Framtidsanpassad Gotlandstrafik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Framtidsanpassad

Gotlandstrafik

SMU

1995:42 Betänkande

av Gotlandstrafikutredningen

IhN i

Statens offentliga utredningar

1995:42

Kommunikationsdepartementet

F

ramtidsanpassad

Gotlandstrafik

Betänkande av Gotlandstrañkutredningen

Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsndningarav SOUoch Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskanietsfsrvannjngskontor,

Beställningsadress:Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Fax: 08-20 50 21

Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen,1993

En liten broschyrsomunderlättar arbetet för densomskallvara remiss. - Broschyrenkan beställashos:

Regeringskanslietsförvaltningskontor

Arkiv- och informationsenheten

l03 33 Stockholm

Fax: 08-790 09 86

Telefon: 08-763 24 81

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13935-9 Stockholm 1995 ISSN0375-250x

Till ,statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Den 17 juni 1993 bemyndigade regeringen chefen för Kom-

munikationsdepartementet att tillkalla kommitté med

en

uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för

färjetrañken till och från Gotland.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 13 oktober 1993 som ledamöter i kommittén ingenjören Lars Svensk,

tillika ordförande, sjökaptenen och f.d riksdagsledamoten Kenneth Attefors, f.d. riksdagsledamoten Hugo Bergdahl,

f.d. ordföranden i kommunfullmäktige Eric Carlsson, Got-

land, sjökapteren och riksdagsledamoten Tom Heyman,

läraren Bo-Görm Johansson, Gotland, f.d. kommunalrådet Folke Jonsson, Gotland, kommunalrådet Jan Lundgren,

Gotland, och riksdagsledamoten Yvonne Sandberg-Fries.

Som sakkunniga i kommittén förordnades den 13 december 1993 kommunikationsdirektören vid Länsstyrelsen i Gotlands län Björg Nordenankar och avdelningsdirektören vid Sjöfartsverket Lars Vieweg. Den 18 maj 1994 förordnades ekonomidirektören vid Sjöfartsverket Åke Andersson

som

sakkunnig, varvid Lars Vieweg samtidigt entledigades från sitt uppdrag.

Regeringen beslutade den 27 oktober 1994 att uppdraget skulle redovisas senast den 15 april 1995, och den 15 december beslutades att antalet ledamöter i kommittén skulle utökas till högst elva från tidigare nio.

Genom beslut den 21 december 1994 förordndes

som nya ledamöter ikommittén f.d. ordföranden i Trafikutskottet Sven-Gösta Signell, tillika ordförande, och riksdags-

ny ledamoten Jarl Lander med verkan fr.o.m. den 2 december

1994. Samtidigt entledigades Lars Svensk och Kenneth Attefors från sina uppdrag. Den 21 december 1994 förordnades riksdagsledamoten Eva Johansson och f.d. planeringschefen Rolf Tufvesson som nya ledamöter i kommittén. Som expert förordnades samma dag föredraganden i Trañkutskottet Göran Nyström.

Till sekreterare förordnades den 28 oktober 1993 kammarrättsassessorn Birgitta von Euler Müller och till biträdande sekreterare civilingenjören Kjell-Åke Rönnberg.

Utredningen, som antagit namnet Gotlandstrañkutredningen, får härmed lämna över sitt slutbetänkande SOU 1995:42 Framtidsanpassad Gotlandstrañk.

Till betänkandet har fogats reservationer och särskilda

yttranden.

Stockholm i april 1995

Sven-Gösta Signell

Hugo Bergdahl Eric Carlsson

Tom Heyman Bo-Göran Johansson

Eva Johansson Folke Jonsson

Jarl Lander Jan Lundgren

Yvonne Sandberg-Fries Rolf Tufvesson

Birgitta von Euler Müller

Kjell-Åke Rönnberg

Innehållsförteckning

Sammanfattning 11

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Författningsförslag 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Inledning 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1¶Utredningsuppdraget 25

. . . . . . . . . . . . . 1.2 Arbetets bedrivande 26 . . . . . . . . . . . . . .

2 Lägesbeskrivning 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Lagreglering och politiska beslut lett som fram till dagens trañksystem 28 . . . . . . . . 2.1.1 Bakgrund 28 . . . . . . . . . . . . . . . 1 Regionalpolitiskt transportstöd

till Gotlandstrañken 29 . . . . . . . . 1 Koncessionsavtalen och stats-

bidragets utveckling 30 . . . . . . . . 2.2 Trañkstruktur 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Bakgrund 33 . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2¶Trafikuppläggning 35

. . . . . . . . .

2.2.3¶Trafikutveckling 36

. . . . . . . . . . 2.2.4 Trafikstruktur 37 . . . . . . . . . . . . 2.2.5 Fartyg 41 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6 Turlistor 42 . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.7 Bokningssystemet 43 . . . . . . . . . 2.2.8 Taxor 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.9 Principer för taxesättningen 45

2.2.10 Högstprisregleringen och Got-

landstillägget 46 . . . . . . . . . . . . 2.3 Befolknings- och näringslivsstruktur 48 . . .

Trafik- och regionalpolitiska utgångspunkter 51 . . 3.1 Trañkpolitiska riktlinjer 51 . . . . . . . . . . . 3.2 Regionalpolitiska riktlinjer 54 . . . . . . . . .

3.3¶EU:s regionalpolitik 55

. . . . . . . . . . . . . 3.4 Synen öar inom EU 56 . . . . . . . . . . . .

Trañkbehov 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Godstrafiken 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Industrin 58 . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Jordbruket, trädgårdsodling och

skogsnäring 61

. . . . . . . . . . . . . 4.1.3 Farligt gods 63 . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Näringslivets synpunkter

godstransporterna 63 . . . . . . . . . 4.2 Persontrañken 65 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.1¶Dagens passagerartrañk 65

. . . . . .

4.2.2¶Turismutvecklingen 68

. . . . . . . . 4.2.3 Turistnäringens synpunkter

färjetrañken 70

. . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Militärens persontransporter 74 . . . 4.2.5 Allmänhetens synpunkter fär-

jetrañken 75 . . . . . . . . . . . . . . .

4.3 överväganden 77

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Utvecklingen i Östersjöregionen 80

. . . . . . . . . . 5.1 Anpassning till en förändrad omvärld 80 . .

5.2¶Färjetrañken i Östersjön 81

. . . . . . . . . . .

5.3¶Kryssningstrañken till Visby 83

. . . . . . . . 5.4 Gotlands kopplingar till andra sjötrañk-

system i Ostersjön 83

. . . . . . . . . . . . . . .

Taxfreehandel 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Bakgrund 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Taxfreehandelns konstruktion 87 . . . . . . . .

6.3 överväganden 88

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Framväxt av ny fartygsteknik och ett material-

administrativt synsätt 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Snabbfärjor 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.2 Materialadministration 95 . . . . . . . . . . ..

Säkerhetsfrâgor 97

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.1 Sjösäkerhet i Gotlandstrañken 97 . . . . . . . 8.2 Personalen som säkerhetsfaktor 98 . . . . . .

Miljöaspekter 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Trafikens miljöeffekter 101 . . . . . . . . . . . .

9.2¶Miljöeffekter från färjetrañken 102

. . . . . . .

9.3 överväganden 107

. . . . . . . . . . . . . . . . .

10 Hamnaltemativ för Gotlandstrañken 109 . . . . . . . . 10.1 Val av hamn 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Nynäshamn 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Oxelösund 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4 Västervik 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5 Oskarshamn 116 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ll Trañkförslag 119

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1¶Inledning 119

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Nuvarande trañklösning 119 . . . . . . . . . . .

11.3¶Marknadslösning 120

. . . . . . . . . . . . . . . 11.4 Tre alternativa trañkmodeller 121 . . . . . . . . 11.4.1 Gemensamma förutsättningar 121 . . 11.4.2 Förslag 1 nuvarande trafik -

plus snabbfärja 122

. . . . . . . . . . .

11.4.3 Förslag 2 Växeltrafik med -

dagfärjor plus gods- och snabb-

färja 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4.4 Förslag 3 Nuvarande trafik- linjer med dagfärjor plus snabb-

färja 128 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4.5 Effekter för trafikanter och nä-

ringsliv av de olika trañkmodel-

lerna 130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5 Utgångspunkter för en framtidsanpass-

ning av färjetrañken 135

. . . . . . . . . . . . . 11.6 Förslag till trañkuppläggning 139 . . . . . . . .

12 Trañkansvar och koncessionsvillkor m.m. 141 . . . . 12.1 Inledning 141 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12.2 För bestämmanderätten närmare Gotland 141

12.3 Fartygsupplâtelse efter vad som är bil-

ligast och bäst 146 . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.4¶Upphandlingsregler 149

. . . . . . . . . . . . . . 12.5 Vilka krav skall ställas vid upphand-

lingen 152

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6 Genomförandefrågor 154 . . . . . . . . . . . . .

13 Gotlandstrañkens reglering 157 . . . . . . . . . . . . . 13.1 Svensk lag om linjesjöfart på Gotland 157 . . 13.1.1 Bakgrund 157 . . . . . . . . . . . . . .. 13.1.2 linjesjöfart Gotland Lagen om

speciallag 158

- en . . . . . . . . . . . 13.1.3 Tillämpningen av lagen om

linjesjöfart Gotland 158

. . . . . . . 13.2 Konsekvenser av EU-medlemskapet 159 . . . .

13.2.1¶EU:s cabotagebestännnelser 159

. . . 13.3 överväganden och förslag 162 . . . . . . . . . .

14 Reskostnader 165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.1 är rimliga biljettpriser 165

Yad

. . . . . . . . .

14.2¶Overväganden och förslag 168

. . . . . . . . . .

15 Fraktkostnader 172 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15.1 Högstprisregleringen och Gotlandstill-

ägget ett snart tjugoårigt provisorium 172 - . 15.2 Fungerat men ändå ständigt ifrågasatt 173 . . . 15.3 Finns det merkostnader i Gotlandstra-

tiken 175 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15.4 överväganden 176

. . . . . . . . . . . . . . . . .

16¶Författningskommentarer 181

. . . . . . . . . . . . . . . 16.1 Förslaget till lag om ändring i lagen om linjesjöfart Gotland 181 . . . . . . . . . . . . 16.2 Förslaget till upphävande lagen med av

bemyndigande om utjämning av taxor för

vissa lastbilstransporter 184 . . . . . . . . . . .

Reservationer och särskilda yttranden 185 . . . . . . . . . .

Bilaga 1 Direktiven 196 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga 2 Sjösäkerhetsåtgärder 200

. . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Utredningen har haft i uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland. Utredningen har därför kartlagt och analyserat förutsätt-

ningarna för framtidsanpassning färjetrafiken. Enligt

en av utredningens kartläggning har färjetrañken en helt grundläggande betydelse för Gotland. Detta gäller såväl för näringsliv som för befolkning. Färjekommunikationernas utformning är också helt avgörande för den fortsatta regionala utvecklingen på Gotland.

Utredningen anser att färjetrafiken på Gotland står inför

en rad förändrade förutsättningar. Förutsättningar

som en långsiktig trañklösning måste anpassas till. Den politiska utvecklingen som skett i Östersjöområdet innebär exempelvis att Gotland har fått ett centralt läge i ett intressant tillväxtomrâde. Vad denna geopolitiska miljö innebär är

nya ännu osäkert men den öppnar klart intressanta möjligheter

för utveckling av nya handels- och kontaktutbyten där

Gotland har särskilda förutsättningar. Utvecklingen

som nu pågår på fartygsområdet med införande av nya höghastighetsfärjor innebär vidare att Gotland i restid kan föras närmare såväl fastlandet som andra länder kring Östersjön och att resenärerna därmed kan erbjudas förbättrad

en resstandard.

En annan viktig utgångspunkt för framtidsanpassning

en av färjetrañken är att turismen framträder alltmer

som en

av de mest expansiva framtida näringsgrenarna där Gotland har unika möjligheter att göra sig gällande. Framtida trafiklösningar bör därför bygga på att Gotlands konkurrenskraft

denna växande marknad befästs och möjliggör en breddning av turistsäsongen liksom att nya resandegrupper kan attraheras.

Utredningen anser att med de fortsatta förändringar som kan förutses när det gäller trañkutveckling, ny fartygsteknologi, näringslivsförändringar och internationell omvärld bör en långsiktig färjelösning kännetecknas av flexibilitet. I stället för att presentera ett färdigt trañkprogram har utredningen därför valt att som utgångspunkt ange följande

fem förutsättningar.

I Säker och miljöanpassad färjetrafik

. Kommande trañklösningar måste bygga på de säkerhetsmässiga krav som förutses bli följden av den pågående

revideringen av sjösäkerhetslagstiftningen. Trafrklösningen

måste vidare utformas så att den kan ingå i uppbyggnaden av ett miljöanpassat trafiksystem.

Tryggad och tillförlitlig bastrafik från två fastlandsham-

nar

Staten skall även framgent ha ett grundläggande ansvar för trañkförsörjningen mellan Gotland och fastlandet. Trafiken skall vara av tillfredsställande standard och liksom i dag bör de två fastlandsharrmama Nynäshamn och Oskarshamn trafikeras. Möjlighet bör införas för kompletterande trafik

andra hamnar.

Utredningen kan konstatera att en trañklösning med utgångspunkt från Oxelösund som bashanm på fastlandet för merparten av trafiken ger den lägsta trañkkostnaden. De

vinster som kan göras genom att koncentrera persontrafiken till en hamn måste dock jämföras med de ökade kostnader som skulle uppstå bl.a. för resenärer och företag. Utredningen förordar därför inte ett sådant alternativ.

Förbättrad persontrafik under dagtid

Dagens trafiksystem med kvälls- och natturer tillgodoser godstrafikens behov på ett förtjänstfullt sätt. Dessa behov är grundförutsättningar för Gotland och måste tryggas även fortsättningsvis. För att erbjuda förbättrade villkor för persontrafiken bör dock kompletterande färjeförbindelser möjliggöras under dagtid, med ordentliga sittplatser för alla resande. Detta betyder samtidigt att behovet hyttkapaci-

av tet minskar.

Effektivt resursutnyttjande som begränsar subventionsbehovet

Den nuvarande trañklösningen har kritiserats för att den under långa tidsperioder innebär ett lågt resursutnyttjande. Med hänsyn till att fartygstonnaget dimensionerats för högtrafiktid finns en stor del av året ett betydande överskott

fartygskapacitet. Detta gäller såväl fartygens storlek

som deras utnyttjande.

Utredningen konstaterar att strukturen i Gotlandstrañken med stora variationer i resandet såväl mellan olika säsonger som mellan olika veckodagar ställer särskilda krav på tra-

fikuppläggningen som försvårar en väl anpassad färjekapa-

citet. Enligt utredningens mening kan dock den utveckling som pågår på fartygsområdet med bl.a. en ny typ snabb-

av gående färjor tillsammans med särskilda godsfärjor sikt

ge förutsättningar för en mer rationell trañkuppläggning. Genom mindre fartyg som samtidigt erbjuder snabbare

restid finns det vidare en potential för att såväl förbättra trañkservicen som att begränsa det samlade subventionsbehovet till trafiken.

Trafiklösning på Gotlands villkor

Färjetrañken har en avgörande betydelse för den regionala utvecklingen Gotland. Även från sysselsättningssynpunkt

spelar färjetrafiken en viktig roll för Gotland. Ställnings-

taganden till Gotlandstrañken bör därför så långt som möjligt grundas på ett lokalt och regionalt inflytande och ansvarstagande dock utan att någon kostnadsövervältring

från staten till Gotland blir följden.

För att tydliggöra vad dessa trafikförutsättningar innebär har utredningen skisserat följande trafikuppläggning.

Staten tryggar en grundläggande trañkförsörjning genom att möjliggöra bastrafik mellan såväl Visby och Nynäshamn som mellan Visby och Oskarshamn.

2. En separering mellan gods- och persontrafik nattrespektive dagturer eftersträvas.

Bastrañken utförs med konventionella kombinationsfärjor för att säkerställa trañkförsörjning året runt. Kompletterande färjeförbindelser upprätthålls under dagtid, med ordentliga sittplatser för alla resande, vilket innebär att behovet av hyttkapacitet minskar.

4. För persontrañken införs möjlighet att resa med en snabbfärja. Denna trafik föreslås ske mellan Visby och Nynäshamn, men turer även till andra hamnar kan övervägas. En kommersiell lösning skall eftersträvas.

Utredningen har beräknat det sammanlagda subventionsbehovet för det skisserade trafikprogrammet till 140-160 miljoner kronor per är. Beräkningarna är med hänsyn till de stora förändringar som sker bl.a. på fartygsområdet osäkra, men anger en nivå som understiger nuvarande statsbidrag.

Utredningen anser således att de fem utgångspunkter som ovan angetts tillsamrnmans med det skisserade trafikprogrammet bör betraktas som en plattform och väg-

vara ledande inför framtida ställningstaganden till Gotlandstrafiken. Det betyder att de närmare konsekvenserna och innebörden får prövas i samband med den förestående trafik-

nu upphandlingen. För ett sådant synsätt talar också att det

ur förhandlingssynpunkt vore olämpligt att redan i detta skede precisera en långsiktig och en alltför detaljerad trafikupp-

läggning.

Utredningen har vidare övervägt ansvaret för Gotlandstrafiken. Enligt utredningens mening bör staten även fortsättningsvis ha ett ekonomiskt och politiskt för

ansvar trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken. Bestämrnanderätten bör dock föras närmare Gotland. Utan att

någon kostnadsövervältring äger rum bör enligt utredning-

ens mening Gotlands kommun, inom de ramar stats-

som makterna anger, få såväl befogenhet som ansvar för trafikuppläggning, tidtabeller och taxefrâgor.

För att främja en rationell trafikuppläggning, en aktiv

konkurrenssituation och för att begränsa subventionsbehovet

har utredningen övervägt hur trafikupphandlingen kan

utvecklas. Utredningen konstaterar att den upphandlingsmodell som hittills tillämpats sannolikt inte har varit den

ur statsfinansiell synpunkt mest lämpliga. Utredningen

anser att denna modell dock bör kunna utvecklas med lämp-

mer liga avtalskonstruktioner.

Utredningen har även övervägt en modell med statligt ägarskap av fartygen där trafiken utförs av en eller flera

entreprenörer upphandlas i konkurrens. För en sådan

som lösning talar bl.a. konkurrensskäl, trafikskäl genom bättre anpassat tonnage och att man dänned undviker de problem

tidigare uppstått vid byte mellan olika koncessionsinnesom havare. Utredningens slutsats är att en avvägning mellan dessa båda principiella modeller inte bör grundas på ideologiska grunder utan på vad som är bäst och billigast. Erfarenheter från sjöfartsområdet liksom från andra områden inom kommunikationssektorn visar också på att det är de rådande förutsättningarna som avgör vilken modell som är lämpligast. Enligt utredningens mening bör inte nu något ställningstagande göras i denna fråga. Beslut bör i stället fattas först när den närmare marknadsbilden kan överblickas inför den förestående trafikupphandlingen för fär-

jetrafiken.

Utredningen föreslår att lagen om linjesjöfart på Gotland anpassas till EU:s bestämmelser om öcabotage. Detta innebär att staten i syfte att tillförsäkra Gotland tillräckliga och regelbundna transporter under hela året kan träffa avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik med statsstöd. I

gengäld kan trafikutövaren åläggas förpliktelser t.ex. i fråga

hamnar skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet om som och turtäthet i trafiken m.m.

Utredningen anser att tillstånd att bedriva linjesjöfart på Gotland liksom tidigare skall prövas av regeringen men föreslår att samråd först skall ske med Gotlands kommun i egenskap av trañkhuvudman.

Konkurrerande trafik bör tillåtas i större utsträckning än i dag. Dock inte för trafik som undergräver den allmänna trafiken så att ökade anspråk ställs på statliga medel. Konkurrerande trafik kan exempelvis komma i fråga på rena sommarlinjer. Det bör också vara möjligt att möta en fortsatt utveckling i Östersjöregionen genom att tillåta s.k. viatrafik inom ramen för internationella sjötrafiksystem.

Utredningen konstaterar att skattemässiga hinder föreligger mot att införa taxfreehandel i inrikestrañk och således även i Gotlandstrafiken. Sådan handel kommer för övrigt att få allt mindre betydelse i framtiden och upphör helt mellan EU-länderna under 1999.

Taxesättningen i bastrañken skall ske så att skäliga och rimliga priser erbjuds resenärerna. De bör enligt utredningen bestämmas utifrån marknadsmässiga villkor och disponibla ekonomiska resurser. Ökningar i taxenivån bör ske planmässigt och efterlikna den allmänna prisutvecklingen för långväga personresor fastlandet.

När det gäller godstrañken till och från Gotland vill

utredningen först betona nödvändigheten att denna

av erbjuds tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöjligheter. Konkurrenssnedvridande effekter av Gotlandstillägget leder dock till slutsatsen att stödsystemet bör avvecklas. Detta föreslås ske etappvis. Det är angeläget att avvecklingen bl.a. med hänsyn till transportkostnadens

betydelse för Gotlands utveckling följs ingående.

- upp Konkurrensverket bör i samråd med NUTEK ges uppdraget att löpande följa konkurrenssituationen och prisutvecklingen. I detta sammanhang vill utredningen även framhålla vikten av att frakttaxorna bestäms bl.a. med beaktande

av den successiva nedtrappningen av Gotlandstillägget.

Författningsförslag

Förslag till

Lag om ändring i lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland

Härigenom föreskrivs att 6 och 9 lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland skall ha följande lydelse.

1§

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Linjesjöfart på Gotland Linjesjöfart Gotland

får bedrivas endast efter får bedrivas endast efter särskilt tillstånd. Fråga om särskilt tillstånd. Fråga om tillstånd prövas av Konung- tillstånd prövas av regeen. ringen efter samråd med Gotlands kommun.

3§

Tillstånd får meddelas Tillstånd fâr meddelas endast för sjöfart som kan endast för sjöfart kan som anses vara till nytta för anses vara till nytta för

näringslivet och befolkning- näringslivet och befolk-

på Gotland och som är ningen på Gotland. en behövlig från allmän För tillstånd krävs att

synpunkt. den som skall bedriva sjö-

För tillstånd kräves att farten har personella, ekoden skall bedriva sjö- nomiska och tekniska förut-

som farten har personella, eko- sättningar att driva verknomiska och tekniska förut- samheten på ett företagsekosättningar att driva verk- nomiskt tillfredsställande samheten ett företagseko- sätt. nomiskt tillfredsställande Regeringen kan ingå sätt och så att kraven på avtal med ett eller flera

god transportförsörjning rederier om transporttjäntillgodoses. ster i syfte att tillgodose

kraven på god transport-

försörjning till och från

Gotland allmän trafik.

4§

Tillstånd meddelas för viss Tillstånd meddelas för viss tid eller tills vidare. Det kan tid eller tills vidare. Det kan förbindas med särskilda förbindas med särskilda villkor och föreskrifter. villkor och föreskrifter.

Vid allmän trafik kan

tillståndshavare åläggas för-

pliktelser med avseende på hamnval, regelbundenhet,

kontinuitet, turtäthet, kapa-

citet, fraktsatser och beman-

ning av fartyget.

5§

För sjöfart som omfattas För den allmänna trafiav tillstånd skall Konungen ken är Gotlands kommun eller myndighet Ko- trafikhuvudman.

som

bestämmer fastställa nungen taxor och turplaner. Därvid skall beaktas de krav som kan ställas med hänsyn till de i 3 § angivna grunderna för tillstånd.

6§

Tillståndshavare är skyl- Tillstândshavare är skyldig att befordra passagerare dig att befordra passagerare och gods enligt fastställda och gods enligt villkor och taxor och turplaner. Sådan föreskrifter som förbundits skyldighet föreligger dock med trafiktillstândet. Sådan icke om befordran hindras skyldighet föreligger dock av förhållanden, som till- icke om befordran hindras ståndshavaren orsakat av förhållanden, som tilleller kunnat avvärja eller ståndshavaren orsakat om eljest godtagbart skäl att eller kunnat avvärja eller underlåta befordran före- om eljest godtagbart skäl att ligger. underlåta befordran före-

ligger.

9§

Till böter dömes Till böter dömes

den som driver lin- den som driver linjesjöfart på Gotland utan att jesjöfart på Gotland utan att ha rätt till det, ha rätt till det,

den som i samband den som i samband med ansökan om tillstånd med ansökan om tillstånd länmar veterligen oriktig lämnar veterligen oriktig uppgift, Uppgift,

tillståndshavare som tillståndshavare som iakttar skyldighet, som iakttar skyldighet, som åvilar honom enligt denna âvilar honom enligt denna lag, eller som bryter mot lag, som fullgör förplikvillkor eller föreskrift, som telse vid allmän trafik som förbundits med tillståndet ålagts honom eller som för honom, bryter mot villkor eller

föreskrift, som förbundits

med tillståndet för honom,

tillståndshavare som i 4. tillståndshavare som i de avseenden som anges i de avseenden som anges i 7 § lämnar veterligen orik- 7 § lämnar veterligen orik-

tig uppgift. tig uppgift.

Denna lag träder i kraft den

Förslag till Lag om upphävande av lagen

1979: 1035 med bemyndigande om av taxor för vissa

utjämning

lastbilstransporter

Härigenom föreskrivs att lagen 1979:1035 med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid utgången av år

1¶Inledning

1.1¶Utredningsuppdraget

Enligt direktiven för utredningsarbetet Dir. 1993:69, vilka bifogas som bilaga har utredningen i uppdrag att utarbeta

förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och

från Gotland. Förslagen skall utformningen trafiken avse av efter nuvarande avtalsperiods utgång med utgångspunkt i en bra person- och godstrañkförsörjning till låg kostnad för staten. I sina förslag har utredningen att beakta inte bara självklara trañkpolitiska mål såsom tillfredsställande trafiken försörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad och regional balans. Kommittén bör också ta hänsyn till önskvärdheten av att främja turism och övrigt näringsliv på Gotland. Utredningen skall, sägs det i direktiven, redovisa alternativa trafiklösningar och värdera dessa avseende driftskostnader, trafikutbud och övrig servicenivå. Frågor lämpom lig upplåtelseform och lämplig typ av tonnage bör också behandlas. Vidare skall redovisas förslag till ersättningsmetoder som medger konkurrensneutralitet och undersom lättar för konkurrens i trafiken. Utredningen skall i sitt arbete även beakta utvecklingen av den internationella färjetrañken i Östersjön och redovisa förutsättningarna för Gotlandstrañken att integreras med

den internationella trafiken. Även möjligheterna till ökad

en regional samverkan avseende färjetrañken bör undersökas.

Utredningen vill vidare ange en avgränsningsfrâga. Flyget spelar en särskild roll för Gotlands trafikförsörjning. Genom att flyget utgör det enda alternativet till färjorna och kan erbjuda snabbare och tätare förbindelser till fastlandet kännetecknas Gotlandsflyget av högre andel privatresenärer än på andra inrikes flyglinjer. Vid en bedömning av hur farjetrañken till och från Gotland bör framtidsanpassas är det därför enligt vår mening väsentligt att ett helhetsperspektiv anläggs där även flygets utvecklingsmöjligheter beaktas. Utredningens direktiv behandlar dock inte flygtrañkfrâgor. Genom beslut den 9 juni 1994 har också regeringen avslagit begäran från utredningen om att utöka

en uppdraget med att även belysa anknytande flygfrågor. Utredningen har därför valt att inte behandla flygområdet. I sammanhanget kan hänvisas till att Luftfartsverket på regeringens uppdrag den 1 september 1994 presenterat en utredning Gotlandsflyget Flygtrafik Gotland nutid

om och framtid.

1.2¶Arbetets bedrivande

Utredningen har deltagit i informationsmöten Gotland och sammanträffat med företrädare för näringsliv, myndigheter och allmänhet. Utredningen har gjort studiebesök i gotländska företag, däribland Ericsson, Farmek, grönsaksodlare m.fl., för information om deras olika transportbehov. Därutöver har ett stort antal informella kontakter tagits med dessa och andra företag, organisationer, föreningar och myndigheter på Gotland och fastlandet.

I samarbete med länsstyrelsen Gotland och Närsjöfartsforum har utredningen anordnat ett seminarium om den

framtida Gotlandstrafiken, med särskilt inbjudna föredragshållare inom områdena för sjöfart och transporter. Utredningen har gjort studiebesök i de hamnstäder utgör

som alternativ till fastlandshamnar för Gotlandstrañken Nynäs-

hamn, Oxelösund, Västervik och Oskarshamn.

I mars 1994 och 1995 gjordes provturer med höghastighetsfärjan SeaCat Danmark sträckan Göteborg-Fredrikshavn.

Konsulten Dan Hjalmarsson, EuroFutures AB, har anlitats för analys de regionala aspekterna på färjekom-

av munikationerna och framtida transportbehov på ön, samt för undersökning möjligheterna till integrering Got-

av av landstrafiken med en internationell Östersjötrañk. Vidare har han analyserat stödsystemet med en högstprisreglering

och det s.k. Gotlandstillägget.

Till utredningens sammanträden har inbjudits sakkunniga

inom områdena för svensk regionalpolitik, EU-frâgor och sjösäkerhetsfrâgor.

På senare år har det gjorts flera utredningar Got-

om landstrañken. I rapporterna har beskrivits bl.a. upprinnelsen till nuvarande regelsystem, gällande trañkuppläggning, trafikkapacitet, säsongsvariationer m.m. Många dessa

av förhållanden äger i stora drag giltighet även i dag. Uppgifter från dessa utredningar har därför ibland använts såsom bakgrundsfakta. I vissa fall hänvisas direkt till utredningarna.

2¶Lägesbeskrivning

2.1¶Lagreglering och politiska beslut som lett fram till dagens trafiksystem

2.1.1¶Bakgrund

Genom samtidig strukturomvandling inom jordbruket

en och stenindustrin under 1950-talet försämrades sysselsättningsläget på Gotland drastiskt. Bristen arbetstillfällen medförde att folkmängden minskade från ca 59 000 invåna-

år 1950 till knappt 54 000 år 1960. Regeringen tillsatte re mot bl.a. denna bakgrund en utredning för att se vilka

åtgärder som kunde vidtagas för att lösa sysselsättningspro-

blemen 1954 års Ö-utredning. Utredningen ansåg att

förbättringar av de reguljära sjöförbindelserna mellan Gotland och fastlandet var nödvändiga för att utveckla näringslivet på ön. Utredningen fann det som synnerligen angeläget att statsmakterna bringade de gotländska frågorna till en tillfredsställande lösning.

Under samma period accentuerades problemen i den reguljära färjetrañken mellan Gotland och fastlandet. Den hastigt framväxande bilismen medförde t.ex. behov av en

förnyelse fartygsbestândet. År 1955 kom

kapitalkrävande av

den första bilfärjan i Gotlandstrafiken. Under l960-talet togs den första moderna bilfärjan i bruk. Den ursprunglige trañkutövaren Gotlandsbolaget fick vidare konkurrens

- av ett annat rederi, Nordörederiet. Sedan båda rederierna

fått försämrad ekonomi, vilket förklarades av att trafikunderlaget inte räckte till för två konkurrerande trañkutövare, övertog Gotlandsbolaget år 1967 den konkurrerande trafiken.

År 1970 riksdagen beslut trafiken skulle

tog om att regleras prop. 1970:175, bet. 1970:3LU89, rskr. 1970:463. Reglerna fastlades i lagen 1970:871 om linjesjöfart Gotland, där det föreskrevs att sådan trafik skulle få bedrivas endast efter tillstånd koncession

av regeringen. Genom koncessionen och genom att taxor och turplaner för trafiken skulle fastställas av staten försäkrade sig staten om ett inflytande över och insyn i trafiken. Enligt riksdagsbeslutet ansågs att med statens ansvar för att det fanns en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland var konkurrens inte lämplig i Gotlandstrañken. Sålunda ansågs det begränsade trafikunderlaget verka för en företags- och resurskoncentration i den reguljära trafiken. Ett motiv var att vid statliga ekonomiska insatser därigenom ha garantier för att bidragen knyts till en en gång rationell och serviceinriktad trañkuppläggning och taxesättning och att de kommer allmänheten och näringslivet på Gotland till godo i form av relativt sett lägre taxor.

2.1.2 till

Regionalpolitiskt transportstöd

Gotlandstrañken

För att främja de regionalpolitiska strävandena utvecklades under 1970-talets första hälft särskilda statliga transportstöd för Norrland och Gotland. Med motiveringen att reducera de kostnadsmässiga olägenheter som Gotlands geografiska läge medförde, beslutade riksdagen år 1971 att ett transportstöd för Gotlands del skulle införas i samband med att

Gotland inlemmades i det regionalpolitiska stödområdet prop. 1971:154, bet. l971:TU28, rskr. 1971:350. Stödet byggdes in i Gotlandsbolagets taxa så sätt, att det anslag som anvisades för stödet tillfördes bolaget för att möjliggöra en däremot svarande reducering av taxan. På så sätt kunde administrativa fördelar vinnas, och godstaxan för transporter i färjetrañken från Gotland kunde sänkas med 50 %. År 1973 sänktes längdmetertaxan med ytterligare 50 % med motiveringen att transportstödet skulle kunna

fylla sin regionalpolitiska uppgift i än högre grad

pr0p.1973:95, bet. 1973:TU14, rskr. 1973:250. Transportstödet uppgick därmed till 75 % av den beräknade kostnaden för godstransporten.

För att gynna bl.a. den del av det gotländska näringslivet är beroende av råvaror och halvfabrikat från fast-

som landet beslutade riksdagen prop. 1974:140, bet. 1974:TU27, rskr. 1974:347 att från den l februari 1975 även sänka godstaxan för transporter till Gotland med

75 %. Samtidigt infördes ett persontransportstöd för fär-

jeresenärerna så att de olika biljettpriserna kunde sänkas med 25-40 %. Syftet angavs vara att förbättra betingelserna för befolkningen Gotland, att öka Gotlands lokaliseringspolitiska attraktivitet samt att gynna turismen.

2.1.3¶Koncessionsavtalen och statsbidragets

utveckling

Sedan lagen om linjesjöfart på Gotland tillkom år 1971 har staten ingått fyra trañkeringsavtal och ett avtal om förlängning. I praktiken har detta inneburit att en trañkutövare tillerkänts ensamrätt till färjetrañken mellan Gotland och fastlandet. Koncessionsinnehavare har under åren 1971-1987 varit Rederi AB Gotland Gotlandsbolaget och

sedan år 1988 Nordström Thulin AB, vars dotterbolag

N T Gotlandslinjen AB bedriver trafiken.

1971-1977 Gotlandsbolaget

- 1977-1981, förlängt till 1983, Gotlandsbolaget

- 1984-1987 Gotlandsbolaget

- 1988-1997 Nordström Thulin AB

-

För en beskrivning av avtalens allmänna utformning kan

hänvisas till Sjöfartsverkets rapport från år 1992, Vägval i

Gotlandstrañken.

Figur 2:1. Statsbidragsutveckling 198081-199394

Stödet till Gotlandstrafiken har som framgår av ovanstående figur varierat kraftigt i omfattning under åren. Från början på 1980-talet, då nya fartyg sattes in i trafiken och statsbidraget uppgick till runt 80 miljoner kronor följde några år med minskat stödbehov. Den förhållandevis stora ökningen mellan budgetåren 198384 och 198485 förklarades av det rederi som då bedrev trafiken av en rad oförutsedda händelser som t.ex. löne- och bunkerprisutvecklingen, höjda harrmavgifter, försämrat räntenetto, prisstopp, konsekvenser av arbetsmarknadskonflikter under juli månad, flera haveri-

och kollision samt en tidigareläggning av varvsbesök. er en

Under 1980-talets senare hälft varierade statsbidraget mellan 30-63 miljoner kronor, men mellan budgetåren 199091 och 199192 än fördubblades bidragsnivån till

mer

175 miljoner kronor. För budgetåret 199495 har anca slagits 175 miljoner kronor.

I nominella tal har således kostnadsutvecklingen varit dramatisk. Beaktas den reala kostnadsbilden framträder dock en annan bild. En indexuppräkning av statsbidragets utveckling från år 1981, då bidragsnivån till följd av tonnageanskaffning låg en hög nivå, har den reala statsbidragsnivån varit i stort sett oförändrad.

Figur 2:2. Real statsbidragsutveckling

Index100198081

198081 198283 496485 198687 198889 199091 199293

Statsbidraget har bortsett från budgetåren 199192 och 199293 legat realt under de belopp som indexuppräkning skulle ha medfört. Budgetåret 199394 har statsbidraget även minskat i absoluta termer. Den gynnsamma bilden i samband med ingången av det nya avtalet 1988, då statsbidraget var nere ca 45 miljoner kronor, förklaras av att den nye trafikutövaren inte hade egna fartyg utan hyrde in fartyg de första åren. Vid utgången av budgetåret 199091 fanns en skuld till koncessionsinnehavaren som uppgick till närmare 35 miljoner kronor. Denna skuld kostnadsförde Sjöfartsverket i bokslutet för 199192. Den svenska kronkursen och ränteutvecklingen i början 1990-talet ledde också till avsevärt ökade kapitalkostnader. Likaså bör erinras om de kraftiga prissänkningarna år 1992 om drygt 30 %, vilka minskade intäkterna av trafiken. Att som ibland görs hänvisa till det senaste koncessionsavtalet som kostnadsdrivande kan diskuteras. Konstruktionen är sådan

att kapitalkostnaderna i princip ersätts enligt löpande räk-

ning, medan driftskostnaderna beräknas enligt olika indexserier som enligt Sjöfartsverket borgar för en rimlig utveckling av kostnadsbilden. I avtalet finns ett incitamentsinslag för trañkutövaren att öka trafiken, som är till gagn både för staten och trafikutövaren.

2.2¶Trafikstruktur

Bakgrund

Lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland föreskriver krav på tillstånd för att få bedriva regelbunden person- och godstrañk mellan Gotland och övriga delar av Sverige. Lagen tillkom för att säkra koncentration och samordning av trafiken samtidigt som det allmänna skulle få en fortlö-

pande insyn i trafiken. Koncession för trafik meddelas av regeringen, medan Sjöfartsverket fastställer turplaner och taxor. Sjöfartsverket ansvarar också för statsbidragen till trafiken.

Eftersom det är fråga om inrikes sjöfart har det fram till den 1 januari 1995, då Sverige blev medlem i EU, endast varit svenskflaggade fartyg eller fartyg med tillstånd att gå i svensk inrikesfart som fått användas i Gotlandstrafiken.

Från lagens tillkomst fram till den 31 december 1987 hade Gotlandsbolaget koncessionen för Gotlandstrafiken. Historiskt sett har trafiken huvudsakligen bedrivits till Nynäshamn medan andra hamnar har trafikerats i mera begränsad omfattning, t.ex. Kalmar, Västervik, Norrköping och Stockholm. Oskarshamnslinjen började trafikeras sommartid år 1949, men sedan år 1964 har trafik den linjen bedrivits året runt. Under 1960-talet bedrevs också trafik av annat rederi på Oxelösund och Södertälje. Denna trafik köptes sedermera upp av Gotlandsbolaget och integrerades successivt med deras trafik. Sommartrafik mellan Öland och Gotland pågick, med vissa avbrott, från år 1959 till år 1988. Det kan vara av intresse att notera att år 1987 fick det rederi som då hade koncession linjetrafiken mellan Gotland och fastlandet tillstånd att bedriva trafik mellan öarna utanför den egna koncessionen. Ett villkor för trafiken var att bolaget betalade ett visst belopp per passagerare till staten, vilket får ses som ersättning för undandragande av passagerarunderlag till den ordinarie trafiken.

På fartygssidan har en betydande förändring skett. De första moderna bilfärjorna som togs i bruk på 1960-talet, ms Thjelvar med systerfartyg, hade en kapacitet ca 100 personbilar, 1 300 personer och 100 hyttplatser. Med nästa generation bilfärjor från 1970-talet, ms Gotland med systerfartyg, ökade kapaciteten till 270 personbilar, l 700

och 400 hyttplatser. År 1980 levererades ms personer

Visby som kan ta 515 personbilar och 2 100 personer, samt har 1 100 hyttplatser. Från den tiden är också lastfärjan ms Gute, som är speciellt anpassad för transporter av farligt gods med en kapacitet 60 trailers.

Gotlandslinjen har i dag tre fartyg i trafik, två större kombinationsfärjor Nord Gotlandia och Graip som har

- certifikat för ca 2 000 respektive 1 600 passagerare och hyttkapacitet, samt bildäck för 484 respektive 410 personbilar. Den tredje färjan, Nord Neptunus, är en dagfárja med certifikat för 410 daggäster och 250 personbilar och används som komplement under hög- och mellansäsong. Nord Neptunus används också för frakt av farligt gods.

Trañkuppläggning

Sedan den 1 januari 1988 innehas koncession för Gotlandstrafiken av rederiet Nordström Thulin AB. Avtalet löper under tio år fram till den 31 december 1997, med möjlighet till fem års förlängning. Om avtalet sägs upp skall det ske under år 1995.

Åretrunttrañk bedrivs tvâ linjer, nordlig mellan

en Visby och Nynäshamn och en sydlig mellan Visby och Oskarshamn.

Under lågsäsongen, dvs. perioden oktober t.o.m. april, trafikeras båda linjerna med en tur dagligen dock lördagar på den södra linjen. Farligt gods transporteras på avlysta turer en gång i veckan till Oskarshamn.

Under mellansäsongen, dvs. maj-mitten av juni samt mitten av augusti-september, ökas turtätheten på båda linjerna i samband med veckosluten. Extra turer har även genomförts försök mitt i veckan, senast under år 1994.

Under högsäsongen de 60 dagarna från mitten av

juni till mitten av augusti ökas turtätheten till två turer

-

dagligen pâ båda linjerna med de stora färjorna. En tredje mindre färja sätts därutöver in under högsäsongen i tidtabellsbunden trafik.

Trañkutveckling

Färjetrañken till Gotland utvecklades mycket snabbt under 1970-talet. Antalet passagerare mer än fördubblades mellan år 1970 och 1980, och nådde som mest upp till drygt 900 000 personer. På 1980-talet stagnerade passagerarantalet och har legat mellan ca 850 000 och ca 900 000 personer. Utvecklingstendenserna stämmer i stort sett överens med utvecklingen av det totala transportarbetet i Sverige. Gotlandstrañkens expansion under 1970-talet var dock mycket snabbare än t.ex. biltrañkens expansion i Sverige.

Figur 2:3. Passagerare 1983-1994 1.000-

tal 1100 1050 4 1000 -

878 879

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1998 1994 Under åren 1990 och 1991 inträffade en kraftig nedgång i trafiken. Detta var till stor del en följd av att mervärdesskatt infördes persontransporter vilket tillsammans med

andra prishöjningar framtvingade kraftigt höjda biljettpriser. Sedan mervärdesskatten och sedermera även biljettprisema åter sänkts och det dåliga konjunkturläget m.m. föranlett människor att i högre utsträckning stanna i Sverige, har passagerarantalet ökat varje år. För år 1994 har antalet passagerare för första gången överstigit en miljon 1 054 000.

Även godstrafiken expanderade snabbt under 1970-talet. Under perioden mer än fördubblades godstrañken, mätt i antalet längdmeter. Sedan år 1979 har den dock legat relativt konstant en nivå runt 480 000 längdmeter. Fördelningen på de båda linjerna är tämligen jämn. Sedan år 1990 är dock Oskarshamnslinjen något större än Nynäshanmslinjen när det gäller antalet längdmeter medan tidigare det omvända förhållandet rådde.

Figur 2:4. Godstrafik 1983-1994 1.000-tal

längdmeter

-

60°

l

471 517 s

464 453 472

537 500

431 477 486 488 460

-

300 19831984 1985198619871988198919901991 199219931994

2.2.4¶Trafikstruktur

Passagerarvolymerna i färjetrañken till och från Gotland uppvisar mycket kraftiga säsongsvariationer. Det totala antalet passagerare uppgick år 1994 till ca 28 000 i januari

månad och till drygt 330 000 i juli månad. Det kan noteras att under perioden januari-mars var antalet flygpassagerare fler än de som reste med färjorna. Generellt gäller att något mer än hälften av alla färjeresor genomförs under högsäsong och ca 73 % under hög- och mellansäsong l maj-l4 september. Under år 1984 var trafikandelen för högsäsongen ca 55 % av alla färjeresor. Tio år senare har det endast skett en mindre förskjutning färjeresandet till

av andra tider på året. Det är egentligen under de senaste två åren som en sådan förskjutning år märkbar. Totalt sett är persontrañken på den södra linjen ungefär en tredjedel av den norra. Under högsäsong stiger emellertid

passagerarandelen på den södra linjen något i förhållande till

den norra.

Förutom de mycket årstidsberoende variationerna varie-

rar passagerar- och personbilsbeläggningen färjorna

också kraftigt beroende på veckodag, förekomst av speciella helger, skollov etc. Beläggningen är också ojämn med avseende riktning. Sålunda reser t.ex. betydligt fler till Gotland än från i början av sommaren medan det motsatta gäller i augusti. Genomgående infaller en ökning av resandet vid veckosluten, med särskilda toppar i samband med storhelger och särskilda evenemang.

De nedan redovisade perioderna är relativt likartade i sin efterfrågekaraktär och utgör därför lämplig indelningsgrund vid analys av trafiken. Trañkåret delas in i perioder med ett genomsnittligt antal passagerare per månad se tabell 1-2.

Tabell 2:1. Passagerare per månad

1994 Visby-Nynäshamn Visby-Oskarshanm

Tabell 2:2. Passagerare

Anmärkning: Lågsäsong 1jan-30 april, 15 sept-31 dec Mellansäsong l maj-14 juni, 15 aug-14 sept Högsäsong 15juni-14 aug

Källa: Gotlandslinjen

;x\\\\\\x\xxxxe\\xxvxxxx.vçx.. Figur 5 2:5. $ .. a .\\\\\\\\\\\\\\x. x\\\\\\\\x\\\-s§ \ ..v . .u \\\\\\\\\Y\\\\.Cn3 .\\\\\.r.: ..1 x -- - . .. ; . {-.\\\\\

. - ., w; .Q .. . .. x::\\\\\\\\o .Abx xx... .x M we. o Z

. . . . § - .. x.-:\\\\:\:\\:-: ç . - - .. .v . 7 1 . .ç

I . -ç

. ço . .1 i 3 2 : i .i .T 2 ..1 .1 .. .. 1 2 . g . 1 w 1 E 9 1

w .. , å å å °

Godstrafiken är mer konstant över året. Den norra och den södra linjen är tämligen jämnstora. Tendensen under de senaste åren har dock varit att den södra linjen, som tidigare var den något mindre linjen, sakta har ökat och nu är den något större linjen. Godstrañken minskar i samband med veckoslut och helger på ett likartat sätt på de båda linjerna med den skillnaden att den minskar kraftigare på den södra linjen under semesterperioden på sommaren.

Fartyg

Sedan moderna bilfärjor togs i bruk i Gotlandstrañken vid mitten av 1960-talet har trafiken bedrivits med nattfärjor av kombinationstyp. Dessa rorofartyg har dimensionerats för att klara de höga passagerarvolymerna under turistsäsongen.

Under högsäsongen är färjorna fullbelagda, eller nästan fullbelagda. Utanför högsäsong är beläggningsgraden på färjorna vad gäller persontransporter vanligtvis mycket låg under vardagarna.

När det gäller godstransporterna har kapaciteten varit tillräcklig för att täcka fraktbehovet till och från ön, främst beroende på ett bokningssystem som innebär att reguljära lastfordon har förtur färjorna.

Gotlandslinjen har tre fartyg i trafik, två större kombinationsfärjor Nord Gotlandia och Graip som har certifikat

- för ca 2 000 respektive l 600 passagerare och hyttkapacitet, samt bildäck för 484 respektive 410 personbilar. Den tredje färjan, Nord Neptunus, dagfärja med certifikat för

är en 410 daggäster och 250 personbilar och används som komplement under hög- och mellansäsong. Nord Neptunus används också för frakt av farligt gods.

Fartygens kapacitetstal är ett uttryck för det maximala antalet passagerare från säkerhetssynpunkt platser i livbåtar

etc.. Nord Gotlandia kan exempelvis enligt certifikatet ta 2 000 passagerare, men har endast 1 402 fasta sittplatser ombord. Därtill kommer 873 bäddar. Graip kan ta 1 600 passagerare, och har l 379 sittplatser och 384 bäddar. Det låga antalet sittplatser i förhållande till möjligt antal resande skapar trängsel ombord på färjorna främst under högsäsongen, vilket många gånger leder till en negativ upplevelse av resan.

2.2.6¶Turlistor

Sjöfartsverket har av regeringen bemyndigats SFS 1991:1220 att fastställa bl.a. turplaner som avses i 5 § lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland. Stomturlistan fastställs av verket genom myndighetsbeslut för nästkommande år efter förslag av trafikutövaren och efter samråd med Gotlands län och kommun.

Under lågsäsongen, när det endast går en dubbeltur på vardera linjen utom lördagar den södra, lämnar färjorna Visby sent på eftermiddagen kl 17.00-17.15, freda-

kl 16.00-16.30. Återvändande färjor avgår under gar natten kl 23.30 för att vara i Visby tidigt morgonen. Färjorna ligger sedan stilla i Visby hamn under dagen. Turlistorna är uppbyggda kring näringslivets behov att transportera dagsproduktionen till fastlandet vid arbetsda-

slut. Även näringslivets behov förnödenheter inför gens av arbetsdagen tillgodoses.

Natturerna går liknande sätt året runt. Under mellansäsongen finns även möjlighet att resa dagtid under fredag, lördag, söndag, måndag och onsdag. Under högsäsongen kan man resa dagtid under veckans alla dagar.

Systemet har avigsidan att allt personresande med färja under stor del av året måste ske på kvälls- eller nattetid.

Detta innebär inte bara att resan kan te sig tröttsam och obekväm, utan medför också en fördyring av resan då hytteller hotellkostnader ofta tillkommer. Endast ett fåtal av passagerarna har nämligen Oskarshamn eller Nynäshamn som start- eller målpunkt för resan. Särskilt resande via Oskarshamn som reser utan bil drabbas extra kostnader,

av eftersom anslutande kollektiva transportmedel i allmänhet saknas vid färjans ankomst till fastlandet.

Bokningssystemet

Gotlandslinjen tar emot bokningar och säljer färdbiljetter genom egna försäljningsställen, framför allt i hamnterrninalerna men också resebyrån Gotland City i Stockholm. För detta ändamål används ett bokningssystem, vilket är

integrerat med företagets ekonomi- och redovisningssystem.

Biljetten kan bokas lång tid i förväg, men måste lösas ut senast 12 dagar före avfärd. Det har varit nödvändigt att införa ett sådant krav eftersom det tidigare ofta förekom att resande, framför allt sommargotlänningar, bokade plats på flera olika turer för säkerhets skull.

Färdbiljetter säljs också via samverkande distributionssystem. Gotlandslinjen och Gotlands Kollektivtrafik är med i ett system som kallas Tågplus, som gör det möjligt att köpa en färdbiljett för hela resan, även om olika färdmedel anlitas. Resan med båt, buss och tåg utgör en samtrañksträcka. Systemet bygger på samarbete med SJ och Läns-

trañkbolagen.

För distribution av färdbiljetter nyttjar Gotlandslinjen förutom den egna försäljningen också SMART-nätet, som ägs av bl.a. SAS och SJ. Till detta nät är även resebyråer, färjelinjer, stuguthyrningsföretag mil. anslutna. På det

sättet kan en trafikutövare försäkra sig om att nå ut till så

många kunder som möjligt.

Telefonbeställda biljetter kan fås genom direktbrev med faktura. De kan också hämtas ut på SJ:s försäljningsställen eller genom biljett direkt hos ATG-ombud i kiosker etc. Det finns ca 1 900 sådana utlämningsställen i landet. SJnätet och ATG-nätet utnyttjas således för utlämning av biljetter.

Under högsäsongen kan problem uppstå vid bokning

av Tågplusbiljetter till och från Gotland. Det kan då vara svårt

att samordna bokningen av färjetrafiken. Bokningen kan

inte ske utan ett telefonutbyte för kontroll av lediga platser

färjan. Det har också hänt att man avvisat resenärer fast det funnits plats. Genom fortsatt utveckling av de sarnverkande distributionssystemen kommer dock sannolikt svårigheter av detta slag med tiden att övervinnas.

2.2.8¶Taxor

Sjöfartsverket fastställer enligt regeringens bemyndigande SFS 1991:1220 taxor för linjesjöfarten på Gotland. Den senast fastställda taxan gäller sedan den 1 februari 1995.

Utgångspunkten för taxesättningen är dels den budget för det kommande trañkåret som görs i samråd mellan Sjöfartsverket och trafikutövaren och som i sin tur är ett resultat av turlistan och avtalet mellan staten och trañkutövaren, dels de medel som riksdagen anvisar under anslaget Transportstöd för Gotland. Med turlistan och avtalet i stort sett givna är det riksdagen som i realiteten anger det ekono-

miska utrymmet för taxeförändringar. I Sjöfartsverkets

uppgift att fastställa taxorna ligger också att avgöra graden av prisdifferentiering, att fastställa priserna för olika resandekategorier liksom att fastställa lasttaxan. Vid sidan av

taxan kan olika kommersiella rabatter förekomma, vilka beslutas av trañkutövaren i samråd med Sjöfartsverket.

I dag sker viss prisdifferentiering mellan hög- och lågbelastade avgångar under sommaren. Normalpris tas ut under

sommarturlisteperioden den 9 juni-2O augusti vid avgångar

mellan 14.00 på fredagar och 15.00 måndagar. I övrigt tillämpas lågpristaxan. Ett särskilt rabattpris för personer som är mantalskrivna Gotland tillämpas liksom för pensionärer och studerande. Rabattpriset utgör 65 %

ca av fullt pris för färdbiljett och ca 50 % för en personbil.

Statsstödet är även inbyggt i lasttaxan för godset. Särskild taxa gäller dock för farligt gods, vilket inte är stödberättigat. Lasttaxan motsvarar ungefär 33 % den taxa

av som gäller utan statsstöd. Förutom färjeavgiften utgår för transporten hamnavgifter och i förekommande fall även stuveri-

avgifter. Transportförmedlingsföretagen debiteras de färjerelaterade avgifterna via Gotlandslinjen. I fraktavgiften

som transportförmedlarna i sin tur tar ut av sina kunder

ligger också ett avståndspåslag för fartygstransporten mot-

svarande 15 mil på väg.

2.2.9 för

Principer taxesättningen

När stödet till Gotlandstrafiken infördes fanns en strävan efter att nå en taxa som motsvarade kostnaden för transport

väg prop 1974:140. För godstransporterna innebar denna strävan att taxan

för lastbilstrafiken med färja skulle likställas med kostnaden för motsvarande sträcka fastlandet.

Även för persontrafiken avsikten Gotland

var att göra konkurrensneutralt i förhållande till fastlandet. Riksdagen beslutade att taxan skulle motsvara kostnaden för järn-

en vägsresa av samma längd. Det innebar att persontaxan

kunde sänkas kraftigt med 23 %. Personbilstaxan hade

sänkts med 20 % redan 1972.

Regeringen uttalade i propositionen 198586: 105 som sin målsättning att statens engagemang skulle vara oförändrat, nämligen att erbjuda gotlänningarna en grundläggande trañkförsörjning. samhällsutvecklingen ansågs emellertid ställa allt större krav på goda kommunikationer. Trafikens kostnadsutveckling under åren i början på 1980-talet hade varit sådan att stödets utfall blev betydligt högre än det anslag som riksdagen anvisat. Riksdagen beslöt mot denna bakgrund att kopplingen till järnvägstaxan för en resa av samma längd skulle överges. Det gjordes med hänvisning till att priserna i järnvägstrañken framöver skulle sättas utifrån marknadens förutsättningar och trafikens kostnadsstruktur. Det ansågs olämpligt att låta järnvägens kostnadsstruktur och marknadsförutsättningar styra Gotlandstrañkens taxor. I stället beslutades att taxan skulle fastställas

med hänsyn till trafikens kostnadsutveckling, anspråken

kapacitet och komfort, trafikens marknadsmässiga villkor samt det av riksdagen anvisade anslaget. Denna tolkning av vägprincipen gäller än i dag.

2.2.10¶Högstprisregleringen och

Gotlandstillägget

Transportförmedlingsföretagen tillämpade tidigare en speci-

ell godstaxa för Gotlandstrafiken. Avgifterna beräknades dels enligt fjärrtrafiktaxan för det aktuella transportavståndet inklusive det avstånd som motsvaras av avståndet mellan fastlandet och Visby, dels enligt tabell över sjöavgifter sjötillägget. Dessa senare avgifter var avsedda att täcka kostnaderna för färje- och hanmavgifter och andra av överfarten föranledda kostnader. I och med att transportstöd

infördes för godstrafik både från och till Gotland framhölls att möjligheterna väsentligen borde ha förbättrats för transportfönnedlingsföretagen att i Gotlandstrafiken övergå till en taxesättning som gäller för fjärrtrafiken på fastlandet

eftersom den i sjötillägget dominerande komponenten, nämligen erlagda avgifter för färjeöverfarten reducerats

kraftigt.

I syfte att uppnå en utjämning av tjärrtrañktaxan för lastbilstransporter till och från Gotland beslutade riksdagen prop. 197576:93, bet. 197576:TU15,rskr. 197576:177 att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämde skulle få möjlighet att föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Det skedde lagen 1976: 102

genom om

utjämning av taxorna för tjärrtransporter av gods med

lastbil till och från Gotland.

Sedan regeringen bemyndigat SPK att fastställa högsta pris för de berörda transporterna SFS 1976:395 utfärdade SPK föreskrifter om högsta pris att gälla fr.o.m. den 1 juli 1976. Beslutet innebar att den bedriver yrkesmäsig

som lastbilstrafik eller förmedlar transportuppdrag inom sådan trafik för inrikes fjärrtransport av gods med lastbil till och från Gotland inte får ta ut ett högre pris än vad han tillämpar för motsvarande transportsträcka fastlandet. Att märka är att något högsta pris i absoluta tal aldrig bestämdes. Sjötillägget slopades och sedan den 1 juli 1976 tillämpas eller skall tillämpas samma frakttariffer i Gotlands-

- trafiken som i övrig inrikes fjärrtrafik. Härvid räknas sjösträckan till och från Gotland 150 km såväl den

som södra som den norra linjen. Priset på godstransporter

anses därigenom följa vad som brukar kallas vägprincipen.

Efter överläggningar med berörda transportförrnedlings-

företag beslöt SPK att dessa företag och med dem

samverkande transportföretag skulle få kompensera sig för det intäktsbortfall som blev en följd de slopade sjötilläggen

av

genom att i sin totala inrikestrañk fr.0.m. den l juli 1976 debitera transportkunderna ett pristillägg av högst 0,9 % på nettofraktsumman, det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg sänktes år 1980 till 0,6 %, vilket det alltjämt är. Samtidigt infördes ett särskilt statsbidrag till vissa transportförmedlingsföretag som kompensation för underskott i Gotlandstrafiken. Statsbidraget avvecklades fr.0.m. den 1 juli 1991.

Sedan Bilspedition den 1 januari 1994 höjt sina priser på godstransporter till och från Gotland med fem procent, anmäldes detta förhållande såsom stridande mot

högstprisförordningen. Vid förundersökningen befanns att

brott inte kunde styrkas eftersom det inte gick att fastställa något entydigt fraktpris på fastlandet, varför ärendet avskrevs.

2.3 och

Befolkningsnäringslivsstruktur

Gotland har en befolkning drygt 58 000 invånare, motsvarande ca 0,7 % av Sveriges befolkning. Folkmängden har sedan 1970-talet ökat med ca 4 000 invånare och väntas fortsätta öka i samma takt under den närmaste tioârsperioden, till följd av såväl födelse- som inflyttningsöverskott. I kommunens Vision 2010 anges som mål att befolkningen skall växa till 65 000 invånare. I Visby bor 23 000 personer. Resten av befolkningen bor i landsbygd eller i mindre samhällen spridda över hela ön. Den stora spridningen av bebyggelsen medför att det är svårt att anordna effektiva kollektivförbindelser ön till rimliga kostnader. Privatbilismen är därför tämligen utbredd.

Näringslivsstrukturen på Gotland skiljer sig i vissa avseenden markant från landet i övrigt. De viktigaste skillna-

derna är den stora andelen sysselsatta inom jordbruket 9 % mot 2,5 % i hela riket och den jämförelsevis låga andelen sysselsatta inom tillverkningsindustrin. Öläget och avståndet till fastlandet, i kombination med en förhållandevis stor andel sysselsatta inom försvaret medför att den offentliga sektorn på Gotland också är något större än i andra landsdelar relativt sett.

Vid sidan av den offentliga sektorn och jordbruket svarar turismen för en stor och ökande andel av sysselsättningen Gotland. I dag beräknas ca 10 % av de förvärvsarbetande vara beroende av turismen för sitt uppehälle. Turismen är en av Gotlands viktigaste och mest expansiva näringsgrenar. Stora ansträngningar görs för att öka turismen och förlänga turistsäsongen, som traditionellt är starkt koncentrerad till sommannånaderna.

Näringslivet i övrigt består till största delen av till Gotland lokaliserade enheter ur fastlandsbaserade koncerner och av ett stort antal småföretag. Gotland är ett utpräglat småföretagarlän. Av drygt 4 000 företag och jordbruk på ön är ca 350 tillverkningsföretag. De flesta är små och många fungerar som underleverantörer de större företagen pä ön. Störst är Ericsson, Visby, med drygt 700 anställda.

Industrin domineras av verkstads- och livsmedelsindustrin. Livsmedelsindustrin förädlar huvudsakligen råvaror från det gotländska jordbruket.

Arbetsmarknaden Gotland står inför en kraftig omstrukturering. Den offentliga sektorn har här som andra ställen av ekonomiska skäl reducerats, med färre anställda som följd. Under år 1993 minskade till exempel Gotlands kommun antalet anställda med 300, motsvarande 3,4 % av personalstyrkan riksgenomsnittet låg på 3 %. Nödvändig omställning inom jordbruket leder också till att antalet

sysselsatta sjunker. Satsningar görs i stället inom serviceoch tjänstesektorn, vilket förväntas ge nya arbetstillfällen.

Gotland ingår sedan år 1991 inte längre i något stödområde enligt vår nationella regionalpolitik. I regionala utvecklingsmedel har Gotland för budgetåret 199495 erhållit 24 miljoner kronor, vilka används till glesbygdsstöd och för att stärka företagsamheten på landsbygden.

Gotland utgör ett eget Sb-område se avsnitt 3.3. Härvid har regeringen utgått från EU:s kriterier, vilket innebär

att hänsyn tas till bruttoregionalprodukten BRP det sam-

lade värdet av en regions varor och tjänster samt jord-

brukets betydelse för regionen. Gotland har den lägsta

BRP:n av samtliga län och har som framgått en hög andel sysselsatta inom jordbruket.

Gotlands strävan att öka befolkningen och utvecklas positivt är huvudsakligen inriktad på tre områden. Man vill satsa på småföretagande, profilera sig som kulturmötesplats i Östersjön och utveckla den serviceanda och de samarbetsformer som redan finns. Man räknar med att de många miljömässiga fördelar som Gotland har kommer att åsättas ett allt högre värde, samtidigt som informationsteknologin underlättar och möjliggör förändringar i arbetssätt och

arbetsorganisation.

3¶Trafik- och

regionalpolitiska utgångspunkter

l Trafikpolitiska riktlinjer

Som bakgrund inför våra överväganden om Gotlandstrafiken tecknas i det följande gällande trafikpolitiska förutsättningar. Med hänsyn till att ett långsiktigt ställningstagande erfordras för Gotlandstrafiken beskrivs även något utgångs-

punkterna för det omfattande trafikpolitiska utvecklings-

arbetet som nyligen initierats.

De nuvarande trafikpolitiska riktlinjerna har sin grund i riksdagens trafikpolitiska beslut från år 1988. Riksdagen fastställde då grunderna för trafikpolitiken för 1990-talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken angavs vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnad. Det övergripande målet vidareutvecklades även i fem delmål som gäller tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans.

Genom 1988 års beslut fastlades också att en grundläggande princip skall vara att de enskilda märmiskorna och företagen ges möjlighet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i centrum. Det innebär att konkurrensen mellan olika trañkutövare och

transportlösningar betraktas som ett viktigt trañkpolitiskt

medel för att uppnå effektiva transporter och för att teknis-

ka, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter skall kunna tas tillvara.

Den trañkpolitiska utvecklingen efter år 1988 har kännetecknats bl.a. av en ökad regionalisering, förstärkt konkurrens och omfattande investeringar i trañkens infrastruktur med inslag av nya finansierings- och planeringsformer. Trafikens miljökonsekvenser har också tillsammans med internationella frågor successivt tillmätts en allt större betydelse.

Ansvaret för en rad trañkfrágor har sålunda decentraliserats och förts över från central nivå till lokala och regionala beslutsnivâer. Det gäller såväl trañkfrågor som investeringsfrågor. Ett exempel härpå är inrättandet av ett särskilt anslag för länstrañkinvesteringar där länen getts möjlighet att prioritera mellan investeringar i vägar, järnvägar och vissa flygplatser.

Som exempel pâ att konkurrensen tillmätts en större

betydelse som trañkpolitiskt medel kan nämnas den av-

reglering som skett av flygtrañken och taxitrañken liksom inom post- och telemarknaden. Konkurrensmöjligheter har också införts inom den långväga busstrafiken samt för viss

järnvägstrañk.

Genom riksdagens beslut år 1993 om investeringar i

trañkens infrastruktur har långsiktiga investeringsplaner för

väg- och järnvägsnätens utbyggnad lagts fast. Planerna innebär en kraftig nivâhöjning. Väg- och järnvägsinvesteringar för totalt 98 miljarder kronor skall genomföras under perioden 1994-2003. Riksdagen har under våren 1995 beslutat att genomförandet av dessa planer förskjuts något i tiden. Den nationella väghållningsplanen beräknas därmed inte kunna slutföras förrän år 2004, dvs. med cirka ett års försening. Utöver dessa investeringar skall genom främst trañkavgifter betydande utbyggnader ske av trañksystemet i Stockholm och Göteborg. Härtill kommer också Öresunds-

broprojektet som fullt ut skall finansieras med trafikavgifter.

För att miljöanpassa transportsystemet har en strategi lagts fast. Strategin innebär bl.a. en ökad användning av biobränslen, ökad användning av ekonomiska styrmedel,

en energieffektivisering, förbättrad kollektivtrafik samt utökad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Genom EES-avtalet och EU-medlemskapet har också det internationella samarbetet intensifierats på kommunikationsomrâdet. Den europeiska integrationen innebär för trafiksektorn bl.a. fortsatt harmonisering, förstärkt konkurrens

en på transportmarknaden och en satsning infrastrukturen med nya kvalitativa transeruopeiska nätverk för effektiva

trafik- och transportflöden.

Beträffande den framtida trañkpolitiska utvecklingen kan nämnas att regeringen genom beslut den 22 december 1994

har tillkallat en parlamentarisk trafikpolitisk kommitté.

Bakgrunden är riksdagens krav till regeringen att en kommission bör tillsättas för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige prop. 199394:100 bil. bet. 199394:TU16, rskr. 1993942154.

Utredningen skall bl.a. föreslå hur en nationell plan för kommunikationerna som baseras på en helhetssyn och har en sådan inriktning att den medverkar till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas Dir. 1994:40. Enligt utredningens direktiv ingår vidare att analysera vilka åtgärder som krävs för att ett bättre sätt än i dag integre-

och koordinera sjöfart, luftfart och informationsteknik ra med landtransportsystemet.

Utredningen skall dessutom analysera effekterna av olika regionalpolitiska åtgärder inom kommunikationsområdet och ställa dessa effekter dels i relation till kostnaderna och

dels i vilken mån målet regional balans uppnås. Även

om

planerings- och ñnansieringssystemet för hur investeringar

i transportinfrastrukturen kan anpassas och förbättras skall analyseras för att bl.a. öka den samhällsekonomiska effekti-

viteten i transportsektorn. Utredningens slutbetänkande skall

redovisas senast den l december 1996. Dessförinnan, den 15 januari 1996, skall ett delbetänkande presenteras som redovisar alternativa inriktningar samt ger ett förslag till

inriktning av infrastrukturinvesteringar under perioden

1998-2007.

3.2¶Regionalpolitiska riktlinjer

Enligt riksdagens beslut våren 1994 styrs regionalpolitiken

av tre övergripande mål: Tillväxt, rättvisa och valfrihet prop. 199394:140, bet. 199394:AU11, rskr. 199394:366. Regionalpolitiken skall främja tillväxt genom att ta vara alla resurser som stärker en utbyggnad av

näringslivet i landets olika regioner. Regionalpolitiken skall

också medverka till en rättvis och jämn fördelning av resurser mellan landets olika delar. Den skall vidare leda till valfrihet genom att göra det möjligt för människor att bo och arbeta i olika delar av landet.

De regionalpolitiska anslagen utgör ett viktigt instrument

för att uppnå dessa mål. Än viktigare är dock att de regionalpolitiska målen beaktas och får genomslag inom alla politikområden, exempelvis inom trañkpolitiken. Det är

nämligen sektorspolitiken som har störst betydelse för hur

olika delar av Sverige kan utvecklas.

På Gotland råder också en bred samsyn från näringsliv, myndigheter och olika intresseorganisationer om att kornmunikationema mellan Gotland och fastlandet är den mest betydelsefulla enskilda utvecklingsfaktorn. Detta gäller

såväl för Gotlands möjligheter att hävda sig i konkurrensen när det gäller turism som för företagande i allmänhet. Utredningen delar denna syn. Gotlands trañkförsörjning utgör en fundamental fråga för öns fortsatta regionala utveckling.

3.3 EU:

s regionalpolitik

Utöver den nationella regionalpolitik som bedrivs i medlernsländerna görs struktur- och regionalpolitiska insatser med hjälp av ekonomiskt stöd från EU:s strukturfonder. Dessa fonder, som finansieras genom årliga tillskott från medlemsstaterna, skall bidra till att utjämna de största obalanserna mellan Europas regioner och delta i utvecklingen och den strukturella anpassningen särskilt av underutvecklade regioner och industriregioner som präglas av tillbakagång. Det har gjorts en indelning av de stödberättigade regionerna inom gemenskap en och en prioritering mellan dessa, så att vissa regioner får mer stöd än andra.

De högst prioriterade stödregionerna inom EU och som följdaktligen erhåller mest stöd är Medelhavsländema, Irland och norra Storbritarmien. Stöd utgår enligt följande prioriterade mål.

1 Utveckling och strukturell anpassning av de sämst

ställda regionerna. 2 Stöd till regioner som är hårt drabbade av industriell

tillbakagång.

u Bekämpande av arbetslöshet gäller alla länder.

- 4 Stöd för arbetskraftens anpassning till nya industristruk-

turer.

5a Anpassning av jordbruksstrukturerna till bergsjord-

bruksområden och andra mindre gynnade områden

-

gäller alla länder.

5b Främjande av utvecklingen av landsbygdsomrâden

-

gäller alla länder utom Portugal, Irland och Grekland.

I och med Sveriges och Finlands inträde i EU infördes ett nytt mål, benämnt mål för de speciella förhållanden som

kännetecknar våra regionalpolitiskt högst prioriterade om-

råden i nordvästra Norrland. Målet avgränsas enligt kriteriet högst åtta invånare per kvadratkilometer.

Strukturfonderna sköts av kommissionen, som delar ut stödet till medlemsstaterna. Nationella initiativ har avgöran-

de betydelse när det gäller att komma i åtnjutande av stöd

till en region inom en medlemsstat. EU ställer upp särskilda villkor för medlens användande.

Gotland är med bland de kommuner som kommer i fråga för stöd från EU:s strukturfonder för främjande av landsbygdsområde mål 5b. Gotland föreslås även få stöd enligt mål 5a.

öar inom EU

3.4¶Synen på

EU har numera en uttalad förståelse för att regionalpolitiska åtgärder behövs i perifera områden. Sådana regioner kan komma i fråga för strukturstöd från EU. Statliga stödåtgärder, exempelvis i form av transportstöd till sådana områden, är också tillåtna.

Öar har i och för sig inte någon speciell status inom EU. Det finns emellertid flera exempel på territorier, oftast öar, som inte bara geografiskt utan även administrativt och ekonomiskt skiljer sig från moderlandet och som ställt egna krav i samband med moderlandets inträde i EU. Inom EU

har sådana särkrav i allmänhet godtagits. Det har skett genom särskilda protokoll till anslutningsfördragen.

Som exempel kan nämnas att Danmark är fullvärdig medlem i EU medan Färöarna och Grönland valt att stå utanför. Spanien är medlem i EU, men för Kanarieöarna och de nordafrikanska enklaverna Ceuta och Mellilla har vissa undantag från Romfördraget gjorts, bl.a. i fråga om den fria rörligheten för varor. När det gäller Kanalöarna, Jersey och Guernsey, samt Isle of Man gäller Romfördraget bara i den utsträckning som krävs för att uppfylla de krav som anges i Storbritanniens anslutningsakt från âr 1972. Öarna omfattas bl.a. gemenskapsregler och

av om tullfrâgor

kvantitativa restriktioner.

De öar och territorier som undantagits från att omfattas helt av EU:s regler har emellertid det gemensamt att de har

och har haft under avsevärd tid en särställning i för- - hållande till sitt moderland. Detta gäller även det självstyrda landskapet Åland, som i samband med Finlands inträde i EU fått gehör för sina krav särbehandling

ett par områden. Till Finlands anslutningsfördrag finns således ett protokoll nr vari klargörs bl.a. att EU:s punktskatteregler inte behöver gälla Åland. Genom välja behandlas

att att som tredje land skatteområdet möjliggörs fortsatt taxfreehandel ombord på färjor och kryssningsfartyg mellan Åland och Sverige, respektive Åland och Finland.

4¶Trafikbehov

l Godstrafiken

4.1.1¶Industrin

Dagens trafikupplägg bygger i stor utsträckning på det gotländska näringslivets behov av godstransporter.

Godsvolymerna utvisar till skillnad från persontrafiken en tämligen jämn beläggning över âret, med en mindre minskning under semestermånaden juli. Nuvarande godsvolymer är i stort sett jämnt fördelade mellan norra och södra linjerna, med en viss övervikt på den södra.

Successivt under åren har sjötransporterna integrerats i såväl försörjning som näringsliv ön. I princip fungerar det så att det som under dagen produceras på ön, lastas och transporteras under eftermiddagkväll för att nå mottagaren på fastlandet påföljande morgon. Motsvarande gäller gods från fastlandet som förs till ön och distribueras till grossistdetaljhandeln eller industrin tidigt på morgonen. Systemet har utvecklats så att färjorna kan sägas utgöra lagerfunktion för såväl färskvaruförsörjning som för material och komponenter för den tillverkande industrin på Gotland, på samma sätt som lastbilar och tåg i övriga landet just-in-time.

Det färjeburna godset utgör viktmässigt ca 15 % av alla godstransporter till och från Gotland. Den övervägande delen av de godsslag som inte går färja har i huvudsak större ekonomiskt utbyte av att transporteras annan köl.

Figur 4:1. Lastvolymer i Gotlandstrafiken

- -

60 SOU I 995 .42

Merparten av det gods som transporteras via Nynäshamn gär trailers medan godset via Oskarshamn främst går med bil och släp. I genomsnitt uppgår antalet lastenheter 1 bil + släp två enheter, en trailer en enhet per dygn till ca 30-35 på varje hamn och i varje riktning.

De flesta transporterna via den norra hamnen skall till eller kommer från Stockholmsområdet. Lastade trailers körs ner till Nynäshamn för omborddragning av stuveriet, som när färjan anlöper kör iland trailers från Gotland. Tidsâtgången för att koppla på en trailer i Nynäshamn och lossa den i Stockholmsområdet kan beräknas till två tre tim-

mar. Merparten av godset från Gotland utgörs av jordbruksprodukter. Till Gotland kommer främst konsumtionsvaror och insatsvaror till industrin. Livsmedelshandelns kolonialsortiment kommer från Lagercentralen i Bro, Uppsala och Jordbro. Årsta, slakthusomrâdet och Mälardalsområdet är andra, mycket viktiga, platser i det norra transportsystemet. In- och uttransporterna till Gotlands största företag, Ericsson, ingår i företagets riksomfattande logistiksystem. Styckegods utgör mängdmässigt en liten del av den totala mängden transporterat gods, men är nog så väsentligt för de gotländska företagen. Hit hör t.ex. reservdelar. De största speditionsbolagen har en stopptid för terminalhanterat gods i Stockholmsområdet kl 20:30.

Via den södra hamnen transporteras regelbundet laster som skall till eller kommer från Skåne, Göteborg, Skara, Jönköping, Norrköping, Nybro och Oskarsharrm. Liksom på den norra hamnen är det främst jordbruksprodukter som går från Gotland men också merparten av sågade trävaror som produceras pâ Gotland går via Oskarshamn. Färskvaror till dagligvaruhandeln kommer i stor utsträckning från Skåne och Göteborg.

Med Gotlandslinjens färjor fraktades totalt under år 1994 460 700 ton gods, varav knappt 250 000 ton gods 234 000

lm på norra linjen och drygt 211 000 ton 237 000 lm på den södra linjen.

Från Visby hamn fraktades dessutom i inrikes och utrikes fart år 1993 95 000 ton gods till och 31 000 ton gods från Gotland. Cementa fraktade över egen utskeppningshamn år 1994 totalt 2 miljoner ton gods, varav 1,6 miljoner ton cement, 0,2 miljoner ton kol och 0,12 miljoner ton sand och gips. Nordkalk fraktade år 1994 från egen utskeppningshanm sammanlagt 2,2 miljoner ton gods, varav 2,1 miljoner ton kalksten och 0,15 miljoner ton bränd kalk.

4.1.2¶Jordbruket, trädgårdsodling och skogsnäring

Lantbruket sysselsätter ca 9 % av de verksamma på Gotland, vilket kan jämföras med riksgenomsnittet som är 2,5 %. Det är lantbruket som står för huvuddelen av transporterna mellan Gotland och fastlandet. Av jordbruksproduktionen levereras 80-90 % till utanför Gotland.

orter Livsmedelsproduktionen har under en lång rad av år ökat i volym och förväntas öka ytterligare. Värdemässigt består

huvuddelen av produktionen av mjölk- och köttprodukter.

En ökad satsning animalieproduktionen bedöms komma att ske framöver.

Trädgårdsproduktionen omsätter mer än 100 miljoner kronor år. Ett intensivt arbete pågår för att förbättra

per möjligheterna att nå nya marknader såväl inom som utom

landet för gotländska trädgårdsprodukter. Gotlandsodlade

morötter är exempel en produkt som visat sig vara framgångsrik på marknaden. En fjärdedel av svenskodlade morötter som konsumeras i Sverige kommer från Gotland.

Trädgårdsnäringen transporterar över 40 000 ton till fastlandet. Genomsnittsvärdet på dessa produkter är 2,50 kr per kg fritt kund, inkl. emballage. Transportkostnaden bedöms i genomsnitt vara ca tio procent av trädgârdspro-

dukternas slutpris.

Sockerbetsodlingen Gotland ger hektarskördar som väl kan mäta sig med övriga odlingsdistrikt i södra Sverige. Här är dock att märka att riksdagen våren 1991 beslutat att

stöd till sockerbruket Gotland under en övergångsge period. Riksdagen har därefter i enlighet med Jordbruksutskottets yttrande bet. l99495:JoU2y bedömt att sockerproduktionen är av vital betydelse för näringslivet på Gotland och tillstyrkt en regional fördelning av den sockerkvot Sverige tilldelats i förhandlingarna med EU rskr. 199495:63. Regeringen driver i pågående överläggningar med EG-kommissionen denna fråga med sikte fortsatt sockerproduktion på Gotland. Roma Sockerbruks framtid är således ännu inte avgjord.

Sågverksindustrin på Gotland producerar ca 50 000 m3

sågade trävaror, huvudsakligen för export. Mer än hälften av denna kvantitet lämnar Gotland genom färjetransport. Betydande mängder specialvirke exporteras per bil via Oskarshamnfärjan till Danmark och Tyskland.

Mängden gods som transporteras till Oskarshamn respektive Nynäshamn är ungefär lika stor, med en viss övervikt för den södra linjen. Efter EU-inträdet kommer med stor sannolikhet godstransporterna den södra linjen att fortsätta öka, liksom de gjort under de senaste åren. Redan i dag finns planer inom trädgårdsnäringen att göra exportsatsningar inom de nordligast belägna länderna inom EU.

4.1.3 gods

Farligt

För en kartläggning av godstrafikens behov har farligt gods en särskild betydelse. Bakgrunden är att reglerna farligt

om gods innehåller detaljerade bestämmelser om hur farligt gods kan emballeras, lastas och transporteras tillsammans med annat gods utan att sjösäkerheten eftersätts. Syftet med dessa regler är att skapa möjligheter till effektiva och säkra transporter även av farligt gods.

I dag förekommer inte samlastning av farligt gods i Gotlandstrañken ens när bestämmelserna tillåter det. Allt gods kommer lastat i lastbil, på släpvagn, trailer eller i tankbulkfordon. Det är förenat med bl.a. administrativa svårigheter att utnyttja lastningsreglerna fullt ut. När gods, som är hänförligt till den särskilda regleringen om farligt gods, skall transporteras mellan Gotland och fastlandet sker det i stället på s.k. avlysta turer, dvs. turer då endast ett begränsat antal passagerare tillåts resa med.

Under år 1993 fraktades totalt ca 5 000 ton farligt gods på 83 avlysta turer mellan Visby och Oskarshamn. Från Oskarshamn till Visby fraktades 3 500 ton och från

ca Visby till Oskarshamn ca 1 500 ton främst tomma,

rengjorda emballage samt mindre retursändningar.

Näringslivets synpunkter på godstransporterna

Det gotländska näringslivet har till utredningen framfört enade krav på en långsiktig transportlösning såsom en förutsättning för att skapa konkurrensneutralitet för deras verksamhet. Verksamheten i de större företagsetableringar som i dag finns på Gotland, vanligen ingående i på fastlandet baserade koncerner, omprövas kontinuerligt med

hänsyn till lönsamhet. Stora rationalitets- och lönsamhetsbefrämjande åtgärder har vidtagits för att kunna motivera en fortsatt oförändrad verksamhetsvolym i anläggningarna Gotland. I flera av dessa omprövanden har tillgången till regelbundna sjö- och flygtransportförbindelser med fastlandet enligt nuvarande principmönster utgjort en nyckelfaktor.

På Gotland betraktas den privata serviceproduktionsnäringen med småföretagande som en möjlig tillväxtbransch. För en sådan utveckling spelar väl fungerande kommunikationer en viktig roll. Det mäste finnas god tillgång till såväl flyg- sjöförbindelser. Även informa-

som tionsteknologins utveckling är av stor betydelse, och ställer nya krav såväl nät som användarkompetens.

Företrädare för gotländskt näringsliv har till utredningen framfört sin på hur ett transportsystem mellan Gotland

syn och fastlandet bör utformat. Transportkostnaden måste

vara

känd och bör motsvara vad det kostar att transportera vara gods på fastlandet. Staten bör ansvara för investeringar och underhåll transportvägen. Det finns behov av två trans-

av portvägar mellan Gotland och fastlandet en söderut och

-

mot Stockholmsområdet. Transportvägarna bör i likhet en med vad som gäller på andra vägar i landet inte kunna drabbas arbetskonflikter eller hot om sådana. Tidtabellen

av bör liksom i dag tillgodose näringslivets behov. De möjligheter till samlastning etc. farligt gods som finns enligt

av gällande bestämmelser bör också bättre tas till vara.

Lantbrukarna och trädgårdsodlarna på Gotland har till utredningen framhållit att den höga andel av priset som transportkostnaden utgör innebär att även en marginell ökning av transportkostnaderna slår hårt mot den gotländska trädgårdsodlingens konkurrensförmåga.

Det är enligt lantbrukarna och trädgårdsodlarna viktigt att samhället tar för infrastrukturen för Gotland i

ansvar

samma utsträckning som för andra län. Det kan ske genom att färjepriserna motsvarar vägpriser. Att ta bort högstprisregleringen och Gotlandstillägget, utan att införa ett system som fullt ut kompenserar för bortfallet, befaras medföra

betydande kostnadsfördyringar för transportköpama.

4.2¶Persontrafiken

4.2.1 passagerartrañk Dagens

Under år 1994 reste närmare l 054 000 passagerare med Gotlandsfárjorna 688 000 den norra linjen och

- 366 000 på den södra. Det kan jämföras med de totalt 930 000 passagerare som reste med färjorna år 1993. Under juli, som trañkmässigt är den största månaden, reste förra året drygt 330 000 passagerare med färjorna

- 200 000 på den norra linjen och 130 000 den södra. Bara i juli var trafikökningen från år 1993 35 000 passagerare.

Antalet passagerare och personbilar som transporteras i färjetrañken till och från Gotland varierar inte bara mycket kraftigt över âret utan även över månadens dagar och enskilda turer. Under en femveckorsperiod kring industrisemestern utnyttjas färjekapaciteten fullt ut liksom vid vissa veckoslut och storhelger samt särskilda evenemang under andra delar av året. Det innebär fler passagerare än vad det finns fasta sittplatser ombord.

Såsom framgår av nästa siduppslag varierar antalet passagerare kraftigt per dygn, såväl under högsäsong i juli

som under lågsäsongsmånaden mars.

ålTfiêxÅ\I\.

sv10:. j xwzç:

xmy §\\\\\\--vx §\\\:\\\\§§§\\\\\xv\\\ \\\.\\:x\:m\\x\\\\. . ..§43 7 [

â2s§s§°

F

Figur 4:3.

I

I

- r -

En riktlinje för färjetrafik är att vid en beläggningsfaktor av 70-75 % är fartyget att betrakta fullbelagt. Exempelvis

som reste under juli 1994 ca 330 000 personer med Gotlandsfärjorna. Det skall jämföras med att båtarna har en total kapacitet på 450 000 platser. Med en genomsnittlig beläggningsfaktor på 73 % har färjorna den månaden varit fullbelagda. Beläggningsfaktorn kan under vissa dygn i juli, som är den intensivaste delen av högsäsongen, vara 80-85 % eftersom betydligt fler reser till Gotland än från under juli. Det betyder att på åtskilliga turer är många

passagerare hänvisade till tältstolar på däck samt att hyttplatserna inte räcker till under natturerna. Detsamma kan inträffa på vissa turer utanför högsäsongen i samband med storhelgerna.

Utifrån en annan utgångspunkt betraktas fartyget som fullbelagt när bildäckskapaciteten är utnyttjad till 100 %, vilket ofta inträffar under högsäsongen.

Huvuddelen av resandet under låg- och mellansäsongen koncentreras till veckosluten och de större helgerna eller till särskilda evenemang som anordnas på Gotland.

Antalet passagerare på de båda färjelinjerna fördelar sig ungefär med l3 på Oskarshamnslinjen och 23 på Nynäshamnslinjen. Skillnaden är mindre under juli månad då 38 % av det totala passagerarantalet reser på den södra linjen och 62 % på den norra.

Turismutvecklingen

Rese- och turistindustrin Gotland består av närmare 300 företag, de flesta små med få eller inga helårsanställda. Runt 2 000 årsarbetskrafter beräknas hittills varje år ha varit sysselsatta inom turismen på Gotland. Sannolikt har andelen stigit under år 1994. Turistnäringen på Gotland omsatte ca 800 miljoner kronor under perioden 15-159 år

1993. Under år 1994 skedde en kraftig uppgång för turismen i Sverige, och Gotland låg över genomsnittet. Under årets första sju månader ökade antalet övernattningar med närmare 15 % på Gotland. Under juli var ökningen 5 %.

Under år 1993 räknar Gotlands turistförening GTF med att det kom närmare 519 000 turister till ön under turistsäsongen, dvs. under perioden den 15 maj till den 15 september. I siffran ingår såväl flygresenärer som kryssnings- och fritidsbåtsgäster. Under sommaren 1994 ökade antalet turister till drygt 530 000, vilket är en rekordhög siffra men som ligger under prognosen för året. Av dessa kom närmare 388 000 med färjorna och drygt 60 000 med

kryssningsfartyg. Flygresenärerna minskade i antal till ca

75 000 från 82 000 år 1993.

Gotlands kommun har i maj 1994 tagit fram en översiktsplan, VISION 2010, vari en bedömning av Gotlands behov fram till år 2010 gjorts. I planen anges mål samt strategier, som anger inriktningen i det arbete som krävs för att nå målen. Bl.a. anges som mål att befolkningen skall öka under de närmaste 16 åren till 65 000 personer från 57 751. Detta innebär att det kommer att behövas minst 5 000 nya arbetstillfällen netto.

Besöksnäringen framhålls som en av de näringsgrenar som skall ge Gotland nya arbetstillfällen. Turistföreningen skall tillsammans med kommunen och länsstyrelsen under hösten 1995 redovisa en långsiktig strategi för den gotländska besöksnäringen. Då skall anges hur turismen skall kunna utvecklas och hur en fördubbling av antalet besökare till år 2010 skall kunna uppnås.

Gotland är nu i stort sett fullbelagt i juli, dvs. det är svårt för ytterligare gästande turister att hitta logiforrner som de är intresserade av. Nya investeringar i boendeanläggningar måste ta sikte på ett utnyttjande under åtrninstone fem, sex månader förutom juli. En kort säsong bidrar

inte heller till att skapa varaktiga arbetstillfällen, vilket bör vara målsättningen. En fördubbling av antalet gästande turister till år 2010 förutsätter något förändrade resvanor jämfört med dagens resande. Det stora flertalet turister kommer även i fortsättningen att vilja resa i juli, som förblir den ekonomiskt viktigaste turistmånaden. Men i juli finns inte utrymme för en lika stor ökning som under andra delar av âret. I juli gäller det därför att sträva efter en

spridning av resandet så att alla dagar blir volymmässigt

lika stora. För att uppnå det krävs en attitydförändring hos såväl uthyrare som turister till att acceptera bytesdagar för boendet under veckans alla dagar. Detta arbetar man redan för pä Gotland.

GTF menar att en utveckling av rese- och turistindustrin förutsätter fler besökare under alla årstider. Tidigare talade man bara om en breddning av turistsäsongen. Nu framhålls även behovet av att skapa nya säsonger. På Gotland satsas aktivt för att klara detta och få en positiv utveckling

av turismen.

Turistnäringens synpunkter på fárjetrañken

I en underlagsrapport som EuroFutures AB gjort bl.a. för utredningens räkning om det gotländska näringslivets behov av transporter oktober 1994 ges en beskrivning av gotlänningarnas egen uppfattning om besöksnäringens behov med sikte på år 2000. Besöksnäringen beskrivs i fem grupper med sinsemellan olika resvanor.

Sommargotlänningar

Sommargotlänningarna gör årligen i genomsnitt sex

resor till och från Gotland för att utnyttja det egna fri-

tidshuset eller besöka släkt och värmer. En enkät gjord i juni 1993 visar att en tredjedel av alla resenärer den månaden var sommargotlänningar. Totalt under året räknar man med att en fjärdedel av alla resenärer tillhör denna kategori. Ofta utgör de familjer tre eller fler personer. Det är därför inte ovanligt att ett och samma hushåll betalar ett trettiotal personresor årligen och tar bilen med t.ex. tre gånger. Majoriteten av sommargotlänningarna kommer från Stockholmsområdet och reser således via den norra fastlandsharrmen.

Under förutsättning av bl.a. en positiv utveckling av ekonomin kan en ökning av sornrnargotlänningarnas

resande på 10 % vara möjlig fram till år 2000. Av den ökningen beräknas som tidigare 70 % komma norrifrån och 30 % söderifrån.

Prisnivån anses viktig som stimulans till ökat resande, särskilt utanför högsäsongen. Tätare och snabbare

turer är inte så avgörande för fritidshusägarna. För de

som hälsar på släkt och vänner medför dock ökad turtät-

het ett ökat spontanresande.

Turister med bil Den största och viktigaste gruppen besökare som reser med färjorna är bilturisterna. Dessa utgör som grupp 40 % av antalet resenärer. Totalt är dock 70 % av

färjeresenärerna bilburna. Gruppen domineras av

familjer som valt att semestra på Gotland. Priset för överfarten bedöms för semesterñrare inom gruppen ha större betydelse än snabbheten. Ökat veckoslutsresande kräver däremot tätare turer och snabbare överfarter.

Det är svårt att bedöma ökningen för denna grupp. Priset i absoluta tal och i relation till vad det kostar att nå andra resmål har stor betydelse. Andra faktorer som den aktuella kronkursen m.m. har också betydelse. Med

konkurrensneutrala priser och ökad kapacitet i transportförsörjningen under högsäsong bedöms den bilburna turismen kunna öka med 30-40 % fram till år 2000.

I dag kommer ca 60 % av denna grupp norrifrån och 40 % söderifrån. I och med vårt medlemskap i EU kan det antas att relationerna i framtiden kan medföra

en mindre förskjutning söderut.

Turister utan bil Gruppen består dels av resursstarka resenärer, såsom t.ex. ungdomar och äldre som tar in på hotell. De är inte särskilt priskänsliga, utan har snarare krav på att resmålet motsvarar en förväntad kvalitet. Dels finns i denna grupp campare, barn på skolresa och gruppresenärer, som å andra sidan är desto mer priskänsliga. Även de utländska turisterna i allmänhet bil.

reser utan Tätare och snabbare turer väntas bidra till ökat spontanresandet inom gruppen.

Resandet i denna grupp antas öka i samma omfattning som de bilburna, dvs. 30-40 % fram till år 2000. Huvuddelen, eller 85 %, av turisterna utan bil kommer från Stockholmsområdet. Resterande 15 % kommer söderifrån och från utlandet. Fördelningen mellan norr och söder väntas bestå.

Ajfärsresenärer

Konferensnäringen i Sverige har de senaste tre, fyra

åren präglats av en djup lågkonjunktur och rymmer därför en stor överkapacitet. Konferensresandet väntas därför endast öka måttligt de närmaste åren. Priset spelar mindre roll för konferensresenärerna medan kvaliteten har stor betydelse. För att konferensresenärer skall välja att resa till Gotland med färja, måste det finnas tillgång till konferenslokaler och matservering

under överfarten. I annat fall väljer affärsresenärer i

allmänhet att resa med flyg eller med en snabbgâende

färja.

Konferensgästerna kommer till 90 % från Stockholm-

sområdet, vilket väntas bestå.

Gotlänningarnas egna fritidsresor

Gotlänningarnas egna resor väntas öka något i samma

takt som fritidsresandet i stort expanderar. De flesta

resorna beräknas liksom i dag gå till Stockholm. Tätare

turer och snabbare överfarter bedöms öka spontanresandet.

Gotlands turistförening GTF har till utredningen framfört följande sammanfattande synpunkter persontrañken.

För att turismen på Gotland skall kunna öka i den omfattning som är önskvärt, måste kapaciteten hos kommunikationerna medge det. Vid vissa storhelger och under den absoluta högsäsongen i juli är kapaciteten färjorna i det närmaste utnyttjad fullt ut, men man måste ändå räkna med

ett växande kapacitetsbehov under högsäsongen. Genom en

flexibel trañklösning bör kapaciteten kunna byggas ut efter hand som det behövs.

För att Gotland skall kunna hävda sig i konkurrensen med andra semesteröar i Östersjön, krävs ett långsiktigt kommunikationssystem. En utbyggd turistnäring kräver också långsiktiga nyinvesteringar i hotellbyggen, semesteranläggningar m.m. Med hänsyn till kravet långsiktighet bör färjetrafiken till och från Gotland inlemmas i ett rikstäckande trafiksystem som staten ansvarar för.

Taxorna för färjetrafiken bör bestämmas enligt vägprincipen. Det bör vara möjligt att tillämpa differentierade priser under lågsäsong, dels för att stimulera ett ökat resan-

de under lågsäsongen, dels för att bidra till en bättre spridning i resandet.

Persontrafiken bör ha lika hög prioritet som godstrafiken. Turlistan bör göras mer passagerarvänlig än vad

som är fallet i dag. Under lågsäsongen går ll av 13 turer natten. Under sommaren går 37 turer i veckan varav 19 natten. Natturerna medför en hel del olägenheter för många passagerare och blir dessutom kostsamma att till

genom biljettkostnaden också kommer kostnaden för en hytt. Många gånger hänvisas resenärerna till övernattningar fastlandet med höga hotellkostnader, eftersom det ofta saknas anslutande kollektivtrafik.

Bokningssystemet bör vara långsiktigt stabilt och samordnas med andra bokningssystem. Det är viktigt att kunna köpa hela resan i ett sammanhang. Staten bör medverka till att övergången från en trafikutövare till en annan blir så smidig som möjligt.

Reglerna för bastrañken skall inte utgöra hinder för kompletterande trafik eller för nya färjelinjer till andra destinationer med anlöp på Gotland.

Färjeförbindelser behövs på en nordlig och en sydlig linje. Den sydliga linjen behövs för att få acceptabla restider från Malmö, Köpenhamn och färjehamnarna på sydkusten. Möjligheterna till anslutningsresor för icke bilburna turister behöver förbättras. Eftersom Stockholm är ett viktigt upptagningsområde är den totala restiden för Stockholmsresenärerna avgörande för valet av den norra hamnen.

4.2.4 Militärens

persontransporter

Åttio de värnpliktiga gör sin grundutbild-

procent av som ning vid något av de fyra förbanden på Gotland kommer från fastlandet. Under de närmaste åren skall Södra värn-

pliktsområdet Skåne, Blekinge och Småland förse Gotland med ett tusen värnpliktiga för grundutbildning. Militärkommando Gotland MKG räknar inte med några större förändringar i den militära planeringen för innevarande eller nästa planeringsperiod med hänsyn bl.a. till Gotlands strategiskt viktiga läge i Östersjön. Det kan dock inte uteslutas att gotländska förband, i likhet med flera andra, kan komma att drabbas av besparingsåtgärder.

De värnpliktiga har för närvarande rätt till fria hemresor varannan helg. Det är dock förslag att återinföra rätt till fria hemresor varje helg. Vid en hemresehelg behöver från 500 och som mest närmare 1 000 värnpliktiga kunna resa med färja från Visby på fredag eftermiddag mot Oskarshamn. Därifrån reser de vidare till hemorten med bussar.

Återfärden sker under till måndagen.

natten

Samtliga värnpliktiga de fyra gotländska förbanden

har av kostnadsskäl angetts böra resa hem samma helg, för att få ett maximalt utnyttjande av bussarna som skall föra dem vidare till de skilda hemorterna på fastlandet.

MKG utnyttjar även den norra färjeförbindelsen till Nynäshamn för dem som skall göra sina repetitionsövningar på Gotland. Dessa kommer huvudsakligen från Mälardalen.

4.2.5 Allmänhetens

synpunkter på färjetrañken

Det är en allmänt utbredd uppfattning bland såväl gotlänningar som turister att dagens färjetrañkupplägg inte är tillräckligt passagerarvänlig. Detta beror till stor del på att turlistan för de stora kombinationsfärjor som används är anpassad till näringslivets behov, vilket innebär avgångar vid för passagerare olägliga tider på dygnet. Andra orsaker

till klagomål är att färjorna går alltför sällan och att resan tar tämligen lång tid, 4,5-5 timmar.

En ofta framförd invändning från allmänhetens eller olika intresseorganisationers sida är de höga resekostnaderna för den enskilde. Särskilt kännbart är det för familjer. Till biljettpriserna för de resande, och i förekommande fall personbilen, kommer andra s.k. kringkostnader som år svåra att undvika. Eftersom flertalet turer går nattetid och alternativa avgångar under större delen av året saknas blir hyttplats en nödvändighet. Detta medför också i vissa fall att gotlänningarna tvingas till dyrbara övernattningar hotell. Detta gäller i särskilt hög grad resenärerna som reser med kvällsturen till Oskarshamn.

Det har gjorts försök att kartlägga hur trafiken bör läggas upp för att den bäst skall svara mot passagerarnas önskemål. Det har visat sig svårt att hitta en samstämmig uppfattning om vilka avgångstider som bäst skulle gagna allmänheten.

Ett ofta framfört önskemål är att det bör finnas dagfärjor, gärna mindre, med flera avgångar varje dag även under lågsäsong. Det skulle vara möjligt att resa med färjan till fastlandet över dagen om det fanns avgångar vid arbetsdagens början och slut såväl från Visby som från fastlandet.

Att nuvarande turlista kan ha olägliga konsekvenser för den enskilde framgår av följande exempel. En gotländsk familj skall närvara vid en förrättning i Stockholm en lördag förmiddag kl 11.00. Som turlistan ser ut måste familjen ta färjan till Nynäshamn 16.00 fredag eftermiddag och därifrån ta sig vidare till Stockholm vid 21.00-tiden på kvällen. För att nå slutdestinationen får man räkna med ytterligare 1-2 timmars restid. Hemfärden kan tidigast skesöndag kväll med nattfärjan från Nynäshanm. Familjen är framme i Visby ca kl 06.00. I exemplet krävs två över-

nattningar i Stockholm och tillgång till hytt på färjan åt-

minstone i ena riktningen. För en barnfamilj innebär detta stora utgifter även om man räknar med den särskilda Gotlandsrabatten. Därtill kommer att resorna måste ske tider

är obekväma, inte minst för barnfamilj. Även som en om de egentligen inte har råd blir flyget enda alternativet. Flera liknande situationer har beskrivits för kommittén.

När det gäller servicenivån under resan är det ett allmänt önskemål att alla resande bör erbjudas kostnadsfri gärna

bokningsbar sittplats under tak, vilket inte alltid kan

påräknas under högsäsongen.

Under högsäsongen är trängseln ombord besvärande enligt många resenärer.

Många anser att det bör finnas en enkel matservering och möjlighet att äta medhavd matsäck ombord. Andra efterlyser ökad trivsel under resan. Försök som gjorts med kvalificerad restauration ombord visar dock att folk i allmänhet ser överfarten som en ren transport och således inte är beredda att kosta på sig ett dyrbart restaurangbesök. Man reser med Gotlandsfärjan för att man vill komma till Gotland, inte för bâtfärdens skull.

överväganden

Gotland genomgår för närvarande, i likhet med andra regioner, en strukturomvandling. Den offentliga sektorn expanderar inte längre. Från en ökning av antalet anställda från 4 000 år 1970 till ca 8 000 år 1990 minskar nu antalet arbetstillfällen inom den kommunala sektorn. Även den statliga förvaltningen tvingas spara, vilket påverkar sysselsättningen. För att motverka en utflyttning från Gotland måste därför nya arbetstillfällen skapas i det privata näringslivet, framför allt inom besöksnäringen, privata tjäns ter och handel.

Näringslivets behov av godstransporter tillgodoses fullt ut i dagens transportsystem. Nuvarande lastkapacitet är tillräcklig, mycket beroende på att godstransporterna prioriteras framför person- och personbilstransporter. Utvecklingen för godstrañken kommer att följa ungefär det nuvarande mönstret. Några stora volymökningar är generellt inte att vänta. I första hand räknar man med att nya arbetstillfällen berör tjänstesektorn. En,ökad satsning på marknaderna i norra Europa efter EU-inträdet kan dock ge något ökade volymer söderut. Det bör beaktas i den framtida trañklösningen.

På personsidan kommer fortsatt ökande trafikvolymer att ställa krav högre kapacitet i färjetrañken. Besöksnäringen väntas fortsätta öka kraftigt. Det är viktigt således att trafiksystemet rymmer möjligheter att möta en sådan utveckling.

Den gotländska turistnäringen kommer att satsa intensivt för Gotlands mål att fördubbla turismen till år 2010. Eftersom Gotland redan har ett mycket högt besökstal i juli, kan dock en stor del av den förväntade ökningen väntas ligga vid sidan av den absoluta trañktoppen.

Det är alltid svårt att förutsäga hur resandeutvecklingen kommer att se ut under en så lång tid framöver som tio år räknat från nästa koncessionsperiods början den 1 januari 1998. Det som mest påverkar framtida trafikvolymer är turismens utveckling på Gotland, men det finns även andra faktorer som spelar in, exempelvis hur en eventuell snabbfärja kommer att innebära förändrade resvanor. Turismutvecklingen beror inte heller bara på Gotlands agerande. Andra faktorer som gotlänningarna inte rår över spelar också in, såsom kronkursen, inhemska skatter, väder, trender m.m. En prognos rymmer därför alltid ett visst mått av osäkerhet.

Ett trañksystem som skall fungera under lång tid måste ha en inbyggd flexibilitet. Det måste finnas en beredskap att ta hand om Ökande trañkvolymer.

Ett nytt trañksystem bör utformas så att större hänsyn tas till passagerarnas behov. Detta behöver inte innebära att för den skull näringslivets behov blir eftersatta. Det finns all anledning att vänta att ökade möjligheter att åka vid

olika tider dygnet även under läg- eller mellansäsongen

inte bara skulle innebära en förbättring för den gotländska befolkningen utan även skulle ha en positiv effekt för Gotlands attraktionskraft för omvärlden.

Utvecklingen i

5¶Östersjöregionen

5.1 till en förändrad

Anpassning

omvärld

Utredningen bedömer att den fortsatta internationella utvecklingen i Östersjöregionen spelar en väsentlig roll för Gotlands utveckling och kommunikationer. Detta betyder att frarntidsanpassning av färjetrañken måste beakta den

en

nya geopolitiska miljö som uppstått.

En rapport om utvecklingen i Östersjöområdet Corona Baltica, Perspectives for the Economic Development of the Baltic Region, 1994 har tagits fram av Eur0Futures AB, Stockholm. Rapporten visar att Östersjöregionen är mycket heterogen med stora klyftor mellan de rika länderna i väster och de fattiga i öster. Den östra delen kännetecknas av stor politisk instabilitet och ekonomisk turbulens, nästan av det slag som präglade mellankrigstiden. Det är därför mycket svårt att ge några bestämda förutsägelser om framtiden. Det dynamiska läget kan mycket väl möjliggöra en ekonomisk tillväxt för hela regionen, likaväl som det kan leda till bakslag med vidgade ekonomiska klyftor mellan de redan fattiga och rika.

Hur utvecklingen kommer att bli i regionen totalt, kommer enligt rapporten till stor del att bli avhängigt av vilka aktiva åtgärder som företas inom regionen som helhet,

exempelvis genom CBSS Council of Baltic Sea-States, samt inom EU. Kraftiga åtgärder behövs för att bygga upp en konkurrenskraftig region i en allt större global marknad med nya starka aktörer bl.a. i Asien. I rapporten nämns bland nödvändiga åtgärder behovet av att öka kommunikationerna i regionen och bygga upp ett effektivt transportnät. Infrastrukturen i Östra Europa är kraftigt eftersatt. De fysiska strukturerna och nätverken har byggts upp i en östlig riktning för att tjäna f.d. Sovjetunionen. De regionala strukturerna har fått förfalla och nord-sydliga förbindelser har inte byggts ut. Utbyggnaden av infrastrukturen hämmas nu bl.a. av brister och förfall i sarnhällsorganisationen och

otillräcklig finansiering.

Handeln mellan öst och väst ökar mycket kraftigt för närvarande, men är fortfarande liten i absoluta tal mätt. Frånsett handelsutbytet knyts på många andra områden kontakter mellan länderna runt Östersjön. Samarbete inleds på miljöns område och i olika kulturella och vetenskapliga sammanhang. I Sverige verkar Gotland med sitt strategiska läge mitt i Östersjön mycket aktivt för sådana kontakter.

5.2 i

Färjetrafiken Östersjön

Östersjön är sannolikt bland de tyngst trafikerade farvattnen i världen med ett passagerarantal som t.o.m. är större än i Engelska kanalen. Färjetrafiken mellan Finland och Sverige har ca 6,8 miljoner passagerare, förutom de 2 miljoner som reser mellan Stockholm och Mariehamn. En stor del av denna trafik har kryssningskaraktär, i den bemärkelsen att resans destination inte har så stor betydelse. Det är till övervägande delen fråga om konferens- och nöjesresor, där rena möjligheten till taxfreehandel spelar viktig roll. Även en

godstransporterna mellan de båda länderna sker med dessa

färjor.

Huvuddelen av godstransporterna i Östersjön går mellan södra Sverige och Tyskland samt i Öresund. I de östra farvattnen går det godset mellan Åbo och Stockholm.

mesta

Beträffande trafiken till Baltikum kan nämnas att enligt

den kartläggning som Svensk Sjöfartstidning låtit göra om

färjetrañken har Baltikumtrafiken uppvisat den starkaste

volymtillväxten i Norden Svensk Sjöfartstidning, nr 45,

1994. Med undantag för leden Helsingfors-Tallinn är det dock fortfarande frågan om relativt små volymer. Den lysande volymutvecklingen för EstLine mellan Stockholm och Tallinn avbröts av den tragiska färjeolyckan i slutet av september 1994. Det är dock sannolikt enligt artikeln att trafiken på sikt kommer att återhämtas med hänsyn till att transportbehovet mellan Skandinavien och Baltikum hela tiden växer. Förutom färjetrañken från Stockholm till Tal-

linn upprätthålls i dag färjelinjer mellan Stockholm och

Riga, Stockholm och St. Petersburg samt på linjen

Kiel-Nynäshamn-St. Petersburg.

Enligt tidningsartikeln kan vidare Baltikum bli en allt mer attraktiv destination även för kortkryssningar från

Sverige när möjligheten till taxfreeförsäljning försvinner år

1999 mellan Sverige och Finland med undantag för

- Ålandstrañken. Den viktigaste inverkande faktorn i framtidens trañkutveckling bedöms dock vara hur snabbt det ekonomiska välståndet i Baltikum ökar. Detta kommer att inverka synnerligen gynnsamt på färjetrañken genom att trafiken blir mer och mer dubbelriktad. För svenska turister erbjuder vidare Baltikum många intressanta resmål vilket också gäller i motsatt riktning.

5.3 till

Kryssningstrafiken Visby

Visby är i dag flera stora kryssningshamnar i Öster-

en av sjön. Kryssningsverksarnheten torde omsätta närmare 80 miljoner kronor eller 10 % vad turismen på Gotland

ca av omsätter. Detta ger positiva effekter för hela ön, bl.a. i form exportinkomster och Ökade arbetstillfällen.

av rena Kryssningssäsongen pågår från början av maj till mitten eller slutet av september.

Utvecklingen för kryssningsverksamheten har varit mycket positiv för hela Östersjöregionen. Andra

i sammanhanget stora hamnar runt Östersjön, såsom Stockholm, Helsingfors och St. Petersburg inte konkurrenter

ses som utan som komplement i trañkstrukturen. Det bedöms därför vara av stor betydelse att Visby hamn kan ta emot lika stora fartyg som dessa harrmar.

I dag kan Visby harrm ta in fartyg maximalt 200

av meters längd och med ett djupgående på 7,4-7,5 meter. De kryssningsfartyg som nu i snabb takt byggs de stora

av rederierna marknaden är dock till sin huvuddel väsentligt större än dagens fartyg. De nya fartygen kommer inom kort att till stor del ersätta de nuvarande.

Inför sommarsäsongen är 1995 planeras på Gotland ökade satsningar på kryssningstrañken, för att försvara

positionen som kryssningsdestination.

5.4 till andra

kopplingar

Gotlands

sjötrafiksystem i Ostersjön

Gotland ligger i centrum en region för närvarande

av som genomgår en mycket snabb omvandling. Handeln mellan öst och väst har ökat radikalt. Over 600 svenska företag har

gjort stora investeringar i Ryssland och Baltikum. Under de senaste fem åren har Östersjötrañken utvecklats med reguljära kryssningar mellan Stockholm och de baltiska länderna. Även flygtrañken i området har mångdubblats.

I det perspektivet är Östersjöområdet för närvarande ett av de mest intressanta tillväxtområdena i Europa.

För att Gotland skall kunna bli en viktig hållpunkt i ett

sjötrafiksystem i Östersjön måste Gotlands näringsliv eta-

blera turism-, handels- och produktionssamverkan med öst. Detta förutsätter i sin tur att det ges legala möjligheter att bedriva trafik mellan Sverige och Baltikum med anlöp Gotland s.k. via-trafik.

Det är svårt att bedöma förutsättningarna för en integrering av Gotlandstrañken med annan färjetrafik i Östersjön med hänsyn till att händelseutvecklingen i öster är mycket osäker. I ett längre perspektiv, kanske tio till tjugo års sikt, kan troligen intressanta möjligheter resas för Gotland att utnyttja det geografiska läget mitt i Östersjön. I en framtid kan därför även färjekommunikationema till och från Gotland komma influeras förändringarna i Öster-

att av

sjöområdet. En helt avgörande förutsättning för en sådan

utveckling är att Gotland genom marknadsföring och olika riktade aktiviteter tar till vara de möjligheter till turism och handel som successivt uppkommer.

Detta betyder också att kommande trafiklösningar inte får innebära fastlåsta trañksystem över långa avtalsperioder. Tvärtom är det angeläget att en betydande flexibilitet finns så att utrymme ges för att ta tillvara framtida utvecklingsmöjligheter. Detta gäller anpassning till såväl nya trafikrelationer som till nya trañktekniska lösningar. Som ett exempel på sådana nya trañkkoncept kan nämnas det arbete som pågår med att utveckla Sveriges kust- och närsjöfart i ett europeiskt sjöfartssystem.

Visbys ställning som en av de ledande kryssningshamnarna bör bidra till att ge Gotland en mer framskjuten placering i Östersjön. Denna möjlighet bör tas till vara av turistnäringen på Gotland.

Utredningen vill i sammanhanget även framhålla att de stora förändringar som inträffat under de senaste åren i Östersjöregionen kommer troligen att kraftigt förändra det framtida transportmönstret. Gotland kommer att återfå ett handelspolitiskt mer centralt läge. Som ett komplement till nuvarande trafikuppläggning, där färjegodset helt hänvisas till dragning via svenska fastlandsharrmar, kan det därför bli möjligt att ansluta Gotland till andra existerande och framtida linjer, t.ex.. direkt från Finland till kontinenthanmar. Kvantiteterna för sådan trafik kommer alltid relativt

att vara begränsade och den nuvarande statliga och kommunala taxestrukturen kan hämma anlöp som endast avser mindre godsmängder. Möjligheterna att, genom ändring de

en av nuvarande taxekonstruktionerna, stimulera en utveckling av sådan trafik bör därför studeras, t.ex. den pågående

av sjöfartspolitiska utredningen.

6¶Taxfreehandel

6.1¶Bakgrund

Den skatte- och alkoholpolitik som förts i Sverige och Finland har varit en bidragande orsak till att en omfattande färjetrañk med taxfreestatus utvecklats mellan länderna. I såväl Sverige som Finland har en restriktiv alkohol- och tobakspolitik under statlig kontroll tillämpats. Punktskatter

alkohol och tobak har använts kombinerat som socialpolitiskt instrument och allmän inkomstkälla för staten. Motsvarande skattemässiga förutsättningar har i stort sett saknats pâ andra håll i världen.

Inom EU har frågan om skattefri försäljning vid resor mellan medlemsstaterna diskuterats under en längre tid. I princip råder samstämmig uppfattning bland politikerna

en att skattefri försäljning inte bör förekomma en inre marknad utan gränskontroller. Samtidigt har insikten funnits att ett snabbt avskaffande av den skattefria försäljningen skulle få dramatiska konsekvenser för många näringsidkare och trafikföretag. Ett exempel man har pekat pá är att ca 50 procent fransk kvalitetsparfym säljs taxfree världen över.

av I december 1991 beslutades mot bl.a. denna bakgrund att medlemsstaterna övergângsvis skulle fortsätta med den skattefria försäljningen fram till halvårsskiftet år 1999.

När nu både Sverige och Finland blivit medlemmar i EU, kommer inte taxfreeförsäljning att vara tillåten vid

mellan de båda länderna efter den 30 juni 1999. resor

,SOU 1995:42 87

Däremot kommer taxfreeförsäljningen att kunna ske på samma sätt som tidigare i förhållande till länder utanför EU. Detsamma gäller Åland särkrav godtagits

vars av EU, bl.a. på så sätt Åland i skattesamrnanhang får välja

att att jämställas med tredje land. Det innebär att 24-timmarskryssningar mellan Sverige och Åland

kan arrangeras som tidigare.

6.2¶Taxfreehandelns konstruktion

Den traditionella taxfreeförsäljningen bygger på synsättet att försäljning på fartyg i internationell trafik sker utom landet. Svensk mervärdesskatt och punktskatter skall därför inte utgå på försäljningen. Fortsättningsvis gäller ett sådant system endast gentemot länder utanför EU. Ny lagstiftning på området infördes från årsskiftet i samband med EUanslutningen.

Omsättning på fartyg i utrikes trafik till länder utanför gemenskapen räknas aldrig som omsättning inom landet. Detta framgår av 5 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen 1994:200. Varor som levereras till fartyg i sådan trafik eller för bruk eller omsättning fartyget räknas också som omsatta utomlands 5 kap. 9 § ML.

l förordningen 1994:1694 om viss proviantering m.m.

finns bl.a. bestämmelser om begränsning av de mängder som får provianteras till fartygen i obeskattat skick för

förbrukning eller försäljning ombord.

Köparen är i princip skyldig att betala konsumtionsskatter på den inhandlade varan i ankomstlandet. Först om det landets resandebestämmelser medger tull- och skattefri införsel av den aktuella kan den resande få helt

varan varan skattefritt. För resande till Sverige från tredje land finns sådana resandebestämmelser i lagen 1994:1551 frihet

om

från skatt vid import, m.m. skattefrihet gäller endast för varor som medförs i det personliga bagaget och under förutsättning att importen inte är av kommersiell natur.

För att möjliggöra fortsatt taxfreehandel även i förhållande till EU-länder fram till dess att taxfreeförbudet trätt i kraft, har ett nytt, artskilt, taxfreesystem införts. Liksom den traditionella taxfreehandeln förutsätter även detta taxfreesystem att varan inhandlas i samband med utlandsresa. Om en vara omsätts på bl.a. fartyg under transport av passagerare mellan EU-länder, skall denna enligt 5 kap. 2 b § mervärdesskattelagen anses omsatt i Sverige om transporten avgick från Sverige. Trots detta är omsättning på ett sådant fartyg av alkoholdrycker, vin, tobak, och parfym undantagen från skatteplikt om varorna är avsedda att tas med i resenärens bagage för personligt bruk. För varje resenär begränsas mängden till särskilt angivna kvantiteter 3 kap. 30 c § ML.

6.3¶Överväganden

Många har under åren framfört önskemål om möjlighet till taxfreehandel ombord på Gotlandsfärjorna. Det har hävdats att en sådan handel skulle höja Gotlands attraktionskraft och leda till flera besökare på ön. Andra har varit mer tveksam-

i sin inställning och befarat att taxfreeförsäljningen ma ombord delvis skulle ske på den lokala handelns bekostnad. På Gotland har det också ständigt funnits en debatt om taxfreeförsäljning på färjorna. I riksdagen har genom åren flera motioner behandlat önskemål om taxfreeförsäljning i Gotlandstrafiken. Samtliga förslag har dock avslagits på grund av att de inte varit förenliga med skattesystemet och

till alkoholpolitiska skäl.

viss del även av

Utredningen konstaterar att taxfreeförsäljning inte är tillåten i inrikes trafik. Den strider mot skatte- och alkohollagstiftningen.

Som medlemsland i EU är vi också bundna det prin-

av cipiella beslut om taxfreehandel inom unionen tagits

som inom EU. För att mildra effekterna av ett omedelbart

ver-

kande förbud har man visserligen infört övergångsregler

som innebär att medlemsstaterna får fortsätta med taxfreeförsäljning vid resor mellan medlemsstaterna fram till den 30 juni 1999, men därefter är den inte längre tillåten. Utredningen kan mot den bakgrunden inte ställa sig bakom förslag som innebär skattefri försäljning Gotlandsfärjorna.

Redan nu har för övrigt taxfreeförsäljningen minskat något i betydelse för sjöfarten. En av orsakerna till detta är

bl.a. de nya skattereglerna i Sverige som innebär att priset

på alkoholhaltiga drycker minskat. Den fortsatta Europaintegrationen kommer sannolikt ytterligare priserna,

att pressa vilket gör att förtjänsten vid köp ombord minskar.

Taxfreehandel kommer dock även fortsättningsvis att vara tillåten i samband med trafik mellan gemenskapens länder och länder utanför EU. Trañlcutbytet med Ryssland, Baltikum och Polen förväntas öka med de stadigt växande och på sikt förhoppningsvis stabilare marknaderna där. Nya färje- och kryssningslinjer kan därmed komma att växa fram. Även Gotland kommer sannolikt beröras in-

att av ternationella trañksystem i Östersjön i framtiden. Detta betyder sammantaget att taxfreehandel kan utgöra ett inslag i uppbyggnaden av internationella trañksystem inte kan

men påverka de trafikmässiga grunderna för fastlandstrañken.

7¶Framväxt av

ny fartygs-

teknik och ett materialadministrativt

synsätt

7.1.

Snabbfärjor

Pâ senare år har en ny typ av snabbgående färjor, ibland kallade höghastighetsfärjor eller Fast Ferries, utvecklats. Några har redan tagits i bruk, andra är fortfarande under projektering eller tillverkning. Utredningen bedömer att denna nya teknologi kan utgöra en intressant komponent för att utveckla Gotlandstrañkförsörjningen. Utredningen har därför gjort en översiktlig situationsbild.

De flesta i dag befintliga snabbfärjor är tvåskrovsbâtar eller s.k. katamaraner. Det sägs främst bero pâ att de första snabbgående båtarna smâ och att katamarankonstruk-

var tionen medförde större yta ombord. Det kan i så fall tyda

att utvecklingen kommer att mot ökad förekomst av båtar med ett skrov allteftersom båtarna blir större. Eftersom sådana kan ges viss isförstärkning, är de särskilt intressanta för svenska förhållanden.

De första snabbfärjorna var rena passagerarbåtar. Numera utvecklas flera snabbfärjor av större modell som även kan ta fordon. De har därför blivit intressanta som altemativ till konventionella bilfärjor. Några av de som hunnit

längst i utvecklingen nämns här.

sou 1995:42 91

Figur 7:1

Snabbgåendeenskrovsfartyg Snabbgåendekatamaran

Passagerarna Plsäwmaa Ownbnldåckendastsnor Ownbnldáck NM hawk uggre bildäck __ å

F F s 2 i 5 E e -hc u:I-t I å Nedrebildäck

1¶Övnbildäck

v v

Övnbildäck Nedrebildäck

:I m . Bmuztsm I

Highspeed Sea Service HSS är för närvarande under produktion av Finnyards i Raumo, Finland. Beställare är Stena Line. Det är en helt ny och oprövad fartygstyp, en s.k. Sub Submersible Catamaran. Under âr 1995 skall de första två fartygen, som är byggda i aluminium, levereras. Ytterligare tvâ är beställda för leverans under åren 1996 och 1997. Dessa katamaraner är 124 meter långa och 40 meter breda och kommer att ha samma kapacitet som de stora bilfärjorna 1 500 passagerare

och 350 personbilar alternativt 100 personbilar och 50 tunga fordon. Färjan drivs av vattenjetstrâlar via fyra gasturbiner. Marschfarten skall ligga runt 40 knop. Genom ett nyutvecklat lastsystem beräknas tiden för och urlastning halveras.

Det norska varvet Mjellem Karlsen har vidareutveck- lat och bygger ett enkelskrovsfartyg baserat på ett koncept från Jet Ships AS i Oslo, och som skall vara leveransklart vid halvårsskiftet 1995. Fartyget, som byggs i aluminium, är 95 meter långt och har plats för 6C0 pas-

160 personbilar och 12 bussar. Lastning och sagerare, lossning av fartyget skall klaras en kvart. Fartyget drivs fyra dieselmotorer, och skall ha en marschfart

av på 30 knop. Det kan även förses med gasturbindrift, vilket ger ökad marschfart.

SeaCat är en ren katamaran med tvâ ytbärande skrov konstruerad av International Catamarans i Hobart i Tasmanien, Australien. Vad avser större katamaraner är SeaCat den fartygstyp, från vilken man haft den längsta erfarenheten av transport av både fordon och passagerare. Sedan sommaren 1993 trafikerar SeaCatanaran Danmark linjen Göteborg-Fredrikshavn. Erfarenheterna hittills från trafiken med höghastighetsfärja på

Kattegatt är positiva. SeaCatbåtar används även i Engelska kanalen och i farvattnen mellan Storbritannien och Irland m.fl.

SeaCat Danmark är byggd år 1992 i Tasmanien. Hon är ca 74 meter lång och 26 meter bred, och har kapacitet för 450 passagerare, 80 personbilar inklusive ett par husvagnsekipage. Marschfarten är 37 knop. Skrovet är byggt i aluminium, vilket gör det lätt i förhållande till sin storlek.

En 79 meter lång Super SeaCat är under tillverkning i Tasmanien, för leverans under år 1995. Trots den blygsamma ökningen av fartygets längd kommer den att ha en kapacitet för 600 passagerare samt 184 personbilar eller 10 långtradare och 64 personbilar. Detta innebär en betydande Ökning i förhållande till den befintliga SeaCatens kapacitet. Marschfarten blir 39 knop.

SeaCat drivs av fyra dieselmotorer som vardera utvecklar 3 650 kW. I stället för traditionella propellrar drivs båten med ett vattenjetmunstycke till varje maskin. Fartyget har inte heller nâgra roder utan styrs genom jetmunstyckena. Varje munstycke pumpar ut 11 kubikmeter vatten i sekunden när fartyget håller marschfarten 37-38 knop.

De snabbgående färjorna är grund av sin höga hastighet och konstruktion mer känsliga än konventionella färjor för påverkan från vågrörelser. Det har därför hävdats att de är mindre lämpade för passagerartrañk i oskyddade vatten. Ett försök med en mindre snabbfárja av katamarantyp,

Vindile, på sträckan Nynäshamn-Visby-Västervik somma-

ren 1988 slog inte väl ut. Fartyget klarade dåligt Östersjöns krabba sjö vid hårt väder. Det finns dock ett klart samband mellan vågornas påverkan på fartyget och fartygets storlek. Ju större fartyget är desto mindre kränger det i vågorna.

Lämplig restid med en båt av typen SeaCat bedöms erfarenhetsmässigt vara en till tre timmar 30-90 nautiska

mil. För längre restid krävs en annan service. I allmänhet ökar resandet genom tillkomsten av högfartsbâtar, som drar till sig ett nytt marknadssegment med önskemål eller behov av snabba överfarter och tät frekvens.

SeaCat klarar en signifikant våghöjd medelvärdet för de 30 procent högsta vågorna från vågdal till vågtopp 3,5-4 meter. I oregelbunden sjö innebär detta att enskilda vågor kan nå upp till åtta meter. Om rapporter från SMHI antyder våghöjder därutöver inställs trafiken för att bespara passagerarna en obekväm resa.

På grund av fartygens byggnadsmaterial aluminium och konstruktion klarar de inte gång i isbelagda farvatten. Är fartyget finns det

av enkelskrovstyp möjligheter att

något isförstärka det. Det finns också risk för nedisning från den vattendimma som konstant omger denna typ av fartyg under gäng.

Utredningen bedömer att snabbfärjorna i samtrafik med

konventionella kombinationsfärjor kan bilda ett trañksystem

där de olika fartygstyperna kompletterar varandra. Snabbfärjomas känslighet för och hårt väder gör dem däremot mindre lämpade enda färjor på en rutt i våra farvatten.

som Kombinationsfärjan svarar för allväderstrafiken av passagerare och transporten av gods, medan den snabbgâende färjan svarar för en del av passagerar- och personbilstrañken. Fördelarna med ett sådant system skulle vara följande.

Godstrañken ges högsta prioritet i trafiken med den kon- -

ventionella färjan. Frekvens och avgângstider anpassas

så att godstraflkens behov tillgodoses under hela året.

Passagerartrañken med den snabbgående färjan sker med -

den frekvens och de avgängstider som bäst passar passa-

gerarnas behov.

Kombinationen av de två fartygstyperna ger trafiksyste-

-

met hög flexibilitet att möta säsongsvariationer i trafiksammansättning och trañkvolymer.

Genom den större flexibiliteten kan mindre fartyg använ- -

das vilket ger transportsystemet bättre ekonomiska förut-

sättningar jämfört med ett konventionellt färjesystem.

7.2¶Materialadministration

Inom näringslivet finns en tendens till ökat logistikmedvetande eller som det också kallas materialadministration.

- Företagen strävar efter att minimera sina totala kostnader. Kapital bundet i lager kan reduceras genom tätare och tidsprecisa leveranser, samt mindre sändningsstorlekar. Det kan innebära att man medvetet använder sig av mer transporter och därigenom får högre transportkostnader för att kunna minska lagerhållning och därigenom frigöra kapital.

Verkstads- och tillverkningsindustrin har med sina hög-

förädlade varor tidigt tillämpat materialadministrativa åtgärder. Även inom handeln blir högre leveransfrekvenser allt vanligare. En del av butikernas lager har ersatts med tätare varuleveranser. Över lag har det haft positiva effekter på företagens konkurrenskraft och har även förbättrat Sveriges internationella konkurrenssituation.

En av orsakerna till det ökade trafikarbetet är tillärnpningen av JIT-transporter iust-in-time, vars syfte är att minimera lagerhållningen, men som i princip förutsätter ett kontinuerligt transportflöde. Transportköparen ställer allt högre krav på tidspassning. I framtiden kan man förvänta också skärpta krav på snabbhet.

Bland orsakerna till att trañkarbetet ökar kan också nämnas företagsinterna transportsystem, som ibland medför

att godset inte går närmaste vägen, vilket är normalt i traditionell styckegodstrañk. Externt gods tas sällan med för att fylla ut ledig kapacitet. Det blir också allt vanligare med centralisering av lagerfunktionerna för flera företagsenheter.

Utredningen bedömer att utvecklingen av ett materialadministrativt synsätt har en särskild betydelse för Gotland och måste finnas med som en bakgrundsfaktor i en diskussion om framtidens trafiksituation. På grund av öläget är gotländska företag hänvisade till att använda sig av sjötransporter i någon form. Om man bortser från massagods och

liknande som går med lastfartyg, sker öns godstransporter

med lastbilar, trailers m.m. färja. Det gäller allt förädlat

gods och styckegods.

Materialadministrativa metoder som går ut på tätare

transporter kan tillämpas gotländska företag i den ut-

av sträckning är möjlig med hänsyn till tidtabellen för

som färjan. Finns endast en daglig avgång, kan tätare leveranser inte ske.

Utvecklingen mot ökat logistikmedvetande förstärks vilket påverkar konkurrenskraften hos gotländska företag inom verkstads- och tillverkningsindustrin och även utsikterna för Gotland att locka till sig nya sådana verksamheter.

En viss höjning av företagets totala transportkostnader kan enligt ett materialadministrativt synsätt uppvägas av att tätare leveranser minskade hgerkostnâder. Detta kan

ger leda till att kraven på trañksystemet förändras. Det är inte uteslutet att en färjeavgäng per rktning och dag, även

om den sker vid en tidpunkt som anpassats till företagens önskemål, i framtiden inte räcker för att täcka näringslivets behov.

8¶Säkerhetsfrâgor

8.1 i Gotlandstrafiken

Sjösäkerhet

Fartyget Estonias förlisning hösten 1994 kommer att föra med sig stora förändringar när det gäller krav på och hantering av säkerhetsfrågor för fartyg. Denna process har redan påbörjats bl.a. med diskussioner i olika grupperingar där Sjöfartsverket, Redareföreningen, klassificeringssällskapen, ombordanställda och högskolorna m.fl. finns representerade.

Enligt den information som utredningen inhämtat behandlas säkerhetsfrågorna utifrån ett brett perspektiv; alltifrån exempelvis föreskrifter för fartygsutfomming till förändrade krav på räddningsutrustning och utbildningsfrågor. Det är ännu för tidigt att avgöra vilka krav i detalj som detta säkerhetsarbete kan komma att resultera Ett färdigt heltäckande regelförslag från den nordiska gruppen förväntas under år 1996.

Enligt utredningens bedömning är det dock sannolikt att

en rad åtgärder kommer att föreslås för att öka sjösäkerheten. Krav som också kan komma att leda till ökade kostnader. Det är självklart att resultatet av detta arbete får genomslag även i Gotlandstrafiken. Legala förutsättningar finns också om så krävs för att genomföra eventuella särregler för Gotlandstrafiken om det internationella regelverket inte hinner anpassas till önskvärd säkerhetsnivå.

Av särskilt intresse för färjetrafiken är den inom IMO utarbetade och antagna ISM-koden International Safety Management Code, som ställer krav på att såväl fartyg som rederiet skall genomgå en särskilt fastlagd kvalitetskontroll och certiñeras innan någon trafik får bedrivas. Både inom Norden och inom EU planerar man ett tidigare ikraftträdande av denna kod än vad som är tänkt för övriga världen. För svensk del kommer ISM-koden att träda i kraft den l juli 1995 med en beräknad genomförandetid hos rederierna på 6-12 månader. Vissa svenska rederier och fartyg är redan certifierade. Inom EU avses ett ikraftträdande ske per den 1 januari 1996 med som mest 6 månaders implementering. För övriga världen är ikraftträdandet

planerat till den l januari 1998.

Med hänsyn till pågående översyn av sjösäkerheten har utredningen inte funnit anledning att närmare behandla vilka olika typer åtgärder kan komma att krävas i enlig-

av som het med Sjöfartsverkets och IMO:s generella säkerhetsregler. För att ändå illustrera frågor som bör aktualiseras redovisas i bilaga 2 förslag till säkerhetsåtgärder i Gotlandstrafiken som förts fram till utredningen av professor Olle Rutgersson, Institutionen för farkostteknik vid Kungliga

Tekniska Högskolan.

8.2¶Personalen som

säkerhetsfaktor

Enligt sjöfartsinspektionens föreskrifter med instruktion och anvisning för operativ kontroll av svenska och utländska

fartyg finns bl.a. bestämmelser om fartygsinspektioner. En

allmän utgångspunkt i instruktionen är att det skall finnas

en lämplig och funktionsduglig säkerhetsorganisation om-

bord på fartygen. En godtagbar säkerhetsstandard förutsätter bl.a. att nyckelbesättningen har en grundläggande brandskyddsutbildning enligt krav som uppställts inom IMO. Även den övriga besättningen måste ha den

kunskap

och övning som fordras för att samverka med nyckelbesättningen vid evakuering av fartyget. En godtagbar säkerhetsstandard föreligger enligt instruktionen inte besätt-

om ningen på grund av språksvårigheter eller kommu-

annan nikativ brist saknar förmåga att samverka internt och med passagerarna vid övningar och därför inte kan förväntas fungera vid en nödsituation.

Att såkerhetsstandarden är godtagbar enligt ovan skall fortlöpande kontrolleras genom inspektioner minst en gång om året av alla svenskflaggade fartyg samt av andra fartyg i trafik svenska hamnar. I fråga passagerarfartyg i

om regelbunden trafik på svenska hamnar gäller att de skall genomgå en sådan inspektion med godkänt resultat innan fartyget sätts i trafik.

En av de grundläggande principerna inom EU är den fria rörligheten för arbetstagare. För att nå det målet krävs att man avskaffar all särbehandling grund av nationalitet mellan medlemsstaterna när det gäller anställningsförhållanden och att arbetstagarna får rätt att röra sig fritt inom gemenskapen för att ta anställning. Förbehåll får endast göras för begränsningar som är berättigade med hänsyn till allmän ordning, säkerhet och hälsa. Av art. 3 l i

mom. rådets förordning EEG nr 161268 följer att lagar och andra författningar i en medlemsstat inte gäller när de inskränker rätten för utländska medborgare att ansöka

om anställning. Undantag får dock göras när särskilda språkkunskaper krävs på grund den lediga tjänstens natur.

av

Om någon från ett medlemsland i EU eller EES ansöker om svenskt erkännande av sin behörighet till viss befattning i enlighet med EG-direktiven 8948EEG eller 9251EEG

har Sverige såsom värdstat rätt att genomföra behörighetsprovet på svenska språket. Det innebär att i praktiken ett godkännande vid ett sådant s.k. lämplighetsprov kan göras beroende av kunskaper i svenska språket när sådana kunskaper bedöms vara nödvändiga.

I det sammanhanget vill utredningen erinra om att en godtagbar säkerhetsstandard ombord fartyg inte föreligger enligt vare sig Sjöfartsinspektionens föreskrifter eller enligt internationella konventioner om Sjösäkerhet om besättningen på grund av språksvårigheter eller annan kommunikativ brist saknar förmåga att samverka internt och med passagerarna vid övningar och därför inte heller kan förväntas fungera vid en nödsituation.

9¶Miljöaspekter

9.1¶Trafikens

miljöeffekter

Arbetet med att miljöanpassa transportsektorn inleddes på allvar i Sverige under senare delen av 1980-talet. I takt med att insikten ökat om de skador på märmiskor, natur, kulturmiljö och klimat som trafiken orsakar har kraven pâ åtgärder stegvis skärpts och omfattar nu alla trafikslag.

Sjöfarten är ett av de mest energieffektiva och miljövänliga transportslagen. Vid en jämförelse med nedsmutsningen av haven från all mänsklig aktivitet framgår att sjöfartens andel är liten.

För att minska transporternas miljöpåverkan utgör dock

en fortsatt miljöanpassning av sjöfarten ett viktig åtgärd.

Detta gäller inte bara sjöfartens direkta miljökonsekvenser utan även att trafikupplägg och transportsystem väljs som främjar miljövänliga anslutande trañklösningar land. Ett väl utvecklat system för sjöfart som uppfyller högt ställda miljö- och servicekrav är därför ett viktigt inslag i ett framtida miljöanpassat transportsystem.

Vi har mot denna bakgrund översiktligt kartlagt färjetrafikens miljöeffekter. Avslutningsvis anges vidare några utgångspunkter som bör beaktas i samband med att ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem utformas för Gotlandstrañken.

9.2 från

Miljöeffekter färjetrañken

Den huvudsakliga miljöpåverkan från Gotlandstrañken utgörs av skadliga utsläpp från fartygsmaskinerna till atmosfären med avgaserna. Annan miljöpåverkan utgör hydrodynamiska effekter dvs. svallvågor och sug vid stränder, utsöndring från beväxningsskydd på fartygets undervattenskropp samt näringsbidrag från tvättavloppsvatten grâvatten och ombord renat toalettavloppsvatten svartvatten. Hydrodynarnisk påverkan utgör ett problem främst vid fartygstrafik inomskärs och förorsakas därför i mindre omfattning av Gotlandstrañken. I huvudsak är de kontinuerliga utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider samt partiklar från i drift varande maskiner miljöskadliga. Emissionen av svaveldioxid och kväveoxider bidrar till försurning, kväveoxider och oförbrända kolväten till bildande av marknära ozon vid solinstrâlning, samt partiklar och oförbrända kolväten till mutagena skador biologiskt material och vävnader.

Ännu finns inga regler begränsar rökgasutsläpp från

som fartyg vad gäller miljöskadliga ämnen. Regler om luftförorening från fartyg bl.a. rökgaser är under utarbetande och kommer att tillföras det internationella regelverket MarP0l 7378 Marine Pollution. Demia skärpning av de internationella reglerna tar dock lång tid att förverkliga och kommer sannolikt inte att få betydelse förrän i början av nästa sekel.

Sedan 1960-talet, då bilfärjorna togs i bruk har flera

åtgärder vidtagits för att begränsa färjetrañkens negativa

miljöpåverkan. Fartygsgenererat avfall omhändertas i hamn och syreförbrukande slam från reningsanläggningarna för toalettavfall pumpas vanligtvis iland till kommunala avloppsnät för rening. Separation oljehaltigt länsvatten från

av

fartygets maskinrum sker till ett maximalt oljeinnehâll om 15 ppm. Utsläppen till luft av skadliga avgaskomponenter har genom frivilliga åtgärder minskat men har fortfarande bedömts vara alltför höga. Sjöfarten Sverige för svarar ca 60 % av svavelutsläppen och 20 % kväveoxidca av utsläppen av de totala utsläppen från samfärdsel. Eftersom det ännu saknas bindande regler begränsningar sjöom av fartens utsläpp till luft, medan långtgående åtgärder har vidtagits eller initierats bl.a. vägtrafikens område samt inom industri och kraftproduktion, kan den procentuella andelen från sjöfart komma att öka. Svenska och finska färjerederier i Östersjön del samt en fárjerederierna i Öresund och på Västkusten har till

av följd av opinionsbildning och miljömedvetenhet i förening med

en utvecklad miljöpolicy, sedan 4-5 år använt lâgsvavliga

bunkeroljor om ca 0,5 viktsprocent svavel.

Detta sker fortfarande helt frivillig basis och gäller även Gotlandstrañken. Svavelhalten i den bunkerolja i som huvudsak används ligger långt under den sannolika nivå som diskuteras inom ramen för IMO:s miljöskyddskommitté, dvs. 4-5 % globalt och för specialområden 1,5 %. För kväveoxider torde de internationella reglerna innebära endast 30 % reduktion i fartyg. Sverige eftersträvar nya tillsammans med övriga Östersjöländer att Baltic Sea Area, dvs. Östersjön med Öresund och Bälten Kattegatt, samt skall klassas som specialomrâde i det internationella nya

regelverket rörande luftföroreningar från fartyg. Mot bakgrund av det stora föreliggande behovet

av åtgärder i regionen förenat med tämligen ringa framgång en för Östersjöstaterna i det internationella arbetet har en

arbetsgrupp tillsatts av Kommunikationsdepartementet med avsikten att undersöka förutsättningarna för regionala åt-

gärder. Arbetsgruppens uppgift är att basis det regioav

nala samarbetet och överenskommelserna inom Helsingforskommissionen förbereda bilaterala avtal mellan Sverige och grannländerna för snara och långtgående åtgärder, i första hand vad gäller svavel men som ett andra steg även kväveoxider. Inriktningen av arbetet gäller främst bunden sjöfart mellan länderna.

Kväveoxider bildas vid den mycket fullständiga förbränningen i moderna högeffektiva dieselmotorer vilka arbetar med höga förbränningstryck och temperaturer. Genom motortekniska åtgärder kan förbränningsprocessen optimeras ur emissionsaspekt mot en lägre temperatur och ett lägre tryck men till priset av en något försämrad energieffektivitet och kan då ge en minskad kväveoxidemission. Emellertid tenderar genom detta utsläppen av oförbrända kolväten och sot att öka vilket är oönskat och en balans erfordras således. Motorernas bränsleeffektivitet i förening med goda miljöprestanda utgör ett viktigt konkurrensmedel mellan tillverkare av fartygsmotorer. Miljömässigt bättre motorer efterfrågas också i ökad omfattning vid beställning av nya fartyg.

Utsläppen av skadliga avgaskomponenter kommer därigenom att långsiktigt minska successivt. Kommande IMOnormer torde också bidra till detta men inebär som enda åtgärd att det tar mycket lång tid innan den nya ordningen är allmänt genomförd och som en konsekvens leder till påtagliga resultat.

-

Enligt bl.a. norska undersökningar utgör emissioner från

fartyg en långväga och gränsöverskridande luftförorening

med en halveringstid vid genomsnittsväder om 20 timmar för svaveldioxid och 30 timmar för kväveoxider. Med en vindhastighet om IOmsek motsvaras detta av 80-120 landmil vilket leder till att fartygsemissionerna i tillägg till lokal inverkan på luftkvaliteten även utgör ett regionalt storska-

ligt miljöproblem genom att bidra till höjda bakgrundshalter och deposition över land.

Det är därför viktigt att inte endast åtgärda utsläppen vid hanmanlöp där endast ca 1 % av den totala emissionen äger rum även om dessa utsläpp har en större betydelse för luftkvalitet, hälsa och miljö i närområdet.

En miljökonsekvensbeskrivning gjordes i maj 1994

av Gotlands kommun beträffande Gotlandsfärjornas miljöpåverkan. Enligt denna beskrivning släpper färjorna tillsammans ut 437 kilo svaveldioxid och 2 115 kilo kväveoxider per dygn under sommaren, och 290 respektive 1 303 kilo per dygn under övriga delar av året. Därav utgör utsläppen i Visby hamn 40 kilo svaveldioxid och 247 kilo kväveoxider per dygn under sommaren och 73 kilo svaveldioxid och 361 kilo kväveoxider per dygn under resten av året.

Selektiv katalytisk avgasrening SCR i kombination med

lågsvavlig olja för hjälpmaskineriet driver elgenerato-

som rema även när färjorna ligger vid kaj skulle enligt miljökonsekvensbeskrivningen markant minska de lokala utsläppen av kväveoxider. En sådan åtgärd för endast

hjälpmaskineriet skulle ge mindre miljöstömingar, sägs det

vidare, än om fartygen ansluts till elnätet i land. Om katalytisk avgasrening införs på Gotlandsfärjorna i någon form

inbegripande hjälpmotorerna, får detta således positiva

effekter på miljön såväl under gång som vid hamnanlöp.

I sammanhanget kan nämnas att Sjöfartsverket i

ett av sina fartyg, Scandica, har genomfört en fullskaleinstallation av selektiv katalytisk avgasrening. Installationen innebär ett flermotorarrangemang där, i tvâ reaktorer vilka ersatt ljuddämpama, två hjälpmaskiner respektive en huvudmaskin renas i vardera reaktorn.

Enligt mätningar i Scandica under normal drift till sjöss ligger minskningen av kväveoxider på 91-96 %, kolväten på 83-93 %, kolmonoxid på 70-93 % och sot på 0-70 %.

Kostnaden för SCR-tekniken i detta mindre fartyg ligger ca l miljon kronor per MW. I ett större fartyg av typ Gotlandsfärja torde kostnaden uppgå till ca 0,5 miljoner kronor per MW. För ett fartyg med Scandicas maskinstyrka beräknas kostnaden per reducerat kilo kväveoxider uppgå till mellan 5 och 10 kronor, inberäknat installation, drift och underhåll fördelat över en tioârsperiod. Dett kan jämföras med de 40 kronor per kilo kväveoxider som anges vara gränsen för kostnadseffektivitet inom industri och kraftproduktion av Naturvårdsverket.

Beräkningen utgår från en efterinstallation i ett existerande fartyg, vilket är mer kostsamt än installation i ett nytt. Kostnadsnivån torde på sikt minska genom ökad konkurrens mellan tillverkare av reningsutrustning. Det bör även noteras att merkostnaden för den lâgsvavliga oljan som används genom frivilliga åtaganden uppgår till som mest ca 20 kronor per kilo reducerat svavel, dvs. upp till 4

gånger kostnadsnivån för selektiv katalytisk avgasrening vilken med fördel kan tillämpas bränsleoptimerade moto-

rer i existerande fartyg.

Även Sweferrys Aurora i trafik över Öresund har installerat SCR.

Beträffande de nya snabbfärjorna kan konstateras att dessa förbrukar betydligt större mängder bränsle än en konventionell färja. En snabbfärja förbrukar, jämfört med

konventionell färja i 17-20 knop, ungefär tvâ till fyra en gånger så mycket bränsle per passagerare och nautisk mil, givet samma grad av beläggning. Avgasutsläppen är proportionella mot bränsleförbrukningen, men att ett

genom högkvalitativt bränsle med låg svavelhalt erfordras samt att gasturbinen har en lägre kväveoxidkoncentration i

avgaserna leder inte detta till nämnvärt högre emission svavel

av och kväveoxider än från en konventionell färja. Koldioxidutsläppen ökar dock med en faktor mellan tvâ och fyra.

överväganden

En framtidsanpassning av Gotlandstrafiken måste ingå som en del i uppbyggnaden av ett miljöanpassat transportsystem. Detta betyder att Gotlandstrafiken skall klara de krav som resenärer och transportköpare har anledning att ställa på funktionella och effektiva transporter samtidigt trafi-

som kens negativa miljöeffekter kan begränsas.

Utredningen konstaterar att det för närvarande pågår ett omfattande utredningsarbete i syfte att åstadkomma ett miljöanpassat trañksystem. Som exempel kan nämnas den parlamentariska kommitté som regeringen tillsatt i december 1994 i syfte att lämna förslag till en övergripande nationell plan för kommunikationerna i Sverige. I direktiven till denna kommitté anges att planen skall medverka till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktig hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas. I sammanhanget kan vidare omnämnas att Sjöfartsverket aktivt medverkar i arbetet tillsammans med övriga trafikverk och Naturvårdsverket med att utforma ett miljöanpassat transportsystem.

Enligt vår mening är det viktigt att Gotlandstrafikens särskilda förutsättningar och möjligheter tas till vara i detta sammanhang. Vi anser att krav bör ställas generell selektiv katalytisk avgasrening i kombination med lågsvavlig olja för maskineriet i sin helhet mot bakgrund av den höga kostnadseffektiviteten i en sådan åtgärd samt att därigenom emissionen av skadliga komponenter från denna trafik i det närmaste helt elimineras.

Detta gäller med särskild tyngd med tanke det värdefulla kulturarv som Visby stad utgör, inverkan hälsa och miljö i terminalernas närområde i förening med de över-

gripande målsättningarna rörande emissionsreduktion som föreligger i landet som helhet.

Utredningen vill vidare framhålla vikten av att trafikup-

pläggningen och tidtabellsläggningen främjar uppkomsten

av miljövänliga trafiklösningar. Detta betyder att koordinationen av tidtabeller för att främja kollektiva transporter utgör en viktig förutsättning. Ändamålsenliga terminal- och transportlösningar för godstrafiken måste även finnas som främjar samverkan mellan olika trafikslag.

När det kommer till frågan om en snabbfärja som komplettering till trafiken med konventionella färjor konstaterar utredningen att de färjor som för närvarande finns på marknaden eller är under byggnation ännu inte motsvarar högt ställda miljökrav. Bränsleförbrukningen per passagerare, och därmed avgasutsläppen, är som tidigare angetts högre för en snabbfärja än för en konventionell färja, givet sam-

grad Ä andra sidan innebär

ma av beläggning. en överdimensionerad kombinationsfärja också en onödigt stor

bränsleförbrukning under stora delar av året i förhållande till det transportarbete som utförs. En av fördelarna med en snabbfärja är att den möjliggör ett flexibelt trañksystem

kan till transportbehovet under olika delar som anpassas av året. Dessutom den hög tillgänglighet för passagerartra-

ger fiken kortare restid och tätare turer. Detta betyder

genom att avvägning får göras mellan snabbfärjomas ökade

en miljöbelastning och den sammantaget sett förbättrade trafiksituation som ett utnyttjande denna fartygsteknik kan

av innebära. Vi vill dock gärna framhålla vidareutveck-

att en

ling inom den nya fartygstekniken mot miljövänlig

en mer drift är önskvärd och på sikt nödvändig.

10¶Hamnalternativ för

Gotlandstrafiken

10.1¶Val av hamn

Utredningen har att överväga alternativa lösningar för färjetrañken. Fastläggande av lämpliga hamnar utgör därmed en strategisk fråga. På Gotland utgör Visby den naturliga hamnen för all passagerartrañk och huvudsakligen även för godset. För ren godstrañk kan vidare Kappelshanm på norra Gotland utnyttjas.

Pâ fastlandet finns det en rad olika möjligheter. Utredningen har mot denna bakgrund översiktligt kartlagt de fastlandshamnar som i olika sammanhang föreslagits som bashanmar för reguljär färjetrafik till och från Gotland. Dessa är i första hand fyra hamnar, nämligen Nynäshamn, Oxelösund, Västervik och Oskarshamn. Med hänsyn till att dessa hamnstäder sällan är den slutliga start- eller målpunkten så innefattar kartläggningen även något om hamnarnas anslutningsförbindelser.

Andra tänkbara hamnar för trafiken till och från Gotland

är bl.a. Stockholm, Södertälje och Norrköping. Utredning-

en bedömer dock att dessa hamnar är mindre intressanta för att bygga upp en pennanent och långsiktig färjetrañk till Gotland. För detta talar bl.a. längre avstånd från Visby och långa inseglingsträckor inomskärs. Restiden blir således med dessa alternativ längre än nuvarande gångtider, vilket försämrar trañkens attraktivitet, minskar turtätheten och

ökar därmed kostnaden. Utredningen vill i sammanhanget

dock klargöra att utöver de fyra tidigare nämnda basham-

narna kan dock dessa hamnar liksom även andra ham-

nalternativ runt Östersjön te sig intressanta som hamnar

för olika typer av kompletteringstrañk eller angörings-

som punkter i trañksystem som angör flera hamnar.

Figur 10:1

lll

10.2¶Nynäshamn

För Nynäshamns hamn är i dag trafiken till och från Gotland ryggraden i verksamheten. Trafik mellan Nynäshamn och Visby har i olika former förekommit sedan år 1865.

Den inre hamnen i Nynäshamn ägs sedan år 1992 av Stockholms Hamn AB och Nynäshamns kommun med 50 procent vardera. Hamnen har två roro-lägen och

en passagerarterminal för färjetrañk. Hamnen är fullinvesterad för den trafik som finns i dag.

Färjehamnen används i första hand för Gotlandstrañken. Under år 1994 reste över 688 000 passagerare mellan Nynäshamn och Gotland. Närmare 20 000 lastbilartrailers med 234 000 längdmeter gods transporterades linjen. Hamnavgiften för Gotlandstrafiken var 10,2 miljoner kronor.

Nynäshanm har även veckovis gods- och passagerartrafik med färjor tillfrån S:t Petersburg och Kiel. I mars 1995 startar även gods- och passagerartrañk på Riga samt ytterligare ett anlöp pâ S:t Petersburg. Ytterligare trafik till Baltikum planeras under året 1995.

Dessutom finns Nynäs Oljehamn som uteslutande

används av fartyg lastade med produkter till och från raffinaderiet.

Hamnen har ett väl skyddat läge med mycket goda isförhållanden. Gângsträckan mellan Visby och Nynäshanm är beroende på vägval 79-81 nautiska mil inklusive en kort inseglingsled inomskärs, endast 7 nautiska mil. Färjeläget har ett vattendjup av 8 meter vid kaj. Största tillåtna fartygsstorlek är 210 meter längd och 30 meter bredd. När det gäller anslutningsförbindelser på väg och järnväg kan nämnas att väg 73 går mellan Nynäshamn och Stockholm. Vägavståndet är knappa sex mil. Vägstandarden är delvis mindre bra med begränsad bredd med tanke trafikinten-

sitet och hög andel tung trafik. Bilköer kan således uppkomma. En motorväg, ingående i Dennisöverenskom-

ny melsen, mellan Jordbro och Fors förbi Västerhaninge är påbörjad. Vägen står klar år 1997 och innebär 10 minuter kortare restid till Stockholm.

För den södra sträckan mellan VästerhaningeFors och Nynäshamn har kommunen tillsammans med länsarbetsnämnden och Stockholms Hamn AB tagit fram ett förslag till lösning och lämnat bidrag till Vägverket för att projekteringen av vägen skall komma i gång. Beräknad kostnad för ombyggnaden på den sträckan är 500 miljoner kronor.

infart till Nynäshamn projekteras för närvarande

En ny och står färdig âr 1997. Pâ detta sätt försvinner köbildningarna genom staden. Under år 1997 kommer således de två största trafikhindren väg 73 att vara borta.

Via väg 225 nås E4E2O vid Södertälje. Vägen är tämligen smal och krokig.

Med sitt läge vid Södertörns sydspets saknar Nynäshamn väg- och järnvägsförbindelse väster- och söderut. Himmerfjärden och farleden in till Södertälje tvingar landsvägstrañken upp till Södertälje innan den kan vika av mot landets västra och södra delar.

I den framtida sarmnanbindningen av Stockholms läns södra och norra delar spelar väg 73, sträckan Fors-Jordbro och Södertörnsleden från Haninge till Botkyrka en viktig roll. Dessa länkar kommer att bidra till att förbättra trafiksituationen för Nynäshamn.

Bland kommunerna Södertörn, däribland Nynäshamns kommun, finns vision om en ny sträckning E4 Syd

en - som skulle sammanbinda väg 73 med E4 söder om Södertälje. Vägsträckan finns dock inte med i Vägverkets ordinarie tioårsplan.

Nynäsbanan ansluter till västra och södra stambanan i Älvsjö, mindre än en mil frän Stockholms central. Den

kapacitetsökning, som den pågående utbyggnaden till dubbelspår på sträckan mellan Älvsjö och Västerhaninge ger, ökar tillgängligheten till Nynäshanm genom en bättre pendeltågstrañk. Ombyggnaden beräknas vara klar år 1995-96. Restiden med pendeltåget beräknas förkortas från nuvarande 60 minuter till 42 minuter. I sammanhanget kan vidare nämnas den utbyggnad som skall ske av Arlandabanan och den integrering som avses göras med den regionala tågtrafiken i Stockholmsregionen.

SL, Stockholms Hamn AB och Nynäshamns kommun bygger under våren 1995 en ny järnvägsperrong i direkt anslutning till färjetenninalen. Perrongen beräknas vara färdig i juni. I dag ligger järnvägsstationen 500 meter från tenninalen.

I Nynäshamn finns det önskemål om att i framtiden koppla ihop Nynäsbanan med stambanenätet i Grödinge för att förbättra för godstrañken. En sådan åtgärd beräknas kosta uppemot 300 miljoner kronor.

10.3¶Oxelösund

Oxelösund har i tidigare utredningar förordats som hamn i Gotlandstrafiken, när alternativ med en enda fastlandshamn har övervägts.

Den allmänna hamnen i Oxelösund förvaltas och drivs av Oxelösunds Hanm AB, som till lika delar ägs av kommunen och SSAB.

Oxelösunds hamn är sedan gammalt en massgodshamn, som alltmer kommit att betjäna SSAB i dag ett världsle-

dande specialstålverk för tillverkning av höghärdighetsstâl. På SSAB:s område finns en exporthamn. Av SSAB:s produktion går 90 % på export. Sedan april 1994 är all harm-

verksamhet samordnad under Oxelösunds Harrm AB. Totalt lastas och lossas ca 4 miljoner ton årligen.

Vid årsskiftet 19891990 övertog Oxelösund färjetrañk på Polen och Finland från Nynäshanm. En trehanmstrañk

mellan Gdansk-Oxelösund-Helsingfors upprätthålls året

runt med en tur per vecka och riktning. Denna kompletteras under nio månader av året med direkttrañk mellan Oxelösund och Gdansk två till tre gånger per vecka.

Ytterligare ett färjeläge, färjetenninal och tillfartsleder med sikte på Gotlandstrañken ñmis projekterade. Kost-

naden för den nya tenninalbyggnaden, samt färjeläget in-

klusive muddring, utfyllnad etc. har beräknats till 85 miljoner kronor. Delar av investeringen kommer under alla omständigheter att genomföras för Polentrañken.

Gångsträckan mellan Visby och Oxelösund är 77 nautiska mil via fyren Gustav Dalén och 75 nautiska mil via det s.k. Korphålet vid Hävringe. Korphålet används

i dag av Polenfärjan men då endast med lots ombord. Inseglingssträckan inomskärs är kort, endast 8 nautiska mil. O

x e lösund har goda anslutningsförbindelser väg och järnväg samt flygplats inom 2 mils avstånd. Med början ca 100 meter från harrmanläggningen i Oxelösund går en fyrñlig motorväg fram till infarten till Nyköping. Därifrån är det något hundratal meter ut till E4, som också har motorvägsstandard mot Stockholm. Motorvägen till Norrköping är påbörjad och kommer att färdigställas inom de närmaste åren. Detsamma gäller nya på- och avfarter vid E4 Nyköping mot Oxelösund.

Avståndet med bil till Citytenninalen i Stockholm är knappt 13 mil.

Kommunen beräknar att investeringar i nya in- och utfartsvägar till hamnen skulle behövas för att kunna erbjuda högsta möjliga trañkstandard för bl.a. Gotlandstrañken. En utfartstunnel med direktanknytning till motorvägen

är pro-

jekterad. Kostnaderna har för dessa investeringar har beräknats till 42 miljoner kronor.

Järnvägsspår finns fram till kaj, liksom en nybyggd rangerbangârd inom hanmens område. TGOJ-banan har under många år varit en viktig del av SSAB:s transportnät för stål. Banan har förbindelse med södra stambanan i Nyköping och med västra stambanan i Flen. En upprustning av banan för godstrafik pågår för att kunna öka tåghastigheten och bärigheten. Ca 800 000 ton gods går i dag till Bergslagen och ca 500 000 ton omvänd väg till Oxelösund. Någon persontrafik förekommer dock inte i dag.

10.4¶Västervik

Västervik är sommartid en utpräglad turiststad, belägen i en turistintensiv trakt. I närområdet finns bl.a. Glasriket och Astrid Lindgrens Vimmerby som drar många besökare. Med ca 650 000 övernattningar per âr ligger Västervik i ungefär nivå Gotland och Öland.

samma som

Västervik ligger 55 nautiska mil eller tre timmars gångväg från Visby och är därmed den närmaste fastlandshamnen. Staden har flera hamnlägen, däribland Skeppsbrokajen i Inre Hamnen och Gotlandskajen Lusärnahalvön

som tidigare använts för Gotlandstrafiken. För att komma till Inre Hamnen passeras Blockholmssundet som är endast 30 meter brett och 5,7 meter djupt. Katamaraner är normalt inte särskilt djupgående och klarar därför väl att passera genom sundet, däremot inte konventionella bilfärjor. I Yttre Hamnen är djupet 8,5 meter. De inseglingsleder som finns är korta och tillfredsställande.

Västervik har tidigare haft sommartrafik Gotland, dvs. under perioden den 15 juni-den 15 augusti. Sommartrafiken upphörde år 1988.

Under åren 1982-1986 låg passagerartalen strax under 50 000 resande år. År 1987 då

per var ett toppår man nådde upp till närmare 85 000 passagerare och 20 000 personbilar. Året därpå sattes katamaranen Vindile,

en ren passagerarbåt, in på sträckan. Båten var för liten för att klara Östersjöns vågor i hårt väder vilket ledde till att överfarten upplevdes som obekväm av många. Passagerarantalet sjönk detta år drastiskt till ca 12 000 personer och projektet lades ner.

Försök från kommunens sida att åter få till stånd sommartrañk mellan Västervik och Gotland har strandat, bl.a. till följd av ekonomiska villkor i avtalet mellan staten och nuvarande koncessionsinnehavare, Gotlandslinjen.

Västervik ligger vid E 22 som går från Norrköping, där den bl.a. ansluter till E4, till Malmö. Vägen håller till stora delar 110 km-standard. En ny stamväg mellan Västervik, Jönköping och Göteborg riksväg 4033 har beslutats av

riksdagen.

Väg 35 mellan Västervik och Linköping har skiftande standard i dag. Eftersom den är hårt belastad sommartid finns det planer på att rusta den till 90km-standard.

Mellan Västervik och Linköping finns en länsjämväg med fem dagliga förbindelser och reguljär godstrañk.

10.5¶Oskarshamn

Oskarshamn är den sydliga av de två fastlandshanmarna i Gotlandstrañken. Mer än hälften av godset från Gotland går

denna linje.

Smålandshamnar AB, som ägs av Oskarshamns kom-

mun, bedriver pâ entreprenad hamn- och godshanterings-

verksamhet i Oskarshamn och Västervik.

Oskarshamn är en betydande exporthamn. Sedan 1960talet är Oskarshamn den sydliga hamnen för färjetrañken mellan Gotland och fastlandet. Oskarshamn ligger

65 nautiska mil från Visby. Gotlandsfärjorna lägger till vid Södra Kajen i den inre hamnbassängen, vilken har ett djup 8 meter. Färjeläget skall byggas ut söderut ett inköpt varvsområde. Under sommarmånaderna har staden även färjeförbindelser med Byxelkrok Öland med lO-

norra 15 000 passagerare och ett par tusen fordon.

Gotlandsterrninalen upprustades och förbättrades under år 1993. I dag finns inget investeringsbehov. Den årliga hanmavgiften för Gotlandstrañken är knappa 8 miljoner kronor.

Mellan Visby och Oskarshamn färdades under år 1994 ca 366 000 passagerare, motsvarande en tredjedel av den totala persontrañken mellan Gotland och fastlandet. Med lastbilar fraktades under år 1994 totalt 237 000 längdmeter fördelat drygt 21 000 lastfordon, vilket är över hälften av allt färjeburet gods.

För att möjliggöra en fortsatt utveckling av färjetrañken planerar Oskarshamns kommun en ny anslutningsled mot Gotlandsterminalen. Vidare har ett program för förbättring

och uppsnyggning av terminalbyggnadema genomförts.

E22 passerar Oskarshamn i nord-sydlig riktning och ansluter till E4 i Norrköping. Söderut från Oskarshamn går vägen via Kalmar, Karlskrona, Karlshamn och Kristianstad till Malmö. Riksväg 23 går västerut och förbinder Oskarshamn med Växjö och vidare södra Sverige. Bilfärden mellan Oskarshamn och Malmö på riksväg 23 tar sedan

vägen nyligen rustats ca 3 timmar och 30 min.

upp -

Järnvägsstationen ligger 100 meter från Gotlandsterminalen. Järnvägslinjen Nässjö-Oskarshamn trafikeras dagligen med flera turer i vardera riktningen.

Stângâdalsbanan är en länsjärnväg som skall knyta samman Kalmar med Linköping. Den rustas nu upp för ca 370 miljoner kronor och beräknas vara klar att tas i bruk under år 1996. Där planeras dagliga turer med IC3-täg. Tågtrafiken från Oskarshamn ansluter till denna linje. Därmed förbättras Oskarshamns tågförbindelser med såväl Stockholms- och Mälardalsregionerna som med Nässjö vid Södra stambanan.

Viss anslutningstrañk finns i samband med färjans ankomst till och avgång från Oskarshanm. Resa kan ske med tåg, buss eller de nyinrättade anslutningslinjema, vilka trafikeras med taxibilar.

l 1

Trañkförslag

l 1 Inledning

Vi redogör i detta avsnitt för våra bedömningar om dagens trafiksystem och för en ren marknadsmässig lösning av Gotlandstrañken. Enligt våra direktiv skall alternativa

trafiklösningar redovisas. Under utredningsarbetet har

därför ett antal olika alternativa trañklösningar studerats som skiljer sig bl.a. vad gäller fartygstonnage och färjelinjer. Tre alternativ redovisas kortfattat och värderas i det följande avseende driftskostnader, trañkutbud

och servicenivå. Efter denna bakgrund anges våra utgångspunkter för hur Gotlandstrafiken bör framtidsanpassas. Avslutningsvis beskrivs översiktligt hur dessa utgångspunkter kan översättas i ett trafikprogram.

11.2¶Nuvarande

trafiklösning

Som tidigare beskrivits har dagens trafiklösning vuxit fram successivt under en lång period med utgångspunkt från de trañkbehov som manifesterats. För godstrañken finns heller inga större erinringar mot det nuvarande trañksystemet. Marknadsundersökningar som utredningen tagit del av visar också att stora resandegrupper förefaller vara tämligen tillfreds med dagens trañkupplägg. Den kritik som framförs gäller i första hand tidtabellsläggning, dryga och obekväma

restider, taxesättning, bristande service, säkerhet och kapacitet tidvis.

En fortsatt utveckling av Gotland förutsätter att färjetratiken mellan fastlandet och Gotland förbättras. Bibehâlls dagens nivå vad avser tillgänglighet för persontrañken hämmas enligt utredningens mening Gotlands utvecklingsmöjligheter. Med den konkurrenssituation som råder t.ex. turistomrâdet med andra turistmâl krävs en utvecklad

farjetrañk. Motsvarande gäller inom näringslivet med ut-

vecklingen av materialadministrativa synsätt. Det kan ifrågasättas om de i och för sig avsevärda statliga insatserna i Gotlandstrañken används på bästa sätt. Utredningen bedömer därför att nuvarande trañlcupplägg inte bör bibehållas på sikt.

1 1.3 Marknadslösning

I diskussionen om Gotlandstrañken har ibland framförts tanken om en marknadsmässig lösning för färjetrañken, dvs. vare sig något koncessionskrav för trafiken eller några statliga trañksubventioner. Från ekonomiskt teoretiskt håll har vidare väckts idéer om att eventuellt statligt stöd bör gå direkt till nyttjaren, dvs. till den enskilde resenären eller godskunden. Enligt denna uppfattning skulle den samhälleliga effektiviteten öka genom att brukaren ges möjlighet att fritt bestämma om han eller hon vill resa och i så fall hur. För näringslivet säger samma teori att subventionerna bör

direkt till företagen. Dessa kan i sin tur bestämma hur medlen bäst bör användas i produktionen för att förbättra

företagens resultat.

Utredningen bedömer att ett sådant alternativ inte skulle innebära att all färjetrañk till och från Gotland upphör. Konsekvenserna när det gäller turtäthet, standard, och

taxenivâer skulle dock sammantaget innebära en allvarligt försämrad och klart bristfällig trafikförsörjning. Till detta kommer att någon långsiktig planeringstrygghet i trafiken knappast kan upprätthâllas. I sammanhanget bör också nämnas att valmöjligheter knappast existerar godsomrâdet. Det betyder att företagen för sitt godsbehov ändå är hänvisade till sjötransporter, och där fárjetrafiken sannolikt också framdeles kommer att utföras av en enda trafikutövare.

Enligt vår mening är därför ett sådant trañkupplägg orimligt och bör avföras från vidare diskussion. Med nuvarande trafik- och regionalpolitiska förutsättningar är ett fortsatt samhälleligt engagemang i färjetrafiken nödvändigt för att trygga tillfredsställande färjeförbindelser för Gotland. Som utredningen återkommer till senare kan dock formerna och storleken detta engagemang övervägas.

11.4¶Tre alternativa trafikmodeller

11.4.1¶Gemensamma förutsättningar

I det följande redovisas tre olika förslag till trafiklösningar med avseende trañkuppläggning, tonnageval och kostnader. De är tänkta att fungera som referensmodeller och diskussionsunderlag.

Med nattfärjor avses i trañkuppläggen kombinations-

färjor med ett avsevärt antal hytter, och med dagfärjor avses kombinationsfárjor med ett begränsat antal hytter.

Fartygen har i de olika trañksystemen dimensionerats för lika stora transportflöden av personresor, personbilar och gods. Julitrañken har använts som utgångspunkt för beräkningarna. Extra kapacitet behövs dels för att möta en fortsatt framtida resandeökning, dels för att få en ökad

komfortfaktor för personresandet. Komfortfaktorn innebär en viss överkapacitet för att reducera trängseln ombord under högsäsong och innebär att det skall finnas fasta sittplatser ombord för alla resenärer.

Kapacitetsbehoven för år 2005 har beräknats genom en trendmässig uppräkning av julitrañken med 2 % per år. Antalet resenärer beräknas under juli månad år 2005 uppgå till ca 375 000-380 000 personer. Under de hårdast belastade veckorna i juli antas resandet år 2005 vara 47 000 personer per vecka och riktning.

För enskilda dagar under veckoperioden kan resandet i någon riktning vara högre. Detta påverkar behovet av dygnskapacitet och flexibilitet i trañksystemet. Resandemönstret väntas under framtida turistsäsonger få en något större spridning över perioden och inte vara så starkt koncentrerat till vissa veckor och veckodagar under juli som i dag. Mot den bakgrunden har dimensioneringen skett för 7 400 passagerare och 2 200 personbilar per riktning och

dygn.

De beräknade driftskostnaderna avser inledningen av en

ny koncessionsperiod.

11.4.2¶Förslag 1 nuvarande trafik plus

-

snabbfárja

Trafikuppläggning

Detta trañkprogram motsvarar dagens trañksystem, kompletterat med en snabbgående färja. Det är ett transportsystem som har tillämpats under lång tid och är därmed väl förankrat på Gotland och i de fastlandshanmar som trafikeras i dag.

Bastrañk bedrivs tvâ linjer med konventionella nattfärjor för gods- och persontrafik. Mellan Visby och Nynäshamn går en nattfarja med kapacitet för 2 000

passagerare och 500 personbilar eller 700 längdmeter last. Pâ linjen Visby-Oskarshamn går en nattfärja med kapacitet för 1 600 passagerare och 400 personbilar eller 650 längdmeter last.

Trafiken kompletteras med en snabbfärja mellan Visby och Nynäshamn under perioden april-december med plats för 600 passagerare och 150 personbilar.

Under lâg- och mellansäsong har nattfärjorna ett lågt resande och kan därför även frakta farligt gods avlysta turer. Under högsäsongen krävs en separat lösning för transporter av farligt gods.

Turtäthet och anslutningstrajik

Såväl norra som södra linjen trafikeras med en tur per riktning och dag under lâg- och mellansäsong. Vid mellansäsongens veckoslut samt under högsäsongen ökas turtätheten till två avgångar per dygn i vardera riktningen. Under hela

âret finns på båda linjerna en avgång med nattfärjorna

under kvällsnattetid för att ta hand om godstransporterna.

Under januari-mars sker alla persontransporter med nattfärjorna. Detta ger liksom i dag en mindre passageraranpassad trafik, ibland utan anslutningar till fortsatta resor med kollektiva transportmedel, eftersom avgångstiderna är

anpassade till näringslivets behov.

Exempel på turlista för bastrafik med nattfärjor

00 06 12 18 24 NYNÄSHAMNN

Låg- och mellansäsong VISBY

OSKARSHAMN

00 06 12 18 24 NYNÄSHAMN

äs0

OSKARSHAMN

Personresandets villkor förbättras under mellansäsongens helger och under högsäsongen genom dagturer. Den stora förbättringen sker dock den norra linjen genom trafik med snabbfärjan. Restiden halveras och det finns flera avgångar per dag i varje riktning att välja med goda möjligheter till anslutande kollektiva resor till Stockholm och vidare ut i landet.

Under högsäsongen rymmer trafikupplägget per dygn fem turer norra linjen och två på södra linjen i varje

riktning.

Kapacitet

De tvâ nattfárjorna i trafiksystemet dimensioneras efter ett kombinerat behov av utrymme för passagerare, personbilar

och last under högsäsongen. Antalet fasta sittplatser skall till skillnad från hur det är i dag vara normerande för att undvika trängsel ombord på fartyget. De två nattfärjorna i trañksystemet som vardera skall ha fasta sittplatser för 1 400 passagerare kan enligt certifikat ta 2 000 respektive 1 600 passagerare.

Trajik och ekonomisk analys

Driftunderskottet från trafiken beräknas ligga i intervallet 160-180 miljoner kronor.

En beräkning av driftsekonomin med utgångspunkt från de av intresseorganisationen SOS Rädda Gotland föreslagna biljettpriserna ger ett större underskott och ett motsvarande subventionsbehov i storleksordningen 240-260 miljoner kronor. De extremt låga priserna beräknas leda till att antalet passagerare ökar med mer än 10 % och personbilar med 15 %. Trots att ökade biljettintäkter till följd av merresandet vägts in i den ekonomiska kalkylen överstiger subventionsbehovet med ett sådant upplägg kraftigt den kostnadsrarn som utredningen har att hålla sig inom.

11.4.3 2 Växeltrañk med

Förslag dagfärjor plus gods- och snabbfárja

Trafikuppläggning

Trañkprogrannnet innebär att bastrafik bedrivs en linje med tvâ konventionella dagfärjor för såväl gods som personer som går i växeltrañk mellan Visby och Oxelösund. Dagfárjoma har vardera plats för 1 600 passagerare och 450 personbilar eller 650 längdmeter last.

I bastrafik går även en godsfärja mellan Visby och Oskarsharrm med dagliga turer året runt för att transportera det södergâende godset. Denna färja tar också hand om transporter av farligt gods.

Trañksystemet kompletteras med en snabbfärja under perioden april-december med plats för 600 passagerare och 150 personbilar. snabbfärjan går en huvudlinje mellan Visby och Nynäshamn.

snabbfärjan gör även turer till Västervik under sommarsäsongen, när den södergâende persontrañken är som störst.

Turtäthet och anslutningstrajik

Under lågsäsongen går dagfärjoma två turer per dygn i var riktning. Vid mellansäsongens veckoslut och under högsäsongen ökas turtätheten till fyra turer per dygn i vardera riktningen. De flesta turerna sker dagtid, men godsets behov av transporter under kvälls- och nattetid beaktas också.

Båda dagturema förutsätts i Oxelösund ansluta till fortsatt kollektivt resande med buss eller pendeltåg till Stockholm eller med buss till Nyköping och Norrköping. Motsvarande förbindelser ñnns för resenärer väg till Gotland.

Under mellan- och högsäsongen förbättras personresandet ytterligare genom snabbfärjan till Nynäsharrm och Västervik i lämpliga trañkkombinationer.

Under högsäsongen finns fyra turer till Oxelösund varav en sen kvällnatt för i första hand godset, två turer dagligen med snabbfärjan till Nynäshamn och tvâ till Västervik varav en sen kvällnatt samt en tur med godsfärjan till Oskarshanm. Under högsäsongens natturer utgår beräk-

ningarna från halv beläggning av båten, vilket innebär att merparten av dessa passagerare reser utan tillgång till hytt.

Exempel på turlista för bastrafik med färjor i växeltrafik och en godsfárja 00 06 12 18 24 xn öqum

A

VISBY

Lág- och mellansäsong

2¶OSKARSHNW

00 24 OXELÖSUND

Högsäsong

Ä

x

OSKARSHAMN

Under den tid då Västervik inte trafikeras är resenärer som skall till eller från södra Sverige hänvisade till rutten

Visby-Oxelösund.

Trafik och ekonomisk analys

Trañkupplägget beräknas ge ett driftunderskott i intervallet 100-120 miljoner kronor.

Trafiken med godsfarjan mellan Visby och Oskarsharrm medger dagliga transporter av farligt gods året runt, eftersom de restriktioner som gäller för passagerarfartyg då inte gäller. Samlastning kan ske med övrigt styckegods. Av-

gångstider sker i enlighet med näringslivets behov. Färjans hastighet anpassas till ekonomisk drift.

Att trafiken fördelas olika hamnar leder till viss konkurrens mellan de olika linjerna. Snabbfärjans lokalisering till en egen linje skapar därför möjligheter till en fristående trafik.

Väderproblem som leder till att turer med snabbfärjan behöver ställas innebär att passagerare måste bokas om för resa med dagfärja från Oxelösund. För denna situation måste det finnas beredskap. Det kan särskilt väntas inträffa under låg- och mellansäsongerna. Genom trafikutövarens försorg måste busstransport till Oxelösund därför anordnas

ett smidigt sätt och med kort varsel.

l1.4.4 Förslag 3 Nuvarande trafiklinjer

-

med dagfärjor plus snabbfärja

Trafikuppläggning

Trafikprogrammet har utformats genom att de nuvarande hamnarna, Nynäshamn och Oskarshamn, trafikeras med en färja med begränsat antal hytter på vardera linjen i stället för med nattfärjor. Vidare kompletteras den norra linjen med en snabbfärja för personresandet.

Mellan såväl Visby och Nynäshamn som Visby och Oskarshamn går färjor med plats för l 800 passagerare och 500 personbilar eller 700 längdmeter last.

Under perioden april-december går en snabbfärja med plats för 600 passagerare och 150 personbilar i trafik mellan Visby och Nynäshamn.

Under låg- och mellansäsongen kan farligt gods fraktas avlysta turer på den sydliga linjen. Under högsäsongen

krävs en separat lösning för dessa transporter.

Turtäthet och anslutningstrajik

Godstrañken sker i stort sett enligt samma mönster som i dag. Under hela året finns en daglig avgång per riktning och hamn kvällsnattetid för att tillgodose näringslivets behov av transporter.

För att erbjuda bättre villkor för personresandet finns den norra linjen minst en dagtur hela âret, antingen med dagfärjan eller med snabbfärjan.

Exempel på turlista för bastrañk med färjor i utökad dagtrafik på norra linjen

00 06 12 24 NYNASHAMN

7 VISBY

Låg- och mellansäsong

,

00 06 12 24

7 VISBY

OSKARSHAMN

Dagfárjan på den sydliga linjen går med en tur i vardera riktningen under lâg- och mellansäsongen, vilken med hänsyn till godset gâr på kvällsnattetid. Vid mellansäsongens veckoslut och under högsäsongen dubbleras turerna till

två dagliga turer. Det kan även vara motiverat att exempelvis i samband med större helger sätta in dagturer även under lågsäsongen. Under högsäsongens natturer utgår beräkningarna från halv beläggning av båten, vilket innebär att merparten av passagerarna reser utan tillgång till hytt.

Dagturerna till Nynäshamn ger möjlighet till fortsatt kollektivt resande med pendeltåg till Stockholm och vidare ut i landet.

Under högsäsong finns per dygn fem turer

norra linjen och två på den södra linjen i vardera riktning.

Trafik och ekonomisk analys

Trafiksystemet beräknas ge ett sammanlagt driftunderskott i intervallet 140-160 miljoner kronor.

11.4.5¶Effekter för trafikanter och

näringsliv av de olika trañkmodellerna

Vid utarbetandet av de olika trafikmodellerna har målsättningen varit att tillgodose så mycket som möjligt de

av transportbehov som utredningen har erfarit att Gotland har.

En viktig målsättning har vidare varit att förbättra villkoren för personresandet. I alla de tre trafikförslagen ingår därför en snabbfärja som erbjuder snabbare överfarter

- ca 212 timme mellan Gotland och fastlandet och därmed

också kan ha flera dagliga avgångar. Det blir möjligt att resa med färja till fastlandet eller omvänt till Gotland över dagen. Det kommer att ta ca 3% timme att från Visby

resa till Cityterrninalen. Snabbfärjan blir därigenom ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget mellan Stockholm och Visby.

En viktig fråga är vilken eller vilka linjesträckningar som bör väljas för färjetrañken. När det gäller personresandet finns det vissa ekonomiska fördelar med att använda en bashamn på fastlandet. Två färjor kan då nämligen i växeltrañk med varandra i stället för samtidigt var sitt håll. Detta förbättrar tidtabellen betydligt med flera dagturer hela året. Dessutom leder det till ett flexibelt utnyttjande

insatt fartygstonnage. Nackdelen är att personer som av skall resa till eller från södra Sverige får längre anslutningsresor på fastlandet. För resande till Stockholm eller norrut innebär alternativet med hamnen i Oxelösund för persontratiken en något kortare sjöresa och en längre landresa jämfört med Nynäshamn. För dem som skall resa västerut i Mellansverige innebär angöring i Oxelösund kortare resväg

land. Två baslinjer har den fördelen när det gäller person-

resandet att de som skall fortsätta resan vidare söderut respektive mot Stockholm och norrut får en kortare anslutningsresa på fastlandet. Detta argument gäller i synnerhet den södra linjen. Turtätheten med en sådan trañklösning kan dock inte bli lika stor.

För valet av trañklösning är inte bara själva färjeöverfarten av betydelse utan också hur den fortsatta anslutnings-

på land ut. Beroende på tidtabellens utseende och resan ser vilka hamnar på fastlandet som anlöps får de olika trafikförslagen olika konsekvenser för trafikanter och näringsliv.

En konsekvens av vald trañklösning är den genomsnittli-

ga körsträckan från hamnen till destinationsorten. Restidskostnader som beror på låg tillgänglighet är också en följd av vilken trañklösning man väljer.

För att få fram ett resmönster har tidigare resvanestudier Testologen AB och Gotlands Turistförening samt resestatistik för åren 1989-1993 Swedline använts.

Med utgångspunkt från antalet fordon samt resande i färjetrafiken och vägavständet till start- eller slutmål på fastlandet har det totala fordonstransportarbetet och medelreslängden på fastlandet för resenären kunnat beräknas.

Med trañklösningar som bygger på färjetrañk till Nynäshamn och Oskarshamn kan den genomsnittliga resvägen

fastlandet uppskattas till omkring 15 mil medan resvägen i genomsnitt är två mil längre givet ett oförändrat res-

mönster med persontrafik till hanmarna Oxelösund, Ny-

näshamn och Västervik. Det senare alternativet medför således en större miljöbelastning till följd av längre landtransporter. Utredningen vill dock understryka osäkerheten som kännetecknar denna uppskattning av resvägen.

För resande till Stockholm är den sammanlagda restiden via Nynäshamn respektive Oxelösund i hög utsträckning beroende hur anlutningsresan från hamnen fungerar. En färjeförbindelse till Oxelösund ger något kortare gångväg till sjöss jämfört med Nynäshamn medan landförbindelsen till Stockholm är dubbelt så lång från Oxelösund som från Nynäshamn. Vägen till Oxelösund håller dock motorvägsstandard, medan Nynäshamnsvägen bitvis är smal med

hastighetsbegränsningar. Väntetider, köbildning etc. har

också betydelse för restiden. Till år 1998 kommer dock Nynäshamnsvägens standard att vara avsevärt förbättrad. Regionaltågtrañken kommer dessutom att förbättras till följd av de omfattande investeringar som nu görs i spårsystemet i Stockholmsområdet.

Restidskostnaderna ökar allmänt sett med trañklösningar som större delen av året endast förutsätter en daglig avgång, vilken av hänsyn till godset måste förläggas till kvälls- och nattetid. Detta beror de utlägg för hytter, hotell och fördyrade matkostnader som kan tillkomma för resenären med en godsanpassad tidtabell. Insättandet av en

snabbfärja innebär dock som tidigare sagts en stor förbättring i det avseendet jämfört med dagens trafik.

När det gäller godstrafiken är det från näringslivets sida ett mycket starkt krav att transporterna sker under kvällseller nattetid liksom att det behövs både en nordlig och en sydlig linje för godstransporter hela âret. Dessa krav från näringslivet finns beaktade i alla förslagen.

Godstrafiken föreslås till största delen ske gemensamt med passagerartrafiken. I alternativet med växeltrafik till Oxelösund går dock en ren godsfärja i trafik hela året på Oskarshamn för att ta hand om det södergående godset samt dagliga transporter med farligt gods. Övriga trañkupplägg förutsätter separata lösningar för transport av farligt gods åtminstone under högsäsongen.

En analys av konsekvenserna av att använda olika fastlandshamnar har även gjorts för godstransporterna från Gotland till olika destinationsområden fastlandet. Transportvägarna har definierats som avståndet mellan aktuell ankomstharnn och en ñxpunkt i destinationsomrâdet som

nära ansluter till de vanligaste lossningsplatserna hos kun-

der i omrâdet.

Beräkningarna av den samlade godstrañken till fastlandet anger att medeltransportavståndet per lastenhet är ca 18 mil vid färjetrañk till Nynäshamn och Oskarshamn. Motsvarande medeltransportsträcka per lastenhet med i övrigt samma förutsättningar är en till tvâ mil längre om i stället Oxelösund och Oskarshamn trafikeras. Det senare alternativet leder således till en viss genomsnittlig mersträcka. Utredningen vill dock även i detta sammanhang betona osäkerheten i dessa beräkningar och de olika antaganden om transportmönstret som uppskattningama grundas på. För exempelvis de betydande godsmängder som skall till Stockholmsornrådet blir mersträckan 6 mil.

I trañklösningarna förekommer nattfärjor i det första förslaget och dagfärjor i de två övriga. Dagfärjor är i allmänhet mindre fartyg eftersom de endast har ett begränsat antal hytter. De är därigenom särskilt lämpade för kortare turer under dag- och kvällstid. I stället för hytter finns utrymme för ordentliga sittplatser till alla resande. Detta skapar mindre trängsel ombord under högsäsongen men är viktigt också på kvälls- och natturer. De lägre driftskostnaderna för trafiken medger en ökad turtäthet inom de ekonomiska ramarna. Detta är särskilt betydelsefullt för personresandet som därmed får ökad tillgänglighet. Till dagturema finns också direktanslutningar i hamnarna till kollektiva färdmedel. Trafik med färjor på dagtid leder i de flesta fall till lägre kringkostnader för resenärerna eftersom extra utgifter för hytt eller om ankomsttiden är sent

kvällen hotellrum kan undvikas. Även för godstrañken

ökar generellt sett tillgängligheten med fler turer. Detta möjliggör ett bättre utnyttjande av fordonsbeståndet och underlättar vid brådskande transporter.

Såväl dagfárjor som nattfärjor kan ha matservering och annan service ombord. Därvidlag finns ingen skillnad.

En fördel med nattfärjor är att betydligt fler personer kan erbjudas hytt under överresan än vad som är fallet dagfärjor. Detta har givetvis störst betydelse kvälls- och natturer. Vid veckoslutsresor anses det rent av vara en fördel att resa på natten för att bättre kunna utnyttja helgen vid resmålet.

11.5 för en

Utgångspunkter framtidsanpassning av färjetrafiken

Utredningen anser det viktigt att en långsiktig trygghet skapas i Gotlandstrañken. Osäkerhet om hur taxenivån kommer att utvecklas, vilka linjer som skall trafikeras och hur ofta, riskerar att hämma den regionala utvecklingen genom att en långsiktig planeringstrygghet är svår att upprätthålla. Uppbyggnaden av ett effektivt trañksystem kommer dessutom att både försvåras och fördyras.

Samtidigt är det inte rimligt att ett detaljerat och fastlâst

trañkprogam läggs fast för en lång trañkperiod. Det gäller

i synnerhet i en omvärld som är stadd under snabb förändring. De förändringar som kan förutses när det gäller fortsatt trañkutveckling, teknisk utveckling, näringslivsförändringar, internationell omvärld, inte minst kring Östersjön och i Baltikum, talar för att utrymme finns för anpassningar och flexibilitet. Vikten av att säkerställa en god förhandlingsposition och ta tillvara rådande marknadsförutsättningar när det exempelvis gäller fartygstonnage är också argument mot ett fastlâst trafikprogram.

Vi anser mot denna bakgrund, och för att begränsa subventionsbehovet, att i stället ett antal utgångspunkter för statsmakternas beslut om en långsiktig uppläggning av färjetrafiken till och från Gotland läggs fast. Härigenom möjliggörs ett framtidsinriktat och dynamiskt betraktelsesätt. I det följande anges den strategi och de förutsättningar som enligt vår uppfattning bör bilda plattformen för en framtidsanpassning av färjetrañken till och från Gotland.

Säker och miljöanpassad trajiklösning

Utredningen betraktar det som självklart att färjetrafrken mellan Gotland och fastlandet sker i sådana former som tryggar säkra transporter. Detta betyder att kommande

trañklösningar måste bygga på de säkerhetsmässiga krav som förutses bli följden av de revideringar av fartygsut-

fornming m.m. som för närvarande görs inom berörda sjöfartsorgan med anledning av Estoniakatastrofen.

Vi anser vidare att en utgångspunkt skall vara att fárjetrañklösningen inriktas mot uppbyggnaden av ett miljöanpassat trafiksystem. Med ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som uppställs av vad människor och natur tål. Detta betyder att frågor om far-

tygsbränslen, motortekniska åtgärder, sammanlagda trans-

port- och reseffekter, anpassning till kollektiva persontransportsystem och kombitrañk för gods m.m. måste beaktas.

Tryggad och tillförlitlig bastrafik från tvâ fastlandsham-

nar

Utredningen anser det även fortsättningsvis nödvändigt med ett samhälleligt grundläggande ansvar för trañkförsörj-

ningen mellan Gotland och fastlandet. Trafiken

bör vara av en sådan standard att resenärer och godskunder erbjuds rimliga förutsättningar som motsvarar i huvudsak vad som gäller på fastlandet. Enligt vår mening följer detta krav

också med gällande trañkpolitiska riktlinjer. En parallell

kan dras exempelvis med det stomnät som utpekats för järnvägssystemet och starnvägar som ingår i vägsystemet där staten tar ett övergripande ekonomiskt och planeringsmässigt ansvar.

Utredningen kan konstatera att betraktas fartygstrafiken isolerat erbjuder en trañklösning med utgångspunkt från en bashamn fastlandet för persontrafiken men fortfarande med två hamnar för godstrañken den lägsta trañkkostnaden. De vinster som kan göras genom att koncentrera persontratiken till en hamn måste dock jämföras med de ökade samlade kostnader som skulle uppstå för resenärer och företag genom bl.a. längre transportavstånd samt de ökade miljöbelastningen. Vi har erfarit att det råder en bred samsyn från olika Gotlandsintressenter om att ett s.k. enhanmsalternativ vore till förfång för fortsatt utveckling även om kompletterande trañk till flera hamnar ingår i trafiklösningen. Den kritik som tidigare riktats mot liknande förslag då visser-

ligen med rena enharnnsalternativ har även belyst de

olägenheter som skulle uppstå. Enligt vår mening talar detta för att bastrañken för såväl person- som godstransporter

även fortsättningsvis bör ske med utgångspunkt från två

bashamnar på fastlandet. Dessa hanmar bör som tidigare utgöras av Nynäshamn och Oskarshamn.

Utredningen anser vidare att med den grundläggande betydelse som färjeförbindelserna utgör för Gotland är en viktig utgångspunkt att en hög tillförlitlighet tryggas i trafi-

ken. Det betyder att trafiken bör ske i sådana former och utföras med en sådan kvalitet att risken för trafikstömingar till följd av t.ex. tekniska problem, väderförhållanden och arbetsmarknadskonflikter kan begränsas så långt möjligt.

Förbättrad persontrafik under dagtid

Utredningen konstaterar att dagens trafiklösning förutom

under högtrafikperioden bygger godstrafikens behov

-

och förutsättningar. Utredningen anser att godstrafikens

behov är grundläggande och måste beaktas även fortsättningsvis. Som utredningen redovisat i tidigare avsnitt fram-

tvingar dock godstrañken avgångs- och ankomsttider som många upplever som mindre attraktiva. För att uppnå en tillfredsställande trañkförsörjning för resenärer till och från Gotland bör därför enligt vår mening kompletterande färjeförbindelser möjliggöras under dagtid i stort sett året

om, med ordentliga sittplatser för alla resande. Detta betyder samtidigt att behovet av hyttkapacitet för passagerare minskar.

Májliggöra ett ejfektivt resursutnyttjande och begränsa

subventionsbehovet

Den nuvarande trañklösningen kan, som berörts tidigare, kritiseras för att den under långa tidsperioder innebär ett lågt resursutnyttjande. Med hänsyn till att fartygstonnaget dimensionerats för högtrañktid finns en stor del av året ett betydande överskott på fartygskapacitet. Detta gäller inte bara fartygens storlek utan även deras utnyttjande. Som

exempel kan nämnas att under vinterperioden ligger varje dag två stora kombinationsfárjor sysslolösa i Visby hamn,

vilket beror på de extrema variationema i resandet.

Sedan föregående upphandling har, som utredningen

belyst tidigare, en intressant utveckling skett fartygsområdet genom bl.a. utveckling av snabbgående färjor före-

trädesvis av katamarantyp. Utredningen bedömer att det därmed finns goda förutsättningar att uppnå en mer rationell trañkuppläggning som är bättre anpassad till trañkbehovet. Genom mindre fartyg som samtidigt erbjuder snabbare restid finns enligt utredningens mening en intressant potential för att såväl förbättra trañkservicen som att begränsa det samlade subventionsbehovet till trafiken.

I ett framtidsperspektiv med en fortsatt utveckling av

snabbfärjor som ett attraktivt färdmedel för passagerare året om kan vidare en ytterligare trañkseparering te sig än mer

rationell. Det skulle betyda att godstrafiken alltmer ombesörjs med fartyg anpassade endast för att frakta olika lastbärare.

Trajiklösning på Gotlands villkor

Färjetrafiken till och från fastlandet har avgörande be-

en tydelse för den regionala utvecklingen på Gotland. Ställningstaganden till Gotlandstrañken bör därför så långt som möjligt grundas på ett lokalt och regionalt inflytande och

ansvarstagande. Även från sysselsättningssynpunkt de

utgör som får sin utkomst från Gotlandstrañken tillsammans

-

med anställda i olika kringfunlctioner t.ex. boknings-

som organisationen en viktig faktor för den regionala utveck-

lingen. En utgångspunkt bör därför vara att uppnå en trafik-

uppläggning och en trañkorganisation som främjar en posi-

tiv regional utveckling på Gotland och som gör att kommunikationerna på ett effektivt sätt kan sammanlänkas i

ett nationellt och internationellt trañksystem.

11.6 till

Förslag trafikuppläggning

Utredningen bedömer som tidigare angetts att statsmakter-

nas beslut om en långsiktig lösning av färjetrafiken till och

från Gotland bör grundas på ett antal givna principer. Principer vars innebörd och konsekvenser bör prövas med hänsyn till rådande förutsättningar i samband med den

förestående anbudsupphandlingen. För att ändå tydliggöra innebörden av de utgångspunkter

vi tidigare angett kan följande trafrkuppläggning skisseras.

Staten tryggar en grundläggande trañkförsörjning ge-

nom att möjliggöra bastrañk mellan såväl Visby och Nynäshanm som mellan Visby och Oskarshanm.

En separering mellan gods- och persontrafik nattrespektive dagturer eftersträvas.

Bastrafiken utförs med konventionella kombinationsfärjor för att säkerställa trañkförsörjning året runt. Kompletterande färjeförbindelser upprätthålls under dagtid med ordentliga sittplatser för alla resande, vilket betyder att behovet av hyttkapacitet minskar.

För persontrafiken införs möjlighet att resa med en snabbfärja. Denna trafik föreslås ske mellan Visby och Nynäshamn men turer till andra hamnar såsom Oskarshamn och Västervik kan också övervägas. En kommersiell lösning skall eftersträvas.

Utredningen har gjort en ekonomisk konsekvensberäkning av det föreslagna trañkprogrammet. Med hänsyn till den osäkerhet som råder kring många kostnads- och intäktskomponenter bör resultatet betraktas med försiktighet.

Fartygskostnaden kan exempelvis påverkas väsentligt av

den förändrade marknadssituation som beräknas uppstå med ny färjeteknologi och de långsiktiga konsekvenserna av tunneln under engelska kanalen och etablerande av fasta förbindelser över Öresund och Stora Bält. Samtidigt gäller att nya säkerhetsmässiga fartygskrav, som en följd bl.a. av Estoniakatastofen, kan komma att fördyra fartygstonnaget påtagligt.

Med utgångspunkt från i huvudsak nuvarande förutsättningar kan kostnaden för det angivna trafikprogrammet för trafiken beräknas till 350-370 miljoner kronor per år. Med hänsyn till förutsedda intäkter blir därmed det sammanlagda subventionsbehovet 140-160 miljoner kronor per år.

12¶Trañkansvar och

koncessionsvillkor m.m.

12. l Inledning

Utredningen skall enligt direktiven undersöka hur det regionala inflytandet kan utvecklas i färjetrañken. Dessutom

skall vi överväga frågan om lämplig upplâtelseform m.m.

för fartyg i fárjetrañken. Förslag skall vidare redovisas som medger konkurrensneutralitet och som underlättar för konkurrens i trafiken.

Följande avsnitt behandlar mot denna bakgrund olika avtals- och koncessionsfrâgor samt upphandlings- och ge-

nomförandefrågor.

12.2¶För bestämmanderätten

närmare Gotland

Utredningen kan konstatera att enligt gällande trañkpolitiska riktlinjer har staten ett övergripande ansvar för landets trañkförsörjning. Staten skall verka för att medborgare och näringsliv såväl på fastlandet som på Gotland erbjuds en tillfredsställande, säker och miljövänlig trañkförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Medel för att främja en lämplig trañkutveckling är tillhandahållandet av

en grundläggande infrastruktur, fastläggande av marknadsregler samt utformning av skatter och avgifter.

Som framgått av den bakgrundsbeskrivning som tidigare tecknats har staten också tagit på sig det ekonomiska och politiska ansvaret för färjetrafiken till och från Gotland.

Statsbidragsgivningen och regleringen av Gotlandstrafiken

hanteras på central nivå. Från att regeringen tidigare själv fastställt tidtabeller och taxor i färjetrafiken har över-

en flyttning av den statliga administrationen skett; först till Transportrådet och sedan år 1991 till Sjöfartsverket.

- - Det regionala inflytandet har kommit till uttryck genom ett samrådsförfarande, främst med Gotlands kommun och länsstyrelsen på Gotland. Samrådet, som genom åren successivt utvecklats, har i första hand gällt tidtabeller och taxor men även avsett andra trafik- och servicefrågor.

Utredningen bedömer att med de förutsättningar som finns för reguljär färjetrafik till och från Gotland följer att staten även framgent måste ikläda sig ett ekonomiskt och politiskt ansvar för att trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken. En grundläggande princip bör dock vara att trañkbeslut så långt som möjligt fattas i decentrali-

serade och marknadsmässiga former. Med utgångspunkt

från våra direktiv har vi därför övervägt om och i så fall hur det regionala inflytandet kan förstärkas.

För en sådan lösning talar angelägenheten av att föra frågan närmare dem som berörs av trafiken. Kompetensen och insikten om Gotlands trafikbehov, liksom hur standard och trafikkostnad bör avvägas, är rimligen större eller

minst lika god på Gotland som hos ett centralt ämbets-

verk. Den kompetens som finns på Gotland och hos dem som närmast berörs av trafiken kan därmed kanaliseras i konstruktiva former för att möjliggöra en kostnadseffektiv och marknadsinriktad trafikutveckling. I sammanhanget kan också hänvisas till de goda erfarenheterna som finns från

SOU 1995.42 143

den överflyttning som skett under senare år av en rad trafikfrågor från central nivå till lokal och regional nivå.

Vi anser därför att starka skäl kan anföras för att det regionala inflytandet bör förstärkas. En förutsättning för en regionalisering är dock att bestämmanderätt och kostnadsansvar åtföljs. En lösning som enbart innebär att Sjöfartsverkets nuvarande ansvar för att hantera statsbidragsfrågor överförs till Gotland är därför inte tillfyllest. Skall besluten föras närmare gotlänningarna bör samtidigt ett ekonomiskt ansvar överföras till ön inom de anslagsramar som statsmakterna anger för Gotlandstafiken. Det betyder med andra ord att ansvar och befogenhet åtföljs. Som utredningen återkommer till i det följande krävs dock samtidigt sådana

förutsättningar att någon kostnadsövervältring från statens

sida inte får ske.

Utredningen har övervägt vilka organ eller intresseorganisationer som på Gotland bör svara för Gotlandsinflytandet i färjetrafiken. Enligt vår mening bör utgångspunkten vara att synen på Gotlandstrañken kommer till uttryck och manifesteras genom ett politiskt och ekonomiskt ansvarigt organ. Detta talar för att Gotlands kommun bör vara den som ansvarar för trafikfrågorna. Det bör därmed även vara en uppgift för Gotlands kommun att ta ställning till hur detta ansvar bör organiseras liksom även att avgöra hur kunskap och berättigade intressen från t.ex. länsstyrelsen pâ Gotland, näringslivsorgan och olika trañkantgrupper kan tas till vara. Med vårt synsätt att frågan bör föras nämnare dem som berörs bör för det första Gotlands kommun till skill-

nad från vad som tidigare gällt tillförsäkras ett aktivt

medinflytande i framtida ställningstagande i trañlcupphandling och koncessionsgivning. Detta betyder bl.a. att i den upphandlingsgrupp, som i avsnitt 12.6 förordar bör tillsättas av regeringen för att genomföra trañkupphandlingen, bör representanter från Gotland ingå. På motsvaran-

de vis bör ställningstaganden till koncessioner för färjetrañken mellan fastlandet och Gotland beredas efter samråd med Gotlands kommun.

Utredningen anser vidare att Gotlands kommun bör ha ett löpande ansvar för färjetrafiken. Vi anser därför att ett långsiktigt avtal bör träffas mellan staten och Gotlands kommun som reglerar såväl ansvarsförhållanden som ekonomiska förhållanden.

Inom vissa yttre ramar enligt utförd trafikupphandling som främst förutsätts avse fartygstonnagets struktur och bastrafikens allmänna omfattning bör därmed Gotlands kommun ha ett eget ansvar att i nära samarbete med trafikoperatören fastställa trafikuppläggning vad gäller bl.a. tidtabeller, turtäthet, linjesträckningar och taxestruktur. Det bör alltså vara en uppgift för gotlänningarna själva att ytterst avgöra hur tillgängliga resurser bäst bör användas när det gäller att fastställa priser, tidtabeller och olika servicefrågor.

Även trafiken till sin karaktär är interregional får

om förutsättas att ett lokalt och regionalt trafikbestärmnande kommer att beakta det långväga trafikbehovet. Utredningen är således övertygad om att med den djupa förståelse som finns på Gotland för exempelvis öns beroende av turismen tryggas att fullt tillfredsställande trañklösningar kommer att erbjudas även för fastlänningar. I sammanhanget kan också hänvisas till det betydande engagemang som såväl flera trafikhuvudmän som kommuner på fastlandet tagit sig för att främja sina regioners förbindelser med omvärlden.

När det gäller det ekonomiska ansvaret vill utredningen klargöra att någon kostnadsövervältring från staten till Gotlands kommun inte får ske. Avtalet skall därför innehål-

sådana ekonomiska villkor att en tillfredsställande bastrafik även fortsättningsvis kan upprätthâllas. Utredningen anser därför att avtalet skall tillförsäkra att ett årligt

schablonbidrag överförs till Gotlands kommun. Utredningen är medveten om att det kan vara förenat med betydande problem att ange en kostnadsram som fönnår möta de svängningar som erfarenhetsmässigt uppstår i trañkekonomin till följd av t.ex. skillnader i trafikutfall mellan goda och dåliga år. Med hänsyn till den förutsedda långsiktiga trañkupphandling, som utredningen återkommer till senare, får dock förutsättas att ett tillfredsställande beräkningsunderlag kommer att föreligga för att beräkna ersättningens storlek. Schablonbidraget bör vidare avtalsbestänunas

för en tämligen lång avtalsperiod, förslagsvis en tioårsperiod, för att möjliggöra ett reellt och långsiktigt riktigt trafikagerande. En avgiftsbelagd statlig rörlig kredit bör samtidigt erbjudas för att möta variationer i trafikekonomin.

För att möjliggöra en för både staten och Gotlands kommun rimlig lösning skall vidare avtalslösningen säkerställa att Gotlands kommun beroende på trañkupphand-

lingens utforrrming inte drabbas av oförutsedda merkost-

nader som t.ex. konsekvenser av ett eventuellt motorhaveri och driftavbrott i färjetrañken eller ökade trafikkostnader på grund av yttre politiska och ekonomiska omvärldsförändringar som ligger utanför kommunens eller trañkföretagets påverkansmöjlighet. I stället för att tillhandahålla ett bidrag som förmår möta risker för sådana eventuella kostnadsökningar bör avtalet innehålla särskilda villkor för hur sådana extraordinära kostnadsökningar kan prövas och finansieras i särskild ordning.

Beroende på senare ställningstagande till hur fartygstonnaget bör disponeras kan en modell vara att staten direkt står för vissa grundläggande fartygskostnader som kapitalkostnader. Detta betyder att schablonbidraget i så fall begränsas till ett mindre belopp som enbart avser vissa driftoch trafikeringskostnader.

En möjlighet skulle därvid kunna vara att i samband med förestående revidering av den investeringsram som angetts för vägar och järnvägar för perioden 1993-2004 en prövning görs om fartygskostnaden kan avräknas investeringsramen med hänsyn till att det rör sig om en grundläggande interregional trañkinvestering.

12.3 efter vad

Fartygsupplåtelse

som är och bäst

billigast

Staten har tidigare upphandlat hela trafiken, dvs. trañkutövaren har tillskjutit tonnaget eget eller inhyrt och svarat

- för driften av fartygen. Samma principiella modell gäller även under nuvarande upphandlingsperiod. Koncessionsinnehavaren AB Nordström Thulin, genom sitt helägda dotterbolag Gotlandslinjen, svarar dock inte för fartygsdriften utan det utförs av en underentreprenör, JBT Johnson Baltic Traffic-Management AB, som organisationsmässigt ingår i rederiföretaget SILJA.

Utredningen kan konstatera att erfarenheter från dessa upphandlingsmodeller är blandade. Statsñnansiellt har det visat sig svårt för staten att trots en årlig löpande medver-

kan till uppbyggnad av fartygskapitalet tillgodogöra sig

uppkomna fartygsvärden vid försäljningar från utnyttjade fartyg. Kritik har också under åren riktats mot statens ersättningsregler för att vara alltför generösa med hänsyn till operatörens begränsade kommersiella risktagande. En kritik som underblåsts av att avtalen mellan staten och koncessionsinnehavaren inte har varit offentliga. Invändningar har också förts fram bl.a. mot synen på fartygen som en handelsvara och att trafikorganisationen har varit alltför omfattande och kostsam.

Utredningen anser som tidigare framgått att färjetrafiken Gotland i stort sett har fungerat väl. Det fartygstonnage

som disponerats i Gotlandstrafiken har haft god standard

en och svarat i huvudsak mot marknadens och kundernas behov. I efterhand kan dock enligt utredningens mening ifrågasättas om nuvarande upphandlingsmodell har varit den från statsfinansiell synpunkt billigaste och den från trafiksynpunkt långsiktigt sett bästa.

Utredningen har mot denna bakgrund övervägt hur nuvarande upphandlingsmodell kan utvecklas liksom andra sätt för upplåtelse av fartyg i bastrafiken. En alternativ modell skulle här kunna vara att staten äger tonnaget och driften ombesörjes genom anlitande av ett driftbolag

som entreprenör s.k. traffic management.

För en sådan modell med ett statligt ägarskap där trafiken utförs av en entreprenör kan bl.a. konkurrensskäl anföras. Antalet intressenter kan förväntas vilja

som engagera sig i trafiken torde kunna öka från kanske några stycken eller en handfull rederier till ett betydligt större antal företag om staten ställer fartygstonnaget till förfogande. Ett skäl för en sådan modell är vidare större möjligheter att kunna erbjuda ett till trafiken väl anpassat fartygstonnage och därmed på lång sikt en eventuellt effektivare och ratio-

nellare trafikuppläggning. I sammanhanget kan också häv-

das att ett närmande därmed kan sägas uppnås med vad

som gäller på fastlandet för grundläggande infrastruktur. Med ett statligt ägaransvar elimineras givetvis också de ekonomiska och praktiska problem som uppstår i samband med övergång till en ny trafikoperatör och eventuellt byte tonnage

av

när avtalsperioderna löper ut.

Utredningen kan konstatera att det även finns en rad argument för ett fortsatt privat engagemang i färjetonnaget. Genom att rederierna själva konkurrerar med fartygstonnaget kan enligt denna syn en mer marknadsinriktad trafiklös-

ning erbjudas. Vidare ingår som ett naturligt element i en effektiv rederihantering att anskaffa och försälja fartyg. För detta krävs en utpräglad kommersiell känsla inom området där större befintliga rederiföretag har särskild kompetens. Med ett privat ägande undviker också staten behovet av kapitalanskaffning i samband med fartygsförnyelser, men får i gengäld givetvis årliga kostnadsanspråk för kapitalersättning.

Utredningen anser att ägarfrågan för fartygen i Gotlandstrafiken inte bör betraktas ideologisk som ett mål i sig. Utgångspunkten måste vara att etablera effektiva och rationella transportlösningar. Vi bedömer att flera av de nackdelar varit förenade med hittillsvarande upplåtelse-

som former, där rederiet tillhandahållit fartygen, kan hanteras med lämpliga avtalslösningar. Statens andel av den kapitalbildning normalt brukar ske inom färjetrañken kan

som exempelvis tillgodoses med en rätt till andel i eventuellt framtida realisationsvärde. Utredningen vill vidare här särskilt betona vikten att en tillfredsställande lång tids-

av frist erbjuds olika intressenter att anskaffa lämpligt tonnage. Begränsas tidrymden beskärs samtidigt konkurrensen vilket kan riskera leda till både kostsamma lösningar och mindre väl anpassade fartyg för den aktuella trafiken. På motsvarande vis gäller självfallet också att med bl.a. lämpliga organisatoriska och ekonomiska lösningar kan ett statligt ägarskap förenas med affärsmässighet och rationella trafiklösningar.

I sammanhanget kan nämnas att vid upphandlingar inom övriga delar av trafiksektorn är den vanligaste modellen att företagen själva svarar för trafikmedlen, dvs. ägandet av bussar, flygplan, fartyg, tågmateriel etc. Färdmedlet betraktas därmed som en integrerad del av den trafik som offereras. Bilden är dock inte entydig. För större trafiksystem, som är specialanpassat och som inte kan betraktas som

en handelsvara, liksom för fasta trafikanläggningar finns exempel på att upphandlingen begränsats till ett trafikutförande. Även utgångspunkten säkerställa aktiv konkur-

att en renssituation har föranlett upphandlaren att bibehålla eller trygga ägandet av aktuella trafikmedel.

Utredningen anser det angeläget, inte minst från statsfinansiell synpunkt, att bästa möjliga förhandlingsposition från statens sida säkerställs. Vi anser därför att beslutet

om lämpligaste upphandlingsmodell bör tas efter ytterligare marknadsbedömningar. Utgångspunkter bör här bl.a. vara att finna lösningar som begränsar det samlade behovet

av statsbidragsmedel, hur en aktiv konkurrenssituation kan tryggas och hur ett ändamålsenligt och långsiktigt rationellt fartygstonnage kan tillgodoses. Detta betyder att något ställningstagande inte nu bör tas till fartygstonnagets ägande, utan först efter ytterligare övervägande.

12.4¶Upphandlingsregler

En av de viktigaste principerna inom EU är att företagen den inre marknaden skall kunna konkurrera lika villkor. Ett enhetligt system för offentlig upphandling skall bidra till att så verkligen sker. Större offentliga inköp

av varor, byggnader och tjänster skall annonseras ut så att intresserade företag i alla medlemsländer har möjlighet att lämna in anbud. Ett land får därvid inte gynna det egna landets företag framför företag i de övriga EU-länderna.

Sverige har genom lagen 1992: 1528 om offentlig upphandling LOU infört nationella bestämmelser i enlighet med EU:s direktiv om offentlig upphandling. All offentlig upphandling av varor och tjänster måste därmed med vissa särskilt angivna undantag följa LOU. Vissa tjänster har dock ansetts mindre lämpade att inordna i det tämligen

detaljerade förfaringssystem för upphandling som enligt EU:s direktiv skall tillämpas. Dessa s.k. B-tjänster finns angivna i en bilaga till LOU. Varje EU-land får själv bestämma hur upphandling av dessa tjänster skall ske. I 6 kap. LOU har införts bestämmelser om ett mindre formstyrt upphandlingsförfarande för dessa fall, s.k. förenklad upphandling. Sjötransporter och annan Vattenburen transport CPC nr 72 räknas till B-tjänsterna. Gotlandstrañken skall följaktligen upphandlas enligt 6 kap. LOU. I det följande redovisas några av de grundläggande bestämmelserna vid förenklad upphandling.

För all upphandling enligt LOU gäller en huvudregel om

affärsmässighet. Det innebär bl.a. att man skall skaffa sig

en god uppfattning om marknaden, utnyttja konkurrensmöj-

ligheterna och behandla alla anbud utan ovidkommande hänsyn.

Inför upphandlingen skall utarbetas ett förfrågningsunderlag innehållande en teknisk kravspecifikation med beskrivning av det som skall upphandlas och de krav som ställs det som efterfrågas och leverantören. Tekniska, administrativa, kommersiella eller andra krav skall anges redan från början, och kan senare inte ändras eller kompletteras. Inte heller kan en gång uppställda krav frånträdas exempelvis i samband med anbudsvärderingen. Det kan inte nog understrykas hur viktigt det är att i förfrågningsunderlaget ange de minimikrav som ställs på ett klart och tydligt och helst mätbart sätt. Man bör vidare undvika att göra beskrivningen så detaljerad att kretsen av tänkbara leverantörer blir för snäv. Föremålet för upphandlingen får inte heller beskrivas på ett sådant sätt att endast en anbudsgivare kan komma i fråga 3 §. I vissa avseenden är det mest lämpligt att ange krav inom ett spann eller helt enkelt som den funktion man vill uppnå. Allmänt sätt kan man säga att det lönar sig att anlita ekonomisk, juridisk och teknisk

expertis för upphandlingen. Det bör göras på ett tidigt stadium, helst redan i samband med utarbetandet av förfrågningsunderlaget. Anbuden skall senare utvärderas mot de krav som ställts upp. Ett tydligt förfrågningsunderlag

underlättar anbudsvärderingen.

I förfrågningsunderlaget beskrivs till att börja med de kommersiella villkoren, dvs. alla de villkor som man avser att grunda beställningen eller upphandlingskontraktet på. Vidare bör förfrågningsunderlaget innehålla de särskilda upplysningar som begärs om anbudsgivarens seriositet och ekonomiska ställning som kan visa att han har kapacitet och kompetens att uppfylla ställda krav. Slutligen skall anges vilka administrativa bestämmelser som gäller för anbudsgivningen, exempelvis vilken princip som gäller för anbudsprövningen. Det skall framgå om man avser att anta lägsta anbudspris eller det anbud som är det ekonomiskt

mest fördelaktiga med hänsyn till samtliga omständigheter

såsom pris, driftskostnader, funktion, teknik, service, säkerhet och miljöpåverkan m.m. I sådana fall görs en helhetsbedömning av de inlämnade anbuden med beaktande av samtliga de omständigheter som enligt underlaget tillmäts

betydelse 12 §.

Skriftliga anbud skall infordras genom annonsering eller genom skrivelser direkt till tänkbara anbudsgivare, beroende bl.a. på hur väl man känner marknaden. Vid avvägning av hur omfattande annonseringen eller utskicket av skrivelserna behöver vara skall särskilt huvudregeln om affärsmässighet beaktas 4 §. I annonsen eller skrivelsen skall anges den dag då anbud senast skall ha kommit in. Tiden för anbudsgivningen måste bestämmas så att det ges skälig tid för att lämna anbud 5 §. Leverantörer som inte särskilt tillfrågats har rätt att begäran få förfrågningsunderlaget

samma villkor som andra leverantörer 6 §.

En anbudsgivare får uteslutas från deltagande i upphandlingen bl.a. om han är på obestånd, om han har brustit i yrkesutövningen eller om han inte fullgjort sina åligganden avseende svenska socialförsäkringar och skatter m.m. Det är tillåtet att begära in upplysningar som gäller dessa förhållanden 9 §.

För beskrivning av tekniska villkor skall i första hand användas europeiska tekniska specifikationer när det finns sådana. Om sådana inte finns skall svensk standard som överensstämmer med godtagen internationell standard, s.k. ISO-standard användas. För varor som inte har gemensamma standarder inom EU finns en allmän regel som går ut på att ett land inte får stoppa import av en vara som är godkänd i ett annat EU-land. Vissa möjligheter finns trots detta att stoppa sådana varor exempelvis av miljö- eller säkerhetsskäl.

Annonsering kan ske i svenska dagstidningar och facktidskrifter. Med hänsyn till EU:s bestämmelser om sjöfartscabotage kan övervägas om inte annonsering också bör ske i andra EU-länder. Eventuellt kan annonsering om upphandlingen även ske i tidskriften för EU:s officiella publikationer, Official Journey OJ. Efter avlutad upphandling är det obligatoriskt att skicka ett meddelande om detta till Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer, där det också anges om meddelandet får publiceras 16 §.

12.5¶Vilka krav skall ställas vid

upphandlingen

Krav som i olika avseenden skall ställas på en framtida trafilcutövare måste för att beaktas uttömmande framgå av

det förfrågningsunderlag som skall tas fram inför upphandlingen. Här nedan några riktlinjer för de viktigaste kraven som måste ställas på en framtida trafikutövare såsom tonnage, trafik, hamnval, servicenivå, bemanning, säkerhetsfunktioner, miljöpåverkan och ekonomi.

Först och främst specificeras trafikkraven utifrån den trafiklösning som valts. Tonnaget anges till typ och prestanda. Krav kapacitet specificeras för passagerare, personbilar och last. Trafikrutter och hamnar som skall trafikeras anges liksom kontinuitet och regelbundenhet i trafiken. Vidare bör ställas krav på att bokningssystem finns som bl.a. borgar för en smidig koncessionsövergång.

Tekniska krav anges såsom relevanta klassningskrav för

Östersjötrafik, färjornas modernitet med angivande av

tidigaste byggnadsår osv. Fartyg som skall användas för transporter av farligt gods skall ha certifikat för sådana transporter. Lastförande fartyg skall uppfylla internationella krav på höjdmått på lastdäck. Fartygen skall ha fartresurser och tekniska systern för lastning, lossning, angöring m.m. som krävs för att tidtabell kan hållas under nonnala förhållanden.

Samtliga kontroller som kommer att företas beträffande rederiets personella, ekonomiska och tekniska förutsättningar att bedriva trafiken specificeras. Certifikat på godkänd säkerhetsorganisation kommer att vara obligatoriskt.

För passagerarförande fartyg anges de krav som ställs i komforthänseende, såsom antal bädd- och sittplatser, standardnivå och tillgång till matservering m.m.

Miljökrav i form av emissionsgränser för kväve-, sva-

vel- och koldioxidutsläpp samt krav på selektiv katalytisk avgasrening specificeras.

När det gäller säkerheten måste naturligtvis krav som redan i dag följer av SOLAS följas. Likaså de strängare regler som för närvarande är under utarbetande såväl na-

tionellt som internationellt. Därutöver kan övervägas om från rederierna bör begäras öppen redovisning fartygens

av prestanda vid de olika sjötillstând som kan förekomma i de aktuella farvattnen, samt att fartygen opereras inom överenskomna gränser. Fartygen bör vidare vara utrustade med modern informations- och säkerhetsutrustning.

Utbildningskrav för bemanningen m.m. måste ställas liksom krav pâ att besättningen skall kunna kommunicera med varandra och med passagerarna på gängse språk, dvs. svenska.

Kompletteringstrafik med snabbfärja bör som tidigare beskrivits upphandlas tillsammans med bastrañken. Vid upphandlingen specificeras krav tonnagets storlek och funktion bl.a. från säkerhetssynpunkt, hanmar som skall anlöpas, minsta trañkperiod under året samt krav rederiets kompetens och ekonomiska stabilitet specificeras.

12.6¶Genomförandefrâgor

En rationell och effektiv färjetrafik till och från Gotland förutsätter ett långsiktigt agerande. Anskaffning av fartygstonnage, investeringar i trañkanläggningar och inte minst berättigade personalkrav på rimlig trygghet förutsätter ett plamnässigt agerande med en god framförhållning.

Utredningen har mot denna bakgrund sökt skissera en tidsplan för olika nödvändiga beslut och beredningsprocesser i samband med att nuvarande koncessionsperiod upphör. Som framgår av nedanstående sammanställning innebär en normal tidsplan tämligen kort tidsrymd ca ett

år från trafikbeslut till trafikstart.

-

Tidplan

april 1995 Utredningsbetänkande framläggs

maj- september 1995 Remissbehandling

hösten 1995 Regeringsförslag utarbetas december 1995 Proposition framläggs riktlinjer

om

för färjetrañken till och från Gotland

december 1995 Regeringsbeslut om avtalsuppsägning

våren 1996 Riksdagsbehandling och riksdags-

beslut som ger mandat för avtalsteck-

ning våren 1996 Förhandlingsgrupp eller motsvarande

förordnas och direktiv meddelas sommaren 1996 Förfrâgningsunderlag preciseras hösten 1996 Anbudsupphandling genomförs vintern 199697 Beslut om trañkoperatör m.m. 31 december 1997 Nuvarande koncessionsavtal upphör 1 januari 1998 Trañkstart

Utredningen bedömer att den ovan skisserade tidsplanen riskerar beskära konkurrensen och därmed ge ökade kostnader och ett sämre statsñnansiellt resultat. invändningar

kan likaså riktas från personal- och trañksynpunkt. Vi anser därför att det finns skäl för att tidigarelägga vissa steg i upphandlingen genom att låta exempelvis beslut ske under förutsättning av senare ställningstaganden från statsmakternas sida eller överväga särskilda övergângsfonner.

13¶Gotlandstrafikens

reglering

13.1¶Svensk om

lag linjesjöfart på

Gotland

13. l Bakgrund

Enligt förarbetena till nuvarande lagstiftning pr0p.1970:175 anges syftet med en författningsreglering av linjesjöfarten Gotland vara att skapa garantier för en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland till lägsta möjliga kostnader. Den reguljära sjötrañken hade tidigare handhafts av flera rederier. I propositionen sägs att det framstod som ett allmänt intresse att säkra den nödvändiga koncentrationen och samordningen av trañkarbetet, men att detta förde med sig en monopolsituation som ställde särskilda krav på det företag som skulle ombesörja trafiken. Det gällde att tillräckligt tillgodose det gotländska näringslivets och den gotländska allmänhetens behov i fråga om linjedragning, turtäthet m.m. För att säkerställa att skäliga krav i dessa avseenden beaktades fann man att en fortlöpande samhällelig insyn i verksamheten var motiverad, liksom möjligheter för det allmänna att påverka trafikförhâllandena. Dessa skäl förstärktes enligt propositionen ytterligare genom att staten förklarat sig beredd att göra ekonomiska insatser för att reducera fraktkostnadema. Lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland trädde i kraft den l januari 1971.

13.1.2¶Lagen om linjesjöfart på Gotland

-

en speciallag

I lagen föreskrivs krav på tillstånd av regeringen för att få bedriva linjesjöfart på Gotland 1 §. Med linjesjöfart avses i förvärvssyfte bedriven sjöfart i regelbunden trafik mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland 2 §.

Tillstånd får meddelas endast för sjöfart som kan anses vara till nytta för näringslivet och befolkningen på Gotland och som är behövlig från allmän synpunkt 3 §. I samma lagrum anges som krav för tillstånd att den som skall bedriva sjöfarten har personella, ekonomiska och tekniska förutsättningar att driva verksamheten på ett företagsekonomiskt tillfredsställande sätt och så att kraven god transportförsörjning tillgodoses.

I lagen sägs vidare bl.a. att tillståndet kan förbindas med särskilda villkor och föreskrifter 4 §, och att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer fastställer taxor och turplaner för sjöfart som omfattas av tillstånd 5 §.

Lagen föreskriver skyldighet för tillståndshavaren att lämna erforderliga uppgifter för fastställande av taxa och turplan och för kontroll i övrigt att tillstândshavaren fullgör sina åligganden enligt lagen 7 §. Regeringen kan vid misskötsamhet återkalla ett givet tillstånd 8 §. Den som gör sig skyldig till överträdelser av lagen kan dömas till böter 9 §.

13.1.3 av lagen om linje- Tillämpningen sjöfart på Gotland

Enligt lagen har tillståndshavare inte ensamrätt till trafiken. Sedan lagens tillkomst har dock trafikutövare genom avtal med staten i praktiken tillerkänts ensamrätt. Eftersom det är

regeringen som meddelar tillstånd och det är förbjudet att bedriva linjesjöfart på Gotland utan tillstånd, råder det i praktiken en monopolsituation. Det har emellanåt funnits idéer till ny trafik på Gotland dels sommartrañk, dels

- Östersjötrafik med anlöp på Gotland bl.a. konces-

- men sionsavtalen har lagt hinder i vägen för sådan utveck-

en ling.

Vid ett par tillfällen har regeringen meddelat tillstånd även för annan än innehavaren huvudkoncessionen,

av senast sommaren 1994 då Naturvårdsverket fick tillstånd för passagerartrafik linjen Dalarö-Gotska Sandön-Fårösund. Enligt regeringens tolkning lagen är även denna

av begränsade trafik tillståndspliktig. Eftersom trafiken knappast konkurrerar med Gotlandslinjens verksamhet, ansågs tillstånd ändå kunna meddelas.

Numera framförs ofta att lagen, eller tillämpningen

av den, hämmar en utveckling mot ökad konkurrens, ökad turism och större trañkutbud i Östersjöregionen.

13.2¶Konsekvenser av

EU-medlemskapet

13 .2.1 EU:s

cabotagebestämmelser

Rådets förordning EEG nr 357792 av den 7 december 1992 fastställer regler frihet att tillhandahålla tjänster

om

sjötransportområdet inom medlemsstaterna cabotage. Liberaliseringen av kustfartstjänsterna infördes fr.o.m den l

januari 1993. Generellt kan EU-redare i dag fritt tillhandahålla tjänster på sjötransportomrâdet inom vilket helst

som av gemenskapens medlemsstater under förutsättning bl.a.

att deras fartyg är registrerade i en medlemsstat och för

denna stats flagg. Tillfälliga undantag från tillämpning av förordningen gäller främst sjötransporttjänster i Medelhavet och längs Spaniens, Frankrikes och Portugals kuster, liksom för öcabotage i södra Europa.

Cabotageförordningen började gälla i Sverige den 1 januari 1995 när Sverige trädde in i gemenskapen. Förordningen har företräde framför svensk lag. Den innehåller generella regler om bl.a. öcabotage, vilket är av intresse här, medan lagen om linjesjöfart Gotland reglerar Gotlandstrafiken specifikt. Om den svenska speciallagen innehåller bestämmelser som står i strid med cabotageförordningens är de utan verkan. Hänvisningar till artiklar i texten nedan avser cabotageförordningen om annat inte sägs.

I förordningen sägs att det för att säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till, från och mellan öar kan

berättigat att införa allmän trafik som medför speciella vara rättigheter och skyldigheter för de berörda rederierna, förutsatt att ingen åtskillnad görs på grundval av nationalitet eller hemvist.

En medlemsstat får således enligt artikel 4 ingå avtal om allmän trafik med rederier som utför regelbundna transporttjänster till, från och mellan öar, eller ange förpliktelser vid allmän trafik som villkor för rätten att tillhandahålla

sådana cabotagetjänster.

Enligt en definition i artikel 2 skall med ett avtal om allmän trafik förstås ett avtal som ingåtts mellan de behöriga myndigheterna i en medlemsstat och ett rederi inom gemenskapen i syfte att förse allmänheten med tillräckliga transporttjänster. Ett avtal om allmän trafik kan i synnerhet innefatta

transporttjänster som uppfyller fastställda normer för -

kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet,

särskilda transporttjänster,

-

transporttjänster med speciella tariffer och speciella vill- -

kor, särskilt för vissa kategorier passagerare eller vissa

sträckor samt anpassning av tjänster till verkliga behov.

-

Förpliktelser vid allmän trafik innebär enligt artikel 2 skyldigheter att utföra åligganden som rederiet inte skulle

uppfylla överhuvud taget eller inte skulle uppfylla i

samma utsträckning eller på samma villkor om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen.

När en medlemsstat ingår ett avtal om allmän trafik eller älägger ett rederi förpliktelser vid allmän trafik skall detta ske på icke-diskriminerande grund med hänsyn till alla rederier inom gemenskapen artikel 4 punkt 1.

Vidare skall staten i avtal om allmän trafik vari rederier åläggs förpliktelser begränsa sig till krav om vilka hamnar som skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning

av

fartyget.

Ersättning för förpliktelser vid allmän trafik måste i förekommande fall vara tillgänglig för alla rederier inom gemenskapen artikel 4 punkt 2. Konkurrenssituationen mellan transportföretag inom EU får inte snedvridas genom statliga stöd. Transportstöd är dock tillåtet det tillgodo-

om ser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för vissa ålägganden som kan definieras som tjänster som tillhandahålls av det allmänna artikel 77 i

Romfördraget

.

Existerande avtal om allmän trafik får fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut artikel 4 punkt 3.

För fartyg som utför öcabotage gäller, i alla frågor som

rör bemanning, bestämmelserna i den stat där fartyget utför sjötransporttjänsterna, dvs. värdstaten artikel 3. Värdstat-

ens regelverk för bemanning av fartyg skall tillämpas

oav-

sett om bestämmelserna härrör från internationella konventioner eller är nationellt stiftade lagar.

EU-kommissionen har inte slutgiltigt behandlat frågan

öcabotage. Först skall kommissionen göra en grundlig om uppföljning av de ekonomiska och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage och skall överlämna en rapport till rådet före den 1 januari 1997.

13.3 överväganden och

förslag

l och med Sveriges medlemskap gäller EU:s cabotageförordning utan någon särskild lagstiftningsåtgärd här i landet och har företräde framför svensk lag. För Gotlandstrañkens del innebär bestämmelserna om öcabotage att staten kan ingå avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik mellan Gotland och fastlandet. I avtalet anges de förpliktelser som skall vila på trafikutövaren såsom villkor för trafikeringsrätten. Trafiken måste upphandlas efter affärsmässiga principer. Avtalet om allmän trafik måste slutas ickediskriminerande grund och eventuellt statstöd måste vara tillgängligt för alla rederier inom gemenskapen.

Lagen om linjesjöfart Gotland är i många avseenden direkt utbytbar mot cabotageförordningens bestämmelser om trañkförsörjning till och från öar, och kan därför synas överflödig. Med den utgångspunkten kan övervägas att

upphäva lagen. Enligt utredningens mening bör lagen dock

ses som en speciallag som förtydligar behovet av garantier för Gotlands trafikförsörjning. Den bör därför enligt vâr mening behållas med vissa justeringar.

I lagen behålls krav på tillstånd för att få bedriva linjesjöfart i regelbunden trafik mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland som bedrivs i förvärvssyfte. Ett sådant allmänt tillståndskrav torde inte vara oförenligt med

cabotageförordningens bestämmelser, eftersom det kan vara en viktig faktor för att den allmänna trafiken och därmed trafikförsörjningen till ön i fråga skall fungera. Tillståndsskyldigheten behövs för att förhindra överetablering av trafik på en rutt eller flera som angränsar till varandra på ett sätt som kan inverka menligt den allmänna trafiken.

Nuvarande och tidigare innehavare av huvudkoncessionen har i princip tillerkänts ensamrätt till trafiken genom koncessionsavtalen, men lagen ger i och för sig utrymme för regeringen att ge trafiktillstånd till flera rederier. Den möjligheten bör bättre tas till vara. Det kan ge Gotland ett värdefullt trafiktillskott exempelvis

på vissa rutter sommartid och tillföra ön nya turistgrupper. Viktigt är dock att tillstånd inte ges till trafik som tär den allmänna trafiken till och från Gotland.

Mindre omfattande båttrafik av det slag som emellanåt förekommer exempelvis trafiken till Gotska Sandön bör

- utan vidare kunna meddelas tillstånd. Sådan verksamhet har inte något samband med trafikförsörjningen till och från Gotland.

I vilken omfattning konkurrens skall tillåtas förekomma på andra rutter än sådana som omfattas av den allmänna trafiken i framtiden och vilka villkor bör klargöras i

- avtalet mellan staten och det eller de rederier som sköter den allmänna trafiken.

Enligt lagens nuvarande lydelse skall regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställa taxor och turplaner för trafik som omfattas av tillstånd. För den allmänna trafiken avses dock dessa frågor behandlas av trafikhuvudmannen. Likaså är det olämpligt att staten bestämmer taxor och turplaner för trafik som skall bedrivas på kommersiell basis. Trafikutövare som vill bedriva sommartrafik eller annan icke statsstödsberättigad trafik Gotland bör själva bestämma sina taxor efter marknads-

mässiga principer. Detsamma gäller turplaner för sådan trafik. En ändring med den angivna innebörden föreslås göras i lagen.

Sammanfattningsvis anpassas lagen om linjesjöfart på Gotland till cabotageförordningens regler för öcabotage samtidigt som konkurrens från kompletterande trafik på Gotland skall vara tillåten i den omfattning som bedöms önskvärd och nyttig.

Ikraftträdandet av lagändringarna bör ske i samband med övergången till nästa avtalsperiod.

Enligt utredningens mening bör det även fortsättningsvis ankomma regeringen att fatta beslut i frågor som rör tillstånd att bedriva linjesjöfart Gotland. Utredningen vill dock med hänsyn till att trañkansvaret föreslås bli regionaliserat betona vikten av att regeringen under beredningen av tillståndsärendet samrådet med Gotlands kommun.

14¶Reskostnader

14.1¶Vad är

rimliga biljettpriser

Kostnaden för att resa till och från Gotland har sedan länge varit en omdebatterad fråga. Redan när transportstödet till Gotlandstrañken infördes i början 1970-talet diskutera-

av

des en vägprincip som riktlinje för avgiftssättningen i färje-

trafiken. Härmed avsâgs att utgifterna för trafikanterna och godstransportkunderna i trafiken mellan Gotland och fastlandet skulle motsvara reskostnaden för motsvarande sträcka pâ fastlandet. Målsättningen med att ha sådan

en vägprincip var att gods- och persontransporterna kunde ske till rimliga och lämpligt avvägda taxor.

I samband med att stödet till persontrafiken infördes år 1974 beslutades att som riktlinje för taxesättningen skulle gälla en form av kollektiv vägprincip. En enkel personbiljett skulle prismässigt vara jämförbar med kostnaden för en tågresa av motsvarande längd prop. 1974:140, bet. 1974:TU27, rskr. 1974:347. Vid den tiden i början

av 1970-talet innebar det att färjepriserna kunde sänkas kraf-

tigt. Det statliga stödet till persontrafiken fram till

var mitten av 1980-talet inriktat att anpassa färjetrafikens persontaxor till SJ :s norrnaltaxa.

År 1985 övergavs kopplingen till järnvägstaxan. Motivet var att priserna i järnvägstrañken skulle bestämmas utifrån marknadens förutsättningar och järnvägens kostnadsstruktur, vilket inte ansågs böra styra Gotlandstrañkens taxor

prop. 1985862105, bet. 198586:TU26, RD 1985862160. I stället beslutades att färjetaxan skulle fastställas med hänsyn till trafikens kostnadsutveckling, anspråken kapacitet och komfort, färjetrañkens marknadsmässiga villkor samt det riksdagen anvisade anslaget. Statens bidrag till

av Gotlandstrafiken sades i första hand böra komma gotlänningarna till godo. Taxorna bestäms ännu i dag efter dessa faktorer.

Den kraftiga höjningen av färjepriserna år 1991, som skedde bl.a. till följd av att mervärdesskatt persontransporter infödes fick stort genomslag i resandestatistiken. NUTEK framhöll i en analys av principerna för prissättning i färjetrañken att den för Gotland så viktiga resenäringen måste tillåtas konkurrera generella villkor, likvärdiga

landets övriga resmål hade. NUTEK föreslog med de som

mot den bakgrunden tvåstegsmodell för hur man skulle

en få fram sådan taxa. Utifrån en referenstaxa som basera-

en des på ett genomsnitt taxorna för olika kollektiva färd-

av medel gjordes färdmedelsanalys där olika faktorer som

en restid och tillgänglighet värderades och fick påverka referenstaxan uppåt eller nedåt. För Gotlandstrañken del fann NUTEK att tillämpning av metoden skulle leda till kraf-

en

tiga prissänkningar.

År 1992 sänktes i Gotlandstrañken med

taxorna sammanlagt mer än 30 %. Detta kunde ske dels som en följd

att den s.k. turistmomsen sänktes till 12 %, dels till av följd att riksdagen anvisat ytterligare medel för ända-

av målet. Prisnivån låg därigenom på nivå som medgav att

en färjeresenärerna åter ökade.

Sjöfartsverket gjorde i sin rapport Vägval i Gotlands-

trafiken juni 1992 jämförelse av färjeprisema till Got-

en land med priserna på andra färjelinjer och för andra kollektiva färdmedel. Resultatet studien gav vid handen att

av Gotlandspriserna var klart konkurrenskraftiga. En motsva-

rande jämförelse i dagens priser visar att priserna än i dag är likvärdiga med andra kollektiva färdpriser.

I debatten om biljettprisets nivå kan vidare nämnas den uppfattning som förts fram om en anpassning till bilkostnaden på fastlandet. Intresseorganisationen SOS Rädda Gotland har på senare âr varit ett språkrör för denna åsikt och drivit linjen att det inte bör kosta mer att åka färja än vad det kostar att köra bil motsvarande sträcka. Vid överfarten tjänar bilisten in de rörliga kostnaderna för bilen. De fasta kostnaderna är konstanta oavsett om bilen rullar eller står stilla och skall enligt denna uppfattning inte vägas in vid beräkning av vägpriset. Förespråkarna anser det därför rimligt att avgiften speglar den förtjänst som uppstår när bilen står stilla på färjan. Med utgångspunkt från att vägfärjor nonnalt är avgiftsfria, att kringkostnader är oundvikliga och alternativa kommunikationsmedel med undantag för

flyget saknas föreslås kraftigt reducerade priser. Detta

innebär för en vuxen person 40 kr, barn 20-30 kr beroende

ålder och personbil 75 kr samtliga priser avser enkel-

biljett.

I en nyligen gjord undersökning, beställd av Gotlands näringsliv i samverkan lnfraplan, 1995, bedöms den rena vägprisprincipen vara kostnadsdrivande beroende att den leder till ökat resande även under högsäsong, vilket ställer krav ytterligare fárjekapacitet. I stället förordas en kapacitetsanpassad vägprissättning, dvs. att nuvarande prisnivå tillämpas under högsäsongen medan kraftigare subventionerade priser tillämpas under lâgsäsongen. Detta anses fâ positiva samhällsekonomiska effekter eftersom det stimulerar till ökat resande när kapacitetsutnyttjandet färjor och turistanläggningar är lågt. En kapacitetsanpassad prissättning, utöver vad som är kommersiellt motiverad, kräver dock ökade statssubventioner.

14.2 och

överväganden förslag

Resstandarder bestäms inte bara av priset

Utredningen kan konstatera att taxorna på Gotlandsfärjoma har varit i fokus under många år. Prisnivån är också en viktig faktor för resvanorna i samhället. Vi vill dock inledningsvis framhålla att biljettpriset endast utgör en del av den totala reskostnaden. För resvalet spelar förutom priset även en rad andra faktorer en viktig roll som bekvämlighet, restid, turtäthet, regularitet och service. Prioriteras låga biljettpriser bekostnad av andra standardfaktorer kan den sammanlagda kvaliteten sjunka och en nedgång ske

resan i resandet.

Färjeresor på natten medför i många fall extra kostnader för hyttplats eller om anslutande kommunikationer saknas

vid ankomsten till färjehamnen för hotellrum. Sådana

kringkostnader är således till stor del beroende av traflkuppläggningens utforrrming. För den enskilde resenären är dock dessa kostnader lika påtagliga som reskostnaden.

Utredningen förordar därför en bredare ansats där biljettpriset endast betraktas som en komponent. Det är också mot den bakgrunden som utredningen tidigare föreslagit en övergång till dagturer och införande av snabbare färjeförbindelser. Åtgärder som är ägnade att väsentligt förbättra färjetrañkens attraktivitet.

Marknadsmässig utformning

Persontrafikens taxestruktur har under de senaste decennierna förändrats väsentligt. Från i vissa fall fasta statliga regleringar normaltaxor och referenstaxor för t.ex. järnvägs-

av trafiken och busstrafik har en utveckling skett där företagen själva getts frihet att fastställa sina egna taxor. En biljett-

och rabattflora har samtidigt vuxit upp som resulterat i att allt färre resor sker till något normalpris.

Utredningen anser att en marknadsmässig anpassning så långt möjligt bör gälla även för biljettaxorna i Gotlandstrafiken. För trafiken bör vidare kommersiella rabatter erbjudas, dvs. rabatter som inte kräver statliga subventioner.

Utredningen anser det vidare väsentligt att prisdifferentiering sker som främjar bl.a. en önskvärd spridning i resandet. Med ett järrmare kapacitetsutnyttjande över året, mellan olika veckodagar och även mellan olika turer finns

en betydande besparingspotential som i ökad utsträckning bör kunna tas i anspråk genom en aktiv prispolitik.

Vägprincipens innebörd

Utredningen kan konstatera att det råder en allmän samsyn om att taxesättningen i färjetrafiken i stort sett bör överensstämma med vad som gäller på fastlandet. Färjeförbindelserna motsvarar vägar till fastlandet för gotlänningarna. Den närmare uttolkningen av vad som menas med den s.k. vägprincipen är dock komplicerad och ger utrymme för olika uppfattningar. Svårigheten ligger bl.a. i att fastställa vad som är en jämförbar transport på fastlandet.

Vid en jämförelse med priset för en bilresa kan

man som intresseorganisationen SOS Rädda Gotland i och för sig komma till extremt låga färjepriser. Förutsättningen för detta räkneexempel är dock ett milpris på bara 13 kronor. Följden av ett sådant resonemang skulle bli ett kraftigt ökat statsbidrag till färjetrafiken eller om nuvarande kostnads-

ram skulle bibehållas väsentlig neddragning av standard

och antal förbindelser. Med andra förutsättningar, där milkostnaden anges exempelvis till 30 kr, blir dock resultatet ett helt annat. Utredningen är därför skeptisk till att

översätta vägprincipen som en bilprisprincip. Mot en jämförelse med bilkostnaden kan vidare miljöskäl anföras och strävan att uppnå ett miljöanpassat transportsystem.

Vi bedömer dock att det inte är fruktbart att Gotlandstaxan låses till prisnivån för något annat färdmedel på någon viss relation. Biljettpriset på fastlandet avgörs som tidigare angetts av kostnadsförhâllanden och marknadsmäs-

siga förutsättningar och varierar tidsmässigt, geografiskt

och för olika resandegrupper. Någon operationell översättning av vägprincipen eller lansering av någon referenstaxa är därför enligt vår mening inte heller realistiskt. Vägprincipen bör i stället även fortsättningsvis ges en mer allmän innebörd så att taxan avspeglar vad som anses som skäligt och rimligt i förhållande till vad som gäller på fastlandet. Utredningen anser således att vägprincipen endast bör tjäna som en övergripande riktlinje för avgiftssättningen i den reguljära färjetrafiken till och från Gotland.

Skäliga och rimliga taxor som ger långsiktig trygghet

Utredningen bedömer att nuvarande taxenivå erbjuder resenärerna tillfredsställande biljettpriser i Gotlandstrañken. För detta talar inte minst den stora trafikuppgâng som skett de senaste åren. Vi vill i sammanhanget understryka att avgörande för den fortsatta regionala utvecklingen Gotland är att prisnivån i färjetrañken inte förändras drastiskt. Skall långsiktiga investeringar ske i turistnäringen krävs en tillfredsställande planeringstrygghet. Skall likaså invånarna på Gotland ges möjlighet att agera långsiktigt när det gäller val av sysselsättning liksom bosättning måste en trygghet finnas mot helt förändrade biljettprisnivåer.

Utredningen anser mot denna bakgrund att priserna i bastrañken bör bestämmas utifrån samma bedömningsgrunder som i dag, nämligen trañkens marknadsmässiga

villkor och disponibla ekonomiska Som riktlinje

resurser. för taxesättningen skall vidare gälla att eventuella ökningar i taxenivån bör ske planmässigt och efterlikna den allmänna prisutvecklingen för långväga personresor fastlandet.

I sammanhanget bör nämnas att regionalekonomiskt motiverade rabatter såsom den nuvarande Gotlandsrabatten kan ha skäl för sig. Enligt utredningens mening får denna rabatt liksom övriga prisfrâgor övervägas närmare inom

ramen för den föreslagna regionaliseringen bestämman-

av derätten.

15¶Fraktkostnader

15.1¶Högstprisregleringen och Gotlandstillägget ett snart tjugoårigt

-

provisorium

Godstrafiken till och från Gotland subventioneras genom statens ekonmiska ansvar för fárjetrañken. Förutom detta

stöd finns som tidigare översiktligt redovisats i kapitel 2

- ett särskilt system med högstprisreglering och det s.k.

Gotlandstillägget.

Bakgrunden till detta system är att transportförmedlingsföretagen tidigare tillämpade en speciell taxa för Gotlandstrafiken. Taxan var konstruerad på i princip samma sätt som för övriga transporter på fastlandet men för att täcka färje- och harrmavgifter samt av överfarten föranledda merkostnader gjordes ett sjötillägg.

Sjötillägget slopades år 1976 samtidigt som en författningsmässig högstprisreglering infördes. Detta innebär att regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, har möjlighet att meddela föreskrifter att taxan för fjärrtransporter av gods till och från Gotland inte får överskrida den taxa som resp. företag tillämpar och som gäller för landet i övrigt. För att kompensera de företag som utför och förmedlar transporterna medgavs samtidigt de aktuella företagen rätt att i den totala inrikes fjärrtrañken ta ut ett kompenserande frakttillägg, det s.k. Gotlandstillägget.

SOU 1995.°42 173

Detta tillägg var ursprungligen på 0,9 procent nettofraktsumman men år 1980 sänktes procentsatsen till 0,6 procent.

Riksdagen uttalade i samband med att systemet infördes våren 1976 att det var väsentligt att prissättningen i trafiken till och från Gotland motsvarar vad gäller på fastlandet

som prop. 197576:93, bet. 197576:TUl5, rskr. 1975762177. Den eftersträvade utjämningen borde enligt Trañkutskottet uppnås frivillig samverkan. Då förut-

genom sättningar inte fanns för detta ansåg sig trafikutskottet dock tills vidare kunna godta att godstaxorna utjänmades

genom införande av särskild lag. En förutsättning för detta

var dock enligt ett enigt trañkutskott att lagstiftningen betraktades som provisorisk och inte fick prejudicerande verkan. Lagen skulle vidare gälla så kort tid möjligt. Trafi-

som kutskottet förutsatte mot denna bakgrund att vid de fortsatta

överläggningarna i frågan eftersträvades en smidig lösning

som i görligaste mån underlättade en övergång till ett annat och mindre lagmässigt system.

Stödsystemet innebär i dess nuvarande utformning att

utländska transportföretag inte har samma lagstadgade rätt

att kompensera sig för eventuella ekonomiska bortfall i anledning av transporter till och från Gotland svenska

som

transportföretag har.

15.2¶Fungerat men ändå

ständigt ifrågasatt

Utredningen kan konstatera att Statens Pris- och Konkurrensverk SPK i en utvärdering år 1979 bedömt att

högstprisregleringen tillsammans med Gotlandstillägget i

stort sett inneburit en verksam utjämning av godstaxorna i trafiken till och från Gotland jämfört med fastlandet. Syste-

met angavs ha medfört förmånliga frakttariffer och fraktavtal i Gotlandstrafiken.

Gotlandstillägget har dock under åren kritiserats i många olika sammanhang. Detta gäller inte minst från transportkunder på fastlandet som ifrågasatt rimligheten av att deras fakturor för transporter som bara går fastlandet skall

- påföras ett särskilt Gotlandstillägg.

Även SPK framhöll i den nämnda utvärderingen år

ovan 1979 att systemet hade brister. Skillnaden i trafikstruktur

mellan de olika transportförrnedlingsföretagen medförde att

vissa av företagen kunde tillgodogöra sig intäkter från Gotlandstillägget utan att ha motsvarande merkostnader. Vidare fann SPK att det var svårt att kontrollera rimligheten av flera av de merkostnader som transportfönnedlingsföretagen uppgav sig ha i Gotlandstrañken. Sedan mitten av 1980-talet framhöll också SPK i sina årliga utvärderingsrapporter att stödsystemet borde avvecklas eftersom det förde med sig problem och oönskade effekter.

Riksrevisionsverket har även granskat stödsystemet och föreslog i en rapport år 1985 en avveckling utan kompenserande åtgärder. Konkurrensverket har också pekat på att det i det närmaste är omöjligt att göra en riktig bedömning om Gotlandstilläggets storlek och har förslagit att systemet avskaffas. I sammanhanget kan även nämnas att Sjöfartsverket i sin översyn år 1992 kom fram till samma slutsats att stödformen borde avvecklas.

Regeringsförslag om en avveckling av Gotlandstillägget

har för riksdagen två gånger. År 1986 avslogs

presenterats ett regeringsförslag om slopad högstprisreglering prop. 1985862105, bet. 198586:TU26, rskr. 1985862186. Trañkutskottet framhöll därvid att det nuvarande systemet var förenat med vissa olägenheter men efterlyste förnyade överväganden och en fördjupad analys av konsekvenserna för transportkostnaderna regleringen slopades. Även

om

våren 1992 intog riksdagen motsvarande bedömning och avslog ett likaratat regeringsförslag bet. 199293:TU24. Enligt trañkutskottets betänkande vid detta tillfälle borde högstprisregleringen och det därmed sammanhängande s.k. Gotlandstillägget behållas i avvaktan på resultaten av en översyn om konsekvenserna av en avreglering.

15.3¶Finns det merkostnader i

Gotlandstrafiken

Grundvalen för Gotlandstillägget är angivna merkostnader för godstrañken till och från Gotland. Enligt utredningens mening finns det obestridligen vissa kostnadskomponenter som färjeavgifter och hamnkostnader vilka tillkommer med en Gotlandstransport. Särskilda kostnader kan även tillkomma till följd av bl.a. krav på förändrad trañklogistik då Gotlands färjeanslutning inte alltid ger samma möjligheter till fordons- och materialutnyttjande som transporter på fastlandet kan göra.

Med den marknadsmässiga prisbildning som utvecklats på transportmarknaden är det dock ogörligt att exakt klarlägga vad som är egentliga merkostnader förutom färje-och hamnavgifter samt kostnader för lastning och lossning. Transportkostnaden bestäms från fall till fall efter förhandlingar mellan transportköpare och transportsäljare. Frakten för varje transport är därför unik där faktorer som rådande konkurrenssituation spelar en viktig roll. När det därför inte längre finns någon norrnaltaxa för godstrañk fastlandet är det också ogörligt att fullt ut precisera merkostnadernas storlek liksom att fastställa lämplig nivå Gotlandstillläggets storlek. Utredningen har mot denna bakgrund inte bedömt det som möjligt att exakt värdera och jämföra

kostnadsstrukturen i godstrañken på Gotland jämfört med vad som gäller fastlandet.

I sammanhanget kan dock nämnas att teoretiskt inbringar Gotlandstillägget för närvarande ca 45 miljoner kronor. Medel som enligt teorin bakom Gotlandstillägget genom korssubvention inom transportförmedlingsföretagen kommer Gotlandstrafiken till godo. Vad gäller de särskilda kostnader som är förenade med trafiken till och från Gotland

kan vidare nämnas att Sjöfartsverket år 1992 uppskattade

denna kostnadspost till drygt 30 miljoner kronor. Detta tyder enligt utredningens mening på att Gotlandstillägget

innebär en viss överkompensation.

överväganden

Utredningen kan konstatera att det tidigare har rått en bred överensstämmelse om att högstprisregleringen och Gotlandstilläget bör avskaffas. Förslag om avskaffande har dock inte kunnat genomföras därför att man befarat att konsekvenserna för det gotländska näringslivet skulle bli oacceptabla. Utredningen anser att utvecklingen under

år har befäst synen att systemet bör slopas. Det kan senare uppfattas som stötande att transportföretagen tar ut ett särskilt Gotlandstillägg. Systemet går heller inte att följa upp och utvärdera. Stödet ger även i det närmaste absurda konsekvenser där transportförmedlingsföretag som ökar sin marknadsandel i transporterna på Gotland relativt fastlandet förlorar resultatmässigt. Motsvarande gäller att transportförmedlingsföretag som minskar sin andel i Gotlandstrañken förbättrar sitt ekonomiska resultat av Gotlandstillägget.

Allvarliga invändningar kan också riktas från konkurrenssynpunkt. Stödsystemet är i dess nuvarande utfomming inte heller förenligt med värt EU-medlemskap eftersom

endast inhemska transporter får ligga till grund för ekonomisk kompensation. Detta innebär bl.a. att utländska transportfönnedlare diskrimineras. Med utvecklingen på transportmarknaden där man i ökad utsträckning går ifrån speceriräkningar och offererar totalpriser ter sig alltså nuvarande ordning allt verklighetsfrämmande.

mer som Utredningen föreslår således att Gotlandstillägget och den

nuvarande högstprisregleringen slopas. Ett slopande av Gotlandstillägget har tidigare olika

av Gotlandsintressenter befarats kunna innebära negativa konsekvenser. En grund för denna farhåga har varit de kost-

nadsökningar som transportförrnedlingsföretagen i samband

med tidigare diskussioner framfört som nödvändiga att vidta. Utredningen bedömer det ogörligt att exakt

som klargöra vilka följder som uppstår om Gotlandstillägget slopas. Som redovisats i en underlagsrapport till utredningen Gotlandsutredningen, EuroFutures AB uppger företagen i ett statiskt perspektiv att de kommer att tvingas kompensera sig genom höjda frakter. I ett dynamiskt

perspektiv är det dock enligt denna rapport troligt att bilden blir en annan där konkurrenstrycket och vikten att även

av framgent erbjuda ett heltäckande nationellt transportsystem tryggar en god standard och motverkar taxehöjningar i Gotlandstrafiken. Det framhålls dock att det är viktigt att följa utvecklingen efter en avreglering med särskild

uppmärksamhet riktad på att de mindre företagen på Gotland inte drabbas av prishöjningar. Dessa har nämligen med sin sämre förhandlingsposition mer begränsade möjligheter att förhandla fram rabatter och i övrigt låga priser.

Utredningen vill för sin del först betona nödvändigheten av att godstrafiken till och från Gotland erbjuds tillfredsställande villkor liksom goda utvecklingsmöjligheter. Transportkostnaden är härvid bara flera faktorer är

en av som viktiga. Ett krav från näringslivet är att ett effektivt trans-

portsystem erbjuds som karakteriseras av god kvalitet och regularitet. Utredningen anser att med det förslag och den plattform till trafikupplägg som presenterats tidigare ges godstrañken goda möjligheter att integrera Gotland i ett

effektivt, långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt trans-

portsystem. Ett system som tryggar att transporterna till och från Gotland ges villkor som motsvarar vad som gäller på fastlandet.

Beträffande fraktnivån kan utredningen konstatera att den tidigare sänkning som ägt rum av Gotlandstillägget från 0,9 till 0,6 procent inte resulterade i några märkbara konsekvenser för transportkostnaderna. Denna sänkning ägde dock rum under andra förutsättningar samtidigt som ett smärre statligt bidrag infördes under ett antal âr. Detta betyder att läget inte är helt jämförbart. Utredningen anser mot denna bakgrund och med hänsyn till transportkostnadens betydelse för Gotlands utveckling att stor varsamhet bör iakttagas vid avvecklingen av Gotlandstillägget. Utredningen förordar därför en etappvis nedtrappning av Gotlandstillägget. Avvecklingenfrån nuvarande 0,6 procent bör ske med 0,2 procentenheter årligen med start från kalenderåret 1997. Detta betyder att avvecklingen bör vara helt slutfördi samband med 1999 års utgång. Därefter kan lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter upphävas.

Utredningen bedömer det som angeläget att avvecklingen följs upp ingående. För detta talar inte minst riksdagens upprepade krav konsekvensbedömning av en avveck-

en ling av Gotlandstillägget. Utredningen föreslår därför att Konkurrensverket ges ett särskilt regeringsuppdrag att löpande följa konkurrenssituationen och prisutvecklingen för godstransporterna till och från Gotland. Uppföljningen skall särskilt beakta fraktprisutvecklingen i små och medelstora företag samt för grönsaksnäringen. Uppdraget bör

kontinuerligt redovisas till regeringen. Uppstår påvisbara olägenheter bör Konkurrensverket omgående lämna förslag till motverkande åtgärder. Konkurrensverket bör ett

som led i sitt uppföljningsansvar löpande samråda med företrädare för Gotland. Enligt utredningens bedömning är det vidare viktigt att den kunskap som finns inom NUTEK från bl.a. hanteringen av transportstödet för Norrland och den insikt som man därmed har om fraktprissättningen kan tas till vara. Konkurrensverket bör därför även samråda med NUTEK. Utredningen vill vidare i sammanhanget framhålla vikten av att taxorna i Gotlandstrañken fortsättningsvis bestäms efter en samlad bedömning där även den föreslagna successiva nedtrappningen av Gotlandstillägget beaktas.

För att ytterligare effektivisera godstrafiken mellan Gotland och fastlandet har utredningen sökt bedöma möjligheten att uppnå förbättringar genom särskilda organisatoriska och tekniska lösningar. Utredningen bedömer att det finns en potential att uppnå rationaliseringar bl.a.

genom en ökad användning av lastbärare och minskade tomtransporter. Genom t.ex. effektiva tekniska lösningar kan omlastningskostnader och transfertider minimeras. Kombinerade transporter med flera trañkslag som med tåg, båt och lastbil, vilket för Gotland är särskilt betydelsefullt, kan därmed

te sig mera konkurrenskraftiga.

I vad mån denna möjlighet kan tas tillvara i ökad utsträckning sammanhänger bl.a. med transportföretagens intresse. Samhällets spelregler för transportmarknaden är givetvis också av stor betydelse. I sammanhanget kan nämnas att den pågående parlamentariska transportpolitiska utredningen har fått i särskilt uppdrag att utreda förutsättningarna och behovet av förbättrade knutpunkter och utveckling av ny teknik i det svenska transportsystemet Dir. 1994:140. Utredningen bedömer att denna fråga är

av särskilt intresse för Gotland och förutsätter att kommittén

kommer att behandla Gotlands integrering i en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Utredningen anser vidare att det bör vara en fråga för länsstyrelsen Gotland att överväga eventuella insatser för att samordna och driva

en sådan angelägen utveckling.

16¶Författningskommentarer

16.1 till om i

Förslaget lag ändring lagen om linjesjöfart på Gotland

1§

Liksom tidigare får linjesjöfart på Gotland bedrivas endast efter tillstånd av regeringen. På det sättet behåller staten sina möjligheter att i den omfattning behövlig

- som anses

styra och kontrollera Gotlandstrafiken. Regeringen har skyldighet att under ärendets beredning samråda med Gotlands kommun i egenskap av trañkhuvudman.

Tillstånd bör dock kunna meddelas i något större utsträckning i framtiden än vad som hittills brukats. Det kan t.ex. finnas anledning att tillåta sommartrafik på vissa sträckningar. Sådan trafik kan vara ett välkommet tillskott i trafikutbudet, när efterfrågan på transporter är störst.

som Det är också angeläget att göra en integrering trafik till

av och från Gotland med Östersjötrafik möjlig den dag

annan då förutsättningar för detta finns. Trafik av mindre omfattning, exempelvis av det slag som ombesörjts av Naturvårdsverket till Gotska Sandön, bör utan vidare kunna ges tillstånd. Denna typ trafik påverkar inte den reguljä-

av ra färjetrafiken eftersom den knappast kan sägas innefatta

någon trafikförsörjning.

Om regeringen vid prövningen av en ansökan bedömer att det redan finns tillräckligt omfattande trafik på Gotland

i förhållande till trafikunderlaget, bör tillstånd inte meddelas, eftersom risken annars finns att rederierna slår ut varandra.

3§

I paragrafen anges vad som skall krävas för att få tillstånd.

I första stycket anges att tillstånd endast får meddelas för sjöfart kan till nytta för näringslivet och

som anses vara befolkningen på Gotland. Det kan gälla åretrunttransporter av gods och passagerare, men även ren turisttrafik, som bedrivs på kommersiell basis, kan uppfylla detta krav.

Enligt andra stycket måste sökanden liksom tidigare uppfylla vissa personella, ekonomiska och tekniska krav för att kunna få tillstånd.

Tredje stycket är nytt och innebär en möjlighet för staten att avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik

genom säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till och från Gotland. För allmän trafik är det tillåtet att lämna statsstöd, under förutsättning att det är tillgängligt för alla

rederier inom gemenskapen som deltar i trafikupphand-

lingen. I gengäld kan det rederi som får i uppgift att utföra allmän trafik åläggas skyldigheter med avseende på vilka

hamnar skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet,

som turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bemanning av fartyget. Avtalen behöver å andra sidan inte ålägga ett rederi förpliktelser i samtliga dessa avseenden. Exempelvis kan det finnas anledning att ålägga ett rederi förpliktelser endast i fråga skyldighet att trafikera en viss linje, eller ombe-

om sörja en viss mängd trafik under en trafikperiod.

4§

Liksom i dag meddelas tillstånd för viss tid eller tills vid-

are.

Såsom angivits ovan kan ett rederi utför allmän

som trafik åläggas förpliktelser med avseende på hamnval, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bemanning på fartyget. Det kan gälla skyldigheter

som rederiet i fråga, det tog hänsyn till sina kommersi-

om egna ella intressen, inte skulle uppfylla över huvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller

samma villkor. Ersättning till rederiet för förpliktelser i allmän trafik utgår i form av transportstöd.

Alla tillstånd kan dock förenas med särskilda villkor och föreskrifter. Det ger staten ett visst styrmedel. Om staten exempelvis anser det angeläget att förhindra färjetra-

annan fik den eller de linjer som ingår i allmän trafik, kan

man som villkor för andra tillståndshavare att dessa eller

ange näraliggande linjer inte får trafikeras, eller att endast vissa, geograftiskt åtskilda, linjer får trafikeras.

5§

I paragrafen anges att Gotlands kommun är trafikhuvudman för den allmänna trafiken. Detta innebär att kommunen

ges bestämmanderätten för den allmänna trafiken inom de ramar som ställs genom ett långsiktigt statligt anslag. Kommunen ges här stor frihet att bestämma omfattningen

av trafiken, linjeval, taxor och turplaner. För utförlig be-

en

skrivning av innebörden i huvudmannaskapet hänvisas till

den allmänna motiveringen avsnitt 12.2.

184 SOU 1995 .42

6§

Paragrafen handlar om skyldighet för tillståndshavare att

med vissa undantag befordra passagerare och gods i

enlighet med villkor eller föreskrift som förbundits med trafiktillstånd.

9§

Paragrafen handlar om bötessanktioner. Den som fullgör förpliktelse vid allmän trafik kan dömas till böter enligt punkten 3. I övrigt är paragrafen oförändrad.

16.2 till upphävande av Förslaget lagen med bemyndigande om utjämning

av taxor för vissa

lastbilstransporter

Lagen bör tillsammans med högstprisförordningen upphävas när stödsystemet avvecklats.

Reservationer och särskilda

yttranden

Reservation om trafikansvar

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Bo-Göran Johansson och Folke Jonsson

Utredningen konstaterar att staten har tagit på sig det ekonomiska och politiska ansvaret för färjetrañken till och från Gotland. Den statliga administrationen trafiken har

av överflyttats först till Transportrådet och till Sjöfarts-

senare verket. Det regionala inflytandet har kommit till uttryck genom ett samrådsförfarande, främst med Gotlands kommun och med Länsstyrelsen i Gotlands län.

Utredningen anser att staten även framgent bör ikläda sig ett ekonomiskt och politiskt för att trygga

ansvar en grundläggande basstandard i färjetrañken.

Utredningens bedömning att Gotlands kommun bör få ett ökat inflytande över färjetrañkens utformning är, enligt vår mening, ett stort steg framåt. En lösning innebär att

som det fulla ansvaret för färjetrañken, inom för

ramen en utförd upphandling, läggs Gotland, skulle emellertid sudda ut statens grundläggande ekonomiska och politiska ansvar för trafiken. Detta framstår särskilt tydligt när

man betraktar frågan om hur det ekonomiska ansvaret skall fördelas. Vi anser att ett avtal mellan Gotlands kommun

och staten över en lång avtalsperiod kommer att vara förbundet med svårigheter för kommunen, särskilt som de ekonomiska förutsättningarna för färjetrafiken kan komma att förändras betydligt under de kommande åren.

Vi anser således att det regionala inflytandet bör förstärkas, men att staten bör ha ett kontinuerligt ansvar för att trygga en grundläggande basstandard i färjetrañken. Det samlade ansvaret för trafiken bör alltså även fortsättningsvis ligga hos en statlig myndighet. Det kan emellertid ligga en konflikt i att Sjöfartsverket, som är en myndighet med tillsynsansvar, också har ett verkställande ansvar för viss färjetrañk. Vägverket eller Kommunikationsdepartementet skulle kunna vara bättre alternativ. Det regionala inflytandet bör förstärkas genom ett trafikrâd med ledamöter som representerar staten och representanter för gotländska intressen, utsedda av Gotlands kommun. Detta råd har att besluta om trañkens utforrrming, taxor, turlistor, m.m. Vi instämmer i att Gotland skall vara representerat i den upphandlingsgrupp som tillsätts enligt avsnitt 12.6 för att ge-

nomföra trañkupphandlingen.

Reservation om förslag till

trafikuppläggning m.m.

av Tom Heyman och Folke Jonsson

Det omfattande statliga stödet till Gotlandstrañken har bl.a. medfört att godstransporterna har kommit att domineras av ett dyrt transportsätt, nämligen trailertransporter med passagerarfärjor. Utredningen föreslår inget alternativ till detta. En separering av gods- och passagerartrafiken skulle troligen kunna innebära stora kostnadsbesparingar eftersom

kapital- och driftkostnaden för godstrafiken blir västenligt lägre än i de föreslagna alternativen med kombinationsfärjor. Andra alternativ för godstrafiken, exempelvis

som ren containertrañk ocheller pråmbaserad trailertrañk, borde ha studerats av utredningen.

Vi reserverar oss därför mot punkterna 2 och 3 i förslaget till trañkupplägg och anser även att en ekonomisk

konsekvensberäkning av ett separat godstransportsystem

borde ha lämnats.

Det nu gällande trañkavtalet, och den upphandling som då genomfördes, har kritiserats för dess omfattande sekretess och oklara upphandlingsregler. Ett framtida trafikavtal bör givetvis vara klart och entydigt formulerat och anbuden bör vara offentliga som normalt gäller för statlig

annan

upphandling. Utredningens trañkexempel bör inte tillåtas styra

anbudsunderlaget. Det måste finnas möjligheter att föreslå andra trañkmönster än de utredningen omfattar.

Reservation om fartygsupplåtelse

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Tom Heyman, Folke Jonsson och Rolf Tufvesson

En bra och fungerande färjetrafik kännetecknas oftast att

av tonnaget fortlöpande kan anpassas till skiftande trañkbehov. Att variera tomiage mellan olika år och att ha alternativa lösningar under låg- resp. högsäsong är ett vanligt förekommande arbetssätt för framgångsrika rederier. Detta krav kan svårligen förenas med statligt ägande tonnaget. Vi

av anser därför att utredningens förslag borde entydigt före-

språkat en lösning med rederiägt tonnage.

Reservation om lagstiftning

av Tom Heyman, Folke Jonsson och Rolf Tufvesson

Den nuvarande monopollagstiftningen för Gotlandstrafiken har varit direkt skadlig för turisttrañken. Den har effektivt förhindrat möjligheten att etablera andra resmönster, t.ex att kunna kombinera en vistelse Gotland med en kryssningsvecka i Östersjön en kombination som är vanligt

förekommande i andra länder. Eftersom syftet med lagen, en tryggad trafikförsörjning till Gotland, kan uppnås redan med EU:s gällande cabotageförordning anser vi att den nuvarande lagstiftningen bör upphöra.

Reservation om reskostnader

av Tom Heyman

Taxesättningen bör fastställas på kommersiella grunder och inte kopplas till något allmänt transportindex för persontransporter på fastlandet. Statlig reglering av transporttaxor förekommer inte längre i något annat sammanhang i landet.

Reservation om högstprisregleringen

av Tom Heyman och Rolf Tufvesson

I likhet med Riksrevisionsverket har utredningen inte kunnat pâvisa några direkta merkostnader i trafiken. Avtalskonstruktionen har dock medfört en bristande kostnadseffektivitet i hamn- och stuveriverksamheten. Eftersom kostnads-

täckning ändå har garanterats någon part har

av annan incitament för att skapa rationella och kostnadseffektiva lösningar uppenbarligen saknats.

En gradvis avtrappning av Gotlandstillägget kan komma att innebära att ekonomin för nuvarande trafikutövare försämras samtidigt som den olyckliga oligopolsituationen består. Ett direkt slopande tillägget innebär att den i

av nu praktiken stängda marknaden genast öppnas för konkurrens, något som säkert skulle kompensera de negativa effekterna

som kan uppstå.

Särskilt om 12 Trafik-

yttrande Kap.

ansvar och koncessionsvillkor m.m.

av Eva Johansson och Jan Lundgren

Vi stöder utredningens bedömning att slutligt ställningstagande inte nu bör tas till valet lämpligaste upphand-

av

lingsmodell och fartygstonnagets ägande. Framtida mark-

nadssituation och frågan disponeringen nuvarande

om av

fartygstonnage kan bl.a. påverka vad som är billigast och

bäst.

Enligt vår bedömning talar dock hittillsvarande erfarenheter från Gotlandstrañken för att staten bör för

svara fartygsägandet. Därmed ges även större möjligheter att

anskaffa ett väl anpassat tonnage och lägga fast förutsättningar för uppbyggnad av en attraktiv och rationell trafiklösning. Med ett statligt ägande ges också ökade möjligheter att få en reell och för trafiken gynnsam konkurrenssituation där

ett flertal företag kan delta i anbudsupphandling

en av

fartygsdriften. I sammanhanget kan vidare nämnas ökad flexibilitet och lägre fartygskostnad följer med ett

som

statligt ägandeskap genom förbättrade lânemöjligheter och andra förräntningskrav. Till bilden hör vidare att problemet för staten att tillgodogöra sig kapitalvärden som uppstår i fartygstrañken undanröjs. Ett närinande kan dessutom sägas uppstå med vad som gäller på fastlandet där staten står för trafikens grundläggande infrastruktur.

Särskilt om förslag till

yttrande trafikuppläggning

av Bo-Göran Johansson

Andra punkten i avsnitt 11.6 bör lyda:

En separering mellan gods- och persontrafik bör eftersträvas. En ren godsfärja, som även ombesörjer transporter av farligt gods, bör ingå i tonnaget.

Utredningen konstaterar att godstrafiken för närvarande framtvingar avgångs- och ankomsttider för passagerartrafiken många upplever som mindre attraktiva. Under

som högsäsong, då det krävs i stort sett kontinuerlig drift, är

en det emellertid svårt att göra några genomgripande förändringar av dagens tidtabell för de konventionella färjorna. Den snabbfärja som föreslås införas kommer däremot att innebära en betydlig förbättring, särskilt under april-december utanför högsäsong, genom att den erbjuder alternativ under dagtid.

Införandet av en snabbfärja kommer i sig att innebära en

viss separation av gods- och persontrafik genom att snabb-

färjan inte förutsätts ta lastbilar. Man bör emellertid hålla i minnet att denna färja har en dygnskapacitet för passagerare

som utgör mindre än en fjärdedel av den totala kapaciteten. För att längre i fråga om separation av gods- och

persontrafik krävs att man också inför godsfärja. En

en ren sådan färja förutsätts i alternativ men enligt min mening behövs en sådan även om organiserar trafiken enligt

man något av de övriga två alternativen. Dessa senare alternativ förutsätter i vilket fall insättande av en separat godsfärja under högsäsong för att ombesörja frakt farligt gods.

av Merkostnaderna för en separat godsfärja under hela året i dessa två alternativ bedöms vara 15-20 miljoner kr årligen. De vinster man kommer att göra genom att förfoga över en godsfärja, som normalt skulle kunna ta allt gods på den norra linjen Visby-Nynäshamn, utöver passagerarfärjorna är funktioner av den betydligt större flexibilitet erhålls:

som

Avgångstiderna för den konventionella färjan kan, utan- för högsäsong, anpassas till de aktuella behoven, oberoende av godstrafrkens behov. Det blir möjligt att ta större hänsyn till passagerarnas önskemål och att bättre anslutning till kollektivtrafik. Sårbarheten för godstrafiken blir betydligt lägre. Vid exempelvis varvsöversyn av en av passagerarfärjorna som utförs under lågsäsong eller vid ett haveri, kommer det att finnas tvâ färjor kvar, en gods- och en passagerarfârja, som kan klara all godstrañk på båda linjerna utan störningar i tidtabellen. Genom att godstrafiken på den norra linjen går - en separat godsfärja får man en större kapacitet

passagerarfärjan för bilar, husvagnar och bussar. Man får också en större flexibilitet gentemot oväntade förändringar av godstrañkens struktur.

Även det många skäl önskvärt med

om av vore en separation av gods- och persontrafik även den södra linjen är

l 92

det för närvarande knappast ekonomiskt försvarbart, om man vill upprätthålla daglig trafik under hela året, eftersom antalet passagerare tidvis är mycket lågt. I så fall torde det närmast vara aktuellt med att sätta in en snabbfärja i trafik i stället för en större, konventionell passagerarfärja, men dagens snabbfärjor kan inte förväntas kunna gå i trafik mellan Gotland och fastlandet under vintermånaderna.

Särskilt om

yttrande fartygsupplåtelse

av Bo-Göran Johansson

Utredningen konstaterar att erfarenheterna från tidigare upphandlingsmodeller är blandade. Trots att staten medverkat i att bygga upp ett kapital, representerat av fartygen, har det visat sig svårt för staten att tillgodogöra sig dessa värden vid försäljningar av fartygen. Utredningen ifrågasätter om nuvarande upphandlingsmodell har varit den ur statsfinansiell synpunkt billigaste och den ur trafiksynpunkt långsiktigt bästa.

För ett statligt ägande av fartygen talar, enligt utred-

ningens bedömning, de ökade möjligheterna att kunna

erbjuda ett tonnage väl anpassat till trafiken. Därmed ökas möjligheterna att på lång sikt få en effektivare och mer rationell trafikuppläggning. Med ett statligt ägaransvar elimineras också de ekonomiska och praktiska problem som annars uppstår i samband med övergång till en ny trafikoperatör. Detta är mycket viktigt inför en upphandling av trafiken över en kortare avtalsperiod, vilket i sin tur ger större möjligheter till trafiklösningar som kan anpassas till kommande, snabba förändringar.

Utredningen bör därför förorda att fartygen i den trafik som upphandlas fortsättningsvis ägs av staten. Upphand-

lingen bör således begränsas till utförandet trafiken. I av detta sammanhang bör prövas staten kan föra fartygsom kostnaden in under den investeringsgram för som angetts vägar och järnvägar för perioden 1993-2004. Statens löpande bidrag skulle i så fall kunna begränsas till ett mindre belopp än i dag, täckande drift- och trañkeringsrena kostnader.

Särskilt om

yttrande Gotlandstillägget

och taxor

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Bo-Göran Johansson och Folke Jonsson

Gotlandstillägget

Utredningen konstaterar att det finns merkostnader i godstrafiken mellan Gotland och fastlandet. Sjöfartsverket uppskattade dessa till drygt 30 miljoner kronor år 1992. Från företrädare för näringslivet på Gotland har framförts vikten av att transportkostnaden bör motsvara vad det kostar att transportera gods på fastlandet. Lantbrukarna och trädgårdsodlarna har därutöver framhållit att den höga andel av priset som transportkostnaden utgör innebär att även en marginell ökning av transportkostnaderna slår hårt mot den

gotländska trädgârdsodlingen. Enligt utredningens bedömning bör Gotlandstillägget

avvecklas stegvis, sänkning med 0,2 procentenheter genom en i tre omgångar med början kalenderåret 1997. Utredningen bedömer det som angeläget att avvecklingen följs inupp gående. För detta talar inte minst riksdagens upprepade

krav på en konsekvensbedömning avveckling

av en av

Gotlandstillägget. I en underlagsrapport till utredningen Gotlandsutredningen, EuroFutures uppger transportföretagen i ett statiskt perspektiv att de kommer att tvingas kompensera sig genom höjda frakter vid en avveckling av Gotlandstillägget. I rapporten framhålls också vikten av att följa utvecklingen efter en avreglering med särskild uppmärksamhet riktad att de mindre företagen på Gotland inte drabbas prishöjningar. Även kan

av om man anta att bilden i ett mer långsiktigt, dynamiskt perspektiv kan komma att bli en annan genom ett stärkt konkurrenstryck, måste enligt vår mening vissa åtgärder vidtagas vid avvecklingens början för att inte villkoren för godstrafik till och från Gotland skall förändras drastiskt. Brist alternativa transportmedel och den stora betydelse som transportkostnaden har för väsentliga delar av det gotländska näringslivet gör att det inte kan anses tillfyllest enbart med det uppdrag Konkurrensverket föreslås få. Vi förordar därför att

vid första steget i avvecklingen, då Gotlandstillägget -

sänks med 0,2 procentenheter bör en del av merkost-

naderna kompenseras genom en samtidig sänkning av

längdmetertaxan motsvarande ca 12 miljoner kronor

uppdraget till Konkurrensverket kompletteras med att -

fraktprisutvecklingen särskilt skall beaktas i små och

medelstora företag samt trädgårdsnäringen. Skulle fraktprisutvecklingen medföra godtagbara konsekvenser

bör regeringen kunna ingripa.

Taxor

Utredningen anser att priserna i bastrañken bör bestämmas

utifrån samma bedömningsgrunder som i dag, nämligen

trafikens marknadsmässiga villkor och disponibla ekonomiska resurser. I detta sammanhang bör också beaktas de

regionalpolitiskt motiverade rabatter som hittills funnits i Gotlandstrafiken, såsom Gotlandsrabatten för resande

mantalsskrivna på Gotland. Gotlandsrabatten har hittills spelat en viktig roll för gotlänningarna. Framöver torde den också få ökad betydelse för att underlätta hemresorna för fastländska studerande på Gotland. Vi därför att Got-

anser landsrabatten skall vara kvar även i framtiden. Inom

ramen för nuvarande statligt stöd bör ytterligare överväga

man

sänkta taxor i perioder med låg belastning. De uppskatt-

ningar som gjorts visar att det ökande resandet inte förväntas täcka mer än kanske en tredjedel av bortfallet i biljettintäkter. Däremot stärks näringslivet Gotland genom det ökade antalet besökare. Vi emellertid

anser oss inte kunna kräva att nya medel, utanför dagens ram, tillförs fárjetrañken för dessa, regionalpolitiskt motiverade rabatter. Frigjorda resurser genom t.ex. ökade intäkter

genom en ökning av antalet resande bör dock få disponeras till

sådana taxesänkningar.

Förslaget om sänkta längdmetertaxor innebär inte heller

ökade anspråk statsbidrag. De kostnadsberäkningar

som genomförts i utredningen rörande de olika trañkeringsalternativen baseras på totala antalet år 1993 med

passagerare en

uppskrivning med 2 % årligen. Det ökade antalet

passagerare som beräknats, och som hittills dessutom kraftigt överträffats, innebär ökade biljettintäkter och därmed mindre behov av statsbidrag till driften. En 15 % ökning av passagerarantalet från år 1993 till år 1998 skulle således innebära

en ökning av biljettintäkterna med ca 25 miljoner kronor.

Det innebär att förslaget knappast behöver leda till att dagens ekonomiska ram överskrids vid tidpunkten för

nuvarande avtals upphörande.

Bilaga 1

711W

Kommittédirektiv

E911

Dir. 1993:69 Färjetrañken till och från Gotland

Dir. 1993:69

Beslut vid regeringssammantråde 1993-06-17

Chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en kommitté tillkallas med uppgift att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrañken till och från Gotland.

Bakgrund

Enligt lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland krävs det koncession för att driva regelbunden sjöfart till och från Gotland i förvârvssyfte. Lagen kom till i syfte att garantera en tillfredsställande transportförsörjning till och från Gotland till lägsta samhällsekonomiska kostnad. År 1971 beslutade riksdagen att införa ett godstransportstöd för godstransporter färja från Gotland. År 1974 utvidgades stödet till även omfatta att godstransporter färja m1 Gotland och persontransportcma färjorna. Stödet till färjetrañken till och från Gotland har beräknats till 160miljoner kronor för budgetåret 199293. Stödet utbetalas i enlighet med avtal mellan statenoch koncessionsinnehavaren för färjetrafiken. 1februari 1987 beslutade regeringen att ge rederiet Nordström Thulin AB koncession för fårjetrañken mellan Gotland och fastlandet fr.o.m. den 1januari 1988. 1december 1987 tecknadesett slutgiltigt avtal mellan staten och Nordström Thulin AB för att reglera de ekonomiska mellanhavanden som följer av koncessionstrañken. Avtalet gäller för tiden den januari 1988l till den 31 december 1997 med möjlighet till uppsägning senast den 31 december 1995.

Avtalet innebär att färjetrafik skall bedrivas mellan Gotland och fastlandet

en nordlig och en sydlig linje. Trafikutbudet utgörs av en dubbeltur per dygn vardera linjen under lågsäsongoch två till tre dubbelturer per dygn

vardera linjen under högsäsong. Rederiet har vidare, enligt avtalet, rätt att utföra kompletterande trafik. Taxor och turlistor för färjetrafiken skall fastställas av staten.

Riksdagen har beslutat prop. 19909l:l0O bil. bet. l9909l:TUl6, rskr. 1990191216 att Sjöfartsverket skall administrera stödet till färjetrafiken till och från Gotland. Regeringen gav ijuni l99l Sjöfartsverket i uppdrag att genomföra en översyn av Gotlandstrafiken. Verket redovisade sin rapport Vägval i Gotlandstrafiken i juni 1992. Verket lämnade förslag till åtgärder dels kort sikt, dels lång sikt, dvs. inför en ny trafikupphandling. På lång sikt föreslog verket att statensåtagande färjetrafikeni skall beståav en garanterad bastrafik med kompletterande trafik i konkurrens under högsäsong. Detta skulle innebära att lagen om linjesjöfart Gotland slopades och att den statliga trafiken avtalsreglerades som hittills. Enligt verket skulle en statlig trafik en fastlandshamn i stället för nuvarande två hamnar innebära att färjorna skulle kunna utnyttjas bättre och att turlistan skulle kunna utökas samtidigt som väsentliga besparingar statsbidraget skulle uppnås. Frågorna om staten eller någon annan skulle stå som ägare av färjorna och vem som skulle driva trafiken föreslogs undersökas närmare.

Sjöfartsverkets rapport behandlades i Kommunikationsdepartementets bilaga till 1993 års budgetproposition. Jag framhöll då att Sjöfartsverkets redovisning vad avsåg förslag lång sikt inte utgjorde tillräckligt underlag för ett definitivt ställningstagande inför en ny trafikupphandling. Däremot ansåg jag redovisningen utgöra ett värdefullt underlag inför fortsatta diskussioner mellan statliga och regionala och kommunala företrädare om färjetrafikens framtida utformning. Redovisningen i denna del föranledde således inga förslag från regeringen i budgetpropositionen.

l det av riksdagen godkända utskottsbetånkandetbet. l99293:TU l8, rskr. l992l93z244 om bl.a. färjetrafiken till och från Gotland underströk trafikutskottet vikten av att färjetrafiken på Gotland får en långsiktig lösning och att en sådan förbereds i god tid innan nuvarande koncession upphör. Utskottet framhöll att en sådan lösning inte bara bör beakta självklara trafikpolitiska mål, såsom tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad och regional balans, utan också bör ta hänsyn till önskvärdheten av att främja turism och övrigt näringsliv på Gotland. Utskottet ansågdärvid att en parlamentarisk utredning borde tillsättas för att belysa dessa frågor och lämna förslag till långsiktiga lösningar. En sådan utredning kommer, enligt utskottet, att behandla de frågor om taxor, trafikuppläggning och konkunens i trafiken som väckts i de motioner som redovisas i utskottsbetänkandet.

Uppdraget

Kommittén skall lämna förslag till långsiktig lösning av färjetrañken en till och från Gotland i enlighet med riktlinjerna i trafrkutskottets betänkande l99293zTUl8 sid. l2-l6. Därutöver gäller följande riktlinjer. Förslagen skall utformningen av trafiken efter nuvarande avavse talsperiods utgång. Utgångspunkten för kommittén skall vara att lämna förslag i syfte åstadkomma bra och godstrafrkförsörjning till att en personlåg kostnad för staten. Alternativa trafrklösningar skall redovisas och värderas avseendedriftskostnader, trafikutbud och övrig servicenivå. Frågor lämplig upplåtelseform och lämplig typ av tonnage bör också behandlas. om Vidare skall redovisas förslag till ersättningsmetoder som medger konkurunderlättar för konkurrens i trafiken. rensneutralitet och som Kommittén bör i sitt arbete beakta utvecklingen av den intemationella färjetrañken i Östersjön och redovisa förutsättningarna för lärjetrafiken till och från Gotland att integreras med denna internationella trafik. Kommittén skall lämna förslag till eventuella förändringar i lagstiftning och andra lörfattningsregler som följer av kommitténs förslag. Kommittén bör också undersöka möjligheterna till en ökad regional samverkan avseendefärjetrafiken. Kommittén skall beakta regeringens direktiv dir. 1984:5 angående utredningsförslagens inriktning, direktiv dir. 1988:43 angående EGaspekter i utredningsverksamheten samt direktiv dir. 1992:50 om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser av utredningens förslag. Uppdraget skall redovisas senast den l december l994.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen nu bemyndigar chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla kommitté omfattad av kommittéförordningen 1976: l 19 en - med högst 9 ledamöter, med uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrañken till och från Gotland, att utse en av ledamöterna att vara ordförande samt att besluta sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde till om kommittén. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A Utredningar m.m.

4 Balm

Regeringen ansluter sig till föredragandcns överväganden och bifaller hans hemstållan.

Kom muni kationsdepartemenlel

Bilaga 2

för att Öka i

Åtgärder sjösäkerheten

Gotlandstrafiken i samband med

ny

koncession

Professor Olle Rutgersson vid Institutionen för farkostteknik, Kungliga Tekniska Högskolan, har av komittén inbjudits för att föreläsa om säkerhetsfrågor i Gotlandstrafiken. Några av de idéer till tilläggskrav som han förde fram återges nedan. Fartygen Alla fartyg som används i trafiken måste naturligtvis minst uppfylla IMO:s krav enligt SOLAS 1992 med tillägg för

Sjöfartsverkets krav avseende fartyg med bogportar och

fartyg med öppna lastdäck för rullande last. När det gäller snabbfärjor måste de minst uppfylla IMO:s förslag till Code of Safety for High Speed Craft som beräknas träda i kraft den 1 januari 1996.

Opererbarhet

För alla fartyg varierar sjöegenskaperna, dvs. rörelser, accelerationer och belastningar med den fart och kurs som fartyget har relativt vågorna i ett specifikt sjötillstånd. Befälhavaren har därför stora möjligheter att påverka säkerhet och komfort ombord genom att välja säker kurs och fart med hänsyn till de kriterier som satts upp för trafiken. Fartygets gensvar vid alla möjliga kombinationer av sjötillstånd, kurs och fart kan bestämmas i förväg genom teoretiska beräkningar eller experimentella metoder. Genom att kombinera fartygets gensvarsproñl med de gränser och kriterier som gäller för säker drift av fartyget kan en s.k.

opererbarhetsproñl bestämmas för fartyget i de aktuella farvattnen.

För varje fartyg som introduceras i Gotlandstrañken bör redaren avkrävas en opererbarhetsprofil. Opererbarhetsprofilen kommer även att visa vilka farter blir tillåtna vid

som olika sjötillstând och vid vilka väderförhållanden trafi-

som ken måste ställas in.

Opererbarhetsprofilen tas fram av rederiet tillsammans med experter på området och bör vara ett offentligt dokument. I trañkavtalet bör ställas krav på att fartyget alltid opereras vid farter och förhållanden inom de överenskomna

gränserna enligt opererbarhetsproñlen.

Väderprognoser

På rutten mellan Gotland och aktuella fastlandsharrmar kan genom SMHI en specifik vind- och vågprognos tas fram inför varje avgång. Det bör ställas krav att sådana

som prognoser används i Gotlandstrañken och att denna information integreras med opererbarhetsproñlen för att kurs och fart för varje resa skall kunna väljas före avgång. Avgången bör ställas in om vågprognosen högre signifi-

ger

kant vâghöjd än den övre gränsen i opererbarhetsproñlen.

Black Box Alla fartyg i Gotlandstrañken bör utrustade med

vara en s.k. Black Box som registrerar hur fartyget Med

opereras. hjälp av de data som registreras kan diskussioner hur

om fartyg har hanterats vid olika tillfällen undvikas. Registrerade uppgifter kan också vid olika typer av haverier användas i förhållande till försäkringsbolag och i eventuella rättstvister.

Informations- och övervakningssystem

Alla fartyg bör vara utrustade med ett informations- och övervakningssystem som förser befälhavaren med aktuell

information om uppmätta rörelser och accelerationer i beräknade sjötillstånd och som ger honom möjlighet att snabbt välja alternativ kurs och fart vid eventuella haverier eller vid överfallsväder.

SMHI:s väderprognos bör kopplas direkt till systemet så att aktuella förhållanden för hela resan alltid finns tillgängliga. Gränser och kriterier De gränser och kriterier för säker och komfortabel drift som används tillsammans med fartygets gensvar för att bestämma opererbarhetsprofilen kan inte bestämmas generellt utan måste ställas i relation till storlek och typ av fartyg.

Kriterier för undvikande av lastskador och lastförskjutning måste kopplas till det system för lastsurrning som väljs. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att kriteriet måste sättas i storheten effektiv lutningsvinkel, vilket innebär den totala effekten av rullningsrörelse, vertikal acceleration och horisontell acceleration påverkar risken för tippning eller glidning av lasten. Med hjälp av informations- och övervakningssystemet kan den effektiva lutningsvinkeln visas direkt på en display.

Renodlade säkerhetskriterier som gränser för bottenslag och förekomsten av havsvatten på däck kommer att vara något beroende av fartygets konstruktion och måste bestäm-

i samråd med Sjöfartsverket och rederiet. Även mas varv, andra riskmoment måste bestämmas individuellt för varje typ av farkost.

Det ankommer på rederiet att dokumentera vilka gränser

och kriterier som valts för respektive opererbarhetsproñl

och även redovisa grunderna för sina val.

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Utbildningsdepartementet

Pensionsråttigheterochbodelning.[8] YrkeshögskolanKvalificeradeftergymnasial

- Nyakonsumentregler.[11] yrkesutbildning.[38] lT ochverksamhetsfömyelseinomrättsväsendet. Allmänbehörighetför högskolestudier.[41] Förslagtill nyasamverkansformer.[32] Ersättningför ideellskadavidpersonskada.[33] Arbetsmarknadsdepartementet

ArbetsföretagEn- nymöjlighetför arbetslösa.[2] Utrikesdepartementet

Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.[7] Lagenomvissainternationellasanktioner Kompetensför stnikturomvandling.[34]

enöversyn.[28] Somereflections Swedishon LabourMarket -

Policy.[39] Försvarsdepartementet

Någrautländskaforskaressyn svensk Muskövarvetsframtid.[6] arbetsmarknadspolitik.[39] Analys Försvarsmaktensav ekonomi.[13] Ettsäkraresamhälle.[19] Kulturdepartementet

Utan stannarSverige.[20] Konsti offentligmiljö.[18] Staden vattenutanvatten.[21] Vårtdagligablad Pstödtill svenskdagspress.[37]

- Radioaktivaämnenslår jordbrukut i Skåne.[22] Brist elektronikkomponenter.[23] Näringsdepartementet GasmolnlamslârUppsala.[24] Ettrenodlatnäringsförbud.[l] Civilt brukavförsvaretsresurser Ny Elmarknad Bilagcdcl.[14]

- + regelverken,erfarenheterhelikoptrar.[29]

,

Civildepartementet Socialdepartementet

Regionalframtid bilagor.[27]+ vårdenssvåraval. slutbetänkande Prioriteringsutredningen.av [5] Miljödepartementet Könshandeln.[15]

AlkylaiochMiljöklassning bensin.[30]av Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.[16] Euvidareutvecklat

miljöklassystemi EU. [31] Homosexuellprostitution.[17] Underhållsbidragochbidragsförskott, DelA ochDel B. [26] Avgifterinomhandikappområdet.[35]

Kommunikationsdepartementet

Samordnadochintegreradtågtrafik Arlandabananochi Mälardalsregionen.[25] Älvsäkerhet.[40] FramtidsanpassadGotlandstrañk.[42]

Finansdepartementet

Gröndiesel miljö-ochhälsorisker.- [3] Långtidsutredningen1995.[4] Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.[9] Översyn skattebrottslagen.av [10] MervärdesskattNyatidpunkterför

redovisningochbetalning.[12] Förmånerochsanktionerensamladredovisning.[36]

-

Statens 1995

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ettrenodlatnåringsforbud.N. 40.Älvsäkerhet.K. . ArbetstöretagEn- nymöjlighetför arbetslösa.A. 41.Allmänbehörighet högskolestudier.för U. . Gröndiesel miljö ochhälsorisker.Fi.- 42.FramtidsanpassadGotlandstrafik.K. . lángtidsutredningen1995.Fi. Vårdenssvaraval. . slutbetänkandePrioriteringsutredningen.av S. Muskövarvetsframtid.Fö. . Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.A. . Pensionsrättigheterochbodelning.Ju. . Fulltekonomiskarbetsgivaransvar.Fi. . Översyn skattebrottslagen.av Fi. . .Nyakonsumentregler.Ju. .NMervärdesskattNyatidpunkterförredovisning betalning.och Fi. Analys Försvarsmaktensav ekonomi.Fö. NyElmarknad Bilagedel.N.+ Könshandeln.S. Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.S. Homosexuellprostitution.S. Konsti offentligmiljö.Ku. Ettsäkraresamhälle.Fö. Utan stannarSverige.Fö. .Staden vattenutanvatten.Fö. Radioaktivaämnenslår jordbruki Skåne.ut Fö. Brist elektronikkomponenter.Fö. GasmolnlamslårUppsala.Fö. Samordnadochintegreradtågtrafikpå Arlandabananoch Mälardalsregionen.i K. h Undcrhállsbidrag9 ochbidragsförskott, DelA ochDelB. S. .Regionalframtid bilagor.C.+ wLagenomvissainternationellasanktioner

enöversyn.UD. w Civilt brukavförsvarets

resurserregelverken.erfarenheter,helikoptrar.Fö. AlkylatochMiljöklassning bensin.M.av Ettvidareutvecklatmiljöklassystemi EU. M. . W lT ochverksamhetsfömyelseinomrättsväsendet. Förslagtill nyasamverkansformer.Ju. Ersättningför ideellskadavidpersonskada.Ju. Kompetensför strukturomvandling.A. Avgifterinomhandikappområdet.S. Förmånerochsanktionerensamladredovisning.

- Fi. Vårtdagligablad- stödtill svenskdagspress.Ku. Yrkeshögskolan- Kvalificeradeftergymnasial yrkesutbildning.U. 39.Somereflections SwedishLabourMarketon Policy.A. Någrautländskaforskaressynpåsvensk arbetsmarknadspolitik.A.