AD 2001 nr 82

Parter:

Svenska Transportarbetareförbundet; G.&A.E. Åkeri Aktiebolag

Nr 82

Svenska Transportarbetareförbundet

mot

Biltrafikens Arbetsgivareförbund och G&A.E. Åkeri Aktiebolag i Tomelilla.

Mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet (förbundet) föreligger kollektivavtal, det s.k. transportavtalet. I transportavtalet föreskrivs bland annat följande.

2 §

Anställningsform m m

- - - - -

3 mom Anställningsbevis

Arbetsgivaren skall, i samband med att anställningsavtal träffas, för arbetstagaren bekräfta den anställningsform som gäller. Detta skall ske genom skriftligt anställningsbevis som fastställts av avtalsparterna. Arbetsgivaren är skyldig att till den lokala fackliga organisationen insända kopia av upprättat anställningsbevis.

- - - - -

9 §

Övertid

- - - - -

4 mom Övertidsersättningens storlek

Vid åkeriarbete

Ersättning för övertidsarbete utges med avtalsenlig timlön enligt löneplanerna i 4 § 3 - 4 mom och ett tillägg om 50 procent därav.

- - - - -

12 §

Löneutbetalning m m

- - - - -

2 mom Avlöningslistor vid åkeriarbete

Arbetsgivaren är skyldig att föra avlöningslistor. Alla avtalsenliga ersättningar skall där särskiljas, i den mån det icke av arbetstidskorten framgår hur avlöningen beräknats. Arbetstagaren skall kvittera avlöningslistan, där avlöningen icke utbetalas genom bank, post eller på annat betryggande sätt.

- - - - -

13 §

Semester

- - - - -

5 mom Semesterlön

Semesterlön utgör 13 procent fr o m intjänandeåret 1 april 1994. Semesterlönen beräknas på arbetstagarens förfallna lön i anställningen, i förekommande fall ökad med belopp enligt 7 mom nedan. - - -

- - - - -

15 §

Sjuklön, sjukanmälan, sjuk - och andra frånvaroavdrag

- - - - -

2 mom Rätt till sjuklön

Rätt till sjuklön följer fr o m den 1 januari 1992 av lag.

- - - - -

16 §

Skadeansvar, Ordningsföreskrifter m m

- - - - -

5 mom Laga föreskrifter

Arbetsgivare må självfallet inte ålägga arbetstagare att utföra arbete under sådana omständigheter att denne föranleddes att bryta mot laga föreskrifter.

- - - - -

21 §

Förhandlingsordning

- - - - -

4 mom Preskription

Part som vill yrka skadestånd eller annan fullgörelse enligt MBL eller detta avtal skall påkalla lokal förhandling inom fyra månader efter det att han fått kännedom om den omständighet vartill yrkandet hänför sig och senast inom två år efter det att omständigheten inträffat.

Central förhandling skall i sådant fall påkallas inom två månader efter att den lokala förhandlingen avslutats.

5 mom Granskning av handlingar

På därom i förväg gjord framställning från Svenska Transportarbetareförbundet är arbetsgivaren skyldig, att då anledning därtill föreligger, förete avlöningslistor, arbetstidskort, arbetstidsschema samt andra handlingar, som organisationen behöver för att tillvarata arbetstagarnas gemensamma intressen i förhållande till arbetsgivaren.

- - - - -

9 mom Preskription av talan

Påkallar part ej förhandling eller väcks ej talan inom föreskriven tid är rätten till förhandling respektive talan förlorad.

Avtalsbilaga C

Överenskommelse rörande arbetstidsbestämmelser

10 §

När särskilda skäl föreligger, får övertid utöver vad som följer av 8 § tas ut med högst 48 timmar under en tid av fyra veckor eller 50 timmar under en kalendermånad, dock högst 150 timmar under ett kalenderår. Har övertid, som avses i 9 §, tagits ut skall den övertid som medges enligt detta stycke minskas med den sålunda uttagna tiden.

När synnerliga skäl föreligger, får efter lokal överenskommelse enligt gällande förhandlingsordning, medges högst övertid med ytterligare 150 timmar under ett kalenderår.

G.& A.E. Åkeri Aktiebolag (åkeriet) är medlem i Biltrafikens Arbetsgivareförbund och är därigenom bundet av transportavtalet. Åkeriet utför transporter av livsmedel från Skåne till bl.a. Göteborg, Linköping och Stockholm. Åkeriets verksamhet är förlagd till Tomelilla, men vid den i målet aktuella tiden utnyttjade åkeriet en terminal i Malmö, varifrån flertalet transporter utfördes. I verksamheten sysselsattes vid tiden för tvistens uppkomst omkring trettio chaufförer.

Mellan parterna har uppkommit tvist huruvida åkeriet har brutit mot transportavtalet genom att inte utge övertidsersättning, genom att överskrida gränsen om 150 timmars övertid utan överenskommelse om detta med förbundet, genom att inte tillsända avdelningen anställningsbevis, genom att inte särskilja restid från arbetstid på avlöningslistorna, genom att inte utge av förbundet begärda handlingar och genom att lägga ut arbetet så att arbetstagarna tvingats att bryta mot kör- och vilotidsbestämmelserna. Parterna har fört tvisteförhandlingar utan att kunna enas.

Transportarbetareförbundet har väckt talan i Arbetsdomstolen mot arbetsgivarparterna och har därvid yrkat att domstolen skall

1. förplikta åkeriet att till förbundet utge ett allmänt skadestånd om 1 300 000 kr jämte ränta enligt 4 och 6 §§räntelagen från den 4 juli 2000 till dess betalning sker,

2. förplikta åkeriet att utge ersättning för mistad övertidsersättning och semesterersättning till

a) M.N. med 40 179 kr jämte per den 14 maj 2001 upplupen ränta med 5 571 kr samt ränta på kapitalbeloppet enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 15 maj 2001 till dess betalning sker,

b) N.N. med 7 815 kr jämte per den 14 maj 2001 upplupen ränta med 1 169 kr samt ränta på kapitalbeloppet enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 15 maj 2001 till dess betalning sker,

c) X.X. med 21 738 kr jämte per den 14 maj 2001 upplupen ränta med 3 014 kr samt ränta på kapitalbeloppet enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 15 maj 2001 till dess betalning sker och

d) K.K. med 39 345 kr jämte per den 14 maj 2001 upplupen ränta med 6 861 kr samt ränta på kapitalbeloppet enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 15 maj 2001 till dess betalning sker.

Biltrafikens Arbetsgivareförbund har avstått från att utföra talan i målet.

Åkeriet har bestritt samtliga yrkanden men har vitsordat ränteyrkandena som skäliga i och för sig, dock med den begränsningen att ränta överlag endast skall utgå från den 4 juli 2000. För den händelse Arbetsdomstolen skulle komma fram till att åkeriet skall betala allmänt skadestånd har det gjort gällande att skadeståndsbeloppet skall jämkas till noll, eller i vart fall sättas ned kraftigt.

Parterna har yrkat ersättning för sina rättegångskostnader.

Till utveckling av talan har parterna anfört i huvudsak följande.

Transportarbetareförbundet

Vid den i målet aktuella tiden fanns omkring trettio anställda chaufförer hos åkeriet. Av dem var omkring hälften anslutna till förbundet. Det kom till förbundets kännedom att åkeriet bröt mot kollektivavtalet och med anledning av detta sände förbundet den 23 augusti 1999 en skriftlig förhandlingsframställan till åkeriet. Lokala förhandlingar hölls den 24 september 1999 och den 16 november 1999. Inför förhandlingarna begärde förbundet i enlighet med bestämmelserna i transportavtalet att få ta del av bl.a. arbetstidskort och lönelistor för samtliga anställda från och med den 1 januari 1998. Förbundet fick dock tillgång endast till löneunderlag bestående av banklistor för sexton veckor under år 1999. Vid granskning av dessa konstaterade förbundet att arbetstagarna arbetat övertid i stor omfattning utan att få någon övertidsersättning.

Förbundet gör gällande att åkeriet är skyldigt att utge allmänt skadestånd eftersom det har brutit mot transportavtalet på flera punkter.

Åsidosättande av regler om övertidsersättning m.m.

Av de banklistor som förbundet fick ut från åkeriet framkom att de 31 anställda under perioden om sexton veckor hade arbetat 5 030,75 timmar obetald övertid, vilket i genomsnitt innebär 314 timmar per vecka. Det kan antas att denna sextonveckorsperiod var representativ för åren 1998 och 1999. Den faktiska övertiden för år 1998 kan därmed schablonmässigt beräknas till 16 000 timmar och för år 1999 - fram till dess att förhandlingarna inleddes - till 11 000 timmar. När förbundet fick del av åkeriets ackumulatorlista för år 1998 jämfördes schablonberäkningen med denna och jämförelsen visade att schablonberäkningen stämde väl överens med den i listan angivna arbetade tiden. Under den i målet aktuella perioden är det alltså fråga om omkring 27 000 timmars övertidsarbete. Någon motsvarande övertidsersättning har emellertid inte betalats ut, vilket utgör ett brott mot kollektivavtalet. Åkeriet har även brutit mot kollektivavtalet genom att det inte har träffats någon överenskommelse med förbundet om uttag av övertidsarbete överstigande 150 timmar.

Bestämmelsen i 16 § 5 mom. transportavtalet innebär att en arbetsgivare inte får ålägga en arbetstagare att utföra arbete under sådana omständigheter att denne föranleds att bryta mot laga föreskrifter. I EG:s förordning 3820/85 om kör- och vilotider, som i utdrag intagits som bilaga till avtalet, anges regler för t.ex. raster och dygnsvila. Enligt artikel 8 anges som huvudregel att föraren under varje tjugofyratimmarsperiod skall ha en dygnsvila om elva timmar. Åkeriet har brutit mot denna regel upprepade gånger. X.X. arbetade t.ex. under vecka 25 år 1999, enligt sitt arbetstidskort, 21 timmar under måndagen och 18 timmar under onsdagen. Under samma vecka bröt även M.N. mot kör- och vilotidsbestämmelserna, bl.a. genom att avsluta ett arbetspass kl. 3.00 och påbörja nästa kl. 9.00 samma dag. K.K. har också haft arbetspass om ca 22 timmar. Den arbetsorder som arbetstagarna har fått har endast bestått i ett uppdrag att transportera visst gods till viss plats, att lasta och lossa på platser längs vägen och att vara framme viss tid. I övrigt har det varit upp till chaufförerna att ordna detta. Av lojalitet eller yrkesstolthet har de utfört arbetet på bästa sätt. Det har dock ofta varit omöjligt att göra det utan att bryta mot kör- och vilotidsbestämmelserna. Genom att förlägga arbetet på detta sätt har åkeriet brutit mot kollektivavtalet.

För dessa omfattande brott mot kollektivavtalet är åkeriet skyldigt att utge skadestånd. Brotten måste anses vara särskilt allvarliga med hänsyn till följande. Det har rört sig om ett systematiskt upplägg med övertidsarbete i stor omfattning i avsikt att ge åkeriet ekonomisk vinst. Förfarandet har pågått under lång tid. Förbundet har försökt att förmå åkeriet att ändra uppläggningen av arbetet sedan år 1999, men någon ändring har inte skett. Det förhållandet att övertidsersättning inte har betalats ut påverkar inte bara åkeriet och dess chaufförer, utan även andra åkerier som inte kan konkurrera på lika villkor. Det blir dessutom fråga om ett slags lönedumpning. Arbetstidsupplägget är också en fråga om arbetsmiljö och hälsa. Det rör sig om transporter med tunga fordon. Alltför höga övertidsuttag innebär allvarliga risker för förarnas och medtrafikanternas säkerhet.

Från början yrkade förbundet att ersättning för kollektivavtalsbrotten skulle utgå som lön för medlemmarnas räkning och som skadestånd till förbundet för icke organiserade arbetstagare. Arbetstagarna vände sig då till förbundet och krävde att förbundet inte skulle företräda dem och avvisade alla krav. Flertalet av arbetstagarna har, trots försök till övertalning från förbundet, vidhållit denna inställning. Förbundet har därför valt att utkräva övertidsersättningen i form av allmänt skadestånd till förbundet. Förbundet gör inte gällande att en kollektivavtalsslutande organisation har en generell rätt att välja om den vill föra talan om allmänt skadestånd eller löneersättning. I ett fall som detta, när flertalet av arbetstagarna inte stöder förbundet, måste detta dock vara en möjlig väg. Åkeriets avtalsbrott i denna del motiverar därför ett allmänt skadestånd om 1 200 000 kr. Det beloppet är avsett att motsvara den vinst som åkeriet har gjort genom att inte ersätta övertidsarbetet. Beloppet har beräknats genom att antalet övertidstimmar har multiplicerats med övertidsersättningen, 43 kr 25 öre per timme.

Sammanfattningsvis gör förbundet gällande att åkeriet genom att avlöna arbetstagarna med enbart timlön har brutit mot transportavtalets 9 § 4 mom. första stycket. Som en följd av detta har åkeriet utbetalat semesterlön och sjuklön med för lågt belopp och därigenom brutit mot 13 § 5 mom. och 15 § 2 mom. i samma avtal. Vidare har arbete lagts ut i strid med 16 § 5 mom. genom att arbetstagarna tvingats att bryta mot kör- och vilotidsbestämmelserna. Åkeriet har också brutit mot avtalsbilaga C i avtalet genom att vida överskrida högsta tillåtna antal övertidstimmar utan överenskommelse med förbundet.

Övertidsersättning till vissa medlemmar i förbundet

Åkeriet är skyldigt att utge övertidsersättning samt semesterersättning på denna till M.N., N.N., X.X. och K.K. Lönefordringarna är uträknade genom att deras respektive arbetade tid överstigande 40 timmar per vecka har sammanräknats och multiplicerats med övertidsersättningen om 43 kr 25 öre. På detta belopp har semesterersättning om tretton procent lagts till. Vad gäller K.K. har förbundet inte erhållit erforderliga handlingar för år 1998, vilket lett till att förbundet har gjort en schablonberäkning med utgångspunkt i 1999 års övertid. K.K. förlorade under år 1999 i genomsnitt 458 kr per vecka på grund av utebliven övertidsersättning. Detta belopp har förbundet multiplicerat med antalet arbetade veckor under år 1998, vilka uppgick till 47. Denna beräkningsmetod är godtagbar med hänsyn till att K.K. uppgett att han arbetade minst lika mycket under år 1998 som under år 1999. Det finns ej anledning att ifrågasätta de i arbetstidskorten upptagna tiderna. Arbetstagarna har bekräftat dessa och arbetsgivaren har efter granskning av korten utbetalat lön enligt dem.

Övriga brott mot transportavtalet

Åkeriet har dessutom brutit mot 2 § 3 mom. transportavtalet genom att inte tillsända avdelningen anställningsbevis, mot 12 § 2 mom. genom att inte särskilja restid från arbetstid på avlöningslistorna samt mot 21 § 5 mom. genom att inte utge av förbundet begärda handlingar.

Åkeriet

Åkeriet startade sin verksamhet år 1993 och slöt då kollektivavtal med förbundet. Chaufförernas arbete var upplagt på så sätt att de lokalt arbetande chaufförerna under dagarna åkte runt och lastade gods i Skåne. På eftermiddagen kom de med detta gods till terminalen i Malmö. Vid terminalen lastades godset om till fordon som kördes av de s.k. fjärrchaufförerna till t.ex. Stockholm. En körning till Stockholm tar ca 7,5 timmar i ren körtid, men transporten brukade ta ca tio timmar beroende på att det ofta förekom lastning och lossning på platser längs vägen. Fjärrchaufförerna skulle vara på plats i Malmö kl. 17.00 för att ta över de färdiglastade bilarna och påbörja de längre transporterna. Flertalet chaufförer var stationerade i Tomelilla, men själva transporterna påbörjades och avslutades alla dagar utom söndag vid terminalen i Malmö. Som en förmån för de anställda tillhandahöll åkeriet en bil som chaufförerna kunde samåka i de sju milen från Tomelilla till Malmö. Denna bil användes av både fjärr- och lokalchaufförerna.

Yrkandet om allmänt skadestånd för brott mot övertidsreglerna

Åkeriet hade problem med att de anställda på sina fridagar och annan ledig tid arbetade hos konkurrenter. Åkeriet fann detta mindre lämpligt bl.a. eftersom åkeriet då inte kunde ha kontroll över arbetstagarnas kör- och vilotider. Åkeriet ansåg att det vore bättre att de egna förarna som var intresserade av att arbeta extra kunde göra det på det egna åkeriet. Det vore då rimligt att chaufförerna skulle göra detta till samma ersättning som hos konkurrenterna, det vill säga utan övertidsersättning. Kostnaden för åkeriet skulle också bli densamma som om det tog in extra förare utifrån. Åkeriet och förbundet hade en god relation och de hade flera möten mellan november 1996 och 1998, varvid övertidsfrågan kom att diskuteras. Förbundets ombudsman R.P. representerade förbundet vid dessa möten. G. och A.E. representerade åkeriet och NH.V. var representant för Biltrafikens Arbetsgivareförbund. Vid det första av dessa möten, i november 1996, var R.P. hos åkeriet med anledning av en förhandling i en annan fråga. G. och A.E. tog efter förhandlingen upp frågan om huruvida chaufförerna skulle få arbeta extra hos åkeriet och hur de skulle få ersättning för det. R.P. uppgav att det var i sin ordning att chaufförerna arbetade på övertid hos åkeriet utan att få övertidsersättning så länge som åkeriet var överens med den enskilde arbetstagaren om detta. I enlighet med R.P:s godkännande träffade åkeriet sedan överenskommelser med de enskilda arbetstagarna. Ungefär hälften av arbetstagarna valde att arbeta på övertid utan övertidsersättning. Andra har fått övertidsersättning utbetald. Under år 1999 började emellertid facket genom den nye ombudsmannen A.F. ifrågasätta förfarandet och den goda relationen med facket upphörde. Flera förhandlingar hölls men på grund av personliga motsättningar var det svårt att bilägga tvisten. Vid tvistens uppkomst var ca hälften av chaufförerna anslutna till förbundet. Nu är bara en chaufför ansluten, och alla nu anställda ställer sig bakom åkeriet. De anser sig ha en giltig överenskommelse med åkeriet angående avstående från övertidsersättning.

Åkeriet gör mot bakgrund av R.P:s uttalande gällande att förbundet godkänt förfarandet, dvs. att övertidsersättning inte utbetalades om åkeriet och arbetstagaren var överens därom. Åkeriet har litat på det godkännande som R.P. lämnade och varit i god tro om att R.P. var behörig att lämna ett sådant godkännande å förbundets vägnar inom ramen för kollektivavtalet. Åkeriet vitsordar att av lag torde följa att överenskommelser i strid med kollektivavtalet är ogiltiga. Åkeriet gör dock gällande att ogiltigheten enbart hänför sig till medlemmar i den kollektivavtalsslutande organisationen och att överenskommelserna med övriga arbetstagare är civilrättsligt giltiga.

Åkeriet vitsordar att lön har utbetalats för det antal timmar som förbundets talan grundar sig på och att ett visst övertidsuttag utan övertidsersättning har skett. Dock utgör inte all den av förbundet beräknade tiden arbetstid utan den innefattar även restid. De flesta av chaufförerna har varit stationerade i Tomelilla. Huvuddelen av arbetet har påbörjats och avslutats vid terminalen i Malmö, varför restid uppkommit i avsevärd omfattning. Åkeriet har till de omkring 15 lokalchaufförerna utbetalat lön för restiden mellan Tomelilla och Malmö. I lokalchaufförernas arbetstid har alltså ingått restid med ca 10 timmar per chaufför och vecka. Restiden ger enligt transportavtalet inte rätt till övertidsersättning. Sammantaget skall av detta skäl ca 7 800 timmar per helår avräknas från det antal timmar som förbundet har utgått ifrån. Det görs däremot inte gällande att ersättning för restid ingår i det timantal som beräknats för fjärrchaufförernas del.

Det vitsordas att åkeriet inte har träffat överenskommelse med förbundet om uttag av övertid överskridande 150 timmar. Anledningen till detta var att man genom överenskommelsen med R.P. uppfattade att förbundet hade godkänt övertidsuttaget.

Åkeriet bestrider att det har förlagt arbetstiderna så att de varit i strid med gällande kör- och vilotidsbestämmelser. Chaufförerna har inte heller blivit beordrade att bryta mot dessa bestämmelser. Tvärtom har åkeriet uppmanat förarna att vara noggranna med att följa dessa. Möjligen kan N.N., vid det arbetspass som han uppgett vara 23 timmar blivit uppmanad att köra en tur till Stockholm på grund av att åkeriet förbisett att han just hade avslutat en annan tur.

Åkeriet gör i denna del i första hand gällande att förbundet, genom ombudsmannen R.P., sedan flera år har haft kännedom om hur övertidsfrågan hanterats hos åkeriet. Förbundets anspråk är därför preskriberat i den mån det hänför sig till tiden före den 23 april 1999 dvs. fyra månader före påkallande av lokal förhandling den 23 augusti 1999. Preskriptionsinvändningen framställdes vid förhandlingen den 24 september 1999.

För den händelse åkeriet skulle anses ha brutit mot avtalet bestrids att anställdas krav på löneersättning och andra förmåner kan omvandlas till ett allmänt skadestånd på sätt som förbundet har gjort gällande. Ett allmänt skadestånd syftar till att inskärpa respekt för gällande normer, inte att utgöra ekonomisk kompensation till ett fackförbund.

Under alla förhållanden skall skadeståndet jämkas till noll på grund av att åkeriet har varit i god tro om att avtalet med R.P. och överenskommelserna med arbetstagarna har varit giltiga och att förbundet har varit väl medvetet om åkeriets förfaringssätt.

Övertidsersättning till vissa medlemmar i förbundet

Åkeriet bestrider yrkandet om ersättning till de enskilda arbetstagarna på samma grunder som det bestritt kravet på allmänt skadestånd vad gäller frågan om övertid och övertidsersättning. I första hand åberopas även här att preskription har inträtt.

Det ifrågasätts inte att N.N. och K.K., under år 1999, har arbetat de redovisade timmarna. K.K:s redovisning beträffande år 1998 är bristfällig och ifrågasätts därför. X.X:s och M.N:s tidsredovisningar kan inte till någon del vitsordas.

X.X. har vid ett tillfälle kallats in till G.E. för att förklara vad det stora antalet arbetade timmar berodde på. X.X. förklarade att han vid ett tillfälle hade kört sönder bilen, men i övrigt kunde han inte redogöra för hur det kom sig att antalet timmar var så stort. Åkeriet delade inte X.X:s uppfattning om antalet arbetade timmar, men valde ändå att betala ut lön för dessa. Han har aldrig beordrats att bryta mot bestämmelserna utan tvärtom uppmanats att följa dem.

Diskussioner mellan M.N. och åkeriet har förevarit med anledning av att han överträtt gällande kör- och vilotidsbestämmelser. Han uppgav då att kollegan A.J. hade beordrat honom att arbeta i strid med bestämmelserna. A.J. har emellertid inte någon företagsledande ställning och har således inte befogenhet att göra detta. G.E. har uppmanat M.N. att se till att kör- och vilotidsbestämmelserna följdes. En dispyt uppstod eftersom M.N. ville arbeta mer än tillåtet och han kom sedermera att lämna anställningen. Den övertid som M.N. redovisat avser, enligt M.N., till stor del hjälp med lastning och lossning i Stockholm och Malmö. Detta är helt självpåtagna arbetsuppgifter, som det inte är rimligt att arbetsgivaren skall ersätta. Detta självpåtagna arbete motsvarar åtminstone fyra veckors arbete eller 152 timmar.

Övriga påståenden om avtalsbrott

Åkeriet har lämnat ut tillfredsställande material avseende sexton veckor under år 1999. I preskriptionshänseende har åkeriet varken haft skyldighet att bevara eller lämna ut handlingar som har varit äldre än så.

Åkeriet medger att det vid något tillfälle kan ha förbisett att sända anställningsbevis till förbundet. Vidare medges att det inte har specificerat den del av lönen som utgjort ersättning för restid på avlöningslistorna. Åkeriet har inte funnit anledning att göra detta eftersom restid och arbetstid har kompenserats på samma sätt.

Sammanfattning av grunderna för bestridandet

Det medges att det har förekommit brott mot kollektivavtalet genom att åkeriet i något fall inte har tillsänt förbundet anställningsbevis och genom att åkeriet inte har särredovisat restid på avlöningslistorna. Åkeriet vidgår att övertidsarbete har förekommit utan att övertidsersättning har betalats ut för detta, men bestrider att det har skett i den omfattning som förbundet gör gällande. Vidare hävdas att åkeriet har varit i god tro om att en giltig överenskommelse träffats med facket om detta och om att åkeriet därigenom också fått dispens för att överskrida övertidstaket om 150 timmar. Åkeriet bestrider att det har lagt ut arbetet så att arbetstagarna tvingats att bryta mot kör- och vilotidsbestämmelser. Det bestrids att lönekrav kan omvandlas till krav på allmänt skadestånd på sätt som förbundet gjort gällande. Skadeståndet skall i varje fall jämkas till noll på grund av att förbundet haft kännedom om övertidsförfarandet. Slutligen görs gällande att samtliga krav avseende tiden före den 23 april 1999 är preskriberade.

Förbundet

Förbundet bestrider att någon överenskommelse träffats mellan förbundet och åkeriet och/eller BA med innehåll att övertidsersättning inte skulle utbetalas om arbetsgivare och arbetstagare var överens därom. En sådan överenskommelse skulle i vart fall strida mot kollektivavtalet och vara ogiltig såvitt gäller förbundets medlemmar. Under alla omständigheter bestrids att sådan överenskommelse skulle ha träffats med de fyra i målet aktuella arbetstagarna. Det godkännande som R.P. lämnade vid mötet i november 1996 avsåg möjligheten för chaufförerna att i viss omfattning arbeta extra på sina lediga dagar och inte något godkännande av att inte utge övertidsersättning för detta arbete. I förhållande till transportarbetareförbundet är det ett avtalsbrott att inte tillämpa avtalets regler även i fråga om oorganiserade arbetstagare.

Det bestrids att någon restid skall dras av ifrån den tid som legat till grund för övertidsberäkningen. Lokalchaufförerna har arbetat med lastning och lossning på platser mellan Tomelilla och Malmö och tiden har således utgjort arbetstid. Det vitsordas i och för sig att restid enligt transportavtalet inte grundar rätt till övertidsersättning.

Någon vetskap om den bristande tillämpningen av övertidsbestämmelserna har inte förelegat på förbundets sida. Det var först under hösten 1999 när förbundet fick del av delar av löneunderlaget som förbundet insåg situationen. Preskription föreligger alltså inte enligt 21 § 4 mom. transportavtalet. Det kan tilläggas att, om en överenskommelse av det påstådda innehållet skulle ha träffats, detta inte kan innebära att förbundet har haft kännedom om vad som inträffat därefter eftersom fråga är om ett perdurerande avtalsbrott.

Domskäl

Tvisten i detta mål gäller frågan om åkeriet i olika hänseenden har brutit mot transportavtalet och därigenom har ådragit sig skyldighet att utge allmänt skadestånd till transportarbetareförbundet och övertidsersättning m.m. till vissa av dess medlemmar. Transportarbetareförbundets krav grundas främst på att åkeriet enligt förbundets mening systematiskt och i stor omfattning har åsidosatt reglerna om ersättning för övertidsarbete, i fråga om såväl medlemmar i förbundet som utanförstående arbetstagare.

Åkeriet har som grund för sitt bestridande anfört dels att det inte har utförts så mycket övertidsarbete som förbundet har gjort gällande, dels att åkeriet med förbundets samtycke har träffat överenskommelser med de anställda om övertidsarbete utan särskild övertidsersättning. Enligt åkeriets mening är vidare förbundets krav i denna del till stor del preskriberade. Vissa av transportarbetareförbundets påståenden om övriga avtalsbrott har bestritts av åkeriet, medan andra har medgivits till viss del.

Målet har avgjorts efter huvudförhandling. Vid denna har på förbundets begäran hållits förhör under sanningsförsäkran med chaufförerna M.N., N.N. och K.K. samt vittnesförhör med ombudsmannen A.F. och avdelningsordföranden K.L. På åkeriets begäran har hållits förhör under sanningsförsäkran med A.E. och G.E. samt vittnesförhör med NH.V. från Biltrafikens Arbetsgivareförbund, chauffören R.R. och ekonomiassistenten B.P. På båda parters begäran har hållits vittnesförhör med f.d. ombudsmannen R.P.

Arbetsdomstolen skall i det följande först behandla de tvistefrågor som har samband med åkeriets tillämpning av transportavtalets regler om ersättning för övertidsarbete. Därefter kommer domstolen att gå in på de övriga avtalsbrott som enligt förbundets mening har förekommit. Efter en sammanfattande bedömning av frågorna om allmänt skadestånd kommer domstolen slutligen att behandla de lönekrav som har framställts i målet.

I vilken utsträckning har det förekommit övertidsarbete som inte har ersatts med övertidsersättning?

I denna del finns det anledning att först sammanfatta vad som har framkommit om verksamheten vid åkeriet. Åkeriets ledning består av G.E., som agerar som chef i åkeriet och sköter kontakterna med åkeriets kunder, samt A.E., som leder och fördelar arbetet och är den som chaufförerna främst har kontakt med. Beträffande chaufförernas arbete har framkommit i huvudsak följande. Vid den aktuella tiden hade åkeriet liksom nu sitt säte i Tomelilla, men flertalet av transporterna utgick från en hyrd terminal i Malmö. Lokalchaufförerna samåkte oftast i en av åkeriets personbilar från Tomelilla till Malmö. I Malmö hämtade lokalchaufförerna transportfordonen och de lastade sedan gods på olika platser i Skåne. På eftermiddagen kom de tillbaka till Malmö och lastade om godset för vidare transport till andra orter, främst Göteborg, Linköping och Stockholm. Dessa transporter utfördes av åkeriets fjärrchaufförer. Även fjärrchaufförerna hade möjlighet att samåka från Tomelilla till Malmö. Under körningen till Stockholm kunde det ibland vara fråga om lossning eller lastning i t.ex. Ljungby och Vaggeryd. När förarna kom fram till Stockholm hade de möjlighet att vila i ett rum på Årsta Partihallar. Lastningen och lossningen i Stockholm hanterades av lokala lotsar som började arbeta kl. 5.00 på morgonen. På eftermiddagen kördes fordonen tillbaka till Malmö. När chaufförerna var i Stockholm tog de kontakt med åkeriet via telefon och fick arbetsorder avseende hemresan.

Förbundet har gjort gällande att det under den i målet aktuella tiden, dvs. januari 1998 - september 1999, har förekommit sammanlagt omkring 27 000 övertidstimmar som inte har föranlett någon utbetalning av övertidsersättning enligt transportavtalet. Siffran har beräknats schablonmässigt med ledning av det skriftliga material avseende 16 veckor som förbundet har fått ut av åkeriet.

Åkeriet har inte förnekat att det har förekommit 27 000 timmar utöver ordinarie arbetstid som har föranlett löneutbetalning men som inte har ersatts med övertidsersättning. Som domstolen har uppfattat saken har åkeriet emellertid till en början gjort gällande att en del av den av förbundet angivna arbetstiden har avsett arbete som utförts av främst fjärrchaufförerna utan att detta beordrats av åkeriet samt att detta arbete därför inte skulle vara övertidsgrundande. Förbundet har förnekat åkeriets uppgifter i denna del.

I målet har skett förhör med M.N., N.N. och K.K., vilka samtliga arbetade som fjärrchaufförer. De har berättat att det var svårt att hinna med arbetsuppgifterna inom den schemalagda tiden. Körtiderna var snålt beräknade och chaufförerna hjälpte ofta till med att lasta och lossa, både i Malmö och i Stockholm. Detta var i och för sig inte något som uttryckligen ingick i arbetsordern från åkeriet, men det förutsattes att man hjälpte till och åkeriet var väl medvetet om att så skedde.

Domstolen har ingen anledning att ifrågasätta uppgifterna om att åkeriet på sin sida förutsatte att fjärrchaufförerna hjälpte till på det sätt som beskrivits. Till detta kommer att åkeriet ostridigt har betalat ut lön för detta arbete efter granskning av arbetstidskorten. Med hänsyn till detta kan domstolen inte finna annat än att det har varit fråga om arbete utöver ordinarie arbetstid som rätteligen skulle ha betalats med övertidsersättning. Åkeriets invändning i denna del kan alltså inte godtas.

Åkeriets huvudsakliga invändning mot förbundets beräkning går emellertid ut på att det i stor utsträckning har varit fråga om restid, som enligt transportavtalet ostridigt inte grundar rätt till övertidsersättning utöver den avtalsenliga timlönen. Närmare bestämt har åkeriet gjort gällande att de av förbundet angivna timmarna inkluderar lokalchaufförernas färd från Tomelilla till Malmö och åter. Enligt åkeriet var det fråga om 10 timmars restid per vecka för var och en av de omkring 15 lokalchaufförerna. Överslagsmässigt skall den totala övertiden därmed enligt åkeriets uppfattning minskas med 7 800 timmar för helår, eller med omkring 13 000 timmar för hela den i målet aktuella tiden.

Transportarbetareförbundet har inte bestritt att de av förbundet beräknade 27 000 timmarna inkluderar lokalchaufförernas transport från Tomelilla till Malmö. Förbundet har emellertid menat att lokalchaufförerna under transporten i allmänhet utförde arbete med lastning och lossning av gods och att det därmed inte i transportavtalets mening har varit fråga om restid, utan om övertidsarbete.

Det kan i denna del anmärkas att en arbetsgivare enligt transportavtalet är skyldig att på avlöningslistorna särskilja alla avtalsenliga ersättningar, i den mån det inte av arbetstidskorten framgår hur avlöningen beräknats. Det är i målet ostridigt att åkeriet har underlåtit att iaktta sina skyldigheter i detta avseende. Det finns därmed inte något skriftligt material som kan belysa frågan huruvida lokalchaufförernas arbetstider har inkluderat restid. Att åkeriet har åsidosatt sina skyldigheter i redovisningen innefattar ett avtalsbrott som kan motivera ett allmänt skadestånd. Till den saken återkommer domstolen i ett senare avsnitt. En annan sak är att detta avtalsbrott enligt domstolens mening inte bör tillmätas någon självständig betydelse för bedömningen av frågan om vilken avtalsenlig ersättning som lokalchaufförerna har varit berättigade till. Det avgörande för den frågan bör i stället vara de faktiska förhållandena i samband med deras arbete.

Utredningen i målet om lokalchaufförernas arbetsförhållanden är knapphändig. A.E. har inför domstolen uppgett att det endast var undantagsvis som det utfördes lastning och lossning på vägen mellan Tomelilla och Malmö. M.N., N.N. och K.K. har berättat att de ibland lastade och lossade längs vägen mellan Tomelilla och Malmö. Det måste emellertid beaktas att de har arbetat mestadels som fjärrchaufförer. Deras uppgifter kan därför enligt domstolens mening inte utan vidare läggas till grund för bedömningen av lokalchaufförernas förhållanden. Ingen av lokalchaufförerna har hörts i målet. Inte heller har förbundet lagt fram någon annan bevisning i frågan. Det saknas därför närmare underlag för att bedöma i vilken utsträckning det har förekommit övertidsarbete i samband med resorna. Mot denna bakgrund kan det inte anses visat att sådant arbete har förekommit annat än mera undantagsvis. Domstolen anser att man vid den rätt grova uppskattning av antalet övertidstimmar som här måste göras kan bortse från detta övertidsarbete.

Det anförda betyder att förbundet inte har styrkt i målet att det har utförts övertidsarbete under så många timmar som förbundet har anfört. Med utgångspunkt i vad parterna har anfört får det emellertid anses utrett att det under den i målet aktuella tiden har utförts övertidsarbete under omkring (27 000 ./. 13 000 =) 14 000 timmar utan att motsvarande övertidsersättning har utbetalats. Domstolen övergår nu till frågan i vilken mån detta har innefattat ett brott mot transportavtalet.

Särskild överenskommelse med förbundet och de anställda?

Det övertidsarbete utan motsvarande övertidsersättning som förekommit avser enligt vad åkeriet har anfört det förhållandet att ett antal chaufförer har tagit på sig extra arbete genom att utföra en fjärrtransport under den dag som enligt arbetstidsschemat var ledig, den s.k. "tredje turen". Åkeriet har i denna del gjort gällande att förbundet genom ombudsmannen R.P. har muntligen godkänt att åkeriet träffade överenskommelser med de enskilda arbetstagarna om att någon övertidsersättning inte skulle betalas ut i dessa fall. Godkännandet har enligt vad åkeriet anfört lämnats muntligen i november 1996 i samband med en förhandling rörande en annan fråga.

Förbundet har bestritt att något godkännande har lämnats samt har tillagt att ett sådant i varje fall saknar rättslig betydelse i målet.

I denna del av målet kan först konstateras att åkeriet har varit bundet av transportavtalet i sin egenskap av medlem i Biltrafikens Arbetsgivareförbund. Åkeriet har därmed enligt 27 § medbestämmandelagen inte, vare sig med förbundet eller dess medlemmar, med giltig verkan kunnat träffa en överenskommelse som strider mot transportavtalet. Som domstolen har uppfattat saken har åkeriet i och för sig inte heller gjort gällande något annat i målet. Genom att inte betala ut övertidsersättning till förbundets medlemmar har åkeriet alltså brutit mot transportavtalet och principiellt sett ådragit sig skadeståndsskyldighet gentemot förbundet.

Enligt förbundets uppfattning har åkeriet brutit mot transportavtalet även genom att tillämpa avtalet felaktigt i förhållande till anställda som inte varit medlemmar i förbundet. Åkeriet har bestritt vad förbundet har anfört på denna punkt.

Ett kollektivavtal har inte någon direkt på lag grundad rättsverkan i förhållandet mellan en kollektivavtalsbunden arbetsgivare och en hos honom anställd arbetstagare som inte tillhör den avtalsslutande organisationen. Den utanförstående arbetstagaren kan inte grunda någon rätt direkt på kollektivavtalet, och arbetsgivaren kan i förhållande till den arbetstagaren med giltig verkan träffa överenskommelser som strider mot kollektivavtalet. Men den kollektivavtalsbundne arbetsgivaren kan på grund av kollektivavtalet vara förpliktad i förhållande till den fackliga organisationen att tillämpa avtalets regler även på utanförstående arbetstagare. Som domstolen har uttalat i ett tidigare avgörande finns det anledning att anta att kollektivavtalet i allmänhet innefattar en sådan förpliktelse för arbetsgivaren (se domen 1977 nr 49). För att besvara frågan om så är fallet har man i princip att fastställa avtalets innehåll på denna punkt.

I ingressen till transportavtalet framgår att avtalet omfattar arbetstagare som är anställda vid företag, vilka bedriver speditions-, transportförmedlings-, terminal-, lagerhantering-, express-, åkeri-, entreprenad-, maskin- och billotsverksamhet. De personalkategorier som avses är förare av lastbil, budbil, m.fl. fordon. Det finns i kollektivavtalet ingenting som ger uttryck för att avtalets tillämpningsområde är begränsat att gälla endast medlemmar i transportarbetareförbundet.

Mot bakgrund av det anförda finner Arbetsdomstolen att transportavtalet har den innebörden för arbetsgivaren att det skall tillämpas även på arbetstagare som inte är medlemmar i transportarbetareförbundet. Det innebär att åkeriet i förhållande till förbundet principiellt sett har brutit mot avtalet även genom att inte utbetala övertidsersättning till de utanförstående arbetstagarna.

Sammanfattningsvis kan konstateras att vad åkeriet anfört om godkännande från förbundets sida inte kan föranleda någon annan slutsats än att åkeriets handlande har innefattat brott mot kollektivavtalet. En annan sak är att vad som förekom i samband med förhandlingen i november 1996 mellan förbundet och åkeriet kan tänkas ha betydelse när domstolen bestämmer det allmänna skadeståndets storlek. Till den frågan återkommer domstolen i ett senare avsnitt.

Preskription av rätten till övertidsersättning?

Åkeriet har i denna del av målet gjort gällande att skadeståndskravet i den del det i realiteten avser löneanspråk är preskriberat såvitt avser tiden före den 23 april 1999, dvs. fyra månader före påkallandet av den lokal tvisteförhandling i ärendet. Åkeriet har därvid gjort gällande att förbundet, med hänsyn till R.P:s uttalanden vid det tidigare angivna samtalet i november 1996 och hans övriga kontakter med åkeriet, har varit medvetet om det förfarande som tillämpades vid åkeriet vad gäller övertidsersättning. Förbundet har förnekat att sådan medvetenhet har förelegat.

Som har berörts i det föregående förekom det i november 1996 en diskussion mellan åkeriets företrädare och ombudsmannen R.P. om ersättning för övertidsarbete. Detta samtal kan, oavsett vad som då yttrades, enligt domstolens mening inte ha betydelse för bedömningen av frågan om det har inträtt preskription. När det i transportavtalet anges att förhandling skall påkallas inom fyra månader efter det att parten har fått kännedom om den omständighet vartill yrkandet hänför sig avses nämligen utan tvivel en faktiskt inträffad omständighet. Med hänsyn till att förbundets skadeståndsyrkande hänför sig till åren 1998 och 1999 kan det därför inte ha inträtt preskription på grund av vad som har förekommit dessförinnan, vid sammanträdet i november 1996.

Enligt Arbetsdomstolens mening har det inte framkommit något som visar att R.P. eller någon annan företrädare för förbundet på grund av någon annan omständighet fick kännedom om åkeriets tillämpning av övertidsreglerna före hösten 1999, då förhandling ostridigt påkallades.

Arbetsdomstolen kommer till slutsatsen att åkeriets invändning om preskription inte kan godtas.

Övriga avtalsbrott

Enligt 2 § 3 mom. transportavtalet skall arbetsgivaren insända kopia av upprättat anställningsbevis till den lokala fackliga organisationen. Förbundet har gjort gällande att åkeriet har åsidosatt sina skyldigheter i detta avseende. Åkeriet har tillstått att det vid något tillfälle kan ha försummat detta. Det har i målet inte förts in någon närmare utredning i frågan. Domstolen har mot den bakgrunden att utgå från att åkeriet i någon omfattning har åsidosatt transportavtalet i detta hänseende.

Enligt 12 § 2 mom. transportavtalet skall alla avtalsenliga ersättningar särskiljas på avlöningslistorna i den mån det inte framgår av arbetstidskorten hur avlöningen beräknats. Enligt förbundet har åkeriet åsidosatt denna föreskrift. I målet är ostridigt att det inte framgår av arbetstidskorten vad som är restid och vad som är arbetstid. Åkeriet har också vidgått att det inte har särredovisat restid och arbetstid på avlöningslistorna. Även i detta hänseende har åkeriet alltså brutit mot transportavtalet. Att särredovisning sker är uppenbarligen av stor betydelse för förbundets möjligheter att kontrollera avtalstillämpningen. Den föreliggande tvisten ger en tydlig illustration av detta.

I EG:s förordning 3820/85 om kör- och vilotider, som i utdrag intagits som bilaga till transportavtalet, anges i artikel 8 som huvudregel att föraren under varje tjugofyratimmarsperiod skall ha en dygnsvila om minst elva timmar i följd. Förbundet har gjort gällande att åkeriet systematiskt har brutit mot dessa regler. Åkeriet har bestritt både att det skulle ha förlagt arbetstiderna i strid med gällande kör- och vilotidsbestämmelser och att åkeriet skulle ha beordrat chaufförerna att bryta mot dessa bestämmelser.

Vid förhör med M.N., N.N. och K.K. har framkommit att de i viss utsträckning har brutit mot kör- och vilotiderna. De har uppgett att de försökte följa reglerna, men att det ibland blev nödvändigt att bryta mot dem för att kunna slutföra ett beordrat arbete. M.N. har bekräftat att han under vecka 25 bröt mot kör- och vilotiderna, bl.a. genom att avsluta ett arbetspass kl. 3.00 och påbörja nästa kl. 9.00 samma dag. K.K. har också bekräftat att han haft arbetspass om upp till 22 timmar. N.N. har berättat om hur han fick i uppdrag att köra till Stockholm trots att han kom direkt från en körning till Göteborg, vilket innebar att hans arbetspass blev nästan ett dygn långt.

Mot åkeriets bestridande är det sistnämnda det enda fall där förbundet har visat att man på åkeriets sida har varit medveten om att någon chaufför har måst utföra arbete i strid med kör- och vilotidsbestämmelserna. I övrigt är inte annat visat än att arbetspassen har varit snålt tilltagna och av olika anledningar har blivit längre än vad åkeriet möjligen har kunnat förvänta sig. G. och A.E. har uppgett att åkeriet vid flera tillfällen tog upp vikten av att kör- och vilotidsbestämmelserna följdes med de arbetstagare som enligt arbetstidskorten tycktes ha brutit mot dem. Även om detta inte fråntar åkeriet ansvaret för att reglerna följs, kommer domstolen likväl sammantaget till uppfattningen att brott mot kollektivavtalet har styrkts endast i det fall som gällde N.N.

I 21 § 5 mom. transportavtalet föreskrivs att arbetsgivaren då anledning därtill föreligger är skyldig att förete avlöningslistor, arbetstidskort, arbetstidsschema samt andra handlingar, som organisationen behöver för att ta tillvara arbetstagarnas gemensamma intressen i förhållande till arbetsgivaren. I målet är ostridigt att förbundet i enlighet med denna bestämmelse begärde att få ut olika handlingar från åkeriet men att åkeriet lämnade ut endast ett begränsat material avseende sexton veckor.

Åkeriets inställning i denna del är att förbundet med hänsyn till preskriptionsreglerna har haft rätt att utfå material avseende endast fyra månader. Åkeriet har därvid hänvisat till samma förhållanden som domstolen har behandlat i det närmast föregående avsnittet.

Det kan enligt domstolens mening diskuteras hur den nu behandlade skyldigheten att lämna ut handlingar förhåller sig till transportavtalets preskriptionsregler. Det måste sättas ifråga om arbetsgivaren i en uppkommen rättstvist kan undgå skyldigheten att lämna ut handlingar bara genom att göra gällande preskription. Det finns emellertid ingen anledning för domstolen att här ta ställning till denna principfråga. Domstolen har ju i det föregående underkänt åkeriets preskriptionsinvändning, och det betyder att domstolen inte heller kan godta den motsvarande invändningen såvitt gäller förbundets rätt att utfå vissa handlingar. Slutsatsen blir att åkeriet har brutit mot transportavtalet även genom att vägra lämna ut de berörda handlingarna.

Bestämmande av det allmänna skadeståndet för kollektivavtalsbrotten

Vad domstolen anfört i det föregående innebär att åkeriet har ådragit sig skyldighet att utge allmänt skadestånd. De brott som har begåtts mot transportavtalet, särskilt genom att åkeriet inte har följt reglerna om övertid och övertidsersättning, är av sådan karaktär att de typiskt sett bör föranleda ett mycket kännbart skadestånd.

Förbundet har i målet yrkat allmänt skadestånd med sammanlagt 1 300 000 kr, varav 1 200 000 kr avser brott mot reglerna om övertidsersättning. Förbundet har därvid anfört följande. Det yrkade skadeståndsbeloppet såvitt gäller övertidsfrågan är schablonmässigt beräknat så att det motsvarar den ersättning som åkeriets anställda förlorat under åren 1998-1999 genom att någon övertidsersättning inte har betalats ut. Förbundets avsikt var från början att kräva övertidsersättning för var och en av de anställda medlemmarna och ett allmänt skadestånd till förbundet avseende de utanförstående arbetstagarna. När flertalet av medlemmarna drog sig ur och inte ställde sig bakom förbundets krav, beslutade förbundet att i stället framställa hela kravet i form av allmänt skadestånd. Det yrkade beloppet är beräknat med ledning bl.a. av den vinst som åkeriet har gjort genom att inte betala avtalsenlig övertidsersättning.

Åkeriet har bestritt att ett eventuellt allmänt skadestånd skall bestämmas med ledning av det synsätt som förbundet har beskrivit.

Det allmänna skadeståndets uppgift är att, där det är behövligt, effektivt avhålla från avsteg från vad lag och avtal innehåller. En viktig princip har angetts vara att det inte i något fall skall te sig lönsamt för en arbetsgivare att sätta arbetstagarnas rätt åt sidan från vad lag och avtal innehåller (se bl.a. prop. 1975/76:105 bil. 1 s. 302). I enlighet med detta synsätt har domstolen i ett tidigare fall dömt ut allmänt skadestånd med ett högt belopp, beräknat på den vinst som arbetsgivaren kunde beräknas ha gjort genom en oriktig tillämpning av regler om övertidsersättning (se domen 1982 nr 114).

I målet föreligger den säregna situationen att transportarbetareförbundets medlemmar har valt att inte för egen del yrka den övertidsersättning som de är berättigade till. Det betyder att förbundets situation i målet kan jämföras med den som förelegat om även dessa chaufförer hade varit utanförstående. De anställda medlemmarnas inställning i tvistefrågan saknar uppenbarligen betydelse när man bedömer förbundets allmänna intresse av att det ingångna kollektivavtalet skall upprätthållas. En utgångspunkt för beräkningen av det allmänna skadeståndet bör därför vara det belopp som åkeriet kan antas ha sparat genom den felaktiga avtalstillämpningen. Detta belopp kan överslagsmässigt beräknas uppgå till (14 000 x 43.25 kr =) 605 500 kr.

Frågan blir då vilken betydelse som skall tillmätas vad som förekom mellan åkeriets företrädare och R.P. i november 1996. Åkeriet har menat att R.P:s yttranden då i varje fall bör leda till att skadeståndet jämkas, i första hand till noll. Förbundets uppfattning är att vad som förekom inte bör tillmätas någon betydelse för skadeståndets storlek.

I målet har framkommit att bl.a. A.E. och G.E., R.P. samt företrädaren för Biltrafikens Arbetsgivareförbund NH.V. var närvarande vid mötet i november 1996. Av förhören med dem framgår att parterna hade hållit förhandling i ett visst ämne och att det därefter fördes en informell diskussion om andra frågor.

A.E. och G.E. har uppgett följande. De berättade för R.P. om det uppkomna problemet med chaufförer som arbetade åt konkurrenter och frågade honom om det fanns möjlighet att låta förarna arbeta extra på sina lediga dagar till samma lön som de skulle få om de arbetade extra hos någon annan arbetsgivare, dvs. utan övertidsersättning. R.P. bekräftade att detta förfarande var i sin ordning så länge som åkeriet kom överens med den enskilde arbetstagaren om detta. Om en chaufför däremot inte ville arbeta övertid utan övertidsersättning, skulle kollektivavtalet tillämpas enligt sin ordalydelse. R.P. förklarade också att det var godtagbart att det extra arbetet förlades som ytterligare en fjärrtur varannan vecka, vilket innebar att chaufförerna hade möjlighet att köra två turer varannan vecka och tre turer varannan.

R.P. har inför domstolen uppgett följande. Han har vid något av mötena diskuterat frågor om kör- och vilotider och svårigheterna att kontrollera dessa när arbetstagarna arbetade även hos andra arbetsgivare. Han blev då tillfrågad om det var i sin ordning att chaufförerna arbetade extra på det egna åkeriet under sina fridagar. R.P. sade att detta inte var något problem så länge som arbetstagare och arbetsgivare var överens och man följde kör- och vilotidsbestämmelserna. Däremot sade han inte att åkeriet kunde underlåta att betala övertidsersättning. Det finns givetvis en möjlighet att G.E. och A.E. missuppfattade det han sade som ett sådant godkännande. Han har dock svårt att förstå hur det skulle ha gått till, eftersom han inte kan minnas att de över huvud taget diskuterade ersättningen för arbetet.

NH.V. har berättat i huvudsak följande. Sedan själva förhandlingen avslutats satt han kvar vid bordet och gjorde en del anteckningar från förhandlingen. Han hörde därvid samtalet mellan G.E., A.E. och R.P. R.P. tillfrågades om han hade något att invända mot att chaufförerna arbetade extra hos åkeriet på sina fridagar. R.P:s svar blev att han inte hade något att säga om detta så länge som det var i sin ordning för arbetstagarna. NH.V. uppfattade saken så att det var fråga om ett generellt undantag och att avsikten var att regelbundet lägga ut en extratur varannan vecka. Frågan om ersättningen för övertidsarbetet diskuterades inte uttryckligen. NH.V. uppfattade dock diskussionen så att bröderna E. ville veta om det fanns möjlighet för arbetstagarna att arbeta extra hos åkeriet utan övertidsersättning, eftersom de inte fick sådan ersättning hos andra arbetsgivare. Diskussionen skulle annars ha varit onödig, eftersom det var självklart att chaufförerna kunde arbeta på övertid hos åkeriet. G.E. och A.E. insåg troligen att förfarandet kunde utgöra avtalsbrott och frågade NH.V. om saken. Han talade genast om för G.E. och A.E. att förfarandet inte var korrekt och att de löpte en risk genom att agera på det beskrivna sättet.

Av det anförda framgår att det i stort sett är ostridigt hur samtalet utspann sig. R.P. svarade på frågan om extraarbetet uttryckligen endast att det gick för sig om vederbörande chaufför godtog det. Det står dock klart att inte bara G.E. och A.E. utan även NH.V. uppfattade saken så att R.P. även godkände att extraarbetet skulle kunna utföras utan övertidsersättning, om chauffören godtog detta. Att de uppfattade R.P:s yttranden på det sättet ter sig enligt domstolens mening naturligt mot bakgrund av hur frågan var ställd. Oavsett vad R.P. menade kunde hans svar alltså mycket väl uppfattas så att åkeriet hade hans samtycke till att låta utföra övertidsarbete utan att betala den motsvarande övertidsersättningen. Det måste emellertid beaktas att det var fråga om ett yttrande under ett mera informellt samtal, och någon formlig överenskommelse var det inte fråga om; någon sådan kunde för övrigt inte träffas med bindande verkan. Av NH.V:s uppgifter framgår också dels att G.E. och A.E. torde ha insett att det skulle bli fråga om ett kollektivavtalsbrott, dels att NH.V. klargjorde att åkeriet löpte en risk genom att tillämpa det tilltänkta förfarandet. Enligt Arbetsdomstolens mening kan R.P:s yttranden under dessa omständigheter inte tillmätas någon stor betydelse när man bedömer frågan om det allmänna skadeståndets storlek. Vad R.P. svarade var dock oklart till sin innebörd, och det råder knappast någon tvekan om att det var hans svar som faktiskt ledde till att åkeriet kom att tillämpa det förfarande som stred mot transportavtalet. Mot den bakgrunden anser domstolen att hans yttranden i viss mån ändå bör beaktas vid skadeståndsbedömningen.

Mot bakgrund av det anförda gör domstolen följande sammanfattande bedömning i skadeståndsfrågan. Åkeriet har tillämpat ett avtalsstridigt förfarande som har inneburit en vinst för åkeriet på omkring 600 000 kr. Att detta förfarande kom att tillämpas kan i viss mån tillskrivas det oklara besked som R.P. lämnade i november 1996. Till detta kommer emellertid att åkeriet har åsidosatt transportavtalet i flera andra, delvis allvarliga hänseenden. Arbetsdomstolen kommer till uppfattningen att det allmänna skadeståndet för åkeriets samtliga avtalsbrott bör bestämmas till 650 000 kr.

Övertidsersättning till vissa medlemmar i förbundet

Domstolens ställningstaganden i det föregående med anledning av åkeriets invändningar om överenskommelser och preskription leder till att åkeriet principiellt sett är skyldigt att betala ersättning för övertidsarbete som har utförts av förbundets medlemmar M.N., N.N., X.X. och K.K. Det råder emellertid även i denna del av målet tvist rörande omfattningen av övertidsarbetet.

Transportarbetareförbundet har anfört att yrkandena bygger på uppgifterna i arbetstidskorten, vilka har bekräftats av arbetstagarna och dessutom föranlett utbetalning av sedvanlig lön från åkeriets sida. Beträffande K.K. bygger dock yrkandet såvitt avser år 1998 på en schablonberäkning med utgångspunkt i hans övertid år 1999.

Åkeriet har vitsordat de av N.N. och K.K. redovisade tiderna avseende år 1999, men har ifrågasatt de av K.K. redovisade tiderna för år 1998 samt M.N:s och X.X:s tidredovisningar. Åkeriet har gjort gällande att en del av de timmar som det betalats ut lön för har gällt självpåtaget arbete och att en del timmar möjligen inte motsvaras av något utfört arbete.

Vad Arbetsdomstolen har konstaterat i det föregående med anledning av åkeriets invändning om att chaufförerna har utfört självpåtaget arbete bör enligt domstolens mening gälla även för de nu aktuella chaufförerna. Åkeriet har vidare inte påvisat någon omständighet som tyder på att chaufförerna skulle ha redovisat mer tid än de har arbetat. Förbundets yrkanden, som bygger på de lönebesked vilka åkeriet har godtagit som underlag för utbetalning av grundlönen, bör därför godtas. Såvitt gäller K.K. är det visserligen fråga om en schablonberäkning såvitt avser år 1998, men det saknas enligt domstolens mening anledning att ifrågasätta denna.

Sammanfattningsvis kommer domstolen till slutsatsen att M.N., N.N., X.X. och K.K. har rätt till yrkad övertids- och semesterersättning. Åkeriet skall därför utge dessa belopp jämte ränta. Räntan skall beräknas från respektive förfallodag för respektive lönebelopp. Med detta ställningstagande är det ostridigt att den upplupna räntan uppgår till de belopp som har angetts av förbundet.

Sammanfattning, rättegångskostnader

Arbetsdomstolen kommer till slutsatsen att åkeriet skall förpliktas att betala dels yrkade övertids- och semesterersättningar till de fyra aktuella medlemmarna i förbundet, dels allmänt skadestånd till förbundet med 650 000 kr. Med denna utgång i målet bör åkeriet förpliktas att ersätta hälften av förbundets rättegångskostnader.