om vissa yrkestrafikfrågor m.m.
Prop. 1983/84: 65 Regeringens proposition
1983/84: 65
om vissa yrkestrafikfrågor m.m.:
beslutad den 10 november 1983.
Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. På regeringens vägnar
OLOF PALME
CURT BOSTRÖM
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen lämnas förslag till fortsatta åtgärder mot regelöverträdelser och illojal konkurrens inom yrkestrafiksektorn. Bl.a. föreslås ändrade regler för överlåtelse av taxitillstånd och det s.k. trunsportköparan-
svaret föreslås preciserat och utvidgat.
I Riksdagen 1983/84.1 saml. Nr 65
Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)
Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1979: 559)
dels att 2 kap. 218, 3 kap. 13 och 4 kap. I och 28§ skall ha nedan angivna lydelse.
dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 5 kap. 28, av nedan angivna lydelse.
Nuvarande Ivdelse Föreslagen lydelse
2 kap. Meddelande av trafiktillstånd
218 Om tillståndshavaren dör får till- Ett tillstånd får överlåtas på nå-
ståndet överlåtas på någon annan. gon annan endast om det finns syn-
Tillständet får också överlåtas på nerliga skäl.
någon annan om tillståndshavaren har försatts i konkurs eller om det finns andra skäl.
3 kap. Återkallelse av trafiktillstånd
15 Om det i den yrkesmässiga trafi- Om det i den yrkesmässiga trafi-
ken har förekommit sådana miss- ken eller i övrigt vid driften av tra-
förhållanden att tillståndshavaren fikrörelsen har förekommit sådana
inte kan anses lämplig att fortsätta missförhållanden att tillständshaverksamheten, skall — tillständet varen inte kan anses lämplig att återkallus. Om missförhållandena fortsätta verksamheten. skall tillinte är så allvarliga att det finns skäl ståndet återkallas. Om misstförhälför återkallelse men det finns anled- landena inte är så allvarliga att det ning att anta att frågan om återkel- finns skäl för återkallelse men det lelse kommer att tas upp till pröv- finns anledning att anta att frågan ning om rättelse inte sker, skall tiil- om äterkallelse kommer att tas upp ståndshavaren tilldelas en varning. till prövning om rättelse inte sker,
skall tillståndshavaren tilldelas en
varning.
4 kap. Ansvarsbestämmelser
18!
Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.
Tillståndshavare som bryter mat Tillståndshavare som bryter mot taxa, nurlista eller någon annan sär- taxa, tidtabell eller någon annan skild föreskrift som har meddelats i särskild föreskrift som har meddetillståndet eller den som bryter mot lats i tillståndet eller den som bryter
2 kap. 15 eller 208 döms till böter. mot 2 kap. 15 eller 208 döms till
böter.
! Senaste Iydelse 1980: 397.
Nuvarande Iydelse Föreslagen Iydelse
Har beställningstrafik för gods- -Har beställningstrafik för godstransport drivits utan tillstånd, transporter eller för persontransdöms den för vars räkning den otill- porter med tyngre fordon drivits låtna transporten har utförts til utan tillstånd, döms den som för böter, egen eller annans räkning har slutit
avtal med trafikutövaren om trans-
portens utförande till böter.
1. om han kände till att det fanns hinder mot att transporten fick utföras
eller
2, om han inte visar att han på det sätt som skäligen kan begäras av
honom har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick
utföras.
5 kap. Bemyndiganden
25§
År riket i krig eller krigsfara eller
råder sådana utomordentliga för-
hållanden som är föranledda av
krig eller av krigsfara vari riket har
befunnit sig, får regeringen före-
skriva att denna lag helt eller delvis
inte skall tillämpas.
Denna lag träder i kraft den I mars 1984.
tt Riksdagen 19831/84. I saml. Nr 65
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1983-11-10
Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden I. Carlsson, Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén. Peterson, Andersson. Rainer. Boström, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl. R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg
Föredragande: statsrådet Boström
Proposition om vissa yrkestrafikfrågor m. m.
I Inledning
Yrkestrafiklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979:871) trädde i kraft den I januari 1980. De nya författningarna, som ersatte
förordningen (1940:910) angående? yrkesmässig automobiltrafik m.m., in-
nebar i första hand en språklig och redaktionell modernisering av yrkestrafikregleringen.
Härefter har särskilt reglerna för taxitrafiken reformerats (prop. 1979/80: 142, TU 1979/80: 27, rskr 1979/80: 403). Taxis roll i den kollektiva trafikförsörjningen betonades i propositionen och genom bl. a. regler om trafikområden och beställningscentraler lades grunden till en rationellare och mängsidigare taxitrafik.
Genom propositionen 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrågor (TU
1981/82: 30. rskr 1981/82: 302) förenklades och avbyråkratiserades yrkes-
trafiklagstiftningen i en del hänseenden. Samtidigt genomfördes åtgärder
för att komma till rätta med de clagligheter som förekommer inom branschen.
Den lagstiftning som infördes 1980 har således förändrats i vissa hänse-
enden. Trots detta behövs enligt min mening ytterligare förbättringar i
yrkestrafiklagstiftningen. Framför allt måste kampen mot regelöverträdel-
serna och den illojala konkurrensen fullföljas på ett kraftfullt sätt. Exem-
pelvis bör reglerna om överlåtelse av taxitillstånd skärpas och det s.k. transportköparansvaret preciseras och utvidgas. Lagsuftningen föreslås
även förbättrad i vissa andra hänseenden.
2¶Samhällets ramar för den yrkesmässiga trafiken
För all yrkesmässig trafik gäller att den endast får bedrivas efter särskilt tillstånd. Ett trafiktillstånd får enligt yrkestrafiklagen endast ges till sådana
fysiska eller juridiska personer som bedöms vara lämpliga att driva verk-
samheten. Vid denna lämplighetsprövning tas hänsyn till yrkeskunnande,
personliga och ckonomiska förhållanden samt andra omständigheter av
betydelse. Kravet i fråga om yrkeskunnande och personliga förhållanden
hos juridiska personer gäller den eller dem som skall ha ansvaret för
trafikutövningen. — I fråga om yrkesmässiga persontransporter och linjetrafik för godstransporter styrs tillståndsgivningen även av regler som
bl. a. innebär ett värn för strukturen inom transportsektorn. Dessa slag av
tillstånd får således endast meddelas om det kan konstateras att den avsedda trafiken behövs och I övrigt är lämplig.
Utöver de särskilda reglerna i yrkestrafiklagstiftningen skall trafikföreta-
gen naturligtvis följa de allmängiltiga regler som samhället ställt upp i fråga
om ekonomisk redovisning, beskattning etc.
Det har i skilda sammanhang konstaterats att det inom vägtransportbranschen förekommer problem med olika slag av regelöverträdelser. Jag avser härvid inte enbart brott mot den särskilda yrkestrafiklagstiftningen eller mot trafik- och fordonslagstiftningen i övrigt utan även överträdelser
av de regler som gäller för all näringsverksamhet. Överträdelserna kan vara av många olika slag. Det bör betonas att den övervägande delen av transportverksamheten
bedrivs i seriösa former och inom de ramar som samhället har ställt upp. De missförhållanden som trots allt förekommer inom näringen är emeller-
tid allvarliga inte minst genom de betydande samhällsekonomiska effekter
som uppkommer av olagligheterna.
Äsidosättande av olika fordons- och vägtrafikbestämmelser (t.ex. hestämmelser om fordons skick och utrustning, hastighetsbestämmelser och
arbetstidsregler) kan leda till trafikolyckor som i sin tur orsakar kostnader
inom olika sektorer av samhället.
Även överträdelser av de belastningsbestämmelser som gäller för vägtrafiken kan få betydelse från samhällsekonomisk synpunkt. I första hand medför överlasterna ökade kostnader för väghållaren, dvs. staten, kommu-
nerna eller enskilda väghållare. |
Inom transportnäringen — likaväl som i andra branscher — förekommer det att samhällets inkomster av skatter och avgifter minskas genom att företagare inte rätteligen redovisar sin rörelse och deklarerar sina inkomster, inte registrerar sig för mervärdeskatt eller redovisar källskatt för anställda eller arbetsgivaravgift eller inte betalar speciella skatter, exempelvis vägtrafikskatt. De transportföretag som på ett eller annat sätt undandrar sig sina betalningsskyldigheter gentemot stat och kommun samti-
digt som man utnyttjar de tjänster det allmänna erbjuder övervältrar ge-
nom sitt agerande kostnadsansvaret på sina konkurrenter och övriga skattskyldiga. Det ligger i sakens natur att det är svårt att veta hur omfattande
ett sådant beteende är och därmed också hur stora skatteintäkter samhället gär miste om. Att det rör sig om betydande belopp har emellertid uppgifter
från bl. a. kronofogdemyndigheterna visat på.
Utnyttjandet av lagstridiga konkurrensmedel innebär också svårigheter för den seriöst bedrivna transportverksamheten att uppnå den prisnivå
som behövs för att på längre sikt upprätthålla och utveckla företaget.
Företag som tvingas verka på en marknad där inte alla följer spelreglerna
kan därför på sikt hamna i olika svårigheter. I sämsta fall kan en ren utslagning av seriösa företag inträffa, vilket i sig kan innebära negativa
samhällsekonomiska effekter i form av arbetslöshet etc. Även om företag
inte direkt slås ut från marknaden kan svårigheterna att utveckla företagen få negativa effekter för samhället i form av sämre effektivitet i branschen. — På samma sätt som en osund konkurrens påverkar andra vägtransportföretag kan även verksamheten inom övriga trafikslag, främst järnvägstrafiken, komma att beröras.
Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall ett samhällsekonomiskt synsätt prägla trafikpolitiken och de ramar som samhället ställer upp för verksamheten. De regelöverträdelser som förekommer inom yrkestrafiken
medför — som jag tidigare har redogjort för — olika nackdelar från sam-
hällsekonomisk synpunkt.
För den yrkesmässiga beställningstrafiken för godstransporter omfat-
tade tillståndsprövningen fram till 1979 såväl behovs- som lämplighets-
prövning och längre tillbaka i tiden även reglering av taxor etc. Tillståndsprövningen omfattar numera endast frågan om tillståndshavarens lämplighet i personligt och ekonomiskt avseende. Denna senare prövning har byggts ut och effektiviserats bl.a. genom en kontinuerlig uppföljning av den ekonomiska lämpligheten och genom de skärpta kraven på yrkeskunnande. Tillståndsmyndigheternas arbete med dessa frågor är emellertid
förhållandevis krävande, inte minst genom att lastbilsnäringen till stor del
består av s.k. enmansföretag.
Mycket har redan gjorts för att notverka de missförhållanden som finns
inom vägtransportsektorn. För at: kunna uppnå ytterligare resultat i detta arbete krävs en bättre efterlevnad av gällande bestämmelser. Detta blir i sin tur beroende av dels hur tillsyn och kontroll utformas. dels vilka påföljder som drabbar den som överträder reglerna. Jag återkommer till
dessa frågor under avsnitt 8.1. Jag vill dock redan nu anmäla att jag inom kommunikationsdepartementet har initierat ett arbete med sikte på att
utarbeta förslag till regler, som kan förbättra möjligheterna att skydda marknaden mot ovederhäftiga företag.
En nyckelbransch inom godstransportsektorn är transportförmedlingsverksamheten. Den avgränsning av begreppet transportförmedling som görs I gällande lagstiftning medför att huvudsakligen förhållandevis stora
och väletablerade företag ägnar sig åt denna verksamhet. Några tecken på allvarliga missförhållanden finns inte. — Vid sidan härav bedrivs emellertid ett annat slags transportförmedling, där småföretagare arbetar med att sälja mindre åkeriers tjänster. Denna verksamhet är inte reglerad i någon transportlagstiftning och några särskilda tillståndskrav eller övriga regler uppställs inte. Särskilt i fråga om dragbilsmarknaden har emellertid förekommit uppgifter som tyder på att förmedlingsverksamheten inte alltid bedrivs i seriösa former utan tvärt om spelar en inte obetydlig roll för de oegentligheter som förekommer inom åkerinäringen. — I samband med det arbete inom kommunikationsdepartementet som jag nyss nämnt kommer också reglerna om transportförmedling att studeras närmare.
3 Överlåtelse av trafiktillstånd
Enligt yrkestrafiklagen får tillstånd till persontransporter överlåtas på någon annan om tillståndshavaren dör. Tillståndet får också överlåtas på någon annan om tillståndshavaren har försatts i konkurs eller om det finns andra skäl. Länsstyrelsen skall pröva frågan om medgivande till överlåtelsen och därvid ta hänsyn såväl till skälen och villkoren för överlåtelsen som till om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Vidare skall länsstyrelsen pröva om den till vilken överlåtelsen skall göras kan antas vara lämplig att driva verksamheten med hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse.
I praxis har några strängare krav på att skäl för en överlåtelse skall föreligga inte upprätthållits. Exempelvis då en trafikutövare på grund av åldersskäl upphört med sin rörelse har överlåtelse i allmänhet godtagits av tillståndsmyndigheterna, under förutsättning att den nyc trafikutövaren har uppfyllt kraven på yrkeskunnande samt personlig och ekonomisk lämplighet.
Även om kraven på skälen för överlåtelsen har ställts lågt har tillståndsmyndigheterna i fråga om taxitrafik på vissa håll, där den s.k. turordningsprincipen har tillämpats, vägrat att godkänna överlåtelser till förare som med hänsyn till sin tidigare verksamhet inom taxinäringen inte ”stått i tur”.
Tillstånd till yrkesmässig persontrafik får endast ges i den omfattning som det finns behov av trafiken. Genom att förhindra överetablering skapar man förutsättningar för en rationell trafik samtidigt som en osund konkurrens mellan de enskilda trafikutövarna motverkas. I vissa fall kan det emellertid trots denna prövning inom ett område finnas för mänga tillstånd. t. ex. på grund av att behovet av viss trafik har minskat. Det är i sådana fall möjligt för länsstyrelsen att motverka överetableringen genom all vägra godkänna överlåtelser av befintliga tillstånd. Myndigheterna sy-
nes emellertid ha varit försiktiga med att använda denna form av kapaci-
tetsminskning och behovet av trafiken torde ofta inte ha prövats lika noggrant vid överlåtelser som vid nyctableringar.
På grund av behovsprövningen har på vissa orter antalet tillstånd till
exempelvis taxitrafik inte utökats under lång tid. Att överta ett befintligt tillstånd har därför för många kommit att bli den snabbaste och enklaste
vägen att själv få ett sådant tillstånd. I praktiken har detta medfört att höga
ersättningsbelopp har kommit att betalas för själva tillståndet. För exem-
pelvis äldre tillståndshavare kan det därför vara frestande att behälla ett kanske endast obetydligt utnyttjat tillstånd tills någon, som länsstyrelsen
kan godkänna som ny tillståndshavare, är villig betala ett tillräckligt högt
pris för tillståndet. Det kan vara svårt för yngre förare att betala de höga
ersättningssummor som begärs för tillstånden samtidigt som länsstyrelser-
na kanske inte meddelar nägra nya tillstånd då behov av en utökad trafik-
kapacitet inte föreligger. För den som har köpt ett tillstånd belastas rörelsen med en inte obetydlig kostnad som inte motsvaras av några ökade intäkter. Frestelsen att använda oseriösa konkurrensmedel för att finansi-
era tillståndsförvärvet torde i mår ga fall vara stor.
Att tillstånden i praktiken representerar ett beaktansvärt värde är en följd av att myndigheterna begränsar antalet tillstånd. Även andra faktorer kan emellertid i vissa fall ha betydelse. För många transportrörelser kan en inte obetydlig del av hela rörelsens värde vara av s.k. goodwillkaraktär. Genom långvarig inarbetning, ovanligt god service eller speciella transportlösningar kan vissa företag ha lyckats särskilt väl. Vid en överlåtelse av ett sådant företag ter det sig rimligt att överlåtarens arbete och kostnader för att bygga upp företagets goda rykte kan ersättas — på samma sätt som i andra branscher. Detta förutsätter emellertid att inte enbart de i rörelsen ingående tillgångarna — fordon, inventarier m,m. — kan förvärvas utan att köparen även kan överta själva den i gång vararde rörelsen. Så kan ofta ske endast om den nye ägaren kan garanteras att få utföra samma slags trafik inom samma område eller på samma sträckor som överlåtaren. I dessa fall bör själva tillständen enligt min mening kunna betraktas som en
del av rörelsen och därmed också kunna överlåtas.
Ftt sådant beaktansvärt goodwillvärde som jag nyss redogjort för torde
vara aktuellt främst vid linjetrafik, turisttrafik och annan'beställningstrafik
än taxi. Rörelser av sådant slag med flera eller större fordon och med en
mera omfattande verksamhet drivs i allmänhet i bolagsform. Företaget.
som i sådana fall utgör en självständig juridisk person, kan då överlåtas och den för trafikutövningen ansvarige kan — efter länsstyrelsens godkännande — bytas ut. Någon överlåtelse av själva tillständet behöver inte ske
då tillståndshavaren, den juridiska personen, är densamme. Många mindre
och medelstora rörelser drivs emellertid av en fysisk person och det är i
dessa fall som en överlåtelse av trafiktillståndet kan ha den betydelse jag syftar på.
De situationer som jag nu har berört är då en i gång varande trafikrörelse
— fordon, övriga inventarier och trafiktillständ — överlåts. Det förekom-
mer emellertid stundtals att exempelvis ett busstrafikföretag önskar överlåta enstaka trafiktillstånd utan någon samtidig överlåtelse av hela trafikrörelsen eller en naturligt avgränsad del därav. Frågan om det lämpliga i att tillåta sådana begränsade tillståndsöverlåtelser har väckts av Svenska busstrafikförbundet. I en skrivelse till regeringen framför förbundet farhågor om att dessa överlåtelser kan leda till ökad användning av osunda konkurrensmedel och försvåra möjligheterna att vidmakthålla och utveck-
la ekonomiskt och personellt starka och ansvarskännande bussföretag. — Jag delar busstrafikförbundets uppfattning att överlåtelser av enbart trafik-
tillstånd — på sätt jag tidigare redogjort för — lätt kan leda till oönskade
konsekvenser. Något värde av goodwillkaraktär skall ju själva tillståndet inte heller ha. — Yrkestrafiklagen stadgar — som jag tidigare nämnt — krav på skäl för alla tillståndsöverlåtelser. Som exempel på godtagbara skäl anges i författningstexten att tillståndshavaren har dött eller har försatts i
konkurs. Om skäl av sådant slag inte föreligger bör överlåtelsen inte
godkännas av tillståndsmyndigheterna. Det förefaller mig uppenbart att det vid överlåtelser av enstaka trafiktillstånd från en i gång varande rörelse oftast inte föreligger godtagbara skäl för en överlåtelse. De problem som
busstrafikförbundet pekar på bör därför enligt min mening kunna lösas
utan ändring av gällande regler.
Sammanfattningsvis är jag av den uppfattningen att möjligheten utt överlåta trafiktillständ i många fall kan fylla en rimlig funktion då det gäller linjetrafik, turisttrafik och beställningstrafik med tyngre fordon. Det krav på skäl för överlåtelse som f. n. ställs upp liksom kravet på yrkeskunnande
samt personlig och ckonomisk lämplighet hos den för trafiken ansvarige ger länsstyrelsen tillräckliga möjligheter att förhindra missbruk. Någon
ändring av gällande regler för dessa slag av trafik anser jag därför inte vara befogad.
I fräga om taxitrafiken är situationen däremot en annan. I denna trafik
fördelas de enskilda körningarna i allmänhet med hjälp av gemensamma beställningscentraler och kommenderingsplaner. Något särskilt goodwill-
värde kan här inte rimligen tillkomma de enskilda rörelserna. I de fall
någon trafikutövare gjort sig särskilt omtyckt av kunderna torde denna
popularitet vara knuten till personen i fråga och inte till rörelsen eller tillståndet som sådant. Enligt min mening bör den handel med trafiktillstånd som f.n. förekom-
mer inom taxitrafiken motarbetas. Handeln gagnar inte en rationell och
effektiv transportnäring utan verkar snarast hindrande för normala rationa-
liseringar och nyetableringar. Samtidigt gör en del personer obehöriga — och därtill ofta obeskattade — vinster av samhällets trafikplanering. Jag
anser därför att en överlåtelse av ett tillstånd till persontransporter i beställningstrafik med lättare fordon skall godkännas endast om synnerliga
skäl föreligger.
När det gäller taxitrafik anser jag således att varken dödsfall eller konkurs i normalfallet kan anses utgöra synnerliga skäl. Själva tillståndet bör ju inte representera något ekonomiskt värde. Dödsboet (konkursboet) övertar vid dödsfallet (konkursbeslutet) tillståndet, vilket därefter gäller i högst ett år under förutsättning att godkänd föreståndare finns. Under denna tid kan rörelsen avvecklas och fordon och andra tillgångar försäljas.
Då fråga är om dödsfall eller svår och långvarig sjukdom hos tillstånds-
havaren kan emellertid synnerliga skäl för en överlåtelse ibland föreligga. Det fall jag i första hand avser är då någon familjemedlem eller annan närstående önskar fortsätta en inarbetad rörelse. Det kan exempelvis röra sig om en son eller dotter som arbetat i faderns eller moderns rörelse. I
sådana situationer kan det vara rimligt att den som stått tillståndshavaren
nära och som för sin försörjning är beroende av företaget får driva verksamheten vidare utan att behöva riskera att ställas utan trafiktillstånd. —
Beställningstrafik för persontransporter indelas i trafik med lättare och
tyngre fordon. Med lättare fordon avses bilar med en totalvikt av högst 3,5 ton. Härigenom kommer bestämmelserna för beställningstrafik med lättare fordon att omfatta även viss annan trafik än ren taxitrafik, exempelvis beställningstrafik med mindre bussar och s.k. hyrverkstrafik. Tillstånds-
havaren erhåller i'allmänhet vid sådan trafik inte sina köruppdrag genom
någon för flera företagare gemensam beställningscentral eller på annat liknande sätt utan genom individuella avtal med föreningar, myndigheter eller företag. Dessa speciella former av beställningstraftk med lättare fordon påminner i nu aktuella avseenden snarast om beställningstrafiken med tyngre fordon. Jag anser därför att kraven på skäl för överlåtelse i dessa fall inte bör ställas lika högt som för taxitrafiken.
Det åligger länsstyrelsen att pröva frågan om godkännande av den nye tillståndshavaren. Härvid får naturligtvis en noggrann prövning av yrkeskunnande samt personlig och ekonomisk lämplighet ske — på samma sätt som vid nyetableringar.
Det förslag som jag nu redovisat innebär att 2 kap. 21§ yrkestrafiklagen bör ändras.
4¶Transportköparansvar
I kampen mot de olagligheter som förekommer inom den yrkesmässiga trafiken har intresset helt naturligt främst inriktats mot transportörerna — inte minst dem som saknar yrkestrafiktillstånd. Alla företagare — seriösa som oseriösa — är emellertid beroende av sina kunder. Det är därför mycket viktigt att också genom uolika åtgärder söka förmå transportköparna att avstå från att anlita företag som inte följer gällande regler.
I yrkestrafiklagen finns ett stadgande om s.k. transportköparansvar. Har beställningstrafik för godstransporter bedrivits utan tillstånd kan den
för vars räkning den otillåtna transporten har utförts dömas till böter om han kände till att det fanns hinder mot att transporten fick utföras eller om han inte kan visa att han på det sätt som skäligen kan begäras av honom har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick utföras.
Denna bestämmelse infördes i lagstiftningen 1973. Den har emellertid —
enligt vad jag har inhämtat — tillämpats relativt sällan. En av anledningarna härtill kan vara att lagens definition av den ansvarige transportköparen
inte är helt entydig. Enligt lagtexten är det ”den för vars räkning transporten har utförts” som är skyldig att kontrollera om transportören har trafiktillstånd. Regeln har ibland tolkats så, att exempelvis den som för någon annans räkning träffar avtal med en åkare om en transport skulle undgå detta ansvar. Transporten utförs ju — menar man — egentligen inte för förmedlarens räkning utan för den som uppdrar åt förmedlaren att
ombesörja transporten. — I en skrivelse till regeringen har transportrådet
aktualiserat frågan om en precisering av transportköparansvaret.
För egen del vill jag anföra följande.
Transportköparansvaret är ett viktigt instrument i kampen mot missförhållandena inom transportnäringen. Det kan inte uteslutas att kännedomen om bestämmelserna hos transportköparna är dålig. På senare tid har emel-
lertid genom bl.a. transportrådets, Svenska åkeriförbundets och Sveriges industriförbunds försorg spridits information om vilka regler som gäller.
För att lagstiftningen skall fungera effektivt är det emellertid viktigt att
bestämmelsen är klart utformad. Varken för transportköparen eller för de rättstillämpande myndigheterna får det råda någon tvekan om vem som
verkligen bär ansvaret.
Vid en stor del av alla transportuppdrag sluts inte avtal direkt mellan godsets ägare och åkeriföretaget. Industri- och handelsföretag vänder sig ofta till exempelvis speditörer, transportförmedlingsföretag eller lastbilscentraler då de har behov av transporter. Det är därefter denna mellanhand som självständigt avtalar med ett åkeri om transporten. Något inflytande på frågan om vilken transportör som i det enskilda fallet skall anlitas har normalt inte uppdragsgivaren. Motsvarande situation kan uppstå exempelvis när ett åkeri anlitar underentreprenör. I de nämnda fallen är det enligt min mening uppenbart att speditören, transportförmedlaren, lastbilscentralen respektive det åkeri som avtalat med en underentreprenör måste bära ansvaret för att endast åkare med vederbörligt trafiktillstånd anlitas.
Den som hos dessa mellanhänder beställt en transport har rätt att kunna utgå från att yrkestrafiklagens regler följs. Jag föreslår därför att 4 kap. 2§
yrkestrafiklagen ändras så att den ansvarige transportköparen definieras
som den som för egen eller annans räkning har träffat avtal med trafik-
utövaren om transportens utförande.
Den som upphandlar transporttjänsten har således att undersöka om det föreligger något hinder mot att transporten får utföras. Hur denna undersökningsplikt i varje enskilt fall skall fullgöras går inte att ange exakt. +2 Riksdagen 1983/84, I saml. Nr 65
Transportköparen bör förvissa sig om att transportören har trafiktillstånd.
Detta kan exempelvis kontrolleras genom en kontakt med länsstyrelsen.
Det nya tillförlitliga yrkestrafikmärket ger också besked härom.
Något motsvarande ansvar för transportköparna finns inte då det gäller
persontransporter. Vid linjetrafik, turisttrafik och beställningstrafik med lättare fordon kan det enligt min mening inte heller vara rimligt att ålägga transportköparna något sådant ansvar. Den som utnyttjar en linje- eller
turisttrafikbuss eHer en taxi- eller hyrverksbil måste kunna utgå från att transportören har vederbörligt tratiktillstånd.
När det däremot gäller beställningstrafik med tyngre fordon är förhållan-
dena enligt min uppfattning annorlunda. Transportköparen är i allmänhet i dessa fall ett företag, exempelvis en resebyrå, en förening eller någon
annan juridisk person. De transporter det här gäller betingar ofta förhållan-
devis höga priser, och avtal lär väl i allmänhet träffas en tid innan själva
körningen. Mera spontana resor av det slag som ofta förekommer vid linje-, turist- och taxitrafik är säkert ytterst sällsynta. Jag anser det därför rimligt att samma form av transportköparansvar som i dag gäller vid yrkesmässig beställningstrafik för godstransporter även införs vid beställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon. Ett sådant ansvar bör
kunna få god effekt. Det extra arbete som transportköparen åsamkas
kommer att bli av mycket ringa orafattning.
Då ansvaret att kontrollera tillståndsinnehavet delvis kommer att läggas
på en kategori transportköpare som inte yrkesmässigt sysslar med att
upphandla transporter måste — särskilt i början — stora krav ställas på en effektiv information om bestämmelsens innehåll. Jag utgår från att såväl
berörda myndigheter som bussbranschens organ medverkar till att sprida kännedom om en ny regel. Vad beträffar själva innebörden av undersökningsplikten bör naturligtvis alltför höga krav inte ställas i de fall transport-
köparen är en privatperson eller en sammanslutning av mera privat karaktär, t. ex. en liten ideell förening. Det bör i sådana fall vara tillräckligt om
det genom utmärkning på fordon, kontroll med länsstyrelse eller på annat sätt framgår att transportören har yrkestrafiktillstånd för persontransporter. Tillståndets utformning och omfattning skall inte denna kategori
transportköpare behöva kontrollera närmare. — Jag föreslår således att 4 kap. 2§ yrkestrafiklagen ändras även på så sätt att bestämmelserna kom-
mer alt omfatta såväl beställningstrafik för godstransporter som beställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon.
Bestämmelser om gränsöverskridande yrkesmässig trafik finns i kungörelsen (1974: 681) om internationella vägtransporter. Även i den kungörelsen finns en bestämmelse om transportköparansvar. Transportrådet arbetar sedan en tid med en översyn av gällande regler för de internationella
transporterna. I samband med cen förestående omarbetning av det regel-
trafiken beaktas.
5¶Yrkestrafiklagstiftningen vid krig, krigsfara m. m.
I ett krigsläge måste landets personella och materiella resurser kunna
omdisponeras till områden där de från det totala försvarets synpunkter behövs bäst. Myndigheterna måste vid behov kunna ingripa i näringsliv och annan samhällsverksamhet liksom i den enskilde medborgarens förhållanden på ett helt annat sätt än i fredstid. Försvaret kan sålunda ha behov
av att utnyttja enskild tillhörig egendom och totalförsvaret kan ställa krav
på att disponera arbetskraften där den bäst behövs.
Transportverksamheten i krig bygger praktiskt taget helt på den fredstida transportapparaten. Mot bakgrund av bl. a. förfogandelagen (1978: 262)
kan ägare eller innehavare av transportmedel åläggas att ombesörja transporter för att tillgodose totalförsvarets eller folkförsörjningens ofrånkom-
liga behov. Redan nu finns planlagt insatser av detta slag från transportnä-
ringen. En avsevärd del av de företag som i dag utför transporter med stöd
av tillstånd till yrkesmässig trafik kommer att engageras i en trafikutövning under helt andra betingelser. Även förutsättningarna för den yrkesmässiga trafik som ej kommer att anlitas för totalförsvarets räkning kan komma att påverkas. Ett exempel härpå kan vara möjligheterna att uppfylla kraven på trafikeringsplikt. Yrkestrafiklagstiftningen måste därför snabbt kunna anpassas till den förändrade situation som uppstår under ofred. Förberedelser för en sådan anpassning bör enligt min mening vidtas redan nu. Det kan nämligen i ett krigsläge vara svårt att tillräckligt snabbt kunna åstadkomma behövliga förändringar i lagstiftningen. För att inte vägtransportsektorns omställning till extraordinära förhållanden skall behöva fördröjas föreslär
jag därför att det i yrkestrafiklagen införs ett bemyndigande. som ger regeringen möjlighet att besluta att lagen helt eller delvis inte skall tuillämpas när riket är i krig eller krigsfara eller när sådana utomordentliga förhållanden råder som är föranledda härav.
6¶Återkallelse av trafiktillstånd
Då ett trafiktillstånd meddelas görs en prövning av den sökandes lämp-
lighet. Prövningen tar hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ckonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse. .
Denna prövning är cen viktig förutsättning för att åstadkomma en väl
fungerande transportbransch. En prövning vid ansökningstillfället utgör
emellertid inte någon garanti för att olämpliga företagare inte kan förekomma. Exempelvis kan förhållandena i enskilda fall ändras efter det att
tillständ har meddelats. Det finns därför möjlighet för tillståndsmyndighe-
terna att under vissa förutsättningar återkalla trafiktillstånd. I yrkestrafiklagens 3 kap. 1§ föreskrivs att om det i den yrkesmässiga trafiken har
förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses
lämplig att fortsätta verksamheter skall tillståndet återkallas. Om missför-
hållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för återkallelse kan i stället en varning meddelas.
Denna förhållandevis kortfattade bestämmelse kompletteras av yrkes-
trafikförordningens 6 kap. 1§. Här ges exempel på i vilka avseenden
missförhållanden kan påverka lämpligheten på ett sådant sätt att återkallel-
se eller varning kan vara aktuellt. Sålunda föreskrivs att ett trafiktillstånd skall återkallas enligt 3 kap. 1§ yrkestrafiklagen om det i trafiken har förekommit upprepade eller allvarligare överträdelser av bestämmelserna I yrkestrafiklagstiftningen, lagstiftningen om förarnas arbetstid och vilotid. fordonens eller vägarnas belastning eller fordonens hastighet eller andra bestämmelser som är väsentliga tör säkerheten. Vidare föreskrivs i andra
stycket av samma paragraf att ett trafiktillstånd också skall återkallas om tillståndshavaren på något annat sätt i väsentlig mån har åsidosatt sina skyldigheter i fråga om verksamheten.
Bestämmelsen i andra stycket är förhållandevis allmänt formulerad. Den har i praxis tillämpats så, att även sådana skyldigheter vid driften av rörelsen som inte är hänförliga till själva trafikarbetet har lagts tull grund för återkallelse eller varning. De missförhållanden som nämns i 3 kap. 1§ yrkestrafiklagen kan således hänföras såväl till själva körningen som till driften av rörelsen i övrigt. Exempelvis har vid åtskilliga tillfällen enbart förekomsten av skatteskulder ansetts kunna medföra återkallelse av trafik-
tillstånd.
För egen del vill jag anföra följande.
För att främja trafiksäkerhet och motverka osund konkurrens är det nödvändigt att de företagare inom yrkestrafiken, som mera systematiskt bryter mot vägtrafikbestämmelserna eller mot de särskilda bestämmelserna för den yrkesmässiga trafiken, kan förhindras att fortsätta sin verksamhet. Ett stort problem inom branschen är emellertid också den illojala konkurrens som uppstår genom att vissa företag exempelvis inte betalar skatter och avgifter. Det förekommer också att man på andra sätt undviker att redovisa sin affärsverksamhet. Ett sätt att försöka komma till rätta med även dessa missförhållanden är enligt min mening att återkalla trafiktillståndet för de företagare som visat sig sakna vilja att följa gällande regler — oavsett om det rör sig om de särskilda reglerna för trafikutövare eller de regler som gäller för alla företagare.
Dessa principer är inte nya utan tillämpas redan 1 dag. Jag kan även nämna att transportrådet i cirkulärskrivelse till länsstyrelserna den 13 december 1982 har behandlat bl.a. frågorna om varning och återkallelse
enligt yrkestrafiklagen och därvid utgått från den syn på möjligheterna till
ingripande som jag nu har redogjort för. — Det har emellertid ifrågasatts om inte dessa principer borde komma till klarare uttryck I själva lagtexten.
Kommissionen (Ju 1982:05) mot ekonomisk brottslighet arbetar bl.a. med utformningen av en lagstiftning om näringstillstånd. Genom en mera
allmängiltig sådan reglering skulle ett system med bl.a. någon form av lämplighetsprövning av företagarna kunna tillämpas inte bara i de branscher där en prövning nu förekommer. Det kan därför i framtiden finnas
behov av en samordning av reglerna om lämplighetsprövning och återkallelse av tillstånd i yrkestrafiklagstiftningen och allmänna regler om företa-
gares lämplighet. I avvaktan på ett generellt system för meddelande av
näringstillstånd bör emellertid arbetet att genom en konsekvent genomförd
lämplighetsprövning åstadkomma så goda förhållanden som möjligt inom
yrkestrafiken fortsätta — inte minst mot bakgrund av att detta arbete även är betydelsefullt ur såväl trafiksäkerhetsmässig som trafikpolitisk synpunkt.
Även i fortsättningen bör enligt min uppfattning grunden för en återkal-
lelse eller en varning vara att sådana missförhållanden har förekommit vid
rörelsens drift att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten. Missförhållandena kan — förutom överträdelser av de be-
stämmelser som nämns i 6 kap. 1§ första stycket yrkestrafikförordningen
— bestå i sådana restföringar av skatter och avgifter vilka inte kan antas
bero på tillfälliga affärsmässiga betingelser utan snarare på bristande vilja
eller förmåga att rätt sköta rörelsens förpliktelser gentemot det allmänna. Det kan emellertid också röra sig om att tillståndshavaren mera systematiskt åsidosätter andra regler för företagets drift, t.ex. bestämmelserna om bokföring och redovisning. För att ett ingripande skall kunna ske bör inte krävas att misskötsamheten är brottslig. Det väsentliga är att tillståndsha-
varen genom påvisade missförhållanden vid trafikrörelsens drift vid en
samlad bedömning bedöms vara olämplig som tillståndshavare. — Jag förordar därför att lagtexten i 3 kap. 1§ yrkestrafiklagen ändras så att den bringas i bättre överensstämmelse med den syn på användningen av åter-
kallelse- och varningsinstitutet som jag nu har redogjort för.
I detta sammanhang skulle jag också vilja beröra en annan fråga angående återkallelse av trafiktillstånd. Av 12 kap. 3 och 5 8§ yrkestrafikför-
ordningen framgår, att ett beslut om återkallelse av trafiktillstånd blir
omedelbart gällande efter det att beslutet delgetts trafikutövaren. Beslutet kan emellertid av denne överklagas hos transportrådet och rådets beslut kan i sista hand överklagas hos regeringen. Det kan således inträffa att beslut om återkallelse av trafiktillstånd upphävs av högre instans. Den tid
som då har åtgått för tillståndshavaren att besvära sig över besluten och för
myndigheterna att handlägga besvärsärendet kan uppgå till flera månader.
Under denna tid har trafiken således inte kunnat fortsättas i avvaktan på att beslutet vinner laga kraft. Att under denna tid vara fråntagen rätten att
bedriva trafiken innebär naturligt nog ett allvarligt avbräck för trafikutövaren. Stora svårigheter kan också uppstå för anställd personal och för de kunder som är beroende av transporttjänsterna.
För egen del anser jag att en trafikutövare vars tillstånd har återkallats i normalfallet skall få fortsätta trafiken till dess beslutet har vunnit laga
kraft. Överinstansernas prövning xan ju i extrema situationer annars lätt
framstå som illusorisk; ett för trafikutövaren positivt beslut i högsta in-
stans blir meningslöst om rörelsen under handläggningstiden har avvecklats av ekonomiska skäl. Om det föreligger särskilda omständigheter.
exempelvis vid klara fall av ekonomisk brottslighet eller vid upprepade
överträdelser av de regler som gäller för verksamheten liksom om trafiksäkerhetsskäl kräver det, skall undantag naturligtvis kunna göras. Aterkallelsebeslutet bör i sådana fall liksom f.n. gälla omedelbart efter det att beslutet har delgetts trafikutövaren. — Vad jag här senast har föreslagit kräver endast ändringar i yrkestrafikförordningen.
7¶Vissa andra frågor
7.1 Tillståndsmyndigheternas kungörelseannonsering Yrkesmässig trafik
De olika slag av yrkesmässig trafik som förekommer är beställningstra-
fik, turisttrafik och linjetrafik. Turisttrafik förekommer endast vid persontransporter, medan de andra trafikslagen förekommer såväl vid godstransporter som persontränsporter. För en ansökan om linjetrafik för person-
transporter som rör mer än ett län (s.k. interregional trafik) är transportrå-
det tillståndsgivande myndighet. I alla övriga fall är länsstyrelse tillstånds-
myndighet. |
Enligt 12 kap. 4§ yrkestrafikförordningen gäller bl.a. att tiden för att överklaga ett beslut om meddelande av något annat tillstånd än ett tillstånd till beställningstrafik för godstrar.sporter skall räknas från den dag då beslutet har kungjorts i ortstidning.
Sättet för kungörandet regleras + lagen (1977:654) om kungörande i mål och ärenden hos myndighet m.m. och tillämpningsförfattningarna till lagen. Enligt 38 lagen skall — om kungörande i ortstidning är föreskrivet — kungörelsen införas i alla lokala dagstidningar som har en spridning av
nägon betydenhet bland dem inom orten till vilka kungörelsen riktar sig.
Kungörelseannonsering skall med andra ord ske enligt den s.k. breda ortstidningsprincipen. Detta innebär att kungörelsen skall annonseras i de lokala dagstidningar som är spridda till ett visst procenttal av hushållen
inom området.
Transportrådet har i skrivelse till regeringen påtalat att kostnaderna för de aktuella kungörelserna inte står i rimlig proportion till värdet med kungörandeförfarandet, samtidigt som detta kräver ett betydande administrativt arbete. Enligt transportrådets uppfattning finns det anledning att
undvika det slag av kostnadskrävande åtgärder som den nu gällande kun-
görelseannonseringen innebär. När det gäller tillstånd till interregional
linjetrafik, dvs. sådan trafik för vilken transportrådet är tillståndsgivande
myndighet, är det enligt rådets uppfattning tillräckligt om kungörandet av
sådana tillstånd sker enbart i Post- och inrikes tidningar. vilken har en rikstäckande spridning. Transporträdet anser att en annonsering i detta organ väl kan tjäna som utgångspunkt för beräkning av besvärstiden i det nu aktuella slaget av tillståndsärenden.
Transportrådet är säledes tillståndsmyndighet i sådana ärenden, som rör trafik över mer än ett Jän. Kungörandet blir därför vad gäller rådets ärenden särskilt omfattande. Även vid andra slag av trafik förekommer emellertid ofta ett omfattande och dyrbart kungörelseförfarande. Beslut rörande trafik inom ett län förekommer också i betydligt större utsträckning än beslut rörande interregional trafik. — En översyn av kungörandeförfarandet bör därför inte inskränkas till att avse enbart beslut fattade av
transportrådet. — I detta sammanhang kan även nämnas att civilministern i
budgetpropositionen (prop. 1982/83: 100, bilaga 15) beträffande länsstyrelsernas kungörelseannonsering anför alt förutsättningarna för att i större
utsträckning enbart annonsera i Post- och inrikes tidningar bör utredas.
I 2 kap. 10—158§ yrkestrafikförordningen regleras hur tillståndsmyn-
digheten skall behandla trafiktillståndsansökningar. Reglerna redovisar
bl. a. hur tillståndsmyndigheterna skall gå till väga för att införskaffa ett lämpligt beslutsunderlag. I 108 regleras därvid vilka yttranden som skall
inhämtas innan ett tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik ges. Enligt paragrafens andra stycke skall länsstyrelse (och i förekommande fall transporträdet) begära yttrande från sådana trafikföretag, länshuvudmän, kom-
muner och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik som kan komma att beröras av trafiken. Vederbörande myndighet har alltså att undersöka vilka som kan tänkas bli berörda av ett beslut i ärendet. Detta kan ske genom att trafiken för vilken tillstånd sökts hänför sig till bestämda relationer och vägsträckningar.
Då det gäller linjetrafik och turisttrafik får således den förhållandevis
begränsade krets av intressenter. som ett beslut kan angaåa. genom tillståndsmyndighetens begäran om yttrande kännedom om den ansökan som föreligger. Någon direkt skyldighet för tillståndsmyndigheten att, då beslut i ärendet har fattats, översända detta till de intressenter, från vilka yttrande har begärts, föreligger inte. Det torde emellertid vara vanligt att tillståndsmyndigheterna översänder beslut för kännedom till dem som har yttrat sig i ärendet.
Om tillståndsmyndigheterna regelmässigt översände beslut om tillstånd till linjetrafik och turisttrafik till dem som myndigheten i ärendet har begärt
yttrande av skulle ett kungörande av beslutet — åtminstone i nuvarande
omfattning — bli överflödigt. De besvärsberättigade har ju i så fall individuellt erhållit inte bara ett meddelande om att beslut har fattats utan en avskrift av själva beslutet. En risk är naturligtvis att länsstyrelsen, vid bedömningen av vilka utövare av yrkesmässig trafik som kan komma att
beröras av trafiken, bortser från några företag. Dessa får därigenom inte någon begäran att avge yttrande och därmed inte heller tillståndsmyndig-
hetens beslut. Genom den överblick, som tillståndsmyndigheten har över trafikutövarna, torde sådana förbiseenden emellertid vara ovanliga. Sam-
manslutningar av sådana utövare av yrkesmässig trafik, som kan komma
att beröras av trafiken, skall beredas tillfälle att avge yttrande. Härigenom kan ju små trafikföretags intressen tas till vara, även om tillståndsmyndig-
heten i något fall skulle komma att förbigå ett enskilt företag. — För att
ytterligare värna om rättssäkerheten kan det emellertid vara lämpligt att
låta kungöra beslutet i Post- och inrikes tidningar; trots detta torde såväl
pengar som arbete sparas för tillståndsmyndigheterna. Jag förordar således att tiden att överklaga beslut om meddelande av tillstånd till linjetrafik och turisttrafik skall räknas från den dag då beslutet har kungjorts i Post- och inrikes tidningar. Samtidigt bör beslut om medde-
lande av tillstånd sändas till den som enligt 2 kap. 10§ andra stycket yrkestrafikförordningen har yttrat sig i ärendet.
12 kap. 11§ yrkestrafikförordnir gen stadgas att länsstyrelsen, innan ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter ges, skall begära yttrande från polismyndigheten i den eller de kommuner som ligger inom trafikområdet. Rör frågan persontransporter med lättare fordon skall länssty-
relsen även ge kommuner och länshuvudmän vilka kan beröras av ärendet
tillfälle att yttra sig. Vidare stadgas att länsstyrelsen genom kungörelse i ortstidning skall ge trafikföretag. sammanslutningar av utövare av yrkes-
mässig trafik och andra som kan teröras av ärendet tillfälle att yttra sig.
Länsstyrelsen får av sökanden ta ut en avgift som motsvarar kostnaden för
kungörandet. Enligt 13 § i samma kapitel får länsstyrelsen dessutom begära
de ytterligare uppgifter som behövs för att pröva en ansökan.
Enligt 12 kap. 4§ yrkestrafikförordningen gäller — som jag tidigare nämnt — ett beslut om meddelande av trafiktillstånd inte förrän beslutet har vunnit laga kraft. om inte länsstyrelsen har bestämt annat. Tiden för att
överklaga beslut om bl. a. tillstånd till persontransporter skall räknas från
den dag då beslutet har kungjorts i ortstidning.
I ett ärende där länsstyrelsen beviljat tillstånd till beställningstrafik för
persontransporter krävs således två kungöranden, ett under länsstyrelsens handläggning och ett efter länsstyrelsens beslut. Jag vill ifrågasätta om det
första av dessa kungöranden är nödvändigt. Genom kungörelseförfarandet fördröjs och fördyras handläggningen av ärendet samtidigt som sökanden drabbas av inte obetydliga kostnader. Länsstyrelsen har ju att — oavsett
om kungörande sker — svara för at: erforderlig utredning i ärendet förelig-
ger. Härvid bör länsstyrelsen begära yttrande från sådana kommuner, länshuvudmän, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik och
fackliga organisationer som kan komma att beröras av trafiken, Enskilda
trafikutövare eller andra. som kan beröras av ärendet, blir härefter informerade om länsstyrelsens beslut genom att detta kungörs, och de får
därmed tillfälle att anföra besvär äver beslutet. Jag föreslår således att
länsstyrelsens skyldighet att kungöra ansökningar om tillstånd till beställ-
ningstrafik för persontransporter upphävs.
Biluthyrningstillstånd
Även beträffande bestämmelserna om biluthyrning kan kungörelseförfarandet förenklas. Enligt lagen (1979: 561) om biluthyrning får tillstånd till uthyrningsrörelse — på samma sätt som då det gäller yrkestrafiktillstånd — endast ges till den som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhål-
landen bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Då det gäller tillstånd till uthyrning av bussar får sådant ges endast om den avsedda verksamhe-
ten behövs och i övrigt är lämplig.
I förordningen (1979: 873) om biluthyrning regleras bl.a. hur tillståndsmyndigheten skall behandla en tillståndsansökan och vilka yttranden som
därvid skall infordras. I 2 kap. 6§ stadgas att länsstyrelsen — då ansökan avser tillstånd till uthyrning av buss — genom kungörelse i ortstidning skall
ge trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik och andra som kan beröras av ärendet tillfälle att yttra sig. Länsstyrelsen får av
sökanden ta ut en avgift som motsvarar kostnaden för kungörandet. Anled-
ningen till att ett sådant kungörelseförfarande skall äga rum när det gäller ansökan om uthyrning av bussar är naturligtvis att det här sker en prövning
av verksamhetens behövlighet och lämplighet. Detta medför att andra företagare i branschen kan, under åberopande exempelvis av att behov av verksamheten inte föreligger, besvära sig över ett beslut om tillstånd till
uthyrning av buss.
Enligt 10 kap. 4§ förordningen räknas tiden för att överklaga ett beslut om meddelande av tillstånd till uthyrningsrörelse från den dag då beslutet
har kungjorts i ortstidning.
Då ett tillstånd till uthyrning av buss meddelas krävs således två kungöranden, ett under länsstyrelsens handläggning och ett efter länsstyrelsens beslut. På samma sätt som då det gäller beställningstrafik för person-
transporter vill jag ifrågasätta om det första av dessa kungöranden verkli-
gen är nödvändigt. De trafikutövare eller andra, som kan beröras av ärendet. blir ju informerade genom att länsstyrelsens tillståndsbeslut kun-
görs och de får härigenom också tillfälle att klaga över beslutet. Dessutom
bör länsstyrelsen, liksom vid den yrkesmässiga trafiken, redan då en ansökan kommit in förbättra beslutsunderlaget genom att begära vissa yttranden. Härvid bör man höra sådana kommuner, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik och fackliga organisationer som kan komma
att beröras av ärendet. — Jag föreslår således att skyldigheten att kungöra
ansökningar om tillstånd till uthyrning av buss upphävs.
Som jag nyss redogjort för skall enligt 10 kap. 4§ biluthyrningsförordningen beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse kungöras i ortstidning.
Endast när det gäller uthyrning av buss kan det emellertid vara aktuellt för någon annan än sökanden att besvära sig över ett beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse. Verksamhetens behövlighet och lämplighet prövas ju
endast då det gäller uthyrning av buss. Andra beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse, vilka endast den sökande själv kan besvära sig över,
finns det knappast någon anledring att över huvud taget kungöra. Jag föreslår därför att kungörelseskyldigheten beträffande tillstånd till uthyrningsrörelse inskränks till beslut som avser uthyrning av buss.
7.2 Uthyrning av bussar
Yrkesmässig uthyrning av bilar utan förare regleras i en särskild lagstiftning — lagen (1979: 561) om biluthyrning och förordningen (1979:873) om biluthyrning. Lagstiftningen påminner i hög grad om yrkestrafiklagstift-
ningen. Exempelvis får tillständ till uthyrningsrörelse endast ges till den
som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Då det gäller uthyrning av bussar får tillstånd endast ges om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig.
Svenska busstrafikförbundet har i en skrivelse till kommunikationsde-
partementet pekat på vissa missförhållanden som enligt förbundets mening
förekommer vid yrkesmässig uthyrning av bussar. Även Svenska kommunalarbetareförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Statsan-
ställdas förbund har i en gemensam skrivelse till departementet framfört
farhågor för en icke önskvärd utveckling av bussuthyrningsbranschen.
I de båda skrivelserna pekas bl. a. på en delvis ny inriktning av bussuthyrningsverksamheten. Tidigare har uthyrninpstillstånd främst avsett för-
hållandevis små fordon. I de fall det rört sig om större bussar har uthyr-
ningen ofta skett för särskilda ändamål såsom uthyrning till trafikskolor för bussförarutbildning. Under senare år har emellertid — enligt vad som anförs i skrivelserna — meddelats ett antal tillstånd till uthyrning av tyngre bussar utan någon ändamåälsbegränsning. Som tillståndshavare har därvid inte enbart etablerade trafikföretag förekommit.
Såväl busstrafikförbundet som de tre fackliga organisationerna uppger i sina skrivelser att de med oro ser den redovisade utvecklingen inom branschen. Riskerna anges vara uppenbara för att uthyrningen — med eller utan uthyrarens vetskap — blir en täckmantel för olaga yrkesmässig trafik.
I en sådan verksamhet betalas efta inte skatter och arbetsgivaravgifter
etc., varför en snedvridning av konkurrensläget i förhållande till den seriösa yrkesmässiga trafiken uppstår.
Det är enligt min uppfattning uppenbart att den yrkesmässiga uthyrningsverksamheten — trots att den regleras i en separat lagstiftning — inte
kan betraktas som helt skild från den yrkesmässiga trafiken. De båda
verksamheterna griper tvärtom in i varandra och har mycket gemensamt. De tendenser som det pekas på i de båda skrivelserna är därför — om de är mera allmänt förekommande — äznade att inge oro. Samtidigt som vissa uthyrningstillstånd kan missbrukas är det emellertid enligt min mening uppenbart att det finns ett högst iegitimt behov av att kunna hyra bussar utan förare: för exempelvis en idrottsförening kan ju detta i själva verket
vara det enda ekonomiskt möjliga alternativet till att färdas i flera person-
bilar.
Mot bakgrund av vad jag nu har anfört finner jag att en närmare kartläggning av den yrkesmässiga uthyrningen av bussar kan behöva genomföras. Jag har också erfarit att transporträdet har påbörjat en sådan undersökning. Om rådets kartläggning visar på behov av lagstiftningsåtgärder kan
det finnas anledning att äterkomma till frågan.
8¶Åtgärder som inte har lagstiftningskaraktär
8.1 Det fortsatta arbetet mot olagligheter inom yrkestrafiken
De problem med vissa olagligheter inom den yrkesmässiga trafiken som
jag tidigare har redogjort för har varit kända en längre tid. Under våren
1981 försökte representanter för olika myndigheter och organisationer att finna vägar alt komma till rätta med missförhållandena. Uppgiften för de
arbetsgrupper som därvid bildades var inte att presentera detaljerade lös-
ningar på problemen utan snarast att — på förhållandevis kort tid och från
skilda utgångspunkter — lämna uppslag till åtgärder av skilda slag. Trots detta har arbetsgrupperna genom sina förslag lagt grunden till det arbete
mot olagligheterna inom yrkestrafiken som har bedrivits under senare år. En del av förslagen har direkt omsatts I ändrad lagstiftning eller ändrade
rutiner för myndigheterna medan andra uppslag av olika anledningar inte har kunnat fullföljas på samma sätt. Arbetet mot missförhållandena inom
yrkestrafiken har emellertid inte mist sin aktualitet och jag vill därför
lämna en samlad redogörelse för arbetsgruppernas förslag och de åtgärder
som förslagen har lett till eller kan komma att föranleda i det fortsatta
arbetet.
För att ha någon möjlighet att upptäcka företagare utan trafiktillstånd poängterade arbetsgrupperna vikten av en effektiv vägkontroll av den yrkesmässiga trafiken. En grundläggande förutsättning för en effektiv kontroll av lastbilstrafiken ansåg arbetsgrupperna vara ett modernare och tillförlitligare utmärkningssystem än de då använda s.k. åkarplåtarna. — Ett sådant system, baserat på användandet av ärligen förnyade kontiroll-
märken, har också införts. Det nya yrkestrafikmärket har, såvitt jag kun-
nat utröna. mottagits mycket positivt av den kontrollerande personalen.
Polisen har också intensifierat bevakningen av den yrkesmässiga trafiken i
hela landet. Man har bl.a. inrättat speciella grupper av polismän med särskilt god kännedom om bl. a. yrkestrafiklagstiftningen. De tankar som framfördes i arbetsgrupperna om att utnyttja även trafiksäkerhetsverkets bilinspektörer och yrkesinspektionens bilarbetstidsinspektörer för kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna 1 yrkestrafiklagstiftningen har emel-
lertid inte hittills let till några konkreta resultat. Även dessa specialisters
ordinarie arbetsuppgifter har emellertid stor betydelse för att upprätthålla
sunda förhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Problemet hänger dessutom samman med utformningen av kontrollen av en eventuell ny bilarbetstidsreglering och jag avser därför att återkomma till frågan i samband med utarbetandet av en sådan lagstiftning (jfr avsnitt 9).
Flera av de uppslag som kom fram genom arbetsgruppernas verksamhet
syftade till att använda moderna datorbaserade rutiner i övervaknings- och
kontrollarbetet. Ett förslag syftade sålunda till att genom en samkörning mellan bilregister och yrkestrafikregister ta fram uppgifter om vilka fordonsägare som, utan att ha trafiktillstånd, har många eller för yrkestrafik särskilt lämpade fordon. På samma sätt skulle de båda registren kunna användas för att erhålla uppgift om vilka tillståndshavare som har fler eller andra fordon än tillståndet medger. Uppgifter i registren om fordonsinnehav skulle också kunna tyda på om en tillståndshavare använder sig av anställd personal. Genom att kontinuerligt följa upp om tillståndshavaren rätteligen betalar skatter och avgifter skulle myndigheterna snabbare kunna reagera mot ekonomiskt olämpliga tillståndshavare. En sådan kontroll skulle i de län där kronofogdemyndigheternas register förs med ADB (REX-systemet) kunna ske med hjälp av datamaskinellt framtagna listor över tillståndshavare restförda för skatter och avgifter till vissa minimibelopp. Ett motsvarande arbete skulle naturligtvis vara möjligt inom de län där kronofogdemyndigheternas register förs manuellt. Genom jämförelser mellan bilregistret och yrkestrafikregistret skulle det också vara möjligt att kontrollera att tillståndshavare betalar skatt och försäkring för de fordon
han använder i rörelsen. — Beträffande det sista förslaget vill jag erinra om
att det numera för lastbilstrafiken gäller att yrkestrafikmärke inte utfärdas för oskattade eller oförsäkrade fordon. Övriga här redovisade förslag om utnyttjande av olika register för kontroll av den yrkesmässiga trafiken torde knappast — med undantag av kontrollen av skatteskulder via krono-
fogdens register — ha kommit till någon mera rutinmässig användning.
Detta beror inte minst på att denna typ av kontroller — trots att grundmaterialet mycket lätt kan tas fram med hjälp av datateknik — kräver förhållandevis stora arbetsinsatser.
En förbättrad kontroll av tillståndshavarna behöver emellertid inte för-
utsätta användning av databaserade register. I ett av sina förslag tog arbetsgrupperna upp frågan om ett effektivare samarbete mellan olika enheter inom tillståndsmyndigheterna eller mellan dessa och andra myn-
digheter. Härigenom skulle man kunna försäkra sig om att nya tillständsha-
vare verkligen registrerar sig för moms, deklarerar rörelseinkomst. gör skatteavdrag för eventuella anställda etc. — Ett samarbete av denna art förekommer i dag på många håll. Rutinerna torde emellertid fortfarande variera mycket mellan olika län.
Några av arbetsgruppernas förslag syftade ull att effektivisera själva tillståndsprövningen. Vad avser vrkeskunnande krävdes någon form av företagarutbildning. Den starkt formaliserade ekonomiska lämplighets-
Prop. 1983/84: 65 tJ ET
prövning som då föreskrevs ifrågasattes av arbetsgrupperna. Man ansåg att ett krav på någon form av företagarutbildning tillsammans med en
förbättrad uppföljning av tillståndshavarnas ekonomiska skötsamhet skulle ha större effekt. Arbetsgrupperna pekade också på möjligheten för tillståndsmyndigheterna att vid lämplighetsprövningen utnyttja det kunnande som finns hos de lokala eller regionala branschorganisationerna och hos transportarbetareförbundets avdelningar. — En särskild företagarutbildning krävs f.n. av de tillståndssökande inom huvuddelen av yrkestra-
fiksektorn och jag återkommer i följande avsnitt till denna fråga. Uppfölj-
ningen av tillståndshavarnas ekonomiska skötsamhet har också förbättrats. Den formaliserade ekonomiska lämplighetsprövningen har avskaffats. I transportrådets anvisningar för lämplighetsprövning samt varning och återkallelse enligt yrkestrafiklagstiftningen (13 december 1982) rekommenderar rådet ett fast samarbete mellan tillståndsmyndigheterna och de lokala bransch- och arbetstagarorganisationerna.
Frågan om effektivare sanktioner vid brott mot bl. a. yrkestrafiklagstiftningen behandlades också av arbetsgrupperna. Man efterlyste således åtgärder mot illegal användning av utländska släpfordon i svensk inrikes trafik liksom möjlighet att, då fordon används i strid mot exempelvis bestämmelserna om fordonsskatt, genom att avlägsna registreringsskyltarna försvåra användande av fordonet. Tankar framfördes också på effektivare åtgärder för att hindra företagare som bedrivit olaga yrkesmässig
trafik eller som fått trafiktillstånd återkallade att fortsätta sin verksamhet
inom branschen. Frågan om ett preciserat och utvidgat transportköparansvar liksom bättre information om detta ansvar togs också upp av arbetsgrupperna. — Beträffande transportköparansvaret vill jag naturligtvis i första hand hänvisa till vad jag anfört ovan och de förslag som jag där har lagt fram. Möjligheten att vid obetalda fordonsskatter avskylta fordo-
nen har genomförts i lagstiftningen. Då det gäller frågan att förhindra
vidare åkeriverksamhet av olämpliga företagare vill jag dels peka på det förbättrade samarbetet mellan polis-, skatte- och tillståndsmyndigheter, dels på att frågan om ett utvidgat näringsförbud f.n. utreds. Den illegala användningen av utländska släpfordon har inte bara drabbat vårt land. Ett nordiskt projekt för att komma till rätta med problemet har avslutats. Man arbetar inom kommunikationsdepartementet med att följa upp frågan och jag hoppas inom kort kunna presentera förslag till de regeländringar som kan behövas.
Arbetsgrupperna tog vidare upp frågan om införande av någon form av sanktionsavgift vid olaga yrkesmässig trafik. Som en lämplig utgångspunkt för bestämmandet av avgiftens storlek nämndes värdet av lasten eller
fordonets totalvikt. En annan tänkbar sanktion angavs vara att beslagta och förverka det fordon som använts i olaga yrkesmässig trafik. Slutligen
föreslog arbetsgrupperna också att möjligheterna att förhindra fortsatt färd vid brott mot yrkestrafiklagstiftningen skulle utökas.
Sammanfattningsvis kan jag konstatera att många av de åtgärder som arbetsgrupperna föreslog har genomförts. Yrkestrafiklagstiftningen har således ändrats på flera punkter (se bl. a. prop. 1981/82: 78 om vissa yrkestrafikfrågor) och länsstyrelserna och andra berörda myndigheter har också i
många fall i sitt arbete tagit fasta på de tankar som framfördes i arbetsgrupperna. Bl.a. har transporträdet i cirkulärskrivelse den 13 december 1982
till länsstyrelserna behandlat lämplighetsprövningen samt frågor rörande varning och återkallelse enligt yrkestrafiklagstiftningen. Vissa tecken
tyder emellertid på att arbetet mot olagligheterna inte har följts upp lika
effektivt vid alla berörda myndigheter. Det torde också vara möjligt att pröva ylterligare metoder att genom exempelvis förändringar av myndigheternas arbetsrutiner motverka missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Av de förslag som jag har behandlat i det föregående anser jag att
särskilt frågorna om utnyttjande av olika register och andra hjälpmedel för
kontroll av fordonsinnehav, momsregistrering och skattebetalning, användande av anställda etc. bör bli föremål för ytterligare överväganden liksom över huvud taget frågor som rör förändringar av administrativa rutiner eller utökat samarbete melian myndigheter. Det finns säkert utrymme att i dessa sammanhang pröva ytterligare vägar att effektivisera kontrollen av
yrkestrafiken. Även utformningen av sanktionerna vid brott mot yrkestra-
fiklagstiftningen bör studeras närmare. Det förefaller mig slutligen naturligt att det i detta sammanhang görs en genomgång av vilka effekter de redan vidtagna åtgärderna har haft på den yrkesmässiga trafiken. För att
fullfölja och vidareutveckla det inledda arbetet bör därför enligt min me-
ning en arbetsgrupp med representanter för berörda myndigheter och organisationer tUllskapas. Arbetet, som till stor del kommer att röra myn-
digheters verksamhet, bör bedrivas på verksnivå. Transportrådet har re-
dan inlett ett arbete på detta område och jag finner det därför naturligt att rådet får ansvaret för att leda en sådan arbetsgrupp.
8.2¶Utbildning av blivande tillståndshavare
Olika slag av regelöverträdelser förekommer inom den yrkesmässiga
trafiken. Det skulle emellertid enigt min uppfattning vara helt felaktigt att
utgå från att dessa överträdelser alltid sker planerat eller ens medvetet.
Många gånger torde överträdelserna snarast bero på ren okunnighet.
Trafiktillstånd får enligt yrkestrafiklagen endast ges till den som med hänsyn till bl. a. yrkeskunnande tedöms vara lämplig att driva verksamheten. Yrkeskunnandet — inte minst när det gäller ekonomiska och administrativa kunskaper — spelar en avgörande roll för hela branschens funktion. I maj 1982 tillsatte regeringen en arbetsgrupp med uppgift att utarbeta ett system för utbildning av blivande innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godstransporter. Arbetsgruppen skulle även, i samarbete med Svenska åkeriförbundet, som en försöksverksamhet genomföra och
"Prop. 1983/84: 65 tt in
utvärdera en sådan utbildning. Kursen skulle i huvudsak omfatta eckono-
misk planering och finansiering, bokförings- och skattefrågor. lagstiftning
om transporter och fordon, kostnads- och priskalkylering samt försäkringstrågor. En sådan utbildning ges f.n. på olika ställen i landet. Genom
transporträådets kungörelse om kravet på yrkeskunnande enligt yrkestra-
fiklagstiftningen (TPRFS 1982:11) uppställs kravet att den som söker tillstånd till beställningstrafik för godstransporter från och med den I januari 1983 skall med godkänt resultat ha genomgått den nämnda utbild-
ningen eller visa att han eller hon på annat sätt har förvärvat ett motsvaran-
de yrkeskunnande. Även för innehavare av tillstånd till taxitrafik ställs ett liknande utbildningskrav.
Svenska busstrafikförbundet har i skrivelse till regeringen hemställt att frågan om krav på en motsvarande utbildning för tillståndshavare inom bussbranschen tas upp till övervägande. Jag har även erfarit att Svenska åkeriförbundet. Svenska busstrafikförbundet och Svenska taxiförbundet i dagarna har bildat ett gemensamt organ, Yrkestrafikens kursverksamhet
aktiebolag. Avsikten är bl.a. att bolaget skall erbjuda den branschanpassade utbildning för blivande trafikutövare som tillståndsmyndigheterna
kan kräva.
Effekterna av den företagarutbildning som f.n. krävs för tillståndshavare inom lastbils- och taxinäringarna har inte hunnit närmare analyseras. Sävitt man nu kan bedöma har emellertid det yrkeskunnande som förmedlas vid dessa utbildningar en positiv effekt på branschen. Jag vill vidare
erinra om att Kommissionen (Ju 1982:05) mot ckonomisk brottslighet arbe-
tar med närbesläktade frågor. Jag utgår därför från att — sedan den nu
pågående försöksverksamheten har utvärderats — ett krav på någon form av samhällskontrollerad företagarutbildning kommer att omfatta samtliga blivande tillståndshavare.
8.3 Beställningscentraler för taxi
Enligt 4 kap. 9§ yrkestrafikförordningen får länsstyrelsen bestämma att tillståndshavare måste ansluta sig till en sådan förening som har godkänts av länsstyrelsen och som har till syfte att ha hand om gemensamma uppgifter i fråga om trafiken. Enligt samma kapitels 108 skall den som har
tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon
vara ansluten till en beställningscentral, som är gemensam för ett eller flera
trafikområden. Föreligger särskilda skäl får den tillståndsgivande länsstyrelsen medge undantag från denna skyldighet. Dessa nu gällande bestämmelser trädde i kraft den I oktober 1980. Även tidigare hade det emellertid i yrkestrafiktagstiftningen varit möjligt att
föreskriva att taxtlägare skulle vara skyldig att ullhöra en av tillständsmyn-
digheten godkänd förening, som hade till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. Denna
möjlighet att tvinga taxiföretagarna till samverkan hade emellertid endast
kommit till användning i få fall.
Genom 1980 års lagstiftning blev det sålunda i princip obligatoriskt för taxiägarna att vara anslutna till en gemensam beställningscentral. I den
proposition (prop. 1979/80: 142) som låg till grund för de ändrade reglerna betonades bl.a. att beställningscentralen utgjorde ett grundläggande vill-
kor för möjligheterna att få tag på en taxibil. Centralerna ansågs också
spela en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed
för ekonomin i taxiföretagen. Såväl för allmänheten som för taxis stora
kunder, däribland kommuner och landstingskommuner, borde en anslutning till en gemensam beställningscentral med fullgod kapacitet vara av stor vikt. I propositionen betonades även vikten uv samverkan mellan
bl.a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. En förutsättning för en sädan samverkan angavs vara att taxiägarna. om inte särskilda skäl föran-
ledde annat. skulle vara anslutna till en taxiförening.
För att förenkla tillståndsmyndigheternas arbete med de nya reglerna
sände transportrådet i februari 1981 ut en cirkulärskrivelse till samtliga
länsstyrelser angående bl.a. skyldigheten att vara ansluten till gemensam beställningscentral. Frågan om i vilka situationer undantag skall medges från denna skyldighet har härefter även behandlats i riksdagen (motion 1981/82: 1889, TU 1981/82: 30, rskr 1981/82:302). Spörsmål angående anslutning till beställningscentral och medlemskap I taxiförening har — i den ordning som är föreskriven för besvärsärenden enligt yrkestrafiklagstift-
ningen — prövats av regeringen.
Tillämpningen av bestämmelserna om tillhörighet till taxiförening och beställningscentral har — efter vad jag har erfarit — inte varit helt fri från problem. De nya reglerna om obligatorisk anslutning till beställningscentral tycks exempelvis ha fatt en något skiftande tillämpning. I vissa län har länsstyrelserna drivit taxifrågorna med kraft och i samarbete med branschen ästadkommit förändringar av det slag som 1980 års lagstiftning syftade till. I andra län har utvecklingen inom taxinäringen av olika skäl
inte nätt lika långt. På vissa håll har skyldigheten för de enskilda taxiägarna att tillhöra en beställningscentral kommit i konflikt med det faktum att
någon skyldighet enligt 4 kap. 95 yrkestrafikförordningen att tillhöra taxiförening inte har förelegat. Härigenom har juridiskt komplicerade situa-
tioner uppstått vilket inte varit till gagn för en smidigt fungerande taxitrafik.
Sammantaget finns det således enligt min uppfattning skäl att närmare studera hur 1980 ärs bestämmelser om bl. a. anslutning till beställningscentraler har genomförts. Redan nu föreligger resultatet av en enkätundersökning som transportrådet har utfört angående länsstyrelsernas erfarenheter från arbetet med nya trafikområden, anslutning ull beställningscentral m.m. Med bl.a. detta material som underlag bör frågan om beställningscentralernas organisationsform närmare prövas liksom frågan om taxiför-
eningarnas funktion. Det kan också finnas skäl att pröva om man bör vidta ytterligare åtgärder för att trygga genomförandet av 1980 års reform. Jag
ämnar därför uppdra åt transportrådet att — i enlighet med vad jag nu har
anfört — se över vissa frågor angående taxis beställningscentraler och föreningstillhörigheten inom taxi.
9¶Bilarbetstid
9.1 Gällande bestämmelser
Bestämmelser om begränsning av fordonsförares arbetstid m.m. finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid' vägtransport, m.m. (ändrad senast 1980:814) (ATK) och i förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR). Bestämmelserna syftar främst till att öka trafiksäkerheten genom att förhindra att förare för fordon när de är uttröttade.
Bestämmelserna i ATK och AETR är olika både till sin principiella uppläggning och i fråga om detaljutformningen. Främst skiljer sig ATKbestämmelserna från vad som gäller enligt AETR genom att ATK reglerar förares arbetstid och inte — som AETR -— förares körtid.
Enligt huvudregeln i ATK får förares arbetstid under tjugofyra timmar i
följd — efter föreskriven vila — inte överstiga 11 timmar. Under vissa
förutsättningar kan arbetstiden dock utsträckas till 13 timmar. Vidare får arbete inte utföras längre än 6 timmar i följd utan minst 30 minuters rast.
Vilotiden får under 24 timmar i följd, räknat från vilken tjänstgöring som
helst, inte understiga 10 timmar i följd. Under sju tjugofyratimmarsperio-
der i följd får dock vilotiden två gånger minskas till lägst 8 timmar. För att
efterlevnaden av bestämmelserna skall kunna kontrolleras är förare och — i förekommande fall — även arbetsgivare skyldiga att föra anteckningar. De flesta av de berörda fordonen skall vidare vara utrustade med färdskrivare. Tillsynsmyndighet är arbetarskyddsstyrelsen.
Enligt huvudregeln i AETR får förares dagliga körtid inte överstiga 8
timmar och den sammanhängande körtiden inte överskrida 4 timmar. Som regel skall dygnsvilan uppgå till minst 11 timmar i följd.
När man vid utformningen av ATK-bestämmelserna valde arbetstidsbegreppet i stället för körtidsbegreppet skedde det mot den bakgrunden att man ansåg att den huvudsakliga kontrollen av bestämmelsernas efterlev-
nad borde göras — i efterhand, sedan färden avslutats — i anslutning till
den inspektionsverksamhet på arbetsställena som yrkesinspektörerna gjorde enligt arbetarskyddslagstiftningen. För denna tillkommande uppgift fick yrkesinspektionen viss personell förstärkning. Utöver nämnda kon-
troll på arbetsställena var det meningen att kontroll också skulle ske under
färd genom polisens försorg i anslutning till dess allmänna åligganden i fråga om trafikövervakning och i samband med flygande inspektion.
9.2 Utredningar m. m.
De svenska bestämmelserna om fordonsförares arbetstid har i olika sammanhang utsatts för kritik. Kritiken har haft flera olika utgångspunkter. I betänkandet Bilarbetstid (SOU 1977: 2) lade bilarbetstidsutredningen
fram förslag om vissa ändringar av bestämmelserna. Utredningen förordade bl.a. att tillämpningsområdet skulle utvidgas i vissa avseenden och exempelvis — i motsats till vad som nu gäller — även omfatta transporter för icke affärsdrivande statliga och kommunala verk samt förvärvsmässig
bilkörning som inte innebär transport av personer eller gods. Vidare föreslogs att färdskrivarplikten skulle utvidgas och ett omfattande granskningsarbete utföras av en central tillsynsmyndighet. Utredningen behand-
lade även vissa andra frågor om organisationen av tillsynsverksamheten.
De förslag som bilarbetstidsutredningen lade fram grundades på principen
om cen maximerad arbetstid. Nägon närmare jämförelse mellan arbetstids-
principen och körtidsprincipen gjordes inte. Däremot förordade utredning-
en vissa ändringar av de arbets- och vilotidsbestämmelser som lt. n. gäller. Ändringarna innebar i huvudsak att den längsta tillåtna arbetstiden under
24 timmar skulle vara 10 timmar och att den längsta tillåtna oavbrutna
arbetstiden skulle vara 5 tummar. En förares dygnsvila under 24 timmar i följd skulle i princip inte få understiga 11 timmar.
Bilarbetstidsutredningens betänkande utsattes under remissbehandlingen för en delvis mycket hård kritik. Främst inriktades kritiken på att förslaget krävde omfattande resurser på övervakningssidan, vilket be-
dömdes som statsfinansiellt omöjligt. Kritik riktades också mot utredningens förslag om ändringar i de olika tidsbestämningarna. som man menade skulle medföra stora svårigheter för trafiken på längre sträckor.
Under hösten 1981 tillsatte dåvarande chefen för kommunikationsdepar-
tementet efter bemyndigande (Dir 1981:52) en särskild utredare med upp-
drag att i kontakt med parterna på transportarbetsmarknaden skyndsamt analysera frågeställningarna och arbeta fram förslag till en lösning. Utredaren entledigades på egen begäran i mars 1982 sedan det visat sig att den grundläggande samstämmighet om tidsbegrepp som enligt hans bedömning
behövdes för ett från trafiksäkerhets- och konkurrenssynpunkt bättre fun-
gerande regelsystem då inte syntes möjlig att uppnä.
9.3 Överväganden
I verkligheten har arbetstidskontrollen inte kommit att bedrivas enligt de
riktlinjer som angavs i den proposition som låg till grund för bestämmelserna i ATK. Funktionellt sett har kontrollen inte integrerats i den allmänna
yrkesinspektionsverksamheten. I stället har den i allt väsentligt bedrivits
av speciella yrkesinspektörer. Härigenom har någon mer ingående kontroll
av arbetstiden som helhet inte kommit att utövas. Detta gäller särskilt i
fråga om icke anställda förare som saknar fast arbetsställe. Kontrollen har
i stort sett inskränkts till en körtidskontroll med stöd av uppgifter på färdskrivardiagram. Genom de begränsade möjligheterna att kontrollera arbetstiden har användningen av arbetstidsbegreppet medfört negativa konsekvenser därigenom att konkurrensläget otillbörligt har förbättrats för sådana företag och enskilda som inte ansett sig behöva följa arbetstidsbestämmelserna. Dessvärre har det också visat sig att överträdelser av bestämmelserna inte är ovanliga och ibland av allvarlig art.
Genom överträdelser av gällande bestämmelser om bilarbetstid försämras trafiksäkerheten samtidigt som konkurrensförhållandena inom trans- portnäringen snedvrids. Någon färdig lösning på problemen föreligger emellertid inte för närvarande. De förändringar av arbets- och vilotidsbestämmelserna som bilarbetstidsutredningen förordade skulle innebära för-
bättringar både från trafiksäkerhets- och konkurrenssynpunkt. Utredningens förslag till kontrollsystem har emellertid starkt ifrågasatts. Samtidigt
som det är viktigt att skapa ett generellt tillämpligt system bör man söka undvika onödig detaljreglering och byråkrati. Lagstiftningens tillämpnings-
område har därför varit föremål för diskussion. Detta gäller exempelvis
frågan huruvida statliga och kommunala organ skall omfattas av regleringen. Även i frågan om hur övervakningen skall organiseras har olika modeller förts fram. Innan ett detaljerat förslag presenteras bör därför bl. a. dessa frågeställningar övervägas på nytt. Vidare har framförts att de före-
till väsentliga merkostnader. Jag kommer därför senare denna dag att föreslå att regeringen uppdrar ät riksrevisionsverket att kartlägga de kostnadsmässiga konsekvenserna för såväl staten som för transportföretagen
linje med bilarbetstidsutredningens förslag.
10¶Skolskjutsning
Det har sedan länge ansetts vara en uppgift för huvudmännen för den
obligatoriska skolan att på det allmännas bekostnad bereda möjlighet för
elever med lång skolväg att kunna resa mellan bostad och skola. I den mån lämpliga förbindelser i regelbunden trafik finns tillgängliga är det vanligt att
eleverna får sådana resor betalda. Sådan trafik betecknas inte som skol-
skjuts. Där lämpliga ordinarie förbindelser inte finns att tillgå förekommer särskilt anordnade skolskjutsar. De utförs antingen i skolans egen regi eller med anlitande av entreprenörer med tillstånd till yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter. För denna senare trafik gäller givetvis yrkestrafiklagstiftningens regler.
Oavsett om skolskjutsningen bedrivs i skoltförvaltningens egen regi eller
som entreprenadtrafik regleras emellertid trafiken i vissa avseenden gc-
nom förordningen (1970: 340) om skolskjutsning. Enligt 18 i förordningen avses med skolskjutsning sådan befordran av elev i förskola, grundskola.
gymnasieskola eller motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och ej är av tillfällig natur.
Regleringen i förordningen har huvudsakligen trafiksäkerhetsmässig in-
riktning. Allmänna regler ges om att tidsplaner, färdvägar, hållplatser etc. skall planeras så att olyckor undviks och kraven på trafiksäkerhet tillgo-
doses.
Förordningen innehåller också vissa mera detaljerade regler. Bl. a. finns
bestämmelser om särskild utmärkning av skolskjutsfordon, spärrande av dörrar etc.
Föreskrifter för verkställigheten av förordningen meddelas av trafiksäkerhetsverket. Verket har också utfärdat anvisningar om fastställande vid besiktning av högsta tillåtna antal elever som får transporteras med skolskjutsfordon. Detta sker med hjälp av ett poängberäkningssystem, där
hänsyn tas till elevernas ålder. Härigenom tillåts i allmänhet passageraran-
talet vid dessa transporter att vara högre än vid transporter av vuxna
passagerare. Trafiksäkerhetsverket har i sylte att bl.a. minska den statliga tillsynen och detaljkontrollen gjort en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning och till kommunikationsdepartementet inkommit med förslag om
vissa ändringar i de gällande reglerna. Verket föreslår bl. a. att den särskil-
da förordningen om skolskjutsning upphävs och att de regler som skall
finnas kvar överförs till yrkestratiklagstiftningen, vilken därvid bör göras
tillämplig på även annan skolskjutsning än sådan som är yrkesmässig
trafik. Det är enligt trafiksäkerhetsverkets uppfattning vidare angeläget att reglerna om högsta antal passagerare ges en uttrycklig författningsenlig
grund. Det är nämligen, menar verket, tveksamt om de i dag tillämpade
reglerna om skolskjutspoäng kan härledas från något giltigt bemyndigande. Av de förändringar I övrigt som trafiksäkerhetsverket föreslår kan nämnas bestämmelserna om högsta antal passagerare vid skolskjutsning. De nu gällande reglerna med utgångspunkt i elevernas ålder föreslås därvid ersatt
med en generell regel att på odelzt fordonssäte avsett för tre vuxna passagerare får befordras fyra barn eller tre barn och en vuxen samt på odelat
säte för fler än tre vuxna passagerare ytterligare ett barn. Den föreslagna
regeln skulle gälla oberoende av vid lämplighetsbesiktning angivet passagerarantal och oberoende av om det är fråga om särskilt anordnad skol-
skjuts eller annan kollektiv trafik.
Trafiksäkerhetsverkets framställning har remissbehandlats. Yttranden har avgetts av rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, postverket, statens järnvägar. transportrådet. skolöverstyrelsen. Svenska kommunförbundet,
Landstingsförbundet, Riksförbundet Hem och skola. Svenska busstrafikförbundet. Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbundet
och AB Svensk Bilprovning. Remissorganens inställning till de föreslagna
åtgärderna varierar. I flera fall uttalas en osäkerhet angående behovet av några långtgående förändringar över huvud taget och angående konse-
kvenserna av ett genomförande av förslagen. |
Förslaget om att upphäva skolskjutsförordningen och i stället inarbeta aktuella bestämmelser i yrkestrafiklagstiftningen har avstyrkts av flertalet remissinstanser. Den fråga som tilldragit sig det största intresset vid remissbehandlingen är förslaget om ändrade regler för högsta passagerarantal. Flera remissinstanser avstyrker förslaget med bl.a. motiveringen att det skulle medföra en betydande begränsning av den tillgängliga skol-
skjutskapaciteten. Så bedömer t. ex. Svenska taxiförbundet att kapacite-
ten för taxis del skulle minska med 30—40 procent medan statens järnvägar och Svenska busstrafikförbundet förutser ”... en radikal kapacitetsbe-
gränsning i förhållande till vad nuvarande normer medger utan att detta kan anses påkallat av trafiksäkerhetsskäl”. Svenska kommunförbundet,
som Landstingsförbundet i sitt yttrande hänvisar till. anför att. om förslaget genomförs, ytterligare ett betydande antal fordon skulle behöva sättas in i skolskjutstrafiken och kommunernas kostnader öka, uppskattningsvis i storleksordningen 100 milj. kr. per är.
För egen del vill jag anföra följande.
Skolskjutsning kan bedrivas såväl i skolans egen regi som genom centre-
prenadverksamhet. Härav följer att trafiken stundtals är att anse som
yrkesmässig 1 yrkestrafiklagstiftningens mening, stundtals inte. De regler
av främst trafiksäkerhetsmässigt innehåll, som i dag återfinns i skolskjuts-
förordningen. bör även 1 fortsättningen gälla oavsett om trafiken i det
enskilda fallet är yrkesmässig eller ej. Det framstår för mig som mest
praktiskt med en separat förordning där gällande regler finns samlade och
lätt åtkomliga. En särskild författning om skolskjutsning bör därför enligt
min uppfattning finnas kvar. Däremot kan det — som flera remissinstanser påpekat — finnas anledning att se över definitionen av begreppet skol-
skjutsning. F.n. torde endast transporter till och från skolan anses som
skolskjutsning medan transporter av skolbarn t. ex. mellan olika undervisningslokaler. mellan skola och idrottsanläggning och i samband med stu-
dicbesök eller utflykter under skoltid etc. inte anses som skolskjutsning. Den från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga frågan om högsta antalet barnsi
fordonen regleras inte i förordningen utan i trafiksäkerhetsverkets föreskrifter. De regler om passagerare i motorfordon som i övrigt förekommer i trafiklagstiftningen gör inte någon skillnad mellan vuxna och barn. Det kan
därför — som verket påpekat — vara motiverat att ge de för skolskjutsning speciella bestämmelserna ett klarare författningsmässigt stöd. Beträffande
reglernas sakliga innehåll kan en generell regel med det innehåll verket föreslagit emellertid — som flera remissinstanser uppmärksammat — kraftigt förändra den tillgängliga fordonskapaciteten inom skolskjutsverksamheten. Någon närmare utredning av förslagets konsekvenser från trafiksä-
kerhetsmässig eller ekonomisk synpunkt finns inte tillgänglig. Särskilt när
man söker analysera effekterna av så ingripande förändringar måste man
ha i minnet att skolskjutsningens närmare omfattning bestäms av respekti-
ve kommun och att alltför höga kostnader för enskilda transporter kan leda till inskränkningar i skolskjutsverksamheten i stort. vilket lätt skulle kunna få negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Jag anser därför att det f.n.
antal passagerare som skulle i betydande grad reducera den nuvarande transportkapaciteten. Skulle justeringar av teknisk karaktär behöva göras avser jag att återkomma till regeringen med en redovisning härför.
11 Upprättat lagförslag
I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
Jag anser att lagförslaget inte är av sådan vikt för enskilda eller från allmän synpunkt att lagrådsgranskning är påkallad.
12 Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen
föreslår riksdagen att anta lagförslaget.
13 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredraganden har lagt fram.