2

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Förslag

till

Förordning

om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt

Härigenom förordnas i fråga om förordningen (1922: 260) om automobil­

skatt,

dels att 5 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels att till förordningen skall foga

(Nuvarande lydelse)

5

Skatt utgår för helt kalenderår

räknat med följande belopp:

a) för tvåhjulig motorcykel med

fyrtiofem kronor, om tjänstevikten

icke överstiger sjuttiofem kilogram,

och för tvåhjulig motorcykel utan

sidvagn med sextio kronor, om tjäns­

tevikten överstiger sjuttiofem kilo­

gram;

b) för tvåhjulig motorcykel med

sidvagn och för trehjulig motorcykel

med nittio kronor;

c) för annan automobil med ring­

ar av mjuk kautschuk:

för personautomobil dels grund­

avgift med etthundrasextiofem kro­

nor dels ock tilläggsavgift med fyr­

tiotvå kronor för varje påbörjat tal

av etthundra kilogram av automo-

bilens tjänstevikt minskad med nio-

liundra kilogram;

för lastautomobil dels grundav­

gift med etthundras extiof em kronor

dels ock tilläggsavgift med följande

belopp:

om tjänstevikten icke överstiger

tretusen kilogram, femtiofem kronor

för varje påbörjat tal av etthundra

kilogram av tjänstevikten minskad

med niohundra kilogram;

om tjänstevikten överstiger tretu-

en bilaga av nedan angivna lydelse.

(.Föreslagen lydelse)

§-x

För helt kalenderår utgår grund­

skatt och tilläggsskatt enligt bilaga

till denna förordning. Fordon som

framföres med annat drivmedel än

bensin, gasol eller brännolja anses

som brånnoljedrivet.

1 Senaste lydelse 1969: 609.

4

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

tusen men icke åttatusen kilogram,

med åttahundrafyrtio kronor;

om totalvikten uppgår till åtta-

tusen men icke elvatusen kilogram,

med ettusenåttio kronor;

om totalvikten uppgår till elva-

tusen men icke fjortontusen kilo­

gram, med ettusenåttahundra kro­

nor;

om totalvikten uppgår till f jorton-

tusen men icke sjuttontusen kilo­

gram, med tvåtusenfemhundratjugu

kronor;

om totalvikten uppgår till sjutton­

tusen men icke tjugutusen kilogram,

med tretusentvåhundrafyrtio kro­

nor;

om totalvikten uppgår till tjugu­

tusen men icke tjugufemtusen kilo­

gram, med tretusenniohundrasextio

kronor;

om totalvikten uppgår till tjugu­

femtusen men icke trettiotusen kilo­

gram, med femtusenfyrahundra kro­

nor;

om totalvikten uppgår till trettio­

tusen men icke trettiofemtusen kilo­

gram, med sextusenåttahundrafyrtio

kronor;

om totalvikten uppgår till trettio­

femtusen men icke fyrtiotusen kilo­

gram, med åttatusentvåhundraåttio

kronor; samt

om totalvikten uppgår till fyrtio­

tusen kilogram eller mera, med nio­

tusens juhundratjugu kronor.

Det åligger--------------------------- -------- -av skatten.

6

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag

Tjänstevikt för

Grund-

Tilläggsskatt, kronor,

Mot grund-

motorcykel och

skatt,

för varje påbörjat hundra-

skatten

personbil, to­

talvikt för buss,

lastbil och släp­

vagn, kilogram

kronor

tal kilogram av tjänste-

vikten eller totalvikten

utöver vad som svarar

mot grundskatten

svarande

tjänstevikt

eller to­

talvikt,

kilogram

över

5 500

1 484

men högst

7 300

över

7 300

2 024

men högst 10 200

över

10 200

2 981

men högst 13 400

över

13 400

4 165

men högst 15 500

över

15 500

4 984

men högst 17 700

över

17 700

5 864

men högst 20 000

över

20 000

7 014

30

5 500

33

7 300

37

10 200

39

13 400

40

15 500

50

17 700

37

20 000

8. Brännoljedri-

ven lastbil med

tre eller flera

hjulaxlar och med

anordning för

påhängsvagn

högst

3

över

3

men högst

8

över

8

men högst 12

över

12

men högst 17

över

17

men högst 20

över

20

men högst 27

över

27

000

165

32

000

709

30

000

000

000

2 209

31

000

700

3 449

30

700

000

5 501

47

000

000

6 582

46

000

9 802

37

1 300

3 000

8 000

12 000

17 700

20 000

27 000

9. Brännoljedri-

ven lastbil med

två hjulaxlar och

utan anordning

för påhängsvagn högst

3 000

över

3 000

men högst 5 500

över

5 500

men högst 10 700

över

10 700

men högst 13 300

över

13 300

men högst 14 500

över

14 500

men högst 15 300

över

15 300

men högst 19 000

över

19 000

men högst 20 000

över

20 000

165

32

1 300

709

30

3 000

1 459

42

5 500

3 643

46

10 700

4 839

48

13 300

5 415

75

14 500

6 015

78

15 300

8 901

85

19 000

9 751

66

20 000

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

7

Fordonsslag

Tjänstevikt för

Grund-

Tilläggsskatt, kronor,

Mot grund-

motorcykel och

skatt,

för varje påbörjat hundra-

skatten

personbil, to­

talvikt för buss,

lastbil och släp­

vagn, kilogram

kronor

tal kilogram av tjänste-

vikten eller totalvikten

utöver vad som svarar

mot grundskatten

svarande

tjänstevikt

eller to­

talvikt,

kilogram

10. Brännoljedri-

ven lastbil med

tre eller flera

hjulaxlar och

utan anordning

för påhängsvagn

11. Påhängsvagn

med en hjulaxel

högst

3 000

165

över

3 000

709

men högst

5 500

över

5 500

1 434

men högst

8 800

över

8 800

2 754

men högst 12 800

över

12 800

4 474

men högst 14 500

över

14 500

5 273

men högst 17 900

över

17 900

7 721

men högst 20 600

över

20 600

9 854

men högst 27 000

över

27 000

14 974

under

1 000

120

lägst

1 000

180

men under

1 500

lägst

1 500

240

men under

2 000

lägst

2 000

360

men under

3 000

lägst

3 000

600

men under

5 000

lägst

5 000

840

men högst

7 000

över

7 000

840

men högst

8 000

över

8 000

1 086

men högst 11 000

över

11 000

1 824

men högst 12 500

över

12 500

1 869

men högst 14 000

över

14 000

2 588

men högst 17 000

över

17 000

3 377

men högst 19 400

över

19 400

3 497

men högst 20 000

över

20 000

4 187

men högst 22 000

över

22 000

4 350

men högst 25 000

över

25 000

5 647

men högst 30 000

32

29

40

43

47

72

79

80

66

0

0

0

0

0

0

3

3

3

5

5

5

8

8

0

0

1 300

3 000

5 500

8 800

12 800

14 500

17 900

20 600

27 000

7 000

8 000

11 000

12 500

14 000

17 000

19 400

20 000

8

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag

Tjänstevikt för

Grund-

Tilläggsskatt, kronor,

Mot grund-

motorcykel och

skatt,

för varje påbörjat hundra-

skatten

personbil, to­

talvikt för buss,

lastbil och släp­

vagn, kilogram

kronor

tal kilogram av tjänste-

vikten eller totalvikten

utöver vad som svarar

mot grundskatten

svarande

tjänstevikt

eller to­

talvikt,

kilogram

över

30 000

men högst 35 000

över

35 000

men högst 40 000

över 40 000

6 943

8 238

9 534

0

0

0

12. Påhängsvagn

med två eller

flera hjulaxlar

under

1 000

120

lägst

1 000

180

men under

1 500

lägst

1 500

240

men under

2 000

lägst

2 000

360

men under 3 000

lägst

3 000

600

men under

5 000

lägst

5 000

840

men högst

7 000

över

7 000

840

men högst

8 000

över

8 000

1 082

men högst 11 000

över

11 000

1 808

men högst 14 000

över

14 000

2 534

men högst 17 000

över

17 000

3 260

men högst 20 000

över

20 000

4 019

men högst 21 600

över

21 600

4 083

men högst 25 000

över

25 000

5 626

men högst 27 900

över

27 900

5 829

men högst 30 000

över

30 000

7 300

men högst 31 000

över

31 000

7 380

men högst 35 000

över

35 000

8 674

men högst 40 000

över

40 000

9 970

13. Annan släp­

vagn med en

hjulaxel

under

1 000

120

lägst

1 000

180

men under

1 500

lägst

1 500

240

men under

2 000

lägst

2 000

360

men högst

3 000

0

0

0

0

0

0

3

3

3

3

4

4

7

7

8

0

0

0

O

0

0

0

7 000

8 000

11 000

14 000

17 000

20 000

21 600

25 000

27 900

30 000

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag

Tjänstevikt för

motorcykel och

personbil, to­

talvikt för buss,

lastbil och släp­

vagn, kilogram

Grund­

skatt,

kronor

Tilläggsskatt, kronor,

för varje påbörjat hundra­

tal kilogram av tjänste-

vikten eller totalvikten

utöver vad som svarar

mot grundskatten

Mot grund­

skatten

svarande

tjänstevikt

eller to­

talvikt,

kilogram

över 22 000

men högst 25 000

över

25 000

men högst 30 000

över

30 000

men högst 35 000

över

35 000

men högst 40 000

över

40 000

4 602

0

5 902

0

7198

0

8 494

0

9 790

0

15. Annan släp­

vagn med tre

eller flera hjul­

axlar

under

1 000

120

lägst

1 000

180

men under

1 500

lägst

1 500

240

men under

2 000

lägst

2 000

360

men högst

3 000

över

3 000

576

men högst

5 000

över

5 000

820

men högst

8 000

över

8 000

1 078

men högst

9 100

I

över

9 100

-i 089

men högst 11 000

I

över

11 000

1 796

men högst 14 000

1

över

14 000

O 532

men högst 14 200

A

över

14 200

O 538

men högst 17 000

A

över

17 000

q 306

men högst 20 000

o

över

20 000

A 083

men högst 20 200

4

över

20 200

A 091

men högst 25 000

4

över

25 000

c 671

men högst 26 900

D

över

26 900

c 785

men högst 30 000

D

över

30 000

7 330

men högst 32 000

över

32 000

7 490

men högst 35 000

över

35 000

q 788

men högst 40 000

o

över

40 000

10 084

0

0

0

0

1

1

1

3

3

3

4

4

4

6

6

8

8

0

0

0

3 000

5 000

8 000

9 100

11 000

14 000

14 200

17 000

20 000

20 200

25 000

26 900

30 000

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971.

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

bördan som framfördes i betänkandet utsattes dock för stark kritik och

ledde endast delvis till lagstiftning. I stället anförtroddes åt 1953 års tra­

fikutredning att vidare utforma vägtrafikbeskattningen. Resultatet av tra­

fikutredningens arbete redovisas i dess huvudbetänkande Svensk trafik­

politik (SOU 1961:23). Ett grundläggande synsätt enligt utredningen var

att varje trafikgren i princip helt bör svara för de kostnader den förorsakar

det allmänna. Frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken diskute­

rades från teoretiska synpunkter. På grundval av utredningens betänkande

framlades i proposition till 1963 års riksdag förslag till nya riktlinjer för

den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande

system på transportmarknaden. Statsmakterna enades om denna nyoriente­

ring och man antog därvid den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen (prop.

1963: 191, S1LU 1, rskr 424). Jag får anledning att återkomma till denna

princip i det följande.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 26 februari 1965 tillkalla­

de jag sju sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av vägtrafikbe­

skattningen och därmed sammanhängande frågor. I direktiven till utred­

ningen, som antagit namnet bilskatteutredningen1, erinrade jag bl. a. om

1963 års principproposition och den däri framförda kostnadsansvarighets­

principen och anförde, att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsen­

det liksom f. n. skall bäras av vägtrafiken. Med hänsyn till svårigheterna att

bestämma dessa kostnader ansåg jag, att denna fråga borde övervägas av

en särskild expertutredning. Tills vidare skulle dock hittillsvarande prin­

ciper för bestämmande av skatteuttagets omfattning ligga till grund för bil­

skatten tredningens överväganden. I direktiven framhöll jag vidare, att en

avvägning av beskattningen skulle ha till syfte att underlätta ett genomfö­

rande av kostnadsansvarighetsprincipen. En omfördelning av vägtrafikbe­

skattningen kunde med hänsyn härtill bli aktuell.

Hösten 1965 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdeparte­

mentet, statsrådet Skoglund, särskilda sakkunniga, som antagit namnet

vågkostnadsutredningen, för att utreda frågan om vägtrafikens kostnads­

ansvar och därmed sammanhängande frågor. På denna utredning ankom­

mer att pröva vilka kostnader för det allmänna som med utgångspunkt från

1963 års trafikpolitiska beslut bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa

kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. Vägkost-

nadsutredningens arbete beräknas pågå ännu några år.

Den 24 november 1969 avlämnade bilskatteutredningen betänkandet For-

donsbeskattningen (SOU 1969: 45). I betänkandet föreslås en omläggning av

den årliga fordonsbeskattningen på grundval av kostnadsansvarighetsprin­

cipen. Förslaget innebär att skatten höjs för de tyngre fordonen och sänks

1 Ledamöter generaldirektören Nils Hörjel, tillika ordförande, riksdagsmannen Folke Björk­

man, f. d. riksdagsmannen Johannes Blidfors, riksdagsmännen Nils-Eric Gustafsson och Gösta

Sterne samt t. f. expeditionschefen Böret Palm och hovrättsassessorn Hans Henrik Abelin.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

13

för de medeltunga. Utredningen föreslår vidare rätt till restitution av for­

donsskatt för vissa tyngre fordon, som använts utomlands, samt vissa änd­

ringar av reglerna om rätt till tull- och skattefri införsel av drivmedel och

om restitution av bensinskatt.

Utredningens förslag är inte enhälligt. I reservation avstyrker ledamoten

Gustafsson majoritetens förslag till ändringar i beskattningen av lastfordon

och bussar.

Utredningens förslag såvitt rör svenska åkare i internationell trafik samt

restitution av bensinskatt har av utredningen behandlats helt fristående

från den centrala frågan om en omfördelning av fordonsskatten. De två del­

frågorna har så tillvida ett samband som återbetalning av skatt enligt utred­

ningen bör administreras av riksskatteverket. Utan att här ta ställning till

detta spörsmål synes det mig lämpligt att frågorna närmare övervägs, innan

de underställs riksdagen. Detta kan enligt min mening ske oberoende av att

förslag nu framläggs om ändring i den årliga fordonsbeskattningen.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av generaltullstyrel­

sen, riksrevisionsverket, kontrollstyrelsen, statens järnvägar (SJ), statens

vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, transportnämn­

den, skogsstyrelsen, statens jordbruksnämnd, kommerskollegium, länssty­

relserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Jämt­

lands och Norrbottens län, bilregisterutredningen, vägkostnadsutredningen,

skogspolitiska utredningen, Aktiebolaget Svensk Bilprovning, IVA:s trans-

portforskningskommission, Landsorganisationen i Sverige (LO), Motor­

branschens riksförbund, Näringslivets trafikdelegation, Riksförbundet

Landsbygdens folk (RLF) (beträffande vissa restitutionsfrågor), Skogs­

brukets motortransportkommitté, Svenska arbetsgivareföreningen (SAF),

Svenska busstrafikförbundet, Svenska byggnadsentreprenörföreningen,

Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska väg-

föreningen, Svenska åkeriförbundet, Sveriges akademikers centralorganisa­

tion (SACO), Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Tjänstemän­

nens centralorganisation (TCO).

Särskilda yttranden har vidare avgetts av Skogsindustriernas samarbets-

utskott, Svenska Petroleum Institutet, Sveriges mekanförbund och Åkeriföre­

tagarnas centralförening.

Domänverket har i skrivelse till finansdepartementet förklarat sig in­

stämma i de synpunkter som anförts av Skogsbrukets motortransportkom­

mitté. SAF instämmer i det av Näringslivets trafikdelegation avgivna ytt­

randet.

Gemensamt yttrande har avgetts av Svenska vägföreningen, Motorbran­

schens riksförbund, Svenska byggnadsentreprenörföreningen, Svenska åkeri­

förbundet och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening (i det följande

redovisade som Svenska vägföreningen). I yttrandet instämmer Svenska

Petroleum Institutet.

14

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

V ägtrafikbeskattningen

Nuvarande ordning

Årlig fordonsskatt utgår enligt förordningen (1922:260) om automobil-

skatt (bilskatteförordningen) och enligt traktorskatteförordningen (1969:

297). De fordonskategorier, som det här är fråga om, återfinns i vägtrafik­

förordningen (1951:648). Enligt denna indelas motordrivna fordon i mo­

torfordon (personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar), traktorer och

motorredskap. Med släpfordon förstås fordon, som är byggt för koppling

till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran eller för att

uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande. Släpfordon kallas

för släpvagn, om det är försett med hjul eller band.

Enligt vägtrafikförordningen föreligger, med vissa undantag, registre-

ringsplikt för bilar och motorcyklar, för släpfordon som dras av bil eller

s. k. trafiktraktor (dvs. traktor som enligt traktorskatteförordningen hör

till klass I) och för traktorer som är försedda med gummihjul eller band.

Fordon som är registreringspliktigt får normalt användas bara om det är

registrerat och om skatt erlagts för fordonet. Ägare av registrerat fordon är

skyldig att anmäla vissa ändringar beträffande fordonet, bl. a. om de påver­

kar fordonets beskattningsförhållande. Motordrivna fordon och siäpfordon

upptas och redovisas i länsstyrelses bilregister eller, om avsikten är att for­

donet under viss tid eller tills vidare inte skall användas, bilreservregister.

Enligt bilskatteförordningen utgår med vissa undantag skatt för registre­

rade motorfordon och släpvagnar. Skatteplikten inträder en­

ligt huvudregeln när fordonet registreras och upphör vid utgången av den

månad då fordonet avförs ur bilregistret. Skatten utgår i princip för kalen­

derår. Inträder skatteplikt under löpande år, erläggs skatt med belopp som

motsvarar återstående del av året inberäknat den månad under vilken skat­

teplikt inträder. Skatt kan inte utgå för kortare tid än kalendermånad.

Skattskyldig är den som vid kalenderårets början är eller bort vara registre­

rad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången införs i bilre­

gistret, den som därvid antecknas som ägare.

Skatten utgår med olika belopp för motorcyklar, personbilar, lastbilar,

bussar och släpvagnar. Skattesatserna för samma fordonskategori varierar

med fordonsvikten. Med motorcykels tjänstevikt förstås sammanlagda vik­

ten av motorcykeln samt till denna hörande verktyg, bränsle, smörjolja och

vatten. Med tjänstevikt för annat motordrivet fordon avses sammanlagda

vikten av dels fordonet vid användning av tyngsta till fordonet hörande ka-

rosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul samt bränsle,

smörjolja och vatten, dels föraren av fordonet. Med ett fordons maximilast

menas den beräknade vikten av det största antal personer och den största

16

fordonet utan att registrerings- eller anmälningsskyldighet fullgjorts, kan

den försumlige straffas enligt bestämmelser i vägtrafikförordningen. Döms

ägaren till ansvar i sistnämnda fall, skall han dessutom förpliktas att ut­

ge den skatt som undandragits genom förfarandet.

Enligt kungörelsen (1924: 513) angående uppbörd av automobilskatt

m. m. skall bilskatt påföras skattskyldig i det inom vederbörande län förda

bilregistret första gången då fordonet registreras och därefter för varje

kalenderår så länge fordonet är skattepliktigt. Ordinarie uppbörd av for­

donsskatt sker genom postverkets försorg årligen under tiden den 10 feb­

ruari — den 4 mars. Skattekvitto tillställs den skattskyldige mot postför­

skott.

Fr. o. m. den 1 januari 1969 kan skattskyldig för bil eller släpvagn erhål­

la anstånd med betalning av skatten, om denna överstiger 1 500 kr. Be­

stämmelserna om anstånd innebär att skatten kan få erläggas genom högst

fyra delbetalningar under året. Möjligheterna till anstånd med betalning av

fordonsskatten regleras i kungörelsen (1956: 556) om anstånd i vissa fall

med erläggande av bilskatt.

Någon allmän dispensbestämmelse finns inte i bilskatteförordningen.

Däremot kan nedsättning av fordonsskatt ske enligt kungörelsen (1969:

553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. Nedsätt­

ning av traktorskatt för trafiktraktor kan sålunda ske till hälften av det

belopp som annars skulle ha utgått, om det visas att fordonet under ett

år använts för transport på allmän väg sammanlagt högst 300 mil. Skatten

får dock inte nedsättas till lägre belopp än som skulle ha utgått, om fordo­

net hänförts till klass II enligt traktorskatteförordningen. Enligt kungörel­

sen kan vidare nedsättning ske av den årliga fordonsskatten för släpvagn

som använts för transport på allmän väg. Nedsättningens storlek varierar

beroende på om släpvagnen är lastbilsdragen eller traktordragen. För last-

bilsdragen släpvagn gäller den begränsningen att skattenedsättning bara

kan komma i fråga för släpvagn, vars totalvikt uppgår till minst 11 ton.

Har lastbilsdragen släpvagn framförts på allmän väg högst 1 500 mil för år

räknat, kan släpvagnsskatten nedsättas till 1 440 kr., om släpvagnens total­

vikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är större, till

1 800 kr. jämte 25 % av skillnaden mellan detta belopp och skatten för for­

donet enligt bilskatteförordningen. Har släpvagnen framförts över 1500

mil men inte över 3 000 mil, kan nedsättning ske till 1 560 kr., om släp­

vagnens totalvikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är

större, till 1 800 kr. jämte 50 % av skillnaden mellan detta belopp och skat­

ten för fordonet enligt sistnämnda förordning. Är det fråga om traktordra­

gen släpvagn, kan nedsättning av släpvagnsskatten i princip ske till en fjär­

dedel, om den årliga transportsträckan på allmän väg inte överstiger 300

mil, och till hälften, om motsvarande sträcka överstiger 300 men inte 3 000

mil.

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

18

teckna principen alt varje trafikgren skall bära sina kostnader och för att

uttrycka att kostnaderna inom varje trafikgren skall lördelas mellan olika

trafikantkategorier. Enligt utredningen inrymmer den sistnämnda beskriv­

ningen en rad olika möjligheter för prissättningen (beskattningen). Utred­

ningen använder uttrycket kostnadsansvar som ett sammanfattande be­

grepp för de tankegångar som ligger bakom 1968 års trafikpolitiska beslut.

Utredningen anför, att man i samband med genomförandet av den nya

trafikpolitiken från såväl statsmakternas sida som från andra håll förutsatt

att bilskatteutredningen skall lägga fram förslag som innebär ett steg i rikt­

ning mot förverkligande av kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningens

förslag bygger också på denna princip.

Huvudvikten har i betänkandet lagts vid beskattningen av lastbilar och

släpvagnar. Enligt 1963 års trafikpolitiska beslut skulle, framhåller utred­

ningen, omställningen av transportapparaten i enlighet med de nya trafik­

politiska riktlinjerna ske i tre etapper. Den första etappen avsåg liberalise­

ring av regleringssystemet i fråga om godstrafiken på landsväg. Den andra

etappen avsåg ytterligare liberaliseringsåtgärder i fråga om tillståndsgiv-

ningen. Den tredje och sista reformetappen syftade till ett totalt slopande

av behovsprövningen för godstransporter på landsväg. Som riktpunkt för

den tredje elappen sattes den 1 juli 1968. De två första etapperna inled­

des planenligt den 1 juli 1964 resp. den 1 juli 1966. Genomförandet av den

tredje etappen har uppskjutits tills vidare, bl. a. i avvaktan på bilskatteut-

redningens förslag till beskattning av den tyngre trafiken.

I motioner till riksdagen om trafikpolitiken och om järnvägsnedläggel-

ser, se t. ex. 1969: I: 320 och II: 708, har gjorts gällande, att vägtrafikbe­

skattningen inte är anpassad efter kostnadsansvarighetsprincipen och att

detta medfört en snedvridning av konkurrensförhållandena på transport-

marknaden till järnvägens nackdel. Utredningen har efter ingående un­

dersökningar funnit, att fördelningen av skattebördan är felaktig i flera

avseenden och konstaterar, att de medelstora fordonen generellt sett är

överbeskattade i jämförelse med de tyngsta fordonen och att lastbilarna är

överbeskattade i jämförelse med motsvarande släpvagnar. Utredningen

konstaterar vidare, att fordonens axeltryck har stor betydelse från kost-

nadsansvarighetssynpunkt, vilket motiverar en differentiering av vägtrafik­

skatten med hänsyn till antalet axlar på olika fordonskategorier.

Utredningens förslag innebär, inom ramen för ett totalt sett oförändrat

skatteuttag, höjningar för tyngre fordon och fordonskombinationer och

sänkningar för lätlare. Förslaget aktualiserar vissa andra problem. En del

hänger samman med att fordonen i viss utsträckning används utom riket

eller utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet. Vissa lösningar

av problemen föreslås nu, t. ex restitution av bilskatt för användning av

fordon utomlands. Som jag redan nämnt behandlas dock inte denna fråga i

detta sammanhang. Ett annat problem avser det förhållandet att de årliga

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

20

ningen framhåller, att den i sitt arbete måst iakttaga vissa begränsningar,

som vägkostnadsutredningen är obunden av. Dessa begränsningar kan sam­

manfattas i följande fyra punkter.

a) Endast sådana kostnadsslag skall behandlas som motsvaras av ut-

giftskategorier, vilka f. n. avräknas mot de specialdestinerade vägtrafik­

skatterna.

b) Det totala skatteuttagets omfattning skall hållas oförändrad. Därmed

har utredningen förstått att den nuvarande specialdestinerade skattesum-

man bör öka eller minska realt sett endast om den totala vägtrafiken ökar

eller minskar. Det reala prisindex för olika vägtjänster skall med andra ord

vara konstant.

c) Utanför ramen för utredningens uppdrag faller spörsmål som hänger

samman med investeringspolitiken i vägväsendet, pris- och investeringspo­

litiken i SJ och annan kollektivtrafik.

d) Fordons-, drivmedels- och eventuellt kilometerbeskattning är de enda

skatteformer som står till buds.

Utredningen erinrar om att huvudlinjerna i den nya trafikpolitiken drogs

upp av 1953 års trafikutredning i dess huvudbetänkande (SOU 1961:23)

där också en ingående analys gjordes av de principer efter vilka prissätt­

ningen inom transportsektorn bör utformas för att det trafikpolitiska må­

let skall uppnås. Det resonemang, som fördes där, ledde fram till att mind­

re- resp. merkostnaden på lång sikt är det samhällsekonomiskt relevanta

kostnadsbegreppet för prissättningen. Kortfattat kan mindre- resp. mer­

kostnaden sägas vara den kostnad som samhället skulle undvika, om den

ifrågavarande transporttjänsten inte kom till utförande. Beräkningen av de

transportavgifter som skall leda till en samhällsekonomiskt riktig uppdel­

ning av trafiken måste baseras på denna kostnad. Bilskatteutredningen be­

gagnar i det följande termen marginalkostnad som likvärdig med mindre-

resp. merkostnad. Enligt bilskatteutredningen stämmer trafikutredningens

synsätt väl överens med gängse ekonomisk teori för prissättningen av of­

fentliga varor och tjänster i den meningen att ett marginellt betraktelsesätt

anlades och att det klart uttalades att endast framtida kostnader är rele­

vanta för prissättningen.

Frågan huruvida prissättningen skall baseras på de kortsiktiga margi­

nalkostnaderna (SRMC)1 eller de långsiktiga marginalkostnaderna

(LRMC)2 är enligt utredningen omstridd. Utredningens närmare resone­

mang i frågan återges på s. 41—44 i betänkandet vartill jag hänvisar.

Resonemanget utmynnar i slutsatsen att en prissättning inom vägtrafik­

sektorn enligt marginalkostnaderna på lång sikt synes vara ägnad att leda

till ett bättre utnyttjande av samhällets resurser.

Bilskatteutredningen framhåller, att den inte företagit några siffermässi­

gt 1 SRMC = short run marginal costs.

2 LRMC = long run marginal costs.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

22

att man får en total LRMC-strukturkurva. Denna sammanvägning kan gö­

ras på olika sätt, beroende på vilken grad av exakthet som eftersträvas. Ut­

redningen begränsar sig till att föreslå en anpassning av beskattningen i

riktning mot den ideala fördelningen genom korrigering av vissa uppenbara

oriktigheter. Med hänsyn till detta begränsade syfte har utredningen ansett

sig vid sammanvägningen av de olika kostnadsstrukturerna kunna utgå

från att förhållandet mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för en ek­

vivalent axelkilometer eller fordonskilometer och däremot svarande utgif­

ter per ekvivalent axelkilometer resp. fordonskilometer för ett visst år är

i stort sett detsamma för de olika kostnadsslagen. Denna utredningens upp­

fattning grundas på två olika antaganden, nämligen dels att för varje kost-

nadsslag förhållandet mellan totalutgifter och totalkostnader är ungefär

detsamma, dels att förhållandet mellan marginalkostnaden och genom­

snittskostnaden per ekvivalent fordons- eller axelkilometer är lika för alla

kostnadsslag. Genom sammanvägningen får man vägda relativtal som för

varje fordonskategori och totalviktsklass kan adderas och därmed ger en

för kategorin till totalvikter relaterad total kostnadsstruktur. Enligt vad

nyss nämnts konstaterar utredningen att den totala kostnadsstrukturen

bör ligga till grund för prisstrukturen. De absoluta värdena på de olika

priserna i prisstrukturen får man fram genom att den totala skatteintäk­

ten skall vara oförändrad.

När det gäller de närmare beräkningarna av kostnadsstrukturerna för

driftkostnaderna, investeringskostnaderna och de övriga kostnaderna kan

jag hänvisa till s. 49—65 i betänkandet. I ett avseende kan dock eu kort­

fattad redogörelse här vara på sin plats. Utredningen anser, att den del av

driftkostnaderna som enkelt uttryckt kan kallas för slitagekostna­

derna är beroende av fordonens axeltryck. Delade meningar råder dock om

hur stor betydelse axeltrycken har i detta sammanhang. Eu mycket omfat­

tande undersökning som utfördes i USA under åren 1958—1961, den s. k.

AASHO-testen, anses emellertid kunna ge en viss vägledning. Enligt denna

undersökning sliter ett axeltryck om tio ton 3 000—10 000 gånger mera på

vägen än ett axeltryck om ett ton. Riktigheten av att tillämpa dessa resultat

inom andra områden än dem där undersökningen utfördes anses dock dis­

kutabel. I Frankrike betraktas värdet 10 000 som det riktiga. I England vill

man undvika att de höga axeltryckens slitageeffekter överdrivs och rekom­

menderar talet 1 000. Ungefär samma värde anses av en norsk bilskatte-

utredning tillämpligt för norska förhållanden. Statens väginstitut har på bil-

skatteutredningens uppdrag gjort en laboratoriemässig undersökning av

vilken betydelse variationerna i undergrundsmaterialet kan ha i samman­

hanget. Med ledning av denna undersökning anser sig bilskatteutredningen

i sina kalkyler böra utgå från att förhållandet mellan slitageeffekterna av

tio tons resp. ett tons axeltryck är 300/1 dvs. att ett axeltryck om tio lön

sliter vägen endast 300 gånger mera än ett axeltryck om ett ton. Detta för­

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

24

tal tabeller och diagram. Detta gäller bl. a. framräkningarna av kostnads-

och prisstrukturerna. Vad beträffar övriga fordon än de som har lägre to­

talvikt än tre ton konstaterar utredningen följande. Kostnadsstrukturkur-

van (k-kurvan), relaterad till tonkilometer och totalvikter, för de viktigas­

te fordonskategorierna sjunker först ner mot ett minimum vid en viss to­

talvikt och stiger därefter åter. De nuvarande, på samma sätt relaterade

prisstrukturkurvorna (p-kurvorna) sjunker däremot hela tiden med stigan­

de totalvikt. Utredningen anser sig av denna jämförelse kunna dra den för­

siktiga slutsatsen, att en riktig p-kurva från k-kurvans minimipunkt inte

bör vara sjunkande utan åtminstone horisontell. För varje fordonskategori

får man då en p-kurva som från tre tons totalvikt sjunker till eu mini­

minivå och därefter är horisontell. Utgångspunkten vid tre tons totalvikt är

enligt utredningen given av den nuvarande beskattningen. Vid vilken total-

viktsklass minimiläget skall uppnås framgår i princip av k-kurvan för var­

je fordonskategori. En jämförelse mellan dessa kurvor ger därefter det rela­

tiva läget av de horisonteiia delarna av p-kurvorna för olika kategorier.

Genom dessa olika jämförelser och slutsatser får utredningen den totala

prisstrukturen, relaterad till tonkilometer. Priserna i absoluta tal per tonki­

lometer ges av förutsättningen att det totala uttaget av specialdestinerade

vägtrafikskatter skall vara oförändrat och bestäms genom omfattande pass-

ningsräkningar.

Som framgår av det tidigare anförda är resultatet av jämförelserna mel­

lan k-kurvorna och de gällande p-kurvorna inom och mellan de olika for­

donskategorierna avgörande för konstruktionen av de nya p-kurvorna och

därmed för utredningens förslag till omfördelning av skatterna. Utredning­

ens analyser i dessa avseenden framgår närmare av s. 65—81 i betänkandet.

Utredningen finner, att de erforderliga ändringarna f. n. kan ske endast ge­

nom justeringar av fordonsskatterna med utgångspunkt från de genom­

snittliga årliga körsträckorna för olika kategorier och viktklasser. De nya

skatterna innebär en större differentiering i förhållande till nuläget. Utred­

ningen föreslår särskilda skatteskalor för bensindrivna bussar och bensin­

drivna lastbilar och lägre fordonsskatt för dessa fordon skategorier. En

sänkning föreslås vidare av skatten för de lättare brännoljedrivna bussar­

na, medan en höjning föreslås för de tyngre. I fråga om de brännoljedrivna

lastbilarna har utredningen funnit det nödvändigt att skilja mellan lastbi­

lar med resp. utan anordning för påhängsvagn. Inom dessa båda grupper

differentieras skatten sedan med hänsyn till antalet hjulaxlar. Utredningen

skiljer här mellan tvåaxliga samt tre- och fleraxliga fordon. När det gäller

lastbilar utan anordning för påhängsvagn innebär utredningens förslag be­

tydande skattesänkningar för de allra flesta fordonen. Endast för de tyng­

sta inom denna grupp föreslås höjningar av fordonsskatten. För flertalet

lastbilar med anordning för påhängsvagn medför förslaget skattehöjningar.

I fråga om släpvagnarna skiljer utredningen mellan påhängsvagnar och

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

26

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

1969: 45, BeU 35, rskr 207 ) fortfarande kan accepteras i fråga om trafik­

traktorerna. Utgångspunkten blir därför enligt utredningen att fordonsskat­

ten för dessa skall utgöra i stort sett hälften av fordonsskatten för mot­

svarande lastbilar. När det gäller släpvagnar som dras av trafiktraktorer

finner utredningen vissa skäl — bl. a. släpvagnarnas kortare körsträckor

— tala för att dessa släpvagnar skall beskattas lindrigare än lastbilsdragna.

På grund av administrativa och kontrollmässiga problem anser utredning­

en det dock inte möjligt att göra en uppdelning av släpvagnsparken på des­

sa båda kategorier. Den fr. o. in. den 1 januari 1970 genomförda höjningen

av skatten på släpvagnar liksom utredningens förslag till ytterligare skärp­

ning understryker emellertid enligt utredningens mening ytterligare beho­

vet av en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorekipagen. En kilo­

meterbeskattning skulle enligt utredningen sannolikt innebära en tillfreds­

ställande lösning av problemet. Utredningen anser emellertid att, i avvak­

tan på en sådan beskattningsform, ett godtagbart resultat kan erhållas, om

man i stället sänker skatten på trafiktraktorer från nuvarande hälften till

en fjärdedel av lastbilsskatten. Denna sänkning svarar enligt utredningen

i normalfallen mot en reduktion av skatten på trafiktraktordragna släp­

vagnar till 60—70 % av skatten på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar.

Beträffande skatten för traktorer i klass II enligt traktorskatteförord­

ningen föreslår utredningen ingen ändring.

Fordonens körsträckor är, som framgår av det anförda, av avgörande be­

tydelse för vägtrafikbeskattningen. En direkt körlängdsberoende kilometer­

beskattning för brännoljedrivna fordon och för släpvagnar utgör därvid

enligt utredningen en lämplig beskattningsform. Enligt vad tidigare nämnts

anser utredningen det möjligt att införa kiloineterbeskattning fr. o. in. år

1974. Intill dess föreslår utredningen, att ojämnheter i beskattningen löses

genom att Kungl. Maj :t medges rätt att meddela dispens när synnerliga

skäl föreligger. Dispensrätten föreslås gälla alla fordonskategorier för

vilka skatt skall utgå enligt bilskatteförordningen.

Utöver den nu lämnade redogörelsen för utredningens förslag kan näm­

nas, att utredningen i specialmotivering lämnat en utförlig kommentar be­

träffande en rad detaljfrågor. Frågorna, såvitt rör fordonsbeskattningen,

behandlas på s. 120—121 i betänkandet.

Remissyttrandena

Av dem som yttrat sig över betänkandet ställer sig ett tiotal remissinstanser

positiva till utredningens förslag såvitt nu är i fråga. Bland dessa är riksrevi­

sionsverket, kontrollstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms samt Göteborgs

och Bohus län, bilregisterutredningen, vägkostnadsutredningen, IVA :s

transportforskningskommission, SACO och TCO. Transportnämnden, som

inte tar ställning till förslaget i huvudsak, erinrar om att vägkostnadsan-

28

och Skogsbrukets motortransportkommitté anser, att utredningen borde

närmare ha analyserat förslagets samhällsekonomiska konsekvenser. Nä­

ringslivets trafikdelegation erinrar om att samhällsviktiga näringsgrenar

såsom skogs-, gruv- och byggnadsindustrin skulle få en allvarlig extra kost-

nadsbelastning genom den ökade skatten utan att samhället skulle tillföras

en totalt ökad skatteintäkt från vägtjänstkonsumenterna. Skogsstyrelsen,

länsstyrelserna i Värmlands, Jämtlands och Norrbottens län, domänverket,

Skogsbrukets motortransportkommitté och Skogsindustriernas samarbets-

ntskott belönar särskilt de kostnadshöjande effekter som ett genomförande

av förslaget skulle få för skogsnäringen. Länsstyrelsen i Jämtlands län

framhåller, att länets åkeriförening beräknat, att den föreslagna skatteom-

fördelningen vid fullt uttag — dvs. efter genomförandet av den sista etap­

pen den 1 januari 1979 enligt den av utredningen föreslagna tidsplanen —

innebär en ökad årlig beskattning av de i länet registrerade lastbilarna och

släpvagnarna i yrkesmässig trafik med nära 2,8 milj. kr., varav halva ök-

ningen beräknas talla på skogsbruket. Kostnaderna för skogsindustrin i

Jämtlands och Västerbottens län beräknas öka med ca 8 milj. kr. om året.

Skogsstyrelsen framhåller, att man genom de ökade kostnaderna för vir-

kestransporterna riskerar eu ökning av de s. k. noll-zonerna, innebärande

krympande råvarubas för den norrländska skogsindustrin. En del remiss­

organ, bland dem skogsstyrelsen, kommerskollegium samt länsstyrelserna

i Jämtlands och Norrbottens län, framhåller, att ett genomförande av för­

slaget kan få inte önskvärda lokaliseringspolitiska eller regionalpolitiska

bieffekter. Liknande synpunkter anförs av Svenska kommunförbundet.

Flera remissinstanser motsätter sig att förslaget genomförs utan att sam­

tidigt skatten beräknas med hänsyn til! fordonens totalvikt. Bland dem är

statens trafiksäkerhetsverk, skogsstyrelsen, kommerskollegium, Närings­

livets trafikdelegation, Skogsbrukets motortransportkommitté och Sveri­

ges Mekanförbund. Svenska vägföreningen anser, att en del av de olägen­

heter som är förenade med utredningens förslag skulle elimineras, om to-

talviktsbeskattning infördes.

AB Svensk Bilprovning anser, att närmare anvisningar bör utfärdas om

fastställande av totalvikt för den händelse skatten ytterligare skärps för

släpvagnar.

En del remissinstanser anser, att beslut om ändrad beskattning av de

tyngre fordonen inte bör ske utan att förutsättningar samtidigt föreligger

för eu övergång till kilometerbeskattning. Av denna uppfattning är statens

trafiksäkerhetsverk, skogsstyrelsen, kommerskollegium och Näringslivets

trafikdelegation.

Principer för prissättning av vägtjänster

I remissyttrandena ansluter man sig allmänt till uppfattningen, ati väg­

trafikbeskattningen bör utformas i enlighet med 1963 års trafikpolitiska

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

30

delning av kostnadsansvaret är i princip riktigt och kan godtas. Någon

annan mening uttalas inte heller av flertalet övriga remissinstanser. Flera

remissinstanser framför emellertid i olika avseenden erinringar mot utred­

ningens beräkningar. Till dessa hör kommerskollegium, länsstyrelserna i

Malmöhus och Norrbottens län, Näringslivets trafikdelegation och Skogsin­

dustriernas samarbetsutskott, vilka dock anser sig sakna förutsättningar för

att mera ingående granska utredningens beräkningsmetoder och kalkyler.

Fn del går dock närmare in på dessa spörsmål. Bland dem är SJ, statens

vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, skogsstyrelsen,

Skogsbrukets motortransportkommitté, Svenska busstrafikförbundet,

Svenska petroleuminstitutet och Svenska vägföreningen. De synpunkter

som framförs gäller främst utredningens beräkningar i fråga om de

axeltrycks- och körlängdsberoende driftkostnaderna (slitagekost­

naderna).

SJ anser, att utredningen underskattat de tunga fordonens slitage på vä­

garna. Med utgångspunkt från en egen geoteknisk granskning av förslaget

finner SJ, att bilskatteutredningen inte visat några vägande skäl för anta­

gandet att den svenska undergrundens egenskaper genomsnittligt är bättre

än den undergrund som förekom vid de s. k. AASHO-försöken. Inte heller

kan enligt SJ klimatiska förhållanden rättfärdiga användandet av ett lägre

värde på exponenten i ekvationen för axeltryckets inverkan på en belagd

vägs nedbrytning än som framgår av AASHO-försöken. Med ledning av den

egna geotekniska granskningen av dessa försök och väginstitutets under­

sökning beträffande försökens tillämplighet för svenska förhållanden fin­

ner SJ, att slitageeffekterna för Ilo tons axeltryck bör vara ca 3 000, inte

som utredningen antagit 300 gånger större än för ett tons axeltryck och

att detta förhållande bör gälla för såväl belagda vägar som grusvägar.

IVA.s transportforskningskommission understryker, att beräkningarna

och bedömningarna av vägslitageeffekterna är mycket svåra. Svårigheterna

ligger enligt kommissionen i att översätta AASHO-proven till svenska ge­

nomsnittsförhållanden. Enligt kommissionens mening har de inom statens

väginstitut utförda laboratorieproven bidragit till att öka möjligheterna till

en sådan översättning men samtidigt illustrerat svårigheterna att komma

till säkra resultat. Kommissionen framhåller vidare, att samtliga under­

sökningar hittills utgått från statiska axeltryck. I verkligheten är dock väg­

slitageeffekterna också beroende av de dynamiska tillskotten till de statiska

axeltrycken med hänsyn till bl. a. vägens tillstånd och fordonens egenskaper

i fråga om axelarrangemang, fjädring', däck m. m. Enligt kommissionen

bär pågående forskning bringat viss klarhet i fråga om fordonsegenskaper-

nas inverkan på vägslitaget. Forskningsfältet är emellertid mycket stort

och enligt kommissionens uppfattning besitter man ännu inte kunskaper

ur vilka entydiga slutsatser kan dras som underlag för ett beskattnines-

system. Kommissionen anser, att utredningens förslag, trots ofullkomlig­

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

31

heten i den förebragta motiveringen, bör kunna användas som temporär

riktpunkt intill dess säkrare faktaunderlag och därigenom motivering kan

förebringas.

Statens vägverk erinrar om att den av statens väginstitut gjorda under­

sökningen, som innebar laboratorieförsök i syfte att söka överföra resul­

taten från AASHO-försöken till svenska förhållanden, är behäftad med osä­

kerhet i vissa avseenden. Den svenska undersökningen avser endast den

av trafiken orsakade nedbrytningen av undergrunder. De framräknade fak­

torerna torde därför bara vara relevanta under den tid av året då vägkrop-

pen inte är frusen. Eftersom marken i stora delar av landet är tjälad 4—6

månader om året, medför enligt vägverket de valda relativtalen förmodli­

gen att de tyngre fordonens andel av driftkostnaderna blivit alltför hög.

Dessa relativtal anses inte heller tillämpbara vid beräkningen av det sli­

tage som förorsakas av däckdubbar. Denna osäkerhet i fråga om relativta­

len torde enligt vägverket vara huvudorsaken till det synbarligen orimliga

resultatet att axeltrycksklassen mindre än ett ton (huvudsakligen person­

bilar) skulle belastas med en ringa del av de axeltrycks- och körlängds-

beroende driftkostnaderna för underhåll av belagd och oljegrusad vägbana.

Statens väginstitut anser, att en ansenlig del av de kostnader, som ut­

redningen redovisat som axeltrycks- och körlängdsberoende och som för­

delats enligt en modifiering av resultaten av AASHO-försöken, inte är bä­

ri ghetsberoende. Kostnader som väginstitutet här åsyftar gäller t. ex. ren

nötning av belagda och oljegrusade vägars slitlager. Vidare är enligt väg-

institutets uppfattning en del av kostnaderna inte ens axeltrycksberoende.

Skogsstyrelsen framhåller, att utredningen vid beräkningarna över kost-

nadsstrukturen gjort gruppindelningen av de olika fordonen alltför grov.

Utredningen har sålunda inte tagit hänsyn till den begränsning av axel- och

boggitrycken som ofta måste iakttas bl. a. med hänsyn till den s. k. brofor­

meln i 54 § vägtrafikförordningen. Vidare går virkesbilarna tomma i den

ena riktningen i motsats till långtradarfordonen som regelmässigt med­

för returlast. En längre driven uppdelning av fordonen med hänsyn till

lastfaktorn är därför enligt skogsstyrelsen nödvändig för att man skall

undvika orättvisor särskilt vid fördelningen av de axel- och körlängdsbe­

roende kostnaderna. Styrelsen kritiserar också kostnadernas fördelning

på de olika grupperna. I stället för att, som utredningen gjort, hänföra

kostnaderna för allt underhåll av beläggningar, oljegrusslitlager och vat­

tenbundna grusslitlager till axeltrycks- och körlängdsberoende kostnader,

borde de enligt styrelsens mening till övervägande del ha hänförts till en­

bart körlängdsberoende kostnader. Även andra kostnader, t. ex. för damm­

bindning och hyvling av grusbana, borde ha överförts till de körlängdsbe­

roende kostnaderna.

Länsstyrelsen i Norrbottens län tar inte ställning till utredningens be­

räkningar av de axeltrycksberoende driftkostnaderna men konstaterar,

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

32

ali uppfattningarna om tillämpbarheten av de på de amerikanska AASHO-

försöken grundade beräkningarna synes vara delade bland specialister på

området och att man därför kan ifrågasätta, om de relationer på vilka ut­

redningen baserat sin kostnadsfördelning är rättvisande. Länsstyrelsen an­

ser bl. a., att utredningen vid sina beräkningar förbisett, att en mycket stor

del av trafikarbetet utförs vintertid då vägkroppen är tjälad. Under dessa

förhållanden är enligt länsstyrelsen de amerikanska försöksresultaten över

huvud taget inte tillämpliga.

Svenska vägföreningen finner, att den av utredningen gjorda fördel­

ningen av driftkostnaderna gjorts alltför schematisk. Föreningen fram­

håller osäkerheten i fråga om AASHO-försökens värde för svenska förhål­

landen och anser, att det av utredningen valda potensvärdet (2,5) lika gär­

na kunde ha fastställts till 2 vilket enligt föreningens uppfattning skulle ha

resulterat i en lägre progressivitet i skatten för de tyngre fordonen och

fordonskombinationerna än som följer av utredningens förslag.

Skogsbrukets motortransportkommitté ifrågasätter, om inte en betydan­

de del av de driftutgifter, som utredningen hänför till körlängdsberoende

kostnader, borde betraktas som fasta driftutgifter. Hit hör enligt kom­

mittén kostnader som betingas av klimatiska orsaker såsom erosion, svallis,

vegetation m. m. Kommittén anser det uppenbart att, även om vägslitaget

ökar med stigande axeltryck, denna ökning inte motsvarar de av utred­

ningen använda relativtalen. För vägar med fullgod bärighet torde därför

sannolikt lägre relativtal böra tillämpas. Liksom framhållits i vissa andra

remissyttranden anser kommittén, att utredningen förbisett, att en mycket

stor del av trafikarbetet utförs vintertid då vägkroppen är tjälad. Eftersom

vägkroppen då är stabil och deformeras lika litet av den tunga som av

den lätta trafiken, bör hela denna vintertrafik belastas endast med kör­

längdsberoende kostnader. Enligt kommittén medför utredningens beräk­

ningar av kostnadsstrukturen en orättvis och för hög belastning av de

tyngre fordonskategorierna.

Synpunkter av delvis liknande art framförs av ytterligare några remiss­

instanser, bl. a. Svenska busstrafikförbundet.

Utredningens beräkningar i fråga om investeringskostnader-

n a tas upp i flera remissyttranden. När det gäller kapacitetsinvestering-

arna anser SJ det mycket tveksamt, om de av utredningen använda ekvi­

valenstalen för olika fordonsslag i tillräcklig omfattning beaktar lastbils-

trafikens kapacitetskrav. Med givna krav på säkerhet och Fastigheter be­

träffande denna trafik uppkommer en kraftig ökning av antalet omkör­

ningar. Detta problem har enligt SJ inte tillräckligt beaktats av utred­

ningen. SJ finner det inte uteslutet, att en stor del av redan gjorda in-1

vesteringar för högre axeltryck är att betrakta som felinvesteringar även

om man ser enbart till de vägkostnader som i dag finansieras med vägtra­

fikskatter. Kostnaderna för bärighetsinvesteringarna har fått betalas hu-

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

33

vudsakligen av andra vägtrafikanter. Enligt SJ kan även efter ett genom­

förande av utredningens förslag en ökning väntas ske av antalet tyngre

fordon och därmed skapa ett tryck på genomförandet av ytterligare olön­

samma bärighetsinvesteringar.

Statens vägverk ifrågasätter, om inte — förutom terrasserings-, mark­

lösen- och delvis brobyggnadskostnader — ytterligare kostnader bör hän­

föras till kapacitetsinvesteringarna. Statens väginstitut anser sig kunna

godta utredningens metod för beräkning av bärighetsandelen av investe­

ringarna från kostnadssynpunkt men förordar ytterligare studier av denna

fråga.

Skogsstyrelsen ställer sig — med hänsyn till de omfattande schaktnings-

arbeten som behövs för vägarnas höga hastighetsstandard —• frågande till

de av utredningen föreslagna proportionerna mellan bärighets- och kapa-

citetsinvesteringar. Styrelsen finner inget logiskt samband mellan de av ut­

redningen angivna ekvivalenstalen och en skälig fördelning av den större

delen av investeringskostnaderna. Utredningen borde enligt styrelsen ha lagt

huvudvikten vid frågan, i vilken mån trafikantgrupperna har nytta av och i

verkligheten utnyttjar de vägförbindelser där investeringarna sker. Enligt

styrelsen borde utredningen vidare ha studerat gränskostnaderna också för

den lätta och snabba trafiken, inte bara för den trafik som har större axel­

tryck än fem ton. Styrelsen anser, att utredningens beräkningar över kost-

nadsstrukturen ger en felaktig bild av kostnadsansvaret för de fordon som

används vid rundvirkestransporter.

Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar, att personbilstrafikens höga ge­

nomsnittshastigheter ställer kostsamma krav på vägarnas linj ef öring. Följ­

den blir i allmänhet stora och kostnadskrävande terrasseringsarbeten. Den

tunga trafiken kan inte utnyttja den hastighet för vilken vägarna är byggda.

Länsstyrelsen anser, att denna synpunkt inte har beaktats av utredningen,

vilket medfört en mot investeringskostnaderna svarande för hög beskatt­

ning av den tunga trafiken. Snedbelastningen framstår som ännu orättvisare

för den tunga nyttotrafiken, eftersom de tyngre fordonen, i synnerhet skogs-

ekipagen, till övervägande del används på vägar där särskilda kostnader inte

krävs för att möjliggöra ett ostört trafikflöde.

Svenska vägföreningen anför, att utredningen vid bestämmandet av kapa-

citetsberoende kostnader frångått de normvärden för olika fordon som an­

vänds enligt en särskild undersökning1 om gators och vägars kapacitet. Ut­

redningen har enligt föreningens åsikt inte visat, att de av utredningen före­

slagna kapacitetstalen är berättigade för att göra riktiga skatteberäkningar.

Skogsbrukets motortransportkommitté anför beträffande investeringskost­

naderna delvis liknande synpunkter som länsstyrelsen i Norrbottens län.

Goda skäl föreligger vidare enligt kommittén att särskilja och i skälig om­

fattning befria den tyngsta trafiken från andel i kostnaderna för att tillgodo-

1 Se Nordqvist: Gators och vägars kapacitet.

3 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt Nr 138

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

34

se den lätta trafikens efterfrågan på vägar, dimensionerade för högre liastig-

heter än 70 km/tim, vilken hastighet är den övre gränsen för tyngre fordons-

kombinationer. Enligt kommitténs mening bör det utredas ytterligare, i

vilka avseenden och i vilken omfattning olika fordonskategorier uppställer

högre kapacitetskrav på vägarna.

Utöver de synpunkter som nu redovisats framförs i en del remissyttran­

den vissa särskilda synpunkter såvitt rör utredningens beräk­

ningar och de slutsatser som utredningen drar av dessa. Statens väginstitut

anser, att det statistiska underlag, på vilket utredningen grundar sina kalky­

ler, delvis är mycket osäkert och att utredningen inte beaktat detta förhål­

lande i tillräcklig utsträckning. Enligt institutet har utredningen valt pris-

strukturkurvor som är horisontella från en bestämd totalvikt med hänsyn

till de resultat som vissa utländska prissättningsmetoder gett. Utredningen

borde först ha diskuterat kostnadskurvorna mot bakgrunden av dels fördel­

ningen av drift- och investeringsutgifterna, dels de i många fall ofullstän­

diga fördelningsmetoderna och sedan eventuellt ha justerat kostnadskur­

vorna. Därefter borde konsekvenserna av de horisontella delarna av pris-

strukturkurvorna ha behandlats. Det sätt på vilket utredningen behandlat

de för kostnadsansvaret så väsentliga frågorna är enligt väginstitutets upp­

fattning alltför summariskt.

Skogsbrukets motortransportkommitté konstaterar, att utredningen dragit

den till synes försiktiga slutsatsen, att en riktig prisstrukturkurva åtminsto­

ne inte bör vara sjunkande utan horisontell och att utredningen därjämte

flyttat övergångspunkten till elva ton. Denna justering är enligt kommitténs

mening i själva verket så stor, att den tyder på att även utredningen kommit

fram till att dess resultat är osäkra. Kommittén anser emellertid, att osäker­

heterna i vissa kalkyldata är så stora att det inte alls är säkert eller försik­

tigt att anta att nämnda kurva skall vara horisontell. Det är sålunda inte

osannolikt, att nu gällande sjunkande prisstrukturkurvor är riktigare än de

av utredningen föreslagna. Kommittén tar också upp utredningens metod

att bestämma fordonsskatten för påhängsvagnsekipage. Enligt kommitténs

uppfattning medför denna metod, att påhängsvagnsekipagen får högre for­

donsskatt än en kombination av vanlig lastbil och släpvagn med motsvarande

sammanlagd totalvikt.

Den kollektiva persontrafikens särskilda problem tas upp

i yttranden från länsstgrelsen i Stockholms län, Svenska busstrafikförbundet

och Svenska lokaltrafikföreningen. Länsstyrelsen framhåller, att den kollek­

tiva busslinjetrafiken kämpar med stora svårigheter i olika avseenden och

att allt som kan göras för att underlätta för denna trafik bör göras. Buss­

trafikförbundet erinrar om att samhällets intresse av en tillfredsställande

transportförsörjning i alla delar av landet lett till att en stor del av buss­

trafiken subventioneras på olika sätt. Skatteskalorna för bussarna bör därför

i första hand konstrueras så att de allmänna trafikförsörjningsbehoven inte

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

36

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

och därmed jämställda motorredskap. Enligt förslaget skall omläggningen

genomföras etappvis med början år 1971. Beskattningen av personbilar och

av övriga motorfordon och släpvagnar med lägre totalvikt än tre ton berörs

inte av förslaget.

Vid remissbehandlingen har man allmänt anslutit sig till en på kostnads-

ansvarighetsprincipen grundad vägtrafikbeskattning. Kritik har dock i

skilda hänseenden riktats mot det av utredningen presenterade konkreta

förslaget. Som remissinstanserna genomgående understrukit har 1963 års

principbeslut alltjämt full giltighet. Enighet råder om att utredningens för­

slag står i överensstämmelse härmed, även om man inte lika allmänt accep­

terat de framlagda lösningarna. För egen del anser jag, att utredningen

presterat ett förslag som är väl ägnat att ligga till grund för en reformering

av vägtrafikbeskattningen. Jag kommer således i det följande att förorda en

omläggning av denna beskattning på grundval av utredningens förslag. In­

nan jag går närmare in på denna fråga, vill jag dock framföra några mera

principiella synpunkter.

Vid remissbehandlingen har olika uppfattningar kommit till uttryck be­

träffande kostnadsansvarighetsprincipens innebörd. Givetvis kan man ha

olika uppfattningar om exempelvis val av beräkningsmetoder och olika

lcostnadsslags karaktär i kalkylhänseende. Om man emellertid kan utgå

från att utredningens bedömningar står i överensstämmelse med nämnda

princip och därmed innebär ett väsentligt steg emot en riktig avvägning av

vägtrafikbeskattningen, bör därpå grundade förslag kunna accepteras, även

om fullständig enighet inte råder. De kritiska synpunkter som i nu nämnda

hänseenden framkommit vid remissbehandlingen är enligt min mening inte

av sådan art att de rubbar grunderna för utredningens förslag.

Flera remissinstanser har anfört, att bilskatteutredningens förslag inte

tar hänsyn till viktiga problem som f. n. behandlas av vägkostnadsutred-

ningen, t. ex. frågan om bilismens kostnadsansvar för miljöförstöring och

trafikolyckor. Man har därför menat, att förslaget inte bör genomföras, in­

nan resultatet av vägkostnadsutredningens arbete föreligger. Jag kan inte

ansluta mig till denna uppfattning. Enligt min mening är det i stället ange­

läget att långtgående orättvisor eller ojämnheter i beskattningen inte be­

står i avbidan på en lösning av frågor, som sammanhänger med vägtrafik­

beskattningen men som samtidigt i stora delar är mer vittsyftande. Genom

uttalanden i skilda sammanhang har klargjorts nödvändigheten av att väg­

trafikbeskattningen anpassas i enlighet med den målsättning som kommit

till uttryck i 1963 års trafikpolitiska beslut. Denna synpunkt har också an­

förts i ett flertal remissyttranden. Den nuvarande årliga fordonsbeskatt-

ningen bygger på principer från år 1922 och har sedan dess justerats inom

ramen för dessa. Det säger sig självt, att den snart 50 år gamla fordons­

skatten är i behov av en genomgripande översyn. Även drivmedelsbeskatt-

ningen är delvis av äldre datum och bör överses. En snar reform av väg­

trafikbeskattningen ter sig därför nödvändig.

37

Enligt vad jag inhämtat torde det dröja ännu flera år, innan vägkost-

nadsutredningen slutligt löst de ofta mycket komplicerade frågor som före­

lagts utredningen. Jag anser med hänsyn till det anförda, att en reform av

vägtrafikbeskattningen bör kunna ske utan hinder av att resultatet av väg-

kostnadsutredningens arbete inte föreligger. I sammanhanget vill jag erinra

om att ett nära samarbete förekommit och alltjämt förekommer mellan

bilskatteutredningen och vägkostnadsutredningen och att sistnämnda utred­

ning i sitt remissyttrande förklarat, att bilskatteutredningens förslag inne­

bär ett steg i rätt riktning och är i linje med vägkostnadsutredningens ar­

bete.

En invändning mot förslaget gäller dess konsekvenser från regionalpoli­

tiska och lokaliseringsmässiga synpunkter. Kritik har samtidigt riktats mot

att bilskatteutredningen inte närmare undersökt förslagets verkningar i

företags- och samhällsekonomiskt hänseende. När det gäller den sistnämnda

synpunkten vill jag understryka att tanken bakom 1963 års trafikpolitiska

beslut var, att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig utveckling inom

transportsektorn. Föreliggande utredningsförslag är en uppföljning av detta

beslut. Beträffande de företagsekonomiska följderna blir dessa naturligtvis

beroende av hur snabbt reformen genomförs. Jag återkommer till detta i det

följ ande.

I fråga om förslagets regionalpolitiska och lokaliseringsmässiga aspekter

tänker jag närmast på lastbilstransporterna i de nordligare delarna av lan­

det och på den kostnadshöjande effekt som en ökad beskattning av den

tunga trafiken kan få. I sammanhanget vill jag erinra om det transportstöd

som enligt riksdagens beslut (prop. 1970: 84, SU 105, rskr 271) skall utgå

fr. o. m. den 1 januari 1971 och som syftar till att minska de kostnadsmäs-

siga olägenheterna av långa transportavstånd i Norrland och angränsande

delar av stödområdet. Genom stödet avser statsmakterna att främja de re­

gionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i de angivna delarna av

landet. Transportstödet omfattar järnvägs- och lastbilstransporter på sträc­

kor över 300 km. Av regional- och näringspolitiska skäl inriktas stödet på

helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Det avser dels utgående trans­

porter, dels transporter inom stödområdet. Stödet utgår för transporter av

produkter som är särskilt betydelsefulla från regionalpolitisk synpunkt.

Fraktnedsättningarna varierar mellan 15 och 35 % av erlagd frakt, bero­

ende på avsändningsortens geografiska belägenhet inom stödområdet. Stö­

det har formen av årlig restitution. Årskostnaden har i utgångsläget upp­

skattats till ca 25 milj. kr.

När det gäller den ökning av transportkostnaderna, som kan bli följden

för skogsbrukets vidkommande, vill jag endast erinra om att skogspolitiska

utredningen i ett större sammanhang undersöker frågan om det statliga stö­

det till skogsbruket. Enligt vad jag erfarit avser denna utredning att lägga

fram betänkande i frågan under år 1970.

Kungl. Maj:ts proposition nr 13S år 1970

38

Kritik har riktats mot att utredningen inte i sina kalkyler beaktat regio­

nala olikheter i fråga om kostnadsansvaret och inte redovisat lösningar eller

undersökningar i fråga om möjligheter till bl. a. regional differentiering av

vägtrafikbeskattningen. Jag vill med anledning härav anföra, att sådan dif­

ferentiering enligt min uppfattning inte torde kunna praktiskt genomföras.

De syften som man avser att uppnå med en skattemässig differentiering bör

i stället tillgodoses genom andra medel, t. ex. i den tidigare redovisade for­

men av transportstöd i de nordligare delarna av landet. I detta samman­

hang vill jag erinra om att bevillningsutskottet i sitt av riksdagen godkända

betänkande (BeU 1970: 36, rskr 244) bl. a. avvisat tanken på en regional

fordonsbeskattning av lastbilar och släpvagnar. Utskottet framhöll därvid,

att en regional skattepolitik skulle äventyra kontrollen, rubba konkurrens­

neutraliteten och skapa betydande merarbete för såväl de skattskyldiga

som beskattningsmyndigheterna.

Med hänsyn till vad jag nu anfört anser jag, att de vid remissbehand­

lingen framförda synpunkterna såväl i fråga om förslagets konsekvenser i

regional- och lokaliseringspolitiskt hänseende som beträffande regionala

olikheter rörande kostnadsansvaret i betydande delar har tillgodosetts. De

frågor som i dessa avseenden återstår att lösa är enligt min mening inte av

den arten att de bör hindra genomförandet av en från andra synpunkter

angelägen skattereform.

Kritik har anförts mot att den av utredningen föreslagna reformen inte

samtidigt innehåller förslag om en generell övergång till beskattning efter

totalvikt. Man har särskilt framhållit, att en höjning av den årliga fordons­

skatten på de tyngre fordonen ytterligare skulle försvåra möjligheterna att

använda fordon med hög tjänstevikt men, relativt sett, mindre lastförmåga

och alltså motverka strävanden att utrusta fordonen med hänsyn till vad

som är arbetsekonomiskt eller trafiksäkerhetsmässigt motiverat. Vidare

har framhållits, att det inom vissa näringsgrenar, t. ex. skogsbruket, före­

kommer, att fordonen har en i förhållande till totalvikten högre tjänstevikt

än vad som motsvarar genomsnittet i landet och att, om tj änstevikten be­

hålls som grund för beskattningen, detta därvid kan medföra att närings­

grenen belastas med för hög vägtrafikskatt.

Som jag nämnt i samband med redogörelsen för nuvarande ordning be­

skattas släpvagnar enligt bilskatteförordningen med hänsyn till fordonets

totalvikt. I övriga fall utgör fordonets tjänstevikt grund för beskattningen.

Som jag också nämnt är totalvikten lika med summan av tjänstevikt och

maximilast. Det ligger i sakens natur, att en beskattning efter fordonets

totalvikt medger större hänsynstagande till det enskilda fordonets kost­

nadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets

tjänstevikt. Den ojämnhet i beskattningen som ej sällan uppkommer med

det nuvarande skattesystemet blir ännu mera påtaglig ju större fordon det

är fråga om. I likhet med vad åtskilliga remissinstanser anfört i denna fråga

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

anser jag därför, att en omfördelning av den årliga fordonsskatten inte bör

genomföras utan att en övergång samtidigt sker till beskattning efter for­

donets totalvikt. I och för sig borde därvid en övergång ske för alla motor­

drivna fordon. Den omdatering i bilregistren som en sådan omläggning in­

nebär måste emellertid f. n. ske manuellt och tar därför åtskillig tid i an­

språk. Eftersom en omräkning från tjänstevikt till totalvikt nu bara är av

betydelse för beskattningen av lastbilar och bussar, bör den enligt min me­

ning utan olägenhet kunna begränsas till dessa fordonskategorier. Motsva­

rande omräkning för personbilar och övriga motordrivna fordon torde kun­

na anstå till en senare tidpunkt. Jag förordar sålunda, att samtidigt med

en reformering av fordonsbeskattningen en övergång sker från beskattning

efter tjänstevikt till beskattning efter totalvikt i fråga om lastbilar och

bussar.

I detta sammanhang vill jag beröra en speciell fråga med anledning av

vad Aktiebolaget Svensk Bilprovning anfört i sitt remissyttrande. Som jag

tidigare nämnt bestäms ett fordons maximilast och därmed dess totalvikt

med hänsyn till den största mängd last som fordonet är inrättat för. Total­

vikten fastställs i allmänhet till det värde som anges i särskilt intyg från

tillverkaren [9 och 11 §§ vägtrafikkungörelsen (1951: 743)]. Av olika skäl

har tillverkare av vissa tyngre lastbilar och släpvagnar angett totalvikter

som är högre än vad som är möjligt att använda här i riket med hänsyn

till gällande bestämmelser om bl. a. högsta tillåtna axel- och boggitryck.

Efter den senaste höjningen av den årliga fordonsskatten på släpvagnar,

vilken trädde i kraft den 1 januari 1970 (prop. 1969:45, BeU 35, rskr

207, SFS 296), har emellertid konstaterats, att tillverkare av tyngre släp­

vagnar uppger totalvikter som är lägre än vad de förut angett för samma

slags fordon. En ytterligare höjning av den årliga fordonsskatten kan

tänkas medföra en ökad omfattning av sådana åtgärder. Vidare kan en

övergång till beskattning efter totalvikt beträffande motorfordon leda till

liknande förfaranden beträffande tyngre lastbilar. Man torde också ha an­

ledning att räkna med att ägare till redan registrerade tyngre fordon kan

vilja ha totalvikten sänkt med hänsyn till den last fordonet i verkligheten

får ta.

De åtgärder jag här syftar på är i allmänhet föranledda av en önskan hos

tillverkaren eller ägaren att genom lägre totalvikt på fordonet erhålla lägre

skatt för detta. Ett sådant önskemål är i och för sig naturligt, eftersom for­

donet på grund av den inte utnyttjbara ”övervikten” kan sägas bli överbe­

skattat. I en del fall har man för att uppnå den önskade minskningen av

totalvikten vidtagit åtgärder på fordonen som medför försämringar från tra­

fiksäkerhetssynpunkt. Eftersom totalvikten vid en skattereform får ökad be­

tydelse som underlag för skatteberäkningen, bör reglerna för fastställande

av totalvikt justeras med hänsyn till de ändrade förhållandena. Enligt vad

jag erfarit avser chefen för kommunikationsdepartementet att ta upp denna

fråga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

39

40

Från en del håll har riktats kritik mot att förslaget inte samtidigt inne­

bär en övergång till beskattning med hänsyn till körd väglängd (kilometer­

beskattning), eftersom denna skatteform bl. a. skulle medverka till en rätt­

visare beskattning särskilt i fråga om de fordonskategorier som har eu rela­

tivt låg utnyttjandegrad. Mycket talar för att en kilometerskatt utgör en

lämplig lösning när det gäller beskattningen av den tyngre vägtrafiken.

Denna uppfattning har också kommit till uttryck i bevillningsutskottets

betänkande 1969: 35. Enligt vad som framgår av bilskatteutredningens be­

tänkande avser utredningen emellertid att redan under innevarande år läg­

ga fram principförslag om övergång till kilometerskatt med verkan fr. o. m.

år 1974. Med hänsyn härtill saknar jag anledning att nu ta ställning till en

sådan skatteomläggning. Jag vill emellertid erinra om att Kungl. Maj :t med­

delat bestämmelser i syfte att möjliggöra nedsättning av årlig fordonsskatt

för vissa kategorier av fordon, däribland registrerade släpvagnar, vars ut­

nyttjande för transport på allmän väg är relativt litet [kungörelsen (1969:

553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m.] Även om

dessa bestämmelser givetvis inte är avsedda att ersätta ett beskattnings-

system, grundat på körd väglängd, ger de dock enligt min mening betydan­

de möjligheter till en bättre avvägning i beskattningen av tyngre fordons-

kombinationer. Med hänsyn till det anförda anser jag hinder inte föreligga

att reformera fordonsbeskattningen utan att samtidigt gå över till kilome­

terbeskattning.

Jag har i det föregående tagit upp vissa, från remissinstansernas sida

framförda principiella invändningar mot att nu genomföra en omfattande

ändring i fordonsbeskattningen på grundval av bilskatteutredningens för­

slag. Som framgår av vad jag därvid anfört anser jag, att den kritik som i

vissa avseenden riktats mot förslaget är berättigad och att en skattereform

inte bör ske utan att samtidigt vissa åtgärder vidtas för att underlätta ge­

nomförandet av reformen. I vissa andra avseenden anser jag emellertid

den anförda kritiken inte kunna tillmätas avgörande betydelse. Den väsent­

liga frågan är i stället enligt min mening att få klarlagt, om en reform av

vägtrafikbeskattningen är så angelägen, att den — med de kompletterande

åtgärder som jag tidigare angett — bör genomföras nu.

Jag har tidigare framhållit, att 1963 års trafikpolitiska beslut fortfaran­

de bör vara vägledande vid utformningen av vägtrafikbeskattningen. Detta

synes också vara den allmänna uppfattningen och har, när det gäller riks­

dagens behandling av frågan, senast kommit till uttryck i bevillningsut­

skottets betänkande 1969: 35. För att inte onödigtvis fördröja samhällseko­

nomiska vinster av att beslutet genomförs anser jag, att en anpassning av

beskattningen i enlighet med detta är angelägen. Av denna orsak bör enligt

min mening en revidering av fordonsbeskattningen ske så snart som möj­

ligt-

En sådan revidering är emellertid påkallad inte bara av trafikpolitiska

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

42

skatterna inom ramen för ett oförändrat uttag. Avgörande för en rimlig

utformning av vägtrafikbeskattningen bör enligt min mening vara att söka

finna en kostnadsstruktur efter vilken prisstrukturen, dvs. beskattningen,

kan anpassas. Genom att söka åstadkomma en sådan anpassning med be­

tryggande säkerhetsmarginal torde det vara möjligt att få en avvägning av

vägtrafikbeskattningen som går i rätt riktning med hänsyn till fordonens

kostnadsansvar.

Vid bedömningen av de kostnader, till vilka hänsyn bör tas vid bestäm­

mandet av kostnadsstrukturen, kan självfallet olika meningar göras gäl­

lande. Man skulle sålunda, som en del remissinstanser gjort, till den totala

kostnadsramen kunna hänföra sådana kostnader som utgifter för trafik­

olyckor, miljöförstöring, bullerstörningar osv. Att bestämma dessa kost­

nader och att fastställa hur mycket därav som skall tas ut av vägtrafiken

är dock förenat med mycket stora svårigheter. Dessa spörsmål övervägs

f. n. av vägkostnadsutredningen och någon lösning torde inte ännu på länge

vara att vänta. I avvaktan på den närmare undersökningen av dessa frågor

bör emellertid en reformering av vägtrafikbeskattningen ske som ett steg

i riktning mot en mera fullständig avvägning av beskattningen. Jag vill

med hänsyn till det nu sagda förorda, att vid bestämmandet av kostnads­

strukturen hänsyn tas bara till de kostnadsslag som omfattas av utredning­

ens förslag. Andra kostnader, t. ex. för trafikolyckor, bör således tills vidare

lämnas åt sidan.

Bilskatteutredningen har delat upp de kostnader, som skall avräknas mot

automobilskattemedlen, i tre huvudgrupper, nämligen driftkostnader, in­

vesteringskostnader och övriga kostnader. Var och en av dessa grupper har

i sin tur delats upp i undergrupper. Några remissinstanser har invänt, att

utredningen hänfört vissa kostnader till fel grupp. Man har också riktat

kritik mot de av utredningen gjorda beräkningarna av kostnadsstrukturen

för olika grupper. Givetvis ger den föreslagna uppdelningen av kostnaderna

utrymme för olika uppfattningar om vilka kostnader som bör hänföras till

den ena eller den andra gruppen. Delade meningar kan även råda om hur

kostnadsstrukturen skall beräknas. Av betydelse för att man skall få en rik­

tig prisstruktur är emellertid inte så mycket hur man genomför beräkning­

arna för det enskilda kostnadsslaget. Avgörande är i stället enligt min upp­

fattning den totala kostnadsstrukturen för olika fordonskategorier. Under

förutsättning att den på grundval av denna totala kostnadsstruktur bestämda

prisstrukturen är beräknad med betryggande säkerhetsmarginaler, anser jag

därför, att de anförda invändningarna saknar nämnvärd betydelse för frå­

gan om den slutliga avvägningen av beskattningen.

Det nu sagda innebär å andra sidan inte att en felberäkning av vissa

kostnader skulle vara utan intresse för den slutliga bestämningen av kost­

nadsstrukturen. En fråga som tagits upp av flera remissinstanser rör de

axeltrycks- och körlängdsberoende driftkostnaderna, dvs. slitagekostnader­

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

43

na. En del remissinstanser har anfört, att utredningen beräknat dessa kost­

nader för högt med påföljd att de tyngre fordonen kommer att bli för högt

beskattade. SJ, å andra sidan, har med stöd av egna undersökningar funnit,

att dessa kostnader beräknats för lågt. Några remissinstanser har i samband

därmed anfört, att AASHO-försöken avsett vägar med delvis annat under-

grundsmaterial men inte omfattat prov på tjälade vägar och att dessa om­

ständigheter utesluter försökens tillämplighet för svenska förhållanden.

Som jag tidigare nämnt grundas bilskatteutredningens beräkningar i

fråga om slitagekostnaderna på de i USA under åren 1958—1961 utförda

s. k. AASHO-försöken. Enligt dessa försök sliter en passage med ett axel­

tryck om tio ton 3 000—10 000 gånger mera på vägen än en passage med ett

axeltryck om ett ton. I vissa europeiska länder, såsom Frankrike, Schweiz

och Västtyskland, där man bedömt värdet av AASHO-försökens tillämplig­

het efter motsvarande förhållanden i resp. land, anser man, att slitaget un­

der motsvarande vikt- och axeltrycksförhållanden är 10 000 gånger större

för det tyngre fordonet. En arbetsgrupp inom EEC-kommissionen som stu­

derar frågor om prissättningen av vägtjänster för EEC-länderna har rekom­

menderat, att värdet på slitaget under motsvarande vikt- och axeltrycksför­

hållanden bestäms till 10 000. I England har man, för att med säkerhet und­

vika att överdriva de höga axeltryckens slitageeffekter, bedömt, att talet

1 000 är lämpligt för engelska förhållanden. Bilskatteutredningen å sin sida

har utgått från att en passage med tio tons axeltryck sliter vägen bara 300

gånger mera än en passage med ett tons axeltryck.

Jag kan i och för sig förstå, att viss osäkerhet råder om värdet av de

amerikanska undersökningarna med tanke på svenska väg- och klimatför­

hållanden. De slutsatser som bilskatteutredningen dragit av de amerikans­

ka undersökningarna kan emellertid mot bakgrunden av det nu anförda

och med hänsyn till det förhållandet att tjäle förekom även inom det om­

råde där AASHO-försöken utfördes knappast bedömas som annat än försik­

tiga. Denna uppfattning har också kommit till uttryck vid remissbehand­

lingen. Även med beaktande av övriga invändningar mot utredningens be­

räkningar av slitageeffekten anser jag mig därför kunna godta utredning­

ens bedömning i detta avseende.

Den kritik som i övrigt riktats mot utredningens kostnadsberäkningar

och kalkyler tar sikte främst på det osäkra underlag som man anser utred­

ningen haft att tillgå. Utan att närmare gå in på dessa delvis komplicerade

beräkningar vill jag, som jag också tidigare nämnt, erinra om att beräk­

ningarna genomgående kännetecknas av en långt gående försiktighet. Denna

försiktighet har bl. a. tagit sig uttryck i att utredningen, så snart den inte

kunnat träffa ett avgörande med rimlig grad av säkerhet, valt en lösning

som ger en från den nuvarande prisstrukturen minst avvikande kostnads-

struktur. Den metod utredningen sålunda begagnat innebär enligt min me­

ning en tillfredsställande garanti för att den erhållna kostnadsstrukturen

kan läggas till grund för bestämmande av prisstrukturen.

44

Utredningen har beräknat kostnadsstrukturen särskilt för varje fordons-

slag. Strukturerna är åskådliggjorda i betänkandet genom kostnadsstruk-

turkurvor (k-kurvor) (diagram 3—7). Med ledning av dessa kurvors ut­

seende — kurvorna stiger i allmänhet från en viss totalvikt — jämfört

med nuvarande, hela tiden sjunkande prisstrukturkurvor (p-kurvor) drar

utredningen den slutsatsen, att en riktig p-kurva från minimipunkten inte

bör sjunka utan åtminstone vara horisontell. Detta resonemang har i prin­

cip accepterats av ett flertal remissinstanser även om SJ funnit, att utred­

ningen vid sin bedömning varit alltför försiktig, medan Skogsbrukets mo­

tortransportkommitté inte ansett det osannolikt, att de nu gällande, sjun­

kande p-kurvorna är riktigare än de av utredningen som slutmål föreslag­

na. För egen del kan jag inte finna annat än att den slutsats utredningen

dragit av den för varje fordonsslag beräknade kostnadsstrukturen är myc­

ket försiktig. Även om de åberopade k-kurvornas utseende snarast tyder på

att p-kurvorna bör vara stigande och att skattenivån för de tyngsta fordonen

egentligen borde ligga högre — ca 30—40 % högre — än vad utredningen

föreslagit är jag beredd att i allt väsentligt godta utredningens förslag. Av

motsvarande skäl anser jag mig också kunna instämma i de slutsatser ut­

redningen dragit vid en jämförelse av prisstrukturerna de olika fordonskate-

gorierna emellan. P-kurvorna för de olika fordonskategorierna framgår när­

mare av diagram som torde bifogas statsrådsprotokollet i detta ärende som

bilagor 1—5. Kurvorna avser förhållandena vid en fullt genomförd omlägg­

ning av beskattningen. Det anförda innebär bl. a., att jag anser mig kunna

instämma i utredningens uppfattning att några slutsatser av det tillgängliga

materialet inte kan dras i fråga om beskattningen av lättare fordon, dvs. per­

sonbilar och andra fordon med totalvikter under tre ton. På en punkt har

jag emellertid en från utredningens förslag avvikande mening, nämligen

beträffande den föreslagna skattenivån för brännoljedrivna bussar.

I och för sig kan den föreslagna skatteavvägningen för sådana bussar

vara motiverad, eftersom skattenivån av praktiska skäl bör väljas utan

hänsyn till om fordonet används i tätortstrafik eller ej. Jag vill emellertid

erinra om att busstrafiken i tätorter intar en särställning i förhållande till

stora grupper av andra trafikmedel. Trängselproblem och hög drivmedels-

förbrukning per körd vägsträcka medför, relativt sett, höga kostnader för

dessa fordon. Den av utredningen föreslagna högre beskattningen av bus­

sarna skulle medföra en ytterligare kostnadsökning. Dessa omständigheter

har också framhållits vid remissbehandlingen. För att möjliggöra att den

kollektiva busstrafiken kan drivas utan att taxehöjningar eller andra åt­

gärder behöver tillgripas till följd av höjning av fordonsskatten anser jag,

att skattenivån för denna fordonskategori bör sättas lägre än utredningen

föreslagit. En nivå, motsvarande 80 % av den som föreslagits för tvåaxliga,

brännoljedrivna lastbilar, anser jag därvid lämplig. Vad jag nu förordat

bör av praktiska skäl gälla alla brännolj edrivna bussar, oberoende av om de

framförs i tätortstrafik eller ej.

Kungl. Maj:ts proposition nr t38 år 1970

45

Mot bakgrunden av vad jag nu anfört förordar jag, att en omläggning av

fordonsbeskattningen nu kommer till stånd. En fullständig omläggning kan

enligt utredningen ske etappvis och under så lång tid att transportsektorn

och näringslivet i övrigt bereds tillfälle att anpassa sig med hänsyn till de

nya skatteförhållandena. Jag vill instämma i dessa synpunkter. En etappvis

genomförd omläggning har också den fördelen, att, om så skulle behövas,

hänsyn kan tas till nytillkommande omständigheter som är ägnade att på­

verka reformprogrammet. Jag vill i detta sammanhang dels peka på väg-

kostnadsutredningens arbete, dels erinra om att det i vissa länder pågår

undersökningar som kan vara av betydelse för vägtrafikbeskattningen

även i vårt land.

Utredningen anser, att reformprogrammet bör genomföras i fem etapper

under tiden 1.1.1971—1.1.1979, och föreslår, att det genomförs till 10 %

i en första etapp med verkan fr. o. m. den 1 januari 1971. Det av utred­

ningen förordade reformprogrammet framgår av följande tabell.

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

etapp I

1/1 1971 10 %

etapp II

1/1 1973 15 %

etapp III

1/1 1975 25 %

etapp IV

1/1 1977 25 %

etapp V

1/1 1979 25 %

Jag finner den angivna reformtakten vara väl avvägd och föreslår, att

den läggs till grund vid genomförandet av omläggningen av vägtrafikbe­

skattningen. Självfallet kan, som jag nyss nämnde, nya omständigheter till­

komma som är ägnade att påverka fullföljandet av reformprogrammet. En

revidering av detta kan under sådana förhållanden bli aktuell. Jag förordar

sålunda, att omläggningen sker i enlighet med vad jag nu anfört.

Det av mig nu förordade förslaget innebär, att den årliga fordonsskatten

differentieras i större utsträckning än vad nu är fallet. Beskattningen av­

vägs med hänsyn till fordonets totalvikt. Vidare sker differentiering med

hänsyn till antalet hjulaxlar på fordonet. De tyngsta fordonen får en skatte­

höjning och övriga fordon får sänkt skatt. Skatten sänks bl. a. för bensin-

drivna lastbilar och — till följd av den av mig i detta avseende förordade

justeringen av utredningens förslag — för både bensin- och brännoljedriv­

na bussar. Av tabellerna A—L, som torde fogas till statsrådsprotokollet som

bilaga 6, framgår skatteändringarna för de enskilda fordonskategorierna

jämfört med nuvarande skatt. Tabellerna visar förhållanden för fordonen

med intervall om ett tons totalvikt. Den fullständiga skatteskalan framgår

av den bilaga som föreslås fogad till bilskatteförordningen.

Som jag nyss nämnt gäller de av mig förordade skatteändringarna bara

fordon med en totalvikt om tre ton och däröver. När det gäller de konsekven­

ser som dessa ändringar får beträffande skatten på trafiktraktorer och på

4 Bihang till riksdagens protokoll 1970. i samt. Nr 138

46

släpvagnar som dras av sådana traktorer har utredningen påvisat, att sådana

släpvagnar har kortare genomsnittliga körsträckor än de lastbilsdragna släp­

vagnarna. För att åstadkomma en riktig avvägning av skatten på traktoreki­

pagen har utredningen förordat den lösningen, att skatten för trafiktrakto­

rerna sänks till en nivå som i runda tal motsvarar en fjärdedel av skatten

på tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar med motsvarande totalvikt.

Jag har tidigare nämnt, att möjligheter finns till nedsättning av traktor­

skatt på trafiktraktorer och av fordonsskatt på släpvagnar enligt kungörel­

sen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m.

Enligt denna kungörelse kan nedsättning ske till lägst halva traktorskatten

och, när fråga är om traktordragna släpvagnar, till lägst en fjärdedel av

släpvagnsskatten. Om utredningens förslag på denna punkt genomfördes,

skulle antalet ansökningar om nedsättning av skatt enligt kungörelsen

komma att minska. Detta skulle uppenbarligen innebära fördelar från ad­

ministrativ synpunkt. För att den sammanlagda skattereduktionen för ett

traktorekipage inte skulle bli omotiverat stor, torde dock ett genomförande

av utredningens förslag samtidigt böra leda till en skärpning av förutsätt­

ningarna för nedsättning av skatt enligt kungörelsen. Emellertid skulle i

normalfallen den skattereduktion som kan uppnås för traktorekipaget bli

mindre enligt utredningens förslag än med tillämpning av kungörelsen.

Med hänsyn till de konsekvenser som ett genomförande av utredningens

förslag således skulle kunna leda till, är jag inte beredd att nu ta ställning

till frågan om en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorerna.

Sistnämnda fråga, liksom den av utredningen behandlade frågan om in­

förande i bilskatteförordningen av en generell dispensbestämmelse, torde få

övervägas i annat sammanhang.

Som framgår av det tidigare sagda föreslår utredningen en omfördelning

av den årliga fordonsskatten inom ramen för nuvarande totala skatteuttag.

Även jag anser, att omläggningen bör ske utan att skatteutfallet påverkas.

Vad jag förordat i det föregående föranleder med hänsyn härtill vissa smär­

re justeringar av de av utredningen föreslagna skattesatserna.

Som jag tidigare anfört bör den av mig förordade omläggningen genom­

föras med tillämpning fr. o. m. den 1 januari 1971.

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Hemställan

Under hänvisning till vad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl.

Maj :t genom proposition föreslår riksdagen att antaga inom finansdeparte­

mentet upprättat förslag till förordning om undring i förordningen (1922:

260) om automobilskatt.

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

47

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen

skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till det­

ta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

00

Bilaga 1

Diagram 1

Total skatt per tonkm, brännoljedrivna bussar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt

öre per

tonkm

Höljeclrivna bussar

Drivmedelsskatt, brär

.Ilande

donsskai

t enl

Drlvm e d els ska ■

bestämmelser,

tt + foi«

bränno 3

bussar

et av uired-

edrivna buss:

et av uijred-

e drivna

donsskai

tmålet,

donsskai

tmålet,

t enl. c.

brännol;

t enl, c

brännol;

Drivmedelsskatt + fou

ningen föreslagna slv

Drivmedelsskatt + fou

ningen föreslagna sin'

axliga lastbilar

fotalvikt, ton

K

u

n

g ^l.

M

a

j.

^ts

p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

1

3 ⁸

å ^r

1

9

7

0

Bilaga 2

Diagram 2

Total skatt per toukiu, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt

öre

per

tonkm

1 Lvmedels ikatt

fordonsskatt enl

gällaiile bestämmelser

ikatt +

•amm*

Dr Lvmedels skatt + fi

föreslagna slutmål 3'

11= Iviaxliga Lastbilar

11= Inaxliga Lastbilar

det av utredningen

lotalvikt, ton

»t*

CD

K

im

g ^l.

M

a

j: ^ts

p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

1

3 ⁸

å ^r

1

9

7

0

Öl

o

Bilaga 3

Diagram 3

Total skatt per tonkm, brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn. efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt

öre

per

tonkm

Jk uvme dels skat t

skatt + fordonsskatt enl. gällaide 'bestiimmelser

Drivmedels iskatt + for

föreslagna slutmålet.

Tvåaxliga lastbilar

Treaxliga lastbilar

det a-

r

.utrednangen

311=

Totalvikt, ton

K

u

n

g ^l.

M

a

j.t ^s

p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

1

3 ⁸

å ^r

1

9

7

0

Bilaga 4

Diagram 4

Total skatt per tonkm, påhängsvagnar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt

öre

per

tonkm

3,0

2,0

1,0

0,0

Beräkningsmässig totalvikt, ton

(Med beräkningsmässig total vikt menas den dei av påhängsvagnens

totalvikt som återstår sedan dragbilens maximilast frånräknats)

rnmw oi

____ Dr

De

l

vmedels

.vmedels

stämmels

skatt (b

skatt +

er, påhä

rännolja

fordonss

lgsvagna

), påhän

catt enl

r

gsvagnai

. fr.o.n

.

1.1.IS 70 gälls nde

/

/

\

——

sl

...

Dr

Sl'

.1= En

.vmedels

itmålet,

Lvmedels

itmålet,

ixliga t)

skatt +

påhängs

skatt +

brännö!

ihängsva

fordonss

vagnar

fordonss

jedrivna

■nar

katt enl

katt enl

, tvåaxl

. det av

. det av

iga last

utredni

utredni

bilar

ngen för

ngen för

eslagna

eslagna

11= Tv iaxliga påhängsv agnar

I

-k

V..

tammmm

• ■min

*mm

• ram— n

0

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

K

u

n

g ^l.

M

a

j.

^ts p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

1

3 ⁸

å ^r

1

9

7

0

Öl

K3

Bilaga 5

Diagram 5

Total skatt per tonkiu, övriga släpvagnar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt

öre

per

tonkm

i),

Övriga släpvxgnar

Drivmedel; sskatt (örännoljs

Drivmedel; sskatt + fordons

tiostämmeliser, övfrga släpJ

. inde

■Ivmedel; sskatt +

ska t L en tv—deir

tages-fö re-slagna ■

slutmåle

släpvaglar

övriga

::n=

"leraxliga övrig

sskatt + fordons

”isrännif Lj edrivrx

.

t

utredn

[pr-fcvaaxl tga—las-t ålar-

lotalvikt, ton

K

u

n

g ^l.

M

a

j.

^ts

p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

1

3 ⁸

å ^r

WTO

54

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

C. Bensindrivna lastbilar

Totalvikt, kg

Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

3 000

709

709

0

4 000

1 029

999

— 30

5 000

1 349

1 289

— 60

6 000

l 664

1 574

— 90

7 000

1 974

1 854

—120

8 000

2 284

2 134

—150

9 000

2 594

2 414

—180

10 000

2 904

2 694

—210

D. Brännoljedrivna, 2-axliga lastbilar med anordning för

påhängsvagn

Totalvikt, kg

Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

3 000

709

709

0

4 000

1 029

1 019

— 10

5 000

1 349

1 329

— 20

6 000

1 664

t 634

— 30

7 000

1 974

1 934

— 40

8 000

2 284

2 255

— 29

9 000

2 594

2 585

— 9

10 000

2 904

2 915

+ 11

11 000

3 214

3 277

+ 63

12 000

3 524

3 647

+ 123

13 000

3 834

4 017

+ 183

14 000

4 144

4 399

+ 255

15 000

4 454

4 789

+ 335

16 000

4 764

5 184

+ 420

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

55

E. Brånnoljedrivna 3- eller fleraxliga lastbilar med anord­

ning för påhängsvagn

Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

10 000

11 000

12 000

13 000

14 000

15 000

16 000

17 000

18 000

19 000

20 000

21 000

22 000

23 000

24 000

25 000

2 904

3 214

3 524

3 834

4 144

4 454

4 764

5 074

5 414

5 824

6 234

6 644

7 054

7 464

7 874

8 284

2 829

3 139

3 449

3 809

4 169

4 529

4 889

5 249

5 642

6 112

6 582

7 042

7 502

7 962

8 422

8 882

— 75

— 75

— 75

— 25

+ 25

+ 75

+ 125

+ 175

+ 228

+ 288

+ 348

+ 398

+ 448

+ 498

+ 548

+ 598

F. Brånnoljedrivna, 2-axliga lastbilar utan anordning för

påhängsvagn

Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

11 000

12 000

13 000

14 000

15 000

16 000

17 000

18 000

19 000

709

1 029

1 349

1 729

2 169

2 609

3 049

3 489

3 929

4 369

4 809

5 249

5 834

6 564

7 294

8 024

8 754

709

1 009

1 309

1 669

2 089

2 509

2 929

3 349

3 781

4 241

4 701

5 175

5 790

6 561

7 341

8 121

8 901

0

^— 20

— 40

— 60

— 80

—100

—120

—140

—148

—128

—108

— 74

— 44

— 3

+ 47

+ 97

+ 147

56

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

G. Brännoljedrivna 3- eller fleraxliga lastbilar utan anord­

ning för påhångsvagn

Totalvikt, kg

Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

8 000

2 609

2 434

—175

9 000

3 049

2 840

—209

10 000

3 489

3 270

—219

11 000

3 929

3 700

—229

12 000

4 369

4 130

—239

13 000

4 809

4 568

—241

14 000

5 249

5 038

—211

15 000

5 834

5 633

—201

16 000

6 564

6 353

—211

17 000

7 294

7 073

—221

18 000

8 024

7 800

—224

19 000

8 754

8 590

—164

20 000

9 484

9 380

—104

21 000

10 214

10 174

— 40

22 000

10 944

10 974

+ 30

23 000

11 674

11 774

+ 100

H. 1-axliga påhängsvagnar

To tal vikt, kg

Fordonsskatt., kr./år

1970

1971

± från 1970

3 001

600

600

0

4 001

600

600

0

5 001

840

840

0

6 001

840

840

0

7 001

840

843

+ 3

8 001

1 080

1 089

+ 9

9 001

1 080

1 119

+ 39

10 001

1 080

1 149

+ 69

11 001

1 800

1 827

+ 27

12 001

1 800

1 857

+ 57

13 001

1 800

1 899

+ 99

14 001

2 520

2 593

+ 73

15 001

2 520

2 643

+ 123

16 001

2 520

2 693

+ 173

17 001

3 240

3 382

+ 142

18 001

3 240

3 432

+ 192

19 001

3 240

3 482

+ 242

20 001

3 960

4 195

+ 235

21 001

3 960

4 275

+ 315

58

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

K. 2-axliga övriga släpvagnar

Total vikt, kg

Fordonsskatt, kr./år

1970

1971

± från 1970

2 999

360

360

0

3 001

600

579

— 21

4 001

600

609

+ 9

5 001

840

847

+ 7

6 001

840

877

+ 37

7 001

840

907

+ 67

8 001

1 080

1 141

+ 61

9 001

1 080

1 171

-i- 91

10 001

1 080

1 219

+ 139

11 001

1 800

1 907

+ 107

12 001

1 800

1 957

+ 157

13 001

1 800

2 009

+ 209

14 001

2 520

2 716

+ 196

15 001

2 520

2 786

+ 266

16 001

2 520

2 856

+ 336

17 001

3 240

3 559

+ 319

18 001

3 240

3 629

+ 389

19 001

3 240

3 701

+461

20 001

3 960

4 431

+ 471

21 001

3 960

4 521

+ 561

22 001

3 960

4 602

+ 642

23 001

3 960

4 602

+ 642

24 001

3 960

4 602

+ 642

L. 3- eller fleraxliga övriga släpvagnar

Totalvikt, kg

Fordonsskatt:, kr./år

1970

1971

± från 1970

12 001

1 800

1 829

+ 29

13 001

1 800

1 859

+ 59

14 001

2 520

2 535

+ 15

15 001

2 520

2 574

-1- 54

16 001

2 520

2 614

+ 94

17 001

3 240

3 310

+ 70

18 001

3 240

3 350

+ 110

19 001

3 240

3 390

+ 150

20 001

3 960

4 087

+ 127

21 001

3 960

4 145

+ 185

22 001

3 960

4 205

+ 245

23 001

3 960

4 265

4-305

24 001

3 960

4 325

+ 365

25 001

5 400

5 677

+ 277

26 001

5 400

5 737

+ 337

27 001

5 400

5 801

+ 401

28 001

5 400

5 881

+ 481

29 001

5 400

5 961

+ 561

30 001

6 840

7 338

+ 498

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 700355