NJA 1999 s. 385

(Jfr 1977 s 424)

M.W., K.G. och S.I. äger resp fastigheterna Dalarö 5:12, 5:22 och 7:25, som är belägna på Smådalarö i Haninge kommun. Inom det aktuella området gäller en av regeringen genom beslut d 22 juni 1988 fastställd plan. I planen innefattas framdragande av en väg längs den västra stranden av Smådalarö i sträckningen norrut från bron mellan Dalarö och fastlandet. Arbetet med vägen påbörjades d 25 okt 1988 och var slutfört d 23 okt 1989. Vägen anlades på mark tillhörig Haninge kommun.

M.W., K.G. och S.I. samt två andra fastighetsägare inom området väckte vid Stockholms TR, fastighetsdomstolen talan mot Haninge kommun. De gjorde gällande att de genom anläggandet och förekomsten av den nya vägen åsamkats skada genom immissioner från verksamhet på kommunens fastigheter, vilka skador kommunen jämlikt 3 och 6 §§miljöskadelagen var skyldig att ersätta. Immissionerna bestod av buller, avgaser, damm, vibrationer, strålkastarljus, väsentligt ökad insyn, förändrade växtförhållanden, ökad vindkänslighet och kraftig förfulning av området. Skadestånd yrkades för värdeminskning som fastigheterna hade drabbats av genom framdragandet av den nya vägen och den trafik som detta medfört. M.W. yrkade i detta hänseende 100 000 kr, K.G. 300 000 kr och Suzanne 1 250 000 kr.

Kärandena yrkade dessutom ersättning dels för driftskostnader som de haft under tiden 1 april-1 okt då vägen anlades och de inte kunde utnyttja sina fastigheter, dels för bruksvärdeminskning, innebärande krav på kompensation för att de hade samma kostnader för sina fastigheter efter tillkomsten av den nya vägen trots att fastigheterna var mindre värda.

HD (JustR:n Svensson, Munck, Blomstrand och Lundius) beslöt följande dom: Domskäl. Målet gäller frågan om klagandena som ägare till fastigheter längs den 1988-1989 byggda Smådalarövägen har rätt till skadestånd av kommunen som fastighetsägare för immissioner från byggandet av vägen samt vägen i färdigt skick och trafiken på den.

Kommunen har nu frånfallit sin invändning att vägbygget medfört skada utan betydelse för klagandena.

Klagandena har vid huvudförhandlingen i HD gjort gällande att kommunen av oaktsamhet vållat de påstådda störningarna och skadorna. Kommunen har häremot invänt att klagandena inte på så sent stadium i processen får åberopa denna omständighet som inte har varit föremål för prövning av TR:n eller HovR:n.

Klagandena har som grund för sin talan påstått att de genom anläggandet och förekomsten av Smådalarövägen orsakats skada genom immissioner. Vid sin utveckling av talan i TR:n anförde de att det funnits alternativa utbyggnadsmöjligheter med mindre ingripande lösning, att kommunen inte beaktat de lokala och topografiska förhållandena samt att de störningar som uppstått varken var av mindre betydelse eller var orts- eller allmänvanliga. Klagandena åberopade samma grunder och omständigheter i HovR:n. Varken TR:n eller HovR:n har behandlat frågan om vårdslöshet från kommunens sida utan prövat om skadorna varit av någon betydelse och om störningarna varit orts- eller allmänvanliga. Inte heller i sina inlagor till HD har klagandena tagit upp frågan om oaktsamhet från kommunens sida i vidare mån än att de i samband med argumentation om s k toleransavdrag anfört att kommunen anlagt vägen på ett okänsligt sätt och ådragit sig kritik från bl a Koncessionsnämnden för miljöskydd.

Mot bakgrund av det nu anförda finner HD att frågan om eventuell oaktsamhet från kommunens sida här kan prövas endast som ett led i den skälighetsbedömning som skall göras enligt 1 § 3 st miljöskadelagen (1986:225) och inte som en självständig omständighet som grundar rätt till skadestånd för störningarna.

Parterna har här åberopat omfattande muntlig och skriftlig bevisning som till stor del inte har lagts fram tidigare i målet. HD har hållit syn på fastigheterna.

Klagandena har i HD anfört bl a följande. Eftersom det numera är ostridigt att vägen medfört skada av betydelse är en huvudfråga i målet hur denna skada skall värderas. I det s k värmdöledsmålet (NJA 1977 s 424) användes bullernivåerna beräknade efter antal fordon per årsmedeldygn (ADT) som grund för värderingen av skada. Klagandena anser denna bedömningsmetod vara felaktig. Det är inte heller den genomsnittliga störningsnivån som är väsentlig. Dygnsekvivalenta nivåer är därför inte användbara som grundval för bedömningen av störningar, i vart fall inte när det som i förevarande mål ej är fråga om ett jämnt och kontinuerligt trafikflöde. Det är förändringar i omgivningen som människan reagerar på, varför maximalnivåer skall användas som mått på den verkliga störningen. Så t ex stör ljud från retardation och acceleration hos passerande fordon mer än ett jämnt trafikbrus. Samtliga tre fastigheter har drabbats av ett stort inslag av bullertoppar på över 70 dB(A), delvis över 75-80 dB(A) vilket motsvarar värden inomhus på 45-50 dB(A). Ett normalvärde för bostäder är 25 dB(A) inomhus. Om dygnsekvivalenta nivåer skall användas som underlag för bedömningen, måste det beaktas att flera förhållanden än enbart buller inverkar på skadan. Lika stor betydelse har förfulning, ljus, vibrationer, avgaser, damm m m. Trafiken uppgår till ca 1 500 fordon per årsmedeldygn, men det är antalet fordon per sommarmedeldygn (SDT) - ca 2 000 - som skall läggas till grund för bullerberäkningarna med hänsyn till att fastigheterna i så hög grad utnyttjas för fritidsboende. Dessa beräkningar skall ta hänsyn också till den verkliga hastigheten hos passerande fordon, vilken överskrider den tillåtna, så att 3-5 dB(A) skall läggas till de värden som beräknas på grundval av hastighetsgränsen på 50 km/tim.

Klagandena har gjort gällande följande bullervärden för fastigheterna (frifältsvärdena avser buller vid husfasad med bortseende från reflektion från denna).

Dalarö 5:22 Dalarö 5:12 Dalarö 7:25

ÅDT frifält 55 dB(A) 54 dB(A) 57 dB(A)

uteplats 59 dB(A) 57 dB(A) 60 dB(A)

SDT frifält 57 dB(A) 55 dB(A) 59 dB(A)

uteplats 60 dB(A) 58 dB(A) 62 dB(A)

Maximalnivå vid fasad 79,5 dB(A) 80 dB(A) 82,5 dB(A)

Maximalnivå inomhus 51,5 dB(A) 52 dB(A) 57,5 dB(A)

Klagandena anser att deras fastigheter har fått ett betydligt minskat marknadsvärde på grund av den nya vägen, och klagandena har var och en drabbats av ren förmögenhetsskada som väsentligt överstiger de yrkade beloppen. Det har visat sig att den verkliga värdeminskningen på grund av skadorna i värmdöledsmålet var betydligt större än den som HD kom fram till med ledning av den beräkningsmodell som användes i det målet. Den värdeminskning som har beräknats för fastigheter i Danderyd m fl platser och som kommunen har åberopat är inte jämförbar med Dalaröförhållandena. De beräkningar som gjorts av Smådalarövägens estetiska inverkan på fastigheterna visar att denna varken är orts- eller allmänvanlig. Vid bedömningen av störningen skall hänsyn tas till den miljöstation för sopor och den bil- och båtuppställningsplats som anlagts alldeles norr om Smådalarövägen. Dessa anläggningar skall inräknas i väganläggningen. En så kännbar skada som var och en av klagandena har orsakats skall ge rätt. till ersättning också om den är vanlig. Hela skadan skall ersättas, om störningen går utöver vad som är orts- eller allmänvanligt. Något toleransavdrag som i värmdöledsmålet skall alltså inte göras enligt klagandena.

Kommunen har i HD anfört bl a följande. Kommunen vitsordar att vägen vållat immissioner, främst buller och estetiska störningar. Den bullernivå som ansågs godtagbar i värmdöledsmålet, 60 dB(A), har inte överskridits, och inte heller det riktvärde på 55 dB(A) som senare lagts fast av statsmakterna. Om inte bara bullernivåerna som i det målet skall vara utslagsgivande, anser kommunen att inte heller övriga störningar här uppnår toleransgränsen, vare sig var för sig eller tillsammans med bullret. Om toleransgränsen anses överskriden, skall ett toleransavdrag göras med 5 % för buller och andra avståndsrelaterade störningar som damm och avgaser samt uppåt 10 % för estetisk inverkan. De ekvivalenta ljudnivåer som beräknats tar hänsyn till maximalnivåer hos bullret men inte till fordonens acceleration och retardation eftersom de senare anses ta ut varandra. Den s k nordiska beräkningsmodellen för trafikstörningar är vedertagen. Den har reviderats 1996 av Naturvårdsverket, vilket gör att de bullerberäkningar som lagts fram tidigare i målet har förlorat betydelse. Då fanns inte heller 1997 års trafikmätningar. Dessa visar på ca 1 350 ÅDT och 1 750 SDT och 4 lastbilar per natt (kl 22-06).

Beträffande immissionernas inverkan på fastigheterna har kommunen gjort gällande följande. För Dalarö 5:22 var marknadsvärdet vid värderingstidpunkten (kring årsskiftet 1991/92) 2,2 milj kr. Ekvivalent ljudnivå är utomhus för frifält 51 dB(A) både ÅDT och SDT, och maximalvärde inomhus är 40 dB(A). Ingetdera värdet överstiger riktvärdena. Exponeringsgraden är ej särskilt stor, 2 på en 3-gradig skala enligt en beräkningsmodell som redovisats i vittnesmål av civilingenjören X.X. och som återfinns i Lantmäteriverkets rapport 1998:7 Värderingsmodell för vägtrafikimmissioner. För Dalarö 5:12 var marknadsvärdet vid värderingstidpunkten 600 000 kr, vilket värde grundas på byggrätt för permanentboende enligt gällande detaljplan. Ekvivalenta ljudnivåer utomhus för frifält är 48 dB(A) vid ÅDT och 49 dB(A) vid SDT. Maximalnivå inomhus är 37 dB(A). Värdena ligger under riktvärdena. Exponeringsgraden är också här 2 på den 3-gradiga skalan, alltså ej särskilt stor. Marknadsvärdet av Dalarö 7.25 var vid värderingstidpunkten 1,9 milj kr. Ekvivalenta ljudnivåer är utomhus för frifält vid bottenvåningen 49 och vid övervåningen 53 dB(A) vid ÅDT, motsvarande värden vid SDT är 49 och 54 dB(A). Maximalnivå inomhus är 45 resp 47 dB(A). Eftersom bara fyra lastbilar i genomsnitt passerar per natt ligger också detta mätvärde under riktvärdet 45 dB(A) som inte skall överskridas mer än högst fem gånger per natt. Exponeringsgraden är begränsad, 2 å 3 på den 3-gradiga skalan. Fastigheten såldes i juli 1996 för 1 825 000 kr. Eftersom fastighetspriserna i Haninge kommun generellt sett då sjunkit med cirka 20 % från värderingstidpunkten, visar den erhållna köpeskillingen att marknadspriset på fastigheten inte påverkats av vägen. Kommunen hävdar därför i första hand att vägen för Dalarö 7:25 över huvud taget inte medfört någon förmögenhetsskada.

Kommunen har hänvisat till beräkningar som gjorts av X.X. angående vägens inverkan på fastigheterna och som visar en minskning av fastighetsvärdena på 5 % för Dalarö 5:22, 8 % för Dalarö 5:12 och 6 % för Dalarö 7:25. Denna värdeminskning för sist nämnda fastighet görs gällande i andra hand. Ingen av fastigheterna är utsatt för buller och estetisk inverkan som går utöver det allmänvanliga oavsett om toleransgränsen sätts till 10 eller 20 % och även om inverkan av buller och förfulning läggs samman.

Tvisten i målet gäller tillämpning av 1 § miljöskadelagen, jfr 6 § lagen (1998:811) om införande av miljöbalken. Det kan dock anmärkas att här aktuella bestämmelser i miljöskadelagen överförts utan saklig ändring till 32 kapmiljöbalken som trätt i kraft d 1 jan 1999.

Enligt 1 § 1 st miljöskadelagen utges skadestånd för ren förmögenhetsskada som verksamhet på en fastighet har orsakat i sin omgivning. Om en sådan skada inte har orsakats genom brott, ersätts den dock bara om den är av någon betydelse (2 st). En skada som inte har orsakats uppsåtligen eller genom vårdslöshet ersätts bara i den mån den störning som har orsakat skadan inte skäligen bör tålas med hänsyn till förhållandena på orten eller till dess allmänna förekomst under jämförliga förhållanden (3 st). För de sist nämnda kriterierna brukar orts resp allmänvanlighet användas som benämning. Det strikta skadeståndsansvaret gäller alltså bara när störningen överskrider en viss toleransgräns.

I 3-5 §§miljöskadelagen anges förutsättningar för skadestånd. Endast 3 § är här av betydelse. Där föreskrivs att skadestånd utges för skador genom bl a luftförorening, markförorening, buller, skakning eller "annan liknande störning". I förarbetena hänförs till sistnämnda kategori bl a starkt ljussken samt estetiska störningar såsom förfulning av landskapsbilden (prop 1985/86:83 s 45).

Orts- och allmänvanlighetskriterierna behandlades i förarbetena till miljöskadelagen (a prop s 16 f och 40 ff). Det kan inledningsvis anmärkas att 1 § 3 st miljöskadelagen innebar en ändring i sak i förhållande till motsvarande tidigare bestämmelser i miljöskyddslagen genom att toleransgränsen knöts till störningen och inte till den skada som störningen åstadkommit. Detta betyder att även alldagliga skador skall ersättas om de beror på ovanliga störningar.

Vid tillämpningen av orts- eller allmänvanlighetsreglerna skall man enligt förarbetena göra en skälighetsbedömning. Lagen anger därför inte någon klar toleransgräns eller annat bestämt mått av störningar som den skadelidande får tåla. Vidare är i fråga om störningar som inte framstår som ovanliga rätten till ersättning beroende av en skälighetsbedömning. Reglerna om orts- och allmänvanliga störningar skall tillämpas på delvis olika sätt vid skilda skadetyper. Ledning för tillämpningen av undantaget för orts- eller allmänvanliga störningar kan hämtas ur dåvarande praxis på området (se SOU 1983:7 s 53 f) vilken ansågs godtagbar. Det ankommer på de tillämpande myndigheterna att göra de avvägningar som föranleds av omständigheterna i det enskilda fallet.

Med ortsvanliga störningar avses enligt förarbetena t ex de ordinarie störningar som kan uppstå när en ny fabrik förläggs till en industriort som redan tidigare har liknande störningar. Som exempel på en allmänvanlig störning nämndes de störningar som uppkommer när en fabrik förläggs till en ort som tidigare inte har någon industri eller i vart fall inte någon liknande fabrik, om dessa störningar är allmänt förekommande under jämförliga förhållanden på annan ort. Vidare nämndes att vissa typer av störningar sällan eller aldrig torde kunna betraktas som orts- eller allmänvanliga, t ex sprängning eller förorening av mark eller grundvatten. Däremot torde mindre störningar eller skador till följd av luft- och vattenförorening liksom buller i viss utsträckning få tolereras utan ersättning. Rättsläget sades dock kunna förändras om de tekniska möjligheterna att förebygga störningar ökar.

Regeln om skälighetsbedömning medför enligt förarbetena att man inte kan åberopa orts- eller allmänvanlighet när den skadelidandes hälsa försämras; det ansågs inte rimligt att någon skulle tåla sådana olägenheter utan ersättning även om de är vanliga på orten eller allmänvanliga. Vid skälighetsprövningen i andra situationer bör utöver skadans art också typen av skadegörande verksamhet i någon mån spela in. Det hävdades att den skadelidande vid verksamheter som allmänt anses samhällsnyttiga, t ex byggandet av en motorväg, får tåla något mer än i andra sammanhang. Det ansågs gälla särskilt vid rena förmögenhetsskador, exempelvis vid sänkta fastighetspriser inom ett villaområde till följd av anläggandet av en busstation inom villaområdet. Det framhölls dock att skälighetsbedömningen delvis beror på de krav man ställer på miljön. Även om en miljöstörning då för tiden kunde anses som naturlig och svårfrånkomlig är det inte säkert att synsättet är detsamma i en framtid när värderingarna i samhället förändras. Ett tecken på en sådan attitydförändring kan vara ändringar i de normer som myndigheterna ställer upp för acceptabla störningar, t ex för störningar genom buller. Skärps normerna kan det påverka bedömningen av vad den skadelidande skäligen får tolerera. Vid skälighetsbedömningen bör enligt förarbetena hänsyn också tas till skadans storlek. En för den skadelidande ekonomiskt kännbar skada bör inte anses vara en sådan som den skadelidande skäligen bör tåla. Vid denna avvägning kan det finnas skäl att också ta hänsyn till om den skadelidande är en privatperson, en näringsidkare, ett företag som bedrivs i form av juridisk person eller ett offentligt organ.

Det bör i anslutning till nu redovisade uttalanden i förarbetena till miljöskadelagen nämnas att värmdöledsmålet ingick i den rättspraxis till vilken det hänvisades där. Det rättsfallet återfinns också i Miljöskadeutredningens betänkande (SOU 1983:7 s 153) i utredningens överväganden angående orts- och allmänvanlighet. I samband med frågan om lagtexten skulle kunna preciseras bättre anfördes att ett mått för störningar att jämföra med visserligen gick att få i sådana fall där en myndighet hade utfärdat normer för olika störningstyper (buller, luftföroreningar) men att detta skedde endast vid vissa slag av immissioner och att det även där det förekom kunde vara tveksamt hur normerna skulle påverka skadeståndsansvaret. Det framhölls av utredningen att normerna angav bara vad som var önskvärt, inte vilka störningar som faktiskt var vanliga, och att det därför närmast torde vara skälighetsbedömningen som påverkades varvid hänvisades till värmdöledsmålet.

Slutligen kan i detta sammanhang anmärkas att Miljöskadeutredningen föreslog att det skulle vara möjligt att få ersättning också för vissa olägenheter av ideell natur. Föredragande statsrådet ansåg emellertid inte att det fanns anledning att på miljöskadeområdet tillämpa andra regler om skadestånd för ideell skada än som gällde inom skadeståndsrätten i övrigt och att det skulle vara något principiellt nytt om man för miljöskadornas del införde en möjlighet till ersättning för sådana svårbedömbara olägenheter av ideellt slag som "förfulning av naturen" e d men att sådana olägenheter ofta medförde skadeföljder av ekonomisk art, t ex i form av ett minskat marknadsvärde hos en fastighet, och att den skadelidande då hade rätt till ersättning för denna förmögenhetsskada under vissa förutsättningar (prop 1985/86:83 s 18 ff).

Kommunen gör i HD inte längre gällande att 2 st i 1 § miljöskadelagen skulle innebära att skadestånd inte skall utgå. En fråga är då huruvida störningar från Smådalarövägen kan anses orts- eller allmänvanliga enligt 3 st. Är så inte fallet kan skadestånd utgå. Men även om störningarna bedöms vara orts- eller allmänvanliga kan sådan ersättning utgå, om störningarna inte skäligen bör tålas. Det är emellertid tydligt att någon fullständig åtskillnad vid tillämpning av reglerna i 3 st inte kan göras mellan bedömningen av störning, skada och skälighet eftersom det i viss utsträckning är samma förhållanden som inverkar på bedömningarna.

En första fråga att ta ställning till är vilka störningar som kan konstateras föreligga i klagandenas fall. Parterna har här mycket olika uppfattningar, även om de i stora delar är eniga om bl a vilka estetiska störningar som finns. Det ankommer på klagandena att visa vilka störningar som har förekommit och vilken skada som har uppstått (a prop s 45 f). Å andra sidan är det kommunen som har att visa att en störning är orts- eller allmänvanlig.

I målet är ostridigt att Smådalarövägens byggande och trafikering orsakat immissioner på klagandenas fastigheter, i första hand trafikbuller och estetisk inverkan. Omfattningen av dessa immissioner liksom förekomsten över huvud taget av damm och vibrationer är emellertid omstridd.

Den bevisning som klagandena lagt fram styrker inte att vibrationer har uppstått i deras fastigheter.

Kommunen har med hänvisning till att vägen är asfalterad också invänt mot påståendet att klagandenas fastigheter fått immissioner i form av damm. Beträffande Dalarö 7:25 har kommunen vidare anfört att några störningar i form av avgaser och strålkastarljus inte förekommer därför att vägen nedanför fastigheten går i en bergskärning som förhindrar sådana immissioner. Någon särskild utredning som visar förekomsten av nu nämnda störningar finns inte i målet. HD utgår därför från kommunens ståndpunkt i fråga om dessa immissioner.

HD anser att inverkan av förändrade växtförhållanden och ökad vindkänslighet skall prövas i samband med de estetiska störningarna. Det kan inte anses klarlagt att miljöstationen och bil- och båtuppställningsplatsen vid Smådalarövägen ingår i väganläggningen. Endast i den utsträckning som de har betydelse för trafiken på Smådalarövägen kan de därför beaktas i målet.

I fråga om bullerstörningarna är av särskilt intresse värden som beräknats enligt den s k nordiska modellen, dvs nordisk beräkningsmodell för vägtrafikbuller, reviderad 1996 och redovisad i Naturvårdsverkets rapport 4653. Skillnader i utredningsmaterialet synes huvudsakligen bero på olika utgångspunkter beträffande trafikens omfattning och fördelningen mellan lätta och tunga fordon på Smådalarövägen. - I konsekvens med vad som förut har sagts om bevisbördans fördelning bör kommunens uppgifter om trafiken läggas till grund för prövningen. Det innebär att ADT på ca 1 350 och SDT på ca 1 750 fordon är utgångsvärden liksom en andel tunga fordon på 5 respektive 4 %. Att medelhastigheten på fordonen vid en punkt ca 80 m från Smådalarövägens början vid T-korsningen söder om bron över Dalarö kanal är 58 km/tim torde vara ostridigt mellan parterna. Enligt kommunen är medelhastigheten i själva T-korsningen ca 37 km/tim. Dessa trafikförhållanden har legat till grund för trafikbullerberäkningar enligt den nordiska modellen, vilka utförts av KM Miljöteknik AB och åberopats av kommunen till styrkande av de bullernivåer som kommunen har hävdat i målet.

Parterna har i målet haft olika inställning till vilka värden som skall läggas till grund för bedömningen: ekvivalenta ljudnivåer eller maximalnivåer, årsgenomsnitt för trafiken eller medeltrafik på sommaren.

Som vittne i målet har hörts R.R., professor i miljömedicin vid Göteborgs universitet, som medverkat bl a vid tillkomsten av Socialstyrelsens allmänna råd Buller inomhus och höga ljudnivåer (SOSFS 1996:7). Han har uppgett att dygnsekvivalenta ljudnivåer är ett dåligt mått på bullerstörningar hos människor. Ett bättre mått är maximalnivåer. Också antalet störningar, händelser, är betydelsefullt. Detta gäller vid ett fåtal störningar, medan exempelvis störningar i form av, flygbuller till ett antal som överstiger 50 per dygn upplevs som kontinuerliga, varvid dock eventuella bullertoppar kan upplevas som störande. Nuvarande gränsvärden för buller är inte vetenskapligt fastställda utan uttryck för samhällets värderingar. 50 dB(A) utomhus är tämligen tyst, medan 60 dB(A) upplevs som ett visst buller, särskilt i ett annars tyst område. Vid 65 dB(A) är ganska många störda. Det motsvarar 40 dB(A) inomhus, vilket kan leda till sömnstörningar. Maximalnivåer på 70-80 dB(A) utomhus är klart störande och påverkar välbefinnandet, såsom att vissa personer kan få ökad puls och förhöjt blodtryck.

Miljöskadelagen måste bygga på tanken att det är den faktiska störningen som skall bedömas och inte ett genomsnittsvärde. Det finns dock en del faktorer som medför att en sådan individualiserad bedömningsmetod ter sig mindre lämplig vid tillämpning av lagen när det gäller prövningen av orts- och allmänvanlighet hos en miljöstörning. En renodlat individualiserad metod skulle kräva att faktiska bullermätningar utförs och att det alltså inte skulle vara tillräckligt med beräkningar grundade på statistiska värden. Man borde vidare ta hänsyn till förekomsten av buller från andra störningskällor, t ex flyg- och båttrafik och näraliggande fastigheter. Vidare inverkar sådana faktorer som bakgrundsljud samt klimatologiska och topografiska förhållanden. Bullerstörningar torde dessutom bara kunna mätas med en sådan metod efter det att miljöskada har uppstått, medan beräkningar av i förväg förväntade immissioner sannolikt skulle behöva göras enligt någon mera schablonartad metod som den nordiska modellen. Denna modell verkar såvitt framgår i målet vara allmänt vedertagen; den har ju använts också i de bullerberäkningar som klagandena har åberopat.

HD finner mot bakgrund av det anförda att de bullerberäkningar med ekvivalenta dygnsnivåer som kommunen har åberopat i första hand bör läggas till grund för bedömningen i målet av bullerstörningarnas omfattning och intensitet. Viss hänsyn kan dock tas till maximalnivåer såsom HD återkommer till.

Klagandena har gjort gällande att det är trafikförhållandena sommartid som skall beaktas, medan kommunen har hävdat att det är årsgenomsnittet för trafiken som är relevant. Som TR:n och HovR:n funnit bör i klagandenas fall anses att prövningen av störningarna skall ske med utgångspunkt i att fastigheterna används för permanentboende. Årsgenomsnittet på trafiken får därför anses vara det underlag för störningsbedömningen som bör användas.

Beträffande den estetiska inverkan av Smådalarövägen har båda sidor hänfört sig till en beskrivning och analys av estetisk miljöförändring, utförd av Tyrens Infrakonsult och daterad 1997-11-17. Sammanfattningsvis anförs där följande. Den nya vägen bedöms ha medfört att landskapsbilden, sedd från bron över kanalen och området närmast läget för vägen, påtagligt förändrats och inte längre överensstämmer med den omgivande miljön eller den förväntade bilden av skärgårdsmiljö. Mötet med Dalarö står i stor kontrast till öns övriga kulturmiljöer och skärgårdskaraktär. Bedömningen blir därför att förändringen är stor till mycket stor. - För Dalarö 5:22 bedöms förändringen av landskapsbilden som stor till mycket stor, och den negativa påverkan av vägen kan på grund av tomtens höga läge, ca 10 m över vägen, endast delvis mildras. Mikroklimatet bedöms ha förändrats måttligt. Detsamma gäller utblickar och vyer från fastigheten. För tomtens användning eller lägen för tomtens funktioner bedöms förändringen som måttlig till stor. En nedre uteplats kan åtgärdas för att kompensera den negativa effekten, medan övriga platser har förändrats påtagligt men påverkan anses inte förta värdet eller förhindra användandet ur visuellt perspektiv. Uteplatser vända mot vägen är utsatta för buller. Barriäreffekten av vägen bedöms som stor. - För Dalarö 5:12 bedöms förändringen av landskapsbilden som stor till mycket stor. Den negativa påverkan av vägen kan på grund av tomtens höga läge, ca 10 m över vägen, endast delvis mildras. Mikroklimatets förändring bedöms som måttlig. Detsamma gäller utblickar och vyer då de positiva effekterna till viss del anses uppväga de negativa. Förändringen i fråga om tomtens användning eller lägen för tomtens funktioner bedöms som måttlig, men det är svårt att kompensera den negativa effekten för huvudbyggnadens uteplats och veranda; förändringen är påtaglig men anses inte förta värdet eller förhindra användandet ur visuellt perspektiv. Samtliga uteplatser och verandor berörs av buller. Barriäreffekten är stor då barriären inte fanns tidigare. - För Dalarö 7-25 bedöms förändringen av landskapsbilden som liten eller positiv, sett från "angöringssidan med närområde" men som stor till mycket stor i vad avser upplevelser och utnyttjandet av tomten. Den negativa effekten märks i huvudsak från husets norrsida där förändringen är mycket stor och svår att åtgärda. Större delen av tomten förändras emellertid endast måttligt, och förändringen anses kunna upplevas som positiv av många. Mikroklimatet bedöms ha förändrats litet till måttligt. Förändringarna av utblickar och vyer bedöms som måttliga eller positiva. Förändringen av förutsättningarna för tomtens användning eller lägen för tomtens funktioner bedöms som måttlig. Båda uteplatserna och verandan på fastigheten är vända mot vägen och berörs av buller. Barriäreffekten bedöms vara mycket stor och irreversibel.

HD gör med nu angivna utgångspunkter följande bedömning i fråga om orts- och allmänvanlighet hos störningarna från Smådalarövägen på klagandenas fastigheter.

I frågan om klagandena är skyldiga att utan ersättning tåla störningarna från Smådalarövägen därför att sådana störningar är vanliga på orten finns skäl att erinra om HovR:ns och HD:s bedömning i värmdöledsmålet. Domstolarna uttalade i det målet att begreppet orten inte kunde omfatta ett vidare område än det villaområde som berördes av den trafikled som det var fråga om. Området hade inte tidigare berörts av någon så stor trafikled. De inträffade immissionseffekterna kunde därför inte anses som ortsvanliga för området (NJA 1977 s 444 och 452).

Det är naturligt att domstolarna i värmdöledsmålet besvarade frågan om störningarna var ortsvanliga med nej. Målet gällde nämligen en ny trafikled av motorvägstyp genom ett område som tidigare inte störts av någon genomgående trafik. Den gamla Värmdövägen löper omkring 350 m norr om den nya leden. Frågan blir nu om på motsvarande sätt Smådalarövägen utgör en så stor förändring för Dalarö eller delar av Dalarö att störningarna från vägen inte skall anses vara ortsvanliga. Det kan noteras att Värmdöleden har betydligt större dimensioner än Smådalarövägen.

För invånarna i gemen på Dalarö har trafiken ökat efter hand och frågan vad som är en ortsvanlig trafikstörning blir beroende av vilken tid och vilken del av Dalarö som avses. Som kommunen har framhållit är Dalarö stadsplanelagt sedan 1920-talet. År 1984 fastställdes en detaljplan för Dalarö som förutsatte att Dalarö skulle bli centralort för Stockholms södra skärgård. Bebyggelsen på Dalarö har också förtätats under lång tid och inslaget av permanentbostäder har ökat fortlöpande. Även trafiken har ökat och genomfartstrafik förekommer allt mer. Det är därför knappast träffande att beskriva Dalarö omedelbart före vägbygget som en ostörd idyll. Kommunen har uppgett att Smådalarövägen är byggd enligt Vägverkets normer för vägar som trafikeras i den omfattning som är aktuell i målet.

Frågan är om ortsvanligheten skall prövas med hänsyn till förhållandena allmänt i hela Dalarö eller om det finns skäl att inskränka prövningen till ett mer begränsat område. Det skall då först sägas att, om man på detta sätt bryter ned ett område i delområden, det ofta blir möjligt att konstruera ett mindre område som inte tidigare har utsatts för störningar. Det är tydligt att man här måste gå försiktigt fram, om ortsvanlighetsprövningen skall spela den roll som lagstiftaren har avsett. Ett ifrågasatt delområde måste kunna avgränsas på ett naturligt sätt från orten i övrigt för att det skall vara motiverat att pröva ortsvanligheten med hänsyn till förhållandena i delområdet.

HD har kunnat konstatera att samhället Dalarö har en tämligen homogen karaktär. Bebyggelsen domineras av friliggande enfamiljshus. Något enhetligt gatunät finns inte. Smådalarövägen är den största vägen söder om Dalarö kanal. I målet är upplyst att genomfartstrafiken till Smådalarövägen tidigare gick på Baldersvägen, som är en smal väg med en hastighetsbegränsning till 30 km/tim. HD finner det naturligt att ta området söder om Dalarö kanal och Vadviken till utgångspunkt för bedömningen av ortsvanligheten. Det framstår även med denna utgångspunkt som uppenbart att Smådalarövägen måste ha utgjort en betydande förändring på orten. Med hänsyn härtill kan störningarna från vägen inte betecknas som ortsvanliga.

Angående allmänvanlighetskriteriet kan konstateras att den förut berörda utvecklingen av Dalarö följer samma mönster som uppvisas av ett antal andra orter i Stockholms närhet. Med denna utveckling följer utbyggnad av allmänna anläggningar som vägar, som anpassas till en ökande trafik. Generellt sett får tillkomsten av en sådan väg som Smådalarövägen med dess trafik och dess estetiska inverkan på t ex landskapsbilden anses allmänvanlig. Det är inte belagt att de bullerstörningar som orsakas av vägen i och för sig är onormalt stora. Ca 1,6 milj människor i Sverige är i sin boendemiljö exponerade för vägtrafikbuller på över 55 dB(A) ekvivalentnivå (frifältsnivå utomhus; se prop 1996/97:53 s 45 och SOU 1993:65 s 117). I tätorter med 500-10 000 invånare, till vilka Dalarö hör, beräknas 9-10 % av invånarna vara utsatta för 55-60 dB(A) och åtminstone 4 % för högre värden (se SOU 1993:65 bil 9 s 4). I likhet med HovR:n anser HD därför att bullerstörningarna bör betraktas som allmänvanliga.

Därmed är dock inte sagt att klagandena är skyldiga att tåla störningarna från vägen utan ersättning för skador på grund av dessa. I den skälighetsprövning som skall göras bör ett flertal omständigheter vägas in. En sådan omständighet är Dalarös tämligen speciella karaktär som innebär att även "normala" störningar kan ha större betydelse än på andra platser. Den sammantagna inverkan av immissionerna bör också tillmätas vikt. Skadans art och totala storlek kan vara ytterligare en omständighet att beakta, liksom att fastighetsägarna är privatpersoner.

Vidare kan hänsyn tas till överskridande av gällande normer för immissioner. Samhällsnyttan av vägen bör ges vikt. Beaktas kan också att toleransgränsen för vissa typer av immissioner, t ex buller (jfr prop 1969:28 s 240 och 1985/86:83 s 41) och estetisk inverkan (jfr prop 1969:28 s 240 och NJA 1988 s 376), kan ligga högre än för andra.

Frågan om kommunen kunde ha anlagt vägen på ett sätt som orsakat mindre störningar har HD - när det som här är fråga om en fastställd detaljplan - inte möjlighet att gå in på utan är hänvisad till att bedöma effekterna av vägbygget sådant det utfördes.

Det är svårt att lägga ihop bullerstörningar med estetiska immissioner. De förra men inte de senare går att mäta objektivt. Att subjektivt värdera och lägga samman störningarna är knappast möjligt. Det ligger då närmast till hands att utnyttja den ekonomiska betydelsen av immissionerna som gemensam värdemätare för dem.

När det gäller minskning i värdena på klagandenas fastigheter föreligger dels värdeutlåtanden av K.J., L.G. och lantmätaren L.T., vilka åberopats av klagandena, dels beräkningar utförda av X.X., vilka kommunen har åberopat. K.J:s och L.G:s värdeutlåtanden avser marknadsvärden före och efter vägens tillkomst för var och en av klagandenas fastigheter. De är i allt väsentligt överensstämmande och anger värden inom vissa marginaler. För Dalarö 5:22 beräknas en värdeminskning från 3 300 000 kr till 3 000 000 kr, således med 300 000 kr. För Dalarö 5:12 bedöms att värdet har minskat från 725 000-750 000 kr till 625 000-650 000 kr, alltså med 100 000 kr, För Dalarö 7:25 är motsvarande minskning från 2 100 000-2 150 000 kr till 1 850 000-1 900 000 kr, dvs med 250 000 kr. L.T. har kommit fram till marknadsvärdeminskningar på 20-30 % för vardera Dalarö 5:22 och 7:25 och 2535 % för Dalarö 5:12. T.H. har för sin del beräknat värdeminskningen för Dalarö 5:22 till 5 % av 2 200 000 kr, för Dalarö 5:12 till 8 % av 600 000 kr och för Dalarö 7:25 till 6 % av 1 900 000 kr, vilket ger för resp fastighet en minskning av värdet med 110 000, 48 000 och 114 000 kr. K.J. och L.G. har värderat fastigheterna utifrån bl a sin erfarenhet av fastighetsmarknaden. L.T. har uppskattat värdena utifrån materialet i målet, bl a T.H:s värdeutlåtande. T.H. har utnyttjat främst en av honom gjord kunskapsöversikt rörande vägars ekonomiska miljöskada (vilken i mycket torde bygga på samma underlag som Lantmäteriverkets värderingsmodell), Tyrens Infrakonsults beskrivning och analys samt Vägverkets trafikmätningar.

I förevarande fall försvåras värdeberäkningarna av att endast ett mycket begränsat antal försäljningar i Dalarö-området föreligger som jämförelsematerial vilket har fått till följd att K.J:s, L.G:s och L.T:s värdeutlåtanden får antas bygga på ett icke ringa mått av subjektiv uppskattning. Detta gör dem osäkra. Inte heller den av kommunen åberopade försäljningen av Dalarö 7:25 kan anses ge något tillförlitligt underlag för att bedöma vägens påverkan på fastighetspriserna. T.H:s beräkning har mot denna bakgrund den fördelen att den bygger på ett omfattande antal faktiska försäljningar i områden som drabbats av trafikimmissioner och i denna mening vilar på en objektiv grundval. Detta material har av T.H. lagts till grund för en modell för beräkning av trafikimmissioners inverkan på fastighetspriser som får anses vara av stort praktiskt värde vid den uppskattning av sådan inverkan som i olika sammanhang behöver göras. Materialet avser emellertid till största delen försäljningar i de stora tätorternas ytterområden, och det finns inte tillräcklig utredning om att det kan appliceras på Dalarö-området med dess i många avseenden speciella förutsättningar. T.H. har sålunda i motsats till K.J., L.G. och L.T. kommit fram till att trafikstörningarna från Smådalarövägen i sig inte alls har haft någon prispåverkande effekt när det gäller klagandenas fastigheter; den prispåverkan han funnit föreligga hänför sig endast till estetisk förändring och beträffande Dalarö 7:25 till den uppkomna barriäreffekten. Eftersom trafikstörningarna inneburit en i betraktande av områdets tidigare karaktär mycket påtaglig förändring av möjligheterna att utnyttja de berörda fastigheterna ter sig denna uppfattning i belysning av utredningen i övrigt som så svår att godta att den inte bör läggas till grund för bedömningen.

HD gör för sin del den bedömningen att fastigheternas värde före vägens tillkomst låg någonstans mellan å ena sidan K.J:s och L.G:s värden och å andra sidan T.H:s. Det skulle innebära för Dalarö 5:22 ca 2 700 000 kr, för Dalarö 5:12 ca 625 000 kr och för Dalarö 7:25 ca 2 000 000 kr. På motsvarande sätt uppskattade minskningar i fastighetsvärdena på grund av vägen är ca 8 % för Dalarö 5:22, ca 12 % för Dalarö 5:12 och ca 10 % för Dalarö 7:25. För fastigheterna ger det ungefärliga värdeförändringar på 216 000 kr för Dalarö 5:22, 75 000 kr för Dalarö 5:12 och 200 000 kr för Dalarö 7:25. Dessa värdeminskningar får visserligen anses påtagliga men inte så kännbara att de blir avgörande för skälighetsprövningen.

Hur de nu uppskattade värdeminskningarna fördelar sig på buller och estetisk inverkan är svårt att precisera. Mot bakgrund av den utredning som finns i målet synes dock det vara rimligt att anta att skadorna på grund av estetisk störning är större än de som orsakats av bullerimmissionerna.

Angående gällande normer för immissioner är det bara aktuellt att beakta sådana som avser vägtrafikbuller.

I värmdöledsmålet utnyttjade HD gränsvärden för buller, vilka rekommenderats av Trafikbullerutredningen (SOU 1974:60), för prövningen av om skadorna på grund av alla slags då aktuella immissioner (inbegripet bl a allmän miljöpåverkan) var allmänvanliga. Dessa gränsvärden gav uttryck för den högsta acceptabla trafikbullernivå som utredningen från sociala och medicinska synpunkter ansett motiverad och bedömt på längre sikt eftersträvansvärd. Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer kom emellertid inte att bli antagna av statsmakterna. I stället godkändes riktlinjer som innebar för fallet nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikled i befintlig bebyggelse, vilket är den nu aktuella situationen, att strävandena skulle vara att förhindra högre bullernivåer än 70 dB(A) utomhus och 40 dB(A) inomhus (prop 1980/81:100 bil 9 s 116 ff, rskr 1980/81:257).

Senare har statsmakterna antagit en handlingsplan mot buller (prop 1993/94:215, rskr 1993/94:402) och en infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop 1996/97:53, rskr 1996/97:174) i vilka vägtrafikbuller behandlas. Enligt handlingsplanen bör inriktningen vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikleder vara att uppnå ekvivalenta bullernivåer vid fasad utomhus (frifältsnivå) som inte överstiger 55 dB(A) och att begränsa maximalnivåer (nivåer som beräknas överskridas högst fem gånger per natt) till högst 45 dB(A) inomhus. Där utomhusnivån inte kan reduceras till rimlig kostnad bör inomhusnivån i stället reduceras så att den inte överstiger 30 dB(A) i delar av boningsutrymmena. I infrastrukturinriktningen anges handlingsplanens bullervärden som riktvärden för trafikbuller, som normalt inte skall överskridas vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur.

Med de förut angivna utgångspunkterna i fråga om bevisade bullernivåer på klagandenas fastigheter kan konstateras att de nu angivna riktvärdena inte överskrids beträffande dessa fastigheter.

I överensstämmelse med vad som framhölls i HD:s avgörande i värmdöledsmålet torde man, för att över huvud taget finna en rimlig gräns för ersättningsskyldighet vid trafikimmissioner, vara hänvisad till att hämta viss ledning av de normer som gäller för måttet av trafikstörningar som anses acceptabla från samhällets synpunkt. Sådana normer är dock inte i alla lägen utslagsgivande för vad en fastighetsägare bör vara skyldig att tåla utan gottgörelse utan måste vid denna bedömning kunna frångås i både den ena och den andra riktningen. Som också framgår av det nämnda avgörandet bör därvid bl a fastigheternas belägenhet i förhållande till en större tätort tilläggas betydelse. Av avgörandet kan således slutas att en högre grad av störning måste tålas av fastighetsägarna utan ersättning i de centrala delarna av en stor tätort än när det, som i det målet, gäller fastigheter belägna i de större tätorternas ytterområden. Med hänsyn till den återhållsamhet som vid miljöskadereglernas tillkomst förutsatts i fråga om rätten till ersättning för trafikstörningar och intresset av att finna hanterliga och förutsebara normer för ersättningsfrågans bedömning får det dock förutsättas att ersättning endast i undantagsfall kan utgå för trafikimmissioner på fastigheter belägna i eller i utkanten av en större tätort med mindre än att riktvärden av nyss angivet slag överskrids.

Vad som nu har sagts måste i viss utsträckning gälla även i fråga om orter belägna på större avstånd från en stor tätort, detta inte minst i betraktande av den förut beskrivna utveckling som innebär att sådana orter gradvis kan ändra karaktär. Det måste dock i dessa fall finnas ett något större utrymme för en individuell bedömning. Av betydelse blir därvid bl a i vilken utsträckning fastighetsägarna - på samma sätt som ägarna av fastigheter i utkanten av en stor tätort - haft anledning att räkna med en ingripande förändring av närmiljön, något som otvivelaktigt har uppkommit i förevarande fall. Det är här fråga om ett samhälle på ett avstånd av ca 5 mil från Stockholm präglat av en i många avseenden unik skärgårdsmiljö, till vilket i enlighet med vad klagandena har framhållit åtskilliga fastighetsägare får antas ha sökt sig för fritidsboende eller permanentboende i en särskilt naturskön och lugn omgivning i medvetande om de olägenheter som det förhållandevis långa avståndet till Stockholm kan innebära. Dalarös belägenhet i havsbandet torde också ha uppfattats som ett slags garanti för att genomfartstrafik till arbetsplatser i Stockholm inte skulle komma till stånd.

Av utredningen framgår att fastigheterna framför allt under sommartid blir utsatta för höga maximalnivåer av buller, 65-82 dB(A) vid uteplats. T-korsningen söder om bron över Dalarö kanal innebär att fastigheterna blir särskilt utsatta för det buller som uppstår när fordonen accelererar efter korsningen, en omständighet som inte beaktas i de vedertagna modellerna för bullerberäkning eftersom dessa är utformade från den utgångspunkten att den ökade ljudnivån vid acceleration uppvägs av den minskade ljudnivån vid retardation. Likaså innefattar maximalnivåerna av buller i de vedertagna beräkningsmodellerna endast buller från tunga fordon med en vikt över 3,5 ton. Fastigheterna är belägna på eller i anslutning till en stark sluttning mot vägen som innebär att det endast i begränsad utsträckning finns möjlighet för ägarna att genom sedvanliga anordningar skydda sig mot bullret eller att förlägga uteplatserna på sådant sätt att störningarna motverkas. Det råder ingen tvekan om att möjligheten att begagna fastigheterna på det sätt som förutsatts med hänsyn härtill starkt begränsats och att ägarna blivit utsatta för kännbara obehag. Detta gäller i synnerhet uteplatserna under den för en ort av förevarande karaktär särskilt viktiga sommarperioden.

Vid en samlad bedömning får omständigheterna anses vara sådana att fastighetsägarna inte skäligen bör själva bära hela den värdeminskning som deras fastigheter undergått till följd av främst bullerstörningarna och de estetiska immissionerna. HD finner däremot inte anledning att göra annan bedömning än HovR:n i fråga om ersättning för driftskostnader. Inte heller har klagandena visat fog för sina yrkanden om ersättning för bruksvärdeminskning vid sidan av ersättningen för värdeminskning på fastigheterna.

Vad härefter gäller de belopp som skall tillerkännas fastighetsägarna bör på skäl som anförts i värmdöledsdomen från de minskningar av fastighetsvärdena som i det föregående antagits hänförliga till vägens tillkomst avräknas belopp motsvarande vad som bör tålas utan ersättning och som på samma sätt som i det avgörandet bör beräknas till 5 % av fastigheternas värde före immissionsskadan, oberoende av att de estetiska immissionerna svarar för en förhållandevis stor del av värdeminskningen. Ersättning skall då utgå för Dalarö 5:22 med 81 000 kr, för Dalarö 5:12 med 43 750 kr och för Dalarö 7:25 med 100 000 kr.