SOU 1995:42

Framtidsanpassad Gotlandstrafik

Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Den 17 juni 1993 bemyndigade regeringen chefen för Kom— munikationsdepirtementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 13 oktober 1993 som ledamöter i kommittén ingenjören Lars Svensk, tillika ordföranle, sjökaptenen och f.d riksdagsledamoten Kenneth Attefors, f.d. riksdagsledamoten Hugo Bergdahl, f.d. ordföranden i kommunfullmäktige Eric Carlsson, Got- land, sjökaptenen och riksdagsledamoten Tom Heyman, läraren Bo—Görzn Johansson, Gotland, f.d. kommunalrådet Folke Jonsson, Gotland, kommunalrådet Jan Lundgren, Gotland, och riksdagsledamoten Yvonne Sandberg—Fries. Som sakkunniga i kommittén förordnades den 13 december 1993 kommunikationsdirektören vid Länsstyrelsen i Got- lands län Björg Nordenankar och avdelningsdirektören vid Sjöfartsverket Lars Vieweg. Den 18 maj 1994 förordnades ekonomidirektören vid Sjöfartsverket Åke Andersson som sakkunnig, varvid Lars Vieweg samtidigt entledigades från sitt uppdrag.

Regeringen teslutade den 27 oktober 1994 att uppdraget skulle redovisas senast den 15 april 1995, och den 15 de- cember beslutac'es att antalet ledamöter i kommittén skulle utökas till högst elva från tidigare nio.

Genom besltt den 21 december 1994 förordndes som nya ledamöter ikommittén f.d. ordföranden i Trafikutskot- tet Sven-Gösta Signell, tillika ny ordförande, och riksdags- ledamoten Jarl Lander med verkan fr.o.m. den 2 december

1994. Samtidigt entledigades Lars Svensk och Kenneth Attefors från sina uppdrag. Den 21 december 1994 för- ordnades riksdagsledamoten Eva Johansson och f.d. plane— ringschefen Rolf Tufvesson som nya ledamöter i kommit— tén. Som expert förordnades samma dag föredraganden i Trafikutskottet Göran Nyström. Till sekreterare förordnades den 28 oktober 1993 kam- marrättsassessorn Birgitta von Euler Möller och till biträd- ande sekreterare civilingenjören Kjell-Åke Rönnberg. Utredningen, som antagit namnet Gotlandstrafikutred— ningen, får härmed lämna över sitt slutbetänkande (SOU 1995:42) Framtidsanpassad Gotlandstrafrk. Till betänkandet har fogats reservationer och särskilda yttranden.

Stockholm i april 1995

Sven-Gösta Signell

Hugo Bergdahl Eric Carlsson T om Heyman Bo—Göran Johansson Eva Johansson Falke Jonsson Jarl Lander Jan Lundgren

Yvonne Sandberg-Fries Rolf Tufvesson /Birgitta von Euler Milller

Kjell-Åke Rönnberg

Sammanfattning

Utredningen har haft i uppdrag att lämna förslag till lång— siktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland. Utredningen har därför kartlagt och analyserat förutsätt— ningarna för en framtidsanpassning av färjetrafiken. Enligt utredningens kartläggning har färjetrafiken en helt grund— läggande betydelse för Gotland. Detta gäller såväl för nä- ringsliv som för befolkning. Färjekommunikationernas utformning är också helt avgörande för den fortsatta regio- nala utvecklingen på Gotland.

Utredningen anser att färjetrafiken på Gotland står inför en rad förändrade förutsättningar. Förutsättningar som en långsiktig trafiklösning måste anpassas till. Den politiska utvecklingen som skett 1 Östersjöområdet innebär exempel- vis att Gotland har fått ett centralt läge i ett intressant till- växtområde. Vad denna nya geopolitiska miljö innebär är ännu osäkert men den öppnar klart intressanta möjligheter för utveckling av nya handels— och kontaktutbyten där Gotland har särskilda förutsättningar. Utvecklingen som nu pågår på fartygsområdet med införande av nya höghastig- hetsfärjor innebär vidare att Gotland i restid kan föras närmare såväl fastlandet som andra länder kring Östersjön och att resenärerna därmed kan erbjudas en förbättrad resstandard.

En annan viktig utgångspunkt för en framtidsanpassning av färjetrafiken är att turismen framträder alltmer som en

av de mest expansiva framtida näringsgrenarna där Gotland har unika möjligheter att göra sig gällande. Framtida trafik— lösningar bör därför bygga på att Gotlands konkurrenskraft på denna växande marknad befästs och möjliggör en bredd— ning av turistsäsongen liksom att nya resandegrupper kan attraheras.

Utredningen anser att med de fortsatta förändringar som kan förutses när det gäller trafikutveckling, ny fartygstek- nologi, näringslivsförändringar och internationell omvärld bör en långsiktig färjelösning kännetecknas av flexibilitet. I stället för att presentera ett färdigt trafikprogram har ut- redningen därför valt att som utgångspunkt ange följande fem förutsättningar.

] . Säker och miljöanpassad färjetrafik

Kommande trafiklösningar måste bygga på de säkerhets— mässiga krav som förutses bli följden av den pågående revideringen av sjösäkerhetslagstiftningen. Trafiklösningen måste vidare utformas så att den kan ingå i uppbyggnaden av ett miljöanpassat trafiksystem.

2. Tryggad och tillförlitlig bastrafikfrån två fastlandsham— nar

Staten skall även framgent ha ett grundläggande ansvar för trafikförsörjningen mellan Gotland och fastlandet. Trafiken skall vara av tillfredsställande standard och liksom i dag bör de två fastlandshamnarna Nynäshamn och Oskarshamn trafikeras. Möjlighet bör införas för kompletterande trafik på andra hamnar.

Utredningen kan konstatera att en trafiklösning med utgångspunkt från Oxelösund som bashamn på fastlandet för merparten av trafiken ger den lägsta trafikkostnaden. De

vinster som kan göras genom att koncentrera persontrafiken till en hamn måste dock jämföras med de ökade kostnader som skulle uppstå bl.a. för resenärer och företag. Utred- ningen förordar därför inte ett sådant alternativ.

3. Förbättrad persontrafik under dagtid

Dagens trafiksystem med kvälls— och natturer tillgodoser godstrafikens behov på ett förtjänstfullt sätt. Dessa behov är grundförutsättningar för Gotland och måste tryggas även fortsättningsvis. För att erbjuda förbättrade villkor för persontrafiken bör dock kompletterande fårjeförbindelser möjliggöras under dagtid, med ordentliga sittplatser för alla resande. Detta betyder samtidigt att behovet av hyttkapaci— tet minskar.

4. Ejj'ektivt resursutnyttjande som begränsar subventionsbe- havet

Den nuvarande trafiklösningen har kritiserats för att den under långa tidsperioder innebär ett lågt resursutnyttjande. Med hänsyn till att fartygstonnaget dimensionerats för högtrafiktid finns en stor del av året ett betydande överskott på fartygskapacitet. Detta gäller såväl fartygens storlek som deras utnyttjande.

Utredningen konstaterar att strukturen i Gotlandstrafiken med stora variationer i resandet såväl mellan olika säsonger som mellan olika veckodagar ställer särskilda krav på tra— fikuppläggningen som försvårar en väl anpassad färjekapa- citet. Enligt utredningens mening kan dock den utveckling som pågår på fartygsområdet med bl.a. en ny typ av snabb- gående färjor tillsammans med särskilda godsfärjor på sikt ge förutsättningar för en mer rationell trafikuppläggning. Genom mindre fartyg som samtidigt erbjuder snabbare

restid finns det vidare en potential för att såväl förbättra trafikservicen som att begränsa det samlade subventionsbe- hovet till trafiken.

5. T rafiklösning på Gotlands villkor

Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den regionala utvecklingen på Gotland. Även från sysselsättningssynpunkt spelar färjetrafiken en viktig roll för Gotland. Ställnings- taganden till Gotlandstrafiken bör därför så långt som möj- ligt grundas på ett lokalt och regionalt inflytande och an- svarstagande - dock utan att någon kostnadsövervältring från staten till Gotland blir följden.

För att tydliggöra vad dessa trafikförutsättningar innebär har utredningen skisserat följande trafikuppläggning.

1. Staten tryggar en grundläggande trafikförsörjning genom att möjliggöra bastrafik mellan såväl Visby och Nynäshamn som mellan Visby och Oskarshamn.

2. En separering mellan gods— och persontrafik på natt— respektive dagturer eftersträvas.

3. Bastrafiken utförs med konventionella kombinationsfärjor för att säkerställa trafikförsörjning året runt. Kompletteran- de färjeförbindelser upprätthålls under dagtid, med ordent- liga sittplatser för alla resande, vilket innebär att behovet av hyttkapacitet minskar.

4. För persontrafiken införs möjlighet att resa med en snabbfärja. Denna trafik föreslås ske mellan Visby och Nynäshamn, men turer även till andra hamnar kan över- vägas. En kommersiell lösning skall eftersträvas.

Utredningen har beräknat det sammanlagda subventionsbe— hovet för det skisserade trafikprogrammet till 140—160 mil— joner kronor per år. Beräkningarna är med hänsyn till de stora förändringar som sker bl.a. på fartygsområdet osäkra, men anger en nivå som understiger nuvarande statsbidrag.

Utredningen anser således att de fem utgångspunkter som ovan angetts tillsammans med det skisserade trafik- programmet bör betraktas som en plattform och vara väg- ledande inför framtida ställningstaganden till Gotlandstrafik- en. Det betyder att de närmare konsekvenserna och inne— börden får prövas i samband med den nu förestående trafik- upphandlingen. För ett sådant synsätt talar också att det ur förhandlingssynpunkt vore olämpligt att redan i detta skede precisera en långsiktig och en alltför detaljerad trafikupp- läggning.

Utredningen har vidare övervägt ansvaret för Gotlands— trafiken. Enligt utredningens mening bör staten även fort— sättningsvis ha ett ekonomiskt och politiskt ansvar för trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken. Be- stämmanderätten bör dock föras närmare Gotland. Utan att någon kostnadsövervältring äger rum bör enligt utredning- ens mening Gotlands kommun, inom de ramar som stats- makterna anger, få såväl befogenhet som ansvar för trafi— kuppläggning, tidtabeller och taxefrågor.

För att främja en rationell trafikuppläggning, en aktiv konkurrenssituation och för att begränsa subventionsbehovet har utredningen övervägt hur trafikupphandlingen kan utvecklas. Utredningen konstaterar att den upphandlingsmo— dell som hittills tillämpats sannolikt inte har varit den ur statsfinansiell synpunkt mest lämpliga. Utredningen anser att denna modell dock bör kunna utvecklas med mer lämp— liga avtalskonstruktioner.

Utredningen har även övervägt en modell med statligt ägarskap av fartygen där trafiken utförs av en eller flera

entreprenörer som upphandlas i konkurrens. För en sådan lösning talar bl.a. konkurrensskäl, trafikskäl genom bättre anpassat tonnage och att man därmed undviker de problem som tidigare uppstått vid byte mellan olika koncessionsinne- havare. Utredningens slutsats är att en avvägning mellan dessa båda principiella modeller inte bör grundas på ideolo- giska grunder utan på vad som är bäst och billigast. Erfa- renheter från sjöfartsområdet liksom från andra områden inom kommunikationssektorn visar också på att det är de rådande förutsättningarna som avgör vilken modell som är lämpligast. Enligt utredningens mening bör inte nu något ställningstagande göras i denna fråga. Beslut bör i stället fattas först när den närmare marknadsbilden kan över- blickas inför den förestående trafikupphandlingen för får- jetrafiken.

Utredningen föreslår att lagen om linj esjöfart på Gotland anpassas till EU:s bestämmelser om öcabotage. Detta inne- bär att staten i syfte att tillförsäkra Gotland tillräckliga och regelbundna transporter under hela året kan träffa avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik med statsstöd. I gengäld kan trafikutövaren åläggas förpliktelser t.ex. i fråga om hamnar som skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet och turtäthet i trafiken m.m.

Utredningen anser att tillstånd att bedriva linjesjöfart på Gotland liksom tidigare skall prövas av regeringen men föreslår att samråd först skall ske med Gotlands kommun i egenskap av trafikhuvudman.

Konkurrerande trafik bör tillåtas i större utsträckning än i dag. Dock inte för trafik som undergräver den allmänna trafiken så att ökade anspråk ställs på statliga medel. Kon- kurrerande trafik kan exempelvis komma i fråga på rena sommarlinjer. Det bör också vara möjligt att möta en fort- satt utveckling 1 Östersjöregionen genom att tillåta s.k. via- trafik inom ramen för internationella sjötrafiksystem.

Utredningen konstaterar att skattemässiga hinder före- ligger mot att införa taxfreehandel i inrikestrafik och såle- des även i Gotlandstrafiken. Sådan handel kommer för övrigt att få allt mindre betydelse i framtiden och upphör helt mellan EU-länderna under 1999.

Taxesättningen i bastrafiken skall ske så att skäliga och rimliga priser erbjuds resenärerna. De bör enligt utredning— en bestärnmas utifrån marknadsmässiga villkor och dispo— nibla ekonomiska resurser. Ökningar i taxenivån bör ske planmässigt och efterlikna den allmänna prisutvecklingen för långväga personresor på fastlandet.

När det gäller godstrafiken till och från Gotland vill utredningen först betona nödvändigheten av att denna erbjuds tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöj- ligheter. Konkurrenssnedvridande effekter av Gotlands- tillägget leder dock till slutsatsen att stödsystemet bör av- vecklas. Detta föreslås ske etappvis. Det är angeläget att avvecklingen — bl.a. med hänsyn till transportkostnadens betydelse för Gotlands utveckling — följs upp ingående. Konkurrensverket bör i samråd med NUTEK ges uppdraget att löpande följa konkurrenssituationen och prisutveckling- en. I detta sammanhang vill utredningen även framhålla vikten av att frakttaxorna bestäms bl.a. med beaktande av den successiva nedtrappningen av Gotlandstillägget.

rm ...i-té mum-il. mum-niin. f'fIEc'J-frlillmmFMWM-Fhl mmm-11151

?!?!:

dmwhmhähäubin'IHHHHHHMHGHHHIJHhnl &RQWME'HEWHMQBQMFMumkdåduihdqwmåwu téämuä”muuzhnlhunmhwimdumimuifnwhw IMa-? in. udi"? wirwuu'ÅCH-H uni-gi! -..i: aim-qwn'mmmhwumm mw' *: Wim. Hull-_ munnar-Lr..- www.unmm m.muwuupmww -nuiqmuaudwwnhmdhäunuhiWHmIMJHNW _. . hilal man: ' ' ' ' 'wPViUHådmm MMM m..—um mami-il lll *! er-l L. mmm-um ...i-pmm [Trill-rd: .l'-.l.-'.- m..."" IH pliku. " :..-.::i'lnqm "'-'l'|. .it-'.. ... .'. vanan-Hun ni.-lummi- u...—'.'. que-'a'..." .w Ful-HIW- " :" — '.": —; —_ TumsmnåM'iwj-fit ' * =. " 1 .::.l ..'l.-_'.. ..'.|-i Mr ...-am: llll m.m.-11 alan I.-'l'll-1.'.l.|! ..rr'v ". u .' fu!" nu)-lli .rli'll '.'-l fulla-.! lin-Jul. E-Ii-u 'D';.'l';"_.'I-:'* .l'l' li $.."le '.'-| L'JlJ-Fl-I | Ill.-;] "| Li.-jl- immljn' U': I..-J: nell m willy: ur r :-|l.l-:'l" r--.-- -...: :. I '-:._. - 1'.l|.'.r'r...-.r=gi|.i1rl m- 1- 41 '..11511'. 1- l.'. ' I- . t..1F:-. '.:-Hr. ':ulrar iii-| iren-mimik hmm...-ur..

Författningsförslag

Förslag till Lag om ändring i lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland

Härigenom föreskrivs att 1, 3, 4, 5, 6 och 9 55 lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland skall ha följande lydelse.

15. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Linjesjöfart på Gotland Linjesjöfart på Gotland får bedrivas endast efter får bedrivas endast efter särskilt tillstånd. Fråga om särskilt tillstånd. Fråga om tillstånd prövas av Konung- tillstånd prövas av rege- en. ringen efter samråd med

Gotlands kommun.

35

Tillstånd får meddelas Tillstånd får meddelas endast för sjöfart som kan endast för sjöfart som kan anses vara till nytta för anses vara till nytta för

näringslivet och befolkning— en på Gotland och som är behövlig från allmän syn- punkt.

För tillstånd kräves att den som skall bedriva sjö- farten har personella, eko— nomiska och tekniska förut- sättningar att driva verk- samheten på ett företagseko- nomiskt tillfredsställande sätt och så att kraven på god transportförsörjning tillgodoses.

näringslivet och befolk- ningen på Gotland.

För tillstånd krävs att den som skall bedriva sjö— farten har personella, eko— nomiska och tekniska förut— sättningar att driva verk- samheten på ett företagseko— nomiskt tillfredsställande sätt.

Regeringen kan ingå avtal med ett eller flera rederier om transporttjän- ster i syfte att tillgodose kraven på god transport— försörjning till och från

Gotland (allmän trafik).

45

Tillstånd meddelas för viss tid eller tills vidare. Det kan förbindas med särskilda villkor och föreskrifter.

Tillstånd meddelas för viss tid eller tills vidare. Det kan förbindas med särskilda villkor och föreskrifter.

Vid allmän trafik kan tillståndshavare åläggas för-

pliktelser med avseende på hamnval, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapa- citet, fraktsatser och beman- ning av fartyget.

55

För sjöfart som omfattas av tillstånd skall Konungen eller myndighet som Ko— nungen bestämmer fastställa taxor och turplaner. Därvid skall beaktas de krav som kan ställas med hänsyn till de i 3 & angivna grunderna för tillstånd.

För den allmänna trafif ken är Gotlands kommun trafikhuvudman.

Öå

Tillståndshavare är skyl- dig att befordra passagerare och gods enligt fastställda taxor och turplaner. Sådan skyldighet föreligger dock icke om befordran hindras av förhållanden, som till— ståndshavaren ej orsakat eller kunnat avvärja eller om eljest godtagbart skäl att underlåta befordran före—

ligger.

Tillståndshavare är skyl- dig att befordra passagerare och gods enligt villkor och föreskrifter som förbundits med trafiktillståndet. Sådan skyldighet föreligger dock icke om befordran hindras av förhållanden, som till- ståndshavaren ej orsakat eller kunnat avvärja eller om eljest godtagbart skäl att underlåta befordran före—

ligger.

9å

Till böter dömes

1. den som driver lin— jesjöfart på Gotland utan att ha rätt till det,

Till böter dömes

1. den som driver lin- jesjöfart på Gotland utan att ha rätt till det,

2. den som i samband med ansökan om tillstånd lämnar veterligen oriktig uppgift.

3. tillståndshavare som ej iakttar skyldighet, som åvilar honom enligt denna lag, eller som bryter mot villkor eller föreskrift, som förbundits med tillståndet för honom,

4. tillståndshavare som i de avseenden som anges i 7 5 lämnar veterligen orik-

tig uppgift.

Denna lag träder i kraft den

2. den som i samband med ansökan om tillstånd lämnar veterligen oriktig Uppgift,

3. tillståndshavare som ej iakttar skyldighet, som åvilar honom enligt denna lag, som ej fullgör förplik- telse vid allmän trafik som ålagts honom eller som bryter mot villkor eller föreskrift, som förbundits med tillståndet för honom,

4. tillståndshavare som i de avseenden som anges i 7 & lämnar veterligen orik-

tig uppgift.

Förslag till

Lag om upphävande av lagen (1979: 1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

Härigenom föreskrivs att lagen (1979:1035) med be- myndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstrans- porter skall upphöra att gälla vid utgången av år

. ul . ._ |: _ I J _ Alf—?.! $I$?;£

1. Inledning

1.1. Utredningsuppdraget

Enligt direktiven för utredningsarbetet (Dir. 1993:69), vilka bifogas som bilaga 1, har utredningen i uppdrag att utarbeta förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland. Förslagen skall avse utformningen av trafiken efter nuvarande avtalsperiods utgång med utgångspunkt i en bra person— och godstrafikförsörjning till låg kostnad för staten.

I sina förslag har utredningen att beakta inte bara själv— klara trafikpolitiska mål såsom en tillfredsställande trafik- försörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad och regional balans. Kommittén bör också ta hänsyn till önsk— värdheten av att främja turism och övrigt näringsliv på Gotland.

Utredningen skall, sägs det i direktiven, redovisa alter- nativa trafiklösningar och värdera dessa avseende driftskost— nader, trafikutbud och övrig servicenivå. Frågor om lämp- lig upplåtelseform och lämplig typ av tonnage bör också behandlas. Vidare skall redovisas förslag till ersättnings- metoder som medger konkurrensneutralitet och som under— lättar för konkurrens i trafiken.

Utredningen skall i sitt arbete även beakta utvecklingen av den internationella färjetrafiken 1 Östersjön och redovisa förutsättningarna för Gotlandstrafiken att integreras med

den internationella trafiken. Även möjligheterna till en ökad regional samverkan avseende färjetrafiken bör undersökas.

Utredningen vill vidare ange en avgränsningsfråga. Flyget spelar en särskild roll för Gotlands trafikförsörjning. Genom att flyget utgör det enda alternativet till färjorna och kan erbjuda snabbare och tätare förbindelser till fastlandet kännetecknas Gotlandsflyget av högre andel privatresenärer än på andra inrikes flyglinjer. Vid en bedömning av hur färjetrafiken till och från Gotland bör framtidsanpassas är det därför enligt vår mening väsentligt att ett helhetsper- spektiv anläggs där även flygets utvecklingsmöjligheter beaktas. Utredningens direktiv behandlar dock inte flygtra— fikfrågor. Genom beslut den 9 juni 1994 har också rege- ringen avslagit en begäran från utredningen om att utöka uppdraget med att även belysa anknytande flygfrågor. Utredningen har därför valt att inte behandla flygområdet. I sammanhanget kan hänvisas till att Luftfartsverket på rege- ringens uppdrag den 1 september 1994 presenterat en ut— redning om Gotlandsflyget (Flygtrafik på Gotland — nutid och framtid).

1.2. Arbetets bedrivande

Utredningen har deltagit i informationsmöten på Gotland och sammanträffat med företrädare för näringsliv, myndig— heter och allmänhet. Utredningen har gjort studiebesök i gotländska företag, däribland Ericsson, Farmek, grönsak— sodlare m.fl., för information om deras olika transportbe- hov. Därutöver har ett stort antal informella kontakter tagits med dessa och andra företag, organisationer, föreningar och myndigheter på Gotland och fastlandet.

I samarbete med länsstyrelsen på Gotland och Närsjö— fartsforum har utredningen anordnat ett seminarium om den

framtida Gotlandstrafiken, med särskilt inbjudna föredrags- hållare inom områdena för sjöfart och transporter. Utred— ningen har gjort studiebesök i de hamnstäder som utgör alternativ till fastlandshamnar för Gotlandstrafiken — Nynäs— hamn, Oxelösund, Västervik och Oskarshamn.

I mars 1994 och 1995 gjordes provturer med höghastig- hetsfärjan SeaCat Danmark på sträckan Göteborg—Fredriks- havn.

Konsulten Dan Hjalmarsson, EuroFutures AB, har anlitats för analys av de regionala aspekterna på färjekom— munikationerna och framtida transportbehov på ön, samt för undersökning av möjligheterna till integrering av Got— landstrafiken med en internationell Östersjötrafik. Vidare har han analyserat stödsystemet med en högstprisreglering och det s.k. Gotlandstillägget.

Till utredningens sammanträden har inbjudits sakkunniga inom områdena för svensk regionalpolitik, EU-frågor och sjösäkerhetsfrågor.

På senare år har det gjorts flera utredningar om Got- landstrafiken. I rapporterna har beskrivits bl.a. upprinnel— sen till nuvarande regelsystem, gällande trafikuppläggning, trafikkapacitet, säsongsvariationer m.m. Många av dessa förhållanden äger i stora drag giltighet även i dag. Uppgif— ter från dessa utredningar har därför ibland använts såsom bakgrundsfakta. I vissa fall hänvisas direkt till utredningar- na.

2 Lägesbeskrivning

2.1. Lagreglering och politiska beslut som lett fram till dagens trafiksystem

2.1.1. Bakgrund

Genom en samtidig strukturomvandling inom jordbruket och stenindustrin under 1950-talet försämrades sysselsätt- ningsläget på Gotland drastiskt. Bristen på arbetstillfällen medförde att folkmängden minskade från ca 59 000 invåna— re år 1950 till knappt 54 000 år 1960. Regeringen tillsatte mot bl.a. denna bakgrund en utredning för att se vilka åtgärder som kunde vidtagas för att lösa sysselsättningspro— blemen — 1954 års Ö—utredning. Utredningen ansåg att förbättringar av de reguljära sjöförbindelserna mellan Got- land och fastlandet var nödvändiga för att utveckla närings- livet på ön. Utredningen fann det som synnerligen angelä- get att statsmakterna bringade de gotländska frågorna till en tillfredsställande lösning.

Under samma period accentuerades problemen i den reguljära färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Den hastigt framväxande bilismen medförde t.ex. behov av en kapitalkrävande förnyelse av fartygsbeståndet. År 1955 kom den första bilfärjan i Gotlandstrafiken. Under 1960-talet togs den första moderna bilfärjan i bruk. Den ursprunglige trafikutövaren - Gotlandsbolaget — fick vidare konkurrens av ett annat rederi, Nordörederiet. Sedan båda rederierna

fått försämrad ekonomi, vilket förklarades av att trafik- underlaget inte räckte till för två konkurrerande trafikutö- vare, övertog Gotlandsbolaget år 1967 den konkurrerande trafiken.

År 1970 tog riksdagen beslut om att trafiken skulle regleras (prop. 1970:175, bet. 1970:3LU89, rskr. 19701463). Reglerna fastlades i lagen (1970:871) om lin- jesjöfart på Gotland, där det föreskrevs att sådan trafik skulle få bedrivas endast efter tillstånd (koncession) av regeringen. Genom koncessionen och genom att taxor och turplaner för trafiken skulle fastställas av staten försäkrade sig staten om ett inflytande över och insyn i trafiken. Enligt riksdagsbeslutet ansågs att med statens ansvar för att det fanns en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland var konkurrens inte lämplig i Gotlandstrafiken. Sålunda ansågs det begränsade trafikunderlaget verka för en före- tags— och resurskoncentration i den reguljära trafiken. Ett motiv var att vid statliga ekonomiska insatser därigenom ha garantier för att bidragen knyts till ”en på en gång rationell och serviceinriktad trafikuppläggning och taxesättning och att de kommer allmänheten och näringslivet på Gotland till godo i form av relativt sett lägre taxor”.

2.1.2. Regionalpolitiskt transportstöd till Gotlandstrafiken

För att främja de regionalpolitiska strävandena utvecklades under 1970-talets första hälft särskilda statliga transportstöd för Norrland och Gotland. Med motiveringen att reducera de kostnadsmässiga olägenheter som Gotlands geografiska läge medförde, beslutade riksdagen år 1971 att ett trans- portstöd för Gotlands del skulle införas i samband med att

Gotland inlemmades i det regionalpolitiska stödområdet (prop. 1971:154, bet. 19711TU28, rskr. 1971:350). Stödet byggdes in i Gotlandsbolagets taxa på så sätt, att det anslag som anvisades för stödet tillfördes bolaget för att möjlig- göra en däremot svarande reducering av taxan. På så sätt kunde administrativa fördelar vinnas, och godstaxan för transporter i färjetrafiken från Gotland kunde sänkas med 50 %. År 1973 sänktes längdmetertaxan med ytterligare 50 % med motiveringen att transportstödet skulle kunna fylla sin regionalpolitiska uppgift i än högre grad (prop.1973:95, bet. 1973:TU14, rskr. 1973z250). Trans- portstödet uppgick därmed till 75 % av den beräknade kostnaden för godstransporten.

För att gynna bl.a. den del av det gotländska näringsli- vet som är beroende av råvaror och halvfabrikat från fast— landet beslutade riksdagen (prop. 19741140, bet. 1974:TU27, rskr. 1974z347) att från den 1 februari 1975 även sänka godstaxan för transporter till Gotland med 75 %. Samtidigt infördes ett persontransportstöd för fär- jeresenärerna så att de olika biljettpriserna kunde sänkas med 25—40 %. Syftet angavs vara att förbättra betingelserna för befolkningen på Gotland, att öka Gotlands lokaliserings— politiska attraktivitet samt att gynna turismen.

2.1.3. Koncessionsavtalen och statsbidragets utveckling

Sedan lagen om linjesjöfart på Gotland tillkom år 1971 har staten ingått fyra trafikeringsavtal och ett avtal om förläng- ning. I praktiken har detta inneburit att en trafikutövare tillerkänts ensamrätt till färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Koncessionsinnehavare har under åren 1971—1987 varit Rederi AB Gotland (Gotlandsbolaget) och

sedan år 1988 Nordström & Thulin AB, vars dotterbolag N & T Gotlandslinjen AB bedriver trafiken.

1971—1977 — Gotlandsbolaget

1977—198 1, förlängt till 1983, — Gotlandsbolaget 1984— 1987 — Gotlandsbolaget 1988—1997 — Nordström & Thulin AB

För en beskrivning av avtalens allmänna utformning kan hänvisas till Sjöfartsverkets rapport från år 1992, Vägval i Gotlandstrafiken.

Figur 2:1. Statsbidragsutveckling 1980/81—1993/94

lllllonor kronor

Stödet till Gotlandstrafiken har som framgår av ovanstående figur varierat kraftigt i omfattning under åren. Från början på 1980—talet, då nya fartyg sattes in i trafiken och stats- bidraget uppgick till runt 80 miljoner kronor följde några år med minskat stödbehov. Den förhållandevis stora ökningen mellan budgetåren 1983/84 och 1984/85 förklarades av det rederi som då bedrev trafiken av en rad oförutsedda hän- delser som t.ex. löne— och bunkerprisutvecklingen, höjda hamnavgifter, försämrat räntenetto, prisstopp, konsekvenser av arbetsmarknadskonflikter under juli månad, flera haveri- er och en kollision samt en tidigareläggning av varvsbesök.

Under 1980-talets senare hälft varierade statsbidraget mellan 30—63 miljoner kronor, men mellan budgetåren 1990/91 och 1991/92 mer än fördubblades bidragsnivån till ca 175 miljoner kronor. För budgetåret 1994/95 har an- slagits 175 miljoner kronor.

I nominella tal har således kostnadsutvecklingen varit dramatisk. Beaktas den reala kostnadsbilden framträder dock en annan bild. En indexuppräkning av statsbidragets utveckling från år 1981, då bidragsnivån till följd av ton- nageanskaffning låg på en hög nivå, har den reala stats- bidragsnivån varit i stort sett oförändrad.

Figur 2:2. Real statsbidragsutveckling

Index100=1980181 250

200 150 100

50

0

1980/81 1982/83 1984/85 1986/87 1988/89 1990/91 1992/93

Statsbidraget har bortsett från budgetåren 1991/92 och 1992/93 legat realt under de belopp som indexuppräkning skulle ha medfört. Budgetåret 1993/94 har statsbidraget även minskat i absoluta termer. Den gynnsamma bilden i samband med ingången av det nya avtalet 1988, då stats— bidraget var nere på ca 45 miljoner kronor, förklaras av att den nye trafikutövaren inte hade egna fartyg utan hyrde in fartyg de första åren. Vid utgången av budgetåret 1990/91 fanns en skuld till koncessionsinnehavaren som uppgick till närmare 35 miljoner kronor. Denna skuld kostnadsförde Sjöfartsverket i bokslutet för 1991/92. Den svenska kron- kursen och ränteutvecklingen i början på 1990-talet ledde också till avsevärt ökade kapitalkostnader. Likaså bör erin- ras om de kraftiga prissänkningarna år 1992 om drygt 30 %, vilka minskade intäkterna av trafiken. Att som ibland görs hänvisa till det senaste koncessionsavtalet som kostnadsdrivande kan diskuteras. Konstruktionen är sådan att kapitalkostnaderna i princip ersätts enligt löpande räk— ning, medan driftskostnaderna beräknas enligt olika index- serier som enligt Sjöfartsverket borgar för en rimlig ut- veckling av kostnadsbilden. I avtalet finns ett incitamentsin- slag för trafikutövaren att öka trafiken, som är till gagn både för staten och trafikutövaren.

2.2. Trafikstruktur

2.2.1. Bakgrund

Lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland föreskriver krav på tillstånd för att få bedriva regelbunden person— och godstrafik mellan Gotland och övriga delar av Sverige. Lagen tillkom för att säkra koncentration och samordning av trafiken samtidigt som det allmänna skulle få en fortlö-

pande insyn i trafiken. Koncession för trafik meddelas av regeringen, medan Sjöfartsverket fastställer turplaner och taxor. Sjöfartsverket ansvarar också för statsbidragen till trafiken.

Eftersom det är fråga om inrikes sjöfart har det fram till den 1 januari 1995, då Sverige blev medlem i EU, endast varit svenskflaggade fartyg eller fartyg med tillstånd att gå i svensk inrikesfart som fått användas i Gotlandstrafiken.

Från lagens tillkomst fram till den 31 december 1987 hade Gotlandsbolaget koncessionen för Gotlandstrafiken. Historiskt sett har trafiken huvudsakligen bedrivits till Nynäshamn medan andra harrmar har trafikerats i mera begränsad omfattning, t.ex. Kalmar, Västervik, Norrköping och Stockholm. Oskarshamnslinjen började trafikeras som- martid år 1949, men sedan år 1964 har trafik på den linjen bedrivits året runt. Under 1960-talet bedrevs också trafik av annat rederi på Oxelösund och Södertälje. Denna trafik köptes sedermera upp av Gotlandsbolaget och integrerades successivt med deras trafik. Sommartrafik mellan Öland och Gotland pågick, med vissa avbrott, från år 1959 till år 1988. Det kan vara av intresse att notera att år 1987 fick det rederi som då hade koncession på linjetrafiken mellan Gotland och fastlandet tillstånd att bedriva trafik mellan öarna utanför den egna koncessionen. Ett villkor för trafi- ken var att bolaget betalade ett visst belopp per passagerare till staten, vilket får ses som ersättning för undandragande av passagerarunderlag till den ordinarie trafiken.

På fartygssidan har en betydande förändring skett. De första moderna bilfärjorna som togs i bruk på 1960—talet, m/s Thjelvar med systerfartyg, hade en kapacitet på ca 100 personbilar, 1 300 personer och 100 hyttplatser. Med nästa generation bilfärjor från 1970-talet, m/s Gotland med sys- terfartyg, ökade kapaciteten till 270 personbilar, 1 700 personer och 400 hyttplatser. År 1980 levererades rn/s

Visby som kan ta 515 personbilar och 2 100 personer, samt har 1 100 hyttplatser. Från den tiden är också lastfärjan m/s Gute, som är speciellt anpassad för transporter av farligt gods med en kapacitet på 60 trailers.

Gotlandslinjen har i dag tre fartyg i trafik, två större kombinationsfärjor — Nord Gotlandia och Graip — som har certifikat för ca 2 000 respektive 1 600 passagerare och hyttkapacitet, samt bildäck för 484 respektive 410 person— bilar. Den tredje färjan, Nord Neptunus, är en dagfärja med certifikat för 410 daggäster och 250 personbilar och används som komplement under hög- och mellansäsong. Nord Neptunus används också för frakt av farligt gods.

2.2.2. Trafikuppläggning

Sedan den 1 januari 1988 innehas koncession för Gotlands- trafiken av rederiet Nordström & Thulin AB. Avtalet löper under tio år fram till den 31 december 1997, med möjlighet till fem års förlängning. Om avtalet sägs upp skall det ske under år 1995.

Åretrunttrafik bedrivs på två linjer, en nordlig mellan Visby och Nynäshamn och en sydlig mellan Visby och Oskarshamn.

Under lågsäsongen, dvs. perioden oktober t.o.m. april, trafikeras båda linjerna med en tur dagligen (dock ej lörda- gar på den södra linjen). Farligt gods transporteras på avlysta turer en gång i veckan till Oskarshamn.

Under mellansäsongen, dvs. maj—mitten av juni samt mitten av augusti—september, ökas turtätheten på båda linjerna i samband med veckosluten. Extra turer har även genomförts på försök mitt i veckan, senast under år 1994.

Under högsäsongen — ”de 60 dagarna” från mitten av juni till mitten av augusti — ökas turtätheten till två turer

dagligen på båda linjerna med de stora färjorna. En tredje mindre färja sätts därutöver in under högsäsongen i tidta- bellsbunden trafik.

2.2.3. Trafikutveckling

Färjetrafiken till Gotland utvecklades mycket snabbt under 1970—talet. Antalet passagerare mer än fördubblades mellan år 1970 och 1980, och nådde som mest upp till drygt 900 000 personer. På 1980—talet stagnerade passageraranta- let och har legat mellan ca 850 000 och ca 900 000 perso- ner. Utvecklingstendenserna stämmer i stort sett överens med utvecklingen av det totala transportarbetet i Sverige. Gotlandstrafikens expansion under 1970-talet var dock mycket snabbare än t.ex. biltrafikens expansion i Sverige.

Figur 2:3. Passagerare 1983—1994

1.000-

tal 1100

1 050 1 000 950

850 878 879

700 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Under åren 1990 och 1991 inträffade en kraftig nedgång i trafiken. Detta var till stor del en följd av att mervärdes- skatt infördes på persontransporter vilket tillsammans med

andra prishöjningar framtvingade kraftigt höjda biljettpriser. Sedan mervärdesskatten och sedermera även biljettpriserna åter sänkts och det dåliga konjunkturläget m.m. föranlett människor att i högre utsträckning stanna i Sverige, har passagerarantalet ökat varje år. För år 1994 har antalet passagerare för första gången överstigit en miljon (1 054 000).

Även godstrafiken expanderade snabbt under 1970-talet. Under perioden mer än fördubblades godstrafiken, mätt i antalet längdmeter. Sedan år 1979 har den dock legat rela- tivt konstant på en nivå runt 480 000 längdmeter. Fördel— ningen på de båda linjerna är tämligen jämn. Sedan år 1990 är dock Oskarshamnslinjen något större än Nynäsharnnslin- jen när det gäller antalet längdmeter medan tidigare det omvända förhållandet rådde.

Figur 2:4. Godstrafik 1983—1994 1.000—ta1

längdmeter

800 700 600 500 400

300 198319841985198619871988198919901991 199219931994

2 .2.4 Trafikstruktur

Passagerarvolymerna i färjetrafiken till och från Gotland uppvisar mycket kraftiga säsongsvariationer. Det totala antalet passagerare uppgick år 1994 till ca 28 000 i januari

månad och till drygt 330 000 i juli månad. Det kan noteras att under perioden januari—mars var antalet flygpassagerare fler än de som reste med färjorna. Generellt gäller att något mer än hälften av alla färjeresor genomförs under högsä— song och ca 73 % under hög— och mellansäsong (1 maj—14 september). Under år 1984 var trafikandelen för högsäsongen ca 55 % av alla färjeresor. Tio år senare har det endast skett en mindre förskjutning av färjeresandet till andra tider på året. Det är egentligen under de senaste två åren som en sådan förskjutning är märkbar. Totalt sett är persontrafiken på den södra linjen ungefär en tredjedel av den norra. Under högsäsong stiger emellertid passageraran- delen på den södra linjen något i förhållande till den norra.

Förutom de mycket årstidsberoende variationerna varie— rar passagerar- och personbilsbeläggningen på färjorna också kraftigt beroende på veckodag, förekomst av speciella helger, skollov etc. Beläggningen är också ojämn med avseende på riktning. Sålunda reser t.ex. betydligt fler till Gotland än från i början av sommaren medan det motsatta gäller i augusti. Genomgående infaller en ökning av resan— det vid veckosluten, med särskilda toppar i samband med storhelger och särskilda evenemang.

De nedan redovisade perioderna är relativt likartade i sin efterfrågekaraktär och utgör därför lämplig indelningsgrund vid analys av trafiken. Trafikåret delas in i perioder med ett genomsnittligt antal passagerare per månad (se

tabell 2:1—2).

Tabell 2:1. Passagerare per månad

Visby—Nynäshamn Andel

26 000 70 61 000 67 67 000 51 000 169 000 62

688 000

Visby—Oskarshamn

Lågsäsong Mellansäsong

varav ] maj—14 juni varav I5aug-I4 sept Högsäsong

65 366 000 Totalt 35

Tabell 2:2. Passagerare

Visby—Nynäshamn Andel % I 984 1994 1984

Lågsäsong 176 000 283 000 Mellansäsong 212 000 225 000 21 Högsäsong 468 000 546 000 52

856 000 1 054 000

Totalt

Anmärkning: Lågsäsong 1 jan—30 april, 15 sept—31 dec Mellansäsong 1 maj—14 juni, 15 aug—14 sept Högsäsong 15 juni—14 aug (Källa: Gotlandslinjen)

EE. Num. /////////////A,// ).. V////////////////z

. Vård/55347.

v/z. .? .///,.._

x...

per/54222???

7//////////////

92/4

.,rf, . .

! ?. jadå/274! une/hoax??? 22

%.”. ..?/422,32. é...

rex/.a

a.,/.., ..?/;;. &;

/ ,...ze.//...,,,,,...,./../c .. .

m.m—+...

,...; ...... .

.../.,, .z

PHSSGGERHRSTGTISTIK - GOTl-HNDSLINJEN

vY ll & vIO vil 'I] vi? vid 1115 vi. v" "|| 11' 00 01 07 03 I" 05 då 07 dl 0? 1:30 ..31 161 vi! 1131 VIS vi. vi" 1138 ur!? vw ul 1147 .a vill då ut. ..47 vi! av 60 1151 67

'It—CVS!

d

Godstrafiken är mer konstant över året. Den norra och den södra linjen är tämligen jämnstora. Tendensen under de senaste åren har dock varit att den södra linjen, som tidiga— re var den något mindre linjen, sakta har ökat och nu är den något större linjen. Godstrafiken minskar i samband med veckoslut och helger på ett likartat sätt på de båda linjerna med den skillnaden att den minskar kraftigare på den södra linjen under semesterperioden på sommaren.

2.2.5. Fartyg

Sedan moderna bilfärjor togs i bruk i Gotlandstrafiken vid mitten av 1960—talet har trafiken bedrivits med nattfärjor av kombinationstyp. Dessa ro/rofartyg har dimensionerats för att klara de höga passagerarvolymerna under turistsäsongen.

Under högsäsongen är färjorna fullbelagda, eller nästan fullbelagda. Utanför högsäsong är beläggningsgraden på färjorna vad gäller persontransporter vanligtvis mycket låg under vardagarna.

När det gäller godstransporterna har kapaciteten varit tillräcklig för att täcka fraktbehovet till och från ön, främst beroende på ett bokningssystem som innebär att reguljära lastfordon har förtur på färjorna.

Gotlandslinjen har tre fartyg i trafik, två större kombina— tionsfärjor — Nord Gotlandia och Graip — som har certifikat för ca 2 000 respektive 1 600 passagerare och hyttkapacitet, samt bildäck för 484 respektive 410 personbilar. Den tredje färjan, Nord Neptunus, är en dagfärja med certifikat för 410 daggäster och 250 personbilar och används som kom- plement under hög- och mellansäsong. Nord Neptunus används också för frakt av farligt gods.

Fartygens kapacitetstal är ett uttryck för det maximala antalet passagerare från säkerhetssynpunkt (platser i livbåtar

etc.). Nord Gotlandia kan exempelvis enligt certifikatet ta 2 000 passagerare, men har endast 1 402 fasta sittplatser ombord. Därtill kommer 873 bäddar. Graip kan ta 1 600 passagerare, och har 1 379 sittplatser och 384 bäddar. Det låga antalet sittplatser i förhållande till möjligt antal resande skapar trängsel ombord på färjorna främst under högsä- songen, vilket många gånger leder till en negativ upplevelse av resan.

2.2.6. Turlistor

Sjöfartsverket har av regeringen bemyndigats (SFS 1991:1220) att fastställa bl.a. turplaner som avses i 5 5 lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Stomturlistan fastställs av verket genom myndighetsbeslut för nästkom— mande år efter förslag av trafikutövaren och efter samråd med Gotlands län och kommun.

Under lågsäsongen, när det endast går en dubbeltur på vardera linjen (utom lördagar på den södra), lämnar fär— jorna Visby sent på eftermiddagen (kl 17.00—17.15, freda- gar kl 16.00—16.30). Ätervändande färjor avgår under natten (kl 23.30) för att vara i Visby tidigt på morgonen. Färjorna ligger sedan stilla i Visby hamn under dagen. Turlistorna är uppbyggda kring näringslivets behov att transportera dagsproduktionen till fastlandet vid arbetsda— gens slut. Även näringslivets behov av förnödenheter inför arbetsdagen tillgodoses.

Natturerna går på liknande sätt året runt. Under mellan- säsongen finns även möjlighet att resa dagtid under fredag, lördag, söndag, måndag och onsdag. Under högsäsongen kan man resa dagtid under veckans alla dagar.

Systemet har avigsidan att allt personresande med färja under stor del av året måste ske på kvälls- eller nattetid.

Detta innebär inte bara att resan kan te sig tröttsam och obekväm, utan medför också en fördyring av resan då hytt— eller hotellkostnader ofta tillkommer. Endast ett fåtal av passagerarna har nämligen Oskarshamn eller Nynäshamn som start- eller målpunkt för resan. Särskilt resande via Oskarshamn som reser utan bil drabbas av extra kostnader, eftersom anslutande kollektiva transportmedel i allmänhet saknas vid färjans ankomst till fastlandet.

2.2.7. Bokningssystemet

Gotlandslinjen tar emot bokningar och säljer färdbiljetter genom egna försäljningsställen, framför allt i hamntermina— lerna men också på resebyrån Gotland City i Stockholm. För detta ändamål används ett bokningssystem, vilket är integrerat med företagets ekonomi- och redovisningssystem. Biljetten kan bokas lång tid i förväg, men måste lösas ut senast 12 dagar före avfärd. Det har varit nödvändigt att införa ett sådant krav eftersom det tidigare ofta förekom att resande, framför allt sommargotlänningar, bokade plats på flera olika turer ”för säkerhets skull”.

Färdbiljetter säljs också via samverkande distributions- system. Gotlandslinjen och Gotlands Kollektivtrafik är med i ett system som kallas Tågplus, som gör det möjligt att köpa en färdbiljett för hela resan, även om olika färdmedel anlitas. Resan med båt, buss och tåg utgör en samtrafik- sträcka. Systemet bygger på samarbete med SJ och Läns- trafikbolagen.

För distribution av färdbiljetter nyttjar Gotlandslinjen förutom den egna försäljningen också SMART-nätet, som ägs av bl.a. SAS och SJ. Till detta nåt år även resebyråer, färjelinjer, stuguthyrningsföretag m.fl. anslutna. På det

sättet kan en trafikutövare försäkra sig om att nå ut till så många kunder som möjligt.

Telefonbeställda biljetter kan fås genom direktbrev med faktura. De kan också hämtas ut på SJ:s försäljningsställen eller genom ”biljett direkt” hos ATG-ombud i kiosker etc. Det finns ca 1 900 sådana utlämningsställen i landet. SJ- nätet och ATG-nätet utnyttjas således för utlämning av biljetter.

Under högsäsongen kan problem uppstå vid bokning av Tågplusbiljetter till och från Gotland. Det kan då vara svårt att samordna bokningen av färjetrafiken. Bokningen kan inte ske utan ett telefonutbyte för kontroll av lediga platser på färjan. Det har också hänt att man avvisat resenärer fast det funnits plats. Genom fortsatt utveckling av de samver- kande distributionssystemen kommer dock sannolikt svårig— heter av detta slag med tiden att övervinnas.

2.2.8. Taxor

Sjöfartsverket fastställer enligt regeringens bemyndigande (SFS 1991:1220) taxor för linjesjöfarten på Gotland. Den senast fastställda taxan gäller sedan den 1 februari 1995.

Utgångspunkten för taxesåttningen är dels den budget för det kommande trafikåret som görs i samråd mellan Sjöfartsverket och trafikutövaren och som i sin tur är ett resultat av turlistan och avtalet mellan staten och trafikutö- varen, dels de medel som riksdagen anvisar under anslaget Transportstöd för Gotland. Med turlistan och avtalet i stort sett givna är det riksdagen som i realiteten anger det ekono- miska utrymmet för taxeförändringar. I Sjöfartsverkets uppgift att fastställa taxorna ligger också att avgöra graden av prisdifferentiering, att fastställa priserna för olika resan— dekategorier liksom att fastställa lasttaxan. Vid sidan av

taxan kan olika kommersiella rabatter förekomma, vilka beslutas av trafikutövaren i samråd med Sjöfartsverket.

I dag sker viss prisdifferentiering mellan hög— och lågbe- lastade avgångar under sommaren. Normalpris tas ut under sommarturlisteperioden den 9 juni—20 augusti vid avgångar mellan kl 14.00 på fredagar och kl 15.00 på måndagar. I övrigt tillämpas lågpristaxan. Ett särskilt rabattpris för personer som är mantalskrivna på Gotland tillämpas liksom för pensionärer och studerande. Rabattpriset utgör ca 65 % av fullt pris för färdbiljett och ca 50 % för en personbil.

Statsstödet är även inbyggt i lasttaxan för godset. Sär- skild taxa gäller dock för farligt gods, vilket inte är stödbe— rättigat. Lasttaxan motsvarar ungefär 33 % av den taxa som gäller utan statsstöd. Förutom färjeavgiften utgår för trans- porten hamnavgifter och i förekommande fall även stuveri- avgifter. Transportförmedlingsföretagen debiteras de får— jerelaterade avgifterna via Gotlandslinjen. I fraktavgiften som transportförmedlarna i sin tur tar ut av sina kunder ligger också ett avståndspåslag för fartygstransporten mot- svarande 15 mil på väg.

2.2 . 9 Principer för taxesåttningen

När stödet till Gotlandstrafiken infördes fanns en strävan efter att nå en taxa som motsvarade kostnaden för transport på väg (prop 1974:140).

För godstransporterna innebar denna strävan att taxan för lastbilstrafiken med färja skulle likställas med kostnaden för motsvarande sträcka på fastlandet.

Även för persontrafiken var avsikten att göra Gotland konkurrensneutralt i förhållande till fastlandet. Riksdagen beslutade att taxan skulle motsvara kostnaden för en järn- vägsresa av samma längd. Det innebar att persontaxan

kunde sänkas kraftigt — med 23 %. Personbilstaxan hade sänkts med 20 % redan 1972.

Regeringen uttalade i propositionen 1985/86: 105 som sin målsättning att statens engagemang skulle vara oförändrat, nämligen att erbjuda gotlänningarna en grundläggande trafikförsörjning. Samhällsutvecklingen ansågs emellertid ställa allt större krav på goda kommunikationer. Trafikens kostnadsutveckling under åren i början på 1980—talet hade varit sådan att stödets utfall blev betydligt högre än det anslag som riksdagen anvisat. Riksdagen beslöt mot denna bakgrund att kopplingen till järnvägstaxan för en resa av samma längd skulle överges. Det gjordes med hänvisning till att priserna i järnvägstrafiken framöver skulle sättas utifrån marknadens förutsättningar och trafikens kostnads— struktur. Det ansågs olämpligt att låta järnvägens kostnads- struktur och marknadsförutsättningar styra Gotlandstrafi- kens taxor. I stället beslutades att taxan skulle fastställas med hänsyn till trafikens kostnadsutveckling, anspråken på kapacitet och komfort, trafikens marknadsmässiga villkor samt det av riksdagen anvisade anslaget. Denna tolkning av vägprincipen gäller än i dag.

2.2.10. Högstprisregleringen och Gotlandstillägget

Transportförmedlingsföretagen tillämpade tidigare en speci- ell godstaxa för Gotlandstrafiken. Avgifterna beräknades dels enligt fjärrtrafiktaxan för det aktuella transportavstån- det inklusive det avstånd som motsvaras av avståndet mel— lan fastlandet och Visby, dels enligt tabell över sjöavgifter (sjötillägget). Dessa senare avgifter var avsedda att täcka kostnaderna för färje- och hamnavgifter och andra av över- farten föranledda kostnader. I och med att transportstöd

infördes för godstrafik både från och till Gotland framhölls att möjligheterna väsentligen borde ha förbättrats för trans— portförmedlingsföretagen att i Gotlandstrafiken övergå till en taxesättning som gäller för fjärrtrafiken på fastlandet eftersom den i sjötillägget dominerande komponenten, nämligen erlagda avgifter för färjeöverfarten reducerats kraftigt.

I syfte att uppnå en utjämning av fjärrtrafiktaxan för lastbilstransporter till och från Gotland beslutade riksdagen (prop. 1975/76:93, bet. 1975/761TU15, rskr. 1975/76:177) att regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- de skulle få möjlighet att föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Det skedde genom lagen (1976:102) om utjämning av taxorna för fjärrtransporter av gods med lastbil till och från Gotland.

Sedan regeringen bemyndigat SPK att fastställa högsta pris för de berörda transporterna (SFS 1976:395) utfärdade SPK föreskrifter om högsta pris att gälla fr.o.m. den 1 juli 1976. Beslutet innebar att den som bedriver yrkesmäsig lastbilstrafik eller förmedlar transportuppdrag inom sådan trafik för inrikes fjärrtransport av gods med lastbil till och från Gotland inte får ta ut ett högre pris än vad han tilläm— par för motsvarande transportsträcka på fastlandet. Att märka är att något högsta pris i absoluta tal aldrig bestäm- des. Sjötillägget slopades och sedan den 1 juli 1976 tilläm- pas — eller skall tillämpas — samma frakttariffer i Gotlands— trafiken som i övrig inrikes fjärrtrafik. Härvid räknas sjö- stråckan till och från Gotland som 150 km på såväl den södra som den norra linjen. Priset på godstransporter anses därigenom följa vad som brukar kallas vägprincipen.

Efter överläggningar med berörda transportförmedlings- företag beslöt SPK att dessa företag och med dem sam- verkande transportföretag skulle få kompensera sig för det intäktsbortfall som blev en följd av de slopade sjötilläggen

genom att i sin totala inrikestrafik fr.o.m. den 1 juli 1976 debitera transportkunderna ett pristillägg av högst 0,9 % på nettofraktsumman, det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg sänktes år 1980 till 0,6 %, vilket det alltjämt är. Samtidigt infördes ett särskilt statsbidrag till vissa transportförmed- lingsföretag som kompensation för underskott i Gotlands- trafiken. Statsbidraget avvecklades fr.o.m. den 1 juli 1991.

Sedan Bilspedition den 1 januari 1994 höjt sina priser på godstransporter till och från Gotland med fem procent, amnäldes detta förhållande såsom stridande mot högstprisförordningen. Vid förundersökningen befanns att brott inte kunde styrkas eftersom det inte gick att fastställa något entydigt fraktpris på fastlandet, varför ärendet av- skrevs.

2.3. Befolknings- och nåringslivsstruktur

Gotland har en befolkning på drygt 58 000 invånare, mot- svarande ca 0,7 % av Sveriges befolkning. Folkmängden har sedan 1970—talet ökat med ca 4 000 invånare och väntas fortsätta öka i samma takt under den närmaste tioårsperio— den, till följd av såväl födelse- som inflyttningsöverskott. I kommunens Vision 2010 anges som mål att befolkningen skall växa till 65 000 invånare. I Visby bor 23 000 perso- ner. Resten av befolkningen bor i landsbygd eller i mindre samhällen spridda över hela ön. Den stora spridningen av bebyggelsen medför att det är svårt att anordna effektiva kollektivförbindelser på ön till rimliga kostnader. Privat- bilismen är därför tämligen utbredd.

Näringslivsstrukturen på Gotland skiljer sig i vissa av- seenden markant från landet i övrigt. De viktigaste skillna-

derna är den stora andelen sysselsatta inom jordbruket (9 % mot 2,5 % i hela riket) och den jämförelsevis låga andelen sysselsatta inom tillverkningsindustrin. Öläget och avståndet till fastlandet, i kombination med en förhållandevis stor andel sysselsatta inom försvaret medför att den offentliga sektorn på Gotland också är något större än i andra lands— delar relativt sett.

Vid sidan av den offentliga sektorn och jordbruket sva- rar turismen för en stor och ökande andel av sysselsättning- en på Gotland. I dag beräknas ca 10 % av de förvärvsarbe- tande vara beroende av turismen för sitt uppehälle. Turis- men är en av Gotlands viktigaste och mest expansiva nä- ringsgrenar. Stora ansträngningar görs för att öka turismen och förlänga turistsäsongen, som traditionellt är starkt koncentrerad till sommarmånaderna.

Näringslivet i övrigt består till största delen av till Got— land lokaliserade enheter ur fastlandsbaserade koncerner och av ett stort antal småföretag. Gotland är ett utpräglat småföretagarlän. Av drygt 4 000 företag och jordbruk på ön är ca 350 tillverkningsföretag. De flesta är små och många fungerar som underleverantörer åt de större före- tagen på ön. Störst är Ericsson, Visby, med drygt 700 anställda.

Industrin domineras av verkstads— och livsmedelsindu- strin. Livsmedelsindustrin förädlar huvudsakligen råvaror från det gotländska jordbruket.

Arbetsmarknaden på Gotland står inför en kraftig om- strukturering. Den offentliga sektorn har här som på andra ställen av ekonomiska skäl reducerats, med färre anställda som följd. Under år 1993 minskade till exempel Gotlands kommun antalet anställda med 300, motsvarande 3,4 % av personalstyrkan (riksgenomsnittet låg på 3 %). Nödvändig omställning inom jordbruket leder också till att antalet

sysselsatta sjunker. Satsningar görs i stället inom service- och tjänstesektorn, vilket förväntas ge nya arbetstillfällen.

Gotland ingår sedan år 1991 inte längre i något stödom- råde enligt vår nationella regionalpolitik. I regionala ut- vecklingsmedel har Gotland för budgetåret 1994/95 erhållit 24 miljoner kronor, vilka används till glesbygdsstöd och för att stärka företagsamheten på landsbygden.

Gotland utgör ett eget 5b-område (se avsnitt 3.3). Här- vid har regeringen utgått från EU:s kriterier, vilket innebär att hänsyn tas till bruttoregionalprodukten — BRP (det sam- lade värdet av en regions varor och tjänster) samt jord- brukets betydelse för regionen. Gotland har den lägsta BRP:n av samtliga län och har som framgått en hög andel sysselsatta inom jordbruket.

Gotlands strävan att öka befolkningen och utvecklas positivt är huvudsakligen inriktad på tre områden. Man vill satsa på småföretagande, profilera sig som kulturmötesplats i Östersjön och utveckla den serviceanda och de samarbets— former som redan finns. Man räknar med att de många miljömässiga fördelar som Gotland har kommer att åsättas ett allt högre värde, samtidigt som informationsteknologin underlättar och möjliggör förändringar i arbetssätt och arbetsorganisation.

3. Trafik— och regional- politiska utgångspunkter

3.1. Trafikpolitiska riktlinjer

Som bakgrund inför våra överväganden om Gotlandstrafi- ken tecknas i det följande gällande trafikpolitiska förutsätt— ningar. Med hänsyn till att ett långsiktigt ställningstagande erfordras för Gotlandstrafiken beskrivs även något utgångs- punkterna för det omfattande trafikpolitiska utvecklings— arbetet som nyligen initierats.

De nuvarande trafikpolitiska riktlinjerna har sin grund i riksdagens trafikpolitiska beslut från år 1988. Riksdagen fastställde då grunderna för trafikpolitiken för 1990-talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken angavs vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnad. Det övergripande målet vidare- utvecklades även i fem delmål som gäller tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans.

Genom 1988 års beslut fastlades också att en grundläg— gande princip skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i centrum. Det innebär att konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportlösningar betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel för att uppnå effektiva transporter och för att teknis—

ka, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter skall kunna tas tillvara.

Den trafikpolitiska utvecklingen efter år 1988 har känne— tecknats bl.a. av en ökad regionalisering, förstärkt konkur- rens och omfattande investeringar i trafikens infrastruktur med inslag av nya finansierings— och planeringsformer. Trafikens miljökonsekvenser har också tillsammans med internationella frågor successivt tillmätts en allt större be— tydelse.

Ansvaret för en rad trafikfrågor har sålunda decentralise- rats och förts över från central nivå till lokala och regionala beslutsnivåer. Det gäller såväl trafikfrågor som investe- ringsfrågor. Ett exempel härpå är inrättandet av ett särskilt anslag för länstrafikinvesteringar där länen getts möjlighet att prioritera mellan investeringar 1 vägar, järnvägar och vissa flygplatser.

Som exempel på att konkurrensen tillmätts en större betydelse som trafikpolitiskt medel kan nämnas den av- reglering som skett av flygtrafiken och taxitrafiken liksom inom post- och telemarknaden. Konkurrensmöjligheter har också införts inom den långväga busstrafiken samt för viss järnvägstrafik.

Genom riksdagens beslut är 1993 om investeringar i trafikens infrastruktur har långsiktiga investeringsplaner för väg- och järnvägsnätens utbyggnad lagts fast. Planerna innebär en kraftig nivåhöjning. Väg- och järnvägsinveste- ringar för totalt 98 miljarder kronor skall genomföras under perioden 1994—2003. Riksdagen har under våren 1995 beslutat att genomförandet av dessa planer förskjuts något i tiden. Den nationella väghållningsplanen beräknas därmed inte kunna slutföras förrän år 2004, dvs. med cirka ett års försening. Utöver dessa investeringar skall genom främst trafikavgifter betydande utbyggnader ske av trafiksystemet 1 Stockholm och Göteborg. Härtill kommer också Öresunds-

broprojektet som fullt ut skall finansieras med trafikavgif- ter.

För att miljöanpassa transportsystemet har en strategi lagts fast. Strategin innebär bl.a. en ökad användning av biobränslen, en ökad användning av ekonomiska styrmedel, energieffektivisering, förbättrad kollektivtrafik samt utökad forsknings—, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Genom EES—avtalet och EU-medlemskapet har också det internationella samarbetet intensifierats på kommunikation- sområdet. Den europeiska integrationen innebär för trafik- sektorn bl.a. en fortsatt harmonisering, förstärkt konkurrens på transportmarknaden och en satsning på infrastrukturen med nya kvalitativa transeruopeiska nätverk för effektiva trafik— och transportflöden.

Beträffande den framtida trafikpolitiska utvecklingen kan nämnas att regeringen genom beslut den 22 december 1994 har tillkallat en parlamentarisk trafikpolitisk kommitté. Bakgrunden är riksdagens krav till regeringen att en kom— mission bör tillsättas för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet. 1993/941TU16, rskr. 1993/94:154).

Utredningen skall bl.a. föreslå hur en nationell plan för kommunikationerna som baseras på en helhetssyn och har en sådan inriktning att den medverkar till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas (Dir. 1994z40). Enligt utredningens direktiv ingår vidare att analysera vilka åtgärder som krävs för att på ett bättre sätt än i dag integre- ra och koordinera sjöfart, luftfart och informationsteknik med landtransportsystemet.

Utredningen skall dessutom analysera effekterna av olika regionalpolitiska åtgärder inom kommunikationsområdet och ställa dessa effekter dels i relation till kostnaderna och

dels i vilken mån målet om regional balans uppnås. Även planerings- och finansieringssystemet för hur investeringar i transportinfrastrukturen kan anpassas och förbättras skall analyseras för att bl.a. öka den samhällsekonomiska effekti- viteten i transportsektorn. Utredningens slutbetänkande skall redovisas senast den 1 december 1996. Dessförinnan, den 15 januari 1996, skall ett delbetänkande presenteras som redovisar alternativa inriktningar samt ger ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringar under perioden 1998-2007.

3 .2 Regionalpolitiska riktlinjer

Enligt riksdagens beslut våren 1994 styrs regionalpolitiken av tre övergripande mål: Tillväxt, rättvisa och valfrihet (prop. 1993/94:140, bet. 1993/94:AU11, rskr. 1993/941366). Regionalpolitiken skall främja tillväxt genom att ta vara på alla resurser som stärker en utbyggnad av näringslivet i landets olika regioner. Regionalpolitiken skall också medverka till en rättvis och jämn fördelning av resur- ser mellan landets olika delar. Den skall vidare leda till valfrihet genom att göra det möjligt för människor att bo och arbeta i olika delar av landet.

De regionalpolitiska anslagen utgör ett viktigt instrument för att uppnå dessa mål. Än viktigare är dock att de regio- nalpolitiska målen beaktas och får genomslag inom alla politikområden, exempelvis inom trafikpolitiken. Det är nämligen sektorspolitiken som har störst betydelse för hur olika delar av Sverige kan utvecklas.

På Gotland råder också en bred samsyn från näringsliv, myndigheter och olika intresseorganisationer om att kom— munikationerna mellan Gotland och fastlandet är den mest betydelsefulla enskilda utvecklingsfaktorn. Detta gäller

såväl för Gotlands möjligheter att hävda sig i konkurrensen när det gäller turism som för företagande i allmänhet. Utredningen delar denna syn. Gotlands trafikförsörjning utgör en fundamental fråga för öns fortsatta regionala ut- veckling.

3 . 3 EU:s regionalpolitik

Utöver den nationella regionalpolitik som bedrivs i med- lemsländerna görs struktur— och regionalpolitiska insatser med hjälp av ekonomiskt stöd från EU:s strukturfonder. Dessa fonder, som finansieras genom årliga tillskott från medlemsstaterna, skall bidra till att utjämna de största obalanserna mellan Europas regioner och delta i utveck- lingen och den strukturella anpassningen särskilt av under- utvecklade regioner och industriregioner som präglas av tillbakagång. Det har gjorts en indelning av de stödberätti- gade regionerna inom gemenskap en och en prioritering mellan dessa, så att vissa regioner får mer stöd än andra.

De högst prioriterade stödregionerna inom EU och som följdaktligen erhåller mest stöd är Medelhavsländerna, Irland och norra Storbritannien. Stöd utgår enligt följande prioriterade mål.

1 Utveckling och strukturell anpassning av de sämst ställda regionerna. 2 Stöd till regioner som är hårt drabbade av industriell

tillbakagång.

Bekämpande av arbetslöshet — gäller alla länder.

4 Stöd för arbetskraftens anpassning till nya industristruk— turer. U)

5a Anpassning av jordbruksstrukturerna till bergsjord— bruksområden och andra mindre gynnade områden — gäller alla länder.

5b Främjande av utvecklingen av landsbygdsområden — gäller alla länder utom Portugal, Irland och Grekland.

1 och med Sveriges och Finlands inträde i EU infördes ett nytt mål, benämnt mål 6, för de speciella förhållanden som kännetecknar våra regionalpolitiskt högst prioriterade om- råden i nordvästra Norrland. Målet avgränsas enligt kriteri- et högst åtta invånare per kvadratkilometer.

Strukturfonderna sköts av kommissionen, som delar ut stödet till medlemsstaterna. Nationella initiativ har avgöran- de betydelse när det gäller att komma i åtnjutande av stöd till en region inom en medlemsstat. EU ställer upp särskilda villkor för medlens användande.

Gotland är med bland de kommuner som kommer i fråga för stöd från EU:s strukturfonder för främjande av landsbygdsområde (mål 5b). Gotland föreslås även få stöd enligt mål 5a.

3.4. Synen på öar inom EU

EU har numera en uttalad förståelse för att regionalpolitiska åtgärder behövs i perifera områden. Sådana regioner kan komma i fråga för strukturstöd från EU. Statliga stödåt— gärder, exempelvis i forrn av transportstöd till sådana om- råden, är också tillåtna.

Öar har i och för sig inte någon speciell status inom EU. Det finns emellertid flera exempel på territorier, oftast öar, som inte bara geografiskt utan även administrativt och ekonomiskt skiljer sig från moderlandet och som ställt egna krav i samband med moderlandets inträde i EU. Inom EU

har sådana särkrav i allmänhet godtagits. Det har skett genom särskilda protokoll till anslutningsfördragen.

Som exempel kan nämnas att Danmark är fullvärdig medlem i EU medan Färöarna och Grönland valt att stå utanför. Spanien är medlem i EU, men för Kanarieöarna och de nordafrikanska enklaverna Ceuta och Mellilla har vissa undantag från Romfördraget gjorts, bl.a. i fråga om den fria rörligheten för varor. När det gäller Kanalöarna, Jersey och Guernsey, samt Isle of Man gäller Romfördraget bara i den utsträckning som krävs för att uppfylla de krav som anges i Storbritanniens anslutningsakt från år 1972. Öarna omfattas bl.a. av gemenskapsregler om tullfrågor och kvantitativa restriktioner.

De öar och territorier som undantagits från att omfattas helt av EU:s regler har emellertid det gemensamt att de har — och har haft under avsevärd tid — en särställning i för— hållande till sitt moderland. Detta gäller även det självstyr- da landskapet Åland, som i samband med Finlands inträde i EU fått gehör för sina krav på särbehandling på ett par områden. Till Finlands anslutningsfördrag finns således ett protokoll nr 2, vari klargörs bl.a. att EU:s punktskattereg- ler inte behöver gälla Åland. Genom att välja att behandlas som tredje land på skatteområdet möjliggörs fortsatt tax- freehandel ombord på färjor och kryssningsfartyg mellan Åland och Sverige, respektive Åland och Finland.

4. Trafikbehov

4.1. Godstrafiken

4. 1 . 1 Industrin

Dagens trafikupplägg bygger i stor utsträckning på det got- ländska näringslivets behov av godstransporter.

Godsvolymerna utvisar till skillnad från persontrafiken en tämligen jämn beläggning över året, med en mindre minskning under semestermånaden juli. Nuvarande godsvo— lymer är i stort sett jämnt fördelade mellan norra och södra linjerna, med en viss övervikt på den södra.

Successivt under åren har sjötransporterna integrerats i såväl försörjning som näringsliv på ön. I princip fungerar det så att det som under dagen produceras på ön, lastas och transporteras under eftermiddag/kväll för att nå mottagaren på fastlandet påföljande morgon. Motsvarande gäller gods från fastlandet som förs till ön och distribueras till grossist/— detaljhandeln eller industrin tidigt på morgonen. Systemet har utvecklats så att färjorna kan sägas utgöra lagerfunktion för såväl färskvaruförsörjning som för material och kompo— nenter för den tillverkande industrin på Gotland, på samma sätt som lastbilar och tåg i övriga landet (just—in-time).

Det färjeburna godset utgör viktmässigt ca 15 % av alla godstransporter till och från Gotland. Den övervägande delen av de godsslag som inte går på färja har i huvudsak större ekonomiskt utbyte av att transporteras på annan köl.

Gotlandstrafiken 1994, antal lin/månad

mmTHTISTIK - Lancome-rm

O o o s g 8 5 8 'n 0 [Ö 9 m N & _ _

WXMWW '

Merparten av det gods som transporteras via Nynäshamn går på trailers medan godset via Oskarshamn främst går med bil och släp. I genomsnitt uppgår antalet lastenheter (1 bil + släp = två enheter, en trailer = en enhet) per dygn till ca 30—35 på varje hamn och i varje riktning.

De flesta transporterna via den norra hamnen skall till eller kommer från Stockholmsområdet. Lastade trailers körs ner till Nynäshamn för omborddragning av stuveriet, som när färjan anlöper kör iland trailers från Gotland. Tidsåt- gången för att koppla på en trailer i Nynäshamn och lossa den i Stockholmsområdet kan beräknas till två — tre tim- mar. Merparten av godset från Gotland utgörs av jord- bruksprodukter. Till Gotland kommer främst konsumtions- varor och insatsvaror till industrin. Livsmedelshandelns kolonialsortiment kommer från Lagercentralen i Bro, Upp- sala och Jordbro. Årsta, slakthusområdet och Mälardalsom- rådet är andra, mycket viktiga, platser i det norra trans- portsystemet. In- och uttransporterna till Gotlands största företag, Ericsson, ingår i företagets riksomfattande logistik- system. Styckegods utgör mängdmässigt en liten del av den totala mängden transporterat gods, men är nog så väsentligt för de gotländska företagen. Hit hör t.ex. reservdelar. De största speditionsbolagen har en Stopptid för terminalhante- rat gods i Stockholmsområdet kl 20:30.

Via den södra hamnen transporteras regelbundet laster som skall till eller kommer från Skåne, Göteborg, Skara, Jönköping, Norrköping, Nybro och Oskarshamn. Liksom på den norra hamnen är det främst jordbruksprodukter som går från Gotland men också merparten av sågade trävaror som produceras på Gotland går via Oskarshamn. Färskva- ror till dagligvaruhandeln kommer i stor utsträckning från Skåne och Göteborg.

Med Gotlandslinjens färjor fraktades totalt under år 1994 460 700 ton gods, varav knappt 250 000 ton gods (234 000

lm) på norra linjen och drygt 211 000 ton (237 000 lm) på den södra linjen.

Från Visby hamn fraktades dessutom i inrikes och ut- rikes fart år 1993 95 000 ton gods till och 31 000 ton gods från Gotland. Cementa fraktade över egen utskeppnings- hamn år 1994 totalt 2 miljoner ton gods, varav 1,6 miljoner ton cement, 0,2 miljoner ton kol och 0,12 miljoner ton sand och gips. Nordkalk fraktade år 1994 från egen ut- skeppningshamn sammanlagt 2,2 miljoner ton gods, varav 2,1 miljoner ton kalksten och 0,15 miljoner ton bränd kalk.

4.1.2. Jordbruket, trädgårdsodling och skogsnäring

Lantbruket sysselsätter ca 9 % av de verksamma på Got- land, vilket kan jämföras med riksgenomsnittet som är 2,5 %. Det är lantbruket som står för huvuddelen av trans— porterna mellan Gotland och fastlandet. Av jordbrukspro— duktionen levereras 80—90 % till orter utanför Gotland. Livsmedelsproduktionen har under en lång rad av år ökat i volym och förväntas öka ytterligare. Värdemässigt består huvuddelen av produktionen av mjölk- och köttprodukter. En ökad satsning på animalieproduktionen bedöms komma att ske framöver.

Trädgårdsproduktionen omsätter mer än 100 miljoner kronor per år. Ett intensivt arbete pågår för att förbättra möjligheterna att nå nya marknader såväl inom som utom landet för gotländska trädgårdsprodukter. Gotlandsodlade morötter är exempel på en produkt som visat sig vara fram- gångsrik på marknaden. En fjärdedel av svenskodlade morötter som konsumeras i Sverige kommer från Gotland.

Trädgårdsnäringen transporterar över 40 000 ton till fastlandet. Genomsnittsvärdet på dessa produkter är 2,50 kr per kg fritt kund, inkl. emballage. Transportkostnaden bedöms i genomsnitt vara ca tio procent av trädgårdspro- dukternas Slutpris.

Sockerbetsodlingen på Gotland ger hektarskördar som väl kan mäta sig med övriga odlingsdistrikt i södra Sverige. Här är dock att märka att riksdagen våren 1991 beslutat att ge stöd till sockerbruket på Gotland under en övergångs- period. Riksdagen har därefter i enlighet med Jordbruksut- skottets yttrande (bet. 1994/952J0U2y) bedömt att socker- produktionen är av vital betydelse för näringslivet på Got- land och tillstyrkt en regional fördelning av den sockerkvot Sverige tilldelats i förhandlingarna med EU (rskr. 1994/95:63). Regeringen driver i pågående överläggningar med EG—kommissionen denna fråga med sikte på fortsatt sockerproduktion på Gotland. Roma Sockerbruks framtid är således ännu inte avgjord.

Sågverksindustrin på Gotland producerar ca 50 000 m3 sågade trävaror, huvudsakligen för export. Mer än hälften av denna kvantitet lämnar Gotland genom färjetransport. Betydande mängder specialvirke exporteras per bil via Oskarshamnfärjan till Danmark och Tyskland.

Mängden gods som transporteras till Oskarshamn re- spektive Nynäshamn är ungefär lika stor, med en viss övervikt för den södra linjen. Efter EU-inträdet kommer med stor sannolikhet godstransporterna på den södra linjen att fortsätta öka, liksom de gjort under de senaste åren. Redan i dag finns planer inom trädgårdsnäringen att göra exportsatsningar inom de nordligast belägna länderna inom EU.

4.1.3. Farligt gods

För en kartläggning av godstrafikens behov har farligt gods en särskild betydelse. Bakgrunden är att reglerna om farligt gods innehåller detaljerade bestämmelser om hur farligt gods kan emballeras, lastas och transporteras tillsammans med annat gods utan att sjösäkerheten eftersätts. Syftet med dessa regler är att skapa möjligheter till effektiva och säkra transporter även av farligt gods.

I dag förekommer inte samlastning av farligt gods i Gotlandstrafiken ens när bestämmelserna tillåter det. Allt gods kommer lastat i lastbil, på släpvagn, trailer eller i tank/bulkfordon. Det är förenat med bl.a. administrativa svårigheter att utnyttja lastningsreglerna fullt ut. När gods, som är hänförligt till den särskilda regleringen om farligt gods, skall transporteras mellan Gotland och fastlandet sker det i stället på s.k. avlysta turer, dvs. turer då endast ett begränsat antal passagerare tillåts resa med.

Under år 1993 fraktades totalt ca 5 000 ton farligt gods på 83 avlysta turer mellan Visby och Oskarshamn. Från Oskarshamn till Visby fraktades ca 3 500 ton och från Visby till Oskarshamn ca 1 500 ton (främst tomma, ej ren- gjorda emballage samt mindre retursändningar).

4.1.4. Näringslivets synpunkter på godstransporterna

Det gotländska näringslivet har till utredningen framfört enade krav på en långsiktig transportlösning såsom en förutsättning för att skapa konkurrensneutralitet för deras verksamhet. Verksamheten i de större företagsetableringar som i dag finns på Gotland, vanligen ingående i på fast— landet baserade koncerner, omprövas kontinuerligt med

hänsyn till lönsamhet. Stora rationalitets- och lönsamhetsbe— främjande åtgärder har vidtagits för att kunna motivera en fortsatt oförändrad verksamhetsvolym i anläggningarna på Gotland. I flera av dessa omprövanden har tillgången till regelbundna sjö- och flygtransportförbindelser med fast- landet enligt nuvarande principmönster utgjort en nyckel- faktor.

På Gotland betraktas den privata serviceproduktions- näringen med småföretagande som en möjlig tillväxt- bransch. För en sådan utveckling spelar väl fungerande kommunikationer en viktig roll. Det måste finnas god tillgång till såväl flyg- som sjöförbindelser. Även informa— tionsteknologins utveckling är av stor betydelse, och ställer nya krav på såväl nät som användarkompetens.

Företrädare för gotländskt näringsliv har till utredningen framfört sin syn på hur ett transportsystem mellan Gotland och fastlandet bör vara utformat. Transportkostnaden måste vara känd och bör motsvara vad det kostar att transportera gods på fastlandet. Staten bör ansvara för investeringar och underhåll av transportvägen. Det finns behov av två trans- portvägar mellan Gotland och fastlandet — en söderut och en mot Stockholmsområdet. Transportvägarna bör i likhet med vad som gäller på andra vägar i landet inte kunna drabbas av arbetskonflikter eller hot om sådana. Tidtabellen bör liksom i dag tillgodose näringslivets behov. De möjlig- heter till samlastning etc. av farligt gods som finns enligt gällande bestämmelser bör också bättre tas till vara.

Lantbrukarna och trädgårdsodlarna på Gotland har till utredningen framhållit att den höga andel av priset som transportkostnaden utgör innebär att även en marginell ökning av transportkostnaderna slår hårt mot den gotländ- ska trädgårdsodlingens konkurrensfönnåga.

Det är enligt lantbrukarna och trädgårdsodlarna viktigt att samhället tar ansvar för infrastrukturen för Gotland i

samma utsträckning som för andra län. Det kan ske genom att färjepriserna motsvarar vägpriser. Att ta bort högstpris- regleringen och Gotlandstillägget, utan att införa ett system som fullt ut kompenserar för bortfallet, befaras medföra betydande kostnadsfördyringar för transportköpama.

4.2. Persontrafiken

4.2.1. Dagens passagerartrafik

Under år 1994 reste närmare 1 054 000 passagerare med Gotlandsfärjorna — 688 000 på den norra linjen och 366 000 på den södra. Det kan jämföras med de totalt 930 000 passagerare som reste med färjorna år 1993. Un— der juli, som trafikmässigt är den största månaden, reste förra året drygt 330 000 passagerare med färjorna — 200 000 på den norra linjen och 130 000 på den södra. Bara i juli var trafikökningen från år 1993 35 000 passage- rare.

Antalet passagerare och personbilar som transporteras i färjetrafiken till och från Gotland varierar inte bara mycket kraftigt över året utan även över månadens dagar och en- skilda turer. Under en femveckorsperiod kring industri- semestern utnyttjas färjekapaciteten fullt ut liksom vid vissa veckoslut och storhelger samt särskilda evenemang under andra delar av året. Det innebär fler passagerare än vad det finns fasta sittplatser ombord.

Såsom framgår av nästa siduppslag varierar antalet passagerare kraftigt per dygn, såväl under högsäsong i juli som under lågsäsongsmånaden mars.

N m m W &. u

ue!uei mee: . UIE [IOC 1/68 HBL Ull L/Ol l/SZ [IVL l/CZ UZZ Ull l/OZ 1/61 UBI Ull 1/91 AISI L/Yl l/El l/Zl Ull l/Ol L/é 1/9 UL 1/9 LIS UY UE UL l/l

owmmm

om & 0009 0001 0009

,//V///%A//./ %i/Alh/Å/Å ,

%% %?

i.e./%%?

////////./// ...

, ;, bä,/%% . AW%///%//e///u//.////

%%?%/W// /

.N

0006

Bop/umoamnd muy

9661. I'll" HHSHBLSUBHEDBSSBJ

9000 —

PGSSHGERGRSTHTISTIK MHRS 1994

Antal paradgatan/dua

igur 4 3. | %

1

W XM X

_i- 8 O .—

/ ./

1/3 7/3 3/3 "3 5/3 6/3 7/3 8/3 9/3 10/3 11/3 17/3 lil/3 14/3 15/3 16/3 17/3 18/3 19/3 20/3 71/3 22/3 ?3/3 24/3 25/3 ?6/3 27/3 78/3 79/3 30/3 31/3 ” Normlinien . Södmliujou

En riktlinje för färjetrafik är att vid en beläggningsfaktor av 70—75 % är fartyget att betrakta som fullbelagt. Exempelvis reste under juli 1994 ca 330 000 personer med Gotlands- färjorna. Det skall jämföras med att båtarna har en total kapacitet på 450 000 platser. Med en genomsnittlig belägg- ningsfaktor på 73 % har färjorna den månaden varit fullbe— lagda. Beläggningsfaktorn kan under vissa dygn i juli, som är den intensivaste delen av högsäsongen, vara 80—85 % eftersom betydligt fler reser till Gotland än från under juli. Det betyder att på åtskilliga turer är många passagerare hänvisade till tältstolar på däck samt att hyttplatserna inte räcker till under natturerna. Detsamma kan inträffa på vissa turer utanför högsäsongen i samband med storhelgerna.

Utifrån en annan utgångspunkt betraktas fartyget som fullbelagt när bildäckskapaciteten är utnyttjad till 100 %, vilket ofta inträffar under högsäsongen.

Huvuddelen av resandet under låg- och mellansäsongen koncentreras till veckosluten och de större helgerna eller till särskilda evenemang som anordnas på Gotland.

Antalet passagerare på de båda färjelinjerna fördelar sig ungefär med 1/3 på Oskarshamnslinjen och 2/3 på Nynäs- hamnslinjen. Skillnaden är mindre under juli månad då 38 % av det totala passagerarantalet reser på den södra linjen och 62 % på den norra.

4 .2 . 2 Turismutvecklingen

Rese— och turistindustrin på Gotland består av närmare 300 företag, de flesta små med få eller inga helårsanställda. Runt 2 000 årsarbetskrafter beräknas hittills varje år ha varit sysselsatta inom turismen på Gotland. Sannolikt har andelen stigit under år 1994. Turistnäringen på Gotland omsatte ca 800 miljoner kronor under perioden 1/5—15/9 år

1993. Under år 1994 skedde en kraftig uppgång för turis- men i Sverige, och Gotland låg över genomsnittet. Under årets första sju månader ökade antalet övernattningar med närmare 15 % på Gotland. Under juli var ökningen 5 %. Under år 1993 räknar Gotlands turistförening (GTF) med att det kom närmare 519 000 turister till ön under turistsäsongen, dvs. under perioden den 15 maj till den 15 september. I siffran ingår såväl flygresenärer som kryss- nings- och fritidsbåtsgäster. Under sommaren 1994 ökade antalet turister till drygt 530 000, vilket är en rekordhög siffra men som ligger under prognosen för året. Av dessa korn närmare 388 000 med färjorna och drygt 60 000 med kryssningsfartyg. Flygresenärerna minskade i antal till ca 75 000 från 82 000 år 1993. Gotlands kommun har i maj 1994 tagit fram en över- siktsplan, VISION 2010, vari en bedömning av Gotlands behov fram till år 2010 gjorts. I planen anges mål samt strategier, som anger inriktningen i det arbete som krävs för att nå målen. Bl.a. anges som mål att befolkningen skall öka under de närmaste 16 åren till 65 000 personer (från 57 751). Detta innebär att det kommer att behövas minst 5 000 nya arbetstillfällen netto. Besöksnäringen framhålls som en av de näringsgrenar som skall ge Gotland nya arbetstillfällen. Turistföreningen skall tillsammans med kommunen och länsstyrelsen under hösten 1995 redovisa en långsiktig strategi för den gotländ- ska besöksnäringen. Då skall anges hur turismen skall kunna utvecklas och hur en fördubbling av antalet besökare till år 2010 skall kunna uppnås. Gotland är nu i stort sett fullbelagt i juli, dvs. det är svårt för ytterligare gästande turister att hitta logiforrner som de är intresserade av. Nya investeringar i boendean— läggningar måste ta sikte på ett utnyttjande under åtminsto- ne fem, sex månader förutom juli. En kort säsong bidrar

inte heller till att skapa varaktiga arbetstillfällen, vilket bör vara målsättningen. En fördubbling av antalet gästande turister till år 2010 förutsätter något förändrade resvanor jämfört med dagens resande. Det stora flertalet turister kommer även i fortsättningen att vilja resa i juli, som för- blir den ekonomiskt viktigaste turistmånaden. Men i juli finns inte utrymme för en lika stor ökning som under andra delar av året. I juli gäller det därför att sträva efter en spridning av resandet så att alla dagar blir volymmässigt lika stora. För att uppnå det krävs en attitydförändring hos säväl uthyrare som turister till att acceptera bytesdagar för boendet under veckans alla dagar. Detta arbetar man redan för på Gotland.

GTF menar att en utveckling av rese— och turistindustrin förutsätter fler besökare under alla årstider. Tidigare talade man bara om en breddning av turistsäsongen. Nu framhålls även behovet av att skapa nya säsonger. På Gotland satsas aktivt för att klara detta och få en positiv utveckling av turismen.

4.2.3 Turistnäringens synpunkter på färjetrafiken

I en underlagsrapport som EuroFutures AB gjort bl.a. för utredningens räkning om det gotländska näringslivets behov av transporter (oktober 1994) ges en beskrivning av gotlän- ningarnas egen uppfattning om besöksnäringens behov med sikte på år 2000. Besöksnäringen beskrivs i fem grupper med sinsemellan olika resvanor.

Sommargotlänningar Sommargotlänningarna gör årligen i genomsnitt sex resor till och från Gotland för att utnyttja det egna fri-

tidshuset eller besöka släkt och vänner. En enkät gjord i juni 1993 visar att en tredjedel av alla resenärer den månaden var somrnargotlänningar. Totalt under året räknar man med att en fjärdedel av alla resenärer tillhör denna kategori. Ofta utgör de familjer på tre eller fler personer. Det är därför inte ovanligt att ett och samma hushåll betalar ett trettiotal personresor årligen och tar bilen med t.ex. tre gånger. Majoriteten av sommargot— länningarna kommer från Stockholmsområdet och reser således via den norra fastlandshamnen.

Under förutsättning av bl.a. en positiv utveckling av ekonomin kan en ökning av sommargotlänningarnas resande på 10 % vara möjlig fram till år 2000. Av den ökningen beräknas som tidigare 70 % komma norrifrån och 30 % söderifrån.

Prisnivån anses viktig som stimulans till ökat resan— de, särskilt utanför högsäsongen. Tätare och snabbare turer är inte så avgörande för fritidshusägarna. För de som hälsar på släkt och vänner medför dock ökad turtät— het ett ökat spontanresande.

Turister med bil Den största och viktigaste gruppen besökare som reser med färjorna är bilturisterna. Dessa utgör som grupp 40 % av antalet resenärer. — Totalt är dock 70 % av färjeresenärerna bilburna. — Gruppen domineras av familjer som valt att semestra på Gotland. Priset för överfarten bedöms för semesterfirare inom gruppen ha större betydelse än snabbheten. Ökat veckoslutsresande kräver däremot tätare turer och snabbare överfarter.

Det är svårt att bedöma ökningen för denna grupp. Priset i absoluta tal och i relation till vad det kostar att nå andra resmål har stor betydelse. Andra faktorer som den aktuella kronkursen m.m. har också betydelse. Med

konkurrensneutrala priser och ökad kapacitet i transport— försörjningen under högsäsong bedöms den bilburna turismen kunna öka med 30—40 % fram till år 2000.

I dag kommer ca 60 % av denna grupp norrifrån och 40 % söderifrån. I och med vårt medlemskap i EU kan det antas att relationerna i framtiden kan medföra en mindre förskjutning söderut.

Turister utan bil Gruppen består dels av resursstarka resenärer, såsom t.ex. ungdomar och äldre som tar in på hotell. De är inte särskilt priskänsliga, utan har snarare krav på att resmålet motsvarar en förväntad kvalitet. Dels finns i denna grupp campare, barn på skolresa och grupprese— närer, som å andra sidan är desto mer priskänsliga. Även de utländska turisterna reser i allmänhet utan bil. Tätare och snabbare turer väntas bidra till ökat spontan- resandet inom gruppen.

Resandet i denna grupp antas öka i samma omfatt- ning som de bilburna, dvs. 30—40 % fram till år 2000. Huvuddelen, eller 85 %, av turisterna utan bil kommer från Stockholmsområdet. Resterande 15 % kommer söderifrån och från utlandet. Fördelningen mellan norr och söder väntas bestå.

Affärsresenärer Konferensnäringen i Sverige har de senaste tre, fyra åren präglats av en djup lågkonjunktur och rymmer därför en stor överkapacitet. Konferensresandet väntas därför endast öka måttligt de närmaste åren. Priset spelar mindre roll för konferensresenärerna medan kvaliteten har stor betydelse. För att konferensresenärer skall välja att resa till Gotland med färja, måste det finnas tillgång till konferenslokaler och matservering

under överfarten. I annat fall väljer affärsresenärer i allmänhet att resa med flyg eller med en snabbgående färja.

Konferensgästerna kommer till 90 % från Stockholm- sområdet, vilket väntas bestå.

Gotlänningarnas egna fritidsresor

Gotlänningarnas egna resor väntas öka något i samma takt som fritidsresandet i stort expanderar. De flesta resorna beräknas liksom i dag gå till Stockholm. Tätare turer och snabbare överfarter bedöms öka spontanresan— det.

Gotlands turistförening (GTF) har till utredningen framfört följande sammanfattande synpunkter på persontrafiken.

För att turismen på Gotland skall kunna öka i den om- fattning som är önskvärt, måste kapaciteten hos kommuni- kationerna medge det. Vid vissa storhelger och under den absoluta högsäsongen i juli är kapaciteten på färjorna i det närmaste utnyttjad fullt ut, men man måste ändå räkna med ett växande kapacitetsbehov under högsäsongen. Genom en flexibel trafiklösning bör kapaciteten kunna byggas ut efter hand som det behövs.

För att Gotland skall kunna hävda sig i konkurrensen med andra semesteröar i Östersjön, krävs ett långsiktigt kommunikationssystem. En utbyggd turistnäring kräver också långsiktiga nyinvesteringar i hotellbyggen, semeste- ranläggningar m.m. Med hänsyn till kravet på långsiktighet bör färjetrafiken till och från Gotland inlemmas i ett riks- täckande trafiksystem som staten ansvarar för.

Taxorna för färjetrafiken bör bestämmas enligt vägprin- cipen. Det bör vara möjligt att tillämpa differentierade priser under lågsäsong, dels för att stimulera ett ökat resan-

de under lågsäsongen, dels för att bidra till en bättre sprid— ning i resandet.

Persontrafiken bör ha lika hög prioritet som godstrafi- ken. Turlistan bör göras mer passagerarvänlig än vad som är fallet i dag. Under lågsäsongen går 11 av 13 turer på natten. Under sommaren går 37 turer i veckan varav 19 på natten. Natturerna medför en hel del olägenheter för många passagerare och blir dessutom kostsamma genom att till biljettkostnaden också kommer kostnaden för en hytt. Många gånger hänvisas resenärerna till övernattningar på fastlandet med höga hotellkostnader, eftersom det ofta saknas anslutande kollektivtrafik.

Bokningssystemet bör vara långsiktigt stabilt och sa- mordnas med andra bokningssystem. Det är viktigt att kunna köpa hela resan i ett sammanhang. Staten bör med- verka till att övergången från en trafikutövare till en annan blir så smidig som möjligt.

Reglerna för bastrafiken skall inte utgöra hinder för kompletterande trafik eller för nya färjelinjer till andra destinationer med anlöp på Gotland.

Färjeförbindelser behövs på en nordlig och en sydlig linje. Den sydliga linjen behövs för att få acceptabla resti— der från Malmö, Köpenhamn och färjehamnarna på syd- kusten. Möjligheterna till anslutningsresor för icke bilburna turister behöver förbättras. Eftersom Stockholm är ett viktigt upptagningsområde är den totala restiden för Stock- holmsresenärerna avgörande för valet av den norra hamnen.

4.2.4 Militärens persontransporter

Ättio procent av de värnpliktiga som gör sin grundutbild— ning vid något av de fyra förbanden på Gotland kommer från fastlandet. Under de närmaste åren skall Södra värn-

pliktsområdet (Skåne, Blekinge och Småland) förse Gotland med ett tusen värnpliktiga för grundutbildning. Militärkom— mando Gotland (MKG) räknar inte med några större för- ändringar i den militära planeringen för innevarande eller nästa planeringsperiod med hänsyn bl. a. till Gotlands strate- giskt viktiga läge i Östersjön. Det kan dock inte uteslutas att gotländska förband, i likhet med flera andra, kan kom- ma att drabbas av besparingsåtgärder.

De värnpliktiga har för närvarande rätt till fria hemresor varannan helg. Det är dock på förslag att återinföra rätt till fria hemresor varje helg. Vid en hemresehelg behöver från 500 och som mest närmare 1 000 värnpliktiga kunna resa med färja från Visby på fredag eftermiddag mot Oskars- hamn. Därifrån reser de vidare till hemorten med bussar. Äterfärden sker under natten till måndagen.

Samtliga värnpliktiga på de fyra gotländska förbanden har av kostnadsskäl angetts böra resa hem samma helg, för att få ett maximalt utnyttjande av bussarna som skall föra dem vidare till de skilda hemorterna på fastlandet.

MKG utnyttjar även den norra färjeförbindelsen till Nynäshamn för dem som skall göra sina repetitionsövningar på Gotland. Dessa kommer huvudsakligen från Mälardalen.

4.2.5 Allmänhetens synpunkter på färjetrafiken

Det är en allmänt utbredd uppfattning bland såväl gotlän- ningar som turister att dagens färjetrafikupplägg inte är tillräckligt passagerarvänlig. Detta beror till stor del på att turlistan för de stora kombinationsfärjor som används är anpassad till näringslivets behov, vilket innebär avgångar vid för passagerare olägliga tider på dygnet. Andra orsaker

till klagomål är att färjorna går alltför sällan och att resan tar tämligen lång tid, 4,5—5 timmar.

En ofta framförd invändning från allmänhetens eller olika intresseorganisationers sida är de höga resekostnader— na för den enskilde. Särskilt kännbart är det för familjer. Till biljettpriserna för de resande, och i förekommande fall personbilen, kommer andra s.k. kringkostnader som är svåra att undvika. Eftersom flertalet turer går nattetid och alternativa avgångar under större delen av året saknas blir hyttplats en nödvändighet. Detta medför också i vissa fall att gotlänningarna tvingas till dyrbara övernattningar på hotell. Detta gäller i särskilt hög grad resenärerna som reser med kvällsturen till Oskarshamn.

Det har gjorts försök att kartlägga hur trafiken bör läggas upp för att den bäst skall svara mot passagerarnas önskemål. Det har visat sig svårt att hitta en samstämmig uppfattning om vilka avgångstider som bäst skulle gagna allmänheten.

Ett ofta framfört önskemål är att det bör finnas dagfär- jor, gärna mindre, med flera avgångar varje dag även under lågsäsong. Det skulle vara möjligt att resa med färjan till fastlandet över dagen om det fanns avgångar vid arbets- dagens början och slut såväl från Visby som från fastlandet.

Att nuvarande turlista kan ha olägliga konsekvenser för den enskilde framgår av följande exempel. En gotländsk familj skall närvara vid en förrättning i Stockholm en lör- dag förmiddag kl 11.00. Som turlistan ser ut måste familjen ta färjan till Nynäshamn kl 16.00 på fredag eftermiddag och därifrån ta sig vidare till Stockholm vid 21.00—tiden på kvällen. För att nå slutdestinationen får man räkna med ytterligare 1—2 timmars restid. Hemfärden kan tidigast ske söndag kväll med nattfärjan från Nynäshamn. Familjen är framme i Visby ca kl 06.00. I exemplet krävs två över- nattningar i Stockholm och tillgång till hytt på färjan åt—

minstone i ena riktningen. För en barnfamilj innebär detta stora utgifter även om man räknar med den särskilda Got— landsrabatten. Därtill kommer att resorna måste ske på tider som är obekväma, inte minst för en barnfamilj. Även om de egentligen inte har råd blir flyget enda alternativet. Flera liknande situationer har beskrivits för kommittén.

När det gäller servicenivån under resan är det ett allmänt önskemål att alla resande bör erbjudas kostnadsfri — gärna bokningsbar — sittplats under tak, vilket inte alltid kan påräknas under högsäsongen.

Under högsäsongen är trängseln ombord besvärande enligt många resenärer.

Många anser att det bör finnas en enkel matservering och möjlighet att äta medhavd matsäck ombord. Andra efterlyser ökad trivsel under resan. Försök som gjorts med kvalificerad restauration ombord visar dock att folk i all- mänhet ser överfarten som en ren transport och således inte är beredda att kosta på sig ett dyrbart restaurangbesök. Man reser med Gotlandsfärjan för att man vill komma till Got— land, inte för båtfärdens skull.

4.3 Överväganden

Gotland genomgår för närvarande, i likhet med andra regio— ner, en strukturomvandling. Den offentliga sektorn expan- derar inte längre. Från en ökning av antalet anställda från 4 000 år 1970 till ca 8 000 år 1990 minskar nu antalet arbetstillfällen inom den kommunala sektorn. Även den statliga förvaltningen tvingas spara, vilket påverkar syssel- sättningen. För att motverka en utflyttning från Gotland måste därför nya arbetstillfällen skapas i det privata nä— ringslivet, framför allt inom besöksnäringen, privata tjäns- ter och handel.

Näringslivets behov av godstransporter tillgodoses fullt ut i dagens transportsystem. Nuvarande lastkapacitet är tillräcklig, mycket beroende på att godstransporterna priori— teras framför person- och personbilstransporter. Utveck- lingen för godstrafiken kommer att följa ungefär det nuva- rande mönstret. Några stora volymökningar är generellt inte att vänta. I första hand räknar man med att nya arbetstill— fällen berör tjänstesektorn. En, ökad satsning på marknader- na i norra Europa efter EU-inträdet kan dock ge något ökade volymer söderut. Det bör beaktas i den framtida trafiklösningen.

På personsidan kommer fortsatt ökande trafikvolymer att ställa krav på högre kapacitet i färjetrafiken. Besöksnäring— en väntas fortsätta öka kraftigt. Det är viktigt således att trafiksystemet rymmer möjligheter att möta en sådan ut— veckling.

Den gotländska turistnäringen kommer att satsa intensivt för Gotlands mål att fördubbla turismen till år 2010. Efter- som Gotland redan har ett mycket högt besökstal i juli, kan dock en stor del av den förväntade ökningen väntas ligga vid sidan av den absoluta trafiktoppen.

Det är alltid svårt att förutsäga hur resandeutvecklingen kommer att se ut under en så lång tid framöver som tio år räknat från nästa koncessionsperiods början den 1 januari 1998. Det som mest påverkar framtida trafikvolymer är turismens utveckling på Gotland, men det finns även andra faktorer som spelar in, exempelvis hur en eventuell snabb— färja kommer att innebära förändrade resvanor. Turism- utvecklingen beror inte heller bara på Gotlands agerande. Andra faktorer som gotlänningarna inte rår över spelar också in, såsom kronkursen, inhemska skatter, väder, trender m.m. En prognos rymmer därför alltid ett visst mått av osäkerhet.

Ett trafiksystem som skall fungera under lång tid måste ha en inbyggd flexibilitet. Det måste finnas en beredskap att ta hand om ökande trafikvolymer.

Ett nytt trafiksystem bör utformas så att större hänsyn tas till passagerarnas behov. Detta behöver inte innebära att för den skull näringslivets behov blir eftersatta. Det finns all anledning att vänta att ökade möjligheter att åka vid olika tider på dygnet även under låg- eller mellansäsongen inte bara skulle innebära en förbättring för den gotländska befolkningen utan även skulle ha en positiv effekt för Got— lands attraktionskraft för omvärlden.

5_ Utvecklingen i Östersjöregionen

5.1 Anpassning till en förändrad omvärld

Utredningen bedömer att den fortsatta internationella ut— vecklingen i Östersjöregionen spelar en väsentlig roll för Gotlands utveckling och kommunikationer. Detta betyder att en framtidsanpassning av färjetrafiken måste beakta den nya geopolitiska miljö som uppstått.

En rapport om utvecklingen i Östersjöområdet (Corona Baltica, Perspectives for the Economic Development of the Baltic Region, 1994) har tagits fram av EuroFutures AB, Stockholm. Rapporten visar att Östersjöregionen är mycket heterogen med stora klyftor mellan de rika länderna 1 väster och de fattiga i öster. Den östra delen kännetecknas av stor politisk instabilitet och ekonomisk turbulens, nästan av det slag som präglade mellankrigstiden. Det är därför mycket svårt att ge några bestämda förutsägelser om framtiden. Det dynamiska läget kan mycket väl möjliggöra en ekonomisk tillväxt för hela regionen, likaväl som det kan leda till bakslag med vidgade ekonomiska klyftor mellan de redan fattiga och rika.

Hur utvecklingen kommer att bli i regionen totalt, kom- mer enligt rapporten till stor del att bli avhängigt av vilka aktiva åtgärder som företas inom regionen som helhet,

exempelvis genom CBSS (Council of Baltic Sea—States), samt inom EU. Kraftiga åtgärder behövs för att bygga upp en konkurrenskraftig region i en allt större global marknad med nya starka aktörer bl.a. i Asien. I rapporten nämns bland nödvändiga åtgärder behovet av att öka kommunika- tionerna i regionen och bygga upp ett effektivt transportnät.

Infrastrukturen i Östra Europa är kraftigt eftersatt. De fysiska strukturerna och nätverken har byggts upp i en östlig riktning för att tjäna f.d. Sovjetunionen. De regionala strukturerna har fått förfalla och nord-sydliga förbindelser har inte byggts ut. Utbyggnaden av infrastrukturen hämmas nu bl.a. av brister och förfall i samhällsorganisationen och otillräcklig finansiering.

Handeln mellan öst och väst ökar mycket kraftigt för närvarande, men är fortfarande liten i absoluta tal mätt.

Frånsett handelsutbytet knyts på många andra områden kontakter mellan länderna runt Östersjön. Samarbete inleds på miljöns område och i olika kulturella och vetenskapliga sammanhang. I Sverige verkar Gotland med sitt strategiska läge mitt i Östersjön mycket aktivt för sådana kontakter.

5 .2 Färjetrafiken i Östersjön

Östersjön är sannolikt bland de tyngst trafikerade farvattnen i världen med ett passagerarantal som t.o.m. är större än i Engelska kanalen.

Färjetrafiken mellan Finland och Sverige har ca 6,8 miljoner passagerare, förutom de 2 miljoner som reser mellan Stockholm och Mariehamn. En stor del av denna trafik har kryssningskaraktär, i den bemärkelsen att resans destination inte har så stor betydelse. Det är till övervägan- de delen fråga om rena konferens- och nöjesresor, där möjligheten till taxfreehandel spelar en viktig roll. Även

godstransporterna mellan de båda länderna sker med dessa färjor.

Huvuddelen av godstransporterna i Östersjön går mellan södra Sverige och Tyskland samt i Öresund. I de östra farvattnen går det mesta godset mellan Åbo och Stockholm.

Beträffande trafiken till Baltikum kan nämnas att enligt den kartläggning som Svensk Sjöfartstidning låtit göra om färjetrafiken har Baltikumtrafiken uppvisat den starkaste volymtillväxten i Norden (Svensk Sjöfartstidning, nr 45, 1994). Med undantag för leden Helsingfors—Tallinn är det dock fortfarande frågan om relativt små volymer. Den lysande volymutvecklingen för EstLine mellan Stockholm och Tallinn avbröts av den tragiska färjeolyckan i slutet av september 1994. Det är dock sannolikt enligt artikeln att trafiken på sikt kommer att återhämtas med hänsyn till att transportbehovet mellan Skandinavien och Baltikum hela tiden växer. Förutom färjetrafiken från Stockholm till Tal- linn upprätthålls i dag färjelinjer mellan Stockholm och Riga, Stockholm och St. Petersburg samt på linjen Kiel—Nynäshamn—St. Petersburg.

Enligt tidningsartikeln kan vidare Baltikum bli en allt mer attraktiv destination även för kortkryssningar från Sverige när möjligheten till taxfreeförsäljning försvinner år 1999 mellan Sverige och Finland — med undantag för Ålandstrafiken. Den viktigaste inverkande faktorn i fram- tidens trafikutveckling bedöms dock vara hur snabbt det ekonomiska välståndet i Baltikum ökar. Detta kommer att inverka synnerligen gynnsamt på färjetrafiken genom att trafiken blir mer och mer dubbelriktad. För svenska turister erbjuder vidare Baltikum många intressanta resmål vilket också gäller i motsatt riktning.

5 . 3 Kryssningstrafiken till Visby

Visby är i dag en av flera stora kryssningshamnar i Öster- sjön. Kryssningsverksamheten torde omsätta närmare 80 miljoner kronor eller ca 10 % av vad turismen på Gotland omsätter. Detta ger positiva effekter för hela ön, bl.a. i form av rena exportinkomster och ökade arbetstillfällen. Kryssningssäsongen pågår från början av maj till mitten eller slutet av september.

Utvecklingen för kryssningsverksamheten har varit mycket positiv för hela Östersjöregionen. Andra 1 samman- hanget stora hamnar runt Östersjön, såsom Stockholm, Helsingfors och St Petersburg ses inte som konkurrenter utan som komplement i trafikstrukturen. Det bedöms därför vara av stor betydelse att Visby hamn kan ta emot lika stora fartyg som dessa hamnar.

I dag kan Visby hamn ta in fartyg av maximalt 200 meters längd och med ett djupgående på 7,4—7,5 meter. De kryssningsfartyg som nu i snabb takt byggs av de stora rederierna på marknaden är dock till sin huvuddel väsentligt större än dagens fartyg. De nya fartygen kommer inom kort att till stor del ersätta de nuvarande.

Inför sommarsäsongen år 1995 planeras på Gotland ökade satsningar på kryssningstrafiken, för att försvara positionen som kryssningsdestination.

5.4 Gotlands kopplingar till andra sjötrafiksystem i Östersjön Gotland ligger i centrum av en region som för närvarande

genomgår en mycket snabb omvandling. Handeln mellan öst och väst har ökat radikalt. Över 600 svenska företag har

gjort stora investeringar i Ryssland och Baltikum. Under de senaste fem åren har Östersjötrafiken utvecklats med regul- jära klyssningar mellan Stockholm och de baltiska länderna. Även flygtrafiken i området har mångdubblats. I det per— spektivet är Östersjöområdet för närvarande ett av de mest intressanta tillväxtområdena i Europa.

För att Gotland skall kunna bli en viktig hållpunkt i ett sjötrafiksystem i Östersjön måste Gotlands näringsliv eta- blera turism-, handels- och produktionssamverkan med öst. Detta förutsätter i sin tur att det ges legala möjligheter att bedriva trafik mellan Sverige och Baltikum med anlöp på Gotland (s.k. via-trafik).

Det är svårt att bedöma förutsättningarna för en integre- ring av Gotlandstrafiken med annan färjetrafik i Östersjön med hänsyn till att händelseutvecklingen i öster är mycket osäker. I ett längre perspektiv, kanske på tio till tjugo års sikt, kan troligen intressanta möjligheter resas för Gotland att utnyttja det geografiska läget mitt i Östersjön. I en framtid kan därför även färjekommunikationerna till och från Gotland komma att influeras av förändringarna 1 Öster- sjöområdet. En helt avgörande förutsättning för en sådan utveckling är att Gotland genom marknadsföring och olika riktade aktiviteter tar till vara de möjligheter till turism och handel som successivt uppkommer.

Detta betyder också att kommande trafiklösningar inte får innebära fastlåsta trafiksystem över långa avtalsperioder. Tvärtom är det angeläget att en betydande flexibilitet finns så att utrymme ges för att ta tillvara framtida utvecklings- möjligheter. Detta gäller anpassning till såväl nya trafikrela- tioner som till nya trafiktekniska lösningar. Som ett ex— empel pä sådana nya trafikkoncept kan nämnas det arbete som pågår med att utveckla Sveriges kust- och närsjöfart i ett europeiskt sjöfartssystem.

Visbys ställning som en av de ledande kryssningsham- narna bör bidra till att ge Gotland en mer framskjuten placering i Östersjön. Denna möjlighet bör tas till vara av turistnäringen på Gotland.

Utredningen vill i sammanhanget även framhålla att de stora förändringar som inträffat under de senaste åren i Östersjöregionen kommer troligen att kraftigt förändra det framtida transportmönstret. Gotland kommer att återfå ett handelspolitiskt mer centralt läge. Som ett komplement till nuvarande trafikuppläggning, där fårjegodset helt hänvisas till dragning via svenska fastlandshamnar, kan det därför bli möjligt att ansluta Gotland till andra existerande och fram- tida linjer, t.ex.. direkt från Finland till kontinenthamnar. Kvantiteterna för sådan trafik kommer alltid att vara relativt begränsade och den nuvarande statliga och kommunala taxestrukturen kan hämma anlöp som endast avser mindre godsmängder. Möjligheterna att, genom en ändring av de nuvarande taxekonstruktionerna, stimulera en utveckling av sådan trafik bör därför studeras, av t.ex. den pågående sjöfartspolitiska utredningen.

6. Taxfreehandel

6.1. Bakgrund

Den skatte— och alkoholpolitik som förts i Sverige och Finland har varit en bidragande orsak till att en omfattande färjetrafik med taxfreestatus utvecklats mellan länderna. I såväl Sverige som Finland har en restriktiv alkohol- och tobakspolitik under statlig kontroll tillämpats. Punktskatter på alkohol och tobak har använts kombinerat som socialpo- litiskt instrument och allmän inkomstkälla för staten. Mot— svarande skattemässiga förutsättningar har i stort sett sak- nats på andra håll i världen.

Inom EU har frågan om skattefri försäljning vid resor mellan medlemsstaterna diskuterats under en längre tid. I princip råder en samstämmig uppfattning bland politikerna att skattefri försäljning inte bör förekomma på en inre marknad utan gränskontroller. Samtidigt har insikten funnits att ett snabbt avskaffande av den skattefria försäljningen skulle få dramatiska konsekvenser för många näringsidkare och trafikföretag. Ett exempel man har pekat på är att ca 50 procent av fransk kvalitetsparfym säljs taxfree världen över. I december 1991 beslutades mot bl.a. denna bakgrund att medlemsstaterna övergångsvis skulle få fortsätta med den skattefria försäljningen fram till halvårsskiftet år 1999.

När nu både Sverige och Finland blivit medlemmar i EU, kommer inte taxfreeförsäljning att vara tillåten vid resor mellan de båda länderna efter den 30 juni 1999.

Däremot kommer taxfreeförsäljningen att kunna ske på samma sätt som tidigare i förhållande till länder utanför EU. Detsamma gäller Åland vars särkrav godtagits av EU, bl.a. på så sätt att Åland i skattesamrnanhang får välja att jämställas med tredje land. Det innebär att 24-timmars- kryssningar mellan Sverige och Åland kan arrangeras som tidigare.

6.2. Taxfreehandelns konstruktion

Den traditionella taxfreeförsäljningen bygger på synsättet att försäljning på fartyg i internationell trafik sker utom landet. Svensk mervärdesskatt och punktskatter skall därför inte utgå på försäljningen. Fortsättningsvis gäller ett sådant system endast gentemot länder utanför EU. Ny lagstiftning på området infördes från årsskiftet i samband med EU— anslutningen.

Omsättning på fartyg i utrikes trafik till länder utanför gemenskapen räknas aldrig som omsättning inom landet. Detta framgår av 5 kap. 1 & tredje stycket mervärdesskatte- lagen (1994:200). Varor som levereras till fartyg i sådan trafik eller för bruk eller omsättning på fartyget räknas också som omsatta utomlands (5 kap. 9 & ML).

I förordningen (1994:1694) om viss proviantering m.m. finns bl.a. bestämmelser om begränsning av de mängder som får provianteras till fartygen i obeskattat skick för förbrukning eller försäljning ombord.

Köparen är i princip skyldig att betala konsumtionsskat- ter på den inhandlade varan i ankomstlandet. Först om det landets resandebestämmelser medger tull- och skattefri införsel av den aktuella varan kan den resande få varan helt skattefritt. För resande till Sverige från tredje land finns sådana resandebestämmelser i lagen (1994:1551) om frihet

från skatt vid import, m.m. Skattefrihet gäller endast för varor som medförs i det personliga bagaget och under förutsättning att importen inte är av kommersiell natur. För att möjliggöra fortsatt taxfreehandel även i förhål- lande till EU-länder fram till dess att taxfreeförbudet trätt i kraft, har ett nytt, artskilt, taxfreesystem införts. Liksom den traditionella taxfreehandeln förutsätter även detta tax- freesystem att varan inhandlas i samband med utlandsresa. Om en vara omsätts på bl.a. fartyg under transport av passagerare mellan EU-länder, skall denna enligt 5 kap. 2 bå mervärdesskattelagen anses omsatt i Sverige om transporten avgick från Sverige. Trots detta är omsättning på ett sådant fartyg av alkoholdrycker, vin, tobak, öl och parfym undantagen från skatteplikt om varorna är avsedda att tas med i resenärens bagage för personligt bruk. För varje resenär begränsas mängden till särskilt angivna kvan- titeter (3 kap. 30 c & ML).

6.3. Överväganden

Många har under åren framfört önskemål om möjlighet till taxfreehandel ombord på Gotlandsfärjorna. Det har hävdats att en sådan handel skulle höja Gotlands attraktionskraft och leda till flera besökare på ön. Andra har varit mer tveksarn- ma i sin inställning och befarat att taxfreeförsäljningen ombord delvis skulle ske på den lokala handelns bekostnad. På Gotland har det också ständigt funnits en debatt om taxfreeförsäljning på färjorna. I riksdagen har genom åren flera motioner behandlat önskemål om taxfreeförsäljning i Gotlandstrafiken. Samtliga förslag har dock avslagits på grund av att de inte varit förenliga med skattesystemet och till viss del även av alkoholpolitiska skäl.

Utredningen konstaterar att taxfreeförsäljning inte är tillåten i inrikes trafik. Den strider mot skatte- och alkohol- lagstiftningen.

Som medlemsland i EU är vi också bundna av det prin— cipiella beslut om taxfreehandel inom unionen som tagits inom EU. För att mildra effekterna av ett omedelbart ver— kande förbud har man visserligen infört övergångsregler som innebär att medlemsstaterna får fortsätta med taxfree- försäljning vid resor mellan medlemsstaterna fram till den 30 juni 1999, men därefter är den inte längre tillåten. Ut- redningen kan mot den bakgrunden inte ställa sig bakom förslag som innebär skattefri försäljning på Gotlandsfär- jorna.

Redan nu har för övrigt taxfreeförsäljningen minskat något i betydelse för sjöfarten. En av orsakerna till detta är bl.a. de nya skattereglerna i Sverige som innebär att priset på alkoholhaltiga drycker minskat. Den fortsatta Europain- tegrationen kommer sannolikt ytterligare att pressa priserna, vilket gör att förtjänsten vid köp ombord minskar.

Taxfreehandel kommer dock även fortsättningsvis att vara tillåten i samband med trafik mellan gemenskapens länder och länder utanför EU. Trafikutbytet med Ryssland, Baltikum och Polen förväntas öka med de stadigt växande och på sikt förhoppningsvis stabilare marknaderna där. Nya färje- och kryssningslinjer kan därmed komma att växa fram. Även Gotland kommer sannolikt att beröras av in- ternationella trafiksystem i Östersjön i framtiden. Detta betyder sammantaget att taxfreehandel kan utgöra ett inslag i uppbyggnaden av internationella trafiksystem men inte kan påverka de trafikmässiga grunderna för fastlandstrafiken.

7. Framväxt av ny fartygs- teknik och ett materialadministrativt synsätt

7.1. Snabbfärj or

På senare år har en ny typ av snabbgående färjor, ibland kallade höghastighetsfärjor eller Fast Ferries, utvecklats. Några har redan tagits i bruk, andra är fortfarande under projektering eller tillverkning. Utredningen bedömer att denna nya teknologi kan utgöra en intressant komponent för att utveckla Gotlandstrafikförsörjningen. Utredningen har därför gjort en översiktlig situationsbild.

De flesta i dag befintliga snabbfärjor är tvåskrovsbåtar eller s.k. katamaraner. Det sägs främst bero på att de första snabbgående båtarna var små och att katamarankonstruk- tionen medförde större yta ombord. Det kan i så fall tyda på att utvecklingen kommer att gå mot ökad förekomst av båtar med ett skrov allteftersom båtarna blir större. Efter— som sådana kan ges viss isförstärkning, är de särskilt in- tressanta för svenska förhållanden.

De första snabbfärjorna var rena passagerarbåtar. Nume— ra utvecklas flera snabbfärjor av större modell som även kan ta fordon. De har därför blivit intressanta som alterna- tiv till konventionella bilfärjor. Några av de som hunnit längst i utvecklingen nämns här.

Figur 7:1

Snabbgående enskrovsfartyg

Passagerardåck

Owe bildäck

undra bildäck

Lh=95m

Nedre bildäck

Snabbgående katamaran

Passagerarna Owa bildäck (andas! sidor) Nod" beldåck

LM=7Bm

Övn bildäck

Nedre bildäck

. Bmaxawm .

— Highspeed Sea Service (HSS) är för närvarande under produktion av Finnyards i Raumo, Finland. Beställare är Stena Line. Det är en helt ny och oprövad fartygstyp, en s.k. Sub Submersible Catamaran. Under år 1995 skall de första två fartygen, som är byggda i aluminium, levereras. Ytterligare två är beställda för leverans under åren 1996 och 1997. Dessa katamaraner är 124 meter långa och 40 meter breda och kommer att ha samma kapacitet som de stora bilfärjorna — 1 500 passagerare och 350 personbilar alternativt 100 personbilar och 50 tunga fordon. Färjan drivs av vattenjetstrålar via fyra gasturbiner. Marschfarten skall ligga runt 40 knop. Genom ett nyutvecklat lastsystem beräknas tiden för i- och urlastning halveras.

— Det norska varvet Mjellem & Karlsen har vidareutveck- lat och bygger ett enkelskrovsfartyg baserat på ett kon- cept från Jet Ships AS i Oslo, och som skall vara leve- ransklart vid halvårsskiftet 1995 . Fartyget, som byggs i aluminium, är 95 meter långt och har plats för 600 pas- sagerare, 160 personbilar och 12 bussar. Lastning och lossning av fartyget skall klaras på en kvart. Fartyget drivs av fyra dieselmotorer, och skall ha en marschfart på 30 knop. Det kan även förses med gasturbindrift, vilket ger ökad marschfart.

— SeaCat är en ren katamaran med två ytbärande skrov konstruerad av International Catamarans i Hobart i Tasmanien, Australien. Vad avser större katamaraner är SeaCat den fartygstyp, från vilken man haft den längsta erfarenheten av transport av både fordon och passagera- re. Sedan sommaren 1993 trafikerar SeaCatamaran Danmark på linjen Göteborg—Fredrikshavn. Erfaren— heterna hittills från trafiken med höghastighetsfärja på

Kattegatt är positiva. SeaCatbåtar används även i Engel- ska kanalen och i farvattnen mellan Storbritannien och Irland m.fl.

SeaCat Danmark är byggd år 1992 i Tasmanien. Hon är ca 74 meter lång och 26 meter bred, och har kapacitet för 450 passagerare, 80 personbilar inklusive ett par husvagnsekipa- ge. Marschfarten är 37 knop. Skrovet är byggt i alumi- nium, vilket gör det lätt i förhållande till sin storlek.

En 79 meter lång Super SeaCat är under tillverkning i Tasmanien, för leverans under år 1995. Trots den blygsam- ma ökningen av fartygets längd kommer den att ha en kapacitet för 600 passagerare samt 184 personbilar eller 10 långtradare och 64 personbilar. Detta innebär en betydande ökning i förhållande till den befintliga SeaCatens kapacitet. Marschfarten blir 39 knop.

SeaCat drivs av fyra dieselmotorer som vardera utveck- lar 3 650 kW. I stället för traditionella propellrar drivs båten med ett vattenjetmunstycke till varje maskin. Fartyget har inte heller några roder utan styrs genom jetmunstycke- na. Varje munstycke pumpar ut 11 kubikmeter vatten i sekunden när fartyget håller marschfarten 37—38 knop.

De snabbgående färjorna är på grund av sin höga hastig- het och konstruktion mer känsliga än konventionella färjor för påverkan från vågrörelser. Det har därför hävdats att de är mindre lämpade för passagerartrafik i oskyddade vatten. Ett försök med en mindre snabbfärja av katamarantyp, Vindile, på sträckan Nynäshamn—Visby—Västervik somma— ren 1988 slog inte väl ut. Fartyget klarade dåligt Östersjöns krabba sjö vid hårt väder. Det finns dock ett klart samband mellan vågornas påverkan på fartyget och fartygets storlek. Ju större fartyget är desto mindre kränger det i vågorna.

Lämplig restid med en båt av typen SeaCat bedöms erfarenhetsmässigt vara en till tre timmar (30—90 nautiska

mil). För längre restid krävs en annan service. I allmänhet ökar resandet genom tillkomsten av högfartsbåtar, som drar till sig ett nytt marknadssegment med önskemål eller behov av snabba överfarter och tät frekvens.

SeaCat klarar en signifikant våghöjd (medelvärdet för de 30 procent högsta vågorna från vågdal till vågtopp) på 3,5—4 meter. I oregelbunden sjö innebär detta att enskilda vågor kan nå upp till åtta meter. Öm rapporter från SMHI antyder våghöjder därutöver inställs trafiken för att bespara passagerarna en obekväm resa.

På grund av fartygens byggnadsmaterial (aluminium) och konstruktion klarar de inte gång i isbelagda farvatten. Är fartyget av enkelskrovstyp finns det möjligheter att något isförstärka det. Det finns också risk för nedisning från den vattendimma som konstant omger denna typ av fartyg under gång.

Utredningen bedömer att snabbfärjorna i samtrafik med konventionella kombinationsfärjor kan bilda ett trafiksystem där de olika fartygstyperna kompletterar varandra. Snabb— färjomas känslighet för is och hårt väder gör dem däremot mindre lämpade som enda färjor på en rutt i våra farvatten. Kombinationsfärjan svarar för allväderstrafiken av passage— rare och transporten av gods, medan den snabbgående färjan svarar för en del av passagerar- och personbilstrafi— ken. Fördelarna med ett sådant system skulle vara följande.

— Godstrafiken ges högsta prioritet i trafiken med den kon- ventionella färjan. Frekvens och avgångstider anpassas så att godstrafikens behov tillgodoses under hela året.

— Passagerartrafiken med den snabbgående färjan sker med den frekvens och de avgångstider som bäst passar passa- gerarnas behov.

— Kombinationen av de två fartygstyperna ger trafiksyste- met hög flexibilitet att möta säsongsvariationer i trafik- sammansättning och trafikvolymer.

— Genom den större flexibiliteten kan mindre fartyg använ- das vilket ger transportsystemet bättre ekonomiska förut- sättningar jämfört med ett konventionellt färjesystem.

7.2. Materialadministration

Inom näringslivet finns en tendens till ökat logistikmed- vetande eller som det också kallas — materialadrninistration. Företagen strävar efter att minimera sina totala kostnader. Kapital bundet i lager kan reduceras genom tätare och tidsprecisa leveranser, samt mindre sändningsstorlekar. Det kan innebära att man medvetet använder sig av mer trans- porter och därigenom får högre transportkostnader för att kunna minska lagerhållning och därigenom frigöra kapital.

Verkstads- och tillverkningsindustrin har med sina hög- förådlade varor tidigt tillämpat materialadministrativa åt- gärder. Även inom handeln blir högre leveransfrekvenser allt vanligare. En del av butikernas lager har ersatts med tätare varuleveranser. Över lag har det haft positiva effekter på företagens konkurrenskraft och har även förbättrat Sveri- ges internationella konkurrenssituation.

En av orsakerna till det ökade trafikarbetet är tillämp- ningen av JIT-transporter (just-in-time), vars syfte är att minimera lagerhållningen, men som i princip förutsätter ett kontinuerligt transportflöde. Transportköparen ställer allt högre krav på tidspassning. I framtiden kan man förvänta också skärpta krav på snabbhet.

Bland orsakerna till att trafikarbetet ökar kan också nämnas företagsinterna transportsystem, som ibland medför

att godset inte går närmaste vägen, vilket är normalt i traditionell styckegodstrafik. Externt gods tas sällan med för att fylla ut ledig kapacitet. Det blir också allt vanligare med centralisering av lagerfunktionerna för flera företag- senheter.

Utredningen bedömer att utvecklingen av ett materialad- ministrativt synsätt har en särskild betydelse för Gotland och måste finnas med som en bakgrundsfaktor i en diskus- sion om framtidens trafiksituation. På grund av öläget är gotländska företag hänvisade till att använda sig av sjötrans- porter i någon form. Om man bortser från massagods och liknande som går med lastfartyg, sker öns godstransporter med lastbilar, trailers m.m. på färja. Det gäller allt förädlat gods och styckegods.

Materialadministrativa metoder som går ut på tätare transporter kan tillämpas av gotländska företag i den ut- sträckning som är möjlig med hänsyn till tidtabellen för färjan. Finns endast en daglig avgång, kan tätare leveranser inte ske.

Utvecklingen mot ökat logistikmedvetande förstärks vilket påverkar konkurrenskraften hos gotländska företag inom verkstads— och tillverkningsindustrin och även utsik— terna för Gotland att locka till sig nya sådana verksamheter.

En viss höjning av företagets totala transportkostnader kan enligt ett materialadministrativt synsätt uppvägas av att tätare leveranser ger minskade lthlkOSlIlådEl'. Detta kan leda till att kraven på trafiksystemet förändras. Det är inte uteslutet att en färjeavgång per riktning och dag, även om den sker vid en tidpunkt som anpassats till företagens ön- skemål, i framtiden inte räcker för att täcka näringslivets behov.

8. Säkerhetsfrågor

8.1. Sjösäkerhet i Gotlandstrafiken

Fartyget Estonias förlisning hösten 1994 kommer att föra med sig stora förändringar när det gäller krav på och hante- ring av säkerhetsfrågor för fartyg. Denna process har redan påbörjats bl.a. med diskussioner i olika grupperingar där Sjöfartsverket, Redareföreningen, klassificeringssällskapen, ombordanställda och högskolorna m.fl. finns representera- de.

Enligt den information som utredningen inhämtat be- handlas säkerhetsfrågorna utifrån ett brett perspektiv; allt- ifrån exempelvis föreskrifter för fartygsutformning till förändrade krav på räddningsutrustning och utbildnings- frågor. Det är ännu för tidigt att avgöra vilka krav i detalj som detta säkerhetsarbete kan komma att resultera i. Ett färdigt heltäckande regelförslag från den nordiska gruppen förväntas under år 1996.

Enligt utredningens bedömning är det dock sannolikt att en rad åtgärder kommer att föreslås för att öka sjösäker- heten. Krav som också kan komma att leda till ökade kost- nader. Det är självklart att resultatet av detta arbete får genomslag även i Gotlandstrafiken. Legala förutsättningar finns också om så krävs för att genomföra eventuella sär- regler för Gotlandstrafiken om det internationella regelver- ket inte hinner anpassas till önskvärd säkerhetsnivå.

Av särskilt intresse för färjetrafiken är den inom IMÖ utarbetade och antagna ISM—koden (International Safety Management Code), som ställer krav på att såväl fartyg som rederiet skall genomgå en särskilt fastlagd kvalitetskon- troll och certifieras innan någon trafik får bedrivas. Både inom Norden och inom EU planerar man ett tidigare ikraft— trädande av denna kod än vad som är tänkt för övriga världen. För svensk del kommer ISM-koden att träda i kraft den 1 juli 1995 med en beräknad genomförandetid hos rederierna på 6—12 månader. Vissa svenska rederier och fartyg är redan certifierade. Inom EU avses ett ikraftträdan- de ske per den 1 januari 1996 med som mest 6 månaders implementering. För övriga världen är ikraftträdandet planerat till den 1 januari 1998.

Med hänsyn till pågående översyn av sjösäkerheten har utredningen inte funnit anledning att närmare behandla vilka olika typer av åtgärder som kan komma att krävas i enlig- het med Sjöfartsverkets och IMÖ:s generella såkerhetsreg- ler. För att ändå illustrera frågor som bör aktualiseras redovisas i bilaga 2 förslag till säkerhetsåtgärder i Gotlands— trafiken som förts fram till utredningen av professor Ölle Rutgersson, Institutionen för farkostteknik vid Kungliga Tekniska Högskolan.

8.2. Personalen som säkerhetsfaktor

Enligt sjöfartsinspektionens föreskrifter med instruktion och anvisning för operativ kontroll av svenska och utländska fartyg finns bl.a. bestämmelser om fartygsinspektioner. En allmän utgångspunkt i instruktionen är att det skall finnas en lämplig och funktionsduglig säkerhetsorganisation om-

bord på fartygen. En godtagbar säkerhetsstandard förut- sätter bl.a. att nyckelbesättningen har en grundläggande brandskyddsutbildning enligt krav som uppställts inom IMÖ. Även den övriga besättningen måste ha den kunskap och övning som fordras för att samverka med nyckelbe- sättningen vid evakuering av fartyget. En godtagbar säker- hetsstandard föreligger enligt instruktionen inte om besätt- ningen på grund av Språksvårigheter eller annan kommu- nikativ brist saknar förmåga att samverka internt och med passagerarna vid övningar och därför inte kan förväntas fungera vid en nödsituation.

Att säkerhetsstandarden är godtagbar enligt ovan skall fortlöpande kontrolleras genom inspektioner minst en gång om året av alla svenskflaggade fartyg samt av andra fartyg i trafik på svenska hamnar. I fråga om passagerarfartyg i regelbunden trafik på svenska hamnar gäller att de skall genomgå en sådan inspektion med godkänt resultat innan fartyget sätts i trafik.

En av de grundläggande principerna inom EU är den fria rörligheten för arbetstagare. För att nå det målet krävs att man avskaffar all särbehandling på grund av nationalitet mellan medlemsstaterna när det gäller anställningsförhållan- den och att arbetstagarna får rätt att röra sig fritt inom gemenskapen för att ta anställning. Förbehåll får endast göras för begränsningar som är berättigade med hänsyn till allmän ordning, säkerhet och hälsa. Av art. 3 mom. 1 i rådets förordning (EEG) nr 1612/68 följer att lagar och andra författningar i en medlemsstat inte gäller när de inskränker rätten för utländska medborgare att ansöka om anställning. Undantag får dock göras när särskilda språk- kunskaper krävs på grund av den lediga tjänstens natur.

Om någon från ett medlemsland i EU eller EES ansöker om svenskt erkännande av sin behörighet till viss befattning i enlighet med EG—direktiven 89/48/EEG eller 92/51/EEG

har Sverige såsom värdstat rätt att genomföra behörig- hetsprovet på svenska språket. Det innebär att i praktiken ett godkännande vid ett sådant s.k. lämplighetsprov kan göras beroende av kunskaper i svenska språket när sådana kunskaper bedöms vara nödvändiga.

I det sammanhanget vill utredningen erinra om att en godtagbar säkerhetsstandard ombord på fartyg inte före- ligger enligt vare sig Sjöfartsinspektionens föreskrifter eller enligt internationella konventioner om Sjösäkerhet om be- sättningen på grund av Språksvårigheter eller annan kom— munikativ brist saknar förmåga att samverka internt och med passagerarna vid övningar och därför inte heller kan förväntas fungera vid en nödsituation.

9. Miljöaspekter

9.1. Trafikens miljöeffekter

Arbetet med att miljöanpassa transportsektorn inleddes på allvar i Sverige under senare delen av 1980-talet. I takt med att insikten ökat om de skador på människor, natur, kultur— miljö och klimat som trafiken orsakar har kraven på åt- gärder stegvis skärpts och omfattar nu alla trafikslag.

Sjöfarten är ett av de mest energieffektiva och miljövän— liga transportslagen. Vid en jämförelse med nedsmutsningen av haven från all mänsklig aktivitet framgår att sjöfartens andel är liten.

För att minska transporternas miljöpåverkan utgör dock en fortsatt miljöanpassning av sjöfarten ett viktig åtgärd. Detta gäller inte bara sjöfartens direkta miljökonsekvenser utan även att trafikupplägg och transportsystem väljs som främjar miljövänliga anslutande trafiklösningar på land. Ett väl utvecklat system för sjöfart som uppfyller högt ställda miljö— och servicekrav är därför ett viktigt inslag i ett fram- tida miljöanpassat transportsystem.

Vi har mot denna bakgrund översiktligt kartlagt färjetra— fikens miljöeffekter. Avslutningsvis anges vidare några utgångspunkter som bör beaktas i samband med att ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem utformas för Got- landstrafiken.

9.2. Miljöeffekter från färjetrafiken

Den huvudsakliga miljöpåverkan från Gotlandstrafiken utgörs av skadliga utsläpp från fartygsmaskinerna till atmo— sfären med avgaserna. Annan miljöpåverkan utgör hydrody- namiska effekter dvs. svallvågor och sug vid stränder, utsöndring från beväxningsskydd på fartygets undervatten— skropp samt näringsbidrag från tvättavloppsvatten (gråvat- ten) och ombord renat toalettavloppsvatten (svartvatten). Hydrodynamisk påverkan utgör ett problem främst vid fartygstrafik inomskärs och förorsakas därför i mindre omfattning av Gotlandstrafiken. I huvudsak är de kontinuerliga utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider samt partiklar från i drift varande maskiner miljöskadliga. Emissionen av svaveldioxid och kväveoxider bidrar till försurning, kväveoxider och oförbrända kolväten till bildande av marknära ozon vid solinstrålning, samt partiklar och oförbrända kolväten till mutagena skador på biologiskt material och vävnader.

Ännu finns inga regler som begränsar rökgasutsläpp från fartyg vad gäller miljöskadliga ämnen. Regler om luftföro- rening från fartyg bl.a. rökgaser är under utarbetande och kommer att tillföras det internationella regelverket MarPol 73/78 (Marine Pollution). Denna skärpning av de interna— tionella reglerna tar dock lång tid att förverkliga och kom- mer sannolikt inte att få betydelse förrän i början av nästa sekel.

Sedan 1960-talet, då bilfärjorna togs i bruk har flera åtgärder vidtagits för att begränsa färjetrafikens negativa miljöpåverkan. Fartygsgenererat avfall omhändertas i hamn och syreförbrukande slam från reningsanläggningama för toalettavfall pumpas vanligtvis iland till kommunala av- loppsnät för rening. Separation av oljehaltigt länsvatten från

fartygets maskinrum sker till ett maximalt oljeinnehåll om 15 ppm.

Utsläppen till luft av skadliga avgaskomponenter har genom frivilliga åtgärder minskat men har fortfarande bedömts vara alltför höga. Sjöfarten på Sverige svarar för ca 60 % av svavelutsläppen och ca 20 % av kväveoxid- utsläppen av de totala utsläppen från samfärdsel. Eftersom det ännu saknas bindande regler om begränsningar av sjö- fartens utsläpp till luft, medan långtgående åtgärder har vidtagits eller initierats på bl.a. vägtrafikens område samt inom industri och kraftproduktion, kan den procentuella andelen från sjöfart komma att öka.

Svenska och finska färjerederier 1 Östersjön samt en del av färjerederierna 1 Öresund och på Västkusten har till följd av opinionsbildning och miljömedvetenhet i förening med en utvecklad miljöpolicy, sedan 4—5 år använt lågsvavliga bunkeroljor om ca 0,5 viktsprocent svavel.

Detta sker fortfarande helt på frivillig basis och gäller även Gotlandstrafiken. Svavelhalten i den bunkerolja som i huvudsak används ligger långt under den sannolika nivå som diskuteras inom ramen för IMÖ:s miljöskyddskom— mitté, dvs. 4—5 % globalt och för specialområden 1,5 %. För kväveoxider torde de internationella reglerna innebära endast 30 % reduktion i nya fartyg. Sverige eftersträvar tillsammans med övriga Östersjöländer att Baltic Sea Area, dvs. Östersjön med Öresund och Bälten samt Kattegatt, skall klassas som specialområde i det nya internationella regelverket rörande luftföroreningar från fartyg.

Mot bakgrund av det stora föreliggande behovet av åtgärder 1 regionen förenat med en tämligen ringa framgång för Östersjöstaterna i det internationella arbetet har en arbetsgrupp tillsatts av Kommunikationsdepartementet med avsikten att undersöka förutsättningarna för regionala åt- gärder. Arbetsgruppens uppgift är att på basis av det regio—

nala samarbetet och överenskommelserna inom Helsing— forskommissionen förbereda bilaterala avtal mellan Sverige och grannländerna för snara och långtgående åtgärder, i första hand vad gäller svavel men som ett andra steg även kväveoxider. Inriktningen av arbetet gäller främst bunden sjöfart mellan länderna.

Kväveoxider bildas vid den mycket fullständiga förbrän- ningen i moderna högeffektiva dieselmotorer vilka arbetar med höga förbränningstryck och temperaturer. Genom motortekniska åtgärder kan förbränningsprocessen optime- ras ur emissionsaspekt mot en lägre temperatur och ett lägre tryck men till priset av en något försämrad energief- fektivitet och kan då ge en minskad kväveoxidemission. Emellertid tenderar genom detta utsläppen av oförbrända kolväten och sot att öka vilket är oönskat och en balans erfordras således. Motorernas bränsleeffektivitet i förening med goda miljöprestanda utgör ett viktigt konkurrensmedel mellan tillverkare av fartygsmotorer. Miljömässigt bättre motorer efterfrågas också i ökad omfattning vid beställning av nya fartyg.

Utsläppen av skadliga avgaskomponenter kommer däri— genom att långsiktigt minska successivt. Kommande IMO- normer torde också bidra till detta men inebär som enda åtgärd att det tar mycket lång tid innan den nya ordningen är allmänt genomförd och som en konsekvens leder till påtagliga resultat. -

Enligt bl.a. norska undersökningar utgör emissioner från fartyg en långväga och gränsöverskridande luftförorening med en halveringstid vid genomsnittsväder om 20 timmar för svaveldioxid och 30 timmar för kväveoxider. Med en vindhastighet om IOm/sek motsvaras detta av 80—120 land- mil vilket leder till att fartygsemissionerna i tillägg till lokal inverkan på luftkvaliteten även utgör ett regionalt storska—

ligt miljöproblem genom att bidra till höjda bakgrundshalter och deposition över land.

Det är därför viktigt att inte endast åtgärda utsläppen vid hamnanlöp där endast ca 1 % av den totala emissionen äger rum även om dessa utsläpp har en större betydelse för luftkvalitet, hälsa och miljö i närområdet.

En miljökonsekvensbeskrivning gjordes i maj 1994 av Gotlands kommun beträffande Gotlandsfärjornas miljöpå— verkan. Enligt denna beskrivning släpper färjorna tillsam- mans ut 437 kilo svaveldioxid och 2 115 kilo kväveoxider per dygn under sommaren, och 290 respektive 1 303 kilo per dygn under övriga delar av året. Därav utgör utsläppen i Visby hamn 40 kilo svaveldioxid och 247 kilo kväveoxid— er per dygn under sommaren och 73 kilo svaveldioxid och 361 kilo kväveoxider per dygn under resten av året.

Selektiv katalytisk avgasrening (SCR) i kombination med lågsvavlig olja för hjälpmaskineriet som driver elgenerato- rerna även när färjorna ligger vid kaj skulle enligt miljö- konsekvensbeskrivningen markant minska de lokala utsläp— pen av kväveoxider. En sådan åtgärd för endast hjälpmaskineriet skulle ge mindre miljöstörningar, sägs det vidare, än om fartygen ansluts till elnätet i land. Öm kataly— tisk avgasrening införs på Gotlandsfärjorna i någon form inbegripande hjälpmotorerna, får detta således positiva effekter på miljön såväl under gång som vid hamnanlöp.

I sammanhanget kan nämnas att Sjöfartsverket i ett av sina fartyg, Scandica, har genomfört en fullskaleinstallation av selektiv katalytisk avgasrening. Installationen innebär ett flermotorarrangemang där, i två reaktorer vilka ersatt ljud- därnparna, två hjälpmaskiner respektive en huvudmaskin renas i vardera reaktorn.

Enligt mätningar i Scandica under normal drift till sjöss ligger minskningen av kväveoxider på 91—96 %, kolväten på 83—93 %, kolmonoxid på 70—93 % och sot på 0—70 %.

Kostnaden för SCR-tekniken i detta mindre fartyg ligger på ca 1 miljon kronor per MW. I ett större fartyg av typ Got- landsfärja torde kostnaden uppgå till ca 0,5 miljoner kronor per MW. För ett fartyg med Scandicas maskinstyrka beräk— nas kostnaden per reducerat kilo kväveoxider uppgå till mellan 5 och 10 kronor, inberäknat installation, drift och underhåll fördelat över en tioårsperiod. Dett kan jämföras med de 40 kronor per kilo kväveoxider som anges vara gränsen för kostnadseffektivitet inom industri och kraft— produktion av Naturvårdsverket.

Beräkningen utgår från en efterinstallation i ett existe- rande fartyg, vilket är mer kostsamt än installation i ett nytt. Kostnadsnivån torde på sikt minska genom ökad kon- kurrens mellan tillverkare av reningsutrustning. Det bör även noteras att merkostnaden för den lågsvavliga oljan som används genom frivilliga åtaganden uppgår till som mest ca 20 kronor per kilo reducerat svavel, dvs. upp till 4 gånger kostnadsnivån för selektiv katalytisk avgasrening vilken med fördel kan tillämpas på bränsleoptimerade moto- rer i existerande fartyg.

Även Sweferrys Aurora i trafik över Öresund har in- stallerat SCR.

Beträffande de nya snabbfärjorna kan konstateras att dessa förbrukar betydligt större mängder bränsle än en konventionell färja. En snabbfärja förbrukar, jämfört med en konventionell färja (i 17—20 knop), ungefär [Vå till fyra gånger så mycket bränsle per passagerare och nautisk mil, givet samma grad av beläggning. Avgasutsläppen är pro- portionella mot bränsleförbrukningen, men genom att ett högkvalitativt bränsle med låg svavelhalt erfordras samt att gasturbinen har en lägre kväveoxidkoncentration i avgaser- na leder inte detta till nämnvärt högre emission av svavel och kväveoxider än från en konventionell färja. Koldioxid- utsläppen ökar dock med en faktor mellan två och fyra.

9.3. Överväganden

En framtidsanpassning av Gotlandstrafiken måste ingå som en del i uppbyggnaden av ett miljöanpassat transportsystem. Detta betyder att Gotlandstrafiken skall klara de krav som resenärer och transportköpare har anledning att ställa på funktionella och effektiva transporter samtidigt som trafi— kens negativa miljöeffekter kan begränsas.

Utredningen konstaterar att det för närvarande pågår ett omfattande utredningsarbete i syfte att åstadkomma ett miljöanpassat trafiksystem. Som exempel kan nämnas den parlamentariska kommitté som regeringen tillsatt i decem— ber 1994 i syfte att lämna förslag till en övergripande na— tionell plan för kommunikationerna i Sverige. I direktiven till denna kommitté anges att planen skall medverka till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktig hållbar tillväxt och regio— nal balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas. I sammanhanget kan vidare omnämnas att Sjöfartsverket aktivt medverkar i arbetet tillsammans med övriga trafik— verk och Naturvårdsverket med att utforma ett miljöanpas- sat transportsystem.

Enligt vår mening är det viktigt att Gotlandstrafikens särskilda förutsättningar och möjligheter tas till vara i detta sammanhang. Vi anser att krav bör ställas på generell selektiv katalytisk avgasrening i kombination med lågsvav— lig olja för maskineriet i sin helhet mot bakgrund av den höga kostnadseffektiviteten i en sådan åtgärd samt att däri- genom emissionen av skadliga komponenter från denna trafik i det närmaste helt elimineras.

Detta gäller med särskild tyngd med tanke på det värde— fulla kulturarv som Visby stad utgör, inverkan på hälsa och miljö i terminalernas närområde i förening med de över—

gripande målsättningarna rörande emissionsreduktion som föreligger i landet som helhet.

Utredningen vill vidare framhålla vikten av att trafikup- pläggningen och tidtabellsläggningen främjar uppkomsten av miljövänliga trafiklösningar. Detta betyder att koordina- tionen av tidtabeller för att främja kollektiva transporter utgör en viktig förutsättning. Ändamålsenliga terminal- och transportlösningar för godstrafiken måste även finnas som främjar samverkan mellan olika trafikslag.

När det kommer till frågan om en snabbfärja som kom- plettering till trafiken med konventionella färjor konstaterar utredningen att de färjor som för närvarande finns på mark- naden eller är under byggnation ännu inte motsvarar högt ställda miljökrav. Bränsleförbrukningen per passagerare, och därmed avgasutsläppen, är som tidigare angetts högre för en snabbfärja än för en konventionell färja, givet sam— ma grad av beläggning. Å andra sidan innebär en över- dimensionerad kombinationsfärja också en onödigt stor bränsleförbrukning under stora delar av året i förhållande till det transportarbete som utförs. En av fördelarna med en snabbfärja är att den möjliggör ett flexibelt trafiksystem som kan anpassas till transportbehovet under olika delar av året. Dessutom ger den hög tillgänglighet för passagerartra- fiken genom kortare restid och tätare turer. Detta betyder att en avvägning får göras mellan snabbfärjomas ökade miljöbelastning och den sammantaget sett förbättrade trafik- situation som ett utnyttjande av denna fartygsteknik kan innebära. Vi vill dock gärna frarnhälla att en vidareutveck- ling inom den nya fartygstekniken mot en mer miljövänlig drift är önskvärd och på sikt nödvändig.

10. Hamnalternativ för Gotlandstrafiken

10.1. Val av hamn

Utredningen har att överväga alternativa lösningar för färjetrafiken. Fastläggande av lämpliga hamnar utgör där— med en strategisk fråga. På Gotland utgör Visby den natur- liga hamnen för all passagerartrafik och huvudsakligen även för godset. För ren godstrafik kan vidare Kappelshamn på norra Gotland utnyttjas.

På fastlandet finns det en rad olika möjligheter. Utred- ningen har mot denna bakgrund översiktligt kartlagt de fastlandshamnar som i olika sammanhang föreslagits som bashamnar för reguljär färjetrafik till och från Gotland. Dessa är i första hand fyra hamnar, nämligen Nynäshamn, Oxelösund, Västervik och Oskarshamn. Med hänsyn till att dessa hamnstäder sällan är den slutliga start- eller målpunk- ten så innefattar kartläggningen även något om hamnarnas

anslutningsförbindelser.

Andra tänkbara hamnar för trafiken till och från Gotland är bl.a. Stockholm, Södertälje och Norrköping. Utredning— en bedömer dock att dessa hamnar är mindre intressanta för att bygga upp en permanent och långsiktig färjetrafik till Gotland. För detta talar bl.a. längre avstånd från Visby och långa inseglingsträckor inomskärs. Restiden blir således med dessa alternativ längre än nuvarande gångtider, vilket försämrar trafikens attraktivitet, minskar turtätheten och

ökar därmed kostnaden. Utredningen vill i sammanhanget dock klargöra att utöver de fyra tidigare nämnda basham- narna kan dock dessa hamnar — liksom även andra ham- nalternativ runt Östersjön — te sig intressanta som hamnar för olika typer av kompletteringstrafik eller som angörings- punkter i trafiksystem som angör flera hamnar.

Figur 10:1

| I * » v L, /__s mein» gtr? OXELÖSUND -' #2:- Noukdma -

_ , umår/Nc . ' I.

10.2. Nynäshamn

För Nynäshamns hamn är i dag trafiken till och från Got— land ryggraden i verksamheten. Trafik mellan Nynäshamn och Visby har i olika former förekommit sedan år 1865.

Den inre hamnen i Nynäshamn ägs sedan år 1992 av Stockholms Hamn AB och Nynäshamns kommun med 50 procent vardera. Hamnen har två roro-lägen och en passagerarterminal för färjetrafik. Hamnen är fullinvesterad för den trafik som finns i dag.

Färjeharnnen används i första hand för Gotlandstrafiken. Under år 1994 reste över 688 000 passagerare mellan Ny— näshamn och Gotland. Närmare 20 000 lastbilar/trailers med 234 000 längdmeter gods transporterades på linjen. Hamnavgiften för Gotlandstrafiken var 10,2 miljoner kro- nor.

Nynäshamn har även veckovis gods- och passagerartra- fik med färjor till/från S:t Petersburg och Kiel. I mars 1995 startar även gods- och passagerartrafik på Riga samt ytterli- gare ett anlöp på S:t Petersburg. Ytterligare trafik till Balti- kum planeras under året 1995.

Dessutom finns Nynäs Öljehamn som uteslutande an— vänds av fartyg lastade med produkter till och från raffina- deriet.

Hamnen har ett väl skyddat läge med mycket goda isförhållanden. Gångsträckan mellan Visby och Nynäshamn är beroende på vägval 79—81 nautiska mil inklusive en kort inseglingsled inomskärs, endast 7 nautiska mil. Färjeläget har ett vattendjup av 8 meter vid kaj. Största tillåtna far- tygsstorlek är 210 meter längd och på 30 meter bredd. När det gäller anslutningsförbindelser på väg och järnväg kan nämnas att väg 73 går mellan Nynäshamn och Stockholm. Vägavståndet är knappa sex mil. Vägstandarden är delvis mindre bra med begränsad bredd med tanke på trafikinten—

sitet och hög andel tung trafik. Bilköer kan således upp— komma. En ny motorväg, ingående i Dennisöverenskom— melsen, mellan Jordbro och Fors förbi Västerhaninge är påbörjad. Vägen står klar år 1997 och innebär 10 minuter kortare restid till Stockholm.

För den södra sträckan mellan Västerhaninge/Fors och Nynäshamn har kommunen tillsammans med länsarbets— nämnden och Stockholms Hamn AB tagit fram ett förslag till lösning och lämnat bidrag till Vägverket för att pro- jekteringen av vägen skall komma i gång. Beräknad kostnad för ombyggnaden på den sträckan är 500 miljoner kronor.

En ny infart till Nynäshamn projekteras för närvarande och står färdig år 1997. På detta sätt försvinner köbild— ningarna genom staden. Under år 1997 kommer således de två största trafikhindren på väg 73 att vara borta.

Via väg 225 nås E4/E20 vid Södertälje. Vägen är täm- ligen smal och krokig.

Med sitt läge vid Södertörns sydspets saknar Nynäshamn väg— och järnvägsförbindelse väster- och söderut. Himmer- fjärden och farleden in till Södertälje tvingar landsvägstrafi- ken upp till Södertälje innan den kan vika av mot landets västra och södra delar.

I den framtida sammanbindningen av Stockholms läns södra och norra delar spelar väg 73, sträckan Fors—Jordbro och Södertörnsleden från Haninge till Botkyrka en viktig roll. Dessa länkar kommer att bidra till att förbättra trafik— situationen för Nynäshamn.

Bland kommunerna på Södertörn, däribland Nynäshamns kommun, finns en vision om en ny sträckning — E4 Syd — som skulle sammanbinda väg 73 med E4 söder om Södertä- lje. Vägsträckan finns dock inte med i Vägverkets ordinarie tioårsplan.

Nynäsbanan ansluter till västra och södra stambanan i Älvsjö, mindre än en mil från Stockholms central. Den

kapacitetsökning, som den pågående utbyggnaden till dub- belspår på sträckan mellan Älvsjö och Västerhaninge ger, ökar tillgängligheten till Nynäshamn genom en bättre pen- deltågstrafik. Ombyggnaden beräknas vara klar år 1995—96. Restiden med pendeltåget beräknas förkortas från nuvarande 60 minuter till 42 minuter. I sammanhanget kan vidare nämnas den utbyggnad som skall ske av Arlandabanan och den integrering som avses göras med den regionala tågtrafi- ken i Stockholmsregionen.

SL, Stockholms Hamn AB och Nynäshamns kommun bygger under våren 1995 en ny järnvägsperrong i direkt anslutning till färjeterminalen. Perrongen beräknas vara färdig i juni. I dag ligger järnvägsstationen 500 meter från terminalen.

I Nynäshamn finns det önskemål om att i framtiden koppla ihop Nynäsbanan med stambanenätet i Grödinge för att förbättra för godstrafiken. En sådan åtgärd beräknas kosta uppemot 300 miljoner kronor.

10.3. Oxelösund

Oxelösund har i tidigare utredningar förordats som hamn i Gotlandstrafiken, när alternativ med en enda fastlandshamn har övervägts.

Den allmänna hamnen i Oxelösund förvaltas och drivs av Oxelösunds Hamn AB, som till lika delar ägs av kom- munen och SSAB.

Öxelösunds hamn är sedan gammalt en massgodshamn, som alltmer kommit att betjäna SSAB — i dag ett världsle- dande specialstålverk för tillverkning av höghärdighetsstål. På SSAB:s område finns en exportharnn. Av SSAB:s pro- duktion går 90 % på export. Sedan april 1994 är all hamn—

verksamhet samordnad under Oxelösunds Hamn AB. Totalt lastas och lossas ca 4 miljoner ton årligen.

Vid årsskiftet 1989/1990 övertog Oxelösund färjetrafik på Polen och Finland från Nynäshamn. En trehamnstrafik mellan Gdansk—Oxelösund—Helsingfors upprätthålls året runt med en tur per vecka och riktning. Denna kompletteras under nio månader av året med direkttrafik mellan Oxelö— sund och Gdansk två till tre gånger per vecka.

Ytterligare ett färjeläge, färjeterminal och tillfartsleder med sikte på Gotlandstrafiken finns projekterade. Kost- naden för den nya terminalbyggnaden, samt färjeläget in— klusive muddring, utfyllnad etc. har beräknats till 85 miljo— ner kronor. Delar av investeringen kommer under alla omständigheter att genomföras för Polentrafiken.

Gångsträckan mellan Visby och Oxelösund är 77 nautis— ka mil via fyren Gustav Dalén och 75 nautiska mil via det s.k. Korphålet vid Hävringe. Korphålet används i dag av Polenfärjan men då endast med lots ombord. Inseglings- sträckan inomskärs är kort, endast 8 nautiska mil. 0 x e - lösund har goda anslutningsförbindelser på väg och järnväg samt flygplats inom 2 mils avstånd. Med början ca 100 meter från hanmanläggningen i Oxelösund går en fyrfilig motorväg fram till infarten till Nyköping. Därifrån är det något hundratal meter ut till E4, som också har motorvägs- standard mot Stockholm. Motorvägen till Norrköping är påbörjad och kommer att färdigställas inom de närmaste åren. Detsamma gäller nya på— och avfarter vid E4 Nykö— ping mot Oxelösund.

Avståndet med bil till Cityterrninalen i Stockholm är knappt 13 mil.

Kommunen beräknar att investeringar i nya in- och ut— fartsvägar till hamnen skulle behövas för att kunna erbjuda högsta möjliga trafikstandard för bl.a. Gotlandstrafiken. En utfartstunnel med direktanknytning till motorvägen är pro-

jekterad. Kostnaderna har för dessa investeringar har beräk— nats till 42 miljoner kronor.

Järnvägsspår finns fram till kaj, liksom en nybyggd rangerbangård inom hamnens område. TGOJ—banan har under många år varit en viktig del av SSAB:s transportnät för stål. Banan har förbindelse med södra stambanan i Nyköping och med västra stambanan i Flen. En upprustning av banan för godstrafik pågår för att kunna öka tåghastig— heten och bärigheten. Ca 800 000 ton gods går i dag till Bergslagen och ca 500 000 ton omvänd väg till Oxelösund. Någon persontrafik förekommer dock inte i dag.

10.4. Västervik

Västervik är sommartid en utpräglad turiststad, belägen i en turistintensiv trakt. I närområdet finns bl.a. Glasriket och Astrid Lindgrens Vimmerby som drar många besökare. Med ca 650 000 övernattningar per år ligger Västervik i ungefär samma nivå som Gotland och Öland.

Västervik ligger 55 nautiska mil eller tre timmars gång- väg från Visby och är därmed den närmaste fastlandsham- nen. Staden har flera hamnlägen, däribland Skeppsbrokajen i Inre Hamnen och Gotlandskajen på Lusärnahalvön som tidigare använts för Gotlandstrafiken. För att komma till Inre Hamnen passeras Blockholmssundet som är endast 30 meter brett och 5,7 meter djupt. Katamaraner är normalt inte särskilt djupgående och klarar därför väl att passera genom sundet, däremot inte konventionella bilfärjor. I Yttre Hamnen är djupet 8,5 meter. De inseglingsleder som finns är korta och tillfredsställande.

Västervik har tidigare haft somrnartrafik på Gotland, dvs. under perioden den 15 juni—den 15 augusti. Sommar— trafiken upphörde år 1988.

Under åren 1982—1986 låg passagerartalen strax under 50 000 resande per år. År 1987 var ett toppår då man nådde upp till närmare 85 000 passagerare och 20 000 personbilar. Året därpå sattes katamaranen Vindile, en ren passagerarbåt, in på sträckan. Båten var för liten för att klara Östersjöns vågor i hårt väder vilket ledde till att över- farten upplevdes som obekväm av många. Passagerarantalet sjönk detta år drastiskt till ca 12 000 personer och projektet lades ner.

Försök från kommunens sida att åter få till stånd som- martrafik mellan Västervik och Gotland har strandat, bl.a. till följd av ekonomiska villkor i avtalet mellan staten och nuvarande koncessionsinnehavare, Gotlandslinjen.

Västervik ligger vid E 22 som går från Norrköping, där den bl.a. ansluter till E4, till Malmö. Vägen håller till stora delar 110 km-standard. En ny stamväg mellan Västervik, Jönköping och Göteborg (riksväg 40/33) har beslutats av riksdagen.

Väg 35 mellan Västervik och Linköping har skiftande standard i dag. Eftersom den är hårt belastad sommartid finns det planer på att rusta den till 90km-standard.

Mellan Västervik och Linköping finns en länsjärnväg med fem dagliga förbindelser och reguljär godstrafik.

10.5. Oskarshamn

Oskarshamn är den sydliga av de två fastlandshamnarna i Gotlandstrafiken. Mer än hälften av godset från Gotland går på denna linje.

Smålandshamnar AB, som ägs av Oskarshamns kom- mun, bedriver på entreprenad hamn— och godshanterings- verksamhet i Oskarshamn och Västervik.

Oskarshamn är en betydande exporthamn. Sedan 1960- talet är Oskarshamn den sydliga hamnen för färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Oskarshamn ligger 65 nau— tiska mil från Visby. Gotlandsfärjorna lägger till vid Södra Kajen i den inre hamnbassängen, vilken har ett djup på 8 meter. Färjeläget skall byggas ut söderut på ett inköpt varvsområde. Under sommarmånaderna har staden även färjeförbindelser med Byxelkrok på norra Öland med 10— 15 000 passagerare och ett par tusen fordon.

Gotlandsterrninalen upprustades och förbättrades under år 1993. I dag finns inget investeringsbehov. Den årliga hamnavgiften för Gotlandstrafiken är knappa 8 miljoner kronor.

Mellan Visby och Oskarshamn färdades under år 1994 ca 366 000 passagerare, motsvarande en tredjedel av den totala persontrafiken mellan Gotland och fastlandet. Med lastbilar fraktades under år 1994 totalt 237 000 längdmeter fördelat på drygt 21 000 lastfordon, vilket är över hälften av allt färjeburet gods.

För att möjliggöra en fortsatt utveckling av färjetrafiken planerar Oskarshamns konunun en ny anslutningsled mot Gotlandsterminalen. Vidare har ett program för förbättring och uppsnyggning av terrninalbyggnaderna genomförts.

E22 passerar Oskarshamn i nord-sydlig riktning och ansluter till E4 i Norrköping. Söderut från Oskarshamn går vägen via Kalmar, Karlskrona, Karlshamn och Kristianstad till Malmö. Riksväg 23 går västerut och förbinder Oskars- hamn med Växjö och vidare södra Sverige. Bilfärden mel- lan Oskarshamn och Malmö på riksväg 23 tar — sedan vägen nyligen rustats upp — ca 3 timmar och 30 min.

Järnvägsstationen ligger 100 meter från Gotlandstenni- nalen. Järnvägslinjen Nässjö—Oskarshamn trafikeras dagli— gen med flera turer i vardera riktningen.

Stångådalsbanan är en länsjärnväg som skall knyta sam- man Kalmar med Linköping. Den rustas nu upp för ca 370 miljoner kronor och beräknas vara klar att tas i bruk under år 1996. Där planeras dagliga turer med IC3-tåg. Tågtrafi- ken från Oskarshamn ansluter till denna linje. Därmed förbättras Oskarshamns tågförbindelser med såväl Stock- holms— och Mälardalsregionerna som med Nässjö vid Södra stambanan.

Viss anslutningstrafik finns i samband med färjans an- komst till och avgång från Oskarshamn. Resa kan ske med tåg, buss eller de nyinrättade anslutningslinjerna, vilka trafikeras med taxibilar.

11. Trafikförslag

1 1 . 1 Inledning

Vi redogör i detta avsnitt för våra bedömningar om dagens trafiksystem och för en ren marknadsmässig lösning av Gotlandstrafiken. Enligt våra direktiv skall alternativa trafiklösningar redovisas. Under utredningsarbetet har därför ett antal olika alternativa trafiklösningar studerats som skiljer sig åt bl.a. vad gäller fartygstonnage och får- jelinjer. Tre alternativ redovisas kortfattat och värderas i det följande avseende driftskostnader, trafikutbud och ser- vicenivå. Efter denna bakgrund anges våra utgångspunkter för hur Gotlandstrafiken bör framtidsanpassas. Avslutnings- vis beskrivs översiktligt hur dessa utgångspunkter kan översättas i ett trafikprogram.

11.2. Nuvarande trafiklösning

Som tidigare beskrivits har dagens trafiklösning vuxit fram successivt under en lång period med utgångspunkt från de trafikbehov som manifesterats. För godstrafiken finns heller inga större erinringar mot det nuvarande trafiksystemet. Marknadsundersökningar som utredningen tagit del av visar också att stora resandegrupper förefaller vara tämligen tillfreds med dagens trafikupplägg. Den kritik som framförs gäller i första hand tidtabellsläggning, dryga och obekväma

restider, taxesåttning, bristande service, säkerhet och kapa— citet tidvis.

En fortsatt utveckling av Gotland förutsätter att färjetra- fiken mellan fastlandet och Gotland förbättras. Bibehålls dagens nivå vad avser tillgänglighet för persontrafiken hämmas enligt utredningens mening Gotlands utvecklings— möjligheter. Med den konkurrenssituation som råder på t.ex. turistområdet med andra turistmål krävs en utvecklad färjetrafik. Motsvarande gäller inom näringslivet med ut— vecklingen av materialadministrativa synsätt. Det kan ifrå— gasättas om de i och för sig avsevärda statliga insatserna i Gotlandstrafiken används på bästa sätt. Utredningen be- dömer därför att nuvarande trafikupplägg inte bör bibehål- las på sikt.

1 1.3 Marknadslösning

I diskussionen om Gotlandstrafiken har ibland framförts tanken om en marknadsmässig lösning för färjetrafiken, dvs. vare sig något koncessionskrav för trafiken eller några statliga trafiksubventioner. Från ekonomiskt teoretiskt håll har vidare väckts idéer om att eventuellt statligt stöd bör gå direkt till nyttjaren, dvs. till den enskilde resenären eller godskunden. Enligt denna uppfattning skulle den samhälle- liga effektiviteten öka genom att brukaren ges möjlighet att fritt bestämma om han eller hon vill resa och i så fall hur. För näringslivet säger samma teori att subventionerna bör gå direkt till företagen. Dessa kan i sin tur bestämma hur medlen bäst bör användas i produktionen för att förbättra företagens resultat.

Utredningen bedömer att ett sådant alternativ inte skulle innebära att all färjetrafik till och från Gotland upphör. Konsekvenserna när det gäller turtäthet, standard, och

taxenivåer skulle dock sammantaget innebära en allvarligt försämrad och klart bristfällig trafikförsörjning. Till detta kommer att någon långsiktig planeringstrygghet i trafiken knappast kan upprätthållas. I sammanhanget bör också nämnas att valmöjligheter knappast existerar på godsom— rådet. Det betyder att företagen för sitt godsbehov ändå är hänvisade till sjötransporter, och där färjetrafiken sannolikt också framdeles kommer att utföras av en enda trafikutöva— re. Enligt vår mening är därför ett sådant trafikupplägg orimligt och bör avföras från vidare diskussion. Med nuva- rande trafik- och regionalpolitiska förutsättningar är ett fortsatt samhälleligt engagemang i färjetrafiken nödvändigt för att trygga tillfredsställande färjeförbindelser för Got- land. Som utredningen återkommer till senare kan dock formerna och storleken på detta engagemang övervägas.

11.4. Tre alternativa trafikrnodeller

11.4.1. Gemensamma förutsättningar

I det följande redovisas tre olika förslag till trafiklösningar med avseende på trafikuppläggning, tonnageval och kost- nader. De är tänkta att fungera som referensmodeller och diskussionsunderlag.

Med nattfärjor avses i trafikuppläggen kombinations- färjor med ett avsevärt antal hytter, och med dagfärjor avses kombinationsfärjor med ett begränsat antal hytter.

Fartygen har i de olika trafiksystemen dimensionerats för lika stora transportflöden av personresor, personbilar och gods. Julitrafiken har använts som utgångspunkt för beräkningarna. Extra kapacitet behövs dels för att möta en fortsatt framtida resandeökning, dels för att få en ökad

komfortfaktor för personresandet. Komfortfaktorn innebär en viss överkapacitet för att reducera trängseln ombord under högsäsong och innebär att det skall finnas fasta sitt- platser ombord för alla resenärer.

Kapacitetsbehoven för år 2005 har beräknats genom en trendmässig uppräkning av julitrafiken med 2 % per år. Antalet resenärer beräknas under juli månad är 2005 uppgå till ca 375 000—380 000 personer. Under de hårdast belasta— de veckorna i juli antas resandet år 2005 vara 47 000 perso- ner per vecka och riktning.

För enskilda dagar under veckoperioden kan resandet i någon riktning vara högre. Detta påverkar behovet av dygnskapacitet och flexibilitet i trafiksystemet. Resande- mönstret väntas under framtida turistsäsonger få en något större spridning över perioden och inte vara så starkt kon- centrerat till vissa veckor och veckodagar under juli som i dag. Mot den bakgrunden har dimensioneringen skett för 7 400 passagerare och 2 200 personbilar per riktning och dygn.

De beräknade driftskostnaderna avser inledningen av en ny koncessionsperiod.

11.4.2. Förslag 1 — nuvarande trafik plus snabbfärja

T rajikuppläggning

Detta trafikprogram motsvarar dagens trafiksystem, kom- pletterat med en snabbgående färja. Det är ett transportsys- tem som har tillämpats under lång tid och är därmed väl förankrat på Gotland och i de fastlandshamnar som trafike- ras i dag.

Bastrafik bedrivs på två linjer med konventionella natt- färjor för gods— och persontrafik. Mellan Visby och Nynäs— hamn går en nattfärja med kapacitet för 2 000 passagerare och 500 personbilar (eller 700 längdmeter last). På linjen Visby—Oskarshamn går en nattfärja med kapacitet för 1 600 passagerare och 400 personbilar (eller 650 längdmeter last).

Trafiken kompletteras med en snabbfärja mellan Visby och Nynäshamn under perioden april—december med plats för 600 passagerare och 150 personbilar.

Under låg- och mellansäsong har nattfärjorna ett lågt resande och kan därför även frakta farligt gods på avlysta turer. Under högsäsongen krävs en separat lösning för transporter av farligt gods.

T urtäthet och anslutningstrafik

Såväl norra som södra linjen trafikeras med en tur per rikt- ning och dag under låg- och mellansäsong. Vid mellansä— songens veckoslut samt under högsäsongen ökas turtätheten till två avgångar per dygn i vardera riktningen. Under hela året finns på båda linjerna en avgång med nattfärjorna under kvälls/nattetid för att ta hand om godstransporterna.

Under januari—mars sker alla persontransporter med nattfärjorna. Detta ger liksom i dag en mindre passagera- ranpassad trafik, ibland utan anslutningar till fortsatta resor med kollektiva transportmedel, eftersom avgångstiderna är anpassade till näringslivets behov.

Exempel på turlista för bastrafik med nattfärjor

00 06 24

NYNÄSHAMN

12 18 * Låg- och mellansäsong .. OSKARSHAMN

7 l

NYNÄSHAMN

VA” "'

OSKARSHAMN

00 06 12 18 24

17

Personresandets villkor förbättras under mellansäsongens helger och under högsäsongen genom dagturer. Den stora förbättringen sker dock på den norra linjen genom trafik med snabbfärjan. Restiden halveras och det finns flera av- gångar per dag i varje riktning att välja på med goda möj- ligheter till anslutande kollektiva resor till Stockholm och vidare ut i landet.

Under högsäsongen rymmer trafikupplägget per dygn fem turer på norra linjen och två på södra linjen i varje

riktning. Kapacitet

De två nattfärjorna i trafiksystemet dimensioneras efter ett kombinerat behov av utrymme för passagerare, personbilar

och last under högsäsongen. Antalet fasta sittplatser skall till skillnad från hur det är i dag vara normerande för att undvika trängsel ombord på fartyget. De två nattfärjorna i trafiksystemet som vardera skall ha fasta sittplatser för 1 400 passagerare kan enligt certifikat ta 2 000 respektive 1 600 passagerare.

T rajik och ekonomisk analys

Driftunderskottet från trafiken beräknas ligga i intervallet 160—180 miljoner kronor.

En beräkning av driftsekonomin med utgångspunkt från de av intresseorganisationen SOS Rädda Gotland föreslagna biljettpriserna ger ett större underskott och ett motsvarande subventionsbehov i storleksordningen 240-260 miljoner kronor. De extremt låga priserna beräknas leda till att antalet passagerare ökar med mer än 10 % och personbilar med 15 %. Trots att ökade biljettintäkter till följd av mer- resandet vägts in i den ekonomiska kalkylen överstiger subventionsbehovet med ett sådant upplägg kraftigt den kostnadsram som utredningen har att hålla sig inom.

11.4.3. Förslag 2 — Växeltrafik med dagfärjor plus gods- och snabbfärja

Trafikuppläggning

Trafikprogrammet innebär att bastrafik bedrivs på en linje med två konventionella dagfärjor för såväl gods som perso- ner som går i Växeltrafik mellan Visby och Oxelösund. Dagfärjorna har vardera plats för 1 600 passagerare och 450 personbilar (eller 650 längdmeter last).

I bastrafik går även en godsfärja mellan Visby och Osk- arshamn med dagliga turer året runt för att transportera det södergående godset. Denna färja tar också hand om trans- porter av farligt gods.

Trafiksystemet kompletteras med en snabbfärja under perioden april—december med plats för 600 passagerare och 150 personbilar. Snabbfärjan går på en huvudlinje mellan Visby och Nynäshamn.

Snabbfärjan gör även turer till Västervik under sommar- säsongen, när den södergående persontrafiken är som störst.

T urtäthet och anslutningstrafik

Under lågsäsongen går dagfärjorna två turer per dygn i var riktning. Vid mellansäsongens veckoslut och under högsä- songen ökas turtätheten till fyra turer per dygn i vardera riktningen. De flesta turerna sker på dagtid, men godsets behov av transporter under kvälls- och nattetid beaktas också.

Båda dagturerna förutsätts i Oxelösund ansluta till fort- satt kollektivt resande med buss eller pendeltåg till Stock- holm eller med buss till Nyköping och Norrköping. Mot- svarande förbindelser finns för resenärer på väg till Got- land.

Under mellan— och högsäsongen förbättras personresan- det ytterligare genom snabbfärjan till Nynäshamn och Väs- tervik i lämpliga trafikkombinationer.

Under högsäsongen finns fyra turer till Oxelösund (va- rav en sen kväll/natt för i första hand godset), två turer dagligen med snabbfärjan till Nynäshamn och två till Väs- tervik (varav en sen kväll/natt) samt en tur med godsfärjan till Oskarshamn. Under högsäsongens natturer utgår beräk-

ningarna från halv beläggning av båten, vilket innebär att merparten av dessa passagerare reser utan tillgång till hytt.

Exempel på turlista för bastrafik med färjor i Växeltra- fik och en godsfärja

OSKARSHAMN

Under den tid då Västervik inte trafikeras är resenärer som skall till eller från södra Sverige hänvisade till rutten Visby—Oxelösund.

Trafik och ekonomisk analys

Trafikupplägget beräknas ge ett driftunderskott i intervallet 100—120 miljoner kronor.

Trafiken med godsfärjan mellan Visby och Oskarshamn medger dagliga transporter av farligt gods året runt, efter— som de restriktioner som gäller för passagerarfartyg då inte gäller. Samlastning kan ske med övrigt styckegods. Av-

gångstider sker i enlighet med näringslivets behov. Färjans hastighet anpassas till ekonomisk drift.

Att trafiken fördelas på olika hamnar leder till viss konkurrens mellan de olika linjerna. Snabbfärjans lokalise- ring till en egen linje skapar därför möjligheter till en fri— stående trafik.

Väderproblem som leder till att turer med snabbfärjan behöver ställas in innebär att passagerare måste bokas om för resa med dagfärja från Oxelösund. För denna situation måste det finnas beredskap. Det kan särskilt väntas inträffa under låg— och mellansäsongerna. Genom trafikutövarens försorg måste busstransport till Oxelösund därför anordnas på ett smidigt sätt och med kort varsel.

11.4.4. Förslag 3 — Nuvarande trafiklinjer med dagfärjor plus snabbfärja

Trafikuppläggning

T rafikprogrammet har utformats genom att de nuvarande hamnarna, Nynäshamn och Oskarshamn, trafikeras med en färja med begränsat antal hytter på vardera linjen i stället för med nattfärjor. Vidare kompletteras den norra linjen med en snabbfärja för personresandet.

Mellan såväl Visby och Nynäshamn som Visby och Oskarshamn går färjor med plats för 1 800 passagerare och 500 personbilar (eller 700 längdmeter last).

Under perioden april—december går en snabbfärja med plats för 600 passagerare och 150 personbilar i trafik mel- lan Visby och Nynäshamn.

Under låg— och mellansäsongen kan farligt gods fraktas på avlysta turer på den sydliga linjen. Under högsäsongen krävs en separat lösning för dessa transporter.

T urta'thet och anslutningstrafik

Godstrafiken sker i stort sett enligt samma mönster som i dag. Under hela året finns en daglig avgång per riktning och hamn på kvälls/nattetid för att tillgodose näringslivets behov av transporter. För att erbjuda bättre villkor för personresandet finns på

den norra linjen minst en dagtur hela året, antingen med dagfärjan eller med snabbfärjan.

Exempel på turlista för bastrafik med färjor i utökad dagtrafik på norra linjen

oo ” 06 12 18 24 NYNASHAMN

MVA” m.

Dagfärjan på den sydliga linjen går med en tur i vardera riktningen under låg- och mellansäsongen, vilken med hänsyn till godset går på kvälls/nattetid. Vid mellansäsong— ens veckoslut och under högsäsongen dubbleras turerna till

två dagliga turer. Det kan även vara motiverat att exempel- vis i samband med större helger sätta in dagturer även under lågsäsongen. Under högsäsongens natturer utgår beräkningarna från halv beläggning av båten, vilket innebär att merparten av passagerarna reser utan tillgång till hytt.

Dagturerna till Nynäshamn ger möjlighet till fortsatt kollektivt resande med pendeltåg till Stockholm och vidare ut i landet.

Under högsäsong finns per dygn fem turer på norra linjen och två på den södra linjen i vardera riktning.

T rajik och ekonomisk analys

Trafiksystemet beräknas ge ett sammanlagt driftunderskott i intervallet 140—160 miljoner kronor.

11.4.5. Effekter för trafikanter och näringsliv av de olika trafikrnodellerna

Vid utarbetandet av de olika trafikrnodellerna har målsätt— ningen varit att tillgodose så mycket som möjligt av de transportbehov som utredningen har erfarit att Gotland har.

En viktig målsättning har vidare varit att förbättra vill- koren för personresandet. I alla de tre trafikförslagen ingår därför en snabbfärja som erbjuder snabbare överfarter — ca 21/2 timme — mellan Gotland och fastlandet och därmed också kan ha flera dagliga avgångar. Det blir möjligt att resa med färja till fastlandet eller omvänt till Gotland över dagen. Det kommer att ta ca 31/2 timme att resa från Visby till Cityterminalen. Snabbfärjan blir därigenom ett konkur- renskraftigt alternativ till flyget mellan Stockholm och Visby.

En viktig fråga är vilken eller vilka linjesträckningar som bör väljas för färjetrafiken. När det gäller personresan— det finns det vissa ekonomiska fördelar med att använda en bashamn på fastlandet. Två färjor kan då nämligen gå i Växeltrafik med varandra i stället för samtidigt åt var sitt håll. Detta förbättrar tidtabellen betydligt med flera dagtu- rer hela året. Dessutom leder det till ett flexibelt utnyttjande av insatt fartygstonnage. Nackdelen är att personer som skall resa till eller från södra Sverige får längre anslutnings- resor på fastlandet. För resande till Stockholm eller norrut innebär alternativet med hamnen i Oxelösund för persontra- fiken en något kortare sjöresa och en längre landresa jäm— fört med Nynäshamn. För dem som skall resa västerut i Mellansverige innebär angöring i Oxelösund kortare resväg på land.

Två baslinjer har den fördelen när det gäller person- resandet att de som skall fortsätta resan vidare söderut respektive mot Stockholm och norrut får en kortare anslut- ningsresa på fastlandet. Detta argument gäller i synnerhet den södra linjen. Turtätheten med en sådan trafiklösning kan dock inte bli lika stor.

För valet av trafiklösning är inte bara själva färjeöver— farten av betydelse utan också hur den fortsatta anslutnings- resan på land ser ut. Beroende på tidtabellens utseende och vilka hamnar på fastlandet som anlöps får de olika trafik- förslagen olika konsekvenser för trafikanter och näringsliv.

En konsekvens av vald trafiklösning är den genomsnittli- ga körsträckan från hamnen till destinationsorten. Restids— kostnader som beror på låg tillgänglighet är också en följd av vilken trafiklösning man väljer.

För att få fram ett resmönster har tidigare resvanestudier (Testologen AB och Gotlands Turistförening) samt resesta- tistik för åren 1989—1993 (Swedline) använts.

Med utgångspunkt från antalet fordon samt resande i färjetrafiken och Vägavståndet till start- eller slutmål på fastlandet har det totala fordonstransportarbetet och medel- reslängden på fastlandet för resenären kunnat beräknas.

Med trafiklösningar som bygger på färjetrafik till Ny- näshamn och Oskarshamn kan den genomsnittliga resvägen på fastlandet uppskattas till omkring 15 mil medan resvägen i genomsnitt är två mil längre — givet ett oförändrat res- mönster — med persontrafik till hamnarna Oxelösund, Ny- näshamn och Västervik. Det senare alternativet medför således en större miljöbelastning till följd av längre land- transporter. Utredningen vill dock understryka osäkerheten som kännetecknar denna uppskattning av resvägen.

För resande till Stockholm är den sarmnanlagda restiden via Nynäshamn respektive Oxelösund i hög utsträckning beroende på hur anlutningsresan från hamnen fungerar. En färjeförbindelse till Oxelösund ger något kortare gångväg till sjöss jämfört med Nynäshamn medan landförbindelsen till Stockholm är dubbelt så lång från Oxelösund som från Nynäshamn. Vägen till Oxelösund håller dock motorvägs— standard, medan Nynäshamnsvägen bitvis är smal med hastighetsbegränsningar. Väntetider, köbildning etc. har också betydelse för restiden. Till år 1998 kommer dock Nynäshamnsvägens standard att vara avsevärt förbättrad. Regionaltågtrafiken kommer dessutom att förbättras till följd av de omfattande investeringar som nu görs i spårsys- temet i Stockholmsområdet.

Restidskostnaderna ökar allmänt sett med trafiklösningar som större delen av året endast förutsätter en daglig av- gång, vilken av hänsyn till godset måste förläggas till kvälls- och nattetid. Detta beror på de utlägg för hytter, hotell och fördyrade matkostnader som kan tillkomma för resenären med en godsanpassad tidtabell. Insättandet av en

snabbfärja innebär dock som tidigare sagts en stor förbätt- ring i det avseendet jämfört med dagens trafik.

När det gäller godstrafiken är det från näringslivets sida ett mycket starkt krav att transporterna sker under kvälls- eller nattetid liksom att det behövs både en nordlig och en sydlig linje för godstransporter hela året. Dessa krav från näringslivet finns beaktade i alla förslagen.

Godstrafiken föreslås till största delen ske gemensamt med passagerartrafiken. I alternativet med Växeltrafik till Oxelösund går dock en ren godsfärja i trafik hela året på Oskarshamn för att ta hand om det södergående godset samt dagliga transporter med farligt gods. Övriga trafikupplägg förutsätter separata lösningar för transport av farligt gods åtminstone under högsäsongen.

En analys av konsekvenserna av att använda olika fast— landshamnar har även gjorts för godstransporterna från Gotland till olika destinationsområden på fastlandet. Trans- portvägarna har definierats som avståndet mellan aktuell ankomsthamn och en fixpunkt i destinationsområdet som nära ansluter till de vanligaste lossningsplatserna hos kun- der i området.

Beräkningarna av den samlade godstrafiken till fastlandet anger att medeltransportavståndet per lastenhet är ca 18 mil vid färjetrafik till Nynäshamn och Oskarshamn. Motsvaran- de medeltransportsträcka per lastenhet med i övrigt samma förutsättningar är en till två mil längre om i stället Oxelö— sund och Oskarshamn trafikeras. Det senare alternativet leder således till en viss genomsnittlig mersträcka. Utred- ningen vill dock även i detta sammanhang betona osäkerhet- en i dessa beräkningar och de olika antaganden om trans— portmönstret som uppskattningarna grundas på. För ex— empelvis de betydande godsmängder som skall till Stock- holmsområdet blir mersträckan 6 mil.

I trafiklösningarna förekommer nattfärjor i det första förslaget och dagfärjor i de två övriga. Dagfärjor är i all- mänhet mindre fartyg eftersom de endast har ett begränsat antal hytter. De är därigenom särskilt lämpade för kortare turer under dag- och kvällstid. I stället för hytter finns utrymme för ordentliga sittplatser till alla resande. Detta skapar mindre trängsel ombord under högsäsongen men är viktigt också på kvälls- och natturer. De lägre driftskost- naderna för trafiken medger en ökad turtäthet inom de ekonomiska ramarna. Detta är särskilt betydelsefullt för personresandet som därmed får ökad tillgänglighet. Till dagturerna finns också direktanslutningar i hamnarna till kollektiva färdmedel. Trafik med färjor på dagtid leder i de flesta fall till lägre kringkostnader för resenärerna eftersom extra utgifter för hytt eller — om ankomsttiden är sent på kvällen — hotellrum kan undvikas. Även för godstrafiken ökar generellt sett tillgängligheten med fler turer. Detta möjliggör ett bättre utnyttjande av fordonsbeståndet och underlättar vid brådskande transporter.

Såväl dagfärjor som nattfärjor kan ha matservering och annan service ombord. Därvidlag finns ingen skillnad.

En fördel med nattfärjor är att betydligt fler personer kan erbjudas hytt under överresan än vad som är fallet på dagfärjor. Detta har givetvis störst betydelse på kvälls- och natturer. Vid veckoslutsresor anses det rent av vara en fördel att resa på natten för att bättre kunna utnyttja helgen vid resmålet.

11.5. Utgångspunkter för en framtidsanpassning av färjetrafiken

Utredningen anser det viktigt att en långsiktig trygghet skapas i Gotlandstrafiken. Osäkerhet om hur taxenivån kommer att utvecklas, vilka linjer som skall trafikeras och hur ofta, riskerar att hämma den regionala utvecklingen genom att en långsiktig planeringstrygghet är svår att upp— rätthålla. Uppbyggnaden av ett effektivt trafiksystem kom- mer dessutom att både försvåras och fördyras.

Samtidigt är det inte rimligt att ett detaljerat och fastlåst trafikprogam läggs fast för en lång trafikperiod. Det gäller i synnerhet i en omvärld som är stadd under snabb föränd— ring. De förändringar som kan förutses när det gäller fort— satt trafikutveckling, teknisk utveckling, näringslivsföränd— ringar, internationell omvärld, inte minst kring Östersjön och i Baltikum, talar för att utrymme finns för anpassningar och flexibilitet. Vikten av att säkerställa en god förhand— lingsposition och ta tillvara rådande marknadsförutsättning— ar när det exempelvis gäller fartygstonnage är också argu- ment mot ett fastlåst trafikprogram.

Vi anser mot denna bakgrund, och för att begränsa subventionsbehovet, att i stället ett antal utgångspunkter för statsmakternas beslut om en långsiktig uppläggning av färjetrafiken till och från Gotland läggs fast. Härigenom möjliggörs ett framtidsinriktat och dynamiskt betraktelse— sätt. I det följande anges den strategi och de förutsättningar som enligt vår uppfattning bör bilda plattformen för en framtidsanpassning av färjetrafiken till och från Gotland.

] . Säker och miljöanpassad trafiklösning

Utredningen betraktar det som självklart att färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet sker i sådana former som tryggar säkra transporter. Detta betyder att kommande trafiklösningar måste bygga på de säkerhetsmässiga krav som förutses bli följden av de revideringar av fartygsut- formning m.m. som för närvarande görs inom berörda sjöfartsorgan med anledning av Estoniakatastrofen.

Vi anser vidare att en utgångspunkt skall vara att färje- trafiklösningen inriktas mot uppbyggnaden av ett miljöan— passat trafiksystem. Med ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som uppställs av vad människor och natur tål. Detta betyder att frågor om far- tygsbränslen, motortekniska åtgärder, sammanlagda trans- port— och reseffekter, anpassning till kollektiva persontrans- portsystem och kombitrafik för gods m.m. måste beaktas.

2. T ryggad och tilUörlitlig bastrafikfrän två fastlandsham- nar

Utredningen anser det även fortsättningsvis nödvändigt med ett samhälleligt grundläggande ansvar för trafikförsörj- ningen mellan Gotland och fastlandet. Trafiken bör vara av en sådan standard att resenärer och godskunder erbjuds rimliga förutsättningar som motsvarar i huvudsak vad som gäller på fastlandet. Enligt vår mening följer detta krav också med gällande trafikpolitiska riktlinjer. En parallell kan dras exempelvis med det stomnät som utpekats för järnvägssystemet och stamvägar som ingår i vägsystemet där staten tar ett övergripande ekonomiskt och planerings- mässigt ansvar.

Utredningen kan konstatera att betraktas fartygstrafiken isolerat erbjuder en trafiklösning med utgångspunkt från en bashamn på fastlandet för persontrafiken men fortfarande med två hamnar för godstrafiken den lägsta trafikkostnaden. De vinster som kan göras genom att koncentrera persontra- fiken till en hamn måste dock jämföras med de ökade sam— lade kostnader som skulle uppstå för resenärer och företag genom bl.a. längre transportavstånd samt de ökade miljöbe— lastningen. Vi har erfarit att det råder en bred samsyn från olika Gotlandsintressenter om att ett s.k. enhamnsalternativ vore till förfång för fortsatt utveckling även om komplette- rande trafik till flera hanmar ingår i trafiklösningen. Den kritik som tidigare riktats mot liknande förslag — då visser- ligen med rena enhamnsalternativ — har även belyst de olägenheter som skulle uppstå. Enligt vår mening talar detta för att bastrafiken för såväl person— som godstransporter även fortsättningsvis bör ske med utgångspunkt från två bashamnar på fastlandet. Dessa hanmar bör som tidigare utgöras av Nynäshamn och Oskarshamn.

Utredningen anser vidare att med den grundläggande betydelse som färjeförbindelserna utgör för Gotland är en viktig utgångspunkt att en hög tillförlitlighet tryggas i trafi- ken. Det betyder att trafiken bör ske i sådana former och utföras med en sådan kvalitet att risken för trafikstörningar till följd av t.ex. tekniska problem, väderförhållanden och arbetsmarknadskonflikter kan begränsas så långt möjligt.

3. Förbättrad persontrafik under dagtid

Utredningen konstaterar att dagens trafiklösning - förutom under högtrafikperioden - bygger på godstrafikens behov och förutsättningar. Utredningen anser att godstrafikens behov är grundläggande och måste beaktas även fortsätt- ningsvis. Som utredningen redovisat i tidigare avsnitt fram-

tvingar dock godstrafiken avgångs- och ankomsttider som många upplever som mindre attraktiva. För att uppnå en tillfredsställande trafikförsörjning för resenärer till och från Gotland bör därför enligt vår mening kompletterande fär- jeförbindelser möjliggöras under dagtid i stort sett året om, med ordentliga sittplatser för alla resande. Detta betyder samtidigt att behovet av hyttkapacitet för passagerare min- skar.

4. Möjliggöra ett ejjfektivt resursutnyttjande och begränsa subventionsbehovet

Den nuvarande trafiklösningen kan, som berörts tidigare, kritiseras för att den under långa tidsperioder innebär ett lågt resursutnyttjande. Med hänsyn till att fartygstonnaget dimensionerats för högtrafiktid finns en stor del av året ett betydande överskott på fartygskapacitet. Detta gäller inte bara fartygens storlek utan även deras utnyttjande. Som exempel kan nämnas att under vinterperioden ligger varje dag två stora kombinationsfärjor sysslolösa i Visby hamn, vilket beror på de extrema variationerna i resandet.

Sedan föregående upphandling har, som utredningen belyst tidigare, en intressant utveckling skett på fartygsom- rådet genom bl.a. utveckling av snabbgående färjor före- trädesvis av katamarantyp. Utredningen bedömer att det därmed finns goda förutsättningar att uppnå en mer ratio- nell trafikuppläggning som är bättre anpassad till trafikbe— hovet. Genom mindre fartyg som samtidigt erbjuder snab- bare restid finns enligt utredningens mening en intressant potential för att såväl förbättra trafikservicen som att be- gränsa det samlade subventionsbehovet till trafiken.

I ett framtidsperspektiv med en fortsatt utveckling av snabbfärjor som ett attraktivt färdmedel för passagerare året om kan vidare en ytterligare trafikseparering te sig än mer

rationell. Det skulle betyda att godstrafiken alltmer ombe— sörjs med fartyg anpassade endast för att frakta olika last- bärare.

5. T rafiklo'sning på Gotlands villkor

Färjetrafiken till och från fastlandet har en avgörande be— tydelse för den regionala utvecklingen på Gotland. Ställ- ningstaganden till Gotlandstrafiken bör därför så långt som möjligt grundas på ett lokalt och regionalt inflytande och ansvarstagande. Även från sysselsättningssynpunkt utgör de som får sin utkomst från Gotlandstrafiken — tillsammans med anställda i olika kringfunktioner som t.ex. boknings- organisationen — en viktig faktor för den regionala utveck— lingen. En utgångspunkt bör därför vara att uppnå en trafik— uppläggning och en trafikorganisation som främjar en posi- tiv regional utveckling på Gotland och som gör att kommu— nikationerna på ett effektivt sätt kan sammanlänkas i ett na- tionellt och internationellt trafiksystem.

11.6. Förslag till trafikuppläggning

Utredningen bedömer som tidigare angetts att statsmakter- nas beslut om en långsiktig lösning av färjetrafiken till och från Gotland bör grundas på ett antal givna principer. Prin- ciper vars innebörd och konsekvenser bör prövas med hänsyn till rådande förutsättningar i samband med den förestående anbudsupphandlingen.

För att ändå tydliggöra innebörden av de utgångspunkter vi tidigare angett kan följande trafikuppläggning skisseras.

1. Staten tryggar en grundläggande trafikförsörjning ge- nom att möjliggöra bastrafik mellan såväl Visby och Ny— näshamn som mellan Visby och Oskarshamn.

2. En separering mellan gods— och persontrafik på natt— respektive dagturer eftersträvas.

3. Bastrafiken utförs med konventionella kombinations— färjor för att säkerställa trafikförsörjning året runt. Kom- pletterande färjeförbindelser upprätthålls under dagtid med ordentliga sittplatser för alla resande, vilket betyder att behovet av hyttkapacitet minskar.

4. För persontrafiken införs möjlighet att resa med en snabbfärja. Denna trafik föreslås ske mellan Visby och Nynäshamn men turer till andra hamnar såsom Oskarshamn och Västervik kan också övervägas. En kommersiell lösning skall eftersträvas. Utredningen har gjort en ekonomisk konsekvensberäk- ning av det föreslagna trafikprograrnmet. Med hänsyn till den osäkerhet som råder kring många kostnads- och in- täktskomponenter bör resultatet betraktas med försiktighet. Fartygskostnaden kan exempelvis påverkas väsentligt av den förändrade marknadssituation som beräknas uppstå med ny färjeteknologi och de långsiktiga konsekvenserna av tunneln under engelska kanalen och etablerande av fasta förbindelser över Öresund och Stora Bält. Samtidigt gäller att nya säkerhetsmässiga fartygskrav, som en följd bl.a. av Estoniakatastofen, kan komma att fördyra fartygstonnaget påtagligt. Med utgångspunkt från i huvudsak nuvarande förutsätt- ningar kan kostnaden för det angivna trafikprogrammet för trafiken beräknas till 350—370 miljoner kronor per år. Med hänsyn till förutsedda intäkter blir därmed det sammanlagda subventionsbehovet 140—160 miljoner kronor per år.

12. Trafikansvar och koncessionsvillkor m.m.

12.1. Inledning

Utredningen skall enligt direktiven undersöka hur det regio- nala inflytandet kan utvecklas i färjetrafiken. Dessutom skall vi överväga frågan om lämplig upplåtelseform m.m. för fartyg i färjetrafiken. Förslag skall vidare redovisas som medger konkurrensneutralitet och som underlättar för kon- kurrens i trafiken.

Följande avsnitt behandlar mot denna bakgrund olika avtals— och koncessionsfrägor samt upphandlings- och ge- nomförandefrågor.

12.2. För bestämmanderätten närmare Gotland

Utredningen kan konstatera att enligt gällande trafikpolitis- ka riktlinjer har staten ett övergripande ansvar för landets trafikförsörjning. Staten skall verka för att medborgare och näringsliv såväl på fastlandet som på Gotland erbjuds en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Medel för att främja en lämplig trafikutveckling är tillhandahållandet av

en grundläggande infrastruktur, fastläggande av marknads— regler samt utformning av skatter och avgifter.

Som framgått av den bakgrundsbeskrivning som tidigare tecknats har staten också tagit på sig det ekonomiska och politiska ansvaret för färjetrafiken till och från Gotland. Statsbidragsgivningen och regleringen av Gotlandstrafiken hanteras på central nivå. Från att regeringen tidigare själv fastställt tidtabeller och taxor i färjetrafiken har en över- flyttning av den statliga administrationen skett; först till Transportrådet och — sedan år 1991 — till Sjöfartsverket. Det regionala inflytandet har kommit till uttryck genom ett samrådsförfarande, främst med Gotlands kommun och länsstyrelsen på Gotland. Samrådet, som genom åren suc- cessivt utvecklats, har i första hand gällt tidtabeller och taxor men även avsett andra trafik- och servicefrågor.

Utredningen bedömer att med de förutsättningar som finns för reguljär färjetrafik till och från Gotland följer att staten även framgent måste ikläda sig ett ekonomiskt och politiskt ansvar för att trygga en grundläggande basstan- dard i färjetrafiken. En grundläggande princip bör dock vara att trafikbeslut så långt som möjligt fattas i decentrali— serade och marknadsmässiga forrner. Med utgångspunkt från våra direktiv har vi därför övervägt om och i så fall hur det regionala inflytandet kan förstärkas.

För en sådan lösning talar angelägenheten av att föra frågan närmare dem som berörs av trafiken. Kompetensen och insikten om Gotlands trafikbehov, liksom hur standard och trafikkostnad bör avvägas, är rimligen större — eller minst lika god — på Gotland som hos ett centralt ämbets- verk. Den kompetens som finns på Gotland och hos dem som närmast berörs av trafiken kan därmed kanaliseras i konstruktiva former för att möjliggöra en kostnadseffektiv och marknadsinriktad trafikutveckling. I sammanhanget kan också hänvisas till de goda erfarenheterna som finns från

den överflyttning som skett under senare år av en rad tra— fikfrågor från central nivå till lokal och regional nivå.

Vi anser därför att starka skäl kan anföras för att det regionala inflytandet bör förstärkas. En förutsättning för en regionalisering är dock att bestämmanderätt och kostnads— ansvar åtföljs. En lösning som enbart innebär att Sjöfarts- verkets nuvarande ansvar för att hantera statsbidragsfrågor överförs till Gotland är därför inte tillfyllest. Skall besluten föras närmare gotlänningarna bör samtidigt ett ekonomiskt ansvar överföras till ön inom de anslagsramar som stats— makterna anger för Gotlandstafiken. Det betyder med andra ord att ansvar och befogenhet åtföljs. Som utredningen återkommer till i det följande krävs dock samtidigt sådana förutsättningar att någon kostnadsövervältring från statens sida inte får ske.

Utredningen har övervägt vilka organ eller intresseorga- nisationer som på Gotland bör svara för Gotlandsinflytandet i färjetrafiken. Enligt vår mening bör utgångspunkten vara att synen på Gotlandstrafiken kommer till uttryck och mani— festeras genom ett politiskt och ekonomiskt ansvarigt organ. Detta talar för att Gotlands kommun bör vara den som ansvarar för trafikfrågorna. Det bör därmed även vara en uppgift för Gotlands kommun att ta ställning till hur detta ansvar bör organiseras liksom även att avgöra hur kunskap och berättigade intressen från t.ex. länsstyrelsen på Got- land, näringslivsorgan och olika trafikantgrupper kan tas till vara. Med vårt synsätt att frågan bör föras närmare dem som berörs bör för det första Gotlands kommun — till skill— nad från vad som tidigare gällt — tillförsäkras ett aktivt medinflytande i framtida ställningstagande i trafikupphand— ling och koncessionsgivning. Detta betyder bl.a. att i den upphandlingsgrupp, som vi i avsnitt 12.6 förordar bör tillsättas av regeringen för att genomföra trafikupphand- lingen, bör representanter från Gotland ingå. På motsvaran—

de vis bör ställningstaganden till koncessioner för färjetrafi— ken mellan fastlandet och Gotland beredas efter samråd med Gotlands kommun. Utredningen anser vidare att Gotlands kommun bör ha ett löpande ansvar för färjetrafiken. Vi anser därför att ett långsiktigt avtal bör träffas mellan staten och Gotlands kommun som reglerar såväl ansvarsförhållanden som eko— nomiska förhållanden.

Inom vissa yttre ramar enligt utförd trafikupphandling som främst förutsätts avse fartygstonnagets struktur och bastrafikens allmänna omfattning bör därmed Gotlands kommun ha ett eget ansvar att i nära samarbete med trafik- operatören fastställa trafikuppläggning vad gäller bl.a. tidtabeller, turtäthet, linjesträckningar och taxestruktur. Det bör alltså vara en uppgift för gotlänningarna själva att ytterst avgöra hur tillgängliga resurser bäst bör användas när det gäller att fastställa priser, tidtabeller och olika servicefrågor.

Även om trafiken till sin karaktär är interregional får förutsättas att ett lokalt och regionalt trafikbestänunande kommer att beakta det långväga trafikbehovet. Utredningen är således övertygad om att med den djupa förståelse som finns på Gotland för exempelvis öns beroende av turismen tryggas att fullt tillfredsställande trafiklösningar kommer att erbjudas även för fastlänningar. I sammanhanget kan också hänvisas till det betydande engagemang som såväl flera trafikhuvudmän som kommuner på fastlandet tagit på sig för att främja sina regioners förbindelser med omvärlden.

När det gäller det ekonomiska ansvaret vill utredningen klargöra att någon kostnadsövervältring från staten till Gotlands kommun inte får ske. Avtalet skall därför innehål— la sådana ekonomiska villkor att en tillfredsställande bastra- fik även fortsättningsvis kan upprätthållas. Utredningen anser därför att avtalet skall tillförsäkra att ett årligt

schablonbidrag överförs till Gotlands kommun. Utredningen är medveten om att det kan vara förenat med betydande problem att ange en kostnadsram som förmår möta de svängningar som erfarenhetsmässigt uppstår i trafikekono- min till följd av t.ex. skillnader i trafikutfall mellan ”goda” och ”dåliga” år. Med hänsyn till den förutsedda långsiktiga trafikupphandling, som utredningen återkommer till senare, får dock förutsättas att ett tillfredsställande beräkningsun— derlag kommer att föreligga för att beräkna ersättningens storlek. Schablonbidraget bör vidare avtalsbestämmas för en tämligen lång avtalsperiod, förslagsvis en tioårsperiod, för att möjliggöra ett reellt och långsiktigt riktigt trafikageran— de. En avgiftsbelagd statlig rörlig kredit bör samtidigt erbjudas för att möta variationer i trafikekonomin.

För att möjliggöra en för både staten och Gotlands kommun rimlig lösning skall vidare avtalslösningen säker— ställa att Gotlands kommun — beroende på trafikupphand- lingens utformning — inte drabbas av oförutsedda merkost- nader som t.ex. konsekvenser av ett eventuellt motorhaveri och driftavbrott i färjetrafiken eller ökade trafikkostnader på grund av yttre politiska och ekonomiska omvärldsföränd— ringar som ligger utanför kommunens eller trafikföretagets påverkansmöjlighet. I stället för att tillhandahålla ett bidrag som förmår möta risker för sådana eventuella kostnadsök- ningar bör avtalet innehålla särskilda villkor för hur sådana extraordinära kostnadsökningar kan prövas och finansieras i särskild ordning.

Beroende på senare ställningstagande till hur fartygston— naget bör disponeras kan en modell vara att staten direkt står för vissa grundläggande fartygskostnader som kapital- kostnader. Detta betyder att schablonbidraget i så fall be- gränsas till ett mindre belopp som enbart avser vissa drift- och trafikeringskostnader.

En möjlighet skulle därvid kunna vara att i samband med förestående revidering av den investeringsrarn som angetts för vägar och järnvägar för perioden 1993—2004 en prövning görs om fartygskostnaden kan avräknas investe- ringsramen med hänsyn till att det rör sig om en grund- läggande interregional trafikinvestering.

12.3. Fartygsupplåtelse efter vad som är billigast och bäst

Staten har tidigare upphandlat hela trafiken, dvs. trafikutö- varen har tillskjutit tonnaget — eget eller inhyrt - och svarat för driften av fartygen. Samma principiella modell gäller även under nuvarande upphandlingsperiod. Koncessionsin- nehavaren AB Nordström & Thulin, genom sitt helägda dotterbolag Gotlandslinjen, svarar dock inte för fartygs- driften utan det utförs av en underentreprenör, JBT (J ohn- son Baltic Traffic—Management AB), som organisations- mässigt ingår i rederiföretaget SILJA.

Utredningen kan konstatera att erfarenheter från dessa upphandlingsmodeller är blandade. Statsfinansiellt har det visat sig svårt för staten att trots en årlig löpande medver- kan till uppbyggnad av fartygskapitalet tillgodogöra sig uppkomna fartygsvärden vid försäljningar från utnyttjade fartyg. Kritik har också under åren riktats mot statens ersättningsregler för att vara alltför generösa med hänsyn till operatörens begränsade kommersiella risktagande. En kritik som underblåsts av att avtalen mellan staten och koncessionsinnehavaren inte har varit offentliga. Invänd- ningar har också förts fram bl.a. mot synen på fartygen som en handelsvara och att trafikorganisationen har varit alltför omfattande och kostsam.

Utredningen anser som tidigare framgått att färjetrafiken på Gotland i stort sett har fungerat väl. Det fartygstonnage som disponerats i Gotlandstrafiken har haft en god standard och svarat i huvudsak mot marknadens och kundernas behov. I efterhand kan dock enligt utredningens mening ifrågasättas om nuvarande upphandlingsmodell har varit den från statsfinansiell synpunkt billigaste och den från trafik— synpunkt långsiktigt sett bästa.

Utredningen har mot denna bakgrund övervägt hur nuvarande upphandlingsmodell kan utvecklas liksom andra sätt för upplåtelse av fartyg i bastrafiken. En alternativ modell skulle här kunna vara att staten äger tonnaget och driften ombesörjes genom anlitande av ett driftbolag som entreprenör (s.k. traffic management).

För en sådan modell med ett statligt ägarskap där trafi- ken utförs av en entreprenör kan bl.a. konkurrensskäl anföras. Antalet intressenter som kan förväntas vilja enga— gera sig i trafiken torde kunna öka från kanske några styck- en eller en handfull rederier till ett betydligt större antal företag om staten ställer fartygstonnaget till förfogande. Ett skäl för en sådan modell är vidare större möjligheter att kunna erbjuda ett till trafiken väl anpassat fartygstonnage och därmed på lång sikt en eventuellt effektivare och ratio- nellare trafikuppläggning. I sammanhanget kan också häv— das att ett närmande därmed kan sägas uppnås med vad som gäller på fastlandet för grundläggande infrastruktur. Med ett statligt ägaransvar elimineras givetvis också de ekonomiska och praktiska problem som uppstår i samband med över- gång till en ny trafikoperatör och eventuellt byte av tonnage när avtalsperioderna löper ut.

Utredningen kan konstatera att det även finns en rad argument för ett fortsatt privat engagemang i färjetonnaget. Genom att rederierna själva konkurrerar med fartygstonna- get kan enligt denna syn en mer marknadsinriktad trafiklös—

ning erbjudas. Vidare ingår som ett naturligt element i en effektiv rederihantering att anskaffa och försälja fartyg. För detta krävs en utpräglad kommersiell känsla inom området där större befintliga rederiföretag har särskild kompetens. Med ett privat ägande undviker också staten behovet av kapitalanskaffning i samband med fartygsförnyelser, men får i gengäld givetvis årliga kostnadsanspråk för kapitalet- sättning.

Utredningen anser att ägarfrågan för fartygen i Gotlandstrafiken inte bör betraktas ideologisk som ett mål i sig. Utgångspunkten måste vara att etablera effektiva och rationella transportlösningar. Vi bedömer att flera av de nackdelar som varit förenade med hittillsvarande upplåtelse- former, dår rederiet tillhandahållit fartygen, kan hanteras med lämpliga avtalslösningar. Statens andel av den kapital- bildning som normalt brukar ske inom färjetrafiken kan exempelvis tillgodoses med en rätt till andel i eventuellt framtida realisationsvärde. Utredningen vill vidare här särskilt betona vikten av att en tillfredsställande lång tids- frist erbjuds olika intressenter att anskaffa lämpligt tonnage. Begränsas tidrymden beskärs samtidigt konkurrensen vilket kan riskera leda till både kostsamma lösningar och mindre väl anpassade fartyg för den aktuella trafiken. På motsva- rande vis gäller självfallet också att med bl.a. lämpliga organisatoriska och ekonomiska lösningar kan ett statligt ägarskap förenas med affärsmässighet och rationella trafik- lösningar.

I sammanhanget kan nämnas att vid upphandlingar inom övriga delar av trafiksektorn är den vanligaste modellen att företagen själva svarar för trafikmedlen, dvs. ägandet av bussar, flygplan, fartyg, tågmateriel etc. Färdmedlet be- traktas därmed som en integrerad del av den trafik som offereras. Bilden är dock inte entydig. För större trafiksys- tem, som är specialanpassat och som inte kan betraktas som

en handelsvara, liksom för fasta trafikanläggningar finns exempel på att upphandlingen begränsats till ett trafikutför— ande. Även utgångspunkten att säkerställa en aktiv konkur- renssituation har föranlett upphandlaren att bibehålla eller trygga ägandet av aktuella trafikmedel.

Utredningen anser det angeläget, inte minst från stats- finansiell synpunkt, att bästa möjliga förhandlingsposition från statens sida säkerställs. Vi anser därför att beslutet om lämpligaste upphandlingsmodell bör tas efter ytterligare marknadsbedömningar. Utgångspunkter bör här bl.a. vara att finna lösningar som begränsar det samlade behovet av statsbidragsmedel, hur en aktiv konkurrenssituation kan tryggas och hur ett ändamålsenligt och långsiktigt rationellt fartygstonnage kan tillgodoses. Detta betyder att något ställningstagande inte nu bör tas till fartygstonnagets ägan— de, utan först efter ytterligare övervägande.

12.4. Upphandlingsregler

En av de viktigaste principerna inom EU är att företagen på den inre marknaden skall kunna konkurrera på lika villkor. Ett enhetligt system för offentlig upphandling skall bidra till att så verkligen sker. Större offentliga inköp av varor, byggnader och tjänster skall annonseras ut så att intressera- de företag i alla medlemsländer har möjlighet att lämna in anbud. Ett land får därvid inte gynna det egna landets företag framför företag i de övriga EU-länderna.

Sverige har genom lagen (l992:1528) om offentlig upp- handling (LOU) infört nationella bestämmelser i enlighet med EU:s direktiv om offentlig upphandling. All offentlig upphandling av varor och tjänster måste därmed med vissa särskilt angivna undantag följa LOU. Vissa tjänster har dock ansetts mindre lämpade att inordna i det tämligen

detaljerade förfaringssystem för upphandling som enligt EU:s direktiv skall tillämpas. Dessa s.k. B—tjänster finns angivna i en bilaga till LOU. Varje EU-land får själv be- stämma hur upphandling av dessa tjänster skall ske. I 6 kap. LOU har införts bestämmelser om ett mindre form- styrt upphandlingsförfarande för dessa fall, s.k. förenklad upphandling. Sjötransporter och annan vattenburen trans- port (CPC nr 72) räknas till B-tjänsterna. Gotlandstrafiken skall följaktligen upphandlas enligt 6 kap. LOU. I det följande redovisas några av de grundläggande bestämmel- serna vid förenklad upphandling.

För all upphandling enligt LOU gäller en huvudregel om affärsmässighet. Det innebär bl.a. att man skall skaffa sig en god uppfattning om marknaden, utnyttja konkurrensmöj- ligheterna och behandla alla anbud utan ovidkommande hänsyn.

Inför upphandlingen skall utarbetas ett förfrågningsun- derlag innehållande en teknisk kravspecifikation med be- skrivning av det som skall upphandlas och de krav som ställs på det som efterfrågas och på leverantören. Tekniska, administrativa, kommersiella eller andra krav skall anges redan från början, och kan senare inte ändras eller komplet- teras. Inte heller kan en gång uppställda krav frånträdas exempelvis i samband med anbudsvärderingen. Det kan inte nog understrykas hur viktigt det är att i förfrågningsunder- laget ange de minimikrav som ställs på ett klart och tydligt och helst mätbart sätt. Man bör vidare undvika att göra beskrivningen så detaljerad att kretsen av tänkbara leveran- törer blir för snäv. Föremålet för upphandlingen får inte heller beskrivas på ett sådant sätt att endast en anbudsgivare kan komma i fråga (3 5). I vissa avseenden är det mest lämpligt att ange krav inom ett spann eller helt enkelt som den funktion man vill uppnå. Allmänt sätt kan man säga att det lönar sig att anlita ekonomisk, juridisk och teknisk

expertis för upphandlingen. Det bör göras på ett tidigt stadium, helst redan i samband med utarbetandet av för— frågningsunderlaget. Anbuden skall senare utvärderas mot de krav som ställts upp. Ett tydligt förfrågningsunderlag underlättar anbudsvärderingen.

I förfrågningsunderlaget beskrivs till att börja med de kommersiella villkoren, dvs. alla de villkor som man avser att grunda beställningen eller upphandlingskontraktet på. Vidare bör förfrågningsunderlaget innehålla de särskilda upplysningar som begärs om anbudsgivarens seriositet och ekonomiska ställning som kan visa att han har kapacitet och kompetens att uppfylla ställda krav. Slutligen skall anges vilka administrativa bestänunelser som gäller för anbuds— givningen, exempelvis vilken princip som gäller för an- budsprövningen. Det skall framgå om man avser att anta lägsta anbudspris eller det anbud som är det ekonomiskt mest fördelaktiga med hänsyn till samtliga omständigheter såsom pris, driftskostnader, funktion, teknik, service, sä— kerhet och miljöpåverkan m.m. I sådana fall görs en hel- hetsbedömning av de inlämnade anbuden med beaktande av samtliga de omständigheter som enligt underlaget tillmäts betydelse (12 å).

Skriftliga anbud skall infordras genom annonsering eller genom skrivelser direkt till tänkbara anbudsgivare, beroen- de bl.a. på hur väl man känner marknaden. Vid avvägning av hur omfattande annonseringen eller utskicket av skrivel- serna behöver vara skall särskilt huvudregeln om affärs- mässighet beaktas (4 5). I annonsen eller skrivelsen skall anges den dag då anbud senast skall ha kommit in. Tiden för anbudsgivningen måste bestämmas så att det ges skälig tid för att lämna anbud (5 5). Leverantörer som inte särskilt tillfrågats har rätt att på begäran få förfrågningsunderlaget på samma villkor som andra leverantörer (6 5).

En anbudsgivare får uteslutas från deltagande i upphand- lingen bl.a. om han är på obestånd, om han har brustit i yrkesutövningen eller om han inte fullgjort sina åligganden avseende svenska socialförsäkringar och skatter m.m. Det är tillåtet att begära in upplysningar som gäller dessa för- hållanden (9 5).

För beskrivning av tekniska villkor skall i första hand användas europeiska tekniska specifikationer när det finns sådana. Om sådana inte finns skall svensk standard som överensstämmer med godtagen internationell standard, s.k. ISO-standard användas. För varor som inte har gemensam- ma standarder inom EU finns en allmän regel som går ut på att ett land inte får stoppa import av en vara som är god- känd i ett annat EU-land. Vissa möjligheter finns trots detta att stoppa sådana varor exempelvis av miljö— eller säker- hetsskål.

Annonsering kan ske i svenska dagstidningar och fack— tidskrifter. Med hänsyn till EU:s bestämmelser om sjöfarts- cabotage kan övervägas om inte annonsering också bör ske i andra EU-länder. Eventuellt kan annonsering om upp- handlingen även ske i tidskriften för EU:s officiella publi- kationer, Official Journey (OJ). Efter avlutad upphandling är det obligatoriskt att skicka ett meddelande om detta till Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikatio- ner, där det också anges om meddelandet får publiceras

(16 55)-

12.5. Vilka krav skall ställas vid upphandlingen?

Krav som i olika avseenden skall ställas på en framtida trafikutövare måste för att beaktas uttömmande framgå av

det förfrågningsunderlag som skall tas fram inför upphand— lingen. Här nedan några riktlinjer för de viktigaste kraven som måste ställas på en framtida trafikutövare såsom ton— nage, trafik, hamnval, servicenivå, bemanning, säkerhets- funktioner, miljöpåverkan och ekonomi.

Först och främst specificeras trafikkraven utifrån den trafiklösning som valts. Tonnaget anges till typ och prestan- da. Krav på kapacitet specificeras för passagerare, person— bilar och last. Trafikrutter och hamnar som skall trafikeras anges liksom kontinuitet och regelbundenhet i trafiken. Vidare bör ställas krav på att bokningssystem finns som bl.a. borgar för en smidig koncessionsövergång.

Tekniska krav anges såsom relevanta klassningskrav för Östersjötrafik, färjornas modernitet med angivande av tidigaste byggnadsår osv. Fartyg som skall användas för transporter av farligt gods skall ha certifikat för sådana transporter. Lastförande fartyg skall uppfylla internationella krav på höjdmått på lastdäck. Fartygen skall ha fartresurser och tekniska system för lastning, lossning, angöring m.m. som krävs för att tidtabell kan hållas under normala för- hållanden.

Samtliga kontroller som kommer att företas beträffande rederiets personella, ekonomiska och tekniska förutsätt— ningar att bedriva trafiken specificeras. Certifikat på god- känd säkerhetsorganisation kommer att vara obligatoriskt.

För passagerarförande fartyg anges de krav som ställs i komforthänseende, såsom antal bädd— och sittplatser, stan- dardnivå och tillgång till matservering m.m.

Miljökrav i form av emissionsgränser för kväve-, sva- vel— och koldioxidutsläpp samt krav på selektiv katalytisk avgasrening specificeras.

När det gäller säkerheten måste naturligtvis krav som redan i dag följer av SOLAS följas. Likaså de strängare regler som för närvarande är under utarbetande såväl na-

tionellt som internationellt. Därutöver kan övervägas om från rederierna bör begäras öppen redovisning av fartygens prestanda vid de olika sjötillstånd som kan förekomma i de aktuella farvattnen, samt att fartygen opereras inom över- enskomna gränser. Fartygen bör vidare vara utrustade med modern informations- och säkerhetsutrustning.

Utbildningskrav för bemanningen m.m. måste ställas liksom krav på att besättningen skall kunna kommunicera med varandra och med passagerarna på gängse språk, dvs. svenska.

Kompletteringstrafik med snabbfärja bör som tidigare beskrivits upphandlas tillsammans med bastrafiken. Vid upphandlingen specificeras krav på tonnagets storlek och funktion bl.a. från säkerhetssynpunkt, hamnar som skall anlöpas, minsta trafikperiod under året samt krav på rederi- ets kompetens och ekonomiska stabilitet specificeras.

12.6. Genomförandefrågor

En rationell och effektiv färjetrafik till och från Gotland förutsätter ett långsiktigt agerande. Anskaffning av fartygs- tonnage, investeringar i trafikanläggningar och inte minst berättigade personalkrav på rimlig trygghet förutsätter ett planmässigt agerande med en god framförhållning.

Utredningen har mot denna bakgrund sökt skissera en tidsplan för olika nödvändiga beslut och beredningspro- cesser i samband med att nuvarande koncessionsperiod upphör. Som framgår av nedanstående sammanställning innebär en normal tidsplan tämligen kort tidsrymd - ca ett år - från trafikbeslut till trafikstart.

Tidplan

april 1995 Utredningsbetänkande framläggs maj- september 1995 Remissbehandling

hösten 1995 Regeringsförslag utarbetas

december 1995 Proposition framläggs om riktlinjer för färjetrafiken till och från Gotland

december 1995 Regeringsbeslut om avtalsuppsägning

våren 1996 Riksdagsbehandling och riksdags- beslut som ger mandat för avtalsteck— ning

våren 1996 Förhandlingsgrupp eller motsvarande

förordnas och direktiv meddelas

sommaren 1996 Förfrågningsunderlag preciseras hösten 1996 Anbudsupphandling genomförs vintern 1996/97 Beslut om trafikoperatör m.m.

31 december 1997 Nuvarande koncessionsavtal upphör 1 januari 1998 Trafikstart Utredningen bedömer att den ovan skisserade tidsplanen riskerar beskära konkurrensen och därmed ge ökade kost— nader och ett sämre Statsfinansiellt resultat. Invändningar

kan likaså riktas från personal— och trafiksynpunkt. Vi anser därför att det finns skäl för att tidigarelägga vissa steg i upphandlingen genom att låta exempelvis beslut ske under förutsättning av senare ställningstaganden från statsmakter- nas sida eller överväga särskilda övergångsforrner.

13. Gotlandstrafikens reglering 13.1 Svensk lag om linjesjöfart på Gotland

13. 1. 1 Bakgrund

Enligt förarbetena till nuvarande lagstiftning (prop.1970:175) anges syftet med en författningsreglering av linjesjöfarten på Gotland vara att skapa garantier för en tillfredsställande transportförsörjning för Gotland till lägsta möjliga kostnader. Den reguljära sjötrafiken hade tidigare handhafts av flera rederier. I propositionen sägs att det framstod som ett allmänt intresse att säkra den nödvändiga koncentrationen och samordningen av trafikarbetet, men att detta förde med sig en monopolsituation som ställde särskil— da krav på det företag som skulle ombesörja trafiken. Det gällde att tillräckligt tillgodose det gotländska näringslivets och den gotländska allmänhetens behov i fråga om linje- dragning, turtäthet m.m. För att säkerställa att skäliga krav i dessa avseenden beaktades fann man att en fortlöpande samhällelig insyn i verksamheten var motiverad, liksom möjligheter för det allmänna att påverka trafikförhållande- na. Dessa skäl förstärktes enligt propositionen ytterligare genom att staten förklarat sig beredd att göra ekonomiska insatser för att reducera fraktkostnaderna. Lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland trädde i kraft den 1 januari 1971.

13.1.2 Lagen om linjesjöfart på Gotland — en speciallag

I lagen föreskrivs krav på tillstånd av regeringen för att få bedriva linjesjöfart på Gotland (1 5). Med linjesjöfart avses i förvärvssyfte bedriven sjöfart i regelbunden trafik mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland (2 5).

Tillstånd får meddelas endast för sjöfart som kan anses vara till nytta för näringslivet och befolkningen på Gotland och som är behövlig från allmän synpunkt (3 5). I samma lagrum anges som krav för tillstånd att den som skall be- driva sjöfarten har personella, ekonomiska och tekniska förutsättningar att driva verksamheten på ett företagsekono- miskt tillfredsställande sätt och så att kraven på god trans- portförsörjning tillgodoses.

I lagen sägs vidare bl.a. att tillståndet kan förbindas med särskilda villkor och föreskrifter (4 å), och att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer fastställer taxor och turplaner för sjöfart som omfattas av tillstånd (5 5).

Lagen föreskriver skyldighet för tillståndshavaren att lämna erforderliga uppgifter för fastställande av taxa och turplan och för kontroll i övrigt att tillståndshavaren fullgör sina åligganden enligt lagen (7 å). Regeringen kan vid misskötsamhet återkalla ett givet tillstånd (8 $). Den som gör sig skyldig till överträdelser av lagen kan dömas till böter (9 5).

13.1.3 Tillämpningen av lagen om linje- sjöfart på Gotland

Enligt lagen har tillståndshavare inte ensamrätt till trafiken. Sedan lagens tillkomst har dock trafikutövare genom avtal med staten i praktiken tillerkänts ensamrätt. Eftersom detär

regeringen som meddelar tillstånd och det är förbjudet att bedriva linjesjöfart på Gotland utan tillstånd, råder det i praktiken en monopolsituation. Det har emellanåt funnits idéer till ny trafik på Gotland — dels sommartrafik, dels Östersjötrafik med anlöp på Gotland — men bl.a. konces— sionsavtalen har lagt hinder i vägen för en sådan utveck— ling.

Vid ett par tillfällen har regeringen meddelat tillstånd även för annan än innehavaren av huvudkoncessionen, senast sommaren 1994 då Naturvårdsverket fick tillstånd för passagerartrafik på linjen Dalarö—Gotska Sandön—Fårö— sund. Enligt regeringens tolkning av lagen är även denna begränsade trafik tillståndspliktig. Eftersom trafiken knap— past konkurrerar med Gotlandslinjens verksamhet, ansågs tillstånd ändå kunna meddelas.

Numera framförs ofta att lagen, eller tillämpningen av den, hämmar en utveckling mot ökad konkurrens, ökad turism och större trafikutbud i Östersjöregionen.

13 .2 Konsekvenser av EU—medlemskapet

13 .2.1 EU:s cabotagebestämmelser

Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 fastställer regler om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). Liberaliseringen av kustfartstjänsterna infördes fr.o.m den 1 januari 1993. Generellt kan EU-redare i dag fritt tillhanda- hålla tjänster på sjötransportområdet inom vilket som helst av gemenskapens medlemsstater — under förutsättning bl.a. att deras fartyg är registrerade i en medlemsstat och för

denna stats flagg. Tillfälliga undantag från tillämpning av förordningen gäller främst sjötransporttjänster i Medelhavet och längs Spaniens, Frankrikes och Portugals kuster, lik— som för öcabotage i södra Europa.

Cabotageförordningen började gälla i Sverige den 1 januari 1995 när Sverige trädde in i gemenskapen. För- ordningen har företräde framför svensk lag. Den innehåller generella regler om bl.a. öcabotage, vilket är av intresse här, medan lagen om linjesjöfart på Gotland reglerar Got- landstrafiken specifikt. Om den svenska speciallagen in- nehåller bestämmelser som står i strid med cabotageförord- ningens är de utan verkan. Hänvisningar till artiklar i texten nedan avser cabotageförordningen om annat inte sägs.

I förordningen sägs att det för att säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till, från och mellan öar kan vara berättigat att införa allmän trafik som medför speciella rättigheter och skyldigheter för de berörda rederierna, förutsatt att ingen åtskillnad görs på grundval av nationalitet eller hemvist.

En medlemsstat får således enligt artikel 4 ingå avtal om allmän trafik med rederier som utför regelbundna trans- porttjänster till, från och mellan öar, eller ange förpliktelser vid allmän trafik som villkor för rätten att tillhandahålla sådana cabotagetjänster.

Enligt en definition i artikel 2 skall med ett avtal om allmän trafik förstås ett avtal som ingåtts mellan de behöri— ga myndigheterna i en medlemsstat och ett rederi inom gemenskapen i syfte att förse allmänheten med tillräckliga transporttjänster. Ett avtal om allmän trafik kan i synnerhet innefatta — transporttjänster som uppfyller fastställda normer för

kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet, — särskilda transporttjänster,

— transporttjänster med speciella tariffer och speciella vill— kor, särskilt för vissa kategorier passagerare eller vissa sträckor samt - anpassning av tjänster till verkliga behov.

Förpliktelser vid allmän trafik innebär enligt artikel 2 skyl- digheter att utföra åligganden som rederiet inte skulle upp— fylla överhuvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller på samma villkor om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen.

När en medlemsstat ingår ett avtal om allmän trafik eller ålägger ett rederi förpliktelser vid allmän trafik skall detta ske på icke-diskriminerande grund med hänsyn till alla rederier inom gemenskapen (artikel 4 punkt 1).

Vidare skall staten i avtal om allmän trafik vari rederier åläggs förpliktelser begränsa sig till krav om vilka hamnar som skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyget.

Ersättning för förpliktelser vid allmän trafik måste i förekommande fall vara tillgänglig för alla rederier inom gemenskapen (artikel 4 punkt 2). Konkurrenssituationen mellan transportföretag inom EU får inte snedvridas genom statliga stöd. Transportstöd är dock tillåtet om det tillgodo- ser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för vissa ålägganden som kan definieras som tjänster som tillhandahålls av det allmänna (artikel 77 i Romfördraget) .

Existerande avtal om allmän trafik får fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut (artikel 4 punkt 3).

För fartyg som utför öcabotage gäller, i alla frågor som rör bemanning, bestämmelserna i den stat där fartyget utför sjötransporttjänsterna, dvs. värdstaten (artikel 3). Värdstat- ens regelverk för bemanning av fartyg skall tillämpas oav-

sett om bestämmelserna härrör från internationella kon- ventioner eller är nationellt stiftade lagar.

EU-kormnissionen har inte slutgiltigt behandlat frågan om öcabotage. Först skall kommissionen göra en grundlig uppföljning av de ekonomiska och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage och skall överlämna en rap— port till rådet före den 1 januari 1997.

13.3. Överväganden och förslag

I och med Sveriges medlemskap gäller EU:s cabotageför- ordning utan någon särskild lagstiftningsåtgärd här i landet och har företräde framför svensk lag. För Gotlandstrafikens del innebär bestämmelserna om öcabotage att staten kan ingå avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik mellan Gotland och fastlandet. I avtalet anges de förpliktel— ser som skall vila på trafikutövaren såsom villkor för trafi- keringsrätten. Trafiken måste upphandlas efter affärsmässi- ga principer. Avtalet om allmän trafik måste slutas på icke- diskriminerande grund och eventuellt statstöd måste vara tillgängligt för alla rederier inom gemenskapen.

Lagen om linjesjöfart på Gotland är i många avseenden direkt utbytbar mot cabotageförordningens bestämmelser om trafikförsörjning till och från öar, och kan därför synas överflödig. Med den utgångspunkten kan övervägas att upphäva lagen. Enligt utredningens mening bör lagen dock ses som en speciallag som förtydligar behovet av garantier för Gotlands trafikförsörjning. Den bör därför enligt vår mening behållas med vissa justeringar. I lagen behålls krav på tillstånd för att få bedriva lin- jesjöfart i regelbunden trafik mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland som bedrivs i förvärvssyfte. Ett sådant allmänt tillståndskrav torde inte vara oförenligt med

cabotageförordningens bestämmelser, eftersom det kan vara en viktig faktor för att den allmänna trafiken och därmed trafikförsörjningen till ön i fråga skall fungera. Tillstånds— skyldigheten behövs för att förhindra överetablering av trafik på en rutt eller flera som angränsar till varandra på ett sätt som kan inverka menligt på den allmänna trafiken.

Nuvarande och tidigare innehavare av huvudkoncessio— nen har i princip tillerkänts ensamrätt till trafiken genom koncessionsavtalen, men lagen ger i och för sig utrymme för regeringen att ge trafiktillstånd till flera rederier. Den möjligheten bör bättre tas till vara. Det kan ge Gotland ett värdefullt trafiktillskott exempelvis på vissa rutter sonunar- tid och tillföra ön nya turistgrupper. Viktigt är dock att tillstånd inte ges till trafik som får på den allmänna trafiken till och från Gotland.

Mindre omfattande båttrafik av det slag som emellanåt förekommer — exempelvis trafiken till Gotska Sandön — bör utan vidare kunna meddelas tillstånd. Sådan verksamhet har inte något samband med trafikförsörjningen till och från Gotland.

1 vilken omfattning konkurrens skall tillåtas förekomma på andra rutter än sådana som omfattas av den allmänna trafiken i framtiden — och på vilka villkor — bör klargöras i avtalet mellan staten och det eller de rederier som sköter den allmänna trafiken.

Enligt lagens nuvarande lydelse skall regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställa taxor och turplaner för trafik som omfattas av tillstånd. För den allmänna trafiken avses dock dessa frågor behandlas av trafikhuvudmannen. Likaså är det olämpligt att staten be— stämmer taxor och turplaner för trafik som skall bedrivas på kommersiell basis. Trafikutövare som vill bedriva som- martrafik eller annan icke statsstödsberättigad trafik på Gotland bör själva bestämma sina taxor efter marknads-

mässiga principer. Detsamma gäller turplaner för sådan trafik. En ändring med den angivna innebörden föreslås göras i lagen.

Sammanfattningsvis anpassas lagen om linjesjöfart på Gotland till cabotageförordningens regler för öcabotage samtidigt som konkurrens från kompletterande trafik på Gotland skall vara tillåten i den omfattning som bedöms önskvärd och nyttig.

Ikraftträdandet av lagändringarna bör ske i samband med övergången till nästa avtalsperiod.

Enligt utredningens mening bör det även fortsättningsvis ankomma på regeringen att fatta beslut i frågor som rör tillstånd att bedriva linjesjöfart på Gotland. Utredningen vill dock med hänsyn till att trafikansvaret föreslås bli regiona- liserat betona vikten av att regeringen under beredningen av tillståndsärendet samråder med Gotlands kommun.

14. Reskostnader

14.1. Vad är rimliga biljettpriser?

Kostnaden för att resa till och från Gotland har sedan länge varit en omdebatterad fråga. Redan när transportstödet till Gotlandstrafiken infördes i början av 1970—talet diskutera- des en vägprincip som riktlinje för avgiftssättningen i färje— trafiken. Härmed avsågs att utgifterna för trafikanterna och godstransportkunderna i trafiken mellan Gotland och fast- landet skulle motsvara reskostnaden för motsvarande sträcka på fastlandet. Målsättningen med att ha en sådan vägprincip var att gods— och persontransporterna kunde ske till rimliga och lämpligt avvägda taxor.

I samband med att stödet till persontrafiken infördes år 1974 beslutades att som riktlinje för taxesåttningen skulle gälla en form av kollektiv vägprincip. En enkel person- biljett skulle prismässigt vara jämförbar med kostnaden för en tågresa av motsvarande längd (prop. 1974:140, bet. 1974:TU27, rskr. 19741347). Vid den tiden i början av 1970-talet innebar det att färjepriserna kunde sänkas kraf- tigt. Det statliga stödet till persontrafiken var fram till mitten av 1980-talet inriktat på att anpassa färjetrafikens persontaxor till SJ:s normaltaxa.

År 1985 övergavs kopplingen till järnvägstaxan. Motivet var att priserna i järnvägstrafiken skulle bestämmas utifrån marknadens förutsättningar och järnvägens kostnadsstruk- tur, vilket inte ansågs böra styra Gotlandstrafikens taxor

(prop. 1985/86:105, bet. 1985/861TU26, RD 1985/86:160). I stället beslutades att färjetaxan skulle fastställas med hänsyn till trafikens kostnadsutveckling, anspråken på kapa— citet och komfort, färjetrafikens marknadsmässiga villkor samt det av riksdagen anvisade anslaget. Statens bidrag till Gotlandstrafiken sades i första hand böra komma gotlän- ningarna till godo. Taxorna bestäms ännu i dag efter dessa faktorer.

Den kraftiga höjningen av färjepriserna år 1991, som skedde bl.a. till följd av att mervärdesskatt på persontrans- porter infödes fick stort genomslag i resandestatistiken. NUTEK framhöll i en analys av principerna för prissättning i färjetrafiken att den för Gotland så viktiga resenäringen måste tillåtas konkurrera på generella villkor, likvärdiga med de som landets övriga resmål hade. NUTEK föreslog mot den bakgrunden en tvåstegsmodell för hur man skulle få fram en sådan taxa. Utifrån en referenstaxa som basera- des på ett genomsnitt av taxorna för olika kollektiva färd- medel gjordes en färdmedelsanalys där olika faktorer som restid och tillgänglighet värderades och fick påverka refe- renstaxan uppåt eller nedåt. För Gotlandstrafiken del fann NUTEK att en tillämpning av metoden skulle leda till kraf- tiga prissänkningar.

År 1992 sänktes taxorna i Gotlandstrafiken med sam- manlagt mer än 30 %. Detta kunde ske dels som en följd av att den s.k. turistmomsen sänktes till 12 %, dels till följd av att riksdagen anvisat ytterligare medel för ända— målet. Prisnivån låg därigenom på en nivå som medgav att färjeresenärerna åter ökade.

Sjöfartsverket gjorde i sin rapport Vägval i Gotlands- trafiken (juni 1992) en jämförelse av färjepriserna till Got- land med priserna på andra färjelinjer och för andra kollek- tiva färdmedel. Resultatet av studien gav vid handen att Gotlandspriserna var klart konkurrenskraftiga. En motsva-

rande jämförelse i dagens priser visar att priserna än i dag är likvärdiga med andra kollektiva färdpriser.

I debatten om biljettprisets nivå kan vidare nämnas den uppfattning som förts fram om en anpassning till bilkost- naden på fastlandet. Intresseorganisationen SOS Rädda Gotland har på senare år varit ett språkrör för denna åsikt och drivit linjen att det inte bör kosta mer att åka färja än vad det kostar att köra bil motsvarande sträcka. Vid över- farten tjänar bilisten in de rörliga kostnaderna för bilen. De fasta kostnaderna är konstanta oavsett om bilen rullar eller står stilla och skall enligt denna uppfattning inte vägas in vid beräkning av vägpriset. Förespråkarna anser det därför rimligt att avgiften speglar den förtjänst som uppstår när bilen står stilla på färjan. Med utgångspunkt från att vägfår- jor normalt är avgiftsfria, att kringkostnader är oundvikliga och alternativa kommunikationsmedel — med undantag för flyget — saknas föreslås kraftigt reducerade priser. Detta innebär för en vuxen person 40 kr, barn 20—30 kr beroende på ålder och personbil 75 kr (samtliga priser avser enkel— biljett).

I en nyligen gjord undersökning, beställd av Gotlands näringsliv i samverkan (Infraplan, 1995), bedöms den rena vägprisprincipen vara kostnadsdrivande beroende på att den leder till ökat resande även under högsäsong, vilket ställer krav på ytterligare färjekapacitet. I stället förordas en kapa— citetsanpassad vägprissättning, dvs. att nuvarande prisnivå tillämpas under högsäsongen medan kraftigare subventione— rade priser tillämpas under lågsäsongen. Detta anses få positiva samhällsekonomiska effekter eftersom det stimule- rar till ökat resande när kapacitetsutnyttjandet på färjor och turistanläggningar är lågt. En kapacitetsanpassad prissätt— ning, utöver vad som är kommersiellt motiverad, kräver dock ökade statssubventioner.

14.2. Överväganden och förslag

Resstandarder bestäms inte bara av priset

Utredningen kan konstatera att taxorna på Gotlandsfärjorna har varit i fokus under många år. Prisnivån är också en viktig faktor för resvanorna i samhället. Vi vill dock in- ledningsvis framhålla att biljettpriset endast utgör en del av den totala reskostnaden. För resvalet spelar förutom priset även en rad andra faktorer en viktig roll som bekvämlighet, restid, turtäthet, regularitet och service. Prioriteras låga biljettpriser på bekostnad av andra standardfaktorer kan den sammanlagda kvaliteten på resan sjunka och en nedgång ske i resandet.

Färjeresor på natten medför i många fall extra kostnader för hyttplats eller — om anslutande kommunikationer saknas vid ankomsten till färjehamnen — för hotellrum. Sådana kringkostnader är således till stor del beroende av trafikup— pläggningens utformning. För den enskilde resenären är dock dessa kostnader lika påtagliga som reskostnaden.

Utredningen förordar därför en bredare ansats där bil- jettpriset endast betraktas som en komponent. Det är också mot den bakgrunden som utredningen tidigare föreslagit en övergång till dagturer och införande av snabbare färjeför- bindelser. Åtgärder som är ägnade att väsentligt förbättra färjetrafikens attraktivitet.

Marknadsmässig utformning

Persontrafikens taxestruktur har under de senaste decennier- na förändrats väsentligt. Från i vissa fall fasta statliga regle- ringar av norrnaltaxor och referenstaxor för t.ex. järnvägs- trafiken och busstrafik har en utveckling skett där företagen själva getts frihet att fastställa sina egna taxor. En biljett-

och rabattflora har samtidigt vuxit upp som resulterat i att allt färre resor sker till något norrnalpris.

Utredningen anser att en marknadsmässig anpassning så långt möjligt bör gälla även för biljettaxorna i Gotlands- trafiken. För trafiken bör vidare kommersiella rabatter erbjudas, dvs. rabatter som inte kräver statliga subventio- ner.

Utredningen anser det vidare väsentligt att prisdifferenti- ering sker som främjar bl.a. en önskvärd spridning i resan- det. Med ett jämnare kapacitetsutnyttjande över året, mellan olika veckodagar och även mellan olika turer finns en betydande besparingspotential som i ökad utsträckning bör kunna tas i anspråk genom en aktiv prispolitik.

Vägprincipens innebörd

Utredningen kan konstatera att det råder en allmän samsyn om att taxesåttningen i färjetrafiken i stort sett bör överens- stämma med vad som gäller på fastlandet. Färjeförbindel- serna motsvarar vägar till fastlandet för gotlänningarna. Den närmare uttolkningen av vad som menas med den s.k. vägprincipen är dock komplicerad och ger utrymme för olika uppfattningar. Svårigheten ligger bl.a. i att fastställa vad som är en jämförbar transport på fastlandet.

Vid en jämförelse med priset för en bilresa kan man som intresseorganisationen SOS Rädda Gotland i och för sig komma till extremt låga färjepriser. Förutsättningen för detta räkneexempel är dock ett milpris på bara 13 kronor. Följden av ett sådant resonemang skulle bli ett kraftigt ökat statsbidrag till färjetrafiken eller - om nuvarande kostnads- ram skulle bibehållas - väsentlig neddragning av standard och antal förbindelser. Med andra förutsättningar, där milkostnaden anges exempelvis till 30 kr, blir dock resulta- tet ett helt annat. Utredningen är därför skeptisk till att

översätta vägprincipen som en bilprisprincip. Mot en jäm- förelse med bilkostnaden kan vidare miljöskäl anföras och strävan att uppnå ett miljöanpassat transportsystem.

Vi bedömer dock att det inte är fruktbart att Gotlands- taxan låses till prisnivån för något annat färdmedel på någon viss relation. Biljettpriset på fastlandet avgörs som tidigare angetts av kostnadsförhållanden och marknadsmäs- siga förutsättningar och varierar tidsmässigt, geografiskt och för olika resandegrupper. Någon operationell översätt- ning av vägprincipen eller lansering av någon referenstaxa är därför enligt vår mening inte heller realistiskt. Vägprin- cipen bör i stället även fortsättningsvis ges en mer allmän innebörd så att taxan avspeglar vad som anses som skäligt och rimligt i förhållande till vad som gäller på fastlandet. Utredningen anser således att vägprincipen endast bör tjäna som en övergripande riktlinje för avgiftssättningen i den reguljära färjetrafiken till och från Gotland.

Skäliga och rimliga taxor som ger långsiktig trygghet

Utredningen bedömer att nuvarande taxenivå erbjuder resenärerna tillfredsställande biljettpriser i Gotlandstrafiken. För detta talar inte minst den stora trafikuppgång som skett de senaste åren. Vi vill i sammanhanget understryka att avgörande för den fortsatta regionala utvecklingen på Got- land är att prisnivån i färjetrafiken inte förändras drastiskt. Skall långsiktiga investeringar ske i turistnäringen krävs en tillfredsställande planeringstrygghet. Skall likaså invånarna på Gotland ges möjlighet att agera långsiktigt när det gäller val av sysselsättning liksom bosättning måste en trygghet finnas mot helt förändrade biljettprisnivåer.

Utredningen anser mot denna bakgrund att priserna i bastrafiken bör bestämmas utifrån samma bedömnings- grunder som i dag, nämligen trafikens marknadsmässiga

villkor och disponibla ekonomiska resurser. Som riktlinje för taxesåttningen skall vidare gälla att eventuella ökningar i taxenivån bör ske planmässigt och efterlikna den allmänna prisutvecklingen för långväga personresor på fastlandet.

I sammanhanget bör nämnas att regionalekonomiskt motiverade rabatter såsom den nuvarande Gotlandsrabatten kan ha skäl för sig. Enligt utredningens mening får denna rabatt liksom övriga prisfrågor övervägas närmare inom ramen för den föreslagna regionaliseringen av bestärnman- derätten.

15 Fraktkostnader

15.1. Högstprisregleringen och Gotlandstillägget — ett snart tjugoårigt provisorium

Godstrafiken till och från Gotland subventioneras genom statens ekonmiska ansvar för färjetrafiken. Förutom detta stöd finns — som tidigare översiktligt redovisats i kapitel 2 — ett särskilt system med högstprisreglering och det s.k. Gotlandstillägget.

Bakgrunden till detta system är att transportförmedlings- företagen tidigare tillämpade en speciell taxa för Gotlands- trafiken. Taxan var konstruerad på i princip samma sätt som för övriga transporter på fastlandet men för att täcka färje— och hamnavgifter samt av överfarten föranledda merkostnader gjordes ett sjötillägg.

Sjötillägget slopades år 1976 samtidigt som en författ- ningsmässig högstprisreglering infördes. Detta innebär att regeringen, eller den myndighet som regeringen bestäm- mer, har möjlighet att meddela föreskrifter att taxan för fjärrtransporter av gods till och från Gotland inte får över- skrida den taxa som resp. företag tillämpar och som gäller för landet i övrigt. För att kompensera de företag som utför och förmedlar transporterna medgavs samtidigt de aktuella företagen rätt att i den totala inrikes fjärrtrafiken ta ut ett kompenserande frakttillägg, det s.k. Gotlandstillägget.

Detta tillägg var ursprungligen på 0,9 procent på nettofrakt- summan men år 1980 sänktes procentsatsen till 0,6 procent.

Riksdagen uttalade i samband med att systemet infördes våren 1976 att det var väsentligt att prissättningen i trafiken till och från Gotland motsvarar vad som gäller på fastlandet (prop. 1975/76:93, bet. 1975/762TU15, rskr. 1975/76:177). Den eftersträvade utjämningen borde enligt Trafikutskottet uppnås genom frivillig samverkan. Då förut- sättningar inte fanns för detta ansåg sig trafikutskottet dock tills vidare kunna godta att godstaxorna utjämnades genom införande av särskild lag. En förutsättning för detta var dock enligt ett enigt trafikutskott att lagstiftningen betrakta- des som provisorisk och inte fick prejudicerande verkan. Lagen skulle vidare gälla så kort tid som möjligt. Trafi— kutskottet förutsatte mot denna bakgrund att vid de fortsatta överläggningarna i frågan eftersträvades en smidig lösning som i görligaste mån underlättade en övergång till ett annat och mindre lagmässigt system.

Stödsystemet innebär i dess nuvarande utformning att utländska transportföretag inte har samma lagstadgade rätt att kompensera sig för eventuella ekonomiska bortfall i anledning av transporter till och från Gotland som svenska transportföretag har.

15.2. Fungerat men ändå ständigt ifrågasatt

Utredningen kan konstatera att Statens Pris- och Konkurren- sverk (SPK) i en utvärdering år 1979 bedömt att högstprisregleringen tillsammans med Gotlandstillägget i stort sett inneburit en verksam utjämning av godstaxorna i trafiken till och från Gotland jämfört med fastlandet. Syste-

met angavs ha medfört förmånliga frakttariffer och fraktav- tal i Gotlandstrafiken.

Gotlandstillägget har dock under åren kritiserats i många olika sammanhang. Detta gäller inte minst från transport— kunder på fastlandet som ifrågasatt rimligheten av att deras fakturor för transporter — som bara går på fastlandet — skall påföras ett särskilt Gotlandstillägg.

Även SPK framhöll i den ovan nämnda utvärderingen är 1979 att systemet hade brister. Skillnaden i trafikstruktur mellan de olika transportförmedlingsföretagen medförde att vissa av företagen kunde tillgodogöra sig intäkter från Gotlandstillägget utan att ha motsvarande merkostnader. Vidare fann SPK att det var svårt att kontrollera rimlig- heten av flera av de merkostnader som transportförmed- lingsföretagen uppgav sig ha i Gotlandstrafiken. Sedan mitten av 1980-talet framhöll också SPK i sina årliga ut- värderingsrapporter att stödsystemet borde avvecklas efter- som det förde med sig problem och oönskade effekter.

Riksrevisionsverket har även granskat stödsystemet och föreslog i en rapport är 1985 en avveckling utan kompense- rande åtgärder. Konkurrensverket har också pekat på att det i det närmaste är omöjligt att göra en riktig bedömning om Gotlandstilläggets storlek och har förslagit att systemet avskaffas. I sammanhanget kan även nämnas att Sjöfartsver- ket i sin översyn år 1992 kom fram till samma slutsats att

stödformen borde avvecklas.

Regeringsförslag om en avveckling av Gotlandstillägget har presenterats för riksdagen två gånger. År 1986 avslogs ett regeringsförslag om slopad högstprisreglering (prop. 1985/86:105, bet. 1985/86zTU26, rskr. 1985/86:186). Trafikutskottet framhöll därvid att det nuvarande systemet var förenat med vissa olägenheter men efterlyste förnyade överväganden och en fördjupad analys av konsekvenserna för transportkostnaderna om regleringen slopades. Även

våren 1992 intog riksdagen motsvarande bedömning och avslog ett likaratat regeringsförslag (bet. 1992/93zTU24). Enligt trafikutskottets betänkande vid detta tillfälle borde högstprisregleringen och det därmed sammanhängande s.k. Gotlandstillägget behållas i avvaktan på resultaten av en översyn om konsekvenserna av en avreglering.

15.3. Finns det merkostnader i Gotlandstrafiken?

Grundvalen för Gotlandstillägget är angivna merkostnader för godstrafiken till och från Gotland. Enligt utredningens mening finns det obestridligen vissa kostnadskomponenter som färjeavgifter och hamnkostnader vilka tillkommer med en Gotlandstransport. Särskilda kostnader kan även till- komma till följd av bl.a. krav på förändrad trafiklogistik då Gotlands färjeanslutning inte alltid ger samma möjligheter till fordons- och materialutnyttjande som transporter på fastlandet kan göra.

Med den marknadsmässiga prisbildning som utvecklats på transportmarknaden är det dock ogörligt att exakt klar- lägga vad som är egentliga merkostnader förutom färje-och hamnavgifter samt kostnader för lastning och lossning. Transportkostnaden bestäms från fall till fall efter förhand- lingar mellan transportköpare och transportsäljare. Frakten för varje transport är därför unik där faktorer som rådande konkurrenssituation spelar en viktig roll. När det därför inte längre finns någon normaltaxa för godstrafik på fastlandet är det också ogörligt att fullt ut precisera merkostnadernas storlek liksom att fastställa lämplig nivå på Gotlandstill- läggets storlek. Utredningen har mot denna bakgrund inte bedömt det som möjligt att exakt värdera och jämföra

kostnadsstrukturen i godstrafiken på Gotland jämfört med vad som gäller på fastlandet.

I sammanhanget kan dock nämnas att teoretiskt inbringar Gotlandstillägget för närvarande ca 45 miljoner kronor. Medel som enligt teorin bakom Gotlandstillägget genom korssubvention inom transportförmedlingsföretagen kommer Gotlandstrafiken till godo. Vad gäller de särskilda kost— nader som är förenade med trafiken till och från Gotland kan vidare nämnas att Sjöfartsverket år 1992 uppskattade denna kostnadspost till drygt 30 miljoner kronor. Detta tyder enligt utredningens mening på att Gotlandstillägget innebär en viss överkompensation.

15.4. Överväganden

Utredningen kan konstatera att det tidigare har rätt en bred överensstämmelse om att högstprisregleringen och Got— landstilläget bör avskaffas. Förslag om avskaffande har dock inte kunnat genomföras därför att man befarat att konsekvenserna för det gotländska näringslivet skulle bli oacceptabla. Utredningen anser att utvecklingen under senare år har befäst synen att systemet bör slopas. Det kan uppfattas som stötande att transportföretagen tar ut ett särskilt Gotlandstillägg. Systemet går heller inte att följa upp och utvärdera. Stödet ger även i det närmaste absurda konsekvenser där transportförmedlingsföretag som ökar sin marknadsandel i transporterna på Gotland relativt fastlandet förlorar resultatmässigt. Motsvarande gäller att transportför— medlingsföretag som minskar sin andel i Gotlandstrafiken förbättrar sitt ekonomiska resultat av Gotlandstillägget. Allvarliga invändningar kan också riktas från konkur- renssynpunkt. Stödsystemet år i dess nuvarande utformning inte heller förenligt med vårt EU—medlemskap eftersom

endast inhemska transporter får ligga till grund för ekono— misk kompensation. Detta innebär bl.a. att utländska trans- portförrnedlare diskrimineras. Med utvecklingen på trans— portmarknaden där man i ökad utsträckning går ifrån ”speceriräkningar” och offererar totalpriser ter sig alltså nuvarande ordning allt mer som verklighetsfrämmande. Utredningen föreslår således att Gotlandstillägget och den nuvarande högstprisregleringen slopas.

Ett slopande av Gotlandstillägget har tidigare av olika Gotlandsintressenter befarats kunna innebära negativa kon- sekvenser. En grund för denna farhåga har varit de kost— nadsökningar som transportförmedlingsföretagen i samband med tidigare diskussioner framfört som nödvändiga att vidta. Utredningen bedömer det som ogörligt att exakt klargöra vilka följder som uppstår om Gotlandstillägget slopas. Som redovisats i en underlagsrapport till utredning— en (Gotlandsutredningen, EuroFutures AB) uppger före- tagen i ett statiskt perspektiv att de kommer att tvingas kompensera sig genom höjda frakter. I ett dynamiskt per- spektiv är det dock enligt denna rapport troligt att bilden blir en annan där konkurrenstrycket och vikten av att även framgent erbjuda ett heltäckande nationellt transportsystem tryggar en god standard och motverkar taxehöjningar i Gotlandstrafiken. Det framhålls dock att det är viktigt att följa utvecklingen efter en avreglering med särskild upp- märksamhet riktad på att de mindre företagen på Gotland inte drabbas av prishöjningar. Dessa har nämligen med sin sämre förhandlingsposition mer begränsade möjligheter att förhandla fram rabatter och i övrigt låga priser.

Utredningen vill för sin del först betona nödvändigheten av att godstrafiken till och från Gotland erbjuds tillfredsstäl- lande villkor liksom goda utvecklingsmöjligheter. Trans— portkostnaden är härvid bara en av flera faktorer som är viktiga. Ett krav från näringslivet är att ett effektivt trans-

portsystem erbjuds som karakteriseras av god kvalitet och regularitet. Utredningen anser att med det förslag och den plattform till trafikupplägg som presenterats tidigare ges godstrafiken goda möjligheter att integrera Gotland i ett effektivt, långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt trans- portsystem. Ett system som tryggar att transporterna till och från Gotland ges villkor som motsvarar vad som gäller på fastlandet.

Beträffande fraktnivån kan utredningen konstatera att den tidigare sänkning som ägt rum av Gotlandstillägget från 0,9 till 0,6 procent inte resulterade i några märkbara konse- kvenser för transportkostnaderna. Denna sänkning ägde dock rum under andra förutsättningar samtidigt som ett smärre statligt bidrag infördes under ett antal år. Detta betyder att läget inte är helt jämförbart. Utredningen anser mot denna bakgrund och med hänsyn till transportkostna— dens betydelse för Gotlands utveckling att stor varsamhet bör iakttagas vid avvecklingen av Gotlandstillägget. Ut— redningen förordar därför en etappvis nedtrappning av Gotlandstillägget. Avvecklingen'från nuvarande 0,6 procent bör ske med 0,2 procentenheter årligen med start från kalenderåret 1997. Detta betyder att avvecklingen bör vara helt slutförd'i samband med 1999 års utgång. Därefter kan lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter upphävas.

Utredningen bedömer det som angeläget att avvecklingen följs upp ingående. För detta talar inte minst riksdagens upprepade krav på en konsekvensbedömning av en avveck- ling av Gotlandstillägget. Utredningen föreslår därför att Konkurrensverket ges ett särskilt regeringsuppdrag att löpande följa konkurrenssituationen och prisutvecklingen för godstransporterna till och från Gotland. Uppföljningen skall särskilt beakta fraktprisutvecklingen i små och medel— stora företag samt för grönsaksnäringen. Uppdraget bör

kontinuerligt redovisas till regeringen. Uppstår påvisbara olägenheter bör Konkurrensverket omgående lämna förslag till motverkande åtgärder. Konkurrensverket bör som ett led i sitt uppföljningsansvar löpande samråda med företrä— dare för Gotland. Enligt utredningens bedömning är det vidare viktigt att den kunskap som finns inom NUTEK från bl.a. hanteringen av transportstödet för Norrland och den insikt som man därmed har om fraktprissättningen kan tas till vara. Konkurrensverket bör därför även samråda med NUTEK. Utredningen vill vidare i sammanhanget framhålla vikten av att taxorna i Gotlandstrafiken fortsättningsvis bestäms efter en samlad bedömning där även den föreslagna successiva nedtrappningen av Gotlandstillägget beaktas.

För att ytterligare effektivisera godstrafiken mellan Gotland och fastlandet har utredningen sökt bedöma möjlig- heten att uppnå förbättringar genom särskilda organisatoris— ka och tekniska lösningar. Utredningen bedömer att det finns en potential att uppnå rationaliseringar genom bl.a. en ökad användning av lastbärare och minskade tomtranspor— ter. Genom t.ex. effektiva tekniska lösningar kan omlast— ningskostnader och transfertider minimeras. Kombinerade transporter med flera trafikslag som med tåg, båt och last— bil, vilket för Gotland är särskilt betydelsefullt, kan därmed te sig mera konkurrenskraftiga.

I vad mån denna möjlighet kan tas tillvara i ökad ut- sträckning sammanhänger bl.a. med transportföretagens intresse. Samhällets spelregler för transportmarknaden är givetvis också av stor betydelse. I sammanhanget kan näm— nas att den pågående parlamentariska transportpolitiska utredningen har fått i särskilt uppdrag att utreda förutsätt— ningarna och behovet av förbättrade knutpunkter och ut— veckling av ny teknik i det svenska transportsystemet (Dir. 19942140). Utredningen bedömer att denna fråga är av särskilt intresse för Gotland och förutsätter att kommittén

kommer att behandla Gotlands integrering i en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Utredningen anser vidare att det bör vara en fråga för länsstyrelsen på Gotland att överväga eventuella insatser för att samordna och driva på en sådan angelägen utveckling.

16. Författningskommentarer

16.1. Förslaget till lag om ändring i lagen om linjesjöfart på Gotland

lå

Liksom tidigare får linjesjöfart på Gotland bedrivas endast efter tillstånd av regeringen. På det sättet behåller staten sina möjligheter att — i den omfattning som anses behövlig — styra och kontrollera Gotlandstrafiken. Regeringen har skyldighet att under ärendets beredning samråda med Got- lands kommun i egenskap av trafikhuvudmän.

Tillstånd bör dock kunna meddelas i något större ut— sträckning i framtiden än vad som hittills brukats. Det kan t.ex. finnas anledning att tillåta sommartrafik på vissa sträckningar. Sådan trafik kan vara ett välkommet tillskott i trafikutbudet, när efterfrågan på transporter är som störst. Det är också angeläget att göra en integrering av trafik till och från Gotland med annan Östersjötrafik möjlig den dag då förutsättningar för detta finns. Trafik av mindre omfatt— ning, exempelvis av det slag som ombesörjts av Naturvårdsverket till Gotska Sandön, bör utan vidare kunna ges tillstånd. Denna typ av trafik påverkar inte den reguljä- ra färjetrafiken eftersom den knappast kan sägas innefatta någon trafikförsörjning.

Om regeringen vid prövningen av en ansökan bedömer att det redan finns tillräckligt omfattande trafik på Gotland

i förhållande till trafikunderlaget, bör tillstånd inte med- delas, eftersom risken annars finns att rederierna slår ut varandra.

3å

I paragrafen anges vad som skall krävas för att få tillstånd.

I första stycket anges att tillstånd endast får meddelas för sjöfart som kan anses vara till nytta för näringslivet och befolkningen på Gotland. Det kan gälla åretrunttransporter av gods och passagerare, men även ren turisttrafik, som bedrivs på kommersiell basis, kan uppfylla detta krav.

Enligt andra stycket måste sökanden liksom tidigare uppfylla vissa personella, ekonomiska och tekniska krav för att kunna få tillstånd.

Tredje stycket är nytt och innebär en möjlighet för staten att genom avtal med ett eller flera rederier om allmän trafik säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till och från Gotland. För allmän trafik är det tillåtet att lämna statsstöd, under förutsättning att det är tillgängligt för alla rederier inom gemenskapen som deltar i trafikupphand— lingen. I gengäld kan det rederi som får i uppgift att utföra allmän trafik åläggas skyldigheter med avseende på vilka hamnar som skall anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bemanning av fartyget. Avtalen behöver å andra sidan inte ålägga ett rederi för- pliktelser i samtliga dessa avseenden. Exempelvis kan det finnas anledning att ålägga ett rederi förpliktelser endast i fråga om skyldighet att trafikera en viss linje, eller ombe— sörja en viss mängd trafik under en trafikperiod.

4å

Liksom i dag meddelas tillstånd för viss tid eller tills vid— are.

Såsom angivits ovan kan ett rederi som utför allmän trafik åläggas förpliktelser med avseende på hamnval, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bemanning på fartyget. Det kan gälla skyldigheter som rederiet i fråga, om det tog hänsyn till sina egna kommersi— ella intressen, inte skulle uppfylla över huvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller på samma villkor. Ersättning till rederiet för förpliktelser i allmän trafik utgår i form av transportstöd.

Alla tillstånd kan dock förenas med särskilda villkor och föreskrifter. Det ger staten ett visst styrmedel. Om staten exempelvis anser det angeläget att förhindra annan färjetra— fik på den eller de linjer som ingår i allmän trafik, kan man som villkor för andra tillståndshavare ange att dessa eller näraliggande linjer inte får trafikeras, eller att endast vissa, geograftiskt åtskilda, linjer får trafikeras.

55

I paragrafen anges att Gotlands kommun är trafikhuvudmän för den allmänna trafiken. Detta innebär att kommunen ges bestämmanderätten för den allmänna trafiken inom de ramar som ställs genom ett långsiktigt statligt anslag. Kom- munen ges här stor frihet att bestämma omfattningen av trafiken, linjeval, taxor och turplaner. För en utförlig be— skrivning av innebörden i huvudmannaskapet hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 12.2).

öå

Paragrafen handlar om skyldighet för tillståndshavare att — med vissa undantag — befordra passagerare och gods i enlighet med villkor eller föreskrift som förbundits med trafiktillstånd.

95

Paragrafen handlar om bötessanktioner. Den som ej fullgör förpliktelse vid allmän trafik kan dömas till böter enligt punkten 3. I övrigt är paragrafen oförändrad.

16.2. Förslaget till upphävande av lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för Vissa lastbilstransporter

Lagen bör tillsammans med högstprisförordningen upphävas när stödsystemet avvecklats.

Reservationer och särskilda yttranden

Reservation om trafikansvar

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Bo-Göran Johansson och Folke Jonsson

Utredningen konstaterar att staten har tagit på sig det ekonomiska och politiska ansvaret för färjetrafiken till och från Gotland. Den statliga administrationen av trafiken har överflyttats först till Transportrådet och senare till Sjöfarts- verket. Det regionala inflytandet har kommit till uttryck genom ett samrådsförfarande, främst med Gotlands kom- mun och med Länsstyrelsen i Gotlands län.

Utredningen anser att staten även framgent bör ikläda sig ett ekonomiskt och politiskt ansvar för att trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken.

Utredningens bedömning att Gotlands kommun bör få ett ökat inflytande över färjetrafikens utformning är, enligt vår mening, ett stort steg framåt. En lösning som innebär att det fulla ansvaret för färjetrafiken, inom ramen för en utförd upphandling, läggs på Gotland, skulle emellertid ”sudda ut” statens grundläggande ekonomiska och politiska ansvar för trafiken. Detta framstår särskilt tydligt när man betraktar frågan om hur det ekonomiska ansvaret skall fördelas. Vi anser att ett avtal mellan Gotlands kommun

och staten över en lång avtalsperiod kommer att vara för- bundet med svårigheter för kommunen, särskilt som de ekonomiska förutsättningarna för färjetrafiken kan komma att förändras betydligt under de kommande åren.

Vi anser således att det regionala inflytandet bör för- stärkas, men att staten bör ha ett kontinuerligt ansvar för att trygga en grundläggande basstandard i färjetrafiken. Det samlade ansvaret för trafiken bör alltså även fortsättningsvis ligga hos en statlig myndighet. Det kan emellertid ligga en konflikt i att Sjöfartsverket, som är en myndighet med tillsynsansvar, också har ett verkställande ansvar för viss färjetrafik. Vägverket eller Kommunikationsdepartementet skulle kunna vara bättre alternativ. Det regionala inflytandet bör förstärkas genom ett trafikråd med ledamöter som representerar staten och representanter för gotländska in- tressen, utsedda av Gotlands kommun. Detta råd har att besluta om trafikens utformning, taxor, turlistor, m.m. Vi instämmer i att Gotland skall vara representerat i den upp— handlingsgrupp som tillsätts enligt avsnitt 12.6 för att ge- nomföra trafikupphandlingen.

Reservation om förslag till trafikuppläggning m.m.

av Tom Heyman och Folke Jonsson

Det omfattande statliga stödet till Gotlandstrafiken har bl.a. medfört att godstransporterna har kommit att domineras av ett dyrt transportsätt, nämligen trailertransporter med passa- gerarfärjor. Utredningen föreslår inget alternativ till detta. En separering av gods- och passagerartrafiken skulle tro- ligen kunna innebära stora kostnadsbesparingar eftersom

kapital- och driftkostnaden för godstrafiken blir västenligt lägre än i de föreslagna alternativen med kombinations- färjor. Andra alternativ för godstrafiken, som exempelvis ren containertrafik och/eller pråmbaserad trailertrafik, borde ha studerats av utredningen.

Vi reserverar oss därför mot punkterna 2 och 3 i för— slaget till trafikupplägg och anser även att en ekonomisk konsekvensberäkning av ett separat godstransportsystem borde ha lämnats.

Det nu gällande trafikavtalet, och den upphandling som då genomfördes, har kritiserats för dess omfattande sekre— tess och oklara upphandlingsregler. Ett framtida trafikavtal bör givetvis vara klart och entydigt formulerat och anbuden bör vara offentliga som normalt gäller för annan statlig upphandling.

Utredningens trafikexempel bör inte tillåtas styra an— budsunderlaget. Det måste finnas möjligheter att föreslå andra trafikmönster än de utredningen omfattar.

Reservation om fartygsupplåtelse

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Tom Heyman, Folke Jonsson och Rolf Tufvesson

En bra och fungerande färjetrafik kännetecknas oftast av att tonnaget fortlöpande kan anpassas till skiftande trafikbehov. Att variera tonnage mellan olika år och att ha alternativa lösningar under låg— resp. högsäsong är ett vanligt före- kommande arbetssätt för framgångsrika rederier. Detta krav kan svårligen förenas med statligt ägande av tonnaget. Vi anser därför att utredningens förslag borde entydigt före— språkat en lösning med rederiägt tonnage.

Reservation om lagstiftning

av Tom Heyman, Folke Jonsson och Rolf Tufvesson

Den nuvarande monopollagstiftningen för Gotlandstrafiken har varit direkt skadlig för turisttrafiken. Den har effektivt förhindrat möjligheten att etablera andra resmönster, t.ex att kunna kombinera en vistelse på Gotland med en kryss- ningsvecka i Östersjön — en kombination som är vanligt förekommande i andra länder. Eftersom syftet med lagen, en tryggad trafikförsörjning till Gotland, kan uppnås redan med EU:s gällande cabotageförordning anser vi att den nuvarande lagstiftningen bör upphöra.

Reservation om reskostnader

av Tom Heyman

Taxesättningen bör fastställas på kommersiella grunder och inte kopplas till något allmänt transportindex för person- transporter på fastlandet. Statlig reglering av transporttaxor förekommer inte längre i något annat sammanhang i landet.

Reservation om högstprisregleringen

av Tom Heyman och Rolf Tufvesson

I likhet med Riksrevisionsverket har utredningen inte kun— nat påvisa några direkta merkostnader i trafiken. Avtalskon- struktionen har dock medfört en bristande kostnadseffekti- vitet i hamn- och stuveriverksamheten. Eftersom kostnads-

täckning ändå har garanterats av någon annan part har incitament för att skapa rationella och kostnadseffektiva lösningar uppenbarligen saknats.

En gradvis avtrappning av Gotlandstillägget kan komma att innebära att ekonomin för nuvarande trafikutövare för- sämras samtidigt som den olyckliga oligopolsituationen består. Ett direkt slopande av tillägget innebär att den nu i praktiken stängda marknaden genast öppnas för konkurrens, något som säkert skulle kompensera de negativa effekterna som kan uppstå.

Särskilt yttrande om Kap. 12 Trafik- ansvar och koncessionsvillkor m.m.

av Eva Johansson och Jan Lundgren

Vi stöder utredningens bedömning att slutligt ställnings- tagande inte nu bör tas till valet av lämpligaste upphand- lingsmodell och fartygstonnagets ägande. Framtida mark- nadssituation och frågan om disponeringen av nuvarande fartygstonnage kan bl.a. påverka vad som är billigast och bäst.

Enligt vår bedömning talar dock hittillsvarande erfaren- heter från Gotlandstrafiken för att staten bör svara för fartygsägandet. Därmed ges även större möjligheter att an- skaffa ett väl anpassat tonnage och lägga fast förutsättningar för uppbyggnad av en attraktiv och rationell trafiklösning. Med ett statligt ägande ges också ökade möjligheter att få en reell och för trafiken gynnsam konkurrenssituation där ett flertal företag kan delta i en anbudsupphandling av fartygsdriften. I sammanhanget kan vidare nämnas ökad flexibilitet och lägre fartygskostnad som följer med ett

statligt ägandeskap genom förbättrade lånemöjligheter och andra förräntningskrav. Till bilden hör vidare att problemet för staten att tillgodogöra sig kapitalvärden som uppstår i fartygstrafiken undanröjs. Ett närmande kan dessutom sägas uppstå med vad som gäller på fastlandet där staten står för trafikens grundläggande infrastruktur.

Särskilt yttrande om förslag till trafikuppläggning

av Bo-Göran Johansson

Andra punkten i avsnitt 11.6 bör lyda:

En separering mellan gods— och persontrafik bör efter— strävas. En ren godsfärja, som även ombesörjer trans- porter av farligt gods, bör ingå i tonnaget.

Utredningen konstaterar att godstrafiken för närvarande framtvingar avgångs- och ankomsttider för passagerar- trafiken som många upplever som mindre attraktiva. Under högsäsong, då det krävs en i stort sett kontinuerlig drift, är det emellertid svårt att göra några genomgripande föränd- ringar av dagens tidtabell för de konventionella färjorna. Den snabbfärja som föreslås införas kommer däremot att innebära en betydlig förbättring, särskilt under april—december utanför högsäsong, genom att den erbjuder alternativ under dagtid.

Införandet av en snabbfärja kommer i sig att innebära en viss separation av gods— och persontrafik genom att snabb- färjan inte förutsätts ta lastbilar. Man bör emellertid hålla i minnet att denna färja har en dygnskapacitet för passagerare

som utgör mindre än en fjärdedel av den totala kapaciteten. För att gå längre i fråga om separation av gods- och per— sontrafik krävs att man också inför en ren godsfärja. En sådan färja förutsätts i alternativ 2, men enligt min mening behövs en sådan även om man organiserar trafiken enligt något av de övriga två alternativen. Dessa senare alternativ förutsätter i vilket fall insättande av en separat godsfärja under högsäsong för att ombesörja frakt av farligt gods. Merkostnaderna för en separat godsfärja under hela året i dessa två alternativ bedöms vara 15—20 miljoner kr årligen.

De vinster man kommer att göra genom att förfoga över en godsfärja, som normalt skulle kunna ta allt gods på den norra linjen Visby—Nynäshamn, utöver passagerarfärjorna är funktioner av den betydligt större flexibilitet som erhålls:

— Avgångstiderna för den konventionella färjan kan, utan- för högsäsong, anpassas till de aktuella behoven, obero— ende av godstrafikens behov. Det blir möjligt att ta större hänsyn till passagerarnas önskemål och att få bättre anslutning till kollektivtrafik. — Sårbarheten för godstrafiken blir betydligt lägre. Vid exempelvis varvsöversyn av en av passagerarfärjorna (som utförs under lågsäsong) eller vid ett haveri, kom- mer det att finnas två färjor kvar, en gods- och en passa- gerarfärja, som kan klara all godstrafik på båda linjerna utan störningar i tidtabellen. — Genom att godstrafiken på den norra linjen går på en separat godsfärja får man en större kapacitet på passage— rarfärjan för bilar, husvagnar och bussar. Man får också en större flexibilitet gentemot oväntade förändringar av godstrafikens struktur.

Även om det av många skäl vore önskvärt med en separa- tion av gods— och persontrafik även på den södra linjen är

det för närvarande knappast ekonomiskt försvarbart, om man vill upprätthålla daglig trafik under hela året, eftersom antalet passagerare tidvis är mycket lågt. I så fall torde det närmast vara aktuellt med att sätta in en snabbfärja i trafik i stället för en större, konventionell passagerarfärja, men dagens snabbfärjor kan inte förväntas kunna gå i trafik mellan Gotland och fastlandet under vintermånaderna.

Särskilt yttrande om fartygsupplåtelse

av Bo-Göran Johansson

Utredningen konstaterar att erfarenheterna från tidigare upphandlingsmodeller är blandade. Trots att staten med- verkat i att bygga upp ett kapital, representerat av fartygen, har det visat sig svårt för staten att tillgodogöra sig dessa värden vid försäljningar av fartygen. Utredningen ifråga- sätter om nuvarande upphandlingsmodell har varit den ur statsfinansiell synpunkt billigaste och den ur trafiksynpunkt långsiktigt bästa.

För ett statligt ägande av fartygen talar, enligt utred— ningens bedömning, de ökade möjligheterna att kunna erbjuda ett tonnage väl anpassat till trafiken. Därmed ökas möjligheterna att på lång sikt få en effektivare och mer rationell trafikuppläggning. Med ett statligt ägaransvar elimineras också de ekonomiska och praktiska problem som annars uppstår i samband med övergång till en ny trafik- operatör. Detta är mycket viktigt inför en upphandling av trafiken över en kortare avtalsperiod, vilket i sin tur ger större möjligheter till trafiklösningar som kan anpassas till kommande, snabba förändringar.

Utredningen bör därför förorda att fartygen i den trafik som upphandlas fortsättningsvis ägs av staten. Upphand-

lingen bör således begränsas till utförandet av trafiken. I detta sammanhang bör prövas om staten kan föra fartygs— kostnaden in under den investeringsgram som angetts för vägar och järnvägar för perioden 1993—2004. Statens löp— ande bidrag skulle i så fall kunna begränsas till ett mindre belopp än i dag, täckande rena drift- och trafikerings— kostnader.

Särskilt yttrande om Gotlandstillägget och taxor

av Hugo Bergdahl, Eric Carlsson, Bo-Göran Johansson och Folke Jonsson

Gotlandstillägget

Utredningen konstaterar att det finns merkostnader i gods— trafiken mellan Gotland och fastlandet. Sjöfartsverket upp- skattade dessa till drygt 30 miljoner kronor år 1992. Från företrädare för näringslivet på Gotland har framförts vikten av att transportkostnaden bör motsvara vad det kostar att transportera gods på fastlandet. Lantbrukarna och träd- gårdsodlarna har därutöver framhållit att den höga andel av priset som transportkostnaden utgör innebär att även en marginell ökning av transportkostnaderna slår hårt mot den gotländska trädgårdsodlingen.

Enligt utredningens bedömning bör Gotlandstillägget av- vecklas stegvis, genom en sänkning med 0,2 procentenheter i tre omgångar med början kalenderåret 1997. Utredningen bedömer det som angeläget att avvecklingen följs upp in- gående. För detta talar inte minst riksdagens upprepade krav på en konsekvensbedömning av en avveckling av

Gotlandstillägget. I en underlagsrapport till utredningen (Gotlandsutredningen, EuroFutures) uppger transportföre- tagen i ett statiskt perspektiv att de kommer att tvingas kompensera sig genom höjda frakter vid en avveckling av Gotlandstillägget. I rapporten framhålls också vikten av att följa utvecklingen efter en avreglering med särskild upp- märksamhet riktad på att de mindre företagen på Gotland inte drabbas av prishöjningar. Även om man kan anta att bilden 1 ett mer långsiktigt, dynamiskt perspektiv kan kom— ma att bli en annan genom ett stärkt konkurrenstryck, måste enligt vår mening vissa åtgärder vidtagas vid avvecklingens början för att inte villkoren för godstrafik till och från Gotland skall förändras drastiskt. Brist på alternativa trans- portmedel och den stora betydelse som transportkostnaden har för väsentliga delar av det gotländska näringslivet gör att det inte kan anses tillfyllest enbart med det uppdrag Konkurrensverket föreslås få. Vi förordar därför att

— vid första steget i avvecklingen, då Gotlandstillägget sänks med 0,2 procentenheter bör en del av merkost- naderna kompenseras genom en samtidig sänkning av längdmetertaxan motsvarande ca 12 miljoner kronor — uppdraget till Konkurrensverket kompletteras med att fraktprisutvecklingen särskilt skall beaktas i små och medelstora företag samt trädgårdsnäringen. Skulle frakt- prisutvecklingen medföra ej godtagbara konsekvenser bör regeringen kunna ingripa.

Taxor

Utredningen anser att priserna i bastrafiken bör bestämmas utifrån samma bedömningsgrunder som i dag, nämligen trafikens marknadsmässiga villkor och disponibla ekono— miska resurser. I detta sammanhang bör också beaktas de

regionalpolitiskt motiverade rabatter som hittills funnits i Gotlandstrafiken, såsom Gotlandsrabatten för resande man— talsskrivna på Gotland. Gotlandsrabatten har hittills spelat en viktig roll för gotlänningarna. Framöver torde den också få ökad betydelse för att underlätta hemresorna för "fast— ländska" studerande på Gotland. Vi anser därför att Got— landsrabatten skall vara kvar även i framtiden. Inom ramen för nuvarande statligt stöd bör man ytterligare överväga sänkta taxor i perioder med låg belastning. De uppskatt- ningar som gjorts visar att det ökande resandet inte för- väntas täcka mer än kanske en tredjedel av bortfallet i biljettintäkter. Däremot stärks näringslivet på Gotland genom det ökade antalet besökare. Vi anser oss emellertid inte kunna kräva att nya medel, utanför dagens ram, tillförs färjetrafiken för dessa, regionalpolitiskt motiverade rabat- ter. Frigjorda resurser genom t.ex. ökade intäkter genom en ökning av antalet resande bör dock få disponeras till sådana taxesänkningar.

Förslaget om sänkta längdmetertaxor innebär inte heller ökade anspråk på statsbidrag. De kostnadsberäkningar som genomförts i utredningen rörande de olika trafikeringsalter- nativen baseras på totala antalet passagerare år 1993 med en uppskrivning med 2 % årligen. Det ökade antalet passage— rare som beräknats, och som hittills dessutom kraftigt över— träffats, innebär ökade biljettintäkter och därmed mindre behov av statsbidrag till driften. En 15 % ökning av passa- gerarantalet från år 1993 till år 1998 skulle således innebära en ökning av biljettintäkterna med ca 25 miljoner kronor. Det innebär att förslaget knappast behöver leda till att da- gens ekonomiska ram överskrids vid tidpunkten för nuva— rande avtals upphörande.

Dir. 1993:69 Färjetrafiken till och från Gotland

Dir. 1993:69

Beslut vid regeringssammanträde 1993-0647

Chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en kommitté tillkallas med uppgift att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland.

Bakgrund

Enligt lagen ( l970:871) om linjesjöfart på Gotland krävs det koncession för att driva regelbunden sjöfart till och från Gotland i förvärvssyfte. Lagen kom till i syfte att garantera en tillfredsställande transportförsörjning till och från Gotland till lägsta samhällsekonomiska kostnad.

År 1971 beslutade riksdagen att införa ett godstransportstöd för godstrans- porter på färja [Lån Gotland. År 1974 utvidgades stödet till att även omfatta godstransporter på färja till Gotland och persontransporterna på färjorna.

Stödet till färjetrafiken till och från Gotland har beräknats till 160 miljoner kronor för budgetåret 1992/93. Stödet utbetalas i enlighet med avtal mellan staten och koncessionsinnehavaren för färjetrafiken.

[ februari 1987 beslutade regeringen att ge rederiet Nordström & Thulin AB koncession för färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet fr.o.m. den 1 januari 1988. ldecember 1987 tecknades ett slutgiltigt avtal mellan staten och Nordström & Thulin AB för att reglera de ekonomiska mellanhavanden som följer av koncessionstratiken. Avtalet gäller För tiden den 1 januari 1988 till den 31 december 1997 med möjlighet till uppsägning senast den 31 december 1995.

Avtalet innebär att Färjetrafik skall bedrivas mellan Gotland och fastlandet på en nordlig och en sydlig linje. Trafikutbudet utgörs av en dubbeltur per dygn på vardera linjen under lågsäsong och två till tre dubbelturer per dygn på vardera linjen under högsäsong. Rederiet har vidare, enligt avtalet, rätt att utföra kompletterande trafik. Taxor och turlistor för färjetrafiken skall fastställas av staten.

Riksdagen har beslutat (prop. 1990/91:100 bil. 8, bet. 1990/91:TUl6, rskr. 1990/911145) att Sjöfartsverket skall administrera stödet till färje— trafiken till och från Gotland. Regeringen gav i juni 1991 Sjöfartsverket i uppdrag att genomföra en översyn av Gotlandstrafiken. Verket redovisade sin rapport "Vägval i Gotlandstrafiken" ijuni 1992. Verket lämnade förslag till åtgärder dels på kort sikt. dels på lång sikt, dvs. inför en ny trafik- upphandling. På lång sikt föreslog verket att statens åtagande i färjetrafiken skall bestå av en garanterad bastrafik med kompletterande trafik i konkurrens under högsäsong. Detta skulle innebära att lagen om linjesjöfart på Gotland slopades och att den statliga trafiken avtalsreglerades som hittills. Enligt verket skulle en statlig trafik på en fastlandshamn i stället för nuvarande två hamnar innebära att fårjoma skulle kunna utnyttjas bättre och att turlistan skulle kunna utökas samtidigt som väsentliga besparingar på statsbidraget skulle uppnås. Frågorna om staten eller någon annan skulle stå som ägare av färjorna och vem som skulle driva trafiken föreslogs undersökas närmare.

Sjöfartsverkets rapport behandlades i Kommunikationsdepartementets bilaga till 1993 års budgetproposition. lag framhöll då att Sjöfartsverkets redovisning vad avsåg förslag på lång sikt inte utgjorde tillräckligt underlag för ett definitivt ställningstagande inför en ny trafikupphandling. Däremot ansåg jag redovisningen utgöra ett värdefullt underlag inför fortsatta diskussioner mellan statliga och regionala och kommunala företrädare om färjetrafikens framtida utformning. Redovisningen i denna del föranledde således inga förslag från regeringen i budgetpropositionen.

1 det av riksdagen godkända utskottsbetånkandet (bet. 1992/932TU18, rskr. 1992/93:244) om bl.a. färjetrafiken till och från Gotland underströk trafikutskottet vikten av att färjetrafiken på Gotland får en långsiktig lösning och att en sådan förbereds i god tid innan nuvarande koncession upphör. Utskottet framhöll att en sådan lösning inte bara bör beakta självklara trafikpolitiska mål, såsom tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad och regional balans, utan också bör ta hänsyn till önskvärdheten av att främja turism och övrigt näringsliv på Gotland. Utskottet ansåg därvid att en parlamentarisk utredning borde tillsättas för att belysa dessa frågor och lämna förslag till långsiktiga lösningar. En sådan utredning kommer, enligt utskottet, att behandla de frågor om taxor, trafikuppläggning och konkurrens i trafiken som väckts i de motioner som redovisas i utskottsbetänkandet.

Uppdraget

Kommittén skall lämna förslag till en långsiktig lösning av färjetrafiken till och från Gotland i enlighet med riktlinjerna i trafikutskottets betänkande l992/93zTU18 sid. 12—l6. Därutöver gäller följande riktlinjer.

Förslagen skall avse utformningen av trafiken efter nuvarande av— talsperiods utgång. Utgångspunkten för kommittén skall vara att lämna förslag i syfte att åstadkomma en bra person- och godstrafikförsörjning till låg kostnad för staten. Alternativa trafiklösningar skall redovisas och värderas avseende driftskostnader, trafikutbud och övrig servicenivå. Frågor om lämplig upplåtelseform och lämplig typ av tonnage bör också behandlas. Vidare skall redovisas förslag till ersättningsmetoder som medger konkur- rensneutralitet och som underlättar för konkurrens i trafiken.

Kommittén bör i sitt arbete beakta utvecklingen av den internationella färjetrafiken i Östersjön och redovisa förutsättningarna för färjetrafiken till och från Gotland att integreras med denna internationella trafik.

Kommittén skall lämna förslag till eventuella förändringar i lagstiftning och andra författningsregler som följer av kommitténs förslag.

Kommittén bör också undersöka möjligheterna till en ökad regional samverkan avseende färjetrafiken.

Kommittén skall beakta regeringens direktiv (dir. 198415) angående utredningsförslagens inriktning, direktiv (dir. 1988z43) angående EG- aspekter i utredningsverksamheten samt direktiv (dir. 1992:50) om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser av utredningens förslag.

Uppdraget skall redovisas senast den I december l994.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Kommunikationsdepartementet

att tillkalla en kommitté — omfattad av kommittéförordningen (1976: i 19) - med högst 9 ledamöter, med uppdrag att lämna förslag till långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland,

att utse en av ledamöterna att vara ordförande samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde till kommittén.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A 2. Utredningar m.m.

4

mm

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

(Kommunikationsdepanementet)

Bilaga 2

Åtgärder för att öka sjösäkerheten i Gotlandstrafiken i samband med ny koncession

Professor Olle Rutgersson vid Institutionen för farkosttek— nik, Kungliga Tekniska Högskolan, har av komittén in— bjudits för att föreläsa om säkerhetsfrågor i Gotlandstrafi— ken. Några av de idéer till tilläggskrav som han förde fram återges nedan.

Fartygen

Alla fartyg som används i trafiken måste naturligtvis minst uppfylla IMO:s krav enligt SOLAS 1992 med tillägg för Sjöfartsverkets krav avseende fartyg med bogportar och fartyg med öppna lastdäck för rullande last. När det gäller snabbfärjor måste de minst uppfylla IMO:s förslag till Code of Safety for High Speed Craft som beräknas träda i kraft den 1 januari 1996.

Opererbarhet

För alla fartyg varierar sjöegenskaperna, dvs. rörelser, accelerationer och belastningar med den fart och kurs som fartyget har relativt vågorna i ett specifikt sjötillstånd. Befälhavaren har därför stora möjligheter att påverka säker- het och komfort ombord genom att välja säker kurs och fart med hänsyn till de kriterier som satts upp för trafiken. Fartygets gensvar vid alla möjliga kombinationer av sjötill- stånd, kurs och fart kan bestämmas i förväg genom teoretis— ka beräkningar eller experimentella metoder. Genom att kombinera fartygets gensvarsprofil med de gränser och kriterier som gäller för säker drift av fartyget kan en s.k.

opererbarhetsprofil bestämmas för fartyget i de aktuella farvattnen.

För varje fartyg som introduceras i Gotlandstrafiken bör redaren avkrävas en opererbarhetsprofil. Opererbarhetspro— filen kommer även att visa vilka farter som blir tillåtna vid olika sjötillstånd och vid vilka väderförhållanden som trafi- ken måste ställas in.

Opererbarhetsprofilen tas fram av rederiet tillsammans med experter på området och bör vara ett offentligt doku- ment. I trafikavtalet bör ställas krav på att fartyget alltid opereras vid farter och förhållanden inom de överenskomna gränserna enligt opererbarhetsprofilen.

Väderprognoser

På rutten mellan Gotland och aktuella fastlandshamnar kan genom SMHI en specifik vind- och vågprognos tas fram inför varje avgång. Det bör ställas som krav att sådana prognoser används i Gotlandstrafiken och att denna infor- mation integreras med opererbarhetsprofrlen för att kurs och fart för varje resa skall kunna väljas före avgång. Avgången bör ställas in om vågprognosen ger högre signifi- kant våghöjd än den övre gränsen i opererbarhetsprofilen.

Black Box

Alla fartyg i Gotlandstrafiken bör vara utrustade med en s.k. Black Box som registrerar hur fartyget opereras. Med hjälp av de data som registreras kan diskussioner om hur fartyg har hanterats vid olika tillfällen undvikas. Registrera- de uppgifter kan också vid olika typer av haverier användas i förhållande till försäkringsbolag och i eventuella rättstvis- ter.

Informations- och övervakningssystem

Alla fartyg bör vara utrustade med ett informations- och övervakningssystem som förser befälhavaren med aktuell

information om uppmätta rörelser och accelerationer i beräknade sjötillstånd och som ger honom möjlighet att snabbt välja alternativ kurs och fart vid eventuella haverier eller vid överfallsväder.

SMHI:s väderprognos bör kopplas direkt till systemet så att aktuella förhållanden för hela resan alltid finns tillgäng- liga.

Gränser och kriterier

De gränser och kriterier för säker och komfortabel drift som används tillsammans med fartygets gensvar för att bestämma opererbarhetsprofilen kan inte bestämmas gene- rellt utan måste ställas i relation till storlek och typ av fartyg.

Kriterier för undvikande av lastskador och lastförskjut- ning måste kopplas till det system för lastsurrning som väljs. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att kriteriet måste sättas i storheten ”effektiv lutningsvinkel”, vilket innebär den totala effekten av rullningsrörelse, verti- kal acceleration och horisontell acceleration påverkar risken för tippning eller glidning av lasten. Med hjälp av informa- tions- och övervakningssystemet kan den effektiva lutnings- vinkeln visas direkt på en display.

Renodlade säkerhetskriterier som gränser för bottenslag och förekomsten av havsvatten på däck kommer att vara något beroende av fartygets konstruktion och måste bestäm- mas i samråd med varv, Sjöfartsverket och rederiet. Även andra riskmoment måste bestämmas individuellt för varje typ av farkost.

Det ankommer på rederiet att dokumentera vilka gränser och kriterier som valts för respektive opererbarhetsprofil och även redovisa grunderna för sina val.

»gtBL/o

50% ..., Vä

& få _; # Como”

J ustitiedepartementet

Pensionsrättigheter och bodelning. [8] Nya konsumentregler. [111 IT och verksamhetsfömyelse inom rättsväsendet. Förslag till nya samverkansformer. [32] Ersättning för ideell skada vid personskada. [33]

Utrikesdepartementet

Lagen om vissa internationella sanktioner - en översyn. [28]

Försvarsdepartementet

Muskövarvets framtid. [6] Analys av Försvarsmaktens ekonomi. [13] Ett säkrare samhälle. [19] Utan el stannar Sverige. [20] Staden på vatten utan vatten. [21] Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne. [22] Brist på elektronikkomponenter. [23] Gasmoln lamslår Uppsala. [24]

Civilt bruk av försvarets resurser —

regelverken, erfarenheter . helikoptrar. [29]

Socialdepartementet

Vårdens svåra val. Slutbetänkande av Prioriteringsutredningen. [5] Könshandeln. [15] Socialt arbete mot prostitutionen i Sverige. [16] Homosexuell prostitution. [17] Underhållsbidrag och bidragsförskott, Del A och Del B. [26] Avgifter inom handikappområdet. [35]

Kommunikationsdepartementet Samordnad och integrerad tågtrafik pa Arlandabanan och i Mälardalsregionen. [25] Älvsäkerhet. (401

Framtidsanpassad Gotlandstrafik. [42]

Finansdepartementet

Grön diesel — miljö- och hälsorisker. [3] Långtidsutredningen 1995. [4] Fullt ekonomiskt arbetsgivaransvar. [9] Översyn av skattebrottslagen. [10] Mervärdesskatt — Nya tidpunkter för redovisning och betalning. [12] Förmåner och sanktioner — en samlad redovisning. [36]

Utbildningsdepartementet

Yrkeshögskolan - Kvalificerad eftergymnasial yrkesutbildning. [38] Allmän behörighet för högskolestudier. [41]

Arbetsmarknadsdepartementet

Arbetsföretag - En ny möjlighet för arbetslösa. [2] Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. [7] Kompetens för strukturomvandling, [34] Some reflections on Swedish Labour Market

Policy. [39]

Några utländska forskares syn på svensk arbetsmarknadspolitik. [39]

Kulturdepartementet

Konst i offentlig miljö. [18] Vårt dagliga blad » Pstöd till svensk dagspress.]37]

Näringsdepartementet Ett renodlat näritigsl'örbud. [|] Ny Elmarknad + Btlllgcdcl. [14]

Civildepartementet Regional framtid + bilagor. [27]

Miljödepartementet Alkylat och Miljöklassning av bensin. [30] Ett vidareutvecklat miljöklassystcm i EU. [31]

. Ett renodlat näringsförbud. N. 40. Älvsäkerhet. K. . Arbetsföretag — En ny möjlighet för arbetslösa. A. 41. Allmän behörighet för högskolestudier. U. . Grön diesel - miljö- och hälsorisker. Fi. 42. Framtidsanpassad Gotlandstrafik. K.

Långtidsutredningen 1995. Fi. . Vårdens svära val. Slutbetänkande av Prioriteringsutredningen. S. Muskövarvets framtid. Fö. . Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. A. Pensionsrättigheter och bodelning. Ju. 9. Fullt ekonomiskt arbetsgivaransvar. Fi. 10. Översyn av skattebrottslagen. Fi. 11. Nya konsumentregler. Ju. 12. Mervärdesskatt — Nya tidpunkter för redovisning och betalning. Fi. 13. Analys av Försvarsmaktens ekonomi. Fö. 14. Ny Elmarknad + Bilagedel. N. 15.1(önshandeln. S. 16. Socialt arbete mot prostitutionen i Sverige. 5. 17. Homosexuell prostitution. S. 18. Konst i offentlig miljö. Ku. 19. Ett säkrare samhälle. Fo. 20. Utan cl stannar Sverige. Fö. 21.Staden på vatten utan vatten. Fö. 22. Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne. Fo. 23. Brist på elektronikkomponenter. Fo. 24. Gasmoln lamslår Uppsala. Fö. 25. Samordnad och integrerad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälardalsregionen. K. 26. Underhållsbidrag och bidragsförskott, Del A och Del B. 5. 27. Regional framtid + bilagor. C. 28. Lagen om vissa internationella sanktioner — en översyn. UD. 29. Civilt bruk av försvarets resurser — regelverken, erfarenheter, helikoptrar. Fö. 30.A1ky1at och Miljöklassning av bensin. M. 31. Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU. M. 32.1T och verksamhetsförnyelse inom rättsväsendet. Förslag till nya samverkansformer. Ju. 33. Ersättning för ideell skada vid personskada. Ju. 34. Kompetens för stntkturomvandling. A. 35. Avgifter inom handikappområdet. S. 36. Förmåner och sanktioner - en samlad redovisning. Fi. 37. Vän dagliga blad - stöd till svensk dagspress. Ku. 38. Yrkeshögskolan — Kvalificerad eftergymnasial yrkesutbildning. U. 39. Some reflections on Swedish Labour Market Policy. A. Några utländska forskares syn på svensk arbetsmarknadspolitik. A.

.vc—19