JK 2040-04-80

I promemorian finns förslag till ändringar i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Förslagen gäller reglerna om förverkande av fordon som har använts vid brott enligt lagen. Vid sidan av den nuvarande fakultativa bestämmelsen i 7 § föreslås föreskrifter om att förverkande skall ske om vissa förutsättningar är uppfyllda, bl.a. att fordonet vid tidpunkten för brottet hade ett värde av högst en fjärdedel av då gällande prisbasbelopp. Förverkande skall kunna ske även om fordonet inte tillhör den person som har använt fordonet vid brottet. Vid beslag med anledning av att fråga uppkommit om förverkande enligt de nya reglerna skall det finnas en möjlighet att förstöra eller sälja fordonet om vården av detta är alltför kostsam. Om i ett sådant fall beslaget hävs sedan fordonet har förstörts eller sålts, skall ersättning av allmänna medel utgå till den drabbade. 

Som angetts innebär förslaget att förverkande av ett fordon skall ske i vissa fall där fordonet har använts vid ett trafikbrott. Det är således fråga om ett obligatorium, låt vara att det skall ske en prövning av om förverkandet skulle vara uppenbart oskäligt. 

En väsentlig fråga i samband med att man överväger ett införande av sådana regler som nu föreslås är - som framgår av promemorian - hur egendomsskyddet enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande rättigheterna och enligt regeringsformen är att förstå i sammanhanget. I ärendet måste givetvis denna fråga analyseras i grund, men jag avstår från att gå in på denna. Mina synpunkter i det följande skall således läsas mot denna bakgrund. 

De föreslagna nya reglerna har en annan utgångspunkt än den nuvarande regeln: Den bestämmelse som nu finns i 7 § trafikbrottslagen är sålunda tillämplig under förutsättning bl.a. att förverkandet behövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet (om det brottsförebyggande syftet, se prop. 1986-87:81 s. 4 f. och 11 samt prop. 1993-94:44 s. 50 f.). De föreslagna nya reglerna däremot avser fall där fordonet har icke ringa brister från trafiksäkerhetssynpunkt och har ett relativt lågt värde samt har använts vid brott enligt lagen. Men någon bedömning av om förverkandet behövs av brottsförebyggande skäl skall inte göras. 

Som kommer att framgå i det följande menar jag att den föreslagna nyordningen är alltför långtgående och inte bör genomföras. 

Enligt promemorian talar trafiksäkerhetsskäl för - med den i promemorian använda terminologin - effektivare regler om förverkande (s. 48 f.). 

Det framstår naturligtvis som angeläget att på olika sätt förbättra trafiksäkerheten. Mot bakgrund av de upplysningar som åklagarväsendet och polisväsendet har lämnat i ärendet kan det inte heller betvivlas att de fordon som används vid brott enligt trafikbrottslagen ofta är i ett mindre tillfredsställande skick från trafiksäkerhetssynpunkt. 

Enligt min mening kan det dock allmänt sett göras gällande att problemet med användningen av mer eller mindre trafikfarliga fordon inte bör leda till utökade möjligheter till förverkande utan bör mötas med andra åtgärder t.ex. inom ramen för lagstiftningen om fordons skick. Förverkande bör sålunda användas endast för att förebygga brott eller förhindra vinning av brott. Syftet med förverkandepåföljden bör inte blandas samman med trafiksäkerhetsaspekter på det sätt som skett i förslaget. 

Om utgångspunkten likväl skulle vara att förverkande skall användas för att förhindra fortsatt användning av trafikfarliga fordon kan man undra varför åtgärden skulle begränsas till fordon med lägre värden. Även om ett fordon har ett högt värde talar nämligen trafiksäkerhetsskäl ofta för ett förverkande. Från denna synpunkt ter det sig godtyckligt och inte sakligt motiverat att underlåta förverkande av trafikfarliga fordon vars värde överstiger den föreslagna gränsen om ett fjärdedels basbelopp. 

Vidare kan man inte komma ifrån att en bestämmelse som den föreslagna slår på ett något godtyckligt sätt mot personer som inte har råd att skaffa sig en fin bil. 

I promemorian framförs uppfattningen att de nuvarande reglerna om förverkande enligt trafikbrottslagen inte är tillräckligt effektiva. Det handlar särskilt om fall där det enligt vad som anförs finns ett uppenbart behov av förverkande men förutsättningen att den som har begått trafikbrottet äger fordonet inte är uppfylld (s. 47). Frågan om vem som äger fordonet vållar sålunda ofta praktiska problem. Svårigheten att vid trafikbrott utreda vem ett fordon tillhör skulle enligt promemorian kunna minska om de föreslagna reglerna infördes. De nya reglerna torde, anges det, försvåra för personer att återfalla i trafikbrottslighet, vartill kommer att det kan antas att reglerna skulle ha en viss avhållande effekt. Mot bl.a. den bakgrunden borde förverkande kunna ske i vissa fall oavsett vem fordonet tillhör (s. 48 f.). 

I 36 kap. 5 § brottsbalken finns bestämmelser om hos vem ett förverkande kan ske. Bestämmelserna är tillämpliga även utanför balkens område, såvida inte annat är föreskrivet. Det innebär att bestämmelserna gäller också när fråga väcks om ett fordon skall förverkas enligt 7 § trafikbrottslagen i dess nuvarande lydelse. 

Ett förverkande med stöd av de nya reglerna skall kunna ske även om fordonet inte ägs av gärningsmannen eller någon av de andra personkategorier som omfattas av bestämmelserna i 36 kap. 5 § brottsbalken, se 8 § första stycket trafikbrottslagen i den föreslagna lydelsen. Förslaget innebär sålunda ett avsteg från nu gällande ordning både på trafikbrottslagens område och på de flesta andra fält. Redan ur den synvinkeln kan förslaget te sig diskutabelt. 

Eftersom de nya reglerna skulle innebära att frågan om vem som äger fordonet inte skulle vara av avgörande betydelse kan förslaget framstå som en förenkling, även om det förutsätts att äganderättsfrågan skall vägas in vid bedömningen av om ett förverkande är uppenbart oskäligt (jfr s. 55 f. i promemorian). På vilket sätt äganderätten skall vägas in framstår dock som något oklart, se nedan. 

Enligt min mening finns det inte skäl att betvivla att äganderättsfrågan kan leda till svårigheter vid tillämpningen av de nuvarande reglerna. Sålunda kan det - t.ex. vid s.k. korsvist ägande, vid påståenden om att det är någon annan än användaren som äger fordonet eller i andra fall där det är oklart vem som äger fordonet - vara vanskligt att med rimliga ansträngningar reda ut att det faktiskt finns förutsättningar för ett förverkande. Det framstår såtillvida som angeläget att finna en ordning som inte alltför mycket begränsar möjligheten att förklara ett fordon förverkat när detta verkligen behövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet. Jag ansluter mig alltså i princip till det grundläggande synsätt som har kommit till uttryck i promemorian, nämligen att det finns ett behov av en reform på detta område. Jag anser dock att förslaget är alltför långtgående och bl.a. av rättssäkerhetsskäl inte bör accepteras. 

Frågan om vem som äger det fordon som har använts vid ett trafikbrott har behandlats i förarbetena till den förverkandebestämmelse som nu finns i trafikbrottslagen (se prop. 1986-87:81 s. 11 f. och prop. 1993-94:44 s. 51 f. och 71). Där framgår att lagstiftaren har avsett att frågan skall inverka vid bedömningen av om fordonet skall förverkas eller inte. Vem som är ägare till ett fordon som förverkas har betydelse även när domstolen mäter ut straff och väljer påföljd (29 kap. 5 § första stycket 8 och 30 kap. 4 § första stycketbrottsbalken). 

Också inom ramen för Justitiekanslerns verksamhet har äganderättsfrågan tagits upp, se besluten av den 27 januari 1999 i ärendena med dnr 1099-96-40 respektive dnr 3814-97-40. Justitiekanslern har i de besluten bl.a. framhållit att en allsidig bedömning av förverkandefrågan förutsätter att äganderättsfrågan är klarlagd. Även rättssäkerhetsaspekter gör sig gällande; som Justitiekanslern har anfört är det närmast självklart att egendom inte skall kunna förverkas utan att egendomens ägare har blivit hörd i saken och fått framföra sina synpunkter (jfr härtill rättsfallet NJA 2002 s. 310). 

I promemorian föreslås vissa bestämmelser som har till syfte att, i de fall som avses med de nya reglerna, skydda ägarens rätt. Så t.ex. skall, när fråga uppkommer om förverkande av ett fordon som har använts av någon annan än den som det tillhörde vid tidpunkten för brottet, det dels kungöras att fordonet begärts förverkat, dels skickas en underrättelse om förverkandetalan till den som i vägtrafikregistret anges som fordonsägare "eller enligt vad som annars är känt äger fordonet" (se 8 § andra stycket i förslaget; jfr även 10 § om ersättning i fall där ett beslag hävs men fordonet då har förstörts eller sålts). Jag noterar att promemorian inte innehåller några närmare resonemang om i vilka fall underrättelsen skall skickas till den som i vägtrafikregistret anges som ägare och i vilka fall underrättelsen skall skickas (även) till någon annan (se s. 57 f.). Enligt min mening är denna oklarhet inte tillfredsställande. 

Enligt förslaget skall som redan sagts den omständigheten att fordonet ägs av någon annan än den som använde det vid brottet beaktas inom ramen för frågan om ett förverkande är uppenbart oskäligt. Men det är endast i undantagsfall - när "fordonsägaren över huvud taget inte kan lastas för att hans eller hennes trafikfarliga fordon använts vid trafikbrottet" - som ett förverkande skall underlåtas på grund av att det är någon annan än ägaren som har använt fordonet vid brottet (se närmare s. 55 f. i promemorian). 

Den i förslaget gjorda avvägningen mellan å ena sidan skyddet av ägarens intresse och å andra sidan intresset av att förverka fordon är som jag ser det inte rimlig. Dessutom framstår det som vanskligt att i enskilda fall göra bedömningen av om ett förverkande är uppenbart oskäligt eller ej. Det kan t.ex. handla om fall där ägaren har lånat ut sitt fordon till någon anhörig som därefter har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott eller s.k. smitning vid något enstaka tillfälle - är det då uppenbart oskäligt att förverka fordonet? 

Vidare är det oklart vilka efterforskningar i ägandefrågan som polisen och åklagaren samt - sist och slutligen - domstolen förutsätts göra. Vad som sägs i promemorian ger intrycket att frågan inte skulle behöva studeras mer ingående från polisens sida i varje fall. En allsidig bedömning av själva förverkandefrågan förutsätter dock - som Justitiekanslern har uttalat i andra ärenden (se ovan) - att äganderättsfrågan är klarlagd, något som skulle gälla även vid en tillämpning av de nu föreslagna reglerna. 

I promemorian behandlas inte heller vad följden skulle bli om äganderättsfrågan inte har klarats ut under förundersökningen eller i domstolsprocessen. Skall i ett sådant fall beslaget hävas och förverkande inte ske, eller skall tvärtom utgångspunkten vara att fordonet skall förverkas? Och om ett förverkande sker, vad skall det ha för betydelse t.ex. vid straffmätningen om man inte vet att den tilltalade äger fordonet? 

Det bör även framhållas att det föreslagna systemet med kungörelse och underrättelse inte innebär någon garanti för att äganderättsfrågan blir klarlagd eller ens att den som civilrättsligt sett är ägare av fordonet faktiskt blir underrättad eller på annat sätt får kännedom om att förverkandefrågan har aktualiserats. En randanmärkning i sammanhanget är att uppgifterna i vägtrafikregistret om vem som är ägare av ett fordon inte har någon avgörande betydelse i civilrättsligt hänseende. 

Åklagarmyndigheten i Göteborg har angett (s. 83 i promemorian) att det finns en bestämmelse i 6 § tredje stycket narkotikastrafflagen (1968:64) som i starkt sammandrag innebär att det är möjligt att förverka injektionssprutor och andra föremål som har anknytning till narkotikamissbruk oavsett vem föremålen tillhör. Denna särbestämmelse är dock enligt min mening inte något starkt argument för att införa en regel om förverkande av fordon oavsett vem detta tillhör. De föremål som avses med bestämmelsen i narkotikastrafflagen har knappast något legalt användningsområde medan detsamma inte kan sägas gälla beträffande ett fordon som i och för sig har använts vid brott enligt trafikbrottslagen. 

Ett genomförande av förslaget skulle enligt promemorian leda till den positiva effekten att polismyndigheternas kostnader för förvaring av i beslag tagna fordon skulle kunna minskas. Kostnaderna i dag står, sägs det, inte i proportion till värdet på de fordon som har tagits i beslag. I enlighet med detta föreslås en ny bestämmelse - 9 § andra stycket trafikbrottslagen - om att i beslag tagna fordon får förstöras, om vården av fordonet med hänsyn till dess värde är förenat med alltför stora kostnader. Om det finns skäl för det, får fordonet i stället säljas. 

Enligt min bedömning är det möjligen så att kostnadsaspekten har spelat en större roll vid utformningen av förslaget än vad som framgår vid ett ytligt betraktande. Men bortsett härifrån kan den närmare innebörden av bestämmelsen i 9 § andra stycket inte anses vara klar. Vad som skall anses utgöra "alltför stora kostnader" i den föreslagna bestämmelsens mening kan sålunda diskuteras även sedan lagmotiven har studerats (s. 69 f. i promemorian). En tolkning skulle utgå från något slags abstrakt synpunkt: vad är allmänt sett en rimlig kostnad för förvaring m.m. av ett i beslag taget fordon? En annan tolkning, som möjligen är mer näraliggande, vore att bedöma kostnadsfrågan med hänsyn till polismyndighetens eller hela polisväsendets ekonomiska ställning vid den tid när bedömningen i det enskilda fallet görs. Kostnadsfrågan skulle då besvaras utifrån bl.a. vad polismyndigheten eller polisväsendet över huvud taget anses ha råd med mot bakgrund av de ekonomiska förhållandena t.ex. under det aktuella budgetåret. Om en tolkning av det senare slaget är åsyftad finns det dock risk att bedömningarna varierar över tid och kanske även mellan polismyndigheter inbördes på ett sätt som inte är tillfredsställande från rättslikhetssynpunkt. 

Enligt 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) har staten ett ansvar för skador som har vållats genom fel eller försummelse vid myndighetsutövning. Detta ansvar kan som bekant inträda även när det är fråga om en bedömning från en myndighets sida. Skadeståndsansvaret kan således aktualiseras t.ex. vid en tillämpning av sådana regler som föreslås i promemorian, låt vara att en bedömning av rätts- eller bevisfrågor måste vara uppenbart oriktig för att leda till ansvar (se t.ex. rättsfallet NJA 1994 s. 654). 

Det kan enligt min mening sättas i fråga om det finns tillräckligt underlag för slutsatsen att de föreslagna nya reglerna är den metod som bör användas om man vill komma till rätta med de svårigheter som nuvarande bestämmelser - framför allt äganderättsfrågan - ger upphov till. Enligt min uppfattning bör därför först analyseras om inte mindre ingripande åtgärder, t.ex. ökade utbildningsinsatser inom polisväsendet samt ökad samordning inom polisen och mellan polis och åklagare, är en lämpligare väg i första rummet (jfr vad Åklagarmyndigheten i Malmö och Åklagarmyndigheten i Umeå har anfört, s. 84 f. respektive s. 90 f. i promemorian). Någon analys av sådana alternativa vägar har inte presenterats i ärendet. 

De förslag som finns i promemorian bör inte läggas till grund för en reform. Jag avstyrker således att de genomförs.