Prop. 1971:65

Kungl. Maj:ts proposition angående körkort och körkortsregistrering

Nr 65

Kungl. Maj:ts proposition angående körkort och körkortsregistrering; given Stockholms slott den 19 mars 1971.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, inhämta riksdagens yttrande över vad föredragande departementschefen förordat.

GUSTAF ADOLF

BENGT NORLING

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redovisas riktlinjer för utformning av ny körkorts- registerorganisation. Reg'isterföring skall ske centralt och med tillämp- ning av ADB-teknik. Den för det beslutade centrala bilregistret avsedda datamaskinanläggningen skall utnyttjas också för körkortsregistrering- en. varigenom samordning mellan dessa båda register uppnås. Vidare förutses viss samordning även med andra ADB-register. Länsstyrelser- na skall även i fortsättningen vara körkortsmyndigheter. Statens trafik- säkerhetsverk avses vara utfärdande myndighet när det gäller körkort samt centralt ansvarig instans för registreringsverksamheten. Det nya sy- stemet beräknas träda i tillämpning år 1973.

Enligt propositionen skall de nuvarande körkorten ersättas med nya differentierade körkort utformade på grundval av 1967 års beslut av statsmakterna och 1968 års vägtrafikkonvention. Differentieringen av körkorten innebär att behörigheten anpassas efter de kunskaper och den färdighet som krävs för framförande av olika fordonstyper, t. ex. tyngre lastbilsckipage, buss och personbil. Utbildningskraven och förarproven utformas med hänsyn till behörigheten för varje körkortsklass. Den 1 januari 1973 anges som riktpunkt för inledningen av reformen, som skall genomföras etappvis.

Engångskostnadcrna för övergången till ett centralt register har i 1970 års priser beräknats till ca 12 milj. kr., de årliga driftkostnaderna för den nya register- och körkortsorganisationen till ca 9,5 milj. kr. och kostnaderna för utbyte av nuvarande körkort mot nya till ca 13 kr. per körkort i 1970 års prisläge. Kostnaderna förutses skola täckas genom avgiftsuttag från körkortsinnehavarna.

1 Riksdagen 1971. ] .runzl. Nr 65

Prop. 1971: 65 2

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 19 mars 1971.

Närvarande: Statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena NILSSON, statsråden STRÄNG, ANDERSSON, HOLMQVIST, ASP- LING, SVEN-ERIC NILSSON, LUNDKVIST, GEl'JER, MYRDA1., ODHNOFF, WICKMAN, MOBERG, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LIDBOM, CARLSSON, FELDT.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmä- ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om körkort och körkortsregisrrering och anför.

A. Inledning

Bilförarutredningen avgav år 1965 betänkandet ("SOU 1965: 42) Kärkortet och trafikutbildningen med förslag i fråga om dels körkorts— registrering, dels differentiering av förarbevisen, körkortsålder, förar- utbildning och förarprov, trafikundcrvisning i skolorna m.m.

Kungl. Maj:ts ställningstaganden till utredningens förslag i prop. 1967: 55 godtogs av riksdagen (SU 1967: 89, 3LU 1967: 31, rskr 1967: 204 och 1967: 209). I propositionen angavs att frågan om körkortsre— gistreringen borde utredas vidare. Likaså borde frågan om körkortens närmare utformning m.m. klarläggas innan tidpunkten för körkortsre- formen fastställdes.

Den 18 maj 1967 uppdrogs åt verkställande direktören Rune Her- mansson att såsom sakkunnig utreda frågorna om centralt körkortsre- gister och om körkortens utformning samt därmed sammanhängande spörsmål. Utredningen, som antog namnet körkortsutredningen, har i maj 1970 avgivit betänkandet.(SOU 1970: 26) Körkort och körkortsre- gistrering. Betänkandet innehåller ett principförslag till ny körkortsregis- terorganisation. Vidare redovisas förslag beträffande körkortens utform- ning m.m. och principförslag beträffande förfarandet vid handläggning av körkortsärenden samt förslag om införande och tillämpning av det nya körkortssystemet. Körkortsutrcdningen fortsätter sitt arbete med en andra etapp som avser förslag till detaljutformningar av körkortsregist- ret jämte arbetsrutiner m.m. samt slutligt förslag till författningstext.

Prop. 1971: 65 3

Yttranden över betänkandet har avgivits av riksåklagaren — som till sitt yttrande fogat utlåtanden av vissa åklagarmyndigheter — Göta hov- rätt, rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren — som samrått med chefen för marinen, chefen för flygvapnet, försvarets materielverk och Sveri- ges kvinnliga bilkårers riksförbund samt till sitt yttrande fogat utlåtan— den av värnpliktsverket och försvarets sjukvårdsstyrelse — socialstyrel- sen, postverket, statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens tra- fiksäkerhetsråd, transportnämnden, statskontoret, statistiska centralby- rån, riksrevisionsverket, kontrollstyrelsen, centrala folkbokförings-. och uppbördsnämnden, statens provningsanstalt, länsstyrelserna i Stock- holms, Östergötlands, Blekinge, Älvsborgs, Örebro och Västerbottens län — vilka till sina yttranden fogat utlåtanden av myndigheter och in- stitutioner —— trafikmålskommittén, samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet, bilregisterutredningen, -motorredskapsutredningen och trafikolycksstatistikkommittén. _

Härjämte har yttranden avgivits av AB lD-kort, Motorbranschens riksförbund, Motororganisationernas samarbetsdelegation, Nationalför- eningen för trafiksäkerhetens främjande, Näringslivets trafikdelegation, Svenska bankföreningen, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltra- fikföreningen, Svenska sparbanksföreningen, Svenska transportarbetare- förbundet, Sveriges trafikbilägares riksorganisation —— som såsom eget yttrande hänvisar till yttrande av Biltrafikens yrkesnämnd —- Sveriges trafikskolors riksförbund samt Tjänstemännens -ccntralorganisation. Landsorganisationen — som avstått från att yttra sig — har överläm- nat från bl. a. Svenska kommunalarbctareförbundet inhämtade synpunk- ter.

Efter förslag av bilregisterutredningen i betänkandet (SOU 1968: 23) Bilregistrcring beslöt statsmakterna år 1969 att anta principiella riktlin- jer för ny bilregisterorganisation (prop. 30, SU 42, BLU 30, BeU 32, rskr 132). Bilregisterutredningen har härefter fortsatt sitt utrednings- arbete med sikte på att framlägga förslag till slutlig detaljutformning för den nya registerorganisationen. Dessa förslag väntas föreligga under våren 1971. I februari 1970 aktualiserade bilregisterutredningen frågan. om lämplig organisation och planering för registerorganisation i skri- velse till Kungl. Maj:t. Därvid antyddes möjligheten av en samorganisa- tion av bilregistret med ett nytt körkortsregister. I maj 1970 bemyndi- gade Kungl. Maj:t statskontoret att anskaffa en datamaskin för bilre- gistret. I oktober 1970 uppdrogs åt statskontoret att i samråd med kör- kortsutredningen tills vidare utföra det systemtekniska utvecklingsarbete och den programmering, som sammanhänger med körkortsutredningens ' bearbetning av frågorna om körkortsregistreringen, och att därvid till- varata möjligheterna till samordning med motsvarande arbete för bil- registerutredningens räkning. .

Hösten 1970 beslöt statsmakterna (prop. 165, SU 213, rskr 428) att

Prop. 1971: 65 4

den 1 januari 1971 inrätta en särskild nämnd, bilregisternämnden, med uppgift att ombesörja planering och åtgärder för idrifttagning av det nya bilregistret. Nämnden skall i avvaktan på statsmakternas ställnings- tagande till körkortsutredningens principförslag om ett ADB-baserat körkortsregister driva sitt arbete så att en samordning mellan bilregist— ret och körkortsregistret underlättas. I prop. 1971:1 bil. 8 s. 76—77 har Kungl. Maj:t anmält de medelsbehov som för budgetåret 1971/72 erfordras för utbyggnaden av bilregistret. Därvid har också anmälts till- kommande kostnader vid en samordning med körkortsregistret.

B. Körkortsregistreringen

I. Gällande bestämmelser

Enligt 32 5 6 mom. vägtrafikförordningen (1951: 648, omtryckt 1967: 856 ändrad senast 1971: 21) (VTF) skall länsstyrelsen föra körkorts- register över utfärdade körkort.

Körkortsregister skall enligt 72 & vägtrafikkungörelsen (1951: 743, ändrad senast 1971: 6) (VTK) föras i form av kortregister eller liggare.

I samband med utfärdande av körkort skall enligt 73 & VTK på sär- skilt registerkort eller upplägg föras körkortets bokstavsbeteckning och nummer, dagen för utfärdandet, innehavarens fullständiga namn, hem- ort och personnummer samt eventuella särskilda villkor. I vissa fall skall utdrag ur registret inhämtas från annan länsstyrelse och uppgif- terna överföras till det nya registerkortet.

Enligt 74 & VTK antecknas på registerkortet en rad uppgifter som kommer in efter utfärdandet av körkortet, t. ex. om personnummer, namnändring, varning, omhändertagande ochåterkallelse av körkort, utfärdande av trafikkort och innehav av luftfartscertifikat.

Vidare antecknas brott av skilda slag, som körkortsinnehavare gjort sig skyldig till, främst brott i samband med förande av motorfordon och grova brott samt omständighet av betydelse för bedömande av körkortsinnehavarens förhållande i nykterhetsavseenden. Här må hän- visas till 80 % VTK. Dessutom antecknas annan omständighet, vars anmärkande anses vara av betydelse för kontrollen över körkortsinne- havare, t. ex. anmälan från länsläkare, framställning från polismyndig- het om återkallelse, m. m.

Enligt 75 & VTK skall körkortsinnehavare efter anteckning avföras ur registret bl. a. när tillförlitlig uppgift vunnits om att han avlidit eller när 90 år förflutit från hans födelse.

I 27 5 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. (1940: 910, ändrad senast 1.970: 869) (YTF) föreskrivs att länsstyrelsen. skall antingen föra särskild förteckning över utfärdade trafikkort eller göra anteckning om dem i körkortsregistret. Återkallelse av trafikkort antecknas också.

Prop. 1971: 65 5

11. Nuvarande organisation och arbetsbelastning m. m.

Utredningen

Någon central registerorganisation för körkort finns inte. Varje läns— styrelse svarar länsvis för körkortsregistreringen, Registren förs i form av kortregister. Några länsstyrelser för särskilda register för olika kör- kortstypcr, andra sammanhåller alla typer i ett enda register. Register- korten är sorterade efter körkortsinnehavarens namn. Hos de flesta läns- styrelser finns dessutom ett särskilt hjälp- eller sökregister.

Registren har blivit alltmer omfattande. Antalet körkortsinnehavare beräknas i början av år 1968 ha uppgått till omkring 3,2 milj. Register- kortens antal uppgick till drygt 3,6 milj. vid samma tid. Den främsta anledningen till att registerkorten överstiger antalet gällande körkort är att registerkort för avlidna i allmänhet inte utsorteras. Korten beträf- fande körkortsinnehavare som fyllt 90 år tas vanligen bort ur registret endast vid fullständig genomgång av detta eller allt eftersom de på- träffas i samband med annat registreringsarbete.

Den arbetsstyrka på länsstyrelserna som under år 1968 var sysselsatt med körkortsärenden uppskattas motsvara 164 heltidsanställda tjänste- män.

Det sammanlagda antalet under år 1968 diarieförda körkorts- och trafikkortsärenden utgjorde drygt 56000. Enligt uppskattning inkom till länsstyrelserna under år 1968 över 220 000 uppgifter angående be- lastningar (domar, strafförelägganden, ordningsförelägganden, uppgifter från nykterhetsnämnd, polismyndighet m.fl.). Drygt 38000 av dessa föranledde närmare undersökning och utredning. Under år 1968 åter- kallades drygt 9000 körkort. Varning meddelades under samma år i närmare 8 000 fall. Man räknar med att länsstyrelserna årligen utfärdar omkring 50 000 registerutdrag och besvarar närmare 140 000 telefonförfrågningar beträf- fande registrets innehåll, varav inemot 1.00 000 från polisen. Härtill kommer ett okänt antal besök vid registret. 'I viss omfattning förekom- mer också att polisen besöker registret vid tider när någon personal inte finns där.

Uppgifter från körkortsregistren kan i princip fås endast under läns- styrelsernas arbetstid.

Ett stort antal av de belastningsuppgifter som f. n. registreras i kör- kortsregistren finns också upptagna i andra register. Detta gäller exempelvis vissa trafikbrott, såsom grov vårdslöshet i trafik, grov olov— lig körning och rattfylleri. Dessa brott föranleder ofta frihetsstraff eller annan påföljd som medför att anteckning skall ske i det allmänna kri- minalregistret. De brottsbalksbrott som enligt 80 ä 2 mom. VTK skall antecknas i körkortsregistret om körkortsinnehavare döms till annan

Prop. 1971: 65 6

påföljd än böter torde i sådana fall alltid antecknas också i allmänna kriminalregistret.

I ännu större omfattning innehåller polisregistren anteckningar om brott och förseelser som också återfinns i körkortsregister. I rikspolis- styrelsens personregister antecknas t. ex. alla som ådömts påföljd eller genom godkänt strafföreläggande bötfällts för brott mot brottsbalken, grov vårdslöshet i trafik, olovlig körning, rattfylleri, rattonykterhet eller olovligt avvikande från olycksplats. Dessutom antecknas där alla andra domar och strafförelägganden om påföljden är dagsböter, lägst 25, eller normerade böter, lägst 1 000 kr., eller om annan påföljd än böter ådömts. Däremot antecknas inte där den stora grupp trafikför— seelser som föranleder lägre straff än 25 dagsböter.

Kontrollstyrelsens särskilda straffregister innehåller bl.a. uppgifter om domar för fylleri och beslut om övervakning enligt nykterhetsvårds- lagen eller om tvångsintagning på allmän vårdanstalt för alkoholmiss- brukare. Fylleridomar och övervakningsbeslut antecknas också i kör- kortsregister.

Arbete pågår f. n. för att skapa ett stort informationssystem, rätts- väsendets informationssystem (RI). med huvudsyfte att förenkla och förbättra informationsutbytet inom och mellan rättsväsendets myndig- heter samt andra myndigheter som behöver uppgifter från rättsväsendet. I RI skall ingå bl. a. allmänna kriminalregistret, rikspolisstyrelsens per- sonregister, vilket byggs ut för att delvis kunna ersätta de register som förs hos andra polismyndigheter, och kontrollstyrelsens särskilda straff- register. RI bygger till stor del på ADB-teknik. I "RI ingår flera olika register angående brott och personer som begått brott. Varje uppgift- kommer dock att lagras endast på ett ställe även om den behövs i flera register. I praktiken blir det endast reglerna för utlämnande av uppgifter som skiljer de olika registren åt. I RI kommer alltså att finnas uppgifter om alla de förhållanden som nu finns både i körkortsregistret och de andra registren.

Kriminalregistret och rikspolisstyrelsens personregister kommer att samordnas i tekniskt avseende. Utdrag ur dessa register skall framställas maskinellt. Systemen för ordningsförelägganden, strafföreläggandcn och domar i brottmål gör det möjligt att maskinellt framställa meddelanden för en rad olika ändamål, t.ex. för kontrollstyrelsens straffregister. De data som ingår i dessa meddelanden (maskinellt framställda regis- termeddelanden) sparas på maskinläsbart medium för successiv upp- byggnad av andra registersystem.

RI innebär således inte bara att uppgifterna i de olika registren förs samman. Det betyder också en avsevärd lindring i uppgiftslämnarnas besvär med lämnande av uppgifter åt olika håll. Avsikten är att upp- gift skall behöva lämnas endast till RI, som på maskinell väg därefter framställer alla de besked som skall lämnas till olika instanser och sän-

Prop. 1971: 65 7

det dem dit. Även uppgift till körkortsregistret skall följaktligen komma via RI beträffande domar, strafförelägganden och ordningsföreläggan- den.

III. Allmänna synpunkter på körkortsregistret

Utredningen

Den gällande länsvisa körkortsregistreringen har åtskilliga olägenhe- ter. Dessa har länge varit uppenbara. Kritiken kan sammanfattas i föl- jande punkter.

1.. Det kan inte utan avsevärd omgång fastställas om en person har körkort och hos vilken länsstyrelse körkortsinnehavet är registrerat.

2. Körkortsregistren är i vissa avseenden inaktuella. De upptar av- lidna personer. Namnändringar har inte alltid registrerats. 3.Uppgift om aktuell bostadsadress saknas..

4. Uppgift om identitetsbeteckning i folkbokföringen saknas beträf- fande körkortsinnehav från tiden före den 1 januari 1952. Vidare sak- nas sista siffran i personnumret, den s.k. kontrollsiffran, i fråga om körkortsinnehav från tiden före den 1 januari 1968.

5. Registren blir alltmer omfattande och svårhanterliga.

6. Uppgifter saknas om olovlig körning och andra brott och för- seelser som begås av körkortslösa — såväl dem vilka aldrig haft kör.- kort som dem vilkas körkort är återkallade —— och som är av betydelse vid prövning av körkortsansökan och vid återfall i trafikbrott.

7. Registren är knappast till någon nytta vid polisens arbete med tra- fikkontroller. I alldeles särskilt hög grad gäller detta på kvällar och nätter och överhuvud taget utom länsstyrelsernas arbetstid. S. Undersökningar, t.ex. för att kunna klarlägga olika gruppers re- lativa farlighet i trafiken eller för att göra prognoser för utvecklingen av körkortsbcståndet i hela landet eller i vissa landsändar till ledning" för trafiksäkerhetsarbetet, kan knappast ske med användande av de nu- varande registren. Utredningens förslag siktar enligt direktiven på ett centralt körkorts- register. Det finns därför ingen anledning att undersöka alternativ med enbart regionala register. Den fortsatta diskussionen bygger alltså på förutsättningen att det skall finnas ett centralt register. Ett modernt körkortsregister kan inte begränsas till enbart en för- teckning över utfärdade körkort. Trafiksäkerhetsarbetet ger utgångs- punkten för arbetet med registrets utformning. Registret bör inom en rimlig ekonomisk ram organiseras så att det blir till största möjliga nytta för trafiksäkerhetsarbetet. Det bör inte utan starka skäl belastas med varken data eller arbetsuppgifter som inte behövs för trafiksäker- hetsarbetet eller bättre kan läggas på någon annan.

Prop. 1971: 65 ' 3

Med trafiksäkerhetsarbcte avses polisiära uppgifter såsom övervak- ning av trafiken och utredning av trafikförseelser liksom körkortsmyn- digheternas prövning av körkortsansökningar och omprövning av kör- kortsinnehav. trafiksäkerhetsverkets och andra organs propaganda och regleringar i syfte att göra trafikmiljön säkrare samt förberedelsearbe- tet för statsmakternas fastställande av regler för trafiken och riktlin- jer för trafiksäkerhetsarbetet.

Även andra än myndigheter som direkt arbetar med trafiksäkerhe- ten kan behöva information i trafiksäkerhetens intresse, exempelvis den som skall anställa förare eller som skall hyra eller låna ut sitt fordon.

I huvudsak är det tre typer av data som hör till körkortsregistret, nämligen persondata. körkortsdata och data om förhållanden, framför allt belastningar, som har eller kan få betydelse för körkortsinnehavet och den straffrättsliga reaktionen, dvs. belastningsdata.

Principiellt bör det inte föreligga hinder att i registret göra anteck- ningar rörande pcrsoner som inte fått körkort eller vilkas körkort är återkallade om de förhållanden som kan inverka på prövningen av en framtida ansökan om körkort eller bedömningen av återfall i trafik- brott.

Körkortsregistret bör inte innehålla uppgifter som lättare eller lika lätt kan fås från annat håll. Dubbelregistrering bör undvikas.

Självklara krav på registret är att det skall vara fullständigt och ak- tuellt samt fungera på ett tillförlitligt sätt. Uppgifterna skall vara lätt- tillgängliga så att de kan återfinnas och lämnas ut inom den tidrymd som syftet med dem kräver. Större kostnader skall dock inte läggas ned på att lämna uppgifterna snabbare än som för varje slag av uppgifter och varje typ av avnämare är nödvändigt.

Remissyttrandena

Utredningens allmänna synpunkter har inte föranlett några direkta kommentarer. Instämmanden eller godtaganden ligger dock i de ytt- randen, som avser ställningstagandena till utredningens huvudförslag om inrättande av ett centralt ADB-register. För sådana yttranden kan noteras riksåklagaren, Göta hovrätt, socialstyrelsen, postverket, statens vr'igverk, statens trafiksäker/1etsvcrk, statens trafiksäkerhetsråd, stats- kontoret, länsstyrelserna i Stockholms, Blekinge, Älvsborgs och Örebro län, trafikntålskommittén, trafikolycksstatistikkommittén, Alotorbran- sclzens riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan- de och Svenska kommunförbundet.

Prop.1971.:65 9

IV. Körkortsregistrets innehåll, uppgiftsskyldighet m. m. Utredningen

Körkortsregistrets innehåll skall bestämmas i första hand med hänsyn till att registret är en förteckning över utfärdade kör- kort. Vad gäller persondata föreligger önskemål att registret — jämte fullständigt nanm och personnummer som uppenbarligen måste bibe— hållas — skall kunna lämna uppgift om bostadsadress, aktuell adress, civilstånd, yrke, telefonnummer, helnykterhet samt om gift kvinnas namn som ogift och om utlännings nationalitet.

Utredningen finner att de framförda önskemålen bör tillgodoses i fråga om aktuell adress och om gift kvinnas namn som ogift. 1 övrigt finner utredningen inte skäl förorda registrering av de skilda uppgifter- na. I vissa fall kan dessa erhållas på annat sätt.

Skall från registret kunna hämtas uppgift om alla eller flertalet per- soner som är i körkortsåldern, även om de inte har körkort, bör i prin- cip samma persondata finnas för dem som inte har körkort som för dem som är körkortsinnehavare.

Körkortsdata bör med vissa undantag registreras i princip i samma omfattning som för närvarande vilket bl.a. innebär att körkortsklass kommer att finnas med i det nya registret. Som en följd av utredning- ens förslag om avskaffande av de särskilda körkortsnumren kommer dessa att utgå ur registret. Även trafikkorten försvinner och några nya anteckningar om dem behövs inte längre.

1 övrigt bör registret innehålla ev. särskilda villkor. Det vanligaste villkoret — skyldighet att bära glasögon — bör framgå direkt av re- gistret. Däremot synes uppgift om sjukdom eller lyte inte behöva ingå i detta. Det räcker enligt utredningen med hänvisning till den skrivel- se vari dylika villkor finns angivna.

Utredningen förordar också att av registret skall framgå när körkorts— innehavare har anställning hos trafiksäkerhetsverket som trafik- eller bil- inspektör eller trafikassistent eller är godkänd som föreståndare, lärare eller instruktör vid trafikskola.

Skall körkorten förnyas periodiskt bör tidpunkten för nästa förnyelse kunna utläsas ur registret.

Om nytt körkort utfärdats tidigare än förnyelse normalt skall ske och det äldre körkortet inte överlämnats till körkortsmyndigheten, bör detta framgå av registret.

Det nya förfarandet vid utfärdandet av körkort medför vidare att även vissa andra körkortsdata bör registreras.

Belastningsdata innefattar upplysningar om brott och förseelser av betydelse i körkortshänseende, nykterhetsförhållanden, uppgift om sjuk- dom eller lyte samt annan omständighet som kan vara av betydelse för omprövning av körkortsinnehavet.

Prop. 1971: 65 10

Omprövningsinstitutet är under utredning av trafikmålskommittén. Innan dess förslag prövats av statsmakterna bör enligt utredningen nå- gon ändring inte ske i omfattningen av de belastningsdata som skall re- gistreras för körkortsändamål.

Dubbelregistrering förekommer f.n. av en mängd belastningsdata. Möjligheten att undvika denna dubbelregistrering har kommit i ett nytt och gynnsammare läge genom arbetet med RI. Förutsättningarna för att samordna körkortsregistret med RI har därför undersökts. Det har lett till slutsatsen att de f. n. dubbelregistrerade uppgifterna bör registre- ras enbart inom RI oavsett om körkortsregistret inordnas i RI eller ej. Även i det senare fallet bör uppgifter ur körkortsregistret och om belast— ning kunna lämnas efter hänvändelse enbart till körkortsregistret. I varje fall om körkortsregistret placeras på en datamaskin och lämplig förbin- delse till RI anordnas kan detta ske utan någon fördröjning av uppgifter- nas utlämnande. Dubbelregistrering av de belastningsuppgifter som f. n. förekommer såväl i allmänna kriminalregistret, rikspolisstyrelsens per- sonregister eller kontrollstyrelsens särskilda straffregister som i körkorts- registret bör alltså upphöra genom att dessa belastningar utgår ur kör- kortsregistret och registreras enbart inom RI.

F 11. finns det en stor grupp belastningsdata av betydelse i körkorts- hänseende som inte ingår i något av de register som skall höra till RI. Detta gäller främst domar, strafföreläggandcn och ordningsföreläggan— den, som föranlett lägre bötesstraff än 25 dagsböter eller normerade bö- ter under 1 000 kronor, dvs. i huvudsak det stora flertalet trafikförseel- ser. För att undvika en splittring förefaller det utredningen lämpligast att även domar, strafförelägganden och ordningsförelägganden som f. 11. inte ingår i register som skall höra till RI men som skall registreras i körkortsregister tas upp enbart inom RI.

Även domar o. d. som inkommer från utlandet och som har betydelse i körkortshänseende bör registreras inom RI.

Sådana belastningsdata av betydelse för kontrollen av körkortsinneha— vare som inte inflyter i RI, dvs. främst anmälan från länsläkare, fram- ställning från polismyndighet enligt 81 å VTK och meddelande från nyk- terhetsnämnd enligt 80 ä 3 mom. andra stycket VTK, bör fortfarande re- gistreras i körkortsregistret enligt nuvarande grunder.

Utredningen har undersökt möjligheterna att i registret införa upp- gifter om brott och förseelser av körkortslösa som, om de begåtts av nå- gon som har körkort, föranleder anteckning i körkortsregister. Det kan knappast råda någon tvekan om att det är riktigt att alla belastningar som är av sådan art att de registreras beträffande en körkortsinnehavare" också bör vara tillgängliga vid prövningen av en körkortsansökan och vid bedömande av senare trafikbrott. Uppgifter angående samtliga kri- minella belastningar av betydelse i körkortshänseende kommer att pas- sera RI även beträffande körkortslösa. Dessa uppgifter kan registreras

Prop. 1971: 65 11

där för att vid behov hämtas därifrån. Vilka uppgifter detta bör gälla är beroende av vilka belastningar som skall tillmätas betydelse vid pröv- ning av körkortsansökan och vid omprövning av körkortsinnehavet. Båda dessa frågor är under övervägande av trafikmålskommittén. Slutlig ståndpunkt till frågan beträffande vilka belastningar som skall registre- ras för körkortslösa och omfattningen därav bör därför inte tas förrän kommitténs förslag föreligger. Registreringen torde dock endast böra gälla brott och förseelse vid förande av motordrivet fordon, däremot inte cyklisters eller fotgängares förseelser.

Önskemål föreligger om att registret skall innehålla uppgifter rörande antalet trafikolyckor beträffande viss körkortsinnehavare eller vara så upplagt att det ger möjligheter till samkörning för detta syfte med ett eventuellt allmänt trafikolycksregister. Med den angivna uppläggning- en kommer körkortsregistret inom ramen för RI endast att inrymma uppgift om de trafikolyckor som föranlett straff, vilket torde vara en mindre del av det totala antalet trafikolyckor. Frågan är emellertid före- mål för utredning inom trafikolycksstatistikkommittén.

För att körkortsregistret skall få det innehåll som angetts måste uppgiftsskyldighcten till det egentliga körkorts- r e g is t r et fastställas.

Persondata kan erhållas från länsstyrelsernas datakontor eller från centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden om ett centralt befolk- ningsregister inrättas.

Körkortsdata skall i huvudsak lämnas till registret av länsstyrelserna. I vissa fall måste emellertid uppgifterna lämnas av annan myndighet.

I fråga om belastningsdata innebär utredningens förslag att sådana data som enligt den tidigare redovisningen skall ingå i det egentliga kör- kortsregistret skall anmälas till registret av länsstyrelse. I vissa fall. när registrering inte är ovillkorlig, skall länsstyrelse pröva frågan om regi- strering skall ske.

Utredningen redovisar på s. 78 i betänkandet sammanfattningsvis en uppställning över uppgiftsskyldighcten beträffande olika data.

Remissyttrandena

Ifrågaom körkortsregistrets innehåll tar flera remiss- instanser upp frågan om samordning mellan körkortsregistret och andra register. Centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden anser de föreslagna formerna för integration mellan ett centralt körkortsregister och registreringen inom folkbokföringen rationella så länge ADB-syste- met inom folkbokföringsorganisationen har nuvarande utformning. Nämnden har emellertid föreslagit inrättandet av ett centralt personre- gister (CPR) fr. o. m. början av år 1972. Detta skulle innehållabl. a. de persondata som avses ingå i ett centralt körkortsregister. I CP-R förut- sätts uppgifterna lagras på direktåtkomstminne. Ett CPR synes kunna

Prop. 1971: 65 12 innebära att persondata inte skulle behöva registreras i det centrala kör- kortsregistret. Persondata skulle vid behov kunna hämtas från CPR på liknande sätt som belastningsdata föreslås hämtas från RI. De direkta körkortsdata till vilka omedelbar åtkomst krävs synes för flertalet perso- ner vara av så liten omfattning att det kan ifrågasättas om inte också dessa data med fördel skulle kunna inordnas i ett CPR om ett sådant tillskapas. Även t'iksrcvisionsve/'Itet, .s'tatirtiska centralbyrån och bilregis— terutredningen påpekar möjligheterna att hämta persondata från CPR.

Gentemot utredningens uppfattning att uppgift om sjukdom och lyte inte behöver ingå i registrerade körkortsdata anför socialstyrelsen att man planerat att använda körkortsregistret för att granska olycksbelast— ningen hos personer för vilka särskilda villkor föreskrivits för behörighet till körkort. Anges inte dylika uppgifter försvåras styrelsens efterunder- sökningar avsevärt. Även trafil;olycksrtatistikkommittén anser att sjuk— domsuppgifter i dessa sammanhang bör registreras.

Tjänstenzc'innens cantralorganimtion avstyrker förslaget att anställning hos trafiksäkerhetsverket som trafik- eller bilinspektör samt trafikassi- stent särskilt skall anmälas i registret. Man anser inte att kontroll och övervakning av dessa tjänstemän erfordras i särskild ordning utan menar att detta bör kunna ske på vanlig personaladministrativ väg.

Utredningens förslag i fråga om registreringen av belastningsdata har föranlett flera särskilda synpunkter. Länsxtyl'elsell i Stockholms län. bi- träder utredningens uppfattning att registreringen tills vidare i avvaktan på trafikmålskommitténs förslag skall äga rum i samma omfattning som nu.

Förslaget att huvuddelen av belastningsdata skall registreras i RI till- styrks i allmänhet eller lämnas utan erinran. Bland dem som generellt tillstyrker kan noteras riksåklagaren, statens trafilrsc'ikerhetsräd, statis- tiska trcntralbyrån, länsstyrelser: i Älvsborgs län, trafikmålskontmittén, salnarlwtsorganet för ADB inom riittsvr'iscndet och ]Wotorln'anrchens riksförbund. Rikspolisstyrelren tillstyrker också men. anser att anmälan från länsläkare, framställning från polismyndighet enligt 81 & VTK och meddelande från nykterhetsnämnd enligt 80 ä 3 mom. andra stycket VTK är uppgifter, som har stora likheter med belastningsdata i RI. och därför bör intas i RI. Därifrån kan körkortsmyndigheterna få kontinuer- lig information om dem.

Statskontoret tvekar inför förslaget att belastningsdata i form av tio- mar, strafförelägganden och ordningsförelägganden, som föranlett lägre bötesstraff än 25 dagsböter, skall överföras till RI. Statskontoret anser att de konsekvenser som detta kan medföra för RI bör klarläggas innan beslut i registreringsfrågan fattas. Kontrollstyrelsen är tveksam beträf- fande vissa avsnitt i utredningens redogörelse för den pågående upp- byggnaden av RI och dess härpå grundade förslag. Styrelsens särskilda straffregister innehåller i huvudsak två slag av uppgifter, dels från

Prop. 1971: 65 13

rättsväsendet om domar, strafförelägganden och ordningsförelägganden för alkoholbrottslighet m.m., dels från nykterhetsnämnder. länsstyrel- ser och vårdanstalter för alkoholmissbrukare om olika nykterhetsvår- dande åtgärder. Styrelsen äger 'inte kännedom om att några åtgärder skulle ha vidtagits för att även nykterhetsvårdsdelen av kontrollstyrel- sens register skall föras in i RI. Samarbetsorganet för ADB inom rätts- väsendet vitsordar kontrollstyrelsens uppgifter. I kontrollstyrelsens straffregister ingår även vissa data som ej hör till ett brottsregister. Sam- arbetsorganet har hittills utgått ifrån att dessa data bör ingå i ett ADB- system men tillföras andra delsystem inom RI eller läggas utanför RI. Vad körkortsutredningen anfört om att sådana data behövs i körkorts- förfarandet gör det angeläget att ADB-system för nykterhetsvårdsdata utvecklas samtidigt som system för straffuppgifter.

Körkortsutredningens uppgifter om att de belastningsdata, som har betydelse i körkortshänseende och som skall ingå i RI, kommer att lämnas från RI till körkortsmyndigheterna i form av maskinellt fram- ställda registermeddelanden — alltså inte som hittills i form av skriftlig information från domstolar, åklagare, polismyndigheter m.fl. direkt till körkortsmyndigheterna — har föranlett kommentarer från länsstyrel- serna i Stockholms, Östergötlands och Västerbottens län. Den sistnämn- da hävdar att i princip fordras avskrift av dom, strafföreläggande o.d. Regelmässiga utdrag av centrala register framstår i vart fall som helt otillräckliga som underlag för den praktiska handläggningen av kör- kortsärenden. Länsstyrelserna i Stockholms och Östergötlands län an- för liknande synpunkter.

Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter på utredningens förslagifråga om uppgiftsskyldigheten till det egent- liga körkortsregistret.

V. Sekretess, rehabiliteringsregler och avskiljande av uppgifter ur registret

Utredningar:

Någon s e k r e t e s 5 b e l ä g g n i n g förekommer f.n. inte, utan alla uppgifter i körkortsregistren är offentliga. Den som önskar kan alltså ta del av en körkortsinnehavares samtliga belastningar i körkorts- hänseende. Detta gäller även sådana uppgifter som är sekretessbelagda i andra register, t.ex. kriminell belastning och nykterhetsbelastning. Med den föreslagna uppdelningen av körkortsregistret på en belastningsdel, som registreras inom RI, och återstoden. som bildar det egentliga kör- kortsregistret, blir det tänkbart att behandla de båda delarna av regist- ret olika i sekretessavseende.

Det skäl som framför allt kan åberopas för sekretess när det gäller

Prop. 1971: 65 14

belastningsuppgifter i registret är hänsynen till den enskildes privatliv. Detta skäl är i och för sig lika starkt när uppgifterna hämtas ur kör- kortsregistret som när samma uppgifter tas ur kriminalregistret, riks- polisstyrelsens personregister eller kontrollstyrelsens straffregister, där de är sekretessbelagda. Detta förhållande accentueras ytterligare om, såsom nu föreslås, dessa uppgifter inte längre skall ingå i det egentliga körkortsregistret utan hämtas från RI, där de lagras gemensamt för nämnda sekretessbelagda register och körkortsregistret. Med oföränd- rade sekretessregler skulle resultatet bli att sekretessen blir beroende av det ändamål som uppgiften begärs för. Även enskild skulle alltså kunna få tillgång till sekretessbelagda uppgifter ur kriminalregistret, rikspolis- styrelsens personregister eller kontrollstyrelsens straffregister, om han blott begärde dem via körkortsregistret. Detta skulle inte vara tillfreds- ställande.

Skälen mot sekretessbeläggning är främst hänsynen till trafiksäker- heten och kontrollen över körkortsmyndigheterna.

Skälen för att belastningsuppgifterna skall vara sekretessbelagda i re— gistret synes överväga. Det sagda avser närmast innehållet i allmänna kriminalregistret, rikspolisstyrelsens personregister och kontrollstyrelsens straffregister. I fråga om övriga uppgifter som enligt vad som föreslås skall registreras i RI för körkortregistrets räkning, dvs. i stort sett tra- fikförseelser som föranlett längre straff än 25 dagsböter, är skälen för sekretess mindre starka. Det skulle emellertid kunna ge en ofullständig - och felaktig bild av körkortsinnehavares lämplighet, om man finge reda på de lindrigare förseelser han begått men inte sådana som har större betydelse för trafiksäkerhetsbedömningen. Sekretess bör därför i prin-

cip gälla även för dessa belastningsdata. Det sagda gäller endast när uppgifter önskas ur registret. Har uppgifter däremot lämnats för att ingå i akten till ett ärende är de i princip offentliga.

Vissa uppgifter av belastningskaraktär kommer att stå kvar i körkorts- registret. Detta gäller anmälan från Iänsläkare, meddelande från nyk- terhetsnämnd enligt 80 5 3 mom. andra stycket VTK, framställning från polismyndighet enligt 81 & VTK samt annan icke författningsreglerad anmälan eller framställning. Dylika uppgifter förekommer förhållande- vis sällan, f.n. ca 3 000 om året. Även om dessa uppgifter kan vara graverande för den enskilde finns inte tillräcklig anledning att enbart för dem införa särskilda sekretessregler för det i övrigt offentliga kör- kortsregistret.

Beträffande vissa register finns 5. k. r e h a b i l i t e r i n g 5 r e g 1 e r, som innebär att en belastningsuppgift inte längre lämnas ut sedan viss tid förflutit från förseelsen. I allmänna kriminalregistret är huvudregeln att i registerutdrag inte tas med anteckning om dom etc. sedan tio år för- flutit från den dom eller det beslut som anteckningcn avsett. För polis- register m. m. gäller i princip samma rchabiliteringsregel i fråga om upp-

Prop. 1971: 65 ' 15

gift till enskild. För kontrollstyrelsens särskilda straffregister är rehabili- teringstiden fem år. Någon rehabiliteringsregel finns inte för körkortsre- gistret. I praktiken förekommer dock ofta viss begränsning.

Från trafiksäkerhetssynpunkt synes det inte nödvändigt att ta hän- syn till förseelser och brott etc. som ligger långt tillbaka i tiden, i varje fall inte om flera år förflutit utan att något inträffat som föranlett an- teckning. En rehabiliteringstid synes därför böra införas även för ut- lämnande av uppgifter för körkortsändamål, åtminstone såvitt rör RI.

Frågan har nära samband med trafikmålskommitténs arbete. Den bör inte prövas förrän dess förslag föreligger.

Körkortsinnehavare skall enligt nu gällande regler (75 % VTK) av- föras ur registret när tillförlitlig uppgift vunnits om att han avlidit eller då 90 år förflutit från hans födelse. Särskilda regler om a v s k i l j a 11- de av uppgifter ur registret finns i nämnda stadgande också för vissa andra fall, men dessa regler blir överflödiga i ett cen— tralt körkortsregister.

Med det system som nu föreslås kommer uppgifter om bl. a. samtliga dödsfall att levereras till det centrala körkortsregistret från länsstyrelser- nas befolkningsregister. Anledning saknas därför att behålla den nuva— rande nittioårsregeln, som i och för sig är oegentlig, eftersom körkorts— innehavaren har kvar rätten att föra körkortspliktigt fordon. Regeln bör därför utgå.

Särskilda bestämmelser måste dock finnas beträffande personer som flyttat från Sverige. Anteckningar—na i registret beträffande dessa bör finnas kvar till dess de blir inaktuella. Det måste dock finnas regler som gör det möjligt att avföra utflyttade personer efter viss tid, eftersom man beträffande dessa i allmänhet inte kan räkna med att få uppgift om dödsfall. Regeln om "avförande ur registret av körkortsinnehavare som fyllt 90 år bör därför stå kvar för dem som emigrerat eller av annat skäl inte finns kyrkobokförda i Sverige.

Renzissyttrandena

Flertalet remissinstanser behandlar inte närmare utredningens för- slag beträffande s e k r e t e s 5 b e 1 ä g g n i n g. Riksåklagaren, statistis- ka centralbyrån och samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet till- styrker förslagen.

Rikspolisstyrelsen anser, som tidigare angetts, att anmälan från läns- läkare, framställning från polismyndighet enligt 81 å VTK och medde- lande från nykterhetsnämnd enligt 80 5 3 mom. andra stycket VTK skall intagas i RI i stället för att noteras i körkortsregistret. Orsaken är tveksamhet om nyssnämnda uppgifter, som har stora likheter med belastningsdata i RI, bör vara tillgängliga för allmänheten, något som de automatiskt blir om körkortregistrct förutsätts vara offentligt.

Vad utredningen anfört om r e h a bil ite r in g 5 r e g i e r berörs

Prop. 1971: 65 16

något utförligare än förslagen om sekretess. Man är enig om att sådana regler behövs. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att rehabilite- ringsreglerna för körkortsregistret bör utformas med beaktande av kör- kortsmålens särskilda karaktär. Samarbetsorganet för ADB inom rättsvä- sendet anför att uppbyggnad av andra än provisoriska system för ett del- register inom RI över kriminella belastningar som har betydelse i kör- kortshänseende inte lämpligen bör börja förrän rehabiliteringsregler be- stämts. Samarbetsorganet tillägger att man får mycket dyra system om man liksom nu skall behålla information i registren under lång tid.

I övrigt uppehåller sig remissinstanserna vid specialfrågor av mindre principiell karaktär.

Remissinstanserna har inte särskilt kommenterat frågan om 11 vs k i !- jande av uppgifter ur registret.

VI. Registeruppgifternas tillgänglighet

Utredningen

De uppgifter inom RI som har betydelse i körkortshänseende och som enligt förslaget skall vara sekretessbelagda bör vara tillgängliga för polis, åklagare. domstolar och tullverket. Även körkonsmyndigheterna behöver uppgift om de sekretessbelagda belastningarna. Likaså har sta- tens trafiksäkerhetsverk och socialstyrelsen behov av vissa sekretess- belagda uppgifter.

Registrerade uppgiftcr bör även om de är sekretessbelagda kunna ligga till grund för statistiska undersökningar av betydelse för trafik- säkerhetsarbetet. Det bör alltså vara möjligt att lämna ut uppgifter ur registret för sådana ändamål, dock utan att körkortsinnehavarens namn anges.

För meddelande av trafiktillstånd för yrkesmässig trafik behöver länsstyrelser och trafiknämndcr tillgång till uppgifter som belyser sö- kandens erfarenhet och lämplighet. Polismyndigheterna. som verkstäl- ler utredningen, bör även för detta ändamål få inhämta uppgift om sekretessbelagda körkortsbelastningar från RI beträffande personer som söker trafiktillstånd. Detsamma bör gälla för transportnämnden i fråga om dess tillståndsgivning.

I övrigt bör befogenhet finnas att medge utlämnande av sekretess- belagda uppgifter för vetenskapliga ändamål och när de begärs av ut- ländsk myndighet.

Medgivande eller samtycke från enskild bör i princip inte föranleda att uppgifter beträffande honom själv lämnas ut.

Beträffande de icke sekretessbelagda uppgifterna gäller de vanliga offentlighetsreglerna. Den som så önskar bör alltså få ta del av dem.

I vissa fall är behovet av snabb tillgång till data stort. Polisen behöver

Prop. 1971: 65 17

omedelbar tillgång till uppgifter främst i den yttre tjänsten, t. ex. i sam- band med trafikkontroller, annan trafiköve'rvakning, utredning på plat- sen för en just inträffad trafikolycka samt vid utfärdande av ordnings- föreläggande. Också tullverket har behov av att snabbt kunna få upp- gifter ur registret. Länsstyrelserna måste som körkortsmyndigheter i vissa fall. fatta beslut så snabbt att uppgift behövs praktiskt taget ome- delbart. Registrerade uppgifter kan också snabbt behövas av domstolar. åklagare, banker, posten, affärer. restauranger, bilfitmor m.fl. för skil- da ändamål, bl.a. från legitimations- och kontrollsynpunkt.

Utredningen finner att ett centralt register bör organiseras så att prak- tiskt taget samtliga uppgifter i registret- kan utlämnas omedelbart.

För att fördelarna med ett centralt register skall kunna utnyttjas till fullo måste uppgifter kunna lämnas i princip när som helst Linder dyg- net. Körkortsregistret bör alltså vara dygnsbevakat.

Renzissyttrandena

Flertalet remissinstanser kommenterar inte direkt utredningens för— slag rörande registeruppgifternas tillgänglighet. Indirekta instämmanden eller godtaganden ligger dock i remissinstansernas allmänna ställnings- taganden till utredningens huvudförslag om inrättandet av ett centralt ADB-register.

Tjänstemännens centralorganistttian understryker betydelsen av rätts- säkerhetsaspekterna. Organisationen har i olika sammanhang framhållit att individuella uppgifter i skilda register måste behandlas med stor akt— samhet och sålunda inte utlämnas till annan myndighet än den som samlat in dem. Vidare har man framhållit som självklart att uppgifter inte bör kunna försäljas för kommersiellt bruk. Förslag måste alltså framläggas som ger garantier för att körkortsregistrets innehåll "inte" blir åtkomligt för obehöriga.

VII. Registrering och handläggning av ärenden rörande utländska körkort

Utredningar;

Enligt 3375 1 mom. VTF har innehavare av utländska körkort med- givits rätt att på vissa villkor föra motorfordon här i landet. Bestäm— melser härom finns i kungörelsen (19621277, ändrad 1967: 86'l) om godkännande av vissa utländska körkort och kungörelsen (1956: 522) ned vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser mellan Sve- rige samt Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkän- nande av körkort samt av registrering av motorfordon m.m.

F.n. saknas skyldighet för myndighet att till länsstyrelse anmäla be- lastningar beträffande innehavare av utländskt körkort.

Prop. 1971: 65 18

Det måste enligt utredningen anses vara ett angeläget önskemål från trafiksäkerhetssynpunkt att möjligheterna till kontroll av och ingripande mot innehavare av utländska körkort vidgas. Införs regler om utvidgad underrättelseplikt, varom förslag framställts av överståthållarämbetet år 1966, får man också bättre underlag för prövning av ansökningar om svenskt körkort från innehavare av utländskt körkort.

För att möjliggöra en samordnad redovisning bör anmälningar av- seende utländska körkort och därav föranledda beslut registreras cen- tralt.

Information kan från registret lämnas direkt till körkortsmyndighet allt eftersom den inkommer på samma sätt som föreslagits beträffande svenska körkort.

Tillämpningen av 1956 och 1962 års författningar vållar enligt upp- gift länsstyrelserna en hel del problem. Eftersom forumregler saknas, uppkommer ofta fråga om vilken länsstyrelse som skall meddela beslut. Starka skäl talar för att handläggningen av hithörande ärenden knyts till en myndighet. Härigenom uppnås ett mera rationellt handläggnings— förfarande, bl. a. en enhetligare tillämpning och säkerhet om rätt forum. Länsstyrelsen i Stockholms län torde ha den största erfarenheten av ärenden rörande utländska körkort. Utredningen föreslår därför att handläggningen av samtliga ärenden överförs till denna länsstyrelse.

F. n. saknas uttryckliga bestämmelser om polis— och åklagarmyndig- hets rätt att omhänderta utländskt körkort eller motsvarande tillstånd. Utredningen anser att rätt att omhänderta utländskt körkort bör finnas.

Reniissytrramlena

Trnfikmålrltonnnifrån menar att en centralisering till länsstyrelsen i . tockholm av beslutsfattande självfallet skulle möjliggöra en enhetligare rättstillämpning. Emellertid medför förslaget stora svårigheter för den enskilde, varför kommittén avstyrker. Redan nu är det svårt för en ut- länning med bristande kunskaper i svenska språket att få sin rätt till- godosedd.

Länsrtyre/sm i Stockholms län uttalar sin tillfredsställelse över för- slaget till förbättrade kontrollmöjligheter men finner förslaget om cen- tralisering av ingripandena till länsstyrelsen i Stockholms län tveksamt av flera skäl. Hittills har grunden för ingripandcna i regel endast varit trafikonykterhet. Genom att de judiciella myndigheterna åläggs under- rättelseskyldighet också i fråga om utländska körkortsinnehavare kan ärendemängden väntas öka högst betydligt och alltför mycket betunga länsstyrelsens (länsrättens) pcrsonalresurser. Vid ingripanden av annan grund än trafikonykterhet föreligger erfarenhetsmässigt behov av per- sonlig kontakt mellan återkallelsemyndigheten och den enskilde. Detta underlättas om ingripanden mot utländska körkortsinnehavare hand- läggs av länsstyrelsen i det län, där utlänningen är mantalsskriven.

Prop. 1971: 65 . 19

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser inte heller förslaget om centralise- ring till Stockholms län vara en fördel för den enskilde körkortsinne- havaren. Ärenden rörande återkallelse av körkort kommer efter den 1 juli 1971 att handläggas av länsrätt. Detta kommer att medföra ökade möjligheter till muntlig förhandling.

VIII. Val av nytt registreringssystcm

Utredningen

Enligt direktiven skall någon form av central registrering införas. Vidare skall klarläggas i vilken omfattning ADB-teknik-bör komma till användning. Tre olika alternativ kan komma i fråga, nämligen dels ett helt manuellt centralt register, dels ett helt ADB-baserat centralt register, dels ett centralt register som delvis är manuellt och delvis data- maskinellt.

En väsentlig olikhet mellan ett manuellt system och ett datamaski- nellt ligger i snabbheten. Ett manuellt register synes inte ständigt kunna lämna upplysningar tillräckligt snabbt för att registret skall kunna på ett önskvärt sätt utnyttjas i polisens trafikkontroll. Så är däremot fallet med ett register som placeras på datamaskin. Ett sådant register kan med lämpliga kommunikationsanordningar och lämplig utrustning i övrigt ge polisen omedelbar tillgång till uppgifter.

Information kan överföras till eller hämtas från ett ADB—baserat register även på längre distanser. Mcdelst terminaler i form av fjärr- skrivmaskiner, radskrivare eller bildskärmar kan alltså även den som befinner sig på långt avstånd från själva datamaskinen hämta uppgifter från denna eller föra in uppgifter i det datamaskinella registret utan direkt medverkan av personal vid maskinen. Som förbindelse används det allmänna telefon- eller tclcxnätet eller särskilt uppkopplade linjer. Kommunikationslinjerna kan kopplas direkt till datamaskinen. I större maskinanläggningar kan vanligen ett stort antal kommunikationslinjer användas samtidigt. .

Mellan skilda datamaskiner kan direkt förbindelse, s. k. datamaskinell förbindelse, anordnas. Genom en sådan förbindelse kan en maskin, un- der pågående arbetc för att t. ex. besvara en förfrågan, hämta data från en annan maskin.

Även i fråga om funktionssäkcrheten synes ett ADB-register vara att föredra. Ett ADB-register ger rationaliserings- och effektivitetsvinster av olika slag för olika myndigheters arbete. Vidare öppnas möjligheter att genom statistiska och andra undersökningar få fram bättre underlag än f. n. för trafiksäkerhetsarbetet.

En kostnadsjämförelse mellan de båda systemen ger inte klart utslag

Prop. 1971: 65 ' 20

till förmån för någotdera, men det kan med hänsyn till de tidigare anförda omständigheterna knappast råda någon tvekan om att kör- kortsregistret bör vara datamaskinellt.

Om registret delas upp på en manuell och en datamaskinell del, behöver i den datamaskinella delen inte ingå mera än de uppgifter som polisen och andra bör ha omedelbar tillgång till samt möjligen också uppgifter som krävs för statistiska och andra undersökningar. Detta innebär emellertid, eftersom huvuddelen av belastningarna skall häm- tas från RI, att det endast blir ett fåtal anteckningar som inte behöver finnas i den datamaskinella delen. Med hänsyn bl. a. härtill torde det inte finnas skäl att närmare undersöka frågan om en uppdelning av körkortsregistret på en manuell och en datamaskinell del.

De krav, som framför allt.körkortsmyndigheterna och polisen ställer , på omedelbar tillgång'till uppgifter ur registret, gör det nödvändigt att praktiskt taget samtliga data lagras i direktåtkomstminnen. Registret bör därför ligga på direktåtkomstminnen.

Ett centralt körkortsregister kommer att ha nära beröring med andra dataregister, nämligen register som skall ingå i RI, ett eventuellt centralt befolkningsregister och det av riksdagen i princip beslutade bil- registret. En samordning på samma datamaskinanläggning kan väntas minska antalet dubbelregistreringar samt spara dyrbart minnesutrymme och andra delar av anläggningen.

Polisens terminalförbindelser med RI är självfallet ett skäl för sam- ordning mellan RI och körkortsregistret. Men dessa förbindelser kan utan svårigheter användas även'för förbindelser med ett körkortsregister på annan datamaskin. Vid arbetet med RI har man också utgått från att ett särskilt körkortsregister skall finnas utanför RI.

Något centralt befolkningsregister finns f. 11. inte. Förberedelsearbete pågår dock för ett sådant register på ADB-basis. Även om ett centralt befolkningsregister skulle upprättas inom överskådlig tid, är det dock i hög grad osäkert om man behöver ställa så stränga krav på ett maskin- system för befolkningsregistret som på en anläggning för körkorts- registret. En samordning kan leda till en onödig fördyring av driften av befolkningsregistret och vidare leda till ett datasystem som skulle inrymma en mycket stor mängd data utan inbördes samband. Skulle ett centralt befolkningsregister inrättas och läggas på direktåtkomstminnen kan samordning ske genom att persondata inte registreras i körkorts- registret utan i varje konkret fall hämtas från befolkningsregistret.

För en samordning med bilregistret talar — förutom sambandet mellan ägarregister och ett register över körkortsinnehavare — även den omständigheten att polisen snabbt och samtidigt kan få uppgifter ur båda registren. Härtill kommer att riksdagsbeslutet om bilregistret inne- bär bl. a. att länsstyrelserna, som skall svara för bilregistreringcn. kom- mer att få terminalförbindelser med det centrala bilregistret. Ett ge-

Prop. 1971: 65 21

mensamt nyttjande av detta förbindelsenät måste innebära en väsentlig besparing. Övervägande skäl talar för en samordning mellan bil- och körkortsregister i den formen att de placeras på samma datamaskin-_ anläggning. En sådan samordning ger inte anledning till annan bedöm- ning beträffande lokalisering av anläggningen än den som redan förut- satts för bilregistret — dvs. utom Stockholmsområdet.

Datamaskinell förbindelse bör vidare finnas mellan körkortsregistret och RI. Sådan förbindelse avses ändå finnas mellan RI och bilregistret och bör kunna användas även för körkortsregistret, möjligenunder förutsättning av en viss utökning av kapaciteten. Om ett centralt befolk- ningsregister inrättas och persondata för körkortsregistrets räkning skall hämtas därifrån, måste datamaskinell förbindelse finnas- även med be- folkningsregistret.

Vanliga offentlighctsregler skall gälla beträffande de icke sekretess- belagda uppgifterna i körkortsregistrct, dvs. person- och körkortsdata ' i det egentliga körkortsregistret liksom de belastningsdata, som skall registreras där. I ett datamaskinellt register finns emellertid uppgifterna inte i skriftlig form på ett registerkort. Därför krävs mera kvalificerad medverkan av den myndighet från vilken man vill få upplysning.

Med hänsyn till att körkortsregistrets egentliga syfte är att tillgodose trafiksäkerheten bör registret organiseras så att i första hand polis, länsstyrelser och övriga organ med trafiksäkerhetsuppgifter får tillgång till data ur registret. Länsstyrelserna och trafiksäkerhetsvcrket, som före- slås som central registcrmyndighet. bör ha förbindelse med registret via bildskärmar. Polisen och tullen beräknas också få möjlighet att ord- na terminalförbindelse med registret. Övriga myndigheter som behöver uppgifter kan inhämta dem genom framställning till registermyndig- heten skriftligen, muntligen eller per telefon. I vissa fall kan även över- lämnande av magnetband eller hålremsa förekomma. Även förbindelse via terminal kan tänkas om en myndighet har sådan.

Allmänhetens rätt att ta del av offentliga uppgifter måste också till— godoses. I princip kan detta tillgå så att allmänheten får beställa upp- gifter ur registret från körkortsmyndighet och eventuellt annan myn— dighet, som har lämplig terminalförbindelse med registret, eller direkt från den centrala registermyndigheten. Man bör även kunna få upplys- ning muntligen eller per telefon från dessa myndigheter. Vid mer om- fattande krav på uppgifter, som fordrar särskild bearbetning, kan dock vissa begränsningar erfordras. För sådana bearbetade uppgifter bör det vidare vara möjligt att ta ut en kommersiell avgift. Sådan avgift bör också kunna tas ut av statlig myndighet i vissa fall.

Prep. 1971: 65 22

Remissyttrande/za

Flertalet av de remissinstanser, som yttrat sig i körkortsregisterfrå— gorna, godtar utredningens förslag om ett centralregister på ADB-basis och accepterar därvid i regel utredningens motiveringar eller lämnar dessa utan erinran.

Statistiska centralbyrån framhåller att utredningens principförslag avseende körkortsregistret inte behandlar de ADB- och datatekniska problemen på något mer detaljerat sätt utan mera allmänt belyser de nya möjligheter som öppnar sig för ett register som lagras på direktåt- komstminnen och kommunikation via bildskärmar samt skrivmaskins- terminaler. Centralbyrån pekar på att t. ex. direktkommunikation dator till dator är en ännu inte färdigutvecklad teknik, som under de när- maste åren kan visa sig svårgcnomförbar. Om avståndet mellan dato- rerna är stort kan också kostnaden för en sådan informationsöverföring för närvarande bli hög. Problem kan vidare uppstå om man önskar an- vända samma terminal till mer än en databas med kanske helt olika datorsystem. Bl. a. kan systemutvecklingskostnaden bli större än beräk- nat. Det kan vidare visa sig att man t. ex. inte omedelbart kan förvänta sig att samtidigt ha direktåtkomst till både körkortsregistret och Rl- systemet med registren på olika datorsystem.

Några remissinstanser har redovisat synpunkter i frågor rörande all— män uppläggning av ett centralt register och samordning med andra register. Riksrevisionn'erket framhåller att en kompletterande utredning bör göras varvid bör bedömas lämpligheten av integrering mellan kör- korts- och personregistrct och en sammankoppling med bilregistret.

Statskontoret, statistiska centralbyrån och bilregirterutredningcn till- styrker en samordning av bilregistret och körkortsregistret på samma maskinanläggning med hänsyn till påtagliga personalmässiga och ratio- naliseringsmässiga fördelar.

IX. Organisationen av ett centralt körkortsregister

Utredningen

Utredningen utgår från att länsstyrelserna fortfarande skall vara kör- kortsmyndigheter. Övervägandena om organisationen begränsas följakt- ligen i första hand till frågan om 'vilken myndighet som skall ha ansvaret för registret, dvs. vara central registermyndighet.

De uppgifter som bör ankomma på den centrala myndigheten kan sammanfattas så att det bör åligga myndigheten

att föra ett centralt körkortsregister och enligt särskilda bestämmel- ser lämna uppgift ur detta.

att medverka vid upprättande av ansökningsblankettcr för körkort,

Prop. 1971: 65 23

att meddela föreskrifter och anvisningar i fråga om sättet för lämnan- de av uppgift till körkortsregistret. för annan myndighets införande av uppgift i detta och för myndigheternas inhämtande av uppgifter från re- gistret,

att främja en enhetlig tillämpning av bestämmelser angående kör- kortsregistrering,

att ta initiativ till rntionaliseringar och förbättringar beträffande kör- kortsregistrering,

att leda samarbetet med andra myndigheter i frågor som rör re- gistrering av körkort,

att fastställa formulär och blanketter avsedda för uppgifter, som skall registreras i eller hämtas från körkortsregistret,

att ansvara för det system— och programmeringsarbete som krävs för registret,

att planera och handha utbildning inom sitt verksamhetområde samt att i övrigt handlägga allmänna frågor rörande registrering och till- verkning av körkort.

Om den maskinella utrustningen placeras hos myndigheten bör denna även svara för drift och underhåll.

Den centrala myndighetens rätt att meddela föreskrifter och anvis- ningar avser endast registreringstekniken men bör inte avse tillämp- ningen av bestämmelser angående prövning av körkortsärenden. I denna del bör körkortsmyndigheterna liksom hittills bära hela ansvaret.

Avgörande vid val av registreringsmyndighet är — om man utgår från någon befintlig myndighet — i vilken utsträckning myndighetens verk- samhetsområde anknyter till de uppgifter som enligt vad ovan angivits åligger den centrala registermyndigheten.

Att den centrala registermyndigheten skall föra ett centralt register behöver inte innebära att en datamaskin placeras hos myndigheten. Ma- skinutrustningen kan i princip placeras var som helst under förutsättning att lämpliga förbindelselinjer till bl.a. polisen och körkortsmyndighe- terna kan ordnas samt att myndigheten har möjlighet att utöva en ef- fektiv kontroll över verksamheten. Inte heller är behovet av uppgifter ur registret av någon väsentlig vikt när det gäller att bestämma var an- svaret för det centrala registret skall ligga..

Eftersom körkortsregistrcringens viktigaste syfte är att vara ett hjälp- medel i trafiksäkerhetsarbetet"blir de myndigheter som främst kommer i fråga för centrala ledningsfunktioner trafiksäkerhetsvcrket och riks- polisstyrelsen. Organisatoriskt och funktionsmässigt ligger trafiksäker— hetsverket närmare till än rikspolisstyrelsen att svara för körkortsregist— reringen. Verket har de administrativa förutsättningarna att klara de uppgifter i övrigt som skall åvila den centrala myndigheten. Härtill kommer att trafiksäkerhetsvcrket enligt principbeslut av riksdagen skall vara huvudman för det centrala bilregistret. Om körkortsregistret, som

Prop. 1971: 65 34

utredningen förordar, placeras på samma datamaskin som bilregistret talar starka skäl för att de båda registren har samma huvudman. .

På grund av det anförda förordas att trafiksäkerhetsvcrket blir central registermyndighet. Verket föreslås också ha ansvaret för tillverkningen och det formella utfärdandet av körkorten.

I fråga om vem som skall svara för drift och underhåll föreslår ut- redningen samma lösning som för bilregistret eftersom de båda registren förutsetts ha gemensam maskinanläggning.

Remissyttramlena

Flertalet remissinstanser uttalar sig inte i organisationsfrågorna be- träffande körkortsregistret. De allmänna godtaganden av huvudprinci- perna i utredningens förslag, som präglar de flesta remissinstansernas yttranden, får anses innefatta ett accepterande av förslagen även på denna punkt. Statskontoret, länsstyrelsen i Örebro län och Näringslivets trafikdelegation tillstyrker uttryckligen att statens trafiksäkerhetsverk blir central registermyndighet.

X. Övergången till ett centralt körkortsregister

Utredningen

Det system för utbyte av nuvarande körkort som utredningen föreslår- förutsätter att ett centralt register redan finns. Med hänsyn till bristerna i det nuvarande systemet är det angeläget att det centrala registret byggs upp snarast möjligt.

Persondata skall hämtas från länsstyrelsernas befolkningsregister el- ler, om ett centralt befolkningsregister kommer till stånd, från detta. Överföringen av persondata från länsstyrelsernas befolkningsregister som finns lagrade på magnetband kan på datamaskinell väg ske enkelt och på kort tid.

För att få till stånd en anknytning mellan personnummer och kör- kortsnummer för ca en miljon registerkort, som saknar person- eller folkbokföringsnummer för körkortsinnehavarna, föreslår utredningen att felande personnummer inhämtas samtidigt med' en av bilregisterut— redningen planerad förfrågan till fordonsägarna.

Körkortsdata och de belastningsdata som inte skall föras i RI måste hämtas från de nuvarande körkortsregistren, de senare i den mån reha- biliteringsregler inte införs som gör det onödigt. Den i och för sig enk- laste metoden för överföring av dessa data torde vara att utnyttja bild- skärmsterminaler. Med hjälp av dessa kan uppgifter från registerkorten matas direkt in i datamaskinen. Terminaler för överföring av körkorts- data torde emellertid kunna installeras tidigast år 1972, dvs. samma år som bilregistrets terminaler kan beräknas bli tagna i bruk. På grund

Prop. 1971: 65 25

av att överföringen blir mycket tidskrävande till följd av den stora mängden registerkort har övervägts om inte arbetet med överföringen av körkortsdata kan påbörjas tidigare.

Detta innebär emellertid att data från registerkorten i stället för att överföras med bildskärmar måste stansas på hålkort eller hålremsa för överföring till magnetband. När den centrala dataanläggningen är klar att tas i bruk kan de sålunda lagrade uppgifterna föras över från mag- netbanden till datamaskinen. Stansningen bör lämpligen ske på de data- kontor som finns i varje länsstyrelse. Genom att på detta sätt förbereda överföringen av data torde åtskillig tid kunna vinnas. Överföringen av data i enlighet med det-sagda bör påbörjas så snart som möjligt.

Med den skisserade överföringsmetoden torde arbetet med stansning av data från de nuvarande registerkorten kunna påbörjas redan år "1971. Stansningsarbetet beräknas kunna vara slutfört år 1973.

Den slutliga sammanföringen av körkortsdata och persondata torde kunna ske år 1973. I samband härmed bör under överföringstiden in— träffade förändringar uppdateras. För detta arbete bör bildskärmstermi- nalcr kunna användas. Det centrala registret bör vara klart att tas i bruk samma år.

Remissyltratzderza

Länsstyrelsen i Stockholms län finner de skisserade riktlinjerna för övergången till ett centralt ADB-register ändamålsenliga. Statskontoret anser att inhämtandet och överföringen av felande personnummer be- träffande körkortsinnehavare bör ske på det-av utredningen föreslagna sättet. Bilregisterutredningcn pekar på möjligheterna till likformighet vid omläggningsförfarandet för bil- och körkortsregistren, exempelvis när det gäller överföring av registerdata från nuvarande register.

C. Körkorten

I. Gällande bestämmelser rn. m.

Bestämmelser om körkort finns i huvudsak i 28—35 59" VTF och i 62—75 åå VTK. F. n. förekommer körkort med tre olika grader av bc- hörighet, nämligen för bil, motorcykel och traktor. Bilkörkort gäller även för motorcykel och traktor. Den som har körkort för motorcykel får också köra traktor.

Enligt 27 & YTF krävs för att föra bil i yrkesmässig trafik förutom körkort för bil även trafikkort. Detsamma gäller i fråga om traktortåg. Buss — vartill räknas även fordonståg med fordon byggda för befordran av tillhopa flera än åtta passagerare _ får i sådan trafik föras endast av den som har trafikkort på vilket särskilt angetts att det berättigar där- till.

Prop. "1971: 65 26

Formulär till körkort fastställs av Kungl. Maj:t (32 ä 2 mom. andra stycket VTF). Enligt 70 % VTK skall körkort utformas i huvudsaklig överensstämmelse med bilaga nr 21 till VTK och därtill givna anvis- ningar. Blanketter till körkort tillhandahålls av trafiksäkerhetsvcrket och trycks på riksbankens sedeltryckeri.

Körkortet skall innehålla uppgift om körkortets littera (länsbokstav) och nummer, ange om körkortet avser bil, motorcykel eller traktor, upp- ta innehavarens namn och födelsedatum, ort och datum för utfärdande samt myndighetens underskrift och stämpel. I förekommande fall skall även finnas anteckningar om att körkortet intill den dag, då innehavaren fyller 18 år, gäller endast för lätt motorcykel och traktor samt om sär- skilda villkor som meddelats vid körkortets utfärdande eller erinran om att särskilda villkor meddelats. På blanketten finns utrymme för infö- rande av ändrat namn m. m. På körkortet skall vidare dels innehavarens foto, dels beläggningsstämpel anbringas samt stämpelbeloppet antecknas. Sedan den 1 januari 1968 skall även innehavarens personnummer anges på körkortet. Körkortet skall vara av lämpligt kartongpapper eller pap- per fodrat med linneväv eller annat lämpligt material. Kortet skall kunna vikas på mitten. Måtten skall vara omkring 12 X 13 cm. Fotot skall vara välliknande samt så beskaffat att det lämpligen kan anbringas på kör- kortet. Fotots format skall vara ca 40 )( 50 mm, dvs. detsamma som för passfoto.

Körkort och trafikkort utfärdas av länsstyrelse. Trafikkortet skiljer sig från körkortet bl. a. därigenom att det saknar foto men gäller å andra sidan endast tillsammans med körkort för bil. Formulär till trafikkort fastställs av Kungl. Maj:t. I detta avseende gäller fortfarande kungörelsen (1937: 51) angående körkort och trafikkort. På trafikkortet anges utöver trafikkortets nummer även innehavarens kör- kortsnummer. Om trafikkortet gäller även för förande av buss, skall det- ta anges på kortet.

Duplettkörkort utfärdas när körkort förstörts eller förkommit eller un- dergått sådan förändring, att det inte lämpligen kan användas. Även vid namnändring och i vissa andra fall kan duplettkörkort utfärdas. Duplett- körkort utfärdas efter ansökan hos den länsstyrelse som utfärdat körkor- tet. Det skiljer sig från annat körkort därigenom att ordet "duplett" skall finnas på kortet. Bestämmelserna om duplettkörkort finns i 32 5 4 mom. VTF. Föreskrifterna i VTF äger motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av duplettrafikkort (27 5 3 mom. tolfte stycket YTF').

På grund av ofullständighcten hos nuvarande registrering finns ingen exakt beräkning av antalet gällande körkort och trafikkort. Antalet gäl- lande körkort för bil har emellertid uppskattats till omkring 3.1 milj. vid ingången av år 1968. Härtill kommer de körkort som gäller endast för motorcykel eller traktor. Antalet motorcykelkörkort torde knappast överstiga 50000 och antalet traktorkörkort beräknas till högst 20000.

Prop. 1971: 65 27

Det sammanlagda antalet gällande svenska körkort torde enligt denna beräkning kunna uppskattas till högst 3,2 milj. Antalet trafikkort som gällde vid början av är 1968 har uppskattats till ca 230 000.

För att ge en uppfattning om de förändringar i körkortsbeståndet som kan väntas under den närmaste tioårsperioden har u t r e (1 n i n g- e n gjort vissa prognoser för utvecklingen av dels antalet körkortsinne- havare, dels antalet tillverkade körkort. Det totala antalet körkortsinne- havare år 1980 uppgår enligt det mest sannolika alternativet till ca 4.5 milj.

Totalt beräknas i genomsnitt 225 000 körkort komma att utfärdas årligen under tiden fram till år 1980.

[I. 1949 och 1968 års vägtrafikkonventioner samt 1967 års riksdagsbe- slut om differentierade körkort m. m.

1949 års vägtrafikkonvention är konstruerad så att varje stat som an- sluter sig till konventionen förbinder sig att godkänna körkort som ut- färdats i annan konventionsansluten stat. Förutsättningen härför är dels att föraren uppfyller vissa krav i fråga om ålder, dels att körkortet över— ensstämmer med ett till konventionen fogat formulär. Enligt formuläret skall i körkortet anges fem olika fordonskategorier. Genom anbringande av sigill eller stämpel anges den kategori som körkortet avser.

Sverige är sedan 1952 anslutet till 1949 års vägtrafikkonvention. En ny vägtrafikkonvention har i november 1968 undertecknats av bl. a. Sve- rige. Denna är avsedd att ersätta 1949 års konvention.

1968 års vägtrafikkonvention är i fråga om körkorten konstruerad på principiellt samma sätt som den äldre konventionen. Anslutna stater åtar sig bl. a. att godta gällande nationellt körkort om innehavaren upp— fyller ålderskraven 18 år för motorcykel, personbil och lätt lastbil samt 21 år för övriga fordonskategorier och om körkortet är utformat enligt vissa föreskrifter. Enligt dessa skall körkort bestå antingen av ett ark i format A 7 (74 X 105 mm) eller av ett dubbelt eller tredubbelt ark, som kan vikas till det formatet. Färgen skall vara skär. Handlingen skall bära rubriken ”Permis de conduire” och får dessutom ha motsvarande rubrik på andra språk. Två sidor av körkortet skall — utom i ett visst avseende som jag återkommer till — överensstämma med till konventionen fogat formulär. Enligt formuläret skall en sida på numrerade rader uppta: 1. efternamn, 2. förnamn, 3. födelsedag och födelseort, 4. adress, 5. ut- färdande myndighet, 6. utfärdandeort och —dag samt 7. giltighetstid. På samma sida skall finnas ett foto av innehavaren samt myndighetens un- derskrift, stämpel eller sigill. Vidare finns utrymme för innehavarens namnteckning som dock får utelämnas. Formuläret innehåller fem bok-

Prop. 1971: 65 28

stavsbetecknade fordonskategorier. Dessa är i huvudsak desamma som i 1949 års konvention, nämligen

A. Motorcykel. B. Personbil och lätt lastbil, dvs. lastbil med högst 3 500 kg totalvikt, samt sådant fordon med tillkopplat släpfordon om släpfordonets total- vikt inte överstiger 750 kg. Släpfordonels totalvikt får dock vara större under förutsättning dels att den inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och dels att fordonens sammanlagda totalvikt är högst 3 500 kg.

C. Tung lastbil, dvs. lastbil med totalvikt som överstiger 3 500 kg, samt sådant fordon med tillkopplat släpfordon om släpfordonets total- vikt inte överstiger 750 kg.

D. Buss samt buss med tillkopplat släpfordon om släpfordonets to- talvikt inte överstiger 750 kg.

E. Fordonskombination i_vilken det dragande fordonet tillhör någon av kategorierna B. C eller D men som sammantagen inte faller under någon av dessa kategorier.

För varje kategori finns på körkortet ett utrymme för markering. Av- sikten är att den utfärdande myndigheten skall ange vilken fordonskate- gori körkortet avser genom att sätta stämpel eller sigill i utrymmet för denna. Den nya konventionen tillåter emellertid att denna ordning helt utgår, om i stället en rad 8 införs på körkortet och på denna anges bok- staven eller bokstäverna för den eller de fordonskategorier som kör- kortet avser jämte en asterisk för varje kategori för vilken körkortet icke gäller. Formuläret innehåller också en sida med plats för anteckningar om förnyelse av körkortet. Den sidan får uteslutas. Konventionen ger fördragsslutande länder rätt att under vissa förhållanden omhänderta körkort utfärdat i annan stat men innehåller ingen regel om anteckning på körkortet av annan stat än den som utfärdat det. Körkortet skall ut- färdas på det utfärdande landets språk och med latinska bokstäver eller med s. k. engelsk stil.

Körkort för traktor behandlas inte i konventionen.

1967 års riksdagsbeslut innebär att fem olika klasser av körkort skall finnas, nämligen en för traktor och fyra för motorfordon. Av de senare klasserna skall en avse motorcykel, en personbil och- lätt lastbil upp till 3 500 kg totalvikt, en tung lastbil och en buss. Körkorten för tung lastbil och buss skall också berättiga till förande av bil i yrkesmässig personbefordran och med tillkopplat släpfordon, oavsett dess vikt. Den som har körkort för personbil och lätt lastbil måste däremot undergå sär- skilt prov för att få köra i yrkesmässig personbefordran eller med släp- fordon som är tyngre än 750 kg eller, under vissa omständigheter, ] 500 kg. Sådan rätt skall anges på körkortet med särskild påteckning. _ Kör— korten för motorfordon skall också gälla för traktor och alla bilkörkor- ten även för motorcykel. Körkortet för tung lastbil skall gälla för alla

Prop. 1971: 65 29

fordonsslag utom buss, medan busskörkortet skall gälla samtliga kör- kortspliktiga fordon. Som en följd av riksdagsbeslutet kommer det nu— varande trafikkortet att försvinna och ersättas av körkort för det fordon som används i den yrkesmässiga trafiken och, när det gäller innehavare av körkort för personbil och lätt lastbil och rör sig om yrkesmässig per- sonbefordran, körkort med påteckning att innehavaren har behörighet för sådan trafik.

För att den nya körkortsutformningen emellertid inte skall behöva ändras när 1968 års konvention träder i kraft föreslår utredningen att de nya körkorten utformas i enlighet med denna. '

Jag övergår nu till att redogöra för utredningens förslag samt för re- missyttrandcna i dessa delar.

Ill. Förfalskningsskydd m. m.

Utredningen

Körkortets primära uppgift är att tjäna som bevis om att inneha- varen är behörig att föra körkortspliktigt fordon. Körkortet är således i första hand en behörighetshandling, som det är angeläget att motverka förfalskning av. Kraven på att körkortet skall förses med ett effektivt förfalskningsskydd sammanhänger emellertid huvudsakligen med att körkortet i stor utsträckning tjänstgör även som legitimationshandling. Det kan ifrågasättas i vad mån hänsyn skall tas till denna funktion vid bestämmande av körkortets utformning. Principiellt riktigast vore att körkortet brukades endast som behörighetsbevis och att identifiering skedde genom en speciell legitimationshandling. Så länge det inte finns en allmän legitimationshandling torde det dock inte vara lämpligt att hindra att körkortet används som legitimationshandling. Den riktiga ut- vägen synes därför vara att utforma körkortet så att det även kan tjäna som en godtagbar legitimationshandling. Utredningens förslag bygger på förutsättningen att körkort också i fortsättningen skall tjäna som legi- timationshandling samt att kraven på körkortets utformning skall fast- ställas med hänsyn även till denna funktion. I direktiven uttalades också att utredningen borde söka nå en lösning som så långt möjligt hindrar förfalskning.

F.n. förekommer två huvudtyper av identitetshandlingar, nämligen dels sådana som utgörs av identitetshandling med personuppgifter och ett på handlingen fäst foto, dels sådana som helt består av en fotografisk kopia av både foto och blankett med personuppgifter; Alla slagen av kort kan förses med laminering, dvs. bestrykas med eller fästas vid ett eller flera plastskikt.

De vanligaste metoderna för förfalskning av körkort-är att fotot byts ut eller att vissa uppgifter i körkortet tas bort och ersätts med andra.

Prop. 1971: 65 30

Statens provningsanstalt har konstaterat, att den typ av kort som helt består av en fotografisk handling är säkrast från förfalskningssynpunkt under förutsättning att fotopapperet är av speciellt slag och inte till— gängligt i allmänna handeln.

AB lD-kort, vari staten äger del genom AB Ceavcrkcn, AB Atom- energi och postverket, har under hösten 1969 träffat avtal med postver- ket, Svcnska bankföreningen, Svenska sparbanksföreningen och Sveri- ges jordbrukskasseförbund om produktion av ett legitimationskort som i allt väsentligt är tillverkat enligt en metod, som innebär att handlingen i sin helhet utgörs av en fotografisk kopia av foto och originaltext. Ko- pian framställs på papper som är försett med speciell vattenstämpel. På båda sidor av kopian trycks ett sedelmönster i tre färger, varefter kortet lackas på framsidan och anbringas på en plastfolie. I kortet skall läggas in fluorescerande pigment som lyser vid bcstrålning med ultra- violett ljus. En ytterligare möjlighet till säkring finns genom införandet av en radioaktiv isotop i kortet. Statens provningsanstalt har undersökt provkort av den typ som bolaget framställer och det papper som an- vänds för korten. Anstalten har uttalat att materialet med vissa smärre justeringar synes väl svara mot de krav som förordats.

I övrigt har såvitt utredningen kunnat utröna några metoder för för- falskningsskydd inte utvecklats av betydelse för körkortet. AB ID-korts metod ger ett gott förfalskningsskydd, som har accepterats för tillverk- ning av legitimationskort inom viktiga områden. Någon metod som är jämbördig med den finns f. n. inte.

Vissa nackdelar från körkortssynpunkt följer emellertid med AB ID- korts metod. Den innebär att körkortet inte kan färdigställas av den länsstyrelse som prövar ansökningen. Det måste nämligen sändas till en särskild anläggning för tillverkning, vilket beräknas medföra att den tidpunkt då körkortssökanden får sitt körkort förskjuts med tre eller fyra arbetsdagar. Metoden innebär vidare att körkortet blir endast en fotografisk kopia av en originalhandling. Kopian kan emellertid göras till originalhandling genom att den förses med påskrift eller stämpel av utfärdande myndighet. Anteckning kan inte ske på körkortet. Vid änd- ring av behörigheten liksom vid vissa ändringar beträffande särskilda villkor måste därför utbyte ske. Körkortsbyte av sådana skäl uppskattas i det nya systemet till ca 20 000 om året. Också när körkortsinnehavare ändrar namn måste körkortet bytas ut. Dessa fall beräknas till drygt 40000 om året. Den kostnad för körkortets tillverkning som uppstår genom den föreslagna skyddsmetoden —— och som i princip bör betalas av körkortssökanden — uppgår i 1970 års prisläge till något över 7 kr. inklusive den mervärdeskatt som gäller fr. o. m. den 1 januari 1971. Härtill kommer kostnader för administration och kontroll. Vid byte av körkort får körkortsinnehavaren därutöver kostnader för nytt foto.

Det dröjsmål med körkortets utfärdande som förfalskningsskyddet

Prop. 1971: 65 31

medför, nödvändigheten att i vissa fall byta ut körkortet samt en viss kostnadsökning i detta sammanhang för den enskilde torde inte vara av sådan betydelse att det angivna förfalskningsskyddet inte bör införas. Det nya körkortet bör därför tillverkas enligt AB ID-korts metod. Nå- gon isotopmärkning anses f. n. inte erforderlig. Finner man framdeles att isotopmärkning bör införas kan detta snabbt ske beträffande alla körkort som tillverkas därefter.

Den föreslagna tillverkningsmetoden för körkortet kräver en central anläggning. Enligt förslaget skall körkorten i samband med tillverk- ningen förses med den utfärdande myndighetens stämpel. Det är oprak- tiskt att för detta ändamål återsända körkorten till länsstyrelserna. I stället bör en myndighet svara för —— eller ha tillsyn över —— körkorts- tillvcrkning och utfärda körkorten genom att sätta sin stämpel på dem. Formellt kan detta få den formen att länsstyrelsen har att avgöra om körkort skall utfärdas eller ej, medan den andra myndigheten har att utfärda körkorten i överensstämmelse med länsstyrelsens beslut och därvid förse dem med sin stämpel. Den centrala myndighet som ligger närmast till hands för detta är statens trafiksäkerhetsvcrk. Utredningen föreslår därför att trafiksäkerhetsvcrket svarar för körkortens utfär- dande.

Utredningen föreslår vidare att avtal träffas med AB ID-kort om till- verkning av körkorten och att trafiksäkerhetsvcrket får i uppdrag att övervaka tillverkningen. Verket måste för detta ändamål ha en organi- satorisk enhet på tillverkningsstället. Med denna lösning saknas anled- ning att närmare utreda kostnaderna för tillverkning av körkorten i statlig regi.

Med den föreslagna organisationen är det inte nödvändigt att läns- styrelsen handlägger ärenden om utfärdande av körkort efter namnbyte eller i samband med periodisk förnyelse. Någon materiell prövning före- kommer inte i dessa fall, varför sådana ärenden kan läggas direkt på trafiksäkerhetsvcrket.

tredningens förslag kräver omfattande ändringar av förfarandet vid handläggning av körkortsärenden. Utredningen har presenterat ctt prin- cipförslag för detta förfarande i det nya systemet. Mera ingående sy- stembeskrivningar rn. ni. kommer att redovisas i ett slutbetänkande.

En allmän målsättning är att med bibehållande av nuvarande mate- riella regler i görlig utsträckning utnyttja de möjligheter till effektivise- ring, kostnadsbesparing och ökad snabbhet, som datatekniken erbjuder. Förenklingar i det nuvarande förfarandet eftersträvas. Väsentligt är vi- dare att fullgoda garantier för säkerhet skapas i det nya systemet. Stor hänsyn måste även tas till allmänhetens intressen. Förfarandet bör där- för utformas så att allmänhetens besvär, kostnader och tidsspillan blir så små som möjligt.

Utredningens principförslag i fråga om förfarandet presenteras in-

Prop. 1971: 65 32

gående med huvudvikten lagd på följande spörsmål, nämligen rekvisi- tion av ansökningsblanketter rn. m., lämplighetsutredning, fotots' kvali- tet, läkarundersökning, förarprov och länsstyrels'es prövning. körkortets tillverkning och utfärdande. utlämning och avgiftsuppbörd,identitets- prövning m.m.

Frågan om utfärdandet av körkort kan i det nya systemet väckas på olika sätt. I allmänhet måste den enskilde ta initiativet. Så är fallet när sökanden inte tidigare haft körkort eller hans körkort återkallats liksom när körkortsinnehavare önskar körkort för högre behörighet. Även när vederbörandes körkort förstörts, skadats eller förkommit måste initiati- vet utgå från honom. Detta gäller däremot inte när särskilt villkor som bestämts vid utfärdande av körkort skall ändras eller upphävas. Givetvis kan också behov uppstå av att införa nytt villkor eller skärpa ett be- fintligt. I dessa fall tas initiativet i regel av körkortsmyndigheten.

Vissa gemensamma regler för förfarandena föreslås. Sökanden måste skriva sitt namn på körkortsunderlaget, vilket lämpligen kan ske vid ifyllande av ansökan. Foto måste också anskaffas och fogas vid kör- kortsansökan. Något slag av ansökan bör alltså alltid förekomma. För- farandet i övrigt skiljer sig dock i flera hänseenden beträffande olika slag av ärenden. Utredningen har lämnat en ingående redovisning på denna punkt. För att den enskilde skall veta hur han skall förfara bör ansökningsblanketterna innehålla lämpliga anvisningar.

De olika krav som ställs kan bäst tillgodoses genom att texten till de handlingar som skall användas i förfarandet framställs så fullständigt som möjligt av datamaskinen redan i samband med att förfarandet in- leds, varefter blanketterna sänds till sökanden. På detta sätt blir person— data korrekt ifyllda, varjämte förenkling ernås för intygsgivare och läns- styrelser, som inte behöver skriva ut sökandens namn rn. m. på intyg eller körkortsunderlag. Det nuvarande personbeviset blir också onödigt. Likaså slipper man skaffa in utredning rörande mantalsskrivningen. Slutligen motverkar systemet risken för förfalskningar.

För att körkortet skall kunna fylla sin uppgift som behörighets- och legitimationshandling måste innehavarens identitet snabbt och säkert kunna fastställas med hjälp av körkortet. Härför krävs bl. a. att kör- kortet innehållcr ett välliknande foto av innehavaren. De nuvarande körkorten, som kan innehålla inemot 50 år gamla foton, uppfyller inte detta krav. Även namnteckningen undergår förändringar under årens lopp. Om man inför namnteckning på körkortet _— vilket utredningen föreslår — bör man därför se till att den inte blir- för gammal. Skall foto och namnteckning på körkortet tjäna sitt syfte måste de bytas ut med vissa mellanrum. Någon annan praktiskt genomförbar metod för detta än att byta ut körkortet, dvs. föreskriva periodisk förnyelse, före— ligger inte enligt utredningens mening.

Även andra omständigheter talar för en periodisk förnyelse av kör-

Prop. 1971: 65 33

korten. Omloppstiden för obehörigen åtkomna duplettkörkort nedbring- as. Skadade körkort blir utbytta. För körkortsinnehavarna innebär det även en fördel att alltid ha en aktuell legitimationshandling.

Redan önskemålet att körkortet skall utgöra en fullgod legitimations— och behörighetshandling samt de anförda omständigheterna synes ut- göra tillräckliga skäl för att införa periodisk förnyelse av körkortet. Här- till kommer emellertid att en förnyelse'skapar ökade möjligheter att införa någon form av periodisk förarkontroll. '

Utredningen föreslår således att körkorten förnyas periodiskt. När det gäller att bestämma den tid inom vilken körkortet skall för- nyas spelar flera faktorer in. Om förnyelsen skall ske huvudsakligen för att möjliggöra en effektiv identitetskontroll bör körkortet bytas med jämna, inte alltför långa-.mellanrum. Inte minst med hänsyn till kost- nader och besvär för den enskilde och till den administrativa arbetsbe- lastningen anser utredningen tio år vara en lämplig tidrymd.

Förnyelse av körkort utan reell prövning kostar högst 15 kronor. som bör tas ut av den enskilde i form av en avgift.

Utöver de tidigare beskrivna körkorten skall finnas ett särskilt kör- kort för traktor. Traktorkörkort nämns inte i 1968 års konvention och kan därför utformas utan hänsyn till denna. Utredningen föreslår ett enkelt utförande och menar bl. a. att kortet inte behöver vara försett med foto. Samma förfarande som för det vanliga körkortet bör i till- lämpliga delar användas även vid utfärdande av traktorkörkort. Vissa förenklingar kan dock ske med hänsyn till det enklare utförandet.

Renli.s'syttrundena

Utredningens förslag till åtgärder för att uppnå en hög grad av skydd mot förfalskning —— sett från såväl legitimations- som trafiksäkerhets- synpunkter — har fått ett i stort sett positivt mottagande. Klart positi- va ställer sig riksåklagaren, postverket — som anför att praktiska er-' farenheter nu finns från liknande handlingar och att ingenting hittills kommit fram som rubbar tilltron till ifrågavarande framställningstekå nik — statskontoret, statens pravningsztnstalt, länsstyrelserna [. Stock- lmlnzs, Älvsborgs, Örebro och Västerbottens län, AB lD—kort. Svenska bankföreningen och Svenska .rprn'bunkrfärcningen samt Tjänstemän- nens centra/organismion. AB "ID-kort påpekar dock att framställnings- tekniken förorsakar att sex arbetsdagar går åt från beslut om erhållande av körkort och tills sökanden kan hämta sitt körkort.

Andra remissinstanser anför mera allmänt att förslaget om förfalsk- ningsskydd tillstyrks eller att någon erinran inte föreligger. '

Vissa instanser redovisar kommentarer eller avvikande förslag i' siir- skilda delar. Statens tt'afik.s'iiket'lietsrerk ansluter sig i stort till försla— gen om körkortets utformning men påpekar, att en viss alternativ me- tod för förfalskningsskydd hos ett annat företag bör studeras närmare

Prop. 1971: 65 34

innan beslut fattas om skyddsmetod för körkorten. Lc't'nsstyrelscrna i Östergötlands och Blekinge län uttrycker tillfredsställelse med förfalsk- ningsskyddet men anför, att anteckning på körkortet om annat lands vägran att godkänna detsamma inte kan utföras i och med den före- slagna plastinbakningen.

I rafikntålskonzmittén anför, att de stränga kraven på säkerhet mot förfalskning till stor del grundas på att körkortet används som legiti- mationshandling och på att detta förhållande antas bestå. Detta leder till en komplicerad framställningsprocedur, och kommittén ifrågasätter om inte kraven är för högt ställda. Det föreslagna kortet blir inte heller läsbart i maskin och tillgodoser därmed inte de krav som ett i många andra sammanhang planerat — maskinellt kontrollsystem ställer. Riks— revisionsverket anför, att körkortsutformningen motiveras av främst säkerhetsskäl. Kortet måste skyddas mot förfalskning i sin egenskap av dels behörighetshandling, dels identitetshandling. Vid bedömning av ut- formningen bör skiljas på dessa två funktioner, och det är motiverat att utföra en kostnads-nyttokalkyl för att kunna påvisa för- och nackdelar med olika utformningar av körkortet. Från trafiksäkerhetssynpunkt sy- nes rimligt att ett visst förfalskningsskydd åstadkommes. men verket är inte övertygat om att körkortet i framtiden kommer att vara en lämplig allmän legitimationshandling. Verket vill därför inte oreserve- rat ansluta sig till tanken att även legitimationsaspekten måste påverka körkortets utformning utan föreslår, att även andra lösningar i identi-

tetsfrågan övervägs.

Särskilda synpunkter har anmälts på att utredningen inte föreslagit skydd för traktorkörkortet. Sålunda anför ntotorredskapsutredningen att krav på körkort för traktor kan komma att föreslås för stora grup- per av motorredskap och att traktorer och motorredskap med eller utan släpfordon blir allt vanligare trafikelement på vägar med allmän trafik. Länsstyrelsen i Östergötlands län och litotorbranschens riksförbund an- för liknande tankegångar.

När det gäller utredningens förslag till förfarandet i stort har några remissinstanser utan egentliga erinringar anfört mera allmänna syn- punkter. Andra tar i sina yttranden upp konkreta problem. I den mån det rör sig om detaljer synes det inte finnas behov att lämna någon redovisning.

Statens trafiksiikerhetsverk finner att förslagen i flera avseenden in- nebär förenklingar och mer rationella tillvägagångssätt, varför verket i stort sett ansluter sig till desamma. Samtidigt ifrågasätts dock om inte ytterligare förenklingar kan genomföras till fördel för främst de kör- kortssökande. Det föreslagna förfarandet medför att tiden mellan god- känt prov och utlämnande av körkort förlängs. För sökande som är beroende av körkort med utökad behörighet innebär denna väntetid olägenheter. Bland sökande som tidigare inte haft körkort kan liksom

Prop. 1971: 65 35

nu fall av otillåten körning förekomma under denna tid. Ytterligare nackdelar är att förfarandet kräver personlig inställelse vid skilda myn- digheter. Ett förfarande bör tillämpas så att den körkortssökande får sitt körkort i direkt anslutning till provet. Detta innebär att länsstyrelsen på det underlag utredningen föreslår, men med undantag av kompetens- beviset, fattar beslut innebärande antingen att körkort skall utfärdas —— under förutsättning av godkänt körkortsprov -—— eller avslag på an- sökan. Med endast smärre förändringar i utredningens förslag skulle stora fördelar för den enskilde kunna vinnas.

Andra mera översiktliga synpunkter har anmälts från länsstyrelsen i Örebro län och tra/ikmålskommittén, som likaså anser systemet kom- plicerat och antalet agerande myndigheter alltför stort.

Frågan om periodisk förnyelse av körkorten har beröring med för- falskningsskyddet och har också uppfattats så av flertalet remissinstan- ser. Från denna synpunkt har förslaget om förnyelse inte mött något motstånd. De flesta remissinstanserna är positiva till förslaget också av andra skäl. I sammanhanget anmäls emellertid en hel del olika syn- punkter och önskemål.

Klart tillstyrkande ställer sig bl. a. postverket, länsstyrelsen i Ble- kinge län och Svenska bankföreningen. Önskvärdheten av någon form av förarkontroll vad avser trafikkunskaper i samband med den perio- diska förnyelscn av körkorten framhålls från många håll däribland statens trafiksäkerlzetsverk, statens trafiksäkerhetsråd, motorredskaps- utredningen, Motororganisationernas sa/narbetsdelegation och Närings- livets trafikdelegation,

Statskontoret och trafikmålskommitte'n är inte ense med utredningen om fördelarna med en periodisk förnyelse av körkorten. Sålunda anför trafik/tzålskomrntttén att förnyelsen otvivelaktigt kan innebära vissa för— delar men att kostnaderna härför är så höga att det från prioriterings- synpunkt finns andra trafiksäkerhetsområden som är mera angelägna. Kommittén anser i sammanhanget böra övervägas om det inte är möj- ligt att minska behovet av allmän körkortsförnyelse genom regler som i stället ger myndigheterna större möjligheter att i det enskilda fallet kräva förnyelse. Statskontoret anmäler en annan uppfattning än utred- ningen om motiven för periodisk körkortsförnyelse. Körkortet är i första hand en behörighetshandling och förnyelsekraven bör därför pri- märt betingas av förändringar i behörighetsförhållanden och identitets- uppgifter. En periodisk förnyelse bör således vara förenad med någon form av prövning av hälsa, trafikkunskaper eller körskicklighet.

Prop. 1971: 65 36

IV. Körkortens utformning och internationella giltighet

Utredningen

Nuvarande körkort avviker väsentligt från bestämmelserna i 1949 års vägtrafikkonvention. Eftersom reglerna om körkortets utformning i 1949 och 1968 års konventioner stämmer nära överens, kommer en an- passning till kraven i den nya konventionen samtidigt att innebära en bättre anpassning till kraven i den äldre. Utredningen utgår från prin- cipen att det svenska körkortet bör utformas enligt bestämmelserna i 1968 års konvention men föreslår i vissa avseenden avvikelser därifrån.

De motiv som föranlett möjlighet till dubbelt eller tredubbelt körkort föreligger inte i Sverige om utredningens metod godtas, varför enkel- körkort bör väljas. Enligt konventionen skall körkortet skrivas på stå— ende format. För att få större utrymme kan man i stället skriva kör- kortet på liggande format. Liggande format bör kunna användas utan risk för att det nya körkortet inte godtas i andra länder.

Avsikten med konventionens föreskrift om radnumrering är att man med en internationellt gällande uppställning lätt skall kunna utläsa kör- kortets innehåll även i länder där man inte förstår det språk som kör- kortet är utfärdat på.

Uppgift om födelseort skall enligt konventionen finnas med. Uppgif- ten avser att underlätta identifiering av körkortsinnehavare. Eftersom det svenska körkortet föreslås innehålla personnummer behövs dock födelseorten inte för identifieringen. Att utelämna födelseorten torde vara en så obetydlig avvikelse från konventionen att den inte kan an- tas föranleda att körkortet underkänns i andra länder. Födelseorten bör således utelämnas.

Körkortsinnehavarens adress behövs inte i det nuvarande svenska körkortet. Något behov av att ha adressen i körkortet kommer inte heller att finnas i det nya systemet. Enligt konventionen skall emeller- tid adressen anges på körkortet. För att uppgiften skall fylla sitt ända— mål bör varje adressändring antecknas på körkortet. Med det föreslagna förfalskningsskyddet måste körkortet då bytas ut, vilket skulle bli allt— för kostsamt. Utredningen föreslår därför att adressen inte anges på körkortet.

Den utfärdande myndighetens namn och den ort där körkorten ut- färdas bör anges på körkortet. Den tid då förnyelse senast skall ha skett bör också framgå genom att sista dagen därför anges.

För angivande av behörigheten skall, om ett enkelt kort väljs, det nya körkortet förses med en rad, där behörigheten utmärks genom bok- stav eller bokstäver för den eller de fordonskategorier det omfattar. Behörighet att föra personbil och lätt lastbil i yrkesmässig trafik kan anges genom tillägg av ordet ”TAXI” på samma rad. Det kunde i och

Prop. 1971: 65 37

för sig vara lämpligt att på körkortets baksida ta in en förklaring av vilken behörighet som omfattas av resp. bokstav. Med hänsyn till att indelningen kan ändras synes detta dock inte tillrådligt.

På körkortet anges f. 11. att behörigheten i fråga om motorcykel för den som inte fyllt 18 år gäller endast lätt motorcykel och traktor. Med den förordade framställningsmetoden skulle denna begränsning av be- hörigheten komma att anges på samtliga körkort, vilket inte är lämpligt. På grund härav bör uppgift om behörighetsbegränsningcn för inneha- vare av motorcykelkörkort som inte fyllt 18 år utgå.

Förekomsten av särskilda villkor bör anges på körkortets framsida. Villkor som inte är sådana att de kan kontrolleras direkt av polisen, t. ex. skyldighet att vid vissa tidpunkter inge nytt läkarintyg eller nytt kompetensbevis, behöver däremot inte anges på körkortet. De kon- trolleras enbart av länsstyrelsen. Genom att inte ta med dem på kör- kortet undviker man att körkort måste bytas ut vid ändring av sådana villkor. Om villkoret innebär skyldighet att bära glasögon bör det räcka att ordet "glasögon" anges på körkortet. I övrigt fall bör en hänvisning lämnas till den skrivelse vari villkoret finns intaget. En förklaring till angivelsens innebörd bör finnas på körkortets baksida.

Körkortet bör förses med den utfärdande myndighetens stämpel. Denna kan anbringas på körkortets undre del i anslutning till tillverk- ningen. Enligt konventionen behöver datum för utfärdande av körkor- tet inte anges. Datum kan emellertid lätt-tas in i trafiksäkerhetsverkets stämpel, och utredningen anser lämpligt att så sker.

Hur körkortets nummer skall vara beskaffat anges inte i konven- tionen. Personnummcr — som i samband med övergång till ADB-tek- nik kommer att användas som identifieringsbegrepp i olika- register av betydelse i körkortssammanhang och även i bilregistret — kommer att användas för samma ändamål i körkortsregistret. Det bör därför lik- som f.n. anges i körkortet. Körkortsnummer skall enligt konventio- nen anges närmast under de numrerade raderna, och den i konventio- nen angivna placeringen bör väljas.

Rentissyttrandena

Alla instanser som uttalar sig om körkortens utformning och interna- tionella giltighet är i princip positiva. Tillstyrkande utan särskilda kom- mentarer redovisas av bl. a. riksåklagaren, postverket, transportnämn- den, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Stockholms, Örebro och Väs- terbottens län samt AB ID-kort, Näringslivets trafikdelegation, Svenska bankföreningen, Svenska sparbanksföreningen och Svenska transport- arbetareförbundet.

Från många håll -— däribland trafik/träls-kommittén, motor-redskaps- utredningen, lWoIororganisationernas samarbelsdelegation och National- föreningen för trafiksäkerhetens främjande — konstateras, att försla-

Prop. 1971: 65 33

gen inte helt överensstämmer med konventionsbestämmelserna, vilket föranleder önskemål om ytterligare överväganden.

Klargörande text på körkortets baksida ifrågasätts. Statens trafiksä- ker/tetsverk, som i övrigt ansluter sig till förslagen, anser att det av kör— kortet bör framgå vad behörigheten omfattar och att en översättning av bokstavsbeteckningarna bör upptas på kortets baksida. Likaså bör på körkort A anges att behörigheten för den som inte fyllt 18 år omfattar endast lätt motorcykel och traktor. Statens trafiksäkerhetsråd anför ena- handa synpunkter på körkort A, och lc'insstyrelsen i Östergötlands län anser att behörighetsinskränkningar av alla slag bör antecknas i klar- text direkt på körkortets baksida.

V. Indelning i olika körkortsklasser

Utredningen

Av en jämförelse mellan riksdagsbeslutet och 1968 års konvention framgår att vissa olikheter föreligger. Sålunda är bl. a. de lätta släpfor- donen annorlunda definierade i konventionen. Dessa olikheter bör inte föranleda avvikelser från riksdagsbeslutet. Olikheter föreligger vidare beträffande klass C och D, där körkorten för tung lastbil och buss en- ligt riksdagsbeslutet skall innefatta även behörighet att föra fordon med tillkopplat släpfordon som är tyngre än vad som ingår i klass B. Enligt konventionen däremot omfattar klass C och D endast lätta släpfordon. I dessa avseenden kan överensstämmelse uppnås genom att körkort klass C och D i Sverige alltid utfärdas med angivande av att behörig- heten också omfattar E, som enligt konventionen skall användas för tilläggsbehörighet för tyngre släpfordon. Ännu en olikhet består i att behörighet att föra fordon i yrkesmässig personbefordran inte behand- las i konventionen. Denna olikhet saknar betydelse i praktiken. Utred- ningen påpekar vidare att de nya svenska reglerna skiljer sig från kon- ventionen i fråga om ålderskravet för tillstånd att föra tung lastbil, vil- ket enligt riksdagsbeslutet skall vara 19 år medan konventionen ger rätt att vägra godta sådant tillstånd för den som är under 21 år. Kör- kort för lätt motorcykel kan i Sverige utfärdas för den som fyllt 16 år. Enligt konventionen behöver man inte godta den som är under 18 år. Avvikelserna torde emellertid inte vara av större betydelse än att den av riksdagen beslutade klassindelningen kan användas för de svenska körkorten utan risk för att dessa inte accepteras i till konventionen an- slutna länder.

För att innehavare av körkort för personbil eller lätt lastbil skall få föra fordon med tillkopplat tyngre släpfordon eller i yrkesmässig per— sonbefordran krävs enligt riksdagsbeslutet särskild prövning och angi-

Prop. 1971: 65 39

vande härav på körkortet. Påteckning på körkortet blir dock inte möj- lig med den utformning av körkorten som utredningen föreslår. Nya körkort måste därför utformas för dem som sedermera får rätt att köra med tyngre släpfordon eller i yrkesmässig personbefordran eller båda- dera. Detta innebär att man får tre olika tilläggsbehörigheter till kör— kort för personbil och lätt lastbil. Behörighet att föra fordon med till- kopplat släpfordon, vilket inte omfattas av klass AB, bör betecknas med bokstaven E. Rätt att föra personbil och lätt lastbil i yrkesmässig per- sonbefordran _— som inte behandlas i konventionen och alltså inte fal- ler under någon av de där angivna bokstavsbeteckningarna — kan som tidigare påpekats utmärkas med tillägget ”TAXI".

Enligt konventionen skall samtliga de kategorier som omfattas av innehavarens behörighet anges på körkortet. Detta innebär att endast klass A kommer att anges med bara en bokstav. I övriga fall omfattar behörigheten alltid två eller flera klasser. Körkort för buss, som om- fattar alla slag av fordon, skall innehålla alla fem bokstäverna. För alla körkortsklasser som innefattar rätt att föra tillkopplat tyngre släpfor- don skall bokstaven E finnas med. Beteckningen ”TAXI”, som inte har någon betydelse enligt konventionen, behöver dock tas med endast när det gäller personbil och lätt lastbil.

Man får alltså sju körkortsklasser för motorfordon. På körkorten skall angivelsen av klassen kompletteras med en asterisk på platsen för bokstav som inte skall anges på körkortet, utom i fråga om ”TAXI". Körkortsklass kommer således att anges på körkortet enligt följande:

A***=:(_ etter-fer, AB=3'**'TAXI, AB**E. AB**E TAXI, AaceE, ABCDE.

Remissyttrandena

Riksåklagaren, länsstyrelsen i Älvsborgs län och motorredskapsutred- ningen har en i huvudsak positiv inställning till förslagen. Utredningen anmäler att en differentiering av kunskapskraven kan aktualiseras även för motorredskapsförare eftersom enbart traktorbehörighet synes alltför ringa i många fall.

Önskemål om ett körkort med behörighet för buss i yrkesmässig trafik utan att prov behöver avläggas även på tung lastbil med släpvagn, dvs. en klass AB*DE, anförs från många håll. däribland postverket, flera länsstyrelser, Motorbranschens riksförbund, Näringslivets trafikdelega- tion, Svenska komnznnförlnuzclet, Sveriges trafikbiliigares riksorganisa—

Prop. 1971: 65 40

tion, Sveriges trafikskolors riksförbund, Svenska lokaltraflkföreningen samt Svenska transportarbetarefärbunder. Även statens trafiksäkerhets— verk kommer från delvis andra utgångspunkter fram till att man bör ha ett särskilt körkort för buss.

Flera av de nyssnämnda remissinstanserna hävdar också att det för körning av i första hand buss men även tyngre lastbilar inom garage- platser, verkstadsområden m. m. för reparation, service osv. inte bör fordras kvalificerat körkort för buss eller tung lastbil utan endast kör- kort klass AB**:**.

En sänkning av minimiåldern för erhållande av körkort för buss lik- som sänkning av lägsta ålder för övningskörning med tyngre fordon föreslås i flera remissvar. Svenska kommunförbundet anser sålunda att körkortsåldern för buss bör. sänkas till 20 år, och Svenska lokaltrafik- föreningen liksom Svenska transportarbetareförbundet önskar gränsen satt till ]9 år för erhållande av _busskort och till 18 år för övningskör- ning med sådant fordon. Förbundets önskemål avser även annat tyngre fordon än buss. Sveriges trafikbilägares riksorganisation och Biltrafikens arbetsgivareförband anser åldersgränsen för körkort för tyngre fordon böra sättas till 20 år och gränsen för övningskörning till 18 år. Vidare föreslås att yrkesskolcclev som fått särskild yrkesförarutbildning skall få avlägga prov för klass ABCDE före fyllda 20 år och att vid provet utfärdat kompetensbevis får vila tills åldersgränsen uppnås samt att kör- kortet dä kan erhållas utan förnyat prov.

Från flera håll anförs, att motorcykelkörning är av sådan svårighets- grad att den inte bör tillåtas på grundval av ett bilkörkort utan att sär- skild utbildning med prov erfordras.

Synpunkter på taxiförares behörighetskrav i det nya systemet anförs likaså. Statens trafiksäkerhetsverk anser att klasserna AB**E och AB**E TAXI bör slås samman till en klass med behörighet att föra person- bil och lätt lastbil, även i yrkesmässig trafik och med släpvagn oav- sett dennas totalvikt. Länsstyrelsen i Östergötlands län föreslår att till- lägget TAXI skall medföra rätt att köra även 5. k. småbussar. Svenska transportarbetareförbundet anser att klassen AB**E TAXI" och den av förbundet föreslagna bussklassen AB*DE kan sammanföras till en klass.

Förslaget om bibehållande av ett särskilt traktorkörkort som fram- ställs och utformas på ett avsevärt enklare sätt än övriga körkort har tillstyrkts av flertalet remissinstanser.

il-lotw-ln-anschens riksförbund ställer sig kritiskt till förslaget och ifrå- gasätter om inte traktorkörkortet bör behandlas på samma sätt som övriga körkort. Länsstyrelsen i Östergötlands län anser likaså att ratio- nella skäl talar för likformiga rutiner för alla körkort.

Prop. 1971: 65 41

VI. Utbyte av nuvarande körkort

Utredningen

För ett obligatoriskt utbyte av gamla körkort m ot n y a talar bl. a. att det medför en sedan länge önskad invente- ring av förarbeståndet, utmönstring av illegala förarbevis och aktuali- sering av körkortsregistreringen. Införandet av de nya föreskrifterna om körkortsindelning och kompetenskrav är beroende av lösningen av frågorna om körkortsregistrering och om körkortens utformning. De skäl för utbyte som anförts äger giltighet även när ett centralt ADB- baserat körkortsregister inrättas. Möjligheterna till körkortskontroll byg- ger i stor utsträckning på att registret och körkorten innehåller iden- tiska data. Förslaget om körkortens utformning ger ytterligare skäl för utbyte. Om de äldre körkorten inte byts ut kommer det att finnas två helt olika typer av körkort under avsevärd tid, ett stort antal av de äldre körkorten kommer fortfarande att vara i bruk om 40—50 år. Det nuvarande svenska körkortet godtas i många länder, trots att det inte är utformat enligt gällande vägtrafikkonvention..0m Sverige inför ett. konventionsenligt körkort kan befaras att konventionsländerna inte ac- cepterar den äldre körkortstypen jämsides med den nya. Om utbyte inte sker kommer vidare förfalskningsriskerna att förbli så gott som oför- ändrade under lång tid. Innehavare av äldre körkort kommer inte att kunna använda detta som fullgod legitimationshandling.

Starka skäl talar alltså för att de gamla körkorten skall bytas ut. Detta gäller dock inte körkort för traktor, som inte behöver bytas ut eftersom det inte skall utgöra legitimationshandling.

Det är emellertid knappast möjligt att genomföra utbytet omedelbart i samband med det nya körkortets införande. Att i förväg låta tillverka alla nya körkort och vid ett enda tillfälle byta ut dem mot nya är hel- ler inte lämpligt. Om körkorten skall förnyas periodiskt, kan det ligga nära till hands att samordna utbytet av de gamla körkorten med den föreslagna ordningen för förnyelse. Det medför emellertid att utbytet kommer att sträcka sig över en tid av tio år. Med hänsyn härtill är en samordning mellan förfarandet vid förnyelse och utbyte inte lämplig.

Den kortast möjliga tidrymden för ett utbyte är tre år. En treårig utbytestid innebär att under vart och ett av dessa år ca 1 milj. körkort måste bytas ut samtidigt som den vanliga tillverkningen av ca 225 000 kort pågår. Detta är praktiskt möjligt att genomföra.

Vid en tillverkning av ca 225 000 körkort om året torde för pröv- ning, tillsyn och utfärdande krävas högst ytterligare åtta befattnings- havare inom trafiksäkerhetsvcrket. Om produktionen ökas till ca 1,2 milj. körkort, dvs. om utbytet sker på tre år, torde detta antal behöva ökas med ca 30 årsarbetare för en treårsperiod. En liknande ökning

Prop. 1971: 65 42

återkommer sedan under tre år i varje tioårsperiod. Definitivt förslag kommer att läggas fram i slutbetänkandet.

En särskild fråga är i vilken inbördes turordning de nuvarande kör- korten skall bytas ut. Turordningen måste bestämmas så att en jämn utbytestakt garanteras under hela utbytestiden. För att åstadkomma detta bör körkorten delas upp i likvärdiga grupper med en bestämd bytesperiod för varje sådan grupp. För att underlätta utbytet bör kör- kortsinnehavarna aviseras, vilket innebär att utbytet inte kan börja förr- än det centrala registret tagits i bruk. Utredningen redovisar i betänkan— det förslag till utbytesrutiner.

När det gäller frågan om vilket slag av körkort av den nya typen som körkortsinnehavare skall få V i d utb y t e är huvudregeln, att den som har körkort för motorcy- kel skall tilldelas körkort klass A**** och den som har körkort för bil körkort klass AB***. Den som har trafikkort måste antas motsvara de krav som skall ställas på innehavare av körkort klass ABC*E eller, om trafikkortet berättigar till förande av buss, klass ABCDE.

Även körkortsinnehavare som inte har trafikkort men som vid de nya bcstämmelsernas ikraftträdande har en viss tids vana att föra tyng- re fordon jämte släpfordon bör utan prov få byta ut sitt äldre körkort mot ett nytt, som ger behörighet för samma fordon. För trafikkort upp- ställs f. n. krav på sex eller, för busskort, tolv månaders körvana med vanlig bil. Enligt de nya reglerna skall för körkort för tyngre släpfordon eller för tung lastbil eller buss krävas tolv månaders körvana med van- lig bil. Med hänsyn härtill bör för utbyte till körkort för tyngre fordon inte krävas så lång tids körvana med tyngre släp, tung lastbil eller buss. som bilförarutredningen föreslog eller tre år. Det synes tillräckligt med ca två års vana, varav minst ett år före det nya systemets början. Kör- vanan måste styrkas med intyg. lntygsgivningen om sådan körvana bör begränsas till polisen samt arbetsgivare som är statlig eller kom- munal myndighet eller som fått särskilt bemyndigande att utfärda in- tyget.

Rätt att få mera kvalificerat körkort bör gälla även för dem som undergått särskild utbildning, vilken kan antas ge motsvarande erfaren- het och körvana. Den som har erforderlig körvana bör få körkort för fordonskategori som motsvarar den han dittills kört.

Remissyttrandena

Närdetgällerförslagen om obligatoriskt utbyte av gam- la k ö r k 0 rt m ot n y a och om förfarandet därvid har de flesta remissinstanserna antingen allmänt tillstyrkt dem eller förbigått dem helt. Bland de instanser som kommenterat tillstyrkande kan nämnas postverket och statskontoret, som påpekar att utbytet bör ske så snabbt som möjligt. Statens trafiksäker]:etsverk, Motororganisationernas samar-

Prop. 1971: 65 43

betsdelegation och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande ansluter sig'till utbytesförslagen utan närmare kommentarer, 'mcdan Motorbranschens riksförbund påpekar vikten av att körkortsinnehavarna aviseras om utbytet i god tid.

Frågan om vilket slag av körkort av den nya typen som körkortsinnehavare skall få vid ut- byte har föranlett kommentarer särskilt beträffande körvancintygct. Sålunda noterar postverket att möjlighet visserligen föreslås för person, som under viss tid i betydande omfattning kört buss eller som genomgått särskild körutbildning, att få ett bevis som berättigar till förande av buss. Dessa övergångsbestämmelscr är dock alltför snävt utformade. Svenska lokaltrafikföreningen anför liknande resonemang och föreslår att tidsperioden sätts ned till 12 månader.

Kretsen av intygsutfärdare har bedömts som alltför snäv av trafik- målskommittén, Motorbranschens riksförbund, Näringslivets trafikdele- gation, Sveriges trafikbiliigares riksorganisation, Biltrafikens arbetsgiva— reförbund och Svenska transportarbetareförbundet vilka föreslår olika utvidgningar av rätten att meddela intyg. Statens trafiksäkerhetsverk och länsstyrelsen i Stockholms län har å andra sidan framhållit att intygs- givarnas antal bör hållas lågt.

Vissa utbildningsfrågor

I samband med behandlingen är 1967 av bilförarutredningens förslag (prop. 55, SU 89, 3LU 31, rskr 204 och 209) tog statsmakterna ställning till frågorna om en allmän höjning av förarutbildningen och av kraven i samband med förarproven samt om 6 n di ffc re n t i e r i n g a v förarutbildning och förarprov.

i fråga om förarutbildningens målsättning framhöll bilförarutred- ningen att föreskrifter sedan lång tid tillbaka meddelas rörande de all- männa kompetenskrav som bör gälla för olika kategorier av förare. Dessa föreskrifter kan även sägas utvisa de mål man önskar uppställa för förarutbildningen. Bilförarutredningcn anförde att man framför allt från trafiksäkerhetssynpunkt numera måste ställa kravet att samt- liga förare av motorfordon besitter alla de grundläggande kunskaper om skilda faktorer inom trafikområdet, som sammantagna utgör förut- sättningen för största möjliga trafiksäkerhet.

Från dessa utgångspunkter angav utredningen de vidgade krav som körkortsaspiranten bör uppfylla i fråga om kunskaper om gällande trafikföreskrifter, insikter om trafikutvecklingen och trafiksäkerhets- problematiken, i fråga om körskicklighet m. m. Utvidgningen av gällan- de mål för förarutbildningcn omfattar bl. a. kraven på förbättrad under- visning i landsvägs- och gatukörning samt körning under-mörker. Utred-

Prop. 1971: 65 44

ningen preciserade vidare de krav, som utredningen utifrån sina över- väganden ang. körkortsdifferentieringen och den allmänna målsättning- en för förarutbildningen ansåg sig böra i förarkompetenshänseende ställa på innehavare av olika slag av förarbevis.

När det gäller förarutbildningens innehåll framhöll utredningen nöd- vändigheten av att utbildningen ges en pedagogiskt riktig utformning bl. a. på så sätt att den teoretiska och praktiska undervisningen följs åt. Utredningen framlade i anslutning härtill riktlinjer för 'en gemensam kursplan för förarutbildningens teoretiska och praktiska del. Utred- ningen utgick från att det liksom hittills skall ankomma .på tillsynsmyn- digheten att fastställa kursplan och i anslutning därtill utfärda råd och anvisningar för utbildningen.

Beträffande formerna för förarutbildningen räknade utredningen med att huvuddelen av den grundläggande förarutbildningen alltjämt skall äga rum vid av myndighet godkända trafikskolor. Kraven på utbild- ningspersonalen föreslogs skärpta. Rätten till privat förarutbildning bor- de bibehållas. Härvid skulle dock krävas att privatutbildning skett i princip efter samma plan och med utnyttjande av samma studiematerial som används i trafikskolorna. Beträffande den militära förarutbild— ningen uttalade utredningen att den bör vara så upplagd att den i första hand motsvarar den grundutbildning som meddelas i trafikskola.

Frågan om formerna för vidareutbildning för högre kompetens på- verkas av bilförarutredningens förslag om körkortsdifferentiering. För rätten att köra tung lastbil och buss krävs oavsett om fråga är om yrkes- mässig trafik eller inte innehav av kvalificerat kompetensbevis. Utred- ningen redovisade förslag till bestämmelser angående övningskörning mcd tung lastbil och buss. Vad bilförarutredningen sålunda föreslog bör enligt utredningens uppfattning leda till att vidareutbildning för er- . hållande av kompetens för framförande av tung lastbil och buss i fort- sättningen inte kommer att ske i så okontrollerade former som nu mången gång är fallet. Av väsentlig betydelse för en utveckling i den nu antydda riktningen är emellertid att goda möjligheter till en rationell utbildning under ledning av härför skolad personal står de blivande last- bils- och bussförarna till buds.

Då det här i allt väsentligt rör sig om utbildning av yrkesförare är det enligt utredningens uppfattning följdriktigt och lämpligt att utbild- ningen i största möjliga utsträckning meddelas inom ramen för yrkes- skolornas verksamhet. _ .

Utredningen förordade en mera omfattande utbildning av yrkesförare inom yrkesskoleväsendets ram. Även om man — som utredningen ansåg erforderligt —— från det allmännas sida måste vara beredd att göra stora insatser för en utbyggnad av yrkesskoleväsendet, torde det vara nöd- vändigt att räkna med även andra utbildningsmöjligheter för de blivande yrkesförama. Betydelsefullt är därvid att yrkesförarnas utbildning blir-i

Prop. 1971: 65 45

möjligaste mån enhetlig. Utredningen räknade med att vidareutbildning för erhållande av kvalificerat förarbevis alltjämt skall förekomma också i trafik- och åkeriförctag samt i privat regi och motsvarande, i militär regi och i trafikskolor.

I propositionen godtogs i huvudsak vad bilförarutredningen anfört om förarutbildningen. I fråga om vidareutbildning för högre förarkom- pctens underströks vikten av att goda möjligheter till en rationell ut- bildning under ledning av skolad personal står de blivande lastbils- och bussförarna till buds. Under hänvisning till önskemål som framförts från bl. a. de fackliga organisationernas sida om en utbyggnad av yrkes- skoleverksamheten på detta område framhölls att de ekonomiska kon- sekvenserna av en sådan utbyggnad inte är klarlagda.

Riksdagsbehandlingen föranledde inga ändringar i de redovisade prin- ciperna. '

VII. Tidsplanen för körkortsreformens genomförande

Utredningen

Systemarbetet för det nya körkortsregistret bör utföras först sedan statsmakterna tagit principiell ställning till registrets utformning. På grund härav och då systemarbetet tar lång tid kan ett centralt körkorts- register införas tidigast år 1973. Den utformning av de nya körkorten och det förfarande för deras utfärdande som föreslås, innebär att kör- kortsreformen i sitt slutliga skick kan genomföras först när det centrala körkortsregistret tagits i bruk. Med hänsyn till trafiksäkerheten är det dock angeläget att de differentierade körkorten införs så snart som möj- ligt. Utredningen föreslår därför ett övergångsförfarande med början den 1 juli 1971. Vissa-lav utredningen närmare redovisade avvikelser i fråga om behörigheten, körkortens utformning. ansökningsförfarandet och förfarandet vid utfärdande av körkorten blir då nödvändiga under övergångstiden till dess det centrala registret tas i bruk.

Utredningen påpekar vidare, att utbyte av de äldre körkorten kan börja först när det centralakörkortsregistret tagits i bruk.

Remissyttrandena

Bilregisterutredningen konstaterar att utredningarnas tidsplaner över-- ensstämmer vad beträffar samordningen dem emellan. Svenska trans- portarbetareförbundet påpekar att stora ansträngningar bör göras för att om möjligt förkorta övergångstiden för körkortsreformens genomföran- de. Länsstyrelsen i Stockholms län vill ha en ändring till stånd och på- pekar, att tidpunkten för ikraftträdandet av differentieringen bör be- stämmas med utgångspunkt främst i trafikskolornas omställningspro-

Prop. 1971: 65 46

blem och färdigställandet av nya utbildningsplaner. Det är osannolikt att allt detta kan vara klart till föreslagen tidpunkt. Tjänstemännens een- tralorganisation pekar på de stora krav på en riktig personalutbildning som reformen medför på såväl central som regional nivå. Flera remiss- instanser, bland dem vissa länsstyrelser, anför liknande synpunkter.

D. Kostnadsberäkningar Utredningen

När det gäller 11 uv a r a n d e k 0 s t n a d e r uppskattar utredning— en antalet tjänstemän, som under år 1968 var sysselsatta hos länsstyrel- serna med körkortsärendcn, till 164 heltidsanställda. Statsverkets års- kostnader för denna personal kan i 1970 års lönenivå beräknas till ca 6.3 milj. kr. Härtill kommer folkbokföringsmyndigheternas kostnader för utfärdande av personbevis samt de lokala skattemyndigheternas kost- nader för besked om mantalsskrivning. Dessa två poster tillsammans be- räknas uppgå till ca 1 milj. kr. per år. Kostnaderna för körkortsblanket- ter samt för blanketter för körkortsansökan, läkarintyg, personbevis och ansökan om lämplighetsintyg jämte kostnaderna för tjänstepostförskott beräknas till ca 0,2 milj. kr. De körkort som inte sänds mot postförskott lämnas ut på länsstyrelsernas kassaexpeditioner. Personalen där har inte tagits med vid beräkningen av personalkostnaderna. Utlämningskostna- derna antas uppgå till 0,2 milj. kr.

Sammanlagt skulle enligt dessa beräkningar statsverkets kostnader för körkortsärendena i nu angivna hänseenden under år 1970 uppgå till ungefär 7,7 milj. kr.

Härutöver ligger vissa kostnader hos polisen och hos nykterhetsnämn- der och barnavårdsnämnder m. fl. i samband med lämplighetsutredning- en. Eftersom denna inte i någon större utsträckning påverkas av för- slaget har dessa kostnader inte beräknats. Inte heller har trafiksäkerhets- verkets kostnader för förarprov och kompetensbevis tagits med. Försla- get inverkar enligt utredningen inte på dessa kostnader och de täcks dessutom av särskilda avgifter.

Beräkningarna av engångskostnader vid övergång till ett centralt register bygger på att samma datamaskin- anläggning skall användas för körkortsregistret och bilregistret. De fak- tiska engångskostnaderna omfattar alltså endast kostnaderna för den ut- byggnad av datamaskinen med terminalutrustning och kommunika- tionsnät, som behövs för att anläggningen skall kunna användas även för körkortsregistret, samt för ytterligare system-, programmerings- och utbildningsåtgärder.

Prop. 1971: 65 47

Beräkningarna har lett till följande preliminära engångskostnader.

Milj. kr. Datamaskin med kringutrustning inklusive direktminnen 5,0 Terminalutrustning för länsstyrelserna 1,0 Fysisk installation av maskinen, jämte tull och import 0,5 Systemutveckling, programmering, utprovning av program, ut- bildning och information samt omläggning av nuvarande re- gister 3,0 Viss nu befintlig personal som övergångsvis kommer att finnas kvar under en del av omläggningstiden 1.25 Kurser för berörd personal, information till allmänheten m. m. 1,25 12,0

Sammanlagt beräknas alltså engångskostnaderna till 12 milj. kr. För att en jämförelse med bilregisterutredningens beräkningar skall bli möj- lig har uppskattningen grundats på 1968 års löner. Lönekostnaderna har så ringa del i totalkostnadema att en omräkning till 1970 års löne- nivå inte medför någon ändring i dessa beräkningar.

Driftkostnaderna i den föreslagna organisatio- n en —— som innefattar kostnaderna för såväl körkortsregistret som kör- kortsreformen i övrigt — bygger på antagandet att antalet nya körkort blir ungefär 225 000 per år. Länsstyrelserna beräknas efter det centrala körkortsregistrets införande behöva arbetskraft motsvarande 90 heltids- anställda tjänstemän för körkortsärendena, inklusive arbetet med regi- streringen. Personalen i trafiksäkerhetsverkets körkortsenhet beräknas under övergångstiden till åtta tjänstemän. Vid beräkningen av kostna- derna för denna enhet medtas även den personal som behövs under de perioder när de periodiska förnyelserna blir särskilt frekventa, ehuru någon sådan period inte inträder förrän tio år efter det år då utbytet av de äldsta körkorten påbörjas. Kostnaderna för denna personal slås ut till ett jämnt belopp för varje år. I verkligheten kommer de att va- riera avsevärt. I genomsnitt torde ytterligare åtta tjänstemän behövas. Ytterligare kostnader uppkommer i anledning av den föreslagna utform- ningen av körkortet och förslaget om förfarandet i körkortsärendena. Det rör sig här om kostnader för blanketter, för avisering när körkorten är färdiga och för utlämning av dem. I 1970 års löner kan driftkostna- derna för arbetet enligt förslaget med körkortsärenden och körkortsregi- streringen samt tillverkningen och utfärdandet av körkorten beräknas till sammanlagt 9,5 milj. kr. per år enligt följande uppställning.

Milj. kr. Löner m. m. för 90 heltidsanställda tjänstemän vid länsstyrel- serna 4,0 Löner m.m. för 12 heltidsanställda tjänstemän i centrala regi- streringsverksamheten 1,0 Löner m.m. för 16 heltidsanställda tjänstemän i trafiksäker- hetsverkets körkortsenhet . 0,8

Prop. 1971: 65 48

Hyra för kommunikationsnät inklusive förbindelse med RI. tekniskt underhåll av maskinutrustning och övriga omkost- nader i samband med datamaskindriften 0.9 Uppdatering av personregister 0.1. Avskrivning av engångskostnader jämte räntor - 1,6 Framställning och distribution av ansökningsblanketter med bl. a. underlag till körkort, formulär för läkarintyg och blan- kett för ansökan om lämplighetsintyg 0,5 Avisering om färdiga körkort ' 0,1: Polisens kostnader för utlämning av körkort 0,5

9,5

Viden jämförelse mellan kostnaderna för det nu- varande systemet och det föreslagna skiljerutredning- en mellan de kostnader som hänför sig till körkortsregistret och de som hänför sig till den nya metoden för tillverkning av körkorten.

Jämförelsen kan åskådliggöras i tabellform, varvid kostnaderna be- räknats i 1970 års löneläge men i 1973 års omfattning av ärendenas antal.

Nuvarande Föreslaget system system milj. kr. milj. kr. Kostnader hänförliga till körkortsregister 7,8 7,6 Kostnader hänförliga till ny metod för körkorts- tillverkning m. rn. . 1,0 1,9 8,8 9,5

Den betydande effektivisering av främst ftrafiksäkerhetsarbetet, som förslaget om nytt körkortsregister innebär, bör enligt dessa beräkningar kunna vinnas utan någon kostnadsökning och med en minskning av per- sonalbehovet från 164 till ca 120 tjänstemän.

Förslaget beträffande körkortstillverkningen och förfarandet i sam- band med denna kommer däremot som framgår av tabellen att medföra en årlig kostnadsökning från 1 milj. kr. med nuvarande metod till 1,9 milj. kr. enligt den föreslagna metoden, innefattande en ökning av per— sonalbehovet med i genomsnitt 16 tjänstemän. Denna kOStnadsökning är emellertid nödvändig för att körkortet skall få det förfalskningsskydd och den säkerhet i övrigt såsom legitimationshandling som föreslås.

Beträffande k 0 s t n a d e r n a f ö r det av utredningen föreslagna ö v e r g å n g 5 fö r f a r a n d e t anförs följande. För länsstyrelserna torde de besparingar som uppkommer när de nya bestämmelserna träder i kraft uppvägas av tillkommande kostnader. Polisen får däremot en ökning i arbetsbördan genom att dels de nya körkorten'skall lämnas ut på polisstationerna, dels bevis skall utfärdas för personer utan trafikkort som har rätt att i fortsättningen köra med tyngre fordon. För trafiksä- kerhetsverket tillkommer lönekostnader m.m. för körkortsenheten i Strängnäs. I samband med införande av de nya reglerna behövs också

Prop. 1971: 65 . 49

information till allmänheten. Vissa besparingar beräknas å andra sidan uppkomma redan vid de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Ifrågaom kostnaderna för körkortsutbytet redovisas följande beräkningar. Enligt förslaget skall de nya bestämmelserna träda i kraft den 1 juli 1971 och körkort som utfärdats dessförinnan bytas ut mot körkort med den nya utformningen under en tre- eller fyraårsperiod med början under år 1973. Under förutsättning att detta tidsschema hålls kan man räkna med att ca 3,3 milj. körkort av den äldre typen finns när utbytet skall börja. Alla körkort kommer dock sannolikt inte att by- tas ut. Följande beräkningar utgår från att ca 2,9 milj. körkort byts ut.

Milj. kr. Programmering och test 1,0 Utskrift och distribution av körkortshandlingar 2,2 Utredningar rörande oklara utbyteshandlingar 0,3 Extrapersonal i trafiksäkerhetsverkets enhet i Strängnäs 4,0 Distribution av körkort till polismyndighetcrna 0,2 Polisens utlämning av körkort 3,0 Information till allmänheten 4,0 Reserv 1,3

16,0

Enligt denna beräkning kan kostnaden vid 1970 års lönenivå för ut— byte av 2,9 milj. körkort uppskattas till 13 kr. per körkort inklusive till- verkningskostnaden i nuvarande priser och inberäknat gällande mervär- deskatt.

K 6 r k 0 r t s a v g i f t e r n a (expeditionsavgiftcrna) utgör enligt ex- peditionskungörelscn för körkort för bil eller motorcykel 35 kr., trafik- kort 25 kr., körkort för traktor samt duplettkörkort och duplettrafik- kort 15 kr. Körkort för den som tillhör krigsmakten och under militär— tjänstgöring utbildas till förare är fritt från avgift.

Av de ca 225 000 körkort som beräknas komma att utfärdas under år 1973 skulle enligt nuvarande system ca 2 000 vara traktorkörkort, 10 000 trafikkort, 60 000 duplettkörkort och över 150 000 körkort för bil eller motorcykel. Med nuvarande expeditionsavgiftcr skulle detta ge intäkter på ca 6,5 milj. kr. Av de beräknade kostnaderna, 8,8 milj. kr. i 1970 års lönenivå om det nuvarande systemet bibehålls, skulle alltså ca 2,3 milj. kr. inte täckas av avgifterna.

När det gäller att beräkna avgifterna i det nya systemet utgår utred- ningen från den totala investeringskostnaden för anläggningen, 52 milj. kr., och beräknar hur mycket av denna som belöper på resp. bilregistret och körkortsregistret. På körkortsregistret faller ca 20 milj. kr. De driftkostnader som skall ligga till utgångspunkt för bestämmande av kör- kortsavgifterna blir sammanlagt 10,9 milj. kr. om året, varav 3 milj. kr. för avskrivning av engångskostnad jämte räntor om sistnämnda kostnad fördelas mellan bilregistret och körkortsregistret med hänsyn till det för- väntade utnyttjandet av maskinanläggningen.

Prop. 1971: 65 50

Remissyttrandena

Flertalet remissinstanser har antingen inte alls berört kostnadsfrågan eller låtit den omfattas av ett allmänt biträdande till utredningens syn- punkter.

Bilregisterutredningen har inget att invända mot de beräkningsgrunder, som använts vid fördelningen mellan körkortsregister och bilregister av de sammanlagda förväntade utvecklingskostnaderna för registrerings- systemen. Utredningen anmäler dock att den numera beräknat engångs- kostnaderna för bilregistersystemet, inklusive de för bil- och körkortsre- gistren gemensamma delarna, till omkring 48 milj. kr. mot i bilregister- utredningens principbetänkande redovisade 40 milj. kr. Inte heller stats- kontoret har någon erinran mot beräkningsgrunderna i stort. I fråga om engångskostnaderna vid övergång till ett centralt körkortsregister påpe- kar statskontoret emellertid att listpriserna för de massminnen, som in- går i utredningens kalkyl, för närvarande är högre än vad utredningen räknat med.

Samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet framhåller att utred- ningens kostnadsberäkningar inte avser de kostnader som uppstår om ett brottsregister byggs upp inom Rl på det sätt utredningen föreslagit. Samarbetsorganet kan dock inte nu beräkna dessa kostnader. Det torde emellertid stå klart att rikspolisstyrelsens maskin måste bytas ut senast under år 1973 för att kapacitet för registret skall kunna skapas och för att RI i övrigt skall kunna fungera på sätt utredningen föreslagit. Ett sådant byte har tidigare planerats till budgetåret 1974/75.

Länsstyrelserna i Stockholms och Östergötlands län finner risk före— ligga för att arbetskraftsåtgångcn vid länsstyrelserna kan ha beräknats för lågt, bl. a. med hänsyn till den extrapersonal m. m. som kan erford- ras.

Vad beträffar driftkostnaderna i den föreslagna organisationen har statskontoret i princip inget att erinra mot metoden för beräkning av arbetskraftsbehovet hos länsstyrelserna förutsatt att samma metod an- vänts vid framräkningen av behovet både före och efter det centrala re- gistrets införande. Ej heller föreligger någon erinran mot den tillämpade fördelningen av investeringskostnaden på körkorts- resp. bilregistren. Statens tra/ikst'iker/zetsverk har inte någon invändning mot kostnadsbe- räkningarna men påpekar, att det utöver de ökade krav som redan nu ställts på förarprovet tillkommer ytterligare krav i samband med infö- randet av de differentierade körkorten. Härigenom kommer personalbe- hovet att öka för såväl körkortsprovet som uppföljningen av trafiksko- lornas verksamhet. Verket kan för dagen inte överblicka i vilken ut- sträckning detta behov kan tillgodoses genom rationalisering och i vilken omfattning nyanställning kan komma att erfordras. Flera instanser, där- ibland trafikmålskommittén och Motorbranschens riksförbund, noterar

Prop. 1971: 65 51

att den enskildes kostnader för resor, tidsspillan, förlorad arbetsförtjänst etc. inte tagits med i kostnadsbilden för det nya systemet. Kommittén påpekar vidare att polisens merarbete med kontroll av körkortsförnyelser inte beaktats.

Departementschefen

Olägenheterna med nuvarande former för körkortsregistrering har länge varit uppenbara. Registersystemet är i grunden utformat för trafik- situation och körkortsfrekvens på 1920—1930-talen.

Körkortsutredningens förslag till körkortsregister är ett principförslag. Utredningens fortsatta arbete avser detaljutformningen av registret jämte arbetsrutiner m. m. Med hänsyn till det fortsatta arbetet synes det lämp- ligt att riksdagen bereds tillfälle att yttra sig i körkortsregisterfrågan.

Huvudlinjen i utredningens förslag är att de nuvarande länsvisa kör- kortsregistren skall ersättas med ett centralt körkortsregister baserat på ADB och samordnat med vissa andra registersystem. En maskinell sam- ordning förutsätts vidare ske mellan körkortsregistret och det bilre- gister som nu är under uppbyggnad. Utredningen har visat fördelarna med en sådan uppläggning. Jag ansluter mig till detta principförslag.

Jag delar även i allt väsentligt utredningens allmänna syn- p u n k t e r på uppgifterna för ett centralt körkortsregister. Registrets primära uppgift bör alltså vara att tjäna trafiksäkerhetsarbctet genom att lättillgängligt, tillförlitligt och fullständigt ge aktuell information om körkortsförhållanden till i första hand polis, körkortsmyndigheter, tra- fiksäkerhetsverket och andra organ, som sysslar med trafiksäkerhet. In- förandet av ett centralt körkortsregister innebär i princip ingen ändring i fråga om informationen till länsstyrelserna för bedömningen av kör- kortsfrågorna utan betyder endast att ett centralt register förmedlar upp- gifterna. Körkortsregistret bör vidare kunna ge underlag för erforderliga statistiska undersökningar för trafiksäkerhetssyfte. Registret bör inte onödigtvis belastas med uppgifter utanför detta ämnesområde och inte heller innefatta uppgifter som kan erhållas på annat håll. I likhet med utredningen anser jag att man för att underlätta körkortshanteringen i princip bör registrera uppgifter också för personer som, utan att inneha körkort, är i körkortsåldcrn.

Som inledningsvis angetts har Kungl. Maj:t redan med riksdagens medgivande vidtagit vissa åtgärder till förberedelse av ett centralt kör- kortsregister. Bilregisternämndcn, som enligt statsmakternas beslut (prop. 1970: 165, SU 1970: 213, rskr 1970: 428) sedan den 1 januari 1971 ver- kar med uppgift att svara för återstående planerings- och systemutveck— lingsarbcte samt för idrifttagning av det nya bilregistret, har ålagts att driva sitt arbete så att en samordning av körkortsregistret med bilregist- ret underlättas. Vid angivande i prop. 1971: 1 bil. 8 s. 76—77 av medels-

41' Riksdagen 7971. ] saml. Nr 65

Prop. 1971: 65 . 52

behov för bilregisternämnden har upptagits — reservationsvis i avvaktan på ställningstagande till körkortsutredningens förslag i berörda delar — jämväl tillkommande kostnader vid en registersamordning med körkorts- registret.

Jag övergår nu till att redogöra för min syn på enskildheterna i ut- redningens förslag.

Utredningens principiella indelning av r e g is te r i n n e h ä 1 l e t i persondata, körkortsdata och belastningsdata har inte mött några in- vändningar från remissinstansernas sida. Däremot har framkommit er- inringar mot förslaget att persondata och vissa körkortsdata registreras i det egentliga körkortsregistret. Vissa synpunkter har också framförts när det gäller den närmare uppdelningen av belastningsdata på körkorts- registret och rättsväsendets informationssystem (RI). Vidare yrkar några remissinstanser på annan omfattning av registreringen.

Centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden och riksrevisionsver- ket har tagit fasta på att vid remissbehandlingen förslag förelåg att in— rätta ett centralt personregister på ADB-basis (CPR) med data lagrade på direktåtkomstminne. [ detta skulle man enligt de nämnda instanserna — som körkortsutredningen själv antytt — kunna registrera de person- data som erfordras för körkortsinnehavarna. I vart fall skulle man kunna anlita CPR för registrering av persondata för de icke-körkortsinnehavare som avses innefattas i registreringen. Nämnden menar att även vissa kör- kortsdata skulle kunna tas in i CPR i stället för i det egentliga körkorts- registret. Också bilregisterutredningen redovisar liknande tankegångar, främst mot bakgrunden av att den för bilregistret anskaffade datama- skinen, som också avses utnyttjas för körkortsregistrets räkning, inte har tillräcklig kapacitet för att registrera persondata för andra än kör- kortsinnehavarna, i varje fall inte om uppgifterna skall lagras på direkt- åtkomstminne.

Sedan körkortsutredningen avgivit sitt betänkande och detta remiss- behandlats, har beslut fattats om att CPR skall inrättas. Avsikten är att registret skall komma i drift under år 1972. Genom detta beslut kan frågan om registrering av persondata för körkortsändamål bedömas från delvis andra utgångspunkter. I och för sig talar vissa förhållanden för att man bör utnyttja CPR för denna registrering. En sådan lösning är emellertid förenad med en rad tekniska och kapacitetsmässiga problem. Det är därför inte möjligt att nu ta ställning i frågan. Det fortsatta ut- vecklingsarbetet beträffande de olika dataregistrcn får visa vilka lös- ningar som bör väljas.

När det gäller utredningens förslag i fråga om vilka persondata som skall registreras för körkortsändamål har jag ingen erinran. Detta inne- bär bl. a. att aktuell bostadsadress registreras för körkortsinnehavare.

Körkortsdata bör i huvudsak registreras i den omfattning körkorts— utredningen föreslagit. Någon uppdelning i registreringen av dessa data

Prop. 1971: 65 . 53

med vissa uppgifter i körkortsregistret och andra i CPR anser jag inte motiverad. —— Vad socialstyrelsen anfört om registrering av vissa sjukdomsuppgifter för styrelsens efterundersökningar finner jag i och för sig beaktansvärt men det torde med förordad avgränsning av re- gistrets uppgift föra för långt att i detalj registrera även dessa data. Registrering av uppgifter om anställning vid trafiksäkerhetsverket m. m. synes mig inte påkallad.

Vad härefter beträffar belastningsdata bör som utredningen framhållit trafikmålskommitténs kommande förslag avvaktas innan slutlig ställning tas till frågan om registreringens omfattning.

Utredningens huvudmotiv för att de belastningsdata av betydelse i körkortshänseende, som f.n. registreras i system inom RI, inte skall tas med i körkortsregistret utan enbart i Rl, är att undvika dubbelregistre- ring. Detta innebär en påtaglig administrativ vinst. Jag ställer mig positiv till utredningens förslag i denna del, liksom till förslaget att låta även sådana belastningsdata, som avser lägre bötesstraff än 25 dagsböter och som nu registreras enbart i körkortsregistren, framdeles registreras en- bart inom RI. Statskontoret har anfört tveksamhet på sistnämnda punkt och begärt att konsekvenserna härav för RI klar-läggs. Samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet har emellertid inte uttalat någon erinran i frågan. Eftersom kungörelsen (1970: 517) om Rl förutsätter att uppgif— ter om dom, beslut, strafföreläggande eller föreläggande av ordningsbot, vilka enligt nu gällande bestämmelser ingår i körkortsregistret, skall spa- ras på maskinläsbart medium med sikte på att ingå i ett delregister i Rl bör det enligt mitt förmenande inte vara förenat med några problem att följa utredningens förslag i denna del.

De uppgifter av belastningskaraktär, som avser anmälan från läns- läkare, framställning från polismyndighet enligt 81 & VTK och medde- lande från nykterhetsnämnd enligt 80 s" 3 mom. andra stycket VTK föreslås av utredningen ingå i det egentliga körkortsregistret och inte i Rl. Utan att nu ta ställning till förslaget vill jag framhålla att valet av lösning kan ha samband med frågan om uppgifternas of- fentlighet. Till detta återkommer jag i det följande i anslutning till vissa påpekanden från rikspolisstyrelsen.

Av vad kontrollstyrelsen och samarbetsorganet för ADB inom rätts- väsendet anfört om nykterhetsvårdsdclen av kontrollstyrelsens särskilda straffregister framgår, att säkert underlag f. n. saknas om var uppgifter av nykterhetsvårdsnatur, som erfordras i körkortshänseende, skall regi- streras. Att de principiellt bör registreras för körkortsändamål finner jag i likhet med utredningen givet, men om detta bör ske i körkortsregistret eller annat register får avgöras av Kungl. Maj:t när säkrare underlag finns för ställningstagande.

Frågan om registrering av trafikolyckor, som inte föranlett straff, bör

Prop. 1971: 65 54

t. v. hållas öppen i avvaktan på resultatet av trafikolycksstatistikkommit- téns arbete.

Jag ansluter mig till vad utredningen anfört om att belastningsdata skall registreras även för körkortslösa personer. Vilka data som bör re- gistreras för dessa personer, var registreringen i detalj bör ske och omfattningen av registreringen får prövas när trafikmålskommitténs överväganden redovisats.

I detta sammanhang vill jag påpeka att man från länsstyrelsehåll rest invändningar mot tanken på att länsstyrelserna som körkortsmyndighe- ter får information om belastningsdata som har betydelse i körkorts- hänseende från RI i form av maskinellt framställda registermeddelan- den. Man har ansett att enbart registermeddelanden som regel utgör otillräckligt underlag för bedömning av frågor om körkortsärenden och att tillgång till domen eller motsvarande behövs. Detta är en fråga som enligt min mening ligger utanför de problem, som har med själva re- gistreringen att göra, men dess lösning är uppenbarligen av stor bety- delse för körkortsmyndigheterna. Trafikmålskommittén torde komma att ägna denna fråga uppmärksamhet i sitt fortsatta arbete.

Körkortsutredningens förslag beträffande u p p g i f t 5 s k y [ di g h e— ten till det egentliga körkortsregistret har jag i princip ingen erinran mot.

Jag ansluter mig i princip till förslaget om s e k r e t e s s b el ä g g- ning för sådana belastningsdata för körkortsändamål som föreslås skola registreras enbart inom RI. Utredningen förutsätter att uppgifterna i det egentliga körkortsregistret bör vara offentliga. Rikspolisstyrelsen anser emellertid att de uppgifter, som avser anmälan från länsläkare, framställning från polismyndighet enligt 81 & VTK och meddelande från nykterhetsnämnd enligt 80 ä 3 mom. andra stycket VTK har stora likheter med övriga belastningsdata, som skall höra till RI och att upp- gifterna inte bör vara offentliga. Jag har viss förståelse för uppfatt— ningen att uppgifterna i fråga inte bör vara offentliga. Frågan om kör- kortsregistrets offentlighet överhuvudtaget torde behöva övervägas ytter— ligare och får tas upp i ett senare sammanhang.

Jag delar utredningens uppfattning att r e h a b i l i t e r i n g 5 r e g- ler, dvs. regler om att en belastningsuppgift inte får lämnas ut sedan viss tid förflutit från förseelsen, bör införas beträffande utlämnande för körkortsändamål av uppgifter som registrerats i RI. Eftersom frågan om rehabiliteringstider och regler härför har nära samband med trafik- målskommitténs arbete, torde slutliga ställningstaganden till reglernas utformning i dessa frågor böra anstå i avvaktan på resultatet av kom- mitténs arbete. Jag utgår ifrån att körkortsutredningen i sitt fortsatta utredningsarbete ägnar frågan om rehabiliteringsregler särskild tipp- märksamhet i samråd med trafikmålskommittén och samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet. Eftersom det är viktigt att rehabiliterings-

Prop. 1971: 65 55

regler bestäms innan man börjar bygga upp andra än provisoriska re- gistersystem, bör frågan, om så erfordras, behandlas med förtur.

Utredningens överväganden i fråga om a v s k i 1 j a n d e a v u p p- gifter ur r eg i s t ret kan jag i princip ansluta mig till.

När det härefter gäller att från körkortsregistersynpunkt ta ställ- ning till registeruppgifternas tillgänglighet ansluter jag mig i huvudsak till utredningens synpunkter på vem som skall få ta del av sekretessbelagda data i RI. Främst bör dessa data vara till- gängliga för polis, åklagare, domstolar, tullverket och körkortsmyn- digheter. Även statens trafiksäkerhetsverk och socialstyrelsen har behov av Vissa sekretessbelagda uppgifter. I andra fall t. ex. när det gäller trafik- nämndcrna och transportnämnden är det mera tveksamt i vad mån tillgång behövs till sekretessbelagda uppgifter. Dessa problem får prövas i samband med frågan om körkortsregistrets offentlighet. Sekretess— belagda uppgifter bör också kunna lämnas ut för statistiska undersök- ningar under förutsättning att körkortsinnehavarnas krav på integritets- skydd tillgodoses. I övrigt bör sekretessbelagda uppgifter kunna lämnas ut i samma omfattning som gäller för allmänna kriminalregistret, dvs. när det begärs av utländsk myndighet eller för vetenskapliga ändamål. För data i det egentliga körkortsregistret bör i den mån de bli sekretess- belagda motsvarande principer tillämpas.

Tjänstemännens centralorganisation har anfört synpunkter beträffan- de de speciella behov av sekretesskydd som ADB för med sig med hän- syn till möjligheterna att med denna teknik föra samman stora mängder av i och för sig offentlig information. Eftersom detta är en fråga som utreds av offentlighets- och sekretesslagstiftningskommittén torde det inte finnas något behov av ställningstagande i detta sammanhang.

Vissa data, i huvudsak persondata, sådana körkortsdata som tar sikte på behörighet, belastningsdata av betydelse för omhändertagande av kör- kort m.m. och uppgifter om omhändertagande, behöver vara snabbt åtkomliga. Snabbheten i tillhandahållandet är ett av huvudsyftena med att registreringen centraliseras och ADB-baseras. Mot den bakgrunden förordar jag utredningens förslag att det egentliga körkortsregistret dygnsbevakas, så att erforderliga uppgifter kan lämnas ut omedelbart, i princip när som helst under dygnet.

Registrering och handläggning av ärenden rö- rande utländska körkort är en annan fråga som behand- las av utredningen. Det växande antalet utlänningar, som är bosatta i Sverige, och den alltmer ökande trafiken över gränserna gör det från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget att möjligheterna till kontroll av och ingripande mot innehavare av utländska körkort vidgas. Jag ansluter mig därför till utredningens förslag om att myndighet skall ha skyldig- het att anmäla belastningar även beträffande innehavare av utländska

Prop. 1971: 65 56

körkort och att åtgärder beträffande sådana körkort skall registreras centralt.

För att få en mera enhetlig bedömning och för att komma tillrätta med de olägenheter som uppkommer vid tillämpningen av de författ- ningar som reglerar handläggningen av frågor om utländska körkort på grund av att forumregler saknas föreslår utredningen att dessa ärenden skall handläggas av en enda länsstyrelse, länsstyrelsen i Stockholms län. Vid remissbehandlingen har emellertid påpekats att en sådan åtgärd kan leda till svårigheter för den enskilde. Bl. &. begränsas möjligheterna till personlig inställelse. De vidgade möjligheter till muntlig förhandling som uppkommer genom att länsrättcrna från den 1 juli 1971 handlägger bl. a. ärenden om körkortsåterkallclscr kan det sålunda bli svårt att utnyttja. Jag instämmer för min del i remissorganens synpunkter och när det gäl- ler utlänningar med hemvist i riket bör prövningen göras av länsstyrel— sen i det län där vederbörande har sitt hemvist. Beträffande övriga ut- länningar kan det vara lämpligt att i första hand ha länsstyrelsen i Stock- holms län som körkortsmyndighet men med möjlighet för länsstyrelsen att, om den enskilde så önskar och länsstyrelsen finner det lämpligt, överflytta ärendet till annan länsstyrelse.

Frågan om befogenhet för svensk myndighet att omhänderta utländs— ka körkort bör prövas i samband med trafikmålskommitténs kommande förslag om återkallelse och omhändertagande av körkort i allmänhet.

I fråga om val av nytt registreringssystem vill jag påpeka att den omständigheten att körkortsregistret baseras på ADB inte utesluter att rutiner, som inte kräver större snabbhet, kan utföras manuellt. I överensstämmelse med utredningens synpunkter förordar jag emellertid att körkortsregistret görs helt datamaskinellt. Det bör därvid integreras med bilregistret. En sådan lösning innebär en rad funktionella och tekniska fördelar. Länsstyrelserna kommer exempelvis att för sina kontakter med bilregistret vara utrustade med särskilda terminalanord— ningar som ger möjlighet till direktkommunikation mellan myndigheten och registret. Samordningen mellan körkorts- och bilregistren innebär att dessa kommunikationsvägar kan utnyttjas även för körkortshante- ringen.

Även i övrigt delar jag utredningens uppfattning att man så långt möjligt skall eftersträva samordning mellan körkortsregistret och andra ADB-register. Det fortsatta utvecklingsarbetet får ske i samarbete mel— lan körkortsutredningen, bilregisternämnden, riksskatteverket och sam- arbetsorganet för ADB inom rättsväsendet. Jag vill också erinra om att chefen för finansdepartcmentet i årets statsverksproposition förklarat att han avser att senare ta upp frågor som gäller former för och innehåll i den samordningsvcrksamhet som bör bedrivas på ADB-området.

I likhet med utredningen förordar jag att samtliga person- och kör- kortsdata för körkortsändamål lagras på direktåtkomstminnen.

Prop. 1971: 65 57

Jag delar körkortsutredningens uppfattning om 0 r g a n i s a t i o n e n av ett centralt körkortsregister, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsverket bör vara central körkortsregistermyndighet. Tra- fiksäkerhetsverket är utsett att vara huvudman för bilregistret. Utred- ningens sammanfattning av de uppgifter, som bör ankomma på trafik- säkerhetsverket i dess egenskap av central registermyndighet, har jag i princip intet att erinra emot. Samma lokalisering och driftformer bör gälla för körkortsregistret som för bilregistret.

För övergången till ett centralt körkortsregis- te r har utredningen föreslagit ett omläggningsförfarande, som är grun- dat på målsättningen att centralregistret skall kunna tas i drift år 1973. Åtgärderna avser i huvudsak uppdatering av de data, som behöver över- föras från de nuvarande länsvisa körkortsregistren till det centrala kör- kortsregistret. Maskinutrustning och anordningar i övrigt för snabb dataöverföring saknas f. n. Bl. a. blir bildskärmar inte tillgängliga förrän år 1972. Eftersom det rör sig om ansenliga mängder data som skall över- flyttas anger utredningen vissa lösningar för att uppdateringen skall kunna påbörjas snarast med hjälp av hålkortsstansning.

Bilregisterutredningen har framhållit behovet av samlande lösningar i dessa frågor för körkorts- och bilregistrets del och därvid påpekat att det bör undersökas ytterligare om inte omläggningsförfarandet för de båda registren allmänt sett kan göras likformigt. Insatser på detta om- råde kan påräknas genom bilregisternämndens arbete. Vissa alternativa förslag till tekniska lösningar för omläggningsförfarandet har framkom- mit inom ramen för arbetet med systemutveckling och planering för de båda registren. Hur förfarandet skall ske får utformas i takt med system- utvecklingen med sikte på att körkortsregistret skall kunna börja an- vändas den 1 januari 1973.

En väsentlig fråga när det gäller utformningen av körkorten är vilken grad av f ö r f als k nin g s s k y d d som man bör eftersträva. Kör- kortets primära uppgift är att tjäna som bevis om att innehavaren är behörig att föra körkortspliktigt fordon. Givetvis är det angeläget att redan från denna synpunkt motverka förfalskningar. Mycket tyder emellertid på att det inte i första hand är syftet att få tillgång till en handling som ger behörighet att föra körkortspliktigt fordon som lett till förfalskningar av körkort. Av större betydelse torde vara att kör- korten fått en vidsträckt användning som legitimationshandlingar. Kör- kortet är sålunda den vanligaste legitimationshandlingen vid allmänhe— tens kontakter med posten och bankerna. Det används vidare för legiti- mation vid betalning med check i affärer och på restauranger, bensin- stationer m. in.

En väsentlig svaghet med det nuvarande körkortet är att det förhål- landevis lätt kan förfalskas. Falska körkort används också i stor ut- sträckning som legitimationshandlingar och synes mer och mer ha blivit

Prop. 1971: 65 58

en handelsvara bland kriminella personer. De vanligaste metoderna för förfalskning är att foto byts ut eller att vissa uppgifter i körkortet ändras och ersätts med andra. En annan metod är totalförfalskning på stulna blanketter. Som en brist i det nuvarande körkortet kan också betecknas att det saknar innehavarens namnteckning, vilket underlättar förfalsk— ning och försvårar identifieringsmöjligheterna.

Det är mot denna bakgrund som man bör se uttalandet i direktiven till körkortsutredningen, att utredningen vid sina överväganden om körkortens utformning bör söka nå en lösning som så långt möjligt hindrar förfalskning av körkort. Utredningen har tagit detta som ut- gångspunkt för sina förslag i berörda delar. Vidare har utredningen ut- nyttjat resultaten av de undersökningar som verkställts av arbetsgrup- pen för utredning om legitimationshandlingar. Arbetsgruppen bestod av representanter för postverket, rikspolisstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Stockholms län, Svenska bankföreningen och Svenska sparbanksföreningen. I en undersökning som statens provningsanstalt företagit på begäran av arbetsgruppen sägs att den typ av legitimations- handling som helt består av en fotografisk kopia av både foto och blankett med personuppgifter utgör det från förfalskningssynpunkt säk- raste identitetskortet under förutsättning att det använda fotopapperet är av speciellt slag och inte är tillgängligt i allmänna handeln. Arbets- gruppen har på grundval av provningsanstaltens utlåtande föreslagit att nya identitetskort för i första hand bankernas och postverkets behov men om möjligt även körkort skall framställas enligt den angivna meto- den. För kortet föreslås ett papper med speciell vattenstämpel och med sedelmönster i tre färger på båda sidor. I kortet skall också läggas in fluorescerande pigment, som lyser vid bestrålning med ultraviolett ljus. Gruppen diskuterar en ytterligare säkring, som skulle bestå av en radio- aktiv isotop i kortet. I detta hänseende avstår gruppen dock från att framlägga förslag.

Ett kort av den typ som arbetsgruppen förordat framställs av AB lD-kort, vari staten äger del. Provningsanstalten har funnit att detta kort väl motsvarar arbetsgruppens krav. Körkortsutredningen ansluter sig till uppfattningen att AB ID-korts metod ger ett gott förfalsknings— skydd. Metoden har accepterats för tillverkning av legitimationskort inom viktiga områden. Körkortsutredningen har inte funnit någon an- nan jämbördig metod. Utredningen pekar dock på vissa nackdelar med ett körkort som enligt AB ID-korts metod utformas som en fotografisk kopia, skyddad av ett lackskikt. Bland nackdelarna kan nämnas att me- toden inte ger möjlighet att göra anteckningar på körkorten vid exem- pelvis namnbyten eller ändring av särskilda villkor som skall anges på korten. I stället måste i dessa fall körkortet bytas ut. Utredningen upp- skattar antalet byten, som måste ske av sådana skäl, till ca 60 000 om året. '

Prop. 1971: 65 59

Kostnaderna för tillverkning av ett körkort enligt AB ID-korts me— tod uppskattas till något över 8 kr. inklusive nu utgående mervärde- skatt. Härtill kommer kostnader för administration och kontroll, liksom den enskilde körkortsinnehavarens kostnader för foto m. m.

Utredningens slutsats blir att fördelarna med förfalskningsskyddet är så stora att de överväger uppkommande nackdelar och kostnader. Med hänsyn härtill föreslår utredningen att körkorten skall tillverkas enligt AB ID-korts metod. Något behov av särskild isotopmärkning anses inte föreligga för närvarande. Utredningen påpekar dock att sådan märkning snabbt kan införas i tillverkningen om detta senare skulle anses lämp- ligt.

Utredningens förslag har fått ett positivt mottagande vid remissbe- handlingen. Anmärkningar har från några håll framförts mot detaljer i förslaget. Vidare har trafiksäkerhetsverket påpekat att en alternativ tillverkningsmetod för förfalskningsskyddat körkort numera patenterats av ett annat företag än AB ID-kort.

Körkortsutredningen redovisar i betänkandet också huvuddragen av de administrativa rutiner för utfärdande av körkort som utredningen funnit lämpligast med hänsyn till olika krav, bl. a. önskemålen om en tillfredsställande identitetskontroll när körkorten lämnas ut. Utredning- ens förslag i dessa delar har kritiserats av flera remissorgan såsom alltför komplicerat. Bl. a. har man menat att utredningen för lite har beaktat körkortssökandenas önskemål om att någorlunda lätt och snabbt få ut körkortet när förutsättningarna härför föreligger. Med anledning av kritiken har körkortsutredningen utarbetat ett nytt förslag vilket bygger på riktlinjer som trafiksäkerhetsverket anvisat i sitt remissyttran- de och som väsentligen synes tillgodose de i remissyttrandena i övrigt framförda synpunkterna. Enligt det nya förslaget skulle förfarandet för normalfallen utformas på följande sätt.

Den som avser att söka körkort beställer ansökningshandlingar hos centrala körkortsregistret. En sådan beställning bör göras direkt till re- gistret eller till en länsstyrelse men kan också förmedlas av polismyn- dighet. Efter sedvanliga kontroller i registret utskrivs maskinellt trc blanketter till sökanden, nämligen en för läkarintyg, en för ansökan om lämplighetsintyg och en för ansökan till länsstyrelsen om körkort. Sedan sökanden erhållit läkarintyg och besked om lämplighetsutredningen an- söker han hos länsstyrelsen om körkort. Ett positivt beslut av länssty- relsen innebär att körkort för sökanden får lämnas ut sedan denne av- lagt godkänt förarprov, vilket skall ske inom viss tid, förslagsvis sex må- nader, efter beslutet. Beslutet medför också att körkortsunderlaget skrivs ut av registret och skickas till sökanden. Genom att länsstyrelsens beslut antecknas i registret, kan sökandens förhållanden i de avseenden som har betydelse för rätten att erhålla körkort övervakas även för tiden fram till dess körkortet utfärdas.

Prop. 1971: 65 60

När körkortssökanden önskar genomgå förarprov, har han att anmäla sig hos något av trafiksäkerhetsverkets distriktskontor. Anmälan sker genom att undertecknat körkortsunderlag, foto med läkares påskrift av datum för läkarundersökningen, sökandens namn och personnummer och med läkarens egen namnteckning samt bevis om förarutbildning sänds in. Sökanden tilldelas av distriktskontoret en tid för förarprovet. Denna tid bestäms bl.a. så att tillverkning av körkortet skall hinnas med —— i regel 5—6 dagar efter det ansökan kommit in. Körkortsunder- laget och fotot av sökanden skickas till trafiksäkerhetsverkets enhet i Strängnäs, där körkorten tillverkas av AB ID-kort. Efter kontroll i och anmälan till körkortsregistret tillverkas körkortet genom fotografering av körkortsunderlaget med därpå monterat foto. Det färdiga körkortet skickas sedan till vederbörande förrättningsman som skall pröva sökan- den.

Om förrättningsmannen godkänner provet, lämnar han omedelbart ut körkortet till sökanden, som får kvittera det på en särskild handling. Identitetskontrollen sker vid utlämnandet dels genom körkortsfotot, dels genom jämförelse mellan namnteckningen på körkortet och på kvittensen. Kan förarprovet inte godkännas behåller förrättningsmannen körkortet, som lagras tills sökanden önskar köra upp på nytt. Godkänt prov måste avläggas inom den angivna sexmånadersfristen.

Slutligen bör i samband med redogörelsen för utredningens förslag påpekas att det tidigare anförda avser körkort för motorfordon. När det gäller det särskilda förarbeviset för traktor menar utredningen att man kan nöja sig med ett enkelt körkort utan foto. Det tidigare be- skrivna förfarandct kan tillämpas även beträffande traktorkörkort med de förenklingar som betingas av det enklare utförandet.

De av körkortsutredningen anförda skälen för att utforma körkortet så att det får ett gott förfalskningsskydd väger enligt min mening tungt. Genom den nyss redovisade rutinen för utfärdande av körkort har man också tillgodosett kraven på enkelhet och snabbhet. Det kan dock, som påpekats vid remissbehandlingen, finnas skäl att ytterligare belysa kost— nadsaspcktcn genom en jämförelse med ett system, där körkortet till- godoser endast trafiksäkerhetskravet, dvs. kravet att personer utan be- hörighet i görligaste mån hindras från att föra körkortspliktigt fordon. Även med denna begränsning finns det emellertid ett angeläget motiv för gott förfalskningsskydd. Ett körkort enligt detta alternativ bör skri- vas ut på specialpapper, som är svårt att förfalska, och förses med myn- dighetens stämpel och tjänstemans underskrift. Likaså bör det vara försett med körkortinnehavarens foto. Rutinerna bör utformas enligt i huvudsak samma linjer som de för det tidigare alternativet beskrivna. Sålunda bör även i detta fall körkortsunderlaget framställas maskinellt i körkortsregistret, vilket blir avsevärt billigare än om kortet skall fram- ställas vid trafiksäkerhetsverkets distriktskontor. Underlaget skickas från

Prop. 1971: 65 61

registret direkt till det distriktskontor, där sökanden enligt anmälan önskar avlägga provet. _I den fortsatta hanteringen utgår den del som ligger på trafiksäkerhetsverkets enhet i Strängnäs och på AB ID-kort.

Skillnaden i kostnader för de båda förfarandena torde bli 6 a 7 kr. till det enklare kortets förmån. Eftersom man genom det billigare förfaran- det inte får någon från förfalskningssynpunkt tillräckligt skyddad legi- timationshandling måste emellertid i jämförelsen också tas med kostna- den för ett särskilt identitetskort. Det billigaste, nu tillgängliga, tillfreds- ställande identitetskortet torde vara den tidigare beskrivna, av AB ID- kort tillverkade legitimationshandlingen. För en sådan får den enskilde betala 11 kr., vilket i allt fall inte torde överstiga tillhandahållarnas — dvs. postens och bankernas -— självkostnadspris. Denna enkla jämförelse ger alltså vid handen, att alternativet med ett från legitimationssynpunkt sämre körkort i själva verket är det totalt sett kostsammaste. Man måste emellertid beakta att inte alla körkortsinnehavare har behov av en sär- skild legitimationshandling, eftersom många har t. ex. tjänstekort av olika slag, som kanske kan accepteras av post, banker och andra berörda. Det är emellertid först om så många som 40 0/0 eller flera av körkorts- innehavarna har betryggande tjänstekort e. d., som det enklare alterna- tivet blir något billigare än det alternativ som ger ett förfalskningsskyd- dat körkort. Under inga förhållanden torde kostnadsskillnaden kunna bli så stor att den uppväger de fördelar, även från trafiksäkerhetssyn- punkt, som det förfalskningsskyddade körkortet ger. I detta sammanhang vill jag framhålla en synpunkt. 'Om man väljer att behålla körkorten så- dana att de inte är tillfredsställande förfalskningsskyddade kommer pos- ten, bankerna, affärsinnehavarna etc. av service- och konkurrensskäl san- nolikt inte att avvisa sådana körkort som legitimationshandlingar. Detta innebär att man i sådant fall även fortsättningsvis måste räkna med falska körkort som hjälpmedel vid brott. Det kan enligt min mening inte råda någon tvekan om att man nu bör ta tillfället i akt att få en allmänt spridd, förfalskningsskyddad legitimationshandling, när det kan ske till ingen eller i vart fall en endast obetydlig merkostnad. Jag vill erinra om att vi i dag har drygt 3 milj. körkort och att-antalet ökar i relativt snabb takt. .

Utöver det nyss anförda vill jag föra in ytterligare en aspekt i sam- ' manhanget. För att körkortet skall vara tillfredsställande från legitima- tionssynpunkt krävs inte endast att det har ett gott förfalskningsskydd utan även att det med inte alltför långa mellanrum förnyas. Orsaken här- till är främst att körkortsinnehavarens utseende-och namnteckning änd- ras genom åren och kortet i dessa avseenden behöver aktualiseras. Utred- ningens förslag om utbyte med tio års intervall har genomgående god- tagits av remissinstanserna och jag anser för min del att denna tid är väl avvägd. Det kan emellertid göras gällande att man genom utbytesförfa- randet får en fördyring jämfört med det alternativ där körkortet inte-

5 Riksdagen 1971. ] saml. Nr 65

Prop. 1971: 65 62

tjänar som allmän legitimationshandling. I detta fall kan man hänvisa till att dagens körkort i princip gäller till innehavarens död. Jag vill emel- lertid framhålla att de nuvarande reglerna är långt ifrån tillfredsställan- de. Körkorten är ofta i så dåligt skick att de är svåra att avläsa. Namn- uppgiften är ofta felaktig, eftersom körkortsinnehavaren underlåtit att anmäla namnändring. Dessutom brister det givetvis efter ett antal år ofta i kravet att körkortet skall vara försett med välliknande foto. Även om man väljer det enklare körkortsalternativet måste man alltså räkna med en skärpning av bestämmelserna om utbyte. Det är med hänsyn härtill tveksamt i vad mån man får en lägre kostnad i det nu aktuella avseendet, om man väljer det enklare körkortsalternativet. Jag vill också framhålla att man genom regelbundna utbyten av körkorten kan få en anknytning för omprövning av förarkompetensen för det fall man i en framtid skulle finna en sådan motiverad.

Som ett resultat av de tidigare övervägandena förordar jag alltså att de nya körkorten utformas så att de får ett gott förfalskningsskydd och att körkorten utan omprövning byts ut vart tionde år. AB ID-korts till- verkningsmetod, som förordats av körkortsutredningen, synes fylla alla rimliga krav på förfalskningsskydd och bör därför enligt min mening väljas. Genom statens ägarintresse i ifrågavarande företag uppnår man också en god insyn i tillverkningen, vilket är önskvärt från säkerhets- synpunkt. De tidigare beskrivna huvuddragen av de administrativa ruti- nerna tillgodoser anspråken på säkerhet, enkelhet och snabbhet. I fråga om detaljerna får utformningen ske under tiden fram tills de nya kör- korten skall börja utfärdas. Utredningen torde återkomma med ytterli- gare förslag i detta hänseende.

I fråga om det särskilda traktorkörkortet finns t. v. inte någon anled- ning att avvika från utredningens förslag. Givetvis kan det bli ak- tuellt med en omprövning i detta avseende, när motorredskapsutredning- ens kommande förslag beträffande behörigheten att föra traktor och motorredskap tas upp till bedömning.

En annan väsentlig uppgift vid utformningen av körkor- te n är att få överensstämmelse med reglerna i 1968 års vägtrafikkon- vention, så att man garanterar de svenska k ö r k 0 r t e n 5 in t e r n a- t i o n e l l a g il t i g h e t. Vikten av detta har framhållits av en rad re- missinstanser och utredningen har också i huvudsak uppnått detta syfte genom den föreslagna utformningen. Som flera remissorgan påpekat fö- religger dock från konventionens föreskrifter vissa avvikelser, som kan medföra risk att de svenska körkorten inte kommer att godtas i alla till konventionen anslutna länder. Bland sådana avvikelser vill jag nämna att utredningen utelämnat förklaringen på körkortet till den bokstavs- beteckning som används för att ange förarbehörigheten, att konventio- nens kategoriindelning inte följs genom att den särskilda behörigheten att föra personbil i yrkesmässig trafik anges med ordet ”TAXI” i an-

Prop. 1971: 65 63

slutning till övriga kategoriangivelser på kortets framsida, att förekoms- ten av vissa särskilda villkor anges med hänvisningsnummer och att körkortsinnehavarens födelseort och adress utelämnats. Dessa avvikelser bör emellertid i stort sett kunna undvikas genom smärre justeringar av körkortets utformning. Även i övrigt kan det finnas anledning att före- ta jämkningar med hänsyn bl. a. till önskemålet att få maskinellt läsbara körkort och till produktionstekniska överväganden. Så får ske under den fortsatta detaljutformningen.

Genom 1967 års principbeslut angavs kraven på fordonsförarna i olika avseenden. Jag återkommer till konsekvenserna av detta beslut, när det gäller att utforma förarutbildningen med hänsyn till den behö- righet som följer av differentieringen av körkorten. Här vill jag först erinra om att beslutet innebar en anpassning till reglerna i 1949 års vägtrafikkonvention. Efter denna tidpunkt har är 1968 träffats en ny internationell överenskommelse som berör in d e 1 11 in g e n i oli k a k 6 r k 0 r t 5 kl a s s e r. Enligt sistnämnda överenskommelse skall fö- rarbehörigheten anknyta till följande fem fordonskategorier och anges på körkorten med bokstäverna A—E.

A. Motorcykel. B. Personbil och lastbil med en totalvikt om högst 3500 kg (lätt lastbil) samt sådant fordon och därtill kopplat släpfordon med en totalvikt om högst 750 kg. Släpfordoncts totalvikt får dock vara högre om den inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och om fordonens samman- lagda totalvikt ej heller överstiger 3 500 kg. C. Lastbil med en totalvikt som överstiger 3 500 kg (tung lastbil) samt sådant fordon och därtill kopplat släpfordon med en totalvikt om högst 750 kg.

D. Buss samt buss och därtill kopplat släpfordon med en totalvikt om högst 750 kg. E. Fordonskombination i vilken det dragande fordonet tillhör någon av kategorierna B, C eller D men som sammantagen inte faller under

någon av dessa kategorier.

Förenklat uttryckt kan man säga att A anger behörighet att föra mo- torcykel, B att föra personbil, lätt lastbil och lätt släpvagn, C att föra tung lastbil och lätt släpvagn, D att föra buss och lätt släpvagn samt E att föra fordonskombination med tung släpvagn.

En anpassning till 1968 års konvention fordrar — som körkortsutred- ningen påpekat —— en jämkning av 1967 års beslut i fråga om tillåten vikt på släpvagn under kategori B. Enligt konventionen berättigar näm- ligen under vissa förutsättningar körkort av kategori B förare att köra med släpvagn som är tyngre än 750 kg. Utvidgningen har framför allt skett för att man så långt möjligt skall slippa kräva körkort av kategori

Prop. 1971: 65 64

E för den som vill låta sin bil dra en husvagn. Med hänsyn härtill och för att undvika risken att svenska körkort underkänns av andra till kon- ventionen anslutna stater bör man enligt min mening vidta denna jämk- ning.

Även i fråga om åldersgränserna för behörighet att föra vissa slag av fordon avviker 1967 års beslut från nyssnämnda konvention. Sålunda är de för svenskt vidkommande beslutade minimiåldrarna i några fall lägre än vad de till konventionen anslutna länderna förbundit sig att godta. Detta innebär emellertid endast att övriga länder inte är skyl- diga att acceptera den i ett svenskt körkort angivna behörigheten om in- nehavaren inte uppnått i konventionen angiven ålder. Huruvida villkoret är uppfyllt kan lätt konstateras eftersom körkortsinnehavarens födelse- dag finns angiven på körkortet. Anledningatt jämka de svenska- reglerna finns inte i detta fall. _

I ett annat avseende kan emellertid tvekan råda om man utan vidare bör använda de i konventionen upptagna kategorierna för att beskriva behörigheten att föra motorfordon. Jag syftar då på den omständighe- ten att man i fråga om behörighet att föra motorcykel, betecknad A, inte skiljer mellan lätt och tung motorcykel. På nuvarande motorcykel- körkort anges att behörigheten gäller endast för lätt motorcykel, om körkortsinnehavaren ej fyllt 18 år. Med den av utredningen förordade och av mig accepterade framställningsmetoden skulle denna, för endast ett fåtal gällande begränsning, enligt utredningen behöva anges på alla körkort. Med hänsyn härtill avvisar utredningen en sådan lösning. Ut- redningen anser i stället att man i samband med körkortsprovet i före- kommande fall bör särskilt kontrollera att sökande, som är under 18 är, vet om begränsningen i behörigheten. För min del finner jag den nuvarande principen att begränsningen anges på körkortet mera tillfreds- ställande. Begränsningen kan anges exempelvis på körkortets framsida under särskilda villkor.

Jag har principiellt den uppfattningen att man inte nu bör gå ifrån 1967 års beslut, såvida inte starka skäl talar därför. Med hänsyn härtill är jag inte beredd att tillmötesgå de synpunkter på ändring av bl. a. olika åldersgränser som framförts av remissinstanserna. I ett avseende finner jag dock kritiken berättigad och detta gäller minimiåldern för behörig- het att föra buss. Riksdagen har också (3LU 1970: 60, rskr 1970: 357) uttalat sig för en sänkning av åldersgränsen till 20 år och jag förordar att så sker.

De tidigare beskrivna, med A—-E angivna körkortsklasserna medger i och för sig en rad olika kombinationer av behörighet. Mot varje kom- bination måste emellertid svara en viss kompetens och bakom denna måste i sin tur finnas en ändamålsenlig utbildning. För att utbildnings- kraven skall kunna specificeras och utbildningsbehoven tillgodoses på ett riktigt sätt krävs därför en begränsning av kombinationsmöjligheterna. -

Prop. 1971: 65 65

Så skedde redan genom 1967 års beslut och detta bör i princip följas. Inte heller här är jag alltså beredd att acceptera alla de synpunkter som framförts av remissinstanserna, särskilt som de i stor utsträckning fanns med i bilden redan när 1967 års beslut fattades. Utvecklingen sedan dess har dock visat att man lämpligen bör ha särskilt busskörkort, som inte ger behörighet att föra tung lastbil. Härigenom kan man nämligen tillgodose det växande behov av specialutbildade förare som uppkommit för den kollektiva trafiken i tätorterna. Det synes inte finnas någon an- ledning att ge dessa förare den utbildning som krävs för att föra ett tungt lastbilsekipage. Att förena bussbehörigheten med rätt att föra buss med tillkopplad tung släpvagn möter dock inget hinder eftersom släp- vagnar som kopplas till buss alltid är relativt små och knappast i högre grad påverkar manövreringsmöjligheterna.

Enligt 1967 års beslut skulle man med den nyss förordade modifie- ringen få följande körkortsklasser.

A"" Behörighet: motorcykel AB*** Behörighet: motorcykel, personbil, lätt lastbil, lätt släpvagn AB**E Behörighet: motorcykel, personbil, lätt lastbil, lätt och tung släpvagn ABC*E Behörighet: motorcykel, personbil, lätt och tung lastbil, lätt och tung släpvagn AB*DE Behörighet: motorcykel, personbil, lätt lastbil, buss, lätt och tung släpvagn ABCDE Behörighet: samtliga fordonsslag

Därtill kommer den särskilda behörigheten att föra personbil och lätt lastbil i yrkesmässig personbefordran, vilken enligt vad jag tidigare an- fört kan anges exempelvis med beteckningen TAXI efter körkortets nummer. Denna behörighet kan kombineras med AB*** och AB**E och ingår automatiskt i ABC*E, AB*DE och ABCDE. Totalt får man såle- ' des åtta olika körkortsklasser, dvs. en mera — AB*DE —— än enligt 1967 års beslut. '

Behörigheten att föra traktor berörs inte av 1968 års konvention. De nyss angivna körkortsklasserna skall, i enlighet med vad statsmakterna beslöt år 1967, även omfatta rätt att föra traktor, men en särskild trak— torbehörighet och ett särskilt traktorkörkort bör, som jag tidigare an- fört, finnas kvar.

Den föregående diskussionen är givetvis inte uttömmande. En rad speciella problem, såsom exempelvis om rätten att föra buss eller tung lastbil inom garage eller verkstadsområden i samband med reparation o.d., får tas upp under den fortsatta detaljutformningen inom departe- mentet och i körkortsutredningen.

En för körkortsreformens utformning väsentlig fråga är om man bör

Prop. 1971: 65 66

föreskriva obligatoriskt utbyte av gamla körkort m 0 t n y 3.

Körkortsutredningen anför en rad skäl som talar för att ett sådant utbyte sker. Man pekar på att det med ett centralt ADB-baserat kör- kortsregister är särskilt viktigt att registeruppgifterna och uppgifterna i körkorten är helt riktiga. Eftersom registret måste vara uppbyggt med ledning av personnummer, är det väsentligt att även körkorten innehål- ler uppgift om dessa nummer. Så är i stor utsträckning inte fallet med de nuvarande körkorten. Vidare framhåller man att de körkort som nu finns inte överensstämmer med reglerna i 1968 års konvention med där- av följande risk för att de inte accepteras internationellt. Om man inte föreskriver ett särskilt utbytesförfarande kommer den nuvarande typen av körkort — om än i allt mindre omfattning — att finnas kvar under lång tid. Även med hänsyn till det bristfälliga förfalskningsskyddet anser utredningen en sådan konsekvens otillfredsställande. Utredningen för- ordar att utbyte av körkort sker i anslutning till införandet av det nya körkortsregistret. Kostnaderna för ett utbyte uppskattas av utredningen till ca 13 kr. per körkort. Det skall här framhållas att traktorkörkorten inte behöver bytas ut på grund bl. a. av att de inte skall tjäna som legi- timationshandling.

Utredningens ställningstagande har mottagits positivt av remissinstan- serna. För min del anser jag också att de framförda argumenten är övertygande. I fråga om kostnadsaspekten vill jag dock tillfoga en syn- punkt. Jag kan hänvisa till vad jag tidigare anfört om behovet av en allmän legitimationshandling och de höga krav som de nya körkorten tillgodoser i detta avseende. Även om man inte genomför ett obligato- riskt utbyte av de nuvarande körkorten måste man räkna med att ett mycket stort antal körkortsinnehavare frivilligt begär utbyte av sina

gamla förarbevis, eftersom de därigenom, mot en obetydlig merkostnad ' i förhållande till vad ett vanligt identitetskort kostar, får både ett nytt körkort och en fullgod legitimationshandling.

Ett utbyte av de nuvarande körkorten gäller en volym av drygt tre miljoner kort och kan av administrativa och produktionstekniska skäl inte ske på en gång. Utredningen har ansett att en övergångstid om tre—— ' fyra år är lämplig och i anslutning till en sådan tidsplan lagt fram för- slag till rutiner för utbyten med särskilda arrangemang för att garantera spridningen av utbytena jämnt över hela perioden. Utredningens förslag har inte mött några egentliga invändningar under remissbehandlingen.

Det finns uppenbarligen en rad olika rutiner som kan användas för körkortsutbytet och det synes inte finnas anledning att här närmare gå in på detaljer. En utbytestid av tre—fyra år torde vara en lämplig kom- promiss mellan önskemålet att åstadkomma ett snabbt utbyte och kra- vet att inte genom en koncentrering av resursbehovet administrativt och framställningstekniskt åsamka för stora kostnader.

Prop. 1971: 65 67

När det gäller frågan om vilket slag av körkort av den nya typen som körkortsinnehavaren skall få vid utb y t e blir den naturliga lösningen enligt körkortsutredningen att den som har körkort för motorcykel tilldelas körkort klass A**** och att den som har körkort för bil erhåller körkort klass AB***. En- ligt gällande bcstämmelser skiljer man i fråga om rätten att föra bil mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik. För det senare fallet ger ett vanligt körkort behörighet att föra alla slag av körkortspliktiga fordon, dvs. även tung lastbil, tung släpvagn och buss. För den yrkes- mässiga trafiken krävs därutöver ett särskilt trafikkort, för vilket gäl- ler strängare krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och färdighet. För rätt att föra buss uppställs kravet om trafikkort med särskild bussbehö- righet (s.k. busskort). Den som har trafikkort måste enligt körkorts- utredningen antas motsvara de krav som skall ställas på innehavare av körtkort klass ABC*E eller, om trafikkort berättigar till förande av buss, klass ABCDE.

Även körkortsinnehavare som inte har trafikkort men som vid de nya bestämmelsernas ikraftträdande ändå har en viss vana att föra tyngre fordon — t. ex. från icke yrkesmässig trafik — bör utan särskilt prov få byta ut sitt äldre körkort mot ett nytt, som ger behörighet för samma fordon. Körkortsutredningen kommer, med hänvisning till bl. a. bilförar- utredningens tidigare överväganden och remissyttrandena däröver, fram till att två års vana bör vara tillräcklig. Intyg om körvanan skall före- tes vid körkortsutbytet. Sådant intyg skall kunna utfärdas av polisen och av arbetsgivare som är statlig eller kommunal myndighet eller fått särskilt bemyndigande att utfärda intyg av detta slag. Dessutom bör en- ligt utredningen rätt att få mera kvalificerat körkort gälla även dem som undergått särskild utbildning, vilken kan antas ge motsvarande er- farenhet och körvana.

Utredningens förslag har vunnit remissinstansernas gillande när det gäller de principiella huvuddragen. I fråga om detaljerna framförs från olika håll erinringar eller kompletterande förslag. Att ta upp dessa frå- gor här synes inte vara befogat. Detaljregleringen får utformas under det fortsatta arbetet inom körkortsutredningen och i departementet, därvid remissinstansernas synpunkter och önskemål beaktas i den mån så är påkallat. I viss utsträckning kommer säkerligen problemen att lö- sas under det praktiska handhavandet av utbytet utan att särskilda före- skrifter utfärdas.

De av körkortsutredningen uppdragna principerna för utbyte av kör- kort är naturliga och rimliga. Givetvis hade det varit önskvärt att man vid ersättandet av trafikkorten kunnat undersöka hur vederbörande an- vänt sitt trafikkort. Härigenom skulle det vara möjligt att vid körkorts- tilldelningen ta hänsyn till körkortsinnehavarens färdigheter och behov så att taxichauffören erhöll nytt körkort i klass AB*** med särskild

Prop. 1971: 65 68

taxibehörighet och lastbilschauffören körkort i klass ABC*E. När nu detta inte är möjligt av rent praktiska skäl får man acceptera den mera schablonmässiga metod som körkortsutredningen förordat. Med anled- ning av påpekanden vid remissbehandlingen vill jag framhålla, att även innehav av det s.k. lilla busskortet bör ge rätt till körkort i klass ABCDE.

När det gäller den grupp av förare som med stöd av intyg skulle erhålla körkort med högre behörighet bör man räkna med att det i huvudsak blir fråga om lastbilsförare som kört i icke yrkesmässig tra- fik. Som jag nyss påpekat måste man av praktiska skäl acceptera att alla trafikkortsinnehavare får den nya behörigheten ABthE, även om de i många fall kört endast taxibil eller kanske inte alls verkat som yrkeschaufförer. Att då för den grupp yrkesförare som inte har trafik- kort fordra hela två års körvana synes knappast rimligt. Det bör, som några remissorgan påpekat, vara tillräckligt om man för erhållande av körkort i klass ABC*E genom körkortsutbyte uppställer kravet att vederbörande under de senaste tolv månaderna före utbytet i betydande omfattning fört tung lastbil. Motsvarande erfarenhet på buss bör ge kör- kort i klass ABCDE. .

Mot utredningens förslag att viss utbildning skall ge rätt till högre behörighet har jag inte någon invändning.

Genom 1967 års beslut slogs fast att körkortsreformen skall förenas med en allmän höjning av förarutbildningen och av kraven i samband med förarproven. Målet för utbildningen anges i fråga om den teoretiska delen vara bl. a. att eleven skall får erforderliga insikter om allvaret i bristande trafiksäkerhet och om de krav på ansvar och hänsyn som gäller varje trafikant. I fråga om den praktiska sidan av utbildningen framhölls bl.a. behovet av undervisning i landsvägskörning och körning under mörker, i vilka avseenden körkortsaspiranterna ansågs ha alltför liten erfarenhet f.n. Trafiksäkerhetsverket arbetar med utgångspunkt i 1967 års beslut med utformningen av de utbildningsplaner som skall vara normgivande efter reformens genomförande. Den mera avancerade utbildningen kommer att ställa något ökade krav på utbildningsresurserna men man torde inte behöva räkna med-problem när det gäller att tillgodose dessa.

Givetvis måste den förbättrade utbildningen följas upp med skärpta förarprov. Utformningen av dessa nya prov pågår inom trafiksäker- hetsverket. Skärpningen av proven torde påkalla viss förstärkning av trafiksäkerhetsverkets personella resurser för examinering av körkorts- aspiranter. Det bör beaktas att körkortsreformen i sig genom de ratio- nellare rutinerna för bl. a. körkortsutfärdande inte oväsentligt kommer att minska förrättningsmännens administrativa göromål.

De tidigare beskrivna differentierade körkorten får sin största be- tydelse från trafiksäkerhetssynpunkt genom att de medger. e n d i f f e -

Prop. 1971: 65 69

rentiering av förarutbildning och förarprov. Det blir alltså möjligt att beträffande varje körkortsklass ange specificerade normer för utbildningen och förarproven, varigenom man skapar ga- rantier för att varje förare har förutsättningar att på ett från trafiksä- kerhetssynpunkt tillfredsställande sätt föra det slag av fordon som han skall använda i trafik. Här måste man emellertid övergångsvis räkna med en del problem, när det gäller att tillgodose vissa utbild- ningsbehov för högre kompetens än körkortsklass AB***.

Den tidigare beskrivna uppdelningen av förarbehörigheten med av- seende på yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik men —— med undan- tag för busskortet — utan hänsyn till fordonsslag har givetvis påverkat utbildningens inriktning. Eftersom användning av buss i icke yrkesmäs- sig trafik är sällsynt gäller i praktiken för nästan alla bussförare kravet på särskilt busskort. Detta har haft till följd att man i dag inom buss- trafikföretagen, i vissa trafikskolor och inom yrkesskolans ram har en särskild, på bussbehörighet inriktad utbildning. Den nya differentierade körkortsbehörigheten medför i sig ingen ändring av utbildningsbehoven inom denna sektor. I stället torde införandet av ett särskilt busskörkort — klass AB*DE — som inte medför rätt att föra tung lastbil och alltså inte heller krav på särskild färdighet i detta avseende, öppna möjligheter till en specialiserad utbildning och ett rationellt utnyttjande av utbild- ningsresurserna. ' .

Inte heller när det gäller utbildning av förare för taxibehörighet torde körkortsreformen ge upphov till problem. Utbildningen till förare för vanligt trafikkort — dvs. för behörighet att i yrkesmässig trafik föra an- nat motorfordon än buss -— ges för närvarande i stor utsträckning inom trafikskolorna. Eftersom man från behörighetsynpunkt inte skiljer mel- lan personbil och tung lastbil sker utbildningen av naturliga skäl främst på personbil och i stor utsträckning med inriktning på taxitrafik. Den utbildningskapacitet som sålunda redan finns torde i huvudsak vara till fyllest även i framtiden.. Därtill kommer att de föreslagna differen- tierade körkortskraven, när det gäller taxibehörighetcn, lämnar möjlig- heten öppen till en betydande egenutbildning, dvs. icke lärarledd utbild- ning.

Det föreslagna kravet på särskilda färdigheter och särskild behörighet för rätt att föra tung lastbil och tung släpvagn medför en betydande ökning av utbildningsbehoven för att man skall kunna täcka den nor- mala avgången av yrkesförare och det nytillskott som beror av väg- trafiksektorns expansion. Orsaken till den kraftiga ökningen är dels att det inte längre kommer att räcka med utbildning på personbil och att egenutbildning inte blir möjlig, dels att den högre behörigheten kommer att krävas även för icke yrkesmässig trafik.

Man kan räkna med att förarproven för lastbilskörkort — klass ABC*E — måste avläggas med tung lastbil och tungt släp och även

Prop. 1971: 65 70

utbildningen måste därför ske med sådana fordon. Trafikskolorna har inte resurser att i någon större omfattning ge denna undervisning. I huvudsak torde därför utbildningen få ske genom det allmännas försorg inom ramen för gymnasieskolan, som vid halvårsskiftet övertar yrkes- skolans uppgifter. Förarutbildningen inom det militära och inom de större trafikföretagen måste även i fortsättningen tillvaratas och anpas- sas till de nya behörighetskraven. I vilken omfattning detta blir möjligt är emellertid svårt att avgöra. Vid bedömningen av de framtida utbild- ningsresurserna bör man enligt min mening i första hand hålla sig till vad gymnasieskolan erbjuder.

De redovisade övervägandena leder till att det inte finns någon möj- lighet att på en gång ställa kravet på högre behörighet för rätt att föra tung lastbil och tung släpvagn. Även genom att införa de nya reglerna etappvis kan man emellertid få betydande vinster från trafiksäkerhets- synpunkt. För min del har jag efter att ha övervägt olika lösningar kommit fram till att man i första etappen bör kräva en högre behörighet för rätt att föra fordonskombinationer, i vilka tung släpvagn ingår, men för singelfordon — med undantag givetvis för taxi och buss, som jag tidigare behandlat — inte uppställa några särskilda krav utöver körkort i klass AB***. Härmed når man den avsevärda fördelen att med till- gängliga utbildningsresurser redan från början under de nya reglerna föra in släpvagnsekipagen, som erfarenhetsmässigt ställer störst krav på förarnas omdöme och skicklighet. Genom denna lösning uppnår man i praktiken också att flertalet av dem som för de tyngsta lastbilarna kommer att inneha den högre behörigheten, eftersom endast en liten del av dessa fordon används i trafik utan att släpvagn någon gång är till- kopplad.

Efter första etappen gäller det att föra in även singelfordonen i refor- men. Därvid är det givetvis viktigast att få med de lastbilar som i fråga om konstruktion och när det gäller körteknik avviker från personbilar- na. En skiljelinje finner man i detta avseende vid en totalvikt om ca 7 ton, eftersom främst lastbilar med högre totalvikt än denna är utrus- tade med t.ex. tryckluftsbromsar och servostyrning. En motsvarande bedömning ligger bakom den nuvarande regeln i 29 5 5 mom. VTF att krav på trafikkort under vissa omständigheter kan uppställas för be- hörighet att föra lastbil med totalvikt över 7 ton i icke yrkesmässig trafik. Ett nästa steg skulle alltså kunna omfatta lastbilar med en total- vikt över 7 ton och innebära att körkort i klass ABC*E eller ABCDE krävs för rätt att föra singelfordon med denna totalvikt. Förare, som inte i samband med körkortsreformens införande erhållit sådant kör- kort, måste avlägga prov för den högre behörigheten. En realistisk be- dömning av utbildningsresursernas och fordonsparkens tillväxt ger vid handen att man bör kunna ta detta steg tre år efter första etappens genomförande. Det utbildningsbehov som härigenom skapas bedöms

Prop. 1971: 65 71

kunna tillgodoses inom ramen för en normal utbyggnad av gymnasie— skolans resurser. Det fullständiga genomförandet av reformen bör kun- na ske några år därefter.

Det program jag här förordat medför även under övergångsskcdet en klar höjning av fordonsförarnas kompetens. Jag vill emellertid er- inra om att nu gällande bestämmelser uppställer krav på trafikkort för rätt att föra fordon i yrkesmässig trafik oavsett fordonets vikt. För att man inte i detta avseende skall riskera en försämring jämfört med dags- läget förordar jag att en motsvarande regel får gälla under övergångs- tiden, men man bör därvid undvika att trafikkortet som sådant måste behållas. Med hänsyn till att den nuvarande utbildningen för trafikkort är i stor utsträckning inriktad på att ge kunskaper och färdighet för taxitrafik synes den förordade regeln enklast kunna formuleras så att den nya taxibehörigheten krävs för rätt att under övergångstiden föra lastbil i yrkesmässig trafik.

När det härefter gäller tidsplanen för körkortsrefor- m e n 5 g e n o m f ö r a n cl e vill jag erinra om att körkortsutredningen lagt fram ett ambitiöst förslag med sikte på en början redan den 1 juli 1.971. Jag är väl medveten om värdet av ett snabbt genomförande av reformen men flera omständigheter hindrar en så tidig start. Ett för- hållande som måste beaktas är att tillgången till ett centralt körkorts- register i hög grad underlättar genomförandet av reformen och att man innan registret är upplagt endast kan åstadkomma provisoriska lösningar. Som jag tidigare redovisat kan det nya registret inte antagas vara upp- lagt förrän i slutet av år 1972. Vidare vill jag erinra om att värdet av reformen i hög grad är förknippat med de högre krav som kan ställas på körkortsaspiranterna och den differentierade utbildning som kan er- bjudas. Den utbildning inom yrkesskolan och — senare — inom gymna- sieskolan, som enligt vad jag tidigare anfört är av avgörande betydelse för täckande av behovet, är under uppbyggnad. På grund härav skulle sannolikt en tidig start av reformen leda till en längre övergångstid. Vi- dare finns vissa vägande produktionstekniska problem. Med hänvisning till de angivna omständigheterna förordar jag att den 1 januari 1973 sätts som riktpunkt för reformstarten men att det slutliga fastställandet får bero på när körkortsregistret är uppbyggt i tillräcklig omfattning.

Med den angivna utgångspunkten bör användandet av de nya förar- proven och utfärdandet av de nya körkorten börja vid årsskiftet 1972/73. Samtidigt inleds det obligatoriska utbytet av de gamla körkorten mot nya kort. Utbytet skall under år 1973 genomföras helt beträffande dem som, enligt vad jag tidigare förordat, skall erhålla högre behörighet och i ' övrigt så att totalt ca en miljon kort byts ut under året. De nuvarande behörighetskraven gäller i princip under denna tid. Den 1 januari 1974 inleds nästa skede av körkortsreformen. Under åren 1974 och 1975 skall återstående gamla körkort bytas ut med ca en miljon per år. Den 1 ja-

Prop. 1971: 65 72

nuari 1977, när nästa etapp genomförs, är alla gamla körkort utbytta. Efter ytterligare ett par år genomförs de nya behörighetsreglerna i sin helhet.

De angivna behörighetsreglerna kan synas komplicerade men de kan sammanfattningsvis beskrivas så att nuvarande regler i princip gäller fram till årsskiftet 1973/74, att de nya reglerna därefter införs beträf- fande rätt att föra taxi, buss eller fordonskombination i vilken tung släpvagn ingår, att de nya reglerna den 1 januari 1977 utvidgas att gälla även lastbil med högre totalvikt än 7 ton, att de nya reglerna genomförs i sin helhet ett par år senare samt att till dess kravet på särskild behö- righet för yrkesmässig trafik behålls för de fordonskategorier som dit- tills inte omfattas av de nya reglerna. De särskilda övergångsreglerna i fråga om behörighet gäller givetvis endast för trafik inom Sverige. Un- der övergångsskedet kommer varje körkortsinnehavare att få en klar och uttömmande beskrivning av den behörighet som just hans körkort ger. Slutligen vill jag erinra om att behörigheten'att föra traktor inte påver- kas av de nya reglerna.

Vad jag tidigare anfört omfattar huvudprinciperna för körkortsrefor- men i fråga om de nya körkortens utformning och de nya behörighets- reglerna. Däremot har jag inte funnit det lämpligt att lägga fram e n författningsmässig redovisning av de nya reglerna. Ett skäl härför är att alla detaljer i reformen ännu inte är utformade och att körkortsutredningen senare skall lägga fram ytterligare förslag i dessa delar. Ett annat skäl är att trafikmålskommittén arbetar med flera problem rörande körkort som också måste regleras i en ny för- fattning. Jag kan här som exempel nämna frågorna om lämplighetsintyg som förutsättning för rätt att erhålla körkort och om grunderna för kör- kortsåterkallelse. När trafikmålskommittén slutligt redovisat sina över- väganden i bl. a. dessa ämnen avser jag att återkomma med de förslag till riksdagen som kan föranledas därav. Om så inte kan ske innan en ny författning beträffande övriga körkortsregler måste finnas med hän- syn till den reform som jag tidigare beskrivit huvuddragen av, synes det lämpligast att Kungl. Maj:t, i linje med de i prop. 1970: 171 angivna principerna, utan riksdagens ytterligare hörande meddelar erforderliga föreskrifter inom ramen för Kungl. Maj:ts administrativa och ekono- miska lagstiftningsmakt.

Utredningen har beräknat k 0 s t 11 a d e r n a för övergång - till ett centralt register till ca 12 milj. kr. Av detta belopp har närmare 2 milj. kr. redan —- i avvaktan på riksdagens ställningstagande till utredningens förslag —- ställts till förfogande för bilregisternämndens arbete med en samordning mellan bil- och körkortsregistren i enlighet med statsmak- ternas beslut om bilregisternämndensinrättande.

Driftkostnaderna i den föreslagna organisationen har angivits till ca 9,5 milj. kr.

Prop. 1971: 65 73

6

Enligt vad jag tidigare anfört beräknar utredningen att närmare 3 milj. körkort skall bytas ut mot sådana av den nya typen sedan det centrala registret tagits i bruk. Kostnaderna för körkortsutbytet har i 1970 års lönenivå uppskattats till ca 13 kr. per körkort.

I betänkandet görs en jämförelse mellan kostnaderna för det nuva- rande systemet och det föreslagna. Av beräkningarna framgår att en betydande effektivisering av bl.a. trafiksäkerhetsarbctet kan uppnås utan kostnadsökning och med minskad personalinsats. Tillverkningen av körkorten och förfarandet därvid kommer visserligen att kosta något mer med den nya metoden.-Denna ger emellertid —— som jag tidigare framhållit — ett förfalskningssäkert körkort som samtidigt helt mot-- svarar kraven på en fullgod legitimationshandling. Från såväl samhäl- lets som den enskildes. synpunkt måste en sådan ordning hälsas med tillfredsställelse, särskilt som denenskilde — som avses bära kostnader- na för det nya körkortet — härigenom slipper att bekosta såväl ett körkort som en särskild legitimationshandling;

Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t bereder riksdagen tillfälle att yttra sig över de allmänna riktlinjer för omorganisationen av körkortsregistreringen, m.m.," som jag angett i det föregående.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instäm- mande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas pro- position av den-lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Prop. 1971: 65 74

Innehållsförteckning Propositionens huvudsakliga innehåll ............................ 1 A. Inledning ................................................ 2 B. Körkortsregistreringen ..................................... 4 I. Gällande bestämmelser .................................... 4 II. Nuvarande organisation och arbetsbelastning m. rn. .......... 5 Utredningen ............................................. 5 III. Allmänna synpunkter på körkortsregistret ................... 7 Utredningen ............................................. 7 Remissyttrandena ........................................ 8 IV. Körkortsregistrets innehåll, uppgiftsskyldighet m. m ........... 9 Utredningen ............................................. 9 Remissyttrandena ........................................ 1 1 V. Sekretess, rehabiliteringsregler och avskiljande av uppgifter ur registret ................................................. 13 Utredningen ............................................. 13 Remissyttrandena ........................................ 15 VI. Registeruppgifternas tillgänglighet .......................... 16 Utredningen ............................................. 16 Remissyttrandena ........................................ 17 VII. Registrering och handläggning av ärenden rörande utländska körkort ................................................. 17 Utredningen ............................................. 17 Remissyttrandena ........................................ 18 VIII. Val av nytt registreringssystem ............................. 19 Utredningen ............................................. 19 Remissyttrandena ........................................ 22 IX. Organisationen av ett centralt körkortsregister ............... 22 Utredningen ............................................. 22 Remissyttrandena ........................................ 24 X. Övergången till ett centralt körkortsregister ................... 24 Utredningen ............................................. 24 Remissyttrandena ........................................ 25 C. Körkorten ............................................... 25 I. Gällande bestämmelser m. m. ............................. 25 11. 1949 och 1968 års vägtrafikkonventioner samt 1967 års riksdags- beslut om differentierade körkort m. m. .................... 27 III. Förfalskningsskydd m. m. ................................. 29 Utredningen ............................................. 29 Remissyttrandena ........................................ 33 IV. Körkortens utformning och internationella giltighet ........... 36 Utredningen ............................................. 36 Remissyttrandena ........................................ 37 V. Indelning i olika körkortsklasser ........................... 38 Utredningen ............................................. 38

Remissyttrandena ........................................ 39

Prop. 1971: 65 75

VI. Utbyte av nuvarande körkort .............................. 41 Utredningen ............................................. 41 Remissyttrandena . = ...................................... 42 Vissa utbildningsfrågor .................................... 43 VII. Tidsplanen för körkortsreformens genomförande ............. 45 Utredningen ............................................. 45 Remissyttrandena ........................................ 45

D. Kostnadsberäkningar ...................................... 46 Utredningen ............................................. 46 Remissyttrandena ........................................ 50

Departementschefen ........................................... 51

MARCUS BOKTR. STHLM I97I 7|0104