Botniabanan

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

BOTIIIABAII

SM

BOTNIAB ANAN

m Hb

m Statens offentliga utredningar

WW 1996:95

g Kommunikationsdepartementet

Botniabanan

Betänkande av Utredningen om Botniabanan Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningarav SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdragav Regeringskanslietsforvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Fax: 08-20 50 21

Telefon: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr somunderlättar arbetet för densomskall svara remiss. - Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 lO Telefon: 08-405 10 25

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20299-9 Stockholm 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 21 april 1994 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare

med uppdrag att analysera förutsättningarna för en utbyggnad av

Botniabanan sträckan Sundsvall Örnsköldsvik Umeå.

längs

- -

Med stöd bemyndigandet förordnades den 20 maj 1994

av generaldirektör Urban Karlström som särskild utredare.

Till sekreterare förordnades den 1 oktober 1994 departementssekreterare Lennart Nilsson.

Utredningsarbetet har bedrivits i samråd med bl.a. Banverket,

Statens Järnvägar och Statens institut för kommunikationsanalys SIKA. SIKA har på utredningens uppdrag genomfört en

samhällsekonomisk bedömning av projektet Botniabanan.

Utöver samråd direkt med berörda kommuner och länsstyrelser har nära kontakt hållits med projektets informella intressentgrupp

- Botniabanegruppen där representanter för lokala och regionala

-

organ samt näringslivet ingår.

Jag överlämnar härmed betänkandet Botniabanan

- SOU 1996:95.

Stockholm den 14 juni 1996

Urban Karlström

/Lennart Nilsson

Wasa;

v; ;FåçäfefåjåJx..

.-

Innehåll

SAMMANFATTANDE SLUTSATSER

1 BAKGRUND 1.1 Historik 1.2 Regeringens proposition 1992/931176 1.3 Riksdagsbehandlingen bet 1992/93:TU35 1.4 Banverkets stomnätsplan 1994-2003 1.5 Uppdraget att utreda förutsättningarna 1.6 Kommunikationskommittén 1.7 Uppläggningen av utredningsarbetet 1.8 Definitioner

2 TRAFIKEN IDAG 25 2.1 PERSONTRAFIK 25

2.1.1 Resandeunderlag 25

2.1.2 Olika färdsätt för det långväga resandet 26

2.1.3 Flyget 28

2.1.4 Nattågstrafiken 30

2.1.5 Det regionala resandet 31 2.2 GODSTRAFIK 34

2.2.1 Näringslivsstruktur och transportmönster 34

2.2.2 Godstrafik järnväg 37 2.3 Utredningens slutsatser om den nuvarande trafiken 40

3 BOTNIABANAN SOM PROJEKTIDE 43 3.1 VISIONEN 43

3.1.1 Ett nytt transportsystem längs norrlandskusten 43

3.1.2 Ny bana för bättre godstransporter 44

3.1.3 Betydelsen för regionens utveckling 46

3.1.4 Botniabanans betydelse för ökat internationellt utbyte 48 3.2 PERSONTRAFIKEN 49

3.2.1 Resandet med Botniabanan 49

3.2.2 Hur påverkar Botniabanan resandet 50 3.3 GODSTRAFIKEN 53

3.3.1 Bedömning av godstransporternas totala tillväxt 53

3.3.2 Botniabanan och godstrafiken 55

3.3.3 Botniabanans konsekvenser för miljön 59 3.4 Slutsatser om botniabanan som projektidé 60

4 BOTNIABANANS STRÄCKNING OCH KOSTNADER 63 4.1 INLEDNING 63 4.2 OSTKUSTBANAN OCH ÅDALSBANAN 64 4.2.1 Bansträckning 64 4.2.2 Standardnivåer och anläggningskostnader 65 4.2.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt

Naturresurslagen 66 4.2.4 Utredningens bedömning 66 4.3 STRÄCKAN ÅDALEN ÖRNSKÖLDSVIK 67

- 4.3.1 Bansträckning 67 4.3.2 Anläggningskostnad 68 4.3.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt

Naturresurslagen 68 4.3.4 Utredningens bedömning 69 4.4 STRÄCKAN ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 70

- 4.4.1 Bansträckning 70 4.4.2 Anläggningskostnad 71 4.4.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt

Naturresurslagen 71 4.4.4 Utredningens sträckan Örnsköldsvik

bedömning av -

Husum 72 4.5 STRÄCKAN HUSUM UMEÅ 73

- 4.5.1 Banssträckning 73 4.5.2 Anläggningskostnad 74 4.5.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mrn enligt

Naturresurslagen 74 4.6 BANSTRÄCKNING I TÄTORTER 75 4.6.1 Allmänt om lokalisering av resecentrum och godsterminaler 76 4.6.2 Sundsvall 76 4.6.3 Örnsköldsvik 4.6.4 Umeå 83 4.7 SAMMANFATTNING AV

ANLÄGGNINGSKOSTNADERNA 85 4.8 UTREDNINGENS SLUTSATS OM PÅVERKAN

AV NATUR- OCH KULTURMILJÖN 87

5 SAMHALLSEKONOMISK BEDOMNIN G 89 5.1 INLEDNING 89 5.1.1 Tidigare bedömningar 89 5.1.2 Underlag för bedömningen 90 5.2 ANLÄGGNINGSKOSTNAD 92

5.3 NYTTAN FÖR PERSONTRAFIKEN 93 5.3.1 Innehåll i beräkningen 93 5.3.2 Företagsekonomisk kalkyl för persontrafiken 94 5.3.3 Restidsvinster 97 5.3.4 Effekter miljö, trafiksäkerhet mm 103 5.3.5 Nattågstrafiken i den samhällsekonomiska kalkylen 104 5.3.6 Effekter av ökat eller minskat resande 105 5.3.7 Minskad vinst för operatörer i andra transportslag 106 5.3.8 Sammanfattning av den samhällsekonomiska

kalkylen för persontrafik 107 5.4 NYTTAN FÖR GODSTRAFIKEN 108 5.4.1 Innehåll i beräkningen 108 5.4.2 Företagsekonomisk kalkyl för godstrañken 109 5.4.3 Externa effekter 110 5.4.4 Samhällsekonomisk kalkyl för godstransporterna 111 5.4.5 Känslighetsbedömningar av godstrañken 112 5.4.6 Slutsatser om den samhällsekonomiska

kalkylen för godstrafik 113 5.5 SAMMANFATTNING AV DEN SAMHÄLLSEKO-

NOMISKA BEDÖMNINGEN AV BOTNIABANAN 114

6 ETAPPINDELNING 117 UTGÅNGSPUNKTER 117 6.2 ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 117

-

bansträckning 117 6.2.1 Beslut om 6.2.2 Husum och MoDos fabrik 119 6.2.3 MoDos behov av transporter till och från Husum 120 6.2.4 Garantier för godstrañk 122 6.2.5 Spåranslutning till MoDos fabrik 122 6.5.6 Utredningens slutsatser om etappen

Örnsköldsvik Husum 124

- 6.3 ETAPPER I ANSLUTNING TILL STRÄCKAN

ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 126

- 6.3.1 Utgångspunkter 126

Umeå 126 6.3.2 Husum - 6.3.3 Örnsköldsvik Nyland 127

- 6.4 ETAPPVIS UTBYGGNAD FRÅN SUNDSVALL OCH

NORRUT 128

7 GODSTRAFIKÃTGARDER 131 7.1 STAMBANANS STANDARD 131 7.2 STAMBANAN I GÄLLANDE STOMNÄTSPLAN 132 7.3 ÅTGÄRDER FÖR ATT HÖJA KAPACITETEN PÅ STAMBANAN 133

7.3.1 Lutningar över 10 promille byggs bort 133

7.3.2 Lutningar över 10 promille i södergående

riktning byggs bort 134

7.3.3 Dubbelspår stambanan mellan Långsele och Vännäs 134

7.3.4 Nya l0k med ökad dragkraft 135 7.4 SLUTSATSER OM MÖJLIGHETEN ATT UTVECKLA

TRAFIKEN PÅ STAMBANAN 136 7.5 KONSEKVENSER FÖR GODSTRANSPORTERNA

OM BOTNIABANAN INTE BYGGS 138

Bilagor

Bilaga l Kommittédirektiv Bilaga 2 Botniabanans sträckning och riksintressen enligt

naturresurslagen m.m.

Sammanfattande slutsatser

Botniabanan skall behandlas som en helhet

En järnväg längs kusten i form en Botniabana är inte bara ett

av projekt att mellan Sundsvall och Umeå bygga en relativt lång 200

km järnvägslänk i en ny sträckning samt att rusta upp ytterligare ett

drygt tiotal mil järnväg. Projektet handlar om att utveckla ett järnvägsbaserat system för både person- och godstrafik som förväntas få betydande konsekvenser för hela den berörda regionen. Botniabanan som järnvägsspår är bara en del i detta projekt.

En analys banan handlar egentligen om en samlad bedömning

av

hela systemet, bana och trafikupplägg samt effekterna för av

regionens framtida struktur projektet genomförs. De flesta

om inblandade bedömare av projektet förefaller överens om att det är först när Ådalsbanan är upprustad och den banan är utbyggd till

nya

Umeå projektet får betydelse för regionens utveckling. Det är

som hela banan med trafiklösningar väl integrerade i resten av landets järnvägssystem är föremål för analysen. Botniabanan skall

som behandlas som en helhet.

Betydelsen för den regionala utvecklingen är svårbedömd

En järnväg, som ökar kapaciteten för godstrafik och ger betydligt

ny kortare restider mellan orterna längs norrlandskusten, ökar utbytet mellan orterna och blir stimulans för regionens näringsliv. För

en boende med bra anslutning till stationerna vidgas arbetsmarknaden

att möjligheterna till dagspendling ökar. Tillgängligheten ökar

genom till kultur- och andra fritidsaktiviteter. Näringslivet ges bättre

förutsättningar för långväga godstransporter och får ett ökat underlag för rekrytering arbetskraft. Högre utbildning, efterfrågas allt-

av som

mer, blir tillgängligare och samarbetet mellan regionens högskolor

underlättas.

Med tåg medger höga hastigheter kan det inom

en ny bana som

några delar av regionen -med vardera 100.000 150.000 invånare- bli

möjligt att pendla med tåg till arbete eller utbildning. Tidsavståndet inom hela regionen blir dock även med de nya tågen fortfarande för långt för pendling i flera relationer; t.ex mellan Sundsvall och norr

Ådalen eller mellan Umeå och söder Örnsköldsvik. om orterna om

En del hävdar att orter med skilda strukturer i näringslivet -t.ex.

dominans av tillverkningsindustri respektive offentlig verksamhet-

kan med bättre pendlingsmöjligheter tillsammans få en mer allsidig sammansättning av sysselsättningen. Det finns dock andra studier som visar att nya snabba förbindelser främjar utbytet särskilt mellan orter med kontaktintensivt och därmed snarare likartat näringsliv. Det är inte självklart vilka effekterna blir för orterna längs Botniabanestråket.

Argumentet att förbättrade järnvägar är avgörande för den regionala utvecklingen och för bevarad konkurrenskraft visar sig svårt

att verifiera. Regionalvetenskaplig forskning har inte kunnat belägga

att det finns ett entydigt samband mellan infrastrukturinvesteringar

och välfärden i en viss region. Samtidigt finns historiska exempel infrastrukturens avgörande roll för en regions utveckling. Det är omtvistat om en ny järnväg leder till utvecklingseffekter vid sidan

det redan fångas upp i form av bl.a. restidsvinster för av som

persontrafiken och minskade kostnader för näringslivets gods-

transporter.

Botniabanans betydelse för regionens långsiktiga utveckling är svårbedömd inte minst mot bakgrund av övriga transportslags

betydelse för person- och godsbefordran.

Investeringen kostar mer än 10 miljarder kr

Ett byggande av Botniabanan innebär investeringar i en ny enkelspårig bana mellan Ådalen och Umeå för 8 mdr kr och

ca

upprustning Ådalsbanan för 1,6 mdr kr.

av ca

För att den nya banan skall bli en fungerande länk i hela

transportsystemet krävs investeringar i anläggningar i anslutning till

resecentrum och terminaler för godshantering så att miljökrav kan uppfyllas och effektiv matartrafik åstadkommas. Särskilt i Sundsvall

men även i andra stationsorter kommer inte obetydliga investeringar

att bli nödvändiga. Totalt ingår som utgångspunkt för utredningens värdering av Botniabaneprojektet investeringar för 10,1 miljarder kr.

Restiden mellan Stockholm och Umeå med tågresorna blir med Botniabanan ca 5 1/2 tim och på den ca 30 mil långa sträckan mellan Sundsvall och Umeå kommer tågresan att ta ca 2 1/2tim. För godstrañken mer än fördubblas kapaciteten genom att det blir ett spår parallellt med stambanan vilket kan trafikeras med tunga minst 1400

ton tåg.

Betydande nytta för både person- och godstransporter

Lönsamheten i den samhällsekonomiska bedömningen av Botniabanan beror främst tidsvinster för de långväga personresor som är längre än 60 mil och på minskade kostnader för godstrañk på järnväg i övre Norrland.

Persontrañkens samhällsekonomiska lönsamhet har beräknats med stöd av prognoser som visar att den planerade trafiken på Botniabanan leder till en fördubbling av dagens långväga tågresor

vilka sker med nattåg till och från övre Norrland. Dessa resor beräknas svara för ca 20 procent av resandet med samtliga trañkslag och hälften av detta, dvs 10 procent av allt långväga resande, är resenärer som tidigare inte reste med tåg. Tidsvinstema för de långväga resorna beror på betydligt kortare restider och högre turtäthet med den nya banan jämfört med den nuvarande

nattågstrafiken.

Vinsterna av det regionala resandet är en mindre del i kalkylen, vilket bl.a. beror på att tidsvinsten med tågresorna i regionen relateras till busstrafik på väg med relativt bra standard. Den beräknade totala nyttan av personresandet svarar mot ungefär 2/3 av Botniabanans kostnader. Den största delen av detta är är tidsvinster för långväga resenärer.

Botniabanan kommer att leda till betydligt kostnadseffektivare

godstransporter genom ett bättre trafikupplägg. Totalt utgör den

samhällsekonomiska nyttan av godstransportema 1/3 av Botniabanans

kostnader. Beräkningen bygger också på att godstransportema

järnväg ökar med 25 % jämfört med dagsläget. Hälften av ökningen

beror på ökade marknadsandelar för järnvägen.

För dålig total lönsamhet för Botniabanan

I den anläggningskostnad utredningen räknat med finns ytterst

som små marginaler för höjda kostnader. Det finns en risk för att ett högre kostnadsläge eller oväntade fördyringar för t.ex. svåra passager kan

öka anläggningskostnaden ytterligare. Vid värderingen persontrafiken i de samhällsekonomiska

av

kalkyler tidigare har gjorts för projektet anser utredningen att

som Botniabanan tilldelats alltför stora nyttor till följd av de långväga resenärernas tidsvinster. En justering denna punkt är nödvändig och har också gjorts.

Prognosen för bygger också på en relativt sett stor

personresorna marknadsandel för järnvägen det långväga resandet, vilket kan

av

vara en överskattning.

Botniabanan har efter hand bedömts få allt större betydelse för godstrafiken. Det framgår också av resultatet av den senaste samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken visar att

som

Botniabaneprojektets godsdel ett betydande bidrag eller ca en

ger -

tredjedel nyttan i totalkalkylen för projektet. I de kalkyler som

av

gjordes tidigare t.ex. Banverket inför gällande stomnätsplan- var

-av godstrafikens andel den totala nyttan mindre än fem procent.

av

Utredningen kan konstatera att i föreliggande kalkyl görs en betydande uppvärdering nyttan av godstrafiken. När det gäller

av

volymförändringar godstrafiken finns det idag dock inte mycket

av

tyder på nämnvärd expansion under överblickbar framtid. som en Sannolikheten för att godsvolymen kommer att minska kan anses vara minst lika stor för att den kommer att öka. De potentiella

som möjligheter finns i ett ökat internationell utbyte norrut måste

som också ligga långt fram i tiden.

anses

Sammantaget bedömer utredningen att Botniabaneprojektets

samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad. Den

"nyttokostnadskvot" beräknats stannar på 0,02. Med rimliga

som

osäkerhetsmarginaler kan projektet Visa sig samhällsekonomiskt

vara

lönsamt, det finns också del omständigheter som kan leda till

men en att Botniabanans kostnader kan komma att överstiga dess nytta. Utredningens samlade bedömning är att det nu inte är motiverat att besluta om ett genomförande av Botniabanan.

Osäkra beräkningar

Den metodik hittills tillämpats vid samhällsekonomisk

som

kalkylering järnvägsinvesteringar innebär att värdet av den

av förbättrade trafiken med avseende turtäthet, väntetider, restid, biljettpris etc, beräknas i relation till nuvarande trafik med samma

transportslag.

Vid stor förändring tågalternativets "tidsstandard" kommer

en av tåget att attrahera resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Förändringen för dessa grupper kan emellertid inte

räknas utifrån det ursprungliga tågalternativet. För det långväga

resandet blir det då i kalkylen stora restidsvinster som inte har en reell motsvarighet eftersom resandet på Botniabanan i praktiken kommer

att jämföras med nuvarande nattågsresande.

I stället bör beräkningen utgå utifrån att förbättringen skall jämföras med de samlade resealternativen i utgångsläget. Det hittills tillämpade beräkningssättet kommer att medföra att nyttan av projektet överskattas. En korrigering denna punkt har varit

nödvändig.

Utredningen kan konstatera att granskningen av lönsamhetsberäkningarna för Botniabanan leder till att projektets lönsamhet minskar i jämförelse med resultatet av beräkningar enligt de metoder

generellt tillämpas för infrastrukturprojekt. Om konkurrerande

som

projekt i den nationella investeringsplaneringen bedöms enligt

hittills tillämpad metod förändras säkerligen Botniabanans position.

Eftersom utredningen konstaterat metodproblem i beräkningarna som

inte bara hänförs till specifika frågor kring Botniabanan anser utredningen att det finns skäl att överväga beräkningsmetoderna även för andra projekt. Därmed kan den inbördes rangordningen mellan

olika projekt komma att påverkas.

Tidigare köp lok skapar handlingsutrymme

av

De långväga godstransporterna till och från övre Norrland sker till ca en tredjedel med tåg. Det är särskilt de råvarubaserade järn- och stålsamt skogsindustrierna som använder sig av stambanan i övre Norrland för järnvägstransporter. Stambanan som således fyller en viktig funktion har dock begränsad kapacitet -särskilt vissa tider på dygnet. Standarden är särskilt bristfällig på vissa avsnitt mellan

Vännäs och Långsele.

De framtidsbedörnningar av godstransporter järnväg som gjorts inför den pågående inriktningsplaneringen tyder en tillväxt mellan

1990 och 2010 på ca tio procent av den totala transporterade godsmängden i relation till Botniabanans influensornråde. Med

bibehållen marknadsandel för järnvägstransporter är det utredningens

bedömning att en tioprocentig ökning av godsmängdema som därmed

skulle bli följden är möjlig på den befintliga stambanan.

Med Botniabana skulle ökningen enligt prognoserna bli

en ytterligare 10-15 procent till följd omfördelning från lastbilar och

av

sjöfart.

En Botniabana skulle öka kapaciteten och minska känsligheten för

störningar i godstransporterna i övre Norrland. Vid en samlad

bedömning av näringslivets värdering av förbättrade godstransporter med tåg och av övrigt tillgängligt underlagsmaterial blir emellertid

slutsatsen att det är högst osäkert om en nybyggd järnväg längs norrlandskusten är nödvändig för att till år 2010 tillgodose näringslivets behov av kvalitativt bra transporter. Det är således utred-

ningens slutsats att osäkerheten i bedömningen av godstrafikens

utveckling för närvarande inte hanteras lämpligast genom att besluta

om en investering för närmare tio miljarder i en ny järnväg.

En berättigad fråga blir dock vad som kan göras om det visar sig

att bedömningen av efterfrågan godstransporter med järnväg visar

sig felaktig och ökar mer än vad stambanans nuvarande kapacitet

medger. Möjligheten finns att inom en tvåårsperiod öka banans

kapacitet med ca 25 procent genom att införa nya sexaxliga lok, som kan öka dragkraften till 1400 ton från de 900 ton som är möjligt med de lok som idag trafikerar stambanan. Därmed ges en marginal för en

ökning godstransporterna som är något utöver vad som enligt

av

kan väntas till år 2010. Om även denna prognosen ovan

kapacitetsökning skulle visa sig otillräcklig finns möjligheten att

överväga reduktion antalet nattåg stambanan vilka idag

en av

tillsammans begränsar godstrafikens kapacitet med ca 25 procent.

Förutsättningarna saknas för att bygga Örnsköldsvik-Husum som

första etapp

I gällande stomnätsplan utbyggnad sträckan Örnsköldsvik

anges av - Husum första etapp för Botniabanan med byggnation åren 1998

som -

2001. Några utfästelser om tidpunkt för tilldelning av ytterligare

medel eller byggnation av andra delar av Botniabanan har inte getts. Etappen har således valts för att åtminstone under en viss tid kunna fungera separat och därmed tillsammans med länsjärnvägen Örnsköldsvik Mellansel kunna anslutande länk till

- vara en stambanan.

Eftersom bansträckan till Husum specifikt avser transporter till

och från MoDo:s anläggning ingår det i utredningens uppdrag att

skapa klarhet i företagets intresse för att dels utnyttja banan i rimlig

omfattning, dels medverka i finansiering av anslutningsspår till

fabriken.

För MoDo är det helt naturligt företagsekonomiska skäl som avgör

i vilken utsträckning företaget kommer att utnyttja en ny bana.

Tågtransporter någon stor omfattning från Husum lär enligt

av företaget transportekonomiska skäl inte bli aktuella förrän

av järnvägen klarar tågvikt minst 1400 ton. Detta kommer att bli

en möjligt på den sträcka planeras mellan Örnsköldsvik och Husum

som

inte på den anslutande stambanan. Innan anslutande delar på men Botniabanan är utbyggd kommer således etappen till Husum att vara

begränsat värde för MoDos transporter. Några förpliktelser rörande av

framtida fraktvolymer eller investeringar i anslutningsspår till

fabriken är MoDo för närvarande inte berett att ikläda sig.

Utredningen har förståelse för att MoDo inte kan utlova transporter bestämda godsmängder banan i framtiden.

av Företaget verkar inom en konjunkturkänslig bransch och hur

företagets marknader utvecklas olika håll är svårt att förutse på

lång sikt. Möjligheterna att utnyttja järnvägen som transportmedel är

också beroende av hur järnvägsnätet i stort utvecklas både inom och utom landet.

Utredningen kan således konstatera att det idag inte går att få klarhet i nyttan av banan till Husum. Så länge sträckan blir det enda som byggs av Botniabanan möjliggör den inte heller de effektiva

transportlösningar som efterfrågas.

Mot denna bakgrund anser utredningen att förutsättningar saknas

för att inleda byggandet av Botniabanan med bansträckan mellan Örnsköldsvik och Husum.

Bygg ut banan söderifrån

Om förutsättningarna för projektet Botniabanan utvecklas i gynnsam riktning och det i ett sådant läge blir aktuellt att ta ställning till att

om

bygga banan i etapper bör den enligt utredningens uppfattning byggas

ut söderifrån, dvs från Sundsvall och norrut. En långsiktigt godtagbar

utformning av järnvägens korsning med vägsystemet i Sundsvall måste enligt utredningens uppfattning skapas innan en trafikökning enligt upplägget för Botniabanan kan bli möjlig. De förslag till

åtgärder som presenterats förefaller emellertid mycket kostsamma och bör ingående prövas innan definitiv ställning tas till vilka investeringar som bör göras. Utredningen anser att det är ett gemensamt ansvar för främst Banverket och Sundsvalls kommun att

lösa finansiering och genomförande av nödvändiga åtgärder i

järnvägsnätet i Sundsvall. Enligt utredningens bedömning bör en

lösning på problemen i Sundsvall vara en förutsättning inför ett

ställningstagande till en fortsatt utbyggnad av järnvägen norr om

staden.

Utredningen vidare att lämplig första etapp i anslutning

anser en

till förbättringar i Sundsvalls centrum är en ytterligare upprustning

av bansträckan till Härnösand. Åtgärder med den inriktningen blir

också till nytta i perspektivet fortsatt utbyggnad järnvägen

av en av norrut.

Det finns även andra motiv för att ytterligare höja standarden

banan mellan Sundsvall och Härnösand. Bansträckan är en direkt

fortsättning snabbtågsbanan till Sundsvall. En upprustning av

banan förbättring förbindelsen mellan de olika delarna av

ger en av Mitthögskolan är fördelad städerna Härnösand, Sundsvall och

som Östersund och knyts Ostkustbanan och Mittlinjen.

som samman av I Härnösand är också de olika transportslagen väl samlade vilket kan

förutsättningar för att knyta järnvägen med både sjöfart

ge samman

och vägtrafik.

Helhetssyn på transportsystemet

Botniabanan har ibland utpekats som en nyckelfaktor för regionens utveckling. Men järnvägssystemet är bara del av det totala

en trafiksystemet i Norrland. Samverkan mellan olika transportslag har också berörts i utredningen. Det har dock inte varit utredningens

uppgift analysera det totala transportutbudet för person- och

att

godstrafik i den aktuella regionen. Men det är ofrånkomligt att

samverkan med olika trafikslag måste beröras när Botniabanan

analyseras. Med hjälp modellberäkningar har en analys gjorts av hur

av godsflöden från Norrland skulle utvecklas vid en mycket kraftig tillväxt i näringslivet. Ett resultaten från den analysen pekar

av sjöfartens stora betydelse oavsett om Botniabanan byggs eller

Dessa beräkningar understryker också vikten samspelet mellan

av

olika transportslag. På sätt kan utredningen konstatera att för personresandet,

samma

såväl det långväga det regionala, spelar de övriga transportslagen

som

avgörande roll. Flyget har framträdande plats för det en en interregionala resandet och den regionala busstrafiken är välutvecklad längs en bra kustväg.

Avslutningsvis konstaterar utredningen att det är nödvändigt med

helhetssyn på Norrlands transportsystem för att frågan om en

regionens långsiktiga utveckling skall kunna bedömas.

Bakgrund

l Historik

längs Norrlandskusten har diskuterats i över 100 år. När

Järnvägen

stambanans sträckning lades fast under 1870-talet fanns det en norra bra sjöfart längs kusten bidrog till att man valde att dra

som stambanan längre in i landet. Ett läge närmare kusten skulle också

medföra högre anläggningskostnader grund av terrängförhållan-

dena. Det anfördes även militärstrategiska skäl mot att bygga en

järnväg nära kusten.

Beslutet stambanans sträckning togs dock efter stort motstånd

om

från näringsliv, kommuner och länsstyrelser längs kusten. De

intressen stod bakom kustbana fortsatte också sitt arbete för

som en

bana i första hand mellan Gävle och Härnösand och år 1897 en bildades den första ostkustbanekommittén. Det kom dock att dröja till år 1927 innan Ostkustbanan till Härnösand kunde invigas.

Den svårframkomliga sträckan mellan Sundsvall och

mera Härnösand korn att få en teknisk standard som medgav en tåghastighet

maximalt 65 km/tim vilket påtagligt lägre än övriga delar av av var Ostkustbanan. Även den bana mellan Härnösand och Sollefteå som hade invigts år 1894 och korn att binda samman Ostkustbanan

som med stambanan fick på grund terrängförhållanden lägre teknisk

av en standard än vad normalt då krävdes. Motsvarande avsteg från de

som tekniska bestämmelserna gjordes även i 1886 års riksdagsbeslut för byggande stambanan på sträckan mellan Långsele och Vännäs.

av

Ostkustbanan förstatligades redan år 1933. Banan blev från

början olönsam eftersom trafiktillströmningen blev lägre och

högre hade räknat med. Ganska snart

anläggningskostnaderna än man

väcktes dock frågan att förlänga banan längs kusten, i första hand

om till Örnsköldsvik och Umeå. Under 1940-talet behandlades frågan i Norrlandskommittén föreslog järnväg skulle byggas mellan

som att en Örnsköldsvik och Umeå medan s.k. stambillinje förordades mellan

en Härnösand och Örnsköldsvik. Kommitténs förslag kom dock i likhet

med senare framförda propåer i bl.a. riksdagsmotioner bekant som

inte att förverkligas.

I mitten av 1980-talet aktualiserades frågan spåranslutning om en av den stora fabriksanläggningen i Husum i internationell som

jämförelse är ett mycket stort massa/pappers-kombinat. Sträckningen

ett spår mellan Husum och Örnsköldsvik utreddes SJ av av tillsammans med företaget M0D0 och Örnsköldsviks kommun. Det föreslagna spåret kom dock inte att byggas därför att ägaren till fabriken -MoDo- vid det tillfället valde andra transportlösningar. I 1987 års utredning -Ds K 1987:14 olika alternativ för om Norrlandstrafiken behandlades fjärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Bland slutsatserna kan nämnas att investering i nyjärnväg utmed en Norrlandskusten Härnösand inte bedömdes samhällsnorr om ekonomiskt lönsam. I slutet av 1980-talet aktualiserade regionala och lokala intressen nytt frågan kustnära järnväg i första hand mellan Ãdalen och om en Umeå. Bansträckan kom att benämnas Botniabanan och representanter för kommuner, länsmyndigheter och näringsliv bildade den

s.k. Botniabanegruppen för att skapa opinion för banan. I

gruppens regi har ett antal utredningar genomförts bansträckning, om

samhällsekonomi och betydelsen i övrigt att nyjärnväg byggs

av en

som medger snabb persontrafik och förbättrad godstrafik.

I nära anslutning till att Botniabanegruppen påbörjade sitt arbete gjorde Banverket en samhällsekonomisk bedömning projektet av som redovisades i en förstudie i december 1991. Den samhällsekonomiska kalkylen i denna studie visade på positiv samhällsnytta för en Botniabanan. Banverket ansåg att det samhällsekonomiska utfallet motiverade att Botniabanan skulle behandlas ett bland flera som konkurrerande projekt i arbetet med stomnätsplanen 1994-2003.

1.2¶Regeringens proposition 1992/93: 176

I regeringens propositon l992/93:l76 om investeringar i trafikens infrastruktur framhålls att det är angeläget att utbyggnaden av

Botniabanan påbörjas när Ostkustbanan till Sundsvall är anpassad till

snabbtågsstandard. Motiv för detta är enligt regeringen att det är

viktigt att Norrlandskusten kan behålla och förbättra sin konkurrenskraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturen för såväl gods- som persontransporter förbättras.

Regeringen framhåller också i nämnda proposition att Norrlandskusten region är starkt beroende av ett inomregionalt

som transportsystem. Tätorterna längs kusten har olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellt transportsystem kan bidra till att förbättra arbetsmarknadssituationen. Bl.a. kan arbetsmarknadsutbudet i olika orter vid kusten i framtiden komplettera varandra.

I samma proposition anser regeringen att en utbyggnad av

Botniabanan måste ske i etapper och att den första etappen bör bestå

upprustning Ådalsbanan till snabbtågsstandard i första hand

av en av till Kramfors.

1.3¶Riksdagsbehandlingen bet. 1992/93:TU35

Vid riksdagens behandling bet. 1992/93:TU35 av propositionen instämmer trafikutskottet i regeringens bedömning att projektet

Botniabanan bör ha hög prioritet. Inte minst mot bakgrund av det

aktuella sysselsättningsläget är det enligt utskottets mening viktigt

med ett snabbt igångsättande. Med anledning att det fanns olika meningar om projektets

av etappindelning ansåg trafikutskottet vidare att det borde ankomma på Banverket att tillsammans med berörda intressenter avgöra i vilken ordning olika etapper skall byggas. Utskottet förutsatte att Banverkets beslut grundas på vad är samhällsekonomiskt mest riktigt. I

som betänkandet konstaterades också att utskottets ställningstagande innebär att det är Banverket som får avgöra om den första etappen av Botniabanan skall det s.k. Husumspåret eller någon annan

avse sträcka.

1.4 Banverkets 1994 2003

stomnätsplan

-

I Banverkets stomnätsplan för perioden 1994 2003 beskrivs projektet Botniabanan som nybyggnad 20 mil enkelspårig en av

järnväg sträckan Bollstabruk-Örnsköldsvik-Umeå samt

en

förstärkning den befintliga Ådalsbanan på 12 rnil lång sträcka

av en ca Sundsvall- Bollstabruk. Därutöver förutsätts ett industrispår mellan

Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum. Den sammanlagda

anläggningskostnaden beräknas till 7,9 mdkr prisnivå 1993-01. Stomnätsplanen för åren 1994 2003 omfattar investeringar för

- 1,1 mdkr och utbyggnaden Örnsköldsvik Husum. Utförandet avser planeras ske under perioden 1998 2001. Banverket att denna - anser etapp snabbt kan generera nyttor i form transporter till/från MoDos av fabrik i Husum. Via länsjärnvägen Örnsköldsvik Mellansel - ger

denna etapp Husumområdet tillgång till befintligt järnvägssystem. I

ett första skede kan enligt Banverket etappen tillföra järnvägen

transporter av 500 000 ton gods. På längre sikt är potentialen kanske

den dubbla.

Enligt stomnätsplanen är en förutsättning för utbyggnaden

av etappen Örnsköldsvik Husum MoDo och/eller trafikutövaren att -

bekostar det nödvändiga industrispåret mellan huvudspåret och

fabriksanläggningen. En förutsättning för att påbörja etappen är enligt

Banverket också att garantier erhålls att bansträckan Örnsköldsvik om

Husum kommer att nyttjas för godstransporter järnväg i tillräcklig

-

omfattning.

I planen för länstrafikanläggningar LTA för Västernorrlands län för åren 1994-2003 ingår 59 mkr för upprustning och elektrifiering

av tvärbanan Örnsköldsvik-Mellansel samt 160 mkr för upprustning av Ådalsbanan. tvärbanan under 1995-96

Elektrifieringen av genomförs och upprustningen Ådalsbanan skall enligt LTA-planen

av vara

genomförd år 1998.

1.5 att utreda förutsättningarna för Botniabanan Uppdraget

I ovannämnda proposition 1992/93:176 anser regeringen att en särskild utredare bör utses för den vidare utbyggnaden av Botniabanan. Beslut direktiv bilaga l för en sådan utredning

om fattades regeringen sedan Banverkets stomnätsplan fastställts.

1994 av En särskild utredare tillsattes därvid för att i samverkan med Banverket, trafikhuvudmännen, SJ, näringslivet samt lokala och

regionala företrädare analysera förutsättningarna för en utbyggnad av Botniabanan längs sträckan Sundsvall-Örnsköldsvik-Umeå.

Enligt direktiven skall utredaren bedöma projektets samhällsekonomiska konsekvenser, de företagsekonomiska förutsättningarna

för att bedriva järnvägstrafik på banan samt om tillräckliga garantier

sträckan Örnsköldsvik-Husum.

finns för godstrafikens omfattning

I uppdraget ingår också att bedöma trafikens omfattning och pröva olika lösningar för trafikansvaret samt att lämna förslag till

finansiering och utbyggnadstakt banan. På grund av projektets

av storlek måste enligt direktiven utbyggnaden ske i etapper. Utredaren skall därför analysera de olika etappernas ekonomi grundligt och

inrikta den etappvisa utbyggnaden mot att det skapas så god miljö

en

och så regional utveckling som möjligt. Miljökonse-

gynnsam kvenserna skall belysas i samråd med berörda kommuner och

länsstyrelser.

1.6¶Kommunikationskommittén

Regeringen tillsatte i slutet 1994 kommitté Kommunikations-

av en kommittén- med uppdrag att utarbeta nationell plan för

en kommunikationerna i Sverige. Utredningen skall pågå till slutet av 1996 har i delbetänkande SOU 1996:26 i mars 1996

men ett redovisat alternativa inriktningar för trafikpolitiken samt gett förslag

till inriktning investeringar i infrastrukturen under perioden 1998

av - 2007. I delbetänkandet konstateras att kommitténs förslag kan leda till

på järnväg ökar och att Botniabanan skulle kunna

att godstrafiken

vara ett sätt att lösa kapacitetsproblem i Norrland. Kommittén tar dock inte ställning till Botniabanan eftersom banan utreds i särskild ordning. Därför tar kommittén heller inte ställning till alternativa om åtgärder på stambanan skulle lösa problemen med kapacitets-

begränsningar för godstrafiken. Kommittén konstaterar att frågan

om järnvägstrafiken till och från Norrland måste analyseras vidare i ett

nationellt perspektiv.

1.7¶Uppläggningen utredningsarbetet

av

Arbetet i utredningen om Botniabanan har bedrivits i ett brett samråd med statliga verk och myndigheter, främst Banverket, Statens Järnvägar SJ och Statens institut för kommunikationsanalys SKA. Utöver samråd direkt med berörda kommuner och länsstyrelser har nära kontakt hållits med projektets informella intressentgrupp - Botniabanegruppen där representanter för lokala och regionala - organ

samt näringslivet ingår. Utredningen har tagit del av ett omfattande

material som framtagits sedan början 1990-talet. av gruppen av Gruppen har bl.a lagt stor tonvikt på vilken betydelse Botniabanan kan få för regionens utveckling och har därvid framhållit såväl nationella som internationella samband. Utredningen har uppdragit Statens institut för kommunikationsanalys SIKA att göra en samhällsekonomisk bedömning

av projektet Botniabanan. Uppdraget analys enligt de

avser en metoder som normalt tillämpas vid samhällsekonomiska bedömningar

av infrastrukturprojekt samt känslighetsanalyser som utgår från

förhållanden som är specifika för Botniabanan. SIKA överlämnade till utredningen den 4 april 1996 en

preliminär rapport med anledning av uppdraget. Rapporten lämnades

för synpunkter till bl.a. Banverket, SJ, Botniabanegruppen och forskare vilka har kommenterat rapporten.

Efter bearbetning med anledning framförda synpunkter

av

publicerar SIKA rapporten Botniabaneprojektet

- en samhällsekonomisk bedömning, SIKA 1996:1.

Utredningen har i samarbete med Kommunikations-

forskningsberedningen KFB uppdragit professor Börje Johansson

vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping att särskilt studera persontrafik och godstransporter Botniabanan i ett internationellt

perspektiv. Uppdraget redovisas i rapporten Regional utveckling och

högfartståg exemplet Botniabanan, KFB 1996:10.

-

En särskilt uppdrag har också utförts Tom Rosander

av

Projektutveckling AB m.f1. om kostnadsbedörrmingar av Botniabanan och kapaciteter för godstrafik vid olika nivåer investeringar i

järnvägsnätet i övre Norrland. Redovisning av uppdraget finns i form

stencilerad rapport Botniabanan och stambanan övre Norrland av en

Tom Rosander, TR Projektutveckling AB/ Johnny Meijer, Aros Rail

Consulting.

Vidare har Sinova på utredningens uppdrag beskrivit en modell

för bedömning av ekonomiska förutsättningar för att bedriva regional tågtrafik. Som underlag för utredningens arbete har också Ernst

Young beskrivit modeller för finansiering av tidigareläggning av inköp lok för godstrafiken på stambanan. Dessa båda uppdrag

av nya har redovisats till utredningen i stencilerad form.

1.8¶Definitioner

Projektet Botniabanan används i denna utredning som begrepp för

planerna på nybyggnad av ca 20 mil ny enkelspårig järnväg mellan Nyland i Ådalen och Umeå samt för upprustning 12 mil

av ca befintlig järnväg mellan Sundsvall och anslutningen till den nya banan i närheten av Nyland ca 15 km norr om Kramfors. Den befintliga järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är det nordligaste avsnittet på Ostkustbanan. Sträckan från Härnösand och Nyland är en del av den s.k. Ådalsbanan, fortsätter till Sollefteå och ansluter i

som Långsele till stambanan i övre Norrland. Enligt gällande stomnätsplan ingår i projektet också ett industrispår mellan Botniabanan och MoDos fabrik i Husum.

Till Botniabanans direkta influensområde har utredningen räknat

de kommuner som banan passerar och vilka enligt uppläggningen

av

projektet samtliga kommer att få stationsuppehåll. I området ingår

också bl.a. Sollefteå och några mindre kommuner i Västerbotten vilka har omfattande pendlingsrelationer till kommuner längs banan. Botniabanan kan dessutom anses få effekt trafikutbudet längs kusten söder om Sundsvall och norr om Umeå mot Luleå.

I en ännu vidare mening kan en Botniabana enligt föreslagen

uppläggning i synnerhet för godstrafiken ses del i det

som en nationella och även internationella järnvägsnätet med koppling söderut via fasta förbindelser över Danmark och norrut mot Norge, Finland och i en framtid eventuellt även mot Ryssland.

Figur 1.1. Botniabanan med planerade stationsorter mellan

Sundsvall och Umeå

Trafiken idag

2.1¶Persontrafik

2.1.1¶Resandeunderlag

Kustregionen i Norrland mellan Gävle och Luleå rymmer ca 750.000 invånare i 90 mil långt stråk. I de kommuner mellan Sundsvall

ett ca och Umeå som direkt berörs av projektet Botniabanan bor ca 330.000 personer och ytterligare ca 50.000 personer i intilliggande kommuner som kan anses ingå i lokala arbetsmarknadsregioner. Det innebär att till banans närmaste influensområde räknas också vissa kommuner som har täta pendlingsrelationer med några av de kommuner som Botniabanan passerar.

Tabell 2.1: Folkmängd i kommuner i anslutning till Botniabanan 1 jan 1996

Kommun Antal invånare

Källa: Statistiska Centralbyrån

Västernorrlands och Västerbottens län, som omfattar fler kommuner än de ingår i Botniabanans influensområde, hade

som båda år 1994 260.000 invånare och vardera 2,9 procent av

ca

sysselsättningen i riket.

Inför den pågående planeringsomgången för infrastrukturen har

befolknings- och sysselsättningsprognoserna som ligger till grund för

1995, LU 95, brutits ned till regional nivå

Långtidsutredningen

Dessa regionala prognoser visar att befolkningsutvecklingen mellan

åren 1994 och 2010 minskar för Västernorrlands län med ca 1,3 procent och är på oförändrad nivå i Västerbottens län. Enligt

en prognoserna bedöms sysselsättningen under samma period att öka i Umeå, med ca 8 procent och i Sundsvall med ca 1 procent. Övriga kommuner i Botniabanestråket beräknas få minskningar med mellan 2 och 5 procent av antalet sysselsatta.

2.1.2¶Olika färdsätt för det långväga resandet

Förutsättningarna för det nuvarande resandet bestäms bl.a. av att

regionen går väg E4 med överlag bra standard samt att det genom mellan Sundsvall och Luleå finns flygplatser med linjefart. För

sex

långväga tågresor finns nattågen stambanan och viss dagtågstrañk

bedrivs på länsj ärnvägen mellan Sundsvall och Långsele.

En riksomfattande resvaneundersökning -RVU 95- pågår mellan åren 1994 och 1999. Drygt 40 000 personer kommer under perioden

att utfrågas hur de förflyttar sig. Resultat från undersökningen

om redovisas fortlöpande varje kvartal.

Utvecklingen av långväga resor

Vid en jämförelse mellan RVU 95 och motsvarande undersökning 1984 RVU 84 resandet i hela landet har antalet resor längre än

av 10 n1i1 ökat med 3 procent. För norrlandslänen har det dock enligt

ca jämförelsen varit minskning med 20 % för Västernorrland, 5 % för

en Västerbotten och 35 % för Norrbotten.

änsteresor svarade både 1984 och 1995 för en tredjedel av

i hela riket. För norrlandslänen var andelen tjänsteresor något resorna

lBefolknings- och sysselsättningsprognoser till den nationella

infrastrukturplaneringen. Inregia. December 1995

högre 1984 och något lägre 1995 än riksgenomsnittet.

Fördelningen mellan färdsätt

resandet har SIKA 2 använts i

Prognosmodellen för det långväga av

försök uppskatta den nuvarande fördelningen resandet med ett att av olika trafikslag i relationer berörs Botniabanan. Trots att

som av

beräkningarna resandet med i princip nuvarande trañksystem

avser år 2010, bör de kunna rimlig skattning också av

ge en

marknadsandelar för 1995, eftersom inga

transportslagens

nämnvärda förskjutningar sker dem emellan till år 2010 när det gäller trafikutbud, priser för resande, restider mm.

De modellberäknade marknadsandelarna redovisas i tabell 2.2 nedan.

Tabell 2.2: Beräknade marknadsandelar 2010 utan Botniabanan

Trañkslag/färdmedel Andel % Andel %

antal resor personkm Nattåg 5,4 7,6 Dagtåg interregionalt ochregionalt

Enligt prognosför år 2010 baserad ett urval avrelationersomärdirekt relevantaför BotniabananA-regionrelationer blandannatStockholm-Umeå, Sth-Luleå,Göteborg-Umeå,Göteborg-Luleå,Sundsvall-Umeå.

Tågresandet består nattåg i de aktuella reserelationerna.

av Resandet sker främst med flyg och bil. Flyget dominerar klart när det

personkm, vilket beror flygets roll för det

gäller transportarbete

resandet, medan flyg och bil är tämligen likvärdiga när det

långväga

antal Räknat i antal är bussresandet nära nog lika

gäller resor. resor

stort resandet med nattåg reslängden med buss är väsentligt

som men

2 Botniabaneprojektet samhällsekonomisk bedömning, SIKA

- en 1996:1

kortare, vilket gör att bussresandet för ett betydligt mindre

svarar

transportarbete än nattågen.

Sammanfattningsvis kan konstatera att det långväga resandet

man till och från den region skulle beröras av en Botniabana

som domineras flyg. Det långväga bilresandet är inte heller obetydligt.

av Dessa två dominerande färdsätt kompletteras dels med nattågen till och från Stockholm respektive Göteborg, dels med ett inte helt obetydligt långväga bussresande.

Den banstruktur finns idag medger uppenbarligen inte att en

som

konkurrenskraftig interregional dagtågsservice upprätthålls. En

jämförelse med andra relationer med jämförbara transportavstånd visar bra dagtågsförbindelse i många fall kan ta betydande

att en marknadsandelar.

Det regionala resandet domineras av bil och det regionala kollektivtrafikutbudet utgörs av busstrafik. Någon möjlighet att pröva

regionaltågskoncept liknande skett relativt framgångsrikt

sätt som i många andra delar landet har inte funnits, då en direkt användbar

av

bansträckning saknas.

2.1.3¶Flyget

Flygets tyngdpunkt i det Botniabanan berörda området är trafiken

av mellan Arlanda och ett antal större flygplatser i regionen. Med Arlanda kan sedan ett stort antal nationella och inter-

som nav nationella destinationer nås. Dessutom finns ett mer begränsat flygutbud i några regionala relationer.

Flygtrafik betydande omfattning i Botniabanans influens-

av mera område finns i Sundsvall, Umeå, Örnsköldsvik, Luleå och Kiruna. Dessa orter har i några fall flygförbindelser sinsemellan, men framför allt med Stockholm/Arlanda och några direktförbindelser med vissa andra i Norrland Östersund och Gävle.

orter, huvudsakligen t.ex.

I tabell 2.3 på nästa sida, visar antalet ankommande och

som avresande vissa flygplatser, bild av

passagerare ges en

flygresandets omfattning i regionen under tre olika år.

Tabell 2.3: Ankommande och avresande tusental på flyg-

passagerare platser med linjefart i Botniabanans influensområde 1984,l990 och 1995.

Källa: Luftfartsverkets statistik

Om antalet flygresor relateras till antalet invånare kan antas

som

ingå i upptagningsområdet för respektive flygplats blir antalet

resor per invånare och år enligt följande tabell:

Tabell 2.4: Antal flygresor per flygplats och invånare för närmast belägna flygplats år 1995

Uppgifterna grundas på en grov avgränsning av upptagnings-

området för respektive flygplats och bör därför tolkas

översiktligt.

Exempelvis attraherar större flygplatser med stort utbud även resenärer som har närmare till en mindre flygplats. Det framgår dock att flygplatserna vid de mindre orterna med ett begränsat

mer turutbud också har färre flygresenärer i förhållande till folkmängden.

Flygets betydelse för Umeå framgår tydligt.

som synes

Som jämförelse kan noteras att år 1995 var det totalt ca 6,5

miljoner inrikes flygresor i hela riket, eller i genomsnitt 0,75 flygresa

och år. Inrikesresandet vid flygplatserna i Skåne motsvarar per person

invånare i landskapet.

1,3 resor per mellan Arlanda och regionens flygplatser svarar för

Flygresandet

den absoluta merparten resandet enligt tabell 2.3. Resorna inom av regionen utgör endast liten del. Exempelvis visar en analys av en

resvaneundersökningen att mindre än procent av de längre

senaste en inom regionen gäller flyg mellan Sundsvall och Umeå. Det resorna inrikes flygresandet är det senaste året ungefär samma nivå som under mitten 1980-talet. Den senaste tioårsperioden kan dock

kraftig och nedgång omkring år 1990. uppvisa en upp-

2.1.4¶Nattågstrafiken

långväga persontrafiken med tåg mellan övre Norrland och de Den södra och mellersta delarna landet består idag endast av nattåg. Per av två tåg till respektive från Stockholm och ett tåg till respektive

dygn från Göteborg.

Restiderna är enligt Rikstidtabellen 1996: Stockholm Umeå ll tim - Stockholm Luleå 14 1/2tim - Göteborg Umeå 15 tim - Göteborg Luleå 18 1/2tim -

Trafikens omfattning kan belysas antalet resenärer i ett snitt av söder Vännäs, där alla nattåg och där huvuddelen av om passerar finns ombord på tågen. SJ och Banverket beräknar att det resenärerna år 1995 500 000 resenärer passerade i båda riktningarna var ca som denna del stambanan. Resandet på nattågen har ökat under de av senaste åren.

Nattågstrafiken har höga driftskostnader bl.a. grund av hög

personaltäthet, lågt platsantal/vagn, höga kapitalkostnader mm.

Trafiken med till och från övre Norrland är inte lönsam för SJ

nattåg

och ingår i statens köp olönsam interregional trafik av av betydelse. Statens bidrag skall täcka SJ beräknade

regionalpolitisk :s

underskott för nattågstrafiken på övre Norrland. För innevarande år 1996 betalar staten ett bidrag som motsvarar ungefär en tredjedel av SJs totala intäkter för persontrafiken den aktuella sträckan.

Stödet uppgick tidigare till över 200 mkr per år men har nu trappats ned med närmare 40 procent. I beloppet ingår utöver ersättning för underskott i nattågstrafiken också bidrag till persontrafik Malmbanan. Avtalet gäller till och med 1997. Den totala ramen för statens regionalpolitiskt motiverade stöd till interregional trafik har successivt krympt, och kan inte utgå ifrån

man att detta stöd kommer att finnas kvar lång sikt.

2.1.5¶Det regionala resandet

Ostkustbanan och Ådalsbanan

På Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall pågår för

närvarande ett antal utbyggnader till dubbelspår, linjeomläggningar

och anpassning för trafik med snabbtåg. När alla planerade utbygg-

nader på banan är klara blir det möjligt att med snabbtåg få restid

en Stockholm Sundsvall på omkring 3 timmar, dvs en timmes kortare

restid än för närvarande med tåget X 2000.

Till Ostkustbanan räknas även sträckan Sundsvall Härnösand.

-

tillsammans med Ådalsbanan mellan Härnösand och Långsele som

blev länsjärnväg i och med 1988 års trafikpolitiska beslut.

Från och med 1996 års tidtabell har trafiken med snabbtåget X 2000 på sträckan Stockholm Sundsvall förlängts till Härnösand med

en tur i varje riktning per dag. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är ca l timme och på grund av den begränsade

banstandarden blir det ingen påtaglig restidsförkortning med de nya

tågen. Restiden med direktbuss mellan orterna är ca 40 min.

Huvuddelen av de 180 mkr som för perioden 1993-1998 avsatts

till länsjärnvägar ur medlen till länstrafikanläggningar LTA avser

standardhöjning på sträckan Sundsvall Härnösand. Efter upprust-

ningen blir restiden på denna sträcka 39 min med snabbtåg X2000.

Mellan Långsele och Härnösand går det från och med 1996

dagligen två tågturer i varje riktning, vilka handlas upp av läns-

2 16-0861

trafiken. Längs samma sträcka går det under vardagar också fyra bussturer dag i båda riktningarna. Restiden för hela sträckan med

per tåg är l tim 50 min och med buss tar det 2 tim med de turer som har den kortaste restiden. Antalet tågturer sträckan minskade när banan blev länsjärnväg. Som exempel kan nämnas att i mitten på 1980-talet trafikerades sträckan Härnösand Långsele med fem

-

tågturer per dag i varje riktning.

Tågtrafiken på länsjärnvägen mellan Sundsvall och Långsele

upphandlas av länstrafiken och körs av SJ på entreprenad. Biljettintäkterna svarar för drygt tio procent av länstrafikens kostnader för trafiken.

Busstrafiken

Regionalbusstrafiken längs kusten norr om Sundsvall är omfattande. Enligt 1996 års tidtabell finns 10 bussturer vardagar i varje

mellan Sundsvall och Örnsköldsvik 9 fortsätter till

riktning varav

Umeå och 4 fortsätter vidare till Luleå. I följande tabell visas restiderna mellan olika orter med den snabbaste förbindelsen mellan Sundsvall och Umeå. Den sammanlagda restiden mellan Sundsvall och Umeå blir 4 tim med denna förbindelse.

Tabell 2.5: Restider med buss längs sträckan Sundsvall Luleå

- Sundsvall 40 min Härnösand 1 tim 50 min Örnsköldsvik 55 min

- - - - - - Nordmaling 35 min Umeå 4 tim 15 min Luleå

- - - -

Källa: Rikstidtabellen 1996

Enligt länstrafikens resandestatistik är det ca 550 000 bussresor

år längs sträckan Sundsvall Umeå. I följande tabell 2.5 redovisas per för vissa relationer antalet bussresor årsbasis efter beräkning med stöd av statistik över det faktiska resandet 96-01-01-- 96-03-31.

Tabell 2.6: Antal resor/år med buss i båda riktningarna mellan orter längs sträckan Sundsvall Umeå tusental

-

Sundsvall Härnösand Kramfors Ö-vik

Källa: Länstrafiken i Västernorrland 1996

Preliminära resultat från den pågående resvaneundersökningen RVU 95 tyder på att i genomsnitt en fjärdedel av resandet mellan kommunerna Sundsvall och Umeå, Sundsvall och Örnsköldsvik respektive Örnsköldsvik och Umeå sker med buss. Tre fjärdedelar

av resenärerna mellan dessa kommuner alltså med personbil enligt

reser undersökningen. Inga större variationer kan noteras mellan de olika sträckorna. Enligt Länstrafiken i Västernorrland täcker biljettintäkterna kostnaden för busstrafiken längs sträckan Sundsvall

- Umeå.

Längre bussresor med anslutning till tåg

Från Umeå och söderut finns två långväga bussturer/dag -varav en utgår från Luleå- vilka ansluter till tåg i Härnösand respektive Sundsvall. I motsatt riktning finns varje vardag en tur Stockholm

- Luleå, först med byte av tåg i Sundsvall och sedan från tåg till buss i Härnösand. Dagligen finns också samma sträcka en tur med byte mellan tåg och buss i Härnösand samt tur med sådant byte i

en Sundsvall. Vardagar finns tur Stockholm Örnsköldsvik med byte

en från tåg till buss i Härnösand. Under helger fortsätter denna busstur till Umeå.

Länstrafiken i Västernorrland uppger att man i Härnösand har ca 30.000 s.k. tågplusresor per år, dvs. resor som innebär byte mellan tåg och buss.

2.2¶Godstrafik

2.2.1¶Näringslivsstruktur och transportmönster

Näringslivsstrukturen i de nordligaste länen ger viktiga utgångspunkter för övervägandena hur trafiksystemet skall utvecklas. I

om följande tabell visas hur sysselsättningen fördelas mellan olika sektorer i de tre nordligaste länen och hur den förhåller sig till

fördelningen inom riket.

Tabell 2.7: Sysselsätttning i olika branscher i Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län -jämfört med riket, år 1992.

Källa: Inregia, 1995

Med denna indelning av sysselsättningen i olika sektorer är

grova strukturen i de tre nordliga länen relativt lik den i riket.

som synes Mellan de tre länen är det små skillnader vad gäller antalet sysselsatta i olika sektorer. I Västernorrlands län är dock andelen sysselsatta

inom tillverkningsindustrin lika med riksgenomsnittet och därmed

något högre än i de två andra länen.

Av denna grova indelning i sektorer framgår dock inte att vissa

basnäringar, järn- och stål samt skogsindustrier är väl företrädda

som i Norrlands kustregion. Verksamheten i dessa industrier baseras i huvudsak råvaror, historiskt sett till övervägande del hämtats

som från Norrlands inland också allt mer importeras.

men som numera

Avsättnings- och försörjningsmarknadernas geografiska läge i

förhållande till det norrländska näringslivet gör att stor del

en av godset måste transporteras långa sträckor. Industriproduktionen har

totalt sett en stor exportandel och nettoexportvärdet är högt eftersom

det till stor del gäller råvarubaserad industri med låg andel insatsvaror. Stora mängder och långa avstånd gör att transporterna blir betydande mätt i tonkm och även i form av intäkter.

Transporterna på järnväg konkurrerar med lastbil och sjöfart.

Skogsindustrin använder t.ex. speciella sjötransportlösningar för vissa

delar av sina godsflöden. Förutom för de kortväga transporterna spelar också lastbilstransportema stor roll för in- och uttransporter

en

i regionen av högvärdigt gods.

Som ett led i en samhällsekonomisk bedömning av Botniabanan

har SIKA genomfört godsflödesanalyser med ett nätanalyssystem

-

STAN-, som är speciellt anpassat för analys godstransporter.

av

Systemet, som har använts i den pågående inriktningsplaneringen,

hanterar såväl komplementariteten som konkurrensen mellan

transportslagen, terminalegenskaper och omlastningar.

Eftersom näringsverksamheten i Västernorrland och Västerbotten ger viktiga godsflöden inom Botniabanans influensområde har en

ytterligare nedbrytning delområden gjorts av de godsmängder som

sänds från respektive mottas i kommunerna i dessa län. De totala kvantiteterna för alla godsslag och alla delområden i de två nämnda norrlandslänen var år 1993 ca 15 miljoner ton i nordlig respektive sydlig riktning, dvs totalt närmare 30 miljoner ton år. En stor del

per av dessa godsmängder är emellertid kortväga transporter som inte

berörs av överväganden om en ny järnväg.

I tabell 2.8 nedan redovisas modellberäknade flöden för transportslagen för ett antal representativa länkar som ansluter till Botniabanans sträckning.

Tabell 2.8: Godsflöden inom Botniabanans influensområde. Transport Länk Riktning Flöde Andel av

mton/år tot.flöde% Järnväg Norra stam-

banan

Källa: SIKA Flöden beräknade med STAN-systemet 1993 års godsmatris.

Marknaden kännetecknas en betydande obalans mellan norrgående

av

och sydgående flöden. På grund av godsets sammansättning på de

olika transportslagen är detta förhållande särskilt tydligt när det gäller

järnväg. Tomkörningen med de norrgående godstågen är enligt

Banverkets statistik ca 30 procent på sträckan Vännäs Mellansel.

Botniabanegruppens enkätundersökning

Godstransporterna i regionen längs kusten mellan Sundsvall och

Haparanda samt deras fördelning mellan olika transportslag har också

undersökts av Botniabanegruppen. Undersökningen,

som genomfördes år 1993 i form enkät till 300 företag, syftade till

av en ca att belysa transporternas ursprung, destination, varuslag och transportsätt

samt potentiella godsvolymer för Botniabanan.

Några resultat från undersökningen sammanfattas i följ ande tabell:

Tabell 2.9 : Godsflöden i kustregionen norr om Sundsvall

Källa: Botniabanegruppen, 1993

Av det utgående godsflödet på närmare 13 miljoner ton gick 54

procent på export. Det inkommande godsflödet totalt 27 miljoner ton består till nästan hälften råvaror från inlandet och 5 miljoner

av

ton är importerat gods.

Såväl SIKAs modellberäknade analyser 2.8 Botnia-

tabell som

banegruppens undersökning tabell 2.9 visar att de nord-sydliga

godstransporterna inom de områden berörs Botniabanan

som av

fördelas mellan järnväg, sjöfart och lastbil med drygt tredjedel

en

järnväg, drygt 40 procent på sjöfart och med ungefär en fjärdedel på

lastbil.

2.2.2¶Godstrafik

på järnväg

Sedan år 1984 har godsvolymerna stambanan i övre Norrland

utvecklats enligt figur 2.2 nedan. Diagrammet visar översiktlig

en bild av totala nettoflödets utveckling stambanan delen Vännäs-

-

Långsele.

Figur 2.1 Transportmängder på stambanan i övre Norrland på

.

sträckan Vännäs-Långsele 1984-1995 miljoner nettoton Källa:

Banverket

Uppgifterna har erhållits genom att årsuppgifter om brutto-tonkm per bankilometer räknats om till nettoton exkl. lokvikt.

Uppgifterna i figuren ovan avser den totala godsvolymen längs

hela sträckan Vännäs Långsele. Denna är ca 20 procent högre än

belastningen i ett snitt strax söder om Vännäs som redovisas i SJ :s

trafikeringsutredning.

Det bör också noteras att en viktig orsak till detta är att beräkningen det nettoflöde som redovisas i diagrammet har gjorts

av för sträckan Vännäs Långsele, medan SJ :s uppgifter avser det

nordligare banavsnittet mellan Vännäs och Mellansel där godsflödet är något mindre.

Uppgifterna i figur 2.1 liksom SJ :s statistik pekar en godsvolym

drygt 4 miljoner ton netto i ett snitt banan söder om Vännäs. Därmed skulle de modellberäknade flödena om som SIKA redovisar

vara en överskattning.

En förklaring till skillnaden kan vara att modellen sannolikt fångar

råvarutransporter till massaindustrin från inlandet vilka inte upp räknas med i SJ :s uppgifter om de nord-sydliga transporterna på stambanan. Detta skulle i så fall kunna bekräftas av att de inkommande flödena till pappers- och massaindustrin enligt

Botniabanegruppens enkät är av samma storleksordning som

skillnaden mellan SJ :s uppgifter och den modellberäknade volymen.

Godstrafiken järnväg har under år ändrat karaktär genom

senare att de traditionella vagnslasttransporterna till viss del ersatts av s .k. systemtransporter.

På sträckan mellan Långsele och Mellansel -där belastningen stambanan är högst- passerar mer än 220 tåg per vecka varav ungefär

en tredjedel är systemtåg -t.ex.

-Arctic Rail Express med färskvaror mellan Narvik och Oslo -SSABs stålpendel mellan Luleå och Borlänge

-Volvos tågtransporter lastbilshytter från Umeå till Gent i Belgien

av -SCAs tåg med pappersprodukter sträckan Skellefteå/Piteå

- Skövde -timmertåget mellan Hoting och Örnsköldsvik

Systemtågen är delar i industrins logistiska flöden med mycket

höga krav på tidsprecision. Dessa tåg har normalt prioritet, vilket

innebär att andra tåg kan få vänta vid mötesstationer. Därigenom har standarden för vagnslasttrafiken successivt försämrats.

Teoretiskt beräknad över hela dygnet är kapaciteten utnyttjad till 50-65 procent på olika delsträckor. Banverket hävdar att under vissa tider och på vissa delsträckor är dock kapaciteten utnyttjad till i närheten 100 procent. Tågomloppen, som anpassas till tider när

av kunder efterfrågar transporterna och avståndet till destinationerna, medför att trafiken koncentreras till perioderna mellan kl 14.00 och 18.00 respektive 20.00 och 02.00. Under dessa perioder anser

Banverket att banans kapacitet i princip är fullt utnyttjad. För övriga

tider finns således kapacitet som för tillfället inte efterfrågas.

2.3¶Utredningens slutsatser om den nuvarande trafiken

Persontrafik

Utredningen kan konstatera att befolkningsutvecklingen i

norrlandslänen överlag har varit långsammare än riket i övrigt under 1990-talet. Västerbottens län och framför allt Umeå som universitetsstad kan dock uppvisa en gynnsammare utveckling. Omfattningen det långväga resandet har den senaste

av tioårsperioden totalt sett ökat något i hela riket, men minskat i de tre

nordligaste kustlänen. Utvecklingen flygresandet har dock varit

av

ungefär den riket i övrigt under perioden.

som

Samtidigt talar för befolkningsutvecklingen och

prognoserna

sysselsättningen viss minskning fram till år 2010 utom för

om en Västerbotten väntas ligga kvar nuvarande nivå. Detta skulle

som tala för att utvecklingen av resandet i dessa län kommer att ligga

under riksgenomsnittet.

Det långväga resandet, är särskilt intresse i övervägandena

som av

Botniabana, består till ungefär lika stora delar av bil- och flygom en

samt till mindre än tio procent av resor med nattåg. resor

Statistiken flygresandet visar på ungefär samma nivå nu som

om i mitten l980-talet. Det har under perioden varit en kraftig ökning

till omkring 1990 följts återgång till tidigare nivåer.

som av en

Det är ett omfattande regionalt resande med buss i regionen även

det är liten andel det totala resandet. Längs sträckan om en av Sundsvall-Umeå har det i avsaknad av regionala tågförbindelser utvecklats kostnadseffektiv busstrafik, som har en relativt hög

en andel eller en fjärdel av antalet resenärer. Tågresorna dagtid på

ca länsjärnvägen mellan Sundsvall och Långsele finansieras endast till

drygt tio procent av biljettintäkter. Samordningen mellan tåg- och bussresor begränsas till bytes-

möjligheter vid enstaka turer per dygn. Endast ca 5 procent av resenärerna med den regionala busstrafiken byter mellan buss och tåg.

Godstrafiken

Några kännetecknande drag för det norrländska näringslivet är

råvarubaseringen och exportinriktningen, vilket ger viktiga förut-

sättningar för de krav som näringslivet ställer utformningen av

transportsystemet.

Sjöfarten svarar för närmare hälften, lastbilarna för en fjärdedel

och järnvägen för en tredjedel av de långa nord-sydgående godstrans-

porterna i övre Norrland.

Trafiken stambanan är viktig särskilt för råvarubaserade

industrier i regionen såsom järn och stål, gruvor, papper, massa och trävaror.

Transportvolymen på stambanan i övre Norrland har under den senaste tioårsperioden varierat inom ett tioprocentigt intervall. De högsta nivåerna uppnåddes åren 1986, 1991 och 1994 medan nivåerna relativt sett varit låga åren 1987 och 1993.

Det kan vidare konstateras att godstransporterna järnväg i någon mån har ändrat karaktär de senaste åren. De traditionella

vagnslasttransportema har till viss del ersatts av systemtåg. Dessa tåg

har i regel höga krav på tidsprecision.

Botniabanan som projektidé

3.1¶Visionen

3.1.1¶Ett nytt transportsystem längs norrlandskusten

Botniabanan består projektidé av en ny enkelspårig bana med

som standard för snabbtågstrafik mellan Ådalen och Umeå samt

delar Ostkust- och Ãdalsbanorna medger upprustning av av som

tunga godståg sträckan från Sundsvall till Nyland där anslutning

ske till den bansträckan. Restiden med tåg mellan antas nya Stockholm och Umeå blir med Botniabana 5 1/2tim. På den 30

en ca mil långa sträckan mellan Sundsvall och Umeå kommer tågresan att ta 2 1/2tim. För godstrafiken fördubblas kapaciteten genom att det

ca blir ett spår parallellt med stambanan vilket kan trafikeras med tunga, 1400 tons tåg.

Det kustnära läget bana som binder samman de större

av en

möjlighet att bygga modern persontågstrafik i

orterna ger upp en regionen. Att lägga banan nära kusten har emellertid även betydelse

för järnvägens roll för godstransporterna. Därmed blir det möjligt för

järnvägen att konkurrera gods tidigare har varit starkt bundet

om som till transport med fartyg och lastbil.

En grundläggande idé i projektet är också att utveckla både en modern persontrafik på järnväg och att säkerställa effektiva

järnvägstransporter för regionens näringsliv. Botniabanans nytta är

således följd såväl förbättrade person- som godstransporter

en av

Det torde redan ha framgått beskrivningen ovan att Botnia-

av banan inte kan förstås enbart ett projekt att bygga en relativt lång

som 200 km järnvägslänk i en ny sträckning samt att rusta upp

ytterligare ett drygt tiotal mil järnväg. Projektet handlar egentligen

att utveckla ett järnvägsbaserat system för person- och om godstransporter. Botniabanan som bana är bara en del i det projekt,

innebär helt uppläggning spårburen person- och som en ny av

godtrafik.

Samtidigt som utvecklade system för gods- och persontransporter

kompletterar varandra i projektets lönsamhetskalkyl finns det

en potentiell konflikt mellan dessa två verksamheter. Gods- och persontrafik kan i praktisk drift komma att konkurrera

om samma

knappa bankapacitet. En fördel med projektets uppläggning är

emellertid att denna konkurrens i praktiken kan reduceras kraftigt genom att tunga godståg passerar på den nya banan söderut i stor utsträckning på natten och snabba persontåg trafikerar banan främst dagtid. I detta systern utnyttjas också nuvarande stambana för norrgående, lättare lastade godstågl.

3.1.2 Ny bana för bättre

godstransporter

Industrin ställer särskilda krav transportsystemen främst på grund

av att tillverkningen vid företagen till väsentlig del sker långt från avsättningsmarknaderna. Produktionen i anläggningarna vid kusten har utvecklats med förutsättningen att tunga och volymkrävande

transporter sker med båt. Som argument för Botniabanan hävdas dock att i en hårdnande internationell konkurrens kommer kraven snabba och säkra leveranser att accentueras. En ökad förädlingsgrad inom industrin eftersträvas, vilket ställer krav på

nya transportsystemen.

I det perspektivet anser de som förespråkar Botniabanan, att det behövs en modern järnväg för transporter råvaror till industri-

av

anläggningarna och av färdiga produkter till marknaderna i Europa.

Effektiva tågtransporter bedöms bli en viktig tillgång för att i

en hårdnande såväl nationell internationell konkurrens kompensera

som för det långa avståndet.

Vidare är järnvägstransporter bra från miljösynpunkt. Höjningar

av drivmedelspriserna kan slå relativt sett hårdare mot norrländsk

industri beroende på de långa transportavstånden.

Båtfrakter alltför långsamma för att klara krav på

anses vara förkortade tider i produktionens olika led och lastbilstrafik betraktas

1 Botniabanan En bana för framtiden, SJ, Trafikeringsutredning

- 1995-12-20

inte ett miljömässigt hållbart alternativ.

som

Företädare för de större industriföretagen anser emellertid, bl.a.

Industriförbundet och Skogsindustrierna att nyttan av genom Botniabanan för industrins gods- och persontransporter synes begränsad, särskilt i förhållande till de stora kostnaderna för projektet Industriförbundet befarar att detta stora projekt negativt kan påverka möjligheterna att få medel till andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Förbundet anser att osäkerheten om den

framtida produkt- och marknadssammansättningen för berörda

industrier, de olika transportmedlens priser, utbud mm är alltför stor

för att det skall vara möjligt att ha någon välgrundad uppfattning om vilka transportvolymer järnväg som kan komma att efterfrågas om

10-20 år. Enligt Industriförbundet är successiva förbättringar på stambanan övre Norrland, inklusive triangelspår i Boden samt

genom

förbättringar längre söderut det nord-sydliga godsstråket genom

Sverige ett bättre alternativ för industrin.

Skogsindustrierna finner utifrån sina transportbehov att utbyggnaden Botniabanan endast marginella förbättringar för

av ger exportgodset och de inrikes transporterna. Helt avgörande för val av

transportslag är enligt Skogsindustrierna om kostnaderna, inklusive servicegrad, vagnmaterial för transport med järnväg kommer att

mm -

förändras i jämförelse med den väl beprövade sjöfarten längs norrlandskusten. Enbart förkortning transporttiderna lär enligt

en av dessa företrädare för skogsindustrin inte leda till en mera avgörande

förändring av transportslag.

Företaget MoDo, är direkt berörd den planerade första

som av etappen på Botniabanan, har i skrivelse till utredningen framfört att

Botniabanan fullt utbyggd är positiv för regionens näringsliv och

därmed även för MoDo. Om banan byggs uppger MoDo att man

kommer att utnyttja den "företagsekonomiska skäl" föreligger.

om

Örnsköldsvik Husum behandlas Frågan om att bygga etappen

närmare i kapitel

Se t.ex. skrivelser 1995-09-26 och 1996-04-19 till utredningen från Industriförbundet och Skogsindustrierna

3.1.3¶Betydelsen för regionens utveckling

Flera av Sveriges större städer Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå

samt andra något mindre städer som Härnösand, Kramfors och Örnsköldsvik- längs norrlandskusten skulle med utbyggd Botnia-

en bana knytas närmare varandra eftersom restiderna mellan orterna förkortas. Exempelvis minskar nuvarande restid mellan Sundsvall och Umeå från 4 tim med buss till 2 tim 30 min med tåg Botniabanan. Kustregionens struktur med relativt hög urbaniseringsgrad och lokala arbetsmarknader sinsemellan långa

avstånd i hög grad förutsättningarna för hur persontrafiken med

ger en ny järnväg utvecklas. Med de restider som blir möjliga med Botniabanan kan flera än i dag bo i en ort och arbeta, studera eller utnyttja annat serviceutbud i en annan ort. Med förbättrade möjligheter att dagligen pendla blir arbetsmarknaden större för förvärvs-

arbetande liksom rekryteringsunderlaget ökar för företagen, vilket kan

bli av särskild betydelse där man söker arbetskraft med speciell

kompetens.

Inom Botniabanans influensornråde bana timmes

ger en ny en restid inom tre delvis överlappande regiondelar med vardera 150.000

200.000 invånare. Trots att bana kommer att möjliggöra tåg - en ny med höga hastigheter kommer dock tidsavståndet inom regionen fortfarande att vara långt för pendling i flera relationer; t.ex mellan Sundsvall och Ådalen eller mellan Umeå och söder

norr om orterna

Örnsköldsvik. om

Botniabanan, som projekt för ökad samverkan mellan orter, behandlas av Boverket i Sverige 2009 -förslag till vision. Projektet lyfts fram i den del av visionen som innebär att Sveriges glesa och sårbara lokala arbetsmarknadsornråden kommer att förvandlas till ett nätverk av måttfullt stora, fattbara orter med egen identitet och med

hög tillgänglighet till varandra.

Inom bl.a Botniabanegruppen framhåller man, att orter med olika struktur, t.ex. utpräglade industriorter respektive orter med hög andel offentligt anställda, kan komplettera varandra när dagspendling

blir Studier andra håll3 har emellertid mellan sådana orter möjlig. visat snabba förbindelser främjar utbytet särskilt mellan orter att nya med kontaktintensivt och därmed likartat näringsliv. De olika snarare i Umeå och Örnsköldsvik skulle enligt

näringslivsstrukturerna t.ex. denna uppfattning inte specifik anledning till ökad pendling

vara en mellan orterna. Det förefaller oklart i vad mån produktionen vid regionens företag

skulle tillgång till järnväg t.ex. genom att produktionen

gynnas av

ökar, produkter utvecklas eller nya avsättningsornråden uppstår.

nya Infrastrukturens roll i detta sammanhang är omstridd. Det kan fastslås

det blir antal arbeten under byggnadstiden; Banverket beräknar att ett det totala arbetskraftsbehovet för att bygga Botniabanan till uppemot 10 000 årsarbeten verket bedömer att 70 procent kan täckas varav ca

är arbetslösa eller undersysselsatta.

av personer som nu Däremot råder det t.ex. inom näringslivet eller bland ekonomer delade meningar vilka strukturella effekter som kan uppnås om

längre sikt.

studie utredningen låtit utföra3 Westin m.fl. I en som konstateras förbättrade järnvägar är vikti ga för den att argumentet att regionala utvecklingen och för bevarad konkurrenskraft inte framgår

transportkundernas värdering tidsvinster och förbättrad

av av forskning har heller inte kunnat

precision. Regionalvetenskaplig

belägga det finns ett entydigt samband mellan infrastrukturatt och välfärden i viss region. Trots det framhålls i

investeringar en

studien internationella erfarenheter pekar att snabba godstranatt

med tåg kan attrahera godsflöden och påverka tillgänglighet

sporter och rumslig struktur. Samtidigt konstateras i studien att förbättringar

kan erhållas strukturförändringar på godstransportmarknaden.

av det finns ett behov metodutveckling för

Studien understryker att av investeringskalkyler vid järnvägsinvesteringar i Sverige.

3Regional utveckling och högfartståg exemplet Botniabanan - - Börje Johansson m.fl. KFB-rapport 1996:10

3.1.4¶Botniabanans betydelse för ökat internationellt

utbyte

Bland motiven för Botniabanan framhåller bl.a. Botniabanegruppen att en ny järnväg kan få betydelse för ett ökat utbyte inom norra Norden och med nordvästra Ryssland efter de förändringar det av politiska systemet som skett i Östeuropa det senaste decenniet. De stora råvarutillgångarna på bl.a. Kolahalvön är enligt detta resonemang potentiella resurser för framtida utvinning och vidare

bearbetning i andra delar av Europa. En utbyggd nord-sydli g järnväg

genom norra Sverige har därmed förutsättningar att bli en förbindelselänk för främst godstrafik mellan den s.k. Barents-

regionen och övriga Europa.

Om en tågtrafik av nämnvärd omfattning mellan nordvästra Ryssland och norra Sverige skall bli aktuell erfordras ytterligare

sammankoppling av järnvägsnäten i Finland och Ryssland; främst när

det gäller den nordligaste länken, den sk Sallabanan. En sammankoppling av järnvägsnäten kommer dock sannolikt att förutsätta att de berörda länderna har på hur regionens en gemensam syn transportmönster bör utvecklas. I Finland ligger det härvid nära till

hands för transportnäringen och andra delar näringslivet att

av se konkurrensfördelar i att infrastrukturen utformas så att transporter till och från nordvästra Ryssland i första hand har finländska destinationer. För Sveriges del kan konstateras att om råvaror i stor omfattning skulle hämtas från Nordkalotten och inte bearbetas vid anläggningar

i norra Sverige blir det ökad belastning på järnvägsnätet i främst

nord-sydlig riktning landet. Även med Botniabana kan det genom en

ifrågasättas i vilken utsträckning landets järnvägsnät kommer att ha

kapacitet för tung transittrafik från t.ex Ryssland. En sådan en norra trafik av stor omfattning riskerar dessutom att bli påfrestning på en miljön längs sträckan, särskilt inom tätbebyggda områden. Botniabanans internationella anknytning framhålls också i ett samverkansprojekt i Kvarkenormådet där Vasa stad, Umeå och Örnsköldsviks kommuner näringslivet i berörda kommuner samt ingår. Inom detta projekt betonas att Botniabanan tillsammans med

färjetrafiken skapar möjligheter för samordnade transportupplägg

både den svenska och finska sidan, såväl för

mellan företag på

för transporter till regionen. Botniabanans uttransporter som realiserande företrädare för projektet som en mycket viktig anses av förutsättning för framtida tillväxt i regionen

Botniabanan som ett E U-projekt

EU:s bidrag till projekt på det Transeuropeiska transportnätverket

TEN kan för högst 10 procent totalkostnaden. I unionen har ges av 14 prioriterats vilka har tilldelats 75

genomförandet av projekt

den totala bidragssumman. INorden finns två av dessa procent av nordiska Öresundsbron.

prioriterade projekt; den triangeln samt

Det fördel vid bedömningen projekten har privat

är en om

beviljas bidrag endast det de pågår, delfinansiering. Projekten det i förväg planera in dessa bidrag i

vilket inte gör möjligt att

finansieringen av ett projekt.

De medel finns från EU till stöd för regional utveckling inom som målornråden totalt till 50 mkr år och fördelas olika s.k. uppgår ca per För del kan eventuellt medel

av länsstyrelserna. Botniabaneprojektets

hämtas från dessa anslag till analyser av projektets förutsättningar.

3.2¶Persontrafiken

3.2.1¶Resandet med Botniabanan

SJzs trafikeringsförslag

sker resandet inom Botniabanans influensområde huvudsakligen

Idag

med buss eller bil och de långa till eller från regionen görs resorna med buss, bil eller nattåg. Avsikten med Botniabanan är att

flyg,

utveckla dels modern regional tågtrafik mellan städer och orter en ny norrlandskusten, dels interregionala dagtåg i det nationella

längs som

Skrivelse 1996-01-29 från Handelskammaren i Västernorrland m.fl. 4

järnvägsnätet trafikerar kuststädema mellan Sundsvall och Umeå. På grund av de relativt stora avstånden mellan städerna i blir

regionen gränsen inte helt skarp mellan regional- och interregional tågtrafik.

En bevarad nattågstrafik dock sannolikt minskad

av omfattning ingår

även i det trafikeringsupplägg somtagits fram för Botniabanan.

För att praktiskt skapa konkurrenskraftig järnvägstrañk, det vill

en säga en trafik som uppfyller kraven på restider, komfort och biljettpriser krävs ett samlat på bana, tågsätt och

grepp trafikupplägg. De bedömningar görs Botniabanans förespråkare

som av är att

möjligheterna är goda att skapa en företags- och samhällsekonomiskt lönsam tågbaserad persontrafik.

I SJ :s trañkeringsutredning 1995-12-20 föreslås

en uppläggning av

trafik med Botniabanan i korthet innebär följ ande som

Snabbtåg etableras på sträckan Stockholm-Umeå. Restiden blir 5 tim 15 min och antalet dubbelturer blir 4-7

per vardag

och 3-4 per helgdag, beroende på trafiktillväxt. Regionaltåg kommer att finnas för samtliga delsträckor längs hela sträckan Stockholm-Luleå sträckan varav sträckan Sundsvall-Umeå trafikeras med 6 dubbelturer/ vardag och 4 dubbelturer/ helgdag. Flera turer kommer att uppnås på sträckan Sundsvall- Stockholm Två nattågspar finns kvar, nämligen Stockholm-

Luleå/Kiruna och Göteborg-Stockholm-Luleå

3.2.2¶Hur Botniabanan resandet

påverkar

Enligt de modellberäkningar används i den pågående, nationella

som

inriktningsplaneringen, jämförs resandet år 2010 till följd

av Botniabaneprojektet med resandet samma år i alternativet att banan

inte byggs och att de åtgärder enligt gällande skall som planer

påbörjas senast år 1997 har genomförts. För att kunna göra denna jämförelse krävs för det en prognos totala resandet och dess fördelning färdsätt i olika relationer för år 2010. Det totala trafikarbetet måste prognosticeras liksom

bakomliggande faktorer bestämmer resandets utveckling, bland som befolkning, inkomster fritidsboende etc. Med hjälp av annat tillgängliga efterfrågemodeller bestäms sedan resandet för alternativet med Botniabana respektive alternativet utan Botniabana. en en

De trafikprognoser ligger till grund för den jämförande

som

analysen och den samhällsekonomiska kalkylen bygger följande

principer:

Beslutade åtgärder i trafiknäten genomförda. När det antas vara

inkluderas i jämförelsealternativet också de

gäller järnväg investeringar mot utvecklingen trafikeringen.

som svarar av

Bilinnehav, bensinpriser utvecklas i enlighet med

förutsättningarna i jämförelsealternativet i inriktningsplaneringen

bl realt oförändrade bensinpriser a

Flyg- och bussutbudet i de relevanta relationerna utvecklas enligt

förutsättningar i jämförelsealternativet i

samma som

inriktningsplaneringen.

Det är viktigt att konstatera att utgångspunkterna i analysen av Botniabanan desamma i pågående inriktningsplanering för är som nu investeringar i infrastruktur totalt i landet. I följande tabell sammanfattas uppgifter om utvecklingen av tågresandet med respektive utan en Botniabana.

Tabell 3.1: Personresor mellan övre Norrland och södra Sverige 1995 och 2010 uB utan Botniabana, mB med Botniabana

År totalt Resenärer Andel av

ett Modellberäkningar SIKA och preliminära resultat från pågående RVU 95

Med den föreslagna utformningen Botniabanan ökar

av tågresandet år 2010 i hela landet med 750 miljoner personkm

ca

eller nära l milj Den genomsnittliga reslängden beräknas till

on resor. 60 mil för långväga över 10 mil.

nya resor

Resandet på Botniabanan respektive stambanan i övre Norrland,

visar en ökning från 560 000 i alternativet år 2010

ca resor utan Botniabanan nattågstrafik till 1,2 miljoner år 2010 med

ca resor Botniabanan 300 000 förväntas ske med nattåg. Övriga

varav resor 900 000 resor kommer till med Botniabanan "rekryteras" det

som på sätt som visas i tabell 3.2.

Tabell 3.2: Överflyttning och längre än 10 mil med fördelning på

nya resor

färdsätt år 2010 som följd Botniabanan

av

Källa: SIKA

Prognoserna, som dock är behäftade med speciella osäkerheter, när det gäller fördelningen mellan snabbtåg och visar fördel-

nattåg, att

ningen blir 75 procent snabbtåg och 25 procent nattåg i det totala trafiksystemet med Botniabanan. Av tabellen 3.2 framgår att

en betydande del av det tågresande skulle komma till med

som en Botniabana är helt nytt resande, dvs resandeökning inte är

en som en

följd överflyttning från andra färdsätt. Nära 20 procent av av ökningen antalet på tåg och nära 50 procent av ökningen av av resor antalet personkilometer på tåg beräknas Botniabanan skulle som helt resande. Att den totala reslängden ökar relativt utgöras av ett nytt antalet förklaras att det resandet främst avser mer än resor av nya

långväga resor.

Botniabana beräknas i modellen natttågstrafiken i Utan en öka till 850 miljoner personkm till år 2010.

jämförelsealternativet

Ökningen med Botniabanan innebär således nära nog en fördubbling

till 1600 miljoner personkm. Resandeökningen mätt i person-

ca kilometer effekterna Botniabanan i hela järnvägssystemet. avser av Den andelen nytt resande kan eventuellt förklaras av stora introduktionen snabbtågen. Erfarenheter från införandet av dessa av

tåg på sträckan Stockholm-Göteborg tyder att betydande del av

en det relativt omfattande resandet med X2000 faktiskt är helt nytt, och liknande effekt kan inte uteslutas med Botniabanan. en Det kan också att oväntat stor andel nytt resande noteras en beräknas för de riktig långväga relationerna, tex för Göteborg-Umeå

och Göteborg-Luleå.

3.3¶Godstrafiken

3.3.1 totala tillväxt

Bedömning av godstransporternas

Stambanans nuvarande standard, beskrivs närmare i kapitel är som faktor i strävandena att utveckla effektiv godstrafik

en begränsande

till och från övre Norrland. I underlaget för

på järnväg

stomnätsplanen 1994 2003 hävdar Banverket att trafiken på stam- banan redan i dagsläget närmar sig kapacitetstaket. Banans

i tågvikt och kapacitet låg produktivitet och höga begränsningar ger

kostnader för Kapaciteten reduceras och trafiken

godstrafiken. ytterligare konkurrensen spårutrymme med nattågen.

fördröjs av om

Risken för störningar i trafiken har också ökat av det allt högre

kapacitetsutnyttj andet särskilt vissa tider dygnet.

Inom varje krävs kontinuerlig utveckling för att

transportslag en

inte skall konkurrenskraft i förhållande till andra

transportslaget tappa

transportslag. För att realisera sådana förbättringar i järnvägssystemet

krävs samordnade åtgärder i den aktuella banan respektive i

övriga

delar av systemet.

Nuvarande stomnätsplan för perioden 1994 2003 innehåller

åtgärder som förbättrar för godstransporterna med tåg till och från övre Norrland. Till sådana insatser räknas även förbättringar

av betydelse för norrlandstrafiken i anslutande delar

av

järnvägssystemet. I tabellen 3.3 nedan redovisas investeringar i

gällande stomnätsplan som bedöms få betydelse för att godstrafik på

järnväg till och från Norrland skall fungera effektivt. Vissa banor i södra Sverige är vikti för bl.a transporter exportprodukter från

ga av Norrland.

Tabell 3.3 Åtgärder i gällande stomnätsplan betydelse för godstrafik i övre

av Norrland

Källa: Banverket

Enligt denna sammanställning får ungefär halva programmet för nyinvesteringar totalt 32 miljarder kronor betydelse för gods-

trafiken till och från övre Norrland.

Av betydelse för den framtida godstrafiken på järnväg blir också

de fasta förbindelserna till kontinenten över Danmark. Flera exportföretag i övre Norrland framhåller betydelsen dessa fasta förbind-

av elser kommer att innebära till nio timmars

som upp tidsförkortning

för godstransporter på järnväg från Norrland.

Åtgärder enligt stomnätsplanen skall vidtas under andra som halvan kan emellertid bli föremål för

av planeringsperioden

komplettering och eventuell omprövning i översyn till följd av

en Kommunikationskommitténs arbete. I kommitténs delbetänkande SOU 1996:26 föreslås dels viss förskjutning från nyinvesteringar en

åtgärder för drift och underhåll, dels prioritering av godstrafikens

mot

behov grund för förslagen till nyinvesteringar.

som

3.3.2¶Botniabanan och godstrafiken

SJ:s förslag till uppläggning godstrafik med Botniabanan av

föreslagna trafikupplägget beskrivs i ovannämnda SJ :s Det

trafikeringsutredning för Botniabanan 1995-12-20. Trañkupplägget

innehåller godstransporter av följande slag: går via terminalknutpunkter och -Vagnslasttransporter, som

rangerbangårdar från avsändare till mottagare, är ett komplett där kunderna själva lastar och lossar vagnarna

trafiksystem

vanligtvis vid industrispår. För närvarande 1995 går 22 tåg per i båda riktningarna stambanan i övre Norrland.

dygn

är avskilda tåg, ofta med kundens egna vagnar,

-Systemtåg, som

fast tidtabell Stålpendeln mellan Luleå och körs enligt t ex - Volvo-tåget mellan Umeå och Gent, timmertåg mellan

Borlänge,

Forsmo och Örnsköldsvik, tåg för Rönnskärsverken mellan

Skellefteå och Helsingborg 11 tåg dygn i båda riktningarna

per

idag

-Kombitåg Luleå/Umeå till Stockholm och Malmö 4 tåg per dygn SJ ha för avsikt att utveckla denna trafik med

idag. säger sig

förkortade och minskad störningskänslighet för

transporttider

relativt högvärdigt gods.

Luleå och Göteborg skulle transporttiden kunna förkortas från Mellan till 14 timmar. Transporter mellan Luleå och ca 20 timmar idag ca Malmö skulle med Botniabanan kunna klaras över natt eller dag.

Med SJ till trafikupplägg fungerar den nuvarande :s förslag

stambanan och Botniabanan tillsammans vilket

som ett dubbelspår

får särskild betydelse för möjligheten utveckla

att tung godstågstrañk.

De tungt lastade södergående tågen går på den banan också nya som innefattar upprustad Ådalsbana, medan de lättare lastade en norrgående tågen utnyttjar nuvarande stambana. Samverkan med

persontrafiken på den kustnära banan blir möjllig tack utbyggnad

vare

av mötesplatser och genom att godstrafiken huvudsakligen

passerar nattetid. Sammanfattningsvis skulle en Botniabana bättre förutsättge

ningar för godstrafikens vagnslast- och systemtåg

genom att man

uppnår: -Kortare transporttider vägförkortning,

genom högre hastigheter till följd kolonnkörning och enkelriktad

av huvudsakligen

godstrafik stambanan i övre Norrland norrgående respektive

Botniabanan södergående. -Minskad störningskänslighet på grund färre tågmöten till

av

följd av enkelriktningen.

-Färre tåg genom ökad axellast, högre tågvikt och ökad

tåglängd.

Botniabanan kan bli strategisk åtgärd ökar produktiviteten i

en som

bansystemet och därmed också möjliggör för

kostnadssänkningar

operatörerna, t.ex SJ. Detta kan bli möjligt ökade tågvikter, genom högre hastigheter och färre stopp. Därmed för

ges förutsättningar

sänkta transportpriser och/eller ett bättre företagsekonomiskt resultat för operatören. Klara förbättringar uppnås för redan existerande transportvolymer, vilket gör att dessa kan behållas. Dessutom kan kapaciteten höjas vilket gör det

möjligt att

konkurrera om kvantiteter. Störningskänsligheten kan också nya

minskas med det trafikupplägg föreslagits för järnvägen

som om Botniabanan byggs. Den sammantagna effekten sänkta kostnader,

av högre kapacitet och mindre störningskänslighet kan göra det möjligt för järnvägen

att behålla existerande godsvolymer, föra över vissa ifrån

att volymer

lastbil och sjöfart samt att konkurrera effektivt tillkommande om

volymer.

Bedömningar av godstransportutvecklingen

Olika bedömningar görs den framtida godsutvecklingen med en

av Botniabana. Banverket beräknar godsvolymerna år 2010 till intervallet 6,1 6,7 miljoner nettoton år.

- per

SJ har bedömt att den totala godsvolymen med beaktande av positiv ekonomisk tillväxt enligt LU 95 och under antagande om konstant marknadsandel för järnvägen, skulle växa fram till år 2010 med 35 procent räknat i snittet Vännäs-Mellansel och procentuellt

ca med lika mycket i snittet Sundsvall-Ånge. SJ bedömning av vilka

:s

kan uppnås överflyttning trafik från godsvolymer som genom av

andra transportslag vid förbättrad godstrafik med Botniabanan

en pekar att volymen år 2010 kan bli 8,4 miljoner ton. Detta

förutsätter dock ytterligare åtgärder inom järnvägssystemet än en

Botniabana.

I Botniabanegruppens undersökning bedömde företagen att ca

1,3 mton/år jämnt fördelat mellan ut- och intransporter skulle kunna

till järnväg. Gruppens redovisning, också innehåller flyttas över som branschvis uppskattning, visar att de överflyttningsbara godsflö-

en dena till 95 procent transporter med anknytning till skogsin-

avser dustrier. Inom järn- och stålindustrin enligt den undersök-

anser man

ningen det inte finns utrymme för ytterligare överföring till tåg.

att

Industriförbundet och Skogsindustrierna pekar i ett gemensamt yttrande till utredningen på svårigheterna i att bedöma

godstransportvolymerna i framtiden. Sammansättningarna av

produkter och marknader för berörda industrier och transportmedlens

priser påverkar bl.a. den framtida godsvolymen järnväg.

Överflyttning gods till järnväg med Botniabanan

av

SIKA har på utredningens uppdrag både bedömt den totala

godstillväxten och analyserat de förändringar i fördelningen mellan

transportslag kan tänkas uppkomma med Botniabanan.

som

Godsprognosen för utvecklingen 1990-2010 visar på en total

tillväxt godsvolymerna på 10 procent mellan vad som skulle

av ca kunna kallas Botniabanans influensområde, dvs riksornråden övre och

nedre Norrland samt övriga landet. Exporten och av massa, papper trävaror beräknas i ton räknat öka med mellan 10 och 20 procent under perioden 1990-2010, medan exporten volymen järn och stål av beräknas minska med 20 procent. Bedömningar det svenska ca av

näringslivets strukturutveckling i Långtidsutredningen 1995 LU 95

ligger till grund för de allmänekonomiska scenarierna i inriktnings-

planeringen för transportsektorn. Basnäringarnas utveckling spelar

en

avgörande roll för godsprognosen. Sammanfattningsvis innebär

prognosen en tillväxt mellan 1990 och 2010 10 procent den ca av totala transporterade godsmängden i Botniabanans influensområde. De beräknade omfördelningarna räknat 1993 års godsvolymer redovisas i tabell 3.4 nedan.

Tabell 3.4 Omfördelning mellan transportslagen till följd Botniabanan av 1993 års volymer.

Källa: SIKA

Enligt diskussionen kan förvänta sig autonom

ovan man en tillväxt av godstransportema på 10 procent till 2010 räknat från

ca 1993. Tillsammans med den omfördelning uppgående till drygt 10 procent enligt tabell 3.4 på grund av förändrade pris- och kvalitetsrelationer mellan transportslagen, blir följd

som en av att Botniabanan byggs, skulle den totala volymökningen för järnvägen mellan åren 1993 och 2010 ligga i intervallet +20% ä +25 %. Det innebär att 2010 beräknas den totala godsvolymen Botniabanan till 5,0 mton.

3.3.3¶Botniabanans konsekvenser för miljön

I detta avsnitt beskrivs vissa effekter för miljön av att personresor

och godstransporter överförs till järnväg från andra transportslag.

Tidigare har redovisats vilken omfördelning mellan trañkslagen som

föranleds Botniabanan. Det transportarbete i form av antal

av

godston- respektive personkilometer som därmed överförs till järnväg

kan översiktligt beräknas och relateras till bland annat utsläpp av

från fossila bränslen, energiåtgång avgaser mm.

Tabell 3.4 : Förändrat transportarbete till följd av Botniabanan, fördelat på transportslag för person- och godstrañk. Miljoner person- resp tonkm

Milj personkm Milj. tonkm gods

Tåg Bil Flyg Buss Sjöfart Lastbil Tåg

+750 -210 -150 -70 -320 -110 +300

Källa: SIKA

I antalet personkm för tåg ingår också ca 300 miljoner personkm

från nya resenärer. Att godstransportarbetet för lastbil och sjöfart minskar än vad de ökar för tåg beror på effektivisering av

mer transporterna som bl.a innebär förkortade transportvägar mm.

De totala utsläppen av koldioxid, som påverkar klimatet genom den s.k. växthuseffekten, vari Sverige var år 1994 knappt 60 miljoner

40 procent härrör från transporter. Botniabanan innebär ton varav ca

att koldioxidutsläppen år 2010 blir i storleksordningen 50 000 ton

mindre banan inte byggs

än om

.

Kväveoxider påverkar försurning, övergödning mm beräknas

som minska med 400 ton år 2010 Botniabanan byggs.

ca om

Den ökade energiåtgången för järnvägen till följd av Botniabanan ca 0,17 TWh motsvarar drygt 5 procent av järnvägens totala

energiförbrukning. Minskningen av energiförbrukningen inom övriga

transportslag ca 0,4 TWh till följd av Botniabanan blir drygt dubbelt

så motsvarande ökning för järnvägen.

stor som

Det bör framhållas att jämförelserna ovan avser trafiksituationen

år 2010 med respektive utan Botniabanan. Jämförelserna görs alltså inte med dagens trafiksituation.

Kommunikationskommittén SOU 1996:26 konstaterar att investeringar i infrastrukturen har en blygsam effekt ernissionema. Med kommitténs milj öinriktade alternativ för utbyggnaden av infrastrukturen beräknas väg- och järnvägsinvesteringarna var för sig leda till en förändring av emissionerna av koldioxid, kväveoxider och I kolväten med mindre Det åtgärder i form sänkta

än en procent. är av

hastigheter för vägtrafiken, höjt bensinpris och sänkt bensin-

förbrukning som medför nästan hela utsläppsminskningarna i kommitténs miljöalternativ.

Frågan om Botniabanans konsekvenser för markanvändning och

samhällsbyggande är också viktiga i ett miljöperspektiv. Sådana

aspekter behandlas i följande kapitel 4 om banans sträckning mm.

3.4¶Slutsatser Botniabanan som projektidé

om

Den övergripande frågan i diskussionen om betydelsen av projektet

Botniabanan är om den nya järnvägen kommer att bli en kraftfull

injektion för regionens näringsliv och utveckling i övrigt eller om den

endast blir ett marginellt tillskott i ett transportsystem där övriga trafikslag bedöms fungera relativt väl.

En järnvägs betydelse för arbetsmarknad utbildning mm inom

ny

regionen har lyfts fram av förespråkare till projektet. Möjligheten till

ett på sikt ökat internationellt utbyte framhålls också. Det är

utredningens bedömning att en ny järnväg sannolikt kommer att

kunna bidra till sådana effekter. Utredningen anser emellertid att de positiva värden som därmed tillförs fångas upp i modellerna för

beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet av infrastrukturprojekt.

Utredningen kan vidare konstatera att företrädare för större industriföretag som är etablerade i regionen är tveksamma till

projektet.

När det gäller frågan om banans internationella betydelse och t.ex. utveckling av transporter från norra Finland-Ryssland betraktar

utredningen det som en mycket långsiktig fråga, vilken kan prövas

i ett framtida läge då mera konkret information är tillgänglig.

Med i princip nuvarande trañksystem tyder för såväl

prognoserna

personresor -dvs nattåg- som godstransporter en tio-procentig

ökning till år 2010. Om Botniabanan byggs visar prognoserna att denna ökning kommer att fördubblas för både och

persongodstrañken. Tågets andel av de långväga transporterna bedöms öka från idag under 10 procent till ca 20 procent med Botniabanan och

järnvägens del av godstransportema ökar från idag 30-35 procent till

ca 40 procent. Prognoserna är självfallet beroende av ett antal faktorer om ekonomisk utveckling, prisrelationer mm mellan olika transport-

slag.

Botniabanans sträckning och kostnader

4.1¶Inledning

I detta kapitel beskrivs Botniabanans fysiska utformning som den framstår i den planering och de utredningar som Banverket, SJ, berörda kommuner, länsstyrelser m.fl. hittills har genomfört. Vissa

banavsnitt, som t.ex. kräver speciella miljöhänsyn eller komplicerade

anläggningsarbeten, beskrivs särskilt. För olika delsträckor redovisas beräknade anläggningskostnader prisnivå 1997-01 och kommentarer ges till vissa punkter där val mellan olika alternativ har betydelse för

t.ex. påverkan på miljön, anläggningskostnaden etc.

Med stöd av i första hand de berörda länsstyrelsernas bedömningar kommenteras hur de olika delsträckorna förhåller sig till värdefulla natur- och kulturmiljöer som ofta är av riksintresse enligt naturresurslagen NRL. Sådana värdefulla miljöer beskrivs och visas kartor i bilaga 2 tillsammans med de bedömda spårsträckningarna. Dessa kartor kan också som komplement till den textbeskrivning

ses som görs i avsnitten 4.2 4.5 av de olika delsträckorna.

-

I ett särskilt avsnitt behandlas planeringsfrågor, investeringsbehov

mm i anslutning till resecentra och godsterminaler. Beslut om lokalisering av en ny järnväg föregås av en lång plane-

ringsprocess där det är viktigt att i de inledande skedena så förutsättningslöst som möjligt pröva alternativa sträckningar. Det är därför naturligt att det för stora delar av Botniabanestråket i nuvarande,

tidiga planeringsskede inte finns en fastlagd sträcka som kan

beskrivas och värderas. Vissa antaganden om huvudstråk etc blir dock

nödvändiga att göra som grund för utredningens uppdrag att redovisa

bedömningar om Botniabanans samhälls- och trafikekonomi,

miljöpåverkan mm. Som underlag för sådana antaganden har

utredningen haft tillgång till material från bl.a. Banverket, SJ, berörda

kommuner och länsstyrelser samt Botniabanegruppen.

För delsträckan Örnsköldsvik-Husum, som också behandlas sär-

skilt i kapitel 6 om etappindelning av projektet, har utredningsarbetet kommit längst. Banverket presenterade i januari 1996 en fördjupad banutredning för denna bansträcka. Efter remissbehandling har

3 I6-086l

Banverket i juni 1996 beslutat om sträcka för fortsatt detaljplanering

järnvågsplan och projektering. För upprustningen Ådalsbanan och för nybyggnadssträckorna

av

därom finns stråkstudier ligger till grund för översiktliga norr som bedömningar kostnader, miljöpåverkan mm. Det bör dock kraftigt

av betonas att de huvudstråk och bansträckningar som varit utgångspunkt för utredningens bedömningar kan komma att förändras av nya

överväganden i en fortsatt planeringsprocess.

4.2¶Ostkustbanan och Ådalsbanan

4.2.1¶Bansträckning

Utredningen har inledningsvis definierat projektet Botniabanan som

av befintlig järnväg mellan Sundsvall och ett sannolikt

upprustning

läge längs Adalsbanan i närheten Nyland varifrån nybyggd bana

av en fortsätter Örnsköldsvik och Umeå.

mot

Botniabanan bygger som projektidé på att Ostkustbanan byggs ut till snabbtågsstandard mellan Stockholm och Sundsvall. Till Ostkustbanan räknas också den sträcka mellan Sundsvall och Härnösand som med den valda definitionen utgör första delen av Botniabanan söderifrån. Bansträckan mellan Sundsvall och Härnösand är 67 km längs nuvarande spår och trafikeras sedan början år 1996 med

av snabbtåget X 2000. Denna sträcka får efter planerad upprustning med

medel från anslaget för länstrafikanläggningar LTA en

medelhastighet på 104 km/tim.

Från Härnösand fortsätter Botniabanan längs den befintliga Ådalsbanan. Enligt de översiktliga stråkstudier Banverket hittills

som genomfört för Botniabanan och Ådalsbanan bedöms det för närvarande mest sannolikt att ansluta till en nybyggd bana norrut

som i närheten Nyland ligger drygt 6 mil från Härnösand och ca 16

av som

km norr Kramfors längs det befintliga spåret. Något

om

ställningstagande till bana bör ansluta till Ådalsbanan har

var en ny dock inte gjorts varken av Banverket eller berörd kommun.

4.2.2¶Standardnivåer och anläggningskostnader

För den befintliga järnvägen mellan Sundsvall och Nyland har

Banverket redovisat alternativa upprustningsförslag. Enligt det förslag

till Botniabanan har beskrivits i gällande stomnätsplan görs

som en

begränsad upprustning för ca 700 miljoner kronor prisnivå 97-01,

vilket bedöms ge en minimistandard för persontrafiken. Med dessa

åtgärder blir enligt Banverkets stråkutredning för Ådalsbanan juni

1994, den möjliga restiden 70 min mellan Sundsvall och Bollstabruk, vilket är 8 min kortare än vad som uppnås efter den pågående LTA-

satsningen. Medelhastigheten för snabbtåg blir 107 km/tim.

En upprustning denna bansträcka för 700 miljoner kronor

av

innebär i princip åtgärder längs befintlig bansträcka såsom spårbyte,

mötesstationer, el- och signalsystem, slopande av plankors-

nya nya

ningar mm.

Efter hand har det emellertid i bl.a. SJ :s trafikeringsförslag framförts att Botniabanan i sin helhet -dvs mellan Sundsvall och Umeå- bör byggas för att medge tung godstågstrafik. Detta bedömer

Banverket, SJ blir möjligt begränsningar för tåg-vikt och

m om

elimineras Härnösand mellan Älandsbro och Veda,

kapacitet norr om

de sk Oringenbackarna. Kostnaderna för att här reducera stigningarna från 16 till 10 promille beräknas till ca 900 miljoner kronor. Om dessa åtgärder vidtas kan restiden reduceras med ytterligare 8-10 min.

Det har även gjorts översiktliga beräkningar av vad som krävs för

att uppnå snabbtågsstandard på hela sträckan mellan Sundsvall och den nybyggda banan vid Nyland. Därmed skulle restiden mellan Sundsvall och Kramfors ungefär halveras jämfört med vad som blir fallet vid en upprustning för 700 miljoner kronor enligt ovan. SJ förordar att insatser görs för att uppnå snabbtågsstandard på den

befintliga banan samtidigt med satsningen på de nya delarna av

Botniabanan. SJ anser att infrastrukturen på denna del inte skall vara

hämmande för möjligheten att utnyttja befintlig och framtida kapacitet

i fordonsparken.

Anläggningskostnaderna för att uppnå snabbtågsstandard

Ådalsbanan blir emellertid höga, eller ytterligare 3 mdkr utöver vad

ca som ingår i de 700 + 900 mkr som enligt ovan redovisats som

kostnader för att tillgodose kraven för att persontåg och tunga godståg skall komma att trafikera Ådalsbanan. Snabbtågsstandard Ådalsbanan förkortar restiden mellan Sundsvall och Umeå med 30

ca

min jämfört med upprustningen för 1,6 mdkr.

4.2.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen enligt

mm

naturresurslagen

Länsstyrelsen i Västernorrlands län bedömer att upprustnings-

åtgärderna för ca 700 mkr enligt nivå l i Banverkets stråkutredning

för Ådalsbanan på positivt sätt kan förbättra den allmänna miljön,

ett

trafiksäkerhet och tillgänglighet. De föreslagna åtgärderna längs banan

behöver enligt länsstyrelsens bedömning inte komma i konflikt med värdefulla natur- och kulturmiljöer.

I anslutning till en karta över bansträckningen i bilaga 2 beskrivs

de riksintressen som finns i banans närhet. Här finns bl.a. industrihistoriska kulturmiljöer i t.ex. Skönvik, Vivstavarv, Gustavsvik, Svanön och Bollstabruk. Värdefulla natunniljöer finns i Indalsälvens delta och vid andra vattendrag såsom Ãngermanälven och Gådeån.

Åtgärder enligt nivå 2 i den nämnda stråkutredningen, som till en

uppskattad kostnad av 4 4,5 miljarder kr skulle möjliggöra snabb-

-

tågsstandard mellan Sundsvall och Nyland, skulle enligt länsstyrelsen

innebära en rejäl förbättring av resstandarden och därmed allmänna förbättringar av luftmiljö, trafiksäkerhet mm. Detta alternativ innehåller dock ett antal passager t.ex. i Sundsvall och Timrå, even-

tuell koppling till Midlanda flygplats samt broar mm vilka kräver ut-

förligare studier innan ställningstagande till miljöpåverkan kan göras.

4.2.4¶Utredningens bedömning

Det förefaller råda en samstämmig uppfattning mellan bl.a. Banverket och SJ om att Botniabanan bör byggas för att kunna trafikeras med tunga godståg mellan norra och södra Sverige. Därmed blir det

nödvändigt bl.a. bygga bort branta stigningar längs Ådalsbanan.

att Kostnaden för erforderliga åtgärder mellan Sundsvall och Nyland beräknas med detta trafikupplägg bli ca 1 600 mkr enligt Banverkets

översiktliga stråkutredning. Utredningen kan vidare konstatera att SJ av företagsekonomiska

skäl förordar upprustning Ådalsbanan till standardnivå

en av en som

leder till att investeringskostnaden för hela Botniabaneprojektet ökar med ytterligare ca 3 mdkr. Utredningen tolkar SJ :s synpunkt som att

SJ kommer köra flera Ådalsbanan till

att turer om rustas upp

snabbtågsstandard.

Utredningen bedömer dock att det för närvarande inte är realistiskt att det under kommande planeringsomgångar skall kunna skapas finansiellt både för nybyggnad mellan Ådalen och Umeå

utrymme en samt för en i det närmaste total ombyggnad av befintliga spår i

Ådalen. Utredningen har därför inte ansett det meningsfullt att

vara för Botniabanan i dess helhet närmare analysera mer omfattande

åtgärder på Ådalsbanan än vad ingår, i de 1 600 mkr enligt

som som

ovan erfordras för att möjliggöra acceptabel persontrafik och tung

godstrafik.

4.3¶Sträckan Ådalen Örnsköldsvik

-

4.3.1¶Bansträckning

Det alternativ som bedöms mest aktuellt för en nybyggd bana mellan Nyland i Ådalen och Örnsköldsvik är 75 km lång sträcka

en ca som i huvudsak går obebyggda områden och i starkt kuperad skogs-

genom terräng, med inslag av sjöar, mindre vattendrag och myrar.

Passagen över Ångerrnanälven kommer att vara kostnadskrävande och innebära ett påtagligt inslag i landskapet. Studier av alternativa

lägen och utformning av anläggningen blir här viktig av hänsyn till

såväl ekonomi miljö.

som

Andra exempel på känsliga avsnitt för banans placering och utformning är den 14 km långa stigningen norr om Ångermanälven

och den 8 km långa sträckan från norra sidan av Hinsjön till Rössjön.

Banverkets översiktliga stråkutredningar innehåller flera tunnlar; i ett fall med en längd 6,5 km. Tunnlarna ger kortare bansträcka

och förkortar transporttiden vilket i lönsamhetsbedömningen av

projektet har särskild betydelse för persontrafiken. Långa tunnlar

ställer emellertid särskilda krav på åtgärder bl.a för räddningstjänst och för transporter av farligt gods.

För järnvägens dragning Örnsköldsvik har Banverket efter

genom

remissbehandling av en lokaliseringsutredning beslutat att utreda

vidare ett nordligt och ett centralt läge. De effekter för säkerhet och miljö nämnts vid långa tunnlar är sannolikt relevanta också

som ovan för Örnsköldsvik. De olika lägena

utformningen av passagen genom för resecentrum kan bli aktuella vid alternativa spårdragningar

som behandlas nedan 4.6.

i avsn

4.3.2¶Anläggningskostnad

Anläggningskostnaden för sträckan Nyland Örnsköldsvik beräknas

-

Banverket till 4 mdkr för ett alternativ som innebär att järnvägen av ca når Örnsköldsvik i ett nordligt läge och med station i närheten

av sjukhuset. Ett sydligare alternativ som innebär ett centralare

stationsläge i staden utreds också. En bansträckning enligt detta

alternativ hittils har förordats av kommunen- bedöms

-som

bli 200 500 mkr dyrare än det alternativet. Även

preliminärt norra

för över Ãngermanälven vid Bollstabruk/Nyland kan val av

passagen alternativ lösning få påtagliga konsekvenser för anläggningskostnaderna. Skillnaden är i storleksordningen 100 mkr mellan olika alternativ som översiktligt har studerats.

4.3.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt

naturresurslagen

Ångermanälven riksintresse för vetenskaplig naturvård och

är av rörligt friluftsliv. Vid Nyland har tre alternativa lägen presenterats för

över älven. Under förutsättning att erforderlig hänsyn tas till

passagen

landskapsbild och strömingsförhållanden i älven anser länsstyrelsen

järnvägsbro inte nämnvärt kommer att påverka riksintressena. att en

Det för närvarande mest troliga alternativet till dragning av den aktuella sträckan tangerar den västra delen Höga Kusten-området

av vilket är riksintresse. De delar området är närmast den

av av som

planerade spårsträckan är dock inte de delar som är värdefullast

av hänsyn till riksintresset. Någon konflikt bedöms därför inte uppstå mellan en ny järnväg i den aktuella sträckningen och riksintresset för kustområdet.

Längs sträckan finns sjöar t.ex. Dämstasjön, Kornsjötjärnen,

Hinsjön och Bergomsjön som utan att vara av riksintresse enligt läns-

styrelsen har viktiga värden för flora och fauna. I planeringen spår-

av sträckan anser länsstyrelsen att skälig hänsyn till dessa värden bör kunna tas inom ramen för det ordinarie arbetet med miljökonsekvens-

beskrivningar.

4.3.4¶Utredningens bedömning

Bansträckan mellan Ådalen och Örnsköldsvik går i terräng är

en som

mycket besvärlig för byggande av järnväg. Att dra en ny järnväg i

detta landskap kan medföra betydande ingrepp i terrängen i form av skärningar och bankar. Utredningen kan dock konstatera att länsstyrelsen anser att det bör vara möjligt att finna en sträckning av spåret som kan anpassas till områdets värden för natur- och

kulturmiljön. Den för järnvägsbyggande besvärliga terrängen visar sig också i att kostnaden per längdenhet är betydligt högre här än övriga

bandelar eller ca 30 procent högre än för den nya banan i

-

genomsnitt.

Med anledning av den stora betydelse som Botniabanan efter hand har getts för godstrafik kan det finnas skäl att ytterligare överväga hur behovet av kort restid för persontrafiken som kan föranleda tunnel-

dragningar förhåller sig till anläggningskostnadema och till det lämp-

liga för godstrafiken att bygga långa tunnlar. Även det för

om persontrafiken kan medföra längre restider att undvika spårdragning i tunnlar

kan det också upplevas fördelaktigt att färdas i öppet landskap.

som

4.4 Sträckan Örnsköldsvik Husum

-

4.4.1¶Bansträckning

Banverket har i juni 1996 fattat beslut omför vilka delsträckor som järnvägsplan skall upprättas mellan Örnsköldsvik Husum.

- Planeringen för denna bansträcka har därmed kommit betydligt längre än för andra delar och kan därför behandlas en mer detaljerad nivå.

Figur 4.1. Utredningsalternativ Örnsköldsvik-Husum,

Källa: Banverket, januari 1996 bearbetad

Sträckan mellan Örnsköldsvik och Husum delas i utredningen in i två delar, vilka benämns Sanne respektive Husum. Delsträckan Sanne S1, är 12 km, ansluter väster Örnsköldsviks

som ca om centrala del till befintligt industrispår i Svartbys industriområde. Vid Sanne vidgas linjen till en korridor inom vilken Banverket anser att det krävs ytterligare studier innan läget kan läggas fast. Den södra delen korridoren ligger ca 200 m norr om Öfjärdens nordligaste

av del. Vidare österut passeras Strann-Nyland och linjen förläggs norr

om Bryngberget. Vid Hjälta går linjen relativt nära E4.

Den andra delsträckan är 10 km och går mellan punkt strax

ca en väster Mosjön och Husum. Fem olika varianter HI-S har

om

analyserats i banutredningen fyra innebär en sträckning och

varav passage norr om Husums samhälle. Alternativen skiljer sig bl.a. vad gäller placering av station för regionaltåg. För ett av alternativen

lokaliseras sådan station 500 meter norr om E4. I en variant det

en alternativet och i ett nordligare alternativ förläggs en station invid en

överlämningsbangård längs anslutningsspåret till MoDos fabrik. Iett

alternativen norr om E4 saknas helt station för regionaltåg. av

Banverkets beslut, i remissbehandlingen av utredningen har

som fått stöd bl.a. Örnsköldsviks kommun, länsstyrelsen i Väster-

av norrlands län, Botniabanegruppen och SJ, gäller det alternativ som korsar E4 planskilt i närheten byn Kasa och går i tunnel till ett läge

av

för regionaltågstation på landbro över idrottsplatsen. Det främsta

en motivet för att välja detta alternativ är att en regionaltågsstation med denna spårdragning kan ges ett bra läge i Husums samhälle.

för Örnsköldsvik väster Svartby

Läget passagen genom om industriområde kommer att bli föremål för fortsatta utredningar.

4.4.2¶Anläggningskostnad

Anläggningskostnaden för de Banverket utredda sträcknings-

av alternativen mellan Örnsköldsvik och Husum beräknas inklusive anslutningsspår till MoDos fabrik till mellan 1 100 och 1 300 mkr prisnivå 1996-01, industrispåret beräknas kosta 95-130 mkr.

varav Alternativen med kombinerad station och överlämningsbangård för industrin Banverket inte medför någon kostnad för

anser anslutningsspår eftersom stationen för persontrafiken kommer att ligga intill fabriken.

Det alternativ, med regionaltågsstation vid idrottsplatsen, som enligt förordas i remissvaren från bl.a kommunen ger den högsta

ovan

anläggningskostnaden l 300 mkr anslutningsspåret till fabriken

varav

95 mkr. Det nordligaste alternativet, utanför samhället norr om E4 och utan station för regionaltåg har den lägsta kostnaden 1 100 mkr

anslutningsspåret 130 mkr.

varav

4.4.3 Bansträckans förhållande till riksintressen mm enligt

naturresurslagen

Den föreslagna bansträckan följer till stora delar samma korridor som väg E vilket enligt länsstyrelsen kan fördel med hänsyn till

vara en

bl.a. barriäreffekter, bullerspridning och bevarande stora av sammanhängande naturområden. Den planerade banan nära Öfj ärden passerar samt över Idbyån och Gideälven vilka på grund av sina naturvärden är av riksintresse, bl.a. för fågelliv och som reproduktionsornråden för olika sorters laxfiskar. Länsstyrelsen framhåller att särskild omsorg behöver ägnas konstruktionerna broarna över de nämnda av

vattendragen för att undvika skador på vattenmiljön.

De alternativ som diskuteras för Husum berör till passagen genom viss del kultur- och bebyggelsemiljöer kulturhistoriskt intresse. av Länsstyrelsen anser att arbetet hittills med den fördjupade

banutredningen har visat att erforderlig hänsyn kan tas till dessa

intressen. Passagen Örnsköldsviks tätort behandlas i avsnitt genom närmare 4.6.3 nedan.

4.4.4¶Utredningens bedömning sträckan Örnsköldsvik

av -

Husum

Arbetet med att lägga fast sträckningen Botniabanan mellan Örnav sköldsvik och Husum har fortskridit och Banverkets planering förefaller väl förankrad hos bl.a. Örnsköldsviks kommun. Allmänheten har också getts rimliga möjligheter att påverka besluten genom remissförfarandet och genom att kommunen samtidigt har

behandlat järnvägens sträckning i en fördjupad översiktsplan.

Fortfarande återstår frågor miljöhänsyn kan förutsättas om mm som

bli behandlade i den miljökonsekvensbeskrivning skall

som vara en

del av den fortsatta detaljplaneringen och projekteringen banan.

av

Det finns därför ingen anledning för utredningen att ifrågasätta det

beslut som Banverket fattat om bansträckans lokalisering. Beslutet har fattats efter en väl förankrad planeringsprocess och kostnaderna för etappen är inom ramen för vad som ingår i stomnätsplanen. I kap 6

om etappindelning utvecklar utredningen sin på etappens

syn

trafikeringsförutsättningar och lämpligheten av att sträckan

Örnsköldsvik Husum väljs första som etapp. -

4.5 Sträckan Husum Umeå

-

4.5.1¶Bansträckning

Översiktliga stråkstudier Husum-Umeå till relativt

anger en synes okomplicerad sträckning längs väg E4. Från Grundsunda strax norr om Husum till Himmersundet nära länsgränsen sträcker sig banans stråk i huvudsak över ett svagt kuperat skogslandskap med ett mindre jordbruksområde i de centrala delarna.

För sträckan vidare norrut mellan Himmersundet och Nordmaling anges två alternativ; ett utmed E4 och ett som i stort följer den gamla vägen mellan Ava och Nordmaling. Denna del av stråket domineras i den södra delen av skogsmark som norrut övergår i ett mera öppet

landskap med jordbruk i anslutning till Lödgeåns dalgång. Val av

alternativ för passagen förbi Lögdeå/Rundvik påverkar förutsättningarna för att ansluta trävaruindustrierna i området till ett

järnvägsspår.

j

Från Nordmaling norrut domineras stråket av en relativt flack terräng med omväxlande grunda jordtäcken och mäktiga sedimentområden. Landskapet korsas av nedskurna sedimentfyllda dalar vid

Öreälven, Hörnån, Sörmjöleån, Ãhedsån,

För sträckan Hörnefors mot Umeå redovisar Banverkets

norr om

stråkutredning två olika bansträckningar som båda innebär att

järnvägen når Umeå centrala delar söder ifrån via en omfattande brokonstruktion över Umeälven. Den översiktliga bedömning som utredningen låtit göra bansträckningen tyder på att det är motiverat

av att också studera konsekvenserna att bygga järnvägen norr om väg

av E4 och ansluta till järnvägen mot Vännäs väster Umeå stad.

om

Med västlig dragning av passagen genom Umeå får genom-

en gående godstrafik 8 km kortare väg och kommer heller inte att bli störande för staden. För persontrafiken mellan Umeå och Vännäs och vidare mot Luleå blir det däremot nackdelar till följd av att tågen måste vända i Umeå stad.

Idé flygplats

om ny

I översiktsplanerna för Nordmalings och Umeå kommuner finns

platser reserverade för alternativ till nuvarande flygplats i Umeå. Om det till följd av prövningen av fortsatt verksamhet vid nuvarande flygplats blir aktuellt att söka ett nytt läge blir det naturligt att också

pröva utformningen av anslutande trafiksystem. Utredningen kan för

sin del konstatera att det finns en diskussion om samordning av tåg

och flyg i anslutning till en ny regional flygplats men gör därutöver inga ytterligare bedömningar inom ramen för det aktuella uppdraget.

4.5.2¶Anläggningskostnad

Anläggningskostnaderna har beräknats mer preciserat till ca 100 mkr för den ca 4 km långa sträckan från Husum till Grundsunda vilken ingår i den fördjupade banutredning för sträckan Örnsköldsvik

- Husum som Banverket nyligen redovisat. Sträckan mellan Grundsunda och Umeå har Banverket med stöd av översiktliga stråkstudier kostnadsberäknat till ca 2,5 mdkr. Beroende besvärliga grundförhållanden, bl.a. kan kräva kostnadskrävande förstärkningar med

som påldäck på vissa ställen, finns för denna sträcka vissa osäkerheter i

bedömningarna av kostnaderna som kan vara i storleksordningen 100

mkr. 4.5.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen enligt

mm

naturresurslagen

Längs sträckan finns vattenområden med viktiga naturvärden, bl.a. Saluån, Lomsjön och Husån på Ångermanlandssidan.

I Västerbottens län framhåller länsstyrelsen bl.a. Umeälvens delta och skyddsvärda våtmarker -Torsmyran Lögde och Öre älvdalar

samt

vilka kan komma att beröras av bansträckningen. Länsstyrelsens preliminära bedömning utifrån angiven zon för banans sträckning är

att miljökonsekvenserna kan accepteras under förutsättning att banans läge fastläggs med en medveten anpassning till rådande förhållanden. I vissa känsliga partier kan särskilda utföranden erfordras av hänsyn till riksintressenas värden. Se vidare kartredovisning i bilaga

4.6¶Bansträckning i tätorter

4.6.1 Allmänt om lokalisering av resecentrum och

godsterminaler

Järnvägen länk i ett trafiksystem för godstrafik och kollektiva

som en persontransporter viktiga förutsättningar för stadens eller

ger stationsortens framtida utveckling både kort och lång sikt. Lokaliseringen resecentrum och terminaler för godshantering påverkar

av

omgående bl.a. utformningen anslutande väg- och trafiksystem för

av

bussar, personbilar, lastbilar, gång och cykeltrafik. På längre sikt

påverkar lokaliseringen sådana anläggningar ortens förutsättningar

av

allmänt; t.ex vad gäller attraktivitet för företagsetableringar, mer

boende, utbyggnadsriktningar, lokalisering av kommersiell och

offentlig service I Botniabanegruppens studier framhålls också

mm.

att tillgängligheten till resecentrum har regional betydelse t.ex. för möjlighet till arbetspendling mellan orter eller för att nå högre

utbildning.

För flera orter längs stråket övervägs frågor om lokalisering av resecentrum och godsterminaler. Utredningen finner det motiverat att i det följande särskilt kommentera situationen i Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå.

I den studie "Botniabanan, Sundsvall-Umeå, Stationer och terminaler. F örstadie tänkbara lägen 1993-02 SJ låtit göra

av som

redovisas översiktligt förutsättningarna för lokalisering av resecentra

för de nämnda städerna samt för Timrå, Härnösand, Kramfors och Nordmaling. För de tre förstnämnda orterna är utgångspunkten att utveckla resecentra i anslutning till befintliga stationer. För

nya

Nordmaling, idag saknar järnvägsförbindelse, diskuteras dels ett

som läge i ortens centrum, dels sammankoppling med en ny regional

en

skulle för Umeå och Örnsköldsvik. flygplats som vara gemensam

4.6.2¶Sundsvall

Problem med dagens

trafik

Tågtrafiken norr- och västerut stationen i Sundsvall korsar nio om gator. När tågen skall uppstår långa köer vilket passera gatorna, blir särskilt påtagligt under och med

morgnar eftermiddagar tät

biltrafik. De kösituationer då med

som uppstår ger problem

avgasutsläpp, trängsel, buller I ett centralt läge i till

m.m. anslutning

stationsområdet finns dessutom och kombi-

en rangerbangård en

terminal vilka också föranleder problem i form buller, omfattande av

lastbilstrafik, barriäreffekter

m.m.

De nuvarande godstransportema i Sundsvall är komplicerade

eftersom triangelspår saknas mellan Mittbanan Östersund och

mot

Ådalsbanan samt mellan Ådalsbanan och

industrispåret till

Tunadalshamnen. Spåret i centrala Sundsvall belastas därför

ytterligare

av att godsvagnar från Mittbanan till industrispåret först måste växlas vid Sundsvalls central för att sedan till Timrå och där växlas till spåret mot hamnen. Kommunen att enligt gällande tågplan 96 är det 49 uppger tågrörelser genom Sundsvalls centrum dygn 19 persontåg och per varav 30 godståg. Till detta kommer Banverkets arbetsfordon.

Med den uppläggning föreslagits SJ för trafiken Botniasom av banan beräknar kommunen att det Sundsvalls blir genom centrum en ökning från nuvarande 49 till 88

tågrörelser/dygn ungefär jämnt

fördelade gods- och persontåg. Även kommunens framtida

om beräkning av tågrörelser är en överskattning t.ex. därför att tågen enligt SJ upplägg kan samlas i

:s kolonner eller kopplas ihop, är det rimligt antalet att anta att nuvarande tågrörelser Sundsvall kommer öka med genom att Botniabanan. De ovanämnda trafik- och

miljöproblemen i centrum

som föranleds dagens trafik kommer således att förvärras med av Botniabanan.

Föreslagna åtgärder för tågtrafiken genom centrum

Olika åtgärder har och föreslagits lösning såväl väg-

utretts som järnvägsproblemen i Sundsvall; bl.a 1992 av en statlig som samordnare ett resultat miljöprojektet Sundsvall Timrå. som av - Banverket har utrett två alternativ att förbättra järnvägen i

Sundsvalls centrum. Det är sträckning med 3,5 km ny ena en ny tunnel del staden, nytt stationsläge i inre hamnen och vidare genom av in i 9 km lång tunnel under bergen Sundsvall. Kostnaden en norr om för denna lösning har beräknats till 2,5 miljarder kr. Såväl ca Banverket kommunen har bedömt att anläggningskostnadema för som detta alternativ med sträckning hamnen blir alltför höga en ny genom för att det skall realistiskt att utreda vidare. vara

Figur 4.. Förslag till åtgärder till förbättringar av järnvägen i

Sundsvall Källa: Sundsvalls kommun

-- JÄRNVÄG , . å. VÄG

Nedsankningochoverdaclminggenom Sundsvallscentrum E TrialgelspárSelánger E TriangelspárMaland E GodsbangárdFillan E Elektrifiering MalandFillan-

Utratningochutbyggnad tilldubbelspårBergsäker- TimråInkltunnelgenom Birstabergel

Trafikinvesteringar i Sundsvall-Timråregionen, rapport april 1992 av regeringsuppdrag till Ivar Nordlander

Ett alternativ till en dragning i tunnel genom staden är

en

nedsänkning och överdäckning av befintligt spår i centrala Sundsvall.

Tillsammans med anslutningar till nuvarande spår innebär denna lösning att profilen ändras en ca 5 km lång sträcka. I detta förslag ingår det också att rangeringen och kombiterminalen flyttas ut från centrum. Därmed blir det färre tunga lastbilstransporter i centrum och en allmänt bättre infrastruktur för godshanteringen. För fortsatt kontakt med industrispåret vid oljehamnen och GA-metall behöver med denna trafiklösning ett nytt spår byggas i östra delen

av

nuvarande rangerbangård.

Kostnaderna för en nedsänkning och överdäckning spåret samt

av

flyttning av rangerbangård kombiterminal har enligt redovisningen

från det ovanämnda uppdraget år 1992 beräknats enligt följande:

Nedsänkning av spår i befintligt läge 700 mkr

Flyttning av rangerbangård 300 mkr

Flyttning av kombiterminal 200 mkr

-

Banverket anser i ett yttrande 1992-09-28 över detta förslag att en nedsänkning av spåret i huvudsak syftar till att minska negativa

effekter från vägtrafiken utsläpp vid bomfällningar även minska

men eventuellt buller och vibrationer från järnvägstrafiken. Det går dock inte att med nuvarande väg- och järnvägstrafik samhällsekonomiskt

motivera den höga utbyggnadskostnaden. Det är enligt verket tvek-

samt om ens den växande väg- och järnvägstrañken eller högre miljövärderingar kan göra det samhällsekonomiskt lönsamt med ned-

en

sänkning av järnvägen. Flyttningen av rangerbangård resp kombiter-

minal behöver enligt Banverket inte ett gemensamt objekt

ses som

utan kan genomföras för sig. Flyttningen kombiterminalen

var av torde därvid vara mest angelägen från miljösynpunkt. Denna anläggning omfattas dock inte av Banverkets infrastrukturansvar

F öreslag till åtgärder främst för godstrafiken

I Sundsvallsornrådet finns flera stora industrier för vilka järnvägen är mycket lämplig för in- och uttransporter av råvaror resp industri- De nuvarande järnvägarna i området har dock sådana

produkter.

brister bl.a. Miljödelegationen Sundsvall Timrå och SJ har att -

föreslagit följande åtgärder till kostnad av drygt 300 mkr i syfte att

en industrierna i området bättre möjligheter att utnyttja järnvägen för ge

sina godstransporter.

Triangelspår vid Bergsäker 80 mkr

Två Triangelspår vid Sundsbruk 130 mkr

Elektrifiering Tunadalsspår 5 mkr

av Godsbangård i Fillan 50 mkr Anslutningsspår till Ortviken 60 mkr

Med dessa åtgärder uppnås bl.a. godsvolymer från lastbil till järnväg från

överflyttning av

timmerterminalen i Töva till Östrand bangården i Fillan resp rationellare tågdrift på sträckan till och från Fillan bangård utan -

tidsödande växlingsrörelser

möjlighet till direkta uttransporter järnväg från Fillan med anslutning till Ortviken klara transporter av råvaror till att industrin och öka uttransporterna med järnväg från industrierna.

Banverkets mellersta region, för de översiktliga kostsom svarar nadsberäkningarna har även gjort samhällsekonomiska lönsamhets-

bedömningar de förslagna åtgärderna. Antagandena baseras bl.a

av

förbättrad tågtrafikering samt utbyggnadsplanerna för väsentligt

vid Ortviken. Med det aktuella godsets relativt

papperstillverkningen

höga förädlingsvärde och exportandel anser Banverket att järnvägen får möjligheter konkurrera ökade transportvolymer i

goda att om framtiden. Banverkets samhällsekonomiska bedömning av satsningarna i Sundsvallsregionen för alternativet med ett spår till

godstrafik som

Ortviken visar god lönsamhet nettonuvärdekvot 0,67. Banverket

framhåller att underlaget för beräkningarna innehåller många osäkerheter vad gäller t.ex. framtida godsvolymer och kundernas val

av transportslag. Miljövärderingen av järnvägssatsningarna grundas

genomsnittliga värden för riket, vilka med tanke på

miljösituationen i regionen torde högre för Sundsvall.

vara

Utredningens bedömning

De produktionsenheter inom skogsindustrin som är väl representerad

i Sundsvalls-området kan dra fördel goda transportmöjligheter

av

med järnväg. En utbyggnad av spår och anläggningar för godstrafik

i Sundsvall kan därför motiveras för att stärka konkurrenskraften hos industrier av nationell betydelse. Av hänsyn till miljön i allmänhet och

den speciella miljösituationen i Sundsvalls centrala delar i synnerhet

är det också betydelse att större andel den här typen

av en av av

godstransporter sker med järnväg. Lastbilstrafikens belastning på

tätortsmiljön kan därmed reduceras. Åtgärder som förbättrar för den

genomgående godstrafiken kan också bli viktiga lång sikt i

perspektivet av en framtida Botniabana.

De redan nu besvärliga förhållandena till följd att järnvägen

av korsar ett antal gator i Sundsvalls centrala delar kommer att förvärras

av ytterligare satsningar på järnvägstrafik norr och väster om Sundsvall. En långsiktigt godtagbar utformning järnvägens

av

korsning med vägsystemet är angelägen innan trafikökning enligt

en

upplägget för Botniabanan kan bli möjlig. De förslag till åtgärder

som presenterats förefaller emellertid mycket kostsamma och bör ingående prövas innan definitiv ställning tas till vilka investeringar bör

som goras.

4.6.3¶Örnsköldsvik

Sträckan Örnsköldsvik Husum anges i Banverkets stomnätsplan som - Botniabanan och har tidigare nämnts varit föremål första etapp som

fördjupad banutredning. Som underlag för beslut om bandelens

för en har frågan lokalisering resecentrum särskilt studerats

sträckning om av

för Örnsköldsviks tätort och även för Husum När det gäller banans Husum behandlas den frågan närmare i kapitel passage genom

planeringen bansträckningen har hittills Den översiktliga av

två huvudalternativ för lokalisering resecentrum i resulterat i av

Örnsköldsvik; ett nordligt läge nära sjukhuset ca 1,5 km norr om

och centralt läge 500 från torget som brukar centrum ett mer ca m Hamnen. Båda stationslägena medför i benämnas Inre perrronger tunnel. För station vid sjukhuset också ett alternativ med en en anges bro 5 över markninvån. ca m

bansträckor och stationslägen i Örnsköldsvik Figur 4.3 Diskuterade Källa: Örnsköldsviks kommun

. J

s .

HAMNå INRE

i Varvsbergel

I yttranden över Banverkets har kommunen förordat

utredningar en nord-sydlig sträckning av spåret genom staden vilket gör det

möjligt att placera ett resecentrum vid det befintliga spåret i

anslutning

till Inre Hamnen. Därmed så central

uppnås en placering av en järnvägsstation som bedöms möjlig. I detta läge ligger stationen

nära ett antal nya anläggningar byggts under år, konferenssom senare t.ex. anläggning, kontor, högskola, och terminal för regional busstrafik. Dessutom finns i direkt anslutning mark kan för

som utnyttjas

lokalisering av bebyggelse i syfte att ytterligare vitalisera stadskärnan. En nackdel med det centrala stationsläget kommer är att spåret att ligga högt, vilket bl.a. kan medföra bullerproblem. Det kan också bli svårt att skapa nödvändiga for anslutande bil- och busstrafik. ytor Vid

en stor höjdskillnad kan en anslutning den befintliga av godsbangården bli komplicerad.

I jämförelse med det centrala stationsläget innebär alternativet mer nära sjukhuset inte lika god tillgänglighet till stadens centrum, sämre

anslutning för gång- och cykeltrafik samt längre avstånd till nuvarande

bussterminal

Något beslut spårdragningen Örnsköldsviks har

om genom tätort ännu inte fattats och fortsatta överväganden kan resultera i

modifieringar av nu aktuella förslag.

Utredningens bedömning

Kommunen har lagt stort arbete och i den ner engagemang

översiktliga planeringen av bansträckan Örnsköldsvik. Inom

genom kommunens ledning har hittills starkt hävdat värdet centralt man av ett lokaliserat resecentrum.

Utredningen delar bedömningen att för persontrañkens del

är ett centralt stationsläge att föredra. Utredningen konstaterar emellertid att Botniabanans betydelse för godstrañken etter hand har betonats allt mer. I de fortsatta övervägandena kring projektet kan fördelarna för

persontrafiken med ett centralt stationsläge ytterligare komma

att avvägas mot vad är lämpligt läge for det blir som resecentrum om en omfattande godstrañk, till stor del kommer ske nattetid. som att Det kommersiella intresset att investera i anläggningar i till

av anslutning

resecentrum bör bedömas ingående ett värde i analysen ges

och andra kostnader for att skapa ett funkav kommunens parters

Inför jämvägsutbyggnader andra håll

tionellt resecentrum. pågående

det funnits privata följdinvesteringar hittills har förväntningar som

inte har infriats.

Kiingkostnader för väganslutning, bussterminal, parkeringsutrym-

bör inte underskattas, särskilt vid en lokalisering av resemen mm centrum i centralt läge.

4.6.4 Umeå

redovisas i Banverkets översiktlig stråkstudie

Den spårsträckning som

Umeälven bro och ansluter tillbeñntlig järnväg i passerar en lång Gimonäs staden. Därmed möjlighet till en genomgående öster om ges

persontrafik i nord-sydlig riktning. A

den utredningen låtit göra stråkstudien

I bedömning som av

kan bli betydande med framtida

konstateras att miljöstörningama en med 25-30 södergående godståg dygn den 7 godstrafik tunga per

km sträckan tätorten. Därför framförs i denna bedömning

långa genom

alternativ sträckning väster staden. B En sådan sträckning en om

infor upprättandet kommunens översiktsplan 1990

diskuterades av

avfärdades eftersom kommunen bedömde att största nyttan skulle men till befintligt spår öster Umeå. erhållas med en anslutning om

Alternativa bansträckningar mot Umeå säden ån

Figur 4:

| / , x Ar- .f/ - .

I Umeå tätort -med drygt 60 000 invånare- finns två

tunga målpunkter för kollektivtrafiken dels den gamla centrumkäman med

den befintliga järnvägsstationen, dels området vid och regionsjukhuset

universitetet. I SJ utredning från 1992 stationer längs Botnia-

:s om banan framförs att det i Umeå kan lämpligt med stationer i båda

vara dessa lägen. Dessutom framhålls

att en flyttning av godsrangeringen

vid nuvarande station skulle fördelaktig miljöskäl och för

vara av att frigöra utrymmen för viktiga centrumñnnlctioner etc.

Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar att ställningstagande till spårsträckningen

genom Umeå kommer att innebära val mellan principiellt skilda trafi-

keiingsaltemativ. Mot bakgrund av godstrafikens ökade betydelse för

Botniabanan och det visar sig att Umeå blir ändstation

om en lämplig

för flertalet persontåg utredningen att skälen har förstärkts för

anser

att överväga en västlig dragning av spåret i Umeå.

4.7¶Sammanfattning av anläggningskostnadema

Kostnaderna for de olika delsträckor redovisats och som

som ovan

ingår huvudaltemativet för lönsamhetsbedömningen av projektet är

enligt följande tabell prisnivå 1997-01.

Tabell 4.1: Kostnader för olika delsträckor på Botniabanan

Bansträcka Milioner kr

järnväg Sundsvall och Nyland 1 600

Upprustning av

mellan och Örnsköldsvik 4 000

I dessa kostnader ingår inga andra kostnader for resecentra,

vad ingår kapitalkostnad i godsterminaler etc än som som trañkforetagets omkostnadspålägg. Det betyder att kostnaderna inte

omfattar de i form väganslutning för matar-trafik, buss-

åtgärder av

terminaler, i respektive stationsort blir

parkeringsytor etc som

för skall bli fungerande länk i hela

nödvändiga att tågtrafiken en trañksystemet. Exempel från pågående utbyggnader av järnvägsnätet

i andra delar landet att dessa kostnader, normalt faller

av tyder som

kommunen, kan bli i storleksordningen 50 mkr stationsområde. per Beroende i det enskilda fallet kan det dock vara

förutsättningarna

stora variationer mellan olika stationer. Det skisserats grund för analysen av

trañkupplägg som som

bl.a. trafikökning Sundsvall och tung godstrañk

projektet ger genom

Ostkustbanan. Därmed kommer det med stor sannolikhet att bli

på

med investeringar förbättrar för tågen nödvändigt som passagen Sundsvall. Vidare bör de tunga godstågen norrifrån kunna genom till stambanan innan de når de tåg trañktäta sträckoma från ledas över och med Gävle och söderut. En möjlighet är därvid att binda samman Ostkustbanan med stambanan upprustning den norra genom en av befintliga bansträckan Söderhamn Kilafors, vilket beräknas kosta ca - 700 mkr m i

är kostnadsberäknat till 200 mkr. ca

Tabell 4.2: Investeringar bedöms bli nödvändiga i

som anslutning till Botniabanan

åtgärd Kostnad mkr

Atgärder i Sundsvall 700 2000 - Järnvägsanknutna insatser i övriga stationsorter 500 Anslutningsspår mellan Söderhamn Kilafors 200 -

Summa 1400 2700 -

Vid bedömningen projektet Botniabanan bör således av man beakta att det till följd av projektet kan förväntas uppstå ett behov av

investeringar på i storleksordningen minst 1-1,5 miljarder kronor

utöver det som ingår i Banverkets redovisning kostnaderna för av banan.

Ett tillgodoseende SJs synpunkt högre standard

av om Ådalsbanan för effektiv

en persontrafik motsvarar investeringar på ytterligare ca 3 miljarder kronor. En summering de samlade

av

anspråken på ett långsiktigt funktionsdugligt järnvägssystem i övre

Norrland, som innefattar Botniabana mellan Sundsvall och Umeå, en

skulle därmed föranleda ett investeringsbehov på i storleksordningen

14 l5 miljarder kronor. Utredningen har dock inte det - ansett meningsfullt att närmare analysera nyttan och lönsamheten åtgärder av till den kostnadsnivån.

Som grund för utredningens samhällsekonomiska bedömning i följande kapitel ligger Banverkets kostnadsberäkning på 9,6 mdkr

med tillägg för ett belopp 500 mkr för att finansiera delar de av av

investeringar som enligt tabell 4.2 ovan kommer att bli nödvändiga

komplement till Botniabanan. Hur beloppet är beräknat framgår närmare i avsnitt 5.2 anläggningskostnaden i den samhällsom

ekonomiska bedömningen.

4.8 slutsats påverkan av natur- och

Utredningens om kulturmiljön

Utredningen har tagit del de berörda länsstyrelsernas bedömningar

av hur och kulturmiljöintressena i de stråk för närvarande av natur- som bedöms aktuella skulle påverkas järnväg. Slutsatsen blir mest av en ny med och rimlig hänsyn till natur- och

att en omsorgsfull planering

kulturvärdena bör det möjligt att anpassa spårdragningen ett vara från acceptabelt sätt. I de fall riksintressen i natur-

miljösynpunkt

resurslagens mening berörs det möjligt att ta skälig hänsyn

synes vara till sådana intressen. Det gäller för passagerna över Ångermanex. älven i närheten Bollstabruk/Nyland och vid Umeälvens delta. Vid av andra över mindre vattendrag är det dessa och känsliga passager

läggs vid utformningen brokon-

angeläget att stor omsorg av

struktionerna hänsyn till landskapsbild, vattenmiljö mm.

av När det gäller spårdragningen i terrängen är det ofrånkomligt att

vissa håll innebär påtagligt inslag i landskapet och

en ny järnväg ett

baniäreffekter kan uppstå. Utredningen finner ingen anledning att att bedömningar att sådana frågor bör kunna

ifrågasätta länsstyrelsernas

tillfredsställande sätt inom för det ordinarie hanteras ett ramen

arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar i anslutning till en fortsatt

planering och projektering.

Samhällsekonomisk bedömning

5.1¶Inledning

5¶Tidigare bedömningar

Samhällsekonomiska bedömningar har tidigare gjorts år 1987 för förlängning Ostkustbanan från Härnösand till Umeå av

av Utredningen olika alternativ för den framtida Norrlands-

om trafiken med ijäntåg, buss och flyg Utr87. Därefter har Botniabanegruppen BBG under åren 1990-91 gjort en samhällsekonomisk utvärdering projektet Botniabanan och som

av

underlag inför föregående planeringsomgång har Banverket åren

1991-93 utfört samhällsekonomiska bedömningar av projektet

Banv93.

Ett försök görs i följande tabell att ställa samman uppgifter från de olika bedömningama. Direkta jämförelser är svåra att göra

grund att b1.a. kan ha deñnierats olika.

av nya resor

Tabell 5.1: Tidigare samhällsekonomiska bedömningar av Botniabanan

mdr kr

tågresor l 100 2200 1500 nya tusen intäktsökn. 150 475 520 mkr/âr restidsvinst 150 520 420 mkr/år nettonuvärdekvot -0.7- -0,8 +1,0-+2,2 +044

" inkl.sysselsättning +1,3-+2,9 +,77

---

Den betydligt högre lönsamheten i de senare bedömningama beror för det långväga resandet är avsevärt

att prognoserna högre. Resandet inom regionen uppvisar inga större skillnader mellan beräkningarna. Effektema för godstransporterna är

litet i samtliga bedömningar. När det den samhällseko-

gäller

nomiska nyttan regional utveckling eller

av sysselsättningselfekter

konstateras i 1987 års utredning sådana effekter borde att utredas och värderas innan definitiva slutsatser dras I de

om projektet.

båda bedömningarna görs försök senare att grovt uppskatta effekterna för sysselsättning och regional vilket

utveckling, som

synes höjer nettonuvärdekvoterna.

5.1.2 för

Underlag bedömningen

Som grund för samhällsekonomisk bedömning projektet en av Botniabanan har utredningen i kapitlen 3 och 4 beskrivit dels ovan idén bakom Botniabanan och vad den skulle kunna innebära för

den berörda regionen i form ökat resande, ökade av transporter,

regionalt utbyte etc, dels projektets konkreta utformning, kost-

nader, konsekvenser för miljön

mm.

SIKA har halt utredningens

uppdrag att göra en samhällsekonomisk analys vilken tillsammans med de

synpunkter

som under arbetets gång framförts från och

myndigheter experter

inom området utgör det för

huvudsakliga underlaget följande redovisning. För en utförligare beskrivning analysen,

av beräkningsmetoder mm hänvisas till SIKAs Botniabanerapport projektet en .samhällsekonomisk bedömning. - Som ett led i den nationella trañkplaneringen 1994 1998 har -

en översyn gjorts av de kalkylvärden ligger till grund för de

som samhällsekonomiska analyserna

av transportåtgärder. Översynen

gjordes inom för den s.k.

ramen ASEK-gruppen arbetsgruppen

för samhällsekonomiska kalkyler och värdena har fastställts i

maj

1995 av Delegationen för och utvecklingsverksamhet

prognosinom transportsektorn. nio områden omfattades

Sammanlagt av

översynen varav en speciell utredning ägnades tidsvärden. I följande tabell sammanfattas de för Botniabanan viktigaste

värdena och hur de förändrades i och med översynen.

Tabell 5.2 : samhällsekonomiska kalkylvärden 1993-01 respektive 1997- 01 nominella priser

Ijp av värde 1993 1997

Restid generellt kr/tim -Privat arbete/fritid 3 1/24 70 -Tj änste 235 134

-Regionalt

arbete 3 1 35 fritid 24 26

-B ytestid 1,5-2xrestidsvärde 70/ 140 -Förseningstid 3xrestidsvärde 130

Luftföroreningar kr/kg

Inbesparad g0dstidkr/tim

Av särskild betydelse för Botniabaneprojektet är att restids-

värdena för privatresor har höjts mellan 1993 och 1997. Dessa

för högre andel för denna bana än vad som är resor svarar en normalt. Att tidsvärdena för tjänsteresor har minskat påverkar därmed inte projektets lönsamhet lika mycket i motsatt riktning.

1 1993 ârs värden gäller Banverkets tillämpning

2 Olika värden regionalt och i tätorter

Övriga värden tex. för godstranporter är i huvudsak en

uppräkning med prisnivån och vad gäller utsläpp

av

luftföroreningar har differentiering gjorts mellan utsläpp i och

utanför tätorter. Detta får dock inte så stora konsekvenser for Botniabanans del.

5.2¶Anläggningskostnad

Nyttorna för person- och godstrañken skall i samhällsen ekonomisk kalkyl relateras till kostnaden för projektet.

Utredningen har i föregående kapitel 4 redovisat sin uppfattning om anläggningskostnadema för projektet. Utredningsaltemativet i den samhällsekonomiska kalkylen

utgår från bana byggs medger persontrafik och

att en som tung godstrañk enligt det trafikupplägg SJ skisserat. Det innebär att upprustningen Ådalsbanan är kostnadsberäknad till 1,6 mdkr av och den nybyggda sträckan mellan Ådalen och Umeå beräknas

kosta 8 mdkr. Den sammanlagda anläggningskostnaden skulle

därmed uppgå till 9,6 miljarder kronor. För att Botniabanan skall bli fungerande länk i ett effektivt en transportsystem har emellertid utredningen framfört att ovan

ytterligare investeringar för i storleksordningen minst 1,5 mdkr

erfordras i bannätet och i kompletterande

anläggningar.

Utredningen anser att hälften av kostnaden för dessa åtgärder, 750 mkr, bör ingå i kalkylen för Botniabanan. Åtgärderna ger också andra nyttor i form bättre

av stadsmiljö, anslutningstrañk

mm som bedöms "betala" resterande 750 mkr. Vidare bedömer Banverket att behovet av åtgärder på stambanan minskar vilket reducerar kostnaderna med 250 miljoner kronor. Utredningen ansluter sig till denna bedömning och att kostnaderna i anser kalkylen för Botniabanan därför bör reduceras med 250 mkr. Utredningens slutsats blir därmed att utgångspunkten för den samhällsekonomiska bedömningen Botniabanan bör av vara en

anläggningskostnad 10,1 miljarder kronor. Den årliga

annuiiteten för anläggningen som skall relateras till de samhällsekonomiska intäkterna av projektet blir därmed 600

miljoner kronor.

5.3¶Nyttan för persontrafiken

5.3.1 Innehåll i beräkning

Skillnaden i restid, kostnader för resor etc beräknas mellan alternativet att bygga banan och alternativet att i princip nuvarande system bibehålls. Underlag för utformningen av de båda alternativen redovisas i kapitlen 2 och 3 som innehåller beskrivning av dagens trafik och hur den kommer att utvecklas om

Botniabanan byggs respektive inte byggs. I jämförelsealternativet förutsätts nuvarande nattågstrafik

i stort sett vara oförändrad. För övriga transportslag överens-

stämmer förutsättningarna med vad som använts för jämförelse-

alternativet i den nationella inriktningsplaneringen för 1998-

2007. Även i jämförelsealternativet förutsätts ökning

en av dagens trafik; en autonom utveckling som bestäms av i huvudsak

befolknings- och inkomstutveckling. Iden pågående inriktnings-

planeringen för infrastrukturens utbyggnad har denna utveckling

antagits till + 1,2 procent år för perioden 1993 2010, vilket

per -

motsvarar en ökning av trafiken i jämförelsealternativet med 22

procent för hela perioden.

Genom att tillämpa fastställda kalkylvärden för olika effekter

banan får skillnad mellan alternativen uttryckt i av man en

kronor. Detta belopp utgör grunden för beräkningen av projektets

nytta.

Ett mindre vanligt problem, vilket dock är aktuellt i fallet Botniabanan, är att dessutom bedöma utvecklingen av existerande nattågsförbindelser, till vilka det dessutom i dagsläget

utgår statligt stöd. Det statliga stödet till interregional trafik av regionalpolitisk betydelse, i vilket detta stöd till nattågen ingår,

har successivt trappats ned. Det är inte självklart att nattåget finns kvar 2010 oförändrade premisser. Om statens köp denna

av trafik skulle upphöra helt är det ändå möjligt att viss

en nattågstrafik skulle finnas kvar, men detta är något osäkert.

I fortsättningen av detta avsnitt redovisas och kommenteras de viktigaste posterna i bedömningen den samhällsekonomiska

av

lönsamheten för persontrafiken enligt följande:

företagsekonomisk bedömning av intäkter och kostnader för

-

trafikoperatören SJ

tidsvinster för existerande och trafikanter - nya

minskade miljöstömingar till följd överflyttad trafik - av

externa effekter, dvseffekter miljö, trafiksäkerhet i - mm

andra relationer och trafikslag

De olika posterna i kalkylen kommenteras nedan med avseende bl.a. hur de kan variera utifrån olika antaganden

om

dels tillämpad beräkningsmetod, dels framtida trafikutveckling.

Utredningen redovisar därvid sin bedömning och kalkylberäk-

ningar som enligt ovan relateras till den samhällsekonomiska kostnaden 600 mkr/år.

5.3.2¶Företagsekonomisk kalkyl för persontrafiken

Den företagsekonomiska kalkylen har betydelse dels för ett

trafikföretags eventuella intresse för att trafikera banan, dels

som ett led i den samhällsekonomiska analysen. I följande tabell sammanfattas den kalkyl som redovisas i SIKAs beräkningar.

Tabell 5.3: Sammanställning den företagsekonomiska

av kalkylen för persontrafiken Miljoner kronor, prisnivå 96-01

mkr

biljettintäkter +344

Qkade

Okade trafikeringskostnader -309

Trafiknetto +35

Tillkommande poster:

Källa: SIKA

Biljettintäkterna kommer till två tredjedelar från långväga

ca

privatresenärer och till nästan tredjedel från tjänsteresor. Trots

en att standarden för tågresande höjs betydligt med en ny bana utgår

beräkningsmetoden från att priset på i Botniabane-

resan alternativet sänks något i relation till jämförelsealternativet därför att resvägen blir kortare.

I en skrivelse till utredningen 1996-02-02 hävdar SJ att snabbtågstrafiken till Umeå beräknas bli företagsekonomiskt lönsam. Vidare skapas förutsättningar för en effektiv regionaltågstrafik Sundsvall-Umeå som är samhällsekonomiskt

lönsam men företagsekonomiskt olönsam. Nattågstrafiken i övre

Norrland blir enligt SJ effektivare genom kortare väg och attraktivare avgångstider men kommer fortfarande att kräva samhällsstöd.

Kostnaderna för ny trafik i den företagsekonorniska kalkylen

innefattar banavgifter, kapitalkostnader för SJ :s egna investeringar samt driftskostnader för den tilltänkta trafiken. Kapital-

kostnader för grundinvestering och kommande reinvesteringar i

Botniabanan ingår dock inte i kalkylen. Banavgiftens storlek är

4 16-0861

dock marginell i förhållande till den årliga kapitalkostnaden för baninvesteringen. Ca en tredjedel kostnaderna för den

av nya trafiken utgörs ett omkostnadspåslag för drift stationer, av av

biljettadministration mm. För detta projekt, betraktas

som som

en stor förändring av trafikeringssystemet, är påslaget hälften

jämfört med vad som anges i Banverkets beräkningshandledning

vilken utgår från marginella förändringar spårsystemet.

mer av En central fråga för utfallet den SIKA redovisade av av kalkylen är statens köp av den för SJ olönsamma nattågstrafiken. Förutsättningen är att staten kommer att fortsätta med dessa köp

enligt samma principer som idag, men att dagens nattågsresande

reduceras med 40 procent enligt den analys efterfrågan ca av som redovisas i kapitel Detta torde rimligen leda till att statens nuvarande köp nattågstrafiken minskar. Behovet subvenav av tioner för nattågen blir dock mindre eftersom SJ räknar med att kostnaderna kan minskas än intäkterna till följd att ett mer av av tre tåg faller bort och att beläggningen blir högre i de kvarvarande tågen. Underskottet i nattågstrafiken i alternativet med en Botniabana beräknas motsvara drygt 15 procent kostnaden för av dessa tåg. Ett rimligt antagande är att statens köp kan minska till ca 40 procent av dagens nivå vilket innebär besparing 70 en ca mkr/år.

SJ :s egen företagsekonomiska bedömning persontrafiken

av är att den ger ett positivt netto för snabbtågstrafiken med några tiotal miljoner kronor även i ett alternativ utan marknadstillväxt. Detta är emellertid enligt SJ ett minimiresultat vilket skulle bli mycket gynnsammare med den tillväxt av det totala resandet som

skulle bli följden positiv ekonomisk utveckling enligt LU

av en 95. SJ gör vidare den bedömningen att i alternativet med ekonomisk tillväxt och Botniabanan ökar resandeutvecklingen med ca 900 miljoner personkilometer i stället för 750 miljoner

personkilometer. Denna högre resandeutveckling skulle förbättra

resultatet i den företagsekonomiska kalkylen med ytterligare några tiotal miljoner kronor. Utredningens slutsats med anledning

de resandeprognoser som redovisas i kapitel 3 är dock att en av

ökning med 750 miljoner personkilometer rimlig nivå

är en som

utgångspunkt för bedömningen av projektets lönsamhet.

5.3.3¶Restidsvinster

Tidsvinster vid långväga resor överskattas

Tidsvinsterna av några olika komponenter, nämligen

är summan restid, bytestid och väntetid där var och en ges ett särskild värde.

Med den kalkylmetod bl.a. har använts inför gällande

som stomnätsplan 1994-2003, värderas tidsvinsten till 535 mkr/år efter de korrigeringar av tidsvärden som redovisas i tabell 5.2

Därmed motsvarar de beräknade tidsvinsterna för ovan. resenärerna en helt övervägande del, eller närmare 90 procent av den samhällsekonomiska nyttan för hela Botniabaneprojektet.

Den metodik hittills tillämpats vid samhällsekonomisk

som

kalkylering av järnvägsinvesteringar innebär att värdet av den

förbättrade trafiken med avseende turtäthet, väntetider, restid, biljettpris etc, beräknas i relation .till nuvarande trafik med

samma transportslag. Vid stor förändring tågalternativets "tidsstandard"

en av kommer tåget att attrahera resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Förändringen för dessa grupper kan emellertid inte räknas utifrån det ursprungliga tågaltemativet. För det långväga resandet blir det då i kalkylen stora restidsvinster

inte har reell motsvarighet eftersom resandet som en Botniabanan i praktiken kommer att jämföras med nuvarande

nattågsresande. I stället bör beräkningen utgå från att förbättringen skall

jämföras med de samlade resealternativen i utgångsläget. Det hittills tillämpade beräkningssättet kommer att medföra att nyttan

projektet överskattas. En korrigering denna punkt har varit av nödvändig. I utredningsarbetet har flera olika sätt att rätta till

kalkylmetodiken diskuterats. Några olika alternativ redovisas i

det följ

Korrigerade bytes- och väntetider

Eftersom det alternativ som Botniabanan i detta fall jämförs med

till väsentlig del är nuvarande nattâgstrañk uppkommer speciella

problem när det gäller att definiera hur förbättringen mellan den nya trafiken och den existerande tekniskt skall beräknas.

För att till viss del hantera det för fallet Botniabanan

specifika förhållandet med nattåg som jämförelsealternativ har

Banverket och SIKA under utredningsarbetet enats om att korrigera den gängse metoden så att bytes- och väntetider blir

symmetriska i bägge riktningarna. Avsikten är att därmed

undvika det fel i värderingen som uppkommer till följd av att bytestid värderas betydligt högre än väntetid, vilket bl.a kan medföra att tidsvinsten blir betydligt större vid en resa i den ena

färdriktningen än i den andra.

Med den gjorda justeringen av bytes- och väntetider har projektets nytta reducerats med 70 mkr/år vilket motsvarar 12 procent av den samhällsekonomiska årliga anläggningskostnaden på enligt ovan 600 mkr.

Alternativa beräkningar där restiden med nattågen förkortas

Korrigeringen av bytes- och väntetider är emellertid inte tillräcklig för att lösa problemen med att beräkna nyttan för

Botniabaneprojektets persontrafik. I SIKAs rapport Botniabaneprojektet samhällsekonomisk bedömning belyses dessa

- en

speciella kalkylproblem närmare.

Utöver nämnda korrigering av bytes- och väntetider diskuterar SIKA i sin rapport följande ansatser för att definiera hur förbättringen mellan den nya trafiken och den existerande

skall beräknas:

A att restid på nattåg inte skall värderas på samma sätt

som

restid på dagtåg. En restidsbesparing som kortar sömn-

perioden nattåg har knappast något positivt värde, medan

däremot inbesparing av restid utanför sömnperioden kan

tänkas ha samma värde som för dagtåg. B att nattåg behandlas som ett separat färdsätt och nyttan med dagtågen för resenärerna beräknas särskilt. C att nyttan för resenärerna av den införda trafiken beräknas i relation till alla alternativa färdsätt. Alternativen vägs samman till en gemensam resetjänst joint

-

commodity.

A: Justerad restid med nattåg

En approximation enligt denna ansats som föreslagits av SIKA

skulle kunna vara att restiden med nattåg reduceras med 4 timmar. SIKA bedömer dock, efter samråd med olika intressenter -bl.a. Banverket och forskare inom området,

att en korrigering av restiden med nattågen inte ger en korrekt lösning på det aktuella problemet. Det fungerar inte att med antagna

tidsförändringar i den befintliga trafiken -nattågen- beräkna

skillnaden i nyttan för resenärena att ett helt nytt färdsätt

av dagtåg- introduceras på en marknad där hård konkurrens råder och där nattågen ingår i denna marknad.

B: Dagtåg och nattåg betraktas som skilda färdsätt

Resemarknaden för nattåg är troligen relativt avgränsad i förhållande till alternativa färdsätt. En snabbtågsförbindelse på dagtid är egentligen ett nytt resealternativ som består att nytt

av resande tillkommer och att överflyttningar sker från andra

transportslag. Det är högst troligt att snabbtågsförbindelsen

dagen ger fördelar för resenärerna utöver de som uppkommer till

följd av snabbtågens högre turtäthet.

Detta resonemang förs professor Jan Owen Jansson i av en promemoria med synpunkter på den samhällsekonomiska bedömningen av Botiabanan 1996-05-07 som han sänt till utredningen. Jansson anser att hela den trafiken dagtågen nya oavsett från vilket färdsätt den flyttats skall behandlas som ny trafik, liksom den genuint trafiken. nya Skälet till att Jansson att dagtågen skall ett anser anses vara nytt färdmedel även i förhållande till nattåg är att de nya frekventa dagtågen grovt sett inte blir relevanta för kvarvarande nattågsresenärer. En kortare restid har endast ett värde i vissa fall för nattågsresenärerna. Ökad turtäthet innebär i sig ingen fördel för den som skall åka nattåg och därför endast är betjänt av avgångs- och ankomsttider som ansluter till en naturlig sömn-

och viloperiod.

Jansson hävdar också att konkurrensen är hård marknader för långväga resande mellan flyg, bil, buss och tåg. De övriga transportslagen är goda substitut för ett färdsätt med relativt liten marknadsandel som t.ex. tåget. Detta innebär att priskänsligheten blir relativt hög för dagtågsresor och att nyttan för resenärerna därför blir liten. Givet dessa utgångspunkter kan enligt Janssons resonemang den samhällsekonomiska nyttan -konsumentöverskottet- för resenärena i den nya dagtågstrafiken bedömas uppgå till högst 280 mkr/års

C: Nyttan för resenärerna beräknas i förhållande till andra Afärdsätt

En ny tågtrafik längs norrlandskusten upp till Umeå innebär ett nytt färdmedel en resemarknad där flyget idag dominerar men

3 Se SIKAs rapport Botniabaneprojektet en samhällsekonomisk bedömning, för en detaljerad redovisning av beräkningarna

där bil, nattåg och buss alla är betydelsefulla konkurrenter. Det nya färdsättet innebär nya möjligheter att resa såväl för alla existerande trafikanter som för potentiellt nya resenärer. De samlade resemöjligheterna kan betraktas som samverkande

tjänster joint c0mm0dity.

-

Med detta synsätt blir värderingen av nyttan

av persontrañken Botniabanan en fråga om att värdera nyttan av det tillskott till det totala existerande utbudet av resemöjligheter som Botniabanan och dess trafikering ger.

SIKA redovisar en översiktlig beräkning av den samhällsekonomiska nyttan för resenärerna av Botniabanans interregionala

trafik vilken SIKA gjort med hjälp av nätanalyssystemet VIPS i samverkan med Statens väg- och transportforskningsinstitut

VTI.

Eftersom resultaten inte slutligt kalibrerats måste de

betraktas som preliminära och tolkas med försiktighet. Analysen

visar att den totala ökningen av resenärernas nytta för den existerande trafiken för alla transportslag uppgår till ca 170 mkr/år. I denna siffra saknas dock värdet av överflyttade resor från biltrafik och helt nytt resande vilket beräknas till 30

ca mkr/år. Enligt denna beräkningsmetod skulle därmed nyttan för

den interregionala persontrafiken öka med ca 200 mkr/år.

Utredningens bedömning

I följande tabell sammanfattas beräkningar ovan av den samlade nyttan för resenärerna av olika värderingar av tidsvinster med Botniabanan.

De alternativ som redovisas i tabellen är:

Metod som tillämpats 1991-93 inför gällande stomnätsplan Teknisk justering som gör bytes- och väntetider symmetriska

Reduktion av restid på nattåg med 4 tim enligt A ovan Dagtåg och nattåg betraktas som olika färdsätt enligt B ovan

Nytta i förhållande till resor med andra färdsätt enligt C

ovan

Tabell 5.4: Alternativa värderingar av tidsvinster

I HI IV V

Mkr 535 463 273 280 200

Källa: Botniabaneprojektet en samhällsekonomisk bedömning, SIKA, rapport

- 1996:1

Utredningen kan konstatera att etablerade metoder för beräkning den samhällsekonomiska lönsamheten är svåra att

av

tillämpa så stor förändring av trafiksystemet som etab-

en lerandet av Botniabanan innebär. Vid en betydande förkortning av restid med tåg attraheras också resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Nyttan för resenärerna borde då räknas utifrån respektive resealternativ var för sig eller utifrån sammanvägning alla resalternativ i utgångsläget. Ett

en av

högst rimligt antagande bör härvid enligt utredningen vara att

existerande nattåg och de föreslagna dagtågstrafiken betraktas

olika färdsätt. Utredningen delar alltså Janssons och SIKAs som

grundläggande synsätt.

Beräkningarna enligt IV och V i tabellen ovan har utifrån delvis olika utgångspunkter kommit till resultat som pekar i

samma riktning och bygger enligt utredningens uppfattning på

ett rimligt principiellt hur restidsvinster bör

resonemang om beräknas. Det innebär att utredningen anser att det samhällsekonomiska värdet resenärernas tidsvinster med

av

Botniabanan inte kan överstiga nivån 300 miljoner år.

kr per

Denna nivå innehåller säkerhetsmarginal för underskattning

en av nyttan.

5.3.4 Effekter på miljö, trafiksäkerhet mm

Av kapitel 3 framgår att den beräknade persontrafiken på

Botniabanan mätt i total reslängd personkilometer i stort

medför en fördubbling jämfört med dagens resande med

nattågen. Närmare en femtedel av antalet resor och hälften av den ökade totala reslängden kommer från helt resenärer. Vad

nya

gäller ökningen av antalet personkilometer med tåg fördelas

resten tämligen jämnt från annars skulle göras med bil

resor som eller flyg. Endast tre procent kommer enligt denna prognos från resor som flyttas från buss till tåg.

Överflyttningen från bil-, flyg- och bussresor får positiva effekter miljön vilket mäts i förändrade utsläpp, minskade olyckor mm. Detta ger ett tillskott i den samhällsekonomiska

kalkylen för persontrafiken som enligt gängse kalkylmetoder

beräknas till 26 mkr/år. jämförelse med kostnaden för

I en anläggningen motsvarar detta belopp ca fem procent av

anläggningskostnaden.

En fråga som har väckts av professor Jan Owen Jansson i

anslutning till värderingen av de externa miljöeffekterna för

Botniabanans persontrafik är om dessa övervärderas med hänsyn till att huvuddelen den biltrafik som ersätts avser trafik i

av

landsbygdsmiljö, där den för landet genomsnittliga miljö-

värderingen inte är tillämplig.

SIKAs bedömning är att invändningen i och för sig har ett visst fog för sig men att den inte beaktar effekterna av att ett C02mål etableras och att drivmedelsbeskattningen anpassas till denna.

Utredningens bedömning

Banverkets och SIKAs beräknade effekt 26 mkr/år bedömer

utredningen rimligt mått på externa effekter för persontrafik

som

i den samlade lönsamhetsbedömningen av projektet. Trots att

värderingen är osäker och argumenten delvis modifierade anser

utredningen att det är rimligast att man i kalkylen behåller den hittillsvarande beräkningsmetoden.

I det av Kommunikationskommittén SOU 1996:26

redovisade miljöalternativet är transportarbetet år 2010 ca 10

procent lägre i samtliga trafikslag än i jämförelselternativet. Om

detta alternativ tillämpas den persontrafik som influeras av Botniabanan ökar värdet av de externa effekterna i kalkylen till ca 30 mkr/år.

Det bör även noteras att stora infrastrukturprojekt ger ett

intrång i befintliga miljöer som hittills inte tagits med som en

kostnad i samhällsekonomiska kalkyler.

5.3.5 Nattågstrafiken i samhällsekonomiska

den

kalkylen

Iden företagsekonomiska kalkylen som presenterats ovan ingår

dels en mindrekostnad för SJ på grund av minskad omfattning på

nattågstrafiken -80 mkr/år. resultat påverkas negativt av

SJ :s bortfallande statliga subventioner i den företagsekonomiska

kalkylen.

Eftersom subventionen är en ren transferering skall den läggas tillbaka i den samhällsekonomiska kalkylen. Man bör dock hålla i minnet att denna behandling av effekten av Botniabanan

subventionen bygger på den valda förutsättningen att de statliga köpen av nattågstrafiken kommer att finnas kvar vilket inte kan tas för givet. Frågan utreds för närvarande inom ramen för Kommunikationskommitténs arbete.

5.3.6¶Effekter ökat eller minskat resande

av

Enligt prognosen som ligger till grund för kalkylen ovan blir tågresandets andel av det totala långväga resandet 20 procent.

ca En fråga för bedömningen projektet är hur dess lönsamhet

av påverkas av om denna andel minskar eller ökar.

Ett antagande om en lägre andel tågresande kan motiveras

av att resor med tåg mellan Stockholmsregionen och Skåne idag svarar för 10 procent av det totala långväga resandet mellan dessa

regioner enligt resultat från 1995 års resvaneundersökning.

Restid, flygutbud i den relationen kan jämförbart med

mm anses vad som kan väntas gälla mellan Stockholmsregionen och Umeåområdet med Botniabana. Ett annat skäl för viss

en en

försiktighet i bedömningen av resandeutvecklingen är att

prognoserna ger resefrekvens resor/invånare bedöms

som som

hög i en jämförelse med andra regioner i Sverige och i övriga

Europaf

En högre marknadsandel kan motiveras ett antagande

av om att introduktion snabbtåg kommer att göra tågresandet

av mer attraktivt än vad som hittills förutsetts. Prognosmodellen för långväga resor grundas på resenärernas värderingar av färdmedel i mitten på l980-talet. Det finns exempel på att resenärerna efter introduktionen av snabbtågen värderar tågresandet högre.

En fem-procentig ökning eller minskning tågresandets

av

marknadsandel påverkar i motsvarande riktning projektets

lönsamhet med ca 15 procent.

I den samhällsekonomiska kalkylen resandet inom

svarar regionen för en liten del av tidsvinsterna bl.a. beroende på att tidsvinsten inte blir så Även aktuella

per resa stor. om uppgifter från länstrafiken de nuvarande bussresorna tyder att

om

4 Regional utveckling och högfartståg-exemplet Botniabanan,

KFB 1996: 10 Börje Johansson mil

prognosen för det regionala resandet kan vara för låg, påverkas

kalkylen mycket lite av en påtaglig ökning detta resande.

av

Utredningens bedömning

Prognoserna för resandeutvecklingen Botniabanan grundas

bl.a. på antaganden om ekonomisk utveckling, resenärernas värdering av olika färdsätt etc som är gemensamma för de olika

projekten i den nationella investeringsplaneringen. Eventuella

missbedömningar i något avseende får därmed också konsekvenser för andra projekt. När det gäller effekter av introduktionen av snabbtåg kommer inom ett par år erfarenheter att finnas från den pågående utbyggnaden längs Ost- och Västkusten samt i Mälardalen. Vid beräkningar av

Botniabaneprojektets lönsamhet i kommande planerings-

omgångar kan därmed stabilare antaganden göras om vad de nya snabbtågen innebär för tågtrafikens marknadsandel

mm.

Utredningen bedömer att sannolikheten är större för att resandeutvecklingen överskattats i prognoserna än det omvända.

5.3.7¶Minskad vinst för operatörer i andra

transportslag

Vid överflyttning av resenärer mellan transportslag kan vinsten ändras hos andra transportföretag än järnvägens operatörer. Normalt bortser Banverket från denna effekt i sina kalkyler. Principiellt är det dock rimligt att räkna med att övriga transportföretag, även om de inte arbetar med fallande styckkostnader, har en normalvinst som kan antas vara proportionell mot intäkten. Denna kostnad bör tas med i den samhällsekonomiska kalkylen.

Intäktsminskningen beräknas för övriga transportslag

-

huvudsakligen flyget- till ca 350 mkr/år. Vid en vinstmarginal på

10 procent intäkterna uppgår därför vinstbortfallet i andra

av transportgrenar till ca 35 mkr/år, vilket således skall ingå som en kostnad i den samhällsekonomiska kalkylen.

5.3.8 Sammanfattning den samhällsekonomiska

av

kalkylen för persontrafik

De kalkylresultat och bedömningar av osäkerheter som redovisats ovan sammanfattas i följande tabell med de olika posterna i en kalkyl för den samhällsekonomiska nyttan för persontrafik på Botniabanan.

Tabell 5.5: Samhällsekonomisk nytta för persontrafik på Botniabanan

5.4¶Nyttan för godstrafiken

5.4.1 Innehåll i

beräkningen

Iden samhällsekonomiska kalkylen för godstrañken identifieras, kvantifieras och värderas effekterna för godstransporterna till

följd av förändringarna i bansystem och trafikering. Av

beräkningstekniska skäl delas värderingen i följ ande separata

upp moment:

-Nytillkommande trafik överströmning från andra

transportslag

-Kostnadssänkningar för SJ för nuvarande trafik -Minskad transporttid för transporterat gods

-Minskad förseningsfrekvens och förseningstid för

transporterat gods

En speciell fråga som bör beaktas vid identifiering och

värdering av effekter är om de åtgärder som analyseras föranleder behov av andra åtgärder i övriga delar av bannätet eller i andra transportnät för att väntade effekter skall uppstå. Det kan till

exempel gälla krav på att industrispår skall byggas eller att

speciella länkar eller triangelspår krävs för att systemet skall fungera på avsett sätt. Den samhällsekonomiska kalkylen för godstransporterna innehåller följ ande poster vilka kommenteras nedan:

-företagsekonomisk kalkyl

-externa effekter, t.ex. minskade utsläpp inom andra

transportslag till följd projektet

av

-förändringen av godskundemas betalningsvilja för transport-

tjänsterna till den del som denna inte fångas i

upp

tågtransportföretagets ändrade intäkter.

-den del av kostnadssänkningen för trafikanterna gäller

som

nytillkommande trafik

5.4 2 Företagsekonomisk för kalkyl godstrafiken

Den företagsekonomiska kalkylen för SJ eller annat transportföretag, som bedriver godstrafik Botniabanan, beror till stor

del på hur konkurrensen godsvolymerna påverkar

om

fördelningen av den transportekonomiska vinsten mellan godskunden respektive transportföretaget.

Tabellen 5.6 nedan sammanfattar den företagsekonomiska

kalkylen. Beräkningen utgår från det alternativ för trafikering

med Botniabanan beskrivs närmare i kapitel 3 och

som som förutom ökade tågvikter också innebär att långa tåg kommer att användas för en viss del av trafiken, t ex för de långväga

systemtågen.

Tabell 5.6: Företagsekonomisk kalkyl för godstrafiken

Nuvärden omräknade till årsvärden.

Godsvolym år 2010 i snittet 5,0 mton netto /år Vännäs-Mellansel Minskade kostnader i godstrafiken +168 mkr/år

Anm Redovisade volymer och trafikkostnadsförändringar i tabellen förutsätter en tågvikt på brutto 1400 ton netto 725 ton och att långa tåg brutto 2800 ton används i största möjliga utsträckning. Källa: SIKA

Utredningens bedömning

Av tabellen framgår att den föreslagna trafikeringen för

godstrafiken beräknas möjliggöra betydligt sänkta kostnader för

godstrafiken. Med kortare transporttid och förbättrad tidsprecision för leveranser kan ett visst utrymme för prishöjningar

skapas för transportföretaget, vilket dock inte framgår av värdena i tabellen ovan. Värderingen sådan kvalitetshöjning ingår i

av den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken nedan.

5.4.3¶Externa effekter

De externa effekterna i kalkylen består främst i minskade utsläpp från lastbilstrafiken till följd av överflyttningen från lastbil till

järnväg. SIKAs beräkningar visar att lastbilarnas transportarbete

minskar med 100 miljoner tonkm/år räknat på 1993 års nivå.

ca För år 2010 motsvarar detta ca 120 miljoner tonkm/år, vilket motsvarar ca lO miljoner fordonskm/år. Räknat enligt Banverkets

kalkylhandledning blir värdet av överflyttningen från lastbil efter

uppräkning 2,07 kr/fordonskm vilket motsvarar en intäkt i kalkylen på 21 mkr/år.

Beräkningarna av miljöeffekterna till följd av Överflyttning av lastbilstrafik till tåg grundas på den nyligen genomförda

översynen i ASEK-gruppens regi se tabell 5.2 av de aktuella

värdena på utsläpp, olycksrisker Även dessa

etc. om externa effekter fortfarande efter den uppvärdering som skett skulle vara lågt räknade får relativ höjning inte så stor inverkan på

en

kalkylen. Exempelvis motsvarar 50 procent högre värde på

miljöeffekterna mindre än fem procent av projektets samhällsekonomiska kostnad.

1 11

5.4.4¶Samhällsekonomisk kalkyl för godstransporterna

Posterna i den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken sammanfattas i följande tabell. Tabell 5.7: Samhällsekonomisk värdering godstrafik

Kalkylpost Totalt

Minskad medeltrans- -2,2 tim

porttid

Berörd volym 5,0 mton

Tidsbesparing 10 mkr/år

ca Ökad punktlighet 13 mkr/år

Sänkta kostnader för 168 mkr/år trafiken Minskad externeffekt i 21 mkr/år lastbilstransporter

miljö mm

Värde total nytta 212 mkr /år av

Minskad medeltransporttid värderas enligt Asek till 9 kr/vagn för en genomsnittsvagn med lasten 10 ton. Medellasten 22 ton för lastade vagnar ger värdet inbesparad tid vagn i detta fall ca 20 kronor/timme. av per

för helt dominerande effekten är den

Den kalkylen

kostnadssänkning kan uppnås i trafiken med Botniabanans som för Denna del för 80 % av den

uppläggning godstrafiken. svarar

samlade Resterande 20 % fördelas med ungefär lika delar nyttan. i och respektive minskade

för vinster godstid punktlighet

externeffekter i lastbilstrafiken. med de siffror presenteras i tabellen

Som jämförelse som den totala systemkostnadsförändringen i det

ovan kan nämnas att

STAN -systemet grundade analyssystemet beräknats till 140 ca mkr/år. Denna siffra skall jämföras med 178 mkr/år Sänkta

trafikeringskostnader, 168 mkr + värde tidsbesparing, 10 mkr.

av Den kalkyl redovisats visar Botniabanesom ovan att

projektets godsdel ger ett betydande bidrag eller tredjedel

- ca en

av nyttan i totalkalkylen. Förutsättningarna för godstransportemas inom utveckling

ramen för Botniabaneprojektet nuvarande och framtida ges av näringsliv i den berörda regionen. Det finns idag inte mycket som

tyder på stora ökningar av transportvolymerna i den berörda

regionen.

Man kan förvänta sig att godsupplägget i

Botniabaneprojektet

leder till att järnvägen blir och därmed

mera konkurrenskraftig tar

över vissa godsvolymer skulle ha gått med lastbil som annars eller fartyg. Tillgängligt material och genomförda

analyser tyder

dock att överflyttningama trots allt blir relativt

begränsade och

i storleksordningen 10-20 % nuvarande flöden av på norra stambanan mellan Vännäs och Mellansel.

Botniabaneprojektet möjliggör betydande transportkostnads-

sänkningar för industrin i projektets influensområde. En

överslagsberäkning tyder på att transportkostnaden inklusive

tidsvinster för befintliga kvantiteter på järnväg kan komma att reduceras med 30 % kostnadssänkningarna helt tillfaller ca om

transportkunderna.

Känslighetsbedömningar av godstrafiken

Volymfärändringar

Utvecklingen av godsvolymerna med eventuell Botniabana

en påverkas mycket starkt av besluten hos ett fåtal stora företag, vilka grundas på mycket komplexa överväganden. Osäkerheten i bedömningarna denna får därför

av volymutveckling anses

ofrånkomlig på den långa sikt som Botniabanan omfattar. Stor betydelse för kalkylutfallet har också storleken på den

godsvolym prognosticeras för år 2010. Enligt SIKA:s

som bedöms denna volym som transporteras järnväg prognos till 4,4 miljoner ton för snittet Vännäs-Mellansel 2010.

uppgå ca

SJ motsvarande är 5,6 miljoner ton/år. Denna volym :s prognos

är nära 30 procent högre än SIKA:s bedömning. Utredningen

delar SIKAs uppfattning att detta kan närmast ses som ett övre

gränsvärde för den tänkbara volymen. Om volymförändringen överflyttning från andra

genom

till följd Botniabaneprojektet skulle vara dubbelt transportslag av

så angivet i tabellen 5.6 d 1,2 mton i stället för stor som ovan, v s 0,6 mton, skulle den samhällsekonomiska nyttan för godstrafiken öka med 15 å 20 procent och för hela projektet med ca 5 procent.

Minskade trafikeringskostnader

Vinsterna för godstrafiken beror till absolut övervägande del kostnadsbesparingar i trafiken. Det kan dock finnas skäl att vara försiktig vid bedömningen i vilken omfattning dessa vinster av kan realiseras. T.ex. blir det sannolikt begränsningar i servicen till när transporterna skall samordnas i längre och

godskunderna

tyngre tåg.

5.4.6 Slutsatser den samhällsekonomiska kalkylen om

för godstrafik

Nuvarande och framtida näringsliv i den berörda regionen de ger

grundläggande förutsättningarna för godstransporternas utveck- De bedömningar idag kan göras pekar viss ling. som volymtillväxt under den aktuella perioden. Det faktum godstrafiken får betydligt högre nytta i den nu

att aktuella kalkylen jämfört med inför förra planeringsomgången 1993 beror främst på effektivare trafikuppläggning med bl.a.

större och tyngre tåg, minskade transporttider och inte på mm förändrade kalkylvärden vilka i stort sett är uppräkning med en

prisförändringen.

Uppläggningen av godstrafiken i alternativet med Botniabanan innebär att järnvägen blir konkurrenskraftig och mera därmed tar över vissa godsvolymer skulle ha gått med som annars

lastbil eller fartyg. Tillgängligt material och genomförda analyser

tyder dock på att överflyttningarna trots allt blir relativt

begränsade och i storleksordningen 10-20 procent nuvarande

av flöden stambanan mellan Vännäs och Mellansel.

Botniabanan möjliggör betydande sänkningar tran-

av sportkostnaderna för industrin i banans influensornråde. En

överslagsberäkning tyder på att transportkostnaden inklusive

tidsvinster för befintliga kvantiteter på järnväg kan komma att reduceras med minst 30 procent kostnadssänkningarna helt om

tillfaller transportkunderna.

Utredningens samlade bedömning den samhällsekoav

nomiska kalkylen för godstrafiken är att nyttan för godstrafiken

kan beräknas till 212 mkr/år.

Kalkylresultatet för godstrafiken tycks inte särskilt

vara känsligt för relativt stora avvikelser i förhållande till de

transportvolymer som är utgångspunkt för beräkningarna. En viss

reservation är dock enligt utredningen motiverad att av

kostnadsminskningen för transportföretaget kan överskattad

vara

i beräkningarna.

5.5 den samhällsekonomiska

Sammanfattning av

bedömningen av Botniabanan

Utredningen har i ovanstående avsnitt redovisat sin bedömning

av Botniabaneprojektets anläggningskostnader samt nytta för

person- respektive godstrafik. I följande tabell på nästa sida sammanfattas utredningens bedömningar.

Tabell 5.8: Samhällsekonomisk kalkyl för Botniabane-

rojektet Sammanfattning av utredningens bedömning.

Arliga belopp i miljoner kronor.

mkr/år

Kalkylpost Persontrafiken:

-Företagsekonomiskt netto tågoperatörer +45

-Företagsekonomiskt netto övriga -35

-Korrigering för subventioner och skattefaktor H +92 -Tidsvinster +300

+26

-Miljöeffekter mm

Summa +428

nytta persontrafiken:

Godstrafiken:

ökad punktlighet +23 -Tidsbesparing,

som

små marginaler för höjda kostnader. Det finns en risk för ytterst

högre kostnadsläge eller oväntade fördyringar för t.ex.

att ett

svåra passager kan öka anläggningskostnaden ytterligare.

Vid värderingen persontrafiken i de samhällsekonomiska

av

kalkyler tidigare har gjorts för projektet anser utredningen att

som Botniabanan tilldelats alltför stora nyttor till följd av de långväga resenärernas tidsvinster. En justering på denna punkt är

nödvändig och har också gjorts.

Prognosen för bygger också relativt personresorna en sett stor marknadsandel för järnvägen det långväga resandet, vilket av

kan vara en överskattning.

Botniabanan har efter hand bedömts få allt

större betydelse

för godstrafiken. Det framgår också resultatet den av av senaste samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken visar som att

Botniabaneprojektets godsdel ger ett betydande bidrag eller

- ca

en tredjedel av nyttan i totalkalkylen för projektet. I de kalkyler som gjordes tidigare -t.ex. Banverket inför gällande

av storrmätsplan- var godstrañkens andel den totala nyttan mindre av än fem procent. Utredningen kan konstatera i föreliggande att

kalkyl görs en betydande uppvärdering nyttan godstrafiken.

av av

När det gäller volymförändringar godstrafiken finns det av idag

dock inte mycket tyder på nämnvärd expansion under som en överblickbar framtid. Sannolikheten för att godsvolymen kommer att minska kan minst lika stor för den kommer anses vara som att

att öka. De potentiella möjligheter finns i ökat

som ett internationell utbyte norrut bedöms också ligga fram i

långt

tiden.

Sammantaget bedömer utredningen att Botniabaneprojektets

samhällsekonomiska nytta är ungefär lika dess kostnad. stor som

Med rimliga osäkerhetsmarginaler kan projektet visa sig

vara samhällsekonomiskt lönsamt, det finns också del men en omständigheter som kan leda till att Botniabanans kostnader kan komma att överstiga dess nytta. Utredningens samlade bedömning är att det nu inte är motiverat att besluta om ett genomförande Botniabanan. av

6¶Etappindelning

l Utgångspunkter

Av utredningens direktiv framgår att Botniabaneprojektets

storlek medför att utbyggnaden måste ske i etapper.

Utredningen skall därför analysera förutsättningarna för en

etappvis utbyggnad. Att Botniabanan bör byggas i etapper framförs också i Banverkets stomnätsplan för perioden 1994 - 2003. första stomnätsplanen sträckan Örnskölds- Som etapp anger vik-Husum med utförande under åren 1998-2001. Planen del endast sträckan Örnsköldsvik innehåller för Botniabanans - Husum och utfästelser inte i planen eller när andra banges om sträckor skall utföras. Banverket har i januari 1996 presenterat en fördjupad

banutredning vilken efter remissbehandling har varit till grund

för verkets beslut i juni 1996 detaljplanering och om projektering den aktuella sträckan. av Utredningen Botniabanan har mot denna bakgrund om för Ömskölds-

prioriterat en analys av förutsättningarna etappen

vik Husum. Vidare har utredningen för andra tänkbara etapper -

bedömt anläggningskostnaderna samt marknadsmässiga förut-

sättningar för att bedriva och godstrafik.

person-

6.2¶Örnsköldsvik Husum

-

6.2.1¶Beslut om bansträckning

I mitten 1980-talet utredde SJ tillsammans med MoDo och Örnsköldsviks kommun sträckning ett järnvägsspår mellan av Örnsköldsvik och fabriken i Husum. Företaget valde emellertid

vid det tillfället att prioritera sjötransporter. De stora gods-

mängder transporteras till och från anläggningen i Husum som

har dock även därefter bedömts lämpliga vara att transportera med järnväg och har därmed varit ett inslag i opinions-

bildningen för att bygga en ny järnväg längs Norrlandskusten.

I planen för länstrafikanläggningar LTA har för åren 1994

2003 avsatts sammanlagt 59 mkr till

- banupprustning, elektrifiering och ñärrblockering för den sträcka mellan

Örnsköldsvik och Mellansel. Örnskölds-

Åtgärdernapå sträckan

vik-Mellansel, genomförs under åren 1995 97, innebär som -

förbättringar av anslutningen till stambanan bana till

av en ny Husum. Banverket har i januari 1996 presenterat banutredning för en sträckan mellan Svartby industriområde omedelbart nordost om Örnsköldsviks centralort och Husum/ Grundsunda. Bansträck-

ning och kostnader har beskrivits närmare i kapitel 4.

Banutredningen, som är en fördjupning av tidigare översiktliga

utredningar, syftar till att dels identifiera anslutning till

befintliga spår i Örnsköldsvik och bästa för ett linjealternativ

sträckan till Husum, dels alternativ för i Husum ange passage

med möjliga lägen för regionaltågsstation och spåranslutning

en till MoDos fabrik. Banutredningen har remissbehandlats och verket har i juni 1996 beslutat de delsträckor skall ligga till för

om som grund

upprättande av järnvägsplan.

Enligt Banverkets tidplan kommer upprättande av järnvägsplan och projektering av banan att ske under 1996 - 1997. Byggstart blir därefter möjlig under 1998, dvs i enlighet

med Banverkets gällande stomnätsplan. Parallellt med Banverkets redovisning banutredningen

av har kommunen presenterat skiss till för

en översiktsplan samma

bansträckning och för Husum samhälle. Kommunen vill med

planskissen informera om projektet och möjligheter för

ge allmänheten att påverka och framföra synpunkter.

Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar att Banverkets planering för sträckan Örnsköldsvik Husum har resulterat i beslut sträckning om förefaller väl förankrat hos bl.a. Örnsköldsviks kommun. som Allmänheten har också getts rimliga möjligheter att påverka besluten remissförfarandet och genom att kommunen genom

samtidigt har behandlat järnvägens sträckning i en fördjupad

Återstående frågor miljöhänsyn mm kan översiktsplan. om

förutsättas bli behandlade i den miljökonsekvensbeskrivning skall del den fortsatta detaljplaneringen och som vara en av

projekteringen av banan

.

Det finns därför ingen anledning för utredningen att

ifrågasätta det beslut Banverket fattat om bansträckans som lokalisering. Planeringen har skett i väl förankrad process en och kostnaderna för etappen bedöms inom för vad vara ramen

som anges i stomnätsplanen.

Den planerade bandelen till Husum kommer i praktiken att fungera ett industrispår till MoDo:s fabrik tills dess att som anslutande bandelar är utbyggda. En bana till Husum kan också

förlängning den nuvarande länsjärnvägen mellan

ses som en av stambanan i Mellansel och Örnsköldsvik.

6.2.2¶Husum och MoDo:s fabrik

Husums samhälle ligger vid Bottenviken 3 mil norr om Örnsköldsvik och drygt 8 mil söder om Umeå. I utkanten av samhället väg E4. I Husum bor ca 2.100 personer och passerar

ungefär lika många har sin arbetsplats där. Folkmängden i

Husum har minskat lång följd år. Sedan år 1980 har en av folkmängden minskat med ca 15 procent. Arbetspendlingen till Husum är omfattande. Totalt pendlar nästan 1300 till arbeten i Husum. Ca 250 personer personer från Husum pendlar till arbeten på annat håll.

Tillverkningsindustrin svarar för mer än tre fjärdedelar av

sysselsättningen i Husum MoDo-fabriken med sina 1500 varav anställda sysselsätter 90 procent de arbetar inom av som ortens industrier. Vid M0D0:s fabrik producerades under år 1995 drygt 600.000 ton pappersmassa närmare 500.000 ton papper .

Produktionen motsvarar 20 av pappersmassa procent av

totala produktionen i landet och papperstillverkningen är drygt

5 procent av landets produktion. För massaproduktionen under 1995 erfordrades 2,5

miljoner kbm virke och flis ungefär tredjedel

varav en

importerades med båt och resten transporterades till fabriken

med lastbil från inlandet. Produktionsvolymerna har varit ungefär desamma under den senaste femårsperioden. För de kommande fem åren planeras

investeringar i anläggningen till kostnad överstigande 1

en miljard kronor. Dessa investeringar kommer att höja produk-

tionskapaciteten vid anläggningen i Husum.

6.2.3 M0D0:s behov till från

av transporter och Husum

Nuvarande godstransporter till och från M0D0:s fabrik i Husum sammanfattas i följande tabell.

Tabell 6.1: Godstransporter till och från M0D0:s fabrik i Husum 1995 antal tusen ton

Järnvägstransporterna från Husum sker efter omlastning från lastbil i Ornsköldsvik.

MoDo transporterar merparten av de exporterade pappers- och

massaprodukterna på RoRo-fartyg, som går mellan Husum och

Lübeck, samt London. Företaget har även båtrafik mellan de egna anläggningarna i Husum och Rouen. Destinationerna angörs två gånger vecka. Båtarna används även i viss

per

utsträckning för återtransporter till Husum flis och ved från

av Tyskland samt kemikalier från Frankrike. Returpapper används

inte i papperstillverkningen i Husum och planer för att införa

detta finns inte heller.

MoDo har från 1995 och år framåt ett avtal med SCA

ett par

sjötransporter från hamnar längs

om gemensamma Norrlandskusten.

Krav på järnväg till/från Husum

MoDo att järnvägen i övre Norrland idag är för bristfällig

anser för att i större utsträckning än för närvarande vara konkurrens-

kraftig för transporter av företagets produkter. Ett viktigt skäl

till detta är att transporterna inte kan ske med tåg som medger tyngre vikt än 900 ton. Företaget hävdar att det är nödvändigt att kunna använda minst 1300 tons heltåg för att kostnaden skall kunna konkurrera med andra transportslag.

Ett nytt spår mellan Örnsköldsvik och Husum planeras för så höga tågvikter MoDo anser vara nödvändigt. Anslutande

som bansträckor klarar däremot inte den högre tågvikten. Innan en

bana mellan Örnsköldsvik och Ådalen är byggd eller ny stambanan söder Mellansel är upprustad för tyngre tåg, blir

om

ett nytt järnvägsspår sträckan Örnsköldsvik-Husum enligt

utredningens bedömning sannolikt till begränsad nytta för

MoDo med nuvarande in- och uttransporter av råvaror och

färdiga produkter.

6.2.4¶Garantier för godstrafiken

Som framgått tidigare är det enligt Banverkets stomnätsplan en förutsättning för att börja utbyggnaden av Botniabanan med

etappen Örnsköldsvik-Husum att garantier lämnas som innebär

att banan kommer att utnytttj för godstransporter i tillräcklig

as

omfattning. I utredningens uppdrag ingår också att belysa

om

denna förutsättning kan uppfyllas.

Det har hittills inte visat sig vara möjligt att genom en överenskommelse mellan SJ och MoDo, som skulle tillgodose statsmakternas krav, garantera att godstrafiken får en tillräcklig omfattning. Skälen till det är bl.a. att det är svårt för företagen att bedöma den framtida utvecklingen i en konjunkturkänslig bransch eller att veta vilken kapacitet och

framkomlighet som anslutande järnvägar i Sverige och övriga

Europa kommer att få. MoDo har därför inte kunnat binda sig för i vilken omfattning de kan komma att utnyttja järnvägsspåret i framtiden. Dessutom kan eventuella utfästelser om transporter på banan av marknadsmässiga skäl endast

omfatta en mycket kort tidsperiod i jämförelse med banans

tekniska och ekonomiska livslängd.

6.2.5¶Spåranslutning till MoDos fabrik

Enligt såväl Banverkets stomnätsplan utredningens direktiv

som

är en förutsättning för Botniabaneprojektet att spåret mellan

huvudspåret och MoDo:s fabrik i Husum inte finansieras med

statliga medel. Av beskrivningen i kap 4 av bansträckning och kostnader

framgår att olika alternativ för sträckan Örnsköldsvik Husum

inklusive anslutningsspår till MoDos fabrik som nyligen utretts kostar mellan 1100 och 1300 mkr prisnivå 1996-01, varav industrispåret beräknas kosta 95-130 mkr. Det alternativ, med

regionaltågsstation vid idrottsplatsen, som Banverket beslutat

att vidare med i detaljerad planering och som kommunen,

länsstyrelsen, SJ m.fl. förordar har den högsta

anläggningskostnaden eller 1300 mkr, varav anslutningsspåret

till fabriken beräknas till 95 mkr.

När det gäller finansieringen av anslutningsspåret till

fabriken har MoDo, som enligt utredningens uppfattning bör

anses som huvudintressent i ett spår till fabriken, förklarat att

inte kommer att medverka i finansiering ett sådant spår. man av

Inte heller har t.ex. något transportföretag uttryckt vilja att med

ekonomiska medel medverka till investeringen av bansträckan.

Mot bakgrund av den samlade bedömningen av

förutsättningarna för hela Botniabaneprojektet och att sträckan Örnsköldsvik Husum enligt utredningens uppfattning inte är

-

lämplig som inledning vid en etappvis utbyggnad, bedöms det

inte vara meningsfullt att undersöka andra parters intresse av att

medverka i finansieringen av anslutningsspåret. Utredningen

gör dock den allmänna bedömningen att ett sådant spår sannolikt inte kommer till utförande utan att staten medverkar

i finansieringen, vilket strider mot de förutsättningar som staten

för påbörja mellan Örnsköldsvik och Husum. angett att etappen

Utredningen har vidare erfarit att MoDo för närvarande inte kan ge någon utfästelse om att vidta erforderliga åtgärder inom fabriksområdet för att en rationell lösning av järnvägstransporter till och från fabriken skall bli möjlig. Företaget uppger att man kommer att investera i nödvändiga anordningar på fabriksområdet om företagsekonomiska skäl för detta

föreligger. MoDo kommer följaktligen att genomföra dessa

investeringar först om de kan finansieras av den minskning av

transportkostnaderna företaget erhåller att använda

som genom järnväg i stället för konkurrerande transportslag.

6.2.6¶Utredningens slutsatser Örnsköldsvik

om etappen Husum

-

Fabriken i Husum lokaliserades under 1910-talet i anslutning

till en naturlig uphamn. En förutsättning för verksamheten vid

anläggningen har sedan under årens lopp varit att transporterna till och från fabriken till väsentlig del sker till sjöss. I ett historiskt perspektiv har förändringarna varit stora inom

skogsindustrin och osäkerheterna i bedömningen den

av framtida utvecklingen är stora för både branschen som helhet och enskilda företag. Husumfabriken har utvecklats till i en internationell jämförelse mycket stor kombinerad och massa-

pappersanläggning. Företaget visar också med sina investerings-

planer att man är beredd till fortsatt satsning på anläggningen. MoDo har sina viktigaste exportmarknader i Central- och

Västeuropa. Skulle exporten öka till andra marknader t.ex i Östeuropa eller på andra kontinenter kommer med stor säkerhet

i första hand sjötransporter att efterfrågas. En anledning

annan

till ytterligare utveckling sjötransporter kan i

av vara om man Husum fortsätter att utveckla dels en differentierad massa-

produktion, dels mer enhetlig, storskalig

en papperstillverkning. Det kan tala för sjötransporter direkt till fabriks-

anläggningar för papperstillverkning respektive till större gods-

terminaler för vidaretransport av pappersprodukter med andra trafikslag. Sjötransporter kan således bli konkurrenskraftiga

även i perspektivet förändrad marknads- och produktav en utveckling vid fabriken i Husum. Å andra sidan kan och marknader

företagets produkter

komma att utvecklas i en riktning där tillgång till effektiva järnvägstransporter som ger korta ledtider mm blir värdefulla för att hävda sig i konkurrensen med andra företag. Leveranser råvaror till Husumanläggningen kan också komma att av

utvecklas så att efterfrågan järnvägstransporter ökar. De

investeringar som nu görs i Husumanläggningen kan bana väg för strukturförändringar kan påverka MoDos

som transportmönster.

Utredningen konstaterar emelertid att bedömningen

av

efterfrågan järnvägstransporter till och från MoDos

anläggning i Husum är osäker även kort sikt. Det gör det heller inte möjligt för M0D0 att garantera bestämd

en

transportvolym järnväg mellan Örnsköldsvik och

en ny

Husum. En av förutsättningarna för projektet enligt Banverkets stomnätsplan är därmed uppfylld. Utredningen inser dock att

det inte är rimligt eller möjligt för ett enskilt företag att kunna ge utfästelser av det slaget som skall gälla långt in i framtiden

Företaget har vidare bestämt avvisat att medverka i

finansieringen av ett anslutningsspår mellan huvudspåret och

fabriken i Husum. MOD0 kan heller inte utlova att nödvändiga anläggningar inom fabriksornrådet kommer utförda när

att vara

Banverkets spårutbyggnad till Husum enligt gällande tidplan

skall stå färdig år 2001. Utredningen drar därför slutsatsen att förutsättningar saknas för att inleda byggandet av Botniabanan med etappen mellan Örnsköldsvik och Husum. Utredningen konstaterar också mot bakgrund av MoDos ställningstagande att

en järnväg till Husumanläggningen inte tycks vara en avgörande

faktor för företagets konkurrenskraft.

6.3¶Etapper i anslutning till sträckan Örnsköldsvik-

Husum

Utgångspunkter

I föregående avsnitt har utredningen konstaterat att etappen

Örnsköldsvik-Husum har begränsade förutsättningar för att

fungera som enskild bansträcka i järnvägssystemet. Det

anges

dock direktiven för utredningens arbete att förutsättningarna för etappvis utbyggnad Botniabanan skall analyseras. Det

en av finns därför skäl för att närmare överväga fortsatt en banutbyggnad i direkt anslutning till etappen Örnsköldsvik - Husum. Med utgångspunkten att byggandet av Botniabanan skall ske i etapper och inledas med sträckan Örnsköldsvik Husum finns två tänkbara alternativ: Husum Umeå - - Örnsköldsvik Nyland - -

6.3.2 Husum Umeå -

En möjlig fortsättning på sträckan Örnsköldsvik-Husum är att

bygga vidare norrut mot Umeå. Sträckan är 88 km och skulle ca

kosta ca 2,5 miljarder kronor att anlägga. Av redovisningen i

kapitel 4 framgår att Banverkets översiktliga studier visar en spårsträckning i ett stråk nära väg E4 i förhållandevis lättframkomlig terräng. Längs sträckan ligger Nordmaling kommun med - en ca 8000 invånare och bl.a. trävaruindustrier i Rundvik med produktion som kan vara intressant för långväga

järnvägstransporter. Enligt beskrivningen i kap 4 skulle det

också vara möjligt att ansluta spårsträckan till ett läge för en ny

regional flygplats i närheten av Nordmaling.

Med en utbyggnad sträckan Husum Umeå och vidare av anslutning till stambanan i Mellansel skapas ett spår vid sidan om stambanan på sträckan Mellansel - Vännäs vilket underlättar tågmöten på detta banavsnitt,

närhet till järnvägsspår för främst skogsindustrier längs

kusten,

möjlighet till mellan Örnsköldsvik och

persontågstrafik

Umeå.

Kapaciteten för godstrafik skulle därmed öka vad gäller

antalet tåg. Fortfarande skulle dock begränsningen i tågvikt gälla eftersom sträckan söder om Örnsköldsvik/Mellansel har bristfällig standard. Det är t.ex. inte en realistisk

transportlösning att utgå från omlastning i närheten

av Örnsköldsvik från tyngre tåg kommer norrifrån.

som

I Rundvik finns trävaruindustrier vars årsproduktion om allt transporteras järnväg motsvarar en volym ca 5 000 jämvägsvagnar. Idag transporteras merparten med båt. Med

en sträckning av huvudspåret väster om väg E4 kan det bli relativt komplicerat att anordna direkt spåranslutning till industrin. Sannolikt behöver ornlastningsmöjlighet mellan lastbil och tåg

skapas.

Med spår mellan Örnsköldsvik och Umeå kan de

ett nytt

tågen Örnsköldsvik med dagens långväga passera som trafikutbud skulle få nattågstrafik till/från Stockholm och Göteborg. Eventuell persontrafik mellan Örnsköldsvik och Umeå blir med denna etappindelning sannolikt beroende av utbudet av fjärrtåg till och från övre Norrland.Underlaget kan inte anses tillräckligt för inrättandet av en särskild regionaltågstrafik på sträckan mellan Umeå och Örnsköldsvik.

Mot bakgrund ovanstående kan utredningen

av resonemang konstatera utbyggnad Örnsköldsvik inte är

att en norr om

lämplig som etapplösning.

6.3.3¶Örnsköldsvik Nyland

-

En tänkbar etapp på en ny järnväg längs kusten är att bygga ett spår från Ådalsbanan Kramfors till Örnsköldsvik.

norr om Enligt de studier som gjorts är det mycket som tyder att denna anslutning lämpligast sker i närheten av Nyland norr om

S l6-086l

Kramfors. Det innebär att på den aktuella sträckan byggs ett

mellan Ådalen och Örnsköldsvik till bedömd

enkelspår en

kostnad av ca 4 miljarder kr. Anslutningen vid Nyland innebär till Ådalsbanan i riktningen möjlighet trafikering längs ena mot

Sundsvall och mot Långsele och stambanan i den andra riktningen. Nyland Örnsköldsvik innebär

Etappen :

-

ett spår vid sidan om avsnittet Långsele-Mellansel som har

låg banstandard och hårt belastad del stambanan

är en av

Örnsköldsvik får bra anslutning för långväga

persontågstrafik söderut

Kapaciteten för godstrafik ökar genomatt tågen kan mötas i avsnittet mellan Långsele/Ådalenoch Mellansel/Ömsköldsvik. Fortfarande begränsas emellertid tågvikten av standarden

stambanan respektive Ådalsbanan. En utbyggnad sträckan

av Nyland Örnsköldsvik förutsätter därför förstärkning

- en av

Ådalsbanan för tillgodose bl.a. MoDo:s krav på tågviktens

att kapacitet. I första hand bör därvid de branta lutningarna vid

Oringenbackarna åtgärdas till en kostnad av ca 900 miljoner

kronor. Dessutom förstärks behovet av åtgärder för bättre

järnvägslösning i Sundsvall om den genomgående tågtrafiken

i staden ökar.

Antalet tågresenärer till och från Örnsköldsvik söderifrån är enligt prognoserna för det långväga resandet med en Botniabana tillsammans med länstrafikens bedömning av det regionala resandet totalt 250 000. Den resandemängden är för

ca

begränsad för att trafikering med acceptabelt utbud av persontåg

mellan Ådalen och Örnsköldsvik kan bli möjlig till rimliga kostnader. Utredningen kan konstatera att även denna etapp

fortsättning första utbyggnad mellan Örnsköldsvik som en och Husum får begränsad nytta.

6.4 utbyggnad från Sundsvall och norrut

Etappvis

Av diskussionen i föregående avsnitt drar utredningen

slutsatsen att det inte är möjligt att skapa en trafikeringsmässigt acceptabel etappindelning som inleds med att ny bana byggs till

Örnsköldsvik/Husum-området. Jämvägstrafik till och från detta område kan ekonomiskt motiveras först när hela sträckan mellan Sundsvall och Umeå är utbyggd till modern standard

som bl.a möjliggör både höga tågvikter för godstrafiken och

snabba personresor.

Utredningen således att det blir aktuellt att ta

anser om ställning till att bygga banan i etapper bör den byggas ut söderifrån, dvs från Sundsvall och norrut. Därigenom kan

utbyggnaden på ett naturligt sätt integreras i det redan existerande järnvägsnätet. En utbyggnad av den nordligaste

delen av Ostkustbanan -dvs sträckan mellan Sundsvall och

Härnösand- till snabbtågsstandard innebär en investering ca

två miljarder kronor, vilken dock inte kan bli samhällsekonomiskt lönsam som avgränsad etapp; bl.a därför att tidsvinsterna med järnvägen reduceras av att konkurrerande busstrafik kan utnyttja intilliggande väg med hög standard.

Nyttor som skulle kunna tillkomma och därmed förbättra resultatet är om det längs sträckan utvecklas samverkan mellan

olika transportslag t.ex. enligt följande:

-förbättrad miljö samt godstrafik i Sundsvall

-anslutning till Midlanda flygplats t.ex via terminal i Timrå

-strukturella effekter till följd av förbättrade förbindelser till

länets residensstad och mellan olika delar av Mitthögskolan

är fördelad mellan Härnösand, Sundsvall och Östersund

som

I Härnösand kan den befintliga infrastrukturen eventuellt ge förutsättningar för utvecklad samverkan mellan båt-,buss-,

en

bil-, och tågtrafik i anslutning järnvägens stationsläge. Väg E 4

passerar nära nuvarande resecentrum där anslutning blir möjlig mellan järnvägen samt buss- och biltrafik såväl väg E4 nära kusten på vägarna Ådalen och andra håll i inlandet.

som mot Eventuellt kan järnvägens närhet till både europaväg och hamn

också utnyttjas för att skapa möjligheter för omlastning

av

godstransporter mellan lastbil, båt och järnväg.

En fortsatt utbyggnad av järnvägen norrut -enligt upplägget

för Botniabanan till Umeå- kommer att förutsätta bra

en genomfart i Sundsvall och bra standard på delen av Ostkust-

banan mellan Sundsvall och Härnösand. Förbättringar längs denna sträcka blir i det perspektivet till nytta på lång sikt.

Godstrafikåtgärder

7.1¶Stambanans standard

Stambanan genom övre Norrland omfattar enligt Banverkets definition den drygt 600 km långa enkelspåriga järnvägen mellan Bräcke och Boden/Luleå.

Redan från början gavs den här stambanan lägre standard än andra stambanor som byggdes i landet under samma period. Av 1886 års riksdagsbeslut framgick det att om man kunde göra avsevärda

besparingar i anläggningskostnaderna tilläts bl.a. tvärare kurvor och

brantare lutningar än vad bestämmelserna då medgav. Särskilt i den svåra terrängen på sträckan Långsele Vännäs har banan fått låg

- en standard med stöd av detta beslut. Norr om Vännäs är topografin något gynnsammare varför banans plan- och profilstandard här är jämförelsevis bättre. Det förekommer dock även norr om Vännäs alltför branta, långa stigningar och snäva kurvor.

På sträckan Långsele Vännäs har banan mer än 200 kurvor med

snäva radier mindre än 600 m. På grund av banans ogynnsamma

höjdprofil är tågvikterna begränsade till 900 ton nyttovikt 500

ton med enkelt RC-lok och det dubbla med två lok. Vissa tåg har dock dispens från gränsen för tillåten tågvikt, t.ex. har stålpendeln Luleå Borlänge tillstånd för maximalt 2040 ton.

-

Den tillåtna högsta axellasten är 22,5 ton med maximal metervikt på 6,4 ton/m. Enligt Banverket ingår stambanan genom övre Norrland

tillsammans med bl.a. godsstråket genom Bergslagen i det tungtrafik-

nät som är angeläget för högre axellaster. Verket anser därför att det är viktigt att höja bärigheten till 25 tons axellast och 8 ton/m.

Högsta tillåtna hastighet delsträckan Långsele Mellansel är

- 100 km/tim och på sträckan Mellansel Vännäs är 120 krn/tim högsta

tillåtna hastighet.Banan trafikeras för närvarande 1996 av i genomsnitt 40 godståg och 6 persontåg per dygn.

Stambanan är enkelspårig med mötesstationer på 9 13 km

avstånd. På den enkelspåriga järnvägen mellan Ånge och Boden möter

varje tåg ca 15 tåg i motsatt riktning Störningama i trafiken har enligt

Banverket ökat efter hand. Utöver planerade 44 tågstoppen/dygn för

möten uppstår i genomsnitt 24 oplanerade möten grund av

enkelspårets känslighet och kapacitetsbrist. De täta stoppen är energikrävande, sliter materielen och ger onödigt långa gångtider.

Ett genomförande enbart Botniabanans första etapp mellan

av Örnsköldsvik och Husum innebär att belastningen av godståg ökar ytterligare den hårdast utnyttjade bandelen mellan Mellansel och

Långsele.

Persontrafiken med nattåg övre Norrland innebär en annan

kapaciteten för godstrafiken. Nattågen passerar de begränsning av

sämre avsnitten stambanan under godstrafikens högtrafikperioder.

Behovet spårutrymme för nattågen inkräktar på godstrafiken dels

av för mötande godståg i regel ställs sidan, dels för att nattågen

att kräver större säkerhetsmarginaler i tidtabellen. Nästan samtliga

tvingas stanna tre gånger mellan Långsele och Vännäs för

godståg ca

möten med nattågen. Transporttiden för godstågen förlängs därmed

med 30 60 minuter.

-

7.2¶Stambanan i gällande stomätsplan

IBanverkets stomnätsplan för åren 1994 2003 ingår totalt ca 2 l00

mkr för åtgärder stambanan övre Norrland. Av dessa medel

genom är 910 mkr till nyinvesteringar fördelat på följ ande delsträckor: -Bräcke Långsele 65 mkr

- -Långsele Boden 845 mkr

-

Banstandarden på sträckan Bräcke Vännäs blir efter dessa

investeringar marginellt högre I korthet blir förbättringarna :

-något jämnare hastighetsstandard

-liten linjeförkortning och något kortare körtider -fem nya mötesstationer

på några delsträckor höjd axellast -

Vidare stomnätsplanen att strömförsörjningen inte blir en

anger begränsande faktor sedan omformare och ny 130 kV matarledning

ny har tagits bruk. Banverket hävdar dock att detta fortfarande är ett

kapacitetshinder.

7.3¶Åtgärder för att stambanan

höja kapaciteten

Utredningen har låtit göra bedömningl i vad mån olika åtgärder en av kan vidtas för att öka stambanans kapacitet. I bedömningen ingår

uppskattningar av kostnaderna för respektive åtgärd. Analysen hur

av kapaciteten förändras vid olika nivåer på upprustningen stambanan av har gjorts för följande alternativ: -Alla backar med mer än IO-prornilles lutning byggs bort på den sämsta bandelen mellan Långsele och Vännäs

-Alla lutningar över 10 promille i södergående riktning byggs bort

på samma sträcka

-Nytt dubbelspår byggs med maximalt 10 promilles lutningar i båda riktningarna

-Inga banutbyggnader men 40 nya lok för ökad dragkraft

7.3.1¶Lutningar över 10 promille byggs bort

Banverkets norra region har gjort en bedömning åtgärder och av kostnader för att anpassa stambanan mellan Långsele och Vännäs till maximala lutningar på 10 meter kilometer, dvs 10 promille. per Kurvradier ner till 300 meter accepteras ombyggda delar medan nya avsnitt ges minsta radie på 1000 meter. Linjen förblir enkelspårig och får mötesstationer vid minst tionde kilometer. var Enligt Banverkets analys byggs den 91 km långa sträckan Långsele Mellansel en helt ny linje 52 km 16,3 km i tunnel. - varav Sträckan förkortas med 9 km och 30 km den gamla sträckan av bibehålles. Om delar gamla linjen behålles kan bl.a. två delsträckor av

26 km respektive 29 km utnyttjas för dubbelspårsdrift.

På den 118 km långa sträckan Mellansel-Vännäs byggs helt ny linje på 72 km varav 15,8 km i tunnel. Sträckan blir 13 km kortare

1 Botniabanan och stambanan övre Norrland, Tom Rosander, TR Projektutveckling AB mfl.

och den gamla banan behålls 33 km. Nybyggnadssträckorna är

av utspridda på flera korta avsnitt vardera 1-3 km. Dubbelspår vid befintlig linje är trafiktekniskt intressant ett längre avsnitt, ca 40 km, och i ett avsnitt med branta backar 12 km norr om Mellansel

Banverket beräknar kostnaderna för att mellan Långsele och

Vännäs bygga bort alla lutningar överstigande 10 promille till ca 5,5

miljarder kronor.

Om dessa åtgärder genomförs blir det möjligt att öka tågvikten bakom ett RC-lok från 900 ton till 1400 ton, vilket är det normala för andra banor. Åtgärderna ökar dock i princip inte utrymmet för flera

tåg. Eventuellt kan något ytterligare utrymme uppstå om befintligt spår behålls vid vissa längre ombyggnadssträckor. Med denna

upprustning kan stambanans kapacitet för godstrafik teoretiskt öka

med 50 procent. I praktiken kommer dock inte alla tåg att vara

ca lastade till maximal tågvikt varför kapacitetsökning ca 25

en procent kan förväntas.

7.3.2¶Lutningar över 10 promille i södergående riktning

byggs bort

Att eliminera branta lutningar för att möjliggöra 1400 tons tågvikt i södergående riktning tåg skulle kunna betraktas som en del i en successiv upprustning stambanan. Med dessa åtgärder uppnås

av

kapacitetsökning i föregående alternativ men till ungefär

samma som

halva investeringskostnaden. Ungefär tredjedel av bansträckan

en mellan Långsele och Vännäs behöver byggas i detta alternativ.

om

7.3.3 stambanan mellan Långsele och Vännäs

Dubbelspår på

En översiktlig bedömning har också gjorts av kostnaderna för alternativet att skapa ett dubbelspår mellan Långsele och Vännäs stambanan vilket skulle möjlighet till trafikupplägg för

ge samma

godstrafiken -med tunga godståg i en riktning- som med en

Botniabana enligt SJ förslag. Kostnaderna för detta bedöms till ca

:s

6,4 miljarder ett spåren maximalt 10 promilles lutning och

om av ges

ytterligare drygt miljard om samma krav maximal lutning skall

en

gälla för båda spåren. Kapaciteten för godstrafiken ökar med 80-100

procent med dessa alternativ.

Med lösning innebär i princip ett dubbelspår på den sämsta

en som delen stambanan kommer den enkelspåriga sträckan söder om

av

Långsele till Bräcke att bli en begränsande faktor för kapaciteten. Den

bedömda kapacitetsökningen utgår ifrån att trafiken kan läggas så

upp

att betydande del tågmötena sker längs dubbelspåret.

en av

7.3.4¶Nya lok med ökad dragkraft

De åtgärder diskuterats ovan för att höja kapaciteten har till

som väsentlig del gällt att skapa förutsättningar för högre tågvikter genom att eliminera branta lutningar banan. Därmed skulle bruttotågvikten bakom dagens RC-lok kunna höjas från 900 ton till 1400 ton vilket är normalt på andra banor. En typ åtgärd som framförts för att

annan av

höja tågvikten är att öka lokens dragkraft.

De nuvarande RC-loken, är fyraxliga och de äldsta har varit i bruk sedan 1960-talet. Den ekonomiska livslängden för elektriska lok brukar sättas till 33 år. De äldsta RC-lokens trafikuppgifter håller redan att övertas tågtyper t.ex. X2000. De drygt 300

nu av nya RC-loken levererades i jämn takt 20 -25 lok år och frågan

en av per

att ersätta dessa med loktyp blir aktuell senast år 2005. om en ny

Omkring år 2000 kommer nya loktyper för godstrafik att

introduceras. Dels förutses för godstrafiken över Öresundsbron

nya

sexaxliga lok kapabla för 1400 tons tågvikt i ca 16 promilles lutningar, dels planerar LKAB anskaffning nya sexaxliga lok för

av

nästa generations malmtåg.

Ett sexaxligt godstågslok med axellasten 22,5 ton och effekten 1300 kW axel skulle klara av 1400 tons godståg på samtliga

per lutningar den befintliga stambanan. På banor med högst 10 promilles lutningar skulle ett sådant lok kunna dra ett 1800-tons tåg.

Även överföringsförmågan hos elnätet skulle förbättras väsentligt

att de loken har teknik, s.k. asynkronmotorteknik. genom nya ny Därmed blir det möjligt att köra flera tåg utan motsvarande

merinvestering för elförsörjningen. Med denna teknik kan också

man

återmata elenergin i utförsbackama. Drift- och underhållskostnadema för operatören blir också lägre med den här tekniken.

En anskaffning av 40 asynkronlok enligt torde kosta 2

ovan ca

miljarder kronor.

Kapaciteten stambanan skulle öka med minst 25 % med införande av dessa 10k. Vid eventuell utbyggnad

en senare av Botniabanan kan dessa lok göra det möjligt med 1400 tons tåg även norrut stambanan. Oringenbackarna behöver heller inte byggas bort för Ådalsbanan skall klara 1400 tåg och de bort kan

att tons om byggs Botniabanan trafikeras med 1800 tons tåg som dras av ett lok.

7.4¶Slutsatser om möjligheten att utveckla trafiken

stambanan

Enligt den ovan nämnda bedömning som utredningen låtit göra skulle kapaciteten med de alternativa upprustningarna av stambanan bli

följ

byggs bort Dubbelspår Långsele-Vännäs 6,4 75 ett nytt spår högst 10 promille

I kapitel 3 redovisas bedömningen att med en förväntad ekonomisk tillväxt och oförändrade marknadsandelar mellan transportslagen

blir det ökning av godsvolymerna på i storleksordningen 10

en procent till år 2010. Utredningen har konstaterat att denna volymökning bör kunna klaras med nuvarande stambana. Det är

utredningens bedömning att banans kapacitet kan påverkas av

planering av trafikupplägg, prissättning av transporterna mm.

Vidare utredningen att det finns utrymme att utan

anser omfattande baninvesteringar uppnå dubbelt så stor ökning med

en oförändrade marknadsandelar av godstransportema järnväg. Införskaffande lok med ökad dragkraft medger enligt ovan ca 25

av nya procent större kapacitet på stambanan. Denna lösning är flexibel och

handlingsfrihet inför framtiden. Beloppet i tabellen avser ger merkostnad för tidigareläggning inköp vilken dock är svårbedömd.

av

En möjlighet att utan baninvesteringar teoretiskt öka stam-

annan banans kapacitet för godstrafik är att reducera nattågstrafiken. Utan de

nuvarande tre nattågen skulle kapaciteten för godstrafiken kunna öka

med i storleksordningen 25 procent.

I ett gemensamt yttrande från Industriförbundet och Skogs-

industrierna på utredningens underlagsrapport Botniabanan och

stambanan övre Norrland pekar de på behovet kapacitetshöj ande

av åtgärder stambanan. Den åtgärd de förespråkar i första hand är anskaffning lok. De konstaterar att "ett sådant första steg

av nya innebär inga läsningar inför framtiden."

Sammanfattningsvis utredningen att stambanan genom övre

anser

Norrland kan tillgodose den ökning av efterfrågan på godstrafik på

järnväg från och till Norrland som kan antas under överblickbar tid. Om ökningen skulle bli större än den prognosticerade finns

möjligheten att införskaffa tåg har ökad transportkapacitet, vilket

som

marginal för ytterligare ökning av godsmängder på järnväg till

ger 2010.

Skulle det visa sig att det blir godstrañkutveckling över det

en förväntade föreslås i första hand att det görs samhällsekonomisk

en

utvärdering nattågstrafiken. En utgångspunkt för en sådan

av utvärdering bör dock vara en samlad bedömning av persontrafiken med olika färdsätt. Behovet tillfredsställande persontrafik för

av en

övre Norrland måste tillgodoses. Ett alternativ kan också att vara

analysera förutsättningarna för att vidta vissa kapacitetshöjande

åtgärder stambanan.

Om det uppstår krav en kapacitetsökning långt över det

som idag förväntas och näringslivet visar på ett långsiktigt behov om av

ytterligare ökad kapacitet för godstransporter järnväg i övre

Norrland kan spårutbyggnad enligt upplägget för Botniabanan övervägas.

7.5¶Konsekvenser för godstransporterna Botniabanan

om

inte byggs

Botniabaneprojektet innebär att en betydande förbättring av

järnvägssystemet sker i ett språng, som gör det möjligt att sänka

kostnaderna och öka järnvägens transportkapacitet. Vad händer med kostnaderna och kapaciteten för det berörda näringslivets transporter i ett scenario utan Botniabanan Utgångspunkt för analysen är att det relativa och absoluta kostnadsläget för de olika transportslagen antas vara oförändrade. Realismen i sådant kan diskuteras. Å

ett antagande naturligtvis

ena sidan bör man förvänta sig en viss teknisk/ organisatorisk utveckling inom alla transportslag, som successivt sänker transportkostnaderna. Olika aktörer kommer då att försöka hålla jämna steg med konkurrenterna, varför det kan vara rimligt att anta relationerna mellan transportslagen består medan kostnadsnivån Ä andra sidan reallönerna och kanske också

sjunker. stiger vissa miljökostnader, varför ändå antagandet som gjorts realt

om oförändrade transportkostnader kan rimligt. vara

Om något transportslag, järnvägen, inte följer med i denna

t ex utveckling eller inte kan hantera kapacitetsanspråken, kommer man att tappa marknadsandelar till mer expansiva transportslag. Utan att direkt peka ut en viss bestämd transportlösning för situation utan en Botniabanan kan ändå säga att den troliga utvecklingen är att man expansionen kommer att hanteras genom att sjöfarten och lastbilstransportema växer. Eftersom konkurrens råder såväl för lastbils- sjösom

transporter för sig och sinsemellan kan man inte förvänta sig höjda var transportkostnader i de områden där konkurrensen är effektiv. I vissa områden och för vissa avstånd och godsslag där konkurrensen är mindre effektiv kan det dock bli prishöjningar. Det innebär att om inte utvecklas utan Botniabanan kommer kvanti-

järnvägssystemet

teterna att sjunka att andra transportslag tar över. genom För i någon mån belysa frågan vad skulle hända om att som Botniabanan inte realiseras samtidigt godsvolymerna i Norrland som

kraftigt redovisas i det följande vissa kompletterande modellstiger

beräkningar. Analysen skall betraktas känslighetsanalys och som en innebär inget ställningstagande till realismen i angivna volymer.

i känslighetsanalysen utgår från antagandet

Volymuppräkningen

de utgående volymerna från Botniabanans influensområde till att

övriga Sverige och utlandet fördubblas för samtliga produktgrupper.

För mellan områden i influensornrådet och från övriga

volymerna

till influensområdet ökas volymerna med 25 procent.

Sverige

Känslighetsanalysen speglar därmed situation som innebär en en kraftig expansion dels exportnäringarna i den av Botniabanan av berörda dels övriga godsvolymer berör området.

regionen, som

Ett scenario med utbyggd Botniabana har jämförts med dels ett en fall då Botniabanan inte byggs, dels ett fall utan Botniabanan men utökad hamnkapacitet. Scenarierna sammanfattas i tabell 7.2. med en

Tabell 7.2: Fördelning utgående godsvolymer vid alternativen av

med och utan Botniabana samt utbyggd hamnkapacitet milj ton

I scenariot med starkt ökade volymer utan Botniabanan ökar den sydgående volymen stambanan med ca 0,7 miljoner ton/år, medan norrgående volymer förblir oförändrade jämfört med scenariot med normala volymer. Lastbilsvolymen på E4-snittet ökar däremot både

för syd- och norrgående trafik med sammanlagt 75 procent. Volymen

med sjöfart växer också kraftigt 65 procent, huvudsakligen i de sydgående flödena. I detta scenario är hamnkapacieteten oförändrad

jämfört med scenariot utan volymökning.

I en situation med stark volymexpansion utan Botniabanan absorberar således järnvägen, i utgångsläget har tredjedel som ca en av volymen, endast ca 8 procent av tillväxten. Jämvägens marknadsandel sjunker till 25 procent. ca Vad händer då vid volymsexpansion Botniabanan finns samma om

i systemet Med Botniabanan i järnvägssystemet påverkas inte sjö-

fartens tillväxt alls utan volymstillväxten där blir lika stor i som scenariot utan Botniabanan. Däremot omfördelas kvantiteter i detta scenario från lastbil i E4-snittet till järnväg, drygt 1,3 miljoner ton/år flyttas över. Den beräknade totalkostnaden i systemet minskar med Botniabanan med drygt 50 mkr/år. För att studera den inverkan begränsningar i hamnkapaciteten kan tänkas ha på flödesfördelningen har vi också analyserat ett scenario

utan Botniabana och med samtliga begränsningar i hanmkapaciteten borttagna, vilket naturligtvis i praktiken kräver vissa investeringar.

Den helt övervägande delen av ökningen i godstransporter skulle

ske genom sjötransporter som i detta fall längs norrlandskusten nästan skulle fördubblas. Lastbilsflödena växer i detta scenario med ca 1,8 miljoner ton/år, vilket är drygt miljon ton mindre än då en

hamnkapaciteten begränsade sjöfarten. Genom att ta bort begränsningarna i hamnkapaciteten minskar systemkostnaden enligt modellsystemet nära 500 miljoner

med

kronor/år jämfört med den nämnda minskningen på 50 miljoner ovan kronor/år nåddes Botniabanan. som genom SIKAs slutsats är att en kraftig volymexpansion kan hanteras i transportsystemet även utan Botniabanan. Genom banan sänks

visserligen de totala transportkostnaden något åtgärder på

men hamnsidan som möjliggör sjöfartslösningar har väsentligt större en

effekt den totala transportkostnadsnivån.

Bilaga

då

Kommittédirektiv

Dir. 1994:47 Utredare for Botniabanan

Dir. 1994:47

Beslut vid regeringssammanträde den 21 april 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall studera utbyggnaden av Botniabanan

anslutning Botniabanan till MoDo:s fabrik i Husum. samt av

Nuvarande planer och utredningar

Norrlandskusten är relativt tätbefolkad och har ett aktivt näringsliv bl.a. innefattar stor del av landets viktiga

som en exportindustrier. Behovet järnväg längs Norrlands-

av en ny kusten har diskuterats under lång tid. I första hand har en ny bana mellan Sundsvall och Umeå, den s.k. Botniabanan, utretts

även förlängning banan från Umeå till Luleå men en av Norrbotniabanan har diskuterats. Botniabanan skulle omfatta nybyggnad 20 mil järnväg på sträckan Bollstabruk-

av Ömsköldsvik-Umeå upprustning den s.k. Ådalsbanan

samt av på sträcka 12 mil mellan Sundsvall och Bollstabruk.

en av Vidare ingår industrispår från själva Botniabanan till

ett MoDo:s fabrik i Husum. Den sammanlagda anläggningskostnaden bedöms uppgå till 7,9 miljarder kronor i enkel-

ca spårsutförande.

I trafikutskottets betänkande l992/93zTU35, s. lll, vilket bl.a. behandlar regeringens proposition 1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m., nämns att det är angeläget att Botniabanan kan komma att ingå i en långsiktig satsning på infrastrukturen och att utskottet delar regeringens uppfattning om att projektet bör ha hög prioritet.

Under år 1991 genomförde Banverket en samhällsekonomisk studie för projekt Botniabanan, avseende sträckan mellan Sundsvall och Umeå. Banverkets analys visar att god samhällsekonomisk lönsamhet kan uppnås under vissa förutsättningar, bl.a. bör Ostkustbanan vara anpassad för trafik med snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall.

Botniabanan skulle skapa förutsättningar för regional tågtrafik samt arbets- och studiependling med tåg mellan städerna längs Norrlandskusten, vilket inte är möjligt med dagens jämvägsnät. Banan förutsätts medge hastigheter på till 250 km/tim med

upp snabbtåg och tillsammans med en utbyggd Ostkustbana halveras restiden mellan Stockholm och Umeå jämfört med i dag. Enligt Banverkets prognoser beräknas Botniabanan medföra att andelen tågresor av det totala resandet i relationen Stockholm-Umeå kan öka från i dag 5 % till 23 % år 2005. Även

ca godstransporter med tåg förväntas göra betydande tidsvinster.

I länstrañkanlâggningsplanen LTA-planen för Västernorrlands län ingår en elektrifiering tvärbanan Mellan-

av sel-Ömsköldsvik upprustning Ådalsbanan. Banverket

samt av har i sin stomnätsplan för åren 1994-2003 redovisat sin syn på hur Botniabanan bör byggas ut. Av planen framgår att banan bör byggas i etapper med första mellan Örnsköldsvik

en etapp och Husum åren 1998-2001. En förutsättning för att börja utbyggnaden med denna etapp är att garantier lämnas

som innebär att banan kommer att utnyttjas för godstransporter i tillräcklig omfattning. Denna etapp kan positiva nyttoeffekter

ge i form av jämvägstransporter till och från MoDo:s fabrik i Husum och förväntas medföra att ytterligare över 500 000 ton gods per år kan fraktas på järnväg.

Uppdraget

Utredaren skall i samverkan med Banverket, trafikhuvudmännen, SJ, näringslivet samt lokala och regionala företrädare analysera förutsättningarna för en utbyggnad av Botniabanan längs sträckan Sundsvall-Ömsköldsvik-Umeå. Utredaren skall vidare utreda lokalisering och förslag till finansiering av en jämvägsanslutning mellan Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum. En förutsättning för jämvägsanslutningen mellan Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum är att den inte skall finansieras med statliga medel.

Analysen skall innehålla bedömning av projektets sam-

en hällsekonomiska konsekvenser, de företagsekonomiska förutsättningarna för att bedriva jämvägstrafik på banan samt om tillräckliga garantier finns för godstrafikens omfattning sträckan Örnsköldsvik-Husum. I uppdraget ingår vidare att bedöma trafikens omfattning och pröva olika lösningar för trafikansvaret för såväl regional som interregional trafik samt att lämna förslag till finansiering och utbyggnadstakt av banan.

Botniabaneprojektets storlek medför att utbyggnaden måste ske i etapper. Därför är det viktigt att de olika etappemas ekonomi analyseras grundligt och att den etappvisa utbyggnaden inriktas mot att skapa så god miljö och så gynnsam regional

en utveckling som möjligt. Konsekvenserna för natur- och kulturmiljö och för hushållningen med naturresurser skall belysas i samråd med berörda kommuner och länsstyrelser. I kostnadsbedömningar skall de kostnader ingå som kan antas uppkomma hänsyn till natur- och kulturmiljö.

av

Utgångspunkter för arbetet skall vara Banverkets stomnäts plan för åren 1994-2003, LTA-planema för Västernorrlands och Västerbottens län för åren 1994-2003 samt riksdagens beslut investeringar i trafikens infrastruktur prop.

om 1992/932176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446.

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1996.

Övrigt

Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43 och att redovisa

om regionalpolitiska konsekvenser dir, 1992:50 samt i direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23.

Kommunikationsdepartementet

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm1994

Bilaga 2

Botniabanans sträckning och riksintressen

naturresurslagen m.m.

enligt

Med stöd i första hand de berörda länsstyrelsernas bedömningar av kommenteras i denna bilaga hur de olika delsträckorna förhåller sig till värdefulla natur- och kulturmiljöer är av riksintresse enligt som

naturresurslagen NRL.

Kartorna visar bansträckningar samt områden och miljöer av riksintresse för natur- och kulturvärden med uppdelning på följ ande delsträckor: aktuella alternativ för upprustning Ådalsbanan, av -

-sträckan Nyland-Örnsköldsvik,

-sträckanÖrnsköldsvik- länsgränsen mellan Västernorrland och

Västerbotten

-sträckan länsgränsen-Umeå.

Förhållandena Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå har i tätorterna beskrivits särskilt i betänkandets avsnitt 4.6. kartan hänvisar till texten motstående

Siffersymbolerna

sidor där de särskilt värdefulla miljöerna beskrivs kortfattat. Kartillustrationerna har utförts vid länsstyrelserna i Västernorrlands respektive Västerbottens län.

BOTNIABANAN riksintressen

- längs

sträckan Sundsvall-

Härnösand-Kramfors-Nyland

:ockcårand lb j ;pvámgsvlke. .

.ow. 44" jämn .

Merla Skänvik I

- Värdefull kulturmiljö. Sommarvilla i medeltidsromantisk stil

tidstypisk bebyggelse från tidig industrialism resp.

Vivstavarv 2 Mycket gammal industriort med kulturhistoriskt värdefull samt homogen och välbevarad industrianläggning

.

Indalsälvens delta 3 Sveriges största kustdelta med bl.a sällsynt rikt fågelliv

. Reproduktionsområde för laxfiskar. Viktigt område för friluftsliv

Gådeån 4 Viktigt reproduktionsområde för havsöring samt för förekomst av flodkräfta och flodpärlmussla.

Centrala Härnösand5 Ett antal områden i tätorten med välbevarade bebyggelsemiljöer av kulturhistoriskt riksintresse.

Gustafsvik Ramvik 6

- Ursprungligt skeppsvarv ersatts av bl.a. ångdrivna sågverk

som med tillhörande karakteristisk bostadsbebyggelse.

Ångermanälven 7

Dalgångens geomorfologi samt bestånd av laxfiskar är av riksintresseför naturvärden. Viktigt område för friluftsliv

Svanön 8 Olika utvecklingsfaser i träindustrins samhällsbyggande finns representerade och är av riksintresse.

Bollstabruk 9 Industrihistoriskt värdefull miljö med såväl anläggningar som bostäder mm

Ytterlännäs kyrkomiljö 10

- Medeltidskyrka från ll00-1200-talet av kulturhistoriskt riksintresse.

BOTNIABANAN

-riksintressen längs

sträckan Nyland Ornsköldsvik

-

Mlåliolh3

nam

Passagen över Ångermanälven

Banverket redovisar tre alternativa lägen vid Nyland för passage över Ångermanälven. De två sydligaste alternativen passerar över Loön I vilken är skyddsvärd deltabildning som kan påverkas av

en eventuella grävnings- och schaktningsarbeten.

Dämstasjön 2 Sjön har, utan att riksintresse, ett högt bevarandevärde. En

vara av strandnära dragning järnvägen kan negativt påverka den

av näringsrika sjön med grunda strandvatten och dybottnar, som hyser flera ovanliga arter, liksom betade strandängar.

Torsmyran 3 och Brattfallet-Hinsjön 5 Variationsrikt myrområde med olika typer av kärr och blandmyr. Brattfallet är 200 lång forssträcka med förekomst av intressant

en m flora

Kornsjäçjärnen 7 Fågelsjö med påtagligt bevarandevärde.

Bjästa De båda redovisade spåralternativen berör Skorpedsåsen 6 som har ett påtagligt naturvärde.

Bergomsjön 8 En ravin av stort värde för floran.

Paddal 9 En sydvästsluttning med örtrik flora som har högt naturvärde.

BOTNIAI§ANAN riksintressen längs

sträckan

Ornsköldsvik-Husum-länsgränsen

rd I v 33:. v" i WHO vw. o 4 . K .97 l X .45

Örnsköldsvik-Husum-länsgränsen

Ofjärden 1 och Idbyüärden 2 De båda fjärdarna vilka är riksintresse- skyddsvärt fågelliv. De av inre delarna Idbyfjärden är rastplats för havets simfåglar och av vadare. Öfjärden är främst uppehållsplats för slättsjöfåglar. nordliga

Idbyån 3 Riksintresse för naturvärden, havsöringsstam som här har goda reproduktionsförutsättningar. Aven flodpärlmusslor förekommer .

Gideälven 4 riksintresse för naturvärden. Älven är här Nedströms Gideåbacka viktig reproduktionsområde för kustharr och oreglerad och är som uppvandringsområde för havsöring. Älvens branta strandpartier som är skred- och rasområde

Grundsunda 5 intressant bebyggelse med bl.a. gamla kyrko-

Kulturhistoriskt

byggnader. Aven äldre torpmiljöer stort kulturhistoriskt värde. av

Lømsjön 6 och Degemyran 7 naturskön tjärn omgärdad delvis överårig Lomsjön är en av barrblandskog och tallskog. Värdefullt område för rekreation och fauna. Degemyran är opåverkat kustnära myrkomplex med en ett vegetation präglad av närheten till kusten.

Saluån-Salusanden 8 Naturvetenskapliga värden riksintresse havsöringsstam med av reproduktionsområden i ån. Åmynningen och angränsande sandgeomorfologiskt intresse med levande formprocesser i strand är av sandmaterialet. Det är också ett viktigt rekreationsområde bl.a ett

flera mil långt strövområde

BOTNIABANAN riksintressen

- längs sträckan länsgränsen Umeå

-

/ s. vnn

ü .

J.: Mk Ã

Å agnáá-fn. . .

, ;Mg

1 Lögde älv, Randvik och Lögdeå Lögdeälven har ett meandrande flodlopp med omgivande dalstråk och avsnörda korvsjöar är riksintresse för naturvården. som av Viktigt område för friluftsliv

2 Oløfsførs brukssamhälle Ett ovanligt komplett järnbrukssarnhälle med anor i 1760-talet och riksintresse för kulturminnesvården. Välbevarade verksav byggnader, arbetarbostäder, herrgårdsmiljö och skola.

3 Nordmaling I samhället finns antal kulturhistoriskt intressanta byggnader och ett miljöer är gammal kyrk- och marknadsplats. Området - orten en kring den medeltida gråstenskyrkan är av riksintresse.

Torsmyran 4och Öreälvens dalgång 6 Torsmyran är och sumpskogsornråde av riksintresse ett stort myrovanliga mossbildningar. Ingrepp i detta område bl.a.på grund av järnvägen dras nära E4:an. minimeras om Öreälven få kvarvarande outbyggda skogsälvar. Dalgången är en av naturvård och friluftsliv. Älven är värdefull för är av riksintresse för fritidsfisket.

5 Vapstens sameby Pssage för flyttningar till och från betesområdet söder om av renar E4

Räseområdet Åheden Nordansjö 7 -

8 Umeälvens delta m.m. Flera stora, omfattande områden intresse för naturvärden. av Storåmyran utmed E4zan, Hedens isälvsavlagringar, fågelskyddsområden Umeälven vid Stöcksjön och vid väster om Röbäcksslätten. Umeälvens delta är viktig fågellokal som en den internationella våtmarkskonventionen CW. omfattas av Även känsliga fornlämningsmiljöer finns i området, bl.a. vid

Stöcksjö.

9 Delar Umeå centrum av

Statens offentliga 1996 utredningar

Kronologisk förteckning

. Dennyagymnasieskolanhurgårdet U. . - 26.Ny kursi trafikpolitiken Bilagor.K.+ 2. Sarnverkansmönsteri svenskforsknings- 27.Enstrategiför kunskapslyft livslångtoch lärande. finansiering.U. U. 3. Fritidi förändring. 28.Detforskningspolitiskalandskapeti Nordenpå Omkönochfördelningavfritidsresurser.C. 1990-talet.U. 4. Vembestämmervad EU:sinternaspelreglerinför 29.ForskningochPengar.U. regeringskonferensen1996.UD. 30.Borgenärsbrotten översyn ll kap. - en av Politikområdenunderlupp.FrågoromEU:sförsta brottsbalken.Fi. . pelareinför regeringskonferensen1996.UD. 31.Attityderochlagstiftningisamverkan O EttårmedEU. Svenskastatstjänstemäns + bilagedel.C. . erfarenheter arbeteti EU.UD.av 32.Mössochmänniskor.Exempelpåbra 7. Av vitaltintresse.EU:sutrikes-och IT-användningblandbarnochungdomar.SB. säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.UD. 33.Banverketsmyndighetsroll K. m.m. Batteriernaenladdadfråga.M. 34.Aktivarbetsmarknadspolitikexpertbilaga.+ A. - 9. Omjärnvägenstrafikledningm.m.K. 35.Kriminalunderrättelseregister 10.Forskningför vårvardag.C. DNA-register.Ju. l1.EU-mopeden.Ålders-ochbehörighetskravför 36.HögskolaiMalmö.U. tvá-ochtrehjuligamotorfordon.K. 37.Sverigesmedverkani FN:sfamiljeår. 12.Kommunerochlandstingmedbetalnings- 38.Nationalstadsparker.M. svårigheter.Fi. 39.Rapportfrånklimatdelegationen1995. 13.Offentligdjurskyddstillsyn.Jo. Klimatrelateradforskning.M. 14.Budgetlag regeringens- befogenheter 40.Elektroniskdokumenthantering.Ju. finansmaktensområde.Fi, 41.Statensmaritimaverksamhet.Fö. 15.Unionför bådeöstochväst.Politiska,rättsliga 42.Demokratiochöppenhet.Omfolkvaldaparlament ochekonomiskaaspekter EU:ssjätteav ochoffentligheti EU. UD. utvidgning.UD. 43.Jämställdheteni EU. Spelregleroch 16.Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, verklighetsbilder.UD. utträdesrätt,medborgarskapochmänskliga 44.Översynavskatteflyktslagen. rättigheteri EU. UD. Reformeratförhandsbesked.Fi. l7.Bättretrafikmedväginfonnatik.K. 45. Presurntionsregelni expropriationslagen.Ju. 18.Totalförsvarspliktigam95.Förslag jobb/studier 46.Enskildaom vägar.K. eftermuck,bostadsbidrag,dagpenning, 47.Cirkelsanthället.Studiecirklarsbetydelserför üirsäkringar.Fö. individochlokalsarnhälle.U. 19.Sverige,EUochframtiden.EU96-kommitténs 48.ShapingSustainableHomesin Urbanizing an bedömningarinför regeringskonferensen1996. World.SwedishNationalReportfor Habitatll. N. UD. 49.Reglerför handelmedel.N. 20.Samordnadrollfördelninginomtekniskforskning. 50.Förbud påallmänplats motvapen m.m.Ju. U. 51.Grundläggandedragi arbetslöshetsñirsäkenny 21.Refomiochförändring.Organisationoch ring alternativochförslag.A. verksamhetvid universitetochhögskolorefter 52.Precisering handelsändamålet av i detaljplan.M. 1993årsuniversitets-ochhögskolerefonn.U. 53. Kalkning sjöarochvattendragM. av 22.inflytandepåriktigt Omelevers till- rätt 54.Kooperativamöjligheteristorstadsområden. inflytande,delaktighetochansvar.U. .Sverige,framtidenochmångfalden.A. 23.Kartläggningochanalys denoffentligasektorns 55.Påvägav egenföretagande.A. mot upphandlingavvarorochtjänstermed 55.Vägar i Sverige.A. miljöpåverkan.N. 56.Hälften kvinnorochmänpå vorenog om- 24.FrånMaastrichttill Turin.Bakgrundochövriga 90-taletsarbetsmarknad.A. EU-ländersförslagochdebattinför 57.PensionssamordningförsvenskarEU-tjänst.Fi.i regeringskonferensen1996.UD. 58.Finansieringendetcivilaförsvaret.Fö.av 25.Frånmassmediatill multimedia attdigitaliserasvensktelevision.Ku. BGUD

i

j

atöcg

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59.Europapolitikenskunskapsgrund. 88.Kameraövervakning.Ju.

Enprincipdiskussionutifrån 89.Samverkanmellanhögskolanochdesmåoch

EU96-kommitténserfarenheter.UD. medelstoraföretagen.N. 60.Miljöochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch 90.Sammanhålletsmdiestöd.U.

utvidgningenseffekterpadengemensamma 91.Denprivatavårdensomfattningochframtida

jordbrukspolitiken.UD. ersättningsformerEnöversynavdenationella

- 61.0likaländer olikatakt.Omflexibelintegration taxornaför läkareochsjukgymnaster.

-

ochförhållandetmellanstoraochsmåstateri EU. 92.IT i miljöarbetet.M.

UD. 93.Ny yrkestrañklagstiftrting.K. 62.EU,konsumenternaochmaten 94.Nationellteleadresskatalog.K.

- Förväntningarochverklighet.Jo. 95.Botniabanan.K. 63.Medicinskaundersökningari arbetslivet,A. 64.FörsäkringskassanSverige Översyn

- av

Socialförsäkringensadministration.S. 65.Administrationen EU:sjordbrukspolitikav

i Sverige.Jo. 66.Utvärderatpersonval.Ju. 67.Medborgerliginsyni kommunalaentreprenader.

Fi. 68.Någrafolkbokföringsfrågor.Fi. 69.Kompetensochkapital bilaga.N.+ 70.Samverkanmellanhögskolanochnäringslivet.N. 71.LokaldemokratiochdelaktighetSverigesi städer

ochlandsbygd.ln. 72.Rättspsykiatrisktforskningsregister.S. 73.SwedishNuclearRegulatoryActivities,

Volume1 An- Assessment.M. 74,SwedishNuclearRegulatoryActivities.

Volume2 Descriptions.- M. 75.Värdeni folkhögskolevärlden.U. 76.EU:sregeringskonferensprocedurer,aktörer,

-

formalia.Sammanfattningavettseminariumi

april1996.UD. 77.Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti

Sverige.Fi. 78.Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning

och finansiering.N. 79.Översynavrevisionsreglerna.Fi. 80.Viktigtmeddelande.

RadioochTV i KrisochKrig.Ku. SLSkyddfor sparandei sparkasseverksamhet.Fi. 82.Enöversyn luft-av sjö-ochspårtrañkens

tillsynsmyndighetenK. 83.Allmäntpensionssparande. 84.Ekobrottsforskning.Ju. 85.EgonJönssonenkartläggning lokalaav sam-

-

verkansprojektinomrehabiliteringsområdet. 86.Utveckladsamordninginomdetcivilaförsvaret

ochfredsräddningstjänsten.Kartläggning,

övervägandenochförslag.Fö. 87.Tredimensionellfastighetsindelning.Ju.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Försvarsdepartementet Mössochmänniskor.Exempelpåbra Totalförsvarspliktigam95.Förslag jobb/studierom IT-användningblandbarnochungdomar.32 eftermuck,bostadsbidrag,dagpenning,

försäkringar.18 Justitiedepartementet

Statensmaritimaverksamhet.41 Kriminalunderrättelseregister Finansieringenavdetcivilaförsvaret58 DNA-register.35 Utveckladsamordninginomdetcivilaförsvaret Elektroniskdokumenthantering.40 ochfredsräddningstjänsten.Kartläggning, Presumtionsregelniexpropriationslagen.45 övervägandenochförslag.86 Förbudmotvapenpåallmänplatsm.m.50 Utvärderat 66 Socialdepartementet

personval. Ekobrottsforskning.84 Sverigesmedverkani FN:sfamiljeår.37 Tredimensionellfastighetsindelning.87 Kooperativamöjligheteri storstadsområden.54 Kameraövervakning.88 FörsäkringskassanSverige Översyn

- av

Socialförsäkringensadministration.64 Utrikesdepartementet Rättspsykiatrisktforskningsregister.

72 Vembestämmervad EU:sinternaspelreglerinför Allmäntpensionssparande.83 regeringskonferensen1996.4 EgonJönssonenkartläggningavlokala

- Politikområdenunderlupp.FrågoromEU:sförsta samverkansprojektinomrehabiliteringsområdet.85 pelareinförregeringskonferensen1996.5 Denprivatavårdensomfattningochframtida Ettår medEU.Svenskastatstjänstemäns ersättningsformerEn- översyn denationellaav erfarenheteravarbeteti EU. 6 taxornaför läkareochsjukgyrnaster.91 Av vitaltintresse.EU:sutrikes-och säkerhetspolitikinför regeringskonferensen. Kommunikationsdepartementet

7 Unionför både ochöst väst.Politiska,rättsliga Omjärnvägenstrafikledningm.m.9 ochekonomiskaaspekteravEU:ssjätte EU-mopeden.Ålders-ochbehörighetskravför utvidgning.15 två-ochtrehjuligamotorfordon.11 Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, Bättretrafikmedväginformatik.17 utträdesrätt,medborgarskapochmänskliga Ny kursi trañkpolitiken Bilagor.26+ rättigheteri EU. 16 Banverketsmyndighetsrollm.m.33 Sverige,EUochframtiden.EU 96-kommitténs Enskildavägar.46 bedömningarinförregeringskonferensen1996.19 Enöversynavluft-sjö-ochspårtrañkens FrånMaastrichttill Turin.Bakgrund övrigaoch tillsynsmyndigheter.82 EU-ländersförslagochdebattinför Ny yrkestrañklagstiftning.93 regeringskonferensen1996.24 Nationellteleadresskatalog.94 Demokratiochöppenhet. folkvaldaparlamentOm Botniabanan.95 ochoffentligheti EU. 42 Jämställdheteni EU.Spelregleroch Finansdepartementet verklighetsbilder.43 Kommunerochlandstingmedbetalnings- Europapolitikenskunskapsgrund. svårigheter.12 Enprincipdiskussionutifrån Budgetlag regeringensbefogenheterpå

- EU96-kommitténserfarenheter.59 fmansmaktensområde.14 Miljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch BorgenärsbrottenenöversynavIl kap.

utvidgningenseffekterpådengemensamma brottsbalken.30 jordbrukspolitiken.60 Översyn skatteflyktslagen.av Olikaländer olikatakt.Omflexibelintegration Reformeratförhandsbesked.44

ochförhållandetmellanstoraochsmåstateri EU. Pensionssamordningfor svenskarEU-tjtånst.i 57 61 Medborgerliginsyni kommunalaentreprenader.67 EU:sregeringskonferensprocedurer,aktörer, Någrafolkbokföringsfrågor.68

formalia.Sammanfattning seminariumavett i april 1996.76

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti Näringsdepartementet

Sverige.77 Kartläggningochanalys denoffentligasektornsav Översyn revisionsreglerna.79 av upphandling ochtjänstermed Skyddför avvaror sparandesparkasseverksamhet.i 81 miljöpåverkan.23

Utbildningsdepartementet ShapingSustainableHomes anUrbanizing

World.SwedishNationalReportfor Habitatll. 48 Dennyagymnasieskolanhurgárdet I - Reglerför handelmedel. 49 Samverkansmönsteri svenskforskningsfinansiering. Kompetens ochkapital bilaga.69+ 2 Samverkan mellanhögskolanochnäringslivet.70 Samordnadrollfördelninginomtekniskforskning. Elberedskapen.Organisation, ansvarsfördelningoch 20 finansiering.78 Reformochförändring.Organisationochverksamhet Samverkanmellanhögskolanochdesmåoch

vid universitetochhögskolorefter1993års medelstoraföretagen.89

universitets-ochhögskolereform.21

Inflytandepåriktigt Omelevers- rätttill Civildepartementet

inflytande,delaktighetochansvar.22 Fritid i förändring. Enstrategiför kunskapslyft livslångtoch lärande.27 Omkönochfördelningavfritidsresurser.3 Detforskningspolitiskalandskapeti Norden Forskningför vårvardag.10 1990-talet.28 Attityderochlagstiftningi samverkan ForskningochPengar.29 + bilagedel.3l Högskolai Malmö.36

Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför Inrikesdepartementet

individochlokalsamhälle.47 Lokaldemokratiochdelaktigheti Sverigesstäderoch Värdeni folkhögskolevârlden.75 landsbygd.71 Sammanhálletstudiestöd.90

Jordbruksdepartementet Miljödepartementet Offentligdjurskyddstillsyn.13 Batteriernaenladdadfraga.8 EU, konsumenternaochmaten - Nationalstadsparker.38 Förväntningar verklighet.62och - Rapportfranklimatdelegationen1995. AdministrationenavEU:sjordbrukspolitik Klimatrelateradforskning.39 i Sverige.65 Precisering handelsändamáletav i detaljplan.52

Arbetsmarknadsdepartementet Kalkning sjöarochvattendragav 53

SwedishNuclearRegulatoryActivities. Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga.+ 34 Volume1 An Assessment.73 Grundläggandedragi arbetslöshetsförsäkring enny - SwedishNuclearRegulatoryActivities. alternativochförslag.5l Volume2 Descriptions.- 74 Sverige,framtidenochmångfalden.55 lT i miljöarbetet.92 Påvägmotegenföretagande.55

Vägarin i Sverige.55

Hälftenvorenog omkvinnorochmän - 90-taletsarbetsmarknad.56

Medicinskaundersökningari arbetslivet.63

Kulturdepartementet

Franmassmedia multimediatill attdigitaliserasvensktelevision.25

Viktigt meddelande.

RadioochTV i Kris ochKrig. 80

i

POSTADRESS:10647STOCKHOLM FAX08-205021,TELEFON08-690 9190 ISBN 91-38-20299-9 ISSN 0375-25OX