SOU 1984:17
Sveriges internationella transporter
Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 18 februari 1982 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med upp- drag att analysera aktuella och förutsebara problem beträffande Sveriges internationella transporter och att lämna förslag till lämpliga åtgärder för att bättre bemästra dem.
Med stöd av detta bemyndigande förordnades den 3 mars 1982 direktören Lars Dahlgren att vara särskild utredare. Samma dag förordnades departe- mentsrådet Lennart Svantemark som expert, kanslichefen Ragne Wiberg som sekreterare och departementssekreteraren Lars Hallsten som biträdan- de sekreterare.
Utredningen har antagit namnet Utredningen om Sveriges internationella transporter.
Utredningen får härmed överlämna sitt betänkande. Utredningen kom- mer senare att publicera en sammanfattning på engelska. Uppdraget är härmed slutfört.
Stockholm i februari 1984. Lars Dahlgren
/ Ragne Wiberg Lars Hallsten
.—-nw#u.m '.”..f'u'f —r.—3Wa UhFWE
. ' » _ .. .u'» ....-,_'..- _ ' J. g..-ah” ”
"»”
.'» Mif]
nr.-IiN » -
.”»:Hih '”
-|.* . f . ' 'l'1»»»»L .
InnehåH
Sammanfattning
1. Utredningens direktiv
2. Utredningsarbetet
3 Transport- och trafikpolitisk bakgrund 3.1 Riktlinjer för den nationella transportpolitiken 3.2 Riktlinjer för Sveriges internationella transportpolitik 3.3 Transportpolitiken i övriga nordiska länder 3.4 Transportpolitiken inom EG 3.5 USA:s transportpolitik 3.6 Transportpolitiken inom Östeuropa 3.7 Transportpolitiken bland u-länderna 3.8 Internationella organisationer
4 Sveriges utrikeshandel 4.1 Internationell översikt 4.2 Utrikeshandelns varufördelning 4.3 Utrikeshandelns länderfördelning 4.4 Handelns fördelning på transportsätt 4.5 Framtidsbedömningar
5. Handels- och transportpolitiska problem
5.1 Allmänt .
5.2. Beredskapsaspekter 5.3 Sjöfartspolitik 5.4 Landtransportpolitik 5.5 Luftfartspolitik
6 Materialadministratian
6.1 Definitioner och begrepp . . . .
6.2. MA- kostnadernas sammansättning och storlek för Sveriges gränsöverskridande transporter
6.3. Slutsatser
15
17
21 21 24 29 31 32 34 35 36
39 39
41 42 46
49 49 5 1 52 56 61
63 63
67
7. Administrativa och juridiska problem för Sveriges internationella transporter
7.1 Inledning . .
7.2 Dokument och fraktdata 7.2.1 Slutsatser .
7.3 Tull och gränskontroll 7.3.1 Slutsatser . . . 7.4 Vägtrafikskatter och -avgifter 7.4.1 Slutsatser . . .
7.5. Arbetstidsbestämmelser för vägtrafik 7.5. 1 Slutsatser
8 Tekniska problem för Sveriges internationella transporter 8.1 Allmänt . . . .
8.2 Multimodala transportsystem .
8.3. Databehandling och informationsöverföring
8.4. Standardiseringsarbete 8.5 Slutsatser
9 Den internationella transportmarknaden 9.1 Allmänt
9.2 Sjöfart . .
9.3. Landsvägstransporter 9.4 Järnväg
10. Utredningens överväganden och förslag
10.1 Allmänt . . .
10.2 Handels- och transportpolitik 10.3 Administration
10.4 Juridik . . .
10.5 Arbetsmarknad
10.6 Teknik . . . .
10.7 Den internationella transportmarknaden 10.8 Internationella organisationer verksamma på transportområ- det . . . . . . 10.9 Utbildning och FoU 10.10 Vissa organisatoriska frågor
Bilaga 1 Internationella organisationer verksamma inom transport- och kommunikationsområdet . . . . .
Bilaga2 Marknaden fortnternationella landsvägstransporter— problem och utvecklingsmöjligheter . Bilaga 3 Statistisk belysning av kostnaderna för Sveriges gränsöverskri- dande transporter . . . . . . . Bilaga 4 Facilitation of trade and transport procedures and documen- tation
69 69 70 73 75 76 78 80 80 81
83 83 83 84 85 86
89 89 93 93 98
99 99 101 105 109 110 111 113
115 118 120 123
139
185
213
Sammanfattning
Allmänt
Utredningens uppgift har varit att analysera de problem som kan väntas möta Sverige i fråga om internationella transporter samt föreslå lämpliga åtgärder för att sätta oss bättre i stånd att lösa problemen. Möjligheterna till nordiskt samarbete skulle i sammanhanget särskilt beaktas.
I sitt arbete har utredningen fortlöpande varit i kontakt med berörda myndigheter och organisationer på transportområdet, liksom med närings- livet och de anställdas organisationer. Material till belysning av aktuella frågeställningar har inhämtats genom studier av material från representativa svenska företag. På det internationella planet har särskilt studerats EG-kommissionens transportavdelning, FN: 5 Europakommission (ECE), OECD, UNCT AD, GA'IT, Internationella standardiseringsorganisationen (ISO), Europeiska transportministerkonferensen (ECMT) samt Internatio- nella handelskammaren (ICC).
Kapitlen 3-4 ger bakgrunden till utredningens uppgiftsområden. Kapitlen 5-9 ägnas åt problemanalys rörande handels- och transportpolitik, material- administration, administrativa, juridiska, tekniska samt marknadsrelaterade problem för Sveriges internationella transporter. I kapitel 10 återfinns utredningens överväganden och förslag. Stor vikt läggs vid att undersöka områden där statsmakternas insatser kan medverka till rationalisering och resultatförbättring. Förslagen behandlar i allt väsentligt godstransporter. Det ligger i sakens natur att vissa förslag behöver utvecklas mer i detalj av berörda instanser.
I bilagor redovisas expertmaterial rörande internationella organisationer på transportområdet, strukturanalys av marknaden för internationella landsvägstransporter, transportkostnadernas sammansättning och storlek samt slutligen facilitationarbetet inom UNCTAD, särskilt vad beträffar u-länderna.
I fråga om näringslivet ser man allt mer hela transportkedjan, med dess effekter på produktionsprocess och slutlig distribution, som en integrerad helhet. Bakom denna utveckling ligger stordriftsfördelar i produktion och internationell arbetsfördelning jämte en numera avsevärt stegrad kapital- kostnad. Den tekniska utvecklingen med relativt sett förbilligade transporter har också bidragit till skeendet.
Handels- och transportpolitik
Utredningen utvecklar de skilda delmålen för transport- och trafikpolitiken, nämligen effektivitetsmålet, beredskapsmålet, det handelspolitiska målet, arbetsmarknadsmålet och utvecklingsmålet. Det är väsentligt att i största möjliga utsträckning söka lösningar på internationellt plan som tillgodoser de uppställda målen för den nationella trafik- och transportpolitiken. Av störst betydelse är härvidlag effektivitetsmålet.
30 % av Sveriges BNP exporteras. Vår begränsade hemmamarknad skärper beroendet av omfattande handelsutbyte, varför Sverige som nation har starka skäl att internationellt arbeta för fritt handelsutbyte.
Utredningen understryker det nära sammanhanget mellan utrikeshandels- politik och utrikestransportpolitik. Vikten av att man från svensk sida bevakar transportfrågorna vid bilaterala och multilaterala förhandlingar om handelsavtal och i andra sammanhang understrykes därvid.
Sveriges handelspolitik är internationellt inriktad på multilaterala system av typen GATT. Det inom GA'IT av USA nyligen väckta initiativet att utsträcka arbetet till tjänstesektorn bör uppmärksamt följas av Sverige. Enligt utredningens mening bör den långsiktiga målsättningen vara fråm j an- de av internationell arbetsfördelning, varvid på transporttjänsternas område måste beaktas det allt starkare inslaget av systemlösningar. En annan väsentlig princip gäller reciprociteten.
Avsteg från långsiktigt krav på frihandel för transporttjänster motiveras främst av beredskapsskäl.
Frågan om gemensam nordisk transportmarknad bör på nytt upptas varvid reciprocitet är ett naturligt steg på vägen.
I fråga om sjöfartspolitiken domineras bilden av de nya mönster, som förväntas växa fram bl. a. till följd av den nyligen ikraftträdda UNCTAD— koden för lin jekonferenser, liksom av u-ländernas tilltagande protektionism. Svenska sjöfartsintressen bör kunna bidra till utveckling av u-länders sjötransportsystem.
För närvarande diskuteras inom UNCT AD hur u-länderna skall komma i åtnjutande av större andel av bulksjöfarten respektive frågan om bekväm- lighetsflagg eller 5. k. öppna sjöfartsregister. Vår målsättning måste vara att bevara och förstärka öppen konkurrens på lika villkor inom bulksjöfarten. Sverige måste aktivt följa dessa frågor inom UNCT AD tillsammans med övriga avancerade industriländer med sjöfartsintressen.
I fråga om landtransportpolitik är utredningens slutsatser följande. Den ökade protektionismen i form av t. ex. krav på föregående tillstånd och snäva kvoter såväl för bilateral som transiterande trafik leder till konkurrenssnedvridningar och nackdelar för svenska transportföretag. Ökade förhandlingsinsatser rekommenderas därför för att söka uppnå förbättringar av situationen.
I fråga om fordonsbeskattning pågår inom EG arbete i syfte att harmonisera beskattningen liksom de sociala villkoren på arbetsmarknaden, varvid även internationella aspekter kan läggas. Sverige bör så långt som möjligt undvika att öka strukturskillnaderna mellan svensk beskattning och vad som gäller huvuddelen av EG. En viktig aspekt gäller finansieringen av infrastrukturen, särskilt för transitländerna på Europas kontinent. Sverige
bör aktivt verka för sådana avgiftssystem, särskilt för transittrafiken, som på sikt skulle kunna eliminera motiven för kvoter och andra protektionistiska inslag, samtidigt som konkurrensneutralitet upprätthålls.
I fråga om luftfartspolitiken är det skandinaviska luftfartssamarbetet en förutsättning för att ingående länder med perifert geografiskt läge och begränsat marknadsunderlag skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområdet. Det är angeläget att SAS utvecklar sin verksamhet så, att den ger företaget möjlighet att driva flygtrafiken med tillräckliga ekonomiska marginaler för nyinvesteringar men samtidigt inte sätter nuvarande företrädesrätt i fara. Den svenska industrins behov av rationell flygfrakt måste i viss ökad utsträckning tillgodoses genom fraktcharter.
Administration
Det ökade logistik- och kostnadsmedvetandet leder till starkare krav på snabba administrativa rutiner för såväl dokumenthantering och datautbyte som fysiska kontroller vid gränspassage och förtullning.
Kostnaden för gränsöverskridande materialflöde översteg l980 20 miljar- der kr., vilket svarade mot 15,5 % av industrins förädlingsvärde. Härtill skall läggas sådana kostnader, som följer av att man vid gränsöverskridande transporter känner ökad osäkerhet om tidsåtgång och leveranssäkerhet, vilket verkar ytterligare fördyrande på lagerhållning och uppläggningsche- man för transportkedjan. I sammanhanget bör även beaktas kapitalkostna- den, som f.n. svarar mot cirka 150 milj. kr. per dag i fråga om det gränsöverskridande materialflödet.
Utredningen understryker vikten av att arbetet på förenklade former för informationsöverföring i utrikeshandeln drives utan dröjsmål, såväl i handelsprocedurrådets (SWEPRO:s) regi som också internationellt. Slutmå- let bör sättas till s. k. dokumentlösa transporter, sedan utgångslägets bristfälliga standardisering och harmonisering för handels- och transportpro- cedurer efter hand eliminerats. Goda förutsättningar föreligger för att svenska standarder i informationshänseende skall kunna godkännas interna- tionellt för registrering i FN:s dataelementkatalog.
Arbetet inom SWEPRO är strategiskt då det gäller administrativa besparingar för dokumenthantering. Statsmakterna bör därför främja detta arbete genom att säkerställa erforderliga resurser för projektarbete inom SWEPRO. Vidare bör utbildning inom berörda intressentgrupper i transportväsendet och näringslivet stimuleras.
Tullverket har en nyckelroll då det gäller de praktiska förutsättningarna för administrativ rationalisering i gränsöverskridande handel. Tullen bör beredas möjlighet till snabb övergång till ny informationsteknik och databehandling, i nära samverkan med näringslivet. I samband med detta bör en mera tidsenlig ordning på statistikområdet eftersträvas. De ekono- miska vinsterna härav är betydande och jämfört med kostnaderna helt övervägande.
Ifråga om u-ländernas särskilda administrativa problem vid gränspassage har utredningen haft kontakt med UNCTAD, vilken organisation ägnar sig åt u-ländernas handelsproblem.
Insatser på det 5. k. facilitationområdet vore en högproduktiv användning av medel inom ramen för Sveriges u-landsbistånd. Svenskt transportväsende och svensk informationsteknologi lämpar sig väl för systemlösningar på detta område. Räntabiliteten i sådana insatser ligger enligt internationell bedöm- ning högt. Genom att utveckla lösningar i samarbete med enskilda u-länder skapas också bättre betingelser för svenska exportörer. Den lämpligaste organisatoriska formen för sådana ökade insatser bör utredas närmare.
Teknik
Den transporttekniska utvecklingen har under hela efterkrigstiden varit snabb. Transportmedlens storlek har starkt ökat, ökad specialisering och snabbhet har lett till betydande produktivitetsstegring, bl. a. genom enhets- lasternas ökande betydelse. Ett annat karaktäristiskt drag är ökade inslag av kombinerade transporter liksom starkare betydelse av terminalhantering. Modern informationsbehandling är av central betydelse.
Även om en fortsatt intressant utveckling är att väntai fråga om elektronik (mikrodatorer) respektive energieffektivitet för de skilda transportmedlen, är den mest väsentliga potentialen för framtiden att vänta i utnyttjandet av transportmedlens kapacitet. Väsentliga besparingar kan åstadkommas genom bättre planering, baserad på den tekniska utvecklingen.
Ett annat väsentligt område för teknisk utveckling gäller standardiserings- arbetet. Det är av stor vikt för svensk utrikeshandel att fortsatt internationell standardisering av lastbärare drivs vidare. Sverige bör aktivt stödja pågående arbete, så att högkvalificerat svenskt deltagande blir möjligt i internationellt standardiseringsarbete.
Den internationella transportmarknaden
Konkurrensen avser i ökad utsträckning hela transportsystem, ej enskilda transportmedel. Det nya läget är en följd av teknisk utveckling med ökad användning av enhetslaster, container, lastflak och andra lastbärare.
Ett annat intressant drag är ökat inslag av internationell samverkan, analogt med vad som ägt rum i övriga delar av näringslivet. I princip föreligger inga hinder för svenska transportintressen att etablera sig utomlands. I praktiken torde dock i fråga om landsvägstransporter bransch- strukturen utgöra ett svårt hinder för internationell etablering och integra- tion.
Den internationella transportmarknaden kännetecknas av betydande överkapacitet som tidvis leder till hård priskonkurrens med dålig soliditet och utvecklingskraft för transportföretagen. För transportköparen är det största problemet de administrativa reglerna och hindren av medveten eller omedveten art.
Utredningen understryker vikten av en välfungerande konkurrens mellan skilda transportsystem. En viktig förutsättning för detta är standardiserade moduler för lastbärare. Det är vidare väsentligt att möjlighet finns för svenska speditions- och transportföretag att etablera sig i utlandet. Håri-
genom kan det svenska inflytandet på morgondagens internationella transportsystem bibehållas och stärkas. Därigenom kan också svensk tjänsteexport på transportområdet bibehållas och ökas med positiva effekter för bytesbalans och arbetsmarknad.
Landsvägstrafiken är f. n. den mest dynamiska delen av den internatio- nella transportmarknaden. Tillväxten i utrikeshandeln förväntas främst avse avancerade industriprodukter. För dessa gäller höga krav på snabbhet och regularitet i leveranserna. Av dessa skäl men också för att minska lagerbindningen innebär utvecklingen ökade uppgifter för landsvägstrans- porter, varvid företagen i ökad utsträckning väljer tätare transporter i mindre skala. Det sagda gäller icke blott den europeiska trafiken utan numera även på längre distanser.
Den internationella landsvägstrafiken är emellertid hårt reglerad. I många länder krävs särskilda transporttillstånd. På grund av alltför snäva kvoter föreligger idag brist på tillstånd på många för Sverige viktiga länder. Som ovan nämnts krävs ökade förhandlingsinsatser för att uppnå förbättringar. De svenska reglerna för utdelning av de knappa tillstånden till svenska åkare behöver emellertid också ses över. De har nämligen en tendens att bevara rådande marknadsstruktur. Företag som redan är inne på marknaden med t. ex. Tysklandstillstånd skyddas därmed i viss män från konkurrens. Utredningen vill särskilt förorda att det prövas om inte en ordning med anbudsförfarande skulle kunna införas. På detta sätt bör produktiviteten för utlandstrafiken kunna öka. Medel som genom en sådan ordning inflyter böri första hand nyttjas till förbättrade kontroller dels av tredjelandstrafik till och från Sverige, dels av skilda former av s. k. svartåkeri.
En annan åtgärd till främjande av konkurrensen vore att möjliggöra för lastbilscentraler eller andra former av producentkooperation med tillräcklig soliditet och tillräckligt kunnande att tilldelas utlandstillstånd.
Internationella organisationer med verksamhet på transportområdet
I handelspolitiska sammanhang inom OECD och GATT bör mer uppmärk- samhet ägnas åt transportpolitiska problem. Fri handel kräver fria transpor- ter. Men även flera andra internationella organisationer arbetar jämte sina huvudsakliga uppgifter även med transportfrågor. Dit hör organ som UNCT AD, Världsbanken, ILO samt europeiska och nordiska organ som Europarådet och Nordiska rådet.
Beträffande UNCT AD vill utredningen förorda skärpt tonvikt på det viktiga men relativt okända arbetet inom organisationens enhet för facilitationfrågor, FALPRO. Det är angeläget att detta arbete ges erforder- liga resurser. Svenska insatser genom användande av t. ex. SIDA-medel är motiverade.
I fråga om Världsbanken betonar utredningen vikten av att betydande lånemedel även framgent används för projekt inom transport- och kommu- nikationssektorn. Insatser på nämnda område ger ofta mycket stor avkast- ning och möjliggör senare insatser i produktionslivet.
Världsomfattande mellanstatliga transportorganisationer som t. ex.
ICAO och IMO för flyget respektive sjöfarten kräver fortsatt stor uppmärksamhet från svensk sida. Av särskilt intresse för de internationella transportfrågorna på europeiskt plan är emellertid EG, ECMT, ECE och ECAC. Beträffande EG förordar utredningen nära kontakter med såväl kommissionen som medlemsstaterna. Bevakningen av transportfrågorna från den svenska delegationen i Bryssel måste ges hög prioritet.
Inom ECMT möts såväl EG-länder som utanförstående europeiska länder på ministernivå. Organisationens största värde för Sverige ligger i att därigenom skapas ett forum för samverkan i transportpolitiska frågor.
ECE är unikt genom att såväl väst- som östeuropeiska länder där kan mötas för att lösa transportproblem i Europa. Organisationen har blivit alltmer teknisk till sin karaktär och utför ett betydelsefullt arbete inom de legala, administrativa och tekniska områdena, vilket sedan omsätts i praktiskt bruk genom antagande av konventioner. Sverige bör fortsatt aktivt delta i ECB:s verksamhet.
ECAC är ett viktigt forum för samarbete mellan de europeiska luftfarts— administrationerna, som fortsatt bör ges stor uppmärksamhet från svensk sida.
Även internationella organisationer på privat basis bör uppmärksammas från svenska statsmakternas sida. Internationella handelskammaren är ett sådant organ som aktivt arbetar även för handelsbefrämjande uppgifter på transportområdet.
Nordisk samverkan bör genomgående prövas i nämnda internationella organisationers verksamhet.
Vissa organisatoriska frågor
Inom utrikeshandeln är fortlöpande samverkan mellan stat och näringsliv nödvändig, inte minst i vad avser transportväsendet. Det är angeläget att alla väsentliga intressenter får tillfälle att ange sina synpunkter då det gäller praktisk utformning av utrikestransportpolitiken. För att rationalisera detta samarbete vill utredningen föreslå organisatoriska åtgärder i syfte att förbättra myndigheternas fortlöpande kontakter med transportmarknaden. Förhållandena på transportområdet är ej unika utan illustrerar ett princi- piellt organisationsproblem, då rådande departementsstruktur konfronteras med ekonomiska funktioner av internationell räckvidd. Alla dessa aktivite- ter behöver bättre samordnas, om erforderlig slagkraft skall uppnås och nya initiativ i tid kunna tagas och drivas i internationella fora. Kommunikationsdepartementet har huvudansvar för sakfrågorna på området. Det bör därför samordna den internationellt inriktade svenska transportpolitiken. För att förstärka denna roll föreslås att en särskild beredning inrättas vid departementet, i vilken ingår representanter för utrikes-, industri- och finansdepartementen, viktigare myndigheter och organ samt näringslivets, transportörernas, speditörernas och de anställdas organisationer. Beredningens diskussioner bör utmynna i rekommendatio- nertill regeringen, varvid framtagande av prioriteringar för svenska åtgärder på det internationella transportområdet utgör en väsentlig del. Beredningen bör även kunna initiera förslag t. ex. i internationella organisationer och följa
upp dessa. Utvecklingen av bilaterala förbindelser bör följas och initiativ kunna föreslås till ingående av avtal eller upptagande av förhandlingar.
En längre gående samordning förordas av det arbete som f. n. bedrivs av skilda departement och myndigheter inom det internationella transportom- rådet. En sådan samordning medför en effektivisering av verksamheten och utrymme skapas därvid för sådana nya aktiviteter som tidigare föresla- grts.
1 Utredningens direktiv
Vid regeringssammanträde den 18 februari 1982 fattades beslut att tillkalla en särskild utredare med uppgift att ta fram underlag för framtida beslut av statsmakterna i fråga om de internationella transporterna. Departements- chefen, statsrådet Elmstedt, anförde härvid följande:
För Sverige är utrikeshandeln av mycket stor betydelse. Ca 30 % av vår BNP exporteras. En förutsättning för denna handel är att vi har tillgång till ett väl fungerande system av internationella transporter. I många avseenden ter sig emellertid den internationella transportutvecklingen i dag som' problemfylld. En växande protektionism. stigande energipriser och införandet av ny teknik inom transportvä- sendet gör framtiden svårbedömd. Förhållandet kompliceras av att investeringar i transportväsendets fasta anläggningar, t. ex. hamnar. vägar, flygplatser, är mycket kostnadskrävande. De har som regel också lång livslängd.
I en sådan situation är inriktningen av det svenska agerandet när det gäller internationella transporter inte längre lika självklar som tidigare. Det är därför angeläget att söka analysera vilka problem som kan möta oss och därefter söka fastställa realistiska handlingsalternativ för en vidareutveckling av våra internationella transporter. I en inom kommunikationsdepartementet upprättad PM, dagtecknad 1981-12—21, behandlas översiktligt dessa frågor. I promemorians första avsnitt tecknas bakgrunden och vissa viktigare drag i den internationella utvecklingen. I ett andra avsnitt redogörs för hittillsvarande principer för svensk politik beträffande de internationella transporterna och i dag aktuella problem beträffande dessa. Vissa synpunkter lämnas också på vilken huvudriktning en svensk politik skulle kunna få för de internationella transporterna under l980- och 90-talen.
Jag anser det viktigt att det arbete, som nu inletts och som återges i promemorian, förs vidare. En särskild utredare bör tillkallas för att ta fram underlag för framtida beslut av statsmakterna i fråga om de internationella transporterna.
Utredarens uppgift är att dels analysera de problem som i dag och längre fram kan väntas möta oss i fråga om de internationella transporterna. dels föreslå lämpliga åtgärder som sätter Sverige bättre i stånd att bemästra dessa problem. I detta sammanhang bör utredaren särskilt beakta möjligheterna till nordiskt samarbete.
Utredaren bör hålla nära kontakt med pågående utrednings- och förhandlingsarbete på det utrikeshandelspolitiska området.
Utredaren böri huvudsak grunda sitt arbete på befintligt svenskt och internationellt tillgängligt material. som kan kompletteras genom kontakter med internationella organisationer, svenska och utländska myndigheter. forskningsinstitutioner, arbets- marknads— och intresseorganisationer samt transport» och industriföretag så att en allsidig belysning av problemområdet erhålls.
Utredaren bör redovisa resultatet av sitt arbete senast under andra halvåret 1983.
Utredaren bör beakta vad som anförts i direktiven (Dir 198020) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående finansiering av reformer.
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet
— att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera aktuella och förutsebara problem beträffande Sveriges internationella transporter och att lämna förslag till lämpliga åtgärder för att bättre bemästra dem,
- att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utreda- ren.
Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag.
2 Utredningsarbetet
Utredningen har haft i uppdrag att analysera de problem som i dag och längre fram kan väntas möta Sverige ifråga om de internationella transporterna liksom att föreslå lämpliga åtgärder som sätter oss bättre i stånd att bemästra dessa problem. Möjligheterna till nordiskt samarbete skulle i sammanhanget särskilt beaktas.
Utredningen har i huvudsak försökt basera analyser och slutsatser på befintligt svenskt eller internationellt tillgängligt material. Under arbetets gång har fortlöpande kontakter förevarit med berörda svenska myndigheter samt organisationer på transportområdet — såväl de anställdas organisationer som näringslivets.
På den statliga sidan har utredningen tagit kontakt med utrikesdeparte- mentets handelsavdelning och dess transportsektion, kommerskollegium, styrelsen för internationell utveckling (SIDA), beredningsgruppen för tullagstiftningsfrågor (H 1982: 02), tjänsteexportutredningen (UD 1982: 07), statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket, televerket, transportforsknings- delegationen (TFD), transportrådet (TPR), generaltullstyrelsen, vägtrafik- skatteutredningen (B 1977: 05) och statistiska centralbyrån (SCB).
På näringslivssidan har utredningen haft överläggningar med Sveriges Grossistförbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sveri- ges Speditörsförbund, Svenska Åkeriförbundet och Transportforsknings- kommissionen (TFK). Vidare har utredningen haft kontakt med det halvstatliga Sveriges Exportråd.
Utredningen har vidare diskuterat internationella transportfrågor med SAS, rederi-, speditions- och åkeriföretag samt ett flertal företag inom industri och varuhandel.
Utredningen har överlagt med Svenska Transportarbetareförbundet. Vissa universitets— och högskoleinstitutioner har varit av speciellt intresse för utredningens arbete i vad avser internationella transporters ekonomi och organisation. Det tekniska och administrativa utvecklingsarbetet har central betydelse för utredningens problemområde, vilket motiverat ingående kontakter med Handelsprocedurrådet (SWEPRO) respektive Sveriges Mekanstandardisering (SMS).
Relativt ingående kontakter har erfordrats på det internationella planet. Särskild vikt har lagts vid de nordiska grannländerna. Sålunda har utredningen besökt myndigheter och berörda organisationer i Finland och Norge. Även myndigheter i Holland och Storbritannien har besökts. Den internationella transportarbetarefederationen (ITF) med säte i London har
varit föremål för utredningens kontakter.
Av speciell betydelse är de internationella organisationer som arbetar med transportfrågor. Av denna orsak har utredningen sammanträffat med företrädare för såväl EG-kommissionens transportavdelning (generaldirek- torat 7) som också en rad internationella organisationer med säte i Västeuropa. Av stort intresse på transportområdet är sålunda FN: 5 Europakommission (ECE) liksom också FN: 5 organ för handel och utveckling (UNCTAD) och allmänna tull- och handelsavtalet (GATT), samtliga med säte i Geneve. Av betydelse för standardiseringsarbetet på det berörda området är den internationella standardiseringsorganisationen (ISO). Internationella vägtransportunionen (IRU) i Geneve och den internationella järnvägsunionen (UIC) med säte i Paris har åtskilligt av intresse i sina respektive uppgiftsområden. I Paris har verksamheten vid såväl Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) som speciellt Europeiska transportministerkonferensen (ECMT) omedelbar betydelse för utredningens uppgiftsområde, liksom också Internationella handelskammaren (ICC).
Material till belysning av de aktuella frågeställningarna har inhämtats genom en rad besök hos representativa svenska företag, såväl exportföretag som företag med mera betydande import till Sverige. Liksom beträffande näringslivsorganisationerna har dessa besök givit anledning till specifika frågeställningar. Utredningen hade inför besöken formulerat frågor som behandlade övergripande transport- och handelspolitik, det administrativa området, skatter och avgifter samt det tekniska området.
En generell iakttagelse från sammankomster och intervjuer utredningen har gjort är att de större problemen idag inte finns på hemmaplan — varken i statsmakternas policyinriktning eller i myndigheternas agerande och inte heller hos varuägarna, förmedlarna, transportörerna eller de anställda. De största problemen återfinns i stället i utlandet. Man anser att utländska åtgärder skapar problem för våra transporter. Därigenom fördyras och försvåras vår utrikeshandel.
Till utredningen har framförts vikten av att utrikeshandels- och utrikes- transportfrågorna betraktas utifrån ett enhetligt synsätt, nämligen det att fri handel måste åtföljas av fria transporter. Man menar att så inte är fallet idag i väsentliga avseenden på den internationella marknaden och att riskerna för en tilltagande protektionism inom transportområdet är överhängande. En vanlig uppfattning är att vi inte genom åtgärder i Sverige - t. ex. genom krävande gränskontroller — bör försvåra, fördyra eller försena varutranspor- terna över våra gränser. Man menar vidare att svenska myndigheters uppgift bör vara att så långt som möjligt försöka få samma principiella synsätt som det vi själva tillämpar att gälla i vår omvärld.
Å andra sidan har många intressenter framhållit att när omvärlden ser ut som den gör bör inte Sverige visa en långtgående generositet mot utländska transportörer samtidigt som svenska transportörer möter en bistrare verklighet utanför vårt lands gränser. En allmän uppfattning är att det är nödvändigt att värna om en konkurrenskraftig svensk transportnäring.
Den ökade datoriseringen och utvecklingen på telekommunikationsområ— det väntas allmänt gripa djupt in i transportverksamhetens funktionssätt. Man menar att det är väsentligt att även myndigheterna deltar aktivt i den
utvecklingen. Vidare upplevs standardiseringsfrågor som mycket viktiga.
Kapitlen 3-4 i det följande ger bakgrunden till utredningens uppgiftsom- råde. Kapitel 3 ger en transport- och trafikpolitisk bakgrund. I kapitlet redovisas såväl svenska förhållanden som inriktningen av transportpolitiken i andra länder. Vidare presenteras de internationella organisationer som är av betydelse för vår internationella transportpolitik. Sveriges utrikeshandel och dess fördelning på olika transportsätt beskrivs och analyseras i kapitel 4.
Kapitlen 5-9 ägnas åt den egentliga problemanalysen. Handels- och transportpolitiska problem behandlas i kapitel 5. I kapitel 6 beskrives det numera internationellt alltmer förhärskande synsättet på transportsystemen, ett integrerat synsätt i vad avser materialadministration. Administrativa, juridiska, tekniska och marknadsrelaterade problem för Sveriges internatio- nella transporter tas upp i kapitlen 7-9.
I kapitel 10 återfinns utredningens slutsatser och förslag. Utredningen har lagt stor vikt vid att undersöka områden där statsmakternas insatser kan medverka till rationaliseringar och resultatförbättringar inom näringslivet. Förslagen behandlar i allt väsentligt godstransporter. Det ligger i sakens natur att vissa förslag behöver utvecklas mer i detalj av berörda instan- ser.
I bilagor redovisas expertmaterial avseende dels en redovisning av internationella organisationer på transportområdet (bilaga 1), dels en strukturanalys av marknaden för de internationella landsvägstransporterna (bilaga 2), dels transportkostnadernas sammansättning och storlek för Sveriges internationella godstransporter (bilaga 3), dels slutligen en redovis- ning av facilitation-arbetet inom UNCT AD särskilt vad beträffar u-länderna (bilaga 4).
3. Transport- och trafikpolitisk bakgrund
Betänkandet behandlar Sveriges internationella transportpolitik. Som en allmän bakgrund är det emellertid nödvändigt att ge en kort beskrivning av de nationella trafikpolitiska riktlinjerna. För att belysa den politiska miljö som vår internationella transportpolitik skall verka i, ges en kort beskrivning av transportpolitiken i övriga nordiska länder, EG, USA, Östeuropa och u-länderna, varjämte en översikt lämnas av de internationella organisationer som arbetar med transportfrågor.
3.1. Riktlinjer för den nationella trafikpolitiken
De gällande riktlinjerna för den inhemska trafikpolitiken lades fast 1979 (prop. 1978/79: 99, TU 1978/79: 18, rskr 1978/79: 419). Enligt dessa riktlinjer är det generella målet för samhällets trafikpolitik att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Begreppet "tillfredsställande trafikförsörjning” kan inte på ett enkelt och entydigt sätt slås fast för alla tänkbara situationer utan måste anpassas till de speciella förutsättningarnai varje särskilt fall.
I fråga om persontrafiken kan begreppet ofta inte preciseras utan att hänsyn tas till lokala och regionala förhållanden samt förändringar över tiden. Inte heller i fråga om godstransporter kan — med hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer — någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörjning göras.
Med hänsyn till de skilda krav som kan ställas på trafiksektom och de olikheter som föreligger mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet har statsmakterna inte ansett det meningsfullt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfaren- heter vinns får det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras. Det konkreta innehållet kan ges endast genom politiska beslut på olika nivåer. Sådana beslut förutsätter beslutsunderlag i form av trafikpla- nering.
I de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken betonas att betingelser skall skapas för ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande av transportsektorn. En samhällsekonomisk grundsyn bör prägla handlandet på det trafikpolitiska området. En väl fungerande transportförsörjning är en förutsättning för en
balanserad befolknings- och näringslivsutveckling i skilda delar av landet. Trafikpolitiken skall därför utformas så att målen för näringspolitiken, energipolitiken, miljöpolitiken, sysselsättnings- och regionalpolitiken kan uppnås.
Olika trafikpolitiska medel — såsom avgifter, skatter, investeringar och regleringar — kan kombineras och tillämpas så att den övergripande trafikpolitiska målsättningen skall kunna uppnås. En viss ramhushållning bör tillämpas på detta liksom på många andra samhällsområden. Det innebär att samhället måste ställa upp regler och ramar inom vilka trafikutövningen kan äga rum. Dessa kan vara motiverade av t. ex. miljökrav och trafiksäkerhets- krav. De regler och ramar som fastställs bör så långt möjligt ha en generell utformning. Effektiviteten i transportsystemet och kvaliteten på transport- tjänsterna främjas ofta bäst genom att trafikmedel och trafikföretag tillåts arbeta på marknadsmässiga villkor.
Möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens inom transportmarknaden skiftar såväl mellan olika trafikgrenar och transport- funktioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken gäller således att det är nödvändigt att med hjälp av tillståndsgivning påverka trafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en tillfredsställande service och företagsekonomiskt sunda verksamhetsformer för den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlaget för resori glesbebyggda områden är ofta så begränsat att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här behöver samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag stödja trafiken så att invånarna kan tillförsäkras en basstandard.
Varje trafikmedels speciella egenskaper och fördelar bör utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafik- medel och trafikföretag. Därigenom kan olika transportbehov tillgodoses på bästa sätt för både samhälle och konsumenter. När det gäller persontrafiken finns samverkansmöjligheter dels mellan de olika trafikmedlen och trafikut- övama t. ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan trafikutövare och myndigheter, institutioner och storarbetsplatser inom industri och offentlig verksamhet — t. ex. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning. Även på godstrafikområdet finns förutsättningar för en motsvarande samverkan.
Kostnadsansvaret och avgiftspolitiken på trafikområdet skall utformas så att det bidrar till att nå de uppställda trafikpolitiska målen. Utvecklingen har visat att en avgiftspolitik på'trafikområdet som utgår från att det allmännas totala utgifter eller kostnader för varje enskild trafikgren skall täckas genom skatter och avgifter på användarna inte automatiskt leder till en från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckling och fördelning av trafi- ken. Kostnadsstrukturen och möjligheterna att utnyttja stordriftsfördelar skiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende på skillnader i teknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m. Vid utformningen av avgiftspolitiken på transportområdet bör skiljas mellan avgifter inriktade på att skaffa det allmänna resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar till att påverka trafikanternas och transportkonsumen- ternas beteende. Det är en politisk avvägningsfråga hur stora belopp som totalt är rimligt att ta ut av olika trafikantgrupper i form av fasta och rörliga avgifter för att finansiera bl. a. det allmännas utgifter för transportsystemet.
Avgiftsuttagets storlek och fördelning är således inte enbart en trafikpolitisk fråga.
Avgifterna för varje individuell resa eller transport bör så långt möjligt anpassas till de (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaderna för resan eller transporten för att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser skall uppnås. Samma avgiftspolitik bör tillämpas för det allmännas transporttjänster inom samtliga trafikgrenar.
Järnvägstrafiken, som har en förhållandevis stor andel fasta kostnader, har genom statsmakternas beslut avlastats en del av dessa. Statens järnvägar (SJ) har härigenom kunnat göra sådana prisnedsättningar i persontrafiken som är samhällsekonomiskt motiverade. SJ har sålunda sänkt priset på tågresor och infört särskilda lågprisrabatter. Priserna på godstransporter baseras i de flesta fall på individuella avtal.
Målet för väghållningen är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande vägtransportstandard till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. I princip bör de rörliga avgifterna för att utnyttja det allmänna vägnätet grunda sig på de kortsiktiga samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna. Det kan dock i praktiken vara svårt att åstadkomma en så rörlig prissättning som detta förutsätter. På dieseldrivna fordon tas t. ex. en kilometerskatt ut som är högre ju tyngre fordonen är. Bensindrivna fordon betalar bensinskatt.
Ett sjöfartspolitiskt program lades fast 1980 (prop. 1979/80: 166, TU 1979/80: 412). Principerna för den statliga sjöfartspolitiken gavs naturligt nog en internationell prägel. I programmet angavs att sjöfartspolitikens mål bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Förutsättningar bör därvid skapas för att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraf- tig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall dessutom tagas till vara.
Beträffande den mindre sjöfarten bör sådana långsiktiga förutsättningar skapas, att denna kan bibehålla sin konkurrenskraft.
En samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för det fortsatta luftfartspolitiska handlandet (prop. 1981/82: 98, TU 1981/82: 28, rskr 1981/ 82: 339). De rörliga avgifterna inom den inrikes luftfarten bör anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna så att resenärernas och transport- köparnas val mellan olika transportmedel skall kunna ske på ett riktigt sätt och leda till ett effektivt utnyttjande av samhällets resurser. En marginal- kostnadsbaserad prissättning för olika transporttjänster inom flygsektorn bör dock förenas med ett bibehållet ansvar för denna sektor att svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Flygtransportkonsumenterna bör som kollektiv betala avgifter som täcker de totala kostnaderna för att upprätthålla den eftersträvade flygtransportförsörjningen. Trafikföretagen, vare sig de är affärsverk eller enskilda företag, skall arbeta med krav på kostnadstäckning.
3.2. Riktlinjer för Sveriges internationella transport- politik
De allmänna målen för den svenska trafikpolitiken som i korthet ovan har redovisats är anpassade för de inhemska transporterna. De är inte utan vidare möjliga att översätta att gälla för Sveriges internationella transporter. Statsmakterna har heller inte på ett samlat sätt givit uttryck för målen för den internationella transportpolitiken. Däremot häri skilda sammanhang och vid olika tidpunkter ställning tagits till vissa riktlinjer för de olika transportgre- narna. Riktlinjer har därmed pragmatiskt kommit att utvecklas för varje transportgren för sig.
Grundläggande för Sveriges internationella transporter är de förutsätt- ningar värt geografiska läge ger. Sverige ligger i utkanten av den stora europeiska marknaden och är tillika omgivet av vatten. Våra utrikes person- och godstransporter måste, med undantag för Norge och i viss mån Finland, ske med fartyg eller i viss utsträckning med flyg. Internationella järnvägs— och lastbilstransporter till och från Sverige är beroende av färjor eller ro- rofartyg.
Ett väl fungerande system av internationella transporter är en förutsätt- ning för vår utrikeshandel. Det har präglat politiken. Vår traditionella frihandelspolitik har överförts till att omfatta även de internationella transporterna.
Sveriges utbyte med andra länder är starkt koncentrerat till Västeuropa. 70 % av vår utrikeshandel och merparten av den internationella passagerar- trafiken går dit. Transportpolitiken i de västeuropeiska länderna varierar och vi måste på olika sätt ta hänsyn till utvecklingen hos våra viktigare handelspartners. Detta förhållande påverkar starkt inriktningen av vår internationella transportpolitik.
Det viktigaste målet för våra internationella transporter är att de kan bedrivas effektivt. Effektivitetsmålet innebär att transporterna till så låga kostnader som möjligt bör kunna svara upp emot varuägarnas krav på snabbhet, regularitet och säkerhet. Vidare bör de bedrivas till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Effektiviteten på transportmarknaden gag- nas bäst genom en livskraftig konkurrens mellan transportgrenar och transportföretag. Olika transportlösningar skall kunna konkurrera vid sidan av varandra. De statliga insatser och regleringar som nödvändigtvis måste finnas bör utformas med beaktande av konkurrensneutralitet mellan transportgrenar och företag. De internationella transporterna kan organise- ras på många olika sätt. Förnyelsen av transportverksamheten kan ofta ske genom att bättre samordna transporter och därvid ta till vara fördelarna inom varje transportgren.
De internationella transporterna skall utföras i internationell konkurrens. För att transportnäringen skall kunna förbättra effektiviteten krävs ett ständigt utvecklingsarbete vad gäller fordon, transportsystem och transport- organisation. När det gäller godstransporter är olika former av systemtrans- porter och kombinerade transporter exempel på en ”produktutveckling” inom transportverksamheten. En fortsatt utveckling mot ”skräddarsydda” transportlösningar för respektive varuägare kan förutses.
För att klara landets transportförsörjning även i politiska och ekonomiska
krissituationer krävs tillgång till transportmedel. Det finns därför en nedre gräns som den inhemska transportkapaciteten inte bör understiga. Ett sådant beredskapsmål bör därför upprätthållas för vardera av de olika transport- grenarna. Problemen torde vara störst när det gäller fartyg lämpade för kustsjöfart och flygplan. På landtransportsidan finns transportkapacitet på ett annat sätt lokaliserad inom landet.
Transportväsendet svarar som näringsgren för en viktig roll i det svenska nationalhushållet. Sammanlagt sysselsätts ca 30 000 personer med interna- tionella transporter. Ungefär hälften av dem, ca 14 000, sysselsätts inom sjöfart, medan utrikestrafiken på landsväg sysselsätter drygt 10 000 personer och svensk internationell luftfart drygt 5 000 personer. Ett arbetsmarknads- politiskl mål är att upprätthålla sysselsättningen inom den internationella trafiken.
Transportnäringen är också en viktig del av vår tjänsteexport. Det kan därför sägas vara ett handelspolitiskt mål att transporterna även framgent skall kunna hävda sig som en konkurrenskraftig exportnäring och positivt bidra till den svenska betalningsbalansen.
Om transportnäringen är effektiv och framgångsrik kan även övriga mål uppnås. I så måtto är därför effektivitetsmålet primärt.
Sjöfarten, som är av vital betydelse för vår utrikeshandel, har under alla tider arbetat på liberala villkor. Statsmakterna har senast 19801 samband med att riksdagen antog det sjöfartspolitiska programmet angivit att Sverige bör verka för en så fri internationell världssjöfart som möjligt. Sverige har följt principerna i OECD: s liberaliseringskod som verkar för att olika former av diskriminering, protektionism och statlig styrning inom sjöfarten förhindras. Inget hinder föreligger för svenska rederier att fritt samverka med andra länders rederier, t. ex. i s. k. linjekonferenser. Dumping och osund konkurrens i världssjöfarten bör bekämpas. Regleringen av sjöfarten bör, om alls, ske multilateralt. Sverige har ingått två bilaterala sjöfartsavtal, med Sovjetunionen och Kina. Sverige arbetar för att förbättra säkerheten till sjöss och ombord, liksom skyddet av den marina miljön mot förorening genom olja och andra skadliga ämnen från fartyg.
Riksdagen har nyligen beslutat att Sverige ansluter sig till en konvention med en uppförandekod för lin jekonferenser som utarbetats inom FN:s organ för handel och utveckling (UNCT AD). UNCTAD-kodens två centrala huvudregler är följande: Nationella linjerederier skall ha en i allt väsentligt automatisk rätt till medlemskap i konferenser, som betjänar deras hemlands handel. Vidare stipuleras att last som transporteras av konferenser, normalt skall delas mellan de nationella linjerederierna från de två handelsparterna, samtidigt som en betydande del, såsom 20 %, kommer att vara tillgänglig för tredje lands rederi. Sistnämnda regel är känd som 40-40-20principen i koden.
Då dessa två huvudregler strider mot flertalet västländers Sjöfartspolitik att ha fri konkurrens på kommersiella villkor har inom EG utarbetats vissa regler som skall tillämpas vid EG-staternas anslutning till koden. Nämnda två huvudregler modifieras därigenom av EG—regulativet i huvudsak på följande sätt:
1. Romtraktatens etableringsregler medför att ett linjerederi i ett EG-land blir nationellt linjerederi, oavsett om det har sitt huvudkontor och sin
faktiska ledning där eller i ett annat EG—land.
2. Nationellt linjerederi i en konferens bestäms efter kommersiella förhand- lingar.
3. Kodens regler om lastandelar i en konferens tillämpas inte i trafiken mellan EG-länder eller vid reciprocitet mellan EG-land och annat kodanslutet OECD-land.
4. I trafiken mellan EG-land och icke OECD-land kommer linjerederierna från EG-länderna att slå samman sina trafik- och lastandelar enligt koden och omfördela dessa andelar mellan sig efter kommersiella kriterier. I denna omfördelning kan också andra OECD-länder vid reciprocitet delta.
I det svenska sjöfartspolitiska programmet understryks att sjöfartspoliti- ken bör ta hänsyn till såväl de trafikpolitiska målen om en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader som till de näringspolitiska målen om sysselsättning, tillväxt och balans i utrikesbetal- ningar. Av grundläggande betydelse är att Sverige med sitt stora utlandsbe- roende måste ha möjlighet att för transporterna till och från utlandet kunna påverka frakter och också transportstandard i olika avseenden. Detta kan svårligen ske utan tillgång till en svenskkontrollerad handelsflotta. Av stort värde för folkhushållet är därför att kunna få exporten och importen utförd med svenskkontrollerade fartyg.
I programmet betonas vidare vikten av transocean direkttrafik på svensk hamn. Man slipper omlastningar i utländska hamnar med de ökade kostnader, tidsförluster, skaderisker etc. som hänger samman härmed. En förutsättning för direktanlöp i svenska hamnar är emellertid att svensk sjöfartsnäring har möjlighet att delta i en sådan trafik. Av central betydelse för svensk sjöfartspolitik är därför att värna om ett svenskt deltagande i fjärrlinjekonferenser.
Den internationella luftfartspolitiken baseras på idéer liknande sjöfartens, dvs. luftens frihet lika väl som havens. Under de senaste decennierna har emellertid den internationella luftfarten utvecklats mot allt mer protektio- nism. Dock har USA sedan slutet av 1970-talet aktivt försökt påverka den internationella luftfarten i liberaliserande riktning. De svenska strävandena har inriktats på att tillgodose SAS intressen samtidigt som transportkonsu- mentemas önskemål om frekvent beflugna resmål till rimliga priser tillgodoses.
Den internationella lin jeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal, dvs. överenskommelser träffade på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter. SAS linjetrafik baseras med smärre undantag på ca 1501uftfartsavtal, varav ca 50 av Sveriges regering träffade överenskommelser med främmande land och ett motsvarande antal i stort sett identiska avtal träffade av respektive Danmark och Norge.
Den s. k. icke reguljära luftfarten, dvs. chartertrafiken, regleras av unilateralt fastställda villkor. Detta innebär att chartertrafik mellan två länder regleras av de strängaste villkor som gäller i utreselandet eller
destinationslandet.
De tre. skandinaviska ländernas luftfartspolitik gentemot främmande land är helt identisk. Detta är en konsekvens av överenskommelser mellan de skandinaviska regeringarna om luftfartssamarbete i form av det gemensam- ma fljrgföretaget SAS. En annan konsekvens av det skandinaviska luftfarts- samarbetet är att de tre länderna sinsemellan har etablerat en gemensam skandinavisk chartermarknad med en identisk charterpolitik för de olika charterområdena.
Vad ovan sagts gäller i huvudsak även fraktflyget. Eftersom mycket litet sådär. frakt går med särskilda flygplan utan den allt övervägande delen fraktas med passagerarplanen blir de regler som gäller denna trafik även tillämpliga på flygfrakten. Från en tidigare mycket restriktiv inställning till fraktcharter har de skandinaviska myndigheterna för ett par år sedan infört vissa liberaliseringar av reglerna. S. k. splitcharter, dvs. flera befraktare hyr gemensamt ett flygplan, tillåts därför numera i viss utsträckning. Fortfarande förekommer emellertid en omfattande trafik med flyggods med lastbil från Sverige till vissa europeiska flygplatser varifrån det flygs ut till andra länder.
Den svenska landsvägstrafiken till utlandet1 har utvecklats mycket snabbt. Svenska åkerier utför idag transporter både till de nordiska grannländerna och till kontinenten samt i ökande omfattning även till fjärran destinationer i Mellersta Östern, Asien och Afrika. Den utländska trafiken till Sverige samt i transit genom vårt land har under senare år också ökat. Så är också fallet med den s. k. tredjelandstrafiken, dvs. att ett utländskt fordon lastar t. ex. gods i Sverige och transporterar det till ett annat land än fordonets registreringsland.
Den svenska inställningen till internationell landsvägstrafik har från början varit mycket liberal. Sverige biträdde därför den inom ECE utarbetade konventionen om vägens frihet, vilken dock aldrig kom att träda i kraft. Utvecklingen i Europa har istället gått mot ökande protektionism och reglering av den internationella trafiken genom bilaterala statliga avtal. Vissa grundläggande konventioner för den internationella trafiken finns dock, såsom vägtrafikonventionen 1949, TIR-konventionerna om tullbesiktning av lastfordon, AETR-konventionen om arbetstider inom den yrkesmässiga vägtrafiken, konventionerna om beskattning av motorfordon i internationell trafik m. fl. Till dessa konventioner har Sverige anslutit sig.
På grund av den växande bilateraliseringen har emellertid även Sverige ingått ett flertal bilaterala landsvägstransportavtal med andra länder, f. 11. ett 25-tal. Genom avtalen med t. ex. de nordiska länderna, England och Nederländerna har en fri trafik säkerställts mellan Sverige och dessa länder samt i transit igenom dem. De flesta avtalen innehåller emellertid regler med krav på särskilda transporttillstånd för varje resa eller gällande för viss tid, vanligen ett år. Antalet sådana tillstånd är kvoterat och omförhandlas varje år vid ett flertal särskilda s. k. blandkommissionsmöten vid vilka antalet tillstånd (kvoten) fastställs på grundval av föregående års handels- och transportutveckling och förväntad utveckling kommande år.
För svensk del är det särskilt besvärande att avtalen med de i Europa centralt belägna länderna som Västtyskland, Frankrike och Italien är av denna restriktiva typ. Efterfrågan på tillstånd till dessa länder är normalt
1 En ingående beskriv- ning av de svenska inter- nationella landsvägs- transporternas utveckling lämnas i De internatio- nella landsvägstranspor- terna, TFD 1982z4.
mycket större än tillgången. Beträffande Västtyskland, dit huvudparten av kontinenttrafiken går — till, från eller genom — har situationen tidvis varit mycket besvärlig. Idag föreligger också stor brist på tillstånd till Frankrike och Italien. Allvarligt är också att flera för svenskt vidkommande betydel- sefulla transitländer på Balkan infört snäva kvoter. Vår Mellersta Östern- trafik påverkas negativt härav.
Bristen på tillstånd har gjort det nödvändigt för den ansvariga myndighe- ten, före 1980 transportnämnden och därefter transportrådet, att införa köordning och särskilda tilldelningsregleri syfte att åstadkomma en så rättvis fördelning som möjligt av tillstånden mellan de svenska åkarna. Detta är emellertid en svår uppgift eftersom det också samtidigt finns önskemål om att de knappa kvoterna skall användas så effektivt som möjligt, dvs. tillstånden skall inte få ligga oanvända utan ständigt utnyttjas för resor i utlandet.
Tilldelningsreglerna har ofta utsatts för kritik, se t. ex. ovannämnda TFD-rapport, och fördelningen av årstillstånd överklagas som regel varje år av ett flertal åkerier som anser sig missgynnade. Regeringen har emellertid endast i undantagsfall bifallit besvären.
Bakom den i många länder bedrivna restriktiva kvotpolitiken ligger önskemål om att föra över så mycket landsvägstrafik som möjligt till järnvägen samt i viss män att ge den egna åkerinäringen viss andel av trafiken. För att öka järnvägens attraktivitet har man sökt utveckla nya trafikformer, särskilt den s. k. piggy-back-trafiken, dvs. transport av släp- och påhängsvagnar på järnväg. Denna form av kombinerad trafik har vuxit kraftigt under senare år och utnyttjas nu mycket även av svenska transportörer. Ett annat alternativ är att svenska påhängsvagnar sänds över Östersjön med färja till t. ex. tysk hamn, där tysk dragbil möter och drar dern vidare till den slutliga destinationen.
Det är vidare att observera att konkurrensförhållandena varierar högst väsentligt mellan de olika länderna, inte minst beroende på statliga regleringar. Så t. ex. är vägtrafikbeskattningen utformad olika, mått- och viktbeståmmelserna för fordonen skiljer sig, tillståndsgivningssystemen är olika m.m. Därtill kommer skillnader i lönenivåer, skilda sociala villkor etc. Klagomål har också många gånger framförts mot att den svenska kontrollen av den utländska lastbilstrafiken — t. ex. krav på innehav av tredjelandstra- fiktillstånd, erläggande av kilometerskatt, iakttagande av arbetstidsreglerna — inte varit tillräckligt effektiv, vilket har lett till att den utländska trafiken konkurrensmässigt gynnats. Oklarheter har också förelegat beträffande innebörden av begreppet tredjelandstrafik, hur långt det 5. k. beställaran- svaret sträcker sig och vilka sanktionsmöjligheter som kan användas mot utländska åkare.
På grund av denna utveckling har den svenska, ursprungligen mycket liberala, inställningen undergått vissa förändringar. Nyare avtal ger sålunda som regel möjligheter att införa begränsningar av trafiken. Inom Norden gäller detta för tredjelandstrafiken. Mellan Sverige och Danmark gäller sålunda en kvot om 400 och mellan Sverige och Norge en kvot om 500 sådana särskilda tillstånd. Finland tillåter ingen tredjelandstrafik. Med statshandels- länderna och länder i Nordafrika och Mellersta Östern är som regel även direkttrafiken både på svenskt och utländskt önskemål kvoterad.
För Sveriges del är järnvägstrafiken till kontinenten av mycket stor
betydelse. Trots konjunkturnedgångar har denna trafik fortsatt att växa och tågfärjeförbindelser finns nu såväl med Danmark som med Östtyskland och Polen. Ett försök för några år sedan med tågfärjetrafik till Finland misslyckades dock. Genom sitt samarbete med andra europeiska järnvägar deltar SJ i den europeiska tidtabellssamordningen och t. ex. i det gemen- samma containerföretaget Intercontainer och finansieringsföretaget Eurofi- ma. Vidare har SJ ett omfattande tekniskt och kommersiellt samarbete med järnvägsförvaltningarna på kontinenten, i hög grad kanaliserat till gemensam verksamhet inom ramen för samarbetsorganisationen Union international des chemins de fer (UIC).
Någon särskild svensk politisk målsättning för SJ:s utlandstrafik har inte formulerats av statsmakterna. Denna trafik har istället fått växa fram på ett pragmatiskt sätt i takt med efterfrågan på järnvägstransporter till kontinen- ten. De behövliga järnvägsfärjorna har byggts och satts i trafik efter överenskommelse med de danska respektive de östtyska järnvägsförvalt- ningarna med i princip hälftendelning av tonnaget. Polentrafiken utgör i viss mån ett undantag härifrån eftersom denna järnvägsfärjetrafik, som enbart bedrivs med polska färjor, i huvudsak tillkommit på polskt önskemål.
Den för SJ idag viktigaste utlandstrafikfrågan är hur trafiken till kontinenten i framtiden skall ordnas. I en 1982 framlagd intern utredning förordar SJ för sitt vidkommande att en järnvägstunnel byggs mellan Helsingborg och Helsingör. Även andra alternativ har emellertid under- sökts, så t.ex. ett med direkt tågfärjetrafik till Kiel eller Travemiinde i Västtyskland från Trelleborg. I så fall skulle man slippa omvägen över de danska öarna (via eventuell bro över Stora Bält eller fortsatt tågfärjetrafik Rödby—Puttgarden). SJ här också övervägt möjligheterna att sätta in direkta kombitrafiktåg från Sverige till Västtyskland för transport av trailers och andra enhetslaster. Tekniska och kommersiella orsaker har dock hittills hindrat ett realiserande av dessa planer.
3.3. Transportpolitiken i övriga nordiska länder
Huvuddragen i transportpolitiken i de andra nordiska länderna stämmer ganska väl med de som gäller i Sverige. Sålunda råder som huvudregel fri konkurrens mellan transportmedlen, och transportköparen kan fritt välja det transportmedel han tycker bäst för ändamålet. De geografiska olikheterna samt befolknings- och näringsmässiga förhållanden gör emellertid att de olika transportgrenarna har väsentligt olika betydelse i Norge, Finland och Danmark. Sålunda spelar kustsjöfarten en mycket viktig roll i Norge, järnvägsförbindelse finns inte längre än till Bodö och detär först på senare år i takt med den allmänna förbättringen av vägnätet som lastbilstrafiken kommit att få någon större betydelse för den norska transportförsörjningen. IFinland råder en mer balanserad situation mellan de skilda transportslagen. Även där har emellertid lastbilstrafiken ökat kraftigt under senare år på samma sätt som i Sverige medan järnvägen liksom i de andra nordiska länderna drivs med stora underskott. I Danmark är av naturliga skäl lastbilstrafiken sedan länge det dominerande transportmedlet. Bristen på broar mellan flera av de viktigaste öarna samt Jylland försvårar naturligtvis
en modern rationell järnvägsdrift. Underskottssituationen kompenseras i viss män för järnvägens del av den inte obetydliga transittrafiken från Sverige och Norge.
Vad beträffar de andra nordiska ländernas politik i fråga om internatio- nella transporter finns även där paralleller med Sverige. Det är ju ett välkänt faktum att internationell sjöfart för Norge är en betydande inkomstkälla och att dess handelsflotta är mycket stor — långt större än vad som skulle behövas för landets egen utrikeshandel. Norge är därför förespråkare för friast möjliga internationella sjöfart. Även Finland och Danmark hyllar principen om havens frihet. Det finns ett nära samarbete mellan de nordiska länderna inom det sjöfartspolitiska området mellan såväl branschorganisationer som departement och myndigheter. Detta kommer bl. a. till uttryck i att nordiska sjöfartsmöten hålls två gånger om året.
Beträffande den internationella luftfarten samverkar Sverige, Norge och Danmarki SAS. Finland har däremot ett eget flygbolag för linjefart, Finnair. Det konkurrerar med SAS liksom med andra internationella flygbolag. På myndighetsplanet finns emellertid viss samverkan, manifesterat bl. a. i International Civil Aviation Organisation (ICAO). Mellan de tre SAS- länderna finns av naturliga skäl ett mycket nära luftfartspolitiskt samarbete vilket naturligtvis också kommer till uttryck i fråga om synen på fraktflyg och charterpolitik.
Inom järnvägsområdet samverkar alla de nordiska ländernas järnvägsfö- retag inom ramen för UIC och de är alla anslutna till de grundläggande internationella järnvägskonventionerna, CIM, CIV etc. Mellan Sverige, Norge och Danmark sker en tidtabellsmässig samordning i fråga om den internationella tågtrafiken. Mellan Sverige och Norge finns sedan något år även blocktåg för transport av flak, containers och släpvagnar.
Den internationella landsvägstrafiken har vuxit mycket kraftigt under senare år för alla de nordiska länderna. Danmark har såväl en omfattande trafik till kontinenten med lastbil som till Sverige, Norge och Finland. Danmark är för dessa länder också ett viktigt transitland. Mellan de nordiska länderna föreligger full frihet för lastbilstransporter utom i ifråga om s. k. tredjelandstrafik annat än om särskilt tillstånd erhållits härför. Antalet sådana tillstånd är f. n. kvoterat genom särskilda bilaterala överenskommel- ser mellan Sverige, Norge och Danmark.
För samtliga nordiska länder gäller att deras landsvägstrafikförbindelser regleras genom bilaterala avtal med andra länder i Europa, Nordafrika och Mellersta Östern. I de flesta sådana avtal regleras trafiken, liksom i motsvarande svenska, genom föreskrifter om tillstånd och kvoter. Dessa omförhandlas som regel varje år. I internationella organisationer och bilateralt där så varit möjligt, t. ex. tillsammans med England och Nederländerna, har de nordiska länderna verkat för en fri internationell lastbilstrafik i parallellitet med principerna om havets och luftens frihet. I fråga om tredjelandstrafik har dock begränsningar införts av Norge och Finland gentemot andra länder, liksom Sverige gjort.
3.4. Transportpolitiken inom EG
Enligt artikel 74 i Romfördraget skall traktatens målsättning inom transport- området förverkligas genom införandet av en gemensam transportpolitik. Så har dock ännu inte skett. Det existerar emellertid många beslut, direktiv, förordningar och rekommendationer beträffande olika delfrågor inom transportsektorn. Dessa kan alltså sägas ha fått karaktären av ett slags minsta gemensam nämnare för de tio EG-länderna. Det är emellertid att observera att detta alls inte innebär att man kan tala om att någon gemensam transportpolitisk grund lagts för EG-samarbetet på detta område. Kommis- sionen har vid flera olika tillfällen framlagt förslag till såväl beslut om en mera genomgripande allmän transportpolitisk samordning som beslut om samord- ning på olika delområden, t. ex. på järnvägsområdet, beträffande inre vattenvägar eller i fråga om landsvägstrafiken. Ministerrådet har dock hittills inte kunnat samla sig till några övergripande beslut i sådan riktning.
Under de senaste åren har emellertid missnöjet vuxit alltmer med bristen på en gemensam transportpolitik för EG. Särskilt är det EG—parlamentet som reagerat. Detta har kommit till praktiskt uttryck genom att parlamentet stämt rådet inför domstolen för bristande uppfyllelse av Romtraktatens ovan citerade bestämmelse. Domstolen har nyligen förklarat sig kompetent att ta upp denna stämning till prövning. En annan viktig händelse är att för första gången transportfrågorna omnämndes som ett betydelsefullt ämne i slutkom- munikén från dets. k. högnivåmötet mellan EG:s regeringscheferi Stuttgart i juni 1983. Det är också att observera att kommissionen våren 1983 framlagt ett nytt memorandum med förslag till en gemensam transportpolitik på landtransportområdet för EG och även i en tidtabell angivit hur detta skall ske genom ett antal beslut från rådets sida de närmaste åren på olika delområden inom transportväsendet. Motsvarande policydokument väntas inom kort beträffande sjöfarten och luftfarten.
Sammantaget innebär dessa händelser att ministerrådet under de närmaste åren kan komma att fatta beslut i flera viktiga frågor där förslag sedan länge funnits från kommissionen men där inget avgörande träffats hittills. Exempel på sådana frågor kan vara bidrag till infrastrukturinvesteringar i medlems- länderna och eventuellt till vissa tredje länder, införande av gemensamma regler som ökar järnvägarnas konkurrensförmåga, införande av gemensam- ma mått och vikter för lastbilar samt regler för att minska överkapaciteten inorn flodsjöfarten. Ett 50-tal förslag finns framlagda från kommissionen. Några av dessa gäller även den internationella sjö- och luftfartspolitiken.
Orsaken till att någon gemensam transportpolitik inte införts inom EG hänger naturligtvis samman med de stora geografiska, närings— och befolkningsmässiga och ekonomiska skillnaderna länder emellan, vartill naturligtvis kommer historiska och etniska skiljaktigheter. De centraleuro- peiska medlemmarna har i huvudsak fört en politik som siktat till att skydda järnvägstrafiken gentemot lastbilstrafiken medan de mer perifera länderna sökt befrämja användningen av detta transportmedel. De centralt belägna länderna anser sig drabbade av en av de andra länderna förorsakad onödigt stor transittrafik på landsväg som lika gärna kunde gå på järnväg. De transiterande länderna anser inte att de centraleuropeiska järnvägarna ger den transportkvalitet som erfordras — indirekt hindras därigenom dessa
länders export såväl till varandra som till de centralt belägna länderna. Underskotten för järnvägarna i länder som Tyskland, Frankrike och Italien fortsätter emellertid att växa och börjar bli en väsentlig statsfinansiell belastning för dem. I vissa länder utgör också överkapaciteten inom kanal- och flodsjöfarten ett svårbemästrät ekonomiskt och socialt problem.
På grund av den transportpolitiska splittringen mellan medlemsländerna har de inte kunnat föra någon gemensam transportpolitik gentemot andra länder. Sålunda regleras EG—ländernas förbindelser på transportområdet såväl sinsemellan som i förhållande till tredje länder i stor utsträckning genom bilaterala avtal. Flera EG-länder har också ingått bilaterala sjöfartsavtal med tredje länder. Kommissionen har framlagt förslag att den skulle få en koordinerande roll beträffande alla dessa bilaterala förbindelser. Ingen medlemsstat har dock hittills ansett sig vilja stödja förslag i den riktningen. Detta medför att Sveriges förbindelser med EG-länderna på luftfarts- och vägtransportområdet regleras genom bilaterala överenskom- melser. Vägtransportavtalen är för svensk del av liberal karaktär med några länder medan i flera länder krav på tillstånd och kvoter gäller. Sjöfartspo- litiskt samverkar Sverige med EG-länderna inom den s. k. B-gruppen inom UNCT AD och genom ratifikationsförbehållet till den s. k. linjekoden, som nyligen trädde i kraft, har också vår gemenskap med EG-länderna på detta område markerats.
Som ovan sagts finns ett flertal EG-direktiv m. m. på olika delområden. Kommissionen och medlemsländerna har på senare år ansett det önskvärt att de genom dessa direktiv gemensamt gällande reglerna för EG-länderna utsträckes att gälla vissa andra länder, främst då de nödvändiga transitlän- derna Schweiz, Österrike och Jugoslavien men även de nordiska. Kommis- sionen har därför tagit initiativ till flera förhandlingar till vilka bl. a. Sverige inbjudits. I ett fall har en överenskommelse trätt i kraft (om tillfällig busstrafik) och förhandlingar har inletts om ett avtal om kombinerad landsvägs- och järnvägstrafik. Flera sådana initiativ kan väntas från kommissionens sida.
Företrädare för kommissionen och svenska utrikes- och kommunikations- departementen träffas regelbundet två gånger om året för att diskutera gemensamma frågor inom sjö-, luft- och landtransportområdena.
3.5. USA: s transportpolitik
Den amerikanska sjöfartspolitiken kan sägas karaktäriseras av att konkur- rensaspekter har fått betydligt större genomslagskraft än vad som är fallet i t. ex. de europeiska nationernas sjöfartspolitik. Detta illustreras bl.a. av att ”stängda” linjekonferenser är förbjudna att operera på USA, endast 5. k. öppna konferenser är tillåtna. Men även olika typer av överenskommelser inom ramen för en öppen konferens kräver immunitetsskydd från konkur— renslagstiftningen. Erhållen immunitet garanterar emellertid inte att annan myndighet än den som garanterat immuniteten kan ifrågasätta densamma. Detta, tillsammans med att ansvaret för sjöfartsfrågorna i USA ligger på ett flertal instanser, har medfört att de rederier som driver linjetrafik på USA ständigt har agerat under en viss osäkerhet.
Den nuvarande amerikanska lagstiftning som reglerar linjesjöfartsområ- det härstammar i princip från början av 1900-talet. Försök har under senare år pågått i den amerikanska kongressen att reformera denna lagstiftning. För närvarande ligger antagna lagförslag i detta avseende i såväl senaten som representanthuset. Under år 1984 avses förslagen förhandlas fram till en slutgiltig lag. De viktigaste förändringarna i lagförslagen omfattar konkur- rensbegränsningsområdet och godkännelseproceduren för olika typer av avtal inom linjesjöfarten. Även om man från amerikansk sida i dessa avseenden inte torde gå så långt som från bl. a. europeisk sida ansetts vara önskvärt, torde man dock kunna påstå att den under lång tid framförda kritiken mot den amerikanska lagstiftningen på sjöfartsområdet i viss mån har beaktats i de nu föreliggande lagförslagen.
USA har klart deklarerat att man inte avser att ansluta sig till UNCTAD:s linjekonferenskod. I ett tidigare skede har också USA försökt förmå de västeuropeiska länderna samt Japan att avstå från en sådan anslutning. Detta kan sägas vara upptakten till de sjöfartsdiskussioner som nu pågår mellan dessa parter och som närmare redogöres för i kapitel 5. I och med att USA valt att stå utanför koden har istället kravet växt från vissa u-länder att sluta bilaterala avtal med USA. Kraven från u-ländernas sida innefattar i detta sammanhang krav på lastuppdelning, vilket från rent principiella utgångs- punkter är svårt för USA att argumentera mot, då man självt har en regim som innebär att skeppningar av s k. government cargo är förbehållna amerikanska eller handelspartners fartyg. Det är dock samtidigt den amerikanska administrationens strävan att i så stor utsträckning som möjligt motstå lastuppdelningsavtal.
På bulksjöfartens område kan USA sägas föra samma politik som övriga OECD-länder, nämligen en politik som innebär fri konkurrens på kommer- siella villkor. Dock bör i detta sammanhang nämnas att lagförslag har väckts i kongressen i syfte att på olika sätt införa lastpreferenser för amerikanska fartyg.
USA införde år 1979 en ny luftfartspolitik. Denna politik benämnd ”deregulation" eller "open skies" såg från början ut att kunna ställa hela världsluftfarten inför en liberaliserande omstöpning. Grundtemat i USA:s nya luftfartspolitik var att låta konkurrensen primärt styras av de fria marknadskrafterna genom att undanröja de protektionistiska regleringar- na.
Vad som från USA:s sida eftersträvades var fri prissättning, fritt marknadstillträde, undanröjande av restriktioner beträffande kapacitet, frekvenser och trafikrättigheter samt fri charter.
Motiven bakom den nya luftfartspolitiken angavs vara att skapa en till konsumentintressena bättre anpassad luftfart, men även de amerikanska flygbolagens — inte minst charterbolagens — vikande andel av världsluftfarten torde ha spelat in. Härvid förutsätts att de stora amerikanska bolagen torde ha förutsättningar och möjligheter att dra det längsta strået i en liberaliserad luftfart.
Åtskilliga länder, även betydande luftfartsnationer i framför allt Europa, Mellersta och Fjärran Östern, har sedan år 1979 i nya eller kompletterande avtal med USA bundit sig i en ömsesidig liberalisering av varierande omfattning men som regel dock inte fullt på linje med USA-politikens
extrema målsättning.
USA står i princip alltjämt fast vid sin nya luftfartspolitik, men rent faktiskt kan numera konstateras en klart mindre dogmatisk och istället mer pragmatisk inställning. Detta är en följd av den inhemska kritik som den sedan år 1979 införda politiken har mött från bl. a. kongressen. Kritikerna har hävdat att de amerikanska luftfartsförhandlarna i alltför stor utsträckning har varit beredda till substantiella eftergifter mot att motparten har accepterat filosofin i den amerikanska luftfartspolitiken.
Ett av de mer framträdande resultaten av USA:s offensiv på detta område är den nya prisregim för flygtrafiken USA-Europa som nu försöksvis avlöst en tidigare prisregim med tämligen låsta och för alla bolag normerande pristyper, priser och prisvillkor. Genom den nya prisregimen har bl a. införts ett zonsystem för olika pristyper med utrymme för fri prissättning inom ett för varje zon fastställt tak och golv. Även om regimen f. n är av försökskaraktär, kan den förmodas komma att bestå om än med vissa modifikationer.
För skandinavisk del har USA:s luftfartspolitik gett upphov till en serie förhandlingar sedan början av år 1980. Förhandlingarna har gällt i stort sett hela luftfartsområdet men haft tonvikten på pris- och chartersidan. Även om en del resultat har uppnåtts i förhandlingarna, bl. a. genom att Skandinavien deltar i den prisregim som f. n. gäller över Nordatlanten, återstår fortfarande olösta problem i luftfartsförbindelserna med USA.
3.6. Transportpolitiken inom Östeuropa
För Sovjets del är järnvägarna ett utomordentligt viktigt transportmedel. Detsamma gäller sjöfarten på de inre vattenvägarna. Även flyget spelar en stor roll och under senare år har' även en betydande handelsflotta skapats för internationell trafik. Vägtransporterna har tidigare spelat en underordnad roll utom för lokal trafik. Även 1 detta avseende har emellertid en förändring skett under senare år och en inte obetydlig internationell lastbilstrafik bedrivs till Europa.
För övriga östländer i Europa betyder också järnvägen mycket som transportmedel liksom — i den mån större vattenvägar finns - flodsjöfarten. Lastbilstrafiken har utvecklats mycket under senare år och flera länder bedriver genom statliga lastbilsföretag omfattande trafik till andra länder.
Någon gemensam transportpolitik kan inte sägas föreligga för dessa länder även om en gemensam grund finns genom den likartade synen på järnvägens roll i transportförsörjningen. En hämmande roll därvidlag är dock den olika spårvidden i Sovjet och de andra länderna. Genom Comeconsamarbetet sker en viss samordning av transportverksamheten. Någon gemensam politik förs inte gentemot andra länder. Sverige liksom de flesta andra länder har därför reglerat sina luft- och vägtransportförbindelser med östländerna genom bilaterala avtal av samma slag som de som gäller för västländerna. Sverige har som tidigare nämnts ingått ett bilateralt sjöfartsavtal med Sovjetunio- nen.
Genom länder som Polen, Tjeckoslovakien och Ungern går en betydande transiterande vägtrafik till Mellersta Östern. Genom tredjelandstrafik
erbjuds ofta billiga transporter till det sistnämnda området. Sverige liksom andra länder har kvoterat antalet sådana transporter. Förhandlingar förs som regel årligen om antalet vägtransporttillstånd såväl i bilateral trafik som i tredjelandstrafik.
Öststaterna är medlemmar i flera internationella organisationer. På landtransportområdet har man anslutit sig till flertalet av de konventioner som utarbetats inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) i Geneve och i vars arbete man deltar aktivt. Man är också medlem av de internationella järnvägsfördragen liksom i ICAO och IMO.
3.7. Transportpolitiken bland u-länderna
Någon gemensam transportpolitik bland u-länderna finns givetvis inte. Geografiska, ekonomiska, kulturella, etniska och historiska skiljaktigheter gör självklart en gemensam sådan politik omöjlig. Trots detta har emellertid denna grupp länder genom samlat uppträdande kunnat påverka i-ländernas inställning i åtminstone vissa transportpolitiska frågor. Det mest iögonfal- lande exemplet är den s.k. uppförandekoden för linjekonferenser som u-länderna (den s. k. 77-gruppen) drev igenom inom UNCT AD för omkring tio år sedan och som helt nyligen trädde i kraft. Sjöfartsfrågorna har helt naturligt stått i centrum för u-ländernas uppmärksamhet. Nya förslag på det sjöfartspolitiska området har framlagts av dessa länder beträffande t. ex. reglering av bulksjöfarten. Åtgärder på det multilaterala området har emellertid kompletterats med ett stort antal bilaterala sjöfartsavtal mellan u-, NIC- och i-länder. I många fall går dessa längre än UNCTAD-koden och föreskriver hälftendelning av all sjötrafik mellan de båda avtalsslutande staterna. Följden av dessa aktiviteter är att crosstrading blivit allt svårare att utföra för utomstående länder som t. ex. Sverige och i den växande internhandeln mellan tredje världens länder finns därför inte mycket utrymme för svensk sjöfart av traditionellt slag.
Även på luftfartsområdet kännetecknas u-landspolitiken av stark nationa- lism och skydd för det egna luftfartsföretaget. U-länderna är som regel anslutna till den civila luftfartsorganisationen ICAO varigenom alla tekniska föreskrifter för civilflyget även kommer att gälla i dessa länder. Omfattning- en av trafiken reglers emellertid av en stor mängd bilaterala luftfarsavtal. Dessa avtal är som regel mycket restriktiva och länder med flygföretag som t. ex. SAS med liten egen trafik hemifrån till dessa länder har därför fått se sin trafik inskränkas allt mer, vilket till slut lett till linjenedläggningar.
Beträffande landtransporterna gäller som regel att infrastrukturen är dåligt utbyggd och där järnvägslinjer eller vägar faktiskt finns dessa byggts mer för utförsel av vissa råvaror eller strategisk kontroll än för landets egna behov. Inom alla u-länder utgör emellertid transportinfrastrukturen priori- terat område för utbyggnad och Världsbanken och UNDP har lämnat mycket hjälp för dessa ändamål. Denna hjälp, kompletterad i bland av bilaterala insatser, t. ex. från i Sverige SIDA, täcker emellertid blott en ringa del av de enorma behoven. För många u-länder gäller också att de saknar tillgång till egen kust och de är därför beroende av transiträttigheter genom grannlän- derna. Genom den även i Afrika, Sydamerika och Asien växande interna-
tionella lastbilstrafiken är en utveckling på gång mot bilaterala landsvägs- transportavtal så som tidigare skett i Europa. I fråga om järnvägarna gäller att dessa förekommer mycket sporadiskt. Vissa länder har ett bra järnvägs- nät, t.ex. Indien, andra saknar helt. De har olika teknisk standard och möjligheterna till rationell ekonomisk drift är ofta begränsad. På samma sätt gäller att i många u-länder finns välutbyggda hamnar med t. ex. goda lagringsutrymmen och möjligheter till ro-ro-anlöp medan det finns andra länder där hamnväsendet är mycket eftersatt. Ett gemensamt problem är f.n. att underhållet av tidigare gjorda investeringar eftersatts i många länder. För 10-15 år sedan nybyggda vägar och järnvägar är därför ofta inte i trafikabelt skick. På samma sätt är den rullande materielen ofta obrukbar genom brist på reservdelar. Situationen har ytterligare förvärrats av brist på hårdvaluta — bensin och diesel kan därför inte längre importeras.
3.8. Internationella organisationer
En redogörelse för de internationella organisationer, som helt eller delvis arbetar med transport- och kommunikationsfrågor, lämnas i bilaga 1. Organisationerna har tillkommit vid olika tidpunkter och för olika ändamål. Mandaten för verksamheten har därför kommit att delvis sammanfalla. I många fall blir det därför vissa överlappningar och dubbelarbete i dessa organisationer.
Flera av dem har som huvudsaklig uppgift att bedriva samarbete inom handel, ekonomi eller industri. Till denna grupp hör UNCTAD. GATT, ECE och OECD samt vissa med dem samarbetande eller underordnade organ såsom utvecklingsinstitutioner, banker eller fonder. t. ex. Världsban- ken, UNDP och IDA. Gemensamt för dessa organisationer är att de primärt har andra syften än att främja transportutveckling, men att de mer och mer kommit att glida in på transport- och kommunikationsfrågor. Detta beror på en ökad insikt i att ekonomisk utveckling är nära beroende av såväl en väl utbyggd transport- och kommunikationsinfrastruktur som ett smidigt och väl fungerande transportsystem liksom ett bra telenät.
Bland särskilt viktiga frågor som dessa organisationer f. n. sysslar med och som berör transporter och kommunikationer kan här nämnas för UNCT AD: 5 del arbetet med sjöfartsfrågor såsom koden, bekvämlighetsre- gistrering, bulkfarten samt facilitationarbetet, som mer utförligt redovisas på annat ställe i utredningen; för GA'IT: 5 del arbetet med handeln med tjänster (trade in services) inom vilket transportfrågorna anses falla; för ECE: 5 del harmonisering av fordonstekniska normer, olika transportkonventioner och utsträckt samarbete till Mellersta Östern och Nordafrika i transportfrågor samt facilitationfrågor; för OECD: 5 del sjöfartsfrågorna, vägforskningspro- grammet, samarbetet med ECMT samt arbetet på informations- och teleteknologiområdena. I fråga om Världsbanken och andra fonder och utvecklingsbanker gäller att avsevärda summori dag anslås åt transport- och kommunikationsprojekt i u-länder för att därigenom undanröja flaskhalser och för att befrämja allmän ekonomisk utveckling.
Vissa organisationers verksamhet berör flera olika transportmedel. Så är fallet med ECMT och ECE: s transportenhet. ECMT är en systerorganisa—
tion till OECD medan i ECE även ingår öststaterna. Det är ofrånkomligt att visst dubbelarbete uppstår mellan dessa organisationer. Förhållandet kompliceras ytterligare av att tio ECMT-länder ingår i EG med ytterligare dubbelarbete som följd. Mellan sekretariaten finns dock ett samarbete som syftar till att undvika mer flagranta fall av överlappningar, men självfallet går detta inte alltid att undvika på grund av de olika medlemskretsarna i de tre organisationerna. För ECMT: 5 del finns dessutom vissa gränsdragningspro- blem gentemot OECD. Det viktigaste för ECMT: 5 del är dock att de tio EG-medlemmarna har ett så dominerande inflytande på verksamheten. Vad dessa beslutat om i Bryssel blir helt styrande för ECMT: s verksamhet. Förhållandet kommer att ytterligare accentueras om Spanien och Portugal blir medlemmar i EG.
Inom ECE har utarbetats ett flertal viktiga konventioner som reglerar den internationella trafiken. Arbetet härmed fortsätter. Kommittén utger t. ex. även normer för motorfordons tekniska utrustning inkl. avgasregler. Organisationen bedriver också i samverkan med UNCT AD arbete inom facilitationområdet. Detta arbete växer i betydelse. ECE är ett av de få transportfora där både öst- och västländer gemensamt träffas. De politiska öst/väst-frägorna har dock haft mycket liten inverkan på arbetet med transportfrågor. ECE samarbetar också alltmer med systerorganisationerna i Mellersta Östern och Afrika. Detta är värdefullt eftersom utvecklingen pekar alltmer mot en intensifierad trafik i olika former mellan Europa och länderna i nu nämnda områden. Internationella transportkonventioner bör givetvis gälla i största möjliga utsträckning globalt — ECE-arbetet ger möjligheter till detta. Facilitationarbetet och informationsöverföring av data är mycket betydelsefulla områden där internationell standardisering måste komma till stånd.
Många statliga internationella organisationer är emellertid inriktade enbart på ett visst transportslag, såsom ICAO för civilflyget, IMO för sjöfarten, UIC för järnvägen. Inom flera av dessa organisationer pågår ett mycket specialiserat tekniskt arbete av stor betydelse för exempelvis säkerheten i luften och till sjöss och för utvecklingen av järnvägs- och landsvägstrafiken. Harmonisering eftersträvas av olika nationella regler för att möjliggöra transporter t. ex. av farligt gods med flera olika transportme- del. Konventioner utarbetas beträffande juridiska och administrativa frågor i många olika ämnen av stor praktisk betydelse för att internationella transporter skall kunna utföras. Samantaget utför dessa organisationer ett ytterst värdefullt arbete i vilket Sverige vanligtvis deltar på ett aktivt sätt.
Någon världsvid mellanstatlig organisation för vägtransporter finns ej. Inom Europa fyller dock ECE: s underkommitté för vägtransporteri Geneve i viss mån en sådan funktion. Inom underkommittén har utarbetats huvuddelen av de konventioner som idag reglerar den internationella vägtrafiken. Det pågår som följd härav ett ständigt uppföljnings- och översynsarbete av detta regelkomplex inom denna kommittés ram.
Som omnämns i bilaga 1 verkar också många privata organisationer på transportområdet. De flesta är specialiserade för olika transportmedel, men en organisation som t. ex. Internationella handelskammaren, som har sin inriktning på allmänna handels- och näringslivsfrågor, utför ändå ett mycket betydelsefullt arbete inom transportområdet. De flesta organisationerna är
emellertid att uppfatta som internationella branschorganisationer, IRU för yrkestransportörerna, FIATA för speditörerna, ITF för de transportanställ- da etc. De flesta av dem är godkända som s. k. NGO: s (nongovernmental organizations) hos FN och deltar därför regelmässigt i FN-organens arbete eller bereds tillfälle yttra sig i andra organisationer, t. ex. ECMT. Detta är värdefullt eftersom därigenom ökad kunskap erhålls hos de statliga organisationerna om det praktiska livets krav och de privata organisationer- na därigenom kan påverka utformningen t. ex. av rekommendationer eller konventioner.
4. Sveriges utrikeshandel
Den svenska handelspolitiken bygger på frihandel och en strävan till internationell arbetsfördelning. Varje lands förutsättningar kommer därmed att bäst utnyttjas i riktning mot en gynnsam utveckling. Den svenska politiken har i första hand syftat till att ingå multilaterala överenskommelser av typen GA'IT och på att inom denna ram tillvarata nationella intressen. Sverige anslöt sig 1950 till GA'IT med dess regler för tullar, succesiva tullreduktioner och allmänt — men inte undantagslöst — förbud mot kvantitativa restriktioner. Sverige var 1960 med och bildade EFFA och senare under 1970-talet ingick EFTA-länderna frihandelsavtal med EG. Under 1960- och 70-talen har en omfattande frihandel kommit till stånd i fråga om industrivaror. Fr. o. m. 1984 är alla tullar avvecklade mellan EFTA- och EG-länderna. Mindre än 10 % av vår industrivaruimport är då belagd med tull. Den genomsnittliga tullsatsen är 5 %. Kvantitativa regleringar förekommer på mindre än 2 % av importen.
4.1. Internationell översikt
Under 1970-talet växte världshandeln ivolym räknat med i genomsnitt 5,7 % per år jämfört med 8 % under 1960- talet. Värdet uppgick 1980 till nära 2 000 miljarder dollar. Under de senaste åren har utvecklingen av världshandeln emellertid stagnerat. Orsaken till stagnationen under den senare delen av 1970-talet kan främst sökas i oron på oljemarknaden. De ökande oljepriser- na har starkt påverkat flertalet västekonomier. Negativa handelsbalanser, hög arbetslöshet och kriser i betalningssystemet har medfört budgetunder- skott, växelkursrörelser, inflation, högräntepolitik m.m. Världsproduktio- nen tillväxer i långsammare takt än tidigare och olika åtgärder har vidtagits i många länder för att minska importberoendet. Den s.k. tredje världens skuldbörda har ökat snabbt. Även statshandelsländerna brottas med svåra ekonomiska problem.
Till bilden hör att tillväxten av världshandeln under 1960-talet kom att bli särskilt snabb till följd av vissa förhållanden som då förelåg, bl.a. eliminerandet av tullar och andra handelshinder genom tillkomsten av EG, EFT A, multilaterala avtal samt en teknikutveckling som möjliggjorde en snabb sänkning av transportkostnaderna. Under slutet av 1970-talet och i början av 1980-talet har protektionistiska inslag blivit vanligare. De stagnerande ekonomierna i västvärlden inger farhågor för den framtida utvecklingen inom den internationella handeln.
4.2. Utrikeshandelns varufördelning
Den svenska utrikeshandeln med varor visade under 1982 ett underskott i handelsbalansen på närmare 6 miljarder kronor. Utvecklingen under 1983 har varit gynnsam och handelsbalansen visade för 1983 ett överskott på storleksordningen 11 miljarder kronor.
Den svenska exporten omfattade 1982 ca 44 milj. ton och den represen- terade ett värde på 168 miljarder kronor. Den bestod till drygt 80 % av bearbetade varor och mer än hälften av dessa kommer från verkstadsindu- strin. De viktigaste verkstadsprodukterna är motorfordon, maskiner för olika industrier och materialhanteringsutrustning. Andra viktiga varor från verkstadsindustrin är telekommunikationsutrustning, metallmanufaktur och
Tabell 4.1 Expertens varufördelning 1975 1980 1982
milj.kr. % milj.kr. % milj. kr. %
Livsmedel 1 806 2,5 2 696 2,1 4 346 2,6 Råvaror, bränslen 12 528 17,4 21 717 16,6 27 091 16.1 därav trävaror 2 950 4,1 5 680 4,3 7 038 4,2 massa 5 526 7,7 6 074 4,6 6 442 3,8 järnmalm 1 681 2,3 1 606 1,2 1 540 0,9 Kemiska produkter 3 236 4,5 6 990 5,3 9 684 5,8 Verkstadsprodukter 19 356 26,9 34 221 26,1 43 759 26,1 Transportmedel 11 875 16,5 17 841 13,6 26 764 15,9 Övriga bearbetade och färdiga varor 23 211 32,2 47 537 36,3 56 331 33,5 därav papper 6 130 8,5 12 746 9,7 16 143 9,6 järn och stål 5 581 7,8 9 641 7,4 10 865 6,5 Totalt 72 012 131 002 167 975 Källa: SCB
Tabell 4.2 Importens varufördelning
1975 1980 1982
milj.kr. % milj.kr. % milj.kr. %
Livsmedel 5 582 7,5 9 525 6,7 11 430 6,6 Råvaror, bränslen 16 746 22,3 40 610 28,7 49 831 28,7 därav råolja 11 797 15,8 32 697 23,1 40 117 23,1 Kemiska produkter 5 925 7,9 11 438 8,1 15 344 8,8 Hel- och halvfabrikat 46 612 62,3 80 068 56,5 96 920 55,9 därav verkstads- produkter 16 406 21,9 28 410 20,0 35 592 20,5 därav transportmedel 7 062 9,4 9 624 6,8 12 605 7,3
Totalt 74 865 141 641 173 525
Källa: SCB
utrustning för eldistribution. Papper, massa, järn och stål är andra stora svenska exportvaror. Allmänt sett har varufördelningen varit relativt stabil sedan mitten av 1970-talet. Kemiska produkter har dock ökat i betydelse under hela 1970- talet och svarar nu för drygt 5 % av den svenska exporten. Råvaror har däremot förlorat i betydelse och utgör drygt 16 % av exporten.
Den svenska importen omfattade 1982 närmare 47 milj. ton och uppgick till 174 miljarder kronor. Oljeprodukter och andra typer av råvaror svarade för ca 30 % av värdet på importen medan hel- och halvfabrikat av olika slag svarar för mer än 60 %. I den senare gruppen intar verkstadsprodukter och transportmedel en betydande plats.
4.3. Utrikeshandelns länderfördelning
Industriländerna är det viktigaste avsättningsområdet för svenska exportfö- retag. Även bland industriländerna är exporten koncentrerad till ett fåtal länder. Våra sex största exportmarknader— Norge, Västtyskland, Stor- britannien, Danmark, USA och Finland — köper mer än hälften av vår samlade export. Mer än två tredjedelar av vår export går till västeuropeiska länder och exporten till EG—länder utgör närmare hälften av vår export. Industriländerna har dock minskat något i betydelse under senare år.
Tabell 4.3 Import och export fördelade på områden år 1982
Import Export milj. kr. % milj. kr. % Industriländer 142 459 82,1 136 985 81,6 EG-länder 87 819 50,6 78 231 46,6 EFTA-länder 29 094 16,8 35 389 21,1 Ovriga Västeuropa 2 260 1,2 3 983 2,2 USA 14 621 8,4 11 940 7,1 Canada 1 148 0,7 1 820 1,1 Japan 6 399 3,7 2 070 1,3 Ovriga i-länder” 1 117 0,7 3 407 2,1 Statshandelsländer 10 336 6,0 5 675 3,4 Östeuropa 9 784 5,6 5 131 3,1 Kina rn. fl. 552 0,3 544 0,3 NIC-länderb 5 828 3,3 6 299 3,7 OPEC-länderc 11 056 6,4 12 031 7,2 U-länder 3 846 2,2 6 985 4,1 Totalt 173 525 167 975
" Israel, Australien, Nya Zeeland och Sydafrika '” Singapore, Mexico, Argentina, Brasilien, Hongkong, Sydkorea, Taiwan, Malaysia och Thailand c Qatar, Förenade Arabemiraten (Abu Dhabi m. fl.), Saudiarabien, Kuwait, Irak, Iran, Indonesien, Venezuela, Ecuador, Libyen, Algeriet, Nigeria och Gabon Källa: SCB
Exporten till framför allt de oljeproducerande länderna (OPEC) har ökat i betydelse. 1970 gick ca 1,5 % av Sveriges export till OPEC medan motsvarande siffra 1982 var drygt 7 %. Exporten till de 5. k. NIC-länderna (Newly Industrialized Countries) har ökat och står 1982 för ca 3,3 %. Statshandelsländernas andel av den svenska exporten har minskat något och är nu nere i 3,4 %.
Våra viktigaste exportländer är i regel också våra största leverantörslän- der. De ovan nämnda sex västländerna svarar t. ex. för drygt 56 % av vår import. Två tredjedelar av importen kommer från västeuropeiska länder och drygt hälften från EG-länderna. Därutöver sker naturligtvis en betydande import från vissa oljeproducerande länder samt från Japan, Hongkong, Brasilien, Canada, Sydkorea och Taiwan.
Västeuropa är således den klart största marknaden för svenska importörer och exportörer. Den geografiska närheten, likheter i industriell struktur och affärsseder är givetvis grunden för dess betydelse i svensk utrikeshandel. Även om Västeuropa kommer att förbli det viktigaste avsättningsområdet för svensk exportindustri under 1980-talet kommer sannolikt inte handeln att expanderai samma takt som tidigare. Flertalet västeuropeiska länder brottas med svåra ekonomiska problem och det försvårar de svenska exportan- strängningarna.
Även de transoceana industriländerna är viktiga marknader för svensk utrikeshandel. De svarar för ca 10 % av den svenska exporten. USA är t. ex. vårt tredje största leverantörsland och vår femte största exportmarknad. Flertalet av dessa länder har i likhet med Västeuropa drabbats hårt av hög inflation och arbetslöshet och tillväxten är låg.
Oljeländerna (OPEC) är nu ett av de viktigare marknadsområdena i världen genom sina stora exportinkomster och ambitiösa utvecklingsmål. Till dessa länder räknas bl. a. Saudiarabien, Irak, Iran, Nigeria, Algeriet och Libyen.
En annan ländergrupp som blir allt viktigare är de 5. k. NIC-länderna. Dessa länder präglas också av snabb tillväxt och en ökande levnadsstandard baserad på en exportorienterad industriutveckling. De utgör en stor potential för svensk utrikeshandel. Några av de viktigaste NIC-länderna är Singapore, Mexico, Argentina, Brasilien, Indonesien, Hongkong, Sydkorea och Taiwan.
Andelen av den svenska exporten som avsätts i statshandelsländerna har minskat under senare år och var 1982 nere under 4 %. Dessa länders valutabrist och krav på motköpsaffärer har försvårat möjligheterna för svenska företag. Sverige har f. n. ett underskott i handelsutbytet med dessa länder.
Exporten till Kina har minskat men förändringarna i utrikeshandelspoli- tiken och den enorma ekonomiska potential som Kina utgör bör på sikt kunna leda till en betydligt större handel.
4.4. Handelns fördelning på transportsätt
Transportrådet gav under 1982 och 1983 ut rapporter (1982: 4, 1983: 3-5), Transporter i Sverige, med statistik om transportmedlens utveckling och
utnyttjande. I rapporterna redovisas såväl en beskrivning över den hit- tillsvarande transportutvecklingen som en utblick framåt. Rapporterna avser främst förhållandena inom landet men också vissa uppgifter om de gränsöverskridande transporterna behandlas.
Den totala kvantiteten av exporterat och importerat gods har tredubblats under de senaste 30 åren. Ökningstakten var ganska jämn under 1950- och 60-tälen medan stora fluktuationer kännetecknat 1970-talet.
Den totala importerade godsmängden har under 1970-talet pendlat kring 50 milj. ton per år med en topp 1979 på 55 milj. ton. 1982 var den 47 milj. ton. Den totala exporterade godsmängden har varierat mellan 45 och 63 milj. ton per år och uppgick 1982 till 44 milj. ton, varav järnmalmsexporten svarade för närmare 13 milj. ton.
Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden har mer än fördubblats under den senaste 30-årsperioden. Sjöfartens andel (exkl. färjetrafiken) av utrikestransporternai ton minskade dock under samma tidsperiod från 75 % till 70 %.
Utrikestransporterna med lastbil har utvecklats mycket snabbt. Lastbils- trafikens andel av utrikestransporterna har ökat från 0,5 % till 11 % sedan 1950. Särskilt kraftig har ökningen varit efter 1960 då godsmängden har tiodubblats. Lastbilstransporterna har en jämnare fördelning mellan in- och uttransporter än övriga transportmedel.
För både sjöfart och järnväg gäller att utrikestransporterna har ökat under 1950- och 60-talen men att nivån sedan dess har legat relativt konstant. Lastbilstrafiken däremot har ökat även under 1970-talet, godsmängden har fördubblats mellan åren 1970 och 1979.
Den utrikes flygtrafiken har utvecklats snabbt under 1950- och 60-talen men har stagnerat under 1970-talet.
Färjesjöfarten fungerar som broar mellan järnvägs- och landsvägssyste- men i Sverige och utlandet. Den växte fram under 1950-talet. Den förbättrade passagerartrafiken möjliggjorde också att godstrafiken i ökad utsträckning kunde ske med järnväg och lastbil. Färjetrafiken har under efterkrigstiden expanderat snabbare än någon annan del av den svenska rederinäringen. År 1950 transporterades ca 5,2 milj. passagerare via färjelinjerna. Därefter skedde en kraftig ökning som kulminerade under första hälften av 1970-talet. Passagerarantalet ligger årligen nu på 36 milj. resor.
Numera driver svenska rederier något mindre än hälften av den totala färjetrafiken på Sverige. Försäljningen av Obeskattade varor i färjornas butiker och restauranger är en förutsättning för att rederierna skall kunna nå nuvarande prisnivåer för godstransporter och personbefordran. Drygt 35 % av den svenska färjenäringens omsättning utgörs av restaurangrörelse eller försäljning av skattefria varor. Passagerarintäkter svarar för drygt 30 % och godstrafiken för närmare 30 %.
Färjetrafiken mellan Sverige och utlandet omfattar f.n. helårsförbindelser med sju länder. Omkring två tredjedelar av färjetrafiken beräknas utgöra resor över Öresund. Det är en utpräglad kortdistanstrafik med hög turtäthet och bra beläggning. Färjetrafiken mellan Sverige och Finland befordrar i storleksordningen 6 milj. passagerare och har också stor betydelse för godstrafiken. Sverige-Västtyskland resp. Sverige- Östtyskland/Polen/Sovjet
Tabell 4.4 Exporten fördelad på transportsätt, 1982
Inkl. järnmalm Exkl. järnmalm
Fartyg Järnväg på färja övrigt Fordon på färja övrigt Flyg
milj. ton % milj. kr. % milj. ton % milj. kr. % 24 777 56,2 73 878 45,0 22 320 71,0 73 518 45,2 13 641 31,0 16 051 9,8 3 456 11,0 14 874 9,1 2 754 6,2 11639 7,1 2 751 8,8 11636 7,2 10 887 24,7 4 412 2,7 705 2,2 3 238 2,0 5 626 12,8 65 771 40,1 5 626 17,9 65 771 40,4 3 886 8,8 54 652 33.3 3 886 12,4 54 651 33,6 1740 3,9 11 120 6,8 1740 5,5 11 120 6,8 19 0,0 7 643 4,7 19 0,1 7 643 4,7 0,0 854 0,5 2 0,0 854 0,5
Post
Totalt 44 065 100,0 164 197 100,0 31 423 100,0 162 660 100,0
Källa: SCB
representerar en längre färjetrafik med ca 1,5 resp. 0,5 milj. passagerare per år. Regelbundna färjeförbindelser finns vidare med Storbritannien, sommar- tid även med Holland.
Det kan i detta sammanhang vara av intresse att redovisa hur de varor som exporteras från och importeras till Sverige transporteras. Härvid räknas det transportmedel som för varorna över landet gränser. I SCB:s transportsta- tistik redovisas dessutom var varorna passerade den svenska gränsen. Statistiken utgår från den preliminära statistiken över utrikeshandeln med varor, till vilken primärmaterialet samlas in av tullverket.
Järnvägens stora andel av exporten inkl. järnmalm förklaras av malm- transporterna mellan Kiruna och Narvik. I övrigt visas (tabell 4:4) att sjöfarten svarar för drygt två tredjedelar av exportkvantiteterna och att större kvantiteter (exkl. järnmalm) exporteras med bil än med järnväg. Den värdemässiga bilden är annorlunda. 45 % av exportvärdet transporteras på fartyg medan 40 % transporteras med bil. Järnvägens andel är drygt 9 % och flygets knappt 5 %.
De olika transportsätten betyder naturligtvis olika beroende på transport- sträckorna (tabell 4:5). Lastbilen betyder t. ex. mest i Nordentrafiken medan järnvägstransporterna i stor utsträckning går till den europeiska kontinen- ten.
Tabell 4.5 Export exkl. järnmalm, 1982, fördelad på länderområden och transportsätt (milj. ton)
Fartyg Järnväg Fordon Flyg Totalt
Norden (Norge, Danmark och Finland) 5,8 1,1 3,5 0 10,4 EG—länder (exkl. Danmark) 10,5 1,8 1,7 0 14,0 Övriga Nord- och Mellaneuropa 0,7 0,5 0,2 0 1,4 övriga Sydeuropa 0,7 0,1 0,05 0 09 Övriga världen 4,5 0,1 0,1 0 4,7
Totalt 22,2 3,6 5,6 0 31,4
Källa: SCB
Tabell 4.6 Importen fördelad på transportsätt, 1982
Inkl. oljeprodukter Exkl. oljeprodukter milj. ton % milj. kr. % milj. ton % milj. kr. % Fartyg 39 073 83,5 81 230 46,8 14 517 65,5 41 259 31 ,(1 Järnväg 2 573 5,4 16 286 9.4 2 520 11,4 16 236 12,2 på färja 2 045 4,4 15 298 8,8 2 029 9,2 15 248 11,5 övrigt 491 1,1 988 0,6 491 2,2 988 0,7 Fordon 4 945 10,6 65 056 37,5 4 894 22,1 64 833 48,7 på färja 3 599 7,7 59 203 34,1 3 555 16,1 59 003 44,3 övrigt 1 346 2.9 5 852 3,4 1 339 6,0 5 830 4.4 Flyg 25 0,1 8 806 5,1 25 0,1 8 805 6.6 Flottning 173 0,4 64 0,0 173 0,8 64 0,0 Post 19 0,0 1 953 1,1 19 0,1 1952 1,5 Totalt 46 771 100,0 173 395 100,0 22 148 100,0 133 149 100,11
Källa: SCB
Tabell 4.7 Import exkl. mineraloljor, 1982, fördelad på länderområden och transport- sätt (milj. ton)
Fartyg Järnväg Fordon Flyg Totalt
Norden (Norge, Danmark och Finland) 2,1 0,6 2,7 0 5,4 EG-länder (exkl. Danmark) 4,9 1,1 1,7 0 7,7 Övriga Nord- och Mellaneuropa 2,2 0,7 0,2 0 3,1 Övriga Sydeuropa 0,5 0,1 0,1 0 0,7 Övriga världen 4,9 0 0,2 0 5,1
Totalt 14,5 2,5 4,9 0 22,0 Källa: SCB
Den totala importkvantiteten, exkl. oljor, uppgick 1982 till 22 milj. ton. Importen av oljor uppgick till närmare 25 milj. ton. Det dominerande transportsättet för införseln är fartyg, som 1982 svarade för 66 % av den totala importkvantiteten, exkl. oljor, och för 84 % om oljorna räknas in.
Av tabellerna 4:4 och 4:6 framgår hur dominerande järnmalm respektive oljeprodukter är i den svenska utrikeshandeln. I transportrådets tidigare omnämnda rapporter har en genomgång gjorts av transportslagens mark- nadsandelar inom femton olika näringsgrenar (godsslag). Man visar därvid på det förhållandet att det mer högvärdiga godset ofta transporteras med fordon och flyg medan olika bulkvaror transporteras med främst fartyg men även med järnväg.
Tabellerna 415 och 4:7 visar att godstrafiken mellan de nordiska länderna ofta sker med bil. Fordonens betydelse avtar sedan naturligtvis med avståndet. Järnvägstransporter är vanligast till och från övriga Nord- och Mellaneuropa. För fartygstransporter är mönstret inte lika klart. Flygfrakten ökar i betydelse på större transportavstånd.
Transportsätt bestäms i den svenska statistiken av det transportmedel på vilket varorna är lastade när de förs över den svenska gränsen. Enligt
internationella rekommendationer borde däremot transportsätt bestämmas av det ”understa” transportmedlet, dvs. när varor som har lastats på järnvägsvagnar och lastbilar i sin tur passerar gränsen med fartyg skulle transportsättet vara fartyg. Om detta senare betraktelsesätt tillämpas erhålls att ca 95 % av den totala importkvantiteten och drygt 70 % av exportkvan- titeten (inkl. järnmalm) är fartygstransporter. Dessa uppgifter är dock för Sveriges vidkommande tämligen ointressanta då det finns landgräns endast mot Norge och Finland.
4.5. Framtidsbedömningar
Den låga tillväxten i världsekonomin hari hög grad påverkat världshandelns utveckling. Industriländernas import har under de senaste åren minskat något, till stor del beroende på den minskade oljehandeln. Exporten har dock hållits uppe under motsvarande tid, främst av efterfrågan från icke—industriländer. Bl. a. kunde ÖPEC- länderna öka sin import mycket kraftigt efter prisökningarna på olja 1979. Under 1982 mattades emellertid industriländernas export till såväl OPEC-länderna som statshandelsländerna och de icke-oljeproducerande u-länderna. Finansiella restriktioner har gjort sig påminda. Öljepriserna har krupit nedåt och inom OPEC diskuteras produktionsneddragningar. Åtskilliga statshandelsländer och u-länder har mycket stora skuldbördor. Ränteutgifterna på deras utlandslån tar i anspråk allt större del av exportintäkterna. Flera av dessa länder befinner sig i en situation där deras kreditvärdighet inte medger ökad utländsk skuldsättning. Expansionen i flera s .k. NIC-länder kan därmed komma att åtminstone tillfälligtvis avstanna.
Den avmattning i den ekonomiska aktiviteten i världen, som här antyds, kan inte förklaras med en konjunkturnedgång i en traditionell konjunktur- cykel. Snarare orsakas nedgången av rubbningari handelns funktionssätt och olika länders förändrade roll i världsekonomin.
Med dessa strukturella förändringar i världsekonomin kan man knappast under de närmaste åren räkna med någon draghjälp för världshandelsutveck- lingen från de icke- oljeproducerande u-länderna. Inte heller kan OPEC- ländernas efterfrågan väntas bli någon betydande expansionsfaktor. Det- samma gäller också industriländernas export till statshandelsländerna, som minskat i volym flera år.
En eventuell tillväxt i världshandeln under de närmaste åren måste hämta sin främsta drivkraft från en konjunkturuppgång inom industriländerna. Förhoppningarna knyts i första hand till att den förbättrade ekonomin i USA kan generera en tillväxt i dess import. Den ekonomiska aktiviteten i Västeuropa synes hösten 1983 inte vara på någon starkare uppgång. Positiva tecken kan dock utläsas. Öljepriserna och den allmänna inflationstakten är på väg ned, likaså ränteläget. Valutaoron har stillats. Men arbetslösheten är fortfarande hög. Det skapar en politiskt labil situation.
De senare årens utveckling av världsekonomin har inneburit svåra påfrestningar på det internationella frihandelssystemet. Ett växande antal handelskonflikter och protektionistiska inslag har utlösts i många länder. Likaså har 5. k. motköpsaffärer blivit vanligare. För små utrikeshandelsbe-
roende länder som Sverige innebär en upplösning av frihandelssystemet ett allvarligt hot. Men med en förbättrad ekonomisk aktivitet i världen är det sannolikt att de protektionistiska inslagen minskar igen.
Svensk export är som framgått av det tidigare mycket beroende av utvecklingen i Västeuropa och det kan ge anledning att dämpa förväntning- arna på en gynnsam utveckling av vårt handelsutbyte. Trots detta kan den svenska utrikeshandeln under de närmaste åren väntas utvecklas någorlunda positivt i förhållande till den omvärldsbild som skisserats. Med realt sjunkande oljepriser och en förbättrad konkurrenssituation för industrin bl.a. genom våra senaste valutanedskrivningar, borde förutsättningarna vara goda för att få balans i de utrikes affärerna. Svensk exportindustri borde kunna flytta fram sina positioner och ta igen något av det den förlorat under senare delen av 1970-talet. Samtidigt borde hemmamarknadsindustrin kunna vinna marknadsandelar. Men för att förbättringarna skall bli bestående fordras en låg inflationstakt. Inträffar relativprisökningar gente- mot vår omvärld under de närmaste åren riskerar problemen med permanenta underskott i bytesbalansen att kvarstå.
Hur ser förutsättningarna för svensk utrikeshandel ut på längre sikt? Vad blir Sveriges roll i världen?
Tyngdpunkten i världens kommersiella aktiviteter har förskjutits under l900-talet. Europa var före andra världskriget det givna världscentret i ekonomiskt, kulturellt och militärt avseende. USA tillkom vid mitten av seklet som en ekonomisk stormakt. Härefter har nya centra vuxit upp, framför allt Japan. Det mönster som nu kan uttydas är att Fjärran Östern har utbildats till det ”tillväxthål” som tidigare Europa, USA respektive Japan utgjorde. En rad nya metropoler kommer att ha ett stort inflytande på världshandelns utveckling. Denna tyngdpunktsförskjutning kommer natur- ligtvis att sätta sina spår även i Sveriges industriella struktur.
En annan faktor som kommer att påverka vår handel är att den svenska ekonomin kommer att internationaliseras allt mer. Industrin utvecklas oberoende av nationsgränser. Detta är ingenting nytt utan denna utveckling har pågått under en längre tid. De multinationella företagen kan väntas få en ökande roll. Problemet härmed blir att utrymmet för en självständig, nationell ekonomisk politik minskar. Vi blir mer beroende av andra, främst omgivande länders ekonomier och det ställer ökade krav på en samordning av internationell ekonomisk politik.
Ett tredje förhållande som bör framhållas är att svensk industris konkurrensförmåga i framtiden borde ha de största förutsättningarna i fråga om specialiserad produktion med ett högt teknikinnehåll. Svenskt system- tänkande och organisationsförmåga borde också finna ett utrymme på världsmarknaden. Därvid bör olika former av tjänsteexport kunna spela en större roll i vår utrikeshandel. Det bör här noteras att förutsättningarna för en ökad tjänstexport ses över av en särskild utredare.
Utrikeshandeln ger i många avseenden utgångspunkterna för de interna- tionella transporterna. Utredningen har därför ansett det nödvändigt att översiktligt belysa den handelspolitiska utvecklingen för att kunna dra transportpolitiska slutsatser.
Denallmänna slutsats som utredningen kan dra är att utrikestransporterna kommer att få en ökad betydelse med den handelspolitiska utveckling som
kan förutses.
Den svenska utrikeshandeln kan förväntas generera växande transportvo- lymer av högförädlade produkter.
Vår export av kvalificerade produkter ställer stora krav på regularitet, säkerhet och snabbhet i transporterna. Godsströmmarna kommer i stor utsträckning att bestå av underleveranser och produkteri arbete. Transpor- terna kommer att i högre grad behandlas som en del i det totala materialflödet då industrin strävar efter att binda så litet kapital som möjligt i lager. Även om de rena transportkostnaderna kommer att öka kan dess andel av priset på en färdigprodukt i de flesta fall väntas förbli lågt. Transporternas kvalitet kan därför väntas öka i betydelse medan själva fraktkostnaden kommer i andra hand. Massgodstransporter torde inte öka i någon större omfattning.
En ökad andel av transporterna kommer vidare att gå över stora avstånd, som en konsekvens av en alltmer internationaliserad ekonomi.
Utredningen anser att svensk transportnäring och svenskt transportkun- nande kan skaffa sig ett ökat utrymme på världsmarknaden. Näringen besitter omfattande kunskaper och erfarenheter om internationella transpor- ter som inger förhoppningar inför framtiden. En viktig förutsättning härför är dock att vårt allmänna kostnadsläge jämfört med omvärldens inte försämras. En annan förutsättning är att den transportpolitiska protektio- nismen kan bemötas.
5 Handels- och transportpolitiska problem
I vad avser allmänna slutsatser rörande handels- och transportpolitiken må följande sägas om de speciella krav, som totalförsvaret i Sverige ställer på kapacitet för internationella transporter. Kapaciteten för sådana transport- ändamål i ett kris- eller krigsläge — beredskapskapaciteten — erbjuder problem huvudsakligen i fråga om sjöfarten och luftfarten. Av geografiska skäl är Sverige för sin försörjning i ett avspärrningsläge i hög grad hänvisat till just sjöfarten, och det är också då det gäller fartyg av skilda typer som en bristsituation egentligen kan uppkomma. Problemen ställer sig självfallet högst olika beroende på arten av en internationell kris eller konflikt, liksom på den tidsperiod under vilken en internationell kris kan tänkas bestå. Utredningen vill anföra följande synpunkter i vad avser beredskaps- kapaciteten för sjöfarten. Den svenska handelsflottans huvudsakliga uppgift i totalförsvaret är att frakta huvuddelen av vårt handelsutbyte med omvärlden, men också att bidra till lösandet av transportproblemen inom landet genom transporter längs kusterna och i de större sjöarna. En
ytterligare uppgift blir att tillgodose försvarets behov av fartyg i vissa sammanhang, främst hjälpfartyg till flottan samt fartyg till distribution inom landet av drivmedel och vissa bulklaster.
Vid en mera långvarig internationell konflikt torde Sverige för sin försörjning bli så gott som helt hänvisat till sjöfart. Den totala tillgången på transportkapacitet bestäms då av den svenska handelsflottans storlek och sammansättning. I den utsträckning svenska fartyg i fredstid är sysselsatta med s. k. cross-trading mellan utländska hamnar och/eller är uthyrda till utländska intressenter kan sådant tonnage svårligen beräknas vara tillgäng- ligt i en krissituation. Under förutsättning att nuvarande svenska handels- flotta förblir under svensk kontroll, har ansvariga myndigheter dock bedömt att totalförsvarets behov i ett krisläge hjälpligt skall kunna tillgodoses.
Tillgång till lämpliga flygplan i Sverige i ett beredskapsläge spelar också stor roll för att totalförsvaret skall kunna fungera. Det måste förutsättas att Sverige då har behov av import av tekniska produkter, reservdelar och strategiska varor som inte finns eller inte kan produceras i vårt land. Tillgången på flygande materiel, flygplatser och markutrustning är en mycket viktig del av vår beredskap, som ständigt måste uppmärksammas.
5 .3 S jöfartspolitik
Den svenska sjöfartens betydelse i internationellt transportsammanhang har redan tidigare poängterats. I vad avser de handels- och transportpolitiska förutsättningarna för sådan sjöfart till och från Sverige, liksom beträffande svenska fartygs cross-trading mellan främmande nationer, må följande anföras.
Efter de i flera steg företagna devalveringarna av den svenska kronan synes det specifika svenska kostnadsproblemet för internationellt konkurrensut- satt sjöfart t. v. avsevärt ha minskat i betydelse. I detta nya läge domineras bilden av de förändringar, som kan förväntas ske genom den successiva framväxten av nya mönster till följd av den s.k. UNCTAD-koden för linjekonferenser.
Det svenska nationalhushållets behov av internationella sjötransporter är betydande. Samtidigt har de svenska fjärrlinjerederierna och de konsortier av internationell natur, vari dessa i flera fall deltar, en ledande ställning i fråga om kommersiellt och tekniskt kunnande. Nämnda utveckling till svenskt deltagande i internationella kvalificerade konsortier får bedömas i allt väsentligt positiv för de svenska intressena. Bland annat medför ordningen att sårbarheten för olika diskriminerande åtgärder minskar och att förankringen på skilda marknader stärks.
UNCTAD-kodens regler för lastuppdelning är allmänt sett och från principiella utgångspunkter negativa för svensk linjesjöfart. Det måste emellertid påpekas att 75 % av alla laster med konferens-linjetonnage avser transporter mellan OECD-länder. Sålänge OECD-principerna upprätthålls, får därför kodens regler begränsade negativa effekter.
Riksdagen har under hösten 1983 beslutat om de förändringar i svensk lagstiftning som krävs för att Sverige skall kunna tillträda konventionen. Denna lagstiftning innehåller bestämmelser som motsvarar relevanta delar
av den förordning som antagits av EG: s råd angående medlemsstaternas ratifikation av eller anslutning till konventionen.
Sverige har för avsikt att vid lämpligt tillfälle ansluta sig till UNCTAD- koden med det av EG antagna regulativet. En sådan ordning skulle som ovan sagts ej förändra förutsättningarna för deltagande i internationell sjöfart mellan OECD-länder. Vad beträffar sjöfart till och från u-länder skulle förhållandet ställa sig olika om u-landet har egen kapacitet på området eller inte. I förstnämnda fall synes det politiskt svårt att undgå en lastuppdelning efter kodens regler. I sistnämnda fall bör svenska sjöfartsintressen, eventuellt genom joint-venture med intressen i det aktuella landet, kunna bidra till en uppbyggnad och utveckling av sjötransportsystem. Detta kan eventuellt ske inom ramen för svenskt utvecklingsbistånd.
För närvarande diskuteras inom UNCTAD två frågor, som kan sägas vara av större sjöfartspolitisk betydelse, nämligen hur u-länderna skall komma i åtnjutande av en större andel av bulksjöfarten samt frågan om bekvämlig- hetsflagg eller de 5. k. öppna sjöfartsregistren.
På bulksjöfartens område har redan en expertstudie avseende s. k. torra bulkvaror genomförts. Studien omfattar en kartläggning av de eventuella hinder som finns för ett ökat engagemang i denna sjöfart från u-ländernas sida. Även om experterna är eniga om den faktiska situation som idag präglar denna typ av sjöfart, så föreligger oenighet bland experterna huruvida det existerar hinder för u-ländernas engagemang eller inte. Expertrapporten behandlades av UNCT AD i juni 1982. Resultatet av behandlingen blev att ytterligare en expertgrupp tillsattes för att studera samma aspekter som den tidigare expertgruppen, men denna gång avser studien de 5. k. våta bulkvarorna. Hela bulksjöfarten kommer att tas upp till behandling vid sjöfartskommittémötena 1984 och 1986.
För svensk del kommer de fortsatta diskussionerna inom UNCTAD: s ram om bulksjöfart och det resultat som blir följden av dessa diskussioner att vara av stor betydelse. Även om det är önskvärt att u-länderna i större utsträckning än f. n. kan delta i den sjöburna handeln av bulkvaror, är det för svenska handels- och sjöfartsintressen oacceptabelt att så sker genom införandet av någon regim som sätter den fria konkurrensen ur spel. Enligt utredningens mening är det därför av stor vikt att man från svensk sida fortsatt aktivt deltar i dessa diskussioner, i syfte att bevara och förstärka en öppen konkurrens på lika villkor inom bulksjöfarten.
Frågan om bekvämlighetsflagg eller de 5. k. öppna sjöfartsregistren har diskuterats under en följd av år inom UNCTAD. Frågan kommer under 1984 att föras till en särskild diplomatkonferens. Det förberedande arbete som utförts kännetecknas av stora motsättningar mellan framförallt u-länderna och de västliga industriländerna. Även om flertalet av dessa senare länder ser bekvämlighetsflaggat tonnage som ett ovälkommet inslag i världssjöfarten, så vållar den inriktning som u-länderna valt för att lösa problemet svåra för att inte säga oöverstigliga problem för västländerna. U-ländernas engage- mang i denna fråga baseras i huvudsak på ett resonemang, som innebär att stora delar av det tonnage som idag seglar under bekvämlighetsflagg skulle registreras i andra u-länder, om man världsomspännande stramade upp de villkor som idag nationellt gäller för registrering i vissa länder. De 5. k. öppna registren bör enligt u-länderna stramas upp eller ”slutas”. De parametrar
som u-länderna därvid valt att diskutera och arbeta utifrån är reella samband mellan fartyg och nationer när det gäller bl. 3. ekonomi och bemanning. Såvitt avser en reell ekonomisk koppling mellan fartyg och registerland skulle detta för svensk del innebära att ett svenskt rederi som var utlandsägt inte skulle kunna bedriva sjöfart under svensk flagg — den reella ekonomiska kopplingen saknas. På motsvarande sätt innebär u-ländernas ansats i bekvämlighetsflaggfrågan på bemanningssidan att man kommer i konflikt med de regler, som idag gäller för svenskt vidkommande inom detta område.
Från västländernas sida har i den pågående diskussionen tonvikten istället lagts på att skapa regler, som medför att ägare till fartyg alltid kan identifieras och göras ansvarig för fartygets drift i olika avseenden. Att bestämma under vilka omständigheter, som ett land är berett att registrera ett fartyg under sin flagg, menar man från västländernas sida är en fråga som faller inom ramen för den nationella suveräniteten.
Huruvida en kompromiss är möjlig att uppnå i de fortsatta diskussionerna om bekvämlighetsflagg går för dagen inte att uttala sig om. Traditionellt sett har man från svensk sida en negativ inställning till fartyg under bekvämlig- hetsflagg. Ett anammande av de principer som omfattas av u-länderna i denna fråga skulle medföra ändringar av aktiebolagslagen, med särregler för bolag som bedriver sjöfart, samt också ändringar av våra arbetsmarknads- regler, bl. a. frångående av den gemensamma nordiska arbetsmarknaden.
Av stor sjöfartspolitisk betydelse är de diskussioner mellan USA och CSG (Consultative Shipping Group, bestående av västeuropeiska länder och Japan) som pågår sedan snart två år.
Diskussionerna har sitt ursprung i de skilda angreppssätt man har valt när det gäller UNCTAD-koden. Medan man från europeiskt och japanskt håll valt att ansluta sig till koden, har man från amerikansk sida valt att stå utanför. Ursprungligen hade amerikanarna för avsikt att försöka förmå Europa och Japan att avstå från anslutning till koden, men diskussionerna har efter Nederländernas och Västtysklands anslutning riktats in mot ett klarläggande av den sjöfartspolitiska scenen efter kodens ikraftträdande.
En ömsesidig målsättning i diskussionerna är att kunna bedriva en så stor del av världssjöfarten som möjligt under fri konkurrens. Utifrån denna målsättning diskuteras i princip två aspekter, dels hur respektive parts fartyg skall garanteras samma behandling i den andra partens sjöfartstrader som denne parts fartyg, dels hur man gemensamt skall kunna stävja de protektionistiska tendenser som blir allt mer märkbara i den internationella sjöfarten.
De pågående diskussionerna avses leda fram till en överenskommelse vari en ömsesidig lika behandling av respektive parts fartyg garanteras, samtidigt som parterna förbinder sig att med olika medel motverka sjöfartsprotektio- nism. En överenskommelse med ett sådant innehåll bör vara av väsentligt intresse från svenska utgångspunkter, då man därigenom skulle få en garanti för en sjöfart i konkurrens som omspänner den största delen av den sjöburna världshandeln.
Som tidigare framhållits har Sverige på sjöfartens område i likhet med andra OECD-länder traditionellt hävdat principen om fri sjöfart i fri och rättvis konkurrens.
Flera länder utanför OECD, främst i Latinamerika, med växande handelsflottor började i slutet av 1960-talet vidta åtgärder till skydd för sina egna handelsflottor. Dessa åtgärder uppfattades av OECD-länderna som diskriminerande, men i en del fall tvingades OECD-ländernas rederier att sluta avtal med andra länders myndigheter/rederier som resulterade i en bilateralisering av dessa sjöfartstrader. Denna tendens till skydd av sin egen handelsflotta har märkbart förstärkts under 1970-talet och början av 1980-talet. Sålunda har såväl afrikanska som asiatiska länder vidtagit åtgärder, som enligt OECD-länderna står i konflikt med principen om fri sjöfart.
Åtgärderna är företrädesvis av formen unilateralt beslutade lastpreferen- ser till förmån för eget tonnage. Även bilaterala lastuppdelningar förekom- mer, liksom ambitioner att reglera viss trafik så att t. ex. enbart konferenser kommer i åtnjutande av laster.
Man kan inte utesluta att en del av de åtgärder, som sjöfartsnationerna inom u-världen under senare år vidtagit, har sin förklaringi den långa tid som förflutit innan UNCTAD: s kod om lin jekonferenser kommit att träda i kraft (6 okt. 1983). Kodens syfte är att förbättra konferenssystemet under hänsynstagande till u-världens intressen, samtidigt som den även stipulerar vissa lastuppdelningsprinciper. U-länderna kan således ha sett sig nödsakade att vidta åtgärder för att stärka de egna handelsflottorna i avsaknad av kodens ikraftträdande och de fördelar dessa länder menar sig få i och med detta. Å andra sidan tyder uttalanden från vissa u-länder på att man i vitala delar har andra tolkningar av kodens innebörd än vad OECD-länderna har. Detta gäller exempelvis lastuppdelningsprinciperna och huruvida koden omfattar all linjetrafik eller enbart den konferensbundna trafiken. I detta sammanhang kan man inte heller bortse från att vissa betydelsefulla sjöfartsnationer inte kommer att ansluta sig till koden. Generellt medför UNCTAD-kodens ikraftträdande och svensk anslutning till koden att man, enligt utredningen, från svensk sida bör förbereda motåtgärder för sådana fall, där det finns anledning att i kodsammanhang värna svenska intressen och den svenska tolkningen av kodens innebörd.
Andra företeelser som drabbar eller skapar bekymmer för bl. a. den svenska handelssjöfarten är dels den hårdnande konkurrensen från östeuro- peiska rederier, dels de amerikanska antitrustbestämmelserna.
Vad gäller öststatskonkurrensen har statshandelsländerna genom sina ekonomiska system möjligheter att konkurrera med medel, som västländer- nas rederier inte har till sitt förfogande. Genom underbudspolitik har östländerna på vissa tunga trader kunnat uppnå betydande marknadsandelar på bekostnad av västvärldens rederier.
De amerikanska antitrustbestämmelserna medför, jämte det splittrade ansvarsförhållandet i USA i sjöfartsfrågor, att betydande svårigheter föreligger för linjerederier i trafik på USA att planera och driva verksamhet på ett rationellt och ekonomiskt sätt.
Det ovanstående visar på att hoten mot en fri sjöfart inte endast består i åtgärder som är direkt diskriminerande mot viss eller vissa flaggor. Företeelser som konkurrensen från statshandelsländerna och de amerikan- ska antitrustbestämmelserna är inte diskriminering i egentlig bemärkelse utan en tillämpning av ekonomiska och legala system, som negativt påverkar
bl. a. den svenska handelsflottans möjligheter till en ekonomisk och rationell verksamhet.
I syfte att värna våra internationella sjöfartsintressen och därmed primärt skydda svensk sjöfart bör enligt utredningens uppfattning Sverige i likhet med andra västeuropeiska nationer skaffa sig en lagstiftning, som medger att motåtgärder kan sättas in då våra intressen är hotade. Sådan lagstiftning finns f.n. i Belgien, Danmark, Frankrike, Nederländerna och Storbritannien. Med tanke på sjöfartens internationella prägel samt närheten mellan olika europeiska hamnar är det av stor vikt att länder med likartad syn på sjöfartspolitiken har i stora drag sammanfallande möjligheter när det gäller att sätta in motåtgärder. Man riskerar annars att motåtgärder insatta av ett land blir verkningslösa då ett angränsande land saknar möjligheter att vidta liknande åtgärder. Här bör också nämnas, vilket tidigare framhållits, att i de pågående överläggningarna mellan västeuropeiska länder, Japan och USA angående bl. a. åtgärder för att stävja de tilltagande protektionistiska tendenserna inom världssjöfarten diskuteras någon form av ”gemensamt agerande”, vars sista steg skulle vara att gemensamt sätta in motåtgärder.
I sammanhanget må utredningen avslutningsvis understryka vikten av att svenska sjöfartsintressen deltar i pooler och konsortier i den internationella sjöfarten. Så sker redan i betydande utsträckning, vilket har en stor betydelse för att vidmakthålla direkt anlöp i svensk eller skandinavisk hamn på internationella linjer. Det är ett klart intresse för det svenska näringslivet att så även framgent kan ske. Planerna på en ny typ av jordenrunt-gående linjer med mycket stora containerfartyg inger i detta sammanhang oro.
5.1. Allmänt
Det svenska nationalhushållet är i extremt hög grad ett exempel på ett litet men ekonomiskt avancerat land. Detta medför ofrånkomligen också ett stort beroende av utrikeshandel, vilket illustreras av den höga och växande andel av bruttonationalprodukten, som gåri utrikeshandel. Av 1982 års BNP på 621 miljarder kr. utgjorde sålunda importen 32 % och exporten 31 % (varav dock tjänster ligger i storleksordningen 5 % av BNP). Samtidigt är Sverige genom sin ringa storlek ett land av jämförelsevis liten internationell politisk vikt på transportområdet.
För ett land med sådana förutsättningar är frihandel inte blott önskvärd utan en förutsättning för bibehållen och successivt växande levnadsstandard. Denna har under efterkrigstiden varit avgörande bl.a. då det gällt Sveriges anslutning 1950 till det nybildade organet GA'IT, med dess regler för tullar och tullreduktioner jämte regelsystem till motverkan av kvantitativa restriktioner. Av samma skäl ingick Sverige som en av initiativtagarna vid 1960 års bildande av EFT A. Vårt land var även aktivt då det gällde tillkomsten av BETA-ländernas frihandelsavtal 1972 med EG, vilket avtal lett till att industrivaror numera omfattas av tullfrihet i praktiskt taget hela Västeuropa.
Även utvecklingen på transportområdet spelar en betydande roll då det gäller en för folkhushållen gynnsam ökning av den internationella handeln. Transportverksamhet är en förutsättning för den snabbt framväxande internationella handeln, men transportsektorn har därutöver givit upphov till industriell utveckling och produktion, vilket inte minst det svenska näringslivet deltagit aktivt i. Samma utveckling till alltmer effektiva och relativt sett billigare transporter har emellertid också skapat nya konkur- rensförhållanden för det svenska näringslivet, varpå järnmalms— och tekoindustrierna må anföras som exempel.
Sveriges handelspolitik är internationellt inriktad på multilaterala system av typen GA'IT, för att inom denna ram tillvarata nationella intressen. Inom handelspolitiken har sålunda vissa övergripande principer och mål fastlagts i multilaterala regelsystem. Även beträffande sjöfart och luftfart liksom telekommunikationer finns ett betydande mått av internationella regelverk, medan motsvarigheten i fråga om landtransporter i princip saknas. GATI' synes nu vara berett att inom sitt arbetsområde ta upp frågor om internationellt utbyte av tjänster. Detta är närmast en följd av ett
USA-initiativ, och kan förväntas komma att omfatta bl. a. transportsektorn. Det är att förmoda att arbetet inom GATT med ett regelsystem för internationell transportverksamhet kan ta åtskilliga år i anspråk. och utredningen vill understryka vikten av en svensk framförhållning inför nämnda arbete.
Naturligtvis kan inte det regelverk, som omfattar internationell handel i frihandelsstimulerande riktning, utan vidare översättas till transporttjänster- nas område. Övergripande principer och mål bör emellertid analyseras, varvid även beträffande transportverksamheten den dominerande målsätt- ningen bör vara en utveckling till främjande av internationell arbetsfördel- ning och därmed högre levnadsstandard för det internationella folkhushållet. Då det gäller internationella transporter måste emellertid beaktas det numera starka inslaget av systemlösningar, som leder till ett ökat behov av samtidig hänsyn till skilda transportsätt. Vidare måste beaktas det inte ringa inslaget av länder, som av tradition nekar tillgång till sina territorier i vad avser transportnäringen. En av de grundläggande principerna för interna- tionella regelsystem på transportområdet måste vara reciprociteten.
För transportnäringen liksom beträffande den egentliga varuproduktionen utgör det nordiska området en närmarknad med betydande fördelar för ingående suveräna nationer. I skilda sammanhang, bl. a. i nordiska rådet, har frågan om en gemensam nordisk transportmarknad tagits upp till analys och diskussion. Fortfarande föreligger dock ej oväsentliga skillnader i interna regelsystem och då det gäller det fria tillträdet för landsvägstrans- porter inom det nordiska området.Men skillnaderna får inte överskugga de likheter och den värdegemenskap som föreligger mellan de nordiska länderna. En gemensam tolkning och reglering av den s.k. tredjelandstrafi- ken utgör härvid en viktig grund.
Utrikeshandelspolitik och utrikestransportpolitik hänger nära samman. En väl fungerande utrikeshandel är i väsentlig utsträckning beroende av ett väl fungerande internationellt transportsystem. Än så länge fungerar detta i huvudsak någorlunda tillfredsställande på grund av de stora volymerna i världssjöfarten och som ett fritt system, men risken för protektionistiska förändringar i nämnda sektor är mycket stor. Det är allvarligt att betydande avsteg gjorts från principen om fria transporter. Det är t. o. m. så att för vissa transportmedel och i vissa regioner eller länderrelationer transportpolitisk protektionism styr transportutbudet. Typiska exempel är den reguljära luftfarten och den internationella lastbilstrafiken. Utredningens grundupp- fattning är att fri handel i princip kräver fria transporter. Avsteg härifrån kan egentligen endast motiveras av beredskapsskäl. Detta har i huvudsak accepterats som riktmärke för vår utrikeshandelspolitik (teko, skor, livsmedelsförsörjning t. ex.). Branscher som utsatts för svåra dumpinghot från t. ex. statshandelsländer har vidare fått visst tullskydd: handeln har härvid stundom reglerats genom kvoteringar. Ett liknande synsätt borde också kunna tillämpas för våra utrikes transporter, innebärande visst skydd utöver beredskapsminimum om klara dumpingrisker föreligger från t. ex. statshandelsländer. Så är särskilt fallet i fråga om lastbilstrafiken. Systemet med kvoter bör därför liksom hittills användas i förhållande till sådana länder (reciprocitetsprincipen) .
Det sagda leder fram till att Sveriges utrikeshandelspolitik och utrikes-
transportpolitik måste koordineras mycket väl. Slutsatsen är att ett övergripande synsätt måste anläggas på de internationella transportpolitiska problemen: transporten är en del av en produktions- och leveransprocess. Varan är inte färdiglevererad förrän den nått den slutlige konsumenten. Handelshinder och transporthinder har det gemensamt att de båda ingriper störande i denna process. De bör därför bemötas utifrån gemensamma utgångspunkter och respektive sektorers problem bör uppmärksammas hos varandra.
Praktiskt betyder detta att internationella transportpolitiska problem — protektionism, gränshinder etc. — bör diskuteras mera i internationella handelspolitiska fora, och handelspolitiska synsätt föras fram i transportpo— litiska organ. Exempel på de förra är organ som GATT, UNCTAD och OECD, på de senare ECMT och ECE:s transportenhet. Det betyder också att i bilaterala relationer där Sverige har ingått — eller avser ingå — allmänna samarbetsavtal till utvecklande av handel, teknik etc. transportfrågorna bör ges ett adekvat utrymme. Vice versa bör där bilaterala avtal i transportfrågor finns — eller avses slutas — de handelspolitiska elementen uppmärksammas mer.
Utredningen anser förutsättningarna vara goda för en utveckling mot en gemensam nordisk transportmarknad. En harmonisering pågår av regelsys- tem med betydelse för landsvägstransporterna. Slutmålet bör enligt utred- ningen vara en fullständigt fri transportmarknad omfattande de fem nordiska länderna, varvid reciprocitet är ett naturligt steg på vägen. Det sagda bör kunna gälla inte enbart transporter mellan två länder och i tredjelandstrafik utan även transporter inom ett nordiskt land, utförda av en transportör från ett annat sådant. Kostnadsnivåerna på arbetsmarknaden har utjämnats därhän att det numera, liksom i fråga om varuproduktionen, borde vara möjligt att acceptera en fri nordisk marknad på transportområdet. För att uppnå detta mål krävs emellertid målmedvetna åtgärder från alla de berörda ländernas sida och hänsynstagande till varandras intressen.
5.4. Landtransportpolitik
I fråga om de handels- och transportpolitiska förutsättningar, som är specifika för landsvägstrafiken, vill utredningen anföra följande.
Bristen på tillstånd för svenska fordon att bedriva trafik till, från eller genom många kontinentländer utgör enligt utredningens mening ett allvar- ligt problem. Därigenom uppstår marknadsstörningar och det kan inte uteslutas att negativa effekter vållats för vår handel av detta slag av icke-tariffära handelshinder.
Motiven till nuvarande ordning är flera. Hänsyn till trafiksäkerheten och den allmänna trafikmiljön på de tidvis överfyllda motorvägarna i Västtysk- land utgör starka sådana motiv. Till nuvarande ordning bidrar också den svåra ekonomiska situation, vari de tyska, franska och italienska järnvägarna befinner sig. Liksom i ett antal jämförbara länder med en gammal järnvägsstruktur strävar t. ex. de västtyska myndigheterna efter att säker- ställa större transportvolymer på bekostnad av i första hand landsvägstrans- porter. Slutligen torde kostnaderna för transittrafikens slitage på genomfartsvägarna och behovet av nybyggnad av sådana bidra till nuvarande ordning. Detta gäller särskilt Österrike och Jugoslavien. Ytterligare motiv kanske kan hämtas i omsorg om den inhemska åkerinäringen.
Oavsett vilken vikt man kan tillmäta de skilda motiven bör Sverige eftersträva att i samråd med sina nordiska grannar uppnå en mer liberal ordning. Kanske kan de senaste årens utveckling, med ett starkt inslag av
trailertrafik som ett uttryck för de praktiska konsekvenserna av marknadens anpassning till tillståndsransoneringen, bidra till en uppluckring av hittillsva- rande tillståndspolitik. En sådan utveckling borde dessutom befrämjas av ökat inslag av företag med såväl svenska som utländska ägare; i ett längre perspektiv en ägarstruktur där överhuvud taget EG-länders åkerier eller speditionsintressen i joint venture med svenska kolleger uppträder på marknaden.
Liksom i fråga om sjöfartspolitiken skapar statshandelsländernas specifika prispolitik eller förutsättningar i fråga om kostnadstäckning särskilda problem. Liksom beträffande sjöfarten synes ett övergripande krav på reciprocitet utgöra en viktig del i en svensk transportpolitik visavi nämnda länders landtransportföretag.
Under senare år har den s. k. tredjelandstrafiken vållat problem. Särskilt från åkerihåll har man menat att det förekommer en omfattande olaglig sådan trafik med utländska fordon. Dels skulle den faktiskt utförda trafiken vara avsevärt större än vad de avtalade kvoterna medger, dels skulle i många fall för de utländska fordonen ej erläggas kilometerskatt enligt föreskrivna regler eller andra olagligheter förekomma. Detta leder till att de svenska åkerierna utsätts för hård konkurrens på ojämna villkor. Man har därför krävt, dels att de av Sverige beviljade tredjelandstrafikkvoterna skall vara mycket små, dels att den svenska gränskontrollen av utländska fordon skall vara effektivare.
Enligt utredningens mening är det väsentligt att svenska åkerier, som vanligen arbetar med ett generellt sett högre kostnadsläge än sina utländska konkurrenter, inte därutöver drabbas av ojämn konkurrens bedriven på osunda eller olagliga villkor. Respekten för avtalade kvoter och andra föreskrifter i landsvägstransportavtalen fordrar givetvis också att det sker en effektiv kontroll av de utländska fordonen vid våra gränser. Oklarheter beträffande innebörden av begreppet tredjelandstrafik, hur långt det 5. k. beställaransvaret sträcker sig etc. bör därför undanröjas. Utredningen välkomnar att i ett nyligen ingånget avtal med Norge innebörden av begreppet tredjelandstrafik klarlagts och regler getts i fråga om när tredjelandstrafiktillstånd krävs eller ej. Det torde därigenom bli lättare för gränskontrollmyndigheterna att kontrollera efterlevnaden av bestämmelser- na. Utredningen rekommenderar att man söker utsträcka detta avtal att gälla även de andra nordiska länderna och att man från svensk sida söker verka i ett vidare internationellt sammanhang för att dessa regler skall bli allmänt gällande — någon internationellt vedertagen definition av tredjelandstrafik— begreppet finns nämligen inte.
Beträffande de av Sverige beviljade tredjelandstrafikkvoterna bör de nära anpassas till de svenska behoven av transiträttigheter genom sådana länder som bedriver en egen restriktiv kvotpolitik eller där svensk trafik på annat sätt utsätts för konkurrenssnedvridande åtgärder. Tredjelandstrafikkvoter- na med länder som har en i huvudsak marknadsekonomiskt inriktad transportpolitik bör dock inte vara alltför små. Det är viktigt att det bibehålls en utländsk konkurrens beträffande landsvägstransporter till och från utlandet. Särskilt angeläget är det att det undan för undan utvecklas en nordisk fritt fungerande transportmarknad. Alltför snäva tredjelandstrafik- kvoter kan förhindra rationella trafiklösningar och samtrafik mellan
nordiska transportföretag.
I transportrådets prognos för transportutvecklingen (se kapitel 4) fram- hålls att utlandstrafiken med lastbil torde komma att fortsätta att öka. Detta hänger samman med den långsiktiga trenden att svensk export — och därmed import — i tilltagande utsträckning kommer att utgöras av allt mer högvärdigt gods, gärna med stort teknikinnehåll. På grund av den allt mer ökande förståelsen för att se transportfunktionen som en del av näringslivets totala produktion — det logistiska betraktelsesättet — ökar kraven på effektivitet i varutransporten. Detta leder till att lastbilens betydelse också ökar. Detta gäller alldeles särskilt för transporterna till utlandet, där i framtiden det torde bli allt vanligare att relativt små men högvärdiga kvantiteter gods snabbt och effektivt måste transporteras till allt fler olika — kanske fjärran - länder och i dessa säkerligen till många enskilda mottagare på ett stort antal platser.
Utredningen anser mot denna bakgrund att större uppmärksamhet måste ges åt de internationella lastbilstransporterna. De kommer att utgöra ett väsentligt inslag i framtida export av högvärdiga industrivaror liksom import av komponenter till dessa. Utredningen rekommenderar därför att ökade förhandlingsansträngningar sätts in för att få till stånd kvothöjningar med länder som har infört begränsningar. Särskilt viktigt är det att transittrafiken därvid får tillräcklig del av kvoterna. I annat fall kan nämligen möjligheterna att utföra landsvägstransporter till längre bort liggande länder i Mellersta Östern eller Nordafrika lätt bli illusoriska. Förutom de sedvanliga årliga förhandlingarna om tillståndskvotema bör möjligheten att föra in sådana frågor i handelsförhandlingar eller genom kontakter på politisk nivå alldeles särskilt uppmärksammas. Arbetet med att sluta fler landsvägstransportavtal med andra länder bör också fortsätta.
Parallellt härmed bör naturligtvis även åtgärder vidtas i Sverige som kan leda till bättre utnyttjande av tillstånden. Tillståndsfördelningssystemet är nämligen enligt utredningens mening av stor betydelse för transportmark- nadens funktionssätt.
Utredningen har erfarit att en översyn av tillståndsfördelningssystemet har påbörjats inom transportrådet. Utredningen vill för sin del bidra med följande synpunkter på möjliga alternativ av systemet:
1. Det nuvarande tidstillståndssystemet (av särskild betydelse på Västtysk- land) överges till förmån för ett system med enbart resetillstånd. Det är en önskan som tidigare har framförts från tysk sida men som hittills inte ansetts lämplig att tillmötesgå från svensk sida. Norge och Finland tillämpar detta system och enligt uppgifter från dessa länder anses Tysklandskvoten i stort vara tillräcklig för de egna behoven.
2. Tillstånden utdelas till i en författning noga specificerade grupper av åkerier och i enlighet med olika svenska näringsgrenars behov. En opartisk nämnd utdelar tillstånden efter ett särskilt i författningen noggrant angivet ansökningsförfarande. Ett sådant alternativ tillämpas i huvudsak i dag i Danmark.
3. Utlandstillstånden kan köpas av högstbjudande genom någon form av anbudsförfarande. Alla åkerier som har yrkestrafiktillstånd skulle då kunna köpa tillstånd och nyttan av att inneha sådana får vägas mot priset för det.
Det är vanskligt för den handläggande myndigheten transportrådet att både åstadkomma rättvisa och samtidigt en effektiv användning av de av utländska myndigheter åt Sverige beviljade tillstånden. Rättvisa skulle betyda att alla kategorier av åkerier, speditörer och industri- och handels- företag skall få lika tillgång till tillstånden. Effektivitet skulle betyda att tillstånden skall användas i största möjliga utsträckning och inte bli liggande oanvända. Det sista är särskilt viktigt i fråga om de tidsbundna Tysklands- tillstånden. Dessa båda mål är mycket svåra att förena. Utomlands tillämpas flera olika system baserade t. ex. på särskilda ansökningsförfaranden eller tilldelning efter kategoritillhörighet.
I varje ransoneringssystem ligger en risk för att effektivitets— och rättvisekraven inte båda helt kan tillgodoses. I det nuvarande tilldelnings- systemet ligger särskilt i fråga om Tysklandstillstånden en risk att endast en mindre gmpp åkerier kommer att få tilldelning. Därigenom kanske andra effektiva åkerier utesluts från denna marknad. På samma sätt kan det lätt bli så att större åkerier kommer att få mer tilldelning än små. Sådana förhållanden kan motverka rationaliseringar inom branschen och få en priskonserverande effekt.
De ovan nämnda alternativen har alla både fördelar och nackdelar liksom det nuvarande systemet. Inget av dem torde emellertid vara omöjligt att genomföra. Lättast torde vara att helt övergå till ett resetillståndssystem. Fördelen därmed skulle vara att betydligt fler åkerier kan få tillstånd än i dag samtidigt som en effektiv användning åstadkoms. En nackdel torde emellertid vara den ökade mängden ansökningar som kommer att göras hos transportrådet.
Fördelarna med det andra alternativet skulle huvudsakligen ligga på rättviseplanet och innebära att landsvägstransporter för alla varuslag skulle bli representerade bland utdelade tillstånd. Nackdelarna ligger i att systemet gärna skulle bli tungrott och svåradministrerat. Den nödvändiga flexibili- teten, dvs. anpassningen till en förändrad efterfrågan, skulle bli svår att tillgodose.
Fördelarna med att kunna köpa tillstånd till marknadspris i det tredje alternativet skulle framför allt vara att de effektiva åkerierna premieras och att de godsslag som bäst lämpar sig för landsvägstransport kommer därvid att prioriteras. Nya transportlösningar skulle stimuleras. Bl. a. kan alternativen med trailerdragning och kombitrafik med järnväg från tysk hamn — även om ändå båda trafikgrenarna vuxit under senare tid — komma att ytterligare utvecklas. Genom att tillstånden skulle marknadsprissättas kan man vänta att landsvägstransporter till länder med en knapphet på tillstånd i första hand kommer att användas för transporter av högvärdigt gods eller för långväga transporter. Andra trafikformer kan antas ta hand om annat gods. En annan fördel med att sälja tillstånden till ett marknadspris vore att slippa ifrån en kostsam och svårtillämpad tillståndsutdelning på myndighetssidan. Nackde- larna med ett sådant förfarande kan möjligen anses vara att åkeriföretag som under en lång tid varit garanterade tillstånd utan större kostnad nu skulle drabbas av ökade kostnader.
Utredningen anser för sin del att detta alternativ — som överensstämmer med nyare tankar om avgiftsfinansiering i statsförvaltningen — innehåller så många positiva element att det bör allvarligt prövasi samband med en allmän
översyn av den nuvarande tillståndsutdelningen.
De svenska bilaterala landsvägstransportavtalen innehåller olika bestäm- melser om eventuella avgifter för tillstånd, men knappast något som kan tolkas som förbud mot införande av en nu skisserad ordning. I den mån oklarhet föreligger bör frågan tas upp på blandkommissionsmöte.
I fråga om den svenska järnvägstrafiken till kontinenten gäller att godstrafiken har vuxit trots lågkonjunktur och förändringar av varusamman- sättningen.
För svensk del är järnvägsförbindelserna med färja dels till Helsingör dels till Sassnitz de mest intressanta för kontinenttrafiken. Båttrafiken på dessa leder har ökat och undan för undan har nya och större järnvägsfärjor satts in, särskilt på Sassnitzleden, vilka också kan ta ombord lastbilar och enhets- laster. Viss järnvägsfärjetrafik förekommer också till Polen från Ystad.
Frågan om hur de framtida förbindelserna över Öresund och till kontinen- ten ordnas är, som tidigare sagts, av största betydelse för utvecklingen av den svenska järnvägstrafiken till Europa. SJ har självt föreslagit att en fast förbindelse etableras för järnvägstrafik mellan Helsingborg och Helsingör, men ett annat alternativ med mycket stora järnvägsfärjor i tät trafik på linjen Trelleborg-Travemiinde diskuteras också. En särskild utredning granskar f.n. dessa och andra frågor kring en eventuell framtida fast förbindelse över Öresund. Med hänsyn härtill kommer dessa frågor inte här att närmare behandlas.
Framtidsutsikterna för den internationella godstrafiken på järnväg i Europa är ytterst svårbedömd. Skall järnvägstrafiken kunna hävda sig i konkurrens med den internationella lastbilstrafiken samt flod- och kustsjö- farten torde det emellertid bli nödvändigt att koncentrera trafiken till stora huvudleder genom Europa, där snabba godståg med enhetslaster kan framföras med hög frekvens eller bulktransporter i specialvagnar för t. ex. kemikalier, cement, skogsprodukter, säd m.m. i större kvantiteter kan erbjudas.
Särskilt intressant är den satsning som de europeiska järnVägarna gör på olika former av kombinerad järnvägs- och landsvägstrafik. I flera länder har särskilda s.k. kombitrafikföretag bildats. Trafiktillväxten är mycket hög, särskilt beträffande transporter av påhängsvagnar. Inom EG har särskilda lättnader i fråga om landsvägstransporter i anslutning till sådana järnvägs- transporter avtalats. Förhandlingar pågår för närvarande mellan Sverige och EG om ett motsvarande avtal.
I Sverige har SJ haft tankar på att ansluta det svenska kombitrafiknätet till det tyska via järnvägsfärjeförbindelser över Danmark eller direkt till Västtyskland. Trafiken med enhetslaster på järnväg, container, växelflak och släp- eller påhängsvagnar, kommer av allt att döma att fortsätta att utvecklas starkt i Europa. Det är därför viktigt att svenska myndigheter på allt sätt internationellt verkar för förenhetligande av de tekniska normerna både av lastbärarna och den rullande järnvägsmaterielen. SJ bör också fortsatt pröva möjligheterna till direktanslutning till det tyska kombitrafik- nätet.
5 .5 Luftfartspolitik
Som tidigare framhållits har det skandinaviska luftfartssamarbetet ansetts vara en förutsättning för att de skandinaviska länderna med sitt perifera geografiska läge och relativt begränsade marknadsunderlag skall kunna ha ett eget i princip världstäckande flygbolag. Även med denna bredare bas har det ansetts vara nödvändigt att ge flygbolaget s. k. företrädesrätt till alla internationella flygförbindelser. Utifrån dessa utgångspunkter har också SAS sedan dess tillblivelse och fram till slutet av 1970-talet ständigt expanderat sin flygverksamhet och de destinationer man beflugit har ständigt ökat.
Det hårdnande klimatet inom luftfarten som började göra sig gällande kring år 1980 — framför allt beroende på att marknaden inte längre växte — har tvingat SAS att ganska radikalt se över inriktningen av sin flygverksamhet. Mottot för flygbolaget har därvid blivit fullt betalande passagerare i kombination med en koncentration av linjenätet till destinationer, som på sikt kan anses ge ett positivt täckningsbidrag till flygverksamheten. Denna inriktning av flygverksamheten har också visat sig lyckosam, då bolaget under senare år har uppvisat goda resultat, nödvändiga inför den ersättnings- investering av flygmateriel som måste ske vid 1980—talets slut.
Även om utredningen inser nödvändigheten av utökade vinster för SAS och dessutom är införstådd med att valet av linjenät primärt är SAS ansvarsområde, vill dock utredningen varna för en alltför långt driven koncentrationspolitik. En sådan politik kan i sitt yttersta skede leda till att SAS företrädesrätt ifrågasättes av andra skandinaviska flygbolag och att press läggs på de skandinaviska myndigheterna att medge linjekoncessioner till dessa andra bolag. SAS generella företrädesrätt skulle vid en sådan utveckling på sikt kunna komma i farozonen. Som utredningen ser det är det således en grannlaga uppgift för SAS att utveckla verksamheten på ett sätt, som ger företaget möjligheter att driva flygtrafik med en vinst som medger utrymme för nyinvesteringar, samtidigt som den nuvarande företrädesrätten inte sätts i fara.
SAS inriktning mot koncentration av det reguljära linjenätet kan enligt utredningens uppfattning också få följdverkningar på chartersidan. I takt med att SAS eventuellt lägger ner trafiken på vissa destinationer kan krav uppstå från de skandinaviska charterbolagen att dessa destinationer av myndigheterna skall öppnas för chartertrafik.
När det gäller flygfrakten har traditionellt sett en inte försumbar del fraktats per lastbil från Sverige till vissa centraleuropeiska destinationer, för att därifrån befraktas med flyg. Anledningen till detta kan i huvudsak sägas vara den stora fraktkapacitet, som funnits tillgänglig i Centraleuropa och som i sin tur i vissa fall medgett att frakt har kunnat medbringas på marginalen och då till ett fördelaktigare pris än vad som varit möjligt att erbjuda för frakt direkt från Sverige. Under senare tid har den centraleuropeiska fraktka- paciteten gått ner, varför starka krav uppkommit från bl. a. den svenska industrin att SAS skall öka sin fraktkapacitet på USA. Dessa krav hänger naturligtvis också samman med den ökande exporten från Sverige till USA. SAS har genom insättning av extra fraktresurser och omdisponering av dessa försökt tillgodose industrins krav. Enligt utredningens uppfattning är det inte
rimligt att SAS på fraktsidan skall ha en kapacitet som medför att även hastiga ändringar i flygfraktmönstret kan mötas. Å andra sidan är det av stor betydelse att den svenska industrin på ett rationellt sätt kan få sina produkter flygbefraktade. Utredningen finner därför att det är angeläget att luftfarts- myndigheterna ser över de nu gällande reglerna för fraktcharter, i syfte att skapa ett regelsystem som inte underminerar SAS fraktverksamhet men som samtidigt medger att industrins krav på rationell flygbefraktning kan tillgodoses.
6. Materialadministration
6.1. Definitioner och begrepp
Begreppen materialadministration (MA) eller logistik hari Sverige frekvent använts sedan slutet av 1960-talet. Härmed avses system av materialflöden från råvaruleverantörer via olika förädlingssteg till den slutlige förbrukaren av färdiga produkter. Synonymt används även begrepp som materialförsörj- ning och fysisk distribution. I de sammanhang som utredningen behandlar är det mera naturligt och ändamålsenligt att genomgående arbeta med begreppet materialadministration (MA).
Systemen av materialflöden byggs upp av operativa aktiviteter som transporter, lagring och hantering, med tillhörande administrativa aktivite- ter i form av planering, styrning och kontroll. Aktiviteterna skapar tid- och platsnytta i flödena utifrån de företagsekonomiska målen: låg totalkostnad, låg kapitalbindning och hög leveransservice.
Under de senaste decennierna har den internationella ekonomiska utvecklingen medfört en snabb tillväxt i storlek av produktionsenheterna. Ökad specialisering med påföljande väsentliga produktivitetseffekter till- sammans med den allt effektivare transportapparaten på det internationella planet har lett till en snabbt växande internationell integration. Vidare har den organisationsteoretiska utvecklingen, med ökade insikter i de företags- ekonomiska disciplinerna, tillsammans med administrativ teknik och data- teknik underlättat en sådan utveckling av internationella system för produktion och distribution över en stor del av världen.
Transportarbetet och distributionen i vid mening utgjorde dock länge en trängre sektor, som verkade fördyrande på den slutlige konsumentens pris för det massproducerade godset. Under de senaste l5-20 åren har emellertid dramatiska förändringar inträffat i transportnäringen internationellt: — Enhetstrafiken har fått ett genombrott. — Utvecklingen av stora containerbärande fartyg har varit snabb. — Roll on/roll off-fartyg har i vid utsträckning tagit över styckegodstrafik inom närsjöfartsområdet.
— Hamnarna har förvandlats till terminaler.
— Datorer har kommit till användning i transportadministrationen. — Utvecklingen av integrerade transportsystem har kommit igång, med samverkan över de tidigare åtskilda transportgrenarna.
Samtidigt har företagsledningar och beslutsfattare inom såväl näringsliv som myndigheter och samhällsorgan numera en helt annan medvetenhet om
betydelsen av MA, då det gäller att åstadkomma ett gott ekonomiskt resultat. Utvecklingen av moderna operativa/administrativa system för planering, styrning och kontroll på transportområdet har givit instrument för en sådan utveckling. Vidare har det högre ränteläget och den under 1970-talet så gott som överallt mycket höga inflationen gjort det mera nödvändigt än tidigare att föra en medveten politik i vad avser kontroll och reduktion av lager.
De totala MA-kostnadernas andel av totalpriset hos konsumenten är numera i stora delar av varusortimentet över 50 %. Detta utgör grovt räknat en fördubblad andel jämfört med vad som gällde i början av 1900-talet och mycket pekar på att en fortsatt ökning av den relativa kostnadsandelen kommer att ske även under det närmaste decenniet.
Kostnaderna för lagerhållning och kapitalbindning tenderar i själva verket att bli allt större poster i företagens budget, även sammanhängande med vad som sagts om hög inflation och högt ränteläge. Inte minst då det gäller att reducera det kapital som bindes i ett företags produktion, s. k. kapitalratio- nalisering, utgör MA ett viktigt instrument.
Sammanfattningsvis kan sägas att ett integrerat synsätt på produktion, lagring och distribution håller på att bryta igenom i vid utsträckning. Exempelvis kan detta medföra att i en valsituation en ökad transportkostnad kan vara ekonomiskt fördelaktig genom de större besparingar i fråga om lagring och kundservice, som härav kan följa. Begreppet MA Syftar till att fokusera intresset på det totala flödet i alla led. Allt tyder på att denna utveckling kommer att få en ännu större betydelse under det närmaste decenniet och leda till en ökad medveten satsning från näringslivet i riktning mot förbättrad materialadministration. Såsom praktiska exempel ger vid handen, kan effektivitets- och lönsamhetsökningen genom förbättrad MA betyda överraskande mycket i situationer där ett företag kanske i övrigt har små möjligheter att öka sin lönsamhet i en internationell konkurrens.
I sammanhanget må erinras om den ofta undanskymda roll som upphandlingen av transporttjänster haft och fortfarande ofta har inom företagen. I jämförelse med inköps-, produktions- och marknadsfunktioner- na har transportfunktionen ofta handlagts som en relativt underordnad uppgift. En mera rättvisande organisatorisk hänsyn till transportverksam- hetens och materialadministrationens centrala roll är därför motiverad, liksom det krävs en ökad anpassning och ett bättre samarbete mellan näringslivets producerande enheter och transportnäringen.
6.2 MA-kostnadernas sammansättning och storlek för Sveriges gränsöverskridande transporter
Utredningen har låtit verkställa en statistisk belysning av kostnaderna för Sveriges gränsöverskridande transporter. Materialet, som utgör bilaga 3 till betänkandet, tar sikte på MA-kostnaderna för Sveriges gränsöverskridande handel. I sammanhanget nyttjas det vidare begrepp som ovan lagts i begreppet MA och som sålunda omfattar samtliga aktiviteter i det materialflöde som passerar mellan en leverantör i Sverige och en mottagare utomlands, eller vice versa. Ett sådant grepp på problematiken är
nödvändigt, eftersom kostnader för transporter respektive lagring och hantering delvis kan ersätta varandra. .
I praktiken uppkommer betydande svårigheter att till fullo kalkylera kostnaderna för hanteringen av gods mellan en inhemsk leverantörs eller godsmottagares lager och den utländske konsumenten, respektive producen- ten. Bilagans kostnadsuppgifter, som tar sikte på 1980 års kostnadsnivå, är kalkylerade så att de för exporten inkluderar hantering, administration och lagring hos leverantör/terminal samt förflyttning till mottagare/terminal. På motsvarande sätt avgränsas i fråga om importerat gods kostnadskalkylen till att omfatta förflyttningen från den utländske leverantörens lager/terminal in i svensk mottagares lager/terminal. Dessa förenklingar, som sålunda innebär viss underskattning av den totala MA-kostnaden, ter sig nödvändiga med hänsyn till uppläggningen av offentlig svensk statistik liksom till de praktiska svårigheterna att komplettera data på utländsk ort. De ur svensk synpunkt intressanta kostnadskomponenterna ingår därmed i uppgifterna.
MA-kostnaderna studeras med fördelning på varugrupper i ett antal olika branscher, de s.k. SNI-koderna som utnyttjas i statistiska sammanhang. Vidare studeras data med fördelning på skilda transportgrenar — sjöfart, järnväg, fordon respektive flyg. Av intresse är härvidlag följande uppgifter rörande värdet per ton av transporterat gods för de skilda transportgrenarna: sjöfart 1 900 kr. per ton, järnväg 4 500 kr. per ton, fordon 10 400 kr. per ton, flyg 300 000 kr. per ton. Nämnas bör att härvid för järnvägens vidkommande malmtransportema till Narvik undantagits (annars vore järnvägens transpor- terade värde 1 300 kr. per ton).
I kapitel 4 har Sveriges utrikeshandel redovisats med fördelning på transportsätt, varför dessa uppgifter inte här skall repeteras.
De egentliga transportkostnaderna (inklusive för jordbruk) uppgick 1980 för exporten till 7,5 miljarder kr. (sjöfart 4,9, järnväg 1,2, fordon 0,9 och flyg 0,5 miljarder kr.) samt för importen till 6,2 miljarder kr. (sjöfart 4,1, järnväg 0,4, fordon 1,1 och flyg 0,6 miljarder kr.). De totala kostnaderna för det rena transportarbetet i materialflödet över de svenska gränserna låg sålunda 1980 i storleksordningen 13,7 miljarder kr. Samtidigt var förädlings- värdet för de undersökta SNI-grupperna ca 132 miljarder kr. I runda tal 10 % av förädlingsvärdet utgjordes sålunda av kostnader för gränsöverskridande transporter.
Av betydande intresse är kapitalkostnaderna för gods under transport. För kapitalkostnaden är den viktigaste faktorn tidsåtgången för transporten, vilket innebär att framför allt sjötransporternas kapitalkostnader är av betydelse. Vid en räntenivå av 15 % — vid interna kalkyler för kapitalkostnad och lönsamhet för investeringar inom näringslivet knappast ett högt räntekrav f. n. — innebär 24 dagars transporttid en kapitalkostnad av 1 % av varuvärdet. Ett annat sätt att få ett begrepp om kapitalkostnadens betydelse och storlek är observationen, att vid nämnda räntenivå kapitalkostnaden för det samlade svenska handelsutbytet med utlandet per dag uppgår till storleksordningen 125 milj. kr. räknat i 1980 års penningvärde. Det sagda är en mätare på den kostnad för nationalhushållet, som varje dags försening till följd av gränspassage, förtullning och andra administrativa eller praktiska moment medför för utrikeshandeln.
I den samlade materialadministrativa kostnaden ingår vidare dels sådana
lagringskostnader, som uppstår i och med att man lagrar de fysiska produkter som sedermera skall bearbetas eller säljas, s. k. lagerföringskostnader, dels också kostnader på grund av drift av lägerverksamhet (personalkostnader, kapitalkostnader för lokaler m. m.), 5. k. lagerhållningskostnader.
Lagerföringskostnaderna uppgick för den samlade exporten 1980 till 1,7 miljarder kr. medan motsvarande kostnad för importen utgjorde 1,0 miljarder kr. Häri ingår dock inte sådana kostnader som uppstår hos svenska handelspartners i utlandet (jfr ovan). Dessa kostnader kan dock i vissa fall uppgå till mycket betydande belopp, eftersom de stora svenska verkstadsindustrierna numera har en tyngdpunkt i sin försäljning på utlandet och därmed behov av avsevärda försäljningslager i utlandet.
Lagerhållningskostnaderna består av kostnader för hantering och admini- stration varvid personalkostnader naturligen utgör den största delen. För den samlade exporten uppgick dessa kostnader 1980 till 1,3 miljarder kr. och för importen till 0,8 miljarder kr.
Ytterligare ingår i den totala MA-kostnaden sådant som sammanhänger med lagerutrymme och lagerutrustning, vilket för exporten 1980 uppgick till 1,2 miljarder kr. och för importen samma år till 0,6 miljarder kr. Slutligen bör emballagekostnader sammanhängande med utrikeshandeln också inklu- deras. Dessa uppgick 1980 till 0,6 miljarder kr. för exporten och till okänt belopp för importen.
En sammanställning av transportkostnader respektive lagrings- och emballagekostnader för de studerade SNI-grupperna framgår av tabell 6.1. Härav framgår att för exporten totalkostnaden 1980 kunde beräknas till 12,1 miljarder kr., vilket svarade mot 9,4 % av det exporterade varuvärdet. Den olika relativa betydelsen av MA-kostnaderna för skilda SNI-grupper i tabellen har sitt klara intresse. Vad beträffar importen uppgick totalkostna-
Tabell 6.1 Sammanställning av industrins kostnader för transport, lagring och emballage, 1980 (milj. kr.)
Export Import SNI trans- lagring totalt % av trans- lagring totalt % av port em- export- port em- import- ballage värde ballage värde Gruv 2 1 272 111 1 383 54,7 752 14 766 3,8 Livsm. 31 146 97 243 10,9 175 100 275 1,5 Textil 32 30 163 193 5,1 225 126 351 3.1 Trä 33 949 432 1 381 15,9 368 98 466 9,7 Massa 34 1 973 845 2 818 14,6 139 190 329 19,4 Kemi 35 990 350 1 340 8,5 2 919 354 3 273 10,8 Cement 36 374 71 445 29,7 167 55 222 4,4 Järn 37 613 588 1 201 10,0 345 367 712 14,7 Metall 381 93 219 312 4,4 54 197 251 2,2 Maskin 382 355 901 1 256 5,4 188 354 542 5,3 Tele 383 211 379 590 6,0 114 197 311 2,9 Trpt.med. 384 264 462 726 3,9 97 274 371 4,8 Annan 385/39 42 160 202 6,4 123 28 151 3,6
7 312 4 778 12 090 9,4 5 666 2 354 8 020 5,7
den till 8,0 miljarder kr. , svarande mot 5,7 % av det importerade varuvärdet. Sistnämnda uppgifter är dock ej fullständiga på grund av de metodbrister som ovan framhållits för importen.
6.3 Slutsatser
Även om sammanställningen av MA-kostnader är något ofullständig ger den dock en ungefärlig bild av den absoluta och relativa betydelsen av dessa kostnader för utrikeshandeln.
Vi rör oss här med ett kostnadsmässigt mycket betydelsefullt område, i vilket stora rationaliseringspotentialer kan beräknas finnas. Vid sidan av de administrativa besparingar och därmed sammanhängande tidsvinster, som beröres i ett följande kapitel, bör de marknadsmässiga möjligheterna att åstadkomma bättre balanserade ut- och ingående flöden utnyttjas. Bättre kapacitetsutnyttjande utgör den mest väsentliga källan till resultatförbätt- ring.
Kapitalbindningen i lager utgör en annan stor kostnadsfaktor, som även sammanhänger med transportverksamheten. Inte minst innebär den osäker- het, som aktörerna vid gränsöverskridande transporter känner, en faktor som gör lagren för stora, för dyra och därmed ineffektiva. I samtliga dessa hänseenden är det främst fråga om åtgärder från marknadens aktörer för att åstadkomma ett sakernas bättre tillstånd. Enligt utredningens mening kan dock även myndigheter, såväl inom Sverige som internationellt, göra åtskilligt för att eliminera hindren för en bättre ordning.
söka?-ått? ___—1 * ' £J_ _il-l_l|.l_ "fr-i Li.! .u__ ,
»
731.514?- n_._ 1,_""nl
7 Administrativa och juridiska problem för Sveriges internationella transporter
Vid internationella transporter med fordon som har en totalvikt av minst 3,5 ton måste de s. k. AETR-reglerna följas. AETR (Accord Europeen Relatif au Travail des Equipages des Vehicules Effectuant des Transports Internationaux par Route) är den europeiska överenskommelse av den 1 juli 1970, som reglerar arbetsförhållandena vid internationella vägtransporter. Dessa regler träder i kraft så snart en gräns passeras och de skall tillämpas både i Sverige och i övriga länder som omfattas av transporten.
På större fordon skall, om den dagliga körsträckan överstiger 45 mil, finnas två förare eller också skall föraren avlösas efter 45 mil. Med större fordon menas en fordonskombination som bl. a. har högre totalvikt än 20 ton. För dessa fordon gäller i huvudsak att körtiden får vara högst 8 timmar mellan dygnsvila. Dygnsvilotiden är minimerad till 11 timmar i följd under de senaste 24 timmarna.
Inom Sverige regleras en förares arbetstid och vilotid i arbetstidskungö- relsen (ATK). Bestämmelserna gäller alla företag — även enmansföretag — som i förvärvsverksamhet utför person- eller godstransporter.
Till skillnad från AETR-reglerna räknas såsom arbetstid inte bara den tid som åtgår för själva körningen utan även den tid som används för fordonets skötsel, på- eller avlastning av gods samt annat arbete före körningen.
Arbetstiden får inte schemaläggas till mer än 11 timmar under 24 på
varandra följande timmar. Vilotiden skall vara minst 10 timmar i följd för varje sammanhängande 24-timmarsperiod.
7.5.1. Slutsatser
De internationella respektive svenska reglerna bygger som framgått ovan på olika principer. De internationella reglerna bygger på den s. k. körtidsprin- cipen medan de svenska reglerna bygger på den s. k. arbetstidsprincipen. För- och nackdelar med dessa principer har länge diskuterats. Arbetstids- principen innebär att tid under vilken föraren utför arbete med på- och avlastning av gods på fordonet eller med fordonets skötsel inräknas i den längsta arbetstiden. Även denna typ av arbete är tröttande och påverkar förarens körförmåga. Utifrån kontrollsynpunkt är körtidsprincipen att föredra. Körtiden kan avläsas på fordonets färdskrivare medan den vidare arbetstiden svårligen kan kontrolleras.
De internationella reglerna, AETR, tillämpas inom EG och i de flesta övriga västländer där svenska vägtrafikfordon kör. Utredningen förordar på andra områden att Sverige — där så kan ske utan att uppge väsentliga fördelar — harmoniserar bestämmelser på olika områden med de länder som betyder mest för oss i fråga om den internationella trafiken. Utredningen anser det därför vara angeläget att även på detta område anpassa reglerna efter dem som används internationellt.
[__
, 1 | |. lui-ir.
_ ___.._ _ v a' .....j '.. l_kl ”Ett.-21.1. !”
..' ""*."—
7.1. Inledning
Den internationella handeln bygger på olika former av säljöverenskommel- ser. Säljaren i ett land bjuder ut en vara eller tjänst till en köpare i ett annat land mot en rimlig ersättning. Det är då av intresse att sälj kontakten fullföljs på ett för alla parter framgångsrikt sätt. De inblandade har ett behov av säkerhet för att åtagandet skall kunna fullföljas. Köparen vill ha försäkringar om att han får beställda varor eller tjänster innan han betalar. Säljaren vill ha försäkringar om betalning för levererade varor eller tjänster. Överenskom- melser om leveranser och betalning är därför väsentliga transaktioner i handelsutbytet. Dessutom spelar de speciella provisionerna för transporter och försäkringar stor roll vid alla typer av godsförflyttningar. Mellanhänder- na i handeln, speditörer, transportföretag, försäkringsbolag och banker behöver veta att de kan utföra sina tjänster och få rimlig ersättning härför.
Handeln skulle kunna beskrivas i termer av dels flödet av gods och betalningsmedel, dels flödet av dokument och information. Detta betyder att utrikeshandeln ger upphov till två av varandra beroende men motgående rörelser, varor går i en riktning och betalningsmedlen i en annan. Dessa rörelser initieras och kontrolleras av parallella flöden, vanligen i form av dokument.
Flödet av information, gods och betalningsmedel måste passera gränskon- troller. Det innebär att också nationella myndigheter kopplas in i handels- utbytet. Det finns anledning att i vissa sammanhang värna om nationella intressen. Myndigheterna kräver att handeln sker på ett från legala utgångspunkter tillfredsställande sätt. De måste bl. a. försäkra sig om att godset är definierat korrekt och värderat så att avgifter och skatter kan tas ut på ett rättvisande sätt. Olika tullprocedurer är ett viktigt inslagi utrikeshan- deln.
Utredningen har fått många exempel från svenska exportindustrier på hur varuflödet vid gränspassager i olika delar av världen har kraftigt fördröjts. Tullprocedurerna har upplevts som alltför byråkratiska. Från flera företag har man menat att detta är exempel på medveten protektionism i dessa procedurer.
Inriktningen mot att underlätta den internationella handeln måste fullföljas på flera plan. Administrativa hinder är många gånger påtagliga. En strävan till förenklingar i handelsprocedurema måste omfatta inte bara
internationella handelskontrakt utan också olika överenskommelser med banker, försäkringsbolag och transportförmedlare/transportföretag. Vidare bör myndighetsutövningen vid gränserna göras så enkel som möjligt.
7.2. Dokument och fraktdata
En väsentlig del av procedurerna kring handeln kan återföras till informa— tionsflödet i samband med avtal, leveranser, transporter, betalning, försäk- ring etc. Sedan gammalt har nödvändig information/data överförts till inblandade parter genom pappersdokument. Hanteringen är mycket arbets- krävande och medför stora kostnader. I en arbetsgrupp inom ECE har kostnaderna för dokumentationshantering m. rn. uppskattats till 7-10 % av värdet på det gods som exporteras och importeras. Några närmare undersökningar i ämnet föreligger dock inte i Sverige. Ansenliga summor används emellertid varje år för ”pappersarbetet” med utrikeshandeln. Kostnaderna är stora därför att
— många dokument behövs — dokumenten är komplicerade och innehåller många uppgifter — samma uppgifter upprepas på många dokument — distributionen av dokument tar tid och leder ofta till förseningar av godsutlämning. Varorna kommer före dokumenten.
Olika typer av transportdokument är av historiska skäl förknippade med de olika transportsätten. De har dock vissa gemensamma syften, nämligen — att utgöra en bevisfunktion, dvs. ange hur mycket gods som mottagits för befordran och på vilka villkor transporten skall ske — att utgöra hjälpmedel vid finansieringsarrangemang i köpeavtal — att möjliggöra för säljaren/avsändaren att kontrollera godset under transportens gång ur såväl köprättslig som transporträttslig synvinkel.
I dag används transportdokumenten i praktiken till flera funktioner,
t. ex. — att tjäna som bärare av information mellan de olika parterna som berörs av en transport, dvs. avsändare, mottagare, transportförmedlingsföretag, transportörer, tullmyndigheter etc.
— att utgöra underlag för frakttaxering samt debitering och fakturering — att lämna underlag för utfärdande av bevis om överlämnande av godset, dels mellan transportförmedlingsföretag och transportör, dels mellan mottagare och transportör.
Det finns många typer av transportdokument, men två av dessa är av helt överordnad betydelse, nämligen konossementet (Bill of lading) som stammar från sjötransportnäringen, och fraktsedeln (Waybill) som förekom- mer i olika former för de övriga transportsätten.
Den största skillnaden mellan dessa båda dokumentformer är historiskt betingad, eftersom sjötransporterna förr i världen var betydligt mera riskfyllda än landtransporterna. Konossementet utvecklades genom århund- radena till att bli ett värdepapper som representerade godset. Att inneha konossementet var likvärdigt med att inneha godset.
Fraktsedeln blev däremot aldrig något värdepapper utan fick endast funktionen att utgöra bevisning av transporten i stort.
Med utgångspunkt från denna historiska utveckling kan alla godssänd- ningar delas upp i tre huvudkategorier:
a) de som behöver traditionella omsättningsdokument (dvs. konosse- ment)
b) de som behöver fraktsedlar och därmed jämställda papper
c) de som inte behöver någonting mera än en identifikation.
Som exempel på sändningar av den första kategorin kan nämnas bulklaster av råvaror och liknande, av den andra kategorin transporter av halvfabrikat och färdiga produkter och av den tredje kategorin mer integrerade systemlösningar.
Arbete pågår med att utveckla dokument för sjötransporter som mer överensstämmer med fraktsedeln. Vidare har nya transportdokument för kombinerade transporter (multimodal transports) vuxit fram.
Kostnaderna för dokumenthantering har minskats på olika sätt. Ett sätt har varit att förenkla dokumenten och minska informationsinnehållet i dem. Många kostnadsposter har var och en rationaliserats, t. ex. tryckning av formulär, ifyllande av dokument med fraktsedlar som underlag. En annan strävan har varit att rationalisera dokumenthantering och dokumentkvalitet. Den 5. k. samskrivningen där samma information placeras på samma ställe på ett flertal dokument är ett exempel. Inom näringslivet pågår en utveckling mot en effektivare hantering inom företagen och möjligheterna härtill bestäms till stor del av de olika företagens ”datamognad”. Datoriseringen är nämligen en förutsättning för en mer rationell hantering av informationsflö- det. Under det senaste decenniet har det skett en snabb utveckling både i automatisk databehandling och telekommunikationer. En fortsatt utveck- ling kan väntas. Kostnaderna för nödvändig utrustning (hårdvara) har minskat successivt och intresset har i högre grad knutits till systemutveckling och programvara.
För att ytterligare kunna nedbringa ”pappersarbetet” krävs att informa- tionsflödet mellan företag förenklas. Även om dokumenten produceras av datorer går informationsflödet inte fortare mellan olika företag eller myndigheter. Datorerna behöver kunna ”tala” med varandra. Man behöver byta data direkt mellan datorerna istället för att byta dokument. Ett villkor för detta är att infrastrukturen på telekommunikationsområdet är utbyggd och allmänt tillgänglig. Ett arbete pågår här sedan länge inom de nationella teleförvaltningarna och inom den internationella teleunionen i Geneve (ITU). Ett annat villkor är att datautrustning av olika slag och fabrikat är hopkopplingsbar. Ett tredje villkor är att olika parter använder sig av samma kommunikationsspråk. Tekniken förutsätter att standardiserade dataele- ment och meddelandetyper utvecklas.
När det gäller det senare villkoret har i Sverige en utveckling i denna riktning inletts genom SWEPRO:s verksamhet.
SWEPRO har i mer än tjugo år deltagit i det internationella samarbetet för förenkling av handelsprocedurer och där medverkat i förberedelser för dokumentlöst informationsutbyte sedan ett tiotal år. Arbetsutskottet för
förenkling av internationella handelsprocedurer inom ECE är i samarbete med det Särskilda programmet för handelsförenkling (FALPRO) inom UNCT AD det forum i vilket dessa strävanden samordnas. Bland de icke statliga organen bör särskilt framhållas arbetet i Internationella standardi- seringsorganisationen, ISO. Vid sidan av de officiella sammanträdena i dessa och andra organ samarbetar SWEPRO med motsvarande organ i de andra nordiska länderna och med åtskilliga av det fyrtiotal övriga länder i alla världsdelar som har motsvarande aktiviteter. Samordningarna gäller både dokumentprocedurer och datautväxling.
Inom området för datautväxling avslutades våren 1982 arbetet på en fullständig nationell standard (i datasammanhang ofta kallad protokoll) som dokumenterades i en handbok. Systemet kallat SWECOM-SEA bygger med stor noggrannhet på de internationella regler som finns tillgängliga och lämpar sig därför väl även för internationellt datautbyte. Ett andra projekt kallat LANDDATA eller SWECOM-LAND byggt på samma regler närmar sig sin fullbordan våren 1984.
SWEPRO räknar under 1980-talet med följande ungefärliga tidsplan för skilda projekts färdigställande:
1 Sjötransportera export 1982 2 Landtransportera export 1984 3 Flygtransportera export 1985 4 Posttransportera export 1985 5 Tull export 1986 6 Landtransportera inrikes 1986 7 Sjötransportera import 1987 8 Landtransportera import 1987 9 Flygtransportera import 1988 10 Posttransportera import 1988 11 Tull import 1989 12 Försäkra export och import 1989 13 Exportansökan (licenser, tillstånd m. m.) 1990 14 Importansökan (licenser, tillstånd rn. m.) 1990
I detta program har hänsyn tagits till de svar som erhållits vid en under 1982 gjord enkät om datautväxling. Undersökningens resultat publicerades i oktober 1982 som SWEPRO publikation P3 med titeln Intresset i Sverige för öppen utväxling av data inom utrikeshandeln.
Enkäten omfattade hela handelsområdet, men det var betecknande att tullsystemen och transportsystemen utan undantag och i en följd belade tätplatserna i viktighetsbedömningen. Av denna anledning har de åtta transport- och tullsystemen prioriterats på de elva främsta platserna. De tre övriga som inplacerats där är landtransportera inrikes och posttransportera export och import. De ingick inte i undersökningen men har senare efterfrågats starkt från många håll. Systemen 12-14 som placerats sist i förteckningen gavs vid undersökningen lägre poäng av de svarande men inkluderades i planen för fullständighetens skull.
Totalkostnaden för utveckling av de återstående tolv systemen under återstoden av 1980-talet kan med stöd av erfarenheterna av de två första
uppskattas till 15 å 20 milj. kr. uttryckt i 1983 års penningvärde, fördelat på 1984-1990. Härtill kommer kostnader för underhåll av systemen med 3 ä 4 milj. kr. under perioden.
Projektet SWECOM-SEA blev det första stora projektet i vårt land i vilka många olika intressenter tillsammans utarbetade ett på internationella standarder byggt komplett öppet datautväxlingssystem i transportnäringen. Systemet behandlar datakommunikation mellan parter som har samband med sjötransporter. De olika dataelement som systemet bygger på har godkänts av ECE och inkluderats i FN:s dataelementkatalog för handeln (UNTDED). Syftet med handelsprocedurrådets verksamhet på detta område är att få en helhetssyn på transportdokumentens roll.
Dataöverföring av dokument sker redan på många håll inom industri och handel. Företag har utvecklat interna system och har erhållit tillstånd från olika myndigheter att kommunicera med dem via data. Transportföretag och speditörer arbetar på att utveckla automatiska system för sina egna syften. I många länder pågår arbete i grupper av företag som representerar olika handelsintressen med att pröva möjligheterna att bygga upp ett system för utbyte av handelsdata. '
Vissa banker har etablerat the ”Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication” (SWIFT), varigenom överföring av meddelanden kan ske på elektronisk väg. F örsäkringsverksamheten har förenklats. Transport- försäkringarna läggs ofta in i företagsförsäkringen som "paketuppgörelser". Transportsystem försäkras numera snarare än enskilda transporter. I vissa länder krävs inhemsk försäkringsteckning, vilket måste betraktas som ett protektionistiskt inslag i det internationella handelsutbytet. En viss interna- tionell harmonisering av försäkringsvillkoren förekommer.
Inom ECE och UNCTAD/FALPRO har, som ovan sagts, sedan lång tid tillbaka pågått arbete med standardisering och datorisering av olika handelsprocedurer (facilitation). Man har bl. a. föreslagit ett "multi-purpose transport document" (MPT). Likaså har en standard för öppna system tagits fram inom den internationella standardiseringsorganisationen ISO. Standar- den kallas ”Referensmodell för datautbyte mellan öppna system, ISO 7498”. De svenska organisationerna SWEPRO resp. SIS har medverkat i detta internationella arbete med att möjliggöra att dokument ersätts av datakom- munikation. Ett motsvarande arbete har pågått inom flera länder. I Norden har ett samarbetsorgan för förenkling och harmonisering av internationella handelsprocedurer (NORDIPRO) inrättats.
De legala aspekterna på automatiserad handelsdatautväxling har bl.a. belysts inom ECE. Vidare har professor Kurt Grönfors utarbetat ”Cargo Key Receipt” för datautväxlad information. Den slutsats som dragits är att några ändringar i lagstiftningen om fraktdokument inte behövs i de industrialiserade länderna (OECD) för att låta datorn bli den juridiska bäraren av dokumentens fraktuppgifter.
7.2.1. Slutsatser
Stora ekonomiska besparingar kan göras vid en övergång till s.k. dokument- lösa transporter sedan bristande standard och harmonisering vid nuvarande handels- och transportprocedurer har eliminerats. Dokumentlösa transpor-
ter kan medföra
— färre fel som hänförs till manuell informationsöverföring — snabbare betalningsströmmar — bättre tillgänglighet av uppgifter för t. ex. redovisning och intern statistik
— färre missförstånd genom att använda internationella standarder för dataelement och koder
— mindre fördröjningar då nödvändiga uppgifter kan finnas tillgängliga före varornas ankomst.
Det bör betonas att de traditionella dokumenten inte helt kan undvaras. De behövs för handel med vissa länder och säkert också för vissa typer av transaktioner. En övergång tills. k. dokumentlösa transporter kommer inte att ske dramatiskt i den internationella handeln. Det kan väntas ske steg för steg när inblandade parter känner sig säkra på att fördelar står att vinna. Pappersdokument kommer därför att spela en roll i den internationella handeln samtidigt som effektiva metoder för utprintningar av dataöverförd information och rena data-överföringar (datamaskin till datamaskin utan att dokument produceras) introduceras.
Eftersom informationen i samband med transporterna idag nästan uteslutande är dokumentbaserad bör förenklingsåtgärder i första hand inriktas på dokumenten. Certifikat, tillstånd och andra intyg som krävs i importlandet försenar ofta avsändandet av godset eller hindrar det under transportvägen. Det i handeln med EG- och EFTA-länderna använda EUR.1-certifikatet är ett exempel på dokument som allmänt upplevs som ett stort problem. Procedurema med transportdokumenten, i synnerhet sjö- transportdokumenten, tullprocedurer, remburskrav och godsmärkningar är andra exempel på hinder i ett snabbt godsflöde.
Berörda organisationer och myndigheter inom och utom landet kan i samarbete med god vilja åstadkomma många förbättringar av de traditio- nella procedurerna. Sådana åtgärder får inte förbises även om man väntar sig att dokumentlös informationsöverföring kommer att få sitt genombrott senare under detta årtionde, ty dokumenten kommer att finnas kvar i en eller annan form under överskådlig framtid. Alla kan inte utnyttja en ny teknik av olika skäl. Dokument och dataöverföring kommer att få leva sida vid sida.
Det är därför angeläget att inom Sverige en allmän genomgång görs av dokumentprocedurerna vid inrikes och utrikes transporter och en granskning av hur de tillämpas i praktiken. Sannolikt kan flera dokument avskaffas och andra förenklas. Antalet dokument kan också minskas genom att man sammanför flera dokumentfunktioner till en enda. Dokument som därefter blir kvar därför att de fyller en uppgift, även företagens interna, bör sedan standardiseras i högre grad än vad som varit fallet hittills. Ett sådant arbete bör göras i samarbete med SIS, men SWEPRO som centralt organ för procedurförenklingar bör ansvara för arbetet. De standarddokument som tas fram bör härvid noga samordnas med ett fåtal grunddokument, s. k. masters.
Intresset för facilitation-området kan väntas växa internationellt. Det är härvid av stort intresse för Sverige att följa arbetet inom främst ECE och EG.
SWEPRO bör även fortsättningsvis ges möjligheten att genomföra rationa- liseringar av dokument och standardiseringar när det gäller datautväxling. När de båda projekten SWECOM-SEA och LANDDATA har genomförts återstår, som ovan redovisats, datautväxlingsspråk för bl. a. flyget och hela importsidan. Likaså har tullen hittills lämnats utanför.
För att kunna utnyttja datateknikens möjligheter krävs att datorerna kan kommunicera med varandra. En viktig del av infrastrukturen är därför snabba, billiga och säkra vägar för datakommunikation. Det är väsentligt att de allmänna datanäten (t. ex. det 5. k. Datexnätet) byggs ut i takt med den ökade efterfrågan på datakommunikation.
Trots ett intensivt förenklingsarbete måste man ändå räkna med att procedurerna i samband med utrikeshandeln kommer att upplevas som en svår barriär för många framför allt mindre och medelstora företag. Förenklingarna kommer dessutom i huvudsak att omfatta den industrialise- rade delen av världen medan u-länderna under överskådlig tid ej kommer att beröras av datoriseringsprocessen. Det är då angeläget att servicen till potentiella exportörer och importörer upprätthålls. Branschorgan, speditö- rer, exportrådet, handelssekreterarna och vissa myndigheter har här en viktig roll.
7.3. Tull och gränskontroll
Myndigheterna intresserar sig mest påtagligt för utrikeshandelns godsflöde vid gränspassagerna. Tullverket får alltmer karaktären av gränskontrollmyn- dighet. Tulluppbörden minskar i betydelse medan upptagande av skatter och kontroller av ursprungsregler, olika slag av tillstånd och sanitära frågor m. m. ökar. .
Varuflödet för såväl importen som exporten skall anmälas och deklareras för tullverket. Vid förtullning tar tullverket ut tull, skatt och/eller annan införselavgift för varan och kontrollerar om den får införas. Utan förtullning kan dock en vara sändas till annan ort inom landet (transiteras), förvaras på tullupplag, tullager eller i frihamn eller innehas med temporär tullfrihet.
1974 infördes en ny tullprocedur för att möta den ökande trafiken och näringslivets krav på en snabbare tullbehandling. En stor del av importen skulle härefter bli befriad från tullar genom tullavvecklingen för varor från EG-, EFTA- och u-länderna. Ett tidigare officialsystem ersattes med ett deklarationssystem. Det s.k. hemtagningssystemet innebär att den som bedriver importverksamhet får, efter tillstånd av tullmyndighet, ta hand om och förfoga över införda varor utan att de har förtullats. Varorna anmäls till hemtagning vid tullanstalt på den ort de finns då hemtagaren eller hans ombud, i regel Speditör, vill ta hand om dem. Varorna anges senare till förtullning hos den tullanstalt som utsetts till kontrolltullanstalt för hemtagaren. Vid förtullningen skall den tullskyldige eller hans ombud lämna tulldeklaration och andra dokument som underlag.
Flertalet industrivaror med ursprung i EG- eller EFTA- land är tullfria under förutsättning att varorna åtföljs av ursprungsintyg, som visar att de uppfyller frihandelsavtalens krav. Tullfrihet medges också bl.a. enligt u-landsförordningen (1971: 963) för ett stort antal varor från utvecklingslän-
derna. Villkoret för tullfrihet är även för dessa varor att ursprungsintyg lämnas vid förtullningen.
Tullverket kontrollerar att erforderliga licenser finns vid in- och utförsel av varor. Verket kontrollerar vidare att olika införseltillstånd utfärdade av bl. a. lantbruksstyrelsen, socialstyrelsen, Skogsstyrelsen och statens livsme- delsverk i förekommande fall finns och att de avser den aktuella importva- ran. Kontroll sker också av att föreskrivna transportillstånd för utländska fordon finns.
Tullverket granskar bl. a. införseluppgifter angående bensinskatt, allmän energiskatt och särskild beredskapsavgift för oljeprodukter. De importörer som inte är registrerade hos riksskatteverket erlägger skatterna direkt till tullverket.
Vid införsel av varor är tullverket beskattningsmyndighet för mervärde- skatt.
För vissa jordbruksprodukter utgår enligt lagen om prisreglering på jordbrukets område med följdförfattningar införselavgifter, fettvaruavgift och i vissa fall även andra avgifter. Avgifterna erläggs till tullverket eller till statens jordbruksnämnd.
Tullverket uppbär Sjöfartsverkets fyr- och farledsvaruavgifter. Vidare gör tullverket viss utlänningskontroll på uppdrag av polismyndighet.
Tullverket kontrollerar att vara får utföras. För vissa varor gäller särskild reglering av utförseln, t. ex. i fråga om krigsmateriel.
Tulltaxering av införda varor sker med ledning av deklarationer som importörerna upprättar. Deklarationsförfarandet är utom i några få undan- tag obligatoriskt. I deklarationssystemet ingår att importörerna bl. &. skall klassificera de införda varorna enligt tulltaxan, beräkna varornas värde och på dem belöpande avgifter samt tillämpa ursprungs- och införselbestämmel- ser. Sedan deklarationsförfarandet infördes har tullverkets information till näringslivet fått ökad betydelse. Vidare har den mer företagsinriktade informationen ökats, främst i samband med de 5. k. kontrollbesöken hos importörerna.
Inom Norden har etablerats ett väl utvecklat och harmoniserat tullsamar- bete. Generaltullstyrelsen medverkar i tullsamarbetsrådet i Bryssel där arbetsgrupper bildats för bl. a. facilitation- och harmoniseringsfrågor.
7.3.1. Slutsatser
Tullverket har i uppgift att debitera, uppbära och redovisa tull samt skatter och andra avgifter. Verket övervakar vidare efterlevnaden av särskilda bestämmelser om införsel och utförsel av varor och utövar i övrigt uppsikt över trafiken till och från utlandet samt fullgör sammanhängande kontroll och övervakningsuppgifter. Tullverkets uppgifter kan således, förutom huvuduppgiften att vara beskattningsmyndighet för importvaror, sägas bestå av en kontrollerande (initiativstyrd) verksamhet. Det ligger därvid i sakens natur att tullen uppfattas som ett hinder för ett fritt handelsutbyte över gränserna. Men i tullverksamheten finns även stora inslag av service gentemot bl. a. näringslivet, som inrymmer en strävan att tillmötesgå önskemål om en smidig expediering, ett snabbt godsflöde, inrättandet av tullupplag, tullklarering på obekväm tid m. m.
Balansen mellan tullverkets service och kontroll har sedan länge inneburit mer eller mindre svårbemästrade avvägningsproblem, som tullverket på alla nivåer— t. o. m. enskilda tjänstemän — ständigt måste finna lösningar på. Det finns emellertid goda skäl tro att näringslivet har förståelse för att kontrollverksamheten inte kan eftersättas hur mycket som helst. Inte minst inom åkerinäringen ställs ofta krav på en bättre gränskontroll av utländska fordon, att föreskrivna trafiktillstånd uppvisas, kilometerskatt betalas m.m.
Det s. k. hemtagningsförfarandet, som är unikt i världen, har inneburit en mycket stor lättnad för de svenska importörerna. Det omfattar den allt övervägande delen av importen. Den svenska tullen har även i övrigt lagt sig vinn om ett obyråkratiskt handlande och visat tillmötesgående gentemot den internationella godstrafiken.
Genom de senaste årens besparingsåtgärder inom de svenska myndighe- terna har resursfrågoma aktualiserats också inom tullverket. Tullverket menar att det ej är möjligt att schematiskt dra ned på den serviceinriktade och efterfrågestyrda verksamheten gentemot näringsliv och trafikanter. Det är likväl nödvändigt att bereda utrymme för ökad kontrollverksamhet. För att skapa nödvändiga resurser har därför tullverket under 1983 föreslagit regeringen en ökad avgiftsfinansiering av serviceaktiviteter. Ett motiv man därvid pekar på är atti högre grad kunna styra trafikströmmama. Ett annat motiv är att få ett incitament till större omsorg från trafikanternas sida vid avlämnandet av deklarationer och andra handlingar så att onödiga fel och brister i uppgiftslämnandet kan nedbringas.
Utredningen anser att avgiftsfinansiering bör kunna användas i tullverkets efterfrågestyrda verksamhet. Prisinstrumentet är ofta det bästa medlet för att uppnå en effektiv fördelning av resurserna.
Tullverket bör enligt utredningens uppfattning ge datorutvecklingen en hög prioritet i syfte att förbättra servicen gentemot näringslivet. Samhälls- ekonomiska vinster torde därmed stå att vinna. Dokumentationen skulle ytterligare kunna förenklas. I takt med att importörer och exportörer övergår till datakommunikation vid handelsutbytet ställer de krav på att även tullverket följer med i utvecklingen. Näringslivet skulle således ha ett stort eget intresse av en ökad datorisering inom tullverket. Det är därför önskvärt att tullverkets datorutveckling sker i nära samarbete med näringslivets intressenter så att största möjliga rationaliseringseffekt kan uppnås hos såväl myndigheter som företag.
Utredningen har under sitt arbete fått exempel på hur gränskontrollerna i andra länder styrs av mycket rigorösa bestämmelser och hur bestämmelserna följs upp på ett nitiskt och tidsödande sätt. En tullhanteringstid på mer än en vecka är inte ovanlig. Misstankar om en medveten protektionism ligger nära till hands. Utredningen vill därför understryka vikten av att Sverige på det internationella planet fortsätter att verka för en förenklad tullhantering och en harmonisering av regler. Inom ECE har nyligen antagits en tullkonven- tion. Men från våra utgångspunkter måste denna konvention betraktas som otillräcklig. Det finns därför starka skäl för att driva det internationella tullsamarbetet vidare.
7.4. Vägtrafikskatter och -avgifter
Beskattningen av fordon som används i internationell trafik är i stor utsträckning beroende av konventioner samt bilaterala avtal och andra överenskommelser med olika länder. Förutom konventioner m. m. på beskattningsområdet finns det internationella överenskommelser om bl. a. fordonsregistrering och tullbestämmelser som har betydelse för beskattning- en.
Vägtrafikskatt utgår i form av fordonsskatt och kilometerskatt. Fordons- skatt tas bl. a. ut för alla motorfordon som är registrerade i det svenska bilregistret och som inte är avställda. För skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar tas dessutom ut kilometerskatt om fordonen är inrättade för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol. Kilometerskatt tas också ut för sådana skattepliktiga släpvagnar med skattevikt om mer än 3 000 kg, som dras av kilometerskattepliktiga personbilar, bussar eller lastbilar.
Sverige har ratificerat tre konventioner angående beskattning av fordon i internationell trafik. Konventionerna, som samtliga ingicks 1956, behandlar beskattningen av privatfordon (SÖ 1958: 3), fordon för personbefordran (SÖ 1958: 4) respektive fordon. för godsbefordran (SÖ 1958: 5). Enligt konven- tionerna skall fordon som tillfälligt brukas i ett främmande konventionsan- slutet land vara befriade från skatter och avgifter som utgår för trafik med eller innehav av fordon, exempelvis skatter av typ fordonsskatt. Däremot medges inte befrielse för bro- eller vägavgifter, konsumtionsskatter eller konsumtionsavgifter och inte heller för vissa andra skatter. Detta innebär att t. ex. drivmedelsskatter inte omfattas av konventionernas regler om skattebefrielse. Den svenska kilometerskatten, som ersätter en drivmedels- skatt, får också anses vara en konsumtionsskatt. Den tas därför ut för utländska fordon som används här.
Befrielsen från vissa skatter och avgifter gäller enligt konventionerna under villkor att ett fordon enligt gällande tullbestämmelser får föras in utan att införseltull eller införselavgift betalas. De tidsgränser som finns för temporär tullfrihet vid införsel av fordon begränsar således också möjlighe- ten att bruka ett fordon utan att betala fordonsskatter o. dyl. Vidare gäller enligt konventionerna att befrielse från skatt förutsätter att gällande bestämmelser om tillstånd för transporten är uppfyllda.
De tre konventionerna har biträtts av bl. a. de övriga nordiska länderna och ett antal andra länder. Ett flertal länder står dock utanför samtliga eller några av konventionerna. I vissa fall har Sverige då slutit separata avtal med liknande innehåll.
De internationella överenskommelserna innebär att skatter av typ fordonsskatt endast i vissa fall behöver betalas för svenska fordon vid färd utomlands. Exempelvis får skatter av denna typ f. n. betalas vid färd i vissa länder i Mellersta Östern. Däremot träffas svenska fordon utomlands av olika bränsleskatter, vägavgifter m. m.
De nämnda konventionerna och avtalen ger ramarna för i vilken omfattning utländska fordon kan beskattas i Sverige när de används här.
Fordonsskatt tas ut i form av en särskild dagskatt med ett visst belopp per påbörjad dag som fordonet befinner sig i Sverige. Skatteskalorna är kraftigt schabloniserade.
Kilometerskatt tas ut för brännoljedrivna lastbilar och bussar och för släpvagnar som dras av, eller avses att dras av, sådana fordon. Eftersom skattekonventionerna och avtalen inte tar sikte på skatter av typ kilometer- skatt tas denna skatt ut för alla utländska fordon av angiven typ. Skatten beräknas schablonmässigt efter den beräknade körsträckan i Sverige.
Bl. a. till följd av att kilometerskatten tas ut för fordon från samtliga länder blir skatteintäkterna betydligt högre än vad som gäller för fordonsskatten. För 1982/83 var således intäkterna ca 74 milj. kr.
Vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05) arbetar sedan 1977 med en teknisk översyn av vägtrafikbeskattningen. Utredningen väntas avge sitt slutbetänk- ande om kilometerskatten under 1984. Ett av utredningens delbetänkanden behandlar beskattningen av påhängsvagnar (DsFi 1983:5). Utredningen lämnar därvid förslag till nya regler, som berör konkurrensen mellan svenska och utländska fordon. Enligt förslaget neutraliseras på detta viktiga område konkurrensförutsättningama för svenskregistrerade påhängsvagnar jämfört med utländska vid gränsöverskridande transporter, detta som följd av en överföring av hittillsvarande separata skatt på svenska påhängsvagnar till en höjd skatt på dragbilar. Förslaget eliminerar sålunda på ett för marknaden väsentligt område de irrationella skillnader i utnyttjandet av svensk respektive utländsk materiel, som hittills har rätt.
Olika skattesystem för vägtrafiken finns också bland de nordiska länderna. Några tillämpar ett kilometerskattesystem medan Danmark och Finland har fordons- och bränslebeskattning. Totalt är också skatteuttaget av den tunga trafiken olika i de fyra länderna. Detta leder till konkurrensolikheter och har många gånger påtalats t. ex. av de nordiska åkeriförbunden.
När det gäller de internationella vägskatterna talar man om två principer: nationalitetsprincipen, som innebär att fordon endast skall beskattas i sitt hemland och territorialitetsprincipen, som innebär att fordon beskattas där de används och åsamkar slitage på vägar etc. Det ligger i linje med vår kilometerskatt att fordonen betalar en avgift i relation till körd väg- sträcka.
Rent allmänt har beskattning av vägtrafik som regel flera motiv, ivad avser total omfattning och fördelning. En viktig aspekt rör beskattningen såsom styrinstrument för att främja önskvärda mål för samhällets politik, såsom exempelvis regionalpolitiska, sociala eller miljömässiga mål. En annan viktig aspekt gäller finansieringen av den infrastruktur som tas i anspråk av vägtrafiken. Sistnämnda motiv har en särskild dimension då det gäller de 5. k. transitländerna för vägtrafik på den europeiska kontinenten, dvs. Väst- och Östtyskland, Österrike, Schweiz, Tjeckoslovakien och Jugoslavien. Ett extremfall kan Österrike sägas erbjuda, där en utomordentligt stark trafik passerar landets territorium utan att i nämnvärd utsträckning beröra dess nationella näringsliv och befolkning.
Det är uppenbart, med den omfattning som transittrafiken numera har, att en tillfredsställande finansieringsform för infrastrukturen på längre sikt blott kan åstadkommas genom övernationella åtgärder eller genom avgifter för utnyttjandet i tillräcklig omfattning. Med hänsyn till Sveriges geografiska läge är det ett vitalt intresse att tillgången till det kontinentala vägtrafiknätet ej blir otillräcklig. En fullgod infrastruktur kan kanske bäst finansieras genom speciella avgifter för utnyttjande av nämnda struktur. En sådan
finansieringsform har dessutom fördelen att vara konkurrensneutral mellan fordon från skilda länder.
7.4.1. Slutsatser
Skattekonstruktioner och nivåer varierar i olika länder. Detta medverkar till att försvåra den internationella trafiken. Enligt utredningens bedömning innebär det största problemet att konkurrensförutsättningarna mellan fordon av olika nationalitet kan störas. Inom främst EG och ECE pågår emellertid ett arbete med harmoniseringar inom skatteområdet. Utred- ningen anser att Sverige aktivt bör medverka till att uppnå en större över- ensstämmelse mellan olika nationella skatteregler, särskilt mellan de nordiska länderna, och att Sverige i internationella sammanhang bör förorda den s.k. territorialitetsprincipen när det gäller vägtrafikbeskattningen. I enlighet med denna princip kommer vägtrafiken då att betala för sig på det mest konkurrensneutrala sättet.
Enligt utredningens mening bör därför Sverige aktivt verka för ett system med sådana avgifter, varigenom på någon sikt motiven för kvoter och andra protektionistiska åtgärder rationellt sett skulle bortfalla.
Utredningen vill slutligen understryka vikten av en nära kontakt från Sveriges sida med den aktuella diskussionen och beslutsprocessen inom EG:s centrala organ, liksom inom ECMT och ECE, i vad avser principiella vägar för finansiering av trafikens infrastruktur (jämför bl.a. ECMT-dokument CS(83)4 och 8 av september 1983 rörande ”Allocation of infrastructure costs”).
8. Tekniska problem för Sveriges internationella transporter
Då det gäller godstransporter erfordras samma information regelmässigt på flera ställen samtidigt. I vissa fall tillkommer behov av kommunikation med rörliga fordon. Datakommunikation har genom den tekniska utvecklingen blivit relativt billig och säker, vilket lagt grunden för en snabb och genomgripande datorisering av transportnäringen. Dokumentlösa transpor- ter och automatiserad trafikledning är exempel på sådan tillämpning.
I kapitel 7 har bland de administrativa frågorna redovisats det pågående arbetet inom SWEPRO, som har stor betydelse då det gäller att såväl inom Sverige som internationellt skapa förutsättningar för modern databehandling och informationsöverföring. Med allt fler datorer, vilka samtidigt blir allt billigare och mera lättillgängliga, får man möjlighet att samordna de skilda delarna i transportked jan till totala systern. Utvecklingen möjliggör en bättre och säkrare planering och kommer i hög grad att påverka transportverksam- hetens skilda led: speditörer, transportörer liksom varuägare.
Såsom i kapitel 7 understrukits är det av stor vikt att den tekniska utvecklingens potential kommer till bruk även inom de berörda myndighe- terna, främst tullverket. Det är vidare nödvändigt att alla slag av terminaler integreras i ett sådant informationsflöde. Det sagda gäller självfallet icke blott nationellt utan i hög grad internationellt.
Rationell hantering av de internationella godstransporterna förutsätter sålunda en anpassning av dokumenthanteringen till ett allt snabbare godsflöde, standardisering av dokument och övergång till modern datakom- munikationsteknik. Förutsättningarna för en rationell informationsbehand- ling är dels en internationellt accepterad standard för dataelement och meddelandetyper, dels en generell öppen datakommunikation men dels slutligen också medvetenhet hos beslutsfattare på höga nivåer i de berörda myndigheterna internationellt, liksom inom näringslivet.
Med standardiserade dataelement och meddelandetyper bör den moderna
datakommunikationstekniken möjliggöra överföring av stora mängder information snabbt över långa avstånd. En viktig del av infrastrukturen är därför snabba, billiga och säkra vägar för datakommunikation. Utvecklingen på detta område går och har gått mycket snabbt, och undersökningar i såväl Sverige som utlandet tyder på fortsatt stark tillväxt.
I själva verket ligger Sverige bland de främsta då det gäller utveckling på datakommunikationernas område. Sedan 1980 finns i vårt land möjligheter att utnyttja speciellt byggda allmänna datanät för kommunikation, utöver de tidigare möjligheterna genom uppringda eller fast uppkopplade förbindelser i det normala telefonnätet. Det nya publika eller allmänna datanätet består av ett separat från telefonnätet byggt trafiknät för dataöverföring, s.k. digital information. Ett sådant nät förenar telefonnätets fördelar med den fast uppkopplade förbindelsens goda kvalitet och höga överföringshastighet. I september 1981 togs ett renodlat datanät i drift, det s.k. Datex-nätet, som är ett allmänt datanät av ovan beskriven utformning. Vid halvårsskiftet 1982 hade ca 1 300 Datex-anslutningar installerats. Den nuvarande kapaciteten, 13 000 anslutningar, ger en god marginal för att möta förväntad ökad efterfrågan på dessa tjänster och målsättningen är att genom kapacitetsut- byggnad ständigt ligga ca två år före det bedömda antalet abonnenter.
Användningen av allmänna datanät ökar snabbt även internationellt i de mer utvecklade länderna, exempelvis i Västeuropa, och fr. o. m. 1984 skall samtrafik mellan de skilda nationella datanäten vara möjlig.
Som redan framhållits är den internationella standardiseringen av mått och vikter med flera karaktäristika ifråga om såväl transportmedel som lastbärare av mycket stor betydelse, inte minst för ett litet land som Sverige. Utvecklingen på detta område blir normgivande för de mycket stora investeringar som aktualiseras i terminaler och över huvud taget i det samlade transportsystemet för den internationella handeln.
Utredningen har under sitt arbete varit i kontakt med såväl Standardi- seringskommissionen i Sverige (SIS) som SMS, liksom också med ISO i Geneve. Det är enligt utredningens uppfattning av avgörande betydelse att statsmakterna aktivt stöder det pågående arbetet, så att ett högt kvalificerat svenskt deltagande blir möjligt. Av vikt är också att man inom Sverige påverkar den samlade transportnäringen och transportmedelssektom till att samordna sig i vad avser kraven på internationella standarder.
I den praktiska verksamheten är arbetet inom SMS för standardisering av lastbärare av omedelbar och stor betydelse. I sina tekniska kommittéer samlar SMS de väsentliga svenska intressenterna på området, såsom myndigheter, större transportköpare, transportörer och tillverkare. Dess- utom håller man kontakt med motsvarande organ i grannländerna och internationellt.
Besläktat härmed är ett mera generellt problem rörande modulsystem. Den framtida utvecklingen mot allt större investeringari automatiska system för lagring, plockning och transport skapar speciella krav på enhetslasternas och förpackningamas format och märkning, såväl nationellt som internatio-
nellt. I sina yttersta konsekvenser påverkar denna utveckling även lastbä- rarna och vissa slag av transportmedel.
De harmoniseringssträvanden som framkommit i framför allt Västeuropa visar behovet av en internationell standardisering av lastbärare. Det sagda gäller såväl växelflak som containers. För containertrafiken till sjöss har i själva verket aktualiserats en standardiserad lastbärare, som skulle möjlig- göra lättare konstruktioner för containers. Ett internationellt arbete bör inriktas på samordnad standard för lastbärare att användas för landsvägs-, järnvägs- och sjötransporter. — I sammanhanget förtjänar uppmärksammas den viktiga frågan om vägfordons maximimått och maximivikt, där bl a. den svenska breddstandarden 2,6 m erbjuder mycket väsentliga ekonomiska och praktiska fördelar med hänsyn till rationell användning av Europa-pallen.
För att ett nytt ärende skall upptagas inom ISO — den nödvändiga vägen om internationell standard skall kunna framtagas och beslutas — fordras att ett medlemsland inkommer med förslag och är berett att även handha sekretariat för den kommitté som skall utreda ärendet. Det framstår enligt utredningens mening som intressant för Sverige att i det internationella samarbetet föreslå området för lastbärare. Kostnaden för ett sådant svenskt initiativ kan uppskattas till storleksordningen 350 000 kr. per år i tre år. Att uppskatta vinsterna med ett tidigareläggande av standarder på detta område är vanskligt. Klart är emellertid att lastbärare och speciellt växelflak kommer att bli ett dominerande transportmedel i framtiden för den gränsöverskri- dande handeln. Önskemål om internationell standardisering har redan framförts från den internationella järnvägsunionen, liksom från redarnas organisationer. Inom Europa arbetas med skilda nationella standarder. En internationell standard skulle ge den fasta inriktning för framtida transport- hantering som nu på viktiga punkter saknas.
På det internationella planet är det icke blott ISO som ägnar uppmärk- samhet åt standardiseringsfrågorna. Ett annat väsentligt forum där sådana frågor diskuteras är ECE. I själva verket ägnas ett praktiskt betydelsefullt arbete inom ECE åt frågor såsom standardisering, informationsutbyte och personliga kontakter. Dessa frågor förekommer inom flertalet av ECE:s divisioner, ofta på undanskymd plats. Det är av vikt att Sverige begagnar sina möjligheter att påverka inom ECE, som bl. a. i sin transportdivision på ett förtjänsfullt sätt arbetar med hithörande ting. Särskilt viktigt för ett land som Sverige är att ECE intar en central roll för landsvägstransporter och fordonsstandarder.
Även inom EG utgör standardiseringsfrågorna ett viktigt område. Bland annat har EG-kommissionen under senare år arbetat för gemensamma regler för fordons mått och vikter. Framstegen mot gemensamma standarder är dock tills vidare små.
8.1. Allmänt
Den transporttekniska utvecklingen har under hela efterkrigstiden varit snabb. Detta gäller så gott som alla transportmedel. De enskilda transport- medlen har ökat i storlek men också i specialisering och snabbhet, vilket sammantaget har lett till en betydande produktivitetsstegring.
I denna tekniska utveckling har bl. a. enhetslasternas ökade betydelse spelat en väsentlig roll. Ett annat karaktäristiskt drag är det ökade inslaget av kombinerade transporter, där skilda transportslag samverkar i stället för att utgöra konkurrenter. Som en följd av denna utveckling har terminaler av skilda slag inklusive hamnarna fått en allt starkare betydelse, och just i en mera rationell terminalhantering står stora rationaliseringsvinster att hämta.
Den samlade tekniska utvecklingen på godstransportområdet illustrerar det nya och mera integrerade synsätt, som i det föregående understrukits i skilda sammanhang. Modern informationsbehandling har härvid en central betydelse.
Under 1970-talet har en stark centrering på energiproblemen ägt rum, syftande till bättre verkningsgrad i motorerna och även lättare material i själva transportmedlen. Den snabba utvecklingen av elektroniken har härvidlag kunnat utnyttjas för bättre bränsleutnyttjande i motorer.
Den pågående internationella tekniska utvecklingen präglas emellertid snarare av modifikationer av konventionell teknik än av mera djupgående innovationer. Genom att modifiera kommersiella lösningar kan man genom tillämpning av elektronik, modern datorteknik eller förfinad energiteknik ofta uppnå avsevärda ekonomiska förbättringar.
8.2. Multimodala transportsystem
Det allt mera accepterade synsätt på transporter som utvecklats i kapitel 6 — Materialadministration — leder bl. a. till en ökad vikt för mera integrerade transportsystem, vari två eller flera transportmedel samverkar för att optimera den samlade materialadministrativa uppgiften. I sådana system, 5. k. multimodala transportsystem, spelar punkterna för växling mellan två transportmedel, dvs. terminalerna, en mycket betydande roll. Terminalfunktionen och terminalhanteringen skapar emellertid ofta stora problem genom tidsåtgång, kostnader och skador inklusive stölder. Utveck-
lingen på hamnområdet är härvidlag intressant. Internationellt pågår ett intensivt arbete för att eliminera eller minska nämnda olägenheter i terminalhanteringen. Genom utveckling av containers och andra slag av enhetslaster önskar man motverka såväl skador och stölder som alltför långa liggetider eller väntetider. Det är av stor vikt att denna utveckling bringas till ett stabilt läge med hänsyn till de mycket betydande värden som investerats och investeras i sådan materiel.
Utredningen återkommer i avsnitt 8.4 till standardiseringsarbetet då det gäller att uppnå ett internationellt fullt gångbart system för skilda typer av lastbärare med möjlighet att samverka vid multimodala transporter.
Även ifråga om den rent mekaniska hanteringen av godset vid terminaler pågår en intressant utveckling, varpå SJ:s eller ASG:s svenska terminaler för uppsamling och distribution ger exempel. Långt gående automatisering minskar personalkostnaderna och leder till bättre säkerhet och precision. Vid ett renodlat MA-synsätt kan för övrigt mycket väl en ökad kostnad för automatiserad terminalhantering uppvägas av bättre snabbhet och säker- het.
8.5. Slutsatser
Den mest väsentliga potentialen för framtida resultatförbättring ligger i förbättrat utnyttjande av kapaciteten hos existerande transportmedel. Den teoretiska lastförmågan utnyttjas regelmässigti ganska ringa grad som följd av dels ofrånkomliga balansbrister i transportströmmama, dels organisato-
riska ofullkomligheter samt handels- och transportpolitiska hinder. Genom fortsatt utveckling av de enskilda transportmedlens lastförmåga och genom bättre planering finns en betydande potential för ekonomiska framsteg. Det sagda gäller alla transportgrenar. De åtgärder som erfordras är av såväl teknisk som organisatorisk natur, varvid modern informationsbehandling och datorteknik erbjuder allt bättre instrument, men också på det politiska planet erfordras åtgärder.
Ett väsentligt område för teknisk utveckling avser standardiseringsarbetet. Inte minst för ett litet land som Sverige har den internationella utvecklingen på detta område stor vikt. Vi är relativt sett mera beroende av utrikeshandel än de flesta andra länder och är dessutom stora producenter av lastbilar. I dessa olika roller har Sverige all anledning att aktivt följa och driva standardiseringsfrågorna i internationella fora, för såväl lastbärare som transportmedel.
Enligt utredningens mening bör standardiseringsarbetet ges större resur- ser, varvid en utvidgning till området för växelflak utgör ett högaktuellt behov. Växelflak kommer nämligen av allt att döma att snabbt utvecklas till en lastbärare av stor betydelse för den gränsöverskridande handeln. Hittillsvarande splittring inom Sverige har dock omöjliggjort en enhetlig standard på området. Först en internationell standard skulle ge den inriktning för framtida transporthantering som idag saknas, med betydande vinster för industri och transportnäring.
Enligt utredningens mening bör Sverige genom SMS nu ta initiativ på detta område, i förvissningen om att svensk industri och svenska transportföretag redan på medellång sikt härigenom bör kunna göra stora vinster. Svensk utrikeshandel kan härigenom på ett mera rationellt sätt inpassas i det kommande internationella hanteringsmönstret.
9. Den internationella transportmarknaden
Landsvägstrafiken är f.n. den mest dynamiska delen av den internationella transportmarknaden. Tillväxten i utrikeshandeln förväntas avse avancerade industriprodukter, medan det mera lågförädlade godset beräknas stagnera eller få en minskad betydelse. Även strävandena att minska lagerbindningen
gör att företag i ökad utsträckning kommer att välja lösningar med tätare transporteri mindre skala, där landsvägstransport erbjuder den lämpligaste lösningen för Europa, Nordafrika och Mellersta Östern. Ett starkt inslag i mönstret är den ökade trailertrafiken, som under 1970-talet fyrdubblats på det internationella planet. De svenska speditörerna har i allmänhet valt att arbeta med trailer- och dragbilsorganisation i stället för långtradare. Denna utveckling förväntas bestå eller öka i betydelse. Däremot har tills vidare användningen av lösflaken (växelflaken) stagnerat och ej motsvarat tidigare prognoser. Bristen på en internationell standard på området har härvid haft stor betydelse.
I bilaga 2 redovisas en strukturanalys av landsvägstransporterna i det internationella transportarbetet. Häri analyseras marknadens struktur med de åkeri- och speditionsföretag, som verkar i den internationella trafiken. Produktdifferentiering och etableringshinder liksom olika slag av integration i marknaden redovisas, tillsammans med kostnadsstrukturen.
Av intresse är marknadens beteende i vad avser produktutveckling, prissättning och investeringsverksamhet. Generellt sett kan sägas att transportörerna i en marknad av betydande överkapacitet är mycket känsliga för förändringar i transportvolymer. Detta leder till en kortsiktig planering för maximalt utnyttjande av resurserna, ofta med betydande effekt på prisnivån. Endast i mindre utsträckning synes transportörerna driva en utveckling där man skapar utbud av intressanta produktförbättringar, exempelvis snabbare transporter och bättre systemeffektivitet. Prispressen och den dåliga soliditeten gör att flertalet förändringar initieras snarare av krav och önskemål från transportköparna än av offensiva marknadsinitiativ från transportörerna.
Marknadens effektivitet i fråga om tillväxt och marknadsandelar, liksom företagens lönsamhet och produktivitet behandlas också i bilagan, som avslutningsvis något behandlar rådande problem och utvecklingsmöjligheter i marknaden för internationella landsvägstransporter.
Enligt den traditionella svenska transportpolitiken bör den dominerande målsättningen vara att marknaden skall erbjuda effektivast möjliga lösning- ar. Detta gäller även på det internationella planet. Frågan är då hur en optimal utveckling skall främjas bäst i vad avser landsvägstransporter.
En kortfattad redovisning av marknadens funktionssätt på detta område är på sin plats. Åkeriföretagen i internationell trafik är engagerade antingen i den konventionella form där fordon passerar gränsen eller i form av trailerdragning, där endast en trailer passerar gränsen. Beträffande konven- tionell biltrafik utgör den nordiska marknaden numera en ganska väl integrerad enhet, inom vilken samtliga nordiska länders åkerier känner sig väletablerade även beträffande trafik till och från Sverige. Antalet åkerier i området är stort.
Beträffande konventionell trafik på kontinenten består marknaden av dels 110 företag som har västtyska trafiktillstånd, varav 95 är yrkesmässiga transportörer, dels övriga inom området verksamma företag. Totalt 385 svenska åkerier är f. n. godkända för utrikes trafik utanför Norden, varibland dock ett 100-tal utgör åkerier som ännu ej sökt eller erhållit tillstånd för länder med tillståndskrav. Sammanfattningsvis kan det beräknas att ca 100 svenska och ett 50-tal utländska åkeriföretag utövar kontinuerlig
lastbilstrafik på den västeuropeiska kontinenten. Marknaden innehåller sålunda ett betydande antal åkeriföretag.
Trailerdragning på svenskt territorium skötes av svenska åkeriföretag. Denna trafikform är av relativt sent datum och statistik om trailerdragningen saknas i huvudsak.
Åkeriföretagen är vanligtvis ganska små. I näringen som helhet har genomsnittsåkeriet två bilar i sin verksamhet, vilket även gäller utrikes åkerier med undantag av dem som har Tysklands-tillstånd. Dessa senare har inom ramen för tillståndssystemet kunnat utvidga sin verksamhet till i genomsnitt fem tillstånd per åkeri, vilket i praktiken motsvarar sju år tio bilar per åkeri. Principerna för myndigheternas utdelning av Tysklands-tillstånd har klart gynnat de tidigare innehavarna, vilket illustreras av skillnaden i storlek jämfört med åkerinäringen som helhet.
Den internationella landsvägstransportmarknaden består alltså av ett stort antal företag och koncentrationsgraden är tämligen låg. De sex största företagen bland de svenska åkerierna svarar för en tredjedel av den utomnordiska trafiken.
Av intresse är vidare speditionsmarknadens struktur. Inom Norden- trafiken har speditörerna en relativt låg marknadsandel, eftersom hindren för nordisk trafik är obetydliga. I stället har åkeriföretagen enskilt eller genom sina lastbilcentraler etablerat sig som säljare av Norden-transporter. Speditörernas marknadsandel i denna trafik rör sig om ca 50 %.
I fråga om trafiken på den västeuropeiska kontinenten arbetar ca 70 svenska speditörer. De sex största företagen svarade 1981 för 41 % av transporterna; de tio största företagen för 56 %. I denna del av marknaden finns ett fåtal verkligt stora företag och ett betydande antal små företag.
Då det gäller Storbritannien och Eire verkar ca 40 svenska speditionsfö- retag. Koncentrationsgraden är hög; de sex största företagen svarar för 82 % av transporterna och de tio största för 92 %.
Koncentrationsgraden i speditionsledet är, såsom framgår av de anförda siffrorna, större än för åkerierna. Man kan dock inte enligt utredningens mening säga att tendens till oligopol föreligger, med undantag för trafiken på de brittiska öarna.
Då det gäller transportköparna förekommer samupphandling ganska sällan. De stora transportköparna — större export- och importföretag — är relativt framgångsrika i sin upphandling. Beträffande de många mindre transportköparna förefaller det ej föreligga några indikationer på högre grad av koncentration hittills.
För den nordiska trafiken erfordras endast inrikes trafiktillstånd, medan däremot för de utomnordiska transporterna förutom inrikes trafiktillstånd erfordras särskilda utlandstillstånd för de flesta destinationer. Det domine- rande problemet för utrikes transportörer gäller Tysklands-trafiken. De västtyska myndigheterna är mycket restriktiva då det gäller antalet tillstånd för svenska lastbilar. För närvarande uppgår kvoten till ca 530 årstillstånd för bilar som samtidigt får befinna sig på västtysk mark, vilket är otillräckligt för att fylla efterfrågan.
Åkerier som nu tilldelas sitt första tillstånd har i själva verket i typiska fall efterfrågat sådant under åtta ä tio år, ett reellt etableringshinder. Med andra ord påverkar den knappa kvoten och tillståndsutdelningsreglerna strukturen
på marknaden. Dessa förhållanden leder till att företag som redan är inne på marknaden med Tysklands-tillstånd i viss mån skyddas från konkurrens, och härmed uppstår i princip ett svagare incitament till rationalisering. I själva verket har dessa statiska förhållanden stimulerat framväxten av trailertrafi- ken, vilken trafikgren, som ovan nämnts, starkt utvecklats under de senaste åren. De konventionella svenska utrikesåkerierna tappar härvid marknads- andel som tages över av trailerdragare i Sverige eller utlandet och av speditionsföretag. Den västtyska järnvägen har också erbjudit trailerdrag- ning genom Huckepack-transporter från Travemiinde söderut. Detta alternativ har i stor utsträckning under senare år också börjat användas.
Beträffande prissättningen för de internationella landsvägstransporterna är denna mera flexibel, decentraliserad och kostnadsbaserad än fallet är för de inhemska landsvägstransporterna. Skillnaden i prispolitik är ett resultat av att den inrikes marknaden visar drag av oligipol, medan den internatio- nella transportmarknaden har starkare inslag av fri konkurrens. Relationer- na mellan åkeri- och speditionsföretag på utlandsmarknaden har ej så långsiktig karaktär som när det gäller inrikestrafiken, utan vanligt är att speditionsföretagen upphandlar transporter på den korta marknaden.
De senaste årens snabba utveckling av trailertrafik har minskat speditö- rernas beroende av regleringssystemen med utlandstillstånd. Den konven- tionella lastbilstrafikens högre kvalitet har emellertid stor betydelse vid valet av trafiksystem, framför allt för högvärdigt gods.
Inom den givna marknaden har en viss differentiering av transportpro- dukten under senare år börjat förekomma. Exempel härpå är Nordisk Transports (NTS) utbud av tre servicealternativ för bilgods i Europa (Road-jets, Safety-fast respektive Economy). I övrigt är emellertid graden av produktdifferentiering fortfarande låg, vilket äri överensstämmelse med vad som gäller inom andra marknader, där köpare av varor och tjänster utvärderar produkterna på ett rationellt sätt.
Under senare år har vidare en viss produktutveckling börjat äga rum genom erbjudande av kringtjänster av typen materialadministration och logistik. Utvecklingen drives här snarare av speditörerna och de större transportköparna än av de enskilda transportsäljarna.
Utvecklingen av det internationella landsvägstransportsystemet går mot en ökad grad av komplexitet, vilket gör förändringar i systemet svårare att genomföra. Utvecklingen mot än mer sofistikerade system torde dock komma att fortsätta. Marknaden för internationella landsvägstransporter har vuxit snabbt, under andra hälften av 1970-talet med ca 5 % om året för Nordentrafiken och 13 % om året för kontinenttrafiken. Detta pekar på konkurrenskraftiga produkter och en hög grad av marknadseffektivitet. Lönsamheten har emellertid varit låg och soliditeten sjunkande. Det egna kapitalet har inte kunnat förräntas tillfredsställande, utan företagen har blivit allt mera skuldtyngda och mindre motståndskraftiga för marknadsstörning- ar.
Marknaden på området är sålunda effektiv i den meningen, att konkur- rensnivån är hög och hindrar en orimligt hög vinstnivå. Låg lönsamhet verkar emellertid hindrande för investeringsverksamheten då det gäller mera riskabla projekt. Härigenom kan produktutveckling och kapitalkrävande investeringar hämmas. I denna mening är marknaden i själva verket
ineffektiv i det längre perspektivet.
I centrum för problematiken står de västtyska trafiktillstånden. Tillstånds- utdelningsreglerna gynnar som redan sagts företag med tidigare tillstånd, vilket bygger på antagandet att dessa företag bättre utnyttjar tillstånden än som skulle bli fallet med nya företag.
En undersökning våren 1981 av uppgifter om olika åkeriers trafik på den västeuropeiska kontinenten ger vid handen att åkerierna i genomsnitt utnyttjar sina tillstånd för ca 90 enkelresor ut ur eller in i Sverige. Vidare analys ger vid handen att inga egentliga stordriftsfördelar föreligger. Korrelationsfaktorn i vad avser tillståndsutnyttjandet i förhållande till antalet tillstånd är praktiskt taget noll. Små tillståndsinnehavare tycks utnyttja sina tillstånd lika effektivt som stora, vilket ej överensstämmer med nuvarande premisser för tillstånd. Rådande ordning konserverar marknaden och motverkar därmed en nödvändig och nyttig nyetablering.
I kapitel 5 har utredningen behandlat systemet för tillståndsutdelning och härvid förordat nya lösningar. I första hand vill utredningen föreslå en ordning där de tillståndssökande företagen i fri konkurrens genom ett anbudsförfarande får tillgång till de befintliga kvoterna. För närvarande beräknas det genomsnittliga företaget omsätta ca 2 milj. kr per år och Tysklands-tillstånd. Detta fördelar sig i genomsnitt med 40 å 50 resor per bil och år, vilket i sin tur tyder på en omsättningi storleksordningen 40 000 kr. per resa. Kostnaderna fördelar sig ungefär lika på drifts-, personal- och kapitalkostnader.
De anförda uppgifterna tyder på att en kostnad i storleksordningen 50 000 kr. per tillstånd och år skulle vara motiverad redan vid en produktivitetsvinst av 2,5 % av omsättningen. En sådan hypotetisk prisnivå, resulterande av ett anbudsförfarande, skulle i sin tur innebära att myndigheterna per år finge tillgång till drygt 25 milj. kr. såsom intäkter relaterade till de västtyska tillstånden. Den föreslagna nya ordningen skulle emellertid leda till att endast de mest effektiva företagen skulle vilja skaffa tillstånd, vilket kan beräknas öka produktiviteten med betydligt större tal än vad nyss sagts. Enligt utredningens mening bör de genom förslaget tillgängliga medlen — inom en ram av 25 milj. kr. per år räknat — i första hand disponeras för åtgärder som underlättar kontrollen av den utländska trafiken. Även 1 övrigt föreligger besvärliga kontrollproblem, som avser olika former av skatte- och annan ekonomisk brottslighet och s.k. svartåkeri, vilket ytterligare motive- rar resurser.
En möjlighet att öka antalet alternativ och effektivisera marknaden utgörs av producentkooperation, en lösning som på andra områden, exempelvis inom dagligvaruhandeln, visat sig utgöra ett slagkraftigt alternativ. Om lastbilscentraler med tillräcklig garanterad kunskap och soliditet kunde söka och få tillstånd för utlandstrafik, skulle mindre åkerier inom ramen för sådana centraler kunna få tillgång till utlandskörningar. Härigenom skulle rådande oligopoltendenser kunna motverkas. Den ifrågasatta ordningen förutsätter dock att tillstånd icke längre utställs enbart på fordonsägare, utan på själva centralen. Ett system för omregistrering enligt vilket åkaren vid utlandsfärd överför bilen till centralen skulle härvid kunna erbjuda den juridiska anknytningsformen. En annan möjlighet vore att centralen ägde fordonen men att de sedan långtidsuthyrdes (leasing) till de enskilda i centralen deltagande åkerierna.
Den föreslagna nya ordningen kan erfordra några års övergångstid med särskilda regler.
Vid sidan av en minskad reglering för marknadstillträdet och beträffande kapacitetsutveckling är det önskvärt att öka kunskapen om marknadens utveckling, något vartill utredningen återkommer nedan i avsnitt 10.9.
9.1. Allmänt
Som i det föregående framhållits leder det materialadministrativa synsättet på transportuppgiftema till nya lösningar för det internationella transport- arbetet. Det sker en integration mellan skilda transportmedel antingen rent organisatoriskt och juridiskt eller också genom olika samverkansformer. Konkurrensen avser numera i ökad utsträckning hela transportsystem, ej enskilda transportmedel.
I samband härmed ändras också delvis rollspelet mellan varuägare, speditörer och transportörer. De olika funktionerna sammanbygges och i ökad utsträckning åtar sig större transportföretag, exempelvis rederier eller flygbolag, även förmedling av övriga transportmoment i det samlade transportsystemet. Man kan säga att en rollförändring och ett rollbyte sker mellan å ena sidan speditörerna och å andra sidan transportörerna. Gods kan överlämnas till en speditör, som åtar sig att se till-att det går från dörr till dörr, men det kan också handla om att den primäre transportören inför varuägaren ansvarar även för de övriga länkarna i den samlade transportkedjan.
De olika företagen — det må vara rederier, åkerier, järnvägsföretag eller flygbolag — går sålunda in på varandras domäner och dessutom på det klassiska området för speditören. Men i gengäld åtar sig speditörerna, eller snarare de större speditörerna, mer och mer av transportörernas arbete.
Denna nya situation är en frukt av den tekniska utvecklingen med ökad användning av enhetslaster, containers, lastflak och andra lastbärare. Härmed har i en internationell standardisering möjligheter på ett helt annat sätt än tidigare erbjudit sig att flytta godset mellan de skilda transportmedlen utan en tidsödande, riskabel och dyrbar omlastning. Av särskilt stor betydelse är denna nya konkurrenssituation för de större varuägarna, som genom sin stora godsvolym har en god förhandlingsposition gentemot den internationella transportmarknaden med dess stora överkapacitet.
Ett annat intressant drag i utvecklingen är det ökade inslaget av internationell samverkan. Vi står här i början av en ny utveckling, där transportnäringen i vid mening torde komma att efterlikna utvecklingen i övriga delar av näringslivet. Genom bildande av dotterbolag eller genom att köpa sig in i befintliga transportföretag i intressanta länder, eller genom långsiktiga samarbetsavtal, öppnas möjligheter för svenska transportörer och speditörer att agera på den internationella marknaden. Exempel härpå är de internationella rederikonsortierna av typ ACL samt svenska utlands-
åkares etablering av dotterbolag inom EG.
Delvis har denna utveckling nödvändiggjorts av de skilda former av protektionism som möter på den internationella transportmarknaden. I princip föreligger inga hinder för svenska intressen att på sådant sätt etablera sig utomlands, t. ex. för åkerier inom EG. I praktiken torde dock branschstrukturen med små företag jämte den ofta dåliga soliditeten och kapitalstyrkan inom det svenska transportföretaget (inkl. speditionsledet) utgöra svåra hinder för en internationell integration.
Staten har i denna internationella marknad en dubbel roll, dels som lagstiftare och garant för upprätthållande av gällande bestämmelser, dels som utövare av transporter. Det sistnämnda gäller sedan gammalt järnvägs- företag men numera i betydande utsträckning också övriga delar i marknaden.
I kapitel 6 liksom i bilaga 3 redovisas omfattningen av det gränsöverskri- dande transportarbetet, som f.n. kan uppskattas till en kostnad i storleks- ordningen 20 miljarder kr. per år. Härav framgår också fördelningen av transportkostnaderna mellan skilda transportgrenar. Det är givet att i en så omfattande verksamhet betydande möjligheter till rationalisering och resultatförbättring föreligger. Frukterna av sådana insatser kommer ytterst det svenska nationalhushållet till godo, under förutsättning av tillräckligt effektiv konkurrens.
Men även om huvuduppgiften för internationell transportverksamhet sedd ur svensk synvinkel är att erbjuda ändamålsenliga lösningar för vår gränsöverskridande varuhandel, bör ej negligeras den potential som den svenska transportnäringen i vid mening har för export av tjänster. Stora kunskaper finns inom de svenska företagen beträffande marknad, admini- stration och organisation. Inte minst gäller detta i en numera allt mera komplicerad marknad med ökad integration mellan transportmedel genom multimodala transporter. Det ligger därför i det svenska samhällets intresse att uppmuntra till ökad internationell verksamhet för svenska transportörer och speditörer. Härigenom kan såväl förbättrad bytesbalans som också en ökad arbetsmarknad för kvalificerade arbetsuppgifter erbjudas. Utredning- en behandlar i annat sammanhang möjligheten till sådana insatser på den internationella marknaden, bl.a. med inriktning på att biträda u-länder med att utveckla transportadministration.
Av intresse i sammanhanget är att de stora speditionsföretagen i Sverige etablerat dotterbolag i skilda delar av världen och dessutom arbetar tillsammans med utländska intressen i skilda former av joint ventures. Som exempel härpå må anföras ASG:s verksamhet i Tanzania. I analogi med byggnads- och anläggningsbranschen torde här finnas möjligheter att expandera en svensk tjänsteexport.
Utvecklingen mot multimodala transportsystem ökar i själva verket transportförmedlingsföretagens betydelse. I analogi härmed arbetar numera vissa utländska speditörer på den svenska marknaden. Det sagda gäller dock naturligt nog enbart den gränsöverskridande transportmarknaden och inte inrikes transporter inom Sverige.
Även på speditionsområdet råder överetablering, och inom branschen förväntar man sig en fortsatt polarisering, där medelstora företag får lämna marknad till de stora.
Sammanfattningsvis kan man säga att den internationella transportmark- naden kännetecknas av en betydande överkapacitet, som tidvis leder till en hård priskonkurrens med dålig soliditet och utvecklingsförmåga som sekundäreffekter för transportföretagen. De största hindren i en sådan marknad, sedda ur transportköparnas synvinkel, är därför inte tillgång till kapaciteter och inte heller prisnivån. I stället utgörs de största hindren för utlandstrafiken av politiska och administrativa regler och åtgärder.
Av kapitel 4 framgår den svenska utrikeshandelns fördelning på skilda regioner liksom vissa data rörande nuvarande fördelning på transportsätt. I runda tal 100 milj. ton gods passerar årligen den svenska gränsen, varav ca hälften av utbytet sker med EG-länderna. Det råder dock i volymhänseende en betydande obalans mellan import och export för de skilda regionerna. Likaledes råder en obalans mellan olika transportsätt.
Den svenska exporten omfattade 1982 totalt 44 milj. ton till ett värde av 168 miljarder kr. Den bestod till drygt 80 % av bearbetade varor varav mer än hälften med ursprung från verkstadsindustrin. Varufördelningen har varit relativt stabil sedan mitten av 1970-talet, även om råvaror något förlorat i betydelse under nämnda period. Importen omfattade 1982 47 milj. ton till ett värde av 174 miljarder kr. 30 % av importvärdet avsåg oljeprodukter och andra typer av råvaror, medan hel- och halvfabrikat svarade för mer än 60 %. I den senare gruppen intar verkstadsprodukter och transportmedel en betydande plats.
Industriländerna utgör det viktigaste avsättningsområdet för svensk export. Inom denna ländergrupp svarar i själva verket Norge, Västtyskland, Storbritannien, Danmark, USA och Finland för mer än hälften av vår samlade export. Mer än två tredjedelar av exporten går till Västeuropa och exporten till EG-länder utgör närmare hälften av vår samlade export.
Naturligt nog utgör de viktigaste exportländerna också våra största leverantörsländer. Nyssnämnda sex västländer svarar sålunda för drygt 56 % av importen och från Västeuropa totalt kommer två tredjedelar av den totala importen; från EG drygt hälften.
Västeuropa är således den klart största marknaden för såväl import som export. Geografisk närhet samt likhet i industristruktur och affärsseder utgör den stabila grunden för detta förhållande. ' Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna räknat i volym, med en fördubbling av godsmängden under den senaste 30-årsperioden. Räknat i andel av totala transporter i ton reducerades dock under tidsperioden sjöfartens andel från 75 till 70 %. Lastbilstransporterna i utrikeshandeln har utvecklats mycket snabbt, med en stegring från 0,4 % 1950 till f.n. ca 11 % , räknati volym. Lastbilstransporterna uppvisar också en jämnare fördelning mellan in- och uttransporter än övriga transportmedel. För såväl sjöfart som järnväg har utrikestransporterna ökat under 1950- och 1960-talen, varefter nivån legat relativt konstant. Lastbilstrafiken har däremot, även under 1970-talets fluktuerande förhållanden för den totala utrikeshandeln, fortsatt sin ökning med en fördubbling mellan 1970 och 1979. Utrikes flygtrafik har efter en snabb utveckling under 1950- och 1960-talen stagnerat under 1970-talet.
Färjesjöfarten kan sägas fungera som ett ”brosystem” mellan järnvägs- och landsvägssystemen i Sverige och utlandet. Väl fungerande färjeförbin-
delser från Syd- och Västsverige till våra västeuropeiska handelspartners är en strategisk resurs för ett effektivt utrikes transportsystem. Utredningen har som redan anförts ej ansett sig böra ingå på frågan om Öresundsförbindelsen, utan inskränker sigi detta stycke till att konstatera den helt avgörande vikten av kapacitet i nämnda förbindelser.
Mera detaljmässiga data rörande fördelningen av utrikeshandeln på transportsätt samt på länderområden framgår av kapitel 4, tabellerna 4.4-4.7.
Den medvetne och framför allt större transportköparen har, med hänsyn till det stora utbudet av transportkapacitet på de mera väsentliga destinatio— nerna, alltid möjlighet att uppnå en tillfredsställande lösning på sitt transportproblem. Det sagda avser såväl kvalitet, inklusive säkerhet och snabbhet, som också kostnad. Rådande obalans i volymhänseende mellan export och import drabbar i första hand järnvägstrafiken på kontinenten och i någon mån även flygfrakttrafiken, som har ett överskott på importsidan. Däremot har som nyss sagts landsvägstransporterna i stort sett balans, även om exportmängderna något överväger. I fråga om rederierna föreligger totalt sett balans, samtidigt som en betydande obalans föreligger för det enskilda rederiet i många fall.
Utredningen har i skilda sammanhang understrukit vikten av en väl fungerande konkurrens mellan skilda transportsystem snarare än konkur- rens mellan enskilda transportsätt eller transportmedel. Det är en angelägen uppgift för näringsliv och myndigheter att söka stimulera till effektiv konkurrens mellan kombinerade transportformer. En viktig förutsättning härför är standardiserade moduler för lastbärare, vilken fråga behandlats i annat sammanhang. Likaledes viktigt är emellertid att underlätta samver- kansformer mellan de skilda transportgrenarna, genom legala, administra- tiva och finansiella åtgärder. Statsmakterna kan härvidlag underlätta bl.a. utlandsetablering för svenska speditions— och transportföretag. Det är för det svenska nationalhushållet väsentligt att stödja ett tillräckligt svenskt inflytande på morgondagens transportsystem. Det sagda gäller samtliga transportgrenar, såsom i det följande närmare skall utvecklas.
Ett tillräckligt svenskt inflytande i sådana system och grupperingar medför dels att vi får ett pris- och kvalitetsmässigt tillräckligt utbud av fullgoda alternativ för det svenska näringslivets transportbehov (för såväl export som import), dels att vårt eget transportkunnande, som i utgångsläget ligger på hög nivå internationellt sett, får fortsätta att utvecklas in i sådana systern. Vi får därmed tillgång till marknader avseende såväl varu- som tjänsteexport, som vi annars ej skulle komma åt.
Utredningen har i andra sammanhang berört de nödvändiga och önskvär- da lösningarna beträffande administrativ förenkling (facilitation) vid gräns- överskridanden liksom också standardiseringsfrågorna. Det gäller emellertid även att från statsmakternas sida, genom lämplig utbildning inom Sverige och genom bevakning vid bilaterala eller multilaterala internationella förhandlingar, söka främja den svenska tjänste- och ”organisations”- exporten på transportområdet. Insatser i förhållande till de snabbväxande marknaderna inom den s.k. NIC-gruppen av länder, liksom inom u- länderna, är här för närvarande strategiska. I sammanhanget kan naturligt nog även export av transportmateriel, exempelvis lastbilar, till nämnda nya
marknader aktualiseras.
Även ren tj änsteexport med utgångspunkt från erfarenheter och lösningar inom svenska myndigheter — vägväsendet, gränsmyndighetsutövning och kanske flera uppgiftsområden — kan här aktualiseras.
9.2. Sjöfart
Utredningen redovisar i kapitel 5 de transportpolitiska och sjöfartspolitiska frågor som f.n. dominerar sjöfartsområdet internationellt. Det sagda gäller UNCTAD-kodens sannolika effekter, men också betydelsen av de ameri- kanska anti-truststrävandena samt samtalen mellan USA, Japan och OECD-områdets övriga länder på sjöfartsområdet.
Framtidsutsikterna för svensk sjöfart är i hög grad beroende av utveck- lingen av det svenska kostnadsläget. Den långtgående reduktion av den svenska handelsflottan, som ägt rum sedan mitten av 1970-talet, har under de senaste åren bromsats upp. Det förefaller f.n. troligt att den nuvarande omfattningen av svenskkontrollerad handelsflotta kan upprätthållas under den tid vi kan överblicka. Det är emellertid möjligt att i konkurrensen med lågkostnadsländerna en växande andel av svenskkontrollerat tonnage måste registreras under annan flagg, en utveckling som numera accepteras av arbetsmarknadens parter.
Om Sverige skall bibehålla kontrollen över en i förhållande till vår utrikeshandel tillräcklig handelsflotta, måste myndigheterna visa stor flexibilitet då det gäller att möjliggöra utlandsetablering och partnership i olika samarbetsformer. Det sagda gäller såväl de nuvarande stora konsor- tierna (ACL m.fl.) som också etablering i nya marknader, där inte minst u-länder kan öppna intressanta möjligheter för svensk arbetskraft och svensk know-how. Liksom på industriområdet måste sjöfartsbranschen accepteras som en internationaliserad näringsgren, även med avseende på sin företags- och ägarstruktur.
I sammanhanget vill utredningen än en gång poängtera den väsentliga vikt som måste tillmätas direktanlöp av transoceana linjer inom Norden. Det är ett intresse för det svenska näringslivet och den svenska, eller snarare nordiska, hemmamarknaden att framför allt Göteborg kan bibehållas med sådan tyngd i sjöfartsmarknaden att ej omlastning till feeder-linje i kontinental hamn blir mera allmänt förekommande. Den senaste tidens planer på nya internationella "super”-linjer med öst- respektive västgående containertonnage i superklass inger härvid oro. Såväl Skandinavien som delar av Västeuropa skulle i fråga om transoceana förbindelser på sikt kunna få en väsentlig försämring, om dessa nya linjer blir verklighet.
9.4. Järnväg
Den internationella järnvägstrafiken i Europa har under senare år fått allt svårare att hävda sig i konkurrensen med lastbilstrafiken. Som tidigare sagts har emellertid de centraleuropeiska järnvägsföretagen under senare år sökt dra till sig mer trafik genom att tillhandahålla kombinerade transporter i olika former och genom att erbjuda mer specialiserade transporttjänster. Genom dotterföretag inom åkeri och spedition söker man också förbättra produktutbudet. De ständigt växande underskotten i den nationella järnvägstrafiken i så gott som alla länder påverkar emellertid indirekt också den internationella trafiken. Från EG-kommissionens sida har ofta kritik framförts mot medlemsländernas järnvägsförvaltningar för att de inte i tillräcklig grad söker samordna sitt trafikutbud och samverka prismässigt genom degressiva tariffer inom Gemenskapen. För Tysklands del har en väsentlig svårighet förelegat i det att järnvägsnätet förut strålade samman mot Berlin, men efter delningen genom kriget har ett järnvägstrafiksystem i riktning nord-syd med koncentration kring Ruhr-Frankfurt istället måst etableras. Detta har även haft konsekvenser för övrig internationell järnvägstrafik som passerar Tyskland i transit.
Det sagda innebär givetvis inte att internationellt samarbete inte skulle finnas på järnvägsområdet. Tvärtom var detta ett av de första internationella samarbetsområdena, rättsligt markerat genom de båda internationella järnvägsfördragen om godsbefordran (CIM) respektive om befordran av resande och resgods (CIV) för gods- respektive passagerarbefordran, vilka inom kort kommer att ersättas av ett samlat fördrag, Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Sverige är anslutet till dessa fördrag. Härutöver samarbetar järnvägarna i den internationella samarbets- organisationen UIC med säte i Paris, där trafikmässiga och tekniska frågor behandlas. SJ är medlem i denna organisation.
Det ligger emellertid i sakens natur att internationell järnvägstrafik egentligen blott bildar en serie av på varandra följande nationella trafiker. Det har därföri Europa saknats incitament till nära kommersiell samordning mellan de olka järnvägsföretagen. Följden har varit att t. ex. tariffberäk- ningarna blivit helt nationella och ej tagit hänsyn till den totala transport- sträckan genom kanske flera länder. Tvånget att publicera taxorna har också bidragit till stelhet och motverkat marknadsanpassning för att möta konkurrensen från främst lastbilsföretagen. Ekonomiska bördor, bl.a. i form av pensioner till många f. d. anställda, har framför allt i Västtyskland bidragit till svårigheterna. J ärnvägsdriften är därför starkt subventionerad i Europa. Dessa förhållanden påverkar givetvis även de andra aktörernas situation på den internationella transportmarknaden. Den har betydelse även för SJ:s utlandstrafik och dess möjligheter att erbjuda ekonomiskt gynnsamma transportalternativ åt potentiella kunder.
10 Utredningens överväganden och förslag
10.1. Allmänt
Utredningen har i det föregående dryftat slutsatser och förslag. Idet följande sammanfattas och vidareföres detta material i systematisk form. Utredning- en behandlar huvudsakligen godstransporter.
Eftersom de problem som möter våra internationella transporter i allt väsentligt beror på åtgärder som företas i utlandet ligger tonvikten på förslag som kan undanröja svårigheter som vållas härav. Ungefär hälften av vår utrikeshandel berör EG-länderna. En mycket stor del av varorna går landvägen till, från och genom dessa. Därför har särskilt stor uppmärksam- het ägnats åt den internationella landsvägstrafiken.
De begränsningar för de internationella transporterna som följer av hänsynstagande till miljö eller nödvändigheten av att spara energi är desamma, som gäller för de nationella transporterna. Utredningen har därför inte funnit anledning att lägga några särskilda förslag beträffande våra internationella transporter på grund av dessa faktorer. Sådana hänsynsta- ganden måste i stället ske i den allmänna transport- och samhällsplanering- en.
En allmän, men mycket viktig synpunkt, som utredningen vill stryka under, är att ett alltmer integrerat synsätt under det senaste decenniet utvecklats inorn transportsektorn. Detta tar sig uttryck i att allt fler funktioner påverkar transportsystemens utveckling. Sålunda har samhället fått allt större intresse att utveckla transportsystem som en helhet, oavsett transportsätt. I fråga om näringslivet börjar man alltmer att se hela transportkedjan, med dess effekter på bl.a. produktionsprocessen och den slutliga distributionen, såsom en integrerad helhet. Orsakerna till detta förändrade synsätt återfinnes dels i stordriftsfördelarna i produktionen och den internationella arbetsfördelningen, dels i en numera jämfört med tidigare avsevärt högre kapitalkostnad. Den tekniska utvecklingen med relativt sett förbilligade transporter har ytterligare bidragit till detta skeende. Begrepp såsom materialadministration (MA), materialförsörjning och fysisk distribution eller logistik används för att beskriva denna utveckling.
Transportsystemen har internationellt genomgått en avsevärd förändring och utveckling under senare decennier. Det sagda har tillämpning på såväl landtransport som sjö- och lufttransport. De transporterade volymerna och transportavstånden har kraftigt ökat, i tecknet av den alltmer globala arbetsfördelningen. Vidare har tekniska och organisatoriska innovationer i
grunden ändrat förutsättningarna för såväl råvaror som förädlade varor. Sagda utveckling sammanhänger med näringslivets allmänna strukturföränd- ring. Transportfunktionen är för näringslivet en komplex verksamhet av stor betydelse. Inom företagen, liksom på myndighetsplanet, bör därför den fysiska distributionen ges ökad uppmärksamhet och höjd status.
I fråga om de avancerade industriländerna har i den internationella arbetsfördelningen ett ökat inslag av kvalificerad produktion vuxit fram, vilket bidragit till skärpta krav på väl fungerande internationella transport- system vad beträffar regularitet, tillförlitlighet och hastighet. Jämfört med nämnda krav framstår i själva verket transportkostnadsfaktorn som sekun- där, sammanhängande med det integrerade synsättet på råvaruanskaffning, produktion, lagerhållning och distribution.
I detta sammanhang må ytterligare erinras om de olika delmålen för transport- och trafikpolitiken, som utvecklas i kapitel 3, nämligen effektivi- tetsmålet, beredskapsmålet, det handelspolitiska målet, arbetsmarknadsmå- let och utvecklingsmålet. Det är väsentligt, såväl för den inrikes transport- verksamheten som för det svenska samhällets och näringslivets internatio- nella transporter, att i största möjliga utsträckning söka lösningar på det internationella planet som tillfredsställer de uppställda målen för den nationella trafik- och transportpolitiken. Av störst betydelse är därvid effektivitetsmålet.
Sveriges starka beroende av utrikeshandeln gör att de internationella transporterna måste tillmätas stor vikt. Sverige har nämligen långa transport- avstånd såväl inom landet som till utlandsmarknaderna. Omfattningen av den gränsöverskridande trafiken har kraftigt ökat under hela efterkrigstiden. Handeln och transporterna förutsätter varandra. Transporterna bidrar dessutom som näringsgren och tjänsteutövning till den svenska betalnings- balansen.
Sverige är i mycket hög grad beroende av utrikeshandeln. Ca hälften av industriproduktionen exporteras. Handeln har dessutom ökat under hela det senaste decenniet även i tider när varuproduktionen har stagnerat. Produk- tionen har internationaliserats. Vi har för vår försörjning blivit allt mer beroende av omvärlden. Vår begränsade hemmamarknad med litet befolk- ningsunderlag förutsätter ett fortsatt beroende av ett omfattande handelsut- byte. Sverige har därför som nation de bästa långsiktiga fördelarna av att kunna verka i en omgivning med fritt handelsutbyte mellan nationer. Protektionistiska inslag kan på ett eller annat sätt slå tillbaka på oss själva och vara hämmande för utvecklingen.
Svenskt transportväsende har traditionellt hävdat sig väl på världsmarkna— den. Om kostnadsrelationerna ej försämras finns anledning att räkna med en livskraftig svensk transportnäring även framgent såväl på landtransportom- rådet som inom luftfart och sjöfart. Handeln är emellertid som tidigare redovisats starkt beroende av utvecklingen i främst vår närmaste omvärld. Det är därför nödvändigt att nära följa utvecklingen där samt vara lyhörd för och bevaka våra intressen i den europeiska transportpolitiken.
I det följande framläggs utredningens slutsatser och förslag till åtgärder, vilka i skilda delar redan återgivits i tidigare kapitel. Tidsperspektivet är som regel 1980-talet, dock med vissa försök till utblick över 1990-talet.
Slutsatserna och förslagen disponeras enligt följande schema:
10.2 Handels- och transportpolitik 10.3 Administration 10.4 Juridik 10.5 Arbetsmarknad
10.6 Teknik 10.7 Den internationella transportmarknaden 10.8 Internationella organisationer verksamma på transportområdet 10.9 Utbildning och FoU
10.10 Vissa organisatoriska frågor.
10.2. Handels- och transportpolitik
Det svenska nationalhushållet är i extremt hög grad beroende av en stor andel utrikeshandel i bruttonationalprodukten. För närvarande går sålunda ca en tredjedel av denna i vardera riktningen över gränserna med en tonvikt på industriprodukter. Av dessa skäl är frihandel en förutsättning för bibehållen och successivt växande levnadsstandard, vilket präglat den traditionella handelspolitiken. Även på transportområdet är frihandeln gynnsam för Sverige som en förutsättning för alltmer effektiva och relativt sett billigare transporter.
Sveriges handelspolitik är internationellt inriktad på multilaterala system av typen GATT. Det av USA inom GATT nyligen upptagna initiativet att utsträcka arbetet till att omfatta även transportsektorn bör för den skull uppmärksamt följas av Sverige. Såväl för det svenska näringslivets och folkhushållets behov av effektiva transporter, som också för en gynnsam utveckling av den svenska transportnäringen på det internationella fältet, är det önskvärt att eliminera de protektionistiska inslagen för internationell transportverksamhet. Även de intressanta och avancerade industriföretagen på transportområdet och telekommunikationsområdet i det svenska närings- livet har betydande intressen att bevaka i detta sammanhang.
Vid en framtida utformning av regelverk för ökad frihandel på transport- området måste de övergripande principerna och målen noggrant analyseras. På transporttjänsternas område måste härvid beaktas det numera allt starkare inslaget av systemlösningar som leder till ökat behov av samtidig hänsyn till skilda transportsätts förutsättningar. En annan väsentlig faktor i arbetet på uppbyggnad av ett internationellt regelsystem måste vara reciprociteten, inte minst beroende av det stora inslaget av länder vilka söker förhindra tillträde till sina territorier i vad avser transportnäringen.
Enligt utredningens mening bör frågan om en gemensam nordisk transportmarknad omfattande de fem nordiska länderna på nytt upptagas. Reciprocitet är härvid ett naturligt steg på vägen, ledande till att på sikt en transportör från ett enskilt nordiskt land även bör kunna tillåtas genomföra transporter inom ett annat nordiskt land. Utjämningen av kostnadsnivåer på arbetsmarknaden i de nordiska länderna har reducerat hindren för en sådan fri marknad för transporter, analogt med varuproduktionen.
Avsteg från det långsiktiga kravet på frihandel för transporttjänster motiveras enligt utredningens mening främst av beredskapsskäl. Analogi föreligger här med vad som tillämpas inom vissa grundläggande produktions- områden, såsom livsmedel, kläder och skor. Med detta nämnda undantag bör det långsiktiga arbetet drivas med sikte att utrikeshandelspolitik och utrikestransportpolitik koordineras. Detta är också en följd av det numera dominerande synsättet på transportproblemen: transporten ingår som en del i en total produktions- och leveransprocess. Det sagda leder till taktiska behov av hänsynstagande till transportfrågor i samband med handelspolitis- ka överläggningar med andra makter eller i internationella organ. Analogt bör de handelspolitiska frågorna beaktas då motsvarande överläggningar internationellt aktualiseras i transportfrågor.
Då det gäller sjöfartspolitiken är utredningens slutsatser och förslag följande.
Efter de i flera steg företagna devalveringarna av den svenska valutan har det specifika svenska kostnadsproblemet i internationell konkurrensutsatt sjöfart avsevärt minskat. I dagens läge domineras bilden för sjöfarten av de nya mönster som förväntas växa fram bl. a. till följd av den nyligen ikraftträdda UNCTAD-koden för linjekonferenser samt u-ländernas tillta- gande protektionism. Sverige kommer att ansluta sig till UNCTAD-koden med det av EG antagna regulativet. En sådan ordning förändrar ej förutsättningarna för deltagande i internationell sjöfart mellan OECD- länder. Ifråga om u-länderna ställer sig förhållandet olika om landet har egen sjöfartskapacitet eller inte. I sistnämnda fall bör svenska sjöfartsintressen kunna bidra till uppbyggnad och utveckling av u-landets sjötransportsystem, eventuellt med biträde av svenskt utvecklingsbistånd.
För närvarande diskuteras inom UNCT AD två frågor av stor sjöfartspo- litisk betydelse, nämligen hur u-länderna skall komma i åtnjutande av större andel av bulksjöfarten respektive frågan om bekvämlighetsflagg eller 5. k. öppna sjöfartsregister.
De fortsatta diskussionerna inom UNCT AD:s ram rörande bulksjöfarten och resultaten härav blir av stor betydelse för svensk sjöfart. Även om vi har betydande förståelse för u-ländernas önskan att i framtiden delta i den sjöburna handeln av bulkvaror i större utsträckning än f. n. är det för svenska handels- och sjöfartsintressen oacceptabelt att så sker genom en ordning som sätter den fria konkurrensen ur spel. Den svenska målsättningen måste vara att bevara och förstärka en öppen konkurrens på lika villkor inom bulksjöfarten.
Frågan om bekvämlighetsflagg eller de 5 k. öppna sjöfartsregistren har diskuterats under en följd av år inom UNCT AD och kommer under 1984 att föras till en särskild diplomatkonferens. Huruvida en kompromiss är möjlig att uppnå i de fortsatta diskussionerna går för dagen inte att uttala sig om. U-ländernas aktuella krav på området skulle leda till att ett svenskt rederi som var utlandsägt inte skulle kunna bedriva sjöfart under svensk flagg. På motsvarande sätt skulle u-ländernas ansats på bemanningssidan medföra konflikt med de regler som i dag gäller för svenskt vidkommande. Att acceptera u-ländernas förslag till principer skulle medföra ändringar av aktiebolagslagen och ändringar av våra arbetsmarknadsregler, bl. a. frångå-
ende av den gemensamma nordiska arbetsmarknaden. Sverige måste aktivt följa dessa frågor inom UNCT AD i intim intressegemenskap med övriga avancerade industriländer med sjöfartsintressen.
Av stor sjöfartspolitisk betydelse är också diskussionerna mellan USA och de västeuropeiska länderna jämte Japan inom den s. k. consultative shipping group (CSG). Dessa diskussioner har sitt ursprung i det skilda angreppssättet då det gäller UNCTAD-koden från USA:s sida jämfört med GSG-länderna. Målsättningen för diskussionerna är att bevara största möjliga andel av världssjöfarten under fri konkurrens. Diskussionerna avses leda fram till en överenskommelse vari ömsesidig likabehandling av respektive parts fartyg garanteras, samtidigt som parterna förbinder sig att motverka sjöfartspro- tektionism. En överenskommelse av sådant innehåll är ett väsentligt intresse för Sverige.
De anförda problemområdena visar enligt utredningens mening nödvän- digheten av att Sverige i likhet med andra västeuropeiska nationer förbereder och genomför en lagstiftning som medger att motåtgärder kan vidtas då våra handels- och sjöfartsintressen är hotade. Sådan lagstiftning kan visa sig erforderlig att ta till vid bl. a. andra staters långtgående tolkningar av UNCTAD-kodens lastuppdelningsprinciper samt då andra staters ekonomiska eller legala system medför otillbörlig konkurrensnackdel för den svenska sjöfartsnäringen.
Då det gäller landtransportpolitiken är utredningens slutsatser och förslag följande.
På landsvägstrafikens område skapar tillståndsransoneringen för svenska fordon på kontinenten delvis allvarliga problem. Det sagda gäller i första hand Västtyskland men också ett antal andra kontinentländer. Även om under senare är frågan delvis fått sin lösning genom trailertrafik i samarbete med västtyska åkerier utgör tillståndsfrågan en allvarlig marknadsstörning. Tillämpningen av tillståndsinstrumentet har dessutom bidragit till att skapa en i stort sett konstant grupp av svenska utlandsåkerier som motverkar tillkomsten av nya alternativ. I avsnitt 10.7 Den internationella transport- marknaden återkommer utredningen till frågan om alternativa former för fördelning av Utlandstillstånden.
Oavsett vilken vikt man kan tillmäta de skilda motiven för nuvarande ordning på tillståndsområdet bör Sverige eftersträva att i samråd med sina nordiska grannar uppnå en mer liberal ordning. Kanske kan de senaste årens utveckling med starkt inslag av trailertrafik bidra till en uppluckring av hittillsvarande tillståndspolitik. En sådan utveckling borde dessutom befrämjas av ökat inslag av företag med såväl svenska som västtyska ägare och i ett längre perspektiv en ägarstruktur där över huvud taget EG-länders åkerier och speditionsintressen uppträder i gemensamma projekt tillsam- mans med svenska kollegor.
På landsvägstrafikens område, analogt med sjöfartens område, skapar statshandelsländernas specifika prispolitik svåra problem. För landsvägstra- fiken bör ett övergripande krav på reciprocitet utgöra en central del av svensk transportpolitik visavi nämnda länders transportnäring.
Ökade förhandlingsinsatser för att minska nackdelarna med kvoteringar är enligt utredningens mening nödvändiga. Möjligheterna att ta upp landsvägs- transportfrågor i handelsförhandlingar eller på politisk nivå bör prövas.
Oklarhet föreligger internationellt om vad som skall anses vara tillåten respektive otillåten tredjelandstrafik. Mellan Sverige och Norge har nyligen ett avtal ingåtts som ger klarare regler härom. Dessa regler bör göras tillämpliga även gentemot andra länder genom överenskommelser bilateralt eller multilateralt.
På fordonsbeskattningens område pågår inom EG, det dominerande området för internationellt verksam svensk lastbilstrafik, ett arbete i syfte att harmonisera fordonsbeskattningen liksom de sociala villkoren på arbets- marknaden. Sverige måste noga följa pågående utveckling och så långt som möjligt undvika att införa eller skärpa strukturskillnader mellan svensk beskattning och vad som gäller för huvuddelen av EG för närvarande. Beskattningen av vägtrafik har som regel flera motiv i vad avser total omfattning och fördelning. Sålunda utgör beskattningen ett styrinstrument för att främja önskvärda mål för samhällets politik avseende regionalpoli- tiska såväl som sociala eller miljömässiga mål.
En annan viktig aspekt gäller finansieringen av infrastrukturen, vilket motiv har särskild dimension för transitländerna på den europeiska kontinenten. Med nuvarande omfattning av transittrafiken är det uppenbart att en tillfredsställande finansieringsform för infrastrukturen blott kan åstadkommas genom övernationella åtgärder eller genom avgifter för utnyttjandet, vilka tar sikte på en långt mera realistisk kostnadstäckning än som kan sägas ligga till grund för nuvarande avgifter. Det är ett vitalt svenskt intresse att tillgången till det kontinentala vägtrafiknätet blir tillräcklig. En fullgod infrastruktur kan bäst finansieras genom speciella avgifter för dess utnyttjande. En sådan finansieringsform skulle dessutom vara konkurrens- neutral med avseende på fordon från skilda länder. Enligt utredningens mening bör därför Sverige aktivt verka för dylika avgiftssystem, som på sikt skulle kunna reducera eller helt eliminera motiven för kvoter och andra protektionistiska inslag. Pågående arbete inom ECE och ECMT liksom EG: s centrala organ med avseende på principella metoder för finansiering av trafikens infrastruktur är av stor betydelse för Sverige, som för den skull måste aktivt agera och nära bevaka beslutsprocessen.
Som tidigare framhållits har de europeiska järnvägarna i dag mycket stora svårigheter. De är genomgående starkt subventionerade. Det finns emeller- tid en klar tendens att göra dem allt mer marknadsorienterade och affärsmässiga. Äldre uppfattningar om befordringsplikt, offentligt kungjor- da tariffer etc. börjar alltmer överges till förmån för ett mer kundanpassat transportutbud erbjudet till en del i konkurrens med landsvägstrafiken, till en del i samarbete med den. Likaså finns en tendens till att söka för järnvägen särskilt lämpliga marknadssegment, t. ex. vissa slag av bulkvaror och transporter av enhetslaster. För svensk del finner utredningen denna utveckling intressant. SJ bör därför fortsätta sitt nära samarbete med de europeiska jämvägsföretagen och på allt sätt söka internationalisera såväl sin rullande materiel som sin kommersiella verksamhet. Nära kontakt med utvecklingen av kombitrafiken i Europa, särskilt dragningen av trailer på järnväg, är viktig. Avgörande för SJ:s internationella verksamhet i framtiden blir emellertid frågan om hur förbindelsen över Östersjön till kontinenten löses. Denna fråga fordrar ett snart ställningstagande.
På luftfartspolitikens område vill utredningen anföra följande synpunk- ter.
Det skandinaviska luftfartssamarbetet är en förutsättning för att de ingående länderna med perifert geografiskt läge och begränsat marknads- underlag skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområ- det. Det hårdnande klimatet inom luftfarten under senare är, framför allt beroende på en stagnerad marknad, har tvingat SAS att utveckla och strama upp sin verksamhet. Detta sker bl. a. genom en koncentration av framför allt det interkontinentala linjenätet. Även om utredningen inser nödvändigheten av sådana vinstmarginaler för SAS som möjliggörs av såväl den kommersiella som den tekniska utvecklingen vill dock utredningen peka på de problem som kan uppstå vid en allt för långt gående koncentrationspolitik. En sådan politik skulle i sitt yttersta skede kunna leda till ett ifrågasättande av om den av SAS tillhandahållna transportförsörjningen verkligen på ett tillfredsstäl- lande sätt svarar mot det villkor som fogats som en förutsättning till den av SAS åtnjutna företrädesrätten. Det är en angelägen men svår uppgift för SAS att utveckla sin verksamhet så att den ger företaget möjlighet att driva flygtrafiken med tillräckliga ekonomiska marginaler för nyinvesteringar men samtidigt inte sätter nuvarande företrädesrätt i fara.
Flygfrakten i regi av SAS är på visst sätt en marginell företeelse, med utnyttjande i huvudsak av den kapacitet för frakt som är förknippad med persontrafiken. Under senare tid har den centraleuropeiska fraktkapaciteten reducerats, varför starka krav från den svenska industrin rests att SAS skall öka sin kapacitet på framför allt Nordamerika. Genom insättning av extra fraktresurser och viss omdisposition av resurser söker SAS tillgodose nämnda krav. Enligt utredningens uppfattning är det inte rimligt att SAS bygger upp en fraktkapacitet som i varje enskilt fall kan möta en hastigt uppkommen ökad efterfrågan på flygfrakt. En revidering av nuvarande regler för fraktcharter bör ske i syfte att skapa ett regelsystem som inte underminerar SAS fraktverksamhet men som samtidigt medger att indu- strins krav på rationell flygbefraktning tillgodoses.
10.3. Administration
Det ökade logistik- och kostnadsmedvetandet har lett till allt starkare krav på snabbare administrativa rutiner. Det sagda gäller såväl dokumenthantering och datautbyte som också de rent fysiska kontrollerna vid gränspassage och förtullning.
I kapitel 6 redovisas transportkostnadernas sammansättning och storlek för den gränsöverskridande varuhandeln, närmast med utgångspunkt från en specialundersökning som utredningen låtit verkställa på området (bilaga 3). I kapitlet diskuteras vidare de principiella möjligheterna till kostnadsreduk- tion eller överhuvud taget resultatförbättring för de gränsöverskridande transporterna.
Den analys som återges i nämnda kapitel leder till en kostnad för gränsöverskridande materialflöde av lågt räknat 20 miljarder kr. räknat i 1980 års penningvärde. Det sålunda framkomna beloppet svarade mot 15,5 % av
den svenska industrins förädlingsvärde samma år, en inte oväsentlig volym för rationalisering.
I här aktuella sammanhang vill utredningen vidare peka på den kostnads- påföljd, som följer av att olika parter i handelsutbytet vid gränsöverskridan- de transporter känner en större osäkerhet ifråga om tidsåtgång och leveranssäkerhet än vid rent inrikes transporter. Detta förhållande verkar otvetydigt fördyrande på lagerhållningen och måhända även på upplägg- ningsschemat för själva transportkedjan.
I den refererade undersökningen av kostnaderna för transport, lagring och emballage ingår kapitalkostnaderna endast i vad avser räntekostnaden under lagringsperioden. I sammanhanget vill utredningen helt kort redovisa betydelsen av kapitalkostnaden för det materialflöde, som sammanhänger med gränsöverskridande transporter. 1982 uppgick handelsutbytet mellan Sverige och utlandet till ca 400 miljarder kr., varav dock uppskattningsvis 50 miljarder kr. avsåg tjänsteutbyte över gränserna. Den rena varuhandeln i import och export uppgick sålunda till ca 350 miljarder kr. Vid en räntenivå av 15 % — vid interna kalkyler för kapitalkostnad och lönsamhet för investeringar inom näringslivet knappast ett högt räntekrav i dagens läge — leder dessa förutsättningar till en kapitalkostnad av 144 miljoner kr. per dag. En mera rationell administrativ ordning för gränspassage och förtullning betyder med dessa förutsättningar att en besparing för det svenska nationalhushållet av nämnda storleksordning kan göras under materialflödet mellan producent och konsument.
En väsentlig del av procedurerna kring handeln sammanhänger med informationsflödet i samband med avtal, leveranser, transporter, betalning, försäkring m.m. Sedan gammalt har den nödvändiga informationen över- förts mellan parterna genom pappersdokument, vilka visat sig mycket arbetskrävande och kostnadsskapande. Undersökningar av kostnaden för denna dokumentationshantering har gjorts inom ECE, visande på kostnader av drygt 7 % av godsvärdet. Detta frågeområde är föremål för betydande uppmärksamhet internationellt, bl. a. inom ECE och inom UNCT AD. Näringslivets internationella organisationer har också ägnat frågan upp- märksamhet, och inom Sverige drives sedan 1975 ett arbete genom det av stat och näringsliv bildade handelsprocedurrådet (SWEPRO).
Utredningen vill understryka vikten av att arbetet på förenklade former för informationsöverföring drives så snabbt som möjligt. Det sagda gäller inte blott det rent svenska arbetet i projektform i SWEPRO: s regi utan även det internationella samarbetet mellan de skilda ländernas handelsprocedur- råd, där sådana finns. Slutmålet kan med modern informationsteknologi sättas till s.k. dokumentlösa transporter, sedan utgångslägets bristfälliga standardisering och harmonisering för handels- och transportprocedurer efterhand eliminerats. I ett sådant system minimeras riskerna för fel som uppkommer vid manuell informationsöverföring, varjämte betalningsström- marna kan bli snabbare och underlaget för aktuell handelsstatistik förbätt- ras.
I ett tidigare skede ansågs de transportjuridiska och försäkringsjuridiska problemen vid förändrad teknik för dokumentation och informationsöver- föring medföra hinder för den antydda utvecklingen. Enligt utredningens mening medför dock en övergång till dokumentlösa transporter och modern
datakommunikation inga egentliga juridiska problem. Ej heller för försäk- ringssektorn synes en sådan rationalisering medföra större problem, utan endast föranleda anpassning av försäkringsavtalen och produkterna. Det äri själva verket snarare så, att det traditionella systemet leder till större risk för rättssäkerheten än ett rätt utformat system för modern dataöverföring.
Det sagda tar emellertid sikte på sådana länder som har en allmän ”datamognad”, dvs. länder där de administrativa och utbildningsmässiga förhållandena möjliggör en långtgående datorisering. Utredningen återkom- mer till frågan om förutsättningar för liknande rationalisering gentemot övriga länder, främst u-länderna. Den dominerande delen av svensk utrikeshandel sker emellertid i utbyte med länder av vår egen typ, då det gäller förutsättningar för datasystem och informationsteknologi. Utredning- en vill understryka vikten av att utan dröjsmål praktiskt tillämpa fullt ut rationaliserade rutiner i vad avser utrikeshandeln med nämnda länder.
Utredningen har fortlöpande haft kontakter med SWEPRO för bedöm- ning av möjligheterna till en forcerad utveckling av mera rationella dokumentprocedurer och automatiska procedurer. Pågående arbete inom SWEPRO avser för närvarande främst det 5. k. LANDDATA- eller SWECOMLAND-projektet, vari medverkar ett 30-tal av Sveriges största företag inom exportnäringarna, speditörer, biltransportörer, SJ och färjere- derier. Därjämte medverkar generaltullstyrelsen och Göteborgs hamn.
Detta projekt kommer att redovisas våren 1984, varvid handboksmaterial för rutinerna vid vägtransporterad eller järnvägstransporterad export skall vara färdiga. Därpå skulle, vid sidan av tidigare motsvarande projekt för sjötransporter (SWECOMSEA) , regler föreligga i tillräcklig utsträckning för öppen datautväxling i samband 'med alla yttransporter. Den svenska standard för internationella transporter som sålunda utarbetas kan vidare enligt hittillsvarande bedömning erhålla internationellt godkännande, såsom det visat sig vid SWEPRO: s deltagande i samarbetet inom FN och den internationella standardiseringsorganisationen ISO för godkännande och registrering av dataelement i FN: 5 dataelementkatalog för handeln.
Utredningen anser det pågående och planerade arbetet inom SWEPRO (redovisat i kapitel 7.2) utgöra en strategisk insats, då det gäller administra- tiva besparingar för dokumenthantering. Statsmakterna bör främja det pågående arbetet, vilket i princip kan ske dels genom att säkerställa erforderliga resurser för projektarbete inom SWEPRO, dels genom utbild- ning inom de berörda intressentgrupperna i transportväsendet och närings- livet. Ett utvecklingsprogram i full omfattning av det slag som beskrivits i kapitel 7.2 kommer att föra med sig att det byggs upp en stor, värdefull och kanske unik kompetens på området i vårt land. Våra möjligheter att påverka den internationella utvecklingen blir därigenom betydande. Detta kan bli en fördel som är väl så viktig som de tidigare nämnda.
Vidare har generaltullstyrelsen en nyckelroll då det gäller de praktiska förutsättningarna för administrativ rationalisering i den gränsöverskridande handeln. Den svenska tullen framstår vid internationell jämförelse som effektiv och tillmötesgående gentemot transportköparnas krav. Inte minst är det s.k. hemtagningssystemet en rationell lösning. För närvarande anser sig emellertid generaltullstyrelsen under de närmaste åren ej ha resurser för att utveckla och starta datakommunikation i större skala med exportörer och
importörer. Samtidigt prioriteras av exportörer och importörer just rutiner- na för in- och utklarering av import och export, då det gäller rationalisering av dokumentbehandlingen.
Enligt utredningens mening bör tullen beredas möjligheter och resurser till en snabb övergång till modern informationsteknik och databehandling, i nära samverkan med näringslivet. De ekonomiska vinsterna med en sådan ordning är betydande och jämfört med kostnaderna helt övervägande. Sverige bör dessutom i det internationella tullsamarbetet kunna utgöra en föregångare. Internationella överenskommelser om förenklad tullhantering och harmonisering av regler bör eftersträvas, och det svenska hemtagnings- systemet borde även utomlands kunna vinna tillämpning.
I förlängningen av dessa perspektiv av ökad förenkling och datautveckling respektive internationellt samarbete ligger, såsom nyss sagts, betydande rationaliseringseffekter inom räckhåll vilka, redan som följd av dessa specifika åtgärder, kan räknas i storleksordningen hundratals miljoner kronor per år. Även hos de berörda myndigheterna kommer en sådan modernare datasystemutveckling att leda till rationaliseringseffekter, varför den omedelbara kostnaden under några år för utveckling av ändamålsenliga lösningar snabbt kommer att vara återbetald även till den offentliga sektorn.
U-länderna uppvisar särskilda problem när det gäller möjligheterna till administrativ rationalisering vid gränspassage. Under i vart fall de närmaste åren måste därför statsmakterna verka för att genom internationella organ och genom de svenska beskickningarna behålla en service till potentiella exportörer och importörer. Utredningen har då det gäller hithörande problem haft kontakt med UNCT AD, vilken organisation ägnar sig åt u-ländernas handelsproblem. Bl. a. arbetar inom UNCT AD expertis på s. k. facilitation för u-länder, dvs. med de rationaliserings- och administrations- frågor som berör varuutbytet. Bilden kompliceras regelmässigt inte blott av den bristfälliga datoriseringen på platsen utan även av traditioner inom den inhemska förvaltningen, liksom av rent fysiska brister i vad avser infrastruk- turen på transportområdet.
Det är utredningens uppfattning att insatser på facilitationområdet skulle vara en naturlig och därjämte högproduktiv användning av medel inom den ram, som Sverige avsätter till u-landsbistånd. Svenskt transportväsende och svensk informationsteknologi ligger väl framme internationellt sett, varför tillgång till lämplig personal och lämpliga systemlösningar finns.
Räntabiliteten i sådana insatser måste bedömas ligga högt. För 11- ländernas framtid är enligt internationell bedömning i själva verket insatser av sådan strukturell natur nu mycket betydelsefulla. Det sagda gäller inte minst transportväsendet i vid mening, dvs. inklusive telekommunikationer och informationsteknologi. Exempel kan anföras på hur till ett u-land importerat gods förstörts genom bristfällig behandling och vidaretransport, liksom på hur avtalade exportsändningar från ett u-land till ett i-land misslyckats av liknande skäl.
Myndigheterna och näringslivet i Sverige samarbetar bl. a. inom Export- rådet samt en rad specialorgan för utveckling och marknadsföring av tjänster, som sammanhänger med den offentliga sektorns aktitivetsområden. Det sagda äger tillämpning t. ex. för vägväsendet (SWEROAD) och utanför transportväsendet t. ex. på kraftområdet (SWEDPOWER). En rad andra
exempel skulle kunna anföras. I analogi härmed vill utredningen föreslå tillskapandet av ett organ för promotion av det arbete som enklast kan sammanfattas i begreppet facilitation. Ett sådant organ, gärna etablerat i nordisk samverkan, skulle kunna förmedla expertinsatser till u-länder genom utnyttjande av bistånds- och särskilda kreditmedel och kanske även till andra länder på mer kommersiella villkor. Genom att utveckla lösningar i samarbete med enskilda u-länder skapas även bättre betingelser för svenska exportörer och för importörer som berörs av denna handel. Vidare främjas export av informationsteknologi och know-how på detta område liksom av materiel för transportnäringen. Utredningen föreslår att en särskild under- sökning görs om inrättande av ett organ av nu skisserat slag.
I bilaga 4 redovisas erfarenheter och synpunkter på u- ländernas speciella problematik i vad avser facilitation.
10.4. Juridik
I kapitel 7 behandlas bl.a. de juridiska förutsättningarna för Sveriges internationella transporter. Den internationella behandlingen av legala aspekter på automatiserad utväxling av handelsdata har bl. a. belysts inom ECE. Den svenske experten professor Kurt Grönfors har utarbetat en "cargo-key-receipt” för datautväxlad information.
Enligt juridisk expertis på området aktualiserar den pågående utveckling- en till dokumentlösa transporter och datakommunikation ej ändringar i svensk lagstiftning för att låta datorn bli den juridiska bäraren av dokumentens fraktuppgifter. Ett specialområde inom juridiken utgör försäkringsaspekterna på transporter och datakommunikation. Ej heller inom detta område synes den pågående utvecklingen till rationellare dokumenthantering skapa några nämnvärda problem. I sammanhanget må erinras om den pågående utvecklingen mot mera rationella försäkringsfor- mer för transportförsäkring, varvid den ursprungliga uppdelningen på skilda transportslag ej längre får någon betydelse. Man försäkrar hela transport- system och transportförsäkringsmomentet läggs allt oftare in i företagsför- säkringen.
Transportverksamhet är internationellt en ganska konservativ verksam- het. Rutiner, försäkringar och även bankregler är ofta anpassade till numera förlegade begrepp och transportsystem. Exempelvis spelar fortfarande begreppet ”relingen” en ej oväsentlig roll då det gäller ansvarsbilden i transportkedjan. Därmed är mycket av nämnda regelsystem ännu inte anpassat till moderna transportsystem, s.k. multimodala system, där ett flertal olika transportmedel samverkar i en total optimering av transport- uppgiften. En nyligen reviderad version av de 5. k. INCO-terms föreligger, men det går sakta att driva igenom dem internationellt. Det är enligt utredningens mening önskvärt att svenska myndigheter bidrar till att nämnda modernare regler, anpassade till ett modernt synsätt på materialadministra- tion, slår igenom inom såväl myndigheter som näringsliv och försåkringsfö- retag.
Nuvarande internationella konventioner på transportområdet är likaledes i regel transportmedelscentrerade. Utvecklingen har lett till att de istället borde vara centrerade på godset.
10.5. Arbetsmarknad
Utredningen har under sitt arbete varit i kontakt med bl.a. Svenska transportarbetareförbundet samt den internationella organisation, varmed detta förbund samarbetar, Internationella transportarbetarefederationen (ITF) med säte i London.
Såsomi olika sammanhang framhållits är den svenska arbetskostnadsnivån inklusive sociala kostnader efter de två senaste devalveringarna tills vidare på ett rimligt sätt relaterad till omvärldens. Detta gäller bl.a. kostnaderna för den arbetskraft, som verkar inom internationella transporter. Beträffande sjöfartens för konkurrens från utpräglade låglöneländer utsatta del har nyligen arbetsmarknadsparterna enats om förutsättningar för utflaggning av fartyg, med bibehållande av svensk besättning. På sådant sätt kan, genom reduktion av skattekostnad, en konkurrenskraftig kostnadsbild upprätthål- las tillsammans med en fullgod nettolönenivå.
För företag i internationell konkurrens utgör skillnaden mellan svenska och utländska arbetstids- och bemanningsregler en viktig faktor. Ifråga om kraven på bemanning har dock under senare år betydande svenska reduktioner ägt rum på sjöfartsområdet.
Utredningen vill i sammanhanget understryka behovet av bättre kontroll, då det gäller tillämpningen av gällande regler på yrkestrafikens område. När det gäller arbetstidsreglerna för landsvägstransporter anser utredningen att det är angeläget med en harmonisering av de svenska reglerna till dem som används internationellt. Även om den gällande s.k. AETR-överenskommel- sen av 1970 reglerar arbetsförhållandena vid internationella vägtransporter, bryter såväl utländska åkare inom Sverige som också svenska åkare i utlandet mot AETR-reglerna i inte ringa utsträckning. Förhållandet leder till ökade säkerhetsrisker för berörd personal liksom övriga trafikanter, men också till en snedvriden konkurrens mellan transportörer.
Utredningen vill, även i samband med arbetsmarknadsaspekten, under- stryka önskvärdheten att utveckla den internationellt inriktade svenska transportnäringen. Detta område är av tradition väl företrätt inom svensk teknik och organisation och det förtjänar att man slår vakt om området även framgent. I sådant fall kan även ur arbetsmarknadssynpunkt internationell transportverksamhet bli av ökat intresse för svensk arbetskraft, samtidigt som verksamheten i ökad utsträckning blir en nettoexportnäring. I samman- hanget må särskilt hänvisas till pågående offentlig utredning om export av tjänster.
Med internationella transportfrågor arbetar även de anställdas organisa- tioneri respektive land. Dessa organisationer samverkar inom ramen för ITF och har ett nära samarbete med sina nordiska motsvarande organisationer. De utövar ett betydande inflytande i t. ex. arbetssociala frågor och arbetsmiljöfrågor. Särskilt framträdande är detta av naturliga skäl i internationella arbetsorganisationen (ILO). Utredningen anser det viktigt att de anställdas arbetsförhållanden vid utförande av internationella transporter noga uppmärksammas. Bristen på gemensamma normer, t. ex. i fråga om säkerhetsföreskrifter eller arbetstider, kan nämligen leda till att olyckor kan inträffa eller att konkurrenssnedvridningar uppstår, vanligen då till svensk nackdel. Utredningen rekommenderar därför nära samverkan
mellan svenska statliga organ och svenska arbetsmarknadsorganisationer i internationella transportfrågor.
10.6. Teknik
Den transporttekniska utvecklingen har under hela efterkrigstiden varit snabb. De enskilda transportmedlens storlek har sålunda starkt ökat, men också ökad specialisering och ökad snabbhet har lett till en mycket betydande produktivitetsstegring.
I denna tekniska utveckling har bl.a. enhetslasternas ökande betydelse spelat en väsentlig roll. Ett annat karaktäristiskt drag är det ökade inslaget av kombinerade transporter, där de skilda transportslagen samverkar i den totala logistiska kedjan i stället för att som tidigare främst utgöra konkur- renter.
Ytterligare ett väsentligt drag i utvecklingen är den allt starkare betydelsen av terminaler och terminalhantering.
Den samlade tekniska utvecklingen på godstransportområdet utgör på detta sätt en god illustration till det nya och mera integrerade synsätt, som i det föregående i skilda sammanhang understrukits. Modern informations- behandling är i denna utveckling av central betydelse.
Den pågående tekniska utvecklingen har under senare år fått en ytterligare centrering på energiproblemen, varvid bättre verkningsgrad och lättare utnyttjade material kommit att få en ökad betydelse. Den snabba utveck- lingen av elektroniken med tillämpning inom bl.a. bränsleutnyttjandet för motorer har här lett till avsevärda resultat. I själva verket är den pågående internationella tekniska utvecklingen snarare präglad av modifiering av konventionell teknik än av förväntade mera djupgående innovationer. Genom modifiering av de i kommersiellt bruk varande lösningarna kan man genom tillämpning av elektronik eller förändrad energiteknik uppnå avsevärda ekonomiska förbättringar.
Av teknisk natur är vidare åtskilligt av den systemtekniska kompetens- uppbyggnad ifråga om såväl ”hard ware" som ”soft ware”, som nu spelar en allt större roll då det gäller att utnyttja framstegen inom elektronik, materialteknik och motorteknik. Modern materialadministration är ett samlat uttryck för dessa förutsättningar. I sammanhanget må efter interna- tionellt mönster också införas begreppet ”org ware”, vilket begrepp kommit att stå för organisatoriska åtgärder.
Även om en fortsatt intressant teknisk utveckling är att vänta i fråga om elektronik (mikrodatorer) respektive energieffektivitet för de skilda trans- portmedlen är den mest väsentliga potentialen för framtiden att vänta i utnyttjandet av transportmedlens kapacitet. I själva verket utnyttjas alltjämt den teoretiska lastförmågan i mycket ringa grad för de flesta transportmed- len, vilket är en följd av dels ofrånkomliga balansbrister i transportström- mama, dels också organisatoriska, transporttekniska och -politiska förhål- landen. På detta område kan därför väsentliga besparingar åstadkommas genom bättre planering, användande av kombinerade trafikformer samt samarbete mellan transportföretag. Vidare kan en fortsatt förbättring av de
enskilda transportmedlens lastförmåga uppnås. Det sagda gälleri princip alla transportgrenar.
Den tekniska utvecklingen inom informationsbehandling och dataöverfö- ring ger här helt annorlunda möjligheter än som tidigare stått till buds. En annan väsentlig förutsättning gäller en bättre terminalhantering. Överhuvud taget är skärningspunkterna mellan skilda transportmedel och skilda transportsystem av strategisk betydelse då det gäller att utveckla effektiva transportlösningar. Exempel på detta utgör överföringen av enhetslaster mellan järnväg och landsväg.
Ett särskilt väsentligt område för teknisk utveckling avser standardise- ringsarbetet. Det är av stor betydelse för den svenska utrikeshandeln att en fortsatt internationell standardisering av lastbärare får drivas vidare. Sverige har, både såsom en av utrikeshandel starkt beroende nation och som storproducent av lastbilar all anledning att agera kraftfullt i internationella fora för att driva fram den nödvändiga utvecklingen av standarder för lastbärare och enhetslaster. Utvecklingen på detta område blir normgivande för de mycket stora investeringar som aktualiseras i terminaler och över huvud taget i det samlade transportsystemet för den internationella handeln.
Utredningen har under sitt arbete varit i kontakt med såväl standardise- ringskommissionen i Sverige (SIS) som Sveriges Mekanstandardisering (SMS), liksom också med den internationella standardiseringsorganisatio- nen (ISO) i Geneve. Statsmakterna bör aktivt stödja det pågående arbetet så att ett högkvalificerat svenskt deltagande blir möjligt i internationellt standardiseringsarbete.
I den praktiska verksamheten är arbetet inom SMS för standardisering av lastbärare av omedelbar och stor betydelse. I sina tekniska kommittéer samlar SMS de mera betydelsefulla svenska intressenterna på området: myndigheter, större transportköpare, transportörer och tillverkare. SMS håller dessutom nära kontakt med motsvarande organ i grannländerna och på det internationella planet. Enligt utredningens mening bör detta arbete ges större resurser, varvid en ytterligare utvidgning till området för växelflak utgör ett högaktuellt behov. Det framstår nämligen som mycket sannolikt att växelflak kommer att bli en lastbärare av stor vikt för handeln över gränserna. I Sverige har skilda företags intressen tidigare splittrat möjlighe- terna att utveckla en enhetlig standard på detta område. En internationell standard skulle emellertid ge den inriktning för framtida transporthantering som i dag saknas, med betydande vinster för svensk industri och svenska transportföretag.
Inom ISO har nyligen från amerikanskt håll väckts frågan om översyn av mått och standards för containers. Med hänsyn till de utomordentligt stora investeringar som gjorts i såväl container-materiel som också härtill anpassade lastbärare är detta en fråga som kan förväntas bli föremål för långvarig internationell diskussion.
Ett annat mycket väsentligt område gäller reglerna för vikt och mått på fordon. Besläktat härmed är problemet rörande dubbla påhängsvagnar.
Små tekniska förändringar eller enstaka regeländringar på dessa områden kan medföra stora ekonomiska konsekvenser. Å ena sidan finns stora resurser nedlagda i befintlig transportutrustning och genom en smärre
förändring kan den göras omodern på kort tid. Å andra sidan kan i vissa fall stora effektivitetsvinster göras i transportledet vid förändringar i standarder etc. Utredningen anser det därför angeläget att utvecklingen på teknikom- rådet bevakas omsorgsfullt genom ett aktivt svenskt deltagande i framför allt ISO och ECE.
10.7. Den internationella transportmarknaden
Ett materialadministrativt synsätt på transportuppgiftema leder till nya lösningar även för det internationella transportarbetet. I samband härmed ändras också rollspelet mellan varuägare, speditörer och transportörer. De olika funktionerna sammanbygges och i ökad utsträckning åtar sig större transportföretag även förmedling av övriga moment i det samlade systemet. Gods kan överlämnas till en Speditör som åtar sig att tillse den totala transporten, men det kan också handla om att den primäre transportören inför varuägaren ansvarar även för övriga länkar. Konkurrensen avseri ökad utsträckning hela transportsystemet, ej enskilda transportmedel.
Det nya läget är en följd av den tekniska utvecklingen med ökad användning av enhetslaster, containers, lastflak och andra lastbärare samt de ökade möjligheterna till planering och kommunikation som utvecklingen på elektronikområdet ger. Ett annat intressant drag i utvecklingen är ökat inslag av internationell samverkan. Transportnäringen följer här den utveckling som redan tidigare ägt rum i övriga delar av näringslivet. Genom dotterbolag eller andelar i transportföretag i intressanta länder eller genom långsiktiga samarbetsavtal kan svenska transportörer och speditörer agera på den internationella marknaden.
I princip föreligger inga hinder för svenska intressen att på så sätt etablera sig utomlands. I praktiken torde dock branschstrukturen när det gäller landsvägstransportsektorn med små företag, dålig soliditet och kapitalstyrka inom det svenska transportföretaget utgöra svåra hinder för internationell etablering och integration.
Sammanfattningsvis kan sägas att den internationella transportmarknaden kännetecknas av betydande överkapacitet som tidvis leder till hård priskonkurrens med dålig soliditet och utvecklingskraft som sekundäreffek- ter för transportföretagen. Sett ur transportköparens synvinkel är i själva verket det största problemet för utlandstrafiken de politiska och administra- tiva reglerna och hindren, ej tillgång till kapaciteter och ej heller prisnivån. Den medvetne och framför allt större transportköparen kan i detta stora utbud på de mera väsentliga destinationerna alltid uppnå tillfredsställande lösningar. Detta gäller såväl kvalitet inklusive säkerhet och snabbhet som också kostnad.
De obalanser i volymhänseende som föreligger mellan Sveriges export och import, såväl totalt som sett på skilda regioner, avser i första hand järnvägstrafiken på kontinenten, och i någon mån även flygfrakten. I fråga om landsvägstransporter föreligger i stort sett balans, även om exportmäng- derna något överväger. I fråga om rederinäringen föreligger totalt sett balans, men en betydande obalans föreligger för det enskilda rederiet i många fall.
Utredningen vill ånyo understryka vikten av en väl fungerande konkurrens mellan skilda transportsystem. Myndigheterna bör söka stimulera en effektiv sådan konkurrens, varvid en viktig förutsättning är standardiserade moduler för lastbärare. Det är vidare väsentligt att möjlighet finns för utlandsetable- ring av svenska speditions— och transportföretag. Det är för det svenska nationalhushållet väsentligt att bibehålla och stärka ett svenskt inflytande på morgondagens internationella transportsystem i alla grenar. På sådant sätt kan också svensk tjänsteexport på transportområdet bibehållas och ökas, med de effekter detta kan beräknas få för såväl bytesbalans som svensk arbetsmarknad.
I sammanhanget vill utredningen särskilt understryka vikten av att man från svensk sida bevakar transportfrågorna vid bilaterala eller multilaterala förhandlingar om handelsavtal och i andra sammanhang.
Även ren tj änsteexport med utgångspunkt från erfarenheter och lösningar inom svenska myndigheter kan aktualiseras på den internationella transport- marknaden. I sammanhanget må nämnas sådana funktioner som rör vägväsendet, järnväg, luftfart, gränsmyndighetsutövning som tullförfarande och andra kontroller (hemtagningssystemet) samt telekommunikationer.
Utredningen har i avsnitt 10.2 framlagt synpunkter rörande handels- och transportpolitik. I fråga om landsvägstrafiken, som f.n. är den mest dynamiska delen av den internationella godstransportmarknaden, må härutöver följande anföras.
Tillväxten i utrikeshandeln förväntas avse avancerade industriprodukter. Av skilda skäl, inklusive strävanden att minska lagerbindningen, innebär en sådan utveckling en ökad uppgift för landsvägstransporter, varvid export- och importföretag i ökad utsträckning väljer tätare transporter i mindre skala. Det sagda gäller numera inte blott den europeiska trafiken, utan även Nordafrika och Mellersta Östern.
Som följd av de restriktioner som gäller på den europeiska kontinenten har trailerdragning fått en ökad betydelse under senare år. Även om därmed den mycket väsentliga frågan om trafiktillstånd på skilda delar av kontinenten, men framför allt genom Västtyskland, kan sägas ha fått en praktisk lösning, må dock understrykas, att för många typer av mera kvalificerat gods den traditionella lastbilstrafiken erbjuder en klart bättre kvalitet. Endast genom en genomgående kontroll av samma personal från ursprungsorten till den slutliga destinationen kan säkerheten för godset liksom den överenskomna tidsplanen garanteras.
Nuvarande regler för tillståndsutdelning innebär en konservering av rådande marknadsstrukturer. Härmed skyddas företag som redan är inne på marknaden med Tysklands-tillstånd i viss män från konkurrens och ett svagare incitament skapas i vad avser rationalisering. En undersökning 1981 av uppgifter om åkeriers trafik på den västeuropeiska kontinenten indikerar att tillståndsutnyttjandet är oberoende av åkeriets storlek. Små tillståndsin- nehavare utnyttjar sina tillstånd lika effektivt som stora, vilket ej överens- stämmer med nuvarande premisser för utdelning av tillstånd. Rådande ordning konserverat marknaden och motverkar därmed en nyetablering som skulle underlätta nya initiativ.
Utredningen vill för den skull förorda att en prövning görs av möjlighe- terna att införa en ny ordning för fördelning av tillstånden. Särskilt intressant
är därvid ett system enligt vilket tillstånden skulle kunna köpas till marknadspris efter ett anbudsförfarande hos den tillståndsgivande myndig- heten. En sådan ordning skulle leda till att i första hand de mera effektiva företagen, vilka bedömer sin möjlighet att maximalt utnyttja tillstånden såsom goda, skulle vilja skaffa trafiktillstånd. Härigenom kan produktivite- ten för utlandstrafiken beräknas öka, vilket ytterst verkar effektiviserande på det svenska näringslivets transporter.
Genom den föreslagna ordningen skulle medel emanerande från utlands- trafiken inflyta, vilka enligt utredningens mening skulle kunna användas i första hand till åtgärder som förbättrar kontrollen av berörd trafik. Det sagda gäller såväl kontroll av tredjelandstrafik till och från Sverige, i dag ett välkänt behov, som också bättre kontroller av skilda förekommande former av s. k. svartåkeri.
I sammanhanget vill utredningen också förorda att lastbilscentraler eller andra former av producentkooperation, då tillräcklig kunskap och soliditet kan garanteras, skulle kunna ges tillstånd för utlandstrafik. Härigenom skulle rådande tendenser till oligopol motverkas. Den föreslagna nya ordningen erfordrar några års övergångstid med särskilda regler.
Utredningen har i sitt arbete observerat en betydande kunskapsbrist inom vissa delar av åkerinäringen i vad avser den internationella landsvägstrans- portmarknaden. Till frågan om åtgärder för att öka kunskapen om denna marknads utveckling återkommer utredningen i avsnitt 10.9.
10.8 Internationella organisationer verksamma på transportområdet
I bilaga 1 och avsnitt 3.8 har redogörelse lämnats för de internationella organisationernas verksamhet och viktigare aktuella arbetsuppgifter. De slutsatser som kan dras härav är följande.
Beträffande statliga organisationer bör i handelspolitiska organisationer som OECD, GATT etc. mer uppmärksamhet ges åt transportpolitiska problem i enlighet med synsättet att fri handel kräver i princip fria transporter. Med hänsyn till transportväsendets betydelse i världsekonomin är det naturligt att även på det allmänna handelspolitiska planet uppmärk- samma protektionistiska tendenser på transportområdet, vilka har en snedvridande effekt på och särskilt drabbar små länder. UNCTAD-koden, bilateraliseringen av sjöfarten, vägtransportavtalens tillstånds- och kvotreg- 1er utgör exempel på åtgärder på transportområdet jämförbara med icke-tariffära handelshinder som får direkta handelspolitiska effekter.
Flera andra internationella organisationer arbetar förutom med andra uppgifter inom t.ex. handel, u-hjälp eller arbetssociala frågor även med transportfrågor. Dit hör organ som UNCT AD, Världsbanken, ILO samt europeiska och nordiska organ som Europarådet eller Nordiska Rådet. Beträffande UNCT AD anser utredningen det särskilt viktigt att uppmärk- samma det mycket viktiga men relativt okända arbete dess enhet för facilitationfrågor — FALPRO — utför. Utredningen redogör härför i kapitel 3 och vill här blott understryka vikten av att detta arbete ges erforderliga resurser. I fråga om Världsbanken är det angeläget att avsevärda lånemedel
även i fortsättningen används för projekt inom transport- och kommunika- tionssektorn. Det är viktigt att arbetet med transportfrågor i sådana organisationer fortsatt nära följs av berörda svenska organ. Det är därvid angeläget att det sker en nära samordning av de svenska synpunkterna i respektive organisation genom koordinering och samverkan mellan stat, näringsliv och de anställdas organisationer i Sverige.
Från statsmakternas sida bör stor uppmärksamhet ges åt organisationer på den privata sidan med handelsbefrämjande uppgifter. Internationella handelskammaren (ICC) är ett sådant organ. Utredningen rekommenderar därför att i Sverige hela tiden nära kontakt hålls mellan ansvariga statliga organ, departement och myndigheter, och de privata internationella organisationernas svenska avläggare, dvs. i ICC:s fall Handelskammaren. Initiativ på den statliga sidan bör i princip inte tas innan förberedande koordinering skett med den privata sidan och — helst — vice versa. Genom en löpande kontakt och information dem emellan kan gemensamma utspel i såväl statliga som privata organisationer förberedas och genomföras innehålls- och tidsmässigt. Som exempel på ett idag lämpligt område kan nämnas befrämjande av tjänsteexport inom transportområdet.
Beträffande internationella statliga organisationer på transportområdet är enligt utredningens mening följande organisationer med allmän inriktning särskilt intressanta: EG, ECMT och ECE. Beträffande EG vill utredningen rekommendera närmast möjliga kontakter med såväl kommissionen som medlemsstaterna. Bevakningen från delegationens i Bryssel sida av tran- sportfrågor bör ges hög prioritet, liksom de bilaterala kontakterna. Det är också angeläget att avtal sluts mellan Sverige och EG på olika transportom- råden. Dessa bör dock helst ej vara bilaterala utan omfatta flera länder så att största möjliga helhetslösningar åstadkoms och så att transportvillkoren blir så lika som möjligt i Europa. Särskilt vill utredningen rekommendera nära samverkan i EG-frågor på transportområdet med de övriga nordiska länderna.
Beträffande ECMT ligger den för Sverige viktigaste betydelsen i att där företrädare för transportministerierna i såväl EG- som icke EG-länder kan mötas för att gemensamt diskutera och söka lösningar på för hela Västeuropa gemensamma transportpolitiska frågor. Organisationens roll som politiskt organ bör ytterligare utvecklas och utredningen rekommenderar att Sverige tar initiativ i sådan riktning. Dess samarbete med OECD bör också förstärkas.
Ifråga om ECE i Geneve bör framförallt ihågkommas att det är det enda organ där såväl väst- som östeuropeiska länder möts för att lösa transport- problem. Organisationen har med åren blivit alltmer ”teknisk" till sin karaktär och den utför ett betydelsefullt arbete inom det legala, administra- tiva och tekniska området, vilket sedan omsätts i praktiken i hela Europa genom antagandet av olika konventioner. På senare tid har samverkan med systerorganisationerna för Afrika och Mellersta Östern utvidgats. Däri- genom kan man hoppas att länderna i dessa regioner så småningom skall kunna ansluta sig till de olika konventioner som utarbetats inom ECE t. ex. beträffande vägtrafiken. Det är emellertid angeläget att dubbelarbete inte sker mellan i främsta rummet ECMT och ECE. Med en starkare betoning i framtiden av å ena sidan ECMT som transportpolitiskt och å den andra ECE
som mer tekniskt, administrativt och juridiskt organ bör så kunna ske. Sverige bör verka i_ denna riktning.
Inom transportområdet verkar även flera statliga organisationer på olika delområden såsom IMO på sjöfartsområdet, ICAO och ECAC inom luftfarten. Dessa organisationer utför ett betydelsefullt arbete inom det tekniska, administrativa och juridiska området. Internationell luftfart vore t. ex. otänkbar idag utan ICAO:s arbete med gemensamma normer för flygplatser, trafikledning etc. I allt sådant harmoniseringsarbete måste Sverige delta aktivt i de för de olika transportområdena ansvariga internationella organisationerna.
Det är väsentligt att se till att de internationella mellanstatliga organisa- tionernas verksamhet inte glider ut till att omfatta mindre angelägna områden. Kostnaderna för respektive deltagande svenska myndigheter blir gärna höga vid långa samordningskonferenser, dels genom deltagandet i själva konferensen, dels genom frånvaron från Sverige av experter med ofta unik kompetens, som väl behövs hemma.
Det är också angeläget att se till att verksamhet som med tiden blivit inaktuell inte tynger ner verksamheten till förfång för nya och på sikt mer betydelsefulla frågor.
På de olika transportområdena verkar ofta internationella branschorgani- sationer, t.ex. inorn vägtransportområdet IRU, för speditionsbranschen FIATA för flygbolagen IATA, inom sjöfarten CENSA. Medlemmari dessa organisationer är svenska branschorganisationer som Svenska åkeriförbun- det, Svenska busstrafikförbundet och Sveriges taxiförbund i IRU och Sveriges speditörsförbund i FIATA. Dessa internationella branschorganisa- tioner utgör betydelsefulla fora för samordnade branschsynpunkter.
Utredningen rekommenderar nära kontakt mellan stat och branschorga- nisation hemma. Därigenom kan för statsmakternas del kunskap vinnas om de aktuella frågeställningarna i respektive internationell moderorganisation och svenska branschorganisationer kan få kunskap om aktiviteter som pågår i de statliga ofta motsvarande organisationerna. Det är naturligtvis angeläget att i den mån svenska statliga intressen sammanfaller med motsvarande privata intressen denna gemensamma kunskapsbas utnyttjas för att samstäm- ma olika förslag ochi tiden samordna deras framförande i respektive statliga och privata internationella organisation.
En avslutande synpunkt från utredningen beträffande deltagande i ovannämnda internationella organisationers verksamhet är att det alltid bör undersökas om nordisk samverkan kan ske. Detta kan göras t. _ex. genom avstämning i förväg mellan de olika nordiska departementens och myndig— heternas synpunkter när det gäller de statliga organisationerna. Det bör även alltid prövas om eventuella förslag kan göras som gemensamma nordiska förslag. Det bör också undersökas om inte mötesdelegationerna från de olika nordiska länderna kan sättas samman på sådant sätt att man tillsammans förfogar över erforderlig expertis vid mötet. Därigenom kan det undvikas att varje nordiskt land var för sig sänder experter på alla olika områden. Det bör också prövas om ytterligare gemensam samverkan av den typ det gemen- samma nordiska sekretariatet Nordicao i Montreal vid ICAO representerar skulle kunna etableras hos andra internationella organisationer. Arbetsupp- giftema på transportområdet vid våra respektive 5. k. delegationer hos de
internationella organisationerna såsom i New York, Geneve, Paris eller Bryssel skulle också kunna bedrivas i samarbete mellan länderna på sådant sätt att en delegation var speciellt ansvarig för sjöfartsfrågor, en annan för vägtransportfrågor etc. Därigenom kan kostnadsbesparingar göras, samti- digt som ett nordiskt synsätt på transportområdet kan befrämjas och vidareutvecklas.
10.9 Utbildning och FoU
Grundläggande för utredningens analyser och slutsatser rörande Sveriges internationella transportpolitik är övertygelsen att statsmakterna liksom näringslivet måste bygga sitt handlande på ett systemtänkande, ett materia- ladministrativt synsätt. I överensstämmelse härmed har utredningens slutsatser och förslag karaktären av åtgärder för att underlätta ett MA- synsätt samt effektivisera och förbilliga de skilda momenten i ett sådant totalt systemtänkande. Det sagda gäller även de behov rörande utbildning, forskning och utveckling som föreligger på de internationella transporternas område.
Inom vissa högskolor arbetas med skilda delar av materialadministrativ forskning. Vidare pågår förarbeten till upprättande av ett ramprogram för MA inom styrelsen för teknisk utveckling (STU), och inom transportforsk- ningsdelegationen (TFD) främjas själva transportdelen i det totala MA- systemet. Utredningen vill, i anslutning till sina erfarenheter och slutsatser i skilda kapitel i det föregående, anföra vissa synpunkter på behovet av insatser för utbildning och FoU på MA-området och i fråga om internatio- nella transporter.
För transport- och samhällsplanering utgör en aktuell och tillräckligt strukturerad statistikproduktion för Sveriges internationella transporter ett grundläggande behov. Det föreligger emellertid f.n. ej en tillfredsställande statistisk redovisning med fördelning på transportmedel och avgivande respektive mottagande region. I samband med tullverkets utveckling av informationssystem bör det eftersträvas en mera tidsenlig ordning på statistikområdet, där de geografiska regionerna liksom transportmedel och varugrupper på ett snabbare sätt kan redovisas.
Såsom framgår av det föregående utgör de administrativa problemen vid gränsöverskridande transporter ett allvarligt hinder. Det nödvändiga utveck- lingsarbetet som i stor utsträckning tar sikte på datorisering och begagnande av ny teknik för informationsöverföring måste utföras i internationell samverkan. På detta område har emellertid Sverige en speciell tradition och genom sin industri särskilda möjligheter att verka såsom initiativtagare i det internationella samarbetet. Eventuellt kan särskilda insatser i fråga om utbildning i transportadnrinistration och facilitation för internationellt bruk göras såsom tjänsteexport. Det sagda gäller med olika praktisk utformning för skilda delar av det internationella systemet. Särskilt svåra är problemen i utvecklingsländerna, för vilket ändamål UNCT AD synes f. n. vara det mest lämpliga organet. Svenska insatser har redan tidigare främjat en sådan verksamhet (jfr bilaga 4). Dessa svenska insatser bör enligt utredningens mening fortsättas och eventuellt utvidgas till att avse transportadministration mer allmänt.
Besläktade med de administrativa utvecklingsfrågorna är de tekniska. Tekniken för informationsbehandling liksom för planering och styrning med hjälp av modern datorteknik och informationsbehandling ger de praktiska instrumenten för en rationell administration för de internationella transpor- terna. Ett viktigt område för teknikutveckling som berörts i det föregående år standardiseringsarbetet på det internationella planet.
Ännu ett viktigt område som av tradition bör ligga väl till för svenska initiativ utgör de tekniska lösningarna för terminalhantering, avseende övergången mellan skilda transportmedel. Här kan såväl hanteringsteknik som fordonsteknik och inte minst styrningsteknik bli värdefulla instrument för en effektiviserad transportverksamhet. Samtidigt kan detta område visa sig lämpligt för ökade insatser i export av såväl teknisk materiel som tjänster förknippade härmed.
Ett annat väsentligt område för utbildning och FoU gäller marknadsfrå- gorna för de internationella transporterna. Det är anmärkningsvärt hur förhållandena på transportområdet, i motsats till vad som gäller för de flesta andra delar av näringslivet, i utvecklingshänseende domineras av andra krafter än själva transportörerna. Härvid är förekomsten av relativt många små enheter inom framför allt åkeribranschen en förklaring, liksom den låga soliditeten och investeringsförmågan i denna del av transportmarknaden.
Den väsentligaste effektiviseringsfaktorn vid sidan av administrativa förenklingar synes ligga i bättre kapacitetsutnyttjande för de skilda trans- portmedlen. För detta ändamål fordras emellertid ökade kunskaper om marknadens utveckling, vilket på landsvägstransporternas område i sin tur talar för utvecklingprojekt i samarbete mellan transportföretag, speditions- företag, tullmyndigheter och transportköpare, liksom med de transportme- delstillverkande företagen.
Starka skäl talar för att en förbättrad effektivitet på MA-området är en av de största rationaliseringskällorna för det svenska näringslivet f. n. Samtidigt synes enligt utredningens mening de väsentliga vinsterna, inte minst i fråga om gränsöverskridande transporter, vara möjliga att uppnå med relativt små insatser av utvecklingsmedel från näringsliv och statsmakter. Det bör bli en uppgift för respektive forskningsorgan och anslagsgivande myndigheter att främja en fortsatt kunskapsuppbyggnad på MA-området totalt. Samtidigt kan såsom en biprodukt beräknas följa en värdefull utveckling av materiel och kunskaper på MA-området, som även kan nyttiggöras för svensk export av varor och tjänster.
Utredningen har också funnit att en förhållandevis liten del av svensk transportforskningi dag avser internationella transportfrågor och -samman- hang. Såsom ovan flera gånger tidigare framhållits är Sverige utomordentligt beroende av väl fungerande transporter till och från utlandet för att vår omfattande utrikeshandel skall kunna bedrivas effektivt. Det är därför förvånansvärt att inte mer forskningsinsatser ägnats problemen kring de internationella transporterna. Utredningen rekommenderar därför att detta ämnesområde ägnas större uppmärksamhet såväl från universitets och högskolors som från anslagsbeviljande organs sida. Nära samverkan bör även här sökas med motsvarande nordiska organ. De internationella transportproblemen är som tidigare sagts mycket likartade för de nordiska länderna.
10.10 Vissa organisatoriska frågor
Inom utrikeshandeln är en fortlöpande samverkan mellan stat och näringsliv naturlig och nödvändig. Detsamma gäller inom området utrikes transporter. Det är angeläget att alla väsentliga intressenter — myndigheter, näringsliv, transportväsende och de fackliga organisationerna på området — får tillfälle att ange sina synpunkter då det gäller den praktiska utformningen av den svenska utrikestransportpolitiken. Därmed bör denna sedan kunna bedrivas på ett mera kraftfullt och entydigt sätt såväl i bilaterala överläggningar med andra makter som i de aktuella internationella organisationerna, såväl statliga som privata. För att befästa och samtidigt effektivisera detta samarbete vill utredningen föreslå vissa organisatoriska åtgärder. Dessa tar syfte dels på att förbättra myndigheternas fortlöpande kontakter med transportmarknaden inom Sverige, dels på att skapa bättre framförhållning och beslutsunderlag i vad avser förhandlingsinsatser på det internationella transportområdet.
Såsom tidigare visats ger utredningens arbete vid handen att förhandlings- arbetet snarast kommer att öka i betydelse i framtiden. Samtidigt kräver vissa frågeområden ökad uppmärksamhet. Detta gäller exempelvis allt det som brukar innefattas i begreppet facilitation, inklusive den snabbt växande datoriseringen. Det gäller också standardiseringsarbetet rörande lastbärare, transportmedel, förpacknings- och lastningsteknik. Men det gäller även strävandena att främja svensk export i fråga om transporter, transportkun- nande och transportmedel, liksom motsvarande inom tele- och kommunika- tionssektom.
Dessa områden och funktioner är gemensamma för flera departement, myndigheter och organisationer: utrikesdepartementet inklusive dess han- delsavdelning, justitie-, finans-, industri- och kommunikationsdepartemen- ten samt — förutom alla myndigheter under kommunikationsdepartementet — tullverket, kommerskollegium, Sveriges standardiseringskommission, Han- delsprocedurrådet, SIDA m. fl. Förhållandena på transportområdet är ej unika utan kan sägas illustrera ett principiellt organisationsproblem, då rådande departementsstruktur konfronteras med ekonomiska funktioner med internationell räckvidd. Alla dessa aktiviteter behöver bättre samordnas om erforderlig slagkraft skall uppnås, nya initiativ kunna tas och förslag i tid framläggas och drivas i internationella fora. Det synes härvid naturligt att kommunikationsdepartementet, med huvudansvar inom kanslihuset för sakfrågorna inom transport- och kommunikationsväsendet, ges en ledande och samordnande roll i framtiden.
För att departementet bättre skall kunna samordna den del av den svenska transportpolitiken, som gäller internationella transporter i ovannämnda vidsträckta mening, föreslår utredningen att en särskild beredning inrättas vid departementet. Häri bör ingå representanter för tidigare nämnda departement, viktigare myndigheter och organ samt näringslivets, transpor- törernas, speditöremas och de anställdas organisationer.
Beredningens arbete bör utmynna i rekommendationer till regeringen, varvid en prioritering av Sveriges engagemang på det internationella transportområdet bör utgöra en väsentlig del. Beredningen bör även kunna föreslå framläggande av förslag, t.ex. i internationella organisationer, och
följa upp dessa. Viktigare förslag från utlandeti transportpolitiska frågor bör diskuteras i beredningen och förslag till svenska ställningstaganden diskute- ras. Beredningen bör likaså följa utvecklingen av våra bilaterala förbindelser och kunna föreslå initiativ till ingående av avtal eller upptagande av förhandlingar.
Det är önskvärt att beredningen har en bred kontaktyta mot andra departement, myndigheter och inte minst näringslivsorgan, tekniska sam- manslutningar och liknande.
Beredningen måste ha god kännedom om svensk inrikes transportpolitik och väl känna till näringslivets transporter i praktiken. Det är därför nödvändigt att välja flexibla arbetsformer, t.ex. gemensamma arbetsgrupper stat-näringsliv eller projektinriktade ad hoc-grupper om så erfordras. Det är också betydelsefullt att kännedom erhålles om arbetet i privata internatio- nella organisationer.
Utredningen har i det föregående pekat på vissa områden där ett ökat internationellt engagemang inom transportsektorn kan vara till fördel för Sverige. Detta skulle innebära att ökade resurser erfordras för det internationella arbetet. Detta bedrivs idag av skilda departement, verk och myndigheter, med det helt övervägande engagemanget från kommunika- tionsdepartementet och trafikverken. Det är utredningens uppfattning att en ytterligare samordning är möjlig av de resurser som idag finns för internationella transportfrågor. Detta gäller såväl inom kanslihuset som mellan departement och myndigheter. Enligt utredningen skulle en sådan samordning och effektivisering kunna skapa utrymme för det utökade internationella engagemang inom transportsektorn som utredningen föror- där.
Det har inte varit möjligt för utredningen att närmare gå in på dessa frågor, men utredningen anser att det är väsentligt att en detaljerad genomgång görs för att klarlägga i vilken grad resursutrymme kan skapas genom utökad samordning.
I detta sammanhang bör också uppmärksammas den utomordentligt viktiga bevakning av transportfrågor som sker vid vissa av våra ambassader och delegationer. Det sagda gäller inte minst Sveriges EG-delegation i Bryssel.
Till sist vill utredningen understryka vikten av att nära samverkan sökes med övriga nordiska länder, som i många avseenden upplever samma internationella transportpolitiska problem som Sverige. Det bör alltid prövas om möjligheter föreligger för gemensamma initiativ i internationella organisationer eller om samverkan kan ske i förhandlingar där ett gemensamt uppträdande kan tänkas vara till nytta. Likaså bör i internatio- nella sammanhang där nordisk intressegemenskap föreligger, t. ex. i särskilda arbetsgrupper hos internationella organisationer, en enda repre- sentant för de nordiska länderna kunna utses att tillvarata alla de nordiska ländernas intressen. Effektivare arbetsmetoder och viss arbetsfördelning skulle kunna leda till bättre resursutnyttjande och besparingar.
Bilaga 1 Internationella organisationer verksamma inom transport— och kommunikationsområdet
Utredningen om Sveriges internationella transporter December 1983
1 Mellanstatliga organisationer av allmän karaktär eller som sysslar med flera transportsätt
1.1. FN och dess underorgan
Varken FN som huvudorgan eller Ekonomiska och sociala rådet (ECOSOC) har transportfrågor som särskilda arbetsuppgifter. Detta hindrar dock inte att problem på transportområdet ändå kan komma att beröras i organisa- tionens arbete. FN har emellertid flera regionala ekonomiska kommissioner och dessa har kommittéer för transportfrågor. I Europa verkar FN: 5 ekonomiska kommission för Europa (ECE) med säte i Geneve. Dess kommitté för transporter (Inland Transport Committee) och därtill hörande underkommittéer sysslar med problem beträffande vägtransporter, järnvä- gar och inre vattenvägar. Arbetsgrupper finns bl. a. för fordonstekniska frågor, transporter av farligt gods, tullfrågor, transportekonomi och -politik m. m. Många underkommittéer samverkar med andra ECE-organ, t. ex. i handels- eller energifrågor. Sverige representeras vid möten med huvud- och underkommittéer inom organisationerna som regel av kommunikationsde-
128
partementet och i arbetsgrupperna av dess ämbetsverk, vid vissa möten även med bistånd av experter från t. ex. tullverket, naturvårdsverket eller livsmedelsverket. Se vidare avsnitten om vägtrafik och järnvägar, 2.3.1 respektive 2.4.3.
Vissa FN-organ med huvuduppgift inom andra områden sysslar också med transportfrågor och utövar i vissa fall, t. ex. genom finanisella bidrag, ett betydande inflytande inom vissa regioner på utvecklingen av transport- väsendet. Detta gäller t.ex. FN:s utvecklingsprogram (UNDP), som ger bidrag eller experthjälp till transportprojekt, särskilt i u-länderna. I Europa har UNDP under senare år varit engagerat i det s.k. TEM-projektet, dvs. nord-syd-motorvägen från Polen till Turkiet. Även Världsbanken har betydande verksamhet på transportområdet genom sina lån till större infrastrukturinvesteringar. Sveriges deltagande i dessa båda organs arbete säkras främst genom UD vid styrelse- eller andra möten inom organisa- tionerna. Experter till projekten rekryteras också från Sverige. Även vissa av FN: 5 s. k. fackorgan, somt. ex. FN: 5 livsmedels- och jordbruksorganisation (FAO) och den internationella arbetsorganisationen (ILO) sysslar med transportfrågor i den mån det är nödvändigt för att på ett allsidigt sätt kunna verka för förbättringar inom jordbruket respektive de i transportbranschen anställdas arbetsförhållanden. ILO har varit särskilt aktivt i fråga om fartygsbesättningarnas sociala förhållanden. Till denna grupp av FN-organ hör även FN: s konferens för handel och utveckling (UNCT AD), vars sjöfartskommitté arbetar med internationella sjöfartsfrågor. Konferensen behandlas under sjöfartsavsnittet nedan, 2.1.3.
Fyra av FN: 5 fackorgan är helt inriktade på transport- och kommunika- tionsfrågor, nämligen den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) för luftfarten, den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) för sjöfarten, den internationella teleunionen (ITU) för telefrågor och den internationella unionen för postala frågor (UPU). Redogörelse för dessa lämnas under respektive ämnesrubrik.
1.2 Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD)
Organisationen sysslar primärt med ekonomiska, handels- och näringspoli- tiska frågor och kommer därigenom i kontakt även med vissa transportfrå- gor. Organisationen hart. ex. en särskild kommitté för sjöfartsfrågor samt en kommitté för vägforskning. Närmare uppgifter härom ges i respektive ämnesavsnitt. Möten inom OECD: s huvudorgan bevakas av UD respektive handels- och industridepartementen samt dessas verk. En särskild kommitté för informations-, data- och telekommunikationsfrågor har nyligen inrät- tats.
1.3 Den europeiska transportministerkonferensen (ECMT)
ECMT är nära förbunden med OECD och har sin hemvist i Paris. Den är huvudsakligen inriktad på transportpolitiska och transportekonomiska frågor rörande landsvägar, järnvägar och inre vattenvägar. Aven trafiksä-
kerhets- och vägmärkesfrågor behandlas inom organisationen. Konferensen möts på ministernivå två gånger om året. Genom ett särskilt protokoll med EG har denna organisation getts rätt att medverka i ECMT:s arbete och vid ministermöten representeras EG av den för transportfrågor ansvarige kommissionären. Den dagliga verksamheten leds av en generalsekreterare och ett kansli. Sverige representeras i ECMT: s arbete av företrädare för kommunikationsdepartementet och/eller transportmyndigheterna. Organi- sationen verkar även på transportforskningsområdet genom anordnande dels av s. k. runda bordssamtal mellan forskare och praktiker 5 a 6 ggr/år i ämnen av aktuellt intresse, dels genom seminarier med en större deltagar- krets och dels genom stora symposier vart 3: e år i allmänna transportpoli- tiska och/eller transportekonomiska ämnen.
1.4 Nordiska rådet
Nordiska rådet möts en gång om året till plenarsession. Rådets trafikutskott möts även mellan dessa sessioner. Inom rådet framläggs ofta förslag på transportområdet. Dessa underställs berörda departement och myndigheter i de olika länderna för yttrande, varefter trafikutskottet i sin tur yttrar sig till rådet. Rådets arbete inom transport- och kommunikationsområdet följs nära av kommunikationsdepartementet.
1.5 Europeiska Gemenskapen (EG)
Eftersom Sverige inte är medlem i EG berörs vårt land inte direkt av Gemenskapens verksamhet på t. ex. transportområdet. Genom avtalet 1972 mellan Sverige och EG har emellertid samarbete säkrats i många frågor. Eftersom transportfrågor dock inte omnämns speciellt i detta har en särskild skriftväxling gjorts mellan EG-Kommissionen och Sverige. I detta sägs att företrädare för de båda parterna skall träffas två gånger om året för att utbyta information/synpunkter på aktuella frågor beträffande sjöfart, luftfart och landtransporter. Bevakningen av EG: s behandling av transportfrågor sker genom försorg av svenska delegationen i Bryssel och utrikes- och kommu- nikationsdepartementen.
2 För vissa transportslag specialiserade organ
2.1 Sjöfart 2.1.1 OECD:s Maritime Transport Committee (MTC)
Kommittén med dess två underkommittéer är ett organ för samordning av medlemsländernas sjöfartspolitiska agerande samt för informationsutbyte om tredje länders åtgärder på sjöfartsområdet.
Kommitténs undergrupp SGIO (Special Group on International Organi- zations) är ett förberedelseforum för medlemsländernas deltagande i internationella möten, främst i FN: 5 regi, där OECD-länderna uppträder som en grupp (B-gruppen).
Sverige företräds i MTC av representanter för utrikes- och kommunika- tionsdepartementen.
2.1.2 Consultative Shipping Group ( CSG)
CSG består av tolv västeuropeiska länder och Japan och är en intressegrupp med uppgift att samordna medlemmarnas aktiviteter gentemot USA: 5 reglerande verksamhet på sjöfartsområdet. Det är främst den amerikanska anti-trustlagstiftningens tillämpning på sjöfarten som utgör ett ständigt problem för europeiska och japanska redare. I CSG företräds Sverige av representanter för utrikes- och kommunikationsdepartementet.
2.1.3 FN:s konferens för handel och utveckling ( UNCTAD)
a) Committe on Shipping
Denna sjöfartskommitté behandlar sjöfartsfrågor med utgångspunkt från u-ländernas speciella problem. Exempel på en fråga som förhandlats fram till en konvention är FN-koden för linjekonferenser. Vidare diskuteras nu u- ländernas deltagande i bulksjöfarten, bekvämlighetsflagg, containerhante- ring, bistånd m.m. Sverige deltar här som medlem i den s. k. B-gruppen (i-länderna) och företräds av representanter för utrikes- och kommunika- tionsdepartementen.
b) International Shipping Legislation Working Group
Detta är en specialistbetonad grupp som studerar bl. a. sjöförsäkring (varu- och fartygsförsäkring) samt certepartier. Sverige företräds här av representanter för justitiedepartementet.
2.1.4 Internationella sjöfartsorganisationen (IMO)
IMO är FN: 5 fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor och har ansvaret för det globala samarbetet i fråga om bl. a. Sjösäkerhet och havsföroreningar från fartyg. Ett betydande antal viktiga konventioner har utarbetats inom organisationen, t. ex. sjösäkerhetskonventionen SOLAS och havsförore- ningskonventionen MARPOL.
IMO har sitt säte i London. Organisationen bedriver sitt arbete, förutom i generalförsamling och råd, i två tekniska huvudkommittéer, nämligen sjösäkerhetskommittén (MSC) och havsmiljökommittén (MEPC). IMO: s generalförsamling sammanträder vartannat år. Vid dessa möten brukar Sverige företrädas av representanter för kommunikationsdepartementet och sjöfartsverket. I möten med IMO: s kommittéer deltar företrädare för kommunikationsdepartementet och andra departement samt företrädare för sjöfartsverket, generaltullstyrelsen och statens naturvårdsverk . Arbetet i IMO: s tekniska underkommittéer sköts i första hand av sj öfartsverket, med biträde i vissa fall av representanter för annan myndighet. Också bransch- organisationer, särskilt Sveriges redareförening, engagerar sig aktivt i IMO-arbetet.
2.1.5 Östersjösamarbetet på miljöskyddsområdet
Detta regleras av 1974 års Helsingsforskonvention om skydd av Östersjö- områdets marina miljö som har tillträtts av samtliga Östersjöstater och som trädde i kraft formellt i maj 1980. Konventionen avser bl. a. åtgärder till förebyggande av havsföroreningar från fartyg och landbaserade källor och i frågor om bekämpning av havsföroreningar. Samarbete mellan Östersjösta- terna på de områden som täcks av 1974 års Helsingforskonvention har pågått sedan år 1974. Samarbetet sker numera inom ramen för en kommission med säte i Helsingfors. Under kommissionen sorterar ett antal beredningsorgan, bl. a. den maritima kommittén (MC). Kommunikationsdepartementet och sjöfartsverket har huvudansvaret för det svenska arbetet inom MC men deltar också i möten med kommissionen.
2.1.6 Västeuropeiskt sjösäkerhetsarbete
I Västeuropa samarbetar 14 länder, däribland Sverige, genom sina sjöfarts- myndigheter i fråga om kontrollen i hamnarna av fartygens standard. Samarbetet bygger på 1982 års Parisöverenskommelse (Memorandum of Understanding on Port State Control, 1982). Överenskommelsen syftar till en skärpt kontrollverksamhet i hamnarna och till ett intensifierat samarbete mellan sjöfartsmyndigheterna. Härigenom räknar man med att få effektivare vapen i kampen mot undermåliga fartyg, dvs. fartyg som inte uppfyller internationella normer. Möjligheterna att upptäcka bristfälligheter som utgör risker för exempelvis sjösäkerheten eller havsmiljön kommer att öka. Inom ramen för överenskommelsen har inrättats ett sekretariat med placering i Haag. Sjöfartsverket har huvudansvaret och representerar Sverige i detta arbete.
2.1.7 Samarbetsorgan för särskilda frågor
Till denna grupp kan hänföras internationella organisationen för fyrtekniska frågor (IALA), internationella hydrografiska organisationen (IHO) och internationella föreningen för sjöfartskongresser (PIANC). Även FN: s fackorgan meteorologiska världsorganisation (WMO) kan räknas hit genom sitt arbete med vädertjänsten för sjöfartens och flygets behov och interna- tionella arbetsorganisationen (ILO) genom sitt arbete med sjöarbetstidsfrå- gor. Svenskt deltagande i respektive organisationers möten sker i allmänhet genom Sjöfartsverkets försorg, beträffande WMO dock genom Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI).
2.1.8 Nordiska sjöfartsmöten
De fyra nordiska länderna (Danmark, Finland, Norge och Sverige) håller regelbundet gemensamma möten ca 3 gånger per år för att samordna sitt framträdande i olika internationella organ, såsom UNCTAD och OECD. Dessutom utbyts informationer om sjöfartspolitiska åtgärder hemma och utomlands.
2.2 Luftfart
2.2.1 Internationella luftfartsorganisationen (ICAO)
Detta år FN:s fackorgan för luftfartsfrågor. Dess huvudsakliga insats gäller global harmonisering av tekniskt operativa normer. Organisationen, som har ca 150 medlemsstater, har under senare år alltmer aktivt engagerat sig även i centrala policyfrågor som t. ex. gränsdragning mellan linjefart och charter, kapacitetsregleringsprinciper och prisproblematiken.
Sverige följer och deltar i ICAO: s aktiviteter genom ett med Danmark, Norge och Finland gemensamt permanent sekretariat, NORDICAO, placerat vid ICAO: s huvudkontor i Montreal. Det är bemannat med expertis från respektive administrativa luftfartsmyndigheter, i Sverige luftfartsverket.
Kommunikationsdepartementets direktkontakt med ICAO-arbetet sker huvudsakligen genom de vart tredje år återkommande generalförsamlingar- na ävensom i specialkonferenserna. Luftfartsjuridiska frågor behandlas inom ICAO:s Legal Committee. I detta arbete deltar även justitiedeparte- mentet.
2.2.2 Den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC)
ECAC:s arbete spänner över ett brett register av centrala administrativa policy-frågor, som behandlas i ett tiotal underkommittéer och arbetsgrup- per. Organisationen har 22 medlemsstater. Sekretariatet ligger i Paris.
Det skandinaviska luftfartssamarbetet med en sedan länge samordnad policy i såväl lin jefarts- som charteravseende medför att Sverige kan följa och påverka ECAC-aktiviteterna inte blott genom svenskt utan även genom norskt och danskt deltagande. Svenskt deltagande sker huvudsakligen genom försorg av luftfartsverket. Kommunikationsdepartementets kontak- ter med ECAC har inskränkts till deltagande i några fåtal möten.
2.2.3 Nordiskt samarbete
I Nordiska rådet framlagda medlemsförslag och dessas bearbetning i trafikutskottet blir i många fall impulsgivande för en policyöversyn också inom luftfartssektorn. Ärenden som haft eller har aktualitet är bl. a. liberaliserad charter, sänkta flygpriser och utvidgade närförbindelser. Kommunikationsdepartementet är på såväl minister- som statssekreterar- och tjänstemannanivå direkt engagerat i Nordiska rådets aktiviteter.
2.2.4 Skandinaviskt luftfartssamarbete
Detta samarbete bygger på intressegemenskapen mellan Danmark, Norge och Sverige på grund av SAS-engagemanget och en sedan länge etablerad gemensam skandinavisk chartermarknad.
Departementsmöten om luftfart äger rum ca 4 gånger om året. Ordföran- deskapet roterar mellan de tre skandinaviska transportdepartementen. I mötena deltar förutom dessa även representanter för de tre skandinaviska luftfartsmyndigheterna (i Sverige luftfartsverket) och utrikesdepartemen- ten. Mötena behandlar aktuella luftfartsfrågor, bilaterala såväl som multi-
laterala, dock med tonvikt på problem av policykaraktär och på förhand- lingsaktuella ärenden.
Luftfartsmöten mellan de civila luftfartsmyndigheterna äger rum ca4 gånger om året. Ordförandeskapet ligger på generaldirektörsnivå. I mötena deltar förutom luftfartsmyndigheterna representanter för transportdeparte- mentens internationella sekretariat eller motsvarande funktion. Mötena behandlar samtliga frågor inom luftfartsmyndigheternas behörighetsområ- de, framför allt tekniskt-operativa frågor men även t. ex. pris- och charterfrågor.
2.3 Vägtrafik
2.3.1 ECE:s underkommitté för vägtransporter
Kommittén är underställd ECE:s inland transport committee och samman- träder som regel en gång per åri Geneve. Den samordnar flera expertgrup- pers verksamhet, varav vissa är av stor praktisk betydelse såsom den för fastställande av reglementen för fordons tekniska utrustning, dvs. ett internationellt Standardiseringsarbete av stort intresse för bilindustrin, samt tullarbetsgruppen där tullfrågor för den gränsöverskridande trafiken behandlas. Den viktiga TIR-konventionen har utarbetats inom denna grupp. Ändra uppgifter för underkommittén gäller liberalisering av lastbils- och busstrafiken inom Europa, procedurförenklingar och frågor om transporter av t. ex. livsmedel eller farligt gods liksom vägtrafik juridiska frågor. Arbetet inom kommittén bevakas av kommunikationsdepartementet och i arbets- gruppernas verksamhet deltar experter från olika myndigheter.
2.3.2 ECMT
Organisationens huvudsakliga verksamhetsområden har behandlats ovan i avsnitt 1.3. Med tiden har vägtrafikfrågor alltmer kommit i centrum för ECMT: s intresse. Flera rekommendationer i syfte att liberalisera och förenkla den internationella vägtrafiken och till förbättring av trafiksäker- heten har antagits av ministerrådet. Genom en multilateral tillståndskvot i vilken alla medlemsländer utom Finland deltar har en viss liberalisering skett av lastbilstrafiken. Kvoten är emellertid alltför liten för att kompensera ofta alltför små bilaterala kvoter. Kommunikationsdepartementet liksom dess myndigheter deltar i organisationens arbetsgrupper för olika vägtrafikfrå- gor.
2.3.3 OECD:s Road Research Committee
OECD bedriver även arbete med forskningsfrågor. Även transportsidan har då kommit in i bilden. Allmänt kan sägas att denna del av OECD-arbetet är starkt specialiserat till forskning om vägar och fordon. Eftersom ECMT också ägnar sig åt transportforskningsfrågor är det nödvändigt med nära samordning mellan OECD:s och ECMT:s verksamhet på detta område. I OECD-kommittén deltar representanter för statens väg- och trafikinstitut (VTI).
2.3.4 Internationella föreningen för frågor rörande vägväsendet (PIARC)
Detta organ har utpräglat teknisk karaktär och har till syfte att anordna möten för diskussion av vägtekniska problem. Huvudkontoret ligger i Paris. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) representerar Sverige. Vid kongresserna deltar även representanter för kommunikationsdepartementet.
2.3.5 Nordiskt samarbete
På grundval av den nordiska transportöverenskommelsen samarbetar transportdepartementen i de nordiska länderna i den nordiska ämbetsman- nakommittén för transportfrågor (NÄT). Huvuduppgiften är att bedriva vissa samnordiska utvecklings- eller forskningsprojekt. Inom ramen för NKTF — Nordiska Kommittén för transportekonomisk forskning — bedrivs också samnordisk transportekonomisk forskning genom symposier eller konferenser med företrädare för departement, myndigheter och forsknings- organ. Vidare finns för trafiksäkerhetsfrågor två samnordiska organ, NTR respektive NKT — Nordiska trafiksäkerhetsrådet respektive Nördiska kommittén för trafiksäkerhetsforskning— i vilka företrädare för departement och myndigheter deltar. Företrädare för transportdepartementen träffas dessutom minst en gång per år för genomgång av gemensamma problem på det vägtransportpolitiska området. Mellan de berörda myndigheterna i de nordiska länderna finns också ett nära och informellt samarbete.
2.4 J ärnvägstrafik och kombinerad trafik
2.4.1 Den internationella järnvägsbyrån ( OCTI)
Denna organisation med säte i Bern är en av de äldsta internationella organisationerna — från slutet av 1800-talet. Dess huvuduppgift är att svara för att de grundläggande järnvägstrafikkonventionerna (CIM och CIV) svarar mot dagens juridiska och trafikmässiga förutsättningar. Nyligen har konventionerna genomgått en genomgripande revidering och en ny konven- tion (COTIF) kommer inom kort att träda i kraft.
2.4.2 Internationella järnvägsunionen ( UIC)
Detta är järnvägsförvaltningarnas samarbetsorgan med säte i Paris. Arbete bedrivs i flera underorgan och syftar till teknisk och annan samordning av de europeiska järnvägarnas verksamhet. Arbetet är av stor praktisk betydelse och SJ deltar aktivt i verksamheten. Särskilt viktig är tidtabellsamordning- en.
2.4.3 ECE:s järnvägskommitté
Denna kommitté sammanträder en gång per år och behandlar vissa policybetonade järnvägsfrågor och vissa juridiska ärenden. Sverige företräds av SJ samt kommunikationsdepartementet.
2.4.4 E CE:s kombitrafikkommitté
Denna kommitté behandlar vid ett årligt möte frågor om utveckling och underlättande av den kombinerade trafiken i Europa, dvs. med container, piggy-back och växelflak. Tekniska och juridiskt-administrativa frågor behandlas på ett ”tvär"-modalt sätt.
3 Organisationer för tele och post
3.1 Internationella postunionen (UPU)
Denna organisation hör till de äldsta bestående internationella organen. I denna medverkar alla världens postförvaltningar och här behandlas frågor om porton och postbefordran. Organisationen har sitt säte i Bern. Från svensk sida deltar postverket och ibland även kommunikationsdepartemen- tet i arbetet. Det grundläggande dokumentet är världspostkonventionen.
3.2 Internationella teleunionen (ITU)
Detta är det internationella samarbetsorganet för världens alla teleförvalt- ningar med säte i Geneve. Inom organisationen behandlas frågor som rör standardisering, utveckling och användning av alla slag av telekommunika- tioner.
3.3 Post— och televerkens europeiska samarbetsorganisation (ECPT)
Detta är ett europeiskt samarbetsorgan för post- och teleförvaltningarna. Organisationens säte är i Paris.
3.4 OECD
Inom organisationens teknisk-vetenskapliga kommitté finns en undergrupp för informations-, data- och telekommunikationsfrågor. Kommunikations- departementet och televerket deltar i arbetet som från svensk sida leds av industri- och budgetdepartementen.
4 Vissa icke statliga organisationer
4.1 Allmänt verksamma organisationer
4.1.1 Internationella transportarbetarfederationen (ITF)
Denna organisation med säte i London utgör en internationell samarbetsor- ganisation för alla icke-öststatsfackföreningar inom transportområdet. Tyngdpunkten ligger i hög grad på sjöfartsfrågor men yrkestrafiken på landsväg har fått ökad betydelse. Från Sverige deltar såväl transportarbeta- re- som sjöfolksförbundet.
4.1.2 Internationella handelskammaren (ICC)
Denna organisation har säte i Paris. Den är starkt inriktad på att bekämpa handelshinder och intresserar sig därför även för protektionism inom transportområdet, främst sjöfart och luftfart. I Stockholm finns en svensk avdelning knuten till Stockholms handelskammare. ICC:s kommande världskongress kommer att äga rum i Sockholm i juni 1984.
4.2 Sjöfart
4.2.1 Council of European and Japanese National Shipowuers Association ( CENSA)
Denna organisation med säte i London är en sammanslutning av europeiska och japanska rederiföreningar. CENSA har en roll som rådgivande kommersiellt organ till CSG-regeringarna. Mellan CSG och CENSA finns etablerat kontakt- och arbetsgrupper för skilda sjöfartsfrågor.
4.3 Luftfart 4.3.1 Internationella lufttrafikorganisationen (IA TA)
IATA är ett tariffkoordinerande bolagsorgan med f. n. 123 medlemmar som svarar för 70 % av världens reguljära luftfart. IATA: s prisöverenskommel- ser har formen av rekommendationer som medlemsbolagens hemmamyn- digheter kan godkänna eller förkasta. USA:s sedan några år antitrustbase- rade ifrågasättande av IATA har medfört en avstabilisering såväl av IATA som av hela den globala tariffstrukturen. SAS tillhör, med stöd av sina myndigheter, det dominerande IATA-positiva lägret.
4.3.2 Europeiska flygföretags- och samarbetsorganisationen (AEA)
AEA är en flygbolagssammanslutning vars medlemskap omfattar 19 av de europeiska flygbolagen, däribland SAS. I viss män kan AEA uppfattas som en flygbolagens skuggorganisation till de europeiska myndigheternas regio- nala samarbetsorgan ECAC (jfr. 2.2.2 ovan). Bolagskoordinationen i AEA är till stor hjälp för myndighetskoordinationen i ECAC.
4.4 Vägtrafik och -byggnad
4.4.1 Internationella vägtransportunionen (IR U)
Denna organisation med säte i Geneve utgör ett internationellt samarbets- organ för branschorganisationer inom vägtrafiken, dvs. åkeri-, buss— och taxiföretag, men även för den s. k. trafiken för egen räkning, dvs. industriernas transporteri egen regi med egna fordon. Organisationen träffas iplenarförsamling vartannat år och arbetar däremellan i tre olika sektioner. Representanter för transportdepartement och trafikmyndigheter brukar inbjudas till plenarmötena.
4.4.2 Internationella vägföreningen (IRF)
Denna organisation för vägbyggnadsfrågor har dubbelt säte, i New York och i Geneve. Den har kongress vart 4: e är (senast i Stockholm 1981) och däremellan regionala världskonferenser. Svenska vägföreningen är samman- hållande i Sverige för verksamheten. Liksom ifråga om IRU inbjuds representanter för departement och myndigheter till världskonferenserna.
Lars O. Rask Växjö 1 september 1983
Förord
Föreliggande rapport har tagits fram inom ramen för den pågående översynen av Sveriges politik avseende internationella transporter. Rappor- ten är avsedd att utgöra ett bakgrundsmaterial. Av denna anledning återfinns inte här några förslag till åtgärder.
Växjö i september 1983 Lars O. Rask
1 Rapportens bakgrund och syfte 1.1 Transportpolitik i omprövning
1.2 Ett problematiserande syfte .
1.3. Teoretiska och empiriska utgångspunkter 1.4 Rapportens uppläggning
2 Marknadens struktur . .
2.1 Åkeriföretagen 1 den internationella trafiken 2.2 Speditionsföretagen 2.3 Transportköparna
2.4. Produktdifferentiering 2.5 Etableringshinder 2.6 Vertikal integration 2.7 Horisontell integration
2.8 Kostnadsstrukturen . .
2.9 Förändringar i marknadens struktur
3 Marknadens beteende
4 Marknadens effektivitet 4.1 Tillväxt och marknadsandelar
4.2 Företagens lönsamhet .
5 Problem och utvecklingsmöjligheter i marknaden för internatio- nella landsvägstransporter . . . . . . . 5.1 Framtida efterfrågan på internationella landsvägstransporter 5 .2 Tillträde till marknaden och utveckling av kapacitet 5.3 Transportföretagens ekonomiska situation 5.4 Marknadsanalyser 5.5 Marknadens struktur
141
145 145 146 146 148
148 149 151 152 152 152 153 153 153 154
157 157 159 161 163
165 165 168 170
172 172 173 174 175 175
5.6 Produktdefinitioner . 5.7 Problem och möjligheter med
6 Sammanfattning
Källförteckning
utvecklingsprojekt
180 181
182
184
Marknaden för internationella landsvägstransporter — problem och utvecklingsmöjligheter
1 Rapportens bakgrund och syfte
Inledningsvis redogörs för i vilket perspektiv denna rapport är författad. Syftet anges liksom det datamaterial som använts. Rapportens fortsatta disposition presenteras.
Den svenska regeringens politik i frågor avseende internationella transporter har successivt vuxit fram under perioden efter andra världskriget. Inställ- ningen till den internationella landsvägstrafiken har präglats av en liberal grundsyn syftande till att undvika och undanröja kvantitativa begränsningar och andra hinder.
Sverige har varit bland de första av länderna som undertecknat och ratificerat olika internationella konventioner. I de bilaterala förhandlingarna har Sverige försökt där så varit möjligt visa den i grunden liberala inställningen till internationella landsvägstransporter.
Den internationella transportpolitiken baseras på olika grundläggande förutsättningar. Dessa förutsättningar är av juridisk/politisk, teknisk, ekonomisk och social art. När dessa grundläggande förutsättningar förändras finns det anledning att se över den politik som är ett resultat av gårdagens grundläggande förutsättningar. Utvecklingen har nu varit av sådan karaktär att en översyn ansetts befogad.
Den internationella transportpolitikens målsättningar torde vara flera men en av de väsentligaste är att marknaden för internationella landsvägstrans- porter skall fungera på ett effektivt sätt. Med andra ord skall politiken bidraga till att svensk industri och handel främjas genom effektiva internationella landsvägstransporter.
I denna rapport har utgångspunkten varit att det genom en marknadsana- lys bör vara möjligt att precisera effektivitetsproblemen. Metoden för marknadsanalysen presenteras i avsnitt 1.3 nedan. Frågeställningar som i en sådan analys aktualiseras är t. ex.: — vad betyder den tekniska utvecklingen av enhetslasttekniken och kombinationstransporterna för marknadens sätt att fungera? — vad betyder utvecklingen mot mer förädlade produkter och mer perifera marknader för marknadens konkurrensförhållanden? — vilket inflytande har den transportpolitiska utvecklingen inom EG— området på transporterna till och från Sverige?
— vad kommer ett ökat logistikmedvetande inom industri och handel att leda till?
För att kunna svara på dessa frågor måste grunddragen i marknadsstrukturen och i marknadens beteende redovisas.
Beskrivningarna och analyserna i denna rapport har grundats i stor utsträckning på ett tvåårigt forskningsprojekt vilket genomfördes 1979-1981 vid Högskolan i Växjö. Forskningsarbetet syftade till att beskriva de internationella landsvägstransporternas struktur och förändringsprocesser och kom att medföra ett omfattande arbete med att samla in grunddata om trafikens organisation och utveckling. Arbetet finns avrapporterat i ett antal skrifter. Huvudrapporten "De internationella landsvägstransporterna” finns utgiven som "FFD-publikation 1982: 4. Se i övrigt källförteckningen i denna rapport.
Det empiriska materialet i övrigt består av statistik från ett flertal källor vilka finns angivna i källförteckningen.
Den teoretiska referensramen har styrt sättet att närma sig problemet. Det finns därför anledning att deklarera hur de teoretiska utgångspunkterna ser ut.
Mikroekonomiska modeller för marknaders sätt att fungera baserar sig av naturliga skäl på ett grundantagande om samspel mellan utbud och efterfrågan. Den fria marknaden ses som den ideala situationen förutsatt att vissa grundvillkor är uppfyllda. Ett av de första teoretiska bidragen för systematisk beskrivning och analys av marknader har getts av Bain (1968). Bains modell har vidareutvecklats av bland annat Caves (1972) och Scherer (1980). I en förstudie av åkerinäringens strukturella utveckling har Scherers modell anpassats till studier av marknader för landsvägstransporter (Chavez & Rask, 1983). Det är denna senare anpassning som legat till grund för de kommande avsnittens uppläggning.
De grundläggande dragen i den anpassade modellen framgår av nedan- stående figur (Chavez & Rask, 1983 sid. 21).
GRUNDLÄGGANDE FÖRUTSÄTTNINGAR utbud teknologi fackliga organisationer och branschorganisationer tjänsters egenskaper statlig intervention på marknaden normer och värderingar i åkerinäringen
Efterfrågan priselasticitet su bstituerba rhet tillväxt säsongvariationer upphandling av transporttjänster
MARKNADSSTRUKTUREN Antal producenter Antal säljare Antal köpare Graden av differentiering av produkter Etableringshinder Kostnadsstruktur Vertikal integration
Koncernbildningar
MARKNADENS BETEENDE Prissättning av transporttjänster Produktstrategier, reklam och marknadsföring Produktutveckling och forskning Investeringar
MARKNADENS EFFEKTIVITET Lönsamhet Produktivitet och resursallokering Tillväxt och marknadsandelar Sysselsättning
Mellan dessa fyra delar i modellen finns det orsak/verkan-förhållanden. De huvudsakliga relationerna torde vara att *De grundläggande förutsättning- arna” utgör grunden för framväxten av en viss *Marknadsstruktur' vilken i sin tur har ett avgörande inflytande på ”Marknadens beteende”. ,Marknadens effektivitet” utgör ett resultt av *Marknadens beteende* satt i relation till bedömarens kriterier på effektiva marknader. Vanligtvis torde den fria
marknaden utgöra referenspunkten i en sådan bedömning.
Modellen ovan får ses som en bild av den ideala marknadsanalysen. I praktiken är det inte möjligt att utan omfattande arbete fylla varje post med relevant information. I efterföljande text kommer detta problem att illustreras. Beskrivningar och analys har baserats på tillgänglig sekundär- data.
1.2. Ett problematiserande syfte
Syftet med föreliggande rapport är att identifiera problem och utvecklingsmöjligheter i marknaden för interna- tionella landsvägstransporter.
Detta övergripande syfte kan brytas ned i snävare delar, nämligen att beskriva marknadens struktur
att diskutera marknadens beteende
att bedöma marknadens effektivitet och
att mot bakgrund av utvecklingstendenserna identifiera problem och möj- ligheter i marknaden.
1.4. Rapportens uppläggning
Fortsättningsvis kommer rapporten att innehålla avsnitt motsvarande modellens olika delar. De grundläggande förutsättningarna har dock uteslutits bland annat på grund av att det rör sig om beskrivningar av allmän karaktär vilka antagas vara relativt väl kända även om det i många fall saknas undersökningar om dessa förutsättningars reella betydelse för marknads- strukturen.
Rapporten fortsätter därför direkt med en redovisning av vad som är känt om marknadens struktur. Marknadens beteende är svårare att kvantifiera varför diskussionen av naturliga skäl blir något mer kvalitativ till sin natur. Marknadens effektivitet görs till föremål för en analys och i ett avslutande avsnitt preciseras problem och utvecklingsmöjligheter i marknaden för internationella landsvägstransporter.
2 Marknadens struktur
I detta avsnitt kommer marknadsstrukturen att beskrivas så som den framstod 1981. Information över strukturens förändring saknas till stora delar varför den avslutande diskussionen om utvecklingsmönster måste bli något knapphändig.
En internationell landsvägstransport kan definieras av det sätt på vilken den produceras och på det sätt den organiseras. Nedanstående figur illustrerar de olika produktionssätten och organisationsalternativen.
De aktörer som uppträder på marknaden för internationella landsvägstrans- porter är följande:
svenska åkeriföretag utländska åkeriföretag svenska speditionsföretag utländska speditionsföretag svenska färjerederier utländska färjerederier svenska transportköpare utländska transportköpare.
Det är alltså en stor mängd aktörer som påverkar marknaden och dess funktionssätt. I det följande skall frågan prövas om det stora antalet aktörer också innebär att det föreligger en marknadssituation med välutveckad konkurrens.
I det följande beskrives marknadsstrukturen avseende åkerier, speditions- företag, transportköparna, graden av differentierade produkter på markna—
Landsvägstransporter over Sveriges granser
Transittransporter Export/lmport-transporter genom Sverige Firmabilstralik Yrkesmässig trafik
| I | | Orga— nisa— | | (_ hon i Åkeriorganiserade Speditörorganiserade Vän—1393" | transporter transporter organiserade | transporter i | ' ' | | I | | | Svenska Utländska | | speditions- speditions- l | kontor kontor | | _l __ ____. __L__.___L__._.._ l_ _l _] I _ _ J_ _ __ __ l— _ _ _ _l— _] I I | I Produk- tion Konventionell Trailertrafik biltrafik
Landsvägstransporter över Sveriges granser
den, olika koncentrationer i form av horisontell eller vertikal integration, Figur 1 Den internatio-
kostnadsstrukturen samt förekomsten av etableringshinder. "fllitfnd—Wäg—"mffkem S I'll '
. _ _ _ ' Källa: TFD 1982:4 2.1 Åkeriföretagen 1 den internationella trafiken
Åkeriföretagen är engagerade i trafiken antingen i den konventionella formen (dvs. där fordonet passerar gränsen) eller i form av trailerdragning (dvs. där endast trailern passerar gränsen). Den konventionella trafiken kan i sin tur delas upp i olika trafikområden.
Figur 2 Kontinenttrans- porter fördelade på olika grupper med hänsyn till tillståndsinnehav. April 1981. Källa TFD I982:04
Konventionell biltrafik. I Nordentrafiken är hindren för etablering och tillträde till marknaden mycket begränsade. Det innebär att ett stort antal svenska åkeriföretag trafikerar Nordenmarknaderna. Likaså är de övriga nordiska ländernas åkeriföretag väl etablerade i trafiken till och från Sverige. Antalet åkerier är alltå stort i detta trafikområde.
Kontinenttrafiken kan delas upp i två delar. En del som baserar sig på västtyska trafiktillstånd och en del som inte baserar sig på dessa tillstånd. På grund av knappheten på västtyska trafiktillstånd har två marknader etablerats inom kontinenttransporterna.
Nedanstående figur anger fördelningen av antal åkeriföretag på respektive tillståndsgrupp. Figuren avser endast svenska åkeriföretag.
Antalet åkeriföretag med Tysklandstillstånd är alltså cirka 110 varav 95 är yrkesmässiga transportörer. De utländska åkeriföretagen på denna marknad torde vara betydligt färre bland annat på grund av att de svarar för en betydligt mindre andel av trafiken och för att de dessutom förmodligen är av en högre genomsnittlig storlek.
Sammanfattningsvis kan det beräknas finnas cirka 100 svenska åkeriföre- tag och cirka 30—70 utländska åkeriföretag med kontinuerlig trafik på kontinent väst. Antalet åkeriföretag är alltså stort.
Den del av kontinenttrafiken som inte kräver Tysklandstillstånd för att bedrivas är mer obekant. Gjorda uppskattningar pekar på att antalet svenska åkeriföretag på denna marknad torde ligga kring 125-180 st. Motsvarande antal utländska åkeriföretag är förmodligen mindre bland annat beroende på att åkeriföretag i de politiska öststaterna är statliga monopolföretag.
Trailertrafiken. Trailerdragning på svenskt territorium sköts av svenska åkeriföretag. Denna trafikform är av relativt sent datum varför statistik om trailerdragningen saknas. Beräkningar har gjorts att antalet trailerdragande åkeriföretag skulle uppgå till ca 200 varav de flesta är engagerade i någon del av de internationella transporterna.
Åkeriföretagen är vanligtvis mycket små företag. I åkerinäringen som helhet har genomsnittsåkeriet ca två bilar i sin verksamhet. Detta gäller även utrikesåkerierna med undantag av de åkerier som har tysklandstillstånd. Dessa senare åkerier har inom ramen för tillståndssystemet kunnat utvidga
Åkerier godkända för utrikestratik utanför Norden (385 st)
A
Åkerier som ännu ej Åkerier med utrikes- Sökt/el'hållit till- trafiktillstånd (291 51) stånd för länder där tillståndskrav finns (94 st)
Åkerier med fasta Åkerier med andra Icke yrkesmässiga Tysklandstillstånd tillstånd än fasta tillståndsinnehavare (95 st) Tysklandstillstånd (14 st)
(182 st)
sin verksamhet till att i genomsnitt omfatta ca 5 tillstånd per åkeri vilket i praktiken torde motsvara ca 7—10 bilar per åkeri. Genom att principerna för utdelning av Tysklandstillstånd gynnar de tidigare innehavarna har genom- snittstorleken i denna grupp av åkeriföretag höjts till en nivå som ligger markant över nivån inom åkerinäringen som helhet.
Som en sammanfattning kan bedömningen göras att internationella landsvägstransporter produceras av ett stort antal åkeriföretag. Koncentra- tionsgraden är inte nämnvärt hög. De sex största företagen (av de svenska åkeriföretagen) svarar för en tredjedel av den utomnordiska trafiken.
2.2 Speditionsföretagen
Om åkeriföretagen ses som producenter av internationella landsvägstrans- porter kan speditionsföretagen betraktas som säljare av dessa transporttjän- ster. Nedan skall visas att antalet säljare och därmed koncentrationsgraden skiljer sig väsentligt från motsvarande för åkeriföretagen.
Med speditionsföretag avses i det följande företag med kontor i Sverige verksamma med biltrafik/trailertrafik på utomnordiska marknader. Efter- som det sällan förekommer att speditionsföretag utan representation i Sverige bearbetar svenska transportköpare direkt och vice versa torde framställningen nedan vara giltig för den helt dominerande delen av de speditörsorganiserade transporterna. Norden utgör emellertid ett undan- tagsfall vilket kommenteras innan strukturen för de utomnordiska markna- derna redovisas.
Nordentrafiken. Speditionsföretagen har en relativt låg marknadsandel av den nordiska trafiken. Eftersom hindren för nordisk trafik är låga har åkeriföretagen själva och sammanslutningar av åkeriföretag (lastbilcentra- ler) kommit att etablera sig som säljare av nordentransporter. De stora speditionsföretagen har dock ändå en stark ställning på denna marknad men konkurrensen från åkeriföretagen är allmän. Kortväga transporter av timmer o. dyl. behärskas helt av andra företag än speditionsföretag. Uppskattningsvis utgör speditionsföretagens marknadsandel i nordentra- fiken ca 40—60 %.
Kontinenttrafiken. Kontinent väst. Trafiken på kontinent väst bedrivs av cirka 70 speditionsföretag. Häri ingår ett begränsat antal åkerier med trafik i egen regi. De sex största företagen i kontinent väst-trafiken svarade 1981 för 41 % av transporterna. De tio största företagen svarade för 56 % av trafiken. Detta förhållande indikerar att det i denna del av marknaden finns ett fåtal stora företag och ett stort antal små företag.
Storbritannien och Eire. Eftersom trailertransporter har klassificerats som landsvägstransporter kommer roro-trafiken med brittiska öarna att hänföras till marknaden för landsvägstransporter.
Cirka 40 speditionsföretag säljer transporter på denna marknad. Koncen- trationsgraden är hög och de sex största företagen svarar för 82 % av transporterna. De tio största företagen svarar för 92 % av trafiken.
Sammanfattningsvis visar koncentrationsgraden bland säljarna på mark- naden för internationella landsvägstransporter att de transportsäljande företagen är större och färre än de producerande företagen, åkerierna. Koncentrationsgraden är emellertid inte så hög att tendenser till oligopol
' RRV konstaterar i sin rapport l982:420 att ”Under budgetåret 1981/ 82 inkom ansökningar från fem företag (i fyra län), två från företag som redan hade tillstånd för vissa relationer och tre från företag som avsåg att etablera sig i branschen. Fyra av an- sökningarna hade av- gjorts vid tidpunkten för RRV: s enkät — en ansökan beviljades, tre avslogs med motivering- en att inget behov före- låg. Två av de senare är överklagade."
skulle anses föreligga. Trafiken med de brittiska öarna kan eventuellt utgöra ett undantag härvidlag.
2.3 Transportköparna
Kunskapen om transportköparna, deras antal, deras eventuella samupp- handling, deras upphandlingsformer etc. är mycket bristfällig. Det kan endast här konstateras att antalet transportköpare är mycket stort, att samupphandling verkar vara relativt sällsynt förutom inom koncernbildning- ar, att upphandlingsformen formellt innebär ett kontraktskrivande men att den reellt innebär stor handlingsfrihet från köparens sida. Det finns alltså inte några klara indikationer på att köparsidan på marknaden skulle förete någon högre grad av koncentration.
2.4 Produktdifferentiering
Kan det då sägas att företagen konkurrerar på samma marknad eller förekommer det delmarknader där man söker profilera sina produkter (transporttjänster)?
Inom respektive delmarknad (dvs. Norden, kontinenten med Tysklands- tillstånd, kontinenten utan Tysklandstillstånd samt brittiska öarna) är produkterna i allmänhet odifferentierade. Det innebär att transportköparen kan vända sig till ett flertal företag för att få samma transport utförd. Detta gäller i synnerhet transporter som inte kräver specialutrustning.
2.5 Etableringshinder
För trafik med de nordiska länderna krävs endast inrikes trafiktillstånd. På denna marknad är etableringshindren mycket låga.
För utomnordiska transporter krävs, förutom inrikes trafiktillstånd, att åkeriföretaget är godkänt av transportrådet som utrikestransportör. Inte heller detta godkännande verkar utgöra något hinder för nyetableringen av utrikesåkerier.
De stora problemen för utrikestransportörerna finns i Tysklandstrafiken. De västtyska myndigheterna är mycket restriktiva vid kvoteringen av antalet svenska lastbilar som samtidigt får befinna sig på västtysk mark. För närvarande uppgår kvoten till ca 530. Kvoten är inte tillräcklig för att fylla efterfrågan på Tysklandstillstånd vilket har, fått till följd att en kö av sökande uppstått. De åkerier som nu för första gången kan komma ifråga för tillstånd har stått i kö cirka 8-10 år. Inom denna del av marknaden finns det alltså reella etableringshinder. Av denna anledning kommer den policy som den utdelande myndigheten (transportrådet) utvecklat vid fördelningen av tillstånden att få en direkt strukturpåverkande effekt på marknaden.
För speditionsföretag existerar inga etableringshinder när det gäller den internationella trafiken. Inrikes transportförmedling kräver dock särskilt tillstånd enligt lagen om transportförmedling men detta hinder för etablering är inte för närvarande restriktivt.*
2.6 Vertikal integration
Graden av vertikal integration inom de internationella landsvägstrans- porterna verkar vara låg. Ägandemässiga samband mellan de olika aktörerna på marknaden ärinte vanliga. Förhållandet verkar snarare vara det motsatta, nämligen att det finns en strävan att inte göra intrång på varandras områden. Såväl åkeri- som speditionsföretagen anser att den existerande rollfördel- ningen (dvs. att åkerierna sköter produktionen och speditionsföretagen sköter försäljningen) bör gälla även i framtiden. Man tror emellertid inte att så kommer att bli fallet i verkligheten. Man förväntar sig att rollblandningen kommer att öka. För närvarande är emellertid gränserna mellan åkeri- och speditionsföretagen relativt klara.
Det synes ej heller föreligga vertikal integration i förhållande till färjetrafiken. De ägandemässiga sambanden mellan aktörerna på markna- den är alltså mycket små. Två av de större transportförmedlings/speditions- företagen utgör dock undantag i detta fall. Såväl Bilspedition (Autotransit/ Wilson) som ASG har sina transportörföreningar (sammanslutningar av respektive företags åkerier) bland ägarna. BTF och ASG—T har den vägen ett inflytande på verksamheten.
2.7 Horisontell integration
Den horisontella integrationen är av två slag. Den ägandemässiga samord- ningen yttrar sig i koncernbildning eller andra former av ägandekoppling och den avtalsmässiga samordningen yttrar sig i olika former av karteller eller förhandlingsorganisationer.
Bland åkeriföretagen har den ägandemässiga samordningen mindre betydelse. Däremot verkar branschorganisationens förhandlingshjälp till respektive speditionsföretags transportörförening/transportörgrupp som en horisontell samordning. Strävan från branschorganisationens sida är natur- ligtvis att hålla prisnivån uppe och förhindra ogynnsamma avtalsvillkor. Med tanke på det stora antalet åkerier som är involverade är det emellertid besvärligt att uppnå en effektiv samordning. Effekterna av samordningsför- söken är svåra att bedöma.
Bland speditionsföretagen är förhållandet i stora drag det motsatta. Den avtalsmässiga samordningen verkar inte förekomma under det att den ägandemässsiga samordningen uppenbaras i form av köp och samgåen— den.
Det senaste fallet av samgående utgörs av Bilspeditions köp av Wilson- gruppen. Andra sådana tidigare exempel är Freys Express köp av Hiller- ström Transport och ännu tidigare skapandet av Scanspedgruppen i vilken ingår företag som NTS, Transportkompaniet, Fallenius & Lefflers samt Skandiatransport.
2.8 Kostnadsstrukturen
Åkeriföretagens kostnader kan i grova drag sägas bestå av 1/3 driftskostna- der, 1/3 lönekostnader samt 1/3 kapitalkostnader. Cirka 2/3 av kostnaderna
' Etableringen av Nordö Line i södra Ostersjön är ett sådant exempel.
är således fasta vilket bildar grogrunden för en marginalkostnadsprissätt- ning.
Speditionsföretagens kostnader beror på avtalsförhållandet med åkerifö- retaget ifråga som skall transportera godset. Vid reguljär trafik, t. ex. en etablerad linjetrafik, är transportören redan kontrakterad och transportka- paciteten tillgänglig. Den största delen av kostnaderna utgörs därför av fasta kostnader. Vid beställningstrafik är fallet det motsatta.
2.9 Förändringar i marknadens struktur
Inledningsvis konstaterades det att dataunderlaget för att göra trendbestäm- ningar är mycket magert. Den diskussion som förs nedan kan därför endast betraktas som preliminär. Diskussionen tar upp frågor om för det första konkurrensnivån på marknaden och för det andra förskjutningar av marknadsandelar.
Konkurrensnivån på marknaden. Konkurrensen på marknaden för inter- nationella landsvägstransporter är välutvecklad. Det förekommer såväl en öppen konkurrens inom marknaden som mellan marknaden och andra marknader/transportslag. Marknadsstrukturens utveckling ger ingen anled- ning att tro att så inte kommer att vara fallet även i fortsättningen. Nyetableringen av såväl åkeriföretag som speditionsföretag motverkar effekterna av horisontell integration bland de redan etablerade företagen.
Den pågående koncentrationen bland speditionsföretagen i största stor- leksklassen kan dock leda till en situation där ett fåtal företag dominerar vissa trafikområden. Särskilt trafiken till de brittiska öarna verkar vara ett sådant fall. Å andra sidan är etableringshindren för denna marknad små varför en dysfunktionell koncentration förmodligen kommer att motverkas av nyeta- blering eller andra former av marknadsjustering.*
Etableringshindren vad avser trafiken på kontinent väst för åkeriföretagen utgör ett problem. Problemet är tvåfaldigt. För det första finns det ett överskott på efterfrågan som inte kan tillgodoses utan som får söka sig andra, mindre lämpade vägar. Detta drabbar den svenska industrin och handeln. För det andra innebär etableringshindren att företag redan verksamma på marknaden ifråga befinner sig i en skyddad situation med efterfrågeöver- skott.
Incitamenten till rationaliseringar är i en sådan situation mindre än i en mer utsatt konkurrenssituation. Detta problem förstärks genom att åkerifö- retag som redan tidigare innehaft Tysklandstillstånd även fortsättningsvis kan förvänta sig att man får behålla sina tillstånd och i händelse av nytillkomna tillstånd få en prioriterad ställning i utdelningen av de nya tillstånden. Incitamenten till att växa genom effektivisering kan i detta läge ersättas av en vetskap att tillväxt kommer att ske vid kommande fördelningar av nya Tysklandstillstånd. Kombinationen av tillståndsknappheten och fördelningspolicyn kommer att leda till strukturförändringar i marknaden.
Marknadsandelarna. Marknadsandelarnas storlek i sig är relativt osäkra liksom även marknadsandelarnas förändring. Den stora förändringen under senare år är emellertid helt uppenbar. Det gäller den s. k. trailertrafikens framväxt. Nedanstående diagram visar utvecklingen av användningen av olika fordonstyper i trafiken med Västtyskland.
SOU 1984:17 100000 ton ? s.. Dragbil med trailer 5_ Lastbil med slap + Lastbil utan slap 4.1 Frigående trailer 3— 24
1974 1975 1976 1977 1978 1979
Det är inte endast fordonstyperna som har förändrats i denna process. Även de olika aktörerna på marknaden har påverkats. Således har de konventionella utrikesåkerierna sett sin marknadsandel minska och tas över av speditionsföretag och trailerdragare. Det är i denna utveckling bakgrun- den till de svenska utrikesåkeriernas förlust av marknadsandel ligger. Man har förlorat till en ny teknik snarare än till utländska konkurrenter. Nedanstående bild visar utvecklingen av marknadsandelarna i den trafik som bedrivs av Bilgruppen (en intressegrupp av speditörer bestående av ca 17 stora speditionsföretag med huvudsaklig inriktning på landsvägstranspor- ter).
En mer överordnad skiss avseende konkurrensytor och marknadsandels- förskjutningar återfinns nedan. Här har markerats att landsvägstransport- systemet som helhet varit framgångsrikt men att det inom systemet förekommit stora förändringar.
1979 Utländska Svenska Trailer- Bilgruppens åkerier åkerier trafik trafik 20 % 47 % 33 %
1981 _Utländska Svenska Bilgruppens åkerier åkerier trafik 16 % 42 %
Figur 3 Summan av for- donstransporterad utför- sel och införsel till/från Västtyskland fördelad på fordonstyp. 1974- 1979. Källa: Bearbetning av Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt Bundes- amt, BRD.
Figur 4 Marknadsandels- förändringar i Bil- gruppens trafik 1979—1981 . Källa: TFD I982:4.
Politiska restriktioner
Ekonomiska restriktioner Landsvägstransporter
Speditör- Konventionell biltrafik organiserade transporter Svenska åkerier
Väst—
TraiIertraiik/Kornbitrafik . åkerier
Öst- åkerier
Korta färjor
A
Utländska åkerier
Långa färjor Tredje- A Direkttrafik lands— trafik
Åkeriorganiserade transporter
VGTUQQHIGT Trailertrallk/Kombitraf. Konventionell biltrafik Rede'l' organi- organi— serade KONB fällor Svenska akener Utländska åkerier serade transporter A transporter Vast Ost A A Tredje»
.. - _ Direkt- Långa farjor Vast- Ost trafik lands-
A akerier åkerier trafik Ostersjön Atlanten
Järnvägstran- Sjöfart sporter
(Konventionell)
Tekniska Beteende— restriktioner restriktioner
Figur5 Förändringar av Förändringar som illustreras av ovanstående figur är landsvägstrans- '_'"1' knafisandela' i de? porternas ökade marknadsandel på bekostnad av såväl järnvägstransporter :;låzzgålonella landsvags— som konventionella sjötransporter, speditöremas ökande andel av lands- Källa: TFD 1982: 4 vägstransporterna, den konventionella biltrafikens minskande andel samt
tillväxten för de längre färjelinjerna.
3. Marknadens beteende
I detta avsnitt behandlas frågan om hur marknaden fungerar avseende prissättning, förekomsten av produktdifferentiering, utveckling av nya produkter samt investeringar i transportsystemets olika komponenter. Den övergripande frågan gäller huruvida det i marknadens beteeende finns anpassnings- och/eller utvecklingshinder.
Prissättningen sker på ett likartat sätt som vid inrikes fjärrtransporter. För det första regleras förhållandet mellan speditör och varuägare och för det andra görs en överenskommelse mellan speditör och de aktuella under- leverantörerna till speditören. En av dessa underleverantörer är åkeriet. Beskrivningen nedan inriktas på systemen för prissättning och undviker frågan om prisnivån som sådan.
Prissättningen speditör - varuägare. Prissättningen är formellt fri i den bemärkelsen att det inte förekommer tvingande taxor utgivna av myndighe- ter vilket är fallet i vissa andra länder. Strävanden har dock förekommit från företagen på marknaden för att gemensamt ta fram taxor för Norden- och kontinenttrafiken. De större speditionsföretagen har sålunda utarbetat ”Nordisk Bilgodstaxa” och Sveriges Speditörförbund har tillsammans med de större speditionsföretagen utgivit sin ”Bilfrakttariff för Sverige — Kontinenten”. Formellt ser det alltså ut att finnas likheter med systemen för prissättning av inrikes fjärrtransporter.
Avsikten med taxorna är att prisnivån och prisstrukturen skall utvecklas enligt taxan med vederbörlig marknadsanpassning genom rabattgivning i de enskilda avtalssituationerna. Huruvida taxorna används som avsett och om de har den avsedda effekten går ej att entydigt besvara. Nedan görs en kort diskussion för att något markera de drag i prissättningen som framkommer vid samtal med de större speditionsföretagen. O Begränsad tillämpning av de utgivna taxorna.
Såväl Nordentaxan som kontinenttaxan verkar ha förlorat i betydelse som grund för prissättningen. En indikation på detta är att taxorna inte nyutgivits för 1983 utan endast uppräknats med ett generellt procentpå- slag. O Decentraliserad prissättning.
En följd av taxornas minskade betydelse är att respektive speditionskon- tor i större utsträckning ansvarar för prissättningen. Prissättningen i inrikestrafiken torde vara betydligt mer centraliserad jämfört med den internationella trafiken. O Kostnadsbaserad prissättning. Utan taxan som vägledning får priset för transporten sättas med utgångspunkt från speditionsföretagets kostnader. De direkta kostnader— na i form av åkeriets ersättning, färjekostnader samt speditörens egna administrativa kostnader utgör viktiga komponenter i kalkylen. En stark indikation på en kostnadsbaserad prissättning är det allmänna bruket hos speditionsföretagen att motivera sin ersättning genom att redovisa utlägg
och andra kostnader man åsamkats i samband med det genomförda transportuppdraget.
Sammanfattningsvis kan prissättningen inom de internationella landsvägs- transporterna sägas vara mer flexibel, decentraliserad och kostnadsbaserad än vad som är fallet för de inhemska landsvägstransporterna. Det kan antas att denna aspekt av marknadens beteende är ett resultat av skillnaderna i marknadsstruktur där den inrikes transportmarknaden uppvisar drag av oligopol och den internationella transportmarknaden har fler inslag av mer välutvecklad konkurrens.
Prissättning åkeri - speditör. Den ekonomiska regleringen mellan åkeri och speditionsföretag grundar sig på olika principer för Nordentrafiken vs. kontinenttrafiken.
I Nordentrafiken förekommer den s. k. brutto-minusavräkningen vilken innebär att speditörens hela fraktintäkt gottskrives åkeriet med avdrag för direkta kostnader som färjeöverfart och försäkring. Dessutom tar speditören en förmedlingsprovision uttryckt som en procentsats på bruttofrakten. Denna procentsats ligger vanligtvis omkring 15 %.
I kontinenttrafiken hyr speditionsföretaget istället in fordonet per rundtur eller ibland enkeltur. I en sådan chartertaxa finns en milersättning fastställd liksom tillägg och avdrag för awikelser från ett normalt fraktuppdrag. Avvikelserna kan avse extra lastnings- och lossningsställen, tid utöver normaltid, tomkörning etc. Skillnaden mot brutto-minusavräkningen är att åkeriet vid chartertaxan på förhand vet vilka inkomster man kan räkna med och således inte är beroende av vad speditionsföretaget kan få ut av kunden. Vid chartertaxan tar speditionsföretaget en större ekonomisk risk och har därför ett naturligt intresse att se till så att den inhyrda transportkapaciteten utnyttjas på bästa möjligt sätt.
Skillnaderna i principer och tekniker för prissättningen av åkeriets tjänster torde förklaras av skillnaderna i marknadsstruktur mellan inrikes- och Nordenmarknaden å ena sidan och kontinentmarknaden å andra sidan. Dessa skillnader har tidigare diskuterats i föregående kapitel men några väsentligare faktorer skall dock nämnas här.
0 Lägre grad av horisontell integration Den horisontella integrationen (dvs. samordning åkeriföretagen emellan) är lägre i kontinenttrafiken än i inrikes— och Nordentrafiken. Trans- portörgrupperna har i allmänhet en svagare maktposition jämfört med transportörföreningarnai de stora transportförmedlingsföretagen. Visser— ligen försöker man från branschorganisationens sida samordna agerandet men antalet transportörgrupper är stort och ett stort antal åkerier omfattas inte av förhandlingsordningen inom transportörgrupperna. Därför är den horisontella integrationen lägre i utrikestrafiken ochi kontinenttrafiken i synnerhet.
0 Kort marknad I inrikestrafiken finns det en strävan hos transportförmedlingsföretagen att undvika att varje linje trafikeras av flera åkerier. Man ser fördelar i ett renodlat linjenät där varje linje har en transportör. Genom s. k.
linjekoncessioner försöker man styra såväl etablering som expansion av sina anlitade åkerier så att en enklare linjeorganisation kan uppnås. Genom detta agerande kommer linjenätet att få en fast struktur och relationerna mellan transportförmedlingsföretag och åkeri tenderar att bli långsiktiga. Inslaget av tillfälliga transportörer blir litet. I kontinenttrafi- ken är förhållandena annorlunda. Renodlingen av linjenät med hjälp av linjekoncessioner och andra medel ärinte lika framträdande. Relationer- na mellan åkeri och speditionsföretag synes ej vara av lika långsiktig karaktär som i inrikestrafiken och inslaget av tillfälliga transportörer verkar vara större. Det torde vara vanligare att speditionsföretagen upphandlar transporter på den korta ”spotmarknaden” än vad transport- förmedlingsföretagen gör.1
Sammanfattningsvis kan prissättningen mellan speditör och åkeri i utrikes- trafiken betraktas som mindre påverkad av samordningssträvanden inom branschen, mer kortsiktig och därför också mer flexibel.
Prissättning färjerederi-åkeri/speditionsföretag. I kontinenttrafiken ingår även färjeöverfarten som en kostnadskomponent. I de flesta fall torde det vara speditionsföretaget som står för färjekostnaden och således upphandlar överfarten. Det förekommer emellertid relativt ofta att åkeriet som anlitas antingen har ett inflytande på vilken överfart som skall väljas eller t. o. m. själv upphandlar färjetransporten.
Färjetrafiken har under flera år utvecklats mot en alltmer monopolistisk marknad. Rederier har fusionerats eller köpts upp och strävanden mot horisontell integration har förekommit. Denna utveckling motiverade NO att av SPK beställa en utredning2 om prisbildning och konkurrensförhållan- den i färjetrafiken i södra Östersjön.
Under senare tid har nyetablering skett i trafikområdet och prisbildningen karakteriseras för närvarande av en oligopolistisk konkurrens. Genom nyetableringen har åtminstone temporärt prisnivån sänkts. På längre sikt torde prisnivån komma att stabiliseras.
3.2 Produktstrategier
Iföregående kapitel konstaterades det att produktdifferentiering i allmänhet inte förekommer inom den internationella landsvägstrafiken. I detta avsnitt skall något sägas om företagens beteende inför möjligheten till differentie- ring.
Syftet med att differentiera sina produkter från andra företags produkter är vanligtvis att minska konkurrenstrycket och att möjliggöra en egen prispolitik. Grunden för differentieringen är att en viss given produkt ges en sådan image att kunden upplever den som skild från andra i övrigt likartade produkter. Differentiering i denna bemärkelse kan åstadkommas genom insatser av reklam och annan marknadskommunikation.
För att besvara frågan om företagen på marknaden verkligen bedriver produktdifferentiering måste först begreppen marknad, delmarknad och produkt klargöras. Det bör också noteras att diskussionen nedan gäller de företag som säljer transporttjänster till varuägarna. Diskussionen avser
1 Särkilt torde inslag av spotmarknaden förekom- ma i den del av konti- nenttrafiken som inte kräver tyska trafiktill- stånd, den s. k. Öst- trafiken.
2 SPK 1982:14 Färjetra- fiken i södra Östersjön. Pris- och kostnadsut- veckling.
således i huvudsak speditionsföretagen.
Inom marknaden för internationella landsvägstransporter kan delmarkna- der åtskiljas i olika dimensioner. Med hänsyn till regleringens stora betydelse torde tillgången till Tysklandstransportörer spela en stor roll för speditions- företagets val av delmarknader. De senaste årens starka utveckling av en konkurrenskraftig trailertrafik har emellertid lett till att speditörens bero- ende av regleringssystemen minskat. Den konventionella lastbilstrafikens högre kvalitet torde emellertid fortfarande ha en stor betydelse för Speditörernas val av trafiksystem. Tillgången till transportörer med Tysk- landstillstånd kommer således att styra säljarnas produktstrategi, vilket innebär att det finns ett tryck mot ökad etablering och ökat utbud av konventionella landsvägstransporter på kontinent väst.
Andra delmarknader uppstår genom den transportteknik som krävs för transporten. Delmarknader som av denna anledning har uppstått är t. ex. konfektionstransporter, kyl- och frystransporter, bulktransporter. Stycke- godstransporter, vilka kräver välorganiserade insamlings- och distributions- system, utgör ytterligare en delmarknad inom vilken ett stort antal säljare har etablerat sig. Genom samarbetsavtal med andra speditionsföretag i de trafikerade länderna har det varit möjligt för det enskilda speditionsföretaget att utan större egna investeringar etablera sig som styckegodstransportör.
Valet av delmarknad kan karakteriseras som ett strategiskt beslut genom vilket speditionsföretaget långsiktigt binder sina resurser till att producera vissa tjänster. Liksom i de flesta företag torde dessa produktstrategier utformas mot bakgrund av långsiktiga lönsamhetsförväntningar.
Inom den givna delmarknaden och med de således givna produkter speditionsföretaget har att erbjuda finns det möjlighet att skapa en sådan image av produkterna att kunderna skiljer dem från andra i grunden likartade produkter. Produktdifferentiering i detta avseende är fortfarande sällsynt. Inom persontrafiken finns exempel som Euro Class (SAS), Cityexpressen (SJ) etc. Inom godstrafiken kan Road Jets (NTS) ses som ett exempel på produktdifferentiering.
Att graden av produktdifferentiering är låg är i överensstämmelse med iakttagelser från andra industriella marknader och torde bero på att köpare av industriella varor och tjänster utvärderar produkterna på ett mer rationellt sätt än vad privatkonsumenter gör.
Ovanstående resonemang har tagit sin utgångspunkt i speditionsföre- tagens agerande. Vad det gäller åkeriföretagen och deras produktstrategier kan följande sägas. Val av delmarknad görs på ett likartat sätt som i speditionsföretagen, dvs. mot bakgrund av lönsamhetsförväntningar. De uttalade önskemålen från speditionsföretaget om etablering på nya trafikre- lationer, förändring av trafikens omfattning, ny transportteknik etc. torde dock ha stor betydelse för åkeriföretagets beslutsfattande. I stor utsträckning kan därför det enskilda åkeriets produktstrategi hänföras bakåt till spedi- tionsföretagets egen produktstrategi.
Graden av produktdifferentiering inom den givna delmarknaden och inom de givna produkterna är mycket låg i åkeriföretagen och beror sannolikt på att tjänsteleverantören i en _underleverantörssituation inte driver en egen linje för att differentiera sina produkter utan snarare anpassar sig till de krav
de existerande kunderna (speditionsföretagen) ställer.
Sammanfattningsvis ger analysen av produktstrategierna på marknaden för internationella landsvägstransporter följande bild. Speditions- och åkeriföretagen har i stor utsträckning en reell valsituation när det gäller vilka delmarknader man vill arbeta på. De långsiktiga lönsamhetsförväntningarna påverkas av i vad mån det finns efterfråge- eller utbudsöverskott på delmarknaden. Regleringen av den internationella landsvägstrafiken har skapat ett efterfrågeöverskott på konventionell landsvägstrafik på kontinent väst vilket leder till en tendens att företagens produktstrategier i stor utsträckning gäller denna marknad.
Åkeriföretagens produktstrategier är starkt beroende av respektive speditionsföretags produktstrategi och kan därför sägas utgöra ett exempel på underleverantörens anpassning till beställarens önskemål. Detta gäller även åkeriföretagens låga grad av produktdifferentiering. Även i speditions- företagen är differentiering av produkter sällsynt.
3.3 Produktutveckling
I föregående avsnitt har redan något sagts om åkeri- och Speditionsföretagens produktstrategier. Frågan om produktdifferentiering besvarades med att den förekommer endast i mycket ringa utsträckning. Det skall inte tolkas som om företagen saknar möjligheter till att utveckla sina produkter utan frånvaron av produktdifferentiering bör istället ses som indikation på att marknaden främst reagerar på genuint nya produkter istället för på variationer av redan existerande produkter. I detta avsnitt skall något sägas om åt vilket håll produktutvecklingen går, hur produktutvecklingen uppstår och vilka hinder för produktutveckling som kan finnas.
Produktutvecklingen inom marknaden för internationella landsvägstrans- porter kännetecknas av två strävanden. För det första ett arbete för att förbilliga och höja kvaliteten på trafiken som sådan och för det andra åtgärder för att utveckla kringtjänster kring transporten.
Utvecklingsarbetet avseende trafiken som sådan följer flera linjer. Det kan gälla att starta trafik på nya relationer för att höja servicegraden gentemot kunderna, att ändra hämtnings- och spridningstrafiken i syfte att höja utnyttjandegraden, att koppla trafiken till de tyska hucke-packlinjerna för att sänka kostnader och kringgå tillståndskravet, att starta trailertrafik för att kunna erbjuda ett lågprisalternativ trots tillståndsbrist m. m. Arbetet med att utveckla och rationalisera trafiken sker inom ramen för transportföreta- gets normala verksamhet.
Den andra viljeinriktningen i många speditions— och åkeriföretag är att genom skapandet av kringtjänster, dvs. tjänster utöver själva transporten, kunna binda kunden hårdare till sig. I flera fall har de nya tjänsterna främst motiverats med att säkra transporten eller att säkra kunden snarare än av den nya tjänstens egna lönsamhet. Av denna anledning bör produktutvecklingen betraktas som en önskan att komplettera den existerande verksamheten och inte som en önskan att primärt söka'sig nya marknader.
För varuägarna har utvecklingen av de s. k. kringtjänsterna varit fördelaktig bland annat eftersom de genom att köpa tjänster, istället för att
producera dem själv, kan finna möjligheter att omvandla fasta kostnader till rörliga kostnader. Särskilt när det gäller etablering på nya marknader kan affärsriskerna reduceras betydligt. I många fall innebär även utnyttjandet av externa transportörer och tjänsteleverantörer att kostnaden för tjänsten minskar. Det finns således drivkrafter för en utveckling av kringtjänster såväl i speditionsföretagen, åkeriföretagen som i kundföretagen.
De kringtjänster som under senare år har erbjudits på marknaden är av skiftande slag men de kan ändå hänföras till aktiviteter i samband med varuägarnas materialflöde. Kringtjänsterna kan beskrivas inom den refe- rensram som utgörs av teorier kring materialadministration och logistik. Exempel på sådana kringtjänster är leveransbevakning, lagring, lagerbok- föring, ordersammanställning, styrning av lagernivåer, distributionsutred- ningar etc.
Incitament till produktutveckling finns således för de flesta aktörer på marknaden för internationella landsvägstransporter. Detta förhållande återspeglas i utvecklingsprocesser vilka startas och drivs av skilda aktörer på marknaden. De viktigaste initiativtagarna till produktutveckling är sannolikt transportsäljarna främst i form av speditionsföretagen samt transportköpar— na främst i form av de större industriföretagen. Åkeriföretag och transport- medelstillverkare uppträder också som intressenter i produktutvecklings- arbetet.
Det saknas grundläggande kunskap om hur produkter och övriga villkor förändras på den nu studerade marknaden varför denna diskussion om produktutveckling endast kan vara preliminär. Nedan skall dock två drag i utvecklingsprocesserna antydas.
D Köparnas initiativ
Den traditionella synen på produktutveckling anger säljaren som initia- tivtagare till utvecklingsprocessen. På industriella marknader, och särskilt på transportmarknader, spelar dock köparen en väsentlig roll som en aktiv deltagare i utvecklingsarbetet. Det förekommer ofta att köpare efter att ha definierat sitt transportproblem föreslår en transportuppläggning för transportsäljaren. Transportbranschens roll som servicegivare till indu- strin innefattar inte endast att erbjuda existerande tjänster utan också att vara lyhörd för köparnas förslag till nya tjänster.
CI Tjänsters kopierbarhet
Transporttjänster kan inte som varor skyddas genom patent- eller mönsterskydd. I många fall krävs endast små resurser för att kopiera andra företags tjänsteutbud. Detta gör många transportföretag tveksamma till att satsa resurser på forskning och produktutveckling. Försäljningsmeto- derna inriktas på det existerande utbudet och ges ej konsultativa inslag i den omfattning som köparna önskar. Svårigheten att själv dra nytta av ett utvecklingsarbete hindrar nyproduktframtagningen.
Som en sammanfattning kan produktutvecklingen inom marknaden för internationella landsvägstransporter sägas uppvisa följande egenskaper. Det
dagliga rationaliseringsarbetet riktar sig mot trafiken och syftar till att sänka kostnader och höja servicegraden. Detta arbete bedrives till största delen av åkeri- och speditionsföretagen. Arbetet med att utveckla nya tjänster med anknytning till de internationella landsvägstransporterna kan tolkas som strävan att tilldela transportsäljarna en mer omfattande roll i industri- och handelsföretagens logistiksystem. Det betyder att tjänster med koppling till materialflödet i allmänhet, och inte nödvändigtvis i form av transporter, är den framväxande produktdefinitionen för de transportsäljande företagen.
Produktutvecklingsarbetet karakteriseras även av transportköparnas ini- tiativ till nya produkter liksom av transportsäljarnas tveksamhet till investeringar i utvecklingsarbete som ej kan skyddas från att kopieras av konkurrenter.
3.4 Investeringar
Utbudets anpassning till efterfrågan på marknaden är en väsentlig aspekt på marknadens beteende. Svårigheter att förändra produktionskapaciteten leder till problem med över- och underkapacitet när efterfrågan varierar. Graden av följsamhet mellan efterfrågan och utbud är här ett mått på marknadens effektivitet. Nedan diskuteras kort investeringarna i olika former av produktionsutrustning på marknaden för internationella lands- vägstransporter. Det bör observeras att diskussionen endast relateras till kapacitetsförändringar inom givna produktdefinitioner. Investeringar i produktutveckling har behandlats i tidigare avsnitt.
Kapaciteten i det internationella landsvägstransportsystemet är ett resultat av ett stort antal aktörers investeringar i ett ökande antal objekt. Från att ha varit en fråga om kapacitet i infrastruktur och hos transportmedel har trafikmängden nu kommit att bestämmas även av lastbärare och administra- tiva styrsystem. Terminaler och lagerlokaler med vidhängande hanterings- utrustning är kapacitetsgränser för vissa delar av trafiken men även för nyare tjänster som har anknytning till lagring och hantering.
Förutom utvecklingen mot ett större antal investeringsobjekt i det internationella transportsystemet kan det även skönjas en förändring mot ett större antal aktörer vilka genom sina investeringar påverkar trafik- och transportkapaciteten. Således har varuägarna i en del fall funnit att investeringar behövs i lastbärare och i administrativa styrsystem. Kommuner har funnit att deras intressen kan motivera investeringar i färjelägen, terminaler och lagerlokaler. Speditionsföretagen, vilka normalt inte har svarat för investeringar i transportutrustning, har investerat antingen genom köp eller långsiktiga leasingavtal, i hanterings- och framför allt lastbärare- utrustning. _
Följande tablå ger en översiktlig bild av investeringsobjekt och investe- ringsaktörer inom marknaden för internationella landsvägstransporter.
Investeringsobjekt lnvesteringsaktör Infrastruktur: vägar, hamnar, Stat och kommun järnvägsanslutningar till hucke-packtrafik
etc.
Transportmedel: Fordon, färjor, Åkerier, rederier, järnvägsvagnar för järnvägsförvaltningar hucke-packtrafik
Terminaler och lager: Speditörer, åkerier, Temrinaler för styckegods och kommuner för massgods, Iagerhotell med vidhängande materialhanteringsutrustning
Lastbärare: Semitrailers, Speditörer, åkerier containers, lösflak och och varuägare lösskåp Administrativa styrsystem: Speditörer, varuägare Utrustning och organisation och åkerier för dokumenthantering och trafikstyming
Med hänsyn till skillnader i objektens storlek och längden av respektive beslutsprocess är det uppenbart att kapacitetsförändringar i transport- systemets olika komponenter lätt blir fasförskjutna. Under det att transport- medel och lastbärare kan följa trafikens variationer är det större problem med att anpassa övriga komponenter och infrastrukturen i synnerhet. Det torde exempelvis vara mycket sällsynt med långsiktiga brister på fordon och lastbärare, möjligtvis med undantag för järnvägsvagnar för hucke-pack- trafik, under det att brister i infrastruktur i form av vägar, i t. ex. Västtyskland, och färjelägen aktualiseras vid uppgående konjunktur.
Följsamheten vid ökningar i efterfrågan motsvaras inte alltid av följsamhet i tider med minskande efterfrågan. Kravet på kapacitetsminskningar i tider av sämre konjunkturer kan egentligen endast riktas på aktörer med investeringar med kort livslängd. Detta betyder att det egentligen endast är aktörer som förfogar över transportmedel och lastbärare som kan minska det investerade kapitalet i transportsystemet. Kapacitetsminskningarna får i allmänhet formen av uteblivna reinvesteringar och hanteras relativt enkelt av speditionsföretagen och varuägarna. Åkeriföretagens investeringsbeteende är däremot starkt influerat av andra förhållanden än de rent lönsamhetsmäs- siga. Eftersom man i en stor del av utrikesåkerierna knappast kan avstå från reinvesteringar utan att personalförändringar görs eller att åkarens egen sysselsättning hotas, kommer kapacitetsminskningar att inträffa i ett betydligt senare skede i efterfrågeminskningen jämfört med andra företags agerande. Av denna anledning kommer åkeriernas kapacitet att vara relativt konstant även under konjunktursvackor.
Genom att avskrivningar på fordon i allmänhet utgör åkarnas viktigaste möjlighet till resultatreglering kommer uteblivna reinvesteringar att leda till en ökad skatteutbetalning. Skattesystemet bidrar därför till att kapacitets- minskningar försvåras.
Utvecklingen av det internationella landsvägstransportsystemet har gått
mot en allt högre grad av komplexitet genom att fler aktörer tagit del i transporten, genom att den tekniska utrustningen blivit mer specialiserad och genom att den allmänna transportmarknaden har splittrats upp i skilda delmarknader. Den ökade komplexiteten innebär att förändringar i systemet blir svårare att genomföra samtidigt som insatser för att förändra enskilda komponenter i systemet får svåröverblickbara konsekvenser. Utvecklingen mot ännu mer sofistikerade system torde komma att fortsätta.
4 Marknadens effektivitet
I föreliggande kapitel kommer frågan om marknadens effektivitet att behandlas. Med effektivitet avses marknadens förmåga att uppfylla de målsättningar som samhället, i form av t. ex. policyskapande organ, har formulerat för marknaden i fråga. Eftersom det inte går att entydigt definiera vilka målsättningarna är eller ens vilka de policyskapande organen är kommer bedömningen av marknadens effektivitet att variera för varje ny bedömare som tar sig an uppgiften. Analysen av marknadseffektiviteten försvåras också av att information om väsentliga effektivitetsvariabler saknas. Således saknas både en definition och en systematisk mätning av produktiviteten i transportsammanhang.
Diskussionen nedan begränsas till en redovisning av vad som är känt om marknaden i de tre avseendena:
— tillväxt och marknadsandelar — företagens lönsamhet — produktivitet och resursallokering.
Ett flertal möjliga effektivitetsvariabler har inte kunnat behandlas, nämligen sysselsättningens utveckling i företagen på marknaden, effekterna på handelsbalansen, effekterna på landets beredskapssituation etc. I det avslutande kapitlet kommer dock en mer allmän diskussion om marknadens effektivitetsproblem och utvecklingshinder att föras. De tre effektivitetsva- riabler som nedan kommer att behandlas kan sägas ge en bild av främst den företagsekonomiska effektiviteten.
Ett mått på att en marknad fungerar på ett effektivt sätt är att den växer i volym eller åtminstone växer i relativ storlek i förhållande till alternativa marknader. Om produkters kvalitet och priser är attraktiva för de potentiella köparna resulterar behoven i hög efterfrågan och hög verksamhetsvolym. Ökande marknadsandelar och ökande tillväxt utgör således en indikation på marknadens effektivitet.
Export och import på fordon har ökat under hela 60- och 70-talen. Nedanstående figur baserar sig på utrikeshandelsstatistiken och illustrerar volymutvecklingen.
Milj.t0n
Utförsel
4 nu. |. "
o'" Införsel
1958 60 65 70 ' . 75 80
Figur 6 Utförsel och in- försel på fordon åren 1958-1979 i milj. ton. Källa: Utrikeshandel, del 2. (Från TFD 1982: 4)
%
Utförsel
Figur 7 Årlig procentuell Den årliga tillväxttakten har emellertid sjunkit under den aktuella föränd'mg ”” Sad—smä"? perioden från cirka 50 % i början av 60-talet till cirka 7 % mot slutet av
den i utförsel och införsel _ . .. . . . .. p & fordon åren 1959_ 70 talet. Trllvaxten har saledes varit mycket kraftig aven om den mattats
1979 under senare år. .
Källa: Utrikeshandel, Den ovan beskrivna tillväxten av marknaden för internationella landsvägs- del 2- (Från TFD transporter är naturligtvis till stor del en följd av den ökade utrikeshandeln, 1982" 4)' vilken under perioden 1967 till 1979 ökat med i genomsnitt ca 4 % per år.
Landsvägstrafikens ökningstakt utöver de 4 % som utrikeshandeln ökat motsvarar marknadsandelar man vunnit från andra transportslag.
Följande två figurer illustrerar förändringarna i marknadsandelar. Den tillväxt och vinst av marknadsandelar som redovisas i figurerna 8 och 9 avser verksamhetsvolymen uttryckt i transporterad kvantitet. Det egentliga måttet på produktionen på en transportmarknad borde egentligen vara det transportarbete som åstadkommits. Det saknas emellertid statistiska uppgif- ter om transportavståndens förändring i de internationella landsvägstrans- porterna, varför en bedömning av transportarbetet endast kan göras i form av en angivelse av tendensen.
Den svenska utrikeshandeln har under 60- och 70—talen kommit att förskjutas mot marknader på längre avstånd från Sverige. Likaså har de
__Xx Fartyg __
Jä'mäg = % . Järnväg
%
Fordon 10
1958 60 65 70 75 80 Figur 8 Utförsel är 1958- 1979 fördelad efter varor- nas transportsätt. % av kvantiteten i ton. Exklu- sive malm och olja. Källa: Utrikeshandel, del 2. (Från TFD I 982: 4) % 100 x. Fartyg 80 Nx- 60 40 Jarnvag
1958 60 65 70 75
internationella landsvägstransporterna kunnat etablera sig på nya relationer vilka tidigare ej ansågs möjliga. Reguljära transporter till Afrika och Mellanöstern har erbjudits under flera år och marknader på ännu längre avstånd prospekteras av speditionsföretagen. Kombinationen av mer avlägs- na marknader för utrikeshandeln i allmänhet och landsvägstrafikens ökade marknadsandelar i handeln med de perifera marknaderna pekar på att transportarbetet måste ha vuxit mycket kraftigt under den aktuella perioden. '
I den ovan redovisade utvecklingen av transporterad kvantitet ingår även de nordiska marknaderna. Om Norden-trafiken exkluderas framkommer en bild av en stark tillväxt av trafiken med kontinenten. Den årliga tillväxttakten har för Norden-trafiken varit ca 5 % och för kontinenttrafiken ca 13 % under år 1975-1979. Inrikestrafiken har under motsvarande tid vuxit med cirka 2 % per år.
Sammanfattningsvis ger redovisningen ovan en bild av en snabbt expanderande marknad som dessutom kontinuerligt tar marknadsandelar från andra transportslag. Detta tyder på mycket konkurrenskraftiga produk- ter och en hög grad av marknadseffektivitet.
Figur 9 Införsel år 1958—1979 fördelad efter varornas transportsätt. % av kvantiteten i ton. Exlusive malm och olja. Källa: Utrikeshandel, delZ. (Från TFD 1982-4)
En andra indikator på marknadens effektivitet är lönsamheten hos de företag som producerar och säljer tjänster på marknaden ifråga. Onormalt höga vinster kan tyda på otillräcklig konkurrens och därigenom en sämre marknadseffektivitet. Ihållande förluster betyder å andra sidan att det kapital som satsas på marknaden inte förräntas tillräckligt för att undanhållas andra sektorer i näringslivet som efterfrågar investeringskapital. Var jämviktsläget finns är emellertid svårt att definiera.
Nedan redovisas uppgifter om åkeriföretags och speditionsföretags lönsamhet så som de framkommit i samband med studien av de internatio- nella landsvägstransporterna (TFD 1982: 4). Företagen har fått uttala sig om vad de anser är lägsta gränsen för tillfredsställande lönsamhet samt hur deras egen lönsamhet är för närvarande och vad de förväntar sig för lönsamhets- utveckling under de kommande fem åren. Undersökningen genomfördes under 1981. De tabeller som redovisas nedan är hämtade från TFD 1982: 4.
Tabell Lägsta gränsen för tillfredsställande lönsamhet i utrikesåkerier och speditions- företag, 1981
Avkastning av eget Andel av Andel av spedi- kapital (eft. skatt) åkeriföretagen tionsföretagen _ 5_% _ _ 5 — 7 % 1 % 8 % 8 — 10 % 13 % 15 % 11— 13 % 5 % 8 % 14 — 16 % 11 % 23 % 17 — 19 % 9 % 8 % 20 — 22 % 20 % 16 % 23 — 25 % 12 % 5 % 25 % 3 % 12 % Ej någon uppfattning 26 % 5 %
100 % 100 %
Genomsnittligt förräntningskrav 16,3 % 15,9 %
Tabell Tillfredsställelsen med lönsamheten i utrikesåkerier och speditionsföretag, 1981
Andel av Andel av spedi- åkeriföretagen tionsföretagen Mycket tillfredsställande 4 % 17 % Tillfredsställande 33 % 38 % Otillfredsställande 34 % 39 % Mycket Otillfredsställande 29 % 6 %
100% 100%
Företagens förräntningskrav ligger på ca 16 % på eget kapital. Det betyder att det kapital som företagen satsar genom självfinansiering förväntas ge (i genomsnitt för företagen) ca 16 % avkastning efter skatt.
Det är emellertid inte alltid denna lönsamhet uppnås. Av åkeriföretagen är två tredjedelar otillfredsställda med lönsamheten och av speditionsföretagen är cirka hälften otillfredsställda med lönsamheten.
Undersökningsresultaten enligt ovan bör tolkas med försiktighet då det finns ett flertal möjliga felkällor i metoden. Slutsatser som kan dragas är dock att företagen på marknaden inte ställer orimligt höga krav på lönsamheten och att lönsamheten i verkligheten är Otillfredsställande i en stor del av företagen. Detta gäller särskilt åkeriföretagen.
Förväntningarna inför framtiden är lågt ställda i åkeriföretagen. Hälften av åkeriföretagen tror inte på någon lönsamhetsförbättring och man bedömer åkerinäringens (utrikesåkeriernas) framtid som mörk. Speditions- företagen ser fram emot ungefär samma lönsamhetsutveckling som åkeri— företagen men bedömer de allmänna branschutsikterna för sig själva som ljusa. Även åkeriföretagen tror på en ljus framtid för speditionsbran- schen.
Tabell Den förväntade lönsamheten under de närmaste fem åren, 1981
Andel av Andel av spedi— åkeriföretagen tionsföretagen Bättre lönsamhet 44 % 44 % Oförändrad lönsamhet 31 % 35 % Sämre lönsamhet 20 % 19 % Ej någon uppfattning 5 % 2 % 100 % 100 %
Tabell Åkeri- och Speditionsföretagens bedömning av resp. branschs framtidsutsikter, 1981
Åkeriernas bedömning Speditörernas bedömning Åker- Spedi- Åkeri- Spedi- branschen tions- branschen tions- branschen branschen Mycket ljus 0 % 7 % 0 % 2 % Ljus 24 % 62 % 23 % 75 % Mörk 68 % 23 % 60 % 13 % Mycket mörk 8 % 3 % 8 % 2 % Ej någon uppf. — % 5 % 9 % 8 %
100 % 100 % 100 % 100 %
I en särskild studie har ett urval av åkeri- och speditionsföretag granskats avseende volymtillväxt, avkastning på eget och totalt kapital, avskrivning- arnas storlek och företagens soliditet (TFD 1982:4). I nio utrikesåkerier och i sju speditionsföretag, alla med varierande storlek och verksamhetsinrikt- ning, har årsredovisningar för de senaste 5 åren, fram till 1979, analyserats. Resultaten är i sammandrag följande.
Åkeriföretagen Gruppen av åkeriföretag är homogen i den bemärkel- sen att företagen har haft i stort sett en likartad utveckling.
Företagen har haft en snabb tillväxt. Avskrivningarna är i de flesta fall otillräckliga. Lönsamheten är mycket låg och sjunkande. Soliditeten är mycket låg och sjunkande.
Speditionsföretagen Gruppen av speditionsföretag är tagen heterogen i den bemärkelsen att det finns stora skillnader mellan företagen i gruppen. Företagen har haft en snabb tillväxt. Lönsamheten är låg men stabil. Soliditeten är låg men stabil.
Jämfört med SCB:s nyckeltal över företagens lönsamhet (avser samtliga åkerier och speditionsföretag med mer än 50 anställda, alltså även de som enbart är verksamma i inrikestrafik) så ligger de åkeriföretag som analyserats enligt ovan på något högre lönsamhet men på väsentligt lägre soliditet. Speditionsföretagen uppvisar samma värden som i SCB-statistiken.
Sammanfattningsvis kan det sägas att företagen inom marknaden för internationella landsvägstransporter har vuxit snabbt, har haft låg lönsamhet och därför också en sjunkande soliditet. Det satsade egna kapitalet har inte kunnat förräntas på ett tillfredsställande sätt utan företagen har blivit mer skuldtyngda och mindre motståndskraftiga för marknadsstörningar.
Marknaden för internationella landsvägstransporter torde således vara effektiv i den bemärkelsen att konkurrensnivån är hög och inte tillåter en orimligt hög vinstnivå. Den låga lönsamheten kan emellertid å andra sidan hindra investeringskapital att söka sig till mer riskabla projekt inom marknaden. Det är således möjligt att produktutveckling och kapitalkrävan- de investeringsprojekt kan hämmas av bristande lönsamhet i kombination med otillfredsställande soliditet. I detta avseende kan marknaden sägas uppvisa effektivitetsbrister.
På en väl fungerande marknad kan resurser, iform av arbetskraft och kapital, röra sig mellan marknadens olika delar. Allokeringen av resurser sker till de delar av marknaden där resurserna bäst användes eller med andra ord där produktiviteten är högst. Förekomst av etableringshinder eller hinder för att utvidga produktionskapaciteten försvårar en riktig allokering av resurser och
för i allmänhet med sig effektivitetsproblem.
Det har tidigare noterats att det saknas allmänt accepterade mått på produktivitet när det gäller transportföretag. De ansatser som hittills presenterats1 baserar sig på att relatera input mätt i mängd arbetskraft (eller mängd investerat kapital) till output mått som producerat antal tonkilome- ter. Genom att väga ihop antalet tonkilometer för olika varuslag med hjälp av de relativa transportpriserna har man försökt att få fram ett värde på transportsystemets output vilket tar hänsyn till att transporter av högföräd- lade produkter skapar ett högre transportvärde än transporter av lågvärde- produkter.
Andra enklare produktivitetsmått vilka skulle kunna användas för att beskriva transportsystems effektivitet förtecknas nedan.
Mätobjekt Måtmått
Fordon tonkm/fordon Personal tonkm/anställd
Kapital förädlingsvärde/investerat kapital Företag täckningsbidrag/anställd Företag förädlingsvärde/anställd.
Mätningar enligt dessa enklare former av produktivitetsmått saknas för den internationella landsvägstrafiken. Ej heller har studier av produktivitet baserade på det utvecklade produktivitetsmåttet, vilket nämndes tidigare, genomförts. Kunskapen om produktiviteten i olika delar av det internatio- nella landsvägstransportsystemet är således bristfällig.
Från den tidigare nämnda studien av de internationella landsvägstrans- porterna (TFD 1982: 4) har material hämtats för en analys av hur de svenska åkeriföretagen utnyttjar de västtyska trafiktillstånden. Särskilt har frågan ställts om det finns några skillnader i utnyttjandet av Tysklandstillstånden hos små respektive stora tillståndsinnehavare. Ett antagande om sådana produktivitetsskillnader har varit en av utgångspunkterna när man från de svenska myndigheternas sida har utvecklat sin policy vad det avser utdelning av dessa tillstånd. Den förda utdelningspolitiken gynnar företag vilka sedan tidigare har Tysklandstillstånd under antagande att de bättre kan utnyttja tillstånden.
Det datamaterial som har bearbetats består av uppgifter om respektive åkeris kontinentväst-trafik under våren 1981. Dessa värden har satts i relation till det antal Tysklandstillstånd som åkeriet innehade vid denna tidpunkt. Uppgifter om trafikens storlek insamlades med hjälp av en postenkät direkt till åkeriföretagen och information om antalet Tysklands- tillstånd hämtades direkt från transportrådets (TPst) tillståndsregister.
Analysen ger vid handen att åkeriföretagen i genomsnitt utnyttjar tillstånden för cirka 90 enkelresor ut ur och in i Sverige. Kring detta medelvärde finns det en spridning beroende på hur åkeriföretaget lagt upp sin trafik. Tysklandstillstånd som endast utnyttjas för genomfartstrafik till och från t. ex. Italien kommer naturligtvis att motsvara ett lågt antal enkelresor per år. Trafik med de norra delarna av kontinenten kommer på
1 Se t. ex. Deakin & Seward (I969).
1 Andra studier av skal- fördelar i åkeriverksam— het pekar i allmänhet på att stordriftsfördelar- na är om inte obefintliga så i varje fall mycket små. Se t. ex. Kritz (1974), Rakowski (1977 och 1978).
motsvarande sätt att leda fram till ett högt utnyttjande av tillstånden.
Om nu utnyttjandegraden av Tysklandstillstånden relateras till antalet tillstånd i det enskilda åkeriet kan en bild av eventuella stordriftsfördelar skapas. Korrelationsfaktorn avseende tillståndsutnyttjandeti förhållande till antalet tillstånd i åkeriet är i praktiken lika med noll (-0,005). Detta betyder att små tillståndsinnehavare utnyttjar sina Tysklandstillstånd lika effektivt som stora tillståndsinnehavare.1 Premisserna för utdelning av Tysklandstill- stånd är således ej korrekta.
Genom att antalet trafiktillstånd för Västtyskland är starkt begränsat leder detta till att transportkapacitet inte kan skapas i kontinenttrafiken i så stor utsträckning som i ett regleringslöst förhållande. Resursallokeringen försvå- ras av bristen som sådan och det utrymme som ändå ibland kan uppstå riskerar att bli utnyttjat av företag som har kvalificerat sig genom ett tidigare tillståndsinnehav snarare än av en dokumenterad produktivitet. Detta kan skapa effektivitetsproblem i marknaden för internationella landsvägstrans- porter.
5 Problem och utvecklingsmöjligheter i marknaden för internationella landsvägstransporter
I de föregående kapitlen har marknaden för internationella landsvägstrans- porter beskrivits och analyserats i termer av marknadens struktur, dess beteende och dess effektivitet. Sambanden mellan struktur, beteende och effektivitet har också diskuterats. Löpande i texten har olika problem i marknaden redovisats. Detta kapitel syftar till att på ett sammanfattande sätt lyfta fram de väsentligaste problemen ännu en gång och i samband därmed antyda vilka utvecklingsmöjligheter som kan finnas.
De problem som behandlas i det efterföljande relaterar sig till i tur och ordning, regleringen av marknadstillträde och kapacitetsutveckling, tran- sportföretagens otillräckliga ekonomiska styrka, den bristfälliga kunskapen om marknadens utveckling, den framväxande strukturella trögheten, alternativa produktdefinitioner och förutsättningarna för större utvecklings- projekt. Kapitlet inledes emellertid med en mycket kort diskussion av den framtida efterfrågan på internationella landsvägstransporter.
Prognoser över den internationella landsvägstrafikens utveckling har tagits fram först genom TPR:s ”Godstransportprognos 1980-2000”. Tidigare framtidsbedömningar har ej separerat utrikestransporterna från inrikes- transporterna. '
För riket som helhet, och för samtliga transportslag, beräknar TPR att transportarbetet i basalternativet skall komma att öka med i genomsnitt 1,1% per år under tiden fram till år 2000. I industrialternativet (högalterna- tiv) räknar man med en ökningstakt på 1,5 % och i vidareförädlingsaltema- tivet (lågalternativ) räknar man med en årlig tillväxt av 0,7 % per år.
De internationella landsvägstransporterna kommer enligt TPR att i volym,
antal ton, att öka med 71 % under perioden l980-2000. Detta motsvarar en årlig ökningstakt på 2,7 %. Hög- och lågalternativen ger en ökningstakt av 3,0 % respektive 2,2 %. TPR gör ingen bedömning av transportarbetets utveckling. Man torde emellertid kunna anta att även de genomsnittliga transportavstånden kommer att öka, varför transportarbetets ökning kom- mer att överskrida volymtillväxten.
Som en jämförelse kan det noteras att volymen av de internationella landsvägstransporterna under slutet av 70-talet ökade med ca 7 % per är.
Regleringen av marknaden för internationella landsvägstransporter utföres för samtliga utomnordiska marknader genom lämplighetsprövning (godkän- nande av åkeri som utrikestransportör) och för vissa kontinentmarknader genom behovsprövning (tilldelning av kvoterade trafiktillstånd). I det första fallet regleras tillträdet till marknaden och i det andra fallet regleras dessutom den transportkapacitet som får sättas in på aktuellt trafikområde. Det är genom denna kapacitetsreglering som effektivitetsproblem i markna- den skapas. Genom kapacitetsregleringen uppstår följande problem.
D Andra mindre lämpade trafikformer. Det behov som ej kan tillfredsställas med konventionella landsvägstransporter får söka sig andra vägar som t. ex. trailertrafik direkt med Västtyskland eller via Östtyskland, konven- tionell landsvägstrafik med omvägar över Östeuropa, järnvägstrafik etc.
D Förhöjd prisnivå. Genom bristen på kapacitet ransoneras trafiken till de uppdrag som kan bära störst transportkostnad. Detta påverkar prisnivån som kommer att ligga över den nivå andra likartade oreglerade marknader ligger på. D Produktivitetsproblem. Genom den administrativa policy som gäller för tilldelning av Tysklandstillstånd kommer de företag vilka tidigare varit etablerade på marknaden att gynnas. Det innebär att företag trots en ogynnsam produktivitetsutveckling har möjlighet att överleva på mark- naden. Möjligheten att uppnå större marknadseffektivitet genom nyeta- blering på marknaden är mycket liten. Förnyelsen inskränkes till den utveckling som kan ske i de redan etablerade företagen. El Obalanserade flöden. På ett stort antal marknader finns det en kapaci- tetsreglering av tredjelandstrafiken vilket innebär att tredjeland endast i begränsad utsträckning kan bedriva trafik mellan två andra länder. Denna svårighet att fritt dirigera fordonen leder till att större trafiksystem knappast kan byggas upp med t. ex. svenska åkerier som bas. Regleringen har ju också syftat till att avgränsa åkeriernas verksamhet till bilateral trafik. Effekten av regleringen av tredjelandstrafiken är emellertid att obalanserade flöden svårligen kan hanteras på ett rationellt sätt.
Vid en övergripande bedömning av kapacitetsregleringens effekter måste naturligtvis även de positiva effekterna beaktas. Det synes emellertid som om de positiva effekterna har övervärderats.
1 Dir. Lennart Ollén, Sandvik AB: "Det är oerhört viktigt i dagens läge att man slår vakt om att svenska företag så mycket som möjligt får vara med och tran- sportera just för att nå syftet med snabbhet och pålitlighet. Det är mycket lättare för oss att göra lämpliga arran- gemang med svenska transportföretag än med utländska.” (TFK Rap- port l983:2)
Analysen av marknaden för internationella landsvägstransporter har ej kunnat drivas tillräckligt djupt bland annat på grund av att grundläggande statistiskt material saknas. Det har därför ej varit möjligt att t. ex. beskriva marknadsstrukturens utveckling över tiden, produktivitetens förändringar, omfattningen av de problem som diskuterats i denna rapport etc. Det finns således ett stort behov av systematisk datainsamling för att den aktuella marknaden skall kunna beskrivas och bedömas. Statistiska data saknas t. ex. avseende följande faktorer. El Transportarbetet Cl Transporterna fördelade på olika nationers fordon1 Cl Transporterna fördelade på olika typer av transportföretag D Prisutvecklingen för internationella landsvägstransporter El Resursåtgång för att producera internationella landsvägstransporter (kapital och arbetskraft). Dessa data behövs för att en bedömning av produktivitet skall kunna göras.
Behovet av förbättrade marknadsanalyser finns hos de olika intressenter- na på transportmarknaden. Transportföretagen har behov av att kontinuer- ligt bedöma marknadens utveckling för att kunna beräkna marknadsandelar. De myndigheter som ansvarar för transportpolitikens handläggning samt de organ som företräder svenska intressen i internationella förhandlingar har behov av att analysera marknadens effektivitet och svenska transportföre- tags marknadsandelar i förhållande till andra nationers företag. En svårighet i det internationella arbetet har just varit bristen på beskrivande statistik över marknaden.
Ur transportköparnas perspektiv bör det vara angeläget att den reglering som marknaden utsätts för baseras på korrekta beskrivningar av marknadens problem.
5.3. Transportföretagens ekonomiska situation
Såväl åkeri- som speditionsföretagen har en svag ekonomisk situation. Tidigare har det visats att såväl lönsamhet som soliditet är otillfredsställande och inte visar några tecken till förbättring. Samtidigt har volymtillväxten varit mycket kraftig. Transportföretagens marknadsstrategi är en faktor bakom denna utveckling. Trafikvolym och marknadsandelar har för företagen varit viktigare mål än lönsamhet. Problem med kapacitetsutnytt- jandet är också avhängigt marknadsstrategin.
För transportföretagen och för marknaden som helhet torde de största problemen vara förknippade med den bristande finansiella styrkan i åkeri- och speditionsföretagen. Bristande finansiell styrka leder i allmänhet till en ökad känslighet för omvärldsförändringar av olika slag. Ett av de senare exemplen är de problem som förorsakats av den genomförda förkortningen av kredittiderna för tullinförselmoms.
Transportföretagens bristande finansiella styrka kan ses som ett problem ur bland annat följande perspektiv.
D Förändringar av trafiksystemen. I situationer med ytterligare försämrad lönsamhet för transportföretagen eller i situationer med andra finansiella påfrestningar kan etablerade trafiksystem komma att kraftigt förändras under kort tidsrymd. Linjetrafik kan med omedelbar verkan läggas ner, terminaler kan på kort sikt stängas, överföring av trafik till andra mindre lämpade transportmedel kan ske etc. För det exporterande eller importerande företaget vilket betraktat transportsystemet som en del av den tillgängliga infrastrukturen kan detta orsaka stora problem. Markna— der som krävt stora initialinvesteringar och som är av betydelse för lönsamhet och sysselsättning kan komma att bli svårare att betjäna. Oförutsedda förändringar kan ställa till med problem just genom sin överraskningseffekt. El Risk för sjunkande marknadsandelar. Den otillfredsställande lönsamhe- ten innebär en press uppåt på prisnivån med risk för sämre internationell konkurrenskraft för åkeri- och speditionsföretag. Hittills har emellertid de svenska transportföretagen lyckats hålla en hög internationell konkur- renskraft och torde därför inte ha förlorat marknadsandelar. Det är dock inte säkert att dessa framgångar kan permanentas.
Svensk industri har ofta uttryckt sitt intresse av att en livskraftig svensk speditions- och åkerinäring finns tillgänglig när internationella transport- system skall utformas och rationaliseras.1 Man anser i allmänhet att man erhåller bättre service från de svenska företagen och att man lättare kan kommunicera och påverka verksamheten i transportföretag etablerade inom landet. Även behovet av svensk transportkapacitet i tider av oroligheter kan tala för att risken för sjunkande marknadsandelar för de svenska transportföretagen är ett problem. El Mindre risktagande. Utvecklingsarbete avseende nya transportsystem kräver oftast investeringar och risktagande. Företag med låg soliditet har begränsad kapacitet för sådant utvecklingsarbete. Detta förhållande avspeglas i den tekniska utvecklingen, som oftast drivs av transportme- delsleverantörerna och utvecklingen mot logistiska principer i transport- systemen, vilken ofta har initierats av transportköparna.
Den bristande lönsamheten och finansieringen i transportföretagen kan bero helt eller delvis på en för låg prisnivå på marknaden eller en otillfreds- ställande produktivitet i företagen. Sannolikt bidrar båda faktorerna till transportföretagens situation. I den mån man kan lösa de tidigare nämnda problemen med hjälp av en högre prisnivå bör transportköparnas fria val av svenska respektive utländska transportföretag kunna indikera vilka aspekter på marknadens effektivitet som är väsentligast, prisnivån eller konsekven— serna av transportföretagens bristande finansiella styrka. I den mån det är produktivitetsproblem som orsakar låg lönsamhet och svag soliditet i transportföretagen bör det finnas möjlighet att genom rationaliseringar i trafiksystemen lösa de problem som diskuterats i detta avsnitt.
5.5. Marknadens struktur
Marknaden för internationella landsvägstransporter utsätts för ett flertal miljöförändringar vilka direkt eller indirekt påverkar marknadens struktur och därigenom också dess effektivitet. Vissa av dessa förändringar i miljön
1 Uppgifter om fordons nationalitet registreras sedan l979 av Tullverket. Bearbetning och publi- cering har emellertid inte hittills skett annat än för särskild uppdrags- vigare. Detta material bör inlemmas i den ru- tinmässiga publiceringen av utrikeshandelsstati- stiken.
kan uppfattas som negativa i den bemärkelsen att de tenderar att skapa en större tröghet på marknaden. Andra förändringar underlättar å andra sidan rörligheten på marknaden. I detta avsnitt koncentreras diskussionen till riskerna för ökad tröghet i marknadsstrukturen.
Miljöförändringar kan grupperas i följande kategorier, nämligen ändrad teknologi för internationella landsvägstransporter, ändrad politisk styrning för internationella landsvägstransporter, ändrat köpbeteende från kunder- nas sida samt förändrade strategier från transportföretagens sida. Den politiska styrningens inverkan på marknadens struktur och effektivitet har redan diskuterats i avsnitt 5.2, varför analysen nedan relaterar sig till de tre resterande typerna av förändringar.
Miljöförändring Effekter på marknadsstrukturen Teknikförändringar
Ny transportteknik baserad på Möjligheterna till integrering av utbytbara lastbärare olika transportmedel ökar. Samti-
digt ökar behovet av investeringar i framför allt speditionsföretagen. En utslagning av de kapitalsvagaste företagen kan komma att ske och innebära en fortsatt koncentration
av utbudet. Datorisering av transtportadmini- Krav på integrering av informa- strationen tionsbehandling kommer att växa
och innebära att de transportföretag som vill konkurrera om de stora uppdragen måste investera i såväl utvecklingsarbete som system för databehandling. Krav på finansiell styrka kommer att ställas. Teknisk specialisering av fordon Samtidigt som utvecklingen mot och utrustning utbytbara lastbärare innebär större utbytbarhet mellan olika transport- slag sker en utveckling mot mer specialiserad teknik inom vissa del- marknader. Fordon för bulktrans- porter, transporter av hängande konfektion, kyl- och frystransporter är några exempel som innebär krav både på fordon, hanteringsutrust- ning och terminaler. En sådan ytter- ligare specialisering av tekniken innebär att marknaden i ännu högre grad splittras upp i delmarknader och omvandlingen av resurser från en delmarknad till en annan för— svåras.
Förbättrad tillgänglighet till kombitrafik
Efterfrågestruktur
Ökad internationalisering i indu- stri och handel
Ökat logistiktänkande i industri och handel
En ökad tillgänglighet kan uppnås genom kapacitetsökningar, bättre förbindelser mellan Sverige och kon- tinenten men också genom att fast förbindelse mellan Sverige och Dan- mark skapas. En vägbro mellan Malmö och Köpenhamn skulle t. ex. göra det möjligt att dra enheter till dansk kombiterminal för vidare transport per järnväg till kontinen- ten.
Utvecklingen mot ökad kombitra- fik driver fram en ökad samverkan mellan de olika transportslagen och kan leda till svagare konkurrensför- hållanden på marknaden.
Förutom en ökning av den inter- nationella handeln finns det en utveckling mot alltmer internationa- liserade produktionssystem. Det för med sig att de internationella trans- porterna i allt större omfattning utgör delar av större industriföretags interna materialflöde. Integreringen mellan transporterna och t. ex. pro- duktionsplaneringen vid olika till- verkningsenheter kommer att öka och transportföretagen kommer följdriktigt att verka såväl inom som utom sina kundföretag. Bindningar- na mellan kund och transportföretag ökar och försvårar konkurrensen.
Logistiksynsättet innebär att transportköparen betraktar de ex- terna transporterna som en del av det totala system som skapar tid och platsnytta. De externa transporterna kommer i ett sådant perspektiv att avvägas gentemot andra aktiviteters utformning i företaget och andra kriterier än transportkostnaden kommer att tillämpas vid valet av transportslag. Detta för med sig att frågor om hastighet, precision, han— tering, tillbakarapportering kommer att få allt större betydelse och alltfler
Utbudsstruktur
Rollfördelningen mellan transportföretagen
kvaliteter på transportprodukten kommer att få betydelse.
Från transportföretagens sida kommer denna utveckling att utnytt- jas på två sätt. För det första kom- mer man att försöka differentiera sina produkter från konkurrensen genom att framhålla de unika för- delarna och för det andra kommer man att utvidga tjänsterna genom att skapa stödtjänster runt kärnan av transporttjänster, allt i syfte att kun- na erbjuda kunderna tjänster som står i överensstämmelse med deras logistiska behov. Effekterna av den- na utveckling är att kunderna kom- mer att knytas hårdare till sitt trans- portföretag och att därigenom kon- kurrensen försvåras.
Transportmarknaden har hittills präglats av en relativt klar fördelning av olika typer av företags verksam- hetsområde. Åkerier har koncentre- rat sig på åkeriverksamhet och spe- ditörer har koncentrerat sig på spe- ditionsverksamhet. Denna rollför— delning är under uppluckring och man förväntar sig i branschen att blandningen av roller kommer att fortsätta.
Denna utveckling innebär att transportföretagen allt oftare inom sin egen organisation försöker erbju- da kunden dörr-till-transporter där alla transporter och all dokumenta- tion sköts av transportföretaget. Det synes som om det i huvudsak är transportmedelsoperatörerna, dvs. åkerier, flygbolag och rederier som på detta sätt har försökt utveckla sina tjänster. Effekten på marknads- strukturen blir att de tidigare leden av transportsäljare (speditör) och transportproducent (åkeri) kommer att smälta samman i en organisation och att därigenom den vertikala
SOU 1984:17 integrationen på marknaden kom- mer att öka. Koncentration av utbudet Tendensen mot samarbetsavtal,
uppköp och fusioner bland trans— portföretagen, leder till ökad kon- centration på marknaden.
Sammanfattningsvis har analysen pekat på utvecklingstendenser som innebär att konkurrensförhållandena på marknaden har och även fortsätt- ningsvis kommer att genomgå stora förändringar. Marknadens struktur kommer att uppvisa en allt större tröghet med färre inslag av traditionella konkurrensförhållanden. Integrationen mellan kund och leverantör kommer att öka liksom integrationen mellan de olika transportslagen. Delmarknader kommer att utvecklas, produkter kommer att differentieras med åtföljande begränsning av konkurrensen. Figuren nedan försöker illustrera den ovan skisserade utvecklingen.
FAS III
Transportköparna (industri och handel)
i
__ . v ' (0)
,
_ | om'—' '
Transportsaljarna
A
'I.)- __ (om
(Spedutorer) ! - ! . . . ' &
Transportprodu-
centerna
(Åkerier)
Nuläget Ökad integra-
tion mellan
transport- _
slag och ökad Okad integration rollblandning mellan transport- köpare och tranSporlföretag. Framväxt av nischer och delmarknader.
Beskrivningen av utvecklingen från Fas I till Fas III är av något spekulativt slag men torde ändå kunna peka på de uppgifter som såväl transportföretag som policyskapande myndigheter står inför. Transportföretagen kommer att finna sina möjligheter ha ökat att söka nischer för sin verksamhet men samtidigt finna att kraven på produktutveckling och marknadsföring har skärpts. Policyskapande organ kommer att finna att trafikpolitik i den traditionellt transportslagsinriktade betydelsen inte längre är tillräcklig. Utveckling mot integrerade transportsystem och marknadens tunnare konkurrensinslag ställer nya krav på den politik som skall föras.
5.6 Produktdefinitioner
En av de tendenser som denna rapport särskilt understrukit är utvecklingen mot delmarknader inom ramen för internationella landsvägstransporter och utvecklingen mot en högre grad av produktdifferentiering av transporttjäns- terna. Hittills har inte produktdifferentieringen bedrivits så systematiskt som inom andra industriella marknader men man bör kunna förvänta sig en ökad medvetenhet från transportföretagens sida om industrins behov av olika typer av tjänster.
Myndigheter och andra policyskapande organ synes ha betraktat interna- tionella landsvägstransporter som en ensartad produkt. Detta synsätt är sannolikt grundat i den traditionella uppfattningen om transportsektorn som bestående av olika transportslag. Ett funktionellt synsätt på transportmark-
Tablå: Gruppering av produkter inom marknaden för internationella transporter
Kapacitet (sändningsstorlek)
Liten
Stor
Låg (enstaka trans- porter)
Hög (kontinuerliga trans- porter)
HASTIGHET/
2. Små enstaka sändningar med låga krav på hastig— het/precision. (Strö— paket)
Låg 1. Stora enstaka sändningar med låga krav på has- tighet/precision. (Tra-
ding transporter)
PRECISION
. Små enstaka sändningar med höga krav på hastig- het/precision. (Nöd- sändningar)
3. Stora enstaka sändningar med höga krav på has- tighet/precision. (Pro- jekttransporter)
__
5. Stora frekventa sändning— ar med låga krav på
?”
HASTIGHET/ PRECISION
Små frekventa sändning- ar med låga krav på has-
hastighet/precision. ti ghet/ precision. (Systemmassgods- (Systemstyckegods- transporter) sändningar)
_l 7. Stora frekventa sändning-
ar med höga krav på
8. Små frekventa sändning- ar med höga krav på
hastighet/precision. hatighet/ precision. (Tidsgaranterade (Tidsgaranterade systemmassgodstrans- systemstycke gods- porter) |— sändningar)
nader, där transportens funktion snarare än dess produktion utgör grunden för politiken, kan vara mer lämpligt. I detta avsnitt görs ett första försök att differentiera transporttjänster eller uttryckt annorlunda att finna marknads- segment inom marknaden för internationella transporter.
För industri- och handelsföretaget synes det som om tre kvaliteter hos transporttjänsten vore särskilt väsentliga. Dessa är transportens hastighet och precision, transportmedlets kapacitet och transportförbindelsens fre- kvens. Utifrån dessa tre dimensioner kan en egenskapsrymd konstrueras i vilken det är möjligt att differentiera transporttjänster med avseende på hastighet/precision, kapacitet och frekvens. Priset för transporten har inte här betraktats som en egenskap hos produkten utan snarare som en konsekvens av produktens kvalitet. I ovanstående tablå återfinns de tre dimensionerna tillsammans med de resulterande produktdefinitionerna.
Med utgångspunkt från en produktgruppering enligt ovan är det möjligt att härleda vilka effekter av transportpolitik som bör eftersträvas. Det är ju möjligt att vissa önskvärda effekter av en generellt förd transportpolitik ståri motsats till andra önskvärda effekter. Således torde det vara svårt att samtidigt uppnå en hög systemmässig effektivitet och en hög grad av flexibilitet, eller att samtidigt erhålla trafiksystem med finfördelad spridning/ uppsamling och transportsystem med stor kapacitet, eller att erhålla transportsystem som samtidigt kan uppfylla såväl låga som höga krav på hastighet/precision. För att lösa dessa problem behövs förmodligen en differentierad transportpolitik.
För det enskilda transportföretaget kan en produktgruppering enligt ovan tjäna som tankemodell vid produktutveckling och marknadsföring där specifika nischer sökes.
5.7 Problem och möjligheter med utvecklingsprojekt
Projekt med syfte att utveckla de internationella transporterna måste initieras, organiseras och finansieras av en eller flera parter. Vad det gäller utvecklingsprojekt direkt knutna till en eller flera transportköpare torde problemen vara små med att initiera, organisera och finansiera dessa.
När det däremot gäller utvecklingsprojekt som skär tvärs över de traditionella företags- och organisationsgränserna är svårigheterna mer markanta. Det kan vara svårt för det enskilda företaget eller organisationen att med krav på lönsamhet ta initiativ till mer generella utvecklingsprojekt. Varken initiering eller finansiering kan förväntas komma från företagen eller organisationerna i dessa fall. Här kan det istället finnas ett utrymme för utvecklingsinriktade myndigheter att initiera temporära projektgrupper. Med hänsyn till transportföretagens bristande finansiella styrka torde det vara nödvändigt att även finansiering av sådana projektgrupper får utgöra en del av myndighetens ansvar.
Exempel på utvecklingsprojekt som med fördel skulle kunna bedrivas i ovan nämnd form är etablering av en eller flera system för export av know-how, integrering av svenskt transportkunnande i det svenska bistånds- arbetet till utvecklingsländer, vidareutveckling av nuvarande internationella transporttjänster till ett system för exportstöd riktat till mindre företag. Svenska transportföretag i samverkan med transportmedelstillverkare,
myndigheter och affärsverk med anknytning till transportsektorn torde vara en god grogrund för sådant utvecklingsarbete.
6 Sammanfattning
Marknaden för internationella landsvägstransporter kan mycket kortfattat karakteriseras på följande sätt.
1. Välutvecklad konkurrens Marknadens struktur präglas av att ett stort antal säljare (speditionsfö- retag), producenter (åkerier) och köpare (varuägare) agerari roller vilka inte alltid är begränsade till företagets basverksamhet. Av denna anledning finns det goda förutsättningar för att en välutvecklad konkur- rens skall kunna uppstå. Så synes också vara fallet i de flesta av marknadens delar.
2. Trögrörlighet genom kapacitetsreglering Genom etableringshinder i form av kapcitetsreglering har vissa delmark- nader kommit att bli trögrörliga. Bristen på t. ex. västtyska trafiktillstånd i kombination med den förda politiken för fördelning av existerande tillstånd bland svenska åkerier har lett till en strukturell förändring av företagsstorleken på denna delmarknad. Det finns inget som tyder på att denna politik för fördelning av trafiktillstånd skulle vara den enda ekonomiskt korrekta.
3. Framväxt av andra trafikformer Den största förändringen under senare år på marknaden har varit framväxten av den s. k. trailertrafiken. Genom att låta endast påhängs- vagnen transporteras vid färjeöverfarten har ekonomiska vinster gjorts och framför allt har den restriktiva inverkan av kvoteringen av trafiktillstånd för Västtyskland undvikits. Den konventionella biltrafiken har således fått ge plats för trailertrafik vilket betytt att en marknad för inrikes dragning av trailers i internationell trafik vuxit fram.
4. Flexibel prissättning Prissättningen på marknaden präglas av flexibilitet. Försök till att upprätta generella bruttotaxor för Norden- och kontinenttrafiken har förekommit men ej krönts med framgång. Prissättningen har för vissa segment klara inslag av marginaltänkande.
5. Köparinitierad produktutveckling Produktutveckling inom marknaden för internationella landsvägstrans- porter är i huvudsak initierad av transportköparna. Det är först under senare år som transportföretagens strategiska agerande har haft inslag av förebyggande produktutveckling.
6. Strukturella hinder för kapacitetsanspassning Det finns i marknaden strukturella hinder för minskningar av transport- kapaciteten. Kostnaderna för utträde ur marknaden för den enskilde åkeriägaren är stora och kan i de flesta fall komma att beröra hans egen sysselsättning. Behovet av avskrivningsunderlag i åkerierna torde också bidraga till att reinvesteringar underlättas och att kapacitetsminskningar försvåras.
7. Ökade marknadsandelar genom konkurrenskraftiga produkter Marknaden har kunnat erbjuda kunderna tjänster av hög kvalitet till konkurrenskraftiga priser. Efterfrågan har haft en mycket kraftig tillväxt. Marknaden för internationella landsvägstransporter har ökat på bekost- nad av övriga transportslag.
8. Låg lönsamhet Trots den starka volymexpansionen har företagen på marknaden inte kunnat visa upp stigande lönsamhetssiffror. Den ekonomiska situationen för såväl åkerier som för speditionsföretag är otillfredsställande.
9. Produktivitetsförluster genom kapacitetsreglering Genom den existerande regleringen av transportkapacitet, i form av kvoteringen av trafiktillstånd, finns det risker för att produktivitetsför— luster uppstår. Dessa problem kan yttra sig i att andra, mindre lämpade trafikformer uppstår, att prisnivån förhöjes, att produktivitetsutveckling- en i den del av marknaden som skyddas av trafiktillstånden hindras och att svårigheter uppstår att organisera transportsystem med balanserade flöden. 10. Ökande marknadströghet Även om marknaden f. n. i stort kännetecknas av flexibilitet och utrymme för nya initiativ, kan utvecklingen av hårt integrerade transportsystem mellan industrienheter samt mellan industrin och transportföretagen komma att leda till att marknadens struktur i framtiden blir betydligt svårare att förändra. Detta kommer att få stor betydelse för hur den framtida trafikpolitiken skall utformas. 11. Nya produktdefinitioner behövs Marknaden för internationella landsvägstransporter är ej ensartad utan består av ett flertal delmarknader. På varje delmarknad ställs unika krav på transportkapacitet, transporthastighet och precision samt regularitet. Köpare och säljare på var och en av dessa delmarknader har sina särskilda behov vilket i framtiden bör återspeglas i den förda trafikpolitiken. 12.Potential för export av know—how Svenskt transportkunnande står på hög nivå och kan utnyttjas som bas för internationell utvecklingsverksamhet. Tjänsteexporten från transport- sektorn bör kunna ökas avsevärt.
sou 1984:17 Förteckning över anförd litteratur
Bain, J.S. Industrial Organization. John Wiley & Sons, Inc., New York 1968 Caves, R. American Industry: Structure, Conduct, Performance. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs 1972 Chavez, J . & Rask, L. 0. Åkerinäringen — en preliminär marknadsanalys. Centrum för transportekonomisk forskning vid Högskolan i Växjö, Växjö 1983 Deakin, H.M. & Seward, T. Productivity in Transport. The syndics of the Cambridge University Press, London 1969 Kritz, L Optimum Structure and Size of Road Haulage Firms. ECMT Round Table 23, Paris 1974 Nilsson, L.A. & Rask, L.O. De internationella landsvägstransporterna. En studie av struktur och förändringsprocesser i Sveriges utrikestransporter på landsväg. Metod-, tabell- och diagrambilaga. Centrum för transportekonomisk forskning. Högskolan i Växjö, Växjö 1982 Rakowski, ] . Cost Differences According to Firm Size in US Trucking. Transportation Journal 18(1978):2 Rakowski, ]. Motor Carrier Size and Profitability. Transportation Journal 16(1977):4 RRV 1982:420 Yrkesmässig lastbilstrafik — Lagstiftningens betydelse för en sund och rationell trafik. Revisionsrapport. Riksrevisionsverket, Stockholm 1983 Rask, L. 0. Åkeri- och speditionsföretagen. Fallstudier. Centrum för transportekono- misk forskning. Högskolan i Växjö, Växjö 1982 Scherer, F. M. Industrial Market Structure and Economic Performance. Rand McNally & Co, Chicago 1980 SPK 1982:I4 Färjetrafiken i södra Östersjön. Pris- och kostnadsutveckling. SPK, Stockholm 1982
TFD l982:4 De internationella landsvägstransporterna — en studie av struktur och förändringsprocesser i Sveriges utrikestransporter på landsväg. Huvudrapport. Transportforskningsdelegationen, Stockholm 1982
TFK 1983:2 Sveriges och den internationella transportmarknaden. Konferensrapport. Transportforskningskommissionen, Stockholm 1983 TPR 1983.—5 Transporter i Sverige Del III. Godstransportprognos 1980-2000. Transportrådet, Solna 1983
Bilaga 3 Statistisk belysning av kostnaderna för Sveriges gränsöverskridande transporter
Bertil Ågren Linköpings Tekniska Högskola Ekonomiska institutionen Linköping i augusti l983
InnehåH
1. Inledning, Begreppsbestämningar
2. Utvecklingen under 70-talet hos de svenska utlandsorienterade transportsystemen
3. Det gränsöverskridande transportarbetets kostnader fördelade på varugrupper
4. Transportkostnader 4.1 Sj ötransporter 4.2 J ärnvägstransporter 4.3 Fordonstransporter
4.4 Flygtransporter . . . .
5. Kapitalkostnader för gods under transport
6. Lagringskostnader .
6.2 Lagerhållningskostnader . . . 6.2.1 Hanterings- och administrationskostnader 6.2.2 Kostnader för lagerutrymme och lagerutrustning
7. Emballagekostnader
8. Sammanställningar
9. Det statistiska materialets ursprung och diskussion av felkällor
10. Sammanfattning
189
190
192
193 193 195 196 197 199
200 201 201 204 204 205 206 208 210
211
Statistisk belysning av kostnaderna för Sveriges gränsöverskridande transporter
1. Inledning, Begreppsbestämningar
Begreppet transporter kan uppfattas på olika sätt. Det snävare begreppet — som vi mera precist kan kalla transportarbete — innebär enbart förflyttning av personer eller gods från en plats till en annan. Det vidare begreppet — som vi mera precist kan kalla ett transportsystems funktion — innehåller ett antal olika aktiviteter: dels själva förflyttningen från en plats till en annan, men dels också lagring, hantering och administration. Man vill då täcka in samtliga aktiviteter som kan finnas med i ett materialflöde mellan t. ex. producent och konsument. Endast de aktiviteter som är direkt förknippade med den fysiska distributionen tas med. Således exkluderas bl. a. marknads- föring, försäljning, montering och betalningstransaktioner.
När vi ska studera kostnaderna för Sveriges gränsöverskridande transpor- ter måste det bli det vidare transportbegreppet som används, dvs. det som omfattar samtliga aktiviteter i det materialflöde som passerar mellan en leverantör i Sverige och en mottagare utomlands eller vice versa. Leveran- tören lagrar varorna för att ha dem leveransklara för den avsedda marknaden. När en order kommer sätts en administrativ process i gång och en hanteringsprocess, som innebär t. ex. hopplockning av ordern, truckkör- ning inom lagerlokaler med framkörning till lastkaj, lastning m. ur.
Det är helt nödvändigt, för att få en uppfattning om kostnaderna för ett visst materialflöde, att räkna med både själva transportkostnaderna samt lagrings- och hanteringskostnaderna, eftersom t. ex. transporter och lagring kan ersätta varandra. Stora lager möjliggör färre transporter. Små lager nödvändiggör frekventare transporter i mindre sändningsstorlekar. Att enbart studera själva transportarbetet ger då en skev bild av resursförbruk- ningen/kostnaderna avseende gränsöverskridande materialflöden.
Å andra sidan uppstår vissa identifierings- och avgränsningsproblem när vi på det sättet vill vidga transportbegreppet till att inkludera Sveriges totala utlandsorienterade materialflödeskostnader. Hur mycket av de utländska lagrings- och hanteringskostnaderna ska vi ta med? Hur långt ska vi följa det svenska/utländska materialflödet? Ska vi — för att ta extremfallen — följa det endast till svensk gräns eller ända fram till utländsk/svensk konsument? I denna studie har följande avgränsningar gjorts vid kostnadsberäkning- arna.
1. Det exporterade materialflödet avgränsas till att omfatta aktiviteter fr. o. m. leverantörens lagar fram till den utländske mottagarens lager.
190
Det innebär, att de kalkylerade kostnaderna omfattar hantering, administration och lagring hos leverantör/terminal samt förflyttning till mottagare/terminal. Men det innebär också att det svenska godset kan komma att transporteras vidare efter denna första gränsöverskridande transport. Särskilt gäller detta sjö- och flygtransporter, där det helt säkert är så att transporterna går vidare efter godsets ankomst till hamn eller flygplats. Dessa senare transporter kan vi inte följa kostnadsmässigt i denna rapport. På motsvarande sätt avgränsas det importerade godsflödet till att omfatta förflyttningen från den utländske leverantörens lager/terminal in i svensk mottagares lager/terminal. De hanterings—, administrations- och lagrings- kostnader som uppstår hos mottagaren finns medtagna i denna rapport.
Flera invändningar kan riktas mot de gjorda avgränsningarna. Här tas upp två tungt vägande invändningar: 1. Kostnaderna tas upp ”osymmetriskt”. I ett materialflöde genereras kostnaderna både hos leverantör och mottagare, men med här gjorda avgränsningar blir det kostnader hos svensk leverantör och svensk mottagare som redovisas. Utländsk mottagare och utländsk leverantör utesluts, trots att de p. g. a. åtgärder och avtal med svensk motpart kan åsamkas kostnader, som finns inkalkylerade i fakturerat pris på produk- ten. I ett distributionssystem kan kostnader fördelas olika. Ett system kan få bära stora distributionskostnader i början av materialflödet men behöver bära endast små kostnader längre ned i systemets förgreningar. Ett annat system kan vara utformat tvärtom: det här små kostnader i systemets grova förgreningar men stora kostnader sedan. Genom att vi följer systemet så kort väg kan vi få en missvisande bild av de faktiska distributionskostnaderna.
Av de skäl som talar för de gjorda avgränsningarna tas här upp två: 1. Den offentliga svenska statistiken är så beskaffad att de gjorda avgränsningarna ter sig naturliga. Ingen tillgänglig statistik existerar, där vi kan få fram de kostnader som svenskt export-limportflöde orsakar hos mottagare/leverantör i utlandet. De kostnader som är mest intressanta ur svensk synpunkt är kostnaderna i Sverige. Även om en del av de här rapporterade kostnaderna är lokaliserade utomlands — de nämligen, som genereras av själva förflytt- ningen — så har denna förflyttning en direkt koppling till motsvarande aktivitet på svenskt område.
2. Utvecklingen under 70-talet hos de svenska utlands- orienterade transportsystemen
Iföreliggande avsnitt kommer jag att försöka sammanfatta de tendenser som kunnat konstateras i utvecklingen av de svenska gränsöverskridande transporterna under 70-talet. De strukturella förändringar som skett under
detta decennium har varit ganska påtagliga och det är sannolikt att utvecklingen sker åt samma håll under de första åren av 1980-talet.
Ett diagram över transportgrenarnas ungefärliga procentuella fördelning i fråga om utrikestransporter i början och slutet av 70-talet ser ut på följande sätt.
0/0 [:| 0/0 0.08 yg 0,09 11,4
L 18.8 13.2
_ —_—_——____—————_— 1 _ Järnväg _
j'_""'"_'""*_'__**_'
11.7
Sjöfart
69.4
Diagrammet ritat med utgångspunkt från upp- gifter om importerade/ exporterade kvantiteter 1970 1980 (exkl. olja och malm).
Det är ju helt tydligt att sjöfarten är den transportgren som bär upp utrikeshandeln. Vare sig vi ser till kostnader, volym eller värde var sjöfarten (1980) den mest internationellt inriktade transportgrenen. Utvecklingsten- densen är dock inte helt positiv. Sjöfarten har varit och är i hög grad beroende av bulktransporter och dessa har haft en nedgång under 70-talet, eftersom malm- och oljetransporter minskat. (Malmtransporterna utgör ett visst problem i vårt sammanhang på det viset att de i utrikeshandelsstati- stiken registreras som järnvägstransport. Hänsyn till detta har dock tagits i denna undersökning.) Om olja och malm utesluts har volymen transporterat gods till och från Sverige ökat för sjöfarten. Kostnaden ur folkhushållets synpunkt har dock gått ned något räknat i fasta priser.
Lastbilstransporterna till och från Sverige har haft en ansenlig ökning under 70-talet i utfört transportarbete. Verksamheten har internationalise- rats i hög grad: flera utländska åkare har blivit engagerade i det svenskorienterade transportarbetet. För sjöfartens del är förhållandet omvänt: procentuellt sett har flera svenskägda båtar stått för sjötrans- porterna till och från Sverige. Omvänt är det också så att den svenska handelsflottan i allt mindre grad varit engagerad i transportarbete mellan utländska hamnar.
SJ har angivit mängden Sverigeorienterade järnvägstransporter (utom malm) under 70—talet till:
l970 1975 1980 7,3 milj. ton 7,6 milj. ton 8,3 milj. ton
Man har alltså haft en viss ökning i transporterad volym. Vissa beräkningar tyder dock på att intäkterna under samma tid har haft en nedgång om vi räknar i fast penningvärde.
Flyget har haft en stark uppgång under 70-talet. 1970 var antalet fraktade ton till och från Sverige 48 500. 1980 var motsvarande värde 62 300 och då hade man ändå haft en minskning från 1979 års värde med ca 13 000 ton.
Det är helt tydligt så att ganska omfattande strukturella förändringar skett inom de svenska transportsystemen under 70-talet. Tekniska och andra rationaliseringar har skett inom området, vilka tenderat att öka kapacitet och minska kostnader. Det 'är sannolikt att sådana förbättringar ännu inte åstadkommit möjliga rationaliseringar inom de totala försörjnings- och distributionssystemen.
3. Det gränsöverskridande transportarbetets kostnader fördelade på varugrupper
Det svenska näringslivet kategoriseras i statistiska sammanhang i ett antal olika branscher, som ges s. k. SNI-koder. I föreliggande studie har endast de branscher tagits med, där det förekommer någon slags tillverkande verksam- het. Skälet härtill är att det statistiska materialet inte räcker längre än så med den uppläggning som studien fått. De studerade branscherna är då följande.
SNI _ jordbruk, skogsbruk, fiske 2 gruvor, mineralbrott 31 livsmedelsindustri, t. ex. slakterier, mejerier, konservindustri, bryggerier, tobaksindustri 32 garn- och vävnadsindustri, textilindustri, beklädnadsindustri 33 sågverk, träindustri, t. ex. förpacknings- och möbelfabriker 34 massaindustri, pappersindustri, grafisk industri 35 kemisk industri, t. ex. konstgödseltillverkning, plastindustri, färg industri, läkemedelsindustri, raffinaderiet 36 porslinsindustri, glasindustri, tegel- och cementvamindustri 37 järn- och stålverk, gjuterier 381 metallvaruindustri 382 maskinindustri 383 teleindustri och övrig elektroindustri 384 skeppsvarv, bil-, motorcykel-, cykel- och flygplansindustri
sammanrors i denna studie
385 industri för instrument etc. 39 annan tillverkningsindustri
Man bör observera att transportkostnaderna konsekvent påförs den avlämnande branschen. Om ett svenskt varv (kod 384) importerar färg för
fartygsmålning, hänförs transportkostnaden alltså till färgindustrin (kod 35). I detta sammanhang blir alltså SNI-koden en produktkod. Däremot är det naturligtvis så, att när varvet tagit över färgen och lagrat den i sitt insatslager, lagerföringskostnader för detta påförs varvets SNI-kod och inte färgin- dustrins.
Ett översiktligt studium av de olika transportgrenarnas insatser i utrikes- handeln visar mycket stora skillnader i utfört transportarbete. Sjötranspor— terna har en mycket stark dominans när det gäller jordbruks—, malm-, trä-, massa- och oljetransporter, medan fordonstransporter dominerar — fast inte så eftertryckligt — transporterna från verkstadindustrin. Det är naturligtvis också så att sjötransporterna i hög grad är inriktade på långväga transporter varför det totala transportarbetet är relativt större än vad som framgår av uppgiften om transporterat tontal. Järnvägen gör ganska stora transportin- satser när det gäller trä och massa, klart mera omfattande än lastbilarnas. I övrigt är dock lastbilstransporterna totalt sett större än tågtransporterna i utrikeshandeln.
En ganska belysande uppställning av de olika transportgrenarnas olika insatser i utrikeshandeln erhålles om vi beräknar värdet av transporterat gods per ton: Sjöfart ca 1 900 kr/ton Järnväg ca 4 500 kr/ton Fordon ca 10 400 kr/ton Flyg ca 300 000 kr/ton.
Här har järnvägens malmtransporter till Narvik undantagits — och de kan ju nästan betraktas som transporter inom landet. Annars skulle järnvägens transporterade värde ligga på 1300 kr./ton.
Flygets mycket stora tyngdpunkt på dyrbart gods gör att dess totala transporterade värde hävdar sig relativt väl i jämförelse med de övriga transportgrenarna. Om vi däremot ser till antalet transporterade ton är flyget nästan utan betydelse i det totala sammanhanget: man kommer inte ens upp till 1 0/00 av den totala transportvolymen.
4. Transportkostnader
4.1 Sjötransporter
1. På annat ställe i denna undersökning framgår att Sveriges totala utländska transporter kostar 13,738 mdr. kr. Av detta belopp svarar sjöfarten för — och det framgår av nedanstående tabell (Tabell 1) — 8,921 mdr. kr., dvs. ca 65 %. Sjöfarten är alltså det dominerande transportmedlet när det gäller utrikeshandeln, även om vissa modifieringar måste göras av påståendet med avseende på produkttyp, transportens längd rn. rn.
2. Sjöfartens kostnad per exporterad och importerad krona har beräknats. Vi kan klart se att det endast är på de mera typiska bulkvarorna som transportkostnaden spelar någon roll, men där är andelen transportkost- nader också ganska hög: malm 29-31 %, cement- och kalkprodukter 66 %
Tabell ] Transportkostnader. Sjötransporter
______________—__——_——_-
Export Import SNI kostn kostn/kr kostn/ton kostn kostn/kr kostn/ton total kostn (milj. kr.) (%) kr (milj. kr) (%) kr (milj. kr.) Jordbruk 1 137 16 127 222 9 86 359 Gruv 2 709 31 29 689 29 126 1 398 Livsmedel 31 117 18 513 79 2 82 146 Textil 32 4 1 402 5 0,2 71 9 Trä 33 610 18 295 280 37 188 890 Massa 34 1 411 12 246 13 3 107 1 424 Kemi 35 808 11 139 2 583 7 96 3 391 Cement 36 322 66 578 41 5 58 363 Järn 37 384 8 233 146 3 89 530 Metall 381 30 3 400 4 1 80 34 Maskin 382 91 1 437 9 0,3 95 100 Tele 383 40 1 597 2 0,3 79 42 Trpt. medel 384 156 2 371 20 0,4 91 176 Annan 385/39 7 1 412 2 0,1 68 9 ___—_________—— 4 826 9 180 4 095 6 101 8 921
_________________—__——_———_
vid export. Man kan fråga sig varför det där är så stora skillnader i relativa transportkostnader vid export och import. SNI 36 har ju just 66 % i transportkostnadsandel vid export men endast 5 % vid import. Förkla- ringen är sannolikt att de dominerande varorna är olika vid export resp. import, även om de tillhör samma SNI—grupp. Man kan t. ex. tänka sig att den dominerande exportvaran är cement, som har ett ganska lågt värde/vikt-förhållande. Den dominerande importvaran kan vara porslin, lergods och glasprodukter, vars värde/vikt-relation är åtskilligt högre.
3. Transportkostnaderna har i tabellen beräknats per ton i de olika branscherna. Det är en påfallande stor skillnad mellan export- och importtransporter i detta fall. Kostnadern för de utgående transporterna är genomgående mycket dyrare än för de ingående. Särskilt påfallande är det att kostnaderna i verkstadsbranscherna är flera gånger högre på exportsidan än på importsidan. Det finns sannolikt flera förklaringar till dessa skillnader. En sådan förklaring är att det helt klart föreligger en ganska stor obalans mellan sjöfartens inkommande och utgående godsflöden. Om vi bortser från de mycket starkt dominerande oljetrans- porterna, lossades ungefär 17 milj. ton i gods medan ca 22 milj. lastades. En sådan uttalad obalans, som i högre grad påverkar de utländska båtarna än de svenska, tenderar att sätta de normala tarifferna ur spel. Frakterna görs upp efter särskilda avtal och särskilt känsliga blir då de frakter som avser avlägsnare länder. Ofta är obalanserna större på sådana relationer. En genomgång av de svenska sjötransporternas destinationer visar ganska tydligt, att just verkstadsindustrin, som ju i vår tabell kunde konstateras ha särskilt höga utfraktkostnader per ton, har relativt stor export på mera avlägsna marknader. Importen av verkstadsprodukter kommer i hög grad från Västeuropa och Amerika med relativt låga fraktsatser och god balans i relationerna.
Ett problem i samband med sjötransporterna är hur långt man ska kostnadsmässigt följa materialflödet. Enligt de inledningsvis nämnda inten- tionerna skulle kostnaderna följas upp ända till mottagarens lager. När det gäller sjötransporter beror det sannolikt i hög grad på varans art om följdtransporter av någon betydelse måste till för, att varan ska nå mottagarens lager. Det är tydligt att importörer som har omfattande och rutinmässiga inleveranser till landet placerar egna terminaler och lager så att de direkt nås av avlämnande fartyg. Oljeföretag, bilimportörer och sädesimportörer är exempel på sådana företag. Däremot är det sannolikt att t. ex. maskinimportörer ofta måste fortsätta transporten från hamnen till företaget. Man kan emellertid anta att man försöker minimera den fortsatta transportkostnaden vid val av hamn och att vi därför inte behöver räkna med alltför stort fel i kostnadsberäkningen om vi utesluter dessa fortsatta transportkostnader i vår studie.
4.2 Järnvägstransporter
Nedanstående tabell visar kostnaderna för järnvägstransport från svensk exportör till utländsk importör och vice versa. Vi kan konstatera, att järnvägstrafiken har en ganska kraftig obalans. Exportens kostnader ärinte långt från tre gånger importkostnaden. Obalansen verifieras också om vi ser på de järnvägstransporterade volymerna. Även om man undantar malm- banans transporter, som tenderar att snedvrida statistiken i någon mån, så är exporten i ton räknad åtskilligt större än importen: grovt sett 4 000 tton gentemot 3 000 tton. Vi kan också se att kostnaderna per importrat ton generellt sett är högre än motsvarande kostnader för exporterat gods. Detta kan ha att göra med olika transportsträckor och olika godssammansättning.
Tabell 2 Transportkostnader. Järnvägstransporter
___—___.._
Export Import SNI kostn kostn/kr kostn/ton kostn kostn/kr kostn/ton (milj. kr) (%) (kr) (milj. kr) (%) (kr)
m_— Jordbruk 1 23 21 120 100 15 134 Gruv 2 531 40 29,5 21 24 157 Livsmedel 31 5 1 112 11 2 118 Textil 32 3 1 375 12 1 415 Trä 33 218 10 203 31 6 183 Massa 34 392 10 237 32 13 268 Kemi 35 21 3 117 77 4 197 Cement 36 6 3 90 53 11 229 Järn 37 96 4 185 68 6 175 Metall 381 2 0,5 70 4 0,8 108 Maskin 382 14 0,5 194 11 0,5 157 Tele 383 1 0,1 32 8 0,5 147 Trpt.medel 384 3 0,3 80 9 0,9 160 Annan 385/39 1 0,2 58 4 0,4 225
___—
1 316 7 59 441 3 174
Om man undantar malmen blir förhållandet omvänt. Men ändå måste man fråga sig varför t. ex. de svenska infraktskostnaderna av elmaterial, metallarbeten och transportmedel är så mycket högre både per ton och per krona än motsvarande utfrakter. När det gäller värderelationen kan man tänka sig att det är en faktisk skillnad i värde mellan exporterat och importerat gods. Det är möjligt att deti importen finns mera av komponenter och enklare utrustning medan exporten på dessa punkter kan innehålla mera färdiga produkter och dyrare produkter.
Ett generellt omdöme om dessa transportkostnader måste också bli att de är mycket billiga i förhållande till produktens värde. I genomsnitt ligger kostnaden på 3-7 % av produkternas värde med högre värde, naturligtvis, för det billigare bulkgodset och mindre för det dyrare verkstadsgodset.
4.3 Fordonstransporter
Nedanstående tabell visar de svenska fordonstransportkostnadema vid export och import. Beloppen är beräknade — med utgångspunkt från statistiska uppgifter — för att täcka hela transportsträckan leverantör- mottagare. Här är insatserna ganska jämnt fördelade över de olika branscherna med en något större insats för transporter inom trä- och sågverksindustri (kod 33). Detta är också märkbart i antalet transporterade ton. Också transporter inom den kemiska industrin (kod 35) utgör en större kostnad än andra branschers transporter. Detta är särskilt märkbart på importsidan.
I övrigt kan vi konstatera att lastbilstransporternas kostnad beräknad som en procentsats är relativt låg. För de billiga och tunga varorna som malm går kostnaden upp till 19 % av produktvärdet. För de dyrare verkstadstekniska produkterna rör sig procentsatsen inte ens om en enhet.
Transportkostnaden för importen är tydligt större än för exporten. Detta
Tabell 3 Transportkostnader. Fordonstransporter
_________________._—————
Export Import SNI kostn kostn/kr kostn/ton kostn kostn/ kr kostn/ ton (milj. kr) (%) (kr) (milj. kr) (%) (kr) _____________J__——-— Jordbruk 1 67 8 107 173 7 174 Gruv 2 32 11 121 40 19 169 Livsmedel 31 23 2 188 73 3 194 Textil 32 13 0,4 203 32 0,5 282 Trä 33 120 3 129 57 4 148 Massa 34 151 5 196 71 4 317 Kemi 35 128 2 165 239 3 262 Cement 36 43 6 181 71 7 213 Järn 37 116 2 188 129 4 270 Metall 381 25 1 167 35 1 242 Maskin 382 65 0,5 228 72 0 ,7 290 Tele 383 20 0,4 186 37 0,7 294 Trpt. medel 384 37 0,9 218 43 2 282 Annan 385/39 13 0,5 157 24 0,6 238 _______________— 853 2 164 1 096 2 223
kan delvis hänga samman med att importen i ton räknat är mindre än exporten och att man har en något större spridning på avlägsna länder i importen.
Vid beräkningen av kostnadsfördelningen på branscher har SCB:s statistiska material använts. En kontroll har gjorts med lastbilamas ordinarie taxor på en del länder. I princip kunde konstateras, att de statistiska uppgifterna låg långt under taxorna. Det innebär med all säkerhet att lastbilamas utlandskörningar är ganska högt rabatterade, dvs. att det är en ganska stark konkurrens om denna fraktmarknad. Med en kalkylerad fraktrabatt på 50 % nåddes rimlig överensstämmelse med de statistiskt beräknade värdena.
Under senare år är det tydligt att de internationella lastbilstransporterna ökat i omfattning på avlägsna länder. Ofta är det skaderisken och osäkerheten vid sjötransporterna som gör att man väljer fordonstransporter. I många fall kan dessutom fordonstransporterna kombineras med sjötrans- port, på det viset att hela ekipage eller enbart påhängsvagn tas ombord på båtar och färjor för långväga transport. Det är numera ganska vanligt med färjetransporter t. ex. från Göteborg till Holland och Belgien, varifrån man får kortare körväg till den europeiska kontinenten. Från sydeuropeiska hamnar går svensk lastbilstrafik till främre Asien och Afrika. I den här presenterade statistiken har hänsyn inte kunnat tas till sådana speciella transportvägar, men det är också troligt att omfattningen är för liten för att komma med i denna studies statistik. Denna rör sig ju minst om miljoner kronors transportkostnad inom de olika branscherna.
4.4 Flygtransporter
Flygets transporter är dyra. Av tabellen kan vi se att den genomsnittliga fraktkostnaden per ton ligger på 21 000—28 000 kr. Det betyder att det
Tabell 4 Transportkostnader. Flygtransporter
Export Import SNI kostn kostn/kr kostn/ton kostn kostn/kr kostn/ton (milj. kr) (%) (kr) (milj. kr) (%) (kr)
Jordbruk 1 38 30 23 442 Gruv 2 2 34 11 299 Livsmedel 31 1 58 14 706 12 38 8 746 Textil 32 10 9 14 881 176 30 43 716 Trä 33 1 29 9 709 — — — Massa 34 19 48 14 296 23 40 16 417 Kemi 35 33 7 25 681 20 5 12 392 Cement 36 3 4 31 250 2 2 8 097 Järn 37 17 16 18 579 2 2 6 645 Metall 381 36 11 28 685 11 10 15 110 Maskin 382 185 12 26 223 96 4 15 615 Tele 383 150 7 45 372 67 3 19 940 Trpt.medel 384 68 33 27 857 25 6 14 594 Annan 385/39 21 2 22 532 93 8 28 748
___—_a
544 9 27 778 567
21 752
företrädesvis är dyra varor som flygtransporteras. Dyra varor är också dyra att lagra: det kapital som binds i lagret blir stort, kapitalkostnaderna blir höga. En önskvärd leveransberedskap på avlägsna marknader kan i stället nås med mindre kostnader med snabba flygtransporter. Just kravet på att en produkt skall vara snabbt tillgänglig blir då en viktig förutsättning för att en flygtransport skall vara motiverad. Exempel därpå är reservdelar med hög bristkostnad. Kravet på tillgänglighet gör flygtransporten motiverad även om reservdelens kilopris inte är så högt.
Med tanke på dessa förutsättningar fordrar ovanstående tabell över flyggodstransporternas kostnader en förklaring på vissa punkter.
De flygtransporter som har anknytning till jordbruk och livsmedel är i hög grad färskvaror (frukt), varav en stor del kommer från Holland, Spanien, Italien, USA och Israel. Man kan kanske hävda att produkterna inte "tål” denna transport: transportkostnaden utgör 30—38 % av varuvärdet. Att det dock rör sig om speciella varukategorier och kanske under speciella perioder under året kan man se om man jämför flygtransporter med t. ex. sjötransporterna. I ton räknat står flygtransportema för en försvinnande liten del av den totala importen.
De transporter som ligger under SNI 2, produkter från gruv- och mineralbrott, kan vara svårförståeliga. Om vi ser på relationen värde/vikt blir dock sammanhangen klarare. Det är fråga om material som kostar i genomsnitt 33 kr./kg och det är alltså inte fråga om några vanliga malmtransporter. En typ av material det kan vara fråga om är radioaktivt material som används i laboratoriesammanhang och som av det skälet kräver snabba transporter.
Den textilimport som registrerats för ganska höga flygtransportkostnader kommer företrädesvis från Fjärran Östern: Hong-kong och Korea är stora leverantörer, men även från USA och Brasilien flygimporteras ganska stora kvantiteter. Textilmaterial är ju ett lätt material med högt kilopris, varför det lämpar sig väl för flygtransporter. När det är fråga om kläder är det dessutom ofta viktigt med snabba leveranser för att kunna utnyttja modetrender.
Under SNI 34, pappers- och massaindustri, finns en ganska stor transport- kostnad registrerad. Det är dock med säkerhet inte fråga om vanliga pappersmassetransporter som fallet är för de övriga transportgrenarna. I SNI 34 ingår också produkter från grafisk industri och förlag, dvs. huvudsakligen tidningar som ju oftast fordrar snabba transporter.
Noteringar i SNI 36, jord- och stenindustri, utgörs sannolikt av glas- och porslinsprodukter. Vi kan se det av kilopriset för flygfraktat gods. Det ligger på ca 500 kr.
I övrigt är det en ganska stark dominans för verkstadsprodukter (SNI 38). På exportsidan utgörs ca 70 % av den totala flygfrakten i ton räknat av verkstadsprodukter. På importsidan är motsvarande siffra knappt 50 %.
Det föreligger en ganska stor skillnad mellan export och import när det gäller kostnaden per transporterat ton. Sannolikt beror det på hur avlägsna marknaderna är för export respektive import.
En del av flygtransportema lämnar Sverige med lastfordon. Till en del destinationer har Sverige inte direktförbindelse, godset måste först ned till någon kontinental flygplats för vidarebefordran. Denna matartransport sker ibland per lastfordon och registreras då statistiskt som sådan. I denna studie
finns då ett fel beroende just på denna omständighet. Branschföreträdare betraktar dock företeelsen som marginell, varför felet i denna studie bör vara ganska litet.
4.5 Sammanställning av transportkostnader
De totala kostnaderna för det rena transportarbetet i materialflödet över de svenska gränserna ligger på ca 13,7 mdr kr. Förädlingsvärdet för de undersökta SNI-grupperna ligger på ca 132 mdr kr. Grovt räknat kan vi alltså säga att drygt 10 % av förädlingsvärdet utgörs av denna typ av transpor- ter.
De största transportkostnaderna finns för exportens del inom trä- och massaindustrin samt den kemiska industrin. Träindustrins transportkostna- der för exporten ligger på ca 9 %, motsvarande kostnader för pappers- och massaindustrin på ca 10,5 % av resp. förädlingsvärde. Den kemiska industrins kostnader i detta avseende är visserligen höga, men relativt sett lägre i förhållande till förädlingsvärdet: ca 7 %. På importsidan dominerar den kemiska industrin helt: transportkostnaderna för importen av bl.a. olja ligger på nästan 3 mdr kr., nästan hälften av importens totala transportkost- nader: 47 %.
När vi ser på fördelningen mellan olika transportslag är det en överrask- ning att notera, att verkstadsföretagen generellt sett satsar de största resurserna på flyget när det gäller gränsöverskridande transporter. Det gäller i stort sett lika för svenska och utländska verkstadsföretag. Det innebär fortfarande inte att man transportrar det mesta godset den vägen — bara att man betalar mera för dessa transporter än för andra motsvarande transpor- ter.
En faktor som spelar roll vid bedömningen av relationen mellan
Tabell 5 Sammanställning av transportkostnaderna (milj. kr) Export Import
SNI Sjö Järnv Fordon Flyg Totalt Sjö Järnv Fordon Flyg Totalt
Jordbruk 1 137 23 67 — 227 222 100 173 38 533 Gruv 2 709 531 32 — 1 272 689 21 40 2 752 Livsm 31 117 5 23 1 146 79 11 73 12 175 Textil 32 4 3 13 10 30 5 12 32 176 225 Trä 33 610 218 120 1 949 280 31 57 — 368 Massa 34 1 411 392 151 19 1 973 13 32 71 23 139 Kemi 35 808 21 128 33 990 2 583 77 239 20 2 019 Cement 36 322 6 43 3 374 41 53 71 2 167 Järn 37 384 96 116 17 613 146 68 129 2 345 Metall 381 30 2 25 36 93 4 4 35 11 54 Maskin 382 91 14 65 185 355 9 11 72 96 188 Tele 383 40 1 20 150 211 2 8 37 67 114 Trpt . medel 384 156 3 37 68 264 20 9 43 25 97 Annan 385/39 7 1 13 21 42 2 4 24 93 123
4 826 1 316 853 544 7 539 4 095 441 1 096 567 6 199
transportkostnad och exporterat/importerat värde vid samtliga transportslag är värderingen av själva godset. Exportgodset värderas nämligen till FoB-priser och importgodset till GIF-priser. I princip mäts varuvärdena vid svensk gräns, vilket innebär att importgodset normalt sett har större kostnader för försäkring och frakt inbakade i varuvärdet. Detta tenderar att göra relationstalen transportkostnad/importerat värde lägre än motsvarande relationstal på exportsidan.
5. Kapitalkostnader för gods under transport
Även om transportarbetet endast utgör ett led i den kedja av aktiviteter som åsamkar en varuägare kapitalkostnader så kan det ha sitt intresse att undersöka hur mycket just transportarbetet har att betyda i samman- hanget.
Den viktigaste faktorn — och den enda som behandlas i denna studie — för kapitalkostnademas storlek är tiden. Det innebär att det framför allt är för sjötransporterna som godsets kapitalkostnader kan vara av betydelse. Om vi räknar med en sjötransport på 30 dagar och ett för sjötransporter genomsnittligt lastvärde kommer vi upp till en relativ kapitalkostnad på nästan precis 1 % av varuvärdet (ränta 12,45 %). Då ska vi komma ihåg att sjöfarten i princip fraktar lågvärdigt gods med en värde/vikt-relation på ca 1 900 kr./ton. Om vi i stället sätter kapitalkostnaden i relation till en genomsnittlig transportkostnad får vi fram en relation på ca 11,3 %. En sjöfrakt på 30 dagar går på ganska avlägsna destinationer. Som exempel på sjöfrakttider kan nämnas:
New York 12 dgr Durban (Sydafrika) 30 dgr Jeda (Saud-Arabien) 14 dgr Kuwait 25 dgr Nya Zeeland 40 dgr Australien 30 dgr.
De branscher på exportsidan som har en ganska stark tyngdpunkt på avlägsna destinationer är trä och massa där kapitalkostnaderna skulle kunna spela en relativt stor roll. Å andra sidan kan det vara svårt att få fram alternativa, snabbare transportsätt för dessa produkter. Om vi antar att en genomsnittlig transporttid för sjöfraktema är 15 dagar och man kunde minska transporttiden med 1 dag skulle man minska kapitalkostnaderna som en procentsats av transportkostnaden med ca 0,4 %.
De gränsöverskridande järnvägstransporterna har en ganska stark tyngd- punkt på Danmark, Norge och Centraleuropa. Om vi utgår från en värdemässigt genomsnittlig järnvägstransport till Sydtyskland kan en trans- porttid på ca 5 dagar vara en rimlig utgångspunkt. Kapitalkostnaden blir då av storleksordningen knappt 2 0/00 av varuvärdet. Räknar vi i stället på relationen till transportkostnaden kommer vi fram till ett förhållande på 5,3 %. En sänkning av transporttiden till 4dagar skulle minska denna procentsats till 4,2.
En motsvarande fordonstransport kan beräknas ta 3 dagar. Med genom-
snittligt lastbilsgods får vi då en kapitalkostnad på nästan precis 10/oo av varuvärdet eller 8,3 % av genomsnittlig fraktkostnad. Om denna transport kunde minskas med en dag skulle denna senare procentsats minska med 2 %. Några svenska transportföretag har ganska nyligen börjat med centraleuro- peiska lastbilstransporter med inriktning på snabbhet. Man garanterar leverans direkt till kund i Europa inom ett visst antal timmar efter det att godset tagits emot i Sverige. Kapitalkostnaden blir därmed försumbar.
Om vi räknar med 1 dags transporttid för flygfrakter kommer vi upp till 3 0/00 i kapitalkostnad i relation till fraktkostnaden och långt från 10/00 i relation till varuvärde. Kapitalkostnaden blir därmed försumbar för flygets del.
De exempel på frakttider och kapitalkostnaden som getts här utgör alltså tider och kostnader för själva förflyttningen. Därtill kan komma tider för förtullning och dokumentarbete, vilket i många fall kan dra långt ut på tiden. Där lär dock skillnaden mellan olika länder vara större än mellan transportslagen.
6. Lagringskostnader
Lagringskostnaderna brukar i materialadministrativa sammanhang delas upp i två kategorier: dels de kostnader som uppståri och med att man lagrar de fysiska produkter som sedermera ska bearbetas eller säljas, de s.k. lagerföringskostnaderna, dels också de kostnader som uppstår p. g. a. driften av lagerverksamheten med personalkostnader, kapitalkostnader för lagerlokaler m. in., de s. k. lagerhållningskostnaderna.
I ett företags beräkning av hur stora lager man ska hålla får lagerförings- kostnaderna karaktär av särkostnader: om lagret minskar och man får in pengar för lagret minskas också lagerföringskostnaderna — kapitalkostnaden minskar. Företaget bryr sig då inte om andra kostnader än just dessa lagerföringskostnader: övriga kostnader har man ju i alla fall — åtminstone på kort sikt.
Hur mycket av de totala lagringskostnaderna som ska tas med i en studie beror på vilka målsättningar studien har. I föreliggande studie bör vi försöka beräkna samtliga lagerkostnader som har att göra med det gränsöver- skridande materialflödet. Detta för att t. ex. kunna beräkna de totala materialflödeskostnaderna i relation till produktvärde.
6.1 Lagerföringskostnader (kapitalkostnader)
I denna studie tas endast kapitalkostnaderna upp som lagerföringskostnad, dvs. ränta på i lagret bundet kapital. Således exkluderas kostnader för svinn, försäkring m. m. I varje bransch har den del av lagerföringskostnaden som kan hänföras till utrikeshandeln beräknats. Detta har gjorts med utgångs- punkt från en beräkning av branschens import- och exportberoende. Importberoendet har därvid definierats som importens andel av de totala insatsvarorna1 och exportberoendet som exportens andel av det totala saluvärdet. De lagerföringskostnader som alltså kan hänföras till import resp. export är därmed lätta att beräkna, eftersom industriell statistik finns beträffande branschernas insatslager och färdigvarulager. Beräkningsmeto-
1 Vid beräkningen av insatsvarornas import- beroende har national- räkenskapernas uppgifter använts. Dessa avser 1975 och mindre felak- tigheter måste uppstå då vi tillämpar dem på 1980 års statitisk. Senare uppgifter är ännu inte tillgängliga.
Tabell 6 Lagerföringskostnader (kapitalkostnader) (milj. kr)
Gruv Livsmedel Textil Trä Massa Kemi Cement Järn Metall Maskin Tele Trpt.medel Annan
Export
SNI
2 31 32 33 34 35 36 37 381 382 383 384 385/39
Import
kostn kostn/kr lagrets exp. ber kostn kostn/kr lagrets imp.be-
(%) oms—hast (%) (%) oms-hast roende ggr/år ggr/år (%)
34 1,3 9,2 69 0,3 0,03 53,8 16 15 0,7 17,9 5 39 1 11,7 15 61 1,6 7,6 48 51 3 3,8 46 129 1,5 8,5 36 24 1,8 6,6 10 130 0,7 14,0 46 36 1,2 9,2 15 127 0,8 14,9 33 210 1,1 10,8 61 19 1,2 9,6 18 12 1,6 5,4 23 157 1,3 8,9 46 89 1,5 6,8 35 87 1,2 9,9 34 77 4,4 4,7 35 442 1,9 6,4 73 178 3,6 3,4 37 178 1,8 6,5 51 92 3,1 3 39 235 1,3 9,1 50 145 2,1 5,5 33 56 1,8 4,4 85 6 3,3 3,7 32 1 670 1,3 10,4 40 959,3 1,7 6,6 32
den är egentligen alltför schablonmässig, eftersom samma kostnad förutsät- tes för inhemska och importerade/exporterade varor. I realiteten kan man anta att större kostnader allokeras till utrikesgodset p. g. a. dess relativt större lager, speciella produktutformning m. m.
Metodiskt sett finns ett problem när det gäller lagerföringskostnadernas relation till andra kostnader i denna studie. Tidigare har nämnts, att de olika branscherna måste uppfattas som produktkoder — det är konsekvent det avlämnande företagets typ av produktion och försäljning som bestämmer var kostnaden registreras. Transportkostnaderna är alltså egentligen registre- rade på produktslag och inte på företagstyp. En del av transporterna utgör alltså transporter direkt till handelsföretag. När vi nu ska studera bl.a. de lager som är knutna till importen så kan vi inte få med de totala lagren: handelns lager kan inte delas upp i de SNI-koder som här används. Och vi kan heller inte utan vidare se hur mycket av dessa lager som är direktimporterade. Samma förhållande gäller handelns lager och direktex- porten från svenska handelsföretag.
På dessa punkter finns alltså en brist i statistiken som gör att de här rapporterade lagerföringskostnaderna egentligen är för små. På grund av otillräcklig statistik kommer kostnaden för SNI 1 inte att föras vidare i denna studie.
I ovanstående tabell visas på både export- och importsidan.
1 Kostnaden för lagerföringen 2 Lagerföringskostnaden per exportrad och importerad krona
3 Insatslagrets (hänför sig till import) och färdigvarulagerets (hänför sig till export) omsättningshastighet. I princip kan sägas att ju högre denna siffra
är desto effektivare arbetar lagret. Men desto mindre är sannolikt också marginalerna om någonting inte fungerar, t. ex. en beställd leverans inte kommer in i tid eller förolyckas. 4 Grad av export- resp. importberoende.
Allmänt sett kan konstateras att lagerföringskostnaderna i relation till exportrade och importerade varuvärden i de olika branscherna är mycket små: det rör sig på exportsidan om kostnader på 1,3 % av varuvärdet i genomsnitt. På importsidan är den högsta kostnaden i förhållande till varuvärdet 3,6 % (SNI 382). Ett skäl till att exportsidan genomgående visar lägre värden är säkert att de exportvärden, som lagerkostnaden är satt i relation till, också innehåller företagens vinster. När kostnaden är satt i relation till exportvärde är det alltså fråga om två olika storheter. Det är dock knappast troligt att denna faktor har så mycket att betyda utan de relativa lagerföringskostnaderna är säkert lägre på exportsidan. Detta kan också konstateras i siffrorna för lagrens omsättningshastighet, som genomgående är högre för exporten. Det är möjligt att det är företagens säkerhetsbedöm- ning som ligger bakom skillnaderna: en lagerbrist på importsidan kan ha vådliga följder för verksamheten inom företaget med t. ex. driftstopp som följd.
Man kan konstatera, att de relativa kostnaderna är högre ju högre importberoendet är (utom SNI 35, kemi). De branscher som har ett importberoende lägre än genomsnittet har en lagerföringskostnad på 1,3 % av importerat värde medan motsvarande kostnad för de övriga ligger på 2,4 %. Denna tendens bekräftas av värdena på omsättningshastighet. Branscher med lågt importberoende har en omsättningshastighet på ca 16 ggr/år medan de med högt importberoende omsätter lagret ca 5 ggr/år.
Det är säkert så att många faktorer bidrar till de beskrivna skillnaderna, men en i sammanhanget viktig faktor kan graden av importberoende vara. Företag som köper flera varor utomlands får för det första sannolikt högre transportkostnader, vilket leder till att man inte tar hem varor så ofta. Därmed blir varje inleverans större och insatslagret ökar. För det andra kan de längre transportavstånden och möjliga problem med tullar, dokument osv. göra att man upplever en större osäkerhet beträffande leveranstidpunkt, skadefrihet osv. Sådana eventuella leveransstörningar kan också bidra till att man vill ha större marginaler i insatslagret. Därmed minskar omsättnings- hastigheten, lagereffektiviteten minskar och kostnaden för lagerföring ökar.
Även på exportsidan är tendensen densamma som för importen: de branscher som har det högre utlandsberoendet har också de högre lagerföringskostnaderna. Branscher med ett exportberoende högre än genomsnittet har en omsättningshastighet på 8,3 ggr/år i medeltal medan de övrigas värde ligger på 12,2 ggr/år. Tendensen är här alltså mindre uttalad men den är ändå ganska tydlig.
I hela det tidigare resonemanget om lagerföringskostnader har utgångs- punkten varit att företagen har samma produkter för de olika marknader som man bearbetar försäljningsmässigt. Vi vet att detta inte är riktigt. Många branscher är tvingade av speciell lagstiftning i olika länder att marknadsföra och sälja specialvarianter av en produkt. Detta tenderar att öka lagerförings-
kostnaden både för insatslagret och för lagret av färdiga produkter. De i denna studie angivna lagerföringskostnaderna måste alltså uppfattas som ett slags lägsta värden för dessa kostnader.
När vi konstaterar i denna studie att utrikeshandelns lagerföringskostna- der är relativt sett låga ska vi komma ihåg att den andra sidan av lagringen — den som sker hos svenska handelspartners i utlandet — inte finns med i denna studie. Till en del gäller det lagerföringskostnader som ingenting har att göra med vårt land, men till en del gäller det svenska koncembolag med dotterbolag i utlandet. Som exempel på att det där kan röra sig om stora belopp kan nämnas, att ca 80 % av Atlas Copcos försäljningslager ligger i utlandet.
6.2 Lagerhållningskostnader
De kostnadsslag som tas upp under ovanstående rubrik är hanteringskost- nader och administration samt kostnader för lagerbyggnader och utrustning. De tyngsta kostnaderna inom dessa områden tas upp till behandling i det följande.
6.2.1 Hanterings- och administrationskostnader
De kostnader som här avses och som i stort sett är hämtade från SCB:s FoB-statistik är lönekostnader för hanterings- och administrationsarbete. Det förekommer en mångfald sådana aktiviteter, framför allt vid inläggning på lager och uttag därifrån i samband med in- och utleveranser. Det är fråga om truckkörning, plockningsarbete, lastningsarbete, emballering, kontroll- arbete, arbetsledning m.m. Naturligtvis finns ingen tillgänglig offentlig statistik för den hanterings- och administrationsverksamhet som är knuten till utrikeshandeln. De kostnader som presenteras här är beräknade med
Tabell 7 Hanterings- och administrationskostnader (milj. kr)
Export Import SNI kostn kostn/kr kostn/ton kostn kostn/kr (%) (%) Gruv 2 56 2,2 22,53 13 6,8 Livsmedel 31 11 0,5 27,85 33 0,8 Textil 32 29 0,8 349,40 29 1,7 Trä 33 125 1,4 33,17 35 2,6 Massa 34 283 1,5 34,84 68 2,1 Kemi 35 44 0,3 6,52 92 0,5 Cement 36 16 1,1 18,56 20 2,7 Järn 37 187 1,6 67,15 133 3,1 Metall 381 59 0,8 230,47 90 2,8 Maskin 382 226 1,0 395,10 106 4,4 Tele 383 100 1,0 478,47 66 2,2 Trpt.medel 384 99 0,5 156,89 78 1,2 Annan 385/39 66 2,1 88 , 12 11 0,1
1 301 1,0 25,20 774 1,4
utgångspunkt från totalsiffror. En kostnadsfördelning har gjorts, där de tidigare visade värdena för export- resp. importandelar i olika branscher utgjort fördelningsbasen.
Kostnaden för det mänskliga hanteringsarbetet i materialflödet är beroende på en mängd faktorer. Som exempel på faktorer kan nämnas strukturen på försörjnings- och distributionssystem, lagerbyggnadernas utformning och mängden hanterings- och transporthjälpmedel i lagerarbe- tet. I vilken mån dessa faktorer påverkar kostnaden beror i sin tur i hög grad på vilka typer av produkter som man har att hantera och på hur standardiserade de är. Det är möjligen så att ju mera av stapelvarukaraktär en produkt har, desto lättare är det att arrangera lämpliga hanteringshjälp- medel som lastare, behållare m. m. Man behöver heller inte vara försiktig med det hanterade materialet, inget emballage behövs, inget plockningsar- bete. Med hänsyn till det sagda är det föga överraskande att hanteringskost- naderna per hanterat ton i utrikeshandelns materialflöde är lägst i bulkvarubranscherna och högst i SNI 38, verkstadsindustrin. Endast SNI 32, textil och beklädnad, uppvisar ett värde i samma storleksordning som verkstadsindustrin, men då har vi alltså att göra med en varugrupp med speciellt låg vikt i jämförelse med maskiner, metallarbeten osv.
Det sagda — och den presenterade tabellen — visar i någon män på den betydelse som produktens art har för hanteringskostnadernas relativa storlek. Det har mindre betydelse att produkten exporteras eller importeras. Snarast borde hanteringskostnaderna vid arbete med utrikesgods vara mindre, eftersom man sannolikt har större order vid sådana affärer och kanske får mindre plockningsarbete än vad som kan förekomma vid inrikes order.
En del av hanteringsarbetet som kan bli mera omfattande vid utrikes order är stuvnings-, emballerings- och förpackningsarbete. Man kan förmoda att längre och ibland strapatsrikare transporter kan kräva bättre utfört arbete på dessa punkter. Själva arbetsinsatsen för emballering finns med i den här presenterade tabellen, men har inte kunnat urskiljas separat.
Även den administrativa delen av hanterings- och transportarbetet ingår i de här behandlade kostnaderna. I denna rapport har det inte varit möjligt att kostnadsmässigt urskilja de personalkategorier som har hand om dessa insatser. Det står dock ganska klart, att personalinsatserna i det administra- tiva arbetet är större när det gäller utrikeshandel än i andra sammanhang. SWEPRO hari en publikation från 1981, SWECOM SEA, bedömt de svenska dokumentkostnaderna vid utrikeshandeln till ca 10 % av utrikeshandelsvär- det. Detta är dock en mycket grov bedömning som inte heller kan jämföras med dokumentkostnaderna för inrikeshandeln.
6.2.2 Kostnader för lagerutrymme och lagerutrustning
Efter vad vi sett tidigare i denna rapport är det sannolikt så att de lager som hålls för utrikeshandeln är relativt sett större än övriga lager. Även lagerutrymmena måste då antas vara i motsvarande mån större. De här presenterade kostnaderna — som är beräknade med utgångspunkt endast från branschernas export—/importandel — måste då uppfattas som minimikostna- der. De tunga kostnader som finns i fråga om lagerbyggnader/lagerutrym-
Tabell 8 Kostnader för lagerutrymmen och lagerutrustning
Export Import
SNI kostn kostn/kr kostn kostn/kr
(milj. kr) (%) (milj. kr) (%) Gruv 2 17 0,7 1 0,5 Livsmedel 31 11 0,5 28 0,7 Textil 32 56 1,5 46 2,7 Trä 33 155 1,8 39 2,9 Massa 34 313 1,6 86 2,7 Kemi 35 49 0,3 52 0,3 Cement 36 22 1,5 23 3,1 Järn 37 213 1,8 145 2,4 Metall 381 41 0,6 30 0,9 Maskin 382 169 0,7 70 1,4 Tele 383 63 0,6 39 0,6 Trpt. medel 384 101 0,5 51 0,8 Annan 385/39 27 0,9 11 1,7
1 237 1,0 621 1,1
men är kapitalkostnaderna och det är dessa som ska tas upp här. Kapitalkostnaden har beräknats som ränta på bundet kapital (12,45 %) och avskrivning (4 % på beräknat marknadsvärde). Som grund för beräkning- arna har legat uppgifter om taxeringsvärden i den offentliga statistiken samt fördelning av lagerytor mellan olika branscher.
I det hanteringsarbete som försiggår i lagren används en mängd utrustning som också kostnadsberäknas i föreliggande avsnitt. Den utrustning som medtagits är t. ex. telfrar, blockvagnar, vinschar, traverskranar, olika typer av lyftkranar, transportörer och truckar. Den tunga kostnaden -— och den enda som kunnat kalkyleras med rimlig säkerhet är kapitalkostnaden. Avskrivning 12,5 % har beräknats på utrustningens kalkylmässiga värde vid mitten av 1980. Samma räntesats som tidigare (12,45 %) har använts för beräkning av kalkylmässig ränta.
Den ganska komplicerade beräkningsprocedur som ligger bakom den givna tabellen gör att i varje fall kostnadsfördelningen på bransch måste uppfattas som ganska osäker. De relativa kostnadsskillnader som kan identifieras beror i hög grad på de export- resp. importvärden som kostnaderna ställs emot.
7. Emballagekostnader
Redan i avsnittet om hanteringskostnader togs kostnaderna för emballe- rings- och förpackningsarbetet upp. I detta avsnitt är det kostnaderna för själva materialet, emballaget, som ska beräknas. Utgångspunkten för beräkningarna är SCB:s industristatistik. Hela den beräknade emballage- kostnaden påförs branschernas försäljning och den andel som kommer på exporten beräknas. Även här kommer alltså kostnaden att bli en minimi-
Tabell 9 Emballagekostnader
Export SNI kostn kostn/kr
(milj. kr) (%) Gruv 2 4 0,2 Livsmedel 31 60 2,7 Textil 32 17 0,4 Trä 33 23 0,3 Maskin 34 119 0,6 Kemi 35 130 0,8 Cement 36 14 0,9 Järn 37 31 0,3 Metall 381 32 0,4 Maskin 382 64 0,3 Tele 383 38 0,4 Trpt. medel 384 27 0,1 Annan 385/39 11 0,3
570 0,4
kostnad, eftersom exportförsäljningens emballage är klart dyrare än inrikesförsäljningens. En begränsad förfrågan hos några svenska verkstads- företag har visat mycket stora skillnader när det gäller transportemballage. När det gäller transoceana frakter till Afrika, Asien och Sydamerika kan emballagekostnaderna vara de dubbla jämfört med frakter inom Europa och till USA, dit transporterna ofta går i container. Det kan då räcka med ett något förstärkt normalemballage (SAAB-SCANIA).
De uppgifter om emballage som finns i statistiken omfattar både transportemballage och konsumentförpackningar. I detta sammanhang är konsumentförpackningarna skäligen ointressanta, varför de utelämnas i denna studie.
Enligt en studie utförd vid Packforsk kan ungefär hälften av emballage- kostnaden hänföras till transportemballage. Ovanstående tabell är utarbetad från denna premiss och den att exportens emballage kostar proportionellt lika mycket som inrikestransporternas. Denna senare utgångspunkt är uppenbarligen felaktig, men det är omöjligt att med utgångspunkt från befintligt material få fram en rimlig uppgift om hur mycket dyrare exportemballaget är i olika branscher.
Iovanstående tabell håller transportemballagets kostnader omkring 0,4 % av varuvärdet. Ett klart undantag är livsmedelsbranschen med en mycket högre relativ emballagekostnad. Med hänsyn till produkternas art verkar det rimligt att man skulle ha en högre kostnadi det fallet, men detär ändå möjligt att en större del av de totala emballagekostnaderna borde hänföras till konsumentförpackningarna i denna bransch.
8. Sammanställningar
Tabell 10 Sammanställning av lagrings- och emballagekostnader (milj. kr)
Gruv Livsmedel Textil Trä Massa Kemi Cement Järn Metall Maskin Tele Trpt. medel Annan
SNI
2 31 32 33 34 35 36 37 381 382 383 384 385/39
Export Import
lager- hant. lager- emb. totalt kostn/ lager- hant. lager- totalt kostn/ för.
34 15 61 129 130
yta kr för. yta kr utrustn. (%) utrustn. (%) 56 17 4 111 4,4 0,3 13 1 14,3 7,5 11 11 60 97 4,3 39 33 28 100 2,5 29 56 17 163 4,3 51 29 46 126 7,5 125 155 23 432 5,0 24 35 39 98 7,2 283 313 119 845 4,4 36 68 86 190 6,0
127 44 49 130 350 2,2 210 92 52 354 1,8
19 16 22 14 71 4,7 12 20 23 55 7,5 157 187 213 31 588 4,9 89 133 145 367 6,1
87 59 41 32 219 3,1 77 90 30 197 6,2 442 226 169 64 901 3,9 178 106 70 354 7,0 178 100 63 38 379 3,9 92 66 39 197 6,5 235 99 101 27 462 2,5 145 78 51 274 4,0
56 66 27 11 160 5,1 6 11 11 28 4,4
1670 1301 1237 570 4778 3,7 959,3 774 621 2354,3 4,2
De branscher som har särskilt höga lagrings- och emballagekostnader är trä- och massaindustrin samt maskinindustrin. Dessa branscher ligger också över medelvärdet när det gäller kostnad per exporterad krona. Man kan också konstatera att kemiindustrin har ganska låga kostnader på exportsidan med särskilt låga lagerhållningskostnader. På importsidan ligger man däremot bland de högsta på faktiskt belopp räknat och skälet därtill är i hög grad den höga lagringskostnaden för importerad olja. Lagerhållningskost- naden är däremot relativt sett låg, varför den relativa totalkostnaden blir den lägsta av alla branschernas. Det är sannolikt så att oljeprodukterna (som i saluvärde svarar för ca 40 % av hela den kemiska industrin) har stora fast installerade hanteringsutrustningar och speciella lagerutrymmen som gör att kostnaderna inte registreras i statistiken, vilket gör att branschen avviker så signifikant i vår tabell.
De allmänt sett mycket högre relativa kostnaderna på importsidan förklaras av de lägre varuvärdena där: det är fråga om råvaror och transporter som ännu inte fått tillskott av något större förädlingsvärde.
Tabell 11 Sammanställning av transportkostnader, lagrings- och emballagekostnader (milj. kr.)
Export Import SNI trpt lager totalt % av trpt lager emb. export- emb. värde
Gruv 2 1 272 111 1 383 54,7 752 14 Livsm. 31 146 97 243 10,9 175 100 Textil 32 30 163 193 5,1 225 126 Trä 33 949 432 1 381 15,9 368 98 Massa 34 1 973 845 2 818 14,6 139 190 Kemi 35 990 350 1 340 8,5 2 919 354 Cement 36 374 71 445 29,7 167 55 Järn 37 613 588 1 201 10,0 345 367 Metall 381 93 219 312 4,4 54 197 Maskin 382 355 901 1 256 5,4 188 354 Tele 383 211 379 590 6,0 114 197 Trpt. medel 384 264 462 726 3,9 97 274 Annan 385/39 42 160 202 6.4 123 28
7 312 4 778 12 090 9,4 5 666 2 354
På exportsidan ligger de totala materialadministrativa kostnaderna på 9,4 % av det totala exporterade varuvärdet. Det är en ganska tydlig skillnad mellan varor av bulkkaraktär — malm, trä, massa, cement, järn — och varor med ett högre tillverkningsvärde, t. ex. verkstadsprodukter. Bulkvarorna har generellt sett en högre procentuell materialadministrativ kostnad - vilket är naturligt med hänsyn till det lägre varuvärdet — men har också en annan relation mellan transportkostnad och lagringskostnad än vad t. ex. verk- stadsprodukterna har. Bulkvarorna har generellt sett högre transportkost- nader än lagringskostnaden, medan det för verkstadsprodukterna är tvärtom. Detta är också ganska naturligt med hänsyn till varuvärdet: högre varukostnad ger högre lagringskostnad.
På importsidan ställs det metodproblem som antyddes tidigare i denna rapport på sin spets i en sammanställningstabell som den ovanstående: transporterna omfattar, som nämnts tidigare, de totala transporterna av importerat gods — alltså även handelns direktimport — medan lagringen, hanteringen osv. avser industrins kostnader.
Innebörden av detta och det sätt varpå ovanstående tabell måste tolkas när det gäller importkostnaderna ska förklaras i det följande. Till en viss marknad i Sverige kommer produkter från två håll. Dels importeras produkter och ger upphov till transportkostnader och lagrings- och hanteringskostnader i de handelsföretag som importerar dem. Transport- kostnaderna finns registrerade i denna undersökning men inte handelns lagrings- och hanteringskostnader. Dels kommer produkter också från svenska industriföretag som producerat dem. Till denna produktion har importerats varor som kanske tillhör annan SNI-kod än vad den slutliga produkten gör. Lagrings- och hanteringskostnader för dessa importerade varor finns registrerade i denna rapport på den bransch som bestäms av den
totalt
766 275 351 466 329 3 273 222 712 251 542 311 371 151
8 020
% av totala marknader
3,8 1,5 3,1 9,7 19,4 10,8 4,4 14,7 2,2 5,3 2,9 4,8 3,6
5,7
producerade och sålda produkten. På en bestämd varukod transporteras alltså en viss vara men lagras och hanteras en annan vara.
Det bör därmed stå klart, att transportkostnaden för importen och lagrings- och hanteringskostnader för samma import inte kan sammanställas och sättas i relation till importerat värde inom en viss bransch. Den adekvata relationen blir till den totala försäljningen av produkteri fråga i landet, dvs. import + produktion - export. Om detta förfarande används branschvis med hjälp av tillgänglig statistik uppkommer dubbelräkning, eftersom en del produktion ligger i samma SNI-grupp som insatsvarorna. Korrektare blir då sannolikt att använda import + förädlingsvärde - export som jämförelse- storhet. Detta är det förfaringssätt som använts vid utarbetandet av de relativa importvärdena.
Av de kostnader som finns registrerade på importsidan är det särskilt de stora kostnaderna inom SNI 35, kemiindustrin, som faller i ögonen. Där är det naturligtvis den stora oljeimporten som genererar kostnaderna. Efter vad som sagts ovan om det metodfel som vidlåder de två typerna av importkost- nader, så bör man akta sig för att jämföra dessa båda kostnadsslag. Ändå kan man försiktigt konstatera, att samma tendens i fördelningen mellan transportkostnader och lagringskostnader finns för importvärdena, som vi tidigare observerade för exportvärdena. Bulktransporterna har höga trans- portkostnader och låga lagringskostnader. Hos mera specialiserade produk- ter är det tvärtom. Orsaken till att vi kan konstatera samma tendens är naturligtvis att företag ofta använder råvaror av samma SNI-kod som de varor man producerar och säljer.
9. Det statistiska materialets ursprung och diskussion av felkällor
Utgångsmaterialet när det gäller transporterna har varit tullens registrering- ar av gods och fraktsätt. Dessa registreringar finns säkert ingenting att invända mot. Däremot finns en viss osäkerhet när det gäller att klassificera dessa varor i SNI-grupper. Det är framför allt de sista SNI-grupperna 385 och 39 som är svåra, därför att de är så heterogena. SNI 39 (annan industri) omfattar en del varugrupper som är svåra att urskilja från 385 (t. ex. instrument), vilket också är anledningen till att de båda grupperna genomgående slagits ihop. Ändå är det fel som kan förekomma i klassificeringen störst i denna sammanslagna grupp.
När det sedan gäller att översätta tullstatistiken till kostnader blir svårigheterna större. De kostnader som här knutits till sjöfarten grundar sig på statistik från den svenska handelsflottans trafik på olika länder. Järnvägens uppgifter är framkörda på data av SJ för en period under 1983, från vilken omräkningar gjorts till 1980 med hjälp av uppgifter om inträffade taxeändringar.
Fordonstransporterna grundar sig delvis på statistiskt material från SCB om svenska åkares utrikes trafik. Eftersom detta material uppfattats som något svagt har resultaten kontrollerats med tariffuppgifter på olika destinationer.
Flygets kostnadsuppgifter är egentligen de svagaste i transportavsnittet,
eftersom de grundar sig på enbart taxeuppgifter. Dessa varierar ju höggradigt efter varuslag och kvantitet, varför de genomsnittsvärden som använts gett resultat som måste uppfattas som osäkra.
Uppgifterna om industrins lager måste uppfattas som relativt tillförlitliga. I varje fall uppgifterna vid räkenskapsårets slut måste tillmätas stor säkerhet, eftersom de ingår i bokslut, granskas av revisor osv.
Hanterings- och administrationskostnaderna är hämtade från Folk- och bostadsräkningen 1980. SCB har där datorkört svenska folkets yrken och sysselsättningar i olika SNI-branscher. Uppgiften för denna studie har varit att välja ut de yrken och sysselsättningar som har anknytning till den materialadministrativa verksamheten. Där är det utan tvekan så att en del uppgifter är svåra att klassificera och att det kan förekomma t. ex. dubbelräkningar. En schablon har också fått användas för att beräkna lönekostnaden utifrån antalet sysselsatta inom de olika branscherna.
Den största osäkerheten finns utan tvekan vid beräkningen av kapitalkost- naderna för lagerytor och detta har också framkommit av rapportens text. Utgångspunkten har varit taxeringsvärdena på ”lager, förråd, depåer”. Lagerytorna finns visserligen fördelade på ett antal branscher som kan jämställas med SNI-branscher, men fördelningen är inte fullständig, varför en schablonmässig fördelningsberäkning har fått göras. Denna schablonise- ring har säkert medfört en hel del felaktigheter, särskilt är det SNI-grupperna 34, 36, 37, 38 och 39 som kan ha råkat illa ut. En kontroll har visserligen gjorts av rimligheten i de framräknade värdena, men just när det gäller kapitalkostnaderna på lagerlokaler måste vi åtminstone när det gäller fördelningen på vissa branscher, uppfatta osäkerheten som mycket stor. Totalbeloppet bör däremot vara korrekt.
När det gäller kapitalkostnader för utrustning kan samma sak sägas om totalbeloppet: det bör vara ganska korrekt. När det gäller fördelningen på branscher har uppgifter erhållits från SCB:s avdelning för nationalräken- skaper. Ett par olika vägar har använts vid kostnadsberäkningen i rapporten, varför värdena där bör vara rimligt säkra.
Uppgifterna om emballage är hämtade från SCB: s industristatistik och bör vara så tillförlitliga som man kan förvänta sig i detta sammanhang. Packforsks uppgifter om fördelningen mellan transport- och konsumentför- packning finns inget skäl att misstro — fördelningen på olika branscher kan dock vara tveksam.
10. Sammanfattning
De totala kostnader som beräknats för det gränsöverskridande materialflö- det uppgår till ca 20,1 mdr kr. Detta är ett belopp som beräknats i underkant, eftersom en del kostnader inte kunnat identifieras (handelns lagringskostnader för den utrikes verksamheten t. ex.) och en del uppskat- tats för lågt (emballeringskostnader t. ex.). Beloppet 20,1 mdr kr. utgör kostnaden för de gränsöverskridande transporterna med de lagrings- och emballeringskostnader som genereras i Sverige. Av de kostnader som uppstår utomlands p. g. a. materialflödet finns endast transportkostnaderna med.
Eftersom en del av dessa kostnader är lokaliserade utomlands är det något oegentligt att sätta dem i relation till svenska ekonomiska värden. Om vi ändå gör det — och den dominerande delen av beloppet genereras ju i Sverige — kan vi konstatera att 20,1 mdr kr. utgör ca 15,5 % av den svenska industrins förädlingsvärde på 130,7 mdr kr. Det är alltså ett kostnadsmässigt betydelsefullt område, där det sannolikt finns stora rationaliseringspoten— tialer. I denna rapport har t. ex. framkommit att transporterna arbetar med stor obalans, vilket tenderar att göra transportsystemen ineffektiva. Vi har sett exempel på lager i en del branscher med låg omsättningshastighet, vilket tyder på dålig lagereffektivitet. Helt säkert finns behov av bättre samordning mellan transporter och lagring. Den osäkerhet som aktörerna upplever i de gränsöverskridande transporterna tenderar att göra lagren för dyra och därmed ineffektiva.
När vi bedömer storleksordningen av de här framräknade kostnaderna för det gränsöverskridande materialflödet ska vi komma ihåg att en del av de totala försörjnings- och distributionssystem som har anknytning till vårt land har brutits ut och kostnadsberäknats. Den del som här studerats känneteck- nas av större transporter, mindre frekventa transporter, mera kostnads- krävande lagring och emballering, mera administrativt arbete. Om vi jämför med det inländska materialflödet bör ändå kostnaderna här vara relativt sett mindre, eftersom de kostnadskrävande försörj nings- och distributionssystem som utgör rötterna i den svenska ekonomiska strukturen inte är inräknade i våra kalkyler.
I den studie som härmed genomförts har problemområden identifierats som kräver studier på lägre nivåer inom transportsystemen. Det innebär i princip att forskning inom detta område fortsättningsvis bör inriktas på speciella branscher och företagsgrupper.
Bilaga 4 UNCTAD Special Programme on Trade Facilitation — FALPRO Geneva
G. Roos Chief, UNCTAD's Special Programme on Trade Facilitation Geneva December 1983
Contents
Summary of contents
The scope for facilitation
Background
Objectives of the facilitation work
Relevance for developing countries
UNCTAD's role in trade facilitation
Target countries for facilitation
Design, organization and administration of present programme Experiences regarding work method
Experiences regarding availability and recruitment of experts Resource needs for a continued facilitation programme
The Swedish role in the international facilitation work
Conclusions
217
218
219
219
220
221
222
224
224
225
226
226
227
Facilitation of Trade and Transport Procedures and Documentation
Summary of contents
1. The purpose of this paper is to give an account of the adverse effect of procedures and paperwork on the operation of international transport, of ways to overcome these effects and the international effort undertaken to this end, of the relevance of these matters for developing countries, and to relate this problem area to the study on international transport carried out in Sweden.
2. The term used to describe this activity is ”facilitation”, which in this context should be understood to mean a systematic rationalization of the procedures and documentation affecting the international movement of goods in trade.
3. The international trade facilitation activity was initiated by Sweden in 1960 and resulted in the adoption in 1963 of the United Nations Layout Key and the subsequent adaptation to that key of all major international transport and trade documents. The success of this work led to a global extension of the facilitation activity through the creation, in 1970, of UNCTAD's Special Programme on Trade Facilitation (FALPRO).
4. The objective of the facilitation activity is to make trade and transport easier and reduce costs by minimizing formalities, streamlining procedures and harmonizing documents affecting the movement of goods.
5. Technical assistance to developing countries in trade facilitation has been provided since 1970, financed from UNDP and through grants mainly from Norway and Sweden (SIDA). This activity has been directed and supported by FALPRO. So far some 90 developing countries have requested to participate in the trade facilitation effort and 86 of them have been visited by FALPRO Advisers.
6. However, the main target for facilitation will still be the industrialized countries; of developing countries the so called NIC countries would probably be the most suitable candidates for reforms and for introduction of new technology. But conditions attached to the current technical assistance projects limit the possibilities for FALPRO to extend co-operation to this category of countries.
218
7. Experience so far indicates that it is preferable to undertake a number of brief missions rather than to station resident experts for longer durations in the countries concerned. It would be desirable to have access to a ”stable” of qualified experts in very specific fields, who could be made available at short notice for brief missions.
8. Sweden has played an important role, both in the development of technical solutions and in supporting the work in developing countries. The Swedish Trade Procedures Council (SWEPRO) is the substantive Swedish national counterpart for the international facilitation work; SWEPRO co-operates in the joint NORDIPRO, set up by the Nordic Council of Ministers and including representatives from the other Nordic facilitation bodies (DANPRO, FINPRO and NORPRO).
9. Finally, some thoughts are developed regarding a future Swedish (and Nordic) involvement in the faciliation effort, particularly in the context of international transport.
The scope for facilitation
10. The international facilitation effort should be seen against the backgro- und of the fact that one quarter of everything produced in the world is traded over national borders and that any trade transaction involves the physical movement of the goods traded over these borders. Transport therefore is a service function without which trade would not at all be possible.
11. It is now recognized that complex formalities, procedures and paper- work represent a very important cost factor, which constitutes a serious impediment to the expansion of international trade. The best available estimates indicate that these costs are equivalent to about 10 % of the value of the goods traded. Moreover, in some cases transport operations are hampered by the lack of suitable transit arrangements which results in means of transport being kept idle at the border or in ports while Customs or other formalities are accomplished. The resulting addition of direct and indirect costs amounts to a hidden inflationary tax which is eventually borne by the final consumer of the goods.
12. This situation can be remedied through an organized and systematic rationalization of procedures and related documentation, by minimizing formalities and simplifying and harmonizing procedures and documents. This is normally referred to as trade facilitation although most of the facilitation measures are directly or indirectly related to the physical movement of goods, i. e. the transport.
13. Facilitation brings about direct gains in the form of cost reduction (often in the range of 75 %), speeding up of movement of goods and increased reliability of trade and transport data and recording of trade. Moreover, some indirect efforts should be noted, such as reduction of port congestion, reduced opportunities for inappropriate interference by officials, encoura- gement for potential traders to engage in external trade because of simplified procedures, etc.
Background
14. The international trade facilitation activity was initiated by Sweden with support of the other Nordic countries and brought before the United Nations Economic Commission for Europe (ECE) in 1959. As a result, in 1960 ECE created a subsidiary body for the purpose, with the present name ”Working Party on Facilitation of International Trade Procedures”.
15. The background for the Swedish initiative dated back to the 19505 when some countries became acutely aware of obstacles to trade and transport caused by complicated procedures and paperwork. One way to improve the paperwork situation had been found in Sweden where the introduction of simplified and aligned documents resulted in cost reductions of up to 70 per cent. However, it was soon realized that real progress in the facilitation field could only be achieved through international co-operation, hence the approach to the ECE. The ECE Working Party in 1963 adopted what is now known as the ”United Nations Layout Key for Trade Documents”. Since then a large number of trade and transport documents, international as well as national, have been aligned to that key; the Working Party is now focussing its work on simplification of procedures. This harmonization has considerably reduced some practical obstacles to international trade and transport; it represents an indirect, but efficient, method of trade promo- tion.
16. Following these successful results of the facilitation activity, ECE brought the matter to the attention of ECOSOC in 1969, recommending an extension on a global level and a strengthening of United Nations secretariat resources to this end; this action led to the creation of a technical assistance project which was attached to UNCT AD.
17. It should be underlined that the ECE work is mainly a research and negotiation activity, aiming at establishing international legal, technical and administrative facilitation standards. New methods and techniques are being developed to succeed the traditional sending and handling of paper documents. This work is supported by research carried out by national facilitation bodies (such as SWEPRO in Sweden) co-operating within the framework of United Nations (mainly the regional commissions and UNCTAD).
Objectives of the facilitation work
18. The main objective of facilitation is to make trade easier by removing or minimizing obstacles in the form of excessive formal requirements and complicated procedures and paperwork, affecting the movement of goods. A number of countries have identified this problem as an important contribu- ting factor to port congestion, transit transport difficulties (particularly affecting land-locked countries) and other constraints preventing an easy and unhindered flow of goods.
19. The facilitation activity addresses all the parties - private as well as
governmental — involved in the operation of trade. It calls on these parties to co-operate and actively contribute to the finding of solutions, preferably through the means of a national facilitation body. Facilitation not only aims at rationalization of existing procedures but also attempts to transfer knowledge of new technology in the field of trade data exchange. As a sub-objective can be quoted improvements of general administrative procedures (standard paper sizes, modernized rules for forms design and typing, use of modern equipment) , as a spin-off effect of the rationalization in the trade sector.
20. A condition for the realization of the main objective is that the parties concerned in each country — and particularly the decision-making ones — are informed, interested and positive. Whereas this is often the case at the policy making level, one important facilitation activity is to convince officials at the operational level about the desirability of reform and the consequences as regards their own functions.
21. Another important feature is that — besides providing direct advice on practical problems — a great deal of emphasis is put on training of officials from participating countries so as to enable them to carry out a facilitation programme in their own country, in co-operation with and assisted by FALPRO, the regional commissions and other bodies concerned.
Relevance for developing countries
22. International trade plays an increasingly important role for the economics of developing countries. Any measure that could contribute to the future growth of the trade of those countries would therefore warrant the support of the international community.
23. Efficient transport facilities allowing a free and unimpeded flow of goods in trade is an extremely important factor for the development of the trade of developing countries. It follows that the removal or reduction of obstacles and bottlenecks affecting transport is an important aspect of the effort to improve trade conditions in developing countries.
24. It is recognized that the facilitation work may be of the greatest relevance to industrialized countries, where high man-power costs and lack of labour were the main factors that initiated their interest in rationalization of procedures and documents. Their relative share of world trade, as compared with that of developing countries, for a foreseeable future will make the industrialized countries a major target for the facilitation work.
25. It is, however, imperative to engage also developing countries actively in the international facilitation work, in order to enable them to benefit from the improvements in procedures and paperwork. A considerable investment has been made in the development of new techniques in this field and it is highly desirable to extend the use of such new technology globally (but also to avoid the introduction of methods which are too sophisticated or otherwise unsuitable for the less developed countries).
26. Many developing countries have followed up various trade policy measures with efforts to improve their physical infrastructure for the movement of goods — ports, roads, railways, ships, container hardware, etc. At the same time, they may have retained regulations and procedures from the time before independence and have never been able to determine what would be their relevant requirements under present conditions.
27. There is, however, now a growing concern among developing countries over the obstacles to goods movements caused by documentation and procedures — the ”invisible” infrastructure without which goods cannot be cleared through Customs and ports, move from one mode of transport to another, and be delivered into the hands of the buyer, and without which money cannot flow in the other direction. It is therefore essential that developing countries should be assisted in the effort to facilitate their procedures related to the movement of goods, through relevant technical co-operation arrangements, making use of the experience gained in this field within the international community.
UNCTAD's role in trade facilitation
28. Since 1970, UNCT AD has been engaged in the international facilitation effort through execution of trade facilitation projects financed by UNDP or through trust funds. Since 1975 this activity has been directed and supported by a separate secretariat unit, the Special Programme on Trade Facilitation (FALPRO). The Advisory Services attached to FALPRO have comprised between one and five adviser posts; since 1980 two adviser posts are financed under a trust fund made available by the Government of Sweden whereas one post is financed by UNDP.
29. During the period 1970-1983 requests were received from more than 90 developing countries wishing to utilize these services. More than 200 missions were undertaken by the FALPRO advisers, with the result that facilitation measures, ranging from full scale reforms to the adoption of individual simplified documents, have been introduced in some twenty countries, whereas facilitation measures are being developed and studied in most of the others. National facilitation bodies have'been set up in more than a dozen developing countries and arrangements are being made for them to co-operate within a United Nations trade facilitation network jointly served by UNCTAD/FALPRO and the regional commissions.
30. At their request the following 86 countries have been visited between one and ten times each by FALPRO Advisers: Afghanistan, Argentina, Bangladesh, Belize, Benin, Bolivia, Botswana, Burundi, Cape Verde, Central African Republic, Chad, Chile, China, Colombia, Comoros, Congo, Costa Rica, Cuba, Cyprus, Democratic Yemen, Dominican Republic, Ecuador, Egypt, El Salvador, Ethiopia, Fiji, Gambia, Ghana, Greece, Guatemala, Guinea, Guinea-Bissau, Guyana, Haiti, Honduras, India, Indonesia, Iran (Islamic Republic of), Iraq, Ivory Coast, Jordan, Kenya, Laos Peoplels Democratic Republic,
Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritius, Mexico, Mozambique, Nepal, Nicaragua, Niger, Nigeria, Panama, Paraguay, Peru, Philippines, Portugal, Rwanda, Saudi Arabia, Senegal, Sierra Leone, Singapore, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Suriname, Swaziland, Syrian Arab Republic, Thailand, Togo, Trinidad and Tobago, Tunisia, Turkey, Uganda, United Republic of Cameroon, United Republic of Tanzania, Upper Volta, Uruguay, Venezuela, Yemen, Zambia and Zimbabwe.
31. Besides assistance to individual countries, FALPRO has also established contact with, and been involved in, trade and transport facilitation activities in a number of regional groupings, including ASEAN, JUNAC, CDCC, UDEAC, CEAU, CEPGL, ECOWAS, MRU, SIECA and CEAO. Co-operation is also being established with the Southern African Transport and Communiations Committee (SATCC) and institutions of the Member States of the Eastern and Southern African Preferential Trade Area (PTA). These groupings have set themselves ambitious goals in the field of trade and transport facilitation i. a. through the adoption of long term work program- mes. Continued FALPRO assistance will, however, be a prerequisite for success in this endeavour.
32. Beside developing countries, a number of international bodies also refer to FALPRO for assistance in the technically very specialized field of trade facilitation. Among those should be mentioned the regional commissions, the International Maritime Organization (IMO), the Customs Co-operation Council (CCC), the World Bank, the European Development Fund (EDF) and, in particular, the International Trade Centre (ITC) with which very close working relations have been established. A number of country projects initiated and — in most cases — financed through these bodies have been executed either by regular FALPRO staff or by experts recruited, briefed, supervised and supported by FALPRO.
33. In October 1979 the Trade and Development Board confirmed FALPRO”s legislative mandate by a decision 187(XIX) that ”the work on facilitation of trade procedures and documentation undertaken through the Special Programme on Trade Facilitation should be continued and intensi- fied, within the framework of the resources made available to UNCI' AD, ensuring full participation by developing countries in this effort”.
34. FALPRO's technical assistance to developing countries has been financed from UNDP and through grants mainly from Norway and Sweden (SIDA).
Target countries for facilitation
35. As mentioned previously, the main target for facilitation will still be the industrialized countries which share an overwhelmingly large part of world trade among themselves.
36. The work on facilitation undertaken through FALPRO has been directed towards developing countries and has been subject to certain
conditions laid down by the UNDP or the donor countries concerned (Norway and Sweden). The projects financed by UNDP have been directed either towards land-locked developing countries (LDCs) or to countries participating in economic co-operation between developing countries (ECDC), whereas the Swedish SIDA trust funds should be used primarily in least developed countries.
37. Neither of these categories are particularly suited for the introduction of more sophisticated procedures and data transmission methods as alternatives to traditional document practices. A number of other developing countries with greater potential in this respect can be served by FALPRO only exceptionally, if at all. This is unsatisfactory as many of the technical standards and solutions developed within ECE will attain their real value only if applied on a world-wide basis and the primary channel for extending their application would be by introducing them in some developing countries which are particularly important in international trade.
38. It would therefore be highly desirable to provide for technical aid and co-operation with a target group of developing countries, selected according to their suitability and importance as participants in such a project rather than on the basis of criteria reflecting relative poverty or other hardships.
39. It should be underlined that any such project should not be seen as a callous negligence of the latter category of countries; hopefully there would be continued provisions to cater for their needs in the field of trade facilitation. Rather, a project of this kind would provide a link between the industrialized and developing countries and would offer the opportunity to test new methods and technology which would eventually benefit all trading nations of the world.
40. The selection of countries for participation in a facilitation activity of this kind would have to be made on a case-by-case basis; it is likely that the prime candidates would be found among the following developing countries: Argentina, Brazil, China, Colombia, Cuba, Ecuador, Fiji, India, Indonesia, Iran (Islamic Republic of), Iraq, Ivory Coast, Kenya, Korea (Republic of), Liberia, Madagascar, Malaysia, Mexico, Mozambique, Nicaragua, Nigeria, Panama, Peru, Philippines, Saudi Arabia, Senegal, Singapore, Sri Lanka, Thailand, Tunisia, Turkey, Uruguay, and Venezuela.
41. The current situation in these countries as to procedures and paperwork varies; it is rapidly changing in some of them. In several of the countries efforts are made towards automation and reforms have been introduced in certain specific sectors, e. g. Customs and port procedures. However, all of them would be in need of expert assistance, both at the preparatory stage and in the implementation of new methods.
42. Them aim of the facilitation activity would be not only to improve conditions nationally in participating countries but also to engage them in systematic co-operation with trading partner countries. System solutions would have to be developed within the framework of internationally agreed standards but adapted to local conditions and requirements. Such solutions would be required for administrative procedures as well as for the operation
and monitoring of physical movements of goods and means of transport. As an example, the Swedish SWECOMSEA system would need to link up with the planned Mombasa Port Documentation Centre and similar functions in other countries.
Design, organization and administration of present programme
43. The presently operating FALPRO trade facilitation activity is designed partly as an Advisory Service, with facilitation advisers available either to individual countries, or to groupings of countries, partly as a training activity providing on-the-spot training of nominated national officials in facilitation techniques and methodology, complemented with training at FALPRO headquarters and national facilitation bodies in other countries, developed as well as developing. This is part of an integrated trade facilitation programme involving various other projects on trade promotion, economic co-operation, transit and transport, etc., and related activities carried out by the ITC, the regional commissions and other international bodies.
44. The programme is substantially directed and supported by UNCTAD/ FALPRO, with administrative support from UNCT AD. The regional commissions are consulted as regards activities in their respective regions. Organized co-operation is ensured with the ITC; activities in individual countries are organized through the UNDP Resident Representative and in consultation with relevant UNCT AD or ITC projects. Decision-making as regards day-to-day planning of missions, etc. is the responsibility of the Head of FALPRO within the framework of a work plan established as appropriate in consultation with other bodies concerned. Purely administrative decisions are taken by the appropriate UNCTAD secretariat organ.
45. As to reporting and evaluation, facilitation advisers working in the field are required to prepare reports from each mission undertaken, including their proposals and recommendations to the governments concerned. These reports and recommendations are discussed on their substance within FALPRO before they are submitted to the respective governments. Periodically (in principle twice a year) summary reports over the entire FALPRO advisory activity are prepared, including an account and evalua- tion of results achieved.
Experiences regarding work method
46. The classical method for providing technical assistance to developing countries has been to make funds available for the recruitment of experts and consultants for projects lasting for several months. In FALPRO's experience this is not a cost-efficient and rational method, as too much of the assignment time is wasted while awaiting reactions or other developments in the country of assignment; moreover, the time required from the fact-finding stage through the stages of study, making and negotiating proposals and preparing
implementation to the final implementation, extends over a period to be counted in years rather than in months. Consequently, a 3 or 6 months assignment is not likely to yield results in the form of implementation, whereas a two year assignment would mean an unacceptable waste of consultant man-months.
47. The large number of countries requesting assistance and the limitation of adviser resources made it necessary in FALPROls case to limit the duration of each visit to one or two weeks, with follow-up visits within a few months.
48 Experience has confirmed that this approach is preferable for this type of activity — as opposed to assignments of several months at a time — as it gives time for collection and preparation of material, and for study and reflection between missions, a time when the adviser mainly would be idle if he remained in the country. For this method to work, however, it is essential to find a suitable local counterpart who can pursue the activities between visits by the adviser. On average, some five-six missions spaced out over a period of two years could be used as a measure.
49. This method has proved to be cost-efficient and has enabled FALPRO to attend to a large number of countries through brief but repeated field missions, often covering a number of countries in succession. Participating countries have had time between FALPRO visits to study identified problems, scrutinize proposals, change legislation and prepare for imple- mentation — something that could never be achieved during a three, or even six months consultancy project, which would not allow time for reflection and follow-up and where considerable time is lost just waiting for local action and developments.
50. A consequence of this work method is that national trade facilitation projects normally will extend over a number of years, but require resources limited to a total of only a few man-months per country. It would however be difficult to organize efficient programmes for individual countries if experts were to be recruited for assignments of a few weeks at a time, scattered over several years.
Experiences regarding availability and recruitment of experts
51. In the course of the FALPRO missions, the need has often been identified for expert inputs of more specialized nature. In cases where it has not been possible to find a good counterpart, there has been a need of less qualified assistance over a longer period of time.
52. In the first case the availability of really qualified experts is limited and the recruitment procedure too longdrawn to meet time requirements. Selection of candidates is made more difficult because of considerations regarding desirable nationality representation. The procedure involved is too cumbersome to initate recruitment for short periods (less than 1-2 months)
whereas a good expert would sometimes be able to carry out a specific task in a week or two. Besides, really good experts often can be released only for very short assignments; those who are available for long periods are sometimes ”expendable” in their normal functions and their experience soon goes "Stale” without recycling.
53. This leads to the conclusion that it would be desirable to have access to a ”stable” of qualified experts in very specific fields, who could be released at short notice for brief assignments and with a minimum of procedure. In addition, it would be desirable to have access to younger persons with suitable educational background who could be assigned to countries where a more sustained input would be needed in order to support faciliatation work in between expert visits.
Resource needs for a continued facilitation programme
54. There is a basic need to provide at least two full-time experts for global short-term deployment; of course, in some cases their work will need to be supplemented by longer term assignments on particular topics, financed from ITC or World Bank projects, or from funds available under country IPFs.
55. In addition, there is a continuous need for short—term experts on specific topics and for training, either on-the-spot or through workshops and seminars or through study visits to other countries.
The Swedish role in the international facilitation work
56. It was as a result of an official Swedish initiative that a Working Party was set up to simplify and standardize trade procedures and documents. Sweden provided the Technical Adviser to the Working Party, which by 1967 had achieved substantial results, notably the introduction of the Layout Key for Trade Documents. It was agreed that the facilitation work ought to be extended world-wide and this led to the creation early in 1970 of a
UNDP-financed interregional project on trade facilitation, attached to UNCT AD.
57. During the period 1970/76 between one and five UNDP-financed FALPRO advisers were available to the participating countries. When UNDP financing was drastically reduced in 1976, other sources of financing had to be sought.
58. Because of the tradition of Swedish and Nordic initiative, interest and co-operation in this particular area and the prominent role played by the Swedish Trade Procedures Council (SWEPRO), in co-operation with the national facilitation bodies in Denmark (DANPRO), Finland (FINPRO) and Norway (NORPRO) within the joint Nordic Trade Procedures Committee (NORDIPRO), it was natural to approach the Nordic countries in any plan for integrated work on trade facilitation.
59. Recognizing NORDIPRO as the most relevant forum to initiate consideration of these matters, an approach was made late in 1976, which, following contacts between the Nordic aid agencies, resulted in a provision — through a Norwegian trust fund to the UNCTAD/GATT International Trade Center — for a project covering i.a. two trade facilitation advisers through 1978. It was expected that this arrangement would continue through 1979 and onwards, but because of financial developments and the priorities assigned within the ITC, only one adviser post could be retained in 1979, with very uncertain prospects for 1980 and future years.
60. The Secretary-General of UNCT AD therefore made a request to the Minister of Foreign Affairs of Sweden for continued financing of FALPRO through the Swedish International Development Authority (SIDA). SIDA's decision in November 1979 to support FALPRO during a period of three years was most welcome and it was particularly appreciated that it provided financing of the trade facilitation project for a substantial period of time.
Conclusions
61. Among UNCTAD's technical co-operation activities, the Trade Facili- tation Programme has turned out to be one of the most successful in terms both of the interest shown by developing countries and the results achieved. This activity, executed through UNCTAD's Special Programme on Trade Facilitation (FALPRO), must be regarded as highly cost-efficient, as it has been possible to serve a large number of developing countries with the help of staff resources limited to three experts supported by two professional officers.
62. During the period 1980/83 the trade facilitation programme to a large extent has been financed through a contribution from SIDA. Besides the direct results in the form of improved trade procedures and documentation in a number of countries, a great deal of experience from this type of work has been gained and is now available to all interested countries through the FALPRO experts. It would be justified to state that the continued existence of FALPRO and its advisory and training services is by now assumed by developing countries as a more or less permanent feature of the technical co-operation activities in the trade field.
63. It is realized that, even if UNDP has recognized the project as a good activity whose impact can be measured in concrete terms, support for it cannot be open-ended. However, UNCTAD believes that the criteria for evaluation should be the results obtained compared to the monetary investment, rather than the relative time over which the investment is made. For some projects no doubt a heavy investment during a short period of time will give an effect which might be of crucial importance for the success of that type of project. Others can succeed only through perseverance at a relatively low level of input over on extended period of time.
64. The facilitation activity belongs to the latter category, it could never succeed through a multi-million dollar intensive campaign during one year
but could yield considerable results if the same amount was used during a ten year period. Therefore there would seem to be ample justification for the maintenance of a practical project of this kind even after 1983, particularly bearing in mind its relation to complementary projects.
65. New methods and technologies for data handling and transmission will be useful only if they can be applied globally, in developing as well as in more developed countries. If they are not, the result might be new technologial obstacles to trade. This would be an additional reason for any developed country which, like Sweden, has made substantive economic commitments in research and technical development in the area of data technology to ensure, as part of its aid programme, that these new methods and techniques are also brought to the attention of trading partners in the developing world.
66. For the transport industry it is extremely important that innovations in transport techniques, resulting in more rapid movement of goods in trade, are not negated by administrative obstacles. Whereas such obstacles at the point of departure can be remedied through national measures, improve- ments at the points of destination can only be achieved through international action. Swedish transport industry would therefore benefit from facilitation reforms to an extent that would justify quite considerable inputs in the international facilitation programmes concerned.
67. Although a provision in the Swedish aid programme — preferably over a substantial period of time — for support to the facilitation activity would be highly desirable, there are also other venues that could be explored. The know-how in the facilitation field available in Sweden and the common Swedish awareness of and interest in administrative problems offer opportunities for support by making experts available, either free of charge as part of the aid programme, or against cost coverage, or indeed under entirely commercial conditions, depending on the financial situation of the client countries concerned.
68. What is stated above about a possible Swedish engagement in the facilitation programme could easily be extended to apply to the other Nordic countries as well; it would no doubt be justified to explore the possibilities of a joint Nordic approach to this matter.
Statens offentliga utredningar 1984
Kronologisk förteckning
Sociala aspekter på regional planering. l. Värdepappersmarknaden. Fi. Domstolar och eko-brott. Ju. Längtidsutredningen. LU 84. Huvudrapport. Fi. Sektorstudier. LU 84. Bilagedel 1. Fi. Särskilda studier. LU 84. Bilagedel 2. Fi. Långtidsutredningen. LU 84. Bilagedel 3. Fi. Näringstillstånd. Ju. Förslag till lag om Kooperativa föreningar. I.
10. Kompletterande motståndsformer. Fo. 11. Rösträtt och medborgarskap. Ju. 12. Rösträtt och medborgarskap. Bilaga. Ju. 13. Samordnad narkotikapolitik. S. 14. RF 10:5. Ju. 15. Ekonomisk brottslighet i Sverige. Bakgrund, övervägande, åtgärder. Ju. 16. Förvärv i god tro. Ju. 17. Sveriges internationella transporter. K.
PPFWPPPN?
Statens offentliga utredningar 1984
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
Kommissionen mot ekonomisk brottslighet. 1. Domstolar och eko-brott. [3] 2. Näringstillstånd. [8] 3. Ekonomisk brottslighet i Sverige. Bakgrund, övervägande, åtgärder. [15] 1983 års rösträttskommitté. 1. Rösträtt och medborgarskap. [11] 2. Rösträtt och medborgarskap. Bilaga. [12] RF 10:5. [14] Förvärv i god tro. [16]
Försvarsdepartementet Kompletterande motståndsformer. [10]
Socialdepartamentet Samordnad narkotikapolitik. [13]
Kommunikationsdepartementet Sveriges internationella transporter. [17]
Finansdepartementet
Värdepappersmarknaden. [2] Långtidsutredningen. 1. Långtidsutredningen. LU 84. Huvudrap- port. [4] 2. Sektorstudier. LU 84. Bilagedel 1. [5] 3. Särskilda studier. LU 84. Bilagedel 2. [6] 4.Långtidsutredningen. LU 84. Bilagedel 3. [7]
lndustridepartementet
Sociala aspekter på regional planering. [1] Förslag till lag om Kooperativa föreningar. [9]
ll
.- ml."... r Fil-gällt" ::..
.lll' ' n
. l] ' "lv kl-u "_ "ulfu-
