Propositionens huvudsakliga innehåll

[ propositionen lämnas förslag till effektivisering och rationalisering av taxis verksamhet. Taxis roll i den kollektiva trafikförsörjningcn — såväl i tätoner som på landsbygden — betonas bl.a. genom ökad samverkan mellan myndigheterna. taxi och huvudmännen för kollektivtrafiken. Med hänsynstagande till lokala förhållanden skapas möjligheter för en mer flexibel tillståndsgivning. Vidare föreslås att taxitaxan förenklas och byggs upp så att den skall stimulera effektiviteten inom näringen. Stor vikt läggs vid att utvecklingen i fråga om tekniska hjälpmedel för taxi — beställnings- och trafikledningssystem. taxametrar m.m. — noga följs. Åtgärder föreslås också för att komma till rätta med olaga yrkesmässig trafik. s.k. svartåk- ning.

[ Riksdagen [979/80. I saml. Nr 142

• Sida 2
•  Original

Prop. 1979/80: 142 Förslag till

la)

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (l979: 559) dels att 2 kap. 18 och [9 5.5 och 3 kap. 9 5 skall upphöra att gälla. dels att 4 kap. l 5 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 kap.

Den som driver yrkesmässig tra- fik utan tillstånd eller en tillstånds- havare som bryter mot taxa. tur- lista eller någon annan särskild fö- reskrift som har meddelats i till- ståndet döms till böter.

Den som bryter mot 2 kap. IS eller 20 & döms till böter.

Denna lag träderi kraft den I juli

Den som driver yrkesmässig tra- fik utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillständshavare som bryter mot taxa. turlista eller någon annan sär- skild föreskrift som har meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 & döms till böter.

l980.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1979/80: 142 3

Utdrag

KOMMUN [ KATlONSDEPARTEM ENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1980-03-20

Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Ullsten. Bohman. Mundebo. Wikström. Friggebo. Mogård. Dahlgren. Åsling. Sö- der. Burenstam Linder. Johansson. Wirtén. Holm. Andersson. Boo. Win- berg. Adelsohn. Danell. Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om vissa taxifrågor

] inledning

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reformerats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i det sammanhanget till prop. l977/78: l37 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. och riksdagsbehand- lingen härav (TU l977/78: 27. rskr l977/78: 365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transport- apparaten och ett mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Lagstiftningen har också mo- derniserats språkligt. Sålunda har förordningen (l94019l0) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. ersatts av bl.a. yrkestrafiklagen(1979: 559) och yrkestrafikförordningen (l979: 871). vilka har trätt i kraft den Ijanuari l980.

När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. l977/78: 92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Statsmakternas be- slut (TU 1977/78: 28. rskr l977/78: 364) innebar bl.a. att huvudmannaska- pet för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg kommer att utövas genom samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresursema.

När det gäller taxitrafiken har denna — även om en del förändringar har gjorts i de författningsmässiga villkoren för trafiken — inte setts över på motsvarande sätt. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina ursprungliga verksamhetsformer förändrats. Detta har i sin tur påver— kat näringens sätt att fungera och dess möjligheter att lösa sina uppgifter.

Under den senaste tioårsperioden har däremot flera utredningar behand- lat olika problem inom taxinäringen. Därvid har frågan om företagsstruk- turen tilldragit sig det största intresset.

• Sida 4
•  Original

Prop. 1979/80:142 4

Som exempel på det utredningsarbete som har bedrivits kan nämnas följande.

Är I97l lämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken. den s. k. yrkestrafikutredningen. sitt betänkan- de (SOU l97l: 34) Lastbil och taxi. Utredningen föreslog bl.a. att taxitrafi- ken i princip endast skulle bedrivas av särskilda trafikutövande taxibolag som ägdes av de förutvarande tillståndshavarna. Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existerande beställningskontor och ta över dessa kontors uppgifter.

Utredningen föreslog vidare vissa åtgärder avseende godstransporter med taxi. samtrafik mellan olika orter m.m. Utredningsförslagen behand- lades däreflcr i prop. 1972: 81 om vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftning- en. Riksdagen godkände förslagen (TU 1972: l3. rskr l972: 232).

År" 1974 avgav den s.k. strukturarbetsgruppen. som hade tillsatts av Svenska kommunförbundet. Svenska taxiförbundet och Svenska trans- portarbetareförbundet. en rapport "Taxinäringen — förslag till ändrad företagsstruktur m.m.". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxinäringen vara nödvändig om taxi i framtiden skulle kunna hävda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumenternas krav på en till- fredsställande service. Arbetsgruppen föreslog bl.a. att det i varje kom- mun skulle bildas i princip ett aktiebolag för taxitrafiken. Bolaget skulle handha ett för kommunen gemensamt beställningskontor. Svenska taxiför- bundets representanter i arbetsgruppen framförde emellertid i ett särskilt yttrande åsikten att all omstrukturering av taxinäringen skulle ske på frivillighetens grund.

[ sammanhanget bör också nämnas de undersökningar rörande taxinä- ringen och dess villkor som har gjorts av en forskargrupp vid Umeå universitet. Syftet var att skapa ett faktaunderlag för bedömningen av taxinäringens framtida situation. Som ett led i detta arbete undersöktes bl.a. taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsdelegationen (TFD) i rappor- ten ( l977'. 4) Taxi och framtiden.

Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den I4 september l978 en särskild utreda- rcl med uppgift att företa en samlad översyn av taxinäringen. De frågor som enligt direktiven särskilt borde uppmärksammas i utred- ningsarbetet var samordningen med den kollektiva trafiken i övrigt. före- tagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform. en för— bättrad service samt hur taxitjänsternas utbud smidigt skulle kunna anpas- sas till variationer i efterfrågan. Andra viktiga frågor som borde behandlas angavs vara befordringspliktens utformning och omfattning. turordnings- principen samt taxesystemets utformning och handläggning.

' Numera borgarrådet Carl Cederschiöld. Experter: hovrättsassessorn Jan Levin och departementssekreteraren Jan-Olof Selén.

• Sida 5
•  Original

Prop. 1979/80: 142 5

Utredaren avlämnade sommaren 1979 betänkandet (Ds K 1979: 4) TAXI — krav och utvecklingsmöjligheter. Betänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga ].

Betänkandet har remissbehandlats. Yttranden har avgivits av riksåkla- garen (RÅ). rikspolisstyrelsen, brottsförebyggande rådet (BRÅ). trafiksä- kerhetsverket. transportnämnden, bussbidragsnämnden. riksrevisionsver- ket, näringsfrihetsombudsmannen (NO). kommerskollegium. statens pris- och kanellnämnd (SPK). konsumentverket, länsstyrelserna i Stockholms. Uppsala, Östergötlands, Jönköpings. Malmöhus. Göteborgs och Bohus. Örebro, Västernorrlands. Jämtlands och Norrbottens län. AB Örebro läns regionaltrafik. Göteborgs. Helsingborgs, Malmö, Stockholms och Umeå kommuner. Landstingsförbundet, Näringslivets trafikdelegation. Svenska busstrafikförbundet. Svenska handelskammarförbundet, Svenska kom- munförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Söderman- lands läns Trafik AB, Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Upplands Lokaltrafik Aktiebolag.

Vissa remissinstanser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2. Föredragandens överväganden

2.1. Taxi i den kollektiva tratikt'örsörjningen

Kollektivtratiken spelar en avgörande roll när det gäller att tillgodose kravet på en tillfredsställande trafikförsörjning för människorna i vårt land och har tillmätts ökad betydelse som ett medel att bemästra miljö-, trafik- säkerhets- och energiproblemen.

Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsställande trafikför- sörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhet har emellertid suc- cessivt försämrats. För att trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl staten som landstingskommuner och kommuner i ökad utsträckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det samhällsekonomis- ka synsättet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med hänsyn till att det nutida resemönstret alltmer förutsätter att mer än en trafiklinje och vanligtvis också att flera transportmedel utnyttjas för en resa har kravet på en god samordning mellan olika trafikföretag och linjer blivit allt väsentligare. Som jag nämnde inledningsvis kommer ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg att succes- sivt föras över till en för kommuner och landstingskommuner gemensam huvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme för ökad samordning

• Sida 6
•  Original

Prop. 1979/80: 142 6

mellan olika trafikuppgifter och för samverkan mellan olika trafikföretag och därmed för ett effektivt utnyttjande av trafikresurserna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att regeringen i september 1979 tillkallade en särskild kollektivtrafikberedning (K 1979: 07) med uppgift att finna vägar att förbättra nuvarande kollektivtrafiksystem. Beredningen skall därvid bl.a. söka nya former för samverkan och samordning mellan olika transportföretag och transportmedel.

Jag ser taxi och dess möjligheter som en viktig faktori kollektivtrafiken. Redan nu spelar taxi en betydelsefull roll för att uppnå en tillfredsställande trafikförsörjning. Taxi utnyttjas i stor utsträckning av kommunerna för sådana transportuppgifter som t. ex. skolskjutsning. kompletteringstrafik. sjuktransporter och handikappresor. Den allmänna utvecklingen för taxi- resor har varit att andelen samhällsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare år.

Självfallet finns det en betydande utvecklingspotential i den kollektiva trafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska området som i fråga om olika trafik- och systemlösningar. Dagens kollektivtrafiksystem bygger i hög grad på bussar och spårbundna fordon. vilket gör att det inte är särskilt lämpat t. ex. när trafikunderlaget är litet och/eller spn'tt geografiskt. 1 det sammanhanget menar jag att det är naturligt och riktigt att intresset alltmer riktas mot taxi och de förutsättningar som taxi som transportsystem har när det gäller att komplettera och i vissa fall ersätta traditionell kollektiv- tratik.

Med tanke på taxis särskilda förutsättningar torde en huvuduppgift även i fortsättningen vara att tillgodose behovet av traditionell taxitrafik. Enligt min mening finns det dock goda förutsättningar att utnyttja transportmed- let även för andra trafikuppgifter. Utöver de slag av samhällsbetalda trans- porter som jag nyss har nämnt bör det finnas ytterligare utvecklingsmöjlig- heter. Det kan gälla olika former av anropsstyrda trafiksystem och även vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när tratikefterfrågan är liten, t. ex. som nättrafik i tätorter mellan centrum och ytterområden eller för att upprätthålla trafik mellan ytterområden i många tätorter.

1 glesbygdsområdena finns det goda möjligheter att i skiftande samman- hang utnyttja taxis tjänster. Så sker i stor utsträckning redan i dag och det torde finnas anledning att i än högre grad i framtiden tillvarata den fiexibili- tet och mångsidighet som är utmärkande för taxi. Sålunda kan taxi — utöver den kompletteringstrafik som f.n. bedrivs — i större utsträckning utföra rena linjetratikuppgifter. I glesbygden används taxi vidare till stor del för sjuktransporter. Taxi utnyttjas också för lättare godstransporter. Det kan t.ex. gälla transport av mat till skolor, paketdistribution. budkör— ningar, post- och telegramförmedling. Vidare finns det utvecklingsmöjlig- heter för taxi inom färdtjänsten.

Genom att utnyttja sådana möjligheter som jag nu har nämnt torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär rimliga kostnader samtidigt

• Sida 7
•  Original

Prop. 1979/80: 142 _ 7

som fördelar vinns för taxiorganisationerna både i form av bättre ekonomi för de enskilda företagen och större möjligheter att möta efterfrågan vid högtrafiktid.

För att taxi skall kunna behålla och även utöka sitt engagemang i den lokala transportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina tjänster på ett sätt som klargör taxis fördelar i förhållande till andra delar av det kollektiva transportutbudet. Taxis möjligheter att svara upp mot förvänt- ningar och krav beror också i stor utsträckning på näringens organisatoris- ka styrka. kapacitet och kvalitet. En stark taxinäring ger också bättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken. Såsom har betonats av vissa remissinstanser är det viktigt — bl.a. mot bakgrund av den stora andelen samhällsbetalda uppdrag som taxi utför - att ett nära samarbete bedrivs mellan taxi å ena sidan samt länshuvudmännen och kommunerna å den andra och att taxi tas med i såväl den lokala som den regionala trafikpla- neringen.

I detta sammanhang kan jag nämna att länshuvudmännen i Uppsala län. Upplands Lokaltrafik Aktiebolag, har satt i gång ett arbete som syftar till att utreda förutsättningarna för att bl. a. inrätta beställningscentraler som skall kunna förmedla all samhällsbetald trafik. Målet är bl. a. att i möjli- gaste mån försöka samordna denna typ av trafik och få till stånd ett bättre resursutnyttjande. Arbetet bedrivs i nära samråd med företrädare för kom- muner. taxis organisationer. transportarbetareförbundet m.fl. Jag anser att detta utgör ett bra exempel på hur man kan gå fram för att — genom samarbete med de intressenter som berörs — nå effektiva trafiklösningar.

2.2. Taxis företagsstruktur

2.2.1. Olika företagsformer

Utredaren har föreslagit att kravet påsärskilda skäl för att taxitillstånd skall kunna meddelas juridiska personer slopas.

Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stock- holms län motsätter sig förslaget. Transportarbetareförbundets uppfatt- ning är att nuvarande krav bör bibehållas till dess att strukturarbetsgrup- pens förslag genomförts. Länsstyrelsen menar att ett slopande av kravet skulle innebära att möjligheterna till okontrollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka.

För egen del vill jag anföra följande.

Frågan om rätten för juridiska personer att få tillstånd till yrkesmässig trafik har behandlats i olika sammanhang under årens lopp. Svårigheter har funnits för de tillståndsgivande myndigheterna att ange vad som skall anses vara särskilda skäl. Förarbetena till yrkestrafiklagstiftningen har härvidlag inte givit någon vägledning.

Frågan om rätten för juridiska personer att driva yrkesmässig trafik

• Sida 8
•  Original

Prop. 1979/80: 142 8

behandlades senast i prop. 1977/78: 137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m.. vilken antogs av riksdagen under våren 1978 (TU 1977/78: 27, rskr 1977/ 78: 365). Förslagen i propositionen innebar bl.a. att kravet på särskilda skäl för att juridiska personer skulle kunna meddelas tillstånd till yrkes- mässig lastbilstrafrk och beställningstrafik med buss slopades.

Det framhölls i propositionen att den lämpliga storleken på företagsen- heterna och den lämpliga företagsformen —— juridisk person eller enskild näringsidkare — inte kan anges i generella termer utan är beroende av en rad olika faktorer, inte minst transportverksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens förutsättningar att driva sin rörelse. Vidare framhölls att det är väsentligt att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en strukturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade förut- sättningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

Att hålla fast vid den rådande ordningen. varigenom möjligheterna för juridisk person att erhålla trafiktillstånd inskränktes i betydande grad, ansågs vara en klar nackdel. Vidare uttalades att det i dagens samhälle med dess komplicerade ekonomiska struktur är naturligt med olika former av samverkan mellan personer som ställer sina arbetskrafts- och/eller kapital- resurser till gemensamt förfogande för att därigenom bättre kunna fylla de krav som det allmänna. de anställda och andra intressenter ställer på företaget. Man borde därför eftersträva en ordning enligt vilken enjuridisk person har lika stora möjligheter som en fysisk person att inneha tillstånd till yrkesmässig trafik.

Motiv av det slag som anfördes för ett slopande av kravet på särskilda _ skäl för att tillstånd till lastbils- och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person (aktiebolag. handelsbolag. ekonomisk förening etc.) kan enligt min mening anföras även i fråga om taxitrafiken. Jag föreslår därför att kravet på särskilda skäl slopas också i fråga om taxitillstånd. Det bör alltså finnas möjlighet att välja mellan olika företagsformer. Även i övrigt bör yrkestrafiklagstiftningen och tillämpningen av denna utformas så att denna aspekt tillgodoses. Jag återkommer strax till detta ( avsnitt 2.2.2 ).

Vid remissbehandlingen har anmärkts att lönsamheten vid olika före- tagsformer inte har belysts av utredaren. Jag är medveten om detta men anser, att det inte heller när det gäller taxitrafiken finns någon möjlighet att ange den lämpliga storleken på företagsenheterna eller den lämpliga före- tagsformen i generella termer. Detta är en fråga som i första hand bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikutövarna utifrån bl.a. de lokala förhållandena. Tillståndsprövningen bör ske med utgångs- punkt i att åstadkomma lämpliga företagsformer som kan främja en ratio- nell taxitrafik på den aktuella orten samtidigt som särskild hänsyn bör tas till exempelvis taxiförare som önskar starta egna företag i den ena eller andra företagsformen. Jag återkommer härtill i följande avsnitt.

I detta sammanhang kan också erinras om den utveckling som har skett inom lastbilsnäringen. där transportförsäljningen i stor utsträckning skeri

• Sida 9
•  Original

Prop. 1979/80:142 . 9

fast organiserade former samtidigt som det förekommer ett stort antal små åkerier. Lastbilscentralerna och transportförmedlingsföretagen är exempel på detta. På kollektivtrafikens område har samordningssträvandena mar- kerats ytterligare genom riksdagens beslut om införande av lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Förutsätt- ningarna för effektivisering och samordning av denna trafik har härigenom i hög grad förbättrats.

Samverkan i fastare former inom ramen för taxiorganisationen och med andra trafikslag än f. n. skulle alltså enligt min mening underlätta en effek- tivisering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydelse för de anställdas trygghet. Som jag tidigare har framhållit framstår en utveckling av angivet slag som särskilt angelägen mot bakgrund av de ökade arbets- uppgifter som taxi svarar för och i växande utsträckning sannolikt kommer att få inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen.

Såsom har framgått av det föregående har utredarens förslag i denna del mottagits mycket positivt av det helt övervägande antalet remissinstanser. Länsstyrelsen i Stockholms län har givit uttryck för vissa farhågor om att ett slopande av kravet på särskilda skäl skulle innebära ökade möjligheter till okontrollerade köp och försäljningar av företag. Genom de regler om ansvarig föreståndare för juridiska personer och om lämplighetsprövning- en som yrkestrafiklagstiftningen numera innehåller samt vad jag i det följande kommer att anföra om kravet på yrkeskunnande och erfarenhet torde tillståndsmyndigheterna enligt min mening ha goda möjligheter att följa företagen och förhindra olämpliga överlåtelser. Detta underlättas även av den överblick som länsstyrelserna har över den samlade yrkes- mässiga trafiken inom resp. län. Länsstyrelserna kan och bör således gripa in. om det visar sig att de nya reglerna missbrukas. Jag vill i detta samman- hang också erinra om den uppföljande verksamhet som transportrådet utövar på yrkestrafiklagstiftningens område. Slutligen vill jag nämna att slopandet av kravet på särskilda skäl inte har visat sig medföra några olägenheter i fråga om buss- och lastbilstrafiken.

2.2.2. Turordnr'ngsprincipen och lämplighetsprövningen

Trafiktillstånd får enligt 2 kap. 35 yrkestrafiklagen endast ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande. personliga och ekonomiska förhållan- den samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. När det gäller lämplighetsprövningen av personer som söker tillstånd till taxitrafik har denna fått en särskild utformning genom tillämpning av den s. k. turordningsprincipen. Som framgår av betänkandet ( avsnitt 3.2 ) innebär principen att ledigblivet tillstånd tilldelas den person på orten som har den längsta tjänstgöringstiden som taxiförare.

Utredaren har i betänkandet (s. 64—65) behandlat turordningsprincipen och har också berört utformningen av den lämplighetsprövning som en sökande av taxitillstånd bör underkastas.

• Sida 10
•  Original

Prop. 1979/80: 142 10

Utredaren anser att det saknas skäl att upprätthålla turordningsprinci- pen i fortsättningen. Han förordar därför att tillståndsmyndigheterna bryter den praxis som har tillämpats på de flesta håll hittills. nämligen att tillmäta förarnas tjänsteålder avgörande vikt vid prövningen.

Frågor om taxitillstånd bör enligt utredaren inte prövas på annorlunda sätt än när det gäller tillstånd till annat slag av yrkesmässig trafik. Lämp- Iighetsprövningen bör således uteslutande ha sin utgångspunkt i sökandens yrkeskunnande. personliga och ekonomiska förhållanden samt andra om- ständigheter som kan vara av betydelse. Vid bedömningen av sökandens yrkeskunnande kommer självfallet hans erfarenhet av branschen — t.ex. som taxiförare — in i bilden. Att däremot bedöma yrkeskunnandet enbart med utgångspunkt i antalet tjänsteår anser utredaren vara oriktigt och framhåller att det t.ex. är betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administration som krävs för att sköta ett företag. Yrkeskun— nandet i detta avseende kan ha förvärvats genom praktisk erfarenhet och/ eller utbildning av något slag. t.ex. deltagande i taxiförbundets kurser för företagare i taxibranschen.

Utredaren anser vidare att det är viktigt att den ekonomiska prövningen ges erforderlig stadga. Detta kan knappast ske på annat sätt än att sökan- den får lämna dokumentation om detta. Utredaren pekar på att förebilder finns på godstrafiksidan. där särskilda bestämmelser gäller om den ekono- miska lämplighetsprövningen.

l fråga om juridiska personer bör enligt utredaren lämplighetsprövningen — på det sätt som nu gäller i fråga om tillstånd till godstrafik och busstrafik — inriktas också på ställföreträdarna. dvs. i regel verkställande direktören it. ex. ett aktiebolag.

Utredarens överväganden i fråga om turordningsprincipen och lämplig- hetsprövningen har mottagits positivt av nästan alla remissinstanser. där- ibland fiera länsstyrelser. Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfatt- ning att stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen och framhåller att en ytterligare genomströmning genom branschen inte bidrar till den stabili- tet som är önskvärd. Svenska kommunförbundet förutsätter att taxiför- bundet i samråd med Svenska transportarbetareförbundet försöker finna lösningar som underlättar ett frångående av turordningsprincipen. Trans- portarbetareförbundet är däremot kritiskt mot att slopa turordningsprinci- pen och anser att den bör följas tills vidare. Vissa remissinstanser efterly- ser en ersättning för turordningsprincipen.

För egen del vill jag anföra följande. Jag är medveten om att en strikt tillämpning av turordningsprincipen kan innebära en förenkling i fråga om tilldelning av taxitillstånd. För den förare som tänker bli taxiägare innebär det att han på ett ganska tillförlitligt sätt kan räkna ut när tillstånd kan meddelas.

Jag anser emellertid att turordningsprincipen. såsom den tillämpas f.n.. också har nackdelar. Den innebär en stark schablonisering av tillståndsgiv-

• Sida 11
•  Original

Prop. 1979/80: 142 11

ningen. vilket gör att en reell prövning av lämpligheten inte kommer till stånd.

Vidare innebär den strikta tillämpningen att det blir svårt för dugliga och lämpliga personer som inte tidigare har arbetat inom taxi att etablera sig i branschen.

l likhet med utredaren anser jag att tilldelningen av ledigblivna eller nytillkomna taxitillstånd i princip bör basera sig på den typ av lämplighets- prövning som gäller för meddelande av tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Yrkeskunnande samt personliga och ekonomiska förutsättningar bör alltså i första hand ligga till grund för bedömningarna.

Även om man frångår turordningsprincipen i dess nuvarande utformning måste det emellertid. såsom en del remissinstanser har påpekat. finnas regler för fördelningen av ledigblivna tillstånd. Dessa regler bör vara så utformade att de ger möjlighet att driva taxitrafik i skilda företagsformer på det sätt somjag har angivit i det föregående. För orter där det bedöms vara lämpligt och där det finns intresse för olika företagsformer inom taxibran- schen kan tillståndsmyndigheten dra upp närmare riktlinjer för fördelning- en av lediga tillstånd.

1 vilken proportion tillstånden skall fördelas mellan olika företagsformer kan inte fastslås generellt. Folktäthet och samhällsstruktur. liksom lokala förhållanden i övrigt. måste givetvis beaktas. Hänsyn måste alltid tas till enskilda taxiförares önskan att erhålla egna tillstånd. Jag vill också särskilt betona att några ingrepp i företagsstrukturen i allmänhet inte erfordras i glesbygd och mindre samhällen.

1 större tätorter. där det nu enligt kommenderingsplanen föreskrivs fler än ett körpass per dygn för varje tillstånd. bör tillstånd även meddelas personer som av särskilda skäl. t. ex. hälsoskäl eller ålder. vill driva taxirörelse i mindre omfattning och utan anställd personal. Dessa till- ståndshavare skall således kunna få köra endast det antal timmar som motsvarar ett körpass. Jag syftar här bl. a. på personer över 50 år eller med minst 10 års tjänst bakom sig. Många av dessa människor har beaktans- värda önskemål om att få övergå till mindre betungande arbetsuppgifter. Det förhållandet att ett större antal taxiägare tillåts köra endast ett pass får givetvis inte leda till ett minskat trafikutbud. Vid tillståndsgivningen måste man därför se till att det totala antalet körtimmar för utehållna bilar inte minskar.

1 de allra största tätorterna kan det finnas skäl att reservera en viss del av de ledigblivna tillstånden förjuridiska personer. Detta får dock inte leda till att de taxiförare som önskar eget tillstånd tvingas vänta orimligt länge innan något tillstånd kan meddelas dem.

Vid tillståndsgivningen bör beaktas att tillstånd för juridisk person att driva taxitrafik. när det gäller mindre enheter. ofta kan vara att likställa med tillstånd för fysisk person. Vad jag här har anfört om juridiska perso- ner tar således främst sikte på större taxiföretag.

• Sida 12
•  Original

Prop. 1979/80: 142 ]”

'l'illståndsmyndighcterna bör i de frågor som jag nu har berört nära samråda med taxiföreningarna. transportarbetareförbundcts avdelningar. länshuvudmännen och berörda kommuner. Det är viktigt att taxis struktur inom varje område verkligen planeras omsorgsfullt och målmedvetet och att myndigheterna därvid tar till vara den sakkunskap som finns inom branschen.

När det gäller yrkeskunnandet bör sökanden åtminstone ha grundläg- gande kunskaper om den rörelse han eller hon tänker starta. Det gäller då inte bara sådana frågor som rör själva trafiken utan också sådant som rör ekonomi. administration och arbetsmarknadsfrågor etc. Exempelvis bör kunskaper och erfarenheter av sistnämnda slag tillmätas stor betydelse vid bedömningen av lämpligheten hos den som skall ha ansvaret för trafikutöv- ningen hos enjuridisk person med en mera omfattande verksamhet. 1 fråga om den som söker ett enstaka personligt tillstånd får erfarenheten av själva trafikutövningen däremot tillmätas stor vikt. Det är angeläget att även personer utan direkt branscherfarenhet men som i (ivrigt har en lämplig bakgrund och tillräckligt kunnande kan beredas tillfälle att etablera sig inom branschen. Detta får emellertid inte leda till att i branschen praktiskt verksamma personer nekas tillstånd. Samtidigt bör undvikas den snabba genomströmning inom taxiyrket som har påtalats. I anslutning härtill vill jag understryka att särskild hänsyn bör tas till den situation som föreligger då en trafikutövare på grund av sjukdom eller någon annan omständighet vill överlåta taxirörelsen till någon familjemedlem eller annan närstående. Här angivna synpunkter bör beaktas när riktlinjerna för tillståndsgivningen dras upp.

I detta sammanhang kan nämnas att en del taxiföreningar kräver att tillståndshavarna » innan de sätter i gång trafiken — har genomgått den kurs om 40 timmar som Svenska taxiförbundet har ställt samman. Kurspa- ketet innehåller sådana moment som arbetsrätt. ekonomi och taxiförening- cns verksamhet. Förbundet har under hand förklarat sig berett att anordna kurser av den här typen även på andra håll i landet än där de nu förekom- mer.

Jag anser att man bör ta fasta på den utbildningsverksamhet som förbun- det bcdriver. Som villkor för att erhålla tillstånd bör krävas att en sökande. som inte på annat sätt har förvärvat motsvarande kunskaper. har genom- gått eller kommer att genomgå en kurs som förbundet har godkänt. Denna ordning kan självfallet inte tillämpas fullt ut förrän kursverksamheten har blivit rikstäckande. Det bör överlämnas åt Svenska taxiförbundet att efter samråd med Svenska transportarbetareförbundet närmare ange kursverk- samhetens innehåll och omfattning.

Att införa en särskild ekonomisk lämplighetsprövning — i likhet med vad som gäller på godstrafiksidan — anser jag inte påkallat. Jag syftar här på den särskilda dokumentation som obligatoriskt skall lämnas när tillstånd att driva lastbilstrafik söks. Ekonomisk prövning skall givetvis ske även

• Sida 13
•  Original

Prop. 1979/80: 142 13

innan taxitillstånd meddelas. Tillståndsmyndighetcn torde emellertid kun- na skaffa sig en bild av sökandens ekonomi inom ramen för det prövnings- förfarande som finns i dag. Tillståndsmyndigheten är givetvis oförhindrad att. om särskild anledning finns. kräva att sökanden styrker att han har ekonomiska förutsättningar att driva taxirörelse. Detta följer av tillstånds- myndighetens allmänna skyldighet och befogenhet att se till att utredning- en i ett ärende är uttömmande.

I fråga omjuridiska personer bör lämplighetsprövning — i likhet med vad som gäller i fråga om tillstånd för lastbils— resp. busstrafik — ske även med avseende på den som har ansvaret för trafiken.

Sammanfattningsvis bör den ordning för tillståndsgivningen som jag nu har redovisat kunna skapa incitament för branschen att vidta åtgärder för att utvecklas i enlighet med de krav som samhället och allmänheten ställer.

2.3 Tillståndsgivningens närmare inriktning

2.3.1 Behovsprövningen

Utredaren har inte funnit anledning att ifrågasätta den behovsprövning som f. n. tillämpas när det gäller frågor om taxitillstånd.

Utredarens uppfattning att behovsprövningen bör finnas kvar delas av eller lämnas utan en'nran av nästan alla remissinstanser.

Några remissinstanser har emellertid framfört kritiska synpunkter i fråga om behovsprövningen. Sålunda menar n'kspolisstyrelsen att frågan om behovsprövningen borde utredas närmare och framhåller att nuvarande behovsprövning på grundval av de 5. k. turordningskommittéernas förslag kan kritiseras. Näringsfrihetsombudsmannen anser att vad som skulle kunna sätta i gång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi. åtminstone i storstadsområdena. är att öppna möjligheter för konkurrens mellan två eller fiera företag. Härför krävs att man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådana områden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering. Synpunkter av detta slag förs också fram av konsumentverket och Näringslivets trafikdelegation.

För egen del vill jag anföra följande. Frågan om behovsprövningens värde är framför allt beroende av taxis roll i den kollektiva transportförsöijningen. Såsom framgår av vad jag förut har anfört ( avsnitt 2.1 ) är taxis funktion i den kollektiva transportförsörj- ningen en faktor som man har anledning att tillmäta allt större vikt. Det kan också framhållas att en behovsprövning torde vara nödvändig. om man skall upprätthålla ett system att via kommenderingsplaner ( avsnitt 2.3.3 ) anpassa trafikutbudet till efterfrågan. Såväl utredaren som remissinstan- serna har lagt stor vikt vid att den planeringen görs effektivare än i dag.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört instämmer jag i utredarens bedömning att behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikför- sörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Erfarenheterna i storstadsområ—

• Sida 14
•  Original

Prop. 1979/80: 142 14

dena ger emellertid vid handen att tillämpningen av behovsprövningen där bör vara så flexibel att efterfrågan även vid högtrafik kan tillgodoses.

Med tanke på den roll som taxi sålunda har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken bör ett större samspel i tillståndsgivningen komma till stånd mellan länsstyrelser- na som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen.

Taxis roll i trafikförsörjningen. sedd mot bakgrund av de mål som formuleras i länsplaneringen. skall framgå av den regionala trafikplanen för länet. Behovet av taxiförsörjning i egentlig mening och som komplement till busstrafiken i länet skall härvidlag prövas. Vidare skall taxitrafiken utgöra en naturlig komponent i länshuvudmannens trafikplanering för till- godoseende av hela länets trafikbehov.

Utredaren föreslår att ansökningar om tillstånd till taxitrafik regelmäs- sigt skall remitteras till sådan huvudman som avses i lagen om huvudman- naskap för viss kollektiv persontrafik. Jag delar denna uppfattning. På motsvarande sätt bör kommunerna få tillfälle att ge synpunkter på ansök- ningarna. Härigenom får huvudmännen för såväl regional som lokal kollek- tivtrafik möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till vara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmännen kan härigenom också redovisa i vad mån den ifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som de svarar för.

2.3.2 Stationsortsbegreppet

Tillstånd till beställningstrafik för persontransporter skall innehålla upp- gift om stationsort för trafiken. Trafiken får bedrivas inom stationsorten. ] den mån det behövs för att utföra en beställning, som mottagits av eller meddelats bilens förare inom stationsorten, får körningen utföras också utanför densamma. Vid återfärd till stationsorten får passagerare tas med även utan föregående beställning inom stationsorten. Den i en ansökan om trafiktillstånd angivna stationsorten kan sägas utgöra grunden för myndig- heternas behovsprövning.

Utredaren konstaterar att samarbete över gränserna för stationsorterna har blivit allt vanligare. Motiven härför har bl.a. varit samverkan kring en gemensam beställningscentral. önskan att omfördela ledig taxikapacitet och möjligheter att lättare reglera personalens tjänstgöringstider vid jour- tjänst. Anledning saknas enligt utredaren att föreslå någon egentlig föränd- ring av stationsortsbegreppets innebörd. Som en riktlinje bör emellertid gälla att en stationsort inte bestäms till ett mindre område än en kommun eller annat större område som kan bilda underlag för en rationell samtrafik mellan flera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kom- muner. För att säkerställa en nödvändig taxiberedskap inom hela stations- orten anser utredaren att utbudsplaneringen måste bli mer omfattande än i dag. Det kommer sålunda att bli nödvändigt att kommenderingsplanerna i

• Sida 15
•  Original

Prop. 1979/80: 142 15

en del fall förutom tidsregleringen även anger lämpliga uppställningsplatser för taxibilarna inom stationsorten. När det gäller frågan om stationsortsin- delningen föreslås huvudmännen för den kollektiva persontrafiken i de olika regionerna få möjlighet att medverka. Detta kan ske genom att de på sätt som föreslagits beträffande behovsprövningen alltid får möjlighet att yttra sig över förslag om stationsorter. För att åstadkomma en bättre anpassning till de verkliga förhållandena anser utredaren att termen sta- tionsort bör bytas ut mot termen trafikområde.

Utredarens synpunkter har i stort sett lämnats utan erinran av remissin- stanscrna. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför att — även om en utvidg- ning av stationsorter till trafikområden framstår som effektivitetsfräm- jande i vissa områden — något behov att ange stationsort till hel kommun inte finns i Jämtlands län. eftersom kommunen här är ett alltför omfattande område. Svenska taxiförbundet förutsätter att de lokalt betingade trafik- förutsättningarna och inte enbart de administrativa kommungränserna skall styra indelningen i trafikområden.

För egen del instämmer jag i utredarens uppfattning att avgränsningen av trafikområdena bör göras med utgångspunkt i noggranna bedömningar av det önskvärda trafikutbudet inom det område som skall betjänas. Det förefaller härvid praktiskt att i normalfallet utgå från kommunen som enhet. Den kommunala indelningen tar ju i sig till viss del hänsyn till sådana förhållanden som lokalisering av boende, näringsliv och samhälle- lig service jämte andra faktorer som bestämmer transportbehoven. Genom att använda en otvetydig och allmänt känd indelning undviks osäkerhet och tolkningsproblem i fråga om hur trafiken får bedrivas. Principen synes mig också lämplig med tanke på att en allt större andel av taxitrafiken utförs med kommunerna som beställare. Jag vill dock betona att det sagda inte innebär att just kommunen undantagslöst utgör den lämpligaste av- gränsningen. Exempelvis kan en vidsträckt glesbygdskommun vara väl stor för att utgöra ett enda trafikområde. samtidigt som det i en storstads- region kan te sig naturligt med ett trafikområde som omfattar mer än en kommun. Samtidigt som förhållandena i det enskilda fallet således måste beaktas när trafikområden bestäms, får detta enligt min mening inte leda till att lokala och regionala särintressen tillåts förhindra eller försvåra en nödvändig omstrukturering. Det är i hög grad angeläget att ändamålsenliga trafikområden skapas och att samverkan över gränserna för trafikområ- dena sker för att underlätta en rationell trafikförsörjning. Länsstyrelserna har här en viktig uppgift att i samband med tillståndsgivningen besluta om trafikområden och samverkan mellan dessa.

Jag delar också utredarens uppfattning att huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken bör få möjlighet att yttra sig över förslag om trafikområden. Det är — som jag tidigare har framhållit — betydelsefullt att planeringen av all kollektiv persontrafik i en region sker i samråd med vederbörande huvudman. Även berörda kommuner bör bere-

• Sida 16
•  Original

Prop. 1979/80:142 t6

das tillfälle att delta i detta samrådsförfarande. Frågor rörande själva remissförfarandet har jag behandlat närmare i avsnitt 2.3.1 .

Inom mera vidsträckta trafikområden finns det ofta — som utredaren har påpekat — behov av särskilda uppställningsplatser för taxibilarna. Detta torde nämligen vara en förutsättning för att allmänheten skall ha rimliga möjligheter att utnyttja taxis tjänster inom hela området. Särskilt är detta fallet på landsbygden. Det tidsmässiga utbudet av taxis tjänster regleras i de kommenderingsplaner, som jag behandlar i följande avsnitt. Jag finner det naturligt att i dessa planer anges både vid vilka tider och på vilka platser taxibilar skall hållas tillgängliga. Det bör även vara möjligt att i trafiktillstånden fastställa uppställningsplatsen. Detta förfarande kan ofta vara det lämpligaste utanför de stora tätorterna. Genom det samrådsförfar- ande med bl. a. länshuvudmän och kommuner som kommer att tillämpas såväl när trafiktillstånd meddelas (avsnitt 2.3.1) som när kommenderings- plan fastställs (avsnitt 2.3.3) skapas goda förutsättningar för en tillgång på taxibilar som väl motsvarar lokala behov och förutsättningar.

2.3.3 Befordringspliktens utformning

Enligt yrkestrafiklagen är en innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att på de. villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods. [ de större tätorterna regleras frågan om vid vilka tider taxibilarna skall hållas i trafik, det s.k. utehållandet. av särskilda kommenderingsplaner. Dessa görs i allmänhet upp av taxiföreningarna i samråd med representan— ter för arbetstagarorganisationerna.

Enligt utredaren behövs bättre samordning och större enhetlighet vid utformandet av kommenderingsplanerna. För att åstadkomma detta bör det ankomma på en central myndighet att utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna grunderna för planerna. En sådan anvisningsverk- samhet bör enligt utredaren lämpligen läggas på transportrådet. Kommen- deringsplanerna bör bl.a. ange det antal timmar per vecka som tillstånds- havaren skall ha fordon i trafik. För varje arbetspass bör också anges det totala antalet utehållna fordon. Det bör enligt utredaren ankomma på länsstyrelserna att svara för den mera detaljerade utformning sådana kom- menderingsplaner skall ha i resp. region. Ansvaret för upprättandet av planerna bör åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdas organisationer. Enligt utredaren torde det beskrivna systemet vara bäst lämpat för tätorter och tätortsregioner. När det gäller taxitrafik i mer utpräglad glesbygd bör länsstyrelsen i stället — företrädesvis i sam- band med tillståndsgivningen — ange den enskilde trafikutövarens skyldig- heter att hålla bilen i trafik. Detta anser utredaren bör kunna ske i mera generella termer.

Utredarens uppfattning angående befordringsplikten delas av så gott som alla remissinstansema. I flera remissvar betonas vikten av att uppgjor- da kommenderingsplaner verkligen följs och att övervakningen av att så

• Sida 17
•  Original

Prop. 1979/80: 142 [7

sker förbättras. Några remissinstanser ifrågasätter om inte befordrings- plikten för taxi i glesbygd bör regleras på samma sätt som i tätorter.

Ett par instanser är tveksamma till att länsstyrelserna föreslås medverka i fastställandet av kommenderingsplanerna.

För egen del anser jag att befordringsplikt för tillståndshavarna är ofrån- komlig för att tillgodose allmänhetens krav på service. Befordringsplikten måste preciseras på visst sätt. Att göra detta i själva trafiktillstånden anser jag vara alltför osmidigt. Det bästa sättet torde vara att regelmässigt upprätta kommenderingsplaner. Jag förordar därför att kommenderings- planer i fortsättningen upprättas för taxitrafiken inom varje trafikområde. Om det av särskilda skäl framstår som obehövligt bör länsstyrelsen dock kunna besluta att sådan plan inte behöver upprättas inom ett visst trafik- område. För att ett system med kommenderingsplaner skall bli effektivt krävs. att de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp. regionala efterfrågebilden och förändringar i denna. Det är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så att anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske när förhållandena kräver detta. Det är härvid enligt min mening av största vikt att den ingående kännedom om efterfrågevariationer m. m.. som de på orten verk- samma taxiföreningarna och de taxianställdas organisationer har. utnyttjas när planerna upprättas.

F.n. upprättas i allmänhet kommenderingsplanerna av resp. taxiför- ening i samverkan med transportarbetareförbundets avdelningar. varefter länsstyrelsen fastställer planen. En sådan ordning bör följas även i fortsätt- ningen. lnnan planerna fastställs bör samråd även ske med berörda kom- muner och huvudmän för den kollektiva persontrafiken. Transportrådet bör noga följa denna verksamhet och även — inom ramen för sin före- skriftsverksamhet på yrkestrafikområdet — utfärda de generella föreskrif- ter som kan behövas om kommenderingsplanernas utformning.

Även när det gäller taxitrafik i glesbygd bör kommenderingsplaner upp- rättas. Dessa torde emellertid ofta kunna utformas relativt enkelt. t.ex. i form av en lista över vilka tillståndshavare som vid olika tidpunkter har passningsskyldighet under s.k. ob-tid. Länsstyrelsen bör också. som jag tidigare har anfört, ha möjlighet att besluta att kommenderingsplan inte behöver upprättas inom ett visst trafikområde.

Enligt vad såväl utredaren som flera remissinstanser har uppgett före- kommer inte sällan att tillståndshavare underlåter att hålla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till ett " för lågt utbud av taxibilar. Jag anser att det därför är angeläget att länssty- relserna fortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar under- låtenhet att följa planerna. Sådan underlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning och vid upprepning bör tillståndet återkallas.

2.4. Beställningscentraler och annan samverkan

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f.n. skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken.

Utredaren slår fast att uppdragsförmedlingen av naturliga skäl är en väsentlig förutsättning för all taxitrafik. Han konstaterar att det framför allt är på beställningssidan som taxi i dag har sina problem. Det är också enligt utredaren där som de största flaskhalsama i teknisk mening i verksamhe- ten förekommer.

Sätten att beställa taxibil varierar. Telefonbeställning är mycket vanligt förekommande. I de större tätorterna förekommer även en stor andel uppdrag som inte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan enligt utredaren vara de brister som karakteriserar telefonväxlama inom dessa orter. Problemen utgörs enligt honom främst av begränsad mottagningska- pacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån även dålig radiobevakning från taxiförarnas sida. Brister i de nuvarande beställnings- centralerna medför att möjligheterna till fordonsstyming är begränsade. Särskilt stora är problemen i de största tätorterna i landet. F.n. planeras att datoriserade förmedlingssystem införs i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessa system bör enligt utredaren ge möjligheter till en effektivi- sering av såväl trafikledningen som förmedlingsarbetet.

En föreskrift om anslutning till beställningscentral bör enligt utredaren även fortsättningsvis finnas i yrkestrafiklagstiftningen. Utredaren föreslår att krav på anslutning till sådan central skall utgöra en huvudregel, varifrån länsstyrelsen i vissa fall kan medge undantag. Vidare ifrågasätter utre— daren nödvändigheten av att beställningscentralen skall drivas och förval— tas i form av en förening, särskilt med tanke på att detta krav kan utgöra hinder mot att bilda rationella enheter för att handha t. ex. datoriserade beställningscentraler.

Utredarens förslag om anslutning till beställningscentraler och att dessa skall få drivas i valfri företagsform har tillstyrkts eller lämnats utan erinran vid remissbehandlingen.

För egen del vill jag anföra följande. En fullgod kapacitet hos beställningscentralen utgör ett grundläggande villkor för möjligheterna att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralen som en trafikledningscentral från vilken i princip hela verksam- heten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar beställnings- centralen också en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i taxiföretagen. Investeringar i utvidgade för- medlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka till ökade möjligheter att förbättra den tekniska effektiviteten i taxis verk- samhet. Inom de största tätorterna torde detta obetingat också innebära att den ekonomiska effektiviteten i taxiföretagen förbättras.

• Sida 19
•  Original

Prop. 1979/80: 142 19

I sammanhanget kan nämnas att det f.n. pågår ett långt framskridet utvecklingsarbete med datoriserade beställningscentraler. Syftet är att få fram system som möjliggör optimalt resursutnyttjande. Systemen är intres- santa inte minst för kommuner och landstingskommuner, som använder taxi för olika typer av transporter. I arbetet ingår också sådana frågor som redovisningsteknik och utformningen av taxametrama. Frågan om beställ- ningscentralernas utformning kan alltså sägas utgöra en del i ett framtida system som omfattar trafikförmedling. ersättning, red0visning etc. Det finns enligt min mening all anledning att stimulera och noggrant följa den fortsatta utvecklingen på området och därvid också undersöka möjlighe- terna att samordna taxis verksamhet med annan trafik. Såsomjag återkom- mer till i avsnitt 2.5.1 bör detta ankomma på transportrådet.

Det är inte minst från taxikundernas synpunkt väsentligt att trafikutö- varna är anslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapaci- tet. Såväl för allmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner. bör detta vara av stor vikt. Mot bakgrund av vad jag har anfört delar jag utredarens och remissinstansernas uppfattning att tillståndshavarna regelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställ- ningscentral. Något utrymme för flera beställningscentraler inom samma trafikområde finns i allmänhet inte. En effektiv trafikplanering liksom de stora investeringar som krävs för moderna. kanske datoriserade. beställ- ningscentraler torde omöjliggöra alltför små enheter. Om skäl finns för det bör länsstyrelserna emellertid i enskilda fall kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annat lämpligt sätt än det som jag nu har redogjort för. Exempelvis bör befrielse från anslutningsskyldigheten kun- na medges då det rör sig om glesbygd med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövarna.

Jag har i det föregående i olika sammanhang betonat vikten av samver- kan mellan bl.a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samver- kan bör ske i fastare former än vad som på många håll är fallet f.n. En förutsättning härför torde vara att taxiägarna, om inte särskilda skäl föran- leder något annat. skall — på sätt som sker redan i dag — vara anslutna till en taxiförening. Det bör stå resp. förening fritt att driva t. ex. en beställ- ningscentral i annan ändamålsenlig företagsform.

2.5. Taxitaxan

2.5.1. Taxans utformning. dricksen och taxamelem

Enligt yrkestrafiklagstiftningen skall det för bl.a. taxitrafiken finnas en av tillståndsmyndigheten fastställd taxa. Principerna för taxans uppbygg- nad regleras inte i någon författning. I stort sett är taxan emellertid den- samma över hela landet.

Taxan är uppbyggd av ett flertal komponenter i form av tariffer. avgifter och tilläggsavgifter. Den består i huvudsak av en fast grundavgift, fyra

• Sida 20
•  Original

Prop. 1979/80: 142 20

avståndsbaserade tariffer och en tidsbaserad väntetidstariff . En av de fyra avståndsbaserade tarifferna är framkörningstariff. Den används när en kund har beställt bilen samt i vissa fall också vid returfärd. De övriga tre avståndsbaserade tarifferna används alternativt i olika situationer beroen- de bl.a. på vilken veckodag och vid vilken tid på dygnet körningen utförs och på antalet passagerare. Om kunden medför gods av viss vikt tillämpas en högre tariff än den som i annat fall skulle ha gällt. Väntetidstariffen fungerar samtidigt som en minimitariff. Till nämnda taxameterreglerade delar av taxan kommer även vissa fasta avgifter för de fall resenären medför t. ex. skidor eller cykel. I de nordligaste länen avviker taxekon- struktionen på så sätt att en tilläggsavgift på tio procent av taxameterbe- loppet, det 5. k. vintertillägget. utgår under vissa månader.

Den för närvarande använda taxekonstruktionen förutsätter bruk av taxameter, som sedan aktuell taritf har valts automatiskt räknar ut resans pris under hänsynstagande till såväl körtid som tillryggalagd vägsträcka.

Dricksen ingår inte i själva taxekonstruktionen. Någon rätt för en taxi- förare att begära dricks är inte stadgad. Genom de av riksskatteverket årligen fastställda länsanvisningarna regleras emellertid hur en taxiförare i sin deklaration skall redovisa intjänade drickspengar. Anvisningarna vari- erar från län till län men innebär vanligen i stora drag att det för taxiförare på rena landsbygden och i mindre tätorter inte bör förekomma någon schablonmässig redovisning av dricks medan taxiförare i större tätorter såsom dricks skall deklarera f. n. tre. fem. sex eller i vissa fall åtta procent av den inkörda summan. Därvid gäller principen att ju fler invånare orten har. desto högre är procentsatsen.

Utredaren. som konstaterar att den nuvarande taxekonstruktionen med- för att taxan blir svåröverskådlig. har presenterat ett förslag till ny upp- byggnad av taxan. Förslaget bygger bl. a. på en uppdelning av taxan i en fast och en rörlig del. Den fasta avgiften per transponuppdrag bör enligt förslaget motsvara kostnaderna för att upprätthålla transportberedskapen inom tralikområdet och den rörliga delen bör motsvara själva transport- kostnaderna under den tid kunden disponerar fordonet. Förslaget omfattar endast en transporttariff oberoende av antal passagerare i bilen. Utredaren anser dock att en särskild storbilstaxa allvarligt bör övervägas. Vidare bör taxan vara högre under kvällar. helger och annan s.k. ob-tid. En väntetids- tariff som även utnyttjas vid uppehåll under resan och som samtidigt tjänstgör som en form av minimitariff ingår också i förslaget. Enligt utre- daren skulle en taxa av den föreslagna konstruktionen bl. a. innebära att korta resor skulle bli relativt sett dyrare medan längre resor skulle bli billigare. De olika komponenterna i taxan skulle bli lättare att överblicka.

Utredaren konstaterar att dricks i sig kan anses vara en otidsenlig form för betalning av tjänster och finner det önskvärt att drickssystemet försvin- ner.

Det är enligt utredaren önskvärt att taxametern vidareutvecklas för att

• Sida 21
•  Original

Prop. 1979/80: 142 21

bl. a. möjliggöra en mera marknadsanpassad prissättning med användande av rabatter. Utredaren framhåller även att taxametern borde kunna doku- mentera varje resa både i form av ett specificerat kvitto till kunden och i form av lagring av vissa data i någon form av minne som är kopplat till taxametern.

De remissinstanser som har yttrat sig i denna del konstaterar i likhet med utredaren, att den nuvarande uppbyggnaden av taxan är alltför komplice- rad och välkomnar förenklingar. Den av utredaren skisserade taxekon- struktionen har från majoriteten av remissinstanserna inte mött någon erinran och i flera yttranden tillstyrks att en så utformad taxa används i fortsättningen. Några remissinstanser anför dock att inte heller utredarens förslag fyller kravet på enkelhet. Svenska kommunförbundet och länssty- relsen i Västernorrlands län är tveksamma till taxekonstruktionen med hänsyn till de effekter som skulle erhållas för glesbygdstaxi. Göteborgs kommun anför att den föreslagna taxemodellens ekonomiska konsekven- ser inte närmare har analyserats och att en särskild storstadstaxa skulle kunna övervägas. Problemen med ersättning inom färdtjänsten påtalas på ett par håll. Svenska taxiförbundet pekar på att en rad frågor återstår att lösa. bl. a. tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. Enligt taxiförbundets uppfattning bör ett fortsatt reformarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådet och förbun— det.

Någon erinran mot utredarens synpunkter på taxameterns funktion och utformning har inte framförts av remissinstansema. Svenska kommunför- bundet anser det självklart att taxikunderna regelmässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp. Svenska taxiförbundet konstaterar att en ny typ av taxameter krävs för att utredarens önskemål skall kunna tillgodoses och påpekar även att ett utvecklingsarbete för att ta fram en ny taxametertyp nyligen har påbörjats.

Inte någon remissinstans har vänt sig mot utredarens bedömning att drickssystemet bör försvinna. Några instanser har emellertid anfört att ett avskaffande av dricksen lämpligen bör ske i samband med en ändring av själva taxans Uppbyggnad och att det därvid krävs en överenskommelse mellan parterna.

För egen del vill jag anföra följande. Taxitrafikens karaktär och taxis organisation medför att förutsättningar för en fungerande priskonkurrcns i allmänhet saknas. Jag anser därför i likhet med utredaren att en reglering av taxitaxorna måste bibehållas såvida inte konkurrensförutsättningama skulle förändras påtagligt.

Jag delar vidare utredarens och remissinstansernas uppfattning att den nu tillämpade taxitaxan är alltför komplicerad och svåröverskådlig. Tax— ans uppbyggnad medför att kunden har små möjligheter att kontrollera om avgiften har beräknats korrekt. Tolkningsproblem rörande vilken tariff eller avgift som är tillämplig kan ibland förekomma och kunden har över

• Sida 22
•  Original

Prop. 1979/80: 142 22

huvud taget mycket svårt att i förväg uppskatta reskostnaden. Dricksen bidrar till att göra taxan än mer svåröverskådlig och kunden upplever även härigenom en osäkerhet om vad det egentliga priset för resan är. Nämnda faktorer gör att irritation lätt uppstår i förhållandet mellan kund och förare.

Jag är således av den uppfattningen att en omkonstruktion av taxitaxan behövs. Den nya taxan bör enligt min mening innehålla färre komponenter än den nu gällande och på det hela taget ha en överskådligare uppbyggnad. Jag vill sålunda förorda en konstruktion med en enda tariff under dagtid. Den som önskar utnyttja taxis tjänster under 5. k. ob-tid bör enligt min mening betala den merkostnad detta medför. En särskild ob-tan'ff bör därför finnas. Härigenom ökar också intresset hos taxiföretagarna att tillhandahålla ett tillräckligt antal fordon under de tider då det ofta råder brist på lediga taxibilar. Jag anser det också vara av vikt att väntetidstarif- fen är tillräckligt hög för att göra utnyttjandet av fordonsparken effektiva- re. På grund av de skilda trafikförhållandena i tätort och på landsbygd bör man vidare överväga om inte taxan i de större tätorterna kan göras i hög grad tidsberoende medan taxan på landsbygden i stor utsträckning görs avståndsberoende. Det kan även finnas skäl att vid taxeutformningen beakta de använda fordonens storlek. Det bör bl. a. undersökas om inves- teringskostnaderna för större bilar ger anledning att för dessa tillämpa en särskild taxa. Frågan om en särskild framkörningsavgift bör också upp- märksammas.

En förändring av taxekonstruktionen kräver i och för sig inte någon författningsmässig reglering. Med tanke på den roll som transportrådet har när det gäller de generella nivåerna på taxorna i taxi- och busslinjetrafiken. liksom yrkestrafikområdet i övrigt, anserjag det vara naturligt att ansvaret för genomförandet av en ändrad taxekonstruktion läggs på transportrådet. som bör samråda med de myndigheter och organisationer som närmast berörs. I sammanhanget bör också uppmärksammas de särskilda problem som föreligger i fråga om ersättning för samhällsbetalda tjänster. dvs. inom färdtjänsten etc. Även glesbygdsproblematiken måste behandlas.

En förenkling och modernisering av taxans uppbyggnad skulle vara ofullständig om man inte avskaffade drickssystemet, som jag i likhet med utredaren och remissinstanserna finner otidsenligt. De regler som nu gäller för beskattning av dricks innebär ofta inte obetydliga förmåner för taxifö- rarna. Detta torde få beaktas när dricksen tas bort. Såsom har anförts vid remissbehandlingen förutsätter ett avskaffande av dricksen en överens- kommelse mellan berörda parter på arbetsmarknaden.

Frågorna rörande taxitaxan är intimt förbundna med frågan om taxame- terns funktion och konstruktion. Utredarens uppfattning att en ny typ av taxameter bör utvecklas delas av remissinstansema. För egen del instäm- mer jag i utredarens och remissinstansernas uppfattning. En modernare taxameter. med fler funktioner än de som finns i dag, krävs såväl för att möjliggöra för taxi att kunna tillämpa en mera marknadsanpassad prissätt-

• Sida 23
•  Original

Prop. 1979/80: 142 23

ning med rabatteringsmöjligheter som för att kunden regelmässigt skall erhålla ett specificerat kvitto. Som jag har antytt i det föregående pågår ett .utvecklingsarbete för att få fram en sådan taxameter. För att säkra den nödvändiga samordningen mellan den framtida taxitaxans uppbyggnad och det eller de hjälpmedel som behövs vid tillämpningen av taxan bör utveck- lingsarbetet i fråga om taxametrar följas noga.

Jag vill i detta sammanhang också ta upp frågan om själva kontrollfunk- tionen i samband med betalning av taxircsor. Enligt uppgifter förekommer inte obetydliga missförhållanden i samband med redovisning av inkörda belopp. Detta underlättas i hög grad av att taxametern kan påverkas på olika sätt. Så kan t. ex. de i taxametern lagrade totalsummorna för antal körda och betalda mil samt för inkört belopp enkelt ändras. Jag utgår från att nämnda kontrollaspekter beaktas vid utvecklingen av en ny taxameter- typ. Även sedan man har fått fram en ny typ av taxameter. torde det dröja en tid innan merparten av äldre taxametrar har ersatts med nya. Enligt min mening bör man därför redan nu överväga åtgärder för att komma tillrätta med de nämnda missförhållandena.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört kommer jag att föreslå regeringen att uppdra åt transportrådet att dels se över taxitaxans konstruktion, dels följa utvecklingsarbetet av bl. a. nya taxametrar och andra kontroll- och redovisningssystem, dels skyndsamt undersöka möjligheterna att genom t. ex. någon form av plombering försvåra missbruk av de taxametrar som finns i dag. Med hänsyn till vikten av att få en helhetsbild av de tekniska hjälpmedel som är under utveckling bör i uppdraget också ingå att studera olika nya beställnings- och trafikledningssystem för taxi (jfr avsnitt 2.4 ).

2.5.2. Taxefasrsrällelsen

Sedan den 1 januari l980 gäller en ny ordning för fastställelse av taxorna för taxi- och busslinjetrafiken. Nivån på dessa taxor beslutas numera centralt av transportrådet. Det sker t. ex. på grundval av ansökningar från Svenska taxiförbundet om riksomfattande höjningar av taxitaxan beroende på bl. a. kostnadsökningar inom branschen. Tidigare prövade länsstyrel- serna denna typ av taxeförändringar. Det systemet medförde ofta variatio- ner i taxenivån från län till län. Ordningen medförde också långa hand- läggningstider av taxeärendena, som ibland kom att avgöras — efter besvär till regeringen — lång tid efter det att begäran om höjning hade givits in till länsstyrelserna. Den nya ordningen får anses innebära en avsevärd förbätt- ring. bl. a. genom att länsstyrelserna avlastas en del arbete och genom att handläggningsförfarandet blir snabbare vilket torde innebära en klar fördel för branschen.

När det sedan gäller att formellt fastställa taxorna för nytillkommande trafik, liksom ny taxa efter taxeändringar för sådan trafik som redan bedrivs — dvs. att bestämma vilken taxa varje enskild trafikutövare skall tillämpa — ankommer detta liksom tidigare på länsstyrelsen som tillstånds- givande myndighet.

• Sida 24
•  Original

Prop. 1979/80:142 24

Som jag nyss nämnde innebär den nya ordningen förenklingar när det gäller taxcfastställelsen. Det kan emellertid finnas möjligheter att ytterliga- re förenkla handläggningen av taxefrågorna. Jag tänker då närmast på länsstyrelsernas befattning med taxorna. Vid remissbehandlingen har läns- styrelsen i Stockholms län pekat på detta.

Genom att taxehöjningarna ofta bestämts av regeringen har länsstyrel- sernas roll blivit att rent formellt besluta om den nya taxa som kommer att gälla i det enskilda fallet och sedan expediera besluten till trafikutövare och branschorganisationer. Detsamma kan antas bli fallet när nu transport- rådet centralt bestämmer taxenivån. Det kan med hänsyn härtill ifrågasät- tas. om inte länsstyrelserna skulle kunna avlastas arbetet med taxefaststäl- lelscrna.

För min egen del är jag av den uppfattningen att så skulle kunna ske. Detta skulle i så fall innebära ett betydande mått av ytterligare avbyråkrati- sering och förenkling. Jag har för avsikt att inom kommunikationsdeparte- mentet se över frågan och så snart som möjligt föreslå de åtgärder som behövs. En ändring av det slag som jag nyss har antytt kräver inte riksda- gens medverkan utan kan ske genom att yrkestrafikförordningen ändras på vissa punkter.

2.6. Olaga yrkesmässig trafik

Utredaren tar i betänkandet upp frågan om olaga yrkesmässig trafik, då främst den olaga taxitrafiken eller s.k. svartåkningen. Enligt utredaren utgör svartåkningen ett allvarligt problem från många synpunkter. Han pekar bl.a. på de risker kunderna utsätts för, den illojala konkurrensen gentemot den seriösa taxitrafiken och de avsevärda ekonomiska fördelar som den olaga trafiken innebär för utövaren.

[ detta sammanhang behandlas de ansvarsbestämmelser som f.n. är knutna till det regelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafiken. Enligt utredarens uppfattning är den nuvarande påföljden dagsböter inte utfor- mad så att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påföljder som utdöms f. n. är enligt utredaren alltför obetydliga för att ha någon allmänpreventiv verkan. Överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktioner av sådan art att de utgör ett avhållande moment. I sammanhanget pekas på det avgiftssystem som finns i fråga om överträ- delser av belastningsbestämmelsema — överlastavgiften — och som oav- sett om överträdelsen är straffbar eller inte utgår enligt lagen (1972: 435) om överlastavgift.

Utredaren förklarar att han i och för sig är positiv till ett system med avgifter för den aktuella typen av överträdelser. Han anser emellertid att det är tveksamt om ett avgiftssystem skulle vara lämpligtjust när det gäller olaga taxitrafik.

• Sida 25
•  Original

Prop. 1979/80: 142 25

Med tanke på att den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem anser utredaren dock att åtgärder för att komma till rätta med det snarast bör genomföras. Som ett led i strävandena att nedbringa antalet överträ- delser bör enligt utredaren den nuvarande straffpåföljden skärpas. Han förordar därför att påföljden för s. k. svartåkning i normalfallet bestäms till böter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall bör påföljden utgöra fängelse i högst ett år.

Enligt utredaren gäller övervägandena om påföljden för olaga yrkesmäs— sig tralik även i fråga om annan yrkesmässig trafik än taxitrafik. inte minst beställningstrafik med buss och turisttralik.

De flesta remissinstanser som har yttrat sig i påföljdsfrågan tillstyrker en straffskårpning. Dit hör bl. a. RÅ. BRÅ. Svenska busstrafikförbundet. Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet.

Enligt RÅ är det emellertid inte nödvändigt med en särskild straffskala för grova brott. Den strafTskala som har föreslagits för normalbrotten ger enligt RÅ möjlighet att döma till fängelse för allvarligare slag av brott, vilket får anses vara tillräckligt. Liknande synpunkter framförs av BRÅ och NO.

Flera remissinstanser framhåller att en straffskärpning måste kombine- ras med en skärpt övervakning om straffskärpningen skall ha någon effekt.

När det gäller frågan om att införa ett system med avgifter för överträ- delser anser RÅ, att ett sådant system inte passar för den typ av brottslig- het som det här är fråga om. RÅ anser däremot att ett införande av bestämmelser om förverkande i yrkestrafiklagstiftningen skulle ha en pre- ventiv effekt. Bestämmelserna borde enligt RÅ utformas så att de ger möjlighet att förverka t. ex. den vinning som har uppkommit i den olaga trafiken. Rikspolisstyrelsen framför liknande synpunkter i sitt remissytt- rande.

För egen del vill jag anföra följande. Den snabba utvecklingen av svartåkningen gör att man måste se ytterst allvarligt på denna typ av verksamhet. Det finns anledning att anta att den olagliga verksamheten ofta utövas med fordon som är oskattade, oförsäk- rade och behäftade med brister av olika slag.

Avsaknaden av kraftfulla åtgärder mot svartåkningen från myndigheter- nas sida kan medföra risker för att en uttunning av den reguljärå taxitrafi- ken, särskilt nattetid, blir följden.

Även samhället torde ha intresse av att olaga taxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik — som det här är fråga om — utan tillstånd eller att bryta mot de bestämmelser som gäller för trafiken innebär enligt undersök- ningar som har gjorts avsevärda ekonomiska fördelar för utövaren samti- digt som skatter och avgifter undandras det allmänna.

Mot bakgrund av vad jag har anfört anser jag det vara synnerligen angeläget att man skärper den nuvarande straffpåföljden. Detta bör ske inte bara i fråga om den olaga taxitrafiken utan också när det gäller andra

• Sida 26
•  Original

Prop. 1979/80: 142 26

slag av olaga yrkesmässig trafik. De synpunkter som jag har lagt på bedömningen av de här aktuella brotten bör kunna beaktas inom en straff- skala som omfattar böter eller fängelse i högst sex månader.

När det gäller tillämpningen av denna straffskala anser jag att fängelse bör dömas ut i sådana fall. då den olagliga verksamheten har bedrivits systematiskt och i större omfattning. Vidare bör påföljden kunna bestäm- mas till fängelse då gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig trafik. saknar körkort eller har använt sig av fordon för vilket skatt eller försäkring inte har betalats eller av fordon som är så bristfälligt att det har utgjort en fara från trafiksäkerhetssynpunkt.

Utredaren har något berört frågan om en ekonomisk påföljd för olaga taxitrafik och i det sammanhanget nämnt det arbete med s. k. företagsböter som pågår inom justitiedepartementet med anledning av betänkandet (Ds Ju 1978: 5) Företagsböter och departementspromemorian (Ds Ju 1978: 10) Företagsböter. Dessa har under remissbehandlingen utsatts för en delvis skarp kritik och i årets budgetproposition ( prop. 1979/80: 100 , bil. 5, s. 15) har chefen för justitiedepartementet uttalat att förslagen inte utan ytterliga- re överarbetning torde kunna läggas till grund för några åtgärder.

Såsom framgår av det föregående har även under remissbehandlingen tagits upp frågan om att i yrkestrafiklagstiftningen ta in bestämmelser om en ekonomisk påföljd. främst förverkande av vinningen av olaga utförd trafik. Ett par remissinstanser har också berört frågan om förverkande av fordonet. För min del anser jag att det finns skäl att överväga någon form av åtgärder utöver straffbestämmelserna för att komma till rätta med den olaga yrkesmässiga trafiken. Jag tänker då på såväl olika former av ekono- miska sanktioner och förverkande som på andra ingripanden. t. ex. kör- kortsåterkallelse.

De förstnämnda frågeställningarna bör enligt min mening behandlas i samband med en översyn av yrkestrafiklagstiftningen som kommer att ske inom kommunikationsdepartementet. Vad gäller körkortsfrågan vill jag erinra om att jag i den lagrådsremiss om fortsatt körkortsreform som regeringen beslöt den 14 februari 1980 bl. a. betonade det angelägna i att noga följa utvecklingen i fråga om körkortsingripanden. Jag angav därvid att särskild uppmärksamhet borde ägnas återkallelsegrunderna. I samband härmed är det enligt min mening lämpligt att även behandla frågan om körkortsåtgärder vid olaga yrkesmässig trafik. Det är således min avsikt att återkomma till dessa frågor så snart som möjligt.

Såsom flera remissinstanser framhåller är det självfallet viktigt att en skärpning av påföljderna kombineras med en effektiv övervakning. För att övervakningen skall kunna göras så effektiv som möjligt måste berörda intressenter samverka. På myndighetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget. Inte minst gäller det att vidarebefordra upplysningar som kan vara värdefulla i spaningsarbetet från länsstyrelsen till polisen och vice versa. Denna form av samarbete torde inte kräva någon formalisering.

• Sida 27
•  Original

Prop. 1979/80: 142 27

2.7. Övrigt 2.7.1 Trafikteknr'skafrågor

Utredaren har ansett att man så långt de är möjligt bör likställa taxi med kollektivtrafik i trafikteknisk mening. I detta ligger att taxi bl.a. bör få möjlighet att använda kollektivkörfält. Vissa undantag är dock nödvändiga enligt utredaren. Det gäller de fall där en tillämpning av principen skulle leda till en försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. Utredaren har också föreslagit att taxitrafiken generellt skall få rätt att trots parkerings- förbud parkera 30 minuter.

Åtskilliga remissinstanser delar utredarens uppfattning eller lämnar den utan erinran. Vissa remissinstanser — bland dem Svenska lokaltrafikfören- ingen — framför dock invändningar mot förslaget. Göteborgs och Malmö kommuner framhåller att frågan måste övervägas i belysning av de lokala förhållandena.

För egen del vill jag anföra följande. Taxi utgör en del av den kollektiva trafiken. För att taxis kapacitet rätt skall kunna utnyttjas krävs enligt min mening att några trafiktekniska hinder för detta inte finns. Främst i de större tätorterna är det därför av vikt att taxi tillåts utnyttja t. ex. kollektivkörfält. Detsamma gäller frågan om generella undantag för taxi från parkeringsförbud.

Givetvis är det en uppgift för de lokala organen — dvs. de kommunala trafiknämndema — att med beaktande av förhållandena på orten besluta i hithörande frågor. Jag vill emellertid i detta sammanhang betona faran av att en rationalisering och effektivisering av taxiverksamheten genom bättre trafikplanering. modernare beställningscentraler m. m. i hög grad kan mot- verkas av att taxibilarna inte ges samma trafiktekniska möjligheter att komma fram som övn'g kollektiv trafik.

2.7.2. Samråd i yrkestrafikfrågor

Jag har i det föregående talat om vikten av ett nära samarbete mellan berörda parter i taxifrågoma och i olika frågor som rör yrkesmässig trafik i allmänhet. Det gäller inte minst i sådana frågor som rör behovsprövningen, befordringspliktens utformning. principer för tilldelning av tillstånd och taxor för trafiken.

Det är viktigt att ett sådant samarbete snarast kommer i gång och att det ges ett betydande mått av fasthet för att möjliggöra en positiv utveckling av frågorna på yrkestrafikområdet. '

Olika samrådsgrupper kommer att knytas till transportrådet. Enligt vad som har meddelats mig kommer bl.a. en särskild samrådsgrupp för be— handling av yrkestrafikfrågor att ganska snart knytas till rådet.

Transportrådet har fått flera viktiga uppgifter på yrkestrafikområdet. Dessa består bl. a. i besvärsprövning, viss tillståndsgivning och inte minst utfärdande av föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av yrkestra-

• Sida 28
•  Original

Prop. 1979/80: 142 28

fiklagstiftningen. Mot bakgrund härav anser jag att det är värdefullt att en särskild samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor nu kommer att knytas till rådet. I en sådan grupp kan man mera informellt diskutera sig fram till lämpliga lösningar i olika frågor så att man snabbt får fram beslutsunderlag för transportrådets egen verksamhet och för förslag till sådana ändringar i yrkestrafiklagstiftningen som kan aktualiseras.

2.7.3. Vissa frågor om inlösen av taxirörelse

Enligt 2 kap. 19 & yrkestrafiklagen får en kommun ansöka om tillstånd för en juridisk person under vissa förutsättningar. Vidare gäller enligt 3 kap. 9 5 att om en kommun i samband med en sådan ansökan gör sannolikt att trafikförsörjningen inom kommunen kommer att främjas genom att trafiken drivs av en vissjuridisk person, får regeringen eller den myndighet som regeringen utser efter framställning av kommunen återkalla ett tidi- gare givet tillstånd till sådan trafik som ansökningen gäller. När tillståndet återkallas är kommunen skyldig att. på begäran av den som tidigare har haft tillståndet. lösa in rörelsen.

Frågor om inlösen av trafikrörelser i sådana fall som jag nu har nämnt prövas av buss- och taxivärderingsnämnden enligt de regler som finns i kungörelsen (1969: 690) om buss- och taxivärderingsnämnd (ändrad senast 1975: 781). Nämnden prövar också vissa frågor om inlösen av rörelser med anledning av återkallelser av tillstånd till busslinjetrafik.

Mot bakgrund av mitt förslag att slopa kravet på särskilda skäl för att en juridisk person skall kunna få trafiktillstånd förordarjag att möjligheten till inlösen av taxirörelser tas bort. Nämnden kommer då att ha kvar endast ärenden som rör inlösen av busslinjeföretag.

Vid sidan av buss- och taxivärderingsnämnden finns en annan myndig- het som sysslar med närliggande frågor. Jag tänker då på kollektivtrafik- nämnden, vars verksamhet regleras i lagen (1978: 440) om kollektivtrafik- nämnd och en därtill hörande förordning. Nämnden har till uppgift att pröva frågor om ersättning till trafikföretag för framtida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per- sontrafik.

Jag anser att det finns anledning att undersöka möjligheterna att föra över buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter till kollektivtrafiknämn- den. Frågan har inte berörts av utredaren men har uppmärksammats under propositionsarbetets gång. En ordning av det slag som jag nu har antytt skulle kunna innebära en förenkling.

2.8. Författningsmässig reglering, m.m.

De förslag som jag har redovisat i det föregående föranleder vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Förslagen innebär att bestämmelsen i 2 kap. 18 & yrkestrafiklagen om

• Sida 29
•  Original

Prop. 1979/80: 142 29

krav på särskilda skäl för tillstånd till juridiska personer upphävs. Vidare kan — som jag har nämnt i det föregående — 19 & samma kapitel om möjlighet för kommun att ansöka om tillstånd för juridisk person upphä- vas. Bestämmelsen i 3 kap. 9 5 om återkallelse av tillstånd och inlösen av rörelse i fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökan av kom- mun bör också upphävas som en konsekvens av det föregående.

Reglerna om bl. a. ansvarig föreståndare och lämplighetsprövningen av juridiska personer är tillämpliga på taxirörelser som drivs av juridiska personer.

Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en ändring av 4 kap. l ä.

Utöver vad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt att kräva vissa ändringar i bl. a. yrkestrafikförordningen.

Ändringarna bör träda i kraft den 1 juli 1980. Vad gäller frågan om lagrådets hörande över de föreslagna lagändring- arna anser jag — främst mot bakgrund av att förslagen inte innebär några lagstiftningstekniska nyheter — att dessa inte kan anses vara av sådan vikt för enskilda eller från allmän synpunkt att lagrådsgranskning är påkallad.

3. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att dels antaga ett inom kommunikationsdepartementet upprättat för- slag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (19791559), dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna för reformer på taxiområdet.

4. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredra- ganden har lagt fram.

• Sida 30
•  Original

• Sida 31
•  Original

Bilaga 1

KOMMUNIKATIONS- DEPARTEMENTET

TAXI ——

krav och utvecklingsmöjligheter

Ds K 1979z4

• Sida 32
•  Original

Prop. 1979/80:142 32

Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 14 september 1978 har reqeringen be— myndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att företa en översyn av taxinäringen.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades jag samma dag som utredningsman.

Som experter förordnades från den 12 oktober 1978 hov- rättsassessor Jan Levin och departementssekreterare Jan—Olof Selén.

Till sekreterare förordnades den 1 november 1978 civil— ekonom Rolf Waara.

På min begäran har statens pris- och kartellnämnd inkom— mit med vissa uppgifter om taxitaxor m m. Dessutom har jag mottagit skrivelser från olika organisationer i an— slutning till utredningsuppdraqet.

överläggningar har hållits med företrädare för Svenska taxiförbundet, Svenska kommunförbundet, Landstingsför— bundet samt Svenska transportarbetareförbundet.

Jag får härmed överlämna betänkandet, Taxi — krav och utvecklingsmöjligheter och anser därmed uppdraget slut- fört.

Stockholm i juni 1979

Carl Cederschiöld

Rolf Waara

• Sida 33
•  Original

Prop. 1979/80: 142

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:000)

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund, tidigare utredningar 1.2 Direktiven och utredningsarbetet

2 TAXI I TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN

3.2. Turordningsprincipen

5. TRANSPORTFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TAXI 5.1 Efterfrågan och sättet att möta denna 5.2 Utnyttjandet av taxibilarna

6 TAXIS ORGANISATION 6.1 Problem inom taxinäringen

6.2 Krav som bör ställas på taxis organisation

6.3. Effektiviteten i dagens taxinäring

6.4. Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätorter

6.4.1 Det s k storbolaget

6.4.2 Den 5 k föreningsmodellen 6.4.3 Konkurrerande taxiföretag

Prop. 1979/80:142

10

6.5 6.6

Organisationen av taxi i glesbygden Åtgärder för att förbättra företags— strukturen

TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDS— GIVNING M M

7.1 Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

7.2 Tillståndsgivningens närmare inriktning 7.2.1 Behovsprövningen 7.2.2 Stationsortsbegreppet 7.2.3 Befordringspliktens utformning

7.3 Beställningscentraler - allmänna överväganden 7.3.1 Anslutning till beställningscentral

7.4 Samåkning med taxi

TAXITAXAN

8.1 Allmän karakteristik

8.2 Taxitaxans utveckling 8.3 Överväganden angående taxans utformning 8.4 Taxesättning vid organiserad samåkning

8.5 Taxametern

8.6 Dricksens roll i taxesystemet

8.7 Taxefastställelsen '

OLAGA TAXITRAFIK

FÖRFATTNINGSMÄSSIG REGLERING

BILAGOR

Bilaga 1 Kommittédirektiv Bilaga 2 Tabeller

Bilaga 3 Beskrivning av ett datoriserat

förmedlingssystem för taxi

• Sida 35
•  Original

Prop. 1979/80: 142 35

SAMMANFATTNING

Taxis traditionella transportuppgifter är framför allt persontransporter till och från järnvägsstationer, flyg— platser samt transporter till och från sammankomster av olika slag, nöjeslokaler, läkare och sjukvårdsinrättningar.

I ökad utsträckning har taxi kommit att utnyttjas också för andra uppgifter än rent traditionella. Det gäller t ex transporter av skolbarn, färdtjänst Och som komplement till eller ersättning för linjebunden kollektivtrafik.

Andelen samhällsbetalda uppdrag har ökat kraftigt under senare år. En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sådan för ri— ket som helhet är att de båda typerna svarar för ungefär hälften vardera av uppdragen. Den ekonomiska betydelsen för taxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock nå-

got större än vad uppdragsrelationen anger.

För att få driva taxitrafik krävs trafiktillstånd. Detta skall ställas på viss fysisk eller juridisk person.

För närvarande finns något över 9 000 tillstånd till taxi- trafik i landet. Av dessa finns ca 5 000 i de större tät— orterna. På grund av bl a befolkninqsomflyttningar inom landet sker fortlöpande en viss omfördelning av taxitill— stånd från landsbygd till tätort.

Den helt dominerande företagsformen är enbilsåkeriet d v s taxiägaren innehar ett enda ordinarie tillstånd till taxi— trafik. Trots att utvecklingen under de senare åren i nå- gon mån gått i riktning mot flerbilsåkerier har endast mellan 400 och 500 taxiföretag mer än ett ordinarie till- stånd. Av dessa är endast ett fåtal juridiska personer.

• Sida 36
•  Original

Prop. 1979/80: 142 ' 36

De enskilda taxiföretagen samarbetar ofta lokalt inom ekonomiska eller ideella föreningar. Samarbetet är i

regel koncentrerat till en gemensam beställningscentral.

Taxis transportmarknad är störst i tätortsområdena. Dock utnyttjas taxibilarna vanligen där endast till

ca 50 % av tjänstgöringstiden för betalda transportupp— drag. En bidragande orsak till detta är variationerna i efterfrågan som gör det svårt att helt undvika tomkörning

och väntetid.

I glesbygden är efterfrågan på taxiresor begränsad. Det är därför ofrånkomligt att taxibilen utnyttjas endast under en begränsad del av tjänstgöringstiden, vilken i princip omfattar hela dygnet. En stor del av uppdragen är förplanerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik.

Från taxis sida försöker man möta fluktuationerna i efterfrågan genom planering av trafikutbudet. En för- utsättning för detta är att transportmarknaden och efterfrågebilden är känd. Inom de mindre orterna kan

den yrkeserfarenhet som finns hos varje taxiägare ge nödvändig information och överblick av situationen. Mångfalden av trafikutövare och efterfrågans variation och komplexitet ger inte samma möjlighet till överblick för trafikutövarna i de större tätorterna. Därför saknas i viss utsträckning en samlad information om efterfrågans storlek och dess egenskaper i övrigt. Detta medför svå- righeter att anpassa utbudet till efterfrågan.

• Sida 37
•  Original

Prop. 1979/80: 142 37

De vägar som taxi kan välja för att bemästra problemet

med för lågt kapacitetsutnyttjande beror i stor utsträck— ning på de lokala förutsättningarna för trafiken. Oberoen— de härav torde en kraftfull och målinriktad insats krävas från taxis sida som också innefattar en omvärdering av åt- skilliga av de uppfattningar som idag dominerar verksam- heten. Attitydförändringar i en del fall hos de ansvariga samhällsorganen torde även kunna bidra till ett effektiva-

re utnyttjande av taxi.

Erfarenheten visar att den organisation av taxiverksam— heten som finns ofta inte är tillräcklig för att taxi skall nå ett högt kapacitetsutnyttjande i förening med en accep- tabel servicenivå. Den nuvarande organisationen med många små taxiföretag som samverkar kring en gemensam beställ- ningscentral torde därför ha små möjligheter att på ett påtagligt sätt förändra den nuvarande situationen.

I betänkandet avsnitt 6.4 diskuteras alternativa modeller

för taxis organisation inom främst tätorter. Bl a behandlas det 5 k storbolaget vilket skulle inneha samtliga tillstånd

för taxitrafik inom ett visst område. Skillnaden mellan en sådan modell och en s k föreningsmodell, som också presenteras, skulle i huvudsak ligga i ägarstrukturen. Organisatoriskt liknar föreningsmodellen i hög grad de 5 k helcentraliserade lastbilscentralerna inom lastbils— näringen. Den enskilde taxiägaren eller taxiföretaget skulle med andra ord ställa fordon och förare till före- ningens disposition under överenskomna tidsperioder. En modell som bygger på konkurrerande taxiföretag inom ett område diskuteras också.

Större företagsenheter och samverkan i fastare former än vad som nu förekommer bör kunna underlätta en effektivi- sering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydel— se för de anställdas trygghet. En sådan utveckling fram— står som'särskilt angelägen mot bakgrund av de ökade ar-

• Sida 38
•  Original

Prop. 1979/80: 142 38

betsuppgifter som taxi svarar för och i växande utsträck- ning sannolikt kommer att svara för inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Taxis roll i den kollek— tiva transportförsörjningen är till stor del en fråga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvud— männen för den lokala och regionala kollektiva persontra— fiken. Med en förändrad struktur inom taxi och en starka- re organiserad taxinäring skulle bättre förutsättningar skapas för att utveckla och fördjupa detta samarbete.

För taxi i glesbygd är möjligheterna att rationalisera verksamheten avsevärt mindre. En organisationsförändring bedöms heller inte vara lika angelägen inom dessa områden. Det finns dock skäl som talar för att glesbygdstaxi, där så är möjligt, i en eller annan form ansluts till närmas- te tätortsorganisation. Detta kan innebära bättre förut- sättningar för ett trafiktekniskt samarbete där bl a skillnader i efterfrågeintensiteten inom olika områden

utnyttjas i utbudsplaneringen för att uppnå jämnare sys- selsättning.

Med hänsyn till de skiftande förutsättningar som gäller för taxitrafik i olika regioner bör det finnas möjlighe- ter för taxi att fritt välja lämplig företagsform. När

det gäller taxitrafiken finns det inte, liksom inom andra trafikområden, någon möjlighet att ange den lämpliga stor— leken på företagsenheterna eller den lämpliga företags- formen — juridisk person eller enskild firma - i generel- la termer. Detta är en fråga som — i första hand — bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikut- övarna. Det är i det sammanhanget emellertid väsentligt att lagstiftningen inte hindrar en lämplig lösning av organisationsfrågan. Mot den bakgrunden föreslås att kravet på särskilda skäl för att tillstånd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person slopas. En sådan åt- gärd torde öppna möjligheter för taxinäringen att ratio- nalisera verksamheten och ta till vara de stordriftsför—

delar som kan ligga i att driva företag som juridisk person-

• Sida 39
•  Original

Prop. 1979/80:142 39

I ett system där möjligheter finns att fritt välja före- tagsform minskar i väsentlig mån utrymmet att tillämpa turordningsprincipen. De motiv som låg bakom principens införande är i dag inte längre relevanta. Några avgörande skäl torde således inte finnas för att denna skall upprätt- hållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att turordnings— principen inte är författningsmässigt fastslagen saknas möjligheter att framlägga något konkret förslag till lag— ändring. I betänkandet förordas emellertid att tillstånds— myndigheterna bryter den praxis som på de flesta håll hit— tills har tillämpats, nämligen att tillmäta förares tjäns- teålder avgörande vikt vid prövningen av frågan om medde- lande av ett taxitillstånd.

Det är från olika utgångspunkter önskvärt att taxi i högre grad än för närvarande kan utnyttjas i den kollektiva tran— sportförsörjningen. I betänkandet avsnitt 7.1 konstateras att taxi successivt kommit att utnyttjas Också för andra uppgifter än de traditionella. Taxis roll i den kollektiva transpgrtförsörjningen torde ha ytterligare utvecklingsmöj— ligheter. Det kan t ex gälla i olika former av anropsstyrda trafiksystem samt för vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten. Genom detta torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär lägre kostnader samtidigt som fördelar uppnås för taxiföretagen genom bättre resursutnyttjande och därmed bättre ekonomi.

I betänkandet förordas att ett nära samarbete mellan taxi

och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken utvecklas.

För att underlätta användningen av taxi i det kollektiva

transportsystemet är det vidare väsentligt att man så långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i tra- fikteknisk mening. Härmed avses möjligheter för taxi att få utnyttja kollektivfiler, bussgator samt i förekommande fall rätt att trafikera gata som i övrigt är förbjuden för bil— trafik. För att i övrigt underlätta taxis verksamhet bör

• Sida 40
•  Original

Prop. 1979/80: 142 40

kommunerna också överväga att medge taxi generell rätt att parkera i 30 minuter av det slag som sedan ett år

med mycket gott resultat gäller i Stockholm.

I betänkandet behandlas olika frågor som rör tillstånds— givningen. Det gäller t ex formerna för behovsprövningen, stationsortsbegreppet och befordringspliktens utformning.

Behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikför— sörjnings- och trafikplaneringssynpunkt och bör därför bibehållas. För att emellertid öka möjligheterna till sam- ordning mellan taxi och den kollektiva trafiken föreslås

i betänkandet att ansökningar om tillstånd till taxitra— fik regelmässigt remitteras till huvudmannen för den kol—

lektiva persontrafiken inom respektive län.

Det är viktigt att stationsorterna bestäms och avgränsas med utgångspunkt från noggranna bedömningar av det trafik— utbud som bör finnas inom det område som skall betjänas. Som riktlinje bör gälla att stationsort inte bestäms

till mindre område än kommun eller annat större område som

kan bilda underlag för rationell samtrafik mellan flera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kom—

muner. En sådan utvidgning av stationsorter till ett tra—

fikområde för taxi borde förbättra möjligheterna att ut- nyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för hela trafikområdet.

Befordringspliktens nuvarande utformning är i vissa av— seenden oklar. En precisering förordas därför. I den de— len föreslås att befordringsplikten knyts an till särskilt upprättade kommenderingsplaner, vilka bör fastställas av länsstyrelsen.

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att ansluta sig till en av myndigheterna godkänd förening som har till syfte att

• Sida 41
•  Original

Prop. 1979/80:142 41

hålla beställningscentral eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. En bestämmelse

med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstift- ningen även fortsättningsvis. Beställningscentralen är näm— ligen av stor betydelse för ett effektivt utnyttjande av bilarna. Inte minst från konsumentsynpunkt är det väsent- ligt att utövare av taxitrafik är anslutna till en gemen— sam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som en föreskrift i tillståndet. Länsstyrelsen bör emellertid kun- na göra undantag från denna regel om det föreligger skäl för detta.

För närvarande gäller att beställningscentral skall drivas och förvaltas inom ramen för föreningar. Denna bestämmel— se hindrar bildandet av rationella organisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. En sådan central bör kunna förvaltas och drivas även i t ex aktie- bolagsform.

Den nuvarande passagerarbeläggninqen i taxibilarna, som innebär att ca 60 % av alla taxiuppdrag utförs med endast en passagerare och ca 90 % med högst två passagerare,borde ge goda förutsättningar för samåkning. I de större tätor- terna torde uppdragsintensiteten vara sådan att samåkning kan vara ett intressant alternativ.

I betänkandet konstateras att det redan förekommande lin— jebilssystemet kan ses som en form av samåkning.

Trots att taxinäringen är uppbyggd av ett mycket stort an- tal små företag fungerar taxi i praktiken som ett monopol- företag. Därför saknas idag förutsättningar för en pris- konkurrens mellan de enskilda taxiföretagen. För att kunna hålla taxeutvecklingen under kontroll bör därför den regle— ring av taxitaxorna som nu finns bibehållas så länge som

förutsättningar för verklig priskonkurrens inte föreligger.

• Sida 42
•  Original

Prop. 1979/80: 142 42

Den nuvarande taxan är svår att överblicka för taxikunder— na. Det finns därför starka skäl för att förenkla nuvaran—

de taxekonstruktion.

En alternativ och förenklad taxekonstruktion bör omfatta

en fast och en rörlig del. Den fasta avgiften-—grundavgif— ten - motsvarar då en "abonnemangsavgift" som täcker kost— naderna för den transportberedskap som taxi upprätthåller.

På motsvarande sätt skall den rörliga avgiften täcka kost— naderna för själva taxiresan.

Det finns vidare starka skäl för att i taxan beakta skill— nader i förutsättningar att bedriva taxitrafik under olika tider på dygnet. Mot den bakgrunden föreslås att en sär— skild s k OB—taxa införs. Dessutom föreslås att förbe— ställningsavgiften och vintertillägget slopas. De sär— skilda regler som tillämpas då taxiresenären medför qods utöver 25 kg bör också avskaffas.

Taxan bör tillämpas på ett sätt som är lätt att kontrollera för taxikunden. Därför bör taxametern alltid utnyttjas. Re-

senären bör också regelmässigt erhålla kvitto på avgiften.

Den diskuterade taxekonstruktionen lämpar sig mindre väl

för organiserad samåkning. Ett system med zontaxa som byg— ger på en fast avgift per person för resor inom och mellan upprättade zoner torde vara en förutsättning för en utveck—

ling av en omfattande samåkning.

I betänkandet konstateras att dricks formellt sett inte ingår i den nuvarande taxitaxan. Osäkerhet om detta råder dock hos taxikunderna. Det är därför önskvärt att dricksen försvinner. Det blir då nödvändigt att kompensera taxifö— rarna för det inkomstbortfall de därmed drabbas av vilket

i sin tur måste påverka taxesättningen.

• Sida 43
•  Original

Prop. 1979/80:142 43

I olika sammanhang har den nuvarande ordningen för taxe— fastställelsen kritiserats. Bl a tar fastställelseproccs— sen lång tid och har ibland lett till sakligt omotiverade olikheter i taxesättningen mellan olika regioner. I betän- kandet förordas därför att en central prövning av frågorna

om taxenivån införs.

En företeelse som har blivit allt vanligare under senare år är den olaga taxitrafiken eller 5 k svartåkning. Den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem att åtgärder för att komma till rätta med den snarast bör vidtas. Den nuvarande straffpåföljden — dagsböter - bör skärpas. I betänkandet förordas att påföljden för s k svartåkning normalt bestäms till böter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall bör påföljden utgöra fän- gelse i högst ett år.

• Sida 44
•  Original

Prop. 1979/80: 142 44

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Egrslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen (l979:000)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1979:OOO)

dels att 2 kap.18 och 19 55 och 3 kap. 9 5 skall upphöra att gälla,

dels att 4 kap. 1 5 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelsg

4 k 2.

15

Den som driver yrkesmäs— Den som driver yrkesmässig trafik

sig trafik utan tillstånd utan tillstånd döms för olaga yrkes— eller en tillståndshavare mässig trafik till böter eller fängel— som bryter mot taxa, turlis- se i högst sex månader. ta eller någon annan särskild Är brottet grovt, döms till fängel—

föreskrift som har meddelats se i högst ett år. Vid bedömande av om i tillståndet döms till böter. brottet är grovt skall särskilt beak— Den som bryter mot 2 kap. tas

15 eller 20 5 döms till böter. 1. om trafiken har drivits i stör— re omfattninG, 2. om trafiksäkerhetens krav har åsidosatts, 3. om den som har drivit trafiken

tidigare har dömts för olaga yrkes— mässig trafik. En tillståndshavare som bryter mot

taxa, turlista eller någon annan sär- skild föreskrift som har meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 5 döms till böter.

Denna lag träder i kraft den

• Sida 45
•  Original

Prop. 1979/80: 142 45

1 . INLEDNING 1.1 Bakgrund, tidigare utredningar

Taxitrafiken har sina anor från slutet av förra seklet.

Sedan gammalt har tillstånd till taxitrafik huvudsakli-

gen beviljats fysiska personer. Detta i förening med en

medveten strävan att sprida tillstånden på många inneha— vare, bl a manifesterad i den s k äldsteförareprincipen, har medfört att taxinäringen i dag till övervägande del

domineras av enbilsföretag.

Det samarbete som ansetts nödvändigt mellan taxiföreta— gen på en ort har vanligen skett och sker fortfarande inom ramen för föreningar till vilken anslutningen i allmänhet sker frivilligt. I en del fall har dock till- ståndsmyndigheten krävt en sådan anslutning från till- ståndshavarnas sida.

Även om en del förändringar gjorts i de författningsmäs— siga villkoren för taxitrafik har de regler som påverkat näringens grundläggande förutsättningar inte nämnvärt ändrats. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina ursprungliga verksamhetsformer förändrats. Detta har i sin tur påverkat näringens sätt att fungera och deSs möjligheter att lösa sina uppgifter.

Inom transportsektorn har utvecklingen inneburit att kollektivtrafiken alltmer byggts ut och därmed kommit

att utgöra en mer framträdande konkurrent till taxi.

Även privatbilismens expansion under de senaste decenni— erna har återverkat på taxinäringens förutsättningar. Speciellt kännbar torde denna utveckling ha varit i mind— re orter och på landsbygden.

• Sida 46
•  Original

Prop. 1979/80: 142 46

Det ökade långväga resandet med tåg, bussar och flyg

har å andra sidan medfört att behovet av kompletteran— de transportinsatser som bl a taxi kan ombesörja har ökat. Främst är det dock kommunerna som kommit att på- verka taxinäringens villkor under senare tid. Kommunerna använder i allt högre grad taxi för att erbjuda kommun— innevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. Detta sker bl a genom att taxi anlitas för färdtjänst och viss kompletteringstrafik.

Frågor rörande taxinäringen har tagits upp i olika sam— manhang. För att utreda vissa frågor inom taxinäringen, bl a rörande företagsstrukturen och samtrafiken, till- sattes 1965 en arbetsgrupp inom kommunikationsdeparte- mentet under dåvarande direktören Gösta Malmströms ord- förandeskap. I sitt betänkande föreslog arbetsgruppen bl a att samma bestämmelser skulle gälla för juridisk och fysisk person ifråga om möjligheterna att få till— stånd till beställningstrafik.

En utredning om taxitrafiken i Storstockholm som be— drevs i Storstockholms Planeringsnämnds regi presen— terade sina förslag i slutet av år 1969. Utredningens främsta uppgift var att undersöka behovet av taxibilar i Storstockholm. I sin rapport framhöll utredningen att den då befintliga företagsstrukturen med praktiskt ta- get enbart enbilsföretag var orationell. Detta medför— de ett högt kostnadsläge, relativt otrygga anställnings— förhållanden och ett för taxiägarna högt risktagande. Av den anledningen föreslog utredningen bl a att före— tagsstrukturen i Stockholm successivt skulle ändras i riktning mot stordrift. Dock skulle det även fortsätt—

ningsvis finnas vissa möjligheter för enbilsföretag att driva taxitrafik.

År 1971 lämnade utredningen rörande företagsstrukturen

inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s k yrkestrafik—

• Sida 47
•  Original

Prop. 1979/80: 142 47

UtYEÖHingen sitt betänkande (SOU l97lz34) Lastbil och taxi. Även denna utredning pekade på att den nuvarande företagsstrukturen från allmänna företagsekonomiska syn- punkter ogynnsamt påverkar taxinäringens möjligheter till rationalisering, vilket i sin tur inverkar ofördelaktigt på taxesättning och lönsamhet.

Utredningen föreslog bl a att taxitrafiken i princip endast skulle bedrivas av särskilda trafikutövande taxi- bolag som ägdes av de förutvarande tillståndshavarna. Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existe- rande beställningskontor och överta dessa kontors upp— gifter. 1 de största tätorterna kunde det dock bli nöd— vändigt att bilda ett flertal fristående bolag som var anslutna till ett i bolagsform drivet beställningskontor.

Utredningen föreslog vidare vissa åtgärder avseende godsbefordran med taxi, samtrafik mellan olika orter

m m. Utredningsförslagen behandlades därefter i prop. 1972:81 om ViSSa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen.

År 1974 avgav den s k strukturarbetsgruppen, som hade tillsatts av Svenska kommunförbundet, Svenska taxiför- bundet och Svenska transportarbetareförbundet en rapport "Taxinäringen - förslag till ändrad företagsstruktur m m". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxi- näringen vara nödvändig om taxi i framtiden skulle kunna hävda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumen— ternas krav på en tillfredsställande service. Arbetsgrup— pen föreslog bl a att det i varje kommun skulle bildas

i princip ett aktiebolag för taxitrafiken. Bolaget skulle handha ett för kommunen gemensamt beställningskontor. Undantag från denna huvudregel skulle kunna medges i de största tätortskommunerna, där dock samtliga företag borde vara anslutna till ett gemensamt beställningskon- tor, samt i glesbygdskommuner med stora avstånd till centralorten. Svenska taxiförbundets representanter i arbetsgruppen framförde i ett särskilt yttrande åsikten att all omstrukturering av taxinäringen skulle ske på frivillighetens grund.

• Sida 48
•  Original

Prop. 1979/80: 142 48

I sammanhanget bör även nämnas de undersökningar röran— de taxinäringen och dess villkor som gjorts av en fors— kargrupp vid Umeå universitet. Syftet var att skapa

ett faktaunderlag för bedömning av taxinäringens fram— tida situation. Som ett led i detta undersöktes bl a taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsde— gationen (TFD) i rapporten ( 1977:4 ) Taxi och framtiden.

1.2 Direktiven och utredningsarbetet

Enligt beslut av regeringen den 14 september 1978 be- myndigades chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredningsman med uppgift att företa en översyn av taxinäringen. I kommittédirektiven (Dir l978:80) anförde departementschefen bl a

"Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen re- formerats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i det sammanhanget till prop. l977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m m och riksdagsbehandling— en härav (TU 1977/78:27, rskr l977/78:365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transportapparaten och ett mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åt- gärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr l977/78z364). Stats— makternas beslut innebär bl a att förutsättningar har skapats för att huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken på landsväg utövas genom interkom- munal samverkan mellan landstingskommunen och kommuner— na i resp län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har - om än vissa delreformer genomförts — inte setts över på motsvarande sätt. Jag kommer i det följande - framför allt mot bakgrund av taxitrafikens ökande roll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförts i fråga om företagsstrukturen — att ta upp frågan om en utred- ning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen."

• Sida 49
•  Original

Prop. 1979/80: 142 49

De frågor som enligt kommittédirektiven särskilt borde

uppmärksammas i utredningsarbetet var

- samordningen mellan taxi och den kollektiva trafiken

i övrigt

- företagsstrukturen och möjligheterna till val av

lämplig företagsform

— hur kan taxiservicen förbättras samt hur skall taxi-

tjänsternas utbud smidigt kunna anpassas till varia- tioner i efterfrågan - befordringspliktens utformning och omfattning - turordningsprincipen

— taxesystemets utformning och handläggning.

Kommittédirektiven återges i sin helhet i bilaga 1.

Mot bakgrund av angivna direktiv stod det från början klart att det inte fanns varken tid för eller behov av omfattande undersökningar i syfte att ytterligare kart- lägga taxinäringen och dess marknadsförutsättningar. Den erfarenhet och kunskap om taxinäringen och dess villkor som redan finns dokumenterad har därför utnyttjats i ar— betet. En i sammanhanget väsentlig informationskälla har varit det ovan nämnda material som legat till grund för TFD-rapporten l977:4 Taxi och framtiden.

Under utredningsarbetets gång har kontakter tagits med

statens pris— och kartellnämnd i frågor rörande taxi—

taxor. Information har erhållits från utredningen om

Prop. 1979/80: 142

en framtida samordning av allmänna landmobila radio- kommunikationer (SARK), en utredning som pågår i tele- verkets regi. Även pågående FoU—projekt rörande samåk- ning med taxi har studerats liksom projekt som rör dato- riserade förmedlingssystem för taxi samt utvecklingen av

taxametrar med utökade funktioner i förhållande till vad som gäller f n.

Jag har även haft överläggningar med representanter för Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbun- det, Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Syftet har varit att diskutera de överväganden och för- slag som jag presenterar i det följande.

Med utgångspunkt i en kartläggning av taxinäringens si- tuation, vilken redovisas i avsnitt 2 - 5, diskuteras i avsnitt 6 tänkbara alternativa modeller för taxinäringens organisation. I avsnitt 7 presenteras mina överväganden rörande befordringsplikt, stationsorter m m. Taxitaxorna behandlas i avsnitt 8. Olaga taxitrafik eller 5 k svart- åkning tas upp i avsnitt 9. Den författningsmässiga reg- leringen behandlas slutligen i avsnitt 10.

• Sida 51
•  Original

Prop. 1979/80: 142 51

2 TAXI I TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN

Utvecklingen av det totala persontransportarbetet i landet har under lång tid kännetecknats av en snabb tillväxt. De ökade resbehoven har i allt väsentligt tagit sig uttryck i en snabbt växande privatbilism. F n sker drygt 80 % av persontransportarbetet med personbil. Samtidigt kan dock konstateras att andelen varierar kraftigt såväl geografiskt som i fråga om typ av resa. Av resorna till och från Stock— holms innerstad sker t ex hälften med kollektiva transport—

medel. Andelen för arbetsresor är ca 70 %.

Bilismens expansion har för många inneburit en positiv utveckling så tillvida att den lett till en ökad valfri— het ifråga om boende, arbete och fritidsaktiviteter. Trots hög biltäthet saknar många människor tillgång till bil, vilket bl a tagits till utgångspunkt för olika insatser

på kollektivtrafikområdet. Kollektivtrafiken har också tillmätts ökad betydelse som ett medel att bemästra miljö—, trafiksäkerhets- och energiproblemen.

Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsstäl- lande trafikförsörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhet har successivt försämrats. Detta hänger främst samman med driftkostnadsutvecklingen men också — när det gäller stora delar av den lokala och regionala trafiken - med minskat trafikunderlag. I det sammanhanget spelar bl a

bilismens starka konkurrenskraft en stor roll. För att trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl sta- ten som landstings- och primärkommuner i ökad utsträckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det

samhällsekonomiska synsättet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med hänsyn till att dagens resande alltmer förutsätter

att mer än en trafiklinje och vanligtvis också att flera

• Sida 52
•  Original

Prop. 1979/80: 142

'_II |»)

transportmedel utnyttjas för en resa har kravet på en god samordning mellan olika trafikföretag och linjer blivit allt väsentligare. Riksdagen lade under våren 1978 fast nya riktlinjer (prop. 1977/78:92, TU l977/78z28, rskr 1977/78:364) för den lokala och regionala kollektiva per— sontrafiken på landsväg. Ansvaret för denna kommer enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per- sontrafik successivt att överföras till en för kommuner och landsting gemensam huvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme för ökad samordning mellan olika trafik— uppgifter och för samverkan mellan olika trafikföretag

och därmed för ett effektivt utnyttjande av trafikresur— serna. Förutsättningar har också skapats för en anpassning av trafikutbudet till de lokala förhållandena. Med det samordnade huvudmannaskapet följer också att sambandet

mellan trafikstandard och finansieringsansvar förstärks.

Den efterfrågestyrda kompletteringstrafiken berörs också av beslutet. Ansvaret för denna trafik åvilar liksom f n de kommuner som anser att behov föreligger av att inrätta sådan trafik. Emellertid kan även denna trafik inlemmas i det samordnade huvudmannaskapet efter överenskommelse

mellan huvudmannen och berörd kommun.

Samtidigt med lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik infördes ett nytt bidragssystem för kollek—

tiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats.

Det nya bidraget till kollektiv persontrafik utgår i form av vägmilsersättning för ett bestämt antal turer per dag under förutsättning att dessa ingår i en särskilt upprät— tad och godkänd trafikförsörjningsplan. Stödet är inte speciellt inriktat mot något transportmedel. Stöd kan så- ledes utgå oberoende av om transportuppgiften utförs med

buss, spårbunden trafik eller taxi. Eftersom vägmilser-

• Sida 53
•  Original

Prop. l979/80: 142 53

sättningenär beräknad för buss av normal storlek ankom- mer det på bussbidragsnämnden att — om motiv föreligger — fastställa andra lägre vägmilsersättningar när trafik om—

besörjs av minibussar eller personbil.

Taxis starkaste konkurrensmedel gentemot kollektiva färd— medel är flexibiliteten i både tid och rum. Dispositions- rätten över bilen ligger i princip hos kunden. Denna be- stämmer över avgångstid, färdriktning, uppehåll under fär- den, passagerarantal etc. Taxi utgör därigenom en viktig länk mellan de tidtabellsbundna kollektiva transportmed— len och privatbilen.

Taxis traditionella transportuppgifter är persontranspor— ter till och från tåg, bussar och flygplatser. Vidare transporter till och från sammankomster av olika slag,

nöjeslokaler, läkare och sjukvårdsinrättningar m m.

Taxitrafiken berörs som framgått inte direkt av den nyss redovisade reformen. Däremot påverkas taxi indirekt av

den utveckling som äger rum på kollektivtrafikens område. ökade ambitioner i fråga om trafikstandard och den uttala— de ambitionen att utnyttja de speciella egenskaper som

kännetecknar olika transportmedel i trafikförsörjningen har redan lett till vidgade arbetsuppgifter för taxi.

Det är främst kommunerna som bidragit till att utvidga taxis traditionella verksamhetsområde i syfte att ge kom— muninnevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. Redan i slutet av 1940—talet började t ex många kommuner, framför allt på landsbygden, att utnyttja taxi för nya

transportuppgifter. Det gällde främst transporter av skolbarn.

• Sida 54
•  Original

Prop. 1979/80: 142 54

Under senare år har taxis tjänster också tagits i anspråk för den av kommunerna organiserade färdtjänsten. Genom färdtjänsten erbjuds handikappade och åldringar möjlighe- ter till resor för bl.a. service, arbete och rekreation. För detta utnyttjas både konventionella fordon och s.k. specialfordon. Till den senare kategorin hör särskilt ut- rustade fordon som kan ta ombord rullstol och där den re- sande färdas sittande i sin rullstol. Trafik med dessa fordon bedriver kommunerna till en del i egen regi. I öv- rigt utnyttjas taxi i mycket stor utsträckning i den kom- munala färdtjänsten. Taxi lämpar sig också mycket väl för denna transportservice, främst på grund av taxis flexibili- tet som bl.a. medger en stor individuell valfrihet vad gäller restidpunkter och transportvägar.

I många kommuner utnyttjas också taxibilar som komplement till och som ersättning för linjebunden kollektivtrafik. Det gäller t.ex. i den kompletteringstrafik som bedrivs i glesbygdsområden och i den linjebiltrafik som förekommer till och från vissa flygplatser. Kompletteringstrafiken utförs,efter beställning,från områden som ligger på stort avstånd från den reguljära busstrafikens linjesträckningar direkt till någon tätort eller till hållplats för linjetra- fiken. Trafikens omfattning varierar från kommun till kom-

mun .

Yrkestrafiklagstiftningen medger också att taxi utför be-

gränsade godstranspgrter inom taxitillståndets ram. I viss utsträckning utförs också sådana transporter. Det gäller

t ex transporter av mat till skolor, paketdistribution samt post- och telegramförmedling. Omfattningen är dock för när- varande mycket blygsam.

Som framgått består taxis arbetsuppgifter således av dels traditionell trafik, som privatbetalda resor av olika slag, dels samhällsbetald taxitrafik. Till den senare gruppen

• Sida 55
•  Original

Prop. 1979/80:142 55

hör färdtjänstresor, skolskjutsresor, sjuktransporter och kompletteringstrafik.

Den allmänna utvecklingen för taxiresor har varit att an- delen samhällsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare år. En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sådan för ri- ket som helhet är att de båda typerna svarar för ungefär hälften vardera. Den ekonomiska betydelsen för taxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock något större än vad uppdragsrelationerna anger. Samhällets totala bruttokost- nader för taxitrafik kan med ledning av uppgifter från bl.a. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet för år 1977 beräknas uppgå till drygt 900 milj. kr.

• Sida 56
•  Original

Prop. 1979/80: 142 56

3 GÄLLANDE ORDN ING 3.1 Yrkestrafiklagstiftningen

Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns i förordningen (1940z910) angående yrkesmässig automobil- trafik m m (YTF). Taxitrafik är benämningen på det slag

av yrkesmässig trafik som i YTF anges som beställningstra-

fik för personbefordran med personbil.

En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom an- nan yrkesmässig trafik - är enligt 5 5 YTF att trafiktill- stånd har meddelats. Bestämmelserna om trafiktillstånd gäller i tillämpliga delar även tillstånd till utökning

av trafiken.

Tillstånd till taxitrafik meddelas enligt huvudregeln i

12 5 YTF av länsstyrelsen i det län där stationsort för trafiken skall finnas. Tillstånd får meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Vidare får tillstånd meddelas endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden

samt andra omständigheter av betydelse kan anses vara

lämplig att driva trafiken.

Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juri- disk person och uppta de villkor och bestämmelser, som anses behövliga. I motsats till annan yrkesmässig beställ- ningstrafik får tillstånd till taxitrafik dock meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Sett till det totala antalet taxitillstånd som f n finns är an- talet tillstånd som har meddelats juridiska personer för- svinnande litet. Genom en ändring i YTF som trädde i kraft den 1 oktober 1972 öppnades emellertid vissa möjligheter för juridiska personer att inneha taxitillstånd. Om det

• Sida 57
•  Original

Prop. 1979/80: 142 57

kan antas att trafikförsörjningen inom en viss kommun främjas, om taxitrafiken utövas av en juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiska personen eller om överlåtelse av tillstånd till denne.

Frågan om sådant tillstånd prövas av regeringen.

Ett tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller att avse viss kortare tid. Liksom för annan beställningstrafik skall enligt 13 5 YTF för taxitrafik bestämmas stationsort för bil, som används i trafiken. Av förarbetena till YTF framgår, att som sta- tionsort bör anges en geografisk enhet, såsom stad, kö- ping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat liknande område. Som framgår av det följande är vissa rättsverkningar för trafikutövaren knutna till bestäm- melsen om stationsort.

Av 17 5 YTF framgår, att trafiktillstånd vanligen skall gälla tills vidare. Vid dödsfall och konkurs gäller sär- skilda regler om rätten att fortsätta trafiken.

När tillståndshavaren har avlidit eller försatts i kon- kurs eller när skäl annars föreligger kan trafiktillstån— det enligt 18 5 YTF överlåtas efter medgivande av den myn- dighet som har meddelat tillståndet. Därvid prövas bl a lämpligheten hos den som vill överta tillståndet.

I 19 5 YTF finns bestämmelser om återkallelse eller in- dragning på viss tid av trafiktillstånd. Sådan åtgärd

kan tillståndsmyndigheten vidta bl a i samband med miss- förhållanden vid trafikutövningen. I vissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktillstånd kan också åter- kallas i samband med att ansökan föreligger från en sökan- de om nytt trafiktillstånd. När tillstånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats, kan den nye tillståndshavaren förpliktas att lösa in rörelsen.

• Sida 58
•  Original

Prop. 1979/80: 142 58

Av 20 g YTP framgår att ett tillstånd till taxitrafik också innefattar rätt att transportera lättare gods el—

ler tidningar med bilen eller en till bilen kopplad mind— re släpvagn.

Vissa geografiska begränsningar föreligger enligt 21 5

i rätten att driva taxitrafik. Bestämmelsen innebär i huvudsak att trafiken får utföras inom stationsorten.

Har en beställd körning avslutats utanför stationsorten skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka till stationsorten. Passagerare får dock tas upp för transport till stationsorten eller till ort som passeras på vägen till denna. Länsstyrelse kan medge undantag från bestäm- melserna om trafikens anknytning till stationsort om det behövs för att tillgodose trafikbehovet inom visst område. Så har skett framförallt i fråga om trafik i större tät- ortsområden där 5 k samtrafik numera förekommer."

I 23 5 YTP finns bestämmelser om s k befordringsplikt. Bestämmelserna härom innebär att en innehavare av ett taxitillstånd är skyldig att mot ersättning enligt fast- ställd taxa transportera personer och deras gods. Till- ståndsmyndigheten kan närmare ange omfattningen av beford- ringsplikten och kan också helt eller delvis medge befri— else från den.

Av 24 5 YTF framgår att den tillståndsgivande myndigheten kan bestämma att en tillståndshavare skall ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syf- te att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensam- ma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken.

Bestämmelser om taxor i bl a taxitrafik finns i 29 5 YTF. Av paragrafen framgår att tillståndshavaren är un- derkastad de bestämmelser om taxa för transport av pas-

• Sida 59
•  Original

Prop. 1979/80: 142 59

sagerare och deras gods som fastställs av länsstyrelsen.

Den taxa som gäller för taxitrafiken har karaktären av maximitaxa. Före fastställande av taxa skall, när för—

hållandena föranleder därtill, kommuner, trafikföretag och sammanslutningar av trafikutövare m fl beredas till— fälle att yttra sig.

I YTF finns vidare vissa ansvarsbestämmelser. Bl a kan den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd dömas till böter. Dessa utdöms i form av dagsböter.

I prop. 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m m har regeringen under våren 1979 lagt fram förslag om bl a en revidering av gällande yrkestrafik— lagstiftning. Förslagen innebär i huvudsak en språklig omarbetning av YTF. När det gäller den yrkesmässiga tra- fiken föreslås att bestämmelserna i YTF bryts ut till en- yrkestrafiklag och en yrkestrafikförordning utformade en- ligt modernt språkbruk.

I propositionen föreslås också vissa mindre ändringar i sak. Såvitt gäller taxitrafiken föreslås att definitionen av detta slag av beställningstrafik skall omfatta även trafik med mindre bussar. För att avgränsa denna beställ- ningstrafik mot sådan som utförs med större bussar och

som enligt propositionen inte bör inrymmas i detta tra- fikslag föreslås att en viktgräns införs. Denna bör en— ligt propositionen sättas vid 3,5 ton.

3.2 Turordningsprincipen

Ett särskilt led i tillståndsgivningen när det gäller tillstånd till taxitrafik utgör den s k turordningsprin— cipen eller äldsteförareprincipen. Denna innebär att ledig— blivna tillstånd tilldelas den förare på orten som har den

• Sida 60
•  Original

Prop. 1979/80: 142 60

längsta tjänstgöringstiden. Principen finns inte fastlagd författningsmässigt utan har kommit att utvecklas genom praxis. Som en kort bakgrund till principens tillkomst

och tillämpning kan anges följande.

År 1916 biföll dåvarande överståthållarämbetet i Stockholm en framställning från stockholms automobilförarfackförening om att taxitillstånd i fortsättningen skulle meddelas de i tjänsten äldsta och mest meriterade taxiförarna. Motive- ringen var att man därigenom skulle kunna skapa en skick— lig och till alla delar pålitlig taxiförarkår, då ju med— lemmarna i denna förr eller senare blev egna taxiägare. Företrädesrätten för den äldste föraren skulle vidare ses som en form av pension. Ämbetet utfärdade sedermera före— skrifter av innebörd att från 1920 skulle även ledigbliv— na tillstånd meddelas förtjänta förare enligt nämnd tur- ordning.

I princip skulle ingen taxiägare tillåtas inneha till- stånd för mer än en bil. Detta ansågs få stor betydelse för rekryteringen till taxiföraryrket och dessutom skulle fö— rarna på så sätt beredas tillfälle att uppnå en självstän- dig ställning samt en tryggad försörjning för ålderdomen. Pensioneringsfrågan kom med tidan att alltmer stå i för- grunden. Den omständigheten att taxiförarna först vid.allt högre ålder kunde få tillstånd bidrog också till detta. Den genomsnittliga åldern vid erhållande av taxitillstånd uppgick till nära 60 år under slutet av 1930—talet och första hälften av 1940—talet, innebärande en tjänsteålder

på över 30 år.

Turordningsprincipen fick med tiden ett allt större till— lämpningsområde och gäller numera på de flesta orter i landet. Till grund för tillämpningen ligger i allmänhet förteckningar över anställda förare. Dessa förteckningar görs upp av Svenska transportarbetareförbundets lokalav— delningar och taxiföreningarna i samråd.

• Sida 61
•  Original

Prop. 1979/80: 142 6]

4 TAXIFÖRETAGEN 4.1 Utveckling och allmän karakteristik

Det totala antalet ordinarie tillstånd för taxitrafik minskade stadigt under 1960—talet och under de första åren av 1970—talet. Därefter vände utvecklingen och se- dan 1974 har antalet tillstånd ökat för varje år. Vid slutet av år 1977 fanns det drygt 9 000 tillstånd för taxitrafik i landet mot ca 9 700 tillstånd år 1960.

Nedgången i antalet utfärdade ordinarie taxitrafiktill— stånd har drabbat landsbygden och de mindre tätorterna. Från och med år 1960 har minskningen varit i storleks- ordningen 2 000 tillstånd så att det i slutet av år 1977 fanns ca 4 000 taxitrafiktillstånd kvar inom dessa områ— den. Under samma period har antalet tillstånd i tätorter ökat år för år. ökningen har varit speciellt kraftig un— der den senaste fyraårsperioden vilket också förklarar uppgången i det totala antalet tillstånd för taxitrafik. Omfördelningen av taxitrafiktillstånden från landsbygd till tätorter kan ses som en anpassning till de befolk— ningsomflyttningar som skett under de senaste två decen- nierna.

Trots att de ordinarie taxitrafiktillstånden i viss mån överflyttats från landsbygd till tätort är taxitätheten, mätt i antalet tillstånd per invånare, högst i de glest befolkade norrlandslänen (se figur 4.1). Även Stockholm har relativt många taxibilar i relation till sin folkmängd. Utvecklingen av antalet ordinarie taxitrafiktillstånd inom

samtliga län samt för de tre största orterna i landet fram— går av bilaga 2.

• Sida 62
•  Original

Prop. 1979/80: 142

Goteborg 900

Malmo 1070

Stockholm

ln vånare_ per ordinarie mxHMSMnd

_ -549 m 550- 699 700— 349 850—999 1000—1749 1150—1299

. C] 1300— lesgenomsmlt. 976 Invånare per ord/nare faxmllslånd 0977-72-31)

Figur 4.1 Taxitätheten i de svenska länen år 1977

För att göra det möjligt för taxi att möta perioder med

hög efterfrågan genom en temporär ökning av antalet taxi-

bilar utfärdas s k reservtillstånd. De flesta reservtill—

stånden innehas av taxiägare i de större tätorterna. Så—

lunda hade taxi i Stockholm och Göteborg tillsammans drygt

hälften av de sammanlagt 1 060 reservtillstånden som fanns utfärdade vid slutet av år 1977.

• Sida 63
•  Original

Prop. l979/80: 142 63

En annan typ av trafiktillstånd med begränsat användnings— område som innehas av vissa taxiägare är det 5 k skolskjuts— tillståndet. Av de drygt 400 personbilsanknutna skolskjuts— tillstånden år 1977 innehades ca 90 % av taxiägare. Under

de senare åren har dock antalet sådana skolskjutstillstånd stadigt minskat till förmån för bussanknutna tillstånd.

Utvecklingen av antalet ordinarie tillstånd för taxitrafik över de gångna åren återspeglar också en motsvarande för— ändring i antalet taxiföretag. Detta beror på att tillstån- den nästan uteslutande har tilldelats fysiska personer. Av de drygt 9 000 ordinarie taxitrafiktillstånd som fanns ut- färdade vid slutet av år 1977 var ca 7 800 fördelade på olika tillståndsinnehavare.

Den helt dominerande företagsformen är således enbilsåkeri- et, dvs taxiägaren innehar ett enda ordinarie tillstånd för taxitrafik. Under senare år har dock utvecklingen i någon mån gått i riktning mot flerbilsåkerier. Trots detta har endast mellan 400 och500 taxiföretag mer än ett ordinarie tillstånd. Av dessa är vidare endast ett fåtal juridiska personer. Det kan emellertid samtidigt konstateras att till- ståndsgivningen på vissa håll i landet verkat i motsatt riktning.

De enskilda taxiföretagen samarbetar ofta inom ekonomiska eller ideella föreningar. Dessa är oftast lokala samman— slutningar och samarbetet koncentreras i regel till en gemensam beställningscentral. I de fall en gemensam be- ställningscentral inte inrättats begränsas samarbetet vanligen till enbart behandling av branschfrågor där före— ningen också fungerar som kontaktorgan visavi utomstående

intressenter.

Samverkan mellan taxiföretagen kring en gemensam beställ— ningscentral har blivit allt vanligare. Sålunda har också

• Sida 64
•  Original

Prop. 1979/80: 142 64

antalet taxibilar utrustade med kommunikationsradio ökat kraftigt. Andelen taxibilar med kommunikationsradio var ca 20 % år 1959 medan motsvarande andel idag är nära 85 %. Till viss del förklaras denna utveckling av den omfördel—

ning av taxitillstånd som skett från landsbygd till tätort.

God taxiservice innebär att taxi skall vara tillgänglig dygnet runt. Därför betjänas de större beställningscen— tralerna och även de mindre, där särskilda jourtjänståta— ganden förekommer, med anställd personal hela dygnet. Vid mindre centraler där endast ett fåtal taxiägare samverkar, svarar i regel den förare som är i tjänst för telefonpaSS— ningen. Ibland sker också överkoppling till jourhavande förares bostad när siste föraren lämnar centralen. I de fall något samarbete inte förekommer på beställningssi—

dan tas beställningar emot i respektive taxiägares bostad.

En trafiksamverkan över gränserna för stationsorterna förekommer i viss utsträckning. Inom stockholmsområdet har samtrafikområden etablerats vilka omfattar flera stationsorter för taxi. Dessa områden utgör i princip utvidgade stationsorter för berörda taxiföretag. På andra platser i landet förekommer samverkan mellan tät— ortstaxi och taxiföretag utanför tätorten. Vanligen är den begränsad till att omfatta perioder då efterfrågan på taxi är mycket låg utanför tätorten medan den samti- digt är hög inom tätorten. Då utnyttjas den lediga tra-

fikkapaciteten i tätortens omland för att höja taxiutbu— det i tätorten.

Inom länen samarbetar taxiföretagen i länsförbund. Dessa utgör organ för behandling av allmänna branschfrågor och ombesörjer ofta förhandlingar i gemensamma frågor. Läns- förbunden är i sin tur knutna till Svenska taxiförbundet

som är en gemensam intressecrganisation för taxi i hela landet.

• Sida 65
•  Original

Prop. 1979/80: 142 65.

4.2 Personalstruktur

Praktiskt taget all taxitrafik bedrivs som framgått av småföretag. Det finns dock olikheter mellan taxiföretagen och annan småföretagsamhet. Den kanske mest avgörande skill— naden består i en för taxi karakteristisk personalstruktur. Företagen är nämligen som regel uppbyggda efter principen "en ägare — en ordinarie anställd". Det är också vanligt att en och samma taxiägare sysselsätter ett stort antal extraförare. Till bilden bör dessutom att ett stort antal förare, främst inom tätorter, kan vara visstidsanställda

hos två eller flera taxiägare under samma kalenderår.

Andel av ägare rexp ('om:

50% 40% 30% 20%

IO??-

agamas resp förarnas ålder (är)

Figur 4.2 Åldersfördelningen bland taxiägare respektive taxiförare i Göteborg, Umeå och Lycksele 1975. (Figuren hämtad från TFB-publikation l977:4, Taxi och framtiden)

4.3. Taxis ekonomi

Storleksordningen av olika kostnader som är förknippade med taxitrafik redovisas i tabell 4.1. Där framgår att lönekostnaden utgör den helt dominerande kostnadsposten för ett taxiföretag. Härav följer att det mest betydel- sefulla från ekonomisk synpunkt är att försöka öka in- täkterna genom ett effektivare utnyttjande av tjänstgö—

ringstiden för varje bil.

Tabell 4.1 Kostnader för taxitrafik i tätort — fördel- ning i procent av inkört belopp

Löner, inkl ersättning till taxiägare 60 - 70 % Driftkostnader (drivmedel, olja, däck, rep, m m) 15 - 20 % Fasta kostnader (garage, fordonsskatt, försäkring, räntor, ...) ca 6 % Föreningsavgifter ca 4 % Avskrivningar ca 7 %

Den enskilde taxiägarens möjligheter att påverka sin ekonomiska situation är under nuvarande förhållanden mycket små. I någon mån kan det vara möjligt att ut— nyttja kunskap om efterfrågebilden för taktiskt age- rande under tjänstgöringspassen. Eftersom kostnaderna för taxitrafik i mycket hög grad beror på tjänstgörings- tidens förläggning ligger det också nära till hands att taxiägaren försöker påverka den ekonomiska situationen genom att inte hålla bilen i trafik enligt gällande tjänstgöringsscheman.

Även om driftkostnaderna, förutom lönen, endast utgör

en mindre del av de totala kostnaderna, skulle en bättre samordning vid inköp av fordon och drivmedel och service öka möjligheterna till mängdrabatter och därmed ge en bättre ekonomi.

• Sida 68
•  Original

Prop. 1979/80: 142 68

Inom områden där efterfrågan på taxi är liten är det

ofta av ekonomiska skäl nödvändigt för taxiägaren att kombinera taxirörelsen med annan sysselsättning. Under förutsättning att detta inte begränsar möjligheterna att bedriva en rationell taxitrafik innebär en sådan ordning att önskvärt taxiutbud kan bibehållas inom sådana områden. Som regel uppnås en bättre lönsamhet om flera tillstånd för taxitrafik kan tilldelas en taxiägare. Inom vissa glesbygdsområden kan de ekonomiska förutsättningarna för trafiktrafik dessutom påverkas av möjligheterna till sam—

verkan över stationsortsgränserna.

• Sida 69
•  Original

Prop. 1979/80: 142 69

6.2. Krav som bör ställas på taxis organisation

Många gånger brukar brister i taxis organisation anges som det avgörande skälet till höga taxor och svårigheter att få tag i en taxibil. Dessa förhållanden kan dock knappast på ett enkelt sätt förbättras enbart genom byte av orga— nisationsform. Det är exempelvis omöjligt att bortse ifrån det faktum att lönekostnaden påverkar taxitaxorna i väsent— lig mån. Efterfrågan torde ej heller kunna tillgodoses en—

dast genom en ändrad organisation för taxi. Däremot kan

• Sida 80
•  Original

Prop. 1979/80: 142 80

effektivisering av verksamheten t ex genom datoriserade system för uppdragsförmedling innebära mer påtagliga för— bättringar. Detta gäller särskilt inom områden där den ökade förmedlingskapaciteten kan utnyttjas genom att en tidigare icke tillgodosedd efterfrågan kan tas om hand.

I mindre orter saknas dock i regel dessa förutsättningar.

En diskussion om taxis organisation måste som utgångspunkt ha taxis funktion i den lokala persontransportförsörjning— en. Förutsättningarna för taxitrafik är nämligen i stor utsträckning lokalt betingade. Detsamma gäller taxis möj- ligheter att integreras i den kollektiva persontrafiken. Taxis förmåga att utvidga sitt nuvarande serviceutbud ut- gör dock på många håll en förutsättning för att problemen med de starka efterfrågefluktuationerna Och det dåliga re— sursutnyttjandet skall kunna bemästras. Det borde vidare ligga i kommunernas intresse att närmare se över vilka möj— ligheter som finns att i ökad utsträckning utnyttja taxi i det kollektiva transportsystemet.

För taxi borde det därför vara en angelägen uppgift att skapa en organisation som gör det möjligt för näringen att i ökad omfattning bidra till den kollektiva transportför- sörjningen. För detta krävs bl a förhandlingsstyrka och beslutskompetens. Förmåga att hantera relationerna med nuvarande och potentiella kunder är därför en grundläg- gande förutsättning för bl a taxis möjligheter att utnyttja

sina fördelar i jämförelse med andra transportorganisationer.

En annan väsentlig egenskap som bör finnas hos organisa- tionen är att den kan bidra till en hög teknisk och ekono- misk effektivitet i verksamheten. Till de kanske viktigas- te momenten i detta avseende hör en effektiv uppdragsför—

medling som ger möjlighet att rationellt disponera befint— liga fordonsresurser.

• Sida 81
•  Original

Prop. 1979/80: 142 31

6.5. Organisationen av taxi i glesbygden

Som framgått tidigare är möjligheterna små att rationali- sera taxinäringen inom glesbygden. Ur den aspekten kan det på många håll vara lämpligt att bibehålla den nuvarande ordningen med ett antal helt fristående taxiföretag inom dessa områden.Det kan emellertid finnas anledning att till- ståndsgivningen ges en sådan inriktning att glesbygdstaxi behandlas mera liberalt i fråga om tilldelning av tillstånd, dvs att behovsprövningen tillämpas mindre restriktivt i glesbygdsområdena. Därigenom ökas möjligheterna att till— försäkra området en taxiberedskap även under den del av

dygnet då Skolskjutsar och kompletteringstrafik idag tar hela kapaciteten i anspråk.

Det finns emellertid även skäl som talar för att glesbygds— taxi i en eller annan form ansluts till närmaste tätorts- organisation. Detta gäller särskilt inom områden som ligger i närheten av tätorter. Uppdragsförmedlingen kan underlät— tas genom att tätortens förmedlingssystem utnyttjas. Detta

kan innebära att goda förutsättningar skapas för ett tra—

• Sida 89
•  Original

Prop. 1979/80: 142 89

fiktekniskt samarbete där bl a skillnader i efterfråge— intensiteter inom olika områden utnyttjas i utbudsplane—

ringen för att uppnå jämnare sysselsättning.

Man bör beakta att taxiverksamheten i glesbygden till viss del kan vara en bisyssla för tillståndshavaren som komplet— terar andra inkomstkällor på ett ofta bra sätt. En överbe- toning av konkurrensaspekten vid behandlingen av glesbygds— taxi kan därför leda till oönskad utslagning av taxiföre- tag vilket i sin tur även medför försämrad service för de boende i området. Därför måste de lokala förutsättningarna att ordna persontransportförsörjningen, de företagsekono- miska förutsättningarna för taxitrafik samt de sysselsätt- ningsmässiga aspekterna beaktas då lämplig organisation av taxi i glesbygden diskuteras. Det torde även i framtiden vara nödvändigt på många håll att kombinera taxiföretag— samhet med annan förvärvsverksamhet.

6.6. Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen

Jag har i det föregående framhållit nödvändigheten av att taxi effektiviserar sin verksamhet för att på ett tillfreds- ställande sätt kunna tillgodose de krav som samhället och konsumenterna ställer. Därvid har jag betonat vikten av

ökad samordning och bättre marknadsföring. Alternativa or- ganisationsmodeller har diskuterats men det kan finnas yt- terligare modeller som kan vara värda att övervägas. Med hänsyn till de skiftande förutsättningar som råder för taxitrafik i olika orter bör det också finnas möjligheter för taxi att fritt välja lämplig organisationsform.

Oavsett vilken organisationsmodell som väljs är det enligt min mening av väsentlig betydelse att man inte genom lag- stiftning ellerpå annat sätt lägger hinder i vägen för att lösa organisationsfrågorna på det i varje område eller i varje situation bästa sättet. Det är i detta sammanhang

• Sida 90
•  Original

Prop. 1979/80: 142 90

som gällande regler om tillstånd för juridiska personer att driva taxirörelse måste beröras. Dessa möjligheter bör utformas så att de stimulerar näringen till att själv driva på och leda sin utveckling.

Frågan om rätten för juridiska personer att driva yrkes- mässig trafik behandlades bl a i prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m m, vilken antogs av riksdagen under våren 1978 (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). För- slagen i propositionen innebar bl a att kravet på särskil— da skäl för att juridiska personer skulle kunna meddelas

tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik och beställnings- trafik med buss slopades.

Med hänvisning till vad trafikpolitiska utredningen utta- lat i frågan i sitt betänkande (SOU l975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheter, konstaterade departementschefen bl a att större företagsenheter erbjuder större möjligheter till rationalisering. Sådana enheter torde bättre kunna tillgo- dose de krav som måste ställas i fråga om trafiksäkerhet, anställningstrygghet, arbetarskydd etc. Aktiebolaget fram— hölls vara en från många synpunkter lämplig företagsform. Det underströks emellertid att enbart företagsstorleken

inte är avgörande för bedömningen av den lämpliga bransch- strukturen.

I propositionen framhölls också att den lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformen — ju- ridisk person eller enskild firma - inte kan anges i gene- rella termer utan är beroende av en rad olika faktorer, inte minst transportverksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens förutsättningar att driva sin rörelse. Vi- dare framhölls att det är väsentligt att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en strukturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade förutsätt— ningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

• Sida 91
•  Original

Prop. 1979/80: 142 91

Att hålla fast vid nuvarande ordning, varigenom möjlighe— terna för juridisk person att erhålla trafiktillstånd in— skränks i betydande grad, var enligt departementschefen en klar nackdel. Departementschefen uttalade vidare att det

i dagens samhälle med dess komplicerade ekonomiska struk- tur är naturligt med olika former av samverkan mellan per- soner som ställer sina arbetskrafts-och/eller kapitalresur- ser till gemensamt förfogande för att därigenom bättre kun— na fylla de krav som det allmänna, de anställda och andra intressenter ställer på företaget. Man borde därför efter— sträva en ordning enligt vilken en juridisk person har li- ka stora möjligheter som en fysisk person att vara inneha- vare av tillstånd till yrkesmässig trafik.

Jag delar helt de uppfattningar som framfördes i propositio- nen. De skäl som anfördes för ett slopande av kravet på sär— skilda skäl för att tillstånd till lastbils— och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person gäller i lika hög grad i fråga om taxitrafiken. Jag föreslår därför att kravet på särskilda skäl slopas även i fråga om taxitrafiktillstånd. Ett genomförande av förslaget skulle enligt min mening eli- minera en hämmande faktor när det gäller en utveckling av branschstrukturen.

Inte heller när det gäller taxitrafiken finns det någon möjlighet att ange den lämpliga storleken på företagsen- heterna eller den lämpliga företagsformen - juridisk per— son eller enskild firma - i generella termer. Detta är en fråga som i första hand bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikutövarna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om den utveckling som kommit till stånd inom lastbilsnäringen där transportför- säljningen i stor utsträckning sker i fast organiserade former trots förekomsten av ett stort antal åkerier. De helcentraliserade lastbilscentralerna och transportförmed-

• Sida 92
•  Original

Prop. 1979/80: 142 92

lingsföretagen är exempel på detta. På kollektivtrafikens område har som framgått samordningssträvandena markerats ytterligare genom riksdagens beslut om införande av lagen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontra-

fik. Förutsättningarna för effektivisering och samordning

av denna trafik har härigenom förbättrats högst väsentligt.

Jag anser att större företagsenheter och samverkan

i fastare former än vad som nu förekommer också skulle underlätta en effektivisering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydelse för de anställdas trygghet. En utveckling av angivet slag framstår som särskilt angelägen mot bakgrund av de ökade arbetsuppgifter som taxi svarar för och i växande utsträckning sannolikt kommer att svara för inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen är till stor del en fråga om vilket samarbete som kan ut— vecklas mellan taxi och huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Enligt min uppfatt— ning skulle en förändrad struktur inom taxi och en star— kare organiserad taxinäring skapa bättre förutsättningar

för att utveckla och fördjupa detta viktiga samarbete.

Som jag tidigare nämnt har det emellertid på vissa håll

i landet skett en utveckling i motsatt riktning. Enligt min uppfattning är det viktigt att tillståndsgivningen

ges en sådan tillämpning att en önskvärd strukturrationa— lisering inte motverkas. Vägledande bör således vara att tillståndsprövningen sker med utgångspunkt i att åstadkomma lämpliga företagsformer som kan främja en rationell taxi- trafik i olika områden.

I ett system där möjligheter finns att fritt välja före- tagsform minskar utrymmet att tillämpa turordningsprin- cipen i väsentlig mån. Jag anser att de motiv som låg

bakom principens införande i dag inte längre är relevanta.

• Sida 93
•  Original

Prop. 1979/80: 142 93

Inte heller några andra skäl finns för att principen skall upprätthållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att prin— cipen inte är författningsmässigt fastslagen saknas möj- lighet att framlägga något konkret förslag i frågan. Jag förordar emellertid att tillståndsmyndigheterna bryter den praxis som på de flesta håll hittills har tillämpats, nämligen att tillmäta förares tjänsteålder avgörande vikt vid prövningen av frågan om meddelande av ett taxitillstånd.

Frågan Om meddelande av taxitillstånd bör inte prövas på annorlunda sätt än när det gäller tillstånd till annat slag av yrkesmässig trafik. Lämplighetsprövningen bör så- ledes uteslutande ha sin utgångspunkt i sökandens yrkes— kunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse. Vid bedömningen av sökandens yrkeskunnande kommer självfallet hans erfa- renhet av branschen - t ex som taxiförare - in i bilden. Att däremot bedöma yrkeskunnandet enbart med utgångspunkt från antalet tjänsteår anser jag vara oriktigt. Det är

t ex betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administration som krävs för att sköta ett företag. Yrkeskunnandet i detta avseende kan ha förvärvats genom praktisk erfarenhet och/eller utbildning av något slag,

t ex deltagande i taxiförbundets kurser för företagare i

taxibranschen.

vid en strukturomvandling inom taxibranschen är det vidare viktigt att den ekonomiska prövningen ges erforderlig stad- ga. Detta kan knappast ske på annat sätt än att sökanden får lämna dokumentation härom. Förebilder härför finns i dag på godstrafiksidan, där särskilda bestämmelser gäller

om den ekonomiska lämplighetsprövningen.

I fråga om juridiska personer bör lämplighetsprövningen - på det sätt som nu gäller i fråga om tillstånd till godstrafik och busstrafik — inriktas också på ställföre— trädarna, dvs i regel verkställande direktören i t ex aktiebolag.

• Sida 94
•  Original

Prop. 1979/80: 142 94

7 TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDSGIVNING M M

7.1. Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

Med kollektiv persontrafik avses sådan trafik som står till allmänhetens förfogande och vars verksamhet är pla-

nerad och kontrollerad av en för transportförsörjningen ansvarig myndighet.

Behovet av en utvecklad kollektivtrafik inte minst i de större tätortsområdena har successivt ökat. De samlade ambitionerna på t ex miljö—, energi- och trafiksäker— hetsområdena leder bl a fram till en sådan bedömning. Den kollektiva trafiken kan tillgodose sådana krav men möjligheterna härvidlag är samtidigt beroende av kollek-

tivtrafikens konkurrenskraft gentemot privatbilen.

Det finns en betydande utvecklingspotential i den kollek- tiva trafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska om- rådet som i fråga om olika trafik- och systemlösningar. Men det finns samtidigt restriktioner främst på det eko- nomiska området som gör att kollektivtrafiken i konven— tionella former inte alltid är ett rimligt transportal— ternativ. Dagens kollektivtrafiksystem som i hög grad bygger på bussar och i vissa fall på spårbundna fordon

är t ex inte särskilt lämpat när trafikunderlaget är li- tet och/eller spritt geografiskt. I det sammanhanget är det naturligt om intresset alltmer riktas mot taxi och

de förutsättningar som taxi som transportsystem har

när det gäller att komplettera och 1 vissa fall ersätta traditionell kollektivtrafik.

Som framgått av avsnitt 2 representerar taxi ett trans— portsystem som kombinerar privatbilens frihet vad avser

• Sida 95
•  Original

Prop. 1979/80: 142 95

restidpunkt och vägval med egenskaper som kännetecknar den linje- och tidtabellsbundna kollektivtrafiken. Des—

sa egenskaper gör att taxis primära uppgift även i fort- sättningen bör vara att tillgodose behovet av traditio— nell taxitrafik. Det finns dock goda förutsättningar att utnyttja transportmedlet även för andra trafikuppgifter. Som tidigare redovisats utnyttjas taxi redan nu i relativt stor utsträckning för skolskjutsning, kompletteringstrafik och för färdtjänst. Det bör sannolikt finnas ytterligare utvecklingsmöjligheter för denna typ av trafikuppgifter. Det kan vidare gälla olika former av anropsstyrda trafik- system och även för vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten t ex som nättrafik i tätorter mellan centrum och ytterområden el- ler för att upprätthålla trafik mellan ytterområden i många tätorter. Genom att utnyttja sådana möjligheter tor- de en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär lägre kostnader samtidigt som fördelar vinns för taxiorganisa— tionerna både i form av bättre ekonomi för de enskilda företagen och större möjligheter att möta efterfrågan vid högtrafiktid.

För att taxi skall kunna behålla och även utöka sitt en- gagemang i den lokala transportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina tjänster på ett sätt som klargör dess fördelar i förhållande till andra delar av det kol— lektiva transportutbudet. Taxis möjligheter att svara upp mot förväntningar och krav beror som tidigare framhållits också i stor utsträckning på näringens organisatoriska styrka, kapacitet och kvalitet. En stark taxinäring ger också bättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollekti— va trafiken. Ett sådant samarbete torde bl a ge förutsätt— ningar för en samplanering av trafikutbudet och ett mer rationellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna.

• Sida 96
•  Original

Prop. 1979/80: 142 96

För att underlätta användningen av taxi i det kollektiva trafiksystemet är det enligt min mening väsentligt att

man så långt det är möjligt likställer taxi med kollek- tivtrafiken i trafikteknisk mening. Härmed avses möjlig- heter för taxi att kunna utnyttja kollektivfiler, bussga— tor samt i förekommande fall rätt att trafikera gata som

i övrigt är förbjuden för personbilar. Ett sådant system ökar taxis framkomlighet i trafiken och leder därmed till kortare resvägar. Ökad framkomlighet bör kunna åstadkommas genom att kommunerna i största möjliga utsträckning vid utformningen av de lokala trafikföreskrifterna ger taxi dessa rättigheter. Undantag bör endast göras i de fall en tillämpning av principen skulle innebära risk för att kol- lektivtrafikens framkomlighet hindras.

För att i övrigt underlätta taxis verksamhet bör kommu— nerna också överväga att ge taxi generell rätt till par— kering i 30 minuter av det slag som sedan ett år med mycket mycket gott resultat gäller i Stockholm.

7.2. Tillståndsgivningens närmare inriktning 7-2-1 Esbeyseräyningeo

I likhet med vad som gäller för annan yrkesmässig person— trafik ingår som ett led i tillståndsprövningen en bedöm- ning av behovet och lämpligheten av den ifrågasatta tra— fiken. Jag har inte funnit anledning att ifrågasätta be- hov5prövningens berättigande när det gäller prövningen av frågor om taxitillstånd. Behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikförsörjnings— och trafikplaneringssyn— punkt. Med tanke på den roll som taxi har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken och som utvecklats i avsnitt 7.1

bör emellertid enligt min uppfattning ett större samspel

• Sida 97
•  Original

Prop. 1979/80:142 97

i tillståndsgivningen komma till stånd mellan länsstyrel- serna som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen,

särskilt på det lokala planet.

För att åstadkomma detta bör ansökningar om tillstånd till taxitrafik regelmässigt remitteras till sådan huvudman som avses i lagen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollek— tiv persontrafik och som har ansvaret för den kollektiva trafiken inom det område som den ifrågasatta trafiken av— ser. Härigenom får huvudmännen för trafiken möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till vara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmannen kan härigenom också redovisa i vad mån den ifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som huvudmannen svarar för. Den föreslag- na ordningen bör regleras författningsmässigt i yrkestra- fiklagstiftningen.

7-2-2 åtetieosgrtséssrseeet

Som har framgått under avsnitt 3.1 skall i samband med att taxitillstånd meddelas anges stationsort, vilken skall va- ra utgångspunkt för tillståndshavarens verksamhetsområde. Den av sökanden angivna stationsorten utgör grunden för

tillståndsmyndighetens behovsbedömning.

På senare år har samarbete över gränserna för stationsor- terna blivit allt vanligare. Motiven för detta har bl a varit samverkan kring en gemensam beställningscentral.

I andra fall har drivkraften varit en önskan att utnytt— ja ledig taxikapacitet för att temporärt öka utbudet i stationsorter vid perioder av stor efterfrågan. Dessutom har möjligheterna att reglera tjänstgöringstiden för taxi— personalen t ex genom samordnad jourtjänst i vissa fall

utgjort ett motiv för denna utveckling.

7. Rikulugcn [979/80. I mm!. Nr /42

• Sida 98
•  Original

Prop. 1979/80: 142 98

Stationsortsbegreppet diskuterades av yrkestrafikutred— ningen och behandlades därefter i prOp. l972:81 angående vissa förslag till ändringar i YTF. I propositionen fram- hölls att stationsorterna borde omfatta större områden än vad som regelmässigt var fallet. Vad som borde utgöra sta— tionsort kunde dock inte anges generellt utan fick avgöras beträffande varje område för sig med hänsyn till de särskil— da förhållanden som gäller i fråga om lokalisering av boen— de och näringsliv samt utifrån andra förhållanden som be— stämmer transportbehoven. Vidare konstaterades i proposi- tionen att de behov som i övrigt fanns av att ge taxitra— fiken större verksamhetsområden inom en kommun eller en region med flera kommuner kunde tillgodoses genom att läns- styrelse ges generell befogenhet att besluta om bl.a. sam- trafik. Förslag i detta syfte lades också fram i proposi— tionen. Förslagen antogs av riksdagen under våren 1972 (TU 1972:13, rskr l972:232).

Med hänvisning till de uttalanden om stationsortsbegrep— pet som gjordes i prop. l972:81 anser jag att det inte finns någon anledning att föreslå någon egentlig förändring av begreppets innebörd. Jag vill emellertid framhålla vik- ten av att avgränsningen av stationsorterna görs med ut- gångspunkt i noggranna bedömningar av det trafikutbud som bör finnas inom det område som skall betjänas. Som en rikt- linje bör gälla att stationsort inte bestäms till ett mind— re område än kommun eller annat större område som kan bil— da underlag för en rationell samtrafik mellan flera kommu- ner eller mellan tätorter som är belägna i olika kommuner. För att mera anpassa stationsortsbegreppet till de verkli- ga förhållandena bör man i fortsättningen inte tala om stationsorter utan om trafikområden. Ett rationellt be— stämmande av trafikområde för taxi - grundat på ingående bedömningar av bl a behov och efterfrågan — borde förbätt- ra möjligheterna att utnyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för hela trafik— området.

• Sida 99
•  Original

Prop. 1979/80: 142 99

Även när det gäller frågan om trafikområdesindelningen

bör huvudmännen för den kollektiva persontrafiken i de olika regionerna få möjlighet att medverka till en så lämplig ordning som möjligt genom att de på sätt som fö- reslagits under 7.2.1 beträffande ansökningar om taxitill- stånd alltid får tillfälle att yttra sig över förslag om trafikområden. Denna medverkan är inte minst väsentlig då en nödvändig taxiberedskap inom olika delar av en kommun eller annat område måste säkerställas. Denna beredskap inom skilda delar av ett ofta vidsträckt trafikområde måste näm— ligen läggas fast i samband med utbudsplaneringen. Plane- ringen måste, som en konsekvens av detta, bli mera omfat— tande än vad den är idag. De kommenderingsplaner som upp- rättas (se avsnitt 7.2.3 ) måste därför förutom den nuva- rande tidsregleringen även i en del fall ange lämpliga upp— ställningsplatser för taxibilarna inom trafikområdet. Det krävs nämligen att man vid den styrning av trafiken som un- der alla omständigheter behövs kontinuerligt beaktar möj- ligheterna för kunderna att få tag på en taxibil även i trafikområdets utkanter.

7.2-3 292924!ÄBHEELÅESEEE_BE£9£EEÅES

Som har framgått i avsnitt 3.1 följer med tillståndsinne- havet en skyldighet att mot ersättning och enligt fastställ taxa ombesörja transporter av passagerare och deras gods. Förarbetena till YTF ger ingen närmare ledning för bedöm— ningen av befordringspliktens omfattning. Med den utform- ning som bestämmelserna om befordringsplikt f n har torde med fog kunna hävdas att den innebär en skyldighet för tillståndshavaren att vid varje tillfälle på dygnet stå till allmänhetens förfogande. Länsstyrelsen kan emeller- tid närmare ange befordringspliktens omfattning och inne- börd samt om särskilda skäl föreligger helt eller delvis medge befrielse från den.

• Sida 100
•  Original

Prop. 1979/80: 142 100

1 de större tätorterna och tätortsregionerna regleras frågan om bilarnas utehållande av särskilda s k kommende- ringsplaner vilka görs upp av taxiföreningarna i samråd

med representanter för arbetstagareorganisationerna. I kom— menderingsplanerna anges enligt en särskild indelning vilka tider bilarna skall hållas i trafik och när extraresurser skall sättas in. En väl fungerande kommenderingsplan förut— sätter en genomtänkt planering och kännedom om de fluktua— tioner som finns i efterfrågan på taxitjänster. En förut— sättning är självfallet också att kommenderingsplanerna följs av tillståndshavarna. Brister i detta avseende har framför allt under senare år kunnat konstateras. Bakgrun- den har bl a angivits vara att tillståndshavaren av ekono— miska skäl saknat möjligheter att ha förare anställd och därför kört bilen själv. Härigenom har han inte kunnat hålla bilen i trafik under hela den tid som har angivits

i kommenderingsplanen.

Jag anser att det är viktigt att befordringsplikten får en sådan utformning att efterfrågan på taxitjänster till- godoses i största möjliga mån. Bestämningen av befordrings- plikten torde hittills - i den mån sådan bestämning före- kommit — i alltför liten utsträckning ha grundats på några mera ingående överväganden. Ett sätt att tillgodose efter— frågan är att regelmässigt som utgångspunkt för bestämman- det av befordringsplikten upprätta enhetliga kommenderings- planer i samråd med berörda parter. För att åstadkomma den nödvändiga samordningen och enhetligheten bör det ankomma på en central myndighet att utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna grunderna. En sådan anvisningsverk- samhet kan lämpligen läggas på det i den trafikpolitiska propositiOnen föreslagna transportrådet. Kommenderingspla— nen bör bl a ange det antal timmar per vecka som tillstånds— havaren skall ha varje fordon i trafik. Den bör vidare för varje arbetspass ange det totala antalet fordon som skall vara i trafik inom trafikområdet. Det bör ankomma på läns- styrelserna att närmare ange den detaljerade utformning så- dana kommenderingsplaner skall ha i respektive region.

• Sida 101
•  Original

Prop. 1979/80: 142 101

Ansvaret för upprättandet av planerna bör likaså åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdas organisationer. Fastställandet av planerna bör föregås av samråd med representanter för den regionala taxiorganisa— tionen och huvudmannen för den lokala och regionala kollek—

tiva persontrafiken.

Det angivna systemet för bestämning av befordringspliktens omfattning behöver inte genomföras generellt utan torde va- ra bäst lämpat för tätorter och täortsregioner. När det gäller taxitrafik i mera utpräglad glesbygd bör länsstyrel— sen - företrädesvis i samband med tillståndsgivningen - an— ge den enskilda trafikutövarens skyldigheter att hålla bi-

len i trafik. Detta bör kunna ske i mera generella termer.

För att ett system med kommenderingsplaner skall bli ef— fektivt krävs att de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp regionala efterfrågebil— den och fluktuationer i denna. Det är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så att anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske när

förhållandena kräver detta.

Som redovisatsovan förekommer inte sällan att tillstånds- havare underlåter att hålla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till ett för lågt utbud av trafik. Det är därför angeläget att länsstyrelserna fortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar underlåtenhet att följa den. Sådan un— derlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning Och vid upp- repning att tillståndet återkallas.

7.3 Beställningscentraler — allmänna överväganden

Uppdragsförmedlingen är av naturliga skäl en väsentlig för- utsättning för all taxitrafik. Det kan emellertid konstate- ras att det framför allt är på beställningssidan som taxi idag har sina problem. Det är också där som de största

flaskhalsarna i teknisk mening i verksamheten förekommer.

• Sida 102
•  Original

Prop. 1979/80: 142 l02

Sätten att beställa taxibil varierar. Som framgår av ta- bell 7.l är telefonbeställning mycket vanligt förekommande. I de större tätorterna förekommer dock även en stor andel uppdrag som inte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan vara de brister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörs främst av begränsad mottag- ningskapacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån äVen dålig radiobevakning från taxiförarnas sida. Det största problemet med direkttelefonerna till uppställ- ningsplatser för taxi är att förmedlingskapaciteten är li— ten beroende på det begränsade antalet telefonlinjer till uppställningsplatserna, av att taxibilarna måste infinna sig vid stationerna samt av den relativt omfattande skade— görelse som dessa direkttelefoner utsätts för och som pe-

riodvis sätter delar av systemet ur funktion.

Tabell 7.1 Sätt att beställa taxi fördelat på uppdrags- typer — exempel från Göteborg och Umeå

Uppdragstyper Beställningssätt/ort

via taxis växel direkt vid taxi- eller direkttelefon hållplats eller direkt på gatan

Göteborg % Umeå Göteborg % Umeå Alla uppdragstyper 50 79 50 21 Privatresor 43 75 57 25 Tjänsteresor 46 81 54 19 Färdtjänst 86 97 14 3

Källa: TFB—publikation l977:4, Taxi och framtiden

För taxikunderna utgör en fullgod kapacitet hos beställ- ningscentralerna ett grundläggande villkor för att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralen som en tra— fikledningscentral från vilken i princip hela verksamheten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar be— ställningscentralen också en avgörande roll för ett effektiv!

utnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i omdförebmxm.

• Sida 103
•  Original

Prop. 1979/80: 142 103

Brister i nuvarande beställningscentraler medför att möj— ligheterna till fordonsstyrning är begränsade. Speciellt stora är problemen i de största tätorterna i landet. För närvarande planeras ett införande av datoriserade förmed- lingssystem i Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta system vars uppbyggnad och funktion beskrivs översiktligt i bi— laga 3 bör ge möjligheter till en effektivisering av såväl trafikledning som förmedlingsarbetet. Även om den senare effekten i och för sig torde innebära avsevärda förbättring— ar av nuvarande situation bör även systemets möjligheter

till styrning och kontroll av trafiken utnyttjas.

Investeringar i utvidgade förmedlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka till ökade möjlig- heter att förbättra den tekniska effektiviteten i taxis verksamhet. Inom de största tätorterna torde detta obeting— at medföra att den ekonomiska effektiviteten i taxiföreta- gen förbättras. För de mindre tätorterna eller för ca 500 av de taxiföreningar som idag har ett förmedlingssystem baserat på radiokommunikation kan dock situationen vara annorlunda. Den befintliga förmedlingskapaciteten räcker vanligen till även om systemet ej ger underlag för en ak— tiv trafikledning. I många fall saknas också ett trafikunder— lag som ger ekonomiskt utrymme för investeringar i den storleksordning — 10 5 20 milj kr — som anskaffande av

ett datoriserat förmedlingssystem innebär. För att kunna klara ett sådant investeringsprogram i mindre orter torde därför samarbete över nuvarande föreningsgränser vara nöd— vändigt. Förmedlingscentralerna skulle härigenom kunna be- tjäna relativt stora områden. Möjligheterna att etablera sådana centraler skulle underlättas genom den utvidgning

av stationsorterna som har diskuterats i avsnitt 7.2.2 . Även efter ett genomförande av en sådan förändring skulle emellertid huvuddelen av de lokala trafikområdena för taxi vara för små för att ekonomiskt bära ett datoriserat för—

medlingssystem. Det bör dock framhållas att utvecklingen inom

• Sida 104
•  Original

Prop. 1979/80: 142 104

datorområdet går mycket snabbt varför ekonomiskt mera lämp—

liga system mycket väl kan föreligga inom en nära framtid.

Bl a frågan om beställningssystem övervägs för närvarande av utredningen om en framtida samordning av allmänna land- mobila radiokommunikationer (SARK). Utredningen genomförs i televerkets regi. Syftet är att undersöka förutsättning- arna för en ökad samordning inom området landmobil radio- kommunikation. Utredningen beräknas redovisa resultatet av sitt arbete i juni 1979. Därför bör en detaljerad diskus- sion om möjligheterna inom detta område anstå till dess de tekniska möjligheterna klarlagts av SARK.

7-3-1 Ensletnins_5ill-bsställnisssssotsel

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är en innehavare

av tillstånd till taxitrafik f n skyldig att ansluta sigtill en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma upp- gifter i övrigt i fråga om trafiken.

Jag anser att en bestämmelse med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Inte minst från konsumenternas synpunkt är det väsentligt att utövare av taxitrafik finns anslutna till en gemensam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som

en föreskrift i tillståndet. Länsstyrelsen bör emeller- tid kunna göra undantag från denna regel om det föreligger skäl för det. Sådana skäl kan t ex vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsområden där avstånden mellan trafikutö- varna gör att förutsättningar saknas för att till rimli—

ga kostnader hålla gemensam beställningscentral.

Jag ifrågasätter däremot nödvändigheten av att en beställ- ningscentral skall drivas och förvaltas inom ramen för

föreningsformen. Vid kontakter med företrädare för taxi-

• Sida 105
•  Original

Prop. 1979/30:142 l05

och kommunintreSSen har påpekats att denna bestämmelse utgör hinder mot att bilda rationella organisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. Man förordar i stället att en sådan central bör kunna förval-

tas och drivas i t ex aktiebolagsform.

Jag delar den uppfattningen att formen för drift av be- ställningscentraler eller annan samverkan mellan taxifö- retagen inte skall styras författningsmässigt. Det nuva— rande kravet på föreningsform bör därför som framgått av övervägandena i avsnitt 6.6 slopas. Detta hindrar emeller— tid inte att man alltjämt upprätthåller kravet att taxi— ägarna/taxiföretagen skall vara anslutna till en beställ-

ningscentral.

7.4. Samåkning med taxi

För att öka användningen av tillgänglig transportkapacitet inom taxi har samåkning angivits som en möjlig utväg. De senare årens utveckling på elektronikens område har där-

till gjort en planerad och organiserad samåkning praktiskt möjlig.

För att samåkning med taxi skall kunna göras effektiv och därmed efterfrågad krävs en central trafikledning som till sin hjälp har datorutrustning och ett system för fordons- lokalisering. Till förutsättningarna hör dessutom att kom-

munikationen mellan trafikledning och taxibil fungerar väl.

För närvarande saknas i Sverige egentliga erfarenheter av samåkning med taxi i organiserad form. Visst forskningsar- bete pågår emellertid. Några fältförsök i vilka utrustning och kanske framförallt taxiresenärers vilja till samåkning

har prövats har dock inte företagits.

• Sida 106
•  Original

Prop. 1979/80: 142 106

Mot bakgrund av den nuvarande passagerarbeläggningen i taxibilarna borde det enligt min uppfattning föreligga

goda förutsättningar för samåkning eftersom de flesta taxiuppdrag utförs med en eller två passagerare. I de

större tätorterna torde också uppdragsintensiteten vara sådan att samåkning kan vara ett intressant alternativ. Osäkerheten är dock för närvarande stor vad gäller taxi- resenärernas benägenhet att acceptera samåkning. En stor del av de taxiresor som görs idag är sådana där resenären har en tid att passa och där följaktligen ankomsttiden till resmålet är av betydelse. För att få dessa resenärer att utnyttja samåkningssystem krävs någon form av garanti för ankomsttiden. Möjligheterna att få över resenärerna till

ett system med samåkning torde även i hög grad bero på taxenivån. Det är sannolikt av avgörande betydelse att taxan för den enskilde kunden blir märkbart lägre än vid en tradi- tionell taxiresa för att samåkning skall bli attraktiv.

Det bör i detta sammanhang framhållas av samåkning med taxi av det slag som ovan diskuterats inte utgör den enda trans- portformen som ligger mellan taxitrafik av traditionellt slag och linjetrafik. Samåkning i form av ett utvidgat lin- jebilssystem kan exempelvis ge snabba och relativt billiga transporter mellan frekventa start- och målpunkter för taxi— resor. En sådan trafik kan också medverka till att trafik- topparna kan mötas. Ur ekonomisk synvinkel kan sådana arran— gemang medföra fönhlar för kunden, taxiföretagen och kom-

munen eller huvudmannen för den lokala och regionala person- trafiken.

Det skulle vidare vara en fördel ur samåkningssynpunkt om bilparken inom taxi omfattade en större andel bilar med fler än fyra passagerarplatser. Därigenom skulle bättre möjlighe- ter skapas för att möta transportmarknadens önskemål och krav. Det är nämligen också ur trafikteknisk synpunkt för- delaktigt vid all form av behovsanpassad trafik om taxi— bilarna är sådana att de lätt kan utnyttjas för skilda trans- portbehov och för olika typer av resor.

• Sida 107
•  Original

Prop. 1979/80: 142 107

8 TAXITAXAN 8.1 Allmän karakteristik

Den taxekonstruktion som nu gäller för taxitrafik är i stort sett lika över hela landet. Den är till sina huvud- drag taxameteranknuten och består av en grundavgift, fyra avståndsbaserade tariffer - F, 1, 2 och 3 — samt en tids-

baserad avgift för väntetid.

Grundavgiften är en fast avgift som får tas ut en gång för varje taxiresa. Detta sker automatiskt i och med att

taxametern slås på.

Tariff F utnyttjas vid eventuell framkörning till kund som beställt taxibil. Den får också användas vid returfärd utanför den egna stationsorten.

Avgift enligt tariff l tas ut vid befordran av en person under tid som ej klassificeras som s k OB-tid,dvs alla ti- der utom mellan 19.00 — 06.00 samt hela lördags-, söndags— och helgdagsdygn liksom dag före helgdagsdygn. Tariffen får också användas vid framkörning till kund utanför den egna

stationsortén.

Tariff 2 tillämpas då två eller tre personer befordras under icke OB—tid. Under OB-tid används tariffen då en person utnyttjar taxibilen.

Då fyra personer eller flera samtidigt utnyttjar taxibilen används tariff 3. Under OB-tid får tariffen användas redan då två eller flera personer befordras. Tariff 3 får också utnyttjas vid all befordran där förbeställning av taxibil gjorts, dvs då taxi beställts till viss tidpunkt mer än

en halvtimme i förväg.

• Sida 108
•  Original

Prop. 1979/80: 142 108

väntetidstariffen är tidsberoende och kopplas in automa— tiskt så fort den väglängdstariff som utnyttjas på grund

av alltför låg fordonshastighet ej ger den ersättning per tidsenhet som väntetidstariffen garanterar. De fordonshas- tigheter för respektive tariff under vilka väntetidstarif- fen i realiteten avgör befordringsavgiften redovisas i tabell 8.1. Även de i april 1979 gällande nivåerna på grund- avgift och tariffer anges i tabellen. Dessa ingår i den av länsstyrelserna fastställda taxitaxan som är lika över he- la landet med undantag för de nordligaste länen där en tilläggsavgift på tio procent av taxameterbeloppet utgår under vissa vintermånader — det 5 k vintertillägget. Taxan

är en maximitaxa vilket innebär att den ej får överskridas.

Tabell 8.1 Taxitaxan - april 1979

Grundavgift 6,20 kr per beställning

Tariff F 8,67 kr per mil (97,8 km/tim) " 1 22,03 " (38,5 " ) " 2 26,63 " (31,9 " ) " 3 30,32 " (28,0 " )

Väntetidstariff 84,82 per timme

Anm. Inom parentes anges de fordonshastigheter som måste överskridas för att respektive väglängs- tariff skall utgöra beräkningsgrund vid bestäm- ning av befordringsavgift

Vid sidan av den taxameterreglerade avgiften finns i taxi- taxan även vissa fasta avgifter för t ex transport av ski-

dor Och cyklar som medförs av resenären.

Då en taxikund medför över 25 kg gods innebär det att be— fordringsavgiften bestäms enligt högre tariff än vad anta-

let resenärer och restidpunkt normalt medger.

• Sida 109
•  Original

Prop. 1979/80: 142 109

I anslutning till taxan har länsstyrelserna meddelat vissa tillämpninqsföreskrifter. I dessa regleras användningen av tariffer etc utöver vad som framgår av den tidigare redo- visningen. Föreskrifterna innebär bl a att ett barn under tio år får medfölja vuxen resande utan särskild avgift. Två barn under tio år räknas som en vuxen person. Vidare regleras befordringsavgifter vid rundtursfärder och vid

långresor.

I detta sammanhang bör också det nuvarande drickssystemet nämnas. Många taxikunder uppfattar dricksen som en del av taxan i likhet med vad som gäller inom restaurangnäringen. Dricksen ingår dock inte i taxekonstruktionen. Det är hel— ler inte tillåtet för taxiförare att begära dricks. Den

har dock kommit att inräknas som en del av taxiförarens rörliga lönedel. I en dom som arbetsdomstolen nyligen av— kunnat slås fast att dricksen är att betrakta som en del

av förarens lön (Arbetsdomstolens dom nr 151/78). Anvis— ningar till ledning för taxeringsmyndigheterna vid beskatt- ning av taxiförares dricks har utfärdats av Riksskattenämn— den (RN 1970 nr 1).

• Sida 110
•  Original

O O N!

300

Figur 8.1 Kostnadsutveckling för taxir

6501: a

200

ren l949—l979 i U

mea

INUCÅ

KARAKTERISTIKA FÖR KOSTNADSKALKYLERADE TAXIRESOR

Resealternativ

Al: 1 person dagtid AZ: 2—3 personer dagtid eller 1 person OB—tid A3: ;! 4 personer dagtid eller 42 2 personer OB—tid

För'samtliga alternativ har beräknats KOSTNADSINEX FÖR RESW avgift for TRANSPORTER .

framkörning 1,5 km eller 2,5 min väntetid er " transport 6,0 " " 10,0 "

KON NT PRISINDEX

1950 1955 1960 1965 1970 1975

Prop. 1979/80: 142

110

1980 * R

• Sida 111
•  Original

Prop. 1979/80: 142 111

8.2. Taxitaxans utveckling

Från början av 1950—talet fram till slutet av 1970-talet har prisutvecklingen för taxiresor följt ungefär damallmänna kostnadsutvecklingen i landet. Detta il- lustreras i figur 8.1 därindex för befordringsavgiften vid vanligt förekommande taxiresor jämförs med konsument- prisindex. I figuren visas också kostnadsutvecklingen för resor och transporter enligt statistiska centralbyråns s k representantvaruurval med tillhörande vägningstal. Det kan noteras att priset på taxiresor utvecklades något långsam- mare än den allmänna kostnadsnivån under åren kring 1970 men att en snabbare ökning skett under de senaste åren. Jämför man alternativa taxiresor framgår att den under dagtid vanligaste taxiresan dvs då tariff l utnyttjas, haft en kostnadsutveckling som t o m något överskrider konsumentprisindex. Däremot har de resor som företas under OB-tid, dvs resor då tariff 2 eller 3 utnyttjas inte varit föremål för samma kostnadsutveckling.

Ser man till de olika delarna i taxitaxan har nivåerna för dessa utvecklats i stort sett parallellt under 1950-talet (figur 8.2). I slutet av 1960—talet bröts detta mönster ioch med att väntetidstariffen höjdes relativt kraftigt. Allt— sedan dess har avgiften för väntetid ökat mera än övriga tariffer. Även grundavgiften har under 1970-talet stigit avsevärt snabbare än tarifferna 1—3. Framkörningstariffen (tariff P) har däremot förblivit praktiskt taget oföränd-

rad under samma period.

Den olika utvecklingen av de skilda komponenterna i taxi— taxan har medfört en intressant konsekvens. väntetidsta- riffens kraftiga höjning i förhållande till framkörnings— tariffen har nämligen fått till resultat att tariff F i realiteten spelat ut sin roll. Endast i undantagsfall kan

denna tariff numera påverka befordringsavgiften. För detta

• Sida 112
•  Original

Prop. 1979/80: 142 112

INDEX 2100 200| —VÄNTETIDS— 1900 TARIFF 1800 1700 1.|J 1'0 1400 1 m 120. ' 1 " 1||| 90! _ _. _ENDAVG. _dååfååå - -_ -r' : : FF 3 TARIFFF 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 ÅR

Figur 8.2 Taxitaxan - Utvecklingen av grundavgift och tariffer åren 1949-1979 i Umeå

Källa: Västerbottens läns allmänna kungörelser och författningssamling

• Sida 113
•  Original

Prop. 1979/80: 142 113

kram nämligen att bilen framförs med en hastighet som över- skrider 98 km/tim. Orsaken till detta är att väntetidsta— riffen fungerar som en minimitariff vid alla uppdrag. När taxametern är påslagen garanteras taxi således en ersätt-

ning per tidsenhet som inte understiger väntetidstariffen.

Av samma orsak beräknas följaktligen ersättning enligt de övriga väglängdstarifferna 1, 2 och 3 i realiteten först då fordonshastigheten är så hög att respektive tariff ger en högre timersättning än den garanterade väntetidsersätt— ningen. I tabell 8.1 anges de färdhastigheter som måste överskridas för att respektive väglängdstariff skall kunna tillämpas vid bestämning av befordringsavgiften.

Som framgår av tabell 8.1 krävs förhållandevis hög fordons— hastighet för att inte bara tariff F utan också tariff 1 skall tillämpas vid bestämning av befordringsavgiften. Det är därför sannolikt att väntetidstariffen spelar en ganska stor roll som beräkningsgrund för befordringsavgiften även då tariff l utnyttjas. Speciellt torde detta gälla inom tätorter där trafiksituation och trafikreglerinqar ofta för— sämrar framkomligheten i trafiken. Därigenom har den tids- beroende taxan fått en allt större betydelse vid bestämning— en av befordringsavgiften vid taxiresor.

8.3. Överväganden angående taxans utformning

Inom de flesta orter i landet fungerar taxi som ett faktiskt monopolföretag. Detta gäller trots att näringen faktiskt är uppbyggd av ett stort antal små enskilda företag, eftersom priskonkurrens inte upplevs som ett möjligt konkurrensmedel av de enskilda taxiföretagen. Detta beror på att taxikunden inte kan agera på samma sätt som vid inköp av de flesta andra varor. Kunden kan inte vid beställning kontakta flera taxiföretag samtidigt för att informera sig om förut-

sättningarna för tranSporten för att sedan välja det före-

8. Rikxduyen 1979/80. I .x'mnl. Nr 142

• Sida 114
•  Original

Prop. 1979/80: 142 114

tag som erbjuder de gynnsammaste villkoren. I stället måste anvisad taxibil eller den bil man på annat sätt

får tag på utnyttjas. En enskild taxiägare kan därför heller inte räkna med en ökad uppdragsvolym till följd

av en ensidig taxereducering. Karaktären på taxitrafiken och näringens nuvarande uppbyggnad innebär därför att förutsättningar saknas för en situation där priskonkurrens medverkar till att kostnads- och prisutvecklingen hålls un— der kontroll. En reglering av taxitaxorna bör därför bibe— hållas såvida inte konkurrensförutsättningarna förändras påtagligt. En modell för organisation av taxi som kan upp— fylla konkurrenskravet diskuteras under avsnitt 6.4.3 .

Som framgått i avsnitt 8.1 är den nuvarande taxan uppbyggd

av ett flertal olika komponenter i form av tariffer, avgif— ter och tilläggsavgifter.

Nuvarande taxekonstruktion medför att taxan blir svåröver- skådlig. Bortsett från att det kan föreligga vissa svårig— heter för förare att känna till alla de regler som gäller, kan vissa tolkningsproblem uppkomma vid tillämpningen av nuvarande taxitaxa. Det kan exempelvis ibland vara svårt för taxiförare att avgöra vilken resgodsavgift som är tillämplig, om den s k tioårsregeln vid befordran av barn gäller, om avgift för förbeställning skall tillämpas etc. För taxikunden medför taxekonstruktionen svårigheter när det gäller att kontrollera om avgiften beräknats på ett riktun sätt. Till detta kommer osäkerhet vad beträffar skyldigheten att lämna dricks. Taxekonstruktionen gör

det dessutom svårt att i förväg uppskatta reskostnaden

på ett tillfredsställande sätt.

De enskilda dalarna i taxitaxan motsvarar vidare dåligt de kostnader som belastar taxiservicen. Därigenom försvå— ras också taxesättningen genom att lämplig nivå på respek—

tive taxekomponent inte logiskt kan härledas ur kostnader- na för respektive service.

• Sida 115
•  Original

Prop. 1979/80: 142 1 15

Jag anser det därför önskvärt att nuvarande taxitaxa för— enklas. Det skulle vara en fördel från taxeregleringssyn- punkt om olika delar i taxan motsvarade de skilda kostnader som en viss taxiservice innebär. Kostnaderna kan då delas

in i sådana som kan hänföras till upprätthållandet av trans— portberedskapen och sådana som följer av själva transport— uppdragen. Mot den bakgrunden bör taxan byggas upp av en

fast och en rörlig del.

Den fasta avgiften per transportuppdrag i form av nuvarande grundanift kan enligt min mening betraktas som en "abonne— mangsavgift", vilken ger tillträde till den transportser- vice som efterfrågas. Grundavgiftens nivå skulle kunna läg- gas så att den tillsammans med avgiften för själva trans- porterna och förväntad uppdragsfrekvens ger full kostnads— täckning för taxiföretaget.

Grundavgiften skulle alltså täcka kostnaderna för den transportberedskap som taxi måste upprätthålla inom tra- fikområdet. Den skulle också återspegla effektiviteten i verksamheten. Avgiften skulle nämligen täcka kostnader för såväl förflyttningar som väntetid mellan uppdrag liksom eventuell framkörning till kunden. Genom att slopa den nuvarande framkörningsavgiften som enskild del i taxe- konstruktionen skapas därmed motiv för taxi att försöka effektivisera fordonsstyrningen.

Vissa problem kan dock uppkomma som en följd av att fram- körningsavgiften slopas som en särskild del av taxitaxan. Benägenheten hos taxiföretagen att åta sig uppdrag som medför relativt lång framkörning kan exempelvis minska.

Det gäller därför för taxiorganisationen inom varje trafik-

område att utöva trafiken så att man förhindrar att kunder

• Sida 116
•  Original

Prop. 1979/80: 142 116

i avlägset belägna delar av trafikområdet får sämre taxi- service. En möjlighet kan vara att man upprättar system för att kompensera enskilda taxiägare för framkörningar som överskrider viss tid och/eller längd. Från rättvise- synpunkt måste det nämligen anses betänkligt att enskilda taxikunder på ett mer eller mindre slumpmässigt sätt drab— bas av en avgift som till stor del beror på kvaliteten i den trafikledning och den planering av verksamheten som

I måste anses åligga både taxi och ansvariga trafikmyndighe—

ter.

Det finns i sig inget som hindrar att grundavgiften läggs på olika nivåer inom skilda delar av landet. Nivåskillna— derna skulle då återspegla de möjligheter till effektivi— sering av fordonsstyrningen som finns inom olika trafikom— råden. Det kan också vara motiverat att låta taxi utnyttja olika grundavgifter vid transportuppdrag så länge man hål— ler sig inom ramen för en fastställd maximitariff. En i viss utsträckning rörlig grundavgift ger nämligen möjlig— heter för taxi att åtminstone i någon mån anpassa taxenivån till marknadsförutsättningarna genom att t ex via taxelätt- nader premiera kmrbr som kan anpassa sin efterfrågan till

en för taxi lämplig tid. Detta kräver dock att taxametern utvecklas så att detta blir tekniskt möjligt.

Grundavgiften bör vara lika stor oberoende av beställnings— sätt. De merkostnader som telefonbeställningar medför tor- de mer än väl uppvägas av den möjlighet till central trafik— ledning som därigenom ges. Däremot kan det vara motiverat med skilda grundavgifter för OB—tid och icke—OB—tid. Det

får anses vara rimligt att den förhållandevis dyrare trans- portberedskapen under kvällar och nätter får genomslag i

det pris kunden skall betala under dessa tider.

• Sida 117
•  Original

Prop. 1979/80: 142 117

Den rörliga delen i taxan bör täcka själva transportkost- naden från det att kunden kan disponera fordonet tills det åter är ledigt för nya uppdrag. Till denna kostnad hör fö- rarlön, drivmedel etc. Transportkostnaden är i stort sett oberoende av antalet passagerare i bilen. Därför bör enligt

min mening en enda transporttariff vara tillräcklig.

Av samma skäl bör också den extra avgift för resgods utöver 25 kg slopas så länge detta gods med hänsyn till gällande fordonsbestämmelser kan medtas utan att extra arrangemang

behöver vidtas.

Principen för taxesättningen bör vara att nå full kostnads- täckning. Jag anser det väsentligt att taxitaxan utformas

så att den stimulerar till ett utehållande av bilar som

ger en acceptabel transportberedskap också under perioder med förhållandevis högre kostnader för sådan beredskap. Vissa svårigheter att få ut ett tillfredsställande antal taxibilar under 5 k OB-tid har kunnat observeras på ett flertal orter. Orsaken till detta uppges i många fall vara att den förväntade intäkten under tjänstgöringspasset under—

stiger kostnaderna för att hålla taxibilen i trafik.

Man kan hävda att underlåtenhet att hålla taxibilen i tra- fik i den omfattning som angivits i exempelvis kommende- ringsplan kan minskas genom effektiv kontroll och kännbara sanktioner. Argumenten som talar för att kvälls- och natt- resenärerna bör bära kostnaderna för den dyrare service som ställs till förfogande under dessa tider på dygnet måste dock anses tunga. Flertalet resor under kvälls— och nattetid är 5 k nöjes— eller rekreationSresor. Problemet för kunden under dessa tider är i regel inte priset utan de begränsade möjligheterna att få tag på en bil.

Ytterligare en väsentlig orsak till att skilja på OB— och icke—OB-tid vid taxesättningen är att den kanske mest pris-

• Sida 118
•  Original

Prop. 1979/80: 142 118

känsliga efterfrågan utgörs av färdtjänsten. Dess utbyggnad både vad avser antalet färdtjänstberättigade personer och antalet tillåtna färdtjänstresor per person baseras i stor utsträckning på de ekonomiska möjligheterna hos respektive kommun. Det är därför angeläget att färdtjänstresorna, som till största delen utförs under dagtid, inte drabbas av kostnader som är hänförbara till uppgiften att tillfreds- ställa en helt annan typ av efterfrågan på taxis tjänster. Detta är enligt min mening ett starkt skäl för att införa en speciell OB-taxa eller "nattaxa".

Skillnaderna i rena transportkostnader mellan landets olika

delar torde vara mycket små. Därför bör den rörliga delen av taxan vara lika över hela landet.

Den nuvarande taxitaxan är också som framgått tidigare den— samma över hela landet med undantag för de nordligaste län— en under vissa av vintermånaderna. Ser man till kostnaderna för att driva taxitrafik utgör förarlönen den helt domine- rande kostnadsposten. Denna är i stort sett lika över hela landet och detsamma gäller i huvudsak även övriga kostnads- poster. Visserligen kan det med fog hävdas att det finns vissa vintersärkostnader som påverkar verksamhetsresulta— tet. Dessa torde dock vara mindre än t ex de kostnadsdif— ferenser som beror av skilda drivmedelspriser inom de olika distributionszonerna för oljeprodukter. En kompensation med hänsyn till skillnaden i drivmedelspriser torde därför vara lättare att motivera än ett speciellt vintertillägg. En så— dan kompensation kan uppgå till högst en procent av taxan medan vintertillägget är mycket svårt att beräkna på ett riktigt sätt. Enligt min uppfattning finns därför inga vä- gande skäl för att bibehålla det särskilda vintertillägget.

Jag har i tidigare avsnitt framhållit det önskvärda i att

taxi i den lokala organisationen har tillgång till en diffe—

• Sida 119
•  Original

Prop. 1979/80: 142 1 19

rentierad fordonspark. För att stimulera till detta kan en specialtaxa för taxibilar som är godkända för fler än fyra passagerare vara motiverad. Denna taxa skulle endast få ut— nyttjas då fler än fyra kunder samtidigt använder fordonet. Förutom att kostnaderna för dessa taxibilar är något större än för "normalstora" bilar innebär ett ökat sittplatsutbud en höjning av den allmänna servicenivån vilken kan utnytt— jas i andra sammanhang. Inte minst av den anledningen bör en särskild storbilstaxa uppbyggd enligt ovan angivna prin—

ciper allvarligt övervägas.

Det kan diskuteras om denna storbilstaxa skall innehålla så— väl fast som rörlig avgift. Så länge dessa större taxibilar ingår i den allmänna taxiberedskapen och inte har en helt separat marknad är det motiverat att storbilsavgiften tas

ut i form av enbart en rörlig tariff.

Rent allmänt kan hävdas att den rörliga taxedelen - trans— porttariffen inklusive eventuell storbilstariff — med hänsyn

till kostnaderna borde vara tidsberoende. Det är.nämligen som framgått tidigare den tidsberoende förarlönen som helt dominerar kostnadsbilden. En ren tidstaxa medför dock en olycklig motsatsställning mellan taxiförares och kunds in- tressen. Det kan därför finnas anledning att bibehålla den nuvarande formen som innebär att den rörliga taxedelen kopp- las till både tid och avstånd. Även med hänsyn till gles- bygdstaxis speciella situation med relativt långa och i många fall snabba transporter är denna bindning till både tid och avstånd motiverad. En tids— och avståndsrelaterad taxa medför emellertid att ju sämre framkomligheten är för taxi desto dyrare blir resan för taxikunden. Dålig framkom— lighet medför också att antalet uppdrag per tjänstgörings- pass blir relativt lågt vilket i sin tur innebär dåligt kapacitetsutnyttjande. Detta är ett förhållande som bör beaktas av de kommunala trafiknämnderna vid utfärdande

av de lokala trafikföreskrifter på det sätt som angivits i avsnitt 7.1 .

• Sida 120
•  Original

Prop. 1979/80: 142 120

En väntetidstariff som automatiskt utnyttjas vid uppehåll under resan som beordras av taxiresenären bör vidare enligt min mening bibehållas och liksom idag fungera som den tids— beroende delen i taxan samtidigt som den tjänstgör som en form av minimitariff.

En taxekonstruktion av det slag som jag skisserat i det föregående med en grundavgift, en transporttariff samt en väntetidstaxa skulle innebära att den nuvarande grundavgif- ten höjs medan de avstånds— och tidsbaserade tarifferna sänks. Detta skulle sannolikt innebära fördelar för taxi inom orter med företrädesvis många och korta förflyttning— ar. Korta resor skulle relativt sett fördyras medan de längre skulle bli billigare. Den föreslagna taxekonstruk- tionen förutsätter att ersättning också utgår för retur- körning utanför det egna trafikområdet vilket medför att glesbygdstaxi erhåller viss kompensation för att de längre

resorna med detta taxesystem blir relativt billigare.

Det är uppenbart att det är förenat med stora svårigheter att skapa ett enhetligt taxesystem som ger fullständig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och samtidigt

är enkelt för taxikunderna. För kunderna kan dock den fö— reslagna taxekonstruktionen ge bättre möjligheter att över— blicka de skilda komponenterna i taxan. Samtidigt kan en omfördelning av avgiften från rörlig till fast del öka kundens möjligheter att i förväg uppskatta priset för den

resa han avser göra.

8.4. Taxesättning vid organiserad samåkning

Den i avsnitt 8.3 föreslagna taxekonstruktionen lämpar sig mindre väl vid organiserad samåkning. Av naturliga skäl kom- mer vid samåkning inte den för varje passagerare närmaste vägen till målet att kunna väljas. En samåkningstaxa måste därför konstrueras så att resenären inte till fullo drab-

bas av konsekvenserna av en tids— och avståndsbaserad taxa.

• Sida 121
•  Original

Prop. 1979/80: 142 121

Befordringsavgiften bör i dessa fall grundas på en zontaxa, dvs en fast avgift per person för resor inom och mellan vissa angivna zoner. Med zontaxa får dessutom resenären möjlighet att veta det exakta priset för resan redan innan

denna företas.

Zontaxa kan enligt min mening främst bli aktuell inom om- råden där datorteknik utnyttjas för uppdragsförmedlingen. Datorisering utgör däremot inget krav. En tillämpning av zontaxa underlättas dock avsevärt eftersom den zonindelning som utnyttjas i förmedlingssystemet även kan användas för taxesystemet. Innan zontaxa kan genomföras krävs dock om— fattande förberedelser. I detta sammanhang kan inte minst den information som rutinmässigt kommer att insamlas i det datoriserade systemet ge ett utgångsmaterial för bestämning av rimliga och kostnadsanpassade zontaxor.

Med ett zontaxesystem kan framkomligheten i trafiken inom skilda delar av taxeområdet på ett påtagligt sätt återspeg- las i taxan. Ett zontaxesystem ger också utvidgade möjlig— heter till taxedifferentiering jämfört med en taxameter— reglerad taxa. Framförallt finns möjligheter att införa en geografisk prisutjämning som t ex kan innebära att ytter— områden, oberoende av avstånd till tätortscentrum,behand— las lika i taxehänseende. Zontaxa skulle då i första hand

kunna tillämpas för trafik i mycket frekventa reserelatio-

mer.

Till nackdelarna med ett zontaxesystem hör att det är rela- tivt tidskrävande att bygga upp. Systemet medför också svå- righeter när det gäller att reglera väntetid under uppdra— get. En zontaxa skulle inte innebära att taxametern kan slo— pas som utrustning i taxibil. Taxametern behövs näMigen fort- farande för transporter som går utanför området för axWaxa.

• Sida 122
•  Original

Prop. 1979/80: 142 122

Det faktaunderlag som erfordras för att ange avgifts- och tariffnivåer eller zonavgifter har inte varit tillgängligt för mig. Det har heller inte varit möjligt att i detalj analysera effekterna för trafikutövare eller kunder av

ett zontaxesystem.

8.5 Taxametern

Taxan bör förutom att vara lättöverskådlig även tillämpas på ett sätt som är lätt att kontrollera för taxikunden. Därför bör befordringsavgiften i traditionell taxitrafik alltid framgå av taxametern i bilen. Det faktum att nuva— rande taxametrar är inställda så att gällande maximitaxa alltid tas ut vid uppdrag där taxametern utnyttjas leder till en stelhet i prissättningen. Denna motverkar i sin tur möjligheterna att nå en mera marknadsanpassad taxe- sättning under exempelvis lågtrafiktid. Möjligheter bör därför även fortsättningsvis finnas att träffa avtal om befordringsavgifter som ligger under den maximalt tillåt— na avgiften. Det är i första hand storkunder och ständigt återkommande kunder som bör kunna behandlas mera flexibelt än vad den taxameterbestämda maximiavgiften nu tillåter. En möjlighet som redan finns idag är att sådana kunder efter överenskommelse erhåller rabatter. För att möjlig— göra en mera marknadsanpassad prissättning även för kon— tantbetalande kunder borde en taxameter utvecklas som kan

användas vid körningar där t ex viss rabatt har medgivits.

Ett väsentligt syfte med att utnyttja taxametern vid alla uppdrag bör vara att varje resa dokumenteras vad gäller vis— sa karakteristika och helst lagras i någon form av data— minne kopplat till taxametern. Kunderna bör också regel- mässigt erhålla ett kvitto på erlagd avgift. I de fall då särskilda avtal gäller bör kvitto ändå erhållas med upp— gifter om resans karaktär etc. För att underlätta kvitto— hanteringen och även eliminera den felkälla som utskriv— ning av kvitto för hand innebär bör avgift och andra upp- gifter om resan automatiskt påföras kundens kvitto.

• Sida 123
•  Original

Prop. 1979/80: 142 123

För att erforderlig dokumentation skall kunna erhållas be— hövs en ny typ av taxameter med flera funktioner än vad

som finns idag. För närvarande pågår viss produktutveckling på området som dock i första hand syftar till att tillgodo- se de krav som huvudmannen för färdtjänsten ställer på ett redovisningssystem. Ett sådant utvecklingsarbete sker inom det 5 k RETAX—projektet som arbetar med ekonomiskt stöd från styrelsen för teknisk utveckling (STU). I projektet medverkar representanter för bl a huvudmännen för färd-

tjänsten, taxi och taxametertillverkare.

8.6. Dricksens roll i taxesystemet

Dricksen utgör som tidigare nämnts inte en del i nuvarande taxitaxa och kan därmed heller inte avskaffas genom en en- kel administrativ åtgärd. Det är dock enligt min uppfatt— ning önskvärt att drickssystemet försvinner. Dricks kan i sig anses vara en otidsenlig form för betalningför tjänster. Huvudargumentet för ett avskaffande av dricksen är dock den osäkerhet som kunden upplever rörande vad som egentligen är priset för en taxiresa. Det bör därför klargöras att den av— gift som skall erläggas är den som visas på taxametern. Denna princip markeras bäst i ett system där kunden automa— tiskt får kvitto på avgiften. Benägenheten att lämna dricks påverkas därigenom sannolikt av det förhållandet att drick— sen inte kan bakas in i kvittobeloppet, vilket kan ha spe-

ciell betydelse vid de taxiresor som betalas av exempelvis arbetsgivare.

Som också framgick i avsnitt 8.1 utgör dricks emellertid

en del av taxiförarens lön. Medvetenheten hos taxikunderna om detta förhållande är inte alltid helt klar vilket leder till irritation i förhållandet förare-kund. I och med att dricksen genom de åtgärder som här skisserats successivt skul— le försvinna förlorar den även sin funktion sunrörlig Händel.

• Sida 124
•  Original

Prop. 1979/80: 142 124

Förarna måste då kompenseras genom en höjning av grundlönen som motsvarar förslagsvis vad riksskatteverket (RSV) idag i sina riktlinjer för taxering anser utgöra inkomst av dricks.

Denna schablontaxering bör då också självfallet upphöra.

8.7. Taxefastställelsen

Som framgår av redovisningen under avsnitt 3.1 ankommer det på länsstyrelserna att fastställa taxorna i taxitrafiken. Enligt de bestämmelser i YTF som rör taxefastställelse bör länsstyrelsen när förhållandena föranleder till det bereda kommuner eller organisationer, som företräder kommunintres- sen, trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkes- mässig trafik, som ärendet kan angå, samt representanter

för näringslivet tillfälle att yttra sig innan taxan fast— ställs.

Enligt den nuvarande ordningen skall länsstyrelsen inte

endast fastställa taxan för enskild trafikutövare vid ny— tillkommen trafik. Också när enskild trafikutövare eller - som vanligen är fallet — sammanslutningar av trafikutö-

vare begär höjning av en gällande taxa ankommer det på länsstyrelsen att pröva frågan.

I olika sammanhang — inte minst från taxi— och kommunför- bunden - har framhållits nackdelarna med den nuvarande pro- ceduren för taxefastställelsen. Det förekommer bl a att olika länsstyrelser medger olika stora höjningar, vilket medför att taxenivån för samma slag av trafik kommer

att variera. Detta leder till att länsstyrelsernas beslut överklagas och att en utjämning av taxorna sker först vid regeringens prövning av besvärsärendena. Den beskrivna fast— ställelseprocessen tar därför lång tid. Det händer också att enstaka länsstyrelsebeslut vinner laga kraft och att

en sakligt motiverad olikhet i taxesättningen därigenom uppstår.

• Sida 125
•  Original

Prop. 1979/80: 142 125

Jag har med tillfredsställelse noterat att de problem som är förknippade med taxefastställelsen har uppmärksammats inom regeringskansliet. I prop. 1978/79:99 om en ny tra— fikpolitik pekas på de olägenheter som här har beskrivits I propositionen anför föredraganden bl a att problemet bör kunna lösas genom att ett centralt organ prövar vissa frå— gor om fastställelse av taxor. Förslag läggs också fram om att frågan om generella förändringar av taxenivån i buss— linje- och taxitrafiken skall prövas av ett sådant cen- tralt organ. Uppgiften bör enligt propositionen ankomma på en ny myndighet - transportrådet — som föreslås inrättas den 1 januari 1980. Någon förändring såvitt avser det for— mella fastställandet av taxor i samband med tillståndsgiv—

ningen för nytillkommen trafik föreslås däremot inte.

Jag anser att ett genomförande av förslaget om en central prövning av frågorna om taxenivån skulle innebära väsent— liga förbättringar. Hanteringen av ärenden om t ex taxe- höjningar skulle komma att gå betydligt snabbare än f n. Detta är av väsentlig betydelse för trafikföretagen när det gäller företagens möjligheter att anpaSSa verksamhe- ten till kostnadsutvecklingen.

Jag vill förorda att bestämmelserna i yrkestrafiklag- stiftningen om det remissförfarande som tillämpas innan taxefrågan avgörs inte uttrycks som fakultativa. Det bör

i stället vara obligatoriskt att inhämta yttranden i detta slag av ärenden. Den uppräkning av myndigheter och organi— sationer som f n finns bör vidare kompletteras med sådana landstingskommuner eller sådana huvudmän som avses i la- gen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per- sontrafik.

• Sida 126
•  Original

Prop. 1979/80: 142 126

9 OLAGA TAXITRAFIK

En företeelse som har blivit allt vanligare under senare år är den olaga yrkesmässiga taxitrafiken eller 5 k svart— åkning. Den förekommer vanligen i de större tätorterna och vid sådana tider då efterfrågan på taxitjänster är stor. Svartåkaren erbjuder oftast sina tjänster direkt på gatan men det händer också att han tar emot beställningar vid obesatta taxihållplatser. Enligt uppgift förekommer det även att svartåkare via kommunikationsradio i bilarna kan

avlyssna taxis radiofrekvenser och härigenom få kunder till sin verksamhet.

Enligt min mening utgör den snabba utvecklingen av svart— åkningen ett allvarligt problem ur många synpunkter. Det finns anledning anta att den olagliga verksamheten ofta ut-

övas med fordon som är oskattade, oförsäkrade och behäftade med brister av olika slag.

Utnyttjandet av svartåkare innebär också betydande risker för kunden. Denne löper risk att utsättas för brottslighet av olika slag. Han ställs också utanför det försäkrings—

skydd som en taxikund annars åtnjuter.

Svartåkningen utgör vidare en illojal konkurrens gentemot den seriösa taxitrafiken. Avsaknaden av kraftfulla åtgär— der mot svartåkningen från myndigheternas sida kan medfö— ra risker för att en uttunning av den reguljära taxitrafi- ken, särskilt nattetid, blir följden. Representanter för taxinäringen har också i olika sammanhang uttryckt sin oro

över den utbredning som svartåkningen har fått.

Även samhället torde ha intresse av att olaga taxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik - som det här är fråga om — utan tillstånd eller att bryta mot de bestäm— melser som gäller för trafiken kan innebära avsevärda eko— nomiska fördelar för utövaren samtidigt som skatter och

allmänna avgifter undandras det allmänna.

• Sida 127
•  Original

Prop. 1979/80: 142 127

Mot bakgrund av vad nu har sagts har jag funnit anledning att också behandla de ansvarsbestämmelser som finns knutna till det regelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafi— ken.

Den nuvarande påföljden dagsböter är inte utformad så att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påfölj- der som utdöms f n är med andra ord alltför obetydliga för att ha någon allmänpreventiv verkan. Överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktio- ner av sådan art att de utgör ett avhållande moment. I sam— manhanget kan pekas på det avgiftssystem som finns i fråga om överträdelser av belastningsbestämmelserna - överlastav- giften — och som oavsett om överträdelsen är straffbar el- ler inte utgår enligt lagen (l972:435) om överlastavgift. Enligt uppgift har överlastavgiften haft stor betydelse

när det gäller att nedbringa antalet överträdelser mot be— lastningsbestämmelserna. Sanktioner av detta slag skulle med all sannolikhet bidra till att antalet överträdelser

av typen svartåkning minskade.

Olaga yrkesmässig trafik bedrivs i stor utsträckning av enskilda personer men det förekommer också i inte obetyd— lig omfattning att olaga trafik utförs av företagare. En- ligt vad jag har erfarit pågår inom justitiedepartementet ett arbete rörande införandet av ett system med s k före— tagsböter. Detta går ut på att underlätta ett kommande ställningstagande till frågan om möjligheterna att använda en sådan form av ekonomiskt verkande sanktioner som alter— nativ till andra påföljder vid vissa typer av brott. Sär— skilt har pekats på sådana brott som innebär ekonomisk vin— ning för gärningsmannen. Som exempel på områden där före— tagsböter skulle kunna ha betydelse har nämnts bl a yrkes— trafiklagstiftningen.

• Sida 128
•  Original

Prop. 1979/80: 142 128

Jag är i och för sig positiv till ett system med avgifter för den aktuella typen av överträdelser. Det kan emeller- tid vara tveksamt om ett avgiftssystem skulle ha någon

större effekt just när det gäller olaga taxitrafik med

tanke på att denna typ av verksamhet oftast torde utföras av personer med svag ekonomi. Innan man överväger en för— ändring av påföljdssystemet i riktning mot någon form av

avgifter anser jag att man bör avvakta resultatet av det redovisade arbetet.

Den olaga yrkesmässiga taxitrafiken utgör dock ett så all— varligt problem att åtgärder för att komma till rätta med det snarast bör genomföras. Som ett led i strävandena att nedbringa antalet överträdelser bör den nuvarande straffpå- följden skärpas. Jag förordar därför att påföljden för s k svartåkning i normalfallet bestäms till böter eller fängel- se i högst sex månader. Böter bör enligt min mening komma ifråga endast när det gäller bagatellartade överträdelser. I grova fall bör påföljden utgöra fängelse i högst ett år.

Vid bedömning av om brottet är grovt bör särskilt beaktas om den olagliga verksamheten bedrivits i större omfattning. Andra omständigheter som bör beaktas är om gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig tra- fik, saknar körkort eller använt oskattat, oförsäkrat eller bristfälligt fordon.

Mina överväganden tar — i enlighet med direktiven — fasta

på de förhållanden som rör taxitrafiken. Jag anser emel— lertid att vad jag nu har sagt om påföljden för olaga yrkes- mässig trafik äger sin giltighet även i fråga om annan yr—

kesmässig trafik, inte minst beställningstrafik med buss och turisttrafik.

Det har i olika sammanhang konstaterats att det är svårt att avslöja olaga taxitrafik. Man kan därför nödgas godta indiciebevisning och det är givetvis väsentligt att man därvid lägger vikt vid varje enskilt moment i händelseför—

loppet. Mot bl a denna bakgrund är det viktigt att övervak-

• Sida 129
•  Original

Prop. 1979/80: 142 129

ningen av trafiken ordnas på ett ändamålsenligt sätt. Fram- för allt måste berörda intressenter samverka. På myndig— hetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget. Upplysningar av vikt i spaningsarbetet måste således vidarebefordras från länsstyrelsen till po—

lisen och vice versa.

För brottsbekämpningen på detta område är också upplysning till allmänheten värdefull, framför allt om de risker som

kunderna utsätter sig för. Sådan "konsumentupplysning" bör därför stimuleras.

9. RiÅxduyc'n [979/80. I .mnll. Nr [43

• Sida 130
•  Original

Prop. 1979/80: 142 130

10. FÖRFATTNINGSMÄSSIG REGLERING

De förslag som jag har redovisat i det föregående föran— leder vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Med tanke på att den omarbetade lagstiftningen för närvarande är under behandling av riksdagen har jag utgått från det förslag till yrkestrafiklaq som finns i prop. 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m.m.

Mina förslag innebär att bestämmelsen i 2 kap. 18 5 lagen

om krav på särskilda skäl för tillstånd till juridiska per- soner upphävs. Vidare kan 19 5 samma kapitel om möjlighet för kommun att ansöka om tillstånd för juridisk person -

en möjlighet som för övrigt aldrig har utnyttjats — upp— hävas. Detta följer av att 18 5 föreslås upphävd. Bestämmel- sen i 3 kap. 9 5 om återkallelse av tillstånd och inlösen

av rörelse i fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökan av kommun bör också upphävas som en konse-

kvens av det föregående.

Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en änd- ring av 4 kap. 1 5.

Utöver vad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt

att kräva vissa ändringar i yrkestrafikförordningen.

• Sida 131
•  Original

Prop. 1979/80: 142 131

Bilaga 1 KOMMITTEDIREKTIV

Anförande av statsrådet Turesson till statsrådsprotokollet den 14 september 1978

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reforme- rats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hän— visar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. och riksdagsbehandlingen härav (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt ut- nyttjande av transportapparaten och ett mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässi- ga lastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan näm- nas prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). statsmakternas beslut innebär bl.a. att för— utsättningar har skapats för att huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken på landsväg utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kom— munerna i resp. län. Genom denna reform uppnås en integre- ring av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har — om än vissa delreformer genomförts — inte setts över på motsvarande sätt. Jag kommer i det följande — framför allt mot bakgrund av taxitrafikens ökande roll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförts i fråga om företagsstrukturen — att ta upp frågan om en utredning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen.

Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns främst i förordningen (l940:910) angående yrkesmässig au- tomobiltrafik m.m. (omtryckt l978:449) (YTF).

En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom annan yrkesmässig trafik — är enligt YTF att trafiktillstånd har meddelats. Bestämmelserna om trafiktillstånd gäller i till- lämpliga delar även tillstånd till utökning av trafiken.

Trafiktillstånd får enligt huvudregeln meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Även sökandens lämplighet skall prövas. Tillstånd till be- ställningstrafik får meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Kan det antagas att trafikför- sörjningen inom viss kommun främjas, om beställningstrafi— ken för personbefordran med personbil, dvs. taxitrafiken, utövas av juridisk person, får emellertid kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiska personen eller om överlåtelse av tillstånd på denne.

Tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Om tillståndet avser beställningstrafik skall stationsort bestämmas för bil som används i trafiken.

• Sida 132
•  Original

Prop. 1979/80: 142 132

Sedan länge tillämpas den s.k. turordningsprincipen eller "äldsteförareprincipen". Denna innebär att ledigblivna tillstånd tilldelas den förare på orten som har den längsta tjänstgöringstiden. Principen finns inte fastlagd författ— ningsmässigt utan har utvecklats genom praxis. Bakgrunden var att man ville tillförsäkra den anställde föraren en tryggad framtida försörjning genom att möjliggöra för ho— nom att själv bli tillståndshavare.

Särskilda regler gäller om fortsättande av taxirörelse och överlåtelse av tillstånd vid dödsfall och konkurs.

Trafiktillstånd kan återkallas eller dras in på viss tid bl.a. i samband med missförhållanden vid trafikutövningen. I vissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktill— stånd kan också återkallas i samband med att ansökan före— ligger från en sökande om nytt trafiktillstånd. När till— stånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats, kan den nye tillståndshavaren förpliktas att lösa in rörelsen.

Beställningstrafik för personbefordran får bedrivas inom stationsorten. För trafik utanför stationsorten gäller be— gränsningar. Länsstyrelse kan dock medge vissa undantag från vad som gäller om geografiska begränsningar. Länssty— relsen kan också föreskriva att samtrafik skall ske mellan olika områden. Med vissa angivna undantag gäller beford— ringsplikt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil eller i linje— trafik.

Innehavare av trafiktillstånd kan åläggas att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla beställningskontor eller handha de gemensamma uppgifter i övrigt som tillståndsmyndigheten finner lämp— liga.

Utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran i beställ— ningstrafik med personbil eller i linjetrafik är underkastad de taxebestämmelser som fastställs av länsstyrelsen.

Frågor rörande taxinäringen — främst då tillståndsgivningen och företagsstrukturen - har tagits upp i olika sammanhang.

År 1971 avlämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s.k. yrkestrafik— utredningen, sitt betänkande (SOU l97l:34) Lastbil och taxi. Yrkestrafikutredningens betänkande var utgångspunkten för prop. l972:81 med förslag till bl.a. ändringar i YTF (TU l972zl3, rskr 1972:232)- övervägandena i propositionen myn— nade ut i slutsatsen att anledning inte förelåg att — så— som yrkestrafikutredningen hade föreslagit — vidta någon tvångsvis omstrukturering av taxinäringen mot större en— heter i bolagsform. I propositionen föreslogs däremot åt— gärder för att kommunernas inflytande över taxitrafikens

• Sida 133
•  Original

Prop. 1979/80: 142 B '.;J

anordnande skulle kunna ökas. Förslagen innebar att kom— mun - om det kunde antas att trafikförsörjningen inom kom- munen skulle främjas av att taxitrafiken utövades av juri— disk person — kunde söka tillstånd för den juridiska per— sonen. Förslagen föranledde vissa ändringar i YTF.

En arbetsgrupp tillsatt av Svenska kommunförbundet, Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet har ut— arbetat förslag till ändrad företagsstruktur för taxinäring— en och behandlat vissa andra därmed sammanhängande frågor. Gruppen, den s.k. strukturarbetsgruppen, har överlämnat sin rapport, Taxinäringen — förslag till ändrad företagsstruk— tur m.m. till förbundsstyrelserna. Rapporten har därefter getts in till kommunikationsdepartementet och remissbehand— lats. Arbetsgruppen föreslår att taxitillstånd företrädes- vis bör meddelas större företag som driver verksamheten i aktiebolagsform. I varje kommun bör i princip bildas ett aktiebolag för taxitrafiken med ett för hela kommunen ge- mensamt beställningskontor. Från denna regel bör enligt arbetsgruppen undantag kunna göras för de största tätorts- kommunerna. Alla nuvarande tillståndgunmxe föreslås få rätt att förvärva aktier i bolaget. Turordningsprincipen bör slopas och ersättas med ett förturssystem i fråga om hem— bud av aktier.

Vidare har näringsfrihetsombudsmannen (NO) i skrivelse till kommunikationsdepartementet tagit upp frågor som rör bl.a. företagsstrukturen inom taxinäringen. NO framhåller bl.a. att kravet i YTF om att särskilda skäl skall före— ligga för att juridiska personer skall få trafiktillstånd bör slopas.

I skilda framställningar har Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet begärt en översyn av reglerna om fastställande av taxor för taxitrafiken. Förbunden hävdar att fastställelse av taxor bör ske genom en central myndig- hets försorg.

Transportforskningsdelegationen har publicerat rapporten (l977z4) Taxi och framtiden. I rapporten redovisas resul- tatet av ett projekt, Taxi—85, som har genomförts vid Umeå universitet. Huvudsyftet med projektet var att försöka be— döma taxinäringens framtida roll i transportsystemet. Till stöd härför har taxinäringens nuvarande situation kartlagts och analyserats bl.a. med avseende på ekonomi och organisa— tion.

Slutligen kan nämnas att riksdagen tidigare i år har utta— lat sig rörande taxifrågorna. I trafikutskottets av riksda- gen godkända betänkande (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365) med anledning av prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrå- gor m.m. förutsattes att man i arbetet med taxifrågorna be- aktar den roll som taxitrafiken har i den kollektiva tra— fikapparaten. Vidare anfördes att regeringen snarast för riksdagen borde lägga fram förslag till lösningar i syfte att förbättra företagsstrukturen inom taxinäringen och i

• Sida 134
•  Original

Prop. 1979/so:142 134

övrigt anpassa lagstiftningen i fråga om taxitrafiken till gällande trafikpolitiska värderingar.

Bland taxinäringens mera traditionella uppgifter kan näm- nas personbefordran till och från tåg, bussar och flygplat— ser liksom till och från sammankomster av olika slag, nöjes— lokaler, läkare, sjukvårdsinrättningar etc.

Taxi har emellertid inom den kollektiva trafikförsörjningen fått även andra uppgifter än dem som jag nu har nämnt. Framför allt har kommunerna — som ett led i sina skyldig— heter att sörja för kommuninvånarnas service — kommit att bidra till att utvidga taxis traditionella verksamhetsområ— de. Kommunerna utnyttjar numera i allt större utsträckning taxi för att uppnå en tillfredsställande transportförsörj— ning. Som exempel på uppgifter som har förändrat taxinä— ringens inriktning kan nämnas färdtjänsten som har fått stor betydelse för människor vars handikapp medför svårig— heter att använda buss och järnväg. Skolskjutsning och sjuktransporter utförs till stor del genom taxis försorg. Vidare har taxi kommit att fylla en viktig uppgift för tra— fikförsörjningen i glesbygderna. Jag tänker då framför allt på kompletteringstrafiken, dvs. sådan trafik som utförs som ersättning för annan kollektiv trafik.

Som en inte oväsentlig del i taxis verksamhet ingår också vissa godstransporter. Som exempel härpå kan nämnas paket— distribution, mattransporter till skolor samt post- och telegramförmedling.

Det finns mycket som talar för att taxi i framtiden kommer att få en alltmer betydelsefull roll inte minst inom ramen för den kollektiva persontransportförsörjningen. Genom sin flexibilitet bör taxi som transportmedel utgöra en viktig länk mellan tidtabellsstyrda kollektiva persontransport— medel och privatbilen.

Vad jag nu har sagt bör kunna leda till en förstärkning av taxis ställning inte bara när det gäller de traditionella arbetsuppgifterna. Nya uppgifter, vilka kan tillgodose kon— Sumentintressena, kan bedömas tillkomma. I glesbygdsområden bör taxiservicen vad avser kompletteringstrafik kunna ut— ökas och förbättras. Man kan också tänka sig nya trafik- former inom mera tätbebyggda områden, såsom s.k. samtaxi, varigenom fler än en beställare skulle kunna utnyttja en taxibil. Bl.a. härigenom skulle sannolikt konsumenternas behov av förbättrad taxiservice i de större tätorterna kun— na tillgodoses i högre grad än f.n. över huvud taget bö: möjligheterna till samverkan mellan såväl olika yrkesutö- vare inom taxinäringen som mellan denna näring och andra trafikslag tas till vara.

En ytterligare utvidgning av taxis uppgifter och dess inte— grering i den kollektiva trafiken ställer krav på taxinä—

• Sida 135
•  Original

Prop. 1979/80:142 135

ringen vad gäller kapacitet, organisation etc. Vidare är det en förutsättning att kommunerna beaktar taxitrafiken i samband med den lokala trafikplaneringen.

Som framgått tidigare har föreslagits att taxinäringen om- struktureras mot större företag. För egen del anser jag inte att man bör påtvinga en näringsgren en viss företags- struktur eller företagsform. I stället bör öppnas möjlig— heter att fritt välja lämplig företagsform på ett sätt som främjar företagsekonomisk och samhällsekonomisk effektivi- tet. Vidare bör lagstiftningen utformas så att en med hän— syn till lokala och andra förhållanden ändamålsenlig ut— veckling främjas utan onödig detaljreglering.

Mot bakgrund av att flera frågor rörande taxinäringen kvar- står olösta och med tanke på den betydelsefulla roll som taxi har och kommer att få inom ramen för den kollektiva persontrafikförsörjningen förordar jag att en särskild ut- redare tillkallas för att göra en översyn av taxitrafiken och dess roll i transportsystemet.

De frågor som särskilt bör uppmärksammas i utredningsarbe- tet är samordningen med den kollektiva trafiken i övrigt, företagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform, en förbättrad service samt hur taxitjänster— nas utbud smidigt skall kunna anpassas till variationer i efterfrågan. Andra viktiga frågor som bör behandlas är be— fordringspliktens utformning och omfattning, turordnings— principen samt taxesystemets utformning och handläggning. Utredaren bör i sitt arbete sträva efter att handläggning— en av taxifrågorna blir så enkel och snabb som möjligt. Utredaren bör vidare lämna förslag till de författnings— ändringar som resultatet av utredningsarbetet föranleder till.

Utredaren bör vara oförhindrad att ta upp även andra frå— gor som har samband med dem som jag har angett i det före- gående. Arbetet bör bedrivas skyndsamt.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepar— tementet

att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att företa en översyn av taxinäringen,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen föreskriver att kost— naderna för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag.

• Sida 136
•  Original

Prop. 1979/80: 142 136

Bilaga 2

Tabeller

Tabell 1 Antal ordinarie tillstånd för taxitrafik under åren 1959—1977 fördelade på län/förening

Tabell 2 Antal reservtrafiktillstånd för taxitrafik under åren l959—1977 fördelade på län/förening

Tabell 3 Genomsnittliga körsträckor respektive tidsåtgång för olika uppdragsmoment fördelat på tidsblock inom fyra undersökta områden

• Sida 137
•  Original

Län/förening

m m U D m & 0 : H & 4 : & & m H D 3 X % N

U D 4 m

fördelade på län/förening

(Uppgifterna avser situationen 1 december respektive år)

1204 529 1204 564 238 202 358 257 235 288

59 172 247 334 222 224 277 519 431 232 399 266 169 314 313 342 274 420 380

1967 1969 1971. 1973 1975 1977 1204 620 226 213 363 258 228 287

60 174 250 365 222 226 247 519 431 265 406 279 183 296 311 338 278 405 374

8793 8795 8766 8940 %

Källa: Svenska Taxiförbundet. Årsredovisning för resp. år.

Antal innevånare per ordinarie taxitrafik— ti115tånd 1977-12—31 (Avrundat)

1040 1180 1080 1170 750 840 910 810 1100 1380 1070 1000 1000 900 980 1000 700 980 1420 960 950

Prop. 1979/80 142

137

• Sida 138
•  Original

Tabell 2

Antal reservtrafiktillstånd för taxitrafik under åren 1959-1977 fördelade på län/förening

(Uppgifterna avser situationen 31 december respektive år)

Län/förening 1959 m31963 1965 1967 1969 m 1973 1975 1977

Stockholm

GUDMMUIHM—lz

oo H o 2 E o r—I L) a :c 2200 meHDZX>N4

Källa: Svenska Taxiförbundet. Årsredovisning för respektive år.

Prop. 1979/80

142

138

• Sida 139
•  Original

Tabell 3

Genomsnittliga körsträckor respektive tidsåtgång för olika uppdragsmoment fördelat på tidsblock inom fyra undersökta områden

Genomsnittlig körsträcka respektive tidsåtgång (aritmetiskt medelvärde (medianvärdé))

Undersöknings— . Kvällstid Nattid

Hela veckan Dagtid

område

måndag—fredag 06—18

och

lördag—söndag 06—18

lördag—torsdag 18—02 torsdag—lördag 18—02

måndag—söndag

02—06

uppdragsmoment

km min km min km min km min km min km min

Göteborg

framkörning ,

transp.körning

' 15,0(10,2) ' 12,4(10,3) 11,5(10,1) 11,8(10,1)

14,2(12,6) 13,2(10,4)

NN in MN ("'$ '- NO x'?

,3 ,3 ,5

NxD xT NNO Nm ("1 Nin in Nm x'l'

,7 ,6 återkörning .9 väntan —

' 12,8(10,0) ' 10,8(9,7)

8,7(5,3)

* 11,4(9,6) ' 11,1(8,6) 13,2(10,0)

M_—

Umeå c—ort framkörning_ 2 0 8 B(7,6) 8,8(8,1) 1, 9,6(8,3) ' 10,1(9,6) transp.körn1ng 4,4 ' 3, 3 9 2

Cth 0! . Hx'f N

'I 1 I 11,5(a,8, 4 2

(ONCO ..

1,9 3,7 2 7

dei)

återkörning väntan - 10,3(6,5)

_________________________________________________________________________________________________________________________ Lycksele c—ort

2,1 5,0 5,3

' 10,2(5,5) ' 9,9(6,1) 10,0(5,4)

6,0(4,4)

2,2 13,1

15,9

1,4 4,4

19'5 17,3(6,5)

framkörning transp.körning

13,3(7,a) 15,4(8,1) ' 10,3(7,4) 9,5(7,7) 7,3(6,3) ' 9,6(7,8)

(DON ln HN H U'SN UK (PCO n—i

2: 2) 1,

OQON

återkörning ' ; väntan ' 17,0(7,2) 17,8(8,1) 15,6(8,2)

______________________________________________________________________________________,___ Lycksele glesbygd

4,7(3,3) ' 37,5(5,8)

9,1 20,6 9,8

framkörning För få observationer för redovisning

transp.körning

12,1 24,4 13,4

41,1(30,2 36,6(30,0)

återkörning väntan _____________________________________________________________________________________________________________________

Källa: TFB—projektet TAXI-85, Umeå universitet. Umeå

Prop. 1979/80

142

|39

• Sida 140
•  Original

Prop. 1979/80: 142 140

Bilaga 3

Beskrivning av ett datoriserat förmedlingssystem för taxi ___ Inom Aktiebolaget Volvo har utarbetats ett datoriserat förmedlingssystem särskilt med sikte på taxis behov. Taxi i Stockholm, Göteborg och Malmö har fattat beslut om anskaffande av sådant system för att ersätta eller

komplettera de nu befintliga telefonväxlarna.

Förmedlingssystemet består av tre huvudkomponenter

(se även figur nedan)

— telefonväxel

- minidator med bildskärmsterminal, minnesenheter och styrprogram

— radiokommunikationssystem med dataöverföring.

Systemet fungerar i stora drag på följande sätt.

När telefonbeställning når telefonväxeln kopplas samtalet automatiskt över till en ledig telefonist.

För att möta situationer när samtliga telefonister är upptagna kan anläggningen förses med köordnare och tal-

maskin så att besked kan ges till kunden.

Den telefonist som tar emot beställningen för över kun— dens namn och adress via ett tangentbord till datorn. Uppdragsförmedlingen tas därefter över av datorn. Genom denna söks den för uppdraget lämpligaste bilen, dvs den väljer den lediga bil som är belägen närmast kundadressen och lämnar automatiskt beställningen till föraren av der bilen. Genom automatiken registreras beställningen av en

skrivare i bilen.

I varje bil skall finnas en knappsats med vilken taxi— föraren kan markera det område bilen befinner sig i. Föraren markerar också när bilen åter är ledig efter

utförd beställning.

• Sida 141
•  Original

Prop. 1979/80: 142 141

Via datorn anropas varje bil automatiskt ungefär en gång i minuten och registrerar var bilen befinner sig och om den är ledig. Kontroll av om taxametern är på—

slagen kan också göras.

Alla gjorda beställningar kan lagras i datorns minne tillsammans med uppgifter om tidpunkt för beställningen och inom vilket område beställningen har gjorts. Dess— utom är det möjligt att registrera antalet bilar i tra— fik liksom antalet lediga bilar vid en viss tidpunkt. Även periodstatistik som t ex antal utförda uppdrag per

tjänstgöringSpass kan lagras.

Den information som erhålls genom det beskrivna systemet kan utnyttjas för att förbättra utbudsplaneringen samti- digt som den kan bilda underlag för trafikledning. Det är också möjligt att via datorn automatiskt dirigera le— diga bilar från områden med överskott till sådana där

brist på taxibilar råder eller kan förväntas uppkomma.

& LIFININÅ " TÅXP &TAHONER

Breriw NINAAR T&LEFON' " VAXEL _ ' * > GAMIALGKÖ”

_ . » KOMMUNIKAI ION ' > 1A 1' rom- LMAJK'NER » VAL AV FORDON

_ - - emm. » I'RAFIKPLANEIZINA

Figur. Trafikledningssystem för taxi - schematisk presentation (Ur Taxitrafiken 3, 1979)

• Sida 142
•  Original

• Sida 143
•  Original

Prop. 1979/80: 142 [43

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttranden

] Taxis organisation

1.1 Allmänna synpunkter

Remissinstanserna delar genomgående uppfattningen att taxis företags- struktur behöver stärkas och finner det värdefullt att olika organisations- former har diskuterats. Flera instanser ifrågasätter emellertid om de av utredaren förordade åtgärderna kan resultera i någon mera omfattande strukturförändring.

Svenska taxiförbundet framhåller att all ekonomisk verksamhet kräver planering och styrning. Ett huvudtema i utredningen är att skapa företag vilka genom samverkan i en lokal organisation skall svara för bl.a. växel- funktion, förhandlingsverksamhet, kommenderingsplaner m.m. Den be— skrivna organisationen såsom den verkar i dag och vilken utredaren vill befästa rymmer en svårlöst ekvation. Målet är att samtidigt stärka både det enskilda taxiföretaget och den gemensamma administrativa överbyggna- den. föreningen; i realiteten är en stark förening ett resultat av att de enskilda företagen måste ge avkall på sin egen profilering och underordna sig ilertalets uppfattning. Kooperationens. dvs. föreningens, styrka är allas delaktighet i besluten, svagheten är svårigheten att styra. En stark förening bygger således på en väl utvecklad solidaritet mellan taxiföretagen, ett fenomen vilket enligt utredaren inte är särskilt frekvent i dagens taxi- näring. En omfattande attitydförändring hos flertalet av dagens taxiägare utgör således en förutsättning för en förändring. Utredaren konstaterar, i likhet med förbundet. att en ändring av nuvarande organisationsform inte i sig garanterar att "önskvärda egenskaper hos taxinäringen uppnås. Alter- nativa organisationsformer ger endast mer eller mindre goda förutsättning- ar för detta." Avgörande faktorer är i stället servicenivå. styrmöjligheter. resursutnyttjande samt ekonomi.

Svenskt: transportarbetareförbundet hänvisar till den av Svenska kom- munförbundet, Svenska taxiförbundet och transportarbetareförbundet till- satta s. k. strukturarbetsgruppen, av vars förslag bl.a. framgår

att en omstrukturering av taxinäringen är nödvändig, att större företag i juridisk person bör ges företräde framför enbilsföre- tag.

att aktiebolag förordas framför den ekonomiska föreningen. att i princip ett aktiebolag bör bildas i varje kommun och att ett för kommunen gemensamt beställningskontor ordnas,

att alla nuvarande tillståndsinnehavare. som har taxitrafik som huvud— saklig sysselsättning, får rätt att förvärva aktier i bolaget.

att det nuvarande turordningssystemet upphör. då ett bolag enligt grup- pens förslag organiseras. och ersätts med viss förtur vid hembud av aktier.

att ingen enskild aktieägare i princip bör kunna förvärva aktiemajoritet i bolaget — dock kan under vissa förhållanden kommunen inneha flertalet aktier eller helt äga bolaget.

att kommunen utser en ledamot i bolagets styrelse och att de anställda bör ges möjlighet besätta en plats i styrelsen oavsett bolagets storlek.

att trafiktillstånd inte bör kunna överlåtas och aktiepost inte kunna försäljas till utomstående,

• Sida 144
•  Original

Prop. 1979/80: 142 144

att alla taxitrafiktillstånd i en kommun bör vara överförda på ett aktiebo- lag senast vid Viss fastställd tid.

att regeringen bör fastställa de övergångsbestämmelser som krävs för den föreslagna strukturförändringen och att övergången sker etappvis. samt

att en rådgivande nämnd inrättas för att under övergångstiden medverka vid omstruktureringen av taxinäringen.

Svenska kommunförbundet anför att det kommunala engagemangets växande betydelse för taxinäringen leder i sig självt till berättigade krav på kommunalt inflytande och ansvar. Kommunerna måste även med hänsyn till sitt allmänna ansvar för servicestrukturen ges reella möjligheter att påverka utvecklingen. Kommunförbundets styrelse anser. att utredning- ens förslag kan bidra till en förbättring av taxinäringens situation i främst de stora tätorterna. Enligt styrelsens mening kan ett genomförande av utredningens förslag vara direkt olämpligt i glesbygd och mindre tätorter där en struktur med många små taxiföretag är att föredra.

Land.vringsförbumiet erinrar om att utredningens förslag läggs fram sam- tidigt som landsting och kommuner gemensamt håller på att ta över huvud- mannaskapet för kollektivtrafiken i varje län. Helt naturligt är uppmärk- samheten i det skedet framför allt inriktad på att klargöra organisationsfor- men. att avgränsa vilken kollektivtrafik som skall ingå. att fördela ansvar och inflytande mellan de två kommunala nivåerna samt att bestämma hur verksamheten framdeles skall finansieras. Först när huvudmannaskapet är etablerat — och i normalfallet skall det ha skett senast den i juli l98l — kan uppmärksamheten mera odelat ägnas nästa huvudfråga. som har att göra med trafikens innehåll. Inriktningen måste då vara att söka använda den befintliga trafikapparaten på ett effektivare sätt. så att kostnaderna kan hållas under kontroll. Man kan förutse att det arbetet i sin tur kommer att leda över till ytterligare en väsentlig fråga. Det finns olika former av trafik som har nära anknytning till länshuvudmannens trafikansvar och som helt eller delvis bekostas av det allmänna. Hur kan den bäst fogas in i syste- met? [ ett 80-talsperspektiv handlar det för taxis del om kompletteringstra- fik och om skolskjutsar. om sjuktransporter och om färdtjänst. Grovt räknat innebär det — och med ganska stora regionala variationer — hälften av taxis totala trafikvolym. Därmed torde det också bli ofrånkomligt att mera förutsättningslöst diskutera taxinäringens roll. Landstingsförbundets styrelse delar mot den här tecknade bakgrunden utredarens åsikt att långt- gående ingrepp i företagsstruktur och arbetsformer för taxinäringen inte nu bör göras. Samtidigt tycks företrädare för taxi och det allmänna vara överens om att en del förändringar måste till. om näringen skall kunna fungera mera effektivt.

Bussbidragsnämnden efterlyser en högre grad av konkretisering vid beskrivningen av de modeller till förbättrad organisation som har tagits fram. i denna beskrivning saknas också en redovisning av vilka medel som erfordras för att det önskade målet skall kunna uppnås. Taxiägarna har hittills inte själva lyckats i nämnvärd utsträckning åstadkomma sådana organisatoriskt starka enheter som utredningen anger. Det hade enligt nämnden varit värdefullt. om utredningen även tagit upp frågan om kom- munalt inflytande vid bildandet av större företagsenheter. t. ex. storbolag.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det med hänsyn till de stora insatser samhället gör i taxitrafiken måste anses naturligt att samhällsorga- nen drivcr på utvecklingen. Om taxi inte själv klarar sina strukturproblem. anser länsstyrelsen att samhället måste träda in. Länsstyrelsen har sedan

• Sida 145
•  Original

Prop. 1979/80:142 .: 145

länge som tillsynsmyndighet haft frågan under uppsikt. Bl.a. har beslut fattats om en omfattande samtrafik med trafikutövare inom skilda stations- orter i Storstockholmsområdet.

Göteborgs kommun konstaterar att hindret att få en mer samlad före- tagsform för taxi inte i första hand har varit lagstiftningen. Orsakerna är mer att söka internt inom taxinäringen. En förutsättning för att de föreslag- na förändringarna skall bli meningsfulla torde vara att taxiförbundet och transportarbetareförbundet helhjärtat kan ställa sig bakom förslaget. En huvudfråga är därför i vilken grad förändringar sker genom frivillighet eller tvång. Erfarenheterna från tidigare taxiutredningar antyder emellertid att frivilliglinjen slutligen kan komma att visa sig svårframkomlig. ] en sådan situation kan det finnas behov av att mer aktivt kunna driva fram föränd- ringar. Utredningens förslag innebär emellertid obetydliga sådana möjlig- heter. Man bör därför närmare följa utvecklingen för att utröna vilka ytterligare åtgärder som kan bli nödvändiga.

AB Örebro läns regionaltrafik instämmer i utredarens konstaterande att taxinäringen är i behov av en omstrukturering mot större enheter. Bolaget efterlyser dock mer långtgående förslag angående åtgärder som leder till en sådan omstrukturering. Det finns enligt bolagets uppfattning inget som tyder på att taxinäringen av egen kraft skulle omstruktureras till större enheter genom den författningsändring som utredaren föreslår.

Konsumentverket erinrar om att samhället tar en betydande del av taxis transportkapaeitet i anspråk för bl.a. transporter av skolbarn. åldringar och handikappade. i storstäderna är de transporter som samhället efterfrå- gar av mycket stort omfång. Enligt konsumentverkets mening bör övervä- gas om inte konsumenternas intressen bättre skulle kunna tillgodoses. om den del av taxis totala arbete som betalas av samhället i de största kommu- nerna särskildes från den del som betalas direkt av de enskilda konsumen- terna. De samhällsbetalda transporterna skulle då kunna administreras av dessa kommuner och dimensioneras och anpassas efter de samhälleliga behoven. De transporter som betalas av de enskilda konsumenterna skulle kunna utföras inom en betydligt friare ram än nu. Det skulle knappast finnas anledning att inom denna fria sektor upprätthålla någon form av etableringskontroll. inom den fria sektorn skulle — liksom i andra bran- scher utan etableringskontroll — olika former av företagande finnas. Ex- empelvis bordc det vara möjligt att —- vid toppbelastningar av olika slag —- låta bilar som normalt inte används i taxitrafik komma till användning. Konsumentverket föreslår att dessa frågeställningar övervägs ytterligare.

l.2 Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätort

Utredarens synpunkter lämnas utan erinran av det stora flertalet remiss- instanser. Behovet av flexibilitet i möjligheterna att välja företagsform framgår klart. Några instanser efterlyser bättre styrmedel för samhället. medan några menar att ett ökat inslag av konkurrens behövs.

Svenska taxiförbundet poängterar vikten av att möjligheter ges att driva taxitrafik i alternativa företagsformer. Lika viktigt som detta är för den enskilde företagaren är det för samtliga i kooperationen att alternativa former för den gemensamma organisationen inte hindras genom lagstift- ning. Därför bör enligt förbundet förutsättningar skapas som gör det möj- ligt att ombilda de lokala ekonomiska föreningarna till bl.a. förvaltnings- bolag.

l0 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr [42

• Sida 146
•  Original

Prop. 1979/80: 142 146

Svenska transportarbetareliirbundel förordar. såsom framgått under av- snitt l.l. det s.k. storbolaget.

Svenska kommunförbumlet erinrar om att dess styrelse tidigare har uttalat att aktiebolaget synes vara den bästa företagsformen. om man skall genomföra en mera genomgående strukturförändring. Denna uppfattning har inte delats av taxi och mot bakgrund av att strukturarbetsgruppens tidigare förslag inte har givit några resultat måste enligt styrelsens uppfatt- ning förutsättningarna nu förändras på annat sätt så att taxi får en organisa- tion som kan bidra till en bättre teknisk och ekonomisk effektivitet i verksamheten. Styrelsen kan därför ansluta sig till utredarens förslag med alternativa organisationsmodcller för taxiverksamheten. Möjligheterna att möta kraven på effektivitet med en reell konkurrens mellan taxiföretag eller koalitioner av företag måste dock bedömas som mycket små.

Riksrevisionsverket anser att det vid en bedömning av lämplig organisa— tionsform är väsentligt att beakta att den samhällsbetalda delen av taxi— verksamheten (Skolskjutsar, kompletteringstrafik. färdtjänst m.m.) utgör hälften av verksamheten. Vidare synes det enligt verket viktigt att beakta det starka behovet av samordning mellan kollektivtrafik å ena sidan och taxiverksamhet å andra sidan. RRV finner mot denna bakgrund att man i varje fall i mera folkrika kommuner i första hand bör överväga den s.k. storbolagsmodcllen. Dessa storbolag synes härvid böra inordnas i eller samordnas med länsbolagen för kollektivtrafik. l glesbygdskommuner torde den s.k. föreningsmodellen ligga närmast till hands. RRV anser också att de skäl som talar för en samordning mellan storbolagen och länsbolagen för kollektivtrafik även talar för att beställningseentralerna drivs av länsbolagen för kollektivtrafik i de fall man väljer föreningsmodel- len.

[.c'insstyrelsen (' Östergötlands län framhåller att länsstyrelsens ställ- ningstagande till organisationsmodell görs mot bakgrund av förhållandena i länet. Med hänsyn till ortsstorleken i länet finner länsstyrelsen förenings- modellen ändamålsenlig. Varje förening bör omfatta en kommun och för- eningen bör fungera som de helcentraliserade lz'tstbilscentralerna. Samtliga taxiföretag inom kommunen bör tillhöra föreningen som har beställnings- central. Stationeringen av bilarna kan vara utspridd. Härigenom bör enligt länsstyrelsens mening den eftersträvade effektivitetshöjningen och sam- ordningen uppnås.

Länsstyrelsen [Jämtlands län menar att i tätortsorganisationen effekti- viteten väsentligt skulle kunna höjas om organisationer av typen lastbils- centraler inrättades. Länsstyrelsen skulle härigenom om det är angeläget — på samma sätt som nu gäller — kunna förena tillståndsinnehavet med krav om anslutning till sådan förening. Sådan förening får självklart inte vägra inträde för medlem som länsstyrelsen anvisar. Något hinder för "centralen" att ha egna tillstånd bör inte heller föreligga enligt länsstyrel- sen.

('iötehorgs kommun menar att det väsentliga inte är om taxi drivs iform av enbilsföretag eller i form av företag med ett antal bilar. Det väsentliga är att det inom varje taxiförening centralt samlas befogenheter som gör att taxi utåt kan uppträda som ett samlat företag. Det gäller exempelvis i kontakterna med kunder. myndigheter. leverantörer m. fl. Detta bör stimu- leras av länsstyrelserna. Ett sätt att göra detta skulle vara att i varje taxitillstånd skriva in ett krav på att frågor beträffande bl. a. marknadsfö- ring. avtal med storkunder. fordonsplancring m.m. skall handhas av en central enhet inom taxiföreningen. Nuvarande lagstiftning torde dock inte

• Sida 147
•  Original

Prop. 1979/80: 142 . 147

tillåta detta. Kommunen menar därför att länsstyrelserna bör ges instru- ment för att säkerställa att sådana förändringar successivt genomförs.

Länsstyrclsmi [ Malmöhus län anför att ett genomarbetat underlagsma- terial i form av detaljstudier av lönsamheten vid olika företagsformer borde ligga till grund för taxis diskussioner med bl. a. tillståndsmyndigheterna. Dessa synnerligen viktiga frågor har inte blivit belysta i utredningen.

Länsstyrelsen i Västerrwrrlamls län delar utredningens uppfattning att de lokala förhållandena bör få ligga till grund för företagsstrukturen. Ut- gångspunkten bör vara att erhålla en så rationell trafik som möjligt. Detta bör även gälla för tillståndsgivningen. Länsstyrelsen vill dock peka på att det i utredningen helt saknas ekonomiska bedömningar av de-olika före— tagsformerna. Sålunda har inga ekonomiska fördelar kunnat påvisas för vare sig taxiföretagen. samhället eller resenären beträffande de skilda organisationsformerna.

Stockholms kommun anför att ett större inslag av konkurrens är nödvän- digt för att framtvinga en pris- och serviceutveckling som ligger i linje med konsumentintressena. Därför måste såväl etablerings- som prissättnings- rätten bli friare. Det finns också skäl att överväga ett system med mer än en beställningscentral.

Närlngsfriltersumbudsmannt'n erinrar om att det i betänkandet disku- teras olika organisationsmodellcr av vilka en avser att möta kraven på effektivitet genom att införa reell konkurrens mellan taxiföretag eller sam- manslutningar av taxiföretag. Detta kan enligt utredaren stimulera till självverksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande. NO kan instämma i denna uppfattning. Utredarens diskussion av denna modell präglas emellertid enligt NO inte av någon större fantasi och entusi— asm. Som framträdande nackdelar anförs i utredningen två skäl. Ett skäl är att anläggningar i form av förmedlingscentraler, taxistationer m. m. måste mångfaldigas på en ort. Utredaren synes. framhåller NO. mena att detta förhållande skulle uppväga fördelarna av en hög inre effektivitet i företa- gen. En sådan ståndpunkt innebär enligt NO att man underkänner konkur- rens mellan flera företagsenheter som ett medel att nå en samhällsekono- miskt riktig resursanvändning. För flertalet andra varu- och tjänsteområ- den hävdas i vårt ekonomiska system den motsatta uppfattningen. Den andra nackdelen som i betänkandet förs fram mot en konkurrensmodell i taxinäringen är att en sådan inte kan garantera ett tillräckligt utbud av service under perioder av låg efterfrågan och/eller i områden med litet trafikunderlag. Gentemot denna ståndpunkt behöver enligt NO endast göras den invändningen att det i praktiken har visat sig att inte heller en reglering kan ge sådana garantier. Slutligen framhåller NO i likhet med utredningen att det inte är möjligt att i generella termer ange lämplig storlek på företagen eller den lämpliga företagsformen. I ett konkurrens- system skulle givetvis de olika företagen kunna representera olika före- tagsformer.

Kanslunentverket anser att frågorna om olika slags företagsformer. bl. a. olika stora företag. föreningsmodell och konkurrerande taxiföretag måste övervägas ytterligare. Verket finner vidare att utredaren inte i tillräcklig utsträckning har beaktat behovet av flexibilitet i taxiförsörjningen med hänsyn till toppbelastning per dag. vecka och årstid. Möjligheterna att bättre anpassa utbudet av bilar till efterfrågan bör prövas. På många håll i storstäderna utomlands har man bättre lyckats lösa denna fråga. Verket pekar på att konsumentombudsmannen tidigare har framfört förslag om att man borde skapa utrymme för enklare företagsformer och därmed uppnå

• Sida 148
•  Original

Prop. 1979/80: 142 148

ökad konkurrens och möjlighet till snabb anpassning till variationer i kundunderlaget. Dessa enklare företagsformer — företrädesvis enbilsföre- tag med bilar som eljest inte behöver användas till taxibilar — skulle ges möjlighet att hålla bilar i taxitrafik vid efterfrågetoppar. Detta förutsätter även att det inom taxisystemet skapas större möjligheter än i dag att ta ut olika stora färdavgifter.

1.3 Organisation av taxi i glesbygd

Utredarens överväganden tillstyrks eller lämnas utan erinran nästan genomgående. Endast ett fåtal remissinstanser har anfört synpunkter.

Svenska kommunförbundet erinrar — med anledning av utredningens förslag om att tillståndsgivningen bör ges en sådan inriktning att glesbygds- taxi behandlas mera liberalt i fråga om tilldelning av tillstånd — om att en alltför liberal tillståndsgivning också kan skapa bekymmer. Kommunför- bundets styrelse förutsätter att kommunernas synpunkter blir av avgöran- de betydelse för om tillstånd skall beviljas eller ej. Även inom glesbygden måste man ställa krav på effektivitet och tillvarata de samarbetsmöjlig- heter som kan finnas.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller att det för taxitrafiken i glesbygd är svårare att finna lösningar. Den enskilda glesbygdstaxin kan under stora delar av dagen vara upptagen av samhällsbetalda körningar med sämre service för allmänheten som följd. Någon annan taxi kanske inte finns inom rimligt avstånd för att hålla beredskap. Utredaren pekar på anslut- ning av glesbygdstaxin till närmaste tätortsorganisation där så är möjligt. Länsstyrelsen finner förslaget väl värt att pröva.

Länsstyrelsen [Jämtlands län anser det mindre lämpligt att införa krav om att t. ex. glesbygdstaxi skall anslutas till närmaste tätortsorganisation. Strukturförändringar inom taxi i glesbygden måste till stor del bedömas utifrån situationen i det enskilda fallet. Av betydelse är att bibehålla ett flexibelt sätt att lösa de skilda transportuppgifter som ankommer på taxi inom ramen för en planerad och samordnad kollektiv trafikförsörjning. En sådan planering måste vila på ett förtroendefullt samarbete mellan den nya huvudmannen. den enskilda kommunen och företrädare för taxinäringen.

1.4 Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen

l.4.l Rätten förjuridiska personer att driva taxitrafik

Utredarens förslag om slopande av kravet på särskilda skäl för att taxitrafiktillstånd skall kunna meddelas juridisk person tillstyrks nästan genomgående av de remissinstanser som har yttrat sig i denna del. Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stockholms län motsätter sig förslaget. Några remissinstanser gör påpekanden om de konsekvenser för tillståndsprövningen som ett slopande av kravet på sär- skilda skäl skulle medföra.

Svenska taxiförbundet anför att förbundet i remissvar över tidigare utredningar har redovisat uppfattningen att det är väsentligt att lagstift- ningen inte lägger hinder i vägen vid lösningen av organisationsfrågan. Förbundet delar alltså utredarens uppfattning att kravet på "särskilda skäl" bör utgå ur den f't'ir'fattningsmässiga regleringen.

Svenska kommunförbundet erinrar om att utredarens förslag beträffande organisationen: som tillstyrks av kommunförbundets styrelse. innebär att

• Sida 149
•  Original

Prop. 1979/80:142 149

taxiförbundets synpunkter i dess yttrande över strukturarbetsgruppens förslag i allt väsentligt har tillgodosetts. Följaktligen utgår styrelsen från att taxiförbundet — om "särskilda skäl” slopas — på ett mera kraftfullt sätt än hittills verkar för en struktur som tillgodoser kommunernas krav på en effektivisering av taxis verksamhet och som på ett mera påtagligt sätt kan verka återhållande på taxeutvccklingen.

Svenska transportarbetareförbundet anser att nuvarande krav på "sär- skilda skäl” för att tillstånd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person bör kvarstå i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag har beslutats.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att ett genomförande av förslaget uppenbart skulle innebära en ännu svagare näring. Möjligheterna till okon- trollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka. En väl funge- rande taxiorganisation måste bygga på de enskilda förarnas arbetsinsats och på samverkan mellan dessa. En utveckling där ett fåtal stora företag är tongivande vore olycklig. I stället bör samverkan i kooperativa former övervägas. I ett samarbete t. ex. i Stockholms län är det angeläget att detta sker med om möjligt hela länet som bas. Glesbygdens och ytterområdets taxiföretag måste kunna konkurrera på lika villkor.

Länsstyrelsen Jönköpings län framhåller att ett slopande av kravet på särskilda skäl i viss utsträckning kan föra med sig att möjligheterna att genom överlåtelseprövning styra utvecklingen inom branschen i någon mån minskar. Detta gäller då tillstånd en gång utfärdats för exempelvis aktiebolag. Eftersom överlåtelse av aktier i ett bolag inte förändrar själva bolaget som juridisk person påverkas inte heller utfärdat tillstånd av sådan överlåtelse. Samhället kan i den situationen således inte medverka till en eventuellt önskad strukturomvandling. Prövningen av ansvarig trafikut- övare för aktiebolag kan självfallet inte ges sådan inriktning att strukturfrå- gorna beaktas vid sådan prövning. Ett slopande av det angivna kravet kan alltså i vissa situationer konservera bestående branschstruktur. Det sagda medför dock enligt länSstyrelsens mening inte så betydande olägenheter att utredarens förslag i detta avseende inte bör komma till utförande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har intet att erinra mot att kravet på "särskilda skäl" slopas och att det därmed underlättas för juridisk person att erhålla taxitillstånd. Länsstyrelsen vill dock påpeka att den lämplighetsprövning som nu sker av den som ansöker om nytt taxitill- stånd eller om att få "överta” annans tillstånd endast kan ske i begränsad omfattning om tillstånd meddelas juridisk person.

I .4 .2 Turordningsprinc'ipen

Utredarens förslag att turordningsprincipen skall slopas och att ökad vikt skall läggas vid prövningen av sökandens personliga lämplighet till- styrks eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstansema.

Svenska taxiförbundet anser i likhet med utredaren att stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen vid tillståndsgivning. En ytterligare ge- nomströmning genom branschen kan enligt förbundet inte anses bidra till den önskvärda stabiliteten. Därför tillstyrker förbundet förslaget att ge- nomgången lämplig branschanpassad utbildning skall vara ett av kraven vid tillståndsgivning.

Svenska transportarbemreförbundet anser att turordningsprincipen bör följas tills vidare i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag beslutats och börjar tillämpas.

Svenska kommunförbrmdet förutsätter att taxiförbundet i samråd med

• Sida 150
•  Original

Prop. 1979/80: 142 ISO

transportarbetareförbundet söker finna lösningar som underlättar för till- ståndsmyndigheterna att gå ifrån den praxis som hittills har tillämpats enligt turordningsprincipen.

Rikspolisstyrelsen anför starkt kritiska synpunkter i fråga om de s. k. turordningskommittéernas verksamhet. se vidare avsnitt 2.2.1 .

Länsstyrelsen i Malmöhus län. som också tillstyrker att turordningsprin- cipen slopas. anför att lämplighetsprövningen av sökanden uteslutande bör ha sin utgångspunkt i dennes yrkeskunnande. vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse. Läns- styrelsen anser att sökanden bör ha de insikter i ekonomi och administra- tion som numera krävs för att sköta ett företag.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför att om kravet beträffande särskilda skäl för tillstånd till juridisk person slopas, torde detta relativt automatiskt leda till att "äldsteförarprincipen" också upphör att tillämpas. Länsstyrel- sen delar i detta avseende utredarens uppfattning. l länet har under senare tid "äldsteförarprincipen" tillämpats endast inom Jönköpings taxiför- ening. Enligt länsstyrelsens mening har det skett en så stor allmän föränd- ring inom taxinäringen sedan principen infördes. att det inte längre finns några sakliga skäl av vikt att tillämpa principen i fortsättningen. Vidare gäller även beträffande ”äldsteförarprincipen" vad länsstyrelsen tidigare anfört angående överlåtelse av aktier i bolag. Sedan tillstånd väl utfärdats för juridisk person kan genom aktieöverlåtelse tillståndet ”överföras" till annan person utan att överlätelseprövning kommer till stånd.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i och för sig inte något att erinra mot att turordningsprincipen vid tillståndsgivningen bryts. Vad som emellertid inger allvarliga betänkligheter är enligt länsstyrelsen att utred- ningen inte klarlagt vilka principer som skall gälla för fördelningen av tillstånd sedan turordningsprincipen upphört och juridiska personer jäm- ställts med fysiska personer i fråga om möjligheterna att erhålla tillstånd. I och med att antalet tillstånd genom behovsprövning är begränsat måste någon regel gälla för fördelning av tillstånden. [ Göteborgsregionen finns dels ett antal juridiska personer. dels ett lOO-tal taxiförare som kan antas komma att konkurrera om taxitrafiktillstånd varje gång sådana blir "ledi- ga". Om regler för fördelningen saknas torde flertalet av länsstyrelsens beslut i dessa ärenden komma att överklagas till regeringen ända tills en fast praxis-för tilldelningen har utbildats. Att låta lämpliga fördelningsprin- ciper framkomma genom överläggningar mellan tillståndsmyndigheten, taxis organisation och facket förefaller inte vara någon lämplig lösning. Såsom torde komma att framgå vid en sammanställning av remissyttrande- na över föreliggande lagförslag är meningarna mycket delade i frågan om taxiverksamheten skall bedrivas av "enbilsåkare" eller i större utsträck- ning än hittills av bolag. Länsstyrelsen vill med hänsyn till det anförda understryka vikten av att principerna för tillståndsfördelningen närmare klarläggs innan nuvarande ordning ändras.

Göteborgs kommun tillstyrker i princip förslaget att bryta den s.k. äldsteförarprincipen. Det kan bidra till att vitalisera taxis företagsform. Samtidigt konstateras att utredningen inte har lämnat något egentligt alter- nativ till äldsteförarprincipen. I och med att antalet tillstånd är begränsat torde det enligt kommunen behövas någon form av turordning. i varje fall för de tillstånd som ligger på enskilda personer. 'fillstånden bör också lämnas i sådana former att "handel" inte uppstår med själva taxitillstån- det. Innan äldsteförarprincipen överges bör dessa frågor enligt kommu- nens mening analyseras närmare.

• Sida 151
•  Original

Prop. 1979/80: 142 151

Umeå kommun menar att förslaget om slopande av turordningsprincipen kan vara bra i de fall bolag bildas. Om så inte sker finns det vid slopandet av turordningen risk för att företagen övertas av personer som inte har förutsättningar för att driva företaget. Det är då bättre att bibehålla turord- ningsprincipen.

2.3. Beställningscentraler

Utredarens förslag att anslutning till beställningscentral regelmässigt bör anges i föreskrifterna för tillståndet samt att sådan beställningscentral till skillnad från dagsläget skall kunna drivas i valfri företagsform — exempel-

vis aktiebolag — tillstyrks eller lämnas utan erinran av alla remissinstanser- na.

• Sida 159
•  Original

Prop. 1979/80: 142 159

3.1. T axans utformning

Remissinstanserna vitsordar genomgående att den nuvarande taxekon- struktionen är svåröverskådlig och välkomnar förenklingar. Behovet av ytterligare bearbetning av förslagen påtalas dock av flera instanser.

Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfattning att det är förenat med stora svårigheter att skapa ett enhetligt taxesystem som ger fullstän- dig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och samtidigt är enkelt för taxikunderna. Den inriktning som ges i betänkandet på en eventuell framti- da förenklad taxesättning delas till stora delar av förbundet. En lång rad frågor återstår dock att lösa. bl.a. tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. På grund av detta samt den stora vikt frågans lösning har för branschens framtid bör enligt förbun- dets uppfattning ett fortsatt utredningsarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådet och Svenska taxiförbundet.

Svenska transpartarbetarefärbundet har ingen erinran mot den av utre- daren diskuterade förenklingen av taxekonstruktionen. Förbundet pekar på att en viss form av ob-taxa redan finns.

Svenska kommunförbundet pekar på att förutsättningarna för taxitrafik i glesbygd resp. i större tätorter inte är desamma. Skillnaderna är enligt förbundsstyrelsen särskilt påtagliga i fråga om antalet köruppdrag och

• Sida 160
•  Original

Prop. 1979/80: 142 160

längden för framkörningsv. transportkörnings- och äterkörningssträekor. Olikheterna i dessa avseenden skulle behöva belysas ytterligare. då de har avgörande betydelse för en rättvis utformning av en ny taxa. Exempelvis ombesörjer i glesbygden taxi många sociala tjänster. En grundavgift. som enligt utredarens mening är avsedd att täcka kostnaderna för den tran- sportberedskap som taxi måste upprätthålla inom trafikområdet. ävensom kosmaderna för förflyttning, väntetid och framkörning. torde enligt för- bundsstyrelsens uppfattning inte kunna läggas på samma nivå över hela landet. Däremot talar alla skäl för en enda transporttariff oavsett antalet resande. Tariffen bör vara både tids- och vägbaserad samt enhetlig över hela landet. Styrelsen har vid flera tidigare tillfällen framhållit att det inte är tillfredsställande att t.ex. skolskjutsar och en stor del av färdtjänsten är med och bär de högre kostnaderna för att bedriva taxitrafik på kvällar, lördagar och sön- och helgdagar. dvs. på obekväm arbetstid. Den för kommunerna i detta avseende negativa konsekvensen av nuvarande taxi- mXa skulle bortfalla. om en speciell grundavgift och transporttariffeller ett speciellt tillägg för körning på ob-tid infördes. Styrelsen vill påpeka att ob— laXan redan nu utgår i vissa fall. Prissättningen på taxitjänsterna bör vara kostnadsanpassad i tid och rum. Detta bör gälla även beträffande den ifrågasatta storbilstaxan.

Statens pris— och kartellnämnd konstaterar att det nu avlämnade försla- get till ny taxitaxa i stort överensstämmer med SPKzs tidigare framförda förslag. Utredaren delar således nämndens principiella uppfattning om att taxitaxan i sin struktur bör vara kostnadsanpassad och bestå av en grund- avgift. en vägberoende transporttariff samt en väntetidsavgift.

Utredaren har dragit slutsatsen att införandet av en kostnadsanpassad taxa medför att nuvarande grundavgift höjs och väglängdstarifferna sänks. SPK anser detta antagande. mot bakgrund av tillgängliga uppgifter om taxis kostnads- och intäktsstruktur. felaktigt. Svenska taxiförbundets framställningar till länsstyrelserna om höjningar av taxitaxan baseras bl.a. på den förutsättningen att taxitrafikens rörliga och fasta kostnader — definierade enligt utredningens förslag — i genomsnitt utgör 82 resp. 18 procent av taxitrafikens totala kostnader. Vidare baseras framställningar om höjningar av taxitaxan på förutsättningen att grundavgiften — som för närvarande uppgår till 6:20 kronor per resa — i genomsnitt utgör 25 procent av priset för taxiresan. exkl. drickspengar. Det innebär att det genomsnitt- liga priset för en taxiresa för närvarande kan beräknas till ca 25 kronor. införandet av en kostnadsanpassad taxa betyder att taxans grundavgift. som skall täcka taxis fasta kostnader, bör — med utgångspunkt från till- gängliga uppgifter om taxis kostnadsstruktur — sättas till högst 4:50 kronor per resa. vilket innebär en sänkning av nuvarande grundavgift. Taxans rörliga avgifter — väglängdstarifferna och väntetidsavgiften — som skall täcka taxis rörliga kostnader, skulle således uppgå till i genomsnitt ca 20 kronor per resa. vilket innebär en höjning jämfört med den nu gällande taxan.

De lokala taxiföreningarna i främst de större tätorterna har begränsat framkörningsavgiften. inkl. grundavgiften. till ett högsta belopp. som nu— mera uppgår till ca 10 kronor. Detta beror bl.a. på att. när taxi i en kommun önskat begränsa antalet uppställningsplatser för taxibilar till ett fåtal platser i kommunens centrum. den kommunala trafiknämnden har ställt som villkor för sådan centralisering. att taxi begränsat framkörnings- aniften till ett visst högsta belopp. Genom denna begränsning av fram— körningsavgiften fördyras inte i de flesta fall taxiresorna för boende i

• Sida 161
•  Original

Prop. 1979/80: 142 161

kommunens ytterområden i förhållande till tidigare. Vidare har taxi i tätorterna själva i vissa fall infört begränsad framkörningsavgift för att kunna konkurrera om de transportuppdrag utanför kommunens tätort som annars blivit utförda av taxibilar stationerade utanför tätorten. SPK anser att det mot denna bakgrund finns skäl för att vid en eventuell taxeomlägg- ning göra cn avvikelse från principen om en helt kostnadsanpassad taxa. nämligen på det sättet att grundavgiften inkl. framkömingskostnaden bör av taxefastställande myndighet beslutas uppgå till högst 10 kronor per resa i tätort.

Särskild vintertaxa — 10 procents tillägg på taxan —- tillämpas under tiden I december—31 mars i Kopparbergs och Gävleborgs län samt under tiden I november—30 april i Västernorrlands. Jämtlands. Västerbottens och Norrbottens län. Vintertaxans konstruktion medför att efter varje generell taxehöjning transportkostnaden för en resa. som görs i berört län under den tidsperiod som omfattas av taxans vintertillägg, höjs med ett belopp som går utöver den generella taxehöjningen genom den "ränta på ränta-effekt" som uppstår. Eftersom taxans vintertillägg — som tillkom för över 40 år sedan — numera dessutom inte är kostnadsmässigt motiverat. anser SPK i likhet med utredningen. att vintenillägget bör slopas.

Taxiförbundet har informerat SPK om att förbundet inte har medel att utföra mer omfattande undersökningar av intäktsstrukturen än vad som hitintills gjorts. SPK anser det dock nödvändigt att sådana undersökningar kommer till stånd eftersom undersökningsresultatet har avgörande bety- delse för bedömningen av effekterna av en eventuell taxeomläggning.

Näringsfrihetsombudsmannen anser att det finns goda skäl för att för- enkla taxekonstruktionen på det sätt utredaren har föreslagit. Med anled- ning av förslaget om en specialtaxa för taxibilar som är godkända för fler än fyra passagerare menar NO att en specialtaxa skulle kunna vara moti- verad även för mindre bilar än de som vanligen nu används.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län erinrar om att det inom Svens- ka taxiförbundet pågår ett utredningsarbete med syfte att möjliggöra en ändring av taxans utformning. Resultatet av det utredningsarbetet bör avvaktas innan ändringar sker i taxitaxans uppbyggnad.

Länsstyrelsen i Örebro län anför att utredaren har påvisat många nack- delar med den nuvarande taxans konstruktion och fastställelse. Länssty- relsen anser dock inte att utredarens förslag beträffande konstruktionen är tillfredsställande. Det borde vara möjligt att undvika den mångfald av tillägg till grundtaxan som föreslås ( nattaxa, storbilstaxa. drivmedelstillägg osv.). Länsstyrelsen föreslår att taxans konstruktion görs till föremål för en ny prövning. Kommuners och landstings intresse av ett mer schablon- mässigt ersättningsförfarande för de samhällsbetalda transporterna bör också beaktas.

AB Örebro läns regionaltrafik finner inte att utredarens förslag till taxe- konstruktion fyller kravet på enkelhet. Bolaget efterlyser mer genomarbe- tade förslag som också tar upp de ersättningsformer som är aktuella vid transportuppdrag åt kommuner och landsting.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län är tveksam till taxekonstruktionen med hänsyn till de effekter som erhålls för glesbygdstaxi. Många taxiägare i glesbygd har i dag kombinationssysselsättning och är i hög grad beroende av intäkterna från taxiverksamheten. I utredningen föreslås att vintertilläg- get försvinner. Den taxekonstruktion som vidare föreslås torde missgynna glesbygdstaxi. Detta medför att dessa företag får en i förhållande till tätortstaxi och företag utanför de nordliga länen lägre ersättning. Konse-

• Sida 162
•  Original

Prop. 1979/80: 142 162

kvenserna av detta kan bli att servicen i glesbygden försämras. något som starkt kontrasterar mot de allmänna strävandena beträffande glesbygden.

Göteborgs" kommun menar att utredaren inte har givit underlag för att binda sig för en framtida taxekonstruktion. Den föreslagna modellen har vissa fördelar. De ekonomiska konsekvenserna är emellertid inte närmare analyserade. Andra tänkbara taxekonstruktioner finns också. t. ex. någon form av zontaxa. En särskild storstadstaxa skulle också kunna övervägas. Oavsett hur taxan utformas. är det angeläget att färdtjänsten inte behöver bidra till att täcka kostnaderna för taxitrafik under s. k. ob-tid.

Trafiksäker/tetsverket framhåller vikten av att taxiförares arbetsförhål— landen anpassas så att trafiksäkerheten i största möjliga mån tillgodoses. T.ex. kan en taxa av det slag utredaren föreslår utgöra en stressfaktor som inverkar menligt på trafiksäkerheten. om den fasta delen blir för stor och den rörliga delen alltför avståndsberoendc. Taxorna bör enligt verkets mening så långt det är möjligt göras tidsberoende. Även sådana kostnader som kan hänföras till upprätthållande av transportberedskapen och som utredaren tänkt sig ingå i en fast del bör enligt verket i möjligaste mån kunna bakas in i en tidsberoende rörlig del.

3.3. Dricksen

Utredarens uppfattning att drickssystemet bör avskaffas har inte mött erinran från någon av remissinstansema.

Svenska taxiförlmndet delar uppfattningen att dricksen i sig är en otids- enlig form av betalning för tjänster. Dricksens sammankoppling med frå- gan om schablonbeskattning. samtidigt som möjligheter att begära dricks saknas och att den dessutom varken är enhetlig eller utgör någon del iden nuvarande taxan medför komplicerade problem vid en förändring.

Svenska transportarbetareft'irbunclet har inte något emot att drickssyste- met avskaffas under förutsättning att detta sker i samråd och efter överens- kommelse mellan berörda parter.

Svenska kommunförbundet anför att även om underlag inte ges för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna vid ett avskaf- fande av dricksen talar ett flertal skäl för att denna otidsenliga form för betalning av tjänster försvinner. En sådan förändring bör dock. enligt kommunförbundets styrelse. endast ske i samband med en ändring av taxekonstruktionen. Som en ytterligare förutsättning för att slopa dricksen bör gälla. att den förhållandevis dyrare transportberedskapen och tran- sportkostnaden under kvällar och nätter får helt genomslag i det pris kunden skall betala under dessa tider.

Statens pris- och kartellnämnd anför att riksskatteverkets nuvarande regler om storleken på beskattningsbara drickspengar ger taxi i skilda delar av landet olika ekonomiska förutsättningar att bedriva sin verksamhet. Vidare utgör frågan om drickstillägg ett störningsmoment mellan taxi och taxis kunder. Med hänsyn härtill och till det otidsenliga i att förares lönesättning bl.a. baseras på ett tillägg. som är beroende av kundens godtycke. instämmer SPK i utredningens uppfattning att drickspengar bör slopas som betalningsmedel inom taxinäringen. Eftersom denna ersätt- ningspraxis är starkt förankrad hos taxis kunder bör en sådan åtgärd kombineras med en omfattande information.

3.4. Taxefastställelsen

Remissinstanserna har i stort sett inte framfört några erinringar mot utredarens synpunkter vad gäller taxcfastställelsen. ] några remissvar an- förs dock avvikande synpunkter vad avser länsstyrelsernas skyldighet att inhämta yttranden i taxeärenden.

Svenska taxiförbundet konstaterar att den nuvarande handläggningsord- ningen för taxefastställelse tidigare har kritiserats av bl.a. förbundet. som delar utredarens uppfattning att det är viktigt för medlemsföretagen att prisfrågorna löses snabbare och på ett mer enhetligt sätt än i dag. Om så kan bli fallet via central prövning inom det nyinrättade transportrådet tillstyrker förbundet förslaget.

Svenska transpormrbetareförbundet anför att en central prövning av

• Sida 164
•  Original

Prop. 1979/80: 142 164

taxenivån synes främja en större enhetlighet i taxesättningen i skilda delar av landet.

Statens pris- (N'/l kartellnämnd pekar på att nämnden bl.a. i yttrande 1976-04-30 till regeringen över departementspromemorian (Ds K l97oz3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet har anfört att det finns behov av en central samordning av taxesättningen för bl. a. taxitrafi- ken. Eftersom SPK är central förvaltningsmyndighet för frågor rörande prisövervakning. och taxehöjningar inom persontrafikområdet har stor inverkan på konsumentprisutvecklingen. bör SPK tas in i YTF som en av de myndigheter. som skall avge yttrande i anslutning till förändringar i taxitaxan. Det bör dessutom anges i transportrådets instruktion att pröv- ning av persontrafiktaxor skall ske i samråd med SPK och att. i de fall transportrådet och nämnden inte är ense, frågan skall hänskjutas till rege- ringen. Om så inte sker bör de tjänster vilkas prissättning sålunda kommer att prövas av transportrådet undantas från SPK: s ansvarsområde genom ändring av nämndens instruktion.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför att det närmare borde övervägas om länsstyrelsen alls skall ta befattning med taxefrågan i fortsättningen.

Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasätter värdet av det föreslagna remiss- förfarandet. om avsikten ändå är att få en enhetlig taxa.

AB Örebro läns regionaltrafik anser att remissinstanserna bör väljas med omsorg och reduceras jämfört med vad som sägs i YTF.

Umeå kommun framhåller att det finns en viss risk för att man vid den centrala prövningen inte beaktar de olikheter i kostnadsutvecklingen som föreligger mellan landsort och storstäder. 'l'axis framställningar om höj- ningar synes enligt kommunen oftast vara grundade på storstadsförhållan- den. Kommunen anför vidare att höjningarna av taxitaxorna hittills har skett oregelbundet och ofta flera gånger per år. Detta skapar stora svårig- heter ur budgeteringssynpunkt för kommunerna. Umeå kommun har flera gånger tidigare påtalat detta i samband med yttranden över begärda taxe- höjningar. Större delen av taxis kostnader utgörs av personalkostnader. För alla andra yrkesgrupper är lönerna knutna till bestämda avtalsperi- oder. Så bör också kunna ske med taxitaxan. När ny taxa fastställs bör det anges hur länge den gäller. Helst borde perioderna knytas till kalenderår.