SOU 1969:22

De svenska hamnarna

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 24 september 1965 he- myndigade Kungl. Maj:t chefen för kom- munikationsdepartemcntet att tillkalla högst sju sakkunniga att utreda spörsmål om det svenska hamnväsendets struktur och där- med sammanhängande frågor.

Med stöd av nämnda bemyndigande upp- drog departementschefen den 18 oktober 1965 åt följande sakkunniga att verkställa utredningen, nämligen numera generaldirek- tören Erik Severin, ordförande, Svenska hamnförbundets ordförande borgarrådet Gösta Agrenius, direktören i Rederiaktie- bolaget Svenska Lloyd Torgeir Christoffer- sen, ombudsmannen hos Svenska transport- arbetareförbundet Gunnar Gustafsson, ex- peditionschefen i kommunikationsdeparte- mentet Eskil Hellner, överdirektören i sjö- fartsstyrelsen Knut-Inge Lasson och dåva- rande departementssekreteraren i finansde- partementet Johan Nordenfalk. Genom be- slut den 28 februari 1969 har Nordenfalk på begäran entledigats från sakkunnigupp- draget och ersatts av departementssekretera- ren i finansdepartementet Sten Westerberg.

Att såsom experter biträda utredningen förordnade departemenschefen vidare, dels den 18 oktober 1965 direktören vid Stock— holms handelskammare Gunnar Himmel- strand och överingenjören vid statens järn- vägar Stig Samuelson, dels den 8 februari 1966 dåvarande ordföranden i Sveriges stu— vareförbund Lars Gabrielson, dels den 31 januari 1969 kanslirådet i kommunikations-

departementet Sten Wickbom. Därutöver har den 15 november 1968 utsetts två exper- ter i taxefrågor, vilka spörsmål skall behand- las i nästa betänkande.

Den 18 oktober 1965 förordnade departe- mentschefen Samuelson att tillika vara hu- vudsekreterare och dåvarande departements- sekreteraren Ragna Wiberg att vara biträ- dande sekreterare åt de sakkunniga. Genom beslut den 22 december 1967 erhöll Wiberg begärt entledigande och förordnade depar- tementschefen departementssekreteraren Hans Ekberg till biträdande sekreterare från och med den 1 januari 1968.

Utredningen har antagit namnet hamn- utredningen.

På anmodan av Kungl. Maj:t har utred- ningen avgett yttrande i följande remiss- ärenden av allmän och principiell karaktär:

1. Den 12 januari 1967 över ansökan om tillstånd att anlägga hamn på Sternöhalvön inom Karlshamns stad i anslutning till det där planerade ångkraftverkct.

2. Den 12 januari 1967 över ansökan om inrättande av allmän hamn vid Stansvik på Tjörn.

3. Den 10 mars 1967 över ansökan om inrättande av allmän hamn på Renön i Piteå dåvarande landskommun.

4. Den 20 juni 1967 över medlemsförslag inom Nordiska rådet angående transittrafi- ken över Trondheim.

5. Den 21 mars 1968 över ansökan om att Almviks hamn i Västervik måtte avlysas

6. Den 22 mars 1968 över ansökan från Uddevalla stad om tillstånd att utfylla vis- sa hamnområden m.m.

7. Den 17 april 1968 över kanaltrafikut- redningens betänkande (SOU 1967: 32 och 33) angående Vänerns och Vätterns förbin- delse med Västerhavet.

8. Den 17 april 1968 över sjöfartsutred- ningens delbetänkande angående sjöfarts— verkets arbetsuppgifter och organisation (stencil K 1967: 10).

9. I maj 1968 över svenska och danska öresundsgruppernas betänkande (SOU 1967: 54) angående fasta förbindelser över Öre- sund. 10. Den 5 december 1968 över ansökan från Hälsingborgs stad om godkännande av företagen utbyggnad av Sydhamnen m.m. 11. Den 13 januari 1969 över lotsorgani- sationsutredningens betänkande angående lots- och fyrväsendets organisation (stencil K 1968: 8). 12. Den 26 februari 1969 över ansökan från Göteborgs stad om tillstånd att anlägga ny hamn i anslutning till Skandiahamnen. 13. Den 22 april 1969 över sjöfartsutred- ningens delbetänkande angående de statliga sjöfartsavgifterna- (stencil K 1968: 9). Vidare har utredningen i utlåtande den 25 maj 1966 framfört principiella syn- punkter på ansökningar om tillstånd att uppta lån- för hamninvesteringar. I enskilda ärenden av detta slag har yttranden därut- över avgetts till finansdepartementet i ett 30-tal fall.

Till fullgörande av sitt uppdrag har ut- redningen haft överläggningar med repre- sentanter för berörda myndigheter, intresse- organisationer, ett flertal hamnförvaltningar och enskilda företag. Tre av de sakkunniga har tillsammans med utredningens huvud- sekreterare i november—december 1967 före- tagit en studieresa till hamnar i Västtysk- land, Nederländerna och Belgien. Därjämte har utredningen i samband med samman- träden samt enskilda sakkunniga och exper- ter gjort studiebesök i ett antal svenska hamnar samt i Köpenhamn.

Utredningsdirektiven — för vilka redo- görs i kapitel 1 — har varit omfattande. En omstrukturering av sjöfarten pågår med syf- te att åstadkomma snabbare omlopp genom bl.a. kortare liggetider för fartygen i ham- narna och mer utpräglade systemtranspor- ter samt för vissa uppgifter insättande av specialfartyg av olika typer. En tendens till koncentration av sjöfarten till välbe- lägna och välutrustade hamnar kan härvid skönjas. Samtidigt får transporterna i en- hetslaster med bl. a. träpaket, container och flak ökad omfattning med både specialfar- tyg och färjor, vilket kräver avsevärda in- vesteringar i terminalanordningar.

Hamnutredningen har därför funnit det angeläget att — trots att utredningsarbetet icke slutförts till alla delar - nu avge förslag om riktlinjer för den framtida hamnpoli- tikens utformning. Avsikten är bl. a. att påvisa de aktuella utvecklingstendenserna och därigenom kunna ge underlag för såda— na investeringar, som är företagsekonomiskt grundade med hänsyn till lokalisering och pågående strukturomvandling inom sjö- farten.

Hamnutredningen finner det även ange- läget att initiera den samordning på hamn- området av organisatorisk art, som krävs för att främja sjöfartens effektivisering. Ut- redningen anser det vara av vikt för landet, att sjöfartens konkurrenskraft upprätthålls gentemot andra transportmedel och att sjö- farten svarar för sin samhällsekonomiskt rättmätiga del av transporterna.

Utredningen får härmed vördsamt över- lämna sitt delbetänkande »De svenska ham- narna».

Stockholm den 16 juni 1969

Erik Severin T Christoffersen Eskil Hellner

Gösta A grenius Gunnar Gustafsson

K nut-I nge Lasson Sten Westerberg

1. Utredningens tillsättande och arbete

1 .1 Inledning

I Kungl. Maj:ts proposition 1963: 191 till riksdagen angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m.m. föreslogs en nyorien- tering av trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på trans- portmarknaden. Tidigare gällande konkur- renshämmande regleringar skulle i möjligas— te mån avvecklas. Varje trafikgren borde i princip svara för sina kostnader, varjämte förutsättningar även i övrigt borde skapas för en konkurrens på lika villkor. Detta vore av betydelse för att främja en sam- hällsekonomiskt riktig uppdelning av trafi- ken mellan de olika trafikgrenarna. Målet för trafikpolitiken borde vara att för lan- dets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kost- nader. I den mån det inte ginge att — med kravet på kostnadstäckning — lämna en viss bygd den trafikservice, som från samhällets synpunkt är rimlig, borde ersättning till trafikföretaget utgå av allmänna medel.

Vid bedömningen av ifrågasatta trafik— investeringar borde enligt departementsche- fens mening det grundläggande kriteriet vara samhällsekonomisk lönsamhet för de olika investeringsobjekten. Departementschefen sade fortsättningsvis:

»En godtagbar investeringsplan förutsätter härvid så långt möjligt korrekta uppskattningar av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Detta kräver efterfrågeprognoser

för de olika trafikgrenama grundade på en rad data och delprognoser rörande förhållanden, som sammanhänger med trafikutvecklingen. Därjämte är nödvändigt att göra kostnadsjäm- förelser mellan olika ifrågakommande alterna- tiva transportsätt.

Ansvaret för investeringar i fasta trafikan- läggningar torde i framtiden liksom hittills hu- vudsakligen komma att åvila det allmänna, d. v. s. staten och kommunerna. Härvid är det från trafikpolitisk synpunkt påkallat att en ra- tionell samordning av investeringsverksamhe— ten kommer till stånd, varvid målsättningen bör vara att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar varandra.

För närvarande föreligger otvivelaktigt fara för att de olika offentliga och privata trafik- investeringarna kan grundas på i viss mån iso- lerade bedömningar. Med hänsyn härtill bör åtgärder vidtagas som förbättrar förutsättning- arna att samordna de olika, mera kostnadskrä- vande statliga och kommunala trafikinvestering- arna med — i den mån detta låter sig göra — de privata trafikinvesteringarna. Eftersom inom den statliga sektorn järnvägs-, landsvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna handlägges av skilda centrala och lokala verk och myndigheter bör särskilda anordningar vidtagas, som främjar en ändamålsenlig samordning av dessa investe- ringar.»

Vad gäller de med trafikinvesteringarna sammanhängande siöfartspolitiska frågorna anförde departementschefen följande.

»Vad sjöfartens anläggningar beträffar är de statliga investeringarna i första hand knutna till de genomgående farledema och anordningarna för fartygens säkra seglation i dessa. De all- männa hamnarna är på ett par undantag när

kommunägda och kommunerna svarar för in- vesteringarna i dessa inberäknat anslutna in- seglingsleder. I enlighet med beslut av riks- dagen år 1957 skall den statliga hamnpolitiken inriktas så, att den företagsekonomiska lönsam- heten lägges till grund för hamninvesteringarna. Statsbidrag skall endast utgå i de fall då denna princip av speciella skäl inte anses böra uppe- hållas, närmast då för projekt, motiverade av lokaliserings- och beredskapsskäl. En ytterligare bidragsgrund är att stimulera en från arbets- marknadssynpunkt önskvärd tidsförläggning av hamninvesteringarna.

Investeringarna i de allmänna hamnarna har de senaste åren utgjort ca 100 milj. kr årligen. Utbyggnaderna har till betydande andel avsett fördjupningsarbeten, bl.a. för att möta utveck- lingen mot stora fartygsenheter inom särskilt oljetransportsektorn. Omställningen från fasta till flytande bränslen och bränsleförbrukningens samtidigt starka ökning har över huvud taget ställt stora anspråk på hamnarna. — Stora in- vesteringar har också gjorts för att skapa ökad kapacitet för torrlasttrafiken, inte minst utför- seln av olika skogsprodukter. Detta gäller ej endast de allmänna hamnarna utan också de in- dustriägda lastageplatserna. Den i lastageplatser- na tidigare dominerande pråmutlastningen har praktiskt taget helt ersatts med uttransport över kaj. Betydande investeringar har även gjorts — såväl inom som utanför de allmänna hamnarna — i olika anordningar för den starkt expande- rande färjtrafiken.

De statliga insatserna på farledssidan har de senaste åren fått en ökad omfattning. Sjömät- ningen har intensifierats för att möta de nya krav på framkomlighet, som de större, mera djupgående fartygen ställer. Fyrskepp har er- satts med fasta fyrar. Norrlandssjöfarten har fått tillgång till ett radiotekniskt navigations- system, det s. k. deccasystemet, vilket möjliggör exakta positionsbestämningar oberoende av far- tygsläge och väderleksförhållanden. Den stat- liga isbrytarkapaciteten har byggts ut, vilket - tillsammans med utökad tillgång till hamnägda lokalisbrytare och förbättrade säkerhetsanord- ningar — givit upphov till en aktningsvärd för- längning av seglationssäsongen, framför allt för hamnarna i Bottenhavet.

Den inrikes sjöfarten, vilken alltmer inriktas på transport av ett fåtal stora massvaror, stäl- ler icke särskilt stora krav på särinvesteringar från det allmännas sida. Den synes i stort sett ha svarat för de kostnader den förorsakat. Det för ett konkurrensfrämjande trafikpolitiskt sy- stern gällande kravet att varje trafikgren själv skall täcka sina kostnader kan alltså sägas vara tillgodosett.

Hamnarnas roll i transportväsendet är genom den utveckling, som skett sedan länge, mindre knuten till den egentliga inrikes sjöfarten än till uppgiften att — med eller utan mellanlig-

gande lagring av det befordrade godset — sam- manbinda utrikes- och inrikes transporter. Så- som följd av Sveriges stora utrikeshandelsvolym får hamnarna därigenom en central roll i det samlade transportsystemet. Enligt min mening talar starka skäl för att det under de komman- de åren krävs en långtgående anpassning av sjöfarten och därigenom också av hamnarna till ändrade trafikförutsättningar. Möjligheterna att pressa omlastningskostnaderna och förkorta far- tygens liggetider blir av avgörande betydelse för hur sjöfarten skall kunna konkurrera med järnvägar och lastbilar om utrikestransporter av i varje fall mera högvärdigt gods. In i bilden kommer de praktiska möjligheterna att i ökad omfattning gå över till enhetslaster med utnytt- jande av pallar, behållare mm. I förhållande till konkurrerande transportmedel har sjöfarten i dag en belastning i det stora antalet i trans- portkedjan ingående, fristående parter. Samord- ningsbehovet måste framöver ägnas stor upp- märksamhet.

Av betydelse är till vilken del nuvarande i hög grad decentraliserade hamnsystem är för- enligt med rationella sjötransporter. Ett succes- sivt allt effektivare landtransportsystem reduce- rar fördelarna av ett starkt förgrenat hamn- system. De stora investeringar, som en ändrad godshantering kräver, lär därtill få inriktas på ett begränsat antal hamnar. De ökade kraven på farledsdjup, som vissa delar av sjötrafiken ställer, talar också för en koncentration. Jag vill vidare erinra om att företrädare för den på Sverige baserade transoceana linjesjöfarten på- talat den kostnadsfördyring, som de många hamnanlöpen medför. Olägenheterna blir allt- mera framträdande ju mer kapitalkrävande linjesjöfarten blir. Otvivelaktigt skulle en ökad koncentration medföra betydande fördelar även i fråga om isbrytning och lotsning. Den fram- tida lotsorganisationen är sedan i våras föremål för prövning av en särskild utredning. Denna skall också framlägga förslag om hur kostna- derna för lots- och fyrväsendet skall uttagas från sjöfarten.

De avvägningar, som utformningen av det framtida hamnsystemet nödvändiggör, är delvis mycket svåra. Ett ökat samråd är önskvärt mellan olika intressenter inom såväl den all- männa som den enskilda sektorn. Krav ställs på en utökad forskning inom både det tekniska och det ekonomiska fältet. Rådande utveck- lingstendenser dels i Sverige och dels hos våra utländska handelspartners hör bättre än vad som hittills skett klarläggas för att inriktningen av de framtida investeringarna skall kunna be- dömas. Staten torde få taga på sig en väsentlig del av ansvaret för att erforderliga undersök- ningar kommer till stånd. Härigenom ges också hamnarnas huvudmän förbättrat underlag för beslut i olika investeringsfrågor.»

Kungl. Maj:ts förslag antogs av riksda- gen den 11 december 1963.

1.2. Utredningens direktiv

Den 24 september 1965 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdeparte- mentet att tillkalla sakkunniga för att ut- reda spörsmålet om det svenska hamnvä- sendets framtida utformning. I direktiven till utredningen anförde departementschefen följande.

»Genom det vidgade varuutbytet med utlan- det och den hårdnande konkurrensen för våra exportindustrier skärps ständigt kraven på ef- fektivitet och ekonomi inom olika delar av transportväsendet. Den inte minst under senare år forcerade utbyggnaden av vägnätet i landet möjliggör mera rationella vägtransporter även på långa avstånd. Samtidigt anpassas järnvägs- nätet successivt till nya trafikförutsättningar och kostnadssänkande strukturrationaliseringar stärker järnvägarnas möjligheter att konkurrera med övriga transportmedel om transporterna. Denna utveckling på landtransportsidan har till- sammans med utbyggnaden av färjelinjerna medfört att lastbilar och järnvägar kommit att överta en del tidigare sjöburna transporter.

Inom sjöfarten har rationaliseringen fått ett av sina uttryck i en allt längre driven differen- tiering av fartygen efter olika transportuppgif- ter. Den mycket starka ökning av de insatta fartygens lastförmåga som skett hänför sig främst till olika transoceana massgodstrader men också till mera kortväga transporter t. ex. järnmalm. För andra godsslag av betydelse för svensk utrikeshandel har utvecklingen snarast fört till en minskning av de utnyttjade fartygens storlek. Detta gäller i den utrikes närtrafiken vid skeppningar i hela laster av olika skogspro- dukter och också i viss mån i linjefarten. Delvis sammanhänger ändringarna med övergången till mindre kontinuerliga sändningar. Hante- ringsarbetet effektiviseras på olika sätt bl. a. ge- nom fartygens utformning. Även för tillförseln av petroleumprodukter synes nya försörjnings- mönster medföra förkortade transportsträckor och därmed utnyttjande av i genomsnitt mindre fartyg. De korta färjelinjerna kompletteras med ett system av långlinjer. Utvecklingen inom sjö- farten karakteriseras av ökade krav på kapital och ett ökat behov av samordning mellan sjö- transport-, harnn- och landtransportfunktio- nerna.

Den angivna utvecklingen är av betydelse för hamnarna i olika avseenden. Möjligheterna att anpassa dessa efter ändrade krav bestämmer till väsentlig del effektiviteten av olika trans-

portlösningar. Helt allmänt torde kunna kon- stateras, att de pågående strukturförändringarna inom både land- och sjötransportväsendet redan ställt och framdeles i ökad omfattning kommer att ställa nya och ändrade krav på hamnarna i vad avser såväl lokalisering som teknisk ut- formning och funktion. Näringslivets strävan- den att hålla lagerkostnaderna nere medför för det mera högvärdiga godset krav på snabba och frekventa transporter. Fartygen blir allt mer kapitalkrävande vilket gör det önskvärt att förkorta liggetiderna i hamnarna. Ny teknik för lastnings- och lossningsarbetet ställer delvis krav på stora investeringar i anläggningar och tekniska hjälpmedel.

I Sverige finns ett femtiotal handelshamnar och cirka etthundrafemtio lastageplatser. Ham- narna är på ett par undantag när kommunägda medan lastageplatserna vanligen ägs av indu- strier. I enbart de kommunala hamnarna har under senare år investerats ca 100 milj. kr per år. Omfattningen av de planerade investering- arna tyder på en bibehållen eller ännu större investeringsvolym.

De fördelar som tidigare varit knutna till ett rikt förgrenat hamnsystem torde genom land- transportmedlens utbyggnad och den nya han- teringstekniken vara på väg att starkt minska. Åtskilliga hamnar kan komma i det läget att de vid en företagsekonomisk bedömning inte ser sig ha underlag för de investeringar, som fram- tida transportmönster och transportsätt ställer krav på. Detta kan gälla egentliga hamninve- steringar men också investeringar i anläggningar och utrustning som rationaliseringsarbetet inom transportväsendet i övrigt kräver. Det kan inte heller uteslutas att utvecklingen i vissa fall kan medföra att intäkterna inte kommer att täcka kostnaderna för kvarstående trafikuppgifter. Utnyttjandet av befintlig kapacitet kan komma att försämras. Detta kan förorsaka undersyssel- sättning för den till hamnarna knutna arbets- kraften, främst inom stuveriet, med därav föl- jande sociala problem.

Den brist på arbetskraft och kapital som totalt torde komma att föreligga i Sverige un- der överskådlig tid gör det särskilt angeläget att kommande investeringar i hamnväsendet av- vägs på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt och under beaktande av de krav som på längre sikt kommer att ställas av övriga länkar i transport- kedjan. Med hänsyn till omfattningen av de problem det här gäller anser jag att frågan om den lämpliga utformningen i olika avseenden av det framtida svenska hamnväsendet bör bli föremål för utredning genom särskilt tillkallade sakkunniga.

Som ett underlag för sina överväganden bör de sakkunniga söka kartlägga utvecklingen un- der efterkrigstiden av de faktorer som påverkar efterfrågan och behov i fråga om lokalisering,

dimensionering och utformning av hamnar i vårt land. Bland sådana faktorer kan nämnas för- ändringar i industrilokaliseringen, koncentratio- nen av produktionsenheterna, utrikeshandelns sammansättning, transportarbetets fördelning på olika landtransportmedel, containertransporter, roll on-roll off-metoden samt stmkturföränd- ringarna inom handelstonnaget. Vidare bör man söka ange utvecklingen i fråga om räntabilitet och utnyttjandegrad inom hamnarna.

På grundval av en sådan kartläggning bör de sakkunniga upprätta prognoser rörande den framtida utvecklingen av efterfrågan på ham- narnas tjänster. Härvid bör givetvis beaktas så- dana ändrade förhållanden som kan tänkas uppstå till följd av t. ex. ett byggande av den föreslagna fasta förbindelsen över Öresund och det allt mera intensifierade varuutbytet inom Västeuropa. I sammanhanget bör även klarläg- gas den troliga utvecklingen av den långväga linjesjöfarten och av specialfartygen. Även ut- vecklingen inom utländska hamnar bör över- vägas i den mån den kan väntas få betydelse för det svenska hamnväsendet. Vid detta pro- gnosarbete bör de sakkunniga beakta bl. a. den information rörande den långsiktiga ekonomiska utvecklingen som kan föreligga i form av re- sultat helt eller delvis av den pågående lång- tidsutredningen om den svenska ekonomiens utveckling under 1960-talets senare del. Vidare bör de överväganden och slutsatser som kanal- trafikutredningen kommit till i vissa avseenden kunna tjäna till ledning för de sakkunnigas ar- bete.

Med det sålunda framkomna materialet som grund bör de sakkunniga söka ange en lämplig utformning av det framtida svenska hamnvä- sendet. Om det härvid befinnes vara från sam- hällsekonomisk och transportekonomisk syn- punkt önskvärt att trafiken koncentreras till ett färre antal hamnar där erforderlig kapaci- tet, turtäthet och service kan erbjudas de an- slutande transportrnedlen, bör de sakkunniga utarbeta en översiktlig plan för detta samt fö- reslå lämpliga åtgärder i syfte att främja en så- dan utveckling.

De sakkunniga bör företa en översyn av gäl- lande bestämmelser rörande hamnordningar och även i övrigt behandla de författningsfrågor som kan aktualiseras i anslutning till utred- ningsarbetet, varvid erforderliga författningsför- slag bör utarbetas. Mot bakgrunden av sina all- männa ställningstaganden bör de sakkunniga även undersöka och lägga fram förslag rörande en ändamålsenlig uppläggning av vintersjöfar- ten på Norrland.»

1.3. U tredningrarbetet

Insamling av erforderligt grundmaterial på-

börjades mot slutet av år 1965. Primärma— terialet har härvid i första hand utgjorts av den officiella sjöfartsstatistiken, vilken stu- derats och analyserats under utredningens gång. I samarbete med statistiska central- byrån har vissa kompletterande uppgifter om sjöfarten framtagits. Med utgångspunkt härifrån och för att belysa vissa i direktiven omnämnda frågeställningar har ett antal specialundersökningar gjorts. Därjämte har ett flertal överläggningar ägt rum med olika intresseorganisationer inom näringslivet, sjö- farten och hamnverksamheten. Även förhål- landena utomlands har studerats, bl.a. un— der en studieresa hösten 1967 på kontinen- ten. Mot denna bakgrund föreslår utred- ningen de i detta betänkande redovisade riktlinjerna för det svenska hamnväsendet.

Hamnutredningen har uppfattat sina di- rektiv så att utredningen skall studera och analysera den nuvarande utvecklingen inom sjöfartsområdet och försöka bedöma de ändrade anspråk på landets hamnar, som därigenom kan uppkomma. Härvid har ut- redningen ansett det nödvändigt att även kortfattat redogöra för hamnproblemen och hamnutbyggnadema inom några andra län- der i Nordeuropa och Nordamerika, för att bl.a. kunna bedöma den konkurrens, som från kontinenthamnarnas sida kan komma att utövas i framtiden gentemot svenska och andra nordiska hamnar. Likaså har utredningen studerat de förändringar på landtransportsidan i Sverige, som kan upp- komma som en följd av det år 1963 fattade riksdagsbeslutet om den svenska trafikpoli- tiken.

Vidare har utredningen sammanställt ma- terial för redovisning av godstransportut- vecklingen över svenska hamnar samt av tra- fikstrukturen i sjöfarten på Sverige för att ge möjlighet till utvärdering av de nu på- gående strukturförändringarna. Hamnutred- ningen har härvid sett som sin uppgift att utöver de för utredningens arbete nödvän- diga analyserna även sammanställa ett ma- terial, som kan informera berörda intres- senter om den pågående och förväntade ut- vecklingen i olika avseenden. Även hamnar- nas allmänna standard och arbetsfunktio-

ner har utredningen ansett sig böra gå in på som en bakgrund till frågor om ratio- naliseringsmöjligheter och samarbetsformer. Som inledningsvis här redovisats har utred- ningen i detta betänkande velat belysa pro- blemkomplexen och utvecklingsmöjligheter— na i stora drag utan att allför detaljerat gå in på olika delområden.

Den nuvarande sjöfartsstatistiken innefat- tar uppgifter om handelsflottan och varu- trafikens omfattning samt om hamnar och lastageplatser. Den har emellertid under senare år undergått flera förändringar, som försvårar och delvis omöjliggör rättvisande jämförelse. För tiden före år 1958 saknas sålunda uppgifter om färjetrafiken. En om- läggning av varuredovisningen ägde rum den 1 januari 1959. Före år 1961 finns dess- utom uppgifter om godsomfattningen en- dast beträffande sådana hamnar och lasta- geplatser, som haft fastställd hamntaxa. Nödvändigheten av att få en jämförbar bild över godstrafikens utveckling och de nu nämnda statistiska förhållandena medförde att hamnutredningen i början av år 1966 uppdrog åt en särskild utredningsman hos Ekonomiska forskningsinstitutet vid Han- delshögskolan i Stockholm (EFI) att göra en specialundersökning för att belysa trans- portutvecklingen under en tidsperiod. I de- cember 1966 framlades undersökningen »Den sjöburna godstrafikens omfattning och struktur», som legat till grund för ka- pitel 4 och intagits i sin helhet som bilaga 1 till betänkandet.

På ett tidigt stadium framstod det också som nödvändigt att försöka kartlägga or- ganisationsbilden och samarbetsförhållan- dena i en handelshamn med olika typer av sjöfart, främst på grund av de många intressenterna i hamnen. I mars 1966 beslöt därför hamnutredningen att tillsammans med IVA:s transportforskningskommission (TFK) verkställa en genomgång av organi- sationsförhållandena i Gävle hamn. Kom- missionen ställde härvid ett tidigare upp- rättat program till hamnutredningens för- fogande och uppdrog åt en av sina forsk- ningssekreterare att verkställa det egentliga intervju- och analysarbetet. Resultatet av

undersökningen har jämte kompletterande uppgifter legat till grund för utarbetandet av kapitel 7. Undersökningen blir i sin hel- het publicerad som TFK:s utredningsrap— port nr 31, »Arbetsuppgifter och arbetsru- tiner inom Gävle hamn».

Vid en bedömning av det framtida hamn- väsendet blir näringslivets sammansättning och lokalisering i landet av fundamental be- tydelse. Hamnutredningen uppdrog därför i mars 1968 åt professorn vid Göteborgs universitet Sven Godlund att göra en över- siktlig studie över inriktningen och struk- turförändringarna inom näringslivet. Resul- tatet framlades i slutet av år 1968 och har bildat utgångspunkt för redovisning av ett avsnitt i kapitel 4. Redogörelsen har intagits i betänkanden som bilaga 2, »Det svenska näringslivets struktur- och lägesförändring- ar samt betydelsen härav för hamnverksam- hetens och sjöfartens omfattning och loka- lisering».

Sjöfarten är i hög grad inriktad på inter- nationella transporter och därmed beroen- de av bl.a. hamnväsendet i olika länder. För att närmare studera hamnpolitik och hamnar i några större sjöfartsländer före- tog ett antal utredningsledamöter och ex- perter en studieresa i november—december 1967 till Västtyskland, Nederländerna och Belgien. Under resan inhämtade uppgifter har — tillsammans med upplysningar, som erhållits genom den svenska utrikesrepre- sentationen — legat till grund för redovis- ningen i kapitel 3.

För att ge underlag för en bedömning av de nuvarande rättsliga förhållandena för de svenska hamnarna har utredningsledamoten Hellner utarbetat en promemoria angående »Vissa statliga bestämmelser för reglering av hamnväsendet». Promemorian har bifo- gats betänkandet som bilaga 3.

Det förefintliga statistiska underlaget be- träffande trafiken över de svenska hamnar- na är inte fullständigt. För att få viss kom- pletterande information utsändes i juli 1967 ett frågeformulär till ett SO-tal hamnar. Härvid har tekniska data och kapacitets- mässiga uppgifter inhämtats. Innehållet i det lämnade materialet har till väsentlig del

utgjort underlag för kapitel 6, i vilket hamn- utredningen redogör för den nuvarande hamnbilden i landet.

Som tidigare nämnts har överläggningar ägt rum mellan hamnutredningen och en rad organisationer, varvid dessutom infor- mationer och synpunkter på sjöfarts- och hamnutvecklingen inhämtats.

1.4. Betänkandets disposition

Det utredningsarbete, som hamnutredning- en hittills utfört, har som tidigare nämnts främst avsett att belysa och analysera på- gående förändringar inom sjöfarten — och därmed förutsättningarna för hamnverk- samheten på olika håll i landet - samt att ange vissa riklinjer för den svenska hamn- politiken på längre sikt. Härvid har hamn- utredningen ansett det önskvärt att i ett första betänkande gå in på de principiella riktlinjerna. I ett senare betänkande kom- mer hamnutredningen att beröra mera de- taljerade problem såsom hamnordningar, isbrytningen utefter norrlandskusten, vissa organisationsfrågor inom hamnverksamhe- ten, avgifts- och taxefrågor m.m.

I detta betänkande redogörs i kapitel 1 för utredningens tillsättande och arbete och i kapitel 2 för den nuvarande hamnpolitiken i Sverige. I sistnämnda kapitel redovisas även vad sjöfarts- och lotsorganisationsut- redningarna föreslagit, i den mån förslagen berör frågor av intresse för hamnutredning- ens bedömningar. I kapitel 3 redovisas hamnväsende oh hamnpolitik i utlandet, främst i sådana länder med vilka Sverige har reguljära och täta förbindelser och där förändringar sker eller kan förväntas ifråga om hamnstrukturen.

Transporterna över de svenska hamnarna redovisas i kapitel 4 och i efterföljande ka- pitel 5 ges motsvarande redogörelse och ana- lys ifråga om fartygsutveckling och trafik- struktur i sjöfarten på Sverige. Därefter presenteras den nuvarande hamnbilden i kapitel 6 med redogörelse för de svenska hamnarna, deras belägenhet, tekniska för- utsättningar, utrustning m.m. Kapitel 7 ger i anslutning härtill en bild av hamnar-

nas organisationsförhållanden med redogö- relser för olika moment i verksamheten och samspelet dem emellan.

Avslutningsvis sammanfattas nuläget och utvecklingstendenserna i kapitel 8 samt utvecklas hamnutredningens överväganden och förslag i kapitel 9

2. Hamnpolitiska överväganden och åtgärder i Sverige

2.1 Tidigare utredningar i hamnfrågor m. m. 2.1.1 1944 års hamnutredning

Utredningen avlämnade sitt betänkande »Svensk hamnbyggnadspolitik» år 1949 (SOU 1949: 21). Åt en av ledamöterna i ut— redningen hade uppdragits att utarbeta en generalplan för rikets farleder och hamnar, vilken redovisades i ett särskilt betänkande (SOU 1949: 33).

I direktiven för utredningen hade fram- hållits, att hamnarna inte borde ses enbart som hjälpmedel för sjöfartsnäringen utan måste infogas i ett större sammanhang som del av en samlad transportapparat. Frågan om koncentration av den transoceana linje- trafiken, vilken tagits upp vid 1943 års riks- dag, skulle behandlas förutsättningslöst. Ekonomiskt berättigad blev en centralise- ring till storhamnarna endast i den mån fördelarna övervägde de olägenheter och kostnader, som följde av omlastningar och dyrbara landväga transporter. Ett eventuellt behov av ökad koncentration ifråga om det transoceana linjegodset fick inte undan- skymma de krav, som kunde föreligga be- träffande andra hamnar för att dessa skulle fylla sina uppgifter inom transportväsendet. I Sverige — med dess långa kuststräcka, växlande sjöfartsbetingelser och betydande förutsättningar också för inlandssjöfart — förelåg en mångfald transportuppgifter för hamnar av olika storlek och med skiljaktig

standard i fråga om tekniska anordningar. Det gäller att för hamnväsendet undvika en från ekonomisk synpunkt olämplig över- dimensionering, stimulerad av lokalt beto- nade konkurrensintressen. Försök borde gö- ras att upprätta en generalplan åtminstone för viktigare anläggningsarbeten inom olika delar av landet. Utredningen borde också överväga på vad sätt en sådan plan lämp- ligen framdeles kunde hållas aktuell genom successiva kompletterande undersökningar i syfte att anpassa planen efter den fortgåen- de utvecklingen icke blott på sjöfartens och hamnteknikens områden utan också när det gällde den industriella produktionen och nä- ringslivet i allmänhet. Också hamntaxepoli— tiken borde prövas i detta sammanhang. Utredningen borde vidare överväga i vad mån och på vad sätt ett ökat statligt infly— tande på den kommunala hamnbyggnadspo- litiken borde eftersträvas för att motverka sådana investeringar, som från allmän trans- portpolitisk synpunkt inte var påkallade el- ler önskvärda. Förutom granskningen av frå- gor om statsbidrag till anläggningsarbeten antingen i reguljär ordning eller som ett led i åtgärder för arbetsmarknadens reglering borde utredningen beakta de möjligheter, som förelåg att i samband med prövning av kommunala låneärenden påverka kom- munemas investeringspolitik i riktning mot en från allmän synpunkt önskvärd samord- ning av transportapparatens olika delar. 1944 års hamnutrednings överväganden

och förslag utmynnade i följande samman- fattningsvis redovisade synpunkter.

Vad avsåg de ekonomiska möjligheterna för koncentration av linjesjöfarten på trans- oceana och medelhavsländer fann utred- ningen, att en ytterligare sådan i första hand kunde nås genom att med järnväg transportera skogsindustriprodukter, främst pappersmassa, från de norrländska fabriker- na till koncentrationshamnarna Göteborg och Stockholm. I den mån detta kunde ske berodde på storleken av de rabatter järnvägsstyrelsen var beredd att lämna.

Vid redovisning av sina allmänna syn- punkter på det framtida hamnbyggandet un- derströk 1944 års hamnutredning, att hu- vudsynpunkten måste vara att inte något projekt fick realiseras innan en grundlig utredning ägt rum rörande behovet lokalt och i ett större sammanhang. Först borde undersökas om befintliga anläggningar var rationeut utnyttjade. Var trafikunderlaget som följd av utvecklingstendenserna inom näringslivet vikande borde en utbyggnad inte ske och ej heller om hamnekonomien efter investeringarna inte kunde saneras inom rimlig tid.

Sådana hamnbyggnader borde främst komma till stånd som väntades främja den största trafikutvecklingen. En utbyggnad, som krävde en höjning av hamnavgifterna utan att bereda trafiken motsvarande nytta, borde däremot inte främjas. Samma gällde investeringar, som drevs fram enbart av konkurrensen mellan närliggande hamnar. En nybyggnadsverksamhet fick inte helt eller huvudsakligen medföra en överflytt- ning av trafik mellan två eller flera ham- nar utan att detta medförde påtagliga eko- nomiska fördelar. Befanns en utbyggnad mo- tiverad borde denna dimensioneras efter det överskådliga behovet men i så fall planeras så att den framdeles kunde fortsätta enligt en på förhand tänkt generalplan.

Utredningen konstaterade, att statsbidrag till hamnbyggnader utgått på ett mindre rationellt sätt. Hamnbidragskungörelsen av år 1928 förde fram statsbidrag som det grundläggande för hamnbyggnadsverksam- heten. Bidrag hade också i många fall fram—

stått som en absolut förutsättning för hamn- bygge i mindre och medelstora hamnar. Hamnbyggnadsarbeten hade vidare i be- tydande utsträckning utgjort ett led i ar- betslöshetens bekämpande utan att vanlig prövning av behovet skett och än mindre en verklig samhällsekonomisk granskning. Ut- redningen förutsatte, att statsbidrag skulle utgå också framdeles då det inte var rimligt, att en hamnkommun fick påta sig hela bördan av en hamnutvidgning, som främst kom ett större uppland utanför dess gränser till godo. Upplandet bidrog blott med hamnavgifter, vilka ofta inte på lång tid svarade mot kostnaden för utvidgningen. De största hamnarna hade dock som regel ekonomiska möjligheter att bekosta även de hamnbyggen, som tjänade upplandets behov.

Ville staten ur andra än hamnpolitiska synpunkter — t.ex. för att skapa gynn- samma lokaliseringsförutsättningar för en viss bygd — främja en hamnförbättring mås- te den vara klar över att konsekvenserna kunde bli mindre önskvärda för konkur- rerande hamnar. Enligt 1944 års hamnutred- nings mening var en av statens främsta uppgifter avseende hamnarna och sjöfarten att anpassa icke blott de genomgående far- lederna utan även hamnarnas till- och in- fartsleder efter trafikens behov. Det var ofta svårt, ibland nästan omöjligt för en enskild kommun att påta sig kostnaderna för un- derhåll, erforderlig utvidgning och fördjup- ning av en farled in till hamnen. Trafiken avsåg måhända endast till ringa del hamn- samhället eller dess intressen. I sådant fall kunde det vara ett riksintresse att trafiken fick möjlighet att utvecklas. Utredningen an- vände beteckningen »riksfarled» och före- slog, att staten för dessa svarade för utöver utprickning och fyrbelysning också utbygg— nad och underhåll fram till hamninloppen eller den punkt i deras närhet, varom över- enskommelse kunde träffas med hamnäga- ren. I mån av tillgång på materiel borde sta- ten också ombesörja isbrytningen i dessa le- der.

Övertog staten inte helt en farled borde statsbidrag kunna utgå med två tredjede-

lar av kostnaderna för en utbyggnad. Vad avsåg anläggningar inom hamnarna borde ett statsbidrag om femtio procent som re- gel vara maximum och utgöra bidrag till ränta och amorteringar under de första åren, innan trafiken ökat så att en förränt— ning av hela kapitalet kunde äga rum. Stats- bidraget borde emellertid avvägas med hän- syn till den allmänna nyttan och angelägen- heten av hamnföretaget i fråga, företagets ekonomi och beräknade avkastning samt slutligen vederbörande kommuns och hamns ekonomi inbegripet kommunens skatteför- hållanden.

Vad avsåg målsättningen för hamneko- nomin förelåg enligt utredningen två kon- kurrerande uppfattningar. Enligt den ena utgjorde hamnen ett affärsföretag med krav på full förräntning av det investerade kapi- talet. Den andra uppfattningen innebar, att hamnverksamhet gav så stora indirekta för- delar att verksamheten fick anses bära sig även om själva hamnens intäkter understeg kostnaderna. Utredningen ansåg att en hamns ekonomi på längre sikt borde gå ihop. I annat fall förelåg risk för utbyggnader som ej var berättigade och för en taxepolitik, som utan verkliga förutsättningar ändrade transportvägarna och därmed ekonomin för andra hamnar och transportmedel. Det ka- pital som lades ned i nybyggnader borde efter viss övergångstid kunna förräntas ge- nom ökad trafik. Finansiering genom taxe- höjning eller uttaxering syntes inte riktig.

För att öka möjligheterna till affärsmäs- sig drift borde hamnarna erhålla rätt till fondbildning med regler så nära som möjligt anknutna till aktiebolagslagens bestämmel- ser. Förutom en fondering för att möjlig- göra resultatutjämning mellan goda och då- liga år borde medel också få avsättas för framtida nybyggnader och anskaffningar. Hamnarnas fonder skulle dock inte få tas i anspråk utan statlig myndighets medgi- vande. I fråga om användning för om- och tillbyggnad borde ett sådant medgivande fö- regås av en noggrann prövning av behovet och trafikens förmåga att bära de ökade avgifterna. Fondbildningsmöjligheterna gav sjöfarten fördelen av stabilitet i avgiftsbe-

lastningen. De hamnägande kommunerna blev därigenom mer villiga till ekonomiska uppoffringar för sina hamnar. Risken blev samtidigt mindre för anspråk skattevägen vid sämre konjunkturer eller behov av ut- byggnader.

1944 års hamnutredning uttalade, att en ingående granskning av hamnbyggnadspro- jekt från såväl byggnadsteknisk, affärseko- nomisk som samhällsekonomisk synpunkt borde vara obligatorisk då fråga var om statsbidrag. Byggnadsarbeten, som var av— sedda att bedrivas i sysselsättningssyfte, bor- de undergå samma behovsprövning som pro- jekt, för vilka ifrågasattes bidrag i vanlig ordning. Vad avsåg övriga arbeten borde den statliga myndighet, som hade att svara för beredningen av hamnbyggnadsfrågor, ha en rådgivande uppgift. Som underlag härför föreslog utredningen en anmälningsplikt av sådana hamnbyggnadsprojekt, som var mera betydande i förhållande till vederbörande hamns storlek. Anmälan borde ingivas så snart som möjligt och arbetet inte påbörjas förrän förslagsvis en månad efter det myn- digheten erhållit anmälan. Myndighetens medgivande skulle vara obligatorisk då en investering förutsatte ianspråktagande av hamnens fondmedel. Utredningen menade vidare, att det skulle vara av värde för Kungl. Maj:t att vid prövning av lån till hamnbyggnadsföretag anlita den statliga expertisen på hamnområdet. Prövningen borde underlättas av en behovsundersökning och en finansieringsplan, byggd på bl. a. tra- fikinkomstberäkningar.

I ett särskilt yttrande reserverade sig fyra av utredningens ledamöter mot ett ökat statligt inflytande på kommunernas hamn- byggnadspolitik i andra fall än då utbygg- naden skedde med anlitande av statsbidrag.

Vid remissbehandlingen av hamnutred- ningens betänkande framkom starkt skilj- aktiga synpunkter på utredningens förslag i avseende på den framtida hamnpolitiken, bl.a. ifråga om statens behov av ökad in- syn och engagemang i hamnfrågorna. Detta tillsammans med den under åren efter andra världskriget svårbedömda sjöfarts- och hamnutvecklingen medverkade till att några

fasta riktlinjer för den statliga hamnpoliti- ken i framtiden inte kom till stånd i direkt samband med hamnutredningens slutfö- rande.

En särskild utredning fick emellertid i uppdrag att bedöma vissa konkreta frågor av bidragskaraktär (se nästa avsnitt).

2.1.2 Hamnbidragsutredningen

Enligt direktiven hade 1944 års hamnutred- ning redovisat vissa principiella synpunkter på frågan om statsbidrag till hamn- och farledsföretag men däremot inte lämnat någ— ra preciserade förslag om stöd till särskilda projekt. Arbetet inom hamnbidragsutred- ningen borde därför inriktas på att klar- lägga, vilka av föreliggande och väntade delvis mycket omfattande statsbidragsan- språk, som vid en sträng ekonomisk pröv- ning över huvud borde komma i fråga för stöd. En på detta sätt verkställd undersök- ning borde ge anledning att närmare be- döma de av hamnutredningen framlagda synpunkterna på statsbidragsfrågan och ut- forma mera preciserade normer för den framtida bidragspolitiken.

Den för hamnbidragsutredningen tillkal- lade utredningsmannen avlämnade år 1955 en promemoria med förslag till ekonomiskt stöd åt handelshamnarna (stencil). Utred- ningsarbetet hade därvid inriktats på de me- delstora och mindre regionalhamnarnas ak- tuella och framtida trafikuppgifter. Med ledning av sin bedömning av dessa hade ut- redningen prövat hamnarnas investerings- behov och i vilken form staten borde med- verka för att uppnå en rimlig fördelning av hamnverksamhetens ekonomiska risker mel- lan hamnkommunen och staten såsom måls- man för upplandet. Utredningen ansåg, att insatserna i första hand borde inriktas på taxepolitiken. Hamntrafikantema borde till- sammans erlägga avgifter, som motsvarade kostnaderna för den kapacitet de tog i an- språk. En anpassning av avgifterna till gäl- lande kostnadsnivå och den kraftigt ändrade strukturen på hamngodset syntes erforder- lig. Hamnar med ett expanderande trafik- underlag och därav följande utbyggnadsbe—

hov borde kunna avväga sina avgifter så att de möjliggjorde avskrivningar anpassade efter återanskaffningsvärdet för sådana ob- jektgrupper, vilka var föremål för fortlö- pande förnyelse, och därjämte en fonde- ring av den omfattning hamntaxekungö- relsen medgav.

Hamnbidragsutredningen framhöll att en större ekonomisk frihet för hamnarna kunde innebära ökad risk för investeringar, som inte stod i överensstämmelse med målsätt- ningen för en statlig hamnpolitik. I denna målsättning borde ligga, att en hamnkom- mun lika litet borde belastas med under- skott, vilket hänförde sig till de trafikupp- gifter upplandet påfordrade, som upplandet eller sjöfarten borde belastas med kostna- den för anläggningar, som icke var dem till faktisk nytta. Ett tillräckligt korrektiv mot missbruk fann utredningen ligga i stadgandet i hamntaxekungörelsen att taxorna fast- ställdes att gälla tills vidare. Hamnarna bor- de åläggas att årligen till taxemyndigheten inge den ekonomiska redovisning, som nu överlämnades endast vid förnyelse eller ändring av hamntaxa. Uppgiftsskyldigheten syntes vidare böra utökas till att avse även andra förhållanden av väsentlig bedömning av hamnverksamheten såsom beslutade, ej påbörjade större investeringar, kranutnyttj- ning, ändringar i krantaxor m.m.

Vidare underströks den av 1944 års hamnutredning förordade lönsamhetsprinci- pen vad gällde hamninvesteringar med det tillägget, att om en investering skulle kun- na betecknas som lönsam måste den förut- sättas kunna täcka även kapitalkostnader- na under utbyggnadstiden och de första åren därefter, under vilka den nytillkomna kapaciteten endast delvis togs i anspråk. Detta borde gälla investeringar i såväl själva hamnarna som i infartslederna till dessa. Anläggningsbidrag blev därför närmast en anomali. Utredningen avstyrkte det stora antalet föreliggande ansökningar om anlägg— ningsbidrag men tillade, att hamninveste- ringarna var mycket långfristiga och en in- vestering, som i nuläget bedömdes fylla lön- samhetskravet, genom förändringar i varu- trafikens struktur kunde utveckla sig till en

oproportionerligt stor börda för hamnkom- munen. Hamnkommunens skattebetalare måste i så fall täcka underskottet. Inte till någon del kom detta att belasta upplandet, som kanske påfordrat utbyggnaden. Konse- kvensen kunde bli att vederbörande hamn icke vågade företa en utbyggnad, som vid bedömningstillståndet var ekonomiskt mo- tiverad.

Enligt hamnbidragsutredningens mening borde hamnkommunerna tillförsäkras en garanti mot att bli otillbörligt belastade ge- nom att en investering som från början bc- funnits lönsam och taxemyndigheten ansett kunna inräknas i hamnens kostnadsunderlag men på grund av omständigheter, vilka inte gått att förutse, blivit ekonomiskt alltför be- tungande för hamnen. I den statliga drift- budgeten borde därför upptas ett särskilt reservationsanslag att tjäna som hamnarnas utjämningsfond. Från detta anslag skulle årligen kunna utgå bidrag till sådana kom- munala hamnar av reell betydelse för den allmänna samfärdseln, vilka på grund av strukturella ändringar i trafiken inte inom en skälig taxenivå kunde balansera inkoms- ter och utgifter. Bidragen skulle sålunda knytas icke till årskostnaderna för bestämda investeringsobjekt utan till utfallet av hamn- verksamheten i dess helhet. Bidragen borde generellt maximeras till 75 procent av det redovisade underskottet och bestämmas med ledning av — förutom upplandets andel av trafiken — utgående tolagsmedel samt hamn- kommunens skatteförhållanden m.m.

Därest staten av krigsberedskaps- eller sysselsättningsskäl ville få till stånd ett hamnbygge borde i stället för bidrag utgå lån med villkor angående taxor o. d. i syfte att hindra en dylik hamn att använda den merkapacitet den endast till mindre del hade att förränta till att ställa sig själv i bättre läge vid konkurrens med närliggande hamnar, vilka hade att själva betala sina kapitalkostnader. Lånen borde kunna utgå med upptill 100 procent av anläggnings- kostnaderna. Beredskapslånen föreslog ut- redningen bli räntefria och skola avskrivas etappvis, medan lånen i sysselsättningsfräm- jande syfte under viss tid borde löpa utan

ränta och amortering för att därefter be- handlas som reguljära kommunlån.

Hamnbidragsutredningens förslag förela- des riksdagen i 1957 års statsverksproposi— tion (tionde huvudtiteln), I propositionen angavs balansen av oavgjorda bidragsåren— den svara mot en total byggnadskostnad av drygt 80 mkr. Departementschefen uttalade, att han i likhet med hamnbidragsutredning- en och huvuddelen av de myndigheter och organisationer som hörts över utredningens förslag var av den uppfattningen, att ham- narna i princip borde vara ekonomiskt själv- bärande. Hamnavgifterna borde framdeles följa med i kostnadsutvecklingen på ett mera realistiskt sätt än dittills. Avgifterna borde anpassas så att kostnaderna för drift och underhåll samt för sådana utbyggna- der, som befanns nödvändiga från trafik— synpunkt, kom att bäras av trafikanterna. Med tillämpning av lönsamhetsprincipen till- sammans med en mera realistisk taxepoli- tik syntes ekonomiskt stöd från statens sida i fortsättningen inte behöva ifrågakomma. Vissa undantag torde emellertid i enlighet med utredningens förslag böra göras från huvudregeln. Det syntes motiverat att sta- ten ekonomiskt stödde sådana hamnbygg- nadsföretag, som bedömdes angelägna av lokaliserings- eller beredskapsskäl eller var avsedda att skapa sysselsättning vid arbets- löshet. Därjämte borde i enlighet med vad sjöfartsstyrelsen förordat statligt ekono- miskt stöd kunna ifrågakomma också till sådana mindre hamnar, som inte kunde fi- nansiera en med hänsyn till vederbörande hamns upplandsfunktioner angelägen ut- byggnad utan att höja hamnavgifterna till en oskäligt hög nivå.

Departementschefen fann vissa skäl tala för det av utredningen förordade stödsy- stemet med utjämningsbidrag och långiv- ning. Med hänsyn till bl.a. risken för att ifrågavarande system kunde medföra vissa svårigheter såväl vid den sakliga bedöm- ningen av anspråken på stöd som i admini— strativt avseende borde emellertid den dit— tillsvarande ordningen med anläggningsbi- drag bibehållas för de fall stöd framdeles borde komma ifråga. Kungl. Maj:t fick prö-

va vilka befogenheter sjöfartsstyrelsen i egenskap av taxemyndighet borde erhålla för att praktiskt kunna följa de angivna riktlinjerna för den statliga hamnpolitiken.

Riksdagen beslöt i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag. Statsmakternas beslut har icke föranlett någon omarbetning av vare sig 1928 års hamnbidragskungörelse eller 1950 års hamntaxekungörelse. (Se vidare 2.2.1. och 2.2.5.)

2.2. Statens nuvarande befattning med hamn— och farledsfrågor

2.2.1 . Hamnbyggnadsverksamhet

Enligt 3 5 i 1928 års kungörelse angående statsbidrag till byggande, förbättring och underhåll av allmänna hamnar och farleder kan statsbidrag utgå med för handelsham— nar högst två tredjedelar och för farleder högst nio tiondelar av den beräknade bygg- nadskostnaden enligt av Kungl. Maj:t fast- ställd plan. Bidragsandelen för farleder var fram till den 1 juli 1948 två tredjedelar men höjdes då till max. 90 %. Ansökan om bi- drag ställs till Konungen och insändes till vederbörande länsstyrelse, som i sin tur med eget yttrande vidarebefordrar ärendet till sjöfartsstyrelsen. Styrelsen har att grans- ka ansökningen från teknisk och ekono- misk synpunkt och därefter överlämna den till Kungl. Maj:t för slutlig prövning.

Reservationsanslaget för bidrag till han- delshamnar och farleder tillfördes budget- åren 1956/57—1965/66 sammanlagt 15 mkr, varav ca 3 mkr använts till fördjupning av infartsleder. Från budgetåret 1966/67 har anslaget lagts samman med bidragsanslaget till fiskehamnar. Från det sammanslagna anslaget har endast ett mindre belopp dis- ponerats för handelshamnar och de be- viljade bidragen har till sin huvuddel varit relativt små. Större bidrag har gått bl.a. till Visby för att anpassa hamnen för bilfärje- trafiken. Enligt beslut av Kungl. Maj:t och riksdagen utgick bidrag härvid med 90 pro- cent av de beräknade kostnaderna.

Utöver bidrag av ordinarie medel har bi- drag utgått av medel som stått till arbets-

marknadsstyrelsens förfogande för stats- kommunala beredskapsarbeten. I samtliga dessa ärenden har sjöfartsstyrelsen varit re- missinstans.

2.2.2. Statens uppgifter för sjötrafiken

Statens uppgifter vad avser sjötrafiken är i första hand knutna till framkomligheten och säkerheten på vattenvägarna. Staten svarar för sjömätning, farledsutmärkning och sä— kerhetsanstalter, fördjupningsarbeten, lots- ning samt isbrytning. Den är också ägare till de båda viktigare inre vattenvägarna Troll- hätte kanal och Södertälje kanal. Statens vattenfallsverk förvaltar Trollhätte kanal jämte Säffle kanal och svarar för lotstjäns- ten i Trollhätte kanal. För övrigt åvilar de statliga uppgifterna sjöfartsverket. I Vä- nern är de statliga uppgifterna begränsade till sjömätning och isbrytning. En enskild organisation, Vänerns scglationsstyrelse, svarar för farledsutmärkning och lotsning.

Gränsdragningen mellan staten och ham- narna skiljer sig för de olika aktiviteterna Inom hamnområdena utför sjöfartsverket med begränsade undantag sjömätning och lotsning. Statens uppgifter för isbrytningen är i princip begränsade till havsområdena. Hamnarna har själva att utföra isbryt- ningen både inom hamnområdena och mel- lan dessa och havet. För farledsutmärk- ning jämte fördjupningsarbeten är ansvars- fördelning icke reglerad. Så långt förelig- ger emellertid enighet, att hamnarna svarar för anordningar inom hamnområdena me- dan staten genom sjöfartsverket har ansva- ret för de genomgående lederna. Osäkerhe- ten gäller de förbindande lederna. Sjöfarts- styrelsen har i skrivelse till kommunikations— ministern den 20 december 1966 redovisat förslag till reglering av dessa frågor.

Några större fördjupningsarbeten har ej företagits under senare år i farlederna utan- för hamnområdena eller i de direkta infarts- lederna till hamnarna.

Sjöfartsverket har också vissa kontroll- uppgifter i vad avser hamnar och farleder. Utan sjöfartsstyrelsens tillstånd får säker- hetsanordning för sjöfarten inte inrättas. Ej

Lokal Genomgående sjöfart sjöfart Totalt milj kr milj kr milj kr Kostnader Central- och regional administration 2,8 3,4 6,2 Lotsning och farledsutmärkning 50,0 19,4 69,4 Sj ökarteläggning 1,5 7,2 8,7 Isbrytning — 22,5 22,5 vrigt 0,2 0,5 0,7 Summa 54,5 53,0 107,5 Intäkter Lotspenningar m. m. 31,9 — 31,9 Fyr- och båkavgifter m. m. — 38,3 38,3 Försäljning av sjökort m. m. 0,9 1,0 1,9 Övriga tjänster 0,1 0,3 0,4 Summa 32,9 39,6 72,5 Underskott 21,6 13,4 35,0

heller får redan inrättad anordning ändras, flyttas eller läggas ned. Styrelsen är därjämte remissmyndighet i vattendomstolsärenden.

Beräknade kostnader och intäkter bud- getåret 1968/69 för de statliga uppgifterna inom farledsväsendet framgår av samman— ställningen ovan. Kostnaderna innefattar utöver beviljade anslag även beräknade pen— sionsavgifter o.d. samt lokalhyror m.m. Kostnaderna har grovt fördelats mellan 10- kal och genomgående sjöfart.

Det må understrykas, att underskottet inte helt kan hänföras till handelssjöfarten. En viss del belöper sig på nöjessjöfart och fiske. Därjämte svarar den inrikes handels- sjöfarten, som inte belastas med några obli- gatoriska avgifter, för en oproportionerligt liten del av intäkterna.

Kostnaderna för Iotsning och lokal far- ledsutmärkning (prickar och ledfyrar) be- räknas 1968/69 till 50 mkr. Härtill kommer knappt 3 mkr för central och regional admi- nistration. Någon helt rättvisande fördelning mellan de båda aktiviteterna går inte att göra. Lotsar och båttnän svarar för huvud- delen av utprickningen och därjämte för övervakningen av vissa fyrar.

Sjöfartsverket svarar för lotsningen vid kusten och i Mälaren. Den 1 juli 1968 var antalet lotsplatser 32 och antalet uppass- ningsställen därutöver 22, varav 51 med båtorganisation. I lotsorganisationen ingick

499 lotsar (inräknat lotsplatschefer), 295 båtmän samt 10 kontorsbiträden o.d. Mel- lan den 1.1.1967 och 1.7.1968 har antalet lotsar minskat med 66 och antalet båtmän med 25 man. Fram till utgången av budget- året 1973/74 räknar sjöfartsstyrelsen med en ytterligare nedgång om 100 lotsar och 75—80 båtmän.

Enligt 1937 års lotsförordning (SFS 330) har i de svenska farvattnen där lotsnings- tjänst genom kronolots är anordnad krono- lotsarna företrädesrätt till lotsning. För far- tyg på resa mellan svensk och utrikes ort föreligger med vissa begränsningar skyldig- het att — oavsett om kronolots tas i anspråk eller ej -— erlägga lotsavgift. I de fall lots ej anlitas utgår emellertid i vissa fall endast halv lotsavgift.

Inom hamn kan efter medgivande av Kungl. Maj:t gälla särskilda bestämmelser om biträde av lots. Hamnlotsning utförs genom hamnägarens försorg med anlitande av egen personal, som också i hamnord- ning kan ges företrädesrätt till ifrågakom— mande lotsningar. Vidare kan föreskrivas lotsplikt. Tillstånd att ombesörja hamnlots- ning har lämnats för hamnarna i Gävle, Stockholm, Oxelösund, Kalmar, Malmö och Göteborg. Hamnlotskår av större omfattning finns endast i Stockholm och Göteborg. Den särskilda hamnlotsningen i Kalmar har upp- hört.

Som förut nämnts finns särskilda bestäm- melser för lotsningen i Trollhätte kanal och i Vänern. Lotsplikt föreligger i kanalen me- dan den är frivillig i Vänern.

Enligt lotsförordningens 43 & ombesörjer staten farledsutmärkning och säkerhetsan- stalter samt håller för den allmänna sjöfar- ten fyrar, fyrskepp samt andra sjömärken och säkerhetsanordningar ävensom sjörädd- ningsstationer.

Sedan år 1956 har 16 fyrskepp ersatts med fasta fyrar. Antalet bemannade fyrar har gått ned från 62 till 34. Automatisering- en fortsätter. Inom en femårsperiod bör samtliga fyrskepp ha dragits in. Fyrpersona- lens antal minskade under perioden 1956— 68 från 470 till 280. För utsättning och in- tagning av bojar och utsjöprickar, gasning av fyrar jämte olika underhållsåtgärder finns sex distriktsfartyg och två gasjakter.

Genom fyra deccakedjor för Bottenviken, Bottenhavet, Östersjön och Skagerak är Sve- rige anslutet till det i Europa vanligaste ra- Ydionavigeringssystemet, Decca Navigator. Bortsett från sträckan mellan Öland och Skånes sydkust är den svenska kusten täckt. Inom sjöfartsstyrelsen föreligger planer att med en kompletterande kedja täcka även denna del av kusten.

I instruktionen för sjöfartsstyrelsen den 16 december 1955 sägs beträffande sjökarte- väsendet bland annat, att det åligger styrel- sen >>att utföra för sjöfartens och försvarets behov erforderliga mätningar och undersök- ningar i rikets farvatten och angränsande havsområden samt att med stöd därav utar- beta och utgiva allmänna sjökort och seg- lingsbeskrivningar ävensom utarbeta och trycka särskilda sjökort och seglingsbeskriv- ningar för marinen».

Ökad medelstilldelning och framför allt en stark utveckling av tekniska hjälpmedel och nya arbetsmetoder har avsevärt ökat sjökarteväsendets produktivitet. Arbetsba- lansen är dock fortfarande stor. Större de- len av kartunderlaget är föråldrat. De se- naste åren har huvuddelen av sjömätnings- kapaciteten disponerats för de s.k. tungtra- fikkorridorerna, dvs. leder för de mest djup- gående fartygen. I samverkan med andra be-

rörda länder har sjöfartsverket också delta- git i kompletterande sjömätning på Nordsjön och i Östersjöns infartsområden.

Bestämmelserna om statens isbrytarverk- samhet är intagna i isbrytarkungörelsen den 21 april 1966 (SFS 121). Kungörelsens 2 & reglerar bland annat omfattningen av den statliga isbrytning, som sker utan avgift, och har i denna del följande innehåll.

I svenska kustfarvatten och på sjövägar- na dit utförs isbrytning mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, drivis, packis eller liknande ishin- der. I den omfattning sjöfartsstyrelsen be- stämmer utförs brytning av svårare is i Vänern, Mälaren och Ångermanälven. Vid issvårigheter, som icke lämpligen kan be— mästras utan statlig isbrytarhjälp, utförs undantagsvis och under begränsad tid is- brytning åt den befolkning vid rikets kus- ter, som är i väsentlig mån beroende av sjö- vägarna. Annan statlig isbrytning i svenska farvatten får enligt kungörelsens 4 & ske en- dast mot ersättning enligt taxa. Denna verk- samhet är mycket begränsad. Intäkterna ut- gör ca 100 000 kr. per år.

Den statliga isbrytarflottan har under ef- terkrigstiden ökat från två till fyra enheter. En ytterligare enhet är beställd för leve- rans i slutet av år 1969. Samtidigt kommer emellertid den äldsta av nu befintliga enhe- ter att läggas i reserv. Den statliga isbrytar- kapaciteten förstärks vid behov genom för- hyrningar av lämpliga bärgnings— och bog- serfartyg. Tillgången på dylika fartyg har väsentligt förbättrats under de senaste åren. Överenskommelse finns vidare om nordiskt samarbete i isbrytarfrågor. Sådant samar- bete kommer till praktisk tillämpning särskilt under kalla vintrar, när inloppen till Öster- sjön fryser till.

2.2.3. De statliga sjöfartsavgifterna

Fyr- och båkavgift utgår för handelsfartyg i utrikes fart vilka i svensk hamn tar om- bord eller lämnar av gods och passagerare. Avgift uttas enligt huvudregeln både vid ankomst från utrikes ort och avgång till ut- rikes ort. Antalet gånger avgift uttas är

fr.o.m. år 1968 begränsat till tolv resor per fartyg och år. Avgiften beräknas efter far- tygets nettodräktighet och utgår numera med 150 öre per registerton intill 300 ton och 100 öre per ton för överskjutande dräk- tighet.

Linjefartyg i s.k. fjärrzonsfart (resa som sträcker sig bortom linjen Islands ostkust — väster om Irland — Brest) åtnjuter den av— giftslindringen att avgift normalt utgår en- dast vid utresa. Fartyg, som gör intill sex resor fram och åter på ett år, får därigenom avgiften halverad. Avgiftslindringen upphör helt vid tolv resor eller därutöver per år. Avgiftslindring utgår också för fartyg, som ankommer till Sverige i ballast för att lasta järnmalm. För dessa fartyg är fr.o.m. år 1964 avgiften nedsatt till hälften.

Lolspenningama beräknas efter fartygets nettodräktighet och den lotsade distansen. Avgiften är degressiv med hänsyn till såväl dräktighet som distans. Far fartyg med en nettodräktighet av 80 registerton eller därut- över på resa mellan svensk och utrikes ort föreligger en som avgiftsplikt utformad lots- plikt. Lotsplikten omfattar, med viss in- skränkning i speciella fall, avståndet mellan den svenska hamnen och öppen sjö. För de fartyg, som på viss svensk hamn gör resor endast inom Östersjön, Kattegatt och Ska- gerak är avgiftsplikten begränsad till åtta re- sor per år. I övrigt omfattar lotsavgiftsplik- ten samtliga resor under året.

I de fall avgiftsplikt föreligger men lots inte tas i anspråk utgår för fartyg med en nettodräktighet intill 400 registerton halva lotspenningar, varvid avgift erläggs för en våglängd av högst 15 nautiska mil. För kust- sträckan Sölvesborg—Varberg har dräktig- hetsgränsen på försök slopats. Utöver lots- penningar utgår i förekommande fall vänt- penningar med 50 kr per hel eller påbörjad timme.

Lotspenningstaxan höjdes med ca 7 pro- cent från den 1 januari 1969. Höjningar om med varje gång ca 20 procent skedde den 1 januari 1967 och den 1 januari 1968. Därvid bortföll emellertid de särskilda förtöjnings- penningarna, vilket reducerade taxeökningen något. Samtidigt infördes nu gällande be-

stämmelser om lindringar i avgiftsplikten, då lots inte tas i anspråk. Från den 1 juli 1968 höjdes lotsavgifterna med ca 6 pro- cent. Samtidigt bortföll i huvudsak möjlig— heterna till halva lotspenningar i de fall lots ej anlitas.

För att bidra till täckning av kostnader- na för deccakedjorna utgår årlig avgift för mottagare installerade i svenska fartyg. Den totala intäkten per år uppgår numera till ca 1 mkr. För den statliga isbrytningen i havsområdena utgår för närvarande icke några avgifter.

2.2.4. Tolagsersättningen och tullhusen

Fram till 1860-talet var rätten att driva sjö- fart med utlandet i stort förbehållen de s.k. stapelstäderna. Dessa åtnjöt därjämte genom tolagen en inkomst, vars storlek berodde av varuutbytet med utlandet. Genom en regle- ring år 1857 upphörde tolagsavgiften till stä- derna men i stället kom tolagsersättningen att utgå av tullmedel med ett för varje sär- skild stad fastställt normalbelopp per år, motsvarande stadens genomsnittliga tolags- inkomst åren 1853—1855. I de fall tullupp- börden översteg medeltulluppbörden för dessa tre år förhöjdes tolagsersättningen med fem procent av den ökade uppbörden.

Budgetåret 1962/63 utgick tolagsersättning till 37 städer med ett sammanlagt belopp av 39 mkr. De städer, som under detta bud- getår hade en inkomst om minst en miljon kr. var följande:

1 OOO-tal kronor

Stockholm 14 857 Göteborg 7 191 Malmö 4 504 Trelleborg 2 906 Hälsingborg 2 797 Norrköping 1 065

Fullständig förtullningsrätt för en stad förutsatte fram t.o.m. år 1964 skyldighet att bygga och underhålla tullhus. Dylik skyldighet kom att åvila bl. a. 48 städer med gällande stapelstadsrätt, av vilka 36 var to— lagsberättigade. Även för städer utan sta- pelstadsrätt hade tullbyggnadsskyldighet

ställts som villkor för fullständig förtull- ningsrätt. Något egentligt samband mellan rätt till tolagsersättning och tullbyggnads- skyldighet förelåg alltså inte.

Statsmaktema beslöt år 1964 (prop. 157; SU 164; rskr 342) att tolagsersättningen skulle avvecklas under en femårsperiod fr.o.m. 1965. Trelleborg fick dock en tju- goårig avvecklingstid. Från nämnda datum bortföll också skyldigheten för städerna att hålla tullhus. Staten svarar för kostnaderna för tullverkets lokaler.

2.2.5 . Hamntaxekontrollen

Den obligatoriska statliga kontrollen av hamnavgifterna grundar sig på bestämmel- sen i kommunallagens 74 5 om skyldighet för kommun att underställa Kungl. Maj:t fullmäktiges beslut om nya eller förhöjda avgifter på »den allmänna rörelsen för be- gagnande av de platser, som anvisats åt den— samma, eller de inrättningar, som äro gjor- da till dess betjänande». Enligt nämnda pa- ragraf äger Kungl. Maj:t vad avser hamn— och farledsavgifter o.d. delegera beslutan- derätten. Kungl. Maj:t äger också föreskriva att avgifter och övriga intäkter från hamn- och farledsrörelse får användas endast för rörelsens direkta behov. För icke kommun- ägda hamnar föreligger således icke någon skyldighet att underställa hamntaxeförslag för godkännande.

De närmare bestämmelserna om hamn- taxekontrollen år lämnade i kungörelsen den 21 april 1950 om fastställande av hamn— och grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, ka- nal- och andra farledsavgifter (SFS 152). Kungl. Maj:t har delegerat beslutanderätten i hamntaxefrågor till sjöfartsstyrelsen. Sty- relsen äger emellertid att då särskilda skäl föreligger överlämna hamntaxeärende till Kungl. Maj:t för avgörande.

I kungörelsen skiljs mellan hamnavgift för fartyg och hamnavgift för varor. Hamnav- gifterna får inte fastställas till högre belopp än att de jämte övriga intäkter av hamnrö- relsen motsvarar summan av kostnaderna för hamnens drift och underhåll, skälig rän- ta på anläggningskapitalet efter avdrag av

gjorda avskrivningar samt skälig avskriv- ning av anläggningarna. Enligt senare be- slut av Kungl. Maj:t får avskrivningar be- räknas på hamnanläggningarnas nyanskaff- ningsvärde.

Enligt huvudregeln får alltså hamnrörel- sen inte lämna överskott. En viss möjlighet till i första hand resultatutjämning har emel- lertid beretts hamnarna. Styrelsen äger fast- ställa hamnavgifterna till sådant belopp att den årliga uppbörden av hamnavgifter med tolv procent överstiger den uppbörd som svarar mot huvudregelns bestämmelser. Des- sa överskottsmedel skall bestämmas till viss procent av inflytande hamnavgifter och får inte utan medgivande av sjöfartsstyrelsen användas för annat ändamål än att täcka förlust på hamnrörelsen.

Andra överskottsmedel, vilka i princip kan uppkomma endast genom en mindre träffsäker bedömning av hamnens intäkter och kostnader, skall också i första hand an- vändas för att utjämna tidigare förluster. De får emellertid utan sjöfartsstyrelsens med- givande tas i anspråk också för andra än- damål, inräknat även investeringar. Sjöfarts- styrelsen äger om skäl finns därför medge att vinstmedel får tas i anspråk för ändamål som inte direkt sammanhänger med hamn- rörelsen.

Osäkerheten om kostnadsförändringar, trafikutveckling m.m. liksom föreliggande omedelbara investeringsbehov har medfört, att sjöfartsstyrelsen icke ansett sig böra fast- ställa överskott till viss procent av hamnav- giftsuppbörden. Styrelsen har emellertid ta- git bestämmelsen som stöd för att i före- kommande fall söka ge hamnarna ett in- täktsöverskott till denna storleksordning.

Hamnägare är skyldig att föra hamnrä- kenskaperna så att sammanblandning inte sker med annan bedriven verksamhet. I kon- sekvens härmed får i hamnens räkenskaper redovisas endast sådana utgifter, som är att hänföra till hamnens direkta behov. Har vinstmedel tagits i anspråk för att bestrida utgifter för hamnen får detta inte medföra ökning av hamnens bokförda anläggnings- kapital.

Hamntaxa får fastställas att gälla under

längst fem år. Sjöfartsstyrelsen har emeller- tid vanligen fastställt taxa enbart för treårs- perioder. Hamntaxekungörelsen innehåller vidare olika bestämmelser om befrielse från eller lindring i eljest utgående hamnavgifter. Befriade från hamnavgift är sålunda fartyg om tre tons nettodräktighet eller därunder liksom fartyg, som är inregistrerade hos pri- vilegierade båtsällskap. Likaledes åtnjuts befrielse av bl. a. fartyg, som anlöper hamn endast för bunkring och proviantering eller till följd av storm eller sjöskada eller eljest på grund av trängande nöd. Fartyg på prov och besiktningsresa är också befriade från avgift. Samma gäller för fartyg som från hamnen avgår till annan svensk hamn en— dast för reparation och därefter återvänder till hamnen.

Utgår lägre avgifter för fartyg i inrikes än i utrikes fart skall dessa lägre avgifter också gälla i s.k. kombinerad utrikes fart under förutsättning att fartyget i annan hamn under resan påförts eller kommer att påföras avgift för utrikes fart. Fartyg som går i reguljär fart enligt turlista, som god- känts av hamnförvaltningen, skall åtnjuta nedsättning i den hamnavgift, som eljest skulle ha utgått.

Ger förhållandena anledning därtill skall lindring i hamnavgift eller befrielse därifrån åtnjutas för fartyg, som blott anlöper inom hamnområdet liggande lastageplatser e. d., som tillhör annan än hamnägaren. Motsva— rande gäller hamnavgift för vara. Befrielse från varuhamnavgift skall »där icke syn- nerliga skäl föranleda till annat» åtnjutas av resande för personligt bruk medförd per— sonbil eller motorcykel. I de fall överföring av fordon inneburit investeringar för ham- nen i form av färjelägen, uppställningsplat- ser o. d. har sjöfartsstyrelsen emellertid med- givit avgifter. Sådana utgår numera i de flesta färjehamnar.

Befrielse från eller lindring i fastställd hamnavgift får inte beviljas viss trafikant utan skall komma alla trafikanter under lika förhållanden tillgodo. Kungl. Maj:t har emellertid bemyndigat sjöfartsstyrelsen att utan hinder av denna bestämmelse i hamn- taxa för Göteborg ge hamnen rätt att själv

med viss trafikant avtala hamnavgift för så- väl fartyg som vara vad avser hamndelar (terminaler), som hamnen med ensamrätt upplåtit till trafikanten i fråga. Styrelsen har därefter inrymt motsvarande bestämmelse i hamntaxan för Stockholm.

2.2.6. Den statliga hamnpolitiken

Fram till år 1963 var huvudprincipen för den statliga trafikpolitiken en omfattande kostnadsutjämning mellan olika landsdelar och trafikantgrupper. Detta gällde i första hand inom statens järnvägar och inom väg- trafiken. Principen tillämpades också inom det statliga lots- och fyrväsendet. Under efterkrigstiden kom sålunda som följd av bristande anpassning av avgifterna en bety- dande del av kostnaderna att täckas över den allmänna budgeten. För sjökartläggning och isbrytning utgick praktiskt taget inga avgifter. Hamnbyggnadsbidragen var ett yt- terligare verktyg för kostnadsutjämning. Det huvudsakliga motivet för bidragsgivningen var statens målsmansskap för upplandet. Hamnkommunen hade inte anledning att ta ansvaret för andra anordningar än dem, som utnyttjades av de egna skattebetalarna. Ett godtagbart dimensionerat hamnväsende förutsattes ställa krav på ekonomiska insat- ser från statens sida. Resultatet av den stat- liga politiken var uppehållandet av ett i hög grad decentraliserat hamnsystem.

De av statsmakterna år 1963 antagna rikt- linjerna för den statliga trafikpolitiken har fört fram den företagsekonomiska lönsam- heten i allmänägd transportverksamhet som en central princip. Kostnadsutjämningen skall icke drivas längre än som är företags- ekonomiskt motiverat. Varje transportme- del bör täcka sina kostnader. Mellan trans- portmedlen bör råda fri konkurrens. Kon- kurrensen bör ske på lika villkor och bör alltså inte förryckas av vare sig subventioner eller trafikpolitiska bindningar. Transport— avgifterna bör ge uttryck för de faktiska kostnaderna. I varje fall skall särkostnaden för en transporttjänst täckas av den som ställer krav på tjänsten i fråga.

Sjöfarten berörs endast översiktligt i de

av riksdagen godkända riktlinjerna. Genom- förandet av den nya transportpolitiken sker beträffande järnvägs- och landsvägstrafiken i av statsmakterna beslutade etapper. För sjöfartsområdet föreligger inte någon mot- svarande plan. Sjöfartsutredningen — se av- snitt 2.3 -— har haft till uppgift att skapa ett avgiftssystem för sjöfartsverkets tjänster, som möjliggör full kostnadstäckning och också i övrigt är förenligt med de trafikpo- litiska riktlinjerna.

2.3. Pågående statliga utredningar

Genom beslut av Kungl. Maj:t den 9 april 1965 tillsattes sjöfartsutredningen med upp- gift att verkställa en översyn av sjöfartsver- kets organisation och därmed sammanhäng- ande spörsmål. Sjöfartsutredningen har i december 1967 framlagt ett delbetänkande över sjöfartsverkets arbetsuppgifter och or- ganisation. Betänkandet har under våren 1968 remissbehandlats varvid bland andra hamnutredningen avgivit yttrande. Våren 1969 har därefter framlagts en proposition om ny organisation för sjöfartsverket. I ett senare betänkande har utredningen i början av år 1969 lagt fram förslag till finansiering av de med sjöfartsverket förenade kostna— derna med delvis nya principer för lotsav- gifter, fyr- och båkavgifter m.m.

I en särskild utredningskommitté, be- nämnd lotsorganisationsutredningen. har man sedan februari 1963 arbetat med att kartlägga behoven ifråga om lotsningen och de förändringar, som av olika skäl utveck- lingen kan föranleda. I ett betänkande har utredningen i maj 1968 lagt fram förslag till ändrad lotsorganisation inom sjöfartsver- ket. Efter vederbörlig remissbehandling har utredningens förslag anpassats till den nya organisation för sjöfartsverket, vilken enligt ovan föreslagits i proposition till riksdagen.

För att se över bestämmelserna i tullstad- gan och avge förslag till slutgiltig regle- ring av formerna för mottagning av import- gods beslöt Kungl. Maj:t den 26 mars 1965 tillsätta en särskild utredning, benämnd tull- Iagstiftningskommittén. Arbetet inom denna kommitté är av betydelse för hamnutred-

ningen genom att den berör förhållanden, som påverkar hamnarna i deras funktion som terminaler för inkommande tullgods. Kommitténs förslag torde kunna emotses under år 1969 och väntas innehålla förslag till fullföljande av den utveckling mot pri— vat omhändertagande av tullgods, som re- dan påbörjats. Ett frångående av tullpack- hussystemet kommer att möjliggöra ökad in- tegrering av godshanteringsarbete i termina- lerna och hamnarna. Vidare förväntas kom- mittén komma att föreslå, att stapelstädernas ev. kvarstående skyldighet att hålla godsför- varingslokaler undanröjs. Trafikens anspråk på godshanteringslokaler förutsätts i fort- sättningen komma att tillgodoses efter strängt ekonomiska överväganden och i samverkan mellan intresserade parter, där- ibland hamnägama.

2.4. Kommunal hamnpolitik

Hamntaxeförordningens bestämmelser anger den ekonomiska ram, inom vilken hamnar- na som affärsföretag har att hålla sig. Taxoma skall enligt ovan anpassas, så, att verksamheten ej lämnar något större över- skott. Något hinder mot att hamnarna går med underskott föreligger däremot ej.

Sett från den hamnägande kommunens synpunkt kan sålunda hamnverksamheten rent företagsmässigt bli förlustbringande utan att möjlighet finns att göra väsentliga vinster under goda trafikår. De möjligheter som dock enligt hamntaxekungörelsen finns att fondera överskottsmedel för utjämning mellan goda och dåliga år eller för reinves- teringar har ej utnyttjats av hamnarna. Man kan i stället konstatera att åtskilliga ham- nar, trots en rad år av allmänt goda kon- junkturer, fortfarande bokför stora balan— serade förluster.

Det senare är ett uttryck för att hamn- kommunerna som regel bekänner sig till uppfattningen, att en hamn skapar stora indirekta fördelar, som motiverar uppoff- ringar från den hamnägande kommunens sida. Hellre än att höja taxorna i syfte att möjliggöra fondering under goda tider — med viss risk att förlora trafik till konkur-

rerande hamnar — tar man risken av bestå- ende förluster gjorda under dåliga trafikår.

En hamns politik uttrycks förutom av dess taxeåtgärder också av investeringsåt- gärder i nya anläggningar och utrustning. I verkligheten torde hamnarnas möjligheter att påverka trafikanternas val bero mera på dess utbud av hamnstandard och service än på låga taxor. Hamnarnas vilja och möjlig- heter att utan statligt stöd investera i hamn- anläggningar synes ha ökat under senare är, möjligen beroende på den starkt ökande och ur hamnsynpunkt lönsamma oljetrafi- ken.

Någon samordning hamnarna emellan av deras ekonomiska politik förekommer en- dast i obetydlig utsträckning och då re- gionalt. Svenska hamnförbundet, hamnarnas gemensamma organ, befattar sig mest med administrativa och tekniska hamnfrågor och undviker kontroversiella ekonomiska spörs- mål. Däremot förekommer visst taxesam- arbete mellan de regionala hamnförbunden, Norrlands Hamnförbund, Hamnförbundet för Smålands och Blekinge kusthamnar, Skånska Hamnförbundet samt Vänerns Hamnförbund. Någon samordning av de kommunala investeringarna i hamnanlägg- ningar har emellertid inte förekommit. Dessa har därför kommit att styras helt av de enskilda kommunernas egna bedöm- ningar, investeringsresurser och ambitioner.

3. Hamnväsende och hamnpolitik i utlandet

3.1. Inledning

Med fartyg till Sverige transporterade varu- kvantiteter exklusive färjegods utgjorde år 1965 på importsidan 92 % av den totalt i.u- förda godsmängden. Lägger man till de kvantiteter, som ankommit som färjegods på järnväg eller med lastbil, uppgick den sjö- burna godstrafikens andel till 97 %. Beträffande från svenska hamnar utförda godsmängder — exklusive färjegods — utgjor- de dessa 50 % av totalt utförda varumäng- der; inräknat färjegodset stiger den sjöbur- na andelen till 56 % av hela utförseln. Om malmskeppningarna över Narvik räknas som sjötransporter från Sverige ökar den »sjöburna» andelen till 96 % av den totalt utförda godsmängden.

En mycket stor del av utrikeshandeln be- rör länderna inom nordsjöområdet. Stor- britanniens och EEC-ländernas gynnsamma geografiska läge för varuutbytet med andra kontinenter gör att en del av den svenska importen och exporten transiteras genom dessa länder. Denna tendens kan väntas bli förstärkt, dels till följd av sjötransporternas relativa fördyring genom insättandet av allt mer kapitalintensiva fartyg och dels genom att landtransportmedlen blir relativt sett mer konkurrenskraftiga. När sedan en fast öresundsförbindelse kommer till stånd mås- te man räkna med att lastbils- och järn- vägstransporter blir än mer attraktiva alter-

nativ till sjötransporter till och från Sve- rige.

Mot denna bakgrund har hamnutredning- en ansett det naturligt att studera hamn- politiken hos vissa av Sveriges viktigaste handelspartners. Den politik dessa för — särskilt nordsjöstaterna — kan på längre sikt komma att få ett ökat inflytande på våra egna hamnars konkurrensbetingelser och utvecklingsmöjligheter. Detta gäller särskilt ifall Sverige kommer att i en eller annan form knytas närmare den gemensamma marknaden. I detta kapitel redovisas därför översiktligt huvuddragen ifråga om hamn- politik och hamnväsende i Danmark, Norge, Finland, Västtyskland, Nederländerna, Bel- gien, Frankrike, Storbritannien och USA. Inledningsvis redogörs även något för be- handlingen av hamnfrågor inom EEC och vissa internationella organisationer.

Det s. k. Romfördraget, som reglerar EEC- ländernas inbördes förhållanden, gäller icke för sjöfart med undantag för trafiken på inre vattenvägar. Ländernas hamnpolitik har därmed också ansetts falla utanför fördra- gets tillämpningsområde. En åsiktsgrupp inom EEC hävdar emellertid, att de allmän- na reglerna i fördraget, såsom konkurrens- föreskrifterna, etableringsbestämmelserna m.m., skall gälla även för sjö- och luft- transporter. Något beslut i denna riktning har dock ännu ej fattats av den gemensam- ma marknadens beslutande organ. På längre

sikt kan man dock knappast underlåta att ta upp frågor, sammanhängande med utveck- lingen på sjöfarts- och hamnområdet.

Konkurrensen är idag hård mellan EEC- ländernas nordsjöhamnar och uppfattning- arna om hamnpolitikens innehåll är va- rierande. Man anklagar varandra för att snedvrida konkurrensen hamnarna emel- lan genom statliga subsidier och andra eko- nomiska hjälpåtgärder. EEC torde därför så småningom komma att tvingas till en ko- ordination av hamnpolitiken, särskilt om kommissionens avancerade planer på över- nationell samordning av de infrastrukturella investeringarna i medlemsländernas trans- portapparater skall kunna realiseras. Med hänsyn till de starka inslag av centraldirige— ring inklusive statlig investeringshjälp, som f. n. förekommer i flera av länderna, torde man böra räkna med att en eventuell ge- mensam hamnpolitik kommer att nära an- sluta sig till dylika tankegångar.

För EFTA som har en betydligt lösare samarbetsform än EEC, finns ingen mot— svarighet till Romfördraget. Några riktlinjer för trafikpolitiken i de sju EFTA-länderna finns sålunda inte och har ej heller över- vägts. Även vid de hittills förda NORDEK- diskussionerna om ett utvidgat nordiskt eko- nomiskt samarbete har transport- och tra- fikfrågorna i stort sett lämnats utanför.

Internationella konventioner e. d. av mel- lanstatlig karaktär finns för transportmed- len på väg, med järnväg och flyg men sak- nas i avseende på hamnpolitiken och sjö- farten. Internationellt samarbete förekom- mer dock ifråga om säkerhetsbestämmelser för fartyg, sjömätning o.d. mellan de stat- liga övervakningsorganen i olika länder. Ett utvidgat samarbete torde här bli aktuellt, bl. a. som en följd av fartygens ökade stor- lek och riskerna med sådana fartyg vid grundstötning och förlisning.

En del internationella samarbetsorgan så- som Intergovernmental Maritime Consulta- tive Organization (IMCO) och International Labour Organisation (ILO) kommer också 'i kontakt med vissa hamnfrågor, dock hu- vudsakligen mera tekniska eller speciella problem. De två internationella organisa-

tionerna på hamn— och sjöfartsområdet In- ternational Cargo Handling Co—ordination Association (ICHCA) och Permanent In- ternational Association of Navigation Con- gresses (PIANC) förtjänar också att i detta sammanhang särskilt omnämnas. Organisa- tionerna utgör nämligen ett viktigt forum för debatt och studier av aktuella hamnfrå- gor. Detta har särskilt dokumenterats under de senaste årens snabba sjöfartsutveckling och med de påföljder denna haft på ham- narnas struktur, organisation, utrustning m.m.

3.2. Nordiska länderna

I Danmark finns statliga, kommunala och privata hamnar. De flesta av statshamnar- na är fiskehamnar men Esbjergs, Fredriks- havns och Helsingörs handelshamnar till- hör också staten. Köpenhamns hamn intar en särställning bland de danska hamnarna. Den är en självägande institution och en särskild lag av år 1913 reglerar dess förhål- landen. De köpstadskommunala hamnarnas ställning avviker något från Köpenhamns hamn men dessa är också självägande insti- tutioner med egen förmögenhet, som blott kan användas för hamnens behov, och med egen budget skild från stadens övriga drätsel.

De tre största statshamnarna och de tre fiskehamnarna Thyborön, Hirtshals och Skagen administreras av varsin hamnsty- relse med fem medlemmar representerande stat, kommun och brukarintressen. Stats- hamnarna i övrigt förvaltas av Vandbyg- ningsvaesendet, som också är statlig taxe- myndighet för övriga hamnar. Köpenhamns hamn leds av en hamnstyrelse om 17 med- lemmar, representerande staten, Köpen- hamns stad samt intressenterna (rederier, in- dustrier och grossister). Hamndirektören till- sätts av ministern för offentliga arbeten.

I de kommunala hamnarna leds hamnen av ett särskilt >>havneudvalg» under byrå- det. Den egentliga och beslutande myndig- heten ligger dock hos byrådet. Statens in- flytande är emellertid betydande eftersom ministeriet för offentliga arbeten har tillagts en omfattande tillsynsverksamhet. Hamnar-

nas budget skall nämligen insändas för god— kännande till ministeriet, som även grans- kar hamnarnas räkenskaper. Ministeriet får därigenom ett realitetsinflytande på hela hamnrörelsen, som ytterligare understryks därav att alla lånebcslut skall godkännas av ministeriet. All byggnadsverksamhet skall vidare godkännas ur såväl teknisk som eko— nomisk synpunkt av ministeriet. För all hamnrörelse gäller principiellt självbärig- hetsprincipen och några statsbidrag beviljas inte åt hamnarna. Lån måste tas upp på all- männa marknaden i den mån egna medel ej förslår.

Hamntaxorna är i princip desamma för hela landet, dock att statshamnarna har 10 % högre avgifter. För Köpenhamns hamn gäl- ler särskild taxa, oberoende av övriga ham- nar i landet. Fartygsavgiften utgår på grund- val av nettotonnaget medan varuavgiften beräknas efter godsvikten och i vissa fall som en procentsats av varans värde. Taxor- nas storlek fastställs av ministeriet för of- fentliga arbeten.

Privata hamnar för kommersiella ändamål får inte anläggas i Danmark. Vederbörande hänvisas i stället till närmaste allmänna hamn. Undantag har dock medgivits för t. ex. raffinaderiernas hamnanläggningar och vid kusten belägna elverk.

De allmänna hamnarna i Norge år kom- munala. Jämlikt hamnlagen av år 1933 skall de dock ha separat förvaltning och egen budget, skild från kommunens drätsel. Hamnstyrelsen leder hamnverksamheten och bär ansvaret för hamnens ekonomi (havne- kassen). Häri ingår trafik- och hamnavgif- ter samt ev. tillskott från kommunen till drift, underhåll och investeringar. I prin- cip skall nämligen hamnarna klara sig på inkomsterna från rörelsen men då dessa i många fall inte förslår, måste kommunerna — därtill skyldiga enligt lag -— täcka upp- kommande driftsunderskott.

Eftersom kommunen är ansvarig för ham- nens skulder måste hamnens budget först godkännas av kommunen varje år innan den kan träda i kraft. Behöver hamnen lån för rörelsen eller för investeringar måste kommunen lämna sitt godkännande och be-

slutet i sin tur stadfästas av kommunalde- partementet, som i fråga om lån för hamn- utbyggnader måste underställa ärendet sta- tens hamndirektör (havnedirektoratet). Lån måste upptas på normala marknadsvillkor, enär staten inte lämnar något räntebidrag eller medger andra lånelättnader. Staten ger dock vissa bidrag till investeringar i hamn- anläggningar. Dessa belopp har totalt årli- gen rört sig om ca 3 milj. norska kr., för- delade på 7 till 10 olika projekt.

Statens inflytande över hamnväsendet är ganska begränsat. De allmänna handels- hamnarna är inte underkastade central el- ler regional kontroll. Hamnstyrelserna sän- der dock statens hamndirektör sina sam- manträdesprotokoll och rådgör med hamn- direktoratet i viktigare hamnfrågor. Hamn- fogden, som har hand om hamnens dag- liga ledning, tillsätts av staten och är stats— tjänsteman, trots att han är underställd den kommunala hamnstyrelsen.

I Norge finns förutom kommunala ham- nar även privatägda hamnar, i allmänhet i anslutning till någon industri. Ligger sådana anläggningar inom ett hamndistrikt (ett av- gränsat land- och sjöområde) är de formellt underkastade hamnstyrelsens kontroll men i realiteten integrerade i industriföretagets organisation.

Special- eller storhamnar har ännu rätt liten plats i hamnplanläggningen. Special- hamnar finns dock för vissa bulklaster. Oslo stad, som har landets största styckegods- hamn, har inte någon rättslig särställning i hamnhänseende.

De kommunala hamnarna är vanligen med i norska hamnförbundet, som är en frivillig organisation för tillvaratagande av hamnar- nas gemensamma intressen.

I november 1968 har en år 1962 tillsatt statlig utredning — havnelovutvalget — in- lämnat ett betänkande med förslag till änd- ringar aV den sedan år 1933 gällande lagen om hamnväsendet. Förslaget innefattar be- stämmelser om upprättande och utvidgning av hamndistrikt samt om sammansättning av hamnstyrelserna. I betänkandet föreslås också att regeringen skall utfärda regler om tillsyn av hamnar och farvatten utanför de

egentliga hamndistrikten. Bestämmelserna om hamnavgifter föreslås intagna i en kun- görelse och sålunda borttagna ur den nya lagen. Frågan om en ev. centralövervakning av hamnar för att bl. a samordna hamnpo- litiken med den allmänna trafikpolitiken har ansetts ligga utanför kommitténs upp- gifter.

Finlands handelsutbyte österut är mindre än i förhållande till handeln västerut. Detta förhållande har särskilt accentuerats genom Finlands associering till EFTA. Det är där- för naturligt att hamnarna fått stor bety- delse för landets export och import. Nya bilfärjeförbindelser med Sverige, Danmark och Tyskland har också bidragit till en ökad långtradar- och passagerartrafik.

De finska hamnarna ägs och drivs av kommunerna, med undantag för den statliga hamnen i Hangö. Dessutom finns vissa industrihamnar i privat ägo. De kommu- nala hamnarna leds på kommunens vägnar av en hamnstyrelse, vars medlemmar utses av stadsfullmäktige. Mandattiden är ett år men medlemmarna brukar i allmänhet om- väljas.

De kommunala hamnarna är medlemmar i det finska hamnförbundet. För dessa har fastställts gemensamma trafik- och hamn- avgifter, vilka icke nödvändigtvis tar hän- syn till den enskilda hamnens rörelseresul- tat. Taxorna har under senare år höjts kraf- tigt. Uppkomna överskott kommer emeller- tid inte hamnarna direkt tillgodo eftersom hamnbudgeten utgör en del av stadens drät- sel. De finska städerna har dock allmänt använt mer än överskotten i hamnrörelsen till att utveckla sina hamnar. Ev. under- skott täcks på motsvarande sätt av kom- munala medel. Trafikavgifterna, som är hamnarnas viktigaste inkomstkälla, utgår på grundval av varans värde och betalas av im- portörerna och exportörerna. För att få höja avgifterna måste hamnförbundet göra fram- ställning härom till inrikesministeriet, som in- hämtar yttrande från'bl.a. finska central- handelskammaren. Hamnavgifterna utgår efter nettoregistertonnaget på inkommande fartyg och är jämförelsevis låga. Vidare finns magasinsavgifter och tolagsersättning.

Statens bidrag till hamnverksamheten be- står huvudsakligen i att den åtagit sig an- svaret för fyrar och farleder inkl. mudd- ring, lotsväsende samt isbrytning. Investe- ringar i hamnanläggningarna planeras och genomförs av hamnarna själva med hjälp av eventuellt erforderliga marknadslån. Ge- nom att investeringarna inte direkt satts i relation till hamnarnas rörelseresultat synes vissa städer med hamnvänlig inställning ha fått överdimensionerade resurser medan andra fått en blygsammare utformning.

För ett par år sedan verkställde en hol- ländsk konsultfirma på uppdrag av Världs- banken en totalöversikt av det finska trans- portväsendet och föreslog i avseende på hamnar ett flertal åtgärder för att uppnå en höjning av hamnarnas effektivitet. Härvid har först och främst understrukits behovet av att indela landet i ett antal naturliga hamnregioner under ledning av en särskild hamnmyndighet. I regionerna ingår 2 år 3 större hamnar, för vilka ledningen föreslås bilda ett eget organ. Övriga hamnar avses förbli kommunstyrda. Varje region bör ha full finansiell autonomi med rätt för myn- digheten att uppta nödvändiga lån. Tra- fik- och hamnavgifter skall anpassas till det ekonomiska utfallet av hamnverksamheten och full kostnadstäckning alltså eftersträvas.

I hamnmyndigheten bör brukare och and- ra intressenter bli bättre representerade än vad f. n. är fallet. Någon förändring i ägan- derätten till hamnarna föreslås inte, men statens insats bör förstärkas genom inrät- tande av ett särskilt hamnverk. Isbrytningen anser man alltjämt bör vara en statlig angelägenhet eftersom detta är en verksam- het, som kommer hela landet till godo. Nå- gon ökning av isbrytarflottan rekommen- deras dock inte. Slutligen föreslås införande av ett andra arbetsskift i hamnarna. Detta skulle förbättra utnyttjandet av den befint- liga hamnkapaciteten, vilken bedöms som tillräcklig f. n. för Finlands behov.

Även i Finland har en statlig kommitté fått i uppdrag att utreda hamnväsendets or- ganisation och utveckling på sikt. De av den förutnämnda konsultfirman framförda rekommendationerna skall härvid ingående

prövas med beaktande av de pågående struk- turförändringarna inom sjöfarten och det finska näringslivet. För den betydande skogsindustrin har även igångsatts under- sökningar om ett mera enhetligt transport- system, syftande till bl.a. en koncentration av utlastningen till ett antal storhamnar vid Finska viken och Bottenhavet.

3.3 . Västtyskland

De tyska hamnar, som är belägna vid havet, ägs av respektive delstater (>>länder»), städer eller kommuner. Förbundsrepubliken äger blott marinhamnar samt vissa s.k. skydds- hamnar, dvs. smärre hamnar dit mindre far- tyg kan söka sig vid ogynnsam väderlek. Av de större handelshamnarna ägs sålunda Hamburg av Land Hamburg, Bremen och Bremerhaven av staden Bremen och ham- narna i Liibeck, Kiel och Flensburg av res- pektive städer. Vissa hamnar är privatägda, t. ex. oljehamnen i Wilhelmshaven. Några mindre hamnar eller lastageplatser ägs av respektive kommuner eller fördämningssam- manslutningar.

Jämlikt förbundsrepublikens författning är det principiellt delstaterna, som svarar för hamnväsendet (havshamnarna). Inom dessas kompetens ligger således alla frågor om hamnarnas förvaltning, utbyggande eller underhåll. Det är emellertid respektive hamnägare, som i första hand skall tillvara- ta intressena, dvs. respektive stad eller kom- mun eller den delstat där kommunen lig- ger om delstaten själv är ägare till ham- nen. I delstaternas lagstiftning är det dock ofta föreskrivet att dess myndigheter skall utöva uppsikt över hamnarna inom del- staten.

Den tyska förbundsregeringen är såle- des icke formellt kompetent att befatta sig med havshamnarnas förvaltning eller ut- byggnad. Någon gemensam tysk hamnpoli- tik, t.ex. beträffande hamnbyggande eller avgifter, kan därför inte bedrivas. För- bundsregeringen utövar emellertid i flera avseenden ett betydande inflytande på hamnfrågor. De inrikes transportvägarna — floder, kanaler, motorvägar, järnvägar — faller sålunda inom dess behörighetsområde

(inkl. tariffpolitiken beträffande dessa trans- portmedel). Ur hamnsynpunkt ännu vikti- gare är emellertid att förbundsregeringen har skyldighet att underhålla och fördjupa sjöfartslederna till havshamnarna till »inter- nationell» standard, innefattande bl.a. för- djupningsarbeten i flodmynningarna. Där- jämte har det uttryckligen fastlagts i lag att förbundsregeringen skall se till att delstater- na fullgör sina åligganden beträffande havs- hamnarna. Härav följer bl.a. att det är för- bundsregeringen, som i EEC-sammanhang bevakar de tyska handelshamnamas intres- sen.

Förbundsregeringen anslår inte några me— del för utbyggnad av hamnarna. Det är res- pektive hamnägares sak att själv svara för sina hamnars fortbestånd genom att av— sätta nödiga finansiella medel härför. Hitin- tills har det lyckats att på detta sätt finan- siera såväl hamnarnas återuppbyggnad efter kriget som vidareutveckling och anpassning till moderna förhållanden.

Hamnarnas karaktär varierar. Medan Hamburg, Bremen och Bremerhaven är uni- versalhamnar har andra hamnar kommit att specialisera sig på vissa varukategorier. Så- lunda är hamnar som Emden, Brake och Nordenham huvudsakligen massgodshamnar för varor som järn, trä, kol, spannmål etc. Wilhelmshaven och den nya hamnen Brunnsbiittelkoog är i allt väsentligt oljeham- nar. Cuxhaven är en stor fiskehamn. Bland östersjöhamnarna är Löbeck-Travemiinde liksom Kiel närmast universalhamnar men utvecklas nu även till färjehamnar. Hamburg och Bremen är i färd med att bygga ut sär- skilda anläggningar för containertrafik. Ett par amerikanska rederier betjänar f.n. Bre- men med speciella containerfartyg och andra rederier på motsvarande sätt Hamburg. Bre- merhaven, som har gemensam förvaltning med hamnen i Bremen, har i många år varit europeisk bashamn för de amerikanska mili- tärtransporterna, innefattande en betydande containertrafik.

3.4. Nederländerna och Belgien

Den holländska hamnpolitiken är av ett sär- skilt intresse. Dels har landet två av värl-

dens större hamnar (Rotterdam och Am— sterdam), genom vilka en stor del av varu- flödet till och från hela EEC-området pas- serar, dels tillämpar man en liberalt inrik- tad transportpolitik. I huvudsak grundas denna på principen om fri konkurrens mel- lan de olika transportmedlen, som vart och ett skall bära sina egna kostnader utan sub- sidier eller lån från det allmännas sida.

De holländska hamnarna ägs i allmänhet av resp. kommuner, såsom fallet är med Amsterdam och Rotterdam. En del mindre hamnar har emellertid sammanförts under en autonom regional hamnförvaltning, i vil- ken staten, provinsen och kommunerna är representerade. Hamnen i Ijmuiden — vid infarten till den stora Nordsjökanalen — är dock liksom kanalen statsägd.

Amsterdams och Rotterdams hamnar för- valtas av särskilda kommunala hamnstyrel- ser, som själva gör upp sina investerings- planer och formerna för finansiering här- av. Hamnens ekonomi är nära förbunden med kommunens övriga drätsel. I princip skall hamnens budget vara balanserad, men en viss måttlig vinst tillåts uppkomma, som sedan kommer kommunen tillgodo. Vid in- vesteringar i hamnanläggningar används i första hand kommunens s.k. lånefond, vil- ken fylls på genom obligationslån på öppna marknaden, eller genom lån hos kommun- banken. Inga lättnader ifråga om låga rän- tesatser, förmånliga amorteringsvillkor eller andra subsidier förekommer. Hamnstyrel- sen bär ansvaret för dessa lån. Medel till räntor och amorteringar fås från de hamn- och trafikavgifter man erhåller från hamn- rörelsen liksom från mark- och magasins- hyror. Avgiftemas storlek fastställs av de kommunala myndigheterna men skall ock- så godkännas av regeringen. Uppstår för- luster för hamnen —- t.ex. vid genomföran- det av större investeringar — skall dessa täckas med kommunala medel. Förlusten kan inte övervältras på staten.

Om sålunda staten inte ger några finan- siella bidrag till hamnarna ger den emeller- tid väsentlig hjälp i den formen att staten till 2/3 normalt svarar för kostnaden för iordningställandet av inseglingsrännor,

skyddsvallar o. dyl. i det yttre hamnområdet. Denna statens skyldighet balanseras av före- skrifter om att en hamns ev. expansionspla- ner måtte underställas transportministeriet för godkännande. Staten svarar vidare för lotsningen i det yttre hamnområdet. Inne i hamnen ombesörjs detta av hamnmyndig- heten.

Rotterdam är världens största hamn med en trafik om 155 milj. ton år 1968. Huvud- parten härav bestod visserligen av petroleum och andra bulkvaror (tillsammans 131 milj. ton), men enbart styckegodset utgjorde nämnda år omkring 24 milj. ton. Hamnen är f.n. föremål för en intensiv utbyggnad varvid särskilt märks Europoort-projektet med stora utfyllnader i Nordsjön och för— djupning av inseglingsrännan. I denna hamn skall det därigenom bli möjligt ta emot far- tyg på drygt 200 000 ton. Genom dessa ut- byggnader och genom anläggande av sär- skilda container- och färjeterminaler anpas- sade till moderna lasthanteringsmetoder hoppas holländarna kunna bibehålla Rot- terdams hamn som transitopunkt för hela den gemensamma marknaden.

Trots storhamnarnas dominerande roll i det holländska hamnväsendet är det emeller- tid att observera att även de mindre ham- narna lyckats klara sig ganska bra i kon- kurrensen. Till en del tillskrivs detta den lokaliseringspolitik som staten och resp. kommuner fört. Staten har dock inte av- siktligt sökt gynna vissa hamnar men möj- ligheten att avsätta vissa reservområden för framtida hamnbehov är f.n. under stu- dium i samband med en omfattande dispo- sitionsplanering för hela landet.

I fråga om det belgiska hamnväsendet knyts intresset framför allt till förhållan- dena i Antwerpens hamn. Denna hamn är världens fjärde i storleksordning med en tra— fik på 58 milj. ton år 1967. Olja, övriga bulkvaror och styckegods svarar där för ungefär 1/3 vardera; styckegodset utgjorde år 1967 ca 19 milj. ton. Hamnen är en egen enhet med särskild förvaltning, men under- ställd kommunen på samma sätt som t. ex. gasverket eller elverket. Stadsfullmäktige skall godkänna räkenskaperna samt vara

med och besluta i viktigare taxefrågor och utbyggnadsplaner. Vissa frågor måste även godkännas av de regionala och statliga myn- digheterna.

Staten bär ansvaret för att tillfartsleder, slussar o. dyl. hålls i stånd. Staten ansvarar också för lotsväsendet — med undantag för Antwerpens hamn där lotsplikt ej råder. Den privata sektorn spelar också en bety- delsefull roll i Antwerpen, bl.a. genom ett flertal betydande speditionsföretag med stora resurser. Dessutom ligger muddringen och bogseringen inom det inre hamnområ- det i privata händer. Ungefär hälften av magasinen och omkring 15 % av hamnut- rustningen är vidare privatägd. Målsätt- ningen är att hamnen skall gå jämnt ihop. Uppstår förluster i hamnrörelsen skall des- sa täckas av kommunen men hamnförvalt- ningen skall återbetala dessa tillskott ge- nom annuiteter enligt villkor motsvarande vad som skulle ha gällt för vanliga lån. Hamnens inkomster består till stor del av hyresavgifter för mark, kranar och magasin. Avgifternas storlek synes emellertid i flera fall ha godkänts av belgiska staten, som driver en aktiv politik för att utveckla ham- nen. 4

I fråga om investeringar följer man en procedur som innebär att kommunen emit- terar årliga obligationslån för sina kapital- behov, varvid en del avsätts för hamnens räkning. På denna del skall hamnen betala sedvanlig ränta och göra amorteringar. Rän— tan har för Antwerpens del för de senaste lånen (hösten 1967) varit 7,53 % och löp- tiden i allmänhet 10 år. Lånen tas många gånger i den interkommunala banken.

Staten bidrar emellertid med avsevärda belopp när det gäller större investeringar. För Antwerpens del finns en tioårsplan — inskriven i lag — innebärande att av förut- sedda investeringar under denna period på omkring 5 miljarder belgiska francs skall staten svara för alla infrastrukturella inves- teringar samt för 60 % av superstrukturen. Kostnaderna för markförvärv betalas dock av staden, som också bekostat en ny hamnbassäng och en vägtunnel under hamnen.

3 .5 . Frankrike

I Frankrike har genom statens ingripande viktiga förändringar i hamnväsendet genom- förts från den 1 januari 1966. Reformen tar sikte på att åstadkomma ökad effektivi— tet för att möta den hårdnande konkur— rensen från andra länders storhamnar. Man inriktar sig främst på att rusta upp ett an- tal stora och medelstora hamnar av sär- skilt nationellt intresse, varmed menas att deras ekonomi skall ha ett märkbart infly- tande på hela nationens ekonomi. De så- lunda utvalda hamnarna skall utgöra cen- tralpunkter för en hel region och ges be— tydande autonomi. Staten skall dock allt- jämt utöva viss kontroll över dem, särskilt i fråga om hamnavgifternas storlek. Till de stora infrastrukturella investeringarna skall nämligen antingen betydande statsbi- drag ges eller räntefria lån ställas till för- fogande, medan driftutgifter och investe- ringar av kortare livslängd skall täckas av inflytande avgifter. Dessa består dels av av- gifter för tjänster, som ges fartyg och varor såsom lotsning, bogsering, förvaring eller transitering samt dels av skatter t. ex. kaj- avgifter. Sistnämnda avgift är densamma för hela landet. Fartygs- och varuavgifterna varierar dock från hamn till hamn.

I fråga om hamninvesteringar skiljer man på tre typer:

(1) med långa tidsintervaller återkomman- de investeringar i hamnamas basutrustning såsom hamnbassänger, pirer, slussar, till- fartsleder etc. med mycket lång teknisk livslängd,

(2) fortgående investeringar i hamnutrust- ning såsom kranar, magasin o.dyl. med re- lativt kort teknisk livslängd,

(3) investeringarna av en karaktär som ligger mellan dessa båda typer såsom kaj- platser, terminalanläggningar och inre hamnarbeten.

Beträffande investeringar enligt (1) gäller att de föga eller icke alls anses bli påver- kade av trafikens omfattning annat än på mycket lång sikt. Dessa investeringar kan inte företas i takt med trafikens tillväxt utan måste ske språngvis och i ett samman-

hang. Samtidigt är dessa basinvesteringar av avgörande betydelse för hamnens fram- tid. Det anses därför berättigat att staten bidrar finansieut till genomförandet av så- dana arbeten, när det är fråga om hamnar av stor nationell betydelse. Icke blott regio- nen utan även hela landet drar nytta av dylika hamnars fortsatta bestånd och kon- kurrenskraft. Bidraget för dessa investeringar har fastställts till 80 % att betalas av skat- temedel som en post i nationalbudgeten. De lokala intressenterna — handelskamma- ren, kommunen etc. — skall bidra med reste- rande belopp. För övriga hamnar gäller att de kan erhålla statsbidrag med ca en tredje- del till investeringar.

I fråga om investeringar enligt (2) skall hamnen själv bära alla investeringskostna- der. Dessa kostnader skall liksom drift- kostnaderna täckas av de avgifter hamnens brukare skall erlägga. Principen skall alltså vara full kostnadstäckning.

Investeringar enligt (3) anses böra täckas av såväl avgifter som statsbidrag. Om de skulle täckas enbart med avgifter kan en alltför stor börda komma att läggas på sjö- farten och hamnutgifterna få en sådan höjd att man kunde befara trafikavledning till utländska konkurrenthamnar, t. ex. Rot- terdam, Antwerpen, Hamburg. (Det är att observera att tidigare tullättnader för varor från f.d. franska kolonier vid passage ge- nom franska hamnar i och med medlem- skapet i EEC har bortfallit.) Statsbidraget har för denna grupp av investeringar satts vid 60 %. Återstoden skall täckas av de 10- kala intressenterna.

I Frankrike har man fastställt att följande hamnar, alla med mer än 6 milj. ton i tra- fik per år, skall ges en autonom och från staten i stort sett oberoende ställning och alltså komma i åtnjutande av det 80- resp. 60 %-iga bidraget för större investeringar: Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes-Saint Nazaire samt Bordeaux.

Eftersom staten åtar sig att svara för hu- vudparten av de mest kostnadskrävande in- vesteringarna skall övriga utgifter för des- sa hamnar täckas av löpande inkomster. Hamnar skall alltså ha finansiell autonomi

som huvudregel, varav följer att hamnmyn- digheten skall ha full beslutanderätt över allt som försiggår inom hamnen. Det synes här vara fråga om en avsevärd decentrali- sering i jämförelse med vad som tidigare gällt i Frankrike. Härigenom skapas ett system av självständiga enheter, organise- rade som offentliga företag i inbördes konkurrens med varandra och med övriga storhamnar inom EEC-området.

För att en hamn skall få denna privilegie- rade ställning har följande kriterier upp- ställts. Främst krävs att hamnen skall ha väl utvecklade kommunikationer (vägar, järnvägar och inre vattenvägar) till ett upp- land i stort sett motsvarande den närings- geografiska region, inom vilken hamnen är belägen. Vidare skall hamnen angöras av ett stort antal reguljära fartygslinjer, som garanterar en tillfredsställande transportför- sörjning. Dessutom bör hamndjupet vara el- ler mot rimliga kostnader kunna göras till- räckligt för anlöp av de framtida fartygs- typer, som nu utvecklas. Slutligen bör det i närheten av hamnen finnas tillräckliga markområden för industriell användning. Hamnen bör också ligga inom ett större be- byggelseområde, till vars utveckling hamnen naturligt bidrar.

Hamnens ledning utövas av ett råd om 24 medlemmar samt av en verkställande direk- tör. Denne utnämns av regeringen. Rådet består till hälften av representanter för de lokala intressenterna såsom handelskam- mare, kommuner samt arbetsgivar- och ar- betstagarorganisationer. Den andra hälften representerar staten och utses bland ham- nens brukare på grundval av sina expert- kunskaper i t.ex. sjöfartsfrågor, transporter resp. ekonomi. Rådet har rätt att utfärda bindande föreskrifter i allt som rör hamnens drift, utrustning m.m., dock inte vad gäl- ler frågor, som berör väsentliga ändringar av hamnens tillfartsleder eller basutrustning. Rådet fastställer vidare hamnavgifterna.

3.6. Storbritannien

I juli 1966 publicerade den engelska rege- ringen en vitbok om riktlinjerna för den framtida engelska transportpolitiken. I

denna skrift skisserades också huvuddragen av hur man tänkt sig hamnväsendets ut- formning. Tidigare hade man strikt hävdat, att hamnarna själva skulle svara för alla slag av investeringar. Även den s.k. Rochdale- rapporten avvisade statliga subventioner som ett medel för modernisering av de brit- tiska hamnarna. 1964 års hamnlag gav emel- lertid regeringen möjlighet att bevilja ränte- fria lån till de hamnar, som behövde finan— siell hjälp. 1966 års vitbok gick vidare på denna väg och angav, att regeringen ämnade använda sina fullmakter enligt nämnda lag och dessutom avsåg att införa ett system, varigenom hamnmyndigheterna skulle er- hålla bidrag med 20 % på godkända utgif- ter för utrustning och arbeten i hamnarna. >>Brist på medel skall inte längre utgöra ett hinder för önskvärda investeringar» heter det i rapporten. Självbärighetsprincipen syn- tes dock i huvudsak alltjämt skola gälla.

I en i början av år 1969 publicerad andra vitbok —— »The Reorganisation of the Ports» — har därefter den engelska regeringen framlagt förslag om att vissa större ham- nar, som år 1967 redovisade godsmängder på över 5 milj. ton, skall förstatligas. Bland dessa hamnar återfinns bl. a. London, Liver- pool, Milford Haven, Manchester samt Southampton, Hull, Newport, Cardiff till- sammans med andra hamnar, som lyder under British Transport Docks Board. Des— sa hamnar svarar tillsammans för över 90 % av hela den brittiska exporten och importen. Över 95 % av landets hamnarbetare är an- ställda där.

En nationell hamnstyrelse (National Ports Authority) skall enligt den nya vitboken "tillsättas i början av år 1971. Dennas upp- gift blir bl.a. att dra upp de ekonomiska och finansiella riktlinjerna och att ansvara för planering, forskning, utveckling, investe- ringar och prispolitik. Den direkta ledning- en av hamnarna föreslås delegerad till un- derorgan så att konkurrens kan bibehållas mellan de olika hamnarna. En ytterligare uppgift för den centrala hamnmyndigheten blir att utarbeta ett nytt system för sam- verkan mellan arbetsgivare och arbetstaga- re inom hamnarna. Huvuduppgiften anges i

vitboken vara att tillhandahålla ekonomisk och effektiv service i hamnarna med ett ra— tioneut utnyttjande av både land- och sjö- transporterna.

I Storbritannien anlägger man mer utta- lat regionala betraktelsesätt på hamnverk- samheten än i Frankrike. De befintliga stora handelshamnarna avses bilda kärnpunkten för en hel region, vanligtvis en flodmynning. Regionen skall ledas av en särskild myndig- het som äger och förvaltar hamnarna inom området. Finansiell autonomi skall gälla för regionen. Myndigheten skall vara ensam ar- betsgivare för alla funktioner inom hamn- området, varigenom man hoppas komma till rätta med de kaotiska förhållanden, som nu råder i de engelska hamnarna som en följd av de många intressenterna och organisa- tionerna.

Den regionala hamnmyndigheten skall härvid normalt även svara för sådana tjäns- ter som bogsering, lotsning samt fyr- och belysningstjänst. Den regionala hamnmyn- digheten i Storbritannien motsvarar i allt väsentligt rådet i de franska autonoma ham- narna. Den avses få en likartad uppbyggnad och innefatta representanter för såväl sta- ten som fackföreningarna. Brukarintresse- na föreslås bli tillgodosedda blott genom ett konsultationsförfarande, bl. a. genom skyldighet att höra det existerande fraktin- tegrationsrådet, »Freight Integration Coun- cil».

Avsevärda summor avses bli nedlagda på förbättring av de stora hamnarna. Belop- pet uppskattades år 1967 till 234 milj. pund under de närmaste fem åren. Investeringar av denna storleksordning förutsätter en väl genomtänkt hamnpolitik. Som redan nämnts är avsikten att låta huvudparten av denna investeringsinsats komma redan befintliga storhamnar till del. I den engelska vitboken av år 1966 avvisades därför det s.k. Port- buryprojektet, dvs. anläggning av en helt ny hamn utanför Bristol. I stället skall ett stort antal nya kajplatser iordningsställas i befintliga hamnar.

Skillnad görs i USA mellan det yttre hamn- området, som kallas »the harbour» och som omfattar infartsleder o. dyl., samt det inre hamnområdet kallat »the port». Medan de federala myndigheterna bär ansvaret för ut- vecklingen och vidmakthållandet av USA:s »harbours» — ursprungligen sett närmast som en militär angelägenhet — svarar delstater, städer, kommuner eller privata företag för det inre hamnområdet med dess anläggning- ar. Det finns härvidlag stora variationer ifråga om äganderätten och sättet för drif- ten av hamnanläggningarna. Till två tredje- delar ägs och förvaltas »the pons» av privata intressenter, t. ex. av järnvägar eller av särskilda terminalbolag. Städer och kom- muner svarar för drygt 20 %, delstater för 10 % och den federala staten för återstoden.

Hamnarnas organisation uppvisar också stora variationer. I en del stater leds den dagliga hamnrörelsen direkt av en delstats- myndighet, i andra av resp. kommunal för- valtning, i andra åter av särskilda fristående hamnförvaltningar. I många stater finns också särskilda hamnmyndigheter som har till uppgift att verka för hamnens långsiktiga utveckling, främja trafiken på olika sätt, verkställa utredningar eller på andra sätt försvara hamnens olika intressen. Ett så— dant organ är den för fyra delstater ge— mensamma myndigheten Port of New York Authority, som icke blott handhar den egent- liga hamnrörelsens intressen utan också sva- rar för hamnens tillfartsleder såsom järnvä- gar, broar, tunnlar och även flygplatserna i New York-området.

Självbärighetsprincipen har sedan gam- malt gällt som en generell regel inom ame- rikanskt hamnväsende. Den federala staten ger därför inga bidrag eller lån till utveck- lingen av hamnarna. Hamnförvaltningarna måste sålunda lita till sina egna inkomster från hamnrörelsen och eventuellt till de bi- drag eller län, som kan erhållas från resp. delstat eller på öppna marknaden. Vanligen får hamnförvaltningen huvudparten av sina inkomster från kajavgifter, terminaltjänster och markhyror men endast till mindre del

från fartygs- och varuavgifter.

Investeringarna i hamnarna har under de senaste tio åren accelererat kraftigt och genomsnittligt nedläggs omkring 100 milj. dollars per år på hamnförbättringar av olika slag. Behoven för 10-årsperioden 1966—75 har uppskattats till ungefär 1,3 miljarder dol- lars. Kvantitativt anses visserligen hamnar- na mer än väl räcka till för USA:s trafikbe- hov men kvalitativt har ett stort antal hamn- anläggningar blivit omoderna och är i be- hov av betydande förbättringsarbeten för att kunna möta de nya krav, som den snab— ba utvecklingen av sjö- och landtransport- medlen ställt. Det räcker därvid att erinra om den hastiga containeriseringsprocess — inom alla transportmedel — som sedan flera år tillbaka pågår i USA. Många hamnar har om- eller utbyggts för att klara den ökade containertrafiken och enligt en år 1967 publicerad uppgift fanns då 87 särskilda con- tainerkajplatser i 31 olika städer. Två år senare ansågs antalet komma att ligga vid ca 190 sådana kajplatser. Då kapaciteten per plats uppskattas till ca 400000 ton per år innebär detta att de amerikanska ham- narna inom kort kommer att ha en potential på ut- och inlastning av omkring 57 milj. ton containeriserat gods över dessa särskilda kajplatser.

Om de federala myndigheterna såsom ovan nämnts således inte direkt intresserar sig för hamnarnas skötsel eller utbyggnad bör det dock observeras att Interstate Com- merce Commission — ICC — fastställer frakt- satser och taxor för utrikes och interstatlig trafik. Bl.a. därigenom erhåller de federala myndigheterna indirekt ett betydande infly- tande över amerikanskt hamnväsende. Nå- gon federal hamnpolitik kan man dock inte tala om. Med hänsyn till de stora kapitalbe- hov, som föreligger för en upprustning av hamnarna, är det emellertid ej uteslutet att de federala myndigheterna på ett mer direkt sätt än hittills kan komma att intressera sig för det amerikanska hamnväsendets framtid. Inte minst kan detta bli en följd av USA:s planer på att med federala bidrag bygga upp en modern handelsflotta, vilket av bl. a. militära skäl anses nödvändigt.

3 .8. Sammanfattning

Statens inflytande är överlag stort när det gäller hamnväsendet på kontinenten och i Storbritannien. Både hamnarnas löpande förvaltning och deras långsiktiga planering övervakas noggrant. Dels hänger detta sam- man med statens centrala roll sedan gam- malt i den nationella planeringen, såsom i Frankrike, och dels har man alltmer kom- mit till insikt om att de enskilda hamnarna var för sig inte är rustade att möta den hårdnande konkurrensen. De på senare tid utvecklade fartygstyperna och -storlekarna kräver dessutom stora investeringar i hamn- anläggningarna. Fartygens liggetider måste förkortas och moderna lasthanteringsmeto- der (containers. roll on/roll off) kräver bety- dande manöverutrymmen på land. De en- skilda hamnarna saknar i allmänhet den fi- nansiella styrkan att äta sig de stora icke omedelbart räntabla investeringar, som er- fordras för att modernisera hamnarna. Nå- gon form av stöd och samordning blir där- för aktuellt. Förändringar i hamnarnas sta- tus och administrativa struktur kan knap- past initieras annat än på det nationella planet.

Behovet av en genomtänkt statlig hamn- politik har därför vuxit sig starkt och det kan konstateras att i de länder, som ifråga om antalet hamnar och kustlängd mest lik- nar Sverige (Storbritannien och Frankrike), har man nyligen gjort en totalöversyn av den hittills förda hamnpolitiken. Detta har resulterat'i att man nu vill gruppera ham- narna i slagkraftiga regionala enheter. Varje region ges i princip finansiell autonomi och leds av en särskild hamnmyndighet. Hamn- regionen avses vara en självförsörjande eko- nomisk enhet, där inkomsterna från hamn- rörelsen skall täcka utgifterna med ett vik- tigt undantag i de långsiktiga investeringar- na för vilka hjälp kan påräknas av staten. Staten skaffar sig härigenom ett inflytande i hamnfrågorna och möjligheter att påverka investeringspolitiken och långsiktsplanering- en. I Storbritannien inrättas ett ämbetsverk för detta ändamål, som det också åligger att göra upp en nationell hamnplan. I Frank-

rike sköter det förutvarande transportminis- teriet, numera >>utrustningsministeriet (Mi- nistére d*Equipment) dit alla ärenden om statliga investeringar förts motsvarande upp- gifter. Regionerna får på detta sätt gemen- samt tillgång till expertis av olika slag, samtidigt som staten ges möjlighet till bety- dande insyn i hamnarnas skötsel.

Denna satsning på regionala gruppering- ar synes åtminstone för Frankrikes del bott- na i rädsla för att den nuvarande splitt- ringen av resurserna på alltför många små enheter skall hindra de redan befintliga större hamnarna från att få tillräckliga me- del för den modernisering och utveckling, som behövs för att de skall kunna bjuda kontinenthamnar som Rotterdam, Amster- dam, Bremen eller Hamburg stången. Den regionala hamnmyndigheten får sedan göra arbetsfördelningen mellan olika hamnar och projekt inom regionen samtidigt som det blir lättare för staten att ägna sig åt hamn- planläggningen i stort. En dylik regional indelning har uppbarligen många fördelar för länder med lång kust och många ham- nar. Det är betecknande att den holländska konsultfirma, som år 1966 gjorde en total översyn av det finska transportväsendet, re- kommenderat en liknande lösning för Fin- lands del med uppdelning av kusten i sex hamnregioner. Även för Belgiens och Ne- derländernas del kan en slags regional grup- pering anses föreligga, dels genom deras korta kustlinjer, varigenom ett slags naturlig region existerar, och dels genom de tre stor- hamnarna Antwerpens, Rotterdams och Am- sterdams dominerande roll i resp. lands hamnväsende. Den holländska hamnpoliti- ken är emellertid betydligt mindre statligt dirigerad än grannländernas i det att »re- gionerna» Rotterdam och Amsterdam på alla områden getts en betydande autonomi, inte så olika den autonomi man på fransk sida nu söker åstadkomma för sina stor- hamnregioner.

Hamnarna i Västeuropa är i allmänhet kommunägda; ett viktigt undantag utgör Storbritanniens hamnar, där kommunerna har ringa inflytande. I åtskilliga länder finns emellertid också statliga hamnar samt mel-

lanformer som i Danmark, där Köpenhamns hamn och de 5. k. köpstadskommunala ham— narna betecknas som självägande institutio- ner. Förekomsten av statliga hamnar betingas vanligen av lokala eller historiska förhållan- den. I flera länder finns även privata ham- nar, i de flesta dock knutna till industriell verksamhet av någon sort. Man kan kon- statera att kommunerna har ett starkt infly- tande över de lokala hamnarna men deras befogenheter begränsas ofta av preciserade föreskrifter om underställning och godkän- nande av statliga eller regionala myndighe- ter.

Hamnstyrelsernas sammansättning varie- rar. För de större kontinenthamnarna gäl- ler i allmänhet att staten utser vissa med- lemmar i styrelsen liksom verkställande di- rektör. Därjämte brukar hamnens intressen- ter vara representerade, liksom även han- delskammare och arbetsgivare- och arbets- tagarorganisationer, vilket föreskrivs för de franska autonoma hamnarnas del. I Stor- britannien avser man eventuth att låta bru- karintressena komma till tals genom infö- rande av en konsultationsprocedur. Hamn- styrelsernas uppgifter ligger i de kommunala hamnarna vanligen inom området för den dagliga driften. Hamnen skall i princip kla- ra sina normala utgifter med inflytande vam- och fartygsavgifter samt hyror. För- luster på hamnrörelsen skall vanligen täc- kas av resp. kommuner. I Belgien har man föreskrivit att dessa tillskott skall betraktas som lån, som skall återbetalas av hamnför- valtningen efter sedvanlig räntefot och ner- mala amorteringsvillkor. Vanligare är dock att förlusterna måste täckas av skattemedel på den vanliga kommunala budgeten. Even- tuella överskott i hamnrörelsen gottskrivs på motsvarande sätt kommunerna.

Eftersom kommunerna i de flesta fall är hänvisade till att med egna medel svara för sina hamnars ekonomi — med undantag för större investeringar varom mera nedan — står givetvis hamntaxepolitiken i förgrun- den för hamnstyrelsernas intresse. I vissa länder får hamnarna själva bestämma stor- leken av avgifterna. Så är t. ex. förhållandet i Nederländerna, där det dock föreskrivits

att de skall godkännas av regeringen. I Danmark och Finland har man gått ett steg vidare och föreskrivit att de skall fastställas av staten och vara i princip desamma för hela landet.

Avgifternas karaktär och storlek varierar starkt mellan olika hamnar och länder, vil- ket försvårar en jämförelse. Hamnavgiften torde dock i allmänhet utgå på grundval av fartygets dräktighet medan varuavgiften baseras på varornas värde. Fiskala avgifter (skatter) utgår dessutom i t.ex. Frankrike, och kommer då statskassan tillgodo. Som regel får hamnarna behålla de avgifter de upptar av redare och varuägare och skall som ovan sagts i princip klara sina driftut- gifter med dessa medel. Lånerätten för så- dana ändamål är nämligen för de flesta hamnar och kommuner starkt begränsad.

För hamnarnas framtid och utvecklings- möjligheter blir utformningen av investe- ringspolitiken den väsentligaste frågan. Två skilda uppfattningar står här mot varandra. Enligt den ena skall staten väsentligt bidra till de infrastrukturella investeringar, som beräknas få lång eller medellång teknisk livslängd såsom hamnbassänger, slussar och tillfartsleder samt kajer. Enligt den andra skall hamnen själv — eventuellt dess ägare kommunen — svara även för denna typ av investeringar. I bägge lägren är man emel- lertid överens om att investeringar i super- strukturen såsom kranar eller magasin skall betalas av hamnen själv med driftrnedel eller av brukarna.

Den franska politiken, som kan beteck- nas som representativ för den förstnämnda uppfattningen, vill understryka det förhål- landet att de autonoma storhamnama icke blott tillgodoser de lokala eller regionala intressena utan även märkbart påverkar hela landets ekonomi. Statens ansvar härför mo- tiverar en kontroll i stort över dessa ham- nar, vilken dock måste balanseras av en motsvarande skyldighet att bidra till deras utveckling. Även i Storbritannien tycks man nu enligt regeringens förslag föra ett likar- tat resonemang. I Frankrike sträcker sig staten till avsevärda bidrag med 80 % av långfristiga investeringar och 60 % av de

Franska milj Engelska milj Övr europeiska milj hamnar ton hamnar ton hamnar ton Marseille 62,4 London 60,3 Rotterdam 130,4 Le Havre 29,7 Liverpool 29,1 Antwerpen 58,9 Dunkerque 16,0 Southampton 25,6 Hamburg 37,5 Rouen 1 1,9 Newcastle 7,6 Wilhelmshafen 20,3 Nantes-S:t Nazaire 10,6 Bremen 17,3 Amsterdam 14,5 Köpenhamn 11,9 Göteborg 11,51

1 År 1968 var den totala varutranken över Göteborgs hamn 20,2 milj. ton.

medellånga medan man i Storbritannien är mera begränsad i sin målsättning.

I Nederländerna liksom i de nordiska län- derna är den förhärskande uppfattningen att staten inte skall subsidiera hamnarna. 1 Nederländerna bryts emellertid i viss mån denna princip genom statens skyldighet att ansvara för skyddet mot havet. Staten åtar sig därför att till 2/3 svara för kostnaderna för inseglingsrännor, skyddsvallar o. dyl. En liknande princip gäller även för Belgiens del. Av geografiska skäl — Antwerpen och Rot- terdam ligger båda långt från flodmynning- en — är denna statens skyldighet av väsentlig betydelse för storhamnarnas finansiering av sina basinvesteringar. I Norge ger sta- ten vissa, dock relativt små bidrag till in- vesteringar, medan man i Danmark och Finland inte alls lämnar några statliga bi- drag. Hamnarna skall i stället själva svara för alla slags investeringar och i den mån de egna tillgångarna inte räcker får de gå ut med lån på öppna marknaden. I Belgien och Nederländerna finns en interkommunal bank, som hjälper hamn och kommun med obligationsemissioner. Några ränte- eller amorteringsfördelar erhålls dock inte här- igenom.

För nordsjöregionen som helhet synes konkurrensen hamnarna emellan komma att intensifieras. Väldiga utbyggnadsplaner föreligger. I Storbritannien avser man satsa ca 230 milj. pund bara under femårsperio- den 1967—71. Dessa pengar skall dock hu- vudsakligen komma redan existerande ham- nar tillgodo. Även i Frankrike har man till— kännagivit sin avsikt att modernisera och ef- fektivisera hamnarna i den öppet uttalade

avsikten att ta upp tävlan med hamnar som Rotterdam och Antwerpen. Ett konkret för- slag utgör utbyggnaden av Dunkerques hamn som en konkurrent till i första hand Antwerpen.

Ovanstående tablå över den totala vam- trafiken i de största atlant- och nordsjö- hamnama under år 1966 visar hamnar- nas inbördes storleksordning.

Sammanfattningsvis synes trenden i Väst- europa utvisa ett ökat offentligt engage- mang, i varje fall beträffande de långsiktiga och mera betydelsefulla hamnfrågorna. Statsmaktema lämnar redan nu sina stor- hamnar väsentliga subventioner för ham- narnas modernisering och expansion och staten har påtagit sig rollen som ledare av en nationell hamnpolitik.

4. Gods- och persontransporterna över de

svenska hamnarna

4.1. Inledning

Den internationella handeln sker till över- vägande delen med fartyg. Enligt FN:s sta- tistik har varuutbytet länderna emellan un- der perioden 1951—64 ökat värdemässigt med ca 6 % per år. För Västeuropa har ökningstakten varit nära 8 % per år.

Den långa svenska kusten liksom de vitt- förgrenade vattensystemen i inlandet har lett till att kommunikationerna mellan olika landsdelar och med utlandet från början skett sjövägen. Det är därför naturligt att antalet hamnar och lastageplatser blivit myc- ket stort. Flertalet har aldrig haft vad man numera menar med omfattande trafik, men har ändå varit av stor betydelse för den be- rörda bygden.

I takt med landets industriella och sociala utveckling har importen och exporten av varor blivit alltmer omfattande, fig. 4.1. Exporten steg under perioden 1951—64 vär-

demässigt med ca 8 % årligen och impor- ten med drygt 7 %.1 1 ton räknat var den årliga ökningen 5 resp. 4,5 %. Den goda tillgången på hamnar har gynnat sjöfartens utveckling, och huvuddelen av godstrans- porterna till och från utlandet sker sjöledes. Som framgår av tabell 4.1 sker f. n. omkring 90 % av importen med fartyg. För expor- ten är fördelningen mellan land- och sjö- transporter annorlunda, men då mahn- exporten med järnväg egentligen sker till sjöss om än från den norska hamnen Narvik blir andelen exporterat gods med fartyg 80— 90 %. En bild av den utrikes fartygstrafi- kens utveckling under en längre tidsperiod ger följande sammanställning (exkl. färje- trafik).

1 De statistiska uppgifterna i detta kapitel är där inte annat sägs hämtade ur 1965 års lång- tidsutredning (Bil 5, SOU 1966: 69) och SCB meddelanden.

1913 1939 1965 1967

Milj. Milj. Milj. Milj. Kustavsnitt nettoton % nettoton % nettoton % nettoton % Norrland1 7,7 28 12,3 25 15,3 26 13,3 23 Ostk usten' 7,3 27 14,6 30 17,9 30 16,3 28 Sydkusten' 6,1 22 9,8 20 9,1 15 8,5 14 Västkustent 6,1 23 12,1 25 17,1 29 20,4 35 Summa 27,2 100 48,8 100 59,4 100 58,5 100

Haparanda—Gävle. Öregrund—Bergkvara, Mälaren, Våttem, Öland, Gotland.

1

|

' Karlskrona—Höganäs. * Halmstad—Strömstad, Vänern.

45. ÅEXFUHIKVANIITEI 40 35 30 25 20 15 10

5 0 0150 MILJ. TUN Ak

1955

1965 ÅR

1900

imtnnjxvmmn

45 m 35 /* au / 25 "*lollllhålPllHlKVlNTIIET ! | gu W _ 15 1 . vnwmnuuugnun

10 "* 5 /—

g ,— 527.

— få öar.-#

L

1955 man 1965 ' il

Fig. 4.1. Sveriges varuutbyte med utlandet åren 1950—67.

*Vår. * 'if

[] f 1950

Färjetrafiken Sverige—Danmark och över Trelleborg har samma år varit följande (milj. nettoton).

1967 85,0

1913 8,3

1939 14,2

1965 74,5

Färjetrafikens tillväxt förklarar till stor del den relativa minskningen i sydkustens öv- riga trafik.

Jämfört med de inrikes sjötransporterna är den utrikes sjöfarten i regel både mängd- mässigt och värdemässigt helt dominerande. Den blir då i mycket bestämmande för ham- narnas utformning och hamnverksamhetens organisering. Hamnutredningen har därför gjort en speciell undersökning för perioden 1955—64 av den sjöburna godstrafiken till och från Sverige med hänsyn till struktur, utveckling och regionalfördelning. Under- sökningen har avsett bilda visst underlag för bedömning av i framtiden erforderlig hamn- kapacitet och dennas lokalisering. För un- dersökningen redogörs i bilaga I och sam- manfattningsvis i avsnitten 4.2 och 4.3. I samma avsnitt förs jämförelsen på väsent- liga punkter fram till år 1967. Vidare be- handlas den starkt expanderande färjetrafi- ken på utlandet samt redogörs för de vikti- gaste transportrelationerna för olika slag av gods.

De inrikes sjöväga godstransporterna är som nämnts till sin omfattning relativt ringa men har fortfarande betydelse särskilt när det gäller tyngre gods. De sker huvudsak-

Tabell 4.1. Export och import åren 1962—67 fördelad på transportmedel (milj. ton).

Transportmedel 1962 1963 1964 1965 1966 1967

Införsel fartyg 25,2 27,6 29,7 31,9 35,5 33,9 järnväg 1,1 1,3 1,4 1,5 1,7 1,3 bil 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 1,4 flyg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Summa 27,1 29,8 32,2 34,6 38,6 36,6

Utjb'rsel fartyg 17,0 8,4 21,2 20,8 19,6 20,1 järnväg, exkl. malm 2,0 2,1 2,2 2,4 2,7 2,3 järnväg, malm 13,3 13,7 16,2 16,7 15,4 17,3 bil 0,8 1,1 1,4 1,6 2,0 1,9 flyg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Summa 33,1 35,3 41,0 41,5 39,7 41,6

Källa: SCB, meddelande nr H 1967: 115. I tabellen har ej medtagits införd och utförd mängd tiottgods (år 1966 0,2 resp. 0,1 milj. ton).

ligen utefter kusterna och behandlas när- mare i avsnitt 4.4.

Efter kartläggningen av godstransporter- nas omfattning, struktur och geografiska fördelning övergår hamnutredningen till en bedömning av den framtida utvecklingen i avsnitt 4.5. Slutligen behandlar hamnutred- ningen i avsnitt 4.6 de in- och utrikes per- sontransporternas omfattning och betydelse för hamnarna.

4.2. Den totala varutrafiken

4l2.l Inledning

År 1967 lossades och lastades drygt 80 milj. ton i de svenska hamnarna inräknat in- och utrikes färjetrafik. Häri ingick inrikes sjö- transporter med i det närmaste 20 milj. ton lastat och lossat gods, således en godskvan— titet av drygt 10 milj. ton. Av det utrikes godset utgjorde i runt tal 23 milj. ton petro- leumprodukter och nära 7 milj. ton malm, narviksmalmen oräknad. Utöver nämnda kvantiteter oljeprodukter och mahn uppgick övrigt massgods till ca 10 milj. ton. Av åter- stående 19 milj. ton var 11 milj. ton skogs- och järnprodukter. Det utrikes fårjegodset omfattade 5 av resterande 8 milj. ton. Det egentliga styckegodset torde ha utgjort en- dast omkring 3 milj. ton, varav i runt tal % importgods och 1/3 exportgods.

Varutrafikens utveckling har under de senaste fyrtio åren varit mycket varierande i olika hamnar. Tabell 4.2 visar i stora drag hamnarnas relativa betydelse. Några vitt- gående slutsatser om skedda förändringar kan dock inte dras utan en ingående analys om de hanterade godsslagen och ev. anled- ningar till förändringen. Ibland kan t. ex. hamnområdesgränsen medföra att omfattan- de transporter ej kommer med i statistiken för en viss hamn.

Alla hamnar lämnar numera årligen upp- gifter om godsomsättningen. Före år 1961 lämnades sådana uppgifter endast av de hamnar och lastageplatser, för vilka sjö— fartsstyrelsen fastställt taxa. Någon löpande jämförelse av transportutvecklingen kan där-

för inte ske, utan hamnutredningen har un- dersökt två jämförelseår — 1955 och 1964. Undersökningen har i detta och följande avsnitt på vissa punkter förts fram till år 1967. Den tillgängliga statistiken har också nödvändiggjort en begränsning till taxeham- narna. Beträffande valet av år och under- sökningen i övrigt hänvisas till bilaga 1.

Varuslagen har i undersökningen med hänsyn till överskådligheten sammanförts i två huvudkategorier, massgods samt parti- och styckegods. Med massgods. menas så- dant gods som företrädesvis skeppas löst i rummet. Möjligheten att mekanisera omlast- ningsarbetet är här god och har utnyttjats sedan länge. Därför går godstrafiken med sådana godsslag ofta till specialhamnar el- ler till anläggningar inom de allmänna ham- narna som utrustats på särskilt sätt för att ta emot sådant gods. Parti- och styckegods avser stuvningsgods, dels sådant som före- kommer i större enhetliga partier — partigods — dels sådant oenhetligt gods som maskiner, apparater eller dylikt.

Den utrikes färjetrafiken blev av större betydelse för godstransporterna först i slu- tet på 1950-talet. Fr. o. m. år 1959 särredo- visas därför färjegodset. För jämförelsens skull har färjetrafiken beräknats för år 1955 och dragits från grundmaterialet. För de hamnar som år 1955 saknade fastställd hamntaxa finns inga uppgifter i hamnsta- tistiken. För att få jämförbara kvantiteter har de inte heller tagits med i statistiken för år 1964.

4.2.2. Varutrafikens omfattning

Massgodset utgjorde år 1964 84% av den utrikes ankommande godstrafiken medan parti- och styckegodset dominerade den av- gående trafiken. Av den införda varumäng- den svarade oljan för 59 %, spannmålen för 4 % samt mahn, skrot och övrigt mass- gods för 21 %.

Varutrafiken i rikets hamnar var år 1955 47,6 milj. ton, år 1964 69,5 milj. ton och år 1967 75,0 milj. ton med följande fördel- ning.

Tabell 4.2. Utrikes varutrafik över vissa hamnar åren 1937, 1951 och 1967 (1 000 ton)

Import Export

Summa

1937 1951

1 967

1937 1951 1967 1937 1951 1967

Index 1967

1937=100 1951=100

_!

Göteborg Stockholm Malmö

Summa A

Hälsingborg Gävle Norrköping

Summa B

Södertälje Nyköping Västervik Oskarshamn Kalmar Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg

Summa C.1

Åhus

Ystad Trelleborg Landskrona Halmstad Falkenberg Varberg Uddevalla

Summa C. 2

2 898 2 521 1 031 6 450

452 806 559

1817

27 9 43 78 183 102 98 224 68

832 183 130 1 486

3 879 3 200 1 758 8 837

902 778 791

2471

54 17 50 75 147 83 24 133 62

645 197 175 329 359 210

35 78 213 1 596

9 201 2 621 2 303

14125

1 768 1 770 1 769 5 307

132 15 59 259

1 67

107 74 630

151

1 594

142 129 867 481 334 141 222 468

2 784

1 450 446 79 1 975 98 752 223 1 073 12 8 32 114 74 23 46 96 9

414

25 5 85 17 94 4 2 12

244

1 541 376 297

2214

447 818 293

1 558 18 16 42 122 97 37 27 88 12

459

38 11 89 25 209 9 32 41

454

2 592 289 350 3 231

1 371 771 471

2613

4348 2967 1 110

8 425

550 1 558 782

2 890 39 17 75 192 257 125 144 320 77 1 246

208 185 370 257 394

30 144 142

1 730

Källa: Hamnbidragsutredningen kompletterad med 1967 års siffror. Färjetrafiken medräknad,

5 420 3 576 2 055

11051

1 349 1 596 1 084 4 029

72 33 92 197

120 51 221 74

1 104

235 186 418 384 419 110 254

2 050

11793 2910 2653

17 356

3 139 2 541 2 240 7 920

156 49 97 379 251 187 120 909 202

2 350

201 185 1 774 642 628 157 300 673

4 560

271 218 98 81 239 129

206 1 57

571 233 163 159 287 207 274 197 400 217 290 149 129 106 197 192

98 103 150 156 83 236 284 411 262 273

189 213

97 86 100 100 480 424 250 167 1 59 1 50 523 356 209 273 474 265

264 222

Import

Summa

Index 1967

1937 1951 1967 1951 1967 1937 1951 1967

1937=100 l951=100

3.

Lidköping 29 Karlstad 102 Kristinehamn 1 13 Köping 89 Västerås 174

Summa C. 3 507

Söderhamn 96 Hudiksvall 18 Sundsvall 177 Härnösand 30 Örnsköldsvik 34 Umeå 40 Skellefteå 88 Piteå 6

61 124 123 148 302

758

42 20 208 66 78 46 53

159 180

95 394 431 1 259 29 589 48 193 338 85

10 108 109 97 321

645 103 75 107 15 13 73 76 75

57 175 174 189 346

941

72 61 44 29 54 523 228 1 75

31 135 169 253 343

931 292 245 30 66 110 184 61

71 232 232

216 355 269 583 777

2 200

101 135 633

77 247 861 633 260

697 263 159 231 227 236

35 419 258 257 374 783 344 428

304 153 116 238 125

157

70 142 201 95 272 724 491 310

Summa C. 4 489

Luleå 75 Visby 56

Hargshamn — Oxelösund 234 Otterbäcken 106 Limhamn 240 Slite 74

Summa F 654 Summa A—F 12366

Källa: Hamnbidragsutredningen kompletterad med 1967 års siffror. Färjetrafiken medräknad.

522 349

33

1 256 87 248 91

683 15 894

I 761

501

23

1 885 76 296 161

1 419 28 773

531

3092

153 2158 178 101

3

2 593 10 346

537

3 820

11

150

1 762 212 57 259

2440 12138

1186

3 024 10

281 2 483 94

1

18

2877 16414

1 020

3167

56

153 2 392 282 341 77

3 247 22 712

151 2 018 299 305 350

3 123 28 032

2 947 3 525 33

282 3 368 170 297 179

4 296 45 187

289 111

59

184 141 60 87 233 132 198

278

87 75

187 167 57

51 138

161

001.100

MILHUN Åk Åk 11] % M 22.6 i"" > 20 , V 20 & // 151,10 / iOÄ // |0 '! Yes/f,; ? annons m // . ? ÄV 01.11 0 / | ååääåååååw ääälskarI & mtmumxs ,, I om a 1955 56 51 än 59 m m n ' Mansnamnetsusanne? 63646566610! Fig. 4.4. Utrikes ankommande mineraloljor samt

Fig. 4.2. Utrikes och inrikes ankommande varu- kol OCh koks åren 1955—67' trafik åren 1965—67.

IlLllOIl

Ill.-l 1011 4s 30 .

15

000080. 0001 010011 10

M_IKLQ 0110R$ELOVERSVEO$KÅ 010010 1955 56 51 50 50 60 61 62 03 till 65 06 E? 0 1955 56 57 50 50 60 61 62 03 64 65 66 6? 111 Fig. 4.3. Utrikes och inrikes avgående varutrafik åren 1955—67 (”kl namksmalm) Fig. 4.5. Malmexporten åren 1955—67. Årli Oljeimporten har ökat snabbast mellan öknigng, åren 1955 och 1967 med i genomsnitt 11 % medeltal per år, fig. 4.4. Malmexporten dominerar 0 . 1955 1964 1967 43 det avgående massgodset. Totalkvantiteterna ' t' 11 olika är, Utrikestrafik 34,3 50,9 54,0 5 k?” dOCk varma kraf *gt me an - varav fig. 4.5. ankommande 18,6 29,7 34,0 5 Hamnutredningen har även studerat de avgående 15,7 21,2 20,1 3,5 ' ' _ m...... r a a Total varutrafik 47,6 69,5 75,0 45 ' g Pp g

hur representativt detta år är. För flera varu- grupper nådde godsmängden en topp år

Den årliga godsomsättningen visas i fig. 1964 men skillnaderna mellan närliggande 4.2 och 43. år ärinte stora, tabell 4.3 och 4.4.

Tabell 4.3. Lastat och lossat gods i svenska hamnar

' Inrikes och utrikes trafik exkl. färjetrafik. Milj. ton.

1962 1963 1964 1965 1966 1967

Massgads Petroleumprodukter 20,1 22,7 24,5 27,1 30,8 32,1 Malm 6,6 7,3 8,9 9,4 8,1 6,6 Spannmål, gödningsmedel 2,6 2,6 2,8 2,8 2,7 2,8 Övrigt 14,7 15,1 16,7 16,5 16,2 16,7

Summa 44,0 47,7 52,9 55,8 57,8 58,2 Parti- och styckegods Skogsprodukter 8,0 8,5 9,4 8,9 8,7 9,2 Järn och andra metaller 2,3 2,4 2,8 3,1 3,0 3,0 Livsmedel 1,9 1,9 2,1 2,2 2,2 2,2 Kemiska prod., plaster 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,5 Maskiner, transportmedel 0,6 0,6 0,7 0,7 0,6 0,7 Övrigt 0,2 0,3 0,4 0,2 0,2 0,2

Summa 14,0 14,8 16,6 16,5 16,2 16,8 Total godsmängd (milj. ton) 58,0 62,5 69,5 72,3 74,0 75,0 Tabell 4.4. Lastat och lossat gods i svenska hamnar Inrikes och utrikes trafik exkl. färjetrafik. Andel av resp. års sjöfart i procent

1962 1963 1964 1965 1966 1967

Massgods Petroleumprodukter 34,7 36,3 35,7 37,5 41,7 42,8 Malm 11,5 11,7 13,0 13,0 11,0 8,8 Spannmål, gödningsmedel 4,5 4,2 4,0 3,9 3,7 3,7 Övrigt 25,4 24,2 24,0 22,8 21 ,8 22,3

Summa 76,1 76,4 76,7 77,2 78,2 77,6 Parti- och styckegods Skogsprodukter 13,6 13,4 13,0 12,3 11,6 12,3 Järn och andra metaller 4,0 3,8 4,0 4,3 4,1 4,0 Livsmedel 3,3 3,0 3,0 3,0 3,0 2,9 Kemiska prod., plaster 1,7 1,8 1,7 1,9 2,0 2,0 Maskiner, transportmedel 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 0,9 Övrigt 0,3 0,6 0,6 0,3 0,3 0,3

Summa 23,9 23,6 23,3 22,8 21,8 22,4 Totalsumma (%) 100 100 100 100 100 100

Parti— och styckegodstrafiken med utlan- det steg under perioden 1955—64 från ca 12,1 milj. ton till ca 15,1 milj. ton. Mellan 1/3 och 1/4 av godset var ankommande. Den inrikes parti- och styckegodstrafiken var av sådan obetydlig omfattning — mindre än 1 milj. ton -— att den inte analyserats närmare.

Av den avgående parti- och styckegods- trafiken svarar skogsindustriprodukterna för mer än 80 %. Här har då inräknats även sådana produkter som virke av olika bear-

betningsgrad. Utskeppningen har visat en stigande trend med 2 % genomsnittlig ök- ning per år.

4.3. De utrikes godstransporterna fördelade på hamnar och transportrelationer

Den svenska kusten omfattar en sträcka på i runt tal 2 500 km. Det är naturligt att den— na kust under gångna tider försetts med ett stort antal hamnar. Sålunda finns f. n. om-

' mn

[010111 © mmm SKElllFTEHtIN 7. 7.

SE1110111100111 PROPOIHIDNELU um GUBSMMIGDEHM

111111

SUNDSVlll 11.1l.

.. timma.. , mmm (så mismn

; uqnnmrmt uxtmsuno

KARLSHlMN

Fig. 4.6. Utrikes varutrafik år 1967 i hamnar med import och export av sammanlagt minst 0,2 milj. ton.

kring 200 handelshamnar och lastageplatser, vilket betyder en hamn per ungefär var tolf- te km kuststräcka. Många hamnar har ge- nom landtransportmedlens utveckling och koncentrationssträvanden inom näringslivet förlorat sin forna betydelse. Under år 1967 lastades och lossades omkring fyra femte- delar av den totala omsatta varukvantiteten i de fyrtio största hamnarna, fig. 4.6.

Någon beräkning av transportarbetet in- om varutrafiken mellan Sverige och utlan- det motsvarande den som redovisas för den inrikes trafiken i tabell 4.6 under avsnitt 4.4.1 föreligger ej. Med ledning av bl. a. flödesdiagrammen i det följande uppskattas transportarbetet i den direkta sjöfarten mel- lan svenska och utländska hamnar år 1965 till nära 200 miljarder tonkm, motsvarande ca fem gånger hela det inrikes transport- arbetet till lands och sjöss. Inräknas nar- viksmalmen och det i europeiska hamnar omlastade och ev. förädlade godset torde siffran öka med ca 50 %.

Vid den studie av godstrafiken till och från Sverige som hamnutredningen genom-

Figur 4.7. Ankommande mängd mineralolja år 1955 (vänstra stapeln) och år 1964 (högra sta- peln). Milj. ton.

fört för åren 1955 och 1964 har landet in- delats i områden som av statistiska skäl överensstämmer med tulldistrikten. En ana- lys av varutrafiken inom varje område har därvid bl. a. visat följande.

4.3.1. Massgodstrafiken

Transporterna av mineralolior har under den studerade tioårsperioden vuxit snabbast procentuellt sett i mälarområdet (24 % per år) där Västerås svarat för den huvudsak— liga ökningen. Drygt 2/3 av oljan till mälar— hamnama kom från svenskt raffinaderi eller svensk oljedepå och resten från rysk öster—

o (autour/ar

. 30.000—100000 . © 100.000—10011000 l:] 1.0000110—2000000 &? ' >2.000.000

© RÅFFINADER|>2000000

..w'

Fig. 4.8. Importhamnar för olja år1965. Bilden åskådliggör den stora spridningen av lossnings- hamnar.

SVENSKA MlllMDEHIER , & svmsu 000000! i. _ 10.00.0001 , (22.02.000) 00055 01010?

,. 00300001 .XlIHIlIIHII) '! v0.0.0- . .U , ,. 0000 W , '” 307.000: sz .uz wz' 0000 0.0. 00005000100 _ ”% 101/[mm 19/

:.. , PRODUKTER min 110111 UILANDSHAFHNABEHIEH _, ISVEHIGE mmm svmsx 000000 _:- 0000000 01.0 * 010005 musmattan 00 Fig. 4.9. Flödesschema för mineraloljor år 1965 (1967).

(30.000 1/ar 30.000—100000

l© oo

100000—10000005" >0.000.000 '-

Fig. 4.10. Exporthamnar för malm och skrot år 1965.

sjöhamn, beroende på att farledsdjupet inte medgivit transporter med större oceangåen- de fartyg. Därnäst kom områdena Västervik —Kalmar (20 %) och Halmstad—Varberg (20 %).

Kvantitativt dominerade Göteborgs och Stockholms tulldistrikt med tillsammans 10,4 milj. ton lossade oljor år 1964 och 13,7 milj. ton år 1967 eller hälften av den totala lossade kvantiteten ilandet. De svarade ock— så för i stort sett hela den lastade kvantite- ten oljeprodukter (Göteborg ca 2,0 milj. ton1 och Stockholm ca 1,7 milj. ton år 1964). Andelen lossad mängd olja har under perio- den 1955—64 ökat för norrlandshamnarna (+ 3,2 %) och för inlandshamnarna vid Vänern och Mälaren (+ 4,2 %), medan en minskning skett för hamnarna i Stockholm (— 8 %), i Malmö—Hälsingborgsområdet (— 2 %) och i Göteborg (_ 1,2 %). Utveck-

1 År 1968 var den lossade kvantiteten olje- produkter i Göteborg 10,3 milj. ton och den lastade 5,8 milj. ton.

NAHVIK

05%

TRANSUEHNT

0.207. / 52

000000000 KONTINENTHAMNAR vm 24% nunnan/mamman 71% Fig. 4.11. Flödesschema för den totala järn-

malmsexporten år 1965 (varukategorierna 8 och

9).

O (30.000 t/är . 30.000 -100.000 © 100.000 —1.000.000

J. 7

Fig. 4.12. Importhamnar för malm och skrotar 1965.

SVENSKA [OSSNINGSHAMNAW JÄHNMMM: 011E1030111

240000, 000000: 11200011010001 010080!!!) 307. unmmitu isz

() ' vtsmts nz 11 0005 mg 00001 057.

MW

0000001 372 &KElLEHEHlMN 202; 00001 307,

minsucnut ” * /

_ ÖSTENSJÖHAMNAH 307. (SUVJET, FINLAND)

%, 0000300010010 31% (SUVJET, osnvsxunm

NORDSJO/11LANTHAMNAR 7, JÄHNSKHOI

111111] 000000

&"? 10001 mum

& '.

Fig. 4.13. Flödesschema för importerad malm och skrot år 1965 (varukategoriema 8 och 9). 1967 infördes totalt 565.000 ton.

o (10.0001/0 , &_ . 10.000—00000 ',), - © stunt-100.000 ." D 100.000—300000 l >300000

1965.

x .- S:: =*— geo = === == :— ||— 2 gul-I 2 mm _lu _] _|— 1—2 =: Eco S=: d: =HJ LL.>

GJUTERl—UBH MASUGNSKOKS SAMT FASTIGHETSUPPVARMN.

5 EN [

0.8.1.

43 23% 77%

N000310— ÖSTERSJÖ— HAMN10+ HÅMNÅR 81000011

]

3000010000 1,7 000100 % 000,100010000100

Fig. 4.15. Flödesschema för import av kol och koks år 1965 (varukategori 11). År1967impor- terades 1,9 milj. ton stenkol och 1,3 milj. ton koks.

lingen av oljetrafiken under perioden 1955— 64 har åskådliggjorts i fig. 4.7. I fig. 4.8—4.9 visas importhamnarna för olja år 1965 med fördelning på storleksordning samt de vik- tigaste transportrelationerna.

Malmtrafiken är störst över hamnarna i Luleå och Oxelösund. Malmexporten domi- nerar det utrikes avgående massgodset. To- talt sett har malmexportens tyngdpunkt dock alltmer förskjutits till hamnen i Narvik, fig. 4.5. Skeppningarna över Luleå kan i någon mån påverkas av isförhållandena. Emellertid

0000: e (10.0001/0 . . 10.000—50000 ,-' IE] >50.000 0000: 0 (00010, . 0000—5000] ©>mm

Fig. 4.16. Lastnings- och lossningshamnar för spannmål år 1965.

utlastades samma kvantitet (3,8 milj. ton) åren 1955 och 1964 trots att skeppninga- säsongen var nära tre månader längre är 1964. Övriga hamnars andel av malmtrafi- ken varierar kring 10 å 15 %, räknat i ton. Utskeppningen av den mellansvenska mal- men har alltmer koncentrerats till Oxelö- sund.

Malmexporthamnarna och deras betydel- se framgår av fig. 4.10. I fig. 4.11 visas des- tinationerna för järnmalmsexporten.

En viss import av järnmalm och även andra malmer förekommer liksom av skrot. Importen av järnskrot är fortfarande förde- lad på ett flertal lossningshamnar belägna relativt nära järnverken. Den största im- porthamnen för andra malmer än järnmalm är Uddevalla (ca 150 000 ton år 1965), fig. 4.12—4.I3.

Importen av kol och koks har successivt gått ner från 8,9 milj. ton år 1937 och 8,5 milj. ton år 1951 till 2,7 milj. ton år 1967.

SVENSKA lASTNINGSHAlANAR

UTRIKES INRIKES 600.0001 3000001

.) 3.- XX. .: x X.

:!:?

SVENSKA

3000001 ' lUSSNINGS— 320.0001 H AMNAR

810000". 37: ,

000000 44,3:

000. HUVUD— 97%

0000 00— . _

001000 | 00. 000030001000. 500000 0101 000000 000 0000 000000

00010 00001

00000

Fig. 4.17. Flödesschema för spannmål, oljeväx- ter etc. år 1965 (varukategrierna 1 och 4).

0 (000000 . 0000-0000 ,. © 0000—0000. [] 100.000-300000: I >300000' =

' 000000 [005000 1 00110

MM: 003000 225000: 000/00000. 000001 000000 700001 110le0 51.000! 0VRISA 34.000t 196.0001

400.0001 / 000001 000 104» , //',, 000001 000001 "” ': 500001 ' 0003000000000001000 ' 0.5.1. 124 000 75.0. 0000 75745 , jggåsltu 0000 107.

NUNSE 107. 0V11. EUROPA Al”/.

00000. 0000 0000 000000000.10mm

% ————— — 0000

Fig. 4.19. Flödesschema för gödselmedel år 1965 (varukategori 6). Angivna kvantiteter avser sjö- transporter. Landvägen infördes från Norge ytter- ligare ca 110 000 ton.

100000: 00.00 t/zir

105000: _ 0 (000000 .— . 0000—0000 x/smcxle © 0000—0000 ' -,_ 1

. >100.000

! . (."; '." 000000 .th

.rumutu

403 f 03

Utvecklingen får ses tillsamman med den på oljeirnportsidan under samma tid: 1,1 milj. ton år 1937, 4,7 milj. ton år 1951 och 19,0 milj. ton år 1967.

Bortfallet av kol och koks för fastighets- uppvärmning och nedläggningen av gasver- ken i många städer har satt starka spår i hamnbilden. Fig. 4.14 visar att kol- och kokstrafiken numera spelar en underordnad roll i många hamnar. Stenkolet har sin hu- vudsakliga användning för gas- och koks- verken samt inom cementindustrin. Inom cementindustrin har man på de flesta håll övergått till olja och motsvarande utveck- ling förväntas inom några år komma att ske även inom gasverksindustrin, vars kokstill- verkning därigenom bortfaller. Gasverkens nuvarande kolimport kommer därvid till stor del att flyttas över till de rena koksver- ken, som har till uppgift att framställa me- tallurgisk koks, eller att ersättas av impor- terad koks för järnindustrins behov. En ut- byggnad av koksverket i Oxelösund uppges vara aktuell.

Av fig. 4.15 framgår att 42 % av den totala kolirnporten på 1,7 milj. ton år 1965 kom från USA, d. v. 3. över 700000 ton per år. Denna trafik är redan koncentrerad till ett fåtal hamnar och kan om något år antas bli i ännu högre grad koncentrerad, främst till Oxelösund. Mycket stora bulk- fartyg, om 40 000 ton och däröver, torde bli lönsamma för denna trafik. Den enda svens- ka hamn med möjlighet att ta emot kolfartyg av denna storlek är Oxelösund. Vattendju— pet vid massgodskaj är f. 11. 12,0 m.

De insjöbaserade cementindustriernas be— hov av kol täcks huvudsakligen av import via polska östersjöhamnar. Därigenom kan behovet av djupkajer för denna trafik i viss mån minskas.

Den stora importen av koks över hamnar som Luleå, Skelleftehamn, Gävle, Västerås, Uddevalla, Karlstad och Kristinehamn avser i huvudsak järnindustrins behov av me- tallurgisk koks. Såvitt kan bedömas f. 11. kommer denna import att bibehållas eller ökas utom i Västerås och Gävle, där koks- irnporten på längre sikt kan komma att slås ut av koks från Oxelösund.

För spannmål och oljeväxter gäller att trafiken fortfarande är starkt decentralise- rad, fig. 4.16. Något mer än 1 milj. ton per år skeppas ut från ett femtiotal hamnar, av vilka flertalet lastar ut mindre än 10000 ton per år. Huvuddelen går till svenska eller utländska hamnar vid Östersjön samt vid Kattegatt/Skagerak. Importen är å andra sidan till större delen koncentrerad till ett fåtal orter, till vilka i allmänhet godset förs via någon större kontinental omlastnings- hamn (fig. 4.17).

För åtskilliga mindre hamnar belägna i jordbruksområdena vid det mellansvenska sjösystemet samt på ostkusten och Öland! Gotland utgör spannmålen ett avlde vikti- gaste godsslagen. Tillsammans med sågade trävaror och gödselmedel utgör spannmålen ryggraden för dessa hamnar. Konserverande för den nuvarande trafikbilden verkar de ofta dyrbara siloanläggningarför spannmål som finns i lastningshamnarna.

Importen av gödselmedel år 1965 visas i fig. 4.18—4.I9. Transporterna av. färdiga gödselmedel visar en lika splittrad bild som gäller för spannmålsskeppningarna. Import av råfosfat sker huvudsakligen med bulk.- tonnage upp till 15 00051 20000. ton-. Alla fabriksimporthamnar utom Köping har till- räckligt kaj- och farledsdjup för att kunna ta emot fartyg av denna storlek (djupgående omkring 8, 5 m).

Transporten av kalksten uppgick år 1965 till ca 1,7 milj. ton varav ca 0,4 milj. ton importerades. Av produktionen gick nära 0,5 milj. ton på export, fig. 4.20. De största konsumenterna är stålindustrin, massaindu- strin, cementindustrin samt viss del av bygg- nadsmaterialindustrin. Skeppningama sker helt med bulktonnage.

Av övrigt massgods som ingår i den. ut- rikes varuhandeln kan nämnas svavelkisslig, fig. 4.21 . Transporterna sker till stor del med speciellt bulktonnage om ca 20 000 ton 'av- sett för såväl slig som svavelsyra. '

4. 3. 2 Parti- och styckegodstrafiken Parti— och styckegodstrafiken domineras av Skeppningama av skogsindustriprodukter.

110000: 000.0001/11 100000: 0 (10.0001/11 . 0000-3000, © >10.000

luras/fm ,,

Fig. 4.21. Lastnings- och lossningshamnar för avavelkisslig år 1965.

Av den avgående utrikestrafiken svarar des- sa produkter för över 80 % räknat i ton. Mer än 50 % skeppas från norrlandsham- narna, och deras andel ökade kraftigt under perioden 1955—1964 (+ 6,9 %), fig. 4.22. Lika stor minskning inträffade sammanlagt för hamnarna i Stockholm (— 0,8 %), Göte- borg (— 5,7 %) och Malmö—Hälsingborgs- området (— 0,4 %). Skeppningama ökade totalt sett med ca 2 % per år.

Utlastningen över vissa hamnar i södra och mellersta Sverige påverkas av segla- tionsperiodens längd i Bottenviken, Botten- havet, Vänern och Mälaren. Framför allt gäller detta hamnarna i Stockholm och Gö- teborg—Uddevalla, som får kraftigt ökade godsmängder under hårda vintrar, fig. 4.23.

I fig. 424—4.26 visas destinationerna för exporten av sågade trävaror, papper och board samt pappersmassa år 1965.

Omsättningen av järn, stål och andra me-

Fig. 4.22. Utrikes avgående skogsindustripro- dukter år 1955 (vänstra stapeln) och år 1964 (högra stapeln). Milj. ton.

taller samt varor därav uppgick år 1964 till ca 2,7 milj. ton varav 2/3 var importgods Den årliga ökningen uppgår för lossade va- ror till ca 4 % och för lastade varor till ca 7 % eller sammanlagt omkring 5 %. Kvantitetsmässigt dominerade hamnarna i Stockholm, Göteborg och Malmö—Hälsing- borgsområdet med tillsammans 1,2 milj. ton år 1964 (45 %). Dessa hamnars andel av utrikestrafiken med nämnda godsslag -var 65 % år 1955. En minskning relativt sett och även kvantitativt visade hamnarna i Stockholm (från 21 % till 13,5 %) och i Malmö—Hälsingborgsområdet (från 17 % till 10 %) medan hamnarna i Norrland ökade

300 150 200 1 00 ,”, 00 I .

/ x / 1 001000 120 . _.L' 000

1/ 100 ,, 80 ! 001000 00 — , , 000000 I / _

50 - - b 4» - + ' 05000590000040

Fig. 4.23. Relativa förändringar i kvantiteter skogsindustriprodukter som utlastats över norr- landshamnarna samt Stockholm och Göteborg åren 1955—64 (—= kall, + = mild vinter). ln- dex år 1955 = 100.

TOTAL EXPORT 1.133000 SIOS (2.014000 1011)

1.92. IRANSOOEANT

10,97, IIIEOEIHAVEI % STORBRIT. + IRLAND 21,62

001000,0£0.,0000£ ,, ,, 010000. ' ' 000000. 00001

& 31,02

Fig. 4.24. Flödesschema för sågade trävaror år 1965 (varukategori 5). År 1967 var den totala ex- porten l.189.000 stds (3.057.000 ton).

TRANSOGEANI 401.000,11,0%

IIEOELHAVET 205.000. 0.02 5;

KONTINENTEN+STOIIBRII. exkl. VASITVSKIANO 040.000. 41.07.

VÄSTTVSKIANO 531.000. 23,27. 2 ?

/

få NORDEN 200.000, 9,17.

Fig. 4.25. Flödesschema för export av papper och board 1965. A: 1967 var exporten 2.427.ooo ton.

TOTAL EKPORT 3.701000

TRANSOOEANT 431.000, 12.32 % MEOELHAVEI 521.000.17.0% ??

KONTINENTEN+STORORIIaku. VASITYSKIANO 2.021000. 51.5Z

VASIIVSKIAIIO 510.000, 0013,3%// W/ /

E. NOROEII 152.000

Fig. 4.26. Flödesschema för export av pappers- massa år 1965. År 1967 utgjorde exporten 3.917.000 ton.

NILJJDN &

[ASTRILAR 15.11.

1059 1061 1063 1065 1067 ÅR

Fig. 4.27. Färjetrafiken åren 1959—67.

kraftigt (från 11,5 % till 18 %).

In— och utlastning av livsmedel utom spannmål omfattade år 1955 1,3 milj. ton och år 1964 1,5 milj. ton, således en ökning av ca 2 % per år. Kvantitetsmässigt svarade år 1964 Stockholm för 20 %, Göteborg för 25 %, Mahnö—Hälsingborgsdistriktet för 18 % och Karlskrona—Trelleborgsdistriktet för 22 % av godsomsättningen, medan öv- riga distrikt omsatte resterande 15 %.

Maskiner och transportmedel, en värde- mässigt betydelsefull grupp, ökade mellan åren 1955 och 1964 med i genomsnitt 7 % per år. Här dominerade hamnarna i Stock- holm, Göteborg och Malmö—Hälsingborg (sammanlagd andel ca 80 %). Flertalet öv- riga distrikt visade relativt sett kraftigare ökning av godsomsättningen än medeltalet för riket men godsmängden var ringa.

Övriga parti- och styckegodskategorier (kemiska grundämnen och föreningar, rå- varor för beklädnads- och läderindustrin m. m. samt diverse) fördelas på ett stort an- tal hamnar.

Sammanfattningsvis kan om parti- och styckegodstrafiken i sin helhet under perio- den 1955—64 sägas,

att storhamnsområdena (Stockholm, Gö— teborg och Malmö—Hälsingborgsdistriktet) visade oförändrad trafikvolym.

att övriga distrikt visade en ökning av 4,5 % per år,

att Göteborg minskat sin andel av de los- sade kvantiteterna från 28,0 till 23,5 % och de lastade kvantiteterna från 17,5 till 15 % eller sammantaget minskat omsättningen från 21 till 18 % relativt sett, och

att Stockholm minskat den lossade ande- len från 23,5 till 18 % och den lastade från 5 till 4 %, vilket innebär en minskad andel av den totala in- och utlastningen av parti- och styckegods från 10 till 8 %.

Den relativa minskningen för storhamnar- na kan till stor del förklaras av färjetrafi— kens genombrott och snabba utveckling. Den har i flera avseenden förändrat transportbil- den på Östersjön och Nordsjön där på sis- tone även rena godsfärjor satts i trafik. Färjetrafiken behandlas närmare i nästa av— snitt.

4.3.3 Färjetrafiken

Som nämnts i avsnitt 4.2.1 ingick färjetra- fiken före år 1959 i varuredovisningen för respektive hamnar. Fr. o. m. år 1959 sär- redovisas färjegodset, och transportutveck- lingen under perioden 1959—67 visas i ta— bell 4.5.

Den som färjegods rubricerade godsmäng- den har totalt tredubblats under den senaste tioårsperioden. Ökningen har varit störst på lastbilssidan (tiodubbling), varigenom ande— len lastbilstransporterat fjärrgods vuxit från ca 10 % till ca 50 %, fig. 4.27. En rad nya bilfärjeleder har inrättats, framför allt till Finland och Västtyskland samt till England och Holland. De senare linjerna transpor- terar förutom flak och containers även bilar och trailers. Till Finland har våren 1967 även inrättats en tågfärjeförbindelse. Sve- riges färjeförbindelser med utlandet vid års- skiftet 1968/69 framgår av fig. 4.28.

Den största färjetrafiken — räknat efter total godsmängd — har fortfarande Hälsing- borg med omkring 2,2 milj. ton. Därefter följer Trelleborg med omkring 1,7 milj. ton. Övriga hamnar har mindre än 1 milj. ton.

FINLAND

X. SVERIGE

Nådendal

Åbo Helsinglor Pai as Buff,

// X

Swinoujscie

Fig. 4.28. Sveriges fårjeförbindelser med utlandet vid årsskiftet 1968/69 (helårsförbindelser).

Tabell 4.5. Godstrafiken över svenska fårjehamnar under perioden 1959—67 (1 000 ton).

Färjehamnl 1959 1961 1963 1964 1965 1967 På lastbilar” Kapellskär m. 11. —- 24 65 96 168 216 Trelleborg l 2 29 53 136 207 Malmö-Landskrona 64 103 178 306 378 466 Hälsingborg rn. &. 193 313 491 507 584 835 Göteborg m. 0. 32 152 261 316 351 984 Stockholm — 3 5 2 2 1|1 Övriga — — 2 17 19 51 Summa 290 597 1 031 1 297 1 637 2 870 På järnvägsvagnar Trelleborg 691 990 1 338 1 378 1 399 1 452 Malmö 209 190 189 198 215 235 Hälsingborg 855 980 1 113 1 282 1 191 1 320 Stockholm —— — — _ —- 24

Summa 1 755 2 160 2 640 2 858 2 805 3 007 Summa färjegods 2 045 2 757 3 671 4 155 4 442 5 877 1 Följande färjehamnar ingår i statistiken (de inom parentes är numera nedlagda): Kapellskär m. ti. = Kapellskär, (Gävle), Grisslehamn, (Gräddö), Norrtälje, (Simpnäs), Nynäshamn. Hälsingborg m. 11. = Hälsingborg, (Höganäs). Göteborg m. 11. = Göteborg, (Halmstad), Varberg, (Marstrand), (Lysekil), (Smögen), Strömstad. Övriga = Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, (Kalmar), Gotland, (Karlskrona), Simrishamn, Ystad. ' Häri ingar gods i container och på flak.

alltså kraftigare än den totala ekonomin, vilket sammanhänger med dels ökade gods-

4_4_1 Inledning kvantiteter överhuvudtaget och dels ökade _ _ transportavstånd. Det inrikes godstransportarbetet till lands, Enligt gjorda uppskattningar, anses gods- till sjöss och i luften växte under perioden transportarbetets fördelning på olika trans- 1950—66 med 1 genomsnitt ungefar 5.5 % portmedel åren 1950, 1961 och 1966 ha per år. Under delperioden 1961—66 var till- varit följande tabell 4.6. vaxten 7,7 % per år. Bruttonationalproduk- * Lars Kritz: Godstransporternas utveckling tens thäXt under sma P3"iOder Vår 3,7 i Sverige 1950—66 med utblick mot 1980. Stock- resp. 4,8 % per år. Transporterna ökade holm 1968. 4.4 De inrikes godstransporterna

Tabell 4.6. Det inrikes godstransportarbetet fördelat på transportmedel åren 1950, 1961 och 1966

1950 1961 1966 miljarder miljarder miljarder Transportmedel tonkm % tonkm % tonkm % Lastbil 3,0 19,7 10,0 40,5 18,0 50,3 Järnväg 8,6 56,6 11,1 44,9 14,1 39,4 därav: lapplandsmalm 1,8 11,2 2,5 10,1 3,2 8,9 övrig trafik 6,9 45,4 8,6 34,8 10,9 30,4 Sjöfart 2,4 15,8 2,4 9,7 2,7 7,5 Flottning 1,2 7,9 1,2 4,9 1,0 2,8 Totalt 15,2 100,0 24,7 100,0 35,8 100,0

1913 1929 1956 1957 in stumma

D SPANNIML tm E 5101an nu NORS

"11- 0551 lll & mammon. nm, snar. Jinn, % VERKSIlDSPROIl int ' "Wiel mot

7 snn. nus. unnn,

& nnan. snurr

Fig. 4.29. Den inrikes fartygstrafiken fördelad på varukategorier.

Den hanterade godsmängden anses enligt uppgifter i 1965 års långtidsutredning ha uppgått till storleksordningen 215 milj. ton

namns: ,;f'

_l.- 2no.unn un

[035111st

0 10.000-500001/år ?? . stona—100.005

© >1un.nnn

Fig. 4.30. Lastnings- och lossningshamnar för lös cement år 1967 (varukategori 15).

år 1950, 280 milj. ton år 1960 och 330 ä 335 milj. ton år 1964. Godssändningar som sker med mer än ett transportmedel har då räknats lika många gånger som det utnyttjar ifrågavarande medel. Godsmängden år 1964 torde enligt samma källa ha fördelat sig på olika transportmedel enligt följande, tabell 4.7.

Den inrikes sjöfarten har sedan år 1950 ökat från ca 8 milj. ton till ca 9,8 milj. ton år 1965 eller med ungefär 1,5 % i medeltal per år. Detta får i jämförelse med den totala transportkvantiteten anses vara en relativt

Tabell 4.7. Den inrikes hanterade godsmängden år 1964.

Milj. ton Procent Lastbil Storleksordn. 265 & 270 Omkr. 80 Järnväg Ca 55 Fartyg Ca 9 ?Omkr. 20 Totalt Storleksordn. 329 a 334 100 SOU 1969: 22 59

blygsam takt. Denna har nämligen under samma period ökat med åtminstone 3 % per år.

4.4.2 Massgodstrafiken

Liksom vad gäller de utrikes sjötransporter— na domineras inrikessjöfarten numera av massgodstransporter, fig. 4.29. Omkring hal- va godsmängden bestod år 1967 som synes av sand, cement och kalksten, och över 40 % av petroleumprodukter. Det är att märka att en stark utbyggnad av oljeraffi— naderierna i Göteborg pågick vid denna tid- punkt.

Beträffande godsomsättningen i olika hamndistrikt kring det studerade året 1964 kan sägas följande.

Sand, cement och kalksten m. m. (totalt 4,5 milj. ton) dominerade inrikessjöfarten på Stockholm (2,4 milj. ton). Haparanda— Umeådistriktet, Örnsköldsvik—Sundsvalls- distriktet och Malmö—Hälsingborgsdistriktet omsatte ca 0,4 milj. ton medan övriga om- råden hade ännu lägre godsmängder. Trans- porterna av kalksten har tidigare åskådlig- gjorts i fig. 4.20 och cementtrafiken visas i fig. 4.30 (avser år 1967).

Petroleumprodukter (totalt 3,5 milj. ton) transporterades i stor utsträckning till Vä- nern (0,8 milj. ton) samt till hamnarna i Mälaren (0,5 milj. ton) och till Stockholm (0,5 milj. ton). I övrigt fördelades transpor- terna relativt jämnt över övriga områden.

Transporterna av malm var av obetydlig omfattning. Transporterna av spannmål och gödselmedel var kvantitativt ganska ringa (totalt ca 0,6 milj. ton) men fördelades på ett stort antal hamnar, fig. 4.16—4.19.

4.4.3 Parti— och styckegodstrafiken

Den inrikes parti- och styckegodstrafiken är av mycket liten betydelse. Totalt omsattes år 1964 mindre än 0,7 milj. ton. Bland varu- slagen dominerade livsmedlen samt kemiska produkter och plaster m. m. med tillsam- mans O,4 milj. ton.

4.5 Förväntad utveckling i fråga om gods- transporterna

4.5.l De totala utrikes och inrikes sjötrans- portarna

Enligt de beräkningar och bedömningar som bl. a. den senaste långtidsutredningen gjort och som diskuteras närmare i bilaga 2 torde man kunna förvänta sig, att den hittills— varande tillväxttrenden för varuutförsel och varuinförsel samt för bruttonationalproduk- ten och industriproduktionen under 1950- och 1960-talen i stora drag kommer att gäl— la fram till omkring år 1980. Likaså bör man kunna räkna med en ungefär analog utveckling i de länder som är mest betydel- sefulla ur handelssynpunkt för Sverige. Ett sådant trendresonemang leder till, att den totala importen kan komma att öka från knappt 36,7 milj. ton år 1967 till storleks— ordningen 65 å 70 milj. ton omkring år 1980. Motsvarande ökning för exporten kan bli från drygt 42,6 milj. ton år 1967 till storleksordningen 70 å 75 milj. ton år 1980.

Av större intresse ur hamnsynpunkt är självfallet den sjöburna varuhandelns ut- veckling och då särskilt utvecklingen för de enskilda varugrupperna, vilken behandlas i det följande. Sålunda varugruppsbaserade prognoser visar en ökning av den sjöburna importen från ca 31,9 milj. ton år 1965 till 51 å 61 milj. ton omkring år 1980 och av den sjöburna exporten från ca 20,8 milj. ton år 1965 till 26 å 31 milj. ton omkring år 1980.

Vad gäller de inrikes sjötransporterna har en omfattande strukturförändring ägt rum under senare år. Den inrikes sjöfarten synes nu ha konsoliderats och stabiliserats med en tydlig inriktning på ett fåtal bulkvaror _ vissa byggnadsmaterial, sten, kis och olja — med ett modernt och till betydande del spe- cialiserat tonnage. Summeras bedömningar— na inom de olika branscherna enligt det föl- jande kommer man till, att de kvantiteter som befordras med fartyg inom landet kan komma att öka från omkring 10 milj. ton år 1965 till storleksordningen 20 a 22 milj. ton år 1980.

4.5.2 De utrikes sjöväga transporterna i allmänhet

Utvecklingen under 1950- och 1960—talen har lett till en ökande andel landtransporte— rat gods. Mycket talar för att denna trend kommer att fortsätta. Landtransportmedlens konkurrensförmåga kan komma att öka genom t. ex. tillkomsten av fasta förbindel- ser över Öresund, Stora Bält och Fehmarn Belt samt Engelska kanalen eller genom ef- fektivisering av de internationella transport- systemen. Sjöfarten kan å andra sidan ock- så komma att stärka sin konkurrensförmåga genom fortsatt rationalisering och specialise- ring i analogi med vad som redan skett in- om massgodssektorn. En sådan utveckling har tagit fart under de senaste åren inom styckegodssektorn, framför allt genom till- komsten av containertransporter och eta- bleringen av terminaler i utländska hamnar. Ett dylikt kapitalintensivt transportsystem kommer förutom kostnadsbesparingar att medföra dels en uppsnabbning av transpor- terna — både genom snabbare godshantering och genom snabbare fartyg — och dels en ökad frekvens i förbindelserna. De olika ländernas transportpolitik bör även beaktas i sammanhanget.

Hamnutredningen har i det följande fun- nit det lämpligt att behandla såväl de utri- kes som de inrikes sjötransportema i ett sammanhang.

4.5.3 Mass godstranportema Olja

Den starka ökningen av importen av petro— leum till Sverige beror — vid sidan av den nu avslutade konverteringen från fasta till flytande bränslen — huvudsakligen på det ökade energibehovet samt på utbyggnaden av oljeraffinaderierna och den petro-kemiska industrin liksom vissa grenar av den övriga tunga kemiska industrin.

Oljan svarar för omkring 60 % av den totala energiproduktionen i landet. Av hela kvantiteten utgörs drygt 70 % av eldnings- oljor, fotogen och gasol m. m. Till trans-

portsektorn går ca 25 % och resten till öv- riga ändamål såsom asfalt, lösningsmedel och flygbensin.

Den framtida energiförsörjningen har ny- ligen analyserats ingående och bedömts för tiden fram till år 1985 .1 Totalprognosen in— nebär för petroleumprodukternas del en är- lig tillväxt av 6,7 % för perioden före år 1975 och under åren 1975—85 av 2,4 å 3,3 %. Med tillägg för de produktslag som inte ingår i energiprocessen torde det totala oljebehovet växa med 6 ä 7 % per år till år 1980. Importen skulle därvid komma att uppgå till 31 å 32 milj. m3 är 1970 och 45 2). 50 milj. rna år 1980, att jämföra med drygt 26 milj. m3 är 1967. Volymen år 1980 motsvarar en kvantitet av ungefär 36 it 40 milj. ton.

När det gäller de framtida transporterna av råolja och petroleumprodukter till Sve- rige är det ej uteslutet att t. ex. andelen gas, hittransporterad i tankers eller rörledningar från existerande eller nya fyndigheter i Nordsjön och Östersjön, växer på bekostnad av oljan. Även i de transoceant belägna olje- tillgångama kan produktionsförskjutningar inträffa. Bl. a. kan de av politiska skäl få en annan leveransinriktning. Den inhemska raf- finaderikapacitetens ökning gör det troligt, att andelen råolja kommer att växa från ungefär 30 % till 60 å 70 %.

Av raffinaderierna har Nynäs anläggning i Nynäshamn en årskapacitet av ca 3 milj. m3. Bolaget har även mindre raffinaderier i Malmö (för framställning av asfalt) och Gö— teborg med en sammanlagd kapacitet av ca 0,5 milj. ms. Några kända utbyggnadsplaner föreligger inte, men på sikt bör man räkna med en viss utbyggnad.

Shell-Koppartrans raffinaderi i Göteborg har en årskapacitet av ca 4,5 milj. rn3 och beräknas bli utbyggt till minst 7 milj. 111” senast under första delen av 1970-talet. BP:s raffinaderi i Göteborg kan producera ca 6 milj. m3 och synes f. 11. inte ha några utbyggnadsplaner. På sikt bör man dock även här räkna med en viss utbyggnad.

1 Rapport rörande Sveriges energiförsörjning 1955—1985, avgiven av Energikommittén. Finans- departementets utredningsserie 1967: 8.

OK planerar att i trakten av Lysekil byg- ga ett raffinaderi för en årsproduktion i första etappen av ca 5 milj. m3. Vid lokali- seringen har möjligheterna att utvidga raffi- naderiet till dubbla kapaciteten beaktats.

Den här skisserade utbyggnaden av raffi- naderikapaciteten i Sverige möjliggör en successivt ökande export av i Sverige pro- ducerade petroleumprodukter, främst till Norge och Danmark. Storleken härav är svår att förutse och är ur hamnsynpunkt av mindre intresse.

Den petrokemiska industrin i Stenung- sund förbrukar f. n. 300 000 ton (350000 m3) råvaror och halvfabrikat i form av en importerad bensinfraktion. En utbyggnad planeras nu till en årsproduktion av bortåt det dubbla senast till årsskiftet 1970/71. Troligen kommer efterhand också andra oljebolag att etablera petrokemiska basindu- strier, i första hand i anslutning till raffi- naderier.

Mot bakgrund av fartygsutvecklingen (jfr kap. 5) och de begränsade djupen i infarts- lederna till Östersjön torde man få räkna med att hela eller praktiskt taget hela ök- ningen av råoljetransporterna till Sverige - från ca 12 milj. ton i nuläget till ungefär det dubbla omkring år 1980 — kommer på be- rörda västkusthamnar. De importerade pe- troleumprodukterna liksom de i landets raf- finaderier framställda produkterna torde dock komma samtliga kuststräckor tillgodo i en tillväxttakt ungefär svarande mot den lokala konsumtionen.

Järnmalm och andra malmer

Gruvorna i Norrbottens län svarar nu för nära 80 % av jämmalmsbrytningen i landet. Av produktionen i de mellansvenska gruvor- na och anrikningsverken kommer omkring hälften från Grängesbergsbolagets anlägg- ningar och bortåt en fjärdedel från Berg- slagets gruvor och verk.

Lapplandsmalmen exporteras nästan helt. Den svenska andelen som huvudsakligen går till Norrbottens Järnverk i Luleå överstiger normalt ej 1 milj. ton per år.

Den mellansvenska malmen förbrukas allt-

mer inom landets järn- och stålverk vilket generellt sett verkar dämpande på malm- exporten. Under år 1965 exporterades knappt 60% (3,7 milj. ton) av produktio- nen. Flera mindre gruvor har lagts ner, vil- ket haft till följd att utförseln över Västerås och Otterbäcken nästan upphört. Huvud- delen av exporten sker nu över Oxelösund och Hargshamn.

En framtidsbedömning1 som gjordes år 1965 med ledning av bl. a. tillgängliga FN- prognoser visar, att den totala svenska järn- malmsexporten år 1980 kan komma att upp— gå till 38 milj. ton (25 milj. ton år 1965). Detta innebär en årlig medelökning om 2,75 %. Härav torde de mellansvenska gru- vorna komma att svara för omkring 2 milj. ton enligt en år 1964 redovisad undersök- ning2 av deras avsättningsproblem.

Den största kvantitetsökningen torde kom- ma på Narviks hamn. Över Luleå kan malm- utförseln bedömas öka från ca 4,5 milj. ton år 1965 till 5,5 ä 6 milj. ton. Oxelösunds hamn kommer sannolikt att svara för så gott som hela exporten från de mellansvenska malmfälten. Över Hargshamn torde dock komma att skeppas omkring 600 000 ton per år.

Totalproduktionen av andra malmer än järnmalm, huvudsakligen s.k. ädla malmer, omfattade år 1965 drygt 800 000 ton. Härav utgjorde zinkmalmen knappt 20% medan resten bestod av silver-, bly-, koppar-, guld- och manganmalrn.

Produktionen av zinkmalm i Åmmeberg torde under överskådlig tid bli av samma omfattning som f.n., d.v. s. omkring 50 000 ton. Den skeppas via Göta kanal till Otter- bäcken och efter omlastning där till Belgien. Sannolikt kommer transporterna på sträc- kan Åmmeberg—Otterbäcken att överföras till landsväg efter pågående vägupprustning- ar men det är då också tänkbart att omlast- ningen i samband med övergång till större fartyg kan flyttas över till Norrköping.

1 G. Norström: Världens handelstonnagebe- hov och svensk varvsindustri 1964—1980. IUI. Stockholm 1965. ” B. Serning: De mellansvenska gruvornas speciella avsättningsproblem. Jernkontorets An- naler 1964: 8.

Zink- och blysligtransporterna från Boli- denbolagets mellansvenska gruvor över Gäv- le hamn till smältverk i Norge omfattar ca 70000 ton. En ökning till 90000 är 100000 ton är tänkbar.

Över Rönnskär importeras årligen mellan 100 000 och 150 000 ton kopparslig. Kvanti- teten får antas öka i takt med kopparpro- duktionen, d. v. 5. med 2 a 3 % per år.

De transporter av svavelkisslig som f.n. sker över Skelleftehamn till massa— samt sva— velsyra- och svaveldioxidfabriker i södra Sverige omfattar 300000 21 350000 ton. På sikt bör man räkna med en ökning till 400 000 å 450 000 ton per år.

Kol och koks

Av kol och koks importeras numera endast ca 3 milj. ton per år, varav drygt hälften ut- görs av kol. Behovet av kol för eldnings- ändamål kan förväntas minska ytterligare något som en följd av övergången till olja. I stort sett torde dock denna övergång nu- mera vara avslutad.

Importbehovet i fråga om koks är svårt att bedöma. Nu importeras till jämindustrin koks från utländska koksverk men sedan fle- ra år finns planer på byggande av ett nytt koksverk i Oxelösund. Något avgörande i dessa planer har emellertid inte skett (våren 1969).

Om det nya koksverket kommer till stånd torde huvuddelen av koksbehovet till järn- framställningen i Sverige bli täckt genom detta verk. 1 så fall kommer importen av kol över Oxelösund att öka avsevärt och koksimporten minska i motsvarande mån.

Spannmål och gödselmedel

Den svenska jordbrukspolitiken kan för- väntas medföra vissa ändrade produktions- förhållanden, som kan påverka den nuva- rande import- och exportstrukturen i fråga om främst spannmål. Transporterna av både importerad och exporterad spannmål sker emellertid oftast via större hamnar på kon- tinenten. Till och från dessa försiggår trans- porterna med mindre fartyg, speciellt utrus-

tade för denna typ av bulktransport. Den nuvarande decentraliserade transportbilden ifråga om spannmål kan sålunda förväntas bestå under en tid framöver.

Ifråga om gödselmedel pågår en koncen- tration av produktionen inom Sverige. Un- der senare år har två superfosfatfabriker nedlagts och utbyggnad skett av en fabrik i Sydsverige (Landskrona). Ytterligare utbygg- nad planeras varvid förutsätts utbyggda hamnresurser för att transporterna av råva- ror (råfosfat och kalisalt) skall kunna ske med större fartyg. Även ifråga om salpeter- tillverkningen kan förväntas en motsvarande koncentration, bl.a. till följd av utländsk konkurrens.

Eftersom gödselmedel är relativt billiga produkter och det totalt rör sig om en för- brukning av 1,4 milj. ton per år blir trans- portkostnadema av stor betydelse. Härvid anses koncentrationen till ett färre antal välbelågna fabriker vara en nödvändig struk- turförändring för att en inhemsk produktion skall kunna upprätthållas.

För distributionen från fabriken torde i framtiden både sjö- och landtransporter lik- som hittills komma att utnyttjas. På samma sätt som gäller för andra liknande godsslag kan landtransporterna komma att ta över en del från den inrikes sjöfrakten.

Kalksten och cement

Kalksten som råvara eller förädlad konsume ras huvudsakligen inom byggnadsbranschen och jordbruket samt av järnverken och mas- saindustrin (fig. 4.20). Gotland svarar för nästan hela utlastningen av kalksten inom landet. Till fastlandet transporterades år 1965 ca 0,8 milj. ton och till utlandet exporterades samma år drygt 0,5 milj. ton. Genom järn- verkens och massaindustrins starka expan- sion under senare år täcker den inhemska kalkstensbrytningen inte hela behovet utan ca 0,4 milj. ton importeras från bl. a. Dan— mark och Storbritannien, främst till hamnar i Västsverige. Med hänsyn till den fortsatta utbyggnaden av framförallt industrierna vid kusten torde det vara rimligt att räkna med

en inrikes fartygstransporterad kvantitet kalksten (och dolomit) av storleksordningen 1,1 år 1,2 milj. ton om 10 a 15 år. Ungefär samma tillväxt bör antas gälla för exporten.

Förbrukningen av cement är starkt av- hängigt byggnads- och anläggningsverksam- hetens omfattning (fig. 4.30). Om man antar en årlig tillväxt inom denna av 4 a 5 % bör man — mot bakgrund av de senaste femton årens utveckling — kunna räkna med en är- lig ökning av cementförbrukningen av unge- fär 3 %. Därtill kan komma någon ökning av exporten.

Distributionen av cement sker numera till omkring 80 % av den skeppade mängden i form av löscement med speciella fartyg. Av den i svenska hamnar lastade kvantiteten år 1965, 1,3 milj. ton, korn drygt 50% från Slite, ca 20 % från vardera Degerhamn och Stora Vika samt resten från Limhamn. In— om det närmaste tiotalet år bör man kunna räkna med att Skeppningama ökar till 1,8 51 1,9 milj. ton per år. Huvuddelen av ök- ningen eller omkring 0,5 milj. ton faller där- vid på Slite.

Övrigt massgods

Utom de i det föregående behandlade mass- godskategorierna bör för att bilden skall bli fullständig nämnas havsbogseringen av tim- mer till och från Finland samt till Norge (0,3 milj. ton år 1966) ävensom den inrikes havsbogseringen. För dessa transporter krävs inga egentliga hamnanordningar varför hamnutredningen bortser härifrån vid sina bedömningar och rekommendationer.

I detta avsnitt har behandlats vad som i dagens läge betraktas som massgods. Emel- lertid kan tillgången på råvaror för landets basindustrier eller andra förhållanden änd- ras så att import av nya godsslag blir nöd- vändig. Vidare kan varor som nu utgör stuv- ningsgods överföras till transport i bulk. Här kan som exempel nämnas flis och pappers- massa. I den mån utvecklingen skulle gå mot import av dessa produkter torde importen komma att ske över privata specialhamnar i anslutning till närliggande industrier.

4.5.4 Parti- och styckegodstransportema Skogsindustriprodukter

Tillgångarna på sågtimmer börjar nu bli mindre tillfredsställande i landets nordliga de- lar, specith i någorlunda lättillgängliga lä- gen. I de sydligare delarna råder det motsat- ta förhållandet. Transportmöjligheterna när det gäller avsättning av den färdiga varan är gynnsammare söderut, både när det gäller avståndet till de viktigaste marknaderna och regulariteten i leveranserna. En vandring sö- derut av sågverksindustrier har därför skett de senaste åren, och sannolikt kommer indu- strins tyngdpunkt att förskjutas ytterligare mot landets sydliga delar.

Sågverkens totalproduktion var år 1965 när 2,2 milj. stds. Utförda prognoser ger till resultat en ökning till 2.3 å 2,4 milj. stds år 1970! Därefter förutses en tillväxt i pro- duktionen med i medeltal 2,2 % per år, vil- ket ger en totalkvantitet år 1980 av 2,8 år 3,0 milj. stds.

I fråga om avsättningen går nu drygt hälf- ten på export (fig. 4.24). Kvantiteten rör sig om drygt 1 milj. stds, d.v.s. ca 2,7 milj. ton. Långtidsutredningen beräknade att exporten skulle öka med drygt 35 % mellan åren 1963 och 1970, en bedömning som visat sig riktig. Efter år 1970 väntas utbudet på trävaror öka.

Av den nämnda exporten går omkring 80 % med båt. Såvitt f.n. kan överblickas torde de fartygsgående kvantiteterna från Sverige öka med omkring 1 % per år. För sydsvenska kusthamnar kan det dock med ledning av det föregående finnas anledning att räkna med en marginal uppåt till högst 2 %.

I samband med en övergång till artificiell torkning och paketering av virket kommer utlastningen med säkerhet att koncentreras till vissa hamnar — utlastningsterminaler — eventuellt med sorterings- och märkningsan- läggningar. För SCA har en sådan koncen- tration redan företagits till hamnarna i

1 Det lägre talet enligt långtidsutredningen, SOU 1966:1, det högre enligt virkesbalansut- redningen, SOU 1968: 9.

Umeå (Holmsund) och Tunadal. I södra Sverige pågår utbyggnad av eller planeras terminaler i Karlshamn, Halmstad, Oskars- hamn och Åmål. För de hamnar dit utlast- ningen kan komma att koncentreras måste man räkna med en avsevärt större tillväxt än angivna 1 å 2 %.

Produktionen av pappersmassa var år 1965 nära 6,7 milj. ton varav ca 3,8 milj. ton ex- porterades (fig 4.26). Slipmassan som stod för knappt 1,3 milj. ton är numera främst beroende av journal- och tidningspappers- brukens behov sedan exportmassan stagne- rat.1 Sulfitmassan ökar förhållandevis litet och omfattade år 1965 något över 1,7 milj. ton. Sulfatmassan ökar däremot kraftigt och utgjorde samma år drygt 3,0 milj. ton eller 45 % av massaproduktionen. Efter and- ra världskriget har en ny massaprodukt kom- mit fram med lövved som råvara, den halv- kemiska. Produktionen av dissolvingmassa (viskosmassa) för textilfiberindustrin mins- kar. Den tillverkas numera med större ut- byte utomlands.

Expertutredningen i samband med lång- tidsutredningen kom — med beaktande av till- gängliga prognoser över bl. a. konsumtionen av papper och papp i Västeuropa som är och kommer att vara Sveriges viktigaste avnä- marområde för dessa produkter och för massa — fram till att Sverige år 1970 skulle kunna tänkas producera och sälja ca 8,6 milj. ton massa varav 4,6 milj. ton för ex- port. Detta innebär en årlig tillväxt av 3 ä 4 %, varmed under antagande av oföränd- rad tillväxt totalproduktionen år 1980 skulle kunna uppgå till 11,5 a 13 milj. ton.

Såvitt man hittills kunnat bedöma har dessa prognoser varit väl optimistiska. Med utgångspunkt från senare bedömningar2 och vid någorlunda gynnsamma avsättningsbe- tingelser bör man kunna räkna med en to- talproduktion år 1980 av storleksordningen 10 milj. ton massa, d.v.s. en årlig tillväxt från 1965 års volym om knappt 6,7 milj. ton på 3 %. Den absoluta huvuddelen av nytill- skottet torde med hänsyn till virkestillgång- arnas geografiska belägenhet komma på de sydsvenska länen och östra Mellansverige samt i viss mån övre Norrland. Av totalpro-

duktionen bör man kunna räkna med ca 45 % för export, d.v.s. omkring 4,5 milj. ton.

Fram till år 1960 ökade massaindustriema i inlandsläge i betydelse. Därefter har fabri- kerna i kustläge åter börjat öka sin andel av den totala produktionen. Av olika anled- ningar — t.ex. behov av vatten, avlopps- möjligheter, transportbehov — får man räk- na med att kustlägesindustriema i framtiden kommer att betyda allt mer. Om inga nya revolutionerande tillverkningsmetoder kom- mer fram torde man kunna kalkylera med att mellan 70 och 80 % av produktionen är 1980 kommer att ske i kustlokaliserande an- läggningar mot ca 61 % år 1965.

En ökande andel av pappersmassan vida- reförädlas inom landet till papper och papp. Härav producerades år 1965 nära 3,2 milj. ton varav ca 2,3 milj. ton exporterades (fig. 4.25). Nära 670 000 ton var tidningspapper och drygt 200 000 ton joumalpapper. Domi- nerande var emellertid tillverkningen av oli- ka pappers- och pappkvaliteter för embal- lageändamål med år 1965 nära 2,2 milj. ton (65 % av totalproduktionen).

Liksom vad gäller massaproduktionen tor- de långtidsutredningens prognoser — som innebär en produktion av drygt 4,2 milj. ton papper och papp år 1970 och lägst 5,7 å 6,2 milj. ton år 1980 — nu kunna bedömas vara något i överkant. En totalproduktion år 1980 av storleksordningen 5 a 6 milj. ton, d. v. 5. en årlig tillväxt av mellan 3 och 4 %, synes rimlig.

Av den producerade mängden papper och papp exporteras f.n. omkring 60 %. För tid- ningspapper gäller ungefär 70%. Om ex- portandelen blir 60 å 70 % år 1980 erhålls en exportkvantitet på 3 å 4 milj. ton, varav tidnings- och journalexporten torde komma att omfatta 0,8 å 0,9 milj. ton och resten huvudsakligen kraftliner o.d. F.n. lämnar produkterna landet nästan hundraprocentigt med båt, men en stigande andel går med järnväg och i någon män med lastbil.

Massa- och pappersindustrins tilltranspor-

1 Enligt Virkesbalansutredningen, SOU 1968:9” Bl. a. i Avstämning av 1965 års långtidsut- redning, SOU 1968: 24.

ter omfattar bränsle, kalksten, salt, kemika- lier etc. Omfattningen väntas öka i långsam- mare takt än produktionen, beroende på an- vändningen av bränsle- och råvarubespa- rande metoder. De fartygsgående tilltrans- porterna torde komma att öka med ca 2,5 % i medeltal per år.

Järn, stål och andra metaller

Den samlade produktionen hos järn- och stålverken bestod år 1965 av nära 2,3 milj. ton tackjärn, drygt 4,7 milj. ton göt samt drygt 3,2 milj. ton smitt och varmvalsat järn och stål.

Järn- och stålindustrin har — under intryck av en stark konkurrens och med utnyttjande av nya metoder och processer — till stor del ändrat karaktär i riktning mot längre driven förädling och högre andel specialstål. Över- huvudtaget kännetecknas den svenska järn- och stålverkssektorn av en produktionstek- nisk och organisatorisk nydaning och en lä- gemässig omfördelning i expansiv riktning.

Inom tackjärnssektorn har de senaste åren försiggått en förhållandevis stark regional vandring i det att de kustlägeslokaliserade anläggningarna expanderat, trots i och för sig betydande utbyggnader i inlandet. Så- lunda uppgick andelen masugnar i kust- läge eller högst 5 km därifrån till 50 % år 1965 mot 26 % år 1950 och 7 % år 1930.

Järnverket i Luleå producerar f.n. om- kring 450000 ton grov- och tunnplåt samt balk- och vinkeljärn. Några utbyggnader inom de närmaste åren planeras inte.

Anläggningen i Oxelösund har nu en ka- pacitet av 500000 ton grovplåt och 50000 ton mediumplåt per år, men den faktiska produktionen var år 1967 470 000 ton to- talt. Samma år framställdes också 717 000 ton tackjärn som här omedelbart förädlades till stålgöt. Arbeten pågår för att höja tack- jäms- och stålgötskapaciteten till ca 900 000 ton per år.

Järnverket i Halmstad är baserat på skrot och tillverkar främst armeringsstål för den sydsvenska marknaden och viss export. Pro- duktionen uppgår till ca 110 000 ton per år.

Enligt de framtidsbedömningar som ut-

förts framförallt i samband med 1965 års långtidsutredning skulle avsättningsmöjlighe- tema för handelsstålverkens produkter öka med drygt 4 % per år till år 1980 och för specialstålverkens produkter med 6 %. Den hittillsvarande utvecklingen har inte mot- svarat den förväntade produktionsökningen. Mot bakgrund härav torde kustlägesmasug— narna relativt snart producera ca 1,4 milj. ton (1,2 milj. ton år 1967) och svara för mer än hälften av tackjärnsproduktionen i landet.

Exportkvantiteten var år 1965 nära 1,1 milj. ton, varav ungefär två tredjedelar han- delsstål och en tredjedel specialstål. Härav går ca 80 % med fartyg. Fram till omkring år 1980 kan handelsstålsexporten beräknas öka med ungefär 4% per år och special- stålsexporten med i medeltal 7 % per år, el- ler sammanvägt ca 5 % per år.1 En förskjut- ning mellan fartygs- och järnvägstranspor- terat exportgods pågår. framförallt inom spe- cialstålssektorn, varför den årliga medeltill- växten av det fartygsgående godset kan be- dömas bli 3 år 4 %.

Trots den starka utbyggnaden av stålindu- strin i landet sker import av stålindustripro- dukter. Den var år 1965 ca 1,6 milj. ton. Då självförsörjningsgraden torde öka något i framtiden bör importökningen kunna be- gränsas till 2,6 % per år. Importen är kon- centrerad till hamnarna i Luleå, Gävle och Oxelösund beträffande handelsstålet och till hamnen i Göteborg när det gäller specialstå- let. Denna koncentration torde komma att ytterligare förstärkas, särskilt vid en fortsatt regional utbyggnad av enhetslastsystemet.

Järn- och stålverkssektorn kräver bety— dande råvarutransporter. Inrikes fartygs- transporter förekommer som tidigare nämnts i fråga om kalksten och dolomit (Gotland). Till mellansvenska masugnar skeppas malm och järnskrot från Luleå via främst Oxelö- sund och vänerhamnar, Eldningsolja går huvudsakligen (hittills) med fartyg från raf- finaderier och depåer i eller i närheten av Stockholm och Göteborg till järnverk som ej har kustläge. Från Luleå skeppas järn-

1 Enligt prognoser av Ruist m.fl.

verksprodukter till bl. a. Göteborg. Samman- lagt kan de från järn- och stålverkens för- brukning emanerande inrikes fartygstrans- porterna skattas till knappt 1 milj. ton per år. Ökningstakten till år 1980 torde bli 1,5 år 2 % per år varvid oljan torde svara för merparten av tillskottet.

Importen av råvaror uppgår till i runt tal 3 milj. ton per år, huvudsakligen koks och olja, tackjärn och skrot samt ugnstegel och vissa legeringsämnen. Tilltransporterna från utlandet torde — med hänsyn till bl. a. fort- satta effektiviseringsåtgärder på bränslesidan samt den ökande svenska raffinaderiandelen — komma att gå upp med i medeltal 3 ä 4 % per år. Det bör även beaktas att import av järnmalm på längre sikt kan tänkas.

Livsmedel utom spannmål

Införseln av livsmedel kommer sannolikt att öka relativt kraftigt till följd av den fortgå- ende konsumtionsökningen. Här får man dock räkna med att ökningen i huvudsak fal- ler på land- och flygtransportmedlen, varför den med fartyg fraktade kvantiteten knap- past kan komma att stiga mer än från ca 1,4 milj. ton år 1965 till 1,5 ä 2 milj. ton år 1980 .Utförseln av livsmedel torde beroende på jordbrukspolitiken bli högst lika stor som f.n. eller omkring 0,2 milj. ton.

Maskiner och transportmedel

Införseln av dessa varugrupper torde med hänsyn till den fortsatta allt mer komplice- rade utbyggnaden av industrin samt bilis- mens utveckling komma att öka från 0,4 milj. ton år 1965 till 0,5 år 1 milj. ton om- kring år 1980. Verkstadsindustrins expan- sion torde medföra en kraftig ökning av ex- portkvantiteten. Inte minst gäller detta ifrå- ga om bilindustrin. En ökning av utförseln från 0,3 milj. ton år 1965 till 0,8 51 1,3 milj. ton omkring 1980 förefaller trolig.

Kemiska grundämnen och föreningar

Av betydelse i transporthänseende är inom den tunga kemiska industrin särskilt svavel- syra- och kloralkalifabrikerna. De har dels

stora införsel- och utförselkvantiteter inom produktionen och är därmed starkt hamn- beroende, men har också ett stort energibe- hov som förr tillgodosetts genom elkraft men nu alltmer övergår till att tillgodoses av eldningsolja vilket ytterligare stärker hamn- beroendet.

Svavelsyra tillverkas ur inhemsk svavel- kis i Rönnskär och Hälsingborg (fig. 4.21). En mindre fabrik finns också i Oskarshamn men den skall läggas ner när Hälsingborgs- fabriken byggts ut. I Rönnskär produceras ca 175 000 ton och i Hälsingborg blir pro- duktionen om något är ca 550 000 ton. Ök- ningstakten fram till år 1980 torde bli 3 ä 4 % per år.

Klor, natriumhydroxid samt klorater och liknande lösnings- och blekningsmedel för i första hand massa- och pappersindustrin produceras huvudsakligen i Skoghall, Dom- sjö, Bohus, Stockvik och Trollhättan. En ny fabrik håller på att uppföras i Stenungsund för att tas i bruk under år 1969. Kapacite- ten blir ca 45000 ton per år. Sambandet med massa- och pappersindustrin talar för att utvecklingen inom de nämnda industri- grenama blir likformig, vilket enligt det föregående skulle innebära en ökning med 3 a 4 % per år. Med hänsyn till ökad integre- ring och ökande återvinning av kemikalier torde 3 % vara den mest troliga ökningen för denna del av den kemiska industrin. Kvantiteten omkring år 1980 skattas därvid till 1 milj. ton.

Råvaror för beklädnads- och Iäderindustrin m m. samt diverse varor

Dessa varugrupper svarade år 1965 för 0,3 milj. ton av införseln och 0,3 milj. ton av utförseln. Någon nämnvärd förändring i kvantitetema förutses inte.

4.5.5 Sammanfattning

De här av hamnutredningen gjorda bedöm- ningarna av varuinförseln och varuutförseln med fartyg över de svenska hamnarna exkl. färjegodset omkring år 1980 sammanfattas i tabell 4.8.

Tabell 4.8. Import och export med fartyg åren 1965 och 1980 (milj. ton)

1965 Omkring 1980 Imp. Exp. Imp. Exp. Företrådesvis massgods: Petroleum och petroleumprodukter l ,0 0,4 36 å 40 2 a 3 Malmer och metallaska ,8 8,8 l 9 å lO Spannmål och gödselmedel ,2 0,6 1 a 2 0,5 ä 1 Övrigt massgods ,5 1,4 6 å 8 2 Subtotalt 26,5 11,2 44 å 51 13,5 å 16 Företrddesvis parti— och styckegods: Skogsindustriprodukter 0,2 7,7 0,5 a 1 9,5 år 11 Järn, stål, andra metaller etc. 2,0 0,9 3 1,5 å 2 Livsmedel utom spannmål 1,4 0,2 1,5 ä 2 Kem. grundämnen etc. 0,8 0,2 l ä 2 Råvaror för beklädn.industrin 0,2 0,0 0,2 1,5 å 2 Maskiner och transportmedel 0,4 0,3 0,5 ä 1 Övrigt parti och styckegods 0,4 0,3 0,5 a 1 Subtotalt 5,4 9,6 7 å 10 12,5 a 15 Totalt 3l,9 20,8 51 å 61 26 å 31

Den inrikes sjöfarten bedömer hamnutred- ningen komma att öka från ca 9,8 milj. ton år 1965 till 20 å 22 milj. ton omkring år 1980.

Sammantaget skulle man därmed kunna förutsätta att följande varukvantiteter skall hanteras i de svenska hamnarna år 1980 jämfört med år 1965.

Hanterad kvan- titet (milj. ton) 1980 1965 Företrådesvis massgods: Import ca 48 26,5 Export ca 15 1 1,2 Inrikes ca 38 18,1 ca 101 55,8 Företrädesvris parti- och styckegods: Import ca 9 , Export ca 14 , Inrikes

ca 27 1

5 4 9 6 ca 4 1,5 6 5 Totalt ca 128 72 3

De här sammanfattade prognosvärdena innefattar av flera skäl en hög grad av osä- kerhet. Den historiska utvecklingen har vi- sat att omkastningar ständigt inträffar som ändrar förutsättningama i gjorda prognoser.

Här skall endast några faktorer nämnas som exempel på svårigheten att förutsäga vilka behov som kan behöva uppfyllas inom trans- portsektorn, specith av sjöfarten.

Landets energibehov tillgodoses till stor del genom oljeprodukter. Oljan svarar kvan- titetsmässigt för omkring 55 % av den tota- la importen. Omfattande undersökningar på- går emellertid för att utröna om naturgas el- ler andra petroleumprodukter finns inom svenskt område i södra Östersjön. En upp- täckt av sådana hittills okända fyndigheter kan leda till en helt ändrad bild beträffande landets energiförsörjning med t. ex. naturgas som ny energikälla och till följd härav mins- kad eller stagnerad oljeimport. Utvecklingen på kärnkraftområdet ger vidare ökad osäker- het i bedömningarna.

Petroleumprodukter transporteras inom landet med bil, båt och järnväg. Tillkomsten av en eller flera rörledningar kan i ett slag förändra transportmönstret och kraftigt för- sämra lönsamheten för andra transportgre- nar som t.o.m. kan nödgas upphöra med sin verksamhet. Detta kan t. ex. för en ledning Göteborg—Bergslagen komma att drabba in- rikessjöfarten på Vänern och i Trollhätte ka- nal med ett bortfall av över hälften av gods- transportkvantiteten.

HILL l0ll 20.000

VÄRLDEN

SVERIGE

10

Fig. 4.31. Prognos över den sjöburna världshan- delns utveckling till år 2043.

I detta sammanhang bör man inte heller bortse från att fyndigheter av naturgas kan upptäckas i närliggande länder på kontinen- ten. Sedan ländernas eget behov tillgodosetts kan export till Sverige komma ifråga, i första hand till det betydande konsumtions- området i landets södra del där vattenkraft- verken är få och andra energikällor därmed konkurrenskraftiga. Naturgasexport från be— fintliga källor i Nordsjön till Sverige är ej helt otänkbar i den mån ett rörledningssystem kommer till stånd på kontinenten med nå- gon förgrening nära svenskt område.

Den teknologiska utvecklingen är på många områden mycket snabb. Nya pro- dukter kommer fram i allt tätare tempo och ger ofta upphov till nya transporter som är omöjliga att förutse. Inte minst transportmedlen själva är föremål för denna utveckling.

Sist men inte minst bör observeras att utrikes- och inrikespolitiska förändringar i

länder som är berörda av den svenska ut- rikeshandeln har medfört tvära kastningar i transportrelationerna och i transporternas fördelning på trafikgrenar. Det kan här vara fråga om medveten styrning av transporter till vissa trafikgrenar eller transportvägar. Det kan också vara fråga om direkt upphö- rande av handeln mellan vissa länder var- vid konsumtionsbehoven måste täckas i and- ra relationer.

I fråga om politiska förändringar bör nämnas pågående arbete med att närma de båda europeiska frihandelsblocken EEC och EFTA till varandra. Raserandet av nuva- rande tullmurar kan i första hand väntas medföra ändrade transportrelationer och med hänsyn till blockens geografiska upp- byggnad överföring från sjö- till landtrans- port av vissa godsslag.

Slutligen vill hamnutredningen nämna att den tagit del av en år 1968 publicerad ame- rikansk prognos avseende världssjöfartens och den amerikanska sjöfartens utveckling under en 75-årsperiod.1 Fig. 431 återger prognosen avseende den sjöburna världs- handelns utveckling fördelad på torrlast- och tankfartyg. I samma fig. har också marke- rats hamnutredningens uppfattning om den svenska utrikeshandelns utveckling fram till år 1980.

4.6 Persontransporterna

4.6.1 Hittillsvarande utveckling

Enligt en studie som utförts i samband med 1965 års långtidsutrednings arbete1 ökade den totala passagerartrafiken mellan Sverige och utlandet mellan åren 1950 och 1965 från knappt 9 milj. till drygt 44 milj. resan- de, eller med i genomsnitt 11 % per år. För- delningen på trafikmedel enligt denna studie visas i tabellerna 4.9 och 4.10.

Biltrafiken och flygtrafiken visar en stabil

1 Oceanborne shipping: Demand and techno- logy. Litton Systems Inc. U.S. Department of Commerce 1968. 1 Bo Mårtensson: Persontrafiken mellan Sverige och utlandet åren 1950—1965 samt prog- nos beträffande trafik för åren 1966 och 1970. SOU 1966: 69. '

Tabell 4.9. Persontrafiken mellan Sverige och utlandet 1950—65.

Milj. resande år

1950 1955 1960 1965 Bil 3,92 5,41 10,28 21,72 Tåg 0,52 0,89 1,33 1,41 Båt 4,00 7,00 13,35 19,20 Flyg 0,22 0,48 0,93 1,77 S:a 8,66 13,78 25,89 44,10

Anm. I båttrafiken ingår ej resande som be- gagnat sig av båt eller färja för vissa överfarter men företagit resan i bil eller genomgående tåg.

och expansiv utveckling. Båttrafiken har också ökat starkt men ökningstakten har varit svagare. I fråga om tågtrafiken synes relativ mättnadsnivå ha uppnåtts.

Trafikmedlens relativa andel av den to- tala passagerartrafiken har förändrats så- lunda.

Tabell 4.10. Varje trafikmedels relativa an- deli procent av persontrafiken mellan Sve- rige och utlandet 1950—65.

1950 1955 1960 1965 Bil 45,2 39,2 39,7 49,3 Tåg 6,0 6,5 5,1 3,2 Båt 46,2 50,8 51,6 43,5 Flyg 2,6 3,5 3,6 4,0

Biltrafiken passerade år 1962 båttrafikens andel av totaltrafiken, och flygtrafiken tåg- trafikens andel år 1964. Av antalet flyg- passagerare var år 1965 omkring en tredje- del charterresenärer mot knappt 5 % tio år tidigare.

Den ur hamnsynpunkt intressanta person- trafiken med bil, tåg och båt visas i tabell- erna 411—4.13.

Sveriges färjeförbindelser med utlandet framgår av fig. 4.28. Vissa förbindelser upp- rätthålls endast sommartid. Några rederiets trafik baseras på inköpsmöjligheterna om- bord på fartygen och kan därför upphöra med kort varsel. Färjetrafik har sålunda ti- digare under 1960-talet även upprätthållits mellan Gävle, Simpnäs och Gräddö, Kal- mar resp. Karlskrona och finska hamnar,

Tabell 4.1]. Persontrafiken med bil på båt/ färja mellan Sverige och utlandet 1961—65 (milj. resande).

1961 1962 1963 1964 1965 Totalt påbåt/ 2,1 2,3 2,6 3,3 3,6 färja Härav till

Finland 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 över skåne-

hamnarna 1,7 1,9 2,2 2,7 2,9 över väst-

kusten 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3

Tabell 4.12. Persontrafiken med tåg mellan Sverige och utlandet 1950—67 (milj. resande).

1950 1955 1960 1965 1967

Över Hälsing- borg, Malmö och Trelleborg 0,4 0,7 1,0 1,0 1,0

Tabell 4.13. Den totala persontrafiken med båt/färja mellan Sverige och utlandet 1961— 65 (inkl. resande med genomgående tåg eller bil, milj. resande).

1961 1962 1963 1964 1965

Danmark 15,1 15,7 16,4 20,2 21,2 Norge -— 0,2 0,1 0,3 0,2 Finland 0,8 0,9 0,9 1,3 1,9 Västtyskland

och Öst- tyskland 0,3 0,2 0,3 0,3 0,4 Övriga länder 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1

mellan Kalmar och Travemiinde samt mel- lan Höganäs, Halmstad samt Falkenberg och danska hamnar. Under innevarande år öppnas två nya färjelinjer mellan Ystad och Polen.

4.6.2 Förväntad utveckling

Utrikestrafikens starka tillväxt beror på en rad faktorer, bland vilka kan nämnas ökad fritid, ökade realinkomster, ökat bilinnehav, relativt och i många fall även absolut sett billigare resor samt nya resmål till länder med i förhållande till Sverige lågt kostnads-

läge.

Den framtida utvecklingen är utomordent- ligt svår att förutse. Under perioden 1964— 67 har de svenska turistutgifterna i utlandet stigit med 14,5 % per år.1 Av den privata konsumtionen år 1967 om 66200 milj. kr. svarade denna pest för 1 500 milj. kr. eller 4,4 %.

Enligt långtidsutredningens bedömning väntas antalet utrikesresor fram till år 1970 öka med 7 a 10 % per år,2 eller från drygt 44 milj. år 1965 till 60 a 75 milj. Av de 44,1 milj. resorna år 1965 skedde 19,6 milj. över Öresund (44,5 %).3 De svenska och danska öresundsgrupperna har i sin prognos räknat med en total persontrafik över Öre- sund av 26 milj. resande år 1970 och 35 milj. resande år 1980. Andelen bilresor för- väntas vara densamma år 1970 som under de senaste åren (12 %) men ökar till 14 % år 1980. Tåg- och busstrafiken har de se— naste åren svarat för ca 4 % av resorna och de individuella resorna för ca 84 % .

Hamnutredningen har inte funnit vägan- de skäl att frångå långtidsutredningens be- dömning av den utrikes persontrafikens ut- veckling fram till år 1980. Utredningen skattar antalet utrikesresor vid denna tid- punkt till 80 a 100 milj. Omkring 90% härav torde komma att ske på båtar och färjor.

* SOU 1968: 24. ' SOU 1966: 29. 3 SOU 1967: 54.

5. Fartygsutveckling och tralikstruktur

5.1 Fartygssammansätming m.m.

Den svenska handelsflottan uttryckt i en- heter över 100 ton brutto uppgick den 1 januari 1967 till 872 fartyg om samman- lagt 4454 milj. ton brutto. Härav var ca 18 % sysselsatta i fart på svenska hamnar. 55 % var insatta i fart helt mellan ut- ländska hamnar och 27 % långtidsuthyrda till utlandet.

Sveriges andel av fartygstrafiken uttryckt i nettodräktighet mellan svenska och ut- ländska hamnar var år 1966 25,8 % för rena lastfartyg och 51,2 % för passagerar- fartyg och färjor. Totalt uppgick den svens- ka andelen till 42,3 %. Den senare siffran är dock knappast representativ eftersom be- räkningssättet ger för stor tyngd åt färje- trafiken på grund av färjelinjernas korta distanser och omloppstider. Lastfartygens stora absoluta tonnageinsats och i synner- het deras större transportarbete kommer ej till uttryck i den anförda statistiken.

Den del av svenska handelsflottan, som är insatt på sjöfart mellan utländska ham- nar, går nästan helt i oceanfart och består numera mest av linjefartyg samt speciali- serat bulktonnage huvudsakligen för olja. Trampfart med icke specialinriktat tonnage är starkt på tillbakagång efter hand som specialfartyg för olika slag av transporter blir alltmer vanliga.

I denna redogörelse kommer att behand- las främst fartygsutvecklingen i trafiken på

svenska hamnar men även sådana utveck- lingstendenser inom den internationella sjö- farten, som indirekt kan inverka på den svenska sjöfarts- och hamnstrukturen, främst inom den transoceana linjefarten samt inom olje- och bulkgodstrafiken.

Det viktigaste utvecklingsdraget inom sjö- farten under senare tid är den starkt ökan- de specialiseringen. Denna har möjliggjorts genom framsteg inom fartygsbyggande och hanteringsteknik och har till stor del initie- rats av den ökade konkurrensen inom sjö- farten samt mellan sjöfart och andra trans- portmedel.

5.2. Viktiga samband mellan fartygsutveck- lingen och den tekniska hamn- och farleds- planeringen

Vid hamnarnas tekniska planering blir far- tygsutvecklingen och fartygstrafikens struk- tur intressant i första hand som underlag för dimensioneringen av farleder och hamn- bassänger. Indirekt inverkar emellertid far- tygsstrukturen i ett flertal avseenden på den totala planeringen av hamnanläggning- ar, maskinutrustning och servicefunktioner. De viktigaste sambanden är följande. Fartygsdimensionerna — längd, bredd och djupgående — bestämmer farledemas vattendjup, bredd och kurvradier, varvid djupet i alhnänhet representerar den dyraste dimensionen. Vidare bestämmer fartygen bl.a. vattendjupen i hamnbassängema, ka-

mutan mu ** smcxumm: 4nu- 112 sinnenas ' , [1111 mar maximus 12,7 i 3.9 SJOBUHH GUDS (Em. Flllllll) [] STYCKEGIJDS (H; lli-211 ENL. (HSE) 111531 11611 TRÄVAROR (5 011110 ENL. (HSE) ”556005 SVENSKA mum (lli-911145 Bil. GTSE) & 11:11 "MMK

r4,2J (11,37 fa

(in) i __ 1114 ”'" >": 11127.)

20,1]

33,1

m (em)

(87.62)

1 61 in '"” ' (m) 10.2 (sm)

IMPDHI EXPOHI INRIKES SJÖFAHT

Fig. 5.1. Sveriges sjöfart år 1967 (inkl. malm via Narvik).

jernas grundläggningsdjup, bassängbredder och vändbassängemas storlek. Fartygsdjup- gåendets stora inverkan på hamninvestering- arna belyses bl. a. av att kajkostnaden enligt en är 1950 publicerad svensk undersökning1 ungefär följer formeln 550 + 110 - dlv7, dvs. ökar genomsnittligt i proportion till djupet upphöjt till digniteten 1,7.

Fartygens lastförmåga bestämmer i stort upplagsområdets och magasinens bredd, som i princip ökar med andra digniteten vid en lineär ökning av någon av fartygets hu- vuddimensioner, t. ex. djupgåendet. Så t. ex. erfordrar en 10 m kaj ett dubbelt så brett upplagsområde som en 7 m kaj. Detta ska- par särskilda problem t. ex. vid fördjupning av kajerna i befintliga hamnar där äldre byggnader eller transportleder ofta utgör hinder för en breddning av kajplanerna. Vidare ökas kraven på krankapacitet och tillfartsleder (inkl. rangerbangårdar) genom det ökade godsflödet per meter kaj vid en ökad fartygsstorlek.

Fartygsanlöpens grad av regularitet på— verkar behovet av kajlängd. Vid slumpvis ankomst av fartygen krävs stor reservkapa-

citet — upp till fyra gånger den kajlängd som erfordras vid jämn beläggning — för att stockningar ej skall uppstå. Vid styrd trafik efter tidtabell, såsom vid färjelin- jer, minskar kajbehovet avsevärt.

Fartygens anordningar för lastmottagning och -hantering bör om möjligt korrespon- dera med motsvarande anordningar i ham- narna. Dubbla hanteringsutrustningar fram- står som orationella. Oftast erfordras egna lyftanordningar — kranar och bommar — ombord på fartyg, som trafikerar hamnar utan kranutrustning på kajerna. Möjlighe- terna att i europeiska hamnar helt slopa hamnkranarna är begränsade, särskilt i tid- vattenhamnarna på kontinenten, där de stora vattenståndsskillnaderna ofta omöjlig- gör användandet av fartygskranar. Syste- met med kajbaserade kranar tillämpas av ålder i Sverige liksom i övriga europeiska länder. Detta har gjort att dubbel hante- ringsutrustning — kaj- och fartygsbaserad - praktiskt taget regelmässigt förekommer, när fartyg av konventionell trampfarts- och styckegodstyp besöker våra hamnar.

Färjor och roll on/roll off-fartyg kräver särskilda lastramper, ofta försedda med klaff för att kompensera de lokala vatten- ståndsskillnaderna. Färjelägen »skräddarsys» vanligen för bestämda fartyg, vilket begrän- sar användningen. — Fartyg med sidopor- tar för trucklastning som mer och mer före- kommer bör ges kajplatser utan kajspår och helst även utan kranspår och passar därför oftast inte in vid på traditionellt sätt utrustade kajer.

Stora tankfartyg har betydligt kraftigare pumpar än mindre sådana och erfordrar därför röranslutningar av större dimensio- ner.

Sammanfattningsvis gäller att de allt van- ligare specialfartygen av olika slag också kräver specialkajer och särskilt utformad maskinell utrustning, magasin etc. Detta medför avsevärda anpassningsproblem för hamnarna och ofta en försämrad utnyttj- ning av befintliga »universalkajer».

* Herman Jansson. Kajdjupets betydelse ur anläggningskostnadssynpunkt. Svenska Kom- munaltekniska Föreningens årsbok 1950.

10.000 11811011 B= 11031111111 H1M111964 E ' 100110 311111 FÖRSKJUINING

AV HAMNKOSTNADSKURVAN

0 10.000 20.000 30.000

1=10111K0511110 11164 11= FRAMTIDA 10511110 G= UNDEHVÄGSIOSTMD

Fig. 5.2. Kostnadskurvor för transport av malm mellan Oxelösund och Rotterdam.

Som underlag för hamnarnas investe- ringsplanering och tekniska utformning spe- lar därför tillförlitliga prognoser om far- tygsutvecklingen en betydande roll.

5.3 M assgodsfartyg

Fig. 5.1 anger i grova drag sammansätt- ningen av sjöfarten på svenska hamnar samt färjetrafiken mellan Sverige och ut- landet år 1967, fördelat på massgods, parti- gods och styckegods. Genom att diagram- met omfattar även narviksmalmen upptar det praktiskt taget hela den svenska utri- keshandeln.

Kvantitativt sett dominerar mass— och partigodset helt före det egentliga stycke- godset, som upptar endast ca 5 % av den inrikes och 10 å 12 % av den utrikes sjö- farten exkl. färjetrafiken. Av massgodset överväger oljan inom importen och mal- men inom exporten, och de upptar tillsam- mans nära 2/3 av vår totala utrikessjöfart. På grund av massgodstrafikens omfattning och relativa stabilitet samt de använda far— tygsenheternas storlek bestämmer denna tra-

fik i hög grad hamnarnas lokalisering, di- mensioner och utrustning. Farlederna be- stäms främst av det mest djupgående ton- naget. Av bl.a. denna anledning kommer malm- och oljefartygen samt andra bulk- godsfartyg att inledningsvis ägnas ett sär- skilt studium.

Det bör framhållas att den inrikes trafi- ken redovisats i diagrammet som skeppad kvantitet varför siffrorna skall fördubblas för att ge den i svenska hamnar lastade och lossade kvantiteten.

5.3.1 Malm

Som framgår av fig. 4.11 (kap. 4.3.1) ex- porterades den svenska järnmalmen år 1965 med ca 71 % till kontinentala nordsjöham- nar, 24% till engelska hamnar och 5 % till östersjöhamnar. Särskilt i den mera lång- väga trafiken blir större fartygsenheter av specialutformning allt lönsammare i och med att lossnings- och lastningsutrustning- en förbättras och hamndjupen ökas både i lastnings- och lossningshamnarna.

Fig. 5.2 visar kostnadskurvor för sjö- transport av malm vid ballastresa i retur mellan Oxelösund och Rotterdam år 1964. Kalkylen har gjorts för lastton men kan approximativt anses gälla även för död- viktton vid fulla laster. Den baserar sig på införskaffade statistiska uppgifter om bl. a. fartygens verkliga liggtider i hamn, undervägstider och kostnader. Endast kost- naderna för resa runt Skagen har redovi- sats. Vägvalet mellan Skagen och Kielkana- len påverkar emellertid endast obetydligt totalkostnaderna. Vid en fullständigare övergång till specialtonnage än vad hittills skett erhålles en bättre utnyttjning av den högintensiva lastnings- och lossningsutrust- ningen, fartygens kötider nedbringas och hamnkostnadskurvan förskjuts nedåt. >>Op- timalfartyget» ökar successivt från nuvaran- de 35 OOO-tonnare till 40000 ton och tro- ligen snart också till minst 50000 ton.

Liknande kalkyler som den här redovi- sade har gjorts för ett antal andra trans- portrelationer. På basis därav kan följande uttalanden göras.

»Optimalfartyget» för Luleå torde i dag ligga vid ca 50000 ton, vilket är mer än den nya infartsleden till Luleå malmhamn medger. För transoceana transporter av järnmalm från de nyexploaterade trans- oceana järnmalmsfyndigheterna är malm- fartyg om 80000 å 100000 ton lönsam- ma. I kortare relationer minskar den mest lönsamma fartygsstorleken för att i öster- sjötrafik från Luleå och Oxelösund gå ner till 25 000 a 30 000 ton.

Av stor betydelse för val av fartygsstor- lek är hamnarnas lossnings- och lastnings- kapacitet. I Luleå är lastningskapaciteten teoretiskt max. 8 000 ton/tim., i Oxelö- sund ca 3 000 medan den i Västerås och Gävle stannar vid 400 resp. 500 ton/ tim. Siffrorna bör ses mot bakgrunden av års- omsättningen, som för Oxelösunds del är 5 resp. 10 ggr Gävles och Västerås och för Luleås del ändå större. Investeringarnai Luleås nya malmhamn är av storleken 200 milj. kronor och har gjorts för en framtida trafik av ca 10 milj. ton/år. Även i Oxelö- sund har den stora årsomsättningen moti- verat mycket stora investeringar i utlast- ningsanordningar. Maximilossningskapacitet i Rotterdam (Botlek) uppges till 1 500 ton/ tim. och ligger i många av de stora losse- hamnarna vid ca 1000 ton/ tim. I prakti- ken ligger emellertid de för de enskilda fartygen uppnådda värdena betydligt lägre än de ovan angivna teoretiska maximivär- dena. Lossningskapaciteten influeras starkt av att gripskopa måste användas, vilket be- gränsar kapaciteten särskilt under lossning- ens sista del.

De förhållandevis små lastningskapaci- teterna i malmutskeppningshamnar såsom Gävle och Västerås minskar lönsamheten av stora fartyg. 20000 å 25000 ton vid nordsjöfart och 10000 å 15000 ton vid östersjöfart torde här för närvarande ge den bästa lönsamheten.

Ovan angivna ungefärliga värden för op- timala fartygsstorlekar vid malmskeppning i olika transportrelationer ger den rådande trenden för nytt tonnage. I verkligheten rå- der emellertid en stor eftersläpning genom att gammalt, främst utländskt tonnage, fort-

farande används. Genomsnittstonnaget i de stora malmhamnarna ligger som följd därav ännu vid 15 000-20 000 ton. En avsevärd successiv ökning är emellertid att förvänta inom ramen för vad hamndjup och far- leder tillåter.

I längre relationer går malmfartygen ofta med koks/ kol eller olja i retur. I sistnämn- da fallet är fartygen utrustade med sepa- rata lasttankar för olja. Fartygens storlek påverkas föga härav.

5 .3.2 Olja

Importen av petroleum och produkter där- av utgjorde år 1965, som framgår av fig. 4.9, 19,0 milj. ton, varav 3,7 milj. ton rå- olja till raffinaderierna i Göteborg och Ny- näshamn. Härtill kom en inrikes oljetrafik av ca 3,9 milj. ton.

En diskussion om tonnageutvecklingen in- om oljetransportsektom måste — liksom skett för malmtransportsektorn — hänföras till de olika transportrelationer som gäller för branschen.

Mindre än 20 % av de i Sverige för- brukade oljeprodukterna kommer f.n. från transoceant belägna raffinaderier, främst från Västindien och Venezuela. Ungefär lika mycket kommer från sovjetryska östersjö- hamnar. För den återstående importen sön- derfaller sjötransporten i två led nämligen dels en transport av råolja från transoceana källor till raffinaderier belägna i Europa och en senare transport av petroleumpro- dukter till svensk lossningshamn. Den olja, som raffineras inom landet, transporteras dock delvis till sina slutliga konsumtions- områden landvägen. För en mindre del, 2,0 å 2,5 milj. ton, av de utifrån införda produkterna tillkommer ett tredje sjötrans- portled från svensk irnporthamn till annan svensk oljehamn.

Efterhand som raffinaderierna i takt med den ökande konsumtionen alltmera tende- rar till att förläggas till Sverige eller till andra skandinaviska länder får det första ledet ökat intresse även för svenskt vid- kommande. Importen av råolja till Sverige är tämligen jämnt fördelad mellan Persiska

1103111111 1111/ 118110"

AL

surzxinmus I ÖVRE (101115 EF-I in PUNERAI) | IDRIIJIJPIIING | vm RESA in |

1011 1181 '

0=0 VIII IIESA | IIIAIUIST

—”——*I

I I I | |

| 1 1 1 .

DIAIIIIEI 11181 T IIESA IIIA Ill? AIEII & DUBBEL RESA VII KAP

vu sun | mun IIIIIIAST vu sun u molnen infann autism ' usnuu

Fig. 5.3. Sjötransportkostnad för råolja mellan Persiska viken och Rotterdam.

viken och Venezuela. Libyen och Nigeria får ökad betydelse. Relationen Persiska vi- ken — Europa är dock den viktigaste både på kortare och längre sikt och är därför värd ett särskilt studium sett mot bakgrun- den av pågående och planerade utbyggna- der av raffinaderikapacitet i Sverige.

Fig. 5.3 visar under år 1967 beräknade ungefärliga kostnadskurvor för råoljetrans- porter från Persiska viken till ett större västeuropeiskt raffinaderi med en antagen årsomsättning av 8 milj. ton/år. Suez-kana- len skulle enligt de planer som gällde före kanalens stängning sommaren 1967 fördju- pas med sikte på att släppa igenom 80 000 å 100000 tons fullastade och ca 200000 tons ballastade fartyg. Redan vid 150000 tons fartygsstorlek blir det dock lika billigt att gå den längre vägen runt Afrika sorn att passera Suez med 100 000 tons fartyg.

Kombinationen resa i last runt Kap och returresa i ballast genom Suez blir emel- lertid ännu lönsammare upp till den gräns som Suez-kanalen sätter för fartygens pas- sage i ballast. Diagrammet visar också, att övre gränsen för de stora fartygens lön- samhet i denna och liknande relationer ej har nåtts ens vid storleken 300 000 ton, som i dag betecknar de största fartyg som levererats. Än större fartyg anses skepps- byggnadstekniskt möjliga att bygga. Det bör tilläggas att ändringar i försäkringar,l kanalavgifter o.dyl. kan förskjuta kurvor- na inbördes något till nackdel för de allra största fartygen. Detta förhållande, kombi- nerat med säkerhetsöverväganden, svårighe- ter att skapa tillräckliga hamndjup etc., gör att man för närvarande kan spåra en trend att begränsa storleken till 200 000 är 250000 ton. Flera stora europeiska olje- irnporthamnar, Rotterdam, Golfe de Fos, Le Havre och Göteborg, fördjupas också med sikte på denna fartygsstorlek.

Fig. 5.4 visar inom vilka gränser djup- gåendet av oljefartygen ligger vid olika stor- lek samt i anslutning därtill största möjliga djupgåendet för vissa genomfartsleder och kanaler av stor internationell betydelse. Re- dan vid omkring 100 000 ton uppstår stora svårigheter vid passage av den djupaste leden till Östersjön genom Stora Bält. Även Nordsjön och Engelska kanalen är relativt grunda. Få av de nu etablerade västeuro- peiska oljehamnarna uppges kunna iord- ningställas för att ta emot fartyg på mer än 250000 ton utan att fördjupningskost- naderna därvid skulle bli helt prohibitiva. För andra hamnar utgör 100000 ton ett maximum. Ett av de stora oljeföretagen har funnit det fördelaktigt att göra ytter— ligare en uppdelning av transporten innan varan når raffinaderiet, nämligen genom en omlastningshamn vid Bantry Bay på Ir- land. Det har därvid uppgivits att vidare- transporter till de europeiska raffinaderier- na skall ske i fartyg om ca 100000 ton dw, vilken storlek kan anses vara optimal för dylika transporter. Hamnutredningen har med tanke på utbyggnaden av nya svenska raffinaderier funnit det intressant

0 10 20 30 40 50 100

FIHIYGSSTOIILEK

150 200 250 auuxinttdy

5 nnrsuun 7? % SIIAWRENGE 15 "——+ 511.

HEL 9,5 10- PANIIMA 11.0 SUEZ 1957 11,1—H SUEZ,P14N11111 13.0 ——*

SlDRABMJ—GEDSEH 01 15.0 PLANERAI *444' 15

MlLAIlIIASUNIJET _»

211

Diurilrunt METEH

Fig. 5 .4. Oljefartygs djupgående samt största möjliga fartygsdjupgåendet vid passage av vissa kana- er och genomfartsleder.

att undersöka om en sådan systemlösning erbjuder det billigaste alternativet för fur- nering av ett svenskt raffinaderi med rå- olja. Obruten transport med fartygsstorle- kar överstigande 150 000—175 000 ton vi- sar sig emellertid vara billigare än en dylik transport i två led. För raffinaderiet, vars hamnar kan ta emot högst ca 100 000 tons fartyg, blir däremot troligen mönstret med dubbla transportled lönsammare än med direkttransport (t. ex. till Wilhelmshaven, terminal för den stora oljeledningen till Rhen- och Ruhrområdena, samt även till raffinaderier belägna vid Östersjön). I Gö- teborg, i vilken stad två av de tre svenska oljeraffinaderierna är belägna, fördjupas f.n. infartsleden med sikte på ca 200000 tons fartyg. Någon råoljeimport i två led torde ej bli aktuell för dessa raffinade- rier. Däremot kan förhållandena ställa sig annorlunda för oljeraffinaderiet i Nynäs- hamn, dit fartygsdjupgåendet begränsas av östersjöinloppens tröskeldjup av ca 17 m, motsvarande max. ca 100 000 tons fartyg. Hittills har behandlats endast det eller de led av oljans transporter, som leder till

raffinaderierna. Den pågående snabba över- gången till allt större fartyg för dessa trans- porter sammanhänger med att undervägs— kostnadema per transporterad enhet för långa oljetransporter blir av utslagsgivan- de betydelse, medan terminalkostnadsande— len blir relativt obetydlig. Fartygens pum- par dimensioneras i allmänhet så att även det största fartyg kan lossa hela sin last på ett dygn. Kostnader för lagringsanlägg- ningar och lagerräntor får ringa inverkan på totalkalkylen tack vare snabbt genom- slag och relativt billiga anläggningar. Cis- ternkostnaderna per m3 lagringsvolym mins- kar nämligen starkt vid ökande cisternstor- lekar.

Trots den allt större betydelse som di- rekta råoljetransporter kommer att få för den svenska oljeförsörjningen är dock hos oss oljetransporternas distributionsled kvan- titativt viktigare och det för flertalet av våra hamnar mest intressanta. Inom detta transportled är fördelen av övergång till större fartygsenheter ej så påtaglig som inom råoljeledet. Terminalkostnaderna ver- kar dämpande på fartygstillväxten, särskilt

FÖRUISÄTTNMGAH :

SKfFPNINGSDISllNS 1000 H.Mll OLJANS Elf—PHIS 100 KR/TDN MFIIALRÅNH 127. DISTERMNLÄGGNINGENS ÄHSKDSTNAD 6.50 Kil/MJ ÅllllG llBHlNGSGMKUSTlMD Ulli/100 ÅRSUMSÄTINING l TDH/lll

Ill/LÅSTION A

&”

,så—" lf VM m Vw : : : % 0 10.001 20.000 30.011) FARIYGSSTORlEK

llSllDN

Fig. 5.5. Sjötransportkostnad för oljeprodukter.

i hamnar med liten omsättning och beläg- na relativt nära utlastningshamnarna.

I det följande skall i korthet redogöras för en studie av fartygsutvecklingen för någ- ra karakteristiska transportrelationer vid im- port av petroleumprodukter över svenska hamnar. Kostnadsjämförelse mellan några transportalternativ, som gjorts i olika sam- manhang, har givit vid handen att nuva- rande decentraliserade transportmönster med oljedepåer i ett stort antal hamnar sä- kerligen kommer att bestå även framdeles. Studien avser att visa vilka fartygsstorlekar som vid en sådan trolig utveckling kan bli de vanligaste i olika hamnar. Fig. 5.5 visar den metodik som använts vid studiens ge- nomförande. Diagrammet illustrerar under- vägs- och terminalkostnadernas samt lag-

ringskostnadernas andel i oljans totala skepp- ningskostnader vid en transportdistans av 2 X 500 naut. mil, motsvarande ungefärliga distansen från ett »västerhavs»-raffinaderi (varmed i detta sammanhang förstås ett raffinaderi beläget antingen på svenska väst— kusten, i Sydnorge eller i Danmark) till en centralt belägen svensk ostkusthamn. I figu- ren har också lagts in oljans lagringskost- nader i importhamnen. Lagringskostnader— na påverkar som synes totala transportkost- naderna i distributionsledet i mycket hög grad och inverkar starkt på den optima- la fartygsstorleken. En totalomsättning av 300000 ton/år ger en optimal fartygsstor- lek av nära 30000 ton, medan storleken stannar vid ca 15 000 ton vid 100 000 tons årsomsättning. Det kan tilläggas att vid en årsomsättning av endast 25000 ton, vilken är vanlig för många norrlandsindustrier med egen oljeimport, de optimala hemtagnings- kvantitetema går ned till ca 3 000 ton. I des- sa fall är emellertid samlastning till flera konsumenter vanlig (jfr kapitel 6.3).

De beräkningsförutsättningar på vilka kalkylen grundats framgår av figuren. Lag- ringskostnaderna består till ca 1/3 av lager- räntor och till ca 2/3 av cisternkostnader plus lagringsomkostnader.

Om motsvarande kalkyl genomförs be- träffande de kortare transporterna av raf- finerade produkter visar det sig att betyd- ligt mindre fartygsenheter blir de mest lön- samma. I fig. 5.6 har i tre olika kurvskaror lagts in sjötransportkostnaderna för distan- serna 2 X 250, 2 X 500 och 2 X 1 000 naut. mil under antagande av olika stora olje- depåer. Transporter på distanser om 2 X 250 naut. mil och därunder kan beräknas komma att ske med fartyg på 2000—5 000 ton. Som jämförelse kan nämnas att avstån- det Göteborg—Malmö är ca 140 naut. mil, Göteborg—Karlstad ca 140 naut. mil, Nynäs- hamn—Sundsvall ca 260 naut. mil samt Klai— peda—Västerås ca 330 naut. mil. Detta torde innebära att fartyg om 3000—4 000 t dw får en ganska vidsträckt användning för pro- dukttransporterna till importhamnarna.

På analogt sätt finner man att längre transport, t. ex. mellan västerhavsraffinaderi

KR/LASTTUN

x X _ så _ ** A* N & . '- WIM/ _ ., - _ 530.000 ,, A—Ansomsmuma 100/in X 0 fllmw' 0=000m smmmsmsrmsm 0.0. .. (nnunntsumusr) / n * X” 02ij X — "_ '"— 00000». så x" Hmmm./0 _ . reima/Xi" mm 107 —--—w—=—nrm _åj—lfsåsniammom _ 4000 "' 000 W , - :iiiTiäTjrx— 54% *x—Å'iMnuu/u _________ l7-500000 mm 0 ' 10000 00000 00000 40000 50000 601100 05000

Fig. 5.6. Kostnadskurvor för transport av oljeprodukter vid varierande skeppningsdistanser och års- omsättningar i lagerdepån.

och ostkusthamn eller mellan kontinentraf— finaderi och svensk hamn, kommer att ske med fartyg på mellan 15 000 och 40000 ton, där de största fartygen kommer i fråga endast för oljehamnar med stor omsätt- ning. På grund av kostnadskurvornas flack— het inom den aktuella spännvidden kan dock — t. ex. i en situation då överskott råder på visst tonnage — även såväl större som mindre tonnage komma ifråga.

Av intresse är att notera att de produkt- tankers, som f.n. byggs vid svenska varv, grupperas i storlekarna 2 OOO—5 000 samt 20 000—30 000 t dw.

5.3.3 Annat massgods

Valet av fartygsstorlek påverkas, såsom vi- sats i föregående avsnitt i hög grad av kost—

naderna för lagring av godset i väntan på skeppning eller distribution av detsamma. Lagerkostnadernas inverkan på fartygsvalet accentueras alltmera ju dyrbarare godset samt anläggningarna för dess lagring är. Kravet på täta leveranser och mindre skeppningsstorlekar blir mest påtagligt för dyrbart gods — särskilt styckegods — samt minst vid lågvärdigt massgods utan sär- skilda krav på skyddad lagring. För beräk- ning av fartygstillväxten inom den mera låg— värdiga massgodssektorn gäller i stort sett samma betraktelsesätt som redovisats för malmen. Man finner sålunda där att med en ökad mekanisering av hanteringen och ökade årliga skeppningskvantiteter en fort- löpande ökning av fartygsstorlekarna sker. För det dyrbarare godset är däremot far- tygens storleksökuing mera dämpad.

En genomgående och viktig trend inom sjöfarten är övergången till skeppning i bulk av varuslag, som tidigare transporterats i säck eller i fat. Detta gäller sådant gods, som lätt kan pumpas, blåsas eller hanteras med gripskopa.

Det traditionella massgodset består i vårt land förutom av olja och järnmalm av and— ra slags malmer, fasta bränslen, kalksten, råfosfat, kisbränder, sand, grus samt spann- mål till en skeppad kvantitet av nära 10 milj. ton, varav inrikes ca 3 milj. ton. Ge- nom fördubbling av den inrikes skeppade kvantiteten erhåller man hamngenomström- ningen ca 13 milj. ton. Samtliga dessa va- ror är relativt lågvärdiga och av denna an- ledning huvudsakligen hänvisade till den billiga transporten sjövägen. Lagringskost- naderna har för gods av detta slag ingen större betydelse för transportvalet. Godset hanteras i den mån det inte kan pumpas eller blåsas, med gripskopekran, ofta i kom- bination med transportband, och lagras på ett enkelt sätt utomhus. Transporten sker fortfarande vad avser den europeiska tra- fiken till stor del med tramptonnage i stor- leken 2 000—7 000 ton samt — beträffan- de den inrikes trafiken med sand och grus — med pråmar. Fasta bränslen, ca 3,6 mil- joner ton, importeras till stor del med malmtonnage som returfrakt. Råfosfat går till en del som returfrakt med linjetonnage i medelhavsfart. Transporterna av svensk spannmål, som mest gäller östersjöområdet (jfr fig. 4.17) sker fortfarande till viss del med motorseglare.

En vara, som också kan räknas till bulk- godset, är järnskrot, varav år 1964 från USA importerades 120000 ton och från andra länder ungefär motsvarande kvanti- tet. En koncentration till en enda import- hamn av sistnämnda import uppgavs då vara aktuell, varvid övergång till bulkfartyg om 15 000 a 20 000 ton skulle bli lönsam. Importen ifråga har emellertid senare gått ner avsevärt och sker i små sändningar.

Det nuvarande transportmönstret föränd- ras successivt efter hand som det äldre ton- naget försvinner och specialiseringen inom sjöfarten fortskrider. Man torde därför ha

att räkna med att inom relativt kort tid i princip all massgodstrafik kommer att om- besörjas av renodlade bulkfartyg även i re- lativt korta relationer.

För de olika transportuppgifter med Spe- cialbulkfartyg, som här diskuterats torde se- riebyggda fartyg av storlek omkring 15 000 ton kunna bli aktuella. Nya sådana byggs f.n. i stora serier på japanska och andra varv och till låga priser. De byggs främst för bulklaster men ibland även för att al- ternativt kunna användas för containers el- ler andra enhetslaster samt för bilar. Farty- gen får därigenom stor flexibilitet. Tekniskt innebär de nya fartygstyperna stora fram- steg i förhållande till det konventionella och i dag delvis förslummade trampton- naget, t.ex. de krigsbyggda amerikanska »Liberty»—fartygen av ungefär samma stor- lek. 1000 krigsbyggda standardfartyg av torrlasttyp var år 1966 fortfarande i bruk inom internationell sjöfart. Totalt uppgavs världstramptonnaget då omfatta ca 3 000 fartyg. Det krigsbyggda tonnaget torde dock inom det närmaste decenniet komma att försvinna. Trots tillkomsten under se- nare år av större bulkfartyg anses omfatt- ningen och tillväxten inom det internatio- nella varuutbytet alltjämt komma att till- försäkra ett stort antal fartyg i den mera händiga 15 000-20 000 tonsklassen fort- satt ordertillgång.

Hittills har behandlats skeppning av det traditionella massgodset av lågvärdekarak- tär. Transport i bulk sker emellertid även av sådant relativt högvärdigt förutvarande säckgods som spannmål, oljefröer och ce- ment. Till vårt land skeppas numera även vinibulk.

Totala hamntrafiken med varor av des- sa slag uppgår till ca 6 milj. ton.

5.4 Fartyg för parti— och styckegods

Inom den traditionella sjöfarten ställer det sig svårt att helt skilja på fartyg avsedda för partigods och sådana avsedda för stycke- gods eftersom gränserna mellan de båda godsslagen varit svävande och transporter- na ofta sammanvävda med varandra. Ten-

densen att skapa särskilda transportlösning- ar för partigodset utanför ramen för tradi- tionell linjetrafik med styckegods blir dock alltmera markant. Den nu pågående ut- vecklingen inom styckegodssektorn kommer att på många håll ytterligare påskynda bo- skillnaden mellan de båda grupperna. Plan- läggning av nya transportlösningar för parti- godset pågår för fullt. I vårt land är detta särskilt framträdande för skogsindustripro- dukterna. Samtidigt sker en geografisk och organisk omläggning av styckegodstranspor— tema som automatiskt utestänger en del av partigodset.

Kvantitativt sett uppgår Sveriges sjöbur- na styckegodsimport enligt den förenklade fördelning, som redovisas på fig. 5.1 till 3,8 milj. ton och exporten till 4,2 milj. ton. Här ingår jämindustrins produkter samt papper, som ofta betraktas som partigods. Utanför ligger 6,4 milj. ton massa och trävaror. Skogsindustriproduktemas kvanti- tativa dominans och den pågående omlägg- ningen av dess transporter motiverar att deras skeppningar diskuteras i ett särskilt avsnitt.

5.4.1 Styckegodstonnaget

Styckegodset och delvis även partigodset betyder ur hamnkapacitetssynpunkt liksom ur allmän transportsynpunkt avsevärt mera än vad de omsatta kvantitetema utsäger. Anspråken på kapacitet blir betydligt stör- re än för exempelvis massgods. Hamnka- paciteten bestäms till stor del av den tid fartygen tillbringar i hamn. De samman- lagda liggetiderna vid lastning och lossning av exempelvis ett 10000 tons fartyg i mo- dernt utrustade hamnar för olika katego- rier av gods kan belysas med följande un- gefärli ga värden:

Malmfartyg 1,5—3 dygn Tankfartyg 2—3 » Kollastat fartyg 6 » Linjefartyg vid ett hamnanlöp i

vardera ledet, fartyg av äldre typ ]2—20 » Dzo, modernt fartyg 7—10 » Dzo, containerfartyg 2 »

Vad gäller torrlastgodset kan ovanståen- de siffror anses ungefärligen återspegla de skilda behoven av kajkapacitet. För olje- trafiken blir såväl kajer som godsmottag- ningsanordningar enklare och billigare än för torrlastgods. De konventionella linje— fartygens höga hamnliggetider, som accen— tueras ytterligare vid ett ökat antal hamn— anlöp i samband med dellastning och -loss- ning, beror till stor del på godsets hittills- varande blandade struktur, styckestorlek och förpackning. Den i ett föregående av- snitt beskrivna övergången till transport i bulk av tidigare säck— och fatgods har be— rövat linjetrafiken dess enhetliga komponen- ter och därigenom ökat dess blandstruktur. Till följd härav och av lastrummens och luckornas utformning har stuvningsarbetet till största delen måst göras manuellt, vil— ket fördröjt arbetet och med successivt öka- de arbetslöner fördyrat transporterna. Den allra största kostnadsposten är därvid själva fartyget, som under sin >>improduktiva>> tid i hamn i det närmaste kostar lika mycket per dygn som under gång.

Under de senaste 10 år 15 åren har ar- betet med att nedbringa styckegodsfarty- gens tid i hamn fått alltmera ökad fart och avsevärda framsteg har gjorts. De tekniska framstegen har undan för undan möjlig— gjort helt nya lösningar. Detta har fört med sig att nya fartygstyper och hante- ringsmetoder, som i och för sig inneburit stora framsteg, ganska snart blivit föråldra- de och fått ersättas. Vid sidan av det fram- gångsrika tekniska utvecklingsarbete som be- drivits har till tillkomsten av rationella nya transportlösningar bidragit även en fördju- pad insikt i transportorganisatoriska och transportekonomiska problem — vartill bi- dragit icke minst de operationsanalytiska metoderna och modern datateknik — samt skedda förändringar i näringsstruktur o. dyl.

Som exempel på framsteg som gjorts och problem som lösts under de allra senaste åren kan följande anföras:

Skeppsbyggnads- och maskintekniskt: — idén med s.k. öppna fartyg, dvs. far— tyg med lucköppningar i princip täckande

hela lastrummet, varigenom horisontalför- flyttningar i lastrummen undviks, har kun- nat lösas skeppsbyggnadstekniskt;

— trimningsproblemen vid placering av maskiner och besättningsutrymmen akterut (»akterladdare», syftande bl. a. till att möj- liggöra rätvinkliga lastrum) har i princip lösts;

— sido-, stäv— eller akterportar för hori- sontell (rullande) intagning eller uttagning av last utförs med bibehållen godtagbar Sjösäkerhet;

— ökat kubikinnehåll med bibehållen sta- bilitet hos fartygen erhålls genom en ök- ning av fartygsbredden;

— genom framsteg i fartygens hydrody- namiska utformning och framdrivningsma- skinerier kan hastighetsförlusten till följd av ökad fartygsbredd åtminstone delvis kom- penseras;

— lasthanteringsutrustningen ombord och i land har avsevärt förbättrats, bl. a. för transport av mycket tunga enheter och för horisontalförflyttningar;

— godshanteringstekniken har utvecklats också genom förändringar i sättet för gods- enheternas utformning och förpackning (container, storflak, färdigsling, pallar, pa— ketering av sågat trä samt för obrutna trans- porter ägnade släp- och påhängsvagnar).

Organisatoriskt, m.m.:

— principen att samordna hela trans- portkedjan från tillverkare till köpare om- fattas i allt högre grad av alla berörda par- ter, bl. a. lastägare och transportföretag;

— exportindustriernas möjligheter att styra de egna transporterna har ökat ge- nom den pågående strukturrationalisering— en mot stora enheter;

— ett förenklat förtullningsförfarande och införande av genomgångsdokument, m.m. medger i högre grad än tidigare obrutna transporter av styckegods genom hamnar- na samt färdigställande respektive sönder- brytning av storenhetslaster före och efter fartygens ankomst till hamnen.

Det ovan beskrivna utvecklingsarbetet och övriga förändringar har lett fram till att styckegodsfartygens struktur nu snabbt hål-

ler på att förändras. Två på olika princi— per grundade typer av fartyg är sålunda under mycket snabb utveckling och kom- mer troligen att — allt efter sina betingel- ser — för lång framtid överta avsevärda delar av transporterna inom främst stycke- godsområdet:

a) roll on/ roll off-fartygen, grundade på horisontell intagning genom portar av last i form av enhetslaster, bilar eller trailers

b) lift on/lift off—fartygen, »öppna» far- tyg för helt vertikal lasthantering.

Båda fartygstyperna förutsätter enhets— laster och vinsterna av snabbare lastning och lossning motverkas till en del av ound— vikliga kubikförluster. Genom lastningsför- farandet blir kubikförlusterna vid roll on/ roll off-systemet särskilt stora och stuvnings- faktorn hög. Lastdäckens antal är begrän- sat med hänsyn till lastningsrampernas lut- ning och kubikbortfallet kan endast till en del kompenseras genom ökad fartygsbredd. Systemets viktigaste fördel framför lift on/ lift off-systemet är de enkla terminalanlägg- ningarna, som möjliggör snabb omloppstid utan alltför avskräckande investeringar. Roll on/ roll off-systemet blir därför fördelaktigt på kortare linjer, på vilka undervägskOSt- naderna och därmed kubikförlusterna spe- lar en relativt sett underordnad roll. Roll on/ roll off-fartygen erbjuder möjlighet till förläggning av passagerarutrymmen ovan- för lastdäcken och kan då även tjänstgöra som färjor för passagerare och fordon. Far- tygens storlek bestäms av lasttillgång, krav på turtäthet och seglingsdistans. Volymför- lusten ligger mellan 30 och 60 % av last- kapaciteten uttryckt i ton dw. Den lägre siffran kan i gynnsammaste fall uppnås vid fartyg som utnyttjas för container och last- flak medan förlusterna blir avsevärt högre vid färjor för lastbilar och trailers. Vid oförändrad lasttillgång och turtäthet indi- kerar detta en ökad storlek i förhållande till de konventionella fartyg, som fartygen av färjekaraktär ersätter. I den nya färje- trafiken mellan Göteborg och engelska ham- nar är förhållandet i bruttodräktighet mel- lan de nya färjorna och de äldre fartygen ungefär 2 : 1. Som allmän regel gäller att

vid en ökning av förhållandet mellan un- dervägs- och terrninaltiderna lönsamheten av större fartygsenheter ökar. Sålunda ökar den ekonomiska fartygsstorleken vid längre distanser liksom den gör det när terminal- tiden nedbringas.

Figur 4.28 visar färjelinjernas i östersjö- och nordsjöområdet helårsförbindelser vid årsskiftet 1968/69. Det bör understrykas att många av färjorna till sin karaktär är kombinerade färjor för passagerare och for- don och samtidigt lastfartyg av roll on/ roll off-typ för såväl lastbilar och trailer som för container och flak. I de kortare relationerna dominerar den rena färjeka- raktären, i de längre blir lastbärarfunktio- nen viktigast. Färjegodstrafiken inräknas icke i den officiella hamnstatistiken. Den totala varutrafiken över samtliga färjelinjer är dock, såsom redovisats i avsnitt 4.3.3, avsevärd och ökade från år 1965 till år 1967 med 33 % från ca 4,5 till ca 6 milj. ton. Över 30 milj. passagerare medföljde sistnämnda år färjorna mellan Sverige och utlandet.

Färjornas storlek varierar avsevärt med distansen. Dödviktstontalet understiger of- tast dräktighetstalen men är av mindre in- tresse, eftersom ju problemet vid fartyg för enhetslaster, trailers, bilar m.m. i allmän- het ligger i att åstadkomma tillräcklig last— rumsvolym. Detta åstadkoms genom stor bredd och en i förhållande till djupgåendet stor överbyggnad. I intet fall överskrider djupgåendet 5,5 meter. Detta största djup- gående finner man för englandsfärjorna, tra- fiken Stockholm—Helsingfors och tågfär- jorna på Trelleborg. På de kortare linjer- na är djupgåendet mindre, i vissa fall en- dast ca 3 meter. Färjorna är nästan undan- tagslöst försedda med för- eller akterportar för lastning- och lossning och byggda för färjelägen utrustade med klaff. Någon stan- dardisering av färjornas form de olika lin- jerna emellan, i syfte att möjliggöra över- flyttning från en färjehamn till en annan förekommer ej, såvitt utredningen kunnat finna. Detta försvårar ett samnyttjande av färjelägena, vilka i princip har specialut- formats för respektive färjor.

För järnvägsfärjorna har av naturliga skäl en viss likformig dimensionering av fartyg och färjelägen kunnat ske. Även här råder dock en storleksskillnad mellan korta- re och längre linjer. Färjoma Hälsingborg— Helsingör är sålunda enspåriga medan Malmö-Köpenhamn, Trelleborg—Sassnitz och Stockholm—Nådendal har två, tre- eller fyrspåriga färjor.

Färjorna i de korta lederna kan ses som substitut för bro— eller tunnelförbindelser. Efter tillkomsten av fasta förbindelser över Kalmarsund, Öresund och eventuellt Stora Bält räknar man med att ett flertal kom- mer att falla bort. Denna fråga behandlas ytterligare i kapitel 6.

I de mera långväga relationerna blir som ovan framhållits lastfunktionen alltmera do- minerande framför transporten av passage— rare och deras fordon. Slutsteget är det rena roll on/ roll off—fartyg för endast gods. I vissa färjelinjer har godsfartyg av denna typ satts in som komplement till passagerar- färjorna och därutöver har fristående roll off/ roll on-linjer för enbart godsservice eta- blerats i flera relationer. Gränserna mellan färjetrafik och linjetrafik har därigenom alltmera suddats ut.

Lift on/Iift off-fartyg utgör den gängse beteckningen för containerfartyg av cellut- förande även om hit egentligen skulle kun- na räknas alla icke-bulkfartyg av öppen typ.

De första fartygen för ren containerfart var konverterade krigsbyggda fartyg som emellertid genom de stora kubikförlusterna var lönsamma endast på kortare trader. Nu- mera utformas lift on/ lift off-fartygen från början med tanke på containerlasten vari- genom kubikförlusterna i lastrummen avse- värt kunnat nedbringas. Genom att man placerar containers som däckslast nedbrin- gas förlusterna ytterligare.

Utvecklingen mot större fartyg kommer att gälla även vid övergång till lift on/ lift off-fartyg som följd av de minskade hamnliggetiderna. Man räknar med en minskning till i gynnsammaste fall x/m av hamnliggetiden för äldre tonnage med lika stor last.

Tabell 5.1. Dimensioner för styckegodsfartyg i oceanfart hemmahörande i Göteborg.

Ökning i % 1920 1930 1940 1950 1960 1966 1920;66 Längdim 116 117 121 130 133 136 17 Breddi m 15,7 15,7 16,2 17,4 18,0 18,8 20 Djupgående i m 7,5 7,4 7,5 7,6 7,6 7,8 5

Tidigare har fartygssammansättningen in- om linjesjöfartens olika huvudtrader under många år varit tämligen konstant och far- tygen har i de transoceana relationerna säl- lan överskridit storleken 10 000 dwt. Ovan nämnda medeldata för i Göteborg hemma- hörande styckegodsfartyg i oceanfart bely- ser denna långsamma utveckling.

Anmärkningsvärd är den ringa djupgåen- deökning som skett under en period av nära ett halvt sekel. Ökningen i lastförmåga har dock varit avsevärt större eller nära 50 %. De anförda svenska värdena kan an- ses representativa även för den internatio- nella utvecklingen under motsvarande tid. Rent allmänt synes dock det transoceana lin- jetonnage, som huvudsakligen varit baserat på de europeiska storhamnarna, i storlek legat över motsvarande svenska tonnage. Detta torde bl. a. sammanhänga med skill- naden i lasttillgång.

Fördelarna med containertransporter av det oenhetliga styckegodset ligger främst i att en integration av hela transportkedjan från producent till konsument därigenom kan komma till stånd. Att direkt jämföra kostnadsförändringarna i sjötransportledet vid övergång från exempelvis pallskeppning till containerskeppning är därför av begrän- sat värde. Containertransporterna sker från en, högst två bashamnar i vardera änden, medan annan linjefart oftast inkluderar hop— samling och distribution av godset i flera hamnar. Transportkostnadsvinsterna varie- rar avsevärt både för olika godsslag och för olika transportrelationer. För vissa trans- portled och vissa varor kan kostnadsför- ändringarna bli negativa och systemet ändå totalt sett ge avsevärda vinster. En stor del av vinsterna ligger i sådana faktorer som förbilligat emballage, mindre godsskador

och stölder etc.

Gjorda beräkningar1 visar att vinsterna genom ett fullt genomfört »idealt» con— tainersystem skulle kunna bli avsevärda. De beräknade kostnadsreduktionerna för ett an- tal valda varor vid olika transoceana trans— porter uppgick till mellan 12 och 86 % av nuvarande frakter. I verkligheten torde det dock aldrig bli möjligt att uppnå ett så- dant idealt system och man torde under mycket lång tid framåt för det transoceana styckegodset ha att räkna med en kombi- nation av integrerade containertransporter och successivt modifierade, mera konven- tionella transporter. Tyngdpunkten kom- mer dock alltmera att förskjutas mot con- tainertransporter.

Fig. 5.7 illustrerar några fundamentala kostnads- och storlekssamband mellan styc- kegodsfartyg av hittills gängse typ och con- tainerfartyg. Liksom för bulkfartyg erhålls linjefartygens optimala storlek vid olika transportdistanser som en funktion av ter- minal— och undervägskostnaderna. Vid con- tainertrafik kan terminalkostnaden hållas låg tack vare fartygens kortare hamnuppehåll (tl för ett 15 000 tons containerfartyg mot t2 för ett lika stort konventionellt fartyg). Undervägskostnaden (tgzx) ökar endast obe- tydligt för fartygsenheter av samma stor- lek vid övergång till containerfartyg och är betydligt lägre för t. ex. ett 45 000 tons con- tainerfartyg än för ett 15 000 tons fartyg av nu gängse typ. Den teoretiska kostnads- kurvan får därmed ett flackare förlopp för containerfartyg än för vanliga linjefartyg. Utvecklingen går därför mot en ökning av

1 »Containerization: the key to low-cost trans- port». Rapport av Mc Kinsey and Company, Inc för British Transport Docks Board, juni 1967.

summarum; &”

i = !» Igar ut

i-ruumunsnunu |||/mr lgvf=0110tllll1051081100tll mum Hmmm ! ut

113-Wim Hmmm

0 0

Fig 5.7. Teoretiska kostnadskurvor för stycke- godsfartyg av olika storlek och typ.

optimalfartygsstorlekarna för en viss distans. Den räta linje som betecknar 15 OOO-tons- fartygets kostnader per lastton vid olika distanser får sin tangeringspunkt flyttad till- baka på containerfartygskurvan i förhållan- de till den andra kurvan. Tangeringspunk- ten anger vilket avstånd (L, resp. L?) som utgör fartygets optimala seglingsdistans, dvs. i princip det avstånd där fartyget är lönsammare än både större och mindre far- tyg av samma typ. Man kan därför av de angivna allmänna sambanden dra ganska bestämda slutsatser om vilka följder över- gången till containerskeppning kommer att på sikt få för fartygsutvecklingen.

För den transatlantiska farten i distans- intervallet 3 000 år 4000 naut. mil blir vid tillräcklig lasttillgång fartyg av storleken 40 000 å 50 000 ton mest lönsamma i stäl- let för nuvarande 12000 å 15000 ton. 15000 tons—fartyget blir mest lönsamt på en så kort distans som 1 000 51 1 500 naut. mil, dvs. exempelvis i längre intereuropeisk fart. I distansintervallet 400—500 naut. mil, exempelvis mellan Göteborg och eng- elska hamnar, blir vid tillräcklig lasttillgång 6000 år 7000 tons fartyg mest lönsamma mot f. 11. ca 2 000 tons. De angivna siffror- na får anses som teoretiska riktvärden som framräknats för renodlade containerfartyg under vissa angivna betingelser, men torde ge en förhållandevis riktig bild av utveck- lingen.

De stora containerfartygens fördelar för-

svinner emellertid snabbt om lasttillgången i de valda traderna blir otillräcklig. Av fig. 6.2 framgår sjötransportkostnadernas varia- tioner i en viss trad (Göteborg—New York), dels vid full lasttillgång i huvudriktningen vid veckotrafik, dels vid successivt minskan- de kvantiteter (l,0, 0,5 och 0,3 milj. ton/år). De renodlade containerfartygen är som framgår av figuren utomordentligt känsliga för variationer i lasttillgången. Mera flexib- la fartyg, t.ex. av den typ som Atlantic Container Line nyttjar (se nedan) har mot denna bakgrund avsevärda fördelar.

För de transoceana linjerna kan man nu se fram emot en språngvis utveckling av fartygsstorlekarna. De rena containerfartyg för skytteltrafik mellan New York och Rot- terdam, som planeras av det amerikanska transportföretaget Sea-Land, har en dödvikt av över 40 000 ton och ett lastutrymme mot- svarande fyra konventionella 10000 2). 12 OOO-tons fartyg. Ett enda sådant contai- nerfartyg har beräknats få samma transport- kapacitet som 12 a 15 av de äldre fartygen. Ett ganska stort antal fartyg av liknande om än till storleken något mindre typer är under anskaffning för leverans under de närmaste åren och för insats i skilda trans- oceana relationer. Eftersom det rör sig om stora och mycket kapitalintensiva fartyg (inkl. containerutrustning) har ofta samgå- ende etablerats mellan de stora linjerede- rierna. I den mån det rör sig om ren con- tainertrafik kommer de optimala fartygs- storlekarna vid transatlantisk trafik och full lasttillgång att ligga ungefär vid de av Sea- Land planerade fartygen och vid längre re- sor ännu högre (jfr fig. 6.2). I praktiken råder emellertid icke obegränsad tillgång på containeriserbart gods och fartygen mås- te modifieras med hänsyn till detta. Vins— terna av att vid containertrafik övergå till större fartyg är emellertid så avsevärda att en omdirigering av godsströmmarna i de transoceana relationerna torde bli aktuell. Man eftersträvar därvid ett transportsystem med huvudströmmar mellan de olika världs- delarnas sjöfartsmetropoler och därifrån ett utstrålande nät av matarlinjer sjöledes och till lands. Tyngdpunkter i ett sådant system

torde till en början bli Västeuropa, USA:s ostkust, USA:s västkust, Kanada, Japan och Australien samt senare de viktigaste om- rådena i Sydamerika, Afrika och Sydost- asien.

För närvarande finns i bruk inom USA samt mellan USA och Europa dels konver- terade fartyg av olika typ rymmande mel- lan 250 och 500 20-fots containers, dels specialbyggda fartyg för upptill 900 20-fots containers. I verkligheten används con- tainers av olika längd men 20-fotslängden utgör det vanligast använda jämförelsemåt— 'tet. De tidigare nämnda Sea-Land-farty- gen har planerats för 1260 35-fots con- tainers, motsvarande mer än 2000 20-fots containers. Feedertrafik har i början av år 1969 etablerats mellan Rotterdam och Göte- borg/Felixstowe. En ökning av fartygskapa— citeten från 900 till 2 500 containers skulle resultera i en minskning av transportkostna- den med 20 % i de transatlantiska rutterna medan ännu större fartyg skulle bli eko- nomiska i de australiska och japanska rut- terna.

Det bör här understrykas att fördelen med containertransporter till sjöss till stor del förloras om man i avsikt att få full last kombinerar containerskeppning med skeppning av blandat styckegods. l-Iamn- liggetiden kommer då att bestämmas av det senare godset. Komplementgods bör vara av sådant slag att snabbast möjliga lossning erhålles.

Atlantic Container Line, i vilken bl. a. ingår tre svenska rederier, har satt in öpp- na fartyg med ca 15 000 ton dödvikt i kom— binerad container-, pallgods- och biltrafik i veckotrafik, som för de svenska rederier— nas vidkommande gäller Göteborg/Rotter- dam—New York/ Baltimore. Fartygens hu- vudmått är följande: L: 188 m, B = 26,2 m och D=8,23 m. Volymvinsten i för- hållande till konventionella linjefartyg görs här nästan helt genom en ökning av bredd och längd, medan djupgåendet ökar obe- tydligt i förhållande till tidigare transoceana linjefartyg.

Containertrafik med specialbyggda con- tainerfartyg mellan Göteborg och USA:s

västkust kommer att startas av Rederiaktie- bolaget Nordstjernan inom en snar fram- tid. Det första fartyget i en serie av sex 14000 tons fartyg sjösattes i januari 1969. Fartygen har något mindre längd- och breddmått än ACL-fartygen men är mer djupgående (ca 10 m).

Ett gemensamt drag h05 containerfarty- gen är den i förhållande till tidigare linje- fartyg höga farten, varigenom möjliggörs en bättre trafikantservice till priset av nå- got högre transportkostnader. Farter om- kring 30 knop uppges vara aktuella för de planerade största fartygen.

De s.k. Skandia-fartygen som tillkommit i samarbete mellan tre samseglande nor- diska rederier, varav två svenska, innebär en avsevärd rationalisering av det konven- tionella tonnaget. Fartygen är shelterdäc— kare om ca 13 000 ton dw, av »open ship»- karaktär med avancerad luckutrustning i så- väl huvud- som mellandäck samt en effek— tiv lasthanteringsutrustning enligt lift on/ lift off-systemet. Fartygen är främst avsed- da för pallgods. De uppges kunna hantera 2000—3 000 ton last per skift. Dessa far- tyg får sannolikt endast betraktas som ett utvecklingsled mot ännu effektivare fartyg för kombinerad storenhets- och pallgods- trafik.

Samarbete har också etablerats på ost- asiatiska hamnar genom Scan-service vari deltar ett svenskt, ett norskt och ett danskt rederi.

5.4.2 Fartyg för partigods

Som framgår av kapitel 4 dominerar skogs- industriprodukterna vid sidan av malmen den svenska exportmarknaden. Kvantiteter och destinationsområden för de olika pro— dukterna finns schematiskt framställda i fig. 4.24, 4.25 och 4.26.

I transporthänseende ligger skogsproduk- tema mellan bulkgodset och det rena styc- kegodset. Medan det europadestinerade god— set huvudsakligen har skeppats i hela las- ter med fartyg i kontraktfart utgör det trans- oceana godset sedan gammalt en av hörn- pelarna i den transoceana linjesjöfarten.

Kvantitativt torde något mer än hälften av det med linjetonnage transporterade från Sverige utgående godset bestå av skogs- produkter. Tidigare dominerade det ännu mera och linjefartygen hämtade mestadels sin utgående last i de norrländska industri- och sågverkshamnarna.

För framtiden torde man för skogspro- dukterna ha att räkna med en fortsatt ök- ning av det högvärdiga godset på bekost- nad av främst massa och trävaror. Detta i förening med en övergång till ett hög- rationaliserat stortonnage för transocean fart av typer som beskrivits i föregående avsnitt (exempelvis Skandiafartyg och and- ra högintensiva enhetslastfartyg) leder till en ökad koncentration av utlastningen av transoceant destinerat gods till framförallt Göteborg.

Transporten av skogsindustriprodukter från fabrikerna till Göteborg eller annan svensk utlastningshamn torde i stor utsträck- ning komma att ske med järnväg eller last- bil. Däremot torde för den europeiska tra- fiken de stora skeppningskvantiteterna i förening med industriernas kustläge mesta- dels göra fortsatt direkt sjötransport lön- sam. Utvecklingen kommer därvid att på- verkas bl.a. av att exporten av skogsin- dustriprodukter ej längre kan i samma ut- sträckning som hittills kombineras med im- port av annat gods.

Utvecklingen torde i detta avseende bli olika för norrlandskusten och för landet i övrigt, beroende på de skiljaktiga förhål- landena i balansen mellan import och ex- port av det i sammanhanget intressanta godset.

Om man räknar från olja, malm samt kol och koks till större förbrukare, som fö- reträdesvis kommer att skeppas med tank- fartyg eller större bulkfartyg, återstår som potentiellt underlag för last i två riktningar det gods, räknat i 1000-tal ton (år 1964), som visas i tabellen nedan.

Exportöverskottet i form av skogsproduk- ter längs norrlandskusten är sålunda avse- värt. Som följd därav anpassas fartygen där alltmera efter den utgående trafiken. Man följer därvid två olika utvecklingslinjer.

Den ena utvecklingslinjen kan sägas ha kommit fram successivt genom förändringar inom tillverknings- och distributionssektorn. Produkterna, särskilt papper och board men även massa, har blivit alltmera differentie- rade och de utländska importörerna har därför i allt högre grad föredragit mindre, kontinuerliga leveranser. Fartygsstorlekarna har till följd av minskade individuella skepp- ningskvantiteter blivit mindre i förhållan- de till mellankrigstiden. Härtill har också bidragit den lagstiftning inom sjöfartens om- råde som bundit olika ekonomiskt betungan- de föreskrifter, främst trevaktsystemet, till relativt låga dräktighetstal. Följden har bli- vit att en av rent transportekonomiska skäl betingad ökning i fartygsstorlek — varige- nom det allra minsta tonnaget av typen mo- torseglare numera så gott som helt försvun- nit — kommit att begränsas för fartyg i östersjö- och nordsjötrafik till en bruttodräk- tighet strax under 500 ton — s. k. pa- ragraffartyg. Inom paragrafdräktighetens ram samt följande begränsning av djup- gående och därmed lastförmåga får farty- gen en lastförmåga av upp till 1300 ton.

Export Därav skogs- Export-

Kuststråcka Import Totalt produkter överskott Norrlandskusten 1 530 5 340 4 820 3 810 Stockholm—Mälaren 1 900 700 240 —1 200 Södertälje—Ystad ] 840 2 420 1 170 580 Trelleborg—Hälsingborg ] 830 580 40 —1 250 Halmstad—Strömstad 2 440 2 640 1 340 200 Vänern 880 950 760 70

Totalt 10 420 12 630 8 370 2 210 SOU 1969: 22 87

Milli FAHWG ICUI. PARAGMFEÅISKUSS 4? '" " " ÖVER " 11.00.0000? " BOWllEllFlllllli 16

_ 1 man av

1007.

507.

( _lllill

& man. nu. BMIERS sånn; i J A

1000 2000 3000 |le 5011] 0000 1000 0000 9000 10):

Fig. 5.8. Medellastintag i procent av fartygets dödvikt — fartyg som lastat enbart massa eller liner.

Antalet fartyg av denna storlek — svenska och utländska — i trafik på svenska ham- nar uppgår till flera hundra. Som jämförel- se kan nämnas att antalet svenska motor- seglare efter kriget gått ned från över 800 till ca 40 och att antalet fartyg i storlekar- na 500—1499 bruttoregisterton under pe- rioden 1939—67 gick ned från 321 till 32. Fartyg av denna storleksklass användes under mellankrigstiden för införsel av kol och koks i förening med uttransport av så- gade trävaror. Utvecklingen får därför del- vis ses mot bakgrunden av kol- och koks- trafikens minskning. Fartygssammansättningen år 1965 vid ex- port av skogsprodukter från Umeå hamn har studerats av Transportforskningskom- missionen som ställt material till hamnut- redningens förfogande. Fig. 5.8 och 5.9 vi- sar lastade kvantiteter av massa och pap- per respektive sågade trävaror vid fartyg av olika storlek. Av figurerna framgår de små utlastningskvantiteterna som beträffande papper och massa mest utgjorde dellaster även vid fartyg av paragrafbåtstorlek. Ca halva antalet fartyg utgjorde linjefartyg i medelhavs- eller vidsträcktare fart, som del- lastade massa eller liner. De sågade träva- rorna skeppades i ca hälften av fallen i hela laster. I fig. 5.8 har särredovisats våtmassa till Bowaters i England belägna pappers- fabrik. Denna massa går i hela fartygslaster

1007. -

ANTAL FlRlYli 10.11. PlRlGHAFBÅTSKLlSS GB OVER " l?

llle

% tdw

1.000 2.000 3.000 4.000 0.000 0.000

Fig. 5.9. Medellastintag i procent av fartygets dödvikt —— fartyg som lastat enbart sågade trä- varor.

med större tonnage.

Sett isolerat skulle det vid oförändrat försäljnings- och distributionsmönster knap— past finnas anledning räkna med några re- volutionerande förändringar av tonnaget för massa och papper från Norrland. Även vid ökad samlastning och ökad fabrikskoncen- tration räcker paragrafbåtstorleken ganska långt med hänsyn till de små lastnings- kvantiteterna och kravet på stor turtäthet. Paragraffartygen har f.ö. på senare tid fått ökad spännvidd — upptill 2000 år 2500 ton dödvikt — genom införandet av prin- cipen med dubbla mätbrev. Rationaliserings- möjligheter torde dock här finnas genom en samlastning av massa och papper med såga- de trävaror. Övergången till paketskepp- ning av trävarorna verkar i sådan riktning. Mycket talar för att paragrafbarriären så småningom sprängs och att större special- tonnage kommer in i denna sjöfart, i så fall i form av endäckade, »öana» fartyg.

En i Sverige ny utvecklingslinje för tra- fik med skOgsprodukter företräds av Svenska Cellulosa AB (SCA). Företaget har brutit det hittillsvarande skeppningssystemet med

1'1/11511011

A

//

Xx

111111 0011 110111 110 10.000 101/111

_.f/

111111 0011111111 110 30.000 101/111

RÄNTA

0011 110111 , 110 100.000 101/111

1111100110511110 1111 01015

"NX

FARTYGSKUSTNAD | HAMN

21111111111 118111110 0011 1000111111 (1101110103011) 111111 0011 111511111111011 1111111— 0011 11111000110110111 ] 1010111101003111110, 11.11. ' j ) 5.000 10.000 15.000 20.000 FÅRTYGSSlUlilEK tdw

Fig. 5.10. Kostnadskomponenter vid skeppning av pappersmassa Umeå—Rotterdam med långtids- förhyrt enkeldäckat fartyg vid starkt mekaniserad lastning och lossning samt årsomsättningen 10 000, 30 000 och 100 000 ton.

"T

””Will/N w flm 'Vi/V / .. .. ..1/

lll maila u-

Fig. 5.1]. Kostnader vid skeppning av pappers- massa Umeå—Rotterdam vid varierande last- nings- och lossningskapacitet (alt. 1 mekaniserad hantering, alt. 2 mycket starkt mekaniserad han- tering).

successiva leveranser till köparna i små- partier och i stället byggt upp ett distribu- tionssystem med konsignationslager i Ham- burg, Rotterdam och London. Enligt upp- gift skall 60 % av företagets produktion transporteras till dessa orter, varifrån 'prompta leveranser kan hållas till köparna, medan återstoden sprids till andra mark- nader. Genom de nytillkomna lagren bort- faller till en del behovet av kontinuerliga skeppningar och de transportekonomiska fördelarna av stora fartygsenheter kan ut— nyttjas bättre. Systemet förutsätter även en koncentration på lastningssidan och en ka- pacitetsstark lastnings- och lossningsutrust- ning. Hanteringsutrustningen placeras om- bord och har en kapacitet av ca 450 ton ' per timme och fartyg. Fartygen, som transporterar såväl massa, papper och board som trävaror, är endäckade, »öppna» far- tyg om drygt 10000 ton. Trävarorna pa-

keteras och fraktas som däckslast. Utlast- ningshamnar är Tunadal vid Sundsvall och Umeå uthamn. De hopsamlings- och distri- butionsuppgifter fartygen tidigare haft har övertagits av landtransportmedlen.

Valet mellan de båda ovan beskrivna utvecklingslinjerna blir bl. a. beroende av de skilda industriföretagens egen totalpla- nering av sin marknadsföring och distri- bution.

Hamnutredningen har upprättat en kost- nadsmodell för sjötransport av pappersmas- sa i en vald transportrelation. Kostnads- modellen, vars resultat grafiskt åskådlig- gjorts i fig 5.10 och 5.11, ger vissa allmänna hållpunkter för bedömning av utvecklingen. Bl.a. kan av fig 5.11 utläsas att en tre- dubbling av skeppningskvantiteten i en viss relation kan ge väsentliga besparingar i sjö- transportledet. En sådan ökning av kvan- titetema kan uppnås på endera av tre sätt: genom produktionsökning, genom fler- hamnslastning eller genom ökad landdrag— ning till koncentrationshamn. Lösningen blir beroende av ett flertal lokala förhållanden och kan erhållas endast genom att special- studera varje särskilt fall.

Som en generell slutsats kan dock sägas att utvecklingen går mot en successiv ök- ning av skeppningskvantiteterna och där— med fartygsstorlekarna som resultat av så- väl åtgärder från de berörda industriföre- tagens sida som av den allmänna transport- tekniska utvecklingen. Trenden är dock icke entydig. Lika litet som SCA helt kun- nat övergå till det nya systemet lika litet torde det komma att kunna bli allenarå- dande för norrlandsindustrierna i sin hel- het. De spridda marknaderna framtvingar bibehållandet av ett system med kontinuer- liga leveranser vid sidan av ett eventuellt utvidgat »SCA-system». En vidgad över- gång till den senare typen av skeppningar innebär dessutom en uttunning av trafik— uuderlaget för ett på stor turtäthet baserat system. Sett på något längre sikt torde därför behovet av successiva leveranser för viss del av produktionen få täckas genom transporter över sydligare belägna hamnar.

Inom landets sydligare skogsproducerande

delar råder bättre balans mellan ingående och utgående trafik än på norrlandskusten. I stockholmsområdet och Skåne, där mäng- den skogsprodukter är ringa överväger im- porten helt. Detta torde innebära att ton- nagets inriktning på exportgods ej blir så fullständig som i Norrland. Rederierna torde i viss utsträckning söka lösningar som byg- ger på en samordning av exporten med de ingående sjötransporterna. Då dessa delvis är av styckegodskaraktär kommer en del av skogsindustriprodukterna inom landets södra delar att skeppas med europeiska linjelast- fartyg eller färjor.

5.4.3 Skeppning av annat partigods än skogsprodukter

Av partigodset till och från Sverige är järn- industriprodukterna den näst skogsproduk- terna viktigaste gruppen. År 1964 uppgick den totala godsomsättningen för varuslaget »järn, stål andra metaller samt varor där- av» till 2,7 milj. ton, varav importgods 1,7 milj. ton. Importen är tämligen jämnt fördelad regionvis med tyngdpunkten för- lagd till storhamnarna. På exportsidan do- minerar de järnbruksanslutna hamnarna i Luleå, Gävle och Oxelösund samt Göte- borg.

Transporterna av jämindustriprodukter föranleder till följd av sin struktur ej skepp- ning i specialtonnage. Till övervägande del sker transporterna med styckegodsfartyg el- ler färjor.

En kvantitativt ganska obetydlig men i transporthänseende intressant grupp utgör varugruppen »maskiner och transportme- del», med en import år 1964 av 0,4 milj. ton och en export samma år av 0,3 milj. ton. Bakom de angivna siffrorna döljer sig bl. a. på importsidan uppåt 200 000 och på exportsidan nära 100 000 bilar av olika slag. Importen är tämligen välfördelad efter för- brukningen (dock med förskjutning söder— över) medan exporten sker vid de fabriks- anknutna hamnarna i Göteborg, Wallhamn och Uddevalla.

Biltransporterna blir intressanta dels ge- nom att fordonen tar stor lastvolym i an-

språk och dels genom att de kan rullas vid lastning och lossning. Detta har lett till tillkomsten av särskilda biltransportfartyg enligt roll on/ roll off-systemet. Flera sådana finns av paragrafbåtsstorlek, men med dubb- la mätbrev så att de kan användas för transport även av annat gods, t. ex. massa och papper. Liknande fartyg finns också för transoceana transporter av bilar. Stor- leken ligger därvid vid omkring 15 000 ton.

ACL:s i avsnitt 5.4.1 beskrivna container- fartyg har utformats för transport även av bilar, vilket avsevärt höjer fartygens flexibi- litet.

5.4.4 Linjetrafikens utveckling

I de föregående avsnitten har redogjorts för det nära samband som i åtskilliga rela- tioner råder mellan styckegodset och parti- gods av skilda slag. Genom övergång till transporter i bulk har redan en stor del av trafikunderlaget för den tidigare linjetra- fiken på svenska hamnar ryckts undan. Till- komsten av specialfartyg för partigods ver- kar i samma riktning, liksom i ännu högre grad den ökade landdragningen via färje- linjer. Konkurrensen från kontinenthamn- baserade containerlinjer i förening med viss strukturförändring av godset leder till en koncentration av de transoceana skepp- ningarna till Göteborg med endast enstaka anlöp av andra hamnar vid god godstill- gång. Den pågående fartygsutvecklingen i denna trafik har redan beskrivits i avsnitt 5.4.1.

Medelhavstrafiken kan till en del för- väntas utvecklas på i stort sett samma sätt som den transoceana trafiken. Detta kan delvis innebära en koncentration av såväl utlastning som lossning till en centralhamn i vardera ledet, användning av lift on/lift off-fartyg eller fartyg med sidoportar samt en storleksökning upp till 15 000—20 000 ton. Parallellt därmed förutses mindre styc- kegodsfartyg om 5 OOO-8 000 ton.

Englandstrafiken har redan behandlats i avsnitt 5.4.1.

I samma avsnitt har även berörts en eventuell matartrafik mellan Sverige och de

stora kontinenthamnarna. Det är troligt att de på kontinenthamnama baserade trans- oceana containerlinjerna är intresserade av att en dylik matartrafik på de skandinaviska länderna kommer till stånd. Det kan då dis— kuteras om en eventuellt kommande sådan trafik kan ske med samma fartyg som ändå erfordras för den omfattande styckegodstra- fiken mellan Sverige och det kontinentala marknadsområdet. Dessa fartyg torde un- der alla förhållanden komma att utformas för transport av såväl containers som annat enhetsgods. Frågan om matartrafik behand- las ytterligare i kapitel 6.

De fartyg som blir aktuella för linje- trafik till västeuropeiska hamnar kommer mest att hållas inom paragrafbåtsstorlekens ram men även större fartyg torde bli aktuel- la i de mer kapacitetskrävande relationerna. Både roll on/roll off och lift on/lift off- systemet kan komma till användning, för de större fartygen troligen lift on/lift off i förening med sidoportar. Som svenska anlöpshamnar för den ifrågavarande trafi- ken kan flera av de viktigaste syd— och mel- lansvenska hamnarna bli aktuella.

5.4.5 Fartygstyper på experimentstadiet

Vid all bedömning av utvecklingen inom transportområdet måste reservation göras med hänsyn till framtida innovationer i transportmedel, hanteringsmetoder och sys- tern. Detta gäller i särskilt hög grad den av ålder traditionsbundna sjöfarten, som i samband med uppskiktning i specialområ- den och ökade godsflöden utgör en naturlig jordmån för utvecklingsarbete i stor skala. Idéer och tekniska rön från andra områden vidareutvecklas både i internationellt sam- arbete och nationellt genom insatser från enskilt och allmänt håll. Verkningarna här— av från hamnsynpunkt är svåra att över- blicka och hamnutredningen nöjer sig med att exemplifiera utvecklingen efter några särskilt intressanta linjer.

F ram d ri vnin gsmaskin eri

Atomkraftens utnyttjning för fartygsdrift har hittills främst varit knuten till militära enheter. Försöksfartyg för godstransporter finns dock eller är under byggnad. Höga in- vesteringar men låga bränslekostnader ut- märker denna driftform, som därför tro- ligen först slår igenom för stora fartyg med förhållandevis lång sjötid (t. ex. råoljetan- kers) och i synnerhet då för fartyg med mycket höga fartanspråk (t. ex. container- fartyg i transocean fart). Ur hamnsynpunkt skiljer sig atomdrivna fartyg från övriga genom de krav som måste ställas på av- skildhet och skyddsåtgärder mot radioaktiv strålning.

S krovform

Fartygens skrovform utgör ofta en kom- promiss mellan hydrodynamiska krav och lasthanteringskrav. Som exempel på okon- ventionella lösningar kan nämnas katama- ranprincipen, som nu överförs från segel- båtsområdet till lastfartygen. Principen sy— nes bäst lämpa sig för roll on/ roll of och kan därför få tillämpning för trafik på svenska hamnar. Vintersjöfart synes dock erbjuda särskilda problem.

Ur hamn- och farledssynpunkt kan no- teras att dessa fartyg har höga breddan- språk, vilket särskilt gör sig gällande i konstgjorda farleder, slussar och dockor.

Godshantering

Det mest extrema uttrycket hittills för strä- vandena att med storenhetslaster åstadkom- ma obrutna transporter utgör de 5. k. Lash- fartygen. LASH står här för »Lighter Aboard Ship» och systemet innebär att man i stället för storcontainer använder läktare som transporteras ombord. Föregångsland inom området är USA. Ett flertal fartyg, i storlek väl mätande sig med de största fullcontainerfartygen är under byggnad och kommer att sättas in i åtskilliga trader där systemets fördelar kan utnyttjas, t. ex. där oceanfarten kan kombineras med fördel—

nings- eller uppsamlingstransporter på de inre vattenvägarna. Systemet är också in- tressant för områden där djuphamnar sak- nas, eftersom lossning och lastning kan ske på redd.

För svenska hamnar torde systemet vara av mindre intresse, främst på grund av av- saknaden av lämpliga inre vattenvägar. Här må erinras om den långa vinterstängningen. De planerade läktarna av standardtyp på ca 400 ton får därtill en bredd av 9,5 meter, som endast få svenska slussar tillgodoser.

Bärplansbåiar och svävfarkoster

Intryck och erfarenheter från flyget har gett upphov till bärplansbåtar och svävare. De senare ligger tekniskt och ekonomiskt i ett område mellan flyget och sjöfarten och kan förutses få stor framtida använd— ning för befordran av främst passagerare och deras fordon. I hamnhänseende ställer de krav på särskilda terminalanläggningar, helst separerade från övrig trafik.

Pråmfartyg

På kontinenternas inre vattenvägar sker godstransporterna i ökande grad med sam- mansatta pråmflottor, som skjutbogseras med stora bogserbåtar. Metoden har från USA överförts till andra världsdelar. Vins- ten av skjutbogsering i förhållande till drag- bogsering ligger i bemanningsbesparingar och i ett bättre utnyttjande av framdriv- ningseffekten. I förhållande till sjöfart med vanliga fartyg erbjuder bogsering rent all- mänt två fördelar. »Maskineridelen» (bog- serbåten) kan utnyttjas mer kontinuerligt genom att »lastdelen» (pråmarna) kan by- tas ut vid lastning och lossning. Vidare kan pråmarna användas som magasin under harnnuppehållen. På de inre vattenvägarna i USA förekommer sammansatta pråmflot— tor för skjutbogsering med en total lastför- måga upp till 40 000 ton.

Havsbogsering av lastpråmar förekommer på amerikanska västkusten främst i fråga om trävaror. Av sjösäkerhetsskäl används dragbogsering av stora enheter (ca 10000

ton). Samma system planeras nu av ett svenskt bogserings- och bärgningsföretag för transporter av svenska skogsindustriproduk- ter. I vad mån våra relativt oskyddade vat- ten kan tillåta skjutbogsering är under dis- kussion.

6. De svenska hamnarna

6.1. Allmänt

I Sverige finns f.n. 114 handelshamnar, 55 lastageplatser och 29 fiskehamnar eller to- talt 198 hamnar med av sjöfartsstyrelsen fastställd taxa. Av dessa taxehamnar redovi- sade år 1966 ca 1901 hamnverksamhet i form av godstransporter över kaj med sam- manlagt 41,2 milj. ton lossat och 25,4 milj. ton lastat gods.

Taxehamnarna är av mycket varierande storlek och åtskilliga har ganska obetydlig trafik. Sålunda hade år 1966 inte mindre än 60 av de 190 redovisade hamnarna en trafik in och ut som var mindre än 10000 ton.

Statistiskt sett redovisas frihamnarna i Göteborg, Stockholm och Malmö som sär- skilda hamnar.

Förutom över taxehamnama sker en icke föraktlig trafik över kajer utan fastställd taxa. År 1966 uppgick denna trafik till 4,0 milj. ton lossat och 3,4 milj. ton lastat gods. Av det lossade godset var nära 75 % olja. Det lastade godset bestod till nära 50 % av grus och sand, till 25 % av olja och till nära 20 % av kalksten. Det framgår därav att det här mestadels rör sig om enkla- re kajer för enhetligt gods.

Som framgår av kap. 4 innefattas f. n. inte färjetrafiken i hamnstatistiken. Vissa rena färjehamnar finns därför utöver de ovan nämnda hamnarna.

De svenska hamnarna ligger tämligen jämnt fördelade utmed hela kustlinjen. I

vissa industridistrikt grupperas dock lastage— platserna kring älvrnynningsområdena på sådant sätt att de närmast kan betraktas som olika kajer tillhörande samma hamn. Detta gäller särskilt sundsvalls- och härnösands— områdena, som vardera innesluter minst 10 olika lastageplatser. Tidigare har antalet va- rit ännu större.

Av gruppen handelshamnar, 114 st, är inte mindre än 29 insjöhamnar och 18 öhamnar, de senare belägna på Gotland och Öland. Insjö- och öhamnarna är merendels små. I nära hälften av dessa hamnar var år 1966 godsomsättningen mindre än 10 000 ton in och ut.

Av de 55 lastageplatserna med taxa lig- ger 43 i Norrland och 4 på Gotland. Näs- tan alla lastageplatserna inom dessa områ— den har grundpenningtaxa. Däremot har las- tageplatserna vid Vänern, 13 st med en sammanlagd trafik år 1966 av nära 700 000 ton, ingen taxa.

De fiskehamnar som har fastställd hamn- taxa är belägna på västkusten samt i Skåne- Blekinge-området. De är ur transportsyn- punkt obetydliga och tillgodoser enbart 10- kala transportbehov. I stor utsträckning är de öhamnar.

Antalet hamnar i Sverige får betraktas som mycket stort, särskilt om man ser det mot bakgrund av den strukturrationalisering

1 Siffran något osäker eftersom vissa fiske- hamnar redovisas i klump.

som ägt rum inom näringslivet i övrigt samt de allmänna utvecklingstendenser inom så- väl sjöfart som övriga trafiksektorer, som hamnutredningen beskrivit i de tidigare av- snitten.

Hamnutredningen har redovisat flera faktorer, som talar för koncentration av viss sjöfart till färre hamnar. En sådan kon- centration är aktuell för främst transport av högvärdigt gods och endast i mera begrän- sad omfattning för lågvärdigt gods av mass- godskaraktär. Massgodset blir av denna an- ledning avgörande för hur långt en full- ständig hamnkoncentration ekonomiskt kan drivas. En ökad landdragning av sådant gods blir, som framhållits i tidigare kapi- tel, lönsam främst om godset sjöledes skall skeppas över långa avstånd, varvid man genom samlastning i större tonnage kan göra tillräckliga transportkostnadsvinster för att kompensera de ökade landtransport- kostnadema. Lönsamheten av en koncentra- tion måste bedömas på grundval av jämfö— rande kostnadskalkyler i varje särskilt fall med hänsyn till lokala olikheter m. m.

Utredningen kommer att längre fram dis- kutera förutsättningarna för en regional kon- centration av hamnrörelsen. Redan här skall dock understrykas att en hamnkoncentration utgör endast en enda av flera olika möjlig- heter som finns att effektivisera den sjö- fartsinriktade trafiken. I kapitel 5 har ut— redningen anfört att den allmänna utveck- lingen inom sjöfart och godshantering pe- kar på en integrering av transporterna och en därmed delvis sammanhängande specia- lisering av hamnverksamheten såsom det mest primära målet. Därigenom kan även inom sjöfarten stordriftens fördelar tillvara— tas.

En koncentration av hamnverksamheten inom vissa. sektorer utgör emellertid en- dast en av följdverkningarna härav. Många hamnar kommer vid en sådan utveckling att ändra karaktär och skifta arbetsuppgif- ter. I framtiden torde ej finnas underlag för ett så stort antal hamnar för blandad trafik som finns idag. I synnerhet den lång- väga linjetrafiken måste för att kunna bestå ledas över ett fåtal allsidigt utrustade och

välbelägna hamnar. Övriga hamnar torde få specialisera sig på sådan mer enhetlig trafik, som de efter vars och ens skiftande förutsättningar är särskilt väl lämpade att ombesörja. Transportuppgifter som kan klaras med enkel utrustning och en minimal administration kommer i vissa fall att med fördel kunna förläggas till ganska små ham- nar och lastageplatser i anslutning till pro- duktions- eller förbrukningsställena.

Det som här sagts är slutsatser, som kan dras generellt av i tidigare avsnitt redovisa- de allmänna utvecklingstendenser och trans- portkostnadskalkyler. Det framgår mot den givna bakgrunden som angeläget att den föl- jande beskrivningen av det nuvarande svens— ka hamnväsendet görs i sådan form, att den kan läggas till grund för fortsatt dis- kussion om en regional eller vidsträcktare samordning av hamnresurserna.

I detta sammanhang blir frågan om ägan- deskapet till hamnarna av mycket stort in- tresse eftersom detta påverkar möjligheter— na att samordna och styra hamnutveck- lingen. Huvudansvaret för hamnarna har sedan gammalt åvilat kommunerna. Av de tidigare nämnda 114 handelshamnarna är endast 12 i annan än kommunal ägo. Nio är industriägda varav flera, främst Limhamn och Degerhamn (550 000 resp. 300 000 ton år 1966) har en avsevärd trafik. Två är järnvägsägda, nämligen Oxelösund (TGOJ) och Otterbäcken (N BJ) medan en är stats- ägd och förvaltas av SJ (Hargshamn). Övri- ga är kommunala och som framgår av det föregående av mycket växlande storlek. Det kan nämnas att de förutvarande s.k. got- ländska lanthamnarna (10 st.) numera över- tagits av kommunerna.

Ser man endast till antalet finns det fler industriägda hamnar —- s.k. lastage- platser med eller utan grundpenningstaxa — än kommunala hamnar. Till 55 lastageplat- ser med grundpenningtaxa kom år 1966 enligt den officiella hamnstatistiken 65 las- tageplatser utan taxa (mälargrustagen var då redovisade som en enda hamn). Av lastageplatserna uppvisade år 1966 47 st. en trafik över 10 000 ton. Totala godsom- sättningen över lastageplatserna var samma

år 10,3 milj. ton gods, motsvarande 14% av den totala hamntrafiken.

Den framtida efterfrågan på hamntjäns- ter av olika slag beror till stor del på om- fattningen och sammansättningen av de ut- rikes och delvis också inrikes godstranspor- terna. Trafikens geografiska relationer och sammansättning avgör i hög grad lokali- seringen av trafiken till olika hamnar.

Den fortsatta beskrivningen hänför sig därför till den redogörelse för trafikutveck- ling och geografiska transportrelationer som lämnats i kapitel 4.

Olika trafik ställer olika krav på hamn- resurser. Anläggningar och utrustning för styckegods lämpar sig ej för massgods och vice versa. Äldre anläggningar för blandad trafik kan endast i begränsad omfattning anpassas för modern specialiserad godshan- tering. De nya metoderna för hantering och lagring av såväl stycke— och partigods som massgods ställer krav på framförallt hori- sontalutrymmen, som endast i begränsad utsträckning kan tillgodoses inom nuvaran- de hamndelar. Behovet av utrymme och utrustning måste preciseras från fall till fall med utgångspunkt från hamnarnas förut- sedda framtida funktioner. De olika hamn- funktionerna måste därför alltid vid en hamnplanering noggrant preciseras och ana- lyseras.

I det kommande avsnittet 6.2 behandlar utredningen i allmän form de olika funk- tioner som kan åvila en hamn utan att därvid gå in på om hamnmyndigheten eller annan svarar för de skilda aktiviteterna.1

Sambandet mellan varje huvudsaklig hamnfunktion och kraven på kapacitet av skilda slag anges i allmänna drag. I avsnitt 6.3 redogörs för vissa farledsfrågor. I 6.4 betraktas de svenska hamnarna som inled- ning till den regionala beskrivningen i ett vidare perspektiv med bl. a. den transoceana trafiken och allmänstrukturella förhållan- den som bakgrund. I 6.5 följer därefter be- skrivningen av hamnarna region för region samt behandlas i anslutning därtill konkreta utvecklings- och samordningsfrågor. I det därpå följande avsnittet behandlas, fortfa- rande regionvis, hamnarnas nuvarande ka-

pacitet och resurser ställda i relation till förutsedda behov.

6.2 Klassificering av hamnarna med hänsyn till deras huvudfunktioner

En hamns primära funktion är att tjäna som länk för överföring av gods, passagerare och fordon mellan land- och sjötransporter eller mellan olika sjötransportled. Hamnens hu- vudtyp och relativa betydelse bestäms där- för i första hand av sammansättningen och omfattningen av det i hamnen omsatta god- set. Dessa båda faktorer i kombination med godsets transportrelationer till lands och sjöss ger bakgrunden för hamnens verksam- het och utformning.

Allmänt kan sägas att ju mer heterogen godssammansättningen och trafikstrukturen är desto större krav ställs på hamnen i form av kajer, upplagsområden, kran— och ma- skinutrustning, magasin samt service av oli— ka slag. Det heterogena och dyrbara godset söker sig oftast till hamnar med allsidiga och frekventa sjöfartsförbindelser. Mot den- na bakgrund är en klassificering av ham- narna efter deras huvudsakliga godsstruktur av intresse t. ex. genom en uppdelning av hamnarna i (företrädesvis) styckegods-, par- tigods- och massgodshamnar. Med den på- gående specialiseringen inom sjöfarten får en sådan indelningsgrund en alltmera ökad tyngd.

I avsnittet 4.2.1, tabell 4.2, har samman- ställts de godskvantiter som under några representativa år under perioden 1937—67 transporterades över de viktigaste svenska handelshamnarna. En sådan redovisning ger dock endast delvis en föreställning om ham- narnas verkliga betydelse. Något helt oan- tastligt sätt att mäta denna finns emellertid

1 Hamnutredningen skiljer på en hamns funk- tioner och de olika aktiviteter som kan förekom- ma i en hamn. En viss hamns speciella funktio- ner ger tillsammantagna en bild av hamnens huvudinriktning och typ och därmed av dess allmänna roll och betydelse. Aktiviteterna inom en hamn kan företrädas av olika från myndig- heten fristående företag, beroende på de institu- tionella förhållanden, som råder inom hamnen ifråga. En beskrivning av hamnarnas institu- tionella förhållanden lämnas i kap 7.

Milj. kr

w.; ? ;;»...nm

l i

Göteborg Stockholm Malmö Hälsingborg Norrköping Gävle Karlshamn Västerås Trelleborg Halmstad Sundsvall Luleå Umeå Landskrona Kalmar Oxelösund Karlstad Uddevalla

>_>—Nou.).

AAMEÄpOJ—JåOx—UI

nuo—_Nmo—h—Nwa—Nwm

town.—yucatan»

ej. Enklast torde man kunna göra detta ge- nom att jämföra de olika hamnarnas in- komstsiffror. Vid en kostnadsanpassad av- giftssättning återspeglar dessa nämligen ganska väl omfattningen och värdet av den utrustning och den service, som ham- narna ställer till trafikanternas förfogande. Enligt Svenska Hamnförbdtndets statistik för år 1966 var de större hamnarnas totala årsintäkter de i tabellen ovan angivna.

Siffrorna ger en ungefärlig bild av ham— narnas verkliga värde som transportorgan, även om det bör påpekas att en icke oväsent- lig del — olika för olika hamnar — av in- täkterna härrör från verksamheter som en- dast mera perifert har med egentlig hamn- verksamhet att göra, främst fastighetsför- valtning. Som exempel kan nämnas att Mal- mö har stora industriområden under ham- nens förvaltning. Andra hamnar såsom Norrköping, Karlshamn och Sundsvall stäl- ler oljelagringsutrymmen i berg till trafikan- ternas disposition.

Siffrorna ger ett visst stöd åt den in- delning av hamnarna, som 1944 års hamn- utredning tillämpade, varvid man bl. a. som »storhamnar» betecknade Göteborg, Stock- holm och Malmö, som »större regionalham- nar» Hälsingborg, Gävle, Norrköping och som »medelstora regionalhamnar» bl.a. Karlshamn, Halmstad, Sundsvall, Landskro— na, Kalmar och Umeå. Däremot hänför- des Västerås, Karlstad och Uddevalla av

1944 års hamnutredning till en grupp om sammanlagt 15 »mindre regionalhamnar». Som medelstora regionalhamnar upptogs i stället Söderhamn, Skellefteå och Örnskölds- vik.

Genom att införa benämningen storhamn respektive regionalhamn markerade utred— ningen att de nämnda hamnarna hade både en mångsidig godsstruktur och utpräglade upplandsfunktioner. Handelshamnar utan egentliga upplandsfunktioner betraktas som »lokalhamnar». Hamnar — med eller utan upplandsfunktioner — vilkas existens hän- förde sig till en enda vara, benämndes »specialhamnar». Hit fördes-Luleå, Oxelö- sund, Otterbäcken och Limhamn.

Slutligen använde 1944 års utredning be- teckningen >>genomgångshamnar>> för de då mest typiska färjehamnarna Trelleborg, Ny- näshamn och Färjestaden.

Med den strukturomvandling som nu pågår inom sjöfart och hamnväsende får det nu lämnade korta referatet mest ett historiskt intresse. Den av 1944 års hamn- utredning gjorda analysen ger emellertid också en förklaring och bakgrund till den fysiska utformning, som hamnarna fått. Den kan därför läggas till underlag och ange metodiken för en fortsatt diskussion om dels vissa hamnars i framtiden mera begränsade uppgift att tillgodose specialfunktioner och dels vilka hamnar som även framdeles bör inrikta sig på att lämna en mera differen— tierad service.

Ett begrepp om de större hamnarnas nuvarande allmänna godsstruktur erhålls ur tabell 6.1.

Den i tabellen uppförda gruppen >>övrigt gods» består huvudsakligen av styckegods, som — i viss utsträckning tillsammans med skogsindustriprodukterna — utgör underla- get för den reguljära svenska fartygstrafi- ken. Skogsindustriprodukterna skeppas till stor del med linjefartyg som utgående last både till transoceana och medelhavshamnar. Även om dessa skeppningar är vikande (jfr. kap. 4) åtminstone relativt sett utgör de fort- farande ett huvudvillkor för fortsatta regul— jära trafikförbindelser med flera avlägset belägna länder. Sådan trafik med medel-

Lossade varor (1 000 ton) Lastade varor (1000 ton)

Skogsin- Skogsin- Petro- dustri- Petro- Övrigt dustri- leumpro— Mass— pro— leumpro- J ärn- mass- pro- Hamn dukter Råolja gods dukter Övrigt Summa dukter malm gods dukter Övrigt Summa

Göteborg 3 026 4 595 589 287 902 9 399 3 437

314 1146 654 5555 —— —— —— 310 ——

—— 488 —— —— —— 2 33 120 148 384

därav färjegods '—

härtill ytterligare färjegods — Stockholm 1 670

därav färjegods —

härtill ytterligare färjegods —— Malmö 1 303

härtill färjegods — Hälsingborg 719 härtill färjegods —— Norrköping 1 455 Gävle 1 222 Karlshamn 517 Västerås 739 Trelleborg 48 härtill färjegods — Halmstad 312 Sundsvall 592 Oxelösund 108 Landskrona 4 Kalmar 246 Umeå 393 Luleå 593 Karlstad 479 Uddevalla 250 Köping 127 Kristinehamn 202 Karlskrona 126

Summa (exkl. ytterligare färje- gods i Göteborg och Stockholm) 14 133 4 777 7 677 628 3 410 30 624

Relativ andel av den totala godsom- sättningen för alla hamnar 70 % 75 % 61 % 74 % 76 % 69 % 67 % 90 % 16 % 44 % 70 % 53 %

—— — — 42 2 854 110 590 5 224 — —— — 66 — 14 366 56 431 2 338 — —— 236 112 22 196 1 049 — — — 911 488 26 200 2 169 551 91 141 2 005 194 750 124 973 38 123 —— 769 92 478 25 742 19 1 053 171 629 82 434 13 492 5 699 23 568 85 569 41 447 22 266 16 218

—— — 11 50 284 218 52 146 — 1 244 39 92 327 112 570 83 106 423 175 795 0 95 152 87 347 91 123 67 107 388 36 1 23 60 —— —— — — 891 — 6 251 38 295 —— 0 27 10 52 2 341 2 33 105 2 485

v—u

| I0 |] & |0 || || I II II | || || I II I

_

| IISIISI”|""=|IllfleINIWIO"

106

3 Tabell 6.1. Godsets huvudsakliga sammansättning i vissa hamnar år 1967 l l l

* || 0 ll 8 ||

65. I II a la |

108 27

68 125 924 455

—— 34 59 3 98 —— 0 498 20 519 3 117 21 2 5 3 146 —— 4 163 9 177 — 28 140 45 218 22 63 68 67 220 9 11 129 16 175 —— 57 22 — 80

84 101 66 232 278 40 76

'—

oo 05 0 m

5717 1213 3660 1817 16104

Europeiska hamnar exkl. Medelhavs- och Svarta Havshamnar

Medelhavs- o. Svarta Havshamnar

Transoceana hamnar

Hamn Antal linjer Turer/år Antal linjer Turer/ år Antal linjer Turer/år Göteborg 43 2 800 4 186 33 1 003 Stockholm 29 2 200 3 60 10 196 Malmö 30 1 300 1 47 14 159 Hälsingborg 22 1 200 2 36 12 120 Norrköping 17 541 2 34 61 51 Gävle 1 5 487 2 62 4 19 Karlshamn 7 126 —— — 4 26 Västerås 1 1 360 — — 1 25 Trelleborg 2 60 1 12 1 12 Halmstad 16 546 — —— — — Sundsvall 2 37 — —— —— —— Oxelösund 4 1 35 — — —— —— Landskrona 1 25 —— — — — Kalmar 7 126 — — 1 12 Umeå 12 249 — — — —- Karlstad 233 652 —— — — — Uddevalla 3 134 1 54 2 27 Köping 6 194 — — —— _ Kristinehamn 183 440 — _ — —

1 Utöver angivna linjefartyg anlöptes hamnen år 1968 av 31 fartyg 1 »vrdstracktare» fart som företrädesvis lastat papper och virke. 2 Endast 1 undantagsfall öppen för allmän trafik. " Det höga antalet linjer i vänerhamnama förklaras av den speciella tralikstrukturen, som gett

upphov till »enhamnslinjer».

havs- eller transoceana hamnar förekom- mer också över skogsindustrins egna lastage- platser, vartill utredningen återkommer un- der 6.4 och 6.5.

Tabell 6.2 visar omfattning och frekvens av hamnarnas reguljära förbindelser och möjliggör en direkt jämförelse mellan re- spektive hamnars godsstruktur och den tra- fikservice i form av frekventa förbindelser, som de kan erbjuda sina trafikanter. Sär- skilt klart framstår sambandet mellan stycke- godsvolymen och tätheten av de reguljära sjöfartsförbindelserna. Tillsammantagna ger tabellerna 6.1 och 6.2 underlag för en om- klassificering av de viktigaste svenska ham- narna med hänsyn till deras nuvarande hu- vudfunktioner.

Hamnutredningen vill till en början kon- statera att nästan hela den trafik som tidi- gare konstituerade många stadshamnars re— gionalhamnsstatus, nämligen den reguljära kustfarten och östersjöfarten praktiskt taget helt försvunnit. Transoceana sjöfartsförbin- delser finns kvar endast i de större hamnar—

na. Den tidigare betydande importen av fasta bränslen, som ofta drog med sig retur- frakter har likaså till stor del försvunnit utom i några få specialhamnar (jfr fig. 4.4 och 4.14). I stället har tillkommit den nu— varande stora oljeimporten, för vars avveck- ling nya specialhamnar har tillskapats i praktiskt taget varje kommunal hamn av någorlunda betydelse (fig. 4.8).

Som ersättning för linjesjöfarten inrikes och i Östersjön har en mängd färjeförbin- delser tillkommit såsom beskrivits i avsnitt 4.3.3 (fig. 4.28). De egentliga färjehamnar— na såsom Trelleborg, Nynäshamn, Färje— staden, Grankullavik och Kapellskär och i växande utsträckning också de mera dif- ferentierade hamnarna i Hälsingborg, Os- karshamn, Landskrona, Simrishamn och Ystad får numera med hänsyn till färjetrafi- kens omfattning och till att godset där utan kajläggning eller annan hantering passerar genom hamnen anses alltmera utvecklas till specialhamnar. Övervägande specialhamnar är fortfarande också malmhamnarna Luleå,

Oxelösund och Hargshamn. I de båda först- nämnda hamnarna har malmexporten kom- pletterats med import av flytande bränslen.

Umeå jämte det privatägda Tunadal utgör de första exponenterna för en ny typ av specialhamnar, nämligen sådana för cen- tralutlastning av skogsindustriprodukter (se 5.4.2).

Specialhamnarna och särskilt då färje— hamnarna har ofta utpräglade upplands- funktioner. Färjehamnarna kan tack vare godssammansättningen, som liknar stycke- godshamnens, i avseende på upplandets om- fattning mäta sig med de största styckegods- hamnarna. Även malmutskeppningshamnar— na och centralhamnarna för skogsindustri- produkter hämtar sina varor utanför hamn- orten.

I samband med den ökande specialise- ringen sker sålunda en ändring av upplands- förhållandena. Den tidigare ofta använda metoden att bestämma entydiga upplands- områden för hamnarna efter järnvägarnas fraktskillnadsgränser för vagnslastgods har förlorat det mesta av sin mening. Upplandet varierar för olika slags gods och påverkas i ökande utsträckning av landsvägsförbindel— serna, den alltmera olika omlastnings— och trafikservice som de för olika ändamål spe— cialiserade hamnarna erbjuder, samt trafik- företagens och avlastarnas företagsmässiga bedömningar. Även de statliga sjöfartsav- gifterna och förändringar i farledsservicen kan förorsaka förskjutningar av upplands— gränserna. Hamnarnas arbete med att be- stämma sina upplandsområden för olika slags gods och därigenom sitt potentiella godsunderlag blir alltmera besvärligt och ris- ken för att flera hamnar tillgodoräknar sig samma trafikunderlag är påtaglig. Särskilt gäller detta inlandshamnarna vars tillfarts- leder till stor del ligger under statlig för- valtning.

Uppgifterna i tabell 6.2 visar att förutom i Göteborg och Stockholm reguljär last- linjetrafik av någorlunda betydelse numera upprätthålls endast i Malmö, Hälsingborg, Norrköping, Gävle, Västerås, Halmstad, Karlstad och Kristinehamn.

Med hänsyn till att förhållandena inom

denna sektor, såsom tidigare skildrats i ka- pitel 4, är långtifrån statiska kan inga mera bestämda slutsatser om den vidare utveck- lingen dras enbart ur det föreliggande mate- rialet. Tabellerna 6.1 och 6.2 visar det nu- varande mycket instabila läget. Frågan dis- kuteras vidare i avsnitten 6.4 och 6.5 .

Sambandet mellan kraven på hamnkapa- citet och de olika funktioner som skall till— godoses har tidigare berörts i avsnitt 5.4.1, där uppgifter lämnats om ungefärliga ligge- tider i hamn för olika typer av fartyg. Där- med uttrycks dock endast behovet av kaj— kapacitet. En differentierad godsstruktur för emellertid med sig behov av service av många slag och utrustning av stor komplexi— tet. De funktioner av olika slag och digni- tet som kan förekomma i en större hamn kan översiktligt åskådliggöras genom följan- de sammanställning. De har där med hän- syn till sin olika grad av bundenhet vid hamnen och till sin allmänna karaktär grovt delats upp i fyra huvudgrupper.

1. Primärfunktioner (obligatoriska hamn- funktioner)

Omlastning av gods mellan land— och sjö— transport samt mellan olika sjötransportled Buffertlagring av gods Passagerarterminalfunktioner (i mande fall) Bilterminalfunktioner (i förekommande fall)

förekom-

2. Sekundärfunktioner (kan alternativt del- vis förläggas till annan plats än hamnen)

Tullbehandling av gods Lagring av gods Konsolidering Och uppbrytning av gods i lämpliga transportenheter Hopsamling och distribution av gods Karantän för människor och djur

3. Hamnetablerade fristående verksam- heter

Grosshandelsverksamhet Varvsrörelse, nybyggnad av fartyg Förädlingsindustrier Sammansättningsindustrier

4. Service funktioner

Stuveri

Spedition Skeppsklarering Bunkring Skeppsfurnering Skeppstjänst Varvsverksamhet, fartygsunderhåll Mönstring av sjöfolk Skeppsmätning Lotsning Bogsering och isbrytning Mottagning av oljerester Vägning av gods

5. Kontrollfunktioner

Tullbevakning Fartygsinspektion Hälsokontroll

Grupperna 1 och 4, rubricerade som pri- mär- och servicefunktioner, upptar sådana funktioner som kan betraktas som obliga- toriska för en allmän större hamn. Omlast— ningsfunktionen, som är den egentliga pri- märuppgiften, kan som tidigare anförts gäl- la skilda slag av gods och sätter härigenom sin karaktär på hamnen. En hamns möj- ligheter att tillhandahålla allsidig service minskar av naturliga skäl med hamnens storlek. Däremot kan en mindre hamn ge- nom specialisering på viss trafik möjliggöra en trafikavveckling fullt i klass med vad en större hamn kan åstadkomma.

Grupp 2, sekundärfunktioner, upptar vik- tiga funktioner som av hävd också har varit bundna till hamnarna men som i sam- band med övergången till alltmera integre- rade transportsystem delvis kan med fördel förläggas utanför hamnområdena, t. ex. till containerterminaler i uppsamlings- och dis- tributionsområdena. Styckegodshamnen har tidigare utgjort ett mycket viktigt uppsam- lings- och distributionscentrum men skulle sålunda i viss utsträckning reduceras till en genomgångsstation. Färjetrafiken är det mest påtagliga exemplet på denna utveckling.

Grupp 3 innefattar sådana fristående verk-

samheter, som av olika skäl söker sig till en hamns omedelbara närhet.

Grosshandelns anknytning till hamnverk- samheten har gamla anor och i dag kon- centreras grosshandeln allt starkare till de stora import- och omlastningshamnarna för styckegods, som erbjuder allsidiga och fre- kventa förbindelser med de viktigaste ut- rikes marknaderna. Till mycket stor del är dessa hamnar också centralt belägna i de mera betydande konsumtionsområdena.

Varvsindustrin har direkt betydelse för den egentliga hamnverksamheten endast i den mån den tillhandahåller reparationsmöj- ligheter för fartygen. Varvens samband med hamnen ligger främst i sambruket av hamn- bassänger och inseglingsleder samt utnytt- jandet av olika hamnfaciliteter, främst bog- serings- och lotsningstjänsten.

Lokaliseringen till en hamn eller ett hamnläge av olika slag av förädlingsindu- strier slutligen beror främst på rent tran- sportekonomiska faktorer. Mest gäller så- dan lokalisering tyngre industrier, för Vilka den billiga sjöledes transporten av råvaror är av avgörande betydelse. I stor utsträck- ning förläggs emellertid även verksamheter av typ sammansättningsindustrier till ham- narnas omedelbara närhet. Hamnutredning- en hänvisar i detta stycke bl. a. till professor Sven Godlunds sammanställning rörande sambandet mellan näringsliv och hamnverk- samhet (bilaga 2).

Av kontrollfunktionerna (grupp 5) har re- dan nämnts tullkontrollen, SOm huvudsak- ligen är att betrakta som en till alla all- männa hamnar obligatoriskt knuten funk- tion. Den kontroll, som enligt lag åvilar statens fartygsinspektion beträffande fartygs byggnad, utrustning, lastning och beman- ning, utövas vid fartygens hamnuppehåll men är ej hårt bunden vid någon speciell hamn.

1 hur hög grad godsstrukturen bestäm- mer hamnens utformning och kraven på kapacitet kan åskådliggöras på flera sätt. Kajkapaciteten utgör härvid endast en av flera faktorer. Utrymmesbehovet bakom kaj för lagring och behandling av godset är om möjligt ännu viktigare. Härvidlag stäl-

ler det heterogena godset mycket stora krav. I avsaknad av motsvarande material från svensk hamn återges nedan några uppgif- ter från en tämligen färsk undersökning från Hamburgs hamnl), som på ett talande sätt belyser förhållandena:

»Skeppning av styckegods i form av små sändningar för export som var för sig inte fyller en järnvägsvagn, skapar särskilda pro- blem för en hamn, som måste sortera ut varje sändning för individuell lagring till den dag det lastas i »sitt» fartyg för vidare transport till sjöss.

1964 hanterades (i Hamburg) omkring 400000 ton allmänt styckegods av denna typ, dvs. ca 8 % av hela hamnens utrikes stycke- godstrafik. 400000 ton per år representerar mer än 6 milj. kollin enl. hamnens statistik eller 3 000 sändningar med 20000 kollin per dag.

Varje kolli eller pall-last måste »hanteras» två gånger före lagringen och sedan också före den slutliga skeppningen.

En internationell linjehamn som svarar för export av en hög och regelbunden kvantitet allmänt styckegods, där en stor del består av högvärdigt gods som ger höga fraktintäkter, måste vara säker på att snabbt inkluderas i ett linjerederis turlista med ett stort antal regul- jära anlöp.

Ju högre volymen allmänt styckegods är desto större blir antalet reguljära anlöp.

Planeringen av en sådan »skräddarsydd» anläggning var inte lätt eftersom det sakna- des föregångare att falla tillbaka på. Exakta data saknades eftersom många viktiga faktorer som påverkar detta slag av trafik inte kan fastställas in i minsta detalj. De varierar från dag till dag, fluktuerar varje vecka från ett minimum till ett maximum, kan inte på något sätt förutsägas i detalj och kan ej heller på- verkas i förväg.

Erfarenheten visar att från 60 till 240 järn- vägsvagnar anländer per dag med toppar upp till 350 tidigt under veckan, 90 till 110 lång- tradare med eller utan trailer anländer per dag. Antalet är högt måndagar, sjunker i mit- ten av veckan, stiger därefter åter mot veckans slut; vid kvartalsskiftena och semestrarna upp- står säsongmässiga toppar utöver alla propor- tioner.

Erfarenheten visar också att varje vagn in- nehåller i genomsnitt 25 sändningar men den siffran kan stiga till 80.

Erfarenheten visar vidare att varje vagn vanligen innehåller sändningar från 10 till 25 olika avlastare; tillsammans 3 000 till 4000 avlastare står för sändningarna; järnvägsvagnar anländer från 750 olika stationer; långtradare

Vikter från några få kilo till tre ton före- kommer; omkring en tredjedel av sändning- arna väger mindre än 100 kilo; mer än hälften väger mellan 100 och 1000 kilo och åter- stoden över 1000 kilo. Omkring 260 olika skeppningslinjer erbjuder 8 000 lägenheter per år; därför avseglar 25 till 30 fartyg varje dag; godsets destinationsort kan vara vilken som helst av 1000 olika hamnar i alla kontinen- terna.

Genomsnittliga lagringstiden är sju dagar men varierar allt efter destinationsområdet; sedan 1960 har lagringstiden stigit med ca en dag; denna utveckling måste få en gräns — även i avlastarens intresse — eftersom långa lag- ringstider blockerar de bästa hanteringsresur- serna.»

Ovanstående citat har valts främst för att illustrera de stora krav på utrustning — samt på hanterings- och lagringsutrymmen — som styckegodset ställer. Gods som i förväg sammanställts till storenhetslaster, t. ex. con- tainer och flak, kräver mindre hamnplats för hantering men i gengäld är i allmänhet till— eller borttransport under lastning och lossning ej möjlig vid de korta liggetider som utmärker denna trafik.

I Lundbyhamnen i Göteborg (färdig år 1953) som omfattar fyra kajplatser för transoceana fartyg är ytan per kajplats ca 25000 m2, varav 8000 m2 för långtids- lagring. Transoceana containerfartyg av ACL-storlek torde vid enhamnslastning krä— va en uppställnings- och manöveryta för container av minst 50 000 m2. Den 800 m långa kajen i Skandiahamnen i Göteborg med tre kajplatser har ett terminalområde på 180000 m2. Utvecklingen mot större arealanspråk i styckegodshamnarna hänger till stor del samman med lastbilstranspor— ternas ökade roll och med tillkomsten av olika effektiva horisontaltransportmedel (gaffeltruckar, grensletruckar m.m.). Dessa har gjort flerplanslagring i magasin mindre attraktiv än tidigare.

Arealanspråken i massgodshamnar är i jämförelse med de ovan angivna värdena mera blygsamma tack vare de möjligheter till högstapling i det fria som oftast förelig-

1 Uppgifterna har hämtats ur ICHCA-bulle- tinen för november 1966.

ger. Silo- och cisternanläggningar för skyd- dad lagring av olika gods kan också ges avsevärd höjd.

Arealbehoven i olika hamnar beror slut- ligen i mycket hög grad på förekomsten i hamnen av sådana sido- och servicefunk- tioner, som nämnts tidigare. I de äldre hamnarna skedde oftast krossning, sortering och distribution av fasta bränslen inom ham- nen. Dit förläggs i dag distributionen av 01- jan. Frihamnar och frilager har kommit till för långtidslagring av högvärdigt import- gods före dess förtullning. Genom att för- lägga långtidslagring och viss bearbetning till hamnarna spar man i princip ett tran- sportled.

Som redan har nämnts under 5.3 ökar anspråken på lagringsutrymme sedan till följd av ökningen i fartygsstorlek. Utveck- lingen av truckar m.m. förstärker dessa anspråk. Följden har blivit att arealerna i de äldre hamnarna på de flesta håll blivit otillräckliga i förhållande till dagens trans- port- och hanteringsteknik.

Hamnutredningen vill slutligen behandla ytterligare en hamnfunktion, nämligen loka- liseringen till hamnläge av sådana industri- er, som för sin råvarutillförsel eller export är beroende av sjöfartsförbindelser. En så- dan lokalisering sker i utlandet i mycket stor utsträckning inom storhamnsgebiten och utgör. som framgått av kap. 3, för många länder ett starkt argument för en »aktiv» statlig hamnpolitik. Hamnarna an- ses ha en viktig roll som katalysatorer för industriell verksamhet. Samma uppfattning möter man mångenstädes hos de svenska hamnkommunernas målsmän och man fin— ner många exempel på att stora industriföre- tag förlagts inom en hamns område. Me- dan t.ex. varvens placering i hamnarna är motiverad främst av behovet av service o. dyl. är övrig industriell etablering huvud- sakligen transportberoende. Som exempel på hamnetablerade industriföretag kan nämnas kvarnar, gödningsfabriker, foderämnesfabri- ker, järnverk, petrokemiska företag, oljeraf- finaderier, gas— och koksverk, värmekraft- verk m.m. Denna industrilokalisering till de allmänna hamnarna har i regel inte gått

så långt i Sverige som i andra industrilän- der.

I förhållande till andra länder —- med un- dantag av Finland — har det svenska hamn- väsendet av ålder haft en alldeles speciell struktur genom den mängd lastageplatser, som finns i synnerhet inom våra skogspro- ducerande områden. I stället för att industri- företagen har lokaliserats till befintliga all- männa hamnar har man kunnat välja sådana platser som passat av rent drifttekniska skäl — t. ex. virkes- och vattenförsörjningsskäl — och på dessa platser eller i deras närhet sedan uppfört egna hamnar. Totala anta- let privata industrihamnar eller lastageplat- ser är som tidigare nämnts så högt som ca 120 stycken. I samband med den pågående strukturomvandlingen inom industrin är antalet numera minskande. Den exceptio- nellt splittrade svenska industrihamnlokali- seringen har möjliggjorts genom att vår kust har erbjudit särskilt gynnsamma, naturligt skyddade hamnlägen med goda djupförhål- landen. Privata industrihamnar har emeller- tid också vuxit upp på den relativt oskydda- de skånska kusten: Klagshamn, Limhamn, Lomma, Kopparverkshamnen vid Hälsing- borg samt Höganäs. Dessa hamnar har i servicehänseende kunnat repliera på de när- belägna stadshamnarna Malmö och Häl- singborg.

6.3. F arleder, infartsförhållanden

Nedan följer en sammanfattande beskriv- ning av farledsförhållandena till sjöss runt svenska kusten och i infarterna till olika hamnar.

Den av sjöfartsstyrelsen utgivna publika- tionen »Svensk Lots» utgör en seglingsbe- skrivning till samtliga farleder av värde för den allmänna sjöfarten. I publikationen lämnas uppgifter om "leddjupgåendet” för samtliga farleder. Leddjupgåendet definieras som »det ungefärliga djupgåendet av de största fartyg som vid medelvatten kan pas- sera farleden med biträde av lots».

Leddjupgåendet hänför sig sålunda till fartyget och ej direkt till det tillgängliga vattendjupet i leden. Vid bestämningen av

leddjupgåendet har en värdering gjorts av ledens såväl djup som övriga egenskaper. Ål- der och bristande tillförlitlighet hos det hydrografiska underlaget har ofta varit en faktor, som verkat i konservativ riktning vid bedömningen. Nymätningar har under senare år möjliggjort omprövning av tidigare djupgåendesiffror för farleder, där behov av ökade djupgåenden först i samband med tonnageökningen gjort sig gällande.

Hamnutredningen har för att eliminera subjektiva bedömningar från hamnarnas si- da om erforderliga säkerhetsmarginaler in- fordrat aktuella uppgifter rörande farleds- djupen vid medelvatten från de viktigaste hamnarna och sålunda valt att återge dessa i stället för farledsdjupgåendena. Samtliga in- hämtade uppgifter har sammanställts i av- snitt 6.6. I normalfallet skall djupsiffrorna i en farled minskas med minst 10 % för att ge fartygsdjupgåendet vid medelvatten. I öppen sjö får man ofta räkna med bety- dande marginaler med hänsyn till sjöhäv- ningen. Från djupsiffrorna i en hamnbas- säng skall dras minst 30 cm, som utgör minsta tillåtna marginalen mellan köl och botten. Vid bergbotten bör marginalen vara större. Uppgifter om djupen i hamnbassäng- er av olika slag återfinns i avsnitt 6.6.

För tillfartslederna från världshaven till våra kustfarvatten finns inga officiella far- ledsdjupgåenden bestämda utom för farle- derna genom södra delen av Öresund. De i fortsättningen nämnda djupuppgifterna grundar sig emellertid på färska bedömning- ar av sjöfartsstyrelsen. Först under de allra senaste åren har behov uppstått av på me- tern exakta djupangivelser för farvattnen utanför den svenska västkusten, genom Sto- ra Bält samt i Östersjö/Bottenhavs/Botten- viksområdena. Ett forcerat hydrografiskt ar— bete pågår för att klarlägga förhållandena (» djupkorridormätningar»). Den bedömning, som i dag görs rörande dessa förhållanden kan i korthet uttryckas sålunda (jfr. fig. 6.1).

3.) Farvattnen genom >>norska rännan» från Atlanten längs norska kusten och Bohuslän till i höjd med Göteborg tillåter efter vissa

kompletterande sjömätningar passage av fartyg med upp till 25 år 30 m djupgående (400 000 åt 500 000 ton).

b) Farlederna från Nordsjön genom Ska- gerak och Kattegatt ned till norra ändan _ av Öresund och Stora Bält torde efter vissa

åtgärder möjliggöra trafik under normala förhållanden med upp till 16 m djupgåen- de fartyg.

c) Farlederna genom Öresund är begrän- sade till 7,1 m djupgående i Flintrännan och 7,6 rn i Drogden. Samma djupgående som i Flintrännan finns också i dess avgrening genom Falsterbokanalen.

d) Kielkanalen tillåter passage av max 9,5 m djupgående fartyg. Andra begränsande di— mensioner är där längd 315 m, bredd 40 m och tillåten masthöjd 40 m.

e) De största fartygen till Östersjön måste passera genom Stora Bält. Genom omlägg— ning av farleden där har största farleds- djupgåendet nyligen kunnat ökas till 12 m. I samarbete mellan danska och svenska myndigheter har emellertid områdena ge- nom Stora Bält samt söder och öster därom med avslutning år 1968 ytterligare kart- lagts. Man har därvid redovisat ett minsta vattendjup av 17 m motsvarande ett far- tygsdjupgående under normala förhållanden av ca 15 m.1

f) Inom det svenska ostkustområdet finns områden med potentiella hamndjup i stort sett korresponderande med de största djupen i djupleden genom Stora Bält. Sådana områ- den är dels bråviks- och landsortsområdena (med bl. a. Nynäshamn och Oxelösund), dels sundsvallsområdet och dels slutligen ett område omkring Nordingrå söder om Örnsköldsvik. Genom Södra Kvarken till Bottenhavet bedöms djupmöjligheter finnas i stort sett analoga med Stora Bältfarledens, dvs. för ett farledsdjupgående av max 15 m. I södra Östersjön har Karlshamn det största naturliga farledsdjupgåendet med ca 14 m.

1 Tillfällig hård sjöhävning och/eller låga vat- tenstånd kan avsevärt minska det aktuella far- ledsdjupgåendet i denna led (se publikationen »Farleders djupmarginaler», utgiven av Sjö- fartsstyrelsen i december 1968).

".u,

lule av ...

Pilen " , (?

Skelleftea 4 X

avslutad mätning

kompletteringsmötning erfordras

nymötning ännu ej påbörjad

ölsingborg Karlshamn-

Fig. 6.1. Planerade tungtratikkorridorer år 1969. Korridorernas slutliga sträckningar kan fastställas först sedan sjömätningarna avslutats.

g) Genom Norra Kvarken leder öster om Holmöarna en farled till Bottenviken med ett farledsdjupgående av ca 12 m. Inom bottenviksområdet kan behovet av så stora vattendjup i stort sett hänföras till järn- malmstrafiken från Luleå. Även oljetrafiken behöver dock med hänsyn till de långa transportavstånden stora fartyg. Den nya farleden till Luleå malmhamn har vatten- djupet 12,2 m. Vattendjupet vid den innan- för liggande malmkajen är emellertid 13,2 m med möjlighet att ytterligare fördjupas med en meter. Huruvida farleden genom Norra Kvarken medger passage av fartyg med ett djupgående överstigande 12 ni kan emeller- tid bedömas först efter ytterligare sjömät- ningar.

Övergången till stortonnage leder alltmer till att trafiken koncentreras till :tungtrafik- korridorerna» till havs och till ett färre an- tal djupleder i kustområdena. Tungtrafik- korridorerna har lagts in på fig. 6.1. Till sjöss uppgår breddbehovet till flera distans- minuter. Smalast är lederna inom Kattegatt, södra Östersjön samt Stora Bält där de i vissa fall har endast 2 naut mils bredd. Inom dessa områden måste lederna utmärkas med bojar samt fyrbelysas, vilket hittills skett genom dansk försorg. Ytterligare kostnads- krävande åtgärder är dock erforderliga för att möjliggöra passage av det största tonna- get. Överläggningar därom pågår.

Inom östersjöområdet kan Decca Navi- gator-systemet anses ge fullgoda möjligheter för positionsbestämning och navigering i djupfarlederna genom öppet vatten. Hela svenska kusten har numera god deccatäck- ning utom området från Gotland till skåns- ka sydkusten. Beslut föreligger dock om en kompletterande deccakedja inom detta om- råde.

De trånga passagerna i Södra och Norra Kvarken samt i angöringarna till de vikti— gaste hamnavsnitten inom olika kustområ— den kräver säkerhetsanstalter av annan typ än Decca Navigator och övriga på tele— teknik grundade hjälpmedel. De tidigare fyr- skeppen gav inte tillräcklig ledning och hade dessutom den olägenheten att de måste tas in under den kritiska isläggningsperioden

för att åter läggas ut först när isen helt för- svunnit. En hel serie bottenfasta fyrar med avancerad teknisk utrustning ersätter succes- sivt fyrskeppen. Denna omställning beräk— nas vara fullföljd om ca 5 år. Som komple- ment därutöver kommer att erfordras ytter- ligare någon enstaka bottenfast fyr inom de yttre seglationsområdena, t. ex. i Södra Kvarken.

Djupfarledema in till de olika hamnarna förbättras också successivt. 1944 års hamn- utredning konstaterade på sin tid att dju- pen i våra hamnar i huvudsak bestämdes av kol- och kokstrafikens behov. Numera gäller detta, och i ännu högre grad, olje- trafikens. Som framgår av kap. 5 sker distributionen av oljeprodukter ofta med fartyg om 25 000 ton eller mera, motsva- rande ett djupgående vid full last av upp till 10 m (fig. 5.4).

Kraven på farledsdjup för oljetrafiken drivs i höjden därigenom att fartygen of- tast delar sin last på två eller tre hamnar. I praktiken blir därigenom de »optimala fartygsstorlekarna» större för denna trafik ände i kap. 5 beräknade, som förutsatte enhamnslossning. En undersökning rörande förhållandena i oljehamnarna i Malmö, Norrköping, Gävle, Sundsvall och Umeå vi- sar att under åren 1963 och 1964 medel- lossningskvantiteterna (som var ganska lika i de olika hamnarna) uppgick till endast 6905 ton år 1963 och 6 879 ton år 1964. Antalet fartyg som därvid lossade full last i en enda av hamnarna och sålunda besökte endast en hamn uppgick till mindre än en femtedel av totala antalet. Det angivna för- hållandet indikerar dels att stora fartyg genom flerhamnslossning kan bli aktuella även i hamnar med relativt liten omsätt— ning — t. ex. lastageplatserna — och dels att ibland andra dimensioner än djupet — far- ledsbredden, kurvradierna, vändbassängerna rn. m. — kan bli de begränsande i farlederna.

Djupet för det tramptonnage som tidigare användes för importen av fasta bränslen till de svenska hamnarna översteg sällan 6 m. Som en följd av utvecklingen har far- ledsdjupen till de viktigaste oljeimportham- narna på senare tid stigit kraftigt.

Kajdjup (m) Farledsdjup (m)

1968 1948 1968 Luleå 12,6 9,1 12,2 Skelleftehamn 10,4 8,0 12,0 Umeå 11,0 9,0 10,2 Örnsköldsvik 10,5 11,0 12,0 Sundsvall 10,5 10,0 14,0 Gävle 11,0 8,0 11,1 Stockholm 12,0 12,0 12,5 Västerås 6,5 6,5 6,5 Norrköping 10,5 7,0 10,5 Oskarshamn 12,3 8,5 11,0 Kalmar 8,0 6,6 8,0 Karlshamn 11,0 11,0 12,6 Limhamn 10,5 8,0 10,5 Malmö 11,0 9,3 11,2 Hälsingborg 11,0 10,0 11,5 Halmstad 9,5 8,1 8,0 Göteborg 15,0 10,0 15,0 Uddevalla 11,0 9,0 11,0 Stenungsund 12,7 — 13,0 Lidköping 5,0 5,2 5,0 Troll- Kristinehamn 6,0 5,2 5,2 hätte Karlstad 7,0 5,2 6,0 kanal 4,85m djupg.

Rafiinaderihamnarna Göteborg och Nynäshamn fördjupas fn för ca 220 000 tons resp. 100000 tons fartyg till ca 20 resp. ca 16 m kajdjup.

Vattendjupet vid oljekaj resp i infartsled i de importhamnar som år 1965 hade en större omsättning än 100000 ton framgår av tabellen ovan (som jämförelse anges även farledsdjupen år 1948).

Av sammanställningen framgår att far- ledsdjupet i flera hamnar (Luleå, Umeå, Oskarshamn, Halmstad samt vänerhamnar- na) är mindre än kajdjupet. Detta beror ofta på att merkostnaderna för att från bör- jan bygga en oljekaj till ett större djup inte bedömts vara högre än att det större djupet valts med tanke på en planerad senare för- djupning av farleden. Bortsett från insjö— hamnarna samt Kalmar och i viss mån Halmstad, i vilka hamnar farledsfördjup- ningar kan ske endast till mycket höga kOSt- nader, finner man att samtliga större olje— importhamnar har goda möjligheter att ta emot minst 30 000 tons fullastade fartyg.

Som följd av de otillräckliga djupen till mälar- och vänerhamnarna skeppas en ovan- ligt stor del av oljan till dessa hamnar från inrikes ort, antingen från svenskt raffina- deri eller från svensk oceandepå (Stockholm

resp. Göteborg). Av Mälarens mer än 800000 ton olja kom år 1965 70 % från inrikes ort medan återstoden bestod av 01- ja från rysk östersjöhamn (Klaipeda). Till Vänern infördes samma är mer än 1 milj. ton olja, varav 78 % från inrikes ort. Som jämförelse kan nämnas, att i samtliga kust- hamnar (inkl. lastageplatserna) andelen från inrikes ort ankommen olja utgjorde i medel— tal endast 15 % av den totalt lossade kvan- titeten.

Investeringar av storleksordningen 170 milj. kr. har under de senaste två decennier- na gjorts för fördjupning av infartsleder och vändbassänger i hamnarna varav huvudde- len avser oljetrafiken. Investeringarna kan förefalla höga men synes vid en granskning ge så höga årliga transportkostnadsvinster genom det större tonnage de möjliggör, att de genomsnittligt bör ge en god samhälls- ekonomisk förräntning.

Företagsekonomiskt torde i princip hit— tills alla hamninvesteringar för oljetrafiken ha visat sig vara en god affär för hamnarna tack vare att förbrukningen under många år stadigt har ökat.

Staten har av ålder åtagit sig att sjömäta och fyrbelysa lederna inom de yttre av- snitten. Gränsen mellan statens och kom— munernas ansvarsområden har varit något flytande men har på det hela taget samman- fallit med hamnområdesgränsen. 1944 års hamnutredning ansåg att staten borde ha ett förhållandevis stort ansvar beträffande hamnarnas infartsleder. Hamnbidragsutred- ningen såg emellertid ingen principiell skill- nad mellan investeringar i farleder och andra hamninvesteringar, varför ansvaret för en hamns infartsled borde vara ham- nens egen angelägenhet. Genom riksdagens beslut år 1963 om den statliga trafikpoliti- ken kan hamnbidragsutredningens linje an- ses ha vunnit statsmakternas gehör. Sjö- fartsstyrelsen har i enlighet därmed hos Kungl. Maj:t föreslagit, att vederbörande hamnägare i princip skall svara för alla in- vesteringar i farled som leder till dess hamn.

Den för hamnväsendets framtida utform- ning mycket viktiga frågan om kostnads- ansvar och kostnadstäckning för den ser-

Göteborg Stockholm Norrland Övriga hamnar Totalt milj milj milj milj milj ton % ton % ton % ton % ton Lastat 0,76 42 0,08 4 0,92 40 0,24 14 1,80 Lossat 0,43 39 0,23 21 — —— 0,44 40 1 ,70

vice, som staten lämnar sjöfarten i form av bl. a. säkerhetsanstalter, lotsning och isbryt- ning har nyligen utretts av sjöfartsutred- ningen, som avlämnade sitt betänkande i december 1968 (Stencil K 1968: 9). Utred- ningen framlägger där i enlighet med sina direktiv förslag till nya statliga sjöfartsav- gifter med syfte att ge full täckning för sjö- fartsverkets kostnader. Det föreslagna av- giftssystemet är så utformat, att kostnader- na för servicen får bäras av dem som gör anspråk på och utnyttjar densamma. För närvarande råder ett underskott på ca 30 milj. kr. per år av denna verksamhet. I den mån verksamheten inte kan krympas eller rationaliseringar göras skall kostnaderna en- ligt de gällande trafikpolitiska principerna bäras av sjöfarten. Då de största underskot- ten noteras för farlederna till de mindre hamnarna — detta gäller särskilt lotsnings- tjänsten — kommer de nya ekonomiska prin- ciperna att utgöra ett bidragande moment för en koncentration av hamnverksamheten till färre hamnar. De kommer att särskilt starkt verka till nackdel för hamnar med lång isläggning.

6.4. Några aktuella utvecklingsdrag i den svenska hamnstrukturen

6.4.1. Den transoceana linjesjöfarten sedd i svenskt, nordiskt och europeiskt perspektiv

I kapitel 5 har beskrivits den allmänna ut- veckling, som f.n. präglar den internatio- nella transoceana linjesjöfarten, bl. a. över- gången till specialfartyg för container och andra storenhetslaster. Svenska och andra nordiska linjerederier möter, ofta i samgåen- de, konkurrensen från amerikanska och eu-

ropeiska rederikonstellationer genom ut- veckling av egna fartygstyper och egna tra- fiklösningar. Man söker därvid uppnå flexi- bilitet genom att kombinera containertrafik med andra typer av storenhetslaster, bilar m.m. Härvid spelar den faktiska godssam- mansättningen i de olika transoceana rela- tionerna en stor roll för fartygens utform- ning och trafikens uppläggning. Bl. a. be— tyder det mycket att en övervägande del av det utgående svenska godset i denna tra— fik består av skogsindustriprodukter från norrländska och andra fabriker.

Enligt 1944 års hamnutredning utgick år 1937 51 % av Sveriges transoceana och medelhavsorienterade linjetrafik från Göte- borg. Siffran var densamma för både ex- porten och importen. Stockholm hade 26 % av importen och 4 % av exporten. 30 % av exporten kom från norrländska hamnar och lastageplatser. År 1967 var fördelning- en den som visas i tabell 6.3.

Norrlands andel i den reguljära fjärr- zontrafiken var som framgår av ovanståen- de ännu större är 1967 än år 1937. Detta ger en anvisning om skogsindustriproduk- ternas stabilitet och fortsatta betydelse för vår transoceana sjöfart. Till största delen torde dock norrlandsexporten numera gälla medelhavsländerna, som totalt sett tar en större del skogsindustriprodukter än de transoceana länderna sammantagna. Vad gäller enbart exporten i de transoceana re- lationerna är som följd härav Göteborgs trafikandel större än vad tabellen visar, troligen mer än 50 % av den totala. Av den från Göteborg utgående reguljära fjärrtra- fiken bestod år 1967 drygt 40 % av skogs- industriprodukter.

Gruppen »övriga hamnar» dominerades år 1967 vad gäller den långväga linje-

trafiken av Malmö, Hälsingborg och Norr- köping som centra för betydande konsum- tionsområden (jfr. tab. 6.2).

De höga siffrorna för Norrland visar att så sent som år 1967 den transoceana linje- sjöfarten liksom medelhavstrafiken fortfa- rande var splittrad på många hamnar och lastageplatser. Trafiken ifråga hade under 30-årsperioden 1937—67 inte undergått någ- ra fundamentala förändringar. Genom det allt starkare trycket utifrån kan man emel- lertid förvänta sig betydande förändringar inom de allra närmaste åren. För att över- huvudtaget kunna med någon grad av så- kerhet bedöma utvecklingen måste man stu- dera den svenska linjesjöfartens konkurrens- situation i förhållande till de på de euro— peiska storhamnarna baserade kommande containerlinjerna.

Ett visst grundmaterial för en sådan be— dömning har hamnutredningen kunnat häm- ta från den rapport, »Containerization: the key to low-cost transport», som för British Transport Docks Board framlades under år 1967 av det amerikanska konsultföreta- get McKinsey & Co. Denna rapport baseras på den troligen mest omfattande undersök- ning som hittills gjorts på området. Det material som kunnat utläsas ur rapporten har stämts av mot av hamnutredningen in- hämtade uppgifter från andra håll samt bearbetats och delvis vidareutvecklats. Ma- terialet har därigenom kunnat läggas till grund för vissa kalkyler, som är av intresse för bedömning av den s.k. containerrevolu- tionens verkningar på svensk linjesjöfart i transoceana och delvis även europeiska re- lationer.

Konkurrenssituationen har beräknats med det av McCinsey & Co gjorda antagandet som grund, att i princip all trafik med containeriserbart gods i de olika internatio- nella huvudrelationerna inom en snar fram- tid kommer att ske med containerfartyg av celltyp. Rapporten visar att denna trafik kommer att ombesörjas av stora och snab- ba fartyg med i princip en enda anlöpshamn i vardera ledet. Från perifert belägna, mera sekundära områden som t. ex. Skandina— vien skulle det enligt rapporten i princip

bli mera lönsamt att genom matartrafik repliera på dessa huvudlinjer än att uppe- hålla egen direkt linjetrafik, vare sig kon- ventionell sådan eller containertrafik.

Hamnutredningen har funnit det vara av utomordentligt stor vikt att denna fråga blir noggrant belyst, eftersom den utgör en kärnpunkt i långtidsplaneringen inom både hamnar och transportföretag, i viss utsträckning också för exportörer och im- portörer. Inom utredningen har för ända- målet genomförts beräkningar av kostna— derna för direkt nordisk containertrafik till USA:s ostkust (New York) över Göteborg. Som jämförelse har beräknats motsvarande kostnader uttryckta i samma jämförelseen- het om trafiken i stället leds via feederlin- jer eller landvägen över kontinenthamn (Rotterdam eller Bremen). Fördelen med kontinenthamnsalternativet skulle vara att lasttillgången blir tillräckligt stor i trans- portens atlantled, eller mer än 1 milj ton i vardera riktningen per år, för insättning av fartyg på 40000 är 50000 ton. Fig. 6.2 visar hur minskande lasttillgång och därav resulterande dåligt utnyttjande av fartygens lastkapacitet snabbt ökar transportkostna- dema (de streckade linjerna). Fig. 6.3 il- lustrerar samma sak. På denna figur har emellertid också förts in de ungefärliga kvantiteter gods, som kan beräknas stå till förfogande för en samordnad nordisk con— tainertrafik över Nordatlanten. De resultat som redovisas på fig. 6.4—6.5 hänför sig till kvantiteten 500000 ton i ostlig riktning och 75 % därav, dvs. 375 000 ton i västlig riktning. Denna kvantitet torde uppnås vid en samordning av det svenska containergod- set till och från USA:s ostkust med hu- vuddelarna av motsvarande danska och nor— ska gods. Däremot har inget finskt gods medräknats i denna approximation. Om där- emot även 100 000/ 75 000 ton finskt gods medräknas så nedbringas kostnaderna med ca 5 kostnadsenheter (från 100 till 95, se fig. 6.3). Besparingen gäller allt nordiskt gods och accentuerar värdet av en samord— ning.

Det bör understrykas att kostnaderna för feedertrafik Norden-Rotterdam är lågt räk-

lusllln/llsnou .; usmllslue / 0.3/0.2101l/lll / / / / / llsmuslla // // 0.5/0375l0ll/10 / / / / / / / // // // // / / llsmuslls /100/Il?5 lol/lll / sumullunn vm ruu usmutlns unnllvlsslusnllnll /_____,._-— ulllllosmnm 0 10.000 20.000 00.000 40.000 50.000 liv'

600 1.200 1.000 2.400 3.000 lllllll 00lllllNEll

Fig. 6.2. Sjötransportkostnader Göteborg— New York—Göteborg via Cape Wrath. Con- tainerfart. Lastförhållande 1: 0,75. Distans ZX 3411 naut. mil. Veckotralik och varierande last- tillgång.

nade, eftersom de baseras på inte blott de godskvantiteter, som har transocean desti- nation eller ursprung, utan även på europa- godset. Det är emellertid tveksamt om det i praktiken går att så helt samordna dessa båda transporter. Slutligen medför en di- rekt trafik tidsvinster, som ej tagits med i kalkylen.

Fig. 6.4—6.5 visar trots de försiktiga be- räkningsantagandena att göteborgsalternati- vet bör ställa sig attraktivt inte blott för svenskt utan även för danskt och norskt vid- kommande. Detta förstärks ytterligare om även finskt gods ingår i containersystemet vilket bör vara ett finskt intresse.

Hamnutredningen har sålunda vid sina beräkningar funnit att även vid en fullstän- digt genomförd ideal lösning enligt de av bl. a. McKinsey&Co angivna principerna

förutsättningar fortfarande finns för en di— rekt svensk linjetrafik. En på veckoförbin— delser grundad linje Göteborg—New York skulle framgångsrikt kunna konkurrera med de linjer som håller på att etableras mellan engelska eller kontinenthamnar och USA. Mellan Skandinavien och USA:s ostkust råder en relativt god balans mellan ostgåen- de och västgående gods, och hamnutred- ningen har i sina kalkyler räknat med för- hållandet 1:0,75. I trafiken mellan Västeuro- pa och USA får man eljest räkna med den sämre balansen 1:0,50, vilket innebär en- dast halv last i västlig riktning.

En trafiklösning sådan som den skissera- de förutsätter en nordisk samordning i en omfattning som tidigare inte förekommit. Utan en sådan samordning riskerar de nor- diska intressena att bli helt beroende av främmande rederier och deras prispolitik. Risken för en monopolistisk prissättning från en gång väl etablerade främmande re- derikonstellationers sida kan inte uteslutas. De nordiska rederiföretagens möjligheter att hävda sig internationellt torde även vara störst så länge de kan stödja sig på en egen hemmahamn. Överhuvudtaget synes direkta egna transoceana sjöfartsförbindelser vara till gagn för de nordiska internationella han-. delsförbindelserna.

Transporterna av det transoceana sven— ska godset till och från Göteborg har be— räknats komma att ske järnvägsledes. Järn-. vägens stora möjligheter att erbjuda fördel—. aktiga frakter i slutna transportsystem har- bla understrukits i den förut nämnda ame- rikansk-engelska containerrapporten. Järn-- vägsfrakterna vid containertransporter har- beräknats av hamnutredningen i samråd med statens järnvägar. Godset mellan det svenska ostkustområdet och Göteborg kom- mer enligt kalkylerna att transporteras bil- ligare med tåg än med båt. Utredningen har då räknat med att järnvägen i ett framtida mera totalintegrerat transportsystem skall kunna erbjuda en avsevärt billigare contai- nerservice än för närvarande. För de danska och norska transporterna till och från Gö- teborg kan både järnväg, bil och feederfar- tyg komma ifråga.

SKEPPlllllGSKVlllTlTET SKAllllllllVlEll—USA llSllDll/llll

. AL anwa MMME Mmm emm mma % J äga ämm mm 10 HH 00.00 "2 110 ll sllmsl 300000 220000 02 ätMt XX ""nmr mmnmum m % delvis X Sv väst : : % 0 m m lwm

EllHElEll/ l0ll

Fig. 6.3. Kostnader för transportledet Göteborg—New York vid varierande lasttillgång.

lusllln nu utan luslulu mslllu vm , DIREKIIRAFIK vm FEEDERIMFIK IVlHtMNstNLDP Gilllllllltli — NEW mill Ejåijllräunwm ”"'""läljmm" ! —ntw (013000 l-100 ENHEIIR) slum Ellllltlllillllllllli EUMM-NEWYURK 142 _" 130 13? _, x % ..» ; g _ å % = = X. & ==' & ä 9 & ä '; å 5. % å. f & å % E S i E :i s s s ; = 5 g g % ss = %; e" e" % .t * % % 5 å % 55 5 e .e % rg se = ååå åse

Fig. 6.4. Kostnadsjämförelse för containertrafik Göteborg—New York enligt olika alternativ (kostnad A= 100 enheter).

I figur 6.4 visas också kostnaderna för containertrafik mellan Göteborg och USA baserat på komplementlastning och -lossning i utomnordisk hamn (i kalkylen Rotter- dam). En sådan trafik ställer sig dock av- sevärt dyrare än direkt trafik Göteborg— New York och torde heller inte i längden kunna konkurrera med en fullt utvecklad stortonnagetrafik t.ex. Rotterdam—New York, kombinerad med en skandinavisk ma— tarservice.

USA:s ostkust torde vara det enda trans— oceana område som f. 11. ger underlag för en rent nordisk containerservice med fullcon- tainerfartyg. Det bör emellertid framhållas att ett idealt transportsystem med en fullt genomförd uppdelning av godset i con- tainergods och annat gods kommer att ta- ganska lång tid att genomföra. De rena.

Husums-mm mmm-unna vu vu _vu w emm lamm sallam man

(050) (00000

4

100

Wll'YG llUlTilllllll-NIYI YORK lll Flllllll GllltllOllG-NEYY YORK FllllYG GllllllGltG—NEYI YORK

Nisse: sägs?—(:s;

l

llEEll SlDGllllUlll-

REITEN! 50 llllllSlll

fi.—.

rm ullsmtmn- mmm» til MNW; iu

SlllLll-Gllll

lIEllfll HILSlllGlllllS- -Gllll00l10

lllllllllllllll

l l

l

l l

08L0-llEYlY0llK KÖPENHAMN-WW .Ylt VIA Ylt BllTEBflllll 001100” 0000000 Mill (WTA)

l 'l ___!

90”

lllllYG BHEllEliHlYEN-lllYl YORK

lllllYli GÖTEBORG-NEW MK 100 lllllYG 0008th NEW YORK lll llllTYG 001Ei10llll ||in Yllllll 100

JARllVlll llllPlllllAMll- ,

BllfllllllllYlll 51

Fig. 6.5. Kostnadsjämförelse för containertrafik Norden—New York enligt olika alternativ (total godsomsättning 500 OOO/380 000 ton/år).

containerfartygen är sårbara vid växlande lasttillgång på grund av sin bristande flexi— bilitet. För varje trad torde skräddarsydda fartyg av kombinationstyp komma att fin- nas decennier framåt vid sidan av rena containerfartyg. Direkt svensk linjetrafik bör därför kunna uppehållas i flera andra transoceana relationer än på den amerikan- ska Ostkusten. Även för dessa linjer torde Göteborg bli den enda reguljära svenska bashamnen. Utredningen vill i sammanhang- et understryka att attraktiviteten hos en styc- kegodshamn starkt hänger samman med all— sidigheten och frekvensen av de olika skepp- ningslägenheter som hamnen kan erbjuda. Det är angeläget att ett realistiskt nordiskt alternativ till de europeiska storhamnarna inte urholkas genom en splittring av de gemensamma resurserna.

6.4.2. Utskeppning av skogsindustriproduk— ter till europeiska mottagarländer

Som framgår av fig. 4.24, 4.25 och 4.26 är huvuddelen av de skogsindustriprodukter som skeppas från Sverige destinerade till europeiska och medelhavsländer. För de så- gade trävarorna gäller siffran 98 %, för massa 88 % samt för papper och board 82 %. Utskeppning till utrikes ort skedde

år 1967 från betydligt över 100 olika ham- nar och lastageplatser. Den koncentration som hittills skett i främst umeå- och sunds- vallsområdena har något minskat antalet ut- lastningsplatser men fortfarande visar tra- fiken en mycket splittrad bild.

Utskeppningen av sågade trävaror sker till större delen över kommunala hamnar. År 1967 utskeppades trävaror över inte min- dre än 63 handelshamnar. Dessutom skedde utlastning över 46 lastageplatser. I medeltal var den utlastade kvantiteten per utlast- ningsplats endast 23 000 ton.

Massa och papper utskeppades samma år över 38 handelshamnar och 42 lastageplat- ser. I medeltal skeppades över varje ut- lastningsplats 70000 ton massa och/eller papper. Genomsnittet låg högst för lastage— platserna och flertalet handelshamnar ut- nyttjades endast för skeppning av mindre sändningar med linjefartyg eller för utlast- ning under vinteravspärrningsperioden.

Bakgrunden till trävarorrlas mycket splitt- rade utskeppning framgår av den av pro- fessor Sven Godlund författade bilagan om näringslivets strukturförändringar, avsnittet 5.6. Antalet sågverk uppgick så sent som år 1962 till 4500 mot 7 000 år 1953. För- sörjningsräjongen för ett något mer än me- delstort sydsvenskt sågverk beräknas av

Godlund ha en radie av 15 å 25 km mot 100 år 140 km för en 200 000 tons cellulo— safabrik i kustläge. Ett kustlokaliserat såg- verk om ca 40000 stds skulle emellertid få samma upptagningsområde som cellulo- safabriken.

De av Godlund angivna modellerna ba- seras på flera grova antaganden men är dock av intresse som allmän bakgrund.

Det sker en snabbt fortskridande samman- slagning av sågverken till större enheter. Övergången till skeppning av paketerat vir- ke leder till samarbete mellan sågverken i form av terminalanläggningar för artificiell torkning och paketering. Detta leder i sin tur till ökad samlastning och en ökning av fartygsstorlekarna. En koncentration kommer att ske av utlastningen till ett mindre antal hamnar. Bortsett från sådana sågverk, som integrerats med massaproduk- tionen sker en allt större del av Sågverks- produktionen i orter i inlandsläge. Däremot torde man få räkna med att sortering, tork- ning, paketering o.dyl. i ökad utsträckning förläggs till terminalanläggningar i hamn- orterna. Avstånden mellan sådana större ter- minalanläggningar bestäms av flera fakto- rer, främst transportekonomiska men även av tillgången på arbetskraft och lämplig hamnkapacitet. Särskilt är anläggningar av denna typ beroende av tillgång till stora och ej alltför dyrbara fria ytor i närheten av kaj. Kajdjupet bör vara minst 8 m för att medge en framtida ökning av fartygsstor- lekarna i takt med en successiv övergång från skeppning med linjefartyg till skepp- ning med specialfartyg samt en trolig snabb utveckling av hanteringsteknik och trans- portplanering inom detta område. Vidare torde krav komma att ställas på kranar med större lyftförmåga än normala styckegods- kranar.

För att uppnå den bästa totala lösningen bör antalet dylika specialhamnar inte vara för stort. Den årliga omsättningen bör vara lägst 80 000 stds för att medge veckoskepp- ningar med 4 000 tons-laster. F 11 synes mer än trettio handelshamnar ha planer på trä- terminaler för paketering av virke. Möjlig- heterna att redan i nuvarande initialskede

nedbringa detta antal till under hälften sy— nes böra undersökas i samarbete inom de olika regionerna. En sådan undersökning pågår redan inom Norrbotten och Väster- botten i företagareföreningens regi. Beträffande massa och papper samman- hänger möjligheterna till en ökad koncen- tration av utskeppningen främst med in— dustriföretagens egen planering av distri— butionssystemet. Denna fråga har redan be— handlats i avsnitt 5.4.2. Sammanfattnings- vis kan sägas att utvecklingen här synes gå mot en ökad koncentration av utskeppning- en till dels hamnar med ett väl utbyggt lin- jesystem och dels specialhamnar för sam- lastning av enbart skogsprodukter. Huruvi- da dessa specialhamnar skall anknytas till ett produktionsställe eller till en kommunal hamn blir en gemensam planeringsfråga för berörda parter och kommer att bero på de lokala förhållandena i varje särskilt fall.

6.4.3. Koncentration eller spridning av den europeiska linjesjöfartens hamnanlöp?

Den reguljära sjöfarten på europeiska ham- nar skiljer sig i sin struktur och utveck- ling avsevärt från den transoceana sjöfar- ten. En stor del av det hittillsvarande tra- fikunderlaget kommer troligen, som anförts i föregående avsnitt, att föras över till skeppning med specialfartyg. Detta kommer framförallt att gälla cellulosaindustrins pro- dukter och de sågade trävarorna. Vidare kommer en allt större del av godset att transporteras direkt till lands via färjor och eventuella framtida broar.

Trots denna utveckling får man räkna med att behov kommer att kvarstå av relativt täta reguljära fartygsförbindelser för skepp- ning av mindre sändningar partigods samt för import och export av styckegods, bilar etc. Till stor del kommer denna trafik tro- ligen att ske med roll on/ roll off-fartyg, som ej kräver särskilt påkostade hamnanlägg- ningar. Skäl synes tala för att linjetrafik lik- som för närvarande kommer att vara före- trädd inom praktiskt taget varje kustav- snitt av betydelse från Gävle och söderut.

Tabell 6.4. Samband mellan förbrukning av oljeprodukter, raffinaderilokalisering och antal importhamnar 1937 1951 1954 1965 1966 1967 Sveriges totalförbrukning i milj. ton 1,1 4,7 6,4 19,0 22,5 22,1 Därav från transoceana raff1 % 93 37 22 24 16 Västeuropeiskt » % 0 36 34 37 32 Östersjö—Skagerak » ” % 7 20 27 44 39 52 Antal hamnar med direkt imports 16 22 30 76 73 75 Totala antalet oljehamnara 48 80 94 95 96

Anm. Med hamn avses här »hamn som tillämpar av sjöfartsstyrelsen fastställd taxa» 1 Inkl. Svartahavsraflinaderier. ” Skandinavien och efter år 1960 även Sovjet. * Endast hamnar med godsomsättning över 1 000 ton per år.

En regional koncentration synes emellertid böra eftersträvas.

6.4.4. Centralisering eller decentralisering av oljeimporten?

De mycket stora investeringar som under de senaste 15 å 20 åren gjorts i de svenska hamnarna har till övervägande delen gällt oljan. Oljetrafikens kvantitativa tillväxt och struktur har beskrivits i kap. 4 (se bl. a. fig. 4.4, 4.8 och 4.9). Den starka tillväxt- trenden framstod klar redan i början av 1950-talet och år 1956 ställdes efter fram- ställning från Svenska Hamnförbundet me- del till sjöfartsstyrelsens förfogande för att styrelsen i samråd med hamnförbundet skul- le verkställa en utredning, närmast med sikte på att skaffa underlag för hamnarnas och industriernas investeringar i oljeimport- anläggningar. Initiativet till en sådan utred- ning kom ursprungligen från Sveriges In- dustriförbund. På grund av bristande per- sonella utredningsresurser blev utredningen försenad. Materialet överlämnades därför till IVA:s transportforskningskommission, som år 1963 publicerade utredningen »01— ja till industrier» (meddelande nr 55). Ut— redningen ifråga behandlade frågan om transport och lagring av olja för en stor- förbrukares behov och gav främst underlag för företagens egen planering.

De utförda studierna kan sägas verifie- ra det transportekonomiskt berättigade i den decentralisering av oljeimporten som

pågick. Den successivt ökande förbrukning— en gav underlag för en tilltagande spridning av införseln. Utvecklingen har enkelt åskåd- liggjorts i tabell 6.4.

Ökad förbrukning ger följande utveck- lingsmönster:

a) underlag för närbelägen raffinaderi- etablering;

b) därigenom ökade transportavstånd för råoljan och

c) minskade transportavstånd för produk- ten;

d) ökad spridning av importen på flera hamnar.

Hamnutredningen har tidigare utförligt behandlat frågan om tanktonnageutveckling- en i avsnitt 5.3.2, oljeimportens struktur i avsnitt 4.3.1 och kommer att något beröra industrins oljeirnportanläggningar i avsnitt 6.4.5.

Sammanfattningsvis kan beträffande den fortsatta distributionen av oljeprodukter sä— gas att, eftersom förbrukningen kan förut— sättas fortsätta att öka, det hittillsvarande- distributionsmönstret kommer att i princip bibehållas. Någon mera omfattande fortsatt spridning behöver emellertid knappast befa— ras.

Sett från hamnarnas synpunkt torde den ökade oljeimporten mest ha inneburit för— delar. Hamnavgifterna för olja är i allmän- het tillräckliga för att möjliggöra en snabb avskrivning av hamnarnas investeringar i farleder, hamnbassänger, kajer och depåar- rangemang för oljan. Inkomsterna av olje-

trafiken har fått täcka en stor del av ham- narnas samkostnader. De farledsförbätt- ringar, som egentligen motiverats av olje- trafikens behov har kommit även annan hamntrafik tillgodo.

De brister som efteråt kan konstateras i hamnarnas interna planering för denna stora trafik torde mest sammanhänga med att de slutliga behoven av utrymme och far- ledsdjup från början underskattades av hamnmyndigheterna. Detta har varit mest märkbart i de största importhamnarna. Del- vis har svårigheterna sammanhängt med att tillgången till lämpliga områden inom hamnområdesgränserna varit begränsad. Detta har i vissa fall lett till en splittring av oljans lossning och lagring inom en och samma hamn. För Stockholms vid- kommande har tillkommit ett antal av olje- företagen ägda anläggningar i grannkommu- nerna. I Malmö måste hela oljetrafiken flyt- tas till ett nyutfyllt område, dit cisternerna flottades från den gamla och alltför trånga oljehamnen. I Norrköping lossas oljan på inte mindre än fem olika platser, belägna långt ifrån varandra. Tillkomsten av en ny oljehamn vid Lindökanalens mynning har endast delvis kunnat förmå oljeföretagen att överge sina ganska omfattande anlägg- ningar i de äldre hamndelarna.

I övriga större oljeimporthamnar har tra- fiken redan från början fått en mera till- fredsställande lösning. I de medelstora och mindre hamnarna har det i allmänhet gått lättast att finna lämpliga, från övrig hamn— trafik skilda områden för etablering av spe— ciella oljehamnar.

Beträffande oljeimportens totala lokali— sering har möjligheter till en samordning inte förelegat och resultatet har heller inte blivit helt tillfredsställande. En källa till splittring av de totala resurserna har onek- ligen den omständigheten varit, att ett fler- tal stora oljeföretag konkurrerat om mark- naden. Hamnarna har därigenom i stor ut- sträckning blivit brickor i spelet. Företa— gen har valt att etablera sig i olika hamnar och spridningen har blivit större än den sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv bor- de ha blivit.

6.4.5 Överföring av transporter från ham- nar med vikande trafik till andra hamnar

Genom linjetrafikens koncentration till ett mindre antal hamnar, övergången till direk- ta utrikes och inrikes landtransporter samt framförallt genom utvecklingen av special- hamnar för vissa slag av bulkvaror samt för skogsindustriprodukter bortfaller en mycket stor del av trafikunderlaget för många av de små hamnarna. Fråga uppkommer då om den återstående trafiken i dessa hamnar är tillräcklig för att hålla hamnarna vid liv om ett vidmakthållande av de små hamnarna kan anses vara ett allmänt intresse, samt om åtgärder från samhällets sida erfordras i ett eventuellt avvecklingsskede.

Det kan också konstateras att de före- slagna nya statliga sjöfartsavgiftema ge- nom sin konstruktion ytterligare skulle bi- dra till en koncentration av hamnverksam- heten särskilt på norrlandskusten (se av- snitt 6.3). Inom norrlandsområdet finns ock- så de flesta lastageplatserna för skogsin- dustriprodukter, varifrån enligt det före- gående en avledning till vissa centrala ham- nar förväntas ske av exportgodset. Hamnl- utredningen har därför till en början ställt sig frågan, hur långt en hel nedläggning av vissa lastageplatser kan tänkas ligga i hamnägarnas eget intresse.

Den trafik som vid ett bortfall av ut- lastningen kommer att finnas kvar vid de flesta av norrlandsindustrins lastageplatser är importen av olja samt av råvaror för den egna produktionen (kalksten, salter, sva- velkis, lera m.m.). Olja till en kvantitet överstigande 10000 ton per år fördes år 1967 in till industriägda cisternanläggningar över 26 olika lastageplatser. I de flesta fallen låg omsättningen vid 25 000 ton och därom- kring. Denna införsel synes enligt gjorda beräkningar inte utan betydande kostnads- ökningar för förbrukarna kunna ledas över andra kajer än företagens egna intill för- brukningsstället. Man kan därför räkna med att företagen för avsevärd tid framåt kom— mer att vilja utnyttja sina brygganläggning- ar för oljeimport.

Något annorlunda torde det ställa sig

beträffande råvarorna, som kräver maski- nella hjälpmedel för sin hantering samt me- ra påkostade kajanläggningar än oljan. Här torde man kunna räkna med en ökad över- föring till de allmänna hamnarna i takt med att företagens nuvarande kajanläggningar och kranar behöver förnyas. På grund av godsets lågvärdighet kan dock koncentra- tionen inte drivas särskilt långt. Företagens strukturrationalisering till större produk- tionsenheter bidrar visserligen i sig själv till en koncentration men ökar samtidigt fördelen av lossning över egen kaj. En gan- ska trolig utveckling mot bulkfartyg med egna bandlossningsanordningar eliminerar också fördelarna av en koncentration. Det förtjänar att nämnas att varken oljeinför- seln eller råvarutillförseln skapar några stör- re arbetskraftproblem inom stuveriet, vil- ket däremot den splittrade produktutskepp- ningen nu gör.

Sammanfattningsvis kan beträffande even- tuella nedläggningar av industrins lastage- platser sägas att sådana ytterst blir beroen- de av företagens egna bedömningar. Några mera påtagliga olägenheter av att bibehålla trafik i liten skala torde knappast föreligga annat än i de fall där detta för med sig särskilda farledskostnader samt krav på statlig eller kommunal service av olika slag. Förhållandena bör i sådana fall studeras i samarbete med berörda kommuner inom området, som bör ha intresse av att få till stånd den bästa totala användningen av till- gängliga resurser.

I de kommunala handelshamnar, som förlorat sitt tidigare godsunderlag, blir för- hållandena något annorlunda. Inte sällan har hamnutredningen kunnat konstatera att den kvarvarande trafiken baseras på en- dast ett fåtal varuslag, främst sågade trä- varor, spannmål, byggnadsmaterial och göd- selmedel (jfr kap. 4). Härvid spelar särskilt spannmålstrafiken en viktig roll eftersom den baseras på dyrbara och ofta relativt ny- tillkomna siloanläggningar. Därigenom har denna trafik blivit den som kanske mest bidragit till konserveringen av de mindre hamnarna.

Förekomsten av dylika långlivade anlägg—

ningar synes ej böra få tvinga en hamn- kommun att med ekonomiska uppoffringar bibehålla hamnen som allmän hamn endast därför att anläggningarna erfordras för nå- gon enstaka nyttjare. Kommunerna bör i sådana fall överväga att bli befriade från sina skyldigheter beträffande hamnens drift och underhåll. Hamnen bör kunna av- lysas som allmän hamn och i stället helt el- ler delvis hembjudas åt sådana trafikanter som önskar använda den. Härigenom tving- as trafikanterna att ompröva sina disp05i- tioner.

6.4.6 Koncentration av råoljeimporten till västkustområdet

I avsnitt 5 .3.2 har behandlats de ekonomiska fördelarna av att råoljetransporterna till raf- finaderierna kan ske med mycket stora far- tyg. Det är därvid i princip fördelaktigare att denna trafik kan ske direkt till raffina- deriets kaj än att omlastning först sker i en depåhamn för mycket stora fartyg. En- ligt utredningens beräkningar blir direkt- import med ett 150000—170000 tons far— tyg lika ekonomisk som tvåstegsimport med 300 OOO/100 000 tons fartyg. Vid större fartyg än de nämnda blir direktimport det billigaste alternativet. Beräkningarnas osä- kerhet bör dock understrykas; bl.a. har konsekvenserna ej helt kunnat bedömas av djupgåendeutvecklingen hos de mycket sto- ra fartyg, som endast anlöper en enda hamn för lossning. I stort sett torde dock kal- kylerna ganska riktigt återspegla de verkli- ga kostnadsförhållandena.

Mot bakgrund av de begränsade infarts- djupen till Östersjön (se avsnitt 6.3) och följderna av ett ev. oljeutsläpp i detta käns- liga område bör det övervägas om ej i fram- tiden all ytterligare svensk raffinaderikapa- citet bör förläggas till västkustområdet. Det är därvid av vikt att kunna erbjuda olje- företagen fördelaktiga raffinaderilägen med stora vattendjup. F.n. synes tre olika lägen med hamnmöjligheter för upp till 400000 å 500000 tons fartyg kunna tänkas. Un- dersökningarna härom är emellertid ännu inte avslutade.

6.5 Hamnarnas utveckling sedd i företrä- desvis regionalt perspektiv

6.5.1 Allmänt

Före motorismens genombrott bestämdes handelshamnarnas uppland huvudsakligen av järnvägarnas fraktskillnadsgränser. Järn- vägsförbindelser fanns etablerade — många gånger genom hamnstädernas initiativ —— mellan kusthamnarna och det innanför be- lägna upplandsområdet. De huvudsakligen i nord—syd gående stambanorna var mesta— dels förlagda så långt från kusterna, att större godstransporter landvägen längs kus— ten var sällsynta. Detta var mest framträ- dande längs norrlandskusten och södra ös- tersjökusten. Hamnarna fick i detta skede ett stabilt och tämligen allsidigt trafikunder- lag och blev naturliga centra för en hel re- gions externa handel.

De förändringsfaktorer inom transportvä- sende, produktion och konsumtion som nu i olika avseenden påverkar hamnarnas upp- landsförhållanden verkar på olika sätt inom skilda kustavsnitt. De i föregående avsnitt beskrivna allmänna utvecklingstrenderna för hamnarna får skilda lokala nyanser beroen- de på lokala och regionala förhållanden och samband. En fortsatt områdesvis speciali— sering och omfördelning mellan hamnarna blir mer eller mindre långtgående för varje särskilt område, vartill inte minst de klima- tiska olikheterna och områdets läge i för- hållande till sina viktigaste marknader kom- mer att bidra. De geografiska gränserna för lokala och regionala samband blir emel— lertid sällan entydiga för all slags trafik. Den regionala avgränsning som valts för den följande beskrivningen av för kustavsnitten specifika hamnstrukturella frågor får där- för inte ges en alltför snäv tillämpning.

6.5.2 Region 1. Bottenviken

Hamnutredningen har valt att ur hamnsyn- punkt som en geografisk enhet betrakta he- la Norrbottens och Västerbottens län, dvs. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå och Umeå tulldisktrikt. Avgränsningen har

gjorts med hänsyn till områdets specifika klimatiska förhållanden, som nödvändiggör ett flera månader långt vinteruppehåll i sjö- farten, varierande år från år alltefter vint- rarnas svårhetsgrad.

Bottenviksområdets sjöfart domineras av den tunga trafiken över Luleå och Skellefte- hamn. Malmhamnen i Luleå har nyligen byggts ut avsevärt både kapacitetsmässigt och i farledshänseende (jfr. kap. 5.3.1 och 6.3). Över Skelleftehamn skeppas Boliden- företagets olika produkter (se bl. a. fig. 4.21). Andra tunga och stabila trafikkom- ponenter är olja, cement, kalksten och koks (fig. 4.8, 4.10, 4.14 och 4.20). Under tio- årsperioden 1957/58—1966/67 var vinter- uppehållet genomsnittligt i Karlsborg 137 dagar, i Luleå 116, i Piteå 97, i Skellefte- hamn 95 samt i Umeå 39 dagar. Vissa vint- rar hade dock sjöfarten kunnat hållas igång med isbrytarhjälp på Umeå uthamn under hela vintern.

Den stora skillnaden i öppethållande mel- lan Umeå och de norr därom belägna ham- narna — ca två månader i jämförelse med t. ex. Piteå — har gjort att Umeå alltmera kommit att tjäna som vinterskeppningshamn för Bottenvikens mest kvalificerade större exportvaror, skogsindustriprodukter och järnvaror.

Umeås ur vinterskeppningssynpunkt för- delaktiga läge i förening med SCA:s tidigare basering i Umeå uthamn — dit bolagets skeppningar av produkter från både Holm- sunds- och Obbolafabrikerna överfördes re— dan på 1950—talet - har lett till att även produkterna från bolagets fabriker vid Piteå (Munksund) fr.o.m. år 1967 regelmässigt skeppas över Umeå, så länge sjöfarten på- går där under året. Umeå — och i viss mån även Örnsköldsvik — synes ha goda förut— sättningar att överta även andra transport- uppgifter från nordligare belägna hamnar. Frågan om en orientering åt söder av vis— sa delar av bottenviksutskeppningarna kom— mer att bli aktuell i samband med omstruk- turering av bl. a. regionens virkes- och jord- brukshamnar. Härvid skulle de föreslagna nya statliga isavgifterna verka som pådri- vande moment.

De för närvarande mest akuta hamnfrå- gorna inom regionen synes vara dels att uppnå en tillfredsställande åretruntlösning av massa- och papperstransporterna från bl.a. ASSI:s anläggningar i Karlsborg och Piteå, dels att samordna virkesterminalfrå— gorna inom regionen.

6.5.3 Region 2. Norra Bottenhavet, samt region 3. Södra Bottenhavet

De hamnstrukturella förhållandena är i stort sett likartade inom hela Bottenhavet och behandlas därför här i ett sammanhang. Bot- tenhavet är emellertid ett ur hamn- och sjö- fartssynpunkt och även geografiskt så bety- dande område att det av jämviktsskäl bör delas upp i två skilda regioner, omfattande respektive Västernorrlands och Gävleborgs län.

Vinterstängningarna var under perioden 1957/58—1966/67 för Örnsköldsvik 32. da- gar, Härnösand 27 dagar, Sundsvall 26 da- gar samt Gävle 28 dagar.

Norra bottenhavsregionen omfattar Öm- sköldsviks, Härnösands och Sundsvalls tull- distrikt, Södra bottenhavsregionen Hudiks- valls, Söderhamns och Gävle tulldistrikt. In- om de fem norra distrikten är skogsindustri- produkterna de dominerande exportvaror- na. På införselsidan är oljan störst. Därjäm- te förekommer införsel av råmaterial för skogsindustrin. Gävle och i viss utsträckning Sundsvall är de enda norrlandshamnar där numera differentierad hamntrafik av bety- delse förekommer.

De båda regionernas största nu aktuella hamn- och sjöfartsproblem är utskeppning- en av skogsindustriprodukter. Den splittra— de utlastningen över industriernas egna las- tageplatser — år 1965 var antalet sådana 33 —— har länge ansetts vara till hinder för en rationellt bedriven sjöfart. Det har mot bak— grund av de större linjefartygens höga hamn- kostnader ansetts orealistiskt att bibehålla systemet med uppsamlingsresor runt de norrländska exporthamnarna. År 1961 gjor- des med skandinaviska linjefartyg om över 3 000 bruttoton 258 fartygsresor till norr- landshamnarna, varvid 550000 ton skogs-

industriprodukter samt 70000 ton annat partigods lastades. Antalet hamnanlöp var 782, varigenom lastintaget blev ca 800 ton/ hamnanlöp. En undersökning för år 1967 visar att transportmönstret i stort sett var oförändrat.

I avsnitt 5.4.2 har redogjorts för de två motsatta utvecklingslinjer, som f.n. präg- lar den norrländska exportskeppningen av skogsindustriprodukter till den europeiska marknaden. Den decentraliserade utskepp- ningen med små fartygsenheter håller delvis på att ersättas av en mera koncentrerad ut- skeppning med större fartyg. För den trans- oceana och medelhavstrafiken kan man för- utse en koncentration. Långdragning med järnväg till västkusthamn eller sydligare ost- kusthamnar kommer delvis in som ett rea- listiskt alternativ.

Vid en koncentration av utskeppningar- na kommer att krävas en avsevärd utökning av hamnkapaciteten inom eller utom områ- det. Inga av de befintliga hamnarna har den utformning eller den kapacitet som kommer att erfordras.

6.5.4 Region 4. Stockholms län

Storstockholm med angränsande områden utgör Sveriges viktigaste konsumtionsområ- de, vilket gör Stockholms hamn till ett centrum för import av framförallt stycke- gods, bränslen och drivmedel. Upplandet för styckegods är mycket stort. Även om den i avsnitt 5.4.4 redovisade utvecklingen på den transoceana sjöfartens område talar för att i framtiden denna trafik kommer att mest baseras på Göteborg så kommer fortfarande större delen av det europeiska godset att med fördel skeppas över hamn i stockholmsräjongen. Man kan även räkna med att Stockholm genom sina mera all- sidiga och frekventa förbindelser kommer att dra till sig gods från andra hamnar in— om ostkustområdet. Vid en eventuell feeder- trafik till kontinenthamnar blir Stockholm en naturlig replipunkt i Östersjön. Totalt utgjorde trafiken över Stockholms hamn jämte övriga hamnar inom Stockholms tull- område ca 12,0 milj. ton år 1967. Till olje-

depåer utanför' Stockholms hamnområde in- fördes 1,9 milj. ton olja och till Nynäs- hamn l,7 milj. ton.

En omfattande färjetrafik har under 1960- talet vuxit fram mellan Stockholm respekti- ve roslagsområdet och Finland. År 1967 transporterades över roslagshamnar 216 000 ton bilburet gods och över Stockholms hamn 111000 ton. År 1967 tillkom en tågfärja mellan Stockholm och Nådendal.

En planering för att tillgodose alla de olika behov av hamnkapacitet, som kommer att finnas för stockholmsområdet och i viss utsträckning även det övriga ostkustområ- det kan inte bindas vid Stockholms kommu- nala gränser. Vid sidan av de mycket stora samordningsproblemen mellan de spridda hamndelarna i Stockholm föreligger ett be- hov av en regional planering. Ett samarbe- te har sedan en tid tillbaka pågått mellan Stockholms hamn och vissa andra hamnar i frågor som berör bl. a. planeringen av containertrafiken på ostkusten.

6.5.5 Region 5. Mälaren

Mälarområdet utgör liksom vänerområdet en region som tack vare goda kanal- och farledsförbindelser kunnat utveckla en icke föraktlig utrikes sjöfart. Sjöförbindelserna via mälarhamnarna har länge utgjort en betydande tillgång för den mellansvenska gruv- och jämindustrin och har även tjänat som en värdefull lokaliseringsfaktor för viss tung industri. Efter tillkomsten av Hammar- byleden, den senaste utbyggnaden av Söder- tälje kanal samt tillkomsten av djuphamnar- na i Västerås och Köping åren 1925 resp. 1932 har näringslivet i stor utsträckning gjort sig beroende av sjöförbindelser. Sär- skilt gäller detta den nytillkomna tunga industrin i Köping (Salpeterverken och Köpings Cementfabrik) samt gruvorna och järnverken. Trafiken omfattar till följd av industrins och näringslivets struktur till övervägande del massgods. På export- sidan dominerar malm och spannmål, på importsidan råfosfat, kol och koks, järn- skrot, petroleumprodukter samt på senare tid cement. Skogsindustriprodukterna spelar

med undantag för de sågade trävarorna en relativt underordnad roll. Under senare år har styckegodstrafiken på Västerås och Kö- pings hamnar utvecklats.

Genom tank- och bulktonnagets storleks- tillväxt under de senaste decennierna har de begränsade farledsdjupen alltmer kommit att utgöra ett problem för insjöhamnarna, som i farledsfrågorna funnit ett naturligt intresse- och samarbetsobjekt. I mälarregio- nen har de båda dominerande hamnarna Västerås och Köping utåt kunnat företräda en enhetlig linje, delvis på grund av att konkurrensen mellan dem till följd av upp- landsstrukturen spelat en ganska underord- nad roll.

Förslag framlades år 1965 — komplette- rat påföljande år — till fördjupning av Sö— dertälje kanal och mälarfarlederna från nu— varande ca 5,5 m till ca 7,8 m farledsdjup- gående, varigenom fartygsstorlekarna vid full last skulle kunna ökas från nuvarande max ca 6 000 ton till max ca 14500 ton, i båda fallen med användande av fartyg som förutsatts »skräddarsys» efter kanal- dimensioner och kurvradier. Ny sluss före- slogs för ca 18000 tons fartyg, dels med tanke på en framtida fortsatt fördjupning och dels för att medge större flexibilitet i avseende på fartygens bredd och längd vari- genom dellastning skulle kunna ske. Kost- naderna beräknades till totalt 65 mkr, var- av ca 17 mkr avsåg farledsarbeten i Mäla— ren och återstoden arbeten i Södertälje ka- nal. Enligt förslaget, som upprättats av sjö- fartsstyrelsen såsom huvudman för Söder- tälje kanal, skulle farledsfördjupningarna i Mälaren bekostas av de lokala intressenter- na medan staten skulle svara för investe- ringarna i Södertälje kanal. Styrelsen räkna- de med att med kanalinkomster kunna för- ränta och amortera de statliga investering— arna. Förslaget har ännu inte föranlett nå- got beslut av statsmakterna.

I Mälaren liksom i Vänern har staten ett större inflytande på hamnutvecklingen än på andra håll, eftersom staten äger både Södertälje kanal och Trollhätte kanal samt beslutar om eventuella utbyggnader eller förbättringar. Insjöhamnarna kommer däri-

genom att bli mera beroende av staten än kusthamnarna som i princip beslutar om även mycket kostnadskrävande farledsför- djupningar. Förhållandena kan vid nuvaran- de trafikpolitiska målsättning inte betraktas som helt tillfredsställande. En lösning vore att kanalföretagen ombildas till aktiebolag, i vilka de intresserade kommunerna och in— dustrierna äger aktiemajoriteten. Mot en så- dan lösning, som enligt vad hamnutredning- en erfarit framförts av mälarledsintressen- terna, kan möjligen sägas att den skulle äventyra en total samordning av kommuni- kationsväsendets fasta anläggningar i vä- gar, järnvägar, broar och kanaler. Den skul- le därför kunna leda till onödiga dubbel- investeringar.

6.5.6 Region 6. Bråviken

Som en enda region vill utredningen betrak— ta Södermanlands och Östergötlands län, som i bråviksområdet har särskilt goda möj- ligheter för sjöfart med stort tonnage (jfr fig 6.1). Flera omständigheter verkar gynn- samt för utvecklingen inom området: goda djupförhållanden i infartsområdet och i Bråviken, bra isförhållanden särskilt i 0er— ösundsområdet samt goda kommunikatio- ner till lands. Två naturliga hamncentra finns, Oxelösund med inriktning på bergs- lags- och inre mälarområdet och Norrkö- ping med inriktning på östergötlands— och närkeområdet.

Oxelösund är huvudsakligen en järnvägs— hamn för TGOJ samt en industrihamn. Hamnen har specialutformats för tungt gods: järnmalm och järnverksprodukter på ut- förselsidan, kol och koks, kalksten och järn- skrot på införselsidan. Hamnanordningarna är inriktade på järnvägstrafik och har en mycket hög kapacitet för lastning och loss- ning av massgods. Upplagsområden för an- nat gods än massgods eller för bilburet gods saknas nästan helt.

Norrköping har en förhållandevis diffe- rentierad trafik, dock med dominans för importen av olja. Inom exporten överväger skogsindustriprodukterna. Genom tillkoms- ten under senare år av Lindökanalen samt

av moderna torrlastkajer och oljehamnsan- läggningar har hamnen numera god kapaci- tet och goda djupförhållanden. Trafiken i de båda hamnarna utgör tillsammans nära 7 milj. ton med ungefär lika fördelning viktmässigt mellan Oxelösund och Norr- köping.

De båda hamnarnas respektive uppland och transportuppgifter har hittills varit ganska naturligt avgränsade från varandra. I samband med den pågående omvandlingen av transporterna inom styckegodssektorn — särskilt inrättandet av linjer för roll on/ roll off-trafik eller lift on/lift off-trafik — kan emellertid Oxelösund eller annan lämp- ligt belägen plats kornma att erhålla trafik- uppgifter, som tidigare varit förbehållna Stockholm, Norrköping eller mälarhamnar- na. En sådan trafik är f. 11. under utveck- ling i Oxelösunds hamn. Vad gäller dylik trafik uppstår ett konkurrensförhållande till bl. a. Stockholms hamn.

6.5.7 Region 7. Södra Östersjön

Som en enda region behandlar utredningen hela Kalmar län (inkl. Öland), Blekinge län samt Kristianstads län i den del som om- fattar Skånes ostkust (Hanöbukten). Got- land däremot behandlas som en särskild re- gion.

Södra östersjöområdet erbjuder svåra hamnproblem, som dock ännu inte tagit sig uttryck i vikande trafiksiffror. Svårig- heterna bottnar dels i att man här har en trafik av begränsat omfång som är splittrad över en lång kuststräcka och över många hamnar, och dels i att alltmera trafik av- leds till landtransportmedlen. Inom områ- det visar den statliga farleds- och lotsnings- verksamheten sina i förhållande till trafiken största underskott. Man får därför på sikt räkna med nedläggning av åtskilliga lotsle- der och en uttunnad lotsningsservice, inne- bärande att fartygen antingen får direkt ökade lotsningskostnader eller merkostna- der för längre gångdistanser för hämtning resp. avlämning av lots.

Faktorer som inverkar på hamnutveck- lingen är bl. a. de planerade fasta förbin-

Järnvägsgods Lastbilsgods Hälsing- Trelle- Hälsing- Lands-

År Trelleborg Malmö borg Summa borg Malmö borg krona Summa 1937 250 120 51 421 1951 265 368 486 1 119 1954 334 320 665 1 319 1961 990 190 980 2160 2 57 313 47 419 1965 1 399 215 1 191 2 805 136 212 584 166 1098 1967 1 442 235 1 320 2997 207 220 835 258 1 520

delserna över Kalmarsund och Öresund/ Sto— ra Bält. Den förra förbindelsen innebär att trafiken över de öländska småhamnarna till stor del försvinner liksom färjetrafiken Kalmar—Färjestaden. Kalmar hamn kommer i stället att något kompenseras genom att hamnen vid Ölandsbrons tillkomst kan in- räkna Öland i sitt uppland i högre grad än tidigare. Kvantitetsmässigt rör det sig dock om små mängder. Totalt sett torde sjöfar- tens transportandel komma att minska och landsvägstrafikens att öka. Fasta förbin— delser till Danmark och kontinenten kom- mer särskilt i regionens sydligare del att be- röva hamnarna mycket av den nya trafik som den ökande skogsavverkningen i Syd- sverige för med sig.

Skogsindustriprodukterna papper och massa. utgör eljest jämte oljan trafikens stabilaste komponenter. Beträffande de så- gade trävarorna, varav år 1965 ca 110000 stds exporterades sjöledes från området, kan avledningen till transporter landvägen kom- ma att motverkas genom en ökad pakete- ring och i samband därmed koncentration av utskeppningarna (jfr avsnitt 6.4.2). För Blekinge-Skånedelen, som står för inemot hälften av utskeppningarna, synes Karls- hamn ligga bäst till som central paketerings- och utskeppningsort. Utskeppningen vid smålandskusten bör studeras särskilt. Här kommer en eventuell förläggning av tork- nings- och paketeringsanläggningarna till in- landet samt järnvägsdragning därifrån till ut- lastningshamn på ost- och/eller västkusten in som ett troligt alternativ.

6.5.8 Region 8. Skåne (exkl. Hanöbukten)

Skånehamnarna har sedan gammalt haft en omfattande differentierad trafik baserad på det välutvecklade näringslivet i provinsen. Särskilt gäller detta de båda största stads- hamnarna, Malmö och Hälsingborg, medan hamnar som Landskrona, Limhamn, Höga- näs och Kopparverkshamnen i Hälsingborg mest tjänat som importhamnar för industri- råvaror och bränslen samt i viss mån som utförselhamnar för industriernas produkter. Trelleborg har huvudsakligen tjänat som ändpunkt på tågfärjeförbindelserna till Tysk- land.

Som tidigare beskrivits genomgår sedan ett par decennier tillbaka färjetrafiken i synnerhet över de skånska hamnarna en våldsam utveckling. För färjegodset har skå- nehamnarnas uppland ökat till att omfat- ta hela Sydsverige och i ökande omfattning även övriga Sverige och södra Norge. Ut- vecklingen framgår av sammanställningen i tabell 6.5 .

Sammanlagt uppgick det år 1967 över de fyra hamnarna transporterade färjegodset till 4,5 milj. ton. Totalt skeppades samma år över samtliga svenska hamnar med färjor i utrikes fart 5,90 milj. ton mot 4,44 milj. ton år 1965 och 2,78 milj. ton år 1961.

Som framgår av sammanställningen ut- görs huvuddelen av färjegodset i utrikes fart över skånehamnarna av järnvägsgods. Det bilburna godset har emellertid visat en starkare ökning under de senaste åren än det järnvägsbuma. Utvecklingen i fortsätt-

ningen blir beroende av lösningen av bro- frågorna för Öresund, Stora Bält och Feh- marn Belt samt av trafikpolitiska åtgärder hemma och i utlandet.

De år 1954 tillsatta danska och svenska öresundsdelegationerna redovisade resulta- tet av sitt arbete år 1962 i betänkandet Öre- sundsförbindelsen (SOU 1962: 53 och 54). Delegationerna föreslog att en första för- bindelse borde förläggas i en linje norr om Hälsingborg och Helsingör.

För att bl. a. aktualisera materialet i 1962 års betänkande och gå igenom det material som erhållits i samband med remissbehand- lingen av betänkandet tillsattes år 1964 en svensk-dansk arbetsgrupp. Den svenska öre- sundsgruppen avgav år 1967 sin redogörelse över det kompletterande arbetet i betän— kandet >>Fasta förbindelser över Öresund» (SOU 1967: 54).

Öresundsgruppen anser att de antagan- den om en långt större framtida trafik över Öresund, som det nu finns grund för, fram- häver tydligt behovet av en fast förbin- delse. Förbindelsen bör utan tvekan bli lönsam. Utan en sådan kommer det att bli allt svårare att upprätthålla en effektiv trafik eftersom detta skulle kräva omfattan— de ingrepp i bl. a. hamn- och bebyggelseför- hållandena på bägge sidor om sundet. Ris- kerna för kollisioner mellan längsgående oeh tvärgående trafik i sundet ökar också.

Öresundsgruppen kommer fram till att den första förbindelsen bör förläggas till Malmö—Köpenhamn.

Tillkomsten av en förbindelse över Öre- sund kan komma att medföra dels ett ökat godsutbyte mellan ömse sidor av sundet, dels förskjutningar av godstransporterna mellan olika transportmedel när det gäl- ler trafiken mellan Sverige och Danmark -— kontinenten.

Hamnarna inom öresundsregionen har huvuddelen av verksamheten förlagd på im- portfunktionen. Köpenhamns hamn är med en årlig godsomsättning på över 10 milj. ton den klart största hamnen i Danmark och intar en dominerande ställning inom regio- nen. Den är i viss utsträckning fördelnings- hamn för östersjöområdet och de danska

Öresundshamnarnas begränsade uppland för lastfartygstrafiken har bl. a. medverkat till att en del av regionens transoceana varu- utbyte sker via de större kontinentala för- delningshamnarna. Dessa har ett mer om- fattande linjenät och ett bättre geografiskt läge. Konkurrensen mellan hamnarna, som i stor usträckniug gäller möjligheterna att erbjuda returfrakter för linjefarten, måste också ses mot bakgrunden av koncentra- tionstendenserna inom sjöfarten. Tenden- sen mot allt större fartyg och de specialise- rade lastnings- och lossningsmetoderna, som exempelvis krävs för den moderna contai- nertrafiken, gör att gång med dellaster till flera hamnar är oekonomisk.

Etablering av en fast förbindelse kom- mer enligt öresundsgruppens uppfattning att innebära en ökad centralisering av stycke- godshanteringen inom linjetrafiken till och från regionen. Omfattningen av en sådan koncentration blir beroende av taxepoliti- ken för förbindelsen. Köpenhamns hamns dominerande ställning inom öresundsregio- nen är i detta sammanhang av inte oväsent- lig betydelse. Hamnens större trafikunder- lag och bättre returfraktmöjligheter i jämför- else med regionens övriga hamnar gör att Köpenhamns hamn i viss utsträckning har funktion som fördelningshamn för hela öre- sundsregionen.

Öresundsgruppen säger sammanfattnings- vis, att hanteringen av massgods även ef- ter etablerandet av en fast förbindelse över Öresund kan beräknas bli fördelad på respektive öresundshamnar. En fast förbin- delse kommer enligt gruppens mening knap- past att påverka befordringen av massgods i allmän fraktfart mellan öresundshamnar- na. Det får också anses tveksamt om en fast förbindelse kommer att påverka kust- tankfarten mellan oljeraffinaderierna i Dan- mark och distributionscentralerna i Sydsve- rige. Hamnutredningen delar i stort öre- sundsgruppens uppfattning om hamnutveck- lingen i öresundsområdet men vill med hän- visning till vad som sagts i avsnitt 6.4.1 framhålla, att en gemensam nordisk sats- ning på Göteborg som fördelningshamn för

den transoceana trafiken kan komma att medföra fördelar även för öresundsområ- det. Det framstår långtifrån som självklart att ett kvarhållande av transoceana linjeför- bindelser i öresundsområdet på sikt blir till gagn för regionen. Denna fråga blir till stor del avhängig av i vilken ordning och takt framtida fasta järnvägsförbindelser kommer till stånd över Öresund samt över Stora Bält och Fehmarn Belt. En tidig så- dan förbindelse över Öresund skulle komma att gynna ett svenskt-danskt samarbete för att säkerställa direkta transoceana sjöfarts- förbindelser över nordisk hamn.

Skånehamnama är ekonomiskt i hög grad beroende av färjetrafiken och tillkomsten av en fast förbindelse skulle beröva dem en stor del av inkomsterna. Inkomstbort- fallet skulle bli störst för Hälsingborg och Trelleborg medan den »ordinarie» hamn- trafiken överväger i Malmö och Landskro- na. I Hälsingborg utgjorde färjetrafiken år 1965 viktrnässigt 63 % av den utrikes varu- trafiken, i Trelleborg 80 %, i Landskrona 26 % och i Malmö 18 %.

Den nuvararide konkurrensen mellan hamnarna om bilfärjetrafiken är »homo- gen» och andra faktorer än transportekono- miska avgör ofta trafikanternas val av hamn och färjelinje.

Tillkomsten av fasta förbindelser över Öresund och övriga östersjöinlopp kommer att absolut sett minska behovet av nya färje- hamnutbyggnader. En tidig förbindelse i norra Öresund skulle enligt uppgifter, som hamnutredningen underhand inhämtat från statens järnvägar innebära ett bortfallet in- vesteringsbehov i tågfärjelägen m. m. i Häl- singborg och Helsingör av ca 70 milj. kr. Investeringarna i Trelleborg för tågfärjetra- fiken under 1970—talet har uppgivits till ca 50 milj. kr.

6.5.9 Region 9. Västkusten

Västkustregionen omfattar Hallands samt Göteborgs och Bohus län med Göteborg som dominerande centrum. Regionen och

särskilt då Göteborg har ur hamnsynpunkt flera fördelar framför övriga Sverige: orien— tering mot väster och de viktigaste sjöfarts- och handelsförbindelserna, goda djupförhål- landen i angöringsområdena samt isfrihet året runt utom under exceptionellt kalla vintrar. För Göteborg tillkommer läget vid Göta älvs mynning och sjöfartsförbindelser- na till vänerområdet, vidare att staden är ändpunkt för ett nät av för tung godstrafik utbyggda järnvägslinjer och slutligen stadens mycket omfattande nät av sjöfartsförbindel- ser med europeiska och transoceana ham— nar. Tillsammans utgör dessa förhållanden grunden till Göteborgs ställning som rikets förnämsta hamnstad.

Stadens betydelse för den svenska ut- rikessjöfarten har framgått av tidigare av- snitt av detta betänkande. Sedan gammalt finns etablerat täta reguljära sjöfartsförbin- delser med europeiska och transoceana marknader. De allra senaste årens utveck- ling, med snabba förbindelser enligt roll on/ roll off-principen med England, Danmark och kontinenten och veckoförbindelser med containerfartyg till USA har ytterligare un- derbyggt Göteborgs ställning. Den nya Skan- diahamnen bildar utgångspunkt för denna trafik. Göteborg är vidare säte för vårt lands största oljeraffinaderier och är en stor importhamn jämväl för raffinerade produkter.

I jämförelse med Göteborg spelar övri- ga hamnar inom regionen en blygsammare roll. I Halmstad dominerar skogsindustri- produkterna och hamnen har nu en bety- dande export av sågade trävaror. Falken- berg och Varberg har även viss trävaruex- port men är huvudsakligen importhamnar i begränsad omfattning för industriråvaror. Stenungsund är säte för industrier baserade på importerad petroleum. Uddevalla slutli- gen har import- och exportfunktioner bl. a. för industrierna i Trollhättan-Vänersborgs- området men är även vinterexporthamn för vänerområdet. Hamnens läge erbjuder goda potentiella möjligheter för utveckling av åretruntskeppning för vänerindustriernas produkter såsom komplement till Göteborg.

De bohusländska fjordarna erbjuder na-

turliga förutsättningar för lokalisering av industrier eller annan verksamhet, som krä- ver hamnanläggningar för stora fartyg. Även Väröhalvön i Halland är aktuell för etablering av sjöfartsorienterade industrier i stor skala. Här kan det dock bli aktuth att i stället för att utföra nya hamnanlägg- ningar repliera på den närbelägna ham- nen i Varberg.

Möjligheterna att Göteborg i ännu högre grad än hittills utvecklas till bashamn för svensk transocean sjöfart har redan fram- hållits i avsnitt 6.4.l. Det framstår emeller- tid från hamnsynpunkt som rationellt att västkustens sällsynt goda hamn- och in- dustrilokaliseringsmöjligheter även utanför Göteborg utnyttjas på ett planmässigt sätt för undvikande av de olägenheter av skilda slag, som en för hård koncentration till en enda ort måste medföra.

6.5.10 Region 10. Vänern och Vättern

Genom bl.a. utbyggnad av nya slussar vid Trollhättan fick farleden i Göta älvs dal- gång mellan Vänern och Göteborg år 1916 ett seglationsdjup av 4 m, som senare ge- nom lokala muddringar kunnat ökas till 4,6 m. Kanaltrafikutredningen har i sitt betänkande år 1967 diskuterat två förslag till utbyggnad av farleden till 5,4 resp. 6,5 m farledsdjupgående. Därigenom skulle största fartygsdödvikten för med full last passerande fartyg kunna ökas från nuvaran- de ca 2 300 ton till 3 000 år 3 500 ton resp. ca 5 500 ton. Kostnaderna för det mera långtgående alternativet har beräknats till ca 280 mkr.

Kanaltrafikutredningen förordade utför- andet av vissa smärre fördjupningsarbeten, som skulle möjliggöra ett ökat farledsdjup- gående med 0,3 å 0,4 m i samband med en dubblering av slussarna med en parallell- slusstrappa bestående av större slussar. Sluss- dubbleringen ansågs av underhållstekniska skäl ej böra anstå längre än ca 10 år. Utred- ningen hade anpassat utbyggnadsförslaget efter ett kostnadsutrymme av ca 15 mkr, som enligt utredningens trafikvinstberäk- ningar skulle stå till förfogande utöver ca

120 mkr, som beräknat erfordras i rasföre- byggande syfte och för att bygga de före- slagna större parallellslussarna.

Hamnutredningen har i remissyttrande- den 17 april 1968 i princip tillstyrkt kanal- trafikutredningens förslag. Därmed har ut- redningen understrukit behovet av fortsatt sjöfart på Vänern och värdet av något öka- de fartygsstorlekar för den betydande mass- godstrafik, som äger rum till och från vä- nerområdet. Liksom kanaltrafikutredningen ansåg hamnutredningen att vinsterna av sjö- fart på Vänern är mest accentuerade för denna tunga trafik.

Vinterstoppet för vänersjöfarten uppgår till i genomsnitt ca två månader per år och möjligheterna till åretruntsjöfart — som un- der senare år kunnat genomföras på Mä- laren — får här bedömas som uteslutna. Hamnväsendet kring Vänern påminner starkt om Norrlands med ett stort antal las- tageplatser vid sidan av de kommunala ham- narna i Karlstad, Kristinehamn, Mariestad, Lidköping och Åmål samt den järnvägsäg- da hamnen i Otterbäcken. Utöver skogsin- dustrins lastageplatser i norra Vänern samt vid Säffle och Dalslands kanaler märks främst den av cementfabriken i Hällekis äg— da hamnen Hönsäter.

Skogsindustrin i vänerområdet är inte kustbaserad i samma utsträckning som den norrländska industrin. En koncentration av tillverkningen till vänerlägen är dock på gång. En ökad utskeppning som linjegods över Göteborg av vänerområdets papper och massa har trots detta skett under se- nare år. Årskapaciteten inom området för tillverkning av dessa godsslag anges av ka- naltrafikutredningen till 0,4 resp. 1,1 milj. ton.

Samma behov föreligger för en samord- nad hamn- och trafikplanering inom väner- regionen som tidigare redovisats beträffan- de bl.a. norrlands- och mälarregionerna. Ett samarbete mellan industrier och ham- nar finns sedan gammalt etablerat i Vänerns scglationsstyrelse, som svarar för fyrväsen- det och lotsningstjänsten på Vänern. Vidare har samarbete ägt rum i kanal- och farleds- frågorna.

Det faller sig naturligt att till samma re- gion som Vänern hänföra även hamnarna vid Vättern. Den sjögående trafiken till och från Vättern sker numera nästan helt via Göta Kanals västgötalinje. Kostnaderna för en fördjupning av Göta Kanals västgöta- gren till 3,8 m farledsdjupgående i stället för nuvarande 2,8 m angavs av kanaltrafik- utredningen till ca 50 mkr. Kanaltrafikut- redningen ansåg sig inte kunna påvisa så stora transportvinster genom den ifrågasatta fördjupningen att den ville förorda den- samma. Hamnutredningen anförde för sin del i sitt remissyttrande att med hänsyn till föreliggande trafikbehov motiv saknas för en utbyggnad av kanalen.

6.5.11 Region 11. Gotland

Gotlands hamnar fullgör nästan helt in- rikes transportuppgifter. Frånsett den tunga trafiken över Slite samt över utskeppnings— hamnarna för kalksten bör det gotländska hamnväsendet kunna koncentreras till Vis- by. Detta bör i praktiken leda till en ned— läggning av samtliga förutvarande gotländs- ka lanthamnar, möjligen med undantag av Klintehamn.

6.6 H amnamas utformning och utrustning

6.6.1 Vattendjup vid kaj

I samband med redogörelsen under kapitel 5 för fartygsutvecklingen har understrukits de starkt varierande behoven av hamnkapa— citet för olika slag av trafik. Detta gäller ej minst bottendjupen i hamnar och infarts- leder. I tabell 6.6 redovisas i sammandrag de uppgifter rörande det dimensionerande vattendjupet vid olika slag av nu utnyttja- de kajer inom vederbörande hamn (vid normalvatten) som utredningen infordrat från de viktigaste hamnarna. Uppgifterna avser förhållandena år 1967.

Den lämnade sammanställningen är långt ifrån fullständig. Åtskilliga hamnar, bl. a. de flesta lastageplatserna, saknas. Vidare förekommer i de större hamnarna ett fler— tal kajer med samma funktion, t. ex. stycke-

godskajer och kajer för blandad använd- ning som har högst varierande vattendjup. I tabellen återfinns endast största djupet. Stockholm har exempelvis styckegodskajer med djup alltifrån 3 ä 4 rn och till det i ta- bellen redovisade 9,4 m. Tabellen får därför mera ses som ett försök att uttrycka de skilda hamnarnas potential för olika slags trafik och bör studeras tillsammans med de i följande avsnitt lämnade uppgifterna om kajlängder vid olika vattendjup.

Som tidigare framhållits förekommer fall där de djupaste förekommande kajerna i en hamn inte motsvaras av tillräckligt djupa infartsleder. I dylika fall torde hamnarna vid valet av kajdjup ha räknat med kom- mande farledsfördjupningar. Detta kan kon— stateras beträffande följande hamnar, för vilka de nuvarande farledsdjupen anges in- om parentes och andra siffran betecknar det officiella farledsdjupgåendet enligt »Svensk Lots»: Luleå (12,2; 10,8), Umeå (10,5; 10,0), Södertälje (10,0; 9,0), Oskars- hamn (ll,0; 10,5), Ronneby (7,0; 6,1), Halmstad (8,0; 7,2), Karlstad m.fl. väner- hamnar (5,0; 4,6) samt Jönköping (3,0; 2,8). Det är vidare känt att vissa kajer i mälarhamnarna byggts för en framtida för- djupning till 8,0 rn.

6.6.2 Kajer och utrustning

Av hamnarna redovisade antal kajmeter för olika vattendjup år 1967 framgår av tabell 6.7. Sammanställningens siffror återspeglar inte hamnarnas verkliga kapacitet. Många av de redovisade kajerna är omoderna främst därför att de saknar ytor för lagring av gods och för horisontalförflyttningar av godset med tidsenlig trafikutrustning samt vidare för att gatu- och ofta även järnvägs- förbindelserna inte tillåter en snabb tillför- sel eller undanförsel av godset. Särskilt i hamnar som ursprungligen vuxit fram längs flod- eller åmynningar underhåller man fortfarande gamla kajer, som numera mest är att betrakta som strandskoningar. Gods- rörelsen över många av dessa kajer är näs- tan obefintlig. Många av de gamla kol— och kokskajema har undan för undan ändrats

Tabell 6.6. Dimensionerande vattendjup vid olika slags kajer i större svenska hamnar år 1967.

Vattendj up (m) vid

mass- stycke- oljekaj malmkaj godskaj godskaj färjeläge

Region 1. Bottenviken Luleå 12,6 13,2 8,0 7,8 —— Karlsborgs bruk — —— 6,5 —— —— Piteå 11,5 — 9,0 5,8 — Skellefteå 10,4 9,51 7,5 6,5 6,5 Umeå 11,0 — 6,2 6,2 5,8 Region 2. Norra Bottenhavet Örnsköldsvik 10,5 —- 7,0 8,0 —— Husum 10,0 — 10,0 5,5 — Härnösand 10,5 — 10,5 8,0 —— Sundsvall 12,0 — 7,0 5,0 6,5 Tunadal —— —- 10,0 — — Region 3. Södra Bottenhavet Hudiksvall 10,1 — 3,5 5,0 -— Söderhamn 8,5 — 6,1 7,3 — Vallvik — — 3,0 — — Gävle 11,0 9,5 8,3 9,5 4,95 Norrsundet 7,0 7,0 3,7 — Skutskär 6,7 — 7,7 — —— Region 4. Stockholm Stockholm 12,0 — 9,0 9,4 8,1 Hargshamn — 8,7 — — —— Nynäshamn -— — — 8,0 8,0 Hallstavik — —— 7,5 7,5 — Södertälje 10,3 — 7,0 8,0 6,0 Region 5. Mälaren Köping 6,2 6,2 6,2 6,2 —— Västerås 6,5 6,5 6,5 6,5 —— Region 6. Bråviken Nyköping — — — 6,0 — Oxelösund 13,7 13,7 12,0 9,0 4,8 Norrköping 10,5 — 8,0 9,0 — Region 7. Södra Östersjön Västervik 6,0 —— 6,0 6,0 —— Oskarshamn 12,3 — 8,0 4,0 5,0 Kalmar 8,0 —— 4,5 4,5 5,0 Färjestaden 4,25 —— 4,25 4,25 3,4 Karlskrona 9,0 — 3,5 3,5 7,0 Ronneby 6,5 — 6,5 6,5 —— Karlshamn 1 1,0 —— 10,0 8,0 — Sölvesborg 8,2 —— 8,2 8,2 —

hus 8,0 — 7,2 8,0 — Region 8. Skåne (exkl. Hanöbukten) Simrishamn — — 5,0 — 5,0 Ystad 6,0 — 7,2 6,0 6,5 Trelleborg 8,0 — 8,0 8,0 8,0 Malmö 11,0 — 9,0 9,2 7,2 Limhamn 10,5 — 8,0 8,0 4,5 Landskrona _ — 8,0 9,0 5,5 Hälsingborg 11,0 — 8,0 10,0 5,5

1 Rönnskärsverken.

Vattendjup (m) vid

mass- stycke-

oljekaj malmkaj godskaj godskaj färjeläge Region 9. Västkusten Halmstad 9,5 8,0 8,0 8,0 6,0 Falkenberg 7,0 — 5,0 5,0 — Varberg 6,5 — 6,0 4,5 4,5 Göteborg 15,0 — 7,5 10,0 8,0 Uddevalla 11,0 10,0 10,0 10,0 — Lysekil — — — 10,0 3,0 Region 10. Vänern och Vättern Jönköping 3,5 — 3,3 3,3 —- Karlstad 7,0 5,0 5,0 5,2 — Kristinehamn 6,0 5,2 5,2 5,2 — Lidköping 5,0 — 5,0 5,0 —— Mariestad 4,95 — 4,95 4,95 —— Otterbäcken 5,8 5,8 5,8 4,7 — Trollhättan 4,6 — 4,6 4,6 — Vadstena —- — 2,5 3,5 —— Vänersborg 5,0 — 5,0 5,0 — Region 1]. Gotland Klintehamn 5,0 — 5,0 4,5 5,0 Visby 6,0 — 6,0 6,0 6,0

om till utlastningskajer för sågade trävaror o. dyl. men uppfyller på grund av sin otill- räckliga bredd och den plats som järnvägs- spåren ofta tar inte nutida krav. Hamnar- nas försök att sanera och frilägga bakom- liggande områden har försvårats på grund av ägandeförhållanden, hänsyn till befintliga trafikanter o. dyl. Den bakomliggande stads- bebyggelsens krav på trafik- och parkerings— utrymmen har vidare inkräktat på de dispo- nibla utrymmena.

Bortsett från den kritik som kan fram- föras beträffande många av de äldre kajer- na synes hamnarna i allmänhet ha väl sörjt för att kunna ta hand om den trafik som söker sig över desamma. De äldre kajerna bibehålls ofta för den vikande trafiken. Ol- jetrafiken och den expanderande delen av massgodstrafiken har under de senaste de- cennierna erhållit moderna och i allmänhet välutrustade kajer med god tillgång till mark för framtida expansion. Dessa specialanlägg- ningar har av olika skäl nästan helt förlagts till nya eller kraftigt ombyggda hamndelar. Även för parti— och styckegodset har under senare år ett flertal nya hamnanläggningar tillkommit, likaledes oftast skilda från den

äldre hamnbebyggelsen. Ända till under de allra senaste åren har dessa anläggningar ut- förts för fartyg och gods av traditionell typ och för hantering enligt de godshanterings- metoder, som utvecklades närmare efter det andra världskriget. Kajbredder och upp- lagsområden har tagits till väl, mätt enligt tidigare måttstock, dock ej tillräckligt för nutida containertrafik enligt lift on/ lift off- metoden.

De största nyanlagda hamndelarna för styckegods är Lundbyhamnen (1952), Maj- nabbehamnen (1958), Masthuggskajen (breddad år 1962) samt Skandiahamnen (1968), samtliga i Göteborg, vidare In- dustrihamnen i Malmö (under successiv ut- byggnad, endast delvis avsedd för stycke- gods), Sydhamnen/Oceanpiren i Hälsing- borg (1962; genom tillkomsten av Sydham- nen omdisponerades den tidigare Ocean- piren helt för styckegods), Öhmanskajen i Norrköping (1957) samt Masthamnen i Stockholm (1953). I Stockholm har maga- sinskapaciteten i Frihamnen byggts ut kraf- tigt och f.n. anläggs en hamn för bl.a. containertrafik vid Lindarängen. Huvudsak- ligen för partigods avsedda större, nya au-

Tabell 6.7. Kajlängder vid olika vattendjup i några svenska hamnar år 1967 enligt hamn- förvaltningarnas uppgifter.

Kajlångd (m) vid ett vattendjup (ni) av

—4 4—6 6—8 8—10 10—12 12— Region 1 . Bottenviken Luleå -— 191 733 843 —— -- Karlsborgs bruk — 215 382 — —— — Piteå — 542 —— — — —- Skellefteå (= Storkåge) 100 176 601 184 70 -— Umeå _ 1 17 391 315 -— —- Region 2. Norra Bottenhavet Örnsköldsvik 300 530 1 160 —— 170 -— Husum 50 55 — 345 — _ Härnösand — 170 350 62 — —- Sundsvall — 740 530 600 — —— Tunadal — — — — 450 —- Region 3. Södra Bottenhavet Hudiksvall 25 450 210 — — —— Söderhamn — 629 804 80 — —— Vallvik 100 140 150 155 -— —- Gävle 220 4 490 1 465 765 70 -— Norrsundet 98 86 191 — — —- Skutskär — 250 662 — —— — Region 4. Stockholm Stockholm 900 2 600 7 100 2 700 100 —— Hargshamn — — — — 95 —- Nynäshamn — — 324 — — —— Hallstavik — —— 500 —— — —— Södertälje —— 415 200 — 210 —— Region 5. Målaren Köping — 400 609 — — —- Västerås 50 933 962 —- — —- Region 6. Bråviken Nyköping — 550 — -— — —— Oxelösund — 64 99 246 138 300 Norrköping — 1 475 2 400 1 000 225 —— Region 7. Södra Östersjön Västervik 230 875 — — —- —— Oskarshamn 40 1 130 400 200 -—— 41 Kalmar — 2100 1 200 — —- — Färjestaden —— 170 — —— — — Karlskrona 130 450 700 65 —— — Ronneby 54 210 230 —— — — Karlshamn — 550 600 770 220 — Sölvesborg 200 308 350 200 — —— Åhus — 350 740 300 — —— Region 8. Skåne (exkl. Hanöbukten) Simrishamn — 1 100 — — — —— Ystad — 825 590 — —— — Trelleborg —— —— 1 520 — —— _- Malmö 330 1 700 6 300 2 555 470 —— Limhamn — 86 634 -— — _ Landskrona —— 1 086 1 251 347 — — Hälsingborg 135 1 121 2 205 1 335 585 -— 128 SOU 1969: 22

Kajlängd (m) vid ett vattendjup (m) av

—4 4—6 6—8 8—10 10—12 12— Region 9. Västkusten Halmstad -— 845 1 100 900 — Falkenberg — 700 400 —— — — Varberg —— 900 220 —— — — Göteborg 475 4 800 2 800 3 700 —— — Uddevalla 150 300 390 430 350 — Lysekil 250 380 165 172 —- —— Region IO. Vänern och Vättern Jönköping 250 — — — — —— Karlstad 275 1 231 50 —— — — Kristinehamn — 1 276 174 —— — — Lidköping 100 900 —— — -— — Mariestad 450 — — — — Otterbäcken 90 553 — —— — — Trollhättan 150 500 — —— — _ Vadstena 350 — — — — — Vänersborg 155 220 — — — — Region 11. Gotland Klintehamn — 200 — —— — Visby 400 1 400 — — — —

läggningar noteras för Umeå uthamn (1961), Tunadal (1967) och Husum (1959). Vid si- dan av tidigare nämnda malmlastningskajer i Luleå och Oxelösund har utbyggnad av massgodskapaciteten skett främst i Gävle genom Fredriksskanshamnen (1957). En ny högmekaniserad utlastningshamn för kalk- sten vid Storugns har ersatt ett flertal tidi- gare mindre hamnar på Gotland.

Åtskilliga hamnar utöver de nämnda har investerat avsevärda belopp i hamnanlägg- ningar för annat gods än olja under tiden efter år 1950. Det största intresset har dock visats det mest expanderande godsslaget, oljan, samt den likaså starkt expanderande färjetrafiken.

De senaste åren har man beträffande han- teringshjälpmedlen kunnat konstatera en allt större försiktighet från hamnarnas sida att investera i dyrbara hamnkranar, särskilt för styckegods. Ett stort antal sådana an- skaffades dock av de större hamnarna för de nytillkomna kajerna under 1950-talet. Numera skrotas dock många av de äldre kranarna i flera hamnar. Övergången till gaffeltruckar för horisontaltransporter och stapling har emellertid minskat behovet av stor kranutliggning över kajområdet. Vid industriernas nya lastageplatser har man i

konsekvens därmed inte anskaffat andra kajkranar än ett fåtal för massgods. Vid specialkajerna för trafik med mycket stora lastenheter — containers och andra större enhetslaster — används endera mycket sto— ra specialkranar i land eller fartygsburna brokranar. Den förra typen synes dock komma att bli förhärskande och dylika kra— nar har anskaffats eller beställts i flera av de större hamnarna.

Det bör noteras att roll on/roll off-tra- fiken till sin natur är kranoberoende, men att dock vissa roll on/ roll off-fartyg håller sig med fartygskranar för att därigenom vidga sina användningsmöjligheter.

6.6.3 Aktuella behov av modernisering och utbyggnad av hamnarna

Den företagna hamninventeringen ger inte något säkert underlag för bedömning om den nuvarande hamnkapaciteten är kvan- titativt och kvalitativt tillräcng för att till- godose nuvarande och närmast kommande behov.

Ett överskott har kunnat konstateras av äldre, omoderna anläggningar, som av tek- niska eller andra skäl ej kunnat omvandlas för modern sjöfart och godshantering. Nytt- jetalen för dylika anläggningar ligger mer-

endels lågt på grund av att de tillhör ham— nar eller hamndelar som stagnerat trafik- mässigt. I vissa mindre hamnar och stora delar av de större tenderar vattendjupet vid kaj att bli otillräckligt.

Vad beträffar sådana anläggningar som kommit till under tiden efter andra världs- kriget råder knappast överkapacitet på ka- jer, magasin, hamnplaner o.dyl. I några fall kan dock felinvesteringar konstateras, beroende antingen på att en beräknad tra- fik inte kommit till stånd, t. ex. import av fOssila bränslen, eller på att trafik bort- fallit, t.ex. järnmalm. Hit kan också räk- nas färjetrafik i några hamnar, som före- tagit investeringar utan tillräckliga garan- tier från färjerederiernas sida. Slutligen har ett par hamnar byggt kajer för utskeppning av industriprodukter som sedan letts över annan närbelägen hamn.

I några fall har stora investeringar gjorts i infartsleder, som först vid en starkt steg- rad trafik har utsikt att bli lönsamma. Des- sa investeringar har hittills kommit att in- nebära en svår ekonomisk belastning för ifrågavarande hamnar och deras berättigan- de får i vissa fall betecknas som tveksam.

Grundförbättringar har också förekom- mit i form av större vågbrytaranläggningar, som skapat stora tillväxtutrymmen i de be- rörda hamnarna.

Förekomsten av överkapacitet i vissa hamnar innebär emellertid inte att allt be- hov av modern och utvidgad hamnkapaci- tet är tillgodosedd. Den redogörelse som lämnats i tidigare avsnitt visar på en fort— satt ökning inom viktiga delar av både in- försel och utförsel, som endast delvis kan tillgodoses genom befintliga anläggningar. Viktigare är emellertid att de pågående tek- niska förändringarna inom sjöfart och godshantering kommer att kräva hamnan- läggningar av ny typ. Hamnutredningen har inte försökt kvantifiera dessa behov, vilket skulle ha krävt en detaljplanering av myc— ket stor omfattning. Totalt sett kan dock behoven av investeringar i hamnanläggning- ar och hamnutrustning bedömas komma att ligga på en något lägre nivå än under de närmast förflutna decennierna.

7.1 Allmänt

I detta kapitel lämnas en redogörelse för organisationsförhållandena i en svensk han- delshamn, öppen för allmän trafik och med av sjöfartsstyrelsen fastställd taxa. I kapi- tel 6 har tidigare redovisats arbetsfunktio- ner, tekniska data och synpunkter på ut- rustningen i kommunala och vissa privata hamnar i landet. Här är avsikten att i sam- manfattande form belysa de olika verksam- heter, som normalt förekommer i en all- män hamn med varierande godsslag och olika typer av sjötrafik. I första hand av- ses härvid sådana hamnar i kommunal ägo, där både massgods, partigods och i viss ut- sträckning även styckegods tas om hand för omlastning och lagring.

Enär organisationen och samarbetsfunk— tionerna mellan de olika intressentgrupperna är av stor betydelse för den nu pågående ut— vecklingen på sjöfartsområdet har en sär— skild kartläggning av förhållandena i en medelstor svensk hamn genomförts av hamnutredningen i samarbete med Ingen— iörsvetenskapsakademiens transportforsk- ningskommission (TFK). Undersökningens syfte har varit begränsat till att omfatta en kartläggning av organisationen och de all- männa förutsättningarna för hamnrörelsen med försök att anvisa utgångspunkter för ytterligare rationalisering av hamnarbetet och effektivisering av samarbetsfunktioner- na. Den genomförda studien, vilken publi-

Hamnarnas organisationsförhållanden

ceras genom TFKzs försorg som utrednings- rapport 31, kan sålunda inte betraktas som en organisationsundersökning i egentlig me- ning utan mera som en redovisning av för- hållandena i och omkring Gävle hamn.

Även om undersökningen — med den an- givna målsättningen — har sin begränsning har den ändock understrukit vilken kompli— cerad transport- och hanteringsfunktion hamnarna idag har. Eftersom en hamn i princip är en omlastningsplats — och lag—__ ringsplats — mellan transportleden till sjöss, och till lands måste hamnen anpassa sin verksamhet och sin organisation efter trans- portförhållandena på ömse sidor. Hante- ringsanordningarna och omlastningsarbetet skall härvid i möjligaste mån tillgodose rim- liga krav från sjöfartens och landtransport- medlens sida. Och dessa i sin tur skall an- passa sina insatser efter näringslivets krav på snabbare transporter, kontinuerliga trans- porter, förändringar i lastsammansättning— en, effektivare men samtidigt skonsammare hantering, förenklad administration och för- tullning samt målmedveten inriktning på att samtidigt kunna minska de totala trans— port- och hanteringskostnaderna. Kraven i detta hänseende torde framdeles bli ännu starkare än idag.

Den stora mängden av arbetsfunktioner jämte intressenter med varierande målsätt— ning, storlek och ekonomisk styrka (se av- snitt 6.2) gör organisationsbilden i ham- narna oklar och oenhetlig. Alla intressen-

ter är inställda på att göra ett gott arbete, var och en på sitt område, men möjligheter— na att följa med i utvecklingen torde un— derstundom överstiga den ekonomiska och organisatoriska förmågan. En vidtagen åt- gärd på ett håll har också påföljder inom andra intressenters arbetsområden, vilket medfört att utvecklingen hittills på sina håll gått rätt långsamt.

I det följande redovisas de olika verk— samheter och aktiviteter, som bedrivs i en svensk hamn, deras inbördes organisa- tionsförhållanden och de aktuella arbetsupp- gifterna.

7.2 Hamnförvaltning

I de kommunala hamnarna lyder förvalt- ningen under en särskild styrelse, hamn- styrelsen, vilken i sin tur liksom andra fa- kultativa kommunala organ sorterar under fullmäktige och dess verkställande instans, stadskollegiet eller drätselkammaren i stä- derna och kommunalnämnden i övriga kommuner. Ifråga om de enskilda hamnar- na ingår dessa i ägareföretagets organisa- tion på varierande sätt, beroende på före— tagets organisatoriska uppbyggnad och in- riktning samt hamnfunktionens betydelse ur företagets synpunkt. I det följande skall i första hand redovisas organisation och ar- betsuppgifter i större och medelstora kom- munägda hamnar.

Den löpande driften av hamnen åvilar under hamnstyrelsen en särskild tjänsteman, hamndirektören eller hamnchefen, i mindre hamnar även kallad hamnkapten eller hamn- mästare. Beroende på hamnens storlek har denne under sig olika funktioner eller av- delningar, som sköter de fasta anläggning- arna, maskinparken vid hamnen, trafiken inom denna samt de administrativa göro- målen. I flera städer, däribland Gävle, ut— nyttjar hamnen för sin bokföring och and- ra ekonomiska funktioner stadens drätsel- kontors personella och maskinella resurser ifråga om dataanläggning, bokföringsorga- nisation m.m. De uppgifter, som direkt berör trafikföretag, varuägare och andra intressenter ombesörjs i allmänhet av en

särskild trafikavdelning, ofta benämnd hamnkontor, som svarar för de direkta kon— takterna med hamnens kunder.

Sjötrafiken inom hamnen — till och från eller mellan olika hamndelar - övervakas av trafikavdelningen. Den bestämmer för varje fartyg också kajplatserna, fördelar kranarna och svarar för bogsertjänsten där den åvilar hamnförvaltningen. I vissa stä- der, exempelvis Gävle, sköter emellertid stuveriföretaget sistnämnda arbete och äger också erforderliga bogserbåtar.

Den administrativa eller ekonomiska av- delningen har hand om all debitering, redo- visning och inkassering av hamnavgifterna i avseende på fartyg, varor, kranar och ev. andra avgifter som markhyror o.d. Avdel- ningen ombesörjer också det kamerala ar— betet, innefattande bokföringsdirigering, primärmaterial för den ev. centrala bokför— ingen, avlöningsuträkning samt brådskande utbetalningar genom hamnkontoret.

Byggnadsavdelningen har hand om de fas- ta anläggningarna såsom kajer, hamnplan, byggnader, inseglingsrännor, fyrar, bojar och prickar, hamnen tillhöriga järnvägsan- läggningar o. d. I flera städer, särskilt lan- dets större, har avdelningen en betydande byggnadsverksamhet och är dimensionerad därefter. Andra städer såsom exempelvis Gävle har begränsat byggnadsavdelningens uppgifter till enbart planering och projekte- ring av nybyggnader, skötsel och underhåll av befintliga anläggningar samt övervak- ning och kontroll av nybyggnadsarbeten, medan sistnämnda arbeten utförs av entre— prenörer, ifråga om smärre sådana av sta- dens tekniska verk. Organisationsformen på- verkas givetvis av de lokala förhållandena, storleken på hamnrörelsen och huruvida in- dustriområden ingår i hamnen eller ej. Stä— der såsom Malmö har sålunda förhållande- vis stora arealer inom hamnen uthyrda för industri- och lagerändamål medan andra städer har lagt detta under fastighetsrörel- sen.

Maskinavdelningen ansvarar för drift, un- derhåll och förnyelse av maskininnehavet, särskilt då kranar av olika typ, hanterings- anläggningar samt mekanisk utrustning vid

ev lageranläggningar. Även mekanisk ut— rustning för byggnads- och trafikavdelning- arnas behov underhålls och sköts av ma- skinavdelningens personal. I vissa fall ut- görs byggnads— och maskinavdelningarna av en enda teknisk avdelning.

Hamnförvaltningens olika avdelningar har sinsemellan väl avgränsade funktioner och arbetsuppgifter. Genom att vara under- ställda hamnchefen är denne ansvarig för att effektivt samarbete sker inom förvalt- ningen. En god samordning torde också i allmänhet vara fallet, ehuru storleken på förvaltningen varierar efter lokala förhål- landen och den kommunala organisationen. I vissa fall har hamnförvaltningarna dock ålagts uppgifter utanför de här nämnda såsom hela ansvaret för gator och vägar inom hamnen, skötsel och underhåll av mark och planteringar — utan samband med den egentliga hamnverksamheten — samt an- svar för belysningsanordningar utanför ham- nens egentliga arbetsområde. Några enhet- liga principer för vad hamnarna skall ombe- sörja och svara för inom sådana gränsområ- den synes inte föreligga.

En betydelsefull uppgift för hamnstyrel- sen är i dagens läge planeringsarbetet för hamnens anpassning, omställning och ut- byggnad för nya och ändrade transportupp— gifter. Särskilt viktigt är att planera områ- dena i anslutning till hamnen så att denna i första hand kan betjäna verksamheter, in- dustrier och lagerändamål som har behov av god kontakt med sjöfarten. Härvid har hamnförvaltningen att noggrant analysera behoven inom upplandet och bedöma de lämpliga formerna för transporter över ham- nen eller via andra vägar. Med andra ord måste en god marknadsföring ske med be- aktande av den pågående strukturomvand- lingen på transportområdet. Denna uppgift är för hamnarna särskilt viktig för att kun- na ge ett realistiskt underlag för framtida bedömningar. Inte minst är detta betydelse— fullt sett ur kommunal synpunkt eftersom felinvesteringar i hamnanläggningar blir en kraftig påfrestning på den kommunala eko— nomin och detta för lång tid framöver.

7.3 Varuägare

Den viktigaste intressenten i en hamn är va- ruägaren, antingen det rör sig om avlasta— re eller mottagare. Det är dennes gods som skall passera genom hamnen, lastas om där och i flera fall också lagras där. Övriga in- tressenter kan, inräknat hamnen själv, så— gas utgöra servicefunktioner vid godsets transport, hantering och lagring inom och utanför hamnens område.

Ifråga om vissa godsslag har varuägarna själva lokaliserat sig till hamnen och där byggt anläggningar för mottagning och lag— ring av gods. Detta gäller i första hand bulkgods som kol och koks, oljeprodukter, vissa råvaror av typen malm, kalksten 0. d., spannmål och gödningsämnen samt cement. Även halvfabrikat som järnvaror och ke- miska produkter samt helfabrikat som bi- lar, traktorer o.d. tas om hand direkt av varuägarna. När det gäller styckegods eller varor i begränsade leveranskvantiteter har varuägamas intressen tillvaratagits genom ombud i form av speditörer (se avsnitt 7.8). Genom tillkomsten av hamnterminaler och mera direkta transporter har på sistone den traditionella bilden härvidlag i vissa fall förändrats.

7.4 Transportföretag

Rederierna bedriver sin transportverksam— het genom såväl regelbunden trafik (linje- trafik) som tillfälliga anlöp (trampfart). De representeras i hamnen av en agent — skepps- mäklaren — vilken har att tillvarata rederiets intressen samt företräda rederiet i samar- betsfrågor och ekonomiska mellanhavanden av skilda slag (se vidare avsnitt 7.7). Agen— ten är ofta representant för flera rederier samtidigt.

Sedan länge har flertalet handelshamnar varit utrustade med järnvägsspår — oftast ägda av hamnen och trafikerade efter sär- skilt avtal — varigenom direkt omlastning kunnat ske mellan järnvägsvagnar och far- tyg. På senare tid har emellertid denna form av omlastning fått minskad betydelse och lastning/ lossning mer och mer kommit att

ske via s.k. kajläggning av gods. Detta har möjliggjort andra hanteringsmetoder . men också minskat behovet av järnvägsspår in- vid kajerna. Utvecklingen i detta hänseen— de pågår och torde kunna förväntas bli än mer utpräglad i framtiden. Här nämnda förändringar ifråga om hanteringen påver- kar i sin mån arbetet i hamnen och därmed också organisationen. Förhållandena blir hä- rigenom mera likartade mellan järnvägarna och lastbilstrafiken med i princip samma typ av hantering som följd. Järnvägarnas bun- denhet till spåren kan dock fortfarande vara till viss nackdel men samtidigt också möj- liggöra en förbättrad systematisering av ar- betet i hamnen.

För järnvägstransporterna krävs vanligt— vis ett omfattande växlingsarbete för att vagnarna i rätt tid skall komma till eller avgå från bestämda kajplatser. Detta arbe- te är en normal funktion för järnvägsför- valtningen men i hamnarna behövs en be— tydande samordning med andra intressenter för att allting skall löpa effektivt och snabbt. Ju snabbare transporterna blir desto mer krävande är den organisatoriska anpassning- en. En kajläggning av gods möjliggör i sin mån att transport- och hanteringsarbetet kan löpa mera ostört. Kajplanen avlastas från växlingsrörelser och lastbilskörning och blir mer enhetliga hanteringsytor. Växlingsarbe— tet för järnvägen kan härigenom också min- ska eller i varje fall koncentreras till lämp- liga tidpunkter och på lämpligare plats än kajplanet.

Ifråga om lastbilstransporterna är organi- sationsförhållandena i och för sig enkla men en nackdel är det oftast stora antalet trans- portenheter, personal och företag att över- vaka samt samordna sinsemellan och med andra funktioner i hamnen. Även lastbi- larna behöver stora manöverutrymmen när större kvantiteter gods skall hämtas eller lämnas. En effektiv samordning av trans- porterna krävs därför — likväl som vid järn— vägen — för att underlätta hanterings- och lagringsarbetet i hamnen. För mera lokala transporter utnyttjas lastbilscentralerna eller större lastbilsföretag direkt, medan lands- vägstransporterna på längre avstånd i all-

mänhet ombesörjs av företag, som specia- liserat sig på fjärrtrafik.

Den ökade systematiseringen av transpor- terna har medfört behov av snabbare om— lopp för transportenheterna. Antingen des- sa utgörs av järnvägsvagnar eller lastbilar skall lossningen ske snabbt Och i förekom- mande fall också kombinerad med lastning av returgods. Detta ställer stora krav på or— ganisationen av arbetet i hamnen och de er— forderliga hanteringsmöjligheterna. En ut- vidgad samordning mellan olika transport- företag och andra intressenter blir därvid ofrånkomlig. Hamnförvaltningen och det företag (stuveribolaget) som sköter omlast- ningsarbetet har härvid en viktig organisa- tionsfunktion att fylla genom att samordna transport- och hanteringsfunktionerna på ett effektivt och rationellt sätt.

7.5 Sjöfartsverket

Sjöfartsverket ansvarar som närmare redo- visats i avsnitt 2.2.2 bl. a. för de allmänna farlederna, navigeringsutrustningen för des- sa och vintertid isbrytningen till havs och även delvis lokalt samt tillhandahåller lots— servicen i farlederna närmast och utefter kusten. I flertalet hamnar utförs också lots- ning mellan olika hamndelar men vissa ham- nar har för detta ändamål särskilda hamn- lotsar.

Genom s. k. isbrytarombud står isbrytar- ledningen inom sjöfartsverket i direktkon— takt med hamnarna och intressenterna där- städes för att effektivt kunna understödja sjöfarten vintertid. Denna del av sjöfarts- verkets servicearbete berör näringslivets in- tressen under vintermånaderna då transport- svårigheter ofta inträder i Bottenviken.

7.6 Tullverket

Tulluppgifterna i svenska hamnar är att tillvarata statens intressen ifråga om tull- taxering etc. av varor, som transporteras mellan Sverige och utlandet, samt i avseen- de på godsstatistiken vid transporter både på utlandet och inom Sverige. Tullen skall

i första hand verkställa debitering och upp- börd av tullavgifter samt övervaka tillämp- ningen av de regler för varutrafiken, som föreskrivits av handelspolitiska, sociala el- ler sanitära skäl. Härvid är det fråga om dels klareringsvisitationer i omedelbar an- slutning till fartygens ankomst dels kontroll— visitationer. Patrullerande enheter utför ock- så tillsyn av fartyg och hamnområde. Loss- ning av fartygens last får inte påbörjas förr- än tullen lämnat sitt tillstånd.

Arbetet med godsstatistiken är samord- nat i möjligaste mån med tullarbetet i öv- rigt och materialet överlämnas kontinuer- ligt till statistiska centralbyrån (SCB) som underlag för den offentliga sjöfarts- och hamnstatistiken. Blankettrutiner o.d. har numera ordnats så att minsta möjliga statis- tikarbete skall behöva ske. I vissa hamnar, t. ex. Stockholm, har tullverket också åta- git sig att mot ersättning sköta inleveran- sen av fartygs- och varuavgifterna till hamn- förvaltningen.

Tulltaxeringen sker numera i stor om- fattning efter företedda dokument men det- ta har också utvidgats till att omfatta ett s. k. frivilligt deklarationssystem för tullav- gifterna, vilket innebär att mottagaren (im- portören) under ansvar deklarerar sitt gods hos tullverket. Denna procedur, som torde komma att tillämpas mera generellt i fram- tiden, medför att godset nu disponeras snab- bare och att tullens vårdansvar för godset kan minskas eller helt bortfalla.

För hantering och interna transporter av tullgods finns normalt särskilda packhuskar- lar, en från gamla tider kvarlevande skråbe- tonad institution. Packhuskarlarnas arbets- uppgift innefattar att ombesörja varornas transport till tullmagasin men framförallt hanteringen därstädes med ev. uppackning och återförslutning. Deras uppgift inskrän- ker sig sålunda till hantlangning vid tull- behandlingen av gods, en arbetsfunktion som tullen enligt ovan önskar i möjligaste mån befria sig ifrån.

För vissa importörer meddelar tullen ge- nerella eller tillfälliga s.k. trafiktillstånd, vilka ger möjlighet för mottagaren eller hans ombud att direkttransportera godset till an-

nan plats för förtullning. Kostnaderna för förtullningen skall då betalas av den, som erhållit trafiktillståndet, d.v.s. i allmänhet mottagaren.

I tre av landets största hamnar —'-'St0ck- holm, Göteborg och Malmö — har sedan länge funnits s.k. frihamnar med väl ut- byggda hamn- och lagerrörelser. Som en följd av det successiva slopandet av tullgrän- serna inom EEC och EFTA har de liksom andra i Europa ändrat karaktär. De funge- rar numera som effektiva styckegodsham- nar i vanlig mening men är fortfarande ur tullsynpunkt avskilda från hamnen i övrigt. I flera av de andra importhamnarna finns dessutom s.k. tullnederlag, liksom även i vissa järnvägs- och lastbilsterminaler.

7.7 Mäklare och skeppsklarerare

I en mäklares arbetsuppgifter ingår att så- som ombud för rederi — eller i många fall för flera konkurrerande rederier — ombe- sörja befraktningsuppdrag och kontakter i land med andra intressenter inom hamnen samt tillhandahålla erforderliga dokument för godstransporterna över hamnarna ifrå— ga. Arbetet är sålunda lokaliserat till den hamn där mäklaren har sin verksamhet, men kontakt sker kontinuerligt med mäkla- re på andra håll för att planera fartygens anlöp på lämpligt sätt. Mäklarna ansvarar såsom ombud för rederierna inför dessa och har i denna sin egenskap ingen auktorisa- tion från statens eller näringslivets sida. I mäklarens arbetsuppgift ingår härvid ett ibland rätt omfattande aviserings-, rapporte- rings- och kontrollarbete för rederiets räk- ning samt att uppträda som ombud i sam— arbetsfrågor och ekonomiska mellanhavan- den.

Samma företag ombesörjer emellertid of- ta också skeppsklareringen för vilken funk- tion sjöfartsstyrelsen utfärdar auktorisation. Skeppsklareraren skall tillse, att de för far- tygsvisitation och inklarering (utklarering) erforderliga handlingarna inges till veder- börande myndigheter. Även om skeppskla- reringen normalt kombineras med mäkleri-

rörelsen kan klareringsuppgifterna även skö- tas av andra organ, t.ex. större företags skeppningskontor eller speditörer. I auktori- sationen från sjöfartsstyrelsens sida ingår en granskning av vederbörande klarerares kvalifikationer för detta arbete, dvs. hans er- farenheter genom tidigare sådan verksam- het och kunnighet i gällande författningsbe- stämmelser.

7. 8 Speditörer

Speditörens uppgift är att för varuägares räkning ombesörja alla med en varusänd- ning sammanhängande göromål såsom bok- ning, transportkontroll, förtullning, omlast- ning, lagring, försäkring, ev. reklamationer, utbetalning av frakter och andra avgifter m.m. De olika detaljerna i speditörens ar- bete är var för sig relativt små men krä- ver kännedom om den aktuella transport- situationen, gällande taxor m. m. Det tunga arbetet vid lastning/ lossning och transporter utförs däremot av andra. Speditören skall dock samordna de olika transporterna. Spe- ditörens arbete är sålunda av administrativ art och med kontrollerande funktion vid lastningen och lossningen, hela tiden så- som ombud för lastägarna.

Speditionsarbetet kräver i komplicerade fall flera personers medverkan. Särskilt gäl- ler detta vid lastning och lossning av så- dant gods där s.k. sundhetskontroll krävs, och om varan är av eldfarlig, lättfördärvlig, frätande eller explosiv karaktär. Från spe- ditörernas sida betonas dessutom att osäker- heten i sjötransporterna — i synnerhet på långa avstånd — försvårar möjligheterna till effektiv förplanering av speditions— och transportarbetet. Detta kan nödvändiggöra för speditörerna att hålla en viss beredskap för att snabbt kunna göra sin insats när god- set eller fartygen kommer. En inte oväsent- lig del av arbetet hos speditörerna utgörs av rådgivning till varuägarna beträffande transportvägar, transportsätt, k0stnader, transporttider etc. varför speditörerna mås- te hålla sig å jour med aktuella transport- möjligheter m. m.

Ur näringslivets synpunkt utgör spedi-

tionsarbetet en serviceverksamhet och man har sedan några år tillämpat en auktorisa— tion, som utfärdas av handelskammare och avser speditörer skickade att bedriva inter- nationell speditionsverksamhet. Vederbö- rande speditör skall härvid styrka sin lämp- lighet och dokumentera kunnighet i alla en speditörs arbetsuppgifter. När det gäller hamnspeditörer har dessa ofta också funk- tioner som mäklare och skeppsklarerare (se avsnitt 7.7). Företaget eller firman är häri- genom ombud samtidigt för både varuägare och rederier med ansvarsställning gentemot båda dessa uppdragsgivare. Speditören om- besörjer härvid de för transporten erforder- liga dokumenten såsom fraktsedlar, konos- sement, identitetsförklaring, styrmanskvit- ton, in- och utförselhandlingar m. m.

I vissa hamnar såsom Göteborg och Gäv- le har större företag särskilda skeppnings- kontor, vilka till väsentlig del har hand om företagets transporter och även speditörs- funktionerna. De på senare tid utbyggda terminalerna för färjetransporter över Ös- tersjön och Nordsjön har i flera avseenden också möjliggjort förenklingar ifråga om Speditionsarbetet. Genom terminalerna — vil- ka ägs av ett rederi eller en rederigrupp — har omlastningsfunktionerna mellan sjö- och landtransporterna kunnat förenklas och därigenom också kontroll— och ansvarsför— hållandena under transporten. Genomgåen- de fraktsedlar har sålunda kunnat införas. vilket inneburit väsentlig förenkling av den administrativa delen av transportarbetet .Yt— terligare förenklingar torde kunna åstad- kommas, framförallt genom insatser från transportföretagens sida för att minska ad- ministrationsarbetet och därmed också be- hovet av mellanhänder av servicekaraktär på detta område.

7.9 Stuveri

Stuveriarbetet innefattar lastningen och loss- ningen av gods till och från fartygen samt godshanteringen i hamnen med anknytning till sjötransporten. Arbetet utförs av sär- skilda stuveriföretag, oftast ett i varje hamn. I Stockholm och Göteborg finns dock fort-

farande flera företag men antalet torde komma att minska successivt i samband med pågående rationalisering och samord- ning av stuveriverksamheten. Arbetskraf- ten till stuveriföretagen i dessa båda hamnar fördelas i vad avser det konventionella stu- veriarbetet genom särskilda hamnarbetskon- tor, där arbetarna anställs och varifrån lö- ner och ersättningar utbetalas. Stuveriföre- tagen är i allmänhet aktiebolag som mesta- dels ägs av redareföreningen, varuägare och andra intressenter såsom speditörer och mäklare.

I en del hamnar förekommer även priva- ta stuveriföretag. Helt eller delvis kommun- ägda förekommer också. I hamnarna norr om Gävle dominerar Sveriges Redareför- ening ägarintressena. I de flesta övriga ham- narna är ägandet mer fördelat bland intres- senterna. I Gävle hamn innehar de stora in- dustriföretagen inom upplandet huvudpar- ten av aktierna i stuveribolaget. Stuveriföre- tagen har sin verksamhet lokaliserad till en enda hamn eller hamnar och lastageplatser inom ett visst hamndistrikt. De utför nor- malt inga speditionsuppdrag men på sistone har en del stuveriföretag visat intresse för även sådan verksamhet.

I de svenska hamnarna har under sena- re år genomförts en omfattande mekani— sering av stuveriarbetet, varvid företagen anskaffat truckar och andra hanteringsred— skap i stor omfattning. Kranutrustningen i hamnarna är dock — som tidigare anförts — i hamnens ägo men kranarbetet verkställs som ett led i lastnings- och lossningsarbetet under stuveriets ledning. Friktioner uppstår emellertid ibland mellan kranarbete och stu- veriverksamhet, bl. a. som en följd av skilj- aktiga arbetstids- och lönebestämmelser. I vissa hamnar har stuveriföretaget även hand om bogserservicen och äger därvid bogser- båtarna.

Stuveriarbetet i de konventionella hamn- delarna sker enligt gällande avtal i särskil- da arbetslag (gäng) vilkas antal och insats anpassas efter den aktuella arbetssituatio- nen och tillgänglig hanteringsutrustning. Un— der senare år har betydande rationalisering- ar åstadkommits med ökad mekanisering av

arbetet och anpassning av gängens storlek. Härvid har eftersträvats en reglering av arbetsinsatsen efter det aktuella arbetet. En förbättrad kostnadsredovisning som under- lag för fortsatta rationaliseringsåtgärder har också genomförts på flera håll.

Tillkomsten av terminaler för färjetrafik, containertransporter och vissa industriers uttransporter (t. ex. SCA—terminalen i Tuna- dal) har möjliggjort ett nytänkande ifråga om arbetskraftens fördelning och insatser. Genom separatavtal har terminalarbetet fått motsvarande funktion som vid järnvägs- och lastbilsterminaler med möjligheter att ut- nyttja personalen för alla arbetsuppgifter inom terminalen. Härvid arbetar stuveriper- sonalen med såväl lastning och lossning av fartygen som hanteringsarbete i terminalen, innefattande både fyllning och tömning av container och flak, förflyttning av enhets- laster, iordningställande av dylika före far- tygens ankomst,]agring av gods i terminalen och lastning och lossning av järnvägsvagnar och lastbilar m.m. Detta har möjliggjort ett mera kontinuerligt arbete för personalen, snabbare genomlopp av godset, förbättrad godsövervakning och förenklat tullarbete. Vid flera godsterminaler har underlag ska» pats för skiftarbete i viss omfattning varige— nom både fartyg och terminal kunnat utnytt- jas mera effektivt och kontinuerligt.

I stuveriarbetet krävs normalt en omfat- tande planering och en effektiv arbetsled- ning. Arbetsplatserna växlar från dag till dag och omfattningen av arbetsinsatsen mås- te bedömas efter ett flertal olika faktorer. Personalstyrkan måste sålunda anpassas i första hand efter fartygets beskaffenhet men även efter de lokala förhållandena vid kaj- platsen, godsets art och emballering, till- gång på mekaniska hanteringshjälpmedel som kranar och truckar samt formen och tidpunkten för den aktuella anslutningstrans- porten till lands.

Med ökad användning av s.k. enhets- laster förenklas och systematiseras arbetet väsentligt. En anpassning i denna riktning pågår nu och torde komma att fortgå un- der flera år framöver. Härvid kommer syste- matiseringen av transportfunktionerna att

omfatta inte blott det vanliga styckegodset utan även — och detta inte minst — det s.k. partigodset. Detta utgörs av tyngre och lättare gods som normalt transporteras i större partier och därför väl lämpar sig för enhetslaster i container och på flak eller av godset i sig självt (t. ex. träpaket, cellu- losa, olika slags järnvaror, board). Utveck- lingen i detta hänseende torde ännu endast befinna sig i sin början. Detta gäller inte minst de viktiga svenska exportprodukterna från skogsindustrin, järnbruken och metall- verken. Med fortsatt utveckling mot enhets- laster i olika former aktualiseras struktur- förändringar i hela transport- och hante- ringskedjan samt en ökad koncentration, vilka även kommer att beröra stuveriverk- samheten i våra hamnar.

Utöver här redovisade service- och trans- portverksamheter i anslutning till en svensk handelshamn förekommer också andra smärre företag med speciella arbetsuppgif— ter. Bland dessa må här nämnas bogserbåts- bolag, bärgningsföretag, reparationstjänst, bunkringsfirmor, skeppsfournering, sop- hämtning m.m. Sådana företag är särskilt inriktade på fartygens behov och arbetar in- om eller i anslutning till större företag med vidgade serviceuppgifter.

7.10 Sammanfattning

Samarbetsformerna mellan en hamns olika intressenter får ofta en prägel av de lokala förhållandena, vilka godsslag som passerar genom hamnen, storleken hos de berörda intressenterna m.m. Generella synpunkter på hamnarnas organisation och arbetsruti- ner kan svårligen preciseras. I det följande skall därför i korthet redovisas synpunkter på rationaliseringsmöjligheter, organisations- förbättringar m.m. i de svenska hamnarna mot bakgrunden av de krav på hamnservi— ce, som transportutvecklingen torde komma att kräva.

Det goda samarbete, som nu förefinns mellan olika hamnintressenter, har utveck- lats under lång tid och under delvis andra transportförhållanden än som gäller idag och än mera kommer att gälla i framtiden.

Genom ökade krav på snabbhet, turtäthet, regelbundenhet och säkerhet i transporterna ställs verksamheten i hamnarna också inför krav på effektivare lastnings- och lossnings- arbete samt förbättrad samordning mellan de olika funktionerna. Med det stora anta- let intressenter eller grupper av intressen- ter, som finns i de svenska handelshamnar- na, är detta en angelägen uppgift på de flesta håll.

Hamnförvaltningens huvudfunktion är att tillhandahålla hamnens anläggningar och dess utrustning för att möjliggöra omlast- ningen mellan sjö- och landtransporterna samt kortare eller längre tids lagring. Dess medverkan i själva transportprocessen är därför begränsad men inte desto mindre viktig genom att den måste anpassa sig efter sjöfartens och landtransporternas ar- betsprinciper och system. Härvid måste ham- narna göra en omsorgsfull och realistisk framtidsplanering, som då också måste ses i större sammanhang än den egna hamnen. Hamnens och varuägarnas behov av mark jämte anordningar i hamnen måste studeras ingående och erforderliga markreservationer ske i god tid. Det behövs också insatser från hamnens sida för att försöka minska de egna administrativa uppgifterna och i möj- ligaste mån samordna dessa med andra or- gans administrativa åtgärder.

Fartygsanhopningar kan medföra bety- dande svårigheter för både hamnförvalt- ning, stuveri och andra intressenter i ham- nen. Genom förhandsavisering kan dessa problem minskas men risken för anhopning på grund av dåligt väder, isförhållanden och omkastade transportdispmitioner före- ligger alltid mer eller mindre. De på sena- re år insatta färjorna och andra fartyg för speciella transporter har möjliggjort fastare turer och striktare tidtabeller. Utvecklingen i detta hänseende torde komma att fortsätta varvid även anslutningstransporterna till och från större hamnar kommer att beröras.

Den övervägande delen av samarbets- funktionerna ifråga om lastnings- och loss- ningsarbetet i hamnen förefinns mellan stu- veri, mäklare och speditörer, vilka som om— bud för rederier resp. varuägare sköter alla

kontakter i transportfrågor. Det är på dessa serviceorgan det i första hand ankommer att medverka till snabb och effektiv omlast- ning mellan sjö— och landtransportleden.

Frågan om inrättande av särskilda ter- minalbolag eller godshanteringsföretag för att sköta lastnings- och lossningsarbetet, la- gerhållning och erforderlig handräckning i hamnen studeras nu i några handelshamnar. På ett par håll har också sådana inrättats med goda erfarenheter.

Avlönings— och arbetstidsbestämmelserna i personalavtalen är ej samordnade, inte ens för personal med sammanhängande ar- betsuppgifter. Ansvarsformerna för godset är väl definierade och avskilda när det gäl- ler själva transporterna. Under passagen genom hamnen, där många intressenter kan vara inblandade, blir ansvarsfördelningen däremot oklar. Detta gäller mellan dels re- deri och stuveri, dels stuveri och speditör (eller uppdragsgivaren/varuägaren), dels stu- veri och tullverket, dels speditör och tull- verket samt dels speditör och vederbörande landtransportföretag. Mäklare, skeppsklare- rare och hamnförvaltning har däremot knap- past ansvar för själva omlastningen. Deras ansvar kommer till synes först när något fel blivit begånget eller ifråga om hamnen när någon av dess anläggningar gått sönder och förorsakat skada. Tullverket har ansvar för godset under pågående tullbehandling, innan mottagaren fått ut detsamma. Spedi- törens ansvar hänför sig till skada, som upp- stått om han inte iakttagit tillräcklig om- sorg vid utförandet av sitt uppdrag. Ju fär- re mellanled, som finns i en hamn under godsets passage därigenom, desto enklare blir ansvarsförhållanden och desto mindre de administrativa arbetsuppgifterna.

8 Sammanfattning av nuläget och

utvecklingstendenserna

8.1 Nuläget 8.1 . 1 Hamnarnas trafikunderlag

Beträffande hamnarnas trafikunderlag och den allmänna godsstrukturen konstaterar ut- redningen bl. a. att med fartyg transportera- des år 1967 till Sverige från utlandet 33,9 milj. ton gods, motsvarande 93 % av den totalt införda godsmängden. Samma år ut- fördes med fartyg 20,1 milj. ton gods, mot- svarande 48 % av totala exporten. Om malmskeppningarna över Narvik (17,3 milj. ton) också räknas som sjötransport ökar den fartygsburna andelen till 90 % av den to- talt utförda godsmängden. Lägger man till de ovan angivna kvantitetema det gods, som forslats såsom färjegods på järnväg el- ler med lastbil, erhåller man en »sjöburen» trafik som totalt utgjorde 99 % av de totala godstransporterna mellan Sverige och utlan- det.

Det transportarbete, som den sjöburna trafiken mellan Sverige och utlandet repre- senterar, kan som en följd av de långa transportavstånden beräknas uppgå till om- kring 200 miljarder tonkm/år, dvs. unge- fär fem gånger det sammanlagda inrikes transportarbetet år 1968 med lastbil, järn- väg (inräknat lapplandsmalm), fartyg och flottning.

Vad gäller de inrikes transporterna spelar sjöfarten numera en mindre roll. Storleken av de kvantiteter som inrikes transporteras

till sjöss ligger omkring 10 milj. ton/år. Dessa kvantiteter blir i hamnstatistiken 20 milj. ton, eftersom de både lossas och las- tas i de inrikes hamnarna.

Om man bortser från färjetrafiken ut- görs det sjöledes transporterade godset till helt övervägande delen av massgods. År 1967 utgjorde massgodset 88 % av importen och 73 % av exporten (inkl. narviksmal- men). Av den inrikes sjöfarten var 96 % massgods. Massgodset är — förutom på grund av sin kvantitativa dominans — ur sjöfarts- och hamnsynpunkt betydelsefullt även såtillvida, att det utgör ett förhållan- devis fast och oföränderligt trafikunderlag, som av ekonomiska skäl inte gärna låter sig flyttas över till landtransportmedlen. När det gäller längre sjötransporter av myc- ket stora kvantiteter kan dock avsevärda vinster göras genom en koncentration till högmekaniserade specialhamnar, vilket i vis- sa fall förutsätter en sammanföring eller fördelning landvägen. De stora fartygens ekonomi kan därigenom bättre tillvaratas. En sådan koncentration med åtföljande far- tygstillväxt har redan skett eller är på gång beträffande utlastningen av järnmalm (mh kalksten samt lossningen av gödnings- råvaror, fasta bränslen och cement.

För andra massgodsvaror med relativt korta transportavstånd och en splittrad pro- duktion (t.ex. spannmål) eller konsumtion (industriråvaror till kustindustriema, bygg-

nadsmaterial och petroleumprodukter från närraffinaderier) är koncentrationstenden- serna ej så framträdande. Importen av rå- olja utgör ett särskilt kapitel eftersom det här rör sig om en nytillkommande trafik av snabbt växande omfattning. Transportkvan- titeter och -avstånd motiverar för denna trafik insättandet av de största fartyg, som med hänsyn till djupgående o.dyl. kan tas in till raffinaderihamnarna.

Vid sidan av massgodset spelar på export- sidan skogsindustrins produkter med till- sammans 9,2 milj. ton år 1967 exkl. färje— godset en mycket betydelsefull roll. Dessa produkter utgör vårt viktigaste partigods och är väl lämpade att skeppa i hela far- tygslaster, även om det mest förädlade god- set, främst papper och board, till en del ingår i linjesjöfartens godsunderlag. Det se- nare är mest framträdande inom fjärrzons- trafiken (transocean och medelhavsfart). Ca % av de transoceana exportprodukterna i ton räknat härrörde sålunda år 1967 från skogen.

Som tredje huvudgrupp inom sjöfarten kommer det egentliga styckegodset, vilket kvantitetsmässigt uppgår till mindre än 10 % av den totala fartygsburna importen och exporten (exkl. färjetrafiken). Vad gäller an- språken på hamnkapacitet betyder dock styckegodset betydligt mer än vad godsom- sättningen i ton utsäger.

Beträffande parti- och styckegodset kan allmänt sägas, att det ur hamnsynpunkt är betydligt mera instabilt än massgodset. Re- dan nu går nästan lika mycket styckegods landvägen till och från utlandet via färjor som med lastlinjefartyg. Även vad gäller valet av lastnings- eller lossningshamn visar styckegodset en betydande rörlighet. Parti- godset har i detta avseende varit mera bun- det till vissa hamnar men koncentreras i ökande utsträckning till centrala utlastnings- hamnar genom hopdragning landvägen.

8.1.2 Sjöfarts- och hamnstrukturen

Beträffande sjöfarten och hamnarna kon- staterar hamnutredningen, att en struktur- rationalisering pågår mot specialfartyg och

specialhamnar för olika slags gods. Denna rationalisering har ursprungligen mest gällt det kvantitativt dominerande massgodset. För importen av petroleumprodukter, ex- porten av järnmalm, utlastningen av kalk- sten samt transporterna av löscement finns för dagens transportbehov väl utbyggda och fullt tidsenliga anläggningar. Inom vissa and- ra delar av massgodssektorn har utveck- lingen gått långsammare, beroende på att fördelarna av en koncentration och en över- gång till större fartygsenheter framträtt mindre klart. Rationella skäl torde, åtmins- tone från varuägarnas och hamnägamas syn— punkt sett, i allmänhet ha förelegat för en sådan långsammare utveckling.

Specialiseringen inom sjöfarten har un- der de allra senaste åren trängt in även på parti- och styckegodssektorn. Bidragande moment har - vid sidan av det alltid närva- rande behovet av billigare och bättre trans- porter för särskilt exportprodukterna — varit de framsteg av olika slag, som gjorts inom transporttekniken och särskilt på godshan- teringsområdet. Införandet av ofta standar- diserade enhetslaster av skilda typer har jämnat vägen för en utveckling mot stor- drift även inom denna transportsektor, upp- byggd på integrerade transportsystem med obrutna stora godsenheter genom alla trans- portled från producent till konsument. Den- na utveckling gynnar i särskilt hög grad sjö- farten, vars tidigare handikapp i form av höga hamnkostnader minskat tack vare att liggetiderna kunnat göras kortare.

Den renässans som pågår inom sjöfarten är resultatet av ett utvecklingsarbete på bred internationell bas. Amerikanska eller engels- ka benämningar på de nya fartygstyperna har vunnit allmän tillämpning: super-tankers, OBO-carriers (Oil-Bulk-Ore), LPG-tankers (Low Pressure Gas), open ships, roll on/roll off, lift on/lift off, drive on/drive off, LASH- fartyg (Lighters Aboard Ship) etc.

För svenskt vidkommande har utveckling- en — förutom på massgodsområdet — varit mest framträdande inom färje- och roll on/ roll off—trafiken i östersjö- och nordsjöre- lationerna. Tendensen inom denna trafik har från hamnsynpunkt knappast haft ka-

raktären av en koncentration, ehuru dock med en allmän orientering av hamnarna mot syd- och västkusten för den huvudsak- liga trafiken med kontinenten och England och mot ostkusten för finlandstrafiken. En ökad landdragning av godset och en avled- ning av trafik från de tidigare etablerade reguljära sjöfartslinjerna har skett.

Den för vårt land viktiga utskeppningen av skogsindustriprodukter ändrar karaktär genom inverkan från flera håll. De trans- oceana linjefartygens tidigare uppsamlings- resor till industrins utskeppningshamnar bortfaller alltmer genom det utifrån ökade konkurrenstrycket, vilket tvingar fram en koncentration av vår transoceana linjesjö- fart. Vidare har den nya tekniken möjlig- gjort insättandet av specialfartyg av öppen typ i de viktigaste europeiska relationerna. Den sistnämnda transportlösningen befin- ner sig sannolikt ännu i sin början och för- utsätter för massaindustrins vidkommande en ökad samlastning över specialhamnar. En sådan kan troligen åvägabringas endast genom ett ökat samarbete inom hela för- säljnings— och distributionsledet. Vad be- träffar de sågade trävarorna förbereds f.n. också en övergång till specialfartyg genom ökad paketering och en koncentration till särskilda träterrninaler.

Hamnarna har ännu inte mer än i begrän- sad omfattning hunnit anpassa sig till de nya trafikbetingelserna. Bl. a. kan man kon- statera en splittring av trafiken på ett stort antal hamnar. Detta kan synas anmärknings- värt mot bakgrund av den strukturrationa- lisering, som skett inom andra områden av samhälle och näringsliv och den utveckling som skett både på landtransportsidan och inom sjöfarten. Hamnutredningen har ana- lyserat orsakerna till splittringen inom hamn- väsendet för olika typer av hamnar och trafik och funnit, att vid rådande trans- portstruktur en decentraliserad hamnbild i många fall har en rationell förklaring — framförallt för kortväga massgodstrans- porter — medan för annan trafik en kon- centration måste anses önskvärd.

8.2 Utveckling och problemställningar 8.2.1 Trafikutvecklingen

Hamnutredningen har vid sina bedömningar funnit att den totala importen till Sverige troligen kommer att öka från 36,6 milj. ton år 1967 till storleksordningen 65 a 70 milj. ton omkring år 1980. För exporten beräk- nas en ökning från 41,6 milj. ton till stor- leksordningen 70 a 75 milj. ton. Den sjö- burna irnporten (exkl. via färjor) beräknas öka från ca 34 milj. ton år 1967 till 51 a 61 milj. ton omkring år 1980 och motsva- rande export (exkl. narviksmalmen) från ca 20 milj. ton till 26 a 31 milj. ton. De angivna ökningarna är avsevärt lägre än världshandelns beräknade tillväxttakt un- der motsvarande tid. Den beräknade utveck- lingen godsslag för godsslag har redovisats i avsnitt 4.5.

Beträffande de inrikes sjötransporterna räknar utredningen med en trolig ökning av den skeppade kvantiteten från ca 10 milj. ton år 1967 till över 20 milj. ton om- kring år 1980. Denna mycket stora ökning hänger samman med den starkt stigande inhemska raffinaderiverksamheten som in- nebär en överföring av oljeprodukterna från utrikes till inrikes transporter.

Till följd av en fortsatt övergång från sjö- till landtransporter till och från ut- landet av främst högvärdigt gods har ök- ningstakten för sjöfartens del under perio- den beräknats till genomsnittligt endast ca 50 % för gruppen parti- och styckegods mot ca 66 % för gruppen massgods. Den tidigare angivna stora ökningen för inrikes gods gäller nästan uteslutande massgodset.

8.2.2 Kraven på hamnkapacitet för massgods

Den förutsedda starka trafikökningen kom- mer att ställa krav på ökad hamnkapacitet inom de flesta sektorer. Trots att den kvan- titativt sett största trafikökningen gäller mass- godset kommer utbyggnads- och modernise- ringsbehoven i hamnarna att göra sig star- kast gäliande inom parti- och styckegods- sektom. De största farleds- och bassäng-

djupen kommer dock alltjämt att bestäm- mas av massgodsfartygen.

Att trots den stora volymökningen inom bulkgodssektorn anspråken på ny hamnka- pacitet blir relativt blygsamma där har sin förklaring bl.a. i att tillväxten till största delen gäller oljan. Volymökningen är del- vis endast skenbar eftersom den ökade in- hemska raffinaderikapaciteten för med sig ett nytt transportled genom den inrikes distributionen av oljeprodukterna. Såvitt hamnutredningen kan bedöma har vidare de flesta nuvarande importhamnarna för olje- produkter utförts med tanke på en succes- siv fortsatt utbyggnad i takt med ökad för- brukning. Farleds- och bassängdjupen är också i stort sett tillräckliga i kusthamnar- na, i varje fall för transporter från när- raffinaderier. Behoven av ytterligare kapaci- tet kan därför till större delen täckas utan utbyggnad av bassänger, farleder och våg- brytare. Det delvis nya inom oljssektorn är de till antalet få men med hänsyn till ka- pacitet och krav på mycket stora vatten- djup ur hamn- och sjöfartssynpunkt intres- santa nya eller utbyggda anläggningarna för raffinering av olja.

Beträffande det andra stora masskodssla- get, järnmalmen, synes de specialbyggda utlastningsanläggningama i Luleå, Oxelö- sund och Hargshamn täcka behoven inom landet under närmast överskådlig tid. Ut- byggnadsbehovet i norr beräknas bli täckt i Narvik. Mellansvensk malm utskeppas näs- tan helt över Oxelösund och Hargshamn, som båda nyligen byggts ut med moderna lastningsanordningar, kajer m. m.

Förutom olja och järnmalm omfattar massgodssektorn råvaror och bränslen för den inhemska industrins behov samt vissa färdigprodukter såsom cement och gödnings- ämnen. Till stor del transporteras dessa va- ror över industriföretagens egna anlägg- ningar. Behoven av ny hamnkapacitet kom- mer därför att bedömas av industriföreta- gen själva. En överflyttning av trafik torde komma att ske från privata till vissa kom- munala hamnar. En koncentration kommer också att ske genom strukturförändringar inom industrin och/eller genom samman-

föring av godset över privata hamnar. Ef- tersom det där i allmänhet rör sig om låg- värdigt gods, sorn av ekonomiska skäl inte tål längre förflyttningar till lands, får man räkna med att utvecklingen går långsamt. Vinsterna av samlastning för övergång till större fartygsenheter är inom denna mesta- dels kortväga trafik ringa. Av denna an— ledning kommer många av de befintliga privata lastageplatserna att användas för lång tid framåt. Utbyggnadsbehoven i de allmänna hamnarna torde komma att kon— centreras till platser, där expanderande tunga industrier lokaliserats inom och i omedel- bar närhet av hamnområdena.

Till massgodssektorn hänförs också spann- mål och i ökande utsträckning färdiga göd- selmedel. Här kan man räkna med en med tiden ökad hamnkoncentration, men före- komsten av ett stort antal relativt nya silo- anläggningar i småhamnarna inom jord- bruksdistrikten försenar vid nuvarande av- sättningsförhållanden en sådan koncentra- tion.

Sammanfattningsvis kan om massgods- sektorn sägas, att godset ifråga utgör den stabilaste komponenten inom hamntrafiken och hamnekonomin. Upplandet är fastare bestämt än för övriga godsslag. Hamnalter- nativen är mestadels få och planeringen kan ske på grundval av relativt säkra kalkyler.

8.2.3 Kraven på hamnkapacitet för parti- och styckegods

Betydligt större svårigheter att planera för den framtida hamnverksamheten möter man inom parti- och styckegodssektorn. Parallellt med den beräknade kvantitativa ökningen av transporterna i sin helhet kommer där att ske en avsevärd omläggning av transport- mönster och transportvägar, ändrade för- säljningssystem, en ökad koncentration till vissa hamnar och en långtgående rationa- lisering av hamnrörelsen. Den transoceana svenska linjetrafiken torde för att kunna överleva konkurrensen utifrån successivt komma att koncentreras i första hand till Göteborg. En planmässig nordisk samord- ning av den transoceana och framförallt de

transatlantiska containerskeppningarna över Göteborg kan ställa sig fördelaktigare än skeppning via feederlinjer över någon eu- ropeisk storhamn. Hamnutredningen un- derstryker både nödvändigheten och den ömsesidiga vinsten av ett nordiskt samar- bete i denna trafik. Framförallt bör i in- gångsskedet resurserna ej splittras på svenskt håll.

Även beträffande den europeiska last- linjesjöfarten kommer en ökad koncentra- tion att ske. Särskilt gäller detta medelhavs- trafiken och annan mera långväga trafik. En ökad övergång till container och andra typer av enhetslast och en avsevärd ökning av fartygsstorlekarna ger grunden till den- na utveckling. I de kortare relationerna tor- de dock roll on/roll off—systemet kunna häv- da sig väl och hamnkoncentrationen därför inte bli så framträdande. Detta gäller sär— skilt i landets sydligare delar.

De nya typerna av linjetrafik kommer att ställa krav på välorganiserade och välutrus- tade hamnar av delvis ny typ. För att en verklig integrering av transporterna skall kunna komma till stånd måste ett samarbete ske mellan land- och sjötransportföretagen, hamnarna och de i hamnrörelsen deltagande serviceföretagen.

Hamnutredningen har särskilt studerat hur verksamheten inom en hamn bedrivs och funnit att den nuvarande mångskif- tande floran av aktiviteter och företag inom hamnarna utgör ett hinder för en verkligt rationell utveckling. Bristen på to- talansvar för planering och operativ led- ning av godsrörelsema inom och från ham- narna medför stockningar på landsidan samt dålig resursutnyttjning och väntetider för fartygen. Alltför ofta får kortsiktiga före- tagsekonomiska överväganden både i den dagliga driften och i långtidsbedömningarna övervikten över de totala och mera lång- siktiga.

Hamnmyndigheternas möjligheter att sam- ordna verksamheten har varit begränsade. Deras egentliga uppgift har varit att ställa den fysiska hamnapparaten till brukarnas förfogande, att utforma allmänna regler för dess brukande, att fördela kajer o.dyl.

mellan olika trafikanter och att upprätt— hålla ordningen inom hamnområdet. Med hänsyn till det nuvarande stora antalet olika brukare har det emellertid ansetts ratio- nellt att hamnarna också tillhandahållit hjälpmedel för samnyttjande mellan olika trafikanter, såsom kranar, magasin, bogser- båtar, oljelagringsområden, järnvägsspår m.m.

Rationaliseringen av parti- och stycke- godssektorn inom sjöfart och hamnväsen- de torde komma att ske genom en serie åt— gärder, som alla syftar åt samma håll: in- förande av genomtänkta systemlösningar för varans förflyttning från producent till konsument, integrering av land- och sjö- transporterna med effektivisering och stan— dardisering av procedurer och hanterings- moment samt av transport- och hanterings- hjälpmedel. Verksamheten kommer därvid i högre grad än hittills att specialiseras för olika typer av trafik. Det blir i första hand nödvändigt att i hamnarna skilja ut parti- godset från det blandade godset. Anlägg- ningarna och organisationen bör så snart de speciella ändamålen bestämts utformas med hänsyn till den förutsedda trafikinrikt- ningen i samarbete med hamnens brukare.

Hamnarnas huvudpartner vid planering- en för partigodset blir i första hand veder- börande avlastare eller importör. Hamnut- redningen konstaterar att på flera håll mo- derna och välgenomtänkta anläggningar kommit till utförande i samarbete mellan avlastare inom skogsindustrin och hamnarna för utskeppning av massa, papper och så- gade trävaror.

Tyvärr måste emellertid utredningen ock- så konstatera att fall förekommit, då ham- narna utan tillräckliga garantier för fortsatt framtida trafik utfört kostsamma anlägg- ningar. Konkurrensen mellan olika hamnar kan inom detta område leda till en från trafikekonomisk synpunkt alltför splittrad utbyggnad. Problemet gör sig enligt hamn- utredningens åsikt särskilt starkt gällande i det initialskede som paketeringen av sågade trävaror och övergången i samband därmed till en ökad samlastning befinner sig. Pla- neringen kompliceras av vissa struktur- och

konkurrensförhållanden inom branschen, varigenom hamnarnas möjligheter att på sikt överblicka läget försvåras. En samord- ning av hamnarnas planering kommer där- för att påfordras.

I de kommunala hamnarna kommer spe— cialiseringen och den därmed sammanhäng- ande koncentrationen av trafiken att med- föra både utvecklings- och avvecklingspro- blem. När verksamheten eller grenar där— av minskar i omfattning kan det från både hamnens och trafikanternas synpunkt bli mest ekonomiskt att lägga ner verksamheten, och överföra den till en annan hamn. Från total och inte minst från brukarnas syn- punkt vore det av värde om de5sa åtgärder kunde planeras och samordnas lång tid i förväg, i samarbete mellan berörda hamnar och intressenter.

Det gods, som lättast låter sig överföras från en hamn till en annan, är det egent- liga styckegodset. Detta gods spelar värde- mässigt och med hänsyn till sina kapacitets- krav en viktig roll i flera av de större ham- narna. Konkurrensen mellan hamnarna om styckegodset är hård, beroende på att skill— naden i allmän service- och kostnadsnivå ofta väger tyngre vid valet av hamn än skillnaden i väg. De hamnar som kunnat er- bjuda frekventa förbindelser och en god allmän service har därvid haft ett för- språng. Den nya container— och roll on/ roll of-tekniken gör det emellertid möjligt att anordna nya genomgångshamnar i an- slutning till stora produktions- och konsum- tionscentra. Även om en sådan konkur- rens i och för sig är en positiv faktor kan den också innebära vissa nackdelar. De eta- blerade styckegodshamnarna kan därigenom bli utsatta för en trafikavledning som på sikt försämrar deras möjligheter att upp- rätthålla sin service och sina reguljära för- bindelser. Situationen kompliceras ytterli- gare därigenom att tillkomsten av genom- gångshamnar förutsätter att terminalfunk- tionerna flyttas från hamnen.

Terminalernas läge bestäms bl a av land- transportmedlen samt produktions- och kon- sumtionsställenas lokalisering. Man får där- för en serie samordnings- och Optimerings-

problem som bäst löses områdesvis i sam- arbete mellan berörda hamnar, trafikföre- tag och större trafikkunder.

Som en sammanfattning vill hamnut- redningen om förhållandena inom parti- och styckgodssektorn uttala, att hamnarna kommer att möta allt svårare problem både av utvecklings- och avvecklingsnatur. Krav på en rationalisering av verksamheten och utbyggnad av resurserna kommer att resas på många håll. Brist på samplanering kan leda till dubbelinvesteringar och en splittring av resurserna. Följden kan också bli en fördröjning av nödvändiga förbättringar. I vissa fall kan det vara rationellt att plan- mässigt avveckla hamnar eller hamndelar med vikande trafik. Det är vidare av vikt att inom hamnarna en integrering av verk- samheten kommer till stånd. Genom in- rättandet av särskilda företag för hela den egentliga driften och omlastningsarbetet skulle bl a hamnarnas befattning med kra- nar och magasin kunna nedbringas och hela verksamheten bättre samordnas.

9. Överväganden och förslag

9.1. Problemställningar och målsättning 9.1.1 Allmänna synpunkter

Vid sina överläggningar med företrädare för olika institutioner och företag som är beroende av hamnarnas tjänster har hamn- utredningen ofta mött kritik mot det nu- varande hamnväsendet. Kritiken har inte så mycket gällt att hamnarna och de i hamnverksamheten deltagande företagen skulle ha visat brist på vilja att anpassa anläggningar, hanteringsutrustning och ar- betsmetoder till modern teknisk och ad- ministrativ nivå utan mera inneburit ett allmänt konstaterande att hamnarna, all mekanisering och alla nya arbetsmetoder till trots, fortfarande utgör flaskhalsar i trafikflödet. Detta yttrar sig framförallt i långa liggetider för lastande och lossan- de fartyg och i höga totala hamnkostna- der. Den framförda kritiken har enligt ut- redningens mening i vissa avseenden fog för sig.

Hamnutredningen har även vid åtskilli- ga överläggningar med företrädare för hamnarna och i hamnverksamheten delta- gande företag och institutioner — stuveri, speditionsverksamhet, tull rn. fl. — disku- terat möjligheterna till förbättringar. Det har härvid pekats på den komplicitet som präglar hela transportväsendet och svårig- heterna att rätt bedöma framtidsutveck- lingen inom transportteknik, godsstruktur m. m. Framförallt har emellertid fram-

hållits att de rådande institutionella för- hållandena inom hela hamnväsendet reser svårigheter för en samordnad planering av både hamnapparaten som helhet och hamn- verksamheten i de enskilda hamnarna. Den traditionella uppdelningen av huvudman- naskapet för hamnarna och för de olika verksamheterna inom dessa har ansetts starkt begränsa möjligheterna att totalop- timera resursinsatserna och resursutnytt- jandet. Det har också pekats på de be- gränsade möjligheter som hamnarna har att själva påverka utvecklingen inom trans- portväsendet. Initiativ till speciella trans— portlösningar kan regelmässigt inte tas av hamnarna utan måste komma utifrån, från trafikföretag eller större avlastare eller im- portörer. På hamnarna ställs så anspråk att de snabbt skall anpassa sin service ef— ter förändringarna, vilket kan stöta på svårigheter framförallt på grund av hamn- anläggningarnas långa livslängd.

Det kan allmänt sett konstateras att hamnarna och hamnverksamheten utgör ett synnerligen komplext område, vars ut- veckling påverkas av en mängd faktorer. Den nuvarande hamnstrukturen är i myc— ket historiskt betingad. Hamnarna utgjor- de från början kuststädernas och deras upp— lands enda port mot yttervärlden och hamn- städerna blev därmed centra för köpenskap och handel. Sjöfarten har, sett i det stör- re perspektivet, fram till de senaste de- cennierna endast långsamt ändrat karaktär.

Den numera språngvis skeende utveckling- en mot en långtgående specialisering och en omfördelning av transportuppgifterna mellan olika transportmedel försätter många hamnar i en brydsam situation när det gäl- ler att finna sin rätta plats och sina rätta uppgifter i ett framtida alltmer speciali- serat transportväsende. Även den mest ini— tierade kan endast delvis förutsäga effek- terna av den pågående liberaliseringen av det svenska transportväsendet och av om- daningen inom den internationella sjöfar- ten. Det faller av sig självt att många hamnägare, ställda inför en långtifrån klar utvecklingsbild, tvekar inför nyinvestering- ar respektive endast motvilligt vill accepte- ra att deras hamn kan komma att förlora något av sitt hittillsvarande värde. I sist- nämnda situation tillkommer vid sidan av direkta ekonomiska förluster för hamnäga- ren genom outnyttjade, ännu ej slutav- skrivna anläggningar risken att hamnor- ten förlorar ett av sina mest verknings- fulla argument för lokalisering till hamn- orten av i synnerhet tung industri. Det måste mot den angivna bakgrunden anses förklarligt att hamnarna inte i allo mot- svarat de anspråk som ställts på dem så- väl från trafikanternas sida som från all- män, samhällsekonomisk synpunkt.

En grundläggande princip i den av stats— makterna antagna trafikpolitiken är konkur- rens på lika villkor mellan de olika tra- fikgrenarna och mellan de skilda transport- företagen inom varje trafikgren, i förening med så avvägda avgifter till det allmänna att varje trafikgren betalar de kostnader som den förorsakar det allmänna. Denna princip bör med hänsyn till att den skapar förutsättningar för en samhällsekonomiskt riktig utveckling vara tillämplig också på hamnverksamheten, även om denna inte är en trafikgren. Den är emellertid en länk i transportkedjan, för vilken enhet— liga principer uppenbarligen bör gälla. Nå- gon konkurrenshämmande reglering eller annan styrning av trafiken på hamnarna skall således ej förekomma och de som ut- nyttjar hamnen skall svara för de kostna- der som de förorsakar det allmänna. Nå-

gon subventionering skall i princip ej ske från stats och kommuns sida. Varje av- steg från denna allmänna princip leder till en rubbning av konkurrensförutsättningar- na, försvårar en tillämpning av trafikpoli- tiken överhuvudtaget och medför risker för en minskad effektivitet i resursanvändning- en. Det sagda innebär dels att statsbidrag eller kommunala bidrag till investeringar i hamnarna eller deras infartsleder ej skall utgå och dels att stat och kommun skall från hamnens nyttjare fullt täcka sina kost- nader för tillhandahållna tjänster.

Med hänsyn till den alltmer ökande konkurrensen om marktillgångarna vid kus- terna och moderna hamnars markbehov finns anledning att vid beskrivningen av hamnproblemens allmänna bakgrund något beröra hamnväsendet och den fysiska pla- neringen. Det är dennas uppgift att anvi- sa mark för olika markkrävande ändamål och det är därför utomordentligt viktigt att de olika markkrävande samhällsaktivi- teterna vid planupprättandet kan tillhan- dahålla underbyggda prognoser för sin ut- veckling och därvid bestämma sina mark: anspråk. Såvitt rör hamnar och farleder kan det förutses att den översiktliga fysiska planeringen -— som i framtiden sannolikt får en alltmer betydelsefull roll — kom- mer att kräva genomarbetade besked om denna sektors markanspråk och lokalise- ringsönskemål på längre sikt. Risk förelig- ger att hamnsektorns intressen kan bli obe- aktade vid fördelningen av marktillgång— arna, om den försummat sin egen utveck- lingsplanering. Det är uppenbart att det är svårare för hamnsektorn att få sina markbehov tillgodosedda om marken re- dan tagits i anspråk eller reserverats för andra ändamål än om hamnintressena kan hävdas redan vid upprättandet av markan- vändningsplanerna. Utredningen vill därför understryka betydelsen av att hamnarnas utvecklingsplanering förs fram så långt att även långsiktiga markbehov såvitt möjligt kan presenteras. Detta är så mycket ange- lägnare som de anspråk en hamn ställer i fråga om naturliga förutsättningar är sär— skilt kvalificerade.

I det följande vill hamnutredningen söka närmare beskriva vissa grundläggande pro- blemställningar inom hamnväsendet för att därigenom ge en bild av orsakerna till bris- terna inom detta, allt i syfte att i ett senare avsnitt kunna föreslå så långt möjligt ade- kvata åtgärder för att avhjälpa bristerna och förbättra möjligheterna att lösa i fram- tiden uppkommande problem.

Hamnarna utgör en del av transportvä- sendet, inom vilket de fungerar som plat— ser för omlastning av gods eller överföring av passagerare mellan land- och sjötrans- port eller mellan sjötransporter med olika fartyg. Detta är den primära funktionen och det saknas från transportpolitisk syn- punkt anledning att syssla med hamnarna i deras egenskap av bl. a. katalysatorer på eller förutsättningar för en orts eller en regions näringsliv eller med hänsyn till deras betydelse för det militära eller eko- nomiska försvaret. Vid utformningen av samhällets hamnpolitik i vid bemärkelse, d.v.s. inplaceringen av hamnarna i det totala samhällsmönstret och bestämman- det av den roll de skall tilldelas i detta, torde det däremot vara ofrånkomligt att beakta även andra intressen än transport- sektorns såsom lokaliseringsintressen, so- ciala intressen och försvarsintressen. Sam- hällets åtgärder med avseende på hamnar- na måste uppenbarligen samordnas förutom med den transportpolitik, som samhället för i stort, även med det allmännas poli- tik inom andra områden. Eftersom de sektorsvis uppsatta målen stundom är in- bördes oförenliga, får vid den slutliga mål- sättningen en avvägning ske mellan de mot- stridiga intressena.

Hamnutredningen har fattat sin uppgift så att den har att lägga fram underlag för det allmännas — såväl statens som kommunernas — målsättning inom hamn- sektorn såsom en del av transportväsendet men däremot inte underlag för den sam- ordning och avvägning mellan transport- väsendets intressen inom hamnsektorn och samhällets politik inom sådana områden av samhällslivet i övrigt, där antagna mål till äventyrs inte låter förena sig med vad

som från transportsynpunkt ter sig som det bästa. Utredningens kartläggning av pro- blemställningarna inom hamnväsendet läm- nar därför åt sidan sådana problem som hänför sig till den övergripande samord- ningen.

Hamnutredningens allmänna utgångs- punkt har emellertid varit att transport- väsendet skall betraktas som ett service- område och därmed i princip underordnat i förhållande till andra samhälleliga verk— samheter och att hamnarna i sin tur skall såsom en sektor inom transportväsendet betjäna detta. Denna hamnarnas roll in- om transportväsendet innebär emellertid inte att hamnarna alltid skulle ha att rätta sig efter sjötransportsidans eller landtrans- portsidans eller varuägarnas anspråk på hamnarna, så mycket mindre som de olika anspråken stundom kan vara motstridiga eller gå ut på fördelar från det allmänna. Samhällets åtgärder med avseende på ham- narna måste därför — även sedda enbart som åtgärder av transport- eller hamnpo- litisk karaktär — ibland bestämmas efter en avvägning mellan de intressen som kon- fronteras med varandra i hamnarna och samtidigt bedömas mot bakgrunden av de allmänna transportpolitiska målen. Rikt- punkten för denna avvägning bör enligt ut- redningen vara att nå en effektiv transport- försörjning till lägsta möjliga samhällseko- nomiska kostnad.

Hamnutredningens försök att kartlägga problemställningarna inom hamnväsendet har således skett från den utgångspunkten att det gällt att finna de fall, då motstridi- ga intressen möts och då de institutionella förhållandena inom hamnväsendet inte säk- rar en total bedömning utan kan leda till isolerade lösningar med åtföljande förlus- ter i effektivitet, förlorade rationaliserings- möjligheter eller kostnadsökningar inom andra områden. I sistnämnda hänseende bör särskilt uppmärksammas i vad mån ris- ker föreligger för att det allmänna — i strid mot principerna för det allmännas trafik- politik — tar på sig kostnader eller får kostnader överförda på sig utan att detta sker såsom ett led i förverkligandet av

något av det allmänna medvetet uppsatt mål.

Inventeringen av problemställningarna inom hamnväsendet begränsar sig såsom torde ha framgått av det förut sagda till området för den egentliga hamnpolitiken, varmed utredningen avser det allmännas målsättning med avseende på hamnarna som en del av transportväsendet. Uppgif- ten erbjuder redan med denna begränsning betydande svårigheter med hänsyn till det stora antal intressen, som möts i ham- narna och den betydande omläggning av transporterna och förändring av transport- medlen som sker eller kan förutses på så— väl sjö- som landsidan. Den utveckling, som äger rum inom en hamnintressents om- råde, får ofta återverkningar på flera and- ra hamnintressenters områden. Att i hel- hetsbilden föra in återverkningarna av en sektors utveckling och bestämma räckvid- den av dessa är ofta en i det närmaste omöjlig uppgift, helst som utvecklingslin- jerna ej alltid är entydiga; flera alternativ ter sig ofta lika sannolika. En hamnpo- litik kan emellertid inte utformas med mind- re man åtminstone som arbetshypotes be— stämt sig för dess utgångspunkter. Även om hamnutredningen härvid givetvis ef- tersträvat att som utgångspunkt anta den mest sannolika utvecklingen vid nuvarande institutionella förhållanden, är det befo- gat att betona att själva grunden för pro- blembeskrivningen stundom kan ifrågasät- tas.

Från systematisk synpunkt har hamnut- redningen funnit det ändamålsenligt att be— handla problemställningarna under tre av- snitt, nämligen

a) ett avsnitt som rör samordningen och planmässigheten i hamnbyggandet och hamnutvidgandet, d.v.s. infrastrukturel- la frågor såsom lokaliseringen och dimen- sioneringen av hamnarna,

b) ett avsnitt som rör utrustningen i ham- narna, d. v. s. godshanteringsanordningar så- som kranar, speciell teknik för lastning och lossning, godsmottagnings-, lagrings- och uppställningsanordningar m. m.,

e) ett avsnitt som rör samordningen av

de hamnoperativa verksamheterna, d.v.s. hamnförvaltning, ledning av fartygsrörel- ser i hamnen, bogsering, stuveriarbete, godsmottagning, av- och tilltransport, ma— gasinering, spedition, skeppsklarering, tullbehandling etc.

Frågornas inbördes samband medför emellertid att de olika avsnitten inte kan betraktas såsom isolerade enheter. Vad som sägs under ett avsnitt utgör sålunda i viss utsträckning förutsättning för diskus- sionen i ett följande.

I anslutning till behandlingen av proble- men behandlar hamnutredningen målsätt- ningen.

9.l.2 Hamnarnas lokalisering och dimen- sionering

Ett väsentligt drag inom näringslivet utgör strukturomvandlingen, som innebär dels en allt längre gående specialisering, dels ett sammanförande av den specialiserade produktionen till allt större produktions- enheter. På konsumtionssidan sker genom urbaniseringsprocessen en motsvarande ut- veckling mot koncentration av konsumtions- områdena. Koncentrationstendenserna på både produktions- och konsumtionssidan är en internationell företeelse. Det är under sådana förhållanden naturligt att transportsektorn växer snabbare än pro- duktionen; råvaror och färdiga produkter måste transporteras från utvinnings- respek- tive produktionsstället till förädlings- re- spektive konsumtionsplatsen i större ut— sträckning än då råvaruutvinning, produk- tion och konsumtion sker i anslutning till varandra i flera men mindre enheter. Den internationella arbetsfördelningen och spe- cialiseringen kan förväntas fortsätta, och den kommer otvivelaktigt att ha återverk- ningar på det svenska näringslivet, som med hänsyn till sin väsentliga inriktning

på export tvingas — vare sig det från svenska utgångspunkter anses i och för sig önskvärt eller ej — till en specialisering och koncentration inom de exportinrikta- de områdena. Samma mekanism som på

det internationella planet leder till kon- centration torde emellertid verka även in- om den del av näringslivet, som är inrik— tad uteslutande på hemmamarknaden. På transportsidan — som ju i princip under- ordnar sig produktionens och konsumtio- nens intressen — innebär den antydda ut- vecklingen att godsströmmarna blir allt- mer enhetliga till sin sammansättning och alltmer stabiliserade till sitt lopp, samtidigt som de totalt sett växer.

Med enhetligheten följer förutsättningar för specialisering av transportmetoderna alltefter godsets beskaffenhet, och med stabiliseringen och storlekstillväxten följer förutsättningar för mekanisering av gods— hanteringen. Dessa förutsättningar har i väsentlig utsträckning redan beaktats; den rika floran av specialfartyg, specialham- nar och godshanteringsanordningar för en- dast en typ av gods belägger påståendet. Men även inom områden, där godsström- men är oenhetligt sammansatt märks en strävan att göra godset enhetligt till sin ytt- re form för att därmed vinna fördelarna av specialisering och mekanisering. Så t.ex. görs sågade trävaror enhetliga ge- nom buntning i regelbundna paket och oenhetligt styckegods sammanförs på pal- lar eller flak eller — som vid den längst gående förenhetligandemetoden - läggs in i container, allt med åtminstone delvis standardiserade yttermått.

Moderna transportmedel och transport- metoder med ett starkt inslag av mekani- sering i godshanteringen är kapitalkrävan- de. Med de allt större kapitalinsatserna skärps kraven på effektivt utnyttjande. Far- tygen representerar i detta sammanhang de största kapitalinsatserna och det är där- för naturligt att det främst är redarsidan som rest anspråk på att hamnbilden skall vara så beskaffad, hamnarna så inrätta- de och arbetet där så bedrivas att farty- gens liggetider blir de kortast möjliga och att gång med outnyttjad lastkapacitet i möj- ligaste mån undviks. Det är när farty- get utför transportarbete som det i farty- get nedlagda kapitalet förräntar sig. Des- sa båda krav kan tillgodoses om fartyget

i en eller ett fåtal hamnar kan lasta och lossa sin fulla kapacitet och om hamnen eller hamnarna är tekniskt så utrustade och i övrigt så anordnade att lossningen och lastningen kan ske snabbt. Begräns- ningen i antalet hamnanlöp förutsätter en koncentration av godset till få hamnar, och den snabba lossningen och lastningen för- utsätter bl. a. en hög grad av mekanise- ring. En sådan kan med hänsyn till sin kapitalkrävande karaktär antas vara lön- sam endast vid större godsmängder. Även en mekanisering fordrar alltså en kon- centration av godset till vissa hamnar.

På landtransportsidan har en väsentlig förbättring av transportmöjligheterna skett och kan förväntas fortsätta genom utbygg- nad och förstärkning av vägnätet och en ökad transportkapacitet genom flera last- bilar med större lastförmåga. Inom väg- byggandet anläggs alltmer räntabilitetssyn- punkter vid prioriteringen av vägbyggnads- företagen. Räntabilitetsaspekten leder till förbättringar i första hand av sådana delar av vägnätet, där transportbehoven är störst. En koncentration av vägbyggnadsinsatser- na kan alltså spåras och kan förväntas bli alltmer accentuerad i framtiden.

Järnvägarna genomför på företagsekono- miska kriterier alltmer koncentrerade in- satser på godstransportområdet i sådana förbindelser, där transportbehoven är kon- tinuerliga och möjliggör transporter i he- la tåg eller åtminstone i vagnslaster.

Det synes med hänsyn till det anförda berättigat att anta att landtransportsidan dels kan på ett ekonomiskt fördelaktigt sätt medverka till en ytterligare koncentration av godsströmmarna till färre men större flöden, dels i viss utsträckning är betjänt av en sådan koncentration som underlättar prioriteringen av resursinsatserna och — för lastbilarnas och järnvägens del — möjlig- gör ett intensivare utnyttjande av dessa transportmedels kapacitet.

I hamnarna skall landtransportsystemet och sjötransportsystemet mötas. Hamnut- redningen har i det föregående konstaterat att transportkvantiteterna tillväxer alltmera och att detta leder till en koncentration

av huvudgodsströmmarna. En hel trans- portkedja omfattar emellertid även ett upp- samlings- och ett distributionsled. Uppsam- lings- och distributionsleden kan betraktas som ett antal avgreningar av huvudström- men. Dessa avgreningar kan i vissa fall uppnå betydande volymer och i sin tur le- da till samordnade transportlösningar med insats av både land- och sjötransportmedel. Den nya roll on/ roll off-tekniken ger sjö- farten ökade möjligheter att på ett eko- nomiskt sätt uppsamla eller fördela god- set över relativt enkelt utrustade hamnar. Samma gäller t. ex. tankfartyg för petro- leumprodukter, som medför lossningsut- rustningen — pumparna — ombord. Andra exempel på effektiva specialtransportsystem finns, där sjöfarten kan göra betydande in- satser ganska långt in i distributionsledet. Specialiseringen inom sjöfarten behöver så- lunda inte alltid leda till en hamnkoncentra- tion.

Frågan uppställer sig därför hur långt koncentrationen bör drivas. Detta är en transportekonomisk fråga, där sjöfartens låga undervägskostnader får vägas mot för- delarna av en koncentration. Att med lan- dets stora utsträckning och dess fördelning av produktions- och konsumtionsområden koncentrera hamnväsendet till några få hamnar faller redan med beaktande av sjötransporternas relativa billighet på sin egen orimlighet. Koncentrationen synes i första hand böra ske regionalt och i hu— vudsak omfatta parti- och styckegodset. Hamnutredningen vill i ett senare avsnitt redovisa sin uppfattning om de regioner, inom vilka en hamnkoncentration synes påkallad. I det följande använder utred- ningen benämningen regionhamnar för de hamnar, till vilka viss särskilt kvalificerad hamnverksamhet i regionerna bör koncen- treras.

Den regionala koncentrationen av hamn- verksamheten — en utveckling som utred- ningen funnit redan vara påbörjad i viss utsträckning — kan medföra en uttunning eller i vart fall en stagnation i tillväxten av transporterna över sidohamnarna. Den- na stagnation eller tillbakagång kan förvän-

tas bli mer och mer påtaglig allteftersom koncentrationen till regionhamnarna ge- nomförs och än flera specialiserade trans- portsystem utkristalliseras för särskilda godsslag. Med stagnerande eller minskan- de godsmängder bortfaller sidohamnarnas förutsättningar att med bibehållen lönsam- het genomföra de förändringar och för- bättringar av hamnen som erfordras för att kunna allsidigt betjäna fartygen på ett effektivt sätt. I förhållande till transport- kunderna blir det allt svårare att upprätt- hålla tillräckligt frekventa sjöfartsförbindel- ser.

Från den kvarvarande trafikens sida — sådan trafik som får en kostnadsökning vid övergång till regionhamnen och som inte är tillräckligt omfattande eller enhet- lig för att kunna bygga upp ett eget specia- liserat transportsystem — kan förutses an- språk på att hamnägaren skall göra sådana förändringar och förbättringar att även denna trafik kan få del av vinsterna med moderna hanteringsmetoder. Risken för att trafiken överger hamnen, varigenom inte avskrivna investeringar i hamnen blir vär- delösa, kan för hamnägaren utgöra ett starkt motiv att tillgodose anspråken, helst om en upprustning samtidigt öppnar möjlig— heter för hamnen att dra till sig trafik från regionhamnen eller en annan sidohamn. Situationen innebär således stora risker för hamuinvesteringar som leder till ett över- skott av hamnkapacitet inom regionen och därmed till att även i andra hamnar gjor- da investeringar blir oräntabla. En hamn- ägares i det regionala perspektivet felakti- ga hamninvesteringar, som följs av en av- giftspolitik som inte syftar till fullständig kostnadstäckning utan endast till en redu- cering av förlusten eller till att dra till sig trafik från andra hamnar, kan delvis få betalas av en annan hamnägare. Den då- liga hamnekonomin kan därefter hos båda hamnägarna leda till obenägenhet att ge- nom nya investeringar förbättra hamnen så att den svarar mot nytillkommande be- hov. I den felaktiga investeringens förläng- ning uppstår därmed — förutom förluster för hamnägarna — onödigt höga kostnader

för gods som går över de berörda ham- narna.

Såväl problemet vilka hamnar som skall få ställningen av regionhamnar som pro- blemet med samordning av investeringarna i sidohamnarna måste uppenbarligen lösas i former som förhindrar att de olika hamn— ägarna var för sig tar ställning i lokali- serings- och dimensioneringsfrågorna och grundar sina investeringar på sådana iso- lerade bedömningar. Hamnutredningen återkommer i ett senare avsnitt till frågan hur samordningen skall kunna säkras.

Den nu förda diskussionen om behovet av koncentration och samordning har gällt hamnarnas funktion av omlastningsplatser för sådant gods, som inte på en enda plats förekommer i sådana mängder och med sådan regelbundenhet att det ger un- derlag för uppbyggnaden av ett eget spe- cialiserat och koordinerat transportsystem till lands och sjöss. Hamnutredningens ut- talanden om koncentration innebär således inte att utredningen anser att sådana spe- cialiserade system som utvecklas i framti- den skall generellt tvingas in över region- hamnarna. Regelmässigt torde sådana sy- stem välja den hamn som är den företags- ekonomiskt fördelaktigaste, eftersom de byggs upp från rent företagsekonomiska utgångspunkter. Hittillsvarande erfarenhe- ter visar emellertid att de stundom kun- nat realiseras först efter betydande insat- ser från statens eller kommunernas sida utan att företrädare för det allmänna från början kunnat påverka systemets upplägg- ning. De samhällsekonomiska aspekterna har därigenom blivit förbisedda och frå- gan om systemen samhällsekonomiskt sett alltid utgör den optimala lösningen av transportproblemet återstår obesvarad. Det är givet att i sådana fall, då ett aktuali— serat system samhällsekonomiskt sett inte kan godtas, även om det företagsekono- miskt är fördelaktigt, det allmänna fram- deles har anledning att verka för att trans- portfrågan löses med utgångspunkt i den regionala samordningen av hamnväsendet. Detta behöver inte innebära att en region- hamn i första hand bör komma ifråga för

godset. Situationer låter väl tänka sig då någon sidohamn erbjuder de bästa förut- sättningama. Den kan härvid på ett adekvat sätt och med utnyttjande av redan gjorda investeringar förändras från en stagneran- de hamn för ospecialiserade transporter till en specialhamn för det aktuella godset. Koncentration och samordning bör alltså inte obetingat innebära att sidohamnarna i regionerna förlorar sin roll inom hamnvä- sendet utan snarare bättre möjligheter att tillvarata deras särskilda förutsättningar att utvecklas för speciella uppgifter och en eli- minering i möjligaste mån av riskerna för investeringar som kan visa sig vara för- lustbringande för ägaren av hamnen eller av annan hamn.

En särskild typ av specialhamn utgör färjehamnarna, d.v.s. hamnar för tät lin- jetrafik med passagerare, fordon och gods eller endera, varvid godset enligt roll on/ roll of f—metoden lastas och lossas genom en klaff i fartygets för eller akter. Vad för- ut sagts om specialhamnar vid den regio- nala samordningen äger tillämpning även på färjehamnarna.

Den regionala samordning av hamnverk- samheten som nu beskrivits såsom en nöd- vändig betingelse för en effektiv resursan— vändning förutsätter självfallet att avgö- görandet av varje hamnbyggnadsfråga — den må gälla nyanläggning av hamn eller utvidgning eller förbättring av en redan be- fintlig — föregås av en grundlig utredning. Denna får inte begränsas till det aktuella projektets isolerade och kortsiktiga betydel- se för den hamn eller de hamnar det när— mast är fråga om utan måste i möjligaste mån klarlägga de långsiktiga verkningarna och belysa projektets betydelse för andra hamnar inom regionen liksom dess åter- verkningar på samhällssektorer i övrigt un- der det allmännas ansvar. Det är uppen- bart att hamnbyggande som förutsätter väg- byggande, järnvägsanläggningar eller in- rättande och underhåll av farleder eller som omöjliggör markanvändning för andra än- damål, som konkurrerar om samma mark, inte får beslutas utan att de berörda sek- torerna kommit till tals i saken och en

samlad bedömning kunnat ske. Lönsamhe— ten av hamninvesteringen måste således kal- kyleras med beaktande även av de samhälls- ekonomiska effekterna och av återverkning- arna på redan gjorda investeringar i andra hamnar.

I vissa fall föreligger också ett behov av samordning från rikssynpunkt. Exem- pel på sådana fall lämnar högt speciali- serade hamnar, exempelvis för transocean containertrafik, för supertankers och för atomdrivna fartyg. Samma problemställ- ningar som är aktuella för den regionala samordningen gäller här i det landsomfat- tande perspektivet. Målet bör även här vara att koncentrera hamnbyggandet till sådana hamnar som har de bästa förutsättningama att till lägsta möjliga totala kostnad till- handahålla den speciella hamntjänsten. I kap. 6 har utredningen mot denna bakgrund närmare diskuterat förutsättningama för att till Göteborgs hamn koncentrera bl. a. den transoceana containertrafiken. Härvid har behov av samordning t.o.m. på in- ternordiskt plan befunnits föreligga. Det är uppenbart att i dylika fall ett långtgåen— de samarbete mellan hamnägaren och sta- ten måste äga rum, då endast staten kan träffa de internationella samarbetsavtal, varigenom samordningen över rikets grän- ser kan säkras.

Hamnutredningen har alltså funnit att behov av samordning föreligger i hamn- byggnadsfrågor dels för skilda regioner in- om landet, dels för landet i dess helhet och dels slutligen i vissa fall på det in- ternationella planet, och att det endast är en sådan samordning som kan skapa för- utsättningar för att hamninvesteringarna sker på rätt ställe och vid rätt tidpunkt för att investeringen skall effektivt utnytt- jas och därmed bli lönsam.

9.1.3. Hamnarnas beskaffenhet och utrustning

En hamns möjligheter att på ett effektivt sätt och till låga kostnader fullgöra sin funktion av omlastningsplats är beroende inte bara av hamnens läge och storlek utan

även av dess tekniska utrustning och be- skaffenhet i övrigt i de hänseenden som är bestämmande för dess förmåga att avveck- la trafik. De företräden som en hamn i och för sig kan ha ifråga om läge och stor- lek kan uppenbarligen gå förlorade genom att den tekniska utrustningen eller andra för trafikavvecklingen betydelsefulla anord- ningar är föråldrade eller dåligt anpassa- de till moderna metoder för godshante- ring eller för till- och avtransport av god- set. Å andra sidan kan brister ifråga om lokaliseringen eller dirnensioneringen kom- penseras genom företräden i trafikavveck- lingsförmåga. Det är emellertid först när såväl läge och storlek som teknisk utrust- ning och trafikavvecklingsförmåga i övrigt svarar mot de föreliggande behoven som man kan beteckna hamnen som i allo ra- tionell och hamnen kan fullgöra sina funk- tioner inom transportväsendet till lägsta möjliga kostnad.

Då en hamn således i insatser på utrust- ningssidan och ändringar i markdispositio- nen inom hamnområdet har medel att kon- kurrera med andra hamnar föreligger även i fråga om sådana åtgärder samma behov av samordning som i det tidigare avsnit- tet beskrivits i fråga om hamnbyggandet. Det är emellertid uppenbart att behovet av samordning hamnarna emellan härvid- lag begränsar sig till sådana större in- satser som har konkurrenseffekt.

Vissa av de förhållanden som konstitue- rar en hamns kvalitet är av den art att de åtminstone delvis påverkar själva lokal—i- seringen. Hit hör vattendjup i infartsled och vid kaj och tillgång på lämplig mark för kajer, hamnplan, magasin, godsmottagning, parkering, tillfarter och andra markkon- sumerande ändamål, som hänger samman med hamnens primärfunktioner och följ- aktligen inte kan lokaliseras utanför denna. Andra kvalitetsbestämmande faktorer hän- för sig till den tekniska utrustningen obe- roende av de naturliga förutsättningama.

Allmänt sett kan det konstateras att den komplexitet som utmärker verksamheten i en hamn, där så många skilda arbetsmo- ment skall utföras med godset, innebär

stora risker för obalans i hamnens inter- na system, d. v. s. för att någon funktions kapacitet blir underdimensionerad i för- hållande till de övriga och därför sätter den övre gränsen för hamnens trafikav- vecklingsförmåga. Effekten av en sådan underdimensionerad funktion blir dåligt ut- nyttjande av de resurser som insatts inom andra sektorer och onödigt höga kostna- den

En riktig avvägning mellan de olika sek- torerna och därmed balans inom ramen för hamnens kapacitet kan säkras endast genom samordning av funktionerna och resursinsatserna inom de olika hanterings- leden, föregången av ett noggrant studium av hanteringssystemet som helhet och en för alla leden gemensam målsättning. En sådan samordning och analys försvåras emellertid avsevärt därav att å ena sidan fartygen är byggda för olika lastnings- »och lossningsmetoder och å andra sidan till- och fråntransport av godset på land- sidan sker på varierande sätt. Vad tidigare sagts om utvecklingen mot allt flera spe- cialiserade transportsystem och om strävan- dena mot förenhetligande även av det i och för sig oenhetliga godset äger giltighet även "vid bedömningen av samordningssituatio- nen inom hamnarna. Det kan alltså för- utses att allt fler godsslag även inom ham- narna kommer att hanteras i för varje godstyp speciellt uppbyggda system, (d.v.s. samordningen av de olika leden sker vid en samlad bedömning av transport- "kedjan. Hamnutredningen vill understryka vikten av att hamnarna aktivt understödjer denna utveckling och inte tvekar att ta ini- tiativ till samordning, när »trånga» sekto- rer lokaliserats.

Övergången till speciella godshanterings- system inom hamnen synes emellertid långt- ifrån problemfri. Redan i det minst kompli— cerade fallet är tre intressenter inblandade: hamnen har en huvudman, fartyget en an- nan och landtransportsidan en tredje. Den huvudman som ser det specialiserade trans- portsystemets möjligheter att sänka kostna- derna för hans del kan förväntas ställa an- :språk på att de andra transportledens hu-

vudmän genast skall medverka till omlägg- ningen. Fartygssidan och landtransportsi- dan har rörliga transportmedel som kan finna användning på annat håll om det nya transportsystemet skulle visa sig vara olönsamt. Deras benägenhet för nyheter måste därför antas vara större och deras förlustrisk mindre än hamnägarens, som har fasta anläggningar. Det är sannolikt att det i allmänhet är hamnägaren som blir den huvudman på vilken de övriga transportintressenterna ställer anspråk på ny utrustning. Om hamnen är kommunal — och alltså inte drivs i syfte att maximera vinsten och dess investeringsprojekt ej hel- ler är underkastade bankmässig prövning — kan risken inte uteslutas att hamnen ge- nomför de begärda omläggningarna, även om de för hamnens del inte är lönsamma. Med den sammanföring av hamninkoms- terna från olika inkomstkällor som före- kommer inom åtskilliga hamnar kan rent av förlustbringande investeringar ske utan att det kommer till synes i hamnens to- tala ekonomi. Andra delar av hamnrörel- sen subventionerar med andra ord en spe- ciell rörelsegren. Även om hamnutred- ningen har den principiella utgångspunk- ten att hamnarna skall anpassa sig efter utvecklingen inom transportväsendet i öv- rigt vill utredningen betona vikten av att investeringskrävande omläggningar, som begärs av hamnens nyttjare, föregås av en noggrann kalkylering av investeringens lön- samhet även för hamnens del. Kalkylen bör åtföljas av en avgiftsberäkning, som ger uttryck för investeringens verkliga kost- nad. Först om de intressenter som begärt omläggningen fått del av avgiftsberäkning— en och likväl yrkar på att investeringen skall ske kan det antas att det nya trans- portsystemet i sin helhet innebär en ratio- nalisering.

I detta sammanhang förtjänar framhål- las att teknologin inom transportsektorn un- der de senaste decennierna utvecklats på- fallande snabbt och att det inte finns an- ledning anta att dess möjligheter skulle vara uttömda. Med hänsyn härtill är det ange- läget att investeringskalkyler och avgiftsbe-

räkningar utgår från kortare avskrivningsti— der för utrustning än som många gånger varit fallet hittills. Erfarenheten visar att just den omständigheten att föråldrade an- läggningar inte blivit avskrivna, även om tidigare utnyttjandegrad möjliggjort en snabbare avskrivning, verkat konserveran- de och utgjort ett hinder för investeringar i ny teknik.

Med övergången till speciella hanterings- metoder för allt flera godsslag följer pro- blemet med resttrafiken. Det är sannolikt att kostnaderna för denna stiger, när dess volym minskar. En sådan utveckling synes emellertid oundviklig och utredningen kan inte anvisa någon möjlighet att med fast- hållande vid kostnadsansvarighetsprincipen skydda sådan >>udda>> trafik mot kostnads- höjningar. Det torde i första hand få an- komma på intressenterna i den trafiken att finna egna lösningar, självfallet i sam- råd med hemsidan. Stundom kan kost- nadsökningen begränsas genom att godset leds över en annan hamn. Val av annat transportmedel kan också tänkas. Det kan i detta sammanhang finnas anledning att understryka vikten av att dylika omlägg- ningsfrågor löses på ett tidigt stadium i samarbete mellan parterna så att både hamnen och trafikanterna hinner ställa om sig efter de nya förutsättningama.

Sammanfattningsvis vill hamnutredning- en uttala att ett rationellt hamnväsende för- utsätter samordning inte bara ifråga om hamnbyggandet utan också ifråga om ham- narnas utrustning och godshanteringsanord- ningar i övrigt. Härvid måste samordning- en ske dels mellan regionhamnen och dess sidohamnar liksom också mellan sidoham- narna inbördes, dels inom varje hamn för sig inom ramen för dess i det regionala mönstret tilldelade uppgifter. Samordning- en skall syfta till att säkra att investering- arna sker vid rätt tidpunkt och där de ger största effekten.

Anledning föreligger att i detta samman- hang beröra en speciell fråga av väsentlig betydelse för hamnarnas trafikavvecklings- förmåga, nämligen hamnarnas utrymmes- behov. Inom den fysiska planeringen är

det en erfarenhet att praktiskt taget alla markkonsumerande aktiviteter i samhället ställer anspråk på allt större ytor. I vissa fall är detta ett uttryck för standardhöjning men ofta betingas de ökade markanspråken av ny teknik inom olika områden. Trans- portområdet är ett sådant område där ny teknik bygger på ökad marktillgång. Inom hamnverksamheten synes denna ökning av markanspråken vara särskilt påtaglig. När gods förs till och från hamnarna med lastbil eller järnväg, sorteras och samman- ställs i hamnen till lämpliga enheter och transporteras mellan uppställningsplatser och fartyg med truckar, är det givet att det krävs större fria ytor än vid äldre metoder. Åtskilliga av de befintliga, i det större sammanhanget i och för sig välbelägna hamnarna saknar möjligheter att till rimliga kostnader tillgodose de öka- de utrymmeskraven. Den omgivande mar- ken är tagen i anspråk för andra ändamål och kan inte utan kapitalförstöring friläg— gas för hamnens behov. Markbristen är i sådana fall den faktor som begränsar ham— nens kapacitet och utvecklingsmöjligheter.

I samband med de allmänna synpunkter- na på hamnbyggnadsproblemen har utred- ningen framhållit vikten av en långsiktig planering inom hamnväsendet som möjlig- gör för hamnsektorn att vid den fysiska pla- neringen hävda sina behov av mark för hamnetablering. Det är inte mindre viktigt att hamnarna vid detaljplanläggningen med beaktande av de olika transport- och gods- hanteringsmetodemas utrymmeskrav pro- gnosticerar sina markbehov och hävdar dessa i konkurrensen med andra markkon- sumerande ändamål. Och i den mån mark är eller blir reserverad för framtida be— hov synes det — att döma av vissa erfa- renheter — påkallat att understryka vikten av att markreserverna även där de är ställ- da under hamnens förvaltning inte förbru- kas för ändamål, som visserligen har för- del av att ligga nära hamnen men som in- te nödvändigtvis behöver ligga där, d. v. 3. för sådana funktioner som i kap. 6 beteck- nats som hamnetablerade fristående verk- samheter. Mot markens värde vid utnytt—

jande för sådana verksamheter måste om- sorgsfullt vägas dess alternativvärde vid en framtida användning för primära hamn- funktioner. Hamnutredningen vill såle- des vama för kortsiktiga dispositioner av mark inom och i den omedelbara närheten av sådana hamnar, som i det regionala perspektivet bedöms få en ökande trafik.

9.1.4 De hamnoperativa verksamheterna

Arbetsfunktionerna i de svenska hamnarna och deras inbördes beroende av varandra har beskrivits i kapitel 7. Härav framgår att arbetsorganisationen i flera avseenden är traditionsbunden och splittrad med många olika huvudmän och intressenter, åtminstone då det gäller parti— och stycke- gods. Gränsdragningen mellan de olika hu- vudmännens ansvarsområden blir därige- nom ofta komplicerad för både myndighe- terna och de enskilda varuägarna eller de- ras ombud. Organisationen är i stort sett historiskt betingad och uppbyggd att be— tjäna den traditionella typen av sjöfart. Redan detta förhållande ger anledning till en undersökning om organisationen inte bör omprövas och anpassas till den struk- turomvandling inom transportväsendet som redan skett och som alltjämt pågår. En reform bör syfta till ett bättre utnyttjande av de insatta resurserna i kapital och arbets- kraft och leda till lägre terminalkostnader.

Den nuvarande organisationen av de hamnoperativa verksamheterna försvårar först och främst en samordnad och effek- tiv planering och ledning av verksamhe- ten inom hamnarna. De olika huvudmän- nen har skilda ekonomiska utgångspunkter och intressen. Vad som är fördelaktigt för en huvudman i hans verksamhet kan vara till nackdel för en annan och inga garantier finns för att valda lösningar le- der till det totalt sett bästa resultatet. Även om strävanden mot samordning gjort sig gällande på senare tid kvarstår dock på- tagliga olikheter i de olika huvudmännens synsätt. Den rådande ordningen försvårar bl. a. genomförandet av integrerade trans-

portlösningar, där investeringar, organisa- tion och arbetssätt inom de olika leden måste noga avvägas i förhållande till var- andra för att kunna fungera på ett opti- malt sätt. Om sådana transportsystem skall kunna genomföras, vilket utredningen i det föregående funnit önskvärt, är det nödvändigt att planeringen och arbetsled- ningen samordnas mellan de berörda hu— vudmännen. I detta sammanhang bör ock- så nämnas att de olika huvudmännens va— rierande förutsättningar att finansiera om— läggningar till nya transportlösningar och ny administration av arbetet, exempelvis med utnyttjande av ADB-teknik, skapar speciella svårigheter och kan verka för- dröjande på utvecklingen.

En påtaglig nackdel med den nuvarande splittrade organisationen i hamnarna är vi- dare att ansvaret för godset övergår från den ena huvudmannen till den andra i fle- ra led. Ansvarskedjan är på ett i och för sig irrationellt sätt komplicerad och nöd— vändiggör flera tidsödande och arbetskrä- vande kontroller under godsets väg mellan transportleden till sjöss resp. lands, där transportansvaret är reglerat på ett mera systematiskt sätt.

Med organisationen uppdelad på ett fler— tal huvudmän uppstår också risk för att arbetskraften i hamnen splittras så att en jämn sysselsättning inte kan ordnas ens om trafiken på hamnen är kontinuerlig. Såvitt avser stuveriarbetet har i sådana hamnar, där två eller flera stuveriföretag arbetar jämsides, en samordning befun- nits nödvändig och redan kommit till stånd genom att särskilda hamnarbetskontor orga- niserats för gemensam personaladministra— tion. Sysselsättningen är emellertid ändå ojämn för stuveriarbetarna på grund av att tillgången på arbete fluktuerar. Därjämte uppkommer ofta i själva stuveriarbetet vän- tetider till följd av att något annat led i godshanteringen har brist på arbetskraft. Det motsatta förhållandet kan också in- träffa. Situationen är alltså den att medan en verksamhet inom hamnen inte kan er- bjuda sin arbetskraft arbetstillfällen eller får väntetider i arbetet föreligger brist på

arbetskraft inom någon annan verksamhets- gren.

Särskilda problem kan följa av den om- ständigheten att vissa av de hamnoperativa verksamheterna har offentligrättsliga hu- vudmän. När hamnen är i direkt kommu— nal ägo liksom när andra hamnfunktioner utövas direkt av kommunerna, d.v.s. när kommunen inte bildat bolag för hamndrif— ten eller för driften av särskild rörelse i hamnen, är driften underkastad de regler som gäller för kommunalförvaltning i all- mänhet. Även om det här inte är fråga om specialreglerad verksamhet innebär än- då de kommunala förvaltningsformerna en betydande begränsning av handlingsfrihe- ten. Reglerna för den kommunala kompe- tensen, likabehandlingsprincipen, besluts- formerna, begränsningarna i lånerätt och stadgandena om offentlighet och insyn lik- som om de kommunalanställda tjänstemän- nens ställning utgör exempel på sådana om- råden, där det offentligrättsliga huvudman- naskapet kan försvåra eller stundom omöj— liggöra sådana lösningar av uppkomman- de problem som från ekonomisk eller drifts- mässig synpunkt vore de mest rationella. Motsvarande gäller hamnfunktioner, där staten är huvudman såsom ifråga om tull- klarering och sådan lotsning och sådant farledsunderhåll som går in i själva ham- nen. En del av de mindre rationella lös- ningar av organisationsförhållandena i ham- narna som utredningen kunnat konstatera kan förklaras av det nu sagda. Men hamn- utredningen är likväl övertygad om att de väsentligaste bristerna beror på traditions- bundenhet och frånvaron av en systematisk, samlad analys av organisationsförhållan- dena.

Den nuvarande organisationen av arbets— funktionerna i hamnarna kan sammanfatt- ningsvis sägas innebära dels att de insatta resurserna i arbetskraft och kapital totalt sett utnyttjas mindre effektivt, dels att över— gången till mera rationella arbetsmetoder försvåras, dels att den kräver arbetsinsatser för icke produktiva uppgifter. Hamnutred- ningen anser det nödvändigt att reformer kommer till stånd. Dessa skall syfta till att

eliminera de improduktiva arbetsuppgifter- na, vinna största möjliga arbetsresultat med de insatta resurserna och säkra att i fram- tiden uppkommande möjligheter att tilläm— pa än mera rationella metoder ifråga om teknik och administration blir utnyttjade.

9.1.5 Sammanfattning av målsättningen

Av det föregående framgår sammanfatt— ningsvis att hamnutredningen funnit att som mål för statens hamnpolitik bör uppstäl- las

1) att åstadkomma en samordning av hamnbyggnadsverksamheten så att hamnar- na så nära som möjligt svarar mot förelig— gande och uppkommande behov i fråga om såväl geografisk belägenhet som kapacitet,

2) att genomföra ett sådant ekonomiskt system för hamnväsendet att frågan huru- vida gjorda hamninvesten'ngar varit rikti- ga eller ej besvaras av deras företagseko- nomiska räntabilitet,

3) att åstadkomma ökad produktivitet in- om de hamnoperativa verksamheterna ge- nom förbättrad samordning mellan dem.

Vinsterna av en förbättrad hushållning med resurserna inom hamnverksamheten skall leda till lägre kostnader för hamnens nyttjare.

I detta betänkande går hamnutredningen inte in på frågan hur de instrument skall utformas, med vilka affärsmässigheten i hamndriften skall säkras. Frågan behand- las i ett senare betänkande i samband med hamntaxeproblemen.

9.2 Medel att målen

förverkliga de uppsatta

9.2.1 Vissa avgränsningsfrågor

Av grundläggande betydelse vid valet av medel för att förverkliga de uppställda må- len är frågan om huvudmannaskapet för hamnarna och de operativa aktiviteterna. Olika instrument står nämligen till förfo- gande eller måste tillskapas för förverkli- gandet alltefter huvudmannaskapets karak-

Till en början bör området för diskus— sionen om huvudmannaskapet avgränsas såtillvida att det bestäms dels vilka harn- nar som är av intresse från de utgångs- punkter som de uppställda målen utgör, dels vilka delar av hamnverksamheten inom de sålunda bestämda hamnarna som bör omfattas av den angivna hamnpolitikens instrument.

Vilka hamnar?

I frågan vilka hamnar som bör omfattas av den statliga hamnpolitiken ter det sig naturligt att bygga på begreppet allmän hamn, även om i vissa fall oklarhet kan råda, huruvida en hamn är allmän eller ej. Detta är emellertid en utredningsfråga som bör kunna klarläggas i varje enskilt fall. De allmänna hamnarna är sådana hamnar som är nödvändiga eller nyttiga för den allmänna samfärdseln. Deras be- tydelse för samhällets transportförsörjning är därmed en gång konstaterad medan de enskilda hamnarnas betydelse i detta hän— seende kan variera. Staten har inte anled- ning att vid utformningen och genomföran— det av det allmännas hamnpolitik ägna sig åt andra hamnar än sådana som är av betydelse för den allmänna samfärdseln. En annan sak är att staten med utnyttjan- de av de medel som står till buds inom andra sektorer av statlig verksamhet, ex— empelvis vägbyggande, anordnande av far- leder och prövning av bebyggelseplaner, kan och skall i den totala samordningens in- tresse bevaka att inrättande eller utbygg- nad av enskilda hamnar inte motverkar den av staten tillämpade hamnpolitiken. De enskilda hamnarna bör alltså kunna inord- nas i hamnmönstret i stort även om de inte skulle kunna nås med de instrument som är avsedda för det direkta genomföran- det av hamnpolitiken.

Karaktären av allmän hamn är inte knu- ten till ett offentligrättsligt subjekts inne- hav av hamnen. Även enskild fysisk eller juridisk person kan alltså vara innehavare av allmän hamn. Detta förekommer emel-

lertid endast undantagsvis. De allmänna hamnarna av betydelse är med några un- dantag genomgående i kommunal ägo. Frå- gan uppkommer då om instrumenten för statens hamnpolitik bör utformas så att de omfattar också allmänna hamnar i en- skild ägo.

Som anförts bör hamnpolitiken i första hand syfta till att åstadkomma en sådan samordning inom hamnbyggandet att hamn— apparaten som helhet betraktad blir anpas- sad till behoven, både såtillvida att brist på hamnkapacitet avhjälps och så att över— skottskapacitet undviks. En enskild inne- havare av allmän hamn kan inte — liksom f.ö. ej heller en kommunal — åläggas att bygga ut hamnen, och legala instrument för sådant åläggande bör uppenbarligen inte ifrågakomma under normala förhållanden. Å andra sidan kan det antas att en enskild hamninnehavare av eget initiativ i mån av resurser genomför utbyggnader som är er- forderliga och som därför kan förutses bli lönsamma. Det är således inte påkallat att innefatta enskilda innehavare av allmänna hamnar i den statliga hamnpolitiken för att trygga möjligheterna att avhjälpa brist på hamnkapacitet.

När det gäller samordningen av hamn- investeringarna för att förhindra att över- skottskapacitet uppkommer är det mera tveksamt om inte de allmänna hamnarna i enskild ägo bör innefattas i hamnpolitiken Och kunna nås av instrumenten för dess för- verkligande. Även om det måste förut- sättas att en enskild hamninnehavare, som har lönsamheten som riktpunkt för sina in- vesteringar, söker gardera sig mot över- skottskapacitet, föreligger otvivelaktig risk för att enskilda hamninnehavares inves- teringar kan leda till överskott, sett över hamnregionen som helhet. Emellertid är det alldeles övervägande antalet allmän- na hamnar i enskild ägo så små, att de torde sakna betydelse i det regionala sam- manhanget, eller också är de specialham— nar för ett visst godsslag, vanligen för en bestämd industris utskeppning eller tillför- sel. Som specialhamnar berörs de enligt vad som sagts i tidigare avsnitt normalt

Härefter återstår av de allmänna ham- narna i enskild ägo några få betydelsefulla hamnar för parti- och styckegods, såsom hamnarna i Oxelösund och Nynäshamn. Att utforma medlen för genomförandet av hamnpolitiken på sådant sätt att de skulle kunna tillämpas också på dessa få hamnar erbjuder emellertid betydande svårigheter, eftersom det här skulle röra sig om att in- föra möjligheter att ingripa i enskild nä- ringsverksamhet. Intresset av samordning inom hamnväsendet kan knappast anses motivera så långtgående åtgärder. Det bör i stället kunna förutsättas att ägarna av så- dana hamnar i eget intresse frivilligt sam- verkar med övriga hamnar i regionen i de former som står till buds härför, nämli- gen avtal eller bolag. De medel som ovan antytts såsom tillämpliga för att åstadkom- ma samordning i fråga om enskilda ham- nar kan dessutom självfallet också tilläm- pas för att — om frivillig samverkan inte kommer till stånd — säkra samordningen i fråga om de allmänna hamnar, som in- nehas av enskilda.

Av det sagda följer att från den statliga hamnpolitikens direkta åtgärder kan un- dantas inte bara enskilda hamnar utan ock- så allmänna hamnar i enskild ägo.

Staten äger numera endast en handels— hamn, nämligen Hargshamn. Hamnen som är allmän hamn förvaltas av SJ . Det statli- ga innehavet av fiskehamnar är under av- veckling även i den mån de till äventyrs har karaktären av allmänna hamnar. Det kan förutsättas att statliga allmänna ham— nar kan inpassas i hamnmönstret i stort utan att något särskilt instrument härför behöver utformas.

Såsom föremål för diskussionen om ut- forrnningen av medel för genomförandet av den statliga hamnpolitiken återstår här- efter de allmänna hamnarna i kommunal ägo. Det är inom denna hamnkategori samordningsbehovet från allmän synpunkt framstår såsom mest angeläget, främst med hänsyn till den utveckling som kan förut— ses inom sjöfarten och godshanteringen och på grund av strukturförändringarna inom

transportväsendet till följd av den år 1963 antagna statliga trafikpolitiken.

Vilken hamnverksamhet?

I det föregående har uttrycket hamnverk- samhet använts utan närmare precisering. Därmed har åsyftats byggande, underhåll och drift av hamnanordningar inom det hamnområde, som bestämts för hamnen, d.v.s. i allmänhet hamninfarter och bas- sänger, skyddsanordningar såsom Vågbryta- re och dylikt, kajer och pirar för farty- gens förtöjning, lastning och lossning samt hamnplan och områden för magasin och andra byggnader för godsets uppläggning och hantering, för expediering av passage- rare, för hamnens administration och för övriga verksamheter som måste vara loka— liserade till själva hamnen. Med hamn- verksamhet har också åsyftats anordnan— de, underhåll och drift av kranar och and- ra fasta transportanordningar samt tillhan- dahållande av bogseringstjänst, isbrytning i hamnen, hamnlotsning och andra tjäns- ter vid fartygsrörelser i hamnen.

Emellertid visar hamnutredningens un- dersökning av förvaltningen av olika ham- nar att med den egentliga hamnverksamhe- ten sammanförts under hamnens förvalt— ning uppgifter, som endast har lokalt sam- band med själva hamnen, såsom gatu- och brobyggande, lokaltrafik med färjor, mark- exploatering för industri- och distributions- ändamål samt fastighetsförvaltning. Kom- munerna har härvid stundom fastställt ett från området för den allmänna hamnen avvikande område, vars förvaltning i åt- skilliga hänseenden uppdragits åt den kom- munala nämnd — hamnstyrelsen eller hamndirektionen — som har till huvud- uppgift att handha driften av hamnrörel- sen. På grund av denna organisatoriska sammanblandning av egentlig hamnrörelse och annan förvaltning föreligger bl. a. stora svårigheter att avläsa det ekonomis- ka utfallet av den egentliga hamnrörelsen och därmed också att bedöma hamnin- vesteringarnas lönsamhet.

Den statliga hamnpolitiken skall syfta

till att få till stånd en samordning av hamn- investeringarna för att tillgodose behoven av hamnkapacitet och undvika felinveste- ringar. För detta syfte är det i och för sig tillräckligt att endast den sektor av hamn- verksamheten som sysslar med investe- ringssidan omfattas av de instrument med vilka hamnpolitiken skall förverkligas. Från denna utgångspunkt är det uppenbart att sådan med hamnrörelsen sammanförd för- valtning, som i själva verket inte sysslar med hamnrörelse, saknar intresse i detta sammanhang, låt vara att det från mera allmän synpunkt ter sig i hög grad efter— strävansvärt att hamnverksamheten renod— las under en förvaltning, bl. a. för att eliminera risken för dubbelarbete i den kommunala förvaltningen och möjliggöra en adekvat redovisning av hamnrörelsens ekonomiska utfall. Härefter återstår frågan om det är möjligt — och i så fall lämpligt — att inom ramen för den egentliga hamn- verksamheten avskilja investeringssidan från underhåll och drift och göra investeringarna till föremål för särskild reglering medan underhåll och drift lämnas utanför.

'Till en början kan konstateras att det teoretiskt är möjligt att fastställa huruvida en utgift är av investeringskaraktär eller av underhållskaraktär. I praktiken torde emellertid gränsdragningen vålla betydan— de svårigheter. Ersättningsanskaffningar, som i princip är av underhållskaraktär, blir på grund av den tekniska utvecklingen som regel förenade med en förbättring, ex- empelvis när det gäller godshanteringsan- ordningar, och underhåll av hamninfar— ter i form av muddring förenas ofta med förbättring genom fördjupning etc. Inves— terings- och driftskostnader blir på detta sätt så inmängda i varandra att i prakti- ken gränsdragningen dem emellan får ske schablonmässigt. Därtill kommer att det knappast låter sig göra att tillskapa en ord- ning för besluten om investeringar och en annan ordning för beslut som rör underhåll och drift. Beslut i underhållsfrågor får förr eller senare återverkningar på inves- teringssidan; underlåtet underhåll resulte— rar efter någon tid i behov av fullständig

förnyelse och därmed aktualiseras också frågan om förbättring, d.v.s. investe- ring. Slutligen måste beaktas att den lö— pande driften kan tvinga till beslut som nödvändiggör investeringar.

Det anförda leder till att den reglering, som erfordras för samordningen av hamn- investeringarna, inte bör begränsas till att gälla enbart investeringssidan utan bör om- fatta också hamnarnas underhåll och drift.

Med de angivna utgångspunkterna, näm- ligen att samordningen skall omfatta de allmänna hamnarna under kommunal för- valtning och avse såväl investeringarna som underhållet och driften, har hamnutred- ningen övervägt frågan om huvudmanna- skapet för hamnarna. Utredningen har härvid angripit frågan obunden av nuvaran- de ordning. Skälet till detta har varit dels konstaterade brister som följd av nuvaran- de ordning, dels — och framför allt — det oavvisliga kravet på en fungerande sam- ordning och rationell hushållning med till- gängliga resurser inför den brytningsperiod som den internationellt inriktade hamnverk- samheten och främst sjöfarten för närva- rande genomlever samtidigt som den sven- ska transportpolitiken förverkligas.

9.2.2 Huvudmannaskapet för hamnarna

De alternativ som med nuvarande institu- tionella förhållanden erbjuder sig vid va- let av huvudmannaskap för hamnarna är staten, landstingskommun, kommunalför- bund, primärkommun och specialkommun. Efter mönster av utländska förebilder kan också tänkas en offentligrättslig nyskapelse, autonom hamn, delvis jämförbar med stiftelse men också med drag av special- kommun.

Utgångspunkten för valet av huvudman- naskap är att detta skall vara ett instrument att säkra samordningen hamnarna emel— lan. Detta innebär att — när erforderlig samverkan inte sker med nuvarande pri— märkommunala huvudmannaskap — beslu— ten rörande hamnverksamheten måste träf- fas på en nivå över de nuvarande hamn- innehavarna eller av dem, men i en form

som säkrar samverkan.

Även om skälen för denna ståndpunkt kan utläsas av vad utredningen tidigare anfört försvarar en kort sammanfattning av skälen sin plats i detta sammanhang. Ett skäl är att hamnen i de flesta fall ut- nyttjas mer av andra än av hamnkommu- nens egna innevånare, och hamntjänsternas betydelse sträcker sig uppenbarligen lika långt som godsets väg från produktion till konsumtion. Nuvarande lagstiftning åläg- ger inte kommunerna någon skyldighet att anordna eller vidareutveckla en hamn. Ut- vecklingen blir därför beroende av kom- munernas egna intressen och finansiella och andra resurser. Hamnkommunens in- tresse sammanfaller inte alltid med upp- landets. När en mängd angelägna behov konkurrerar om de kommunala resurser- na finns risk att det allmännas intresse av att kommunen utvecklar sin hamn får låg prioritet inom kommunen. Å andra sidan saknas inte exempel på att det kommunala intresset av att utveckla hamnen går längre än som är motiverat av ett behov av hamn- kapacitet. Följden blir oräntabla inves- teringar och en konkurrens med andra ham- nar, som förrycker förutsättningama för där gjorda investeringar och kan leda till att även dessa blir olönsamma.

Staten

Om instrumentet för samordningen skall vara ett beslutsorgan på en högre nivå än kommunerna aktualiseras frågan om ett förstatligande av hamnarna. De allmänna kommunala hamnarna skulle därmed få i princip samma ställning som de allmänna vägarna och järnvägarna. Även hamnarna kan betraktas som sådana allmänna nyttig- heter av infrastrukturtyp, som staten i den allmänna transportförsörjningens och sam— ordningens intresse bär det direkta ansva- ret för. I de båda europeiska länder, Stor- britannien och Frankrike, där hamnväsen- det nyligen genomgripande studerats och analyserats, har man kommit fram till nöd- vändigheten av en ökad statlig styrning och av stöd till hamnväsendet. I Storbritan-

nien har ett principbeslut fattats om för- statligande av de större hamnarna.

Uppenbart är att genom ett förstatligan- de intresset av samordning skulle kunna tillgodoses, och samordningen skulle kunna omfatta landet i dess helhet. Emellertid kan flera vägande erinringar anföras mot ett förstatligande. Hamnverksamheten är i princip en produktion av tjänster och bör som sådan baseras på affärsmässighet, dock utan syfte att maximera hamnens vinst. En förutsättning för denna affärs- mässighet är en hamndrift med nära kon- takt med den lokala och regionala efter— frågan och ett samarbete mellan hamnen och dess kunder i smidiga former.

Hamnarnas stora betydelse för den loka- la och regionala utvecklingen nödvändig- gör också ett fortlöpande intimt samarbe- te med den kommun, där hamnen är be- lägen, och med de kommuner som utgör hamnens uppland. Även om ett förstatli- gande skulle åtföljas av att lokala statliga förvaltningsorgan tillskapades för de olika hamnarna, skulle uppenbarligen dessa för- valtningar i sitt handlande vara så bundna av centrala direktiv och riktlinjer att ett smidigt samarbete med trafikanter och be- rörda kommuner skulle försvåras. Möjlig- heterna att inom ramen för en statlig för- valtning skapa former för ett från flera synpunkter angeläget medinflytande i hamn- driften för trafikanter och kommuner är också högst begränsade. På grund av det anförda och då det allmänt sett även i öv- rigt finns skäl att ifrågasätta ändamålsenlig— heten av en central styrning av en på af— färsmässig basis arbetande hamndrift vill hamnutredningen inte förorda ett förstat- li gande av de allmänna hamnarna.

Landstingskommun

Samordningsbehovet gäller, som torde ha framgått av det föregående, i första hand regionalt. De befintliga organ över primär- kommunerna som närmast kan ifrågakom- ma för regional handläggning av hamnfrå- gorna är landstingskommunema. Emeller- tid sammanfaller de områden, inom vilka

behovet av regional samordning av hamn-, mensam autonom förvaltning. verksamheten gör sig gällande, endast un- dantagsvis med landstingskommunema. Att generellt överföra förvaltningen av de kom- munala allmänna hamnarna till landstings— kommunerna skulle därför inte lösa sam- ordningsproblemet. Redan av detta skäl vill hamnutredningen inte förorda en så- dan lösning och utredningen går inte in på de ytterligare skäl som kan anföras här- emot.

Specialkommuner

Med kommun förstås i allmänhet borger- lig primärkommun. »Kommuner» är ock- så — förutom landstingskommun — kyrk- lig kommun, municipalsamhälle och tings- husbyggnadsskyldige. Även t. ex. bysam- fällighet kan sägas vara ett slags kommun. I och för sig skulle det vara tänkbart att skapa en helt ny kommun för hamnverksam- heten. Härigenom skulle man få till stånd en samordning av verksamheten inom om- råden som utformats uteslutande med hän- syn till vad som är ändamålsenligt för en sådan samordning. Indelningen i hamnkom- muner skulle kunna ske helt oberoende av annan kommunal indelning. Emellertid skul- le tillskapandet av en sådan specialkommun för enbart hamnverksamhet innebära att man förlorade den samordning av denna verksamhet med ekonomisk och annan pla- nering, som följer av att verksamheten be- drivs vid sidan av annan verksamhet under samma huvudman. Detta är enligt hamn- utredningens mening ett avgörande skäl mot att tillskapa specialkommun för hamnverk- samhet. Utredningen vill alltså inte förorda en sådan lösning.

A utonom hamn

En form för hamnförvaltning med tillgo- doseende av regionala samordningsbehov som håller på att genomföras i Frankrike och som ansetts lämplig även i Storbritan- nien — där dock nu ett förstatligande be- slutats i princip — är att sammanföra vis- sa hamnar inom ett distrikt under en ge-

Distriktet omfattar vanligen ett flodmynningsområde. Eftersom denna institution möjliggör ett sammanförande av de hamnar, mellan vil- ka samordningen är mest angelägen, och tillika ger möjligheter till koncentrerade in- satser för hamnutvecklingen, skall här kort- fattat redogöras för dess principer.

Den autonoma hamnen är en offentlig— rättslig institution med en författningsmäs— sigt reglerad ställning. Den är inom vis- sa angivna gränser ekonomiskt och admi- nistrativt oberoende av stat och kommun. Ingenting hindrar att dess område sträcker sig över flera kommuner. Dess styrelse är sammansatt efter vissa i statuterna för ham- nen fastställda regler och inrymmer van- ligen, förutom representanter för stat och kommun, företrädare för handel, sjöfart och industri. Dessutom ingår personer ut- sedda på grund av sin sakkunskap inom fält, som ligger hamnverksamheten nära. Statens inflytande över de autonoma ham- narna brukar omfatta fastställande av in- struktion för hamnstyrelsen samt av hamn- ordning och hamntaxa, prövning av lån, hamnområdets gränser, försäljning av markområden m.m. samt utvinning av mark genom utfyllnader. Vidare kan sta- ten, om den finner det förenligt med all- männa intressen, utöva inflytande genom bidrag till anläggningsarbeten inom ham- nen eller åtaganden beträffande farleds- arbeten, erosionsskydd o.dyl. Vanligen har den autonoma hamnen stor rörelsefri- het i administrativt, ekonomiskt och ope- rativt hänseende.

Fördelen med att en hamn har autonom ställning är, såsom hamnutredningen ser det, att den möjliggör en effektiv samord- ning över kommungränserna av hamnverk- samheten inom ett område och att i ham- nens styrelse statens, kommunernas och trafikanternas intressen kan balanseras på ett lämpligt sätt.

Möjligheterna och behovet av att åstad- komma den regionala samordningen av hamnväsendet genom att smälta samman flera kommunala hamnar till en enda au- tonom hamn synes vara störst inom ej allt-

för stora områden med stor sammanlagd trafik och stor utvecklingspotential. I större områden med gles trafik torde man vara uteslutande hänvisad till en samordning grundad på interkommunalt samarbete. Vi- dare stöter det på avsevärda svårigheter att inrätta en enda autonom hamn i områden där det inte finns en naturligt domineran- de hamn som kärna.

I formellt hänseende är det komplicerat att tillskapa det nya institut, som de au- tonoma hamnarna skulle utgöra. Deras le- gala ställning skulle behöva regleras i sin helhet genom ny lagstiftning, i vilken reg- ler om finansiering och ekonomiskt ansvar, förvaltning, kontroll och offentlighet och insyn i övrigt skulle behöva regleras lik- som tjänstemännens ställning. T.o.m. grundlagsändringar skulle sannolikt erford- ras. Företrädesvis med hänsyn till dessa för- hållanden och då intresset av att samordna hamnverksamheten knappast kan anses mo- tivera tillskapandet av ett nytt institut i svenskt samhällsliv vill hamnutredningen inte förorda lösningen med autonoma ham- nar. Samordningsproblemet synes i stället böra lösas med anlitande av någon redan befintlig förvaltningsform för uppgifter som är gemensamma för flera kommuner.

Kommunalförbund

Av det anförda framgår att hamnutred- ningen avvisar tanken på att få till stånd den erforderliga samordningen av hamn- verksamheten genom att denna förstatligas eller genom att den förs över till landstings- kommun, specialkommun eller särskilt bil- dat rättssubjekt (autonom hamn). Det åter- står då att söka åstadkomma samordning— en i någon av de former som står till buds när det gäller samverkan mellan kommu- ner. Dessa former är kommunalförbund eller avtal. I förarbetena till lagen den 31 maj 1957 (nr 281) om kommunalförbund (KFL) gjordes vissa allmänna uttalanden om valet mellan dessa samarbetsformer (prop 1957:150 s. 52, KU 17, rskr 309). Där anfördes att kommunalförbund bör an- vändas främst när samarbetet avser en be-

tydande eller särskilt kostnadskrävande uppgift eller när flera kommuner deltar i samarbetet. I dessa fall behövs nämli— gen ofta ett särskilt beslutande organ. Av- talsformen ansågs däremot vara att föredra framför kommunalförbund i fråga om an- gelägenheter av mindre vikt eller omfatt- ning, vilkas handhavande inte krävde ett särskilt beslutande organ. Det är tydligt att en erforderlig samordning av en så kostnadskrävande och komplicerad uppgift som hamnverksamheten utgör, i regel inte torde kunna åstadkommas genom avtal.

Den lämpligaste formen torde i allmänhet vara kommunalförbund. Genom bildande av kommunalförbund för hamnverksamhet övergår den kommunala kompetensen in- om hamnsektorn från primärkommunema till förbundet och samordningen blir säk- rad. Å andra sidan förlorar inte hamnfrå- gorna sin förankring i den kommunala in- tressesfären; kommunerna bestämmer ge- nom sina ledamöter i förbundsfullmäktige alltjämt hamnutvecklingen och varje med— lemskommuns ledamöter kan belysa ifrå- gasatta hamnåtgärders återverkningar för den kommun som de företräder. Inom för- bundets ram kan medlemmarnas särintres- sen alltså hävdas och frågan i vad mån de kan bli beaktade får lösas i de former som eljest gäller för kommunalförbunds beslut i frågor där motstående intressen förelig— ger.

Hamnutredningen skall i ett följande av- snitt ange inom vilka regioner behovet av samordning föreligger. Utredningen räknar med att detta samordningsbehov på sikt kommer att i många fall leda till en sam- verkan mellan kommunerna inom regio- nerna i kommunalförbundsformen eller möjligen i något fall i avtalets form. Sam- hällsintresset av en samordning är emeller- tid så starkt att man inte bör lita uteslutan— de till en utveckling mot ett ökat inter- kommunalt samarbete på frivillig basis. Staten bör inte sakna medel att påskynda en sådan utveckling eller att få en sam- ordning till stånd i sådana fall då kommu— nerna inte själva tar initiativet till ett sam- arbete.

En laglig möjlighet bör därför öppnas att bilda kommunalförbund för hamnverk- samhet oberoende av kommunernas in- ställning. En- sådan möjlighet att bilda obligatoriska kommunalförbund finns re- dan på vissa områden där samordningsbe- hoven ansetts synnerligen angelägna från allmän synpunkt, nämligen på skolväsen- dets område (47 å skollagen den 6 juni 1962, nr 319) och i fråga om kommunal bostadsförmedling (4 % lagen den 10 juli 1947, nr 523, om kommunala åtgärder till bostadsförsörjningens främjande). En- ligt 128 5 byggnadslagen (BL) den 30 juni 1947 (nr 385) skall, om Kungl. Maj:t för- ordnat att regionplan skall finnas, de kom- muner som berörs av denna bilda region- planeförbund.

Obligatoriska kommunalförbund för hamnverksamhet bör kunna komma till stånd i sådanafall då betydande behov av samverkan mellan kommunerna i fråga om hamnverksamheten föreligger. Det bör an- komma på Kungl. Maj:t att förordna här- om. Denna befogenhet bör ges Kungl. Maj:t.,i en särskild lag om kommunalför— bund -för. hamnverksamhet. De regioner inom vilka föreligger samordningsbehov kan i—-vissa fall innefatta. också kommuner som inte har eller kan beräknas komma att få någon hamn inom sitt område men som får anses ha- så stort intresse av hamn eller hamnar i angränsande eller närbelägna kom- muner. att.en samverkan — i form av bidrag till investerings- eller driftskostnader eller enbartgenom en samordning av vissa delar av den kommunala planeringen - ter sig på- kallad från. allmänna synpunkter.

Kungl. Maj:ts bedömning av behovet av samverkan kan leda -till_ att också en så- dan kommun skall delta i ett obligatoriskt kommunalförbund. .Fall kan tänkas då en kommun som inte ingår i ett tvångsvis bil- dat kommunalförbund avser att anlägga en hamn. eller att vidta åtgärder med en be- fintlig hamn utan att beakta samordnings- behovet. I sådana fall bör möjlighet före- ligga för Kungl. Maj:t att oberoende av kommunens vilja förordna om att kommu- nen skall ingå i det kommunalförbund med

vars hamnverksamhet kommunens hamn— åtgärder måste samordnas.

När hamnutredningen sålunda stannat för att förorda kommunalförbund såsom medel att säkra samordningen inom hamn- väsendet har det skett med det bestämda antagandet att denna samarbetsform — va— re sig den tillämpas frivilligt av kommu- nerna eller kommer till stånd efter förord- nande av Kungl. Maj:t — skall visa sig vara ett verksamt medel att lösa de sam- ordningsproblem som nu föreligger och som kan uppkomma framdeles. Skulle emeller- tid antagandet visa sig oriktigt förutsätter utredningen att frågan om samordningsfor- merna tas upp till förnyad prövning. Så- vitt utredningen kan bedöma måste då ett förstatligande av hamnarna vara det al- ternativ som ligger närmast till hands.

9.2.3 Förslag till indelning i hamnregioner Allmänna synpunkter

I det föregående har hamnutredningen ut— vecklat sina motiv för ett ökat regionalt samarbete mellan hamnarna. Motiveringen har skett i allmänna synpunkter och när- mast haft karaktären av ett modellresone— mang. I det allmänna fallet räknar utred- ningen med att hamnarnas samarbete i förs- ta hand skall gälla det mest kvalificerade godset, främst parti- och styckegods. Sär- skilt styckegodset bör koncentreras till ett litet antal mångsidigt utrustade hamnar — regionhamnarna — som i de flesta fall ock- så kan tjäna som specialhamnar för mera enhetligt gods, t.ex. skogsindustriproduk- ter. Tyngre gods av massgodskaraktär kan av transportekonomiska skäl ej så lätt kon- centreras genom sammanföring eller distri- bution landvägen. Utredningen räknar där- för med att även i fortsättningen åtskilliga hamnar utöver regionhamnarna — sido- hamnarna — skall ha kvar en viktig upp— gift i trafikförsörjningen. Genom ökad spe- cialisering kombinerad med en konsekvent och genomtänkt fördelning av arbetsupp- giftema mellan olika hamnar efter varje hamns geografiska belägenhet och varieran-

de naturliga förutsättningar bör på sikt den ur samhällelig synpunkt bästa hamnstruk- turen erhållas. Hamnar som inte har någon plats i ett sådant system bör på sikt av- vecklas.

Omsatt i praktiken får från fall till fall denna grovt skisserade regionmodell åtskil- liga nyanser. Samarbetet får olika inrikt- ning beroende på strukturella olikheter in- om regionerna och följer inte alltid nor- malmallen med en enda regionhamn som enda lösning. Behovet av en samordning mellan angränsande regioner eller på riks— planet varierar likaså. Hamnregionens stor- lek och godsomslutning kommer också att variera avsevärt. Oavsett de lokala olikhe- terna har utredningen dock ansett att föl- jande huvudprinciper bör läggas till grund för regionindelningen:

1. Regionerna bör avgränsas kring ett el— ler flera naturliga samarbetsmål med den regionala koncentrationen som huvudupp- gift. Mot denna bakgrund bör i normal- fallet den blivande regionhamnen kunna klart anges.

2. Regionerna bör göras tillräckligt stora för att samordningen inte skall bli endast fiktiv.

3. Behovet av samordning regionerna emellan skall kunna begränsas så mycket som möjligt.

4. Regionemas storlek uppåt bestäms i princip av hur långt den regionala koncen- trationen bedöms böra sträcka sig. Mot bakgrunden av dessa allmänna rikt- linjer föreslår hamnutredningen en region-. indelning som i sina huvuddrag ansluter sig till den indelning som i syfte att möjlig- göra en metodisk hamnbeskrivning använts i avsnitt 6.5. I nämnda beskrivning har mo- tiven för den valda regionindelningen gans- ka utförligt redovisats. Endast i ett par fall finner utredningen nu skäl föreslå ändringar i den tidigare följda regionindelningen. Des— sa skäl anges särskilt i det följande. I övrigt nöjer sig utredningen med några korta kom- mentarer till sitt förslag under hänvisning till vad som redan sagts i avsnitt 6.5.

Omfattning: Norrbottens och Västerbottens län

Regionhamn: Umeå

Umeås ställning som regionhamn motiveras främst av dess geografiska läge, som möj- liggör en betydligt längre seglationsperiod än inom regionen i övrigt. Hamnen lhar hamnbyggnadsmässigt goda förutsättningar att fylla en central hamnfunktion för sam- lastning av kvalificerat gods. Hamnarna Lu- leå och Skelleftehamn har var för sig dock med sin stora massgodstrafik volymmässigt större omsättning än Umeå.

Norra Bottenhavsregionen Omfattning: Västernorrlands län Regionhamn: Sundsvall '

Trots Sundsvalls hamns inträngda läge ut- gör sundsvallsområdet den naturliga plat- sen för en regionhamn. En lokalisering av nya hamnanläggningar utanför det nuva- rande hamnområdet '— eventuellt i anslut- ning till den nyligen utbyggda hamnanlägg- ningen i Tunadal — bör övervägas.

Södra Bottenhavsregionen

Omfattning: Gävleborgs och Uppsala län (norra delen) '

Regionhamn: Gävle

Stor-Stockholmsregionen

Omfattning: Stockholms län, Uppsala län (södra delen), Västmanlands län och Sö- dermanlands län

Regionhamn: Stockholm Här har hamnutredningen gått ifrån den i kap. 6 använda indelningen och i samma regiOn som Stockholm innefattat även mälar— området och Södermanland. Orsaken här- till är bl. a. de delvis gemensamma farleds- frågoma i Södertälje kanal Och Hammarby- leden samt de starka konkurrensförhållan- dena mellani kust- och insjöhamnarna. Den

mångskiftande trafiken inom området och de goda möjligheterna till hamnlokalisering på basis av en ökad specialisering synes nödvändiggöra en samplanering inom ett vidsträckt område.

Norra Östersjöregionen

Omfattning: Östergötlands och Kalmar län (norra delen) Regionhamn: Norrköping

Södra Östersjöregionen

Omfattning: Kalmar län (södra delen), Ble- kinge län och Hanöbukten

Regionhamn: Karlshamn

Gränsdragningen mellan de båda regioner- na dikteras av bl. a. önskemålet om balans med hänsyn till regionernas utsträckning längs med kusten.

Gotlandsregicnen Omfattning: Gotlands län Regionhamn: Visby

Skåneregionen Omfattning: Skåne, exkl. Hanöbukten Regionhamn: Malmö/ Hälsingborg

Hamnutredningen har inte ansett sig böra föreslå Malmö som enda regionhamn med hänsyn till Hälsingborgs starkt differentie- rade trafik vid sidan av den rena färjetrafi- ken. Gen'om ett samgående bör emellertid en ur allmän synpunkt önskvärd trafikupp- delning successivt kunna komma till stånd.

Göteborgsregionen

Omfattning: Hallands län samt Göteborgs och Bohus län

Regionhamn: Göteborg

Som sidohamnar med var och en sina vik— tiga upplandsfunktioner framstår vid sidan av regionhamnen Halmstad och Uddevalla.

Vänerregionen Omfattning: Vänern och Vättern

Regionhamn: Karlstad/ Kristinehamn

9.2.4 Samordning på riksnivån

Såsom framgår av avsnitt 9.1.2 är vissa hamnfrågor av den karaktär att en samord— ning måste ske inte bara med de andra hamnarna inom regionen utan också med statliga verksamheter utanför hamnsektorn, exempelvis statens vägbyggande och farleds- väsende. Ett behov av samordning med riksintressen föreligger också i fråga om anläggande och utbyggnad av sådana högt specialiserade hamnar, med vilka riksbeho- vet täcks av en eller några få hamnanlägg- ningar, exempelvis containerhamnar och hamnar för supertankers.

Ett instrument för sådan övergripande samordning från rikssynpunkt utgör den till- ståndsprövning av Kungl. Maj:t som enligt vattenlagen gäller för byggande, utvidgan- de eller förbättring av allmän hamn. Såvitt hamnutredningen kunnat finna har emeller- tid denna samordningsmöjlighet under de senaste årtiondena inte utnyttjats i den om- fattning som varit möjlig. Av vattendom- stolarna till Kungl. Maj:t hänskjutna frå- gor i hamnbyggnadsärenden synes ha prö- vats företrädesvis från mera tekniska ut- gångspunkter. Mera sällan har ärendena innehållit material till belysning av hamn- byggets behövlighet eller nyttighet för den allmänna samfärdseln och infordrade re; missyttranden har i allmänhet inte tagit upp samordningsfrågorna till behandling. I viss män kan detta förklaras av en obe- nägenhet hos konkurrerande hamnar och- hos myndigheterna att aktualisera svåra problemställningar som ligger utanför den i första hand rättsliga prövningen hos vat- tendomstolen. Innebörden av att ett till- stånd meddelats till anläggande eller ut- vidgning av en allmän hamn är emellertid att hamnen befunnits nödvändig eller nyt- tig för den allmänna samfärdseln. Tillstån- det får därför anses binda staten till att i andra sammanhang, exempelvis i fråga om

byggande av vägar till hamnen, fullfölja den i hamnärendet intagna ståndpunkten. Härav framgår vikten av att varje tillstånd föregås av en grundlig prövning av företa- gets betydelse för den allmänna samfärd- seln.

Hamnutredningen förutsätter att stats- makternas intresse av att förverkliga de in- om transportpolitiken antagna målen kom- mer att leda till ett mera konsekvent ut— nyttjande av det instrument för samordning inom hamnbyggandet som vattenlagen till- handahåller, låt vara att instrumentet i en del hänseenden är otillräckligt. Det måste emellertid betecknas som tillfyllest i de väsentliga frågorna om lokalisering och ut- byggnad av sådana större allmänna ham— nar, som är av riksintresse. Utredningen förutsätter också att länsstyrelserna och Kungl. Maj:t vid sin prövning av sådana markanvändningsplaner enligt byggnadsla- gen som rör hamnar i erforderlig utsträck— ning beaktar intresset av samordning från rikssynpunkt.

De nu berörda instrumenten för riks— samordning är tillämpliga endast på hamn- byggande. Behov av samordning föreligger emellertid också såSOm nämnts i det före- gående ifråga om investeringar i hamnar- nas utrustning, eftersom denna i vissa fall kan på ett avgörande sätt bestämma ham— nens uppgifter. För att garantera samord- ning i detta hänseende mellan hamnregio- nerna står knappast något annat medel till buds än att införa en central investerings- kontroll. Intresset av den interregionala samordningen på detta område kan emel- lertid knappast anses ha tillräcklig tyngd för att motivera en investeringskontroll, som sannolikt inte skulle kunna begränsas till det fåtal projekt som verkligen är betydel- sefulla från rikssynpunkt. Hamnutredning- en vill därför inte förorda att en kontroll av hamninvesteringarna införs.

En från rikssynpunkt önskvärd samord- ning såväl mellan hamnregionerna som mel- lan hamnarna inbördes inom de olika regio- nerna skulle också kunna genomföras me- delst de statliga avgifterna på sjöfarten. Sjöfarten på sådana hamnar, som från riks-

synpunkt ansågs böra expandera, skulle där- vid kunna favoriseras genom låga avgifter medan sjöfarten på hamnar som ansågs böra avvecklas skulle belastas med prohibitivt verkande avgifter. Att använda avgifter på sjöfarten i styrande syfte skulle emellertid strida mot den grundläggande princip för trafikpolitiken, som säger att varje trafik- gren skall belastas med de kostnader som den förorsakar det allmänna. Hamnutred- ningen avvisar därför tanken att använda avgifter som instrument för styrning av hamnutvecklingen. Från hamnsynpunkt bör sjöfartsavgifterna vara neutrala.

Även om hamnutredningen således inte vill föreslå några nya instrument för en central statlig styrning av utvecklingen inom hamnväsendet vill utredningen dock under- stryka behovet av en central instans för uppföljning av hamnutvecklingen, kontroll av att samordning sker och rådgivning med särskild tonvikt på samordningsproblem av interregional karaktär. Enligt instruktionen för sjöfartsverket (SFS 1965/ 689) skall sjö- fartsstyrelsen pröva ekonomiska frågor som äger betydelse för sjöfartsnäringen (3 &) Ifråga om hamnar har styrelsen särskilt till uppgift att bereda eller avgöra frågor om statsbidrag till byggande, förbättring eller underhåll av hamn samt ombesörja eller kontrollera anläggning, underhåll och drift av hamnar (7 5). Utredningen anser att det finns skäl att komplettera instruktionen för sjöfartsverket så att bland styrelsens sär- skilt angivna uppgifter nämns också dels kontroll av att hamnväsendet utvecklas än— damålsenligt, dels rådgivning i hamnbygg- nads- och hamnutrustningsfrågor. Det bör vid fullgörandet av dessa uppgifter ankom— ma på styrelsen att tillse att också företrä- dare för landtransportsidan får tillfälle att framföra sina synpunkter i fråga om sådana hamnprojekt som har återverkningar på landtransporterna. Om sjöfartsstyrelsen vid sin uppföljning av hamnutvecklingen fin- ner att samordningsbehov av regional ka- raktär inte blir tillgodosedda, bör styrelsen hos Kungl. Maj:t väcka frågan om bildande av obligatoriskt kommunalförbund.

Styrelsens rådgivning i hamnfrågor torde

knappast behöva medföra någon ansv'a'll- ning av dess arbetsuppgifter. Den regionala samverkan, som utredningens förslag bör leda till, torde nämligen innebära goda för- utsättningar för de samverkande hamnarna att anlita egen expertis för beredning av hamnfrågorna inom regionen. Först när in- terregionala samordningsfrågor aktualiseras torde behovet av råd från en central instans bli mera påtagligt.

9.2.5 Förslag rörande de hamnoperativa verksamheterna

Under avsnitt 9.1.4 har hamnutredningen redovisat behovet av förbättring av sam- ordningen mellan olika verksamheter, som förekommer i en hamn och konstaterat att nuvarande, i många hänseenden mindre ef- fektiva ordning har sin grund i att verksam— heterna bedrivs under ett stort antal olika huvudmän. Förbättringen av samordningen för att höja effektiviteten bör enligt utred- ningen åstadkommas genom att olika verk- samheter sammanförs under en huvudman och utövas under gemensam ledning.

Till en början bör emellertid konstateras att det inte är möjligt och heller inte på- kallat av samordningsbehovet att undantags- löst föra samman alla hamnoperativa verk- samheter i en enda organisation. Massgods- hantering som redan sker i specialiserade system kan lämnas utanför vid en organi- satorisk reform. En sådan är motiverad främst för hanteringen av parti- och stycke- gods. Vidare bör förvaltningen av den egent- liga hamnen, d.v.s. av de infrastrukturella hamninrättningama och åtskilliga av de fas- ta transportanordningarna, ligga hos hamn- ägaren för att via denne kunna samordnas med övriga hamnar inom regionen. Andra delar av hamnverksamheten såsom magasi- nering och kranbemanning påkallar där- emot regelmässigt endast intern samordning och kan därför föras samman i den an— tydda organisationen. Tullverkets uppgifter kan uppenbarligen inte fullgöras utan en egen organisation men det kan med fog ställas anspråk på att tullklareringen skall kunna utföras på ett sätt som inte hindrar

en rationell produktion av hamntjänsterna. Lotsning och farledsunderhåll utförs lika- ledes inom en egen statlig organisation. Gränsdragningen mellan hamnägarens och statens uppgifter inom dessa verksamhets— områden är f.n. inte enhetligt genomförd utan varierar mellan olika hamnar. Det kan emellertid förutses att frågan blir enhetligt löst i annat sammanhang. Med hänsyn här— till går hamnutredningen inte in på spörs- målet huruvida uppgifterna bör sammanfö- ras med andra hamnoperativa verksamhe- ter för att utövas under enhetlig ledning.

Övriga hamnoperativa verksamheter — stuvning, magasinering, spedition, skepps- mäkling och skeppsklarering — bedrivs av enskilda företag. Inom vissa av dessa verk- samheter liksom ifråga om krandrift kan en- ligt hamnutredningens mening i första hand rationaliseringsvinster göras genom ett sam- gående under gemensam ledning. Eftersom utredningen — trots de nuvarande bristerna — inte anser det böra ifrågakomma att i lag reglera verksamheterna och formerna för deras utövande har utredningens förslag i denna del karaktären av rekommendationer till de berörda huvudmännen. För statens del bör tillses att transportsrättsliga bestäm- melser och andra statliga regleringar, som kan motverka ett samgående, ändras i erfor- derlig utsträckning.

Det samgående som hamnutredningen för— ordar skall i första hand syfta till ett ef- fektivare utnyttjande av de resurser i form av arbetskraft, anläggningar och materiel som totalt satts in i de hamnoperativa verk- samheterna. Överskott på arbetskraft eller materiel inom ett led i godshanteringen skall kunna komma till användning inom ett an— nat led, där brist uppkommit. En utjämning av arbetsinsatsema i tiden skall också kun— na komma till stånd; när exempelvis ar- betstillfällen inte förekommer inom stuveri- arbetet skall den däri sysselsatta arbetskraf- ten kunna beredas arbete med godsmottag- ning, sammanställning av godset till trans- portenheter och andra förberedande eller avslutande arbeten med godset. I vissa fall bör samgåendet också leda till att resurs- insatserna skall kunna minskas, nämligen ge—

nom att väntetider bortfaller, administratio- nen centraliseras och förenklas och impro- duktivt kontrollarbete elimineras.

Medan nuvarande organisation av de hamnoperativa verksamheterna med flera huvudmän innebär att ansvaret för godset övergår från det ena företaget till det and- ra i flera led under godsets väg från land- transportören till fartyget eller vice versa medför en sammanslagning av dessa led un- der en huvudman att kedjan av ansvariga ersätts med endast en ansvarig. Härigenom kan de kontroller som motiveras av ansvars- övergång slopas och ersättas med ett in- ternt system för godskontrollen. Det är up- penbart att detta medför en betydligt för- enklad administration.

Från ansvarssynpunkt kan det i och för sig tänkas en ännu längre gående förenk- ling, nämligen så att ansvaret övergår direkt från rederiet till landtransportören och om- vänt utan någon mellanhand alls i hamnen. Ett sådant system skulle emellertid med- föra att varje rederi eller landtransportör måste anordna sitt eget godsupplag i ham- nen och man skulle där få en mängd från varandra isolerade arbetsenheter, där godset var upplagt och hanterades utan hänsyn till samlastning i den fortsatta transporten. Systemet skulle således leda till en ännu längre gående uppdelning av arbetskraften och materielen än nuvarande ordning och därigenom försvåra en rationell godshante- ring och ett effektivt utnyttjande av de samlade resurserna. Förenklingen av an- svarsförhållandena bör därför inte drivas så långt att ansvaret för godset övergår direkt från land- till sjötransportsidan och omvänt annat än i de sällsynta fall, då endast ett rederi eller endast ett landtransportföretag trafikerar hamnen.

I allmänhet bör således eftersträvas en sådan ordning att mellan landtransportsidan och sjötransportsidan finns ett företag i hamnen, fortsättningsvis benämnt godshan- teringsföretag, som bär ansvaret för godset till dess det lämnar hamnen och som vid- tar alla de åtgärder med godset som måste ske i hamnen. Det kan stundom vara ratio- nellt att tillägga godshanteringsföretaget

även andra hamnoperativa uppgifter som inte direkt innefattar hantering av godset utan mera utgör service åt sjöfarten eller hamnens nyttjare i övrigt.

Samverkan mellan de olika intressenterna bör säkras i ett dylikt godshanteringsföretag genom att de tillsammans äger detta och kan öva inflytande på dess drift. Företaget bör ha ett klart bestämt föremål för sin verksamhet med entydig gränsdragning gentemot andra funktioner inom eller med anknytning till hamnen. Detta gäller bl. a. förhållandet till hamnförvaltningens, järn—

"vägens, tullverkets och sjöfartsverkets ar-

betsuppgifter.

Ser man till arbetsuppgifterna har stuve— riföretagen den mest omfattande funktio- nen, nämligen att utföra det omlastnings- och hanteringsarbete som krävs för att flyt- ta över godset mellan sjötransporten och landtransporten. Det kan därför i allmänhet anses naturligt att de förordade godshan- teringsföretagen byggs upp med stuveriföre- taget som kärna. Av de uppgifter, som vid stuveriföretagets utveckling till godshante- ringsföretag förs samman med stuveriet, vill hamnutredningen framhålla kranarbete, ma- gasinering av godset, transport- oeh hante- ringsservice åt tullverket, anvisning av till- läggsplats för fartygen, hamnroddare elle. båtsmän, anvisningar till järnvägen, om- rangering och uppställning av vagnar, tra- fildedning för lastbilstransporterna och viss reparationstjänst.

Detta skulle innebära att godshanterings- företaget skulle bli ensamt ansvarigt för all hantering och lagring av parti- och stycke- gods i hamnen, planeringen av omlastnings- arbetet, ledningen av de anslutande land- transporterna, fartygens rörelser inom hamn- området och den maskinella utrustningen i hamnen. Även skeppsklarering borde kun- na vara en uppgift för detta företag, i den mån denna i framtiden anses vara erfor- derlig och behöva ombesörjas under likar- tade ansvarsförhållanden som f.n. Hamn- utredningen finner det vidare i princip tänk- bart att också speditionsuppdrag skall kun— na lämnas åt företaget.

Med de arbetsuppgifter, som här redovi-

sats, får godshanteringsföretaget en domine- rande ställning i hamnen genom sitt fak- tiska monopol på allt hanterings- och lager- arbete. Det är därför nödvändigt att före- taget ges en bred förankring bland intressen- terna utan att någon grupp därvid blir den dominerande. Hamnutredningen förutsätter härvidlag, att både varuägare, rederier, land- transportföretag, speditörer, mäklare och hamnägaren skall kunna ingå som delägare i företaget. Även i dess styrelse bör olika in- tressenter vara representerade; företrädare för varuägare, rederier, landtransportföre- tag och hamnägaren synes vara självskrivna ledamöter av styrelsen.

Beträffande den ekonomiska målsättning- en för ett godshanteringsföretag förutsätter hamnutredningen att detta skall kunna ar- beta på ett rationellt och effektivt sätt med utnyttjande av de samlade resurserna. Verk- samheten bör drivas så att rörelsens intäkter täcker kostnaderna inkl. kapitalkostnader men ej i syfte att som i vanliga affärsföre- tag maximera vinsten. Utdelningen bör i överensstämmelse med nu i allmänhet gäl- lande principer vid stuveribolagen begrän- sas till 6 % på insatt kapital.

Närmare överenskommelser synes lokalt böra träffas ifråga om överlåtelse eller för- hyrning av anläggningar och utrustning, som nu ägs av hamnägaren eller andra intres- senter. Detta gäller bl.a. kajkranar, maga- sin och upplagsplatser, vilka enligt vad som ovan anförts bör drivas av godshanterings- företaget. Att överföra äganderätten kan stundom visa sig vara besvärligt till följd av att vissa fasta anläggningar i rättsligt hänseende kan tillhöra fastighet, som ej skall överlåtas. Det bör därför närmare övervägas från fall till fall huruvida icke anläggningen bör hyras ut till godshante- ringsföretaget medan äganderätten ligger kvar hos hamnägaren.

Avslutningsvis får hamnutredningen un- derstryka angelägenheten av att på härovan redovisat sätt organisera och ansvarsmässigt förenkla godshanteringen i de svenska ham- narna. Förslaget att med stuveriföretagen som grundval bygga upp en enhetlig, sam- ordnad terminalfunktion synes också ligga i

linje med de överenskommelser, som sedan 1908 legat till grund för Svenska arbets- givareföreningens och Sveriges redareför- enings arbete med att minska antalet stuveri- företag i hamnarna. I princip har man varit överens om att endast ett stuveriföretag skall finnas i varje hamn.

Enligt hamnutredningens uppfattning skall principiellt också det i annat sammanhang i detta betänkande skisserade regionala sam- arbetet kunna väl förenas med de i detta avsnitt föreslagna godshanteringsföretagen. På sikt bör eftersträvas att utvidga dessas verksamhetsområden till att omfatta hela hamnregioner, vilket skulle ytterligare med- verka till en effektiv organisation och för- bättrad samordning mellan olika intressent- grupper. De lokala förhållandena torde emellertid föranleda att denna utveckling kan gå olika snabbt i skilda hamnregioner. Det ur samordningssynpunkt värdefullaste synes vara att de olika intressentgruppema inom en och samma hamn gemensamt bil- dar ett godshanteringsföretag av här skisse- rad typ.

9.3 Kommunalförbunds organisation m. m. 9.3.1 Gällande bestämmelser

Enligt 3 & KFL utövas kommunalförbunds beslutanderätt av förbundets fullmäktige medan förvaltning och verkställighet till- kommer förbundets styrelse och särskilt till- satta nämnder. I 4 ä föreskrivs att för kom- munalförbund skall finnas förbundsordning som skall innehålla bestämmelser om bl.a. förbundets ändamål och medlemmar, för- bundets benämning och den ort där förbun- det skall ha sitt säte, fullmäktiges antal och det antal ledamöter i fullmäktige varje med- lem skall utse, antalet ledamöter och supp— leanter i förbundets styrelse, medlems andel i förbundets tillgångar och vad som i övrigt behövs för att ordna de ekonomiska förhål- landena mellan förbundet och dess medlem- mar, särskilt villkor för medlems utträde ur förbundet och för upplösning av förbun- det, grunderna för skifte av förbundets be- hållna tillgångar samt grunder för medlems

skyldighet att tillhandahålla medel för för- bundsverksamhetens ordnande och fortsatta bedrivande och den begränsning av denna skyldighet som skall förekomma. Enligt 21 5 skall länsstyrelsen fastställa förbundsord- ningen efter prövning av att dess bestämmel- ser inte strider mot lag eller författning och av att det föreslagna förbundet medför all- mänt gagn.

På grund av hänvisning i 5 & KFL till kommunallagen (KL) den 18 december 1953 (nr 753) äger bl. a. KL:s bestämmel- ser om fullmäktiges sammanträden i allt väsentligt motsvarande tillämpning på för- bundsfullmäktige. Härutöver ges i KFL vis- sa supplerande bestämmelser. Sålunda före- skrivs i 6 ?; bl.a. att varje förbundsmedlem skall vara representerad i fullmäktige. En- ligt 7 5 får till fullmäktig väljas endast le- damot av förbundsmedlems fullmäktige. På kommunalförbunds styrelse och övriga nämnder äger på grund av hänvisning i 12 & KFL till KL bestämmelserna för kom- muns styrelse och övriga nämnder motsva- rande tillämpning. Också KL:s bestämmel- ser om kommuns drätsel äger i stort sett motsvarande tillämpning på kommunalför— bund (16 ä KFL).

Kommunalförbund får enligt 27 & KFL upplösas, dels om det inträffat förhållande som enligt förbundsordningen skall leda till att förbundet skall upphöra med sin verk- samhet, dels om sådana ändrade förhållan- den inträtt att antingen förbundsverksam- heten inte med fördel kan fortsättas eller ändamålet med förbundet lämpligare kan tillgodoses på annat sätt, dels om i annat fall förbundsmedlemmarna är ense om att förbundet skall upplösas. Länsstyrelsen prö- var om skäl för upplösning föreligger (29 5). Medlem får enligt 23 & utträda ur kom- munalförbund om förhållande inträffat som enligt förbundsordningen grundlägger rätt till utträde eller som enligt 27 5 kan för- anleda förbundets upplösning. Medlem får också utträda om övriga medlemmar sam- tycker till det. Länsstyrelsen prövar fråga om medlems utträde (25 å).

I de fall där kommunalförbund f.n. kan bildas mot kommunernas vilja är frågorna

om förbundsordningens innehåll reglerade på följande sätt. I regionplaneförbunds full- mäktige utses en ledamot, tillika ordföran- de, av Kungl. Maj:t (129 & BL). Övriga ledamöter utses av medlemskommunerna till det antal för varje medlem som bestäms i förbundsordningen. Kan enighet i något hänseende inte uppnås angående förbunds- ordningen, skall länsstyrelsen besluta där- om. Kan enighet mellan medlemskommu- nerna i kommunalförbund på skolväsendets område inte uppnås angående förbundsord- ningen, skall länsstyrelsen besluta därom efter samråd med länsskolnämnden (47 & skollagen). Om kommuner, som på grund av förordnande enligt 4 & bostadsförsörj- ningslagen skall handha gemensam bostads- förmedling, inte enas om förbundsordning- en, beslutar länsstyrelsen eller, om kommu- ner i mer än ett län berörs, Kungl. Maj:t. Eftersom Kungl. Maj:t eller länsstyrelse i alla tre fallen bestämmer vilka medlemmar förbundet skall ha, får upplösning av för- bundet, utträde därur eller inträde däri inte äga rum utan Kungl. Maj:ts resp. länsstyrelsens medgivande. I alla tre fallen gäller i övrigt KFL.

9.3.2 Frågan om tillämpning av gällande bestämmelser på kommunalförbund för hamnverksamhet

I fråga om obligatoriskt kommunalförbund för hamnverksamhet bör gälla att Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer beslutar angående förbundsord- ningen, om inte de kommuner som skall ingå i förbundet kan enas om denna. I öv- rigt bör KFL gälla. Utträde ur eller in- träde i obligatoriskt kommunalförbund för hamnverksamhet kommer, lika litet som ifråga om de tre nyssnämnda typerna av förbund, att kunna ske utan Kungl. Maj:ts medgivande, eftersom Kungl. Maj:t be- stämmer vilka medlemmar förbundet skall ha.

Går kommunerna samman i kommunal- förbund utan förordnande av Kungl. Maj:t, ankommer på dem själva att bestämma in- nehållet i förbundsordningen. Utrymmet för

länsstyrelsen att vägra fastställelse av för- bundsordningen är starkt begränsat. I de fall då kommunalförbund för hamnverksam- het kommer till stånd efter förordnande av Kungl. Maj:t får förutsättas att kommuner- na i allmänhet blir ense om förbundsord- ningen. Nås inte enighet, bör givetvis Kungl. Maj:t eller den myndighet som bestämmer i frågan i den utsträckning det är möjligt ta hänsyn till kommunala önskemål. För- hållandena torde komma att variera starkt mellan olika regioner och motiv för väsent- liga avvikelser mellan skilda förbundsord- ningar torde föreligga.

Hamnutredningen vill dock anföra vissa synpunkter på hur förbundsordningar kan utformas varvid utredningen i några fall anser sig böra rekommendera en viss lös- ning.

Som framgått av den tidigare framställ- ningen anser hamnutredningen att den sam- ordning som bör komma till stånd skall om- fatta både investering i och drift av de all- männa kommunala hamnarna inom en hamnregion. Kommunalförbund för hamn- verksamhet bör med hänsyn härtill äga de hamnar som finns vid förbundets bildande och som anläggs därefter. Det innebär att kommun som äger hamn bör tillskjuta den- na till förbundet vid bildandet. Förhållan- det mellan värdet av kommunernas tillskott kan tjäna som utgångspunkt vid bestäm— mandet av deras andel i förbundets till- gångar, grunden för deras bidragsskyldighet och skiftesgrunden. Vid nyinvestering kan tänkas att -— i den mån förbundet ej sva- rar för kapitalanskaffningen — den kom- mun inom vilkens område investeringen sker svarar för hela eller en väsentlig del av det tillskott som behövs och ökar sin andel i tillgångarna och sin bidragsskyldighet i mot- svarande mån eller att tillskottet och där— med ökningen av andelen i tillgångarna och bidragsskyldigheten fördelas mer jämnt mellan förbundsmedlemmarna. I undantags- fall kan förekomma att medlemskommun inom vilken ingen hamn finns inte har nå- gon eller bara en obetydlig del i förbundets ekonomi.

Antalet förbundsfullmäktige bör anpas-

sas till vad mm är ändamålsenligt från praktiska synpunkter — i en stor försam- ling kan arbetet bli tungrott — men även in- tresset att från varje kommun olika me- ningsriktningar kan bli i skälig utsträckning representerade bör tillgodoses. Fördelningen av antalet fullmäktige mellan medlemskom- munerna kan ske i förhållande till kommu- nernas folkmängd eller i förhållande till kommunernas ekonomiska tillskott, varvid i båda fallen varje kommun först kan tilldelas en eller flera fasta fullmäktigeplatser. Kom- binationer av dessa metoder kan givetvis också tillämpas.

Enligt KFL kan kommunalförbund — liksom kommun — utöver styrelsen tillsät- ta de nämnder som behövs för särskilda förvaltnings— och verkställighetsbestyr. I frå- ga om delegation av styrelsens och andra nämnders beslutanderätt gäller KL:s be- stämmelser vilka innebär att delegation kan ske till avdelning av nämnden — beståen- de av ledamöter eller suppleanter — till ledamot eller suppleant i nämnden eller till tjänsteman hos kommunen (förbundet). I princip två former av organisation av den lokala förvaltningen av kommunalförbunds hamnar kan alltså komma i fråga. Antingen kan förvaltningen ligga på styrelsen vilken delegerar vissa förvaltnings- och verkställig- hetsbestyr till förtroendemän eller tjänste- män. Eller Också kan sådana bestyr läggas på lokala nämnder vilka dock är underkas- tade styrelsens inseende och är skyldiga att redovisa sin förvaltning för styrelsen. Valet mellan tillgängliga organisationsformer bör ske med hänsyn till förhållandena inom var- je förbund. Kommunalförbund kan även — liksom kommun —— överlåta viss del av verksamheten till aktiebolag, ekonomisk för- ening eller stiftelse. För att få till stånd en samordning med privat hamnrörelse kan en sådan verksamhetsform i vissa fall tänkas vara lämplig.

Fastställande av hamnordning och andra ordningsföreskrifter för allmänna hamnar är inte en del av den hamnverksamhet som kommer i fråga att föra över till kommu— nalförbund utan en kommunal ordnings— angelägenhet. Bl.a. ordningen för faststäl—

landet av sådana föreskrifter kommer att behandlas av hamnutredningen i ett sena- re betänkande. Därvid får övervägas hur en samordning skall kunna ske mellan kom- munalförbund och de däri deltagande kom— munerna i frågor angående sådana ordnings- angelägenheter. Också formerna för fast— ställande av hamntaxor när hamnverksam- het bedrivs i kommunalförbundsform får övervägas närmare när utredningen i ett se— nare betänkande tar upp hamntaxefrågan i hela dess vidd.

9.3.3 Närmare om tillämpningsområdet för lagen om kommunalförbund för hamnverk- samhet

I det föregående har utvecklats att det är samordningsproblemen i fråga om investe- ring i och drift av allmänna hamnar i kom- munal ägo som bör lösas i förevarande sammanhang. Lagen bör därför vara till- lämplig på denna verksamhet. Verksam- heten bör lämpligen beskrivas som byggan- de och förvaltning av allmän hamn och anläggningar som hör till denna. Begreppet allmän hamn är hämtat från vattenlagen och har närmare beskrivits i tidigare av- snitt. Det bör användas i lagtexten och behöver ingen närmare kommentar här. Vad som hör till en allmän hamn kan i särskilda fall vara tveksamt. Vid bildandet av kom- munalförbund resp. vid anläggandet av ny hamn måste ställning tas till hur stort om- råde och vilka anläggningar inom området som skall omfattas av förbundets verksam- het. Detta ankommer i första hand på med— lemskommunerna eller — om inte kommu- nerna är ense — på Kungl. Maj:t eller den myndighet som i sådant fall bestämmer om förbundsordningen. En ändamålsenlig gräns— dragning torde komma till stånd i denna ordning utan särskilda riktlinjer i själva la- gen. I vissa fall är f.ö. området för den allmänna hamnen bestämt av Kungl. Maj:t i samband med tillståndsprövning enligt vattenlagen. Hamnutredningen har redan beskrivit den hamnverksamhet som enligt utredningens mening bör bli föremål för samordningsåtgärder. Beskrivningen innefat-

tar i korthet förvaltning av det område som bestämts som den allmänna hamnens områ- de och de anläggningar inom detta område som behövs för hamnens brukande. Anlägg— ningarna torde i huvudsak vara av fast egendoms natur. Avgörandet av vad som skall anses höra till den allmänna hamnen bör ske med dessa utgångspunkter.

9.3.4 Lagförslag

Hamnutredningen föreslår i enlighet med det anförda en lag av nedanstående lydelse.

Lag om kommunalförbund för hamnverk- samhet

Härigenom förordnas som följer.

Föreligger betydande behov av samver- kan mellan kommuner i fråga om byggande och förvaltning av allmän hamn och anlägg- ningar som hör till denna, kan Konungen förordna att kommunerna skall handha så— dan angelägenhet i kommunalförbund. Enas icke kommunerna om förbundsordningen, beslutar Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer. I övrigt gäller lagen den 31 maj 1957 (nr 281) om kommunal- förbund.

Denna lag träder i kraft den...

9.4 Sammanfattning av förslagen

Hamnutredningen utgår från — såsom en allmän bakgrund till förslagen —- att de inom den statliga trafikpolitiken gällande principerna skall äga tillämpning också för hamnväsendet, även om detta inte är någon trafikgren. Det utgör emellertid en sektor inom transportväsendet, för vilket enhetliga principer bör gälla. Av de trafikpolitiska principerna följer att någon konkurrensbe- gränsande reglering av trafiken på hamnar- na inte skall förekomma, azt hamnväsendet inte skall subventioneras vare sig av stat eller kommun och att de som tar hamnar- nas tjänster i anspråk skall genom avgifter svara för de kostnader som de förorsakar det allmänna.

En fortsatt expansion av trafiken över de svenska hamnarna kan enligt utredning-

en förutses till följd av den allt längre gående internationella arbetsfördelningen och specialiseringen och därmed samman- hängande ökning av det internationella varu- utbytet.

Massgodset, som volymmässigt är helt do- minerande, går redan till största delen över specialhamnar, ofta belägna i anslutning till industrier. Den överväldigande delen av des— sa hamnar torde komma att bli kvar.

Allt flera godsslag kan dessutom komma att passera hamnarna i så stora mängder och med sådan regelbundenhet att det blir ekonomiskt fördelaktigt att bygga upp spe- cialiserade transportsystem med en mer långtgående mekanisering av godshantering- en. Sådana godsslag kan då tänkas söka sig sina egna hamnar. En sådan utveckling bör ses positivt förutsatt att det i det enskilda fallet aktualiserade transportsystemet befinns godtagbart vid en samhällsekonomisk be- dömning. En viss koncentration av denna trafik torde komma att bli följden, dock ej alltid.

När det gäller trafiken med parti- och styckegods, som visserligen utgör en volym- mässigt mindre del men värdemässigt spelar en viktig roll, är däremot i de flesta fall en styrd koncentration inom hamnväsendet på- kallad. Även detta gods blir och väntas framdeles i än högre grad bli förenhetligat genom att sammanföras i särskilda trans- portenheter såsom pallar, flak eller contai- ner. På längre sikt kan denna utveckling le- da till att specialiserade transportsystem ut- kristalliseras även för parti- och styckegod- set men härför fordras att godset koncentre- ras till färre hamnar än nu är fallet. Kon- centrationen kräver en samordning av hamn- verksamheten åtminstone regionvis för att undvika investeringar som leder till över- skott i hamnkapacitet och för att säkra att insatserna görs där de i det större perspekti- vet är mest lönsamma. Med koncentration av parti- och styckegodset till en eller ett par hamnar inom varje region följer tillbakagång eller stagnation för de övriga hamnarna i regionen. I den mån dessa ej får uppgifter som specialhamnar aktualiseras en avveck- ling.

Mot ovanstående bakgrund har hamnut- redningen följande förslag och rekommenda- tioner.

Den regionala samordningen bör gälla så- väl investeringarna i byggandet av hamnar och i deras utrustning som hamndriften. De direkta samordningsåtgärderna kan emeller- tid begränsas till att avse endast de all- männa hamnarna i kommunal ägo. I första hand bör samordningen ske genom frivillig samverkan mellan kommunerna men om er- forderlig samordning inte kommer till stånd på detta sätt bör Kungl. Maj:t ha möjlig- het att oberoende av kommunernas inställ- ning förordna om att de skall gå samman i kommunalförbund för hamnverksamheten. Hamnutredningen framlägger förslag till lag med sådant bemyndigande för Kungl. Maj:t. Vidare anger utredningen översiktligt de re- gioner, inom vilka behov av samordning an— ses föreligga.

Behovet av samordning bör såvitt avser enskilda hamnar och allmänna hamnar i en- skild ägo enligt hamnutredningen kunna till- godoses utan att något särskilt instrument härför tillskapas. Utredningen förutsätter härvid att frivillig samverkan i form av avtal eller bolag skall komma till stånd till ömsesidig båtnad.

Erforderlig interregional samordning av hamnutbyggandet bör enligt utredningen kunna komma till stånd genom Kungl. Maj:ts prövning i ärenden om anläggande, utvidgning eller förbättring av allmän hamn som enligt vattenlagen kräver Kungl. Maj:ts tillstånd. Vidare bör behovet av samord- ning även från rikssynpunkt ägnas särskild uppmärksamhet vid länsstyrelsernas och Kungl. Maj:ts prövning av markanvänd- ningsplaner, som rör hamnar.

Bevakningen av att erforderlig samord- ning kommer till stånd bör ankomma på sjöfartsstyrelsen, som även bör fungera som centralt rådgivande organ i hamnfrågor.

I fråga om den transoceana containertra- fiken är det angeläget att ett realistiskt nor- diskt alternativ till de europeiska storham- narna inte urholkas genom en splittring av de gemensamma resurserna. Behov av inter- nordisk samordning föreligger.

Med avseende på de hamnoperativa verk- samheterna föreslår hamnutredningen att godshanteringen i hamnarna som nu är upp- delad på olika huvudmän i flera led sam- manförs i ett godshanteringsföretag i varje hamn. Genom en sådan fusion möjliggörs ett effektivare utnyttjande av de materiella resurser som totalt insatts för godshante- ringen, en jämnare sysselsättning av arbets- kraften, en förenkling av administrationen och en eliminering av improduktivt kon- trollarbete. Utredningen föreslår inte någon lagstiftning i ämnet utan förutsätter att de nuvarande huvudmännen för de olika verk— samheterna självmant skall gå samman för att åstadkomma en mera rationell ordning.

'!

tz'lESL,

; J 2 198

|| | || || | | | | ” ||| ||| j -_ _||_ | ,"_|' . i A 1i. | | *, J |— | |! Ill . j * . l' * '.'. w _. .A_ '|.| | | | || .. | '. | | || ||_| . _ | | | '| || || ' i . | | || | | | | "|| | ' | |' || || .” | | ”M | || I|| | * * ” | | | |

KUNGL. rum. 1 f; JUL 1989