Prop. 2024/25:118
Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 6 mars 2025
Ebba Busch
Andreas Carlson (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås en ny lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till EU-förordningen om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). I lagen behandlas frågor om sanktionsavgift, tillsyn och överklagande. Lagförslaget innebär att regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen. I lagen anges också vilka befogenheter tillsynsmyndigheten har vid tillsyn.
Lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2025.
1. Förslag till riksdagsbeslut
Regeringens förslag:
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen.
2. Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
Härigenom föreskrivs följande.
Lagen kompletterar en EU-förordning
1 § Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).
EU-förordningen innehåller krav på att
1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle,
2. tanka hållbara flygbränslen, och
3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen.
Definitioner
2 § Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405.
3 § Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle, flygbränsle, årlig otankad mängd och total årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen.
Undantag från tankningskrav
4 § Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.
Tillsyn
5 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att
EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs.
6 § Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen
1. ta del av upplysningar och handlingar, och
2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder.
7 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen.
Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
8 § Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen.
Hjälpen får begäras endast om
1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller
2. det annars finns synnerliga skäl.
Avgifter för prövning och tillsyn
9 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att
1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och
2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.
Sanktionsavgifter
10 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
11 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner.
12 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser.
13 § En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i
EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som
det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden.
14 § För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 procent.
Prövning av sanktionsavgift
15 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter.
16 § En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
17 § En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
18 § Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning är oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned.
Betalning av sanktionsavgift
19 § En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Avgiften tillfaller staten.
Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
Överklagande
20 § Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol:
1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §,
2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och
3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag. Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2025.
3. Ärendet och dess beredning
Inom Landsbygds- och infrastrukturdepartementet har promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation) utarbetats.
Promemorian innehåller förslag på kompletterande bestämmelser till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). Syftet med EU-förordningen är att på ett konkurrensneutralt sätt öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten. EU-förordningen finns i bilaga 1.
En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Promemorians lagförslag finns i bilaga 3.
Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i Landsbygds- och infrastrukturdepartementet (dnr LI2024/01687).
Lagrådet
Regeringen beslutade den 30 januari 2025 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslaget i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Regeringen följer i allt väsentligt Lagrådets synpunkter som behandlas i avsnitt 6, 8 och 13. I förhållande till lagrådsremissen görs även vissa språkliga och redaktionella ändringar.
I förhållande till lagrådsremissens lagförslag har tidpunkten för ikraftträdande ändrats från den 1 maj 2025 till den 1 juli 2025. Ändringen är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Regeringen har därför inte inhämtat Lagrådets yttrande över ändringen.
Hänvisningar till S3
4. Bakgrund
4.1. EU-förordningen
4.1.1. Närmare om syfte och innehåll i förordningen
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation), i denna proposition benämnd EU-förordningen, innehåller bestämmelser som ska öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten. EU-förordningen ingår i EU:s klimatpaket, det s.k. 55-procentspaketet (Fit for 55), som ska bidra till att EU når
sitt mål om att minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 procent till 2030, jämfört med 1990.
EU-förordningen omfattar alla flyg som avgår från en unionsflygplats, dvs. en flygplats inom EU som har fler än 800 000 passagerare eller godstrafik på mer än 100 000 ton frakt per år. EU-förordningen innehåller krav på att flygbränslen som tillhandahålls vid en unionsflygplats, i viss omfattning, ska bestå av hållbart flygbränsle och att sådant hållbart flygbränsle ska tankas. Vidare ställs krav på att underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. För att uppfylla dessa krav och själva syftet med EU-förordningen ställs därför krav på luftfartygsoperatörerna, flygbränsleleverantörerna och ledningsenheterna på unionsflygplatserna.
Av artikel 4 framgår att flygbränsleleverantörer som omfattas av EUförordningen ska säkerställa att allt flygbränsle som tillhandahålls luftfartygsoperatörer vid varje unionsflygplats innehåller en minimiandel hållbart flygbränsle, inklusive en minimiandel syntetiskt flygbränsle i enlighet med de värden och tillämpningsdatum som anges i bilaga I till EU-förordningen. Flygbränsleleverantörer ska gradvis öka inblandningen av hållbara flygbränslen i fossilt flygbränsle från och med den 1 januari 2025 då miniminivån är 2 procent hållbara flygbränslen. Från och med den 1 januari 2030 är miniminivån 6 procent. Då införs också ett särskilt krav på inblandning av syntetiska flygbränslen med en miniminivå på 0,7 procent. Miniminivån höjs sedan successivt vart femte år fram till 2050 då den ligger på 70 procent, varav minst 35 procent syntetiska flygbränslen.
Bränsleleverantörerna ska årligen uppfylla miniminivåerna och rapportera vilka totala volymer flygbränsle de levererar, inklusive andelen hållbara flygbränslen och deras livscykelutsläpp.
Med hållbara flygbränslen (Sustainable Aviation Fuels, SAF) avses bränslen som kan blandas in i flygbränsle och som är
a) syntetiska flygbränslen,
b) biodrivmedel för flyg, eller
c) återvunna kolbaserade flygbränslen.
Biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor räknas inte som hållbara flygbränslen enligt EU-förordningen.
Av artikel 5 framgår att luftfartygsoperatörer har ett tankningskrav som innebär att den årliga mängd flygbränsle som de ska tanka vid en unionsflygplats ska vara minst 90 procent av det årliga flygbränslebehovet. För att säkerställa lika villkor på hela unionens lufttransportmarknad och undvika s.k. ekonomitankning, dvs. att flygbolag väljer att föra med sig extra bränsle till Sverige från ett land med billigare bränsle, krävs att den mängd bränsle som tankas före avgången från en viss unionsflygplats motsvarar den mängd bränsle som behövs för att genomföra de flygningar som avgår från den flygplatsen. Flygbolagen ska årligen rapportera bland annat den totala mängd flygbränsle som tankats vid varje unionsflygplats. För varje inköp av hållbart flygbränsle ska bolagen även rapportera vilken typ och andel av hållbart flygbränsle de tankar, och varifrån det levererats. Kravet på tankning gäller inte flygningar för samhällsviktiga uppgifter som t.ex. militära ändamål, brandbekämpning, sjuktransporter och polisen. Reglerna i EU-förordningen öppnar dock för möjligheten att tillämpa regleringen även för flygningar som utför samhällsviktiga tjänster. Närmare om dessa förutsättningar framgår av artikel 2.3. Flygplatserna ska i sin tur se till att
det finns nödvändig infrastruktur på plats som gör det möjligt att tanka hållbara flygbränslen. Luftfartygsoperatörerna är enligt artikel 11.5 i EUförordningen tilldelade, eller kommer att tilldelas, en administrerande medlemsstat, jfr avsnitt 8. Där hänvisas till den process som används för att administrera de luftfartygsoperatörer som ingår i EU:s utsläppshandelssystem (EU Emissions Trading System, EU ETS). För EU ETS publicerar kommissionen årligen, vanligen i mars, en lista över identifierade luftfartygsoperatörer och deras administrerande medlemsstat, se kommissionens förordning (EU) 2023/838 av den 23 mars 2023 om ändring i kommissionens förordning (EG) nr 748/2009 av den 5 augusti 2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i direktiv 2003/87/EG med angivande av administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör. Av listan framgår endast vilket land som administrativt ansvarar för respektive luftfartygsoperatör, inte om de har några skyldigheter inom EU ETS.
EU-förordningens krav på att hållbara flygbränslen ska finnas på alla unionsflygplatser och att flygbolagen åläggs att tanka där syftar till att upprätthålla en konkurrensneutralitet mellan olika flygplatser och flygbolag. Fram till och med den 31 december 2034 finns dock en flexibilitetsmekanism i EU-förordningen som innebär att flygbränsleleverantörerna kan leverera flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Under denna övergångsperiod tillåts alltså andelen hållbart flygbränsle variera mellan olika unionsflygplatser på så sätt att en flygbränsleleverantör för varje rapporteringsperiod får tillhandahålla minimiandelarna hållbart flygbränsle som ett viktat genomsnitt för allt flygbränsle som leverantören levererat på unionsflygplatser under den rapporteringsperioden.
Av artikel 6 framgår att unionsflygplatsernas ledningsenheter ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att underlätta luftfartygsoperatörernas tillgång till flygbränslen som innehåller den minimiandel hållbart flygbränsle som krävs enligt EU-förordningen. En unionsflygplats är en flygplats enligt definitionen i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG, där passagerartrafiken under föregående rapporteringsperiod översteg 800 000 passagerare eller godstrafiken översteg 100 000 ton. Fem svenska flygplatser uppfyllde kriterierna för unionsflygplats 2023: Göteborg Landvetter flygplats, Luleå Kallax flygplats, Malmö Sturup flygplats, Stockholm Arlanda flygplats och Stockholm Bromma flygplats. Det finns enligt förordningen möjlighet för en flygplats som inte uppfyller kriterierna för unionsflygplats att frivilligt ansluta sig till regelverket.
EU-förordningen kräver effektiva sanktioner för överträdelser. Enligt artikel 12 ska medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelser och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande, och särskilt beakta överträdelsens art, varaktighet, upprepning och omfattning. Regler om sanktioner ska finnas för luftfartygsoperatörer, unionsflygplatsers ledningsenhet och flygbränsleleverantörer som omfattas av EUförordningen.
4.1.2. Behöriga myndigheter
Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen. En huvuduppgift enligt EU-förordningen är att utfärda sanktioner för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter som inte följer regleringen. Medlemsstaterna ska enligt artikeln även säkerställa att deras behöriga myndigheter utför uppgifter för tillsyn. Som det får förstås innebär det att de även ska utöva en mer allmän kontroll över att EU-förordningen följs, utan att det finns anledning att påföra sanktioner.
I promemorian föreslås att fördela tillsynsuppgifterna på två myndigheter, Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet. Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen utövar bl.a. tillsyn över samtliga svenska flygplatser och svenska flygbolag som har ett drifttillstånd. Uppgiften att vara tillsynsmyndighet över luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter föreslås i promemorian utföras av Transportstyrelsen. Uppgiften att vara tillsynsmyndighet över flygbränsleleverantörer föreslås i promemorian utföras av Statens energimyndighet. Energimyndigheten är förvaltningsmyndighet för frågor om tillförsel och användning av energi i samhället.
Regeringen delar bedömningen som görs i promemorian att det bör införas ett tillsynsförfarande som fördelas på två myndigheter. Därför har regeringen beslutat om förordningen (2024:1002) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. I förordningen anges att Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet är behöriga myndigheter enligt EU-förordningen.
I fråga om övriga delar som rör tillsyn och sanktioner avser regeringen att reglera senare i förordning.
Hänvisningar till S4-1-2
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 9.5
5. Nuvarande svenska bestämmelser som rör hållbara flygbränslen
Lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen trädde i kraft den 1 juli 2018, härefter kallad reduktionspliktslagen. I lagen finns bestämmelser om att drivmedelsleverantörer ska minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel (reduktionsplikt). Lagen har ändrats några gånger och bytte rubrik den 1 juli 2021 till lagen om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel.
Den 1 augusti 2021 infördes en reduktionsplikt även för flygfotogen som innebär att leverantörer av flygfotogen är skyldiga att blanda in förnybara eller andra fossilfria drivmedel i fossil flygfotogen. Promemorian Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt, som arbetats fram inom Regeringskansliet, remitterades under hösten 2024. Promemorian finns tillgänglig i Klimat- och näringslivsdepartementet (dnr KN2024/01751). Där föreslås att bestämmelserna om reduktionsplikt för
flygfotogen ska upphävas den 1 juli 2025 och att de inte ska tillämpas under perioden januari–juni 2025. De remissynpunkter som kommit in bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
6. Kompletterande bestämmelser till EUförordningen
Hänvisningar till S6
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 3, Författningskommentar till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
6.1. En ny lag införs
Regeringens förslag: Det ska införas en ny lag med bestämmelser som kompletterar EU-förordningen.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna som kommenterar regleringen i promemorian är positiva till EU-förordningen och anser att det är bra att införa en harmonisering av villkoren för hållbar lufttransport. Det gäller bland annat Drivkraft Sverige och Preem AB. De pekar dock samtidigt på att det finns en del oklarheter i EU-regleringen. Preem AB anser att definitionen av bränsleleverantörer, rapportering till unionsdatabasen och reglerna för beräkningen av sanktionsavgifter är otydliga och behöver klargöras. Svenska Bioenergiföreningen (Svebio) är positiv till regleringen men anser att det EU-gemensamma regelverket är komplicerat, bland annat i fråga om måluppfyllelse och tillägger att målet för omställning av flygbränsle på EU-nivå är alldeles för lågt och anser därför att den gröna omställningen bör främjas ytterligare på nationell nivå. 2030-sekretariatet tillstyrker i huvudsak förslaget i promemorian och tillägger att det är angeläget att klimatpåverkan från flyget minskar i snabb takt. Sverige bör även komplettera regleringen på så sätt att den inhemska produktionen stimuleras och att användningen av hållbara flygbränslen ökar samt minimera möjligheten att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Vidare anser sekretariatet att Sverige bör ansluta de statliga flygplatserna till EU-förordningens krav på att tillhandahålla hållbara flygbränslen. Swedavia AB har inte några invändningar mot den ordning som föreslås i form av kompletterande reglering. Trafikverket och Transportföretagen är positiva till att det införs harmoniserade villkor för en hållbar lufttransport inom EU och att det ställs krav på att blanda in hållbara flygbränslen. De båda remissinstanserna framhåller vikten av att det säkerställs en ordning för att luftfartygsoperatörer som utför samhällsviktiga transporter undantas från kraven i EU-förordningen.
Skälen för regeringens förslag: EU-förordningen är direkt tillämplig i
Sverige. En EU-förordning får inte införlivas eller transformeras till nationell rätt och medlemsstaterna får inte utfärda bestämmelser i sådana frågor som regleras i förordningen.
I avsnitt 4.1.1 redogörs för vad som avses med en unionsflygplats och att det enligt EU-förordningen finns möjlighet för en flygplats som inte uppfyller kriterierna för unionsflygplats att frivilligt ansluta sig till regel-
verket. Drivkraft Sverige efterfrågar i detta sammanhang ett tydliggörande av hur leveranser av hållbara flygbränslen ska säkerställas till eventuella tillkommande flygplatser som kommer att omfattas eller som väljer att ansluta sig till regelverket. Det kan dock konstateras att det framgår av artikel 6.1 i EU-förordningen att unionsflygplatsernas ledningsenheter är skyldiga att vidta de åtgärder som krävs för att underlätta tillgång till hållbara flygbränslen vilket enligt artikel 2.2 i EU-förordningen också är en förutsättning för att en flygplats som inte omfattas av definitionen för en unionsflygplats ska behandlas som en sådan. Trafikverket och Transportföretagen anser att det är viktigt att luftfartygsoperatörer som utför sjukvårdsrelaterade eller andra samhällsviktiga transporter undantas från kraven i EU-förordningen. När det gäller luftfartyg som används för samhällsviktiga uppgifter som exempelvis militära ändamål, brandbekämpning, sjuktransporter och polisen undantas dessa flygningar som utgångspunkt från regleringen i EU-förordningen. Detta beror på att de genomförs under omständigheter som är av s.k. undantagskaraktär och exempelvis inte kan planeras på samma sätt som kommersiella flygningar. Regleringen i EU-förordningen öppnar dock i detta avseende för att en luftfartygsoperatör som är undantagen från tillämpningen av reglerna i EU-förordningen under vissa omständigheter får besluta att den ska omfattas av reglerna. Förfarandet för en sådan ordning anges närmare i artikel 2.3 i EU-förordningen. Även denna fråga regleras alltså i EU-förordningen och medlemsstaterna är därför förhindrade att utfärda bestämmelser inom aktuellt område.
EU-förordningen kräver att medlemsstaterna utser den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen (artikel 11) och att nationella sanktioner införs (artikel 12). Det behövs även nationella bestämmelser som förtydligar förfarandet för att påföra sanktionsavgiften och bestämmelser om överklagande av de beslut som EU-förordningen ger upphov till. Medlemsstaterna är således skyldiga att se till att det finns sådana bestämmelser som gör att en EU-förordning kan tillämpas i praktiken och få effektivt genomslag.
EU-förordningen syftar till att på ett konkurrensneutralt sätt öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten i EU. Den metod för ökad användning av hållbara flygbränslen som EU-förordningen anvisar har ingen motsvarande svensk reglering i dag, vare sig för flyg eller andra typer av transportmedel. Därför är det lämpligt att de kompletteringar som krävs för att EU-förordningen ska kunna tillämpas effektivt görs i en ny lag. Det bör i lagen finnas en upplysningsbestämmelse om vad EU-förordningen kräver.
Hänvisningar till EU-rättsakter kan göras antingen statiska eller dynamiska. En statisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i en viss angiven lydelse. En dynamisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i den vid varje tidpunkt gällande lydelsen. Den föreslagna lagen hänvisar till en EU-förordning som är direkt tillämplig i svensk rätt. Lagen kompletterar förordningen med bestämmelser om tillsyn och sanktioner som behövs för att förordningen ska få genomslag i Sverige. Skyldigheter och rättigheter för de behöriga myndigheterna och de olika aktörerna följer direkt av förordningen. För att säkerställa att förordningen alltid får omedelbart genomslag i Sverige bör lagens hänvisningar till förordningen vara dynamiska.
Enligt Lagrådet skulle det vara en fördel om det redan av lagens rubrik framgår att det är fråga om en lag som kompletterar en EU-förordning. Regeringen anser att detta inte är nödvändigt eftersom detta framgår av 1 § i lagen. Ett sådant tillägg skulle göra rubriken onödigt lång.
Hänvisningar till S6-1
7. Undantag från EU-förordningens tankningskrav
Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska pröva frågor om undantag från tankningskravet.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen konstaterar att hanteringen av begäran om undantag för exempelvis utländska luftfartsoperatörer innebär en ny arbetsuppgift för myndigheten.
Skälen för regeringens förslag: Artikel 5 innehåller bestämmelser om tankningskrav för luftfartygsoperatörer. Det får beviljas undantag från tankningskraven under vissa omständigheter som anges i artikeln. En sådan begäran ska ställas till den behöriga myndigheten.
Enligt EU-förordningen ska den årliga mängd flygbränsle som luftfartygsoperatörer tankar vid en unionsflygplats vara minst 90 procent av det årliga flygbränslebehovet. En luftfartygsoperatör får underskrida detta tröskelvärde om det är nödvändigt för att följa tillämpliga regler om bränslesäkerhet. I sådana fall ska luftfartygsoperatören motivera för den berörda myndigheten att den underskrider tröskelvärdet, se artikel 5.2 i EU-förordningen. En luftfartygsoperatör får även begära ett tillfälligt undantag från tankningskravet avseende flygningar på en specifik befintlig rutt eller ny rutt och under vissa omständigheter som anges i EU-förordningen. En sådan begäran ska göras hos den behöriga myndigheten. Närmare om förfarandet för att begära ett sådant undantag framgår av artikel 5.3 i EU-förordningen. EU-förordningen gör det alltså möjligt för flygbolagen att under en begränsad period underskrida tröskelvärdet för den mängd hållbart flygbränsle som ska tankas före avgång, på vissa flygvägar som börjar på unionsflygplatser, om det går att påvisa operativa svårigheter med tankningen och som bland annat kan inverka negativt på flygförbindelser i vissa områden.
Hänvisningar till S7
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt Författningskommentar till 4 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
8. Tillsyn
Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att EU-förordningen följs och i övrigt utföra de uppgifter som framgår av EU-förordningen och av direkt tillämpliga EUrättsakter som utfärdats med stöd av EU-förordningen.
Tillsynsmyndigheten ska i den utsträckning det behövs för tillsynen få upplysningar och ta del av handlingar samt få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder.
Tillsynsmyndigheten ska få besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för prövning och tillsyn.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Naturvårdsverket ställer sig positiv till förslaget i promemorian om utpekandet av tillsynsmyndigheter. Transportstyrelsen anser att tillsynsansvaret över luftfartygsoperatörer och flygplatsansvariga enligt EU-förordningens bestämmelser kräver kompetensutveckling på området.
Skälen för regeringens förslag
Tillsynsmyndighet
Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för genomförandet av förordningen och för att utfärda sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. Det framgår av artikel 11.5–7 vilken medlemsstat som ska utse de behöriga myndigheterna.
Behörig myndighet för en luftfartygsoperatör utses av den medlemsstat som är administrerande medlemsstat för operatören enligt den ansvarsfördelning som kommissionen anger i en särskild EU-förordning, nämligen kommissionens förordning (EG) nr 748/2009 av den 5 augusti 2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i direktiv 2003/87/EG med angivande av administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör. För luftfartygsoperatörer som inte finns upptagna i den förordningen, ska ansvarig medlemsstat fastställas i enlighet med artikel 18a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG. Kommissionen får bistå medlemsstaterna i tilldelningsprocessen.
Behörig myndighet för en viss flygbränsleleverantör ska utses av den medlemsstat där flygbränsleleverantören har sin huvudsakliga verksamhetsort. För flygbränsleleverantörer som inte har sin huvudsakliga verksamhetsort i en medlemsstat ska den ansvariga medlemsstaten vara den
stat där leverantören levererat mest flygbränsle under 2023 alternativt där leverantören första gången tillhandahöll bränsle om den huvudsakliga verksamhetsorten inte ligger i en medlemsstat (artikel 11.8). En sådan leverantör har möjlighet att begära ändrad tilldelning till en annan medlemsstat.
I promemorian föreslås att Transportstyrelsen tilldelas uppgiften att vara tillsynsmyndighet över luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. Transportstyrelsen uppger i detta sammanhang att de verktyg som används vid dagens tillsyn inte överensstämmer med de som används för att fullgöra kraven enligt EU-förordningen. Vidare uppger myndigheten att de behöver utveckla kompetensen bland annat för att genomföra utvärderingar och beräkningar enligt EU-förordningen.
Regeringen noterar att de metoder för utvärdering och beräkning som en tillsynsmyndighet ska tillämpa när den utför tillsynsuppgifter framgår av bestämmelserna i EU-förordningen. Det kan dock inte uteslutas att regelverket kommer att utvecklas och förtydligas ytterligare i den delen. Enligt artikel 11.3 i EU-förordningen ska kommissionen tillsammans med den Europeiska unionens byrå för luftsäkerhet (Easa) och medlemsstaternas behöriga myndigheter samarbeta och utbyta all relevant information för att säkerställa att EU-förordningen faktiskt genomför och efterlevs. Det framgår också av artikel 17 i EU-förordningen att kommissionen regelbundet har att se över EU-förordningen i syfte att bland annat utvärdera tillämpningen av regleringen. Det bör därför utses en tillsynsmyndighet som ska utöva tillsyn över EU-förordningen och rättsakter som antagits med stöd av förordningen. Regeringen bör bestämma vilken myndighet som ska utöva denna tillsyn.
Befogenheter för tillsynsmyndigheten
Tillsynsmyndigheten bör kunna få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till den verksamhet som tillsynen avser. Tillträde bör dock endast ske i den utsträckning som behövs för tillsynen. Av integritetsskäl bör rätten till tillträde inte avse bostäder.
De myndigheter som utövar tillsyn bör få besluta de förelägganden, inbegripet förbud, som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande bör få förenas med vite för att föreläggandet ska bli effektivt. Allmänna bestämmelser om vite finns i lagen (1985:206) om viten.
Vid behov bör tillsynsmyndigheten kunna begära hjälp av Polismyndigheten. Möjligheten att ta hjälp av Polismyndigheten bör kunna aktualiseras exempelvis när det gäller att få tillgång till dokumentation och annat material som är nödvändigt för att genomföra tillsyn och som av eventuella omständigheter inte annars är möjligt utan den hjälp som Polismyndigheten kan bistå med. I enlighet med det som Lagrådet pekar på får det förutsättas att Polismyndigheten kopplas in enbart i de fall då polisens särskilda befogenheter behöver utnyttjas. Om den som tillsynen avser har motsatt sig ett beslut synes det vara lämpligare att myndigheten i första hand vänder sig till Kronofogdemyndigheten för biträde med verkställighetsåtgärder.
Avgift för tillsyn
Principen är att en myndighetsverksamhet som avser prövning och tillsyn i huvudsak ska finansieras genom avgifter. Avgifterna ska över tid motsvara myndighetens kostnader för prövning och tillsyn. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för tillsynen.
Hänvisningar till S8
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 3, 4.1.1, Författningskommentar till 6 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 7 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 8 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 9 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
9. Överträdelser ska leda till sanktioner
9.1. EU-förordningens krav på bestämmelser om sanktioner
Av artikel 12 i EU-förordningen följer att medlemsstaterna ska fastställa regler om sanktioner vid överträdelse av bestämmelserna i förordningen och att alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att bestämmelserna tillämpas ska vidtas. Kompletterande regler om sanktioner ska finnas för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenhet. De sanktionsverktyg som normalt står till buds för staten är bl.a. sanktionsavgifter eller vite.
EU-förordningen anger att flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer ska betala sanktionsavgift vid en eventuell överträdelse. Förordningen innehåller bestämmelser om den minsta avgift som ska påföras. Det kan inte uteslutas att det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarkand kommer att medföra extra bränslekostnader för flygbolagen eftersom hållbara flygbränslen för närvarande är dyrare att producera än konventionella flygbränslen. Vidare konstateras i EUförordningen att bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan påverkas av att tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget är begränsad, jfr avsnitt 9.5. Bedömningen är därför att den sanktionsavgift som minst krävs enligt EU-förordningen är väl avvägd. I denna proposition föreslås därför att sanktionsavgiften ska vara det belopp som minst krävs enligt EU-förordningen. EU-förordningen kräver att avgiften ska bestämmas så att den är proportionell och avskräckande med hänsyn till överträdelsens art, varaktighet, upprepning och omfattning. Bedömningen är att minimiavgiften så gott som alltid kommer att vara tillräckligt effektiv och avskräckande. Det som behövs för att följa EU-rättens krav är att kunna markera mot upprepade överträdelser. Det bör räcka att vid upprepade överträdelser kunna bestämma sanktionsavgiften så att den motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen plus ett tillägg med högst 10 procent.
Hänvisningar till S9-1
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 9.2, Författningskommentar till 10 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 11 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 12 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 13 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 14 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
9.2. Sanktionsavgift för flygbränsleleverantörer
Regeringens förslag: Flygbränsleleverantörer ska betala sanktions- avgift för överträdelser av EU-förordningen.
Sanktionsavgift ska tas ut med ett belopp som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på
– konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld,
– syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld, och
– konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som avser vilseledande eller felaktig information.
För upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Drivkraft Sverige och Preem AB efterfrågar tydligare beskrivning av metoden för att beräkna genomsnittspriset för hållbara flygbränslen och förtydliganden i den del som avser flexibilitetsmekanism och hur den ska fungera i praktiken. Svenska regionala flygplatser anser att nivån som föreslås för sanktionsavgiften är rimlig och att den leder till god efterlevnad av regelverket.
Skälen för regeringens förslag: För flygbränsleleverantörer gäller enligt artikel 12.4 i EU-förordningen att sanktionsavgift ska tas ut av en leverantör som inte uppfyller kraven på att tillhandahålla minimiandelar hållbart flygbränsle enligt de närmare bestämmelser som framgår av artikel 4.
Sanktionsavgiften ska enligt EU-förordningen fastställas till ett belopp som är minst dubbelt så högt som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen som avses ska kunna anses uppfyllda. Som redan nämnts i avsnitt 9.1 är tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget begränsad på luftfartsmarknaden och att bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan påverkas av detta. Bedömningen är därför att sanktionsavgiften som minst krävs enligt EU-förordningen är väl avvägd och att den uppfyller kraven på att vara effektiv, proportionell och avskräckande. Däremot behöver EU-rättens krav på att upprepade överträdelser särskilt ska beaktas uppfyllas. I denna proposition föreslås att för upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent.
En flygbränsleleverantör ska också enligt artikel 12.5 betala en sanktionsavgift om skyldigheterna beträffande minimiandelar syntetiskt flygbränsle enligt artikel 4 inte uppfylls och, under perioden 1 januari 2030– 31 december 2034, de genomsnittliga andelarna syntetiskt flygbränsle inte uppfylls. Beräkningsmetoden för avgiften framgår av artikel 12.5.
Sanktionsavgift ska också fastställas av den behöriga myndigheten och tas ut av en flygbränsleleverantör om denne bevisligen lämnat vilseledande eller felaktig information om det hållbara flygbränsle som den levererat, artikel 12.6. Denna avgift bör också fastställas till ett belopp som uppfyller EU-förordningens krav, dvs. den ska vara dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle men i detta fall, med avseende på vilken vilseledande eller felaktig information som lämnades. I artikel 12.4 i EUförordningen anges att sanktionsavgiften ska beräknas utifrån det belopp som blir resultatet av skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle. Hur den faktiska inhämtningen av prisstatistik kommer att ske för att komma fram till genomsnittspriset anges inte närmare. Det bör dock noteras att Europeiska unionens byrå för luftsäkerhet (Easa) enligt artikel 13 varje år ska samla in och offentliggöra vissa uppgifter, bland annat information om hur prisskillnaden mellan hållbart flygbränsle och konventionella flygbränslen utvecklas.
Drivkraft Sverige och Preem AB efterfrågar också förtydliganden om hur systemet med s.k. flexibilitetsmekanismer enligt artikel 15 ska fungera i praktiken. Preem AB anser att det är bra att det till en början finns ett system av flexibilitet men anser att denna ordning inte bör gälla utanför landets gränser. Systemet med flexibilitetsmekanism innebär att flygbränsleleverantörerna kan leverera flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Det får ske under en övergångsperiod till och med den 31 december 2034, jfr avsnitt 4.1.1.
Enligt artikel 15 ska kommissionen se över och utvärdera utvecklingen av produktion och leverans av hållbara flygbränslen på unionsmarknaden. Om det bedöms lämpligt ska kommissionen lämna ett lagstiftningsförslag. Därför kan det inte uteslutas att reglerna om flexibilitetsmekanismer kan komma att justeras.
Hänvisningar till S9-2
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 12, 9.3, 9.5, Författningskommentar till 10 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 11 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 12 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 14 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
9.3. Sanktionsavgift för luftfartygsoperatörer
Regeringens förslag: Luftfartygsoperatörer ska betala sanktionsavgift för överträdelser av EU-förordningen.
Sanktionsavgift ska tas ut av en luftfartygsoperatör som inte följer tankningskraven i EU-förordningen med ett belopp som är dubbelt så högt som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden.
För upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svenska regionala flygplatser anser att nivån som föreslås för sanktionsavgiften är rimlig och att den leder till god efterlevnad av regelverket.
Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 12.2 i EU-förordningen ska det tas ut sanktionsavgift av en luftfartygsoperatör som inte uppfyller de tankningskrav som följer av artikel 5 i EU-förordningen. Artikel 12.2 anger att en sådan sanktionsavgift ska fastställas till ett belopp som är minst dubbelt så högt som det belopp som blir resultatet av det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. I likhet med det som föreslås för flygbränsleleverantörer i avsnitt 9.2 föreslås att en sanktionsavgift som påförs en luftfartygsoperatör ska fastställas till ett belopp som uppfyller EU-förordningens krav. Vidare föreslås att för upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som
EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent.
Hänvisningar till S9-3
9.4. Sanktioner för unionsflygplatsers ledningsenhet
Regeringens bedömning: Ett föreläggande får beslutas om det behövs för tillsynen av en unionsflygplats ledningsenhet. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Swedavia har inte några invändningar mot förslagen men ställer sig frågande till vad som förväntas av flygplatsernas ledningsenheter. Transportföretagen anser att det är ett viktigt mål att vidta alla nödvändiga åtgärder för att underlätta tillgången till hållbara flygbränslen men anser att kraven i EU-förordningen behöver förtydligas för att det ska vara genomförbart. De efterfrågar samtidigt tydliga riktlinjer för flygplatsernas ansvar. Transportföretagen vill också se regler som tar hänsyn till att bränsletillgången ibland ligger utanför flygplatsens kontroll, exempelvis när bränsleinfrastrukturen ägs och drivs av externa aktörer.
Svenska regionala flygplatser anser att vitesförfarandet som föreslås för en unionsflygplats ledningsenhet är rimligt med hänsyn till att tillgången till hållbart flygbränsle initialt kan vara begränsad men tillägger att detta också kan vara hämmande för att ta lokala initiativ då flygbränslet företrädesvis tilldelas unionsflygplatserna Naturvårdsverket anser att det bör redogöras närmare för tillämpningen av ett vitesföreläggande.
Skälen för regeringens bedömning: En unionsflygplats ledningsenhet är enligt EU-förordningen skyldig att vidta nödvändiga åtgärder för att underlätta för luftfartygsoperatörer att ha tillgång till hållbart flygbränsle.
Unionsflygplats ledningsenhet definieras i artikel 3 i EU-förordningen.
Det framgår av artikel 6 i EU-förordningen att om luftfartygsoperatörer rapporterar till den behöriga myndigheten om svårigheter att få tillgång till hållbara flygbränslen vid en viss unionsflygplats ska myndigheten begära att unionsflygplatsens ledningsenhet tillhandahåller uppgifter om den situation som har uppkommit. Om den behöriga myndigheten konstaterar att det finns brister i efterlevnaden av EU-förordningen ska myndigheten begära att unionsflygplatsens ledningsenhet senast tre år efter en sådan begäran identifierar och vidtar åtgärder för att åtgärda bristen på tillräcklig tillgång till hållbara flygbränslen. Swedavia anser att kraven som ställs på flygplatsernas ledningsenheter är otydliga och oprecisa men konstaterar samtidigt att nödvändig infrastruktur som gör tankning av hållbara flyg-
bränslen möjlig finns, även om infrastrukturen inte ägs av Swedavia. Det bör i detta avseende noteras att om det rapporteras om svårigheter att få tillgång till hållbara flygbränslen vid en viss unionsflygplats ska alla aktörer som berörs samarbeta med den aktuella ledningsenheten för att den i sin tur ska kunna identifiera och vidta nödvändiga och lämpliga åtgärder, jfr artikel 6. Det är alltså först efter att relevant information har inhämtats som ledningsenheten har en bild av lämpliga åtgärder.
Det framgår av artikel 12.3 att det ska fastställas en sanktionsavgift för en unionsflygplats ledningsenhet om den inte uppfyller tillämpliga krav. Det kan dock inte uteslutas att övergången till hållbart flygbränsle kan innebära att tillgången ändå är begränsad initialt och att leveranserna är beroende av industrins kapacitet att utveckla produktions- och leveranskapaciteten. Eventuella sanktioner bör därför bestämmas med beaktande av de närmare förfaranden som ska tillämpas enligt reglerna i artikel 6 och med hänsyn till aktuella omständigheter. Bedömningen är därför att en lämplig sanktion för en unionsflygplats ledningsenhet om den inte uppfyller tillämpliga krav i EU-förordningen är vitesföreläggande. I den nya lagen föreslås bl.a. att tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter. Ett sådant föreläggande kan förenas med vite. Om det inte sker rättelse med anledning av ett föreläggande kan tillsynsmyndigheten alltså gå vidare med ett vitesföreläggande. För att utdöma ett vite behöver myndigheten ansöka om ett sådant förfarande hos den förvaltningsrätt vars domkrets myndigheten är belägen inom. Allmänna bestämmelser om vite finns i lagen (1985:206) om viten.
I den föreslagna nya lagen finns alltså möjlighet att utfärda ett vitesföreläggande. Naturvårdsverket ifrågasätter om ett vitesföreläggande är i linje med det som föreskrivs i EU-förordningen. Regeringen bedömer att ett föreläggande som får förenas med vite är en lämplig sanktion att tillämpa i aktuellt fall. Även om ett vitesföreläggande syftar till att få någon att vidta en åtgärd eller underlåta att göra något, dvs. att påverka ett framtida handlande, görs bedömningen att möjligheten att tillämpa ett vitesföreläggande bör ge tillsynsmyndigheten ett väl avvägt medel för att bevaka att en unionsflygplats ledningsenhet följer EU-förordningen.
9.5. Prövning av sanktionsavgift
Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska pröva frågor om sanktionsavgifter.
Det ska inte få påföras en sanktionsavgift för en överträdelse som omfattas av ett föreläggande om vite om överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. Det ska bara få påföras en sanktionsavgift om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift ska avgiften helt eller delvis sättas ned.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Naturvårdsverket anser att nedsättningsgrunderna som föreslås i promemorian ger utrymme för befrielse från sanktionsavgift i större utsträckning än vad som medges i EU-förordningen och att begreppen ursäktlig respektive oskälig som används i den föreslagna bestämmelsen ger utrymme för en vidare tolkning än vad som framgår av EU-förordningen. 2030-sekratariatet anser att möjligheten att avstå från att ta ut en sanktionsavgift ska vara strikt begränsad.
Skälen för regeringens förslag: I linje med vad som normalt gäller för beslut om sanktionsavgift görs bedömningen att det är effektivast och lämpligast att den behöriga myndigheten (se avsnitt 4.1.2) för den aktör som ska påföras en sanktionsavgift ges uppgiften att besluta att ta ut sanktionsavgifter, jfr avsnitt 4.1.2. I samband med beslut om att en sanktionsavgift ska påföras måste det också säkerställas att det inte förekommer dubbla förfaranden och sanktioner för en och samma gärning. Enligt Europakonventionen och EU:s stadga om de grundläggande fri- och rättigheterna finns en rätt att inte bli lagförd eller straffad två gånger för samma brott, det s.k. dubbelprövningsförbudet. Begreppet straff i den mening som avses i Europakonventionen anses även omfatta vite. I regelverk där det är möjligt att utfärda ett vitesföreläggande och ta ut sanktionsavgift för samma överträdelse införs därför bestämmelser som syftar till att hindra en dubbelprövning. Det bör i den föreslagna lagen framgå att det inte får beslutas en sanktionsavgift om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för ansökan om utdömande av vitet. Med hänsyn till de ingripande följderna av att påföra en sanktionsavgift och för att säkerställa rimliga krav på rättssäkerhet, bör den behöriga myndigheten få besluta att ta ut en sanktionsavgift av någon endast om denne har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Underrättelsen ska ha delgetts inom fem år från det att överträdelsen skett. Myndigheten bör även ha rätt att i ett enskilt fall besluta att helt eller delvis sätta ner en sanktionsavgift om regelbrottet bedöms vara ursäktligt eller om det på grund av något annat skäl skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift.
Naturvårdsverket påpekar att luftfartygsoperatörer är de enda aktörerna som enligt EU-förordningen får befrias från en sanktionsavgift (artikel 12.2) och att lagförslaget, utan att det anges i EU-förordningen, ger utrymme för att även andra aktörer får befrias från sanktionsavgift. Det bör här noteras att även om EU-förordningar till alla delar är bindande och direkt tillämpliga i alla medlemsstater behöver medlemsstaterna vidta nödvändiga kompletterande åtgärder för att förordningen ska få effekt i nationell rätt. När det gäller frågor om verkställighet av bestämmelserna i aktuell
EU-förordning kan det noteras att artikel 12.9 anger att medlemsstaterna ska ha den rättsliga och administrativa ram som krävs på nationell nivå för att säkerställa att skyldigheterna enligt förordningen fullgörs. En del av en sådan rättslig och administrativ ram utgörs av möjligheten till att en sanktionsavgift helt eller delvis får sättas ned, bland annat eftersom ansvaret för överträdelser som kan utlösa en sanktionsavgift görs strikt.
I avsnitt 9.2 och 9.3 finns en kort redogörelse av beräkningsmetoder som EU-förordningen föreskriver ska användas för att fastställa nivån på en sanktionsavgift när en sådan ska betalas av en luftfartygsoperatör eller en flygbränsleleverantör. Om sanktionsavgift påförs en luftfartygsoperatör eller en flygbränsleleverantör ska den beslutande myndigheten enligt
artikel 12.7 i EU-förordningen i beslutet förklara beräkningsmetoden som tillämpats för att fastställa priset på respektive flygbränsle. Metoden ska baseras på kontrollerbara och objektiva kriterier.
I skäl 43 till EU-förordningen konstateras att unionens marknad för hållbara flygbränslen är underutvecklad. I skälen ges även uttryck för att det krävs stöd för forsknings- och innovationsprojekt på området (skäl 46). Bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan alltså påverkas av att tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget är begränsad. I och med att sanktionsavgiftssystemet bygger på ett strikt ansvar bör det finnas utrymme för att sätta ned sanktionsavgiften eller ta bort den helt under vissa omständigheter, vilket också EU-förordningen ger utrymme för under vissa angivna omständigheter. I artikel 12.2 anges att en luftfartygsoperatör får befrias från en sanktionsavgift om operatören kan visa att skyldigheten att uppfylla kraven som föranlett avgiften orsakats av exceptionella och oförutsedda omständigheter utanför operatörens kontroll. Det bör framgå av lagen att myndigheten får avstå från att ta ut avgiften helt eller delvis om överträdelsen är ringa eller ursäktlig eller om det annars skulle vara oskäligt att ta ut avgiften med hänsyn till omständigheterna.
Hänvisningar till S9-5
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 9.1, Författningskommentar till 15 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 16 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 17 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen, Författningskommentar till 18 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
9.6. Betalning och verkställighet
Regeringens förslag: En sanktionsavgift ska betalas till myndigheten senast inom 30 dagar efter det att ett beslut om avgiften har fått laga kraft. En sanktionsavgift ska tillfalla staten.
Om sanktionsavgiften inte har betalats i tid ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svenska regionala flygplatser är positiva till att intäkterna från sanktionsavgifterna kommer att användas till utveckling och användning av hållbara flygbränslen. Trafikverket upplyser om att myndigheten årligen finansierar bland annat luftfartsrelaterade projekt med statliga medel och understryker vikten av att denna finansiering som går till forskning och innovationsprojekt inom aktuellt område förblir intakt och inte minskar om intäkterna från sanktionsavgifterna uteblir. Transportföretagen framhåller också vikten av att medel som tilldelas forskningsprojekt inom luftfarten enligt nuvarande ordning inte minskar. 2030sekretariatet anser att det bör tydliggöras att intäkter från sanktionsavgifter ska gå till flygets omställning.
Skälen för regeringens förslag: I och med att en myndighet ska besluta om sanktionsavgift kommer förvaltningslagen (2017:900) att gälla för förfarandet. Det behövs dock vissa ytterligare förfarandebestämmelser. Ett beslut om att påföra sanktionsavgift kan bli betungande. Mot denna bakgrund framstår det inte som lämpligt att ett beslut eller en dom om sanktionsavgift får verkställas innan beslutet eller domen har fått laga kraft.
Sanktionsavgiften bör betalas till den myndighet som beslutat att påföra avgiften. Det kommer därmed att ligga på myndigheten att bevaka när avgörandet om sanktionsavgift har fått laga kraft och därefter att ombesörja att sanktionsavgiften betalas in och i förekommande fall påföra
dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift samt överlämnande för indrivning. Ett beslut om sanktionsavgift utgör en exekutionstitel enligt 3 kap. 1 § första stycket 6 utsökningsbalken. Det innebär att verkställighet enligt utsökningsbalken kan ske. Detta behöver alltså inte framgå av någon bestämmelse i den nya lagen. Med hänsyn till sanktionsavgiftens ingripande karaktär bör myndigheten få besluta om att ta ut en sanktionsavgift av någon endast om denne har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Underrättelsen ska ha delgetts inom fem år från det att överträdelsen skett.
Det vanliga är att sanktionsavgifter tillfaller staten och det finns i detta fall inte skäl att göra avsteg från det. Av artikel 12.10 i EU-förordningen framgår att medlemsstaterna ska sträva efter att intäkterna från sanktionsavgifterna, eller motsvarigheten i ekonomiskt värde till dessa intäkter, används för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på bl.a. området hållbara flygbränslen. Målsättningen med stödet inom aktuellt område är att främja användningen av hållbara flygbränslen genom att sänka prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen. Enligt artikeln ska medlemsstaterna senast den 25 september 2026, och därefter vart femte år, offentliggöra en rapport om användningen av de sammanlagda intäkterna från sanktionsavgifterna och informera om åtgärder som vidtagits för att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen.
Hänvisningar till S9-6
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt Författningskommentar till 19 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
10. Överklagande
Regeringens förslag: En myndighets beslut i frågor om undantag från tankningskravet, beslut om förelägganden och beslut om att påföra en sanktionsavgift enligt EU-förordningen och den föreslagna lagen ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till kammarrätten.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 5.7 i EU-förordningen anges att en luftfartygsoperatör ska kunna överklaga ett beslut av den behöriga myndigheten som avser avslag på en begäran om tillfälligt undantag från tankningskravet. En sådan begäran om tillfälligt undantag får enligt artikel 5.3 framställas under vissa omständigheter för flygningar som går en specifik flygväg som anges i artikeln. Närmare om förfarandena framgår av artikeln.
Utöver den nämnda bestämmelsen om möjligheten att överklaga anges inte någon ytterligare situation i förordningen. De beslut som den behöriga myndigheten fattar enligt EU-förordningen eller lagen bör kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagande av beslut som kan komma att fattas med stöd av föreskrifter som får meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (exempelvis frågor som rör avgift för tillsyn) hanteras inte i lagen utan tas om hand i den författning där föreskrifter i så fall meddelas.
Överklagande bör ske till allmän förvaltningsdomstol och prövningstillstånd bör krävas vid överklagande till kammarrätten.
Hänvisningar till S10
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt Författningskommentar till 20 § lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
11. Ikraftträdandebestämmelser
Regeringens förslag: Den föreslagna lagen ska träda i kraft den 1 juli 2025.
Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 18 i EU-förordningen följer att förordningen ska tillämpas från och med den 1 januari 2024. Dock gäller för artiklarna 4, 5, 6, 8 och 10, dvs. artiklar som innehåller vissa krav som träffar i huvudsak flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och en unionsflygplats ledningsenhet att förordningen ska tillämpas från och med den 1 januari 2025. I promemorian föreslås att de nationella kompletterande författningarna ska träda i kraft den 1 maj 2025 eftersom det saknas förutsättningar för att med normala beredningsrutiner sätta förslagen i kraft till ett tidigare datum.
EU-förordningen har alltså trätt i kraft och den är direkt tillämplig vilket innebär att berörda verksamhetsutövare som träffas av regleringen måste uppfylla kraven i EU-förordningen från och med de datum för tillämpning som anges inledningsvis i detta avsnitt.
I detta fall har det dock av beredningsskäl inte varit möjligt att de föreslagna nationella kompletterande bestämmelserna träder i kraft samtidigt som EU-förordningen som bestämmelserna kompletterar. Det kan dock i sammanhanget konstateras att de sanktionsavgifter som kan påföras i allt väsentligt avser överträdelser som inte kan fastställas förrän EU-förordningen har tillämpats en tid. Den föreslagna lagen bör dock träda i kraft så snart det är möjligt, vilket bedöms vara den 1 juli 2025.
12. Konsekvenser
Regeringens bedömning: Förslagen i denna proposition innebär att den eller de myndigheter som är behöriga myndigheter enligt EUförordningen kommer att få nya uppgifter. Förslagen har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten.
Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Energimyndigheten bedömer att det kommer krävas nedprioritering av andra arbetsuppgifter för att kunna bemanna och finansiera implementeringen av regelverket innan tillsynsavgifterna är på plats.Transportstyrelsen anser att förslaget innebär en ökning av myndighetens resursbehov som kräver tillförsel av medel. Transportstyrelsen befarar att övriga tillsyns- respektive miljöuppgifter kommer att trängas
undan. Svenska regionala flygplatser och Transportföretagen uttrycker oro för att Transportstyrelsens nya och tillkommande uppdrag inte ryms inom ram och påpekar att det kan påverka myndighetens handläggningstider. Det är viktigt att den eller de behöriga myndigheter som utses får tillräckliga resurser och nödvändig kompetens för att uppfylla sina nya och utökade uppdrag. Preem AB anser att det är viktigt att även nya flygbränsleleverantörer har tillgång till infrastrukturen på unionsflygplatser. I dag är den begränsad och Preem AB anser därför att ett likabehandlingsförfarande bör gälla för att undvika konsekvenser för mindre aktörer. Trafikverket tolkar kraven i EU-förordningen på så sätt att dessa gäller även för upphandlad trafik och vill därför uppmärksamma att det kan bli dyrare att handla upp flygtrafik i framtiden eftersom hållbart flygbränsle är dyrare än konventionellt flygbränsle. Vidare påpekar verket att omfattningen av unionsflygplatser kan komma att ändras relativt snart beroende av trafikutvecklingen och understryker därför vikten av att nödvändiga åtgärder vidtas för att underlätta tillgången till lämplig infrastruktur.
Skälen för regeringens bedömning
Myndigheter
Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen och för att utfärda sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. För detta ändamål har regeringen beslutat om förordning (2024:1002) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. I förordningen anges att Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet är behöriga myndigheter enligt EU-förordningen. De kostnader som uppkommer för de behöriga myndigheterna ska hanteras inom ram.
Företagen
Samtliga fem svenska flygplatser som 2023 uppfyllde kriterierna för en unionsflygplats ägs och drivs av Swedavia AB som är helägt av svenska staten. Antalet företag som levererar flygbränsle vid dessa flygplatser är inte känt men bedöms som mest vara ett tiotal. Det är ännu inte beslutat hur många flygbolag som kommer att ha Sverige som administrerande medlemsstat i enlighet med artikel 12 i EU-förordningen.
Konsekvenserna för dessa företag är i allt väsentligt en följd av innehållet i EU-förordningen. De höjda sanktionsavgifterna som föreslås i avsnitt 9.2 och 9.3 kommer endast drabba bränsleleverantörer och flygbolag som vid upprepade tillfällen överträder EU-förordningens bestämmelser. Synpunkten från Preem AB om tillgången till infrastruktur på unionsflygplatser och att det är viktigt att alla aktörer ska kunna ta del av den uppbyggda infrastrukturen på lika villkor är en fråga som ligger utanför denna proposition. Även frågan från Trafikverket om eventuella högre kostnader för upphandlad trafik faller utanför denna proposition.
De allmänna förvaltningsdomstolarna
De beslut som ska fattas av de behöriga myndigheterna kan bli föremål för prövning i allmän förvaltningsdomstol, vilket innebär att nya måltyper
tillförs de domstolarna. Det kan antas att antalet överklaganden kommer att bli mycket litet.
Eventuella merkostnader för de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms kunna hanteras inom befintliga anslag inom avsett utgiftsområde.
Övrigt
Förslagen har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten.
Hänvisningar till S12
13. Författningskommentar
Hänvisningar till S13
- Prop. 2024/25:118: Avsnitt 3
Förslaget till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
Lagen kompletterar en EU-förordning
1 § Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).
EU-förordningen innehåller krav på att
1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle,
2. tanka hållbara flygbränslen, och
3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen.
I första stycket anges att lagen kompletterar EU-förordningen.
Andra stycket innehåller en kortfattad beskrivning av EU-förordningens innehåll.
Övervägandena finns i avsnitt 6.
Definitioner
2 § Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405.
Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, synte-
3 §
tiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle, flygbränsle, årlig otankad mängd och total årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen.
Paragraferna anger vad som i lagen avses med vissa ord och uttryck. De uttryck som anges i 3 § återfinns i EU-förordningen och definieras där i artikel 3.
Undantag från tankningskrav
Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens
tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.
4 §
Paragrafen innebär att den myndighet som regeringen bestämmer ges möjlighet att pröva en luftfartygsoperatörs begäran om ett sådant tillfälligt undantag som avses i artikeln. De närmare förutsättningarna framgår av artikel 5.
Övervägandena finns i avsnitt 7.
Tillsyn
Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förord-
ningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs.
Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen
1. ta del av upplysningar och handlingar, och
2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder.
6 §
Paragraferna reglerar tillsyn över att EU-förordningen följs.
När regeringen enligt 5 § bestämmer vilken myndighet som ska utöva tillsyn, kan regeringen fördela tillsynsansvaret så att en myndighet ska ha ansvaret för tillsynen i vissa frågor och en annan myndighet ska ha ansvaret för tillsynen i andra frågor.
I 6 § anges när en tillsynsmyndighet har rätt att kräva att få ta del av upplysningar och handlingar, få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen. Det ska vara fråga om åtgärder som krävs för tillsynen. Av 2 kap. 21 § regeringsformen framgår att husrannsakan bara får användas som tvångsmedel om åtgärden står i proportion till ändamålet med den.
Övervägandena finns i avsnitt 8.
Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen
7 §
och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EUförordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen.
Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
I paragrafen regleras myndighetens befogenhet att besluta förelägganden. Ett föreläggande kan innebära en skyldighet att göra något eller ett förbud. De som omfattas av den behöriga myndighetens tillsyn avser samma krets som omfattas av bestämmelserna i EU-förordningen, dvs. luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantör vid en unionsflygplats samt en unionsflygplats ledningsenhet. Av artikel 3 i EU-förordningen framgår närmare vad som avses med respektive verksamhetsutövare.
Enligt andra stycket får förelägganden förenas med vite. För vitesförelägganden gäller lagen (1985:206) om viten. Om det finns anledning att anta att den som omfattas av tillsynen har begått en överträdelse som kan bli föremål för sanktionsavgift enligt denna lag, bör denne inte föreläggas vid vite att medverka i utredning av en fråga som har samband med den aktuella överträdelsen, jfr 16 §.
Övervägandena finns i avsnitt 8.
Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp
som behövs för tillsynen.
Hjälpen får begäras endast om
8 §
1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller
2. det annars finns synnerliga skäl.
Paragrafen anger att tillsynsmyndigheten har rätt att begära biträde av Polismyndigheten i sin tillsyn om detta är nödvändigt för att kunna genomföra ett tillsynsärende. Det klargörs att hjälp endast får begäras om det på grund av särskilda omständigheter kan befaras att åtgärden inte kan utföras utan att polisens särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387) att använda våld behöver användas eller om det annars finns synnerliga skäl. Synnerliga skäl kan till exempel finnas om det finns en överhängande risk för att dokumentation eller annat material som är nödvändig för att genomföra en tillsyn kommer att förstöras och det inte kan avvaktas med att verkställigheten löses på annat sätt. Exempelvis kan tillsynsmyndigheten i förekommande fall lösa verkställigheten genom att begära verkställighet hos Kronofogdemyndigheten. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken.
Övervägandena finns i avsnitt 8.
Avgifter för prövning och tillsyn
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela
föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att
1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och
9 §
2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.
Bemyndigandet avser avgifter för prövning om undantag från EU-förordningens tankningskrav enligt 4 § och tillsyn i anslutning till denna lag, EUförordningen eller rättsakter som utfärdats med stöd av EU-förordningen. Paragrafen utformas enligt Lagrådets förslag.
Övervägandena finns i avsnitt 8.
Sanktionsavgifter
En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förord-
10 §
ningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas.
Paragrafen reglerar hur sanktionsavgiften ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte uppfyller kraven att tillhandahålla luftfartygsoperatörer vid en unionsflygplats sådant hållbart flygbränsle som avses i EU-förordningen. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EU-förordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.4 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser.
Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2.
En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förord-
11 §
ningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner.
I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas.
Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte uppfyller kraven att tillhandahålla luftfartygsoperatörer vid en unionsflygplats sådant syntetiskt flygbränsle som avses i EUförordningen. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EUförordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.5 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser.
Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2.
En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-
12 §
förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser.
I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas.
Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte lämnat korrekt information om det levererade hållbara flygbränslets egenskaper, hållbarhetsegenskaper eller om ursprunget för de bränsleråvaror som använts vid produktionen av det hållbara bränslet. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EU-förordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.6 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser.
Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2.
En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i EU-
13 §
förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden.
I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas.
Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en luftfartygsoperatör inte uppfyller skyldigheten att tanka en viss mängd hållbart flygbränsle vid en unionsflygplats. Vidare anges den beräkningsmetod
som ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.2 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser.
Övervägandena finns i av avsnitt 9.1 och 9.3.
För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett
belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 procent.
14 §
Bestämmelsen ger utrymme för att den som upprepar en överträdelse som tidigare har medfört att en sanktionsavgift tagits ut ska kunna avgiftsbeläggas med en större avgift än som annars följer av 10–13 §§. Markeringen mot att det är en upprepad överträdelse kommer till uttryck som ett tillägg till den ordinarie avgiften. Tillägget får uppgå till högst tio procent av den ordinarie avgiften.
Övervägandena finns i av avsnitt 9.1, 9.2 och 9.3.
Prövning av sanktionsavgift
Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktions-
avgifter.
15 §
Enligt paragrafen är det regeringen som bestämmer den myndighet som i egenskap av behörig myndighet ska pröva frågor om sanktionsavgifter. Regeringen kan bestämma att en myndighet ska pröva frågor om sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer och att en annan myndighet ska pröva sanktionsavgifter för luftfartygsoperatörer.
Övervägandena finns i avsnitt 9.5.
En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett före-
16 §
läggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
Paragrafen syftar till att hindra dubbla förfaranden och sanktioner för en och samma överträdelse, dvs. ett s.k. dubbelprövningsförbud.
Om ett vitesföreläggande inte följs, kan den behöriga myndigheten välja att ansöka om utdömande av vitet eller att besluta om en sanktionsavgift om förutsättningarna för det är uppfyllda. När en domstolsprocess om utdömande av vite har inletts är den behöriga myndigheten förhindrad att besluta om sanktionsavgift för samma överträdelse.
Övervägandena finns i avsnitt 9.5.
En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom
17 §
fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
Paragrafen reglerar preskriptionstiden för sanktionsavgifter och kravet på delgivning.
Bestämmelser om delgivning finns i delgivningslagen (2010:1932). Övervägandena finns i avsnitt 9.5.
Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning är oskäligt
att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned.
18 §
Paragrafen behandlar möjligheten till nedsättning av sanktionsavgift samt anger närmare förutsättningar för detta.
En överträdelse kan exempelvis vara ursäktlig om det varit närmast omöjligt för den avgiftsskyldige att upptäcka överträdelsen eller om det är fråga om rena engångsföreteelser som inte ger intryck av att vara särskilt kvalificerade. Avsikten är däremot inte att sanktionsavgiften ska sättas ned på grund av bristande kännedom om reglerna eller bristande rutiner eller liknande. En anledning när det kan vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift kan exempelvis vara att det inte är möjligt för den avgiftsskyldige att uppfylla kraven på grund av att det saknas tillgång på hållbara flygbränslen.
Övervägandena finns i avsnitt 9.5.
Betalning av sanktionsavgift
En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut
19 §
avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Avgiften tillfaller staten.
Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
Paragrafen behandlar betalningsskyldighet efter det att ett beslut om sanktionsavgift har fått laga kraft.
I första stycket anges att en sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat om avgiften. Betalning ska ske inom 30 dagar från det att beslutet om sanktionsavgift har fått laga kraft. En sanktionsavgift tillfaller staten.
Om sanktionsavgiften inte betalas inom den angivna tiden ska enligt andra stycket dröjsmålsavgift enligt lagen om dröjsmålsavgift tas ut och myndigheten ska begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
Övervägandena finns i avsnitt 9.6.
Överklagande
Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol:
1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §,
2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och
3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag.
Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
20 §
Övervägandena finns i avsnitt 10.
Ikraftträdande
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2025.
Ikraftträdandebestämmelsen innebär att lagen träder i kraft den 1 juli 2025.
Övervägandena finns i avsnitt 11.
32
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
1/30
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) 2023/2405
av den 18 oktober 2023
om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (
1
),
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (
2
), och
av följande skäl:
(1)
Under de senaste årtiondena har lufttransporter i unionen spelat en avgörande roll för ekonomin och i människors
vardag, som en av de mest produktiva och dynamiska sektorerna i unionens ekonomi. Den har varit en stark
drivkraft för ekonomisk tillväxt, sysselsättning, handel och turism samt för konnektivitet och mobilitet för såväl
företag som människor, och ett av de viktigaste samfärdsmedlen mellan de yttersta randområdena och fastlandet, i
synnerhet på unionens lufttransportmarknad. Tillväxten för lufttransporttjänster har i hög grad bidragit till att
förbättra förbindelserna, främjat sammanhållningen och minskat de regionala skillnaderna inom unionen, särskilt
för perifera områden, de yttersta randområdena, glesbefolkade områden och öområden, och med tredjeländer, och
har varit en betydande drivkraft för unionens ekonomi.
(2)
Under 2020 och framåt har lufttransport varit en av de sektorer som drabbats hårdast av covid-19-krisen. Det
förväntas att flygtrafiken gradvis återupptas under de kommande åren och kommer tillbaka till de nivåer som rådde
före krisen. Enligt sin prognos efter covid-19 i ett högtrafikscenario uppskattar Internationella civila luftfartsorgani
sationen (Icao) att tillväxten i Europa blir upp till 3,1 % per år fram till 2050 för passagerartrafik och upp till 2,4 %
per år för godstrafik. Samtidigt har utsläppen från lufttransporter ökat sedan 1990, och trenden med ökande
utsläpp riskerar att återupptas i takt med att pandemin övervinns. Därför är det absolut nödvändigt att förbereda sig
för framtiden och göra de anpassningar som krävs för att säkerställa en välfungerande lufttransportsektor som bidrar
fullt ut till att uppnå unionens klimatmål, med täta flygförbindelser, överkomliga priser samt hög säkerhet och
trygghet. Unionen har fastställt rättsliga skyldigheter inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning
(EU) 2021/1119 (
3
) för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och minska nettoutsläppen av växthusgaser med
minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990. För att uppnå detta måste alla ekonomiska sektorer, inklusive
transportsektorn, vidta snabba åtgärder för att fasa ut fossila bränslen. För lufttransportsektorn kräver detta en
kraftig ökning av produktionen, utbudet och användningen av hållbara flygbränslen.
(1) EUT C 105, 4.3.2022, s. 134.
(2) Europaparlamentets ståndpunkt av den 13 september 2023 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 9 oktober 2023.
(3) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 av den 30 juni 2021 om inrättande av en ram för att uppnå
klimatneutralitet och om ändring av förordningarna (EG) nr 401/2009 och (EU) 2018/1999 (europeisk klimatlag) (EUT L 243,
9.7.2021, s. 1).
Europeiska unionens
officiella tidning
SV
L-serien
2023/2405
31.10.2023
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
33
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
2/30
(3)
Hur unionens lufttransportsektor fungerar avgörs av dess gränsöverskridande karaktär i hela unionen och av dess
globala dimension. Luftfartsmarknaden är en av de mest integrerade sektorerna på den inre marknaden och styrs av
enhetliga regler om marknadstillträde och driftsvillkor. Unionens externa lufttransportpolitik styrs av regler som
fastställts på global nivå av Icao och i omfattande multilaterala och bilaterala avtal mellan unionen eller dess
medlemsstater och tredjeländer. Därför är det viktigt att unionen upprätthåller insatserna på internationell,
multilateral och bilateral nivå för att främja en hög nivå av ambition och konvergens i användningen av hållbara
flygbränslen och samtidigt skapa lika villkor internationellt.
(4)
Lufttransportmarknaden präglas av hård konkurrens mellan olika ekonomiska aktörer globalt och inom unionen,
och för dessa är lika villkor absolut nödvändiga. Lufttransportmarknadens och dess ekonomiska aktörers stabilitet
och ekonomiska styrka är beroende av en tydlig och harmoniserad policyram där luftfartygsoperatörer, flygplatser
och andra luftfartsaktörer kan verka på grundval av lika regler och möjligheter, vilket ger en livskraftig sektor och
skapar arbetstillfällen. Flygningar inom EU är i stor utsträckning en del av globala rutter på en global lufttrans
portmarknad. Detsamma gäller för flygningar från länder utanför EU till andra länder utanför EU via europeiska
flygplatser. Om marknaden snedvrids riskerar luftfartygsoperatörer eller flygplatser att missgynnas i förhållande till
interna eller externa konkurrenter. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för lufttransportbranschen
med risker för både lufttransportverksamhet och arbetstillfällen och färre flygförbindelser och transportval för
människor och företag.
(5)
Det är särskilt viktigt att säkerställa lika villkor på hela unionens lufttransportmarknad när det gäller flygbränsle,
som står för en betydande andel av luftfartygsoperatörernas kostnader, och samtidigt främja en utfasning av fossila
bränslen inom lufttransport genom att främja hållbara flygbränslen. Variationer i flygbränslepriser kan påverka
luftfartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. Högre flygbräns
lepriser som direkt leder till högre priser för slutkonsumenterna skulle minska regionernas förbindelser,
medborgarnas rörlighet och lufttransportsektorns konkurrenskraft och även rörligheten. När flygbränslepriserna
skiljer sig åt mellan olika unionsflygplatser eller mellan flygplatser i och utanför unionen kan det leda till att
luftfartygsoperatörer anpassar sina tankningsstrategier av ekonomiska skäl. Ekonomitankning ökar luftfartygens
bränsleförbrukning och leder till onödiga utsläpp av växthusgaser. Luftfartygsoperatörernas ekonomitankning
undergräver därför unionens insatser för miljöskydd. Vissa luftfartygsoperatörer kan använda förmånliga flygbräns
lepriser på sina hemmabaser som en konkurrensfördel gentemot andra luftfartygsoperatörer som trafikerar liknande
flygvägar. Detta kan få negativa effekter för lufttransportsektorns konkurrenskraft, leda till marknadssnedvridning
och försämra flygförbindelserna. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att förhindra sådana metoder i
syfte att dels undvika onödiga miljöskador, dels återställa och bevara förutsättningarna för rättvis konkurrens på
unionens lufttransportmarknad.
(6)
Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. För att detta ska uppnås krävs ett
samlat grepp som syftar till att säkerställa ett välfungerande transportsystem i unionen, med beaktande av sociala
normer och miljömål. För en hållbar utveckling av lufttransport krävs det att åtgärder, bland annat ekonomiska
styrmedel, införs för att minska koldioxidutsläppen från luftfartyg som flyger från unionsflygplatser och utveckla en
marknad för produktion och leverans av hållbara flygbränslen. Sådana åtgärder bör bidra till att unionens klimatmål
för 2030 och 2050 uppnås.
(7)
I kommissionens meddelande av den 9 december 2020 med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta
EU-transporterna på rätt spår för framtiden, fastställs en handlingsplan för unionens transportsystem i syfte att uppnå
en grön och digital omställning och att göra systemet mer motståndskraftigt. Utfasningen av fossila bränslen i
lufttransportsektorn är en nödvändig och svår process, särskilt på kort sikt. Tekniska framsteg och ett starkt
engagemang från flygindustrins sida i europeiska och nationella forsknings- och innovationsprogram har bidragit
till stora utsläppsminskningar under de senaste årtiondena. Den globala tillväxten i flygtrafiken har dock varit större
än sektorns utsläppsminskningar. Ny teknik, bland annat utvecklingen av utsläppsfria eldrivna eller vätgasdrivna
luftfartyg, förväntas bidra till att minska kortdistansflygets beroende av fossil energi under de kommande
årtiondena och kan spela en viktig roll för den kommersiella luftfarten på medellång och lång sikt, medan hållbara
flygbränslen är en lovande lösning för en betydande utfasning av fossila bränslen på alla flygdistanser både på kort
sikt och på medellång och lång sikt. Denna potential är dock för närvarande till stor del outnyttjad och i behov av
stöd.
EUT L, 31.10.2023
SV
34
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
3/30
(8)
Principen om energieffektivitet först har genomförts inom lufttransportsektorn. Införandet av mer energieffektiva
motorer bidrar till att minska flygningarnas miljöavtryck och även till en mer resurseffektiv användning av hållbara
flygbränslen.
(9)
Hållbara flygbränslen är flygbränslen som omfattar flytande drop-in-bränslen som är fullt blandbara mot
konventionella flygbränslen och kan användas i befintliga luftfartyg. Flera produktionskedjor för hållbara
flygbränslen har certifierats på global nivå för användning inom civil och militär luftfart. Hållbara flygbränslen är
tekniskt sett redo att spela en viktig roll för att minska utsläppen från luftfarten redan på mycket kort sikt. De
förväntas stå för en stor del av flygbränslemixen på medellång och lång sikt. Dessutom skulle hållbara flygbränslen
med stöd av lämpliga internationella bränslestandarder, och stöd till utformningen av dessa standarder, kunna bidra
till att minska aromathalten i det slutliga flygbränsle som används av luftfartygsoperatörerna och därigenom bidra
till att minska andra utsläpp än koldioxid. Andra hållbara flygdrivmedel, t.ex. el eller vätgas, är en lovande teknik
och förväntas gradvis bidra till utfasningen av fossila drivmedel inom lufttransport, till att börja med för kortdistans
flygningar. Denna förordning har potential att ytterligare påskynda den vetenskapliga utvecklingen och spridningen
av denna teknik samt främja kommersiell innovation med avseende på denna, genom att göra det möjligt för
ekonomiska aktörer att beakta denna teknik när den blir mogen och kommersiellt tillgänglig. Den kommer också
att öka säkerheten och förutsägbarheten på marknaden och fungera som ett incitament för nödvändiga
investeringar i denna nya teknik.
(10) Det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarknad kommer att medföra extra
bränslekostnader för flygbolagen eftersom denna bränsleteknik för närvarande är dyrare att producera än
konventionella flygbränslen. Detta förväntas förvärra de befintliga problemen beträffande lika villkor på unionens
lufttransportmarknad när det gäller flygbränsle och orsaka ytterligare snedvridningar bland luftfartygsoperatörer
och flygplatser, även i samband med unionens och dess medlemsstaters genomförande av Icaos system för
kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia), i enlighet med rådets
beslut (EU) 2020/954 (
4
) och EU:s utsläppshandelssystem, som fastställts i Europaparlamentets och rådets
direktiv 2003/87/EG (
5
) i dess ändrade lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/958 (
6
).
Tillgången på bränsleråvaror och produktionskapaciteten för hållbara flygbränslen är begränsad. En ökad
konkurrens om begränsade bränsleråvaror skulle kunna leda till försörjningsbrister och snedvridning av marknaden
och därmed negativt påverka luftfartssektorns konkurrenskraft som helhet. Denna förordning bör föreskriva
åtgärder för att förhindra att införandet av hållbara flygbränslen inverkar negativt på luftfartssektorns
konkurrenskraft, genom att fastställa harmoniserade krav i hela unionen.
(11) På global nivå regleras och definieras hållbara flygbränslen av Icao, där länderna kommer överens om detaljerade
krav på hållbarhet, spårbarhet och redovisning av certifierade produktionskedjor för hållbara flygbränslen, för
användning på flygningar som omfattas av Corsia. Även om incitament fastställs i Corsia och hållbara flygbränslen
betraktas som en integrerad pelare i arbetet med genomförbarheten av det eftersträvade långsiktiga globala målet för
internationell luftfart om koldioxidneutralitet senast 2050, som antogs vid Icaos 41:a församling i oktober 2022,
finns det för närvarande inget obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella
flygningar. Större multilaterala eller bilaterala lufttransportavtal mellan unionen eller dess medlemsstater och
tredjeländer innehåller i allmänhet bestämmelser om miljöskydd. För närvarande ålägger dock dessa bestämmelser
inte avtalsparterna några bindande krav på användning av hållbara flygbränslen.
(4) Rådets beslut (EU) 2020/954 av den 25 juni 2020 om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i Internationella
civila luftfartsorganisationen när det gäller meddelandet av frivilligt deltagande i systemet för kompensation för och minskning av
koldioxidutsläpp inom internationell luftfart (Corsia) från och med den 1 januari 2021 och av det alternativ som valts för beräkning
av flygplansoperatörernas kompensationskrav under perioden 2021–2023 (EUT L 212, 3.7.2020, s. 14).
(5) Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för
växthusgaser inom unionen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275, 25.10.2003, s. 32).
(6) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/958 av den 10 maj 2023 om ändring av direktiv 2003/87/EG vad gäller luftfartens
bidrag till unionens mål om minskade utsläpp från hela ekonomin och det lämpliga genomförandet av en global marknadsbaserad
åtgärd (EUT L 130, 16.5.2023, s. 115).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
35
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
4/30
(12) För att förhindra snedvridning av konkurrensen på den globala lufttransportmarknaden, med eventuell förlust av
trafikflöden genom anslutningsflyg via unionsflygplatser och eventuellt koldioxidläckage som följd, och för att
skapa en global marknad för hållbara flygbränslen bör unionen bli världsledande i övergången till användning av
hållbara flygbränslen, föra internationella förhandlingar om att harmonisera definitioner och standarder för hållbara
flygbränslen och arbeta för internationell konvergens när det gäller reglerna för produktion, användning och
tankning av hållbara flygbränslen. Kommissionen och medlemsstaterna bör fortsätta sina ansträngningar inom Icao
för en ambitiös global ram för produktion och användning av hållbara flygbränslen. Vidare bör kommissionen
regelbundet bedöma om bestämmelserna i denna förordning har negativa effekter för hur unionens lufttrans
portmarknad fungerar, sektorns konkurrenskraft, lika villkor på internationell nivå för lufttrafikföretag och
flygplatsnav samt eventuell omledning som leder till koldioxidläckage, och vid behov lägga fram åtgärder för att
hantera dessa negativa effekter.
(13) På unionsnivå fastställs allmänna regler om förnybar energi för transportsektorn i Europaparlamentets och rådets
direktiv (EU) 2018/2001 (
7
). Hittills har sådana breda sektorsövergripande regelverk inte visat sig vara lämpliga för
att genomföra en övergång från fossila bränslen till hållbara flygbränslen inom lufttransport. I direktiv
(EU) 2018/2001 och dess föregångare fastställs övergripande mål för alla transportsätt som ska förses med
förnybara drivmedel. Eftersom luftfarten är en relativt liten bränslemarknad, för vilken förnybara bränslen är dyrare
att producera än för andra transportsätt, och verkar på en mycket konkurrensutsatt och integrerad unionsmarknad
för lufttransport, bör regelverket kompletteras med luftfartsspecifika åtgärder för att på ett ändamålsenligt sätt
främja användningen av hållbara flygbränslen. Den nationella lagstiftningen om införlivande av direktiv
(EU) 2018/2001 riskerar dessutom att skapa en betydande fragmentering av unionens lufttransportmarknad om
nationella regler för hållbara flygbränslen skulle innehålla mycket olika mål. Detta skulle sannolikt förvärra
problemen med lika villkor inom lufttransport ytterligare.
(14) Därför måste enhetliga regler fastställas för unionens lufttransportmarknad för att komplettera direktiv
(EU) 2018/2001 och uppnå dess övergripande mål genom att ta itu med de särskilda behov och krav som är
kopplade till unionens lufttransportmarknad och främja hållbara flygbränslen. Denna förordning syftar särskilt till
att undvika en fragmentering av unionens lufttransportmarknad och förhindra eventuella snedvridningar av
konkurrensen mellan ekonomiska aktörer samt otillbörliga metoder för kostnadsbesparingar i samband med
luftfartygsoperatörernas tankning, samtidigt som utveckling av hållbara flygbränslen främjas i unionen. Riktat stöd
och riktad finansiering på unionsnivå och nationell nivå samt offentliga och privata partnerskap kan ytterligare
komplettera denna förordning för att förbättra tillgången till och överkomligheten när det gäller hållbara
flygbränslen och ytterligare påskynda utbudet och användningen av hållbara flygbränslen. Denna förordning bör
vidare inte påverka de skyldigheter som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Medlemsstaterna kan åberopa
användning av relevanta bränslen som omfattas av denna förordning för att uppnå de syften och mål som fastställs i
det direktivet på de villkor och inom de gränser som anges i det direktivet.
(15) Denna förordning syftar i första hand till att fastställa en ram som återställer och bevarar lika villkor på unionens
lufttransportmarknad när det gäller användningen av flygbränsle. En sådan ram bör förhindra skillnader i krav
inom unionen som skulle förvärra läget när det gäller tankningsmetoder som snedvrider konkurrensen mellan
luftfartygsoperatörer eller ger vissa unionsflygplatser konkurrensnackdelar jämfört med andra. I andra hand syftar
förordningen till att förse unionens lufttransportmarknad med stabila regler för att säkerställa att gradvis ökande
andelar av hållbara flygbränslen kan införas på unionsflygplatser utan negativa effekter på konkurrenskraften på
unionens lufttransportmarknad.
(16) Det är viktigt att fastställa harmoniserade regler för hela den inre marknaden som direkt och på ett enhetligt sätt är
tillämpliga på aktörerna på lufttransportmarknaden och aktörerna på flygbränslemarknaden. Den övergripande
ram som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001 bör kompletteras med en lex specialis som är tillämplig på
lufttransport. Den bör omfatta gradvis höjda minimandelar för försörjningen av hållbara flygbränslen. Sådana
minimiandelar bör definieras noggrant och med beaktande av målen för en välfungerande unionsmarknad för
lufttransport, behovet av att fasa ut fossila bränslen i lufttransportsektorn och den nuvarande situationen för
industrin för hållbara flygbränslen.
(7) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från
förnybara energikällor (EUT L 328, 21.12.2018, s. 82).
EUT L, 31.10.2023
SV
36
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
5/30
(17) Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används inom civil luftfart och som utför kommersiella
flygtransporter. Den bör inte tillämpas på militära luftfartyg och flygningar som endast används för humanitära
ändamål, repatriering och återvändanden, oavsett om de är frivilliga eller verkställs genom tvång, inbegripet
återtaganden, sök- och räddningsinsatser, katastrofhjälp eller medicinska ändamål, och för tull-, polis- och
brandbekämpningsinsatser. Flygningar som genomförs under sådana omständigheter är nämligen av
undantagskaraktär och kan därför inte alltid planeras på samma sätt som kommersiella flygtransporter av
standardtyp. På grund av verksamhetens natur är det kanske inte alltid möjligt för dem att fullgöra skyldigheterna
enligt denna förordning, eftersom dessa kan utgöra en onödig börda. För att skapa lika villkor på unionens
luftfartsmarknad bör denna förordning omfatta största möjliga andel av den kommersiella flygtrafik som bedrivs
från flygplatser belägna på unionens territorium. För att bevara flygförbindelser till nytta för människor, företag och
regioner i unionen är det samtidigt viktigt att undvika att lägga onödiga bördor på lufttransporter vid små
flygplatser. Ett tröskelvärde för årlig passagerar- och godstrafik bör fastställas, och flygplatser som hamnar under
detta skulle inte omfattas av denna förordning. Dock bör denna förordnings tillämpningsområde omfatta minst
95 % av den totala trafik som avgår från flygplatser belägna på unionen territorium. Av samma skäl bör ett
tröskelvärde fastställas för att från tillämpningsområdet undanta luftfartygsoperatörer som ansvarar för ett mycket
litet antal avgångar från flygplatser belägna på unionens territorium. För att uppnå en högre ambitionsnivå bör
medlemsstaterna dock ha möjlighet att besluta att en flygplats som är belägen på dess territorium och som inte
uppnår de tröskelvärden som fastställs i denna förordning eller som är belägen i ett av de yttersta randområdena
enligt definitionen i artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) omfattas av
denna förordning. En flygplats som är belägen på unionens territorium och som inte uppnår de tröskelvärden som
fastställs i denna förordning, eller som är belägen i de yttersta randområdena, bör kunna begära av de respektive
behöriga myndigheterna att bli behandlad som en unionsflygplats och omfattas av denna förordning. Dessutom bör
en person som utför kommersiella flygtransporter som inte når upp till de tröskelvärden som fastställs i denna
förordning eller en person som utför andra flygningar än kommersiella flygtransporter med användning av AVTUR
kunna besluta att behandlas som en luftfartygsoperatör vid tillämpning av denna förordning och därför omfattas av
denna förordning, eller att dess icke-kommersiella flygtransporter ska omfattas av denna förordning.
(18) Internationella flygbränslestandarder definierar vilka typer av konventionella flygbränslen som kan blandas med
hållbara flygbränslen, vilket påverkar denna förordnings tillämplighet när det gäller flygbränslen. Definitionen av
flygbränslen är dessutom begränsad till drop-in-bränslen och omfattar därför varken vätgas eller el som används för
att driva luftfartyg. Därför gäller skyldigheter för flygbränsleleverantörer, unionsflygplatsernas ledningsenheter och
luftfartygsoperatörer för drop-in-bränslen när det hänvisas till flygbränslen, såvida det inte rör sig om vätgas eller el.
(19) Det är viktigt att europeiska regioner med mindre välutvecklade trafikförbindelser, såsom öområden och yttersta
randområden, för vilka flyget ofta är den enda förbindelselänken, inte påverkas oproportionerligt av de skyldigheter
som följer av denna förordning och att dessa regioners tillgång till viktiga varor och tjänster säkerställs. För att hjälpa
till att bevara flygförbindelserna i regioner med färre alternativa transportsätt bör uppmärksamhet ägnas åt hur
bestämmelserna i denna förordning kan komma att påverka överkomligheten, konkurrenskraften och eventuella
prisökningar på flygvägar som förbinder avlägsna regioner och andra områden i unionen.
(20) Utveckling och användning av hållbara flygbränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad samt
innovation och tillväxt för framtida behov bör främjas. Detta bör stödja skapandet av en innovativ och
konkurrenskraftig marknad för hållbara flygbränslen och säkerställa tillräcklig tillgång på hållbara flygbränslen för
luftfarten på kort och lång sikt för att bidra till unionens ambitioner att minska koldioxidutsläppen från transporter,
samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Incitament för användning av förnybara
drivmedel av icke-biologiskt ursprung inom transportsektorn som beviljas enligt annan unionsrätt kommer att ha
en positiv inverkan på användningen av sådana bränslen inom luftfarten. En enda hållbarhetsram som är tydlig och
stabil är nödvändigt för att ge aktörerna inom luftfarts- och bränsleindustrin rättslig säkerhet och kontinuitet i fråga
om vilka hållbara flygbränslen som är godkända enligt denna förordning. I detta syfte bör alla de biodrivmedel för
flyg godkännas som uppfyller hållbarhetskriterierna och kriterierna för livscykelutsläpp enligt direktiv
(EU) 2018/2001 och som är certifierade i enlighet med det direktivet, med undantag för biodrivmedel som
producerats från livsmedels- och fodergrödor och vissa bränsleråvaror som förtecknas i artikel 4.5 i denna
förordning, syntetiska flygbränslen och återvunna kolbaserade flygbränslen som uppnår det tröskelvärde för
minskade livscykelutsläpp som avses i det direktivet. För att säkerställa överensstämmelse med annan relaterad
unionspolitik bör godkännandet av biodrivmedel för flyg, syntetiska flygbränslen och återvunna kolbaserade
flygbränslen baseras på de hållbarhetskriterier och de tröskelvärden som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001.
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
37
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
6/30
I synnerhet är hållbara flygbränslen som produceras från bränsleråvaror förtecknade i del B i bilaga IX till direktiv
(EU) 2018/2001 viktiga, eftersom de motsvarar den för närvarande kommersiellt mest mogna tekniken för att
minska koldioxidutsläppen från lufttransport på kort sikt. Den förnybara andelen bränslen som produceras genom
sambearbetning bör kunna främjas på grundval av definitionen av hållbara flygbränslen, förutsatt att den förnybara
andelen produceras från bränsleråvaror förtecknade i direktiv (EU) 2018/2001, med undantag för biodrivmedel som
produceras från livsmedels- och fodergrödor enligt definitionen i det direktivet och vissa bränsleråvaror som
förtecknas i artikel 4.5 i denna förordning, och fastställas i enlighet med metoden i kommissionens delegerade
förordning, som ska antas enligt direktiv (EU) 2018/2001. Förnybar vätgas för luftfart och koldioxidsnåla
flygbränslen som uppnår minst samma nivå av minskade livscykelutsläpp som syntetiska flygbränslen kan spela en
roll för att ersätta konventionella flygbränslen och stödja minskade koldioxidutsläpp från luftfarten och bör därför
också omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning.
(21) Med tanke på användningen av bränsleråvaror för kosmetika och djurfoder bör andra biodrivmedel för flyg än
avancerade biodrivmedel enligt definitionen i direktiv (EU) 2018/2001 och andra biodrivmedel än biodrivmedel
som produceras från bränsleråvaror förtecknade i del B i bilaga IX till det direktivet som levereras på
unionsflygplatser av varje flygbränsleleverantör stå för högst 3 % av det flygbränsle som levereras för att uppfylla de
minimiandelar hållbara flygbränslen som ska levereras på varje unionsflygplats i unionen enligt denna förordning.
(22) En bred reserv av stödberättigande bränsleråvaror är avgörande för att maximera potentialen för att öka
produktionen av hållbara flygbränslen till överkomliga kostnader, samtidigt som hållbarheten garanteras. Denna
förordning utesluter vissa typer av bränsleråvaror, såvida inte sådana bränsleråvaror ingår i bilaga IX till direktiv
(EU) 2018/2001 och uppfyller alla tillämpliga villkor om sådana villkor anges i den bilagan. Förteckningen över
bränsleråvaror som främjas enligt denna förordning bör därför inte vara statisk utan bör utvecklas med tiden så att
den omfattar nya hållbara bränsleråvaror i linje med det direktivet. Ändringar i förteckningen över bränsleråvaror i
bilaga IX till det direktivet som uppfyller de relevanta villkoren i den bilagan bör direkt återspeglas i förteckningen
över bränslen som ska främjas för produktion av hållbara flygbränslen enligt denna förordning.
(23) Av hållbarhetsskäl bör bioflygbränslen baserade på foder- och livsmedelsgrödor, inbegripet biodrivmedel med hög
risk för indirekt ändring av markanvändning, inte främjas. Indirekt ändring av markanvändning inträffar framför
allt när odling av grödor för biodrivmedel ersätter traditionell produktion av grödor för livsmedels- och
foderändamål. En sådan ökad efterfrågan ökar i sin tur trycket på mark och kan leda till att områden med stora
kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusga
sutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika
faktorer, t.ex. vilken typ av bränsleråvaror som används för bränsleproduktionen, hur mycket efterfrågan på
bränsleråvaror ökar till följd av användningen av biodrivmedel och i vilken utsträckning mark med stora kollager
skyddas globalt. De största riskerna för indirekt ändring av markanvändning har identifierats för biodrivmedel som
produceras av bränsleråvaror för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager
konstateras. Bränslen från foder- och livsmedelsgrödor bör därför inte främjas. Detta tillvägagångssätt ligger i linje
med unionens politik och i synnerhet med direktiv (EU) 2018/2001 som begränsar och fastställer ett tak för
användningen av sådana biodrivmedel inom väg- och järnvägstransporter, med tanke på deras mer begränsade
miljöfördelar, lägre potential för minskade växthusgasutsläpp och mer omfattande hållbarhetsproblem. Förutom de
växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning – som kan motverka en del av eller
hela minskningen av växthusgasutsläppen för enskilda biodrivmedel – medför indirekt ändring av
markanvändningen också risker för den biologiska mångfalden.
Dessa risker är särskilt allvarliga i samband med en potentiellt stor produktionsökning som följd av en betydande
ökning av efterfrågan. Lufttransportsektorns efterfrågan på biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor
är för närvarande obetydlig, eftersom mer än 99 % av det flygbränsle som används är fossilt. Det är därför lämpligt
att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor genom
att främja deras användning enligt denna förordning. Det faktum att grödobaserade biodrivmedel inte främjas enligt
denna förordning minimerar också risken för att utfasningen av fossila bränslen för vägtransporter saktas ned, vilket
annars skulle kunna bli resultatet av en omdirigering av grödobaserade biodrivmedel från vägtransporter till
luftfartssektorn. Det är viktigt att minimera sådan omdirigering eftersom vägtransporter fortfarande är den
överlägset mest förorenande transportsektorn.
EUT L, 31.10.2023
SV
38
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
7/30
(24) Riktig och korrekt information om hållbara flygbränslens egenskaper är av stor betydelse för att denna förordning
ska fungera ordentligt. För att främja konsumenternas förtroende och säkerställa öppenhet och spårbarhet bör
flygbränsleleverantörerna vara ansvariga för att ge korrekt information om det levererade hållbara bränslets
egenskaper, hållbarhetsegenskaper och om ursprunget för de bränsleråvaror som används vid produktionen av det
hållbara bränslet. Den informationen bör rapporteras i den unionsdatabas som upprättats i enlighet med direktiv
(EU) 2018/2001. Flygbränsleleverantörer som bevisligen lämnat vilseledande eller oriktiga uppgifter om
egenskaperna hos eller ursprunget för de hållbara flygbränslen som de levererar bör bli föremål för en sanktion.
Medlemsstaterna bör säkerställa att flygbränsleleverantörerna för in aktuella och korrekta uppgifter i
unionsdatabasen och att uppgifterna kontrolleras och granskas. För att bekämpa eventuella bedrägerier, bland annat
när det gäller bränsleråvaror som behövs för produktion av hållbara flygbränslen som importeras från länder utanför
unionen, måste medlemsstaterna i samarbete med relevanta europeiska organ stärka kontrollmekanismen för
transporter, bland annat genom inspektioner på plats, i enlighet med relevanta unionsregler. Med tanke på detta
kommer kommissionen att föreskriva regler om hållbarhetscertifiering i enlighet med direktiv (EU) 2018/2001 för
att ytterligare harmonisera och skärpa reglerna om tillförlitlighet, öppenhet och oberoende granskning samt om
samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter i fråga om tillsyn över granskningarna.
(25) Denna förordning bör syfta till att säkerställa att luftfartygsoperatörer kan konkurrera på lika villkor när det gäller
tillgången till hållbara flygbränslen. För att undvika snedvridningar på unionens lufttransportmarknad bör alla
unionsflygplatser förses med enhetliga minimiandelar hållbara flygbränslen. Marknadsaktörerna har möjlighet att
leverera och använda större mängder hållbart bränsle, men denna förordning bör säkerställa att de obligatoriska
minimiandelarna av hållbara flygbränslen är identiska för alla unionsflygplatser. För att säkerställa tydlighet och
rättslig säkerhet och därigenom uppmuntra marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa
flygbränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov bör denna förordning fastställa över
tiden gradvis ökande minimiandelar hållbara flygbränslen, inbegripet syntetiska flygbränslen. Med tanke på den
betydande potentialen för minskade koldioxidutsläpp från syntetiska flygbränslen som minimiandel av hållbara
flygbränslen och deras nuvarande uppskattade produktionskostnader är det nödvändigt att fastställa särskilda
minimiandelar för sådana flygbränslen. När syntetiska flygbränslen produceras från förnybar el och koldioxid som
infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli hela 100 % jämfört med konventionella flygbränslen. De
har också stora fördelar jämfört med andra typer av hållbara flygbränslen i fråga om resurseffektivitet (särskilt
vattenförbrukning) i produktionsprocessen. Produktionskostnaderna för syntetiska flygbränslen uppskattas dock
för närvarande vara tre till sex gånger högre än marknadspriset på konventionellt flygbränsle. Särskilda
minimiandelar för denna teknik bör därför fastställas i denna förordning.
(26) Samtidigt som man säkerställer uppnåendet av dessa harmoniserade unionskrav för leverans av hållbara flygbränslen
skulle medlemsstaterna kunna genomföra stödjande politik och initiativ som syftar till att öka produktionen och
användningen av hållbara flygbränslen, inbegripet syntetiska flygbränslen. Denna politik och dessa initiativ bör vara
transparenta, icke-diskriminerande, proportionella och av allmän karaktär som är öppen för alla företag. Denna
förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att genomföra särskilda åtgärder utanför dess tillämpningsområde
som syftar till att underlätta användningen av hållbara flygbränslen eller fasa ut fossila bränslen i lufttrans
portsektorn.
(27) Avsaknaden av gemensamma metoder, kriterier och indikatorer som är tillräckligt certifierade, rapporterade och
övervakade gör det möjligt för luftfartygsoperatörer att uppge utsläppsprestanda för sina flygningar som inte kan
jämföras med varandra. För att passagerare ska kunna göra välgrundade val när de jämför de olika flygalternativ
som luftfartygsoperatörerna erbjuder, både för direkta och indirekta flygningar, måste de kunna lita på
informationen från luftfartygsoperatörerna om hållbarheten hos de flygbränslen som luftfartygsoperatörerna
använder och om deras flygningars hållbarhet. För att konsumenterna ska kunna göra ett välgrundat val krävs mer
gedigen, tillförlitlig, oberoende och harmoniserad information om flygets miljöpåverkan. Det är därför nödvändigt
att fastställa de kriterier och indikatorer som används för att informera om utsläppsprestanda för deras flygningar
inom ramen för en frivillig gemensam miljömärkning (märkningen). Det bör vara möjligt att uppdatera dem på ett
enkelt sätt för att hålla jämna steg med tekniska förändringar och internationella och europeiska standarder.
Eftersom vissa av de uppgifter som krävs för att beräkna nivån och kvaliteten på det hållbara flygbränsle som
används och andra kriterier för att mäta en flygnings hållbarhetsprestanda kan vara kommersiellt känsliga, är det
också nödvändigt att ett oberoende organ centraliserar rapporterna från luftfartygsoperatörerna, övervakar deras
uppgifter, certifierar deras korrekthet och utfärdar en märkning på lämplig nivå. Med tanke på den dynamiska
karaktären hos de uppgifter som tillhandahålls av luftfartygsoperatörer bör märkningen vara föremål för periodisk
kontroll och validering, t.ex. i slutet av varje IATA-säsong. Vid behov skulle dessa uppgifter baseras på
uppskattningar såsom genomsnittlig beläggningsfaktor för en viss flygning, flygväg och säsong. Med tanke på att
Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) har övervaknings- och rapporteringsskyldigheter enligt denna
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
39
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
8/30
förordning bör byrån vara det unionsorgan som ansvarar för genomförandet av märkningen. Det är därför lämpligt
att fastställa villkor för utfärdandet av märkningen för att mäta luftfartens miljöprestanda och, för att säkerställa att
dessa villkor uppfylls, kräva att byrån regelbundet ser över dem.
(28) I och med införandet och den ökade användningen av hållbara flygbränslen vid unionsflygplatser skulle en praxis
som ekonomitankning kunna förvärras till följd av höjda flygbränslekostnader. Ekonomitankning är inte hållbar
och bör undvikas eftersom den undergräver unionens insatser för att minska transporternas miljöpåverkan.
Ekonomitankning strider också mot målen om minskade koldioxidutsläpp från luftfarten eftersom ökad vikt för ett
luftfartyg ökar bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande utsläpp för en viss flygning. Ekonomitankning
äventyrar också de lika villkoren i unionen för luftfartygsoperatörer och mellan flygplatser. Denna förordning bör
därför ålägga luftfartygsoperatörer att tanka före avgång från en viss unionsflygplats. Den mängd bränsle som
tankas före avgången från en viss unionsflygplats bör motsvara den mängd bränsle som krävs för att genomföra de
flygningar som avgår från den flygplatsen. Kravet säkerställer att likvärdiga villkor gäller för unionens luftfartygso
peratörer och utländska luftfartygsoperatörer i hela unionen, samtidigt som en hög miljöskyddsnivå säkerställs.
Eftersom förordningen inte fastställer maximala andelar hållbara flygbränslen i alla flygbränslen kan luftfartygso
peratörer och flygbränsleleverantörer driva en mer ambitiös miljöpolicy med större användning och leveranser av
hållbara flygbränslen i sina övergripande flyglinjenät och samtidigt undvika ekonomitankning. I förordningen bör
det dock även tas hänsyn till att ekonomitankning ibland sker för att följa reglerna om bränslesäkerhet i enlighet
med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (
8
) och i sådana fall är motiverad av säkerhetsskäl. Detta kan till
exempel omfatta fall av bränslebrist eller bränslekontaminering vid destinationsflygplatsen, bekräftat genom en
NOTAM. Ekonomitankning kan dessutom föranledas av särskilda driftsrelaterade svårigheter för vissa luftfartygso
peratörer på vissa flygplatser, bland annat i form av oproportionerligt långa vändtider för luftfartyg eller minskad
flygplatskapacitet vid högtrafik. Kommissionen bör därför tillsammans med byrån noga övervaka, utvärdera och
analysera rapporterade fall av ekonomitankning och orsakerna till dem och, när så är lämpligt, lägga fram
lagstiftningsförslag för att ändra denna förordning. Detta påverkar inte kommissionens och medlemsstaternas
konkurrensmyndigheters befogenhet enligt artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget att undersöka och bestraffa
konkurrensbegränsande beteende från marknadsaktörernas sida för att skydda en väl fungerande marknad för
hållbara flygbränslen, särskilt när information i unionens databas och andra uppgifter som rapporterats till de
behöriga myndigheterna avslöjar konkurrensbegränsande metoder.
(29) Denna förordning bör dock göra det möjligt att under en begränsad period undanta luftfartygsoperatörer från
skyldigheten att tanka före avgång på vissa flygvägar som börjar på unionsflygplatser, om dessa luftfartygsoperatörer
kan påvisa allvarliga och återkommande operativa svårigheter med tankning av luftfartyg på en viss unionsflygplats
som hindrar dem från att utföra turnaroundflygningar inom rimlig tid, som kan inverka på konnektiviteten i särskilt
randområden, eller strukturella bränsleförsörjningssvårigheter som leder till bränslepriser som är betydligt högre än
de priser som tillämpas i genomsnitt på liknande typer av bränslen på andra unionsflygplatser. De betydligt högre
priserna på unionsflygplatsen i fråga bör inte i första hand vara en följd av den ökade användningen av hållbara
flygbränslen på den unionsflygplatsen.
(30) Fortsatt användning av hållbara flygbränslen, som typiskt sett har lägre halter av aromater och svavel, kommer att
bidra till att minska den klimatpåverkan som följer av andra ämnen än koldioxid. Om flygbränslenas halter av
aromater och svavel ytterligare minskades skulle detta kunna minska uppkomsten av cirrusmoln till följd av
kondensstrimmor, förbättra luftkvaliteten vid flygplatserna och omkring dem, och öka bränslekvaliteten, vilket
skulle bli till nytta för flygbolagen, både till följd av högre energitäthet och lägre underhållskostnader till följd av
minskat sotinnehåll. Vidare bör sambandet mellan koldioxidutsläpp och utsläpp av andra ämnen än koldioxid
beaktas. Vid arbetet med att minska flygbränslenas halter av aromater måste man dock följa internationella regler
om bränslesäkerhet och samtidigt bevara lika villkor på internationell nivå. Flygbränsleleverantörer bör därför
rapportera de levererade flygbränslenas halter av aromater, naftalener och svavel till byrån och de relevanta
behöriga myndigheterna. Vid rapporteringen av sådan information skulle flygbränsleleverantörer kunna förlita sig
på relevanta certifikat om bränslekvalitet som producerats för att uppfylla kraven i internationella bränslekvali
tetsnormer som tillhandahålls av bränsleproducenter och blandningsproducenter.
(8) Kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med
flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (EUT L 296, 25.10.2012, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
40
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
9/30
(31) Den konventionella luftfarten bidrar inte bara till klimatförändringen utan försämrar även luftkvaliteten. Ökad
användning av hållbara flygbränslen kan bidra till att förbättra luftkvaliteten.
(32) Det är viktigt att säkerställa att unionsflygplatsernas ledningsenheter, när de omfattas av denna förordning, vidtar
nödvändiga åtgärder för att underlätta luftfartygsoperatörernas tillgång till flygbränslen som innehåller hållbara
flygbränslen så att de inte utgör ett hinder för användningen av hållbara flygbränslen. Vid behov bör de behöriga
myndigheterna i den medlemsstat där unionsflygplatsen är belägen kunna kräva att unionsflygplatsens
ledningsenhet tillhandahåller nödvändig information om efterlevnaden av denna förordning för smidig distribution
av och tankning med hållbara flygbränslen för luftfartygsoperatörer. De behöriga myndigheternas roll bör göra det
möjligt för unionsflygplatsernas ledningsenheter och luftfartygsoperatörer att ha en gemensam kontaktpunkt om
det krävs tekniska förtydliganden om tillgången till flygbränsleinfrastruktur. När el- eller vätgasdrivna luftfartyg blir
mogna och kommersiellt tillgängliga, och när så är lämpligt, kommer det att bli nödvändigt att unionsflygplatsernas
ledningsenheter, flygbränsleleverantörerna och bränslehanterare som omfattas av denna förordning vidtar alla
nödvändiga åtgärder för att samarbeta och underlätta tillgången till lämplig infrastruktur för vätgas- och elladdning
för luftfartyg, i enlighet med respektive nationellt handlingsprogram för infrastruktur för alternativa bränslen.
(33) Många flygplatser i unionen försörjs med flygbränslen främst via rörledningar från raffinaderier eller blandnings
stationer för hållbara flygbränslen. Det är därför viktigt att de parter som ansvarar för sådana rörledningar
samarbetar och vidtar alla nödvändiga åtgärder för att möjliggöra fortsatt och oavbrutet tillträde för flygbränsleleve
rantörer till den civila infrastrukturen för transport av flygbränslen för att leverera både konventionella flygbränslen
och flygbränslen som innehåller andelar hållbara flygbränslen.
(34) Luftfartygsoperatörer bör vara skyldiga att årligen rapportera om sina inköp av hållbara flygbränslen och deras
egenskaper till sin eller sina respektive behöriga myndigheter och till byrån. Uppgifter bör lämnas om bränslerå
varornas egenskaper och ursprung, omvandlingsprocess och livscykelutsläpp för varje inköp och typ av hållbara
flygbränslen.
(35) Luftfartygsoperatörer bör också vara skyldiga att årligen rapportera om sin faktiska tankning av flygbränsle per
unionsflygplats, inbegripet sin efterlevnad av tillämpliga regler om bränslesäkerhet, för att bevisa att ingen
oberättigad ekonomitankning har gjorts. Rapporterna bör verifieras av oberoende kontrollörer och överlämnas till
den eller de behöriga myndigheterna och till byrån för övervakning och bedömning av efterlevnad. Oberoende
kontrollörer bör fastställa noggrannheten hos det årliga flygbränslebehov som luftfartygsoperatörerna rapporterar
med hjälp av ett verktyg som godkänts av kommissionen.
(36) Utan att det påverkar de uppgifter som ska registreras av flygbränsleleverantörer i enlighet med direktiv
(EU) 2018/2001 och kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/996 (
9
) bör flygbränsleleverantörer vara
skyldiga att årligen rapportera i den unionsdatabas som avses i det direktivet om sina leveranser av flygbränsle,
inbegripet hållbara flygbränslen och deras egenskaper. Uppgifter bör lämnas om bränsleråvarornas egenskaper och
ursprung, omvandlingsprocesser och livscykelutsläpp för levererade hållbara flygbränslen. Information om
egenskaper hos hållbara flygbränslen omfattar den typ av produkt och råmaterial som används och andra
hållbarhetsegenskaper som krävs för att visa att hållbara flygbränslen uppfyller hållbarhetskriterierna enligt direktiv
(EU) 2018/2001.
(37) Medlemsstaterna bör utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för att säkerställa att luftfartygso
peratörer, unionsflygplatsers ledningsenheter och flygbränsleleverantörer tillämpar denna förordning. Denna
förordning bör fastställa regler för vilka behöriga myndigheter som ska tilldelas vilka luftfartygsoperatörer,
unionsflygplatsers ledningsenheter och flygbränsleleverantörer. Byrån bör till de behöriga myndigheterna
översända aggregerade uppgifter för de luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantörer för vilka dessa
myndigheter är behöriga. Aggregeringsnivån bör i möjligaste mån göra det möjligt för de behöriga myndigheterna
att jämföra dessa aggregerade uppgifter med andra uppgiftskällor.
(9) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/996 av den 14 juni 2022 om regler för att verifiera hållbarhet och kriterier för
minskade växthusgasutsläpp och kriterier för låg risk för indirekt ändring av markanvändning (EUT L 168, 27.6.2022, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
41
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
10/30
(38) Byrån bör årligen offentliggöra en teknisk rapport och översända den till Europaparlamentet och rådet. Detta är
nödvändigt för att få en tydlig bild av genomförandet av denna förordning, av inköpen och leveranserna av hållbara
flygbränslen i unionen och i de relevanta tredjeländerna, av marknadssituationen, inklusive information om
utvecklingen av prisskillnaden mellan hållbara flygbränslen och fossila bränslen, och av flygbränslets
sammansättning.
(39) Utan ytterligare förfaranden går det inte att med säkerhet fastställa om luftfartygsoperatörer fysiskt har tankat
andelar hållbara flygbränslen i sina tankar vid en specifik unionsflygplats. Luftfartygsoperatörer bör därför tillåtas
att rapportera sin användning av hållbara flygbränslen på grundval av inköpsregister. Luftfartygsoperatörer bör ha
rätt att från flygbränsleleverantören få den information som krävs för att rapportera om inköp av hållbara
flygbränslen. Syftet med att använda det massbalanssystem som avses i direktiv (EU) 2018/2001 är att säkerställa
flygbränslenas spårbarhet, och flygbränsleleverantörer kan visa att de följer denna förordning med hjälp av detta
massbalanssystem, även när ett sådant system delas mellan två eller flera medlemsstater.
(40) Införandet i unionen av ett krav på användning av hållbara flygbränslen skulle kunna leda till en otillbörlig
konkurrensnackdel för flygbolag inom unionen som bedriver direkta långdistansflygningar från en unionsflygplats
jämfört med deras konkurrenter som flyger via en navflygplats som inte omfattas av denna förordning och som
saknar likvärdig politik för hållbara flygbränslen. För att ytterligare främja användningen av hållbara flygbränslen i
unionen, där en avsevärd prisskillnad mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen förväntas råda
under en överskådlig framtid, bör luftfartygsoperatörer i enlighet med EU:s utsläppshandelssystem kunna få
utsläppsrätter för tankning av hållbara flygbränslen.
(41) För att främja användningen av hållbara flygbränslen, där en avsevärd prisskillnad mellan hållbara flygbränslen och
konventionella flygbränslen förväntas råda, är det viktigt att luftfartygsoperatörer kan tillgodogöra sig användning
av hållbara flygbränslen inom ramen för växthusgassystem som t.ex. EU:s utsläppshandelssystem eller Corsia, efter
eget gottfinnande, utan dubbelt tillgodogörande av utsläppsminskningen. Luftfartygsoperatörer bör inte
tillgodogöra sig förmåner för användning av ett parti hållbara flygbränslen inom ramen för mer än ett
växthusgassystem. Flygbränsleleverantörer bör åläggas att kostnadsfritt förse en luftfartygsoperatör med all slags
information om egenskaperna hos det hållbara flygbränsle som säljs till den luftfartygsoperatören och som är
relevant för luftfartygsoperatörens rapportering enligt denna förordning eller något växthusgassystem.
(42) För att säkerställa lika villkor på den inre luftfartsmarknaden och överensstämmelse med unionens klimatambitioner
bör det genom denna förordning införas effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner för flygbränsleleve
rantörer och luftfartygsoperatörer vid bristande efterlevnad. Sanktionernas omfattning måste stå i proportion till
den miljöskada och den skada för de lika villkoren på den inre marknaden som orsakas av den bristande
efterlevnaden. När myndigheterna tillämpar sanktionsavgifter och andra sanktioner bör de ta hänsyn till
utvecklingen av priset på flygbränsle och hållbara flygbränslen under rapporteringsåret och kan också ta hänsyn till
graden av bristande efterlevnad, till exempel om det förekommer upprepade överträdelser.
(43) Övergången från fossila bränslen till hållbara flygbränslen kommer att spela en viktig roll när det gäller att underlätta
utfasningen av fossila bränslen. Med tanke på att unionens marknad för hållbara flygbränslen för närvarande är
underutvecklad och med beaktande av den höga graden av konkurrens mellan luftfartygsoperatörer och den stora
prisskillnaden mellan konventionella flygbränslen och hållbara flygbränslen, bör denna övergång stödjas genom
incitament som återspeglar de miljömässiga fördelarna med hållbara flygbränslen och gör dem mer
konkurrenskraftiga för luftfartygsoperatörerna. Användning av intäkterna från sanktionsavgifterna, eller
motsvarigheten i ekonomiskt värde till dessa intäkter, för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på området
hållbara flygbränslen, produktion av hållbara flygbränslen eller mekanismer som gör det möjligt att överbrygga
prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen skulle bidra till att uppnå det målet.
(44) Sanktionsavgifterna för flygbränsleleverantörer som inte uppnår de minimiandelar som fastställs i denna förordning
bör kompletteras med en skyldighet att förse marknaden med de mängder av hållbara flygbränslen, inklusive
syntetiska flygbränslen, som motsvarar underskottet när det gäller att uppnå de minimiandelar som föreskrivs i
artikel 4 och i bilaga I under påföljande rapporteringsperiod. Flygbränsleleverantörer bör dock ha flexibilitet när det
gäller att uppfylla skyldigheterna om leverans av syntetiska flygbränslen och den därmed sammanhängande
skyldigheten på grund av underskott under en övergångsperiod mellan 2030 och 2034, när denna skyldighet träder
i kraft för första gången, för att underlätta övergången till och uppnåendet av målen.
EUT L, 31.10.2023
SV
42
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
11/30
(45) Det är viktigt att säkerställa att minimiandelarna hållbara flygbränslen kan levereras till luftfartsmarknaden utan
störningar. I detta syfte bör en flexibilitetsmekanism utformas och tillämpas för att ge industrin för hållbara
flygbränslen en ledtid på tio år för att utveckla produktions- och leveranskapaciteten i enlighet med detta, göra det
möjligt för flygbränsleleverantörer att uppfylla sina skyldigheter på det mest kostnadseffektiva sättet, utan att de
övergripande miljöambitionerna i denna förordning sänks, och göra det möjligt för unionsflygplatsernas
ledningsenheter, flygbränsleleverantörerna och luftfartygsoperatörerna att göra nödvändiga tekniska och logistiska
investeringar. Leveranserna av hållbara flygbränslen bör inledas under 2025, med den flexibilitet som ges av
flexibilitetsmekanismen. Under tillämpningen av flexibilitetsmekanismen kan flygbränsleleverantörer leverera
flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för
flygbränslen med lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser eller för minskad tillgång till
konventionellt flygbränsle på andra flygplatser. På samma sätt bör denna förordning förbli stabil över tid för att
skapa rättslig säkerhet och förutsägbarhet för marknaden och varaktigt driva på investeringarna i produktions
kapacitet för hållbara flygbränslen.
(46) En framgångsrik övergång till hållbara flygbränslen kräver en övergripande strategi och en lämplig gynnsam miljö
för innovationsstimulans, med såväl offentliga och privata investeringar i forskning och utveckling som stöd till
omplacering och omskolning av arbetstagare och kompetenshöjning för dem, jämte tekniska och driftsrelaterade
åtgärder samt utbyggnad av tekniken för hållbara flygbränslen och utsläppsfri teknik, inbegripet nödvändig
tanknings- och laddningsinfrastruktur på unionsflygplatser, varvid det gäller att beakta principen om
energieffektivitet först. För detta ändamål bör intäkterna från sanktionsavgifterna enligt denna förordning avsättas
för projekt för hållbara flygbränslen. Dessutom syftar inrättandet av en europeisk industriallians genom frivilligt
samarbete mellan berörda parter i värdekedjan till att ytterligare främja utbudet och användningen av hållbara
flygbränslen i Europa.
(47) Forskning och innovation har varit viktigt för utvecklingen av hållbara flygbränslen och syntetiska flygbränslen och
för uppbyggnaden av produktionskapaciteten. Utvecklingen och produktionen av hållbara flygbränslen torde öka
exponentiellt under de kommande åren. Det är därför viktigt att fortsätta dessa ansträngningar och att underlätta
investeringar i hållbara flygbränslen. Investeringar i kapacitetsprojekt för hållbara flygbränslen innebär både en
miljömässig och en industriell möjlighet, med spridningseffekter i form av nya arbetstillfällen och innovation.
(48) För att öka unionsåtgärdernas miljöeffektivitet och göra det lättare för flygbränsleleverantörer att uppfylla sina
skyldigheter i fråga om leverans av hållbara flygbränslen och för luftfartygsoperatörer att tanka hållbara
flygbränslen på ett kostnadseffektivt sätt och därmed att stärka konkurrenskraften för unionens luftfartssektor bör
kommissionen, efter samråd med samtliga berörda parter, bedöma huruvida ytterligare åtgärder bör vidtas för att
underlätta kostnadseffektiv distribution och användning av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarknad
genom att skilja inköp av hållbara flygbränslen från dess fysiska leverans och användning. Detta skulle bland annat
kunna göras genom att bedöma möjligheten att inrätta ett system med omsättningsbara leverans- och
inköpscertifikat för hållbara flygbränslen, med inslag av ett book and claim-system, samtidigt som man garanterar
lika villkor och en hög nivå av miljöintegritet, säkerställer överensstämmelse med annan unionsrätt, inbegripet
direktiven 2003/87/EG och 2009/28/EG, samt minimerar risken för bedrägerier, oriktigheter eller dubbelt
tillgodogörande. I sin analys bör kommissionen beakta alla relevanta globala trender och initiativ samt den
potentiella inverkan som ett sådant system kan ha på marknadens funktion, även när det gäller marknadsvolatilitet,
prisutveckling eller marknadsaktörernas handelsbeteende.
(49) Denna förordning bör innehålla bestämmelser om regelbundna rapporter till Europaparlamentet och rådet om
utvecklingen av luftfarts- och bränslemarknaderna, om genomförandet av denna förordning och dess inverkan på
unionens lufttransportmarknad, på förbindelserna med öar och avlägsna områden och på konkurrenskraften för
unionens lufttrafikföretag och navflygplatser jämfört med konkurrenter i grannländerna, om ändamålsenligheten
hos de viktigaste inslagen i förordningen som t.ex. minimiandelarna hållbara flygbränslen, nivån på sanktions
avgifter och policyutvecklingen när det gäller användning av hållbara flygbränslen internationellt. Sådana faktorer
är avgörande för att ge en tydlig bild av marknaden för hållbara flygbränslen, och de bör beaktas när man överväger
en översyn av förordningen. Kommissionens rapporter bör också hänvisa till denna förordnings samverkan med
andra relevanta lagstiftningsakter och identifiera bestämmelser som kan uppdateras och förenklas samt till insatser
och åtgärder som har vidtagits eller skulle kunna vidtas för att minska det totala kostnadstrycket på lufttrans
portsektorn. I de rapporterna bör kommissionen, när så är lämpligt, överväga alternativ för ändringar, inbegripet
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
43
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
12/30
mekanismer till stöd för produktion och tankning av hållbara flygbränslen samt mekanismer som gör det möjligt att
överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen för att begränsa den
negativa effekten av denna förordning på flygförbindelserna och konkurrensen och för att minska koldioxidläckaget.
(50) Det krav som fastställs i denna förordning om att säkerställa att minimiandelar hållbara flygbränslen görs tillgängliga
på varje unionsflygplats kan ge luftfartygsoperatörer som utför anslutningsflyg som avgår från unionsflygplatser
med slutdestination utanför unionen incitament till transit via navflygplatser utanför EU som inte omfattas av det
kravet i stället för via navflygplatser i EU. Detta skulle kunna leda till snedvridning av konkurrensen till förfång för
unionens flygplatser och för operatörer som använder sådana flygplatser och till en risk för koldioxidläckage. I
avsaknad av ett obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar på Icao-
nivå eller i större multilaterala eller bilaterala lufttransportavtal mellan unionen och/eller dess medlemsstater och
tredjeländer med en liknande ambitionsnivå jämfört med de krav som fastställs i denna förordning och målen i
Parisavtalet (
10
), som antagits inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, eller i
avsaknad av mekanismer som utvecklats på internationell nivå för att förebygga risken för koldioxidläckage och
snedvridning av konkurrensen, bör kommissionen särskilt överväga att utveckla riktade mekanismer som syftar till
att förhindra dessa effekter.
(51) För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomföran
debefogenheter med avseende på de undantag från skyldigheten att tanka före avgång som kan beviljas luftfartygso
peratörer och på att fastställa detaljerade bestämmelser och tekniska standarder för märkningssystemets funktion.
Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (
11
).
(52) Omställningen till hållbara flygbränslen kommer också att medföra en bieffekt i form av ett minskat beroende av
importerade fossila bränslen från tredjeländer, vilket därmed ökar unionens energitrygghet. Behovet av en sådan
förändring har blivit ännu tydligare mot bakgrund av den aktuella internationella politiska situationen.
(53) Eftersom målet för denna förordning, nämligen att upprätthålla lika villkor på unionens lufttransportmarknad och
samtidigt öka användningen av hållbara flygbränslen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna,
på grund av luftfartens gränsöverskridande karaktär, utan snarare, på grund av marknadens egenskaper och
åtgärdens verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets
principen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel
går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Innehåll
I denna förordning fastställs harmoniserade regler för användning och leverans av hållbara flygbränslen.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1.
Denna förordning är tillämplig på luftfartygsoperatörer, på unionsflygplatser och deras respektive ledningsenheter för
unionsflygplatser och på flygbränsleleverantörer.
(10) EUT L 282, 19.10.2016, s. 4.
(11) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och
principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011,
s. 13).
EUT L, 31.10.2023
SV
44
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
13/30
Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska denna förordning endast tillämpas på kommersiella flygtransporter.
2.
En medlemsstat får, efter samråd med flygplatsens ledningsenhet, besluta att en flygplats som inte omfattas av
artikel 3.1 och som är belägen på dess territorium ska behandlas som en unionsflygplats vid tillämpningen av denna
förordning, förutsatt att kraven i artikel 6.1 är uppfyllda vid tidpunkten för medlemsstatens beslut.
En flygplats ledningsenhet för en flygplats som inte omfattas av artikel 3.1, som är belägen på en medlemsstats territorium,
får begära att den flygplatsen ska behandlas som en unionsflygplats vid tillämpningen av denna förordning, förutsatt att
den uppfyller kraven i artikel 6.1 vid tidpunkten för begäran. Flygplatsens ledningsenhet ska underrätta den medlemsstat
vars myndighet eller myndigheter ansvarar för flygplatsen enligt artikel 11.6 om den begäran. Den underrättelsen ska
åtföljas av en bekräftelse om att flygplatsen uppfyller de krav som anges i artikel 6.1.
Den berörda medlemsstaten ska anmäla det beslut som avses i första stycket i denna punkt till kommissionen och
Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) minst sex månader innan den rapporteringsperiod inleds från och
med vilken beslutet gäller. Medlemsstatens beslut ska åtföljas av ett motiverat yttrande som visar att det grundar sig på
proportionella och icke-diskriminerande kriterier bland flygplatser med liknande konkurrensförhållanden.
3.
En person som utför kommersiella flygtransporter och som inte omfattas av artikel 3.3 får besluta att den ska
behandlas som en luftfartygsoperatör vid tillämpningen av denna förordning. En person som utför andra flygningar än
kommersiella flygtransporter i den mening som avses i artikel 3.4 får besluta att den ska behandlas som en luftfartyg
soperatör vid tillämpningen av denna förordning. En person som omfattas av artikel 3.3 får besluta att dess icke-
kommersiella flygtransporter också ska omfattas av denna förordning. Varje sådan person ska anmäla sitt beslut till den
medlemsstat vars behöriga myndighet eller behöriga myndigheter ansvarar för den luftfartygsoperatören i enlighet med
artikel 11.5. Den medlemsstaten ska anmäla det beslutet till kommissionen och byrån minst sex månader innan den
rapporteringsperiod inleds från och med vilken beslutet gäller.
4.
På grundval av den information som mottas enligt punkterna 2 och 3 ska kommissionen tillhandahålla en
uppdaterad och konsoliderad förteckning över de berörda unionsflygplatserna och luftfartygsoperatörerna. Den
förteckningen ska vara lättillgänglig.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller följande definitioner:
1. unionsflygplats: en flygplats enligt definitionen i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (
12
),
där passagerartrafiken under föregående rapporteringsperiod översteg 800 000 passagerare eller godstrafiken
översteg 100 000 ton, och som inte är belägen i ett av de yttersta randområdena enligt förteckningen i artikel 349 i
EUF-fördraget.
2. unionsflygplatsens ledningsenhet: med avseende på en unionsflygplats flygplatsens ledningsenhet enligt definitionen i
artikel 2.2 i direktiv 2009/12/EG eller, om den berörda medlemsstaten har reserverat administrationen av
centraliserade infrastrukturer när det gäller bränsledistributionssystem för en annan enhet enligt artikel 8.1 i rådets
direktiv 96/67/EG (
13
), denna andra enhet.
3. luftfartygsoperatör: en person som under den föregående rapporteringsperioden har utfört minst 500 kommersiella
flygtransporter för passagerare eller 52 kommersiella flygtransporter för fraktgods som har avgått från
unionsflygplatser eller, om det inte är möjligt att identifiera den personen, luftfartygets ägare.
(12) Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter (EUT L 70, 14.3.2009, s. 11).
(13) Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen
(EGT L 272, 25.10.1996, s. 36).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
45
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
14/30
4. kommersiell flygtransport: en flygning som utförs för att transportera passagerare, fraktgods eller post mot ersättning
eller hyra, inbegripet en affärsflygning som utförs i kommersiellt syfte.
5. flygväg: en resa som utförs på en flygning, med beaktande av avrese- och destinationsorten för den flygningen.
6. flygbränsle: drop-in-bränsle som framställs för direkt användning av luftfartyg.
7. hållbara flygbränslen: flygbränslen som antingen är
a) syntetiska flygbränslen,
b) biodrivmedel för flyg, eller
c) återvunna kolbaserade flygbränslen.
8. biodrivmedel för flyg: biodrivmedel för flyg som antingen är
a) avancerade biodrivmedel enligt definitionen i artikel 2.34 i direktiv (EU) 2018/2001,
b) biodrivmedel enligt definitionen i artikel 2.33 i direktiv (EU) 2018/2001 som produceras från de bränsleråvaror
som förtecknas i del B i bilaga IX till det direktivet, eller
c) biodrivmedel enligt definitionen i artikel 2.33 i direktiv (EU) 2018/2001, med undantag för biodrivmedel som
produceras från livsmedels- och fodergrödor enligt definitionen i artikel 2.40 i det direktivet, som uppfyller
hållbarhetskriterierna och kriterierna för minskade livscykelutsläpp i artikel 29 i det direktivet och som är
certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.
9. återvunna kolbaserade flygbränslen: flygbränslen som är återvunna kolbaserade bränslen enligt definitionen i artikel 2.35
i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i artikel 29a.2 i det
direktivet och som är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.
10. parti: en viss mängd hållbara flygbränslen som kan identifieras med ett nummer och spåras.
11. livscykelutsläpp: utsläpp av koldioxidekvivalenter från hållbara flygbränslen som tar hänsyn till utsläpp av koldioxidekvi
valenter från energiproduktion, transport, distribution och användning ombord, inbegripet under förbränning,
beräknat i enlighet med de metoder som antagits enligt artikel 28.5 eller artikel 31.5 i direktiv (EU) 2018/2001 eller
enligt relevant unionsrätt.
12. syntetiska flygbränslen: flygbränslen som är förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung enligt definitionen i
artikel 2.36 i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade livscykelutsläpp som avses i
artikel 29a.1 i det direktivet och som är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.
13. koldioxidsnåla syntetiska flygbränslen: flygbränslen av icke-biologiskt ursprung, vars energiinnehåll härrör från icke-fossil
koldioxidsnål vätgas, som uppfyller tröskelvärdet för minskade livscykelutsläpp på 70 % och är förenliga med
metoderna för att bedöma sådana minskningar av livscykelutsläpp enligt relevant unionsrätt.
14. konventionella flygbränslen: flygbränslen som produceras från fossila, icke-förnybara källor för kolvätebränslen.
15. koldioxidsnål vätgas för luftfart: vätgas för användning i luftfartyg, vars energiinnehåll härrör från icke-fossila, icke-
förnybara källor, som uppfyller tröskelvärdet för minskade livscykelutsläpp på 70 % och är förenlig med metoderna
för att bedöma sådana minskningar av livscykelutsläpp enligt relevant unionsrätt.
16. förnybar vätgas för luftfart: vätgas för användning i luftfartyg som klassificeras som ett förnybart drivmedel av icke-
biologiskt ursprung enligt definitionen i artikel 2.36 i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för
minskade livscykelutsläpp som avses i artikel 29a.1 i det direktivet och är certifierad i enlighet med artikel 30 i det
direktivet.
17. vätgas för luftfart: förnybar vätgas för luftfart eller koldioxidsnål vätgas för luftfart.
18. koldioxidsnåla flygbränslen: koldioxidsnåla syntetiska flygbränslen eller koldioxidsnål vätgas för luftfart.
EUT L, 31.10.2023
SV
46
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
15/30
19. flygbränsleleverantör: en bränsleleverantör enligt definitionen i artikel 2.38 i direktiv (EU) 2018/2001 som levererar
flygbränsle eller vätgas för luftfart på en unionsflygplats.
20. bränslehanterare: en leverantör av marktjänster som organiserar och utför tankning och tömning av bränsle, inbegripet
lagring av bränsle och kontroll av levererad kvalitet och kvantitet, för luftfartygsoperatörer vid unionsflygplatser,
såsom avses i bilagan till direktiv 96/67/EG.
21. huvudsaklig verksamhetsort: en flygbränsleleverantörs huvudkontor eller säte i den medlemsstat där den huvudsakliga
finansiella och operativa kontrollen av flygbränsleleverantören äger rum.
22. rapporteringsår: en period på ett år under vilken de rapporter som avses i artiklarna 8 och 10 ska lämnas in från och
med den 1 januari till och med den 31 december.
23. rapporteringsperiod: perioden från och med den 1 januari till och med den 31 december det år som föregår rapporter
ingsåret.
24. årligt flygbränslebehov: den mängd flygbränsle som i bilaga IV till kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (
14
)
kallas ”bränsle till destinationen” och ”taxningsbränsle” och som krävs för att utföra alla flygningar som omfattas av
denna förordning och som utförs av en luftfartygsoperatör, med avgång från en viss unionsflygplats, under en
rapporteringsperiod.
25. årlig otankad mängd: skillnaden mellan det årliga flygbränslebehovet och den faktiska bränslemängd som en luftfartyg
soperatör tankar före flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från en viss unionsflygplats, under
en rapporteringsperiod.
26. total årlig otankad mängd: summan av en luftfartygsoperatörs årliga otankade mängder vid alla unionsflygplatser under
en rapporteringsperiod.
27. växthusgassystem: ett system som ger förmåner till luftfartygsoperatörer för användning av hållbara flygbränslen.
Artikel 4
Andelar hållbart flygbränsle som finns tillgängliga vid unionsflygplatser
1.
Om inte annat följer av artikel 15 ska flygbränsleleverantörer säkerställa att allt flygbränsle som tillhandahålls
luftfartygsoperatörer vid varje unionsflygplats innehåller en minimiandel hållbart flygbränsle, inklusive en minimiandel
syntetiskt flygbränsle i enlighet med de värden och tillämpningsdatum som anges i bilaga I. Utan att det påverkar dessa
minimiandelar ska flygbränsleleverantörer också säkerställa att allt flygbränsle som tillhandahålls luftfartygsoperatörer vid
varje unionsflygplats under perioderna 1 januari 2030–31 december 2031 och 1 januari 2032–31 december 2034
innehåller åtminstone de genomsnittliga andelarna syntetiskt flygbränsle i enlighet med de värden som anges i bilaga I.
Denna skyldighet ska också anses vara uppfylld om de minimiandelar som anges i första stycket uppnås med användning av
a) förnybar vätgas för luftfart,
b) koldioxidsnåla flygbränslen.
2.
Vid beräkningen av minimiandelarna i bilaga I ska, när vätgas för luftfart tillhandahålls luftfartygsoperatörer vid
unionsflygplatser, följande gälla:
a) Värdena för energiinnehållet i alla relevanta bränslen ska vara de som avses i artikel 27.2 f och g i, och bilaga III till,
direktiv (EU) 2018/2001 eller relevanta internationella luftfartsstandarder för bränslen som inte ingår i den bilagan.
b) Energiinnehållet i den vätgas för luftfart som levereras ska beaktas i både täljaren och nämnaren.
(14) Kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband
med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (EUT L 296, 25.10.2012, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
47
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
16/30
3.
Om en flygbränsleleverantör utnyttjar den möjlighet som anges i punkt 1 andra stycket eller om en luftfartyg
soperatör tankar bränslen som avses i det stycket, ska hänvisningar till hållbara flygbränslen i artiklarna 3.10, 3.11, 3.27,
8, 9, 10, 12.6, 12.7, 13.1 a, b och g, 14 och 15.1 samt bilaga II tolkas som en hänvisning även till koldioxidsnåla
flygbränslen och förnybar vätgas för luftfart.
4.
För varje rapporteringsperiod ska andra biodrivmedel för flyg än avancerade biodrivmedel enligt definitionen i
artikel 2.34 i direktiv (EU) 2018/2001 och andra biodrivmedel för flyg än biodrivmedel som produceras från
bränsleråvaror förtecknade i del B i bilaga IX till det direktivet som levereras på unionsflygplatser av varje flygbränslele
verantör stå för högst 3 % av det flygbränsle som levereras för att de minimiandelar som avses i punkt 1 i den här artikeln
och i bilaga I till denna förordning ska vara uppfyllda.
5.
Hållbara flygbränslen som produceras från följande bränsleråvaror ska uteslutas från beräkningen av de
minimiandelar hållbara flygbränslen som anges i bilaga I till denna förordning: livsmedels- och fodergrödor enligt
definitionen i artikel 2.40 i direktiv (EU) 2018/2001, mellangrödor, palmfettsyradestillat och material från palmolja och
sojabönor samt soapstock och derivat därav.
Detta uteslutande ska dock inte gälla för bränsleråvaror som ingår i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001, på de villkor som
anges i den bilagan.
6.
Flygbränsleleverantörer får visa att de fullgör skyldigheten i punkt 1 i denna artikel genom att använda det
massbalanssystem som avses i artikel 30 i direktiv (EU) 2018/2001.
7.
Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 12.4 och 12.5 ska en flygbränsleleverantör som underlåter att leverera
de minimiandelar som anges i bilaga I för en viss rapporteringsperiod åtminstone kompensera för detta underskott under
nästa rapporteringsperiod. Undantagsvis gäller att om en flygbränsleleverantör underlåter att leverera de genomsnittliga
andelarna syntetiskt flygbränsle under perioden 1 januari 2030–31 december 2031 ska leverantören åtminstone
kompensera för detta underskott före utgången av perioden 1 januari 2032–31 december 2034, och om en flygbränslele
verantör underlåter att leverera de genomsnittliga andelarna syntetiskt flygbränsle under perioden 1 januari 2032–
31 december 2034, ska leverantören åtminstone kompensera för detta underskott under nästa rapporteringsperiod.
Artikel 5
Tankningskrav för luftfartygsoperatörer
1.
Den årliga mängd flygbränsle som tankas av en viss luftfartygsoperatör på en viss unionsflygplats ska vara minst
90 % av det årliga flygbränslebehovet.
2.
En luftfartygsoperatör får underskrida tröskelvärdet i punkt 1 i denna artikel om det är nödvändigt för att följa
tillämpliga regler om bränslesäkerhet. I sådana fall ska den berörda luftfartygsoperatören vederbörligen motivera för den
eller de behöriga myndigheter som avses i artikel 11.6 och byrån att den underskrider tröskelvärdet, och ange vilka rutter
som påverkas. Den informationen ska ingå i den rapport som avses i artikel 8. De berörda bränslemängderna ska
rapporteras separat i enlighet med artikel 8.
3.
Undantagsvis får en luftfartygsoperatör, när det är vederbörligen motiverat, från den eller de behöriga myndigheter
som avses i artikel 11.6 begära ett tillfälligt undantag från den skyldighet som fastställs i punkt 1 i den här artikeln för
flygningar på en specifik befintlig eller ny rutt som är kortare än 850 kilometer, eller 1 200 kilometer för rutter som
förbinder flygplatser som är belägna på öar utan järnvägs- eller vägförbindelser, vilka avgår från en unionsflygplats. Detta
avstånd ska mätas efter storcirkelmetoden (ortodromisk linje).
En sådan begäran ska göras minst tre månader före den planerade tillämpningsdagen för undantaget och ska åtföljas av en
detaljerad och adekvat motivering. Ett sådant undantag ska begränsas till följande situationer:
a) Allvarliga och återkommande operativa svårigheter med tankning av luftfartyg på den berörda unionsflygplatsen som
hindrar luftfartygsoperatören från att utföra turnaroundflygningar inom rimlig tid, eller
EUT L, 31.10.2023
SV
48
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
17/30
b) strukturella försörjningssvårigheter för flygbränsle som beror på en viss unionsflygplats geografiska särdrag, och som
leder till flygbränslepriser som är betydligt högre än de priser som tillämpas i genomsnitt på liknande typer av
flygbränslen på andra unionsflygplatser, särskilt på grund av särskilda bränsletransportbegränsningar eller begränsad
tillgång till bränsle på den unionsflygplatsen, och ger den berörda luftfartygsoperatören en betydande
konkurrensnackdel jämfört med marknadsvillkoren på andra unionsflygplatser med liknande konkurrensförhållanden.
4.
Den eller de behöriga myndigheterna ska bedöma begäran. De får mot bakgrund av den motivering som lämnats
begära ytterligare information.
5.
Den eller de behöriga myndigheterna ska fatta beslut om begäran utan onödigt dröjsmål och senast en månad före
den dag då det planerade undantaget ska börja tillämpas. Om den eller de behöriga myndigheterna begär ytterligare
information enligt punkt 4 ska den tidsfrist inom vilken den eller de behöriga myndigheterna ska fatta ett beslut upphöra
att löpa till dess att luftfartygsoperatören har lämnat fullständig information.
Det beviljade undantaget ska ha en begränsad giltighetstid på högst ett år, varefter det ska ses över på begäran av luftfartyg
soperatören.
6.
Den eller de behöriga myndigheterna ska fatta ett beslut om att godta eller avslå en första begäran om undantag som
lämnats in enligt punkt 3. Underlåtenhet att anta ett sådant beslut inom den tidsfrist som anges i punkt 5 ska inte betraktas
som ett beslut om beviljande av det begärda undantaget. Underlåtenhet att anta ett beslut om en begäran om förnyelse av ett
befintligt undantag, förutsatt att en sådan begäran åtföljs av en detaljerad och adekvat motivering, senast en månad före
dagen för den planerade förlängningen ska betraktas som ett beslut om tillstånd att fortsätta att tillämpa det begärda
undantaget.
7.
Luftfartygsoperatören ska ha rätt att överklaga ett beslut av den eller de behöriga myndigheterna om avslag på en
begäran om undantag.
8.
Den eller de behöriga myndigheterna ska till kommissionen anmäla förteckningen över beviljade och vägrade
undantag, med angivande av skälen för sitt beslut och den bedömning som ligger till grund för beslutet. Kommissionen ska
offentliggöra förteckningen över beviljade undantag och uppdatera den minst en gång om året.
9.
Efter ett skriftligt klagomål från en medlemsstat, en luftfartygsoperatör, den berörda unionsflygplatsens
ledningsenhet eller en flygbränsleleverantör, eller på eget initiativ, får kommissionen, efter att ha bedömt motiveringen för
det undantag som beviljats enligt punkt 5 i denna artikel mot bakgrund av de kriterier som anges i punkt 3 i denna artikel,
anta genomförandeakter för att uppmana den eller de behöriga myndigheterna att anta ett beslut om upphävande av det
undantaget från och med början av den påföljande tidtabellsperioden i den mening som avses i artikel 2 d i rådets
förordning (EEG) nr 95/93 (
15
). Om den tidtabellsperioden börjar mindre än två månader efter offentliggörandet av
beslutet, ska beslutet om upphävande av undantaget börja tillämpas från och med början på den därpå följande
tidtabellsperioden. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 16.2.
10.
För att kunna anta de genomförandeakter som avses i punkt 9 får kommissionen begära all nödvändig information
från medlemsstater och luftfartygsoperatörer. Medlemsstaterna och luftfartygsoperatörerna ska tillhandahålla sådan
information utan onödigt dröjsmål. Medlemsstaterna ska underlätta luftfartygsoperatörernas tillhandahållande av
information.
11.
Kommissionen ska senast den 1 september 2024 anta riktlinjer för tillämpningen av de undantag som avses i denna
artikel. Sådana riktlinjer ska innehålla de uppgifter som en luftfartygsoperatör ska lägga fram för att motivera dessa
undantag.
(15) Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid
gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
49
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
18/30
Artikel 6
Skyldighet för unionsflygplatsens ledningsenhet att underlätta tillgång till hållbara flygbränslen
1.
Unionsflygplatsernas ledningsenheter ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att underlätta luftfartygsoperatörernas
tillgång till flygbränslen som innehåller minimiandelar hållbara flygbränslen i enlighet med denna förordning.
2.
Om luftfartygsoperatörer till den eller de behöriga myndigheterna rapporterar svårigheter med att vid en viss
unionsflygplats få tillgång till flygbränslen som innehåller minimiandelar hållbara flygbränslen i enlighet med denna
förordning ska den eller de behöriga myndigheterna begära att unionsflygplatsens ledningsenhet tillhandahåller de
uppgifter som krävs för att bevisa överensstämmelse med punkt 1. Unionsflygplatsens ledningsenhet ska tillhandahålla
den behöriga myndigheten uppgifterna utan onödigt dröjsmål.
3.
Den eller de behöriga myndigheterna ska bedöma alla uppgifter som mottagits i enlighet med punkt 2. Om den eller
de behöriga myndigheterna konstaterar att unionsflygplatsens ledningsenhet fullgör sina skyldigheter enligt punkt 1 ska
den underrätta kommissionen och byrån om detta. Vid bristande efterlevnad ska den eller de behöriga myndigheterna
begära att unionsflygplatsens ledningsenhet utan onödigt dröjsmål, och under alla omständigheter senast tre år efter den
behöriga myndighetens begäran enligt punkt 2, identifierar och vidtar nödvändiga åtgärder för att åtgärda bristen på
tillräcklig tillgång för luftfartygsoperatörer till flygbränslen som innehåller minimiandelar hållbara flygbränslen.
4.
Vid tillämpning av punkterna 2 och 3 ska flygbränsleleverantörer, bränslehanterare, luftfartygsoperatörer och andra
parter som berörs av de rapporterade svårigheterna, när så är lämpligt, på begäran och utan onödigt dröjsmål lämna all
nödvändig information till unionsflygplatsens ledningsenhet och samarbeta med unionsflygplatsens ledningsenhet med
avseende på att identifiera och vidta nödvändiga åtgärder för att åtgärda de rapporterade svårigheterna.
5.
Den eller de behöriga myndigheterna ska utan onödigt dröjsmål översända all relevant information som
tillhandahållits enligt punkterna 2 och 3 i denna artikel till byrån för att den ska kunna upprätta den tekniska rapport som
avses i artikel 13.
Artikel 7
Främjande av vätgas- och elförsörjningen vid unionsflygplatser
1.
Unionsflygplatsernas ledningsenheter, flygbränsleleverantörer och bränslehanterare ska, när så är lämpligt, samarbeta
med sina respektive medlemsstater vid utarbetandet av de nationella handlingsprogrammen för utbyggnad av infrastruktur
för alternativa bränslen på flygplatser som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 (
16
).
2.
Unionsflygplatsernas ledningsenheter, flygbränsleleverantörer och bränslehanterare ska, när så är lämpligt, i enlighet
med de nationella handlingsprogram som avses i punkt 1, när en sådan ram har antagits, samarbeta och vidta åtgärder för
att underlätta luftfartygsoperatörernas tillgång till vätgas eller el som främst används för framdrivning av ett luftfartyg och
tillhandahålla den infrastruktur och de tjänster som är nödvändiga för leverans, lagring och tankning av sådan vätgas eller
el för att tanka eller ladda upp luftfartyg, i förekommande fall i linje med nationella handlingsprogram för utbyggnad av
infrastruktur för alternativa bränslen.
3.
Senast den 31 mars 2025, och därefter vartannat år, ska unionsflygplatsernas ledningsenheter rapportera till de
behöriga myndigheterna och byrån om hur långt befintliga projekt, för deras respektive unionsflygplats, som eftersträvar
något av de initiativ som avses i punkt 2 har framskridit. Rapporten ska innehålla information som är allmänt tillgänglig
eller som kan offentliggöras, när så är lämpligt inbegripet prognoser om volymer och typ av produktion och leverans av
vätgas och el till luftfartygsoperatörer vid unionsflygplatsen samt utbyggnadsplaner för infrastruktur och tjänster för
laddning och tankning om sådana planer antas.
(16) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 av den 13 september 2023 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa
bränslen och om upphävande av direktiv 2014/94/EU (EUT L 234, 22.9.2023, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
50
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
19/30
Artikel 8
Rapporteringsskyldigheter för luftfartygsoperatörer
1.
Luftfartygsoperatörer ska senast den 31 mars varje rapporteringsår, och första gången 2025, rapportera följande
uppgifter avseende en viss rapporteringsperiod till de behöriga myndigheterna och byrån:
a) Den totala mängd flygbränsle som tankats vid varje unionsflygplats, uttryckt i ton.
b) Det årliga flygbränslebehovet per unionsflygplats, uttryckt i ton.
c) Den årliga otankade mängden, per unionsflygplats, vilken ska rapporteras som 0 (noll) om den årliga otankade
mängden är negativ eller om den är mindre än eller lika med 10 % av det årliga flygbränslebehovet.
d) Den årliga tankade mängden, per unionsflygplats för att följa tillämpliga regler om bränslesäkerhet enligt artikel 5.2,
uttryckt i ton.
e) Den totala mängden hållbart flygbränsle som de köper in från flygbränsleleverantörer i syfte att bedriva flygningar som
omfattas av denna förordning och som avgår från unionsflygplatser, uttryckt i ton.
f) För varje inköp av hållbart flygbränsle: namnet på flygbränsleleverantören, den inköpta mängden uttryckt i ton,
omvandlingsprocessen, egenskaperna hos och ursprunget för den bränsleråvara som används för produktionen samt
livscykelutsläppen för det hållbara flygbränslet och, om ett inköp omfattar olika typer av hållbara flygbränslen med
olika egenskaper, angivelse av denna information för varje typ av hållbart flygbränsle.
g) Det totala antalet flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från unionsflygplatser, uttryckt i antal
flygningar och i flygtimmar.
2.
Den rapport som lämnas in ska överensstämma med mallarna i bilaga II.
3.
Rapporten ska verifieras av en oberoende kontrollör i enlighet med kraven i artiklarna 14 och 15 i
direktiv 2003/87/EG och de genomförandeakter som antagits på grundval av detta.
Artikel 9
Luftfartygsoperatörer som tillgodogör sig användning av hållbara flygbränslen
1.
Luftfartygsoperatörer får inte tillgodogöra sig förmåner för användning av ett och samma parti hållbara flygbränslen
inom ramen för mer än ett växthusgassystem. Emissionsfaktorn för användningen av hållbara flygbränslen inom ramen
för EU:s utsläppshandelssystem fastställs i bilaga IV till direktiv 2003/87/EG eller i de genomförandeakter som antagits i
enlighet med artikel 14 i det direktivet. Vid tilldelning av utsläppsrätter inom ramen för EU:s utsläppshandelssystem ska
direktiv 2003/87/EG tillämpas. Vid tilldelning av utsläppsrätter som avsätts för tankning av hållbara flygbränslen inom
ramen för EU:s utsläppshandelssystem ska artikel 3c.6 i direktiv 2003/87/EG tillämpas.
Luftfartygsoperatörer ska, tillsammans med den rapport som avses i artikel 8, förse byrån med
a) en redogörelse för de växthusgassystem de deltar i och i vilka de har möjlighet att rapportera hållbara flygbränslen,
b) en redogörelse om att de inte har rapporterat ett och samma parti hållbara flygbränslen inom mer än ett
växthusgassystem, och
c) information om deltagande i system för ekonomiskt stöd på unionsnivå eller nationell eller regional nivå som ger
luftfartygsoperatörer möjlighet att kompenseras för kostnaderna för inköpta hållbara flygbränslen och information om
huruvida samma parti hållbara flygbränslen har mottagit stöd inom ramen för mer än ett system för ekonomiskt stöd.
2.
För rapportering av användningen av hållbara flygbränslen enligt artikel 8 i denna förordning eller inom ramen för
ett växthusgassystem ska flygbränsleleverantörer kostnadsfritt förse luftfartygsoperatörer med relevant, korrekt
information som avser rapporteringsperioden, så snart som möjligt och under alla omständigheter senast den 14 februari
varje rapporteringsår.
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
51
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
20/30
3.
Luftfartygsoperatören får begära att flygbränsleleverantören förser den med den information som avses i punkt 2
med avseende på andra rapporteringsskyldigheter, inbegripet de som följer av nationell rätt. Flygbränsleleverantören ska
tillhandahålla denna information kostnadsfritt. Om begäran avser information om en period som redan har löpt ut vid
tidpunkten för begäran, ska flygbränsleleverantören tillhandahålla denna information inom 90 dagar från dagen för
begäran. Om begäran avser information om en rapporteringsperiod som ännu inte har löpt ut vid den tidpunkten då
begäran görs, ska luftfartygsoperatören sträva efter att lämna in sin begäran minst 45 dagar före utgången av den perioden.
Flygbränsleleverantören ska tillhandahålla denna information inom 45 dagar från utgången av den perioden.
Artikel 10
Rapporteringsskyldighet för flygbränsleleverantörer
Flygbränsleleverantörer ska senast den 14 februari varje rapporteringsår, och första gången 2025, rapportera följande
uppgifter som avser rapporteringsperioden i den unionsdatabas som avses i artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001:
a) Mängden flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats, uttryckt i ton.
b) Mängden hållbart flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats och för varje typ av hållbart flygbränsle, enligt
beskrivningen i led c, uttryckt i ton.
c) Omvandlingsprocessen, egenskaperna hos och ursprunget för den bränsleråvara som används för produktionen samt
livscykelutsläppen för varje typ av hållbart flygbränsle som levereras på unionsflygplatser.
d) Halten av aromater och naftalener i volymprocent och av svavel i viktprocent i flygbränsle som levererats per parti, per
unionsflygplats och på unionsnivå, med angivande av den totala volymen och vikten för varje parti och av vilken
testmetod som använts för att mäta halten av varje ämne på partinivå.
e) Energiinnehållet för flygbränsle och hållbart flygbränsle som levererats vid varje unionsflygplats, för varje bränsletyp.
Medlemsstaterna ska ha den rättsliga och administrativa ram som krävs på nationell nivå för att säkerställa att de uppgifter
som flygbränsleleverantörer för in i unionsdatabasen är korrekta och har kontrollerats och granskats i enlighet med
artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001.
Byrån och de behöriga myndigheterna ska ha tillgång till unionsdatabasen. Byrån ska använda uppgifterna i den
unionsdatabasen så snart de har kontrollerats på medlemsstatsnivå i enlighet med artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001.
Artikel 11
Behörig myndighet
1.
Medlemsstaterna ska utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för genomförandet av denna förordning
och för att utfärda sanktionsavgifter för luftfartygsoperatörer, unionsflygplatsers ledningsenheter och flygbränsleleve
rantörer. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och byrån om identiteten på den eller de behöriga myndigheter
som de har utsett.
2.
Medlemsstaterna ska säkerställa att deras behöriga myndigheter utför sina uppgifter för tillsyn och kontroll av
efterlevnad opartiskt och öppet och på ett sätt som är oberoende av luftfartygsoperatörer, flygbränsleleverantörer och
unionsflygplatsers ledningsenheter. Medlemsstaterna ska också säkerställa att deras behöriga myndigheter har de resurser
och den kapacitet som krävs för att de ska kunna utföra de uppgifter de tilldelats enligt denna förordning på ett effektivt
sätt och med nödvändig skyndsamhet.
3.
Kommissionen, byrån och medlemsstaternas behöriga myndigheter ska samarbeta och utbyta all relevant information
för att säkerställa det faktiska genomförandet och efterlevnaden av denna förordning.
4.
Byrån ska till de behöriga myndigheterna översända aggregerade uppgifter för de luftfartygsoperatörer, de
unionsflygplatser och deras respektive ledningsenheter och de flygbränsleleverantörer för vilka dessa myndigheter är
behöriga enligt punkterna 5, 6 och 7.
EUT L, 31.10.2023
SV
52
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
21/30
5.
Den ansvariga medlemsstat vars behöriga myndighet eller myndigheter, som utsetts i enlighet med punkt 1 i denna
artikel, är ansvariga för en viss luftfartygsoperatör ska fastställas i enlighet med kommissionens förordning (EG)
nr 748/2009 (
17
). För luftfartygsoperatörer som inte har tilldelats till en medlemsstat enligt den förordningen, ska ansvarig
medlemsstat fastställas i enlighet med bestämmelserna i artikel 18a i direktiv 2003/87/EG. Kommissionen får bistå
medlemsstaterna i tilldelningsprocessen. I detta syfte får kommissionen begära bistånd från Eurocontrol och får ingå
lämpliga avtal om detta med Eurocontrol.
6.
Den ansvariga medlemsstat vars behöriga myndighet eller myndigheter, som utsetts i enlighet med punkt 1, är
ansvariga för en viss unionsflygplats ledningsenhet ska fastställas på grundval av unionsflygplatsens respektive territoriella
jurisdiktion.
7.
Den ansvariga medlemsstat vars behöriga myndighet eller myndigheter, som utsetts i enlighet med punkt 1, är
ansvariga för en viss flygbränsleleverantör ska vara den medlemsstat där flygbränsleleverantören har sin huvudsakliga
verksamhetsort.
8.
För flygbränsleleverantörer som inte har sin huvudsakliga verksamhetsort i en medlemsstat ska den ansvariga
medlemsstaten vara den där flygbränsleleverantören levererade mest flygbränsle under 2023 eller under det år då
flygbränsleleverantören för första gången tillhandahöll flygbränsle på unionsmarknaden, om detta infallit senare.
En sådan flygbränsleleverantör får lämna in en motiverad begäran till sin behöriga myndighet om ändrad tilldelning till en
annan medlemsstat om den under de två år som föregår begäran har levererat största delen av sitt flygbränsle i den
medlemsstaten. Beslutet om ändrad tilldelning ska fattas inom sex månader från flygbränsleleverantörens begäran, ska
godkännas av de behöriga myndigheterna i den medlemsstat till vilken den ändrade tilldelningen sker och ska översändas
till kommissionen och byrån utan onödigt dröjsmål. Det ska tillämpas från början av den rapporteringsperiod som följer
på dagen för antagandet av beslutet.
Artikel 12
Verkställighet
1.
Medlemsstaterna ska fastställa regler om sanktioner för överträdelse av denna förordning och vidta alla nödvändiga
åtgärder för att säkerställa att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande, med särskilt
beaktande av överträdelsens art, varaktighet, upprepning och omfattning. Medlemsstaterna ska till kommissionen anmäla
dessa regler och åtgärder senast den 31 december 2024 samt utan dröjsmål anmäla eventuella senare ändringar som berör
dem.
2.
Medlemsstaterna ska säkerställa att varje luftfartygsoperatör som underlåter att uppfylla de skyldigheter som fastställs
i artikel 5 åläggs en sanktionsavgift. Denna avgift ska vara proportionell och avskräckande och minst dubbelt så hög som
det belopp som blir resultatet av det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga
otankade mängden. En luftfartygsoperatör får befrias från en sanktionsavgift om den kan visa att dess underlåtenhet att
uppfylla de skyldigheter som fastställs i artikel 5 orsakades av exceptionella och oförutsebara omständigheter som ligger
utanför dess kontroll och vars effekter inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
3.
Medlemsstaterna ska säkerställa att en unionsflygplats ledningsenhet som underlåter att vidta nödvändiga åtgärder för
att åtgärda en brist på tillräcklig tillgång för luftfartygsoperatörer till flygbränslen som innehåller minimiandelar av hållbara
flygbränslen i enlighet med artikel 6.3 åläggs en sanktionsavgift.
4.
Medlemsstaterna ska säkerställa att en flygbränsleleverantör som underlåter att uppfylla de skyldigheter som fastställs
i artikel 4 beträffande minimiandelarna hållbara flygbränslen åläggs en sanktionsavgift. Denna avgift ska vara proportionell
och avskräckande och minst dubbelt så hög som det belopp som blir resultatet av skillnaden mellan det årliga
genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med den mängd flygbränsle
som inte uppfyller de minimiandelar som avses i artikel 4 och bilaga I.
(17) Kommissionens förordning (EG) nr 748/2009 av den 5 augusti 2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari
2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i direktiv 2003/87/EG med angivande av
administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör (EUT L 219, 22.8.2009, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
53
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
22/30
5.
Medlemsstaterna ska säkerställa att en flygbränsleleverantör som underlåter att uppfylla de skyldigheter som fastställs
i artikel 4 beträffande minimiandelarna syntetiska flygbränslen och, under perioden från och med den 1 januari 2030 till
och med den 31 december 2034, de genomsnittliga andelarna syntetiska flygbränslen, åläggs en sanktionsavgift. Denna
avgift ska vara proportionell och avskräckande och minst dubbelt så hög som det belopp som blir resultatet av skillnaden
mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med den
mängd flygbränsle som inte uppfyller de minimiandelar som avses i artikel 4 och bilaga I. Vid fastställandet av sanktions
avgiften avseende de genomsnittliga andelarna syntetiska flygbränslen ska medlemsstaterna för att undvika dubbla
sanktioner beakta eventuella sanktionsavgifter avseende minimiandelarna syntetiska flygbränslen som flygbränsleleve
rantören redan har ålagts under den respektive period som avses i denna punkt.
6.
Medlemsstaterna ska säkerställa att en flygbränsleleverantör som bevisligen har lämnat vilseledande eller felaktig
information om egenskaperna hos eller ursprunget för det hållbara flygbränsle som den har levererat enligt artiklarna 9.2
och 10 åläggs en sanktionsavgift. Denna avgift ska vara proportionell och avskräckande och minst dubbelt så hög som det
belopp som blir resultatet av skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart
flygbränsle per ton multiplicerat med den mängd flygbränsle avseende vilket vilseledande eller felaktig information
lämnades.
7.
I det beslut om sanktionsavgifter som avses i punkterna 2, 4, 5 och 6 i denna artikel ska den eller de behöriga
myndigheterna förklara den metod som tillämpas för att fastställa priset på flygbränsle, hållbart flygbränsle och syntetiskt
flygbränsle på unionsmarknaden för flygbränsle. Den metoden ska baseras på kontrollerbara och objektiva kriterier,
inbegripet kriterier från den senast tillgängliga tekniska rapport som avses i artikel 13.
8.
Medlemsstaterna ska säkerställa att alla flygbränsleleverantörer som har ackumulerat ett underskott i förhållande till
den skyldighet som fastställs i artikel 4 när det gäller minimiandelarna hållbara flygbränslen eller syntetiska flygbränslen
under en viss rapporteringsperiod, under den efterföljande rapporteringsperioden ska förse marknaden med en mängd av
respektive bränsle som motsvarar detta underskott, utöver den mängd som de är skyldiga att leverera för den rapporterings
perioden.
Genom undantag från första stycket ska följande regler tillämpas på syntetiska flygbränslen under perioderna 1 januari
2030–31 december 2031 och 1 januari 2032–31 december 2034:
a) Alla flygbränsleleverantörer som har ackumulerat ett underskott i förhållande till den skyldighet som fastställs i artikel 4
när det gäller de genomsnittliga andelarna syntetiska flygbränslen under perioden 1 januari 2030–31 december 2031
ska före utgången av perioden 1 januari 2032–31 december 2034 förse marknaden med en mängd syntetiskt
flygbränsle som motsvarar detta underskott, utöver den mängd som de är skyldiga att leverera under den perioden.
b) Alla flygbränsleleverantörer som har ackumulerat ett underskott i förhållande till den skyldighet som fastställs i artikel 4
när det gäller de genomsnittliga andelarna syntetiska flygbränslen under perioden 1 januari 2032–31 december 2034
ska under den efterföljande rapporteringsperioden förse marknaden med en mängd syntetiskt flygbränsle som
motsvarar detta underskott, utöver den mängd som de är skyldiga att leverera för den rapporteringsperioden.
Fullgörandet av de skyldigheter som avses i första och andra styckena i denna punkt ska inte befria flygbränsleleverantören
från skyldigheten att betala de sanktionsavgifter som fastställs i punkterna 4 och 5.
9.
Medlemsstaterna ska ha den rättsliga och administrativa ram som krävs på nationell nivå för att säkerställa att
skyldigheterna fullgörs och att sanktionsavgifterna drivs in.
10.
Medlemsstaterna ska sträva efter att säkerställa att intäkterna från sanktionsavgifterna, eller motsvarigheten i
ekonomiskt värde till dessa intäkter, används för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på området hållbara
flygbränslen, produktion av hållbara flygbränslen eller mekanismer som gör det möjligt att överbrygga prisskillnaderna
mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen.
Om sådana intäkter tillfaller en medlemsstats allmänna budget ska en medlemsstat anses ha uppfyllt kraven i första stycket
om den genomför politik för ekonomiskt stöd för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på området hållbara
flygbränslen, produktion av hållbara flygbränslen eller politik som stöder mekanismer som gör det möjligt att överbrygga
prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen, som har ett värde som motsvarar eller
överstiger intäkterna från sanktionsavgifter.
EUT L, 31.10.2023
SV
54
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
23/30
Senast den 25 september 2026, och därefter vart femte år, ska medlemsstaterna offentliggöra en rapport om användningen
av de sammanlagda intäkterna från sanktionsavgifterna och information om nivån på de utgifter som anslagits till
forsknings- och innovationsprojekt på området hållbara flygbränslen, produktion av hållbara flygbränslen eller politik
som stöder mekanismer som gör det möjligt att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och
konventionella flygbränslen.
Artikel 13
Insamling och offentliggörande av uppgifter
1.
Byrån ska varje år offentliggöra en teknisk rapport på grundval av de rapporter som avses i artiklarna 7, 8 och 10 och
överlämna den till Europaparlamentet och rådet. Rapporten ska innehålla åtminstone följande uppgifter:
a) Den aggregerade mängden hållbart flygbränsle som köps in av luftfartygsoperatörer på unionsnivå, för användning på
flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från en unionsflygplats, samt per unionsflygplats.
b) Den aggregerade mängden hållbart flygbränsle och syntetiskt flygbränsle som levereras på unionsnivå, per medlemsstat
och per unionsflygplats. Rapporten ska innehålla mängden och typen av bränsleråvaror som används på unionsnivå,
per medlemsstat och per unionsflygplats och en analys av flygbränsleleverantörernas förmåga att efterleva de
minimiandelar som anges i bilaga I.
c) I möjligaste mån, mängden hållbart flygbränsle som levereras i de tredjeländer med vilka unionen, eller unionen och
dess medlemsstater, ingått ett avtal som reglerar tillhandahållande av lufttrafik, och i andra tredjeländer om sådan
information är allmänt tillgänglig.
d) Marknadssituationen, inklusive prisinformation, och trender för produktion och användning av hållbart flygbränsle i
unionen och per medlemsstat och, i möjligaste mån, i de tredjeländer med vilka unionen, eller unionen och dess
medlemsstater, ingått ett avtal som reglerar tillhandahållande av lufttrafik och i andra tredjeländer, inbegripet
information om utvecklingen av prisskillnaden mellan hållbart flygbränsle och konventionella flygbränslen.
e) Efterlevnadsstatus för unionsflygplatsens ledningsenhet per flygplats, avseende de skyldigheter som anges i artikel 6.
f) Efterlevnadsstatus för varje luftfartygsoperatör och flygbränsleleverantör som under rapporteringsperioden har
skyldigheter enligt denna förordning.
g) Ursprunget för och egenskaperna hos alla hållbara flygbränslen och hållbarhetsegenskaperna hos vätgas för luftfart som
luftfartygsoperatörer köper för användning på flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från
unionsflygplatser.
h) Den genomsnittliga totala halten av aromater och naftalener i volymprocent och av svavel i viktprocent i flygbränsle
som levererats per unionsflygplats och på unionsnivå.
i) Framstegen för projekt vid unionsflygplatser som genomför initiativ som avses i artikel 7.3.
2.
Byrån får samråda med medlemsstaternas experter när den utarbetar rapporten.
Artikel 14
Miljömärkningssystem
1.
Härmed inrättas ett frivilligt miljömärkningssystem som gör det möjligt att mäta flygningars miljöprestanda.
2.
Märkningar som utfärdas enligt denna artikel ska tillämpas på luftfartygsoperatörer som omfattas av denna
förordning och avse flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från unionsflygplatser. Om en luftfartyg
soperatör ansöker om att en märkning enligt denna artikel ska utfärdas ska den ansöka om en sådan märkning för alla sina
flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från unionsflygplatser.
Luftfartygsoperatörer får ansöka om att märkningar enligt denna artikel utfärdas även för flygningar som omfattas av denna
förordning och som ankommer till unionsflygplatser. Om en luftfartygsoperatör ansöker om att en märkning ska utfärdas i
enlighet med detta stycke ska den ansöka om en sådan märkning för alla sina flygningar som ankommer till
unionsflygplatser.
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
55
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
24/30
3.
Märkningar som utfärdas enligt denna artikel ska certifiera en flygnings miljöprestandanivå på grundval av den
information som avses i andra stycket i denna punkt. En flygnings miljöprestandanivå ska fastställas på grundval av den
genomsnittliga miljöprestandan för de flygningar som utförs av en viss luftfartygsoperatör på en viss flygväg under den
föregående motsvarande tidtabellsperioden i den mening som avses i artikel 2 d i förordning (EEG) nr 95/93.
Märkningar som utfärdas enligt denna artikel ska innehålla följande information:
a) Det förväntade koldioxidavtrycket per passagerare, uttryckt i mått som kilogram koldioxid per passagerare, under
märkningens giltighetsperiod.
b) Den förväntade koldioxideffektiviteten per kilometer, uttryckt i mått som gram koldioxid per passagerare per kilometer,
under märkningens giltighetsperiod.
4.
Det förväntade koldioxidavtrycket per passagerare och den förväntade koldioxideffektiviteten per kilometer för en
flygning ska fastställas av byrån på grundval av en standardiserad och vetenskapsbaserad metod samt information från
luftfartygsoperatörerna om alla eller några av följande faktorer:
a) Typer av luftfartyg, genomsnittligt antal passagerare och godslaster, vid behov kompletterat med uppskattningar av
dessa faktorer, såsom genomsnittlig beläggningsfaktor för den angivna flygvägen under en viss tidsperiod.
b) Prestandan för det bränsle som används vid de flygningar som luftfartygsoperatören utför, på grundval av bränslean
vändningen och med användning av mått som den totala mängd hållbart flygbränsle som tankats, procentandelen i
förhållande till den totala bränsleanvändningen, kvaliteten och ursprunget, sammansättningen och livscykelutsläppen
från den bränsleanvändning som beräknas för flygningen.
5.
Märkningar som utfärdas enligt denna artikel ska vara giltiga under en begränsad period på högst ett år som fastställs i
de genomförandeakter som avses i punkt 11 c. Luftfartygsoperatören ska tydligt visa märkningens giltighetsperiod
tillsammans med märkningen.
6.
Byrån ska, efter ansökan av en luftfartygsoperatör, utfärda märkningar för varje flygning eller serie flygningar som
utförs under samma förhållanden, på grundval av den information som avses i punkt 3 samt den standardiserade och
vetenskapsbaserade metod och de faktorer som avses i punkt 4.
Byrån får kräva att luftfartygsoperatören lämnar ytterligare information som är nödvändig för utfärdandet av märkningen.
Om luftfartygsoperatören inte lämnar in all information som krävs för att byrån ska kunna utfärda den ansökta
märkningen, ska byrån avslå ansökan.
Luftfartygsoperatören får överklaga beslut som byrån har fattat enligt denna punkt och punkt 7 i denna artikel. Ett sådant
överklagande ska lämnas in till den överklagandenämnd som avses i artikel 105 i Europaparlamentets och rådets
förordning (EU) 2018/1139 (
18
) inom tio dagar från underrättelsen om beslutet. Artiklarna 106, 107, 108.2, 108.3, 111,
112, 113 och 114 i förordning (EU) 2018/1139 ska tillämpas. Varje beslut som byrån fattar enligt denna punkt ska fattas
utan onödigt dröjsmål.
7.
Byrån ska regelbundet se över om de faktorer, på grundval av vilka en märkning har utfärdats för varje flygning eller
serie flygningar som utförs under samma förhållanden, har ändrats. Om byrån konstaterar att en märkning inte längre är
lämplig ska den, efter att ha gett luftfartygsoperatören möjlighet att höras, återkalla den befintliga märkningen eller utfärda
en ny märkning. Byrån ska underrätta luftfartygsoperatören om sitt beslut.
Luftfartygsoperatören ska utan dröjsmål anpassa visningen av märkningen i enlighet med detta.
(18) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 av den 4 juli 2018 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det
civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, och om ändring av Europaparlamentets och
rådets förordningar (EG) nr 2111/2005, (EG) nr 1008/2008, (EU) nr 996/2010, (EU) nr 376/2014 och direktiv 2014/30/EU
och 2014/53/EU, samt om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 552/2004 och (EG) nr 216/2008 och
rådets förordning (EEG) nr 3922/91 (EUT L 212, 22.8.2018, s. 1).
EUT L, 31.10.2023
SV
56
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
25/30
8.
Luftfartygsoperatörer som har tilldelats en märkning enligt punkt 6 ska visa märkningen som innehåller den
information som avses i punkt 3 andra stycket. Märkningen ska vara lättillgänglig och lättbegriplig. Den ska presenteras på
ett sätt som gör det möjligt för kunder att enkelt jämföra miljöprestandan för flygningar som utförs av olika luftfartygso
peratörer som trafikerar samma flygväg. Om en luftfartygsoperatör visar märkningen på ett försäljningsställe eller vid
någon annan kontakt med kunderna, ska detta göras för alla flygningar som omfattas av denna förordning.
9.
För att finansiera kostnaderna för den tjänst som byrån tillhandahåller ska en avgift betalas för utfärdande av en
märkning efter ansökan av en luftfartygsoperatör. Intäkterna från sådana avgifter ska utgöra andra inkomster i den mening
som avses i artikel 120.1 i förordning (EU) 2018/1139 och ska behandlas som intäkter avsatta för särskilda ändamål som
ska fördelas av byrån för att täcka dessa kostnader. Artikel 126.2 och 126.3 i förordning (EU) 2018/1139 ska tillämpas.
Avgiftsbeloppet ska fastställas i enlighet med artikel 126.4 i förordning (EU) 2018/1139.
10.
Som en del av sina uppgifter på miljöskyddsområdet enligt artikel 87.2 i förordning (EU) 2018/1139 ska byrån
bidra till att öka medvetenheten om förekomsten av det märkningssystem som inrättas genom den här artikeln.
11.
För att säkerställa enhetligt genomförande och efterlevnad av reglerna i denna artikel ska kommissionen senast den
1 januari 2025 anta genomförandeakter med närmare bestämmelser om följande:
a) Den standardiserade och vetenskapsbaserade metod som avses i punkt 4, på grundval av bästa tillgängliga vetenskapliga
data, särskilt de uppgifter som byrån tillhandahåller och inbegripet metoden för att använda de uppskattningar som
avses i punkt 4 a.
b) Det förfarande enligt vilket luftfartygsoperatörer ska förse byrån med relevant information för utfärdande av en
märkning och förfarandet för byråns utfärdande av denna märkning, inbegripet den tidsfrist inom vilken byrån ska
fatta ett beslut enligt punkt 6.
c) Giltighetsperioden för märkningar som utfärdas enligt denna artikel, som inte får överstiga ett år.
d) Villkoren för byråns genomförande av den översyn som avses i punkt 7.
e) Det förfarande som anges i punkt 7 enligt vilket byrån antingen kan återkalla en befintlig märkning eller utfärda en ny
märkning.
f) Mallarna för visning av märkningar som utfärdas enligt denna artikel.
g) Säkerställande av enkel tillgång till alla utfärdade märkningar i maskinläsbart format.
h) Möjligheten för luftfartygsoperatörer att utan att använda en märkning enligt denna artikel visa information om
miljöprestanda liknande den som avses i punkt 3 för flygningar som avgår från unionsflygplatser, och på vilka villkor
de kan göra detta.
Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 16.3.
12.
Senast den 1 juli 2027 ska kommissionen identifiera och bedöma hur det märkningssystem som inrättas genom
denna artikel fungerar, samt möjliga förbättringar eller kompletteringar av detta system, särskilt i syfte att inrätta ett
obligatoriskt miljömärkningssystem som omfattar alla aspekter av miljöprestandan för flygningar eller serier av flygningar
och de olika åtgärder för minskade koldioxidutsläpp som luftfartygsoperatörer vidtar, i fullständig överensstämmelse med
unionsrätten. Kommissionen ska lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet med de viktigaste resultaten av
den bedömning som gjorts enligt denna punkt. Den får, när så är lämpligt, låta den rapporten åtföljas av ett
lagstiftningsförslag.
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
57
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
26/30
Artikel 15
Flexibilitetsmekanismer
1.
Genom undantag från artikel 4.1 får en flygbränsleleverantör, från och med den 1 januari 2025 till och med den
31 december 2034, för varje rapporteringsperiod tillhandahålla minimiandelarna hållbart flygbränsle enligt bilaga I som
ett viktat genomsnitt för allt flygbränsle som leverantören levererat på unionsflygplatser under den rapporteringsperioden.
2.
Senast den 1 juli 2024 ska kommissionen identifiera och bedöma utvecklingen när det gäller produktion och leverans
av hållbara flygbränslen på unionsmarknaden för flygbränsle samt bedöma möjliga förbättringar eller kompletteringar av
den befintliga flexibilitetsmekanism för hållbara flygbränslen som avses i punkt 1, såsom inrättande eller erkännande av ett
system för handel med hållbara flygbränslen för att möjliggöra bränsleförsörjning i unionen utan att vara fysiskt ansluten
till en leveransplats, i syfte att ytterligare underlätta leveranser och användning av hållbara flygbränslen för luftfarten under
flexibilitetsperioden.
Ett sådant möjligt system, med inslag av ett ”book and claim-system”, skulle kunna göra det möjligt för luftfartygsoperatörer
eller bränsleleverantör, eller båda, att köpa hållbara flygbränslen genom avtalsarrangemang med flygbränsleleverantörer
och att tillgodogöra sig användningen av hållbara flygbränslen på unionsflygplatser.
Kommissionen ska lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet med de viktigaste resultaten av den bedömning
som gjorts enligt denna punkt och åtföljd, när så är lämpligt, av ett lagstiftningsförslag.
Artikel 16
Kommittéförfarande
1.
Kommissionen ska biträdas av ReFuelEU Aviation-kommittén (kommittén). Denna kommitté ska vara en kommitté i
den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2.
När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
3.
När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
Artikel 17
Rapporter och översyn
1.
Senast den 1 januari 2027 och därefter vart fjärde år, ska kommissionen lägga fram en rapport för Europapar
lamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.
2.
Rapporten ska innehålla en detaljerad bedömning av utvecklingen av marknaden för flygbränslen och denna
utvecklings inverkan på funktionen för unionens inre marknad för luftfart, inbegripet på konkurrenskraften och
konnektiviteten, särskilt för öar och avlägsna områden, och på kostnadseffektiviteten för minskningar av livscykelutsläpp.
Rapporten ska också omfatta en bedömning av behovet av investeringar, sysselsättning och utbildning samt forskning och
innovation på området hållbara flygbränslen. Rapporten ska dessutom innehålla information om sådana tekniska framsteg
på området forskning och innovation inom luftfartsindustrin som är relevanta för hållbara flygbränslen, inbegripet när det
gäller minskning av andra utsläpp än koldioxid eller teknik för direkt avskiljning av koldioxid från luft.
3.
Rapporten ska omfatta en utvärdering av det eventuella behovet av att se över tillämpningsområdet för denna
förordning, definitionen av hållbart flygbränsle, de bränslen som främjas och minimiandelarna i artikel 4 och bilaga I samt
nivån på sanktionsavgifterna. Rapporten ska omfatta en utvärdering av möjligheten att utvidga tillämpningsområdet för
denna förordning till att omfatta andra energikällor och andra typer av syntetiska bränslen som definieras i direktiv
(EU) 2018/2001, samtidigt som vederbörlig hänsyn tas till principen om teknikneutralitet. Rapporten ska också omfatta
en bedömning av initiativ, förbättringar och kompletterande åtgärder för att ytterligare underlätta och främja ökat utbud
och ökad användning av andra flygbränslen än drop-in-flygbränslen och tillhörande tjänster, infrastruktur och teknik i
överensstämmelse med målet att minska koldioxidutsläppen från lufttransport, samtidigt som lika villkor upprätthålls.
EUT L, 31.10.2023
SV
58
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
27/30
4.
Rapporten ska innehålla överväganden om ett eventuellt införande av mekanismer för att stödja produktion och
användning av hållbara flygbränslen, inbegripet insamling och användning av medel, och för att begränsa denna
förordnings negativa inverkan på konnektivitet och konkurrenskraft. I rapporten ska det övervägas om sådana
mekanismer bör omfatta finansiella och andra mekanismer för att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara
flygbränslen och konventionella flygbränslen.
5.
Rapporten ska omfatta en bedömning av hur de undantag som beviljas enligt artikel 5 påverkar funktionen för den
inre marknaden för luftfart.
Rapporten ska i möjligaste mån innehålla information om den politiska utvecklingen i relevanta tredjeländer, inbegripet
inom ramen för deras multilaterala och bilaterala avtal med unionen eller med unionen och dess medlemsstater, samt om
utvecklingen av ett potentiellt handlingsprogram på Icao-nivå för leverans och tankning av hållbara flygbränslen.
Rapporten ska omfatta en bedömning av konkurrenskraften hos unionens lufttrafikföretag och flygplatsnav jämfört med
deras konkurrenter i relevanta tredjeländer, samt eventuell omledning, särskilt genom en förskjutning av trafiken till
flygplatsnav i tredjeländer, vilket leder till koldioxidläckage. I synnerhet ska kommissionen, i avsaknad av ett obligatoriskt
system på internationell nivå för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar med en liknande
ambitionsnivå som de krav som fastställs i denna förordning eller i avsaknad av mekanismer på internationell nivå som
gör det möjligt att undvika risken för koldioxidläckage och snedvridning av konkurrensen inom internationell luftfart,
senast den 31 december 2026, när så är lämpligt, överväga riktade mekanismer som syftar till att förhindra dessa effekter,
inbegripet, om så är lämpligt, en utvidgning av den gränsjusteringsmekanism för koldioxid som inrättats genom Europapar
lamentets och rådets förordning (EU) 2023/956 (
19
) samt andra typer av åtgärder som tar hänsyn till det faktum att
slutdestinationen är belägen utanför unionens territorium, till att omfatta internationell luftfart.
6.
Rapporten ska innehålla detaljerad information om genomförandet av denna förordning. Rapporten ska innehålla en
bedömning av om denna förordning bör ändras och, i tillämpliga fall, vilka ändringar som bör övervägas, i linje med ett
potentiellt handlingsprogram på Icao-nivå för användning av hållbara flygbränslen.
Som en del av den första rapporten, eller tidigare som en fristående rapport som läggs fram för Europaparlamentet och
rådet, ska kommissionen bedöma möjliga åtgärder för att optimera bränsleinnehållet i flygbränslen.
7.
Kommissionen får samråda med medlemsstaterna när den utarbetar rapporten, minst sex månader innan den antas.
Artikel 18
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2024.
Artiklarna 4, 5, 6, 8 och 10 ska dock tillämpas från och med den 1 januari 2025.
(19) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/956 av den 10 maj 2023 om inrättande av en mekanism för koldioxidjustering
vid gränsen (EUT L 130, 16.5.2023, s. 52).
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
59
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
28/30
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 18 oktober 2023.
På Europaparlamentets vägnar
R. METSOLA
Ordförande
På rådets vägnar
J. M. ALBARES BUENO
Ordförande
EUT L, 31.10.2023
SV
60
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
29/30
BILAGA I
Andelar hållbart flygbränsle som avses i artikel 4
a) Från och med den 1 januari 2025: varje år en minimiandel på 2 % hållbara flygbränslen.
b) Från och med den 1 januari 2030: varje år en minimiandel på 6 % hållbara flygbränslen.
i) För perioden 1 januari 2030–31 december 2031: en genomsnittlig andel under perioden på 1,2 % syntetiska
flygbränslen, varav varje år en minimiandel på 0,7 % syntetiska flygbränslen.
ii) För perioden 1 januari 2032–31 december 2034: en genomsnittlig andel under perioden på 2,0 % syntetiska
flygbränslen, varav varje år en minimiandel på 1,2 % syntetiska flygbränslen från och med den 1 januari 2032 till
och med den 31 december 2033 och varav en minimiandel på 2,0 % syntetiska flygbränslen från och med den
1 januari 2034 till och med den 31 december 2034.
c) Från och med den 1 januari 2035: varje år en minimiandel på 20 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 5 %
syntetiska flygbränslen.
d) Från och med den 1 januari 2040: varje år en minimiandel på 34 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på
10 % syntetiska flygbränslen.
e) Från och med den 1 januari 2045: varje år en minimiandel på 42 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på
15 % syntetiska flygbränslen.
f) Från och med den 1 januari 2050: varje år en minimiandel på 70 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på
35 % syntetiska flygbränslen.
EUT L, 31.10.2023
SV
Prop. 2024/25:118
Bilaga 1
61
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
30/30
BILAGA II
Mall för luftfartygsoperatörernas rapportering
Mall för luftfartygsoperatörernas rapportering om tankning av hållbara flygbränslen
Unionsflygplats
Unionsflygplat-
sens Icao-kod
Årligt
flygbränslebe-
hov (ton)
Faktisk tankad
bränslemängd
(ton)
Årlig otankad
mängd (ton)
Total årlig
otankad mängd
(ton)
Årlig tankad
mängd för att
följa regler om
bränslesäkerhet
Mall för luftfartygsoperatörernas rapportering om inköp av hållbara flygbränslen
Totalt antal
utförda
flygningar
Totalt antal
flygtimmar
Bränslelever-
antör
Inköpt
mängd (ton)
Omvandling-
sprocess
Egenskaper
Råvarans
ursprung
Livscykelut-
släpp
EUT L, 31.10.2023
SV
Sammanfattning av promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation)
I promemorian föreslås att det införs en lag och en förordning med kompletterande bestämmelser till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). I den föreslagna lagen behandlas frågor om sanktionsavgift, tillsyn och överklagande. Den föreslagna förordningen innehåller närmare bestämmelser om sanktionsavgiftssystemet och om vilken myndighet som ska ansvara för olika uppgifter enligt regelverket.
Författningsändringarna föreslås träda i kraft den 1 maj 2025.
Promemorians lagförslag
Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
Härigenom föreskrivs följande.
Lagen kompletterar en EU-förordning
1 § Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).
EU-förordningen innehåller krav på att
1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle,
2. tanka hållbara flygbränslen, och
3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen.
Ordförklaringar
2 § Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405, i den ursprungliga lydelsen.
3 § Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle och årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen.
Undantag från tankningskrav
4 § Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.
Tillsyn
5 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att
EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs.
6 § Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen
1. få del av upplysningar och handlingar, och
2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder.
7 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen.
Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
8 § Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen.
Hjälpen får begäras endast om
1. särskilda omständigheter gör att tillsynsåtgärden kan befaras inte kunna utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller
2. det annars finns synnerliga skäl.
Avgifter för prövning och tillsyn
9 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för en myndighets kostnader för prövning av ansökan om undantag enligt 4 § och för tillsyn enligt
1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, och
2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EUförordningen.
Sanktionsavgifter
10 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld.
11 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld.
Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner.
12 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser.
13 § En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i
EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden.
14 § För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst tio procent.
Prövning av sanktionsavgift
15 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter.
16 § En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
17 § En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
18 § Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned.
Betalning av sanktionsavgift
19 § En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft.
Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.
Avgiften tillfaller staten.
Överklagande
20 § Beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 maj 2025.
Förteckning över remissinstanserna
Följande remissinstanser har svarat på remissen: Drivkraft Sverige, Naturvårdsverket, Preem AB, Statens energimyndighet, Swedavia AB, Svenska Bioenergiföreningen (Svebio), Svenska Regionala Flygplatser, Trafikverket, Transportföretagen Flyg, och Transportstyrelsen.
Yttrande har också inkommit från 2030-sekretariatet. Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att svara: Air BP Sweden AB, Braathens Regional Airlines (BRA) AB, Energigas Sverige, Föreningen Svenskt Flyg, Förvaltningsrätten i Linköping, Hjelmco Oil AB, Konkurrensverket, Luftfartsverket, Norwegian Air Shuttle ASA, Näringslivets transportråd, Polismyndigheten, RyanAir, Scandinavian Airlines (SAS), Shell Aviation Sweden AB, Svenska Naturskyddsföreningen, World Fuel Services Europé Ltd, Vätgas Sverige.
Lagrådsremissens lagförslag
Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen
Härigenom föreskrivs följande.
Lagen kompletterar en förordning
1 § Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).
EU-förordningen innehåller krav på att
1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle,
2. tanka hållbara flygbränslen, och
3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen.
Ordförklaringar
2 § Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405, i den ursprungliga lydelsen.
3 § Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle och årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen.
Undantag från tankningskrav
4 § Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.
Tillsyn
5 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att
EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs.
6 § Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen
1. ta del av upplysningar och handlingar, och
2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder.
7 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen.
Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.
8 § Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen.
Hjälpen får begäras endast om
1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller
2. det annars finns synnerliga skäl.
Avgifter för prövning och tillsyn
9 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för en myndighets kostnader för att pröva ansökan om undantag enligt 4 § och för tillsyn enligt
1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, och
2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EUförordningen.
Sanktionsavgifter
10 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
11 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EUförordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.
Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner.
12 § En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser.
13 § En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i
EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden.
14 § För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 procent.
Prövning av sanktionsavgift
15 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter.
16 § Det får inte tas ut en sanktionsavgift om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
17 § Det får endast tas ut en sanktionsavgift om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
18 § Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned.
Betalning av sanktionsavgift
19 § En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft.
Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
Avgiften tillfaller staten.
Överklagande
20 § Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol:
1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §,
2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och
3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag. Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 maj 2025.
Lagrådets yttrande
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2025-02-11
Närvarande: F.d. justitieråden Eskil Nord och Sten Andersson samt justitierådet Marie Jönsson
Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport
Enligt en lagrådsremiss den 30 januari 2025 har regeringen (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen.
Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Ann-Kristin Olsson.
Förslaget föranleder följande yttrande.
Inledning
I lagrådsremissen föreslås en ny lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till en EU-förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport.
Det är alltså fråga om en lag som kompletterar en EU-förordning. Enligt Lagrådets mening skulle det vara en fördel om detta förhållande anges redan i lagens rubrik, t.ex. genom att lagen benämns: ”Lag med kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport” (eller någon annan vedertagen benämning av förordningen).
8 §
I paragrafen anges att tillsynsmyndigheten har rätt att begära biträde av Polismyndigheten om detta är nödvändigt för att genomföra ett tillsynsärende. Lagrådet har ingen erinran mot att tillsynsmyndigheten har möjlighet att begära hjälp från en annan myndighet som har andra befogenheter än tillsynsmyndigheten.
Paragrafens lydelse kan dock förmedla intrycket av att det är Polismyndigheten som företrädesvis bör användas för att hjälpa till vid tillsynen. Det får emellertid förutsättas att Polismyndigheten bör kopplas in enbart i de fall då polisens särskilda befogenheter behöver utnyttjas. När den som tillsynen avser har motsatt sig ett beslut från myndigheten torde det vara lämpligare att myndigheten i första hand vänder sig till Kronofogdemyndigheten för biträde med verkställighetsåtgärder.
En jämförelse kan möjligen göras med 8 kap. 3 § tredje stycket järnvägslagen (2004:519), där verkställighet med hjälp av Kronofogdemyndigheten uttryckligen nämns.
Enligt paragrafen får tillsynsmyndigheten begära hjälp från Polismyndigheten om det finns ”särskilda omständigheter” (punkt 1) eller ”synner-
liga skäl” (punkt 2). Som nyss sagts har Lagrådet ingen erinran mot detta. Enligt Lagrådets mening vore det dock värdefullt om antingen allmänmotiveringen eller författningskommentaren kunde tillföras ett resonemang om möjligheten till hjälp genom Kronofogdemyndigheten.
9 §
Första stycket
I paragrafens första stycke finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter. Det förefaller vara fråga om två slags avgifter, dels avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att pröva en ansökan om undantag, dels avgifter för att täcka kostnader för tillsyn enligt EU-förordningen m.fl. rättsakter.
Det framgår emellertid inte tydligt att det är fråga om två slags avgifter och att dessa avgifter tas ut för att täcka myndighetens kostnader. För att detta ska bli tydligt föreslår Lagrådet att första stycket ges följande lydelse.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att
1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och
2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 2025
Närvarande: statsrådet Busch, ordförande, och statsråden Ankarberg Johansson, Edholm, J Pehrson, Waltersson Grönvall, Jonson, Tenje, Slottner, M Persson, Wykman, Malmer Stenergard, Kullgren, Liljestrand, Brandberg, Bohlin, Carlson, Pourmokhtari, Dousa
Föredragande: statsrådet Carlson
Regeringen beslutar proposition Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport