Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition läggs bl.a. fram vissa riktlinjer för en ny upphandling av färjetrafiken till och från Gotland.

Staten skall även fortsättningsvis garantera en tillfredsställande person- och godstrafikförsörjning mellan fastlandet och Gotland. Den framtida färjetrafiken skall inte kosta mer för staten än dagens trafiksystem och skall kännetecknas av att den är passagerarvänlig, näringslivsanpassad, säker och miljöanpassad. Utgångspunkten skall vara en av staten garanterad bastrafik på två fastlandshamnar. Regeringen anser att det nuvarande avtalet med Nordström & Thulin bör sägas upp per den 31 december 1997.

Vidare föreslås att lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland upphävs och ersätts av en lag om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland.

I propositionen föreslås även en avveckling av högstprisregleringen och Gotlandstillägget, vilket innebär att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter upphävs. Avvecklingen skall ske med 0,2 procentenheter per år med start den 1 januari 1997.

• Sida 2
•  Original

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. antar regeringens förslag till lag om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland,

2. antar regeringens förslag till lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter vid utgången av december 1998,

3. godkänner de riktlinjer som regeringen förordar för den framtida färjetrafiken till och från Gotland.

Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

Förslag till lag om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland

1 § Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om begränsning av rätten att utföra regelbundna sjötransporter mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland.

2 § Den som bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 1 § döms till böter. _________________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998 då lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland skall upphöra att gälla.

Förslag till lag om upphävande av lagen

(1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

Härigenom föreskrivs att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid utgången av december 1998.

Ärendet och dess beredning

Riksdagen beslutade den 15 december 1970 att linjesjöfart på Gotland endast skall få bedrivas efter särskilt tillstånd av regeringen, s.k. koncession. Reglerna lades fast i lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Lagen tillkom i syfte att garantera en tillfredsställande transportförsörjning till och från Gotland till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Genom koncessionskravet och genom att taxor och turplaner för

• Sida 4
•  Original

trafiken skulle fastställas av staten tillförsäkrade staten sig ett inflytande över färjetrafiken till och från Gotland.

Regeringen gav i juni 1991 Sjöfartsverket i uppdrag att genomföra en översyn av Gotlandstrafiken. I juni 1992 redovisade Sjöfartsverket rapporten Vägval i Gotlandstrafiken. På lång sikt föreslog verket att statens åtagande skulle bestå av en garanterad bastrafik med kompletterande trafik i konkurrens under högsäsong. Detta skulle innebära att lagen om linjesjöfart slopades och att den statliga trafiken avtalsreglerades som hittills. Vidare föreslog verket ett statligt trafikåtagande på endast en fastlandshamn.

Sjöfartsverkets rapport redovisades i Kommunikationdepartementets bilaga till 1993 års budgetproposition. Där anfördes bl.a. att verkets rapport var ett värdefullt underlag för de fortsatta diskussionerna men inte utgjorde tillräckligt underlag för ett definitivt ställningstagande.

I det av riksdagen godkända utskottsbetänkandet (bet. 1992/93:TU18, rskr. 1992/93:244) underströk trafikutskottet bl.a. vikten av att färjetrafiken till och från Gotland får en långsiktig lösning och att en sådan förbereds i god tid. Utskottet uttalade därför att en parlamentarisk kommitté skulle tillsättas.

Regeringen bemyndigade den 17 juni 1993 den dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté med uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland.

Kommittén redovisade sitt arbete den 15 april 1995 i rapporten Framtidsanpassad Gotlandstrafik, SOU 1995:42. Rapporten har remissbehandlats. Remissvar har inkommit från Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Riksrevisionsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Konkurrensverket, Glesbygdsmyndigheten, Nämnden för Offentlig Upphandling, Konsumentverket, Statens naturvårdsverk, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands län, Gotlands kommun, Nynäshamns kommun, Oskarshamns kommun, Oxelösunds kommun, Västerviks kommun, Svenska Maskinbefälsförbundet, Svenska Sjöfolksförbundet, Sveriges Redareförening, Sveriges Fartygsbefälsförening, Svenska Åkeriförbundet, Bilspedition, ASG, Östsvenska handelskammaren, Gotlands Turistförening, Västervikståget 2000, Borgholms kommun, Gotlands Allting, Gotlands näringsliv i samverkan, Gotlandspartiet, Tjänstemännens centralorganisation, Turistdelegationen, Försvarsmakten och Överstyrelsen för civil beredskap.

Efter remisstidens utgång har även Stockholms kommun, Sveriges Industriförbund, Moderaterna Gotlands län och Himmerfjärdens naturvårdsförening avgivit yttrande.

Samtliga remissvar finns tillgängliga på Kommunikations-

• Sida 5
•  Original

departementet, diarienummer K95/1654/2.

I enlighet med artikel 9 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna har samråd inletts med kommissionen om de förslag som behandlas i denna proposition.

Färjetrafiken till och från Gotland

Sedan lagen om linjesjöfart tillkom har staten ingått fyra avtal om färjetrafiken till och från Gotland. Varje avtal har i praktiken inneburit en ensamrätt för trafikutövaren att bedriva regelbunden person- och godstrafik, s.k. linjesjöfart, mellan fastlandet och Gotland.

Den nuvarande koncessionen, som sträcker sig till den 31 december 1997, innehas sedan den 1 januari 1988 av Nordström & Thulin. De tidigare koncessionerna har innehafts av Rederi AB Gotland (Gotlandsbolaget). Om det nuvarande avtalet med Nordström & Thulin inte sägs upp under år 1995 förlängs avtalet med ytterligare fem år.

Färjetrafik till Gotland (Visby) sker i dag från två fastlandshamnar – Nynäshamn och Oskarshamn. Antalet passagerare uppgick under år 1994 till ca 1 054 000 och översteg därmed för första gången 1 miljon. Av dessa reste ca 688 000 passagerare på den norra linjen (Nynäshamn) och ca 366 000 passagerare på den södra linjen (Oskarshamn).

Trafiken utförs i dag av två s.k. kombinationsfärjor – Nord Gotlandia och Graip – som har certifikat för 2 000 resp. 1 600 passagerare. En tredje mindre färja – Nord Neptunus – med plats för 410 passagerare sätts främst in under hög- och mellansäsong.

Antalet passagerare och bilar som transporteras i färjetrafiken varierar stort över året. Ungefär en tredjedel av alla transporter av passagerare och bilar sker under juli månad då färjekapaciteten är i det närmaste maximalt utnyttjad. Färjetrafiken under juli månad är exempelvis ca 10 gånger större än den trafik som sker under någon av månaderna januari–mars. Ett maximalt utnyttjande av färjekapaciteten sker även vid vissa veckoslut och storhelger. Förutom variationer i säsongen uppvisar trafiken variationer mellan olika veckodagar och med hänsyn till förekomst av skollov, helger etc.

Godstrafiken utvisar till skillnad från persontrafiken en någorlunda jämn beläggning över året och är tämligen jämnt fördelad mellan den södra och norra linjen.

Sjöfartsverket fastställer taxorna för linjesjöfarten på Gotland. Taxorna fastställs med utgångspunkt i dels avtalet mellan staten och Nordström & Thulin, dels det anslag som riksdagen årligen beslutar.

• Sida 6
•  Original

• Sida 7
•  Original

Riktlinjer för den fortsatta färjetrafiken

till och från Gotland

Passagerarvänlig och näringslivsanpassad trafik

Regeringens förslag: Staten skall även fortsättningsvis garantera en tillfredsställande trafikförsörjning med fartyg till och från Gotland. Den framtida färjetrafiken skall inte kosta mer för staten än dagens trafiksystem och skall kännetecknas av att den är passagerarvänlig och näringslivsanpassad. Utgångspunkten skall vara en av staten garanterad bastrafik på två fastlandshamnar. Regeringen anser att det nuvarande avtalet med Nordström &

Thulin skall sägas upp per den 31 december 1997.

Utredningens förslag: Utredningen har översiktligt beräknat det sammanlagda subventionsbehovet för ett skisserat trafiksystem till 140–160 miljoner kronor per år.

Utredningen anser att villkoren måste förbättras för persontrafiken och att en separering bör eftersträvas mellan gods- och persontrafiken tidsmässigt under dygnet. Bastrafiken bör utföras med konventionella kombinationsfärjor för att säkerställa trafikförsörjning året runt. Vidare anser utredningen att kompletterande färjeförbindelser bör upprätthållas under dagtid, med sittplatser för alla resande, vilket också skulle innebära att behovet av hyttkapacitet minskar. För persontrafiken bör möjlighet införas att resa med snabbfärja. Utredningen anser även att Nynäshamn och Oskarshamn bör vara de två fastlandshamnar som skall trafikeras. Utredningen föreslår att Gotlands kommun får huvudmannaskapet för Gotlandstrafiken men att staten även fortsättningsvis bör ha ett ekonomiskt och politiskt ansvar.

Remissinstanserna: Sjöfartsverket finner ingen anledning att ifrågasätta ambitionen med två fastlandshamnar men vill samtidigt erinra om verkets tidigare förslag om en fastlandshamn. Sjöfartsverket menar att en sådan trafikuppläggning sannolikt, särskilt under lågsäsong, skulle ge en frekventare och flexiblare turläggning till en lägre kostnad.

Kommunikationsforskningsberedningen tillstyrker utredningens förslag att separera gods- och persontrafiken för att därvid bäst kunna tillgodose ökade krav på en effektiv materialadministration för industrin på Gotland.

Konsumentverket, Glesbygdsverket, Riksrevisionsverket (RRV) och Sveriges Redareförening instämmer i utredningens bedömning att det behövs fler än en fastlandshamn. Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Gotlands kommun, Nynäshamns kommun, Oskarshamns kommun, Gotlands Turistförening, Gotlands Allting och Gotlands näringsliv i samverkan anser att de två fastlandshamnarna bör vara Nynäshamn och Oskarshamn.

• Sida 8
•  Original

RRV kan på basis av befintligt underlag inte ta ställning till om även kompletterande passagerartrafik på dagtid bör inkluderas i det som definieras som bastrafik.

Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) och Länsstyrelsen i Gotlands län anser att det är positivt att komplettera nuvarande trafik med snabbgående färjor för persontrafik.

Glesbygdsverket, Gotlands kommun, Gotlands näringsliv i samverkan och Gotlands Turistförening anser att villkoren för transporter mellan Gotland och fastlandet måste få en långsiktig lösning som garanterar ”vägpriser”, dvs. kostnaderna för transporterna till och från Gotland. Gotland skall vara jämförbart med transportkostnaderna i övriga landet. Även Länsstyrelsen i Gotlands län anser att en sänkning av taxorna bör komma till stånd på längre sikt.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att färjetrafiken skall tillgodose näringslivets och medborgarnas transportbehov i enlighet med målen för samhällets trafikpolitik och inte utformas från ett i förväg bestämt stödbelopp. Med hänsyn till den stora betydelse turistnäringen har för Gotland vill Länsstyrelsen i Gotlands län, Gotlands Turistförening och Gotlands näringsliv i samverkan att kapaciteten i färjetrafiken höjs.

Länsstyrelsen i Södermanlands län och Oxelösunds kommun anser att Oxelösund bör vara bashamn på fastlandet.

Utredningens synpunkter på en framtidsanpassning av färjetrafiken och förslaget till trafikuppläggning överensstämmer i huvudsak med Gotlands kommuns syn på den framtida färjetrafiken. Enligt Gotlands kommun finns det både för- och nackdelar med ett statligt fartygsägande. Ägandefrågan får dock inte låsa förhandlingssituationen.

RRV anser att tanken med statligt ägt tonnage är tillräckligt intressant för att undersökas närmare. Konkurrensverket anser emellertid att ett statligt ägt tonnage torde innebära minskade förutsättningar för behovsanpassade trafiklösningar vid upphandlingarna och att det från konkurrenssynpunkt inte finns några övervägande skäl som talar för ett statligt ägt tonnage. Redareföreningen menar att det är svårt att tänka sig att den statliga subventionen till trafiken skulle minska om staten även ägde fartygen.

Nynäshamns kommun stöder utredningens förslag om att trafiken bättre bör anpassas till passagerarnas krav på förbättrad komfort, kortare restider, lämpligare avgångstider m.m.

Oskarshamns kommun vill att både Nynäshamn och Oskarshamn får kompletterande dagtrafik även under låg- och mellansäsong. Vidare vill kommunen att även trafiken på Oskarshamn skall kunna ske med snabbgående färja.

Länsstyrelsen i Kalmar län, Västerviks kommun och Västervikståget 2000 menar att Västervik, främst under

• Sida 9
•  Original

sommartid, är lämplig hamn för färjetrafik.

Borgholms kommun vill att förutsättningarna för en kompletterande trafik under sommarsäsongen mellan Öland och Gotland utreds.

Gotlands kommun, Gotlands näringsliv i samverkan, Gotlandspartiet och Tjänstemännens centralorganisation (TCO) anser att vägen mellan fastlandet och Gotland skall jämställas med det övriga statliga vägnätet.

Sjöfartsverket, RRV, NUTEK och Länsstyrelsen i Gotlands län anser att det gotländska inflytandet över trafiken bör öka. Gotlands kommun menar att staten även fortsättningsvis bör ha ansvaret för att trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken och att det samlade ansvaret bör ligga hos en statlig myndighet. En liknande uppfattning har Oskarshamns kommun, Nynäshamns kommun, Västerviks kommun, Gotlands Turistförening, Gotlands Allting och Svenska Maskinbefälsförbundet. Sveriges Redareförening vill betona att trafiken är en riksangelägenhet och att ansvaret därför måste behållas av staten.

Skälen för regeringens förslag: Det årliga transportstödet till Gotland uppgår för närvarande till ca 175 miljoner kronor.

Regeringen bedömer att en tillfredsställande trafikförsörjning med färja till och från Gotland kan erhållas inom nuvarande ekonomiska ramar. Dessa ramar bör inte överskridas. Dagens färjetrafik tillgodoser näringslivets behov av godstransporter på ett förtjänstfullt sätt. Samtidigt har dagens trafiksystem, som till stor del bygger på det gotländska näringslivets behov av godstransporter, inneburit att trafiken inte är tillräckligt passagerarvänlig. Dagens turlista innebär att vissa avgångar sker vid olägliga tider på dygnet. Ett framtida trafiksystem måste utformas med större hänsyn till persontrafikens behov för att därigenom bl.a. främja den för Gotland så viktiga turistnäringen. Ett naturligt önskemål i detta sammanhang är att persontrafiken utformas efter passagerarnas önskemål. Utredningens förslag om en separering av person- och godstrafiken kan vara en möjlig väg att uppnå en mer passagerarvänlig färjetrafik. Det är samtidigt viktigt att färjetrafiken även fortsättningsvis tillfredsställer näringslivets behov av transporter. Den tekniska utvecklingen av snabba färjor ger också stora möjligheter till framför allt snabbare persontrafik. Det bör därför eftersträvas att erbjuda sådana möjligheter för persontrafiken i det nya trafiksystemet.

Det nya avtalet bör utformas i enlighet med riksdagens beslut om att införa ett tak för de offentliga utgifterna. Fr.o.m. år 1998 får anslaget till Gotlandstrafiken därför inte överskridas utan riksdagens medgivande annat än för att korrigera fluktuationer över tiden.

Regeringen kan konstatera att det kan finnas vissa fördelar med att endast en hamn ingår i den av staten garanterade bastrafiken. Utredningen anser emellertid att de fördelarna inte

• Sida 10
•  Original

uppväger de längre anslutningsresorna och längre transportsträckorna för person- och godstrafiken. Vidare ger också remissinstanserna ett brett stöd för att två fastlandshamnar bör ingå i trafiksystemet. De fastlandshamnar som utpekas av remissinstanserna är främst Nynäshamn och Oskarshamn. Regeringen anser att utgångspunkten även fortsättningsvis bör vara att den av staten garanterade bastrafiken sker på två fastlandshamnar. Vid valet av fastlandshamnar bör utgångspunkten vara att noga överväga vilka hamnar som, inom de ekonomiska ramar som ovan angivits, ger det ur passagerar- och näringslivssynpunkt mest fördelaktiga trafiksystemet.

I avsnitt 6 redogörs närmare för villkoren för den trafik som kan komma att bedrivas utöver den av staten garanterade bastrafiken.

Regeringen anser att det nuvarande avtalet med Nordström & Thulin skall sägas upp per den 31 december 1997. Med utgångspunkt från de riktlinjer för den framtida Gotlandstrafiken som regeringen redovisat bör en upphandling genomföras och ett nytt avtal tecknas för en period av längst 10 år.

Regeringen bedömer i likhet med bl.a. Gotlands kommun att staten bör bibehålla huvudmannaskapet för färjetrafiken till och från Gotland. Detta huvudmannaskap bör handhas av Sjöfartsverket och beslut om taxor och tidtabeller bör i likhet med i dag fattas i samråd med Gotlands kommun.

Säker och miljöanpassad färjetrafik

Regeringens förslag: Den framtida trafiken till och från

Gotland skall vara säker och miljöanpassad.

Utredningens förslag: Utredningen anser att kommande trafiklösningar måste bygga på de säkerhetskrav som förutses bli följden av den pågående revideringen av sjösäkerheten.

Vidare menar utredningen att trafiklösningen skall utformas så att den kan ingå i uppbyggnaden av ett miljöanpassat system. Utredningen föreslår att krav bör ställas på att katalytisk avgasrening och lågsvavligt fartygsbränsle skall användas.

Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till utredningens förslag. Ingen remissinstans har motsatt sig förslaget.

Skälen för regeringens bedömning: Dagens kombinerade last- och passagerarfärjor utgör ett modernt och effektivt sjötransportsystem. Den successiva utvecklingen av färjetrafiken har under en lång rad år kunnat ske utan allvarliga olyckshändelser. De senaste årens tragiska förlisningar av passagerarfärjor har medfört ett starkt behov av att utveckla detta transportsystem ur sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen har bl.a. tillsatt en särskild kommitté med uppgift att ta fram ett

• Sida 11
•  Original

handlingsprogram för ökad sjösäkerhet, i första hand med avseende på den passagerartrafik som berör Sverige.

Ett annat viktigt arbete för att utveckla sjösäkerheten är det arbete som sker inom ramen för International Maritime Organization, IMO. I detta arbete intar Sverige tillsammans med bl.a. våra nordiska grannländer en ledande roll och stöder den expertpanel som IMO tillsatt för att se över säkerheten på passagerarfärjor. Expertpanelens arbete syftar bl.a. till att uppnå enhetliga stabilitetskrav för passagerarfartyg. Regeringen anser att det är av största vikt att färjetrafiken till och från Sverige, såväl som inom landets gränser, kännetecknas av högsta möjliga sjösäkerhet. Den utveckling av sjösäkerheten som ovan beskrivits bör av naturliga skäl även avspeglas i färjetrafiken till och från Gotland.

Vid ett effektivt kapacitetsutnyttjande ger sjöfartens höga energieffektivitet i jämförelse med andra transportslag låga utsläpp av miljöfarliga ämnen per transporterat ton. Få åtgärder har emellertid vidtagits för att begränsa sjöfartens utsläpp av luftföroreningar, vilka huvudsakligen består av svavel- och kväveoxider, och sjöfartens andel av utsläppen av dessa ämnen är betydande. En minskning av sjöfartens utsläpp av svaveloxider sker genom användning av lågsvavligt fartygsbränsle, vilket också används i dag av den nuvarande koncessionsinnehavaren. För att påtagligt minska sjöfartens utsläpp av kväveoxider krävs katalytisk avgasrening. Då sjöfarten är en internationell näring bedrivs arbetet med att minska sjöfartens luftföroreningar främst internationellt. Vidare pågår sedan en tid tillbaka ett svenskt arbete med regionala lösningar för att minska sjöfartens luftföroreningar.

Gotlandstrafiken bedrivs med statligt stöd och regeringen anser i likhet med utredningen att miljöaspekter bör ingå som en viktig del vid valet av trafikutövare för den av staten garanterade bastrafiken. Regeringen avser därför att ställa miljökrav vid den kommande upphandlingen av Gotlandstrafiken.

Lag om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland

Regeringens förslag: Lagen (1970:871) om linjesjöfart på

Gotland upphävs och ersätts av en lag om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland.

Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att möjligheter införs för konkurrerande trafik som ett komplement till den av staten garanterade bastrafiken. Konkurrerande trafik kan exempelvis komma i fråga på vissa ”sommarlinjer” eller s.k. via-trafik i Östersjöregionen. Utredningen föreslår att

• Sida 12
•  Original

bestämmelser om ett speciellt tillstånd för att utöva trafik till och från Gotland skall införas i lagen (1970:871) om linjesjöfart. Tillståndsskyldigheten behövs, menar utredningen, för att förhindra att den konkurrerande trafiken undergräver den allmänna trafiken så att ökade anspråk ställs på statliga medel. Utredningen anser att lagen om linjesjöfart kan synas vara överflödig men bör ses som en speciallag som förtydligar behovet av garantier för Gotlands trafikförsörjning och därmed bör behållas med vissa justeringar. Utredningen menar vidare att ett allmänt tillståndskrav inte kan anses vara oförenligt med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage), eftersom ett sådant krav kan vara en viktig faktor för att den allmänna trafiken och därmed trafikförsörjningen till ön skall fungera. Tillstånd att bedriva linjesjöfart på Gotland föreslås prövas av regeringen efter samråd med Gotlands kommun.

Remissinstanserna: Sjöfartsverket anser att en trafikuppläggning som undandrar trafik från den av staten subventionerade trafiken bör undvikas och tillstyrker förslaget om att tillstånd prövas av regeringen.

Konkurrensverket konstaterar att några förslag avseende principer för ersättning till den upphandlade trafiken inte redovisats i utredningen. Konkurrensverket vill peka på att konkurrerande trafik i praktiken omöjliggörs om inte den konkurrerande trafiken tillåts tära på den allmänna trafiken. Konkurrensverket ifrågasätter vidare nödvändigheten av att beviljandet av tillstånd även fortsättningsvis görs beroende av kravet på nytta för näringslivet och befolkningen på Gotland. Utredningen har inte redogjort för på vilka grunder nyttan skall värderas eller varför nyttobegreppet kopplas samman med tillståndsgivningen menar Konkurrensverket.

Konsumentverket anser att det är positivt om hamnar som inte omfattas av bastrafiken kan trafikeras.

Länsstyrelsen i Stockholms län finner det positivt att utredningen föreslår ett ökat inslag av konkurrens i trafiken. Länsstyrelsen finner det emellertid beklagligt att utredningen inte i större utsträckning har slutfört resonemangen och presenterat ett mer konkret förslag till trafiklösning. Exempelvis framgår inte om tillståndskravet även innefattar den internationella transittrafiken. Erfarenheter från avregleringar av andra trafikslag har visat att en behovsprövning i samband med tillståndsgivning starkt hämmar möjligheterna för nya företag anser länsstyrelsen och menar att behovsprövningen i samband med tillståndsgivningen bör tas bort.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att reguljära förbindelser med flera hamnar ökar förutsättningarna för Gotland att få del av den framväxande ”via-trafik” som kan förväntas i Östersjöregionen och som måste tillåtas även om den innebär

• Sida 13
•  Original

viss konkurrens med koncessionstrafiken.

Svenska Sjöfolksförbundet anser att utredningen lägger för stor vikt vid konkurrensbegreppet och avreglering och menar att Gotlandstrafiken i första hand bör bedömas utifrån regionalpolitiska kriterier.

Skälen för regeringens förslag: Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage), nedan kallad cabotageförordningen, trädde i kraft den 1 januari 1993.

Cabotageförordningen innebär en etappvis liberalisering fram till år 2004 av kustsjöfarten mellan länderna i Europeiska unionen, EU. För närvarande gäller i princip fritt cabotage för all trafik norr om Frankrike. Cabotageförordningen är gällande rätt i Sverige sedan den 1 januari 1995 i förhållande till övriga EU-medlemsstater. Den svenska kusten är därmed öppen för alla inrikes sjötransporter med fartyg som är registrerade i en annan EU-medlemsstat. Enligt cabotageförordningen får en medlemsstat dock som villkor för rätten att tillhandahålla cabotagetjänster till, från och mellan öar ingå avtal med rederier om allmän trafik eller ange förpliktelser vid allmän trafik.

Cabotageförordningen hindrar inte att staten även fortsättningsvis ger stöd till Gotlandstrafiken. Staten har, utöver möjligheten att ingå avtal om allmän trafik, även möjlighet att ange särskilda förpliktelser för de rederier som utan att de slutit avtal om allmän trafik vill utöva färjetrafik till och från Gotland. Sådana förpliktelser får avse vilka hamnar som skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyget. Utredningens förslag om att bibehålla nuvarande system med tillståndsplikt för den som vill utöva trafik till och från Gotland har däremot inget stöd i cabotageförordningen.

Regeringen anser att den av staten garanterade bastrafiken utgör stommen för en tillfredsställande trafikförsörjning med färja till och från Gotland. En utveckling i Östersjöregionen kan emellertid innebära en efterfrågan av internationell färjetrafik via Gotland. Vidare ger den tekniska utveckling som sker på fartygssidan nya möjligheter till flexibla lösningar med snabba persontransporter med höghastighetsfärjor. Regeringen anser att dessa nya omständigheter tillsammans med cabotageförordningen kan innebära vissa möjligheter att tillåta andra trafikutövare som inte ingått avtal om allmän trafik att, under vissa villkor, utöva trafik till och från Gotland.

Cabotageförordningens regler ger dock staten möjlighet att föreskriva att avtal om allmän trafik på Gotland skall vara ett krav för rätten att utöva trafik på Gotland. Staten kan också ingå avtal om allmän trafik på Gotland och sedan i författning meddela vilka förpliktelser som skall uppfyllas av de rederier som vill utöva trafik på Gotland men som inte ingått avtal om

• Sida 14
•  Original

allmän trafik. Sådana föreskrifter måste kunna meddelas för att inte undergräva statens möjligheter att till en rimlig kostnad tillgodose en tillfredsställande trafikförsörjning med färja till och från Gotland.

Med anledning av vad som ovan angivits kommer hänsyn tas för möjligheter till konkurrerande trafik i den kommande upphandlingen. Det är emellertid viktigt att den konkurrerande trafiken inte får sådana ekonomiska konsekvenser att statens kostnad för Gotlandstrafiken överstiger de ekonomiska ramarna som tidigare angivits. Regeringen anser att upphandlingen, och de trafiklösningar som därvid föreslås av anbudsgivarna, får visa om och i så fall vilka föreskrifter som skall meddelas för de rederier som vill utöva trafik på Gotland men som inte ingått avtal om allmän trafik.

Högstprisregleringen och

Gotlandstillägget

Bakgrund

Genom det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland subventioneras både person- och godstrafiken. Utöver detta stöd subventioneras dessutom godstrafiken enligt ett särskilt system med högstprisreglering och ett s.k. Gotlandstillägg. Högstprisregleringen innebär att transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till eller från Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i landet i övrigt. För att kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik, det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg är i dag 0,6 % på nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal. När regleringen infördes betonade trafikutskottet att regleringen var provisorisk och borde få så kort varaktighet som möjligt (bet. 1975/76:TU15).

Frågan om högstprisregleringen och det s.k. Gotlandstillägget har varit föremål för ett flertal utvärderingar den senaste tiden. RRV ansåg i sin senaste utvärdering ”Godstrafiken till och från Gotland – en analys av högstprisregleringen och Gotlandstillägget, maj 1991” att det provisoriska stödsystemet med högstprisreglering och Gotlandstillägg borde avvecklas. RRV menade bl.a. att det finns indikationer som tyder på att transportförmedlingsföretagens intäkter från Gotlandstillägget i flera fall är större än de verkliga merkostnaderna. Detta gäller särskilt de företag som av sin totala verksamhet endast har en liten andel transporter till och från Gotland.

I 1992 års budgetproposition föreslogs att det särskilda stödsystemet skulle avskaffas. Riksdagen beslutade dock att stödet skulle bibehållas i avvaktan på en förnyad genomgång av konsekvenserna av ett borttagande (bet. 1991/92:TU24).

• Sida 15
•  Original

Regeringen uppdrog den 9 april 1992 åt Sjöfartsverket att vid fullgörande av tidigare uppdrag om en översyn av färjetrafiken till och från Gotland också belysa konsekvenserna för fraktpriserna och för Gotlands näringsliv av att högstprisregleringen och Gotlandstillägget avvecklas i enlighet med vad som anförts härom i trafikutskottets betänkande 1991/92:TU24. Sjöfartsverket föreslog därefter i sin redovisning ”Vägval i Gotlandstrafiken, juni 1992” att högstprisregleringen och Gotlandstillägget avvecklas. Sjöfartsverkets beräkningar i redovisningen tyder på att Gotlandstillägget är alltför högt tilltaget för att enbart utgöra en kompensation för transportförmedlingsföretagens merkostnader.

Upphävande av lagen (1979:1035) med

bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

Regeringens förslag: Lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter upphävs. Avvecklingen skall ske med 0,2 procentenheter per år med start den 1 januari 1997.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Utredningens förslag att stegvis avveckla Gotlandstillägget och den s.k. högstprisregleringen tillstyrks av Sjöfartsverket, RRV, NUTEK och Konkurrensverket.

Enligt Konkurrensverket bör en något snabbare avveckling av Gotlandstillägget övervägas. Ett skäl till detta är den konkurrensbegränsande effekt Gotlandstillägget har inte minst för utländska transportförmedlare, vilket inte torde vara förenligt med EU:s regler.

RRV anser att ett ytterligare skäl som tillkommit för ett avskaffande är EU:s regler om förbud mot diskriminering. Vidare anser RRV att det är mycket viktigt att Konkurrensverket noga utreder särskilt de små företagens transportberoende och transportekonomi om regelverket avskaffas.

Utredningens förslag att avveckla Gotlandstillägget och högstprisregleringen utan kompenserande åtgärder är ett allvarligt risktagande som skapar osäkerhet och troligtvis inverkar menligt på den gotländska näringslivsutvecklingen menar Glesbygdsverket.

Högstprisregleringen och Gotlandstillägget har varit förutsättningen för den s.k. vägprincipen för godstransporter anser Länsstyrelsen i Gotlands län. Uppföljningen av avskaffandet måste även följas av en sänkning av längdmetertaxan motsvarande intäktsbortfallet eller beredskap att kompensera oacceptabla fraktprishöjningar anser länsstyrelsen vidare.

Gotlands kommun och Gotlands näringsliv i samverkan kan

• Sida 16
•  Original

inte acceptera en avveckling av högstprisregleringen och Gotlandstillägget utan att näringslivet, dvs. fraktköparna, kompenseras på annat sätt.

Det är viktigt att inte gotländska företag missgynnas genom högre transportkostnader tycker Gotlands näringsliv i samverkan, Gotlands Turistförening och Gotlands Allting.

Gotlands kommun, Gotlands näringsliv i samverkan och Svenska Åkeriförbundet föreslår ett system där en myndighet erhåller de medel som Gotlandstillägget inbringar varifrån transportförmedlingsföretagen sedan får kompensation för verifierade merkostnader. Ett annat alternativ kan vara att överföra medel från dieselskatten menar Gotlands kommun. Svenska Åkeriförbundet föreslår att merkostnaderna även kan kompenseras i form av regionalpolitiska stödmedel.

Svenska Åkeriförbundet, Bilspedition och ASG bedömer att den subvention som Gotlandstillägget utgör inte kan tas bort utan att fraktpriserna ökar i motsvarande mån.

Skälen för regeringens förslag: De senaste årens utvärderingar har konstaterat att det är mycket svårt att göra en exakt bedömning av merkostnaderna för godstransporter till och från Gotland. Det är således svårt att följa upp regleringarnas verkan.

Regeringen anser att

högstprisregleringen och Gotlandstillägget är ett otillfredsställande system och att stödsystemet på sikt skall avvecklas. Avvecklingen skall ske med 0,2 procentenheter per år med start den 1 januari 1997 vilket innebär att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter skall upphävas den 31 december 1998. Regeringen vill samtidigt betona att staten även fortsättningsvis har ett ansvar för att godstrafiken till och från Gotland erbjuds tillfredsställande villkor och utvecklingsmöjligheter. Staten kommer även fortsättningsvis att via transportstödet för Gotland subventionera godstrafik till och från Gotland. Regeringen avser att ge berörda myndigheter i uppdrag att följa upp avvecklingen av Gotlandstillägget och högstprisregleringen. I detta sammanhang bör särskilt de mindre gotländska företagens konkurrensvillkor och utvecklingsmöjligheter belysas. Berörda myndigheter bör årligen rapportera avvecklingens effekter till regeringen. Om effekterna blir negativa för Gotlands näringsliv är regeringen beredd att återkomma i frågan.

Ikraftträdandebestämmelser

Regeringens förslag: Lagen om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland träder i kraft den 1 januari 1998 då lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland upphör att gälla. Lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter upphör att gälla vid utgången av december 1998.

• Sida 17
•  Original

Förslaget till lag om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland

Enligt artikel 4.3 i cabotageförordningen får existerande avtal om allmän trafik fortsätta att gälla tills de löper ut. Nuvarande avtal mellan staten och Nordström & Thulin löper ut den 31 december 1997, dock med viss automatisk förlängning om det inte sägs upp senast den 31 december 1995. Enligt vad som tidigare anförts är det regeringens avsikt att säga upp avtalet senast den 31 december 1995. Lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland kan därmed fortsätta att gälla fram till utgången av december 1997 då lagen med bemyndigande för regeringen att förordna om begränsningar av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland föreslås träda i kraft.

Förslaget till lag om upphävande av lagen

(1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

Det s.k. Gotlandstillägget uppgår i dag till 0,6 % på nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal. Enligt regeringens förslag skall en successiv nedtrappning med 0,2 procentenheter per år ske med början år 1997. Detta innebär att Gotlandstillägget kommer att uppgå till 0,4 % under år 1997 och 0,2 % under år 1998. Lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter föreslås därmed upphöra att gälla vid utgången av december 1998.

Författningskommentar

Förslaget till lag om begränsning av rätten att

bedriva linjesjöfart på Gotland

1 § Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om begränsning av rätten att utföra regelbundna sjötransporter mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland.

Som angivits ovan medför cabotageförordningens bestämmelser en möjlighet att meddela vissa förpliktelser för icke avtalsbunden trafik på Gotland. I denna lag bemyndigas regeringen att meddela sådana förpliktelser. Regeringen är givetvis bunden av cabotageförordningens bestämmelser beträffande vilka områden som det är möjligt att meddela förpliktelser om. Cabotageförordningen möjliggör även för medlemsstaterna att meddela förordnande om att rätten att utöva öcabotage förutsätter att transportutövaren ingått avtal med staten. Bemyndigandet i 1 § överför även denna rätt till

• Sida 18
•  Original

regeringen.

Lagens tillämpningsområde överensstämmer med vad som gäller i dag enligt lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Det innebär att all trafik mellan hamn inom Gotlands kommun och hamn i övriga Sverige omfattas av regleringen. Även s.k. via-trafik omfattas vad gäller sträckan mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland.

2 § Den som bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 1 § döms till böter.

Straffbestämmelsen omfattar både fallet att någon utövar trafik utan att uppfylla de förpliktelser som har föreskrivits härför och fallet att någon, trots att detta har föreskrivits som krav för rätten att trafikera Gotland, utövar sådan trafik utan att ha ingått avtal därom med staten. Sakligt sett finns i dag en motsvarande bestämmelse i 9 § första punkten lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland enligt vilken den som bedriver linjesjöfart på Gotland utan att ha rätt till det döms till böter.

Förslaget till lag om upphävande av lagen

(1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

I enlighet med vad som angivits ovan under 8.2 skall en successiv nedtrappning av det s.k. Gotlandstillägget ske varför lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter kan upphöra att gälla vid utgången av december 1998.

• Sida 19
•  Original