Prop. 2003/04:95

Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 1 april 2004

Göran Persson

Ulrica Messing

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen redovisar i denna proposition förslag till utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004–2015. Vidare lämnas en redogörelse för utfallet av den genomförda planeringsomgången för transportinfrastruktur 2004–2015 samt en redogörelse för regeringens syn på planeringssystemet.

1. Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner att den ekonomiska planeringsramen för investeringar i

järnvägar för perioden 2004–2015 skall vara 107,7 miljarder kronor och för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004–2015 skall vara 42,1 miljarder kronor (avsnitt 5).

Hänvisningar till S1

2. Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade den 3 oktober 2001 propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). Riksdagen biföll den 14 december 2001 regeringens förslag i propositionen (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Regeringen beslutade den 14 mars 2002 om uppdrag till Vägverket, Banverket och länsstyrelserna, alternativt de kommunala samverkansorganen att upprätta långsiktiga planer för nationell respektive regional transportinfrastruktur för perioden 2004– 2015 (fortsättningsvis används i denna proposition benämningen länen för den myndighet som har ansvar för länsplanen). Regeringen beslutade den 30 april 2003 om tilläggsuppdrag till Vägverket och Banverket.

Vägverket, Banverket och länen inkom den 4 augusti 2003 med förslag till långsiktsplaner för perioden 2004–2015. Regeringen beslutade den 19 februari 2004 om fastställelse av nationell banhållningsplan, nationell väghållningsplan samt definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna. Besluten är utformade i samarbete med vänsterpartiet och miljöpartiet de gröna.

Regeringskansliet har låtit genomföra ett antal oberoende granskningar av förslagen. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har granskat Vägverkets och Banverkets förslag till drift- och underhållsstrategier. Den danska konsultfirman COWI A/S har granskat kostnadsunderlaget som Vägverket och Banverket använt. Dessa granskningar har även remitterats. Remissvaren finns tillgängliga i Näringsdepartementet (dnr N2003/5563/IR respektive N2003/5921/IR). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1. Därutöver har Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) på regeringens uppdrag granskat hur det transportslagsövergripande perspektivet behandlats i planförslagen. Konsultfirman Öhrlings PWC har granskat det samhällsekonomiska beslutsunderlaget samt gjort en utvärdering av planeringsprocessen.

Riksrevisionen har granskat länens arbete med länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Regeringskansliet har remissbehandlat Riksrevisionens granskning. Remissvaren finns tillgängliga i Näringsdepartementet (dnr N2004/160/IR). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1.

SIKA har på regeringens uppdrag beskrivit hur inriktningsplaneringen skulle kunna bedrivas i den planeringsomgång som följer efter den nu aktuella. Regeringskansliet har remissbehandlat SIKA:s rapport i frågan (SIKA rapport 2002:22). Remissvaren finns tillgängliga i Näringsdepartementet (dnr N2003/13/IR). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1.

Förslagen i denna proposition har utformats i samarbete med vänsterpartiet och miljöpartiet de gröna.

3. Regeringskansliets granskning av planförslagen

Utgångspunkt för den granskning av planförslagen från Vägverket, Banverket och länen som Regeringskansliet genomfört har varit de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sex delmål anger ambitionsnivån på lång sikt.

– Tillgängligt transportsystem – Hög transportkvalitet – Säker trafik – God miljö – Positiv regional utveckling – Ett jämställt transportsystem På sikt skall alla delmål uppnås. På kort sikt kan det dock bli aktuellt med en prioritering mellan olika delmål. Denna bör komma till uttryck genom etappmål som bör vara avstämda mot varandra och realistiska med hänsyn till bl.a. tillgängliga resurser, tekniska möjligheter, miljöförutsättningar och internationella åtaganden.

Regeringskansliet har genomfört sin granskning i två steg: först en kvantitativ granskning och därefter en kvalitativ granskning. Den kvantitativa granskningen har syftat till att kontrollera att planförslagen uppfyllde de krav som regeringen ställt i planeringsdirektivet medan den kvalitativa granskningen har syftat till att kontrollera på vilka grunder olika åtgärder har prioriterats och att de bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen.

Regeringskansliet har i sin granskning identifierat ett antal brister i planförslagen. Av störst betydelse var att Banverket i många fall inte hade motiverat sina prioriteringar utifrån samhällsekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse. Andra brister gällde för Banverkets del beskrivningar av hur åtgärderna fördelats över landet, beskrivningar av hur man arbetat för att integrera jämställdhet och barnens situation i trafiken inför planeringsarbetet samt beskrivningar av hur man hanterat statsbidragen till kollektivtrafikanläggningar. För Vägverkets del saknades viss information om den samhällsekonomiska lönsamheten för projekten, beskrivningar av hur åtgärderna fördelats över landet, beskrivningar av hur man arbetat för att integrera barnens situation i trafiken inför planeringsarbetet, uppgifter om vilka belopp som ligger inom respektive utanför planeringsramen samt tydliga beskrivningar av hur strategin för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion utformats. Dessutom fanns behov av att utveckla effektbeskrivningarna för den särskilda trafiksäkerhetspott på 4,9 miljarder kronor som Vägverket föreslagit.

Vägverket och Banverket ombads därför i brev den 1 september 2003 att komplettera sina planförslag på ovanstående punkter.

Även efter dessa kompletteringar kvarstår vissa brister i materialet som granskats av Regeringskansliet, men underlaget har bedömts tillräckligt för regeringens slutliga bedömning.

Regeringskansliets granskning har även innefattat avstämningar mot de prioriteringar som framgår av länens regionala tillväxtprogram.

Den 26–27 september 2003 redovisade länen sina synpunkter på Vägverkets, Banverkets och länens förslag till infrastrukturplaner vid uppvaktningar hos Näringsdepartementet.

4. Bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar

Enligt riksdagens beslut med anledning av infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126) skall uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järnvägssystemen prioriteras. För bevarande och säkerställande skall 150 miljarder kronor avsättas (i prisnivå 2004), varav:

  • 87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
  • 38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
  • 8 miljarder kronor för sektorsuppgifter,
  • 17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

av vägar.

Nedan redovisas huvuddragen i strategierna för ovanstående områden.

4.1. Drift och underhåll

4.1.1. Vägar

Regeringens bedömning: Strategin för drift och underhåll av det statliga vägnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Anvisade resurser bör kunna säkerställa vägnätets beständighet.

Skälen för regeringens bedömning: Det långsiktiga målet för drift- och underhållsåtgärderna är att erbjuda alla trafikanter en god framkomlighet under säkra förhållanden året runt, nu och i framtiden, inom ramen för vad vägens fysiska utformning och bärighet medger och med hänsyn till miljön. Måluppfyllelse mäts genom uppföljning av vägnätets tillstånd, trafikantbetyg och miljöeffekter. Uppföljningen av vägnätets tillstånd sker mot en riksgemensam långsiktig målstandard. Denna målstandard bygger på tre målsättningar.

– Vägnätets beständighet säkras (för att undvika successiva kost-

nadsökningar av drift och underhåll och för att kunna erbjuda trafikanter bra standard även i framtiden). – Trafiksäker framkomlighet vid måttliga krav på hastighet och

komfort erbjuds trafikanterna på alla vägar (grundläggande framkomlighet). – Trafiksäker framkomlighet vid högre krav på hastighet och

komfort erbjuds trafikanterna på vägar med högre trafik om en samhällsekonomisk kalkyl påvisar tillräcklig lönsamhet.

Underhållsåtgärder som krävs för att höja det aktuella tillståndet till målstandard kallas av Vägverket för eftersläpande underhåll. Det efter-

släpande underhållet har av Vägverket beräknats till 17 miljarder kronor år 2002.

Planeringsramen på 87 miljarder kronor motsvarar en årlig ram på 7 250 miljoner kronor. Den föreslås användas enligt följande:

Belagda vägar 2 710 Grusvägar 370 Bro/tunnel 930 Vägutrustning 970 Vinterdrift 1 720 Färjtrafik 370 Väginformatik 180 Vägverkets bedömning är att årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla eftersläpningen på en oförändrad nivå är 7 640 miljoner kronor år 2004. Synergieffekter från bärighetsåtgärder (se avsnitt 4.2) bedöms kunna reducera kostnaderna med 340 miljoner kronor per år. Planeringsramen för drift och underhåll tillsammans med synergieffekterna täcker alltså nästan årskostnaden för år 2004.

Årskostnaden stiger successivt beroende främst på vägnätets ökande omfattning, väganläggningarnas ökade komplexitet, trafikens tillväxt och samhällets ökade krav på tillgänglighet, säkerhet och miljöhänsyn. Kostnadsökningen är uppskattad till ca 100 miljoner kronor per år fram till år 2015.

Effektiviseringspotentialen inom drift och underhåll bedöms till ca 1 % per år i snitt under planperioden, vilket motsvarar ca 72 miljoner kronor per år.

Vägverkets bedömning är att efter 3–4 år kan inte effektiviseringen uppväga kostnadsökningen. Det blir då nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll, t.ex. från investeringar eller tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.

VTI har på regeringens uppdrag granskat Vägverkets förslag till drift- och underhållsstrategi. VTI konstaterar att det saknas beskrivningar av de överväganden som lett fram till en given målstandard. Det blir på så sätt också omöjligt att avgöra huruvida de åtgärdsnivåer som identifieras är lämpliga eller inte. VTI ser det som ofrånkomligt att mål för vägnätets standard i många fall måste formuleras på grundval av vad som kallats subjektiva mått och med stöd i ingenjörsbedömningar. Detta kan dock göras på ett mera genomskådligt sätt så att läsaren kan förstå vad som ligger till grund för de målnivåer som valts.

Enligt det gällande transportpolitiska beslutet skall drift och underhåll finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. VTI konstaterar att endast för vinterväghållningen har målstandarden satts utifrån samhällsekonomiska beräkningar. För övriga verksamhetsområden kan Vägverket till viss del ha gjort samhällsekonomiska beräkningar men det förefaller främst ha varit den tilldelade ramen som varit styrande. Det går därför inte att avgöra om detta är den samhällsekonomiskt optimala planen eller om mer/mindre pengar eller en omfördelning mellan olika verksamheter skulle ha gett ett bättre resultat eller om det finns ett eftersläpande underhållsbehov.

När det gäller utvecklingen av kostnaderna för drift och underhåll anser VTI att Vägverket behandlat dessa frågor på ett lämpligt sätt i planförslaget.

Vägverket har i sitt remissvar över VTI:s granskning angett att man delar VTI:s uppfattning att otillräcklig kunskap om sambanden mellan vägåtgärdernas påverkan på vägarnas tillstånd och tillståndets betydelse för effekterna på de transportpolitiska målen är det största problemet. Ett systematiskt, långsiktigt arbete för att åstadkomma förbättringar har påbörjats av Vägverket i samband med långtidsplanearbetet och kommer att fortsätta. Vägverket uppger att de förbättringsförslag som VTI framför i sin rapport är också i linje med detta arbete.

Regeringen anser att strategin för drift och underhåll av det statliga vägnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Regeringen har inte funnit skäl att föreslå riksdagen en ökning av planeringsramen för drift och underhåll av statliga vägar. Regeringen grundar sin bedömning på att de ökade driftkostnaderna under planperioden är av samma storleksordning som den effektiviseringsvinst Vägverket kan göra. VTI:s granskning visar dessutom att det finns osäkerheter i det sätt som Vägverket definierat målstandarden för olika delar av vägnätet. Regeringens bedömning är att med anvisade resurser bör vägnätets beständighet kunna säkras. Regeringen har fastställt strategin och i det sammanhanget framfört att Vägverket skall fortsätta att utveckla kunskapen om samband mellan drift- och underhållsåtgärders påverkan på vägarnas tillstånd och tillståndets betydelse för effekterna på de transportpolitiska målen.

Hänvisningar till S4-1-1

4.1.2. Järnvägar

Regeringens bedömning: Strategin för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Anvisade resurser bör kunna säkerställa järnvägsnätets beständighet. Fördelningen av drift- och underhållsmedlen på olika typer av banor bör inte betraktas som låst utan Banverket bör utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt fördela anslagen mellan olika banklasser.

Skälen för regeringens bedömning: Strategin för drift och underhåll utgår från en indelning av järnvägsnätet i åtta banklasser, utifrån antal tåg på banan och godsmängden. Inom varje banklass anges sedan mål för hur mycket funktionsstörningar, tågförseningsminuter och hastighetsnedsättningar som tillåts.

Vägledande i arbetet med att ta fram förslag till åtgärder har varit:

– Målet om en säker trafik. – Antalet störningstillfällen för godstrafik på de mest drabbade

järnvägssträckorna skall minst halveras till år 2007 jämfört med år 1996. – Kvaliteten i järnvägstransportsystemet skall förbättras, tågförse-

ningar på järnvägsnätet skall minska. – Effektiviteten i underhållet av det statliga järnvägsnätet skall

öka. Banans tillstånd skall motiveras av aktuell trafik.

Strategin bygger på följande prioriteringar.

– Åtgärder med syfte att bibehålla säkerheten kommer i första

hand.

Prop. 2003/04:95 – Underhåll och högt prioriterade utbyten koncentreras till stråk

med hög trafikvolym – höga kundkrav. – Lågprioriterade stråk underhålls vid behov, vilket kan medföra

försämrat tekniskt tillstånd och fler tågförseningar.

För perioden 2004–2015 planeras följande åtgärder: Avhjälpande och förebyggande underhåll 19 miljarder kronor Utbyte spår 4,6 miljarder kronor Utbyte spårväxlar 1,8 miljarder kronor Utbyte och upprustning broar 1,3 miljarder kronor Utbyte trummor 0,2 miljarder kronor Utbyte elanläggningar 3,1 miljarder kronor Utbyte signalanläggningar 1,8 miljarder kronor Övriga utbyten 2,8 miljarder kronor

Utöver detta tillkommer driftåtgärder. Banverket anser att tågförseningar orsakade av infrastrukturen skall minska med 50 % från år 2002 till år 2015 och att detta kräver en större ram för drift och underhåll.

VTI har på regeringens uppdrag granskat Banverkets förslag till drift- och underhållsstrategi. VTI:s bedömning är att Banverkets tekniska kunskap om de anläggningar som skall drivas och underhållas måste bedömas som god, om än inte fullständig. Banverket bedöms ha tillräcklig kunskap om de delar av nätet som är hårt utnyttjade.

VTI anför vidare att Banverkets prioritering av åtgärder verkar vara baserad på en strävan att minska antalet funktionsstörningar och mängden förseningar i de delar av järnvägsnätet som har stora trafikmängder på bekostnad av dem som har små. VTI har dock inte funnit belägg för att denna ambition i praktiken påverkat fördelningen av medel för vidmakthållande mellan de högt och lågt trafikerade delarna av järnvägsnätet. Tillgängligt underlag pekar snarast på att – jämfört med nuvarande ambitionsnivå – en omfördelning sker till förmån för de minst trafikerade banorna.

VTI konstaterar att det av Banverket formulerade målet att mängden infrastrukturrelaterade tågförseningar skall minska med 50 % inte har motiverats och något underlag för bedömningen finns inte tillgängligt. VTI delar bedömningen att Banverket bör fokusera sin verksamhet mot insatser som minskar mängden förseningar. Om detta innebär att just en halvering av de förseningar som förorsakas av infrastrukturen är en lämplig nivå kan VTI varken förkasta eller belägga. Särskilt betänkligt torde det dessutom vara att det finns en betydande osäkerhet om hur stor del av förseningarna som egentligen förorsakas av operatörer respektive infrastrukturhållare. Banverket gör vidare bedömningen att 8 miljarder kronor ytterligare till drift och underhåll leder till att de infrastrukturrelaterade tågförseningarna under perioden kan minska med 50 % i stället för de 20 % man räknar med att uppnå med den beslutade nivån. VTI har i sin genomgång inte funnit något underlag som understöder denna slutsats. VTI har inte heller funnit något underlag som stöder att sådana behov baseras på samhällsekonomiska resonemang.

Banverkets har i sitt remissvar över VTI:s granskning angett att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att samhällsekonomiskt värdera de effekter som uppnås om ramen utökas med ytterligare 8 miljarder kronor. Det finns flera förklaringar till det utökade behovet av drift- och

underhållsmedel än att minska tågförseningarna, bl.a. utökad anläggningsmängd, större trafikvolym samt försämrat tekniskt tillstånd.

Banverket anser att strategin medför en tydlig prioritering av underhåll och utbyten på högtrafikerade banor och en nedprioritering av motsvarande på lågtrafikerade banor. Banverket anser att VTI har gjort analysen med alltför kort tidsperspektiv (1999––2001) och inte tillgodogjort sig allt nödvändigt material när man påstår att strategin redan tillämpas hos Banverket.

Regeringen anser att strategin för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Regeringen har fastställt strategin och i det sammanhanget angett att fördelningen av drift- och underhållsmedlen på olika typer av banor skall inte betraktas som låst utan Banverket skall utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt fördela anslagen mellan olika banklasser. Regeringen har inte funnit skäl att föreslå riksdagen en ökning av planeringsramen för drift och underhåll av statliga järnvägar. Med anvisade resurser bör järnvägsnätets beständighet kunna säkras.

4.2. Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

Regeringens bedömning: Strategin för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder och en effektiv geografisk fördelning av medlen till Vägverkets regioner.

Följande bör uppnås under planperioden. – Broar på utpekade näringslivsvägar skall ha bärighetsklass 1 inom åtta år.

– De minsta vägarna skall inom fyra år ha framkomlighet året runt för lätt trafik.

– Bärighetsrestriktioner upphör på cirka två tredjedelar av de utpekade viktiga näringslivsvägar som drabbas i dag.

– Hälften av bärighetsbristerna på äldre viktiga näringslivsvägar utan restriktioner åtgärdas.

– En tredjedel av prioriterad beläggning av grusväg utförs. – Cirka 10 % av bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhåll åtgärdas (enbart de mest angelägna).

Skälen för regeringens bedömning: Arbetet med en strategi för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion har utgått från en indelning av det statliga vägnätet i tre delar, som gjorts av Vägverket i samråd med näringslivet och andra intressenter. För varje del har ett långsiktigt bärighetsmål definierats.

– Vägar som är utpekade som viktiga vägar för näringslivet av

Vägverket, Länsstyrelsen och det lokala näringslivet (nedan kallade näringslivsvägar) (55 000 km) skall ha full bärighet året runt. – Övriga vägar med trafik högre än 100 fordon per dygn (27 000

km) bör inte ha tillfälliga bärighetsrestriktioner ett normalt år längre än 3 veckor.

Prop. 2003/04:95 – De minsta vägarna (16 000 km) skall ha framkomlighet året

runt för lätta fordon och fordon med generella dispenser.

Fördelningen på olika typer av åtgärder framgår av tabellen nedan. Fördelningen syftar till en balans mellan åtgärder som innebär snabb nyttoeffekt på vägar med relativt få användare och åtgärder som innebär varaktig trafikantnytta på vägar med relativt många användare.

Åtgärdskategorier Medel

(Mkr)

Rekonstruktion på grund av eftersläpande underhåll på viktiga näringslivsvägar

500

Anpassning till upplåten last på viktiga näringslivsvägar utan restriktioner

3 400

BK1 året runt på viktiga näringslivsvägar med restriktioner

10 330

BK1 på broar på viktiga näringslivsvägar 1 100 Framkomlighet året runt för ”lätt” trafik på de minsta vägarna

1 000

Beläggning av prioriterade grusvägar 500 Andra bärighetsåtgärder på övriga vägar 0

Med utgångspunkt i prioriteringen i tabellen ovan bör följande uppnås under planperioden.

– Broar på utpekade näringslivsvägar skall ha bärighetsklass 1

inom åtta år. – De minsta vägarna skall inom fyra år ha framkomlighet året

runt för lätt trafik. – Bärighetsrestriktioner upphör på cirka två tredjedelar av de

utpekade viktiga näringslivsvägar som drabbas i dag. – Hälften av bärighetsbristerna på äldre viktiga näringslivsvägar

utan restriktioner åtgärdas. – En tredjedel av prioriterad beläggning av grusväg utförs. – Cirka 10 % av bärighetsbristerna på grund av eftersläpande un-

derhåll åtgärdas (enbart de mest angelägna).

Huvuddelen av medlen för tjälsäkring och bärighetsklasshöjning riktas mot glesbygden som finns främst i norra Sveriges inland där det glesa vägnätet medför att alternativa färdvägar är få och tjälrestriktionerna är långvariga. Dessa områden är dessutom mycket beroende av skogsindustrin, vars råvaruförsörjning behöver säkras. En mindre del av medlen har riktats till södra Sverige för att eliminera liknande lokala problem i bl.a. Dalsland, Bergslagen och Småland. Regeringens bedömning är att problem med korta, men frekventa och oregelbundna tjälrestriktioner på södra Sveriges relativt täta vägnät i stor utsträckning bör kunna lösas med en flexibel logistik i stället för genom att hela vägnätet säkras för tunga transporter.

De parametrar som använts i den regionvisa fördelningen av tjälsäkringsmedel är vägregionens totala volym av vägar som ej har full bärighet (dvs. BK2/3 och frekventa restriktioner), vägregionens andel av årligt virkesuttag samt vägregionens väglängd ställd i relation till den totala landarealen.

Regeringen anser att strategin för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder och en effektiv geografisk fördelning av medlen till Vägverkets regioner. Kvarstående behov efter år 2015 när det gäller tjälsäkring utgörs av ca en tredjedel av de viktiga näringslivsvägarna, vilka i dag har bärighetsrestriktioner. Dessa kommer fortsatt att ha bärighetsrestriktioner under tjällossningsperioden. Kostnaden för att åtgärda dessa vägar har bedömts till ca 7,5 miljarder kronor.

Kartorna på följande sidor redovisar det vägnät som pekats ut som viktigt för näringslivet i de delar av landet där merparten av tjälsäkringsinsatserna kommer att göras. Vägar markerade med rött ingår i det övergripande vägnätet. Vägar markerade med blått är de näringslivsvägar som är prioriterade för tjälsäkringsåtgärder, varav ca två tredjedelar åtgärdas under perioden.

Figur 4.1 Viktiga näringslivsvägar i Norrbotten

Figur 4.2 Viktiga näringslivsvägar i Västerbotten Prop. 2003/04:95

Figur 4.3 Viktiga näringslivsvägar i Jämtland Prop. 2003/04:95

Figur 4.4 Viktiga näringslivsvägar i Västernorrland Prop. 2003/04:95

Figur 4.5 Viktiga näringslivsvägar i Gävleborg Prop. 2003/04:95

Figur 4.6 Viktiga näringslivsvägar i Dalarna Prop. 2003/04:95

Figur 4.7 Viktiga näringslivsvägar i Värmland Prop. 2003/04:95

Figur 4.8 Viktiga näringslivsvägar i Dalsland Prop. 2003/04:95

Hänvisningar till S4-2

  • Prop. 2003/04:95: Avsnitt 4.1.1

4.3. Sektorsuppgifter

Regeringens bedömning: Strategierna för sektorsuppgifter innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder.

Skälen för regeringens bedömning

Vägverket

Vägverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras i samverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentliga som privata aktörer och t.ex. utgöras av forskning och utveckling, demonstrationsprojekt, expertstöd, kommunikation och påverkansaktiviteter. Bland de program, projekt och andra aktiviteter som avses genomföras återfinns bland annat.

– Drift av en nationell vägdatabas. – Nya lösningar i tätortsmiljö; beteendepåverkan, demonstra–

tionsprojekt.

Prop. 2003/04:95 – Ökad rörlighet och säkerhet för barn, äldre och funktionshind-

rade. – Program för hållbart resande. – Kvalitetssäkring av transporter. – Sparsam körning. – Arbete inom Euro NCAP (program för nybilsbedömning). – Kunskap, beteende och övervakning för ökad trafiksäkerhet. I

detta ingår lokala dialoger, trafikövervakning, förhindra onykter körning, förebyggande åtgärder kring alkohol riktade mot ungdomar samt kvalitetssäkring av transporter och tekniska stödsystem. – Strategi för alternativa drivmedel. – IVSS, branschgemensamt utvecklingsprogram för kom–

mersialisering av trafiksäkerhetslösningar. – EMFO, branschgemensamt forskningsprogram för utsläpp av

luftföroreningar och buller från fordon. – FoU-program. – Löpande stöd till kommunerna i deras planeringsarbete.

Banverket

Banverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras i samverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentliga som privata aktörer och omfatta samordning, forskning och utveckling, uppföljning, påverkan, stöd till regeringen, kompetensförsörjning och beredskap.

Sektorns vision, som varit vägledande vid framtagandet av planen, består av följande huvudstrategier.

– Stärka järnvägens roll på transportmarknaden. – Förbättra järnvägens prestanda. – Minska järnvägens produktionskostnader. – Vårda och utveckla sektorns resurser. – Utveckla roller, kulturer och regelverk.

Prioriteringarna i Sektorsprogram för järnvägen 2002 är en viktig utgångspunkt för planen. Tre områden har identifierats som mycket viktiga för järnvägens konkurrenskraft: punktlighet, kapacitet och tilldelning av tåglägen. Strävan efter ökad punktlighet är särskilt utpekad. En viktig uppgift för Banverket är därför att tillsammans med övriga aktörer inom järnvägssektorn fortsätta arbetet med att minska störningar som beror på operatörerna.

Sektorsansvaret innefattar också att säkerställa barns säkerhet och tillgänglighet till järnvägstransporter liksom att göra järnvägstransporter tillgängliga för funktionshindrade.

Regeringens beslut

Regeringen anser att strategierna för sektorsuppgifter innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Regeringen har därför fastställt strategierna.

5. Utveckla och modernisera transportsystemet

Regeringens förslag: Den ekonomiska planeringsramen för perioden 2004–2015 för investeringar i järnvägar skall vara 107,7 miljarder kronor och för investeringar i nationella stamvägar 42,1 miljarder kronor.

Skälen för regeringens förslag

Riksdagens beslut med anledning av infrastrukturpropositionen

Riksdagen har beslutat (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126) att den långsiktiga planeringsramen för att utveckla och modernisera transportsystemet skall vara 169 miljarder kronor. Enligt beslutet skulle 100 miljarder kronor användas för järnvägar och 69 miljarder kronor för vägar, varav 39 miljarder kronor för nationella väginvesteringar och 30 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur. I beslutet pekade riksdagen ut fyra järnvägsprojekt som skulle ingå i planeringsramarna: Tunnel genom Hallandsås, Botniabanan, Citytunneln i Malmö samt ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm (under förutsättning att regional medfinansiering kunde erhållas).

Dessutom reserverades 4,5 miljarder kronor för bidrag till regionala spårfordon, varav 3 miljarder kronor från planeringsramen för järnvägar och 1,5 miljarder kronor från planeringsramen för regional transportinfrastruktur.

Vägledande för prioritering av åtgärder skulle vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också skulle tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen.

Regeringens planeringsdirektiv

Regeringen beslutade den 14 mars 2002 om planeringsdirektiv till Vägverket, Banverket och länen. Direktiven innebär i korthet att den nationella väghållningsplanen skulle innefatta följande åtgärder:

– E 18 mellan Hån och Töcksfors i Värmlands län, – Norra Länken i Stockholms län, under förutsättning att regional

medfinansiering med 25 % kan erhållas, – E 18 mellan Adolfsberg och Lekhyttan i Örebro län. Den nationella banhållningsplanen skulle innefatta följande åtgärder:

– järnvägstunneln genom Hallandsås, – utbyggnaden av Botniabanan till ett belopp av 15 miljarder

kronor, – Banverkets andel av finansieringen av Citytunneln i Malmö, – Banverkets andel av ökad spårkapacitet genom centrala

Stockholm, – elektrifiering av Blekinge Kustbana. Banverket fick i uppdrag att planera bidrag för investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg, upp till ett belopp av 4,5 miljarder kronor. Planeringsramen för järnvägsinvesteringar, inklusive statsbidrag till rullande materiel blir därmed 101,5 miljarder kronor.

Länen fick i uppdrag att planera åtgärder inom en preliminär planeringsram samt att även redovisa åtgärder för nivåer som låg 50 % över och 50 % under den preliminära.

Länsplanen för Stockholms län skulle innefatta följande åtgärder:

– Norrortsleden, – Södertörnsleden, – Riksväg 73 Älgviken–Fors. Länsplanen i Västra Götalands län skulle innefatta följande åtgärd:

– ny förbindelse mellan E 6 och E 20 norr om Tingstadstunneln i

Göteborg inkl. förbindelse över Göta Älv, under förutsättning att regional medfinansiering kan erhållas.

Länsplanen i Dalarnas län skulle innefatta följande åtgärder under de första åren av planperioden:

– Riksväg 50 Gruvan–Tallen, – Riksväg 50 Ornäs–Tallen. I länens uppgift ingick att tillse att berörda parter, som deltagit i processen kring framtagandet av regionala tillväxtprogram, skulle ges möjlighet att medverka i processen att ta fram länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Regeringens tilläggsdirektiv

Inför slutredovisningen av långsiktsplanerna den 4 augusti 2003 fick Vägverket och Banverket i uppdrag att anpassa den årliga fördelningen av planeringsramarna till de beräkningar som gjorts i 2003 års ekonomiska vårproposition (prop. 2002/03:100). Beräkningarna innebar att den anslagshöjning som är nödvändig för att finansiera planeringsramarna i infrastrukturpropositionen, endast i mindre utsträckning genomförs åren 2004, 2005 och 2006. Möjligheterna att därefter höja anslagen för att uppnå planeringsramarna är beroende av hur det statsfinansiella läget utvecklas.

Vägverket och Banverket skulle även beakta det europeiska perspektivet i sina prioriteringar.

Regeringens beslut

Regeringen beslutade den 19 februari 2004 att fastställa den nationella väghållningsplanen och den nationella banhållningsplanen. Regeringen har vid en samlad bedömning av Vägverkets och Banverkets planförslag funnit att flera viktiga och ur transportpolitisk utgångspunkt väl motiverade förslag till investeringar inte kunnat inrymmas i den planeringsram som riksdagen anvisat. Planeringsramen för nationella väginvesteringar bör därför utökas med 3,1 miljarder kronor till sammantaget 42,1 miljarder kronor. Planeringsramen för järnvägsinvesteringar bör utökas med 6,2 miljarder kronor till sammantaget 107,7 miljarder kronor. Öhrlings PWC har på regeringens uppdrag granskat det samhällsekonomiska beslutsunderlaget hos Vägverket och Banverket. Öhrlings PWC drar i sin granskning slutsatsen att den samhällsekonomiska modell som tillämpas hos Vägverket och Banverket inte möjliggör prioritering mellan väg- och banprojekt. Orsaken är att tillämpningen av modellen

inte är tillräckligt harmoniserad mellan verken. Öhrling PWC:s slutsats innebär i sin förlängning att det faktum att vägprojekten i denna planeringsomgång uppvisar en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än banprojekten inte kan tas till intäkt för att ramen för väginvesteringar borde öka mer än ramen för järnvägsinvesteringar.

Hänvisningar till S5

  • Prop. 2003/04:95: Avsnitt 1

5.1. Järnvägsinvesteringar

Regeringens beslut om den nationella banhållningsplanen innebär en kraftfull satsning på förbättrad infrastruktur för järnvägen. Järnvägsnätet kommer att fortsätta att anpassas för högre hastigheter. Förutsättningarna för regional järnvägstrafik förbättras genom spårinvesteringar i befolkningstäta områden samt statsbidrag till spårfordon. Godstrafiken kan effektiviseras genom spårinvesteringar i de stora godstransportkorridorerna, ökad axellast och anpassad lastprofil samt förbättrade anslutningar till kombiterminaler och industriområden.

Åtgärder i den nordiska triangeln har getts särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten i landet.

Tabell 5.1 Investeringar i den nationella banhållningsplanen

Bana Åtgärd

Miljoner

kronor

Västra stambanan Flens bangård

120

Västra stambanan Floda–Aspen

820

Västra stambanan Övriga uppgraderingar

235

Södra stambanan Mjölby bangårdsombyggnad

158

Södra stambanan Ostlänken etapp 1

2 400

Södra stambanan Flackarp–Arlöv

1 100

Södra stambanan 250km/h samt ERTMS

525

Södra stambanan Linköping, kapacitetsförstärkning

205

Södra stambanan Övriga uppgraderingar

320

Västkustbanan Hallandsås

5 230

Västkustbanan Dubbelspårsutbyggnader

420

Västkustbanan Förslöv–Ängelholm

430

Västkustbanan Falkenberg

960

Västkustbanan

Varberg

1 245

Västkustbanan Ängelholm–Maria, etapp 1

360

Kust till kustbanan Fjärrblockering, bangårdsombyggnader

26

Kust till kustbanan Nybro bangård

95

Kust till kustbanan Emmaboda–Karlskrona

500

Kust till kustbanan Fjärrblockering, bangårdsombyggnader

455

Kust till kustbanan Mölnlycke–Rävlanda

1 100

Ostkustbanan Dubbelspårsutbyggnader

296

Ostkustbanan Uppsala resecentrum, bangårdsombyggnad 790 Ostkustbanan Dubbelspårsetapper Gävle–Uppsala 280 Ostkustbanan ERTMS Stockholm–Sundsvall 400 Ostkustbanan Knivsta, Märsta bangårdsombyggnader 200 Ostkustbanan Gävle/Kilafors–Sundsvall 1 260 Ostkustbanan Övriga uppgraderingar 40 Dalabanan Kapacitetsförstärkning 245 Stambanan genom övre Norrland Umeå, ny godsbangård 780

P

315

rop. 2003/04:95

Stambanan genom övre Norrland Kapacitetsförstärkning Stambanan genom övre Norrland Övriga uppgraderingar

235

Norra stambanan Hastighetsanpassning Gävle–Östersund

207

Norra stambanan Övriga uppgraderingar

180

Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg rangerbangård

287

Godsstråket genom Bergslagen Mjölby–Motala

1 100

Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg–Degerön

2 065

Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg–Nässjö, förstärkt kraftförsörjning 290 Godsstråket genom Bergslagen Övriga uppgraderingar 600 Bergslagsbanan Fjärrblockering, mötesstationer 185 Bergslagsbanan Falun–Borlänge 210 Bergslagsbanan Övriga uppgraderingar 600 Norge/Vänernbanan Dubbelspår Trollhättan–Öxnered 644 Norge/Vänernbanan Dubbelspår Göteborg–Trollhättan 5 100 Norge/Vänernbanan Marieholm, triangelspår 290 Norge/Vänernbanan Övriga uppgraderingar 125 Värmlandsbanan Karlstad 330 Skånebanan Övriga uppgraderingar 160 Jönköpingsbanan Jönköping–Rocksjön 290 Jönköpingsbanan Övriga uppgraderingar 110 Älvsborgsbanan Övriga uppgraderingar 415 Mälarbanan Kolbäck, bangårdsombyggnad 235 Svealandsbanan Kapacitetsförstärkning 1 350 Svealandsbanan Södertälje–Eskilstuna, kraftförsörjning 100 Nynäsbanan Kapacitetsförstärkning 520 Nynäsbanan Övriga uppgraderingar 15 Mittbanan Övriga uppgraderingar 110 Malmbanan Kapacitetsförstärkning 210 Stockholm Mälartunneln 8 156 Stockholm Årstabron 548 Stockholm Plattformsanpassning 260 Stockholm Södra infarten 290 Stockholm Förstärkt kraftförsörjning 490 Stockholm Norra infarten 320 Stockholm Alvik–Solna, snabbspårväg 470 Stockholm Slussen–Hammarby Sjöstad, snabbspårväg 680 Stockholm Stockholm–Sörentorp 315 Stockholm Roslagsbanan, planskild korsning 40 Stockholm Övriga uppgraderingar 85 Göteborg Hamnbanan, elektrifiering 55 Göteborg Breddning av midjan, signalställverk 580 Göteborg Godstågsviadukten 295 Göteborg Kapacitet bangården 820 Göteborg Spårvägar 75 Göteborg Sävenäs rangerbangård, ny infart 50 Malmö Citytunneln 7 000 Malmö Fyrspår Malmö–Arlöv 585 Malmö Personbangård 590 Godsstråket genom Skåne Fjärrblockering, kapacitetsförstärkning 945 Godsstråket genom Skåne Trelleborgs bangård 120 Haparandabanan Nytt enkelspår och upprustning 2 670 Botniabanan Nyland–Umeå 13 200 Botniabanan Kraftförsörjning, resecentrum 405 Norrbotniabanan Etapp 1 3 000

P

3 588

rop. 2003/04:95

Ådalsbanan

Uppgradering

Ådalsbanan

resecentrum Härnösand, Kramfors

68

Ådalsbanan

STAX 25 Nyland - Långsele

364

Ådalsbanan

Planskildheter Sundsvall

330

Piteåbanan Övriga uppgraderingar

72

Västerdalsbanan Kapacitetsförstärkning

30

Södertälje hamn–Södertälje centrum

Dubbelspår

315

Stångådalsbanan/Tjustbanan Hastighetshöjande åtgärder

250

Bohusbanan Fjärrblockering

220

Nässjö/Jönköping–Värnamo– Halmstad

Fjärrblockering

120

Blekinge kustbana Elektrifiering

710

Malmö–Staffanstorp–Dalby Utbyggnad

100

Övriga banor Trafikstyrningssystem

655

Inlandsbanan Bärighet, trafikstyrning, drift

610

Statsbidrag till regionala spårfordon

4 500

Sanering av förorenad mark

400

Buller, etapp 2

500

Plankorsningssäkerhet

270

Forskning, utveckling och demonstration

800

Anpassning av stationer för funktionshindrade m.m.

800

Marknadsåtgärder

700

Anslutning till kombiterminaler och industriområden

1 100

Bärighet och lastprofil

1 752

Godstågssatsning

400

Utbyte av el- och teleanläggningar

3 460

Detektorer

175

MobiSIR, etapp 5

225

Teleinvesteringar, övrigt

1 550

Tidigareläggningar 2002–2004

2 580

Övrigt

1 780

Summa 107 741

Den granskning av kostnadsunderlaget som regeringen låtit genomföra visar att det finns risk för kostnadsökningar i projekten. Kostnadsökningar innebär att andra projekt riskerar att försenas på grund av brist på medel. De kan även betyda att regeringens beslut om prioriteringar, som grundar sig på en jämförelse av de effekter ett projekt har i förhållande till kostnaderna, utgår från ett felaktigt beslutsunderlag. Regeringen har därför beslutat att en kostnadsökning på minst 10 % för något objekt i förhållande till den kostnadsuppgift som finns i Banverkets planförslag, innebär att objektet skall omprövas och planen revideras.

De största investeringarna redovisas på kartorna på följande sidor.

Figur 5.1 Investeringar i Nordiska triangeln Prop. 2003/04:95

Figur 5.2 Investeringar i Sydsverige

Figur 5.3 Investeringar i sydöstra Sverige Prop. 2003/04:95

Figur 5.4 Investeringar i Västsverige

Figur 5.5 Investeringar i Mälardalen Prop. 2003/04:95

Figur 5.6 Investeringar i Bergslagen

Figur 5.7 Investeringar i Södra Norrland Prop. 2003/04:95

Figur 5.8 Investeringar i norra Norrland

5.2. Nationella väginvesteringar

Regeringens beslut om den nationella väghållningsplanen innebär en fortsatt utbyggnad av vägnätet med åtgärder som visar på en god avvägning mellan det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de olika delmålen i transportpolitiken.

Åtgärder i den nordiska triangeln har getts särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten i landet.

Tabell 5.2 Investeringar i den nationella väghållningsplanen

Väg Åtgärd

Miljoner kronor

E4 Förbi Stockholm

100

E4 Trafikplats Måby

30

E4 Enånger–Hudiksvall

750

E4 Syd Sundsvall

100

E4 Skellefteå–Kåge

185

E4 Boviken–N Rosvik

100

E4 Persön – Kalix, etapp 1

65

E4 Lappbäcken – Harrioja

50

E4 Örkelljunga–Skånes Fagerhult

325

E4 Förbi Markaryd

690

E4 Tekniska system väginformatik

45

E4 Rotebro–Upplands Väsby

185

E4 Uppsala–Mehedeby

2 680

E4 Ö-vik/Svartby–Arnäsvall

38

E4 Förbifart Nordmaling

70

E6 Trelleborg–Vellinge

310

E6 Trafikplats Spillepengen

50

E6 Trafikplats Lomma S:a

55

E6 Rabbalshede–Tanumshede

715

E6 Tanumshede – Vik

1 040

E6 Vik – Värmlandsbro

765

E6 Värmlandsbro–Hogdal

580

E6 Tekniska system, väginformatik

60

E6 Torp–Håby

1 040

E6 Tpl Torp–Kurödsvägen

42

E6.21 Inlandsgatan – Vindragareg.

220

E6.21 Vindragaregatan–V Ringömotet

225

E12 Kulla–Norrfors

80

E12 Brattby–Vännäs

55

E12/E4 Umeåprojektet, Etapp 1

425

E12/E4 Umeåprojektet etapp 2

60

E14 Nacksta–Matfors

230

E14 Pilgrimstad–Lockne

130

E18 Hån – Töcksfors

120

E18 Kronoparken – Skattkärr

230

E18 Lekhyttan–Adolfsberg

680

E18 Sagån–Enköping

750

E18 Hjulsta–Ulriksdal

2 240

E18 Planskildhet vid Görla

15

E18 Västjädra–Västerås

150

E18 Trpl Stäket

37

E20 Partillemotet

75

E20 Trpl Bodarna

25

E20 Tollered–Alingsås

215

E20 Förbi Alingsås

550

E20 Lundsbrunn–Holmestad

305

E20 Norra Länken

3 900

E20 Härad–Grundbro (Strängnäs)

190

E22 Trafikplats Lund Södra

55

E22 Trafikplats Råby

55

E22 Hurva–Rolsberga

130

E22 Förbifart Fogdarp

110

E22 Förbifart Linderöd

115

E22 Sätaröd–Vä

380

E22 Kristianstad – Fjälkinge

140

E22 Fjälkinge–Gualöv

100

E22 Sölve–Stensnäs

530

E22 Björketorp–Nättraby

310

E22 Genom Mönsterås

115

E22 Söderköping – Norrköping

170

E22 Söderleden i Norrköping

70

E22 Förbi Norrköping

50

E22 Förbi Bromölla

65

E22 Trafikplats Fårbo mm

33

E65 Svedala–Börringe

175

25 Trafikplats Norremark

40

25 Eriksmåla–Boda

150

26 Halmstad–Oskarsström

70

26 Brandshult–Hyltebruk

60

31 Förbi Tenhult

225

40 Slambymotet

50

40 Brämhult–Rångedala

665

40 Rångedala–Hester

1 000

40 Haga – Ljungarum

230

44 Båberg – Väne-Ryr

310

45 RV 45 Falutorget

115

45 Angeredsbron–Älvängen

2 500

45 Rengsjön–Älvros

70

48 Risbro–Mullsjö

110

48 Borgunda–Skövde

535

50 Skänninge–Norrsten

80

50 Genom Motala

760

55 Östra förbifarten Katrineholm

390

67 Stingtorpet–Tärnsjö

270

70 Förbi Sala

320

Ts-pott 4 900 miljö 3 000 mindre objekt 850 FUD 600 Tidigareläggningar 2002–2004 2 225 Besparingskrav -1 000 Summa 42 105

Regeringen anser att det finns möjlighet att genomföra flera av åtgärderna i den nationella väghållningsplanen med en enklare utformning än vad Vägverket föreslagit. Detta bör vara möjligt att göra med fortsatt höga krav på framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöanpassning. Förenklingen kan t.ex. avse val av vägsektion, antalet trafikplatser, utformning av trafikplatser, färre investeringar på anslutande vägar som ej är nationella stamvägar etc. Sammanlagt 1 miljard kronor skall sparas in på utformningen av investeringsprojekten under perioden 2004–2015. Besparingen innebär att det är möjligt att genomföra de prioriterade vägåtgärderna utan att planeringsramen för vägar behöver utökas ytterligare.

Den granskning av kostnadsunderlaget som regeringen låtit genomföra visar att det finns risk för kostnadsökningar i projekten. Kostnadsökningar i ett projekt medför att andra projekt i planen riskerar att försenas på grund av att anvisade medel i stället används för att täcka upp kostnadsökningarna. De kan även betyda att regeringens beslut om prioriteringar, som grundar sig på en jämförelse av de effekter ett projekt har i förhållande till kostnaderna, utgår från ett felaktigt beslutsunderlag. Regeringen har därför beslutat att en kostnadsökning på minst 10 % för något objekt i förhållande till den kostnadsuppgift som finns i Vägverkets planförslag, innebär att objektet skall omprövas och planen revideras.

Investeringarna i den nationella väghållningsplanen redovisas på kartorna på följande sidor. Där redovisas även investeringarna i de regionala väghållningsplanerna, som de såg ut i de förslag som inkom till Regeringskansliet den 4 augusti 2003. Genom regeringens beslut om definitiva ramar till länen (se avsnitt 5.3) kommer några län att kunna genomföra fler investeringar än de som finns markerade på kartan, medan andra län kommer att kunna genomföra färre än de som finns markerade på kartan. I figurrubriken för respektive länskarta finns angivet den definitiva och den preliminära ramen för länen.

Figur 5.9 Mälardalen. Prop. 2003/04:95 Stockholm, definitiv ram 8 434 Mkr; preliminär ram 7 539 Mkr Uppsala, definitiv ram 1 279 Mkr; preliminär ram 1 279 Mkr Södermanland, definitiv ram 733 Mkr; preliminär ram 733 Mkr Örebro, definitiv ram 841 Mkr; preliminär ram 791 Mkr Västmanland, definitiv ram 658 Mkr preliminär ram 658 Mkr

Figur 5.10 Östergötland, definitiv ram 1 195 Mkr; preliminär ram 1 195 Mkr

Figur 5.11 Jönköping, definitiv ram 1 099 Mkr; preliminär ram 1 049 Mkr

Figur 5.12 Kronoberg, definitiv ram 524 Mkr; preliminär ram 661 Mkr

Figur 5.13 Kalmar, definitiv ram 574 Mkr; preliminär ram 574 Mkr Prop. 2003/04:95

Figur 5.14 Gotland, definitiv ram 155 Mkr; preliminär ram 155 Mkr

Figur 5.15 Blekinge, definitiv ram 433 Mkr; preliminär ram 509 Mkr Prop. 2003/04:95

Figur 5.16 Skåne, definitiv ram 3 599 Mkr; preliminär ram 3 521 Mkr

Figur 5.17 Halland, definitiv ram 990 Mkr; preliminär ram 1 104 Mkr Prop. 2003/04:95

Figur 5.18 Västra Götaland, definitiv ram 4 122 Mkr; preliminär ram 4 577 Mkr

Figur 5.19 Värmland, definitiv ram 581 Mkr; preliminär ram 581 Mkr

Figur 5.20 Dalarna, definitiv ram 873 Mkr; preliminär ram 873 Mkr

Figur 5.21 Gävleborg, definitiv ram 627 Mkr; preliminär ram 627 Mkr Prop. 2003/04:95

Figur 5.22 Västernorrland, definitiv ram 464 Mkr; preliminär ram 464 Mkr

Figur 5.23 Jämtland, definitiv ram 323 Mkr; preliminär ram 382 Mkr

Figur 5.24 Västerbotten, definitiv ram 536 Mkr; preliminär ram 738 Mkr

Figur 5.25 Norrbotten, definitiv ram 460 Mkr; preliminär ram 510 Mkr Prop. 2003/04:95

Hänvisningar till S5-2

  • Prop. 2003/04:95: Avsnitt 5.3

5.3. Regional transportinfrastruktur

Regeringens har beslutat om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Länsplanerna omfattar investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar samt till åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator.

Utöver ovanstående användningsområden är det också möjligt för länen att använda sin planeringsram för att prioritera åtgärder på det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet, inklusive Inlandsbanan, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion samt att prioritera investeringar på enskilda vägar.

Vissa län har valt att låta investeringar på enskilda vägar ingå i länsplanen. Ett län (Jämtland) har prioriterat investeringar på det nationella stamvägnätet i sin länsplan.

I regeringens granskning av förslagen till länsplaner har den samhällsekonomiska lönsamheten varit en viktig faktor. I figur 7.1 illustreras den genomsnittliga lönsamheten för väginvesteringarna i de olika länsplanerna samt hur stor del av väginvesteringarna som det finns samhälls-

ekonomiska lönsamhetsberäkningar för. Regeringen har i sina bedömningar tagit hänsyn till både den faktiska lönsamheten och beslutsunderlagets kvalitet i form av andel beräknade väginvesteringar. Regeringen anser därför att den samhällsekonomiska lönsamheten har stor betydelse för vilka åtgärder som kommer att genomföras i det regionala transportsystemet.

Figur 5.26 Genomsnittlig lönsamhet för väginvesteringar i förslagen till länsplaner samt andel av väginvesteringarna med samhällsekonomisk lönsamhetsberäkning. (Den samhällsekonomiska lönsamheten är uttryckt som en nettonuvärdeskvot, där en kvot över noll innebär att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam). Varje punkt motsvarar en länsplan.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

-1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2

Genom snittlig lönsam het (nettonuvärdeskvot) för länsplanerna Andel väginvesteringar

m ed

sam hällsekonom isk

beräkning (% )

Regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar för länsplaner innebär följande fördelning.

Län/miljoner kronor 2004–

2006

2007–

2009

2010–

2012

2013–

2015

Summa

Stockholms län 2 671 2 336 1 313 2 114 8 434 Uppsala län 274 301 377 327 1 279 Södermanlands län 248 268 123 94 733 Östergötlands län 265 279 349 302 1 195 Jönköpings län 234 259 325 281 1 099 Kronobergs län 110 124 155 135 524 Kalmar län 123 135 169 147 574 Gotlands län 32 37 46 40 155 Blekinge län 100 100 125 108 433 Skåne län 770 848 1 060 921 3 599 Hallands län 210 234 292 254 990 Västra Götalands län 789 989 1 262 1082 4 122 Värmlands län 124 137 171 149 581 Örebro län 179 199 248 215 841 Västmanlands län 140 155 194 169 658 Dalarnas län 340 155 206 172 873 Gävleborgs län 135 148 184 160 627 Västernorrlands län 94 112 138 120 464 Jämtlands län 77 74 93 79 323 Västerbottens län 112 127 159 138 536 Norrbottens län 98 108 136 118 460 Summa 7 125 7 125 7 125 7 125 28 500

Länsplanen i respektive län skall snarast möjligt fastställas av länen med utgångspunkt från de definitiva ekonomiska ramarna och förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Några ändrade prioriteringar av åtgärder i planen, i förhållande till det förslag som redovisades för regeringen den 4 augusti 2003 (se kartor i avsnitt 5.2), bör inte ske med undantag för sådana vägar och järnvägar som ansluter till investeringar i den nationella väghållningsplanen eller banhållningsplanen där länet bedömer att anslutningen är nödvändig för den nationella vägens eller järnvägens funktion. Med järnvägar avses även anslutande terminalanläggningar och stationer.

Den ekonomiska ramen för länsplanen i Stockholms län bör användas för att stödja projekt som bidrar till att öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen, t.ex. utbyggnaden av friluftsstaden Riksten i Botkyrka kommun och utbyggnaden av Vega i Haninge kommun. Länsstyrelsen har också möjlighet att använda en del av ramen till anslutningar till nationella vägar och järnvägar, t.ex. Mälartunneln.

En förbättring av Rv 73 mellan Älgviken och Fors i Stockholms län är angelägen för att bättre knyta samman Nynäshamn och Gotland med Stockholm, samtidigt som trafiksäkerheten kan förbättras. Åtgärden bör därför påbörjas under år 2005. Vidare är det angeläget att förbättringar kan göras av Lv 226 till och förbi det planerade bostadsområdet i Riksten, Botkyrka kommun. Regeringen ser det dessutom som angeläget att snabbt kunna åstadkomma förbättringar av Rv 55 mellan Katrineholm och Strängnäs i Södermanlands län. Regeringen angav i planeringsdirek-

tiven att åtgärder på Rv 50 mellan Falun och Borlänge i Dalarnas län skulle tidigareläggas. Länsplanerna i Stockholms, Södermanlands och Dalarnas län har anpassats så att detta skall vara möjligt.

Regeringen konstaterar att objektet Ny förbindelse mellan E 6 och E 20 norr om Tingstadstunneln i Göteborg inkl. förbindelse över Göta Älv har fått en utformning i länsplanen som är väsentligt dyrare än vad som förutsattes när regeringen beslutade att objektet skulle ingå i länsplanen för Västra Götaland. Detta gäller främst förbindelsen över/under Göta Älv. Enligt Vägverkets bedömningar ger redan utbyggnaden av en ny förbindelse mellan E 20 och Rv 45, den s.k. Partihallsförbindelsen, stora förbättringar. Regeringen har i sitt beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna därför beslutat att objektet Partihallsförbindelsen mellan E 20 och Rv 45 skall inrymmas i länsplanen för Västra Götaland med byggstart senast år 2006. Några krav på att förbindelsen över/under Göta Älv skall ingå och att objektet skall vara medfinansierat regionalt finns inte längre.

Hänvisningar till S5-3

  • Prop. 2003/04:95: Avsnitt 5.2

6. Effekter av åtgärderna

6.1. Tillgängligt transportsystem och positiv regional utveckling

Regeringen redovisar effekter på de transportpolitiska delmålen ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling gemensamt i denna proposition. Orsaken är att transportsystemets bidrag till förbättrad regional utveckling är minskade restider, ökad tillgänglighet till transportsystemet och andra förbättringar som ryms inom tillgänglighetsområdet.

Infrastrukturutbyggnaderna 2004–2015 medför ökad tillgänglighet i form av minskade restider. Förbättringar till följd av nationell väghållningsplan framgår av figur 6.1. Minskade restider på järnväg framgår av figur 6.2 och 6.3.

Figur 6.1 Restidsminskningar genom investeringar i den nationella väghållningsplanen

Figur 6.2 Restidsminskningar genom investeringar i den nationella banhållningsplanen

Järnvägsutbyggnaderna innebär också att antalet boende som har tillgång till en järnvägsstation inom gång- och cykelavstånd från bostaden ökar. Nya stationer planeras i totalt tolv län. Det totala antalet människor som bor inom två kilometers avstånd från någon av de nya stationerna uppgår till ca 215 000 personer.

Figur 6.3 Förbättrade regionala restider och bedömningar av ökad turtäthet genom investeringar i den nationella banhållningsplanen för vissa relationer med stort regionalt resande

Infrastrukturinvesteringarna under perioden 2004–2015 medför att andelen funktionshindrade som kan använda kollektivtrafiken ökar väsentligt. I dag är andelen ca 75 %. Bedömningen är att de medel som är avsatta i planerna inte räcker för att göra samtliga stationer och hållplatser i väg- och järnvägstransportsystemet tillgängliga för funktionshindrade. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i denna fråga.

Tillgänglighet till transportsystemet för barn och möjligheter för barn att färdas själva i transportsystemet är starkt kopplat till den faktiska och upplevda trafiksäkerheten. Genom att trafikmiljön i tätorterna förbättras på många håll och görs säkrare med en utbyggd kollektivtrafik bör andelen barn som kan gå eller cykla till skolan på egen hand utan vuxens sällskap kunna öka. Genom att öka tryggheten i kollektivtrafiksystemet samt att öka operatörernas och infrastrukturförvaltarnas kunskap om barns behov och önskemål kring resandet, förväntas andelen barn som använder kollektivtrafiken kunna öka väsentligt.

Effekterna för gång- och cykeltrafikanter är otydligt beskrivna i de olika plandokumenten. Regeringen har därför i sina fastställelsebeslut ställt krav på att den nationella väghållningsplanen och länsplanerna skall innehålla en tydlig redovisning av vilka medel som avsätts för infrastrukturprojekt för cyklisternas och gångtrafikanternas behov.

6.2. Hög transportkvalitet

De fastställda planerna innebär att stora investeringar kommer att göras i de stråk som Godstransportdelegationen (SOU 2001:61) pekat ut som särskilt betydelsefulla för de svenska godstransporterna.

De åtgärder som föreslås avseende drift och underhåll av järnvägar bidrar till att förbättra transportkvaliteten inom järnvägsområdet. För att minimera effekterna av driftstörningar orsakade av fel relaterade till infrastrukturen görs särskilda satsningar på högtrafikerade stråk där antingen stora mängder gods eller ett stort antal resenärer transporteras. Åtgärderna innebär att de infrastrukturberoende tågstörningarna kan minskas och att punktligheten i järnvägstransportsystemet förbättras.

Punktlighet och transportkvalitet i övrigt kan förbättras genom de statsbidrag till nya spårfordon som fördelas under planperioden.

Frågor som är viktiga för hur kvaliteten inom järnvägstransportsystemet upplevs involverar flera av järnvägssektorns aktörer. De berör t.ex. stationers öppethållande, möjligheterna att enkelt kunna köpa biljetter, trafikantinformation samt tågens punktlighet. Dessa frågor kan bäst lösas genom sektorsövergripande samarbete, där Banverket genom sitt sektorsansvar har ett övergripande ansvar.

Åtgärderna för drift och underhåll samt tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion bedöms förbättra transportkvaliteten inom vägtransportsystemet.

6.3. Säker trafik

Väginvesteringarna (inklusive den riktade trafiksäkerhetssatsningen) i den nationella väghållningsplanen och i länsplanerna bedöms leda till att 30

–

40 färre personer förolyckas år 2015. Dessutom kommer ett ytterligare antal vägsträckor att mötessepareras inom ramen för riktade ts-potter i länsplanerna. Tillsammans med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet bedöms dessa åtgärder leda till att ytterligare 20

–

50 färre personer förolyckas år 2015. Dessa beräkningar är baserade på Vägverkets planförslag. Regeringens fastställelsebeslut innebär att väginvesteringar för ytterligare 3,1 miljarder kronor kommer att genomföras och att flera väginvesteringar kan genomföras tidigare än i Vägverkets förslag. Detta innebär en ytterligare reduktion av antalet förolyckade fram till år 2015.

Vägverkets arbete inom ramen för sina sektorsuppgifter med att bl.a. påverka beteenden när det gäller hastigheter, bältesanvändning, samt användande av alkohol och droger i trafiken har också stor betydelse för trafiksäkerheten. Någon mer noggrann beräkning av hur stora effekterna är har inte kunnat göras på grund av stora osäkerheter när det gäller effektsambanden.

Åtgärderna i banhållningsplanen minskar antalet olyckor vid plankorsningar mellan väg och järnväg med i genomsnitt tre per år. Antalet dödsfall genom elolyckor bedöms minska med 0,5 per år genom åtgärder i framtidsplanen.

En effektiv järnvägstrafik innebär att både resenärer och godstransportköpare kan använda järnvägen som ett alternativ för sina transporter. Överflyttning av person- och godstransporter från väg till järnväg innebär en minskad risk för olyckor inom vägtransportsystemet. De modellverktyg som finns för analys av infrastrukturinvesteringar har dock inte klarat att på ett tillfredsställande sätt kvantifiera effekterna av denna överflyttning och de ingår därför inte i beräkningarna ovan.

6.4. God miljö

6.4.1. Begränsad klimatpåverkan

De viktigaste åtgärderna för att minska koldioxidutsläppen som Vägverket genomför inom ramen för sina sektorsuppgifter är effektivisering av persontransporter, effektivare godstransporter samt sparsam körning. Den reduktion av koldioxidutsläppen som dessa åtgärder ger är 0,05 miljoner ton per år (effektivisering av persontransporter), 0,10 miljoner ton per år (effektivare godstransporter) samt 0,12 miljoner ton per år (sparsam körning). Väginvesteringarna under perioden 2004–2015 bedöms ha en mycket liten påverkan på koldioxidutsläppen.

Utsläppen av koldioxid från järnvägstrafiken motsvarar mindre än 1 % av transportsektorns utsläpp av koldioxid. Utsläppen bedöms minska genom de åtgärder som skall genomföras i banhållningsplanen.

Den stora satsningen på järnväg väntas underlätta omställningen av transportsystemet i riktning mot minskade koldioxidutsläpp.

6.4.2. Frisk luft

Vägtransportsektorns utsläpp av kolväten och kvävedioxider kommer att minska betydligt under planperioden som en följd av beslutade avgaskrav. De totala utsläppen av kolväten år 2015 kan bli så låga som en fjärdedel av utsläppen år 2004 och för kvävedioxider en tredjedel. Detta är effekter som är oberoende av de beslutade infrastrukturplanerna.

Miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10) och kvävedioxid bedöms komma att överskridas längs vissa befintliga vägar, främst i och kring storstäderna, om inga åtgärder vidtas. De samlade åtgärderna för att uppnå normerna och ansvaret för att vidta åtgärderna samordnas för Stockholms- och Göteborgsregionen i särskilda åtgärdsprogram. De nya vägutbyggnaderna i långsiktsplanerna bedöms i sig inte leda till några överskridanden av miljökvalitetsnormer vid de platser där utbyggnaderna sker. Däremot kan vägobjekten genom att förändra trafikströmmarna påverka möjligheterna att nå miljökvalitetsnormerna längs andra befintliga vägar där trafiken ökar eller minskar.

En effektiv järnvägstrafik innebär att både resenärer och godstransportköpare kan använda järnvägen som ett alternativ för sina transporter. Överflyttning av person- och godstransporter från väg till järnväg innebär därmed minskad risk för överskridanden av miljökvalitetsnormer.

6.4.3. Natur och kultur

Infrastrukturens samlade inverkan på natur- och kulturmiljön är både omfattande och mångskiftande. Transportsystemets påverkan på värdefulla miljöer sker i huvudsak genom att trafikanläggningarna ofta utgör ett störande intrång eller en hindrande barriär i landskaps- och bebyggelsemiljön. De utbyggnader som skall genomföras enligt planerna innebär att nya intrång görs och att fler potentiella konfliktpunkter mellan transportinfrastrukturen och riksintressen för natur, kulturvård och friluftsliv skapas. Dessa konflikter hanteras i den fysiska planeringen med till-

hörande prövningsförfaranden (se avsnitt 8.2.1). Samtidigt innebär nya vägar och järnvägar att redan existerande intrång och barriäreffekter för människor kan minska genom att befintliga vägar och järnvägar får minskad trafik eller tas bort.

Problemen med intrång och barriäreffekter hänför sig främst till den befintliga infrastrukturen. Vägverket och Banverket har fått i uppdrag att utforma program för att åtgärda de mest väsentliga barriärerna för friluftsliv och biologisk mångfald av väg- respektive järnvägsnäten. Tyngdpunkten i programmen skall ligga på de större städerna. Uppdragen skall redovisas i en särskild rapport senast den 30 april 2005.

Hänvisningar till S6-4-3

6.4.4. God bebyggd miljö

Vägverkets riktade fysiska miljöåtgärder kommer i början av planperioden att användas för att förbättra bullersituationen för människor längs med statliga vägar som utsätts för buller över 65 dBA utomhus. I nästa steg avses att påbörja åtgärder för boende utsatta för maxbuller på över 52

–

55 dBA inomhus mer än fem gånger per natt. Inga boende skall utsättas för vägtrafikbuller överstigande 65 dBA ekvivalentnivå utomhus år 2007. Bedömningen är att målet i huvudsak skall kunna nås till år 2005 utmed statliga vägar, utom i storstadsregionerna där insatser kommer att behöva göras även under år 2006 och år 2007.

I de fall utomhusnivån inte kan reduceras bör inriktningen vara att ekvivalentnivån inomhus inte skall överstiga 30 dBA.

På det kommunala vägnätet kommer de allvarligaste bullerstörningarna med stor sannolikhet inte att kunna åtgärdas under planperioden.

En del av resurserna för fysiska miljöåtgärder kommer att användas till att höja kvaliteten på existerande vägar, särskilt kommer fula och slitna miljöer i tätorter att åtgärdas. I samband med trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder mot buller kommer program för hur arkitektoniska och gestaltningsmässiga kvaliteter skall främjas och tillvaratas att upprättas.

Banverket kommer under de första åren i planperioden att åtgärda ca 2 400 bostäder som har bullernivåer överstigande 55 dBA som maxnivå i sovrum nattetid. Därefter fortsätter arbetet med barn- och omsorgslokaler samt skolor, ca 350 lokaler, där bullernivån överskrider 55 dBA som maxnivå inomhus. Sista hälften av planperioden åtgärdas 1 400 utemiljöer som har 70 dBA i markplan.

De bullerskyddsåtgärder som föreslås innebär att gällande etappmål för buller kommer att nås i början av planperioden.

6.5. Ett jämställt transportsystem

Delmålet om ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet skall utformas så det kan möta både mäns och kvinnors transportbehov. Därutöver skall kvinnor och män ges samma möjlighet att påverka transportsystemet.

Vägverket och Banverket har redovisat olika aktiviteter som verken bedömer är steg på vägen mot ett jämställt transportsystem. Åtgärder i transportsystemet skall bidra till förbättrad tillgänglighet för både kvin-

nor och män. Regeringen konstaterar att det är otydligt vilken betydelse delmålet om ett tillgängligt transportsystem har haft när det gäller prioriteringar av föreslagna åtgärder. Därtill saknas bedömningar av vilka effekter åtgärderna har på delmålet. Detta kan delvis bero på brister i kunskapen om hur delmålet skall tas om hand i planeringsprocessen samt att målet är relativt nytt. Det framtida arbetet med planeringsprocessen ur ett jämställdhetsperspektiv bör fokusera på att dels möjliggöra en bedömning av åtgärdernas effekter på kvinnors och mäns tillgänglighet till transportsystemet och att dels bidra till en mer rättvis fördelning av resurserna i detta avseende.

Regeringens prioritering av investeringar i nya järnvägar, kollektivtrafikanläggningar samt statsbidrag till spårfordon för regional kollektivtrafik innebär förbättringar för kvinnors tillgänglighet till transportsystemet och därmed även förbättringar för jämställdheten.

Tillgängligheten till transportsystemet påverkas även av den reella och upplevda tryggheten i transportsystemet. Åtgärder för förbättrad trygghet är därmed positiva för jämställdheten och tillgängligheten. Banverket arbetar med att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer. Genom att bygga bort mörka och otrygga miljöer, exempelvis mörka tunnlar och passager, skapas en ökad trygghetsupplevelse i stationsmiljön.

Vad gäller kvinnors och mäns samma möjlighet att påverka transportsystemet anger Banverket att könsfördelningen successivt har förbättrats i det interna planeringsarbetet men att arbete återstår tills Banverket kan säga att kvinnliga och manliga åsikter beaktas i lika stor utsträckning. Vägverket redovisar en ambition att beslutande grupper i verkets skilda planeringsprocesser senast år 2010 skall ha en likvärdig representation av båda könen.

7. Finansiering av åtgärderna

Regeringen har i samarbete med vänsterpartiet och miljöpartiet de gröna bedömt att finansieringen av infrastrukturåtgärderna skall ske genom utökade anslag samt genom utökade lån på 25,5 miljarder kronor i Riksgäldskontoret. De utökade anslagen fördelas med 2,5 miljarder kronor år 2005, 2,5 miljarder kronor år 2006 samt 4,8 miljarder kronor år 2007. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen i samband med 2004 års ekonomiska vårproposition med förslag till utökade låneramar samt en redogörelse för vilka åtgärder som avses att finansieras med lån.

Regeringen avser att återkomma till riksdagen i samband med budgetpropositionen för år 2004 med förslag om anslagshöjningar enligt ovan för att finansiera infrastrukturåtgärderna. Av tabell 7.1 framgår utgifter för och finansiering av planeringsramen.

Botniabanan skall belasta planeringsramen med den produktionskostnad banan bedöms ha, vilket är ca 13,2 miljarder kronor.

Regeringen redovisade i infrastrukturpropositionen ett behov av medel för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar på 45 miljarder kronor. Genom att regeringen beslutat att finansiera vissa av infrastruk-

turåtgärderna i planerna för perioden 2004–2015 med lån ökar behovet av medel för räntor och amorteringar. Regeringens bedömning är att behovet uppgår till ca 53,2 miljarder kronor under perioden 2004–2015. Behovet påverkas av ränteläge och amorteringstakt. Amorteringstakten påverkar även det kvarstående behovet av medel för att täcka kostnader för räntor och amorteringar efter år 2015.

Tabell 7.1 Utgifter för och finansiering av planeringsramen

Utgifter planeringsram, miljarder kronor Drift och underhåll (Bevara och säkerställ) 150,0 Investering vägar och regionala infrastrukturanläggningar 70,6 Investering järnvägar 107,7 Räntor och amortering på upptagna lån 53,2 Summa 381,5

Medel för planeringsram Beräknade anslag BP 2004 276,9 Lån tidigareläggning 2005

–

–2015 25,5

Lån Botniabanan 13,2 Beräknade tillgängliga medel BP 2003 315,6

Kvarstående finansieringsbehov 65,9

8. Planering och genomförande

Regeringens bedömning: Planeringsprocessen har lett fram till prioriteringar som det finns stor samstämmighet kring.

Skälen för regeringens bedömning: Erfarenheterna från den genomförda planeringsomgången 2004–2015 visar att det finns en stor samstämmighet om planernas innehåll. Regeringens bedömning är därför att planeringsprocessen lett fram till att de viktigaste åtgärderna har identifierats, värderats och prioriterats.

Det har inte framkommit att processen skulle ha misslyckats med att identifiera de viktigaste åtgärderna. Däremot har processen uppfattats som trög och tung. Möjligheten att utforma processen så att den blir enklare, effektivare och mer flexibel bör därför undersökas.

8.1. Det framtida långsiktiga planeringssystemet

Regeringens bedömning: Det långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur bör inledas med en inriktningsplanering, där mål, ekonomiska ramar och inriktning analyseras för att därefter läggas fast av riksdagen.

Åtgärdsplaneringen bör sedan ske i löpande form med årliga uppdateringar av de nationella väg- och banhållningsplanerna.

Riksrevisionen bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i planerna. Genom att regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna grundar sig på den granskning av samhällsekonomisk effektivitet och uppfyllelse av de transportpolitiska målen som regeringen gjort är regeringens bedömning att de länsplaner som nu skall fastställas bidrar till en bättre uppfyllelse av transportpolitikens huvudmål och delmål.

SIKA:s rapport: SIKA föreslår en planeringsprocess som håller sig inom nuvarande transportpolitiska beslut. Följande förändringar föreslår man av processen:

– Ersätt lägesanalysen med ett löpande analysarbete och ett avslu-

tande seminarium. – Ge den strategiska analysen en tydligare indelning i de två

faserna analys av strategiska områden och analys av inriktningar. – Lägg in ett skede för Regeringskansliets beredning av underla-

get.

Följande ändringar föreslår man av processens innehåll:

– Gör mer långsiktiga utblickar. – Ta med översiktliga analyser av riktigt stora projekt. – Storstadsprojekt bör hanteras i planeringsprocessen. – Nuvarande ramfördelning bör ersättas av beskrivningar av olika

ramnivåer för järnvägs- respektive vägåtgärder. – En utvecklad beskrivning av osäkerhet bör ingå i underlaget. Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna anser att planeringssystemet behöver förändras för att bli mer effektivt och ändamålsenligt. Vägverket och Banverket har i en gemensam skrivelse daterad 10 mars 2004 skissat på ett planeringssystem där inriktningsplaneringen följer den s.k. fyrstegsprincipen, vilket innebär en analys i följande ordning:

1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av

transportsätt,

2. åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät

och fordon,

3. begränsade ombyggnadsåtgärder,

4. nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Vägverkets och Banverkets förslag till ny process beskriver planeringscykeln med inriktningsplanering, inriktningsbeslut och åtgärdsplanering. Remisshantering av de långsiktiga planerna sker enligt förslaget på samma sätt som i dag. Vidare föreslår man en mindre årlig uppdatering av de fastställda planerna där hänsyn tas till olika förändringar som påverkar genomförandet av planerna. De uppdaterade planerna är tänkta att utgöra en viktig information till de organ som arbetar med fysisk planering på regional nivå. Det sker enligt förslaget ingen remisshantering eller fastställelse av de uppdaterade planerna.

Riksrevisionens granskning: Länens planering har i vissa viktiga avseenden skett från andra utgångspunkter än direktiven från regeringen. Riksrevisionen bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i planerna. I många planer prioriteras visserligen i huvudsak åtgärder som är samhällsekonomiskt lönsamma. Det går dock för det första inte att se att lönsamheten har varit vägledande för att åtgärderna har prioriterats in i planerna i förhållande till de åtgärder som lämnats utanför planerna, då underlag för bortprioriterade åtgärder endast redovisas i enstaka fall. För det andra går det inte att se om den samhällsekonomiska lönsamheten har varit vägledande för prioriteringen mellan åtgärderna i planerna. Iakttagelsen att samhällsekonomisk lönsamhet har haft begränsad betydelse har dessutom förstärkts under de intervjuer som Riksrevisionen har genomfört angående processen bakom planerna.

När det gäller de transportpolitiska delmålen har framför allt målen om positiv regional utveckling, säker trafik och tillgängligt transportsystem varit viktiga för prioriteringarna.

Riksrevisionen anser att de analyser som finns i planförslagen när det gäller effekter på delmålet en positiv regional utveckling inte är tillräckliga för att kunna bedöma om åtgärderna verkligen ger de effekter som hävdas.

Remissinstanserna: Många län anser att Riksrevisionen lägger alltför stor vikt vid de samhällsekonomiska kalkylerna som prioriteringsinstrument. Länen anser att den samhällsekonomiska kalkylen inte fångar upp alla effekter som en infrastrukturåtgärd kan ha, särskilt när det gäller delmålet om en positiv regional utveckling.

Skälen för regeringens bedömning: Planeringsprocessen för investeringar i infrastruktur fastställdes i det transportpolitiska beslutet år 1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Den består av två steg: inriktningsplanering och åtgärdsplanering. I inriktningsplaneringen fastläggs mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden av riksdagen. Avsikten är att övergripande politiska avvägningar i detta skede skall göras av regering och riksdag och inte på myndighetsnivå. Åtgärdsplaneringen sker sedan genom att Vägverket, Banverket och länen utarbetar nationella väg- respektive banhållningsplaner samt länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Regeringen ser främst två skäl till att det för transportinfrastrukturen behövs en planeringsprocess med en tidshorisont på minst tio år. Den lagstadgade fysiska planeringen för infrastrukturinvesteringar är en process som tar flera år. Därför krävs lång framförhållning för att kunna förbereda prioriterade projekt fram till byggstart. Transportutvecklingen påverkas dessutom av samhällsutvecklingen i stort. De viktigaste drivkrafterna i detta sammanhang är den allmänna ekonomiska utvecklingen med bl.a. förändringar av näringsliv och befolkningsutvecklingen. Allt mer betydelsefullt för transportsystemets utveckling är den internationella utvecklingen och globaliseringen. Beslut om investeringar behöver därför grunda sig på kvalificerade prognoser om samhällets utveckling i olika avseenden.

Regeringens bedömning är att de prioriteringar som gjorts i de fastställda planerna har ett stort stöd hos myndigheter, kommuner och andra

intressenter. Utvärderingen av planeringsprocessen ger stöd för detta synsätt. Erfarenheterna från de länsvisa uppvaktningar som Näringsdepartementet mottog den 26

–

27 september 2003 visar också på en god

uppslutning bakom prioriteringarna. En vanlig åsikt hos många län är att det egna länet har fått för liten tilldelning av de nationella medlen. Ofta grundar sig det synsättet på att de prioriterade åtgärderna inte eliminerar samtliga brister man upplever i transportsystemet i det egna länet. Men utöver det är det ovanligt med kritik mot de prioriteringar som Vägverket och Banverket föreslagit i länet liksom kritik mot prioriteringar i andra län.

Trots att utfallet av planeringsprocessen uppfattas som rimligt finns det skäl att se över den planeringsprocess som lett fram till besluten. I sin nuvarande utformning är processen alltför statisk och uppfyller inte de krav som regeringen ställer på ett politiskt styrinstrument för infrastrukturåtgärder. Det finns inte något bra sätt för riksdag och regering att göra omprövningar av planerna utifrån ändrade prioriteringar, ändrade statsfinansiella förutsättningar, ändrade förutsättningar för enskilda projekt eller andra omvärldsförändringar.

Den lägesanalys som inledde planeringsarbetet har stora likheter med SIKA:s uppdrag att fortlöpande följa upp de transportpolitiska målen. Dessa två uppgifter bör med fördel kunna läggas samman.

Regeringen ser två alternativa principer för en årlig uppdatering av åtgärdsplanerna. Ett alternativ är att genomföra en mer teknisk uppdatering, där förändringar i enskilda projekt eller av det statsfinansiella läget leder till revideringar av planen. Riksdagens inflytande säkerställs då genom att den beslutar om planeringsramar, inriktning och mål på samma sätt som tidigare. Det andra alternativet är att låta riksdagen årligen ta ställning till politikens inriktning och att regeringen sedan reviderar åtgärdsplanerna utifrån riksdagens beslut. Regeringen har för avsikt att ta initiativ till att årliga, tekniska revideringar genomförs av de nu fastställda planerna. Regeringen har vidare för avsikt att fortsätta överväga och utveckla frågan om hur och när underlag för beslut om politikens inriktning på infrastrukturområdet skall utformas och återkomma till riksdagen med ett förslag.

Ett system med årlig uppdatering innebär att den formella förankringsprocess med remissbehandling som ingår som en del i nuvarande åtgärdsplanering av tidsskäl inte längre är möjlig att genomföra. Vägverket och Banverket kan därför behöva söka nya former för att förankra sina förslag innan de lämnas till regeringen. Förankringen bör kunna beakta de skiftande former av mellankommunal samverkan och regional utvecklingsplanering som nu är på framväxt, bl.a. genom de regionala utvecklingsprogrammen och tillväxtprogrammen.

Regeringen anser att länen bedrivit den regionala planeringsprocessen på ett effektivt sätt. Länen har tidigare visat att man tar ansvar för länsplanerna genom att vid behov revidera dem vid förändrade förhållanden när det gäller enskilda objekt, men även när det inträffar större omvärldsförändringar. De huvudsakliga motiv som regeringen ser till förändringar av den nationella planeringsprocessen återfinns därför inte på den regionala nivån. Däremot är det angeläget att det sker en teknisk uppdatering av länsplanerna årligen.

Prop. 2003/04:95 Riksrevisionen bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i länsplanerna. Regeringens bedömning efter att ha granskat länsplanerna är att det finns stora skillnader mellan länen när det gäller användandet av den samhällsekonomiska lönsamheten i prioriteringarna. Regeringens granskning av den samhällsekonomiska lönsamheten i länsplanerna finns illustrerad i figur 5.26, där det framgår att regeringen i sin bedömning av länsplanerna vägt in den genomsnittliga samhällsekonomiska lönsamheten samt hur stor andel av väginvesteringarna som det finns samhällsekonomiska beräkningar för. Regeringen har i sitt granskningsarbete även gjort bedömningar av kvaliteten på det samhällsekonomiska underlaget i länsplanerna, vilket har vägts in i beslutet om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna.

Riksrevisionen har i sin granskning funnit att länen har gett vissa transportpolitiska delmål större vikt vid prioriteringarna. Regeringen delar den bedömningen, men ser inte något automatiskt fel i detta. En förutsättning för att göra sådana prioriteringar är att länet i sina analyser visat att bristerna i länets transportsystem framför allt avser de delmål som man sedan prioriterat högre. Sambandet mellan länens analyser och prioriteringar har vägts in i regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna.

Regeringen anser att transportsystemets bidrag till förbättrad regional utveckling främst sker genom åtgärder som minskar restider, ökar tillgängligheten till transportsystemet och andra förbättringar som ryms inom tillgänglighetsområdet. Beskrivningen av dessa effekter håller en acceptabel nivå i länsplanerna.

Sammanfattningsvis finner regeringen att Riksrevisionens granskning på ett värdefullt sätt identifierat brister i länens användande av samhällsekonomiska kalkyler i sina prioriteringar, samt brister i beskrivningen av de effekter på det transportpolitiska målet om en positiv regional utveckling. Regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna grundar sig på regeringens egen granskning av både den samhällsekonomiska effektiviteten och uppfyllelsen av de sex transportpolitiska delmålen. Därför gör regeringen bedömningen att de länsplaner som nu skall fastställas på ett positivt sätt bidrar både till en bättre uppfyllelse av transportpolitikens huvudmål och delmål.

8.2. Från långsiktig planering till utbyggnad

8.2.1. Fysisk planering

Den lagstadgade fysiska planeringsprocessen som återstår innan de prioriterade väg- och järnvägsutbyggnaderna kan påbörjas är en separat process, skild från den ekonomiska planeringen. Samtidigt har processerna bl.a. genom långtidsplaneringen, och det underlag om objekten som den innehåller, klara beröringspunkter. Man kan se processerna som de två delarna av ett blixtlås som måste kugga i varandra, för att man skall komma fram till genomförandet av ett visst objekt.

Det första steget i den fysiska planeringsprocessen är att genomföra en förstudie, som visar vad som behöver göras i en viss länk eller del av

Prop. 2003/04:95 transportsystemet och möjliga lösningar för detta. I förstudieskedet skall den s.k. fyrstegsprincipen tillämpas, dvs. man bör i första hand överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om sådana åtgärder inte bedöms kunna lösa problemen på ett tillfredsställande sätt, övervägs i andra hand om det befintliga transportsystemet kan nyttjas effektivare. Först i nästa steg skall åtgärder i form av ny- eller ombyggnad övervägas. Fyrstegsprincipen har tillämpats i varierande grad i de nu aktuella långsiktsplanerna, men förväntas i allt större utsträckning tillämpas systematiskt och generellt i infrastrukturplaneringen. Regeringen anser att Vägverket och Banverket har en viktig roll för att utveckla formerna för fyrstegsprincipens tillämpning.

När en förstudie har gjorts skall det finnas tillräckligt underlag för att bedöma vilken typ av åtgärder som bör läggas in i långtidsplanen. Om alternativet ny- eller utbyggnad förordas skall en väg/järnvägsutredning utarbetas, som eventuellt även tillåtlighetsprövas enligt miljöbalken av regeringen. Regeringen tar i tillåtlighetsprövningen ställning till om objektet kan byggas i den förordade korridoren. För de objekt som är tillåtlighetsprövade (om sådan prövning erfordras) och ingår i långtidsplanen utarbetas därefter arbetsplan/järnvägsplan. När en sådan plan utarbetats kan objekten läggas i den treåriga verksamhetsplaneringen inom Vägverket och Banverket. Arbetsplanen/järnvägsplanen bör ha vunnit laga kraft året innan den läggs in för byggstart i verksamhetsplanen. Därefter genomförs utbyggnaderna i den ordning som de prioriterats i långsiktsplanerna och i den takt som medel anvisas i statsbudgeten. För byggande av väg- och järnvägsobjekt i tätortsmiljö erfordras dessutom ofta att en detaljplan utarbetas enligt bestämmelserna i plan- och bygglagen.

Planeringsprocessen, inte minst den fysiska planeringsprocessens längd, har varit föremål för diskussion. Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet har i en skrivelse daterad 6 september 2002 (N2002/8748/IR) hemställt att regeringen initierar en översyn så att planeringen och genomförandet av större infrastrukturprojekt kan samordnas och effektiveras.

Regeringen har bl.a. i syfte att förkorta och effektivisera planeringsprocessen tillsatt två utredningar som parallellt ser över och lämnar förslag till åtgärder som berör den fysiska planeringsprocessen. Den ena är Miljöbalkskommittén (M 1999:03, dir. 1999:109, 2001:25, 2002:37, 2003:61) och den andra är Kommittén för översyn av plan- och bygglagstiftningen, PBL-kommittén (M 2002:05, dir. 2002:97, 2003:172).

Miljöbalkskommittén har fått tilläggsdirektiv som innebär att kommittén skall se över möjligheterna att effektivisera och förenkla miljöprövningen utan att hälso- och miljöskyddskraven åsidosätts. En utgångspunkt skall vara intresset av att handläggningstiderna hålls så korta som möjligt utan att möjligheten att uppnå miljömålen försvåras eller allmänhetens rätt till insyn och deltagande åsidosätts. Kommittén har i sitt delbetänkande En effektivare miljöprövning (SOU 2003:124) presenterat förslag som bl.a. rör förfarande och formella krav på miljökonsekvensbeskrivningar och anmälningsplikt för mindre vattenverksamheter. Kommittén skall redovisa ett delbetänkande om prövningsorganisation under våren 2004 och slutbetänkande skall redovisas senast den 30 juni 2005.

Prop. 2003/04:95 PBL-kommittén skall stärka plan- och bygglagstiftningens roll som instrument för hållbar utveckling och ge den en utformning som skapar bättre förutsättningar för en god miljö, byggande av bostäder, etablering av handel och övrigt näringsliv liksom för övrigt samhällsbyggande. Lagstiftningen skall också utvecklas så att den bättre tillgodoser kraven på en effektiv beslutsprocess, samtidigt som kraven på rättssäkerhet och medborgerligt inflytande kan säkerställas och utvecklas. Slutbetänkande skall lämnas senast den 31 december 2004.

Båda utredningarnas betänkanden kommer att bli föremål för ett brett remissförfarande. Regeringen kommer därefter att ta ställning till utredningens förslag. Regeringens ställningstagande kan komma att medföra vissa nya förutsättningar för den fysiska planeringsprocessen när det blir dags att fatta beslut om nästa långtidsplaneperiod.

Hänvisningar till S8-2-1

  • Prop. 2003/04:95: Avsnitt 6.4.3

Remissinstanser som yttrat sig över underlagsrapporter

Granskning av Vägverkets och Banverkets förslag till drift- och underhållsstrategier (dnr N2003/5563/IR).

Remissyttranden har avgetts av Banverket och Vägverket.

Granskning av kostnadsunderlaget (dnr N2003/5921/IR). Remissyttranden har avgetts av Banverket och Vägverket.

Granskning av länens arbete med länsplanerna för regional transportinfrastruktur (dnr N2004/160/IR).

Remissyttranden av avgetts av Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statens institut för kommunikationsanalys, Rikstrafiken, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, C-framåt, Region Sörmland, Regionförbundet Östsam, Region Blekinge, Region Halland, Västra Götalandsregionen, Region Dalarna, Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet.

Rapport om den framtida inriktningsplaneringen (dnr N2003/13/IR). Remissyttranden av avgetts av Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statens institut för kommunikationsanalys, Rikstrafiken, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, C-framåt, Region Sörmland, Regionförbundet Östsam, Region Blekinge, Region Halland, Västra Götalandsregionen, Region Dalarna, Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet.

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 1 april 2004

Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Ulvskog, Freivalds, Sahlin, Pagrotsky, Östros, Messing, Engqvist, Lövdén, Ringholm, Bodström, Karlsson, Lund, Nykvist, Andnor, Nuder, Johansson, Hallengren, Björklund, Holmberg, Jämtin

Föredragande: statsrådet Messing

Regeringen beslutar proposition 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004–2015