliga kollektiva transportsystem, som exempelvis järnväg eller båt. Budskapet var i stället att människor måste med information och tvångsåtgärder, som exempelvis hastig- hetsbegränsningar, trafikregler, bilbältesanvändning, vägskatter, trafikförbud etc. lära sig hantera den nya transporttekniken så att olyckor kan undvikas. Förhållandet mellan människa, samhälle och bil är ett exempel bland många på de dubbla budskap människor är utsatta för. Samtidigt som olika former av restriktioner läggs på medborgarnas sätt att använda den egna bilen som transportmedel förutsätter man genom planeringen av samhället att transporter kan lösas på individuell nivå. Arbetsplatser, stormarknader och servicecentra förläggs till lägen som förutsätter ett trafiksystem med stora parkeringsytor, planskilda korsningar och flera körfiler.

Det finns en tendens att samhällsproblem som följd av en teknisk utveckling, exempelvis bilen, leder till att problemlösningen koncenteräs på att ytterligare förbättra den gamla tekniken, exempelvis bättre motorer, katalysatorer, miljöanpassade tillverkningsmaterial, och att förse tekniken - bilen - med komplement som minskar de individuella olägenheterna av trängsel, exempelvis motorvägar, flera parkeringar, gröna snabbfiler (Lowe 1994). Det gemensamma för detta sätt att hantera teknisk utveckling är att de för med sig ökat teknikberoende, dvs ökar beroendet av enskilda transportlösningar och bilberoende. Det beteende som redan blivit väl etablerade vanehändlingar förstärks och intresset för att söka andra lösningar på det individuella transportbehovet minskar.

• Sida 226
•  Original

Budskapet som skapar korstryck när det gäller bil och transporter, så som det beskrivits i exemplet ovan, är "Du behöver bil, du får använda bilen, men bara inom regelnässiga gränser och helst bör Du använda kollektivtraf' ". Tämligen entydigt visar ;ocial- psykologisk forskning att - människor under korstryck är svåra att nå med nya budskap.

- om ett nytt budskap uppfattas leder det mera sällan till ändring av redan Väl in- arbetade vanehandlingar. - individer under korstryck nås lättast av nya budskap om det gamla beteendet upplevs alltmera negativt och förslag till alternativa lösningar erbjuds.

2.2 Konsumtion och spridningsprocesser

All konsumtion av varor omges av ett antal handlingar om hur man bör och skall använda varan som sådan. Ju mera socialt åtråvärd, dyrbar och personligt be- tydelsefullt konsumtionsobjektet är, ju flera föreställningar och handlingar är det omgivet av. Bil som konsumtionsobjekt ger upphov till hela handlingsmönster förknippade med bil, resande och transporter, exempelvis vilka resor man använder bilen till. Bilens komfortnivå anpassas till de föreställningar om transportbehov man har. Bilens utseende, storlek och prestanda anpassas till den betydelse bilen har för den personliga identiteten eller familjens arnbitionsnivå. Bilen som konsumtionsobjeket ger upphov till hela sammanhängande handlingsmönster som kan utgöra en hel livsstil. Andra konsumtionsobjekt som har mindre betydelse, exempelvis val av tandkräm, kan tillsammans med annan konsumtion ingå i hela handlingsmönster, exempelvis hälsobeteende, men inte ensam ge upphov till en hel livsstil. Livsstil innebär ett komplex av handlingar som bildar en sammanhängande helhet. Grunden för dessa handlingsmönster finns i individens värderingar och attityder och synbara uttryck i den konsumtion och de handlingar som omger den (Lindén 1994).

Konsumtionens funktion är inte enbart att tillfredsställa individuella behov. Konsumtionen kan också markera status och vara synbara tecken på status- eller grupptillhörighet. Max Weber skiljer mellan klass och statusgrupp (Weber 1922). En klass är sammansatt av ett antal individer med samma materiella levnadsvillkor. Klasser är knutna till ekonomisk position i ett samhälle. Genom sin konsumtion kan klasser visa sin ekonomiska konsumtionsförmåga. Status i ett samhälle bygger på auktoritet. Statusgrupper går ofta att hänföra till yrkeskategorier. Status kan uttryckas både genom materiell och immateriell konsumtion. Det är stil och smak i valet av konsumtion som skiljer den ena statusgruppen från den andra. Samtidigt som man genom sin konsumtion och sina intressen kan visa statustillhörighet verkar status- grupper som trendsättare för andra grupper i alla former av konsumtion. Statusgrupper visar inte bara sin konsumtionsförrnåga, utan även de värderingar och handlings- mönster som anger hur konsumtionen som sådan kan användas och kompletteras, dvs livsstil. Konsumtion inom klasser, däremot, har som syfte att i första hand markera ekonomisk position.

• Sida 227
•  Original

Torstein Veblen har i flera numera klassiska analyser visat på konsumtionens funktion i samhället (Veblen 1899). Konsumtionen inom gruppen har funktionen att skapa samhörighet och vi-känsla och samtidigt markera distans till andra samhällsgrupper. I det förindustriella samhället underströk aristokratin sin samhällsposition framför allt i valet av fritidskonsumtion, exempelvis genom jakter. Kännetecknande för industri- sarnhället är emellertid att konsumtion av både varor och kultur genom stigande lev- nadsnivå anammas och tas över av andra individer och samhällsgrupper. Konsum- tionen ger upphov till moden och trender som sprids från den ena gruppen till den andra (Bourdieu 1974/ 1984). Den konsumtion som har en särskilt markerande och sammanhållande funktion blir mera betydelsefull än annan konsumtion. När den konsumtion som förknippas med status hos en grupp tas över av andra grupper överges den och ersättes med annan konsumtion.

I teorin om konsumtion och livsstil, menade Veblen, att spridningen av en konsum- tionskultur pågår inom en begränsad tidrymd, som en del av mera långsiktiga för- ändringsprocesser (Veblen 1899). Han menade att spridningen från en samhällsgrupp till en annan har en spridningsriktning uppifrån och ner i samhällshierarkin. I det feodala samhället, där möjligheten till kommersiell konsumtion var ytterst begränsad, hade fritidens nöjen en betydelsefull funktion för att visa gemenskap och samman- hållning inom gruppen och samtidigt markera makt, status och distans i förhållande till andra samhällsgrupper. Ett annat exempel, som är möjligt att följa ända fram till nutid, är rökning. Bruket att röka tillhörde på 1700-talet överklassens, framför allt männens, njutningar. Bruket har därefter spritts till alla samhällsklasser och båda könen. I modern tid har bruket att sluta röka framför allt skett bland välutbildade och i materiellt avseende resursstarka samhällsgrupper.

Det är emellertid inte bara konsumtion och vertikala spridningsprocesser Veblens teorier lämpar sig för att studera. Även andra grupper kan vara intressanta att analysera när det gäller spridning av konsumtionsmönster och livsstil. I detta sammanhang skall tre typer av processer analyseras närmare - vertikala spridningsprocesser efter variablen inkomst, - horisontella spridningsprocesser efter variabeln kön, - generationsbundna spridningsprocesser efter variabeln ålder. De tre typerna av spridningsprocesser kommer alla att handla om bil, bilism, resande och därmed anknutna beteenden.

2.2.1 Vertikala spridningsprocesser: Inkomstförhållanden och bilismens utveck- ling

Bilens födelseår brukar anges till år 1885 då tekniska lösningar på bilens problem presenterades av Daimler och Benz (Tengström i991). Året därpå förseddes kon- struktionen med en vagn, som gjorde det möjligt att använda den för transporter av skilda slag. Drivmedel var antingen elektricitet, ånga eller bensin. Så småningom segrade den bensindrivna explosionsmotom som drivkraft.

• Sida 228
•  Original

Under bilens första tillverkningsepok fram till 1908 tillverkades bilen hantverksmässigt av ett mycket stort antal tillverkare i europeiska länder, Tyskland, Italien och England. Under denna epok låg USA efter Europa både i biltillverkning och bilinnehav. Att bilismen först utvecklades i Europa har man velat förklara med att här fanns ett tätare och bättre vägnät (Tengström 1991). Flera av vägarna hade hygglig ytstandard, vilket bland annat hänger samman med den befolkningsexpansion i städerna industrialismen förde med sig i europeiska länder. Redan före bilens intåg hade man blivit beroende av att kunna transportera både varor och människor till och från städerna. Under bilens första utvecklingsepok blev den dock inte betydelsefull som transportmedel. Bilen var lyxkonsumtion för en välbärgad minoritet. Den användes som fritidsnöje för åkturer eller till och med som "sport" i tävlingar. Torstein Veblens analyser av fritids- konsumtionens betydelse för ekonomiskt resursstarka grupper gäller även bilens introduktion för en bredare allmänhet. Bilismen utvecklades senare i USA, vilket hänger samman med ett på den tiden sämre och glesare vägnät samt större avstånd mellan orter på stora delar av kontinenten. Bilen var helt enkelt inte kraftfull nog att kunna användas som transportmedel med de förutsättningar som fanns där.

Biltillverkningens andra epok sträckte sig över nära fyrtio år från 1908 till 1945. Bilens möjligheter som transportmedel gjorde att den utvecklades både för varutransporter och persontransporter. Genom införande av löpande bandtillverkning av Henry Ford var målsättningen att kunna tillverka många bilar till ett lågt pris för en stor kundkrets. I USA fanns vid sekelskiftet bara några tusen personbilar (Tengström 1991). Nästan lika många fanns enbart i Sverige vid samma tid. Massbilismens tid gjorde sitt intåg i USA. År 1910 fanns nästan en halv miljon bilar, är 1920 hade siffran stigit till drygt 8 miljoner. Europa och i synnerhet Sverige började halka efter i utvecklingen av massbilismen, vilken inträffade först efter andra världskriget med någon tids- förskjutning mellan länder (tabell 2.1). Under krigsåren minskade till och med antalet bilar både i Europa och i Sverige. År 1950 fanns i Europa cirka 5 miljoner bilar.

Tabell 2.1 Antalet personbilar i USA , Europa och Sverige 1900-1945.

År USA Europa varav Sverige 1900 ca 2.000 ca 10.000 ca 1.000 1920 8.000.000 300.000 6.000 1940 27.000.000 8.000.000 34.646

Under biltillverkningens tredje epok, 1945-1973, började även europeiska biltillverkare att tillägna sig de amerikanska tillverkningsmetodema. Massbilismen i Europa var inledd. Under perioden ökade antalet personbilar från 50 miljoner 1950 till 220 miljoner drygt tjugo år senare (Tengström 1991). Man tog fram bilmodeller som skulle vara folkbilar, Volkswagen, vara billiga och möjliga att köpa för allt flera människor. Genom en ny befolkningsexpansion i städerna ökade den presumptiva kundkretsen. Stadsnäringama, både tjänste- och varuproduktionssektom, fick dessutom en ut-

• Sida 229
•  Original

veckling med stigande löner. Stadsbefolkningen, i synnerhet, fick mera pengar att röra sig med. I hushållsekonomiema ökade utrymmet för konsumtion, vilken framför allt gick till bättre boende och fritidskonsumtion. Den egna bilen hörde definitivt hit. Även svenska biltillverkare, både Volvo och SAAB, gick in för linjen att ta fram familjebilar.

Flera faktorer kom att vara särskilt betydelsefulla förutsättningar för utveckling av massbilismen nämligen - ett redan befintligt vägnät, - en redan påbörjad urbanisering med en tämligen stor andel av befolkningen bosatta i tätorter, — ökande inkomster och relativt sett sjunkande priser på bilar.

På detta sätt finns det fysiska förutsättningar att ändra en gammal transportstruktur till en ny. Samtidigt finns en presumptiv kundkrets samlad till tämligen väl avgränsade geografiska sammanhang. Urbaniseringen hänger samman med industrialiseringen i västvärlden. Både varu- och senare tjänsteproduktion koncentrerades till urbana om- råden. Med detta följde att stadsbefolkningen fick både sin försörjning och konsumtion baserad på en renodlad penningekonomi. När hushållens inkomster stiger skapas utrymme för konsumtion. Utvecklingen av bilismen och särskilt privatbilismen sker parallellt med förbättrade inkomster. Förutsättningama för bilismen ökar om förbättrade inkomster kommer en stor andel andel av hushållen tillgodo. Antalet presumptiva konsumenter ökar. Med samma resonemang skulle man finna att i länder där inkomstutvecklingen varit gynnsam för en liten del av befolkningen, så som det varit i de flesta östländer, får för få presumptiva konsumenter med tillräcklig köpkraft för att utveckling av massbilism skall bli möjlig.

Inkomstutveckling och inkomstspridning är betydelsefulla variabler för andelen köpta bilar. 1 den vertikala spridningsprocessen innebär detta att ekonomiskt resursstarka blir tidiga bilkonsumenter medan bilinnehavet under en tämligen begränsad tidsperiod sprider sig även till andra inkomstskikt. Dessa grupper blir trendsättare för bilismen i Veblens mening. Produktionen av "folkbilen" gjorde denna process möjlig. Fort- farande fanns dock länge skillnader i bilkonsumtion mellan inkomstklasser kvar. Dessa skillnader hade dock mera att göra med teknisk prestanda, storlek och mängden lyx- utrustning på bilen att göra.

Med dessa variabler i minnet skall utvecklingen av personbilsinnehavet i Sverige ana- lyseras under en sjuttioårsperiod. Senare kommer andra spridningsprocesser än de vertikala att analyseras närmare. I exemplet behandlas sambanden mellan variablerna i kvantitativa termer, dvs utveckling av mängden personbilar. Däremot finns för när- varande inga empiriska möjligheter att analysera skillnader i teknisk prestanda, storlek, lyxutrustning eller andra kvaliteter på bilen i relation till konsumentgruppens ekono- miska resursstyrka eller sociala status.

Redan efter första världskriget fanns ett omfattande vägnät i Sverige. Fram till år 1990 har vägnätet utanför tätorterna ökat med femtio procent (tabell 2.2). En av för- utsättningama för bilismens utveckling, vägar, fanns redan, även om vägstandarden var långt ifrån dagens standard. Den tidens bilar var inte heller gjorda för snabba och långa

• Sida 230
•  Original

transporter. Så länge antalet bilar var någorlunda få räckte vägstandarden till för hygglig framkomlighet. Situationen var densamma i Sverige som den var i USA under tiotalet, så som William Ogbum beskrivit den. Den andra förutsättningen var en redan pågående urbanisering. Redan under de sista decennierna på 1800-talet ökade stads- och tätortsbefolkningen i Sverige. Vid sekelskiftet bodde cirka tjugo procent av befolkningen i tätorter. År 1920 hade denna andel ökat till 44 procent (tabell 2.2). Urbaniseringsprocessen hade vid den tiden just avslutat sin första intensiva fas. Den andra förutsättningen, dvs en urbanisering som ökade behovet av ett transporter för både varu- och persontransporter fanns. Däremot var befolkningens inkomster både små och osäkra (tabell 2.2). Långa perioder av lågkonjunktur och hög arbetslöshet ända fram till andra världskrigets utbrott ledde till att särskilt stadsbefolkningens försörjningsläge var besvärligt. Fattigdomsproblematiken var utbredd (Lindén 1994b). Det dröjer ända fram till 50-talet innan inkomsterna börjar stiga för folk i allmänhet så att det ger utslag i utvecklingen av medelinkomstema i landet. Vid ungefär samma tidpunkt börjar antalet bilar att öka. År 1955 finns 87 bilar per 1.000 invånare. Ökningen av antalet personbilar ligger helt och hållet på tiden efter andra världskriget. Under mellankrigstiden låg andelen personbilar i det närmaste konstant kring 2 bilar per 1.000 invånare (tabell 2.2).

Tabell 2.2 Tätortsutveckling, inkomstutveckling, andel personbilar per 1000 invånare, vägnätets utveckling och standard i Sverige.

År Inkomst Andel Person- Vägnätet i Andel Index tätortsbe- bilar/ km (enbart belagda 1) folkning 2) 1000 inv. landsväg) vägytor % 1920 1 44 .. 65.276 1925 1 45 l 69.025 1930 2 47 2 72.203 1935 2 49 2 82.845 1940 2 57 ] 83.851 1945 3 59 8 88.959 .. 1950 4 64 36 90.409 6 1955 6 66 87 91.237 9 1960 8 73 159 93.481 14 1965 13 77 231 96.750 22 1970 15 81 283 98.050 27 1975 29 83 336 97.412 31 1980 45 83.1 347 97.614 59 1985 63 83.3 377 98.418 68 1990 100 83,5 420 98.173 71

1) Index beräknat på medelinkomsten år 1990 utan beaktande av inflationseffekter. 2) Som tätort räknas samhällen med mera än 200 invånare.

• Sida 231
•  Original

Fram till mitten av sjuttiotalet mångfaldigades antalet personbilar till 336 per 1.000 invånare år 1975 (tabell 2.2). Ökningen av antalet personbilar sammanfaller med en förbättring av vägstandarden. Vid mitten av sjuttiotalet här en tredjedel av vägnätet belagda vägytor och med den förbättringen följde också bredare vägbanor och rätning av kurvor. Även i Sverige anpassades vägnätet till den ökande bilparken, precis som i USA, även om det sker flera decennier senare (Ogbum 1957). Vägnätets längd var däremot i stort sett redan utbyggt till den längd det fortfarande har. Bilsamhället, med en bil per hushåll, utvecklades under drygt två decennier i Sverige. Sannolikt har utvecklingen både varit lika snabb och lika intensiv i andra europeiska länder. Skillnaderna ligger snarare i att tidpunktema för utvecklingen kan vara något förskjutna. Särskilt gäller detta för utvecklingen i de forna östländema, där inkomstutvecklingen varit sådan att folk i allmänhet haft låga inkomster och små möjligheter att köpa egna bilar. Dessutom har den officiella politiken varit negativt inställd till privatbilism och först under senare decennier tillåtit en produktionsökning inom personbilstillverkningen.

Biltillverkningens fjärde epok, dvs tiden efter 1973, kännetecknas i Sverige av stigande medelinkomster, dämpad urbaniseringstakt, avmattning i ökningen av antalet bilar per 1.000 invånare, men kraftigt förbättrad vägstandard (tabell 2.2). Brottet med den tidigare utvecklingen, inte bara i Sverige utan även i andra länder, hänger samman med oljekrisen 1973. Redan tidigare hade Ralph Nader (1965) riktat kritik mot biltillverkarna och pekat på både tekniska brister och de miljöfarliga bilavgasema. Bilen karaktäriserade han som en tidsinställd bomb. Oljekrisen förde med sig att Naders kritik blev bättre hörd och tillsammans med oljekrisens verkningar blev detta katalysatorer för att utvecklingen av bilsamhället fick ett trendbrott. Bilförsäljningen minskade. Den prognostiserade utvecklingen uteblev och ökningstakten långsammare. Vidare blev nytillverkade bilar generellt sett mindre, lättare och försedda med ny teknik som var både mera energisnål och "säkrare" ur olyckssynpunkt (Tengström 1991). Den minskade energianvändningen för privatbilismen uteblev emellertid. Olika förklaringar till varför det blev så skall behandlas i avsnitt 2.4 Välfärdsexpansion och konsumtion.

Sarmnanfattningsvis kan man konstatera att utvecklingen av privatbilismen och därmed energiförbrukningen för detta ändamål kräver åtminstone två viktiga förutsättningar nämligen ett redan befintligt vägnät och en relativt hög urbaniseringsgrad. Vidare kan man notera tre väsentliga mellankommande faktorer som driver på utvecklingen av bilsamhället nämligen en positiv syn på utvecklingen som leder till att vägnätet rustas upp till en standard som underlättar nyttjandet av bilen och en inkomstutveckling över "alla" inkomstgrupper, vilket ökar skaran presumptiva konsumenter allt längre ner i samhällets inkomsthierarki samtidigt sompriset på bilar hålls ner. Samtliga dessa faktorer kännetecknar de av i-världens länder där bilsamhället utvecklats mot massbilism.

2.2.2 Horisontella spridningsprocesser: Mannen, kvinnan och bilen

Ända fram till tiden efter andra världskriget här bilen varit mannens konsum- tionsobjekt. När Ogbum analyserade bilismens utveckling i USA så är det praktiskt

• Sida 232
•  Original

taget uteslutande männens värderingar, konsumtion och beteende som analyseras. Veblens analyser av vertikala spridningsprocesser av moden, trender och konsumtion behandlar även den männens fritid och lyxkonsumtion. I den klassiska analysen saknades intresse för horisontella spridningsprocesser. Teoriernas generalitet gör det emellertid möjligt att studera även horisontella spridningsprocesser när det gäller konsumtion och livssstil. Dessa spridningsprocesser sker från en grupp till en annan som befinner sig på samma samhälleliga position när det gäller status. Spridnings- processen kan gälla bilinnehav, bilanvändning och transportanknutna beteenden som förs över från män till kvinnor i ett samhälle. Andra exempel kan gälla spridning av konsumtionsmönster mellan etniska grupper. Så exempelvis vet man att det tar olika lång tid för immigranter med olika nationellt ursprung att "försvenskas" i sin bostads- och boendekonsumtion (Lindén 1989). Både tiden i det nya landet och boende— erfarenheten från hemlandet spelar stor roll för hur fort övertagandet av ett svenskt boendemönster går. Den horisontella spridningsprocessen går i detta fall från majori- tetsgruppen till minoritetsgruppen. Irnmigrantemas konsumtion och livsstil kan i sin tur vara en del i en horisontell spridningsprocess till landsmän i det gamla hemlandet och på så sätt utgöra ett led i en transnationell spridningsprocess (se kapitel 3).

I detta avsnitt skall det empiriska exemplet på horisontella spridningsprocesser emellertid handla om bil- och transportkonsumtion bland män och kvinnor. År 1960 var 34,3 procent av alla svenska män registrerade som ägare till en personbil (Statistisk årsbok 1966). Av alla gifta och sammanboende män var 41.5 procent ägare till en personbil. Samma år var 24 procent av Sveriges kvinnor personbilsägare, därav 1.9 procent av de gifta och sammanboende kvinnorna. Även bland ensamstående var skillanden mellan män och kvinnor stor. 23.3 procent av de ogifta männen och 3.1 procent av de ogifta kvinnorna var registrerade som personbilsägare. Fortfarande, år 1985, har ensamstående ett väsentligt lägre bilinnehav än sammanboende, oavsett ålder. Ungefär hälften av alla ensamstående har inte bil (Vilhelmsson 1990). Kvinnor har fortfarande bil i långt mindre utsträckning än män. Äldre i alla hushållskategorier har bil i mindre utsträckning än yngre.

Man kan inte påstå att skillnaden mellan mäns och kvinnors bilkonsumtion enbart beror på att hushållets enda bil är registrerad på mannen. Halva befolkningen, dvs alla kvinnor och i synnerhet alla ensamstående kvinnor borde utgöra en stor presumptiv kundkrets för biltillverkarna. Denna hushållskategori har dessutom i likhet med hushåll bestående av ensamstående män, ökat sin hushållsandel under senare decennier, fram- för allt bland unga och bland de allra äldsta.

Kvinnors förvärvsintensitet har stigit kraftigt från år 1960 och framåt (figur 2.2). Sedan slutet av sjuttiotalet ligger kvinnors förvärvsintensitet mellan 85 och 90 procent inom sin åldersgrupp i åldersintervallet 25 till 54 år. För kvinnor i åldern 55-64 år har för- värvsintensiteten stigit under motsvarande period, men ligger cirka 20 procent lägre än för de yngre kvinnorna. Under sextio- och sjuttiotalet när utvecklingen av bilismen gick som snabbast förväntade prognosmakama att utvecklingen när det gäller hushållens bilinnehav skulle gå i samma riktning som i USA, där minst två bilar per hushåll hade blivit något av standard (figur 2. 3). Kvinnorna förväntades ta över männens konsumtionsmönster. Denna utveckling blev emellertid inte alls så kraftfull i

• Sida 233
•  Original

Sverige. Oljekrisen var en bidragande orsak till att kraften i denna utveckling blev svagare än vad man förutspått (figur 2.3), Den avrnattade ökningen av bilkonsumtionen i Sverige från mitten av sjuttiotalet stod framför allt de hushåll för som fortfarande inte hade egen bil, dvs framför allt de mycket unga hushållen.

Fuvlweutomnde,mäoner

1970 1975 1980 1985 1990

Figur 2.2 Arbetsmarknaden 1970-1990. Antalet förvärvsarbetande kvinnor och män. Källa: Statistisk årsbok 1993.

16 l 4 LO 0.8 06 : SÄQÄRJGE OA 02 00

Figur 2.3 Biltätheten i USA och Sverige under efterkrigstiden. Antalet personbilar per hushåll. Källa: Vilhelmsson 1990.

Personbil/hmmm

l945 1950 l955 l960 WGS l970 1975 l980 l985 1990

• Sida 234
•  Original

Man kan dock inte helt bortse från betydelsen av tvåbilsinnehav i hushållen. År 1985 hade 20 procent av de svenska hushållen två bilar (Vilhelmsson 1990). Andelen hushåll med två bilar ökade med 3 procent mellan åren 1978 till 1985. Framför allt är det unga sammanboende, både med och utan barn, som har två bilar, medan det fortfarande är mycket mera ovanligt bland äldre hushåll. Genom utländska under- sökningar, bl a i Storbritannien och Nederländerna, vet man att tvåbilshushållet tillhör de resursstarka hushållen, dvs de har höga hushållsinkomster, ofta på grund av två för- värvsarbetande, de tillhör åldersgruppema yngre och medelålders och är oftare ett bamhushåll (Goodwin 1988).

I Sverige har det alltsedan år 1960 utfärdats cirka 25 körkort per 1.000 invånare och år. Variationen mellan år har legat mellan 21 och 31 utfärdade körkort (tabell 2.3). Av dessa nya körkort svarade kvinnorna under sextiotalet för knappt vart fjärde. Under sjuttiotalet när utökningen av personbilsparken var som störst i landet (jfr. tabell 2.2) ökade kvinnorna sin andel av nytagna körkort till 42 procent av befolkningen åren 1970 och 1975. Den utvecklingen dämpades därefter dock något. Kvinnors andel av nytagna körkort sjönk till 38 procent under åttiotalet och låg år 1990 och de första åren på nittiotalet på cirka 30 procent, dvs cirka vart tredje nytaget körkort tillhörde en kvinna.

Tabell 2.3 Andel utfärdade körkort per 1.000 av befolkningen över 18 år.

År Andel körkort varav kvinnor % 1955 31.3 ? 1960 24.2 24 1965 30.8 3 1 1970 25.6 42 1975 24.4 42 1980 24.0 38 1985 28.0 38 1990 22.6 29

Sammanfattningsvis kan man konstatera att kvinnor har en tendens att "ta över" samma bilvanor som män. Andelen kvinnor som tar körkort har ökat under de senaste trettiofem åren. I synnerhet gäller detta under sjuttiotalet när personbilsinnehavet expanderade som mest. Därefter har andelen nytagna körkort som varje år tillhör en kvinna stabiliserats vid vart tredje. Tvåbilsinnehavet i hushållen har visserligen inte utvecklats efter de förväntningar som fanns vid början av sjuttiotalet. Det som emellertid klart pekar på horisontella spridningsmönster mellan män och kvinnor är att tvåbilsinnehavet framför allt ökat bland unga sammanboende med barn och två förvärvsarbetande. De unga och medelålders kvinnornas ökade förvärvsintensitet för med sig samma behov av rörlighet som för män, i särskilt hög grad gäller det barnfamiljer. Detta skulle tyda på att tvåbilsinnehavet i samhället kommer att öka ju

• Sida 235
•  Original

högre förvärvsintensitet kvinnor har, ju bättre inkomster de har och ju längre under familjecykeln man har hemmaboende barn i hushållet. Sverige har både den högsta nativiteten och högsta antalet bam/kvinna (2.3) för närvarande, vilket bör leda till en förlängning av perioden med hemmaboende barn i hushållet, med förlängd hög nivå på hushållsmedlemmamas transportbehov.

2.2.3 Spridningsprocesser mellan generationer

Det biologiska faktum att människor lever i ett samhälle under en begränsad tidrymd leder till en social stratifiering i generationer. Den sociala grupptillhörighet man får genom sin ålder är tillskriven, dvs ingen kan någonsin själv påverka att man hamnar i en generationsgnrpp och inte i en annan. Den tyske sociologen Karl Mannheim har intresserat sig för generationemas funktion både som konsumenter, stilbildare och trendsättare. Han jämför generationstillhörigheten med att tillhöra en social klass (Mannheim 1928). Som människa blir man lokaliserad till den samhällssituation och omvärldssituation som gäller för den generation man tillhör. Gemensamt med sina generationskamrater har man upplevelser av samma tidsanda och samma forrnativa händelser. Så menar Mannheim exempelvis att den generation som växte upp under första världskriget både har en annorlunda världsuppfattrring och en annan syn på levnadsnivå, välfärd och konsumtion än de generationer som växte upp senare.

Mannheim menar att de formativa händelser man upplevt under sina första tjugofem levnadsår kommer att vara stilbildande för sättet att värdera, utveckla attityder till olika företeelser, handlingsmönster och livsstil. Dessa kommer att fungera som jäm— förelsetandard för hur händelser, handlingar och livsstil värderas även senare i livet. Generationstillhörighet är något som går utöver att tillhöra en åldersgrupp. Gene- rationer omspänner längre tidsepoker, medan åldersgrupper är mera av artificiella in- delningar, menar han (Mannheim 1928). Efter de första tjugofem åren påverkas handlingsmönster och livsstil mera av vilken fas i livscykeln man befinner sig, men det innehåll man ger dessa faser i olika avseenden faller på något sätt alltid tillbaka på de upplevelser man har bakom sig som ung.

I en generationsanalys av uppväxtförhållanden och dagens boendeförhållanden bland de tre generationerna tjugotalister, trettiotalister och fyrtiotalister fann man betydande skillnader både i valet av lägenhetsstorlek, upplåtelseform och hustyp inte bara i det boende dessa generationer har i dag utan också i deras planer för sin boendesituation som pensionärer (Lindén 1994b). Sambanden var helt entydiga. Fyrtiotalistema är välfärdens generation, vilka redan från bamsben fått uppleva expanderande hus- hållsekonomi, ökat konsumtionsutrymme och hög boendestandard tänkte sig att även som framtida pensionärer behålla sitt stora och rymliga boende. Tjugotalisema är uppvuxna vid en tidpunkt då Sverige fortfarande var ett u-land i Europa när det gällde inkomster, social trygghet och bostadsstandard. Förbättrad levnadsnivå och ökande välfärd fick de uppleva först efter andra världskriget när de hade eget hushåll. Deras boendekarriär skiljer sig betydligt från fyrtiotalisternas. De har mindre lägenheter, oftare hyresrättslägenheter och en tendens till nedtrappning av sina boendeambitioner som pensionärshushåll. Trettiotalistema utgör en mellangeneration, som dock generellt

• Sida 236
•  Original

sett ligger närmare fyrtiotalistema än tjugotalistema i sina boendeambitioner. De unga årens formativa händelser har en mycket tydlig betydelse för hur de tre generationerna värderar sin nuvarande boendesituation och hur de tänker ordna sin boendesituation under senare faser av livscykeln.

I detta sammanhang skall skillnader mellan generationer när det gäller några aspekter på bil och bilism analyseras i ett generationsperspektiv. Om man använder Karl Mannheirrrs generationsteori som utgångspunkt för analysen så borde varje ny generation öka sitt körkortsinnnehav, bilinnehav och resande eftersom varje ny generation som ung upplevt skilda nivåer av bilsamhället. De korrrrner dessutom att i stor utsträckning bibehålla de handlingsmönster som de grundlade som unga långt upp raren.

De som fötts före andra världskriget, dvs de som nu är femtio år eller äldre, har vuxit upp när bilen var få hushåll förunnat att äga. Bilen var de välsituerade hushållens transportmöjlighet. De som fötts efter andra världskriget fram till 1960, dvs de som nu är mellan trettiofem och femtio år, har upplevt bilsamhället i sin linda. De som fötts under sextio- och halva sjuttiotalet, dvs de som nu är mellan tjugo och trettiofem år har vuxit upp när bilsamhället var under kraftig utveckling. På detta sätt kan tre generationer identifieras som motsvarar de epoker i bilismens utveckling som presenterades i avsnitt 2.2.1 och tabell 2.2.

Analyserar man andelen körkortsinnehavare bland de unga, 18—24 år, finner man att andelen körkortsinnehavare låg på 73 procent år 1980, dvs bland dem som föddes 1955 till 1962. 1 sextiotalsgenerationen, födda 1960 till 1967, hade 76 procent körkort (tabell 2.4). I den generation som föddes 1965 till 1972 hade 73 procent körkort. Den allra senaste generationen unga avviker från den antagna utvecklingen, vilket sannolikt hänger samman med ökande arbetslöshet och vikande inkomstutveckling denna unga generation fått erfara vid mitten av åttiotalet. Samtidigt kan man notera att varje generations andel körkortsinnehavare leder till att andelen körtkortsinnehavare ökar kraftigt inte bara i medelåldersgruppen utan också bland pensionärer (tabell 2.4).

Tabell 2.4 Andelen körkortsinnehavare inom respektive åldersgrupp åren 1980, 1985 och 1990. Procent.

Åldersgrupp År 1980 1985 1990

18-24 73 76 73 25-65 61 86 89 65- 26 35 43

Generationseffekten verkar här med automatik. Den färdighet man förvärvat som ung tar man med sig till nästa åldersfas i livet, vilket stämmer väl överens med genera-

• Sida 237
•  Original

tionsteorins förutsägelser. Tillväxten i bilinnehav i skilda generationer visar samma mönster. Bilinnehavet ökar kraftigt bland medelålders (Vilhelmsson 1990). De behåller dessutom i allt större utsträckning sin bil när de går in i pensionsåldern, vilket för med sig att andelen unga pensionärer med bil ökar. Bland de unga sammanboende hushållen (25-44 år) ligger bilinnehavet högt, över 90 procent, under åren 1978 till 1985. Däremot minskar bilinnehavet bland de riktigt unga under samma period, vilket sannolikt hänger samman med arbetslösheten bland unga under samma period. Nedgången är parallell med minskningen av andelen körkortinnehavare i den generationen.

Förutom skillnader mellan generationer kan man även notera skillnader i bilinnehav som hänger samman med faser i livscykeln (Vilhelmsson 1990). Unga som flyttar samman ökar sina ekonomiska resurser och behov och samtidigt ökar benägenheten att skaffa bil. För de unga bamhushållen förstärks detta handlingsmönster. Bilinnehavet minskar i hushåll som splittras och blir ensamstående. Detsarrrrna gäller bland de allra äldsta hushållen. På detta sätt kan man se att även faser i livscykeln påverkar behovet av rörlighet och transportrnöjlighet som ger utslag i bilinnehav.

Genom generationsanalysen kan man emellertid konstatera att varje generation i stor utsträckning förblir trogen sina konsumtionsvanor, bilinnehavet, under många år av livet. Unga generationer och deras konsumtionsinriktning kommer därför att ha betydligt större påverkan hur bilinnehavet utvecklas i framtiden. Skulle det exempelvis inte vara så att det är arbetsmarknaden och inkomstförhållandena som lett till lägre körkortsinnehav och bilinnehav bland de yngre år 1990 utan värderingsförändringar i attityden till bil och bilism så kan man misstänka att bättre ekonomi för dessa unga inte leder till en återhämtning av andelen bilinnehavare i åldersgruppen. Även inter- nationella undersökningar pekar emellertid i samma generella riktning som de svenska resultaten. Hushållets ekonomi tillsammans nred hushållsstorlek har mycket stor betydelse för bilinnehavet (Goodwin 1988). Detta gäller alla åldersgrupper oavsett på vilken nivå bilinnehavet ligger. De konsumtionsmönster varje generation har tenderar de att behålla under livscykeln, därför blir de unga generationemas handlingsmönster mera betydelsefullt för en framtida utveckling än de äldre generationeras handlings— mönster i dessa avseenden.

2.3 Urbanismen och de demografiska förutsättningama

I ett tidigare avsnitt har befolkningstillväxten i städer behandlats som en viktig förutsättning, inte bara för bilismens utveckling, utan för tillkomsten av moden och trender som bland annat visar sig i konsumtion och livsstil. Det kan vara på sin plats att lite närmare beskriva de egenskaper som ger urbanismen denna funktion i samhället.

En av sociologins klassiker menade att det finns två fundamentala skillnader mellan rurala och urbana samhällen som båda handlar om sociala relationer mellan människor. (1887). Det rurala samhället bygger på gemenskapsrelationer som släktskap och familjeband. Varje individ föds in i en grupp, ett relationsnät och ett socialt samman- hang. Eftersom antalet medborgare i ett småsamhälle i allmänhet är litet ger detta en

• Sida 238
•  Original

överblick över hur makt och auktoritet är fördelad mellan grupper av medborgare. Som enskild medlem föds man in på en nivå i en redan existerande samhällshierarki. Få extra markörer, genom exempelvis konsumtion, behövs för att markera individens plats i samhällsorganisationen. Relationer mellan människor är förankrade i traditioner och känslor.

Genom industrialiseringen förändrades de grundläggande förutsättningama för människors position och relationer i samhället, menade Tönnies (1887). Koncentrationen av produktionen till städer och tätorter förde med sig en befolkningstillväxt i städerna. De grundläggande relationerna mellan människor förändrades från släktsskapsrelationer till utbytesrelationer baserade på ett behovs- och nyttotänkande. Medborgarnas sociala relationer och position måste bygga på prestationer och social grupptillhörighet. Konsumtion och livsstil blir ett medel att inför andra markera sin sociala grupptillhörighet, antingen det gäller tillhörighet till yrkesgrupper, ekonomisk status, ideologiska rörelser eller modegrupper. Befolk- ningstillväxten i städerna skapar sina egna förutsättningar för massrörelser och konsumism.

Mycket folk, ökad produktion och ökad konsumtion är grundläggande förutsättningar för urbana samhällen, menar Sirnmel (1904). Förändringar i moden och trender är viktiga förutsättningar för både industri och människor. Människor är utsatta för så många olika budskap som syftar till att skapa ett kontinuerligt behov av förändring, att de egentligen borde bli både blasé och socialt alienerade, menar han. Det blir viktigt att vara förankrad i ett socialt sammanhang. När släktskap och familjeband är uppluckrade tas den funktionen över av andra grupper och organisationer. En del av dessa grupper är varaktiga och väl organiserade som exempelvis religiösa rörelser, politiska partier, yrkessammanslutningar och fackföreningar. Andra är mera tillfälliga till sin natur och ibland mycket lösligt sammansatta. De är mera utsatta för fluktuationer i moden och trender. Sådana sociala grupper kan ha en fritidsaktivitet gemensam, vara upp byggda kring modetrender (hippies, yuppies, Hells Angles etc). Gemensamt för dem är att de mer eller mindre uttalat är förenade kring konsumtion och livsstil.

Mångfalden budskap skapar frihet för människor att välja, men också ett tvång att ta ställning och markera identitet och tillhörighet till något sammanhang. Med urbanismen följer ett ökat intresse och ökad nyfikenhet att ta till sig och uppleva nya saker. Behovet att identifiera sig med grupper ökar. Många människor på ett geografiskt begränsat område både ökar anonymiteten mellan människor och behovet att markera sin ställning genom synbara tecken. Livet i samhället kommer att innehålla skilda sfärer för människor nämligen, den privata sfären inom den allra innersta kärnan av familjen, grannskapssfären som innehåller vänner, grannar och bekanta och den offentliga sfären som innehåller allt övrigt samhällsliv (Lofland 1989).

I avsnittet 2.2.1 påpekades befolkningstillväxten i städer som viktig förutsättning för utveckling av bilismen. Europa låg vid sekelskiftet före USA när det gällde stadsutveckling genom att framför allt ha många städer inom tämligen korta geografiska avstånd. Generellt sett kan urbanismen som förutsättning för utveckling av ett konsumtionssamhälle sammanfattas enligt följande

• Sida 239
•  Original

- många människor geografiskt koncentrerade, - människors behov av markera sin personlighet och sociala grupptillhörighet när de anonyma sociala relationerna ökar, - mänsklig öppenhet och nyfikenhet på nya intryck.

Hur långt framskriden måste urbaniseringen vara för att utvecklingen av ett bilsamhälle skall inledas? Finns det en urbaniseringsgräns där trängsel och negativa upplevelser av trafik och bilism vänder bilinnehavet i negativ riktning? I detta sammanhang diskuteras enbart bilinnehav som i sin förlängning ger ökad energianvändning och miljöpåverkan. De båda senare konsekvenserna lämnas dock utanför analysen.

När bilismen utvecklades i Europas länder vid sekelskiftet låg urbarriseringsgraden kring 30 procent, dvs cirka en tredjedel av landets befolkning bodde i tätorter. För Sveriges de] låg denna andel på cirka 20 procent. Tätort definieras som samhälle med minst 200 invånare. Befolkningens storlek och spridning över antal tätorter har en betydelse i detta sammanhang. Förutom urbaniseringsgrad krävs att det råder en viss koncentration av befolkningen till ett antal städer. Något tydligt mått på den aspekten av urbaniseringsgrad kan inte anges. Därtill krävs att den ökande andel folk som bor i städer och har sin ekonomi baserad på en penningekonomi. Det måste finnas förut- sättningar för att kunna delta på marknaden. Det kan till och med vara så att ur- baniseringsgraden är liten i ett folkrikt land, men koncentrerad till få mycket stora urbana områden, så som det är i exempelvis Thailand.

Tabell 2.5 Urbaniseringsgrad i världsdelar och några av de mest urbaniserade länderna i Europa, 1990.

Världsdel/land Urbaniseringsgrad %

Afrika 29 Asien 3 1 Nordamerika 74 Latinamerika 70 Europa 74 Belgien 95 Spanien 91 Island 90 Tyskland 90 Nederländerna 89 Storbrittannien 87 Danmark 85 Malta 85 Sverige 83 F.d.Sovjeunionen 66 Oceanien 71

Källa: Population Reference Bureau, 1991. Anm. I kapitel 3.1 presenteras och diskuteras urbaniseringen i andra världsdelar.

• Sida 240
•  Original

Urbaniseringsgraden i många världsdelar ligger generellt sett högt, mellan 66 och 74 procent år 1990 (tabell 2.5). Enbart Afrika och Asien ligger på mycket låg urbaniseringsgrad, 29 respektive 31 procent. Variationerna mellan länder inom världsdelar kan emellertid vara stor. 1 Europa varierar urbaniseringsgraden mellan 95 och 30 procent, Belgien respektive Portugal.

Förutom urbaniseringsgrad och koncentration av befolkningen för flyttningar från landsbygd till stad med sig andra egenskaper som ändrar befolkningsstrukturen. All frivillig nrigration, både emigration och flyttning från landsbygd till stad, genomförs av tämligen unga människor. Utflyttningsområdena får en ändrad befolknings— sammansättning med tonvikt på äldre. Städer och invandrarländer får en föryngring av sin befolkningssammansättning. Det har stor betydelse för utvecklingen av konsum- tionssamhället. I föregående avsnitt diskuterades skillnader mellan generationer och bilinnehav. Där konstaterades att yngre människor, särskilt sarrunanboende hushåll med eller utan barn, hade mycket högt bilinnehav och tenderar att öka sitt bilinnehav. Bland äldre generationer ökade bilinnehavet genom att man behöll sina tidigare grundlagda vanor och hade bilen kvar längre upp i åren. Däremot kunde man inte konstatera ett expanderande bilinnehav bland äldre hushåll (Vilhelmsson 1990). Samma förhållanden har man kunnat konstatera när det gäller annan konsumtion. Yngre åldersgrupper är generellt sett mera benägna att öka sin konsumtion. Med en övervikt av yngre människor i städer skulle det få konsekvensen att bilinnehavet per hushåll ligger högre i städer än på landsbygd.

För många länder betraktas urbaniseringsprocessen som i stort sett avslutad (Whitelegg 1993). Så är det för många länder i Europa som ligger på över 80 procents ur- baniseringsgrad. Varje tillväxt av städerna innebär att befolkningen sprids över allt större geografiska områden genom utglesning av bebyggelsen. Städerna blir i sina periferier villastäder med låg befolkningstäthet. Detta ställer stora krav på hushållen att kunna lösa sina transportbehov. Å andra sidan blir även bebyggelsen på landsbygden utglesad och kräver småskaliga och oftast privata transportlösningar för att kunna möta hushållens transportbehov. Urbaniseringsgraden har nått ett läge där både stads- och landsbygdsbefolkning blir extremt beroende av bilen, samtidigt som befolk- ningsunderlaget, trots en urban befolkningskoncentration, glesas ut för att göra kollektiva transportlösningar effektiva (Lowe 1992). Den "spontana" migrationen till städer skapar ofta denna typ av problem, vilka kan mildras med förutseende och strikt planering av både bebyggelse, verksamheters lokalisering och kommunikationsnät.

2.4 Välfärdsexpansion och konsumtion

Under alla tider har människor haft ett behov av att förflytta sig inte bara till fots utan även med fordon när de egna fötterna inte orkat eller när avstånden varit för långa. På hundratrettio år har har den dagliga förflyttningen med fordon ökat från 40 meter till 40.000 meter, dvs tiotusenfaldigats (tabell 2.6). Den ökade genomsnittliga transportsträckan har ökat mest under de senaste femtio åren i takt med bilsamhällets utveckling. Transporttekniken betyder mycket för den möjliga längden på

• Sida 241
•  Original

förflyttningen. Transporttekniken betyder också mycket för tidsåtgången för rör- ligheten. Med variablerna tid, reslängd och rörlighetens ändamål skall de senaste decenniernas resvanor analyseras närmare.

Tabell 2.6 Den vuxna befolkningens genomsnittliga reslängd per dag med fordon i Sverige. 1850 - 1980.

Tidpunkt Reslängd i meter 1850 40 1870 200 1890 350 1910 900 1930 3.000 1960 20.000 1980 40.000

Källa: Vilhelmsson 1988.

Av möjliga sätt att resa och förflytta sig svarar personbilen för över hälften av alla resor under ett dygn, 53. 7 procent (tabell 2. 7). Kollektivtrafiken inklusive flyg svarar för 11 procent. Även när det gäller genomsnittlig reslängd svarar personbilen för de längsta resorna och den största andelen av reslängden under ett dygn. Transportrådets bedömning är att cirka 80 procent av persontransportarbetet i landet sker med personbil (Vilhelmsson 1990). Bilen ger varje person i landet en genomsnittlig rörlighet på cirka tre mil om dygnet. Alla andra typer av transporter tillsammans svarar för en mil, vilket motsvarar den genomsnittliga rörligheten per dygn totalt sett år 1950. Vilka drivkrafter ligger bakom expansionen av rörligheten?

Bilen har ökat människors handlingsfrihet och geografiska räckvidd. Med bil förflyttar man sig 4 gånger fortare än med exempelvis cykel. Bilen borde leda till en effektivisering av hushållens resande som innebär att man sparar tid för andra ändamål. I princip har hushåll som skaffar bil två renodlade möjligheter att använda bilen till dagliga aktiviteter och rutiner, menar Vilhelmsson (1990). Det ena alternativet innebär att man bibehåller oförändrad reslängd, vilket ökar tiden för andra sysslor. Det andra alternativet innebär att man bibehåller restiden och ökar reslängden. Svenska undersökningar visar att man oftare väljer det andra alternativet. Marr ökar reslängden genom exempelvis att byta bostad, byta arbetsplats, byta inköpsställe eller ändra fritidsvanor. Man övergår från ett lokalt bundet beteendemönster till ett geografiskt flexibelt beteendemönster. Samtidigt har man expanderat sin valfrihet och sina konsumtionsmöjligheter när det gäller val av bostad, val av fritidssysselsättning, val av boendemiljö, eller val av annan konsumtion. Man har expanderat sin välfärdspotential. Undersökningar som gäller amerikanska förhållanden visar att reslängden i kilometer på arbetsresor ökade med 16 procent mellan åren 1969 och 1990 (Lowe 1994). Fritids- och nöjesresoma ökade med 137 procent under samma tid. Tendensen är snarare att

• Sida 242
•  Original

ökningen har varit mera måttlig i Sverige än i andra länder, vilket kan hänga sanrrnan med skillnader mellan länder i milkostrrader för bilen, dvs kostnader för inköp, underhåll, drivmedel, skatter och avgifter.

Tabell 2.7 Befolkningens färdsätt år 1984/85. Genomsnittlig reslängd med respektive färdmedel samt färdsättets andel av den totala reslängden och resfrekvensen. Avser alla inrikes resor utförda av vuxna i åldersgruppen 15-84 år.

Färdsätt Reslängd Resfrekvens kni/dygn andel% andel av alla resor % Fots 0.8 1.9 23.0 Cykel 0.8 1.9 10.7 Personbil 1) 27.5 65.9 53.7 Kollektivt 2) 7.9 18.9 10.8 Flyg 2.4 5.8 0.2 Ovrigt 2.2 5.5 1.5 Summa 41.7 100 100

l) Förare eller passagerare. 2) Avser buss och spårbunden trafik. Källa: Vilhelmsson 1990.

Samma inriktning på hushållens konsumtion har man funnit vid införandet av annan effektiviserande eller tidsbesparande teknik. Så har exempelvis tvättmaskin i hushållet inte inneburit att man använder mindre tid för tvätt än förr. Man tvättar i stället oftare, har mera käder och många olika material som kräver tvättseparering (Hagberg 1987). Bättre isolering av bostäder vid ombyggnader, effektivare och energisnålare upp- värmningsteknik, vilket i Sverige subventionerades genom förmånliga lån efter oljekrisen, ledde till att man samtidigt ökade bostadsytan genom att bygga till extra bostadsyta. Energispareffekten uteblev genom att hushållen i stället ökade sin boendevälfärd med större bostadsyta. Andra exempel som pekar i samma riktning talar för att effektivisering i tid eller pengar används i motsvarande grad till att öka valfriheten och höja välfärden framför allt med konsumtion och aktiviteter som ligger på fritid (Lowe 1994). Detta är inte ett svenskt fenomen utan undersökningar från andra länder pekar i samma riktning.

Om man jämför resvanoma mellan bilanvändare och icke bilanvändare finner man att båda kategorierna gör lika många resor per dygn och använder lika mycket tid på sina resor, men reser olika långt (Vilhelmsson 1990). Bilresenärema reser ungefär dubbelt så långt i kilometer per dygn jämfört med icke bilanvändare. I båda kategorierna är det de unga och medelålders som har längsta restiden och resvägen, vilket stämmer med de analyser om skillnader i bilinnehav och rörlighet som diskuterats i tidigare avsnitt.

• Sida 243
•  Original

Undersöker man rörlighetens fördelning på ärendetyper firmer man att fritidsresoma svarar den största andelen resor, största andelen reslängd och den högsta andel restid (tabell 2.8). Arbetsresor och serviceresor, dvs inköp, sjuk- och hälsovård, svarar för resten av resfrekvensen i lika stor utsträckning. Arbetsresor tar dock större andel av reslängden och restiden i anspråk än serviceresoma. I USA användes år 1990 56 procent av reslängden till fritidsresor, 32 procent till arbetsresor och 12 procent till serviceresor. Resvanoma har samma riktning som i Sverige, men en större andel av resomas längd ligger på fritidsresor.

Tabell 2.8 Rörlighetens fördelning på ärendetypema arbete, service och fritid i Sverige 1984/85.

Ärendetyp Resfrekvens Reslängd Restid

andel resor % andel % andel % Arbete 23.6 33.1 28.8 Service 25.4 14.2 18.0 Fritid 51.0 52.7 53.2 Summa % 100.0 100.0 100.0 Källa: Vilhelmsson 1990.

Både i det allmärma medvetandet och i samhällelig planering är det arbetsresoma som styr föreställningama om vad som bör ändras när det gäller rörlighetens omfattning, drivkrafter och påverkbarhet. Arbetsresoma svarar för en knapp fjärdedel av res- frekvensen och en tredjedel av resomas längd. Långt större andel av resandet ligger på fritidens resande. Arbetsresoma är dock mera synliga i samhället. De sker vid kon- centrerade tidpunkter, till geografiskt koncentrerade mål och då i stor omfattning (Lindén 1994). Arbetsresoma skapar trängsel, koncentrerad miljöpåverkan och koncentrerade olycksrisker, vilket gör det motiverat att hålla dem under kontroll. En betydligt större och mycket mera okontrollerbar resfrekvens gäller fritidens resor, vilka bara i begränsad utsträckning kan styras av samhälleliga beslut och planering. Möjligen kan man skönja lägre resandefrekvenser när kostnaden för resandet ökar antingen genom högre kostnader för bilanvändningen eller genom försämrad hushållsekonomi. Vid den senaste lågkonjunkturen gick bilanvändningen, mätt genom bensin- förbrukning, i landet ner. Vilka typer av transporter och vilka restyper när det gäller personbilsresenärer det drabbade är dock oklart.

En slutsats man kan dra av analysen av bilar och förändrade transportmönster är dock att tidsvinster och effektivitetsvinster på ett slag av konsumtion, ersätts med annan konsumtion som ofta hör till fritidens vanor och behov. De vunna fördelarna har på tämligen kort tid ersatts av andra handlingsmönster, vilka förändrar både tidsvinster och effektivitetsvinster till ett nollsummespel. Detta tycks vara ett generellt drag för många slag av konsumtion. Individer och hushåll väljer valfrihet och välfärdsexpansion före både individuella och kollektiva sparbeting.

• Sida 244
•  Original

2.5 Information, teknologi och konsumtion

Information och spridning av kunskap spelar stor roll för att både skapa och ändra beteendemönster i ett samhälle. Den uråldriga metoden att ge information är det talade ordet förmedlat man och man emellan. Den personliga kommunikationen ger utryrrrrne för frågor, ifrågasättanden och tillrättalägganden och leder till väl grundade åsikter attityder eller handlingar. Informationsspridning av detta slag har emellertid begränsad räckvidd och är en ineffektiv metod om man vill nå många människor med samma budskap. Inom beteendevetenskaper och kommunikationsforskning har informations- spridning och deras effektivitet varit föremål för forskning i decennier (McQuail 1987). I detta sammanhang kan bara några få mycket generella principer om informa- tionsförrnedling behandlas.

I allmänhet har man funnit att reklam, information och upplysningskampanjer, åtminstone på kort sikt har varit tämligen ineffektiva för att åstadkomma attityd- eller beteendeförändringar. Andra styrmedel, exempelvis lagar, normer, avgifter etc, har åtminstone på kort sikt visat sig vara mera effektiva. Man skall då hålla i minnet att man oftast varit ute efter att ändra attityder eller beteenden som varit komplexa eller väl inarbetade. Ju enklare och ju mera avgränsade effekter ett attitydobjekt har och den beteendeförändring man föreslår har, desto lättare är det att få en förändring till stånd (Ajzen, F ishbein 1980). Det är enklare att få männsikor att byta tvättmedel än att sluta använda bilen till arbetet. Även om båda handlingarna kan vara väl inarbetade handlingsmönster så har tvättrnedelsbeteendet mindre effekter på andra beteenden i vardagslivet än att sluta använda bilen.

Information, reklam eller upplysningskampanjer kan däremot vara mera effektiva för att förstärka beteenden som redan finns eller beteenden som en stor del av befolkningen redan har. Det är med andra ord teoretiskt sett enklare att få människor att använda och skaffa bil än att få dem att avstå. Individen är mera angelägen att ta emot information som stämmer med den kunskap och de attityder man redan har. Inom attitydkomplexet har individen en strävan att söka samstämmighet mellan kunskap, känslor och handlingsberedskap, dvs balans i attitydkomplexet (Lindén 1994). Man måste skilja mellan handlingsberedskap, dvs det individen säger sig vilja göra, som är en del av attityden och det individen sedan faktiskt genomför. Skillnaden mellan åsikt och faktisk handling innebär oftast att man har större ambitioner än vad som sedan blir genomfört. Skillnaden mellan ord och handling är störst vid komplexa attitydobjekt, exempelvis sänka hastigheten för att minska skadeverkningar på miljön, och mindre vid enklare attitydobjekt, exempelvis returnera tomglas och burkar (Lindén 1994).

Det måste finnas en mottaglighet för information hos den publik man vill nå. Den mottagligheten kan bestå i att man redan har erfarenhet och intresse för den fråga informationen gäller. Positiva erfarenheter och positivt intresse ökar mottagligheten för mera information. Det kan emellertid vara så att mottagaren har negativa erfarenheter av bil, bilism och bilköande. Också negativa erfarenheter kan öka mottagligheten för nya argument. Syftet är då att finna ytterligare information som stärker den negativa

• Sida 245
•  Original

inställningen till bil och bilism. Även i denna situationen är målsättningen att finna en balanspunkt mellan kunskap, känsla och handlingsberedskap i attitydkomplexet (Festinger 1957). För att förena oförenlig information och argument kring ett fenomen kan individen använda sig av olika sätt att förändra definitionen av fenomenet så att åtminstone kortsiktig balans kan uppnås inom attitydens komponenter och överensstämmelse med det egna beteendet (Lindén 1994). Om man som sändare i sådana sammanhang är ute efter att ändra resvanor så bör informationen innehålla konkreta förslag till andra ressätt. Man måste med andra ord känna sin målgrupp väl så att de alternativa transportförslagen faktiskt passar mottagarens resbehov och omvärldssituation. Ju bättre passform mellan information och mottagare ju större är sannolikheten att budskapet uppmärksammas, övervägs och eventuellt leder till beteendeförändring (Ajzen, Fishbein 1980).

Det medium man använder för budskapet är viktigt. Generellt sett kan man påstå att personlig information oftast är mest effektiv. Budskap som formuleras i bilder uppmärksammas och noteras mera, generellt sett, än det tryckta ordet eller muntlig massinforrnation. Efter TV:ns intåg i hemmen använder människor i genomsnitt 80 minuter per dygn för TV-tittande. Nästan all denna tid har tagits från tidningsläsning, radiolyssnande och mellanmänskliga samtal (Höjer, Nowak 1990). Under 90-talet har videon kommit till som komplement till TV med både underhållning och reklam. Det lättkönsumerade budskapet både innehållsmässigt och mediarnässigt vinner ofta mest uppmärksamhet (McQuail 1987). Man skall emellertid hålla i minnet att effektiviteten hos ett medium som inforrnationspridare hänger samman med hur kvalificerad mottagare man vänder sig till. Ju bättre kunskap och ju mera välutbildad en mottagare är desto mera kvalificerat budskap behövs för att det överhuvudtaget skall upp- märksammas. Om budskapet har som mål att ändra en väl förankrad attityd eller väl inarbetade handlingsmönster som omfattas av många i samhället ju tydligare förslag till alternativ och deras konsekvenser måste finnas med i budskapet.

Många handlingar som syftar till att skona miljön bygger på komplex kunskap. Målet är ofta att ändra väl inarbetade vanehandlingar till ett nytt beteendemönster. Ofta kan den enskilda individen inte heller själv avläsa effekten av sitt ändrade beteende. Effekterna av beteendeförändringen kan ligga långt fram i tiden och förutsätta att många människor ändrar sitt beteende eller båda delarna. Lösningen på miljöproblemen kan uttryckas som fyra dilemman (Gärling 1993). 1: Individen föredrar nyttan före kostnadema av ett beteende, 2: Individen föredrar kortsiktiga effekter framför långsiktiga, 3: Individen föredrar att avläsa effekterna lokalt framför globalt och långt borta, 4: Individerna föredrar egen nytta framför kollektiv nytta. Dessa fyra punkter skulle kunna sammanfattas som cost-benefit dilemma, tidsperspektivets dilemma, rumsligt dilemma och socialt dilenrrna.

2.5 I-världens länder som trendsättare

I detta kapitel har diskussionen om drivkrafter bakom konsumtion och konsumtionsmönster varit koncentrerad till förhållanden i i-världens länder med en tyngdpunkt på Sverige och andra industrialiserade västländer inklusive USA. Det

• Sida 246
•  Original

empiriska materialet i analyserna har gällt bilen, bilismen samt utveckling och förändring av resvanor. Syftet med att välja detta empiriska exempel hänger samman med att diskussionen i första hand här bör handla om beteende och konsumtion som i sin förlängning ökar energiförbrukningen och därmed ger en tydlig klimatpåverkan. I de empiriska analyserna har ofta ett långt tidsperspektiv behandlats, nämligen tiden från bilismens tidiga år fram till dagens bilsamhälle. Det longitudinella perspektivet är av särskild betydelse och syftar till att öka förståelsen för drivkrafter och motkrafter i ett utvecklingsperspektiv. Med kunskap om i-världen kan man senare analysera förutsättningar, drivkrafter och motkrafter i nie-länder och u-länder. De teoretiska instrument som använts som referensram för analyserna har hämtats från sam- hällsvetenskaplig och i syrmerhet sociologisk och socialpsykologisk teori. Perspektivet har varit att förstå hur individuella handlingar och livsstilar har samband med samhälleliga förutsättningar och processer.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att människor i ett samhälle ofta är utsatta för korstryck, dvs motstridiga budskap om vad som är önskvärt beteende. När det gäller bilen skulle man förenklat kunna uttrycka det så att "Människor fostras till att inse att de behöver en bil - de får gärna använda bilen, men bara inom de gränser lagar och regler föreskriver - helst bör man inte använda bilen alls - ta kollektivtrafik i stället!" Socialpsykologisk forskning visar tämligen entydigt att människor under korstryck är svåra att nå med nya budskap. Om de uppfattar budskapet leder det mera sällan till ändring av väl inarbetade attityder och vanor. Människor under korstryck nås lättast av nya budskap om det gamla beteendet upplevs alltmera negativt och budskapet ger förslag till nya alternativa lösningar.

I alla samhällen har konsumtionsvanor sina spridningsvägar och spridningsprocesser. Tre typer av sådana spridningsprocesser är vertikala, horisontella och mellan generationer. I avsnittet om vertikala spridningsprocesser när det gäller bil och bilism behandlades spridningen mellan sociala grupper som klasser och statusgrupper. Här kan man konstatera att ekonomiskt resursstarka grupper i ett samhälle ofta fungerar som förebilder och trendsättare genom sin konsumtion och sin livsstil för andra grupper. Spridningsprocesser uppifrån och ner i samhällshierarkin är med andra ord vanliga. Ju flera människor som kan delta på marknaden, dvs har inkomster där utrymmet för konsumtion ökar, ju snabbare har bilismen utvecklats. Både inkomstnivå och inkomstspridning är viktiga komponenter. Dessutom visar de flesta undersökningar som gäller bil och bilism att utvecklingen av massbilism även kräver några grundläggande samhälleliga förutsättningar, nämligen ett redan befintligt vägnät som sedan kan rustas upp och en viss urbaniseringsgrad, dvs en tämligen stor andel människor bosatta i städer.

Även horisontella spridningsprocesser är väsentliga i spridningen av konsum- tionsmönster. I analysen behandlades relationerna mellan mannen, kvinnan och bilen. Man kan konstatera att mannen i hushållet oftast är registrerad som ägare till bilen. Däremot finner man att i yngre hushåll med två förvärvsarbetande har både körkortsinnehavet och tillgången till två bilar ökat, trots allmänt vikande expansion av bilinnehavet. Tvåbilshushållet är betydligt vanligare bland yngre sammanboende hushåll än bland äldre hushåll. Kvinnors förvärvsverksamhet är även betydligt högre i

• Sida 247
•  Original

de yngre åldersgrupperna. Man kan tolka det så att hushållets ekonomi, hushållsstorlek och transportbehov spelar stor roll för tvåbilsinnehavet. Samtidigt kan man förutse att tvåbilsinnehvet i dessa hushållstyper kommer att öka. Det finns även andra grupper där horisontella spridningsprocesser kan vara intressanta att studera närmare. Sådana grupper gäller exempelvis förhållandet mellan majoritetsbefolkningens konsumtion och immigranters. Även här finns det resultat från andra konsumtionsområden, exempelvis bostadskonsumtion, som visar att horisontella spridningsprocesser är utbredda. Irnmigrantgrupper kommer även i sin tur att utgöra förebilder i konsumtion och livsstil, för landsmän i respektive hemländer. Sannolikt förekommer på denna nivå en betydande transnationell spridning av både konsumtion och livsstil.

Den tredje typen av spridningsprocesser handlar om spridning mellan generationer. Här kan man konstatera att värderingar, attityder, beteenden och livsstil grundläggs i unga år. Redan i tjugofemårsåldem finns dessa så väl integrerade inom personen att de utgör jämförelsestandard för individens sätt att vara och leva resten av livet. På många konsumtionsområden kan man notera betydande skillnader mellan konsumtionsvanor, konsumtionens nivå och innehåll mellan generationer, exempelvis när det gäller boende. Dessa skillander gäller även bil och transporter. Man kan inte förvänta sig att bilinnehav eller transportmönster korrrrner att öka eller förändras bland åldrande människor genom att alltflera skaffar sin första bil. Däremot kommer alltflera åldrande människor att i framtiden behålla de bil- och transportvanor de utvecklat som unga. På detta sätt kommer varje ny åldrande generation att ha större andel bilar än den närmast föregående. Konsumtionsmönstret fylls på underifrån i åldersgruppema, medan det däremot inte finns anledning att anta att konsumtionsmönster utökas bland dem som redan är "halvgamla" eller gamla.

Urbanisering och urbaniseringsgrad är en viktig förutsättning för både individers och hushålls konsumtionsökning. Urbaniseringsgraden anger hur stor andel av befolkningen som bor i städer. En koncentration av många människor på ett geografiskt begränsat område ökar förutsättningama för att sända ut information och att som individ möta många olika vanor och livssstilar. Varje individ har ett grundläggande behov av att signalera sin grupptillhörighet inför andra. Både konsumtionens nivå och konsumtionens innehåll har dessa funktioner. Ju mera folkrik urban miljö man lever i, desto mera anonym är individen i massan, vilket ökar behovet av att markera sin grupptillhörighet och identitet. Många länder har inte så hög urbaniseringsgrad nationellt sett, men tillräckligt stor befolkning för att ett begränsat antal stora städer finns. I länder av denna typ kan man finna samma konsumtionsförhållanden hos den urbana befolkningen som i länder med nationellt sett hög urbaniseringsgrad. Däremot är skillnaderna mellan konsumtionens nivå och inriktning ofta betydligt större mellan stadsbefolkning och landsbygdsbefolkning än i generellt sett urbaniserade länder.

Ytterligare en aspekt på urbanisering gäller de demografiska förutsättningama. Städernas befolkning är i allmänhet yngre än landsbygdens. Mot bakgrund av de resultat de horisontella och vertikala spridningsprocessema visat på kan man påstå att urbaniserade områden inte bara har en större skara yngre konsumenter utan också en befolkning som har en tydlig tendens att utvidga sin konsumtion, exempelvis genom att i högre grad ha bil.

• Sida 248
•  Original

Med bilen har möjligheten att förflytta sig ökat. Valfriheten i resmål har ökat. Samtidigt har möjligheten att göra tidsvinster ökat. Forskning från många olika konsumtionsområden visar emellertid att både enskilda individer och hushåll har en tendens att ersätta "intjänad" nytta i tid, resväg eller pengar med annan konsumtion. Den utökade konsumtionspotentialen när det gäller biltransporter används till att öka resvägen, exempelvis byta bostad, eller öka mängden andra transporter, exempelvis fritidsresoma. Fritiden står för över hälften av antalet resor, reslängden och restiden. Arbetsresoma för cirka hälften så mycket. Ofta inriktar man sig i miljöförbättrande åtgärder just på arbetsresoma som den stora boven i detta drama, vilket bara är sant om man vill komma åt koncentrerad trafik till väl identifierbara mål vid mycket avgränsade tider på dygnet.

Den sista aspekten i avsnittet har behandlat betydelsen av information, budskapets utformning och teknikens betydelse för att påverka och ändra irridividers attityder och beteenden. All socialpsykologisk forskning och kommunikationsforskning visar att mottagarens egenskaper och omvärldssituation liksom utformningen av budskapet och valet av medium är viktiga komponenter i sammanhanget. Generellt sett kan man emellertid notera att lättkönsumerade budskap, oftast bilden, gärna massbilden, har största chansen att uppmärksammas. Om det bildmässiga budskapet dessutom omges av för mottagaren uppskattade förebilder ökar effektiviteten hos budskapet.

• Sida 249
•  Original

3 TRANSNATIONELL SPRIDNING AV KONSUMTIONSMÖNSTER OCH LIVSSTIL

I detta kapitel kommer fokus vara förutsättningar och konsumtion i u-världens länder och nyligen industrialiserade länder. Samhällsvetenskaplig forskning med bil, bilism och transporter som forsknirrgsobjekt, på det sätt som kunnat redovisas och analyseras i föregående kapitel, finns inte i tillnärmelsevis samma utsträckning. Det empiriska materialet kommer därför med nödvändighet att lida av många brister. Här har den statistik och de spridda material kring bilism och transporter som varit möjliga att nå blivit det enda möjliga materialet. Däremot kommer samma struktur och uppläggning av analysen kring förutsättningar och drivkrafter som användes i i-landsanalysen att tillämpas.

Kapitlet inleds med en analys av den urbana situtationen i världsdelar och länder utanför i-världen. I det andra avsnittet behandlas de demografiska förutsättningama. Det tredje avsnittet behandlar välfärdsexpansion och hushållens ekonomi. Det sista analyserande avsnittet behandlar de pedagogiska förebilderna för konsumtion och teknologins roll i informationsfönnedlingen.

3.1 Den urbana situationen

I analysen av förutsättningar för utvecklingen av ett bilsamhälle i i-världens länder visade sig urbaniseringsgraden vara av stor betydelse. Många av i-världens länder befinner sig i slutet av urbaniseringsprocessen. Inflyttningen till städerna har mattats av och i flera länder helt planat ut. Urbaniseringsgraden är i sig inte bara ett mått på hur stor andel av befolkningen i ett land som är bosatt i städer, utan även en indirekt indikator på hur stor andel av befolkningen som inte längre omfattas av jord- brukarsamhällets ekonomi, vilken innehåller en större eller mindre grad av själv- hushållning. Stadsbefolknirrgen är i i—världens länder nästan helt och hållet hänvisade till en penningekonomi och rollen som konsument på en marknad. Detta gäller även 11- ländemas stadsbefolkning, om än i mindre och varierande grad.

Det är emellertid inte bara urbaniseringsgraden som är av intresse i analysen av de urbana förutsättningama för konsumtionens drivkrafter i u-länder. I ännu högre grad än när det gäller i-världens länder är befolkningens storlek betydelsefull. Ett land med låg urbaniseringsgrad och stor befolkning kan mycket väl ha en eller flera mycket stora städer där urbarrismens livsform och livsstil är lika utvecklad som i i-länder. Lands- bygden kan däremot vara mycket underutvecklad, med ett försörjningssystem som vilar på självhushållning och bytesekonomi, dvs informell ekonomi. Bara undantagsvis,

• Sida 250
•  Original

Tabell 3.1 Befolkning och urbaniseringsgrad i världsdelar och ett urval länder. 1991

Region/land Befolkning Urbaniseringsgrad BNP per capita milj. % USD

Afrika 677.0 29 610 - nordafrika 1460 43 1,100 Algeriet 26.0 48 2,170 Egypten 54.5 45 630 Libyien 4.4 70 5,410 Sudan 25.9 20 420 - Västafrika 211 21 330 Gambia 0.9 22 230 Liberia 2.7 44 450 Nigeria 1225 16 250 - östafrika 2040 19 230 Etiopien 53.2 12 120 Kenya 25.2 22 380 Rwanda 7.5 7 310 Somalia 7.7 35 170 Tanzania 26.9 20 120 Zambia 8.4 47 390 - mellersta Afrika 70.0 38 490 Angola 8.5 26 620 Kongo 2.3 41 930 — södra Afrika 46.0 58 2,310 Asien 3,155.0 31 1,580 -västra Asien 1340 61 2,840 Irak 17.1 73 _ Israel 4.9 90 9,750 Libanon 3.4 80 - Turkiet 58.5 60 1.360 - södra Asien 1,206.0 26 330 Bangladesh ] 16.6 14 180 Indien 8592 27 350 Pakistan ] 17.5 28 370 - södra Asien 4450 29 - Indonesien 1814 31 490 Thailand 58.8 18 1,170 Vietnam 67.6 20 - - östra Asien 1,369.0 34 2,720 Kina 1,1513 26 360 Japan 1238 77 23,730 Nordamerika 2800 74 20.900 Latinamerika 4510 70 1,990 - centralamerika ] 16.0 64 1,760 Costa Rica 3.1 45 1,790 Mexico 85.7 71 1,990 Nicaragua 3.9 57 830 - Karibien 34.0 58 - - sydamerika 3020 74 2,080 Argentina 32. 7 86 2,160 Chile 13.4 84 1,770 Colombia 33.6 681 1,190 Uruguay 3.1 89 2,620 Europa 5020 74 12.920 USSR 2920 66 - Oceanien 27.0 71 11,280 Australien 17.5 85 14,440 Nya Zeeland 3.5 84 11,800 Salomonöarna 0.3 9 570

Anm. I tabellen redovisas världsdelar och regioner samt ett urval länder. Urvalet länder representerar inom regionen folkrika länder med hög eller låg urbaniseringsgrad och/eller BNP per capita. Källa: Population Reference Bureau 1991.

• Sida 251
•  Original

exempelvis Portugal, kan man i västvärlden finna exempel på länder av detta slag. Mot denna bakgrund kommer data om både befolkningens storlek och urbaniseringsgrad att vara betydelsefulla variabler i analysen.

I tabell 3.1 presenteras folkmängd, urbaniseringsgrad och BNP per capita i världsdelar, regioner inom världsdelar och ett urval länder inom regionerna. Man kan konstatera att Afrika och Asien både har den lägsta urbaniseringsgraden och den högsta folkmängden bland världsdelama. Man kan emellertid också notera att inom samtliga världsdelar är variationerna mellan länder stor i dessa båda avseenden. Om man använder BNP per capita som ett ekonomiskt mått på ett lands utvecklingsnivå finner man att Aliika ligger i särklass lägst bland världsdelama. Även i detta avseende är variationerna mellan länder inom världsdelar stor. Även om tabellen presenterar ett urval länder kan man emellertid konstatera en tendens till att ju högre urbaniseringsgrad ett land har desto högre ligger BNP per capita. Det finns emellertid undantag från den situationen, exempelvis Nicaragua. Däremot kan man inte frrrna några entydiga samband mellan befolkningens storlek i ett land, urbaniseringsgrad och BNP per capita, dvs både länder med stor och liten folkmängd kan ligga högt eller lågt på de båda övriga variablerna. Undersöker man förhållandet mellan dessa tre variabler för världens alla länder finner man att befolkningen är nära fyra gånger större i världens mindre utvecklade länder, ubarriseringsgraden 34 procent och BNP per capita 750 USD jämfört med 73 procent respektive 16,990 USD i världens mera utvecklade länder (tabell 3.2).

Tabell 3.2 Folkmängd, urbaniseringsgrad och BNP per capita i världens mer och mindre utvecklade länder.

Länder Befolkning Urbaniseringsgra BNP per capita

milj. % USD Mera utvecklade 1,219 73 16,990 Mindre utvecklade 4,165 34 750 Samtliga länder 5,384 43 3,760

Källa: Population Reference Bureau 1991.

Världens mindre utvecklade länder ligger i alldeles dominerande omfattning i Afrika. Därefter kommer Asien, ett mindre antal länder i Latinamerika samt något enstaka land i Oceanien. Urbaniseringsprocessen i mindre utvecklade länder är snabb och omfattande. Om man som en indikator på detta jämför i vilken kategori världens tio största städer låg 1950, 1980 och idag finner man att u-ländemas och nic-länderrras städer ökar och i-världens städer minskar bland de tio största för respektive år (tabell 3.3). Man kan även konstatera att de i-landsstäder som fortfarande finns med bland världens tio största städer stadigt glider allt längre ner på rangordningsskalan. Den urbarriseringsprocess som sträckt sig över 150 år i västvärlden ser ut att kunna genomföras på en tredjedel av den tiden i u-världens länder.

• Sida 252
•  Original

Tabell 3.3 Världens tio största städer fördelade på i—länder, nic—länder och u-länder åren 1950, 1980, 1990.

Kategori År 1950 1980 1990

I-länder 7 3 3 Nic-länder 1 4 3 U-länder 2 3 4

Källa: Lowe 1992.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att urbaniseringsprocessen i stort sett är avslutad i västvärlden. Alltsedan femtiotalet har urbaniseringsprocessen däremot varit kraftig i u-länder. Många av de länder som redan då hade en omfattande inflyttning till städerna återfinns i dag bland de länder som betraktas som mera utvecklade eller så kallade nie-länder. Processen är emellertid densamma även i mindre utvecklade länder. Urbaniseringsprocessen har visserligen korrrrrrit igång senare, men visar ännu så länge upp samma drag som den de nuvarande nic-ländema befinner sig nritt i. En betydelsefull skillnad förtjänar dock att särskilt påpekas. Antalet människor som kommer att flytta till städerna är många gånger större än vad det någonsin varit. De 11- länder som nu genomgår denna urbarriseringsprocess hör till de allra folkrikaste delarna av världen. Enligt av FN gjorda beräkningar menar man att inom en femtioårsperiod bor 75 procent av världens befolkning i städer, vilket kan jämföras med dagens 43 procent. I ett konsumtionsperspektiv kan man därför konstatera att mängden potentiella konsumenter kommer att mångfaldigas, vilket ger underlag för en mycket stor varumarknad.

3.2 De demografiska förutsättningama

I analysen av de demografiska förutsättningama för konsumtionens utveckling i i- världens länder kunde konstateras att människor som flyttar från landsbygd till städer eller emigrerar från sitt land är genomsnittligt yngre än den befolkning som väljer att stanna kvar. Detta är ett generellt mönster för all migration som är "frivillig", dvs inte är påtvingad genom exempelvis krig. Precis dessa kännetecken har migrationen i Sverige och alla västvärldens länder haft. Även i nic-ländema har man konstaterat detsamma. Det finns inga särskilda skäl att anta att rnigrationsmönstret skulle bli armorlunda i u-världens länder. Snarare skulle man kunna peka på att migrationen skulle kunna vara mycket mera intensiv och omfattande i vissa u-länder, särskilt länder som tämligen regelbundet utsätts för missväxt och svältkatastrofer.

Några ytterligare skilhiader mellan de demografiska förutsättningama i i-länder och 11- länder förtjänar att analyseras. U-världens länder, dvs länder med låg urbani- seringsgrad och låg BNP per capita är oftare länder med höga födelsetal, hög späd- barnsdödlighet och snabb befolkningstillväxt. Sambanden mellan dessa variabler är

• Sida 253
•  Original

tämligen hög, varför enskilda länder inte presenteras i dataanlysen. I stället används samma indelning i mer och mindre utvecklade länder som användes i tabell 3.2 som underlag för den analyserande diskussionen.

Tabell 3.4 Demografisk beskrivning av mera och mindre utvecklade länder 1991.

Länder Befolkning Födelsetal Dödlighet Tid för Späd- Förväntad Befolkn. rrrilj. perl.000 perl.000 befolkn.- bams- livslängd ålder

dubblering dödl. -15/65+ Mera utveckl. 1,219 14 9 137 14 74 21/12 Mindre utveckl. 4,165 30 9 33 75 62 36/4 Samtliga länder 5,384 27 9 40 68 65 33/6

Källa: Population Reference Bureau 1991.

Inledningsvis bör man påpeka att skillnader mellan länder, både de mera och de rrrindre utvecklade, kan vara tämligen stora på enstaka av de presenterade variablerna. Om man dock diskuterar situationen utifrån den indelning som här gjorts kan man konstatera att de mindre utvecklade länderna har dubbelt så höga födelsetal, samma dödlighet, fem gånger så hög spädbarnsdödlighet, cirka 10 år kortare förväntad livslängd och mer än fyra gånger så snabb dubbleringstid av folkmängden som mer utvecklade länder (tabell 3.4). Mot demra bakgrund skulle man kunna få förestälhringen att det är folkökningen som är den viktigaste faktom i framtiden för att skapa en större potential konsumenter och ökad konsumtion i dessa länder. Folkökningen kan emellertid bara svara för en mindre del av framtidens konsumtionsökning visar beräkningar gjorda i sirnu- leringsmodeller (Holm 1994). Resultaten av modellerna visar i stället att konsum- tionsökningen blir mycket större när folkökningen är mera måttlig. Det finns större utrymme för ekonomisk expansion, vilken även kommer hushållen tillgodo så att de kan öka sin konsumtion och på så sätt bidra till ökad energianvändning och klimatpåverkan.

Dessa resultat kan tolkas så att det är negativt för målsättningen att minska energianvändingen per capita att samtidigt genom skilda slag av fanrilje- planeringsåtgärder få u-ländemas kvinnor att skaffa färre barn. Med utgångspunkt i annan forskning kan denna bilden nyanseras. Genom information och spridning av modern preventivmedelsteknik kan man konstatera att fertilitetsmönstren i vissa u- länder håller på att förändras. I Indien har man kunnat konstatera en nedgång i födelsetalen som är högre i vissa regioner än i andra (Kishor 1994). I Kenya använder kvinnor i mycket större utsträckning modern preventivrnedelsteknink nu än tidigare (Egerö, Mburugu 1994). Detta har fört med sig att tidsintervallen mellan barnen ökar. Det finns utrymme för färre barn under en kvinnas fertila period. Den moderna familjeplaneringen i Kenya hänger samman med att kvinnors arbete och arbetsförtjänst har blivit alltmera betydelsfull för familjens försörjning. Här finns ett direkt samband mellan arbete, inkomst och försörjning. I en undersökning om farniljemas sätt att

• Sida 254
•  Original

diskutera farniljeplanering och &amtid fann man att många familjer fiivilligt planerar för färre barn för att kunna ge barnen ett bättre utgångsläge när det gäller utbildning och arbete (Das Gupta 1994). Föräldrarna förväntar sig att barnens inkomster och konsumtionsmöjligheter också skall falla tillbaka på föräldrarna. Den starka farniljesarrrmanlrållningen påbjuder barnen att sörja för föräldrarnas väl och ve. Färe barn med bättre arbeten och bättre inkomster bidrar inte bara till att öka barnens välfärd och konsumtionsmöjlighet utan även föräldrarnas situation. Fanriljeplanering blir samtidigt en planering för välfärd och konsumtion.

Färre barn, tillsammans med modern hälsovård, ökar överlevnadschansema och minskar spädbarnsdödligheten. Även om födelsetalen minskar så kommer initialt sett inte folkökningen att plana ut. Färre barn ger större överlevnadsmöjligheter och ett längre liv. En del av folkökningen kommer att hänga samman med ökande medel- livslängd, vilket innebär att många år framöver kommer andelen unga människor i u- världens länder vara betydligt mycket högre än i i-världen (tabell 3.4).

Sammanfattningsvis kan man konstatera att u-världens länder kommer ha en stor och förhållandevis ung befolkning. Modem preventivmedelstelcrrik och färre barn komner att föra med sig bättre hälsoläge och överlevnadschanser, vilket ger ökande befolkning genom en allt större andel åldrande befolkning. Mot bakgrund av vad vi vet om bilinnehav, och transporter i i-länder kan vi förutse att andelen potentiella konsumenter kommer att öka kraftigt i u-länderna, vilket föregående avsnitt visade. Dessa potentiella konsumenter kommer dessutom att bestå av en mycket stor andel unga människor, vilka kommer att höja sin konsumtionsnivå och dessutom behålla sina km- sumtionsvanor när de åldras. Sannolikheten är stor att man med urbanismens utveckling och de demografiska förutsättningama i ålderstruktur kommer att kuma förvänta ett kraftigt ökat bilinnehav bland unga människor och ett ökat bilinnehav bland åldrande generationer i framtiden, dvs det mönster som kunnat konstateras ii- världens länder. Med kunskap om förändringari transportefterfrågan och förändring av transportstrukturen mot alltmera personbilstransporter i några av Asiens nie-länder och u-länder vet man att denna utveckling redan är på väg (Hansen 1994). Man lär beräknat att fram till år 2000 kommer ökningen av andelen personbilar ligga högst i den industrialiserade västvärlden, inklusive USA. Därefter kommer ökningen av bilinnehavet i forna östeuropa, på tredje plats kommer nic-ländema och därefter u- länder (Pemberton 1988). Dessa länder kommer att få en större ökning av bilinnehavet först efter år 2000. Med den raskare urbaniseringstakt och demografiska förändr'ng nio-länder och u-länder genomgår jämfört med västvärlden kan man våga påstå itt ökningen av det samlade bilinnehavet i världens länder kommer att gå mycket snabbt

3.3 De pedagogiska förebilderna

Under denna rubrik skall tre skilda typer av förebilder behandlas. Den första handar om välfärdsexpansion och i-länder som trendsättare. Den andra handlar om utvecklirg och sättet att mäta utvecklingsnivå. Den tredje aspekten handlar om massmedia srm inforrnationsförmedlare.

• Sida 255
•  Original

I analysen av i-världens länder visades att insparad restid, reslängd och och därmed sammanhängande minskande reskosmader ledde till att dessa besparingar användes till att öka reslängd och resefrekvens och till bibehållen transporttid. Denna tendens att ökade resurser i tid eller pengar ersätts med att trappa upp konsumtionen finns även inom andra konsumtionssektorer än transporter. På annan plats i denna bok visar Stein Hansen hur ökad efterfrågan hänger samman med förhållanden mellan resurser och inkomster. Han menar att i Asien har det visat sig att efterfrågan på resor är mera priselastisk ju lägre inkomsnivån är och reseefterfrågan är mera elastisk vid högre inkomstrrivåer. Kombinationen av höga inkomstelasticiteter och låga priselasticiteter för exempelvis bensinefterfrågan visar att det skall till mycket kraftiga prishöjningar för att dämpa efterfrågan och därmed volymeffekten på energiförbrukning för transporter. Även om man inte kan generalisera denna undersökning, som gäller Asien, till alla u-länder ger den dock en uppfattning om tänkbara tendenser även i 11- länder. Man skulle kunna tolka det så att det i nic- och u-länder finns en mycket stor grupp potentiella konsumenter som är beredda till stora andra uppoffringar i konsumtion för att bibehålla eller till och med öka sin nivå på transportefterfrågan.

Från i-världens länder kan man dra erfarenheter av parallella situationer. I perioder av lågkonjunktur, i exempelvis Sverige, tenderar hushållen att något minska sin resfrekvens, sin reslängd och undantagsvis avregistrera sin bil under en kortare tid för att spara kostnader för drivmedel. Det mera radikala alternativet att sälja bilen är emellertid sällsynt. En uppnådd välfärdsnivå, när det gäller transporter, kan man minska något men inte helt avstå från. Detta beteende stämmer väl överens med resultat från socialpsykologisk forskning på flera områden (Lindén 1994). Det finns ingen välgrundad anledning att anta att männsikor i nic- och u-länder när de väl nått en viss privat konsumtionsnivå skulle bestämma sig från att avstå från den. Snarare är det i så fall mera intressant att söka de nrotkrafter som eventuellt skulle förhindra utvecklingen av en privat konsumtionsnivå när det gäller transporter. Sådana mot- krafter kan vara förankrade i kulturella värdeingar, politisk planering, exempelvis av att gynna kollektiva transporter på bekostnad av privata transporter eller en skatte- och prispolitik.

Den andra aspekten av pedagogiska förebilder handlar om att mäta och beskriva ett lands utvecklingsnivå. Detta representerar en makroaspekt av förebilder. Nationella utvecklingstal har hittills konstruerats utifrån en utvecklingsoptimistisk syn väl förankrad i västvärldens industriländer. Sådana mått kan uttryckas som pappers- förbrukning per capita, läkartäthet per 1000 personer, sjukvårdsplatser per 1000 per- soner, bilar per tusen personer, vägkilometer per 1000 personer, BNP per capita, medelinkomst, etc. Dessa mått uttrycker den potentiella välfärdsnivån på ett visst område i ett land. Däremot säger måttet inget om hur välfärden är fördelad över hela landets befolkning. Måtten kan beskriva allas lika tillgång till resursen likaväl som riklig tillgång till resursen för ett fåtal. Denna senare aspekt kommer ofta i skymundan när länder rangordnas i välfärdsligan. Den gemensamma nämnaren för dessa välfärds- och utvecklingsmått är att de beskriver antingen konsumtionspotential eller konsum- tionsnivå. De bygger på en underliggande värdering om att höga värden är bra värden och låga värden är tecken på underutveckling.

• Sida 256
•  Original

Måtten som mål innehåller därför ett betydande mått av ideologisk indoktrinering, som hittills uteslutande haft riktningen från i-länder till u-länder. Om man närmare granskar måtten ur ett miljö- och klirnatperspektiv uttrycker vissa av målen egentligen en information som på en viss uppnådd nivå är ett direkt hot mot miljön. Detta gäller exempelvis måttet bilar per 1000 personer, men också ett sådant mått som pappersförbrukrring per capita. Målbilden behöver förändras för att inte i ännu högre grad vara det budskap om utveckling som i-världen förmedlar till andra länder. Den behöver beskriva nationella förhållanden, men också sambanden mellan länder samt mellan i- och u-värld. Det som tas ut som råvara i ett land, förädlas i ett annat land, konsumeras och blir sopor i ytterligare andra länder. Resursuttag, produktion, kon- sumtion och sluthantering är i många sanrrnanhang företeelser som går över nationella gränser. De är processer i ett världsekononriskt system (King 1990).

Diskussionen om "grön BNP", spridningsmått och "kretsloppsmått" som är under utveckling bygger på en annan grundläggande värdering än traditionella välfärdsmått, nämligen att resursuttag och välfärdsutveckling inte är lineär och oändlig (se exempelvis Bergström 1994). Varje välfärdsuttag kräver restriktioner och återbruk. Naturekonorrrin bygger på andra förutsättningar än penningekonomin. Båda dessa måste förenas. Med tanke på att den potentiellla konsumtionskraften i de länder som ännu inte kommit upp till i-ländemas välfärdsnivå är det väsentligt att dessa trendsättande mått utvecklas snabbt. Det kommer ändå att ta tid för dem att bli accepterade och fungerande som förebilder och transformerade till nationell politik i enskilda länder. Först då kan de fungera i politiska styrsystem.

Den tredje aspekten av pedagogiska förebilder handlar dels om massmedia som inforrnationsförrnedlare och dels om teknikexport som trendsättare. I analysen av information, teknologi och konsumtion konstaterades att det är svårare att ändra värderingar och förebilder än att förstärka dem. Vidare kunde konstateras att valet av medium för informationsspridning är viktigt för att nå potentiella konsumenter. Budskapets utformning, det talade budskapet, det tryckta ordet eller bilden, ingår i samma avvägrringssituation som valet av medium. Budskap med bilder har generellt sett större möjlighet att nå en större skara mottagare (McQuail 1987). Förrnedlas budskapet dessutom genom ett medium som kan tas emot av många mottagare spridda över stora geografiska områden ökar effektiviteten. Ju lägre kunskaps- och in- forrnationsnivå mottagaren har desto större är sannolikheten att mottagaren uppmärksammar budskapet, överväger det och agrerar.

Man kan välgrundat påstå att rric- och u-världens medborgare har en lägre utbildnings- och informationsnivå än i-världens medborgare. Skillnader i nivåer mellan länder kan visserligen vara stora, liksom skillnader mellan befolkningsgrupper inom enskilda länder. För att nå den stora skaran mottagare är dock bilden det mest effektiva inforrnationsinstrurnentet. Västvärlden har en omfattande teknisk hegemoni i inforrnationsflödet i världen. Detta gäller TV, film, radio, tidningar och böcker. Vissa rric- och u-länder, exempelvis Indien, Kina, vissa arabländer, har egen omfattande filmproduktion. Trots det har en stor del av de medierade budskapen även i dessa länder sitt ursprung i andra länder, precis som det är i Sverige när det gäller både film och TV. Västvärldens möjligheter att sprida sina värdeingar, konsumtionsmönster och

• Sida 257
•  Original

livsstilar är betydande. Effekten av de förebilder som förmedlas i dessa sprid- ningsprocesser kan man huvudsakligen mäta indirekt via den konsumtion av varor, vilka inte tillverkas nationellt, ett lands befolkning har. lnduktivt kan man sluta sig till att informationen och förebilderna har hämtats från överförda budskap av skilda slag. Västvärldens konsumtionsmönster, moden och trender blir lätt identifierbara i andra länders urbana konsumtionsmönster.

Även personligt överförd information spelar en stor roll. Många av överklassens medlemmar har utbildats i västländer eller i utbildning som drivs av västvärlden som mission eller bistånd i hemlandet. Överklassens konsumtion och livsstil har i större eller mindre grad influerats av väst. Den välutbildade elitens konsumtion blir i sin tur förebild för landsmän. Den fungerar som eftersträvansvärd förebild för landsmän genom samma typ av vertikala spridningsprocesser Veblens forskning visade på i industrialismens västländer (se 2.2.1). Genom samma processer kan västvärldens "gästarbetare" i u-länder förmedla ideal och bli förebilder för den lokala befolkningen. Som påverkningsmedel är den personliga påverkan mest effektiv för att få mottagaren att ta upp och ta över ett budskap i handling. Ideal och förebild har ett nanm och ett ansikte. Därför är det väsentligt vad ledarna och eliten står för och gör. Om sultanen har arton söner och tretton döttrar (Abu Dabi) blir det svårt för gemene man att förstå varför man skall skaffa sig färre barn.

Även ren teknikexport kan fungera som trendsättare och ändra livsstilar hos befolkningen. Sådan teknikexport handlar inte minst om bilen. I Indien byggde engelsmännen upp en bilindustri där man producerade och fortfarande producerar en indisk variant av Morris, med det inhemska namnet Ambassadör. När teknik- uppbyggnaden var klar och fungerade med inhemsk personal lämnade engelsmännen över industrierna. I Indien produceras fortfarande bilar med teknisk utrustning, med bensinslukande motorer utan avgasrening och engelsk efterkrigsdesign. Tekniken har inte kunnat utvecklas på inhemska villkor, utan mängder av människor kör bilar som är utrustade med teknik som ligger långt från dagens rrriljönorrner i väst. Även i forna östländer där Fiat stod för samma teknikexport rullar femtiotalets Fiat under namnet Lada. Även inom andra områden kan man finna liknande exempel på teknikexport som förändrat kunsumtion, konsumtionsmönster och livsstil i mottagarlandet. Teknik- utvecklingen har emellertid uteblivit till nackdel för det internationella arbetet med att åtminstone vända den miljöpåverkande konsumtionen till mera miljöanpassade nivåer och alternativ.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att pedagogiska förebilder kan handla om att föra över information på makronivå genom transnationell spridning av hela konsumtionsmönster och livsstilar, exempelvis i-världens välfärdsexpansion, eller genom spridning och mätning av utveckling genom exempelvis välfärdsmått. På den nationella nivån kan också direkt tekniköverföring, som export eller bistånd, ha spridningseffekter från västländer av livsstil och konsumtion. På den individuella nivån utgör i-världens massmediala hegemoni en effektiv irrforrnationskälla, vars effekter kan avläsas i efterfrågan på varor eller konsumtion av varor från andra länder. Även personlig information spelar en väsentlig roll i trendsättningen från i- till u-värld genom utbildning av överklassen eller genom att västvärldens "gästarbetare" bli

• Sida 258
•  Original

trendsättare. Den inhemska eliten blir sedan förebilder för sina landsmän i vertikala spridningsprocesser.

3.4 U-världens konsumtionsförutsättningar

De transnationella spridningsprocessema av konsumtion och livsstil sker både på makronivå, dvs nationell nivå och rrrikronivå, dvs mellanmänsklig nivå. I båda slagen av spridningsprocesser måste det finnas både samhälleliga förutsättningar och en potentiell grupp mottagare av nya budskap. I detta kapitel har spridningen av västvärldens konsumtionsmönster och livsstil varit i fokus för analysen, även om omvända processer naturligvis också förekommer.

Urbaniseringsprocessen är i en period av kraftfull utveckling i de flesta nio-länder. Även i mindre utvecklade länder pågår en urbaniseringsprocess, som sannolikt kommer öka i tempo under kommande decennier. En betydande andel urban befolkning är en av förutsättningama för utvecklingen av ett konsumtionssamhälle. Många människor boende på en geografiskt begränsad yta är en viktig förutsättning. En urban befolkning lever i en penningekonomi. Människor har möjlighet att vara konsumenter på en marknad. Nic-länder och u-länder har en pågående urbaniseringsprocess i något skilda utvecklingsfaser. Många av länderna tillhör dessutom världens mest folkrika, vilket gör att urbaniseringen kommer att föra med sig att ett mycket stort antal människor kommer att bli stadsbor. Mängden potentiella konsumenter kommer att mångfaldigas.

Alla flyttningar genomförs i störst utsträckning av unga människor. Unga har en högre konsumtionsnivå än äldre. Dessa demografiska förhållanden korrrrner att öka konsumtionspotentialen. I u-länder har man höga födelsetal, vilka i många länder för närvarande sjunker som resultat av skilda slag av fanriljeplaneringsåtgärder. Även om födelsetalen kommer att sjunka korrrmer folkökningen att fortsätta. Färre barn ger större utrymme för bättre försörjning och hälsoläge, vilket leder till bättre överlevnadsmöjligheter och ett längre liv. U-ländemas många potentiella konsumenter kommer till betydande andel bestå av unga människor. De unga har inte bara högre konsumtionsnivå än äldre, de kommer också att sträva efter att bibehålla sin kosnumtion när de åldras, vilket bör medföra en mycket stor konsumtionsökning av många slag med mycket stora konsekvenser för energianvändning och miljöpåverkan i vid mening.

Sannolikheten är stor att den industrialiserade västvärlden kommer att utgöra förebild när det gäller konsumtion och livsstil. Västvärldens länder har en alldeles dominerande ställning när det gäller att förmedla information, både massinformation och mera personligt överförd information. Sättet att i välfärdsmått beskriva utveckling utgör en betydelsefull välfärdsindoktrinering på makronivå. Utveckling mäts i bilar per 1000 personer, läkare per 1000 personer, pappersförbrukning i kilo per person och år etc. Höga värden är tecken på utveckling och låga världen är tecken på underutveckling är det underliggande budskapet. I ett globalt perspektiv där råvaror hämtas på ett ställe, produktionen sker på ett annat, konsumtionen på ett tredje och avfallshanteringen på ett fjärde behövs andra typer av utvecklingsmått som bygger på andra grundläggande

• Sida 259
•  Original

värderingar där peningkonomins mått och naturekonomins mått kan förenas. De grundläggande pedagogiska förebilderna ändrar innehåll.

Många förbilder överförs direkt till enskilda människor antingen genom massmedia eller genom personlig kontakt och information. I sammanhang där många människor har dålig kunskap och liten inforrnationsnivå är bilden det allra effektivaste sättet att utforma ett budskap. Bilden kan spridas genom många medier, affischer, TV, film eller böcker. Västvärldens hegemoni i nästan alla typer av masskommunikation skapar möjligheter att förmedla många budskap med u-världens många potentiella konsumenter som mottagare.

Även personligt överförd information är betydelsefull. Budskapet kan förknippas med en person som förebild. Personligt överförd information kring konsumtionsmönster och livsstil i västvärlden kan ske på flera sätt. Genom utbildningen av u-ländemas eliter i västländer eller genom den utbildning som bedrivs som mission eller bistånd. Västländers "gästarbetare" i u-länder är en annan källa till informationsförrnedling. Emigrerade landsmän som på olika sätt förmedlar kunskap hem ytterligare ett exempel. Även teknikexport, exempelvis uppbyggnad av biltillverkning i ett u-land, kan fungera som pedagogiska förebilder och trendsättare för konsumtion och livsstil.

• Sida 260
•  Original

4 Drivkrafter och motkrafteri konsumtionens utveckling

Denna uppsats har som målsättning att analysera de drivkrafter och spridningsprocesser som ligger bakom utvecklingen av konsumtionssamhället. Konsumtionen i fokus för analysen är den konsumtion som bidrar till ökad energi- användning och därrned påverkar klimatiska förhållanden. Många konsumtionsobjekt faller in i denna kategori. Så är det med alla former av transportmedel, vitvaror, dvs el- spis, kyl, frys och uppvärrnnings- luftkonditioneringsanläggrringar. Indirekt bidrar även andra slag av konsumtion till både ökad energianvändning och i senare led till avfallsproblem som påverkar naturen i vid mening. För att kunna koncentrera analysen på drivkrafter så har ett enda exempel på konsumtionsobjekt fått bilda underlag för analysen nämligen personbilen och därmed sammanhängande resandevanor. Det finns flera skäl för detta, dels finns det statistik som är möjlig att bearbeta tämligen lätt tillgänglig, dels finns det en hel del forskning med något andra syften som gett resultat som är möjliga att använda och integrera i denna analys. I några sammanhang används annan konsumtion som empiriskt material för att ge ytterligare tydlighet och stöd i delar av analysen.

Målsättningen att belysa spridningsprocesser i konsumtionsmönster har två inriktningar. Den första inriktningen handlar om spridningsprocesser i konsumtions- mönster och livsstil inom länder. Den andra inriktningen handlar om sprid- ningsprocesser mellan länder och framför allt från i-världens länder till u-länder. Även när det gäller analysen av spridningsprocesser används personbilen som exempel, även om materialet när det gäller u-länder är något knapphändigt.

Förutom de empiriska material om bil och bilism som nämnts har demografisk statistik samt sociologiska och socialpsykologiska forskningsresultat använts. Ramen kring hela studien bygger på sociologisk och socialpsykologisk teori.

4.1 Konsumtionssamhällets förutsättningar

I varje samhälle krävs ett antal grundläggande förutsättningar för utveckling av ett konsumtionssarrrhälle. En alldeles avgörande sådan faktor är en pågående urbanisering, dvs migration som leder till en gradvis växande stadsbefolkning. Med en växande stadsbefolkning följer att en allt större andel av hushållen konrrner att lämna en självhushållnings- eller bytesekonomi till förmån för en utbytes- eller penningekononri, dvs en övergång från en informell till en formell ekonomi. De grundläggande förutsättningama finns för hushållen att delta på marknaden både som producenter och konsumenter av varor och tjänster. Något generellt mått på hur hög urbaniseringsgrad som är tillräcklig grund för ett konsumtionssamhälle finns inte. Många länder kan ha ett fåtal mycket stora städer, så som förhållandena är i många u-länder, med ett väl

• Sida 261
•  Original

utvecklat konsumtionssamhälle, medan andra länder har många medelstora och mindre städer. l analysen av bilismens utveckling visades att en av förutsättningama för bilismen i västländer var just en pågående urbanisering men i relativt många regioner. På så sätt ökades transportbehovet inte bara till och från städer utan även mellan städer. Städerna i Europa låg dessutom inom tämligen korta avstånd från varandra, vilket gynnade just bilismens utveckling. När det gäller andra konsumtionsvaror gäller andra produktspecifika omständigheter.

En andra förutsättning för ett konsumtionssamhälle är att det finns en grupp individer som kan bli konsumenter. Denna grupp bör dessutom vara en tydlig och synlig samhällsgrupp så att de kan bli förebilder och stilbildare för andra samhällsgrupper. Denna grupp kan vara en ekonomiskt priviligierad överklass, en kulturell grupp, åldersgrupp, etnisk grupp, män eller kvinnor. I analyserna av spridningsprocesser analyserades spridningsprocesser av ideal och konsumtion mellan flera av dessa grupper i vertikala och horisontella spridningsprocesser samt spridningsprocesser mellan generationer.

I denna sammanfattning skall den föregående analysen emellertid inte bara summeras. Syftet är att föra samman resultatet av analysen av spridningsprocesser inom i-länder och transnationella spridningsprocesser från i-länder till u-länder till några sammanfattnande modeller över drivkrafter och motkrafter i konsumtionens utveckling.

4.2 Kunskapsstyrning och konsumtion

Grundläggande för människors attityder och beteende är den kunskap man har om en företeelse. Attityder grundar sig på komponenterna kunskap, känsla och handlingsberedskap, dvs det man säger sig vilja göra. Inom socialpsykologi är det väl känt att människor uppmärksammar och tar till sig budskap som stöder och kompletterar den kunskap man redan har. Information som stör en redan utvecklad attityd får mindre uppmärksamhet. Länge har man haft en tilltro till att mera kunskap och bättre information borde göra flera människor mera uppmärksamma på miljöproblem och få dem att gradvis ändra sitt beteende och sina vanor i en riktning som tar större hänsyn till miljön. Problemet definieras som en fråga om att nå så många som möjligt med "rätt" budskap förmedlat genom ett effektivt medium och med hjälp av positiva förebilder.

Det är lättare att förstärka ett redan existerande attityder, beteenden, handlingsmönster och livsstilar genom kunskapsstyrning än att ändra dem. Man måste omvänt konstatera att få människor i ett samhälle, vilket som helst, att avstå från en del av sin konsumtion med hjälp mera väl grundad kunskap om hur sättet att leva påverkar miljö och klimat är en svårare uppgift. Frivillighetens väg till mera miljöanpassad konsumtion och livsstil är en process som tar lång tid på sig att ge resultat. Drivkraften att fortsätta sin livsstil i redan påbörjad riktning är starkare än den motkraft ny kunskap kan mobilisera individen till.

• Sida 262
•  Original

4.3 Normstyrning och konsumtion

Varje samhälle har normer för hur människor bör och inte bör uppträda. Många av dessa normer förs över från en generation till en annan som en självklarhet genom uppfostran. Alla artighets- och hälsningsregler är sådana exempel. Även på miljöns område finns sådana exempel. 1 det "svenska levnadssättet" finns en respekt för naturen som exempelvis kan avläsas i att kasta skräp i naturen är ovanligt i vårt land jämfört med andra länder. Sverige är ett rent land i detta avseende.

I äldre generationer finns ett väl inarbetat handlingsmönster om återbruk av tomglas, flaskor eller plastpåsar. Även om gamla normer om hur man hanterar och beter sig i många avseedenden ändras över tid så är det lättare att ta upp gamla handlingsmönster om de inte helt dött ut i sarrrhället. Den framgång som insamling av returglas och papper mött hänger delvis samman med att man återupptagit ett handlingsmönster som fimnits i samhället och inte hunnit att helt dö ut. Det behövs ofta mycket lite extra stimulans för att få till stånd förändringar av beteenden och livsstilar i sådana fall. I fallet med returglas räckte en relativt blygsam pant för att nå en mycket hög återlämningsnivå. De gamla vanorna och beteendemönstren har återupplivats och integrerats i nya generationers handlingsmönster.

I analysen av resandet i skilda åldersgrupper konstaterades att de äldre geenrationema hade både körkort och bil i mindre utsträckning än yngre generationer. Resande med kollektiva färdmedel har de äldre generationerna en mycket större erfarenhet av än yngre, vilket är en av förklaringarna till att det varit framgångsrikt att få in nya kunder till kollektivresande i dessa åldersgrupper.

Normstyrning av konsumtionsvanor kan vara en modell att arbeta med för att få människor i ett samhälle att ändra attityder och beteende. Förutsättningama är emellertid att de betenden man vill uppmana till har en förankring i samhället, dvs att de har varit vanliga och finns kvar hos grupper av människor. Dessa grupper kan förmedla kimskap och erfarenhet till andra och bli något av förebilder. Kombineras normstyming med gratifrkationer, exempelvis pant, återbäring, rabatter, ökar i allmänhet effektiviteten i normstyrningen. Ett önskat resultat visar sig snabbare. Drivkraften är kulturellt förankrad motivation. Motkraftema ökar ju större omställning av handlingar och vardagsliv förändringen kräver.

4.4 Tvångsstyrning och konsumtion

Tvångsstyrrring av människors beteende sker genom normer och lagar där ett avvikande beteende leder till någon form av sanktion. Trafrkregler är ett exempel på tvångsstyming, dvs ett regelbrott från bilistens sida leder till straff i form av påpekande, böter, körkortsindragning eller fängelse. En förutsättning för att tvingande normer skall vara effektiva, dvs leda till att människor rättar sig efter dem, är att sanktionen uppfattas som tillräckligt kännbar för att vara värd att undvika. Känsligheten för sanktionen kan variera mellan människor eller för samma människa i

• Sida 263
•  Original

olika situationer. En parkeringsböt kan bedömas som värd att ta i ett sammanhang men inte i ett annat. Människor med olika ekonomiska förutsättningar kan var olika känsliga för ekonomiska sanktioner. Om man föreställer sig att trafrkbeteendet i ett land skulle ske genom kunskapsstyrrring eller norrnstyming, dvs de modeller som presenterats tidigare, skulle situationen sannolikt vara en helt annan än dagens.

Tvångsstyming behöver inte bara handla om regler kring konsumtion och beteenden som redan är etablerade utan även vara medel för att förhindra konsumtion. I sådana fall är ekonomiska medel mera effektiva än lagar och regler. Det ekonomiskt kännbara med en typ av konsumtion måste övervägas före konsurntionsbeslutet fattas och inte som i fallet med trafrkbeteende när man använder bilen. Ekonomiska tvångsmedel är exempelvis skatter och avgifter. Kostrradskänsligheten varierar med individens tillgång på ekonomiska resurser. I analysen av bilismens utveckling kunde exempelvis konstateras att bilinnehavet var större bland sammanboende än bland ensamstående, vilket bland annat kunde förklaras av att två personers gemensamma ekonomi ger större möjlighet att ha bil än en ensamstående persons ekonomi.

Styrning av konsumtionens omfattning och inriktning med tvingande metoder, dvs lagar eller ekonomiska styrmedel har en direkt effekt som visar sig på kort tid. Man måste emellertid också konstatera att individer är olika känsliga för båda typerna av styrmedel. För att få en samhällelig effekt måste reglers sanktioner uppfattas som tillräckligt kännbara för ett stort antal människor för att de skall leda till att beteendet ändras. Även ekonomiska styrmedel måste vara utformade så att de uppfattas som betydelsefulla för ett stort antal människor för leda till att konsumtion av en vara uteblir eller ersätts med alternativ konsumtion. Drivkrafter och motkrafter när det gäller regelstyming och ekonomiska styrmedel är därför nära förbundna med å ena sidan sanktionemas kännbarhet och å andra sidan tillgången på alternativa kon- sumtionsmöjligheter.

4.5 Konsumtion i ett del- eller helhetsperspektiv

Det finns en tendens att betrakta konSurntion och beteende i ett begränsat perspektiv. Om utvecklingen av bilismen står i fokus handlar konsumtionsobjektet om bil och bilresande. Varje typ av konsumtion hänger samman med annan konsumtion och andra beteendesfärer. Generellt sätt kan man påstå att det går lättare att påverka konsurntionsbeslut och beteenden där konsumtionsobjeket som sådant är väl avgränsat och i begränsad utsträckning påverkar andra beslut eller handlingar. Ju mera sammansatt ett konsumtionsobjekt är, ju flera aspekter av vardagslivet det berör och ju större konsekvenser för andra handlingar en förändring för med sig, ju större är sannolikheten att ett förändring av både attityder och beteende uteblir. Den privata personbilen är ett exempel på ett sådant konsumtionsobjekt. Kyl, frys, TV är andra exempel med stor påverkan på energiförbrukning ochi förlängningen miljö och klimat.

Konsumtionsobjekt som påverkar flera av individens livsfärer måste tolkas dels ur sina delaspekter och dels ur sina samhällsaspekter. Bilen har en plats både som möjlighet och restriktion för det enskilda hushållet. Möjligheten till alternativ konsumtion av

• Sida 264
•  Original

transporter bestäms oftast utanför hushållet genom exempelvis tillgången på kollektivtrafik, tillgänglighet, turtäthet och pris.

Samhällsplanering i vid mening har stor betydelse för hushållens konsurntionsbeslut. I de fall där samhälleliga alternativa transporter saknas har argument, normer, regler eller ekonomiska styrmedel för att avstå från den egna bilen svårt att leda till beteendeförändringar. Hushållen är i allmänhet beredda till avsevärda uppoffringar för att bibehålla en uppnådd välfärdsnivå. Möjligheten att åstadkorrrma förändringar i komplicerade handlingsmönster hänger samman med att möjliga alternativ finns tillgängliga och att passformen mellan konsumtionsaltemativen och hushållets behov är rimligt stor. Det firms tydliga samband mellan delen och helheten. Individen och hushållet är en del av samhället och de saudade möjligheter som där ges till alternativa beteenden eller hela livsstilar. 1 beslut som innehåller konsumtionsobjekt med påverkan inom flera livssfärer ligger drivkrafter och motkrafter i frågan om att ändra konsumtionsinriktning i relationerna mellan delen och helheten, dvs individen, hushållet och samhället, snarare än i enskilda individers beslut.

4.6 Den omöjliga paradoxen: Utveckling, konsumtion och livsstil

En betydelsefull förutsättning för konsumtionssamhällets utveckling är urbanismen, dvs en stor andel av befolkningen i ett land bosatta i städer. Människor i ett urbant samhälle kan använda sin konsumtion för att markera identitet och grupptillhörighet. Denna tendens ökar ju mera urbarriserad miljö man lever i.

En annan förutsättning för konsumtionssamhället är en utveckling där allt flera människor kan delta på marknaden. I ett land behövs inte bara en inkomstutveckling utan också en inkomstspridning som gör det möjligt för allt flera att konsumera varor och tjänster. I så kallade nic-länder har dessa båda faktorer spelat stor roll för den ekonomiska utvecklingen. Samtidigt måste man emllertid konstatera att de flesta länder under utveckling har en mycket stor befolkning, en mycket ung befolkning och en konsumtionsinriktning som bär tydliga tecken att ha i-ländemas konsumtionsinriktning och konsumtionsnivå som förebild. ] förhållandet mellan i-länders, nie-länders och u- länders konsumtionsutveckling finner man en omöjlig paradox. Många presumtiva konsumenter, ökande konsumtionsnivå med konsumtionsslukande förebilder tar över ideal där västvärlden arbetar som mest intensivt med att ändra och dämpa konsumtionen och samtidigt städa upp de negativa konsekvenser för natur och miljö den fört med sig. En av de sannolikt mest effektiva vägarna att få en global kursändring till stånd är att förebilderna, västvärldens i-länder, ändrar sin konsumtionsinriktning och livsstil snabbt, för ut det budskapet genom effektiva media och underlättar en förändrad konsumtionsinriktning även i andra delar av världen. Det är genom detta slag av spridningsprocesser av konsumtion och livsstil i-världen utvecklat sin konsumtionsnivå. Samma typ av spridningsprocesser gäller även mellan grupper och nationer.

i 1 l l ;

• Sida 265
•  Original

5 LITTERATUR

Ajzen I, Fishbein M, 1980. Understanding Attitudes and Predicting Social Behaviour. Prentice Hall, Englewood Cliffs.

Bergström S, 1994. Naturekonomi. Manöverutrymrnet mellan resursförbrukning och kvalitetsanspråk. Carlssons, Uddevalla.

Bourdieu P 1979/ 1984. Distinction. A Social Critique of the Judgement of Taste. Harvard University Press, Cambridge Mass.

Das Gupta, M, 1994. What Motivates Fertility Decline? A Case Study from Punjab, India. I Egerö B, Hammarskjöld M (eds). Understanding Reproductive Change. Lund University Press, Lund.

Egerö B, Hammarskjöld M (eds), 1994. Understanding Reproductive Change. Kenya, Tamil Nadu, Punjab, Costa Rica. Lund University Press, Lund.

Egerö B, Mburugu E, 1994. Kenya: Reproductive Change under Strain. I Egerö B, Hammarskjöld M (eds). Understanding Reproductive Change. Lund University Press, Lund.

F estinger L, 1957. A Theory of Cognitive Dissonance. Row, Peterson and Company, Evanston Ill.

Gerth H H & Mills C W (eds), 1968. From Max Weber. Essays in Sociology. Routledge and Kegan Paul Ltd, London.

Goodwin P B, 1988. Circumstances in which people reduce car ownership. A comparative analysis of three panle data sets. IATTS Research vol 2.2.

Gärling T, 1993. Environmental Deterioration Caused by Traffic: Carr Govemmental Policy Change People's Attitudes, Preferences, and Behaviors? Dept. of Psychology, Göteborg.

Hagberg J-E, 1987. Tidsmaskinen - om tekniken, tiden och brådskan. I Ingelstam L (red). Tid, boende och teknik. Byggforskningsrådet rapport T1011987, Stockholm.

Hansen S 1994. En sarnfunnsökononrisk analyse av drivkrefter for öket energibruk i industri- og utviklingsland. Partner, Nordic Consulting Group A.S. Oslo.

• Sida 266
•  Original

Holm E, 1994. Befolkningsökning och klimatförändring. IIASA-nytt, nr 28.

Höijer B, Nowak L (red), 1990. I publikens intresse. Om radio och TV i människors liv. Rabén & Sjögren, Simrishamn.

Ingelstam L (red), 1987. Tid, boende och teknik. Byggforskningsrådet rapport T1021987, Stockholm.

King A D, 1990, Urbanism, Colonialism, and the World Economy. Cultural and Spatial Foundations of the World Urban Systern. Routledge, London.

Kishor S, 1994. Fertility Decline in Tamil Nadu, India. I Egerö B, Hammarskjöld M (eds). Understanding Reproductive Change. Lund University Press, Lund.

Levine D N (ed, 1971. On Individuality and Social Forms. The University of Chicago Press, Chicago.

Lindén A-L, 1989. Bostadsmarknadens ägarstruktur och hushållens boendemönster. Förändring och utveckling 1975-1985. Boende och bebyggelse, sociologiska institutionen, Lunds universitet, Lund.

Lindén A-L, 1994. Människa och miljö. Om attityder, värderingar livsstil och livsform. Carlssons, Stockholm.

Lindén A-L, 1994b. Framtidens pensionärer och deras boendeplaner. Sociologiska institutionen, Research report, Lunds universitet, Lund.

Lofland L H, 1989. Private Lifestyles, Changing Neighborhoods and Public Life: A Problem in Organized Complexeity. Journal of Economic and Social Geography 198922.

Lowe M D, 1992. Låt städer växa inom sina gränser. I Tillståndet i världen -92. Naturvårdsverket Förlag, Solna.

Lowe M D, 1994. Ompröva bilsamhället. I Tillståndet i världen -94. Naturvårdsverket Förlag, Solna.

McQuail D, 1987. Mass Communication Theory. Sage Publications Ltd, London. Mannheim K, 1928/ 1952. Essays on the Sociology of Knowledge. Routledge, London.

Nader R, 1965. Unsafe at any Speed. The Desigrred-in Danders of the American Automobile. New York .

Ogbum W F, 1957/ 1964. On Culture and Social Change. Phoenix Books, The University of Chicago Press, Chicago.

wz—f f_- iir

• Sida 267
•  Original

Ogbum W F, 1957/ 1964. Cultural Lag as Theory. I William F Ogbum. On Culture and Social Change. Phoenix Books, The University of Chicago Press, Chicago.

Pemberton G, 1988. The World Car Industry to the Year 2000. London

Simrnel G, 1903/1971. The Metropolis and Mental Life. 1 Levine D N (ed). On Individuality and Social Forms. The University of Chicago Press, Chicago.

Statistisk årsbok för åren 1920-1992. Statistiska Centralbyrån, Stockholm.

Tengström E, 1991. Bilismen i kris? En bok om bilen, människan, samhället och miljön. Rabén & Sjögren, Kristianstad.

Tillståndet i världen -92. Naturvårdsverket Förlag, Solna. Tillståndet i världen -94. Naturvårdsverket Förlag, Solna.

Tönrries F, 1887/1974. Community and Association. Routledge & Kegan Paul Ltd, Thetford, Norfolk.

Weber M, 1922/1968. Class, Status and Party. 1 Gerth H H & Mills C W (eds). From Max Weber. Essays in Sociology. Routledge and Kegan Paul Ltd, London.

Veblen T, 1899/1979. The Theory of the Leisure Class. An Econorrric Study of Irrstitutions. Penguin, Harmondsworth.

Whitelegg J, 1993. Transport for a Sustainable Future: The Case of Europe. Belhaven Press, New York.

Vilhelmsson B, 1988. Befolkningens resvanor i ett tidsperspektiv. Livscykel och generationsaspekter perioden 1978-1985. Choros 1988:10, Göteborg.

Vilhelmsson B, 1990. Vår dagliga rörlighet. Om resandets utveckling, fördelning och gränser. Transportforskningen, rapport 16, Stockholm.

World Population Data Sheet. 1991. Population Reference Bureau Inc., Washington.

• Sida 268
•  Original

' 9'1' .il'r Rutan-Jr! ut"!

lätta lit ?

lll n- u . 1” _|

i tm nrlnrtlt ”3

• Sida 269
•  Original

Klimatdelegationen

Syntes av studier över omställningen av energi- och transportsystemen i Sverige

av

Peter Steen och Jonas Åkerman

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 270
•  Original

• Sida 271
•  Original

"JFORSKNINGSGRUPPEN FÖR så lvllLJOSTRATEGlSKA STUDIER Augusti 1994

Syntes av studier över

Omställningen av energi- och transportsystemen i Sverige

Rapport till delegationen för klimatfrågor

Peter Steen jonas Åkerman

STOCKHOLMS LINIVERS|TET/NATLIRRESLIRSHUSHÅLLNlNG OCPl FOA

• Sida 272
•  Original

• Sida 273
•  Original

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning ............................................................................................................ 2 Uppdraget ........................................................................................................................ 5 Inledande diskussion .................................................................................................... 5 Klimatproblemet och dess karaktär ........................................................................... 6 Hur bidraga till att lösa klimatproblemet? ............................................................... 7 Analysstruktur ................................................................................................... 7 Riktningsstudier och kortsiktiga studier ................................................................ 10 Långsiktiga och övergripande svenska studier av omställningen av energi- eller transportsystemet ................................................................................. 14 Inledning ........................................................................................................... 14 Energiframtidsstudierna ................................................................................ 15 Referat av aktuella studier ............................................................................. 16 Kan transportsektorn klara miljömålen? (Johansson, 1993) ......................................................................................................... 16 Miljö och energi i Norden- energiscenarier för år 2010 (Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter, 1992) ............................ 17 Miljöanpassade energiscenarier, Sverige 2015 (Statens energiverk, 1989). ................................................................................. 18 Ett miljöanpassat transportsystem (Transportforskningsberedningen, 1990) ........................................ 18 Robust energy systems - Strategies for C02 Emission Control (Larsson, 1992) ...................................................................... 19 Sverige 2010 - Två framtidsbilder av transporter och miljö (Boverket mfl, 1992). ............................................................... 20 Underlag för framtidsbildsstudier ................................................................ 21 Sammanfattning .............................................................................................. 23 Övergripande och långsiktiga analyser — framtidsbilder ..................................... 23 Inledning ........................................................................................................... 23 Koppling till individers behov och beteenden ......................................... 25 Förändringsprocesser ...................................................................................... 26 Teknikutveckling ................................................................................. 27 Ekonomiska styrmedel ....................................................................... 29 Attitydförändringar - Individers beteendemönster och livsstilar .................................................................................................. 31 Avslutande diskussion .............................................................................................. 32

Referenser ..................................................................................................................... 34

• Sida 274
•  Original

Klimatdelegationen

Kommentar till tre konsultrapporter gjorda på uppdrag av delegationen för klimatfrågor

av

Arne Kaij ser

Underlagsrapport till klimatdelegationens rapport 1994

• Sida 310
•  Original

• Sida 311
•  Original

KOMMENTARER TIEL TRE KONSULTRAPPORTER GJORDA PÅ UPPDRAG AV DELEGATIONEN FOR KLIMATFRÅGOR

Jag har försökt att disponera mina kommentarer till de tre rapporterna efter följande tre punkter:

— rapportens syfte (utgående från delegationens uppdragsbeskrivning)

— rapportens innehåll (kritik och viktiga poänger)

— diskussionsfrågor för delegationen utifrån rapporten

I) Peter Steen och Jonas Åkerman: Syntes av studier över omställning av energi— och transportsystemen i Sverige

a) Rapportens syfte

I delegationens uppdragsbeskrivning för denna konsultrapport efterlyses en syntes av studier över omställningar av energi— och trafiksystemen i Sverige. Författarna framhåller dock att det inte finns tillräckligt många relevanta studier för att göra en meningsfull syntes. Istället har de valt att göra en inventering av befintliga studier och dessutom en strukturering av dessa studier med hjälp av ett par figurer. Ett viktigt syfte med denna strukturering är att identifiera kunskapsbrister.

b) Rapportens innehåll

Rapportens väsentliga innehåll är enligt min mening den strukturering som författarna utarbetat. Det är naturligtvis också praktiskt att få korta referat av ett antal relevanta studier, men dessa referat innehåller inte mycket av Steen & Åkermans egna kommentarer.

Rapportens grundresonemang är följande. I figur 1 anges fyra huvudtyper av studier, riktningsstudier (A), kortsiktiga studier (B), framskrivningsstudier (C) ocn framtidsbildsstudier (D). Författarna hävdar att egentligen enbart studierna av typ D är av intresse ur klimatdelegationens perspektiv, eftersom endast dessa verkligen försöker finna lösningar på klimatproblemen.

Steen & Åkerman hävdar att det finns en rätt god tillgång på framtidsbildsstudier av typ D som skisserar tänkbara framtida tillstånd, men att det till stor del saknas studier om förändringsprocesser, d.v.s. om vägar att nå fram till dessa tillstånd. De efterlyser studier om tre typer av förändringsprocesser — om villkor för teknikutveckling; om ekonomiska styrmedel; och om individens beteendemönster och livsstilar.

I egenskap av historiker, har jag lätt att instämma i denna efterlysning av studier om förändringsprocesser. Men jag vill göra två tillägg till struktureringen. För det första skulle jag vilja göra en distinktion mellan två slag av

• Sida 312
•  Original

förändringsanalyser, dels av orsaker till förändringsprocesser i det förflutna, dels av möjligheter att påverka pågående och framtida förändringsprocesser med olika slag av styrmedel. Dessutom skulle jag vilja tillfoga en tredje typ av förändringsprocess, nämligen om den fysiska samhällstrukturens utbyggnad.

Rapporten har enbart ett nationellt perspektiv, vilket är rätt naturligt. Hade ambitionen varit att göra en internationell inventering, hade omfattningen sannolikt blivit ohanterligt stor. Men man kanaske ända skulle kunna titta på några särksilt intressanta utländska exempel på studier. I Nederländerna pågår t.ex. en omfattande studie av typ D som heter "Hållbar teknikutveckling" och som skisserar framtidsbilder för flera olika samhällssektorer med radikalt lägre utlsäppsnivåer. Studien finansieras av fem tunga ministerier. I Japan pågår en studie kallad Sunshine, som kanske också kunde vara av intresse att se lite närmare på.

c) Diskussionsfrågor för delegationen

-Är det en bra strukturering som Steen & Åkerman har gjort enligt er bedömning?

-Är det relevanta kunskapsluckor som identifierats? Hur kan dessa luckor täppas till, och vad kan delegationen göra för att bidra till det?

- Hur kan styrmedel utvecklas för att åstadkomma icke- marginella förändringar av energi- och transportsystem?

II) Stein Hansen: En samfunnsökonomisk analyse av drivkrefter for öket energibruk i industri— og utviklingsland

a) Rapportens syfte

I delegationens uppdragsbeskrivning för denna rapport talas om en strategiinriktad rapport, men det har knappast blivit resultatet. Rapporten består av två delar. För det första en analys av trender i OECD-ländernas respektive u- ländernas energiförbrukning under de senaste 20 åren inom ett antal viktiga samhällssektorer. För det andra ett kapitel med rubriken "vägen mot det moderna lågenergisamhället", som diskuterar den framtida energiutvecklingen så som den ter sig i ett antal makroekonomiska modeller. Någon närmare diskussion om hur ett lågenergisamhälle skall kunna uppnås förs däremot inte.

b) Rapportens innehåll

De inledande avsnitten om trender är en intressant sammanställning baserad på Lee Schippers och Stephen Meyers bok "World Energy: Building a Sustainable Future", utgiven av SEI. De innehåller dock inte mycket nytt i förhållande till denna bok.

Ett centralt begrepp i Hansens diskussion är energiintensiteten, som definieras som energiförbrukningen dividerad med BNP (som måste mätas i fast penningsvärde). Begreppet är inte helt trivialt att använda. Eftersom energiintensiteten är en kvot kan ändringar i

a 1 r !

• Sida 313
•  Original

intensiteteten bero på ändringar i täljaren, nämnaren eller båda. Begreppet är extra svårt att tillämpa för u—länder eftersom en stor del av energianvändningen är icke- kommersiell och faller utanför den officiella statistiken över energiförbrukningen, och eftersom dessutom en stor del av den ekonomiska aktiviteten sker inom den informella sektorn och faller utanför BNP.

Hansens resonemang om energiintensitetens utveckling i u- länderna är något motsägelsefull. På sid 21—22 framhålls att en del u—länder har haft växande och andra avtagande energiintensitet under de senaste decennierna, och därefter diskuterar han olika förklaringar till "dette forvirrende utviklingsbildet". Men i det aggregerade diagrammet på sid 31 har denna förvirrande bild helt fallit bort, och här betonas istället att u—länderna har en bakvänd utveckling i förhållande till OECD—länderna med Växande energiintensiteter. På sid 31 anges sju olika förklaringsfaktorer, men tyvärr diskuteras ingen av dessa närmare.

På sid 33 presenteras så ett nytt diagram över energiintensitetens utvecklingsmönster över lång tid i ett antal länder. Resonemanget frammanar bilden av en ödesbunden utveckling som alla länder måste gå igenom, och som för u—ländernas del innebär en ökande energiintensitetet under ytterligare några decennier innan utvecklingen kan vända. Det är svårt att hoppa över de "skitiga stegen" i industrialiserings-processen framhåller Hansen längre fram (sid 47).

Men är denna utveckling ofrånkomlig? Jag tvivlar. Visserligen håller jag med om att det finns stadier i industrialiseringsprocessen, när man bygger upp infrastruktur och modern bebyggelse i ett land, som innebär att man konsumerar stora mängder energikrävande material av typen cement och stål. Men teknikutbudet är ett helt annat idag än t.ex. vid sekelskiftet. Även om u—länder köper begagnade kraftverk från i-länder för att producera el att tillverka stål och cement med, så är dessa kraftverk ändå mångdubbelt effektivare än de som som fanns i i—länder i början av detta sekel. Dessutom kan man idag bygga t.ex. broar och byggnader med betydligt mindre materialåtgång än för 100 år sedan. Varför u-länder nödvändigtvis måste fortsätta att öka sin energiintensitet till en högre nivå än vad Frankrike och Japan hade under första hälften av detta sekel har jag därför svårt att förstå.

Hansen gör några påpekanden i sin rapport som jag fann särksilt intressanta och tankeväckande. På sid 40—41 diskuterar han tre olika sätt att använda intäkterna från en miljöskatt: ' —att reducera budgetunderskottet —att reducera inkomstskatten —att reducera arabetsgivaravgiften. USA:s Environmental Protection Agency har analyserat dessa tre alternativ och funnit att det sistnämnda alternativet ger det klart bästa samhällsekonomiska utfallet. Detta är ett starkt argument för så kallad skatteväxling.

• Sida 314
•  Original

väsentligt till att u—ländernas elkonsumtion är uppblåst till en nivå, som troligen ligger högt över den som skulle råda vid kostnadsriktiga taxor. Eftersom det svenska energibiståndet till mycket stor del är inriktat på just utbyggnad av kraftverk, till för u-länderna subventionerad kostnad, så bidrar det aktivt till en gigantisk snedvridning av energimarknaderna. Det är ett bistånd som dessutom nästan uteslutande går till de någorlunda välbeställda; de som har råd att ansluta sig till elsystemet. Det borde därför finnas skäl att ompröva dessa typer av bistånd.

Hansen är en neoklassisk ekonom, vilket framgår särskilt tydligt i slutkapitlet där han diskuterar ett antal makroekonomiska modeller av den globala energiutvecklingen. Dessa modeller räknar bara med en enda typ av styrmedel för att påverka energiutvecklingen i mer miljövänlig rikting, nämligen C02-skatter. Det blir enligt min mening en rätt en-dimensionell analys, som t.ex. inte beaktar de faktorer som presenterades på sid 31. Resultatet av modellerna är att alla mer genomgripande förändringar kräver mycket höga C02 skatter och att kostnaderna blir mycket höga.

De neoklassiska ekonomerna har en rätt dominerande ställning i Sverige idag. Inte minst därför skulle jag vilja föreslå att delegationen även låter en institutionell ekonom presentera en analys av energiutvecklingens drivkrafter. Jag tror att resultatet skulle skilja sig rätt avsevärt från Hansens rapport.

0) Diskussionsfrågor för delegationen

— Vilka ekonomiska faktorer har främst påverkat energiutvecklingen? (Jfr de sju faktorerna på sid 31!)

- Vilka styrmedel är effektiva för att påverka utvecklingen (bara C02—skatter eller även andra)?

— Hur kan vi styra mot ett lågenergisamhälle?

- På vilket sätt påverkas u-ländernas utveckling av i— ländernas nuvarande bistånd? Hur skulle det kunna förändras?

III) Anna—Lisa Lindén: Livsstil och konsumtonsmönster. Drivkrafter och motkrafter i energianvändning

a) Rapportens syfte

I uppdragsbeskrivningen för denna rapport sägs bl.a. att den skall behandla hur konsumtionsmönster och livsstilar har vuxit fram i i-världen, hur spridningsprocesserna mellan olika befolkningsgrupper i i—världen går till, och vidare hur spridningen av i—världens konsumtionsvanor och livsstilar till u-världen går till. I uppdragsbeskrivningen sägs att konsumtionen av bil och vitvaror skall användas som konkreta exempel. Lindén följer uppdragsbeskrivningen utom vad gäller exemplifieringen där hon valt att enbart använda bilen som exempel. Hon framhåller att fokus i hennes analys ligger i att peka på drivkrafter bakom konsumtionens utveckling.

• Sida 315
•  Original

Lindén skiljer mellan fyra huvudtyper av spridningsprocesser: —från rika till fattiga (vertikal) —från män till kvinnor (horisontell) -från gamla till unga (generation) —från i-land till u—land. De spridingsprocesser hon studerar handlar om "bil, bilism, resande och och därmed anknutna beteenden".

Under rubriken vertikala spridningsprocesser handlar dock diskussionen i liten grad om spridning av konsumtionsmönster från rika till fattiga. Istället ligger tonvikten på bilismens utveckling i stort. Den beskrivs som en utveckling i fyra faser. Lindens enda litteraturhänvisningar i detta avsnitt är till Emin Tengströms bok "Bilismen - I kris?" och de fyra faserna är hämtade därifrån. Men hennes resonemang avviker på en del viktiga punkter från Tengströms. På sidan 10 framhålls t.ex. två faktorer som särskilt viktiga för massbilismens utveckling, nämligen ett redan befintligt vägnät och en redan påbörjad urbanisering. Detta är två faktorer som sedan framhålls ett flertal gånger i rapporten, men de är inte baserade på Tengström.

Jag ställer mig tveksam till de båda faktorernas betydelse. Det befintliga vägnätet vid sekelskiftet var en viktig faktor under bilismens tidiga skede. Men de traditionella "bondevägarna" var inte anpassade för bilens krav. Massbilismen förutsatte att nya vägar med betydligt högre standard ersatte de gamla. (Jfr min bok "I fädrens spår. Den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar", Carlssons 1994, kap 5.) Vad gäller urbaniseringen, så var den viktig för många andra infrastruktursystem, som först etablerades inom eller mellan städer. Men just bilismen kunde etableras tidigt även på landsbygden, p.g.a det befintliga vägnätet. Enligt min mening är det inte urbaniseringen som sådan som varit en avgörande förutsättning för bilismen. Den starkaste påverkan har snarare gått i andra riktningen. Bilismen har på ett avgörande sätt påverkat urbaniseringens form, och bidragit till ett utspritt förortsboende kring de äldre stadskärnorna.

På sid.12 sammanfattas orsakerna till privatbilismens utveckling och de båda ovannämnda faktorerna framhålls som grundläggande förutsättningar. Vidare anges två "mellankommande faktorer" (vad är det?), nämligen en positiv syn på bilismen som leder till vägutbyggnader och en inkomstutveckling över alla inkomstgrupper. Betydelsen av dessa "mellankommande" faktorer håller jag med om, och det förvånar mig lite att inte just inkomstutvecklingen ges en mer central roll i Lindens resonemang, eftersom den är direktå kopplad till den vertikala spridningsprocessen. Dessutom skulle jag vilja lägga till ytterligare en viktig faktor för utvecklingen mot massbilism, nämligen sjunkande priser på bilar och på drivmedel.

Under rubriken "Horisontella spridningsprocesser" framhålls först att bilen främst varit mannens konsumtionsobjekt. Som en följd av kvinnornas ökade förvärvsintensitet förväntade många prognosmakare att utvecklingen i Sverige liksom i USA skulle gå mot tvåbilshushåll. Men denna utveckling har gått

• Sida 316
•  Original

mycket långsammare i Sverige. Lindén anger oljekrisen som en viktig orsak till denna fördröjning. Men jag tror att en minst lika viktig faktor är att kvinnor i Sverige ofta har ett rimligt alternativ till bil, vilket de ofta inte har i USA. Detta har att göra med urbaniseringens form. I USA har många städer helt anpassats till bilen, med ett mycket utspritt förortsboende. I Sverige och Europa finns tätare bebyggelse och det ger inte minst kvinnorna fler valmöjligheter (kollektivtrafik, cykel eller gång). Det jag saknar i Lindéns rapport är mer resonemang av detta slag om hur individers och hushålls beteende är en funktion av å ena sidan attityder och värderingar och å andra sidan av handlingsmöjligheter.

Under rubriken "Spridningsprocesser mellan generationer" refereras den tyske sociologen Karl Mannheim teorier. Mannheim menar att de formativa händelser en människa upplever under sina första tjugofem levnadsår i hög grad präglar hennes värderingar, attityder och livsstil. Empiriska studier visar också att t.ex. tjugotalister, trettiotalister och fyrtiotalister uppvisar betydande skillnader i val av sina bostäder. Även när det gäller bilinnehav finns liknade skillnader mellan generationerna. Lindens resonemang om "generationsfaktorns" betydelse tycker jag är mycket intressant. Det är en aspekt som sällan berörs i debatten.

Lindén återkommer till urbaniseringens betydelse för bilismen under avsnittet "Urbanismen och de demografiska förutsättningarna", där hon även diskuterar biismen i u— länder. En konkret prövning av hennes hypotes om urbaniseringsnivåns stora betydelse för bilismen vore att jämföra bilismen i Latinamerika och Asien. Dessa världsdelar har en genomsnittlig BNP/capita av samma storleksordning, men urbaniseringsgraden är mer än dubbelt så hög i Latinamerika. Lindens hypotes skulle då kunna ställas mot min hypotes, som är att inkomstnivåerna är en betydligt viktigare faktor än urbaniseringsgraden.

På sid 21 diskuterar Lindén kort frågan om urbaniseringens form. Hon hävdar att "varje tillväxt av städerna innebär att de sprids över allt större geografiska områden genom utglesning av bebyggelsen. Städerna blir i sina perifier villastäder med låg befolkningstäthet." Men detta är ju inte någon lagbunden utveckling, utan går att påverka även i annan rikting med en konsekvent samhällsplanering. Ett tydligt exempel är Stockholm under 50- och 60—talen då tunnelbanans utbyggnad samordnades med byggandet av en rad nya och relativt tätbebyggda förorter kring de nya stationerna.

På sidan 26 för Lindén ett viktigt resonemang om svårigheterna att förändra människors beteende för att skona miljön. Hon referar Gärling som framhåller att en individ i första hand ser till nyttan här och nu för henne själv. Detta innebär att det är viktigt hur miljåtgärder presenteras. (T.ex. som energisparande som kräver uppoffringar eller som energieffektivisering.) Längre fram i rapporten betonas också att det är lättare att försöka införa beteenden som redan har en förankring hos några grupper i samhället, än att införa helt nya beteenden. Då kan de grupper som redan omfattar beteendet förmedla erfarenhet och fungera som förebilder.

• Sida 317
•  Original

Ett annat viktigt avsnitt i Lindéns rapport har rubriken "Välfärdsexpansion och konsumtion" och diskuterar de drivkrafter som ligger bakom den snabba expansionen av rörligheten i Sverige under det senaste seklet. Persontransporterna delas in i tre kategorier. arbets- service— och fritidsresor. Lindén påpekar att diskussionen i hög grad handlar om de två förstnämnda typerna av resor. Men fritidsresorna utgör numera mer än hälften av det totala resandet, och Lindén framhåller att dessa resor "bara i begränsad utsträckning kan styras av samhälleliga beslut och planering". På denna punkt är jag helt ense med Lindén (jfr "I fädrens spår", kap 6). En mycket viktig fråga om man vill reducera transporternas utsläpp av växthusgaser är därför hur den snabba expansionen av fritidsresandet kan påverkas och ev. hejdas. Framförallt är det de välbeställda som svarar för fritidsresandet. Höginkomsthushåll använder nästan dubbelt så stor andel av sina inkomster på transporter som låginkomsthushåll. (DsK 1987:16, s 47 ff. ) Vad betyder t. ex. tjänstebilssystemet för det växande fritidsresandet?

I ett av rapportens sista avsnitt diskuterar Lindén hur västvärlden sprider sina värderingar, konsumtionsmönster och livsstilar till u— länder. Hon nämner dock inte explicit den faktor som jag ser som den kanske allra viktigaste i denna spridningsprocess, nämligen vad som på 60—talet kallades för "Coca-cola-imperialism". Det handlar om målmedvetna marknadsföringssatsningar av stora multinationella företag. Coca-cola, cigaretter, bröstmjölksersättning, bilar och andra industriprodukter. Inte minst genom radions och televisionens snabba spridning i u— länderna får dessa reklamsatsningar ett starkt genomslag.

Men bilanvändningen i u-länder är inte bara en fråga om värderingar och attityder. Den handlar också i hög grad om hsuhållens handlingsmöjligheter. Dessa bestäms för det första av deras inkomster, men också av bebyggelsemönster och tillgången till andra transportmedel. En framsynt samhällsplanering är således av stor betydelse om man vill dämpa bilismens utveckling i u-länderna.

c) Diskussionsfrågor för delegationen

- Hur kan individers och hushålls beteende förstås som en funktion av å ena sidan attityder och värderingar och å andra sidan handlingsmöjligheter. Kan det sociologiska

perspektivet kompletteras med ett kulturgeografiskt?

- Hur kan individer och hushåll förmås till större förändringar i beteendet i miljövänlig riktning?

Mer specifikt för bilismen: - Hur kan fritidsresandet dämpas?

- Hur kan "vardagsbehovet" av transporter och särskilt bilåkande dämpas?

- I vilken män kan insikter om konsumtionen av "bilism" överföras till andra konsumtionsområden?

• Sida 318
•  Original

Kronologisk förteckning

1.

2.

osv-Au:

x]

10.

11.

12.

13

17.

18.

19.

20. 21

22.

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

34.

Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. Fi. Kommunerna, Landstingen och Europa + Bilagedel. C. . Mäns föreställningar om kvinnor och chefskap. S. . Vapenlagen och EG. Ju.

. Kriminalvård och psykiatri. Ju. . Sverige och Europa. En samhällsekonomisk

konsekvensanalys. Fi.

. EU, EES och miljön. M. . Historiskt vägval — Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. UD. . Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur i framtiden. Ku. Anslutning till EU - Förslag till övergripande lagstiftning. UD. Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. SB. Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. UD. . JIK-metoden, m.m. Fi. 14. 15. 16. Konsumentpolitik i en ny tid. C. På väg. K.

Skoterköming på jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. M. Års- och koncemredovisning enligt EG-direktiv. Del I och II. Ju.

Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell uppföljning och utvärdering. C. Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvalming. UD. Reformerat pensionssystem. S. . Reformerat pensionssystem. Bilaga A.

Kostnader och individeffekter. S. Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioncr. S. F örvalta bostäder. Ju. Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. S. Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. S. Att förebygga alkoholproblem. S. Vård av alkoholmissbrukare. S. Kvinnor och alkohol. S.

Barn — Föräldrar — Alkohol. S.

Vallagen. Ju.

Vissa mervärdeskattefrågor III — Kultur m.m. Fi. Mycket Under Samma Tak. C. Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. Ku. Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. Ku.

35.

36. 37.

38. 39.

40. 41. 42. 43.

44. 45. 46.

47.

48. 49. 50. 51.

52. 53. 54. 55. 56.

57. 58. 59. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65.

66. 67.

68

Vår andes stämma — och andras.

Kulturpolitik och intemationalisering. Ku. Miljö och fysisk planering. M. Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. UD. Kvinnor, barn och arbete i Sverige 1850-1993. UD. Gamla är unga som blivit äldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska äldreåret 1993. S. Långsiktig strälskyddsforskning. M. Ledighetslagstihningen — en översyn. A. Staten och trossamfunden. C.

Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. Fi. Folkbokföringsuppgiftema i samhället. Fi. Grunden för livslångt lärande. U.

Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. S. Avveckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. U. Kunskap för utveckling + bilagedel. A. Utrikessekretesseu. Ju.

Allemanssparandet — en översyn. Fi.

Minne och bildning. Museemas uppdrag och organisation + bilagedel. Ku. Teaterns roller. Ku. Mästarbrev för hantverkare. Ku. Utvärdering av praxis i asylärenden. Ku.

Rätten till ratten — reformerat bilstöd. S. Ett centrum för kvinnor som våldtagits och misshandlats. S. Beskattning av fastigheter, del II — Principiella utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.rr.. Fi. 6 Juni Nationaldagen. Ju.

Vilka vattendrag skall skyddas? Principer och förslag. M. Vilka vattendrag skall skyddas? Beskrivningar av vattenområden. M.

Särskilda skäl — utformning och tillämpning av 2 kap. 5 & och andra bestämmelser i utlänningslagen. Ku.

Pantbankemas kreditgivning. N. Rationaliserad fastighetstaxering, del I. Fi. Personnummer — integritet och effektivitet. Ju. Med raps i tankarna? M.

Statistik och integritet, del 2 — Lag om personregister för officiell statistik m.m. Fi. Finansiella tjänster i förändring. Fi. Räddningstjänst i samverkan och på entreprenad. Fö. . Otillbörlig kurspåverkan och vissa insiderfrågor. Fi.

• Sida 319
•  Original

Kronologisk förteckning

69.

70. 71

72. 73. 74. 75. 76.

77

81. 82.

83.

84. 85

86. 87. 88. 89. 90.

91.

92. 93. 94

On the General Principles of Environment Protection. M. Inomkommunal utjämning. Fi. . Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälso—

och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. Sjukpenning, arbetsskada och förtidspension

— förutsättningar och erfarenheter. S. Ungdomars välfärd och värderingar — en under- sökning om levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. Punktskattema och EG. Fi.

Patientskadelag. C.

Trade and the Environment — towards a sustainable playing field. M. . Tillvarons trösklar. C. 78. 79. 80.

Citytunneln i Malmö. K. Allmänhetens bankombudsman. Fi.

Iakttagelser under en reform — Lägesrapport från Resursberedningens uppföljning vid sex universitet och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. U.

Ny lag om skiljeförfarande. Ju. Förstärkta miljöinsatser i jordbruket

— svensk tillämng av EG:s miljöprogram. Jo. Övergång av verksamheter och kollektiva upp- sägningar. EU och den svenska arbetsrätten. A. Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. U. . Ny lag om skatt på energi.

En teknisk översyn och EG—anpassning. — Motiv. Del I. — Författningstext och bilagor. Del 11. Fi. Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten somatisk korttidsvård 1981—2001. S. Nya tidpunkter för redovisning och betalning av skatter och avgifter. Fi. Mervärdesskatten och EG. Fi. Tullagstiftningen och EG. Fi. Kart- och fastighetsverksamhet — finansiering, samordning och författningsreglering. M. Trafiken och koldioxiden - Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. K. Miljözoner för trafik i tätorter. K. Levande skärgårdar. Jo. .Dagspresseni 1990-talets medielandskap. Ku. 95. 96. 97. 98.

En allmän sjukvårdsförsäkring i offentlig regi. S. Följdlagstiftning till miljöbalken. M.

Reglering av vattenuttag ur enskilda brunnar. M. Beskattning av förmåner. Fi.

99.

100.

101.

102. 103. 104. 105. 106.

Domaren i Sverige inför framtiden

— utgångspunkter för fortsatt utredningsarbete. Del A+B. Ju.

Beskattningen vid gränsöverskridande omstruktureringar inom EG, m.m. Fi. Höj ribban! Lärarkompetens för yrkesutbildning. U. Analys och utvärdering av bistånd. UD. Studiemedelsfmansierad polisutbildning. Ju. PVC - en plan för att undvika miljöpåverkan. M. Ny lagstiftning om radio och TV. Ku. Sjöarbetstid. K.

107.5äkrare finansiering av framtida kämavfalls -

108.

109. 110. 111. 112.

113. 114. 115. 116. 117. 118.

119.

120. 121. 122.

123. 124. 125. 126. 127.

128. 129. 130. 131. 132.

133. 134.

kostnader. M. Säkrare finansiering av framtida kämavfalls— kostnader — Underlagsrapporter. M. Tåget kommer. K. Omsorg och konkurrens. S. Bilars miljöklassning och EG. M. Konsumenterna och livsmedelskvaliteten. En studie av konsumentupplevelser. Jo. Växande råvaror. M. Avfalllslfri framtid. M. Sjukvårdsreformer i andra länder. S. Skyldighet att lagra olja och kol. N. Domstolsprövning av förvaltningsärenden. Ju. informationsteknologin-Vingar åt människans förmåga. SB. Livsmedelspolitik för konsumenterna. — Reformen som kom av sig. Jo. Finansiell leasing av lös egendom. Ju. Bosparande. Fi. Trygg;th mot brott i lokalsamhället. Kartläggning, principiella synpunkter och förslag. Ju. Miljöombudsman. M. Varu— och personkontroll vid EU:s yttre gräns. Ju. Samordnad insamling av miljödata. K. Huslälkarreformens första halvår. S. Kronam Spiran Äpplet. En ny universitetsstruktur i södra Stockholmsområdet. U. Lokal Agenda 21 — en vägledning. M. Företagares arbetslöshetsersättning. A. Försäkring under krigsförhållanden. Fi. Skyddlett vid den inre gränsen. Ju. Lands-tingens ansvar för kliniskt forsknings- och utveckdilngsarbete. S.

Miljöpolitikens principer. M.

Överpirövning av beslut i plan- och byggärenden. M.

• Sida 320
•  Original

Kronologisk förteckning

135. The Key to Europe — a comparative analysis of entry and asylum policies in Western countries. Ku. 136. Statliga myndigheters avtal. Fi. 137.1ntemationella adoptionsfrågor. 1993 års Haagkonvention m.m. S. 138. Rapport från Klimatdelegationen 1994. M.

• Sida 321
•  Original

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen

Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. [11] Informationsteknologin -Vingar åt människans förmåga.[118]