Propositionens huvudsakliga innehåll

En ny traftkpolitik bör ersätta 1963 års trafikpolitiska beslut. En samhälls- ekonomisk grundsyn föreslås bli vägledande för det framtida handlandet på det trafikpolitiska området.

Målet för trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i begreppet tillfreds- ställande trafikförsörjning föreslås bli fastlagt genom politiska beslut på olika nivåer. I det samhällsekonomiska synsättet ligger att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till att resurserna utnyttjas effektivt i samhället som helhet och därmed till att uppfylla mål inom olika samhällssektorer. I detta ligger också att resurserna inom traftksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt.

I propositionen föreslås att det tralikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer slopas för väg- och jämvägstrafiken och att de rörliga trafikant- avgifterna bättre skall anpassas till de samhällsekonomiska marginalköstna- derna. Som en följd härav föreslås att järnvägstrafiken avlastas kapitalkost- nader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år. Härigenom skapas utrymme för taxe- och rabattåtgärder som syftar till en från samhällsekono- misk synpunkt bättre traftkfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet. Rabattförsök av den typ som SJ föreslagit kan därmed genomföras.

När det gäller persontrafiken på järnväg föreslås att en stor del av det olönsamma trafiksvaga bannätet förs samman med aflärsbanenätet till ett riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas. För att få till stånd en nödvändig upprustning av de trafiksvaga banorna i detta riksnät ges SJ i '

l Riksdagen I 978/ 79. ] sam/. Nr 99

• Sida 2
•  Original

Prop. l978/79:99

fx)

uppdrag att utarbeta ett långsiktigt investeringsprogram. I fråga om person- trafiken på de mest trafiksvaga bandelarna föreslås att landsvägsalternativ undersöks. 1 anslutning härtill förutsätts att en ny handläggningsordning kommer att tillämpas. Ett nytt särskilt statsbidrag för ersättningstralik föreslås vidare utgå till berörda länshuvudmän.

SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr. Härigenom kan SJ höjajärnvägens kapacitet och ytterligare förbättra säkerheten.

I propositionen aviseras en utbyggnad av den övergripande och långsiktiga planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. [anslutning härtill föreslås en breddning och fördjupning av den regionala trafikplaneringen och vissa andra åtgärder för att underlätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

När det gäller hamnväsendet föreslås ett nytt planeringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föreslås att sjöfarts- verket efter anmälan från hamnägaren skall avge utlåtande om investe- ringens lämplighet. Ett särskilt samarbetsorgan för hamnfrågor föreslås bli knutet till sjöfartsverket.

Förslag läggs vidare fram om inriktningen av den framtida väghållningen, varvid särskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas. I anslutning härtill föreslås att särskilda anläggningar för cykel- trafik kan bli statsbidragsberättigade.

En successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås. För utökad forskning och utveckling föreslås att särskilda medel skall anvisas. Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare föreskrivas i en särskild lag. En ny transporttjänst för vissa gravt handikap- pade. benämnd riksfärdtjänst, föreslås bli inrättad på försök. Försöksverk- samheten kostar 20 milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift att planera. initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en samordnande normgivning. Dessutom föreslås att texttelefoner för bl.a. döva skall tillhandahållas av televerket utan att den handikappade behöver betala särskild engångsavgift.

Förslag läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transport- sektorn. Förslagen syftar till en besparing av 4—5 TWh i förhållande till en prognos för år 1990.

På forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insatser när det gäller den kollektiva trafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. för ändamålet. Vidare föreslås att transportforskningsdelegationens verksamhet och organisation ses över. Förslag som syftar till att förbättra ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.

I propositionen föreslås att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden slås samman till en myndighet, benämnd transportrå- det. Förutom de arbetsuppgifter som f. n. åvilar de tre myndigheterna föreslås transportrådet även handha vissa andra frågor. bl. a. inom handikappområ- det.

• Sida 3
•  Original

Prop. l978/79z99 ' 3

Förslag till 1. Lag om ändring i byggnadsstadgan (l959:612)

Härigenom föreskrivs att 66 och 82 a ååbyggnadsstadgan(1959:612)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

66 52

Med avseende å byggnad som tillhör kronan äger den myndighet, vilken har att pröva ritningarna till byggnaden. medgiva avvikelser från bestämmel- serna i denna stadga och med stöd därav meddelade föreskrifter. Detsamma gäller tomt till sådan byggnad, som nu sagts, samt skyltar, stängsel och andra anordningar å byggnaden eller tomten.

F örsra stycket gäller inte 82 a ä' och med stöd därav rneddeladejöreskrif- ter.

lnnan byggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall anmälan om företaget i god tid göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan som i 555 1 mom. sägs samt av ritningar och beskrivningar i den omfattning som erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Finner nämnden att byggnaden ej motsvarar skäliga anspråk på sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet eller hänsyn till stads- eller landskapsbilden, eller är anledning till erinran i fråga om byggnadens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämnden inom tre veckor efter handlingarnas mottagande hos vederbörande förvaltning begära, att frågan underställes regeringens prövning; och må i så fall byggnaden ej uppföras. innan regeringen givit lov därtill.

Byggnadsnämnden skall underrätta yrkesinspektionen om anmälan som avser arbetslokal eller personalrum.

Finner nämnden vid besiktning eller eljest att fastställda ritningar ej följas eller eljest att gällande föreskrifter åsidosättas, äger nämnden göra anmälan därom hos den myndighet, som är ansvarig för arbetets utförande, eller, där nämnden så finner nödigt, hos regeringen.

Där fråga är om befästning eller annan anläggning av hemlig natur, äger länsstyrelsen förordna, att situationsplan, ritningar och beskrivningar icke skola tillställas nämnden samt att utstakning av byggnad och besiktning av företaget genom nämnden icke skall äga rum. Länsstyrelsen har att på lämpligt sätt lämna nämnden meddelande om företaget.

' Stadgan omtryckt 19721776. 2 Senaste lydelse 1974:945.

• Sida 4
•  Original

Prop. 1978/79:99 4

82 a 53

Till byggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag skola höra sådana i 46ä andra stycket 5 avsedda anordningar som enligt den 1 april 1978 gällande normer skäligen kunna fordras för att åstadkomma godtagbara arbetSförhållanden för dem som hämta avfall från byggnaden.

Bestämmelserna i 44 ä 7 mom. om portar och liknande anordningar skola tillämpas i fråga om byggnad som har uppförts före den 1 juli 1974 eller för vilken byggnadslov har sökts före nämnda dag.

Bestämmelsen i 42 a _é'första stycket om handikappanpassning skall lil/äm- pas även ifråga om lzvggnad. som har uppförts/öre den I juli 1977 ellerjör vilken byggnads/ov har beviljats före nämnda dag, om det i åvggnadenjinns utrymme för resande isa'dan kollektiv- trafik som avses i lagen ( I 97 9:000) om handikappanpassad kollektivtrafik. Därvid skall tillses att sådant utrymme anordnas sa' att det uppfyller skäliga anspråk på handikappanpassning. Regeringen eller myndighet som rege- ringen utser jöreskriver vid I vilken tidpunkt anpassningen skall vara slut- förd.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1980.

2. Lag om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 åDenna lag gäller handikappanpassning av kollektivtrafik. Med kollektiv- trafik avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turlista eller som taxitraftk.

2 5 Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Därvid skall följande iakttas.

När kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt.

3 Senaste lydelse 1977:1177.

• Sida 5
•  Original

Prop. 1978/79:99 . _ 5

De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.

3 5 Regeringen eller den myndighet som regeringen utser utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs för att åtgärderna skall kunna genomfö- ras.

4 5 1 byggnadsstadgan (l959:612) finns bestämmelser om byggnad med utrymme för resande i kollektivtrafik.

Denna lag träderi kraft, såvitt avser 1—3 ää,den ljanuari 1980 och i övrigt den ljuli 1980.

3. Lag om hamninvesteringar Härigenom föreskrivs följande.

1 5 Denna lag gäller investeringar som görs föratt anlägga en ny hamn, bygga om eller bygga ut en befintlig anläggning inom en hamn med därtill anslutande områden i vatten eller på land eller för att inrätta eller ändra en anordning för hamnverksamhet.

2 5 Om kostnaden för en planerad investering överstiger ett belopp som regeringen bestämmer, får investeringen inte göras förrän den har anmälts hos regeringen eller den myndighet som regeringen utser och regeringen eller myndigheten har avgett utlåtande om dess lämplighet från samhällelig synpunkt.

3 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får utfärda närmare föreskrifter om anmälningsskyldigheten och om skyldighet i övrigt att lämna information om planerade hamninvesteringar. Regeringen eller myndig- heten får också föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kraven på anmälan och utlåtande.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980.

• Sida 6
•  Original

Prop. l978/79:99 6

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-03-01

Närvarande: statsministern Ullsten, ordförande, och statsråden Sven Romanus, Mundebo, Wikström, Friggebo, Wirtén, Huss, Rodhe, Wahlberg, Hansson, Enlund, Lindahl, Winther, De Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham, Bondestam.

Föredragande: statsrådet Bondestam

Proposition om en ny trafikpolitik

1 inledning

Det trafikpolitiska handlandet har under 1960- och 1970-talen i övervä- gande grad präglats av det principbeslut, som fattades av riksdagen år 1963 (prop. 1963: 191 , 53 LU 1963: 1, rskr 19632424). Beslutet byggde huvudsakligen på slutsatser och förslag som lades fram av 1953 års trafikutredning i betänkandena (SOU 196lz23—24 och 1962235) Svensk trafikpolitik 1—111.

De mål som sattes upp var att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under förmer som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former kan utgöra. Om förutsättningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nå en samhälls- ekonomiskt riktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader för samhället.

I takt med att statsmakterna successivt fastställt samhälleliga mål för andra samhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommit att så småningom förändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring början av 1970-talet. Det ändrade synsättet har inte så mycket avsett målen utan mera medlen i det trafikpolitiska arbetet. Vad man främst kan lägga märke till är den allt större betydelse som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska-

• Sida 7
•  Original

Prop. 1978/79:99 7

utvecklingen. Huvudfrågan under 1970-talet har gällt samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken. I anslutning härtill har en övergripande planering av trafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollektiva trafiken har rönt ett ökat intresse under 1970-talet.

En rad utredningar har under senare år lagt fram förslag som syftar till att komma till rätta med många av dessa frågor.

Mina förslag i det följande berör frågor som behandlats i trafikpolitiska utredningens betänkanden (SOU l975:66) Trafikpolitik — behov och möjlig- heter och (SOU l978:31) Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter samt betänkandena från kollektivtrafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort, HAKO-utredningen (SOU 1975268) Handikappanpassad kollektivtra- fik, trafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977: ]) Långa fordon och fordonskombinationer och rapporten (Ds 1 1977:12) Energibesparingar inom transportsektorn, energikommissionens betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K 197811 1) Statens väg- och trafikinstitut — verksamhet och organisation samt cykeltrafikutredningens betänkande (Ds K 1978z7) Statsbidrag till cykelvägar. Till grund för mina ställningstaganden ligger också det omfat- tande material som kommit fram i samband med den regionala trafikplaner- ingen och som redovisas bl.a. i betänkandena (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner,(Ds K 1975z4) Transporter i Sverige. (Ds K 1975z9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 197613) Förslag till organisation av en tralikplaneringsmyndighet. I propositionen kommer också betänkandet (Ds S 1978:16) Telefon för döva att behandlas.

De i betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda förslagen och synpunkterna har varit föremål för en omfattande remissbehandling och i vissa fall också för en bred offentlig debatt. Sammanfattningar över betänkandena och sammanställningar över remiss- yttrandena redovisas i särskild bilagedel. I denna redovisas också en sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn.

Mina ställningstaganden idet följande omfattar min principiella syn på mål och medel i trafikpolitiken och frågor som i huvudsak berör landtransport- sektorn.

Med undantag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte att beröra sjöfarten och luftfarten, som f. n. är föremål för särskilda utredningar, nämligen sjöfartspolitiska utredningen (K 1977:05) och lufttransportutred- ningen (K 1978:07).

Prop. l978/79z99 l6

l/lÅ'UlI och_järnvr'igstra/iken och att det totala avgifts- och skatteuttaget från trafikanterna i princip prövas fritt med hänsyn till alternativa finansierings— möjligheter och till bl.a. de finanspolitiska, fördelningspolitiska och regio- nalpolitiska konsekvenserna. Jag delar också uppfattningen att de rörliga anif'terna bättre skall anpassas till beräknade samhällsekonomiska margi- nalkostnader.

Som en följd härav börjärnvägstrafiken, som har en förhållandevis stor andel fasta kostnader, avlastas en viss del av dessa kostnader.

Denna avlastning får den önskade konsekvensen att SJ får möjlighet att genomföra vissa prisreduktioner som blir ett betydelsefullt steg i riktning mot en marginalkostnadsanpassad avgiftsstruktur. Härigenom erhålls också ett bättre utnyttjande av SJ:s produktionskapacitet. Utifrån denna ramförutsätt- ning skall SJ emellertid alltjämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller för affärsverken.

Vad gäller luftfarten pågår en anpassning till en mera differentierad — och för viss trafik marginalkostnadsgrundad — prissättning. År l973 omstruktu- rerades luftfartstaxorna på sådant sätt att den inrikes passageraravgiften kraftigt sänktes samtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes. Genom den tidigare nämnda lufttransportutredningen förväntas bl. a. förutsättning- arna för samhällsekonomiskt effektivare arbetsformer inom luftfarten bli belysta, så att flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportförsörjningen kan tas till vara.

När det gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens inom transportmarknaden. vill jag erinra om att förutsättningarna för en i avsedd mening effektiv konkurrens skiftar såväl mellan olika trafikgrenar och transportfunktioner som mellan olika delar av landet. lnom persontra- fiken gäller således att det är nödvändigt att med hjälp av tillståndsgivning påverka trafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glesbebyggda områden är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är det i stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag måste stödja trafiken så att invånarna kan tillförsäkras en basstandard.

lnom trafiksektorn kan konkurrensen således inte tillmätas den betydelse som var fallet i 1963 års trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund dels av den föreslagna samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpo- litiken, dels av de begränsningar i konkurrensens möjligheter som jag pekat på, finner jag det i stället motiverat att tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i trafiken.

Sålunda bör resp. trafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än hittills utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika tralikmedel och trafikföretag. Därigenom kan olika transportbehov tillgodoses på bästa sätt för både-

• Sida 17
•  Original

Prop. 1978/79:99 17

samhälle och konsumenter. lnom persontrafiken finns uppenbara samver- kansmöjligheter dels mellan de olika trafikmcdlen och trafikutövarna t. ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan trafikutövare och myndigheter, institutioner och storarbetsplatser inom industri och offentlig verksamhet— t. ex. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning. Även på godstrafikområdet är förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt sett goda. Ett exempel härvidlag är en vidgad användning av sådana lastbärare som medger att gods på ett effektivt sätt kan flyttas mellan olika tralikmedel liksom en ökad samordning av terminalverksamheten.

När det gäller användningen av det värdefulla trafikpolitiska medel som de offentliga investeringarna i trafikapparaten utgör, leder den beskrivna inriktningen av trafikpolitiken till att det vid planeringen av det allmännas investeringar bör ställas större krav på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan trafiksektorn totalt och andra samhällssektorer. Detta accentuerar behovet av sinsemellan väl avstämda och ändamålsenliga planeringsformer och gemensamma planeringsförutsätt- ningar. Jag bedömer möjligheterna när det gäller att åstadkomma enhetliga utgångspunkter som goda, eftersom ansvaret för anläggningsverksamheten inom transportväsendet till helt övervägande del åvilar det allmänna.

En ökad samverkan av det slag somjag här givit exempel på menarjag i allt väsentligt skall uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt krävs att ett informationsutbyte mellan de berörda parterna sätts i system. Jag anser att det arbete som gjorts inom ramen för den regionala trafikplaneringen har varit av värde i detta sammanhang. Även för framtiden anserjag att en utbyggd trafikplanering är värdefull föratt trafikföretagen och samhället skall få underlag för trafik- och investerings- beslut.

Mot bakgrund av de allmänna riktlinjer för trafikpolitiken som jag nu angett föreslårjag i följande avsnitt en rad åtgärder med återverkningar inom olika delar av transportsektorn. lnnan jag i detalj redovisar mina övervä- ganden vill jag ge en sammanfattande översikt av mina förslag på de olika områdena.

SJ:s kostnadsstruktur, med bl. a. en stor andel fasta kostnader i kombina- tion med kravet på kostnadstäckning, tvingar SJ att ta ut avgifter som ofta överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för de erbjudna transporttjänsterna. Jag föreslår därför att SJ avlastas kapitalkostnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år i 1979/80 års prisnivå. Härigenom skapas utrymme för taxe- och rabattåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet. En sådan åtgärd kan vara införande av det nya rabattkort som SJ föreslagit och som medför avsevärda prissänkningar främst under lågtrafiktid.

För att skapa bättre förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretagen m. fl. föreslår jag att en särskild

• Sida 18
•  Original

Prop. 1978/79:99 18

linjetariff för enhetslaster införs vid SJ.

För att järnvägens betydande utvecklingsmöjligheter skall kunna tas till vara krävs en kraftsamling till de områden där järnvägstrafiken har tekniska. ekonomiska och organisatoriska förutsättningar att erbjuda transporttjänster på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. En viktig fråga i detta sammanhang är omfattningen av detjärnvägsnät som skall trafikeras i framtiden. När det gäller persontrafiken föreslårjag att ett nytt principbeslut fattas i stället för 1963 års trafikpolitiska beslut, som i denna del i princip innebar att samtliga trafiksvaga banor efter hand skulle kunna nedläggningsprövas. Mitt förslag är att en stor del av det olönsamma trafiksvaga nätet förs samman med affärsbanenätet till ett riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas under överskådlig tid. SJ ges i uppdrag att utarbeta ett investeringsprogram för detta riksnät. Persontrafiken på de mest trafiksvaga bandelarna föreslås — mot bakgrund av de betydande samhällsekonomiska vinsterna med en överflytt- ning av trafiken till landsväg — bli föremål för nedläggningsprövning där länshuvudmännen för den regionala kollektivtrafiken får ett stort inflytande. l anslutning härtill förutsätterjag en ny handläggningsordning och föreslår att ett särskilt statsbidrag införs till berörda länshuvudmän för ersättningstrafi- kens ordnande.

När det gäller godstrafiken avserjag att föreslå regeringen att SJ skall ges i uppdrag att ställa samman relevanta uppgifter om de trafiksvagaste bande- larna. I de fall godstrafiken vid en sådan bana är av så ringa omfattning att den bör flyttas över till landsväg skall enligt mitt förslag ett särskilt forslingsbidrag kunna utgå till berörda trafikanter.

I fråga om ersättningen till SJ för driften på det trafiksvaga bannätet redovisar jag vissa ändringar när det gäller underlag och principer för beräkningen.

J ärnvägsinvesteringarnas omfattning och inriktning är av central betydelse för järnvägens framtid. Efter en redovisning av SJ:s investeringsplaner för den närmaste tioårsperioden, föreslårjag en ökning av SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 med ca 100 milj. kr.

Behovet av en samordning mellan trafikplaneringen och annan samhälls- planering har successivt ökat. Det är därför nödvändigt med en övergripande trafikplanering på såväl lokal, regional som nationell nivå.

Jag redovisar min syn på hur den fortsatta övergripande trafikplaneringen på olika nivåer bör ske. I anslutning härtill redovisas resultatet av den inom kommunikationsdepartementet företagna utvärderingen av den regionala trafikplaneringen. När det gäller den långsiktiga utvecklingen inom trans- portsektorn liksom när det gäller bebyggelse- och näringslivsutvecklingen har investeringar i trafikanläggningar stor betydelse. Såväl vid fördelningen av resurser mellan olika trafikgrenar som vid planeringen av viktigare statliga investeringar även i andra trafikanläggningar än vägar bör således hänsyn tas till de samhällsekonomiska effekterna. Jag föreslår vissa åtgärder för att underlätta möjligheterna att göra sådana bedömningar och avvägningar på

• Sida 19
•  Original

Prop. 1978/79:99 19

central nivå.

När det gäller hamnväsendet lägger jag fram förslag om _ett nytt plane- ringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För investeringar i vissa slag av hamnanläggningar föreslås att sjöfartsverket efter anmälan från hamnägaren skall avge utlåtande om investeringens lämplighet. För att säkerställa dels att sjöfartsverket tillförs erforderlig kompetens i ham nfrågor, dels att olika intressen blir tillgodosedda föreslås vidare att ett samarbets- organ knyts till sjöfartsverket.

När det gäller vägtrafiken lägger jag fram förslag till inriktning av den framtida väghållningen. Jag behandlar därvid vägtrafikens säkerhets-, till- gänglighets- och miljöaspekter. inriktningen harjag utformat mot bakgrund av det nya — i ökad utsträckning decentraliserade — planeringssystem som har tillämpats vid den under år 1978 genomförda revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna. Detta planeringssystem har skapat förutsättningar för en utökad samordning mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering såsom den regionalpolitiska planeringen och kommunernas fysiska plane- ring. I samband med att jag behandlar vägtrafiken föreslår jag att den nuvarande statsbidragsgivningen till viss kommunal väg- och gatuhållning utvidgas att omfatta även anläggningar för cykeltrafik.

När det gäller anpassningen av den kollektiva trafikapparaten till handi- kappades behov ansluterjag mig i princip till HAKO-utredningens förslag att målet bör vara en så långt möjligt fullständig anpassning. Utredningen har konkretiserat sina förslag till anpassningsåtgärder i ett ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt forskning och utveckling. Ramprogrammet, som enligt min uppfattning är väl avvägt, bör i huvudsak ' kunna läggas till grund för genomförande. För forskning och utveckling inom området föreslår jag att särskilda medel anvisas.

För vissa handikappgrupper — ca 20000 personer enligt HAKO- utredningen — som trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av trafikväsendet inom överskådlig tid inte bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår jag att en ny transporttjänst, benämnd riksfärdtjänst, inrättas på försök under tre år. Medelsbehovet har jag beräknat till 20 milj. kr. per år.

Frågan om den kollektiva trafikens anpassning till handikappades behov är enligt min mening så väsentlig att anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag. Jag föreslår därför att en sådan lag antas. Uppgiften att planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en samordnande normgivning bör ges till den myndighet för vissa trafikfrågor — transportrådet - som jag föreslår skall inrättas. Det direkta ansvaret för genomförandet av handikappanpassningen bör dock åvila de olika trafikverken och trafikföre- tagen.

Mellan trafikpolitiken och energipolitiken föreligger ett nära samband. Under senare år har behovet av åtgärder som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportsektorn ökat.

• Sida 20
•  Original

Prop. 1978/79:99 20

Mot denna bakgrund redovisar jag, med utgångspunkt i energikommissio- nens betänkande, förslag till olika besparande åtgärder. Förslagen syftar till en besparing av 4—5 TWh i förhållande till en prognos för år 1990.

Forsknings- och utvecklingsarbete har stor betydelse för transportsektorns utveckling. Jag föreslår därför olika åtgärder som syftar till att utöka forsknings- och utvecklingsverksamheten inom vissa områden och till att åstadkomma en effektivare organisation för detta ändamål. Bl. a. föreslås särskilda insatser för forskning och utveckling när det gäller den kollektiva tätonstrafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. Medlen skall administreras av transportforskningsdelegationen (TFD) samt statens väg- och trafikinstitut (VTI). Jag föreslår också att vissa åtgärder för att förbättra ekonomin vid VTl vidtas samt att TFD:s verksamhet och organisation ses över.

Jag redovisar också ett förslag från statsrådet Lindahl om riktlinjer för tillhandahållande av texttelefon för döva, dövblinda och talskadade. Förslaget innebär bl. a. att den enskilde skall kunnaskaffa texttelefon utan att betala extra engångsavgift till televerket. Engångsavgifterna för denna specialutrustning föreslås i stället bekostas med statsmedel.

Frågan om inrättande av en myndighet för vissa trafikfrågor har aktuali- serats i flera olika sammanhang under senare år. Enligt min mening är det önskvärt att minska den uppsplittring på små nämnder som f. n. föreligger inom trafiksektorn. Jag föreslår därför att transportnämnden, bussbidrags- nämnden och fraktbidragsnämnden slås samman till en myndighet benämnd transportrådet. Jag har även funnit skäl föreslå att bl. a. vissa arbetsuppgifter som f. n. inte åvilar någon av de tre myndigheterna förs över till den nya myndigheten, bl. a. dem jag redan nämnt inom handikappområdet.

Jag kommer nu att mer ingående redovisa mina överväganden och förslag inom de olika sakområdena.

3. Kostnadsansvar och trafikavgifter

3.1. Läget i dag

1 den av riksdagen år 1963 antagna trafikpolitiska propositionen framhålls att främsta medlet att uppnå det eftersträvade målet — dvs. en tillfredsstäl- lande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveck- ling — är att det skapas och upprätthålls en effektiv konkurrens mellan olika trafikgrenar och trafikföretag på transportmarknaden. En förutsättning för att en effektiv konkurrens skall uppnås är att likhet skapas i konkurrensvillkoren för olika trafikgrenar. Det gäller främst med avseende på trafikgrenarnas kostnadsansvar. [ propositionen föreslogs därför att existerande skillnader borde utjämnas och att en kostnadsansvarig/retsprincip. som innebär att varje trafikgren i princip själv bör svara för de kostnader den förorsakar det

• Sida 21
•  Original

Prop. 1978/79:99 21

allmänna, borde genomföras. Detta blev också riksdagens beslut.

Enligt det betänkande från 1953 års trafikutredning (SOU l961:23)Svensk trafikpolitik I som låg till grund för propositionen, borde kostnadsansvaret omfatta de totala samhä/Isekonomiska transportkostnaderna. dvs. förutom de ”egentliga" transportkostnaderna även kostnaderna för det allmänna och för samhället totalt sett. Vidare framhölls att kostnadsansvar borde krävas inte endast av varje trafikgren utan, så långt möjligt, även av varje individuellt transportmedel. l propositionen gick departementschefen emellertid inte in på dessa frågor, vilket har medverkat till att en viss osäkerhet råder beträffande innebörden av kostnadsansvarsbegreppet.

l propositionen angavs en annan förutsättning för att en effektiv konkur- rens på transportmarknaden skall kunna uppnås och för att trafikanternas fria val skall leda till en från samhällsekonomisk synpunkt riktig trafikuppdel- ning vara att trafikavgifterna, dvs. priserna på transporttjänster, anpassas till kostnaderna. För den trafik som bedrivs med lönsamhet och där alternativa transportmedel finns, förelåg enligt depanementschefen inte något problem i detta hänseende. Det företagsekonomiska lönsamhetskravet i förening med konkurrensen borde garantera att avgiftssättningen på längre sikt kom att anpassas till kostnaderna. Enligt departementschefen saknade dock kravet på fullt kostnadsanpassade priser mening för sådan företagsekonomiskt olönsam trafik som, med hänsyn till kravet på en tillfredsställande transport- försörjning, upprätthålls med hjälp av ersättningar från det allmänna. Avgifterna föreslogs i sådana fall i stället böra anpassas efter vad som ter sig skäligt i förhållande till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande transporttjänster. För övrigt ansåg departementschefen att krav på resultat- utjämning inom den kollektiva trafiken, utöver vad som är företagsekono- miskt motiverat, inte borde ställas.

När det gäller trafikavgifternas kostnadsanpassning framhölls i trafikut- redningens nämnda betänkande att den ur samhällsekonomisk synvinkel relevanta kostnaden är den kostnad som samhället skulle undvika om en transporttjänst inte utförs. Därmed avsågs den s. k. mindrekostnaden vid redan existerande trafik resp. merkostnaden vid nytillkommande trafik.

_ Trafikutredningen framhöll att mer- reSp. mindrekostnaderna måste beräk- nas på lång sikt och på tämligen stora grupper av trafikenheter. Detta innebar enligt betänkandet bl.a. att sådana investeringar i fasta trafikanläggningar som krävs till följd av en trafikökning ”bör belasta såväl den nytillkommande som den redan existerande trafiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräknade trafikökningen”.

Utredningen behandlade också frågan om hur trafikföretagen skall täcka sina samkostnader eller residualkostnader vid en marginalkostnadsbaserad prissättning. Enligt utredningens uppfattning skulle i allmänhet tillräckligt utrymme finnas mellan den nedre gräns för trafikavgifterna som bestäms av (den samhällsekonomiska) mindrekostnaden och den övre gräns som bestäms av efterfråge- och konkurrenssituationen för att trafikföretagen

• Sida 22
•  Original

Prop. 1978/79:99 22

skulle kunna få sina residualkostnader täckta. Förjärnvägen, som antogs ha en större andel residualkostnader än vägtrafiken vid gällande beskattning, ansåg utredningen att förutsättningar borde finnas att ta ut residualkostnaden inom främst fjärrtrafiken och i övrigt inom de delar av transportutbudet där en monopolistisk prissättning fortfarande var möjlig.

Departementschefen gick i propositionen inte närmare in på kostnadsfrå- gorna och på möjligheterna för t. ex.järnvägsföretagen att inom ramen för ett system med fri konkurrens få sina samkostnader täckta.

Kravet på att "varje trafikgren skall bära sina kostnader" i 1963 års trafikpolitiska beslut har emellertid i regel tolkats som ett krav på att alla kostnader för det allmänna som kan hänföras till en viss trafikgren eller ett visst tralikmedel skall genom avgifter och skatter betalas av dem som nyttjar det. Undantag utgör den s. k. kollektivbiljetten, dvs. den ersättning som av bl. a. sociala och regionalpolitiska skäl ges SJ för att upprätthålla en företagsekonomiskt olönsam men samhällsnödvändig trafik. Denna ersätt- ning kan emellertid också ses som ett medel att förhindra en annars, från samhällsekonomisk synpunkt, allt för hög prissättning på affärsbanenätet och icke önskvärd resultatutjämning.

Praktiskt taget alltsedan 1963 års trafikpolitiska beslut började genomföras har frågan om vilka kostnader olika trafikgrenar och trafikanter förorsakar dels det allmänna, dels samhället totalt diskuterats. Detsamma gäller också frågan om vilka syften det allmännas prispolitik på transportområdet skall tjäna och hur prispolitiken mera konkret och i detalj skall utformas.

Även i andra västeuropeiska länder och i flera internationella organisa- tioner har frågan om trafikens kostnader resp. principerna för det allmännas prispolitik på transportområdet — vartill jag räknar såväl affärsverkens m. li. företags taxor som skatter och andra avgifter på trafiken _ ingående studerats och debatterats under den senaste tioårsperioden. Någon enighet kan därvid knappast sägas ha uppnåtts, varken beträffande principerna för avgiftsut- tagen eller i fråga om den praktiska utformningen av prispolitiken. En anledning härtill är givetvis de rådande skillnaderna i fråga om institutionella, trafiktekniska, transportgeografiska, regionalpolitiska och andra förutsätt- ningar såväl mellan som inom de olika länderna. Men en annan anledning synes vara skilda bedömningar av den betydelse som bör tillmätas olika trafikpolitiska mål. såsom ekonomisk effektivitet, regional och social utjäm- ning m. m. Uppenbarligen har sådana skilda bedömningar spelat och spelar alltjämt en roll även i den svenska debatten. Under årens lopp synes dessutom vissa förändringar ha skett i den allmänna bedömningen av den betydelse som bör tillmätas olika samhälleliga mål, såsom regional utjäm- ning, god miljö samt god tillgänglighet till arbetsplatser och till samhällelig och kommersiell service av olika slag.

Som ett led i genomförandet av 1963 års trafikpolitiska riktlinjer sattes ett omfattande utredningsarbete i gång i syfte att klarlägga behovet av anpass- ningsåtgärder inom olika trafikgrenar i förhållande till den nya trafikpolitiken

• Sida 23
•  Original

Prop. 1978/79z99 23

och därvid inte minst vad som krävdes för att genomföra den s. k. kostnadsansvarighetsprincipcn. _ . . .

När det gällerSjÖ/ärten villjag erinra om att förslag om hur kostnaderna för lots— och fyrväsendet borde fördelas utarbetades av sjöfansutredningcn och redovisades i betänkandet (Ds K 1968z9) De statliga sjöfansavgifterna. Förslaget låg i huvudsak till grund för de av riksdagen år 1970 fastställda riktlinjerna för de statliga sjöfartsavgifterna (prop. 19702119, SU 1970:143, rskr 1970:347). Utredningen förordade dock en långtgående uppdelning av kostnadsansvaret, medan statsmakternas beslut innebär en fortsatt kostnads- utjämning såväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olika kustavsnitt och hamnar. I sammanhanget kan erinras om att kostnaderna för den statliga isbrytarverksamheten inte belastar sjöfarten utan finansieras med allmänna skattemedel.

Vidare kan beträffande sjöfartsavgifterna nämnas, att sjöfartsverket i sin anslagsframställning för budgetåret 1976/77 lade fram förslag till ett nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna. Trafikpolitiska utredningen föreslog i betänkandet (Ds K 197714) Åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren att de kanalavgifter som erläggs vid passage av Trollhätte kanal och Södertälje kanal skulle tas bort. Förslagen behandlades i prop. 1977/ 78:13. Riksdagen beslöt (TU 1977/78:8, rskr 1977/781102) i enlighet med propositionen att avskaffa inrikes och lokal fyravgift och att införa en särskild farledsvaruavgift för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Vidare beslöts i anledning av prop. 1978/79:24 att de särskilda avgifterna för passage av Trollhätte kanal och Södertälje kanal skulle slopas från den 1 januari 1979 (TU 1978/79:6, rskr 1978/79:61).

När det gäller hamnavgifterna är dessa i princip kostnadsbaserade. En viss utjämning sker dock normalt mellan olika slag av trafik och fartygsstorle- kar.

Vad beträffar Itt/i/arten lade 1963 års luftfartsutredning i sitt betänkande (SOU 1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation bl. a. fram förslag till riktlinjer för hur kostnaderna för den civila luftfartens markorganisation skulle täckas. Förslaget låg till grund för riksdagens luftfartspolitiska beslut år 1967 (prOp. 1967z57, SU l967:107, rskr 1967z267). Beslutet innebär att full kostnadstäckning genom avgifter skall eftersträvas för den statliga civila luftfartsorganisationen som helhet. Beslutet har också kommit att innebära en med tiden allt större kostnadsutjämning mellan olika statliga flygplat- ser.

l anslutning till det luftfartspolitiska beslutet fastställdes även normer för samverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer skall kommun svara för markkostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader och anlägg- ningar. Riksdagen beslutade år 1970 (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 19701440) att kapital som kommunerna efter den 1 juli 1967 investerat i primärflygplatser i fortsättningen skall amorteras och förräntas av luftfarts-

• Sida 24
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 24

verket.

Beträffande järmvägsqu/iken lämnas SJ fr. o. m. budgetåret 1964/ 65 ersätt- ning för förpliktelsen att trafikera de trafiksvaga järnvägslinjer som inte ansågs företagsekonomiskt motiverade att driva. Vidare kan nämnas. att det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs bort per den 30 juni 1965 och att därefter gjorda investeringar i fasta anläggningar på sådanajärnvägslinjer inte har belastat SJ:s budget. En ytterligare anpassning av SJ:s kostnadsansvar gjordes år 1971, då riksdagen på förslag av Kungl. Maj:t beslutade om en nedskrivning av SJ:s statskapital med drygt en miljard kronor. Från och med budgetåret 1971/72 har en justering även skett av SJ:s pensionskostnader. SJ betalar sedan dess en försäkringstekniskt beräknad avgift för kompletteringspensionerna.

När det gäller vägtrafiken inriktades utredningsarbetet till en början främst på att försöka bestäm ma storleken av det allmännas kostnader för vägtrafiken och hur dessa kostnader borde fördelas på olika fordonsslag. Åt bilskatte- utredningen uppdrogs att anpassa gällande vägtrafikbeskattning till kost- nadsansvarighetsprincipen. l avvaktan på att vägkostnadsutredningen genomförde en förutsättningslös prövning av vilka kostnader för det allmänna som borde hänföras till vägtrafiken skulle bilskatteutredningen enligt direktiven vid sina överväganden tills vidare utgå från gällande principer för bestämmandet av skatteuttagets omfattning.

Bilskatteutredningen tolkade sitt uppdrag så, att den inom ramen för ett totalt sett oförändrat skatteuttag — vad gäller de specialdestinerade vägtrafik- skatterna — skulle lägga fram förslag till sådana förändringar som kunde medföra ett närmande av vägtrafikbeskattningen till kostnadsansvarighets- principen. Utredningen behandlade i enlighet härmed endast sådana kost- nadsslag som motsvaras av utgiftskategorier vilka avräknas mot de special- destinerade vägtrafikskatterna. Utredningen lämnade bl. a. alla frågor som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet och med investe- rings- och prispolitiken inom andra delar av traliksektorn utanför utrednings- arbetet.

1 betänkandet (SOU 1969:45) Fordonsbeskattningen behandlade bilskat- teutredningen dels principerna för prissättningen av vägtjänster, dels vägkostnadernas struktur och fördelning på fordonskategorier. I likhet med 1953 års trafikutredning förordade utredningen att prissättningen skall baseras på s. k. långsiktiga marginalkostnader. Utredningen framhöll dock att en bestämning av de långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal för dess del inte erfordrades, eftersom utredningen hade att utgå från ett oförändrat totalt vägtrafikskatteuttag.

På grundval av en analys av kostnads- och skattestrukturen för vägtjänster per tonkilometer och fordonskilometer för bussar, lastbilar och släpvagnar över tre tons totalvikt fann utredningen bl. a. att fordonens axeltryck har stor betydelse från kostnadsansvarighetssynpunkt. Det motiverade enligt utred- ningen en differentiering av vägtrafikskatten med hänsyn till fordonskategori

• Sida 25
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 25

och antal axlar. Utredningens analys gav även vid handen att en skattehöj- ning var motiverad för de tyngsta lastbilarna och generellt för Släpvagnarna. medan skatten borde sänkas för medeltunga lastbilar och generellt för bensin- och gasoldrivna lastbilar.

l fråga om beskattningen av lätta fordon (dvs. upp till tre tons totalvikt) ansåg sig utredningen, med hänsyn till de begränsningar som gällde för dess arbete och de approximationer som den måste göra i sina beräkningar, inte kunna dra några slutsatser. Denna fråga hänsköts därför till vägkostnadsut- redningen.

1 avvaktan på att kilometerbeskattningen skulle införas fann utredningen att de erforderliga ändringarna i beskattningen av tyngre fordon endast kunde ske genom justering av fordonsskatterna. Utgångspunkt för beräkningarna var de genomsnittliga årliga körsträckor för olika kategorier och viktklasser, som kom fram vid den omfattande stickprovsundersökning redovisad i betänkandet (Ds Fi 1969:1) Lastbilar och lastbilstrafik m.m. som utred- ningen företagit. Utredningen förordade att omfördelningen skulle genom- föras i fem etapper från den 1 januari 1971 till den 1 januari 1979, med möjlighet tilljustering av reformprogrammet med hänsyn till vad som kunde komma fram senare genom bl. a. vägkostnadsutredningens arbete.

Kungl. Maj:t lade i prop. 19701138 fram förslag till förändringar av fordonsskatten i allt väsentligt i enlighet med bilskatteutredningens förslag. På ett par punkter uttalade emellertid departementschefen en från utred- ningen avvikande uppfattning. Detta gällde bl. a. beskattningen av brännol- jedrivna bussar, där departementschefen förordade en lägre beskattning, och beskattningen av s. k. trafiktraktorer, där departementschefen förordade en högre beskattning. Riksdagen (BeU 1970158, rskr 1970:377) godtog proposi- tionen och däri angiven plan för genomförande av skatteändringarna i fem etapper.

1 betänkandet (SOU 1970:36) Kilometerbeskattningen presenterade bilskatteutredningen ett förslag till system med kilometerskatt för samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktraktorer och motorred- skap samt för skattepliktiga släpvagnar dragna av sådana fordon. Utred- ningen ansåg att en kilometerskatt är helt överlägsen en kombination av fordonsskatt och brännoljeskatt när det gäller att genomföra kostnadsansva- righetsprincipen och att anpassa avgiftsuttaget till fordonens körsträckor, totalvikter och axelarrangemang. Riksdagen fattade år 1971 i enlighet med prop. l971:153 ett principbeslut om införande av kilometerbeskattning för brännoljedrivna fordon från den 1 januari 1974 och från senare bestämd tidpunkt för släpvagnar till sådana fordon (SkU 1971167, rskr l971:339).

] sitt slutbetänkande (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskattningen behandlade utredningen bl. a. frågan om beskattning av mopeder och cyklar. Med hänsyn till de obetydliga belopp — med bilskatteutredningens i enlighet med direktiven begränsade utgångspunkter— som skulle kunna komma i fråga vid beskattning av mopeder och cyklar samt med beaktande av kostnaderna för

• Sida 26
•  Original

Prop. 1978/79:99 26

administrationen av en sådan beskattning föreslog utredningen att mopeder och cyklar inte borde bli föremål för vägtrafikbeskattning. Utredningen föreslog vidare dels att kilometerskatt skulle införas för släpvagnar den 1 januari 1975, dels att kilometerskatten från samma tidpunkt skulle ersätta även fordonsskatten på kilometerskattepliktiga fordon, dels att en mängdra- batt skulle införas vid övergång till en renodlad kilometerbeskattning utan fordonsskatt (för att förhindra kraftiga skattehöjningar för fordon med årliga körsträckor över genomsnittet för viktklassen). Slutligen föreslog utred- ningen — i motsats till tidigare principförslag — att traktorer, motorredskap och gasoldrivna fordon samt släpvagnar till sådana inte skulle beläggas med kilometerskatt, men däremot elbilar.

Kilometerskatt infördes den 1 januari 1974 för brännoljedrivna motor- fordon (prop. 1973:94, SkU l973z4l, rskr l973z254) och den 1 juni 1976 för Släpvagnar dragna av sådana fordon (prop. l975:62, SkU 1975:26, rskr 1975:186). Statsmakterna följde därvid i huvudsak bilskatteutredningens förslag. Med hänsyn till bl. a. de av flera remissinstanser framförda invänd- ningarna mot en renodlad kilometerbeskattning— t. ex. att kombinationen av en fast avgift och kilometerskatt är att föredra eftersom vägkostnaderna till betydande del utgörs av gemensamma kostnader som inte kan hänföras till någon bestämd fordonskategori, att en fast fordonsavgift utgör ett incitament till ett effektivare utnyttjande av fordonen och att erfarenheterna av införandet av kilometerbeskattning först borde avvaktas innan ytterligare steg tas — beslöts dock att fordonsskatten för kilometerskattepliktiga fordon tills vidare skulle behållas. Frågan om att införa mängdrabatt på kilometer- skatten ansågs därmed inte heller vara aktuell. Den senaste ändringen av kilometerbeskattningen och av fordonsskatten för trafiktraktorer, motorredskap och deras släpvagnar gjordes i samband med höjningen av bensinskatten år 1978 (prop. 1977/78:94, SkU 1977/78:39, rSkr 1977/78:192). Därvid höjdes dessa skatter i samma mån som bensin- skatten för att inte rubba konkurrensförhållandet mellan olika fordon eller förhållandet mellan deras bidrag till kostnaderna för vägväsendet.

Sammanfattningsvis träffas således f. n. bensindrivnafordon och släpvagnar till sådana av fordonsskatt, bensinskatt, energiskatt och särskild beredskaps- avgift på bensin. Dessutom utgår försäljningsskatt (bilaccis) på personbilar, motorcyklar samt på bussar och Skåpbilar upp till tre tons totalvikt. Fordonsskatten är delVis och bensinskatten helt specialdestinerad. Bränna/- jedrivna fordon och tyngre Släpvagnar till sådana träffas av fordonsskatt, kilometerskatt, energiskatt och särskild beredskapsavgift. Dessutom utgår bilaccis enligt samma grunder som för bensindrivna fordon. Av dessa skatter är fordonsskatten och kilometerskatten delvis specialdestinerade. Trq/iktrak- rorer. registrerade motorredskap och släpvagnar till sådana träffas av fordons- skatt och i förekommande fall bensinskatt samt energiskatt och särskild beredskapsavgift. Fordonsskatten är delvis och bensinskatten helt special- destinerad.

• Sida 27
•  Original

Prop. 1978/79:99 27

Utöver nu nämnda skatter utgår även mervärdeskatt vid förvärv av fordon och vid förvärv av flertalet tjänster som avser fordon, t. ex. reparationer. ! princip föreligger rätt till avdrag för den skatt som sålunda tas ut inom ramen för mervärdesskattesystemet när den som gör förvärvet bedriver verksamhet som medför skattskyldighet till mervärdeskatt. Rätt till avdrag föreligger dock inte när skatten hänför sig till förvärv av fordon för vilket bilaccis tas ut, dvs. av personbil, motorcyklar samt bussar och Skåpbilar upp till tre tons totalvikt. Till den del mervärdeskatten är avdragsgill inom mervärdeskatte- systemet medför den ingen skattebelastning.

Den sista etappen i omfördelningen av fordonskatterna för tyngre fordon skall enligt tidigare riksdagsbeslut genomföras år 1979. 1 sammanhanget bör vidare nämnas att specialdestineringen av vägtrafikskatter skall upphöra fr. o. m. budgetåret 1980/81 enligt riksdagens beslut(prop. 1976/771130, FiU l977/78:1, rskr 1977/78:29).

Vägkostnadsutredningen, vars huvuduppgift enligt direktiven var att med utgångspunkt i kostnadsansvarsprincipen pröva vilka kostnader som bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier, redovisade i betänkandet (SOU 1973:32) Vägtra- fiken — kostnader och avgifter vissa preliminära resultat. 1 betänkandet redovisades en sammanställning över kostnadsposter(och för flertalet poster även totalt kostnadsbelopp för år 1970) som kunde "anses vara av intresse vid övervägande av ett betalningsansvar för vägtrafiken”. Vidare redovisades och diskuterades den existerande ekonomiska teorin för en samhällseko- nomiskt effektiv prissättning av vägtjänster samt presenterades en preliminär genomgång av de tekniska möjligheterna att tillämpa denna teori eller princip i praktiken.

Utredningen ansåg att Vägtrafikbeskattningen, om den skulle kunna bidra till en effektiv resursanvändning, måste baseras på de kostnader — i form av vägslitage, tidsåtgång, olycksrisker och miljöpåverkan — som den enskilde trafikantens beslut att utnyttja vägsystemet förorsakar samhället i övrigt. Storleken av dessa vägtrafikens (kortsiktiga) marginalkostnader kunde, i brist på tillräckliga fältstudier m.m., enligt utredningens uppfattning inte med tillräcklig noggrannhet anges. [ en slutrapport till kommunikationsde- partementet år 1974 angav utredningen emellertid att den relevanta margi- nalkostnaden vid landsvägstrafik för personbilar torde ligga vid omkring hälften av existerande rörliga avgifter och att den även för flertalet lastbilar klart torde understiga rådande avgiftsnivå.

Utredningen rekommenderade att de avgifter — utöver de samhällseko- nomiska marginalkostnaderna — som kan behöva tas ut av vägtrafikanterna för att täcka vägtrafikens betalningsansvar borde vara fasta avgifter med svagast möjliga inverkan på vägutnyttjandet. Utredningen föreslog också att det på längre sikt borde övervägas att låta betalningsansvaret avse hela transportsektorn snarare än varje trafikgren för sig.

Den fortsatta behandlingen av resultatet av vägkostnadsutredningens

• Sida 28
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 28

arbete hänsköts till den parlamentariskt sammansatta trafikpolitiska utred- ningen.

3.2. Trafikpolitiska utredningens förslag

Trafikpolitiska utredningen har i sitt slutbetänkande (SOU l978z31) Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter behandlat frågan om väg- och järnvägstrafikens kostnadsansvar och principerna för det allmännas uttag av trafikavgifter.

3.2.1. Tra/ikavgjfier

Utredningen framhåller beträffande det allmännas uttag av tralikavgifter (dvs. avgifter och skatter på transportkonsumtionen) att dessa kan vara dels ett medel att skaffa det allmänna inkomster, dels ett medel att påverka trafikanternas och transportkonsumenternas beteende. Utredningen synes för sin del främst vilja betona användningen av tralikavgifter som ett medel för beteendepåverkan, dvs. som ett trafikpolitiskt medel vid sidan av andra, såsom offentliga investeringar, restriktioner för enskildas handlande, infor- mation m. m.

Tänkbara mål för en beteendepåverkan är enligt utredningen

— effektivt utnyttjande av befintliga resurser inom transportsektorn och av samhällets resurser i övrigt

— ökad trafiksäkerhet

— begränsning av miljöstörningar

— bättre energihushållning — uppnående av fördelningSpolitiska, regionalpolitiska, arbetsmarknadspoli- tiska m. fl. mål.

För att uppnå ett effektivt utnyttjande av resurserna inom transportsektorn bör enligt utredningens mening trafikavgifterna baseras på (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnader. Utredningen har därvid utgått från att den enskildes konsumtionsval på transportområdet liksom inom andra konsumtionsområden accepteras av samhället inom vida gränser. Eftersom den enskildes beslut inverkar på andras välfärd är emellertid en medveten påverkan på transportkonsumenterna från samhällets sida nödvändig. Förutom de privatekonomiska kostnader som bärs direkt av transportkon- sumenten bör denne således enligt utredningen även belastas med sådana externa kostnader som föranleds av beslutet att genomföra en resa eller transport. Utredningen har i sammanhanget främst pekat på kostnader för ban- och vägunderhåll, trafikövervakning, trängsel, olyckor och miljöstör- ningar.

Utredningen har försökt uppskatta de samhällsekonomiska marginalkost- naderna år 1976 för väg- och järnvägstrafiken. De av utredningen uppskat-

• Sida 29
•  Original

Prop. 1978/79:99 ., 29

tade (genomsnittliga) marginalkostnaderna per fordonskm för olika typer av landsvägsfordon har därefter jämförts med de fr. o. m. maj 1978 utgående rörliga avgifterna, dvs. sådana skatter och avgifter som direkt varierar med fordonsutnyttjandet, för olika typer av fordon. Bortsett från dieseldrivna bussar, dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar har utredningen funnit att det föreligger en relativt god överensstämmelse mellan de av utredningen uppskattade genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och nuvarande körlängdsbcroende skatter. Utredningen erinrar dock om att bl. a. de marginella miljöstörningarna inte har kunnat uppskattas.

Med hänsyn till att kostnaderna, särskilt i tätortsområden, för främst trängsel och miljöstörningar är avsevärt högre än de uppskattade genom- snittsvärdena förordar utredningen att kommunerna genom lagändring bl. a. ges möjlighet att avgi/tsbelägga rörlig biltrafik i form av områdes- och/eller tullavgifter. Utredningen föreslår även att bensinskatten och kilometerskatten _lörlättajordon different/eras i tre nivåer som innebär att skatten sänks 10 resp. 20 öre per 1 i det allmänna resp. i det inre stödområdet.

I fråga om järnvägstrafikens kostnader har utredningen kommit fram till att järnvägstrafiken f. n. belastas med en procentuellt sett avsevärt större kostnad utöver de marginella samhällsekonomiska kostnaderna än vad som gäller för vägtrafiken. Utredningen föreslår med anledning härav att SJ bör avlastas en del av dejasta kostnaderna för att möjliggöra taxesänkningar på sådana transporttjänter där marginalkostnaderna är låga och priskänsligheten är hög.

3.2.2. Kostnadsansvaret

När det gäller kostnadsansvaret skiljer utredningen mellan två olika begrepp som direkt anknyter till de skilda syftena med tralikavgifter, dvs. att påverka transportkonsumenternas beteende resp. ge samhället vissa inkom- ster. Utredningen skiljer således mellan ett individuellt ansvar för de samhällsekonomiska marginalkostnader som en viss resa eller transport medför och en kollektiv skyldighet för transportkonsumenterna, eller olika grupper av transportkonsumenter, att svara för vissa budgetutgifter som det allmänna har för ett tralikmedel eller en trafikgren. Det senare begreppet, som utredningen vill kalla betalningsskyldighet för att skilja det från det individ- uella kostnadsansvaret, motsvarar enligt utredningens bedömning närmast kostnadsansvarsbegreppet enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer.

Utredningen har inte funnit att en kollektiv skyldighet för vägtrafikanter resp. järnvägstrafikanter att svara för det allmännas budgetutgifter i anslut- ning till väg- resp. järnvägstrafiken är ett lämpligt medel att uppnå samhällsekonomisk effektivitet. Utredningen föreslår därför att det tra/ik- grensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken. Utredningen avvisar — av samma skäl — också tanken på in/örandet av ett./ör väg- oehjärnvägstrq/iken gemensamt kostnads-

• Sida 30
•  Original

Prop. 1978/79:99 30

ansvar (betalningsskyldighet), vilket aktualiserats i utredningens direktiv.

Enligt vissa antaganden och kalkyler som utredningen presenterat i slutbetänkandet skulle visserligen en samhällsekonomisk vinst uppstå vid en överflyttning av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken. Utredningen anser emellertid att frågan om hur en avlastning av viss del av järnvägens fasta kostnader skall finansieras bör avgöras med utgångspunkt från en bedömning av konsekvenserna av alternativa finansieringsmöjligheter. l konsekvens härmed föreslår utredningen att om/attningen av vägtrafikan- ternas och järn vägstrq/ikanternas betalningsskyldighet ijortsättningen bör prövas fritt med utgångspunkt från alternativa avgifts- och bcskattningsmöjligheter och deras resp. fördelningspolitiska, regionalpolitiska, stabiliseringspolitiska m.fl. konsekvenser.

Vad SJ beträffar framhåller utredningen att företaget liksom andra trafikföretag självklart bör ha ett (i förväg bestämt) kostnadstäckningskrav som ett incitament att effektivisera verksamheten. SJ:s kostnader bör således enligt utredningen täckas av intäkter. vilka emellertid, liksom hittills, även bör kunna bestå av ersättningar från det allmänna för utförda prestatio- ner.

Slutligen framhåller utredningen att den— efter en översiktlig bedömning— kommit fram till att dess förslag i princip inte påverkar sjö/arten och luft/arten.

3.3. Principer för det allmännas uttag av skatter och avgifter på transport- området

3.3.1. Allmänna principer

[ 1963 års trafikpolitiska beslut slås fast att varje trafikgren skall betala sina kostnader vilket, som jag tidigare nämnt, allmänt har ansetts innebära en kollektiv skydlighet för dem som använder sig av en viss trafikgren att betala det allmännas samtliga utgifter för trafikgrenen. Införande och upprätthål- lande av ett sådant kostnadsansvar har angetts vara av väsentlig betydelse för att möjliggöra konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar. Samtidigt anförs i 1963 års trafikpolitiska beslut att ett på detta sätt utformat kostnadsansvar — i förening med en så långt möjligt fri och på lika villkor bedriven konkurrens mellan olika trafikgrenar och trafikföretag — även kommer att leda till en trafikfördelning som ger lägsta samhällsekonomiska kostnad för transporterna.

Redan 1953 års trafikutredning var emellertid medveten om att det föreligger en skillnad mellan en avgiftspolitik, som syftar till att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig fördelning och utveckling av trafiken, och en avgiftspolitik som är inriktad på att uppfylla kravet på kollektivt betalnings- ansvar.

Trafikutredningen ansåg att en samhällsekonomiskt riktig fördelning av

• Sida 31
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 3l

trafiken bäst skulle uppnås genom tralikavgifter som så nära som möjligt motsvarar de samhällsekonomiska mcrkostnaderna för varje enskild resa eller godstransport. Denna merkostnad borde enligt utredningen inkludera någon form av genomsnittlig andel (t. ex. per tonkm eller per passagerarkm) av kostnaderna för sådana framtida investeringar i transportanläggningar som blir nödvändiga till följd av en förväntad trafiktillväxt. Utredningen ansåg vidare att de ytterligare skatter och avgifter som kunde behöva tas ut av transportkonsumenterna — utöver den samhällsekonomiska merkostnaden för varje resa eller transport — för att uppfylla kravet på full kostnadstäckning för varje trafikgren borde kunna fördelas mellan trafikanterna så,-att de inte påverkade trafikfördelningen på ett ogynnsamt sätt. Förjärnvägens del ansåg utredningen exempelvis, som jag tidigare nämnt, att dessa 5. k. residualkost- nader borde kunna tas ut främst inom fjärrtrafiken och på sådana transport- tjänster där en monopolistisk prissättning är möjlig.

Två av utredningens ledamöter ifrågasatte emellertid i ett särskilt yttrande möjligheterna att i praktiken dels skapa den likhet i konkurrensvillkoren mellan olika trafikmedel som förutsatts, dels beräkna de samhällseko- nomiska merkostnaderna förolika resor och transporter, dels åstadkomma ett avgiftssystem anpassat till de tidsmässigt och geografiskt sannolikt högst varierande merkostnaderna för enskilda resor och transporter.

Departementschefen berörde emellertid inte dessa frågor i propositionen och tog heller inte upp till närmare behandling frågan om hur de s.k. residualkostnaderna skulle fördelas, t. ex. SJ:s möjligheter att få täckning för sina totala kostnader.

Senare studier, både utomlands och i Sverige, har teoretiskt visat att ett uppfyllande av krav på s. k. fullkostnadstäckning för varje enskild trafikgren inte ger någon garanti för att en trafikfördelning erhålls som ger lägsta samhällsekonomiska kostnad. Utvecklingen har enligt min mening också i praktiken klart visat, att en avgiftspolitik på trafikområdet som utgår från att det allmännas totala utgifter eller kostnader för varje enskild trafikgren skall täckas genom skatter och avgifter på användarna inte automatiskt leder till en från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckling och/ördelning av trafiken.

, En av anledningarna härtill är att förutsättningarna olika trafikgrenar emellan och inom skilda delar av landet är allt för olika. Den enskilde transportkon- sumentens val av trafikmedel och konkurrensen mellan trafikföretagen gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller transporter. Avgörande för valet av transportmedel är, förutom en rad andra faktorer, kostnaden resp. priset på den enskilda resan eller transporten. Det förhållandet att varje trafikgren, totalt sett, "betalar sina kostnader" utgör ingen garanti för att prissättningen på den enskilda transporten eller resan med olika trafikmedel verkligen kommer att spegla den samhällsekonomiska kostnaden för denna och därmed bidra till att man får en från samhällsekonomisk synpunkt lämplig

' trafikfördelning.

Kostnadsstrukturen skiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende

• Sida 32
•  Original

Prop. 1978/79:99 32

på skillnader i teknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m. lnom vägtrafiken och i viss mån även inom sjöfarts- och luftfartssektorn finns ett stort antal kostnadsbärare i form av privat och yrkesmässigt använda trafikmedel och statligt, kommunalt och privat ägda fasta trafikanläggningar av olika slag. De företagsekonomiska resp. privat- ekonomiska marginalkostnaderna varierar betydligt för de olika kostnadsbä- rarna inom dessa trafiksektorer, vilket påverkar besluts- och konkurrenssi- tuationen i det enskilda fallet. Exempelvis är enskilda personers kostnader för vissa arbetsresor helt eller delvis avdragsgilla vid inkomstbeskattningen. Även de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för enskilda resor och transporter varierar med säkerhet starkt i tid och rum och i förhållande till motsvarande företagsekonomiska och privatekonomiska kostnader.

lnom järnvägssektorn finns ett dominerande företag som svarar för såväl trafikanläggningar som person- och godstransporter. Kostnadsstrukturen — med bl. a. en genomsnittligt högre andel fasta kostnader och i många fall låga samhällsekonomiska marginalkostnader för enskilda resor och godstrans- porter — och möjligheten att utnyttja stordriftsfördelar skiljer sig också väsentligt från t.ex. vägtrafiken.

] direktiven till trafikpolitiska utredningen framhölls att gällande utform- ning av kostnadsansvaret bl. a. kunde få till följd att samhällsekonomiskt motiverade investeringar inom en trafikgren inte kommer till stånd eller att deras finansiering tvingat fram en avgiftsnivå som leder till att investering- arna inte utnyttjas effektivt. Vidare betonades att vid utformningen av kostnadsansvar och avgiftspolitik hänsyn även måste tas till andra samhälls- ekonomiska kostnader för trafiken än dem som drabbar'det allmänna. Det gäller t. ex. effekterna av miljöstörningar och trafikolyckor. Dessutom framhölls att målen för det samhälleliga handlandet på många områden, t. ex. inom regional-, närings- och arbetsmarknadspolitiken, preciserats och utvecklats sedan 1963 års trafikpolitiska beslut fattades och att hänsyn härtill måste tas vid utformningen av trafikpolitiken.

Enligt min mening bör målet för trafikpolitiken vara att åstadkomma en i vidaste mening samhällsekonomiskt riktig utformning av trafikapparaten. Även avgiftspolitiken bör användas med detta syfte. l likhet med trafikpo- litiska utredningen och det stora flertalet remissinstanser anser jag att man i avgiftspolitiken på transportområdet bör skilja mellan avgi/ier inriktade på att skalla det allmänna resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar till att påverka trafikanternas och transportkonsumenternas beteende.

Frågan om hur stora belopp som totalt är rimligt att ta ut av olika trafikantgrupper i form av fasta och rörliga avgifter för att finansiera bl. a. det allmännas utgifter för transportsystemet är enligt trafikpolitiska utredningen en politisk avvägningsfråga som bör avgöras fritt, dvs. utan några formella bindningar till exempelvis vissa budgetutgifter för det allmänna. I likhet med flertalet remissinstanser delarjag denna uppfattning. Storleken av de belopp som bör tas ut av olika trafikantgrupper är således inte enbart en trafikpolitisk

• Sida 33
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ 33

fråga. Hur stora belopp som sammanlagt kan vara lämpligt att ta ut av olika trafikantgrupper bör avgöras bl. a. med hänsyn till vilka alternativa finansie- ringsmöjligheter som står till buds. Riksdagens beslut att fr. o. m. budgetåret 1980/81 avskaffa bilismens s.k. specialbudget ser jag som ett uttryck för samma principiella inställning till frågan om betalningsskyldighetens storlek för olika trafikantkollektiv.

När det gäller frågan om hur trafikavgiftssystemet skall utformas för att — tillsammans med andra åtgärder — medverka till att påverka trafikanternas trafikbeteende och val av transportmedel kan olika mål ställas upp. Tänkbara mål för en sådan beteendepåverkan är enligt trafikpolitiska utredningen att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av befintliga resurser inom transport- sektorn och inom samhället i övrigt. att öka trafiksäkerheten, att begränsa trafikens miljöstörningar, att uppnå en bättre energihushållning och att bidra till att t. ex. regionalpolitiska och fördelningspolitiska mål uppnås. Samtliga angivna mål är, som olika remissinstanser framhåller, angelägna. En avvägning kan således behöva göras mellan olika mål. Vidare kan som jag tidigare har nämnt avvägningar behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska medel, såsom investeringsåtgärder, lagstiftning, information, införande av nörmer m. m.. för att uppnå de önskade målen.

För att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser skall åstadkommas förordar trafikpolitiska utredningen — i enlighet med den ekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande — att de rörliga trafikavgif- terna så nära som möjligt skall motsvara de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna. Det innebär att varje enskild resa eller transport i princip skall belastas med avgifter som så nära som möjligt motsvarar de samhällseko- nomiska kostnader som uppstår till följd av resan eller transporten. Utred- ningen förordar att trafikanternas kostnadsansvar gentemot samhället begränsas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det innebär att de ytterligare belopp som statsmakterna finner lämpligt att belasta transport- konsumenterna med, bl. a. för att finansiera statlig verksamhet inom trafiksektorn, i princip bör tas ut i form av avgifter som så lite som möjligt påverkar trafikens omfattning och fördelning. ] enlighet med den här beskrivna principen för det allmännas avgiftssättning på trafikområdet föreslår utredningen dels att marginalkostnadsprissättning införs på vägtjän- ster samtidigt med en fri prövning av vilka avgifter och skatter som totalt skall tas ut av vägtrafiken, dels att SJ avlastas vissa fasta kostnader med ett i övrigt bibehållet kostnadsansvar. Utredningen framhåller också att förslagen enligt utredningens mening inte får någon konsekvens för förhållandena inom sjöfarten och luftfarten.

Jag anser i likhet med flertalet remissinstanser att en marginalkostnads- anpassad prissättning borde eftersträvas, förutsatt att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser är det enda eller helt dominerande målet för en beteendepåverkande avgiftspolitik. Som fiera remissinstanser har påpekat måste dock även andra mål, såsom statsverkets behov av inkomster, beaktas

3 Riksdagen l978/ 79. 1 saml. Nr 99

• Sida 34
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 34

vid utformningen av trafikavgifterna.

Jag kommer i det följande att närmare behandla frågan om marginalkost- nadsprissättning. Jag vill emellertid redan nu framhålla att kostnaderna för trafiksystemet måste betalas av någon och att det därför enligt min mening kan bli nödvändigt att kombinera avgifter och andra trafikpolitiska medel för att uppnå önskade trafikpolitiska och andra samhälleliga mål. Vidare vill jag förutskicka att svårigheterna att beräkna de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna för enskilda resor eller transportuppdrag och i än högre grad svårigheterna att åstadkomma sådana avgiftssystem som medger ett avgifts- uttag som svarar mot marginalkostnaden väsentligt begränsar den' praktiska betydelsen av en sådan prissättningsprincip.

3.3.2. Kastnadsansvarel

Den nuvarande avgiftsprincipen bidrar. som jag tidigare anfört, inte till att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig fördelning och utveckling av trafikarbetet och kan därtill utgöra ett hinder för att uppnå en från allmänna synpunkter lämplig utformning av skatte- och avgiftssystemet i samhäl- let.

Jag förordar därför att det nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas.

Enligt min mening bör omfattningen av de totala skatter och avgifter som olika trafikantgrupperskall betala liksom på de fiesta andra samhällsområden bestäm mas fritt på grundval av bl. a. allmänpolitiska bedömningar. I fråga om principerna för avgiftspolitiken på trafikområdet delarjag således trafikpoli- tiska utredningens uppfattning.

Praktiskt betydelsefulla frågori sammanhanget är i vilken takt och i vilken omfattning avgifterna på trafikområdet bör förändras. Utredningen har inte närmare behandlat frågan om när de föreslagna förändringarna av vägtrafi- kanternas och järnvägstrafikanternas kostnadsansvar bör genomföras. l enlighet med direktiven har utredningen inte heller närmare övervägt avgiftspolitiken inom andra delar av tranksektorn än landtrafiken. Utred- ningen har emellertid, som jag tidigare nämnt, bedömt att de föreslagna ändringarna av avgiftspolitiken för landtraliken inte får några konsekvenser för sjö- och luftfarten. Flera remissinstanser, bland dem sjöfartsverket och luftfartsverket, har ifrågasatt riktigheten i denna bedömning.

När det gäller tillämpningen av den ändrade avgiftspolitik på trafikområdet som jag här föreslagit, anser jag att en utgångspunkt självklart måste vara att på sikt samma avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn. I princip skall således samma avgiftspolitik tillämpas för det allmännas transporttjänster inom samtliga trafikgrenar. En annan utgångspunkt bör vara att försiktighet bör iakttas vid sådana förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas ge negativa effekter för olika verksamheter och befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar av trafikavgifter enligt min mening undvikas och

• Sida 35
•  Original

Prop. 1978/79:99 35

möjlighet ges till en successiv anpassning till ändrade förutsättningar.

I fråga om järnvägstrafiken ger det tillgängliga materialet klart vid handen att samhällsekonomiska vinster kan uppnås Om det nuvarande kostnadsan- svaret ändras på sådant sätt att SJ avlastas vissa fasta kostnader och därigenom ges möjlighet att föra en mer marginalkostnadsanpassad prispo- litik. Enligt min mening bör åtgärder i sådant syfte vidtas så snart som möjligt. Jag återkommer med förslag i det följande.

Även på vägtrafikens område bör enligt min mening en ändrad avgiftspo- litik genomföras så snart som möjligt. När det gäller införande av en mer marginalkostnadsanpassad prissättning vill jag dock framhålla att betydande svårigheter föreligger att bl. a. beräkna marginalkostnaderna för vägtrafiken. Vidare utgör bilskatterna en viktig inkomstkälla för statsverket. Jag åter- kommer till detta i det följande. Allmänt gäller således att en övergång till den av mig här föreslagna avgiftspolitiken måste ske successivt med hänsyn till bl.a. behovet av att samla erfarenheter och få till stånd ett tillräckligt beslutsunderlag inom olika delar av trafiksektorn.

Nu tillgängligt material ger inte möjlighet att göra någon mera ingående bedömning av vilka nackdelar som den nuvarande avgiftspolitiken kan ha på sjöfartens och luftfartens område eller vilka effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nu gällande kostnadsansvaret. Vid en allmän bedömning synes dock nackdelarna med nuvarande avgiftssystem generellt sett vara mindre inom sjö- och luftfarten än inom järnvägstrafiken. Detta hänger bl. a. samman med de i viss mån speciella förutsättningar som gäller för betydande delar av sjö- och luftfarten. Sålunda finns exempel inom luftfarten på en marginalkostnadsanpassad prissättning. Jag vill också erinra om den omstrukturering av luftfanstaxan som gjordes år 1973. För sjöfartens del sker redan en avlastning genom att staten svarar för kostnaderna för isbrytning. Jag anser att resultatet av lufttransport- och sjöfartspolitiska utredningarna bör avvaktas innan frågan om ändring av det allmännas avgiftspolitik på sjöfarts- och luftfartsområdet prövas.

3.3.3 Avlastning av SJ :sfasta kostnader m. m.

Eftersom huvuddelen av kostnaderna för bannätet är fasta, dvs. inte direkt varierar med utnyttjandet, och dessutom en betydande del av trafiktjänst- kostnaderna, i varje fall på kort sikt, är mer eller mindre fasta tvingas SJ vid nuvarande utformning av kostnadsansvaret att för sina transporttjänster ta ut priser som i genomsnitt överstiger såväl de samhällsekonomiska som de företagsekonomiska kortsiktiga marginalkostnaderna för enskilda trans- porter och resor påjärnvägsnätet. Marginalkostnaderna för t. ex. persontrans- porter är, som trafikpolitiska utredningen har visat, sannolikt mycket låga på många tågförbindelser. Det gäller särskilt ijämförelse med vägtrafiken som har förhållandevis mycket högre samhällsekonomiska marginalkostnader.

Härtill kommer att priskänsligheten förjärnvägsresor visat sig vara relativt

• Sida 36
•  Original

Prop. 1978/79:99 36

hög vid de försök som företagits med prisnedsättning i vissa relationer under viss tid. Därför bör, som jag tidigare har berört, samhällsekonomiska vinster kunna uppnås och järnvägssystemet kunna utnyttjas mera effektivt om SJ avlastas åtminstone en del av de fasta kostnaderna för bannätet. SJ bör sålunda enligt min mening avlastas viss delav de,/"asia kostnaderna/iir bannätet för att möjliggöra en prissättning av järnvägens transporttjänster som bättre ansluter till de samltäI/sekontmtiska marginalkostnaderna.

Kapitalkostnaderna för de anläggningar som hör till bannätet, dvs. avskrivningar och förräntningskrav, beräknas under budgetåret 1979/80 uppgå till 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Jag förordar att SJ avlastas ett belopp motsvarande dessa kostnader. Därigenom möjliggörs taxesänkningar inom persontrafiken. Jag återkommer till detta i avsnitt 4.4.

I övrigt bör SJ inom de av samhället uppdragna ramarna även fortsätt- ningsvis drivas efter företagsekonomiska principer på samma sätt som andra statliga och privata trafikföretag.

Jag övergår nu till att behandla utredningens förslag till marginalkostnads- baserad prissättning på vägtjänster och de av utredningen redovisade

beräkningarna av samhällsekonomiska marginalkostnader m. m. för vägtra- fik.

3.3.4. Marginalkostnaa'sbaserad prissättning på vägtjänster

Trafikpolitiska utredningen förordar att de rörliga avgifterna för att utnyttja det allmänna vägnätet — i enlighet med den ekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande — bör grundas på kortsiktiga samhällsekonomiska marginal- kostnader. Därigenom vill man uppnå ett mera effektivt utnyttjande av den befintliga vägtransportapparaten och av samhällets resurser i övrigt. Utred- ningen avvisar därmed — i likhet med vägkostnadsutredningen — samtidigt 1953 års trafikutrednings och bilskatteutredningens uppfattning att de rörliga trafikavgifterna bör grundas på s. k. långsiktiga marginalkostnader, dvs. som innefattar viss andel av beräknade framtida investeringskostnader på vägnä- tet. Enligt utredningens mening bör alla kostnader för vägnätet och vägtrafiken som inte är direkt beroende av trafikbelastningen — liksom andra kostnader som statsmakterna anser bör betalas av vägtrafiken - så långt möjligt tas ut i form av fasta avgifter, som i liten utsträckning påverkar vägutnyttjandet.

Jag delar, i likhet med praktiskt taget alla remissinstanser, uppfattningen att en avgift för varje individuell resa eller transport som motsvarar den (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaden för resan eller trans- porten teoretiskt är den bästa lösningen för att uppnå ett effektivt utnyttjande av den vid varje tidpunkt existerande trafikapparaten. Samtidigt delarjag de invändningar som framförts av ett flertal remissinstanser om svårigheterna

• Sida 37
•  Original

Prop. 1978/79:99 37

att i praktiken åstadkomma en sådan varierad prissättning. Som jag tidigare nämnt måste i praktiken hänsyn även tas till andra målloch behov, t. ex. energisparmål och behov av statsinkomster.

Som också framhålls av trafikpolitiska utredningen varierar de samhälls- ekonomiska marginalkostnaderna kraftigt vid olika tidpunkter och mellan olika slag av vägar och gator. De rörliga avgifter som det allmänna kan kräva ut av trafikanterna — främst bensinskatt och kilometerskatt — måste däremot av praktiska skäl vara i stort sett enhetliga i tid och rum. För större tätortsområden kan dock särskilda avgifter på den rörliga trafiken tänkas som ett komplement till andra åtgärder. Jag återkommer till denna fråga i det följande. Härtill kommer att den samhällsekonomiska marginalkostnaden för enskilda resor och transporter ofta är svår att fastställa.

De beräkningar av ”genomsnittliga" samhällsekonomiska marginalkost- nader för några olika slag av vägtrafikfordon som trafikpolitiska utredningen redovisar i sitt slutbetänkande har av ett fiertal remissinstanser ansetts vara allt för osäkra och ofullständiga för att utan vidare undersökningar kunna läggas till grund för uttag av rörliga trafikavgifter från vägtrafiken och för att några slutsatser skall kunna dras beträffande nivån på nuvarande drivmedels- och kilometerskatter. Jag delar denna uppfattning.

Den helt dominerande posten i de uppskattade samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken utgörs enligt utredningens beräkning av trafikolyckskostnaderna. Denna post är mycket osäker. Bl. a. har som flera remissinstanser framhåller ingen hänsyn tagits till det 5. k. humanvärdet, dvs. värdet av lidande och sorg, vid beräkning av den genomsnittliga olyckskostnaden per körd kilometer. Vidare varierar, som framhållits av bl. a. statens vägverk, olycksfrekvens och olyckstyp i verkligheten med hänsyn till bl. a. vägtyp. Även i övrigt kan omfattningen och fördelningen av olycks- kostnaderna på olika fordonsslag, som framhålls av fiera remissinstanser, ifrågasättas. Det gäller t. ex. de beräknade marginella olyckskostnaderna vid busstrafik. Enligt min mening måste ytterligare och mer inträngande analyser företas för att fastställa vilka marginella olyckskostnader man bör räkna med för olika fordonsslag.

Även beräkningarna av marginella trafikövervakningskostnader, trängsel- kostnader och i viss mån också vägunderhållskostnader för olika fordons- typer synes, som flera remissinstanser framhåller, allvarligt kunna ifråga- sättas. En uppenbar brist, som många remissinstanser också pekat på. är att hänsyn inte tagits till miljöstörningarna i de samhällsekonomiska marginal- kostnader som utredningen redovisat. Miljöstörningarna torde i'-tätortsom- råden och längs starkt trafikerade vägar kunna värderas'till betydande belopp.

Som bl.a. riksrevisionsverket har pekat på kan, om man utgår från trafikpolitiska utredningens egna antaganden, visas att t. ex. den "genom- snittliga” marginella samhällsekonomiska kostnaden för personbilstrafik väsentligt kan överstiga det belopp om 10 öre per personbilskm som

• Sida 38
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ 38

utredningen har redovisat. Utredningen har också själv betonat osäkerheten i beräkningarna, även om det inte har kommit till uttryck i tabellsamman- ställningarna. Även för tunga lastfordon kan de genomsnittliga marginal- kostnaderna med hänsyn till bl. a. miljöeffekterna och trängselkostnadcrna i mer tättrafikerade områden beräknas vara högre än vad utredningen redovisat. Det finns därför goda skäl att förutsätta, att de rörliga avgifterna kan behöva höjas även för andra fordonskategorier än dem som trafikpoli- tiska utredningen har angett för att få täckning för vägtrafikens samhällse- konomiska kostnader.

När det gäller beskattningen av busstrafiken måste hänsyn tas till att det är angeläget att förutsättningarna för kollektivtrafiken förbättras. Jag delar således den uppfattning som flera remissinstanser givit uttryck för, nämligen att utformningen av Vägtrafikbeskattningen även fortsättningåvis måste inbegripa hänsyn till behovet av kollektivtrafik.

Det framstår som rimligt att kilometerskatten på tunga lastbilar och släpvagnar skulle kunna höjas i begränsad omfattning utan risk för att en snedvriden konkurrenssituation uppstår, detta med hänsyn till de relativt höga avgifter för att täcka fasta bannätskostnader som f. n. i genomsnitt måste tas ut vid godstransporter påjärnväg, som konkurrerar med den tunga lastbilstrafiken. Något hinder att, när så anses lämpligt, genomföra den sista etappen i omstruktureringen av Vägtrafikbeskattningen för lastbilar och släpvagnar föreligger således inte enligt min mening.

Sammanfattningsvis anser jag att det material rörande samhällseko- nomiska marginalkostnaderna för olika slag av fordon som utredningen har redovisat tyder på att nuvarande rörliga avgifter på olika fordon ligger i underkant.

När det gäller den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten och kilometerskatten för lätta motorfordon som utredningen har föreslagit delar jag de invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna har framfört. För att en sådan differentiering skall kunna göras i praktiken måste, som utredningen framhåller, dels områden med avvikande skattesats göras relativt stora, dels avgiftsskillnaden göras relativt liten. Områdena skulle därigenom komma att innefatta stora tätortsområden med bl. a. relativt höga miljö- och trängselkostnader och med god tillgång till kollektiv trafik. ] gränsområdena skulle det vidare uppstå en risk för en omfattande "bensin- smuggling” och behov av långtgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differentiering av bensinskatten infördes. Dessutom är, vilket många remiss- instanser framhåller, de marginella samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafiken sannolikt lägre i andra delar av landet än i de föreslagna områdena.

Eftersom de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken i vissa större tätorter åtminstone tidvis uppenbarligen avsevärt överstiger nuvarande rörliga avgifter på biltrafiken i form av bensinskatt, energiskatt och kilometerskatt, har trafikpolitiska utredningen föreslagit att kommuner

• Sida 39
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 39

genom lagändringar bör ges möjligheter att styra och begränsa tätortstrafiken genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och för parkering.

I likhet med många remissinstanser anser jag att sådana avgifter — som komplement till andra åtgärder — i vissa fall kan vara ett Iämpligtfmedel att begränsa biltrafiken i tätorterna. Jag kommer med anledning härav att låta undersöka förutsättningarna för ett sådant system. Målet bör vara att i tätorterna skapa en god boendemiljö och en god trafikmiljö i vid bemärkelse för olika trafikantgrupper. Samtidigt vill jag emellertid framhålla, att jag inte från trafikpolitisk synpunkt ser något behov av en allmän kommunal bilskatt. Denna fråga har övervägts av trafikpolitiska utredningen men inte resulterat i något förslag från utredningens sida. Remissinstanserna har inte heller annat än i undantagsfall behandlat frågan.

Avslutningsvis vill jag beträffande avgiftspolitiken på vägtrafikområdet, liksom f. ö. även inom övriga delar av transportsektorn, framhålla att målet inte enbart eller till helt övervägande del kan vara att uppnå effektivaste möjliga utnyttjande av den för tillfället befintliga trafikapparaten. Hänsyn måste bl. a. tas till samhällets energipolitiska, näringspolitiska och regional- politiska mål. Vidare kan behov uppstå av bl. a. statsfinansiella skäl att utöver fasta avgifter, av typ accis och fordonsskatt, även ta ut vissa rörliga avgifter av trafiken. Min slutsats är att en övergång till en marginalkostnadsanpassad prissättning inom vägtrafiken kombinerad med ett fritt bestämt totalt uttag av skatter och avgifter inte kommer att leda till några drastiska förändringar för vägtrafiken.

4. Järnvägar och järnvägstrafik

4.1. Allmänt

Flertalet järnvägar i Sverige byggdes under 1800-talets senare hälft och 1900-talets början, dvs. innan bilismens och flygets utveckling kunde förutses. Järnvägsbyggandet användes tidigt även som ett näringSpolitiskt instrument och blev en viktig förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande av råvarutillgångar.

Staten svarade i huvudsak för utbyggnaden av stambanenätet och huvudlinjerna medan enskilda företag ombesörjde utbyggnaden av det mer finmaskiga lokala och regionala nätet.

Fram t.o.m. första världskriget hade järnvägarna en ställning som i praktiken innebar monopol på landtransporter. Under mellankrigstiden kom vägtrafiken till följd av den tekniska utvecklingen att bli ett påtagligt alternativ till järnvägstransporterna. Järnvägarna fick konkurrensproblem både inom person- och godstrafiken. Den utvecklingen har blivit ännu mer påtaglig efter andra världskriget. Järnvägsdriften har måst anpassas till förändringarna i ett samhälle som alltmer påverkats av utvecklingen av andra trafikmedel.

• Sida 40
•  Original

Prop. 1978/79:99 40

Anpassningen av järnvägstrafiken till denna förändråde roll har varit en komplicerad och tidskrävande process. De lokala bindningarna var tidigare starka och kunde inte utan vidare brytas. Kraven på en förändrad inriktning mot de järnvägstrafikuppgifter som var väsentliga för framtiden krävde kraftfulla satsningar i form av komplettering, modernisering och effektivise- ring av stambanor och viktigare förbindelse- och grenlinjer kring stambane- nätet.

För dcn enskilda järnvägsverksamheten, som alltifrån den första utbygg- nadstiden hade haft betungande ekonomiska problem, blev den skärpta konkurrenssituationen synnerligen besvärande. Problemen flyttades senare över på staten genom 1939 års principbeslut om förstatligande av enskilda järnvägar. SJ, som företrädare för staten, fick därigenom under 1940- och 1950-talen successivt överta huvuddelen av de enskilda järnvägarna. Till övervägande del var trafiken på dessa banor svag.

SJ:s anpassnings- och omställningsproblem under efterkrigstiden har också haft samband med attjärnvägstrafiken var belastad med vissa speciella förpliktelser förknippade med trafikutövningen, t. ex. skyldigheten att på hela nätet ombesörja all den trafik som söker sig till järnvägen (transportplikt) och skyldigheten att tillämpa långt gående likhet och offentlighet i prissätt- ningen (taxeplikt). Sådana förpliktelser fanns inte i samma utsträckning hos andra trafikmedel och trafikföretag. Till viss del mjukades dessa förpliktelser upp vid genomförandet av 1963 års trafikpolitiska beslut. Transportplikt för gods gäller numera endast på sådana bandelar, för vilka särskild driftersätt- ning utgår till SJ. SJ har sedan lång tid tillbaka frihet att genom särskilda avtal och rabatter tillämpa en mera flexibel och till konkurrenssituationen anpassad prissättning. Möjligheterna härvidlag har ytterligare förstärkts genom att SJ inte längre behöver hålla fraktavtal offentliga.

Den offentliga, av regeringen fastställda taxan bygger på gamla grundprin- ciper. Taxan har dock givetvis efter hand anpassats bl.a. efter förslag från 1948 års järnvägstaxekom mitté (SOU 1956:54) och genom successiva förslag från SJ. Till grundprinciperna hör principen om enhetliga tariffer i tid och rum, kvantitetsprincipen, principen om avståndsdegressivitet och värdeta- riffcringsprincipen. '

Genom 1963 års trafikpolitiska beslut fastlades principen att SJ skulle få särskild ersättning för underskott i driften på de trafiksvaga bandelarna så länge dessa trafikeras. Dessa bandelars intresse från samhällssynpunkt betonades därigenom.

Angelägenheten av en modernisering och effektivering av i första hand affärsbanenätet underströks genom kravet att SJ skulle driva verksamheten så att järnvägsdriften på aflärsbanenätet ger skälig förräntning på det nedlagda kapitalet. Inom SJ hade sedan länge pågått rationaliseringsarbete för att kunna möta den successivt skärpta konkurrenssituationen. Detta arbete har intensifierats och breddats. Bl. a. sågs SJ:s organisation över och genomgripande förändringar genomfördes.

• Sida 41
•  Original

Prop. 1978/79:99 4l

Kapaciteten hos linjer och bangårdar inom affärsbanenätet har steg för steg höjts. 1 kombination med utbyggnad av fjärrblockering och andra automa- tiska signalanordningar har därigenom även skapats förutsättningar för en höjning av tåghastighetcrna och ökad trafiksäkerhet. Den rullande mate- rielen har efter hand anpassats härtill liksom trafikstruktur, terminalarbete och tåg- och transportplaner. Res- och transporttider har kortats ned. Medeltransportlängden har ökat för vagnslastsändningar liksom medelrese- längden. 1ndustrispår och systemtransporter har kommit till. Det internatio- nella järnvägssamarbetet har utvecklats dels inom internationella järnvägs- unionen — där viktig internationell standardisering och samordning sker — dels bilateralt med grannländernas järnvägsförvaltningar. Även administration och depåtjänst har rationaliserats och koncentrerats. ADB- system för platsbiljettbokning, biljettförsäljning, godstransportövervakning m. m. har införts. Den samlade utvecklingen avspeglas också i sjunkande antal anställda och en kraftigt höjd produktivitet.

SJ har således gjort en långtgående och målinriktad anpassning till samhällsutvecklingen. inom ramen för SJ:s kapacitet finns resurser för fortsatt utveckling av de trafikuppgifter som är lämpade för järnvägstrafik. Järnvägarna och järnvägstrafiken spelar och måste även i framtiden spela en grundläggande roll i trafiksystemet.

Denna roll måste emellertid utgå från de speciella förutsättningar som är förknippade med kostnadsstrukturen ijärnvägstrafik. Denna kännetecknas av en hög andel fasta baskostnader. dvs. sådana kostnader som är nödvändiga för att över huvud taget kunna bedriva järnvägstrafik och som inte varierar påtagligt med trafikvolymen. Hit hör kapitalkostnader och underhållskost- nader för bana, signalsystem, eldriftsanläggningar m. m. liksom kostnader för stationsbemanning. Järnvägens rörliga kostnader. dvs. kostnaderna för att köra ytterligare ett tåg eller för att koppla en extra vagn till ett tåg osv., är däremot små i förhållande till de fasta kostnaderna. Detta innebär att järnvägstrafik — i jämförelse med landsvägstrafik — är dyr för transporter av ringa omfattning.

Den trafikpolitiska utredningen redovisade i sitt första betänkande en undersökning av sambandet mellan trafikomfattningen på en bana och dess lönsamhet. Med lönsamhet avses här att intäkterna från trafiken på en bandel förmår att täcka de kostnader som direkt kan hänföras till bandelen och som faller bort om bandelen läggs ned (direkta kostnader). Utredningen fann att gränsen för lönsamhet normalt ligger vid en trafikomfattning kring 0,7 milj. trafikenheter per bankm och år i de fall banan används för såväl person- som godstrafik. Detta trafikintensitetstal kan överslagsmässigt sägas motsvara en trafik av ca 2 000 ton gods per lastningsdag och mellan 400 och 1 200 resande per dag.

De återgivna uppgifterna är baserade på företagsekonomiska beräkningar och måste naturligtvis kompletteras med andra bedömningar för att järn- vägstrafikens samhällsekonomiska nytta skall kunna fastställas. Detta

• Sida 42
•  Original

Prop. 1978/79:99 42

förändrar dock inte det grundläggande faktum att järnvägen är dyr och ineffektiv där trafikströmmarna är små och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är järnvägen konkurrenskraftig. Det är också inom dessa delar av transportmarknaden som järnvägen har sin största utvecklingspo- tential och där kapitalkrävande rationaliseringsåtgärder i form av automati— sering och mekanisering kan tas till vara.

Trafikpolitiska utredningen har studerat SJ:s framtida marknadsmöjlig- heter såväl inom gods- som persontransportmarknaden.

När det gäller godstrafiken konstaterar utredningen att SJ bör ha goda möjligheter att ytterligare utveckla sina transporttjänster. Allmänt sctt menar utredningen att en intensificring av pågående strävanden att ytterligare effektivisera såväl tågdriften som terminalverksamheten har stor betydelse för att öka järnvägens attraktivitet som transportmedel. Med hänsyn till marknadens krav är det vidare angeläget att SJ i ökad utsträckning kan offerera dörr-till-dörr-transporter antingen genom industrispårsanslutning eller genom kombinerade transporter järnväg-lastbil.

Utredningen pekar vidare på att det inom näringslivet finns ett markerat intresse för en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtranspor- ter. När det rör sig om stora kontinuerliga godsmängder anser utredningen att järnvägen kan tillfredsställa högt ställda krav i fråga om systematisering av och kontinuitet i transporterna.

Av betydelse för att nya kunder skall börja använda järnvägen är enligt utredningen även att SJ i ökad utsträckning kan erbjuda sådana tjänster som s. k. klockade leveranser, samlastning av gods på järnväg och transporter av breda och speciellt tunga laster. Vidare kräver frågor om skydd mot skador och lastförskjutningar uppmärksamhet.

inom ramen för marknadsföring av godstransporter tar utredningen särskilt upp frågan om kombinerade transporter, en fråga som utredningen menar är av väsentlig betydelse för järnvägens framtida utveckling. Utred- ningen förordar här att andra transportföretag ges i stort sett samma möjligheter som SJ att utnyttjajärnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak i långväga transportrelationer.

Samtidigt som ett genomförande av detta principförslag skulle ge bl. a. lastbilsföretagen möjligheter att dra nytta av järnvägens styrka som billigt transportmedel i långväga, trafikstarka relationer skulle lönsam nytrafik efter hand kunna tillföras järnvägen. Principförslaget innebär sålunda en utjäm- ning av konkurrensvillkoren för olika transportföretag. En sådan samverkan synes enligt utredningen vara en utväg för att man långsiktigt skall kunna få till stånd en från samhällssynpunkt önskvärd trafikfördelning mellan järnväg och landsväg.

När det gäller persontransportmarknaden konstaterar utredningen inled- ningsvis att den individuella trafikens snabba expansion lett till att underlaget för den kollektiva trafiken successivt minskat och att detta i vissa glest bebyggda områden har lett till nedläggning och uttunning av kollektiv

• Sida 43
•  Original

Prop. 1978/79:99 43

persontrafik.

Vad gäller affärs- och tjänsteresenärerna menar utredningen att det är genom konare restider och förbättrad komfort och service ilångt högre grad än genom sänkta biljettpriser som man kan öka järnvägens attraktivitet.

Trots konkurrensen från privatbil, buss och flyg och vissa kapacitetspro- blem under större helger bedömer utredningen att SJ även inom kategorin privatresenärer har en inte oväsentlig potentiell marknad.

Jag kan i allt väsentligt ansluta mig till trafikpolitiska utredningens bedömningar när det gällerjärnvägarnas och järnvägstrafikens möjligheter i det framtida lfönsporlsystemet. lnom godstrafikområdet gäller det för SJ att på ett effektivt sätt kunna möta efterfrågan bl. a. i fråga om transporternas kvalitet. Den ökade förädlingen av olika produkter skärper kraven på punktlighet och snabbhet, vilket måste tillgodoses med snabba godstågsför- bindelseri viktiga relatiOner. För attjärnvägen skall kunna utnyttjas där den har störst möjligheter att göra sig gällande är det av vikt att lastbärare. hanteringsutrustning och terminaler utformas så att godset snabbt och effektivt kan flyttas över mellan olika trafikmedel.

SJ bör också ha goda möjligheter att vidareutveckla sin marknad inom persontrafiken. Allmänt sett får utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på de viktigare linjerna anses som goda speciellt i fråga om resor på medellånga och långa avstånd. Detta torde leda till att det framtida persontrafiksystemet på järnväg kan komma att byggas upp kring ett antal knutpunkter. vilka är sammanbundna med snabba, täta och bekväma förbindelser. De lokala och regionala transporterna till och från knutpunk- terna kan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. 1 övrigt bör SJ i ökad utsträckning utveCkla sin persontransportmarknad med hjälp av bättre service och sådana rabattformer som innebär att kapaciteten blir bättre utnyttjad.

För att järnvägstrafikens möjligheter skall kunna tas till vara krävs en satsning På de Områden därjärnvägstrafiken har tekniska, ekonomiska och organisatoriska förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekono- miskt effektivt sätt. Det gäller att statsmakterna ger SJ sådana arbetsförut- sättningar att SJ inom ramen för ett företagsekonomiskt handlande kan leva upp till denna roll.

En sådan satsning måste från statsmakternas sida omfatta en rad olika åtgärder. Det gäller bl. a. frågan om hur järnvägens kostnadsansvar skall utformas. Vidare gäller det åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samt investerings- och avskrivningsfrågor. Jag återkommer till dessa spörs- mål. Dessförinnan vill jag uppehålla mig vid den viktiga frågan om det framtida järnvägsnätets utformning och vid frågor som berör den principiella behandlingen av trafik5vaga bandelar.

• Sida 44
•  Original

Prop. 1978/79:99 44

4.2. Det framtida järnvägsnätet

Den allmänna inriktningen av trafikpolitiken som jag har föreslagit i det föregående utgår från att trafikförsörjningen Skall tillgodoses på ett samhälls- ekonomiskt effektivt sätt. 1 detta ligger bl. a. en viljeinriktning att hushålla med samhällets resurser. Jag har också redovisat bedömningar som mynnar ut i att järnvägen och järnvägstrafiken när det gäller stora och vitala delar av transportmarknaden utgör eller har möjlighet att utgöra ett samhällseko- nomiskt effektivt transportalternativ. I anslutning härtill har jag förklarat att jag är beredd att med olika åtgärder medverka till att järnvägstrafiken ges en sådan roll.

En mycket central fråga i samband med en diskussion om sådana åtgärder är frågan om det framtida järnvägsnätcts utformning. Frågan är viktig därför att en satsning på järnvägstrafik kräver omfattande investeringar i såväl bana som rullande materiel. Det är då av stor betydelse för såväl SJ:s som för näringslivets, kommunernas och andra intressenters planering att det från samhällets sida så långt möjligt görs klart vilken omfattning och karaktär trafiktjänsterna på olika bandelar i järnvägsnätet kommer att få under överskådlig tid. Behovet av ett klarläggande besked är särskilt påtagligt när det gäller de trafiksvaga bandelarna.

Jag vill inledningsvis beröra vissa frågor om hur de rrafiksvagajärnvägs/in- jama hittills behandlats.

Frågor om de trafiksvaga järnvägslinjerna har diskuterats under lång tid. De har sin grund i en expansivjärnvägsbyggnadsperiod kring sekelskiftet. då framför allt en rad enskilda järnvägsföretag investerade i järnvägsanlägg- ningar som sedan kom att bli överdimensioncrade i förhållande till trafik- efterfrågan. Problemet fick verklig aktualitet under 1930-talet genom den trafikminskning som följde av den ekonomiska depressionen och den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken.

Frågorna diskuterades bl. a. av järnvägsförstatligandekommissionen (SJ publ. 1936:1) och 1936 års järnvägskommitté (SOU 1938:28). De lösningar som då övervägdes var dels ett allmäntjärnvägsförstatligande med hänsyn till enskilda banors omfattning och låga trafikintensitet, dels behovet av viss teknisk upprustning av järnvägarna och dels nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer. Principbeslut om ett allmäntjärnvägsförstatligande fattades är 1939. Under 1940-talets krigs- och efterkrigsår. då järnvägsförstatligandet pågick, hadejärnvägarna på grund av den höga trafikvolymen inga större eko- nomiska svårigheter. År 1950 hade ca 10 000 km enskilda järnvägar förstatligats. Detta medförde att de trafiksvaga — i regel olönsamma — bandelarnas relativa andel i det totala SJ -nätet ökade väsentligt.

Fram till år 1955 hade i Sverige byggts ca 17 400 kmjärnväg, varav ca 12 000 km hade kommit till genom enskilda initiativ, medan ca 5 400 km hade byggts av staten. Som ett led ijärnvägarnas strukturanpassning hade t. o. m. år 1955. helt eller delvis. omkring 1 300 km järnvägar lagts ned. Nedlägg-

• Sida 45
•  Original

Prop. 1978/79:99 45

ningar, som i liten skala hade börjat redan under 1870-talet, skedde under tidigare är främst i samband med tillkomsten av andra järnvägar som ersatte de nedlagda. Efter år 1930 har nedläggningar dock skett i samband med trafikens överflyttning till landsväg.

Nedläggningsfrågor har behandlats i samband med andra problem av flera statliga kommittéer. bl. a. 1944 års trafikutredning (SOU 1947:85), 1948 års järnvägstaxekommitté (SOU 1956:54), 1953 års trafikutredning (SOU l961:23)och 1958 års besparingsutredning(SOU 195928). En nedläggning av trafiksvaga linjer ansågs av alla nämnda utredningar vara nödvändig. Härefter har inom ramen för den regionala trafikplaneringen utförts samhällsekonomiska kalkyler avseende alternativa transportlösningar. Trafikpolitiska utredningen har i betänkandet (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheter lagt fram förslag om vissa förändringar när det gäller att beräkna driftersättningen och handläggningsordningen i samband med nedläggning.

1953 års trafikutredning ansåg att inte enbart SJ:s affärsintresse skulle vara avgörande vid bedömning av en nedläggning. Hänsyn måste också tas till samhälleliga synpunkter. Enligt trafikutredningens önskan upprättades inom SJ en förteckning över trafiksvaga linjer uppdelade dels på sådana linjer, vilka av samhälleliga skäl borde bibehållas t. v. (linjegrupp A).dels på sådana linjer beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligt borde utredas och prövas (linjegrupp_B). Linjegrupp A omfattade 3 340 km och grupp B 3 250 km.

Departementschefen förordade i prop. 1963:191 att SJ fr. o. m. budgetåret 1964/65 skulle beviljas full ersättning för underskott på trafiksvagajärnvägs- linjer.

Den förordade ersättningen var enligt departementschefen inte att betrakta som en subvention utan som en ersättning för transporttjänster som erfordras av olika samhälleliga skäl. Avsikten var att tralikeringsplikten på det trafiksvaga järnvägsnätet så snabbt som möjligt skulle bringas ned genom energiskt fullföljande av nedläggningsprogrammet. Genom nedläggningar beräknades driftersättningen kunna minskas med 15 a 20 milj. kr. per år under de närmast följande åren.

Statsmakternas beslut blev att undersökningarna rörande möjligheterna att lägga ned driften helt eller delvis på trafiksvaga linjer borde fullföljas med kraft. Den faktiska utvecklingen vad gäller det trafiksvaga järnvägsnätet har ingalunda motsvarat de intentioner som angavs i riksdagsbeslutet. Visser- ligcn kunde ett relativt stort antal nedläggningar genomföras under 1960-talet men å andra sidan har andra tidigare trafikstarka bandelar förts över till det trafiksvaga nätet. 1 1963 års trafikpolitiska beslut förutsattes att driftersätt- ningen skulle minska. Istället har den skjutit i höjden, vilket framgår av tabell 4.1, som visar det ersättningsberättigade bannätets utveckling och drifter- sättningens utveckling i såväl absoluta belopp som i relation till den totala omsättningen i SJ:s järnvägstrafik.

• Sida 46
•  Original

Prop. l978/ 79:99 46

Tabell 4.1 Utvecklingen av det ersättningsberättigade järnvägsnätet (E—nät) och ersättningens storlek.

Budgetår E-nät, km 8115 inkomst Drif'tcrsätt- Driftersätt- vid ingång- av järnvägs- ning för tra- ning i % av en av bud- trafik") liksvaga lin- järnvägsin- getåret jer täkterna

milj. kr.

1964/65 6 476 1894 211 11.1 1965/66 6 126 1 986 206 10,4 1966/67 5 917 2 005 201 10,0 1967/68 5 621 2 048 190 9.3 1968/69 5 526 2 106 201 9.5 1969/70 5 452 2 300 211 9.2 1970/71 6313 2210 226 10.2 1971/72 6165 2380 291 12,2 1972/73 6132 2 535 316 12.5 1973/74 6 555 2950 375 12.7 1974/75 6 555 3 303 430 13,0 1975/76 6 555 3 684 540 14.7 1976/77 6 969 3 996 595 14,9 1977/78 6 851 4 226 645 15.3 1978/79 6 786 .*"716

"' lnkl. div. ersättningar men exkl. viss färjetrafik bl Varav 8.6 milj. kr. på tilläggsbudget 1

Som framgår av tabellen har driftersättningcn varit ganska konstant i relation till den totala omsättningen ijärnvägstrafiken fram till 1970-talets början. Därefter har dock ersättningens relativa storlek ökat successivt.

Knapphet på investeringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har lett till att investeringar och underhåll i dessa har hållits på en jämförelsevis låg nivå, vilket i sin tur medfört att standarden på många av de ifrågavarande bandelarna numera är låg och i många fall inte kan anses svara mot kraven på tillfredsställande transportstandard. Driftersättningen är inte heller kopplad till bestämda krav på vare sig banstandard eller trafikstan- dard.

För att undvika ytterligare försämringar i tralikstandarden är det enligt min mening ytterligt angeläget att skapa klarare förutsättningar för berörda parter när det gällerjärnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Med hänsyn till den betydelse som många av de trafiksvaga banorna har för trafikförsörj- ningen i landet är det inte realistiskt att, såsom mer eller mindre uttalat förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut. trafiken på dessa på sikt skall läggas ned. Istället bör förutsättningar för långsiktiga investeringar skapas så att järnvägstrafikens attraktivitet kan ökas.

När det gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid i många fall vara lämpligt med en överföring av trafiken till landsväg. En sådan trafikomläggning bör emellertid inte genomföras med mindre än att stor

• Sida 47
•  Original

Prop. l978/ 79:99 47

enighet råder hos berörda parter och att garantier, inte minst ekonomiska, finns för en fullgod ersättningstrafik. _ .

Jag tror att ökad klarhet i denna fråga kan vinnas om bearbetningen av problemet på ett tydligare sätt än vad som skedde i 1963 års trafikpolitiska beslut delas upp på persontrafik och godstrafik. Jag vill också med större tydlighet markera skillnaden mellan att å ena sidan från i första hand ekonomiska utgångspunkter dela in järnvägsnätet i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät och att å andra sidan göra enftmktimre/I indelning med hänsyn till bandelarnas roll i ett framtidajärnvägsnät. Vid en funktionell indelning skulle en del innefatta både affärsbanor och sådana trafiksvaga banor som av samhällsekonomiska skäl bör trafikeras på längre sikt och en annan del omfatta enbart sådana trafiksvaga banor där samhällsekonomiska bedömningar ger vid handen att alternativa transportlösningar lämpligen bör övervägas.

Den ekonomiska indelningen har till främsta syfte att utgöra grund för beräkning av den statliga driftersättningens storlek. Jag återkommer senare till principerna för den indelningen (avsnitt 4.3).

Den funktionella indelningen fyller ett vidare syfte och bör enligt min uppfattning tjäna som medel att åstadkomma samhällsekonomisk effekti- vitet på transportmarknaden. Jag övergår nu till att diskutera hur en sådan indelning lämpligen bör utformas när det gäller persontrafiken.

Till den grupp av banor som inom överskådlig tid bör användas för persontrafik och således rustas upp till konkurrenskraftig standard bör hela det i sammanhanget aktuella affärsbanenätet föras.

När det sedan gäller att avgöra vilka av de trafiksvaga bandelarna som bör trafikeras med persontåg även i fortsättningen. bör en rad olika faktorer utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka interregionala. regionala ochrlokala trafikuppgifter som lämpligen kan tillgodoses på dessa linjer när man utgår från de krav som måste ställas på restider, tidtabellsanpassning, anslutningar till interregionala förbindelser m. m. Av grundläggande bety- delse är naturligtvis också resandevolymens omfattning och inriktning och de krav som därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i fråga om trafikutbudet.

Vidare måste hänsyn tas till möjligheterna att passa in en framtida järnvägs- och/eller landsvägstrafik i ett rationellt utformat trafiksystem. Därav följer krav på bl.a. den tekniska utformningen av trafikanläggningar och vagnpark, underhålls- och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är att en enskild bandel oftast inte kan behandlas separat utan måste ses i ett större sammanhang.

Av väsentlig betydelse är givetvis också de samhällsekonomiska investe- rings- och driftkostnader för trafiken på kortare och längre sikt som olika trafiklösningar kan väntas medföra. Av betydelse för avvägningen är även de eventuella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när det gäller trafiksäkerhet och miljö, tidsåtgång och bekvämlighet för resenärer men även regional- och näringspolitiska effekter. Av betydelse är vidare frågan hur

• Sida 48
•  Original

Prop. 1978/79:99 43

skilda kostnads- och nyttoeffekter vid alternativa trafiklösningar fördelar sig mellan olika trafikhuvudmän och grupper i samhället.

Det säger sig självt att en utvärdering och sammanvägning av de här nämnda faktorerna innebär åtskilliga problem och svårigheter. bl. a. beroende på den osäkerhet som alltid råder vid bedömningar av den framtida utvecklingen. Det gäller exempelvis utvecklingen av resmönster. tralikefter- frågan och driftkostnader för olika trafikmedel. Därtill kommer att värde- ringen — i ekonomiska eller i andra termer — av vissa konsekvenser. som bör ingå i en sådan samlad utvärdering, alltid inrymmer grundläggande värde- ringsproblem. för vilka ännu allmänt accepterade lösningar saknas. Det gäller t.ex. värderingen av tidsåtgång och bekvämlighet för trafikanter liksom värderingen av tralikolycksrisker och miljörisker av skilda slag.

Vissa effekter kan emellertid som regel både kvantifieras och värderas i ekonomiska termer med tillräcklig säkerhet för att kunna vägas samman i en s. k. samhällsekonomisk kalkyl. Tillsammans med bedömningar av övriga faktorer och omständigheter av betydelse kan en sådan kalkyl bilda underlag för ställningstaganden rörande den framtida trafikeringen av olika trafiksvaga bandelar. Länsstyrelserna har inom ramen för den regionala trafikplaneringen gjort sådana kalkyler för inallcs 35 bandelar. Dessa kalkylerhar tillsammans med andra bedömningar bildat underlag för länsstyrelsernas ställningsta- gandcn i fråga om avvägningen mellan persontrafik på järnväg och lands- väg.

På grundval av den granskning som utförts i kommunikationsdeparte- mentet av de i anslutning till trafikplanerna redovisade kalkylerna och bedömningarna vill jag allmänt framhålla att länsstyrelserna har utfört ett förtjänstfullt arbete, när det gäller att få fram data för beräkningarna. Tillämpningen av den metod som används vid samhällekonomiska kalkyler synes dock i en del fall ha inneburit vissa problem. Det är naturligt med hänsyn till att sådana kalkyler endast i ett fåtal fall tidigare genomförts av länsstyrelserna. Det finns därför bristeri kalkylerna. På grund härav kan vissa av länsstyrelsernas slutsatser diskuteras.

Ett generellt problem när det gäller de samhällsekonomiska bedömning- arna av för- och nackdelar med en bibehållen persontrafik på det trafiksvaga nätet utgör utformningen av det landsvägsalternativ som kan ställas emot en fortsatt persontrafik påjärnväg. Hänsyn måste, somjag tidigare nämnt, tas till vilka trafikuppgifter som skall tillgodoses och till att förbindelserna skall kunna ingå i ett rationellt trafiksystem, så att bl. a. olika samordningsmöj- ligheter kan tas till vara. I några fall synes dessa möjligheter inte i tillräcklig utsträckning ha tagits till vara i länsstyrelsernas material.

Ett annat allmänt problem utgör beräkningen av den framtida resandevo- lymen och dess variationer vid bibehållen persontrafik på järnväg resp. övergång till busstrafik. Länsstyrelserna i bl. a. Värmlands. Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län har i sina beräkningar utgått från att en ersättning av persontrafiken på berörda banor med busstrafik kommer att-

• Sida 49
•  Original

Prop. l978/ 79:99 49

medföra att en betydande del av i första hand de interregionala resorna övergår till personbilsresor. Något belägg för ett sådant antagande redovisas emellertid inte. ' i

Ett tredje generellt problem är frågan om vilken tidsperiod somjämförelsen mellan järnvägs- och landsvägsalternativet bör omfatta. Trafikplaneringsut- redningen rekommenderade - med hänsyn till dels svårigheterna att bedöma bl. a. kostnads- och efterfrågeutvecklingen på längre sikt, dels en förväntad periodiskt återkommande översyn av trafikplanerna —attjäm förelserna borde omfatta närmaste femårSperiod, varvid kalkylerna kunde förenklas till att avse ett normalår. Jag har inga invändningar mot att jämförelseperioden i kalkylerna för enkelhets skall i de flesta fall begränsats till högst fem år. Men jag vill understryka det önskvärda i att sådana kalkyler i framtiden såvitt möjligt täcker en längre period. I några kalkyler, exempelvis beräkningarna avseende bandelarna Nässjö-Nybro, Nässjö—Halmstad och Malung—Rep- bäcken, har försök gjorts tilljämförelse över en längre period, varigenom bl. a. effekten av beräknad erforderlig framtida nyanskaffning av motorvagnar har belysts.

Behandlingen av på viss sikt erforderliga större investeringar i banor, vägar och t. ex. rullande järnvägsmateriel utgör ett särskilt problem, som hänger samman med valet av jämförelseperiod. Nära förbundet härmed är också beräkningen av de framtida drift- och underhållskostnaderna för bana och motorvagnar. Utfallet av kalkylerna kommer således i många fall att starkt påverkas av det sätt på vilket investeringar i vägar, bana och motorvagnar behandlas. Genom att landsvägsalternativet i vissa fall belastats med oproportionerligt stora väginvesteringar i förhållande till den aktuella trafiköverfiyttningen medan de järnvägsinvesteringar som fordras för fortsatt järnvägsdrift har undervärderats, har kostnadsförhållandena mellan lands- vägs- och järnvägstrafik inte alltid kommit att avspeglas på ett riktigt sätt i de redovisade kalkylerna.

Några länsstyrelser har med hänvisning till existerande motorvagnars ålder inte räknat med några kapitalkostnader för dessa och inte heller räknat med någon ökning av drift- och underhållskostnaderna för befintliga motorvagnar vid fortsatt drift. Detta kan enligt min mening endast vara rimligt för en mycket begränsad period, vilket också bekräftas av att nya dieselmotorvagnar beställts av SJ med leverans från våren 1979. I normalfallet bör man därför räkna med sedvanliga kapitalkostnader för materiel som förslits och föråld- ras.

Det kan i detta sammanhang nämnas att flera länsstyrelser, bl. a. länsstyrelsen i Värmlands län, inte har accepterat de av SJ uppgivna kostnaderna för bl. a. rullande materiel, utan har räknat med avsevärt lägre drift- och underhållskostnader med hänvisning bl. a. till en är 1974 företagen utredning om den s. k. Fryksdalsbanan. Enligt de uppgifterjag har inhämtat är det inte realistiskt att drift- och underhållskostnaderna för järnvägstrafiken skulle kunna skäras ned så radikalt som länsstyrelsen hävdat, i varje fall inte

4 Riksdagen 1978/ 79. 1 sam/. Nr 99

• Sida 50
•  Original

Prop. 1978/79:99 50

utan mycket stora kapitalinsatser, vilket i sin tur skulle medföra stora kostnader för samhället.

En fråga som hänger samman med såväl investerings- som drift- och underhållskostnaderna är vilka krav på bl. a. teknisk standard som man bör räkna med i ett rationellt utformat trafiksystem i framtiden. Det gäller exempelvis den fortsatta driften av befintliga smalspårsbanor. Det är enligt min mening tveksamt om det är ändamålsenligt att söka anskaffa ny rullande materiel till dessa banor, när den nuvarande vagnparken inom några få år definitivt faller för åldersstrecket. Liknande överväganden måste göras beträffande den ofta klena banöverbyggnaden. Valet kan därmed på sikt komma att stå mellan nedläggning eller breddning av banan. Företagna kostnadsberäkningar ger emellertid vid handen, att en breddning av smal- spårsbanor för persontrafik inte är något realistiskt alternativ.

Det kan här nämnas att SJ har beräknat kostnaderna för upprustning, inkl. makadamisering av banvallen, av de trafiksvaga normalspåriga banorna. Beräkningarna avser en standard som medger trafik med 90 km/tim alt. 105 km/tim eller 120 km/tim för motorvagnståg samt 20 tons tillåten axellast och en hastighet av 70 km/tim för godståg. Kostnaderna för upprustning till 90 km/tim har beräknats uppgå till — beroende på utgångsläget — normalt 400—700 kr. per spårmeteri 1976 års priser. En höjning till 105 resp. 120 km/ tim beräknas dra en kostnad av ytterligare ca 300 kr. resp. 400 kr. per spårmeter. Anmärkas bör att i kostnaden för höjning till 90 km/tim ingår även höjning av den tillåtna axellasten till 20 ton och möjlighet att framföra godståg med en största hastighet av 70 km/tim, där så inte är möjligt i dag.

En kostnadspost som inte har tagits med i många beräkningar är investerings- och driftkostnaderna för terminaler och hållplatser på landsväg. Det kan bero på att de ansetts försumbara. Som regel har kostnaderna för landsvägstraliken härigenom kommit att underskattas något.

Däremot har i de flesta kalkyler tagits hänsyn till skillnader i bekvämlighet och tidsåtgång, variabler som tillhör de mer eller mindre svårvärderbara. Värdet av restiden synes dock i flertalet kalkyler ha satts högre än vad resultaten av de senaste undersökningarna på detta område ger vid handen. Som regel har i kalkylerna inte heller någon åtskillnad gjorts mellan gång- och väntetid å ena sidan och egentlig restid å den andra. 1 några kalkyler, t. ex. de beräkningar som gjorts beträffande bandelen Eslöv—Tomelilla, har dock dessa skillnader beaktats. Vägverkets principer torde kunna tjäna som vägledning i detta avseende.

I åtskilliga kalkyler har hänsyn tagits till förändringen i biljettpriser och bortfallav biljettintäkter för SJ vid övergång till landsvägstrafik, oaktat detta inte utgör någon samhällsekonomisk kostnad i strikt mening. Av betydelse vid en samhällsekonomisk bedömning av olika trafiklösningar är däremot eventuella välfärdsförluster och fördelningseffekter som härrör från skill- nader i taxor etc. Detta har beaktats i bl. a. kalkylerna rörande bandelarna

• Sida 51
•  Original

Prop. 1978/79:99 51

Falköping—Landeryd och Gånghester—Ulricehamn.

Med hänsyn till att gemensamt huvudmannaskap för den regionala och lokala kollektiva vägtrafiken kommer att införas kan emellertid kvarstående skillnader i fråga om biljettpriser mellan järnvägs- och busstrafik i olika regioner antas försvinna på viss sikt. En sådan utjämning har exempelvis förutsatts i de beräkningar som gjorts beträffande bandelarna Gällivare—Ar- vidsjaur och Övertorneå—Karungi.

Flyttningskostnader förjärnvägspersonal och samhällsbyggnadskostnader i orter som berörs av personalomflyttningar har tagits med i flera kalkyler. Problem därvid som i regel inte synes ha uppmärksammats tillräckligt utgör dels i vilken utsträckning det råder brist på bostäder, skolor etc. på de orter dit järnvägspersonal flyttas vid överföring av persontrafiken till landsväg, dels i vad mån en sådan flyttning ersätter annan överföring avjärnvägspersonal och dels om lokalt rekryterad personal som nyanställs för crsättningstrafik på landsväg i annat fall måste flytta från orten till områden med brist på bostäder, skolor, daghem etc. Vidare måste i en sådan kalkyl hänsyn tas till den eventuella välfärdsvinst för samhället som en flyttning kan innebära.

Vad beträffar behandlingen av trafiksäkerhetsfrågorna i kalkylerna synes i åtskilliga fall den rent statistiska olycksrisken vid landsvägstrafik ha överskattats. Anledningen förefaller vara en misstolkning av vissa uppgifter i trafikplaneringsutredningens promemoria och i de kalkyler som utförts i den s. k. modellplanen för Norrbottens län.

I vissa kalkyler har exempelvis beräkningarna grundats på antagandet att olycksfrekvensen per passagerarkm är dubbelt så hög vid busstrafik som vid järnvägstrafik. Något belägg för att så skulle vara fallet finns emellertid inte. Det bör dock betonas att tillgängliga uppgifter är behäftade med betydande osäkerhet. Även i fråga om den statistiska olycksfrekvensen vid personbils- trafik synes i flera fall en överskattning ha gjorts.

Något försök att kvantifiera de eventuella miljöeffekterna vid överflyttning av persontrafiken från järnväg till landsväg har i regel inte gjorts i kalkylerna. Detta hänger i de flesta fall samman med att effekterna, på grund av den ringa trafiken, har bedömts vara relativt marginella, vilket torde vara riktigt.

Vad slutligen beträffar övriga närings- och regionalpolitiska effekter som kan uppstå i en region till följd av en övergång från järnvägstrafik till busstrafik, har länsstyrelserna, förutom de som regel relativt begränsade direkta sysseISättningseffekterna, genomgående framhållit de indirekta nega- tiva sysselsättningseffekter som kan uppstå genom att förutsättningarna för industrilokalisering m. m. försämras om järnvägstrafiken ersätts med busstrafik. Denna effekt betecknas i regel av länsstyrelserna som psykolo- giskt betingad. En nedläggning av persontrafiken på en bana skulle således förebåda en nedläggning även av godstrafiken och därmed försämra möjlig- heterna att dra till sig och behålla industriella anläggningar i berörda orter. Jag vill med anledning härav kraftigt understryka att en eventuell nedläggning av persontrafiken på en bandel ej behöver negativt påverka förutsättningarna för

• Sida 52
•  Original

Prop. 1978/79:99 52

bibehållande av godstrafiken.

Med utgångspunkt i dessa allmänna synpunkter har inom kommunika- tionsdepartementet utförts en översyn av länsstyrelsernas samhällseko- nomiska kalkyler. 1 vissa fall har denna översyn föranlett förändringar av kalkylerna och de slutsatser som dragits av dem.

Den genomgång av det trafiksvaga bannätet som utförts inom ramen för den regionala trafikplaneringen visar att det finns avsevärda skillnader mellan olika bandelar vad gäller såväl trafikutbud och trafikfunktion som resandevolym och resandestruktur. Även möjligheterna att ordna en ratio- nell ersättningstrafik på landsväg vid en eventuell nedläggning av person- trafiken kan variera, liksom möjligheterna att för interregionala resor utnyttja alternativa järnvägslinjer m. m. De samhällsekonomiska för- och nackde- larna av att flytta över den, företagsekonomiskt sett, olönsamma persontra- fiken på olika trafiksvaga bandelar till landsväg varierar också avsevärt enligt såväl länsstyrelsernas beräkningar som de inom kommunikationsdeparte- mentet företagna granskningarna av kalkylerna och av övrigt tillgängligt material. I vissa fall synes således fördelarna av en överflyttning av trafiken till landsväg klart överväga, medan det i andra fall synes väga mera jämnt eller nackdelarna väga över.

Med utgångspunkt i de här redovisade bedömningsgrunderna harjag nu funnit att en stor del av det trafiksvaga nätet av samhällsekonomiska skäl bör behållas. Detta innebär en förändrad syn i förhållande till 1963 års trafikpo- litiska beslut enligt vilket dessa bandelar skulle kunna bli föremål för nedläggningsprövning. Jag föreslår sålunda att följande trafiksvaga bandelar sammanförs med affärsbanenätet till ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas inom det tidsperspektiv som nu kan överblickas.

Banlängd,

km Malmö—Ystad 58,0 Kri5tianstad—Gullberna (Karlskrona) 125,6 Växjö—Emmaboda—Karlskrona 113.3 Emmaboda—Nybro—Kalmar 56,9 Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn l48,5 Linköping—Hultsfred 121 ,8 Nässjö—Värnamo—Halmstad 195,9 (Göteborg) Almedal—Borås—Alvesta 216,2 Uddevalla—Herrljunga 90,6 Herrljunga—Borås 42,7 Uddevalla—Olskroken (Göteborg) 86,6 Strömstad—Uddevalla 92.0 Södertälje—Eskilstuna 81 ,6 Charlottenberg—Kil " 89,3 Ludvika—Tillberga ' 111,8

• Sida 53
•  Original

Prop. 1978/79:99 53

Mora—Borlänge 102,4 Långsele—Härnösand—Sundsvall 1812 Mellansel—Örnsköldsvik 28,8 Storlien—Östersund 1659 Storuman—Hoting—Östersund 312,4 Affärsbanenätet 5 177,7 Summa 7 601 .2

Med affärsbanenätet förstås i sammanhanget den persontrafikerade delen av det bannät som jag föreslår i det följande (avsnitt 4.3).

De angivna linjerna avser sådana som ingår i eller utgör betydelsefulla länkari interregionala eller internationella förbindelser. Det gäller också linjer som anknyter primärt centrum till stambanorna. Bandelarna har ett förhåll- andevis betydande antal resande och andelen interregionala resenärer är stor. Bland de uppräknade banorna finns också sådana där alternativa transport- lösningar är mindre lämpliga på grund av trafikunderlag och trafikstruktur. Även regionalpolitiska skäl talar för att trafiken bibehålls på dessa banor. Det är med andra ord fråga om linjer som trots sin företagsekonomiska olönsamhet bör utgöra beståndsdelar i ett mera långsiktigt persontransport- nät.

Jag ser ett särskilt värde i att man från samhällets sida gör klart vilka bandelar som bör föras till denna första grupp och som alltså även fortsättningsvis bör ingå i vårt järnvägsnät. Genom ett sådant klargörande skapas bl. a. bättre förutsättningar för berörda parter,i första hand SJ,att driva en rätt inriktad investeringspolitik samtidigt som det kan tjäna som ledning åt olika samhällsorgan och företag i deras planering.

Av det totala bannätet är f. n. en banlängd av ca 10 780 km upplåten för persontrafik. De bandelar jag nu föreslår skall ingå i riksnätet och på vilka persontrafiken på sikt skall bibehållas genom statens försorg utgör sålunda drygt 70 % av detta nät. På detta riksnät uträttas 98,5 % av det totala persontrafikarbetet vid SJ.

För att berörda trafiksvaga bandelar skall kunna fylla sin funktion i det framtida persontrafiksystemet krävs i många fall väsentliga upprustningar av banstandarden. En rimlig ambitionsnivå bör enligt min mening vara en basstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en största tillåten hastighet av minst 90 km/tim (högre hastighetsgränser kan förekom- ma). Härigenom erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Jag har för avsikt att föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för upprustning av de linjer i den nämnda bandels- gruppen som inte har denna standard. Takten i genomförandet av detta program, som kan antas bli tämligen omfattande, måste naturligtvis anpassas till budgetutrymmet och till 5125 investeringsbehov i övrigt. För att påskynda upprustningstakten och underlätta prioriteringar mellan olika bandelar kan

• Sida 54
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 54

en etappindelning bli nödvändig. lnte desto mindre är ett sådant upprust- ningSprogram av största betydelse för järnvägens framtid. Förekomsten av ett sådant program gör det också möjligt att i betydligt högre grad än f. n. använda järnvägsupprustningar i sysselsättningsfrämjande syfte.

l några fall torde den högre standarden kunna nås genom intensifierade underhållsinsatsår. Den högre standard som blir resultatet av en upprustning skall naturligtvis vidmakthållas. Även detta kan komma att ställa krav på ett intensivare banunderhåll. Jag återkommer till dessa frågor i det följande (avsnitt 4.5).

På vissa andra delar av det trafiksvaga bannätet bör frågan om fortsatt persontrafk prövas. Det gäller då närmast sådana banor som i allt väsentligt tillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka trafikunderlaget är mycket litet.

De bandelar som jag anser bör föras till denna grupp är följande:

Banlängd, km Eslöv—Tomelilla 56,5 Nässjö—Nybro 137,6 Hultsfred—Växjö ll6,1 Jönköping—Vaggeryd 34,9 Falköping—Landeryd 131 ,2 (Borås) Gånghester—Ulricehamn 37,6 Karlsborg—Skövde 43,6 Lysekil—Smedberg (Munkedal) 34,8 Bengtsfors—Mellerud 43,2 (Västervik) Jenny—Hultsfred 66,2 Strängnäs—Åkers Styckebruk 14,9 Uppsala—Enköping 42,3 Lesjöfors—Filipstad—Daglösen 44,0 Nykroppa—Kristinehamn 41,2 Arvika—Bengtsfors 115,1 Sveg—Mora 136,7 Ljusdal—Hudiksvall 61,3 Hoting—Forsmo 121 ,0 Strömsund—Ulriksfors 4.3 Arvidsjaur—Storuman 160,5 Gällivare—Arvidsjaur 273,6 Övertorneå—Karungi 46,6 Summa 1 7632

Härutöver bör noteras att nedläggningsbeslut sedan flera år föreligger vad gäller persontrafiken på bandelen Älmhult—Sölvesborg, 71,8 km. Nedlägg-

• Sida 55
•  Original

Prop. 1978/79:99 55

ningen har ännu inte genomförts. Jag återkommer till denna bandel i det följande.

Bandelarna utgör drygt 16 % av den del av SJ:s totala bannät som trafikeras med persontrafik. På bandelarna uträttas endast ca 0,6 % av SJ:s totala persontrafikarbete.

De berörda bandelarna kan allmänt karaktäriseras på följande sätt. Resandefrekvensen kan beräknas bli låg även i framtiden med hänsyn till ett begränsat befolkningsunderlag i de områden som betjänas av aktuella bandelar. Trafikutvecklingen under senare år på berörda bandelar har med endast något enstaka undantag varit klan vikande. Medan persontrafiken på hela SJ ökat med 22 % under de senaste fyra åren, har den minskat med ca 20 % på de berörda trafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per enkeltur varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Endast sex av linjerna har en högre medelbeläggning än 20 resande, medan däremot elva av linjerna har en genomsnittlig beläggning som understiger 10 resande per enkeltur. På bandelen Arvidsjaur—Sorsele uppgår sålunda antalet resor per tur till knappt 5 i genomsnitt, vilket kan ställas i relation till särkostnaderna som kan beräknas till ca 1 100 kr. per tur. Ett flertal bandelar har lika orimliga förhållanden mellan kostnader och utnytt- jande. Karaktäristiskt är också i många fall att resorna görs över korta avstånd. Dessa linjer kan således inte sägas utgöra några mera betydelsefulla länkar i det interregionala nätet.

Generellt gäller också för denna grupp av bandelar att ett renodlat landsvägsalternativ synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre: samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsalternativ.

Betecknande för dessa bandelar är — som nyss antytts — den oproportio- nerliga relation som uppstått mellan kostnaderna, så som de återspeglas i beräkningen av driftersättningen, och intäkterna. På de berörda bandelarna utgör intäkterna sålunda endast 15 96 av särkostnaderna, dvs. de kostnader som skulle falla bort omedelbart i samband med överflyttning av trafiken till landsväg. Även en ersättningstrafik på landsväg väntas gå med underskott. Den stora skillnaden mellan kostnader och intäkter kan dock reduceras i väsentlig grad.

Vidare gäller för det övervägande antalet av banorna i denna grupp att banstandarden försämrats på sådant sätt att största tillåtna hastigheten måst reduceras. Vid fortsatt järnvägsdrift krävs i första hand att banunderhållet intensifieras så att tidigare banstandard kan återvinnas. Om bandelarna skall trafikeras på längre sikt krävs därutöver omfattande investeringsåtgärder, t. ex. rälsbyten och kurvrätningar.

Det tillgängliga materialet visar att det finns goda förutsättningar att ordna en lämplig ersättningstrafik vid dessa bandelar. Det främsta skälet är det lilla antalet resande. ] några fall ställs från regionalt håll krav på vägupprustningar i samband med en övergång från järnväg till landsväg. Detta får givetvis prövas om det skulle bli aktuellt med en överflyttning av trafiken. Det rör sig

• Sida 56
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 56

emellertid genomgående om små trafikmängder, även ställda i relation till den existerande landsvägstrafiken.

Ett skäl som framförs mot en överflyttning av trafiken är att järnvägs- transporter är mindre energikrävande än landsvägstransporter. Detta är riktigt när det gäller stora transportmängder. När det gäller trafiken på de svagaste bandelarna står valet mellan en dieseldriven motorvagn på räls och en dieseldriven landsvägsbuss. Tillgängliga undersökningar visar att vid ett lågt passagerarantal är motorvagnens oljeförbrukning på grund av den större totala vikten ca 50 % högre än motsvarande förbrukning för landsvägsbus- sen.

Mot bakgrund av vad nu har anförts har jag funnit att frågan om den fortsatta persontrafiken på dessa banor bör bli föremål för prövning. Med hänsyn till banornas funktion som lokala eller regionala förbindelseleder är det därvid av vikt att beakta de möjligheter som resp. länshuvudman har att ordna en godtagbar ersättningstrafik. Länshuvudmannen bör kompenseras med ett särskilt statsbidrag för sådan crsättningstrafik. Jag återkommer med förslag till hur ett bidragssystem bör utformas.

Den indelning av bannätet med avseende på den framtida persontrafiken som jag nu har gjort, grundas på ett omfattande material om de enskilda bandelarna. Jag har vid denna indelning fört en viss bandel till någon av de två grupperna endast i det fall bedömningsunderlaget varit entydigt.

För en återstående grupp av trafiksvaga bandelar är inte bedömningsun- derlaget lika entydigt. I några fall har länsstyrelserna inte genomfört någon analys, vilket i vissa fall beror på att ifrågavarande bandelar tillförts det trafiksvaga bannätet efter den regionala trafikplaneringens slutförande.

Dessa bandelar kan f. n. inte hänföras till någon av de två grupperna och jag finner det därför motiverat att deras kategoritillhörighet fastställs först efter det att ytterligare utredningar utförts inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. Jag kommer i detta syfte föreslå regeringen att komplet- terande anvisningar till länsstyrelserna utarbetas i denna fråga. De bandelar som bör bli föremål för fortsatta överväganden är följande:

Banlängd, km Kävlinge-Arlöv (Malmö) 19.0 Landskrona—Kävlinge 20,4 Ystad-Tomelilla—Simrishamn 46,1 Borås—Varberg 84,3 Bjärka Säby—Västervik 95,9 Torsby—Kil 81 .9 Gårdsjö—Håkantorp 121,1 Örebro—Svartå 49,0 Malung—Repbäcken (Borlänge) 122,9 Bredsjö—Daglösen 58,6

Daglösen—Kil . 61 ,5

• Sida 57
•  Original

Prop. 1978/79:99 57

Brunflo—Sveg l69,7 Storuman—Hällnäs l67,2 . Arvidsjaur-Jörn 75,6 Haparanda—Boden [69,9 Summa 1 343,1

Jag vill i detta sammanhang understryka vikten av att trafiken på bandelarna i denna grupp — i avvaktan på en prövning av den framtida trafikeringen — bibehålls på ungefär nuvarande nivå. För några bandelar som ingår i gruppen kan det vara av intresse att pröva möjligheterna att låta bandelarna ingå i den regionala huvudmannens taxesystem, vilket kan komma att ställa speciella krav på trafiken. Av stor betydelse för dessa banors framtid blir naturligtvis resandeutvecklingen på banorna. Länshuvudmän- nens intresse för fortsatt persontrafik på banorna kommer härvidlag att vara väsentligt. Det kan finnas skäl att pröva olika åtgärder i syfte att öka resebenägenheten på sådana banor.

Eftersom riksdagen år 1974 (TU 1974:8, rskr 1974:30) beslöt att frågan om inlandsbanans framtid skulle övervägas i anslutning till då pågående utred- ningsarbete inom trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaner- ingen vill jag särskilt kommentera mina ställningstaganden till de olika delarna av inlandsbanan.

Inlandsbanan har inte någon större betydelse för den genomgående trafiken. Däremot har banan betydelse från totalförsvarssynpunkt. På grund av att banan uppvisar helt skilda trafikbilder på olika avsnitt vad gäller trafikvolym och trafikstruktur, kan inlandsbanan inte sägas utgöra någon funktionell enhet. Bl. a. detta förhållande måste beaktas när man tar ställning till frågan om vilka mer långsiktiga trafikformer som skall väljas för persontrafikförsörjningen i olika regioner utefter banan. Jag kan därför inte ansluta mig till den uppfattning som framförts av vissa länsstyrelser, nämligen att inlandsbanan i hela sin sträckning måste behandlas som en enhet vid utarbetande av alternativa trafiklösningar för persontrafiken.

Norra delen av inlandsbanan med tvärbanor kan med hänsyn till resandeomfattning och resandestruktur delas upp i följande avsnitt: Gälliva- re—Arvidsjaur, Arvidsjaur—Jörn, Arvidsjaur—Storuman, Storuman—Hällnäs, Storuman—Östersund, Strömsund—Ulriksfors och Hoting—Forsmo. Den södra delen kan delas upp i linjerna (Östersund)Brunflo—Sveg och Sveg—Mora.

Volymmässigt uppvisar de olika avsnitten stora skillnader. Genomsnittliga antalet resande per dag är för de olika avsnitten följande: Gällivare—Jokk- mokk 35, Jokkmokk—Arvidsjaur 13, Arvidsjaur—Jörn 40, Arvidsjaur—Sorsele 9, Sorsele—Storuman 18, Storuman—Hällnäs 120(varav flertalet på delsträckan Lycksele—Hällnäs), Storuman—Hoting 95, Hoting—Östersund 145, Ström- sund—Ulriksfors 35. Hoting—Forsmo 30, Brunflo—Sveg 95 och Sveg—Mora 65.

• Sida 58
•  Original

Prop. 1978/79:99 58

Det bör noteras att de angivna resandetalen inte går att addera till varandra, eftersom vissa resor berör två eller flera bandelar.

Det interregionala resandet är störst på de norra delarna av inlandsbanan med tvärbanor. Detta gäller dock inte för bandelen Hoting—Forsmo, där de lokala resorna överväger. För kommunerna Sorsele, Storuman, Vilhelmina och Strömsund synes åtminstone med utgångspunkt i dagensjärnvägstidta- bell de bästa interregionala förbindelserna söderut erhållas via Östersund, där bl. a. sovvagnsförbindelser finns till och från såväl Stockholm som Göteborg och Malmö. För Arvidsjaurs, Lyckseles och Jokkmokks vidkommande erhålls däremot anknytning till interregionala förbindelser naturligen via norra stambanan.

De södra delarna av inlandsbanan har inte och torde inte heller få betydelse för det genomgående resandet mellan landets norra delar och de södra och mellersta delarna. Sin största betydelse har de således som lokal och regional förbindelseled inom Jämtlands län och som matarlinje för Härjedalen till och från interregionala förbindelser i Mora och Östersund.

På delen Brunflo—Sveg dominerar således lokala resor, ungefär hälften av samtliga resor är av denna karaktär, medan däremot interregionala resor klart överväger på delen Sveg—Mora. Övervägande delen av resandevolymen förekommer på sträckorna Åsarne—Östersund resp. Orsa—Mora. Antalet resande kan beräknas uppgå till i genomsnitt 10 per enkeltur under en normalmånad. Under juli månad och vid veckosluten under vintersportsä- songen är beläggningen dock högre, speciellt på delen Sveg—Mora.

Den relativt låga resandefrekvensen till och från Sveg i riktning Mora torde ha sin förklaring i dels att Sveg och Orsa/ Mora har ett begränsat inbördes kontaktbehov, dels att Sveg har bättre interregionala förbindelser med buss via Ljusdal än med tåg via Mora. Så är t. ex. restiden till Stockholm över Ljusdal ca en timma kortare än över Mora. Den speciellt under senare år ökade veckoslutstraliken med buss direkt till/från Härjedalsfjällen torde ombesörja en inte obetydlig del av den långväga turisttrafiken.

1 det föregående har jag hänfört bandelarna Gällivare—Arvidsjaur, Arvids- jaur—Storuman, Strömsund—Ulriksfors, Hoting—Forsmo och Sveg—Mora till den grupp av bandelar som bör bli föremål för nedläggningsprövning, medan jag bedömt att persontrafiken på bandelen Storuman—Östersund bör bli kvar. När det gäller persontrafiken på bandelarna Arvidsjaur—Jörn, Storu- man—Hällnäs och Brunflo—Sveg krävs ytterligare utredningar inom ramen för den regionala trafikplaneringen innan man kan avgöra till vilken kategori dessa bandelar skall föras.

För bandelen Storuman—Östersund gäller som jag redan nämnt att denna bör rustas upp till en standard som medger att persontåg kan framföras med 90 km/tim. Det får ankomma på SJ att redovisa en plan för sådana investeringar. Som underlag för länsstyrelsernas utredningar om bandelarna Arvidsjaur—Jörn, Storuman—Hällnäs och Brunflo—Sveg är det lämpligt att SJ får lämna uppgifter om kostnaderna för motsvarande upprustning, eftersom"

• Sida 59
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 59

ett beslut att behålla persontrafiken på dessa bandelar skulle innebära att en sådan upprustning bör ske. " . .

Jag övergår nu till att något beröra bl. a. vilka villkor som bli/'_Rit'enas med nedläggning av persontrafik.

Erfarenhetsmässigt möter förslag om nedläggning ofta motstånd från de lokala och regionala intressenterna. Bakgrunden till motståndet mot nedlägg- ningar är inte enbart ekonomiskt betingat. Det hänger också samman med järnvägens tidigare betydelse för utvecklingen i berörda bygder. Motståndet har oftast sin grund i farhågor om att bygden får vidkännas en standardsänk- ning, får dyrare resor och att ersättningstrafiken antingen blir otillräcklig eller efter hand försvinner. Även om statsmakterna under årens lopp vinnlagt sig om att nedläggningar skall ske i former som garanterar hänsynstagande till dem som närmast berörs av en nedläggning har jag ändå stor förståelse för de ekonomiska realiteter som ofta utgör bakgrunden till de lokala och regionala reaktionerna. Det väsentliga är att uppnå en tillfredsställande transportför- sörjning och då kan en lösning med landsvägstrafik i sådana fall bättre möta dagens behov. Det förhållandet att driftunderskottet i olönsam järnvägstrafik i sin helhet bestrids via statsbudgeten medan underskottet i olönsam busstrafik i de flesta fall endast till en del finansieras av staten innebär i realiteten en kostnadsövervältring från staten till kommunerna när olönsam persontrafik på järnväg Överförs till landsväg. Även om driftunderskottet i olönsam järnvägstrafik som regel är vida större än underskotten i en ersättande bUSStralik kan det med rådande system inte undvikas att statliga och kommunala intressen inte alltid sammanfaller. Några remissinstanser — bl. a. Landstingsförbundet — pekar på detta och framhåller det väsentliga i att kostnaderna för ersättningstrafiken kan bestridas på ett lämpligt sätt.

Jag har övervägt olika lösningar för att komma till rätta med detta problem. Jag har därvid varit inne på tanken att —såsom SJ antyder i sitt remissyttrande — komplettera länshuvudmännens ansvar för lokal och regional kollektiv- trafik på landsväg med ett ansvar som även omfattar lokal och regional järnvägstrafik. En rad faktorer talar emellertid för att en sådan lösning skulle vara mindre lämplig för hela det berörda bannätet. Bl. a. måste SJ:s verksamhet ofta ses som en helhet från driftsynpunkt. Jag vill dock få till stånd en ordning som tillförsäkrar huvudmännen ett stort inflytande när frågor om tralikomläggning aktualiseras.

1 det förslag som jag nu kommer till har jag strävat efter att eliminera den kostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarande system ofta kan beräknas bli följden om persontrafiken på en viss bandel överförs till landsväg. MOt denna bakgrund har jag funnit det motiverat att de som är ansvariga för den lokala och regionala persontrafiken, dvs. huvudmännen i de olika länen, erhåller ett särskilt statsbidrag för att underlätta en övergång från järnvägstrafik till landsvägstrafik. Ett sådant bidrag kan naturligtvis utformas på en rad olika sätt. En möjlighet är att staten framdeles svarar för underskottet i den ersättande landsvägstrafi ken. Detta har jag emellertid vid

• Sida 60
•  Original

Prop. 1978/79:99 60

närmare överväganden funnit vara en mindre lämplig modell i ett längre tidsperspektiv, där den ersättande trafiken snan blir integrerad i övrig trafik och där trafikomläggningar till följd av t. ex. ett ändrat efterfrågemönster kan uppstå.

Bidraget bör enligt min mening göras mera generellt och inte knytas till en viss relation. Härigenom kan huvudmannen disponera sina sammanlagda resurser inom traliksektorn på det sätt som man i regionen finner mest lämpligt.

Jag har vidare funnit det både praktiskt och i övrigt lämpligt att bidragets storlek görs direkt avhängigt av driftersättningen i hittillsvarande järnvägs- trafik. Driftersättningen beräknas som skillnaden mellan de kostnader som direkt eller indirekt belastar bandelen och de intäkter som faller på bandelen. I detta sammanhang rör det sig om de kostnader och intäkter som avser persontrafiken. En del av dessa kostnader faller omedelbart bort vid en nedläggning. Det gäller i första hand de direkta kostnaderna för persontågen, dvs. kostnaderna för lok- och konduktörspersonal, drivmedel. underhåll och kapitaltjänst för lok, motorvagnar och personvagnar m. m. Det gäller också kostnaderna för tågklarering och stationstjänst på mellanstationer och för det banunderhåll som krävs för att medge högre hastigheter än om bandelen trafikerats enbart av godståg. Dessa kostnader brukar betecknas som särkostnader och kan frigöras omedelbart vid en nedläggning. Övriga kostnader, de 5. k. samkostnaderna. kan minskas först på något längre sikt. Det kan gälla bandelens andel av kostnaderna för den regionala och centrala förvaltningen och större delen av kostnaderna på grenstationerna mellan den aktuella bandelen och det övriga bannätet.

Jag förordar därför att berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik erhåller ett årligt bidrag som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäkterna. Bidraget under det första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utförda separatredovisning. För att garantera bidragets värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik i övrigt.

Bidraget bör utgå under fem år fr. o. m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhas av en särskild myndighet — transportrådet — som enligt vad jag senare kommer att föreslå skall inrättas. Efter en femårsperiod, då den ersättande trafiken kan beräknas ha blivit helt integrerad i länshuvudman- nens övriga trafikprogram, får det ankomma på transportrådet att pröva i vad mån det är skäligt att även fortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt utgår under anslaget.

Bidragsbeloppen bör utgöra saldot mellan den del av särkostnaderna som på basis av vissa driftstorheter m. m. beräknas falla på persontrafiken och de enligt separatredovisningen beräknade intäkterna. Överslagsmässiga beräk- ningar av de på så sätt beräknade bidragen för de bandelar som kommer att nedläggningsprövas visar att huvudmannen bör kunna räkna med ett bidrag

• Sida 61
•  Original

Prop. 1978/79:99 61

av mellan 1 och 3 milj. kr. per bandel och år. Inom denna ram blir bidraget beroende av i första hand linjelängd och trafikintensitet. De bidragsbelopp som blir aktuella vid en tralikomläggning får bestämmas med utgångspunkt i de särkostnads- och intäktsbelopp som gäller vid tillfället.

1 de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet fördelas mellan huvudmännen i förhållande till ifrågavarandejärnvägstrafiks omfattning mätt i beräknat eller utfört transportarbete.

Det föreslagna bidraget torde i de flesta fall bli så väl tilltaget att det medger inte enbart en fullgod crsättningstrafik utan också förstärkningar av huvud- mannens övriga trafiktjänster.

Jag vill i detta sammanhang också något beröra frågan om möjligheterna för länshuvudman eller kommun att av SJ köpa sådana trafiktjänster som går utanför vad som kan betraktas som-gängse basstandard. Denna möjlighet bör finnas på hela det persontrafikerade bannätet så långt det är förenligt med kravet på en fungerande fjärrtrafik. Det kan vara fråga om köp av en ytterligare förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station etc. 1 de fall en länshuvudmans trafik motiverar speciella investeringar bör kostna- derna för dessa till den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen, t. ex. på sätt som skett i Malmöområdet. Som basstandard på det trafiksvaga bannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. På sådana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller under tidtabellsåret 1978/ 79 är lägre än tre dubbelturer bör dock detta lägre trafikutbud betraktas som basstandard.

När det gäller handläggningsordm'ngen iövrtgt har hittills gällt att initiativet till de grundläggande undersökningarna tas av SJ, att SJ-distriktet upprättar strikt företagsekonomiska kalkyler, att ärendet behandlas vidare inom SJ:s centralförvaltning och att kommunikationsdepartementet därefter utför ett relativt omfattande remiss- och beredningsförfarande.

Trafikpolitiska utredningen föreslår ett nytt förfarande vid handlägg- ningen, baserat på det material beträffande de trafiksvagaste delarna av järnvägsnätet som länsstyrelserna arbetat fram inom ramen för den regionala trafikplaneringen och som grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt. Sedan riksdagen beretts tillfälle att ta ställning till vilka bandelar som bör bli föremål för prövning vad gäller den framtida persontrafiken skulle den fortsatta handläggningen av nedläggningsärendena enligt utredningens förslag bli följande. En av kommunikationsdepartementet upprättad beredningsprome- moria bildar utgångspunkt för prövningen, som bör handhas av en ny central lraflkPlaneringsmyndighet. Myndigheten skulle ha att komplettera det föreliggande utredningsmaterialet, att utarbeta förslag till ersättningstrafik och att låta olika centrala, regionala och lokala myndigheter remissvägen yttra sig över detta förslag. Ärendet skulle därefter överlämnas till rege- ringens prövning utifrån riksdagens allmänna riktlinjer.

Utredningens förslag till ny handläggningsordning har fått ett övervägande POSitiVl mOtIagande av remissinstanserna. Detta gäller särskilt integreringen

• Sida 62
•  Original

Prop. 1978/79:99 62

med den regionala trafikplaneringen och förslaget att en ny central myndighet skulle få beredande och utredande uppgifter i sammanhanget. De flesta remissinstanserna hävdar att den föreslagna ordningen borde ge utrymme för en allsidigare belysning av nedläggningsfrågorna. Flera remiss- instanser understryker värdet i att ett samhällsekonomiskt synsätt kommer in i nedläggningsfrågorna.

SJ anser det vara värdefullt att riksdagen eller regeringen kommer att ta ställning till vilka bandelar som kan bedömas vara kvar på sikt. 1 övrigt är SJ kritiskt bl. a. vad gäller den föreslagna myndighetens roll. SJ:s alternativ till utredningens förslag är en rådgivande trafikplaneringsnämnd knuten till kommunikationsdepartementet.

Jag delar den mening som framförts av det helt övervägande antalet remissinstanser att det är angeläget att frågorna om en överflyttning till landsväg av trafiken på de trafiksvaga bandelarna integreras i den övergri- pande planeringen på länsnivå. Härigenom ges länshuvudmännen ston inflytande när det gäller hithörande frågor och på ett helt annat sätt än tidigare öppnas möjligheter att anlägga ett samhällsekonomiskt synsätt på dessa frågor och åstadkomma den bästa möjliga trafiklösningen i regionerna.

De centrala frågorna i beredningsarbetet bör handhas av nuvarande bussbidragsnämnden, som enligt vad jag senare föreslår skall integreras i transportrådet. Härigenom uppnås, vilket några remissinstanser framhåller som värdefullt, att samma organ får hand om frågor om ersättningstrafikens ordnande och den ekonomiska ersättningen till sådan trafik. Beredningsar- betet såväl i departementet som i transportrådet kommer i hög grad att underlättas genom att det inom några år kommer att finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafiken i varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal samverkan mellan kommuneroch landstings- kommuner, borgar för att de lokala Och regionala synpunkterna inte bara blir företrädda utan också sammanvägda och presenterade på ett enhetligt sätt. Som tidigare nämnts bör i beredningsarbetet stor vikt fästas vid länshuvud- männens synpunkter.

Mot bakgrund av den indelning av bannätet som gjorts i det föregående behöver SJ i fonsättningen inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berör persontrafiken. Det får i stället ankomma på länshuvudmännen att, i samband med den årliga statsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hur ersättningstrafiken lämpligen kan ordnas vid de bandelar som skall nedlägg- ningsprövas. Av redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningar och trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativa trafiklösningen genomförs. Transportrådet bör därför få befogenhet att i sina anvisningar till berörda huvudmän föreskriva att alternativa trafiklösningar utarbetas. Transportrådet skall också inhämta berörd länsstyrelses yttrande över det lämpliga i att trafiken flyttas över. Härefter skall transportrådet överlämna materialet tillsammans med eget yttrande till kommunikationsdepartementet.

• Sida 63
•  Original

Prop. l978/ 79:99 63

l kommunikationsdepartementets fortsatta beredning, som främst bör avse en sammanvägning av mera överordnade synpunkter. kommer remiss- förfarandet att spela en central roll. Yttrande över länshuvudmannens och transportrådets material och synpunkter bör sålunda lämnas av olika centrala organ såsom SJ , vägverket, överbefälhavaren,civilförsvarsstyrelsen, översty- relsen för ekonomiskt försvar m .fl. Det ankommer sedan på regeringen att slutligt pröva nedläggningsfrågan i det enskilda fallet.

Med den av mig sålunda förutsatta ordningen kan en allsidig belysning av konsekvenserna av en nedläggning åstadkommas. Det är också det syfte trafikpolitiska utredningen har avsett att nå. Den nya handläggningsord- ningen torde i ännu högre grad än i utredningens förslag garantera att länshuvudmännens intressen blir tillgodosedda och att lokala och regionala synpunkter blir beaktade. Samtidigt kan man räkna med att beredningsar- betet leder till att medvetenheten om de problem som hänger samman med driften på det trafiksvaga bannätet ökar på alla nivåer.

Handläggningsordningen kan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i första hand de bandelar som innefattas i riksdagens senaste beslut (TU l975/76zl9, rskr l975/76z209') om nedlägg- ningsprövning. nämligen Övertorneå—Karungi. Gällivare—Arvidsjaur. Enkö- ping—Uppsala. Falköping—Landeryd. Älmhult—Sölvesborg och Eslöv—Tome- lilla. Bandelen Älmhult—Sölvesborg intar härvidlag en särställning. Den ingår inte bland de bandelar som jag nu föreslagit till nedläggningsprövning. eftersom nedläggningsbeslut redan föreligger och frågan om ersättningstra- fikens ordnande f. n. bereds inom kommunikationsdepartementet på grundval av ett förslag från bussbidragsnämnden. Jag anser det emellertid rimligt att även den i detta fall berörda regionen får del av det föreslagna bidraget till ersättningstrafik.

] den hittills tillämpade handläggningsordningen har SJ haft en övergri- pande roll. SJ har sålunda tagit initiativ i nedläggningsärendena och drivit dessa ärenden, först på det regionala och lokala planet och därefter på central nivå. Den nya ordningen ger inte SJ samma roll i hanteringen. SJ bör emellertid vara oförhindrat att komma in med förslag till driftomläggningar, om väsentliga förändringar i trafikefterfrågan och trafikmönster ändrat förutsättningarna för fortsatt järnvägsdrift på ett avgörande sätt.

Jag vill avslutningsvis vad gäller omläggningar av persontrafiken beröra frågan om hur man bör förfara i det fall regeringen beslutar att en viss trafikomläggning inte bör komma till stånd. Förfarandet i sådana fall blir givetvis i första hand beroende av de skäl som motiverat regeringens beslut. Om orsaken skulle vara att länshuvudmännen tillmäter bandelen sådan betydelse för trafikförsörjningen att han motsätter sig en omläggning. bör nästa steg naturligen vara att överväga en lösning som jag tidigare varit inne på, nämligen att huvudmannen övertar ansvaret för järnvägstrafiken. Man får här tänka sig att ta ställning till det lämpliga förfarandet från fall till fall.

• Sida 64
•  Original

Prop. 1978/79:99 (,4

Mot bakgrund av de förslag jag lämnat i det föregående torde emellertid kunna förutses att antalet sådana fall blir relativt litet.

Den principiella syn som jag givit uttryck för när det gäller den framtida persontrafiken påjärnväg kan i stort sett också tillämpas på godstrafiken. Lika uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i trafikstarka relationer, är de nackdelar från resurssynpunkt som järnvägstrafiken har i relationer där godsunderlaget är svagt. Uppsamlings- och distributionstrans- porter kan i många fall ombesörjas på ett betydligt mindre resurskrävande sätt med vägfordon. Den framtida godstrafiken på järnväg bör således koncen— treras till sådana trafikuppgifter och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan göra sig gällande. På det nät som även på sikt bör bibehållas, bör krav ställas upp på 20 tons axellast och en största tillåten hastighet av 70 km/ tim. '

F. n. saknas emellertid underlag för attjag på samma sätt som när det gäller persontrafiken skall kunna föreslå en indelning av järnvägsnätet för godstra- fik. På lång sikt är det angeläget att få fram ett tillförlitligt underlag för sådana bedömningar. [ avvaktan härpå bör åtgärder enligt det följande vidtas för att öka kunskapen om godstrafiken.

Godstrafiken på trafiksvaga bandelar har endast behandlats i begränsad utsträckning i de regionala trafikplanerna. Totalt sett har länsstyrelserna mer eller mindre ingående behandlat tio bandelar med en sammanlagd längd av ca 530 bankm. Fyra av dessa bandelar har full drift och har undersökts även vad gäller persontrafiken, medan de övriga är rena godsbanor. Genomarbetade samhällsekonomiska analyser föreligger i endast några få fall. Ett stort antal bandelar med mycket obetydlig godstrafik har alltså inte undersökts i samband med den regionala trafikplaneringen.

Två av de godsbanor som behandlats i de regionala trafikplanerna har lagts ned. nämligen Uppsala—Hallstavik och Fågelsta—Vadstena. Den förstnämnda bandelen kunde läggas ned i första hand på grund av att ett nytt spår öppnats för trafik mellan Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen av den sist- nämnda banan får ses som en direkt följd av de initiativ som togs i den regionala trafikplanen för länet i fråga.

Jag kan emellertid konstatera att många av de ersättningsberättigade bandelarna har en synnerligen ringa godstrafik. I flera fall rör det sig om endast något eller några tiotal ton per trafikdag. i några fall har godstrafik över huvud taget inte förekommit under det senaste året. Vid ett 30-tal bandelar uppgick trafikmängden år 1977 till högst 12 500 nettotonkm per bankm, eller med andra ord 50 nettotonkm per bankm och dag. Med viss schablonisering kan man säga att godsmängden på dessa bandelar skulle kunna tas om hand av några lastbilar per dag. Betecknande för dessa bandelar är att trafiken minskat kraftigt under senare år. I de allra flesta fall torde det inte vara förenat med några praktiska svårigheter att flytta över trafiken till landsväg. I regel är det fråga om kortare banor och ett ganska ringa avstånd (oftast inte mer än några mil) till lämplig station vid det kvarvarande järnvägsnätet, där

• Sida 65
•  Original

Prop. 1978/79:99 65

omlastning skulle kunna ske mellan lastbil ochjärnvägsvagn och där lämplig utrustning finns för sådan verksamhet. Ofta utnyttjas bandelarna av endast ett fåtal vagnslasttrafikanter. l många fall krävs omfattande banunderhåll och investeringar i banan om bandelarna skall bibehållas på längre sikt. Det är enligt min bedömning angeläget att alternativa transportmöjligheter under— söks i sådana fall.

Av tillgängligt material kan man alltså få en viss uppfattning om i vilken utsträckning de trafiksvaga bandelarna utnyttjas för godstrafik. Nu är emellertid tillgängligt statistikmaterial delvis ofullständigt. [ flera fall trali- keras normalt endast en del av hela bansträckningen, vilket gör att trafiken där är större än det beräknade medeltalet, medan resterande sträcka saknar godstrafik över huvud taget.

För en allsidig bedömning av godstrafiken på de trafiksvagaste bandelarna behövs det i för5ta hand mer detaljerade uppgifter om trafikmängder. Vidare behövs tekniska uppgifter om bana och rullande materiel, uppgifter om tågrörelser. godsslag och trafikanter m. rn. Dessutom fordras uppgifter om de företagsekonomiska konsekvenserna av en trafikomläggning. Vidare bör de investeringar och det banunderhåll som skulle krävas på sikt vid fortsatt järnvägsdrift redovisas. Jag har för avsikt att föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att ställa samman sådana uppgifter för de trafiksvagaste bandelarna vad gäller godstrafiken.

För behandlingen av godstrafikfrågan förutserjag fortsättningsvis följande handläggning. Det material som SJ levererar till kommunikationsdeparte- mentet kan behöva kompletteras, t. ex. med hänsyn till en samtidig bedömning av den framtida persontrafiken på banan. Efter en sådan komplettering bör det tillgängliga materialet sändas ut till vederbörande länsstyrelse som bl. a. genom kommunernas hörande har att komplettera utredningen, i första hand vad gäller de regional- och lokaliseringspolitiska aspekterna. Kontakt kan därvid behöva tas med trafikanterna för att man skall få en bild av de problem som en trafikomläggning skulle medföra. Härefter bör det på kommunikationsdepartementet samlade utrednings- materialet remitteras till totalförsvarsmyndigheterna, Näringslivets trafik- delegation m. fl. ] den fortsatta beredningen inom departementet kommer samhällsekonomiska bedömningar att ingå. Jag vill allmänt förutskicka att jag kommer att ställa stora krav på de prognoser för den framtida trafikut- vecklingen m. m. som kan presenteras i sammanhanget. Varje ärende kommer därefter att slutligt prövas av regeringen. Om någon annan än de undersökta bandelarna skulle drabbas av ett så stort trafikbortfall att frågan om alternativa transportmöjligheter enligt SJ:s bedömning bör prövas, förutsätter jag att SJ aktualiserar frågan i departementet.

Jag vill understryka att det förhållandet att frågan om fortsatt godstrafik på järnväg i vissa fall bör prövas ingalunda betyder att en trafikomläggning bör komma till stånd. Utfallet kan givetvis bli det motsatta, på grundval av det allsidiga material som kommer att läggas fram. 1 de fall en trafikomläggning

5 Riksdagen 1978/ 79. ] sam/. Nr 99

• Sida 66
•  Original

Prop. 1978/79:99 66

blir aktuell kan den också bli begränsad till bara en del av den berörda linjen. eftersom det i många fall kan visa sig lämpligt att bibehålla trafiken på en delsträcka. Vid prövningen bör självfallet alla sådana möjligheter övervägas. Prövningen av godstrafiken kan därmed komma att omfatta olika alternativa sträckningar och blir då delvis av en annan karaktär än på persontrafiksidan, däri regel trafiken på hela linjen undersöks i ett sammanhang. Möjligheten att låta godstrafiken fortgå på t. ex. av kommuner ägda industristamspår bör också undersökas. Sådana lösningar behöver inte innebära någon kostnads- övervältring till kommunerna eftersom dessa har möjlighet att ta ut avgifter från dem som nyttjar industristamspårct.

Jag vill i sammanhanget något diskutera de speciella problemen med godstrafiken på smalspårsbanorna. Att linjerna byggdes som smalspår berodde i första hand på att ekonomin inte tillät att banan byggdes normalspårig. ! många fall var man vid planeringen nog realistisk att räkna med ett begränsat trafikunderlag. De flesta smalspårsbanorna har lagts ned. De som nu återstår trafikeras med s.k. överföringsvagnar. som gör det möjligt att transportera normalspåriga godsvagnar till och från platser vid smalspåret. Hanteringen av dessa överföringsvagnar kan inte betraktas som rationell och tidsenlig. Förr eller senare tvingas man att ta ställning till frågan om det är rimligt att trafiken fortgår på nuvarande sätt.

Flera av de smalspåriga banorna har behandlats i de regionala trafikpla- nerna. I några fall har förslag lämnats om breddning av en sådan bana. Det material som därvid presenterats har inte övertygat mig om att en sådan åtgärd kan vara samhällsekonomiskt motiverad. Det finns på dessa bandelar ingen anledning anta att en breddning kan vända den vikande trafikutveck- ling som kan iakttas ända från tiden närmast efter andra världskriget. Det förhållandet att en smalspårig bana breddas innebär givetvis inte att trafikunderlaget ökar. ] de fall man förutsett en trafikökning genom en breddning synes man till stor del ha räknat med gods som redan i utgångsläget transporteras på järnväg till och från stationer vid närbelägna normalspåriga bandelar. Man har heller inte kunnat leda i bevis att en breddning i sig skulle kunna innebära en etablering av ny industri till området längs järnvägslinjen. För dessa banor ser jag endast två alternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge det är tekniskt och praktiskt möjligt eller att godstrafiken mer planmässigt flyttas över till landsväg.

Samtliga smalspårsbanor bör därför ingå i den grupp för vilken SJ får i uppdrag att ta fram basunderlaget för vidare behandling enligt den ordning jag har förutsatt. Jag vill emellertid inte utesluta att det i något fall — när det gäller de något trafikstarkare bandelarna — kan finnas skäl att närmare pröva breddningsfrågan parallellt med nedläggningSprövningen. l uppdraget till SJ skall anges för vilken eller vilka smalspårsbanor prövning av breddningen erfordras. Jag vill i sammanhanget redan nu förutskicka att stora krav vid denna prövning måste ställas på bedömningarna av de icke kvantifierbara effekterna, i första hand då de lokaliserings- och regionalpolitiska.

• Sida 67
•  Original

Prop. 1978/79:99 67

Även i fråga om godstrafiken kan handIäggningsordningen få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i första hand bandelarna Karlshamn—Ryd och Götene-Nossebro. där nedläggningsfrågan aktualiserats inom resp. region mot bakgrund av att järnvägen anses utgöra ett hinder från samhällsbyggnadssynpunkt och trafikunderlaget minskat väsentligt under senare år.

I samband med den regionala trafikplaneringen har frågan om de merkostnader som godstrafikanterna kan drabbas av vid en överflyttning av trafiken till landsväg aktualiserats. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför sålunda att en nedläggning av godstrafiken på linjen Lenhovda—Sävsjöström medför vissa kostnadsfördyringar för berörda industriföretag samtidigt som det innebär en samhällsekonomisk besparing med ca 200 000 kr. per år. Med hänsyn till att linjen ingår i det ersättningsberättigade bannätet och att staten därmed åtagit sig visst kostnadsansvar för driften, bör enligt länsstyrelsens mening staten i någon form ta på sig företagens merkostnader för en ersättningstralik vid en nedläggning. Länsstyrelsen menar sålunda att transporterna till och från berörda företag inte menligt försvåras om trafiken läggs om till landsväg under förutsättning att företagen, i vart fall under en övergångsperiod, erhåller ersättning för de transportkostnadsfördyringar som föranleds av en nedläggning av godstrafiken. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Blekinge län vad gäller bandelen Karlshamn—Ryd.

Vid en nedläggning av godstrafiken på en viss sträcka får de trafikanter som i dag är spåranslutna en ny terminaltransport på landsväg, medan däremot andra som utnyttjar den aktuella banan redan i dag har en terminaltransport, som alltså behöver förlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av de här frågorna bör också beaktas att de stationer, till vilka omlastningen mellan järnväg och landsväg flyttas över, ofta är bättre utrustade vad gäller lastningsanordningar m. rn. Vidare bör förändringarna i transportavstånd för den kvarvarande järnvägstransporten beaktas.

Totalt sett går det dock inte att komma ifrån att vissa företag kommer att drabbas av merkostnader i samband med en överflyttning av godstrafik till landsväg. Jag anser det angeläget att dessa transporter bibehålls på kvarva- rande järnvägssträcka så långt det är möjligt och anser det befogat att staten under en övergångsperiod lämnar viss ersättning för eventuella merkostna- der. Ersättningen skall tjäna syftet att ge trafikanten tid att anpassa sig till ett förändrat läge. Vid beräkningen av ersättningen bör man utgå från trafikan- tens verkliga merkostnader för biltransport och omlastning, varvid även eventuella förändringar ijärnvägsfrakten beaktas. I fråga om företag som inte varit spåranslutet bör vidare beaktas de minskade hanteringskostnaderna på grund av trafikomläggningen. Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ett forslingsbidrag vid fraktavtals slutande och utgå med 100 % av de sålunda beräknade mcrkostnaderna under första året efter en driftomläggning. Därefter bör forslingsbidraget trappas ned med lika stora belopp varje år, så att det helt bortfaller efter sammanlagt fem år. I första hand talar rent praktiska

• Sida 68
•  Original

Prop. l978/79:99 68

skäl för att ersättningen efter hand bör trappas ned till noll men det är också så att företagets transporter till närbelägen järnvägsstation efter någon tid bör kunna integreras i övriga transporter på sådant sätt att man genom en rationell trafikuppläggning kan nedbringa kostnaderna.

Som villkor föratt forslingsbidrag skall utgå bör följande gälla. Företaget i fråga skall under de. tre åren närmast före trafikomläggningen ha haft en omsättning av storleksordningen 50 järnvägsvagnar per år. Företaget skall träffa sådant avtal med SJ om kotnbinerad bil-järnvägstransport att SJ svarar för hela transporten (eventuellt med hjälp av entreprenör för bilsträckan och omlastningen).

Trafikanten betalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och forslingskostnaden minskad med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband med anslagsl'ramställningen varje år redovisning över de forslingsbidrag som lämnats och hemställer om ersättning härför över driftersättningsanslaget.

4.3. Principer för ersättning till 5st trafiksvaga bannät

Enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer skall SJ beviljas full ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningen baseras på en uppdel- ning av SJ:s bannät iett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat bannät. 1 det senare nätet ingår dock inte sådana underskotlslinjer på vilka det från företagsmässiga synpunkter kan vara motiverat att fortsätta trafikeringen med beaktande av möjligheter till lönsam trafik eller med hänsyn till linjens betydelse som lörbindelse- eller dubbleringsbana. Ersättningens storlek grundas på en vart tredje år förnyad bandelsundersökning (separatredovis- ning) i huvudsak enligt de riktlinjer som angetts av 1942 års järnvägskost- nadsutredning. Eftersom redovisningen är förenad med beräkningsproblem av betydande svårighetsgrad, granskas den av särskilt tillkallade sakkun- niga.

Härmed sammanhängande frågor har behandlats inom ramen för det trafikpolitiska utrednings- och utvecklingsarbetet mot bakgrund av de erfarenheter som vunnits i samband med granskningen av 5115 separat- redovisningar. Trafikpolitiska utredningen har sålunda haft att behandla frågor om avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberätti- gade bannätet samt principerna för bestämningen av driftersättningcn. Utredningen har redovisat sina förslag i betänkandet (SOU 1975:66)Trafik- politik — behov och möjligheter. Därutöver har de sakkunniga som granskat 1975 resp. 1978 års separatredovisningar gjort avgränsningar mellan de båda bannäten och i sina granskningsredogörelser(Ds K l975:12 och [( l978zl3) lämnat synpunkter på beräkningsprinciperna.

Jag kommer nu att behandla dessa för beräkningen av driftersättningen vitala frågor. lnledningsvis bör fastläggas att SJ även fortsättningsvis skall beviljas full ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer. Ersätt- ningen skall baseras på en uppdelning av SJ:s bannät i ett aflärsbanenät och—

• Sida 69
•  Original

Prop. 1978/79:99 69

ett ersättningsberättigat bannät. Jag vill understryka att denna uppdelning i första hand avser att utgöra en grund för beräkningen av ersättningen. Uppdelningen tjänar alltså i väsentliga delar ett annat syfte än den indelning av det framtida järnvägsnätet i olika grupper som jag föreslagit i avsnitt 4.2.

Trafikpolitiska utredningen ger uttryck för uppfattningen att syftet med den särskilda driftersättningcn till SJ liksom hittills bör vara att ge täckning för underskottet på sådana trafiksvaga järnvägslinjer. som det inte finns företagsekonomiska skäl att trafikera. men på vilka driften t. v. bör bibehållas av samhälleliga skäl. Ersättningen skall göra det möjligt för SJ att tillämpa en taxa som enbart grundar sig på förhållandena vid affärsbanenätet. Nära nog samtliga remissinstanser instämmer. Även jag ansluter mig till denna utredningens grundläggande uppfattning.

Denna syn på driftersättningcn är av central betydelse för SJ:s möjligheter att hävda sig i konkurrensen på transportmarknaden och att kunna utveckla de delar av verksamheten därjärnvägens fördelar är störst. Det är enligt min mening också viktigt att driftersättningcn ger utrymme för en godtagbar trafikstandard på det ersättningsberättigade bannätet. Samtidigt bör man dock hålla i minnet att beräkningen av ersättningen är förenad med väsentliga svårigheter och att ersättningbeloppet får betraktas som en approximation av det trafiksvaga bannätets belastning för SJ:s del. Driftersättningen är i dag inte kopplad till några standardkrav. Jag har emellertid i närmast föregående avsnitt formulerat vissa krav vad avser standarden vid de trafiksvaga banor som avses bli trafikerade på längre sikt. krav vilka kan komma att påverka ersättningens storlek i framtiden. Samtidigt är det emellertid av avgörande betydelse för den interna effektiviteten inom SJ att ersättningen också i fortsättningen ges med belopp som bestäms i förväg. Det är också från flera synpunkter nödvändigt att SJ även i fortsättningen får ett avgörande inflytande över den trafikstandard som kan erbjudas på det trafiksvaga bannätet såväl som på övriga banor. I detta sammanhang vill jag också betona betydelsen av att de årliga ersättningsbeloppen i så stor utsträckning som möjligt kan beräknas i förväg även för något längre perioder. Det finns därför skäl att eftersträva en fasthet i avgränsnings- och beräkningsmetodiken. vilket jag återkommer till i det följande.

Med den metodik som tillämpas vid beräkningen av driftersättningens storlek är avgränsningen mellan qf/Eirsbanenälel och det ersättningsberättigade bannätet av avgörande betydelse. Denna fråga aktualiseras vart tredje år i samband med de separatredovisningar som genomförs inom SJ och som granskas av särskilt tillkallade sakkunniga. Trafikpolitiska utredningen konstaterar att det är otillfredsstälfande att principer saknats för en bedöm- ning av de kriterier som bör gälla i sammanhanget. Utredningen föreslår därför att avgränsningen skall gå till så att från affärsbanenätet avskiljs bandelar, för vilka intäkterna inte täcker särkostnaderna. Graden av särkost- nadstäckning har omsatts i trafikintensitetstal. som i sin tur använts för att

• Sida 70
•  Original

Prop. 1978/79:99 70

genomföra den praktiska avgränsningen. De gränsvärden som utredningen föreslår får dock inte användas reservationslöst. Avgränsningen skall också bestämmas av den långsiktiga trafikutvecklingen jämte andra komplette- rande kriterier. Det är vidare enligt utredningen angeläget att avgränsningen sker på sådant sätt att man —i förekommande fall med inslag av olönsamma bansträckningar — får ett funktionellt sammanhängande affärsbanenät. på vilket kan bedrivas en rationell järnvägsdrift. Utredningen har med dessa utgångspunkter skisserat en uppdelning av SJ:s bannät i ett affärsbanenät. omfattande totalt 5 711 bankm. och ett ersättningsberättigat bannät.

Utredningens förslag tillstyrks av det stora flertalet av de remissinstanser som uttalat sig i denna del. Flera remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning att avgränsningen bör ske utifrån ett funktionellt synsätt. Utredningens förslag betecknas som ett betydande steg framåt. lnvändningar i själva sakfrågan har i stort sett endast lämnats av SJ .som hävdar att det inte finns några bärande skäl att frångå nuvarande bandelsvisa bedömning. SJ menar också att man i större utsträckning än vad som skett borde beakta riksdagens uttalande år 1963 att man vid avgränsningen bör väga in den betydelse som traliklörsörjningen har för befolkningen och näringslivet i de berörda bygderna.

De sakkunniga som granskat 1978 års separatredovisning har pekat på att det allmänt sett dåliga utfallet av 1977 års trafik. som legat till grund för redovisningen. gör det svårt att applicera utredningens gränsvärden på detta års utfall. En förutsättning för att gränsvärdena skall bli meningsfulla är att affärsbanenätet totalt sett ger kostnadstäckning. vilket inte var fallet är 1977. De sakkunniga har lagt vikt vid funktionella traftksamband mellan de i resp. bannät ingående bandelarna. Avsikten med driftersättningcn kan inte vara att lämna bidrag till driften av banor som ingår som integrerade delar i affärsbanenätet och som därmed måste anses vara motiverade från funktio- nella eller företagsmässiga synpunkter.

För min del vill jag stryka under det angelägna i att — genom att på längre sikt lägga fast avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsbe- rättigade nätet — undanröja de diskussioner som nu återkommer vart tredje år i samband med separatredovisningarna om vad som skall anses tillhöra resp. bannät. Därmed skapas också en större kontinuitet, vilket som tidigare nämnts är av betydelse bl. a. för SJ:s planering. De trafikintensitetstal som utredningen föreslår synes vara ägnade att tjäna som kriterier för avgräns- ningen under förutsättning att affärsbanenätet inte lämnar underskott. Samtidigt är det dock viktigt att bandelarnas funktion i ett sammanhängande linjesystem beaktas, vilket framhållits från flera håll.

Jag vill särskilt peka på vissa principiella synpunkter i sammanhanget. vilka också berörts av utredningen. Med de föreslagna reglerna för avgräns- ningen kommer intäkterna vid många bandelar inom affärsbanenätet - liksom tidigare — att överstiga de totala kostnaderna på ifrågavarande bandelar. medan för andra bandelar intäkterna inte räcker till för att täcka

• Sida 71
•  Original

Prop. 1978/79:99 ' 71

tetalkostnadermt men väl de s. k. särkostnaderna. dvs. de kostnader som beräknas falla bort omedelbart vid en tänkt nedläggningav bandelarna i fråga. Denna princip ger alltså en viss resultatutjämning mellan olika bandelar inom aflärsbanenätet. vilket i sin tttr sammanhänger med principen om enhetliga taxor för hela bannätet. En sådan resultatutjänming kan inte anses stå i strid mot SJ.s ekonomiska målsättning.] sammanhanget vill jag understtyka '.ttt man inte kan kräva lika stora täckningsbidrag inom varje sektor vid '.tf'färsbancnätet.

Den uppdelning av SJ:s bannät som utredningen skisserar i sitt betänkande gjordes mot bakgrund av uppgifter om trafikintensitet. särkostnadstäckning m. m. i 1972 års separatret'lovisning avseende 1971 års trafik. 1975. och 1978 års separatredovisningar. som baserats på trafiken år 1974 resp. 1977. ger väsentliga ändringar i dessa uppgifter för ett flertal bandelar. Dessa föränd- ringar måste beaktas vid en avgränsning. Vidare bör hänsyn tas till de långsiktiga strukturförändringar som inträtt vad gäller trafikomfattning, tågplaner m. m. och de investeringar. t. ex. anordnande av fjärrblockering. som företagits på vissa bandelar sedan utredningens förslag presenterades. I några fall kan en avgränsning med sikte på naturligare övergångspunkter mellan de båda bannäten te sig angelägen. Man bör vidare enligt min mening inte göra större förändringarän nödvändigt' | den uppdelning som vuxit fram genom de båda senaste separatredovisningarna. Även detta medför vissa avvikelser gentemot den av utredningen skisserade uppdelningen. Mitt ställningstagande i fråga om bannätets från dessa utgångspunkter motiverade avgränsning framgår av karta och bandelsförteckning här nedan. Samman- lagt förs därigenom ca 5 390 bankm till affärsbanenz'itet. Jämfört med utredningens förslag innebär detta en utökning av det ersättningsberättigade bannätet med ca 330 km.

Ett sålunda avgränsat .tffärsbanentit utgör knappt hälften (44 ”' (|) av SJ:s totala bannät men svarar för hela 92 26 av det totala tralikarbetet. Dessa siffror visar vilken tyngd det föreslagna affärsbanenätet har och ger också en antydan om vilka möjligheter som finns att på ett sådant nät bygga upp och vidmakthålla en bärkraftig trafik.

Den nya avgränsningen bör tillämpas första gången i samband med nästa separatredovisning som kommer att avse 1980 års trafik (1981 års separatre- dovisning) och kommer därmed att slå igenom på driftersättningcn fr. o. m. budgetåret 1982/83.

Sambandet mellan trafikintensitet och särkostnadstäckning får fortlöpande följas upp i samband med granskningarna av separatredovisningarna.

• Sida 72
•  Original

Prop. 1978/79:99

72

Föredragandens ställningstagande till av- gränsning av ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat bannät

Affärsba nenät

Ersättningsberättigat

• Sida 73
•  Original

Prop. 1978/79:99

73

I"."ircdragatidens ställ/|ingslagande lill SJ:s affäisbananäz (exkl. gw'lsbanm' korta/'t" än 1() km)

(g) = godsbana

Nr Bandef Km

111 Vassijaure—Kiruna 1299 113 Kiruna—Gällivare 100.l 116 Råtsi-Svappavaara (g) 38.8 117 Gällivare—Boden 168.3 118 Boden—Luleå 35.6 121 Boden-Jörn 1430 122 Jörn—Bastuträsk 33.1 123 Bastuträsk—Vännäs 1113 124 Vännäs—Långsele 211.3 14| Älvsbyn—Piteå (gl 52.5 143 Basl|||räsk—Skelleftehamn 64.0 145 Vännäs—Umeå 31.0 149 Umeå—Holmsund (g) 15.8 211 Långsele—Bräcke 1308 212 Bräcke—Ånge 30.7 214 Ånge—Ljusdal 106.2 215 Ljusdal—Bollnäs 63.0 216 Bollnäs—Ockelbo 60.3 223 Östersund—Bräcke 71.0 224 Ånge—Sundsvall 93.2 234 Sundsvall—Hudiksvall 87.8 235 Hudiksvall—Si'iderhamn 61.7 236 Söderhamn—Gävle 83.5 242 Kilafors-Söderhamn (g) 32.9 243 Ockelbo-Gävle 37.9 439 Gimo—Hargshamn (g) 16.5 440 1largshamn—Hallstavik (gl 15.9 441 Sala—Tillberga 27.8 442 Tillberga—Kungsängen 72.4 443 Kungsängen—Stockholm 25.2 444 Avesta—Sala 32.8 445 Sala—Uppsala 62.0 476 Älvsjö—Västerhaninge 23.2 477 Västerhaninge—Nynäshamn 32.3 511 Hallsberg—Laxå 30.0 512 Laxå—Skövde 83.8 "513 Skövde—Falköping 30.5 52] Frövi—l-lallsberg 50.1 523 Norrköping—Mjölby 78.8 525 Hallsberg—Motala 68.9 526 Motala—Mjölby 27.0 611 Falköping—Alingsås 68,7 612 Alingsås—Göteborg 45.0 625 Göteborg—Varberg 77.2 633 Mellerud—Göteborg 121.4 634 Kornsjö—Mellerud 64.3 63.5 Kil—Åmål 67.1 636 Åmål—Mellerud 4|.4 711 Falköping—Jt'inköping 69.5 712 Jönköping—Nässjö 43.2

Ni' Handel Km

309 Ockelbo—Storvik 38.4 310 Storvik—Avesta 57.8 313 Avesta—Frövi 107.('l 318 Falun—Borlänge 23.8 319 Borlänge—Ludvika 46.3 321 Gävle—Storvik 36.4 322 Storvik—Falun 53.8 324 Ludvika-Bredsjö 57,0 326 Kil—Kristinehamn 62.6 327 Kristinehamn—laxå 60.4 333 Borlänge—Avesta 63,0 334 Grycksbo—Falun (gl 12,8 343 Köping—Tillberga 45.11 411 Stockholm—Södertälje 38.1 412 Järna—Katrineholm 85.9 413 Katrineholm—1lallsberg 65.5 414 Södertälje—Järna 11.9 415 Södertälje S—Södertäfje (" 1.9 421 Järna—Åby |08.5 422 Katrineholm—Åby 40.7 423 Åby—Norrköping 7.6 432 LIppsala—lvtärsta 29.1 433 Märsta—Stockholm 363 434 Gävle—Uppsala 1143 438 Örbyhus—Gimo (g) 30.4 811 Mjölby—Nässjö 88.6 813 ' 86.9 814 47.1 815 Älmhult—l'lässleholm 51.0 821 Alvesta—Växjö 17.8 911 Hässleholm—Eslöv 49.4 912 Eslöv—Malmö 33.9 913 Malmö—Trelleborg 31.7 914 Ängelholm—Åstorp 14.1 915 Åstorp—Teckomatorp 34.8 916 Eslöv—Teckomatorp 14.8 917 Hclsingborg—Teckomatorp 33.6 918 Teckomatorp—Kävlinge 9.3 921 Varberg—Halmstad 74.4 923 Ängelholm—1lelsingborg 26.4 926 Kävlinge—Lund 11.3 928 Halmstad—Veinge 19.0 929 Veinge—Ängelholm 46.5 931 Veinge—Hässleholm 72.0 932 Hässleholm—Åstorp 53.1 933 Åstorp—llelsingborg 2|.| 936 Bi1leberga—Landskrona 10.6 938 Åstorp—Kattarp 11.5 941 Hässleholm—Kristianstad 29.8 Summa 5 393.3

• Sida 74
•  Original

Prop. 1978/79:99 74

Genom en avgränsning på angivet sätt bör man uppnå en stabilitet i '.iffärsbanenätets omfattning och undvika 'att bandelar onödigtvis flyttas mellan de olika näten. Varaktiga förändringar i traftkomfattningcn. t.ex. genom mer genomgripande driftomlt'iggningar. kan emellertid motivera vissa omflyttningar. Utredningen föreslår att överföring från '.tffärsbanenätet till det ersättningsberättigade bannätet skall kunna ske under förutsättning att SJ ger in l'ramstt'illning härom till regeringen. En sådan framställning bör enligt utredningen innefatta en nedläggningskafkyf och behandlas på samma sätt som ett nedläggningsärendc. Jag biträder utredningens förslag vad gäller den särskilda framställningen till regeringen om sådan överföring. Frågan om i vilken utsträckning en sådan framställning skall åtföljas av en nedläggnings- kalkyl och behandlas som ett nedläggningsärende torde få avgöras från fall till fall. Jag vill i detta sammanhang peka på önskvärdheten av att sådana frågor aktualiseras endast i undantagsfall och att de i så fall behandlas i god tid före nästkommande separatredovisning.

Jag biträder utredningens förslag att överföring av bandelar från det ersättningsberättigade nätet till affärsbanenätet får aktualiseras i samband med separatredovisningarna. Detta kan bl.a. bli aktuellt för kortare godsba- nor.som trots låg trafikintensitet kan ge kostnadstäckning. eller som följd av trafikavtal mellan SJ och länshuvudman. Jag vill dock stryka under att sådana omflyttningar endast bör göras i de fall man kan räkna med varaktiga förändringar i bandelens trafikarbete och ekonomi. Jag vill vidare erinra om att jag i förteckningen över bandelar i affärsbanenätet inte tagit med godsbanor kortare än 10 km.

Trafikpolitiska utredningen föreslår vad gäller principerna/ör beräkning av zll'il'lw'sätlningr'n att beräkningen även i fortsättningen sker på basis av en vart tredje år av SJ utförd separatredovisning av det tralik5vaga bannätet. Redovisningen skall efter granskning läggas till grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbehovet.

Kalkylsituationen i samband med separatredovisningarna karaktäriseras som en ekonomisk jämförelse mellan två olika järnvägsnät. nämligen dels hela det nuvarande nätet. dels ett tänkt nät omfattande enbart affärsbane- nätet. 1 en sådan kalkylsituation bortfaller de kostnader och intäkter som är hänförliga till det trafiksvaga bannätet. En närmare redogörelse för beräk- ningsmetodiken lämnas i prop. 1978/79:100 bil. 9 (s. 152).

Utredningen har ingående studerat kostnads- och intäktsberäkningarna och gått igenom metoden för beräkning av dets. k. matarvärdct. dvs. värdet för '.tffärsbanenätct av den trafik som faller bort vid nedläggning av det trafiksvaga bannätet. Den har vidare övervägt hur driftersättningen. som baseras på ett visst basår. bör räknas fram till ett kommande budgetår. Den verkställda genomgången har resulterat i en rad förslag till ändringar i beräkningsmetodiken och har i övrigt föranlett en rad synpunkter att beaktas vid den fortsatta tillämpningen av redovisningsförfarandet.

De förslag till ändringar i beräkningsmetodiken som utredningen för fram innebär följande. Kostnaderna för grenstationer helt inom det ersättningsbe-

• Sida 75
•  Original

'J1

Prop. 1978/79:99 . 7

rättigade bannätet bör i sin helhet föras till detta bannät. Kostnaderna för de stationer som är belägna på gränsen mellan t-tffärsbanenätet och det ersättningsberättigade bannätet bör fördelas mellan de båda näten på grundval av driftstatistik och trafikekont'imiska data genom närmare under- sökningar. Förslaget innebär i denna del att kostnaderna förde stationer som ligger helt inom affärsbanenätet lämnas utanför redovisningen. Kostnaderna för resebyråverksamheten bör inte beaktas vid redovisningarna. Kostnaderna för centralförvaltningen kan antas vara proportionella mot antalet trafiken- heter. som alltså bör användas som fördelningsgrund. Utredningen ifråga- sätter huruvida man över huvud taget bör räkna med förändringar i matarvärdet vid framräkningen. Utredningen föreslår vidare att den bedrivna strukturrationaliscringcn beaktas vid framräkningen. att kostnadsposter av engångskaraktär inte medtas. att en korrektionspost med 5 % påslag på övriga kostnader införs i kostnadsberäkningarna och att fördelningen av indirekta kostnader och matarvärde på enskilda bandelar slopas.

Trafikpolitiska utredningens förslag vad gäller beräkningen av driftersätt- ningen har behandlats av endast ett begränsat antal remissinstanser. De flesta är positiva till utredningens förslag. Några remissinstanser tar upp frågan om noggrannheten i beräkningarna. varvid någon menar att osäkerheten i beräkningarna måste minskas och att detta bör studeras närmare. Andra hävdar att ett alltför detaljerat kalkylarbete är resurskrävande och föga meningsfullt. Synpunkter på själva beräkningsmetodikcn lämnas i stort sett endast av SJ. som menar att utredningens olika förslag medför minskad driftcrsättning och att detta inte kan vara rimligt. Den föreslagna korrek— tionsposten på kostnadssidan uppfattas emellertid positivt av SJ.

De sakkunniga som granskat 1975 års separatredovisning delar i stort utredningens uppfattning att de nya principerna för beräkning av kostna— derna för grenstationer och den centrala administrationen skulle öka noggrannheten i beräkningarna. De sakkunniga föreslår att bedömningarna av intäkternas fördelning på olika bandelar kompletteras med resanderäk- ningar eller andra undersökningar. De sakkunniga har vidare ägnat särskild uppmärksamhet åt beräkningen av matarvärdet i vagnslasttrafik och föreslår att det liksom tidigare sätts till hälften av affärsbanenätets samtrafiköver— skott. Metodiken i matarvärdesberäkningarna borde enligt de sakkunniga bli föremål för närmare undersökningar. Vidare anser de sakkunniga för sin del att det är principiellt felaktigt att låta framräkningen även omfatta matarvär- det.

SJ behöver enligt trafikpolitiska utredningen inte beakta eventuella konjunkturvariationer vid sin framräkning. De sakkunniga har däremot inget att erinra mot detta och vill med hjälp av tätare redovisning av vissa primärdata förbättra möjligheterna att säkrare bestämma driftersättningcn för åren mellan separatredovisningarna.

SJ har inom ramen för 1978 års separatredovisning vidtagit vissa föränd— ringar i beräkningsmetodiken i enlighet med trafikpolitiska utredningens

• Sida 76
•  Original

Prop. 1978/79:99 76

förslag. Kostnaderna för SJ:s resebyråer och vissa gemensamma inkomster och utgifter. bl.a. bidrag till dotterbolag. belastar sålunda inte längre det trafiksvaga bannätet. Bcträflände kostnaderna för grenstationer konstaterar de sakkunniga som granskat redovisningen att det nu tillämpade systemet med procentuella tillägg har vissa nackdelaroch att en omläggning i linje med trafikpolitiska utredningens förslag är angelägen. De sakkunniga konstaterar vidare '.ttt rationaliseringsmöjligheterna på det trafiksvaga bannätet är betydande och menar att effekten härav kan behöva beaktas vid framräk- ningen av ersättningsbeloppet. i varje fall mot slutet av den treårsperiod under vilken resultatet av en separatredovisning beaktas. De sakkunniga godtar inte någon framräkning av matarvärdet utan föreslår att basärets matarvärde bibehålls oförändrat under hela treårsperioden.

Jag vill för min del lägga fast att beräkningen av driftersättningens storlek liksom hittills bör ske på basis av en av SJ vart tredje är genomförd separatredovisning av ett ersättningsberättigat bannät som är avgränsat på sätt som framgår av mina tidigare ställningstaganden . Redovisningen bör liksom hittills granskas av särskilda sakkunniga. som vid varje gransknings- tillfälle tillkallas av regeringen. Resultatet av granskningen får ligga till grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbeloppet.

De grundläggande beräkningsprinciperna för separatredovisningarna har fastlagts av 1942 års järnvägskostnadsutredning i betänkandet (SOU 1949:5) Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar (jämte bilagor 1 SOU 1949zl4). Dessa principer skall i huvudsak gälla även fortsättningsvis. När det gäller de olika förslag till ändrad beräkningsmetodik som nu framlagts godtarjag utredningens förslag beträffande dels kostnader för resebyråverksamhet och kostnadsposter av engångskaraktär. dels korrek- tionspost om 5 % på kostnadssidan. Jag konstaterar att SJ i 1978 års separatredovisning vidtagit vissa förändringar i beräkningsmetodikcn i enlighet med utredningens förslag. Vid granskningen av denna redovisning har vidare de sakkunniga fört in en mindre korrektionspost på kostnadssidan. vilket jag godtagit i behandlingen av anslaget inför budgetåret 1979/80. Jag delar trafikpolitiska utredningens uppfattning att nuvarande sättet för fördelning av kostnaderna för centralförvaltningen med ledning av antalet tågkm medför att ersättningsbeloppet överskattas. Det synes emellertid vara förenat med vissa arbetsmässiga problem att enligt utredningens förslag använda antalet trafikenheter som fördelningsgrund. Det förefaller då rationellare att schablonmässigt låta ett visst procenttal av centralförvalt- ningens kostnader belasta det ersättningsberättigade bannätet. Mot bakgrund av nuvarande trafikomfattning kan 10 % vara ett lämpligt procenttal.

Jag biträder den uppfattning som framförs av de sakkunniga som granskat 1975 års separatredovisning att matarvärdet bör sättas till hälften av affärsbanenätets samtrafiköverskott. vilket SJ också gjort i 1978 års separat- redovisning. Jag ser i detta sammanhang inget speciellt värde i att — som de sakkunniga föreslagit — närmare undersöka matarvärdesberäkningarna. Om

• Sida 77
•  Original

Prop. 1978/79:99 77

den '.tvgrt't'nsning genomförs som jag nu tagit ställning till. reduceras rent allmänt behovet av sådana särskilda undersökningar. Det finns sålunda ingen anledning '.ttt ytterligare söka förfina persontrafikintäkternas fördelning på olika bandelar med hänsyn till alternativ biljettgiltighet. Vid eventuell utökning av det ersättningsberättigade bannätet efter framställning från SJ. kan det dock finnas anledning '.ttt söka beräkna berörda bandelars matarvärde med större noggrannhet. Det bör vara av värde att närmare utreda konsekvenserna av trafikpolitiska utredningens förslag om ändrad beräkning av kostnaderna för grenstationer. Jag har för avsikt '.ttt föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att närmare studera denna fråga.

Jag har härmed kommit in på en fråga som några remissinstanser tagit upp. nämligen noggrannheten i beräkningarna vilken sannnanhänger med behovet av rationalisering av beräkningsarbetet. Jag anser det angeläget '.ttt strävan efter en perfektionism i beräkningarna inte drivs för långt. En viss schablonisering i beräkningarna får accepteras i första hand mot bakgrund av att en felbedömning av driftersättningens belopp endast obetydligt kan påverka taxcnivån vid SJ. Det är vidare önskvärt '.ttt arbetet med redovis— ningarna inte blir för betungande för SJ. Jag vill här erinra om till SJ bl.a. genom ökad användning av datateknik i beräkningsarbetet successivt kunnat rationalisera beräkningsarbetet. vilket minskat resursinsatserna vid separat— redovisningarna högst väsentligt trots att det undersökta nätet utökats. Den avgränsning av '.iffärsbanenätet som jag nu tagit ställning till. förenklar också redovisningsarbetct genom att SJ i kommande redovisningar inte behöver ta med en r'ad trafikstarkare bandelar som hör hemma i affärsbanenätet.

Vad gäller principerna för framräkning av ersättningsbeloppet från basåret till gällande budgetår ser jag inget hinder att SJ så långt det är möjligt tar hänsyn till väntade konjunkturvariationcr. Jag vill dock understryka att det ställs ganska stora krav på de undersökningar som skall ligga till grund för beslut om korrigeringar av ersättningsbeloppet av denna orsak. Vidare kräver konsekvensen att sådana korrigeringar görs både när ett utpräglat högkon— junkturår ligger till grund för beräkningarna och när ett Iågkonjunkturår är basår. När det gäller kraven på att förbättra möjligheterna att följa upp konjunkturvariationerna under åren mellan separatredovisningarna vill jag understryka vikten av att alla rimliga ansträngningar görs för att förbättra beslutsunderlaget. Samma sak bör gälla kostnads- och intäktsförändringar över huvud taget. När det gäller effekten av vidtagna r'.|tion'.|liscringar vill jag dels erinra om trafikpolitiska utredningens förslag. dels hänvisa till de sakkunniga som granskat 1978 års redovisning. De senare har härvidlag pekat på risken för att kosmaderna överskattas mot slutet av den treårsperiod. under vilken resultatet av en separatredovisning tillämpas. om man inte tillräckligt beaktar denna effekt. De sakkunniga har också berört svårighe- terna att beräkna genomslaget på intäktssidan av företagna taxehöjningar. När det gäller framräkningen av matarvärdet vill jag hänvisa till vad departementschefen anförde i prop. 1977/78:100 bil. 9 (s. 164). Basårets

• Sida 78
•  Original

Prop. 1978/79:99 78

matarvärde bör därmed bibehållas oförändrat Linder hela den aktuella t rea rs perioden .

Driftersättningens belopp får anpassas i erforderlig utsträckning i de fall persontrafiken läggs ned och viss del av ersättningen — enligt mina förslag i avsnitt 4.2 — ställs till huvudmannens förfogande för '.ttt ordna ersättnings- trafik.

De principer för framräkningen som jag här berör. bör kunna tillämpas första gången vid beräkningen av ersättningsbeloppet för budgetåret 1980/81. 1 övrigt bör de nya beräkningsprinciperna tillämpas fr. o. m. 1981 års separatredovisning.

4.4. Marknadsförings- och taxeåtgärder

Utvecklingen och konkurrensen på transportmarknaden gör det nödvän- digt för SJ att fortgående utveckla sina tjänster och '.ttt anpassa sin verksamhet till kundernas krav inom ramen för de ekonomiska förutsättningar som gäller för verksamheten. Jag har berört detta i tidigare avsnitt och vill här bara ge några exempel på den produktutveckling som skett och sker inom SJ. och som jag anser bör drivas vidare.

Huvudlinjerna rustas successivt upp för att medge större bärighet och högre hastighet. Säkerheten förbättras genom utbyggnaden av fjärrblock- ering som också höjer linjekapaciteten. automatiskt tågstopp. trafikradio m. m. '

lnom godstrafiken har SJ bl. a. satsat på enhetslastteknik. systemtranspor- ter. godsexpresståg. moderna och kundanpassade standardvagnar etc. Större bangårdar byggs ut och förses med automatiska målbromsar. vilket ger rationellare drift. färre godsskador och bättre arbetsmiljö.

lnom persontrafiken spelar — förutom priset — även restidens längd. turfrekvensen. bekvämligheten och säkerheten en avgörande roll. SJ har här satsat på olika former av rabatter till skilda kategorier av resande. Bland de senast införda rabatterna kan nämnas den s. k. Nordturistbiljetten med tåg. vilken under 21 dagar berättigar till ett obegränsat antal resor på de nordiska ländernas statsbanor. Fr.o.m. den 1 mars innevarande år kan alla som fyllt 65 år resa med tåg genom 17 länder i Europa med ett nytt tågluffarkort för seniorer. det 5. k. lnter-rail S. Åldersgränsen för ungdomens tågluffarkort. Inter-Rail J. har successivt höjts.senast den 1 januari 1979 då gränsen höjdes till 26 år.

Turtätheten har ökat på många linjer bl.a. genom tidtabeller med fasta avgångstidcr varje eller varannan timme. Bekvämlighctcn ökas bl.a. genom nyanskaffning och ombyggnad av personvagnar och motorvagnar. Dessa och andra satsningar har också gett ett påtagligt resultat i form av ett ökat resande. framför allt på de medellånga distanserna.

Det är av största vikt att SJ ges möjlighet att även fortsättningsvis rationalisera sin verksamhet och att anpassa och bygga upp sina resurser med

• Sida 79
•  Original

Prop. 1978/79:99 79

hänsyn bl. a. till marknadens krav. En viktig förutsättning härför är att SJ tilldelas tillräckliga investeringsmedel. vilket jag återkommer till under avsnitt 4.5.

Av grundläggande betydelse när det gäller '.ttt få ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av SJ:s resurseroch förjt'irnvägens möjligheter att hävda sig på transportmarknaden är det kostnadsansvar som belastar trafiken och som får sitt uttryck i prissättningen av transporttjänsterna.

Jag har tidigare framhållit attjag i likhet med majoriteten av remissinstan- serna instämmer i trafikpolitiska utredningens slutsats att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken bör avskaffäs. Vidare är det eftersträvansvärt att de rörliga trafikavgifterna bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för varje transport.

Trafikpolitiska utredningen har skisserat metoder att öka järnvägens effektivitet genom att avlasta SJ vissa fasta kostnader för bannätet. Utred- ningen pckar på att persontaxan kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och eventuellt förbindelsebaserade rabatter. Utredningen anser att nuvarande rabattsystem bör förenklas genom ett nytt lågprisrabattkort som skulle ge 20 % rabatt vid högtrafik och 50 % rabatt vid lågtrafik. Remissinstanserna är så gott som enstämmigt positiva till olika former av rabattförsök. Sveriges bilindustri- och bilgrt)Ssistförening samt Svenska vägföreningen anser dock att eventuella ökade resurser till SJ bör ges i form av medel till investeringar.

SJ redovisar i sitt remissvar bl. '.t. vissa taxe- och rabattförslag. För persontrafiken redovisar SJ ett idéförslag som innebär dels '.ttt tur- och returtaxan tas bort och att priset för en enkel biljett sätts till hälften av nuvarande tur- och returpris. sänkt med 15 %. dels '.ttt ett rabattkort införs. som ger 40 % rabatt på detta pris måndag—torsdag och lördag. Kortpriset föreslås till 75 kr. i 2 klass. Det förutsätts att studerande och pensionärer inte själva betalar rabattkorten och att rabatten skall gälla för dessa resandekate- gorier även fredag och söndag utom vid sådan topptralik. då SJ måste begränsa tillströmningen till tågen.

ldéförslaget till lågprisrabattkort medför strukturella förändringar i trafi- ken. Det är därför svårt att förutse de totala ekonomiska verkningarna för SJ. SJ bedömer dock att de föreslagna taxe- och rabattåtgärderna medför en resultatförsämring för SJ i storleksordningen 150 milj. kr. För godstrafiken föreslår SJ inrättandet av en linjetariff för enhetslasttransporter samt vissa trafikvärvande investeringar.

Jag delar utredningens uppfattning att en avlastning av SJ:s kostnadstäck- ningskrav avseende bannätet är motiverad för att åstadkomma ett samhälls- ekonomiskt mer effektivt utnyttjande av SJ:s infrastruktur. 1 detta samman- hang vill jag också erinra om att SJ:s kostnadsansvar även omfattar vissa kostnader och åligganden som inte har sin direkta motsvarighet hos andra trafikgrenar och trafikföretag. Jag kan som exempel nämna pensionärs- och studeranderabatterna. vilka enligt SJ:s beräkningar givits en olönsam utform-

• Sida 80
•  Original

Prop. 1978/79:99 80

ning och omfattning genom skilda regeringsbeslut. Vidare belastas SJ ensidigt av kostnader för drift. underhåll och förnyelse av flertalet plankors- ningar mellan järnväg och väg.

Vad gäller beräkningen av avlastningen finnerjag det naturligt att knyta an till SJ:s k'.|pit'.t|kt:>stn'.|der föi' bannätet. Dessa kostnader utgör basen till de fasta bannätskostnaderna och återspeglar de resurser sotn bundits i järnvä- gens infrastruktur. De kapitalkostnader som jag härvid avser utgörs av avskrivningar och Iörräntningskrav för sådana anläggningar i form av bana. bangårdar. stationer m. m.. som behövs för att tågtrafik skall kunna bedrivas och som förjärnvägens del i huvudsak är oberoende av trafikens omfattning och variation. De årliga kapitalkostnaderna för sådana anläggningar uppgick budgetåret 1977/78 till ca 182 milj. kr. och beräknas i 1979/80 års prisnivå uppgå till ca 215 milj. kr.. varav ca 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar.

Jag vill betona att anknytningen till de nämnda anläggningsobjekten bara är beräkningsmässig. En reell anknytning av kostnadsavlastningen till bestämda '.tnläggningsobjekt skulle bl. a. försvåra SJ:s investeringspriorite- ring. I stället förordarjag en ordning som innebär att motsvarande belopp varje år ställs till SJ:s förfogande genom en generell och i förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna. förräntningskravet samt statskapitalet. Med den avlastning som jag sålunda förordar blir det möjligt för SJ att tillämpa en prissättning som bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostna- derna. Detta har. som trafikpolitiska utredningen framhåller. sin största betydelse i persontrafiken. eftersom SJ där inte har samma praktiska möjligheter till prisdifferentiering som i godstrafiken.

SJ:s ideförslag till taxe— och rabattåtgärder finnerjag intressant och ett sätt att närma järnvägens prissättning till de samhällsekonomiska marginalkost- naderna. Åtgärderna bör kunna leda till ett ökat järnvägsresande i form av såväl mer resande som överföring från i första hand privatbilismen. Förslaget innebär '.ttt priserna sänks avsevärt vid tider då marginalkostnaden för en extra resenär är mycket låg. Den samhällsekonomiska effektivitetsvinsten av förslaget bestäms förutom av marginalkostnaden också av resenärernas priskänslighet. Vinsten blir störst om marginalkostnaden är låg och priskäns- ligheten hög. Tidigare rabattförsök tyder på att resandet ökar relativt kraftigt då priset sänks. SJ har i detta fall räknat med en priskänslighet hos resenärerna som grundas på erfarenheter från tidigare rabattförsök. Samhäl- lets och SJ:s kostnader för den trafikökning som uppstår. kan antas vara betydligt lägre än det värde som de tillkommande resorna har för resenärerna. Således uppkommer en samhällsekonomisk vinst. lntäktsbortfallet från de resenärer som före införandet av rabatten reser med SJ beräknas dock bli så stort att rabatten totalt sett kommer att medföra en företagsekonomisk förlust.

Beträffande formerna för ersättning till SJ för företagsekonomiskt olön- samma åtgärder menar SJ att sådan ersättning bör baseras på affärsmässigt

• Sida 81
•  Original

Prop. 1978/79:99 81

grundade offerter från SJ till statsmakterna.

Jag har inget att erinra mot den grundläggande tanken baköm offertprin- cipen. nämligen att iden mån statsmakterna vill införa samhällsekonomiskt eller socialt motiverade prissänkningar och rabatter vid SJ. så bör statsmak- terna också lämna det bidrag som erfordras för att göra dessa åtgärder kommersiellt intressanta för SJ. Härigenom kan man bibehålla de incitament till inre effektivitet som kostnadstäckningskravet ger. vilket jag ser som mycket angeläget. Eftersom förutsättningarna kan förändras snabbt på trafikområdet anser jag det däremot inte lämpligt att statsmakterna tar ställning i detalj till rabattnivåer. rabattavgränsningar etc. 1 stället bör statsmakterna ange den ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m. och den huvudsakliga inriktning som man vill att åtgärderna skall ha. Det får sedan ankomma på SJ att detaljutforma åtgärderna inom dessa ramar och riktlinjer samt att redovisa utfallet av försöken till regeringen när man har vunnit tillräckliga erfarenheter.

Enligt min mening är det väsentligt att den ekonomiska ramen för sådana rabattförsök m.m. utgår med i förväg fastställda belopp och inte endast konstateras i efterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlastas betalnings- ansvaret för vissa fasta kostnader får inte innebära att kravet på att täcka övriga kostnader med intäkter slopas. Kravet på kostnadstäckning utgör nämligen ett viktigt incitament till effektivitet i verksamheten. vilket utgör ett väsentligt led i en samhällsekonomiskt effektiv prissättning. Vidare bör den ekonomiska ramen kunna beräknas i förväg för längre perioder. så att SJ kan planera sin verksamhet på lång sikt. vilket är viktigt bl. a. med tanke på den långa livslängden av rullande materiel etc. Även detta talar för att knyta an beräkningen av avlastningen till 5st kapitalkostnader för bannätet.

Genom den avlastning av kostnadsansvaret som jag nu föreslår skapas enligt min mening ekonomiskt utrymme för SJ att införa försök med olika rabatter på persontrafiksidan. Inom den ekonomiska mm som ställs till SJ:s förfogande —och som främst är betingad av samhällsekonomisk hänsyn — bör det ankomma på SJ att vidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder. Åtgärderna skall utformas Så att de stimulerar till ökat resande och bidrar till en högre Utnyttjande av befintliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära någon försämring av resevillkoren för studerande och pensionärer. Sådana rabatter som nu nämnts blir på grund av gällande samtrafikavtal tillämpliga också på enskildjärnväg som är bunden av avtalet. SJ bör kunna göra berörda företag delaktiga i den kostnadsavlastning som jag har förordat. Kompensa- tion till berörda företag bör uppgå till vad som av kostnadsavlastningen svarar mot företagens andel av de totala redovisade persontrafikintäkterna. Natur- ligtvis är det också mycket angeläget att SJ liksom tidigare beaktar möjligheterna att införa olika typer av kommersiellt motiverade rabatter.

SJ har i olika sammanhang begärt ersättning för vissa olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar som har ålagts SJ och som SJ menar saknar motsvarighet hos konkurrerande transportföretag. Förutom

6 Riksdagen I978/79. ] saml. Nr 99

• Sida 82
•  Original

Prop. 1978/79:99 82

för icke lönsamma järnvägslinjer och stationer har SJ begärt ersättning för bl. a. pensionärs- och studeranderabatterna. snittaxan. olönsam landsvägs- trafik. viss trafik över Ystad. järnvägsmuseet. försvarsberedskap eeh plan- korsningar. Sammanlagt uppgår ersättningsbehovet för de senare verksam- heterna och belastningarna till 1133 milj. kr. enligt SJ:s beräkningar. l årets budgetproposition(prop. 1978/79:100 bil. 9s. l6l Dharjag förklaratatt någon ersättning enligt min mening inte bör utgå för snittaxan,järnvägsmuseet och lörsvarsberedskap av de skäl somjag anger i propositionen. Vad gäller övriga ersättningskrav från SJ ärjag inte beredd att förorda någon särskild ersättning utöver den avlastning av kostnadsansvaret somjag nu föreslår. [den mån SJ i framtiden skulle komma att åläggas olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar som saknar motsvarighet hos konkurrerande företag, får dock frågan om särskild ersättning prövas.

Riksdagen har i olika sammanhang uttalat att iaxornajör kollektivtrafiken bör samordnas. Senast vid 1975/76 års riksmöte (TU 1975/76:18. rskr 1975/ 76:320) uttalades att vid taxeberäkningen en så långt möjligt enhetlig taxa bör komma till användning oavsett om olika trafikmedel och trafikföretag ombesörjer resa eller frakt för en viss sträcka. Trafikutskottet har därefter varje år refererat till uttalandet.

Avgiften beräknas i dag för varje delresa för sig. Detta system kallas snittaxa. Resenärens olägenhet av snittaxan är av såväl praktisk som ekonomisk natur. Eftersom många taxor är degressiva, dvs. utformade så att resan per kilometer blir billigare ju längre den är, får en trafikant som reser med en kombination av kollektiva färdmedel eller trafikföretag ofta betala ett högre pris än en som reser lika lång sträcka med samma färdmedel. Därtill kommer olägenheten av att resenären ofta tvingas lösa biljett flera gånger under resan.

Det faktum att olika taxor gäller för buss resp. järnvägstrafik försvårar samhällsekonomiskt motiverade trafikomläggningar genom att bidra till att skapa motstånd mot att järnvägstrafik läggs ned där busstrafik vore bättre. 5st busstaxa ligger nämligen i genomsnitt ca 17 % över tågtaxan. Dessutom kan en resa fördyras för resenären. då järnvägstrafik på någon delsträcka byts mot busstrafik. genom att resenären inte får tillgodoräkna sig hela reseav- ståndet vid prisberäkningen utan endast varje delsträcka med tåg resp. buss för sig.

En del av olägenheterna med snittaxan försvann sedan SJ efter regeringens beslut den 5 juni 1975 slopat snittaxan vid beräkning av avgift för kombinerade tåg- och bussresor i relationer med alternativa SJ tåg/ bussförbindelser. Snittaxeprincipens olägenheter kvarstår emellertid för andra kombinerade resor.

Den trafikpolitiska utredningen hari sitt första betänkande (SOU 1975:66) Trafikpolitik — behov och möjligheter, föreslagit en ny huvudtaxa för 5115 tåg och busstrafik varigenom taxorna skulle samordnas. Utredningen upprepar förslaget i sitt slutbetänkande. Målet skall enligt utredningen vara att så

• Sida 83
•  Original

Prop. 1978/79:99 83

småningom söka inordna alla kommuncentra som taxepunkter i en taxa som är tillämplig på all kollektivtrafik mellan taxepunkterna.

Vid remissbehandlingen av trafikpolitiska utredningens första betänkande har en i huvudsak positiv syn på en gemensam tåg- och busstaxa kommit fram. Trafikutövarna har emellertid avvisat förslaget. Svenska busstrafikför- bundet menar t. ex. att ett sådant system möter praktiska hinder. Som alternativ föreslår förbundet en gemensam normaltaxa för all busstrafik samtidigt med ett system för biljettsamtrafik inom ramen för den offentliga trafikplaneringen. SJ framhåller att de som med järnväg åker till andra orter än kommuncentra skulle få lösa flera biljetter. Remissvaren är sammanfat- tade i en bilaga till detta protokoll.

Ett stort steg i riktning mot en samordning av taxorna togs genom riksdagens beslut om samordnat regionalt huvudmannaskap för kollektiv- trafiken (prop. l977/78z92. TU 1977/78:28. rskr 1977/781364). Därmed har förutsättningarna skapats för regionalt samordnade taxor. Flera remissin- stanser tar fasta på denna förändring i sina svar på trafikpolitiska utred- ningens slutbetänkande. Länsstyrelsen i Uppsala län. Landstingsförbundet och Kommunförbundet ställer sig, med tanke på det samordnade huvud- mannaskapet. avvisande till en huvudtaxa enligt utredningens förslag. Kommunförbundet hävdar att taxesystemet måste lösas av de nya huvud- männen. Landstingsförbundet betonar att, om huvudtaxefrågan likväl närmare skall övervägas. landstingens och primärkommunernas medverkan - i utredningsarbetet är en förutsättning för att nå fram till genomförbara förslag. Också SJ . bussbidragsnämnden och länsstyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län betonar det nära samarbetet mellan en huvudtaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnade taxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för. Statskontoret, pris- och kartellnämnden, planver- ket. länsstyrelsen i Västernorrlands län. Speditörsförbundet och SACO/SR ställer sig positiva. Riksrevisionsverket anser att konsekvenserna av en relationsvis uppbyggd taxa där priserna i varje relation anpassas till kostnads- och efterfrågeförhållanden bör studeras närmare.

För egen del finner jag det angeläget att samordningen av taxorna för regionala kollektivtrafikresor kompletteras med en ytterligare samordning av taxorna för interregionala resor. Innan man tar ställning till en sådan utökad samordning av taxorna bör frågan dock studeras närmare. En rad problem måste lösas innan en sådan samordning kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller trafikhuvudmän. Ökade administrationskostnader måste vägas mot de fördelar som kan vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen är tänkbara. Jag avser ta initiativ till en utredning om denna fråga. '

Trafikpolitiska utredningen föreslår en ökad vikts- och avståndsdegressivitet i SJ:s godstaxa. Vidare föreslås att värdetarifferingen slopas. Även person- taxans degressivitet föreslås bli större.

• Sida 84
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 34

Förslagen har fått ett blandat mottagande av remissinstanserna. SJ anser att utredningens förslag till stor del tillgodosetts bl. a. genom att 5- tonstariffen slopats och genom att avgiftsrelationerna mellan tarifferna ändrats till 20-tonstariffens fördel. Kilometertilläggen i taxan har'också höjts mindre än avgifterna för terminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass i värdetariffschemat har sedan år 1959 minskat från relationen 100/55 till relationen 100/80 år 1975. År 1959 fanns åtta klasser med olika fraktsatser. Nu finns endast tre klasser kvar.

Min principiella inställning är att det bör ankomma på SJ att bedöma effekterna av marknadsåtgärder av föreslagen typ. Jag är därför inte beredd att förorda några initiativ från regeringen med anledning av dessa förslag från trafikpolitiska utredningen. Persontaxesystem med rabattkort. t. ex. det system som SJ nu föreslagit, är enligt min mening också i linje med utredningens intentioner i denna del.

Trafikpolitiska utredningen har även föreslagit att samverkan mellan Iasrbils- och järnvägstrafik skall stimuleras genom införandet av en speciell tariff för transport av enhetslaster tur och retur mellan större transport- centra.

Förslaget har framförts i såväl utredningens första betänkande som i dess slutbetänkande. En sammanfattning av remissvaren fogas till detta protokoll som en del av bilaga 4. Remissinstanserna delar uppfattningen att det är angeläget att möjligheterna till kombinerade transporter utnyttjas. Några remissinstanser däribland SJ , ASG, Bilspedition och Åkeriförbu ndet påpekar dock särskilt att prissättningen på sådana transporter bör vara affärsmässigt motiverad.

Även i svaren på slutbetänkandet betonar många remissinstanser att linjetariffen bör vara utformad så att den är företagsekonomiskt motiverad. Sådana synpunkter framförs förutom av de tidigare nämnda remissinstan- serna också av riksrevisionsverket. näringsfrihetsombudsmannen. länssty- relsen i Malmöhus Iän, Näringslivets trafikdelegation. SACO/SR och Speditörsförbundet. Statskontoret. planverket, länsstyrelserna i Uppsala. Jönköpings. Kopparbergs och Västernorrlands län samt Lantbrukarnas riksförbund tillstyrker också förslaget. Kommunförbundet framför att man vill få möjlighet att påverka tariffens nivå i den mån tariffen kan komma att påverka huvudmännens ersättning till SJ för entreprenadtrafik. SJ har i sitt senaste remissvar lagt ett detaljerat förslag till utformning av en linjetariff som i sina huvuddrag överensstämmer med trafikpolitiska utredningens intentioner. Prisnivån i tarifförslaget är avvägd med hänsyn till SJ:s kostnader och prissättning i övrigt och avsedd att tjäna som underlag för fraktavtals- förhandlingar med andra trafikföretag.

Jag anser att det är mycket angeläget att på olika sätt vidta åtgärder för att bryta den ofta rätt strikta uppdelningen av transporter på olika trafikslag. Den önskvärda konkurrensen inom godstransportsektorn bör i första hand ske mellan olika trafikföretag och inte mellan olika trafikmedel. Samverkan

• Sida 85
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 85

mellan olika trafikslag är viktig för att de resurser som finns skall tas till vara på effektivast möjliga sätt så att trafikmedlen används på det sätt de är mest lämpade för.

När det gäller att främja kombinerade järnväg/vägtransporter anserjag att transporter av enhetslaster och påhängsvagnar är de som lämpar sig bäst för svenska förhållanden. De transporter av hela fordonskombinationer, s.k. "rullande landsvägar". som förekommer på kontinenten. innebär att en mycket stor del av tågets kapacitet går åt till att tranSportera bilarnas dragenheter. Därför kommer en relativt liten del av tågets vikt att bestå av nyttig last. Sådana transporter är oekonomiska också av det skälet att de speciella järnvägsvagnar som måste användas är relativt dyra. Där "rullande landsväg" förekommer utomlands är den ofta starkt subventionerad och trafikstrukturen är en annan än i Sverige.

1 och med att förädlingsgraden hos svensk industris produkter ökar kommer enhetslasttekniken att få större betydelse. En linjetariffav det slag SJ föreslår skulle enligt min mening vara en värdefull stimulans för en trafik i samverkan. Enligt min mening bör tariffens nivå, såsom SJ föreslår, kunna vara avvägd så att den är företagsekonomiskt lönsam, utan att de positiva effekterna av tariffen därigenom går förlorade. Jag har därför för avsikt att senare föreslå regeringen att en linjetariff införs av det slag som SJ föreslår. Den börgälla för mer omfattande och regelbundna transporter av enhetslaster och påhängsvagnar mellan 5125 enhetslastterminaler. SJ bör vara berättigat att sätta ned avgiften om det är förenligt med verkets ekonomiska intres- sen.

4.5 Investeringsfrågor m. m.

4.5 .] SJ:s resultarurveckling och ekonomiska mål

1 det föregående harjag framhållit att järnvägen har goda utvecklingsmöj- ligheter inom viktiga delar av transportmarknaden. Jag har också föreslagit åtgärder som ger SJ möjlighet till en samhällsekonomiskt bättre anpassad prissättning och lämplig inriktning av verksamheten. Järnvägen har bety- dande administrativa och tekniska utvecklingsmöjligheter och det är från samhällssynpunkt angeläget att dessa möjligheter till effektivare drift och högre transportkvalitet tas till vara. För detta fordras att SJ kan fortsätta såväl sin administrativa rationalisering som sin produktionsrationalisering. Detta kräver bl. a. att investeringsresurser ställs till SJ:s förfogande i tillräcklig omfattning.

lnnan jag går närmare in på att behandla investeringsfrågorna vill jag uppehålla mig något vid SJ:s ekonomiska situation och de ekonomiska villkor efter vilka SJ bör arbeta.

Det ekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från verksamheten varje år skall täcka verksamhetens kostnader inkl. avskrivningar efter

• Sida 86
•  Original

Prop. 1978/79:99 86

nupriser och dessutom medge överskott, som motsvarar räntan på det disponerade statskapitalet.

Efter konflikten vid LKAB år 1970.den omfattande tägstrejken år 1971 och den kraftiga konjunkturnedgång som präglade budgetåret 1971/72. började konjunkturen vända uppåt och kulminerade i mitten av år 1974. Under budgetåren 1972/73—1975/76 kunde SJ i genomsnitt uppfylla 3/4 av sitt förräntningskrav. Därefter har emellertid resultatet försämrats kraftigt och under de två senaste budgetåren har SJ redovisat betydande underskott. SJ:s hittillsvarande resultatutveekling under 1970-talet framgår av följande tabell.

5st resultat före bokslutsdispositioner (milj. kr.)

Budgetår Resultat Förräntningskrav 1969/70 22 144 1970/71 —208 158 1971/72 — 76 121 1972/73 39 127 1973/74 165 127 1974/75 134 136 1975/76 49 144 1976/77 — 90 155 1977/78 —276 171

De senare årens negativa resultatutveekling förklaras främst av den långvariga konjunkturnedgång, som inleddes redan år 1974 och de struktu- rella problem som har drabbat många av de svenska basindustrierna och därmed också i hög grad SJ:s godstrafik. Mätt i tonkm har godstrafiken vid SJ minskat med 23 % under åren 1975—1977. Mätt i ton har minskningen uppgått till 29 %.

Samtidigt som trafiken minskat har kostnaderna ökat kraftigt. Den genomsnittliga personalkostnaden per capita har t. ex. ökat med 51 % under åren 1975—1977. Även sakkostnaderna har ökat kraftigt. Kostnadsökningarna har till viss del kunnat kompenseras med personalminskningar genom pensionsavgångar och samtidiga rationaliseringsåtgärder. Personalantalet minskade således med ca 2 200 eller 6 % under nämnda period. vilket med 1977 års löner motsvarar en utebliven personalkostnadsökning om 200 milj. kr. .

SJ kan inte på kort sikt anpassa sina resurser till en så kraftig nedgång i trafikefterfrågan som de senaste årens. Det har inte heller varit möjligt att möta så kraftiga kostnadsökningar med rationaliseringar. Därför har det varit nödvändigt att genomföra betydande taxehöjningar. Under åren 1975—1977 höjdes således SJ:s taxor fyra gånger med sammantaget 37 %. Under år 1978 höjdes taxorna vid två tillfällen, med 7 % resp. 3 % och den 1 februari 1979 höjdes godstaxan med 5 %. Den konjunkturellt betingade trafiknedgången

• Sida 87
•  Original

Prop. 1978/79:99 87

har medfört att det trots taxehöjningar och rationaliseringar inte har varit möjligt för SJ att uppnå full kostnadstäckning under de två senaste budgetåren. För att balansera underskotten har regeringen medgett SJ att sätta ned sina avskrivningar under dessa två budgetår med 90 resp. 259 milj. kr. Med stöd av riksdagens beslut har vidare SJ:s förräntningspliktiga statskapital skrivits ned med motsvarande belopp genom anlitande av fonden för oreglerade kapitalmedelsförlustcr.

Under år 1978 har nedgångstakten igodstrafikcn dämpats och förbytts i en uppgång. Även om prognosen är osäker räknar man nu med en fortsatt ökning under de närmaste åren. Uppgången sker emellertid från en mycket låg nivå. Även innevarande budgetår torde komma att få betraktas som ett utpräglat lågtrafikår. S] har anmält till regeringen att man räknar med ett underskott även detta budgetår. Genom att taxorna har höjts beräknas underskottet kunna begränsas till ca 90 milj. kr. Av marknadsskäl och med hänsyn till angelägenheten av en återhållsam prisutveckling har regeringen inte bedömt det lämpligt att genomföra större taxehöjningar under budget- året 1978/79.

Regeringen har mot denna bakgrund för avsikt att medge att SJ får minska avskrivningarna för budgetåret 1978/79 med det belopp som kan behövas för att undvika underskott i SJ:s resultaträkning. Det förräntningspliktiga statskapitalet för SJ bör i sådant fall få skrivas ned med motsvarande belopp genom anlitande av fonden för oreglerade kapitalmedelsförluSter.

Jag vill i detta sammanhang betona att den typ av resultatreglerande åtgärder som jag nu har föreslagit för innevarande budgetår och som har tillämpats även för de två närmast föregående budgetåren. inte får ses som ett normalt inslag i statsbudgeten. Åtgärderna har vidtagits i en extrem situation där en utveckling som SJ inte har kunnat kontrollera har lett till en resultatförsämring som har varit alltför stor för att kunna kompenseras helt med pris- och rationaliseringsåtgärder utan vittgående konsekvenser. För tydlighetens Skull villjag peka på att den nedsättning av avskrivningarna som jag nu talar om inte skall förväxlas med den avlastning av SJ:s kostnadsansvar fr.o.m. nästa budgetår. som jag har förordat i det föregående (avsnitt 4.4).

Enligt min mening är det väsentligt att behålla kravet på att SJ skall täcka sina kostnader med sina intäkter inom ramen för det kostnadsansvar som statsmakterna fastställer. Det ger ett incitament till effektivitetet i verksam- heten som är av största betydelse för järnvägens framtid och för använd- ningen av de resurser som samhället binder i järnvägen. Det är också en grundläggande förutsättning för ett decentraliserat beslutsfattande. Den avlastning av SJ:s kostnads- och förräntningskrav, som jag har förordat i avsnitt 4.4, bör således enligt min mening inte förändra det ekonomiska målet för SJ. Det ekonomiska målet för SJ:s verksamhet bör således även i fortsättningen vara att uppnå full kostnadstäckning inkl. avskrivningar efter

• Sida 88
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 88

nupriser samt att därutöver ge den förräntning av nedlagt kapital som statsmakterna fastställer. Med tanke på de kraftiga konjunkturvariationerna som präglar SJ:s trafik bör förräntningskravet emellertid gälla som ett genomsnitt för en konjunkturcykel. SJ skall sträva efter att under högkon- junkturer redovisa överskott som överstiger räntekravet för att kunna kompensera bristeri förräntningen under lågkonjunkturer. Staten bör vidare ersätta SJ för olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar. som SJ åläggs och som saknar motsvarighet hos konkurrerande företag. . Kostnadshöjningar som inte kan kompenseras med ökad trafik och rationa- liseringar måste även fortsättningsvis föranleda anpassningar av taxorna. Den konjunkturbetingade trafikökning som nu kan förutses för de närmaste åren tillsammans med en avlastning av kostnadsansvaret och de marknadsförings- och taxeåtgärder som detta möjliggör. torde ge SJ goda förutsättningar att uppfylla det ekonomiska målet även på relativt kort sikt.

4.5.2. SJ:s framtida investeringsverksamhet

Hur trafiken på järnväg kommer att utvecklas i framtiden beror i hög grad på hur effektivt verksamheten kan bedrivas och hur väl man lyckas anpassa sina tjänster till kundernas behov. Effektiviteten är väsentlig för den långsiktiga prispolitiken och järnvägen har betydande utvecklingsmöjlig- heter i detta avseende.

Kvaliteten på de trafiktjänster som järnvägen kan erbjuda i konkurrens med personbilar, bussar och flyg. är av minst lika avgörande betydelse för persontrafikens utveckling på järnväg som priset. Restidens längd, bekväm- ligheten. turtätheten, och säkerheten är exempel på kvalitetsfaktorer som värderas högt av trafikanterna. Förbättringar i dessa avseenden kräver i regel investeringsmedel.

Restidens längd beror bl. a. på banans standard. Det är därför viktigt att SJ kan fullfölja upprustningen av huvudlinjernas spårstandard för högre hastigheter. Det är också viktigt att de mindre starkt trafikerade linjerna rustas upp till en godtagbar standard.

Högre banstandard ger också bekvämare resor och kan på det sättet bidra till att öka järnvägens attraktionskraft. Det är väsentligt att tågen erbjuder en standard och service som stimulerar till ökat resande. Vagnparkens standard behöver höjas genom nyanskaffning och ombyggnad. Även andra åtgärder är viktiga för resenärernas trivsel. Jag tänker då på serveringsmöjligheter, information till resenärerna, förbättrade möjligheter att kombinera tåg- och bilresandet etc. Omfattningen och karaktären av beställningar av nya personvagnar får bli beroende av hur planerna på höghastighetståg utveck- las.

De tekniska förutsättningarna för höghastighetståg undersöks f. n. Om de tekniska problemen kan lösas och om det visar sig finnas ekonomiska

• Sida 89
•  Original

Prop. 1978/79:99 : . 89

förutsättningar för att införa sådana tåg i större skala kan de förändra järnvägens konkurrensförutsättningar ganska radikalt och ge högst påtagliga trafikökningar. 1 sammanhanget bör noteras att de höghastighetståg som f. n. undersöks inte kräver högre banstandard än konventionella tåg.

Turtäthet och tidtabellsläggning är viktiga konkurrensfaktorer. Under de senaste åren har SJ ökat antalet tågförbindelser i många relationer med tillfredsställande trafikunderlag och möjligheter till ökat resande. Tidtabeller med fasta minuttal varje timme har bl. a. införts mellan Stockholm och Uppsala. Hässleholm. Örebro och Göteborg. Varannantimmestrafik har inrättats i relationerna Stockholm—Dalarna, Stockholm—Sundsvall, Stock- holm-Eskilstuna och Göteborg—Malmö. l kombination med en slagkraftig marknadsföring har dessa åtgärder visat sig ge markanta trafikökningar. Med de pris- och rabattåtgärder som blir möjliga genom mina förslag i denna proposition räknar jag med att man skall kunna utvidga systemet med fler turer och fasta avgångstider till ännu fler relationer. Detta gäller i första hand fjärrtrafiken. Den lokala och regionala tågtrafikcns standard blir i hög grad beroende av de blivande regionala huvudmännens avvägningar.

Järnvägens säkerhet är en viktig del av dess attraktionskraft. Det finns därför enligt min mening också starka kommersiella skäl som talar för en hög prioritering av säkerhetsinvesteringarna. Jag kommer tillbaka till detta senare.

Som jag tidigare har redovisat betonar trafikpolitiska utredningen trans- portkvalitetens betydelse i godstrafiken. lnom godstransportsektorn är transportköparens beslut som regel långsiktiga och baseras på en total ekonomisk bedömning, där värdet av olika kvalitetsegenskaper hos olika transportalternativ värderas. Det finns också en klar tendens till att kvalitetsegenskaperna hos transporterna tillmäts en ökande betydelse. Det är i sin tur en följd av transportköparnas strävan att bl. a. minska kostnaderna för godshanteringen. minska räntekostnaderna för varor i lager och utnyttja distributionen som konkurrensmedel. Därför är det viktigt att SJ kan inrikta sitt arbete på att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet, regularitet och godsbehandling. För detta krävs i betydande utsträckning investeringsmedel.

Höjda tåghastigheter kräver god banstandard och moderna lok och vagnar. Moderna vagnar, anpassade efter kundernas behov, ger också en rationellare godshantering för kunderna. För en utökning av den kombinerade trafiken kräVS avancerad teknik för överföring av enhetslaster vagn—terminal, vagn—bil etc., vilket förutsätter välutrustade terminaler och modern hante- ringsutrustning. Bangårdarnas kapacitet och standard behöver ökas och linjekapaciteten förstärkas på vissa avsnitt. SJ räknar med att betydande godsmängder kan tillföras järnvägen genom sådana satsningar på högre transportkvalitet.

Jag övergår nu till att behandla SJ:s investeringSplaner för den närmaste tioårsperioden och investeringsbehovet för budgetåret 1979/ 80.

• Sida 90
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 90

1 årets budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 9, s. 216) har jag under kapitalbudgetcns investeringsanslag C. Järnvägar m. m. förordat en oför- ändrad investeringsram om 735,2 milj. kr. för budgetåret 1979/80 i avvaktan på föreliggande trafikpolitiska proposition. Jag återkommer nu till mina förslag i detta avseende.

SJ:s investeringsram för budgetåret 1977/78 angavs-i prop. 1976/77:100 till 640 milj. kr. Efter olika regeringsbeslut om ramhöjning i sysselsättningsfräm- jande syfte m. m. fastställdes investeringsramen slutligt till 654,9 milj. kr.

1 prop. 1977/78:100 har för innevarande budgetår angetts en investe- ringsram om 7352 milj. kr. Ramen har därefter höjts med sammanlagt 29,3 milj. kr. i sysselsättningsfrämjande syfte m. m. och den investeringsram som nu gäller för budgetåret 1978/79 uppgår därmed till 764,5 milj. kr.

Utöver dessa ordinarie ramar har SJ kunnat tidigarelägga industribeställ- ningar med medel från AMS för sammanlagt 157,9 milj. kr. under budgetåren 1977/78 och 1978/79.

I anslutning till regeringens proposition om vissa varvsfrågor(prop. l978/ 79:49. NU 1978/79:17. rskr 1978/79:115) har regeringen uppdragit åt SJ att upphandla en planerad tågfärja hos svenskt varvsföretag. Upphandlingen skall underställas regeringens prövning. I anslutning till varvspropositionen kommer regeringen vidare att ställa medel till förfogande via AMS för en linjeomläggning på Västkustbanan mellan Halmstad och Getinge och för upprustning av den s. k. Lysekilsbanan mellan Lysekil och Smedberg. Dessa arbeten beräknas kosta totalt 120 milj. kr.

För budgetåret 1979/80 har SJ föreslagit en investeringsram om 1020 milj. kr. För egen del förordar jag en investeringsram om 835,2 milj. kr.. vilket motsvarar en höjning med 100 milj. kr. i förhållande till den ram för innevarande budgetår som föreslogs i fjolårets budgetproposition. Detta är en stor höjning i sig och med tanke på den förhållandevis lugna prisutvecklingen samt på de mycket omfattande investeringar som finansieras utanför den ordinarie investeringsramen kommer investeringsramen för budgetåret 1979/80 att ge SJ möjligheter till en rejäl satsning för framtiden.

Av följande sammanställning framgår hur investeringarna istort beräknas bli fördelade under budgetåret 1979/80. Sammanställningen visar också utfallet för budgetåret 1977/78 och den beräknade medelsförbrukningen för innevarande budgetår enligt prop. 1977/78:100 och enligt nu aktuella planer.

• Sida 91
•  Original

Prop. 1978/79:99 ,, ._ | 91

Objektgrupp 1977/78 1978/79 1979/80 Utfall Beräknat i Beräknat av prop. SJ föredrag- 1977/78: feb. anden 100 1979 milj. kr.

Fasta anlägg- ningar 282,1 305,0 318,2 4095 331 ,5 Rullande material 320.7 365,0 376,6 458,4 4025

Färjor — - — — -

Bussar 6,9 5,0 2,8 50,4 36,2 Försvarsberedskap 2.9 3,1 3.1 5.0 4,5 Inventarier 40.4 55,0 57,8 84.0 58,4 Diverse och oförutsett 1.9 2.1 6,0 12.7 2.1 6549, 735,2 76452 1 020,0 835,2

' 1nk1. tidigarelagda investeringar, m.m. om 14,9 milj. kr. ? lnkl. tidigarelagda investeringar, m. m. om 29,3 milj. kr.

SJ:s förslag till investeringSprogram för budgetåret 1979/80 har redovisats i årets budgetproposition. Därför kommer jag nu bara att beröra detta i all korthet. 1 stället vill jag lägga tonvikten på SJ:s mer långsiktiga investerings- planer och sätta in budgetåret 1979/80 i detta perspektiv.

1 sin långsiktsbedömning för tioårsperioden 1979/80—1988/89 räknar SJ med ett årligt investeringsbehov om i medeltal drygt 1 100 milj. kr. i 1979/80 års prisnivå. Behovet avser till största delen sådana investeringar i standard, kapacitet. rationalisering, säkerhet och arbetsmiljö, som SJ bedömer motive- rade på i huvudsak företagsekonomiska grunder. Härutöver kommer ett behov av att rusta upp vissa delar av det ersättningsberättigade bannätet, som jag har berört i avsnitt 4.2. Det är således här fråga om mycket omfattande investeringsbehov under den närmaste tioårsperioden. Detta behov måste emellertid vägas mot andra angelägna behov i samhället och mot det budgetutrymme som finns tillgängligt. En realistisk bedömning av dessa förhållanden leder till slutsatsen att SJ, åtminstone under de närmaste åren, inte kommer att kunna tilldelas de ramar som skulle behövas föratt tillgodose hela det redovisade inVesteringsbehovet. Det är därför av yttersta vikt att investeringarna prioriteras rätt och koncentreras till de förjärnvägens och SJ:s framtid och för samhället mest angelägna trafikuppgifterna.

SJ har i skrivelse den 14 februari 1979 begärt att en tjänst på avdelnings- chefsnivå med beteckningen Cp inrättas vid SJ. Avsikten är att innehavaren av en sådan tjänst skall ha ansvaret för planeringen i företaget.

1 avsnitt 7 kommerjag att ta upp vissa planerings- och investeringsfrågor. Jag framhåller där bl. a. att SJ och andra tralikverk skall kunna ge underlag för

• Sida 92
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 92

en samhällsekonomisk värdering av vissa investeringsprojekt samt att verkens långsiktsplanering skall utvecklas och samordnas.

Det finns enligt min uppfattning skäl att snabbt förstärka planeringsfunk- tionen inom SJ. Jag anser det därför angeläget att nu inhämta riksdagens godkännande av att en tjänst med beteckningen Cp på avdelningschefsnivå får inrättas vid SJ. Det torde ankomma på regeringen att besluta om bl.a. tidpunkten för genomförande av förslaget.

Persontrafiken på järnväg har utvecklats positivt under senare år, främst mellan de större tätorterna på affärsbanenätet. Denna utveckling beräknas komma att förstärkas genom de pris- och rabattåtgärder som möjliggörs genom mina förslag. Ökningen torde dock kunna rymmas inom nuvarande vagnkapacitet genom ett mer effektivt utnyttjande. Person- och motorvagns- parken behöver emellertid förnyas i stor utsträckning. Under år 1977 beställde S] 150 nya personvagnar och 100 nya motorvagnar. Personvagnarna kommer att levereras åren 1979—1984 och motorvagnarna under åren 1979—1981. Betalningarna faller med mycket stora belopp på budgetåren 1979/80 och 1980/81. En del äldre person- och motorvagnar kommer vidare att byggas om och moderniseras. Till följd bl.a. av det trafikavtal som träffades med Sydvästra Skånes kommunalförbund under hösten 1978. planerar SJ att beställa nya eldrivna motorvagnar under budgetåret 1979/80. Ytterligare anskaffningar kan bli aktuella beroende på utfallet av de diskussioner som pågår om den spårbundna lokaltrafikens framtid i Göte- borgs- och Stockholmsområdena. Någon ytterligare anskaffning av konven- tionella sittvagnar planeras f. n. inte under bedömningsperioden. Däremot beräknas en anskaffning av nya sovvagnar bli aktuell.

Medelsbehovet för anskaffning och ombyggnad av konventionell person- trafikmateriel beräknas till ca 90 milj. kr. per år under den närmaste tio- årsperioden. Behovet är samlat till periodens första hälft och på budgetåret 1979/80 faller ca 175 milj. kr.

Genom olika prov undersöker SJ de tekniska förutsättningarna för s. k. höghastighetståg. Dessa prov beräknas kunna bli klara och utvärderade tidigast i slutet av år 1979. 1 en första utbyggnadsetapp kan det bli aktuellt med en högsta hastighet av 160 km/t. Ett mindre antal prototyptåg för denna hastighet kan tänkas bli beställda under år 1980 för leverans omkring 1982—1983. Först sedan dessa provats i försök och i kommersiell drift kan ett eventuellt införande i större skala påbörjas. Ännu återstår emellertid väsentliga problem i detta sammanhang, inte minst med det stora antalet plankorsningar. Det dröjer således ännu några år innan det finns tillräckligt underlag för att kunna göra en kommersiell och samhällsekonomisk bedömning av frågan om höghastighetståg skall införas i större skala på det svenska järnvägsnätet. Jag utgår dock från att SJ bedriver arbetet med att ta fram ett säkert underlag med skyndsamhet. Samtidigt är det viktigt att man tar den tid som behövs föratt utveckla ett system som fungerar väl och som är bekvämt och säkert.

• Sida 93
•  Original

Prop. 1978/79:99 .- . 93

Osäkerheten i fråga om eventuella höghastighetståg gör det svårt att beräkna medelsbehovet för investeringar i persontrafikmateriel. Om höghas- tighetståg kan införas enligt ovan nämnda planer kan investeringsbehovet i sådan rullande materiel överslagsmässigt beräknas till i genomsnitt ca 100 milj. kr. per år under den närmaste tioårsperioden. Behovet är i huvudsak koncentrerat till periodens senare hälft. För budgetåret 1979/80 beräknas inget medelsbehov för ändamålet.

Med modernare lok och godsvagnar med bättre prestanda och större flexibilitet och genom att använda datatekniken i lednings- och planerings- arbetet kan lok- och vagnanvändningen effektiviseras, vilket ger större kapacitet och effektivare drift. Ett större transportarbete kan klaras med färre lok och färre vagnar. 1 SJ:s långtidsbedömning beräknas en anskaffning av ca 200 lok som ersättning för de ca 300 lok, som man planerar att slopa under samma period. Vidare planeras under perioden en årlig nyanskaffning av 600 slutna godsvagnar med helt öppningsbara sidor, 100 containervagnar med särskild stötdämpning samt ett mindre antal specialvagnar. Under samma tid kommer ca 7 500 godsvagnar att slopas. De vagnar som slopas har mindre bärighet och ett mer begränsat användningsområde än de som nyanskaffas. Detta innebär att vagnanvändningen kan effektiviseras. Den nya typen av slutna vagnar kan till stor del ersätta de öppna och slutna vagnarna av konventionell typ och kan härigenom bidra till att minska tomdragningen. De nya vagnarna passar också många olika kunders krav. Vagnar med stötupptagandc underrede minskar godsskadorna och används för enhets- laster i container om lasten eller containern är särskilt ömtålig. För lok- och godsvagnsanskaffning. för ombyggnad av äldre lok och godsvagnar samt för anskaffning av containers och andra enhetslastbärare, räknar SJ med ett genomsnittligt årsbehov av ca 265 milj. kr. under den närmaste tioårsperio- den. Budgetåret 1979/80 belastas med ca 240 milj. kr. Enligt min mening är en förnyelse av lok- och vagnparken väsentlig om SJ skall kunna söka nya marknader. Därför är det angeläget att dessa anskaffningsplaner i huvudsak kan fullföljas.

Huvudlinjernas spårstandard rustas successivt upp till en tekniskt hög standard. Ballasten förbättras. sliprar och räler byts ut och spåret helsvetsas. besvärliga kurvor rätas ut och kontaktledningens standard höjs. Ombygg- nadsprogrammet omfattar ca 250 km spårlängd per år. Omkring år 1985 beräknas alla huvudlinjer vara försedda med helsvetsat spår.

Även på mindre starkt trafikerade linjer sker en successiv upprustning. På vissa linjeavsnitt planeras en höjning av kapaciteten genom byggande av dubbelspår m. m. SJ undersöker vidare förutsättningarna att höja den tillåtna axellasten på huvuddelen av affärsbanenätet från nuvarande 20 ton till 22 ton eller mer. Detta kan betyda en inte oväsentlig kapacitets- och effektivitetshöjning. Maskiner och utrustning måste anskaffas till banarbe- tena. Eldriftsanläggningar behöver anpassas successivt till högre standard- oeh kapacitetskrav. Större godsbangårdar skall byggas ut och förses med

• Sida 94
•  Original

Prop. 1978/79:99 94

automatiska rangerbromsanläggningar, vilket bl. a. bidrar till en förbättrad transportkvalitet och effektivare drift. Bromsanläggningarna ger också mindre godsskador och bättre arbetsmiljö. 1 planerna ingår även en utbyggnad av terminaler för enhetslaster.

Sammantaget beräknas de årliga genomsnittskostnaderna för nämnda slag av infrastrukturella investeringar till ca 325 milj. kr. under den närmaste tio- årsperioden. Behovet under budgetåret 1979/80 beräknas till ca 280 milj. kr. Jag har då inte räknat in sådana större linjeombyggnader som nytt dubbelspår Älvsjö-Järna och inlandsbanans och andra trafiksvaga banors upprustning. Jag återkommer härtill senare. lnvesteringarna i huvudlinjernas kapacitet och standard möjliggör snabbare och effektivare transporter och utgör därmed ett väsentligt led i en strävan att ökajärnvägens attraktionskraft inom såväl gods- som persontrafiken. lnvesteringarna bidrar också till ett effekti- vare utnyttjande av redan gjorda investeringar, vilket är angeläget från sam- hällsekonomiska utgångspunkter. Enligt min mening är det därför angeläget att SJ kan fullfölja sina planer i huvudsak.

Även om järnvägen redan är ett mycket säkert transportmedel är det enligt min mening angeläget att SJ:s säkerhetsinvesteringar prioriteras högt. SJ:s investeringsplaner omfattar också en intensifiering under de närmaste budgetåren av arbetet med att höja säkerheten. Utbyggnaden av det automatiska tågstoppet har börjat i Stockholmsområdet, där systemet beräknas kunna tas i drift partiellt under år 1979. Utbyggnaden fortsätter därefter i den takt som SJ:s resurser och tillverkarnas leveransförmåga medger. Utbyggnaden beräknas kosta totalt närmare 200 milj. kr. och beräknas vara klar budgetåret 1981/82 på de mest trafikerade huvudlinjerna och på resterande huvudlinjer under budgetåret 1983/84. Utbyggnaden av ljärrblockeringen beräknas fortsätta under hela 1980-talet liksom moderni- seringen av ställverk på stationerna och förbättringen av vägskyddet. Trafikradion anknyts till den s.k. driftradion och ger förbindelse mellan lokförare och trafikledning. Ett utbyggt system med trafikradio kostar ca 20 milj. kr. Systemet kommer att tas i bruk successivt med början under budgetåret 1979/80. Fram till budgetåret 1981/82 kommer 550 dragfordon att vara utrustade med trafikradio. Driftradionätet kommer om fem å sex år att vara utbyggt på hela affärsbanenätet och även vissa delar av det ersättnings- berättigade bannätet.

Sammanlagt beräknas behovet av säkerhetsinvesteringar till närmare 100 milj. kr. under budgetåret 1979/80. Ett investeringsbehov av motsvarande omfattning beräknas kvarstå under de närmast följande budgetåren. För den närmaste tioårsperioden beräknas behovet till ca 65 milj. kr. per år i medeltal.

Utöver investeringar i nämnda slag av anläggningar och materiel behöver SJ medel för att modernisera och rationalisera sina verkstäder och förråd. bygga ut sitt tele— och datanät, komplettera vissa försvarsberedskapsanlägg- ningar etc. Vidare behövs en omfattande förnyelse av bussparken och på sikt

• Sida 95
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ 95

en kapacitetslörstärkning i färjetrafiken. lnvesteringsbehovet härför uppgår i genomsnitt till ca 165 milj. kr. per år under bedömningsperiodcn och lika mycket faller på budgetåret 1979/80.

SJ har i sin anslagsframställning anmält ett behov av att teckna nya aktieri sitt dotterbolag ASG. När jag har beräknat investeringarnas fördelning på olika objekthuvudgrupper för budgetåret 1979/80 har jag inte direkt räknat medel för en sådan höjning av aktiekapitalet. SJ har flera dotterbolag, som är verksamma inom transportområdet och som bör ses som integrerade delar i ett samordnat transportföretag. Det är angeläget att de olika delarna av SJ- koncernen har sunda utvecklingsbetingelser. I detta ingår att kunna anpassa verksamheten till förändringar i marknadsförutsättningarna, vilket i vissa fall kan kräva en förstärkning av det egna kapitalet. Det bör ankomma på regeringen att på framställning av SJ ge det bemyndigande som kan krävas för att med medel från investeringsanslaget öka aktiekapitalet i dotterbolag.

De investeringsplaner. som jag nu har redovisat. motsvarar ett behov av investeringsmedel om i genomsnitt ca 1000 milj. kr. per år under den närmaste tioårsperioden. På budgetåret 1979/80 faller ca 960 milj. kr.

Behovet avser till övervägande del sådana investeringar som är angelägna föratt SJ skall kunna erbjuda bra och prisvärda produkter, väl anpassade efter trafikanternas och transportköparnas behov och önskemål. En satsning på järnvägen måste innebära en hög prioritering av dessa investeringar. Naturligtvis måste SJ:s investeringsbehov vägas mot samhällets behov i övrigt och mot det budgetutrymme som finns tillgängligt. Trots det mycket strama budgetläget inför budgetåret 1979/80 har regeringen funnit starka skäl för en markerad satsning på järnvägen.

Den investeringsram som jag förordar för budgetåret 1979/80 innebär en väsentlig höjning jämfört med tidigare ramar. Utöver denna ram förordarjag att SJ — i enlighet med sin anslagsframställning — bemyndigas att träffa avtal om hyresköp av rullande materiel med EUROFIMA inom en ram av 15 milj. kr. Enligt min bedömning ger denna ökning av investeringsramarna SJ möjligheter att i allt väsentligt fullfölja de investeringsplaner, som jag har redovisat. till den del de avser budgetåret 1979/80. '

Utöver dessa investeringSplaner omfattar SJ:s anslagsframställning för budgetåret 1979/80 några speciella projekt, som måste bedömas från samhällsekonomiska utgångspunkter och som det finns skäl att kommentera särskilt.

Regeringen har uppdragit åt SJ att projektera ett ytterligare dubbelspår på sträckan Älvsjö—Flemingsberg. Hösten 1978 lämnade SJ en delredovisning av detta uppdrag. Av redovisningen framgår att det ännu återstår åtskilligt kommunalt planarbete liksom projekteringsarbete. Kostnaderna har inte kunnat preciseras, men beräknas till ca 240 milj. kr. 1 1978 års anslagsfram- ställning har SJ begärt 26 milj. kr. för budgetåret 1979/80 för detta projekt. De totala kostnaderna för en dubblering av spårsystemet på sträckan Älvsjö—Järna beräknas till en miljard kronor. SJ har föreslagit att SJ:s andel av

• Sida 96
•  Original

Prop. 1978/79:99 96

totalkostnaderna finansieras med avskrivningsanslag.

Enligt vad jag har inhämtat pågår f. n. överläggningar mellan SJ och AB Storstockholms Lokaltrafik om lokaltrafikens framtida utformning i Stock- holmsområdet. Bl. a. diskuteras möjligheterna att höja kapaciteten med längre tåg. Jag är bl. a. av detta skäl f. n. inte beredd att förorda medel för en dubblering av Spårsystemet på den aktuella sträckan.

[avsnitt 4.2 harjag behandlat det framtida järnvägsnätcts utformning. Jag har därvid föreslagit ett riksnät av banor på vilket persontrafik skall bibehållas inom det tidsperspektiv som kan överblickas nu. Riksnätet omfattar de delar av affärsbanenätet som har persontrafik samt vissa bandelar som tillhör det ersättningsberättigade bannätet. De senare omfattar merän 2 400 bankm. Jag har vidare framhållit att det i många fall krävs en väsentlig upprustning av standarden på dessa bandelar och att jag har för avsikt att föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för sådan upprustning.

Efter riksdagens beslut pågår sedan budgetåret 1976/77 en upprustning av inlandsbanan. De åtgärder som nu vidtas avser sådana arbeten på delar av sträckorna Storuman—Östersund samt Brunflo—Sveg. som ger en bättre banstandard, minskade underhållskostnader och modernare tågföringstek- niska anordningar. SJ har i sin anslagsframställning för budgetåret 1979/80 beräknat de totala kostnaderna för en upprustning av inlandsbanan i hela dess sträckning till en standard som i persontrafik möjliggör hastigheter upp till 120 km/tim till storleksordningen 1300 milj. kr. i 1979/80 års kostnads- nivå.

Med den avgränsning av det framtida järnvägsnätet som jag förordar och med den standardnivå som jag har funnit realistisk, blir upprustningskost- naderna åtskilligt lägre och en upprustning framstår som mer realiserbar. Jag f öreslår således att sträckan Storuman—Östersund rustas upp till en standard, som medger att personförande tåg kan framföras med en största hastighet av 90 km/tim och att en axellast om 20 ton kan medges i godstrafik vid en största hastighet om 70 km/tim. Även sträckan Brunflo—Sveg bör rustas upp till nämnda godstrafikstandard. Kostnaderna för denna upprustning får preci- seras närmare av SJ, men rent överslagsmässigt beräknarjag dem till mellan 300 och 400 milj. kr. Den takt med vilken upprustningen skall ske får bestämmas närmare när ett mer preciserat beslutsunderlag föreligger. 1 avvaktan härpå beräknar jag en medelsförbrukning för ändamålet om 15 milj. kr. för budgetåret 1979/80.

Utöver nämnda medel för inlandsbanans upprustning innefattar SJ:s långtidsbedömning även vissa andra investeringar som helt eller delvis berör det ersättningsberättigade bannätet. lnvesteringarna i rullande materiel berör naturligtvis också detta bannät. Detta gäller i högsta grad de nya dieselmo- torvagnarna. Men SJ:s investeringsplaner omfattar även investeringar i bangårdar, terminaler, spårstandard. broar, signalanläggningar etc., som berör delar av det ersättningsberättigade bannätet. Med den avgränsning av

• Sida 97
•  Original

Prop. 1978/79:99 .; | 97

det ersättningsberättigade bannätet somjag förordat i avsnitt 4.3,så kan dessa investeringsplaner beräknas omfatta 44 milj. kr. budgetåret 1979/80 förutom upprustningen av inlandsbanan.

Enligt vad jag har inhämtat är vissa hastighetsbegränsningar aktuella i persontrafiken på delar av det ersättningsberättigade bannätet. Hastighets- nedsättningarna berör även sådana bandelar som enligt min bedömning bör behållas inom överblickbar tid, vilket strider mot den syn på ett väl fungerande riksnät, som jag har lagt fram i det föregående. För att återställa hastigheterna på dessa banor fordras såväl investeringsåtgärder som förstärkta underhållsinsatser. lnom den investeringsram som jag föreslår för budgetåret 1979/80 har jag räknat in ett särskilt utrymme om 5 milj. kr. för sådana åtgärder. Kostnaderna för underhållsarbeten på det ersättningsberät- tigade bannätet betalas över anslaget F 1 . Ersättning till statens järnvägar för drift av icke lönsammajärnvägslinjer m. m. lde anslag för budgetåren 1978/ 79 och 1979/80 som jag har förordat för detta ändamål finns enligt mina beräkningarett utrymme för förstärkta underhållsinsatser på centrala delar av det ersättningsberättigade bannätet.

Investeringar i ersättningsberättigade järnvägslinjer skall inte förräntas. Detsamma gäller investeringar i försvarsberedskap, vilka jag efter samråd med cheferna för försvars- och handelsdepartementen beräknar till 4,5 milj. kr. budgetåret 1979/80. 1 årets budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 22) har budgetministern förordat ett avskrivningsanslag för dessa ändamål om 66,3 milj. kr., vilket motsvarar ett i förhållande till fjolårets budgetproposition oförändrat anslag. Jag beräknar nu behovet av avskriv- ningsanslag till (44+15+5+4,5) 68,5 milj. kr.

Anslaget Järnvägar m. m. bör beräknas med hänsyn till att det bör finnas en marginal utöver investeringsramen för att göra det möjligt att öka medelsförbrukningen om konjunkturmässiga eller andra skäl påkallar det.

Med hänsyn till vad jag sålunda har anfört förordar jag att investerings- medel för nästa budgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning.

milj. kr. Beräknad medelsförbrukning budgetåret 1979/ 8352 80 10 % marginal 83,5 Avgår beräknad ingående balans 1979-07-01 48,0 Anslag budgetåret 1979/80 870,7

4.5.3. Ostkustbanans förlängning

Jag vill i detta sammanhang även beröra frågan om en eventuell förlängning av ostkustbanan. Riksdagen beslöt ioktober 1971 (TU 1971:14,

• Sida 98
•  Original

Prop. 1978/79:99 98

rskr 1971 :237)att frågan om en förlängning av ostkustbanan borde bli föremål för en klargörande utredning. Sedan Kungl. Maj:t i november 1972 uppdragit åt SJ att översiktligt klarlägga kostnaderna för och tänkbara tekniska lösningar vid olika alternativ till utbyggnad av en järnvägslinje mellan Härnösand/Kramfors och Umeå, redovisade SJ i augusti 1973 resultatet av utredningen.

Av utredningen framgår att de direkta investeringskostnaderna skulle komma att uppgå till ca 870 milj. kr. i 1973 års pris- och lönenivå. En förlängning av ostkustbanan skulle vidare innebära att godstrafik till och från Umeå—Örnsköldsviksområdena till större delen skulle komma att belasta inte bara ostkustbanan utan också linjen Gävle—Stockholm i stället för norra stambanan. Den ökning av tågantalet, som skulle bli en följd härav, kräver en höjning av linjekapaciteten. 1 första hand gäller detta sträckan Gävle—Upp- sala. Kostnaden för denna följdinvestering har av SJ uppskattats till ungefär 2,5 milj. kr. Även på sträckan Uppsala—Stockholm skulle tågantalet komma att öka i en snabbare takt än vad SJ hittills räknat med. Detta torde medföra behov av en viss tidigareläggning av en spårutbyggnad mellan Märsta och Ulriksdal. Tidpunkten och kostnaderna härför var emellertid enligt SJ svårbedömbara.

Enligt min mening ären förlängning av ostkustbanan närmast en fråga dels om tralikkapaciteten på sikt på norra stambanan. dels om restidernas längd till och från de norrländska kuststäderna norr om Härnösand.

Även om sträckan Vännäs—Långsele är starkt trafikerad i dagsläget, hör den inte till de mest belastade enkelspåren i landet vad gäller antal tåg per dygn. Linjen har fortfarande en relativt stor outnyttjad kapacitet. SJ har således framhållit i sitt yttrande över motionerna 1971:930 och l971:971 om ostkustbanans förlängning, att det finns enkelspåriga linjer i landet med ett avsevärt högre tågantal än det på linjen Vännäs—Långsele.

Enligt tillgängliga prognoser kan kvantiteten järnvägstransponerat gods beräknas öka med ca 4 % till år 1980 och transportarbetet med ca 5 % per år under perioden. För följande tioårsperiod kan man räkna med en årlig ökning av volymen med ca 3 % och av transponarbetet med ca 4 %.

Denna ökning kommer emellertid inte att resultera i en lika stor ökning av tågantalet. De moderna lok som successivt sätts in i trafikarbetet medger nämligen större tågvikter än tidigare loktyper. Det finns en tendens till att medellastvikten per vagn vid utnyttjande av nuvarande vagnpark årligen ökar. Dessutom ökas godsvagnarnas bärighet successivt genom att andelen fyraxliga vagnar blir allt större. Detta sammantaget innebär,att transporterad godsvolym per godstågsenhet kan bli större än f. n. och att det således blir möjligt att avveckla ökade godsmängder utan motsvarande procentuella ökning av tågantalet. I likhet med SJ bedömer jag det därför inte vara nödvändigt med ett dubbelspår på sträckan Vännäs—Långsele inom det tidsperspektiv, som nu kan överblickas. Skulle emellertid linjekapaciteten visa sig bli otillräcklig, finns det möjligheter att öka den med olika tekniska

• Sida 99
•  Original

Prop. 1978/79:99 -' . 99

åtgärder. Detta kan ske etappvis och blir avsevärt mindre kostnadskrävande än en förlängning av ostkustbanan. ' '

1 närheten av men dock inte i direkt anslutning till den planerade sträckningen av en förlängd ostkustbana ligger ett antal industrisamhällen såsom Köpmanholmen. Husum och Hörnefors, vilka representerar ett relativt stort godsunderlag. För industrier med behov av stora massgods- transporter, som det här gäller, kan naturligtvis direkt anslutning till järnvägsnätet vara av betydelse. Sådan anslutning är emellertid tekniskt möjlig att utföra utan att ostkustbanan förlängs. Jag återkommer till detta i det följande.

Den på grundval av en förlängd ostkustbana genererade ökningen av järnvägens godstrafik har av SJ för år 1985 prognostiserats till något över 1,0 milj. ton, motsvarande en merintäkt av totalt ca 52 milj. kr. enligt per den 1 januari 1973 gällande taxa. Ca 80 % av såväl godsvolym som merintäkter har beräknats komma från Örnsköldsviksområdet och i huvudsak från en industri i Husum.

För persontrafiken kommer en förlängning av ostkustbanan närmast att innebära en viss förkortning av de restider, som SJ räknar blir möjliga sedan pågående upprustningsarbete på norra stambanan avslutats, vilket beräknas ske i början av 1980-talet. För Örnsköldsvik och Umeå kan restidsförkort- ningen uppskattas till ca 2,5 tim. och från Luleå till ca 1,5 tim. för resortill och från Stockholm. En sådan restidsförkortning är naturligtvis i och för sig betydande. Den sammanlagda restiden kommer dock ändå att vara relativt lång, t. ex. Stockholm—Umeå ca 7,5 tim. och Stockholm—Luleå 12 a 13 tim. Detta torde innebära att enbart restidsförkortningen inte kan beräknas få någon större inverkan på resebenägenhet med tåg, allra helst som fiyget ger goda dagförbindelser med möjlighet till fram- och återresa samma dag i de nämnda relationerna. 1 sin utredning räknar dock SJ med, att en förlängd ostkustbana i initialskedet skulle ge en ökning av antalet resor mellan Stockholm och kuststäderna norr om Härnösand på ca 12 % och merintäkter för år 1985 på ungefär 6 milj. kr. enligt per den 1 januari 1973 gällande taxa.

Vid antagandet av att en eventuell ny linjesträckning kan tas i drift fr. o. m. år 1985 — projekterings- och byggnadstiden har av SJ beräknats till mellan fem och sex år — kan merintäkterna under första driftåret uppskattas till 58 milj. kr. vid 1973 års taxe-, pris- och lönenivå, medan kapitalkostnader för fasta anläggningar och driftmerkostnader beräknas uppgå till 70 milj. kr. resp. 40 milj. kr. En förlängd ostkustbana ger alltså transportekonomiskt under- skott på ca 52 milj. kr. under det första driftåret (år 1985).

En förlängning av ostkustbanan har enligt min uppfattning begränsade positiva regionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna hänför sig främst till persontrafiken genom de restidsförkortningar, som en förlängning möjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till att en betydande del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighet att

• Sida 100
•  Original

Prop. 1978/79:99 100

utnyttja flyg i berörda relationer för resor på dagtid med krav på snabbhet. Vad gäller godstrafiken till och från de större industrierna inom det område. som skulle beröras av en förlängd ostkustbana, finns — som jag tidigare nämnt — andra lösningar. Jag tänker då närmast på möjligheterna att anlägga industrispår med anknytning till redan befintligt järnvägsnät elleratt utnyttja enhetslasttekniken. Den senare tekniken har ju utvecklats avsevärt under senare år och kan ofta tillgodose industrins transportbehov med järnväg utan att industrispår behöver byggas. Sådana lösningar är både enklare och billigare än att bygga en helt ny järnväg mellan Härnösand och Umeå.

När det gäller frågan om industrispår lämnade SJ i april 1974 efter Kungl. Maj:ts uppdrag en utredning av de ekonomiska och driftmässiga förutsätt- ningarna föratt anlägga ett industrispår till Mo och Domsjö AB:s anlägg- ningar i Husum. Utredningen har i enlighet med uppdraget genomförts tillsammans med berörda industriföretag. Örnsköldsviks kommun, länssty- relsen i Västernorrlands län och arbetsmarknadsstyrelsen.

Totalkostnaden beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen. ca 59 milj. kr., skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen. Arbetsmarknadssituationen i regionen har hittills inte varit sådan att det motiverat igångsättning av arbetena. 1 1979 års prisnivå uppskattas totalkost- naden till ca 100 milj. kr.

Vid en förlängd ostkustbana kommer enligt min uppfattning linjen Mellansel—Örnsköldsvik i princip att sakna betydelse. Det kan således bli aktuellt att helt upphöra att trafikera denna linje. Med stor sannolikhet kommer också driftform och driftförhållanden för i första hand persontra- fiken på linjen Långsele—Härnösand att påverkas. Detta tillsammans med att person- och godståg kommer att flyttas över från stambanan till ostkustbanan kommer att medföra personalminskningar framför allti inlandsorterna Ånge. Långsele, Mellansel och Vännäs men även vid stationerna på sträckan Långsele—Härnösand. Även om antalet sysselsättningstillfällen kommer att öka vid Örnsköldsvik och Umeå, motsvarar denna ökning inte minskningen på de nämnda orterna. Nettoeffekten kan beräknas bli en minskning av ett 30-tal sysselsättningstillfallen.

En summering av de olika effekterna av en förlängning av ostkustbanan ger vid handen att mycket begränsade förbättringar transportmässigt sett erhålls till en för samhället hög kostnad. En förlängning för dessutom med sig bieffekter i form av minskat antal sysselsättningstillfallen i vissa inlandsoner. Den samlade utvärdering, som jag har gjort av den här frågan. har därför lett mig till slutsatsen. att en förlängning av ostkustbanan inte kan vara något samhällsintresse under överskådlig framtid. 1 anledning härav och under hänvisning till vad jag tidigare har anfört beträffande bl. a. norra stambanans beräknade framtida kapacitetsförhållande och möjligheterna för industrier att skapa alternativa transportlösningar.ärjag inte beredd att tillstyrka en fortsatt och mera detaljerad utredning om en förlängning av ostkustbanan.

• Sida 101
•  Original

Prop. 1978/79:99 101

5. Vägtrafiken 5.1 Vägpolifiken 5.1.1 Utgångspunkter

Riksdagen behandlade den framtida vägplaneringen m.m. hösten 1977 (prop. 1977/78:10,TU1977/78:10, rskr 1977/78:95). Riksdagen godtog därvid förslag beträffande bl. a. förändringar i vägplaneringssystemet och inrät- tandet av beredningsgrupper på länsnivå. Riksdagen förklarade sig emellertid inte beredd att ta ställning till den i propositionen föreslagna inriktningen av de framtida väginvesteringarna. Enligt riksdagen var det nödvändigt att ett långsiktigt vägpolitiskt program först lades fram. Hur ett sådant program närmare skulle utformas angav riksdagen inte.

Dagens vägplanering är baserad på samhällsekonomiska överväganden. Kännetecknande för en sådan planering är att såväl planeringsorganisation som planeringens innehåll och bedrivande är så utformad att frågor rörande vägåtgärders art, utformning och inbördes prioritering blir allsidigt bedömda. Härmed garanteras att den samhällsekonomiska målsättningen blir styrande för planeringen. Planeringen måste emellertid ske med utgångspunkt från vissa förutsättningar. En sådan utgör en bedömning av det troliga framtida ekonomiska utrymmet, en annan de rådande samhällsvärderingarna av de olika aspekter som skall beaktas i planeringen. Det gäller bl. a. trafiksäker- hets-, miljö-, framkomlighets- och bärighetsaspekter. De båda senare har betydelse inte minst från regionalpolitisk synpunkt.

Under år 1978 har en revidering skett av de tidigare fierårs- och fördelningsplanerna och nya planer avseende perioden 1979—1988 har upprättats. Revideringen har skett inom ramen för det ändrade vägplaner- ingssystemet. Genom att vägplaneringen numera omfattar ett bättre besluts- underlag. som för varje aktuellt vägbyggnadsobjekt ingående beskriver de samhällskonsekvenser som ett genomförande av objektet medför, har myndigheter och organ i större utsträckning än tidigare möjlighet att aktivt delta i planeringen. För varje vägobjekt har sålunda, förutom de rent väg- och trafikbundna effekterna som trafiksäkerhet och framkomlighet, även effekter som rör regionalpolitiken, miljö- och naturvården, markanvändningen etc. belysts.

Genom det nya vägplaneringssystemet och den regionala trafikplaner- ingen har förutsättningar skapats för att i ökad utsträckning samordna vägplaneringen med övrig samhällsplanering, såsom den regionalpolitiska planeringen och kommunernas fysiska planering. En betydelsefull faktor för vägplaneringens samordning med den regionala utvecklingsplaneringen är dessutom att länsstyrelserna numera fått bemyndigande att fastställa fier- årsplan för länsvägar. Vidare har tillskapandet av fasta beredningsgrupper på länsnivå visat sig vara utomordentligt betydelsefullt dels när det gäller att

• Sida 102
•  Original

Prop. 1978/79:99 102

utarbeta underlag som beskriver samhällskonsekvenscrna av olika vägpro- jekt, dels i själva prioriteringsfasen av planeringen.

Sammantaget anser jag att det nuvarande vägplaneringssystemet borgar för ett resultat som ligger väl i linje med den allmänna inriktning av trafikpolitiken som jag tidigare angett.

lnför revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna utfärdades i februari 1978 förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning. Enligt förordningen skall en samhällseko- nomisk angelägenhetsgradering av väg- och gatubyggnadsföretagen vara vägledande vid upprättandet av fierårs-och fördelningsplanerna. Därvid skall särskilt beaktas sambandet mellan vägplanering, regional trafikplanering, länSplanering och fysisk samhällsplanering. Åtgärder. som kan antas höja trafiksäkerheten har getts hög prioritet. Även mindre omfattande åtgärder som utbyggnad av särskilda körfält för vänstersvängande trafik skall prövas ingående. Ytterligare åtgärder som i förordningen framhållits som angelägna är åtgärder som förbättrar den kollektiva trafikstandarden, åtgärder på det mindre och medelstora vägnätet som underlättarjord- och skogsbrukets samt det övriga näringslivets transporter och åtgärder för att minska trafikin- skränkningar under tjällossningstid. Beträffande grusvägnätet har målsätt- ningen i förordningen uttryckts så att det bör vara en strävan att vägar med mer än 250 fordon per årsmedelsdygn förses med beläggning.

Förordningen om de nya fierårs- och fördelningsplanerna ger således uttryck för en klar strävan att öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsentliga insatser dels för kollektivtrafiken,dels på det lågtrafikerade mindre och medelstora vägnätet. Insatser på detta vägnät är nödvändiga för att förbättra näringslivets transportförutsättningar och för att öka tillgänglig- heten till arbete, service rn. m. för glesbygdsbefolkningen.

Samtidigt som flerårs- och fördelningsplaner upprättats har även i denna planeringsomgång särskilda förteckningar tagits fram över vägobjekt som är lämpliga att utföra dels som förbättringsarbeten med vägverkets driftmedel. dels som beredskapsarbeten. Dessa förteckningar avser en femårsperiod. Man har därigenom i ett sammanhang fått en total bild över det förväntade framtida vägbyggandet.

Uppläggningen av och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt min mening ett stort steg framåt i strävandena att decentralisera statlig planering och att få till stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering.

Vägplaneringen har således nått ett utvecklingsskede som innebär att det enligt min mening skulle vara olämpligt orn statsmakterna gick in med en mer långtgående styrning av denna än vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför varje planeringsomgång. Det är väsentligt att inte centralisera en i dag långt driven decentraliserad planering. Vägverket har under senare år som underlag för sina anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål som skulle ingå i ett vägpolitiskt program. Jag kan ha

• Sida 103
•  Original

Prop. 1978/79:99 . , 103

förståelse för att den ansvariga myndigheten vill ha så konkret uttalade mål som möjligt för väghållningens olika delar för att planeringen av verksamhet och resurser skall underlättas. Det bör emellertid framhållas att antagande av de mål som vägverket har angett skulle innebära en årlig ökad belastning på statsbudgeten av ca 400 milj. kr. samt en därefter årlig mer eller mindre automatisk uppräkning av väganslagen. Ett sådant system innebär att regering och riksdag får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetpröv- ningen. Det nuvarande planeringssystemet med bakomliggande allmänna direktiv ger vidare kommuner och länsorgan möjlighet att spela den viktiga roll som de har i vägplaneringen, nämligen att bedöma vad som med utgångspunkt från förhållandena i den egna regionen är den bästa framtida konkreta satsningen på vägsidan. Man måste självklart förutsätta att kommuner och länsorgan haren betydligt bättre kännedom än statsmakterna om väg- och trafikförhållandena i den egna regionen. Trafikutskottet (1977/ 78:10) uttalade också i anslutning till behandlingen av vägplaneringsfrågorna m. m. i december 1977 att det är särskilt betydelsefullt att skapa förutsätt- ningar för regionala och lokala myndigheter och organ att aktivt delta i vägplaneringen.

1 slutet på 1950-talet och i början av 1960-talet diskuterades om inte statsmakterna borde ta ställning till någon form av vägplan för landet. Detta skulle innebära att regering och riksdag bestämde när och till vilken standard olika vägavsnitt skulle utbyggas. Enligt min mening skulle ett sådant förfarande medföra att vägplaneringen i dess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort sett stå enbart produktionsplaneringen av vägobjekten.

Enligt min uppfattning. baserad bl. a. på vadjag i det föregående har anfört, bör en vägpolitik formuleras mot bakgrund av de nu genomförda ändringarna i vägplaneringssystemet, dvs. ändringar som har medfört en mer decentra- liserad och samhällsekonomiskt inriktad planering. Därmed finns det inte längre behov av någon detaljerad styrning av 'vägbyggnadsverksamheten från statsmakternas sida.

Under år 1978 har en planering genomförts inom ramen för detta förbättrade planeringssystem. Planeringen har resulterat i nya flerårs- och fördelningsplaner. Kommuner och länsstyrelser och vägverk har således gemensamt utarbetat ett konkret framtida vägprogram i form av tioåriga flerårs- och fördelningsplaner. Dessa planer baseras på samhällsekonomiska avvägningar utifrån de speciella förutsättningar som gäller i skilda regioner i landet och har som utgångspunkt en planeringsnivå och inriktning som angavs i bakomliggande direktiv. Planerna baseras på de av vägverket år 1975 fastställda kriterierna för utformning av vägobjekt. Dessa nya kriterier har varit en nödvändig och lämplig anpassning till inriktningen av väghållningen under senare år.

Jag anser att man skall värna om och vidareutveckla detta planeringsför- farande. Jag förutsätter att vägverket med utgångspunkt från nu vunna erfarenheter. liksom hittills, successivt förbättrar planeringen i samråd med

• Sida 104
•  Original

Prop. 1978/79:99 104

övriga intressenter och i enlighet med de intentioner som ligger bakom det ändrade vägplaneringssystemet.

Jag avser att i det följande närmare redovisa resultatet av den hittillsva- rande inriktningen av väghållningen, innehållet i de nya flerårs- och fördelningsplanerna samt den inriktning som enligt min mening bör gälla för den framtida väghållningen.

5.1.2 Hittillsvarande inriktning av väghållningen

Under den gångna femårsperioden 1974—1978 har till byggande och drift av statliga, kommunala och enskilda vägar och gator anslagits statsmedel till ett belopp av ca 17,3 miljarder kr. i löpande priser. Hälften av medlen,eller ca 8,9 miljarder kr., har därvid avsett driftverksamheten. För statsvägnätet har under perioden anvisats 6,5 miljarder kr. till byggande av vägar och 7,1 miljarder kr. till drift.

Den prioritering av driftverksamheten som under senare år har skett återspeglar den stora betydelse som såväl riksdag och regering som vägverket har ansett att denna verksamhet har, inte minst för att en betydande del av driftåtgärderna är direkt trafiksäkerhetsinriktade. Exempel på detta utgör snöplogning, halkbekämpning, förnyelse av slitlager och Vägmarkering. Regeringen har i årets budgetproposition föreslagit en fortsatt satsning på driftverksamheten.

Trots att huvuddelen av anslagen har avsett driftverksamheten har betydelsefulla investeringar också kunnat ske i vägnätet. lnvesteringarna har därvid i första hand inriktats på att bygga ut och rusta upp landets huvudvägnät,dvs. det vägnät som f. n. utnyttjas för ca 75 % av tralikarbetet. Den satsningen gör att vi f. n. har ca 110 mil motorvägar och motortrafikleder medan ytterligare ca 15 mil är under byggnad. Satsningen har vidare inneburit att inte mindre än 80 % av huvudvägnätet har en högsta tillåten hastighet på 90 km/tim eller mer.

Den stora satsning som har skett på huvudvägnätet och då främst på riksvägarna har inneburit att investeringarna på de mindre och medelstora vägarna har måst begränsas.

Sammantaget har de gångna årens investeringar i statsvägnätet inneburit att vi f. n. har ett huvudvägnät med i stort sett god framkomlighet. Sålunda uppgår den genomsnittliga reshastigheten på detta vägnät till knappt 80 km per timme, medan motsvarande siffra för hela statsvägnätet är något över 70 km per timme. Om man ser till landets totala vägnät kan man konstatera att ca hälften av allt trafikarbete sker på vägar med en genomsnittlig reshastighet under 70 km per timme. De vägar som framför allt har låg reshastighet är vägar där kommunerna är väghållare, och enskilda vägar, men även belagda vägar med dåliga siktförhållanden och grusvägar på statsvägnätet. Det finns dessutom vissa regioner i landet som på sitt vägnät har väsentligt lägre reshastighetsstandard än genomsnittligt för landet.

• Sida 105
•  Original

Prop. 1978/79:99 105

Den genomsnittliga olyckskvoten på statsvägnätet, vilken utgör ett mått på detta vägnäts trafiksäkerhetsstandard, uppgår till ca 0,75 olyckor per miljoner fordonskm. Även beträffande olycksnivån föreligger det väsentliga skillnader mellan olika regioner i landet. Framför allt är antalet polisrappor- terade olyckor mycket högt inom de områden där kommunerna är väghållare. Detta är också fallet på statsvägnätet vad avser tätonsvägar och smala vägar. På dessa vägar där trafikarbetet endast uppgår till ca 18 % av det totala trafikarbetet förekommer sålunda inte mindre än 36 % av antalet polisrap- porterade olyckor på hela statsvägnätet.

F. n. sker ca 99 90 av trafikarbetet på vägar som normalt är upplåtna för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. A'v statsvägnätet är 93 % av våglängden upplåtet för detta axel- och boggitryck. Av detta vägnät berörs emellertid 15 % årligen av restriktioner för tunga fordon under tjällossnings- perioden. Dessa vägar har ofta stor betydelse för den lokala och regionala transportförsörjningen.

Andelen belagd väg har under senare år ökat med ca en procent per år eller ca 1 000 km. F. n. uppgår beläggningsandelen till 54 %. Av de vägar som inte är belagda har ca 70 mil väg en trafik som överstiger 500 fordon per dygn medan ca 480 mil har en trafik mellan 250 och 500 fordon per dygn. Grusvägarna är emellertid ojämnt fördelade över landet med en stark koncentration till skogslänen. Vägar med bärighetsproblem är också i stor utsträckning grusvägar.

5.1.3 Inriktning enligt jlera'rs- oc/tfördelningsplanerna

Det är mot bakgrund av den i föregående avsnitt av mig redovisade vägstandarden som den i förordningen angivna inriktningen inför upprät- tandet av flerårs- och fördelningsplanerna för den närmaste tioårsperioden får ses. Som jag tidigare har redovisat har i första hand angelägenheten av traliksäkerhetsfrämjande åtgärder betonats, kompletterat med en satsning på de mindre och medelstora vägarna samt på kollektivtrafiken.

En utvärdering av de upprättade flerårsplanerna ger vid handen att ca 70 % av de framtida investeringarna avser åtgärder på riksvägnätet och ca 30 % åtgärder på länsvägnätet. Om man även tar hänsyn till antaganden om storlek och fördelningen av beredskapsmedel och andra konjunkturstimulerandc medel samt de driftmedel som avsätts till mindre förbättringsarbeten kan man emellertid konstatera att över 50 % av de beräknade framtida vägin- vesteringarna kommer att avse åtgärder på länsvägnätet.

Kommuner och länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagits upp i flerårsplanerna, angett de olika effekter som de bedömt vara mest väsentliga. En fördelning av vägobjektens kostnader på dessa effekter visar att ungefär en fjärdedel av kostnaderna ger trafiksäkerhetshöjande effekter. Mellan 15 och 20 % av kostnaderna ger vidare effekter av regionalpolitisk betydelse vari innefattas bl.a. förbättrad bärighet på vägarna. Mellan 10 och 20 % av

• Sida 106
•  Original

Prop. 1978/79:99 106

kostnaderna avser förbättrade förhållanden för bl. a. gång- och cykeltrafiken. Också åtgärder för att minska restiden på vägarna har haft stor betydelse vid prioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna.

Sammanfattningsvis har kommuner och länsstyrelser framhållit effekter som trafiksäkerhet. regionalpolitik och restidsminskning som de mest väsentliga när det gäller såväl riks- som länsvägobjekt. För länsvägar har vidare i stor utsträckning effekter för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats. Miljöeffekterna har bedömts vara mer väsentliga vid prioriteringen av riksvägobjekten. 1 flerårsplanerna ingår byggande av förbifarter samt ombyggnad och förbättring av genomfarter i ca 200 tätorter. åtgärder som bedöms medföra förbättringar av trafiksäkerheten och miljön i dessa orter.

Motorvägsbyggandet kommer enligt flerårsplanerna att minska framöver. Under den kommande tioårsperioden beräknas ca 7 mil motorväg komma att börja byggas.

Även i fördelningsplanen för statskommunala vägar och gator har trafiksäkerhetsåtgärder av kommuner prioriterats så att en fjärdedel av den totala satsningen ger direkta trafiksäkerhetselfektcr. Därutöver har priorite- rats åtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafi- ken. Även miljö- och framkomlighetseffekter har tillmätts stor betydelse. Här föreligger emellertid en skillnad mellan olika kommuner. 1 de större kommunerna har miljöeffekterna betraktats som mest väsentliga medan i mindre kommuner, där trafiken är av mindre omfattning och sålunda inte ger upphov till några nämnvärda miljöstörningar, i stället framkomligheten ansetts mer väsentlig.

Mot bakgrund av vad ovan anförts kan konstateras att de nya flerårs- och fördelningsplanerna för perioden 1979—1988 ligger väl i linje med den inriktning som har angetts i förordningen om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning.

5.1.4 Statsbidrag till cykelvägar

Cykeltrafiken svarar för en mycket liten del av det totala trafikarbete som utförs i tätorterna. Sett till mängden av förflyttningar och dessas fördelning på olika förflyttningssätt sker dock ungefär hälften av alla förflyttningar till fots eller med cykel i vissa tätorter. Cykeln har således en stor uppgift att fylla när det gäller att tillgodose skilda transportbehov. Cykeltrafiken är vidare måttligt utrymmeskrävande, miljövänlig och energisnål. Från samhällssyn— punkt föreligger därför flera skäl att stödja cykeltrafiken.

Riksdagen begärde år 1972 (TU 1972114, rskr 1972:250) en utredning som skulle föreslå åtgärder för att skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken. 1 anledning härav uppdrog regeringen åt statens vägverk och trafiksäkerhets- verket att i samråd med statens planverk utreda frågan. Sedan uppdraget redovisats i rapporten "Cykeln i stadens trafiknät”, tillkallade regeringen år

• Sida 107
•  Original

Prop. 1978/79:99 107

1976 en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om ökat statligt stöd till cykeltrafiken.

Den 5. k. cykeltrafikutredningen (1976:O4) föreslog i betänkandet (Ds K l978:7) Statsbidrag till cykelvägar att kommunerna skall kunna få statsbidrag till anläggningar för cyklismen. Sådana bidrag borde enligt utredningen leda till ett ökat intresse för cykeltralikåtgärder. Remissinstanserna var övervä- gande positiva till utredningens förslag. Betänkandets sammanfattning samt remissammanställning över betänkandet fogas till protokollet som bilaga 12.

Trots att de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning innefattar åtgärder som främjar gång- och Cykeltrafiken anserjag att skäl nu talar för att även särskilda anläggningar för cykeltrafik kan bli bidragsberät- tigade.

Regeringen har tidigare i år bl. a. på förslag av statskontrollkommittén i betänkandet (Ds Kn 197913) Ökat kommunalt väghållningsansvar bemyn- digat mig att tillsätta en särskild utredning med uppgift att göra en total översyn av de bestämmelser som gäller för statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning. Härvid kommer också frågan om statsbidrag till cykelvägar att behandlas. Utan att invänta utredningens resultat anserjag att förutsättningar bör skapas för en statsbidragsgivning till cykelvägar. Förutom den nuvarande statliga bidragsgivningen till viss väg- och gatuhållning skulle därmed samtliga kommuner kunna erhålla bidrag för cykeltrafikanläggningar.

I enlighet med cykeltrafikutredningen och flertalet remissinstanser bör statsbidrag utgå till kommuner för byggande av cykelvägar och till andra typer av åtgärder för att underlätta cykeltrafik. Bidraget bör utgå med 50 % av kostnaderna för anläggningar som ligger utanför exploateringsområden och statens väghållaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara att cykelvägarna tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Det bör åvila länsstyrelserna att upprätta erforderliga planer som underlag för bidragsgivningen och att besluta om till vilka cykelvägsobjekt bidrag skall utgå. Jag vill understryka att detta inte är att se som någon ny bidragsform utan fastmer som en utvidgning av den nuvarande statsbidragsgivningen till viss kommunal väg- och gatuhållning,

Jag avser att under innevarande år föreslå regeringen en förordning som reglerar bidragsgivningen i enlighet härmed. Förslag om den nivå som statsbidragsgivningen totalt bör ligga på kommer därefter att föreläggas riksdagen i nästa års budgetproposition.

5.1.5 Den framtida inriktningen av väghållningen

Som jag tidigare har angett har såväl riksdag och regering som vägverket prioriterat driftverksamheten inom väghållningen under senare år. Utveck- lingen av driftanslaget har medfört att servicearbetena har kunnat ligga på en

• Sida 108
•  Original

Prop. 1978/79:99 108

oförändrad nivå. Detta är arbeten som direkt påverkar trafikanternas säkerhet och framkomlighet. Underhållet av vägnätet har vidare kunnat ske i en tillfredsställande omfattning på de flesta områden.

Den femåriga verksamhetsplan avseende åren 1979—1983 — femårsplan drift —som vägverket upprättat under år 1978 är baserad på förutsättningarna att servieeåtgärder kan utföras i erforderlig utsträckning för att upprätthålla trafiksäkerhet och framkomlighet samt att underhållsåtgärder kan ske i en omfattning som svarar mot den förslitning som sker av vägnätet. Vidare förutsätts att förbättringsåtgärder kan ske i en utsträckning så att driftperso- nalen erhåller en årsbalanserad sysselsättning.

Parallellt med verksamhetsplanen har vägverket genomfört en resursdi- mensionering av driftorganisationen. Denna dimensionering grundar sig på de service- och underhållsåtgärder som 1979 års anslag medger och har som huvudprincip haft att servicestandarden skall kunna upprätthållas och verkets egen driftpersonal ges en rationell och meningsfull sysselsättning.

Den genomförda verksamhetsplaneringen och resursdimensioneringen har gett ett värdefullt underlag för den närmaste femårsperiodens driftverk- samhet. l årets budgetprOposition har regeringen föreslagit en nivå på driftanslaget som möjliggör att 1979 års volym på verksamheten kan bibehållas. En förutsättning för en fortsatt hög ambitionsnivå för driftverk- samheten är dock också att de pågående rationaliseringarna fortsätter. Det gäller därvid rationaliseringar på såväl maskinsidan som vad avser arbets- metoder och organisation.

Vi har i dag ett relativt väl utvecklat vägnät. Dess utnyttjande och vidmakthållande är i Stor utsträckning beroende av de driftinsatser som görs. Jag anser därför att en_förutsättningför ett välfungerandeframtida vägtrans- portsystem är en fortsatt prioritering av drillverksamheten. Pågående forsk- nings- och utvecklingsarbete med att kartlägga olika driftåtgärders effekter för trafikanterna kommer härvid att ge ett underlag som möjliggör att på ett bättre sätt än f. n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör ske gentemot byggnadsverksamheten.

Som underlag för den perspektivplanering som vägverket bedrivit under senare år har bl. a. vägnätets traliksäkerhets- och framkomlighetsstandard kartlagts i olika delar av landet. Jag har i det föregående gett exempel på de resultat som därvid har erhållits. Jag har vidare antytt att det förekommer tämligen stora regionala skillnader i fråga om dessa standardkomponenter mellan olika län. Sålunda finns det län som har en olycksnivå enligt polisrapporteringen som ligger 25—30 % över riksgenomsnittet medan andra län har en nivå som ligger 15—20 % under genomsnittet. Den genomsnittliga reshastighetsstandarden varierar mellan olika län från ca 65 km per timme till 75 km per timme. Variationen i reshastighet är vidare ca 50 % större mellan landets arbetsmarknadsregioner än mellan olika län.

Mot denna bakgrund kan två principellt skilda inriktningar av de framtida väginvesteringarna väljas. En innebär en strikt effektivitetsinriktning, dvs.

• Sida 109
•  Original

Prop. 1978/79:99 109

att försöka uppnå så stora förbättringar av trafiksäkerhet, framkomlighet. bärighet och miljö som möjligt med tillgängliga resurser. Det innebär sannolikt att de regionala skillnaderna i den nuvarande vägtrafikstandarden kommer att bestå eller accentueras. Ett annat alternativ är att så långt möjligt försöka utjämna de regionala skillnaderna i transportstandarden. En sådan inriktning medför att man totalt sett för landet får en lägre trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjning än vid en effektivitetsinriktad satsning. Å andra sidan kan man på sikt garantera människor och företag i landets olika delaren vägstandard som i väsentliga delar är lika.

Jag avser att i följande avsnitt redovisa min syn på inriktningen av de framtida väginvesteringarna. Jag kommer därvid att behandla traliksäker- hets-. tillgänglighets- och miljöaspekterna. I anslutning till tillgänglighets- aspekten kommer jag även att ta upp beläggnings- och bärighetsfrågorna. Trafiksäkerhetsfrågorna på bredare basis — innefattande även trafikant- och fordonssidan — tar jag upp till behandling i avsnitt 5.2.

Trafiksäkerhet

Flertalet väghållningsåtgärder påverkar trafiksäkerheten. lnvesteringsåt- gärder av typ byggande av förbifartsleder kring mindre och medelstora tätorter ger exempelvis erfarenhetsmässigt en olycksminskning på 30—50 %. Ombyggnad och förbättring av vägar utanför tätorterna minskar som regel olyckorna med 20—30 %. Även direkta punktinsatser kan ge stora trafiksä- kerhetsvinster. Åtgärderi form av extra körfält för vänstersvängande trafik och belysning i vägkorsningar reducerar var för sig olycksantalet med upp till 25—50 %.

Vad gäller åtgärder inom driftverksamheten har en minskning av tiden mellan uppkommen halka och utförd snöröjning eller halkbekämpning visat sig ha stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare har vägverkets försök med vägkantsreflektorer på snöstör visat sig reducera olyckskvoten med ca 20 % vid dagsljus och 15 % under mörker. Generellt sett torde enligt min mening en fortsatt prioritering av driftverksamheten kombinerat med en intensifierad forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge goda förutsättningar för ett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande resultat. Vid genomförandet av denna forsknings- och utvecklingsverksamhet torde statens väg- och tralikinstitut (VTl) kunna spela en betydande roll. Jag kommer att närmare behandla VTl:s framtida verksamhet isamband med att jag redogör för min syn på forsknings- och utvecklingsfrågorna (kap. 9).

Vägverket har i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för den framtida vägbyggnadsverksamheten utifrån en målsättning som innebär att antalet trafikolyckor inte skall öka i framtiden, dvs. en effektivitetsmål- sättning. För att nå målsättningen att antalet trafikolyckor inte skall öka krävs enligt vägverket bl. a. en ökad satsning på vägbyggandet.

Behovet av ökade vägbyggnadsinsatser är emellertid beroende av dels vilka

• Sida 110
•  Original

Prop. 1978/79:99 110

åtgärder som kommer att göras inom driftverksamheten på vägområdet, dels omfattningen av andra trafiksäkerhetsfrt'imjande åtgärder. Med vissa anta- ganden beträffande dessa båda områden förutser vägverket att den vägbygg- nadsvolym som motsvarar den som inryms i de upprättade flerårsplanerna inte kommer att kunna förhindra en ökning av antalet olyckor.

För egen del vill jag framhålla att traftkolycksutvecklingen självfallet är beroende både av vägbyggnadsåtgärder och av andra traliksäkerhetsfräm- jande åtgärder.

Jag vill erinra om att antalet trafikolyckor under senare år varit istort sett oförändrat trots det kraftigt ökade trafikarbete som skett. Som jag tidigare har redovisat innefattar de upprättade flerårs- och fördelningsplanerna också en markerad satsning på trafiksäkerheten. Under år 1978 har, som jag närmare redovisat i årets budgetproposition, vidare anslagits beredskapsmedel oeh andra konjunkturstimulerandc medel till vägsektorn i stor omfattning. Som exempel kan nämnas de insatser som kommer att kunna göras på väg E 6 i norra Halland.

När det gäller driftåtgärder har — som tidigare nämnts — i budgetproposi- tionen föreslagits en nivå för år 1980 som möjliggör att 1979 års driftverk- samhetsvolym kan bibehållas.

Den statsbidragsgivning som jag tidigare har föreslagit för utbyggnad av cykelvägar liksom den satsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksaneringsområdet kommer också att verksamt bidra till en reduktion av antalet trafikolyckor. Framför allt gäller det olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade.

Enligt min mening måste tillgängliga resurser inom vägsektorn på mest effektiva sätt användas för att minska antalet olyckor på vägarna. Den inriktning som de nya flerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom övriga planerade och förväntade åtgärder kommer att innebära en ökad satsning på trafiksäkerhetsområdet.

l detta sammanhang villjag särskilt nämna att trafiksäkerhetsfrågorna i vid bemärkelse är föremål för en omfattande översyn inom trafiksäkerhetsutred- ningen. Utredningens slutbetänkande kan förutsättas ge underlag för en allsidig bedömning av åtgärder för att förebygga och minska antalet trafikolyckor.

Tillgänglighet

Väg- och gatunätet utgör landets mest vittförgrenade transportsystem. Nästan alla hushåll kan nås av en vägtransport. Totalt i landet finns ca 400 000 km vägar och gator. Det är emellertid inte enbart väg- och gatunätets utsträckning som är bestämmande för den tillgänglighet som detta ger utan fastmer den fardhastighet och den lastförmåga som vägnätet medger.

Som jag tidigare har angett medger huvudvägnätet generellt sett en hög medelreshastighet. Bärighetssituationen är också i stort sett god på detta

• Sida 111
•  Original

Prop. 1978/79:99 111

vägnät. Det sekundära och tertiära vägnätet har emellertid en klart sämre standard när det gäller faktorer som reshastighet och bärighet. Andelen belagd våglängd är fortfarande låg när det gäller detta vägnät. Detta har naturligtvis sin grund i att enbart ca 25 % av trafikarbetet sker på det mycket vidsträckta sekundära och tertiära vägnätet.

Det sekundära och tertiära vägnätet fyller emellertid en stor funktion när det gälleratt ge människor i glesbygd möjlighet att nå kvalificerad service och en differentierad arbetsmarknad. Framkomligheten på detta vägnät har också stor betydelse för näringslivet. Dålig bärighet och tjälskador leder oftast till ökade transportkostnader.

1 den fortsatta vägplaneringen bör större vikt än f. n. läggas vid att förbättra människors levnadsbetingelser i olika delar av landet genom att öka tillgängligheten till service och arbete. Ett underlag som belyser dessa levnadsbetingelser finns i bl. a. länsplaneringen. Planering och utbyggnad av vägnätet bör enligt min mening ske utifrån målsättningen att minska restiden och därmed öka tillgängligheten/ör de människor som ltar låg tillgänglighet till service och arbetsmarknad. En sådan målsättning torde framför allt innebära satsningar på det sekundära och tertiära vägnätet men även delar av huvudvägnätet kan komma i fråga. Jag tänker då närmast på vägar som förbinder kommuncentra med regionala och primära centra.

En väsentlig åtgärd för att öka tillgängligheten för befolkningen i glesbygderna utgör beläggning av grusvägar. Den nuvarande beläggnings- takten innebär som tidigare nämnts att ca 1 000 km grusväg årligen förses med beläggning.

När det gäller bärighetsstandarden kan. som tidigare nämnts, konstateras att praktiskt taget hela riksvägnätet och över 90 % av länsvägnätet i dag är upplåtet för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Ca 75 % av de vägar som har en lägre tillåten belastning än 10/16 ton är grusvägar. Den inskränkning av den tillåtna belastningen som årligen måste tillgripas under tjällossningstid drabbar ca 35 % av grusvägnätet medan motsvarande värde för hela vägnätet är ca 15 %. De årliga inskränkningarna i den tillåtna bärigheten medför högre transportkostnader för näringslivet genom att man tvingas köra omvägar eller med reducerad last.

Det är därför enligt min mening väsentligt att grusvägnätet beläggs i ökad utsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där ett lägre tillåtet axel/ boggitryck än 10/16 ton eller en periodvis nedsättning av det tillåtna axel/ boggitrycket med/ör inte försumbara transportkostnadsökningarför näringsli- VFF.

Förutsättningar för att i ökad utsträckning belägga grusvägar har under senare år skapats genom den metod för ytbehandling av grusvägar med acceptabel bärighet (YlG), som vägverket har tagit fram. Metoden är tekniskt-ekonomiskt försvarbar för grusvägar med trafik större än 125 fordon per dygn. Man planerar f. n. att använda metoden På ca 10 000 km grusväg. Gränsen för vid hur stora trafikmängder och vid vilken bärighetsnivå som

• Sida 112
•  Original

Prop. 1978/79:99 112

YlG-metoden är användbar har ännu inte utvärderats. En omfattande försöksverksamhet pågår emellertid och kommer att ge vägledning i dessa avseenden. YlG-verksamhetcn kombinerad med den mer traditionella förstärknings- och beläggningsverksamhetcn ger enligt min mening förut- sättningar föratt på sikt belägga grusvägar med trafik större än 250 fordon per dygn samtidigt som ett antal grusvägar även med lägre trafik också kan förses med beläggning. Denna satsning på att förse grusvägar med beläggning kan innebära en temporär minskning av andra åtgärder på grusvägnätet.

1 övrigt vill jag beträffande vägnätets bärighetsstandard framhålla. att jag inte ser det som meningsfullt att generellt för landets hela vägnät försöka uppnå en bärighet på 10/16 tons axel/boggitryck. Detta skall ses mot bakgrund av att ca 99 % av trafikarbetet i dag sker på vägar som är upplåtna för denna bärighet. Planering och genomförande av bärighetshöjande åtgärder bör i stället i ökad utsträckning ske med utgångspunkt från en kartläggning av förekommande godstrafikvolymer och möjliga transport- kostnadsminskningar.

Miljö

Vägtrafiken ger upphov till miljöstörningar främst genom avgaser och buller från fordonen. Dessa störningar kan motverkas genom åtgärder i fråga om både fordonen och vägbyggandet. Avvägningen mellan dessa båda typer av åtgärder bör därvid göras på sådant sätt att resultat nås till lägsta möjliga kostnad. Det är härvid också angeläget att arbetet inom miljöområdet samordnas med strävandena att spara energi och minska vårt lands oljeberoende.

Bilavgasproblemet utreds f. n. av typbesiktningsutredningen (K 1977:02) och bilavgaskommittén (Jo 1977:08). En av de väsentligaste uppgifterna för typbesiktningsutredningen är att föreslå åtgärder som säkerställer att fordonen uppfyller de krav på begränsningar i avgasutsläppen som har ställts upp av statsmakterna. Som ett led i detta arbete har regeringen ingått ett avtal om utvärdering av en förenklad avgaskontrollmetod. Jag har tidigare anmält frågan om detta avtal i prop. 1978/79:25 med förslag om tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79.

Bilavgaskommittén arbetar med den övergripande frågan om hur man på något längre sikt kan minska luftvårdsproblemen på grund av bilavgaser. Kommittén har bl. a. att behandla behovet av att införa föreskrifter om minskning av föroreningsutsläppen från fordon. Av särskilt intresse i detta sammanhang är kommitténs uppdrag att överväga införandet av gränsvärden för luftkvalitet och att i samband därmed ta fram modeller för trafikplanering i tätorter med hänsyn till luftförorening från trafik. Enligt vad jag har erfarit kommer kommittén att överlämna en lägesrapport under våren 1979.

Ett särskilt problem från hälso- och miljösynpunkt utgör det bly som släpps ut genom bilavgaserna. Regeringen beslöt förra året att sänka högsta tillåtna

• Sida 113
•  Original

Prop. 1978/79:99 113

halten bly i bensin från 0,4 gram per liter till 0.1 5 gram per liter. Beslutet träder i kraft den ljanuari 1980 i fråga om den lågoktaniga bensinen och den ljuli 1981 i fråga om den högoktaniga bensinen. Som chefen förjordbruksdepar- tementet nyligen har uttalat anser regeringen att införandet av lågblybensin bör kunna ske tidigare än vad som är bestämt och att det av hälso- och miljöskäl är nödvändigt att så snart som möjligt gå över till helt blyfritt motorbränsle.

När det gäller trafikbuller har regeringen under hösten 1978 beslutat om normer för fordonsbuller. Regeringen har samtidigt uppdragit åt statens trafiksäkerhetsverk att undersöka möjligheten att utfärda bullernormer för fordon som inte omfattas av bestämmelserna. Verket skall också utreda dels möjligheterna att utforma kvalitetskrav på ljuddämpningsutrustning för fordon. dels möjligheterna att utveckla metoder för förenklad kontroll av fordons bulleremission. Avsikten är också att Sverige på det internationella planet aktivt skall arbeta för ytterligare skärpningar av emis- sionsnormerna.

En särskild arbetsgrupp har tillsatts för att — i belysning av utvecklingen efter år 1974 —göra en översyn av trafikbullerutredningens förslag i fråga om i första hand bullerimmissioner. Gruppen skall bl. a. överväga vilka ambi- tioner samhället bör ha när det gäller skydd mot trafikbuller i bostäder m. m. Resultatet av gruppens arbete beräknas föreligga under hösten 1979.

I detta sammanhang kan också nämnas att trafikbullerfrågorna även behandlas av en nordisk arbetsgrupp. Dess arbete har bl. a. lett fram till en gemensam nordisk beräkningsmodell för vägtrafikbuller.

Jag vill också erinra om att utredningen (JO 1976:06) om översyn av miljöskyddslagstiftningen enligt sina direktiv har att överväga frågan om tillståndsplikt för fasta trafikanläggningar. däribland vägar.

Sammantaget kan man konstatera att ett omfattande och vittförgrenat arbete pågår som berör vägtrafiken och miljön. Utvecklingen av vägplaner- ingen har också inneburit att miljöaspekterna successivt fått allt större betydelse. Den effektbeskrivning som i planeringssammanhang görs av vägobjekt omfattar således regelmässigt en bedömning av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandet av objekten. Det vidgade samrådsförfa- randet som vägplaneringen numera också innefattar borgar vidare för att miljöaspekterna blir allsidigt bedömda och erhåller den betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Jag anser att miljöaspekterna även framdeles bör tillmätas stor vikt vid planerandet och byggandet av vägar. Som regel innebär vägomläggningar minskade miljöstörningar genom den trafikavlastning som sker på befintligt väg- och gatunät. Detta är framför allt fallet när det gäller byggandet av leder förbi tätorter. Sådana förbifartsleder innebär också somjag tidigare angett stora fördelar från trafiksäkerhetssynpunkt men kan ibland medföra intrång ijordbruksmark och beröra områden som har betydelse för naturvården och friluftslivet. Även markanvändningsaspekterna i vidare mening bör därför beaktas isamband med planering och byggande av vägar. I

• Sida 114
•  Original

Prop. 1978/79:99 114

större tätorter genomförs traliksaneringar av störda områden genom kanali- sering av trafiken till vissa leder. Därigenom torde för tätorten som helhet i regel uppnås förbättringar från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Jag vill samtidigt framhålla att skärpta miljökrav kan komma att medföra att biltrafiken måste begränsas i tätorter för att en godtagbar miljö skall uppnås. Detta kan åstadkommas med såväl trafikplanerings- och trafikregle- ringsåtgärder som ett ökat kollektivtrafikresandc.

5. 1.6 Avslutande synpunkter

Jag har i det föregående redovisat hurjag ser på den framtida vägpolitiken. Jag har därvid med hänsyn till driftverksamhetens betydelse från transport- försörjnings- och trafiksäkerhetssynpunkt ansett det nödvändigt med en fortsatt prioritering av denna verksamhet.

Vad avser väginvesteringarna har jag tidigare framhållit att den framtida inriktningen av dessa kan ske från två principiellt skilda utgångspunkter. en som är strikt effektivitetsinriktad. en annan som mer tar sikte på att utjämna de förekommande regionala skillnaderna i vägtransportstandarden. Jag har därvid när det gäller väghållningens trafiksäkerhetseffekter ansett det nödvändigt med en cffektivitetsinriktad satsning för att göra det möjligt att reducera antalet trafikolyckor i landet. När det däremot gäller den ökade tillgängligheten till olika samhällsfunktioner som väginvesteringarna skapar anser jag att en inriktning bör gälla som på sikt garanterar människor och företag i landets olika delar en tillfredsställande vägtransportstandard i detta avseende. Här bör således en inriktning väljas som tar sikte på att i möjlig utsträckning utjämna de i dag förekommande regionala skillnaderna. Jag har slutligen angett betydelsen av miljöaspekterna vid planerandet och byggandet av vägar.

Det vägpolitiska programmet har jag således formulerat i form av inriktningar för den framtida väghållningen. Detta har skett mot bakgrund av att jag inledningsvis har konstaterat att det inte längre finns behov av någon mer detaljerad central styrning från statsmakternas sida av vägbyggnadsverk- samheten. eftersom planeringen av denna numera i stor utsträckning är decentraliserad och baserad på samhällsekonomiska överväganden.

Den av mig angivna inriktningen av väghållningen stämmer vad avser byggandeverksamheten väl överens med såväl det tidigare redovisade innehållet i de nya flerårs- och fördelningsplanerna som innehållet i de särskilda förteckningar över vägobjekt som tagits fram parallellt med dessa planer. Den nu framlagda vägpolitiken kräver således inte någon revidering av planerna. Dessa planer bör därför ligga som underlag förde närmaste årens väg- och gatuinvesteringar.

• Sida 115
•  Original

Prop. 1978/79199 115

5.2 Trafiksäkerhet

1 det trafikpolitiska utvecklingsarbetet spelar trafiksäkerheten en viktig roll. Vid trafikpolitiska ställningstaganden måste traliksäkerhetsaspekterna beaktas. Huvuddelen av de frågor, som aktualiseras i trafiksäkerhetssam- manhang, måste också sättas in i sitt trafikpolitiska sammanhang.

Behovet av samhällsinsatser på trafiksäkerhetsområdet är påtagligt med hänsyn främst till de tragedier och det lidande trafikolyckorna för med sig men också till de årliga kostnader — f. n. storleksordningen 5—6 miljarder kr. — dessa olyckor medför.

Vad gäller utvecklingen inom trafiksäkerhetssektorn kan dock konstateras att en ökning av antalet trafikolyckor under senare år kunnat förhindras trots en fortgående kraftig tillväxt av motorfordonstrafiken och antalet fordon. Medan antalet bilar i landet har fördubblats sedan början av 1960-talet har antalet trafikdödade ungefär oförändrat uppgått till 1 100—1 200 personer per år. Antalet skadade personer uppgår enligt den officiella vägtrafikolycksstati- stiken till ca 20 000 per år. Den na statistik täcker emellertid endast en del av personskadeolyckorna som enligt olika undersökningar har beräknats till 40 000—50 000 per år. Från år 1970 till år 1977 minskade antalet personska- deolyckor per 100 000 bilar med närmare 22 %.

Att trafikolyckorna inte ökat får ses mot bakgrund av de trafiksäkerhets- åtgärder som successivt vidtagits. Särskilt under 1960- och 1970-talen har trafiksäkerhetsarbetet kunnat drivas i mer organiserade och rationella former.

Övergången till högertrafik i september 1967 var i sig en mycket betydelsefull trafiksäkerhetsrcform. Omläggningen föregicks av ett flerårigt intensivt informationsarbete. som bl. a. ledde till större kunskap och medvetenhet hos trafikanterna. Betydelsen av samarbete mellan myndig- hets- och frivilligsidan dokumenterades härvid på ett påtagligt sätt.

Från år 1968 har trafiksäkerhetsarbetet underlättats genom tillkomsten av statens trafiksäkerhetsverk med uppgift främst att verka för lämplig samord- ning av trafiksäkerhetsarbetet.

Den snabba och expansiva utvecklingen på trafikområdet ledde efter hand till önskemål om en mer övergripande syn och en på fördjupad kunskap grundad planering och uppföljning av verksamheten på trafiksäkerhetsom- rådet. I linje härmed tillsattes en parlamentarisk utredning — trafiksäkerhets- utredningen — med uppgift att överväga åtgärder och planeringsformer i ett samlat trafiksäkerhetsarbete. Utredningsarbetet beräknas bli slutfört under år 1979. Utredningen har hittills avgett två delbetänkanden, varav senast betänkandet (Ds K 197711) Långa fordon och fordonskombinationer. Till detta betänkande och andra förslag i frågan om högsta tillåtna fordonslängd återkommer jag i slutet av detta avsnitt.

Utifrån en allmän målsättning att söka nå förbättrad trafiksäkerhet utan regler och tvångsåtgärder som onödigtvis komplicerar tillvaron för trafikan-

• Sida 116
•  Original

Prop. 1978/79z99 116

tema är en omfattande informations- och upplysningsverksamhet en påtaglig nödvändighet. Trafiksäkerhetsverket bedriver en sådan verksamhet i kontakt med företrädare för frivilligsidan. 1 årets budgetproposition har jag föreslagit en uppräkning av verkets informationsanslag med närmare 1,8 milj. kr. till ca 16 milj. kr.

En sedan många år väl utvecklad frivilligorganisation — med Nationalför- eningen för traliksäkerhetens främjande (NTF) som centralorgan och med rika förgreningar regionalt och lokalt — gör betydande insatser på informa- tionssidan. Ett genom åren ökat stöd från främst staten och försäkringsbo- lagen har möjliggjon vidareutveckling av denna verksamhet. Insatserna på det lokala planet är särskilt värdefulla eftersom frivilligorganisationen visat sig kunna nå ut lill och påverka den enskilde trafikanten. l årets budgetpro- position föreslås därför en höjning av anslaget till NTF.

Allmänt kan sägas att gynnsamma betingelser för ett effektivt trafiksäker- hetsarbete på det lokala planet skapats genom statsmakternas beslut om vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor m.m. (prop. 1977/78:81, TU 1977/78:20. rskr 1977/78:226). Mot bakgrund av kommunernas ökande ansvar för trafikmiljön skall lokala trafikföreskrifter enligt beslutet meddelas av kommunalt organ. I propositionen har framhållits att det är värdefullt att varje kommun har en nämnd som kan ta ett mera samlat ansvar för trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå, att företrädare för frivilligarbetet så långt det är möjligt knyts direkt till denna nämnd och att frivilligkrafterna dessutom får ett kontakt- och referensorgan. Enligt vad jag erfarit pågår f. n. ett arbete — med Svenska kommunförbundet och NTF som samverkande parter — för att förverkliga nämnda intentioner.

[ raden av traliksäkerhetsfrämjande åtgärder genom åren är det några som haft mycket påtagliga effekter och där vidareutveckling och fortlöpande information är angelägna för att bibehålla och om möjligt öka säkerhetsef— fekterna. Några exempel härpå lämnas i det följande.

Sedan år 1968 har i olika etapper pågått försök med differentierade hastighetsgränser på landsbygdsvägarna. En rad undersökningar visar att begränsningarna haft påtagligt positiva trafiksäkerhetseffekter. Bl. a. har konstaterats att införandet av hastighetsgränsen 90 km/tim istället för fri fart ledde till att olyckskvoten. dvs. antalet olyckor per miljon fordonskilometer, minskade med 16 % på berörda vägar. Vid ändring av hastighetsgränsen från 90 till 110 km/tim på tvåfältsvägar med mycket hög standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning steg däremot olyckskvoten med 40 %. När hastighetsgränsen ändrades från 90 till 70 km/tim sjönk olyckskvoten med 23 %. En sänkning av hastighetsgränsen på motorväg från 130 till 110 km/ tim ledde till att olyckskvoten där sjönk med 30 96.

Med redovisning av försöksverksamhetens etappvisa utveckling och uppnådda säkerhetseffekter har regeringen inhämtat riksdagens godkän- nande av nuvarande riktlinjer för allmän differentierad hastighetsbegräns- ning (prop. 1978/79:36, TU 1978/79:10, rskr 1978/791127). Den omständig-

• Sida 117
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 117

heten att försöksverksamheten avslutats innebär inte någon definitiv bindning till dagens förhållanden. Tvärtom bör. som framhålls i propositio- nen, inom ramen för dagens system olika frågor som rör hastighetsregle- ringen studeras vidare med sikte på ökade trafiksäkerhetsvinster. Angeläget är att trafiksäkerhetsverket i samråd med rikspolisstyrelsen och vägverket vidareutvecklar i propositionen presenterad metod för bestämning av hastighetsgränser. Metoden ger vidgade möjligheter att med beaktande av trafiksäkerhetens krav anpassa hastighetsgränserna - både tids- och rums- mässigt — till vad som upplevs som rimligt av trafikanterna.

1 propositionen har jag framhållit att en effektiv övervakning och en väl avvägd information är väsentlig för att uppnå syftet med hastighetsreglerna. Bl. a. dessa frågor ingår som ett led i den totala översyn av fartgränsfrågorna som trafiksäkerhetsutredningen utför.

Den obligatoriska användningen av bilbälte i personbilars framsäten infördes den ljanuari 1975. Trafiksäkerhetsverket har redovisat beräkningar som visar att den ökade användningen av bilbälten under år 1975 ledde till 65 färre dödsfall, 150 färre invaliditetsfall och 2 450 färre övergående skadefall. Välfärdsvinsten under detta år beräknas till netto ca 140 milj. kr. Nuvarande användningsnivå, 75—85 %, beräknas enligt trafiksäkerhetsverket ge en besparing av lågt räknat 400—500 milj. kr per år i förhållande till om bältena inte alls använts. Om samtliga förare och passagerare i både fram- och baksäte skulle använda bilbältet skulle ytterligare 150—200 liv årligen räddas enligt verkets beräkningar.

Frågan om en utvidgning av nuvarande bälteskrav har aktualiserats av trafiksäkerhetsverket. 1 juni 1978 föreslog verket en utökning av den obligatoriska användningen av bilbälte till att avse även passagerare i framsäte på taxi. Verkschefen ansåg i en reservation skäl föreligga för bilbältesobligatorium även för förare av taxi och baksätespassagerare i personbil. Remissbehandlingen av verkets framställning har nyligen avslu- tats.

För egen del anser jag att den väsentliga frågan f. n. är att genom information öka den frivilliga användningen av bilbälten. Jag vill erinra om att medel har beräknats i budgetpropositionen (prop. 1978/79:100 bil. 9 s. 80) för en utökad information bl. a. i bilbältesfrågan. Den minskning av antalet skadefall som nyss redovisats utgör en god grund för antagandet att information om bilbältets fördelar kommer att få effekt. Samtidigt med att informationsverksamheten bedrivs bör emellertid den mera allmänna frågan om skyddssystem i bilar uppmärksammas. Exempelvis har s.k. passiva skyddssystem under senare år tilldragit sig ett allt större intresse. Nordiskt trafiksäkerhetsråd studerar f. n. denna fråga. Vidare arbetar statens väg- och tralikinstitut med skyddssystem för barn i bilar. Bl. a. undersöks ett system som har tagits fram av Volvo och som avser att göra det möjligt för barn att använda de vanliga bilbältena sedan de har vuxit ur de särskilda barnstolar som finns på marknaden.

• Sida 118
•  Original

Prop. 1978/79:99 118

] syfte att öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikantkategorierna motorcyklister och mopedister har skyldighet att använda hjälm införts först för motorcyklister och därefter den 1 september 1978 för mopedister. En rad undersökningar visar att hjälmanvändning starkt minskar skadorna. 1 Danmark infördes krav på hjälmanvändning för mopedister från år 1977. Detta höjde användningsfrekvensen från 28 % till 97 % och medförde i fråga om olyckor en minskning av antalet dödade mopedister med 41 % och antalet allvarligt skadade med 20 %.

Vad gäller mopedisternas hjälmanvändning i Sverige visar mätningar några veckor efter hjälmkravets införande på en mycket kraftig ökning - 95—100 % mot ca 20 % användning dessförinnan.

När det gäller fordonssidan har ett krav- och kontrollsystem som syftar till att förhindra undermåliga fordons förekomst i trafiken successivt tagits fram. Den snabba tekniska utvecklingen gör det särskilt angeläget att vidare- utveckla systemet. Bland krav som efter hand tillfogats kan nämnas kraven på rullbälten. varningstriangel och motorcykelblinkers.

Med giltighet fr. o. rn. den 1 oktober 1977 har användning av halvljus eller varselljus påbjudits vid färd med bil eller motorcykel under dagtid. Före reformens ikraftträdande var det endast 20—30 % av fordonen som hade ljuset tänt under dagtid. En rad kontroller som företagits efter reformens ikraftträdande visar på en användningsfrekvens kring 90 % och däröver. Frågan om ljusanvändning under dagtid på mopeder, motorredskap och traktorer utreds f. n. inom Nordiskt trafiksäkerhetsråd.

Ett led i åtgärdsprogrammet på fordonssidan utgör typbesiktningsutred- ningens nu pågående arbete som går ut på att effektivisera typbesiktnings- förfarandet. En angelägen uppgift för utredningen är också att skapa garantier för att försålda fordon överensstämmer med typfordonen.

För att nå ett effektivare resursutnyttjande i fordonsbesiktningsverksam- heten har regeringen uppdragit åt AB Svensk Bilprovning att som riksprov- plats svara för i det närmaste samtliga typer av fordonsbesiktning. Bl. a. har typbesiktning, avgasprovning och s. k. TlR-besiktning inordnats i bolagets verksamhet.

På trafikantsidan tillhör den år 1973 inledda reformen med differentierade körkort de mera omfattande projekten. Reformen innebär att den behörighet. som körkortet ger, anpassas efter de kunskaper och den färdighet, som krävs för framförande av olika fordonstyper. Första reformetappen är klar. Inför nästa etapp har en särskild utredare tillkallats för att bl. a. klarlägga hur tillgängliga utbildningsresurser bäst skall kunna utnyttjas genom en effekti- visering av yrkesförarutbildningen.

För att bl. a. förebygga att fordonsförare överträder förbudet att köra mot rött ljus har regeringen i december 1978 - i samband med att en ny vägmärkesförordning antogs — beslutat införa den s. k. engelska signalväx- lingsföljden från den ljuli 1980. Det engelska systemet som används över i stort sett hela världen, innebär att grönt ljus växlar över enbart gult ljus till

• Sida 119
•  Original

Prop. 1978/79:99 -. 119

rött. Erfarenheterna av den signalväxlingsföljden i stället för grön-gult ljus till rött visar att antalet körningar mot rött ljus minskar. Därmed vinner man en förbättring av säkerheten i signalreglerade korsningar.

Under 1970-talet har viltolyckorna blivit en allt påtagligare olycksfaktor i trafiken. Av de polisrapporterade olyckorna på statsvägnätet år 1977 var var fjärde en viltolycka,li vissa älgrika län varannan.

År 1972 fick vägverket i uppdrag att i samråd med trafiksäkerhetsverket ombesörja viss forsknings- och försöksverksamhet angående viltolyckor. Verksamheten som bedrivs av en grupp — VlOL-gruppen — med represen- tanter för berörda myndigheter och organisationer har en mycket omfattande uppläggning. Resultatet av en första etapp av forskningsarbetet kommer att presenteras i en rapport, som beräknas föreligga i början av år 1980. De områden som enligt hittillsvarande forskningsarbete visat sig kunna ge positiva effekter förutsätts bli föremål för vidare studier. Genom VIOL- gruppens arbete bör ett vidgat underlag för bedömning av lämpliga olycks- reducerande åtgärder successivt bli tillgängligt.

Mot bakgrund av de senaste årens kraftiga ökning av viltolyckorna i trafiken fick trafiksäkerhetsverket ijuni 1978 i uppdrag att skyndsamt överväga vilka åtgärder som med kort varsel kunde vidtas för att begränsa dessa olyckstyper. Även åtgärder utanför verkets kompetensområde borde beaktas. Trafiksäkerhetsverket har i december 1978 till kommunikationsde- partementet överlämnat förslag till åtgärder. Förslagen gäller bl. a. hastig- hetsbegränsning, siktröjning men också viltvårdsåtgärder m. m. Förslagen remissbehandlas f. n.

Den ogynnsamma utvecklingen av viltolyckorna i trafiken under 1970- talet beror främst på en omfattande ökning av älgstammen i kombination med en successiv trafikökning. Trots trafikökningen. som från år 1970 till 1977 uppgår till ca 30 % på statsvägnätet, har trafikolyckorna om man undantar viltolyckorna inte ökat alls. Viltolyekorna däremot har fyrdubblats. Mot denna bakgrund anser jag det angeläget att snabbt finna åtgärder som tillsammantagna kan förbättra viltolyckssituationen. Jag avser att efter remisstidens utgång i samråd med chefen förjordbruksdepartementet lägga fram förslag till åtgärder på förevarande område.

Sedan länge vet man att tralikolyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljön och att det därför är angeläget att utforma trafikmiljön så trafiksäker och störningsfri som möjligt.

Genom skilda forskningsinsatser har rapporter, anvisningar m.m. till vägledning vid hantering av trafikmiljöfrågor successivt tagits fram. Ett första steg var de "Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäker- het", som utarbetades i den s. k. SCAFT-gruppen vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg och som gavs ut av vägverket och planverket i samverkan år 1968. De tog främst sikte på trafiksäkerhetsproblematiken vid nybebyggelse.

Som ett andra steg kom rapporten "Trafiksanering" —en informationsskrift

• Sida 120
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 120

som år 1974 gavs ut av planverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket gemensamt och efter samråd med Svenska kommunförbundet. Skriften redovisade i lättillgänglig form erfarenheter och kunskaper från utvecklings- arbeten och praktiska försök med trafiksanering. F. n. bedriver de tre nämnda verken och naturvårdsverket gemensamt ett utvecklingsarbete med projekt- namnet "Stadens trafiknät”. Projektet avses resultera i en revidering och komplettering av tidigare utgivna planeringsriktlinjer för tätorternas trafik- nät. En rad delutredningar inom olika problemområden har utgjort underlag för riktlinjearbetet. Resultaten av delutredningarna kommer att samman- fattas i ett antal rapporter. Förslag till nya riktlinjer kommer enligt vad jag erfarit att läggas fram under våren.

Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning har fortlöpande ägnat trafikmiljöfrågorna uppmärksamhet. Aktuell f. n. är en forskarkonferens kring temat Trafiksanering i tättbebyggda områden, där man avser att belysa framtida möjligheter att förbättra trafiksäkerheten genom olika traliksa- neringsåtgärder.

Trafikmiljön sedd från trafiksäkerhetssynpunkt tillhör de frågeställningar som traliksäkerhetsutredningen har att behandla. Enligt uppgift ägnar utredningen speciell uppmärksamhet åt barnens trafikmiljöproblem.

Vägfrågorna hanteras numera under allt större hänsynstagande till trafik- säkerhetsaspekterna. Detta förhållande har belysts i föregående avsnitt.

Det kan synas ligga nära till hands att jag, när jag här föreslår allmänna riktlinjer för den framtida trafikpolitiken. också skisserar huvudlinjerna i ett program för trafiksäkerheten. Som angetts är emellertid hela trafiksäkerhets- sektorn föremål för en övergripande översyn av trafiksäkerhetsutredningen. Utredningen har aviserat delbetänkanden angående mopedförarutbildning. mopedkort, mopedregistrering m. m. och angående barns säkerhet i trafiken. Enligt vad jag har erfarit kommer utredningen att i sitt slutbetänkande behandla bl. a. frågor som rör precisering av trafiksäkerhetsmålet samt frågor om utveckling av former och system för val av traliksäkerhetsfrämjande åtgärder. 1 den situationen harjag ansett att principiella ställningstaganden till trafiksäkerhetsarbetets framtida bedrivande o. d. bör anstå. De reformer som vidtagits är sådana som ansetts angelägna och som förutsatts kunna genomföras utan att föregripa utredningens arbete.

Jag övergår nu till att behandla frågan om begränsning av fordonslängderna m. m.

Frågan om högsta tillåtna längd för motordrivna fordon och fordonståg har under lång tid debatterats och varit föremål för flera utredningar]. Trafiklag- stiftningen innehöll före år 1968 inga föreskrifter om högsta tillåtna fordonslängd. Detta år infördes den gällande begränsningen till 24 meter2

1 Fordonskombinationer (SOU 1966r41). Trafikpolitik — behov och möjligheter (SOU 1975:66). Långa fordon och fordonskombinationer (Ds K l977:l) ? Enligt 109 & vägtrafikkungörelsen '

• Sida 121
•  Original

Prop. 1978/79:99 121

efter beslut av riksdagen—*. Huvudmotivet för beslutet var att utvecklingen mot allt längre fordonsenheter inte kunde tillåtas fortgå av trafiksäkerhets— skäl. Förslag om en ytterligare begränsning av maximilängden har därefter ofta framförts och även övervägts av riksdagen vid flera tillfällen i samband med behandlingen av motioneri ämnet. Trafikutskottet anförde i betänkande TU 197323 i anledning av väckta motioner att starka skäl talade för en minskning av högsta fordonslängden och fann det därför önskvärt att pågående utredningsarbete bedrevs skyndsamt.

Trafikpolitiska utredningen föreslog år 1975 i sitt betänkande Tralikpolitik — behov och möjligheter att högsta tillåtna längd skulle sänkas från 24 till 18 meter. Utredningen ansåg sig kunna konstatera att en sådan åtgärd skulle innebära påtagliga fördelar med hänsyn till både trafikpolitiska och trafiksä- kerhetsmässiga synpunkter. Med hänsyn till vissa regionalpolitiska aspekter undantogs dock transporter av rundvirke över huvud liksom transporter inom stödområdet. Ett sammandrag av utredningens förslag i ämnet jämte remissyttranden häröver återfinns i bilaga 3. Av denna framgår att ett fiertal remissinstanser tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Emellertid har flera instanser underlåtit ställningstagande eller ställt sig tveksamma bl. a. av den anledningen att utredningen inte ansågs ha förebragt några bärande trafiksäkerhetsmässiga skäl för en längdbegränsning.

Traliksäkerhetseffekterna av en minskning av högsta tillåtna fordonslängd m. m. har ingående behandlats av traliksäkerhetsutredningen i betänkandet (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer. En redogörelse för utredningens viktigaste resultat och remissinstansernas yttranden finns i bilaga 10.

Trafiksäkerhetsutredningen har sammanfattningsvis funnit, att olycks- risken är mindre ju kortare en fordonskombination av viss typ är, att en längdminskning leder till ökad trafik vid transport av oförändrad godsmängd beroende på att de kortare fordonen tar mindre last, all olycksrisken är betydligt större för kombinationen dragbil med påhängsvagn än för kombi- nationen lastbil med släpvagn för samma fordonslängd och arr andelen påhängsvagnstransporter med stor sannolikhet kommer att öka kraftigt vid en längdminskning från 24 till 18 meter. Inga entydiga belägg finns för att enbart en begränsning av fordonslängden medför en trafiksäkerhetsförbätt- ring. I stället är det enligt trafiksäkerhetsutredningen risk för att en försämring av trafiksäkerhetsläget blir följden, om inte samtidigt andra åtgärder vidtas och därutöver förutsättningar skapas för att en stor andel av godstransporterna överförs från landsvägstransport till andra transportmedel. Som andra åtgärder anges i första hand åtgärder för att förbättra påhängs- vagnsekipagens säkerhet. Detta anges vara motiverat oavsett om längd- minskning sker eller ej.

3 Prop. l967:160_ 3LU l967:61. rskr 19672403

• Sida 122
•  Original

Prop. 1978/79:99 122

Min uppfattning är att trafiksäkerhetsaspekterna mäste tillmätas avgö- rande betydelse vid bedömning av frågan om en minskning av fordonsläng- den. Trafiksäkerhetsutredningen har verifierat den redan gängse uppfatt- ningen att olycksrisken avtar med minskande fordonslängd för en given typ av fordonskombination. Utredningens omfattande genomgång av fordons- längdsproblematiken har emellertid också givit vid handen att en längd- minskning från 24 till 18 meter kan förväntas leda till en påtaglig förskjutning från släpvagnsekipagen mot de betydligt trafikfarligare påhängsvagnsekipa- gen. Detta förhållande synes i tidigare utredningssammanhang inte ha uppmärksammats eller beaktats i erforderlig grad. Trafiksäkerhetsutred- ningens slutsats att inga entydiga belägg finns för att enbart en längdminsk- ning skulle medföra en trafiksäkerhetsförbättring finnerjag övertygande ochi lika hög grad dess påpekande av risken för försämrad trafiksäkerhet om inte längdminskningen förenas med vissa andra åtgärder.

I likhet med trafiksäkerhetsutredningen och alla remissinstanser som yttrat sig i frågan beträffande de särskilda tralikolycksrisker, som är förenade med kombinationen dragbil med påhängsvagn, anser jag att särskilda åtgärder bör vidtas för att öka kombinationens säkerhet och detta oavsett om längdminskning sker eller ej. Jag förutsätter därför att det arbete avseende upprättande av särskilda kravspecifikationer, som f. n. pågår inom trafiksit- kerhetsverket, bedrivs med största skyndsatnhet.

Sammanfattningsvis anser jag i linje med vad utredningen anfört och i likhet med övervägande antalet remissinstanser att det inte finns anledning att ändra nuvarande föreskrift om högsta tillåtna fordonslängd. 24-meters- gränsen bör alltså bibehållas.

Frågan om utmärkning av långa fordonskombinationer behandlas f.n. inom Nordiskt trafiksäkerhetsråd i syfte att åstadkomma en internordisk lösning av frågan.

6. Vissa kollektivtrafikfrågor 6.1 Inledning

Persontrafiken har under lång tid kännetecknats av en snabb tillväxt. Räknat från 1960-talets början har resandet till år 1977 nära fördubblats och räknat från 1950 ungefär femfaldigats. Persontransportarbetet beräknas för 1977 uppgå till ca 86 miljarder personkm.

Såväl tillväxten som inriktningen av resandet hänger samman med en rad faktorer. Hushållens växande ekonomiska möjligheter, den ökade fritiden, förändringar i bosättningsmönstret och ändrat lokaliseringsmönster inom näringslivet har medverkat till den successivt ökade resvolymen. Till denna har också den snabba tekniska och organisatoriska utvecklingen av trans- portapparaten bidragit.

Persontransportarbetets förändringar hänger i hög grad samman med en

• Sida 123
•  Original

Prop. 1978/79:99 ._ 123

kraftig ökning av arbetsresorna. Arbetsresorna har ökat såväl antalsmässigt som i fråga om den genomsnittliga färdsträckan. Översiktliga bedömningar visar att minst 50 % av det totala persontransportarbetet utgörs av arbetsre- sor. Arbetsresorna är således kvantitativt sett mycket omfattande och utgör därmed ett viktigt inslag i trafikbilden. Till detta bidrar inte minst det förhållandet att de äger rum under ett fåtal timmar per dygn med maximitraftk på trafiklederna och transportmedlen som följd och att de därmed ofta är direkt dimensionerande för investeringsverksamheten i trafikapparaten.

Den helt övervägande delen av det totala resandet sker med personbil. Personbilarnas transportprestationer har mer än fördubblats sedan år 1960 och svarar numera för drygt 80 % av det totala persontransportarbetet eller ca 70 miljarder personkm. Ca 20 96 av resandet sker således med kollektiva transportmedel. Andelen varierar dock kraftigt över tiden och för olika transportuppgifter. Det kan t. ex. allmänt konstateras att andelen kollektivt resande är avsevärt större i storstadsregionerna. Av resorna till och från Stockholms innerstad sker t. ex. hälften med kollektiva transportmedel.

Bilismens genombrott har betytt mycket för att bryta landsdelars och människors isolering och har vidare inneburit ökade möjligheter att välja arbete, bostadsort och skapat möjligheter till en rikare fritid. Samtidigt som det torde råda enighet om de positiva värden som bilismen medfört har emellertid de olägenheter som följer med en omfattande privatbilism uppmärksammats alltmer. För befolkningen på landsbygden har den regio- nala utvecklingen inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i närliggande centra. Trots de allmänt ökade resbehoven som bl.a. följt härav har den expanderande privatbilismen försämrat förutsättningarna för kollektivtrafiken.

[tätorterna har den ökade privatbilismen medfört särskilda problem i form av minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar.

Allmänt gäller således att samhället under en längre tid blivit alltmer beroende av en väl utvecklad trafikapparat. De bedömningar som kan göras om den framtida samhällsutvecklingen visar helt klart på en fortsatt ökning av resbehoven. Samtidigt är det knappast realistiskt att räkna med en mera allmän övergång mot tvåbilshushåll och inte heller med en utveckling som innebär att personbilen blir tillgänglig för alla. Sådana begränsningar drabbar f. n. kvinnornas och de yngsta och äldsta åldersgruppernas möjligheter att nå arbetsplatser och service.

Som jag redan anfört bör de framtida trafikpolitiska riktlinjerna utgå från målsättningen att inom fastlagda ramar ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning med utgångspunkt från sociala och samhällsekonomiska bedömningar.

Det samhälleliga ansvaret för medborgarnas trafikförsörjning har vitsor- dats av många remissinstanser i anslutning till bl. a. länskortutredningens och kollektivtrafikutredningens betänkanden. Jag instämmer i utredning-

• Sida 124
•  Original

Prop. 1978/79:99 124

arnas och remissinstansernas samstämmiga uppfattning om att den kollek- tiva trafiken bör betraktas som en grundläggande samhällsservice.

Närjag framhåller att en väl utbyggd kollektivtrafik bör anses som en del i den grundläggande samhällsservicen utgår jag bl. a. från den betydelse trafiken har när det gäller att undanröja förvärvshinder och öka tillgänglig- heten till arbetsmarknaden, vidare när det gäller att öka tillgängligheten till serviceutbud av olika slag. Detta gäller inte minst den service som tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inom utbildning. kultur, sjukvård, socialvård m. rn.

En övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel när det gäller att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som ofta är förknippade med trafik, men som i första hand härrör från personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses strävandena att öka fram- komligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa till de negativa konsekvenser som trafiksektorns tillväxt och framför allt personbilismen medfött i fråga om trafiksäkerheten. Även energisituationen med en förmodligen fortgående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av att via kollektivtrafiken kunna erbjuda ett energisnålt alternativ till personbilen.

1 den trafikpolitiska målsättningen bör alltså enligt min mening ligga vida mer än att via kollektivtrafiken åstadkomma en tillfredsställande trafikför- sörjning åt dem som saknar tillgång till personbil för sitt resande. Den syftar också till att för övrigt erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ till person- bilsresorna.

Kollektiv trafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomisk och privatekonomisk rationell lösning av transportbeho- ven. Kollektivt resande ger nämligen möjlighet till vissa stordriftsfördelar och kan då erbjudas till lägre reskostnad än motsvarande resa med bil. Samtidigt ställer samordningen av många människors resor krav på jämkning av individuella önskemål om restidpunkter, resväg m. m. Ju större trafikunder- laget är desto mindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag gerju förutsättningar för högre turtäthet, större linjetäthet m. m., varigenom den individuella valfriheten ökar.

Olika resbehov ställer olika krav på det kollektiva trafikutbudet. För att den lokala och regionala kollektiva tra/ikea över huvud taget skall kunna utgöra ett alternativ till privatbilismen och dessutom ett konkurrenskraftigt sådant krävs att en rad förutsättningar är uppfyllda. Trafikens sträckning, tidsmäs- siga anpassning, turtäthet och regularitet måste utformas med hänsyn till den geografiska fördelningen av bostäder, arbetsplatser och serviceinrättningar så att människor kan företa sina förflyttningar utan onödigt spill i fråga om gångtider, väntetider ocn åktider. Trafikmedel, hållplatser och terminaler måste vara så utformade att förflyttningarna kan genomföras med rimlig hänsyn till resenärernas krav på komfort. Den tekniska utformningen av fordon och väntplatser skall vara sådan att den kollektiva trafiken blir

• Sida 125
•  Original

Prop. 1978/79:99 125

tillgänglig för alla. De handikappades behov ställer särskilda krav i detta hänseende främst ifråga om trafikmedlens utformning och service. Taxesys- temet i trafiken bör vara så utformat att det medger tillgång till regionens hela trafiknät. Vidare bör avgifterna vara så anpassade att de är konkurrenskraf- tiga. Allmänt gäller också att det förhållandet att tidsåtgången för t.ex. arbetsresor i betydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom en region inte skall behöva återspeglas i motsvarande skillnader i reskostnader vid färd med kollektiva färdmedel. Kraven på någorlunda likvärdiga villkor oavsett bostadsort motiverar enligt min mening att sådana skillnader utjämnas.

Att förbättra den kollektiva trafikförsörjningen såväl kvalitativt som kvantitativt ställer också krav på de trafikpolitiska instrumenten. En långtgående samverkan mellan de olika trafikutövarna och mellan dessa och de myndigheter som har inflytande på planeringen av bebyggelse, trafikan- läggningar m. m. är enligt min mening ett väsentligt moment. Ett ekono- miSkt stöd till trafikutövare är ett annat. Jag vill i detta sammanhang erinra om att riksdagen år 1978 antog prop. 1977/78:92 (TU 1977/78:28, rskr 1977/ 78:364)om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Härmed har en allmän grund lagts för att åstadkomma en god kollektiv trafikförsörjning. Riksdagsbeslutet ger förutsättningar för den, enligt min mening, nödvändiga samordningen mellan ekonomi, planering och mål för trafikförsörjningen. ,

Enligt de riktlinjer som riksdagen nu dragit upp för den lokala och regionala kollektiva trafiken, skapas också större förutsättningar att planera och anpassa trafikutbudet efter lokala önskemål och förhållanden.

Trafikplaneringen är som jag ser det också från mera allmänna utgångs- punkter ett viktigt instrument när det gäller att omsätta resultat från det forsknings- och utvecklingsarbete som bedrivs inom trafikområdet. Här pågår en mycket intressant utveckling. Det gäller t. ex. den fordonstekniska utvecklingen och utvecklingen av nya trafiksystem och trafiklösningar.

Med de åtgärder som behandlats i prop. 1977/78:92 och som successivt vinner tillämpning har enligt min mening grundläggande förutsättningar skapats för att utveckla en god kollektiv trafikförsörjning på den lokala och regionala nivån.

Kraven på en god trafikförsörjning innefattar naturligtvis också den långväga interregionala trafiken, även om denna trafikjämfört med den lokala och regionala trafiken är av betydligt mindre omfattning. Förutom närings- livets behov av kontakter har också i urbaniseringens spår följt ett behov att företa allt längre resor för bl. a. besök av släkt och vänner. Även om den senare typen av resor i stor utsträckning företas med bil har de kollektiva trafikmedlen stor betydelse. Trafikföretagen har genom successiva utveck- lingsåtgärder strävat efter att öka sin konkurrenskraft. Den utvecklingen bör främjas.

Genom successiva förändringar av SJ:s tåg- och vagnpark har trafikens

• Sida 126
•  Original

Prop. 1978/79:99 126

kvalitet kunnat förbättrats. På huvudlinjerna har fjärrtrafikcn byggts ut kraftigt med snabba expresståg. Försöken med pendeltågsliknande intercity- trafik och fasta avgångstider med jämna tidsintervaller mellan de större tätorterna har slagit väl ut. Rabattkort har införts, som berättigar till 50 % rabatt för obegränsat antal resor i 1 reSp. 2 klass, under årets alla dagar. Denna rabattform har mött starkt gensvar hos de resande. SJ:s persontrafik har under senare år bl. a. som resultat härav utvecklats positivt. Detta gäller i särskild grad de mer långväga resorna.

Trafikpolitiska utredningen har i sina betänkanden lagt fram olika förslag till åtgärder när det gäller den kollektiva persontrafiken som enligt utred- ningen kan påverka järnvägens attraktivitet. Dessa harjag tidigare behandlat i kap. 3 och 4.

Bussen, vars huvudsakliga användningsområde ligger i den lokala och regionala trafiken, har under senare år fått ökade transportuppgifter även i den interregionala trafiken. Denna utveckling har skett parallellt med en teknisk modernisering av bussbeståndet som inneburit ökad komfort och bekvämlighet. Höjningen av den högsta tillåtna hastigheten för bussar från 70 till 90 km/tim har också bidragit till att öka den långväga busstrafikens konkurrenskraft.

Det inrikes flyglinjenätet har successivt byggts ut och binder numera samman en relativt stor del av landets tätorter. En allt större del av det interregionala resandet har också kommit att ombesörjas med flyg. En orsak härtill är flygets höga transporteffektivitet på längre sträckor. Här har insättandet av jetflyg med dess korta restider och motsvarande anpassning av flygplatserna spelat en stor roll.

Under hösten 1978 införde Linjeflyg AB och Scandinavian Airlines System i sin inrikestrafik olika slag av lågpriser. Med dessa vänder man sig i stor utsträckning till nya resandekategorier, såsom pensionärer, ungdomar samt personer som vill resa på s. k. lågtrafiktid. De nya priserna har mött ett starkt gensvar och har kunnat genomföras inom ramen för bolagens företagseko- nomiska förutsättningar liksom vad gäller SJ:s förutnämnda rabattkort. För egen del anserjag att denna utveckling är angelägen och ett exempel på vad olika trafikföretag inom fastlagda ramar kan uppnå utifrån sina egna förutsättningar i fråga om transporteffektivitet och ekonomi.

Principen om samverkan mellan trafikföretag och trafikmedel är självklart tillämpbar även för persontransponer. Det är enligt min mening angeläget med ett ökat samarbete mellan t. ex. flyg-, buss- och järnvägsföretag, såväl inom taxe- som tidtabellsområdet.

Kravet på en bättre tidtabellsanpassning mellan den interregionala trafiken och den regionala och lokala trafiken är primärt en regional och lokal fråga. Det torde vara en av den regionala huvudmannens uppgifter att se till att en sådan anpassning kommer till stånd. Härvid förutsätts ett nära samarbete i planeringen mellan huvudman. länsstyrelse och berörda trafikutövare så att ett i verklig mening sammanhängande trafiknät kan skapas.

De speciella problem som är förbundna med trafiken i tätorterna ställer

• Sida 127
•  Original

Prop. 1978/79:99 127

särskilda krav på kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens förutsättningar i tätorterna hänger i hög grad samman med stadsplaneringen. Det är därför av stor vikt att det i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjningen praktiskt skall utformas med avseende på investeringar och driftkostnader. Den analys som KOLT-utredningen har gjort av sambanden mellan förutsättningarna för kollektivtrafiken och annan samhällsplanering bör enligt min mening vara en god vägledning för kommunerna. Den av riksdagen år 1978 antagna prop. 1977/78:81 (TU 1977/ 78:20, rskr 1977/78:226) om vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhets- frågor m. m. ger kommunerna ökade möjligheter att utöva inflytande över trafikregleringar och traliksaneringar. Jag återkommer till tätortstrafiken och mina ställningstaganden till kollektivtrafikutredningens betänkande i det följande.

För att kunna erbjuda alla medborgare en tillfredsställande trafikförsörj- ning måste särskild uppmärksamhet ägnas åt de handikappades situation. HAKO-utredningen anför i sitt betänkande att ca 250 000 personer i landet har en sådan begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning att de i kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Många av dessa är mer eller mindre beroende av kommunal färdtjänst för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp att komma ombord på färdmedel och behöveri vissa fall även hjälp under resan. Härutöver beräknar utredningen att ytterligare ca 750 000 personer genom någon form av handikapp har svårigheter vid resa och förflyttning. Om samhällets övergripande mål för handikappolitiken, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, skall kunna realiseras är det av största vikt att kommunikationsväsendet anpassas till de handikappades behov. Jag återkommer till HAKO-utredningens förslag i avsnitt 6.3.

6.2 Kollektivtrafik i tätort

Inflyttningen till tätorterna i kombination med den starkt ökande privat- bilismen och en stadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och bostadsområden geografiskt har skapat en svår trafiksituation i större tätorter. Till detta har också bidragit att bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det är i detta läge nödvändigt att samordna en stor del av resandet för att åstadkomma från miljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Mot denna bakgrund tillsattes utredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) för att överväga åtgärder och planeringsformer ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i tätorter. Utredningen avlämnade betän- kandet ( 1975z47) Kollektivtrafik i täten. Betänkandets sammanfattning samt en sammanställning av remissvaren över betänkandet fogas till detta protokoll som bilaga 5.

Betänkandet innehåller en analys av kollektivtrafikens uppgifter och behovet av åtgärder inom stadsbyggnads- och transportområdet i tätorter. Olika metoder för att förbättra kollektivtrafiken diskuteras, däribland olika

• Sida 128
•  Original

Prop. 1978/79:99 128

former av traliksaneringar och regleringar för att öka kollektivtrafikens framkomlighet. Utvidgat statligt stöd till investeringar i kollektivtrafikan- Iäggningar föreslås.

En väsentlig del av KOLT:s arbete gällde analysen av sambanden mellan kollektivtrafiken och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. att kollektiv- trafikens förutsättningar i mycket hög grad hänger samman med stadspla- neringen. Bebyggelsens utglesning resp. koncentration påverkar möjligheten att erbjuda god kollektivtrafik till en rimlig kostnad. Jag anser i likhet med utredningen och remissinstanserna att det är av största vikt att det i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörj- ningen skall utformas — vilken trafikstandard som skall väljas, vilka investeringar som krävs och vad trafiken kommer att kosta. Detta är särskilt viktigt med tanke på att det finns tendenser i dagens stadsbyggande som försvårar möjligheterna att skapa en god kollektiv trafikförsörjning till rimlig kostnad.

Liksom utredningen anserjag att kommunerna är bäst lämpade att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken. Kommunernas planering bestämmer ju i hög grad förutsättningarna för trafiken. Jag anser att de planeringsmetoder som utredningen redovisat redan har varit till hjälp för kommunerna. Jag vill i detta sammanhang också peka på de informationsskrifter som planverket, vägverket och trafiksäkerhets- verket tagit fram samt det arbete med riktlinjer för planeringen av tätorternas trafiknät som dessa myndigheter nu håller på att avsluta.

Staten bidrar ekonomiskt på olika sätt till en god kollektivtrafikförsörjning i tätorterna. Särskilt driftbidrag till trafiken utgår numera även i tätorterna om ett gemensamt regionalt huvudmannaskap för trafiken införts. Bidrag utgår också till investeringar i tunnelbana och andra spåranläggningar med planskilda korsningar med 95 % av kostnaden för underbyggnadsarbeten. Beloppen vägs mot väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas ekonomiska ramar.

KOLT studerade i enlighet med sina direktiv en tänkbar framtida utformning av statsbidrag till investeringar. Utredningen föreslår ett vidgat sådant stöd till kollektivtrafiken. Förslagen innebär att bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av betydelse för busstrafiken. När det gäller den spårbundna trafiken innebär förslaget att även sådana spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kravet på planskilda korsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås att vissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad skall bli bidragsberättigade.

Anläggningar av betydelse för busstrafiken avser främst bussleder och busshållplatser. Dessa anläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberätti- gade oavsett om investeringen har ett funktionellt samband med en statsbidragsberättigad trafikled eller inte. Bidrag till större anläggningar skall kunna utgå med 95—85 % av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall prövas vid fastställelse av fördelningsplan eller, om staten är väghållare, vid

• Sida 129
•  Original

. Prop. 1978/79:99 129

fastställelse eller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen även i fortsättningen vägas mot väginvesteringar inom flerårs- och fördel- ningsplanernas ekonomiska ramar. KOLT föreslår vidare att länsstyrelse skall pröva bidrag till mindre anläggningar för lokal kollektiv trafik. Bidrag till Sådana anläggningar skall kunna utgå med 50 f?tt. Utredningen föreslår att ett visst belopp avsätts för ändamålet.

I likhet med utredningen förordar en stor del av remissinstanserna ett vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken. Flera av remissinstanserna förordar även statsbidrag till drift och rullande materiel samt andra bidragsformer än vad utredningen har föreslagit.

Många av remissinstanserna ifrågasätter det lämpliga i att medel för statsbidrag till anläggningar för kollektivtrafik, såsom utredningen föreslår, skall tas från samma anslag som medel till byggande av statliga vägar och som medel till bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Dessa remissinstanser vill i stället ha särskilda anslag till anläggningar för kollek- tivtrafiken. Vidare har några remissinstanser i motsats till utredningen framfört att bidragen bör utgå med samma procent till alla typer av anläggningar. Dessutom har den föreslagna handläggningsordningen då det gäller bidrag till mindre anläggningar för kollektivtrafiken kritiserats liksom storleken av det föreslagna anslaget för ändamålet.

För egen del vill jag beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anföra följande.

Det statliga stödet till investeringar i spårbundna kollektiva trafiksystem anser jag ha fyllt en viktig funktion med hänsyn till de speciella trafikför- hållanden som rått i landets största tätortsregioner. Utbyggnaden av Stockholmsregionens tunnelbanesystem har härigenom snabbt kunnat genomföras. Även till snabbspårvägen i Göteborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen representerar i dessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen. Resenärerna i dessa regioner har kunnat erbjudas ett attraktivt kollektivtrafikalternativ. Investeringarna har också medfört ett minskat behov av väginvesteringar, vilket var motivet till att bidraget när det infördes skulle vägas mot väginvesteringar inom givna ekonomiska ramar.

Den konstruktion bidragsbestämmelserna fått har dock inneburit att tunnelbanetrafik och lokaltågtrafik på egen banvall, om den inte varit SJ:s, gynnats medan annan Spårtrafik och busstrafik i tätorterna hamnat i ett sämre konkurrensläge. Ett utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle därför enligt min mening inte självklart vara till gagn för en god kollektiv- trafikutbyggnad. Man riskerar att genom statsbidrag styra utvecklingen mot system med höga kapitalkostnader som i vissa fall kan vara samhällseko- nomiskt sämre än t. ex. busstrafiksystem med hög standard.

En ökning av de bidragsgrundande objekten enligt KOLT:s förslag skulle — inom givna ramar för vägbyggnaden — enligt min mening inte medföra den allmänna stimulans av kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd utan i

9 Riksdagen 1978/79. 1 sam/. Nr 99

• Sida 130
•  Original

Prop. l978/ 79:99 130

första hand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller förslaget att också göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberät- tigade.

Efter det att KOLT presenterade sitt betänkande har riksdagen lagt fast nya principer angående ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret för (len lokala och regionala persontrafiken kommer successivt att föras över till en för kommuner och landsting gemensam huvudman i varje län. Detta ger utrymme för samordning och effektivisering av trafiken och dessutom förutsättningar för ett trafikutbud som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hör vidare ett nytt och förstärkt bidragssystem. Stöd utgår enligt det nya systemet i form av vägmilersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidare omfattas tätortstrafiken av det nya stödet. Inriktningen och omfattningen av det nya stödet till kollektiv persontrafik utgår från en strävan från samhällets sida att garantera en viss grundläggande trafikstan- dard — ett basutbud — för landet som helhet. Bidragets generella konstruktion skapar goda förutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl på landsbygden som i tätorter.

Jag vill i detta sammanhang också framhålla att kommunalekonomiska utredningen har föreslagit att kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för kollektivtrafik skall vara en av de faktorer som skall ligga till grund för beräkningen av skatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt förslaget att tas till att större tätorter, räknat per invånare, har större behov av kollektivtrafik än andra. En proposition med anledning av utredningens förslag föreläggs riksdagen i vår.

Enligt min mening utgör det nya bidraget till kollektivtrafik ett bättre sätt att stimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om statsbidrag som KOLT har lagt fram. Något skäl att utöka statsbidragsgivningen till anläggningar för spårbunden trafik finnerjag inte föreligga. Jag vill dessutom framhålla att kommunernas nettokostnader för kollektivtrafik kommer att beaktas i skatteutjämningssystemet.

Mot bakgrund av det anförda bör det övervägas om inte det särskilda investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild banvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana anläggningar (två tunnelba- nesträckor i Stockholmsområdet och två spårvägssträckor i Göteborgsområ- det) finns dock upptagna i flerårs- och fördelningsplanerna för åren 1979—1988 med statsbidrag som bygger på nuvarande regler för bidragsgivningen. Mot bl. a. denna bakgrund anser jag att de nuvarande statsbidragsreglerna t. v. bör bibehållas när det gäller spårbunden trafik. Den utredning som jag har fått regeringens bemyndigande att tillsätta med uppgift att göra en total översyn av statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning kommer att överväga statsbidragsgivningen i framtiden för denna typ av investe- ringar.

Vad sedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheter till investe- ringsbidrag till busstrafikanläggningar bör det påpekas att busstrafikanlägg- ningar redan i dag i stor utsträckning är statsbidragsberättigade. Vägverket

• Sida 131
•  Original

Prop. 1978/79:99 131

har under senare år, och sedan KOLT lade fram sitt betänkande, lagt ökad vikt vid projekt som gynnar den kollektiva trafiken i statsbidragsgivningen till den kommunala väg- och gatuhållningen. Denna utökade satsning har skett inom ramen för gällande statsbidragsregler. Längs de statliga vägarna har vägverket vidare successivt byggt ut busshållplatser med medel från anslaget Byggande av statliga vägar. I flerårs- och fördelningsplanedirektiven har den kollektiva trafikens behov angetts vara en viktig prioritetsgrund. De nu upprättade planerna har ett innehåll som väl stämmer överens med en sådan inriktning.

Av central betydelse för kollektivtrafiken i tätorter är den tekniska utvecklingen och möjligheten att finna nya och bättre former för trafik. Ett omfattande forskningsarbete inom området bedrivs med statligt stöd. Jag återkommer till denna forskning i avsnitt 9.

6.3 Handikappanpassad kollektivtrafik

Samhällets insatser för handikappade har under det senaste årtiondet utvecklats i snabb takt och på många områden. bl. a. inom undervisning och utbildning, vård och rehabilitering, planering och byggande av bostäder, arbetsplatser, allmänna byggnader m. m., färdtjänst, bidrag till inköp av egen bil och tekniska hjälpmedel samt kulturell verksamhet. Inte minst handi- kappade själva och deras organisationer har haft stor betydelse för insatsernas utbyggnad och inriktning.

Målet för handikappolitiken kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, vilket innebär att människor med handikapp skall ingå i samhällets gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Insatserna på handikappområdet har därför alltmer kommit att inriktas på att anpassa samhället till handikappade och inte i första hand på åtgärder som är relaterade till den enskilde.

En rad olika frågor om samhällets ansvar för handikappade har behandlats av handikapputredningen. Utredningsarbetet, som har redovisats i sex olika betänkanden, har lett fram till förslag om åtgärder som bl. a. syftar till att göra samhällsmiljön och de aktiviteter som bedrivs i samhället tillgängliga för handikappade. Förslagen har genomförts i flera avseenden. Utredningens senaste betänkande (SOU 1976:20) Kultur åt alla lades sålunda till grund för den proposition (1976/77:87) om insatser för handikappades kulturella verksamhet som behandlades av riksdagen våren 1977 och som innefattade åtgärder för att öka handikappades delaktighet i kulturlivet ( KrU 1976/ 77:44, rskr 1976/771325). 1 prop. 1978/79:73 har regeringen vidare föreslagit väsentligt förbättrade villkor för arbetshandikappade.

Kommunikationerna är av central betydelse för handikappades möjlig- heter att delta i samhällets olika aktiviteter. Även här har samhället gått in med ett ökat engagemang. Den kommunala färdtjänsten har sålunda utvecklats kraftigt och finns numera i alla kommuner. Utvecklingen har

• Sida 132
•  Original

Prop. 1978/79:99 132

främjats bl. a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975. Den kommunala färdtjänsten skall med taxi eller särskilda färdtjänstfordon tillgodose behovet av lokala resor för handikappade som inte utan väsentliga svårigheter kan använda allmänna färdmedel.

De statliga trafikverken behandlar fortlöpande frågor som hänger samman med handikappades behov av särskilda åtgärder och arrangemang inom komniunikationsväsendet. Ett aktuellt exempel på resultatet av detta arbete är den handikappanpassning i väsentliga avseenden som skett i de person- vagnar som SJ nyligen har beställt. De nya vagnarna är dock inte konstrue- rade för att ta emot rullstolsbundna resenärer i vanliga rullstolar. Regeringen har därför gett SJ i uppdrag att i samarbete med handikappinstitutet ta fram ett beslutsunderlag för en typ av järnvägsvagn som är särskilt anpassad för rullstolsbundna resenärer. Detta utredningsarbete beräknas vara klart under första halvåret 1979.

Bland andra aktuella åtgärder inom kommunikationssektorn kan nämnas de förenklingar och förbättringar i fråga om handikappades parkeringstill- stånd som genomförts efter regeringens beslut i slutet av år 1976. Vidare har rörelsehindrades parkeringsmöjligheter förbättrats genom att kommunerna har fått rätt att befria dem från skyldighet att betala avgift på allmän parkeringSplats.

År 1973 tillkallades den s. k. HAKO-utredningen med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till handikappades behov. Utredningen avgav i september 1975 betänkandet (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik. Utredningens uppgift var att klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i vilka hänseenden anpassningsåtgärder kan vara motiverade samt prioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndighe- ters och trafikföretags förfogande.

Utredningen konstaterar att ca 250000 personer i vårt land har en sådan begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning till följd av ålder, handikapp eller sjukdom att de i kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Handikappet i resesituationen betingas till stor del av de kollektiva färdmedlens bristande handikappanpassning. Av nämnda 250 000 personer bedöms ca 20000 ha så grava handikapp att de är beroende av särskilda färdtjänstfordon för sina resor. Utredningen räknar vidare med att ytterligare ca 750000 personer möter svårigheter vid resa med kollektiva färdmedel och därför kan sägas vara förflyttningshandikappade i vid bemärkelse.

Genom s. k. hearings med handikapprepresentanter och genom en enkät till trafikmyndigheter, trafikföretag och färdmedelstillverkare har utred- ningen bl.a. försökt kartlägga hur befintliga färdmedel och terminaler är utrustade från handikappsynpunkt och vilka brister i trafikmedlens utform- ning och utrustning som personer med olika handikapp upplever. Vidare har utredningen låtit genomföra en specialstudie över handikappades problem

• Sida 133
•  Original

Prop. 1978/79:99 ; 133

vid förflyttning i den yttre miljön. dvs. mellan bostad och terminal eller motsvarande.

Kartläggningen visar de många brister som finns i såväl färdmedlens som terminalernas och närmiljöns utformning med avseende på tillgängligheten för handikappade. Utredningen anser att flertalet brister kan rättas till med relativt enkla medel. ] andra fall fordras mer omfattande konstruktionsänd- ringar - i vissa fall föregångna av forsknings- och utvecklingsarbete.

Enligt min bedömning är utredningens beskrivning av handikappades situation i dagens trafikmiljö riktig. Den bedömningen gör också flertalet av de remissinstanser, som kommenterat beskrivningen. Det finns således ett stort behov av att anpassa de kollektiva färdmedlen och trafikanläggningarna till handikappades behov och förutsättningar. Den kollektiva trafiken är viktig för vår transportförsörjning. Detta gäller inte minst för handikappade, som ofta i hög grad är hänvisade till de kollektiva trafikmedlen för sina resor. Det är här fråga om människors möjligheter att på lika villkor delta i samhällslivet — i arbete och skola, föreningsliv och fritidsverksamhet. Anpassningen av de kollektiva färdmedlen till handikappades behov anser jag således vara en nödvändig förutsättning för att målet om handikappades integrering och normalisering skall kunna uppnås. Att göra den kollektiva trafiken tillgänglig för alla trafikantkategorier bör därför ingå i det trafikpo- litiska målet att tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportför- sörjning.

[ det följande redovisar jag mina ställningstaganden och bedömningar i anslutning till HAKO-utredningens förslag. I vissa delar har jag samrått särskilt med statsrådet Lindahl och bostadsministern.

HAKO-utredningen anser att alla kollektiva trafikmedel bör anpassas successivt till handikappades behov. Enligt utredningen bör åtgärderna prioriteras så att inom ramen för gällande säkerhetskrav samtliga möjligheter till anpassning av alla trafikmedel skall tas tillvara så snart det är tekniskt och ekonomiskt möjligt.

I likhet med samtliga remissinstanser ansluter jag mig till utredningens principförslag att målet bör vara en så långt möjligt fullständig anpassning av den kollektiva trafikapparaten. Av tekniska och ekonomiska skäl måste anpassningen ske successivt och jag finner att man med utredningens prioriteringsordning når den snabbaste förbättringen för det stora flertalet handikappade. För att påskynda den tekniska utvecklingen bör ett målmed- vetet forsknings- och utvecklingsarbete inledas.

Utredningen har konkretiserat sina förslag till anpassningsåtgärder i ett ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt forskning och utveckling. De anpassningsåtgärder som avser färdmedel och terminaler har indelats i fyra grupper- kompletteringsåtgärder, översynsåt- gärder, anskaffningsåtgärder och utvecklingsåtgärder— med avseende på när de kan genomföras. Som exempel på kompletteringsåtgärder kan nämnas förbättrad destinationsskyltning och uppsättande av ytterligare stödhandtag i

• Sida 134
•  Original

Prop. 1978/79z99 134

färdmedlen. Till grupperna översyns- och anskaffningsåtgärdcr hör bl. a. anordnande av särskilda handikappsäten och förbättring av högtalaranlägg- ningarnas kvalitet resp. ändrad utformning av instegen på färdmedlen och bredare dörröppningar som medger att en rullstol kan tas ombord. Utred- ningen menar att de anpassningsåtgärder vars tekniska lösningar nu är kända -dvs. främst kompletterings- och översynsåtgärder samt vissa anskaffnings- åtgärder — bör kunna genomföras inom en tioårsperiod och rymmas inom trafikföretagens ordinarie ekonomiska ramar.

Ramprogrammet har i huvudsak mottagits positivt av remissinstanserna. Representanter för trafikutövare och fordonstillverkare har således i sina yttranden förklarat sig beredda att verka för att nuvarande brister undanröjs. Handikappintressenterna menar att man i vissa fall - t.ex. i fråga om anpassningen till de gravt rörelsehindrades behov — bör kunna genomföra åtgärderna snabbare än vad utredningen föreslagit. Å andra sidan framhåller trafikföretagen och deras företrädare att betydande tekniska problem och kostnader är förbundna med vissa av de åtgärder som föreslås.

För egen del anser jag att ramprogrammet i stort är väl avvägt med avseende på såväl föreslagna åtgärder som det tidsmässiga genomförandet. Programmet bör i huvudsak kunna läggas till grund för genomförande.

Detaljer i utredningens konkreta förslag till anpassningsåtgärder och tekniska lösningar har i vissa fall kommenterats av främst fordonstillver- karna och trafikföretagen. Vidare har synpunkter framförts på klassifice- ringen av vissa åtgärder. Jag finner för min del att den indelning som utredningen har gjort bör ses som ett sätt att praktiskt strukturera en mängd skilda anpassningsåtgärder och att i viss mån prioritera dessa i tiden. Avsikten är att programmet skall vara vägledande vid genomförandet. En viss frihet måste medges företagen att själva välja lösning, vilket lämpligen bör ske efter samråd med handikapporganisationerna. Utredningens förslag bör i sådana fall mer betraktas som funktionskrav än som krav på en bestämd teknisk lösning. Med ett sådant synsätt säkerställs också enligt min mening en snabb och ändamålsenlig anpassning.

Jag vill i detta sammanhang betona betydelsen av att det sker ett samarbete mellan handikapporganisationerna samt trafikföretagen och fordonstillver- karna i arbetet med anpassningen av de olika trafikmedlen. Ett sådant ömsesidigt utbyte av erfarenheter och synpunkter ökar förståelsen för problemen och ger en god grund för konstruktiva lösningar.

Företrädare för kollektivtrafikföretagen har i sina yttranden framhållit risken för att en långtgående handikappanpassning kan innebära sämre service i olika hänseenden för andra trafikanter och därmed försvaga kollektivtrafikens attraktionskraft. Detta skulle bl.a. gälla närtraliken med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är känsligt för förse- ningar. Jag har i och för sig förståelse för dessa synpunkter, men jag anser att farhågorna är något ensidiga. Handikappanpassningen av fordonen bör nämligen inte ses som isolerade åtgärder för att tillgodose en viss resande-

• Sida 135
•  Original

Prop. 1978/79:99 135

kategoris önskemål — på bekostnad av andra resenärer — utan tvärtom som ett led i en allmän utveckling av den kollektiva trafikapparatens tillgänglighet och standard, vilket trafikföretagen normalt strävar efter i syfte att öka resandet. En sådan standardhöjning bidrar också till att skapa ekonomiska förutsättningar för handikappanpassningen. Genom lägre insteg i bussar, bredare dörröppningar, bättre information etc. bör av- och påstigning kunna ske snabbare och smidigare, vilket underlättar tidhållningen och som följd därav bl. a. kortar av väntetiderna vid hållplatserna. Med ett sådant synsätt betonas standard- och tillgänglighetsfrågornas samhörighet med trafikför- sörjningsfrågorna. Alla dessa faktorer bör därför enligt min mening beaktas i ett sammanhang vid planering för en tillfredsställande transportförsörjning bl. a. för att merkostnader som följd av handikappanpassningen skall undvikas. Det är som följd härav naturligt att anpassningsåtgärderna ingår som en del i trafikföretagens och färdmedelstillverkarnas planering.

Jag övergår nu till att kommentera vissa delfrågor rörande de olika färdmedlen.

] samband med utvecklingen av framtida personvagnar i järnvägstrafiken menar utredningen att önskemålen om att kunna resa i rullstol på egen hand bör beaktas. Som ett led i detta arbete föreslår utredningen att någon eller några äldre vagnar byggs om på prov för sådan anpassning.

Av remissbehandlingen framgår att handikappanpassning av personvag- narna i järnvägstrafiken av handikapporganisationerna anses vara särskilt angelägen dåjärnvägen som trafikmedel - genom relativt goda utrymmen i vagnarna och järnvägsnätets utbredning - har stor betydelse för handikap- pades resemöjligheter. Man önskar därför en snabb anpassning av tågen så att även rullstolsbundna kan färdas på egen hand. SJ framhåller tågets fördelar framför andra trafikmedel för handikappade som med eller utan hjälp av följeslagare kan ta sig ombord på ett tåg. Däremot menar SJ att man inte kan klara rullstolar på de nuvarande tågen. Nivåskillnaderna och avstånden mellan plattformar och vagnsgolv är för stora och kan av tekniska skäl inte göras tillräckligt små. Vidare kan en person som sitteri rullstol ombord utgöra en risk för sig och andra främst i anslutning till start och bromsning. Korridorer och mittgångar är vidare för smala för vanliga rullstolar.

Enligt min mening bör järnvägen kunna fylla en viktig funktion för handikappades interregionala resor. Anpassningen av järnvägsvagnarna till gravt handikappade är dock särskilt svår som en följd avjärnvägens tekniska förutsättningar och den långa livslängden hosjärnvägsmaterielen. För att en rullstolsbunden resenär skall kunna färdas med tåg på egen hand förutsätts bl. a. att en särskild lyftanordning utvecklas. Säkerhetsproblemen måste vidare få en tillfredsställande lösning. Som jag tidigare har nämnt har regeringen uppdragit åt SJ att i samarbete med handikappinstitutet ta fram en typ avjärnvägsvagn som gör det möjligt för rullstolsbundna resenärer att resa med rullstol. Detta arbete bör ge det tekniska underlag som behövs för ett ställningstagande.

• Sida 136
•  Original

Prop. 1978/79:99 136

Även om det inte helt går att uppnå en fullständig anpassning av järnvägstrafiken, så har ändå ett betydelsefullt steg tagits med de 150 nykonstruerade personvagnar som SJ beställde för två år sedan och som snart kommer att börja levereras. Vagnarna tillgodoser i sin grundkonstruktion viktiga krav på handikappanpassning. Man har t. ex. gjon insteget bekvä- mare. lngången blir således väsentligt bredare och trappan mindre brant än i nuvarande vagnar. Trappan blir också klimatskyddad. Detta är exempel på förbättringar som är till fördel för alla resenärer. Den ena av de två toaletter som vagnen skall förses med blir betydligt rymligare än i nuvarande vagnstyper. Stödhandtag utformas och placeras med tanke på rörelsehind- rade och materiel i stolar, handtag etc. väljs med tanke på allergikernas krav. Det kommer vidare att finnas plats ombord för förvaring av rullstolar. Utformningen av vissa delar av dessa vagnar har skett i samarbete med företrädare för handikapporganisationerna.

] detta sammanhang vill jag nämna att SJ och AB Trafikrestauranger på en väsentlig punkt har tillgodosett ett krav från bl.a. allergikerna om rökfria serveringsutrymmen i restaurangvagnarna. Det är en enkel åtgärd som är viktig för den växande gruppen allergiker samtidigt som den torde uppskattas av de icke rökande resenärerna. Trafikrestauranger har vidare på senare tid infört ambulerande service i många vagnar. vilket bör vara till fördel för bl. a. rörelsehindrade.

Jag instämmer i utredningens förslag till anpassningsåtgärder avseende bussar, pendeltågs- och tunnelbanevagnar. Det bör med andra ord vara möjligt att inom en relativt nära framtid vidta sådana åtgärder — t.ex. bredare bussdörrar — att rörelsehindrade med starkt nedsatta gångfunktioner och därmed också rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord på dessa färdmedel. Lämpliga tekniska hjälpmedel för rullstolsbundna — förutom lyftanordningar även standardiserade rullstolar — är i detta samman- hang väsentliga och angelägna forskningsuppgifter. Jag kan här nämna att avdelningen för handikappforskning vid Göteborgs universitet genomför ett särskilt bussanpassningsprojekt inom ramen för Nordisk Ämbetsmanna- kommittés för transportfrågor (NÄT) handikappanpassningsprojekt. Andra projekt som pågår inom NÄT rör handikappanpassning av tåg och fartyg. Projekten beräknas kunna redovisas om ungefär ett år.

Beträffande laxibilarna anser jag — i likhet med påpekandena från taxiförbundet och vissa biltillverkare — att det finns skäl att klassificera den vridbara passagerarstolen resp. tröskelfritt insteg i framsäte på taxi som en utvecklingsåtgärd i stället för anskaffningsåtgärd. I detta sammanhang vill jag också erinra om att det pågår ett utvecklingsarbete i fråga om taxibilar bl. a. inom Volvo. Volvo har således presenterat en prototyp till taxi vilken genom sitt låga golv och speciella utformning i övrigt även kan transportera rullstolsbundna passagerare.

När det gäller handikappanpassning av,/lygp/an ochfarryg vill jag framhålla

• Sida 137
•  Original

Prop. 1978/79:99 137

betydelsen av — vilket naturligtvis även gäller för övriga trafikmedel — att trafikföretagen vid anskaffning av ny materiel redan på specifikationsstadict för fram anpassningskraven så att kostsamma modifieringar i efterhand kan undvikas. De för flyg- resp. sjösäkerhcten ansvariga myndigheterna har framhållit att handikappanpassningsåtgärdcrna måste avvägas med hänsyn till säkerhetsaspekterna. Självfallet får inte anpassningsåtgärderna innebära att säkerheten åsidosätts. I många fall torde emellertid säkerhets- och handikappanpassningskraven gå att förena. Bredare dörrar och korridorer, mindre nivåskillnader etc. är t. ex. åtgärder som bör underlätta en snabb utrymning vid haveri eller fara för haveri.

] likhet med vad som anförts av några remissinstanser anser jag att arbetsmiljö/lägerna för berörd personal måste uppmärksammas i samband med den tekniska utformningen av olika anpassningsåtgärder och de rutiner som kommer till användning, exempelvis vid lyft av handikappade i rullstolar och transportstolar.

Det är vidare i enlighet med HAKO-utredningens förslag önskvärt att färdtjänst- och trafikpersonalen ges den utbildning som erfordras för att vid behov kunna hjälpa handikappade till rätta främst vid av- och påstigning men även under resan. Utbildningen bör bedrivas i takt med trafikmedlens anpassning. Jag utgår från att färdtjänstens personal ges den utbildning som erfordras. Trafikpersonalen bör genom trafikföretagen ges sådan utbildning att de i viss omfattning kan bistå med hjälp under resan och vid eventuella omstigningar. Av naturliga skäl får dock trafikpersonalens medverkan ske inom ramen för de personalresurser som disponeras. Samtidigt villjag peka på den hjälp som erhålles inom färdtjänstens ram.

De anpassningsåtgärder som företrädesvis av tekniska skäl inte är möjliga att genomföra f. n. bör, i enlighet med utredningens förslag, bli föremål för en intensifierad-forskning och utveckling. Detta gäller bl. a. ytterligare utveckling av transportstolen, utveckling av terminal- eller färdmedelsanknutna lyftan- ordningar eller andra anordningar för att rörelsehindrade och rullstolar skall kunna tas ombord på färdmedlen samt anordningar för förankring av rullstolar under färd. Behovet av forsknings- och utvecklingsinsatser på området har också bestyrkts av flera remissinstanser.

l några avseenden pågår redan ett sådant arbete t.ex. i fråga om den transportstol och de lyftanordningar för landsvägs- och charterbussar som är under utveckling vid Göteborgs universitet. Under förra året beslöt rege- ringen att bidra med 1,5 milj. kr. till försöksverksamhet med ett nytt bussystem i Halmstad. Systemet, som har utvecklats av Volvo, innebär att en buss med hjälp av elektronik kan få en mjuk inbromsning och kan köra mycket nära särskilda hållplatser som är uppbyggda i nivå med bussens golv. På- och avstigningen påskyndas och blir bekvämare för alla resenärer. Rörelsehindrade resenärer — även rullstolsbundna — kan mycket lätt ta sig av och på bussen utan hjälp. Som jag redan nämnt arbetar SJ f. n. på regeringens

• Sida 138
•  Original

Prop. 1978/79:99 138

uppdrag på att ta fram en speciellt handikappanpassad järnvägsvagn. En arbetsgrupp inom NÄT har som nämnts till uppgift att redovisa gemen- samma nordiska projekt som är ämnade att underlätta handikappades transporter och trafiksituation.

Även om det således redan pågår ett värdefullt utvecklingsarbete på området finns det enligt vadjag har anfört angelägna projekt som bör påbörjas så snart som möjligt. Särskilda medel — 1,5 milj. kr. — bör anvisas för detta ändamål. Jag återkommer till denna fråga under avsnitt 9 Forsknings- och utvecklingsfrågor. ] det sammanhanget kommer jag också att ta upp frågan om texttelefoner för döva.

Utredningens bedömningar och förslag avseende terminalanpassningen svarar enligt min uppfattning väl mot förslagen på färdmedelsområdet.

Som utredningen har påpekat kan den nödvändiga terminalanpassningen åstadkommas inom ramen för byggnadslagstiftningen. Den bestämmelse som främst tar sikte på handikappades behov är 42aé byggnadsstadgan (l959:612, omtryckt l972z776, ändrad senast 19781369) (BS).

42 a & BS infördes år 1966 (SFS l966:l75)0ch angav bl. a. att de utrymmen i byggnad, till vilken allmänheten äger tillträde, i skälig omfattning skall utformas så att de blir tillgängliga för och kan utnyttjas av personer vilkas rörelseförmåga är nedsatt till följd av ålder, invaliditet eller sjukdom. Statens planverk har därefter utfärdat tillämpningsbestämmelser till 42 a &. Dessa, som finns intagna i Svensk byggnorm (SBN 1975), innehåller bindande föreskrifter om förflyttningsvägar och lokaler som är upplåtna för allmän- heten samt råd och anvisningar beträffande viktigare funktionsmått.

Tillämpningsområdet för 42 aå har sedermera utsträckts till att omfatta arbetslokaler och bostäder som används för annat ändamål än fritidsändamål. Vidare har den inskränkning i tillgänglighetskravet som låg i att handikapp- anpassning skulle ske endast i skälig omfattning slopats fr. o. m. den ] juli 1977 (SFS l976:678).

Samtidigt med denna ändring företogs en ändring i 48 a Q' BS med sikte på handikappade. Av 48 a & följer numera att vid sådan ändring av byggnad, som enligt 75 åBS är att hänföra till nybyggnad,skall bestämmelserna i bl. a. 42 a & tillämpas beträffande de delar av byggnaden som berörs av ändringen och i den omfattning som erfordras för att dessa delar av byggnaden skall uppfylla skäliga anspråk på bl. a. handikappanpassning.

Utvidgningen av tillämpningsområdet för 42 åå har inneburit att förut- sättningarna fören fullständig anpassning hittills har varit bättre när det gäller de fasta trafikanläggningarna än vad gäller färdmedlen. Sedan den 1 juli 1977 kan således kraven på handikappanpassning tillämpas fullt ut då terminaler uppförs. Däremot gäller dock enligt 48 a åen form av skälighetsbegränsning i fråga om ombyggnad av sådana terminaler som har uppförts före den I juli 1977.

Utredningens förslag innebär att befintliga terminalbyggnader— även utan samband med ombyggnad — skall handikappanpassas.

• Sida 139
•  Original

Prop. 1978/79:99 139

Enligt min mening är slopandet av skälighetskriteriet i42 a & på sikt av stor betydelse för anpassningen av nya terminaler till handikappades behov. Syftet med utredningens förslag har alltså redan uppnåtts till viss del.

De förändringar som gjorts under de senaste åren av 42aé avser nya byggnader. Som jag nyss har påpekat regleras handikappanpassning vid ombyggnad i 48 a &. Ett stort antal terminaler finns redan i drift. Av dessa kommer endast ett fåtal att byggas om inom överskådlig tid. Vidare planeras f. n. inte några nya terminaler att byggas.

Utredningens undersökning visar att det på många håll finns brister i de befintliga terminalanläggningarnas utformning, vilka försvårar eller omöj- liggör för handikappade att använda sig av de kollektiva färdmedlen. Det är som följd härav nödvändigt att samordna handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader för att syftet med den reform som jag föreslår skall uppnås. Den föreslagna anpassningen av färdmedlen skulle annars inte vara meningsfull. Terminaler och färdmedel utgör nämligen för resenären en odelbar enhet. Detta innebär enligt min uppfattning att särskilda hänsyn bör tas till terminaler vid bedömning av frågan om handikappan- passning av byggnader. Mot bakgrund av vadjag nu har anfört finnerjag det angeläget att HAKO-utredningens förslag avseende terminalbyggnaderna genomförs, dvs. att dessa skall handikappanpassas vid lämpligt tillfälle oavsett om de av annan anledning skall byggas om eller inte.

För att åstadkomma den nödvändiga handikappanpassningen av det befintliga terminalbeståndet föreslårjag att man ändrar BS så att 42 a & görs tillämplig även på detta bestånd oavsett om handikappanpassningen är föranledd av annan ombyggnad eller inte. Bestämmelsen i paragrafens första stycke bör därför anges gälla även i fråga om terminalbyggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag. Som jag tidigare har nämnt gäller kraven på handikappanpass- ning fullt ut i fråga om sådana byggnader som har uppförts efter den 1 juli 1977.

Målet bör vara att man även i fråga om anpassningen av de äldre terminalbyggnader som avses behållas i drift kommer upp iden standard som anges i de handikappbyggnormer som gäller vid det tillfälle då anpassningen genomförs. Man måste emellertid vara medveten om att handikappanpass- ning av äldre terminalbyggnader, vilket vissa remissinstanser har påpekat, kan vara förenad med problem, främst av ekonomisk och teknisk natur. Kostnaderna för en anpassning kan t. ex. komma att uppgå till sådana belopp att de inte står i rimlig proportion till vad man vill uppnå. Vidare kan t. ex. byggnadens konstruktion vara sådan att möjlighet saknas att genomföra en viss anpassningsåtgärd. Förhållandena kan också vara sådana att det på grund av litet resandeunderlag inte är skäligt att kräva att en viss terminalbyggnad skall åtgärdas. Vad jag nu har sagt talar för att handikappanpassningen av de befintliga terminalerna tillåts ske i den omfattning och takt som är skälig med hänsyn till sådana förhållanden som jag har berört.

• Sida 140
•  Original

Prop. 1978/79:99 140

Anpassningen av de befintliga terminalerna bör enligt HAKO-utredningen ske inom en tioårsperiod. Svenska kommunförbundet anser att någon tidsgräns inte bör föreskrivas medan vissa andra remissinstanser anser att anpassningen bör genomföras fortare. Som jag tidigare har framhållit är det nödvändigt att handikappanpassningen av färdmedel och terminaler samord- nas. Det gäller inte minst det tidsmässiga genomförandet. Jag har också i det föregående godtagit utredningens förslag att anpassningsåtgärderna avse- ende färdmedlen i princip bör kunna genomföras inom en tioårsperiod. Det innebär att även terminalanpassningen bör kunna genomföras i den omfatt- ning som HAKO-utredningen har föreslagit. Anpassningen bör således i huvudsak kunna vara genomförd inom en tioårsperiod.

När det gäller den takt i vilken anpassningen bör ske bör inte kraven utformas så att en anpassning av alla de anordningar som det är fråga om skall göras vid ett och samma tillfälle. Det får anses vara skäligt att åtgärderna genomförs successivt inom den angivna tidsperioden och — såsom jag nyss nämnde — i den takt som är rimlig med hänsyn till bl.a. tekniska och ekonomiska förhållanden.

Den ändringi BS somjag nu har föreslagit bör lämpligen komma till uttryck i ett nytt tredje stycke i 82 a &. Genom ändringen slås alltså fast att terminalerna skall anpassas i enlighet med 42 a & BS oavsett om de annars skulle ha byggts om eller inte. Anpassningen skall ske med beaktande av vad jag i det föregående har angivit i fråga om skälighetskriterierna. Detta betyder att om inte hinder möter av ekonomiska, tekniska m. fl. omständigheter skall de standardkrav som gäller för nybyggnad i princip följas.

Av 76 & BS följer att det ankommer på statens planverk att utfärda föreskrifter och allmänna råd till det föreslagna 82 a & tredje stycket. När det gäller den tidpunkt då anpassningen skall vara slutförd, bör det ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser att utfärda närmare föreskrifter. En bestämmelse härom har tagits in i paragrafen. Det innebär bl. a. att ingripanden enligt lagen (1976:666)om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. rn. inte får ske före utgången av den tidsfrist som kan komma att bestämmas.

En del av de terminalbyggnader som omfattas av mitt förslag förvaltas av statliga myndigheter och av landstingskommunerna. Enligt 54% 2 mom. tredje stycket BS är bestämmelserna om byggnadslov i 1 mom. samma paragrafinte tillämpliga på statens och landstingens byggnader. I stället skall enligt 66ä andra stycket BS anmälan göras till byggnadsnämnden innan sådana byggnader påbörjas. I fråga om statliga byggnader gäller dessutom att den myndighet som har att pröva ritningarna till byggnaden får medge avvikelser från bestämmelserna i BS eller med stöd av stadgan meddelade föreskrifter (66 & första stycket BS).

Det har satts i fråga om dispensrätten enligt 66 5 första stycket avser även en bestämmelse av den typ som jag nu har föreslagit. Även om man kan utgå från att berörda myndigheter kommer att se till att kraven enligt de föreslagna

• Sida 141
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ 141

bestämmelserna i 82 a åtredje stycket BS blir uppfyllda, anserjag det lämpligt att klargöra att någon dispensrätt inte föreligger i fråga om den typ av bestämmelser som finns i 82 a &. Det bör komma till uttryck genom att ett nytt andra stycke tas in i 66 &.

len del fall är terminalbyggnader helt eller delvis förlagda under mark. Jag är medveten om att det ibland kan ifrågasättas om utrymmen under mark är att anse som byggnad i BS:s mening. Jag utgår emellertid från att detta inte skall utgöra något hinder för att den åsyftade handikappanpassningen kommer till stånd.

HAKO-utredningen har även behandlat frågan om handikappanpassning av den yttre miljön eller närmiljön. För att kollektivtrafiken skall kunna hävda sig gentemot individuella trafikmedel måste anpassningen avse hela transportkedjan. Det är därför väsentligt att de av utredningen föreslagna anpassningsåtgärderna avseende gångvägar, övergångsställen, entréer etc. också kommer till utförande. Det är oftast en kommunal angelägenhet att åstadkomma den handikappanpassning som erfordras här. Enligt min mening bör det finnas goda förutsättningar att fortsätta anpassningsarbetct bl.a. efter de riktlinjer och de kommunala miljöförbättringsplaner som föreligger. Anpassningsarbetet bör emellertid intensifieras. En särskild arbetsgrupp med företrädare för berörda intressenter bör därför tillskapas. Arbetsgruppen bör ha till uppgift att på myndighetsplanet verka fören fortsatt handikappanpassning av närmiljön enligt HAKO-utredningens förslag. Härvid bör bl.a. övervägas om de gällande riktlinjerna för närmiljöns utformning bör förändras i enlighet med HAKO-utredningens förslag. Statens planverk bör vara sammankallande i arbetsgruppen.

I sammanhanget vill jag också nämna att i en utredning "Stadens trafiknät" gjord av vägverket, trafiksäkerhetsverket och planverket gemen- samt, bl.a. frågan om hur handikappades situation kan förbättras vid utformningen av närtrafikmiljön, gångvägnätet och hållplatser/omstignings- stationer har studerats. Utredningen skall resultera i en revidering och komplettering av tidigare utgivna planeringsriktlinjer för traliknätet i en tätort. Jag vill vidare påpeka att miljöförbättringsbidrag kan utgå för åtgärder som syftar till att förbättra miljöns användbarhet och tillgänglighet för handikappade.

Kostnaderna/ör genomförandet av anpassningsåtgärderna avseende färd- medlen och terminalerna bör enligt utredningens förslag bäras av trafikföre- tagen och således ytterst av samtliga trafikanter. Jag konstaterar att utredningen anser att ett belopp av storleksordningen 235 milj. kr., varav för terminaler ca 130 milj. kr., i 1974 års prisläge är en realistisk bedömning av anpassningskostnaderna för trafiksektorn som helhet under en tioårspe- riod. _

Enligt min mening bör genomförandet av anpassningsåtgärderna allmänt sett innebära en ökad tillgänglighet och standard och därmed ökad attrakti- vitet hos den kollektiva trafiken. Flertalet åtgärder kommer således alla resenärer till godo vilket allmänt ökar kollektivtrafikens marknadsmässiga

• Sida 142
•  Original

Prop. 1978/79:99 142

förutsättningar. Handikappanpassningen bör vidare, med den genomföran- demetodik som HAKO-utredningen föreslår i kombination med en noggrann planering och en målmedveten strävan att beakta och tillvarata anpassnings- möjligheterna, inte behöva leda till några renodlade merkostnader för trafikföretagen och trafikanterna annat än i undantagsfall. För att i ökad utsträckning bistå forskningen rörande vissa anskaffnings- och utvecklings- åtgärder föreslårjag dessutom ökade statliga forskningsanslag. För försöksvis införande av riksfärdtjänst för den mindre grupp gravt handikappade som även under överskådlig framtid inte bedöms kunna använda reguljära interregionala transportmedel kom merjag också att förorda att medel anvisas över statsbudgeten. Jag återkommer härtill i det följande. Det successiva genomförandet jämte den frihet att välja tekniska lösningar inom givna funktionskrav, som jag menar att trafikföretagen bör ha, underlättar även finansieringen. Mot den här bakgrunden anser jag inte att särskilda medel behöver anvisas för handikappanpassningen av färdmedlen och termina- lerna.

Jag övergår nu till utredningens förslag om försöksvis införande av riksfärdtjänst.

Som komplement till de allmänna kommunikationsmedlen behövs en väl utbyggd färdtjänst i alla kommuner. Den är, med hänsyn till att vissa färdmedel först i ett längre perspektiv kan bli tillgängliga för vissa handi- kappgrupper, en viktig förutsättning för att kravet på integrering och normalisering av alla grupper av handikappade skall kunna förverkligas inom en rimligtid. Föratt underlätta för kommunerna att bygga ut den kommunala färdtjänsten till god kvalitet utgår sedan år 1975 statsbidrag till kommunerna med 35 % av bruttokostnaderna.

1 det här sammanhanget vill jag erinra om regeringens förslag i prop. l978/ 79:73 om bl. a. väsentligt förbättrade villkor för bilstödet till handikappade som förvärvsarbetar. Frågan om en vidgning av stödet till att avse även andra handikappade erbjuder vissa problem, bl.a. beträffande personkretsen. Enligt vad jag har erfarit kommer statsrådet Lindahl att föreslå regeringen att hela frågan om stöd till anskaffning av bil till handikappade utreds närmare.

För vissa handikappgrupper — ca 20000 personer enligt HAKO- utredningen — som av särskilda skäl trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av trafikväsendet inom överskådlig tid inte bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår utredningen en särskild transportlösning för längre resor — riksfärdtjänst. Riksfärdtjänsten, som föreslås bli inrättad på försök, är tänkt att ta vid där den kommunala färdtjänsten i dag slutar. dvs. skall i princip avse interregionala och vissa regionala resor. Detta innebär emellertid inte att den kommunala färdtjän- sten skall utvidgas till en riksfärdtjänst. Flertalet individer som är berättigade till kommunal färdtjänst bör sålunda bl.a. med hänsyn till de kollektiva färdmedlens successiva handikappanpassning kunna genomföra längre resor utan riksfärdtjänst. Syftet är i stället att en särskild grupp som från

• Sida 143
•  Original

Prop. l978/ 79:99 143

kommunikationssynpunkt är mycket gravt handikappade genom riksfärd- tjänsten skall ges möjlighet att göra längre resor.

En riksfärdtjänstresa förutsätts enligt utredningen i normalfallet ske med reguljärt fjärrtrafikmedel på större delen av sträckan samt med kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomstorterna. Resan skall med utgångspunkt i handikappets art eller de särskilda förhållandena i övrigt ske med flyg eller första klass tåg —i förekommande fall med sovplats ienbäddskupé. För det fall resa endast är möjlig i särskilt färdtjänstfordon skall sådant kunna användas hela färdsträckan.

Remissinstanserna är överlag mycket positiva till riksfärdtjänsten. För egen del ansluter jag mig till utredningens och remissinstansernas principiella uppfattning och föreslår därför att en ny tranporttjänst, benämnd riksfärdtjänst, inrättas i syfte att tillgodose mycket gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde. Riksfärdtjänsten bör inrättas på försök under tre år i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag.

1 sammanhanget vill jag allmänt framhålla att handikappades situation — i linje med intentionerna bakom ramprogrammet. nämligen en successiv anpassning av samtliga kollektiva färdmedel till de handikappades behov — bör förbättras främst genom anpassning av samhället och inte i första hand genom åtgärder som är relaterade till den enskilde. Statsbidrag till den kommunala färdtjänsten har hittills utgått försöksvis. Chefen för socialde- partementet har i årets budgetproposition anfört att det finns skäl att behålla denna bidragsgivning och att karaktären av försöksverksamhet därmed är avslutad. Det finns emellertid skäl att som 1976 års kommunalekonomiska utredning anfört med jämna mellanrum ompröva Stimulansbidrag av denna typ. Varken den kommunala färdtjänsten eller riksfärdtjänsten bör enligt min mening ses som en permanent lösning på vissa handikappades reseproblem. Den nuvarande omfattningen av den kommunala färdtjänsten betingas nämligen i betydande utsträckning av den kollektiva trafikapparatens bristande anpassning. 1 den takt handikappanpassningen slår igenom i kollektivtrafiken bör det således vara möjligt att omfördela en del av de resurser som f. n. satsas på färdtjänsten och som kommer att satsas på riksfärdtjänsten.

Syftet med försöksverksamheten bör — utöver att den under försökspe- rioden ökar en särskild grupp gravt handikappades möjligheter att göra interregionala resor— vara att ge ett förbättrat beslutsunderlag inför ett slutligt ställningstagande till ett system med riksfärdtjänst. Försöksverksamheten bör därför utformas så att olika frågor av praktisk och innehållsmässig karaktär belyses.

HAKO-utredningen har inte utrett hur riksfärdtjänsten skall utformas i detalj. Detta innebär att innan riksfärdtjänsten kan påbörjas bl. a. ett antal administrativa och organisatoriska frågor och andra praktiska problem måste lösas. Enligt min uppfattning skulle en för ändamålet särskilt tillskapad nämnd ha de bästa möjligheterna att effektivt svara för det erforderliga

• Sida 144
•  Original

Prop. 1978/79z99 144

plancringsarbetet. Ansvaret för genomförandet och utvärderingen av lörsöksverksamheten bör också åvila en sådan nämnd.

Regeringen bör besluta om nämndens sammansättning. l nämnden bör finnas löreträdare för kommunikationsdepartementet. kommunerna, Handi- kapplörbundens centralkommitté och De handikappades riksförbund samt en från intressenterna fristående ordförande. Därutöver skall experter för särskilda uppgifter kunna knytas till nämnden. Till nämndens förfogade bör finnas vissa kansliresurser. Nämnden bör påbörja sin verksamhet den 1 juli l979 och vara verksam under försöksperioden. Den försöksvisa riksfärdtjän- sten bör påbörjas så snart förberedelsearbetet är avslutat.

Nämnden skall således inom givna riktlinjer svara för den försöksvisa riksfärdtjänsten. När det gäller frågan om hur verksamheten skall organiseras och administreras bör ett lättillgängligt. enkelt och tillförlitligt system självfallet eftersträvas. Legitimeringskravcn för berättigande till riksfärd- tjänst bör fastläggas av nämnden i samråd med socialstyrelsen. Härvid bör med utgångspunkt i en bedömning av vilka individer som har behov av riksfärdtjänst och med utgångspunkt i de ekonomiska förutsättningarna, som jag återkommer till senare, en avvägning göras mellan antalet riksfärdtjänst- legitimerade samt antal resor och reslängd per individ och år. 1 samband med de ekonomiska övervägandena bör nämnden även pröva den generella frågan om behov av ledsagare och hur ledsagares resa skall bekostas. Själva legitimeringen, som skall ske enligt riksgiltiga normer, bör om möjligt samordnas med legitimeringen för kommunal färdtjänst. Jag vill i detta sammanhang erinra om att regeringen den 21 december 1978 givit socialsty- relsen i uppdrag att i samråd med Svenska kommunförbundet se över anvisningarna för statsbidrag till den kommunala färdtjänsten.

När det gäller det praktiska genomförandet av en riksfärdtjänstresa bör nämnden bl.a. utgå ifrån att bistånd från 5125, luftfartsverkets, Linjeflygs eller SAS personal för omhändertagande av handikappade i allmänhet inte kan påräknas. utöver vad som erbjuds i dag.

För försöksverksamhetens genomförande beräknade HAKO-utredningen 15 milj. kr. per år. Jag har med utgångspunkt i bl. a. HAKO-utredningens beräkningar och i syfte att en rimlig ambitionsnivå skall kunna uppnås beräknat medelsbehovet till 20 milj. kr. per år inkl. kostnaderna för den för verksamheten ansvariga nämnden. Dessa medel är således främst avsedda att täcka skillnaden mellan verkligt pris och priset för andra klassjärnväg på den interregionala delen av en riksfärdtjänstresa med framför allt järnväg eller flyg. Kostnaderna för kommunal färdtjänst i den resandes hemkommun skall berörd kommun svara för enligt gällande regler för den kommunala färdtjänsten. Mot bakgrund av vad som anfördes av kommunförbundet i dess remissyttrande utgår jag ifrån att den kommunala färdtjänsten också kan anlitas för resor på besöksorten. l vissa fall kan det också bli fråga om resor med kommunal färdtjänst över kommungränserna varvid den kommunala färdtjänsten måste anlitas — framför allt i glesbygdskommunerna. Kostna-

• Sida 145
•  Original

Prop. 1978/79:99 145

derna för dessa resor bör, om särskilda skäl föreligger, efter prövning av nämnden kunna subventioneras av de medel som står till riksfärdtjänstens förfogande.

I samband med prövningen av HAKO-utredningens förslag om riksfärd- tjänst har jag haft överläggningar med företrädare för kommunsidan, Handikappförbundens centralkommitté och De handikappades riksförbund. Samtliga anslöt sig därvid till att verksamheten bör genomföras enligt de riktlinjer som jag nu har redogjort för.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört föreslår jag att för budgetåret 1979/80 20 milj. kr. anvisas för försöksvis genomförande av riksfärdtjänst under ett nytt reservationsanslag på sjätte huvudtiteln benämnt F 8 Kostnader för försök med riksfärdtjänst.

HAKO-utredningen föreslog att den av trafikpolitiska utredningen före- slagna trafikplaneringsmyndigheten skulle få till uppgift att samordna de kollektiva trafikmedlens handikappanpassning. Ansvaret för det direkta genomförandet av handikappanpassningen skulle åvila de olika trafikverken och trafikföretagen. Dessa uppgifter skall enligt utredningen komma till uttryck i verkens och myndigheternas instruktioner och vissa författ- ningar.

Flertalet av remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag. Riksrevi- sionsverket ifrågasätter emellertid trafikplaneringsmyndighetens kompetens i sammanhanget. Verket menar att normer för handikappanpassning av kollektiva färdmedel är detaljerat tekniska och anger trafiksäkerhetsverket som lämplig myndighet. Trafiksäkerhetsverket, SJ, sjöfartsverket och Svenska busstrafikförbundet anför liknande synpunkter. Socialstyrelsen anser för sin del att anpassningen av färdmedlen till handikappades behov bör regleras i en särskild lag i likhet med byggnadsstadgans 42 a 5.

För egen del anserjag att frågan om kollektivtrafikens anpassning till de handikappades behov är så väsentlig att anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Av lagen bör framgå vad som i detta sammanhang menas med kollektiv- trafik. Med kollektivtrafik avses i första hand sådan trafik för personbe- fordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turlista. En sådan definition kommer att omfatta all reguljär trafik, dvs. linjetrafik som drivs på land, till sjöss och i luften. Med tanke på den viktiga roll som taxi spelar när det gäller transporter av handikappade — inte minst i färdtjänsten och kompletteringstrafiken — bör även sådan beställningstrafik som benämns taxitrafik inrymmas under definitionen av begreppet kollek- tivtrafik.

I lagen bör föreskrivas att den som har tillsynen över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Kravet på anpassning riktar sig alltså dels till trafikutövarna, dvs. dem som driver en viss trafik, dels till dem som på olika sätt har tillsynen över trafiken. Med det senare avser jag bl. a. de tillståndsgivande myndig—

lO Riksdagen 1978/ 79. ! saml. Nr 99

• Sida 146
•  Original

Prop. 1978/79:99 146

heterna som i samband med tillståndsgivningen bör beakta att trafikupplägg- ningen är sådan att handikappades resemöjligheter underlättas och att trafiken bedrivs med sådan materiel att den är tillgänglig för handikap— pade.

Vid planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken måste tillses att trafiken läggs upp så att handikappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt. Detta bör slås fast i lagen.

Mot bakgrund av vad jag tidigare har anfört rörande handikappanpassning av färdmedlen bör i lagen också föreskrivas att de färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.

Utöver vad jag nu har nämnt krävs självfallet att detaljföreskrifter meddelas för att fullfölja syftet med lagen. Dessa bör regeringen eller myndighet som regeringen utser bemyndigas att meddela.

Vad sedan gäller frågan om det direkta ansvaret för genomförandet av handikappanpassningen delar jag utredningens och remissinstansernas uppfattningar att detta bör ligga på de olika trafikverken och trafikföreta- gen.

När det gäller SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket bör ansvaret för handikappanpassning av färdmedel och trafikanläggningar slås fast i verkens instruktioner. Därigenom kommer handikappanpassningen att utgöra en särskild myndighetsuppgift. Vad gäller flygplan och fartyg bör luftfartsverket resp. sjöfartsverket som tillsynsmyndighet åläggas att se till att färdmedlen är tillgängliga för handikappade. Vad beträffar enskildajärnvägar, spårvägar och tunnelbanor bör motsvarande ansvar föreskrivas i de särskilda tillsynsföre- skrifter som gäller för dessa trafikslag.

] fråga om kollektivtrafiken på landsväg, dvs. busslinjetrafiken och taxitrafiken, kommer en handikappanpassning i första hand att gälla de fordon som används i trafiken. Enligt yrkestrafiklagstiftningen får fordon inte användas för yrkesmässig personbefordran förrän fordonet har anmälts till tillståndsmyndigheten, länsstyrelsen, och tillståndshavaren har överlämnat bevis att fordonet har godkänts vid lämplighetsbesiktning. Genom sådana föreskrifter för lämplighetsbesiktning som också innefattar normer för handikappanpassning av fordonen kan man alltså uppnå att i kollektinra- fiken på landsväg endast används fordon som är lämpade också för handikappade resenärer. Det bör ankomma på statens trafiksäkerhetsverk att utfärda de föreskrifter som behövs. i verkets instruktion bör också införas en uttrycklig bestämmelse om att verket särskilt skall se till att sådana färdmedel som är avsedda för kollektivtrafik anpassas så att de tillgodoser handikap- pades särskilda behov. En erinran om de särskilda regler som gäller för handikappanpassning av kollektivtrafiken bör tas in i yrkestrafiklagstift- ningen.

I likhet med HAKO-utredningen och flertalet remissinstanser konstaterar jag att det i fiera avseenden föreligger behov av en samordning av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag föreslår därför att

• Sida 147
•  Original

Prop. 1978/79:99 147

transportrådet som jag behandlar under kap 10. Organisatoriska frågor får till uppgift att svara för denna samordning. Transportrådet bör alltså bl. a. ha till uppgift att översiktligt planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en samordnande normgivning. Transportrådet föreslås i övrigt få i huvudsak de uppgifter som nu åvilar transportnämnden, fraktbi- dragsnämnden och bussbidragsnämnden. Utöver en nödvändig samordning av handikappanpassningen uppnås genom att handikappanpassningsfrå- gorna knyts till rådet att handikappades transportproblem kommer att behandlas i ett naturligt sammanhang, vilket är en väsentlig förutsättning för att målsättningen om normalisering och integrering skall kunna uppnås. Jag utgår ifrån att rådet, i syfte att skapa en bred sakkunskap inom det berörda området, i sitt arbete nära samråder med företrädare för handikapporganisav tionerna och andra berörda intressenter. Härigenom tillförsäkras intressen- terna också ett inflytande på myndighetsutövningen inom handikappområ- det.

1 fråga om den forskning och utveckling som kommer att erfordras för att anpassningen av färdmedlen till handikappades behov skall nå uppställda mål utgår jag ifrån att ett nära samarbete kommer till stånd mellan transportrådet och andra berörda institutioner. Rådet bör sålunda kunna spela en väsentlig roll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta anpassningsåtgärder. Rådet bör också verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappanpassning av sådana kollektiva färdmedel som används i internationell trafik samt i övrigt följa upp den internationella utvecklingen inom handikappområdet.

7. Vissa planerings- och investeringsfrågor

7.1. Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering

Den snabba tillväxten av både person- och godstransportarbetet under senare årtionden har ställt krav på större samhällsinsatser. För att kunna uppnå ett väl avvägt transportsystem och bl. a. erhålla ett effektivt utnytt— jande av befintliga transportresurser, undvika dubbelinvesteringar — främst i fråga om det allmännas investeringar i olika slag av transportanläggningar — minska miljöstörningarna och begränsa energiåtgången finns behov av en mer utbyggd och samordnad planering inom transportsektorn såväl vad gäller investerings- som trafikverksamheten. Även om trafikens tillväxttakt avtagit under de senaste åren, främst i fråga om godstransponerna, har exempelvis de kvalitativa kraven på transportsystemet fortsatt att öka. Vidare har osäkerheten ökat beträffande den framtida utvecklingen av efterfrågan på resor och godstransporter inom skilda delar av landet och inom olika branscher. Detta medför krav på en mer samordnad prognos- och plane- ringsverksamhet på olika nivåer inom transportsektorn. En ökad samordning

• Sida 148
•  Original

Prop. 1978/79:99 148

av transportplaneringen kan också underlätta användningen och utveck- lingen av bl.a. kombinerade godstransporter resp. nya former av kollektiva transportmedel.

Jag vill i sammanhanget erinra om att transportinvesteringärnas andel av de totala bruttoinvesteringarna i landet, liksom tranSportkonsumtionens andel av den totala privata konsumtionen, har fortsatt att öka under 1970- talet.

Även behovet av samordning mal/an tra/ikplancringen och annan samhälls- planering har successivt ökat. Som jag tidigare har berört råder det ett ömsesidigt samband mellan utvecklingen av transportsystemet och utveck- lingen inom olika samhällsområden. Det gäller exempelvis bebyggelse—, sysselsättnings- och näringsstrukturutvecklingen, såväl på det lokala som det regionala och nationella planet. Jag anser det vara av väsentlig betydelse, att en ökad samordning kommer till stånd på olika nivåer mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering för att därigenom lättare kunna uppnå olika övergripande samhälleliga mål,däribland ett effektivt utnyttjande av samhäl- lets samlade resurser. l sammanhanget kan nämnas att en ökad sådan samordning redan uppnåtts under senare år. Det gäller generellt beträffande vägplaneringen genom det ändrade system för vägplanering som nu tilläm- pas. Men även i övrigt har en ökad samordning kommit till stånd, främst på regional nivå, genom bl. a. den regionala trafikplaneringen. Jag återkommer till detta i det följande. Även på central nivå sker givetvis en samordning, bl. a. i samband med den årliga budgetbehandlingen. Det är emellenid enligt min mening önskvärt att möjligheter skapas för en ytterligare utbyggnad av denna samordning.

Jag kommer i det följande att redovisa min principiella syn på den framtida trafikplaneringen och på samordningen mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering. Jag kommer också att lägga fram förslag som syftar till att förbättra möjligheterna att göra sektorsövergripande avvägningar när det gäller den långsiktiga investeringsplaneringen. Vidare kommer jag att redogöra för syftet med och den allmänna uppläggningen av det trafikpla- neringsarbete som pågår inom ramen för länsplanering 1980 och den särskilda hamn- och llygplatsplanering som regeringen uppdragit åt länsstyrelserna att genomföra. Jag kommer även att föreslå viss utbyggnad av den övergripande hamnplaneringen.

Den sektoriella planering, som bedrivs på lokal, regional och central nivå inom olika tralikverk och trafikföretag, är med undantag av vägplaneringen i huvudsak företagsekonomiskt orienterad. Planeringen är således främst inriktad på att anpassa transportapparaten och utbudet av transporttjänster, såväl i kvantitativt som i kvalitativt hänseende, till den rådande efterfrågan och dess förändringar. Perspektivet är därvid oftast ganska kortsiktigt. På varje nivå och inom varje enhet eftersträvas i princip att inom ramen för uppställda mål och riktlinjer för verksamheten samt tillgängliga resurser uppnå bästa möjliga företagsekonomiska resultat. Detta system bidrar till att

• Sida 149
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ . 149

utveckla en i allmänhet hög "inre effektivitet" inom transportsektorns olika delar, vilket givetvis är väsentligt från många synpunkter. ' '

Ofta sammanfaller den företagsekonomiska effektiviteten med den samhällsekonomiska. När så inte bedöms vara fallet, ankommer det på statsmakterna att vidta erforderliga åtgärder. Den nuvarande företags- och sektorsplaneringen behöver därför kompletteras med en mer övergripande och långsiktig trafikplanering som är funktionellt samordnad med annan samhällsplanering. Det gäller i princip på såväl lokal och regional som nationell nivå.

På nationell nivå finns behov av en sådan övergripande planering för att bl. &. säkra

att en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar kan tillhandahållas genom trafiklösningar som ger den samhällsekonomiskt lägsta kostnaden (med hänsynstagande till trafiksäkerhet, miljöstörningar, energisparmål m. m.),

att dubbelinvesteringar i anläggningar och tralikresurser som ger upphov till onödig överkapacitet och dåligt resursutnyttjande kan undvikas.

Även på regional och lokal nivå finns behov av en utbyggd planering. En sådan planering bör medverka till att de olika trafikmedlens speciella fördelar och egenskaper utnyttjas på bästa sätt och att transportsektorn utvecklas i samspel med andra samhällssektorer och i överensstämmelse med av statsmakterna angivna trafikpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska och miljöpolitiska riktlinjer m. ni. Jag delar därmed den uppfattning som trafikpolitiska utredningen givit uttryck för i bl. &. sitt förSta betänkande och som flertalet remissinstanser anslutit sig till.

Ett viktigt led i en utbyggd och samordnad planering på olika nivåer utgör bedömningar och beräkningar av den framtida utvecklingen på olika samhällsområden, som har betydelse för eller är beroende av utvecklingen inom transportsektorn. Så långt möjligt bör därvid även mer långsiktiga bedömningar göras än vad som normalt sker inom enskilda trafikföretag eller i sektorsplaneringen. Av betydelse i detta sammanhang är det forsknings- och utvecklingsarbete som bedrivs på transportområdet. Jag återkommer till transportforskningen i kap. 9.

Med en utbyggd övergripande trafikplanering på olika nivåer förbättras förutsättningarna att göra avvägningar mellan alternativa transportlösningar och mellan satsningar på olika transportmedel med beaktande av skilda samhällsintressen och mål. Inom ramen för en sådan planering bör också finnas förutsättningar att konkretisera de trafikpolitiska målen och att finna samordnade lösningar och åtgärder som kan underlätta en samverkan mellan olika transportföretag och trafikmedel.

Med hänsyn till bl.a. de stora krav på investeringar i transportsystemet som kommer att ställas från olika håll även i framtiden, den ofta mycket långsiktigt styrande inverkan på trafikfördelning, trafikutveckling, transport- kostnader m. ni., som särskilt investeringarna i fasta trafikanläggningar har

• Sida 150
•  Original

Prop. 1978/79:99 150

samt nödvändigheten av att hushålla med samhällets resurser och så långt möjligt undvika onödiga dubbelinvesteringar, är det enligt min mening angeläget att inom ramen för en övergripande trafikplanering utveckla och försöka samordna den invesieringsplancring som bedrivs av olika trafik- verk.

Redan i 1963 års trafikpolitiska proposition framhöll föredragande depar- tementschefen dels att det grundläggande kriteriet vid bedömning av planerade trafikinvesteringar borde vara de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet, dels att det från trafikpolitisk synpunkt var väsentligt att en rationell samordning av investeringsverksamheten kom till stånd i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterade varandra. Departe- mentschefen framhöll vidare att åtgärder borde vidtas som förbättrar förutsättningarna att koordinera, i varje fall mera kostnadskrävande statliga och kommunala samt — i den mån så var möjligt — även privata trafikinves- teringar. När det gäller den statliga sektorn angavs att särskilda anordningar bör vidtas för att åstadkomma en ändamålsenlig samordning av väg-, järnvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna.

I sammanhanget kan nämnas att praktiskt taget samtliga remissinstanser, som yttrat sig över departementspromemorian (Ds K l976z3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet, har vitsordat behovet av en övergripande trafikplanering. ] sina yttranden över trafikpolitiska utred- ningens slutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter har vidare flera remissinstanser tagit upp planerings- och samord- ningsfrågorna, såväl när det gäller investeringar som i fråga om den löpande verksamheten och tralikutformningen. Bl.a. framhåller flera länsstyrelser betydelsen av att såväl en samordning av planeringen inom transportsektorn som en samplanering med övriga samhällssektorer kommer till stånd. Andra remissinstanser betonar nödvändigheten av en samordning av trafikförsörj- ningen på lokal, regional och central nivå. Jag vill i anslutning hänill erinra om att den av mig i det föregående förordade övergången till en mer marginalkostnadsanpassad prissättning av de transporttjänster som tillhan- dahålls av det allmänna kommer att ställa ökade krav på samordning och samhällsekonomisk prioritering av trafikinvesteringarna.

Som jag tidigare har nämnt har de metoder som används vid den statliga investeringsplaneringen inom olika trafikgrenar successivt utvecklats under den senaste tioårsperioden. Det gäller särskilt vägplaneringen. Inom denna sker en, så långt möjligt, samhällsekonomisk värdering av skilda investe- ringsobjekt och deras konsekvenser i olika avseenden. ] denna process medverkar lokala och regionala myndigheter och organ. Därigenom säker- ställs att bl. a. de regionalpolitiska och sysselsättningspolitiska aspekterna beaktas vid bedömningen av olika investeringsobjekt.

Trots de förbättringar som har skett av planeringen på olika nivåer under senare år kvarstår emellertid brister när det gäller möjligheterna att företa

• Sida 151
•  Original

Prop. 1978/79:99 - ' 151

sektorsövergripande avvägningar och att samordna investeringspolitiken, såväl mellan olika delar av transportsektorn som mellan dessa och andra samhällssektorer. Även om i åtskilliga fall under senare år särskilda samhällsekonomiska studier företagits inför viktiga regeringsbeslut inom olika trafikgrenar, föreligger ofta svårigheter att erhålla ett allsidigt underlag för sådana beslut och för de sektorsövergripande avvägningar som måste göras i samband med den årliga statsbudgetbehandlingen.

När det gäller de statliga affärsverken tillkommer dessutom problemet att avväga de krav som ställs på en från företagsekonomisk synpunkt rationell produktion — och en ofta därtill knuten relativt långtgående delegering av resultatansvaret — mot önskemål om t. ex. regionalpolitiska och sysselsätt- ningspolitiska hänsynstaganden. Motsvarande gäller också beträffande önskemål om att kunna beakta konsekvenser inom andra trafikgrenar av planerade investeringar inom en viss sektor. Rent allmänt gäller för övrigt att möjligheterna att tillgodose önskemål om sysselsättningens geografiska fördelning är starkt begränsade inom affärsverken beroende på verksamhe- tens karaktär.

I sammanhanget kan också nämnas att det ofta är svårt att bedöma vilken regionalpolitisk betydelse olika förändringar i t. ex. transportutbud och servicenivå kan få. På denna punkt finns behov av ökad forskning och undersökningar för att få till stånd ett mer konkret underlag för framtida överväganden och beslut.

Sammanfattningsvis föreligger således två huvudproblem i fråga om den övergripande planeringen. Det gäller dels hur ett tillfredsställande underlag för nödvändiga sektorsövergripande avvägningar i fråga om det allmännas trafikinvesteringar på olika nivåer skall kunna erhållas, dels hur en erforderlig samordning av det allmännas handlande på trafikområdet — på kort och längre sikt — skall kunna åstadkommas, utan detaljreglering av verksamheten inom olika trafikgrenar. Direkta ingripanden från statsmakternas sida i tralikver- kens löpande investeringsplanering och verksamhet måste enligt min mening undvikas.

Enligt min mening finns det goda möjligheter att genom en utbyggd och fortlöpande regional trafikplanering och regional utvecklingsplanering i varje län samla in, ställa samman och presentera ett relativt allsidigt underlag. Erfarenheterna av den under åren 1972-1974 genomförda regionala tralik- planeringen, som delvis hade försökskaraktär, ger således klart vid handen att en vidareutvecklad och fördjupad regional trafikplanering -— nära samordnad med annan samhällsplanering — bör kunna ge ett underlag för bedömning av samordningsmöjligheter mellan olika trafikmedel och för sektorövergripande avvägningar. En sådan framtida regional trafikplanering. som även fortsätt- ningsvis bör omfatta planering av person- och godstransportförsörjning samt trafikanläggningar, bör enligt min mening bedrivas dels som en i regel vart femte år återkommande fullständig regional trafikplanering, dels som en löpande planering och uppföljning av fullständig regional trafikplanering.

• Sida 152
•  Original

Prop. 1978/79:99 152

Den fullständiga regionala trafikplaneringen bör mynna ut i en samlad bedömning av behoven och ett på denna bedömning grundat förslag till åtgärder på trafikområdet i resp. län även utanför vägsektorn. Förslaget, som bör innehålla en prioriteringsordning, bör avse åtgärder under åtminstone närmaste femårsperiod och helst närmaste tioårsperiod.

Förslagen bör tillställas berörda tralikverk för att kunna utgöra ett underlag för upprättande av långsiktsplaner på riksnivå för resp. trafikgren. Därmed skulle även för järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssektorerna erhållas en motsvarighet till redan existerande planeringssystem för det statliga och statskommunala väg- och gatubyggandet. Genom en tidsmässig samordning av sådana sektorsplaner bör det bli möjligt för statsmakterna att vid i princip ett och samma tillfälle erhålla en samlad planredovisning för hela transport- sektorn och att — vid behov -— ta ställning till den framtida resursfördelningen och inriktningen av investeringspolitiken på transportområdet.

Inom ramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör dels en uppföljning av den fullständiga regionala trafikplaneringen och av föränd- ringar i transportbehoven m. rn. ske, dels utredningar — i samarbete med berörda parter — av för en viss region eller bransch speciella transportproblem göras. Konkreta förslag till åtgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter bör kunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas årliga rapporter över länsplaneringen. så att de kan beaktas i petita- och budgetar- betet. Rapporterna sänds enligt nu gällande ordning till regeringen för att ge underlag för eventuellt erforderliga övergripande avvägningar.

Genom en sådan fördjupad och breddad regional trafikplanering, som jag i det föregående konfattat har beskrivit, bör de regionalpolitiska effekterna liksom konsekvenserna för hushållningen med mark och natur av olika projekt och åtgärder också närmare kunna preciseras och konkretiseras samt viktiga regionala önskemål kunna uppmärksammas och kanaliseras till central nivå. Därigenom bör ett bättre underlag kunna erhållas för de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

När det gäller frågorna om i vilken utsträckning, på vilket sätt och på vilken nivå andra trafikverk än vägverket skall ta samhällsekonomiska hänsyn i sin investerings- och verksamhetsplanering samt hur en ökad samordning i övrigt skall kunna åstadkommas — såväl mellan olika tralikverk och trafikgrenar som mellan dessa och andra samhällssektorer — kan enligt min mening två olika lösningar tänkas. ] princip skulle ett samhällsekonomiskt synsätt kunna anläggas inom varje trafikverk redan på utredningsstadiet av ett investeringsprojekt resp. på varje nivå där beslut fattas rörande åtgärder av betydelse. En sådan lösning skulle emellertid enligt min uppfattning strida mot affärsverksprincipen. Den skulle kunna medföra risk för en samman- blandning av företagsekonomiska och samhällsekonomiska mål, och därigenom skapa osäkerhet och försämrad effektivitet inom verken. Dessutom kan ett sådant system bli ganska komplicerat och arbetskrä- vande. '

• Sida 153
•  Original

Prop. 1978/79:99 .. _.- 153

En annan och enligt min mening bättre lösning är att förlägga den samhällsekonomiska värderingen till departementsnivå- utom när det gäller väghållningen—där förutsättningarfinns atttillämpaettsamhällsekonomiskt synsätt på alla nivåer. Den bör också begränsas till sådana projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelningen, trafikutveck- lingen eller samhällsutvecklingen. Som jag tidigare har nämnt torde i allmänhet till denna grupp kunna föras större investeringar i fasta trafikan- läggningar, såsom nya eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafik- leder och trafikflygplatser. Andra exempel kan vara införande av ny teknik som kräver stora och långsiktiga investeringar, t.ex. höghastighetståg.

I sammanhanget kan nämnas att i en rad fall under senare år har inför viktiga investeringsbeslut av denna karaktär särskilda samhällsekonomiska studier gjorts. Jag vill t.ex. nämna de olika utredningar som skett om kanalutbyggnader och vilka lett till utbyggnad av Trollhätte och Södertälje kanaler. Regeringen har också aktualiserat en omfattande järnvägslinjeom- byggnad vid Halmstad. Detta är ett exempel på en investering, där insatserna från olika berörda tralikverk m. fl. inte räcker till, men där statsmakterna av samhällsekonomiska skäl medverkade till att investeringen kommer till stånd. Inför ställningstagandet till frågan om fasta förbindelser över Öresund har en omfattande utredning gjorts där de samhällsekonomiska bedömning- arna har vägt tungt. lnom ramen för den åren 1972—1974 genomförda regionala trafikplaneringgen gjordes också samhällsekonomiska analyser av konsekvenserna av en överflyttning till landsväg av persontrafiken på vissa trafiksvaga banor. I framtiden bör emellertid det nuvarande systemet förbättras genom att dels statsmakterna ges bättre överblick över viktiga planerade investeringar, dels samhällsekonomiska studier används på ett mera systematiskt sätt.

En ytterligare åtgärd för att underlätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på regeringsnivå skulle vara att skapa en ökad tidsmässig samordning av den långsiktsplanering som bedrivs inom de olika verken. Ett mål för den fortsatta utvecklingen av långsiktsplaneringen inom trafikverken utanför vägsektorn bör vara, att regeringen får möjlighet att samtidigt behandla långsiktsplaner för alla trafikgrenar och avseende samma tidspe- rioder. För vägsektorn tillgodoser den sedan 1978 tillämpade perspektivpla- neringen detta behov.

Av berörda tralikverk bör krävas, att de vid behov skall vara beredda att ge underlag för en samhällsekonomisk värdering av sådana projekt eller åtgärder. Jag avser föreslå regeringen att meddela föreskrifter beträffande underlag/ör samhällsekonomiska analyser och samordnad långsiktsplanering. Utgångspunkten bör därvid vara den tidscykel som tillämpas i fråga om länsplaneringen.

När det gäller möjligheterna att åstadkomma en samordning av investe- ringar i hamnar resp. i sådana mindre flygplatser som normalt är kommun— eller privatägda, vill jag även peka på det uppdrag att genomföra en flygplats—

• Sida 154
•  Original

Prop. 1978/79:99 154

och hamnplanering som regeringen har gett länsstyrelserna. Syftet härmed är bl. a. att förbättra förutsättningarna fören, sett ur regional synvinkel, rationell utveckling av flygplats- och hamnsystemet. Jag återkommer till detta i det följande.

Samtidigt vill jag även erinra om den lufttransportutredning (K 1978:07) som pågår. Vidare kan nämnas att prövning från miljöskyddssynpunkt av flygplatsanläggningar kan ske enligt miljöskyddslagen. Frågan om införande av en obligatorisk tillståndsprövning av flygplatser. liksom även vägar, som kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse, övervägs f.n. inom utredningen (Jo 1976:86) för översyn av miljöskyddslagen. Härigenom erhålls viktiga komplement som gör att förutsättningarna för en ur hela landets synvinkel rationell utveckling av flygtransportförsörjningen kan komma till stånd.

Som jag tidigare har framhållit torde betydande fördelar stå att vinna genom en ökad samverkan och samordning mellan olika trafikföretag och tralikmedel samt mellan trafikutbud och annan samhällsservice även när det gäller den mera löpande verksamheten. lnom persontrafiken kan det gälla t. ex. i fråga om utformning av linjesträckning, taxor, tidtabeller och omstigningsplatser. lnom godstrafiken kan det gälla samarbete i fråga om terminaler och kombinerade transporter. Jag har redan berört detta i ett tidigare avsnitt. Jag vill i sammanhanget erinra om att möjligheterna att genom samverkan uppnå vinster i form av effektivare resursutnyttjande, kortare restider, bättre tillgänglighet till arbetsplatser samt till offentlig och kommersiell service m.m. är en av utgångspunkterna för den regionala trafikplaneringen som behandlas i det följande. Vidare vill jag erinra om att förutsättningarna för en samordning av kollektivtrafiken radikalt förbättrats

genom riksdagens beslut om införande av ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

De förslag till förbättringar av planeringssystemet som jag har angett i det föregående ankom mer det på regeringen att besluta om. Det resursbehov som kan behövas för kornmunikationsdepartementets planeringsarbete får bedömas i anslutning till pågående organisationsöversyn i departementet.

7.2. Regional trafikplanering

Under åren 1972—1974 genomfördes i varje län en sektorsövergripande trafikplanering på regional nivå, 5. k. regional trafikplanering, i enlighet med anvisningar utfärdade av chefen för kommunikationsdepartementet på förslag av tralikplaneringsutredningen (K 1970z41). Länsstyrelserna redovi- sade under hösten 1974 — efter remiss till bl. a. kommuner. landstingskom- muner. trafikföretag, fackliga och andra intresseorganisationer — sina slutliga förslag till regionala tralikplaner. En sammanställning av länens planer har redovisats i rapporten (SOU 1976:8) Regionala tralikplaner.

Syftet med den regionala trafikplaneringen har varit att med utgångspunkt

• Sida 155
•  Original

Prop. 1978/79:99 . ' 155

i rådande och förväntad framtida bebyggelsestruktur, näringslivstörhål- landen m.m. och med hänsyn till troliga förändringar av efterfrågan på transporttjänster ge underlag för bedömningar hur resp. regions behov av person- och godstransporter kan tillgodoses.

Planeringen. som omfattade land-. sjö- och flygtransporter, har vidare haft som mål att klarlägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad på kortare och längre sikt för att länens invånare och näringsliv skall kunna få sina resbehov och transportbehov mellan länets olika delar samt till och från andra delar av landet tillgodosedda på ett tillfredsställande sätt till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Samtidigt som de regionala trafik- planerna eftersträvar att ge underlag för en samlad bedömning av transport- behovet har målet varit att nå en samhällsekonomiskt lämplig samordning och fördelning av transportarbetet mellan de olika trafikmedlen.

Den regionala trafikplaneringen har vidare syftat till att underlätta en samordning av lokala och regionala planeringsåtgärder med sådana åtgärder av nationell karaktär. Den regionala trafikplaneringen har också syftat till en breddning och fördjupning av den länsvis bedrivna samhällsplaneringen. varigenom en ökad samordning mellan trafiksektorn och övrig samhällspla- nering åstadkoms.

Planeringen har även haft som mål att ge kommunerna bättre utgångs- punkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen inom reSp. kommun. Avsikten har också varit att ge de statliga kommunikationsverken och övriga på transportmarknaden verksamma företag bättre underlag för sin investerings- och trafikplanering samt prioritering av olika handlingsalterna- tiv. Planeringen har även syftat till att ge näringslivet i övrigt bättre utgångspunkter för sin transportplanering.

Den regionala trafikplaneringens första etapp — inventeringsarbetet — har behandlat den regionalpolitiska bakgrunden, olika tralikalstrande faktorer samt länens nuvarande transportförsörjningssystem.

Den andra etappen — själva planeringsarbetet — har inriktats på tre huvudfrågor, nämligen persontrafiken, godstrafiken samt trafikanläggningar av olika slag. För var och en av dessa har gjorts en analys av vad som utifrån resp. läns förhållanden kan läggas i begreppet tillfredsställande transportför- sörjning, dvs. mål och principer för länets trafikförsörjning har fastställts. En bedömning har gjorts av nuvarande och framtida transportbehov och förslag till trafiklösningar har utarbetats.

De angivna syftena har i stor utsträckning också uppnåtts. främst när det gäller persontrafikförsörjningen. De av länsstyrelserna i samråd med bl.a. kommunerna utformade målen och riktlinjerna för den kollektiva trafikför- sörjningen och de på grundval härav utarbetade förslagen till regionala stomlinjenät har således blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtra- likförsörjningen i länen. Länsstyrelsernas förslag till stomlinjenät har vidare lagts till grund för den vidgade statliga bidragsgivningen till olönsam busstrafik. De har också fått betydelse som ledning för kommunernas arbete

• Sida 156
•  Original

Prop. 1978/79:99 156

med upprättande av lokala trafiklörsörjningsplaner, exempelvis för samord- ningen med den regionala trafiken. Genom att de regionala trafikförsörj- ningsplanerna årligen revideras av länsstyrelserna sker redan en löpande uppföljning av den regionala persontrafikplaneringen.

Länsstyrelserna har i anslutning till persontrafikplaneringen även under- sökt alternativa transportmöjligheter för trafik som bedrivs på trafiksvaga järnvägslinjer och försökt beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna av en överflyttning av persontrafik från järnväg till landsväg. Dessa undersökningar och beräkningar har utgjon en del av underlaget för det förslag angående det framtida persontrafiknätets omfattning påjärnväg som jag har redovisat i avsnitt 4.2.

När det gäller godstransportlörsörjningen och transportanläggningarna har länsstyrelsernas förslag till åtgärder m. m. — vilka i enlighet med anvisning- arna haft en övervägande principiell och långsiktig inriktning— hittills haft en mer begränsad effekt på olika verks, företags och kommuners planering. En anledning härtill är att länsstyrelsernas planeringsarbete i denna del i hög grad haft försökskaraktär. I flera fall har emellertid förslagen redan resulterat i konkreta åtgärder. På grundval av vad som framkommit vid den regionala trafikplaneringen har vidare utarbetats två departementspromemorior (Ds K l975z9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K l975:lO) Planering av de svenska flygplatserna med förslag till perspektivplan och planeringssystem för hamnar resp. flygplatser. Promemoriorna har remissbehandlats.

Länsstyrelserna har allmänt framhållit, att de erfarenheter och vidgade kunskaper som erhållits genom arbetet med den regionala trafikplaneringen har varit av stort värde bl. a. vid handläggningen av tillstånds-, väg- och bidragsärenden m .m. på trafikområdet. Länsstyrelserna har även framhållit betydelsen av en fortsatt övergripande regional trafikplanering för att underlätta samordningen mellan trafikplaneringen och bl. a. den regionala utvecklingsplaneringen och fysiska planeringen.

En närmare redogörelse för den hittills genomförda omgången av regional trafikplanering och dess resultat finns i bilaga 8.

Med utgångspunkt i erfarenheterna från den hittills genomförda trafikpla- neringsomgången har som jag tidigare nämnt under år 1978 en vidareutveck- ling och komplettering av den regionala tra/ikplancringen inom ramen för Iänsp/anel'ing [980 satts igång. Detta arbete får delvis en annan uppläggning och inriktning än den föregående planeringsomgången.

Ett viktigt led i den pågående regionala trafikplaneringen är främst att konkretisera målen för den regionala person- och godstransportförsörj- ningen, att försöka finna lösningar på de transportproblem — exempelvis arbetsresorna inom vissa regioner — som anses mest akuta inom resp. län och att upprätta förslag till långsiktig inriktning och prioritering av det allmännas investeringar i olika slag av trafikanläggningar. Planeringen bör också kunna bidra till att omsätta de trafikpolitiska riktlinjerna i lokala och regionala

• Sida 157
•  Original

Prop. 1978/79:99 157

handlingsprogram som syftar till att uppnå en tillfredsställande transportför- sörjning. l planeringen skall hänsyn vidare tas till totalförsvarets behov.

Avsikten är att länens förslag till inriktning och prioritering av de framtida trafikinvesteringarna skall utgöra ett underlag även för andra sektorsmyn- digheter än vägverket vid upprättande av långsiktiga investeringsplaner för hela landet. Genom en tidsmässig samordning av dessa sektorsplaner bör det, som jag tidigare har nämnt, i framtiden bli möjligt att vid i princip ett och samma tillfälle erhålla en samlad planredovisning för hela traliksektorn.

Den nu aktuella tralikplaneringsomgången avses utgöra ett led för att åstadkomma ett integrerat planeringssystem inom trafiksektorn samordnat med samhällSplaneringen i övrigt. Det innebär bl. a. att olika trafikpolitiska och trafiksektoriella hänsyn samt hänsyn till markanvändning och miljö skall vägas samman med regionalpolitiska, sysselsättningspolitiska, näringspoli- tiska m. fl. hänsyn på olika nivåer i planeringsprocessen för att åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av samhällets resurser. Som jag redan har nämnt torde ett sådant planeringssystem inte kunna genomföras på en gång, utan bör ske stegvis med beaktande av de erfarenheter som successivt erhålls. Den nu pågående samordnade trafik- och länsplaneringsomgången bör enligt min mening utgöra ett viktigt steg i riktning mot ett sådant integrerat planerings- system som jag har behandlat i föregående avsnitt.

Vad beträffar uppläggningen och omfattningen av trafikplaneringsarbetet kan nämnas, att länsstyrelsernas inventerings- och kartläggningsarbete bör kunna begränsas betydligt jämfört med föregående planeringsomgång. Genom bl. a. den omfattande datainsamling om trafikapparaten, trafikens omfattning och fördelning, regionala kontaktnät för arbete, utbildning, service, fritid m. ni. som gjordes i den första planeringsomgången, är behovet av data mindre denna gång. En översyn av planeringsunderlaget kan dock i vissa fall behöva göras, om det skett större förändringar i trafiksystemet eller i efterfrågan på transporter i länet. Det torde i första hand gälla sådana områden eller relationer där problem f.n. föreligger eller där större förändringar i efterfrågan är att vänta.

Trafikplaneringsarbetet skall så långt möjligt integreras med det övriga planeringsarbetet inom ramen för länsplaneringen. Arbetet bör mynna ut i ett förslag till övergripande riktlinjer för trafikförsörjningen i länet, varvid de regionalpolitiska målen skall vägas samman med de av statsmakterna uppställda trafikpolitiska målen.

l regeringens beslut med anledning av planeringsskedet i den fysiska riksplaneringen har regeringen understrukit, att det är av stor vikt att de miljö- och markanvändningsproblem som har uppmärksammats under den fysiska riksplaneringens planeringsskede behandlas i det kommande arbetet med den fortsatta trafikplaneringen.

När det gäller planeringen av persontransportförsöijningen kan konstateras att länsstyrelsernas befattning med persontrafikplaneringen blir relativt begränsad jämfört med tidigare förhållanden. Efter det att en för landstings-

• Sida 158
•  Original

Prop. 1978/79:99 158

och primärkommuner gemensam huvudman bildats. som har såväl det ekonomiska som politiska ansvaret för planering och genomförande av kollektiv persontrafik inom länet, kommer länsstyrelsens uppgifter inom persontrafikplaneringen främst att omfatta vissa frågor rörande den interre- gionala trafiken och utformning av övergripande riktlinjer för trafikplane- ringsarbetet i länet mot bakgrund av fastställda regionalpolitiska mål.

Omfattningen av länsstyrelsens arbete med t. ex. planeringsunderlag, bristanalys och planarbete avseende persontrafikförsörjningen inom länet blir i den nu aktuella planeringsomgången beroende av hur snabbt en för länet gemensam huvudman etableras och börjar verka. Länsstyrelsen bör emel- lertid mot bakgrund av sin funktion som tillståndsmyndighet kunna lägga synpunkter på utformningen av målen för persontrafikförsörjningen i länet. En naturlig uppgift för länsstyrelsen inom ramen för planeringsarbetet bör vidare vara att verka för den lokala och regionala trafikens samordning med de interregionala förbindelserna.

Med hänsyn till den omställningsprocess i fråga om bl. a. ansvarsfördelning och bidragssystem som påverkar såväl den direkta driften av den kollektiva persontrafiken som planeringen av densamma är avsikten att länsstyrelsens arbete med persontrafikplaneringen. förutom vad som ovan anförts, skall syfta till att skapa förutsättningar för en smidig övergång till de nya förhållandena.

Planeringsarbetet i fråga om godstransportförsörjningen bör ha sin utgångs- punkt i att samhället har det primära ansvaret för trafikanläggningar som utgör grunden för godstransportförsörjningen, medan själva transportplane- ringen är en fråga för parterna på godstransportmarknaden. En annan utgångspunkt är den myndighetsfunktion som länsstyrelsen har på trafik- området.

Syftet med godstransportplanen är att ge vägledning åt och utgöra ett allmänt underlag för den planering på olika nivåer i samhället som bedrivs av statliga och kommunala myndigheter. Det gäller vidare den planering som bedrivs inom trafikföretag och inom näringslivet i övrigt. Med hänsyn till de strukturförändringar inom näringslivet som skett under de senaste åren eller kan förutses i framtiden. kan även målen för godstransportförsörjningen behöva ses över i vissa län.

Omfattningen och inriktningen av planeringsarbetet bör huvudsakligen bestämmas av länsstyrelsernas erfarenheter från den tidigare planeringsom- gången. 1 denna konstaterades rent allmänt att godstransportförsörjningen var relativt tillfredsställande med hänsyn till föreliggande behov. Vissa brister framkom dock.

Det är naturligt att det fortsatta planeringsarbetet inriktas mot att avhjälpa dessa. Avsikten är att förslag till åtgärder för förbättring av godstrafiksys- temet skall utarbetas mot bakgrund av en analys av nuvarande och förväntade transportbehov — såväl i kvalitativa som kvantitativa termer —och av möjliga lösningar på de problem som föreligger samt, så långt möjligt, av

• Sida 159
•  Original

Prop. l978/ 79:99 , 159

de kostnader och konsekvenser i övrigt som är förknippade med olika lösningar. Vikten av att de olika förslagen noggrant kostnadsberäknas och att en prioritering sker mellan förslagen har särskilt framhållits.

När det gäller den övergripande planeringen av länens trafikanläggningar blir vissa begränsningar nödvändiga. De speciella förutsättningar som råder inom hamn- och flygplatsplaneringen — det gäller exempelvis behov av länsövergripande bedömningar och lösningar och krav på medverkan av specialister på området — har gjort det nödvändigt att skilja hamn— och flygplatsplaneringen från den övriga länsplaneringen. I detta sammanhang erinrar jag om lufttransportutredningens arbete vad gäller den tyngre luftfarten. Ett särskilt uppdrag har vidare som jag redan nämnt givits länsstyrelserna att medverka i genomförandet av en separat hamn- och flygplatsplanering under åren 1978—1981. I detta arbete är det främst allmänflyget som berörs. Speciella förutsättningar gäller även i viss mån beträffande vägplaneringen, som framgår av det följande.

Den regionala trafikplaneringen innehåller således förutom de moment som ingår i länSplaneringen även ett mer fristående moment avseende planering av hamnar och flygplatser.

Med dessa begränsningar är avsikten att resp. länsprogram — utifrån en erforderlig översyn av tidigare utarbetade mål och konstaterande brister m. m. — skall innehålla ett så långt möjligt samlat förslag till åtgärdsprogram för trafikförsörjningen i länet.

I sammanhanget bör framhållas att en utgångspunkt för planeringen av samhällets åtgärder i fråga om trafikanläggningar självfallet är att tillgodose de behov som har kommit fram i person- och godstransportplaneringen. En annan utgångspunkt är att genom en övergripande regional trafikplanering uppnå en samordning av den sektoriella planering som bedrivs inom olika delar av transportsektorn.

I fråga om vägplaneringen gäller att förutsättningarna fören samordning av vägplaneringen och den regionalpolitiska planeringen allmänt sett har förbättrats väsentligt. Förbättringen beror bl.a. på ökade kunskaper om vägnätets tillstånd, sett ur väganvändarnas synvinkel. och en omfattande redovisning av förväntade effekter av sådana vägobjekt som övervägts i samband med pågående revidering av flerårs— och fördelningsplaner. Det lokala och regionala inflytandet på väghållningen har som förut nämnts förstärkts genom de år l978 genomförda ändringarna i vägplane- ringssystemet.

Tidsmässigt har det dock inte varit möjligt att samordna arbetet med flerårs- och fördelningsplaner för åren 1979—1988 med länsplanering l980. Avsikten är emellertid, i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit, att en bättre tidsmässig samordning i fortsättningen skall uppnås mellan vägpla- neringen och övrig samhällsplanering. Resultatet av den nu aktuella omgången av länsplaneringen bör således kunna utgöra ett underlag vid nästkommande revidering av flerårs- och fördelningsplanerna.

• Sida 160
•  Original

Prop. 1978/79:99 160

Sammari/imningsvis gäller för trafikplaneringsarbetet inom ramen för länsplanering 1980 att tyngdpunkten i arbetet bör läggas på att utreda och föreslå åtgärder för att lösa de problem på trafikområdet i resp. län som är mest angelägna att komma till rätta med. Detta kan medföra behov av särskilda utredningar både på person- och godstransportområdet för skilda delar av länet. Det kan t.ex. gälla de interregionala trafikförbindelserna i vissa relationer eller de lokala arbetsresemöjligheterna och tillgången till stycke- godstransportscrvice i vissa områden. Det finns, som jag tidigare nämnt, också ett stort behov av att länsstyrelserna väger in de krav som trafiken ställer på samhällsplaneringen på lokal och regional nivå.

7.3. Hamnplanering

Behovet av en hamnplanering har behandlats i olika sammanhang. Bl. .a. framhöll hamnutredningen i sitt betänkande (SOU 1969122) De svenska hamnarna att de väntade strukturförändringar som hamnarna kommer att ställas inför understryker angelägenheten från såväl samhällets som hamnin- tressenternas och sjöfartens sida av en erforderlig samordning i fråga om planering, byggande och drift av hamnar och hamnanordningar. Samord- ningen krävs för att säkra en rationell och samhällsekonomiskt riktig utveckling av hamnväsendet.

1 statsverksproposition 197l:1 bil. 8 redovisade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet sina ställningstaganden till hamnutred- ningens betänkande. Han framhöll bl.a. att en successiv anpassning av hamnväsendet till efter hand ändrade förutsättningar i fråga om transport- mönster och hanteringsformer är av grundläggande betydelse för att hamnarna på ett ändamålsenligt sätt skall kunna fullgöra sina terminalfunk- tioner. Han påtalade vidare vikten av att frågor som hänger samman med hamnväsendets utveckling och anpassning bedöms inom ramen för en övergripande trafikplanering.

Behovet av planering av hamnverksamheten har ägnats betydande uppmärksamhet inom ramen för den regionala trafikplaneringen. I Kungl. Maj:ts anvisningar för denna framhålls att det är önskvärt att hamnarna inordnas i det allmänna transportförsörjningssystemet och att de byggs ut på ett planmässigt sätt.

I samband med utvärderingen av den regionala trafikplaneringen utarbe- tades inom kommunikationsdepartementet i samarbete med trafikplane- ringsutredningen en särskild promemoria (Ds K 1975z9) Planering av de svenska hamnarna. [ denna lades förslag till en övergripande planering av hamnväsendet och införande av en tillståndsprövning vid större investe- ringar. Förslaget remissbehandlades under slutet av år 1975 och början av år 1976.

Härefter har en arbetsgrupp med representanter för kommunikationsde- partementet, sjöfartsverket och Svenska hamnförbundet gjort ytterligare

• Sida 161
•  Original

Prop. 1978/79:99 161

detaljanalyser i fråga om planerings- och handläggningsförfarandet.

l promemorian lämnas inledningsvis en utförlig statistisk redovisning över godsutvecklingen i det svenska hamnväsendet. Denna redovisning har kommenterats av några remissorgan. Bl. a. Hamnförbundet har påtalat vissa brister. Det är enligt min mening angeläget att en förbättrad och fördjupad hamnstafislik utarbetas. [ sammanhanget kan jag nämna att en arbetsgrupp med representanter för bl. a. kommunikationsdepartementet, generaltullsty- relsen, sjöfartsverket, Hamnförbundet och statistiska centralbyrån har tillsatts i början av år 1977 med uppgift att företa en översyn av hamnstatis- tiken. Arbetsgruppen har lagt fram flera förslag till förbättringar av hamn- och sjöfartsstatistiken, varav en del redan har genomförts.

Vad gäller behover av en övergripande planering inom hamnväsendet har detta vitsordats av praktiskt taget samtliga remissinstanser. Det gäller särskilt de organ som kan förväntas besitta den största kunskapen rörande de speciella förhållanden som gäller inom hamnsektorn, t. ex. sjöfartsverket, llamnförbundct, Sveriges redareförening och Svenska kommunförbundet. Samma uppfattning redovisar även statskontoret, riksrevisionsverket. statens planverk och samtliga länsstyrelser.

Jag vill inledningsvis erinra om den centrala roll sjöfarten och hamnvä- sendet spelar inom svensk transportnäring. Utrikeshandelns successivt ökande andel av den totala produktionen resp. konsumtionen har medfört att transporterna över gränserna vuxit snabbt. Det vidgade behovet av trans- porter har även lett till omfattande investeringar i hamnanläggningar. Med hänsyn till den betydelse sjötransporterna har i det totala transportmönstret är det av stor vikt att hamn- och sjöfartsfrågorna behandlas inom ramen för en övergripande transportplanering. Av särskild betydelse är härvid att beakta sambandet mellan landtransportsektorn och sjöfanssektorn och de effekter som olika utvecklingsförlopp i fråga om den inrikes, den europeiska och den transoceana sjöfarten medför för hamnarna. Detta är desto angelägnare som hamnfunktionerna är en länk mellan sjö- och landtransporter samtidigt som sjöfarten och landtransportmedlen i åtskilliga fall utgör alternativa transport- möjligheter. Ändrade förutsättningar för något transponmedel kan medföra en annan fördelning av transporterna mellan dessa och därigenom även påverka hamnverksamhetens omfattning. Även sjöfartens och hamnväsen- dets betydelse i regionalpolitiskt hänseende och i den fysiska planeringen innebär att dessa verksamheter bör ingå som integrerade delar i den allmänna trafikplaneringen.

Jag delar alltså promemorians och berörda remissinstansers uppfattning angående behovet av en övergripande planering. Den bör vara samordnad med såväl planeringen inom övriga delar av trafiksektorn som med övrig samhällsplanering. Den hittillsvarande utbyggnaden av hamnarna har skett utan någon sammanhållande planering.

Genom en övergripande planering av utbyggnaderna inom hamnsystemet ökar möjligheterna att skapa en bättre balans mellan utbud och efterfrågan på

11 Riksdagen 1978/ 79. ] saml. Nr 99

• Sida 162
•  Original

Prop. 1978/79:99 l62

hamnkapacitet och minskar riskerna för en irrationell utveckling av hamn- systemet med dåligt resursutnyttjande och kostsamma dubbelinvesteringar som följd. Tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar, prognos- och andra framtidsbe- dömningar bör väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. En övergripande hamnplanering underlättar den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn såsom vägar,järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare skapas genom en vidgad hamnplanering bättre förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnsektorn med den övriga samhälls- planeringen, t. ex. den fysiska planeringen och regionala utvecklingsplane- ringen.

Behovet av en övergripande planering av hamnväsendet hänger även samman med en fråga som flera remissinstanser har berört, nämligen önskvärdheten av att i vissa fall främja en samordning även av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område. En förut- sättning för en sådan samordning torde vara en gemensam syn på olika utbyggnadsfrågor och en lämplig avvägning av dessa mellan olika hamnar. Genom en övergripande planering bör möjligheterna härtill enligt min mening väsentligt förbättras.

Jag föreslår därför att en övergripande planering av hamnsektorn kommer till stånd. Jag skall i det följande redovisa de principer som jag anser bör ligga till grund för hamnsystemets utveckling och hur planeringen bör gå till.

När det gäller de riktlinjer som bör vara vägledande för ett framtida hamnsystem slås i departementspromemorian fast att hamnsystemet skall ingå som en del av ett totalt transportsystem, vars omfattning och struktur bör vara samhällsekonomiskt motiverad, att investeringsverksamheten bör ha en inriktning som medger långsiktig handlingsfrihet, att en samordning mellan olika transportmedel bör eftersträvas vad gäller såväl utbyggnader som planeringsordningen och att den lokala, regionala och nationella planeringen bör samordnas.

För hamnsystemet ställs därutöver upp ett antal delmål. Näringslivets krav på ett effektivt hamnsystem bör så långt möjligt tillgodoses. Dubbelinveste- ringar i hamnanläggningar bör så vitt möjligt undvikas. Vid beslut om en hamninvestering bör hänsyn tas till följdinvesteringar i vägar och järnvägar. Hamnens miljöpåverkande effekter bör beaktas och den tekniska och ekonomiska utvecklingen av hamnväsendet bör stimuleras. Slutligen bör hamnarnas utformning och lokalisering samordnas med den fysiska plane- ringen. I likhet med remissorganen ansluter jag mig till dessa principer.

På grundval av länsstyrelsernas ställningstaganden i de regionala trafik- planerna och i promemorian redovisad utvärdering av planerna läggs i promemorian även fram en skiss till en perspektivplan/ör hamnväsendet. Till grund för denna plan har enjimkrionell indelning av hamnarna gjorts. Härvid skiljer man mellan 5. k. diversifierade hamnar och'speci'alhamnar.

• Sida 163
•  Original

Prop. 1978/79:99 .. 163

Flertalet remissinstanser ser en funktionell indelning av hamnarna som en nödvändig grund för den framtida planeringen av hamnsystemets utveck- ling. Några remissinstanser hyser dock farhågor för att en indelning av hamnarna på sätt som föreslagits kan leda till en alltför statisk syn på hamnväsendet.

Mot bakgrund av promemorians förslag och de synpunkter som kommit fram finner även jag att en funktionell uppdelning av hamnarna utgör en nödvändig grundval för en övergripande hamnplanering. En klassificering av hamnarna med utgångspunkt i deras funktion i ett integrerat trafiksystem synes enligt min mening erfordras för att en långsiktig planering skall kunna ges ett meningsfullt innehåll. Samtidigt villjag dock till viss del instämma i de synpunkter som förts fram och som innebär att en indelning av hamnarna i två grupper kan ge en alltför förenklad bild av olika hamnars funktion. Vidare måste starkt understrykas att en funktionell indelning av hamnarna inte får hindra flexibilitet på längre sikt.

Det utkast till indelning som redovisas i promemorian bör således enligt min mening bli föremål för en vidarebearbetning och precisering i det fortsatta planeringsarbetet. Det gäller såväl innebörden av begreppen diver- sifierad hamn och specialhamn som den ytterligare uppdelning av hamnarna som kan erfordras.

Vad gäller diversifierade hamnar bör dessa enligt min mening genom sina resp. upplands storlek och sammansättning ha godsunderlag som möjliggör olika former av linjetrafik. Det kan gälla europeisk trafik som i allt högre grad kommit att utföras med fa'rjor eller transocean trafik som koncentrerats till ett fåtal hamnar. Härutöver torde även olika slag av massgods och större sändningar av partigods — petroleum och skogsprodukter etc. — hanteras i dessa hamnar.

Den bredd på godshanteringen som bör förekomma i hamnar som benämns diversifierade medför att betydande skillnader kommer att finnas mellan de olika diversifierade hamnarna. Det kan därför finnas anledning att söka dela in dessa i några olika kategorier. Vad jag särskilt vill uppmärk- samma är den särställning som diversifierade hamnar med ett riksvitt upptagningsområde har. 1 första hand gäller detta den transoceana linjetra- fiken, som ställer allt större krav på godsunderlagets storlek.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört rörande behovet av en ytterligare precisering och fördjupning av den gjorda indelningen av de diversifierade hamnarna med hänsyn till deras funktion är jag nu inte beredd att närmare kommentera den skiss til/perspektivplan, som i promemorian upptar bl. a. elva s. k. diversifierade hamnar.

Av samma skäl vill jag inte heller kommentera de olika förslag som länsstyrelserna fört fram i sina regionala tralikplaner.

] promemorian föreslås att ett betydande antal hamnar benämns special- hamnar. Dessa hamnar bör enligt min mening fylla en väsentlig uppgift i det framtida hamnsystemet när det gäller att tillgodose det lokala och regionala

• Sida 164
•  Original

Prop. 1978/79:99 164

näringslivets behov. En specialhamn domineras i allmänhet av hanteringen av en eller några få varuslag, vilket i regel torde skapa förutsättningar för en rationell utformning av verksamheten. En sådan klassificering bör dock självfallet inte utgöra något hinder mot att i en sådan hamn även hantera gods som inte är hänförligt till den dominerande kategorin.

Även inom gruppen specialhamnar anserjag att en ytterligare uppdelning är ändamålsenlig med hänsyn till arten av det gods som hanteras och hamnarnas funktion i den lokala och regionala trafikförsörjningen. Det kan t. ex. gälla specialhamnar för hantering av mera ensartat gods, såsom malm, olje- och skogsprodukter. Mot denna bakgrund är jag inte heller i fråga om specialhamnarna nu beredd att ta ställning till de enskilda hamnar som redovisas i promemorian. Detta bör bli en viktig del i den fortsatta planeringen av det svenska hamnväsendet.

Vad gäller iillväga_t:ångssr'iliet vid hanutp/aneringen bör planeringen enligt min mening bedrivas på tre nivåer — nationell. regional och lokal nivå. Planeringen på dessa nivåer måste självfallet nära samordnas och successivt stämmas av. Jag skall i det följande redovisa hur detta bör gå till.

1 fråga om den övergripande nationella planeringen bör en utgångspunkt för den planerande myndigheten vara att utifrån de förhållanden som reglerar efterfrågan på hamntjänster för olika varuslag och transportrelationer söka fastställa en lämplig framtida hamnstruktur. Det gäller härvid att söka utvärdera de krav som ställs på ett framtida hamnsystem i fråga om exempelvis tranSporter av styckegods, enhetslaster, olje- och skogsprodukter m. m. För varje sådan varugrupp bör de faktorer beaktas som verkar för en koncentrerad resp. utspridd hamnstruktur, såsom nuvarande och framtida lokalisering av produktion och konsumtion. landtransportkostnader, termi— nalkostnader. sjötransportskostnader m. m. Resultatet av sådana varu- grupps- eller branschvisa bedömningar kan jämföras med de krav på trafikunderlag m. ni. som ställs från hamn- och rcderinäring. Kundernas krav på snabba, täta och reguljära transporter bör således vägas mot behovet av tillräckligt trafikunderlag för hamn- och rederiverksamheten vid alternativa transportuppläggningar. Med ledning av de gjorda studierna m. m. bör en perspektivplan över hur hamnsystemet bör utvecklas successivt växa fram. Särskild vikt bör i detta sammanhang fästas vid frågan om en lämplig hamnstruktur för linjetrafiken. såväl den europeiska som den transoce- ana.

Ett viktigt underlag för att utforma en samlad och överordnad perspek- tivplan och — mot bakgrund av en sådan plan — kunna bedöma individuella hamnars funktion inom det framtida hamnsystemet bör vara det arbete som utförs inom ramen för den regionala trafikplaneringen.

Enligt riktlinjer som regeringen meddelat länsstyrelserna den 14 december 1978 inriktas länsstyrelsernas arbete i vad avser hamnanläggningar mot en kartläggning av hamnförhållandena i regionen. Arbetet bör omfatta en inventering av den befintliga hamnkapaciteten liksom utnyttjandet av

• Sida 165
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 165

denna, de olika hamnarnas ekonomi och aktuella utbyggnadsplancr. Vidare skall de olika hamnarnas funktion beskrivas med avseende på uppland, trafikstruktur etc. lnventeringsarbetet bör enligt riktlinjerna syfta till att klarlägga eventuella problem och intressekonflikter.

Med utgångspunkt häri och med hänsynstagande till regional- och näringspolitiska förhållanden och miljö- och markanvändningsfrågor bör länsstyrelserna redovisa synpunkter på befintliga utbyggnadsplaner och de olika hamnarnas framtida funktioner i resp. regions trafiksystem. Härvid bör enligt riktlinjerna förslag till åtgärder inom hamnväsendet angelägenhetsgra- deras. Länsstyrelsernas material skall överlämnas till kommunikationsdepar- tementet senast den 1 januari 1980.

Det är vidare väsentligt att kommunerna tar aktiv del i planeringen. Det bör kunna ske genom den regionala trafikplaneringen och det underlag till denna som kommunerna kan lämna. Kommunernas betydelse för hamnplane- ringen hänger självfallet samman med att de i sin egenskap av hamnägare vanligen tar initiativ till hamnutbyggnader. Det är därför väsentligt att länsstyrelserna samarbetar med berörda kommuner i dessa frågor för att bl. a. tillgodose behovet av samordning mellan regional och lokal planering.

Jag vill i det här sammanhanget något kommentera de farhågor som Svenska hamnförbundet anfört för att länsstyrelsernas deltagande i plane- ringen skulle försvåra planeringsarbetet eftersom länsstyrelserna har bristande erfarenhet av hamnfrågor. Min bedömning. grundad bl.a. på erfarenheterna från arbetet med den regionala trafikplaneringen, är att en betydande kompetens i hamnfrågor byggts upp vid flertalet länsstyrelser. Jag är övertygad om att länsstyrelserna successivt kommer att bli väl skickade att bedöma hamnfrågorna utifrån de olika aspekter som länsstyrelserna har att ta särskild hänsyn till. Jag delar därför inte Hamnförbundets uppfattning i detta avseende.

Vad jag nu har anfört innebär att det material som tagits fram bör vägas samman av ett centralt organ till en preliminär plan för det svenska hamnväsendet. Planen bör därefter remitteras till länsstyrelser och berörda myndigheter och organisationer. På grundval av de synpunkter som kommer fram genom remissförfarandet bör det centrala organet utarbeta en perspek- tivplan för hamnväsendets utveckling.

Vissa remissinstanser har föreslagit att planen skall fastställas av rege- ringen. Ett fastställande av planen innebär en hårdare långsiktig bindning och styrning än vad som enligt min bedömning är lämplig för en plan av detta slag. Det skulle medföra att kravet på flexibilitet inte kan tillgodoses på tillbörligt sätt. Jag vill därför inte förorda att hamnplanen fastställs av regeringen. De erfarenheter som framkommer får ge vid handen, om det senare finns anledning att göra ändringar på denna punkt.

Jag övergår nu till frågan om vilket organ som skall ha hand om den övergripande hamnplaneringen. I promemorian föreslås att sjöfartsverket skall ha hand om planeringen och därvid samråda med andra berörda verk och

• Sida 166
•  Original

Prop. 1978/79:99 166

myndigheter inom trafiksektorn samt med länsstyrelser och andra organ med ansvar för samhällsplaneringcn.

I likhet med huvudparten av remissinstanserna finnerjag det lämpligt och naturligt att sjöfartsverket anförtros uppgiften att ha hand om planeringen. Verket har redan kompetens inom området och skall enligt gällande instruktion svara för samordningen av hamninvesteringar. Sjöfartsverket handlägger således frågor som rör sjöfartens allmänna och tekniska utveck- ling. hamntaxor, farleder, Sjösäkerhet. isbrytning etc. Samtliga dessa arbets- uppgifter är nära kopplade till hamnväsendets utformning och utveckling. En nära samordning av planeringen av t. ex. farledernas och hamnarnas utbyggnad är enligt min mening nödvändig för att undvika felinvesteringar. En fortsatt utbyggnad av verkets ansvar för den övergripande hamnplane- ringen anser jag därför ändamålsenlig och ägnad att skapa kontinuitet och stadga i planeringsprocessen. Detta torde inte minst vara av värde för hamnägarna själva, som ofta har kontakter med sjöfartsverket i en mängd olika frågor av den typ jag nyss berört.

För att säkerställa dels att sjöfartsverket tillförs erforderlig kompetens i hamnfrågor, dels att olika intressen blir tillgodosedda föreslår jag att ett samarbetsorgan knyts till sjöfartsverket. Samarbetsorganet bör innefatta företrädare för Svenska hamnförbundet, Svenska kommunförbundet, Sveriges redareförening. Sveriges stuveriförbund, Svenska transportarbetare- förbundet och Befraktarrådet.

Hamnförbundet och några andra remissinstanser har pekat på att det krävs god information om de projekt som kan komma att aktualiseras under en överblickbar framtid för att planeringsarbetet i sjöfartsverket skall kunna ske på ett meningsfullt och framsynt sätt. Hamnförbundet föreslår därför att hamnarna skall ha skyldighet att till länsstyrelser och sjöfartsverket redovisa sina utbyggnadsprojekt för den närmaste femårsperioden.

Ett sådant förfarande ter sig enligt min mening som värdefullt såväl för länsstyrelserna inom ramen för den regionala trafikplaneringen som för sjöfartsverket och näringslivet. Ägare av såväl allmänna som enskilda hamnar bör därför åläggas att årligen informera sjöfartsverket och länssty- relser genom att sända in en förteckning över de investeringsobjekt de avser att utföra under den närmaste femårsperioden. Denna förteckning bör uppta objektens art och inriktning, den hanteringsvolym som påverkas av inves- teringarna, beräknat investeringsbelopp och de förhållanden i övrigt som är relevanta för en beskrivning av resp. projekt.

Utöver denna information om projekt inom en femårsperiod framstår det som värdefullt om hamnägarna informerar länsstyrelser och sjöfartsverket även om projekt och utbyggnader som ligger längre fram i tiden. Framför allt större investeringar har lång förberedelse- och projekteringstid. Information om sådana projekt, som bör vara frivillig, förutsätter jag måste vara av mer översiktlig karaktär.

I detta sammanhang vill jag även framhålla, att jag utgår från att även

• Sida 167
•  Original

Prop. 1978/79:99 . _ 167

länsstyrelserna och sjöfartsverket å sin sida informerar såväl kommunala som privata hamnägare om förhållanden som är relevanta för deras verksam- het.

De närmare formerna för hur det nu föreslagna informationssystemet bör vara uppbyggt får ankomma på sjöfartsverket att utarbeta. Erfarenheter från motsvarande informationssystem inom ramen för den regionala utvecklings- planeringen bör härvid beaktas.

Sjöfartsverket bör också inom ramen för hamnplaneringen bygga upp en faktabank över olika hamnars tekniska, kapacitetsmässiga, fysiska m.fl. förhållanden. Det kan gälla farledsdjup, expansionsytor, spåranslutningar etc. En successiv ajourhållning av denna databank och — inte minst viktigt — en uppföljning av den information som därigenom erhålls framstår som en viktig del i planeringsarbetet.

Sjöfartsverkets perSpektivplan för hamnväsendet kan förväntas redan genom sin existens komma att påverka övervägandena i frågor om olika hamnutbyggnadsprojekt. [ promemorian framhålls dock att mer konkreta medel torde krävas för att säkerställa att förutsättningarna för och återverk- ningarna av hamnutbyggnader- även i ett vidare sammanhang — beaktas vid beslut om hamninvesteringar. Mot denna bakgrund föreslås i promemorian införandet av en tillståndsprövning för hamninvesteringar över en viss storlek. Denna prövning föreslås, i likhet med planeringen och som ett medel att förverkliga denna, ligga hos sjöfartsverket.

Förslaget att införa en tillståndsprövning av hamninvesteringar har tillstyrkts av åtskilliga remissinstanser, som därvid har framhållit att en tillståndsprövning är erforderlig för att planeringen skall få en reell inne- börd.

Vissa remissinstanser förordar att prövningen skall vara frivillig eller begränsas på annat sätt. En tredje grupp av remissinstanser, bl. a. sjöfarts- verket, har förordat att frågan om tillståndsprövning bör anstå till dess planeringen blivit mera utbyggd. Om ett prövningsförfarande ändå skulle införas framhåller sjöfartsverket att detta inte under några omständigheter får leda till detaljstyrning, utan att hamnägarnas handlingsfrihet i största möjliga utsträckning måste bevaras. Verket påpekar också att impulser till teknisk och ekonomisk förnyelse inte får hämmas av prövningsbestämmelser av övergripande natur. '

Jag delar Sjöfartsverkets uppfattning att den föreslagna planeringsord- ningen och att erfarenheter från ett system som bygger på frivillig grund bör avvaktas innan ställning tas till en eventuell tillståndsprövning och den närmare utformningen av en sådan.

En rad faktorer talar ändå enligt min mening för att samhället bör ges ett mera påtagligt inflytande än hittills på hamnanläggningar i olika delar av landet. Härför talar de återverkningar dessa kan ha i olika hänseenden. Det kan gälla hamnutbyggnaders konsekvenser med hänsyn till andra berörda hamnars redan gjorda investeringar. Det kan även gälla de krav på statliga

• Sida 168
•  Original

Prop. 1978/79:99 168

insatser i form av väg— och järnvägsinvesteringar, som följer med en hamnutbyggnad samt hamnutbyggnaders mera allmänna regionalpolitiska konsekvenser. [ sammanhanget kan erinras om den betydelse för sysselsätt- ningsutvecklingen inom en region som hamnverksamheten har.

I nuläget kan enligt min mening ett utlåtande från sjöfartsverket över aktuella hamnutbyggnadsprojekt vara ett lämpligt sätt för samhället att utöva ett sådant inflytande. Utlåtandeinstitutet. som skall tjäna till vägledning för berörda hamnägare. böri princip omfatta alla hamninvesteringar över en viss storlek i såväl allmänna som enskilda hamnar. För att uppnå det åsyftade målet bör enligt min mening, såsom föreslogs i promemorian, sådana investeringar som görs av hamninnehavare och sådana som görs av annan jämställas. En investering i en hamnanläggning för viss godshantering kan göras såväl av en industriintressent som av hamninnehavaren. lnvestering- arna bör i förevarande sammanhang bedömas på samma sätt.

Vad gäller hand/äggningsordningen bör gälla att den som ämnar göra en investering i en hamn i god tid skall göra anmälan härom till sjöfartsverket. Härefter skall sjöfartsverket, efter remiss till berörd länsstyrelse och vid behov också andra myndigheter, avge utlåtande över ifrågavarande investe- ring.

Beträffande utlåtandeinstitutets omfattning bör gälla att alla väsentliga infrastrukturella utbyggnader, såsom fördjupning av farleder, anläggning eller utbyggnad av kajer. byggande av industrispår och anskaffande av kranutrustning skall omfattas. Vidare sådana investeringar som i väsentlig grad påverkar godshantering som redan förekommer i hamnen, t. ex. en expansion av oljehanteringen. Vidare bör utlåtande göras över investeringar som innebär att den totala verksamheten i hamnen väsentligt påverkas genom exempelvis att en helt ny typ av gods kommer att hanteras. Stor vikt bör läggas vid prövningen av förutsättningarna att med avgifter täcka de förutsatta investeringarna.

En beloppsgräns kan lämpligen fylla syftet att avgränsa sådana större investeringar som bör bli föremål för utlåtande. Denna gräns bör, i likhet med vad som har föreslagits av flera remissinstanser i fråga om investeringspröv- ning, sättas vid 15 milj. kr. för funktionellt sammanhängande projekt.

I fråga om investeringar som understiger denna gräns bör gälla, att funktionellt sammanhängande projekt med en investeringsvolym understi- gande 2 milj. kr. inte skall behöva bli föremål för utlåtande. Däremot bör de ingå i den information som skall lämnas till sjöfartsverket.

Ifråga om övriga projekt, dvs. investeringar som uppgår till 2—15 milj. kr., bör följande allmänna regler gälla. Hamnägare, blivande hamnägare eller andra som avser att utföra en investering inom området för hamnens verksamhet skall i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit redovisa sina utbyggnadsplaner för sjöfartsverket. Denna redovisning skall ske utan anmodan. I denna redovisning skall också ingå en bedömning av hur resp. investering påverkar dels omfattningen av hanteringen av den eller de

• Sida 169
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ _ 169

aktuella varuslagen i hamnen. dels hamnens totala godsomsättning. På grundval av denna information bör sjöfartsverket besluta och meddela berörd hamnägare vilka investeringar som skall bli föremål för utlåtande.

Anmälan om investering skall sändas till sjöfartsverket. Anmälan bör ge en så långt möjligt allsidig bild av projektet ur ekonomisk, teknisk, miljömässig och regionalpolitisk synvinkel. Anmälan skall innehålla en teknisk beskriv- ning av projektet, investeringsbelopp och investeringstidplan, lönsamhets- kalkyl, uppgift om anslutningar till befintligt väg- och järnvägssystem, anknytning till farleder, konsekvenser för miljö och markanvändning. sysselsättningseffekter samt sådana uppgifter i övrigt som är av betydelse för att sjöfartsverket skall kunna bedöma projektet.

Jag avser att omedelbart efter ett riksdagsbeslut låta påbörja det förbere- delsearbete som krävs för att planeringsförfarandet och utlåtandeinstitutet skall kunna träda i funktion den 1 januari 1980. Sjöfartsverkets resursbehov kommer att behandlas i samband med beredningen av Sjöfartsverkets förslag till ny organisation. De grundläggande bestämmelserna om anmälningsskyl- dighet bör tas in i lag. Jag lägger därför fram ett sådant lagförslag. De närmare föreskrifter som behövs om anmälningsskyldigheten och om informations- plikt i fråga om planerade hamninvesteringar bör meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser därtill, dvs. sjöfartsverket.

1 sammanhanget vill jag beröra den av sjöfartsverket utövadejörhandskon- trollen av de allmänna hamnarnas taxor. Det är bestämmelser i kommunal- lagarna som har gjort underställningsskyldighet för sådana taxor obligatorisk. Bestämmelserna har också inneburit att hamnmedel i princip får användas enbart för hamnrörelsens direkta behov. De närmare bestämmelserna finns i kungörelsen (1950:152) om fastställelse av hamn- och grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, kanal- och andra farledsavgifter.

Hamnutredningen föreslog i sitt slutbetänkande (SOU l974z24) Förslag till hamnlag att hamntaxekontrollen skulle upphöra. 1 förslaget till hamnlag som avsåg också andra hamnfrågor tog utredningen in vissa grundläggande bestämmelser, främst att hamninnehavare ägde att utta avgifter och att dessa skulle bestämmas efter skälig och rättvis grund. Tvister mellan hamninne- havare och trafikant föreslogs bli prövade av ett nyinrättat organ, statens hamnnämnd. Denna skulle dock ha enbart en medlande uppgift. Part som inte godtog nämndens bedömning var oförhindrad att hänskjuta tvisten till domstols prövning. En reservant inom utredningen ville dock att nämnden skulle vara dömande i första instans.

Utredningens förslag om slopande av hamntaxekontrollen fick ett bety- dande stöd vid remissbehandlingen av betänkandet dock vanligen i kombi- nation med att remissinstanserna förordade en dömande hamnnämnd.

Kommunallagsutredningen anslöt sig i betänkandet (SOU 1974:99) Enhetlig kommunallag till hamnutredningens förslag.

1 prop. 1975/76:187 om kommunal demokrati, ny kommunallag m. m. hänvisades till att hamnutredningens förslag övervägdes inom kommunika- tionsdepartementet. Gällande bestämmelser om underställningsskyldighet

• Sida 170
•  Original

Prop. 1978/79:99 l70

av hamntaxor hade i avbidan på resultatet av dessa överväganden förts över till det nya förslaget till kommunallag. Riksdagen (KU 1976/77:25, rskr 1976/ 772148) beslöt att bestämmelserna i stället skulle föras över till lagen om införande av kommunallagen. Det stod enligt riksdagens mening inte i särskild god samklang med strävandena att på olika sätt minska underställ- ningsskyldigheten för kommunerna och landstingskommunerna att behålla detaljbestämmelser av detta slag i den nya kommunallagen. lnnan slutlig ställning togs till bestämmelsernas sakliga innehåll borde dock, såsom framhållits i propositionen, avvaktas resultatet av övervägandena inom kommunikationsdepartementet.

Jag beräknar att resultatet av dessa överväganden kan läggas fram i en departementspromemoria innevarande vår. Jag vill nämna att övervägan- dena inom departementet i huvudsak är grundade på hamnutredningens förslag. De bestämmelser som anses erforderliga för att också framdeles ta till vara trafikanternas intressen förutsätts medföra en snabbare hantering och en betydligt minskad administrativ omgång.

7.4. Flygplatsplanering

Flygets betydelse i transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort har successivt ökat. Detta medför ökat behov av samordning mellan planeringen av flygsystemets utveckling och planeringen inom andra samhällssektorer. Flygplatsplaneringen bör således ingå som ett led i planeringen av transportsystemet i dess helhet. Överväganden i fråga om lokalisering och dimensionering av flygplatser måste vidare göras med hänsyn till planering och utveckling av flyglinjenätet och den flygmateriel som skall användas för att trafikera nätet. Det gäller härvid att förena konsumenternas krav på ett trafiknät av acceptabel kvalitet med krav på en driftmässig effektivitet i flyglinjenätet och i flygplatssystemet. Den överblick som härvid krävs av transportbehoven och alternativa sätt att tillgodose dern förutsätter både en regionalt och centralt bedriven planering, som kan ge underlag för den nödvändiga samordningen av olika åtgärder.

Som jag tidigare har nämnt pågår ett arbete med dessa frågor inom ramen för lufttransportutredningen. Utredningen skall med utgångspunkt i övervä- ganden om ett lämpligt avpassat interregionalt flyglinjenät föreslå en flygplatsstruktur inom landet. som i första hand tillgodoser kraven på tillfredsställande interregionala flygtransponer. Utredningens intresse kom- mer därför naturligen att koncentreras till stor- och länsflygplatser. Departe- mentspromemorian (Ds K 1975: 10) Planering av de svenska flygplatserna har för detta ändamål överlämnats till utredningen.

Vidare har regeringen den 14 december 1978 gett länsstyrelserna i uppdrag att genomföra en övergripande planering av sådana mindre flygplatser som betjänar matar- och allmänflyget i resp. län. Den nyss nämnda departements- promemorian skall utgöra grund för planeringen. Enligt riktlinjerna torde

• Sida 171
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 171

planer på nya eller väsentligt utbyggda mindre flygplatser främst syfta till att tillgodose allmänflygets behov och behoven av matar- och tvärförbindelser i form av regelbunden trafik eller som taxiflyg. Länsstyrelsernas arbete bör därför inriktas på dessa trafikslags krav på flygplatskapacitet. Härvid bör taxi-, ambulans- och räddningsflygets och övrigt bruksllygs behov av flygplatser särskilt beaktas. Vidare bör undersökas om allmänflyget i framtiden kan stanna kvar på befintliga primärflygplatser eller om det måste flyttas till en annan befintlig eller nybyggd flygplats.

Planeringen av ifrågavarande flygplatssystem måste enligt riktlinjerna ske med hänsynstagande till aktuell flygmateriel och en bedömning av hur ett lämpligt matarlinjenät bör vara utformat samt till markanvändningskonse- kvenser. Det är också nödvändigt att miljöfrågorna beaktas i planeringsar- betet. Planeringen bör mynna ut i en bedömning av vilka orter som lämpligen genom matning bör anknytas till det inrikes flygtrafiknätet. En angelägen- hetsgradering av föreliggande utbyggnadsplaner bör även ske. Länsstyrel- sernas material skall överlämnas till kommunikationsdepartementet senast den ljanuari 1980.

8. Energihushållning

8.1. Utgångspunkter för ett hushållningsprogram

Som jag tidigare framhållit föreligger ett nära samband mellan trafikpoli- tiken och energipolitiken. Eftersom råoljetillgångarna är begränsade måste åtgärder vidtas som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportsektorn. Trafikpolitiken måste utformas så att de energipolitiska målen inte eftersätts.

Efter samråd med statsrådet Tham behandlar jag i det följande frågor rörande energihushållning inom transportsektorn. Härvid kommer jag att behandla de förslag som energikommissionen framfört. Jag kommer också att behandla vissa andra förslag som framförts i samma syfte i andra sammanhang. En sammanfattning av energikommissionens betänkande och remissinstansernas yttranden vad avser de delar som berör transportsektorn samt en sammanfattning av departementspromemorian (Ds 1 1977:12) Energibesparingar inom transportsektorn redovisas i bilaga 11.

Energiförbrukningen inom transportsektornl beräknas under perioden 1973—1978 ha ökat från 75 TWh till 85 TWh, vilket motsvarar en genom- snittlig årlig ökning med 2,5 %. Detta innebär att sektorns andel av den totala energianvändningen i landet ökat från 19 % till 21 % under perioden. Enligt industriverkets prognos skulle transportsektorns förbrukning öka till ca 99 TWh år 1990.

1 Till transportsektorns energiförbrukning hänförs all förbrukning för inrikes trafik samt den bunkring för utrikes sjöfart och flyg som sker i Sverige.

• Sida 172
•  Original

Prop. 1978/79:99 172

En sannolik utveckling under de närmaste 10—15 åren är att tillgången på olja kommer att bli allt knappare. Sverige måste därför minska oljeanvänd- ningen redan under det närmaste decenniet. Detta gäller också transportsek- torn, som till 98 % är beroende av oljeprodukter. Några remissinstanser framhåller att besparingar inom transportsektorn endast leder till marginella effekter på landets totala energiförbrukning. För min del anserjag att det är nödvändigt att åstadkomma besparingar inom samtliga samhällssektorer för att uppnå en bättre energihushållning. Jag delar mot denna bakgrund energikommissionens uppfattning att även transportsektorn bör bli föremål för hushållning med energi. När det gäller åtgärder för att begränsa energiåtgången för biltrafiken är sådana motiverade också av miljö- och hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgift att minska föroreningarna från bilismen. De energibesparande åtgärderna bör därför medverka till att kraven beträffande god miljö, men också beträffande trafiksäkerhet, tillgodoses.

Energikommissionen föreslår ett besparingsprogram som bedöms leda till en minskning av den beräknade energiförbrukningen inom transportsektorn år 1990 från 99 TWh till 92—93 TWh, dvs. en minskning med 6-7 %. Med hänsyn till risken för att negativa sidoeffekter skall uppstå om samtliga energikommissionens förslag förverkligas harjag valt att stanna vid en något lägre besparingsnivå. Mina förslag i det följande syftar till en sammanlagd besparing på 4—5 %.

Personbilarna svarar för ungefär hälften och lastbilarna för ca 16 % av transportsektorns totala energiförbrukning. Härtill kommer att energiför- brukningen per personkm resp. tonkm för dessa transportmedel i genomsnitt är högre än för övriga transportmedel. Variationerna kan dock vara stora beroende på utnyttjandegrad, typ av transport etc. Mot denna bakgrund anser jag — i likhet med energikommissionen — det naturligt att hushållningsinsat- serna riktas mot dessa två transportmedel och i första hand då personbilstra- fiken.

Energibesparingar inom transportsektorn kan i princip åstadkommas

genom: — minskat transportbehov genom t. ex. ändrad samhällsstruktur — minskat trafikarbete, exempelvis genom bättre resandeplanering, effekti- vare transportorganisation etc.

— övergång till mer energieffektiva tranSportmedel

— bättre framförande, underhåll etc. av fordonen

— tekniska förändringar i drivsystem, fordons utformning och utrustning etc.

Jag delar energikommissionens uppfattning att det för att åstadkomma en effektiv energihushållning krävs en kombination av stimulans- och styråt- gärder. Jag vill också understryka att flera av de åtgärder som jag behandlar i det följande inte kan ses ur snäv energipolitisk synvinkel. Flera av åtgärderna måste ses i ett brett trafikpolitiskt sammanhang. Omvänt gäller att en rad åtgärder som föreslagits tidigare i denna proposition i fråga om bl. a. den

• Sida 173
•  Original

Prop. 1978/79:99 173

kollektiva trafiken också leder till energibesparingar. Även tidigare genom- förda åtgärder - bl. a. införandet av hastighetsgränser — har haft en liknande effekt.

Jag vill i sammanhanget även framhålla bilbranschens utpräglat interna- tionella karaktär och dess betydelse för svensk sysselsättning och export. lndustri- och handelspolitiska överväganden utgör därför en viktig grund för de förslag till åtgärder som redovisas i det följande. Ytterligare en utgångs- punkt vid valet av energibesparingsåtgärder är att åtgärderna inte skall leda till att bilisterna skall behöva avstå från nödvändigt resande.

Personbilarnas specifika bränsleförbrukning påverkas till stor del av samhällets krav beträffande t. ex. avgasutsläpp och trafiksäkerhet. Skärpta krav i dessa hänseenden kan i vissa fall inverka negativt på bränsleförbruk- ningen. Det är emellertid nödvändigt att vid valet av åtgärder på personbils- området ta hänsyn inte bara till bränsleförbrukningen utan också till miljö- och trafiksäkerhetskrav.

I likhet med många remissinstanser vill jag mot bakgrund av det föregående understryka att valet av energibesparande åtgärder inom trans- portområdet måste grundas på en helhetssyn. varvid inte enban transport- medlens energiförbrukning beaktas.

8.2. Åtgärder för att minska transportbehov och trafikarbete samt för att stimulera användning av mer energieffektiva transportmedel

Hittills har utvecklingen i samhället påverkats av att förflyttningar av människor och gods successivt blivit relativt sett billigare. lndustrin har härigenom kunnat ta till vara stordriftsfördelar genom specialisering och vidgade marknader. Detsamma gäller samhällelig och kommersiell service. Tätortsbebyggelsen har blivit alltmer utspridd. Transportbehoven, trafikar- betet och energiförbrukningen har därigenom ökat. Under de närmaste åren förväntas enligt tillgängliga prognoser den hittillsvarande utvecklingen mot allt färre och större produktions- och serviceställen fortsätta liksom utsprid- ningen av bostäderna från tätorternas centrala delar. Vidare torde fritidsre- sorna öka i omfattning. Dessa förhållanden får naturligtvis direkta konse- kvenser för transportbehoven och därmed på transportsektorns utveckling i form av ökade transportvolymer och ökade transportavstånd.

1 ett kortsiktigt tidsperspektiv kan man enligt min mening inte räkna med en sådan ändring av samhällsstrukturen att transportmönstren påverkas mera påtagligt. Sett i ett längre perspektiv är det emellertid väsentligt att man vid planeringen och lokaliseringen av nya bostads- och industriområden eftersträvar att minska transportarbetet. Målet måste därvid vara att finna sådana bebyggelselösningar att önskemålen om t. ex. en god bostadsmiljö kan förenas med energisparmålen. Vidare gäller att själva trafikapparaten planeras med sikte på att minska energiåtgången. Det gäller att nå en hög framkomlighet för såväl enskilda som kollektiva färdmedel. Gång— och cykeltrafikmiljön bör ägnas ökad uppmärksamhet.

• Sida 174
•  Original

Prop. 1978/79:99 174

En viktig uppgift inom ramen för energihushållningsprogrammet är att på olika sätt söka minska ökningen av resandet med personbil. Bilresandet har under en lång följd av år blivit relativt sett allt billigare, vilket inneburit att de privatekonomiska begränsningarna på bilanvändningen fått minskad bety- delse. Man kan således tala om att det föreligger en viss "överkonsumtion" när det gäller bilresande. Enligt min bedömning bör denna överkonsumtion kunna minskas utan att den enskilde behöver göra större uppoffringar. En minskning kan exempelvis ske genom att människor blir mer miljö- och energimedvetna och mer medvetna om de kostnader som följer med bilutnyttjandet. Detta bör kunna leda till att resandet planeras bättre och att en del bilresande ersätts av ett ökat kollektivt resande.

För att begränsa ökningstakten i personbilstrafikens energikonsumtion krävs enligt min mening ett flertal åtgärder. Av betydelse är exempelvis samhällets information till bilisterna om nödvändigheten att spara energi. Jag vill i det sammanhanget erinra om att det redan idag görs betydande insatser från samhällets sida genom energisparkommittén. Jag delar emellertid energikommissionens och flertalet remissinstansers uppfattning att ytterli- gare åtgärder krävs för att förbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskilda inriktningen på transportområdet bör enligt min mening liksom hittills koncentreras till det energisparande som den enskilde bilisten själv kan medverka till. Kötsätt, fordonsunderhåll och användning av fordonsutrustning som påverkar bränsleförbrukningen har härvid särskilt stor betydelse. Vidare bör tonvikt läggas på att den enskilde genom att t. ex. avstå från onödigt resande, planera sitt resande bättre, övergå till kollektivt resande och samåka kan spara energi.

Ansvaret för samhällets informationsverksamhet på energiområdet kommer tills vidare till stor del att vila på energisparkommittén vars medelsbehov redovisas i den energipolitiska propositionen. Jag räknar med att en stor del av dessa medel kommer att avse åtgärder inom transportom- rådet. Bl. a. räknarjag med insatser i samband med ett frivilligt energispar- program inom lastbilstrafiken, som jag kommer att föreslå i avsnitt 85.

Jag vill också i sammanhanget framhålla vikten av att de affärsdrivande verken rent allmänt vidtar åtgärder i energibesparande syfte.

Jag har tidigare allmänt understrukit vikten av en_förbättrad kollektivtrafik som ett led i en utbyggd samhällsservice. Som jag tidigare har antytt kan en ökning av det kollektiva resandet på bekostnad av resandet med personbil vara påkallad också för att förbättra hälso- och miljösituationen i många tätorter. I sammanhanget skall erinras om att betingelserna för kollektivtra- fiken förbättrats genom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik som trädde i kraft den ljuli 1978. I syfte att förbättra betingelserna för den långa och medellånga trafiken på SJ har jag tidigare föreslagit att SJ avlastas en del av de fasta kostnaderna för bannätet för att möjliggöra taxesänkningar och därmed ett ökat resande med tåg. Jag förutsätter emellertid också att landsting och kommuner inom ramen för sitt ansvarsområde verkar för en allmän utbyggnad av den kollektiva trafiken

• Sida 175
•  Original

Prop. 1978/79:99 175

inom resp. län och kommuner.

En utbyggd och förbättrad kollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en bättre energihushållning inom transportsektorn. Härvidlag delar jag således — i likhet med flertalet remissinstanser — energikommissionens uppfattning. De största energibesparingarna torde erhållas genom ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken för främst arbetsresor. Jag vill i samman- hanget understryka att energibesparingar som en följd av övergång från individuellt till kollektivt resande förutsätter att de kollektiva trafikmedlen utnyttjas effektivt.

En övergång till kollektivt resande kräver enligt min mening dels en förbättrad planering av trafiken. dels investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar samt dels insatser för drift av trafiken. Åtgärder bör också vidtas som ger kollektivtrafiken god framkomlighet. Det kan gälla bussleder, reserverade körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. 1 detta sammanhang framstår - vilket även flera remissinstanser understrukit — energikommissionens förslag om infartsparkeringar i anslutning till de kollektiva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligt att genom en spridning av arbetstiderna bättre kunna utnyttja kollektivtrafikens kapacitet.

För att det uppställda energisparmålet skall kunna nås krävs även en ökad samåkning i personbil. Framför allt gäller detta i samband med arbetsresor, där medelbeläggningen enligt vissa undersökningar uppgår till endast 1,3 personer per bil.

Genom stöd till olika forskningsprojekt, information och engagemang i fullskaleförsök har värdefulla erfarenheter vunnits när det gäller möjlighe- terna till samåkning och de praktiska problemen kring samåkning. Erfaren- heterna från en nyligen genomförd försöksverksamhet, finansierad av transportforskningsdelegationen, visar att det föreligger ett intresse för samåkning. Liknande resultat har redovisats i en rapport till sysselsättnings- utredningen (SOU 1978:57) Resor till arbetet.

[glesbygden framstår samåkning i många fall som ett värdefullt alternativ till kollektiv trafik och till egen bil för arbetsresor. För dem som saknar bil kan samåkning också vara det enda sättet att färdas till arbetet. Samåkning bör emellertid som jag ser det även kunna vara ett alternativ i tätorterna, bl. 3. då det gäller resor från spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i relationer där kollektivtrafik saknas. Möjligheterna att påverka den enskilde bilistens benägenhet att samåka är emellertid inte bara beroende på resornas art. Samåkning innebär också en avvägning mellan det oberoende och den bekvämlighet för den enskilde som den individuella resan ger och de kostnadsbesparingar som samåkningen leder till. F. n. torde inte kostnaden för bilutnyttjande i någon nämnvärd utsträckning påverka människors benägenhet att samåka. Jag återkommer senare till kostnadsaspekten i samband med samåkning.

En ökad samåkning medför enligt min mening så stora fördelar från såväl

• Sida 176
•  Original

Prop. 1978/79:99 176

energi-, miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt att ett ökat engagemang från kommuner, organisationer och företag är synnerligen angeläget. Bl. a. bör dessa kunna Sprida information om de anställdas reseönskemål, bostadsort, tillgång till bil etc. och aktivt verka för att samåkningsprogram genom- förs.

För att få till stånd en övergång från individuell till kollektiv trafik och en samåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålet krävs enligt min mening/örtttom nu nämnda åtgärder även vissa begränsningar av personbilstrafiken. En höjning av energiskatten på oljeprodukter kan antas på lång sikt leda till en minskning av trafiken och därigenom till minskat oljeberoende i samhället. När det gäller transportsektorn visar emellertid erfarenheterna att även andra åtgärder erfordras i syfte att dämpa personbils- utnyttjandet. Härvid bör enligt min mening begränsningar i första hand ske i form av direkta restriktioner mot bilutnyttjandet i de större tätorterna där åtgärder kan motiveras även av miljö- och trafiksäkerhetsskäl samt för att öka kollektivtrafikens och cyklismens framkomlighet.

Jag delar således — i likhet med flera remissinstanser — energikommissio- nens uppfattning att restriktioner i vissa fall bör vidtas mot personbilstrafiken i större tätorter. Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundas på de lokala förutsättningar som råder. Det bör exempelvis vara möjligt att använda parkeringsbestämmelserna för att påverka biltrafikens omfattning. Personbilstrafiken bör vidare kunna dämpas genom olika former av trafikregleringar. t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig trafik inom en del av en täten. Beslutanderätten för sådana åtgärder ligger hos resp. kommun. Somjag tidigare redovisat har trafikpolitiska utredningen föreslagit att kommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafi- ken. Förslaget är intressant och jag kommer därför i särskild ordning att föreslå regeringen att förutsättningarna för ett sådant system undersöks.

En bidragande orsak till de för många bilägare förhållandevis låga kostnaderna för bilutnyttjandet är de nuvarande reglerna för avdrag för arbetsresor i bil. Enligt riksskatteverkets beräkningar uppgick den totala avdragssumman för bilresor mellan bostad och arbetsplats till ca 4 miljarder kr. år 1976 - vilket skall jämföras med 1,6 miljarder kr. år 1972. Riksskatte- verkets prognoser visar på en fortsatt kraftig ökning av avdragssumman under de närmaste åren.

Bakom bilreseavdragen finns såväl regionalpolitiska, arbetsmarknadspoli- tiska som jämställdhetspolitiska motiv. Härutöver bör även nämnas de direkta ekonomiska effekterna för den enskilde individen, stat och kommun. En ändring av bilreseavdragen skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella kostnader som är förenade med bilresande. Såväl bebyggelse- strukturen som kollektivtrafiken och bilutnyttjandet skulle kunna påverkas i en från energi- och trafikpolitiska utgångspunkter gynnsam riktning.

Efter samråd med chefen för budgetdepartementet är jag emellertid f. n.

• Sida 177
•  Original

Prop. 1978/79:99 177

inte beredd att föreslå någon ändring av reglerna om avdrag för kostnader för bilresor mellan bostad och arbetsplats.

8.3. Åtgärder för att sänka specifik bränsleförbrukning 8.3.1 Allmänt

Bränsleåtgången för det enskilda fordonet påverkas i första hand av fordonets tekniska utformning. Ett flertal studier under senare tid har emellertid visat att även körsätt och underhåll liksom användning av fordonsutrustning av olika slag har stor betydelse för drivmedelsförbruk- ningen. Ett bättre körsätt exempelvis torde i det enskilda fallet kunna medföra upp till 10 % lägre bränsleförbrukning. En dåligtjusterad motor kan förbruka upp mot 20 % mer bränsle och har dessutom väsentligt större avgasutsläpp än normalt. Vad gäller fordonsutrustning kan nämnas att t. ex. dubbdäck och takräcke medför några procents ökad bränsleförbrukning medan användning av luftplogar, s. k. Spoilers, kan minska förbruk- ningen.

En möjlighet att göra bilisterna mer energimedvetna när det gäller valet av bilmodell, körsätt, underhåll etc. är, som jag redan nämnt, att satsa på en utbyggd och förbättrad information. Jag vill i detta sammanhang erinra om den av konsumentverket fr. o. m. år 1978 införda bränsledeklarationen av nya personbilar. Konsumentverket har även utarbetat en informationsskrift, baserad på bränsledeklarationen, som täcker samtliga i Sverige marknads- förda nya personbilar. Vidare har en handbok om bilekonomi utarbetats, i vilken bl.a. sambandet mellan bilens bränslekostnad och totalekonomi ' beskrivs. Erfarenheterna från konsumentverkets arbete tyder på att en viss förändring i konsumenternas köparpreferenser i riktning mot mer energi- snåla fordon håller på att ske.

När det gäller att föra ut konkret informatiön om energisparande har enligt min mening bilbranschen ett stort ansvar. Sådan information kan lämpligen ges i samband med marknadsföring av nya bilar.

Enligt energikommissionens förslag bör frågan om obligatorisk ekonomi- trimning övervägas. Flera remissinstanser -— bl. a. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, Motorbranschens riksförbund och Svensk bilprovning — intar i sina yttranden en positiv inställning till förslaget med hänsyn bl. a. till de bränslebesparingar som kan uppnås. Även jag anser att ekonomitrimning har stor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen inom biltrafiken. Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivillig väg. Genom den typ av informations- och utbildningsåtgärder som jag tidigare har föreslagit bör bilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de själva kan vidta för att öka bilens bränsleeffektivitet.

I sammanhanget kan även nämnas att konsumentverket f. n. förhandlar med olika branschorganisationer om energideklaration av begagnade person-

12 Riksdagen 1978/ 79. 1 sam/. Nr 99

• Sida 178
•  Original

Prop. 1978/79:99 178

bilar vid försäljning hos näringsidkare. Syftet är att få till stånd enhetlig information till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrim- mats eller inte. Ytterligare en åtgärd för att på sikt få en bättre kondition hos fordonsparken kan vara att införa en varudeklaration på begagnade person- bilar som informerar om bilens tekniska skick och i vilken utsträckning och på vilket sätt den underhållits sedan den första gången försåldes. Även denna åtgärd är föremål för överväganden inom konsumentverket.

Av vad jag nu sagt framgår att jag delar energikommissionens uppfattning att åtgärder som syftar till att öka bränsleeffektiviteten i den befintliga bilparkcn är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra aktiviteter med detta syfte pågår har jag inte funnit skäl att nu vidta några åtgärder utöver de som tidigare nämnts beträffande information och utbildning.

Den utveckling mot en ökad andel tyngre fordon som kunnat förmärkas under senare år har medfört en genomsnittligt ökande drivmedelsförbruk- ning per mil och bil. Under de närmaste 10—15 åren finns efter vad jag har erfarit anledning att räkna med en snabb teknisk utveckling. där bilarnas bränsleförbrukning med all sannolikhet kommer att ägnas större intresse än tidigare. I huvudsak torde förbättringar av bränsleeffektiviteten under denna tidsperiod komma att uppnås genom vidareutveckling av dagens teknik beträffande drivsystem och fordonsutformning. Bl. a. kan en bättre avstäm- ning mellan fordonsmassa, motor och transmission leda till en sänkt bränsleförbrukning liksom åtgärder som minskar luftmotståndet och rull- motståndet. Förbättrade konstruktionsmetoder och nya, lätta material såsom kompositmaterial, plast och aluminium kan komma att få den största betydelsen för bränsleeffektiviteten genom den sänkning av fordonsvikten som på detta sätt kan åstadkommas.

Enligt min bedömning är en snabb teknisk utveckling och en ökad användning av mer energieffektiva personbilar nödvändig om det uppställda målet för energihushållning inom transportsektorn skall kunna uppnås. Det finns därför som jag ser det skäl att överväga åtgärder från samhällets sida som kan bidra till en sådan utveckling. En möjlighet härvidlag är — såsom energikommissionen föreslagit — att införa normer för specifik bränsleför- brukning hos nya personbilar. En annan åtgärd — som också föreslagits av energikommissionen — är att bilskatten differentieras till förmån för lätta och bränslesnåla bilar. Jag kommer i det följande att närmare behandla dessa förslag.

8.3.2. Riktlinjer för specifik bränsleförbrukning, progressiv bilskatt

Med början fr.o.m. årsmodell 1978 ställs i USA krav på att en viss genomsnittlig bränsleförbrukning inte överskrids för olika biltillverkares och bilimportörers produktsortiment. Kraven skärps kontinuerligt, från 1,31 liter per mil modellåret 1978 till 0,86 liter per mil modellåret 1985. Normtalen för

• Sida 179
•  Original

Prop. 1978/79:99 ._. ' 179

perioden efter år 1985 övervägs f. n. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en testmetod som tagits fram av det federala miljöorganet EPA. Metoden består av en stadskörcykel och en landsvägskörcykel och proven utförs stationärt under Iaboratorieförhållanden. Varje biltillverkares och imponörs genomsnittliga bränsleförbrukning mäts med utgångspunkt i hela produkt- sortimentet hos tillverkaren/importören i fråga där varje bilmodells specifika bränsleförbrukning vägs med resp. modells försäljningsvolym.

Energilagstiftningen i USA har lett till en radikal omstrukturering av produktutvecklingen inom amerikansk bilindustri. För amerikanska förhål- landen helt nya, mindre och lättare biltyper håller på att utvecklas. På flera bilmodeller har betydande viktreduktioner kunnat genomföras och i vissa fall har en förhållandevis avancerad teknologi börjat tillämpas. [sammanhanget bör nämnas att amerikanska beräkningar visar att den merkostnad i bilpris som blir följden av bilindustrins satsning på att uppnå de uppsatta energi- målen mer än väl kompenseras av de bränslebesparingar som bilägaren kan tillgodogöra sig under bilens livslängd.

På grund av bilmarknadens internationella prägel kommer lagstiftningen angående bränsleförbrukning i USA — liksom eventuell lagstiftning inom t. ex. EG eller andra länder — att leda till att även den svenska marknaden tillförs mer bränsleeffektiva fordon. Det är dock svårt att närmare bedöma omfattningen av denna överföringseffekt, men det finns anledning att anta att såväl Volvo som Saab-Scania — vilka normalt svarar för minst 1/3 av den svenska personbilsförsäljningen - kommer att sträva efter att uppfylla de amerikanska normkraven med hänsyn till USA-marknadens stora betydelse. Detsamma gäller de flesta andra biltillverkare som har en försäljning i Sverige.

Även om krav i andra länder inte automatiskt leder till att motsvarande fordon säljs på den svenska marknaden kommer den fortgående internatio- naliseringen inom bilbranschen att medföra att den aktuella utländska lagstiftningen på ett genomgripande sätt påverkar det svenska bilsortimentet. Därför anserjag att det f. n. inte är motiverat att överväga lagstiftning för att uppnå den önskvärda utvecklingen. En sådan uppfattning har också kommit till uttryck i flera remissyttranden. För att i möjligaste mån säkerställa att de bränsleeffektiva bilar som biltillverkarna nu utvecklar tillförs även den svenska marknaden har jag f. n. bedömt det tillräckligt att för bilbranschen ange vissa riktlinjer för hur nya personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas under perioden fram till år I 990. 1 det följande skalljag något uppehålla mig vid hur sådana riktlinjer skulle kunna utformas.

Några remissinstanser menar att svenska normer bör harmoniera med internationellt tillämpade metoder. Det gäller bl. a. valet av metod för mätning av enskilda fordons bränsleförbrukning. Även jag anser det olämpligt att Sverige går en helt egen väg i detta avseende. Enligt min mening finns flera skäl som talar för att den i USA tillämpade EPA-metoden bör

• Sida 180
•  Original

Prop. 1978/79:99 180

användas i Sverige. De flesta tillverkare med en försäljning i Sverige är på grund av USA-kraven vana vid metoden. 1 Sverige bygger dessutom såväl avgasprovningen av personbilar — stadskörningsdelen _ som bränsledeklara- tioncn för nya personbilar på denna metod. För bränsledeklarationen kom metoden, som förutsätter att biltillverkarna själva utför bränslemätningen, till användning först efter en omfattande jämförelse av tillgängliga interna- tionellt accepterade mätmetoder. Det slutliga valet av metod skedde i samförstånd mellan representanter för konsumentverket och teknisk expertis från svensk och utländsk bilindustri. Olika kontrollmöjligheter är inbyggda i systemet. Det är t. ex. relativt enkelt att i efterhand utföra kontrollmätningar på bilmodeller som åsatts sådana förbrukningsvärden som kan ifrågasättas. Konsumentverket har dessutom möjlighet att kräva in fullständig dokumen- tation av utförda laboratorieprov. Härtill kommer att konkurrenssituationen på bilmarknaden torde göra det svårt för biltillverkarna att lämna oriktiga förbrukningsuppgifter.

1 USA har man som tidigare framgått valt att knyta de uppställda normtalen till varje biltillverkares resp. bilimportörs samlade sortiment av personbilar och en med hänsyn till specifik bränsleförbrukning och försålt antal bilar Vägd medelförbrukning. En medelförbrukningsmetod av detta slag förefaller efter viss anpaSSning vara lämplig även för Sveriges del. Enligt min mening bör rekommendationerna knytas till billeverantörer som säljer personbilar i Sverige. Med billeverantör avser jag företag som köper nya bilar från svenska eller utländska biltillverkare för vidareförsäljning, dvs. i allmänhet generalagenter. Ett alternativ vore att knyta rekommendatio- nerna till biltillverkare i stället för till billeverantörer men detta skulle innebära stora nackdelar för i synnerhet tillverkare med antingen få modelleri sitt program eller med viss inriktning på större biltyper. Den amerikanska metoden skulle innebära att den med hänsyn till olika bilmodellers specifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar samman- vägda genomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeverantör jämförs med rekommenderade förbrukningstal. Biltyper med högst varierande bränsleförbrukning kan härigenom fortfarande säljas men försäljningen av modeller med hög förbrukning måste kompenseras med en försäljning av lätta och bränslesnåla fordon som har en förbrukning under de rekommen— derade värdena. Systemet blir härigenom i princip mycket flexibelt, men man kan inte utesluta att det på en relativt liten marknad som den svenska kan bli svårt att tillämpa det utan särskild anpassning. Det får ankomma på regeringen att efter närmare utredning avgöra hur en sådan anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetod och rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning samt de tidpunkter vid vilka olika värden skall gälla. Härvid bör tillses att bilbranschen ges en skälig förberedelse- tid.

Till grund för den beräkningsmetod och de rekommenderade förbruk- ningstal som väljs bör en helhetssyn beträffande sambandet energiförbruk-

• Sida 181
•  Original

Prop. 1978/79:99 , 181

ning, miljö och trafiksäkerhet anläggas. Jag vill understryka att detta innebär att rekommendationerna måste utformas på sådant sätt att samhällets mål beträffande luftkvalitet, bullerbegränsning och trafiksäkerhet också kan uppnås. Detta gäller särskilt de krav på renare avgaser från motorfordon som nu finns och som framdeles kan komma att skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sig på en analys av den möjliga tekniska utvecklingen hos såväl svenska som utländska personbilar.

Efter samråd med handelsministern föreslår jag att regeringen ger konsumentverket i uppgift att följa utvecklingen av bränsleförbrukningen. En sådan ordning är naturlig med hänsyn till verkets uppgifter i fråga om bränsledeklarationen. Konsumentverket bör regelbundet till regeringen redovisa utvecklingen av varje billeverantörs specifika medelförbrukning, utvecklingen av medelförbrukningen för samtliga nyförsålda personbilar samt en analys av marknadsutvecklingen. För att bedöma hur utvecklingen av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- och trafiksäkerhetskraven bör konsumentverket samråda med naturvårdsverket och trafiksäkerhetsver- ket.

1 den mån förutsättningarna för de uppställda förbrukningstalen ändras bör regeringen kunna genomföra erforderliga justeringar av rekommendatio- nerna. Bl.a. kan en översyn behöva aktualiseras i anslutning till förslag om framtida svenska avgasreningskrav som om några år kan komma att läggas fram av bilavgaskommittén (Jo 1977:08).

Den specifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 års modell har med hänsyn tagen till antalet försålda fordon under första halvåret 1978 beräknats till 0,94 liter per mil enligt den mätmetod som används för konsumentverkets bränsledeklaration. För 1981 års bilmodeller har jag med hänsyn till den förväntade tekniska utvecklingen och efter diskussion med företrädare för bilbranschen bedömt att den specifika medelförbrukningen för den totala nybilsförsäljningen i Sverige kommer att vara ca 0,90 liter per mil. Vid en lämplig tidpunkt därefter bör systemet med rekommenderade förbrukningstal kunna träda i kraft. Jag anser att det är realistiskt att räkna med att den genomsnittliga bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till 0,75 liter per mil år 1990. För 1980-talets mitt bör målet vara ca 0,85 liter per mil. Det är med utgångspunkt i dessa värden som jag har ansett att det bör vara möjligt att uppnå det mål för energibesparing inom transportsektorn som jag tidigare angett - en minsk- ning med 4-—5 % jämfört med den beräknade förbrukningen år 1990. Jag föreslår således att regeringen följer utvecklingen av den specifika bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen under de kommande åren. Om det visar sig att systemet med rekommendationer inte leder till att de angivna målsättningarna uppfylls anser jag att det finns skäl att återkomma med förslag om kompletterande åtgärder. Bl. a. kan det då finnas anledning att närmare överväga att införa tvingande bestämmelser. I sammanhanget kan erinras om att regeringen genom lagen (1975188) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (omtryckt

• Sida 182
•  Original

Prop. 1978/79:99 l82

l978z223) har möjlighet att utfärda behövliga föreskrifter.

En kompletterande åtgärd som kan bli aktuell är att i enlighet med energikommissionens förslag överväga att införa en bilskatt som starkare än i dag premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna har i allmänhet tillstyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Efter vad jag erfarit avser chefen för budgetdepartementet att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatte- utredningen (B 1977:05) i uppdrag att i sitt fortsatta arbete närmare utreda frågan om en differentiering av bilskatten till förmån för bränsleeffektiva fordon. Även i detta fall bör näringspolitiska och industripolitiska hänsyn tas.

8.4. Alternativa drivmedel och drivkällor

Vid en analys av möjliga energibesparingar är det viktigt att drivkälla. bränsleslag och bränsleframställning behandlas i ett sammanhang och att därvid beaktas dels ett visst bränsleslags energiinnehåll i förhållande till energiåtgång vid framställning och transport av bränslet. dels den verknings- grad som en viss drivkälla ger för det använda bränslet. Det är även viktigt att man vid jämförelse mellan olika framställningsmetoder inte bara ser till den absoluta energiåtgången utan även till råvarornas kvalitet och användbar- het.

När det gäller dieselmotorn har denna en högre verkningsgrad än ottomotorn. Dieselbrännolja kan dessutom vara mindre energikrävande vid framställning än bensin. Detta gör att användning av dieselbrännolja medför en bättre total energieffektivitet än kombinationen bensin/ottomotor. Från energipolitiska utgångspunkter skulle därför en ökad användning av diesel- drivna fordon kunna motiveras. Från miljösynpunkt är det emellertid f. n. tveksamt om dieselmotorn kan klara eventuellt kommande lägre gräns- värden för emissioner av kväveoxider och vissa andra förbränningsprodukter som under senare tid uppmärksammats från hälso- och miljösynpunkt. Förslag rörande sådana gränsvärden kan förväntas bli framlagda av bilavgas- kommittén.

I detta sammanhang finns anledning att erinra om att trafikpolitiska utredningen i sitt slutbetänkande jämfört nuvarande fordonsbeskattning med de beräknade samhälleliga marginalkostnaderna för olika fordonskate- gorier. Jämförelsen avser främst de rörliga avgifterna — bensinskatt och kilometerskatt. Utredningen fann att den nuvarande nivån på dessa skatter inte är väl avvägd vad beträffar bl.a. dieseldrivna personbilar. Jag har emellertid i avsnitt 3 deklarerat att jag i likhet med många remissinstanser anser att det av utredningen redovisade siffermaterialet inte ger anledning att dra några säkra slutsatser om huruvida ägarna till dieseldrivna personbilar totalt sett uppfyller sin "betalningsskyldighet" mot samhället.

Mot bakgrund av det föregående finner jag det lämpligt att avvakta de närmaste årens utveckling av de dieseldrivna fordonen, forskningen på avgasområdet etc. Av intresse är bl.a. den utveckling mot små och lätta

• Sida 183
•  Original

Prop. 1978/79:99 , ., _- 183

dieseldrivna personbilar som nu pågår. Det finns således enligt min bedömning inte anledning att nu överväga några åtgärder som påverka/' konkurrens/örn(t'/landet nte/lan dieseldrivna och bensindrivna bilar.

[ ett tidsperspektiv som sträcker sig endast fram till år 1990 torde petroleumbaserade drivmedel komma att vara helt dominerande. För att minska transportsektorns stora oljeberoende är det emellertid — vilket också framhålls i remissvaren på energikommissionens betänkande — angeläget att så snart som möjligt skapa förutsättningar för användning av bränslen som produceras ur andra råvaror än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i första hand troligen metanol men kanske också etanol eller syntetiska kolväten,blir därvid av stort energipolitiskt intresse.

Svensk Metanolutveckling AB har under åren 1975—78 bedrivit utveck- lings- och utredningsarbete vad avser användning av metanol som drivme- del, främst genom inblandning i blyfri bensin men också för ren metanoldrift i såväl bensinmotorer som dieselmotorer. Inriktningen av bolagets verk- samhet behandlas närmare i den energipolitiska propositionen. I samman- hanget kan erinras om att den delegation (] l979:01)för solvärme och bränslen som kan ersätta olja, som statsrådet Tham nyligen har fått regeringens bemyndigande att tillkalla, har till uppgift bl.a. att behandla frågor om styrmedel, föreskrifter och introduktionsstrategi för införande av syntetiska drivmedel.

Det är angeläget att så snart som möjligt få till stånd förhållandevis omfattande prov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgår skatt med samma belopp per liter för bensin och metanol för motordrift. Efter vad jag erfarit avser chefen för budgetdepartementet att senare föreslå att skatten på metanol sätts ned i syfte att underlätta prov med metanoldrift. Överlägg- ningar pågår för att genom utnyttjande av något eller några statliga verks bilparker dels söka skapa ytterligare möjlighet att genomföra driftprov, dels få underlag för ökad användning av främst metanol och därigenom successivt kunna bygga upp en marknad för syntetiska drivmedel. Vissa möjligheter bör t.ex. finnas att använda syntetiska bränslen i begränsade fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- och distributionstrafik i någon eller några tätorter. I sammanhanget kan nämnas att televerket i sitt yttrande anfört att verket är berett att i viss utsträckning delta i praktisk utprovning av alternativa drivmedel.

Rent allmänt är det önskvärt att biltillverkarna så snart som möjligt utrustar nya bilar för användning av alternativa bränslen, t. ex. metanol eller metanolinblandning. Det system med riktlinjer för specifik bränsleförbruk- ning somjag tidigare förordat bör givetvis utformas så att en dylik utveckling inte hindras. För att påskynda utvecklingen av fierbränslemotorer har energi- kommissionen föreslagit att särskilda normer införs. I detta sammanhang vill jag erinra om att chefen för jordbruksdepartementet har tillkallat en särskild arbetsgrupp med uppdrag att inom kort lägga fram förslag till föreskrifter om att nytillkommande bilar skall vara konstruerade så att de utan risk för skador

• Sida 184
•  Original

Prop. l978/ 79:99 184

på motor och bränslesystem kan drivas med såväl ett blyfritt bränsle som ett bränsle som kan innehålla metanol eller annan alkohol.Chefen förjordbruks- departementet kommer vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskom- mitten tilläggsdirektiv som innebär att kommittén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ett något längre tidsperspektiv behövs för att genomföra en total övergång till blyfritt motorbränsle.

Till energikommissionens förslag när det gäller drivmedel och drivkällor hör även att utvecklingen av kommersiella fierbränslemotorer av typerna gasturbin och stirling bör stimuleras. Den framtida utvecklingen av dessa motortyper blir i hög grad beroende på dels resultatet av utvecklingsarbetet med keramiska material, dels på kostnaderna för forskning, produktionsför- beredelser, uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll, drivmedel och drivmedelsdistribution. Vidare bör framhållas att Sverige med hänsyn till verksamhetens resurskrävande karaktär är starkt beroende av det internationella utvecklingsarbetet när det gäller nya motorer. Detta utesluter dock inte att vissa insatser kan göras i Sverige som stimulerar utvecklingen. I detta sammanhang vill jag erinra om att det år 1975/76 påbörjade statliga energiforskningsprogrammet för transportsektorn har som ett viktigt delmål att ta fram säkrare underlag för att bedöma den framtida utvecklingen av drivsystem och underbygga krav från samhällets sida rörande de tekniska egenskaperna hos drivsystemen. Jag vill också erinra om att staten i annan ordning lämnar särskilt stöd till företaget United Stirling för utveckling av Stirlingmotorn.

Med hänsyn till att det redan pågår ett omfattande internationellt forsknings- och utvecklingsarbete när det gäller nya drivsystem harjag inte funnit skäl att överväga ytterligare insatser för att påskynda utvecklingen. De närmaste årens forskning och utveckling får utvisa behovet av sådana insatser.

Elbilen har länge diskuterats som en möjlighet att minska transportsek- torns oljeberoende. Användning av elbilar medför också att de avgasutsläpp som är förknippade med förbränningsmotorer försvinner. Nuvarande batte- riteknik och batteriprestanda ger emellertid dagens elfordon en begränsad räckvidd. Härtill kommer att fordonsvikten på grund av batteriet blir relativt stor.

Forskningen och utvecklingsarbetet koncentreras f. n. till att dels förbättra blybatteriet, dels utveckla helt nya batterisystem. ! Sverige bidrar staten till visst forsknings- och utvecklingsarbete på elbilsområdet med hjälp av medel som fördelas av styrelsen för teknisk utveckling. Härtill kommer att det statliga Svenska Utvecklings AB utgör en kanal för vidareutveckling av innovationer på området. Vidare kan statens industriverk ge stöd för prototyper och demonstrationsanläggningar som är inriktade på effektivare energianvändning inom bl. a. transportområdet.

I dagens läge är det svårt att mer bestämt uttala sig om framtida marknadsandelar etc. för elfordon. ] ett första skede är enligt min bedömning

• Sida 185
•  Original

Prop. 1978/79:99 ,. , 185

elbilens marknad koncentrerad till vissa typer av transporter. t. ex. vissa distributions- och servicetransporter. I Sverige finns erfarenheter av elbils- drift bl. a. från försöksverksamhet inom post- och televerken. Erfarenheterna är hittills goda och verken har ställt sig positiva till fortsatta försök. Under hösten 1979 påbörjar televerket med hjälp av bidrag från statens industriverk en mer omfattande försöksverksamhet med elbilar.

Enligt min mening är det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i olika avseenden angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Ett problem är som nämnts batterivikten, som med nuvarande fordonsskattesystem medför en förhållandevis hög skattebelastning för eldrivna fordon. Ett annat problem är att elbilar enligt nuvarande skatteregler belastas av kilometer- skatt. För att stimulera intresset för användning av elbilar bland företag och organisationer anser jag att det kan finnas skäl att närmare överväga skattekonsrruktionen för elfordon. Efter vad jag har erfarit avser chefen för budgetdepartementet att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatteutred- ningen i uppdrag att utreda denna fråga.

För bussen är elmotordriften ett miljövänligt alternativ. Allmänt kan konstateras att intresset för trådbussar har ökat under senare år, vilket är en följd av främst miljöfrågornas men även energifrågornas ökande betydelse. De fördelar som står att vinna i dessa avseenden måste dock vägas mot bl. a. de stora investeringskostnader för kontaktledning, omformarstationer etc. som krävs för ett trådbussnät. Härtill kommer att en trådbuss är dyrare i inköp än en dieseldriven buss. Vidare måste man ta hänsyn till att trådbussen i första hand är ett alternativ i större tätorter med ett stort antal busslinjer som — utan att detta minskar servicen för de kringboende — kan föras samman i särskilda trådbussgator.

Jag vill i sammanhanget erinra om den snabba tekniska utveckling som f. n. pågår när det gäller bussar och motorer för bussar. och som kan komma att erbjuda alternativ som från miljö- och energisynpunkt är likvärdiga med trådbussen. Förutom lägre bränsleförbrukning erhålls lägre motorbuller och minskade emissioner av förbränningsprodukter. En annan möjlighet är att använda metanol som drivmedel. lett meta långsiktigt perspektiv kan också nya motortyper — framför allt gasturbinen - komma att få betydelse för bussdrift.

Jag följer utvecklingen på det här området med stort intresse. l avvaktan på resultat från den fortsatta forsknings- och utvecklingsverksamheten på bussområdet är jag emellenid f. n. inte beredd att — såsom energikommis- sionen föreslagit — tillsätta en särskild utredning om trådbussar.

8.5. Åtgärder inom godstransportområdet

Frågan om den önskvärda fördelningen av de långväga godstransponerna mellan lastbil och järnväg har varit föremål för debatt och överväganden under en lång följd av år. Bakgrunden är att den snabba ökningen av långväga

• Sida 186
•  Original

Prop. 1978/79:99 186

lastbilstransporter under senare år till stor del skett påjärnvägstransporternas bekostnad. Tillgängliga prognoser pekar på en fortsatt ogynnsam utveckling för järnvägens del när det gäller dessa transporter. Jag delar därför energi- kommissionens uppfattning att järnvägens konkurrenskraft bör stärkas.

Satsningen på järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel utgör en viktig del av såväl trafikpolitiken som energipolitiken. Via statsbudgeten anslås årligen medel för investeringar i järnvägssystemet varigenom SJ ges utrymme till rationalisering och utveckling av verksamheten samt till en förstärkning av kapaciteten. Vad gäller godstransporterna bör erinras om det förslag som jag tidigare lagt fram att SJ skall införa en linjetariff för att underlätta kombinerade transponer.

När det gäller sjöfarten är det — som energikommissionen påpekar — önskvärt att denna tar en större del av transportarbetet. För detta talar inte bara energiskäl utan också miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarten torde med undantag för Trollhätte kanal och Södertälje kanal, som av bl. a. näringsgeografiska och transportekonomiska skäl bedömts ha möjligheter att erbjuda en konkurrenskraftig sjöfan, inte ha några utvecklingsmöjligheter från godstransportförsörjningssynpunkt.

För att dämpa energiförbrukningen inom lastbilstrafiken har energikom- missionen föreslagit att särskilda åtgärder initieras. Remissinstanserna har inte haft några erinringar mot detta förslag. En lämplig åtgärd enligt min bedömning är den typ av frivilligt sparprogram, baserat på samarbete mellan olika intressentgrupper, som energikommissionens expengrupp för energi- hushållning förordat. Erfarenheter från liknande åtgärder finns från USA där ett sparprogram genomförs i samarbete mellan näringsliv och regering. Erfarenheterna tyder på att man lyckats åstadkomma betydande bränslebe- sparingar. Framgångarna tillskrivs framför allt införandet av bränsleeffekti- vare fordon med bättre motorer, termostatstyrda fläktar, radialdäck och aerodynamiska tillbehör.

Ett liknande program baserat på samarbete mellan i första hand staten. fordonstillverkare, åkerinäring samt vissa Speditionsföretag bör som jag ser det kunna genomföras i Sverige. Redan i dag förekommer samarbete i viss utsträckning bl. a. mellan Svenska åkeriförbundet, Svenska transportarbetet- reförbundet och bilindustrin.

Inom ramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha ansvaret för programmets genomförande. l uppgifterna bör ingå att samordna sparprogrammet med de krav som kan komma att ställas när det gäller bl.a. utsläpp av vissa luftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgift bör i första hand vara att utveckla och marknadsföra bränsleeffektiva produkter,genom- föra och kontinuerligt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet samt att i sin produktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram lägga Speciell tonvikt på information kring bränslebesparingar. Transponfö- retagen bör bl. a. rapportera resultaten av användandet av olika bränslebe- sparande komponenter, utveckla och genomföra utbildningsprogram för

• Sida 187
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 187

_vrkesförarna etc. Till branschorganisationernas uppgifter hör bl.a. att se till att information samlas in och att distribution av densamma samordnas och genomförs på ett sådant sätt att samtliga deltagare får tillgång till informa- tionen. Av stor betydelse är även att den externa informationsspridningen om sparprogrammet och dess effekter blir så effektiv som möjligt.

Ett sparprogram av här nämnd typ bör enligt min mening ha stora fördelar bl. a. genom att det säkerställer att resultaten från den tekniska utvecklingen tas till vara. Genom att sparprogrammet genomförs på frivillig väg erhålls dessutom den flexibilitet som behövs för att nå så stora besparingar som möjligt med hänsyn till olikheter i fordonens driftförhållanden etc.

Mot denna bakgrund föreslår jag att ett energisparprogrant genomförs inom lastbilstrafiken i enlighet med de principer jag förordat. Det nybildade transportrådet bör svara för programmets genomförande. Jag återkommer till detta i kap. 10. Det bör ankomma på tranSportrådet att i samråd med inblandade parter utarbeta förslag till program som godkänns av regeringen. TranSportrådets kostnader för genomförande av besparingsprogrammet beräknarjag till 150 000 kr. för år 1980. Dessa medel kommer att anslås under anslaget till transponrådet. Härtill kommer kostnader för information etc. vilka får täckas genom de medel som beräknats för energisparkommittén (avsnitt 8.2).

9. Forskning och utveckling 9.1 Inriktning av fortsatt forskning och utveckling

9.1.1 Allmänt

Den snabba utveckling som internationellt och i Sverige kännetecknat transportsektorn under senare årtionden har möjliggjorts bl.a. genom tillämpning av resultaten från forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) på olika områden. Betydande insatser har gjorts för att klarlägga de förhållanden som PåVerkar transportsektorns utveckling samt de samhällsekonomiska effekterna av olika åtgärder. Den tekniSkt inriktade forskningen har varit väsentlig för att åstadkomma kvalitativt sett allt bättre transportleder, transportmedel, hanteringsutrustningar etc. Vidare har den, tillsammans med bl.a. insatser på det trafikekonomiska området. bidragit till att höja efTektiviteten i transportsystemet och därmed sänka kostnaderna. På samma sätt har olika FoU-insatser bidragit till en successiv höjning av trafiksäker- heten. FoU-verksamheten har också stor betydelse när det gäller att begränsa luftföroreningar, buller. energiförbrukning och andra negativa verkningar av trafiken. Även metodutveckling vad gäller trafikplanering. prognoser m. m. är av betydelse i detta sammanhang.

Forsknings- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn bedrivs av ett flertal myndigheter, organisationer och företag i Sverige, var och en

• Sida 188
•  Original

Prop. 1978/79:99 188

representerande kompetens inom ett eller fiera FoU-områden. Transport- forskningen har emellertid alltmer börjat bedriva sin verksamhet i tvärve- tenskapliga former genom samarbete mellan olika organ.

Statliga forskningsråd och myndigheter med allmän! FoU-stödjandefunk- tioner som berör transportområdet är i första hand transportforskningsdele- gationen (TFD), styrelsen för teknisk utveckling (STU) samt statens råd för byggnadsforskning (BFR).

Transportforskningsdelegationen inrättades genom beslut av 1971 års riksdag (prop. 197lz79, TU 19'llz'l. rskr l971:190). Samtidigt bildades en central statlig myndighet för väg- och vägtrafikforskning. statens väg- och tralikinstitut (VTI). I samband med tillkomsten av TFD och VTI den 1 juli 1971 upphörde verksamheten vid statens väginstitut och vid statens trafiksäkerhetsråd. Enligt instruktionen för TFD (1971 1489) handhar delega- tionen uppgifter som avser initiativ. planläggning. samordning och stöd i fråga om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och traliksä- kerhet i den mån sådana uppgifter icke ankommer på annan statlig myndighet. Huvuddelen av den egentliga forskningen utförs vid universitet och högskolor. Jag återkommer till verksamheten vid TFD i avsnitt 9.1.5.

Styrelsen för teknisk utveckling har bl. a. till uppgift att lämna statligt stöd till teknisk forskning och utveckling. På transportområdet stöder STU främst tillämpad transportforskning och utvecklingsarbete med teknisk inriktning vid tekniska högskolor. flygtekniska försöksanstalten. forskningsinstitu- tioner och företag. Ett nytt område för STU är traliksäkerhetsteknik. STU skall inte bara beakta behovet av att utveckla transponsystemet. utan också allmänt stödja forskning som kan stimulera industriell utveckling. För projekt som berör både TFD och STU har skett en gränsdragning som innebär att TFD stöder FoU beträffande transportsystem och STU teknik- och komponentutveckling i transport- och hanteringsanordningar ofta i anknyt- ning till produktions- och hanteringsprocesser inom industrin. Inom det statliga energiforskningsprogrammet finns ett program Energianvändning för transporter och samfärdsel där TFD och STU har ett delat programan- svar .

Statens råd för byggnadsforskning stöder forskning inom husbyggnads- och anläggningsområdet. Mellan TFD och BFR är praxis att TFD stöder FoU-arbeten som berör huvudtrafikleder och därtill knuten trafikavveckling medan BFR bevakat FoU-frågor som berör lokala trafiknät, anpassning av trafiknät och bebyggelse samt miljöproblem i tätbebyggelse. Ett annat forskningsstödjande organ med viss anknytning till transportområdet är arbetarskyddsfonden.

Bland de särskilda statliga institutioner som har till huvuduppgift att bedriva egen och uppdragstinansierad FoU på transportområdet återfinns i första hand VTI, vidare flygtekniska försöksanstalten och statens skeppsprovningsan- stalt. VTI bedriver FoU-arbete främst inom vägtransportområdet. Verksam- heten avser till största delen tillämpad forskning. men även utvecklingsarbete

• Sida 189
•  Original

Prop. 1978/79:99 ' 189

och viss grundforskning. FoU-verksamheten vid VTI finansieras till ungefär hälften genom uppdragsverksamhet. Jag återkommer till verksamheten vid VTI i avsnitt 9.1.4. Flygtekniska försöksanstalten bedriver FoU-arbete inom flygområdet med uppgift att främja utvecklingen av flygtekniken inom landet. Statens skeppsprovningsanstalt har till främsta uppgift att utföra provningar och undersökningar av betydelse för Skeppsteknik och sjöfart.

Vid sidan av de särskilda FoU-institutionerna på transportområdet kan nämnas statens geotekniska institut som utför FoU-arbete av betydelse inom bl. a. vägområdet. Institutets verksamhet finansieras till övervägande del genom uppdragsverksamhet — främst för vägverket.

Av de nämnda institutionerna tillhör transportforskningsdelegationen, statens väg- och tralikinstitut samt statens geotekniska institut kommuni- kationsdepanementcts ansvarsområde.

Flera statliga jön'altningsmyndigheter bedriver egen utvecklingsverksam- het. Det gäller statens järnvägar. statens vägverk. sjöfansverket, luftfarts- verket och statens traliksäkerhetsverk som alla tillhör kommunikationsde- partementets ansvarsområde. Därutöver är dessa myndigheter uppdragsgi- vare för FoU-arbeten vid olika institutioner och företag. Inom väg-. luftfarts-, järnvägs- och sjöfartsområdena sker dessutom FoU-verksamhet genom internationella organisationer. I fråga om trafikens miljöpåverkan bedriver eller stöder i första hand statens naturvårdsverk och statens vägverk sådan forskning. Naturvårdsverket stöder främst forskning kring vägtrafikens buller och luftföroreningar. bl. a. som underlag för utformning av tekniska bestämmelser och normer.

Bland enskilda organisationer och/öretag som är inriktade på transponforsk- ning kan nämnas Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskom- mission (TFK). TFK gör undersökningar och utredningar på det transport- tekniska och transportekonomiska området. Statsbidrag utgår inte till verksamheten men regeringen utser ledamot i styrelsen för TFK. I detta sammanhang kan även erinras om det omfattande FoU-arbete som bedrivs inom bilindustrin. Detta gäller i första hand på det tekniska området men betydande insatser görs även i fråga om utveckling av nya transportsystem. _Vidare kan erinras om den verksamhet som bedrivs inom trafikföretag. konsultföretag etc.

Enligt min mening är det väsentligt att FoU-verksamheten på transpon- området ytterligare utvecklas. Jag kommer också i det följande att föreslå en förstärkning av forskningsinsatserna på vissa områden. En angelägen uppgift enligt min mening är att höja kunskapsnivån beträffande möjligheterna att avhjälpa de brister i transport/örsörjningen som f. n. finns bl. a. när det gäller den kollektiva trafikförsörjningen och i fråga om vissa grupper i samhället — t. ex. de handikappade.

Ett annat angeläget FoU-område gäller begränsning av tra/ikens negativa effekter. Det gäller trafikolyckor. luftföroreningar. energiförbrukning. buller

• Sida 190
•  Original

Prop. 1978/79:99 190

och trängsel. Kunskaperna är f. n. bristfälliga vad gäller kostnaderna för och effekterna av olika åtgärder och kombinationer av åtgärder. Vidare behövs ökade kunskaper om de tekniska utvecklingsmöjligheterna för olika trans- portmedel. Den fortsatta inriktningen av FoU-verksamheten på energiom- rådet behandlas av statsrådet Tham i förslag till riktlinjer om energipolitiken. I sammanhanget kan också nämnas att trafiksäkerhetsutredningen i sin övergripande översyn tar upp även frågor som rör forskning inom trafiksä- kerhetsområdet.

Ökad FoU-verksamhet anserjag vidare angelägen när det gäller att belysa transportsystemets betydelse./ör att uppnå vissa övergripande mål — t. ex. inom regionalpolitiken. Under senare år har i Sverige FoU-insatser i ökad utsträck- ning ägnats persontransporternas betydelse för den regionala utvecklingen. Det finns enligt min mening anledning att uppmärksamma även godstrans- porternas betydelse i detta avseende.

Transporternas effektivitet kan som jag ser det förbättras på olika sätt. t. ex. genom ökad samordning mellan olika transportmedel. Här föreligger enligt min mening ett behov av ytterligare FoU-insatser för att klarlägga vilka typer av integrerade transportsystem som är lämpliga att utveckla. Väsentligt är härvid terminalsystemets utformning. t. ex. vad avser lokalisering. hante- ringsutrustning och organisation.

Som framgått av det föregående föreligger en rad områden inom vilka jag anser att en fortsatt FoU-verksamhet är angelägen. Genom de program och planer som successivt utarbetas av TFD erhålls ett mer detaljerat underlag för fortsatta insatser på transportområdet. TFD upprättar bl.a. särskilda FoU— program som gäller för en treårsperiod i taget. Det senaste programmet utarbetades under hösten 1978 och avser perioden l979/80-I98l/82. För att planmässigt kunna bedöma forskningsinsatsernas inriktning och fördelning på längre sikt. 20-30 år. har delegationen också låtit utarbeta en s. k. perspektivplan. Arbetet med denna slutfördes våren 1978. I planen har utblickar gjorts över framtida utvecklingsmöjligheter på sikt dels inom transportsektorn. dels inom andra områden av betydelse för utvecklingen inom denna sektor. Mot denna bakgrund har diskuterats olika problemom- råden, forskningsbehov- och tänkbara forskningsområden. Perspektivplanen bör kunna utgöra en grund för fortsatta diskussioner m.m. om TFD:s långsiktiga FoU-verksamhet.

I det följande behandlar jag två områden inom vilka enligt min mening särskilda insatser är motiverade. Det gäller bl. a. tätortstrafiken. vilken som en följd av de senaste årens kraftiga expansion av personbilstrafiken medfört negativa effekter vad avser miljö, trafiksäkerhet, energiförbrukning etc. Mot denna bakgrund finnerjag det angeläget att betingelserna för den kollektiva tätartstrq/iken förbättras. Härvid delar jag således den s. k. KOLT- utredningens uppfattning att det föreligger ett ston behov av forskning och utveckling på detta område. Ett annat angeläget område som jag tidigare berört i avsnitt 6.3 gäller anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de

• Sida 191
•  Original

Prop. 1978/79:99 191

handikappades behov. Som jag tidigare redovisat har IIAKO-utredningen understrukit behovet av FoU när det gäller sådana anpassningsåtgärder på handikappområdet som bl. a. av tekniska skäl inte är möjliga att genomföra för närvarande.

9.1.2 Kollektivtra/ik i tätort

KOLT-utredningen påtalar i sitt betänkande behovet av att den fortsatta FoU-verksamheten inriktas på projekt som inte enbart registrerar förhål- landen inom transportområdet utan även förklarar dem och beskriver deras konsekvenser. Brister i det kollektiva transportsystemet och effekterna härav bör således studeras med avseende på hushållens möjligheter att välja bostadsområde och på enskilda hushållsmedlemmars möjligheter att nå arbetsplatser. service m. m. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt gamlas och barns förflyttningsmöjligheter. Vidare bör enligt utredningen hushållens ekonomiska förutsättningar att tillgodose hushållsmedlemmarnas transport- behov bli föremål för närmare studier.

Utredningen understryker att det f. n. saknas en mer omfattande forskning inriktad på att studera resursåtgång med avsende på bl. a. energi. mark och samhällets ekonomi i övrigt vid olika utformning av bebyggelsen och vid olika fördelning mellan bil- och kollektivtrafik. Man anser det därför angeläget med forskningsprojekt som bl. a. behandlar förutsättningarna för att genom stadsbyggandet påverka transportarbetet. Det anses vidare angeläget att som underlag för planeringen visa vilka konsekvenser utrym- mesfaktorn kommer att få och visa hur olika alternativ och målsättningar för standarden (tätheten) i bebyggelsen påverkar de ekonomiska förutsättning- arna att bedriva kollektivtrafik.

KOLT förordar en intensifierad forskning och utveckling av metoder och hjälpmedel som möjliggör beskrivningar av nuläge och alternativa bebyggel- seplaners och andra åtgärders konsekvenser. Till detta arbete hör att utveckla metoder för att ta reda på människors resbehov och värderingar av olika standardfaktorer. Undersökningar i dessa avseenden bör enligt utredningen på grund av resultatens stora betydelse för prioriteringar av investeringar och driftanslag samordnas så att resultaten från de enskilda undersökningarna kan ges en entydig och mer generell tolkning. För beräkningar av resbehov och trafikantmängder i framtiden anser KOLT att det behövs ett samordnat engagemang där statliga och kommunala myndigheter medverkar till att en allmänt accepterad metodik och beräkningsteknik för trafikprognoser utfor- mas.

Planering av linjenät för kollektivtrafik och anropsstyrd trafik behöver enligt KOLT underlättas och effektiviseras genom fortsatt utveckling av s. k. optimeringsmodeller. En utveckling av enkla hjälpmedel. som kan under- lätta utvärderingar av förändringar i exempelvis trafikutbud eller linjenät anses angelägen.

• Sida 192
•  Original

Prop. 1978/79:99 192

På det tekniska området förordar KOLT en satsning på FoU- och provdriftsverksamhet som rör trafikledning och kommunikation mellan fordon och trafikledare. Den förväntade utvecklingen mot ökad användning av olika former av anropsstyrd trafik och mot en samordning av linjetrafik. skolskjuts och färdtjänst m.m.. gör det enligt utredningen angeläget att utveckla billiga tekniska hjälpmedel. bl. a. olika informationssystem. Uppmärksamhet bör vidare ägnas åt utveckling av hjälpmedel för informa- tion till trafikanterna. förbättringar av fordonens av- och påstigningsanord- ningar och utformning av betalningssystem. KOLT anser det också angeläget att det mer långsiktiga FoU-arbetetsom bedrivs i olika delar av världen i fråga om utveckling av fordon för kollektivtrafik följs med stor uppmärksam- het.

Jag delar, i likhet med flertalet remissinstanser, i huvudsak KOL T:s uppfattning beträffande den önskvärda inriktningen av fortsatta F oU-insatser pa' tätortstrafikens område. I sammanhanget villjag emellertid erinra om att flera av de FoU-områden som KOLT angett i väsentliga delar redan blivit föremål för tillämpad forskning. bl.a. genom TFD:s försorg. Som exempel kan nämnas det samnordiska s. k. NORDKOLT-projektet som nyligen avslutats. Projektet behandlar olika tänkbara framtida system för trafikförsörjning i tätorter av olika storlekar. Man har även analyserat trafikanternas värdering av resstandard samt olika möjligheter till automatisering och trafikinfonna- tion.

I sammanhanget vill jag också erinra om att staten bidrar med 1,5 milj. kr. för försöksverksamhet med ett nytt bussystem i Halmstad. Systemet som utvecklats av Volvo medför att en buss med elektronikens hjälp kan göra en mjuk inbromsning och köra nära särskilda trafikplatser i nivå med bussens golv. I en andra etapp av försöket kommer ett nytt miljövänligt och energisnålt drivsystem att testas. Regeringen har vidare i prop. l978/ 791100, bil. 17 föreslagit en förstärkning av bidraget till STU varigenom programmet Kollektiva transporter får en resursökning med ca 2 milj. kr.

Genomförda och pågående FoU-projekt är enligt min mening av stor betydelse som underlag för den fortsatta planeringen och utbyggnaden av den kollektiva tätortstrafiken. Jag anser dock att ytterligare insatser är motiverade och föreslår att 3,5 milj. kr. anslås/ör ökad FoU-verksamhet på detta område. Dessa medel bör dels användas för framför allt probleminriktad forskning och metodutveckling. dels för försöksverksamhet med nya trafikformer.

KOLT anser att det bör ankomma främst på statens planverk. statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk att tillsammans med Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen följa FoU-verksam- heten inom kollektivtrafikområdet och utarbeta erforderliga anvisningar och generellt användbart kunskapsunderlag för kollektivtrafikplanering. Jag delar den uppfattningen men vill samtidigt framhålla att uppgiften att genom stöd till FoU ta fram kunskapsunderlag bör ligga på TFD. Detta är naturligt bl. a. med tanke på att de viktigaste avnämarna när det gäller FoU på

• Sida 193
•  Original

Prop. 1978/79:99 | 193

kollektivtrafikområdet finns representerade inom de kommittéer som TFD inrättar för projektverksamheten. Av detta följeratt huvuddelen av de medel jag föreslagit för ökad FoU-verksamhet bör administreras av TFD.

Somjag tidigare framhållit är VTI det centrala statliga forskningsorganet på vägtrafikområdet. VTI besitter en kompetens på olika områden som ger möjlighet att behandla projekt ur en tvärvetenskaplig synvinkel. Institutet har successivt vidgat sin forskningsprofil till att även innefatta vissa delar av kollektivtrafikområdet. För att svara mot marknadens behov av FoU-tjänster har institutet i de senaste årens anslagsframställningar framhållit behovet av medel föratt kunna bedriva en viss grundforskning på detta område. Jag delar institutets uppfattning att detta ären angelägen uppgift. Mot denna bakgrund vill jag förorda att institutet erhåller särskilda medel för utökad FoU- verksamhet inom kollektivtrafikområdet.

.4 v det totala anslagetlörforskning och untec'k/ing pa' kollektii'tra/ikområdet på 3,5 milj. kr. bör mot bakgrund av detjöregäende 2.5 milj. kr. arts/äs till TFD ()(/1 1.0 milj. kr. till IT!. Självklart kan VTI också — liksom andra FoU-organ — få bidrag från TFD för särskilda forskningsprojekt inom området. Jag förutsätter att ett nära samarbete kommer till stånd mellan VTI och TFD i syfte att tillskapa en så effektiv FoU-verksamhet—som möjligt. Jag åter- kommer i avsnitt 9.1.4 till den totala anslagsberäkningen för VTI för nästa budgetår.

9. 1.3 Handikappanpassad kollektivtrafik

I avsnitt 6.3 Handikappanpassad kollektivtrafik konstaterade jag att de handikappanpassningsåtgärder som av bl. a. tekniska skäl inte är möjliga att genomföra f. n.. i enlighet med HAKO-utredningens förslag. bör bli föremål för en intensifierad forskning och utveckling. Detta gäller bl. a. ytterligare utveckling av transportstolen. utveckling av nytplattor eller liknande anord- ningar för att rullstolar skall kunna tas ombord på färdmedlen samt anordningar för förankring av rullstolar under färd. Som jag nämnt tidigare pågår i vissa avseenden redan ett sådant arbete.

Även om det redan pågår ett värdefullt utvecklingsarbete på området finns det således angelägna projekt som bör påbörjas så snart som möjligt. Jag föreslår dar/ör att 1,5 milj. kr. anvisas/ör utökatforsknings- och utvecklingsar- bete i'nom handikappområdet. I likhet med vad jag har föreslagit avseende medlen för forskning inom kollektivtrafikområdet bör forskningsmedlen inom handikappområdet administreras av TFD. Jag utgår dock ifrån att ett nära samarbete kommer till stånd mellan delegationen och den nya m_vndighet —transportrådet —som bl. a. kommer att få till uppgift att svara för samordningen av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag återkommer till detta i avsnitt 10. Inom VTI finns en viss kompetens när det gäller handikappforskning vilket jag återkommer till i avsnitt 9.1.4. Liksom

13 Riksdagen 1978/79. I saml. _N'r 99

• Sida 194
•  Original

Prop. 1978/79:99 194

på kollektivtrafikömrådct gäller självfallet även i detta fall att VTI bör få bidrag från TFD för särskilda forskningsprojekt.

9.1.4 Översyn av statens väg— och rra/ikinstituts verksamhet och finansiering

"1 . "I .

Statens väg- och tralikinstitut har sedan omlokaliseringen till Linköping budgetåret 1974/75 gått med underskott. Bl.a. mot denna bakgrund tillkallade regeringen ljanuari 1978 en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av VTI och föreslå åtgärder i syfte att anpassa institutets verksamhet till marknadsförutsättningarna. Utredningsresultatet har publi- cerats i betänkandet (Ds K 1978111) Statens väg- och tralikinstitut — verk- samhet och ekonomi. Utredningen har remissbehandlats. Ett sammandrag av utredningens överväganden och resultat samt av remissyttrandena redovisas i bilaga 13.

Jag avser att här först ta ställning till utredningen om VTI. Därefter gårjag in på Vles anslagsframställning för budgetåret 1979/80 samt behovet av resursförstärkningar.

I utredningen konstateras att forsknings- och utvecklingsinsatser har en viktig uppgift att fylla för att samhällets mål om bl.a. en säker och rationell trafikförsörjning skall kunna uppnås. Som tidigare framgått delarjag denna uppfattning. För att VTI på ett effektivt sätt skall kunna svara mot samhällets förändrade krav på FoU-verksamhet behöver enligt min mening utrymme skapas för offensiva FoU-satsningar. Remissinstanserna pekar på flera angelägna FoU-områden inom vilka VTI bör kunna få en större betydelse. Bl. a. kan nämnas drift och underhåll av vägar. trafiksäkerhet.energiförbruk- ning. kollektivtralik samt anpassning av de kollektiva färdmedlen till de handikappades behov. Ävenjag anser att det är angeläget att institutet ägnar dessa frågor ökad uppmärksamhet.

VTI:s arbete inom trafiksäkerhetsområdet har under de senaste åren intensifierats. Genom uppdrag exempelvis från styrelsen för teknisk utveck- ling kommer betydande FoU-arbete att läggas ned på utveckling av trafiksäkerhetsteknik. Vidare har institutet genom egna satsningar bedrivit ett relativt omfattande arbete inom ämnesområdet.

Driftfrågor inom väghållningen kommer att få ökad betydelse i framtiden. Jag förutsätter att forskningsbehovet inom detta område kan lösas genom ett fortsatt samarbete mellan statens vägverk och VTI.

Som jag tidigare har redovisat i anslutning till behandlingen av KOLT:s förslag delar jag uppfattningen om behovet av utökade FoU-insatser inom kollektiv/trafikområdet. VTI:s forskning har hittills huvudsakligen behandlat förhållanden på landsbygdsvägnätet. Denna inriktning sammanhänger med att uppdragsforskningen - i första hand vägverkets FoU—uppdrag - till övervägande del gäller landsbygdsfrågor. Kunskaps- och resursmässigt är institutet väl skickat att ta hand om flera aktuella frågeställningar även när det

• Sida 195
•  Original

Prop. 1978/79:99 195

gäller tätorternas väg- och gatutralik. Sålunda har institutet under senare år behandlat specifika tätortsfrågor — exempelvis fotgängarstudier. olycksrisker för olika trafikantgrupper. manöverutrymme i gatukorsningar för långa fordonskombinationer samt gatubyggnadstekniska problem. Institutet har mött ett positivt gensvar från olika intressenter på detta område. För närvarande pågår ett programarbete. där institutet planerar kommande FoU- insatscr med hänsyn till bl. a. presumtiva uppdragsgivares önskemål samt verksamheten vid andra FoU-organ.

Genom VTI:s ställning som ett forskningsorgan med bred kompetens inom väg-. trafik- och trafiksäkerhetsområdet finner jag det väsentligt att institutets resurser tas till vara i ökad utsträckning. Samma förhållande gäller även FoU-aktiviteter för anpassning av trafiken till de handikappades behov. Vid institutet finns såväl personal som utrustning för FoU-uppgifter på detta område bl.a. som en följd av viss uppdragsverksamhet. t. ex. angående handikappade bilförares säkerhet och prövning av synfältfunktioner. Som tidigare nämnts räknarjag med att den tidigare föreslagna ökningen av FoU- insatser för att förbättra de handikappades trafikstandard till viss del tillfaller VTI. Sammantaget gör detta enligt min mening att institutets resultat kan förbättras samtidigt som förutsättningar skapas för en samordnad tvärveten- skaplig forskning.

När det gäller VTI:s verksamhetsinriktning vill jag för övrigt framhålla att institutets verksamhet bör koncentreras mot sådana FoU-områden där VTI har eller kan bygga upp unik kompetens och där det finns ett FoU-behov. Inriktningen av verksamheten bör ske i nära samarbete med institutets viktigaste intressenter. Med hänsyn bl. a. till de geografiska snarlika förut- sättningarna bör särskilt beaktas möjligheterna till ett vidgat nordiskt samarbete för att undvika dubbelarbete.

Utredaren har föreslagit fiera smärre åtgärder — rörande VTI:s interna » erksamhet och organisation — för att förbättra institutets ekonomi. Jag anser att det ankommer på institutet självt att närmare pröva dessa förslag med målsättningen att förbättra VTI:s resultat.

Jag vill i detta sammanhang uppehålla mig något vid frågan om institutets ansvar för forskningsområden där efterfrågan f. n. är mycket liten. Vissa remissinstanser anser att institutet bör avveckla sin verksamhet inom sådana områden. Detta gäller bl. a. visst arbete. som är inriktat på vägbyggnadsom- rådet. Andra remissinstanser förordar att institutet bör. såvitt det inte kan klargöras om den vikande efterfrågan är permanent. fortsätta med den egna FoU-verksamheten inom sådana områden. Jag för min del anser att det är nödvändigt att med hänsyn till samhällets begränsade resurser starkt prion'tera FoU-insatserna. Jag vill dock understryka att en avveckling av etablerad forskarkompetens allt efter FoU-behovens svängningar knappast kan anses vara samhällsekonomiskt motiverat. Enligt min mening är det därför angeläget att ha en långsiktig planering.

Utredaren har enligt sina direktiv utförligt behandlat samverkansmöjlig-

• Sida 196
•  Original

Prop. 1978/79:99 196

heter med andra myndigheter och institut. Naturligt har härvid även blivit att överväga institutets organisatoriska ställning. Utredaren. liksom en bred remissopinion. anser att VTI:s ställning som ett fristående forskningsinstitut bör bibehållas. Jag delar den bedömningen. För detta talar bl. at. de särskilda organisatoriska och administrativa förutsättningar som gäller inom väg- och trafikområdet med en rad olika huvudmän och intressenter. Jag anser därför att grundtanken vid institutets bildande om en samordnad transportforsk- ning fortfarande bör vara gällande. Detta nödvändiggör enligt min mening en nära samverkan med andra verk och myndigheter vid planering av forsk— nings- och utvecklingsarbete. Härvidlag delar jag utredarens uppfattning. Likaså krävs att dubbelinvesteringar och dubblerad forskningskompetens på transportområdet inte byggs upp vid andra myndigheter och verk.

Som medel att uppnå den önskvärda samordningen förordar utredaren i första hand en utbyggd Iångsiktigplanering tillsammans med de viktigaste intressenterna. Remissinstanserna. däribland VTI. är genomgående positiva till förslaget. Även förslaget om växeltjänstgöring mellan VTI och myndig- heter som har en likartad verksamhet har i allmänhet mottagits positivt av remissinstanserna. Jag fäster stor vikt vid dessa förslag. Härigenom kan bl. a. kunskapsutbytet mellan å ena sidan forsknings- och utvecklingsarbete och å andra sidan den praktiska tillämpningen förstärkas.

Utredarens förslag att VTI och statens geotekniska institut även fortsätt- ningsvis bör förbli fristående från varandra har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. Jag delar denna bedömning och anser att instituten som hittills löpande bör pröva olika samverkansmöjligheter för att uppnå bättre resultat. Även när det gäller samarbetet mellan VTI och statens provningsanstalt anser jag att detta med fördel bör kunna lösas informellt genom det samarbete som redan etablerats. Erfarenheterna under de närmaste åren får visa om detta är tillräckligt. Flera remissinstanser. däribland VTI. tillstyrker utredarens förslag om en översyn av samarbetsfor- merna mellan VTI och transportforskningsdclegationen. Jag återkommer till detta i nästföljande avsnitt.

VTI finansieras i dag dels direkt med statliga medel. dels med uppdrags- medel.Flertaletremissinstanser.däribland VTI.deIar utredarens uppfattning att denna finansieringsprincip bör bibehållas. Remissopinionen är dock i denna fråga inte helt enig. Sålunda anförs bl. a. uppfattningen att ersättning till VTI för uppdrag från statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk i stället bör utgå som direkta anslag över statsbudgeten till inStitutet.

Jag anser att uppdragsverksamheten är av stort värde för institutet. Genom denna får man en angelägen koppling av forskningen till avnämarnas behov. Det finns dock forskningsbehov som inte kan täckas på detta sätt. Jag tänker härvid bl. a. på de områden som företräds av mindre resursstarka intressenter samt FoU-behov som är av mer långsiktig karaktär. Enligt min uppfattning bör därför institutets finansieringsprincip bibehållas. Jag återkommer i det följande till bidraget till VTI för myndighetsuppgifter och egen FoU.

• Sida 197
•  Original

Prop. l978/79:99 ; . 197

Utredarens bedömning av den framtida uppdragsverksamhetens omfatt- ning — med en tämligen svag tillväxt - tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser. Jag konstaterar att genom utredarens bedömning och remissutfallet den av VTI tidigare upprättade marknadsplanen har be- kräftats. Om inte t. ex. kommuner och landsting— som är starkt engagerade i trafik- och samhälIsplaneringsfrågor - finner det motiverat att i framtiden lägga uppdrag på VTI är förutsättningarna begränsade för institutet att genom ökade uppdrag få balans mellan kostnader och intäkter.

Flera remissinstanser förordar en ökning av det statliga bidragsanslaget till VTI. För egen del anserjag att en större ökning av anslaget inte är realistiskt i nuvarande ekonomiska situation. Inom de ramar som ställs till förfogande måste en stark prioritering av FoU-insatserna ske mot de angelägnaste områdena.

Utredarens förslag till kostnadsreduceringar vid VTI avstyrks av flertalet remissinstanser. En allmän mening är att den föreslagna inbesparingen inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. Som exempel på tänkbara bespa- ringsåtgärder kan nämnas att utredaren har diskuterat att vissa basresurser skulle kunna lämnas outnyttjade tills vidare. Flera remissinstanser har framfört invändningar mot detta förslag. Jag anser för egen del att det faktum att vissa basresurser ger upphov till företagsekonomiska förluster vid VTI inte är ett tillräckligt argument för nedläggning. Underskotten bör dock vara motiv för att en ingående prövning genomförs av anläggningarna tillsam- mans med institutets intressenter. Härvid bör även prövas värdet av ett bättre utnyttjande av VTI:s basresurser.

Jag bedömer att det ligger i VTI:s natur som forskningsorgan att det är förenat med påtagliga svårigheter att på kort sikt anpassa kompetensen efter FoU-behoven. Bindningar finns således både i form av utrustning och personal till vissa marknadssegment. För att lösa den av institutet själv konstaterade personalmässiga överkapaciteten förordar utredaren ett nära samarbete mellan VTI och dess främsta intressenter statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk. Som exempel på lämpliga samarbetsformer anför utredaren dels möjligheten att viss personal hos VTI överförs till de nämnda verken. dels att vissa arbetsuppgifter temporärt överförs från trafikverken till VTI. Statens vägverk har i sitt remissyttrande förklarat sig villigt att. under vissa förutsättningar. ta emot viss personal.

Jag delar uppfattningen att ett nära samarbete mellan VTI och vägverket resp. TSV är angeläget för att uppnå en ökad framförhållning och flexibilitet beträffande forskningsresurserna. Genom en närmare samverkan med de nämnda myndigheterna bör således möjligheterna öka att fördela arbetsupp- gifter och resurser på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Jag förutsätter att de nämnda myndigheterna aktivt medverkar till att eliminera överkapaciteten vid VTI. Jag förutsätter vidare att vägverket även fortsättningsvis lägger ut uppdrag hos VTI inom de verksamhetsområden som är av intresse för verket.

Utredarens förslag om att bilda en samarbetskommitté med syfte att

• Sida 198
•  Original

Prop. 1978/79:99 198

komma till rätta med överkapaciteten avvisas av majoriteten av remissin- stanserna. Liksom bl.a. VTI har anfört anser jag att den föreslagna kommittén skulle innebära ett onödigt merarbete i förhållande till den prövning som för närvarande sker av statsmakterna.

Förslaget om en ombildning av institutets styrelse får ett brett stöd bland remissinstanserna. Uppfattningarna varierar dock i fråga om antal ledamöter i styrelsen och synen på dess sammansättning. För egen del anser jag att styrelsen bör besitta sakkunskap och erfarenhet när det bl. a. gäller att hantera frågor rörande det långsiktiga arbetet och institutets ekonomi. Det ankommer på regeringen att närmare bestämma antalet ledamöter i styrelsen och styrelsens sammansättning.

Flera remissinstanser är positiva till inrättandet av en rådgivande delega- tion vid VTI som ett lämpligt forum för kontakter med olika intressenter. Enligt min mening ankommer det på institutet att ta initiativ till inrättandet av en sådan delegation. om man anser att behov föreligger och att det kan anses ekonomiskt motiverat.

Jag övergår nu till att ta upp förslagen i VTI:s anslagsframställning som redovisats i prop. l978/791100 bil. 9. VTI har i anslagsframställningen presenterat ett besparingsprogram som innebär att bidragsanslaget uppräknas med 1,6 milj. kr. Vidare skall institutet genom egna åtgärder genomföra besparingar med 1.3 milj. kr.

Jag godtar besparingsprogrammet. Enligt institutet kan inte denna bespa- ring realiseras förrän på sikt. Jag är medveten om att det krävs en viss övergångstid innan programmet är fullt genomfört. Jag förutsätter dock att institutet med kraft och skyndsamhet genomför de egna besparingsåtgär- derna. Fullt realiserat innebär besparingsprogrammet en resultatförbättring som motsvarar institutets återstående kostnader för dess basresurser. Dessa basresurser — provvägsmaskin och provvägshallar. krockbana. simulatorer samt övriga laborativa basresurser — har inte kunnat utnyttjas i den omfattning som förutsattes vid institutets bildande. Basresursema har härigenom kommit att delvis utgöra en ekonomisk belastning för institu- let.

Enligt min mening bör besparingsprogrammet möjliggöra för VTI att ändra inriktningen av sin FoU-verksamhet mot vissa prioriterade områden. Utrymme bör således kunna skapas för FoU-satsningar inom samhälls- ekonomiskt angelägna ämnesområden bl. a. av den typjag tidigare berört. Jag förordar mot denna bakgrund att VTI för budgetåret 1979/80 — utöver vad som angetts i avsnitt 9.1.2 beträffande bidrag om 1,0 milj. kr. till viss grundforskning inom kollektivtrafikområdet — får ett bidrag om 1.6 milj. kr. för täckning av kostnader för basresurser. I prop. l978/79:100 bil. 9 föreslogs en ökning av bidraget till VTI med ca 1.2 milj. kr.. i princip motsvarande pris- och löneomräkning. Mina förslag nu innebär en ytterligare ökning av bidraget med 2.6 milj. kr. Det är väsentligt att den ambitionshöjning som skall ske bl. a. inom kollektivtrafikområdet i all möjlig mån kan ske inom ramen för de resurser som VTI redan i dag disponerar över.

• Sida 199
•  Original

Prop. 1978/79:99 _ 199

. |

Institutets rörliga kredit har sedan bildandet år 1971 uppgått till 2 milj. kr. För att lösa uppkommande likviditetsbehov har krediten temporärt höjts. Med hänsyn till institutets ökade omsättning finnerjag det motiverat att den rörliga krediten anpassas härtill och höjs till 3 milj. kr.

När det gäller anskaffning av ny utrustning föreslår jag — mot bakgrund bl.a. av den reservation som finns under anslaget — att anslaget för nästa budgetår förs upp med totalt 400 000 kr.

9.1.5 Översyn av transporr/brskningsdelegalionens verksam/m! och organisa-

lion

Transponforskningsdelegationen består av 14 ledamöter som företräder trafikverk. forskning. näringsliv och intresseorganisationer inom transport- sektorn. Till delegationen är knuten en professur i trafiksäkerhet med placering vid Chalmers tekniska högskola. Vidare finns ett kansli som omfattar sex personer. Delegationen kan inrätta rådgivande och beredande expertnämnder. Under 1977/78 har det funnits tre sådana nämnder med inriktning mot trafiksäkerhet. transport- och trafikteknik samt transport- och trafikekonomi. Dessutom inrättas vid behov kommittéer för olika projekt med företrädare för såväl delegationen som av resp. projekt berörda intressenter inom t. ex. myndigheter och näringsliv. Vid slutet av 1977/78 fanns sammanlagt 17 sådana kommittéer.

Enligt instruktionen åligger det delegationen särskilt att i fråga om transporter. trafik och trafiksäkerhet bl.a. följa utvecklingen och därvid samverka med berörda myndigheter. institutioner. forskare och företag. TFD skall vidare upprätta ett långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande förnya detta samt främja samverkan mellan berörda myndigheter och institutioner i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling. I uppgifterna ingår även att planlägga och genomföra eller låta genomföra utrednings-. forsknings- och utvecklingsprojekt. planera och fördela statligt stöd till forskning och utveckling. främja internationellt samarbete i fråga om forskning och utveckling samt främja ändamålsenlig informations- och dokumentationsverksamhet. Förutom nu nämnda ordi- n-arie arbetsuppgifter har som jag tidigare nämnt TFD ålagts programansvar för delprogrammet 2 Åtgärder i transportsystemet inom det av riksdagen beslutade huvudprogrammet Energiforskning.

När TFD inrättades ansågs transportforskningens huvudsakliga uppgift vara att klarlägga de funktionella krav som kunde ställas på transportsys- temet från olika utgångspunkter. Efterhand har emellertid transportforsk- ningens roll blivit en annan. Transporterna har som tidigare framgått successivt blivit en allt mer integrerad del i den totala samhällsplaneringen och samhällsbyggandet. Ökad vikt har bl. a. kommit att läggas vid frågor rörande trafikmiljö och energiförbrukning. Av TFD:s perspektivplan framgår att transponernas betydelse för samhällsutvecklingen i stort kommer att bli än mer markant i framtiden samtidigt som transportsystemet i sig blir allt mer

• Sida 200
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 200

komplext med nya trafikformer. nytt och utvecklade transportsystem. samt användning av alternativa drivmedel och drivkällor.

Denna utveckling ställer nya och ökade krav på FoU—verksamheten inom transportområdet. Bl.a. ökar behovet av samverkan mellan olika FoU- stödjande organ liksom mellan myndigheter. institutioner. organisationer och företag i fråga om planläggning och genomförande av FoU-verksamhet. Dessutom ökar behovet av kontaktutbyte forskare emellan liksom mellan forskare och forskningsavnämare. Vidare ökar behovet av en effektiv informations- och dokumentationsverksamhet.

Verksamheten vid TFD har sedan delegationen inrättades år 1971 bedrivits med i huvudsak oförändrad organisation. En stor del av det FoU-behov som kommit fram har tillgodosetts av TFD inom ramen för denna organisation. Det bör framhållas att den ökande verksamheten kunnat klaras utan personalförstärkning. Mot bakgrund av det tidigare nämnda finns emellertid enligt min mening skäl att se över TFD:s nuvarande organisation för att utröna om den bättre kan anpassas till de nya och ökade krav på FoU- verksamheten som kan förväntas under de närmaste åren. För en sådan översyn talar också rent allmänt att den typ av verksamhet som TFD representerar med jämna mellanrum bör bli föremål för en utvärdering vad avser framkomna FoU-resultat. Som tidigare framgått har en översyn redan gjorts av VTI. I detta sammanhang bör också erinras om att ett flertal remissinstanser i sina yttranden över VTI-utredningens betänkande fram- håller behovet av att en översyn görs av TFD.

Mot bakgrund av det nämnda är det min avsikt att inför det/ortsatta FOL-'- arbetet låta göra en allsidig översyn av verksamheten vid TFD och TFD:s organisation. Utredarens huvudsakliga uppgift bör vara att föreslå åtgärder som innebär en anpassning av TFD:s verksamhet och organisation dels till framtida FoU-behov enligt vad jag tidigare anfört och enligt tidigare berörda programplaner. dels till de krav som avnämare och forskare ställer på en effektiv transportforskningsorganisation. En viktig uppgift i sammanhanget blir att se över samarbetsformerna mellan TFD och andra FoU-organ.

9.2 Övrigt. Texttelefon för döva 9.2.1 Inledning

I betänkandet (SOU l976220) Kultur åt alla föreslog handikapputredningen (S I966:38) bl. a.. att televerket skulle få i uppdrag att i samarbete med landstingsförbundet och handikappinstitutet utarbeta erforderlig detaljplan för hur olika grupper handikappade skall få tillgång till telefon.

Föredragande statsrådet Troedsson anförde (prop. 1976/77:87. sid. 118). att planen borde utarbetas av en särskild beredningsgrupp. Dcnna borde ha till uppgift att ta fram närmare underlag för ställningstagande till frågan om finansieringssättet. Syftet borde vara att snarast möjligt ställa till förfogande

• Sida 201
•  Original

Prop. 1978/79:99 201

utrustning som möjliggör kommunikation över telenätet för döva.dövblinda och talskadade. Riksdagen beslöt i enlighet härmed (SOU l976/ 7":28. rskr 1976/773261.

Genom beslut den 7 juli 1977 bemyndigade regeringen dåvarande statsrådet Troedsson att tillkalla en beredningsgrupp med uppdrag att i överensstämmelse med riktlinjerna i nyssnämnda proposition utarbeta plan för hur olika grupper handikappade skall få tillgång till telefon. Med stöd av bemyndigandet tillkallades gruppen den 29 september 1977. Den antog namnet texttelefongruppen (S 1977:15). I augusti l978 avlämnade gruppen betänkandet (Ds S l978:16) Telefon för döva.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgivits av riksförsäkrings- verket. statens handikappråd. televerket. statskontoret. riksrevisionsverket. arbetsmarknadsstyrclsen.landstingsförbundet.handikappinstitutet.De han- dikappades riksförbund. Föreningen Sveriges dövblinda. Handikappft'jrbun- dens centralkommitté. Hörselfrämjandets riksförbund. Riksförbundet för döva och hörselskadade barn. Riksföreningen för laryngectomerade och Sveriges dövas riksförbund.

9.2.3 Föredragande/ts överväganden

Jag har i denna fråga särskilt samrått med statsrådet Lindahl som anfört följande.

Texttelefongruppens förslag innebär att televerket skall ha möjlighet att tillhandahålla texttelefon åt döva. dövblinda och talskadade utan extra engångsavgift för den enskilde. Detta hjälpmedel består av två komponenter. dels en skrivmaskin för utskrift.dels en TV-skärm för presentation av texten. Hjälpmedlet ansluts till telenätet genom att kopplas ihop med en vanlig telefonapparat. Det kommer att tillverkas av televerkets industridivision (Teli). Televerket erbjuder denna tillsats på abonnemangsbasis mot en särskild engångsavgift som f.n. utgör 4 500 kr. Texttelefongruppen disku- terar olika möjligheter till finansiering av denna särskilda hjälpmedelsverk- samhet men stannar för att föreslå att staten skall utge ersättning till televerket med belopp som motsvarar de särskilda engångsavgifterna för tillsatser som tillhandahållits handikappade inom den berättigade person- kretsen. Alla remissinstanser tillstyrker texttelefongruppens förslag.

För egen dei villjag betona att samhällets telefonnät är ett minst lika viktigt kommunikationsmedel för handikappade som för andra. Ett telefonsamtal betyder så mycket för den sociala kontakten — det är ett sätt att vara tillsammans. När numera tekniska möjligheter finns att erbjuda döva. dövblinda och talskadade inträde i telefongemenskapen. är det därför självklart att så skall ske. Jag ansluter mig således till texttelefongruppens förslag. Eftersom televerket kan starta tillverkningen av hjälpmedlet under de närmaste månaderna. bör som gruppen föreslår tillhandahållandet av texttelefoner kunna påbörjas under budgetåret 1979/80.

Även i fråga om bestämningen av den för det förordade stödet berättigade personkretsen delar jag liksom remissinstanserna texttelefongruppens bedömning. Denna gäller i första hand telefondöva. varmed gruppen i detta

• Sida 202
•  Original

Prop. 1978/79:99

ru O ru

sammanhang avser dels döva. dels personer med så svår hörselnedsättning. att de inte kan föra ett vanligt telefonsamtal. Till denna grupp hör självklart också telefondöva med synskador.

Som texttelefongruppen understryker.är texttelefoner] ett högt kvalificerat hjälpmedel. Även jag finner det därför angeläget med en noggrann och allsidig social och medicinsk prövning vid tilldelningen. Ordinationen bör göras i överensstämmelse med den praxis som gäller för kvalificerade hjälpmedel inom sjukvårdshuvudmännens hjälpverksamhet. Jag delar text- telefongruppens uppfattning att handikappinstitutet bör utforma de närmare bestämmelser som skall gälla för ordination av texttelefoner åt döva. dövblinda och talskadade. Detta bör ske enligt de riktlinjer som gruppen har angivit. och det ankommer på regeringen att meddela sådant uppdrag.

Som jag har nämnt. är enligt min mening en av telefonens främsta uppgifter att upprätthålla sociala kontakter mellan människorna. Denna synpunkt har särskild tyngd i förhållandet mellan föräldrar och barn. Om ett telefondövt barn under långa tider vistas borta från föräldrahemmet. [. ex. för skolgång. bör därför texttelefon. som ordineras barnet. installeras i barnets hem. Jag förutsätter därvid att spccialskolor och förskolor kan telefonera med hemmet. Jag delar även texttelefongruppens uppfattning att åldersgränsen nedåt för ordination av hjälpmedlet skall sättas så lågt som vid 5 är.

I detta sammanhang vill jag också betona angelägenheten av att samhäl- leliga institutioner och företag och organisationer som betjänar allmänheten skaffar texttelefon. Jag ser detta som en naturlig service till telefondöva och talskadade och till dem som behöver ta kontakt med dem. Generella statsbidrag för detta ändamål bör enligt min mening inte komma i fråga men jag erinrar om de särskilda möjligheter som finns inom arbetsmarknads- verket att bidra till kostnaderna för arbetshjälpmedel.

Texttelefongruppen betonar att dövas. dövblindas och talskadades tillträde till tclefongemenskapen är en fråga inte bara om texttelefoner utan också om förmedling av samtal mellan sådana telefoner och vanliga telefonapparater. Ävenjag vill starkt understryka detta förhållande. Gruppen har under är 1978 initierat en försöksverksamhet med sadan förmedling. vilken bekostas av Stockholms läns landstingskommun och av understöd som regeringen beviljat från allmänna arvsfonden. Försöket utvärderas f. n.. och gruppen ämnar i ett betänkande senare i år lägga fram förslag om hur förmedling bör ordnas.

Liksom remissinstanserna anser jag det angeläget att hithörande problem snarast kan lösas. I avvaktan härpå torde texttelefon komma att efterfrågas främst av barndomsdöva. som har sina huvudsakliga kontakter inom den egna gruppen och därför inte är beroende av samtalsförmedling på samma sätt som vuxendöva och talskadade. Jag delar således även i detta fall texttelefongruppens bedömning.

[ det förutskickade betänkandet om förmedlingsfunktionen avser textte- Iefongruppen att redovisa även frågan om hur helt dövblindas telefonproblem skall kunna klaras. Genom att texttelefonens TV-skärm kan förstora text. kan hjälpmedlet användas av döva med brukbara synrester. Men personer med synskärpa därunder blir beroende av att få texten i punktskrift. Jag anser det utomordenligt angeläget att problemet. som främst är tekniskt. snarast kan lösas.

Texttelefongruppen redovisar att televerket. utöver gängse abonnemangs- avgift för telefon. kommer att ta ut en extra abonnemangsavgift. som f. n. beräknas till 65 kr. i kvartalet för texttelefon. Gruppen har övervägt frågan

• Sida 203
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 203

om särskilt bidrag för denna merkostnad men stannat för att inte föreslå sådant bidrag. Därvid hänvisar gruppen dels till att merkostnader av denna art ingår i underlaget för bedömning av rätten till handikappersättning. dels till att kostnaderna och krånglet med administrationen för ett sådant bidrag inte skulle stå i rimlig proportion till nyttan för den enskilde. Gruppen erinrar också om att döva och gravt hörselskadade har schabloniserad rätt till handikappersättning med 30 % av basbeloppet. Några remissinstanser reser invändningar mot texttelefongruppens bedömningar i detta avseende och häx dar att den som ordineras texttelefon in."c skall behöva vidkännas merkostnader för den extra abonnemangsavgiften. För egen del har jag förståelse för dessa synpunkter men anser ändå att texttelefongruppens skäl emot bidrag bör godtas. Jag ansluter mig alltså till gruppens uppfattning i frågan. Likaså delarjag dess mening att kostnaderna för telefonsamtalen skall bäras av den enskilde.

Texttelefongruppen beräknar att sammanlagt ca 6 500 personerinom den berättigade kretsen kommer att efterfråga texttelefon. Gruppen uppskattar tidsschemat för tilldelning av hjälpmedlet enligt följande.

Budgetåret 1979/80 1980/81 1981/82 1982/83 Summa

Barndomsdöva ] 000 1 500 500 3000 Vuxendöva 200 1 000 900 900 3 000 Talskadade 150 150 150 450 Dövblinda När apparater med punktskrift finns tillgängliga

Enligt texttelefongruppens förslag skall staten. som jag tidigare har redovisat. utge ersättning till televerket med belopp som motsvarar de särskilda engångsavgifterna för texttelefoner som tillhandahållits handikap- pade inom den berättigade personkretsen. Sådan ersättning. inkl. ränta på nedlagt kapital.skall enligt förslaget utgå fr. o. m. den ljuli 1979 och erläggas budgetårsvis i efterskott. Kostnaderna bör bestridas från ett särskilt förslags- anslag på statsbudgeten under socialdepartementets huvudtitel.

Texttelefongruppen beräknar medelsbehovet för de kommande budget- åren på följande sätt.

Budgetår Milj. kr. l979/80 — 1980/81 5.7 1981/82 12.6 1982/83 7.4 1983/84 5.0 Totalt 30.7

För budgetåren närmast därefter beräknar gruppen kostnaderna för tillkommande texttelefoner till högst 0.5 milj. kr.

Jag ansluter mig till texttelefongruppens förslag om ersättning till tele- verket för de särskilda engångsavgifterna för texttelefon. Genom att efter- skottstäckning bör tillämpas uppkommer ingen utgift för staten under nästa

• Sida 204
•  Original

Prop. 1978/79:99 204

budgetår. och något anslag behöver således inte föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1979/80.

Jag kan helt ansluta mig till statsrådet Lindahls överväganden och vill i sammanhanget framhålla att texttelefonen är en speciell tillsatsutrustning som särskilt har tagits fram för att kunna tillgodose en medborgargrupps behov av telekommunikationer. Utrustningen är alltså inte att betrakta som en handikappanpassning av telefoner i allmänhet. Den är dessutom avsevärt dyrare i tillverkning än en vanlig telefon. Det är mot denna bakgrund den föreslagna ersättningen över statsbudgeten till televerket skall ses. Detta finansieringssätt bör ge televerket goda förutsättningar att kunna tillgodose den väntade efterfrågan på texttelefoner.

Jag kan också. som ett exempel på en generell åtgärd som förbättrar de handikappades möjligheter att telefonera. erinra om den successiva över- gången till knappsatstelefoner. Knappsatsen underlättar bl. a. nummertag- ningen. vilket framför allt är till fördel för många rörelsehindrade. Allmänt kan sägas att den tekniska utvecklingen på telckommunikationsområdet leder till att nya teletjänster kan komma att introduceras. vilka bör kunna få stor betydelse för de handikappade. Jag tänker därvid särskilt på text-TV- och data-TV-s_t-'stem.

10. Organisatoriska frågor

II).] Inrättande av en trafikmyndighet ll).1.l Bakgrund

Frågan om att inrätta en myndighet för vissa trafikfrågor har aktualiserats i flera olika sammanhang under senare år. I samband med den regionala trafikplaneringen har behov ansetts föreligga av ett centralt organ som i det fortsatta planeringsarbetet kan handha de uppgifter som tidigare åvilat den s. k. trafikplaneringsutredningen. Den trafikpolitiska utredningen föreslog i delbetänkandet Trafikpolitik — behov och möjligheter. att ett berednings-. planerings- och samordningsorgan skulle inrättas på trafikområdet. I sitt slutbetänkande Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter framhåller utred- ningen att det tidigare framförda förslaget om en central trafikplanerings- nämnd enligt utredningens mening alltjämt är aktuellt. HAKO-utredningen föreslog att den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplanerings- myndigheten skulle ha det samordnande ansvaret för de kollektiva trafik- medlens handikappanpassning.

Mot bakgrund av de förslag som lagts fram har tidigare inom kommuni- kationsdepartementet — i samarbete med trafikplaneringsutredningen - utarbetats promemorian (Ds K 19763) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet. Förslaget har remissbehandlats.

• Sida 205
•  Original

Prop. 1978/79:99

tv 0 '_A

I promemorian föreslås att den nya tnyndigheten får en rad uppgifter. Jag skall här endast kortfattat beröra dessa. För en mer detaljerad redovisning av de olika förslagen hänvisas till en sammanfattning av promemorian. vilken tillsammans med en remissammanfattning redovisas i bilaga 9.

Den nya myndigheten föreslås i promemorian bl. a. få uppgifter i samband med den regionala trafikplaneringen. Det gäller bl. a. utarbetande av förslag till anvisningar för planeringsarbetet samt sammanställning och utvärdering av de av länsstyrelserna upprättade trafikplanerna. Vidare föreslås i prome- morian att den nya myndigheten skall svara för den beredskapsplanering avseende transportsektorn som nu åvilar transportnämnden. Andra arbets- uppgifter föreslås vara att ta fram. sammanställa och bearbeta fakta- och prognosmaterial som belyser transportsektorns allmänna utveckling. [ arbetsuppgifterna ingår även att genomföra utredningsprojekt som inte naturligen faller inom ansvarsområdet för någon speciell trafikmyndighet. Ytterligare uppgifter föreslås vara att handlägga frågor rörande nedläggning av olönsam järnvägstrafik samt att granska SJ:s separatredovisning.

Den nya myndigheten föreslås i promemorian också få en rad uppgifter som hänger samman med yrkestrafiklagstiftningen. Det gäller bl.a. före— skrifter och anvisningar rörande olika moment i tillståndsprövningen och handhavandet av varnings- och återkallelseinstitutcn. [ uppgifterna föreslås även ingå att medverka i uppläggningen och driften av ett nytt yrkestrafik- register. att handha besvärsprövning. tillståndsprövning i fråga om interre- gional busstrafik och internationell lastbils- och busstrafik, förhandlingar om internationella transportavtal etc. Vidare föreslås att de uppgifter som nu åvilar bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden inordnas i den nya myndigheten liksom uppgifter sammanhängande med prövning av taxor i buss- och tavitrafik.

Myndighetens totala personalbehov bedöms i promemorian uppgå till 50 a 65 personer. Av dessa beräknas ett femtiotal redan nu i större eller mindre omfattning inneha motsvarande uppgifter inom transportnämnden. bussbi- dragsnämnden. fraktbidragsnämnden. länsstyrelserna och kommunika— tionsdepartementet.

Jag delar uppfattningen i promemorian att det är önskvärt att minska den uppsplittring på små nämnder som f. n. föreligger inom trafiksektorn och att det därför kan vara motiverat att såsom föreslås i promemorian slå samman transportnämnden. bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden till en myndighet. Flertalet remissinstanser har också tillstyrkt eller lämnat detta förslag utan erinran. Jag delar också den i promemorian framförda uppfatt- ningen att det kan vara motiverat att till ett centralt organ överföra vissa uppgifter rörande den yrkesmässiga trafiken. Det gäller enligt min uppfatt- ning dels utarbetande av centrala föreskrifter och anvisningar som stöd för bl.a. länsstyrelsernas arbete i olika frågor. dels vissa uppgifter som nu handhas av länsstyrelserna och kommunikationsdepartementet. Inte heller i

• Sida 206
•  Original

Prop. l978/79:99 206

dessa delar har remissinstanserna haft något att erinra mot de framförda förslagen. Vidare anser jag det motiverat att ansvaret för de kollektiva färdmedlens handikappanpassning och för genomförandet av det tidigare behandlade energisparprogrammet inom lastbilstrafiken handhas av ett centralt organ.

Jag kommer i efterföljande avsnitt att närmare precisera mina motiv för att de uppgifter som transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidrags- nämnden har att svara för inordnas i en gemensam organisation samt till att denna organisation även tillförs vissa andra uppgifter i enlighet med vad jag ovan nämnt. Jag kommer också att lämna förslag till organisation av den nya myndigheten. Beträffande de övriga arbetsuppgifter som framförs i ovan- nämnda betänkanden och i departementspromemorian har jag inte funnit skäl föreslå att dessa inordnas i den nya organisationen.

10./__7 Translmrmämnden, bussbidragsnämnden och_li'aklbidragsnämnden Arbetsuppgifter

Transpormämndvn som började sin verksamhet den 1 januari 1968 övertog vissa arbetsuppgifter från statens biltrafiknämnd och centrala civila trans- portkommittén. vilka upphörde med utgången av år 1967.

Transportnämnden leds av en nämnd bestående av fem ledamöter som "representerar olika sektorer inom transportväsendet och som utses av regeringen. Till nämnden är knuten en rådgivande delegation med vilken samråd sker i beredskapsfrågor. De ärenden som nämnden har att avgöra bereds i ett kansli som är uppdelat på två sektioner.en för beredskapsärenden och en för yrkestrafikärenden jämte administrativa ärenden. Antalet tjänster Uppgår till 21'.

En väsentlig del av nämndens arbetsuppgifter består av tillståndsgivning för internationell yrkesmässig buss- och lastbilstrafik. Nämnden har i detta hänseende motsvarande funktion som länsstyrelserna har i fråga om den nationella trafiken. Även när det gäller tillsynen över trafiken har nämnden uppgifter motsvarande länsstyrelsernas.

Betydelsen av nämndens uppgift som tillståndsmyndighet illustreras av att den internationella landsvägstrafiken ökat under en följd av år och att en allt större andel av exporten och importen transporteras med lastbil. Samtidigt har den geografiska spridningen av den utrikes lastbilstrafiken tilltagit. Detta har bl. a. medfört önskemål om att få denna trafik reglerad genom bilaterala avtal med allt fiera länder. Sverige har nu bilaterala avtal med samtliga viktigare länder i Europa samt med flera utomeuropeiska länder. låtskilliga

'- lnkl. två NOM-garanter.

• Sida 207
•  Original

Prop. 1978/79:99 207

fall haravtalen inneburit tillståndsprt'ivningoch kvoteringav trafik. Sedan ett avtal slutits om reglering av den internationella landsvägstrafiken bestäms kvoterna i de flesta fall genom årliga förhandlingar. Transportnämnden deltar i eller ansvarar för förhandlingar av här angivna slag. lnom den närmaste framtiden väntas avtalsförhandlingar komma till stånd med ytterligare ett antal länder.

Till transportnämndens uppgifter hör också sedan år 1972 att handlägga dispensärenden enligt regeringens förordningar om förbud i vissa fall mot trafik med tyngre lastfordon (helgtrafikförbudet) beträffande sådan lastbils- trafik som berör utlandet.

Nämnden har vidare till uppgift att fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor för yrkesmässig biltrafik samt att meddela vissa föreskrifter och anvisningar för sådan trafik.

Ökningen av lastbilstrafiken till och från utlandet. utvidgningen av trafik till allt mer avlägsna länder. tillkomsten av ytterligare bilaterala överenskom- melser samt handläggningen av dispenser från helgtrafikförbudet har gjort nämndens verksamhet allt mer omfattande och komplicerad. Samtidigt har förberedelserna för de årliga förhandlingarna rörande transportavtalen liksom antalet förhandlingar blivit allt mer omfattande. Den administrativa arbets- belastningen på transportnämnden har härigenom ökat kraftigt under senare år. Enligt min bedömning kommer den internationella lastbilstrafiken att fortsätta att öka och utvidgas till allt fier länder vilket kommer att innebära en ännu större arbetsbelastning för transportnämnden.

Fr. o. rn. den I januari 1979. då nya bestämmelser för personlig lämplig- hetsprövning i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken trädde i kraft har nämnden fått till uppgift att utfärda föreskrifter för den ekonomiska lämplighetsprövningen.

Transportnämndens arbetsuppgifter inom totaltförsvaret består av plan- läggning för den civila transportverksamheten vid krig eller krigsfara och för en ransonering av flytande drivmedel. Dessutom skall nämnden planlägga hur den civila trafiken kan inskränkas genom andra åtgärder än ransonering. Jag vill erinra om att det under senare år genom flera beslut av regeringen ställts krav på en väsentlig höjning av ambitionsnivån när det gäller beredskapsplaneringen. År 1973 gav regeringen i uppdrag åt överstyrelsen för ekonomiskt försvar att i samråd med berörda myndigheter bedriva försök med långsiktsplanering inom det ekonomiska försvaret. Transportnämnden deltar i denna verksamhet som efter hand fått allt fastare former. Genom beslut år 1976 uppdrog vidare regeringen åt transponnämnden att planera beredskapen även fören fredskris på energiområdet. Beslutet innebar bl. a. att transportnämnden fick i uppdrag att svara för utbildning av personal som skall ingå i regleringsorganisationer på regional och lokal nivå.

Bussbidragsnäm”den inrättades den 1 juli 1973 för att handha frågor som rör det statliga stödet till olönsam kollektiv trafik. vilket syftar till att främja en tillfredsställande trafikförsörjning på landsbygden. Nämnden skall enligt sin

• Sida 208
•  Original

Prop. 1978/79:99 208

instruktion verka för en enhetlig tillämpning av statsbidragsbestämmelserna och vid behov föreslå ändring av dessa. Enhetligheten främjas framför allt genom att nämnden meddelar föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmelser och handläggningen av ansökningsärenden.

Nämnden består av tre av regeringen utsedda ledamöter som skall ha sakkunskap och erfarenheter i fråga om samhällsplanering och trafikförhål- landen. llos nämnden finns ett kansli. Antalet tjänstemän uppgår till 5.

Vad gäller den lokala landsbygdstrafiken med buss granskar nämnden kommunernas trafikförsörjningsplaner. Länsstyrelsernas yttranden ingår i nämndens bedömning. Nämnden beslutar på grundval av denna granskning i frågan om trafikförsörjningsplan kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag.

Bussbidragsnämnden svarar också för bidragsgivningen när det gäller det år l976 införda statliga stödet till viss skärgårdstrafik. Härvid tillämpas i princip samma förfarande som i fråga om bidraget till lokal landsbygdstra- lik.

När det gäller den regionala busstrafiken kommer nämnden in i olika skeden av ärendenas behandling. Nämnden granskar de regionala persontra- likplaner som länsstyrelserna upprättar och avger yttranden till länsstyrel- serna om vilken trafik som bör kunna vara bidragsgrundande. Mot bakgrund av bl. a. de lokala trafikförsörjningsplanerna prövar nämnden frågan om vilken trafik som kan vara bidragsberättigad. Slutligen behandlar nämnden de ansökningshandlingar — jämte länsstyrelsernas yttranden — som inkom- mer. meddelar beslut i frågan om statsbidrag och utbetalar bidraget till trafikutövarna.

Bussbidragsnämnden administrerar också det utbyggda statsbidrags- system som infördes den ljuli l978(prop. 1977/78:92, TL? l977/78:28. rskr 1977/78:364). Det nya systemet innebär bl.a. att statsbidrag enligt en viss ordning utgår till kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats. Jämfört med tidigare bidragssystem innebär reformen en betydande ökning av det statliga stödet samt förenklingar på en rad punkter. Viktiga förbätt- ringar är att även tätortstrafiken skall ingå i bidragssystemet och att järnvägstrafik som fyller utpräglade lokala eller regionala trafikbehov skall kunna få stöd. Viss fiygverksamhet som bedrivs i fjällregionerna skall också omfattas av bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgården.

För bussbidragsnämnden innebär det nya statsbidragssystemet att arbets- uppgifterna i viss utsträckning förändras. Uppgiften att granska trafikförsörj- ningsplaner får större tyngd än tidigare medan granskningen av ekonomiska uppgifter avsevärt reduceras. Det ankommer på bussbidragsnämnden att utfärda de föreskrifter och anvisningar som behövs för statsbidragsgiv- ningen.

För att underlätta avtalsuppgörelser mellan länshuvudman och trafikutö- vare om ersättning för entreprenadtraftk har en särskild kollektivtrafiknämnd inrättats. Denna skall vid behov pröva frågor som rör ersättning för

• Sida 209
•  Original

Prop. 1978/79:99 209

tralikutöy ning. Kansli— och sekreterarfunktioner för den nya nämnden ankommer på bussbidragsnämnden.

Vissa frågor som sammanhänger med inlösen av trafikrörelse avgörs av buss- och taviv ärderingsnämnden. Vissa kanslifunktioner för denna nämnds rakning ombesörjs av bussbidragsnänmden.

Genom att det nya statsbidragssystemet kommer att tillämpas parallellt med det gamla under en övergångsperiod ställs ökade krav på bussbidrags- nämnden. Nämnden har därför rätt att meddela förenklingar av handlägg- mngsordningen under det första bidragsåret om detta av tidsskäl eller annat v isar sig nödvändigt.

I samband med bidragsgivningen har nämnden samlat en omfattande kompetens om bl. a. trafikföretagens kostnads- och intäktsstruktur samt allmänt om trafikplanering. l taxc- och tralikplaneringsfrågor har nämnden härigenom i ökad utsträckning kommit att fungera som remissorgan.

Fraklbidragsnämmlwr inrättades den 1 januari 1971. Dess uppgift är att administrera det statliga regionalpolitiska transportstödet samt fr. o. m. den 1 februari 1972 även det särskilda transportstödet för Gotland. För båda dessa stödformer angavs en försöksperiod om tre år. Det regionalpolitiska trans- portstödet har därefter dels utvidgats i olika avseenden, dels förlängts. F. n. gäller stödet till utgången av år 1979. Fr.o.m. den 1 februari 1975 har lörsöksperioden avseende transportstödet för Gotland förlängts samtidigt som stödet utv idgats. Stödet avser f. n. perioden fram t. o. m. den 31 januari HSO. Regeringen kommer senare att föreslå inriktning och utformning av de båda stödformerna fr. o. m. år 1980.

Nämnden består av tre av regeringen utsedda ledamöter. Ledamöterna skall ha god insikt i frågor som berör trafik- och transportförhållanden. Hos nämnden finns ett kansli. Antalet tjänster uppgår till 5.

Syftet med det regionalpolitiska transportstödet är att främja en samhälls- ekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering av näringslivet inom och till det allmänna stödområdet. Transportstödet utgår i form av fraktbidrag och är genom sin utformning ett medel att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa transportavstånden för näringslivet inom stödom- rådet. Nämndens prövning omfattar de olika förutsättningar i fråga om varuslag. transportmedel. transportsträcka. sändningsvikt m. m. som uppställts för att bidrag skall utgå. Vidare har nämnden att meddela föreskrifter för tillämpningen av transponstödsförfattningen och att fastställa de blanketter som behövs.

Riksrevisionsverket har nyligen genomfört en förvaltningsrevision av v erksamheten vid fraktbidragsnämnden. Verket har i sitt åtgärdsförslag bl.a. framhållit att nämnden i ökad utsträckning bör arbeta med övergripande frågor. Vidare föreslås att kontrollverksamheten vid nämnden byggs ut. Fraktbidragsnämnden har i sin svarsskrivelse över förvaltningsrevisionen angett att dessa ökade arbetsuppgifter inte kan mötas utan en viss personal- förstärkning vid nämndens kansli.

l—1 Riksdagen IVR-"79. I saml. _N'r OO

• Sida 210
•  Original

Prop. 1978/79:99 2l0

Allmänna överväganden

Av min tidigare redogörelse har framgått att såväl transportnämnden. bussbidragsnämnden som fraktbidragsnämnden är att betrakta som relativt små myndigheter. Detta har efter hand som nämnderna successivt tillförts nya och utvidgade arbetsuppgifter medfört en ökad arbetsbelastning. För att klara av arbetsuppgifterna har i flera fall tillfälliga förstärkningar fått anlitas.

Det är min bedömning att utvecklingen mot ökade arbetsuppgifter kommer att fortsätta inom samtliga tre nämnder. Bl. a. kan nämnas att det nya stödet till lokal och regional kollektivtrafik. somjag tidigare har redogjort för. åtminstone i ett övergångsskede kommer att ställa ökade krav på handläggningen av bidragsgivningen — med motsvarande minskning av arbetsinsatserna på länsstyrelserna som följd. Likaså kommer att ställas ökade krav på samordning av huvudmännens planering av kollektivtrafiken. l-lärtill kommer, vilket jag föreslagit. tidigare att det här aktuella organet kommer att få till uppgift att i nära samarbete med huvudmännen bedöma behovet av crsättningstrafik i samband med nedläggningsprövning av olönsam järnvägstrafik.

Även när det gäller beredskapsplaneringen kommer kraven att öka inte minst inför en eventuell fredskris på energiområdet. [detta sammanhang kan nämnas att transportnämnden i 1978 års anslagsframställning anmält behov av ytterligare tre tjänster. varav två på handläggarnivå.

Med tanke på de funktionella samband som råder mellan transportnämn— den. bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden har jag funnit skäl överväga att inordna dessa myndigheters arbetsuppgifter inom ramen för en gemensam organisation vilket även skulle innebära betydande rationalise- ringsvinster. minskat nyanställningsbehov etc.

De tre nämnderna representerar tillsammans en mycket stor sakkunskap på områden som ligger nära varandra. En gemensam kompetens finns exempelvis vad gäller statsbidragsgivning på transportområdet. Ett inord- nande av nämndernas uppgifter inom ramen för en gemensam organisation skulle mot denna bakgrund innebära stora fördelar. Detta gäller t. ett. inom den beredskapsplanerande verksamhet som nu bedrivs av transportnämn- den. Denna funktion skulle förstärkas i hög grad om den sakkunskap och de erfarenheter i fråga om samhällsplanering och trafikförhållanden som finns hos buss- och fraktbidragsnämnderna samordnades i en myndighet.

Vidare skulle genomförandet av olika trafik- och regionalpolitiskt betingade insatser underlättas genom en sammanslagning. Det kan t. ex. gälla uppföljning och utvärdering av de regional- och trafikpolitiska effek- terna av nuvarande bidragssystem. Vidare kan det bli fråga om att utarbeta förslag till förändring av nu utgående stöd och bidrag. Jag vill dessutom framhålla att en sammanslagen myndighet bättre skulle kunna följa utveck- lingen på transportområdct samt föreslå åtgärder som är ägnade att förbättra

• Sida 211
•  Original

Prop. 1978/79:99 211

förutsättningarna för t. ex. kollektivtrafiken.

En sammanslagning av de tre nämnderna i enlighet med det förslag som presenteras i departementspromemorian skulle också innebära betydande administrativa fördelar genom den ökade flexibilitet i personal- och service- hänseende som följer med en gemensam rationellt uppbyggd organisation. Härvid avser jag bl.a. möjligheterna till utjämning av arbetstoppar och till omdisposition vid sjukdom och andra former av ledighet.

Härtill kommer inte obetydliga rationaliseringsvinster inom bl. a. kontors- administrationen. t. ex. telefonpassning. utskrift och duplicering samt när det gäller administrationen av de olika bidragssystemen. Vidare torde en sammanslagning innebära att gransknings- och utbetalningsrutiner kan rationaliseras och betydande kostnadssänkningar erhållas.

Av det föregående framgår att en samordning av de uppgifter som nu handhas av transportnämnden. bussbidragsnämnden och fraktbidrags- nämnden medför betydande fördelar. Som tidigare nämnts har också flertalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran förslaget i departements- promemorian om en sammanslagning av de tre nämnderna. Varken transponnämnden. bussbidragsnämnden eller fraktbidragsnämnden har haft några erinn'ngar mot en sammanslagning. Mot denna bakgnmdjöresla'rjag att de uppgifter som nu a'vilar nämnderna inordnas i en gemensam myndighet. Efter en genomgång av de olika nämndernas nuvarande och förväntade arbetssi- tuation har jag gjon den bedömningen att man genom rationalisering av verksamheten inom ramen för en gemensam organisation skulle kunna klara de ovan nämnda nytillkommande arbetsuppgifterna utan någon mera betydande personalökning. Viss nyrekrytering är dock nödvändig bl.a. på grund av nytillkomna arbetsuppgifter i samband med prövning av olönsam järnvägstrafik.

[0.1.3 Den gemensamma myndighetens befattning med yrkesrra/ikfra'gor

Jag övergår nu till att behandla sådana uppgifter med anknytning till den yrkesmässiga trafiken som jag anser bör inordnas i den centrala myndighe- ten.

En väsentlig del av genomförandet av olika trafikpolitiska intentioner sker inom ramen för lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Enligt yrkestrafiklag- stiftningen ankommer det på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrelserna är f. n. tillstånds- myndigheteri fråga om all yrkesmässig trafik liksom i fråga om uthyrnings- rörelse och transponförmedling. [ detta ingår också att länsstyrelserna prövar frågor om varning av tillståndshavare och återkallelse av tillstånd.

Yrkestrafiklagstiftningen innehåller sådan reglering som också omfattar rent administrativa rutiner. l andra avseenden däremot är lagstiftningen så utformad att den inte ger tillståndsmyndigheterna tillräcklig vägledning när det gäller bedömningen av olika frågor.

• Sida 212
•  Original

Prop. 1978/79:99

i») F.)

ldepartementspromemorian understryks att det finns ett påtagligt behov av centra/r madde/adejörcskri/lcr rörande tillständsprövningen. Jag delar denna uppfattning och menar att man genom sådana tillämpningsföreskrifter — som smidigt kan anpassas med hänsyn till vunna erfarenheter och uppkommande behov — kan ge ett klarare underlag för bedömning av behov och möjligheteri olika avseenden. Jag anser vidare att administrativa rutiner som är ägnade att underlätta en rationell handläggning bör utarbetas centralt och delges länsstyrelserna. Härigenom uppnås en större enhetlighet i länsstyrelsernas bedömningar. Nu nämnda arbetsuppgifter kan med fördel inordnas i den nya myndigheten.

Länsstyrelserna har även att utöva en fortlöpande tillsyn över den yrkesmässiga trafiken. Här bör det. som trafikpolitiska utredningen framhål- lit, vara möjligt att genom tillämpning av rätt utformade bevakningsrutiner nå en påtaglig effektivisering utan ökad resursinsats. Att utarbeta och anvisa sådana rutiner är enligt promemorian en angelägen uppgift för ett centralt organ. Jag delar denna uppfattning.

Viktiga instrument när det gäller att ingripa mot olämpliga trafikutövare är varnings- och återkallelseinstituten. Även här anser jag — i likhet med vad som sägs i departementspromemorian — att det bör vara möjligt att med hjälp av centralt utfärdade föreskrifter ge stöd för länsstyrelsernas tillämpning.

De nämnda uppgifterna är av myndighetskaraktär och har i betydande grad anknytning till författningstillämpning. Det är därför enligt min mening naturligt att en central myndighet anförtros dessa uppgifter. Flertalet remissinstanser understryker också behovet av föreskrifter och anvisningar och har heller inte något att erinra mot att uppgifterna handhas av ett centralt organ. Transportnämnden framhåller t. ex. att det finns ett stort behov av mer preciserade normer vid prövning av lämplighet för utövande av internationell trafik. varning. återkallelse av tillstånd etc. Nämnden anser det önskvärt att samma normer tillämpas vid bedömningen av yrkestrafik- ärenden i in- och utrikes trafik. En sådan samordning förutsätter att dessa frågor handläggs i en gemensam organisation. Även länsstyrelserna har som regel tillstyrkt att de nämnda uppgifterna handläggs av ett centralt organ.

[ promemorian föreslås att ett centralt organ får till uppgift att handlägga besvär som anförs över länsstyrelsernas beslut om tillstånd. återkallelse etc. Dessa besvär förs enligt nu gällande ordning direkt upp till kommunikations- departementet och kräver där en omfattande arbetsinsats. En ordning med en central myndighet som första besvärsinstans skulle innebära en väsentlig arbetsavlastning för departementet.

Det övervägande antalet av remissinstanserna har i allmänhet inget att erinra mot att ett centralt organ är första besvärsinstans för vissa länsstyrel- sebeslut. Även jag kan ansluta mig till förslagen i promemorian. Förslagen ligger i linje med strävandena att nedbringa antalet besvärsärenden i regeringskansliet. Jag föreslår därför att det aktuella organet skall utgöra första instans i fråga om besvär i tillståndsärenden. Besvär över det centrala

• Sida 213
•  Original

Prop. 1978/79:99 -- -, 2l3

organets beslut bör kunna föras hos regeringen. Efter att närmare erfaren- heter har vunnits rörande verksamheten hos det centrala organet bör (ivertägas om inte detta skall utgöra enda besvärsinstans åtminstone vad beträffar x issa slag av ärenden.

Behovet av (H! samordna tavesäuuingen inom buss/inje- och taxitrafiken har accentuerats under senare år. De nuvarande bestämmelserna innebär att taxorna för trafiken fastställs av länsstyrelserna. Detta sker inte endast i samband med att ett nytt tillstånd till busslinje- eller taxitrafik meddelas utan också när enskild trafikutövare eller — som vanligen är fallet — sammanslut- ningar av trafikutövare begär höjning av en gällande taxa. Det senare har medfört vissa olägenheter. Det förekommer bl.a. att olika länsstyrelser medger olika stora höjningar. vilket medför att taxenivån för samma slag av trafik kommer att ligga olika. Detta leder till att länsstyrelsernas beslut oxerklagas och att en utjämning av taxorna sker först Vid regeringens prövning av besvärsärendena. Den beskrivna fastställelseprocessen tar därför lång tid. Det händerockså att enstaka länsstyrelsebeslut vinner laga kraft och att en sakligt omotiverad olikhet i taxesättningen därigenom uppstår. Jag delar — liksom flertalet remissinstanser— uppfattningen i promemorian att det angiv na problemet bör kunna lösas genom att ett centralt organ prövar vissa frågor om fastställelse av taxor.

Jag föreslår därför att frågan om generella förändringar av taxenivån i husslinje— och taxitrafiken skall prövas av det centrala organet. Härigenom avlastas länsstyrelserna ett inte obetydligt arbete. Hanteringen av ärenden om t. ex. taxehöjningar kommer att gå betydligt snabbare, vilket har betydelse inte minst för trafikföretagen. Vidare kan förutskickas att rege- ringskansliet i betydligt mindre utsträckning än f. n. kommer att behöva handlägga ärenden rörande besvär i taxefrågor.

När det sedan gäller att formellt fastställa taxorna för nytillkommande trafik liksom ny taxa efter taxeändringar för sådan trafik som redan bedrivs. dvs. att bestämma vilken taxa varje enskild trafikutövare skall tillämpa. bör detta liksom f. n. ankomma på länsstyrelsen som tillståndsgivande myndig- het. Jag återkommer till frågan om taxorna för den interregionala busstrafi— ken.

När det gäller sådan trafik för vilken länshuvudman enligt lagen(l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik har ansvaret kan nödvändigheten av en statlig myndighets fastställelse av taxorna ifrågasättas. Huvudmannaskapet som skall utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommuner och primärkommunerna i resp. län garanterar att tavenivån i trafiken grundas på ett politiskt ansvarstagande. Huvudman- naskapet skall vara genomfört fullt ut senast den 1 juli 1983. F. n. är huvudmannaskapet inrättat endast i fyra län. Jag anser att man bör avvakta utvecklingen av ordningen med huvudmannaskap en tid innan man gör en sådan förändring i fråga om taxefastställelse somjag nyss har antytt. Jag avser emellertid att därefter återkomma till frågan.

• Sida 214
•  Original

Prop. 1978/79:99 214

När det gäller den interregionala busstrafiken anserjag— i likhet med t. ex. den trafikpolitiska utredningen — att det finns ett påtagligt behov av ett övergripande prövningsförfarande eftersom det är fråga om bedömningar som inte kan begränsas till länsplanet. l promemorian föreslås att ett centralt organ ges till uppgift att tjäna som tillståndsmyndighetjör den interregionala bussträhken. Jag finner — liksom fienalct remissinstanser — förslaget väl avvägt med hänsyn dels till att såväl departementet som länsstyrelserna kan avlastas i sitt arbete, dels till att en viss rationalisering av handläggningen bör kunna genomföras. Som tillståndsmyndighet bör det centrala organet också fastställa taxorna för den interregionala busstrafiken.

Yrkestrafiklagstiftningen har ovan redovisats som ett betydelsefullt medel när det gäller att fullfölja de trafikpolitiska intentionerna. Den yrkesmässiga landsvägstrafiken är — såsom också framgått av det föregående — en sektor som ständigt förändras och anpassas till nya förutsättningar som ges av den tekniska och ekonomiska utvecklingen. Om lagstiftningen skall tjäna sitt syfte måste författningarna och tillämpningen av dem smidigt kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov. Detta är också nödvändigt föratt undvika onödig byråkrati. Ett centralt organ skulle, vilket framhålls i promemorian, kunna verka i angiven riktning genom att till regeringen allteftersom behov uppkommer lämna förslag till olika författningsmässiga förbättringar.

Det finns således en rad väsentliga uppgifter rörande den yrkesmässiga trafiken som bör handläggas av en central myndighet. Redovisningen torde också klan ge vid handen att uppgifternas art och omfattning är sådana att de inte lämpligen bör handläggas på departementsnivå. I stället är flertalet av dem sådana som inom andra samhällssektorer delegerats till lämplig central myndighet.

Personalbehovct för de ovan angivna arbetsuppgifterna inom yrkestrafi- kens område har beräknats uppgå till sammanlagt sex tjänster varav fyra på handläggarnivå. Inom ramen för en större myndighet torde sådana rationa- liseringsvinster uppstå att nämnda personalbehov kan reduceras med en tjänst.

Mot bakgrund av vad jag tidigare har anfön beträffande arbetsuppgifternas omfattning och inriktning och med hänsyn till de administrativa fördelar som i övrigt kan vinnas samt remissinstansernas positiva inställning till de framförda förslagenjöresla'r jag att de ovan nämnda uppgifterna inordnas iden nya tra/ikmyndigheten.

Jag vill erinra om de förslag till reviderad yrkestrafiklagstiftning som läggs fram för riksdagen i annat sammanhang (prop. l978/792111). Förslagen innebär att YTF ersätts av en yrkestrafiklag. en lag om transportförmedling och en lag om biluthyrning. Härtill kommer en förordning med tillämpnings- föreskrifter för varje lag. Sakinnehållet har - utom på någon enstaka punkt — oförändrat förts över från YTF till de nya författningarna. Genom att författningstexten har anpassats till modernt språkbruk bör tillämpningen av

• Sida 215
•  Original

Prop. 1978/79z99 _ 215

_vrkestrafiklagstiftningen underlättas i betydande mån för såväl enskilda som myndigheter.

Som tidigare framgått skall den nya myndigheten vidare ha ansvaret för genomförandet av energisparprogrammet inom lastbilstrafiken. Personalbe- hovet har beräknats uppgå till en handläggartjänst.

I II. 1.4 | 'issa handikapp/"fågor

l HAKO—utredningens betänkande föreslås bl. a. att samordningen av de kollektiva trafikmedlens och trafikanläggningarnas anpassning för att nå en successivt högre grad av tillgänglighet för handikappade bör handhas av ett centralt organ. Organet har avsetts samarbeta med berörda tralikverk, trafikföretag. färdmedelstillverkare. myndigheter och handikapporganisa- tioner och föreslås utfärda föreskrifter och rekommendationer som syftar till erforderlig anpassning av trafikmedlen till de handikappades behov. Jag delar liksom flertalet remissinstanser utredningens uppfattning att de nämnda uppgifterna lämpligen bör handhas av ett centralt organ och föreslår därför att uppgifterna läggs på den nya trafikmyndigheten. Pcrsonalbehovet har beräknats uppgå till en handlägganjänst.

! enlighet med ”AKO-utredningens förslag har jag tidigare föreslagit försöksvis införande av en riksfärdtjänst. Försöksverksamheten kommer att planeras. genomföras och utvärderas av en partsammansatt nämnd. Enligt min mening bör den nya trafikmyndigheten kunna svara för kanslifunk- tionen i anslutning till denna verksamhet.

10. 1.5 Organisation

Jag övergår nu till frågan om hurden nya trafikmyndigheten lämpligen kan organiseras.

De uppgifter som jag i det föregående föreslagit åvila den nya trafikmyn- digheten kan lämpligen sammanföras i ett antal l/itnkrioner. nämligen en bidragsfunktion. en _vrkestrafikfunktion. en beredskapsfunktion samt — vad avser de administrativ-ekonomiska uppgifter som sammanhänger med driften av den egna verksamheten — en administrativ funktion. Bidrag-Shink- lttmalt innefattar främst de uppgifter som åvilar bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden. lnom _vrkestra/ilvjfunktionen faller fiera uppgifter som sammanhänger med yrkestrafiklagstiftningen. Dit hör dels olika uppgifter som nu åvilar kommunikationsdepanementet och länsstyrelserna. dels de uppgifter sammanhängande med yrkesmässig internationell och inrikes trafik som nu handhas av transportnämnden. Till denna funktions arbets- uppgifter skulle också höra föreskrifts- och anvisningsverksamhet i fråga om _vrkestrafiklagstiftningen samt att handha de kollektiva trafikmedlens handi- kappan passning. Beredskapsritnktionen innefattar transportnämndens arbets- uppgifter inom totalförsvaret. Den administrativa _fitnktianen slutligen inne-

• Sida 216
•  Original

Prop. 1978/79:99 216

fattar myndighetens ekonomi-. personal-. informations- och övriga administrativa funktioner.

Enligt min mening går bidragsfunktionen och den administrativa funk- tionen väl att förena under en gemensam ledning. Detsamma gäller yrkestrafikfunktionen och beredskapsfunktionen. Med utgångspunkt i den funktionsuppdelning av arbetsuppgifterna som jag förordat i det föregående vill jag ange allmänna synpunkter på hur myndigheten kan organiseras på tv å enheter. en bidragsenhet samt en yrkestrafik— och beredskapsenhet.

Tilf bidragscnheten hänförs härvid bl. a. de uppgifter som nu åvilar bussbidragsnämnden. Enheten kommer således att handha det statliga Stödet till kollektiv persontrafik. Av stor vikt är att enheten verkar för en enhetlig tillämpning av statsbidragsbestämmelserna och vid behov föreslår ändringar av dessa. Till enhetens arbetsuppgifter bör därför höra att utarbeta föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmelserna och handlägg- ningen av ansökningsårenden. Enheten kommer vidare att handha vissa arbetsuppgifter sammanhängande med nedläggningsprövning av olönsam järnvägstrafik.

Till bidragsenheten hänförs vidare de uppgifter som nu ankommer på fraktbidragsnämnden, dvs. att administrera det statliga regionalpolitiska transportstödet och det särskilda transportstödet för Gotland.

Slutligen ankommer på bidragsenheten myndighetens interna administration med bl.a. personaladministrativa frågor. verksamhetsplane— ring. ekonomifrågor. registratur. informationsfrågor. intendenturfrågor och kontorsservice. dokumentadministration etc. Personalbehovet har bedömts kunna tillgodoses genom de tjänster inom transponnämnden. bussbidrags- nämnden och f'raktbidragsnämnden som f. n. är knutna till allmänt administrativt arbete.

Yrkastrajik- och beredskapsenheten svarar bl. a. för frågor som rör interna- tionella vägtransporter. Arbetsuppgifterna avser tillståndsprövning. medver- kan i internationella avtals- och kvotförhandlingar. remisser rörande den internationella verksamheten. vissa ärenden om dispenser från helgtrankför- budet samt bevakning av den internationella utvecklingen. Uppgifterna kan utföras av den personal inom transportnämndens yrkestrafiksektion som f. n. handlägger dessa frågor.

Vidare får yrkestrafik- och beredskapsenheten en rad uppgifter som hänger samman med den inrikes yrkesmässiga trafiken. Uppgifterna består bl. a. i att utfärda föreskrifter och anvisningar av olika slag samt att handlägga ärenden om besvär som anförs mot länsstyrelsernas beslut om tillstånd. återkallelse etc. Ytterligare uppgifter blir att pröva förändringar av taxor i busslinje— och taxitrafiken samt att handlägga tillståndsfrågor sammanhängande med interregional busstrafik. Till arbetsuppgifterna hör vidare att lämna förslag till olika författningsmässiga förbättringar samt handhavandet av frågor som rör handikappanpassning av kollektivtrafiken.

Vidare bör transportnämndens beredskapssektion ingå i yrkestrafik- och

• Sida 217
•  Original

Prop. l978/79:99 ,_ 217

beredskapsenheten. Uppgifterna omfattar i första hand planläggning för den ciy ila transportverksamheten vid krig eller krigsfara och för ransonering av flytande drivmedel.

Förutom ovan nämnda arbetsuppgifter bör den nya myndigheten svara för kanslifunktionen för buss- och taxivärderingsnämnden. kollektivtrafik- nämnden samt för den nämnd som skall handha riksfärdtjänsten för handikappade. Härtill kommer uppgiften att svara för genomförandet av energisparprogrammet inom lastbilstrafiken.

Det ankommer på regeringen att besluta om arbetsfördelningen mellan de båda enheterna liksom om indelning i sektioner.

.llyndiglmims lot-Ining bör bestå av en Iekmannastyrelse och under denna en chef" med det direkta ansvaret för verksamheten. För chefen för myndigheten bör inrättas en ordinarie tjänst med beteckningen Cp. Jag räknar med att styrelsens ledamöter— vilka bör besitta sakkunskap och erfarenhet i frågor om samhällsplanering och trafikförhållanden etc. —bör vara fem till antalet, Det ankommer på regeringen att bestämma antalet ledamöter och eventuella suppleanter.

Slutligen vill jag vad gäller myndighetens organisatoriska uppbyggnad föreslå att till myndigheten knyts det råd för beredskapsplanering som nu är knutet till transportnämnden. Med hänsyn till myndighetens arbetsuppgifter iöy rigt finns enligt min mening behov av ett ytterligare utvidgat kontaktnät. Myndigheten bör därför ha befogenhet att inrätta såväl permanenta som tillfälliga samrådsgrupper. Det kan gälla t. ex. på yrkestrafikområdet. bidrags— området och handikappområdet. Härigenom kan myndigheten tillgodogöra sig den kompetens som finns inom olika intresseorganisationer etc.

Som framgått ovan har personalbehovet bedömts med hänsyn till de rationaliseringsvinster som bör kunna uppnås genom att verksamheten bedrivs inom ramen för en samlad organisation. F. n. finns inom transport— nämnden Zl tjänster samt inom bussbidragsnämnden och fraktbidrags— nämnden vardera 5 tjänster. För nedläggningsprövning av olönsam järnvägs— trafik tillkommer en handlägganjänst. För beredning av frågor sammanhäng— ande med yrkesmässig trafik har beräknats krävas fem tjänster varav fyra på handläggarniv å. Härtill kommer två handlägganjänster knutna till dels vissa handikappfrågor dels energisparprogrammet inom lastbilstrafiken. Det totala personalbehovet — inkl. myndighetschefen — uppgår således till 40 perso— ner.

Den nya trafikmyndigheten — som föreslås få namnet transportrådet — föreslås inrättad fr.o.m. den 1 januari 1980.

[ prop. l978/79:100 bil. 9 har regeringen föreslagit att. i avvaktan på särskild proposition iämnet. till transportnämnden. bussbidragsnämnden och frakt— bidragsnämnden för budgetåret l979/80 beräkna förslagsanslag om 3.2. 1.1 resp. 0.8 milj. kr. Med hänsyn till att myndigheterna kommer att upphöra fr. o. m. den 1 januari 1980 föreslårjag nu att dessa anslag i princip halveras. För transportnämnden. bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden innebär detta — med ändring av förslagen i budgetpropositionen — att

• Sida 218
•  Original

Prop. 1978/79299 218

myndighetsanslagcn för budgetåret 1979/80 blir l.6.0.6 resp. 0.4 milj. kr. För den nya myndigheten har för första halvåret 1980. under vilket personal- styrkan uppgår till sammanlagt 40 personer. kostnaderna beräknats till ca 3.4 milj. kr. Ett nytt anslag som bör vara förslagsvis betecknat och lämpligen benämnas Transportrådet bör föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1979/80 för ändamålet. Anslagsberäkningen framgår av följande samman- ställning.

Föredraganden 1979/ 80

Personal Handläggande personal 27 Övrig personal 13 40

Anslag

Löneköstnader 2 633 000 Sjukvård 6 000 Lokalkostnader 126 000 Expenser 422 000 lx'anslikostnader för bl. a. kollektivtrafiknämnden 100000 ()rganisaiionskommitté 100000

Summa kr. 3387000

Min avsikt är att efter riksdagens godkännande av att den nya myndig- heten inrättas föreslå regeringen att tillsätta en organisationskommitté som i nära kontakt med berörda personalorganisationer i detalj skall utforma den nya organisationen. [ sammanställningen ovan har jag beräknat medel för organisationskommittén.

10.2. Trafikpolitiska delegationen

Det trafikpolitiska beslutet från 1963 innebar att det uppställda reformpro- grammet skulle genomföras i tre etapper. För att kunna följa programmets genomförande med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnä- ringen som inom näringslivet i allmänhet bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdcpartementet att såsom rådgivande organ inom kommu- nikationsdepartementet tillsätta en särskild delegation — trafikpolitiska delegationen — med representanter för såväl transportkonsumenter och trafikutövare som trafiktillståndsgivande myndigheter.

Delegationen avlämnade en första rapport den 6 september 1965. I denna framhölls att — även om möjligheterna att överblicka reformprogrammets effekt varit begränsad med hänsyn till den kona tid som förflutit från det första etappen inleddes —de1egationen ändock ansåg sig kunna konstatera att några ogynnsamma effekter av reformprogrammet inte uppstått. Delega-

• Sida 219
•  Original

Prop. 1978/79:99 219

tionen föreslog på grund härav att andra etappen programettligt skulle påbörjas den 1 juli 1966. Detta blev också statsmakternas beslut.

Delegationens erfarenheter av andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den I7 december 1967 till chefen för kommunikatitmst'leparte- mentet. 1 skrivelsen framhölls att delegationen ej heller under andra etappen funnit att verkningarna av reformprogrammet utgjorde något hinder mot ett fullföljande enligt de ursprungliga planerna. Den tredje etappen kunde därför enligt delegationen påbörjas den 1 juli 1968.

Den tredje etappen av reformprogrammet kom emellertid att uppskjutas av olika skäl. Under dessa omständigheter kom delegationen även fortsätt— ningsvis att följa upp verkningarna av de redan genomförda delarna av reformprogrammet. l skrivelse till kommunikationsdepartementet den 4 maj 1970 underströk delegationen med utgångspunkt i gjorda erfarenheter bl. a. betydelsen av att trafiksäkerhetsbestämmelserna efterlevs och att en ökad samordning mellan olika tranSportmedel kommer till stånd. Några egentliga negativa verkningar av de reformer som dittills genomförts hade delega- tionen emellertid inte att rapportera.

I princip pågick delegationens arbete till år 1972 då trafikpolitiska Utredningen tillsattes. l avvaktan på utredningens förslag och statsmakternas ställningstagande till en ny trafikpolitik låg därefter delegationens arbete nere. Genom de av mig i det föregående föreslagna nya riktlinjerna för trafikpolitiken aktualiseras frågan om trafikpolitiska delegationens verksam- het.

Tillsättandet av trafikpolitiska delegationen var bl.a. föranlett av etappin- delningen i 1963 års trafikpolitiska reformprogram. vilken ställde särskilda krav på uppföljningsarbetet. Någon sådan etappindelning förekommer som framgått inte i det nu framlagda reformprogrammet. Detta utesluter dock inte att det föreligger ett stort behov av att följa upp de effekter som blir följden av de föreslagna åtgärderna. Enligt min mening bör denna uppgift självklart ingå som en viktig del i kommunikationsdepartementets löpande arbete. Mot denna bakgrund bör den trafikpolitiska delegationen upphöra.

ll. Upprättade lagförslag

lnom kommunikationsdepartementet har upprättats förslag till

1. lag om ändring i byggnadsstadgan (l959:612).

2. lag om handikappanpassad kollektivtrafik.

3. lag om hamninvesteringar. Det under 1 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för bostadsdepanementet.

• Sida 220
•  Original

Prop. 1978/79:99 220

12. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

dels att antaga förslagen till 1. lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612). 2. lag om handikappanpassad kollektivtrafik. 3. lag om hamninvesteringar.

dels att

4. godkänna de av mig förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken.

5. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den statliga avgiftspoli— tiken på trafikområdet samt godkänna att avskrivningar. statskapital och förräntningskrav får sättas ned för statensjärnvägar i enlighet med de av mig förordade riktlinjerna.

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för det framtida järnvägsnä- tet.

7. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för statliga bidrag i samband med nedläggning av järnvägstrafik.

8. godkänna de av mig förordade principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik.

9. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för statsbidrag till cykelvä- gar.

10. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov m.m..

11. godkänna att en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdtjänst som jag har angett inrättas den 1 juli 1979.

12. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för energihushållning inom transportsektorn.

13. godkänna de riktlinjer för tillhandahållande av texttelefon åt döva. dövblinda och talskadade som har angetts i det föregående.

14. godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet) med uppgifter och organisation enligt de riktlinjer jag förordat inrättas den 1 januari 1980.

15. godkänna att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbi- dragsnämnden upphör när transportrådet har inrättats.

16. bemyndiga regeringen att för chefen för transportrådet inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp.

17. bemyndiga regeringen att vidta de åtgärder som behövs för genomfö- rande av förslagen enligt punkt 14—16.

18. till Transport/rider för budgetåret l979/80 anvisa ett förslagsanslag av 3 387 000 kr.. att avräknas mot automobilskattemedlen.

19. till Ti'anspurmämnden för budgetåret l979/80 - med ändring av vad

• Sida 221
•  Original

Prop. 1978/79:99

rJ h.)

som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9 — anvisa ett fi.")rslagsanslag av 1 620 000 kr.. därav tre fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemed- len.

20. till Fraktbidragsnärnriden för budgetåret l979/80 — med ändring av vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9 — anvisa ett förslagsanslag av 413 000 kr..

21. till Bussbidragsnäntnalen för budgetåret l979/80 — med ändring av vad som föreslagits i prop. l978/79:100 bil. 9—anvisa ett förslagsanslag av 573 000 kr.. att avräknas mot automobilskattemedlen.

22. till Bidrag ii/Isiawns i-äg- och Ira/ikinsliml. utöver vad som föreslagits i prop. 1978/79100 bil. 9. för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 2 600 000 kr.. att avräknas mot automobilskattemedlen.

23. till Statens viig- och Ira/ikinsrinn: U/rusrning. utöver vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9. för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsan- slag av 399 000 kr.. att avräknas mot automobilskattemedlen.

24. till Transport/Orsiniingsde/egalionen. utöver vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9. för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 4 000000 kr.. att avräknas mot automobilskattemedlen.

25. till KosInrulerjörjörsök mairiks/ärdu'änsl för budgetåret 1979/ 80 under s_iätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 20 000 000 kr..

26. statensjärnvägar inom ramen 15 000000 kr. får träffa hyresköpsavtal med EUROFIMA.

27. till Järnvägar m. ni. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsan- slag av 870 700000 kr..

28. bemyndiga regeringen att vid statens järnvägar inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp.

Jag hemställer vidare att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta delav vad jag anfört om den framtida vägpolitiken. om den övergripande plan- eringen på trafikområdet. om prövning av fortsatt järnvägstrafik och om entledigandet av den trafikpolitiska delegationen.

13. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad här har anförts för de åtgärder eller ändamål som föredraganden har hemställt om.

• Sida 222
•  Original

Prop. 1978/79:99

Innehåll

Proposition .................................................

Propositionens huvudsakliga innehåll .......................... Lagförslag .................................................. l. Lag om ändring i byggnadsstadgan ........................

Lag om handikappanpassad kollektivtrafik ..................

7 3. Lag om hamninvesteringar ............................... Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 1 mars 1979 . . .

1. Inledning ............................................... 2. Principer för en ny trafikpolitik ............................ 3. Kostnadsansvar och trafikavgifter .......................... 3.1 Läget i dag ........................................ 3.2 Trafikpolitiska utredningens förslag .................. 3.2.1 Trafikavgifter ..............................

3.2.2 Kostnadsansvaret ...........................

3.3 Principer för det allmännas uttag av skatter och avgifter på transportområdet ..................................

3.3.1 Allmänna principer .........................

3.3.2 Kostnadsansvaret ...........................

3.3.3 Avlastning av SJ:s fasta kostnader m. m. ......

3.3.4 Marginalkostnadsbaserad prissättning på vägtjän-

ster .......................................

4. Järnvägar och järnvägstrafik .............................. 4.1 Allmänt .......................................... 4.2 Det framtida järnvägsnätet .......................... 4.3 Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät ..... 4.4 Marknadsförings- och taxeåtgärder ................... 4.5 lnvesteringsfrågor m. m. ........................... 4.5.1 SJ:s resultatutveekling och ekonomiska mål....

4.5.2 SJ:s framtida investeringsverksamhet ..........

4.5.3 Ostkustbanans förlängning ...................

5. Vägtrafiken ............................................. 5.1. Vägpolitiken ...................................... 5.1.1 Utgångspunkter ............................

_ .1.2 Hittillsvarande inriktning av väghållningen .... J

5.1.3 Inriktning enligt fierårs- och fördelningspla- nerna ..................................... 5.1.4 Statsbidrag till cykelvägar ....................

5.1.5 Den framtida inriktningen av väghållningen ...

häpna——

'Jl

Cr

OO

Is) ru |») fx) |») 0000 0

101 101 101 104

105 106 107

• Sida 223
•  Original

Prop. 1978/79:99

5.2

5.1.6 Avslutande synpunkter ...................... Trafiksäkerhet .....................................

6. Vissa kollektivtrafikfrågor ................................

6.1 6.2 6.3

Inledning ......................................... Kollektivtrafik i tätort .............................. Handikappanpassad kollektivtrafik ...................

7 Vissa planerings- och investeringsfrågor .................... 7.1 7.2

7.3 7.4

Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering ...... Regional trafikplanering ............................

Hamnplanering .................................... -

Flygplatsplanering .................................

8. Energihushållning .......................................

8.1 8.2

8.3

8.5

Utgångspunkter för ett hushållningsprogram .......... Åtgärder för att minska transportbehov och trafikarbete samt för att stimulera användning av mer energieffektiva transportmedel .................................... Åtgärder för att sänka specin bränsleförbrukning ..... 8.3.1 Allmänt ................................... 8.3.2 Riktlinjer för. specin bränsleförbrukning. pro-

gressiv bilskatt ............................. Alternativa drivmedel och drivkällor ................. Åtgärder inom godstransportområdet .................

9. Forskning och utveckling ................................. 9.1 inriktning av fonsatt forskning och utveckling ........ 9.1.1 Allmänt ................................... 9.1.2 Kollektivtrafik i tätort ....................... 9.1.3 Handikappanpassad kollektivtrafik ............ 9.1.4 Översyn av statens väg- och trafikinstituts verk- samhet och finansiering m. m. ............... 9.1.5 Översyn av transportforskningsdelegationens verksamhet och organisation ................. Övrigt. Texttelefon för döva ......................... 9.2.1 Inledning .................................. 9.2.2 Föredragandens överväganden ...............

10. Organisatoriska frågor .................................... 10.1 Inrättande av en trafikmyndighet .................... 10.1.1 Bakgrund .................................. 10.1.2 Transportnämnden. bussbidragsnämnden och

fraktbidragsnämnden ........................

223

114 115

122 122 127 131

147 147 154 160 170

171 171

173 177 177

178 182 185

187 187 187 191 193

194

199 200 200 201

204 204 204

206

• Sida 224
•  Original

Prop. 1978/79:99

10.1.3 Den gemensamma myndighetens befattning med yrkestrafikfragor ............................

10.1.4 Vissa handikappfrågor ....................... 10.1.5 Organisation ........................ ' ....... 10.2 Trafikpolitiska delegationen .........................

ll. Upprättade lagförslag .................................... 12. Hemställan ............................................. 13. Beslut .................................................. Bilagor 1. Sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet ...... 2. Person- och godstransporternas utveckling 1960—1977 samt prognos för år 1990 ....................................... 3. SOU l975:66 Trafikpolitik — behov och möjligheter. sammanfatt- ning av betänkandet och remissyttrandena .................. 4. SOU 1978:31 Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter. sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena ........ 5. SOU 1975:47 Kollektivtrafik i tätort. sammanfattning av betän- kandet och remissyttrandena ............................. .- 6. SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik. sammanfatt- ning av betänkandet. remissyttrandena samt utredningens förslag till ramprogram. .................................. 7. Redogörelse för hittills genomförd regional trafikplanering. . .. 8 Ds K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna. sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena ....................... 9. Ds K 1976:3 Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyn- dighet. sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena. 10. Ds K l977:1 Långa fordon och fordonskombinationer. samman- fattning av betänkandet och remissyttrandena. .............. 11. Ds 1 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn och SOU 1978117 Energi vad avser energihushållning inom transportsek- torn. sammanfattning av betänkandena och remissyttrandena. 12. Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena. ........................ 13 Ds K l978:11 Statens väg- och tralikinstitut — verksamhet och

ekonomi. sammanfattning av betänkandet och remissyttran- dena. ..................................................

(iOTÅ B Stockholm 1979

224

&-

• Sida 225
•  Original

Prop. l978/79:99 [

Bilaga 1 Sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet

1963 års trafikpolitiska riktlinjer

Det trafikpolitiska handlandet har under 1960- och 1970-talen i övervä- gande grad präglats av det principbeslut. som fattades av riksdagen år 1963 (prop. l963:19l.S3LU 1963:l,rskr 19631424). Beslutet byggde huvudsakligen på slutsatser och förslag som framlades av 1953 års trafikutredning i betänkandena (SOU 1961:23—24 och 1962235) Svensk trafikpolitik 1-111.

Det mål som uppsattes var att för landets olika delar trygga en tillfreds- ställande transponförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former kan utgöra. Om förutsättningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde det vara möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nå en samhällseko- nomiskt riktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader.

1 syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system skulle de konkur- renshämmande regleringar och förpliktelser som tidigare funnits i möjligaste mån avvecklas. Vidare fastslogs tillämpningen av kostnadsansvarighetsprin- ' cipen — dvs. principen att varje trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakade det allmänna -— som en av de väsentligaste punkterna när det gällde att skapa konkurrens på lika villkor. Prissättningen skulle härvid ge uttryck för de reella kostnaderna. dvs. även beakta kostnader för de grundläggande samhälleliga basinvesteringarna för resp. trafikgren. Utöver dessa allmänna principer uttalades — i syfte att anpassa trafikpolitiken till lokaliseringspolitiken — att i den mån det inte gick att med kravet på kostnadstäckning lämna en viss bygd den trafikservice i fråga om landtrans- porter. som från samhällets synpunkt var rimlig borde ersättning härför utgå av allmänna medel och betraktas som ett köp av trafiktjänster från det allmännas sida. Avgifterna i sådan trafik förutsattes bli anpassade efter vad som tedde sig skäligt i förhållande till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.

1 beslutet angavs vissa riktlinjer för rrq/ikinvesreringarna. Det grundläg- gande kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesteringar skulle vara de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. Bl. a. med

] Riksdagen 1978/ 79. I saml. Nr 99. Bil.

• Sida 226
•  Original

Prop. l978/79:99 2

hänvisning till att ansvaret för investeringar i fasta trafikanläggningar i huvudsak åvilar det allmänna. ansågs det från trafikpolitisk synpunkt påkallat att en rationell samordning av investeringsverksamheten kom till stånd i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterade varandra.

I fråga om vägsystemet ansågs det motiverat att frågan om den översiktliga vägplaneringen togs upp till övervägande i särskilt sammanhang.

Ifråga om investeringar ijärnvägsnätct fastslogs att dessa skulle grundas på en långsiktig planering i syfte att åstadkomma en så rationell järnvägstrafik som möjligt. En koncentration till de områden av järnvägsdriften där utrymme fanns för kostnadstäckande rationalisering och där järnvägen genom ökad effektivitet och höjd standard kunde erbjuda ett konkurrens- kraftigt alternativ till andra trafikmedel ansågs nödvändigt.

Ifråga om hamnsystemet förutsattes detta följa de allmänna principerna för lönsamhet och effektivitet. De stora investeringar, som en ändrad godshan- tering kräver. förutsattes komma att inriktas på ett begränsat antal hamnar. De ökade kraven på farledsdjup. som vissa delar av sjöfarten ställer. ansågs bl.a. tala för en koncentration liksom den kostnadsfördyring. som många hamnanlöp medför. Olägenhetema ansågs bli alltmer framträdande ju mer kapitalkrävande linjesjöfarten blir. Även i fråga om isbrytning och lotsning ansågs att en ökad koncentration skulle medföra betydande fördelar.

.På sjöfartens område aviserades vidare en särskild utredning om den framtida lotsorganisationen samt om hur kostnaderna för lots- och fyrvä- sendet borde uttas från sjöfarten.

För den inrikes luftfartens del konstaterades, att flygplatssystemet var väl utbyggt i förhållande till den aktuella trafikefterfrågan och att dess kapacitet lätt kunde anpassas även till en ganska betydande trafikökning.

Flygplatsernas kapitaltjänstkostnader. dvs. amorteringar och räntor på investerat kapital, hade dittills inte kunnat täckas av flygtrafikavgifter. Härvid hänvisades till den år 1963 tillsatta utredningen rörande luftfartsver- kets ekonomi i vars direktiv bl.a. framhölls. att den principiella utgångs- punkten för utredningens arbete skulle vara att luftfartsverket liksom statens affärsverk i övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inkl. förräntning och amortering av i verksamheten nedlagt kapital. Enligt direktiven skulle utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för investeringspolitiken. Utredningen skulle undersöka huruvida anläggande och förbättring samt drift av flygplatser i ökad utsträckning borde bli en angelägenhet för kommuner och andra lokala intressenter.

I 1963 års beslut behandlades också frågan om den transportekonomiska och frankrekniska forskningen. Härvid betonades det alltmer framträdande behovet av samordning mellan skilda forskningsinsatser. En utredning i frågan aviserades.

Genomförandet av 1963 års principbeslut förutsatte en rad följdbeslut och särutredningar. Beslutet byggde på en mjuk övergång till det nya trafikpoli-

• Sida 227
•  Original

Prop. 1978/79:99 :__ 3

tiska systemet och reformåtgärderna var i linje härmed samordnade i ett handlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den första etappen inleddes den 1 juli 1964 och den andra påbörjades den I juli 1966. Båda etapperna genomfördes programenligt. Riktpunkten för påbörjandet av den tredje etappen angavs till den 1 juli 1968. Denna etapp kom emellertid - som anges i det följande — aldrig att förverkligas.

I den fö rs t a e t 3 p p e n genomfördes följande reformer:

— Åtgärder vidtogs för att fullfölja en viss tidsplan för nedläggningsunder- sökningar i fråga om trafiksvaga järnvägslinjer och nedläggning av järnvägsdrift på trafiksvaga bandelar bedrevs med den skyndsamhet som var möjlig. — Full ersättning lämnades fr. o. m. budgetåret 1964/65 SJ för förpliktelsen att trafikera de trafiksvagajärnvägslinjer, som inte var företagsekonomiskt motiverade att driva men som tills vidare inte nedlagts. — Affärsbanenätet resp. de trafiksvaga järnvägslinjerna betraktades i fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ som två separata rörelsegre- nar. — Strävan att erhålla viss avkastning å det i SJ nedlagda statskapitalet begränsades fr. o. m. budgetåret 1964/65 till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och inriktades på viss förräntning av detta. — Till affärsverksutredningen hänvisades frågan hur uppkommande diffe- rens mellan 5115 aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstek- niskt beräknade pensionskostnader under de närmaste decennierna skulle finansieras. — Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, på vilka driften tills vidare måste upprätthållas. inriktades på en minimering av driftunderskottetjämsides med bibehållande av kravet på tillfredsställande transportförsörjning. — Det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs helt ned per den 30 juni 1965 — Befogenheten att besluta i fråga om vissa i allmänna järnvägstaxan ingående rabatterade avgifter. t. ex. månadsbiljetter, delegerades till järn- vägsstyrelsen från den I november 1965. — Från tillämpningen av bestämmelserna i förordningen (1940:910)angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. (YTF) undantogs. utöver vad som tidigare gällde. vissa tranSporter av speciell natur. t. ex. transport av vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter till förädlingsindustri eller av mera begränsad betydelse för den allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i samband med snöröjning, renhållningstrans- porter och vissa traktortågstransporter i skogsbruket. — Vidare befriades från i förordningen föreskriven behovsprövning vissa s. k. kooperativa körningar med små eller medelstora lastbilar samt transporter

• Sida 228
•  Original

Prop. l978/79:99 4

av fyllnads- och returgods i samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. För kooperativa körningar upphävdes taxe- och trans- portplikt. — En mindre restriktiv behovsprövning tillämpades enligt särskilda av Kungl. Maj:t utfärdade föreskrifter för samtliga i det föregående ej angivna transporter. En årlig ökning med 15 % av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran var därvid normerande vid tillståndsgivningen. — Rätten till samåkning med privat personbil utvidgades. — Uthyrningsrörelse med personbil samt lastbil med en totalvikt ej översti- gande 3.5 ton undantogs från behovsprövning.

I den a n (1 r a e t a p p e n vidtogs följande åtgärder:

— Nedläggning av driften på trafiksvagajärnvägslinjer bedrevs enligt samma handlingslinje som i den första etappen. — Transportplikten på affärsbanenätet avskaffades och skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning på affärsbanenätet samt i taxehänseende slopades. — SJ befriades vidare från skyldigheten att hålla tillämpade transportavgifter offentliga. — Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undantogs vissa transporter med traktortåg av lantbruksprodukter eller förnödenheter för lantbruket.

— Från den i yrkestrafikförordningen föreskrivna behovsprövningen befri— ades transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons last ävensom transporter med specialbilar. — Mindre restriktiv behovsprövning tillämpades för samtliga i det föregående ej angivna transporter. varvid en årlig ökning med 20 % av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran var norme- rande vid tillståndsgivningen. — Transportplikten för lastbils- och traktortågstrafik slopades för att ge formell likställighet med vad som på motsvarande sätt genomföns inom järnvägstrafiken.

Iden t r e dj e re fo r m e t a p p e n förutsattes att lastbils- och traktortågstra- fiken helt skulle befrias från behovsprövning medan den individuella lämplighetsprincipen av trafikutövare skulle bibehållas. En ny yrkestrafik- förordning förutsattes bli utarbetad. Därutöver skulle det ankomma på affärsverksutredningen att närmare pröva huruvida SJ borde få rätt att tillämpa efter konjunkturläget variabla avskrivningar.

Vid behandling av frågan om den nya trafikpolitiken betonades i riksdagen (S3LU 196321") betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringslivet i övrigt av de beslutade reformåtgärdema följdes av en särskild delegation med representanter för bl. a. transponkonsumenter och trafikutö-

• Sida 229
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 5

vare. För ändamålet tillsattes den s. k. trafikpolitiska delegationen.

Delegationen avlämnade en första rapport den 6 september 1965. I denna rapport, som var enhällig. framhölls att — även om möjligheten att överblicka reformprogrammets effekt varit begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från det första etappen inleddes — delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera att några ogynnsamma effekter av reformprogram met inte uppstått. Delegationen föreslog på grund härav att andra etappen programen- Iigt skulle påbörjas den I juli 1966. Detta blev också statsmakternas beslut (prop. 1965:l72. 3LU 196535, rskr 1965z456).

Delegationens erfarenheter av andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967 till chefen för kommunikationsdepane- mentet. I denna skrivelse framhölls att delegationen ej heller under andra etappen funnit verkningarna av reformprogrammet vara av beskaffenhet att utgöra hinder mot ett fullföljande därav enligt de ursprungliga planerna. innebärande sålunda att den tredje etappen skulle träda i tillämpning den 1 juli 1968.

Genomförandet av den tredje etappen kom av skilda skäl att uppskjutas. Detta har inneburit bl. a. att vissa regleringar i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken kommit att kvarstå. Den nedläggningsverksamhet beträf- fande trafiksvaga bandelar, som ingick som en integrerande del i SJ- programmet i den nya trafikpolitiken. fortlöpte dock i samma utsträckning och enligt de riktlinjer som gällde de båda första etapperna. Nedläggnings- aktiviteten fortsatte istort sett i samma former ända fram till slutet av år 1971 då återhållsamhet i dylika frågor anbefalldes i anslutning till starten för arbetet med den regionala trafikplaneringen.

Genomförandet av den nya trafikpolitiken förutsatte inom fiera områden en omfattande utredningsverksamher.

I anslutning till ett av bil/örarulredningen och körlidsurredningen framlagt betänkande (SOU 1965z43) Statens tralikverk beslöt riksdagen att inrätta en särskild trafiksäkerhetsmyndighet för vägtrafiken, statens trafiksäkerhets- verk (prop. 1967255. SU I967:89. 3LU 196723], rskr 19671204, 209). Verket kom bl. a. att överta de arbetsuppgifter. som tidigare ankommit på statens bilinspektion och på trafikbyrån inom statens vägverk. Samtidigt beslöts att arbetarskyddsverket skulle svara för arbetstidsinspektion inom vägtrafiken. Statens biltrafiknämnd upphörde med utgången av år 1967 då den på nämnden ankommande tillståndsgivningen för linje- och beställningstrafik samt transportförmedling överfördes till länsstyrelserna. Vissa andra av biltrafiknämndens dittillsvarande uppgifter ålades transportnämnden, som inrättades fr.o.m. den I januari 1968. Transportnämnden övertog också centrala civila transportkommitténs uppgifter. Denna upphörde med utgången av år 1967.

På förslag av 1964 års iransporrforskningsurredning (SOU 1968234) Trans- portforskningens organisation inrättades dels statens väg- och tralikinstitut, dels transportforskningsdelegationen (prop. 197l:79, TU 197117, rskr

• Sida 230
•  Original

Prop. 1978/79:99 6

1971 : 190). Till det nya institutet överfördes dels den verksamhet som statens väginstitut dittills bedrivit, dels den forsknings- och utredningsverksamhet som statens trafiksäkerhetsråd utfört i egen regi. Institutet svarar för

forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet i den mån sådana uppgifter inte ankommer på annan statlig myndighet. Åt transportforskningsdelegationen uppdrogs att svara för planläggning. samordning och stöd av forskning och utvecklingsarbete rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet.

Vägplanaurredningen som tillsattes år 1964 föreslog i sitt betänkande (SOU 196956, 57) Vägplan 70, normer för hur de till landets väg- och gatuhållning anvisade anslagsmedlen borde användas för att ge största möjliga samhälls- ekonomiska avkastning.

Bilskatteutredningen tillsattes år 1965 med uppgift att se över Vägtrafikbe- skattningen. Utredningen skulle därjämte föreslå en anpassning av beskatt- ningen i riktning mot en slutlig lösning i avvaktan på att vägkostnadsutred- ningen skulle företa en avsevärt mer förutsättningslös analys av kostnads- och avgiftsfrågorna från samhällsekonomisk synpunkt.

Förslag beträffande huvuddragen i den första etappen framlades i bilskat- teutredningens betänkande(SOU 1969z45) Fordonsbeskattningen. Förslaget innebar en omfördelning av fordonsskatten mellan fordon av olika storlek inom ramen för ett oförändrat totalt skatteuttag. För lättare lastbilar och släpfordon föreslogs viss skattesänkning. medan tyngre fordon skulle få höjd skatt. Enligt riksdagsbeslut 1970 (prop. 19702138. BeU 1970158. rskr 1970:377) skall denna skattereform genomföras etappvis från den ljanuari 1971 t. o .m. den ljanuari 1979.

I sitt betänkande (SOU 1970:36) Kilometerbeskattning redovisade bilskat- teutredningen ett principförslag till 5. k. kilometerskatt, som skulle ersätta såväl fordonsskatt som brännoljeskatt. I betänkandet (SOU I972z42) Vägtra- fikbeskattningen lade utredningen fram detaljförslag till kilometerbeskatt- ning. Den Ijanuari 1974 skedde en partiell övergång till kilometerskatt ioch med att brännoljeskatten och den särskilda skatten på motorbränsle ersattes med en kilometerskatt för alla dieselfordon (prop. I973z94, SU 1973241, rskr I973z254). Den Ijuni 1976 infördes kilometerskatt även försläpfordon dragna av kilometerskattepliktiga bilar (prop. 1975162, SU 1975:26. rskr 1975:186).

Det uppdrag som lämnades till vägkostnadsutredningen år 1965 var av omfattande beskaffenhet och det stod från början klan att utredningsupp- draget borde uppdelas i två etapper. Iden första etappen skulle kartläggningen av kostnadsansvarets omfattning ske liksom genomgången av de principer som bör ligga till grund för fördelningen av kostnadsansvaret på olika trafikantkategorier. Resultatet av denna expertutredning skulle sedan bli föremål för vidare behandling av en parlamentariskt sammansatt utred- ning.

I vägkostnadsutredningens betänkande (SOU I973z32) Vägtrafiken — kostnader och avgifter redovisas frågeställningar som hör till den första

• Sida 231
•  Original

Prop. 1978/79:99 .. .. 7

etappen av utredningsarbetet. I betänkandet behandlas dels olika eko- nomiska principer för prissättningen inom vägtrafiksektorn. dels de kost- nader som från olika utgångspunkter kan hänföras till vägtrafiken och alltså i ett eller annat hänseende kan anses ingå i vägtrafikens totala kostnadsan- svar.

Den fortsatta behandlingen av kostnadsansvaret hänsköts till den trafik- politiska utredningen som redovisar sina överväganden i (SOU 1978:31) Trafikpolitik — kostnadsansvar och avgifter.

1965 års hamnmredning framlade år 1969 ett förslag till ny organisation inom hamnväsendet (SOU 1969122) De svenska hamnarna.

I prop. l97I:I redogjorde departmentschefen för sin syn på utredningens olika förslag. Han förklarade sig härvid inte vara beredd att biträda utredningens förslag om befogenheter att i särskilda fall framtvinga ett samgående av hamnar i kommunalförbundets form. Ytterligare erfarenheter borde sålunda först vinnas av möjligheterna för hamnägarna att själva komma fram till lämpliga arrangemang för samplanering och samordning. Det borde enligt departementschefen vara en uppgift för sjöfartsverket att följa utvecklingen och vid behov stå till förfogande för samråd och konsultation i fråga om den lämpliga hanteringen och bedömningen från mer övergripande regionala synpunkter av aktuella lokaliserings- och utbygg- nadsprojekt på hamnområdet. Verket borde också kunna ta initiativ till sådant samråd. Departementschefen hänvisade också till den regionala trafikplaneringen.

Sjä/hrisurredningen och IorsorganisaIionsu/redningen utarbetade förslag om hur kostnaderna för lots— och fyrväsendet borde uttas från sjöfarten samt om den framtida lotsorganisationen. Dessa förslag(Ds K 196818 och Ds K 1968z9) låg till grund för de av riksdagen år 1970 fastställda riktlinjerna för Iots- och fyrväsendets organisation och för de statliga sjöfartsavgifterna (prop. 1970:I 19, SU 1970: 143. rskr 1970:347). Vad beträffar lotsningsverksamheten fastlades att servicenivån primärt skulle anpassas till efterfrågan med beaktande av säkerhetskrav och internationella åtaganden. Principiell lots- frihet infördes.

. Syftet med förslaget om ett nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna var dels att skapa förutsättningar för kostnadstäckning under ett vart av Sjöfartsverkets båda program farleds- och fartygsverksamhet, dels att anpassa avgiftssystemet till en ordning med tidigare lotsavgiftsplikt utbytt mot principiell lotsfrihet. Utredningen hade förordat en långtgående uppdelning av kostnadsansvaret och anpassat sina förslag till taxeuppbyggnad därefter. Propositionen byggde däremot på en fortsatt kostnadsutjämning såväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olika hamnar och kustavsnitt. Vid riksdagsbehandlingen underströks. med hänsyn till de lokaliserings- och regionalpolitiska strävandena. starkt angelägenheten av en sådan utjäm- ning. Kostnaderna för den statliga isbrytarverksamheten lades utanför kostnads-

• Sida 232
•  Original

Prop. 1978/79:99 8

ansvaret för att även fortsättningsvis bestridas med skattemedel. Enligt departementschefen borde de betraktas som ett driftbidrag till sjöfarten främst på norrlandskusten.

Utredningen rörande luftfartsverkers ekonomi avlämnade år 1966 sitt betänkande (SOU 196634) Luftfansverkets ekonomi och organisation, vilket låg till grund för 1967 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1967257. SU 1967:107, rskr 1967z267). Beslutet innebar att luftfartsverket skulle bibehållas som affärsdrivande verk med full kostnadstäckning som principiellt mål. I likhet med utredningen fann depanementschefen att för huvuddelen av de flygplatser som var avsedda för regelbunden trafik inga fördelar skulle uppnås genom att föra över dem till kommunerna eller andra lokala förvaltningsor- gan.

Sammanfattningsvis beslöts att qutfartsverkets befattning med den civila luftfartens markorganisation borde vara koncentrerad till två huvuduppgif- ter, nämligen dels att förvalta och driva flygplatser. som är avsedda för luftfart i regelbunden trafik (primärflygplatser), dels att ombesörja eller svara för erforderlig trafikledning och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervak- ning och tillsyn såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftrum, som nyttjas för civil luftfan.

I anslutning till nämnda proposition fastställdes normer för samverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer har kommun att svara för mark- kostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader och anlägg- ningar.

Departementschefen anslöt sig också till utredningens förslag om att kommunala bidrag till luftfartsverket för drift av primärflygplatser framledes inte skulle utgå. För de statliga flygplatser som tidigare erhållit kommunalt driftbidrag borde prövas att överföra dem helt i kommunal regi.

Rideagen beslutade år I970(prop. 1970:200. SU 1970:225, rskr l970:440)— i samband med avvecklingen av driftbidraget — att kapital som kommunerna efter den 1 juli 1967 investerat i primärflygplatser i fortsättningen skall amorteras och förräntas av qutfansverket.

På grundval av utredningen om jöreragssrrukruren inom den yrkesmässiga vägtrafiken (SOU 1971:34) Lastbil och taxi, beslutade riksdagen (prop. 1972281, TU 1972:13, rskr 1972z232) att vidta vissa åtgärder för att främja verksamhetsbetingelserna inom den yrkesmässiga vägtrafiken och stödja utvecklingen i fråga om företagsstrukturen inom denna trafikgren. Förutom att särskilda åtgärder antogs mot olaga yrkesmässig trafik infördes som ett led i tillståndsprövningen en utbyggd ekonomisk lämplighetsprövning inom den yrkesmässiga Iastbilsnäringen. Härutöver infördes en s.k. överlastavgift. som tas ut av fordonsägare som överträder gällande belastningsbestämmel- ser.

• Sida 233
•  Original

Prop. 1978/79:99 . ." 9

Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet under 1970-talet

Ett i vissa avseenden förändrat trafikpolitiskt synsätt kan sägas ha kommit till uttryck i statsmakternas beslut sedan tiden kring år 1970. Bakom denna förändring. som inte så mycket avsett målen utan mera medlen i det trafikpolitiska arbetet, ligger den allt större betydelsen som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska utvecklingen. Den växande insikten om att olika samhällsområden påverkar varandra har ökat behovet av en mer samordnad planering och utveckling där trafikpolitiken mer kommit att betraktas som ett medel för att uppnå de övergripande samhälleliga målen. Huvudfrågan under 1970-talet har gällt samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken.

Som exempel härpå kan nämnas statsmakternas ställningstagande till sjöfartsutredningens och vägplaneutredningens förslag åren 1970 resp. 1972. liksom den trafikpolitiskt betingade anpassning av SJ:s kostnadsansvar som 1971 års riksdag beslutade om och återhållsamhet sedan år 1971 med nya beslut om nedläggningar av trafiksvagajärnvägslinjer i avvaktan på resultatet av den regionala trafikplaneringen.

Som ytterligare exempel kan anföras de olika rransporrslöd som införts och successivt byggts ut under 1970-talet.

I linje med de regionalpolitiska strävandena när det gäller näringslivet i Norrland och angränsande delar av det allmänna stödområdet infördes år 1971 såsom försöksverksamhet ett transportstöd (prop. 1970:84, SU 19701105. rskr 1970:271). De positiva erfarenheterna av transportstödet under försöks- perioden ledde till att statsmakterna år 1973 beslöt om en utbyggnad och i ett par hänseenden anpassning av stödet (prop. l973z95, TU l973:14, rskr 19731250).

I samband med åtgärden att inlemma Gotland i stödområdet infördes år 1972 för en treårig försöksperiod ett fraktstöd avseende de från Gotland utgående godstransporterna i Rederi AB Gotlands färjetrafik med fastlandet (prop. 1971 : 154. TU 1971:28, rskr 1971:350). Samtidigt vidtogs en reducering av bolagets personbilstaxa. Efter positiva erfarenheter har även stödet till Gotlandstrafiken senare utvidgats och förbättrats, bl. a. genom utvidgning till persontrafiken både i färje- och flygtrafiken (prop. 1973z95, TU l973:14, rskr 1973z250; prop. I974zl40, TU 1974227. rskr 1974z347).

En utvärdering av dessa båda stödformer kommer att föreläggas riksdagen våren 1979.

Samhällets övergripande tralikplanering har byggts ut i takt med den vidgade samhällsplaneringen i övrigt.

För att utveckla en mera övergripande trafikplanering tillkallades år 1970 sakkunniga att ingå i en särskild arbetsgrupp — lra/ikplaneringsuirea'ningen — med uppgift att utarbeta anvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftet med planeringen var att få underlag för bedömningar hur en regions behov av person- och godstransporter lämpligen kan tillgodoses.

• Sida 234
•  Original

Prop. 1978/79:99 10

Anvisningar till länsstyrelserna lämnades år 1972 (Ds K 197211) i fråga om inventeringsskedet och I973(Ds K 197213) i fråga om planeringsskedet. Som underlag för länsstyrelsernas arbete har trafikplaneringsutredningen publi- cerat bl. a. en faktasamling (Ds K 197214) över transportarbete. transport- strömmar och trafikanläggningar. Av länsstyrelserna upprättade förslag till trafikplaner har ingetts till kommunikationsdepartementet i slutet av år 1974.

I samband med utvärderingsarbetet av den regionala trafikplaneringen har i särskilda promemorior som utarbetats inom kommunikationsdeparte- mentet i samarbete med trafikplaneringsutredningen föreslagits en utbyggd planering och samordning vad gäller hamn- och flygplatsinvesteringar (Ds K 197519) Planering av de svenska hamnarna resp. (Ds K 1975110) Planering av de svenska flygplatserna, liksom inrättandet av en central trafikplanerings- myndighet (Ds K 197613) Förslag till organisation av en tralikplaneringsmyn- dighet. bl.a. med uppgift att samordna den övergripande trafikplaner- ingen.

Under hösten 1978 påbörjades en ny omgång av regional trafikplanering i huvudsak integrerad med länsplanering 1980.

I anslutning till arbetet med den regionala trafikplaneringen beslöts år 1973 om ett nytt bidragssystem för olönsam lokal busslinjetrafik på landsbygden (prop. 1973153, TU 1973113, rskr 19731203). Detta ersatte det statliga stöd som infördes år 1961. Ett särskilt syfte med reformen var att genom anknytning till kommunernas trafikplanering få en bidragsgivning som främjade en rationell och ändamålsenlig utformning av trafiken. Därefter har beslutats om ett utvidgat stöd till regional linjetrafik. Detta stöd anknöts till den regionala trafikplaneringen (prop. 197511, bil. 8, s. 185, TU 1975110. rskr 1975179).

Statligt stöd till viss skärgårdstrafik med fartyg utgår enligt riksdagens beslut vid 1975/76 års riksmöte (prop. 1975/76:88. JoU 1975/76134. rskr 1975/761956) till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag till sådan trafik.

För att utreda frågan om regionala rra/ikrabarrer av typ periodkort eller dylikt tillkallades år 1974 särskilt sakkunniga. 1 direktiven till utredningen erinras om de ökade krav. som genom samhälls- och trafikutvecklingen ställs på kollektivtrafiken både på landsbygden och i tätorterna och att reskost- naden är en viktig faktor när det gäller att stimulera till användning av kollektiva trafikmedel.

I sitt betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976143) föreslog utredningen bl. a. gemensamt huvudmannaskap för kollektivtrafiken i länen samt andra åtgärder som syftar till att underlätta införande av länsvis gällande periodkort.

Enligt riksdagens beslut (prop. 1977/78:92, TU 1977/78128. rskr 1977/ 781364) skall huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Reformen skall vara

• Sida 235
•  Original

Prop. 1978/79:99 . I 1

genomförd senast den I juli 1983 i Västsverige och senast den I juli 1981 i övriga delar av landet.

För att huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfreds- ställande sätt beslöts samtidigt om vissa ändringar i YTF. Huvudmannen skall kunna inneha eget Iinjetrafiktillstånd och få rätt att anlita entreprenör med tillstånd för beställningstrafik för att utföra trafiken. Vidare skall huvudman omfattas av den kommunala företrädesrätten i fråga om Iinjetra- fiktillstånd.

För att underlätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och trafikutövare om ersättning vid entreprenadtrafik beslöts att en särskild kollektivtrafik- nämnd skulle inrättas. Nämnden skall vid behov pröva frågor som rör ersättning för trafikutövning.

Samtidigt beslöts om ett nytt bidragssystem till kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats. Jämfört med gällande bidragssystem innebär det nya systemet en betydande ökning av det statliga stödet samt förenklingar på en rad punkter. Viktiga förbättringar är att även tätortstra- fiken ingår i bidragssystemet och att lokal och regionaljämvägstrafik får stöd. I det nya systemet utgår statsbidrag i form av vägmilsersättning till högst tre dubbelturer måndag—fredag. vilket innebär en utökning med en dubbeltur jämfört med nuvarande system. och till högst två dubbelturer lördag—söndag. Viss flygverksamhet som bedrivs i fjällregionema (väglöst land) omfattas också av bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Det nya bidragssystemet gäller fr. o. m. bidragsåret l978/79.

Även andra utredningar har haft i uppdrag att i olika avseenden förbättra betingelserna för den kollektiva trafiken samt öka tillgängligheten till denna.

Kol/ekrivrra/ikulredningen (KOLT) har haft till uppgift att studera möjlig- heterna att förbättra villkoren för den kollektiva tätortstrafiken och föreslå åtgärder och planeringsformer som är ägnade att främja denna. I sitt betänkande (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort förordar utredningen bl. a. olika förbättringar i kollektivtrafiksystemet och ett vidgat statligt stöd till investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Utredningen om Handikappanpassad kollektivtra/ik (HAKO-utredningen) har haft till uppgift att klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet. bedöma i vilka hänseenden anpassningsåtgärder kan vara motiverade samt tidsmässigt prioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndigheters och trafikföretags förfogande. I sitt betänkande (SOU 1975168) Handikappanpassad kollektivtrafik. föreslår utredningen ett s. k. ramprogram för anpassningsåtgärder avseende färdme- del, terminaler och närmiljö samt för forskning och utveckling. Vidare föreslås försöksvis införande av riksfärdtjänst och att det samordnande ansvaret för de kollektiva trafikmedlens handikappanpassning skall åvila den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsnämnden.

För att utreda vissa trafikpolitiska frågor tillsattes år 1972 den trafikpolitiska

• Sida 236
•  Original

Prop. 1978/79:99 l2

utredningen. l utrcdningsuppdraget ingick bl. a. att överväga i vilken utsträckning och under vilka förutsättningar en ändrad innebörd bör ges åt kostnadsansvarighetsprincipen.

De sakkunniga har — när det gällerjärnvägstraftken och dess möjligheter att utvecklas i marknads- och servicehänseendc — haft att närmare överväga frågan om den lämpliga konstruktionen av SJ:s taxor. De sakkunniga har också haft att ägna uppmärksamhet åt frågan om 5115 trafiksvaga bandelar och SJ:s separatredovisning av dessa.

I fråga om godstrafiken på landsväg hardet ankommit på de sakkunniga att överväga de ytterligare åtgärder som krävs för att främja en rationell och su nd utveckling inom berörda delar av transportsektom.

Den trafikpolitiska utredningen har i sitt första delbetänkande (SOU l975:66) Trafikpolitik — behov och möjligheter bl. a. lagt fram förslag som berör SJ:s marknads- och taxeförhållanden. SJ:s trafiksvaga bandelar. godstrafiken på landsväg, begränsning av fordonslängden samt inrättandet av en trafikplaneringsnämnd.

lsitt betänkande(SOU l978:31)Tralikpo|itik — kostnadsansvar och avgifter föreslår utredningen att kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och att beskattningen prövas fritt med utgångspunkt från alternativa beskattningsmöjligheter m. m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. vilka definierats av utredningen.

För järnvägstrafiken betonas att kravet att täcka de totala kostnaderna utgör ett viktigt incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten. Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även förjärnvägstrafiken. Kostnadstäckningskravet föreslås i stället utformas så att kostnaderna skall täckas med intäkter som emellenid även kan bestå av olika former av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer.

Ett för landtransponsektom gemensamt kostnadsansvar kan enligt utred- ningen övervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda trafikgrenarna föreslås bli slopat. Utredningen har beräknat att efTektivitetsvinsterna vid en övefiyttning av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är större än förlusterna. Genom möjligheterna till riktade åtgärder inom järnvägstrafiken bedömer utredningen det vara motiverat att SJ avlastas en del av de fasta kostnaderna. Den samhällsekonomiskt motiverade omfattningen av denna avlastning kan inte exakt bestämmas på grundval av det material som föreligger utan får grundas på 5125 redovisningar av samhällsekonomisk nytta och företagsekonomisk belastning för den typ av riktade åtgärder utred- ningen har skisserat. En utgångspunkt bördock enligt utredningen vara att SJ avlastas minst 300 milj. kr. i 1976 års penningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellertid utredningen vara en fråga som bör bedömas med utgångspunkt från effektivitetslörluster och fördelningspolitiska konse- kvenser av olika linansieringsmöjligheter. Det sagda innebär att utredningen avvisar ett formellt gemensamt kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken"

• Sida 237
•  Original

Prop. 1978/79:99 13

om en förstärkt övergripande trafikplanering är emellertid utredningen positiv.

Utredningen har jämfört den nuvarande fordonsbeskattningen med de beräknade marginalkostnaderna. Jämförelsen avser främst de rörliga avgif- terna — bensinskatt och kilometerskatt. Utredningen finner att den nuva- rande nivån på dessa skatter är väl avvägd utom för dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar samt för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår utredningen att bensinskatten sätts 20 öre lägre i inre stödområdet och 10 öre lägre i allmänna stödområdet samt att kilometerskatten för de lätta fordonen där anpassas i motsvarande grad.

l sin avslutande bedömning noterar utredningen bl. a. att utredningens förslag rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna.

På lttfrfarrens område gjordes år 1973 en omstrukturering av luftfartstaxan av regionalpolitiska skäl. Den inrikes passageraravgiften sänktes kraftigt samtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes. i samband härmed gjordes en omläggning av inrikestaxorna som innebar att biljettpriserna på de långa avstånden sänktes.

År 1975 beslöt riksdagen om en ny organisation för luftfartsverket (prop. l975z81 .TU l975zl6. rskr l975zl9). Syftet med omorganisationen var bl. a. att mot bakgrund av den allmänna utvecklingen inom luftfarten förbättra förutsättningarna för en effektivisering av luftfartsverkets och luftfartsin- spektionens arbete.

För att se över vissa frågor beträffande luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik tillkallades år l978 en särskild kommitté. Huvuduppgiften för utredningen är att. med utgångspunkt i en översiktlig analys av det inrikes flyglinjenätet, föreslå en lämplig flygplatsstruktur som i första hand tillgo- doser kraven på tillfredsställande interregionala fiygtransporter. Utredningen skall också behandla frågan om fördelningen mellan stat och kommun av finansieringsansvaret för flygplatser.

Inom sjöfarten kan nämnas att sjöfansverket i sin anslagsframställning för budgetåret l976/77 lade fram förslag till nytt system för de statliga sjöfartsutgifterna. Trafikpolitiska utredningen föreslog i betänkande (Ds K l977z4l Åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren ett borttagande av de speciella kanalavgifter som är förenade med passage i Trollhätte kanal och Södenälje kanal.

Förslagen behandlades i prop. 1977/78zl3. I enlighet med förslagen i nämnda proposition beslöt riksdagen (TU l977/78:8, rskr 1977/781102) att införa en särskild farledsvaruavgift för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Samtidigt beslöts att avskaffa inrikes och lokal fyravgift. Vidare beslöts om en reducering av de statliga passageavgifterna i Trollhätte kanal och Södenälje kanal. l beslutet förutsattes att kapitalkostnaderna för kanalerna t. v. inte skulle påverka avgifterna.

Den _y'öfarrspoliriska utredningen. som tillsattes år 1977. har till uppgift att utarbeta förslag till ett sjöfartspolitiskt program baserat på ett klarläggande av

• Sida 238
•  Original

Prop. 1978/79:99 14

näringens samhällsekonomiska betydelse samt framtida verksamhet och konkurrensförmåga. Direktivcn är utformade på ett sådant sätt att utredaren ges möjlighet till en total bedömning av sjöfartens situation.

Kommittén för den långsiktiga vägplaneringen har haft till uppgift att utarbeta förslag till riktlinjer för den framtida vägplaneringen med tyngd- punkten lagd på att förbättra anpassningen av vägplaneringen till den övriga samhäIISplaneringen. I sitt betänkande (SOU l975z85, 86) Vägplanering föreslog kommittén bl. a. ett generellt planeringssystem som medger avväg- ningar mellan såväl drift och byggande i olika former som mellan insatser i tätorter och på landsbygd.

[ prop. 1977/78:10 redovisade regeringen ställningstaganden i fråga om den framtida vägplaneringen m. m. Propositionen behandlades av l977/78 års riksmöte (TU 1977:10. rskr 1977/78:95). Riksdagen godtog förslagen om förändringar i vägplaneringssystemet innebärande bl. a. att behovsinvente- ringen ersätts med en perspektivplanering, att länsstyrelserna får bemyndi- gande att fastställa flerårsplanerna för byggande av länsvägar. att en fast beredningsgrupp för väg- och trafikärenden inrättas på regional nivå och att de fem- resp. tioåriga investeringsplanerna sammanslås till ett tioårigt plandokument. Vidare beslöts om en ny organisation för vägverkets centralförvaltning.

Vad gäller förslagen i propositionen om inriktningen av väginvesteringarna uttalade trafikutskottet att man inte var beredd att ta ställning till investe- ringsmedlens fördelning på skilda vägkategorier m.m. i avvaktan på att förslag till ett långsiktigt vägpolitiskt program m. m. föreläggs riksdagen.

Lagstiftningen om yrkesmässig tra/ik har nyligen reformerats såvitt avser godstransporteroch busstrafik(prop. l977/78:l37,TU 1977/78:27. rskr 1977/ 78:365'). vilket har medfört ändringar i YTF. ] fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken slopades bl. a. behovsprövningen och bestämmelserna om lokalområden liksom kravet att särskilda skäl skall föreligga för att juridisk person skall kunna få tillstånd för att utöva yrkesmässig beställningstrafik med buss eller lastbil. De nya bestämmelserna trädde i kraft den ] januari 1979.

Under hösten 1978 tillsattes en utredning med uppgift att företa en översyn av taxinäringen. Utredningen skall bl. a. behandla taxis roll i den kollektiva trafikapparaten, företagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform samt en förbättrad service. Andra viktiga frågor som enligt direktiven bör behandlas är befordringspliktens utformning och omfattning. turordningsprincipen samt taxesystemets utformning och handläggning.

Trq/iksäkerhetsutredningen har till uppgift att kartlägga olika möjliga traliksäkerhetsfrämjande åtgärder samt göra en värdering av olika åtgärders elfekteri fråga om minskning av olyckor och skador. Utredningen har också i uppgift att bedöma kostnaderna för olika åtgärder och — efter en kartläggning av åtgärdernas nyttoeffekter och kostnader — eftersträva en utvärdering av åtgärderna genom nyttokostnadskalkyler.

• Sida 239
•  Original

Prop. 1978/79:99 _- : 15

Vidare har utredningen i uppgift att överväga trafiksäkerhetsverkets uppgifter inom ramen för en samlad bedömning av den lämpliga fördelning av arbetet mellan de myndigheter och organisationer som verkar inom trafiksäkerhetsområdet. I anslutning härtill har utredningen fått i uppgift att söka vägar att — med bibehållet ansvar för trafiksäkerhetsverket — öka verkets möjligheter att vidga samarbetet och samordna insatserna i det samlade trafiksäkerhetsarbetet samt att utreda vilka förändringar av verkets organi- sation som inom ramen för tillgängliga resurser är påkallade.

Utredningen har hittills avgivit två delbetänkanden, nämligen Körkort för motorcykel (Ds K l975:l)och Långa fordon och fordonskombinationer(Ds K 1977:1). I enlighet med förslag i det först nämnda betänkandet har särskilda kompetenskrav för rätt att föra motorcykel införts från den 1 januari 1976. I det andra betänkandet konstaterar utredningen bl. a. att inga entydiga belägg finns föratt en minskning av högsta tillåtna fordonslängd från 24 till 18 meter skulle medföra en trafiksäkerhetsförbättring.

• Sida 240
•  Original

Prop. 1978/79:99 16 Bilaga 2

Person- och godstransporternas utveckling 1960—1977 samt prognos för år 1990

Persontransporter

Hittillsvarande utveckling

Persontrafiken har under lång tid kännetecknats av en snabb tillväxt. Från ett transportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet fördubblats till ca 86 miljarder personkm år 1977, vilket innebär att den genomsnittliga årliga reslängden per invånare ökat från 570 mil till 1 000 mil. Resekonsumtionen utgör därmed en av de snabbast växande sektorerna inom den privata konsumtionen.

Samtidigt med att det skett en mycket snabb utveckling inom persontra- fiken uttryckt i kvantitativa termer har parallellt också skett kvalitativa förändringar. Ett generellt drag därvid är den successiva minskningen av restiderna. Detta har åstadkommits dels genom att reshastigheten ökats men också genom en ökad turtäthet och förbättrad tidsanpassning av trafiken. De kvalitativa förändringarna har naturligtvis haft olika inriktning beroende på transportmedlet.

I den kvalitativa utvecklingen ligger också att persontransporterna i hög grad integrerats i de övriga verksamheterna i samhället. Som exempel kan nämnas strävandena att förbättra t. ex. arbetsresorna och skolskjutsverksam- heten.

Huvuddelen av trafikökningen under perioden l960—l977 har tillfallit personbilismen som f. n. svarar för drygt 80 % av det totala persontranspon- arbetet eller ca 71 miljarder personkm (tabell 1). En betydande del av bilresorna eller ca 50 % utgörs av arbetsresor.

Den individuella trafiken expanderade särskilt kraftigt under 1960-talet då den årliga ökningen i procent var nästan dubbelt så stor som för den kollektiva trafiken. Under perioden 1970—1977 har däremot en utjämning skett av tillväxttakten mellan trafikslagen till ca 3,2 % årlig ökning av transportarbetet för personbilismen mot ca 2,7 % för de kollektiva färdmedlen.

Den redovisade utvecklingen inom persontrafiksektorn har framför allt visat på bilens successivt ökade betydelse i trafikförsörjning, vilken bl. a. ären följd av den allmänna välståndsökningen, de ökade resbehoven, utbyggnader och förbättringar av vägnätet i kombination med de kvalitativa egenskaper som bilen erbjuder — rörlighet, valfrihet, bekvämlighet. Personbilen möjliggör i regel direkt färd mellan start- och målpunkt. Den som har tillgång till bil når också ett väsentligt större antal utbudspunkter i fråga om sysselsättning och service.

När det gäller bilinnehavet visar en hushållsundersökning år 1975 att ca 36 % av hushållen saknar bil. Bilinnehavet har ett klart samband med

• Sida 241
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 17

hushållsinkomsten.

] fråga om hushållens bilanvändning genomfördes under perioden juli l975—juni 1976 en undersökning av de långväga personbilsresorna i landet, dvs. resor med ett resavstånd om minst 50 km enkel resa. Enligt undersök- ningen uppgår antalet långväga pcrsonbilsresor till ca 105 milj. resor per år. Den genomsnittliga reslängden är ca 118 km per resa. l genomsnitt uppgår antalet passagerare (inkl. förare) per bil till 2,l. Medelbeläggningen ökar med resavståndet. En betydande variation i medelbeläggningen finns också när det gäller typ av resärende.

Antalet fordonskm i den långväga personbilstrafiken motsvarar ca 1/3 av de med personbil beräknade fordonskilometrarna under perioden (ca 37 miljarder fordonskm). Transponarbetet för de långväga personbilsresorna skulle därmed uppgå till ca 27 miljarder personkm.

Även om en betydande del av tillväxten i det totala persontransportarbetet hittills har fallit på personbilarna har också den kollektiva trafiken ökat markant.

Busstrafikens andel av det kollektiva tranSportarbetet har sedan år 1960 ökat kraftigt. Persontransportarbetet med buss uppgick år 1977 till drygt 7 miljarder personkm, vilket innebär att busstrafiken svarar för närmare hälften av det kollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delen av busstrafiken är kortväga och företas i stads- och förortstrafik samt i skolskjuts- och lokal landsbygdstrafik. De mest expansiva inslagen i busstrafiken har under senare år varit den långväga linje- och beställnings- trafiken.

Persontrafiken på järnvägen har under senare år karaktäriserats av en expansiv utveckling. Efter en lång period med vikande resandeunderlag förbyttes trenden år 1967 till en uppgång av det totala antalet resor. Denna ökning kan fram till år 1973 främst hänföras till kortväga pendelresor i Storstockholmsområdet.

Mellan åren 1973 och 1977 har emellertid antalet resor ökat inom alla aVStåndsintervall och den relativt största ökningen har noterats på avstånd över 200 km. Denna utveckling torde sammanhänga med bl.a. de höjda energiprisema samt SJ:s olika marknadsföringsåtgärder, bl. a. förbättringar av tågförbindelserna mellan större tätorter och nya rabattformer.

Totalt uppgick transportarbetet på järnväg år 1977 till ca 5,6 miljarder personkm, varav enskilda järnvägar svarade för ca 0,2 miljarder personkm. Järnvägen svarar för närmare 40 % av det kollektiva transportarbetet.

Vad gäller den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbanetrafiken i Stockholm numera för den helt dominerande delen av det totala transpon- arbetet. som år 1977 beräknas ha uppgått till 1,2 miljarder personkm.

Flygtrafiken har utvecklats mycket snabbt sedan 1960 med en årlig ökningstakt av transportarbetet om ca 10 %. År 1977 uppgick transportar- betet i inrikes luftfart till drygt 900 milj. personkm, varav linjefarten svarade för ca 850 milj. personkm. En allt större del av den långväga kollektiva

2Riksdagen 1978/ 79. I saml. Nr 99. Bil.

• Sida 242
•  Original

Prop. 1978/79z99 18

trafiken har härigenom kommit att utgöras av flygresor. Denna utveckling bör ses mot bakgrund av bl. a. den kraftiga utbyggnad som under perioden skett av flygplatssystemet och linjenätet samt införande av snabbare och bekvämare flygmateriel. Flygets andel av det totala kollektiva tranSportar- betet är dock fortfarande relativt blygsam. År 1960 utgjorde denna siffra ca 2 % och 1977 ca 6 %.

Den framtida utvecklingen av persontransportarbetet

Samhällsutvecklingen har lett till att tiden i många situationer blivit den resurs som det råder störst brist på. Många skäl talar också för att detta i framtiden kommer att bli än mer accentuerat. lnom persontrafiken kan detta förhållande bl. a. förklara personbilens ökade roll vid arbets— och inköpsresor, trots att hushållens kostnader som regel är högre än för resor med kollektiva trafikmedel.

Efter hand har ökade krav ställts på den kollektiva trafiken. Det gäller främst i tätorterna, där den geografiska spridningen av bostäder. arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflyttningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genomsnittslängd. För befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i närliggande kommun- och regioncentra. Samtidigt som utvecklingen inneburit ökade resbehov har den expanderande privatbilismen lett till att trafikunderlaget för den kollektiva trafiken minskat, vilket ställt ökade krav på samhället för upprätthållande av en tillfredsstäl- lande kollektiv trafikservice på landsbygden.

Allmänt kan därför konstateras att det för att klara behoven av kollektiva persontransporter i allt högre grad kommer att krävas en kombination av insatser med olika trafikmedel, där flyget har en särskild uppgift i fråga om längre sträckor, järnvägstrafiken i fråga om längre och vissa medellånga sträckor och busstrafiken i fråga om medellånga sträckor och närtransporter. I de angivna transportmönstren är det sålunda i hög grad fråga om ett samspel mellan de olika transportmedlen, där dessa skall kunna göra sig gällande efter sina förutsättningar.

När det gäller mer långväga persontrafik har järnvägen och flyget avgjorda fördelar framför personbilen. Järnvägens utvecklingsmöjligheter ligger i att kunna erbjuda resenärerna ökad komfort och kortare restider bl. a. genom höjda reshastigheter. Flyget har betytt mycket då det gäller att tillgodose mera långväga resbehov och kommer sannolikt att i framtiden få än större betydelse bl. a. genom ett mera utbyggt linjenät. Under senare år har den långväga busstrafiken expanderat. Den har därvid i betydande utsträckning kommit att ta hand om tidigare ej tillgodosedda resbehov.

När det gäller persontransportarbetets framtida utveckling har i nedan angivna prognoser gjorts en uppskattning av det framtida transportarbetet för varje färdmedel med utgångspunkt från vissa allmänna antaganden, tillgäng-

• Sida 243
•  Original

Prop. 1978/79:99 , _ 19

liga delprognoser samt med beaktande av konkurrensförhållandet mellan de olika trafikmedlen. Några bedömningar av vilka effekter på transportarbetet som förslagen i denna proposition kan komma att få har dock inte gjorts.

Tillgängliga prognoser om den framtida utvecklingen av persontransport- arbetet visar på en ökningstakt fram till år 1990 på l—l ,5 % per år, vilket är en väsentligt lägre ökningstakt än hittills.

Det bör dock framhållas att tillgängliga data tyder på att en —jämfört med 1960-talets förhållanden - viss dämpning i persontransportarbetets öknings- takt inträffat redan 1970—1976. Den bedömning för den fortsatta utvecklingen under 1970-talet och 1980-talet som här redovisas innebär således att denna tendens kommer att ytterligare förstärkas. De kollektiva trafikmedlen förutses hålla sin tidigare utvecklingstakt relativt väl uppe. Den tidigare trendmässiga minskningen i kollektivtrafikens andel av det totala person- transportarbetet bedöms som en följd härav komma att förbytas i en ökande andeL

Det framtida transportarbetet med personbil har beräknats utifrån anta- ganden om bilbeståndets utveckling och dess genomsnittliga utnyttjande med avseende på årlig körlängd och beläggning.

Det totala antalet personbilar i landet har sedan år 1960 ökat från 1,3 milj. till närmare 3 milj. år 1977. År 1977 minskade antalet fordon i trafik med ca 24 000. Orsaken härtill är bl. a. en minskad bilförsäljning och ett kraftigt ökat antal avställda fordon.

Det är i dagens läge förenat med betydande svårigheter att göra prognoser över personbilsantalets utveckling. En ren trendextrapolering av den hittills- varande utvecklingen av biltätheten ger ett personbilsantal om ca 3,7 milj. år 1990. Rimligheten i en sådan utveckling är givetvis beroende av om en fortsättning av hittillsvarande förhållanden vad gäller inkomst- och befolk- ningsutveckling, sysselsättnings- och bilkostnadsutveckling även kan förväntas under prognosperioden.

Det finns dock skäl som talar för en långsammare utveckling av personbilsantalet. Bl. a. pekar tillgängliga prognoser över befolkningsutveck- lingen på en begränsad tillväxt under perioden fram till 1990. Vidare visar data över hushållens bilinnehav att utrymmet för en fortsatt ökning av personbilsantalet är begränsat. Det finns därför skäl som talar för att personbilsantalet börjar närma sig en mättnadsnivå. Antalet personbilar år 1990 har mot denna bakgrund bedömts uppgå till 3,5 —3,7 milj.

Körsträckan för en personbil, som är starkt avhängig de transportuppgifter för vilka bilen används, har under 1960-talet och början av 1970-talet varit i stort sett konstant eller drygt 1 400 mil. Under senare år har dock funnits tendenser till en minskning av den årliga medelkörsträckan. Denna minsk- ning torde fortsätta under perioden fram till år 1990, bl. a. som en följd av en förbättrad kollektivtrafik m.m.

Personbilarnas transportarbete skulle enligt de angivna förutsättningarna

• Sida 244
•  Original

Prop. 1978/79:99 20

komma att uppgå till 81,5 miljarder personkm.

Busstrafiken ökade mycket snabbt under perioden 1960—1977. Den mest expansiva delen av denna trafik har under senare år varit den långväga linje- och beställningstrafiken. Som framgår av tabell 1 förutses busstrafikens snabba tillväxt fortsätta även under perioden 1977-1990, bl. a. beroende på olika insatser i syfte att stödja den kollektiva trafiken. Expansionen bedöms bli mest markerad vad gäller tätortstrafiken, där bussarnas kapacitet torde komma att höjas genom olika åtgärder såsom separering av busstrafiken från annan trafik och införande av express- och snabbusstrafik.

Persontrafiken på järnväg har under senare år karaktäriserats av en expansiv utveckling. Efter en lång period med vikande resandeutveckling har antalet järnvägsresor fr. o. m. år 1968 ökat.

Under 1970-talet har sålunda antalet resor ökat ialla avståndsgrupper, mest på avstånden över 200 km. För den långväga persontrafiken med järnväg bedöms den positiva trenden under senare år fortsätta.

Reseförändringen på avstånd under 100 km är däremot svårbedömbar. 1 första hand beror det på att kapacitetsproblemen i stockholmsområdet inte är lösta, men även på andra håll är situationen oklar. Trafiken på dessa avstånd bedöms bli oförändrad eller svagt vikande.

För perioden 1977-1980 bedöms järnvägens persontransportarbete öka med drygt 2 % per år. Järnvägens andel av det totala persontransportarbetet förutsätts komma att öka något.

De delar av marknaden som järnvägen i första hand bör kunna hävda sig på är trafikstarka relationer på avstånd upp till omkring 700 km, trafikstarka relationer även på längre avstånd med betoning på sov- och liggvagnar samt i annan trafik enligt särskilda avtal. Förutsättningarna för att järnvägen skall kunna behålla och öka sin andel av den nämnda trafiken är att järnvägen kan erbjuda snabba resor med god komfort, acceptabel turfrekvens, god service, punktlighet och konkurrenskraftiga priser.

• Sida 245
•  Original

Prop. 1978/79:99 21

Tabell] Persontransportarbetet under perioden 1960—1977 samt prognos för år 1990. miljarder personkm

Trafikmedel 1960 1970 1977 1990 Personbil 33.2 56.3 70.9 81 ,5 Buss 3.3 6.1 7,4 10,0 Spårväg och tunnelbana 0.9 1.1 1.2 1.5 Järnväg 5.2 4.7 5,6 7,5 Sjöfart 0.1 0.1 0.1 0.1 Luftfart 0.2 0,6 0.9 1.5 Summa 42.9 68,9 86,1 102.l

därav kollektiv trafik 9.7 12.6 15.2 20.6

Åren 1960—1977 ökade persontransportarbetet med flyg med i genomsnitt 10.5 % per år. Den snabba ökningen sammanhänger bl.a. med en kraftig utbyggnad av flygplatssystemet under samma period. Förhållandet att flertalet större orter på de avstånd. där flygets konkurrenskraft i första hand ligger. redan nu har reguljära fiygförbindelser, innebär att utvecklingen fram till 1990 främst blir beroende av den allmänna trafikökningen på befintliga linjer. En dämpning i trafikökningen för flyget ter sig därför sannolik. Åren 1977—1990 bedöms flygtrafiken komma att öka med ca 6,5 96 per år.

Godstransporter Hittillsvarande utveckling

Utvecklingen inom godstransportsektorn kännetecknas av expansion under hela efterkrigstiden. Under perioden 1960—1970 ökade det inrikes transportarbetet med i genomsnitt drygt 7 % per år, vilket innebär ungefären fördubbling under perioden — från omkring 23 till drygt 47 miljarder tonkm (tabell 2). Utvecklingen under 1970-talet kännetecknas hittills av en betydligt lugnare utveckling med en ökning av transportarbetet till som mest 52 miljarder tonkm år 1974. Den vikande transportefterfrågan under senare år har medfört att transportarbetet år 1977 minskat till samma nivå som år 1970. Ökningstakten för hela perioden 1960—1977 stannar därmed vid drygt 4 % per år.

Den hittillsvarande ökningen av godstransportarbetet har i särskilt hög grad gällt lastbilstransporterna som under perioden 1960—1977 ökade med i genomsnitt drygt 7 % per år. lastbilstransporternas andel av det totala transportarbetet har härigenom ökat från 29 % år 1960 till 44 % år 1970 och 46 % år 1977. År 1977 utfördes ett transportarbete på sammanlagt ca 22 miljarder tonkm. Lastbilarnas ökade konkurrenskraft har flera orsaker, varav den successivt förbättrade väg- och brostandarden samt den allt högre

• Sida 246
•  Original

Prop. l978/ 79:99 22

standarden på lastbilar och släpvagnar haft en avgörande betydelse. Till der ökade konkurrensförmågan har också bidragit en medveten satsning på flexibla, snabba och säkra transporter.

Under senare år har utvecklingen med en alltmer utspridd produktion och en koncentration av lagercentraler, depåer och terminaler fått till följd en snabb ökning av de mer långväga lastbilstransporterna. Under perioden 1970—1977 ökade de långväga (över 30 mil) transporternas andel av transpor- tarbetet från 26 till 35 96. En fortsatt ökning av fjärrtransportandelen torde vara att förvänta.

Även transporterna med järnväg har ökat i omfattning under senare år — från ca 11 miljarder tonkm år 1960 till ca 15 miljarder tonkm år 1977. Under högkonjunkturåren 1973—1974 uppnåddes ca 18 resp. närmare 20 miljarder tonkm. Järnvägens konkurrenskraft har legat och ligger fortfarande i transporter av stora kvantiteter och på stora avstånd. Utlandsgodset är ett område inom vilket järnvägen utvecklats positivt.

Inrikessjöfarten uppvisar under perioden 1960—1975 en liknande utveck- ling som transporterna med lastbil,dvs. en kraftig expansion under 1960-talet och en därefter mer dämpad utveckling. År 1975 uppgick transponarbetet till 7,3 miljarder tonkm, vilket var obetydligt mer än år 1970. För åren 1976 och 1977 kan dock noteras ett betydligt högre transportarbete — ca 9 miljarder tonkm —- vilket sammanhänger med ökade transporter av petroleumpro- dukter från OKzs nya raffinaderi i Lysekil. Huvuddelen av de . inrikes fartygstransporterna — ca 2/3 — består numera av oljeprodukter. 1 övrigt ingår till betydande del i inrikessjöfarten transporter av mineraliska råvaror och byggnadsmaterial.

Älv- och havsflottningen har minskat successivt i omfattning under senare år och svarar f. n. för endast ca 3 % av det totala transportarbetet. Orsaken är främst de omfattande flottledsnedläggningar som förekommit och som medfört ökade lastbils- och jämvägstransporter av rundvirke.

Tabe/12 Det inrikes godstransportarbetet 1960—1990, miljarder tonkm

Transportmedel 1960 1970 1977 1990 Lastbil 6,8 21,0 21,9 35 Järnväg 10,9 17,3 14,8 26 Fartyg 2,2 6,9 9.3 12 Flottning 3,5 2.2 1.4 1 Summa 23,4 47,4 47,4 74

Den framtida utvecklingen av godstransportarbetet

Enligt nuvarande bedömningar kommer det totala inrikes godstransport- arbetet att fortsätta öka till 74 miljarder tonkm omkring år 1990. Vad gäller fördelningen på transportmedel förväntas inga' större förskjutningar av

• Sida 247
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 23

marknadsandelarna under perioden.

1jämförelse med den relativt kraftiga expansionen av las/bilstransporterna som ägt rum under perioden 1960—1974 förutses en lägre ökningstakt under resten av 1970-talet och under 1980-talet. Transportarbetet beräknas uppgå till 35 miljarder tonkm omkring år 1990.

Med utgångspunkt i nu tillgängliga prognoser om bl.a. produktionsut- vecklingen inom landet, Utrikeshandelns utveckling beräknas transportar- betet påjärnväg öka till 26 miljarder tonkm omkring år 1990. Liksom tidigare varit fallet antas en stor del av ökningen komma att avse utlandsgods.

Sjöfartens andel av det totala utrikes transportarbetet — som under perioden 1960—1977 ökat från ca 9 % till ca 20 % — beräknas komma att öka något under den närmaste 10—15-årsperioden. Omkring år 1990 torde inrikessjöfar- tens transportarbete komma att uppgå till ca 12 miljarder tonkm.

Flottningen förväntas under de närmaste åren fortsätta att minska i omfattning.

• Sida 248
•  Original

Prop. 1978/79:99 24 Bilaga 3

SOU 1975:66 Trafikpolitik — behov och möjligheter, sammanfatt- ning av betänkandet och remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

Enligt direktiven för den trafikpolitiska utredningen är det av största vikt. att betingelser skapas för en samhällsekonomiskt riktig utveckling och fördelning av transportarbetet. Med denna utgångspunkt tas i direktiven till behandling upp olika frågor, som ägnats uppmärksamhet i de senaste årens trafikpolitiska debatt. Det gäller konkurrensens möjligheter och begräns- ningar inom transportsektorn, behovet av en vidgad samhällelig syn på sektorn och av samplanering och samordning av denna med andra samhälls- sektorer.

lnom ramen för det samlade trafikpolitiska utvecklingsarbetet har i direktiven den trafikpolitiska utredningens arbete inriktats på dels den väsentliga frågan om kostnadsansvarets utformning och tillämpning och den därmed sammanhängandefrågan om vägtrafikens kostnadsansvar. dels,/rågat samman- hängande med järnvägens och den yrkesmässiga lastbilstra/ikens verksamhets- betingelser. För järnvägens del gäller det frågan om SJ:s marknads- och taxeförhållanden liksom frågan om det trafiksvaga nätet. dess avgränsning och separatredovisning samt handläggningsordningen vid nedläggnings- prövning av trafiksvaga bandelar. I fråga om den yrkesmässiga lastbilstra- fiken avser uppdraget att allmänt överväga åtgärder som kan främja en rationell och sund utveckling inom branschen.

Utredningen erinrar om vad i direktiven sägs om uppdragets omfattning och om angelägenheten att tidsprioritera dess olika delar. I anslutning härtill konstaterar utredningen, att arbetet med kostnadsansvarsproblematiken av naturliga skäl är arbets- och tidskrävande. Med hänsyn härtill har utred- ningen i det nu framlagda delbetänkandet i en _Rirsta etapp velat redovisa resultatet av sina hittillsvarande överväganden beträffande iförsta hand järnvägs- och lastbilstrafiken. De i sammanhanget framförda förslagen och synpiJnktema bygger därvid på förutsättningen av oförändrade kostnadsan- svarsförhållanden.

Utredningens avsikt är att sedan i den andra etappen genom/öra utrednings- arbetet avseende kostnadsansvarets utformning och tillämpning. [ samband därmed kommer också att ytterligare övervägas i första hand SJ:s marknads- och taxeförhållanden med hänsyn till de förutsättningar som utformningen av kostnadsansvaret kan skapa.

1 den andra etappen avser utredningen också - till fullföljande av de tilläggsdirektiv som meddelats utredningen — att behandla sjöfartens speciella problem.

• Sida 249
•  Original

Prop. 1978/79:99 25

Allmänt

Inledningsvis lämnar utredningen en allmän översikt av utvecklingen. vari belyses samhällsutveckling och transportsystem. de växande sambanden mellan regionalpolitik och trafikpolitik samt det trafikpolitiska utvecklings- arbetet.

1 ett avsnitt om trafikpolitiken i den fortsatta samhällsutvecklingen fastslår utredningen den samhällsekonomiska målsättningen för det fortsatta trafik- politiska utvecklingsarbetet och anger de grundläggande drag som rimligen bör känneteckna ett samhällsekonomiskt synsätt på transportsektorn. 1 detta ligger enligt utredningens mening

att transportsystemet genom en ändamålsenlig och fortlöpande samhällets trafikplanering är funktionellt samordnat med annan samhällsplanering så att transportsektorn kan utvecklas i samspel med andra samhällssek- torer och i överensstämmelse med de av statsmakterna antagna regional- och näringspolitiska riktlinjerna etc:

att en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar tillhanda- hålls genom trafiklösningar som ger den samhällsekonomiskt lägsta kostnaden".

att sådana anläggningar och trafikresurser onödigtvis inte skapas inom två eller flera trafikgrenar, vilka tar sikte på i huvudsak ett och samma trafikunderlag och genom vilka överkapacitet och dåligt resursutnytt- jande uppkommer; kravet kan i denna del sägas avse en samhällseko- nomiskt riktig fördelning av transportarbetet på olika trafikmedel och en rimlig balans i fråga om utbyggnaden av den totala kapaciteten inom trafikgrenarna med hänsyn till föreliggande transportbehov;

att transporttjänsterna tillhandahålls i former som tillgodoser samhällets krav i fråga om trafiksäkerhet, arbetarskydd och en god miljö;

att transporttjänsterna — inom ramen för ett samhällsekonomiskt synsätt på transponsektorn — tillhandahålls i företagsmässigt effektiva och rationella former och med tillvaratagande av de möjligheter, i tekniskt och andra hänseenden. som utvecklingen erbjuder:

att transporttjänsterna tillhandahålls i former som innebär ökad hushållning med energi och medverkar till att av statsmakterna uppställda energi- sparmål kan uppnås.

1 anslutning härtill anges också vad som — mera sett ur transportköparnas. allmänhetens och näringslivets synpunkt — kan krävas för att transportsek- torn skall anses fungera på ett tillfredsställande sätt. Detta är

att trafikutbudet — i form av trafikanläggningar och transpontjänster — bör vara väl avvägt med hänsyn till transportbehoven; standardfaktorer att ta

• Sida 250
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 26

hänsyn till i sammanhanget är tillgänglighet till olika tralikmedel, tidsåtgång för genomförande av transporter, regularitet, transportpriser OSV;

att kollektiva trafikmedel bör stå till förfogande i en utsträckning och form som innebär en godtagbar service även i områden, där trafikunderlaget är otillräckligt för att medge en ekonomiskt självbärande trafikservice;

att trafikutbudet successivt bör kunna anpassas med hänsyn till ändrade

transportbehov varvid inriktning på kollektiva trafikmedel eftersträ- vas;

att förutsättningar i tillräcklig utsträckning bör skapas — genom terminal-. system-, taxe- och prisarrangemang etc. — för en samverkan mellan olika trafikmedel och mellan olika transportändamål.

Vidare framhåller utredningen att samhällets övergripande trafikplanering — vilken förutsätts ske i nära samverkan med trafikverk, trafikföretag och näringsliv - måste i framtiden särskilt och mer kontinuerligt bevaka den samhällsekonomiska målsättningen i transportsektorns utveckling och dess samspel med andra samhällssektorer. Detta gäller i princip oberoende av vilka trafikpolitiska instrument man i övrigt sätter in för att nå de av statsmakterna uppställda målen.

Slutligen ges vissa kommentarer i anslutning till direktiven.

Järnvägstrafiken: SJ:s marknads- och taxeförhållanden

Vid övervägandena av SJ :s möjligheter att hävda sig marknadsmässigt på godstrafikområdet har utredningen bl. a. sökt bilda sig en uppfattning om marknadens krav och inverkande faktorer vid valet av transportmedel. 1 sammanhanget har bl. a. utförts en enkät hos större transportköpande företag inom olika branscher. Enkäten har givit belägg för uppfattningen att valet av transportmedel till inte oväsentlig del bestäms av andra faktorer än priset för den externa transporten. Detta sammanhänger med att företagen ser denna som del i en total produktions-, lagrings- och distributionskedja, där syftet är att nå lösningar som kan minimera de samlade kostnaderna. Med ett sådant synsätt spelar även andra faktorer än frakten en betydelsefull roll, såsom transporttid, regularitet, skadefrekvens etc.

Utredningen har sökt bedöma vilka möjligheter SJ har att möta marknaden ide krav denna ställeri olika hänseenden. I sammanhanget behandlas tågdrift och terminalverksamhet med vad denna innefattar av omlastnings- och rangerarbete samt industrispårväxling. SJ:s möjligheter till dörr—dörrtrans- porter genom industrispåranslutning och kombineradejärnvägs- och lastbils- transporter diskuteras. Särskild uppmärksamhet ägnas frågan om SJ:s marknadsmöjligheter med hänsyn till en vidgad användning av enhetslast- teknik och systemtransponer. Det konstateras att transportteknikens utveck-

• Sida 251
•  Original

Prop. 1978/79:99 27

ling mot lastbärare av olika slag rimligen bör förbättrajärnvägens möjligheter i förhållande till lastbilstrafiken, eftersom de problem som sammanhänger med omlastning av gods därmed reduceras.

Med hänvisning till denna utveckling understryker utredningen vikten av att man hos SJ skapar bättre förutsättningar för kombinerade transporter i samverkan mellan S.! och lastbilsföretagen och då bl. a. genom att med lämplig taxeutformning ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacitet. För att stimulera marknaden att såvitt möjligt utnyttja järnvägen för de delar av transportuppdragen som med fördel kan utföras av SJ har utredningen som ett väsentligt delförslag förordat införandet av en av regeringen fastställd särskild tariff för standard/aster i linjetrafik (linjetariff). Med standardlaster avses i sammanhanget påhängsvagnar, växelflak, container och liknande. TarifTen kan ha formen av kostnadsrelaterade, relationsbestämda avgifter och bör kunna bygga på mera balanserade transportflöden genom att avse laster fram och äter mellan lämpliga SJ-terminaler. Avgifterna, som avses innefatta hantering av lasterna på terminalerna, bör vara avvägda så att de utöver särkostnader lämnar bidrag till täckande av SJ:s fasta kostnader. En successiv utbyggnad avses ske av terminalpunktema i ett sådant tariffsystem. [ betänkandet anges exempel på de teminalrelationer som i en första etapp bör komma i fråga.

På godstransponområdet framhåller utredningen vidare vikten av att genom ökad avstånds- och viktsdegressivitet (med ökande avstånd resp. vikt fallande taxa per km resp. kg) stimulera långväga och tyngre transporter att söka sig till järnväg. Utredningen anför vidare skäl för en avveckling av värdetarifferingen. Även i fortsättningen förutsätts SJ ha betydande frihet att sluta fraktavtal m. m.

Även i fråga om persontrafiken har utredningen - med det material som stått till förfogande — översiktligt bedömt SJ:s marknadsförutsättningar samt framlagt vissa ide'förslag beträffande lämpliga taxeåtgärder.

Utredningen har i sammanhanget framlagt förslag om införandet av en ny persontaxa för SJ avseende resor av regional och interregiona/ karaktär. En sådan avses anknyta till den av statsmakterna beslutade regionalpolitiska ortsklassificeringen. l enlighet härmed blir i princip kommuncentra syste- mets taxepunkter. Förslaget, som innebär betydande administrativa fördelar, bygger också på att genomgående taxeberäkning skall ske mellan kommun- centra oberoende av om de betjänas av järnvägs- eller busstrafik. 1 ett första skede avses en sådan genomgående beräkning genomförd ifråga om det stora flertal kommuncentra som betjänas av tågtrafik och statlig busstrafik. I sammanhanget förutsätts på sikt en inbördes anpassning av järnvägs- och busstaxorna.

Utredningen föreslår också en viss förändring av taxans degressiviret på mede/långa och långa avstånd. Vidare förordas ett nytt rabattkort, som berättigar till ett visst antal resor till nedsatt pris och som närmast tar sikte på

• Sida 252
•  Original

Prop. 1978/79:99 28

det långväga resandet. Kombinationen av taxe- och rabattåtgärder bör enligt utredningen kunna ge en väsentlig reducering av priset för långa resor.

Järnvägstrafiken: SJ:s trafiksvaga bandelar

En första uppgift har varit att avgränsa a/"lärshanenätet tröt-hållande till de (It'sättttittgshel'ältigade bandelarna. Utredningen har härvidlag i princip haft utgångspunkten att från affärsbanenätet skall avskiljas bandelar. för vilka intäkterna ej täcker särkostnaderna. Graden av särkostnadstäckning har omsatts i trafikintensitetstal, som i sin tur använts för att genomföra den praktiska avgränsningen. Det har emellenid för utredningen framstått som angeläget att avgränsningen sker på ett sådant sätt att man — i förekomman- de fall med inslag av olönsamma bansträckningar — får ett funktionellt sammanhängande affärsbanenät, på vilket kan bedrivas en rationelljämvägs- drift.

l fråga om ersättningen till SJ för driften av de trafiksvaga bandelarna konstateras det primära syftet vara att möjliggöra en jämvägstaxenivå. som enbart grundar sig på förhållandena på affärsbanenätet. Bedömningen av storleken av driftersättningcn bör enligt utredningen även i fortsättningen baseras på en av SJ vart tredje år utförd s. k. separatredovisning. som — efter ett i särskild ordning verkställt granskningsförfarande — kan läggas till grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbehovet. Kalkylsitua- tionen i samband med separatred0visningen karakteriseras som en ekono- misk jämförelse mellan två olika järnvägsnät, nämligen dels hela det nuvarande nätet, dels ett tänkt nät omfattande enbart affärsbanenätet. [ sammanhanget beräknas det årliga intäkts- och kostnadsbortfallet som en följd av att det olönsamma nätet lagts ned och sedan en total anpassning med hänsyn härtill kunnat ske av kostnaderna.

Utredningen har ingående granskat de olika kostnadspostema och sökt bedöma hur de påverkas vid nedläggning av enstaka bandelar eller grupper av sådana. Den har gått igenom metoden vid bedömning av intäkterna och sättet för beräkning av det 5. k. matarvärdet, dvs. värdet för affärsbanenätet av den trafik som faller bort vid nedläggning av en bandel. Den har vidare övervägt framräkningen av driftersättningcn med hänsyn till ändrade taxe-. löne- och kostnadsnivåer, till trafikutbud och trafikefterfrågan och till effekten av rationaliseringar. Den av utredningen verkställda genomgången har resul- terat i olika förslag till ändringar i beräkningsmetodikcn och har i övrigt föranlett en rad synpunkter att beaktas vid den fortsatta tillämpningen av redovisnings- och granskningsförfarandet.

Utredningen har enligt sina direktiv också haft att överväga en handlägg- ningsordning, som innefattar en realistisk prövning av det trafiksvaga nätet med hänsyn till de alternativa samhällsekonomiskt _kirdelaktigare transportmöjlig- heter som kan stå till buds.

] sammanhanget hänvisar utredningen till den regionala trafikplanering

• Sida 253
•  Original

Prop. 1978/79:99 29

som genomförts under de senaste åren och som i november—december l974 resulterat i av länsstyrelserna framlagda förslag till regionala trafikplaner. På pcrsontrafikens område innefattar dessa planer förslag till regionala kollek- tiva stomlinjenät med redovisning i förekommande fall av samhällsekono- miska analyser som belyser avvägningen mellan landsvägs- och järnvägstra- fik. Enligt vad utredningen inhämtat pågår inom kommunikationsdeparte- mentet — i samarbete med trafikplaneringsutredningen — en utvärdering av tlessa planer med sikte på en redovisning för riksdagen.

Trafikpolitiska utredningen hänvisar till dels de brister som kännetecknar den hittillsvarande handläggningsordningen vid nedläggningsprövning. dels det väsentligt förbättrade beslutsunderlag som tillhandahålls genom en regelbundet återkommande regional trafikplanering samt dels de riktlinjer som riksdagen vid den angivna redovisningen kan väntas ge i fråga om bibehållande resp. nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar.

Utredningen förutsätter härvidlag i fortsättningen en ordning som innebär att regeringen — inom ramen för de riktlinjer riksdagen meddelat - tar initiativ till nedläggningsprövning av de enskilda bandelarna. l sammanhanget föreslås regeringen biträdas av en särskild trafikplaneringsnämnd, vars inrättande aktualiserats även vid behandlingen av andra delar av trafikpoli- tiska utredningens uppdrag. En sådan nämnd förutsätts bl. a. få anvisnings- och utredningsuppgifter i samband med den fortsatta regionala trafikplaner- ingen. Detta gör den väl ägnad att — på uppdrag av regeringen i de särskilda fallen — bereda frågor om eventuell nedläggning av olönsam järnvägstrafik. Den har i anslutning härtill att i olika hänseenden komplettera det material som framkommit genom den regionala trafikplaneringen och att — efter samråd med berörda länsstyrelser och kommuner, SJ och andra trafikföretag, vägverket m. fl. — utarbeta förslag till alternativ trafikuppläggning. Vid beredningen av frågor rörande ersättningstrafikens ordnande anser utred- ningen det vara till fördel att trafikplaneringsnämnden även får överta de uppgifter avseende ersättning till olönsam trafik, som f. n. åvilar bussbidrags— nämnden, Den av trafikplaneringsnämnden verkställda utredningen redo- visas till regeringen. som efter prövning av frågan har att besluta i denna.

Utredningen konstaterar. att de effekter som i normalfallet bör bedömas vid en analys av en överflyttning av järnvägstrafik till landsväg bl. a. är kostnaderna för erforderliga investeringar vid olika alternativ samt de kostnader för drift och underhåll av banor. vägar, terminaler, rullande järnvägsmateriel och landsvägsfordon som är förknippade med resp. trans- portalternativ. [ analysen bör vidare rimlig hänsyn tas till bl. a. skillnader i fråga om tidsåtgång för resenärer och gods, bekvämlighet, trafiksäkerhet och miljö mellan järnvägs- resp. landsvägsaltemativen. Även skillnader beträf- fande s_vsselsättnings- och regionalpolitiska effekter bör beaktas.

Den föreslagna nämnden bör enligt utredningen även handha den granskning av SJ:s separatredovisning som tidigare ankommit på av regeringen särkilt förordnade granskningsmän.

• Sida 254
•  Original

Prop. 1978/79:99 30

Godstrafiken på landsväg

Utredningen erinrar inledningsvis om de åtgärder— bl. a. en utbyggnad av (len ekonomiska lämplighetsprövningen och en skärpning av företagaran- svaret i fråga om arbetstids— och belastningsbestämmelserna - som genom- förts i enlighet med prop. l972z8]. Syftet med dessa åtgärder liksom de ytterligare åtgärder utredningen övervägt till fullföljande av sitt uppdrag är att stödja utvecklingen mot en effektivare och rationellare branschstruktur inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken för att därmed befrämja trafikpolitiskt sunda verksamhetsbetingelser.

I fråga omföretagsstrukturen inom äkeribranschen konstaterar utredningen att större företagsenheter erbjuder ökade möjligheter till rationalisering och att väsentliga krav som måste ställas vad avser trafiksäkerhet. arbetarskydd, anställningstrygghet etc. bättre kan tillgodoses inom det större företagets ram. Därvid ansluter sig utredningen till den redan i 1972 års proposition uttalade åsikten. att aktiebolaget är en från många synpunkter lämplig företagsform. Det understryks emellertid att enbart företagets storlek inte är avgörande vid bedömningen av den lämpliga branschstrukturen. Hänsyn måste tas till bl. a. transportuppgiftemas art. Vidare erinras om den samverkan som sker inom ramen för Iastbilscentralernas och transportför- medlingsföretagens verksamhet och som verkar i rationaliserande rikt- ning.

l enlighet med det nyss anförda finner utredningen. att den nuvarande bestämmelsen i yrkestrafikförordningen (YTF), som medger att åkerirörelse får drivas av juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. utgör en hämmande faktor när det gäller branschstrukturens utveckling. Förslag f ramläggs därför att kravet på särskilda skäl./ör trafiktillstånd till juridisk person slopas.

Utredningen konstaterar, att de brister som kunnat påvisas inom bran- schen inte endast är en fråga om formerna för åkeriverksamhetens utövande utan i hög grad också en fråga om vem som utövar verksamheten. Med hänsyn härtill ställs krav på en effektiv och ändamålsenlig lämplighetsprövning. En utgångspunkt för utredningens övervägande härvidlag har varit bety- delsen av att för trafiksäkerheten och arbetarskyddet väsentliga bestäm- melser följs och att genom tillståndsprövningen såvitt möjligt förhindras att mindre nogräknade trafikutövare — ofta utan ekonomiska förutsättningar för åkeriverksamheten - skall kunna uppnå ekonomiska fördelar genom att åsidosätta dessa bestämmelser.

När det gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen konstateras att den i de former den bedrivits de senaste åren haft gynnsamma effekter. De brister som konstaterats föreligga anses kunna avhjälpas genom vissa åtgärder inom ramen för den nuvarande prövningsordningen. Mera preciserade regler förordas för när prövning skall ske vid kapacitetsutvidgning. Denna prövning begränsas till fall då fråga är om en mera betydande utvidgning av rörelsen.

• Sida 255
•  Original

Prop. 1978/79:99 3]

Vidare föreslås en Stickprovsvis genomförd efterkontroll av rörelseidkarnas ekonomiska förhållanden viss tid efter det att trafiktillstånd meddelats.

l fråga om trafikutövarnas personliga förhållanden uttalar utredningen att utövandet av trafiken i lagliga och rationella former ställer avsevärda anspråk på kunnande av både praktisk och teoretisk art hos trafikutövaren. Utred- ningen finner det härvidlag vara möjligt att ställa krav som anknyter till den yrkesförarutbildning som meddelas inom bl. a. gymnasieskolan och arbets- marknadsutbildningen. Formellt föreslås utbildningskravet utformat så att det för rätt till trafiktillstånd i princip krävs körkort lägst klass ABCxE.

När det gäller vandelsprövningen enligt YTF förordas en mera markerad inriktning än hittills på förseelser som är av betydelse från säkerhetssyn- punkt. I enlighet härmed föreslås att vid prövningen särskilt skall beaktas om sökanden gjon sig skyldig till upprepade eller allvarligare överträdelser av bl.a. bestämmelserna om förares arbets- och vilotid, fordons och vägars belastning eller fordons hastighet.

Den personliga lämpligheten med avseende på erfarenhet, yrkeskunnande och vandel kräver särskilda regler när det är fråga om trafiktillstånd för juridisk person. Utredningen föreslår att prövningen skall inriktas på — enligt huvudregeln — verkställande direktören eller den styrelseledamot som i vissa mindre företag har en motsvarande funktion. I större företag där verkstäl- lande direktören har begränsade möjligheter att utöva kontroll över hur transportverksamheten bedrivs, kan prövningen avse den person som utsetts att ha det närmaste ansvaret för denna.

I fråga om tillståndsgivningen i övrigt konstaterar utredningen att den nuvarande behovsprövningen visat sig inte längre tjäna något praktiskt syfte och därför bör avvecklas. Detsammajöres/a's också ifråga om anknytningen av trafiken till laka/områden och stationsort.

Transportförmedlingsföretagens betydelse när det gäller den långväga godstrafiken på väg redovisas, och utredningen kommer fram till att de kan lämna viktiga bidrag när det gäller att styra utvecklingen mot en säkrare och mera rationell trafik. I sammanhanget nämns upprättandet av kör- och tidplaner, utbyggnaden av avbytarsystem och användning av billotsar, utvecklingen av nya transportsystem med moderna transport- och lasthan- teringsmetoder etc. En närmare anknytning mellan trafikutövningen och förmedlingsföretagen föreslås ske genom att dessa företag ges ett medansvar för hur den i företagens regi bedrivna trafiken sköts med hänsyn till YTF och bestämmelserna i vägtrafiklagstiftningen orn arbets- och vilotid. belastning. hastighet etc.

Liksom när det gäller yrkesmässig trafik anser sig utredningen kunna konstatera. att behovsprövningen saknar praktisk betydelse för transportför- medlingsverksamheten. Såväl behovsprövningen som linjeanknytningen föreslås slopad.

Lag/_vdnads- och öven'akningsfrdgor ägnas särskild uppmärksamhet av utredningen. De goda effekterna av systemet med överlastavgifter redovisas.

• Sida 256
•  Original

Prop. l978/ 79:99 32

och vissa åtgärder föreslås för att ytterligare effektivisera kontrollen. I lastindikatttrfrågan _löresla's vissa initiativ från statens sida. som kan skapa . förutsättningar för lagstiftning om obligatorisk användning av Iastindikatorutrust- ning på lyngrefordon.

Utredningen har granskat statistiken rörande resultaten av kontrollbesikt- ningar och funnit att anmärkningsfrekvensen i olika hänseenden är mycket högre för lastbilar än för personbilar. Utredningen föreslår att gränsen för inträdande av kontrollbesiktningsp/iktför nya lastbilar ska/I sänkas-från två år till ett år.

Slutligen föreslås att ett centralt ADB-baserat _vrkestrafikregister skall inrättas.

Begränsning av fordonslängd

[ anslutning till övervägandena av SJ:s taxor och marknadsföring och av frågan om eventuellt nya former för tillståndsgivningen inom landsvägs- transponsektorn har utredningen — i avvaktan på genomförandet av andra etappen i utredningsarbetet — också ansett sig böra förorda en annan åtgärd. som är ägnad att i fråga om berörda godsslag bidraga till ett ur samhälleliga synpunkter önskvärt ökat utnyttjande av järnvägen. Det gäller en sänkning av högsta tillåtna längd för fordon och fordonståg från 24 till 18 meter.

Åtgärden bör enligt utredningen ses i samband med det tidigare nämnda förslaget att — med sikte på en ökad attraktivitet förjärnvägen — införa en av regeringen fastställd maximitaxa för transport av olika slags enhetslaster — bl.a. växelflak och container — påhängsvagnar etc. Med hjälp av dessa lastbärare transporteras ett brett register av olika godsslag, bl. a. styckegods. olika slag av verkstads-. livsmedels- och skogsindustriprodukter. petroleum- och kemiska produkter etc. De ifrågavarande åtgärderna på taxesidan och i fråga om fordonslängden kan enligt utredningen förutsättas i olika hänse- enden komplettera varandra och ge en förstärkt effekt. När det gäller förkortningen av fordonslängden kan den sålunda i viss utsträckning sägas verka utjämnande i fråga om konkurrensförutsättningarna. varjämte den får särskild betydelse beträffande en del av de transporter som är intressanta med hänsyn till de tänkta taxe- och marknadsföringsåtgärderna från SJ:s sida.

Det konstateras att en minskning av maximilängden från 24 till 18 meter medför att högsta tillåtna bruttovikt reduceras till ca 45 ton.

Utredningen föreslår en femårig övergångstid i fråga om fordon som tagits i bruk före den nya bestämmelsens ikraftträdande. Utredningen förordar att från fordonsbegränsningen — av regionalpolitiska skäl — undantas lastbils- transporter av rundvirke liksom lastbilstransporter överhuvud inom stödom- rådet. Det förutsätts att möjlighet finns till dispens för långt och odelbart gods. 1 vad mån möjligheter till dispens skall finnas i andra speciella fall får närmare övervägas i samband med genomförandet av fordonsbegräns- ningen.

• Sida 257
•  Original

Prop. 1978/79:99 33

Utredningen — som i frågan haft kontakt med trafiksäkerhetsutredningen — hänvisar i betänkandet till de fördelar som Iängdbegränsningen innebär med hänsyn till trafiksäkerheten. Åtgärden konstateras också innebära en anpass- ning i harmoniserande riktning med hänsyn till utomlands gällande längd- och bruttoviktsbestämmelser.

Inrättandet ar en trafikplaneringsnämnd

Enligt det föregående har utredningen funnit behov föreligga av ett särskilt fristående organ — förslagsvis benämnt trafikplaneringsnämnden. Denna förutsätts i första hand ha anvisnings- och utredningsuppgifter i anslutning till den fortsatta regionala trafikplaneringen. Den avses vidare såsom nämnts ha en beredande funktion vid prövning av frågor om nedläggning av olönsam järnvägstrafik och i samband därmed också av frågor rörande ersättningstra- fikens ordnande. Den förutsätts likaså handlägga frågor rörande ekonomisk ersättning till olönsam trafik.

Utredningen har också i samband med behandlingen av tillståndsfrågor inom den yrkesmässiga landsvägstrafiken påpekat den brist som ligger däri att det - vid sidan av författningarna — f.n. saknas anvisningar om hur bestämmelserna om tillståndsprövning, varning, återkallelse etc. skall tillämpas. Avsaknaden av sådana anvisningar leder till att bedömningen av likanade frågor ofta inte sker enhetligt. Denna brist kan enligt utredningen avhjälpas — utan att det inkräktar på länsstyrelsernas myndighetsansvar — genom medverkan av ett centralt organ, lämpligen då den angivna trafikpla- neringsnämnden. Denna skall ha möjlighet att följa upp länsstyrelsernas ifrågavarande verksamhet, vid behov utfärda anvisningar, utforma och tillhandahålla utrednings- och ansökningsblanketter i samband med till- ståndsgivningen. ge vägledning i fråga om lämpliga bevakningsrutiner etc.

Utredningen konstaterar i detta sammanhang, att det uppenbarligen också finns behov av ett övergripande prövningsförfarande i frågor om trafik som omfattar två eller fiera län. Frågor om busstrafik ingår visserligen inte i utredningsuppdraget, men det finns enligt utredningen anledning att erinra om bl. a. de problem som möter länsstyrelserna vid tillståndsprövning som avser interregional busstrafik, vid taxeprövning etc.

Utredningen framhåller sammanfattningsvis att nämnden med de angivna uppgifterna får karaktären av ett berednings-, planerings- och samordnings- organ, varjämte vissa uppgifter av myndighetskaraktär föreslås ankomma på nämnden.

Med hänsyn till verksamhetens art bör nämndens ledamöter företräda olika slag av sakkunskap inom samhällsplanering och på trafikområdet. Till nämndens förfogande bör stå ett kansli under ledning av en kanslichef. De närmare övervägandena i organisationsfrågan får enligt utredning ske i särskild ordning.

3 Riksdagen 1978/ 79. ] saml. Nr 99. Bil.

• Sida 258
•  Original

Prop. 1978/79z99 34

Remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av riksåklagaren, riksmlisstyrel- sen, överbefälhavaren, postverket, statens järnvägar (SJ), statens vägverk. statens trafiksäkerhetsverk. sjöfartsverket. luftfartsverket, transportnämn— den. bussbidragsnämnden. statskontoret, riksrevisionsverket (RRV ), skogs— styrelscn, näringsfrihetsombudsmanncn (NO). statens pris- och kartell- nämnd (SPK), arbetsmarknadsstyrelscn. länsstyrelserna i Uppsala. Östergör- lands, Jönköpings, Malmöhus, Göteborgs. Örebro. Kopparbergs. Västernorr- lands, Västerbottens och Norrbottens Iän, trafiksäkerhetsutredningen, AB Svenska Godscentraler (ASG), AB Godstrafik & Bilspedition. Axel Johnson Institutet för lndustriforskning, Centralorganisationen SACO/SR, Dagligva— ruleverantörers förbund, Kungl. Automobil Klubben (KAK). Landsorgani- sationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet. Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens Riks- förbund (M), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Näringslivets tralikdelegatiön, Näringslivskommittén i Hallands län. Skel- lefteå kommun, Skogsindustriernas Samarbetsutskott, Statsanställdas förbund (SF). AB Svensk Bilprovning, Svenska busstrafikförbu ndet. Svenska järnvägsföreningen, Svenska kommunförbundet, Svenska Iokaltrafikför- eningen (SLTF), Svenska Mejeriernas Riksförening, Svenska Petroleumin- stitutet, Svenska Privatvagnföreningen, Svenska transportarbetareförbun- det, Svenska vägföreningen, Svenska åkeriförbundet, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, Sveriges Mekanförbund. Sveriges Speditörsförbund. Sveriges Trähusfabrikers Riksförbund, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Transporttekniska Föreningen och Åkeriföretagens Centralför- bund.

Järnvägstrafrken: SJ:s marknads- och taxeförhållanden

Flera remissinstanser delar utredningens uppfattning attjärnvägarna också i framtiden måste spela en grundläggande roll i trafiksystemet och betonar det angelägna i attjärnvägen ges goda förutsättningar, i form av rcsurstilldelning. marknadsinsatser och taxeåtgärder, att hävda och utveckla sin ställning på den del av transportmarknaden för vilken den är särskilt lämpad. Bland de remissinstanser som ger uttryck för en sådan grundsyn kan nämnas länsstyrelserna i Uppsala, Örebro. Göteborg7 och Bohus och l-"ästerbottens lätt samt LO och SF.

] fråga om SJ:s möjligheter att utveckla sin ställning på m a r k n a d e n bekräftar några remissinstanser, utifrån egna erfarenheter av trafikplanering eller transportförsäljning, att valet av transportmedel till väsentlig del styrs också av andra faktorer än priset för den externa transporten. Vägverket säger sig ha gjort liknande iakttagelser i sina överläggningar med näringslivet om olika transportlösningar. Även länssty-

• Sida 259
•  Original

Prop. l978/79:99 35

relserna l L'ppsala och Örebro lätt redovisar sådana erfarenheter från sitt kontaktutbyte med företag och näringslivsorganisationer i resp. län i samband med arbetet med den regionala trafikplaneringen. En likartad syn framhålls likaså av RR l', .N'c'irings/ivets tra/iltdelegation och Bilspedition.

När det gäller g 0 d 5 t r a l'i k e n har utredningens olika förslag till a n d r a marknadsinsatser än direkta taxeåtgärder,bemötts positivt av flertalet remissinstanser. Betydelsen av att SJ ges resurser för att elfektivisera tåg— och terminaldriften och för att möta en ökad efterfrågan betonas särskilt av lt'insstyre/serna och av de tre fackliga organisationerna LO. SF och SACO/SR.

Likaså betonas betydelsen av att SJ kan offerera dörr-dörrtransporter, antingen genom kombinerade transporter eller genom användningen av industrispår. Så anser t. ex. länsstyrelsen i Örebro län att en ökad satsning på enhetslastteknik och systemtransporter liksom industrispår är en viktig förutsättning för att järnvägen skall kunna tillgodose olika transportkrav. Länsstyrelsen framhåller därvid att för en del företag kan särskilt industrispår innebära ökat intresse för godstransporter på järnväg. SJ bör då, menar länsstyrelsen. svara för alla kostnader i samband med anläggandet. En likartad syn på finansieringen av industrispår framförs även av länsstvt'elseni L'ppsa/a län. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i sitt trafikplane- ringsarbete noterat betydelsen av att SJ effektiviserar och utökar sina kombinerade transporter och sin containerservice för att kunna konkurrera om dörr-dörrtransponer.

3,4 (”O/SR menar att SJ i vidare mån än f. n. måste satsa på att erbjuda sina kunder tjänster utöver den rena transporten, t.ex. lagringsutrymmen, uppställningsplatser och bokföring.

Två remissinstanser. Näringslivets trafikdelegation och Svenska Privatvagn- föreningen. tar upp frågan om anskaffning av specialvagnar för transport av enhetslaster och betonar betydelsen av att den s.k. vagnhållningsersätt- ningen görs mer förmånlig i syfte att stimulera kunder att svara för anskaffningen av specialvagnar.

Flertalet remissinstanser ställer sig positiva till utredningens principförslag att andra transportföretag skall ges i stort sett samma möjligheter som SJ att utnyttja järnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak i långväga relationer. RRV menar t. ex. att förslaget ligger väl i linje med marknadens krav vid val av transportlösning. En positiv inställning till tanken framkommer även i de yttranden som avgivits av statskontoret, länsstyrelserna. LRF och de fackliga organisationerna LO. SF. SACO/SR och TCO. LO, SF och SACO/SR betonar i detta sammanhang möjligheterna för SJ som koncernföretag att hävda sig i detta sammanhang. Även Näringslivets trafikdelegation. Åkeri/ör- bundet och Speditörsförbundet är positiva till att bättre förutsättningar skapas för en samverkan mellan olika transportmedel och betonar att en sådan samverkan bör kunna uppnås utan att man inför restriktioner för någon

• Sida 260
•  Original

Prop. 1978/79:99 36

transportgren.

Vägverket menar att även ett långt drivet samarbete mellan lastbilsföretag och SJ kommer att få en marginell effekt på lastbilstrafiken på vägarna.

När det gäller den föreslagna Iinjetariffen för sådana kombi- n e r a d e t ran 5 p 0 r t e r ställer sig däremot några instanser mer tveksamma eller rent avvisande. Den skisserade tarilfutformningen tillstyrks av RRl". statskontoret, SPK och länsstyrelserna i Uppsala, Östergötlands. Jönköpings. ll-1almöhtts. Örebro. Kopparbergs. koster-norrlands samt Norrbottens län. Länsstyrelsen i ..l'lahnöhus lätt menar t. ex. att en särskild tariff för standard- laster i linjetrafik bör stimulera transportköparna att utnyttja SJ i samband med kombinerade transporter. SF finner förslaget intressant och menar atten sådan taxa, rätt utformad, skulle kunna bidra verkningsfullt till att föra över landsvägstrafik till järnvägen. LO finner också förslaget intressant. men befarar att den föreslagna taxekonstruktionen kan innebära att lastbilsföre- tagen gynnas tvärtemot utredningens intentioner. Även 5.4 ("O/SR. som inte tar ställning till förslaget, uttalar sådana farhågor. De tre organisationerna betonar även vikten av att SJ får resurser för nödvändig kapacitetsutbygg- nad.

Näringslivets tra/ikdelegation anser att den skisserade linjetariffen kan bidra till att få ytterligare gods till järnvägen. men menar att här finns svårigheter och problem — särskilt för SJ — som måste uppmärksammas. Delegationen tar dock inte ställning till förslaget.

Länssrvre/sen i Göteborgs och Bohus lätt anser att det är vanskligt att bedöma tariffens effekt på landsvägstransporternas utveckling. SJ. länsstvrelsen i Västerbottens län. ASG. Bilspedition. Åkeri/örbunzlet och Sveriges Speditörs- förbund samt Svenska Järnvägs/öreningen ifrågasätter värdet av en linjetariff som fastställs av regeringen och förordar i stället att samarbetet mellan företagen grundas på avtal enligt affärsmässiga bedömningar inom ramen för resp. företags kostnadsansvar.

SJ och Svenska Järnvägs/öreningen uttalar även farhågor för att en sådan tariff skulle komma att innebära att järnvägarnas befintliga vagnslastgods utsätts för konkurrens från lastbilsföretagen med åtföljande lönsamhetsföt- sämring.

SJ menar vidare att den föreslagna Iinjetariffen skulle innebära fördelar för lastbilsföretagen på 5115 bekostnad genom att dessa skulle kunna tillgodogöra sig vinster också på SJ:s prestationer. SJ satsar på kombinerade transporter i egen regi där förutsättningar finns och söker i övrigt samverkan med transportförmedlingsföretag och åkerier. Härvid finns redan i dag möjlig- heten att erbjuda fraktavgifter för transport fram och åter mellan SJ:s terminaler i form av fraktavtal.

SJ anser likväl att tanken på en lägre taxa för transportuppdrag som innefattar returlast bör övervägas närmare. En sådan allmän returtariff bör i princip ges formen av en generell nedsättning för vagnslasttransporter för en och samma transportköpare och transportrelation (längre än 250 km) vid

• Sida 261
•  Original

Prop. 1978/79:99 37

lastning fram och åter i samma vagn och med prompt återlastning.

Utredningens förslag om ökad vikt- och avståndsdegressi - vitet i SJ:s godstaxa samt slopandet av värdetarif- fe r i n g e n har mött olika meningar. "

Statskontoret. SPK samt länsstyrelserna i Uppsala. ()stetgöt/antls. Jönkö— pings. .llahnöhtts och .N'orrbottens län tillstyrker förslagen. Statskontoret menar [. ex. att en kostnadsanpassad avtrappning av godstaxan vid större kvanti- teter eller längre avstånd kan leda till ett mer effektivt utnyttjande av SJ:s transporttjänster och att avskaffandet av värdetarilferingen är ett naturligt led i kostnadsanpassningen av SJ:s taxor.

Till en avveckling av värdetarifferingen ställer sig även RR I". SACO/SR och Svenska Järnvägs/orcningen positiva. RR |" anser att en sådan åtgärd ligger väl i linje med marknadens krav vid val av transportlösning. Svenska Järnvägslöreningen menar att värdetarifferingen förlorat sin ursprungliga betydelse och kan avvecklas under en övergångstid.

SJ menar att ett omedelbart slopande av värdetarifferingen skulle leda till intäkts- och trafikbortfall. vilket hittills föranlett SJ att gå fram i små steg. Värdetarifferingen saknar enligt SJ inte heller helt kostnadsmotivering.

Till förslaget om ökad vikts- och avståndsdegressivitet ställer sig däremot nyssnämnda fyra remissinstanser tveksamma eller rent avvisande. RRV ifrågasätter betydelsen av en ökad avstånds- och viktsdegressivitet eftersom priset för transporten har visat sig få en allt mindre betydelse vid val av transponlösning. Inte heller SACO/SR är positiv till en ökad degressivitet. som man menar skulle få liten effekt eftersom de flesta transporter går med fraktavtal. Vidare hävdar förbundet att det inte finns ekonomiskt utrymme för ökad degressivitet i dag och att möjligheterna är större att anpassa sig till marknaden genom selektiva åtgärder.

Svenska Järnvägs/äreningen och SJ menar att avståndsdegressiviteten i nuvarande godstaxa redan är för stor och att nettoeffekten av taxesänkning för längre järnvägstransporter bedöms bli negativ för järnvägarna trots viss volymökning. Om det finns samhällsekonomiska motiv för en sänkning bör detta ske genom andra åtgärder, t. ex. en ökning av transportstödet för dessa järnvägstransponer.

SJ menar vidare att taxorna redan anpassats till de förändringar i kostnadsbilden som skett genom att kostnaderna för terminalbehandling ökat mer än sträckkostnaderna.

SJ menar vidare att det med hänsyn till utvecklingen av SJ:s kostnader i och för sig finns skäl för en ytterligare ökning av viktsdegressiviteten i nuvarande tariffer. SJ anser sig emellertid i nuvarande läge inte böra förorda någon sådan ändring.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att avståndsdegressivitetens betydelse från regionalpolitisk synpunkt inte har belysts tillräckligt av utredningen. Länsstyrelsen menar vidare liksom länsstyrelsen i Västerbottens lätt att marginalkostnadspnncipen för taxesättning bör utvärderas.

• Sida 262
•  Original

Prop. 1978/79:99 38

Transportarbetarenirbun(let anser att utredningens förslag att genom förändringar i SJ:s taxepolitik överföra gods från landsväg till jämväg är klart otillräckliga för att förbättra SJ:s konkurrenskraft.

] fråga om pe rso n t ra fi k e n . har utredningens förslag till en ny fo r ni av rabattkort och synpunkter i övrigt på SJ:s rabatter mött delade meningar bland remissinstanserna. Några instanser har dessutom framlagt andra rabattförslag.

SPK liksom länsstvrelserna i Uppsala. Östet'gt'itlantls. Jönköpings. .llalmöhtts och Västernorrlands län tillstyrker det föreslagna rabattkortet.

LO menar däremot att något ytterligare rabattkort. utöver nuvarande i 2 klass inte behövs. Om en subvention av persontrafiken anses önskvärd i syfte att föra över vägtrafik till järnväg. bör den lämpligen ta formen av en prisnedsättning för detta rabattkort. Denna inställning kan sägas delas av RR I", som framlägger en rad andra rabattförslag. Även SACO/SR ställer sig tvekande till förslaget.

SJ. länsstyrelsen i Örebro län och Svenska Järnvägs/öreningen menar att det föreslagna rabattkortet inte torde alstra tillräcklig nytrafik för att bli företagsekonomiskt motiverat. Som ett alternativ förklarar sig SJ berett att pröva ett nytt rabattkort för 2 klass resor, som skulle gälla måndag—torsdag och lördag till 100 kr. lägre pris än det nuvarande rabattkort för 2 klass resor.

Några remissinstanser har tagit fasta på utredningens synpunkt att utvecklingsarbetet i fråga om rabattkort bör inriktas på fa m i lj e n s s i t U 3 t i o n med beaktande av SJ:s möjligheter till ett bättre utnyttjande av kapaciteten. Så förordar t. ex. RR V , länsstyrelsen i Västernorr- lands län och SACO/SR förbättringari nuvarande familjerabatt, bl. a. i syfte att öka jämförbarheten mellan tåg- och bilresa. SPK anser att ett återinfö- rande av semesterbiljetten skulle kunna stimulera barnfamiljer att oftare välja tåget för sina rekreationsresor. Vidare föreslår SPK att priset på I klassbiljetterna höjs så att utrymme skapas t. ex. för att utöka bambiljettens omfattning. RR V kan sägas föra ett i sak liknande resonemang. Beträffande konflikten mellan SJ:s kapacitetsknapphet under veckosluten och angelägen- heten i att då förbättra särskilt familjerabatten. bedömer SAC O/SR att ett anskaffande av vagnar speciellt för veckosluts- och helgtrafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverat för SJ.

SJ finner det självfallet önskvärt att öka trafiken och intäkterna under veckans mellandagar. Eftersom familjebilen främst används under de tider då SJ har högt kapacitetsutnyttjande. menar dock SJ att den inte kan konkurreras ut genom taxesänkningar utan skadeverkningar på SJ:s eko- nomi.

Detideförslagtillny huvudtaxa gemensam för SJ:s tåg- och busstrafik mellan kommuncentra. som utredningen framlagt. har mött övervägande positiva reaktioner. Flera instanser betonar jämlik- hetsaspekten i tanken på en gemensam tåg- och busstaxa. Detaljutf'orm-

• Sida 263
•  Original

Prop. 1978/79:99 39

ningen och det praktiska genomförandet av en ny huvudtaxa bördock.enligt flera instanser. samordnas med periodkortsutredningens förslag.

Så gott som sant/lien hörda länsstvre/ser tillstyrker förslaget. Länsstyrelsen i Örebro län ser t.ex. förslaget som ett stort steg mot att grundläggande regionalpolitiska mål blir accepterade. En likartad syn redovisar även länsstyrelsen i L'ppsa/a lätt. Länsstyrelsen i Jr'inkt'ipings län framhåller särskilt det angelägna i en gemensam taxa. Länsstvre/sen i Kopparbergs län ställer sig positiv till förslaget och serdei som ettjämlikhetskrav att en taxa kommer till stånd som är tillämplig på all kollektiv trafik mellan taxepunkterna. Länsstyrelsen framhåller vidare att även kommundelscentra bör utgöra taxepunkter i den nya taxan. Länssti're/sen i l-"ästernorrlantls län tillstyrker förslaget men förutsätter att till ytan stora kommuner inte kommer att missgynnas av att endast kommuncentra blir taxepunkter. Länsstyrelsen i GÖIPth'gS och Bohus län instämmer i förslaget, men menar att det bör utökas och även möjliggöra samordning mellan den lokala matartrafiken med buss och den regionala tågtrafiken.

Länsstyrelseni l't'r'sterbottens län saknar i utredningen mera genomgripande taxeförslag men anser att förslaget är en i och för sig värdefull retuschering av nu rådande förhållanden.

Flertalet länsstyrelser menar vidare att utredningens taxeförslag bör samordnas med periodkonsutredningens förslag. Länsstyrelsen i Norrbottens län går därvid ett steg längre och menar att frågan om förslag till ny persontaxa helt bör hänskjutas till periodkonsutredningen.

RRI" finner det uppenbart att ett enda taxesystem bör gälla för all interregional linjetrafik. Man betonar vidare vikten av en administrativ enkelhet i taxan och tillstyrker därför en begränsning av antalet taxepunkter i enlighet med utredningens förslag.

SPK anser det vara angeläget av rättviseskäl att SJ får en gemensam taxa för sin järnvägs- och busstrafik. SPK tillstyrker därför förslaget. Det förefaller naturligt. säger SPK vidare, att börja med SJ:s tåg och bussar, men målsättningen bör vara att på sikt låta taxeberäkningen även omfatta icke— statlig kollektivtrafik.

Birssbidragsnärnnden anser det riktigt och logiskt att välja kommuncentra som taxepunkter i en rikstäckande taxa för regionala och interregionala resor. Med hänsyn till att endast ett fåtal kommuncentra f. n. trafikeras av annan trafikutövare än SJ. menar nämnden att samtliga kommuncentra av rättviseskäl bör inlemmas i systemet redan från början. Detaljutformningen bör ske mot bakgrund av periodkortsutredningens resultat. Nämnden understryker vidare önskvärdheten att en utjämning av nivåer och konstruk- tioner av de av olika bussföretag lokalt tillämpade taxorna kan ske.

Även postverket finner det angeläget att olikheterna i busstrafikens taxor utjämnas. detta bl. a. för att skapa bättre förutsättningar för ett utvidgat samtrafiksystem.

Bussrrq/ikförbundet menar likaså att betydande samordningsfördelar kan

• Sida 264
•  Original

Prop. 1978/79:99 40

vinnas genom en harmonisering av busslinjetaxorna. Förbundet har inget att invända mot att SJ uppdras att närmare penetrera förutsättningarna för en gemensam taxa för all regional och interregional kollektiv trafik i landet. men uttalar en viss tveksamhet till möjligheterna att på ett praktiskt och ekonomiskt sätt genomföra det skisserade taxesystemet fullt ut. Ett alternativ skulle kunna vara att en för all busstrafik gemensam normaltaxa genomförs. som skulle tillämpas inom de olika busstrafikföretagen. Samtidigt skulle utvecklas ett system för biljettsamtrafik inom ramen för den offentliga trafikplaneringen. Utredningens förslag och synpunkter beträffande person- taxorna bör emellertid, enligt förbundet. tillsammans med periodkortsutred- ningens ställningstagande kunna utgöra utgångspunkt fören ny samlad syn på kollektivtrafikens taxor.

SA C 0/ SR anser att utredningens förslag sammanvägt med periodkortsut- redningens förslag kan innebära ett betydligt förenklat taxesystem. Förbundet tillstyrker därför att det föreslagna systemet för knutpunktstaxa och lokaltaxa blir föremål för detaljbearbetning och därefter genomförs.

SF understryker det angelägna i att en gemensam taxa införs för all regional och interregional trafik. Arbetet med en lösning av denna taxefråga bör starta så snart förslagen från periodkortsutredningen presenterats. En liknande syn anförs även av LO.

Varken statskontoret, kommunförbundet eller Landstingsförbundet tar i sitt remissvar direkt ställning till persontaxans utformning, detta i avvaktan på periodkortsutredningens ställningstagande. Landstingsförbundet har dock inget emot att utredningens synpunkter bildar utgångspunkt i fortsatta övervägningen om en ny SJ-taxa.

Svenska Järnvägsjöreningen befarar att den föreslagna huvudtaxan kombi- nerad med en särskild lokaltaxa kan bli administrativt betungande i förhållande till nuvarande situation. Utredningens idéförslag bör överarbetas först sedan periodkortsutredningens förslag behandlats.

SJ menar beträffande förslaget till gemensam taxa för tåg och buss att det inte bara är företagsekonomiskt utan också samhällsekonomiskt motiverat att skillnader i tekniskt och ekonomiskt hänseende mellan olika trafikmedel kommer till uttryck i de olika trafikmedlens taxestrukturer och taxenivåer. Att uppge kravet på kostnadstäckning i busstrafik och betrakta busstrafiken som en del av järnvägstrafiken kan. menar SJ, inte förenas med strävandena att upprätthålla och utveckla rationell busstrafik och järnvägstrafik med utgångspunkt från respektive trafikmedels förutsättningar och möjligheter. SJ gör vidare den bedömningen att förslaget i praktiken skulle bli ett nytt statligt bussbidrag finansierat över SJ:s järnvägstrafik. Vidare menar SJ att alternativ biljettgiltighet mellan trafikmedel eller transportföretag skulle innebära mindre intäkter samt merkostnader för bl. a. administration. eftersom biljettsystemet då skulle bli komplicerat.

Beträffande förslaget till ny huvudtaxa med de taxepunkter som utred- ningen anger, framhåller SJ att detta torde innebära för järnvägsresor över

• Sida 265
•  Original

Prop. 1978/79z99 41

taxepunkterna till taxepunkter i den kompletterande lokaltaxan. att avgif- terna för en järnvägsresa till skillnad från nuvarande järnvägstaxa skulle snittberäknas.

Enligt utredningen är det av väsentlig vikt att frågan om p e r s 0 n t a x a n s a v s l ä n d 5 d 9 g re s siv i tet prövas i syfte att göra medellånga och långa järnvägsresor mer attraktiva och föreslår därvid en sänkning av taxenivån på avstånd från ca ISO km. Detta förslag tillstyrks av SPK samt länsstur/serna i (l)-robin. L'p/tsala. Östorgöllands. Jt'inkiipings och i'l'lfl/IHÖ/IIIS län.

Några instanser. däribland länss(rrc/swna :" (Yoruba/19.5" ()(/7 Bohus som! .N'nrrhoncns Ir'in anser att frågan bör övervägas i anslutning till periodkorts- utredningens förslag.

SEKO/SR ställer sig skeptisk till en ytterligare ökning av persontaxans avståndsdegressivitet med hänsyn till att det samtidigt skulle innebära en höjning av taxan på korta avstånd. vilket påverkarjärnvägens konkurrens- förmåga gentemot privatbilismen.

SJ menar att en degressiv persontaxa inte längre är lika företagsekonomiskt motiverad som tidigare. Man uppger sig redan tidigare ha bedömt det rimligt att minska degressiviteten i nuvarande taxa. vilket skulle förbättra SJ:s resultat med 15 milj. kr. per år. En sänkning av persontaxan med l5 ”a på avstånd över l50 km skulle leda till en resultatförsämring om 60—80 milj. kr. perår. En ökad avståndsdegressivitet inom oförändrad intäktsram innebär att avgifterna för konare avstånd måste höjas. SJ menar att det redan ur kostnadssynpunkt är motiverat att höja avgifterna för korta järnvägsresor. Volymutvecklingen för korta järnvägsresor är emellertid ogynnsam varför resultatförbättringen av en taxehöjning på sådana resavstånd inte kan bestående kompensera en märkbar avgiftssänkning för längre resor.

Som ett alternativ till utredningens förslag om ökad taxedegression. föreslår SJ dels att ToR-biljetten slopas — vilket skulle ge en angelägen förenkling av biljettsystemet — dels att priset för en enkelresa sänks med i genomsnitt 27—30 ”.., vilket motsvarar 12—15 % av priset för ToR-biljett. Förslaget kan dock inte genomföras inom ramen för SJ:s kostnadsansvar. utan förutsätter en kompensation till SJ om ca 60—80 milj. kr. per år.

Vägverket framhåller, beträffande effekten på vägtrafiken av utredningens förslag. att resor längre än 150 km med personbil utgör en begränsad andel. maximalt 20 '-'., av trafikflödet på alla vägar utom en del avsnitt av europavägarna och vissa större riksvägar. Vissa av vägverket genomförda intervjuundersökningar tyder på att för ortsrelationer anknutna till den regionalpolitiska ortsklassificeringen med avstånd längre än l50 km är biltrafiken i ett stort antal fall av ringa omfattning i enstaka ortsrelationer. Som exempel nämns bl. a. Stockholm—Malmö med ca 200 fordon per årsdygn. Stockholm—Göteborg med ca 550 och Stockholm—Östersund med 60 fordon per årsdygn. Verket framhåller vidare att en betydande del av det långväga biltrafikresandet är av sådan karaktär att den inte utan starka förändringar i prisrelationerna mellan kollektivt resande och personbilsre-

• Sida 266
•  Original

Prop. 1978/79:99 42

sande kan förväntas övergå till SJ. Däremot kan de föreslagna åtgärderna och ideförslagen föratt minska restiden på SJ förväntas öppna ökade möjligheter till resande för dem som inte har tillgång till bil samt utgöra en konkurrens- faktor gentemot flygresandet.

Utredningens tanke är att de fra mlagda idéförslagen till marknads- och taxepolitiska åtgärder skall analyseras oc h ut vec k las a v SJ. En sådan handläggningsordning tillstyrks av flertalet instanser. bl. a. flertalet länsstyrelser, NäringSfrihetsombudsman- nen. LO och SF.

SJ förklarar sig berett att närmare utveckla de ideförslag som utredningen framfört och därvid mera utförligt redovisa förslagens för- och nackdelar.

• Sida 267
•  Original

Prop. 1978/79:99 43

Järntägstrafiken: SJ:s trafiksvaga bandelar Avgrc'insnmg av SJ :s allärsbanenäl

Nära nog samtliga remissinstanser instämmer i utredningens grundläg- gande uppfattning att syftet med en särskild driftersättning till SJ är att ge täckning för det underskott som uppstår vid trafikering av trafiksvaga bandelar på vilka trafiken bör bibehållas tills vidare. Ersättningen skall således möjliggöra en taxesättning inom SJ som enbart grundar sig på tekniska och ekonomiska förhållanden inom affärsbanenätet.

Trafikpolitiska utredningens förslag till avgränsning av ett affärsbanenät berörs av endast ett tiotal remissinstanser. En idet närmaste allmän mening bland dessa är att utredningens förslag. bättre än hittillsvarande ordning. är ägnat att avgränsa ett bannät där förutsättningar finns att bedriva en rationell järnvägstrafik på affärsmässiga grunder.

Utredningens förslag tillstyrks av Iätisstvrelserna i Uppsala. Jönköpings. .l-Ialmöhus och Västernorrlands län samt av Landsorganisationen. Statsan- ställdasjörbuml, SACO/SR. TCO och Näringslivets Iro/ikde/egalion.

Flera remissinstanser instämmeri trafikpolitiska utredningens uppfattning att avgränsningen av affärsbanenätet bör ske utifrån ett funktionellt synsätt. Exempelvis anser länsstyrelsen i Uppsala län att uppdelningen av bannätet utförts på ett sätt som bättre än f. n. tar hänsyn till resp. bandels funktion i det totala linjenätet.

SACO/SR understryker angelägenheten av ett funktionellt avgränsat affärsbanenät och påtalar särskilt att härigenom undanröjs den vart tredje år återkommande diskussionen om vad som skall anses tillhöra affärsbanenätet reSp. det ersättningsberättigade nätet. Trots att vissa bandelar i ett funktio- nellt sammanhängande affarsbanenät kan komma att kännetecknas av en relativt låg trafikintensitet så bör dock dessa enligt förbundets mening ej erhålla något ekonomiskt stöd. Tillfälliga resultatförsämringar för enstaka bandelar inom detta nät bör rimligen ej heller enligt SACO/SR motivera något bidrag. Trafikpolitiska utredningens förslag till uppdelning avjärnvägs- nätet betecknar förbundet som både riktigare och bättre än nuvarande principer enligt vilka såväl omfattningen av som ersättningen till det trafiksvaga nätet kan variera beroende på om separatredovisningen skett under ett låg- eller högkonjunkturår.

Vidare framhåller SACO/SR att om SJ skall kunna utvecklas till ett sunt affarsföretag så måste företagsledningen få ansvaret för ett funktionellt sammanhängande affärsbanenät. Det nuvarande systemets nackdelar beror enligt förbundets mening framförallt på den bandelsindelning i korta sträckor som SJ tillämpar.

Bannätet måste dock bli föremål för fortlöpande översyner när det gäller såväl omfattning som ingående bandelar. Vid en sådan översyn anser förbundet det angeläget att olika bandelar kan överföras till och från resp. nät

• Sida 268
•  Original

Prop. 1978/79:99 44

med hänsyn till bl. a. trafikutvecklingen på olika bandelar.

Sammanfattningsvis betonar SACO/SR nödvändigheten av att affärsba- nenätet är väl avgränsat så att ingen "konstgjord andning" upprätthålls av trafiksvaga banor eller att SJ tillförs driftbidrag utan reell grund. Trafikpoli- tiska utredningens förslag i denna fråga betecknar förbundet som ett betydande steg framåt.

Tre remissinstanser har invändningar mot utredningens förslag till avgränsning. RRV anser sålunda att transportsystemet skall utformas med utgångspunkt i en övergripande transportplanering där det framgår vilken järnvägstrafik som är samhällsekonomiskt motiverad. Mot denna bakgrund finner RRV ingen anledning att särskilt avgränsa ett affärsbanenät. LRF menar att uppdelningen i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät är ett konstlat system uppbyggt mera utifrån möjligheterna att erhålla driftbi- drag än utifrån en trafikpolitisk målsättning.

SJ framhåller inledningsvis i sitt yttrande att fiertalet av de bandelar som av granskningsmännen tidigare klassificerats som förbindelse- och dubblerings- banor och därmed undantagits från ersättning inte har en sådan betydelse för affärsbanenätet att detta och därmed SJ:s trafikanter bör belastas med de härvid uppkomna underskotten. SJ anser detta är särskilt anmärkningsvärt mot bakgrunden av att 1963 års riksdag förutsatte, att bedömningen av vilka slag av trafik som skall kunna bli berättigade med ersättning från det allmänna, skulle ske under beaktande av den betydelse. som trafikförsörj- ningen har för befolkningen och näringslivet i de berörda bygderna. Detta riksdagsuttalande motiverar enligt SJ en mindre restriktiv bedömning av vilka bandelar som bör vara ersättningsberättigade än vad som följer av 1963 års proposition och i ännu högre grad av utredningens förslag till ändringar.

Det finns enligt SJ knappast några bärande skäl att frångå nuvarande bandelsvisa bedömning för att i stället söka konstruera något slags funktio- nellt affärsbanenät.

SJ anser det som närmast uteslutet att ett statiskt fysiskt mått skulle gå att relatera till den verkliga särkostnadstäckningsgraden om inte man räknar med att den fortsatta produktivitetshöjningen som SJ eftersträvar skall upphöra. Sålunda innebär enligt SJ den transporttekniska utvecklingen tillsammans med den av personalkostnader, trafikunderlag och taxenivå beroende utvecklingen av kostnader och intäkter en fortgående förskjutning av lönsamhetsgränser mätta i sådana termer som tonkm och personkm. SJ uttalar härvid att en fixering av en lönsamhetsgräns i tonkm och personkm och därmed en höjning av taxenivån för att uppnå och kvarhålla faktisk lönsamhet vid en sådan gräns knappast kan vara förenligt med strävandena att tillvarata den spårbundna trafikens utvecklingsmöjligheter.

Med hänvisning till driftersättningens syfte framhåller SJ att de fysiska mått som i arbetsbesparande syfte ev. skall användas vid avgränsningen av det ersättningsberättigade nätet i stället måste vara dynamiska i den -

• Sida 269
•  Original

Prop. 1978/79:99 45

meningen att de på ett rimligt sätt svarar mot den verkliga särkostnadstäck- ningsgraden. _ . _

SJ framhåller vidare att en tillämpning av utredningens förslag till avgränsningskriterier medför betydande nackdelar och försämringar vid beräkningen av driftersättningcn samt vid planeringen och driften av verksamheten. Som exempel på detta anför SJ att det är både praktiskt och teoretiskt uteslutet att olönsamma bandelar. överförda till affärsbanenätet, skulle kunna drivas med de för affärsbanenätet gällande kraven på företags- ekonomisk lönsamhet utan trafikinskränkningar. Sådana trafikinskränk- ningar kan komma att framstå som mycket negativa i förhållande till den trafikservice samhället tillhandahåller på det ersättningsberättigade järnvägs- nätet. Mot denna bakgrund anser SJ att utredningen borde övervägt möjligheten till ett förstärkt driftbidrag, innefattande någon form av offert- baserad tilläggsersättning. för den extra trafikservice det ibland framförts önskemål om för orter vid affärsbanenätet.

SJ är vidare kritiska till utredningens förslag att SJ skulle behöva göra en på en nedläggningskalkyl baserad framställning till regeringen för att få till stånd en överföring av bandelar från affärsbanenätet till det ersättningsberättigade natet.

Principer/ör beräkning av dri/iersätrningens stor/ek

Även frågan om metodik vid beräkning av ersättning till SJ för driften av de trafiksvaga bandelarna har behandlats av endast ett begränsat antal av remissinstanserna. Positiva till trafikpolitiska utredningens förslag är länssty- relser/ta i Uppsala. Östergötlands. :l-Ialmöhus. Örebro och Västa/norrlands län samt SACO/SR och TC O. Länsstyrelsen i Uppsala län anser sålunda att utredningens förslag. bättre än hittillsvarande ordning. fyller sitt syfte att bestämma skillnaden i kostnader och intäkter mellan hela järnvägsnätet och ett tänkt järnvägsnät bestående enbart av affärsbanenätet. Länsstyrelsen i Örebro län menar att utredningens förslag bör skapa ökade möjligheter för SJ att få en större och riktigare driftersättning för de företagsekonomiskt olönsamma tjänster som utförs på trafiksvaga bandelar.

SA CO/SR anser att hänsyn vid separatredovisningar bör tas till det under undersökningsåret aktuella konjunkturläget så att ersättningen i möjligaste mån baseras på ett genomsnittsår.

Några remissinstanser säger sig sakna möjlighet att bedöma vilken kalkylmodell som bör användas. Bland dessa är SF, som framhåller att ändringar i kostnadsläget m. m. mellan tidpunkterna för separatredovis- ningen helt måste beaktas. I fråga om beräkningsmetodik har förbundet ingen principiell invändning men påpekar. liksom LO, att det är nödvändigt att kalkylerna anpassas till de ändrade förutsättningar som kan bli följden av ett ändrat kostnadsansvar. SF framhåller vidare att osäkerheten måste minskas i beräkningarna och föreslår att den centrala trafikplanerings-

• Sida 270
•  Original

Prop. l978/79:99 46

nämnden får i uppdrag att speciellt studera de avsnitt där osäkerheten bedöms som väsentlig.

Starskott/met å andra sidan framhåller att de resurser som läggs ned på kalkylarbetet måste stå i rimlig proportion till kalkylernas värde. Även om kalkylmctoderna förbättras. måste ingå ngsvärdena i kalkylen i flera fall anses vara mycket osäkra. Statskontoret finner därför ett detaljinriktat kalkylarbete vara föga meningsfullt utan anser i stället att möjligheterna till en mer schabloniserad beräkning bör undersökas ytterligare. Statskontoret konsta- terar vidare att arbetet med separatredovisningen är en följd av nuvarande företagsekonomiskt inriktade principer för SJ:s kostnadsansvar och förordar att utredningen i sitt fortsatta arbete rörande kostnadsansvarets utformning och tillämpning söker finna former som medger en avveckling av separatre- dovisningen.

Statskontoret kommenterar emellertid också beräkningsprinciperna och anser det därvid troligt att det långsiktiga matarvärdet för persontrafik är avsevärt högre än 10 %. Detta motiveras med att i orter som förlorat sina direkta resemöjligheter med järnvägen ökar troligen bilinnehavet med därtill följande mindre antal tågtrafikanter. Jämfört med tidigare förhållanden innebär dock enligt statskontorets mening utredningens förslag vissa förbätt- ringar i kalkylernas verklighetsanpassning.

Även LRF berör frågan om noggrannheten i beräkningarna och påpekar risken för att arbetet med separatredovisningen kan bli byråkratiskt och resurskrävande. Det ärenligt förbundet väsentligt att administrativa resurser sparas och i stället används för exempelvis bemanning av nedläggningsho- tade järnvägsstationer.

Närmare synpunkter på utredningens förslag till metodik vid beräkning av driftbidraget till det ersättningsberättigade bannätet lämnas förutom av statskontoret endast av SJ. som allmänt framhåller att hittillsvarande beräkningar och beslut rörande driftbidraget lett till underkompensation för SJ. Utredningens förslag om övergång från tågkm till trafikenheter som fördelningsnyckel vid beräkning av kostnadsandelen i centralförvaltningen skulle innebära en minskning av bidragsbehovet som enligt SJ inte är rimlig.

l fråga om värdet för affärsbanenätet av den trafik som faller bort vid en nedläggning av det trafiksvaga nätet — matarvärdet — framhåller SJ att lasthanteringstekniken utvecklats så att en större andel av godset än tidigare måste antas bli kvar på affärsbanenätet i olika former av kombinerade transporter. Avdragsposten för matarvärdet vid beräkningen har enligt SJ:s uppfattning blivit för stor och driftbidraget således mindre än vad det borde vara.

Utredningens förslag till en särskild korrektionspost för oförutsedda kostnader med 5 % på samtliga övriga kostnader är enligt SJ positivt och välkommet. Sammanfattningsvis anser dock SJ att de systematiska försäm- ringar som utredningen föreslår kommer att innebära väsentligt lägre

• Sida 271
•  Original

Prop. l978/79:99 . . 47

ersättning än vad som framgår av utredningens grova uppskattning av ca 25 milj. kr. minskning vid 1971 års trafik och kostnadsnivå. SJ framhåller härvid att ett för lågt driftbidrag innebär att driftbidragets syfte inte kan uppnås vare sig i fråga om taxenivå som sådan eller möjligheterna i övrigt förjärnvägen att konkurrera med andra trafikmedel på mer likvärdiga villkor.

Hantl/ägg/tittgsot'tltt/ng vit'l nur/läggning av honda/(tr m. itt.

Trafikpolitiska utredningens förslag till ny h a n d | ägg nin g 50 rd n i n g vid överväganden om nedläggning av trafiksvaga bandelar har fått ett övervägande positivt mottagande av remissinstanserna. Utredningens förslag till handläggningsordning tillstyrks sålunda av btisshitlmgsnt'imnt/cn. arbetsmorknatlsstyre/scn. länsstyrelserna i L-'p/tsola. Östorqötlom'ls. Jönköpings. llu/möhns. (iii/chorus och Bohus. Örebro. Iv'opparhcigs, l'("isternorr/untls. Västerbottens oclt Norrbottens län samt 54 CO/SR. LO. Lant/stings/örhttitt/et. SF. Svenska busstrafik/Eilatmdet, Svenska komtttun/örbttntlet och TCO.

Nödvändigheten av ett samhällsekonomiskt synsätt vid frågor om nedläggning av trafiksvaga bandelar påtalas av ett flertal remissinstanser. Av de remissinstanser som kommenterat utredningens förslag till ett ökat samhälleligt engagemang är samtliga positiva genom dels anknytningen till den regionala trafikplaneringen. dels riksdagens ställningstagande till de allmänna riktlinjerna för den fortsatta nedläggningen av bandelari handlägg- ningsordningen.

Sålunda anför t. ex. läIl'SSD'I'PlSFIt i Östergötlands [än att den föreslagna handläggningsordningen på ett bättre sätt tar hänsyn till regionala förhållan- den. Genom arbetet med den regionala trafikplaneringen har länsstyrelsen fått ett bättre grepp om trafikförsörjningsfrågorna i länet, vilket bör komma till uttryck i handläggningsordningen. Denna uppfattning delas till stora delar av flera andra länsstyrelser och av bl.a. Svenska busstrafikförbundet.

Svenska kommunförbundet. som i princip tillstyrker utredningens förslag till handläggningsordning, uttalar att kommunerna nu måste ges ett större inflytande vid bedömningar av nedläggningsärenden än vad utredningen föreslår. Prövningen av om enskilda bandelar skall bibehållas eller läggas ner bör enligt förbundet ske mot bakgrund av en regionalt upprättad trafikplan grundad på bl. a. kommunala målsättningar beträffande kollektivtrafikens standard.

Av de remissinstanser som särskilt berört frågan om inrättandet av en central trafikplaneringsnämnd för beredande och utredande uppgifter i samband med överväganden om järnvägsnedläggelser är samtliga utom SJ i princip positiva till utredningens förslag.

Utredningens uppfattning om att nuvarande handläggningsordning i vissa avseenden är otillfredsstälfande delas bl. a. av bussbidragsnämnden. En riktigare ordning är enligt nämnden om utredningsarbete. kontakter med olika intressenter. utarbetande av förslag till ersättningstrafik och förhand-

• Sida 272
•  Original

Prop. 1978/79z99 48

lingari syfte att nå fram till praktiskt genomförbara lösningar ombesörjs av ett organ som är fristående från regeringen och dess kansli.

[.t'ittsstvrelscn i Uppsala län framhåller att det genom inrättandet av en central trafikplaneringsnämnd skapas förutsättningar för likartade samhälls- ekonomiska analyser vid varje särskilt prövningstillfälle. Länsstyrelsen ser med tillfredsställelse att en nära samordning därmed kan ske av den regionala trafikplaneringen. prövningen av olönsam järnvägstrafik. frågor rörande ersättningstrafikens ordnande och frågor rörande ekonomisk ersättning till olönsam trafik.

En mer allsidig belysning av frågor som berör järnvägsnedläggelser torde enligt länsstyrelsen i Kopparbergs lätt bli följden om dessa frågeställningar bereds inom ett organ som innehar en samlad kunskap om trafikförsörj- ningen. En viktig förutsättning är härvid enligt länsstyrelsen att arbetet inom trafikplaneringsnämnden äger rum i nära samarbete med kommunikations- departementet.

Vad gäller trafikplaneringsnämndens ställning i handläggningsordningen gentemot andra berörda myndigheter och organ förutsätter länsstyrelserna i Västerbottens och Norrbottens lätt att länsstyrelsen som myndighet jämställs med trafikplaneringsnämnden. 1 frågor där länsstyrelse och trafikplanerings- nämnd har avvikande mening bör frågan enligt länsstyrelserna underställas regeringen för slutligt avgörande.

LO har inga invändningar mot den föreslagna handläggningsordningen men anser det vara mer rationellt att låta initiativet i nedläggningsfrågan som hittills ligga hos SJ.

SJ betecknar det som värdefullt att riksdagen eller regeringen tar ställning till vilka bandelar som på sikt kan bedömas vara kvar. lnte minst är detta viktigt enligt SJ med tanke på de investeringar som erfordras för att få en från komfort- och restidssynpunkt modern järnvägstrafik även på dessa delar av järnvägsnätet. Jämfört med hittillsvarande ordning innebär dock utred- ningens förslag till handläggningsordning en konstitutionellt och administrativt tveksam rollfördelning mellan regering och riksdag. samtidigt som departementets och trafikplaneringsnämndens ställning och uppgifter innefattar så mycket av politiska värderingar. Närmare överväganden erfordras i denna fråga. Vidare menar SJ att behovet av driftbidrag kommer att öka snabbare än hittills, eftersom utredningens förslag innebär risker att trafiksvaga olönsamma bandelar blir kvari större utsträckning än vad som är motiverat för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnad. Om det ändå kommer att inrättas en trafikplanerings- nämnd, instämmer SJ med utredningens förslag att granskningen av SJ:s separatredovisning av det trafiksvaga nätet bör överföras till detta organ.

SJ lämnar ett alternativt förslag till handläggningsordning genom att föreslå att en rådgivande trafikplaneringsnämnd knyts till kommunikations- departementet med statssekreteraren som ordförande och med ledamöter representerande transportkunder. transportföretag och berörda fackliga orga-

• Sida 273
•  Original

Prop. l978/ 79:99 49

nisationer.

RR | 'anser att frågor om bannedläggelser bör behandlas med utgångspunkt från varje banas funktion i transportsystemet. För banor med interregionala trafikuppgifter blir härigenom enligt RRV frågan om nedläggning en uppgift för den centrala trafikplaneringsnämnden. Beslut om nedläggning av banor med huvudsakligen regional eller lokal trafik bör däremot fattas av länssty- relser/samverkansområden resp. kommuner.

Några remissinstanser har kommenterat frågan om kostnaden för att upprätthålla e rs ä t t n i n g st ra fi k vid nedläggning av trafiksvaga bande- lar.

Länsstyrelsen i .llaltnö/ms län påtalar att avveckling av lokal järnvägstrafik innebär kostnadsövervältringar på berörda kommuner. Enligt länsstyrelsens mening bör denna fråga ytterligare övervägas i lämpligt sammanhang. förslagsvis i samband med periodkortsutredningen.

Länsstyrelsen i Örebro län anser att statliga bidrag bör utgå till ersättnings- tralik så att kommuner och landsting inte drabbas ekonomiskt. Härutöver understryker länsstyrelsen behovet av att i likhet med nuvarande ordning medel anslås till erforderlig vägupprustning vid nedläggningar av trafiksvaga bandelar. Liknande uppfattning har även länsstyrelserna i Västerbottens och Norrbottens län som båda efterlyser förslag till hur planerad crsättningstrafik skall kunna garanteras full kostnadstäckning.

Landstingsförbundet behandlar också frågan om kostnaderna för ersätt- ningstrafiken. Nedläggningar avjämvägslinjer kan få till följd att landstingen och kommunerna får överta kostnader som tidigare åvilat staten. Sådana kostnadsomfördelningar skall i sig inte uteslutas. De måste emellenid ske med hänsyn till kommunernas och landstingens totala intäktssituation och i en sådan takt att en gradvis anpassning kan ske till ett nytt fördelningsläge. Förbundet förutsätter härvid att sådana förändringar i kostnadsansvaret kommer att beaktas av den kommunalekonomiska utredningen och vid de återkommande överläggningarna mellan representanter för stat och kommun.

Landstingsförbundet som i princip tillstyrker utredningens förslag till handläggningsordning. menar att vissa förändringar måste övervägas vid införande av ett regionalt rabattkort.

Tekniken att överföra trafikeringsansvaret i en nedläggningssituation bör enligt förbundet vara att fastslå vilket behov av crsättningstrafik som finns samt att ansvariga kommunala organ härvid erhåller tillräckligt statsbidrag för denna trafik. Bidraget bör vidare enligt förbundet kvarstå under ett visst antal år. och under denna tid vara bundet till de faktiska nettokostnadema för trafiken. I ett följande skede bör det statliga kostnadsansvaret för ersättnings- trafiken trappas ner till det läge som gäller i allmänhet för kollektivtrafik i kommunal regi. De båda statsbidragskonstruktionerna förutsätts sålunda vara anpassade till varandra. Med hänsyn till dessa ekonomiska frågor bör enligt förbundet även de kommunala trafikorganen vara aktivt medverkande

• Sida 274
•  Original

Prop. 1978/79:99 50

vid handläggningen av nedläggningsärenden. lett ev. nedläggningsbeslut bör ingå beslut om statsbidrag till kommunalt bedriven ersättningstrafik.

Om ett samlat kommunalt organ för trafikfrågor kan etableras i varje län ser Landstingsförbundet det som naturligt att även uppgiften att lägga upp ersättningstrafik samt att kostnadsberäkna denna åvilar detta organ.

Vidare påtalar Landstingsförbundet det som angeläget att kollektivtraf- kens företrädare inom resp. län ges särskilda möjligheter att påverka vägplaneringen vid nedläggningsprövningar.

• Sida 275
•  Original

Prop. 1978/79:99 51

Begränsning av fordonslängd

Utredningens förslag om att högsta tillåtna längd för fordon eller fordonståg bör begränsas till 18 meter har mött kraftigt motstånd hos de remissinstanser, som företräder näringslivet och motorbranschen. Förslaget avstyrks sålunda entydigt av ASG. GBS. NTD. Svenska transportarbetare/örbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditör/?irbuntl. Motiven är i huvudsak trafikpolitiskt betingade. Man anser det inte sannolikt att en begränsning av fordonslängden i kombination med införandet av en generell av regeringen fastställd linjetariff skulle medföra en överföring av gods till järnväg. Vidare framhålls som en grundläggande förutsättning för en fortsatt utveckling av en kombinerad trafik i effektiva och rationella former även ur samhällsekonomisk synpunkt att kostnadsansvarets utformning och tillämpning för de olika trafikmedlen klarläggs. Den främsta effekten av utredningens förslag torde enligt de angivna remissinstanserna bli en allmän höjning av transportkostnadsnivån i landet, särskilt i fjärrtrafiken, där volymkapaciteten hos fordonen ofta är avgörande för deras utnyttjande. Utredningen anses vidare inte ha förebragt några bärande traliksäkerhets- mässiga skäl för en längdbegränsning. Åkeriförbundet framhåller särskilt att en längdbegränsning kan accepteras endast om väl dokumenterade förslag redovisas som påvisar att man skulle erhålla trafiksäkerhetsmässiga fördelar av betydande storleksordning. Slutligen erinras om att de nu gällande reglerna har tillkommit efter en avvägning mellan trafiksäkerhetsmässiga. ekonomiska och regionalpolitiska hänsyn. varvid även landets nän'ngsgeo- grafiska struktur har beaktats.

Andra remissinstanser har — utan att direkt ta avstånd från en längdbe- gränsning — av olika skäl intagit en avvaktande hållning till utredningens förslag. Till dessa hör SJ, vägverket. statskontoret, RR V, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus. Örebro, Kopparbergs. Västernorrlands och Norrbottens län, NO. KAK. MHF och M. Vissa av de angivna remissinstanserna uppehåller sig vid förslagets trafikpolitiska aspekter. Man tvekar om enban en längdbegränsning kan få de effekter som utredningen åsyftar. På en del håll ifrågasätts därför om inte en längdbegränsning bör kompletteras med eller ersättas av en högre beskatt- ning av ifrågavarande landsvägstrafik. Bland dem som för fram Sådana synpunkter är statskontoret, SJ och vägverket.

Vägverket tar också upp frågan om risken för att en längdbegränsning kan medföra krav på höjning av de tillåtna bruttovikterna. En höjning är enligt verket inte möjlig. eftersom belastningsmöjligheterna på vägnätet och befintliga broar i stort redan är utnyttjade. Vidare för verket fram en längdbegränsning på 22 meter som ett alternativ till utredningens förslag. En 22-metersbegränsning berörs också i ett par andra remissyttranden.

Vissa remissinstanser, särskilt länsstvrelserna iNorrbottens och Västernorr- lands län, diskuterar de kostnadsmässiga effektema av utredningens förslag.

• Sida 276
•  Original

Prop. 1978/79:99 52

Den sistnämnda länsstyrelsen uttalar bl. a. att om det visar sig att stödom- rådet blir missgynnat i förhållande till landet i övrigt bör detta beaktas genom särskilda kompensationsåtgärder. Länsstyrelserna i Kopparbergs och Örebro län framhåller i anslutning till diskussionen om en längdbegränsning betydelsen av att åtgärder genomförs i fråga om 5115 taxor och marknads- föring.

Trafiksäkerhetsaspekten tas upp i flera av här angivna remissyttranden. Enligt RRV kan frågan om högsta tillåtna fordonslängd enbart ses som en miljö- eller trafiksäkerhetsfråga. Med hänsyn till tekniska möjligheter att anpassa fordonen trafikekonomiskt till de nya reglerna kan det tänkas att åtgärden inte leder till någon överflyttning av godstransporterna till järnväg. Att fordonslängden av trafikpolitiska skäl måste ändras för att man skall nå överensstämmelse med internationella förhållanden förefaller verket tvek- samt. Finland har höjt gränsen från 18 till 22 meter. Verket har inget att invända mot att frågan om fordonslängdema prövas från trafiksäkerhetssyn- punkt men förklarar sig vilja avvakta traliksäkerhetsutredningens undersök- ningar och ställningstagande i frågan. En liknande inställning redovisas av NO, KAK. MHF. M och LRF.

Svenska lokaltrafik/öreningen erinrar om att flera av föreningens medlems- företag i dag använder ledbussar med en längd av 18 meter och att i forskningen kring den framtida kollektivtrafiken även diskuteras längre bussar. länkade eller sammansatta av hopkopplade mindre enheter. För den kollektiva trafiken är det enligt föreningen angeläget att den tekniska utvecklingen inte hämmas genom restriktioner beträffande fordonsläng- den.

Utredningens förslag till Iängdbegränsning tillstyrks eller lämnas utan erinran av rikspolisstyrelsen, postverket. tra/iksäkerhetsverket. länsstvre/sernai Uppsala. Östergötlands. Jönköpings och Malmöhtts län. trafiksäkerhetsutred- ningen. AB Svensk Bilprovning. Föreningen Sveriges Iänspolische/er. LO, N TF . Statsanställdas förbund och TCO. Dessa instanser godtar genomgående utredningens bedömning av förslagets trafikpolitiska effekter. Länsstvrelsen i Uppsala län finner sålunda utredningens motiv för en längdbegränsning välgrundade. Länsstyrelserna i Östergötlands och Jönköpings län anser att en längdbegränsning bör genomföras för att utjämna konkurrensförhållandena mellanjärnväg och landsväg och stimulera en överföring av godstransporter på längre sträckor från landsväg till järnväg. Såväl Statsanställdasjörbund som TCO pekar på att en längdbegränsning stimulerar till nya transporttekniska lösningar, varvid TCO särskilt hänvisar till olika typer av enhetslaster och kombinerade jämvägs- och lastbilstransporter.

Effekterna från traliksäkerhetssynpunkt ägnas också uppmärksamhet. Trafiksäkerhetsverket anför således i sitt yttrande att det ännu inte är möjligt att i konkreta termer uttrycka vilka konsekvenser utredningens förslag får för trafiksäkerheten. Man hänvisar till de undersökningar, bl. a. olycksanalys

• Sida 277
•  Original

Prop. 1978/79:99 : 53 och omkörningsstudier. som vid tidpunkten för yttrandets avgivande ännu pågick inom ramen för trafiksäkerhetsutredningens arbete. Verket anför dock att — även i avsaknad av resultatet av dessa undersökningar — en längdbe- gränsning har en gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. Bl. a. anförs att de väg- och gatukorsningar som finns i landet i allmänhet inte är byggda för de nu förekommande största fordonskombinationerna och att de långa fordons- kombinationerna vid avsvängningsmanövrar tar stora utrymmen i anspråk till men för övriga trafikanter, särskilt de oskyddade trafikanterna. Detta framhålls också av NTF. Vidare framhåller trafiksäkerhetsverket att sådana förhållanden som försvårade omkörningsmöjligheter kan ge upphov till en inte önskad irritation hos medtrafikanterna. De goda erfarenheterna av de under en följd av år förekommande s. k. helgförbuden synes verket ge belägg för ett sådant påstående. Liknande synpunkter framförs av bl. a. AB Svensk Bilprovning och tra/iksäkerhetsutredningen, varvid utredningen uttalar att det hittills utförda utredningsarbetet, särskilt då omkörningsstudierna, har givit resultat som tyder på att en förkortning av längden hos fordon och fordonskombinationer från 24 meter till 18 meter är fördelaktigt från trafiksäkerhetssynpunkt i nuvarande trafiksituation. NTF anser att även om den föreslagna begränsningen skulle komma att leda till en ökning av antalet fordon så kommer den att innebära att man totalt sett sänker risknivån i trafiken.

Bedömningar av motsvarande slag återkommer också i yttrandena från de andra tidigare angivna remissorgan som ställt sig bakom utredningens förslag om en begränsning av fordonslängdema.

Vissa remissinstanser har påpekat att ändrade regler om längdbegränsning aktualiserar vissa kompletterande föreskrifter av trafiksä- k e r h e ts n at u r. Sålunda anför tra/ilt'säkerhetsverket att kombinationen bil och påhängsvagn — vilket medger större last på kortare fordonslängd än ett vanligt släpvagnsekipage — har en betydligt större "svepyta" än en släpvagns- kombination av samma längd. Verket framhåller i anslutning därtill att det inte är osannolikt att — oavsett förslaget om högsta tillåtna fordonslängd — en övre gräns måste uppställas vad gäller utrymmesbehov i gatu- och vägkors- ningar. Även vägverket och trafiksäkerhetsutredningen anser att det är påkallat med åtgärder mot användandet av alltför utrymmeskrävande fordon. AB Svensk Bilprovning delar uppfattningen om behovet av föreskrifter om största tillåtna utrymme för fordonskombinationer. Bolaget påpekar också att en begränsning av fordonslängden i viss utsträckning skulle kunna kompen- seras med en ökning av lasthöjden, vilket skulle medföra försämrad dynamisk stabilitet hos fordonskombinationen. Bl. a. av detta skäl bör enligt bolaget krav med avseende på fordons dynamiska stabilitet ställas upp.

De föreslagna undantagen för transporter inom stödom rådet och för rundvirkestransporter har lämnats utan erinran av de flesta remissinstanserna. De tillstyrks uttryckligen av Skogsstyrelsen som hävdar att argumenten för bibehållande av 24 meters ekipagelängd för

• Sida 278
•  Original

Prop. 1978/79:99 54

rundvirkestransporter är mycket starka. Samma argument kan enligt styrelsen åberopas för vissa andra transporter inom skogsbruket. [ första hand avser styrelsen de kommande produkterna flis och stubbar. Styrelsen föreslår därför att 24 meters ekipagelängd blir generellt tillåten för transporter av samtliga produktslag från skogsbruket och att virkesbilarna får användas även för transporter av material som skall användas inom näringen. Länsstyrelserna i Västernorrlands och Norrbottens län uttrycker sin tillfreds- ställelse över att stödområdet generellt undantagits. Man pekar emellertid också på att transporter mellan stödområdet och landet i övrigt kan orsaka problem genom att olika maximilängder gäller. Rikspolisstvrelsen. som inte har något att erinra mot att undantag medges från den föreslagna maximi- längden. pekar på vikten av att undantagen ges en enkel och från övervakningssynpunkt lämplig utformning.

Några remissinstanser ställer sig tvekande eller avvisande till de föreslagna undantagen. Även här pekas på de svårigheter som undantagen kan leda till för transporter mellan stödområdet och landet i övrigt och i fråga om möjligheterna att ta returlaster efter rundvirkestransporter. Bland de remiss- organ som framför sådana synpunkter kan nämnas vägverket, NO. länsstv— relsen i Göteborgs och Bohus län, ASG. Svenska transportarbetare/örbundet och Svenska äkeriRirbundet. LO och MHF anser att trafiksäkerhetsskäl talar emot det föreslagna undantaget.

- Det stora fienalct remissinstanser har inte framfört några erinringar mot de föreslagna övergångsbestämmelserna. Några har dock uttalat sig särskilt i frågan. Rikspolisstyre/sen. trafiksäkerhetsverket och trafiksäkerhetsut- redningen förordar en kortare övergångstid. Som skäl härför åberopas riskerna för att de långa fordonskombinationerna kommer att behållas i det längsta. vilket medför en ökad andel gamla fordon, vars underhåll sannolikt kommer att eftersättas. Trafiksäkerhetsverket förordar för sin del att tiden bestäms till tre år. ÖB förutsätter att övergångsbestämmelserna tidsmässigt anpassas till omsättningen av de fordon som utnyttjas i försvarsmaktens turbilnät. Svenska äkeri/örbundet hävdar att erforderlig tid måste medges för anpassning och för att undvika alltför omfattande kapitalförstöring. Med hänsyn till avskrivningstiden för investeringar i fordonsmateriel, däribland släpvagnar. krävs enligt förbundet en övergångstid av minst åtta år.

I fråga om konstruktionen av övergångsbestämmelserna anför rikspolisstyr- relsen att fordonens tillverkningsår bör få bli bestämmande för övergångsti- dens längd. Härigenom skulle man enligt styrelsen snabbare kunna få äldre fordon ur trafik. Denna lösning framförs också av trafiksäkerhetsverket som ett alternativ till den av verket föreslagna treåriga övergångstiden.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening föreslår att man i stället för en övergångstid bestämmer ett övergångsdatum. Fram till detta datum skulle nya 24-metersekipage få registreras medan därefter registrering endast får ske för kombinationer med den konare längden. Härigenom skulle man enligt föreningen få ett jämnare sysselsättningsläge inom släpvagnsindustrin.

• Sida 279
•  Original

Prop. 1978/79:99 55

Vidare skulle man undvika att konkurrensläget försämrades för den som under övergångstiden tvingades att byta ut ett 24-metersekipage, genom att han då skulle vara hänvisad till en l8-meterskombination.

• Sida 280
•  Original

Prop. 1978/79:99 56 Bilaga 4

SOU 1978z3l Trafikpolitik —- kostnadsansvar och av gifter, samman- fattning av betänkandet och remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

Enligt direktiven till den trafikpolitiska utredningen är det av största vikt att betingelser skapas för en samhällsekonomisk riktig utveckling och fördelning av transportarbetet. Med denna utgångspunkt tas i direktiven upp till behandling olika frågor. Det gäller konkurrensens möjligheter och begränsningar inom transportsektorn, behovet av en vidgad samhällelig syn på sektorn och av samplanering och samordning av denna med andra samhällssektorer. Frågan om trafiksektorns kostnadsansvar har därvid ansetts vara av särskild betydelse. Kostnadsansvarsprincipens hårda knyt- ning till varje särskild trafikgren ifrågasätts och utredningen ges i uppdrag att bedöma frågan om trafikens kostnadsansvar i ett bredare samhällsekono- miskt perspektiv.

Trafikpolitiska utredningen har i sitt första betänkande (SOU l975:66) "Trafikpolitik — behov och möjligheter" behandlat en väsentlig del av sitt uppdrag, bl. a. trafikpolitikens målsättningar samt frågor sammanhängande med järnvägstrafikens och den yrkesmässiga lastbilstrafikens verksamhets- betingelser. Till en andra etapp hänsköts emellenid då i enlighet med utredningsdirektiven just frågorna rörande trafikens kostnadsansvar och därmed sammanhängande avgiftsfrågor.

Denna. här redovisade etapp av utredningsuppdraget. berör i princip alla tratikgrenar. Trafikpolitiska utredningen har dock. i överensstämmelse med utredningsdirektiven. koncentrerat sina studier och bedömningar av kost- nadsansvarsfrågorna till landsvägs- och järnvägstrafiken. Utredningen har därvid inte sett det som någon huvuduppgift att åstadkomma en vidare utveckling av teorin för avgiftssättning inom trafiksektorn. För empiriska uppskattningar av efterfråge- och kostnadsförhållanden har utredningen genomfört vissa begränsade studier.

Allmänna och principiella synpunkter (huvudavsnitt D

Utbudet av transportmöjligheter beslutas i hög grad centralt. Särskilt gäller detta beslut om investeringar och underhåll av trafikens infrastruktur. vägar. järnvägar etc. Eftersom ett enskilt hushålls eller företags transportkonsum- tion påverkas av så många interna förhållanden kan emellertid endast de själva avgöra vilket transportalternativ som är fördelaktigast för dem. Utredningen utgår därför från att den enskildes konsumtionsval inom transportområdet liksom inom andra konsumtionsområden accepteras inom vida gränser. En medveten påverkan från samhällets sida är dock nödvändig inom traliksektorn, eftersom den enskilde transportkonsumentens beslut inverkar på andras välfärd. Det medför externa effekter för såväl andra

• Sida 281
•  Original

Prop. 1978/79:99 57

transportkonsumenter som samhället i övrigt.

Tra/ikavgl'fler (skatter), är endast ett av flera möjliga medel att påverka transportkonsumenternas beteende. Andra medel är planering och informa- tion. riktlinjer för investeringar och resursfördelning samt restriktioner för enskilda beslut. Trafikavgifter bör också betraktas som ett generellt trafik- politiskt medel som är mindre lämpat för selektiva åtgärder för särskilda grupper.

Begreppet kostnadsansvar har i den trafikpolitiska diskussionen givits olika innebörd i olika sammanhang. Utredningen har skilt mellan två olika begrepp: dels ett individuellt ansvar för de samhällsekonomiska marginal- kostnader som en viss resa eller transport medför. dels en kollektiv skyldighet att svara för vissa totala budgetutgifter som det allmänna har fören trafikgren eller trafiksektor. Med termen kostnadsansvar avser utredningen denna senare definition som även benämns betalningsskyldighet.

De båda begreppen anknyter till olika syften med trafikavgifter - att påverka transportkonsumenternas beteende och att ge samhället vissa inkomster.

Då det gäller beteendepåverkan har utredningen diskuterat ett antal tänkbara mål:

Cl effektivt utnyttjande av resurserna inom trafiksektorn och av samhällets övriga resurser Cl ökad trafiksäkerhet

El begränsning av miljöstörningar D energihushållning [] samklang med övriga samhällspolitiska mål bl.a. fördelningspolitiska. regionalpolitiska och arbetsmarknadspolitiska.

Trafikavgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är en viktig princip för att uppnå samhällsekonomisk effektivitet vid ett decentraliserat beslutsfattande. ] det individuella ansvaret för samhällseko- nomiska marginalkostnader ingår alla kostnader som uppstår vid en resa eller transport. De privatekonomiska kostnaderna bärs direkt av transportkonsu— menten. Det är de kostnader som är externa i förhållande till denne som är av intresse i avgiftssammanhang. dvs. kostnader för bl. a. vägunderhåll. trängsel och tralikolycksfall.

Ett kostnadsansvar i bemärkelsen betalningsskv/dighet syftar primärt till att ge samhället vissa totala inkomster. För ett affärsverk som SJ utgör också kravet ett incitament till att effektivisera och rationalisera verksamheten. För vägtrafiken finns inte någon organisatorisk enhet som svarar för den verksamhet vars kostnader skulle omfattas av en eventuell betalningsskyl- dighet.

För en betalningsskyldighets principiella omfattning har tre alternativa synsätt diskuterats:

• Sida 282
•  Original

Prop. i978/79:99 58

a. Transportkonsumenterna skall betala trafikavgifter som svarar enban mot de marginella samhällsekonomiska kostnaderna för trafiken. b. Summan av trafikavgifterna från ett visst trafikkollektiv skall vara minst så stor att den svarar för samhällets utgifter för motsvarande trafikkollek- tiv.

c. Summan av trafikavgifterna skall minst uppgå till de samhällsekonomiska totalkostnader som trafiken förorsakar.

Synsättet a innebär att avgifter för betalningsskyldighet och beteendepå- verkan sammanfaller.

Alternativet c innebär att trafikens betalningsskyldighet skulle omfatta de totala samhällsekonomiska kostnader som kan anknytas till kollektivet i fråga. Detta är emellertid en omöjlig utgångspunkt eftersom det förutsätter jämförelse av två samhällen med och utan t. ex. biltrafik. vilket inte kan ske med tillräcklig precision och inte heller kan sammanfattas i ett enkelt kostnadsbegrepp.

Alternativet b är det som närmast anknyter till nu gällande tolkning av kostnadsansvarsbegreppet och utredningen har stannat för att det i första hand är detta alternativ som bör redovisas och diskuteras.

Av betydelse för bedömning av trafikavgifternas effekter är kunskap om priskänsligheten inom transportsektorn. Även om den na kunskap är bristfällig har utredningen på grundval av egna och andras studier emellenid funnit att den kortsiktiga priskänsligheten allmänt sett är låg. För persontrafik på järnväg har dock en avsevärt högre priskänslighet noterats vid vissa försök. Även den s.k. korspriselasticiteten, dvs. effekten på ett trafikmedel vid prisförändring på ett annat, måste som regel bedömas vara låg. Denna låga priskänslighet innebär att etTektivitetsförlusten blir liten om man måste sätta ett högre pris än vad som motsvarar de samhällsekonomiska marginalkost- naderna. Däremot uppstår stora fördelningspolitiska konsekvenser om man vill använda priset för att uppnå en viss trafikreduktion. Den låga korspri- selasticiteten innebär att t. ex. enbart höjda trafikavgifter på vägtrafiken har liten inverkan på omfattningen av järnvägstrafiken.

Vägtrafiken (huvudavsnitt ll)

För sina överväganden om beteendepåverkande avgifter, har utredningen sökt beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken. Beräkningarna avser främst metoder och avgränsning av kostnadsposter men har också genomförts för 1976. De angivna värdena avser genomsnitt för olika fordon, vägar. tider, väglag etc. Marginalkostnaderna varierar i verkligheten avsevärt runt dessa medelvärden och även inom de olika fordonsgrupper för vilka beräkningarna genomförts. Sett i stort är de högre i tätorter och lägre i glesbygder.

Marginalkostnaderna har ansetts bestå av fem olika kostnadsslag. Margi-

• Sida 283
•  Original

Prop. 1978/79:99 59

nella vägunderhållskostnader består främst av slitage från dubbdäck och underhållskostnader på grund av höga axellaster. För de tyngre fordonen ökar underhållskostnaden snabbt med ökad axellast. Kostnaderna för tra/iköver- vakning har i princip antagits öka proportionellt med trafikvolymen och således ingår större delen av polisens kostnader för övervakningen i marginalkostnaden. Trängselkostnaderna är ett uttryck för den inverkan ett tillkommande fordon har på övriga fordons fardhastighet. Kostnaden är ett netto mellan ökad tidsåtgång och minskade fordonskostnader vid lägre körhastighet. De marginella olyckskostnaderna är ett uttryck för den samhäll- sekonomiska kostnad som ett tillkommande fordon medför. 1 kostnaden ingår sjukhusvård, produktionsbortfall, egendomsskador och admi- nistration. Justering görs för de marginella försäkringskostnaderna. Mil/'o'- kostnader uppstår genom trafikbuller och avgasutsläpp men någon kvanti- fiering har inte gått att göra.

De samhällsekonomiska (externa) marginalkostnaderna enligt utred- ningens beräkningar för 1976 framgår av tabellen (öre per fordonskm):

Fordonsslag Pb Lätt Ib Tung lb Tung lb Buss + släp Vägunderhåll 0.4 0.4 5,1 10,2 5,1 Trafikövervakning 1.0 1,0 1,0 1,0 1,0 Trängsel 0.5 0,5 1,0 1,5 1,0 Olyckor 8 9 11 15 18 Miljöstörningar + + + + + Summa avrundat 10 11 18 28 25

I enlighet med direktiven har utredningen gjort en inventering och analys av olika budgetposter som bör ingå i en eventuell betalningsskyldighet/ör vägtrajiken. De kostnadsposter som är aktuella avser nu de totala budget- mässiga utgifterna. De avgränsningar som gjorts är följande.

Utgifter för statlig väghållning omfattar vägverkets kostnader för investe- ring i och underhåll av de allmänna vägarna. Vidare ingår utgifterna hos AMS för beredskapsarbeten i gator och vägar.

För den kommunala väghållningen tas med dels statsbidragen till statskom- munvägar. dels de kostnader kommunerna har för statskommunvägarna utöver statsbidraget. Vidare bör vägtrafiken betala för en grupp vägar som trafikmässigt ligger mellan entrégatorna och de allmänna vägarna. Denna grupp är emellertid svår att entydigt definiera varför uppgiften får beräknas schablonmässigt. För de enskilda vägarna tas upp statsbidraget till dessa vägar.

Tra/iköven'akning och administration m.m. domineras av utgifterna för polisens trafikövervakning. Därtill kommer utgifterna för delar av ett antal statliga myndigheter som är sysselsatta med vägtrafikfrågor. Dessa poster

• Sida 284
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 60

ansluter sig till vad som tidigare avräknats mot automobilskattemedelsfon- den.

Utgifterna för vård av tra/ikotvclcslall bärs främst av landstingen men bör inräknas i betalningsskyldigheten. 1 posten inräknas direkt sjukhusvård men även eftervård och rehabilitering. Däremot ingår inte kostnader för t.ex. produktionsbortfall.

Vägtrafikens mil/östörning är principiellt betydande. Det är främst utgifter till följd av buller och avgasutsläpp som är aktuella. Dock finns inget underlag för att värdera vilka utgifter för det allmänna som dessa faktorer orsakar men forskning pågår som i en framtid eventuellt kan ge underlag. Beträffande buller har tralikbullerutredningen redovisat förslag till ett åtgärdsprogram som. om det realiseras, leder till utgifter vilka skall ingå i betalningsskyldig- heten.

Vägtrafikens eventuella, totala betalningsskyldighet utgörs av summan av dessa utgiftsposter. För att beloppsmässigt exemplifiera betalningsskyldig- heten har kostnaderna för budgetåret 1976/77 eller året 1976 beräknats och uppgår till 5,6 miljarder kr. Det bör observeras att miljöutgifterna inte har kunnat kvantifieras varför det angivna beloppet utgör ett minimum.

Mot bakgrund av den skillnad i avgifter som blir följden av dels önskemålet om rörliga avgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalostnaderna — totalt ca 5 miljarder kr. 1976 — dels krav på ytterligare intäkter från vägtrafiken diskuterar utredningen hur denna restpost bäst skall täckas genom avgillssvstemers utformning. Utredningen förordar därvid fordonsskatt och accis och berör även vilka andra styrmöjligheter som dessa avgiftsformer är lämpade för. Den rörliga avgiften bör alltså så väl som möjligt ansluta till den samhällsekonomiska marginalkostnaden.

Eftersom marginalkostnaderna i tätorter är högre än de beräknade genomsnitten anser utredningen tilläggsavgifter där vara befogade. Former för sådana tilläggsavgifter diskuteras, t. ex. parkeringsavgifter och tullavgif- ter. Det konstateras att bedömningar kring tilläggsavgifter måste vara kommunala angelägenheter men att vissa lagändringar erfordras för att kommuner skall kunna använda sådana styrmedel.

Eftersom marginalkostnaderna i glesbygd är lägre än genomsnittet anser utredningen att lägre avgifter där är befogade. Lämpligen anknyter man en differentiering av bensinskatten liksom kilometerskatten för lätta fordon till stödområdesindelningen, vilket också står i överensstämmelse med de allmänna regionalpolitiska målen. För tunga fordon bör någon differentiering inte göras.

Järnvägstrafiken (h uv udavsnitt 111)

Järnvägstrafiken diskuteras i allt väsentligt utifrån SJ:s förhållanden. Inledningsvis redogörs för innehållet i det nuvarande kostnadstäcknings- kravet på SJ. Det konstateras attjämvägstrafiken har en mycket större andel

• Sida 285
•  Original

Prop. 1978/79:99 6]

fasta kostnader än vägtrafiken och detta gäller i synnerhet för bannätskost- naderna. SJ:s totala kostnader 1976 uppgick till 4,1 miljarder kr.. varav bannätskostnaderna (drift och underhåll) utgjorde knappt 1 'miljard kr.

Mot bakgrund av en översiktlig redogörelse för SJ:s besluts- och kostnads- struktur görs därefter en genomgång av de samhällsekonomiska marginalkost- naderna/ör utnyttjandet av bannätet. Dessa beräknas till sammanlagt ca 270 milj. kr. 1976. Det innebär att de fasta bannätskostnaderna sedan driftersätt- ningens andel frånräknats uppgår till ca 600 milj. kr. SJ:s belastning utöver de marginella kostnaderna är därmed procentuellt sett avsevärt högre än vägtrafikens.

En avlastning av en del av de fasta kostnaderna skulle göra det möjligt för SJ att i högre grad än nu sätta priser som ansluter till marginalkostnaderna. För att bedöma effektivitetsvinsterna härav analyserar utredningen först effekten av en generell taxesänkning utifrån vissa antaganden om bl. a. priskänslig- heten. Det konstateras därvid att en klar men relativt begränsad effektivi- tetsvinst uppstår. Mer betydande vinster kan emellertid göras om SJ:s åtgärder i stället inriktas på sådana områden där marginalkostnaderna är låga. priskänsligheten hög eller det eljest finns möjlighet att med begränsat bidragsbehov utveckla järnvägstrafiken där den har en väsentlig uppgift också i framtiden. Utredningen har skisserat två olika prissättningssystem för persontrafiken som direkt tar sikte på effektivitetsaspekten och har dessutom tagit upp de långsiktigt syftande förslag som lades fram i utredningens första betänkande angående person- och godstrafiken. Dessa riktade åtgärder som var för sig eller tillsammans bedöms kunna medföra betydande effektivitets- vinster med ett måttligt behov av tillskottsmedel kan kort sammanfattas enligt följande.

En trafik i samverkan i persontrafik underlättas genom en huvudtaxa mellan i princip kommuncentra enligt förslag i utredningens första betän- kande. Den tänkes i ett första steg omfatta SJ:s tåg och bussar och på sikt även andra bussföretag. För lokal trafik behövs en lokaltaxa.

Persontaxan kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och eventuella förbindelsebaserade rabatter. Ett sådant system bör sannolikt införas stegvis för att effekterna skall kunna bedömas. En mer allmän användning av en efterfrågeinriktad taxa kräver sannolikt en förändring av taxesystemet till typ huvudtaxa.

Nuvarande rabattsystem förenklas genom ett nytt lågprisrabattkort. Denna åtgärd behöver inte kopplas samman med de övriga utan kan genomföras separat men kan också med fördel kombineras med en övergång till en huvudtaxa.

Samverkan mellan landsvägs- och järnvägstrafik är en nödvändig förut- sättning för ett effektivt godstransportsvstem i framtiden. En satsning på utveckling av samverkanssystem och på nödvändig teknik bör göras. En inriktning bör därvid vara att satsa på kombinerade transporter av enhets- laster enligt utredningens tidigare förslag. En attraktiv prissättning bör skapas

• Sida 286
•  Original

Prop. 1978/79:99 62

för sådana transporter och garantier ges för långsiktig trygghet för de transportörer som satsar på denna teknik. En form för detta är att skapa en offentlig taxa — linjetariff.

Det måste ankomma på SJ att detaljutreda och utforma de skisserade åtgärderna liksom att göra bedömningar av såväl de företagsekonomiska som de samhällsekonomiska utfallen samt att till regeringen redovisa förslag till åtgärder och ange behov av tillskottsmedel.

Utredningens huvudförslag (huvudavsnitt IV)

För vägtrafiken har utredningen definierat en kollektiv betalningsskyl- dighet som för 1976 motsvarade 5.6 miljarder kr. Samtidigt uppgick be- skattningen av vägtrafiken till 7,2 miljarder kr. och en ytterligare höjning av beskattningen har aviserats. Utredningen anser därför att kostnadsansvaret som begrepp har begränsad betydelse för statsmakternas beslut om vägtra- fikbeskattning. lnom vägtrafiken finns inte heller någon organisatorisk enhet som kan åläggas ett samlat ansvar för vägtrafikens kostnader. Utredningen föreslår därför att kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och att beskattningen prövas fritt med utgångspunkt från alternativa beskatt- ningsmöjligheter m.m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. vilka definierats av utred- ningen.

Förjärnvägstra/iken betonas att kravet att täcka de totala kostnaderna utgör ett viktigt incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten. Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även för järnvägstrafiken. Kostnadstäckningskravet utformas i stället så att kostnaderna skall täckas med intäkter som emellertid även kan bestå av olika former av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer.

Ett för landtransponsektorn gemensamt kostnadsansvar kan övervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda trafikgrenarna föreslås bli slopat. Det är nämligen ytterst en fråga om avvägningar inom landtransportsektorn. Utredningen har beräknat att effektivitetsvinstema vid en överflyttning av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är större än förlusterna. Genom möjligheterna till riktade åtgärder inom järnvägstrafiken bedömer utred- ningen det vara motiverat att SJ avlastas en del av de fasta kostnaderna. Den samhällsekonomiskt motiverade omfattningen av denna avlastning kan inte exakt bestämmas på grundval av det material som föreligger utan får grundas på SJ:s redovisningar av samhällsekonomisk nytta och företagsekonomisk belastning för den typ av riktade åtgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bör dock vara att SJ avlastas minst 300 milj. kr. i 1976 års penningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellenid utredningen vara en fråga som bör bedömas med utgångspunkt från effektivitetsförluster och fördelningspolitiska konsekvenser av olika linan- sieringsmöjligheter. Det sagda innebär att utredningen avvisar ett formellt

• Sida 287
•  Original

Prop. 1978/79z99 63

gemensamt kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken om en förstärkt övergripande trafikplanering är emellenid utredningen positiv. _

Utredningen har jämfört den nuvarande fordonsbeskattningen med de beräknade marginalkostnaderna. Jämförelsen avser främst de rörliga avgif- terna — bensinskatt och kilometerskatt. Utredningen finner att den nuva- rande nivån på dessa skatter är väl avvägd utom för dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar samt för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår utredningen att bensinskatten sätts 20 öre lägre i inre stödområdet och 10 öre lägre i allmänna stödområdet samt att kilometerskatten för de lätta fordonen där anpassas i motsvarande grad.

1 sin avslutande bedömning noterar utredningen bl. a. att utredningens förslag rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskildajärnvägarna.

Remissyttrandena

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrelsen, postverket. statens järnvägar (SJ). statens vägverk (VV), statens traliksäker- hetsverk (TSV), sjöfartsverket, luftfartsverket, transportnämnden, bussbi- dragsnämnden, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), riksskatteverket (RSV). statens naturvårdsverk (SNV), näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kanellnämnd (SPK), arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), statens planverk. länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala. Östergötlands, Kalmar, Jönköpings. Malmöhus. Göteborgs och Bohus, Kopparbergs. Västernorrlands och Norrbottens län, AB Svenska Godscentraler (ASG), Bilspedition AB, Centralorganisationen SACO/SR, Kungl. Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO). Landstingsförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF). Motorföramas helnykterhetsförbund (MHF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Motor- männens Riksförbund (M). Näringslivets trafikdelegation (NTD), Statsan- ställdas förbund (SF). Stockholms kommun. Stockholms läns landsting, Svenska busstrafikförbundet.Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltra- fikföreningen (SLTF), Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägför- eningen. Svenska åkeriförbundet (SÅ), Sveriges bilindustri och bilgrossist- förening. Sveriges Speditörförbund och Tjänstemännens centralorganisation (TCO). Yttranden har även avgetts av Arjeplogs kommun. Dagligvaruleve- rantörers Förbund. Föreningen Rädda Järnvägen, Göteborgs kommun, Göteborgsregionens kommunalförbund, Jokkmokks kommun, Järnvägs- främjandet i sydöstra Skåne, Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) i ett gemensamt yttrande, Svenska konsultföreningen och Åkeriföretagarnas centralförbund.

Utredningen har utöver direktiven angett vissa al l m ä n n a utg å n gs - p u n k t e r för sina förslag. Flertalet remissinstanser delar dessa synpunkter eller lämnar dem utan kommentarer. Några remissinstanser anser emellertid att utredningen utgått från ett alltför snävt avgränsat mål för trafikpoliti-

• Sida 288
•  Original

Prop. 1978/79:99 64

ken.

Statskontoret menar att de i och för sig nödvändiga samhällsekonomiska beräkningarna. som presenteras i utredningen. måste kopplas till frågan om vilka mål som samhället vill uppnå med trafiken. En naturlig utgångspunkt hade därvid varit, att utredningen analyserat de problem som idag är förknippade med trafiken och vilka trafikantgru pper som ev. skulle kunnat få en från trafiksynpunkt förbättrad situation. Utredningen skulle utifrån denna inventering sedan kunnat presentera olika alternativ baserade på olika samhälleliga mål såsom tillfredsställande infrastruktur i glesbygderna. mindre antal omkomna och skadade i trafiken,jämnare inkomstfördelning. effektivare energisparande. stöd åt handikappade etc, Motormännens Riks- förbund framhåller bl. a. "att det är viktigt att den trafikpolitik som utformas inte behandlar trafiken som en isolerad företeelse. Trafikpolitiken måste ha ett sammanhang med andra samhälleliga målsättningar inom regionalpoliti- ken, energipolitiken. kulturpolitiken. näringspolitiken, utbildningspolitiken osv.". Liknande synpunkter framförs även av Göteborgs kommun. länsstvrel- serna i Kalmar. Kopparbergs. Norrbottens och Uppsala län. LO, Landstings- förbundet, LRF . RRV, Svenska vägföreningen och TC O.

Utredningens förslag att k 0 s t n a d 5 a n s v a ret — i den bemärkelse som avses i 1963 års trafikpolitiska beslut _ skall slopas för vägtrafiken och järnvägstrafikenochattbeskattningen av vägtra fi kenskallprövas fritt med utgångspunkt från alternativa beskattningsmöjligheter m. m. tillstyrks eller lämnas utan erinran i det övervägande flertalet yttranden. Några remissinstanser, bl. a. ASG. Bilspedition AB. [(A/(. M. MHF. Svenska vägföreningen. SÅ, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditörförbund. avstyrker emellertid utredningens förslag. Exempelvis framhåller ASG bl. a. att när det gäller påverkan från samhällets sida genom beskattning av vägtrafiken bör målet i första hand vara att realisera den av 1953 års trafikutredning lanserade kostnadsansvarighetsprincipen, vilken förhållandevis allmänt accepterats som ett uttryck för vad som kan anses rätt och rimligt. Vägtrafiken bör således genom skatter belastas med de budget- utgifter för det allmänna som blir en följd av trafiken. Prissättningen på transpontjänster och konsumenternas transportbeslut kommer härigenom att anpassas till de samhällsekonomiska kostnadsförutsättningarna. Kost- nadsansvarighetsprincipen bör bestämma totaluttaget av skatter från vägtra- öken.

Ytterligare några remissinstanser uttrycker viss tveksamhet bl. a. statskon- toret, NO. N TD. länsstyrelserna i Kalmar län och Malmöhus län och Svenska transportarbetarejörbundet. Statskontoret framhåller att "Utredningen menar att kostnadsansvaret för järnvägstrafiken bör slopas. Statskontoret har svårt att se, att så sker i och med avlastningen om 300 milj. kr. Verket kan vidare konstatera att utredningens förslag inte innebär någon förändring av SJ:s roll och funktion i transportsystemet. SJ förutsätts t. ex. alltjämt vara ett affärsdrivande verk och utredningen behandlar ihte den kritik som i den

• Sida 289
•  Original

Prop. 1978/79:99 65

trafikpolitiska debatten har riktats mot SJ. Detta har bl. a. gällt SJ:s brist på samhällsekonomisk helhetssyn med vidhängande svårigheter till samarbete med länsstyrelser och kommunala organ i trafikplaneringshänseende, bl. a. i frågor om utnyttjande av befintligt bannät. Enligt Statskontorets uppfattning bör SJ och dess plats i ett nytt trafikpolitiskt system bli föremål för förnyad utredning".

NO har i stort inte några invändningar mot utredningens analyser av kostnads- och intäktsförhållandena för vägtrafiken m. m. och dess beräk— ningar av ett underlag för avgiftssättning. Ett fullföljande av utredningens tankegångar synes enligt NO inte innefatta mera drastiska förändringar av förutsättningarna för företagen inom vägtrafiken. Det finns dock risk för att ett slopande av principen om ett trafikgrensvis kostnadsansvar av finanspo- litiska eller andra skäl leder till ett ökat "överuttag" från bilismen. Detta kan medföra osäkerhet i företagens långsiktsplanering.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller att. "Trafikpolitiska utredningen inte har tagit upp till behandling frågan om avvägningen mellan kollektiv trafik och privat trafik. Utfallet av denna avvägning blir emellertid av stor betydelse både samhällsekonomiskt och för den statliga budgeten. Eftersom dessa övergripande målsättningar saknas. har den av utredningen förda diskussionen om olika trafikgrenars kostnadsansvar ett mer begränsat värde. Den kollektiva trafik som SJ tillhandahåller kan sålunda svårligen jämföras med vägtrafiken i dess helhet. Länsstyrelsen anser att först när ett mål för den kollektiva trafikens omfattning lagts fast. blir det möjligt att diskutera ett kostnadsansvar för privattrafiken. både vad avser person- och godstrafik.”

Svenska transportarbetareförbundet vill för sin del principiellt fastslå "att fiskala särbelastningar bör påföras samtliga trafikgrenar på ett likartat, icke- diskriminerande sätt. Förbundet anser även att denna del av avgiftsbelast- ningen på sikt bör göras till föremål för särskild redovisning och i princip särskilt politiskt beslut. omfattande hela trafiksektorn. Därvid bör även utlandskonkurrensen tas i beaktande. Alternativt bör av konkurrens- neutralitetsskäl den fiskala särbelastningen inskränkas att omfatta enbart den icke-yrkesmässiga vägtrafiken. Motiveringen för en sådan differentiering skulle vara att emedan priskänsligheten förutsätts vara låg inom privatbils- sektorn torde den långsiktiga korspriselasticiteten vara relativt hög inom den priskonkurrerande sektorn".

Av de remissinstanser som i sina yttranden behandlat frågan om en ev. gemensam betalningsskyldighet för väg- och järnvägs- tr a fi k e n har praktiskt taget samtliga avstyrkt införande av en sådan. En del av dessa, bl. a. NTD. SÅ och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, har samtidigt ifrågasatt utredningens slutsats att. inom vissa gränser. effektivi- tetsvinsten för järnVägstrafiken skulle överstiga motsvarande förluster för vägtrafiken vid en överföring av resurser från vägtrafiksektorn till järnvägs- trafiksektorn. Andra remissinstanser, bl. a. SF och SACO/SR, anser å andra sidan att utredningen har underskattat effektivitetsvinstema av en minskad

5 Riksdagen 1978/ 79. ] saml. Nr 99_ Bil_

• Sida 290
•  Original

Prop. l978/ 79:99 66

belastning av järnvägstrafiken och överskattat effektivitetsförlusterna av en ökad belastning av vägtrafiken.

Utredningens förslag. att SJ skall avlastas fasta kostnader motsvarande minst 300 milj. kr. i 1976 års priserförattgöra det möjligt att i högre grad än nu sätta priser som ansluter till marginalkost— naderna. har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det stora liertalet remissinstanser. KAK , NTD. Svenska väg/öreningen. Sveriges bilindttsrri- och bilgrossistförening samt Sveriges Speditörförbund. avstyrker dock förslaget. medan SÅ anser sig inte kunna ta ställning till förslaget "eftersom tyvärr ingen redovisning lämnats för vilka effektivitetsförluster och fördelningspo- litiska konsekvenser. som följer av olika finansieringsmöjligheter".

NTD framhåller att "Riktade åtgärder inom järnvägstrafiken är beroende av om SJ kan lämna underlag beträffande de ekonomiska förutsättningarna för och inriktningen på kombinerade transporter av enhetslaster".

Svenska vägföreningen framhåller att det är "principiellt riktigt att man eftersträvar att låta kostnadsansvaret både förjärnvägstrafik och landsvägs- trafik motsvarade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Att däremot. som utredningen föreslår. vidta denna åtgärd enbart för järnvägstrafiken när ca 90 % av persontransportarbetet och 50 % av varutransportarbetet i landet går på landsväg är enligt föreningen inte acceptabelt. En sådan åtgärd skulle gynna sådana person- och varutransporter som har faktisk tillgång till järnväg på bekostnad av dem som inte har tillgång till järnväg.

Utredningens förslag är också så oprecisa att de sammantagna med den växande andelen olönsam bandelstrafik enligt föreningens mening skulle försvåra en önskvärd effektivisering av SJ.

Utredningen redovisar som motiv för förslaget om avlastning av SJ:s kostnader att priskänsligheten är betydligt högre för järnvägstrafik än för landsvägstrafik.

Vägföreningen anser att utredningens bedömning av priskänslighetsför- hållandena är riktig. Det är dock beklagligt att utredningen inte har gjort någon närmare analys av orsakerna till de priskänslighetsskillnader som redovisas. Det torde sålunda vara rimligt att den mycket låga priskänslig- heten för bilismen för en höjning av bensinpriset beror på att alternativa transportmedel till personbil resp. lastbil i de allra fiesta fall saknas. Eftersom arbetsresor och andra uppenbara nyttoresor med personbil utgör en domine- rande del av bilresorna är en bilist i många fall tvungen att låta kostnads- höjningar på t. ex. drivmedel drabba andra delar av sin privata konsumtion än transporterna.

Utredningens samhällsekonomiska analys ger enligt vägföreningen vid handen att man borde förorda sänkta avgifter både för järnvägstrafik och landsvägstrafik. Likaså är föreningen principiellt positiv till ökade investe- ringsresurser till både järnvägstrafik och landsvägstrafik. För järnvägens del bör sådana resurser i första hand användas till att skapa effektiva förutsätt- ningar för att fylla sin enligt utredningen viktigaste framtida uppgift —.

• Sida 291
•  Original

Prop. 1978/79:99 67

masstransponer och trafik mellan centra."

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anför att "vill man avlasta SJ 300 miljoner kr. är detta en allmänpolitisk bedömning som får avvägas mot andra anspråk. Om SJ Skall ges ökade resurser anser vi att dessa skall ges i form av medel till investeringar. SJ får då själva satsa pengarna där man anser sig har bäst nytta av dem. Vi avstyrker förslaget om en subventionering av SJ:s driftkostnader".

Många av de remissinstanser som tillstyrker att SJ avlastas vissa fasta kosrnader stryker under vad utredningen framhållit, att beloppets exakta storlek får bestämmas på grundval av vad SJ kan redovisa beträffande samhällsekonomisk nytta och företagsekonomisk belastning för den typ av riktade åtgärder som utredningen skisserat.

SJ framlägger i sitt yttrande ett förslag till prissänkningar på persontrans- porter. innebärande att "huvudtaxan sätts till hälften av nuvarande t. o. r.- pris. reducerat med 15 %. och att ett lågprisrabattkort inrättas. som ger 40 procents rabatt på detta pris måndagar-torsdagar och lördagar. Kortpriset föreslås till 75 kr. i 2 klass". Det beskrivna förslaget till lågprisrabattkort och ny huvudtaxa beräknas av SJ medföra en företagsekonomisk resultatförsäm- ring av storleksordningen 150 milj. kr.. inkl. de särskilda förmånerna för pensionärer och studerande.

RR l" framhåller att de principer utredningen föreslår beträffande avgifts- sättningen leder "till att SJ bör avlastas kostnaderna för bannätet. Detta medför att kostnader för baninvesteringar och banunderhåll bör finansieras genom direkta anslag i likhet med vad som gäller för väginvesteringar och vägunderhåll. Nuvarande krav på avskrivning och förräntning av medel till investeringar i bannätet bör därvid slopas".

Liknande synpunkter framförs av bl. a. SF, Föreningen Rädda Järnvägen och Järnvägs/rämjandet i sydöstra Skärte.

Ett antal remissinstanser ifrågasätter utredningens slutsats och uttalande att avgiftssystemen inom såväl sjö- som luftfarteni princip inte påverkas av utredningens förslagtillavlastning av 5115 fasta kostnader eller av utredningens andra förslag till reformer. Luft/artsverket framhåller bl.a. att utredningen inte behandlat frågan om vilka effektivitetsökningar som kan uppstå för andra trafikslag vid en motsvarande avlastning av fasta kostnader som föreslagits för järnvägen. Verket anför vidare att utredningen inte heller tagit upp frågan om vilken inverkan en taxesänkning förjärnvägen. möjliggjord genom den föreslagna kostnadsavlastningen. skulle få på konkurrensen mellan järnväg och andra transportmedel än bil och därmed för trafikfördelningen mellan transport- grenarna. Enligt verkets mening är det uppenbart att den principiella skillnaden i utformningen av kostnadsansvaret mellan järnväg och flyg kan få effektensom skulle kunna leda till en samhällsekonomiskt mindre effektiv trafikfördelning. Verket framhåller dock att effekten totalt sett kan väntas bli liten. eftersom luftfartens trafikavgifter "utgör en mindre delav det pris den

• Sida 292
•  Original

Prop. 1978/79:99 68

slutliga konsumenten av transporttjänster har att betala — i normalfallet mellan 10 och 15 procent". SAS-LIN betonar dock "att det totala utgiftsut- taget från luftfartsverkets sida allvarligt påverkar det pris fiygbolagen måste ta ut av trafikanterna. Dessa avgifter utgör för många linjer 20—30 % av intäkterna. Utredningen anger att man har dålig kunskap om prisets påverkan på efterfrågan inom transportsektorn. Såväl SAS som LIN har dock funnit att priskänsligheten är väsentlig och då framför allt hos de marginella trafikanter som vi nu söker nå med vår lågprispolitik".

Luftfartsverket framhåller slutligen att "verket skulle finna det naturligt om utredningen om vissa frågor beträffande luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik bland andra frågor som anknyter till dess uppgifter räknade de av verket påtalade problemen med att samordna avgiftspolitiken så att den inte leder till en samhällsekonomiskt ineffektiv fördelning av transporter mellan olika trafikgrenar".

Sjr'i/at'tsverket beklagar "att det för statsmakternas trafikpolitiska ställ- ningstaganden ytterst betydelsefulla och ambitiösa arbete som utredningen utfört inte kunnat ges en mera allmän och principiell inriktning som omfattar alla trafikgrenar". Verket önskar således att en mer samlad bedömning skall ske av kostnadsfrågorna inom transportsektorn. "Sammanfattningsvis vill sjöfartsverket sålunda framhålla att det även ifråga om sjöfarten är nödvän- digt med samhällsekonomiska hänsyn och bedömningar i olika avseenden. Trafikpolitiska utredningens principiella resonemang och avvägningar i dessa delar beträffande landtransportsektorn kan emellertid inte utan särskilda analyser och värderingar "översättas" för tillämpning inom sjöfartssektorn. Med hänvisning bl.a. till de synpunkter som hittills anförts i detta yttrande vill sjöfartsverket vidare påstå att utredningens konstaterande att dess synpunkter och förslag inte skulle ha några konsekvenser för bl.a. sjöfarten. är svårt att f. n. bekräfta".

Sjöfartsverket anser sig också. efter att ha studerat direktiven till sjöfarts- politiska utredningen "ha anledning befara att inte heller när sjöfartspolitiska utredningens betänkande föreligger kommer statsmakterna att ha tillgång till det genomarbetade underlag av tillräcklig bredd som krävs för den mera specificerade utformningen av en trafikpolitik som täcker samtliga transport- grenar och samtidigt tar hänsyn till de speciella förhållanden som gäller för var och en av dessa".

Även NO. SPK. länsstyrelserna iJönkö/rings. .i'lalmöltrts och Norrbottens län samt Svenska transportarbetar/örbttnde/ framhåller att konsekvenserna för sjöfarten och luftfarten av ett genomförande av utredningens förslag bör undersökas.

När det gäller avgiftssystemets utformning för vägtra- fi k e n tillstyrker det helt övervägande antalet remissinstanser utredningens förslag att den rörliga avgiften så väl som möjligt bör ansluta till den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Några remissinstanser. .ll. .f-IHF och Svenska kommttn/öt'bttnrlel. uttrycker dock tveksamhet till förslaget.

• Sida 293
•  Original

Prop. 1978/79:99 69

M framhålleratt "förbundet delar utredningens åsikt att det ärönskvärt att medvetandegöra den enskilde trafikanten på varje resas kostnader. Förbundet kan därför se en omläggning av den nuvarande beskattningen i riktning mot mer rörliga skatter och färre fasta skatter. t. ex. genom att fordonsskatten överförs till bränslepriset. Däremot är förbundet skeptiskt till att beskattning utnyttjas mer i syfte att styra medborgarnas beteenden än till att finansiera skäliga utgifter".

MHF anser att "utredningens hela resonemang och principer om samhäl- lets marginalkostnader inom samfärdselsektorn torde för gemene man te sig alltför teoretiska och svåra att förstå. Man kan därför inte förvänta att avgiftsuttag delvis grundat på spekulativa och svagt underbyggda eko- nomiska teorier skall kunna vinna förankring hos dem som drabbas av dessa avgifter".

Svenska kommunförbundet anför att "den av utredningen red0visade teorin för marginalkostnader skulle kanske kunna accepteras om den läggs till grund för en avgiftssättning som enbart syftar till ett effektivt utnyttjande av befintliga trafikanläggningar. ] praktiken kan den dock knappast tillämpas när det gäller vägtrafiken. Utredningen har också visat att det inte är möjligt att fastställa marginalkostnaderna med nöjaktig säkerhet. Avgifterna bör därför enligt styrelsens uppfattning i stället inriktas på att ge en samhälls- ekonomiskt riktig och effektiv dimensionering och differentiering av trans- portapparaten.

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna saknar enligt styrelsens uppfattning intresse som underlag förtrafikpolitiska beslut. De kan dock vara av visst värde som underlag för diskussioner om styrmedel för avvägning mellan biltrafik och busstrafik".

Ytterligare några remissinstanser. bl. a. ASG. Bilspeditiort.4B. LO. Itt/"trans- verket och vägverket. ifrågasätter om inte de rörliga trafikavgifterna helt eller delvis borde inkludera beräknade framtida investeringskostnader för vägar i enlighet med 1953 års trafikutrednings och bilskatteutredningens förslag.

Av det stora antal remissinstanser som ställer sig positiva till utredningens förslag att de rörliga avgifterna för vägtrafiken så väl som möjligt bör anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. betonar praktiskt taget samtliga osäkerheten i utredningens beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olika fo rd o n s k a t e g 0 r i e r. Flertalet anför även kritiska synpunkter beträf- fande olika kostnadsposter som utredningen redovisat eller utelämnat i sina beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det gäller bl. a. beräkningen av vägunderhålls-. trafikövervaknings- och trängselkost- nader samt utelämnande av miljökostnader och av produktionsbortfall och s. k. humanvärde vid beräkning av trafikolyckskostnaderna.

Statens naturvårdsverk framhåller bl.a. att "de förslag som utredningen lämnar avser framför allt att påverka fördelningen mellan väg- och järnvägs- trafik i stort vilket endast ger marginella miljöeffekter. Utredningen konsta-

• Sida 294
•  Original

Prop. 1978/79:99 70

terar också att det krävs särskilda åtgärder för att komma till rätta med miljöproblemen i tätorter. Förslag på lämpliga åtgärder eller krav på vägtrafiken för att lösa dessa problem lämnar dock inte utredningen." Verket föreslår ett antal åtgärder och "att verket bör få ansvaret att bli föreskrivande myndighet i de miljövårdsfrågor som gäller vägtrafiken".

SPK anser att "prissättning efter marginalkostnader i enskilda fall kan innebära prisökningar som står i strid med samhällets stabiliserings- och fördelningspolitiska målsättningar". vilket måste beaktas. SPK framhåller vidare att "enligt nämndens mening bör i första hand åtgärder vidtagas — av t.ex. investeringskaraktär — som syftar till att motverka konstaterade negativa effekter".

Likartade synpunkter anförs av bl. a. statens planverk och länsstvre/sen i Göteborgs och Bohus lätt.

Svenska transportarbetare/örbundet framhåller att "förbundet vill. i detta sammanhang. särskilt påtala att transportprisets betydelse för transportefter- frågan trots försök av utredningen ännu inte utretts tillfredsställande i väsentliga avseenden. Utredningen har bl.a. med hjälp av tillgänglig SCB- statistik försökt belysa prissättningens betydelse för transportfördelningen mellan järnväg och lastbil. Det bör emellertid observeras att SCB-statistiken beträffande varutransporter med lastbil är stratifierat så att mindre företag och även små bilar har mindre sannolikhet att komma med i siffermaterialet. vilket döljer förhållandet att priselasticiteten inom denna del av marknaden på kort sikt är större än för den mer väletablerade delen av marknaden som främst omfattas av SCB-statistiken. medan den långsiktiga priselasticiteten är mer påfallande för större företag.

Utredningen har även diskuterat priskänsligheten för personbilstranspor- ter. bl. a. i förhållande till kollektivtrafiken. Utredningen har emellertid enligt förbundets mening inte tillräckligt uppmärksammat att en. genomsnittligt sett. låg priskänslighet kan dölja stora variationer inom privatbilistkollekti- vet”.

Förbundet anser att vissa undersökningsresultat bl. a. kan tolkas så att stora privatbilistgruppers priskänslighet har satts ur spel som ett resultat av inkomstbeskattningssystemet. Många bilister upplever därför enligt förbun- det bilutnyttjandet till och från arbetet och i arbetet som en privatekonomisk vinst som dessutom förstärks genom marginalskatteeffekten. Förändringar i kollektivtaxan å andra sidan påverkar inte denna bedömning i samma omfattning. Förbundet anser att inkomstbeskattningssystemet bör ändras i dessa avseenden bl. a. för att återställa en väsentlig del av prismekanismen men även av rättviseskäl.

När det gäller den yrkesmässiga trafiken anser förbundet att de rörliga avgifternas storlek i förhållande till totalkostnaden är mycket mindre än för ptivatbilar och antagligen för liten för att få nämnvärd styreffekt. Förbundet förordar en förskjutning av avgiftssammansättningen i riktning mot högre inköpsavgift (accis) och högre årliga fordonsavgifter.

• Sida 295
•  Original

Prop. 1978/79:99 7l

Vad beträffar de av utredningen beräknade samhällsekonomiska margi- nalkostnaderna för olika fordonskategorier uttrycker flera remissinstanser tveksamhet speciellt till beräkningarna av b U 5 st ra fi k e n s k 0 st n a d e r och till utredningens rekommendation att de rörliga avgifterna för diesel- drivna bussar bör höjas. Det gäller bl. a. NO. länsstj're/serna i Stockholms, Kal/nar. Mal/trähus och Norrbottens lätt, statskontoret. Göteborgs kommun. Götebongsregionens regional/örbund. Svenska btrsstra/ik/örbuna'et, Svenska kotntntIniö/bundet och SL TF.

Busstrafikförbundet anser att utredningen har överskattat bussarnas marginalkostnader för vägunderhåll och trängsel. En halvering av de av utredningen redovisade beloppen skulle enligt förbundet vara rimligare. Förbundet anser också att utredningens redovisning av olyckskostnaderna är uppseendeväckande dåligt underbyggd. En central utgångspunkt för utred- ningens beräkningar har varit olika fordonsslags förekomst i polisrapporte- rade vägtrafikolyckor med personskada. Enligt busstrafikförbundets erfaren— heter och gjorda undersökningar av olycksrisker inom busstrafiken är sannolikheten för att olyckor. i vilka bussar är inblandade. blir föremål för polisutredning större än för vägtrafikolyckor i allmänhet. Därtill kommer enligt förbundets mening. att det inte kan vara riktigt att påföra ett fordon kostnader för olyckor enbart av den anledningen att fordonet ien rapport har uppgivits inblandad i olycka.

Busstrafikförbundet framhåller vidare att en utgångspunkt för utred- ningens beräkning av vägtrafikens olyckskostnader har varit att den del av dessa kostnader. som inte belastar trafiken i form av försäkringspremier. i stället bör påföras i form av avgifter till det allmänna. En konsekvens av detta borde då bli en motsvarande reduktion av de allmänna socialförsäkringsav- gifter. som nu bidrar till att täcka sådana kostnader. 1 ytterligare konsekvens med detta borde då också ligga att andra områden för mänskliga aktiviteter och beteenden. som också leder till olycks- och vårdkostnader. blir belastade med särskilda avgifter på motsvarande sätt. Enbart för vägtrafikens vidkom- mande borde det för övrigt i konsekvensens namn varit angeläget att andelsmässigt ha proportionerat ifrågavarande kostnader även på trafikant- grupper. som inte nås genom avgiftsuttaget på biltrafiken. t. ex. mopedister. cyklister och fotgängare till de andelar. som sådana kategorier varit inblan- dade i polisrapporterade vägtrafikolyckor. Även om särskilt betalningsansvar inte skulle komma ifråga för sådana trafikantgrupper borde inte deras andel i kostnaderna påföras andra grupper. dvs. bilistkollektivet.

Förbundet anser det uppenbart att de redovisade beräkningsresultaten inte bör kunna läggas till grund för några beslut om ändringari Vägtrafikbeskatt- ningen. 1 den mån sådana ändringar ändå anses påkallade av allmänpolitiska skäl bör de enligt förbundets mening bedömas på grundval av de allmänpo- litiska effekter som man önskar uppnå. Förbundet föreslår att frågan om slopande av nuvarande fordons- och kilometerskatt för bussar som enbart utnyttjas i yrkesmässig linje- och beställningstrafik tas upp till prövning och

• Sida 296
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 72

pekar på att en motsvarande åtgärd genomförts i Norge.

Ifråga om övriga fordonskategorier ifrågasätter bl.a. KAR om inte energipolitiska motiv talar för att beskattningen av dieseldrivna lätta fordon under 3.5 tons totalvikt bör vara oförändrad. Sveriges bilindus/ri- och bilgrossist/örening framhåller allmänt beträffande dieselbilarnas beskattning. att "eftersom beskattningen kommer att vara av avgörande betydelse för antalet dieselbilar i framtiden kan denna fråga inte avgöras enban med utgångspunkt från om de betalar sina marginalkostnader beräknade enligt utredningens metod. Dieselbilarnas beskattning måste avgöras i ett större sammanhang där man samtidigt tar hänsyn till energi. miljö och eko— nomi".

Av de remissinstanser som i sina yttranden behandlat utredningens förslag attinföraen regional differentiering av bensinskatten och kilometerskatten för lätta fordon. är övervägande antalet remissinstanser tveksamma till förslaget. En minoritet — bestående av Landstingsförbundet, LO. LRF. länsstyrelser/tai Västernorrlands och Norrbot- tens län. RRV och statskontoret — är positiva till förslaget. RRV framhåller dock att effekterna av den obetydliga differentiering som är praktiskt möjlig torde bli begränsade. LRF anför också bl. a.. att "samtidigt måste vi konstatera att en differentiering ställer sig kostsam ur administrativ synpunkt och att här föreligger risk för olämpliga gränseffekter. Enligt LRF:s mening bör frågan om differentiering övervägas ytterligare. Därvid kan det visa sig mera ändamålsenligt att differentiera någon del av de fasta avgifterna på vägtrafiken såsom bilaccisen eller fordonsskatten.

Idet fall pågående utredningsarbete skulle leda till att alla fasta avgifter på fordon ersätts med motsvarande höjningar av bensin- och kilometerskatter förutsätter LRF att reglerna utformas på ett sådant sätt att landsbygdsbefolk- ningen inte ytterligare belastas med ojämlika avgifter. Inom ett system med enban rörliga avgifter finner vi det naturligt att aktualisera frågan om restitution av drivmedelskatt.

Enligt utredningen skall differentieringen begränsas till att omfatta bara personbilar. Sett ur regionalpolitisk synpunkt kan samma argument anföras för att sänka avgifterna också för tyngre fordon i dessa områden. För merparten av våra landsbygdsområden finns det inget alternativ till lastbils- transporter samtidigt som dessa naturligtvis förorsakar mycket mindre i trafiken och för miljön än på de hårdtrafikerade huvudvägarna i södra Sverige och i tätorterna".

Tveksamhet till förslaget och/eller önskemål om ytterligare utredning av frågan anförs av bl.a. NO, NTD. SPK. länsstyrelserna i Kopparbergs och Östergötlands län, Sveriges bilindustri- och bilgrossist/örening samt SÄ . Flera av dessa instanser förordar exempelvis att innan ställning tas i den aktuella frågan bör ytterligare bedömningsunderlag från Utredningen (H 1977:03) om utjämning av regionala och lokala prisskillnader på eldningsolja och bensin avvaktas. NO anför bl.a. att "en regional differentiering av drivmedelsbe-

• Sida 297
•  Original

Prop. 1978/79:99 73

skattningen kan få konsekvenser som utredningen inte berört. Prisskillnader om 10 öre — i viss delav landet 20 öre — på bensin mellan olika områden torde föranleda att bilisterna vid zongränserna flyttar över sina driv-medelsköp och åstadkommer ett samhällsekonomiskt irrationellt inköpsmönster. Bland nackdelarna av ett sådant beteende kan nämnas att det kan medföra ett kännbart försäljningsbortfall i åtskilliga lanthandelsbutiker och bensinsta- tioner som ligger på "fel" sida om zongränserna. Ett försäljningsbortf'all om t. ex. 20—30 procent skulle i vissa fall kunna innebära att man inte når den minsta årliga inköpskvantitet som krävs av leverantörerna. Förlust helt eller delvis av drivmedelsförsäljning i en lanthandelsbutik kan också föra med sig att även dagligvaruförsäljningen minskar. Genom denna förändring av konkurrensförutsättningarna kan stödbehovet till dagligvarubutiker och bensinstationer i gleSbygd komma att öka. NO ställer sig tveksam till förslaget. Om en avgiftSdifferentiering anses angelägen från regionalpolitisk synpunkt vore det lämpligare att välja den konkurrensneutrala formen att sänka den årliga fordonsbeskattningen i stödområdena. Man skulle därmed frångå den anpassning till marginalkostnaderna som utredningen eftersträvat men åtgärden kan dock från regionalpolitisk synpunkt motiveras av att det för många i glesbygd är nödvändigt att ha bil med hänsyn till den ofta dåligt utbyggda kollektiva trafiken. Regionalpolitiskt motiverade stöd till de utpräglade glesbygdsområdena torde också kunna ges genom skattetekniska åtgärder av annat slag"_ .

Negativa till den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten rn. m. är VI". RS l"'. länsstyrelserna iStoekho/nrs, Uppsala, Jönköpings, Kalmar. .lla/tnöhus och Göteborgs och Bohus län. Dagli_t.rvar'ttlever'antörers Förbund. K.-fK. M. MHF. SF och Svenska transportarbetare/örbundet.

Vägverket anser att den av utredningen föreslagna regionala differentie- ringen med anknytning till inre och yttre stödområdet inte överensstämmer med den sannolika geografiska variationen av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och att det bör finnas enklare medel att tillgå än differentierade bränsle- och kilometerskatter om målet är att stödja glesbyg- derna. alt. stödområdena.

RSV framhåller att om bensinskatten differentieras så som föreslagits kommer det att kräva ökade kontrollinsatser. Verket anför vidare att "den besparing som en normalbilist i inre stödområdet kan göra om förslaget genomförs torde knappast överstiga 400 kr. per år. Den besparingen minskar om skattesänkningen skulle leda till att bilavdragen räknas om. Om det av regionalpolitiska skäl anses befogat att ge stöd åt bilägare i stödområdena bör det enligt RSV:s uppfattning ges i annan form än den föreslagna.

Ett särskilt problem med Vägtrafikbeskattningen är att fordon byter ägare och i samband därmed också hemort. Om skattesatsen inte är densamma i den gamla som i den nya hemorten torde det bli nödvändigt att notera kilometerräknarens ställning vid ägarbytet. dvs. stämpla av ett kort i räknaren. Det är knappast tänkbart att den rutinen då skulle kunna begränsas

• Sida 298
•  Original

Prop. 1978/79:99 74

bara till de fall där en "skattegräns" överskrids. Den torde istället få införas vid alla ägarbyten."

Ett genomförande av förslaget skulle enligt RSV medföra risk för försök till att undandra skatt genom att felaktigt "skriva" kilometerskattepliktiga bilar på adresser inom områdena med lägre skatt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser bl. a. att "utredningens förslag tar inte hänsyn till att det allmänna stödområdet omfattar såväl utpräglad glesbygd som stora tätorter likaväl som landet i övrigt hyser både tätorter och stora glesbygdsområden. Länsstyrelsen kan inte inse att den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle vara lägre i Umeå. Sundsvall och Gävle än i Landskrona. Eslöv och Trelleborg. Utredningens förslag skapar en grundläg- gande orättvisa mellan landets södra och norra delar. Detta problem skulle man kunna undvika genom att genomföra en differentiering för mindre områden i hela landet. En sådan lösning avvisar emellertid utredningen — enligt länsstyrelsens uppfattning på goda grunder — med hänvisning till bl. a. ,"gränshandelsproblemen". Länsstyrelsen vill slå fast att den föreslagna differentieringen av bensin- och kilometerskatten inte kan motiveras med regionalpolitiska skäl. Det torde finnas väsentligt mer effektiva och precist verkande medel att tillgå om man anser att behov föreligger av ytterligare utjämning av levnadsvillkoren olika regioner emellan".

Av de remissinstanser som behandlat utredningens rekommendation att kommunerna genom lagändringar bör ges möjlighet att. genom t. ex. olika parkeringsavgifter och avgifter på den rörliga tätortstrafiken. påverka utnyttjandet av vägar och gator i tätorterna ärflertaletpositivatillatt kommunerna ges sådana möjligheter. Göteborgs kommun menar att det vore av stort värde om kommunerna genom ändrad lagstiftning kunde ges möjlighet att via tull-. områdes- och parkeringsavgifter styra trafikstrukturen. Vad gäller kom - m u n al a fo rd 0 n s a v gifte r . som också diskuterats men ej föreslagits av utredningen. erfordras enligt kommunens bedömning en utförlig utred- ning. som belyser utformning och konsekvenser av eventuella sådana avgifter innan något beslut därom kan fattas. Likartade synpunkter framförs även av RR V. statens naturvårdsverk, statens planverk, Landstingsförbundet. LO, NTD. SF, länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Göteborgs oclt Bohus. Kopparbergs och Västernorrlands län. Några av dem. bl. a. NTD och länsstyrelserna i Jönköpings län och Västernorrlands län framhåller emel- lertid att tilläggsavgifterna måste uttas med stor aktsamhet för att inte verksamheter i tätorterna. såsom serviceinrättningar och arbetsplatser. skall drabbas.

Tveksamma till användningen av särskilda trafikavgifter för att påverka biltrafiken i tätorterna är bl. a. SPK. TCO. V V och länsstyrelsen i Malmöhus län. Vägverket framhåller. att "om man av miljö- och trafiksäkerhetsskäl vill minska biltrafiken i större tätorter är olika former av styrning tänkbara. Utredningen pekar på att tullavgifter eller licenser skulle kunna användas

• Sida 299
•  Original

Prop. 1978/79:99 75

med detta syfte. lnnan dessa nya system införs. som sannolikt leder till ökade administrativa kostnader. borde emellertid mer konventionella metoder som t. ex. parkeringsavgifter utnyttjas i ökad utsträckning. Även reseavdragen med bil. som skulle kunna slopas i de miljömässigt värst drabbade kommunerna. borde diskuteras i detta sammanhang.

Vägverket anser att det från samhällets synpunkt bör vara riktigare att bidra till sänkning av trafikanternas höga marginalkostnader för olyckor och miljö i tätorterna genom investeringar i trafiksäkerhets- och miljöförbätt- rande åtgärder. bl. a. genom byggande av förbifartsleder och genom trafik- saneringar".

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser "att det nu föreliggande materialet inte är tillräckligt som grund för beslut om införande av kraftigt höjda tilläggsavgifter för biltrafiken i tätorter. Man måste nämligen ha i minnet att ett system med tilläggsavgifter drabbar dels de som utifrån söker sig in till tätorten. dels de boende och de verksamheter som har sin bas i tätorten. För framför allt den senare kategorin kan höga tilläggsavgifter få drastiska effekter på möjligheterna att verka i tätorten vilket på sikt kan slå sönder hela boende- och verksamhetsstrukturen i tätorterna. Konsekvenserna för bl. a. boende. näringsliv och den kollektiva trafikapparaten av olika system för tilläggsavgifter i tätorterna bör därför enligt länsstyrelsens mening utredas närmare innan kommunerna ges rekommendationer och förf'attningsmäs- siga möjligheter att införa höga tilläggsavgifter på trafik i större tätorter".

Avstyrker införande av möjlighet för kommuner att genom särskilda avgifter påverka tätortstrafiken gör ASG. Bilspedition AB. KAK. lärtsstyrel- serna i Östergötlands och Kalmar län. Svenska vägföreningen och Sveriges Speditör/örbttrtrl.

Bilspedition AB framhåller att system med tilläggsavgifter skulle medföra "risk för höjda transportpriser överlag och en regional differentiering av tranSportpriserna som på ett orättvist sätt skulle drabba transportkonsumen- ternas konkurrenssituation".

Länsstyrelserna i Östergötlands län och Kalmar län anser att man i första hand bör satsa på att göra kollektivtrafiken till ett konkurrenskraftigt alternativ till privatbilismen och därigenom minska biltrafiken i tätorterna. KAK framhåller bl. a. "att boendet alltmer utvecklats mot enfamiljshus och att på så sätt erhållits en alltmer utbredd småhusbebyggelse. Detta har höjt samhällets bostadssociala standard samtidigt som bilen blir alltmer oumbärlig främst för arbetsresor. KAK finner det olyckligt om resstandarden försämras för stora befolkningsgrupper i och omkring tätorter". MHF hävdar "att trafikproblemen i såväl stora som mindre tätorteri Sverige är förhållan- devis ringa". - "De störningar i framkomligheten som uppstår vid arbetsti- dens början och slut är relativt kortvariga och beror inte sällan på brister i trafikplaneringen med för ringa kapacitet för vissa gator och vägar under toppbelastning. Å andra sidan kan det från samhällsekonomiska synpunkter vara tveksamt att överdimensionera kapaciteten på trafikleder enbart för

• Sida 300
•  Original

Prop. 1978/79:99 76

några få timmars toppbelastning.

Den bilist som trots dålig framkomlighet väljer det egna fordonet framför ett kollektivt trafikmedel skall enligt MHF:s mening inte hindras i sitt fria val av transportsätt och inte heller åläggas straffavgif'ter för att kunna nyttja det fordon i vilket han har investerat ett inte obetydligt kapital".

Beträffande förslaget om en hu vudtaxa för SJ:s tåg och busstrafik. vilket första gången presenterades i utredningens betänkande (SOU l975:66) Trafikpolitik — behov och möjligheter. tar flera remissinstanser fasta på riksdagens beslut om samordnat regionalt huvudmannaskap för kollektiv- trafiken och de förutsättningar för regionalt samordnade taxor som därmed skapats. Länsstyrelsen i Lf'ppsolo län, Landstings/örbtmdet och Svenska komnttitt/örbunde/ ställer sig. med tanke på det samordnade huvudmanna- skapet. avvisande till en huvudtaxa enligt utredningens förslag. Kommun- förbundet hävdar att taxesystemet måste lösas av de nya huvudmännen. Landstingsförbundet betonar att. om huvudtaxefrågan likväl närmare skall övervägas. är landstingens och primärkommunernas medverkan i utred- ningsarbetet en förutsättning för att nå fram till genomförbara förslag. Även SJ. bttssbidr'agsrtämrttlen och lärtsstvrelserrta [ Jönköpings och ll-Ialntölttts lärt betonar det nära sambandet mellan en huvudtaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnade taxor som riksdagsbeslutet skapat förutsätt- ningar för.

Statskorttor'el. SPK, planverket, lärtsstvrelsert i I"ästerrtorrlartrls lätt, Sveriges S'perlitt'ir/örbund och SA ("()l SR ställer sig positiva. RR !" anser att konsekven- serna av en relationsvis uppbyggd taxa där priserna i varje relation anpassas till kostnads- och efterfrågeförhållanden bör närmare studeras. Förslagen om en ökad vikts- och avståndsdegressivitet i SJ:s godstaxasamtsl0pande av värdetarifferingenharmött blandat mottagande av remissinstanserna. SJ anser att utredningens förslag till stor del tillgodosetts bl. a. genom slopandet av 5-tonstariffen och genom att avgiftsrelationerna mellan tarifferna ändrats till 20-tonstariffens fördel. Kilometertilläggen i taxan har också höjts mindre än avgifterna för termi- nalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass i värdetariff- schemat har sedan 1959 minskat från relationen 100/55 till relationen 100/80 år 1975. År 1959 fanns åtta klasser med olika fraktsatser. Nu finns endast tre klasser kvar.

Förslaget att en speciell tariff för transport av enhetslaster tur och retur mellan större transportcentra s.k. linj e ta ri ff. skall införas för att stimulera samverkan mellan lastbils- och järnvägstrafik framfördes även i utredningens tidigare betänkande. En sammanfattning av remissvaren på utredningens första betänkande finns på annan plats.

Även i yttrandena över det aktuella betänkandet betonar många remiss- instanser att linjetariff'en bör vara utformad så att den är företagsekonomiskt motiverad. Sådana synpunkter framförs av bl. a. ASG, Bilspedition AB. SÄ. RR V, NO, länsstyrelsen i Malmöhus län, N TD. SAC O/SR och Sveriges

• Sida 301
•  Original

Prop. 1978/79:99 77

Spedilör/örbund. medan stalskmilorel. planverket. länsslj"re/serna i Koppar- hw'ks. Jönköpings. Uppsala och l'äs/ernorr/ands län samt LRF inte har någon sådan reservation.

Konmnni/ärbumler framhåller att man vill vara med då tariffens nivå bestäms. i den mån tariffen kan komma att påverka huvudmännens ersättning till SJ för entreprenadtrafik.

SJ lägger i sitt remissvar fram ett detaljerat förslag till utformning av en linjetariff som i sina huvuddrag överensstämmer med trafikpolitiska utred- ningens intentioner. Prisnivån i tariflörslaget är avvägd med hänsyn till SJ:s kosmader och prissättning i övrigt. och avsedd att tjäna som underlag och utgångspunkt för fraktavtalsförhandlingar med andra trafikföretag.

• Sida 302
•  Original

Prop. 1978/79:99 78

Bilaga 5

SOU 1975:47 Kollektivtrafik i tätort. sammanfattning av betän— kandet och remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

Inledning

I denna sammanfattning lämnas en konfattad översiktlig beskrivning av det huvudsakliga innehållet i betänkandet. Efter de flesta kapitlen finns mer fylliga sammanfattningar och i kapitel 9 redovisas utredningens övervä- ganden och förslag mot bakgrund av faktaredovisningen i övriga kapitel.

Utredningen har haft till uppgift att studera möjligheterna att förbättra villkoren för den kollektiva tätortstrafiken och föreslå åtgärder och plane- ringsformer som är ägnade att främja denna. En ökad satsning på kollektiv- trafiken motiveras enligt KOLT av nödvändigheten att åstadkomma ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen som transportmedel i tätorterna. Motorfordonstrafikcns negativa effekter på miljö och trafiksäkerhet samt dess resurskrav i övrigt understryker vikten av en förbättrad kollektivtrafik och en ökad andel kollektiva resor. Ett annat motiv för satsningen på kollektivtrafiken är nödvändigheten att tillhandahålla ett fullgott transport- system för dem som inte har tillgång till bil. En väl utbyggd kollektivtrafik är nödvändig för att alla individer skall kunna ta del av samhällets utbud av bostäder. arbetsplatser. service och rekreation. så att samhällets övergri- pande mål om allas rätt till arbete. förhindrande av bostadssegregation m. m. uppfylls.

Beträffande kollektivtrafikens färdmedel har KOLT enligt direktiven inriktat arbetet på utvecklingen under den närmaste tioårsperioden.

Betänkandet bygger på ett antal expertutredningar och ett omfattande underlagsmaterial från vissa modell- och försöksorter. ] modellorterna. som varit Karlstad. Landskrona. Luleå och Uppsala. har studerats skilda Special- frågor på kollektivtrafikområdet. Sålunda har tillgänglighetsstudier bedrivits i Karlstad och Luleå. trafiksäkerhetsstudier i Landskrona och Uppsala samt studier av kollektivtrafikens ekonomi i Karlstad. Luleå och Uppsala. Fyra utredningar av allmänt intresse har samlats i en särskild bilagedel medan övriga expertutredningar ingår i olika rapporter.

Samhällsekonomi m. m.

KOLT betonar angelägenheten av att ett samhällsekonomiskt synsätt läggs till grund för beslut om åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken. Valet mellan olika trafikmedel bör ske inte bara med beaktande av varje tra- fikmedels företagsekonomiska lönsamhet utan också med hänsyn till dess inverkan på övriga samhällsinvesteringar. på miljön. på trafiksäkerheten

• Sida 303
•  Original

Prop. 1978/79:99 79

m. m. Därvid kan det visa sig att en åtgärd som inte är företagsekonomiskt lönsam kan vara den från santhällsekonomisk utgångspunkt lämpligaste.

I kapitel 3 lämnas synpunkter på samhällsekonomisk utvärdering inom transportområdet och på begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Beträffande samhällsekonomiska analyser bedömer KOLT att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att på grundval av förekommande teori genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser inom trafikområdet. Skälet till detta är bl. a. svårigheten att göra sådana analyser i den meningen att man summerar en åtgärds verkningar på kort och lång sikt samt uttrycker dem i en enda måttenhet omräk nat till ett nuvärde. KOLT förordar i stället ett angreppssätt där varje effekt värderas för sig i de mätetal som i förekom- mande fall är tillämpliga. Sammanvägningen av olika åtgärders effekter. val av mål för transportförsörjningen och val av medel att uppnå målen. förutsätts ske inom vederbörande kommunala fönroendemannaorgan.

Enligt KOLT:s mening kan målet för transportförsörjningen i tätorterna inte uttryckas i generella mått utan bör relateras till lokala förhållanden. Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bl. a. bebyggelscplanering. miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen. anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken. bl. a. i fråga om trafikutbud.

Stadsbyggandet och trafiken

I kapitel 4 visas att den kollektiva trafikens förutsättningar att erbjuda en god transportstandard till rimliga kostnader i betydande utsträckning beror på bebyggelsens täthet och lokalisering samt på gatu- och vägnätets utformning. Kommunen påverkar genom sin fysiska planering förutsättningarna för kollektivtrafikens standard och kostnader.

1 kapitlet visas vidare att stadsbyggandet på många håll leder till ökad standardskillnad mellan bilresor och kollektivresor. Utbyggnadsplanerna i ett antal orter har studerats. Ett fullföljande av föreliggande planer skulle medföra ytterligare försämrade förutsättningar för att erbjuda en god kollektivtrafik.

KOLT redovisar i kapitlet trafiksäkerhets- och miljöaspekter på motorfor- donstrafiken. Härvid behandlas i vilken utsträckning miljöstörningar och trafikolyckor kan minskas genom en ändrad färdmedelsfördelning till följd av förbättrad kokllektivtrafik. traliksaneringar och andra trafikreglerande åtgär- der.

KOLT föreslår att kollektivtrafiken ges större vikt i den fysiska planeringen och att kommunerna. där så nu inte är fallet. beaktar alla trafikantgruppers trafikförsörjning på planeringsprocessens samtliga stadier. l överensstäm- melse med detta föreslås att det i byggnadsstadgan görs vissa tillägg som uttryckligen framhåller kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Vidare före- slås att vägkungörelsen kompletteras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan

• Sida 304
•  Original

Prop. 1978/79:99 80

av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

Individernas resurser

I kapitel 5 visas att stora befolkningsgrupper har svårigheter att själva klara sina förflyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningari övrigt. Barn och gamla är dänill särskilt utsatta för olyckor i trafiksystemet som en följd av systemets alltför höga krav på fysisk och psykisk förmåga och som en följd av bristande respekt för gällande trafikregler från fordonsförarnas sida.

Individen har ett mycket begränsat tidsutrymme för förflyttningar. Restidsstandarden i trafiksystemet styr eller begränsar möjligheterna att välja bostad. arbetsplats m. m. En bilresenär når normalt tätortens hela utbud av arbetsplatser och service inom 15-20 minuters restid. Detta är inte fallet med kollektivresenären som inom samma tidrymd endast när en begränsad andel av utbudet. Standardhöjande åtgärder i den kollektiva trafiken kan många gånger inte kompensera de längre restider som följer av de allt större resavstånd som orsakas av utvecklingen på stadsbyggnadsområdet. Vid planeringen av den fortsatta samhällsutbyggnaden och vid val av åtgärder för att bygga ut trafiksystemet. är det viktigt att notera att ca 40 ”n av hushållen saknar tillgång till bil. För vissa hushållskategorier är denna andel större.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att utnyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den högre förfiyttningsstandard som bilinnehav medför. Den andel av hushållsbudgeten som används för transporter har ökat snabbt på grund av ökat bilinnehav och är numerajämte livsmedels- och bostadskostnaderna en av de tre tyngsta posterna.

KOLT understryker vikten av att individernas resurser för transponer beaktas i trafikplaneringen. Materialet som belyser konsekvenserna av bristande transportresurser är ofullständigt. Det är därför av stor vikt att resursfrågorna följs genom kontinuerligt insamlande av material.

Det allmännas engagemang i kollektivtrafik

] kapitel 6 behandlas de organisatoriska och administrativa formerna för traliksystemets planering och drift. Enligt KOLT:s mening är det angeläget att man inom kommunerna klan anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan skall beredas tillfälle att påverka den fysiska planeringen.

l kapitlet behandlas vidare kostnads- och intäktsutvecklingen inom den kollektiva tätortstrafiken samt former för samhällets stöd. Kostnaderna för denna trafik har ökat kraftigt under senare år. Det har inte ansetts möjligt att låta taxorna stiga i takt med kostnadsökningarna. vilket har medfört ett ökat behov av primär- och landstingskommuners stöd. År l973 uppgick den

• Sida 305
•  Original

Prop. 1978/79:99 81

kommunala skattefinansieringen av kollektivtrafik. skolskjuts och lärd- tjänst till drygt 940 milj. kr. Stockholms län och kommunerna i Göteborgs- regionen svarar för drygt 6 ”i. av detta belopp. Ser man enbart till den kollektiva trafiken svarar trafikföretagen i de två storstadsområdena för ännu större andelar uttryckt i ekonomiskt engagemang. trafikutbud eller antal resor.

KOLT förordar taxor som inte behöver bygga på företagsekonomisk kostnadstäckning och understryker vikten av att det allmänna tillskjuter erforderliga medel så att tralikstandarden inte bara kan hållas oförändrad utan helst kan höjas. Kollektivtraliken bör betraktas som en samhällsservice och liksom vid övrig sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattelinansiering göras från samhällsekonomiska utgångspunkter.

För att främja en rationell fördelning mellan individuell och kollektiv trafik föreslår KOLT ett vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken. Ett motiv för KOLT:s förslag är att en väl fungerande kollektivtrafik kan antas leda till en minskning av investeringar i gatu- och vägnät.

Enligt förslaget skall investeringar i spårtrafikanläggningarjämställas med investeringar i gator och vägar. Bidrag bör i princip i överensstämmelse härmed omfatta ett färdigt spårsystem. KOLT föreslår att bidrag skall kunna utgå till ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning för persontrafik av lokal karaktär även om spårtrafikanläggningen inte uppfyller nuvarande krav på planskilda korsningar och egen banvall.

Enligt förslaget skall bidrag vidare utgå till byggande av bussleder. större hållplatser m. m. För att främja tillkomsten av smärre anläggningar till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär föreslås ett bidragssystem utanför fördelnings- och fierårsplaneringen. De anläggningar som på detta sätt föreslås kunna få statsbidrag är reserverade körfält för bussar. kortare bussleder. trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik. smärre gatuombygg- nader och smärre busshållplatser samt vind- och regnskydd. informations- skyltar och dylikt.

Samtliga förslag omfattar anläggningar både inom områden där kommunen är väghållare och områden där staten är väghållare. Genom bl. a. omprioriteringar inom berörda anslag för gatu- och vägbyggnad förutsätts erforderliga bidragsbelopp bli disponibla. l förslag till författningsändringar har KOLT preciserat regler för vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken.

Åtgärder för att främja kollektivtrafiken

Kapitel 7 innehåller en inventering av åtgärder för att främja kollektivtra- fiken. Utredningen riktar främst uppmärksamheten på att linjenäten får en ändamålsenlig utformning med avseende på bl. a. linjetäthet och hållplats- avstånd. Möjligheterna att genom trafikreglerande åtgärder såsom införande av bussgator och reserverade körfa'lt och prioritering i trafiksignalsystem. ge busstrafiken gena och raka körvägar med hög framkomlighet och åtföljande

• Sida 306
•  Original

Prop. 1978/79:99 82

god regularitet. framhålls som viktiga punkter. Mera omfattande trafikregle- ringar — traliksaneringar — leder erfarenhetsmässigt till att trafiksäkerheten och miljön förbättras samtidigt som förutsättningarna för kollektivtrafiken förbättras.

Möjligheterna att höja kollektivtrafikens standard genom nya tralikerings- former har prövats på flera platser i landet. Försök med direktgående bussar från perifera bostadsområden till tätortscentrum eller andra viktiga arbets- platsområden har varit framgångsrika. Studier av anropsstyrd trafik (taxibuss) har visat att denna kan vara ett alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på hög trafikstandard.

KOLT förordar att kommunerna genomför trafikreglerande och traliksa- nerande åtgärder för att förbättra den kollektiva trafikens framkomlighet och för att förbättra trafiksäkerheten och miljön i tätorterna. Trafikföretagen kan främja kollektivtrafiken genom att öka trafikutbudet och införa tralikerings- former — direktbussar och anropsstyrd trafik — som ökar standarden för trafikanterna.

För att reglera anropsstyrd trafik föreslås ändringar av yrkestrafikförord- ningen. KOLT framhåller vikten av att pågående överväganden rörande åtgärder för att förbättra efterlevnaden av parkeringsbestämmelserna snarast leder till resultat. KOLT föreslår vidare att möjligheterna för kommunal trafikvakt att ingripa mot olaga uppställning av fordon i reserverade körfält förbättras genom ändring av bl. a. vägtrafikkungörelsen.

Planeringsmetoder

I kapitel 8 beskrivs hur en åtgärdsinriktad kollektivtrafikplanering kan genomföras. Härvid ges exempel på arbetsgången vid upprättandet av en trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter. En sådan plan förutsätts ingå i en plan avseende all trafik inom kommunen. Denna fullständiga trafikförsörjningsplan bör i sin tur ingå som en del i kommunens översiktliga planering.

Kommunens arbete med att upprätta en trafikförsörjningsplan för kollek- tivtrafik förutsätts kunna ske i tre steg. Det första av dessa— problemanalysen — bör omfatta en beskrivning av nuläget och förväntad framtid uttryckt i förfiyttningsstandard. resbehov och ekonomi samt trafiksystemets inverkan på miljö. trafiksäkerhet och övrig resursförbrukning. Problemanalysen skall bl.a. lokalisera områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transportstandard. hög olycksfallsrisk eller stora miljönackdelar orsakade av trafiken. I det andra steget formulerar vederbörande kommunala förtroen- demannaorgan mål för kollektivtrafiken med beaktande av samhällets övriga mål. Det tredje steget omfattar utvärdering av alternativa åtgärder. Till detta steg hör även att upprätta trafikförsörjningsplan och att infoga densamma i kommunens övriga ekonomiska. fysiska och sociala planering och handlings- program.

• Sida 307
•  Original

Prop. 1978/79:99 . 83

Kapitel 8 behandlar vidare förekommande metodik och hjälpmedel för att beskriva standard. beräkna resbehov och göra ekonomiska utvärderingar.

Övert åganden och förslag

l kapitel 9 har KOLT samlat sina överväganden och förslag. Härvid redovisas synpunkter på transportförsörjningens mål och kollektivtrafikens roll inom transportförsörjningen samt motiveras behovet av åtgärder såväl inom stadsbyggnads- som transponområdet.

] kapitlet föreslås olika åtgärder av organisatorisk. teknisk och ekonomisk natur för att förbättra den kollektiva trafiken. ] samband härmed behandlas förslag till ändringar i byggnadsstadgan. vägkungörelsen. kungörelsen om statsbidrag till byggande av tunnelbana. vägtrafikkungörelsen. vägmärkes- kungörelsen och yrkestrafikförordningen. KOLT sammanfattari kapitlet sin syn på kollektivtrafikens roll. varvid bl.a. framförs följande:

— KOLT betonar den kollektiva trafikens stora betydelse när det gäller att uppnå uppställda mål inom exempelvis bostads-. arbetsmarknads-. social- och kulturpolitiken. — KOLT förordar att respektive kommun klan anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan skall beredas tillfälle att påverka samhällsplaneringen. — KOLT förordar att kommunerna upprättar en trafikförsörjningsplan för den kollektiva tätortstrafiken.

- KOLT anser att kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och att avvägningen mellan avgifts- och skattefinansieringen här liksom vid övn'g samhällsservice bör göras från samhällsekonomiska utgångs- punkter. — KOLT anser att trafiksanerande och trafikreglerande åtgärder i många fall är de enda till buds stående medlen för att i centrala tätortsdelar samtidigt skapa en bättre miljö och en bättre kollektivtrafik. KOLT förordar därför en ökad satsning på bussgator. reserverade körfält och trafiksignaler som pn'oriterar kollektivtrafiken.

— KOLT förordar olika förbättringar i kollektivtrafiksystemet exempelvis åtgärder beträffande linjenätet. utnyttjande av direktbussar och försök med anropsstyrd trafik. — KOLT föreslår ett vidgat statligt stöd till investeringar i spårtrafikan- läggningar. bussleder. reserverade körfält. trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik. busshållplatser m. m.

Slutligen anger KOLTi kapitel 9 forskningsbehov inom kollektivtrafikom- rådet. Härvid framhålls bl. a. vikten av en forsknings- och utvecklingsverk- samhet som är inriktad på att klarlägga sannolika väsentliga förändringar i samhället som kan medföra ändrade krav på transportsystemet. Beträffande färdmedel bör bl. a. elbussens framtida utvecklingsmöjligheter följas liksom

• Sida 308
•  Original

Prop. 1978/79:99 84

de olika mer långsiktiga utvecklingsprojekt som pågår på olika håll i världen.

Remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av rikspolisstyrelsen. statens järnvägar (SJ). statens vägverk. statens trafiksäkerhetsverk. statens väg- och tralikinstitut. statskontoret. riksrevisionsverket (RRV). Lunds universitet. Tekniska högskolan i Stockholm. Chalmers tekniska högskola. statens naturvårdsverk. konsumentverket. statens råd för byggforskning. statens planverk. länsstyrelserna i samtliga län. trafiknämndsutredningen. Cykel- och Mopedfrämjandet. De Handikappades Riksförbund. Göteborgs kommun. Handikappförbundens Centralkommitté. lngenjörsvetenskaps- akademien. Kungl. Automobil Klubben (KAK). Landsorganisationen i Sverige (LO). Landstingsförbundet. Motorföramas helnykterhetsförbund. Motormännens Riksförbund. Näringslivets trafikdelegation. Stockholms kommun. Stockholms läns landsting. Svenska arkitekters riksförbund. Svenska busstrafikförbundet. Svenska handelskammarförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska lokal- trafikföreningen (SLTF). Svenska taxiförbundet. Svenska vägföreningen. Sveriges civilingenjörsförbund och Tjänstemännens centralorganisation (TCO). Synpunkter har därutöver kommit in från Trafiktekniska föreningen och civilekonom Kurt Hultgren. Stockholm.

Remissinstanserna delar i allt väsentligt utredningens syn på de n kollektiva trafikens uppgifterisamhället och instämmeriatt en ökad satsning på den kollektiva trafiken är angelägen. Vikten av att förbättra förflyttningsmöjlighetema för de grupper i samhället som saknar tillgång till bil samt att minska de olyckor och de miljömässiga olägenheter som trafiken förorsakar framhålls av flera remissinstanser. bl. a. statens vägverk. LO och TCO. som motiv för en förbättrad kollektiv trafik. Konsumentverket påpekari detta sammanhang att även hushåll med bil är betjänta av en väl fungerande kollektivtrafik.

Några remissinstanser. bl. a. statens räd/ör httggnazlsforSkning och länsstv- relsen i Göteborgs och Bohus lätt. anser att dagens trafiksituation innebär ojämlika förfiyttningsvillkor för olika grupper av invånare och ser därför en standardhöjning av den kollektiva trafiken som särskilt angelägen. Enligt länsstyrelsen bör i första hand standardskillnaderna mellan den kollektiva och individuella trafiken minskas vid arbets- och serviceresor.

Statens naturvårdsverk och länsstyrelserna i Östergötlands och Norrbottens län anser samtliga att den individuella trafiken i de allra flesta större tätorter i dag nått den nivå i fråga om miljöstörningar att det fordras mer målmedvetna insatser till förmån för den kollektiva trafiken.

Några remissinstanser bl. a. statens vägverk och rikspolissn'relsen. varnar för

• Sida 309
•  Original

Prop. 1978/79z99 85

alltför stor optimism när det gäller kollektivtrafikens konkurrenskraft och menar att all erfarenhet tyder på att en betydande del av privattrafiken i tätorterna komer att kvarstå även om kollektivtrafiken görs mer attraktiv. Vägverket framhåller vidare att de satsningar som görs i fråga om väg- och gatubyggandet normalt inte är utbytbara mot satsningar på kollektivtrafik. Tvärtom har vägverket ofta erfarit att busstrafikens önskemål om förbätt- ringar sammanfallit med den individuella trafikens behov. Liknande synpunkter framförs av Svenska vägföreningen.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot utredningens uppfattning att kommunerna i princip bör ha a nsva ret för de n k olle k tiva täto rt s t ra fi k e n . Länsstyrelsen i Stockholms lätt fram- håller emellertid de speciella förhållanden som råder i länet och menar att dessa gör det ändamålsenligt med ett landstingskommunalt huvudmanna- skap. Flertalet remissinstanser delar också utredningens uppfattning att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås i den kollektiva trafiken. Bl.a. finner trafiknämn(Lt-utredningen det väsentligt att kommunerna får ett avgörande inflytande över beslut om åtgärder för den kollektiva trafikförsörjningen.

Några remissinstanser menar emellertid att utredningen borde i någon form har presenterat enhetliga riktlinjer för tätortstrafiken. RR Vanser härvid att det strider mot utredningens synsätt i övrigt att låta lokala förhållanden helt avgöra standarden i tätorternas kollektivtrafik. Statens planverk och Iänsstvre/sen i Älvsborgs län finner det troligt att standarden i den kollektiva tätortstrafiken kommer att variera avservärt mellan tätorter av liknande struktur och storlek i avsaknad av en centralt angiven minimistandard. Enligt länsstyrelsen måste vissa frågeställningar för den kollektiva trafiken även behandlas centralt. Planverket menar härvid att det kan komma att ställas krav på enhetliga standardkriten'er dels vid den statliga bidragsgivningen dels vid den statliga plangranskningen. Det sistnämnda får enligt verket större vikt än f. n. genom utredningens förslag om tillägg till byggnadsstadgan.

Även andra remissinstanser. bland dem länsstyrelsen i Gävleborgs län. menar att utredningen borde ha gått längre och i en modellredovisning diskuterat lämpliga trafiklösningar för skilda typer av kommuner. Ingenjörs- verenskapsakademien och Lunds universitet förordar i detta sammanhang att det snarast utarbetas underlag för kommunala beslut om skilda standardni- våer i kollektivtrafiken.

Utredningens motiv för och förslag till upprättande av t ra fi k fö r s ö rj - ningsplaner för den kollektiva tätortstrafiken biträds i huvudsak av remissinstanserna. Länsstyrelsen i Uppsala län m. fl. finner det väsentligt att den kollektiva tätonstrafiken planeras. Därigenom kommer all trafik. såväl lokal som regional. att omfattas av planer vilket bl. a. ger ökade möjligheter till samordning av trafiken. Länsstyrelsen iStockho/ms lätt menar att det även i Stockholms län bör upprättas kommunala planer för tätortstrafiken. men då inom ramen för bl. a. den av landstinget bedrivna övergripande kollektivtra-

• Sida 310
•  Original

Prop. 1978/79:99 86

fikplaneringen. Krav på upprättande av planer för den kollektiva tätortstra- fiken bör enligt länsstyrelsen i Norrbottens lätt inte riktas mot tätorter med mindre än 10 000 invånare.

Flera remissinstanser behandlar frågan om trafikförsörjningSplanernas innehåll. Således menar bl. a. RR V oclt länsstvrelsen i Västerbottens lätt att en plan för enbart den kollektiva trafiken i tätorterna inte ger ett tillräckligt beslutsunderlag vid planering och fördelning av resurserna inom trafiksek- torn. Statskontoret. LO och SLTF tolkar däremot utredningens förslag att man i planeringen av kollektivtrafiken skall göra avvägningar mellan individuell och kollektiv trafik. Dessa remissinstanser biträder därför utred- ningens förslag i denna del.

Utredningens uppfattning att fördelning mellan kollektiva och individuella färdmedel bör övervägas från samhällsekonomiska utgångs- punkter delas allmänt av remissinstanserna. Vidare finner Chalmers tekniska högskola det förtjänstfullt att utredningen inte stannat för den annars så vanliga tendensen att överföra skilda effekter i monetära termer för att möjliggöra en jämförelse mellan de olika fält som berörs av frågor inom trafikområdet.

Flertalet remissinstanser. däribland länsstyrelsen i Gävleborgs län. anser i likhet med utredningen att ett åtgärdsinriktat angreppssätt i trafikplaneringen bör underlätta konkreta ställningstaganden i de kommunala förtroendeorga- nen. då det är lättare att ta ställning till om vissa angivna brister i transportsystemet bör avhjälpas än att bedöma när kravet på en tillfredsstäl- lande transportförsörjning kan anses föreligga.

Enligt RR V:s uppfattning skiljer sig i princip inte det föreslagna angrepps- sättet från en metod där man i positiva termer preciserar begreppet tillfredsställande transportförsörjning. I båda fallen bör uttalade politiska värderingar vara vägledande för planeringen. Länsstyrelsen i Kalmar län menar att en åtgärdsinriktad planering till sin karaktär blir kortsiktig. Risken vid sådan planering är att' åtgärder vidtas som kan förhindra eller försvåra långsiktiga lösningar.

Flertalet remissinstanser behandlar frågan om gränsdragningen mellan lokal och regional trafik och de problem som följer av en sådan uppdelning av trafiken. Remissinstanserna menar härvid att trafiken i större utsträckning bör ses som en enhet. Flera länsstyrelser bl. a. länsstyrelsen i Gävleborgs lätt ifrågasätter det lämpliga med en uppdelning av den kollektiva trafiken i en lokal och en regional del. Länsstyrelsen i Värmlands län understryker vikten av att de svårigheter att åstadkomma en verklig samordning av trafiken inom olika områden och på skilda nivåer undanröjs. Av särskild betydelse är härvid att skillnaderna i statsbidragshänseende upphör. Enligt länsstyrelsen mot- verkar de nuvarande bidragsreglernas konstruktion snarare än stimulerar till effektivisering och samordning av trafiken.

SJ anser det angeläget att frågan om kostnadsfördelningen mellan stat och kommun klarläggs så att trafikföretagen får ett bättre underlag för sin

• Sida 311
•  Original

Prop. l978/79:99 87

planering än för närvarande. Enligt Svenska kontntttn/örbttndet måste stats- makterna ge klart besked beträffande finansieringen av den regionala trafikens utbyggnad. Det utgör inte minst ett nödvändigt underlag för kommunerna i arbetet med de lokala tralikförsörjningsplanerna. Utan ett sådant underlag försvåras enligt förbundets mening utbyggnaden av ett optimalt samordnat kollektivtrafiksystem inom en region.

LaItdSlings/öl'hlmd?! delar utredningens uppfattning i fråga om konsekven- serna av den nuvarande uppdelningen av trafiken. Landstingsförbundet understryker att ett trafikansvar måste kombineras med ett uttalat ansvar för den regionala trafikplaneringen. Förbundet menar härvid att ytterligare överväganden beträffande formerna för trafikplaneringen bör göras.

Flertalet remissinstanser. bl. a. statens vägverk. RR l". konsuntentverket samt Sl. TF. delar utredningens uppfattning att kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och liksom beträffande annan sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering göras från samhällsekonomiska utgångspunkter.

Svenska kontntttn/örbttndet påpekar i sitt yttrande att fienalct kommuner sedan ett antal år är engagerade i kollektivtrafiken och med hänsyn till uppställda mål inom exempelvis bostads-. arbetsmarknads- och socialpoli- tiken valt att hålla låga taxor och kompensera kollektivtrafiken genom särskilda anslag. Mot bakgrund av de snabbt ökande kostnaderna för kollektivtrafiken är det enligt förbundets uppfattning orealistiskt att räkna med att kommunerna även fortsättningsvis skall kunna finansiera kostna- derna för trafiken i lika stor utsträckning som hittills. En ytterligare eko- nomisk satsning från statens sida synes motiverad. Det är därvid väsentligt att samhällsekonomiska aspekter läggs på trafiken och att beräkningen av statsbidragets storlek inte baseras på ett företagsekonomiskt synsätt.

SJ anser att det finns goda skäl för staten att via SJ och andra trafikföretag i större utsträckning än för närvarande ekonomiskt engagera sig för den kollektivtrafik statsmakterna vill främja. SJ anser härvid det angeläget att förutsättningarna förtrafikverksamheten och för samhällets stöd utformas så att de företagsekonomiska effektivitetskrav som ställs på trafikföretagen är tillräckligt påtagliga och bedöms som möjliga att tillgodose i den löpande verksamheten. Svenska busstra/ik/ärbttndet framför liknande synpunkter.

Utredningens analyser p å sta d 5 b y g g n a d 5 0 m rå d et beträffande sambanden mellan tätorternas fysiska struktur och kollektivtrafikens stan- dard och kostnader finner fiera remissinstanser klargörande och förtjänstfulla och vara viktiga utgångspunkter för utredningens förslag om organisatoriska. administrativa och författningsmässiga åtgärder. Lunds universitet och statens rad jär ltt'gettads/orskning menar emellertid att utredningen borde ha gått längre i sina analyser och mer ingående studerat orsakerna till den ökade rörligheten i samhället.

Utredningens förslag om vissa kompletteringar i b y g g n a d sl a g sti ft - n i n ge n som innebär att kollektivtrafiken i byggnadsstadgan uttryckligen

• Sida 312
•  Original

Prop. 1978/79:99 88

anges som planeringsfaktor stöds eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser bl. a. rikspolisstyrelsen. trafiksäker/tetsverket och SLTF . Detta är fallet också vad gäller utredningens förslag att vägkungörelsen komplet- teras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan av trafiksäkerheten som en faktor att beakta vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

Svenska kommunförbundet anser det viktigt att den kollektiva trafiken ägnas tillbörlig uppmärksamhet i det fysiska planeringsarbetet. Den fysiska planeringen bör härvid ses som en syntes av den sektoriella planeringen. Statens planverk är vidare enig med utredningen att en ändring av byggnads- stadgan i föreslagen n'ktning behövs för att bättre tillgodose kollektivtrafikens intressen. Verket anser dock att man vid en ändring av nämnda paragrafer bör ta upp till behandling hela bygglagutredningens förslag till bestämmelser om bebyggelsens utformning.

Några remissinstanser. däribland statens vägverk, varnar för en ytterligare påbyggnad av de aktuella paragraferna med bestämmelser om hänsyn till särskilda frågor. Länsstyrelsen i Kronobergs lätt ifrågasätter behovet av de föreslagna ändringarna i byggnadsstadgan och menar att lagstiftningen för främjande av kollektiv trafik inte bör göras mer styrande än att vägningar kan ske på jämngod nivå mot andra verksamheter och intressen som påverkar samhällsutbyggnaden. Den allmänna samfärdselns behov är redan nu beaktad i byggnadsstadgan. Länsstyrelsen i Jönköpings län framför liknande synpunkter.

Enligt RR V:s uppfattning är inte utredningen tillräckligt långtgående i sina förslag i nu aktuellt avseende. Ett kommunalt ansvar för transportförsörj- ningen med krav på viss lägsta standard — direkt kopplat till ansvaret för bebyggelseplanering och social planering — skulle kunna medverka till mer allsidigt utformade bostadsområden.

SJ delar tillsammans med bl. a. SLTF och svenska Iaxi/örblttldel utred- ningens uppfattning att det är av stor betydelse att den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan bereds tillfälle att påverka den fysiska planeringen och klargöra krav och konsekvenser som följer av trafikens samspel med bebyggelsen. Rikspolisstyrelsen finner det angeläget att också polisens synpunkter inhämtas.

Genom att utredningens förslag till åtgärder för att främja k olle kt iv trafik e n bygger på erfarenheter från vissa utvalda modell- och försöksorter har enligt flera remissinstanser förslaget fått god förankring i verkligheten. Några remissinstanser. bl. a. SLTF. menar dock att urvalet av oner har varit alltför koncentrerat till en viss storlek.

Med hänsyn till att kommunen är ansvarig för den kollektiva trafiken i tätort bör det enligt statens vägverk också vara kommunen som bevakar sina intressen vid bebyggelseplanering och lägger fram förslag om förbättringsåt- gärder i gatunätet. Det kan således en_ligt vägverket inte vara väghållarens. t. ex. vägförvaltningens primära ansvar att inventera vilka kollektivtrafikens förutsättningar är i det befintliga väg- och gatunätet i tätorterna. En liknande

• Sida 313
•  Original

Prop. 1978/79z99 89

uppfattning framförs av länsstyrelserna t' L-"ppsalä oclt Västerbottens lätt.

För att minimera bullerolägenheter av trafik bör enligt statens naturvårds- verk trafiken i princip koncentreras till ett fåtal från bullersynpunkt lämpliga leder. De längre resvägar som detta kan medföra bör därvid motverkas genom en väl utbyggd kollektivtrafik. ! fråga om traliksanering och trafikreglering beklagar statens trafiksäker/tetsverk att effekten på färdmedelsvalet av sådana åtgärder inte kunnat utvärderas.

Enligt bl.a. [v.—llt" leder alltid traliksaneringar och -regleringar till en reducering av ett områdes tillgänglighet. De medför därvid kraftiga stör— ningar på bl. a. inköpsresor. KAK beklagar att inte en mer allsidig prövning sker av saneringseffekterna. Näringslivets trafikdelegation framhåller i detta sammanhang nödvändigheten vid trafiksanering av större områden av en parallell utbyggnad av alternativa trafikleder för tung trafik och för genom— fartstrafik.

I fråga om reserverade körfält för busstrafik betonar SLTF vikten av att längre sammanhängande system tillskapas för att uppnå bästa effekt. Användandet av sådana körfält. bussgator eller bussleder medför enligt statens trafiksäker/tetsverk vissa olycksrisker. Riskerna är emellertid ofullstän- digt utredda varför det enligt verket krävs ytterligare forskning inom detta område i första hand med avseende på de oskyddade trafikanterna.

Frågan om turtätheten har behandlats av flera remissinstanser. Statens trafiksäkerhetsverk menar att en ökning av turtätheten inte bör ske på bekostnad av längre gångavstånd. Som skäl härför anför verket trafiksäker- hetssynpunkter och att det kan betyda en lägre standard för de — barn och gamla — som är mest beroende av den kollektiva trafiken. Liknande synpunkter framförs av bl. a. Chalmers tekniska högskola och länsstyrelsen i Göteborgs oc/t Bohus lätt.

Frågan om direkta restriktioner mot biltrafiken tas likaså upp av flera remissinstanser. Konsumentverket framhåller därvid att allmänhetens trans- portsituation knappast gagnas genom åtgärder som försämrar villkoren för den individuella trafiken såvida inte samhället samtidigt kraftfullt satsar på åtgärder som förbättrar de kollektiva transporterna. Länsstyrelsen i Hallands län är tveksam till åtgärder som syftar till ett generellt strypande av biltrafiken i tätorter på grund av att sådana skulle drabba vissa bilberoende grupper mycket hårt. Däremot anser länsstyrelsen att det i vissa fall kan finnas skäl att genom trafikreglerande åtgärder ge företräde åt kollektiva trafikmedel eller Skydda värdefulla stadsmiljöer.

Flera remissinstanser framhåller i detta sammanhang att parkeringsrest- riktioner är den mest verkningsfulla åtgärden för att begränsa biltrafiken i tätorterna. Svenska kommunförbundet och statens planverk framhåller härvid vikten av att kommunernas handlingsutrymme ökar och att kommunerna genom lagändringar erhåller större styrningsmöjligheter. TCO ser kraftigt höjda parkeringsavgifter som det i princip enda medlet som finns när det gäller att prioritera den kollektiva trafiken och därigenom öka dess konkur-

• Sida 314
•  Original

Prop. 1978/79:99 90

renskraft. Flera remissinstanser bl. a. länsstyrelsen i ,:llaltniilnts lätt anser att färdmedelsvalet på lång sikt kan påverkas av en låg taxenivå i kollektivtra— fiken samt att effekterna på valet förstärks genom en höjning av parkerings- avgifterna.

SL'I'I' stöder utredningens förslag om att ett generellt förbud införs i reserverade körfält att stanna eller parkera annat fordon och att kommunala trafikvakter får generell behörighet att ingripa mot obehöriga fordon.

Några remissinstanser har i sina yttranden berört frågan om arbetstidernas inverkan på trafikefterfrågan. Bland åtgärder som kan bidraga till att sänka trafikföretagens kostnader framhåller SJ en ökad tillämpning av flexibel eller förskjuten arbetstid särskilt vid större arbetsplatser. skolor etc. SL TF hävdar härvid att en förbättrad resstandard med oförändrat turutbud kan erbjudas resenärerna om sådana arbetstider tillämpas.

Införande av snabbussar och s. k. anropsstyrd trafik bedöms genomgående positivt av de remissinstanser som haft synpunkter på frågan. [ samband härmed har några instanser tagit upp frågan om ändring av yrkestrafikför- ordningen angående tillstånd för linjetrafik. Enligt Svenska komtnun/örbundet bör kommunernas ställning i frågor om tillstånd till linjetrafik stärkas.

Svenska bttsstrafik/öt'bttnde/ och Svenska kontmun/örbundet "I../J. delar utredningens uppfattning att bussförarutbildningen bör jämställas med annan yrkesutbildning och att ökade statliga insatser fordras på detta område.

Utredningens förslag om ett vidgat statligt stöd till anlägg- n i n g a r som är av betydelse för kollektivtrafiken har i huvudsak fått stöd av remissinstanserna. Flertalet remissinstanser menar dock i likhet med utredningen att det föreslagna statsbidraget till kollektivtrafiken torde vara av blygsam omfattning jämfört med behoven.

LO finner det väsentligt med ett ökat stöd till kollektivtrafiken. men anser att de av utredningen föreslagna principerna för stödets utformning alltför starkt knutits till anläggningskostnaderna. LO anser att ett mer allmänt utformat kollektivtrafikbidrag skulle ge större möjligheter att tillgodose de lokala och regionala kraven på kollektivtrafiken. Landstings/örbundet har i och för sig inga invändningar till att den nuvarande tunnelbanekungörelsen ges en vidare tillämpning. Däremot ifrågasätter förbundet om man inte i ett sammanhang bör diskutera statens finansiella ansvar för kollektivtrafiken och arbetsfördelningen mellan stat. landsting och kommun. Landstingsför- bundet vill vidare understryka betydelsen av att landsting och primärkom- muner ges möjligheter att utan snäv styrning av statsbidragsbestämmelser bedöma vilka behov de har av ökade satsningar på transportområdet inkl. kollektivtrafiken. Statsbidragssystemet bör därför vara så konstruerat att det är neutralt i trafiktekniska frågor och i avvägningen mellan olika medel att lösa transportbehoven. Liknande synpunkter framförs av bl. a. Svenska kommunförbundet.

Framför allt motsätter sig flera remissinstanser den av utredningen

• Sida 315
•  Original

Prop. 1978/79:99 91

framförda tanken att bidragen skall bli disponibla genom omprioriteringar inom berörda anslag för gatu- och vägbyggnad. Som skäl härför anges att de anslag som f.n. ges till gatu- och vägbyggande inte är tillräckligt för att tillgodose det investeringsbehov som idag föreligger på vägbyggnadssidan. Länsstyrelsen iMa/möhus län finner det därtill förenat med stora svårigheter att inom samma ram göra prioriteringar mellan åtgärder som är behövliga för kollektivtrafiken och investeringar som är ägnade för främst den individuella trafiken på vägar och gator.

Statens vägverk önskar en total översyn av bidragsbestämmelserna. men menar att en sådan kan vara tidskrävande. Om statsmakterna därför skulle önska ett snabbt realiserande av något av utredningens viktigare förslag med minsta möjliga förändringar i nuvarande bidragssystem skulle detta enligt vägverkets mening kunna ske genom att dels bidragsgivningen till tunnel- banor utvidgas till att gälla även spåröverbyggnader. dvs. räls. syllar och ballast. dels att begreppet tunnelbana utsträcks att omfatta banor av spårvägskaraktär inom tätort. Bestämmelserna bör däremot inte gälla järnvägar — varken statliga eller enskilda. Om man härutöver skulle vilja ge visst stöd till kollektivtrafik inom alla kommuner borde detta — fortsätter vägverket — ges formen av ett "Stimulansbidrag" omfattande inte endast smärre anläggningar utan även större anläggningar för busstrafik. Vägverket förutsätter därvid att bidragsprocenten sättes så — inte över 50 % — att ett enkelt handläggningsförfarande på länsplanet kan motiveras enligt utred- ningens intentioner. Beredningen av hithörande ärenden kan menar verket lämpligen ske analogt med vad som f. n. gäller för statsbidragsgivningen till enskilda vägar. Länsstyrelsen i Jönköpings län hyser farhågor för att den av utredningen föreslagna bidragsordningen innebär alltför detaljerad prövning och kontroll. Vidare ifrågasätter länsstyrelsen om inte den av utredningen föreslagna tiden för att behandla och meddela beslut om bidrag till smärre anläggningar är otillräcklig.

SJ uppfattar utredningens förslag om undantag för statsbidrag till anlägg- ningar för spårbunden trafik som drivs av SJ som felaktigt och att det motverkar strävandena till en samhällsekonomiskt motiverad samordning av trafiken.

Statskontoret menar att utredningens förslag till ansvarsfördelning mellan vägverket och länsstyrelserna i fråga om bidragsgivningen kan vålla oklarhet eftersom gränsdragningen sker mellan bussleder—busshållplatser och smärre anläggningar av samma typ. Statskontoret förordar att länsstyrelsen svarar för all bidragsgivning till investeringar för busstrafik. medan vägverket görs ansvarig för bidragen till de betydligt kostsammare investeringarna för spårbunden trafik. vilka sker endast i ett fåtal tätorter. Statskontoret anser vidare att en enhetlig bidragsandel för alla typer av investeringar för busstrafik troligen skulle vara mer lätthanterlig än den differentiering — beroende på investeringens karaktär — som utredningen föreslagit.

Länsstyrelsen iÄ/vsborgs län menar att utredningen inte tillräckligt moti-

• Sida 316
•  Original

Prop. 1978/79:99 92

verat en lägre bidragsprocent för andra anläggningar än tunnelbanor. Läl!SSO-'f('/S('l'na i l-"ärmlands och Norrbottens län ifrågasätter också om inte bidragsprocenten bör vara lika för anläggningar för buss- och för tunnelba- netrafik. Länsstyrelsen i Norrbottens län ifrågasätter dessutom nödvändig- heten av central prövning av statsbidragsmöjligheterna. På samma sätt som föreslagits beträffande smärre anläggningar torde länsstyrelsen ha goda möjligheter att pröva behovet och angelägenheten av också de övriga angivna anordningarna.

Chalmers tekniska högskola anser att man bör överväga att låta åtgärder som bidrar till att öka säkerheten för kollektivresenärer på och invid hållplatser bli statsbidragsberättigade. ] detta sammanhang måste också frågan om statsbi- drag till gång- och cykelleder tas upp.

Länsstyrelserna i Uppsala och Malmöhus län anser att den fördelningsmetod som utredningen föreslår — att statsbidragen till de smärre anläggningarna tilldelas länen efter befolkningstal — bör tillämpas endast under en övergångs- period i väntan på ett bättre underlag. Länsstyrelsen iStockho/ms län anser det föreslagna beloppet om 20 milj. kr. till smärre anläggningar alltför litet och den föreslagna fördelningsgraden mellan länen föga acceptabel. Länssty- relsen menar därvid att det faktiska behovet av åtgärder bör vara styrande på fördelningen av medel och förordar att kollektivtrafikens transportarbete bör vara avgörande vid medelsfördelningen.

Remissinstanserna ansluter sig i allt väsentligt till de av utredningen framförda synpunkterna på behovet av fors k nin g oc h u t vec kl in g inom kollektivtrafikområdet. Vidare vitsordar fiera remissinstanser behöv- ligheten av att de särskilda delområden som utredningen anger blir föremål för breda forskningsinsatser och understryker i detta sammanhang vikten av att de vunna forskningsresultaten presenteras i sådan form att de direkt kan läggas till grund för den kommunala planeringen av kollektivtrafiken.

• Sida 317
•  Original

Prop. 1978/79:99 93

Bilaga 6

SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik. sammanfattning av betänkandet. remissyttrandena samt det av utredningen före- slagna ramprogrammet

Sammanfattning av betänkandet Inledning

Samhällets insatser för att förbättra handikappades situation har under senare år inriktats på integrering och normalisering. vilket innebär en strävan att utforma samhället så att handikappade skall kunna leva och verka på samma sätt som icke handikappade. Betydande insatser för handikappade har gjorts på en rad områden. De avser såväl rehabilitering. social hemhjälp och annan service. färdtjänst och tekniska hjälpmedel som bostäder. boende- miljö. arbetsmiljö. ekonomisk trygghet. utbildning. arbete, kulturliv och fritidsverksamhet. Samhällets insatser för handikappade har fortlöpande byggts ut och förstärkts.

l prop. 1976/77:87 om insatser för handikappades kulturella verksamhet föreslogs således åtgärder för att öka handikappades delaktighet i kulturlivet. Riksdagen beslöt i enlighet med förslagen. [ fjol lades i prop. 1978/79:73 fram förslag om åtgärder för att förbättra handikappades situation på arbetsmark- naden. Bl. a. föreslogs väsentligt förbättrade villkor för bilstödet till handi— kappade som förvärvsarbetar eller studerar.

Kommunerna och landstingen svarar för betydelsefulla insatser på handi- kappområdet. Kommunerna har de senaste åren väsentligt ökat sina insatser när det gäller bostäder. färdtjänst. hemhjälp och övrig service. Samma utveckling präglar de områden som sjukvårdshuvudmännen svarar för. Kommunerna får från den 1 januari l975 statsbidrag med 35 % av kostnaderna för färdtjänsten. Syftet härmed är bl. a. att en tillfredsställande färdtjänst skall byggas upp i landets samtliga kommuner.

llandikapmrganisationemas arbete har haft stor betydelse för såväl enskilda handikappade som utbyggnaden och inriktningen av samhällets insatser på handikappområdet. Handikapprörelsen samarbetar med samhäl- lets myndigheter och Organ i olika sammanhang bl. a. inom ramen för handikappinstitutet samt statens handikappråd och handikappråden i kommuner och län. Samarbetet har successivt utvecklats och förstärkts.

Frågor som hänger samman med handikappades behov av särskilda åtgärder och arrangemang inom kommuniktionsväsendet behandlas fortlö- pande av de statliga trafikverken. lnom vissa verk arbetar särskilda samar- betsgrupper med sådana frågor. l dessa grupper ingår företrädare för handikapprörelsen. Som ett aktuellt exempel på resultatet av det fortlöpande arbetet med handikappfrågor inom de statliga verken kan nämnas att de nya personvagnar. som SJ har beställt. i väsentliga delar tillgodoser kraven på handikappanpassning. Dessutom har regeringen uppdragit åt SJ att ta fram

• Sida 318
•  Original

Prop. 1978/79:99 94

beslutsunderlag för en helt handikappanpassad järnvägsvagn. Även andra statliga verk och myndigheter samt kommunala och vissa enskilda företag m. fl. svarar för uppgifter som berör handikappades förflyttning. Forsknings- oeh utvecklingsarbetet inom handikappområdet har efter hand intensifie- rats.

[ november 1976 beslöt regeringen om förändringar rörande handikap- pades parkeringstillstånd. som innebär väsentliga förenklingar och förbätt— ringar. Handikappade kan således numera vända sig till den lokala trafik- nämnden och där få ett riksgiltigt parkeringstillstånd. Regeringen har också uppdragit åt statens vägverk att utfärda föreskrifter som innebär att tillstånden fortsättningsvis skall knytas till den handikappade personligen och inte till fordonet. Detta betyder att tillståndet även gäller om någon annan kör den handikappade.

Handikapputredningen'.som underåren 1967—1976 behandlat olika frågor om samhällets ansvar för handikappade. har lagt fram olika förslag2 som alla syftar till förverkligandet av målsättningen om integrering och normalisering av de handikappade i samhället. Utredningen föreslogi sitt betänkande Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970164) att frågan om det allmänna färdväsendets anpassning till de handikappades behov skulle tas upp till en samlad bedömning genom en särskild av kommunikationsdepartementet tillkallad expertgrupp.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet år 1973 särskilda sakkunniga med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov (HAKO-utredningenP.

HAKO-utredningen avgav i september 1975 betänkandet4 (SOU 1975168) Handikappanpassad kollektivtrafik.

Yttranden över betänkandet har avgetts av socialstyrelsen. statens handi- kappråd. handikappinstitutet. styrelsen för vårdartjänst. postverket. statens järnvägar (SJ). statens vägverk. statens trafiksäkerhetsverk. sjöfartsverket. luftfartsverket. statens väg- och trafikinstitut. statskontoret. riksrevisions- verket (RRV). byggnadsstyrelsen. bostadsstyrelsen efter hörande av boende- miljödelegationen. statens planverk. statens råd för byggnadsforskning. universitetet i Göteborg. Chalmers tekniska högskola. arbetsmarknadssty-

l Direktiv: se l968 och l97l års riksdagsberättelser sid. 38 resp. B. 3 Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU l967:53). Bättre hjälpmedel för handikappade (SOU 1967160). Bättre utbildning för handikappade (SOU 1969135). Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64). Bostadsanpassningsbidrag (SOU 197130). Kultur åt alla (SOU 1976120). 3 Ledamöter. numera generaldirektören Bengt Furbäck. tillika ordförande. sekreteraren Jimmy Björk. chefsarkitekten Karl-Axel Bladh. byrådirektören Åke Dahlström. avdelningsdirektören Ulf Du Rietz ersatt den 1 juli l974 av avdelnings- direktörcn Anders Back. byråchefen Tomas Friberger. ombudsmannen Hans Gedin. avdelningsdirektören Erik Leine. kanslichefen Rolf Utberg samt kanslichefen Nils Wallin. Direktiv: se [974 års riksdagsberättelse sid. 216. 4 SOU l975:76 innehåller ett sammandrag av betänkandet på svenska. engelska och tyska.

• Sida 319
•  Original

Prop. 1978/79:99 95

relsen (AMS). arbetarskydclsstyrelsen. styrelsen för teknisk utveckling. länsstyrelserna i Stockholms. Uppsala. Östergötlands. Jönköpings. Malmö- hus. Göteborgs och Bohus. Kopparbergs. Västernorrlands och Norrbottens län. handikapputredningen. utredningen avseende vissa kommunala trafik— och trafiksäkerhetsfrågor. kommunalekonomiska utredningen. ASEA. AB Volvo. Centralorganisationen SACO/SR. Landsorganisationen i Sverige (LO). Tjänstemännens centralorganisation (TCO). De Handikappades Riks- förbund (DHR). Handikappförbundens Centralkommitté (lICK). De blindas förening (numera Synskadades riksförbund). MS-förbundet. Svenska hamn- förbundet. Sverigcs redareförening. Landstingsförbundet. Stockholms läns landsting. Svenska kommunförbundet. Linjeflyg AB (LIN). Scandinavian Airlines System (SAS). Svensk Bilprovning. Svenska busstrafikförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF). Svenska taxiförbundet och Svenska utvecklings AB.

HAKO-utredningen

.-fllmämra utgångspunklcr

Utredningen anser att anpassningen av trafikmedlen till alla trafikanters — och således även till handikappades — behov bör ingå som en naturlig del i trafikföretagens och färdmedelstillverkarnas planering. Som en följd härav bör de frågor som utredningen har haft att överväga behandlas i mera övergripande trafikpolitiska sammanhang. Utredningsarbetet planerades därför så att utredningens förslag skulle kunna tas upp till behandling i den trafikpolitiska propositionen.

Kollektiva färdmedel kan endast användas av handikappade om de kan ta sig till och från färdmedlen. Mot den bakgrunden har utredningen bedömt att det är angeläget att belysa varje länk i transportkedjan. En särskild expert har därför anlitats för att — som komplement till en av utredningen gjord kartläggning av färdmedlen och terminalerna — genomföra en specialstudie över de handikappades problem vid förflyttning i närmiljön från bostad/ arbetsplats till terminalanläggning eller motsvarande.

Utredningens kartläggning visar att åtskilliga problem är av en sådan teknisk karaktär att detaljstudier eller särskilt utvecklingsarbete krävs för att konkreta förslag till anpassningsåtgärder skall kunna lämnas. Detaljstudierna och utvecklingsarbetet kräver insatser av expertis på flera sakområden. bl. a. medicin. handikappfrågor. färdmedelstillverkning och trafikutövning. Det är vidare enligt utredningen angeläget att utvecklingsarbetet samordnas inom och mellan de olika trafikslagen. Viss del av utvecklingsarbetet har dessutom bedömts komma att ta relativt lång tid i anspråk. Utredningen har därför inte ansett det vara rationellt att inom utredningens ram genomföra erforderliga detaljstudier och utvecklingsarbeten. Som följd härav har utredningen behandlat hithörande frågor mera principiellt och översiktligt. Dessa frågor bör. med utgångspunkt i av statsmakterna fastlagda riktlinjer. vidarebear- betas av de myndigheter och företag som har det direkta ansvaret för planering. drift och utveckling av de allmänna färdmedlen.

• Sida 320
•  Original

Prop. 1978/79z99 96

De handikappat/0 och den nuvaramlc lra/ikmil/"(Sin

Utredningen redovisar de myndigheter och organisationer som handhar olika uppgifter med anknytning till handikappades situation på trafikområ- det. De handikappades egna organisationer som bl.a. bevakar medlem- marnas intressen. informerar om handikappades situation i samhället samt på olika sätt bistår myndigheterna i deras arbete på handikappområdet redovisas också. l9 förbund med ca 230000 medlemmar samverkar inom Handikappförbundens centralkommitte(HCK). Störst bland övriga organisa- tioner är De handikappades riksförbund (DHR) med ca 40000 medlem- mar.

Utredningen definierar som förflyttningshandikappad den som på grund av nedsatt fysisk eller psykisk förmåga inte kan utnyttja de nuvarande allmänna trafikmedlen eller som möter mera betydande svårigheter vid förflyttning eller resa. Rörelsehindrade. syn— och hörselskadade. allergiker. utvecklingsstörda samt olika grupper med av ålder och/eller sjukdom/ olycksfall framkallade begränsningar i den personliga förmågan kan i detta sammanhang anses vara förflyttningshandikappade.

Utredningen bedömer att ca 250 000 personer har en sådan begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning att de i kommuniktionssammanhang kan anses vara gravt handikappade. Många av dessa är mer eller mindre beroende av kommunal färdtjänst för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp att komma ombord på färdmedlet samt behöver i vissa fall även hjälp under resan. Ca 20 000 av dessa personer bedöms ha så grava handikapp att de är beroende av särskilda transportmedel. t. ex. färdtjänstfordon för alla resor. Utredningen anser vidare att ytterligare ca 750000 personer genom någon form av handikapp har varierande svårigheter vid resa och förflyttning. Antalet trafikanter som bedöms få direkt nytta av en allmänt ökad tillgänglighet och standard hos de kollektiva färdmedlen har således av utredningen beräknats till ca 1 miljon.

Utredningen framhåller att ett ston antal åldershandikappade. yngre barn. personer som medför barnvagn på resa m. fl.. vilka alla i vissa rcsesituationer har sämre förutsättningar än fullt rörliga resenärer. också kan ha stor nytta av skilda handikappanpassningsåtgärder.

Vid en serie s.k. hearings med representanter för de handikappade har utredningen närmare tagit del av hur personer med olika handikapp upplever dagens trafikmiljö och vilka bristeri färdmedlens utformning och utrustning som hindrar dem från att resa kollektivt i önskad utsträckning. Utredningen har funnit att benägenheten hos handikappade att resa med kollektiva färdmedel är minst densamma som för andra personer i samhället. Förutom hearings har utredningen genom en enkät till trafikmyndigheter. trafikfö- retag och färdmedelstillverkare samt genom kontakter med forskare och experter mera i detalj kartlagt hur dagens trafikmiljö och befintliga färdmedel är utrustade från handikappsynpunkt. Genom enkäten har också fram- kommit i vad mån tekniska begränsningar för en ytterligare handikappan-

• Sida 321
•  Original

Prop. 1978/79:99 97

passning föreligger samt kostnaderna för olika anpassningsåtgärder.

De rörelsehindrade anför allmänt att de har svårigheter att komma på och av färdmedlen. Spårvagnar. bussar. tåg. flygplan och fartyg är svårtillgängliga genom höga insteg och branta trappor m. m. Utrymmena ombord på färdmedlen anses ofta vara för trånga. Förhöjda säten. Stödhandtag och andra anordningar som underlättar för de rörelsehindrade saknas i stor utsträck- ning.

På hållplatser och terminaler utgör nivåskillnaderna mellan gata och entré. mellan byggnad och perrong eller mellan perrong och färdmedel svåra hinder. De handikappade önskar hissar och ramper i större utsträckning. Biljettför- säljningsställen. telefonhytter. spärrar för passkontroll samt toaletter är exempel på sådant som i regel inte är särskilt anpassat för rullstolsbundna. Enligt HAKO-utredningens uppfattning är det i stort sett endast stationerna på de nyare grenarna av tunnelbanan i Stockholm. vissa hamnterminaler samt terminalbyggnaden på Sturups flygplats som f. n. håller en standard som från handikappsynpunkt kan anses fullt tillfredsställande.

Personer med nedsatt syn eller hörsel. utvecklingsstörda m. fl. framhåller svårighetema att få information exempelvis om linjenummer. destination. avgångs- och ankomsttider. byten etc. Såväl synskadade som hörselskadade önskar förbättringar av den audiella och den visuella informationen. En lindrigt synskadad har t. ex. nytta av både bättre skyltning och mer högtalarinforrnation. medan den hörselskadade önskar kvalitetsförbättringar i högtalarinfonnationen. och som komplement fler anslag med tryckta upplysningar.

Höga kantstenar vid övergångsställen och hållplatser medför problem för många rörelsehindrade. Ljusreglerade övergångsställen förekommer enligt de handikappades mening i alltför liten omfattning och ytterst sällan i kombination med ljudsignaler för synskadade. Synskadade besväras av ojämn beläggning. tillfälliga hinder eller olämpligt placerade stolpstag. skyltar m. m. Rullstolsbundna saknar dessutom ofta ramper som komplement till trappor.

Ulredningens _ förslag

Utredningen konstaterar att en nödvändig förutsättning för att det av statsmakterna uppställda målet om normalisering och integrering av de handikappade i samhället skall nås är att de allmänna trafikmedlen i all möjlig utsträckning görs tillgängliga även för handikappade. Ett förverkligande av denna målsättning kräver särskild planering. normgivning m.m. från samhällets sida. De handikappades transponproblem bör som följd härav behandlas inom ramen för de övergripande trafikpolitiska övervägandena och bearbetas av de myndigheter och företag som har det direkta ansvaret för planering. drift och utveckling av de allmänna trafikmedlen.

Med hänsyn till den målsättning som allmänt gäller för samhällets insatser på handikappområdet och som också varit vägledande för utredningens

• Sida 322
•  Original

Prop. 1978/79:99 98

arbete finner utredningen inte skäl att prioritera någon handikappgrupp före en annan. De handikappade deltar eller strävar efter att delta i samma aktiviteter i samhället som icke handikappade. De förvärvsarbetar, utbildar sig m.m. och har över huvud taget samma krav som andra på att kunna förflytta sig mellan bostad och arbetsplats. till platser för service- och kulturutbud etc.

De kartlagda bristernas negativa inverkan på handikappades resemöjlig- heter och dct stora antalet personer som skulle finna fördelar i en förbättring av det kollektiva trafiksystemets standard talar enligt utredningen för att samtliga möjligheter till handikappanpassning av färdmedlen skall tas till vara så snart det är tekniskt. praktiskt och ekonomiskt möjligt. Under den tid som åtgår för att genomföra en fullständig anpassning bör kompletterande transportlösningar kunna erbjudas de gravt handikappade.

Utredningens övergripande förslag innefattar sammanfattningsvis

= en ramprogram/öranpassningsärgärderavseende/ärdmede/, Iermina/er och närmiljö sann _förjbrskning och utveckling, -— försöksvis införande av riks/ärdr/"änsr.

= att det samordnande ansvaret,/ör de kollektiva rrq/ikmed/yns handikappan- passning ska/l åvila den av trafikpolitiska uIredningen/öres/agna qu/ikplane- ringsnämnden.

Ramprogrammet. som består av ett antal konkreta anpassningsåtgärder för de olika färdmedlen. är avsett att vara vägledande vid utarbetande av normer för handikappanpassning av färdmedlen och vid genomförandet av åtgär- derna. (Ramprogrammet redovisas i bilaga 6.4.)

Anpassningsåtgärderna indelas av utredningen. med utgångspunkt i när de praktiskt kan genomföras. i fyra grupper.

Åtgärder som kan genomföras på befintliga färdmedel och terminaler utan att dessa behöver tas ur drift benämns komp/erreringsä/gärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivt inom fem

år efter det att normer utfärdats. Åtgärder som kan genomföras på befintliga färdmedel då dessa tas ur drift av andra skäl än för att handikappanpassas. t. ex. vid reguljära översyns- och reparationsarbeten. benämns översynsälgärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivt inom en period av tio år efter det att normer för anpassning utfärdats.

Åtgärder som endast kan vidtas i samband med nyanskaffning av färdmedel eller vid ny- och ombyggnd av terminaler och olika element i närmiljön benämns anskaffningsälgärder. Genomförandetiden blir naturligen beroende av behovet av ersättnings- eller nyanskaffning av färdmedel samt på behovet av ny- och ombyggnad av terminaler samt på behovet av förändringar i närmiljön.

Åtgärder som kan genomföras först efter forskning. utveckling och provverksamhet benämns utvecklingsåtgärder. Det är enligt utredningens

• Sida 323
•  Original

Prop. 1978/79:99 99

uppfattning inte möjligt att ange hur lång tid som krävs för att sådana åtgärder skall kunna genomföras.

Utredningens överväganden innebär att alla de förbättringsåtgärder från handikappsynpunkt. vilkas tekniska lösningar är kända. skall genomföras under en period av i genomsnitt fem år. dvs. inom en tioårsperiod. Därmed skulle det övervägande flertalet av de handikappade samt stora grupper av allmänheten i övrigt få väsentliga standardförbättringar i det kollektiva resandet. Kollektivtrafrkens attraktivitet höjs därmed. vilket är en viktig förutsättning för att berörda trafikföretag skall avsätta erforderliga resurser för upprustningen. Åtgärderna kräver inte något utvecklingsarbete och ryms enligt utredningens bedömning inom de ekonomiska ramar som kan förutsättas komma att stå till trafikföretagens förfogande.

För gravt handikappade är dessa åtgärder inte tillräckliga. För dem föreslås temporära lösningar i avvaktan på att handikappanpassade färdmedel utvecklas. För att påskynda lösningar som tillgodoser även gravt handikap- pades behov att resa med reguljära färdmedel bör forsknings- och utveck- lingsarbete snarast påbörjas.

Kostnaderna för att vidta de åtgärder som med nu känd teknologi enligt utredningens mening kan genomföras som kompletterings-. översyns- och anskaffningsåtgärder på terminaler och färdmedel uppgår till ca 235 milj. kr. i 1974 års prisläge. Beloppet är beräknat med utgångspunkt i de kostnadsbe- dömningar som gjorts av trafikutövare och färdmedelstillverkare och fördelar sig med ca 130 milj. kr. på terminaler och ca 105 milj. kr. på färdmedel. Kostnaderna avser investeringar under en period av ca 10 år och utgör endast till en begränsad del merkostnader som direkt följd av utredningens förslag. Vissa anpassningsåtgärder. huvudsakligen på terminalsidan. kan nämligen oavsett utredningens förslag väntas bli genomförda men vid en senare tidpunkt. Vidare pekar utredningen på att vissa av de föreslagna anpassnings- åtgärderna bl.a. bredare dörrar. bättre information. automatiska dörröpp- nare. lättare passager m. m. även kommer den övriga allmänheten till godo och därigenom leder till en allmän standardhöjning av terminalerna. Endast till den del åtgärderna är enbart inriktade på handikappade. t. ex. handikapp- anpassning av toaletter. leder de till renodlade merkostnader.

En jämn fördelning av kostnaderna på det antal år som det bedöms ta att genomföra åtgärderna visar att stat och kommun vardera belastas med ca 10 milj. kr. per år under en tioårsperiod och enskilda företag med ca 7 milj. kr. per år under en sjuårsperiod (endast bussar och taxibilar). Utredningen anser med hänsyn till bl. a. trafikverkens och trafikföretagens årliga omsättningar och det föreslagna successiva genomförandet att kostnaderna för anpassningsåt- gärderna — som endast utgör några promille av verkens och företagens samlade årliga omsättning för passagerartrafik (4 till 5 miljarder kr. i 1975 års prisnivå) - bör rymmas inom de resurser som står till resp. verks och företags förfogande. De åtgärder som kan genomföras som kompletterings-. över— syns- och anskaffningsåtgärder bör därför enligt utredningens uppfattning

• Sida 324
•  Original

Prop. 1978/79:99 100

inte behöva genomföras senare än vad som är motiverat av tekniska skäl.

Vad gäller frågan om medel för forskning och utveckling anser utredningen att om erforderliga medelsbehov inte ryms inom nuvarande totala medels- ramar för forsknings- och utvecklingsarbete i samhället bör särskilda medel anslås. Sådana utvecklingsprojekt som nära anknyter till trafikföretagens normala utvecklingsarbete bör liksom hittills finansieras av företagen själva. De åtgärder som kan bli en följd av utvecklingsarbetet bedöms i huvudsak kunna genomföras som anskaffningsåtgärder. varför de bör kunna genom- föras till rimliga kostnader.

Utredningen konstaterar att vissa färdmedel först i ett längre perspektiv kan bli tillgängliga för de gravt handikappade. För dessa personer kvarstår därför ett tranSportbehov som under en längre tid inte kan tillgodoses med reguljära färdmedel. Denna grupp som antalsmässigt är relativt liten kan omfatta svårt rörelse- och orienteringshindrade. särskilt de som är flerhan- dikappade t. ex. dövblinda. personer med vissa psykiska besvär. begåvnings- handikappade och de som har avsevärt nedsatta funktioner i vissa inre organ. Dessa gruppers regionala och interregionala resebehov måste också enligt utredningens uppfattning k—unna tillgodoses under den tid det tar att anpassa färdmedlen.

Utredningen har därför funnit att den nuvarande kommunala färdtjänsten bör kompletteras med en särskild transportlösning för regionala och interre- gionala resor och föreslår att utöver den kommunala färdtjänsten en ny transporttjänst —- benämnd riks/ärdljänsl — inrättas i syfte att tillgodose vissa gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde.

Ca 20 000 personer torde på grund av handikapp kunna göra en långväga resa endast om den kan genomföras på relativt kon tid och/eller om viss personlig service kan erbjudas. Vissa personeri denna grupp kan klara en lång restid om resan genomförs under förhållanden som medger tillfredsställande komfort. utrymme och service eller om resan företas med tillgång till "utrymme för personlig hygien eller avskild sittplats. Utredningen föreslår att dessa personer inom ramen för riksfärdtjänsten medges rätt att resa med det färdmedel. t. ex. flyg eller järnväg (sittplats i första klass eller sovplats i enbäddskupé). som krävs med hänsyn till deras handikapp. En sådan resa bör få ske till en kostnad som motsvarar avgiften för andra klass järnväg på samma sträcka.

En förutsättning för att riksfärdtjänsten skall fungera är att kommunal färdtjänst — om det 'är erforderligt — kan erbjudas på både avrese- och ankomstorterna. En riksfärdtjänstresa kan således bestå antingen av en kombination av resa med kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomst- orten och resa med kollektivt färdmedel mellan dessa orter eller i vissa fall av en resa med särskilt färdtjänstfordon hela sträckan.

De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten är framför allt beroende av resefrekvensen. Utredningen har inte ansett sig böra föreslå någon begräns-

• Sida 325
•  Original

Prop. 1978/79:99 101

ning av det antal riksfärdtjänstresor per år som en handikappad får företa. Resebehoven varierar givetvis starkt beroende av anställningsförhållanden. familjeförhållanden. ålder. personliga intressen. ekonomi m. m. Med utgångspunkt i allmänhetens genomsnittliga resefrekvens när det gäller längre resor med kollektiva färdmedel.och med hänsyn till att handikappades resebenägenhet vad gäller ljärresor inte bedöms vara mindre än genomsnit- tet. torde antalet riksfärdtjänstrcsor komma att uppgå till genomsnittligt två per handikappad och år. Kostnaden för det allmänna beräknas till ca 400 kr. per resa i 1974 års prisnivå. Denna kostnad har beräknats med utgångspunkt i att det genomsnittliga regionala och interregionala resandet i landet är två tur och returresor om 50 mil per år. De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten beräknas uppgå till ca 15 milj. kr. per år i 1974 års prisläge.

Utredningen anser att systemet med riksfärdtjänst —i likhet med vad som är fallet i fråga om den kommunala färdtjänsten — bör bli föremål för försöksverksamhet. förslagsvis under en treårsperiod. Efter utvärdering av försöksverksamheten kan en mera långsiktig utformning av en framtida riksfärdtjänst göras med sikte på ett tillfredsställande komplement till de reguljära färdmedlen.

Utredningen utgår vidare ifrån att de förslag som kan komma att föreläggas riksdagen beträffande den försöksvisa riksfärdtjänsten föregås av samråd med företrädare för primär- och landstingskommunala intressen vad avser huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Härutöver kan samråd med handikapprörelsen erfordras.

Utredningen bedömer som nämnts att det totala antalet personer med svåra handikapp f. n. uppgår till ca 250000. Riksfärdtjänst torde behöva inrättas för uppskattningsvis 20 000 personer. Av resterande 230 000 personer med grava handikapp börde som är berättigade till kommunal färdtjänst — för att kunna genomföra en längre resa med reguljära trafikmedel — kunna erhålla färdtjänst i förutom hemkommun även ankomstkommun. För att detta skall kunna ske och även för att den föreslagna riksfärdtjänsten skall kunna fungera understryker utredningen vikten av att kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten till färdtjänst. Det statliga bidraget till kommunerna för färdtjänsten torde ge goda förutsättningar härför.

HAKO-utredningen anser i likhet med handikapputredningen att frågan om bidrag till anskaffning av egen bil bör bli föremål för ytterligare övervä- ganden.

Utredningen konstaterar att den omständigheten att ansvaret för driften av och tillsynen över den kollektiva trafiken är sektoriellt fördelad på olika myndigheter och att det inom sektorerna också finns en uppdelning mellan myndigheter och trafikutövare ställer särskilda krav på de organisatoriska former inom vilka handikappanpassningen av färdmedlen skall genomföras.

De olika färdmedlens genomsnittliga livslängd samt ny- och ombyggnads- takten är av särskild betydelse för det tidsperspektiv inom vilket de föreslagna

• Sida 326
•  Original

Prop. 1978/79:99 102

anpassningsåtgärderna kan genomföras. Behovet av preciseringar från såväl teknisk synpunkt som säkerhetssynpunkt av de föreslagna anpassningsåt- gärderna. samt kravet på forskning och utveckling för att finna tekniska lösningar på vissa ännu inte lösta problem. har också betydelse för hur snabbt anpassningen kan ske. Tillgången på resurser är vidare av väsentlig betydelse för den takt med vilken de kollektiva färdmedlen kan handikappanpassas. Som en följd av dessa faktorer kan enligt utredningens mening handikapp- anpassning inte ske parallellt för de olika trafikslagen.

Det förhållandet att det finns ett stort antal trafikföretag och färdmedels- tillverkare samt att marknadsstrukturen resp. konkurrensförutsättningarna starkt varierar mellan de olika trafikslagen försvårar enligt utredningen en enhetlig färdmedelsteknisk handikappanpassning på frivillig väg. Utred- ningen konstaterar dock att många trafikföretag redan i dag är lyhörda för de handikappades krav men i avsaknad av fasta normer och resurser går utvecklingen långsamt.

Enligt utredningens mening är det i och för sig möjligt att resp. myndigheter och trafikföretag. var och en på sitt område. svarar för färdmedlens och trafikanläggningarnas handikappanpassning. Med hänsyn till de problem som är förenade med anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de handikappades behov. samt den samordning mellan de olika trafikslagen som under alla förhållanden måste komma till stånd. förordar utredningen att en särskild från trafikföretagen och trafikverken fristående organisation skapas med ansvar för samordning — som i huvudsak innebär planering. normgivning och uppföljning — av de kollektiva trafik- medlens handikappanpassning. Ansvaret för det direkta genomförandet av handikappanpassningen bör dock åvila de olika trafikverken och trafikföre- tagen.

Samhällets målsättning på handikappområdet. nämligen normalisering och integrering. innebär att de handikappades transportproblem bör behandlas inom ramen för de övergripande trafikpolitiska övervägandena. Handikappanpassning av det kollektiva trafiksystemet är en betydelsefull del av en allmän insats för att öka de kollektiva färdmedlens attraktivitet så att dessa blir generellt tillgängliga och komfortabla för alla. Med hänsyn bl.a. härtill finner utredningen det naturligt att den organisation som får i uppgift att samordna kollektivtrafikens utveckling i detta hänseende funktionellt integreras med den myndighet som av trafikpolitiska utredningen föreslås få det övergripande planeringsansvaret på trafikområdet — trafikplanerings- nämnden.

För att tillförsäkra handikapporganisationerna ett reellt inflytande på myndighetsutövningen på handikappområdet bör till nämnden knytas ett särskilt råd med företrädare för handikappintressenterna och andra berörda intressenter.

Beträffande det konkreta arbetet förutsätter utredningen att trafikplane- ringsnämnden instruktionsenligt får det samordnande ansvaret för de kollektiva färdmedlens och trafikanläggningarnas anpassning till en högre

• Sida 327
•  Original

Prop. 1978/79:99 103

grad av tillgänglighet och standard. Häri ligger inte endast en exklusiv handikappanpassning utan även allmänt standardhöjande åtgärder i övrigt som kan förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. Nämndens samordnande ansvar för handikappanpassningen av färdmedlen bör ta sig uttryck i utfärdande av anvisningar och rekommendationer samt för trafikverken. trafikföretagen och tillsynsmyndigheterna bindande föreskrifter.

Statensjärnvägar. luftfartsverket och sjöfartsverket bör instruktionsenligt. som särskild myndighetsuppgift.svara för anpassningen av färdmedlen till de handikappades behov enligt av trafikplaneringsnämndcn utfärdade föreskrif- ter. rekommendationer eller anvisningar. Vad gäller enskilda järnvägar. spårvägar och tunnelbanor bör motsvarande bestämmelser införas i tillsyns- kungörelsen för dessa trafikslag.

Enligt fordonskungörelsen skall bussar och taxibilar lämplighetsbesiktigas. Föreskrifter om olika krav för godkännande meddelas av statens trafiksäker- hetsverk. l traliksäkerhetsverkets instruktion bör därför införas att verket — bl. a. i samband med utfärdande av föreskrifter för lämplighetsbesiktning av bussar och taxibilar — särskilt skall tillgodose anpassningen av färdmedlen till handikappades behov. Detta bör f. ö. få effekt även på andra delar av verkets ansvarsområden.

Enligt yrkestrafikförordningen ankommer det på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt anordnande av den yrkesmässiga trafiken. Om till denna föreskrift fogas att handikappades behov därvid särskilt skall tillgo- doses skall länsstyrelserna i sin tillståndsgivning även föreskriva villkor som bl.a. tillgodoser handikappades krav på t.ex. hållplatsarrangemang. Vad gäller andra terminalfrågor regleras handikappanpassningen i ä42 a i bygg- nadsstadgan. De slutsatser som utredningen kommit till avseende terminaler innebär att nuvarande begränsning om att handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad skall utgå. Detta kan beaktas genom en komplettering av % 42 a i byggnadsstadgan.

Trafikplaneringsnämnden bör verka i samråd med berörda organisationer och myndigheter. Den förutsätts således i sitt arbete inhämta underlag från berörda trafikverk och myndigheter liksom från större trafikföretag och organisationer på transportområdet samt färdmedelstillverkare. Nämnden förutsätts vidare arbeta i nära kontakt med handikapporganisationerna samt handikappinstitutet och statens handikappråd.

Nämnden bör ta initiativ till det forsknings- och utvecklingsarbete som kommer att erfordras för att anpassningen av färdmedlen till de handikap- pades behov skall nå uppställda mål. Den bör vidare vara rådgivande och samordnande i forsknings- och utvecklingsarbetet samt ha ett uttalat ansvar för prioritering av de resurser som avdelas för ändamålet. Någon direkt forskningsledande funktion föreslås dock inte nämnden få. De på transport- området redan verksamma forskningsledande och forskningsengagerade institutionerna. såsom transportforskningsdelegationen. väg- och trafikinsti- tutet. skilda högskoleinstitutioner m. fl. förutsätts svara för forskningsstöd

• Sida 328
•  Original

Prop. 1978/79:99 104

resp. det praktiska forskningsarbetet. Nämnden bör dock kunna spela en väsentlig roll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta anpassningsåtgärder.

Nämnden förutsätts dessutom verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappanpassning av kollektiva färdmedel i inter- nationell trafik.

Remissyttrandena

Remissinstanserna har överlag ställt sig positiva till HAKO-utredningens förslag om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och trafikan- läggningarna. Från bl.a. trafikföretagens sida har viss kritik riktats mot utredningens förslag till utformning av enskilda handikappanpassningsåt- gärder samt fördelningen av kostnaderna för genomförandet.

Samtliga remissinstanser delar utredningens grundläggande värdering att den kollektiva trafikapparaten måste anpassas till handikappade för att de så långt som det är möjligt skall kunna leva och verka som andra.

Handikapp/örbundens centra/kommitté (HC K) anser att färdmedlens utformning spelar en central roll när det gäller att bryta handikappades isolering och ge dem möjlighet att delta i samhällets olika aktiviteter på samma villkor som övriga medborgare. Statens planverk betecknar de föreslagna anpassningsåtgärderna som ett självklart led i den angivna målsättningen. Verket framhåller dock — i likhet med bl. a. kollektivtra/ik/ö- retagen och deras-företrädare — att en anpassning till handikappades krav inte får leda till en försämring av kollektivtrafikstandarden för andra.

Landsm'ganisatianen i Sverige (LO) anser att den av kollektivtrafikutred- ningen angivna utgångspunkten för kollektivtrafiken — att tillfredsställa transportbehovet hos den grupp som har den lägsta rörligheten — direkt knyter an till HAKO-utredningens målsättning. LO anser mot denna bakgrund att handikappanpassning bör ingå som ett naturligt led i trafikfö- retagens och färdmedelstillverkarnas planering. Man framhåller också att många människor. bl. a. till följd av skador i arbetslivet. under längre eller kortare tid kan få uppleva problem liknande dem som handikappade ständigt möter i trafiken och på resor.

En allmänt positiv inställning att medverka till att handikappade bereds ökade möjligheter att resa kollektivt intas av Svenska Ioka/trq/ik/öreningen. Föreningen hävdar emellertid att det inte kan vara realistiskt att åstadkomma en fullständig handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och att utredningen inte tillräckligt belyst konsekvenserna härav.

Arbetsniarknadssryrelsen och arbetarskyddsstyrelsen framhåller att handi- kappades inpassning i arbetslivet bör kunna underlättas av de föreslagna anpassningsåtgärderna.

• Sida 329
•  Original

Prop. 1978/79:99 l05

Flertalet av de remissinstanser som närmare kommenterat HAKO- utredningens beskrivning av handikappades situation i dagens tra fi k miljö verifierar utredningens bedömningar. S(n'iri/sti'l'e/seri anser att utredningen. genom sina definitioner av skilda handikappgrupper och genom att granska vilka grupper som blir hindrade i en viss funktion. har gett problcmgenomgången en riktig inriktning. Man noterar också att de grupper som möter hinder vid resa varierar till storleken beroende t. ex. på variationer i tillgänglighet hos olika trafikmedel.

Beträffande HAKO-utredningens ra mp ro g r a ni fö r an p a s s - ningsåtgärder avseende färdmedel. terminaler och när- miljö samt för forskning och utveckling ger Svenska kom- munförbundet uttryck för flertalet remissinstansers mening när man fram- håller att de kollektiva trafikmedlen så långt det är möjligt från samhälls- ekonomisk och praktisk synpunkt bör göras tillgängliga även för personer med svårare handikapp. Med hänsyn till rådande tekniska och ekonomiska förhållanden måSte dock genomförandet ske successivt. Vidare måste anpassningsåtgärderna vägas mot de olika trafikslagens trafiksäkerhetskrav och mot bl. a. de trafikekonomiska möjligheterna att genomföra åtgärderna. Vissa åtgärder kommer att vara såväl företags- som samhällsekonomiskt olönsamma att genomföra. Önskvärdheten av ett handikappvänligare samhälle talar dock för att förslagen bedöms utifrån ett vidare perspektiv och mot bakgrund av samhällets uttalade målsättning på handikappområdet.

De Handikappades Riksförbund (DI/R). HCK. De Blindas Förening och MS- I/ÖrbllndPl — som i alla delar ansluter sig till ramprogrammet — understryker vikten av att övergångstiderna i anpassningsarbetct begränsas och att åtgärderna genomförs med största skyndsamhet. DHR menar att anpass- ningstiden avseende allmänna färdmedel bör begränsas till fem år. Utred- ningens helhetssyn på trafikmiljön — som omfattar såväl färdmedel som terminaler och närmiljö — anser man vara nödvändig för att goda förflytt- ningsmöjligheter mellan bostäder. arbetsplatser. serviceinrättningar och de allmänna färdmedlen skall skapas.

Svenska kommun/örbunder delar utredningens uppfattning att en åtgärds- prioritering bör aVSe samtliga färdmedel och utformas så att nödvändiga kompletterings- och översynsåtgärder i första hand kommer till stånd. Härigenom kan stora grupper av handikappade relativt snabbt nyttja den kollektiva trafiken. Andra remissinstanser ifrågsätter i vissa delar utred- ningens prioritering av anpassningsåtgärderna. Norrköpings kommun efter- lyser således en inriktning av anpassningsåtgärderna mot fjärrtrafiken. vilken enligt kommunen uppvisar de största bristerna i fråga om tillgänglighet. medan man i närtraliken genom färdtjänsten kan säkerställa en tillfredsstäl- lande lokal traf'ikservice för gravt handikappade.

Utredningens konkreta förslag till anpassningsåtgärder avseende kollektivtrafikfordonen kommenteras i första hand av trafikföretagen och fordonstillverkarna. Svenska Iokaltrq/ik/öreningen

• Sida 330
•  Original

Prop. l978/79:99 106

anser allmänt att det är möjligt att anpassa fordonen för en mycket stor del av de som är handikappade och påpekar att åtminstone 90 V.. av dessa redan i dag torde kunna färdas med kollektiva färdmedel med den utformning och under de förutsättningar som gäller f.n. Föreningen anser i likhet med bl.a. Stockholms läns landsting, Göteborgs Spårvägar. statens järnvägar (SJ). post- verket. länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Helsingborgs kommun att det dock går en klar gräns mellan transport av rullstolsbundna och andra handikappade. Lokaltrafikföretagen fruktar att kollektivtrafikens attrakti- vitet i närtraliken kommer att minska genom förlängda tider för av- och påstigning med åtföljande längre total restid och försämrad regularitet.

Socialstyrelsen betonar att bussen är det huvudsakliga kollektiva kommuniktionsmedlet för stora befolkningsgrupper. vilket motiverar snabba anpassningsåtgärder för bussarna. ("entralorganisatinnen 5,4 CO/SR anser för sin del att tanken att rullstolsbundna personer skall klara sig på egen hand vid resa med buss är orealistisk. Man bör därför inte satsa stora belopp på utvecklingsarbete för nyt- och rampanordningar på bl. a. bussar. ] stället bör man inrikta sig på att förnya bussbeståndet så att rullstolsbundna utan större besvär kan resa med hjälp av ledsagare. Svenska busstrafik/örbmulet anser att det bör vara möjligt att bättre än hittills beakta olika handikappgruppers speciella behov vid utformningen av nya bussar. En närmare samverkan mellan tillverkare. trafikutövare och företrädare för handikappade torde kunna leda till inte oväsentliga förbättringar härvidlag. SJ anser att en rimlig målsättning bör vara att handikappade som i övrigt kan röra sig på egen hand i samhället också skall kunna resa kollektivt med buss. Moderna bussar är redan anpassade till lätt handikappade och ett utvecklingsarbete pågår.

De som översynsåtgärder angivna kompletteringarna med ledstöd. stöd- anordningar och uppstigningshandtag kan enligt Svenska Iokaltrq/ik/ör- eningen för vissa bussar bli så omfattande att dessa måste tas ur trafik för handikappanpassning. Postverket uttalar att man självklart är positiv till förbättringar av handikappades rese- och kontaktmöjligheter. men önskar att kommande föreskrifter och regler för fordonsanpassning skall lämna utrymme för bedömningar i det enskilda fallet. Detta motiveras bl. a. med att speciella förhållanden i diligenstrafiken med kombinerade fordon för gods och passagerare försvårar en enhetlig anpassning. Även Svenska busstrafik- förbundet anser att ramprogrammet måste ge utrymme för differentiering av kraven på handikappanpassning med hänsyn till de aktuella trafikuppgifterna i det enskilda fallet.

Statens traliksäkerhetsverk (T S V) utfärdar föreskrifter med de krav som taxibilar och bussar måste uppfylla för att godkännas vid lämplighetsbesikt- ning. Enligt verket synes det inte föreligga några hinder för att anpassa dessa föreskrifter till utredningens förslag.

Även med en långtgående handikappanpassning av linjetrafikfordonen anser Stock/mlnis läns landsting att huvuddelen av dagens färdtjänstkunder fortfarande skulle behöva anlita färdtjänsten. Landstinget menar därför att

• Sida 331
•  Original

Prop. 1978/79:99 lO7

det från fall till fall bör vara möjligt att antingen handikappanpassa ordinarie trafikmedel eller att utnyttja färdtjänst. Landstinget upplyser vidare om att man har fattat principbeslut om att färdtjänsten skall betraktas som en del av den kollektiva trafiken och inordnas i AB Storstockholms Lokaltrafiks verksamhet. Svenska kontmttnaIarbetare/örbundel framhåller att de bästa förutsättningarna för samordning av trafikutbud och handikappanpassning bör föreligga i kommuner där lokaltrafiken ombesörjs av ett kommunalt företag.

.4rbetarskvddsstt"re/sen förutsätter att man vid ändring i bussens konstruk- tion i tillräcklig grad uppmärksammar arbetsmiljöfrågorna. Den personal som skall hjälpa gravt rörelsehindrade att stiga på och av fordonet bör t. ex. ha tillgång till tekniska hjälpmedel så att tunga och tröttande arbetsmoment kan undvikas. Svenska komnuina/arbetare/ärbunde! har i sitt yttrande även tagit upp förarpersonalens arbetssituation.

De anpassningsåtgärder som föreslås i fråga om tu n nelba na. p e n d el tå g och 5 p ä r v a g n berör ett mindre antal Iokaltraljkföretag. Volymmässigt svarar dock den spårbundna lokaltrafiken för en väsentlig andel av kollektivtrafiken. Utredningen har på detta område föreslagit en rad anpassningsåtgärder av liknande slag som för bussarna. Svenska lokaltrafik— _löreningen konstaterar att tillgängligheten till tunnelbanans trafiksystem är relativt god. Det största problemet är här att förankra rullstolen under gång på ett betryggande sätt. Föraren måste av säkerhetsskäl förvissa sig om att fastsättningen är klar innan tåget kan avgå vilket försenar tåget. Statens väg- oeh tralikinstitut anser att den typ av fixering av rullstolar som utredningen diskuterat torde — med rimliga tekniska insatser — kunna ge den rullstols- bundne samma säkerhet som andra passagerare vid normal trafik med de inbromsningar och krängningar som förekommer där.

De fordonstillverkare som yttrat sig över utredningens förslag förklarar att det från tekniska utgångspunkter inte föreligger några hinder atti nyproduk- tionen beakta skilda handikappanpassningskrav.

SJ framhåller att för handikappade som med eller utan hjälp av färdtjänsten eller annan särskild ledsagare kan ta sig på eller av ett fj ä r r ( å g erbjuder tåget fördelar framför praktiskt taget alla andra färdmedel. Av säkerhetsskäl och på grund av nuvarande tekniska begränsningar menar 5] att det inte är möjligt att klara rullstolar på tåg. SJ anser vidare att denna handikappgrupp är för liten för att det skall vara möjligt att med företagsekonomiska bedöm- ningar motivera ett införande av specialbyggdajärnvägsvagnar. Att installera ett tillförlitligt högtalarsystem för personvagnari lokdragna tåg medför bl. a. höga kostnader med hänsyn till vagnarnas återstående ekonomiska livslängd. I likhet med motorvagnstågen — där högtalare redan finns — överväger SJ emellertid installation i anslutning till nyanskaffning.

I egenskap av tillverkare av järnvägsmateriel anför ASEA att den minsta gångbredd genom instigningsdörrar och korridorer som föreslås kan åstad- kommas utan större komplikationer vid nykonstruktion avjärnvägsvagnar.l

• Sida 332
•  Original

Prop. l978/79:99 108

likhet med SJ påtalar företaget dock den kapacitetsminskning som ökade utrymmeskrav medför. ASEA avråder — med hänsyn till bl. a. riskerna för den handikappade — från att utrusta vagnarna med någon form av hiss- eller lyftanordning för ombordstigning som manövreras av den handikappade själv. Säkerhetsskäl talar också enligt ASEA för att förflyttning i rullstol under tågets gång inte bör förekomma. Handikappinstitutet talar,i likhet med HC'K och MSE/örbuntlet. för en viss generell anpassning av järnvägsvagnar som byggs om. Man anser detta vara viktigt då livslängden på järnvägsvag- narna är lång och få nya vagnar tillkommer. Riksföreningen mot allergi vill ha förbud mot att medföra djur i vissa vagnar.

Utredningens förslag till handikappanpassning av ta x i b i l a r — med Särskilda Stödhandtag. lämplig klädsel. större dörröppningsvinkel etc. - har överlag mottagits positivt av remissinstanserna. LO delar utredningens uppfattning att taxiväsendet måste ses som en integrerad del av kollektiv- trafiken. Länsstvrelsen i Stockholms län anser. mot bakgrund bl. a. av taxis stora betydelse för färdtjänsten. att det finns ett stort behov av taxibilar som är bättre utformade med hänsyn till handikappade trafikanter.

Svenska taxiförbundet accepterar sin roll idet kollektiva trafiksystemet och delar i stort utredningens uppfattning om lämpliga handikappanpassnings- åtgärder avseende taxibilarna. Man framhåller dock att ju mer taxibilen kommer att skilja sig från standardbilen desto dyrare blir taxibilen i inköp för taxiägaren. Förbundet önskar att åtgärden att förse framsätet med en vridbar handikappanpassad stol rubriceras som utvecklingsåtgärd i stället för som anskaffningsåtgärd. Utvecklingsarbetet bör i övrigt enligt taxiförbundet inriktas på att förändra personbilens standardversion i önskad riktning.

Handikappinstimtet efterlyser en lämplig barnbilstol för transport av handikappade barn upp till lO—l2 års ålder. De barnstolar som finns på marknaden kan bara användas av ett barn i framsätet och endast av barn i de lägre åldrarna. Riksföreningen mot allergi önskar särskilda allergisanerade taxibilar.

Utredningen avseende vissa kommunala tra/ik- och trafiksäkerhetsfrågor (tra/iknanindsutredningen) upplyser att utredningen söker finna ett smidigt dispensförfarande från vissa generella trafikregler och lokala trafikföreskrifter för att bereda taxi, färdtjänstfordon och handikappade med egen bil möjlighet att köra så nära bostäder och olika serviceinrättningar som möjligt.

Fl y gbolagen Scandinavian Airlines System (SA S) och Linje/lvg AB (LIN) samt Handikappinstitutet och DHR har kommenterat utredningens förslag till anpassningsåtgärder avseende fl ygpla n. SAS finner de avsnitt som handlar om trafikflyget redovisade på ett tillfredsställande sätt och framförda förslag till ändringar rimliga. LlN ser inte några större svårigheter att genomföra anpassningsåtgärderna under en tid av fem år. Handikappinsti- tutet och DHR anmärker att kravet på rymligare toalettutrymmen borde ha tagits upp som anskaffningsåtgärd. Det bör enligt institutet vara möjligt för flygbolagen att påverka kabininredningens utformning så att vissa förbätt-

• Sida 333
•  Original

Prop. 1978/79:99 109

ringar kan åstadkommas. Som exempel på åtgärder. utöver tillgängligare toaletter nämner institutet uppfällbara armstöd som standard ialla flygplan. Lilli/artsverket framhåller att modifiering av flygplan alltid måSte utföras så att llygsäkerhetskraven inte åsidosätts.

Säkerhetsaspekterna spelar också en stor roll när det gäller handikappan- passning av fa rt y g. Någon konflikt mellan sjösäkerhetskrav och handi- kappanpassningskrav behöver dock enligt sjö/artsverket inte uppstå om vid nybyggnad av fartyg av någorlunda storlek skilda krav beaktas redan på projekteringsstadiet. I fråga om översynsåtgärder måste det bli fråga om en individuell bedömning av varje fartyg. Mer genomgripande åtgärder kan komma att beröra t. ex. den vattentäta och brandsäkra indelningen, fram- håller verket. Sveriges retlare/örening anser det självklan att handikappade måste beredas möjlighet att färdas på ett betryggande sätt samt att åtgärder vidtas för att underlätta deras resor. Man framhåller att alla färjor numera byggs i enlighet med senaste rön på handikappområdet.

Svenska hamnförbundet och Waxholms Ångfartygs AB konstaterar att förutsättningarna för att genomföra anpassningsåtgärder är mer begränsade ombord i mindre fartyg och skärgårdsbåtar. llamnförbundet menar att det ofta krävs landgångar av nytt utförande för att tillgodose handikappkraven. [ den mån konventionella passagerarfartyg ersätts av färjor minskar dock problemen.

Handikappades möjligheter att utnyttja de kollektiva färdmedlen är självfallet också beroende av utformningen av de fasta trafikanläggningarna. såsom hållplatser, stationer och terminaler. Utredningen har använt det sammanfattande begreppet terminaler för alla på-. av- och omstigningsplatser i det kollektiva trafiksystemet. Bl. a. Svenska lokaltrafik- föreningen och Svenska Busstrafikförbundet anser att utredningen är oklar på denna punkt och önskar ett förtydligande av vad som skall räknas som terminal resp. hållplats.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län påpekar att strävandena att tidtabellsmässigt samordna olika slag av trafik och åstadkomma centralt belägna hållplatser eller terminaler. där såväl regional som lokal trafik kan stråla samman, ökar möjligheterna att vidta generella standardförbättringar som kan vara särskilt betydelsefulla för handikappade. Beträffande lyfthjälp framhåller Göteborgs Spårvägar att många terminaler är obemannade och att ett alternativ till lyfthjälp av trafikföretaget eller färdtjänsten är att hela resan företas med färdtjänstfordon.

I likhet med framförda synpunkter på fordonsanpassningen anser Svenska busstralik/örbundet att åtgärderna avseende terminalerna måste anpassas till förhållandena i det enskilda fallet. Det kan inte vara ekonomiskt rimligt att kräva särskilda anordningar och särskild personal för att ta hand om handikappade på platser där trafiken har en speciell inriktning eller mycket ringa omfattning.

Utredningens förslag att en för rörelsehindrade lämplig utformning av

• Sida 334
•  Original

Prop. 1978/79:99 110

bussterminaler och hållplatser ställs som villkor redan vid tillståndsgivning till linjetrafik med buss avstyrks av länsstyrelsen i Stockholms län som framhälleratt detta innebär en vidgad tillämpning av yrkestrafikförordningen som i denna del f. n. endast syftar till en bedömning av tillståndshavarens person och fordon. Länsstyrelserna i Göteborgs oclt Bohus resp. Norrbottens lätt är dock av motsatt uppfattning och menar att yrkestrafikförordningen bör kompletteras på denna punkt och att länsstyrelserna i sin tillståndsgivning bör föreskriva villkor som bl. a. tillgodoser handikappanpassningskrav.

Förslaget från utredningen att byggnadsstadgans å42a om offentliga byggnaders utformning skall skärpas till att gälla inte bara ny- eller ombyggnad utan också befintliga byggnader. kommenteras positivt av plan- och byggmyndigheter. Statens planverk finner det dock lämpligt att. som utredningen föreslår. undantag medges inom en tioårig övergångstid. Bifggnutisstvt'elsen — som i annat sammanhang efterlyst tillämpningsbestäm- melser beträffande & 42 a — anser att sådana bestämmelser rörande terminal- byggnader bör prioriteras. Svenska kommtin/örbttndet menar att samma regler bör gälla för samtliga byggnader till vilka allmänheten har tillträde och föreslår i stället att byggnadsstadgans & 48 a — som talar om ändring endast i den omfattning som krävs för att uppfylla skäliga anspråk på säkerhet. god hygien och trevnad _skall gälla för ombyggnader. Förbundet avstyrker därför utredningens krav på anpassning av samtliga terminaler inom tio år. Statens råd för byggnadsforskning anser — med hänsyn till terminalanläggningarnas nyckelfunktion i kommuniktionssystemet — att utredningens förslag är berättigade och framhåller att det kostar mindre att anpassa terminalbygg- naderna än den rullande materielen. Riksrevisionsverket är skeptiskt till möjligheterna att få till stånd en anpassning av befintliga terminaler genom kompletterande tillämpningsföreskrifter och menar att ytterligare åtgärder måste övervägas.

För att få god effekt av handikappanpassningsåtgärderna bör enligt sjöfartsverket utformningen av fartygsterminaler. kajanläggningar etc. beaktas parallellt med fartygsfrågörna. Både sjöfartsverket och luftfartsverket framhåller vikten av att terminalfunktionernas utformning även anpassas till den internationella trafikens krav.

Beträffande detaljutformningen av terminalerna med bl.a. särskilt anpassad visuell och audiell information anser luftfartsverket att övergångs- tiden måste utsträckas ytterligare ett par år för att åtgärderna skall kunna inpassas i större investeringsprogram. Statens väg- och trafikinstitut. De Blindas förening och llärselfi-äny'andet framhåller att det är viktigt att informationen presenteras i sådan form att alla trafikanter kan tillgodogöra sig den. Monitorer har t. ex.. enligt föreningen. ofta dålig bildkvalitet varför displayer med god belysning och kontrast förordas. Standardiserad placering av knappsatsen för hiss samt automatiska dörrarär förslag till kompletterande anpassningsåtgärder från Föreningen för Blödarsjttka i Sverige. Alla skyltar som behövs för att använda kollektiva färdmedel skall ha tydlig text och vara

• Sida 335
•  Original

Prop. 1978/79:99 lll

försedda med lämplig symbol. anser bl. a. Föreningen för ittvetklingsstörda barn.

Utredningens förslag till anpassning" av riärm i lj ön i övrigt. dvs. gångvägar. trappor utomhus. entréer etc. har i stort bemötts positivt av remissinstanserna. Ham/ikappittstitinet säger sig dock sakna genomförande- krav på området liknande dem som utredningen föreslagit för terminaler.

Statens vägverk delar utredningens synsätt att förflyttningar i närmiljön utgör väsentliga delar i transportkedjan. Förbättrade gångvägar måste ses som en viktig del i strävandena att åstadkomma ökad tillgänglighet till kollektiva färdmedel. Statens planverk menar att vissa utvecklingstendenser inom bebyggelseplaneringen försvårar en anpassning till handikappades situation. Lokaltrafiken med buss kompletteras i tätorterna ofta med direktgående bussar mellan större bostadsområden och arbetsplatser. Härvid går trahkcn ofta på de större trafiklederna och hållplatserna förläggs vid gångtunnlar/gångbroar eller i trafikkorsningar. vilket försämrar tillgänglig- heten för den handikappade.

För anpassningsåtgärder i bostadens närmaste omgivningar kan s.k. miljöförbättringsbidrag utgå. Bostatlsstvrelsen menar att handikappanpass- ningsåtgärder av det slag utredningen förordar är bidragsberättigade. men miljöförbättringarna har hittills i första hand inriktats på åtgärder som mer uppenbart förbättrar möjligheterna att få lägenheter uthyrda. Bostadssty-l relsen anser inte styrrnedlen på området tillräckliga och menar att handi- kappanpassning av närmiljön bör vara ett villkor för byggnadslov. Miljöför- bättringsanslaget bör utökas för att påskynda förbättringar i befintliga områden.

När det gäller utformning av handikappanpassade fordon. rullstolar. transportstolar etc. har HAKO-utredningen påtalat det stora behovet av fo rs k nin g oc h ut vec k l i n g föratt finna teknisktenkla och praktiskt användbara lösningar. Socialstyrelsen menar att man bör ge hög prioritet åt forsknings- och utvecklingsarbetet inom detta speciella område. llelst bör särskilda medel avsättas för ändamålet. Handikappinstittttet anser att anskaff- ningsåtgärderna Successivt bör kompletteras i takt med att utvecklingsinsat- serna leder till användbara resultat. Statens väg- och tralikinstitut anger beträffande transportstolen att det krävs systemlösningar som kan ge den handikappade ett gott kollisionsskydd.

Styrelsenjör teknisk utveckling pekar på de bristande möjligheterna för handikappade som är beroende av rullstolar att få snabb och effektiv service på dessa. Chalmers tekniska högskola anser att för att kunna dimensionera kollektivtrafikfordon. hållplatser etc. riktigt krävs bl. a. en standardisering av småhjuliga hjälpfordon såsom rullstolar. transponstolar. barnvagnar etc.

Kostnaderna för att genomföra kompletterings-. översyns- samt vissa anskaffningsåtgärder på terminaler och färdmedel har av utredningen beräknats till ca 235 milj. kr. (1974 års prisläge). varav ca 105 milj. kr. för färdmedel och ca 130 milj. kr. för terminaler. Av de totala kostnaderna

• Sida 336
•  Original

Prop. 1978/79:99 112

beräknas ca 100 milj. kr. falla på staten, ca 90 milj. kr. på kommunerna och resterande 45 milj. kr. på enskilda trafikföretag inkl. taxiföretag.

Handikappturet/ningen och De handikappat/es organisationer anser det naturligt att kostnaderna för att handikappanpassa trafikmedlen skall vila på trafikverk och trafikföretag och finansieras på samma sätt som verksamheten i övrigt.

Riksrevisimtsverke/ ifrågasätter om inte mer kostnadskrävande åtgärder fordras föratt åstadkomma en rimlig anpassning av de kollektiva färdmedlen. Om åtgärder av ekonomiska skäl inte bedöms möjliga att genomföra på samtliga färdmedel bör man enligt verket överväga att anpassa ett begränsat antal färdmedel.

Kantinuna/ekonomiska utredningen är inte beredd att ta slutlig ställning till HAKO-utredningens förslag utan anser att då olika frågor rörande huvud- mannaskap och kostnadsfördelning inom kort kommer att aktualiseras är det av betydelse att dessa behandlas i ett sammanhang — inte minst för att de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna skall kunna överblickas.

Bl. a. Svenska lokaltra/ikföreningen och Svenska kontmttn/örbundel anser att man till de kostnader som utredningen anger för fordonsanpassning. bör lägga de ökade driftkostnader som kan uppkomma till följd av bl. a. minskad fordonskapacitet och lägre färdhastighet. Kostnaderna för de föreslagna utvecklingsåtgärderna anses vidare vara av en sådan storleksordning att staten måste ta på sig en del av kostnadsansvaret.

Frågan om statsbidrag till den kollektiva trafiken berörs av flera remissin- stanser. SJ menar att samhället bör ersätta kollektivtrafikföretagen för de merkostnader som samhällets önskemål om handikappresor medför. Lands- tings/örbumlet anser att det är en förutsättning för genomförandet av handikappanpassningen att den kollektiva trafiken kan tillgodogöra sig statsbidrag till såväl investeringar som drift. Liknande synpunkter anförs av Stockholms läns landsting som även hänvisar till landstingets tidigare framförda krav på en friare användning av väganslagen. Landstinget m. fl. remissinstanser uttalar sig också för en koppling av stödet till handikappan- passning till den av kollektivtrafikutrcdningen föreslagna statliga bidragsgiv- ningen till projekt som stärker kollektivtrafiken.

Utredningen har föreslagit ett försöksvis inrättande av ri ks färd - tj ä n st för gravt handikappade som trots långtgående handikappanpass- ning av de reguljära trafikmedlen inte på egen hand bedöms kunna företa längre resor. Färdtjänstresa kan antingen ske med t. ex. flyg eller tåg — med anslutande lokal färdtjänst — eller med färdtjänstfordon hela sträckan. HAKO-utredningen har beräknat kostnaderna för rikaårdtjänsten till ca 15 milj. kr. per år. Remissinstanserna är i allmänhet mycket positiva till idén med riksfärdtjänst. Viss tveksamhet beträffande riksfärdtjänstens omfatt- ning och organisation kommer dock till uttryck i några yttranden.

Kommunförbundet, som har granskat utredningens beräkningar av antalet färdtjänstberättigade. verifierar i stort utredningens bedömning och fram-

• Sida 337
•  Original

Prop. l978/79:99 f 13

håller att endast de ca 20 000 som är i behov av specialfordon för färdtjänstresa kan betecknas som gravt handikappade och därmed komma i fråga för riksfärdtjänst. Man anser vidare att handikappanpassade tåg är en förutsätt- ning för riksfårdtjänsten. Handikappinstittttet och Landstings/örbttndet ställer sig tveksamma till uppgiften om antalet handikappade i behov av riksfärd- tjänst och institutet anger i stället siffran 40 000.

Länsstyrelsen iJönköp/ngs lätt betecknar riksfärdtjänsten som ett angeläget komplement till den kommunala färdtjänsten för att tillgodose de svårast handikappades behov av regionala och interregionala resor. Man framhåller dock — i likhet med bl. a. statens handikappråd och HCK — att insatserna för riksfärdtjänst inte får fördröja anpassningen av den reguljära kollektiva trafiken. Socialstyrelsen påpekar att samordning av biljett- och färdmedels- beställning bör ske för att resenären skall kunna känna sig säker på att alla länkarna i färdtjänstkedjan håller.

Trafikföretagen SJ och LIN förutsätter att färdtjänstens personal ger den handikappade den hjälp som han behöver föratt komma på och av färdmedlet vid tåg- resp. flygresa inom ramen för riksfärdtjänsten. Luftfartsverket delar LlN:s uppfattning i fråga om färdtjänstens ansvar för embarkering och debarkering och menar att hjälpen dessutom bör omfatta in- och utcheck- ning. Bruksflyget bör också enligt verkets mening kunna delta i riksfärd- tjänsten.

Utredningen har förordat att införande av riksfärdtjänst och vidgad rätt till kommunal färdtjänst kommer att föregås av överläggningar mellan färd- tjänstens olika huvudmän. Enligt rikzsrevisionsverket bör sådana överlägg- ningar snarast komma till stånd. Det är vidare angeläget att färdtjänsten i hela landet får ett administrativt enkel uppläggning anser verket. Kommunaleko- nomiska utredningen anser det nödvändigt att kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten till färdtjänst. Utredningen förordar vidare att de statsbidragsregler som gäller f. n. bör tillämpas även på kommunal färdtjänst i anslutning till riksfärdtjänsten.

Länsstyrelsen i Malmöhus län förordar ett statligt bidrag till riksfärdtjänsten på 35 '-'n av bruttodriftkostnaderna. Svenska kommttn/örbundet anser att staten bör svara för "distansresorna" medan kommunerna bör ta på sig ansvaret för de lokala färdtjänstresorna.

] anslutning till riksfärdtjänsten aktualiserar flera remissinstanser frågor rörande utbildning och information. dels utbildningav personal som skall assistera den handikappade i olika resesituationer. dels information för att öka allmänhetens förståelse för handikappades situation.

Det övervägande flenalet av remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag att en trafikplaneringsnämnd får det samordnande ansvaret för genomförandet av handikappanpassningsåtgärderna på kollektivtrafikområdet. Riksrevisionsverket ifrågasätter emellertid en sådan nämnds kompetens att svara för genomförandet. Verket menar att normer för

8 Riksdagen 1978/ 79. ] saml. Nr 99. Bil.

• Sida 338
•  Original

Prop. 1978/79:99 ll4

handikappanpassning av kollektiva färdmedel bör vara detaljerat tekniska och anger trafiksäkerhetsverket som lämplig myndighet. Liknande synpunkter anförs av Svenska busstrafikförbundet. l frågor som rörjärnvägs- vagnar, flygplan och fartyg förutsätter riksrevisionsverket ett samrådsförfa- rande mellan trafiksäkerhetsverket och resp. sektororgan.

Beträffande n ä m n d e n 5 b 6 fo g e n h e t e r anser statens traliksäker- hetsverk. sjö/artsverket och ltt/t/artsverket att deras speciella kompetens på resp. område och frågornas internationella anknytning gör att de bör biträda nämnden i högre grad än vad som har förutsatts i utredningens betänkande. Sjöfartsverket och trafiksäkerhetsverket menar att nämndens funktion bör avse övergripande planeringsfrågor och angivande av ramar för verksamhe- ten. medan det bör ankomma på resp. myndighet att utfärda erforderliga föreskrifter. AB Svensk Bilprovning anför att det fordras konkreta och specificerade bestämmelser utfärdade av trafiksäkerhetsverket för att förslagen på det motorfordonstekniska området skall kunna genomföras. SJ erinrar om de begränsningar som gäller i en myndighets rätt att meddela föreskrifter m. m. för en annan myndighet.

Socialstyrelsen anser att en stadga — i likhet med byggnadsstadgans & 42 a — skulle kunna utgöra en nödvändig basplattform för preciserade funktions- krav för fordon.

Utredningen har föreslagit att ett särskilt råd med bl. a. före- trädare för handikappintressenterna skall knytas till n ä m n d e n . De Statliga myndigheterna på handikappområdet ställer sig positiva härtill. Däremot anser bl.a. statens planverk och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län att nämnden inte bör bygga upp en egen organisation föratt säkerställa handikappades inflytande utan att detta kan ske exempelvis genom samråd med statens handikappråd. Handikapporganisationerna önskar däremot bli direkt representerade i trafikplaneringsnämnden.

Utredningens förslag till ramprogram Ramprogrammets utformning Närmiljö

Nedan redovisas HAKO-utredningens förslag till åtgärder för att göra förflyttningsvägar som binder ihop bostäder, arbetsplatser m.m. med de allmänna trafikmedlen mer handikappanpassade. Utredningen erinrar också om de regler som redan nu gäller enligt Svensk Byggnorm (SBN) för kvartersmark och enligt Riktlinjer för gators geometriska utformning. (RIGU) for gatumark.

Gångvägar. trappor m. m.

— Långa gångvägar bör på lämpliga avstånd vara försedda med vilplatser och

• Sida 339
•  Original

Prop. 1978/79:99 llS

sittbänkar.

— lnkörningshinder för mopeder och motorfordon bör vara så utformade att rullstol kan passera. — Brunnslock. nedstigningsluckor o. d. böri möjlig mån placeras vid sidan av gångväg. Finns sådant hinder bör lock och lucka ligga i nivå med gångbanan med minsta möjliga springa mellan lockkant och brunns- kant.

— Gångväg bör om möjligt läggas vid sidan av ledningar i mark så att den inte blir oframkomlig vid ledningsarbeten. — Gångvägar bör beläggas med asfalt. betongplattor eller annat likvärdigt material.

— Skyltar o. d. utefter gångvägar bör utformas med hänsyn till synsvaga, dvs. vara tydliga (eventuellt med reliefskrift). De bör vidare placeras så att de är lätta att hitta och så att de inte utgör hinder för synsvaga. — Växter som man vet är besvärande för allergiker bör inte planteras intill gångvägar. — Gångvägar bör stå i stegfri förbindelse med entré till byggnad. — Gångvägar bör vara fria från träd, cykelställ m. fl. hinder och bör. om de löper parallellt med gata. om möjligt avgränsas från körbana med exempelvis räcke. — Trappor bör beträffande stegens höjd och djup anpassas särskilt till de handikappades behov. . — Trappor bör på båda sidor förses med ledstänger på lämplig höjd över trappstegen. Ledstängerna bör vara greppvänliga och förlängas på lämpligt sätt vid ttappans början och slut. — Början och slutet på en trappa bör markeras t. ex. genom kontrasterande ytstruktur och färg. - Långa trappor bör förses med vilplan på lämpliga avstånd där också

sittbänk kan behövas. Bänkarna skall vara särskilt utformade för äldre och rörelsehindrade.

— Där så är möjligt bör trappor kompletteras med ramper med begränsad lutning så att rullstol kan passera. Även ramper bör förses med ledstänger, om möjligt på båda sidor. Rampernas början och slut bör markeras på motsvarande sätt som trapporna.

Övergångsställen och gångbanor

Vad som sagts i föregående avsnitt om gångvägar gäller också i huvudsak för gångbanor.

— Övergångsställen bör inte ha kantsten vid anslutning till gångbanan. Om kantsten i undantagsfall behövs av särskilda skäl bör den inte vara högre än 4 cm. Stolpe eller räcke bör finnas för rörelsehindrade att hålla sig i under uppstigningen på gångbanan.

• Sida 340
•  Original

Prop. 1978/79:99 116

— Övergångsställen som är särskilt starkt frekventerade samt sådana som i speciellt hög grad används av äldre och handikappade bör förses med ljus- och ljudsignaler. Gångtiden bör vara så lång att personer som rör sig långsamt hinner över gatan. Ett annat alternativ är att de som har behov av lång gångtid kan erhålla sådan genom särskild reglering.

— Stag till stolpar. trafiktavlor och skyltar, hängande markiser o.d. bör placeras så att de inte utgör hinder för synskadade. — Planskilda korsningar i form av tunnlar och broar där många rullstols- bundna kan förväntas passera bör så långt möjligt förses med ramp. — Tillfälliga hinder på gångbanor. t. ex. bockar som avskiljer arbetsplats. bör 1.5, vara utformade med hänsyn till synsvaga och blinda så att dessa kan känna av dem med sin käpp.

Terminaler Allmänt Kompletterings- eller översynsåtgärder

Vid ny- eller ombyggnad av terminaler gäller f. n. byggnadsstadgansä 42 a. För att påskynda anpassningen av terminalerna föreslår utredningen att kraven enligt denna paragraf efter lämplig övergångstid —- förslagsvis tio år — skall gälla alla befintliga terminaler för både när- och fjärrtrafik. Begräns- ningen att handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad föreslås således utgå.

Alla terminaler skall efter denna övergångstid ha minst en väg framkomlig för gravt rörelse- och orienteringshindrade från gatuplanet via terminalens olika funktioner (såsom biljettförsäljning. passkontroll o.d.) fram till färd- medlet. Även de av allmänheten i övrigt använda utrymmena skall vara tillgängliga för handikappade. Detta kräver bl. a. att trappor. höga trösklar o. d. elimineras eller kompletteras med hissar. ramper eller liknande.

A nskalfningsä tgärd

— Där så är möjligt skall plattformen ha en nivå som möjliggör direkt insteg i färdmedlet.

Hissar, liftar och ramper Kompletteringsåtgärd

— På terminaler för fjärrtrafik med låg resandefrekvens och på övriga terminaler där maskinella anordningar för ombordlyftning inte tagits i bruk bör trafikföretaget eller den som eljest är ansvarig för terminalverksam- heten tillgodose behovet av lyfthjälp genom att personal och lyftredskap för manuella lyft ställs till förfogande. l vissa fall kan sådan lyfthjälp ordnas via färdtjänsten.

• Sida 341
•  Original

Prop. 1978/79:99 117

Un'eeklingsdtgärder

— På de terminaler för fjärrtrafik där det inte är möjligt för gravt rörelsehind- rade att på egen hand komma på och av färdmedlen bör maskinella anordningar t. ex. saxlyftare och andra transportabla anordningar finnas för att med hjälp av särskilt utbildad personal lyfta sådana passagerare på resp. av färdmedlen. Detta krav gäller inte om färdmedlen har lyftanord- ningar. — Utredningen förordar att myndigheterna i internationella sammanhang verkar för handikappanpassning.

Utbildning av terminalpersonal K omplelteringsa'tgärd

— Det kommer även i framtiden att erfordras insatser av trafikpersonalen för att assistera vissa gravt handikappade. Utredningen förordar därför att trafikföretagen efter samråd med handikapporganisationerna utbildar berörd personal. Utbildningen bör omfatta en allmän orientering om de handikappades problem och hur man praktiskt använder lyftanordningar. vägleder handikappade m. m.

Toalette r K amp/etteringsa'lgärd

— Toaletter på rastplatser utefter landets huvudvägar bör även vara tillgäng- liga för handikappade.

Översynsätgärd

— I samtliga stationshus och andra terminalanläggningar med toaletter bör minst en toalett vara tillgänglig för handikappade.

Visuell och audiell information

K ompletteringsåtgärder

— Terminaler med stora trafikvolymer bör med hänsyn till de hörselsvaga resenärernas behov utrustas med TV-monitorer. ljusskyltar e.d. som komplement till högtalaranläggningarna. Informationen bör utformas även med hänsyn till de synsvaga. — Automatisk informationsgivning från ljudband bör användas i så stor utsträckning som möjligt. lnforrnationen bör vara tillgänglig via hörsel- slingor där det är tekniskt möjligt. -— Skyltar och anvisningar för visuell information bör i så stor utsträckning

• Sida 342
•  Original

Prop. 1978/79:99 118

som möjligt utformas så att synsvaga kan tillgodogöra sig informationen. Strävan bör vara att utforma skyltarna enhetligt. — Högtalaranläggningar bör ha sådan ljudkvalitet att informationen kan uppfattas av hörselsvaga.

Särskilda anordningar K amp/etteringsätgärder

— Dörrar som kan förses med automatiska öppnare bör erhålla sådana. — Dörrar som inte kan förses med automatiska öppnare bör erhålla handtag av för både rörelse- och orienteringshandikappade lämpligt utförande. — Dörrar i vissa interna passager, t.ex. för passkontroll. bör breddas.

Vad gäller sjöfart föreslås följande ytterligare terminalåtgärder:

K ompletteringsä tgärder

— Kajer eller bryggor för trafik med mindre fartyg bör förses med vindbrygga eller liknande anordning i de fall de trafikerande fartygen inte själva är försedda med sådan. — Belysning och räckverk vid tilläggsplatsema för mindre fartyg bör särskilt .anordnas eller kompletteras med hänsyn till synsvaga och rullstols- bundna.

- Landgångarnas bredd och lutning bör kunna anpassas till vad som allmänt

gälleri fråga om ramper för rullstolspassage. Hänsyn måste härvid tas till olika nivåer hos kajen och fartygets tillträdesdäck samt till varierande vattenstånd.

Färdmedel Fönortståg Pendeltåg (Jfr även avsnittet om tunnelbanevagnar)

Pendeltågvagnarnas invändiga utformning ansluter sig i stora delar till tunnelbanevagnarnas. Flera av de åtgärder som utredningen funnit lämpliga för pendeltåg och tunnelbanevagnar väntas komma att genomföras vid leverans av nya vagnar.

K ompletteringsåtgärd

— Destinationsskyltarnas utformning bör förbättras och utökas i antal.

• Sida 343
•  Original

Prop. l978/79:99 119

A nskanhingsa'tgärd

— Automatiskt (bandat) stationsutrop bör installeras.

Utvecklingsa'tgärd

— Anordning som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på pendeltågsvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel.

Lokdragna förortståg

Utredningen har funnit att ny- eller ombyggnad av denna äldre materiel inte är meningsfull eftersom andra trafiklösningar av kapacitets- och säkerhetsskäl kan förväntas. På SJ:s spår kan pendeltåg väntas komma till användning och vad gäller de spår som trafikeras av SL undersöks f. n. andra trafiklösningar. som alternativ till upprustning av befintligt system.

Tunnelbanevagnar (Jfr även avsnittet om förortståg) K amp/et teringsa' tgärd

— Destinationsskyltningen i fönstren bör utökas och förbättras.

Översynsa'tgärder — Högtalaranläggningama kan i vissa fall behöva kompletteras med fler

högtalare. Högtalare med dålig ljudåtergivning bör bytas ut. — Manuell fästanordning för två rullstolar bör anordnas i varje vestibul i

vagnen. Fastspänning förutsätts ske manuellt av den rullstolsbundne eller av medhjälpare. - Varje vagn bör förses med åtta handikapplatser med höga säten och med klädsel som ger tillfredsställande friktion. — Av handikapplatserna bör två anordnas med extra benutrymme. — Handtag bör finnas vid varje fönsterplats för att underlätta uppstigning.

A nska_[fningpa'tgärder

— Den invändiga färgsättningen och belysningen bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga. - Automatiskt stationsutrop bör installeras.

• Sida 344
•  Original

Prop. 1978! 79:99 120

Spårvagnar

Golvhöjden på nuvarande och framtida spårvagnar sy nes av tekniska skäl inte kunna göras lägre. Stegen på nuvarande spårvagnar kan på grund av konstruktionstekniska skäl inte byggas om. Detta innebär enligt utred- ningens uppfattning att det inte är realistiskt att anpassa nuvarande spårvagnsmateriel till att medge transport av rullstolsbundna. ] samman- hanget bör erinras om att de två kommuner förutom Stockholm som har spårvagnar också har en färdtjänst som kan erbjuda bl.a. rullstolsbundna lokala transponer.

K ompletleringsa'tgärd

— Destinationsskyltningen i fönstren bör anpassas för de synsvaga.

Översynså tgärder

— Spårvagnsinstegen är redan i dag försedda med halkskydd och belysning. Färgsättningen är dock inte kontrasterande. Ommålning av stegen eller bättre markering föreslås av denna anledning. — Spårvagnarna bör vid biljettbordet ha hållstöd för båda händerna. — Två av sittplatserna bör ha förhöjt säte. — Signallinor och signalknappar bör anordnas så att de är lätt åtkomliga vid platser som är avsedda för handikappade. dvs. i första hand platserna med förhöjd säteshöjd. — Stan narsignal som är optisk och för föraren även akustisk bör kompletteras så att signalen blir hörbar även för tesenärema. — Dörrarna bör förses med automatik för såväl öppning som stängning.

A nskqffningsåtgärder

— Med hänsyn till den höga golvhöjden relativt plattformen, refugen eller trottoaren är det angeläget att nya spårvagnar får lämpligare insteg. Motsvarande normer för stegutformningen som för bussar bör kunna tillämpas. — Den invändiga färgsättningen och belysningen i spårvagnarna bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga. — Automatiskt stationsutrop bör installeras.

Ut vecklingsåtgärd

— Anordning som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på spårvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel.

• Sida 345
•  Original

Prop. l978/79:99 121

Taxib i lar A nskqlfningsätgärder

— Passagerarsätena bör vara mera hårdstoppade än f.n. och förses med lämplig klädsel. - Handtag som underlättar för handikappade att stiga i och ur fordonet bör installeras.

— Tröskelprofllen bör anpassas och dörröppningsvinkeln ökas till minst 80”.

— Framsätet bör förses med vridbar handikappanpassad stol eller annan stol med anordning för att underlätta för handikappade att sätta sig i bilen.

Utvecklingsa'tgärd

— Bilar med högre takhöjd och rymligare bakre passagerarutrymme bör utvecklas och prövas.

Bussar K omplelleringsa'lgärd

— Destinationsskyltningen i fönstren bör anpassas för de synsvaga.

Översvnsålgärder

— Vid dörrarna bör ledstöd anordnas och vid biljettbordet bör hållstöd finnas för båda händerna. Även invändigt bör bussen ha ett lämpligt antal stödanordningar.

- Vid samtliga säten bör uppstigningshandtag anordnas. — Två av sittplatserna bör ha förhöjt säte. — Vid de särskilda sätena för handikappade bör signallinor och signalknappar vara placerade på enhetligt sätt med hänsyn till synskadade och blinda. — Stannarsignalen som är optisk och för föraren även akustisk bör komplet- teras så att signalen blir hörbar även för resenärerna.

Anskaffningsälgärder

- En undersökning av behovet av manöverutrymme för rullstolar som utförts vid avdelningen för handikappforskning vid universitetet i Göte- borg har legat till grund för de normer som fastställs för utformning av passager i byggnader. Således anges i handikappbyggnormer att minsta fria bredd på dörröppningar lämpligen bör vara 85 cm för att medge bekväm passage med rullstol. En bredd på 80 cm är dock godtagbar. På färdmedel där rullstolsbunden behöver hjälp för att lyftas eller rullas ombord kan detta

• Sida 346
•  Original

Prop. 1978/79:99 122

mått minskas till 75 cm. För att möjliggöra tranSport av rullstol i buss föreslår utredningen att bussarna i framtiden har en fri dörröppningsbredd av minst 75 cm.

— Stöd- och eventuella fästanordningar för rullstol erfordras. Fastspänning förutsätts ske manuellt av den rullstolsbundne eller av medhjälpare. — Den invändiga färgsättningen och belysningen i bussarna bör vid nyleve- rans eller vid eventuellt utbyte av inredningen vara anpassad till de synsvagas behov. — Bussarna bör vid nyleverans erhålla för rörelsehindrade lämpligare insteg. Befintliga bussar kan av konstruktionstekniska skäl inte byggas om i detta avseende. Stegen bör förses med halkskydd. kontrasterande färgsättning och belysning. — Toaletter på bussar i fjärrtrafik bör vara så rymliga att de även kan användas av rörelsehindrade. Ett alternativ härtill är anordnandet av toaletter tillgängliga för handikappade vid huvudvägamas rastplatser.

Urvecklingsärgärder

— Anordning som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på bussen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel.

— Automatiskt stationsutrop bör utvecklas och utprovas. Arbetet bör kunna baseras på erfarenheter från andra färdmedel.

Fjärrtåg K omplerreringsa' rgärd er

— Transportstol som f. n. används i färdtjänstsammanhang bör tillhanda- hållas på stationerna eller medfölja tågen. — Bäddutrustningen i sovvagnarna bör bytas ut mot utrustning av syntetiskt material.

Översynsårgärder

— Förkromade beslag och liknande som resande kommer i beröring med bör ersättas med beslag i plast.

- Hållstöden i vagnarna bör kompletteras. — Vid införande av automatkoppel bör samtidigt högtalare för information till trafikanterna installeras. Om införandet av automatkoppel dröjer längre än 10 år bör samma system för information i vagnarna via högtalare som användes av vissa andra järnvägsföretag installeras. — Klädseln på och stoppningen i sätena bör bytas ut mot syntetiskt material då byte av klädsel eller omstoppning sker av andra skäl.

• Sida 347
•  Original

Prop. 1978/79:99 123

,4 n.skqliiringsårgärd

— Ventilationssystemen bör förbättras.

Utvecklingsa'rgärder

— En förbättrad transportstol bör utvecklas så att den rullstolsbundne kan lyftas sittande i stolen in i tåget samt förflyttas i vagnen genom gångar och dörrar. Stolen bör under färd kunna spännas fast på befintligt säte. Utvecklingsarbete avseende transportstol pågår f. n. vid Göteborgs univer- sitet.

— I samband med utveckling av framtida vagnar bör den handikappades önskemål att kunna resa i sin rullstol på egen hand beaktas. Som ett led i detta arbete bör någon eller några vagnar i samband med planerad ombyggnad studeras för sådan handikappanpassning. För att ge erfarenhet av praktisk drift bör vagnarna provas på lämpliga linjesträckningar.

Flygplan K amp/erreringsa'rgärd

— Vid entrén samt i toalettrummen bör extra handtag anordnas.

Utvecklingsårgärd

- Utredningen förordar att myndigheter och företag i såväl nationella som

internationella sammanhang verkar för handikappanpassning av flygpla- nen.

Fartyg Översynsårgärd

— Där detär möjligt med hänsyn till befintliga utrymmen bör vissa toaletter handikappanpassas. Ett visst antal hytter, passager m.m. bör också anpassas.

,4 nskqffningsärgärd

— Utredningen föreslår att nya passagerarfanyg helt handikappanpassas.

• Sida 348
•  Original

Prop. 1978/79:99 124

UIveck/ingsåtgärder

— Utredningen anser det angeläget att även skärgårds- och taxibåtarna handikappanpassas. — Utredningen förordar att myndigheter och företag i såväl nationella som internationella sammanhang verkar för handikappanpassning av (any- gen.

• Sida 349
•  Original

Prop. l978/79:99 125

Bilaga 7

Redogörelse för hittills genomförd regional trafikplanering

Inledning Bakgrund

I takt med person- och godstrafikens snabba tillväxt under de senaste årtiondena och de växande anspråk som därmed bl. a. ställs på av det allmänna huvudsakligen tillhandahållna trafikanläggningar m. m. samt den enskilde medborgarens. näringslivets och olika samhällsfunktioners allt starkare beroende av en väl fungerande transportförsörjning har behovet av en övergripande och samordnad trafikplanering på olika nivåer ökat. Till detta har också bidragit de under senare år allt mer uppmärksammade negativa efTektema av den växande trafiken i form av trafikolyckor. miljöstörningar och förbrukning av begränsade energitillgångar.

1 första hand har behovet av en övergripande planering framträtt när det gäller den kollektiva persontrafikförsörjningen men har även aktualiserats i fråga om godstransponförsörjningen samt beträffande fördelningen och omfattningen av det allmännas investeringar i olika slag av trafikanlägg- ningar. Vid sidan av den sektorplanering som sedan länge bedrivits och successivt utvecklats. t.ex. inom vägväsendet. har således behovet av en samordnad planering på central, regional och lokal nivå såväl inom trans- portsektorn som mellan transportsektorn och en rad andra samhällssektorer blivit allt mer markerat. Det är mot denna bakgrund som tillkomsten av den regionala trafikplaneringen får ses.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade chefen för kommu- nikationsdepartementet den 18 september l970 särskilda sakkunniga att ingå i en arbetsgrupp — den s. k. trafikplaneringsutredningen (K l970:4l) — med uppdrag att utarbeta riktlinjer för en länsvis regional trafikplanering. Utredningen skulle bedriva sitt arbete i anslutning till en försöksverksamhet i ett par särskilt utvalda län. Som försökslän valdes Östergötlands och Norrbottens län.

På grundval av de positiva erfarenheterna av denna försöksverksamhet uppdrog Kungl. Maj:t genom beslut den 15 oktober 1971 åt samtliga länsstyrelser att — enligt anvisningar som chefen för kommunikationsdepar-

tementet successivt skulle lämna — genomföra en regional trafikplanering i sina resp. län. Planeringsarbetet indelades i två etapper. Den första avsåg en

• Sida 350
•  Original

Prop. 1978/79:99 126

grundläggande kartläggning och analys av tralikalstrande faktorer. trafikan- läggningar, transportsystem och transportflöden. Den andra etappen avsåg upprättande av regionala planer för person och godstrafik.

I februari 1972 meddelade chefen för kommunikationsdepanementet anvisningar för den första etappen på grundval av ett förslag (Ds K l972zl) utarbetat av trafikplaneringsutredningen och i sin tur baserat på erfarenhe- terna från modellplaneringen i försökslänen. Med ledning av anvisningarna genomförde länsstyrelserna under år l972 erforderligt kartläggnings- och inventeringsarbete. Som ett ytterligare underlag för detta arbete samman- ställde tralikplaneringsutredningen en faktasamlig (Ds K l972:4)Transport- arbete, transportströmmar och trafikanläggningar. Samtidigt som arbetet med inventerings- och analysetappen pågick i övriga län, genomfördes i de båda försökslänen arbetet med planeringsetappen i samverkan mellan resp. länsstyrelse och trafikplaneringsutredningen.

På grundval av erfarenheterna från planeringen i försökslänen utfärdade kommunikationsdepartementet i mars 1973 efter förslag (Ds K l973:3) från trafikplaneringsutredningen anvisningar för genomförande av planerings- etappen i övriga län. länsstyrelserna erhöll ytterligare ledning inför detta arbete genom de preliminära förslag till trafikplaner i försökslänen som utarbetades under våren 1973 och en inom tralikplaneringsutredningen under hösten 1973 utarbetad promemoria rörande metodik m.m. vid avvägning mellan järnvägs- och landsvägstrafik. Slutliga förslag tilltrafik- planer för försökslänen publicerades av resp. länsstyrelse tillsammans med trafrkplaneringsutredningen i maj 1974 (Ds K 1974:8 och 9) för Östergötlands län och ijuni l974 (Ds K 19742 och 3) för Norrbottens län.

Under hösten 1974 avlämnade de övriga länsstyrelserna till kommunika- tionsdepartementet sina förslag till tralikplaner. En sammanfattning av de regionala trafikplanerna har sammanställts i publikationen (SOU 1976:8) Regionala tralikplaner.

Syfte För att transponsektorn skall fungera på ett tillfredsställande sätt krävs

— att transportresurserna är väl awägda med hänsyn till transportunderlag och transportbehov — att transportmedel står till förfogande i en utsträckning som medger en godtagbar minimiservice även i områden, där trafikunderlaget är otillräck— ligt för att medge en ekonomiskt självbärande transponservice - att förutsättningar i tillräcklig utsträckning finns för en samverkan mellan olika transportmedel och mellan olika transportändamål

• Sida 351
•  Original

Prop. l978/79:99 127

— att transponmarknaden successivt och smidigt kan anpassas till ändrade transportbehov — att transponsystemet är funktionellt samordnat med den allmänna samhällsplaneringen — att samhällets handlande på transportområdet sker på ett samordnat och planmässigt sätt i enlighet med de av statsmakterna angivna riktlinjerna för trafikpolitiken.

Den regionala trafikplaneringen har utgjon ett led i det trafikpolitiska utvecklingsarbetet och i strävandet att främja angivna syften.

Det allmänna syftet med den regionala trafikplaneringen har varit att med utgångspunkt i nuvarande och förväntad bebyggelsestruktur, näringslivsför- hållanden m. m. och med hänsyn till troliga förändringar av efterfrågan på transporttjänster ge underlag för bedömningar hur en regions behov av person— och godstransporter kan tillgodoses. Planeringen, som omfattat land-, sjö- och flygtransporter, har vidare syftat till att klarlägga hur transportap- paraten lämpligen bör vara utformad på kortare och längre sikt för att länens invånare och näringsliv skall kunna få sina rese- och transportbehov mellan länets olika delar samt till och från andra delar av landet tillgodosedda på ett tillfredsställande sätt till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Den regionala trafikplaneringen har vidare syftat till att underlätta en samordning av lokala och regionala planeringsåtgärder inom trafiksektorn med planeringen på central nivå. Ett annat syfte har varit att söka bredda och fördjupa den länsvis bedrivna samhällsplaneringen, så att en ökad samord- ning mellan traliksektom och övrig samhällsplanering åstadkommes och ett vidgat underlag för länsstyrelsernas myndighetsfunktioner erhålls.

Planeringen har även syftat till att ge kommunerna bättre utgångspunkter för planeringen av den lokala trafikförsörjningen och de statliga kommuni- kationsverken och övriga på transponmarknaden verksamma företag samt näringslivet i övrigt ett bättre underlag för deras investerings- och trafikpla- nering.

Föreliggande förslag till regionala tralikplaner är således främst avsedda att vara vägledande och bilda utgångspunkt för en fonsatt och fördjupad planen'ng inom länsstyrelsen, inom andra regionala och lokala myndigheter. tralikverk, trafikföretag och inom näringslivet. Av särskild betydelse därvid är det underlag de regionala trafikplanerna kan ge för den sektoriella planeringen på trafikområdet. som behandlas i ett följande avsnitt.

Genomförande

Trafikplaneringsarbetet har, som tidigare nämnts, uppdelats på två etapper. ] den första etappen. som huvudsakligen innefattat inventerings— och datainsamlingsarbete, har bl. a. den regionalpolitiska bakgrunden. olika tralikalstrande faktorer som länens nuvarande transponförsörjningssystem

• Sida 352
•  Original

Prop. 1978/79:99 128

kartlagts som underlag för det egentliga pianen'ngsarbetet i den andra etappen. inom ramen för inventeringsarbetet har således kanlagts bl. a. de regionala kontaktnäten vad gäller arbetet, service, fritidsaktiviteter m. m., liksom även nuvarande person- och godstransportströmmar inom samt till och från resp. län. Vidare har tillgången på transportresurser av olika slag, de allmänna transportanläggningarnas kapacitet och standard i skilda delar av resp. län undersökts.

[ sammanhanget kan nämnas att de ökade insikter som länsstyrelserna genom inventeringsarbetet erhållit om transportförutsättningama, transpon- apparaten, trafikförhållandena i resp. län även visat sig värdefulla i länssty- relsernas öv riga samhällsplanerande arbete och vid handläggningen av olika trafikärenden.

Planeringsarbetet i den andra etappen har inriktats på tre huvudområden, nämligen persontrafiken. godstrafiken och tralikanläggningama i länen. För varje huvudområde har gjorts en analys av vad som utifrån resp. läns förhållanden kan läggas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning, dvs. en målsättning har uppställts för länets person- och godstrafikförsöij- ning. Vidare har en bedömning gjorts av nuvarande och framtida transport- behov samt utarbetats förslag till trafiklösningar och prioriteringar av trafik- ledsinvesteringar och andra åtgärder.

Arbetet i länen har i regel utförts av länsstyrelsernas regionalekonomiska enheter. I några län har en arbetsgrupp med representanter för länsstyrelsen och Vägförvaltningen haft ansvaret för arbetets bedrivande. [ vissa län har förslagen utarbetats i samråd med en referensgrupp, i vilken representanter för bl. a. länsstyrelsens styrelse, kommunförbundets länsavdelning, lands- tinget och större trafikföretag kunnat ingå.

Planeringen har företagits i kontakt med berörda intressenter i länen och med länsstyrelserna i grannlänen. De preliminära planförslagen har i samtliga län remitterats till kommuner, landsting, Iänsmyndigheter, större trafikföre- tag. intresseorganisationer, bransch- och andra näringslivsorganisationer, m. fl. och de synpunkter som därvid framförts har beaktats vid utarbetandet av de slutliga förslagen till regionala tralikplaner.

Trafikplanerna och planeringsarbetets uppläggning och genomförande har utvärderats inom kommunikationsdepartementet, för vilket redogörelse lämnas i det följande. Utvärderingen har genomföns i samråd med trafik- planeringsutredningen som haft utvidgat uppdrag att medverka i detta arbete.

Persontrafik Målsättning och principer för transportförsörjningen

Ett viktigt led i planeringen av persontransportförsörjningen i resp. län har varit att klarlägga hur trafikapparaten lämpligen bör vara utformad för att

• Sida 353
•  Original

Prop. 1978/79:99 l29

befolkningen skall få sina resebehov mellan länets olika delar samt till och från andra delar av landet tillgodosedda på ett tillfredsställande sätt och till lägsta möjliga kostnader. ! fråga om kollektivtrafiken har inledningsvis i varje län genomförts dels en avgränsning mellan lokal och regional trafik i enlighet med de principer som angetts i anvisningarna för planeringen, dels en konkretisering och anpassning till förhållandena i resp. län av i anvisningarna angivna generella målsättningar beträffande turtäthet, turernas tidsmässiga förläggning, restider, anslutningar, m. m. för regional kollektivtrafik.

Avgränsning lokal/regional trafik Anvisningarna

Transponerna kan ha lokal, regional eller interregional karaktär. Samtidigt råder det givetvis ett samband mellan de olika slagen av transportströmmar. Den regionala trafikplaneringen är inriktad på regionala transporter men den regionala kollektiva trafiken bör i lämplig utsträckning även samordnas med den lokala och interregionala trafiken.

Med lok al tra fi k avses enligt anvisningarna i princip trafik inom en och samma kommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsande kommuner, t. ex. närtrafik över kommungränser. som inte är att hänföra till regional trafik.

Med r e g i o n al tr a fi k avses enligt anvisningarna i första hand trafik mellan olika kommuncentra inom ett och samma län eller mellan sådana centra, belägna i varandra angränsande län. Med kommuncentra jämställs sådana tralikterminaler i olika kommuner, vilka kan utgöra betydelsefulla knutpunkter.

! propositionen om bidrag till lokal landsbygdstrafik (prop. 1973153) uttalade departementschefen att gränsdragningen är av särskilt intresse med hänsyn till den innebörd som därmed ges åt den lokala trafiken. I vad mån modifikationer i den ena eller andra riktningen senare kan bli aktuella i den i och för sig naturliga gränsdragningen får — enligt propositionen — bl. a. bli beroende av de erfarenheter som successivt erhålls av såväl den regionala som den lokala trafikplaneringen och det inbördes samspel, som denna bygger på.

Vid sin behandling av propositionen godtog riksdagen (TU 1973zl3, rskr l973z203) att man t. v. utgår från den föreslagna avgränsningen. Riksdagen uttalade dock att frågan om hur lokaltrafiken planerings- och bidragsmässigt bör avgränsas från den regionala trafiken borde ytterligare övervägas, då det med hänsyn till den storlek som vissa kommuner får kan ifrågasättas om det är rimligt att beteckna all trafik inom en kommun som lokal.

Med anledning av propositionen och riksdagens ställningstagande härtill och mot bakgrund av de erfarenheter som vunnits genom planeringsarbetet utfärdade regeringen i september 1974 vissa kompletterande anvisningar för

9 Riksdagen ]978/ 79. ] saml. Nr 99. Bil.

• Sida 354
•  Original

Prop. 1978/79:99 130

den regionala trafikplaneringen.

Av dessa framgår inledningsvis vad gäller trafiken i storstadsområdena — Stockholm, Götborg och Malmö — att denna i planeringssammanhang i regel bör betraktas som lokal, och att frågor om avgränsningen i dessa områden får lösas inom ramen för det samråd, som förutsätts ske mellan länsstyrelse och andra organ med uppgifter inom den regionala planeringen.

Frågor om avgränsning mellan regional och lokal trafik i övrigt kan enligt tilläggsanvisningarna diskuteras i första hand vad gäller trafik mellan ett kommuncentrum och en i samma eller annan kommun belägen ort som inte är kommuncentrum, men har karaktär av persontrafikterminal t. ex. kommundelscentrum.

Överväganden om vad som bör förstås med persontrafikterminal har gjons med anledning av bl. a. riksdagens nämnda uttalande om en översyn av hur lokaltrafiken bör avgränsas. Vissa krav har därvid ställts upp i fråga om berörda busslinjers längd och resandestruktur, turernas reshastighet samt onernas omland och serviceutbud m. m. Med dessa utgångspunkter utpekas i anvisningarna följande orter i det inre stödområdet som persontrafik- terminaler, nämligen Karesuando. Tärna/ Hemavan, Malå, Dorotea, Hoting, Gäddede, Föllinge. Hede, Funäsdalen, Särna, Idre och Sysslebäck. Mot bakgrund av de speciella förhållandena på Gotland har i anvisningarna även Hemse och Slite hänförts dit.

I övrigt klarläggs i tilläggsanvisningarna vissa frågor angående avgräns- ningen lokal—regional trafik vad gäller trafik mellan två orter som båda är kommuncentra.

l anvisningarna framhålls vidare vikten av att sambanden mellan den regionala trafikplaneringen och kommunernas lokala trafikplanering beaktas. Sambanden består bl.a. i att regionala trafikförbindelser upptar och avger passagerare från och till lokala förbindelser och att regionala linjer även kan fylla en lokal trafikfunktion på vissa delsträckor. Med hänsyn härtill rekommenderas att ett samarbete och åsiktsutbyte kom till stånd i dessa frågor mellan länsstyrelser och kommuner under planeringsarbetets gång.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna redovisar i trafikplanerna hur man i resp. län uppfattat avgränsningen mellan regional och lokal trafik. De flesta länsstyrelserna har genomfön avgränsningen enligt de meddelade anvisningarna. Några läns- styrelser har dock klassificerat ytterligare ett antal oner som persontrafikter- minaler. De flesta av dessa orter är belägna i södra Sverige och endast några få i stödområdet. De regionala trafikplanerna har bl. a. i detta avseende granskats av bussbidragsnämnden, som yttrat sig till länsstyrelserna över granskningen. Mot bakgrund av nämndens yttrande har berörda länsstyrelser sedan justerat sin avgränsning. Flera länsstyrelser har uttalat tveksamhet till och gjort vissa invändningar beträffande uppdelningen av trafiken i lokala

• Sida 355
•  Original

Prop. 1978/79:99 131

och regionala linjer eller turer.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför sålunda att de definitioner som gäller i och för sig kan synas klargörande och ändamålsenliga men att det under arbetet med trafikplaneringen i åtskilliga fall uppkommit avgränsningspro- blem, som varit svåra att lösa. Enligt länsstyrelsens mening kan det mot denna bakgrund ifrågasättas om uppdelningen i regional och lokal trafik är ändamålsenlig. Planeringsansvaret och även det ekonomiska ansvaret borde enligt länsstyrelsen i stället ligga på en och samma myndighet, varigenom avgränsningsproblemen kunde elimineras. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför liknande synpunkter. Även länsstyrelserna i Kronobergs och Örebro län är i vissa delar kritiska mot den givna definitionen av regional och lokal trafik, bl. a. att den regionala trafiken relateras till centralorterna i de olika kommunerna.

Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på svårigheterna att skilja mellan lokala och regionala turer reSp. trafikanter på en regional busslinje.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser det tveksamt om det är möjligt att i det framtida planeringsarbetet särskilja regional och lokal trafik. Länssty- relsen i Gävleborgs län ifrågasätter det lämpliga i att bygga trafikplanerings- arbetet på en strikt uppdelning mellan regional och lokal trafik.

De tilläggsanvisningar angående avgränsningen som getts ut av kommu- nikationsdepanementet eller trafikplaneringsutredningen under planerings- arbetets gång. berörs av några länsstyrelser. Länsstyrelsen i Kristianstads län hävdar därvid. att den snäva tolkning av begreppet regional trafik som dessa ger uttryck för, har försvårat en funktionell verklighetssyn på trafikappara- ten. Även länsstyrelserna i Örebro, Västmanlands och Västernorrlands län berör de konsekvenser som man anser blir en följd av innebörden i tilläggsanvisningarna. Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att det hade varit önskvärt med en definitiv klassning av den regionala trafiken på ett tidigt stadium, men konstaterar med tillfredsställelse att kommunikations- departementet i kompletterande anvisningar pekat ut ytterligare orter som replipunkter i de regionala stomlinjenäten.

Konkretisering av målen för trafikförsörjningen Anvisningarna

Persontransportplaneringen skall enligt anvisningarna inledas med en kanläggning av sådana faktorer som har betydelse när det gäller att nå en tillfredsställande transportförsörjning. I fråga om den re g io n al a tr a fi - k e n skall målsättningen för trafikförsörjningen konkretiseras med hänsyn till olika restyper, såsom arbets—, service-, besöks- och fritidsresor. Vad gäller linjetrafiken skall hänsyn tas till de olika krav som kan ställas på linjesträckning. turtäthet. tidsmässig förläggning, restid, uppehållstid, reskostnader och bekvämlighet.

• Sida 356
•  Original

Prop. 1978/79:99 132

Beträffande linjesträckningarna framhålls att de måste bli beroende av befolkningens lokalisering och kontaktnät. Som ett primärt behov anges dock ett linjenät som knyter samman kommuncentra representerande olika servicenivåer. Därutöver finns kontaktbehov även mellan oner på samma servicenivå, t.ex. för fritidsaktiviteter.

När det gäller turtätheten anges en minimimålsättning vara, att det skall finnas tillgång till en daglig förbindelse i vardera riktningen dels mellan kommuncentrum och regionalt centrum, dels mellan regionalt centrum och primärt centrum. Samma målsättning anges i princip böra gälla i fråga om förbindelse mellan kommuncentrum och primärt centrum, dock att i de relationer där kontaktbehovet är begränsat och trafikunderlaget är svagt. kravet på en tillfredsställande trafikförsörjning bör kunna anses uppfyllt med ett mindre turutbud. Antalet förbindelser utöver minimimålsättningen får enligt anvisningarna avpassas med hänsyn till befolkningens omfattning och lokalisering. avståndet mellan berörda orter. gällande regionalpolitiska målsättningar, trafikens kostnadstäckningsgrad och tillgängliga bidragsme- del.

En målsättning bör enligt anvisningarna också vara att samtliga kommun- centra får tillgång till minst en daglig förbindelse fram och åter med en anknytningspunkt till det interregionala fiyg- och/eller järnvägsnätet.

Beträffande restiderna anges, att de bör vara så korta som möjligt för att göra de regionala förbindelserna tillräckligt attraktiva. Allmänt bör en genomsnittlig reshastight av lägst 40—50 km/tim eftersträvas. l reserelationer med ringa antal förbindelser bör ungefärliga gränsvärden för uppehållstidens längd fastställas. Vad gäller turernas tidsmässiga förläggning anges att riktpunkter kan behöva ges för tidigaste avfärd resp. senaste återkomst.

När det gäller reskostnaderna anges att genomgående prisberäkning bl. a. bör eftersträvas på olika regionala landsvägslinjer. även om fiera trafikföretag ombesörjer trafiken. Vidare bör bekvämligheten för den enskilde resenären beaktas.

[ fråga om den interregionala trafiken anges att standardkri- terier skall diskuteras med hänsyn till olika restyper (tjänsteresor och privata resor av skilda slag). Kriterierna skall redovisas med avseende på linjenät, turtäthet, restid, uppehållstid och tidsmässig förläggning.

För beställningstrafiken anges — i fråga om taxibilar och bussar — att erforderlig service skall behandlas med hänsyn till lokalisering, beredskap och kapacitet.

Länsstyrelserna

I trafikplanerna redovisas fastlagda mål för trafikförsörjningen i först hand för den regionala trafiken.

När det gäller linjesträcking, är länsstyrelserna i de allra fiesta fall eniga om att den regionala linjetrafiken, bl. a. med hänsyn till nödvändigheten av att

• Sida 357
•  Original

Prop. 1978/79:99 133

linjerna erhåller ett rimligt trafikunderlag, även måste ombesörja viss lokal trafik. Detta kan medföra krav på att _regionala linjer skall ges en sådan sträckning att de fångar in olika befolkningskoncentrationer. Utöver ett vidgat trafikunderlag medför en sådan linjedragning, att antalet omstig- ningar för enskilda resenärer minskar och att resans bekvämlighet därmed ökar samtidigt som restiden för andra resenärer sannolikt förlängs. Flertalet länsstyrelser anser emellertid att lokala och regionala trafikuppgifter i stor utsträckning måste kombineras av ekonomiska skäl.

Några länsstyrelser har valt att i viss utsträckning separera den regionala och lokala trafiken. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har sålunda funnit att nya och snabbare resemöjligheter måste skapas för långväga resor utan att försämra trafikservicen för lokala resenärer.

I fråga om turtätheten på regionala linjer har fiera länsstyrelser, bl. a. de i Uppsala. Jönköpings. Kronobergs. Göteborgs och Bohus samt Örebro län, som minimimålsättning angett två dagliga fram- och återresemöjligheter. Övriga länsstyrelser anser som regel att minst en daglig förbindelse erfordras i vardera riktningen. Endast i två regionala relationer har det ansetts motiverat att ha mindre än en daglig tur- och returförbindelse. nämligen mellan Sjöbo och Tomelilla i Malmöhus län samt mellan Föllinge och Strömsund i Jämtlands län.

Vad avser turernas tidsmässiga förläggning är länsstyrelserna eniga i uppfattningen att fram- och återresa skall vara möjlig samma dag mellan kl. 06.00 och 20.00. I fråga om sådana regionala förbindelser som utgör anknytning till interregionala tågförbindelser har dock undantag i vissa fall ansetts böra göras beträffande ankomst- och avgångstiden. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser även att en tidigare avgångstid kan bli nödvändig av hänsyn till önskemålen att posten till inlandet skall komma fram så tidigt som möjligt.

När det gäller restiden anser ett tiotal länsstyrelser att för att nedbringa denna och öka den kollektiva trafikens attraktivitet bör reshastigheten vara lägst 50 km/tim. Övriga länsstyrelser har i regel stannat vid den målsättning som rekommenderas i anvisningarna. dvs. en reshastighet av lägst 40—50 km/ 'tim. Två län. Blekinge och Västernorrlands. har stannat vid lägst 40 km/tim. Några länsstyrelser. bl. a. i Södermanlands län. hävdar att kravet på kona restider i många fall är mer uttalat på vissa turer, vilket innebär att en differentiering av reshastighetskravet efter turernas funktion kan behövas.

Samtliga länsstyrelser framhåller restidens betydelse för de kollektiva transportmedlens attraktivitet. I vissa fall förutses dock svårigheter att nå de uppställda målen beträffande reshastigheten på grund av nödvändigheten att kombinera lokala och regionala trafikuppgifter. rådande vägstandard, behov av att regelbundet medföra släpvagn, m. m. Den höjning av tillåtna hastigheten för bussar till 90 km/tim som beslutats får i detta sammanhang enligt vissa länsstyrelser en relativt begränsad effekt, medan andra länssty- relser menar att den bör bidra till en höjd reshastighet.

• Sida 358
•  Original

Prop. 1978/79:99 l34

Som lämplig uppehållstid i målorten har flertalet länsstyrelser angett lägst tre och högst fem eller sex timmar. Ett fåtal länsstyrelser har endast angett minsta acceptabla uppehållstid (3 timmar). De angivna uppehållstiderna är dock som regel tillämpliga endast om turutbudet per dag är mer än en dubbeltur. Om endast en dubbeltur föreslagits. skall den nämligen oftast även tillgodose behovet av skolbarnstransporter.

Samtliga länsstyrelser understryker vikten av att reskostnaderna hålls nere. Det framhålls vidare önskvärt att genomgående prisberäkning tillämpas för de regionala landsvägslinjer som ingår i planen, även om flera trafikföretag ombesörjer trafiken. Länsstyrelserna i Kristianstads, Örebro och Västman- lands län anser dessutom att genomgående prisberäkning om möjligt bör gälla även vid övergång mellan lokal och regional trafik. Länsstyrelserna i Jönköpings och Hallands län menar att denna form av prisberäkning inte bör vara tillämplig i enban den regionala busstrafiken utan även vid ombyte från buss till tåg eller vice versa. Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller att hänsyn måste tas till att resandet också sker över länsgränser. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att ett bussbidragsystem för den kollektiva landsbygdstrafiken inte är tillräckligt för att skapa en tillfredsställande trafikförsörjning. Bidrag bör därför också kunna utgå till den kollektiva båt- och färjetrafiken.

l fråga om bekvämligheten vid regionala resor anser länsstyrelserna generellt att i trafiken använda fordon skall vara bekväma och anpassade för aktuellt trafikunderlag och rådande trafikförhållanden. Dessutom under- stryks betydelsen av att byte av transportmedel undviks i all möjlig utsträckning. Ett byte per regional resa anses dock kunna accepteras under förutsättning att omstigningstiden uppgår till högst 15 minuter.

Måletförden interregionala trafikförsörjningen har—vad avser tjänsteresor— av länsstyrelserna i princip angetts vara. att dagliga fram- och återresemöjligheter med 4—6 timmars uppehåll i målorten bör finnas med de tre storstadsområdena och med primära centra i till länet angränsande län. Sammanlagda restiden anses inte böra överstiga sex timmar. Med övriga primära centra bör också finnas dagliga förbindelser. dock utan krav på återresa samma dag.

Vad beträffar privata resor framhåller länsstyrelserna allmänt svårigheten att ange närmare riktlinjer för hur behovet av interregionala förbindelser skall tillgodoses. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser emellenid, att allmänheten för dessa resor även bör erbjudas ett lågprisalternativ i form av bussförbin- delser så länge nuvarande prisskillnader mellan buss och järnväg på längre avstånd består. Resorna anses kunna ske i form av veckoslutstrafik resp. daglig snabbusstrafik i frekventa relationer och i relationer där järnvägsut- budet är begränsat.

Den genomgående uppfattningen hos länsstyrelserna i fråga om be- ställ nin g st ra fi k e n är att taxibilar bör finnas i varje kommun och att stationeringen av bilarna får övervägas med hänsyn till redovisade trafik-

• Sida 359
•  Original

Prop. 1978/79z99 135

behov i de lokala trafikförsörjningsplanerna. Beträffande bussar framhålls allmänt att antalet bör stå i paritet med förekommande behov av beställ- ningsuppdrag. När det gäller trafikberedskapen anses allmänt att en rimlig målsättning är att taxiuppdrag skall kunna utföras inom högst en timme och kontidsuppdrag med buss inom sex timmar efter beställning.

Efterfrågan på transporter

Som ett andra grundläggande steg i planeringsarbetet har för varje län näringslivets. förvaltningens och befolkningens nuvarande och förväntade framtida regionala och interregionala kontakt- och resbehov" kartlagts. så långt detta varit möjligt. Ett problem har därvid varit att reguljär statistik saknas över personbilsresornas omfattning i olika relationer. Prognosarbetet har begränsats till att gälla utvecklingen av kontaktbehov och resor under närmast överblickbar framtid.

Anvisningarna

] anvisningarna framhålls att befolkningens geografiska fördelning och belägenheten av olika resmål utgör grundvalen för persontrafikbehoven. De existerande och förväntade kontakt- och resbehoven i olika relationer skall klarläggas utifrån bl. a.

— den kanläggning av befolkning, arbetstillfällen. serviceutbud etc.. som gjorts i planens inventeringsdel — föreliggande pendlings- och migrationsuppgifter samt genom - enkäter och intervjuer i första hand med representanter för kommunerna och

— studier av uppgifter om nuvarande resandeströmmar.

När det gäller förväntade resbehov bör dessa överblickas för en begränsad tidsrymd (i regel högst fem år).

De regionala kontakt-"och resbehoven bör enligt anvisningarna analyseras funktionsvis för varje kommun. De funktioner som därvid bör beaktas är

— arbetspendling

— kommersiell service

— sjukvårdsservice

- utbildningsservice

— administrativ service

— besök. nöjen och fritid.

Vidare bör för varje kommun behovet av terrninaltransporter till och från anknytningspunkter på de interregionala persontransportnäten klarläggas.

Redogörelsen bör i princip ge en uppfattning om alla väsentliga kontakt- behov, även de som vanligen tillfredsställs genom individuella transport-

• Sida 360
•  Original

Prop. 1978/79:99 136

medel och beställningstrafik.

De kommunvis redovisade kontaktbehoven bör sammanfattas länsvis för att ge en bild av länets kontaktnät med hänsyn till olika funktioner.

De interregionala kontakt- och resbehoven bör enligt anvisningarna klarläggas med avseende dels på tjänsteärenden. dels på övriga slag av ärenden. Analysen kan baseras förutom på i det föregående nämnda uppgifter (i första hand resande- och flyttningsstatistik) på uppgifter om närings- och organisationsstruktur m. m.

Länsstyrelserna

För varje kommun har länsstyrelserna redovisat de regionala kontakt- behov som föreligger för i anvisningarna angivna olika funktioner. Dessa redovisningar har sammanfattats i funktionsvisa kontaktnät för resp. län.

Resbehoven för att nå de servicefunktioner som saknas inom den egna kommunen har i regel bedömts med utgångspunkt i befolkningens geogra— fiska fördelning och förväntade utveckling samt olika servicefunktioners och fritidsaktiviteters lokalisering. Bedömningen av de framtida kontaktbehoven har i princip gjorts utifrån indelningen av kommunerna i primära centra. regionala centra och kommuncentra.

Länsstyrelserna har för att få ett så brett underlag som möjligt för bedöming av kontaktbehoven genomgående vänt sig till bl.a. kommunerna för att få deras bedömning och till olika trafikföretag för att få uppgifter om resandet i olika relationer. Uppgifterna om pendling har som regel hämtats från 1970 års folk- och bostadsräkning.

När det gäller kartläggningen av de interregionala kontaktbe- h 0 v e n har länsstyrelserna i huvudsak använt sig av tillgänglig statistik över resandet. flyttningarna mellan länen och telefontrafiken. För att komplettera resandestatistikcn som inte innehåller några uppgifter om resor med personbil har många länsstyrelser utvidgat sina enkäter till större företag inom länet med förfrågningar om tjänsteresornas omfattning.

Av länsstyrelsernas redovisning framgår, att inn'ktningen av länens interregionala kontakter sinsemellan är relativt likartad. De starkaste kontaktbehoven föreligger således genomgående med storstadsregionema, i första hand Stockholm och med resp. grannlän.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Jönköpings, Kristianstads, Gävleborgs, Väster- norrlands och Norrbottens län, anför att kontaktmönstret för myndigheter. organisationer och företag kommer att förändras i framtiden. Skälet härtill är de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvalting. utflyttningen av statlig verksamhet samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider. Härvid kommer kraven på det interregionala transportsystemet för persontrafik att öka, bl. a. vad gäller 5. k. tvärförbindelser. Även om kontaktmönstret kommer att ändras, är flertalet länsstyrelser av den uppfattningen. att storstadsområdena även i framtiden

• Sida 361
•  Original

Prop. 1978/79:99 137

kommer att inta en dominerande ställning när det gäller företagens, organisationernas och myndigheternas kontakter. Övriga interregionala kontakter. främst sociala. beräknas enligt länsstyrelsernas bedömningar komma att uppvisa ett i stort sett oförändrat mönster.

Brister i nuvarande transportförsörjning

På grundval av en systematisk jämförelse mellan å ena sidan existerande transportutbud i olika relationer och å andra sidan de mål som ställts upp beträffande persontransportförsörjningen samt nuvarande och förväntade kontaktbehov i olika relationer har ev. brister i nuvarande kollektiva trafiksystem klarlagts i resp. län. Denna bristanalys har utgjort en viktig grund för det senare följande arbetet med upprättande av förslag till transportlösningar.

Anvisningarna

Som en inledning till arbetet med upprättande av förslag till transportlös- ningar för den kollektiva persontrafiken i resp. län rekommenderas i anvisningarna att en genomgång och red0visning av mera påtagliga brister i nuvarande trafikförsörjning företas. En sådan bristanalys kan i första hand tänkas ge impulser för arbetet med att upprätta stomlinjenät.

Redovisningen bör enligt anvisningarna lämpligen ske genom en jämfö- relse relation för relation mellan å ena sidan den i utgångsläget rådande transportförsörjningen och å andra sidan den målsättning som fastställts jämte existerande och förväntade kontaktbehov. Jämförelse bör göras i de relationer där ett uttalat kontaktbehov konstaterats föreligga.

Länsstyrelserna

Samtliga länsstyrelser ger en fyllig redovisning av de brister som finns i resp. läns kollektiva regionala persontrafikförsörjning.

Av redovisningarna framgår att kravet på reshastighet vid busstrafik. så som det formuleras i länsstyrelsernas förslag till trafikplaner,i många fall inte kunnat tillgodoses. Länsstyrelsen i Norrbottens län anger sålunda att reshastigheten i olika regionala bussrelationer varierar mellan 24 och 66 km/ tim med ett medianvärde på 44 km/tim. Flera andra länsstyrelser uppger att medelhastigheten i den regionala busstrafiken understiger40 km/tim och att det finns exempel på bussturer med lägre medelhastighet än 30 km/tim. Reshastigheten vid järnvägstrafik anges däremot i de flesta fall vara tillfredsställande.

Brister påtalas i många fall i fråga om anslutningen mellan olika regionala linjer. eller mellan regionala linjer och lokala eller interregionala förbindelser. Det gäller i synnerhet anknytning mellan buss och tåg. Där anslutning finns

• Sida 362
•  Original

Prop. 1978/79:99 138

kan brister även förekomma i form av för långa omstigningstider vid byte mellan olika linjer.

Av länsstyrelsernas redovisningar framgår även att möjligheter till fram- och återresa under dagen med rimlig uppehållstid i målorten saknas i flera fall. I de allra nordligaste länen finns exempel på relationer där det inte är möjligt att besöka ett "överordnat" centrum utan övernattning. Även i övrigt redovisas exempel på att uppehållstiden i målorten vid resor i vissa relationer är att betrakta som otillräcklig. Det gäller i första hand mer långväga relationer.

Antalet fall där brister konstaterats i fråga om själva linjesträckningen är begränsade och avser nästan enban s. k. tvärförbindelser. Flera länsstyrelser. bl. a. den i Hallands län, konstaterar dock att det behov av kollektivtrafik för arbetspendling som föreligger i vissa relationer f. n. inte tillfredsställs.

Brister påtalas i många fall även när det gäller turtätheten. I de allra flesta fall avses härmed brister i fråga om sena kvällsturer samt lördags- och söndagsturer.

Några län påtalar brister som sammanhänger med länets speciella struktur. Länsstyrelsen i Stockholms län har som norm att det skall vara möjligt att nå alla slags arbetsplatser inom 45 minuters resa och konstaterar i sin bristanalys att detta i många fall inte är möjligt. Länsstyrelsen i Gotlands län påvisar brister i tidsanpassningen vid terminalerna för resor mellan Gotland och fastlandet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län påtalar brister i kollektivtrafiken mellan länets båda primära centra. Borås och Trestad.

Förslag till transportlösningar

På grundval av företagna inventeringar, analyser och målsättningsdiskus- sioner har i varje län utarbetats förslag till konkreta trafiklösningar. I fråga om persontrafiken har tonvikten därvid lagts på avvägningen mellan olika transportmedel och på utformningen av ett stomlinjenät för den regionala kollektivtrafiken. Inom ramen för detta arbete har särskild uppmärksamhet ägnats frågan om fortsatt persontrafik och dess utformning på trafiksvaga bandelar. 1 övrigt behandlas i förslagsdelarna bl. a. de interregionala förbin- delserna. beställningstrafiken samt vissa trafikorganisatoriska och eko- nomiska frågor.

Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Anvisningarna

Redovisningen av förslag till transportlösningar bör enligt anvisningarna inledas med ett avsnitt som behandlar arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. Härvid skall först den förutsedda fördelningen mellan den individuella och kollektiva trafiken belysas, varvid hänsyn bör tas till den

• Sida 363
•  Original

Prop. 1978/79:99 139

ökade attraktivitet som kan ges de kollektiva trafikmedlen.

l anvisningarna framhålls vidare att för den kollektiva trafiken står i princip tre trafikslag till förfogande, nämligen landsvägs-. järnvägs- och flygtrafik med sinsemellan väsentligt olika förutsättningar i fråga om kapacitet, flexibilitet, hastighet, ekonomi m. m. Landsvägstrafik kan utföras antingen med buss eller bil (taxi). Vid avvägningen mellan dessa bör kraven på reshastighet och mängden resande och gods bli avgörande. 1 de allra flesta regionala reserelationer är trafikunderlaget sådant, att trafiken normalt bör ombesörjas med buss men i vissa relationer, t. ex. där kraven på snabbhet är höga, kan det bli aktuellt med bil. Någon generell avvägning mellan buss och bil är emellertid enligt anvisningarna inte möjlig att göra.

När det gäller avvägningen mellanjärnvägs- och landsvägstrafik, framhålls attjärnvägen allmänt sett har övervägande interregionala trafikuppgifter men även uträttar ett betydande regionalt trafikarbete. Lokal järnvägstrafik har däremot i de flesta relationer numera ersatts av landsvägstrafik. Vidare konstateras att SJ:s järnvägsnät i ekonomiskt avseende är uppdelat i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat bannät.

På affärsbanenätet bedöms behov av någon generell avvägning mellan järnväg och landsväg i den regionala trafiken inte föreligga och ev. uppkommande frågor huruvida enskilda förbindelser skall upprätthållas med tåg eller buss anses böra lösas genom samråd mellan trafikföretag och länsstyrelse.

Vad gäller det ersättningsberättigade bannätet uppdras åt länsstyrelserna att undersöka möjligheterna och konsekvenserna av att ersätta persontra- fiken på de trafiksvagaste bandelarna med landsvägstrafik. För dessa bandelar bör anges de alternativa transportlösningar som är tänkbara och vilka för- och nackdelar som är förknippade med resp. alternativ. Ingen undersökning eller särskild avvägning mellan järnvägs- och landsvägstrafik krävs dock för sådana ersättningsberättigade banor som betjänar interregio- nala jämvägsförbindelser eller anknyter ett primärt centrum till affärsbane- nätet. Dessa banor har en sammanlagd längd av 1 725 km, motsvarande ungefär en tredjedel av hela det persontrafikerade ersättningsberättigade bannätet.

Med denna utgångspunkt har trafikplaneringsutredningen pekat ut följande utpräglat trafiksvaga bandelar för vilka prövning av alternativa transponmöjligheter vad gäller persontrafiken bör ske.

Banlängd, km Eslöv—Tomelilla 56.5 Ystad-Tome]illa—Simrishamn 46,1 Nässjö—Nybro 137.6 Älmhult-Sölvesborg 71 ,8 Hultsfred—Växjö 1 16,1

• Sida 364
•  Original

Prop. 1978/79:99 140

Borås—Varberg 84,3 Jönköping—Vaggeryd 34,9 Nässjö—Värnamo—Halmstad 195,9 Falköping—Ulricehamn-Limmared—Landeryd 1312 Gånghester—Ulricehamn 37 ,6 Karlsborg—Skövde 43,6 Gårdsjö—Håkantorp 121,l Strömstad—Uddevalla 92.0 Lysekil—Smedberg 34.8 Arvika—Bengtsfors—Mellerud 158.3 Jenny—Hultsfred 66.2 Strängnäs—Åkers Styckebruk 14,9 Uppsala—Enköping 42.3 Lesjöfors—Filipstad—Daglösen 46.2 N ykroppa—Kristinehamn 41,2 Torsby—Kil 81 ,9 Örebro—Svartå 49,0 Brunfio—Sveg—Mora 306,4 Malung—Vansbro—Repbäcken 122,9 Ljusdal—Hudiksvall 61,3 Hoting—Forsmo 121,0 Hoting—Östersund l66.9 Strömsund-Ulriksfors 4.3 Arvidsjaur-Storuman 160,5 Storuman—Hoting 145,5 Storuman—Hällnäs 167.2 Arvidsjaur—Jörn 75.6 Gällivare—Jokkmokk—Arvidsjaur 273,6 Haparanda—Boden 1699 Övertorneå—Karungi 46.6

3 478.6

Enligt en av trafikplaneringsutredningen den 4 december 1973 upprättad promemoria till ledning för länsstyrelsernas arbete med utvärderingen av för- och nackdelarna med bibehållen trafik på järnväg resp. övergång till landsvägstrafik har länsstyrelserna rekommenderats genomföra en analys omfattande fyra steg:

— precisering av de alternativa transponlösningar som är tänkbara, dvs. fastställande av trafikuppläggning, linjesträckning. hållplatser, anslut- ningar till interregional och lokal trafik m.m. för resp. alternativ — identifiering av de olika konsekvenser för resenärer, godskunder, trafikfö- retag och samhället i övrigt som är förknippade med alternativa trafiklös- ningar

• Sida 365
•  Original

Prop. 1978/79:99 141

— kvantifiering av konsekvenserna av alternativa trafiklösningar, innebä- rande främst beräkning av storleken av olika kostnadsposter och uppskatt- ning av omfattningen av sådana effekter som inte går att uttrycka i ekonomiska termer — utvärdering av de olika alternativen. dvs. att så långt möjligt väga samman och jämföra konsekvenserna av resp. trafiklösning.

Promemorian innehåller även en genomgång av vilka skilda effekter som kan vara förbundna med landsvägs- resp.järnvägstrafik iavsikt att medverka till att länsstyrelsernas ställningstaganden grundas på ett så brett underlag som möjligt vad gäller samhällsekonomiska och andra effekter av olika trafiklösningar.

Länsstyrelsernas allmänna synpunkter

Beträffande den framtida fördelningen mellan individuella och kollektiva trafikmedel anser länsstyrelserna genomgående att en stor del av den trafikökning som kan förutses kommer att falla på individuella transportme- del. 1 sammanhanget framhålls bl. a. den ökade rörlighet och större valfrihet i fråga om arbete och service som tillgång till ett individuellt transportmedel ger. Samtidigt betonas emellertid att de kollektiva trafikmedlen under vissa förutsättningar och för vissa slag av resbehov kan vara ett alternativ även för personer med tillgång till bil och att det är angeläget att öka de kollektiva trafikmedlens attraktivitet. Vidare framhålls att ett ökat resbehov kan förutses också hos personer som saknar tillgång till bil, exempelvis äldre människor och ungdom.och att mot denna bakgrund en förstärkning av den kollektiva trafikförsörjningen bör komma till stånd.

Länsstyrelsen i Värmlands län anför, att för att en tillfredsställande kollektiv persontrafikförsörjning skall kunna uppnås och för att de kollektiva transportmedlen i nämnvärd grad skall kunna öka sin andel av transponar- betet är det nödvändigt, att kollektivtrafiken i ökad omfattning anpassas till de individuella trafikbehoven. För detta krävs att en utvecklad samordning kommer till stånd mellan dels linje- och beställningstrafik, dels lokal och regional trafik. Troligen innebär detta samtidigt. att de nuvarande gränslin- jerna mellan dessa olika trafikformer suddas ut eller åtminstone tonas ner.

Länsstyrelsema redovisar i stort en ensartad bedömning av vilka trafik- uppgifter — lokala. regionala och interregionala — de olika kollektiva transponmedlen har störst förutsättningar att tillfredsställa.

l fråga om trafik i lo kala relationer anses således buss eller taxi oftast lämpligast. Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller dock att det är angeläget.att det lokala resandet påjärnvägen inte bara behålls vid nuvarande nivå utan även ökas genom att persontrafiken återupptas vid nedlagda stationer.

Beträffande trafiken i regionala relationer hävdar länsstyrelsen i Uppsala

• Sida 366
•  Original

Prop. 1978/79:99 142

län vad gäller avvägningen mellan buss och taxi inom landsvägstrafiken. att transportarbetet inom länet har sådan karaktär och omfattning. att busstra- fiken f. n. bedöms som lämpligast. Länsstyrelsen framhåller emellertid, att fortlöpande avvägningar givetvis måste göras i valet av trafikmedel, när detta aktualiseras av någon anledning. Liknande uppfattning har kommit till uttryck i flertalet andra tralikplaner, bl.a. i Södermanlands, Jönköpings, Malmöhus. Västmanlands, Västerbottens och Norrbottens läns planer. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller,att en övergång till mindre fordon kan vara särskilt aktuell i sådana lokala relationer där bussen inte används för andra bundna uppdrag.

[ interregionala relationerkan främst fiygochjämväg komma till användning enligt länsstyrelserna. Den långväga busstrafiken —i form av daglig snabbusstrafik och veckoslutstrafik — har dock, vilket framhålls av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms. Östergötlands, Kronobergs. Kristianstads och Värmlands län, under senare år kommit att spela en allt större roll som ett lågprisalternativ eller som komplement till järnvägen i vissa trafikstarka relationer. Länsstyrelsen i Kronobergs län understryker dock, att veckosluts- trafiken inte bör dimensioneras så, att den menligt påverkar underlaget för den reguljära linjetrafiken, Länsstyrelsen i Kopparbergs län konstaterar. att veckoslutstraliken successivt vuxit ut och numera innebär trafik vid varje veckoslut. Parallellt med denna utveckling har inskränkningar i tågtrafiken förekommit. Länsstyrelsen menar att den på så sätt uppkomna situationen påkallar ett behov av samordning mellan de olika trafikformerna för att erhålla en från samhällsekonomisk synpunkt mer nöjaktig lösning.

När det gäller avvägningen mellan järnvägs- och busstrafik anser länssty- relsen i Gävleborgs län att det är naturligt med hänsyn till förekomsten av ett nät av interregionala järnvägslinjer, att den interregionala järnvägstrafiken bildar stomme för den regionala trafiken så långt linjedragning. turtäthet och tidsmässig förläggning av turerna medger detta. Av samma uppfattning är bl. a. länsstyrelserna i Östergötlands. Jönköpings och Kristianstads län. Länsstyrelsen i Blekinge län menar att bussen framstår som det lämpligaste transportmedlet, då det gäller att kombinera regional och lokal trafik, medan tågen bäst kombinerar regionala och interregionala trafikuppgifter.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför beträffande avvägningen fiyg/ järnväg att om restiden med tåg kan minskas ytterligare,börjärnvägen i högre grad kunna bli konkurrenskraftig gentemot fiyget på medellånga distanser. En förändring i färdmedelsvalet tilljärnvägens fördel kan även inträda genom ökade flygbiljettpriser p. g. a. höjda energikostnader. Det får bedömas vara en möjlighet att i framtiden införa snabbare tåg främst på linjerna Stock- holm—Göteborg och Stockholm—Malmö och därmed skapa alternativ till flyget. Järnvägens betydelse för kortare interregionala resor, t. ex. inom Mälardalsområdet, kan ökas genom att tåg av typ Östgötapendeln sätts in i flera relationer.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller bl. a. att en av förutsättningarna för

• Sida 367
•  Original

Prop. 1978/79:99 143

att den interregionala järnvägstrafiken skall kunna vara attraktiv ijämförelse med andra trafikmedel är, att så snabba förbindelser som möjligt mellan större oner kan erbjudas. Krav på ytterligare tåguppehåll på sträckorna inom Uppsala län och motsvarande krav från andra län skulle medföra väsentligt ökade restider på fjärrtågen. Länsstyrelsen anser vidare, att trafiktekniska och trafikekonomiska skäl talar för att den regionala trafiken mellan Uppsala och Stockholm helt bör ombesörjas med järnväg.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser. att busstrafiken i jämförelse med den spårbundna trafiken erbjuder avsevärt större flexibilitet vad gäller exempelvis anpassning till trafikunderlaget. Underlaget för persontrafiken på järnväg bör framför allt kunna vidmakthållas dels i storstadsområden med ett stort resandeunderlag i lokal pendeltrafik, dels mellan större orter i interregionala relationer.

Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller, att i och för sig skulle det vara tänkbart. att järnvägen ökade sin transportandel på busstrafikens bekostnad. Med hänsyn till att busstrafiken i mycket stor utsträckning även tillgodoser rent lokala transportuppgifter torde dock en sådan omfördelning vara möjlig endast i mycket begränsad omfattning.

länsstyrelsen i Kopparbergs län understryker, att det är väsentligt att tåg- och snabbussnätet kompletteras med ett trafiknät av konventionell typ, där möjlighet bereds till såväl regionalt som lokalt resande.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län uttalar som sin uppfattning, att i allmänhet är kapacitetsutnyttjandet lågt i såväl buss- som tågtrafiken med undantag för vissa turer och vissa större helger. Under förutsättning att de uppställda kraven på en tillfredsställande regional transportförsörjning enligt målsättningen kan uppfyllas med tågtrafik och en minskning av rådande överkapacitet blir nödvändig, bör denna i första hand ske på bekostnad av busstrafiken.

Länsstyrelsernas redovisning av trafiksvaga bandelar

Länsstyrelserna har i enlighet med anvisningarna undersökt alternativa transportmöjligheter vad gäller persontrafiken på 35 trafiksvaga bandelar. På fyra av dessa bandelar har även godstrafiken undersökts. ] fråga om den senare trafiken lämnas i det följande en redogörelse där även länsstyrelsernas bedömning av konsekvenserna av en tänkt överflyttning av trafiken på fem godsbanor till landsväg redovisas.

Beträffande en överflyttning av persontrafiken frånjärnväg till landsväg på de berörda trafiksvaga bandelarna framhåller länsstyrelserna sammanfatt- ningsvis följande.

När det gäller bandelen U p p 5 ala — E n k ö p i n g har länsstyrelsen i Uppsala län funnit landsvägsalternativet vara det bästa. Persontrafiken på järnväg bördels med hänsyn till det mycketstora ekonomiska underskott den ger, dels genom att en fortsatt järnvägstrafik kräver stora investeringar 1. v.

• Sida 368
•  Original

Prop. 1978/79:99 144

överflyttas till buss. Vid en ev. framtida ändrad trafikpolitik bör enligt länsstyrelsens uppfattning frågan om persontrafik på sträckan på nytt prövas samtidigt som ställning tas till vilka investeringar som i så fall skulle erfordras. Under tiden anses banan böra bibehållas genom 5. k. beredskaps- underhåll. En nedläggning av persontrafiken kommer enligt länsstyrelsens analys att reducera de samhällsekonomiska kostnaderna med omkring 600000 kr. per år.

Linjen ingår bland de åtta bandelar som enligt riksdagens beslut (pr0p. 1975/76:100 bil. 8, TU 1975/76:19. rskr 1975/76:209) skall nedläggnings- prövas av regeringen. Prövningen avser persontrafiken.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har genomfön en samhällsekonomisk analysförbandelenSt rängnäs—Åkers Styckebruk.Enligtanalysen kommer de samhällsekonomiska kostnaderna att minska med ca 200 000 kr. per år vid en överflyttning av persontrafiken från järnväg till landsväg. Länsstyrelsen framhåller emellertid att persontrafiken på järnvägslinjen har stor betydelse för Strängnäs kommun. Länsstyrelsen menar att den positiva trend vad gäller arbetstillfällen och bosättning. som varit rådande under senare år kan rubbas vid försämrade kommunikationer. Länsstyrelsen anser vidare, att de beräknade mcrkostnaderna för bibehållande av persontrafiken påjärnväg inte är av den omfattning. att motiv föreligger för en nedläggning. Man understryker, att de värdemässigt icke mätbara effekterna bör tillmätas stor betydelse och att de ökade tralikolycksrisker, som uppkommer vid landsvägstrafik. på intet sätt får underskattas.

Den samhällsekonomiska analys som länsstyrelserna i smålandslänen låtit genomföra för bandelen N ä 5 sj ö— N y b ro visar enligt utredningsmannen att fortsatt järnvägsdrift skulle ge en årlig besparing av ca 370000 kr. Länsstyrelserna i Jönköpings och Kronobergs län understryker att den samhällsekonomiska analysen knappast kan ge en fullständig bild av alla de konsekvenser som en nedläggning av järnvägstrafiken skulle få och att utredningen därför måste tolkas med stor försiktighet. Det förutsätts härvid att erforderliga justeringar görs i de olika länens utredningar i samband med den centrala utvärderingen och att konsistensen och rimligheten i olika antaganden därvid prövas. Även om de överslagsmässiga beräkningarna sålunda måste tolkas med stor försiktighet bör enligt länsstyrelsernas mening järnvägstrafiken bestå.

Länsstyrelsen i Kalmar län menar mot bakgrund av utredningen och med beaktande av såväl regionalpolitiska som kommunalekonomiska aspekter att det inte finns några belägg för att linjen inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. De tre berörda länsstyrelserna ifrågasätter vidare om inte samtliga i utredningen diskuterade vägprojekt måste tidigareläggas. vilket skulle öka de samhällsekonomiska kostnaderna för landsvägsalternativet ytterligare. Å andra sidan synes antalet resenärer ha överskattats. vilket i sin tur något reducerar den samhällsekonomiska vinsten av ett bibehållande av järnvä- gen.

• Sida 369
•  Original

Prop. 1978/79:99 145

1 den utredning, som länsstyrelsen i Kronobergs län gjon beträffande den smalspåriga bandelen H U 1 t 5 fre d — V ä xj ö framhåller länsstyrelsen att för länets del innebär en överföring av persontrafik till landsväg inte några betydande olägenheter. Förutsättningen är härvid att vissa väginvesteringar tidigareläggs.att staten garanterar full kostnadstäckning iersättningstrafiken och att ersättande landsvägsbussar blir av hög klass. Enligt utredningen kan de samhällsekonomiska mindrekostnaderna vid övergång till landsvägsalter- nativ på längre sikt uppskattas till ca 550 000 kr. perår. Länsstyrelsen i Kalmar län delar inte denna uppfattning utan hävdar att landsvägsalternativet visar ett samhällsekonomiskt underskott om man tar full hänsyn till kostnaderna för åtgärder inom vägsektorn och om man därtill beaktar bl. a. samhällsbygg- nadskostnader och regionalpolitiska effekter.

Länsstyrelsen i Kalmar län har även undersökt den berörda linjens fortsättning.nämligen bandelen J e n n y — H U 1 ts fre d. Länsstyrelsen anger den samhällsekonomiska besparingen vid ett bibehållande av persontrafiken till drygt 1 miljon kr. per år. Enligt länsstyrelsen pekar den utredning som gjorts entydigt på att fortsatt järnvägstrafik är det mest fördelaktiga alternativet. Från regionalpolitisk synpunkt talar alla skäl till förmån för fortsatt järnvägsdrift.

Länsstyrelsen framhåller allmänt att transportalternativet med landsvägs- trafik för länets del uppfattas som rent hypotetiska och att ett realiserande av sådana alternativ skulle allvarligt äventyra trafikförsörjningen inom länet. Länsstyrelsen säger sig inte under några omständigheter kunna acceptera en sådan trafikpolitik.

När det gäller bandelen Ä l m h u 1 t— S öl v e 5 b 0 r g gav Kungl. Maj:t genom beslut den 20 februari 1970 SJ tillstånd att lägga ned persontrafiken. Nedläggning får dock enligt beslutet inte företas förrän lämplig ersättnings- trafik anordnats. Länsstyrelsen i Blekinge län redovisar i sin trafikplan ett förslag till sådan ersättningstrafik. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser persontrafiken.

En överflyttning av persontrafiken på bandelen Y 5 tad —Tom el il - la — Sim ris h a m n till landsväg skulle enligt den utredning länsstyrelsen i Kristianstads län genomfön medföra en samhällsekonomisk vinst av ca 520 000 kr. per år. Länsstyrelsen understryker emellertid vikten av att persontrafiken bibehålls med hänsyn till järnvägens regionalpolitiska bety- delse. Länsstyrelsen uttalar därför som sin bestämda mening att järnvägen bör bibehållas.

Beträffande bandelen E slö v — To m e l i l l a anför länsstyrelsen i Malmö- hus län att den utredning som gjorts, visar att persontrafiken drivs med betydande underskott. Länsstyrelsens samhällsekonomiska kalkyl ger vid handen, att en överflyttning av persontrafiken från järnväg till landsväg innebär en årlig samhällsekonomisk mindrekostnad av storleksordningen 450 000 kr. Länsstyrelsen framhåller vidare.att om hänsyn uteslutande tas till de trafikuppgifter som persontrafiken utför på denna linje, kan trafiken läggas

10 Riksdagen 1978/79. ] saml. Nr 99. Bil.

• Sida 370
•  Original

Prop. 1978/79:99 146

ned utan större nackdelar för passagerare under förutsättning att erforderlig upprustning av det berörda vägnätet dessförinnan kommer till stånd. Länsstyrelsen anser sammanfattningsvis att linjen Eslöv—Tomelilla bör ses i ett större sammanhang och pekar särskilt på att banan kan komma att få betydelse för färjetrafiken på leden Ystad—Swinoujscie och på banans samband med linjen Malmö—Ystad.

Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser endast persontrafiken.

Linjerna Jönköping—Vaggeryd och Nässjö—Värnamo— H alm s t a d behandlas gemensamt i en utredning som gjorts av en utredningsman på uppdrag av länsstyrelserna i Jönköpings och Hallands län. De samhällsekonomiska analyserna visar enligt utredningsmannen att landsvägstrafiken är ca 100000 kr. dyrare per år på linjen Jönköping—Vag- geryd och ca 50000 kr. dyrare på linjen Nässjö—Värnamo—Halmstad än bibehållen järnvägstrafik. Till nackdel för landsvägstrafiken talar bl.a. förlängda restider. ökade tralikolycksrisker och behov av väginvesteringar. De synpunkter på utredningen som länsstyrelsen i Jönköpings län framfört vad gäller bandelen Nässjö—Nybro gäller även beträffande de aktuella linjerna. Länsstyrelsen anser att ytterligare behov av vägupprustningar föreligger och framhåller det angelägna i att persontrafiken på järnvägen bibehålls. Länsstyrelsen i Hallands län drar samma slutsatser och pekar särskilt på linjernas betydelse dels som matarbanor till affärsbanenätet, dels från totalförsvarssynpunkt och dels ur regionalpolitisk synvinkel.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har gjort samhällsekonomiska bedömningar av för- och nackdelarna vid en överflyttning av persontrafiken på bandelarna Strömstad—Uddevalla och Lysekil—Smedberg till landsväg. Enligt länsstyrelsens kalkyler skulle landsvägsalternativet ge en samhällsekonomisk mindrekostnad av 1 milj. kr. för vardera linjen. Läns- styrelsen har dock funnit att förbindelserna enligt det regionala stomlinje- nätet bör upprätthållas med järnvägstrafik och att således trafiken på de aktuella järnvägslinjerna även i fortsättningen bör finnas kvar. Men länssty- relsen framhåller också att landsvägstrafiken mellan Lysekil och Trestads- området via den nya färjeförbindelsen över Gullmarsfjorden som beräknas komma att öppnas under år 1976 kan komma att påverka resandeunderlaget och härigenom också turutbudet på bandelen Lysekil—Smedberg. Allmänt bör gälla. menar länsstyrelsen, att trafikeringen av linjerna avvägs med hänsyn till resandeunderlag, servicekrav och utifrån de krav på goda kommunikationer som ställs inom ramen för en aktiv regionalpolitik.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att det — med hänsyn till den pågående trafikpolitiska utredningen — inte är möjligt att nu ta ställning till olika transportalternativ för berörda järnvägslinjer i länet. Först då den nya trafikpolitiken formats och antagits anser sig länsstyrelsen kunna fullfölja påbörjade utredningar.

Vad gäller linjen Fal k 6 pin g — La n d e ry d anför länsstyrelsen. att för

• Sida 371
•  Original

Prop. 1978/79:99 147

sträckan Falköping—Ulricehamn torde det inte innebära några mer betydande välfärdsförluster. om persontrafiken läggs ned. under förutsättning att ett väl fungerande bussystem kommer till stånd. För sträckan Ulricehamn—Lan- deryd är det enligt länsstyrelsen även möjligt att landsvägsledes tillgodose de lokala och regionala trafikbehoven. även om resenärerna i flera fall får förlängda restider. Vissa åtgärder—bl. a. vägupprustningar—bör vidtas, innan trafiken överförs till landsväg. Länsstyrelsen beräknar den samhällseko- nomiska besparingen genom en överflyttning av persontrafiken på hela linjen Falköping—Landeryd till storleksordningen 700000 kr. per år. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser persontrafiken.

Om persontrafiken läggs ned på bandelen G å n g h e ste r - Ulric e - hamn, kan enligt länsstyrelsens mening crsättningstrafik med buss av likvärdig standard ordnas. Även här gäller, att viss vägupprustning är nödvändig. Den samhällsekonomiska besparingen vid övergång till lands- vägstrafik uppgår enligt länsstyrelsen till endast ca 50 000 kr. per år, beroende bl. a. på behovet av väginvesteringar.

BeträffandedendelavlinjenArvika—Bengtsfors—Mellerudsom berör länet. framhåller länsstyrelsen i Älvsborgs län, att för trafiken norr om Bengtsfors gäller, att en förbättrad vägstandard bör prioriteras framför en olönsam järnvägstrafik. Överföring av persontrafiken från järnväg till landsväg ger viss samhällsekonomisk besparing och anses möjlig. om vissa i planen närmare angivna åtgärder vidtas. Även länsstyrelsen i Värmlands län kommer fram till en samhällsekonomisk vinst genom överföring av person- trafiken till landsväg. Samtidigt varnar länsstyrelsen för att det finns en stor risk för att de kvantifierbara faktorerna i analysen tillmäts en i förhållande till de icke mätbara faktorerna oskäligt stor tyngd. Frågan om tåg- eller busstrafik på länets trafiksvaga järnvägslinjer får därför inte betraktas enbart som en trafikpolitisk eller trafikekonomisk fråga utan måste ses också i sitt regional- politiska sammanhang. Länsstyrelsen framhåller som skäl för bibehållande av persontrafiken på linjen bl. a. den dåliga vägstandarden i området. turistnäringens regionalpolitiska betydelse och de potentiella möjligheter till en kraftig industriell expansion som de norska oljefyndigheterna skapat.

Det förslag till regionalt stomlinjenät som länsstyrelsen i Skaraborgs län lagt fram innebär att nuvarande järnvägsnät i länet bibehålls. alltså även länets trafiksvaga bandelar. För bandelen G å r d sjö — H å k a n t o r p har en företagsekonomisk kostnadsjämförelse gjorts mellan ett järnvägs- och ett bussalternativ. Därvid har länsstyrelsen kommit fram till att järnvägstrafik företagsekonomiskt är ungefär likvärdig med landsvägstrafik. En nedlägg- ning av persontrafiken skulle enligt länsstyrelsen varken innebära företags- ekonomiska eller samhällsekonomiska vinster.

En liknande kostnadsjämförelse mellan ettjärnvägs- och ett bussalternativ har även gjorts för bandelen K a r 1 s bo rg —S k ö vd e. Vid ett turutbud med buss av samma storleksordning som turutbudet med tåg vid utredningstill-

• Sida 372
•  Original

Prop. 1978/79z99 143

fallet — 35 dubbelturer per vecka — uppkommer en kostnadsdiffercns till landsvägStrafikens förmån på ca 550 000 kr. per år. Länsstyrelsen framhåller, att en nedläggning av persontrafiken skulle med all säkerhet negativt påverka möjligheterna att öka industrisysselsättningen i området. då en ändring av trafikformen lätt uppfattas som ett steg mot total trafiknedläggning. Läns- styrelsen menar därför, att synnerligen starka skäl talar för att persontrafiken bibehålls på bandelen.

Även länsstyrelsen i Värmlands län hävdar. att persontrafiken t.v. bör bibehållas på samtliga de bandelar i länet för vilka alternativa transportlös- ningar undersökts. Beträffande bandelarna L e sj ö fo r s — Fi lip sta d — Daglösen och Nykroppa—Kristinehamn anförs, att linjerna har stor betydelse för befolkningen och näringslivet i östra Värmland och för tillgången till sysselsättning.service m. m. De negativa konsekvenser som en nedläggning av persontrafiken på bandelarna skulle få anser länsstyrelsen väger upp den samhälleliga vinst om ca 450 000 kr. per år,som en nedläggning skulle ge.

Vad angår bandelen T 0 rs b y — Kil påpekar länsstyrelsen att Fryksdalen har föreslagits som primärt turistområde. För att en sådan klassificering skall kunna få någon reell innebörd. måste området enligt länsstyrelsen vara lätt tillgängligt inte bara för privatbilister utan också för kollektivresenärer. Med beaktande av de ekonomiska förutsättningarna — landsvägsalternativets kostnader överstiger järnvägsaltemativets med ca 430 000 kr. per år enligt gjord samhällsekonomisk kalkyl —och järnvägens betydelse för i första hand befolkningen och turistnäringen i Fryksdalen anser länsstyrelsen. att en nedläggning av persontrafiken på bandelen inte kan ifrågakomma.

Beträffande bandelen Ö r e b r o — S v a r t å anför länsstyrelsen i Örebro län, att vid en nedläggning av persontrafiken den företagsekonomiska vinsten kan beräknas uppgå till ca 550000 kr. per år. Länsstyrelsen menar, att en nedläggning av persontrafiken f. n. inte kan anses motiverad, eftersom sannolikheten talar för att ökade samhällskostnader uppkommer om trafiken läggs ned. Härtill kommer planerna på att starta matartrafik till tågen och att se över skolskjutstrafiken.

Den samhällsekonomiska analys av effekterna vid en driftomläggning på linjen Malung—Vansbro—Repbäcken som länsstyrelsen i Koppar- bergs län genomfört, utfaller till fördel för fortsatt persontrafik på linjen. Bussalternativet har beräknats bli ca 500 000 kr. dyrare per år. Länsstyrelsen anser också,att bandelen borde kunna betraktas som en förlängningsbana till affärsbanenätet.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län menar — liksom länsstyrelserna i Väster- norrlands, Jämtlands och Västerbottens län — rent allmänt, att en mängd psykologiska effekter är förknippade med nedläggning av persontrafiken på en bandel. Bl.a. påverkas sannolikt företagens lokaliseringsval av om det finns tillgång till järnväg eller ej. Vidare ifrågasätter länsstyrelserna mot bakgrund av den rådande resandestrukturen om S'st bedömning att inlands-

• Sida 373
•  Original

Prop. 1978/79:99 149

banan med bibanor inte har något matarvärde kan vara rimlig. Innebörden härav är att en överföring av persontrafiken på dessa banor till landsvägstrafik inte skulle medföra något som helst intäktsbortfall på SJ:s affärsbanenät.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län ifrågasätter om den metod man haft, att använda för att studera effekterna av en nedläggning är helt tillämpbar på en trafikled av inlandsbanans karaktär, vilken delvis berör länet. I stället borde effekterna på inlandsbanan isin helhet ha studerats. Länsstyrelsen menar sig ha stöd i denna sin uppfattning av det faktum,att trafikpolitiska utredningen fått tilläggsdirektiv att studera inlandsbanans framtida användning.

Beträffande delen S ve g — M 0 ra av inlandsbanan är enligt länsstyrelsens beräkningar kostnadsskillnaden till landsvägstrafikens förmån - ca 100000 kr. per år —av så begränsad omfattning.att tillräckliga skäl fören överflyttning av persontrafiken från järnväg till landsväg inte föreligger.

Länsstyrelsen i Jämtlands län redovisar i sin trafikplan en samlad bedömning av de delar av inlandsbanan som berör länet. För bandelen B r u n fl 0- S v e g anges en samhällsekonomisk merkostnad av 300 000 kr. per år vid överflyttning av persontrafiken till landsväg bl.a. beroende på en förväntad ökning av resenärernas biljettkostnader, försämrad bekvämlighet och inte minst behov av att inrätta en särskild godsbillinje på sträckan. Länsstyrelsen framhåller att de effekter av en nedläggning som inte kunnat värderas i pengar starkt påverkar de samhällsekonomiska kostnaderna till förmån för ett bibehållande av persontrafiken.

De kalkyler som länsstyrelsen i Gävleborgs län upprättat vad gäller bandelen Lj U 5 d a I — H u d i k 5 v a 11 visar, att en omläggning av persontra- fiken till landsväg från samhällsekonomisk synpunkt innebär en besparing av storleksordningen 500000 kr. per är. Länsstyrelsen framhåller också att medan de ekonomiskt mätbara fördelarna med en omläggning är relativt stora, är de icke mätbara effekterna oklara och pekar i varje fall inte särskilt uttalat i någon bestämd riktning. Länsstyrelsen anser därför, att det kan vara en rimlig slutsats, att det ur samhällsekonomisk synvinkel totalt sett är fördelaktigt att övergå till busstrafik på den aktuella sträckan.

Länsstyrelsen understryker emellertid. att från regional och lokal synpunkt kan det konstateras. att vinsterna för samhället vid en omläggning i nuläget ensidigt tillfaller staten. Nackdelarna av en omläggning däremot går lika ensidigt ut över befolkningen i berörda regioner. Då en omläggning av trafiken från järnväg till landsväg enban innebär nackdelar för länet — bl. a. längre restider. försämrad bekvämlighet och lägre trafiksäkerhet — menar länsstyrelsen, att ett bibehållande av persontrafiken på bandelen Ljusdal—Hu- diksvall är den mest ändamålsenliga regionala transponlösningen för befolk— ningen i norra Hälsingland. Det finns emellertid enligt länsstyrelsen skäl att centralt överväga en överflyttning till landsväg, om de samhällsekonomiska vinsterna av en sådan överflyttning helt eller delvis kan användas för att utveckla ett statsbidragssystem som möjliggör väsentliga taxereduktioner i den regionala busstrafiken.

• Sida 374
•  Original

Prop. 1978/79:99 150

Beträffande persontrafiken på bandelen H ot i n g — F o rs m 0 visar läns- styrelsen i Västernorrlands län att järnvägsaltemativet blir ca 250000 kr. dyrare per år än ett jämförbart landsvägsalternativ. Länsstyrelsen menar dock, att om hänsyn tas till de mindreintäkter på SJ:s affärsbanenät som blir en följd av en driftomläggning, blir i stället jämvägsalternativet klan förmånligast. Även länsstyrelsen i Jämtlands län behandlar linjen i sin plan.

] Jämtlands läns trafikplan redovisas vidare en analys av persontrafiken på bandelen H ot i n g —Ö ste r 5 U n d . Kalkylen visar att järnvägsalternativet är ca 500 000 kr. dyrare per år. I den samlade bedömning som länsstyrelsen gjort av de delar av inlandsbanan — inkl. bandelen Hoting—Forsmo — som berör länet är kostnaderna för landsvägsalternativet — vad gäller de kvanti- fierbara kostnaderna — ca 600 000 kr. lägre per år än järnvägsalternativet. l kostnaderna för landsvägsalternativet ingår därvid bl. a. en antagen väsent— ligt ökad långväga personbilstrafik, försämrad bekvämlighet, ökade biljett- kostnader samt behov av att inrätta särskilda godsbillinjer. Sammantaget belastar dessa kostnader landsvägsalternativet med drygt 2 milj. kr. per år. Till de kvantifierbara kostnaderna kommer emellertid även icke kvantifier- bara effekter. Således kommer enligt länsstyrelsens bedömning antalet trafikolyckor att öka kraftigt i landsvägsalternativet. Detta har värderats till 700 000 kr. per är, varför landsvägsalternativet totalt blir ca l00 000 kr. dyrare per år för samhällets olika sektorer. Mot bakgrund härav förordar länsstyrel- sen, att persontrafiken på inlandsbanan och bandelen Hoting—Forsmo bibehålls.

Länsstyrelsen betonar — liksom länsstyrelsen i Västernorrlands län — även inlandsbanans betydelse från totalförsvarSsynpunkt.

Den korta anslutningslinjen Strö m 5 u n d — Ul ri k 5 fo rs till inlands- banan behandlas inte separat i trafikplanen utan får sägas ingå i uppgifterna för bandelen Hoting—Östersund.

Den samhällsekonomiska analysen för persontrafiken på de bandelar i Västerbottens län, som undersökts, nämligen A r vid sj a u r—S t o r- uman, Storuman—HotingochStoruman-Hällnäs,visarenligt länsstyrelsens bedömning- vad gäller kvantifierbara faktorer— att landsvägs- alternativet är ca 200 000 kr. resp. 400000 kr. dyrare per år för bandelarna Storuman—Hoting och Storuman—Hällnäs, medan jämvägsalternativet är ca 600 000 kr. dyrare per år beträffande trafiken på bandelen Arvidsjaur—Storu- man. Sammantaget för de nämnda tre linjerna blir således de kvantifierbara kostnaderna enligt länsstyrelsens beräkning ungefär lika för järnvägs- och landsvägsalternativet. Därvid har för landsvägsalternativet räknats med bl. &. kostnader för ökad långväga personbilstrafik, sämre bekvämlighet vid bussresor jämfört med resor i motorvagn samt ökade biljettkostnader, vilka tillsammans uppgår till ca 2 milj. kr. per år. Om hänsyn tas till den beräknade ökningen av trafikolyckor vid landsvägsalternativet, vilken av länsstyrelsen värderats till ca 400 000kr. per år,blir enligt länsstyrelsenjärnvägsalternativet

• Sida 375
•  Original

Prop. 1978/79:99 lSl

fördelaktigare. Länsstyrelsen framhåller även att inlandsbanan måste ha ett visst matarvärde vad gäller trafiken på SJ:s affärsbanenät, som inte beak- tats.

Mot bakgrund av den samhällsekonomiska analysen menar länsstyrelsen. att persontrafiken på inlandsbanan inkl. bandelen Storuman—Hällnäs bör bibehållas. Det är enligt länsstyrelsens uppfattning inte minst viktigt, att persontrafiken på dessa banor får vara kvar till dess att ställning tagits till såväl trafikpolitiska utredningen som till utredningen om regionalt gällande trafikrabatter. Ett beslut rörande sådana rabatter kan enligt länsstyrelsen komma att innebära väsentligt lägre priser för transporttjänster. Därmed kan med största sannolikhet en helt förändrad efterfrågesituation på allmänna kommunikationer och då även på järnvägstransporter uppkomma.

l Västerbottens läns trafikplan redovisas även en mera begränsad analys av alternativa transportlösningar vad gäller persontrafiken på bandelen Ar- v f d sj a u r—J ö r n . Analysen ger vid handen att kostnaderna för bibehållen järnvägstrafik överstiger kostnaderna för busstrafik med ca 400 000 kr. per är. Länsstyrelsen i Norrbottens län konstaterar för sin del att beslut fattats om förläggning till Arvidsjaurav ett militärt fredsförband. Med hänsyn till i första hand härtill bör enligt länsstyrelsen någon omläggning av persontrafiken till landsväg f. n. inte vara aktuell.

Den samhällsekonomiska kalkyl, som länsstyrelsen i Norrbottens län upprättat för persontrafiken på bandelen Ö v e r t o r n e å — K 3 r u n g i , visar att landsvägsalternativet medför en årlig mindrekostnad av storleksord- ningen 300 000 kr. Då landsvägsalternativet även medger en tidtabellslägg- ning som är bättre anpassad till det regionala resbehovet än dagens jämvägstidtabell. anser länsstyrelsen att persontrafiken på järnväg bör utbytas mot busstrafik. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedlägg- ningsprövas av regeringen. Prövningen avser persontrafiken.

Även persontrafiken på linjen Gällivare—Jokkmokk—Arvids- ja u r är föremål för sådan prövning. Den samhällsekonomiska analys som länsstyrelsen genomfön visar att en driftomläggning av persontrafiken från järnväg till landsväg skulle ge en kostnadsminskning på ca ] milj. kr. per år. På grund härav och med hänsyn till att en övergång till busstrafik också för denna linje kan ge en i förhållande till det regionala resbehovet bättre anpassad tidtabell än nuvarande jämvägstidtabell förordar länsstyrelsen en övergång från järnvägs- till busstrafik.

] den prel. versionen av Norrbottens läns trafikplan redovisas en alternativ trafikuppläggning vad gäller persontrafiken på bandelen Ha pa ra n - d a —B 0 d e n . Överarbetningen av planen i samråd med berörda kommuner har resulterat i att länsstyrelsen i den slutliga planen förordar att någon omläggning av trafiken till landsväg inte bör ske i en första omgång. Länsstyrelsen anser emellenid att linjens trafik- och resandestruktur bör följas med uppmärksamhet inom ramen för en rullande regional trafikpla- nering.

• Sida 376
•  Original

Prop. 1978/79:99 152

Några länsstyrelser tar i anslutning till sin behandling av de trafiksvaga bandelarna även upp andra hithörande frågor. Sålunda framhåller länssty- relsen i Kronobergs län, att man fått framställning om att ett återupptagande av den sedan några år nedlagda persontrafiken på linjen Värnamo—Åstorp borde övervägas. Länsstyrelsen föreslår att regeringen låter föranstalta om sådan utredning.

En rad kommuner m.fl. har i Särskilda skrivelser till regeringen framfört synpunkter på trafikeringen av de trafiksvaga järnvägslinjerna och på ersättningstrafikens ordnande.

Utformning av regionala linjenät Anvisningarna

Huvudvikten i förslagen till transportlösningar skall enligt anvisningarna läggas vid den kollektiva trafiken med särskild inriktning på utformningen av ett regionalt stomlinjenät. Planen skall därvid föras fram till en sådan grad av konkretisering att den kan tjäna som underlag för kommunernas planering av den lokala trafikförsörjningen och för diskussioner med trafikföretagen.

Det konkreta förslaget till persontrafikplan — stomlinjenätet — bör enligt anvisningarna utformas på grundval av konstaterade kontakt- och resbehov. Vid utformningen av stomlinjenätet bör följande grundläggande förutsätt- ningar beaktas:

— olika orters funktionella ställning

— orternas befolkningstal och utrustning med olika servicefunktioner — orternas näringsgeografiska betydelse samt arbets- och bostadsmarknad — vägnät, järnvägsnät och övriga transportanläggningar — minimistandard i fråga om antal förbindelser — regionala och interregionala kontaktbehov.

Vidare anges att trafikuppläggningen bör avvägas med hänsyn till trafikföretagens ekonomiska förutsättningar att bedriva trafiken jämte bidragsmöjligheter — närmast i form av bussbidrag - som kan stå till buds.

Av stomlinjenätet skall framgå antal turer i olika relationer. tidtabellslägg- ning, anslutningar m.m.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har som regel följt anvisningarna och redovisat ett stomlinjenät, uppbyggt på det regionala kontaktnätet och motsvarande förbindelsenät. Undantag i detta avseende utgör Stockholms län. Länssty- relsen där framhåller att de strukturella och organisatoriska förutsättningarna i länet avviker helt från normallänet. Planen upptar därför inte något regionalt

• Sida 377
•  Original

Prop. 1978/79:99 153

stomlinjenät utan behandlar i stället vissa ekonomiska frågor i avsikt att understryka behovet av statliga insatser för den kollektiva trafiken även i storstadsområdet.

De flesta länsstyrelserna redovisar ett tidtabellslagt stomlinjenät, där varje tur har tidsbestämts. 1 regel avser stomlinjenätet trafiken under normaldagar, dvs. måndag-fredag. [ tre län, Västmanlands, Gävleborgs och Västernorr- lands län, har även lördags- och söndagsturernas tider angetts. Övriga tralikplaner anger som regel endast att trafiken under lördagar och söndagar får anpassas till trafikbehoven och att trafikinsatsen då inte behöver vara av samma omfattning som under övriga veckodagar.

Tio länsstyrelser redovisar ett stomlinjenät upptagande endast antalet turer per normaldag i olika relationer utan tidtabellsangivning. Av de komplette- rande relationsvisa kommentarerna framgår dock i de flesta fall den ungefärliga tidtabellsläggningen.

Vid detaljutformningen av det regionala stomlinjenätet har länsstyrelserna så långt möjligt sökt beakta bl.a. följande faktorer:

— de generellt uppställda riktpunkterna i fråga om linjesträckning. restid, uppehållstid. tidsmässig förläggning och omstigningar — den nuvarande trafikförsörjningen och trafikomfattningen — behovet av anpassning till arbetstider, skoltider och öppethållandetider — möjligheter till samordning med lokala transponer — möjligheter till samordning av person-, gods- och posttransporter — de trafikekonomiska förutsättningarna — specifika förhållanden i övrigt för varje relation.

Några länsstyrelser framhåller i sina kommentarer svårigheterna att åstadkomma en tidtabellsläggning som tar full hänsyn till dessa skilda faktorer. Således konsraterar länsstyrelsen i Kalmar län. att många regionala förbindelser kräver anknytning till varandra samtidigt som de också skall medge tillfredsställande uppehållstider i målorterna och ibland dessutom utgöra delar i interregionala förbindelselänkar.

En annan svårighet har enligt flera länsstyrelser varit att finna lösningar, som i sig förenar önskemålet om god trafikförsörjning med kravet på en så långt möjligt företagsekonomiskt lönsam trafik.

Länsstyrelsen i Norrbottens län förutsätter för sin del att ett företagsekono- miskt underskott accepteras i den regionala trafiken och att staten tar hela kostnadsansvaret för att upprätthålla det i den regionala trafikplanen angivna turantalet. Den turtäthet som föreslås i den regionala trafikplanen, får enligt länSSerelsens mening ses som ett uttryck för samhällets ambition att ombesörja trafiken i regionala relationer på ett tillfredsställande sätt. Kravet på att staten skall garantera såväl nuvarande som i planerna föreslaget turutbud. framförs också av länsstyrelserna i Örebro, Västmanlands och Västerbottens län.

Några länsstyrelser framhåller att det inte varit möjligt att i full utsträck—

• Sida 378
•  Original

Prop. 1978/79:99 154

ning tillgodose alla olika önskemål. Länsstyrelsen i Malmöhus län anför exempelvis att kvällsförbindelser för nöjes- och besöksresor saknas i vissa relationer. där bl. a. kommuner uttryckt önskemål härom. Eftersom trafik- underlaget för sådana turer oftast har visat sig vara svagt och ett tillgodose- ende av önskemålen skulle ha inneburit ett ökat antal turer på linjer med redan tidigare stora ekonomiska underskott, har länsstyrelsen ansett att ev. uppfyllande av dessa önskemål måste bli beroende av en mer ingående undersökning. Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller att arbetsresor med de regionala kollektiva färdmedlen inom länet i de flesta relationer måste bedömas som mindre realistiska med hänsyn till de förhållandevis stora avstånden mellan länets regionala orter.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att det presenterade stomlinjenätet endast kan betraktas som ett principförslag vad gäller trafikuppläggningen. Det är enligt länsstyrelsens mening knappast möjligt att redan till första trafikåret i sin helhet genomföra de trafiklösningar som föreslås. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Kristianstads län, som även fram- håller att trafikplanen ständigt måste anpassas till nya krav och erfarenhe- ter.

Några länsstyrelser, bl. a. i Skaraborgs och Kronobergs län, framhåller att det vid uppgörande av de regionala stomlinjenäten inte varit möjligt att föreslå några mer genomgripande förändringar av den nuvarande kollektiva persontransportförsörjningen och att i en fortsatt planering en vidareutveck- ling och en anpassning till bl. a. ändrade förutsättningar i olika avseenden bör komma till stånd. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Väster- bottens län som även framhåller att det turantal som anges i planen är att betrakta som en minimimålsättning.

Sammanfattningsvis kan konstateras att länsstyrelserna vid utformningen av de regionala stomlinjenäten sökt eliminera eller reducera de brister i länens kollektiva persontrafikförsörjning som framkommit under arbetet med den regionala trafikplaneringen. De förbättringar som kan erhållas med de föreslagna stomlinjenäten har av några länsstyrelser sammanfattats i bl.a. följande punkter:

- den samordnade trafikuppläggningen medför att turerna bättre kan anpassas till de faktiska resbehoven

- nya snabba förbindelser inrättas eller tryggas

_ restiderna reduceras

_ anslutning mellan olika linjer och turer förbättras » turer framförs på ändrade vägsträckningar för att bättre tillgodose de totala krav som ställs på trafikapparaten _ kommunerna får ett samlat underlag för sin lokala trafikplanering.

• Sida 379
•  Original

Prop. 1978/79:99 155

Övriga . lrägar' Anvisningarna

1 anvisningarna framhålls bl.a. att i de fall förslagen till stomlinjenät innebär att persontrafik flyttas från järnväg till landsväg kan särskild uppmärksamhet behöva ägnas den lokala trafiken.

Vidare betonas vikten av att möjligheterna till samordning redovisas. Det gäller samordning av verksamheten såväl mellan trafikutövare i regional trafik, som med lokal och interregional trafik samt med gods- och posttrans- porter liksom möjligheterna till utvidgat samarbete trafikföretagen emellan vad avser terminal- och servicefrågor samt biljett- och taxefrågor m. m.

I fråga om den interregionala trafiken anges att länsstyrelserna, utöver tidigare behandlad avvägning mellan olika trafikmedel, även skall redovisa förslag till anknytning och transportlösningar.

Anvisningarna anger även att den regionala trafikplanen vid behov skall omfatta beställningstrafiken och de uppgifter som lämpligen bör ankomma på denna samt att de ekonomiska frågorna i den regionala busstrafiken skall behandlas i ett särskilt avsnitt. I detta avsnitt kan bl.a. redovisas behovet av stöd till olönsam trafik på grundval av gällande bidragsbestämmelser.

Vidare anges i anvisningarna att länsstyrelserna förutsätts hålla fortlö- pande kontakter med bl. 3. kommuner och trafikföretag under planeringsar- betets gång och beaktar de synpunkter som därvid framkommer.

Länsstyrelserna

De regionala trafikplanerna behandlar endast i ringa utsträckning ev. åtgärder i fråga om den 10 kala tra fi ke 11 vid överflyttning av person- trafik från järnväg till landsväg. Enligt länsstyrelserna får dessa frågor behandlas inom ramen för det samråd som bör äga rum med kommunerna inför en jämvägsnedläggning. Länsstyrelsen i Norrbottens län redovisar emellenid ett principförslag till hur den mer lokalt betonade trafiken längs linjen Haparanda—Boden borde utformas vid en ev. överflyttning av linjens persontrafik till landsväg. Frågan är i detta fall av särskilt intresse, eftersom parallellväg till järnvägslinjen saknas helt och långtgående ingrepp i de lokala trafikplanerna måste vidtagas vid en överflyttning av persontrafiken till landsväg.

De flesta länsstyrelserna behandlar utförligt s a m 0 rd n i n g 5 - 0 c h andra trafikorgan isatoriska frågor. Länsstyrelserna framhåller därvid allmänt. att även om en viss samordning redan föreligger är ytterligare sådan både önskvärd och nödvändig.

Länsstyrelserna i norrlandslänen pekar särskilt på den splittrade ägarstruk- turen inom busstrafiken. Länsstyrelsen i Norrbottens län uppger t. ex. att linjetrafiken med buss i länet är uppdelad på ca 120 trafikföretag, varav 18 bedriver trafik av regional karaktär,och att länets ca 425 taxibilar är fördelade

• Sida 380
•  Original

Prop. 1978/79:99 l56

på ca 360 olika tillståndshavare. Enligt länsstyrelsen framstår det mot bakgrund av den splittrade trafik- och ägarstrukturen som synnerligen angeläget att det redan existerande samarbetet mellan trafikföretagen fördjupas.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför. att det bl.a. med hänsyn till resenä— rernas bekvämlighet är viktigt att en samordning mellan trafikföretagen kan åstadkommas genom överenskommelse om genomgående trafik på sådana sträckor där trafikutövarnas trafiktillstånd sammantagna täcker hela sträckan, men där den enskilde trafikutövaren endast har trafiktillstånd på viss delsträcka. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framför liknande synpunkter men säger samtidigt, att allmänt bör gälla, att samordningen mellan företag inte får drivas därhän att konkurrenseffekterna försvinner.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Kalmar län, föreslår att genomgående busstrafik bör ordnas i vissa mer långväga relationer. i första hand för att därmed öka resans bekvämlighet för trafikanterna.

Även länsstyrelsen i Östergötlands län berör frågor om samordning och huvudmannaskap och meddelar sin avsikt att diskutera dessa frågor med landstinget. Länsstyrelsen i Jönköpings län menar däremot, att inga föränd- ringar bör vidtas i den nuvarande organisationsstrukturen. förrän huvud- mannaskapsfrågan för lokal och regional trafik har lösts i samband med utredningen om regionalt gällande trafikrabatter.

Länsstyrelsen i Blekinge län tar upp frågan om förekomsten av förbud för bussar i viss trafik att ta upp passagerare på vissa vägsträckor. s. k. upptagningsförbud. Länsstyrelsen anser att trafiktillstånden inte bör inne- hålla sådana förbud vilka förhindrar ett effektivt utnyttjande av resurserna och är till men för resenärerna.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser att bestämmelserna rörande till- ståndsgivningen bör ses över mot bakgrund av det ökade planeringsansvar som kommunerna fått utöver sitt tidigare ekonomiska ansvar för den lokala trafiken.

Flera länsstyrelser, bl.a. i Älvsborgs och Västernorrlands län, pekar på problem och svårigheter med den tidtabellsmässiga samordningen mellan å ena sidan regional trafik samt å andra sidan lokal och interregional trafik. Det har i praktiken ofta visat sig svårt att tillgodose olika krav och önskemål. exempelvis på grund av låg turtäthet. Avvägningen har i sådana fall fått göras inom ramen för vad som bedömts rimligt med hänsyn till mest uttalade transportönskemål och strävan att uppnå en tillfredsställande transportför- sörjning.

Vad gäller samordningen med järnvägstrafiken framhåller länsstyrelsen i Värmlands län, att trafiken på det ersättningsberättigade nätet i huvudsak har regional och i någon mån lokal betydelse samt fungerar som matartrafik till affärsbanenätet. Med tanke härpå anser länsstyrelsen,att goda möjligheter borde finnas för ett utökat samråd mellan länsstyrelsen och SJ vid tidtabells- läggningen av denna trafik. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i

• Sida 381
•  Original

Prop. 1978/79:99 157

Jämtlands län som även anser att samråd bör ske ifråga om tidtabellslägg- ningen på affärsbanenätet. .

Samordningen med gods- och posttransporter har i flertalet län kunnat lösas tillfredSStällande. Länsstyrelsen i Örebro län hävdar dock. att tidskrä- vande postservice av typ brevlådetömning bör kunna slopas utan alltför stora ekonomiska avbräck för trafikutövaren. Restidsvinsterna kommer nämligen i dessa fall att vara klart mätbara. Länsstyrelsen i Västmanlands län anser emellenid för sin del att även en omfattande postservice, bl.a. av typ brevlådetömning, utan större olägenheter för reshastigheten bör kunna utföras även fortsättningsvis. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att någon samordning med andra transportbehov knappast kan komma i fråga på de regionala turer där höga krav ställs på snabba och tidsanpassade persontransporter. Det gäller i första hand arbets- och utbildningsresor men även terminalresor för anknytning till det mellanregionala transportnätet medan i övrigt möjligheter torde föreligga för en samordning.

Beträffande taxesamordning framhålls allmänt att det är angeläget med en genomgående prisberäkning för de i planerna ingående regionala landsvägs- linjerna, även om flera trafikföretag ombesörjer trafiken. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller att en sådan prisberäkning inte enbart bör gälla för landsvägslinjerna utan även för de regionalajärnvägslinjerna. Länsstyrelsen i Uppsala län menar, att samordningen av taxorna kan lösas genom att länsstyrelsen fastställer en s.k. länstaxa. lnnan diskussioner tas upp med trafikföretagen om införandet av en sådan taxa, bör dock enligt länsstyrelsens uppfattning förslag från periodkortsutredningen avvaktas.

Länsstyrelsen i Gotlands län har tagit upp de speciella taxeproblem som är förknippade med persontransporter till och från fastlandet och utvecklar närmare ett förslag till lösning på kort sikt av taxefrågan för färjetrafiken. För att erhålla en reskostnad mellan Gotland och fastlandet, som är jämförbar med de reskostnader andra regioninvånare har för motsvarande resavstånd, erfordras enligt länsstyrelsen i princip en taxesättning som tar hänsyn till kostnadsbilden för de alternativa transportmedel som står till förfogande för en resa på fastlandet. Beträffande taxesättningen för flyget anses den böra motsvara SJ:s taxa i l-klass.

För att befolkning och näringsliv skall kunna erbjudas en tillfredsställande interregional transportförsörjning är det enligt i stort sett samtliga länsstyrelser av stor betydelse att olika former av transportlösningar kan erbjudas. Länsstyrelsen i Norrbottens län understryker särskilt bety- delsen av att en sådan trafikuppläggning eftersträvas som kan minimera olägenheterna med långa resavstånd mellan primära centra som har kontakt— behov med varandra. Länsstyrelsen framhåller vidare nödvändigheten av att behovet av snabba transporter beaktas. Denna uppfattning delas av flera länsstyrelser, bl.a. i Östergötlands, Kronobergs, Kristianstads och Värm- lands län. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför liknande synpunkter men framhåller också. att det är nödvändigt att de interregionala tranSporterna blir

• Sida 382
•  Original

Prop. 1978/79:99 158

föremål för en riksövergripande planering. Länsstyrelsen anser vidare, att varje befintligt trafikmedel bör ges möjlighet att utvecklas efter sina särskilda förutsättningar. Därigenom kan befolkningens och näringslivets olika krav på snabbhet, bekvämlighet och kostnader tillgodoses.

Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller betydelsen av att det interre- gionala nätet kan nås smidigt och bekvämt och att detta förutsätter bl.a. en tidsmässig samordning med det regionala nätet och de olika transportmedlen. Länsstyrelserna i Södermanlands och Västmanlands län ger uttryck för samma uppfattning men framhåller också. att brister i samordningen oftast inte är beroende av bristande kapacitet utan hänger snarare samman med otillräckligt genomtänkt tidtabellsläggning och då i första hand av den regionala anslutningstrafiken.

Vad gäller speciellt flygförbindelser framhåller länsstyrelsen i Västman- lands län, att det för länet är väsentligt angelägnare med en daglig högfrekvent kollektiv markförbindelse med Arlanda än med trafik till och från eget flygfält. Länsstyrelserna i Stockholms. Uppsala och Örebro län understryker behovet av en expressbussförbindelse Örebro—Köping—Väster- ås—Arlanda.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att nuvarande uppläggning av inrikesflyget medför att resande till och från länet i flera relationer tvingas mellanlanda i Stockholm med ibland långa uppehåll. Det anses därför angeläget att fler direkta förbindelser upprättas med andra primära centra i landet. Sundsvall/Härnösands flygplats skulle därvid kunna utgöra knut- punkt för trafiken till och från de fyra nordligaste länen. Samma synpunkter redovisas av länsstyrelsen i Jämtlands län. Länsstyrelsen i Norrbottens län menar emellertid, att för länets del måste anknytning till Malmö och Göteborg ske på Arlanda beroende på att under överskådlig tid underlaget sannolikt endast medger en daglig direktförbindelse med Stockholmsområ- det.

Flertalet av länsstyrelserna i de län som blir direkt berörda av en nedläggning av Brommas inrikesflyg framhåller, att fortsatt flygtrafik på Bromma ter sig som angeläget. Sådana synpunkter framförs av länsstyrel- serna i Kronobergs, Kalmar. Kristianstads och Hallands län. Å andra sidan menar länsstyrelsen i Gotlands län att kontaktmöjligheterna med vissa regioner i landet är bristfälliga på grund av att inrikestrafiken är uppdelad på Bromma och Arlanda. Länsstyrelsen i Värmlands län framför liknande synpunkter.

Beträffande den interregionalajärnvägstrafiken understryker bl. a. länssty— relserna i Kalmar och Blekinge län den stora betydelse en utbyggd järnvägstrafik har för ett läns kollektiva trafikförsörjning. Liknande synpunkter framför länsstyrelsen i Stockholms län,som menar att en lämplig utbyggnad kan vara att införa expresspendeltrafik av typ Östgötapendeln med entimmes intervaller mellan Stockholm och närliggande orter. Länssty- relsen i Skaraborgs län lämnar en rad förslag till förbättrade järnvägsförbin-

• Sida 383
•  Original

Prop. 1978/79:99 159

delser till och från länet.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län betonar också den interregionala järnvägstrafikens betydelse och framhåller det angelägna i att dagliga förbindelser med tåg till framförallt primära centra även fortsättningsvis kan säkerställas.

Vid sidan om de interregionala flyg- och tågförbindelserna finns enligt i princip alla länsstyrelser också behov av en långväga busstrafik. Framför allt gäller detta vid veckosluten. För norrlandslänen föreligger i första hand behov av sådan trafik till och från Stockholm samt längs norrlandskusten. 1 övrigt kan länsstyrelsernas uppfattning sägas vara att veckoslutstrafik bör förekomma inom triangeln Stockholm—Göteborg—Malmö. Behov av daglig snabbusstrafik vad gäller 5. k. tvärförbindelser där bussen ger kortare restider än tåget. redovisas främst av några länsstyrelser i södra Sverige bl. a. i Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus och Älvsborgs län. Det gäller framför allt förbindelser mellan å ena sidan Blekinge och Kalmar län och å den andra Kristianstads- och Malmöregionerna samt Borås, Jönköping och Norrkö- ping/Linköping.

Vad gäller b e s t ä 1 1 n i n gst r a fi k e n konstaterar länsstyrelserna gene- rellt att behovet av sådan trafik är väl tillgodosett utifrån fastställda krav. Önskemål finns dock i några fall om en högre servicegrad och att gemen- samma beställningscentraler ordnas i de kommuncentra, där så ännu inte skett.

De flesta länsstyrelserna berör även de e k 0 n o mis k a frå g 0 r n a. Någon samlad bild av behovet av stöd till den regionala busstrafiken går emellertid inte att få på basis av trafikplanerna. Länsstyrelserna anger att en slutlig avvägning får ske vid detaljutformningen av trafikplanen med hänsyn till trafikbehov. förväntad kostnadstäckningsgrad och de medel som kan stå till förfogande för att stödja olönsam trafik.

Några av de länsstyrelser som haft att redovisa effekterna av en överflytt- ning av trafik från järnväg till landsväg har även angett på vilket sätt statens bidrag till de olika trafikformerna kan påverkas. Det framgår därvid klart att anspråken på statligt stöd reduceras väsentligt vid övergång till landsvägs- trafik. Som exempel kan nämnas länsstyrelsen i Norrbottens län. som anger att en nedläggning av persontrafiken enligt förslag i trafikplanen på viss sikt reducerar driftersättningcn till SJ med ett belopp av storleksordningen 4 milj. kr. per år, vilket kan jämföras med ett totalt underskott för hela länets landsvägstrafik uppgående överslagsmässigt till storleksordningen 1.5—2 milj. kr. per år. Trots att det föreslagna stomlinjenätet ger en totalt sett bättre trafikförsörjning i länet reduceras alltså i hög grad behovet av statligt bidrag.

Några länsstyrelser framhåller i sammanhanget vikten av att staten tar hela ansvaret för det ökade underskott i landsvägstrafiken som kan bli en följd av trafikomläggningar från järnväg till landsväg.

• Sida 384
•  Original

Prop. 1978/79:99 160

Godstrafik

Av naturliga skäl har länsstyrelsernas arbete med godstransportplaner- ingen fått en mer principiell och översiktlig inriktning än arbetet med persontransportplanen. Huvudvikten har lagts vid utformningen av ett funktionellt transportsystem för såväl styckegods som parti- och massgods samt klarläggande av vilka krav dessa olika slag av transporter ställer på terminaler och trafikleder. På grundval av företagna inventeringar och beräkningar av utbud och efterfrågan på godstransporttjänster, preciseringar av målen och analyser av bristerna i nuvarande transportförsörjning har länsstyrelserna i sina resp. godstransportplaner givit rekommendationer och lämnat förslag till åtgärder både på längre och kortare sikt.

Målsättning och principer för transportförsörjningen

Som allmän målsättning för godstransportplaneringen har gällt att i rimlig utsträckning tillgodose förekommande och beräknade framtida transport- behov genom så rationella och ekonomiska lösningar som möjligt. Med hänsyn bl. a. till att mera genomgripande förändringar av tranSportapparaten — särskilt när det gäller de fasta trafikanläggningarna för vilka samhället har huvudansvaret — inte kan ske annat än på längre sikt. har en utgångspunkt för planeringen varit att medverka till ett effektivt utnyttjande av befintliga trafikanläggningar av olika slag, bl. a. genom att understödja en samordning av terminalutbyggnaderna och en kanalisering av trafiken till vissa leder.

Anvisningarna

Det är enligt anvisningarna angeläget att godstransponplanen utgår från dels det mera kortsiktiga, dels det mera långsiktiga perspektivet så att den regionala trafikplaneringen kan fylla sin uppgift att ge realistiska utgångs- punkter för olika statliga myndigheters och kommunala organs planering och i förekommande fall statsmakternas ställningstaganden.

Begreppet tillfredsställande transportförsörjning bör behandlas utifrån en kartläggning av transportkundernas aktuella och framtida behov av trans- porter och transportlösningar samt av utvecklingstendenser inom olika delar av godstransportsektorn.

Vid behandlingen av transportsystemet bör olika slag av transporter och transportbehov särbehandlas. Massgodstransporter, t. ex. malm- och rund- virkestransporter liksom vissa partigodstransporter ställer genom sin stora omfattning särskilda krav på transportsystemet. främst traliklederna. Vid styckegodstransporter och andra partigodstransporter måste andra faktorer, t. ex. terminaler, linjesträckningen, turtäthet och transporttider beaktas.

Vad gäller mass- och partigodstransporter bör utförligt behandlas de krav som dessa ställer i fråga om trafikledernas och hamnarnas dimensionering

• Sida 385
•  Original

Prop. 1978/79:99 161

och lokalisering. Det är därvid önskvärt att, med utgångspunkt i redan befintliga anläggningar, utveckla ett sammanbundet regionalt stomnät av trahkleder för mass- och partigodstransporter i transportintensiva relationer, vilket ansluter till de interregionala — och i förekommande fall de interna- tionella etrafiklederna. Vid uppbyggandet av ett sådant nät måste hänsyn tas till de aktuella och förväntade transportbehoven, de olika trafikmedlens speciella förutsättningar samt de samhällsekonomiska kostnaderna.

1 relationer med betydande landtransportvolymer bör därvid i princip eftersträvas tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck och/eller vägar upplåtna för trafik med 10/16 tons axel-/boggietryck under normala förhållanden.

En utgångspunkt för diskussionen rörande principerna för styckegods- transporterna är att ett väl utbyggt terminalsystem möjliggör en samordning i olika avseenden mellan olika transportmedel och olika transportföretag. Kravet på samordning innebär att på sikt en samlokalisering av styckegods- terminaler för olika transportmedel bör eftersträvas. Terminalema skall utgöra centra i de olika linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av regionen och till öv riga delar av landet.

Det är angeläget att transportsystemet utformas med anknytning till de orter som från transport-, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Härvid har det befunnits lämpligt att införa beteckningarna primärt, sekundärt och tertiärt tra n s po r t c e n t r u m . Överväganden i fråga om lokaliseringen bör i princip utgå från den av riksdagen beslutade ortsgrupperingen (prop. l972:111). Genom att övriga orter anknyts till olika transportcentra kan även de erhålla en god transport- försörjning.

l varje trafikregion som består av ett eller flera län bör finnas ett primärt transportcentrum som bör vara huvudorten för regionens godshantering. I detta skall olika, för godstransporter viktiga, trafikleder sammanstråla. [ ett primärt transportcentrum bör finnas terminaler för järnvägs-, lastbils- och — där så är möjligt -fartygstrafik. Vidare bör,därgodsunderlaget motiverar det, även hantering av flyggods vara möjlig. 1 ett primärt transportcentrum bör utöver styckegods även enhetslaster samt mass- och partigods kunna hanteras. Vid de olika terminalerna bör finnas utrustning för hantering av såväl styckegods som större och tyngre sändningar.

Det är av vikt att bedömningen sker samordnat för län som ingår i samma trafikregion. Vid bestämningen av primära transportcentra måste stor hänsyn tas till de olika trafikföretagens redan gjorda investeringar samt till trafikleds- systemets uppbyggnad.

Ett sekundärt transponcentrum skall betjäna förutom den egna kommu- nen,som förutsätts ha förhållandevis stor godsomsättning,även vid behov en eller flera angränsande kommuner. I ett sekundärt transportcentrum bör finnas terminaler för järnvägs- och/eller lastbilstrafik, vilka lämpligen skall vara utrustade med truckar och kranar. Underlaget för omlastning av

11 Riksdagen 1978/79. ] sam/. Nr 99. Bil.

• Sida 386
•  Original

Prop. 1978/79:99 162

styckegods i ett sekundärt transportcentrum förutsätts vara så stort att ett eller flera trafikföretag kan driva egna terminaler. Vidare skall där en samordning kunna ske av transporterna mellan olika transportmedel.

Ett tertiärt transportcentrum skall i princip endast betjäna orter inom den egna kommunen. [ ett tertiärt transportcentrum bör finnas minst ett bemannat ut— och inlämningsställe för styckegods.

När det gäller trafik u p p | ä gg nin g e n bör primärt transportcentrum. för i första hand styckegodstrafiken. ha dagliga direkta reguljära transport- förbindelser med regionens sekundära centra. Dagliga förbindelser bör på sikt även finnas med landets övriga primära transportcentra. När det gäller förbindelserna med tertiära transportcentra bör dagliga förbindelser eftersträ- vas, men kan reduceras till förbindelser två å tre dagar i veckan om godsunderlaget är begränsat.

Länsstyrelserna

Länsstyrelsernas målsättningar för godstransponförsörjningen samman- faller i huvudsak med vad som sägs i anvisningarna. Således påpekar exempelvis länsstyrelsen i Kalmar län på att samhället skall tillhandahålla transportanläggningar i sådan utsträckning att transponefterfrågan kan tillgodoses på ett effektivt sätt med beaktande av tillgängliga resurser. Mot bakgrund av de stora anspråk som ställs på transportapparaten är det enligt länsstyrelsens mening angeläget att investeringar och drift utformas och prioriteras på ett planmässigt sätt så att ett så effektivt resursutnyttjande som möjligt uppnås.

Även flera andra länsstyrelser, bl. a. länsstyrelserna i Älvsborgs, Blekinge och Kristianstads län, framhåller det angelägna i att godstransportplaner- ingen på kort sikt främst inriktas på att uppnå ett effektivt utnyttjande av tillgängliga resurser i form av t. ex. tenninalanläggningar. Planerna bör emellertid också, vilket bl. a. länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller, kunna tjäna som ett allmänt underlag för den investerings- och transportplanering som bedrivs av olika myndigheter. transportföretag rn. fl. samt utgöra ett underlag för den fysiska och ekonomiska översiktsplaner- ingen.

lsamtliga planer harmass- och partigodstransporterna åena sidan och styckegodstransporterna å andra sidan särbehandlats med hänsyn till de skilda krav på transportsystemet dessa olika typer av transporter ställer.

Flera länsstyrelser formulerar särskilda krav på resp. läns trafikleder. Den i anvisningarna rekommenderade målsättningen att axel/boggitrycket skall vara 10/ 16 ton på vägar och broar med ett godsflöde överstigande 100 000 ton per år vill bl. a. länsstyrelsen i Älvsborgs län utsträcka till alla vägar av större vikt för jord- och skogsbrukets transporter. Även länsstyrelsen i Jämtlands län anser det nödvändigt att kräva en fullgod bärighet på vägar av betydelse

• Sida 387
•  Original

Prop. 1978/79:99 163

för de areella näringarna även om dessa vägar har relativt små sammanlagda godsvolymer.

Även vad gällerjämvägssystemet uppställs särskilda krav. Enligt länssty- relserna i Västernorrlands och Blekinge län bör det i viktigare transportrela- tioner finnas tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck.

1 några planer formuleras också särskilda krav i fråga om fartygstrafiken. Enligt trafikplanen för t. ex. Älvsborgs län bör samtliga länets hamnar kunna ta emot fartyg som kan passera genom Trollhätte kanal,dvs. fartyg på upp till 3 500 ton dw. Även länsstyrelsen i Gotlands län ställer upp särskilda krav för att i länets hamnar kunna hantera fartyg av olika storlek.

När det gäller sty c k e g 0 d st r a fi k e n framhåller flera länsstyrelser vikten av ett väl utbyggt terminalsystem i syfte att samordna transporterna mellan olika transportmedel och olika transportföretag. Önskemål om att i framtiden få till stånd en samlokalisering av lastbils- och järnvägsterminaler framförs av t. ex. länsstyrelsen i Blekinge län. Även länsstyrelsen i Skara- borgs län framhåller vikten av att länets kommuner bör ha en mark- och planberedskap som möjliggör en samordning av tenninalområdena.

Samtliga länsstyrelser redovisar i sina planer en indelning av resp. läns kommuncentra i olika typer av tra n s po rtc e n t ra. Länsstyrelserna har härvid i princip följt de klassificeringsprinciper som anges i anvisningarna.

När det gäller tra fi k u p p l ä g g n i n g e n anser flertalet länsstyrelser att det i princip bör finnas dagliga förbindelser dels inom länet mellan länets huvudort och övriga kommuncentra, dels mellan länet och landets primära transportcentra. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att ett minimi- krav för linjetrafikservicen bör vara att varje in- och utlämningsställe för gods har dagliga förbindelser med regionens primära godstransportcentrum.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att trafikuppläggningen för styckegods- trafiken, förutom dagliga förbindelser mellan Visby och landets övriga primära transportcentra, bör innefatta dagliga direkta transportförbindelser mellan Visby och olika lokala transportcentra i länet. Länsstyrelsen fram- håller vidare, liksom länsstyrelsen i Västmanlands län, behovet i vissa fall av s. k. tvärförbindelser. dvs. direkta förbindelser mellan närbelägna orter på samma funktionella nivå.

Efterfrågan på transporter Anvisningarna

Med hänsyn till de delvis mycket långsiktiga effekter som är förknippade med åtgärder inom trafiksektorn och den långsiktiga karaktären av gods- transportplaneringen är det enligt anvisningarna av stor vikt att som underlag för planeringen söka bedöma den framtida utvecklingen av efterfrågan på godstransporter och de kvalitativa och kvantitativa krav som kan komma att ställas på transportapparaten. Denna bedömning bör begränsas till den tid

• Sida 388
•  Original

Prop. 1978/79:99 164

som med någon grad av säkerhet kan överblickas.

Analyser bör göras av utvecklingen av efterfrågan på godstransporter, dels mer generellt för länet som helhet,dels för varje kommun. Hänsyn bör därvid enligt anvisningarna tas till bl. a. den förväntade utvecklingen av näringsliv, bebyggelsestruktur och "befolkning. Bedömningen av godstransporternas storlek och inrikting bör i övrigt grundas på material som redovisats i inventeringsdelen, såsom industriproduktionens storlek. godsflödena som de framkommit ur olika enkäter, resultat av olika branschstudier etc. Genom en sammanvägning av de nuvarande flödenas storlek och näringslivets utveck- ling böri översiktlig form en skattning av de framtida godsvolymerna kunna göras. ! den mån tillgängligt material möjliggör en längre gående uppdelning bör enskilda varuslag behandlas var för sig och transporternas geografiska inriktning redovisas.

Utöver nu nämnda förhållanden bör en analys göms av de framtida kvalitativa krav som kan komma att ställas på transportsystemet för att tillgodose transportbehovet inom samt från och till regionen. Härvid bör med utgångspunkt i de regionala förhållandena behandlas bl. a. behoven av sådana transportlösningar som medger flexibla, snabba och effektiva trans- porter. Även problem sammanhängande med ökad förädling av olika produkter,varav kan följa behov av mer frekventa transponer—vilket i sin tur kan öka behovet av samordnade transporter — bör uppmärksammas.

För mass- och partigodset bör analysen främst inriktas på behovet av sjö- resp. landtransporter samt. om möjligt, bedömningar göras rörande resp. trafikmedels andel.

Länsstyrelserna

Som underlag för länsstyrelsernas kartläggning av det förväntade behovet av godstransporter ligger i flertalet godstrafikplaner en redovisning av de nuvarande godstransporternas omfattning och inriktning. I regel grundas denna beskrivning på genomförda enkäter till företag inom industri. handel m. m. samt på officiell transportstatistik.

l planerna redovisas godstransporterna till, från och inom länen fördelade på såväl varugrupper som transportmedel. Härigenom erhålls för varje län en bild av konkurrensförhållanden mellan olika transportmedel i olika relationer och för olika varugrupper. [ många planer redovisas också godstransportsys- temets nuvarande uppbyggnad.

Till grund för länsstyrelsernas bedömningar av den framtida utvecklingen av godstransporterna ligger i de flesta fall en analys av de faktorer som inverkar på utvecklingen av transportefterfrågan, bl. a. näringsliv och bebyggelsestruktur, befolkning, produktions- och konsumtionsmönster och marknadernas lokalisering.

Som exempel på tillämpningen av denna prognosmetodik kan tas godstra- fikplanerna för de båda försökslänen Östergötlands och Norrbottens län.

• Sida 389
•  Original

Prop. 1978/79:99 165

Prognoserna för försökslänen syftar till att skatta de transporterade godsvolymerna åren 1980 och 1990. Till grund för antaganden om utveck— lingen av de transporterade volymerna ligger i första hand en bedömning av länens framtida produktions- och konsumtionstillväxt med en uppdelning på 14 varugrupper.

Externt gjorda bedömningar av produktions- och konsumtionsutveck- lingen för perioden 1970—1980 har för vissa varugrupper funnits tillgängliga men i allmänhet har interna prognoser måst göras. varvid resultat från enkäter och företagsbesök utnyttjats liksom ev. tillgängliga riksprognoser.

När det gäller perioden l980—l990 har i brist på mer detaljerat prognos- material och med hänsyn till den osäkerhet som vidlåder föreliggande allmänna bedömningar för en så avlägsen period, i regel antagits samma volymmässiga ökningstakt av produktionen och konsumtionen av olika varor som under perioden 1970—1980. Undantag härifrån finns dock, exempelvis där råvarutillgången kan utgöra en restriktion.

Med hjälp av de nämnda produktions- och konsumtionsprognosema har transportvolymema såväl inom som till och från länen skattats. Härvid har för olika varuslag Skilda metoder tillämpats. [ planerna redovisas även prognoser över transporterna mellan de olika kommunerna i resp. län fördelat på olika varuslag.

[flera andra län, t. ex. Stockholms,Gotlands, Älvsborgs och Skaraborgs län har en liknande metodik använts vid utarbetandet av prognoser över de framtida godstransporterna. Av tidsskäl har dock prognoserna i flertalet fall fått göras mera översiktliga än i försökslänen.

Mot bakgrund av att samtliga länsstyrelser inte haft tillräckligt underlags- material för att i kvantitativa termer kunna bedöma den framtida godstrans- portutvecklingen har dock prognoserna i vissa län fått ersättas med mer allmänna bedömningar av transponbehovens sannolika utveckling inom olika näringsgrenar. l Jönköpings län har exempelvis på grundval av bl. a. en enkät vissa allmänna prognoser kunnat uppställas. Dessa pekar på en ökning av transportbehoven under hela 1970-talet men utvecklingstendenserna varierar dock enligt länsstyrelsen mellan olika näringsgrenar.

[ flera tralikplaner ägnas uppmärksamhet åt den tänkbara utvecklingen av de kvalitativa kraven på godstranSponema. Som exempel kan nämnas trafikplanen för Värmlands län där försök gjorts att bedöma utvecklingen inom industriproduktionen mot allt mer förädlade produkter. Denna utveck- ling beräknas komma att medföra ökade krav på snabba. frekventa och säkra transporter. [ övrigt framhålls i exempelvis trafikplanen för Västernorrlands län de ökade krav på snabb och rationell godshantering inom sjöfarten som blir en följd av fartygens ökade storlek och kravet på kortare liggtider i. hamnarna.

• Sida 390
•  Original

Prop. 1978/79:99 166

Brister i nuvarande transportförsörjning Anvisningarna

Enligt anvisningarna skall i godstrafikplanerna analyseras de brister som eventuellt finns i nuvarande trafikförsörjning. Dessa kan avse trafikleder och terminaler, kapaciteten hos vissa transportmedel, transportförhållanden under vissa årstider, godshanteringsformer etc.

Länsstyrelserna

Flertalet länsstyrelser har funnit att den nuvarande godstransportförsörj- ningen i stort sett är tillfredsställande med hänsyn till uppställda mål och till de transportbehov som föreligger och som kan förväntas i framtiden. Detta understryks bl. a. av vad som framkommit vid företagna enkäter hos godstransportkunder i länen och av erfarenheter erhållna vid kontakter i övrigt med representanter för näringsliv och transportföretag.

Länsstyrelserna påtalar dock vissa brister i det nuvarande godstransport- systemet. Således framhåller exempelvis länsstyrelsen i Uppsala län att linje- och kretstrafrken med lastbil ofta löper parallellt i vissa relationer, vilket medför ett orationellt utnyttjande av fordonen, samtidigt som målsättning- arna beträffande turtätheten inte är uppfyllda i andra relationer. Även andra länsstyrelser pekar på fall av orationellt utnyttjande av terminaler och fordon. lstor utsträckning sammanhänger dessa brister enligt länsstyrelserna med en otillräcklig samordning mellan olika transportföretag och mellan olika transportmedel.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller även att tenninalanläggning- arnas spridda lokalisering med för svårigheter att rationellt ordna tillfartsvägar till terminalområdena.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Malmöhus, Blekinge och Västmanlands län. pekar även på samordningsproblem beträffande sjöfanen och framhåller vikten av att hamnverksamheten samordnas i större utsträckning än vad som f. n. sker.

Brister i fråga om vägars och broars bärighet påtalas av ett flertal länsstyrelser. Det gäller främst behovet av ökad bärighet även på det sekundära och tertiära vägnätet för att tillgodose jord- och skogsbrukets transporter.

Tomdragning och orationellt utnyttjande av fordon och vagnar i övrigt utgör som redan nämnts ett ofta påtalat problem. Det gäller särskilt i exempelvis Västerbottens och Norrbottens län där det råder stora skillnader i varusammansättningen och i godsflödena till och från länet. TranSponerna från dessa län dominerar och är i stort sett dimensionerade för transponut- budet kvantitativt och delvis även kvalitativt. Detta medför att transportre- surserna inte alltid är anpassade till de varor som transporteras till länen.

Ett annat problem beträffande transporterna till och från Norrbottens och

• Sida 391
•  Original

Prop. 1978/79:99 167

Västerbottens län som påtalas utgör isläggningen i Bottenviken vintertid. Det framhålls dock att förutsättningarna för sjöfartens upprätthållande vintertid successivt har förbättrats genom den väsentliga förstärkning av isbrytarka- paciteten som skett och som pågår.

1 övrigt framhåller några länsstyrelser bl. a. förekomsten av vissa lokala trafikproblem i anslutning till centralt belägna större terminalområden. Det gäller bl. a. Stockholm.

Förslag till transportlösningar

1 tralikplanemas förslagsdel redovisar länsstyrelserna bl. a. sina bedöm- ningar och förslag på grundval av gjorda inventeringar, analyser. målsätt- ningsdiskussioner m. m. — rörande den lämpliga arbetsfördelningen mellan olika transportmedel i fråga om såväl regionala som interregionala godstrans- porter. Därvid behandlas bl. a. godstrafiken på befintliga trafiksvaga bande- lar. Länsstyrelserna redovisar där också sina förslag beträffande länets centraloners och ev. andra större centras funktion i ett samordnat godstrans- portsystem. Vidare behandlas frågor rörande trafikuppläggning — det gäller främst parti- och styckegodstrafiken — beställningstrafiken med lastbil samt för vissa industrigrenar och varuslag branschspecifika transportproblem.

Arbels/ördelningen mellan olika transportmedel

Anvisningarna

Enligt anvisningarna skall i planen göras en bedömning av den från regionens synpunkt lämpliga arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel med hänsyn till deras resp. förutsättningar. Bedömningarna bör avse såväl regional och interregional trafik som mass- och partigodstransporter resp. styckegodstransporter.

Länsstyrelsernas allmänna synpunkter

Flertalet länsstyrelser räknar inte med några större förändringar i trans- portmedelsfördelningen i framtiden när det gäller r e g i o n ala m a s s - 0 c h p 3 rt i g od s t ra n 5 p 0 r t e r . Dessa sker f. n. till den helt övervägande delen med lastbil. Huvuddelen av dessa transporter karaktäriseras av att transport- avstånden är korta och att lastnings- och lossningspunkterna är många och spridda, vilket gör att endast lastbil kan användas.

Några länsstyrelser bedömer emellertid att järnvägen skall kunna användas mer för regionala transponer.

Länsstyrelsen i Södermanlands län bedömer således att järnvägen på längre sikt kan få ökad betydelse under förutsättning att terminalfrågorna ges en tillfredsställande lösning. Även länsstyrelsen i Blekinge län anser att ett ökat

• Sida 392
•  Original

Prop. 1978/ 79:99 168

utnyttjande av järnväg torde vara möjligt för vissa tyngre transponer till olika storkonsumenter i länet. Länsstyrelsen i Norrbottens län räknar med att järnvägen skall kunna svara för en ökad andel av rundvirkestransponerna till olika kustindustrier, bl. a. genom utbyggnad av virkesterminaler inom olika avverkningsområden, och att det i vissa relationer kan finnas anledning att söka stimulera till ökad användning av järnväg för oljetransporter. Även länsstyrelserna i Älvsborgs och Västerbottens län anser att möjlighet finns att överföra mer gods till järnväg när det gäller de regionala transporterna.

1 övrigt kan nämnas, att länsstyrelsen i Gävleborgs län bedömer att mass- och partigodstransponerna kommer att ställa ökade krav på transportmed- lens kvalitet. i form av bl. a. mer specialiserade fordon.

Flertalet länsstyrelser räknar även med att huvudparten av de r e g i o n ala styckegodstransporterna i framtiden kommer att ske med lastbil beroende bl. a. på de höga krav som bedöms komma att ställas på snabb och rationell hantering av godset. Genom ökad integration mellan lastbils- och järnvägstrafik i framtiden bedöms dock, bl. a. av länsstyrelsen i Älvsborgs län, styckegodstransporterna med järnväg kunna öka. I vissa relationer där styckegodstrafiken påjärnväg f. n. spelar en obetydlig roll. bl. a. i Norrbottens och Västerbottens län, anses förutsättningar finnas för ökade järnvägstrans- porter.

lntehellerbeträffandedeinterregionala mass - och partigods - tr a n 5 p 0 r t e r n a räknar länsstyrelserna i allmänhet med någon nämnvärd förskjutning av marknadsandelarna för de olika transportmedlen. Flertalet länsstyrelser redovisar dock förutsättningar för en överflyttning av gods i de långväga relationerna framför allt från landsväg till järnväg. Länsstyrelserna i exempelvis Uppsala och Malmöhus län bedömer således förutsättningar finnas för en ökad andel järnvägstransport av bl. a. träråvaror och oljepro- dukter genom förbättrade omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag. Även länsstyrelserna i Östergötlands och Blekinge län för fram möjligheterna att genom olika åtgärder kunna öka järnvägens andel av de interregionala transporterna av vissa varugrupper.

Enligt länsstyrelsen i Norrbottens län framstår det som angeläget att järnvägen kan få en ökad betydelse för framförallt transporterna till länet mot bakgrund av den rådande obalansen mellan in- och uttransporterna. 1 högfrekventa och långväga relationer bedöms järnvägen genom en utökad samlastningsverksamhet kunna bli konkurrenskraftig även vid enstaka mass- och partigodssändningar under förutsättning att tidsförlusterna kan begränsas.

Sjöfarten bedöms i flertalet planer även fortsättningsvis komma att handha en betydande del av de interregionala mass- och partigodstransponerna. Det gäller i första hand petroleumprodukter, mineraliska råvaror och andra volymmässigt betydande varuslag.

De interregionala styckegodstransporterna beräknas av

• Sida 393
•  Original

Prop. 1978/79z99 169

flenalet länsstyrelser även i framtiden huvudsakligen komma att ske med lastbil. I flera godstrafikplaner framhålls dock det angelägna i att en stor del av den förväntade ökningen av de långväga transporterna av 'styckegods överförs tilljärnväg. Framför allt i län med godajärnvägsförbindelser och ett väl fungerande terminalsystem bedöms goda möjligheter finnas till en ökad betydelse för järnvägen i fråga om styckegodset. Det gäller exempelvis Östergötlands och Hallands län. Flertalet länsstyrelser betonar att det är angeläget att transportanläggningarna byggs ut och dimensioneras utifrån förutsättningen att den interregionala styckegodstrafiken kommer att ske med såväl lastbil som järnväg.

Länsstyrelsernas redovisning av trafiksvaga bandelar

Länsstyrelserna har som tidigare nämnts undersökt konsekvenserna av en överflyttning till landsväg av godstrafiken på fyra av de 35 bandelar för vilka en överflyttning av persontrafiken undersökts. Dessa bandelar är Hults- fred—Växjö, Västervik—Hultsfred, Falköping—Ulricehamn och Eslöv—Tome- lilla. Vidare har länsstyrelserna redovisat konsekvenserna av en tänkt överflyttning av trafiken på fem godsbanor. Det gäller banorna Uppsala-Rim- bo—Hallstavik, Fågelsta-Vadstena, Mjölby-Ödeshög, Lenhovda—Sävsjö- ström och Ryd—Karlshamn. Sammanlagt föreligger därmed undersökningar beträffande överflyttning av godstrafik till landsväg på banor med en längd av 480 km.

Trafiken på den smalspåriga godsbanan Uppsala—Rimbo—Hallstavik lades ned under sommaren 1977 i samband med att normalspårig järnväg anlagts och öppnats för trafik mellan Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen företogs med stöd av regeringens beslut att ge SJ tillstånd att under vissa förutsättningar lägga ned trafiken. Regeringens beslut hade i sin tur sin bakgrund i riksdagens beslut om nedläggningsprövning av åtta angivna bandelar (prOp. 1975/76:100 bil. 8, TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209). Godsbanan Uppsala—Rimbo—Hallstavik. som ingick bland dessa bandelar. behandlas inte i fortsättningen.

Länsstyrelserna aktualiserar i de regionala trafikplanerna även vissa frågor om breddning av smalspåriga järnvägar. Dessa frågor behandlas i särskilt avsnitt.

De olika länsstyrelserna har i fråga om avvägningen mellan järnväg och landsväg på berörda bandelar sammanfattningsvis anfört följande.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anger att gjorda undersökningar visar att transporterna på den smalspåriga godsbanan F å ge 1 s t a— V 3 d ste n a inte kommer att öka och att en nedläggning kan ske utan att utvecklingen i Vadstena påverkas negativt. Med hänsyn till det betydande driftunderskottet och till att några omställningssvårigheter för företagen inte föreligger bör enligt länsstyrelsen en nedläggning ske. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen på grundval av riksdagens nyss-

• Sida 394
•  Original

Prop. 1978/79:99 170

nämnda beslut.

Vad gäller godsbanan Mjöl b y — Ö (1 e 5 h ö g anför länsstyrelsen att fortsatt järnvägstrafik är av stor betydelse för tre företag och att järnvägs- transporterna kan förväntas öka. Vagnslasttrafikcn bör därför finnas kvart. v. Utvecklingen bör dock följas noggrant.

! samband med den samhällsekonomiska analys av linjen Nässjö—Nybro som länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län låtit genom- föra har även den smalspåriga godsbanan Le n h 0 v d a — S ä v sj ö s t r o m behandlats. Utredningsmannen kommer fram till att en nedläggning av tranken skulle innebära en samhällsekonomisk vinst med ca 200000 kr. per år. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför för sin del att transporterna till och från berörda företag inte menligt försvåras om trafiken läggs ned under förutsättning att företagen, i vart fall under en övergångsperiod, erhåller ersättning för de transportkostnadsfördyringar som föranleds av en nedlägg- ning.

1 den utredning om trafiken på den smalspåriga bandelen H ul ts - fred—Växjö som länsstyrelsen i Kronobergs län gjort konstateras att godstrafiken på sträckan Växjö-Norrhult har stor betydelse för arbets- marknad och företag i området och att järnvägstransporterna väntas öka. Länsstyrelsen understryker för denna sträcka järnvägens betydelse från regionalpolitisk synpunkt och anser att godstrafiken måste bibehållas. Länsstyrelsen tar i sammanhanget upp frågan om breddning.

1 utredningen konstateras att godsunderlaget på sträckan Hultsfred—Vir- serum är svagt och att det är tveksamt hurjärnvägstransporterna kommer att utvecklas. Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar- liksom man gjort beträffande persontrafiken — att det är viktigt att sträckan Västervik—Hultsfred—Växjö betraktas som en endajärnvägslinje och att varje trafikförändring måste göras med beaktande av dess konsekvenser för hela järnvägen.

Vad gäller godstrafiken på bandelen Je n n y —H U 1 ts fre d framhåller länsstyrelsen i Kalmar län att samhällets kostnader inte kunnat beräknas till alla delar. De effekter som har kunnat beräknas visar dock att en överföring av trafiken till landsväg inte är samhällsekonomiskt lönsam.

Länsstyrelsen i Blekinge län redovisar resultatet av en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av att flytta över trafiken på den smalspåriga godsbanan R y d — K a rl 5 h a m n till landsväg. Länsstyrelsen räknar med att en sådan åtgärd skall ge en samhällsekonomisk besparing av drygt 1 milj. kr. per år och föreslår därför att trafiken läggs ned. Länsstyrelsen i Kronobergs län motsätter sig nedläggningen såvida inte andra likvärdiga transportalter- nativ tillskapas för berörda företag. De båda länsstyrelserna har senare i gemensam skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet hemställt om att transportstöd i någon form måtte utgå av statsmedel för transpon- kostnadsfördyringar som kan komma att drabba företagen vid en överföring av järnvägstransporter till landsväg.

Sedan flera år förekommer ingen genomgående godstrafik på bandelen.

• Sida 395
•  Original

Prop. 1978/79:99 171

E s f 6 v —T 0 m e l i l l a . Länsstyrelsen i Malmöhus län, som undersökt övrig godstrafik på bandelen, anför att den utan större negativa effekter skulle kunna ersättas med landsvägstransporter. Godstrafiken på bandelens mellanstationer har sedan dess så gott som helt lagts ned.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län behandlar godstrafiken på bandelen F al k ö - pin g-U | rice h a m n. Länsstyrelsen förutsätter därvid att den relativt obetydliga vagnslasttrafiken skall kunna fortgå även om trafiken formellt läggs ned. Länsstyrelsen utgår därvid från att spåret bibehålls och underhålls för beredskapsändamål.

Länsstyrelsen behandlar översiktligt godstrafiken på sträckan Koppom- —Bengtsfors av den del av bandelen Arvika—Bengtsfors som berör länet och anför därvid att en förbättrad vägstandard bör prioriteras framför en olönsam järnvägstrafik till och från Gustavsfors. Länsstyrelsen i Värmlands län behandlar däremot inte godstrafiken på denna linje i sin regionala trafik- plan.

Transportcenrra

Anvisningarna

En viktig del i arbetet på att utforma ett väl fungerande transportsystem utgör klassificeringen av länets större oner i olika typer av transportcentra. De kriterier som bör utgöra grunden för en sådan klassificering har redogjorts för i det föregående.

Sammanfattningsvis kan konstateras att de funktioner som bör finnas i resp. transportcentrum är följande

Transportcentrum Trafikmedel Terminalfunktion Primärt Lastbil och Enhetslastterminal järnväg Vagnslastterminal

Styckegodsterminal

Ev. fartyg Handelshamn Ev. flyg Flygfraktterminal Sekundärt Lastbil Styckegodsterminal och/eller Vagnslastterminal jarnvag Tertiärt Lastbil Inlämningsställe och/eller Lastnings- och

järnväg lossningsplats

• Sida 396
•  Original

Prop. 1978/79:99 172

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har i huvudsak följt de klassificeringsprinciper som rekommenderas i anvisningarna. Den föreslagna indelningen av olika centra är således väl anpassad till rådande förutsättningar och utvecklingsmöjlig- heter för olika orter. Vissa avsteg från de i anvisningarna rekommenderade klassificeringsprinciperna kan dock noteras.

l anvisningarna rekommenderas att endast ett primärt transportcentrum utses i varje trafikregion, bestående normalt av flera län. Samtliga länstyrelser utom länsstyrelserna i Södermanlands och Uppsala län har emellertid klassificerat det egna länets huvudort — eller två näraliggande huvudorter tillsammans —som primärt transportcentrum. Länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Västernorrlands och Västerbottens samt Malmöhus län föreslår två primära transportcentra i vardera länet.

Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller att Storstockholm, med Stock- holms kommun som huvudort, bör ges en överordnad klassificering som nationellt transponcentrum av betydelse för såväl regional, nationell som internationell godstrafik.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att Göteborg måste ges en överordnad klassificering som primärt transportcentrum med nationellt upptagningsområde.

Vad gäller klassificeringen av sekundära och tertiära transportcentra har länsstyrelserna i huvudsak följt anvisningarnas rekommendationer. En utgångspunkt för klassificeringen har således varit att i varje kommun skall finnas en ort, i regel kommuncentrum, som ingår i ett integrerat godstrans- portsystem.

Vissa länsstyrelser redovisar emellertid flera transportcentra i samma kommun. Länsstyrelserna i Södermanlands och Jämtlands län föreslår således för vissa kommuner förutom ett sekundärt resp. teniärt transport- centrum ett eller flera tertiära centra resp. centra av fjärde ordningen. Länsstyrelserna i Västernorrlands och Kopparbergs län redovisar inga tertiära transportcentra utan enbart primära och sekundära transportcentra. Även andra avvikelser från anvisningarna förekommer i länsstyrelsernas förslag till godstransportplaner.

Tl'q/ikupplägening Anvisningarna

1 anvisningarna framhålls att den konkreta uppläggningen av såväl mass- och partigodstransporterna som styckegodstransporterna i första hand är en uppgift för trafikföretagen men att det givetvis inte bör utesluta att det i trafikplanen anförs synpunkter på angelägna förbättringar.

[ fråga om mass- och partigodstransponerna av bl.a. rund- virke och oljeprodukter framhålls att de i vissa fall ställer speciella krav på

• Sida 397
•  Original

Prop. l978/ 79:99 173

framför allt vägarna men även på järnvägar och hamnar och att dessa krav kan ändras, exempelvis genom att nya avverkningsområden tillkommer eller genom ändrad transportuppläggning. För att sådana ändrade förutsättningar skall kunna fångas in i det fortsatta trafikplaneringsarbetet rekommenderas i anvisningarna bildandet av särskilda referensgrupper med olika branschan- knytningar.

Styckegodstransporterna med järnväg och lastbil förutsätts i anvisningarna normalt gå via terminaler eller enklare in- och utlämnings- ställen belägna i de olika transportcentra. Mot bakgrund av att godsunder- laget för styckegodstrafiken i vissa relationer är svagt och i vissa fall kan komma att minska ytterligare anses att lösningar bör övervägas i planerna för att trygga transportförsörjningen. Övervägandena kan gälla samtrafik mellan olika företag. gemensam entreprenadtrafik, etc.

Vad gäller fartygstrafiken anges. att förutsättningarna för linjetrafik med parti- och styckegods bör analyseras och att till kategorin linjetrafik även kan hänföras den i vissa delar av landet mycket omfattande färjetrafiken. Av planerna skall framgå trafikuppläggningen för sådan trafik och hur den är anpassad till övriga delar av trafiksystemet samt synpunkter och förslag till förbättringar härvidlag.

lfrågaombeställningstrafiken med lastbilframhållsbl.a.att det är angeläget att en utvärdering av kraven på kapacitet och inriktning bör göras i planerna med hänsyn till förhållandena i resp. region. Lastbilscentra- lernas roll bör därvid beaktas och frågan om en ändamålsenlig geografisk avgränsning av lokalområdena bör uppmärksammas.

Länsstyrelserna

Flertalet länsstyrelser anser att mass- och partigodstranspor- terna i så stor utsträckning som möjligt bör ske med järnväg. Enligt länsstyrelserna i bl. a. Uppsala, Östergötlands, Hallands och Göteborgs och Bohus län bör vagnslasttrafiken ha goda förutsättningar att hävda sig i framtiden. I trafikplanerna för Jönköpings, Kronobergs. Malmöhus och Kopparbergs län framhålls det angelägna i att ett tillräckligt antal vagnar av olika slag kan ställas till förfogande så att bristsituationer inte uppstår.

Flera länsstyrelser förordar en ökad användning av systemtransporter av olika slag när det gäller vagnslasttrafiken. Enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län är systemtransporter av stort intresse för att tillgodose de ökade kvalitativa anspråk på transponservice som kan förutses.

De branschspecifika problem som behandlas i godstrafikplanerna berör i första hand jord- och skogsbrukets samt oljebranschens transporter. Flera länsstyrelser framhåller som tidigare nämnts att den lägre tillåtna bärigheten på vissa delar av det mera finmaskiga vägnätet ofta utgör en begränsande faktor för främst jord- och Skogsbrukets transporter men även för oljetrans- porterna. [ flertalet godstrafikplaner föreslås att särskilda arbetsgrupper bildas

• Sida 398
•  Original

Prop. 1978/79:99 174

för att lösa de olika frågor som sammanhänger med dessa slag av transpor- ter.

När det gäller rundvirkestransporterna bör målet enligt flera trafikplaner vara att utveckla en samordnad transportplan för länen. Av en sådan plan bör enligt målsättningen framgå i vad mån rundvirket från olika avverknings- områden lämpligen bör transporteras direkt med lastbil eller till flottleder resp. olika terminaler för vidare transport med järnväg till industrierna. Vidare framhålls att i sådana samordnade transportplaner bör även framgå den lämpliga lokaliseringen av terminaler och deras resp. upptagningsom- råden samt behovet av vägförstärkningar.

En förutsättning för att ett samordnat transportsystem skall kunna utvecklas för rundvirkestransporterna i olika län är. enligt exempelvis länsstyrelsen i Södermanlands län, att en ökad samverkan kommer till stånd mellan skogsproducenterna. Länsstyrelsen i Värmlands län anser att förut- sättningarna är goda för en effektiv planering av rundvirkestransporterna i länet. vilket bl. a. skulle kunna minska transportarbetet genom utbyte av virke mellan de olika skogsbolagen och ge ett bättre utnyttjande av befintliga transportresurser.

Även jordbrukets transporter berör i stor utsträckning det lokala vägnät som ofta har en lägre bärighet. Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län är det därför av speciellt intresse att söka utforma ett nät av sådana bärkraftiga mindre vägar som möjliggör en rationell distribution av jordbruksfömöden- heter och jordbruksprodukter. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller att det är väsentligt att en liberal syn beträffande axel- och boggitrycksbestäm- melserna tillämpas i de fall där så är möjligt med hänsyn till befintliga broar m.m. Flera länsstyrelser anser generellt att de vägar som utnyttjas för transporter av jordbruks- och skogsprodukter bör tillåta ett axel- och boggitryck av 10 resp. 16 ton.

När det gäller oljetransporterna bör enligt flera länsstyrelser prövas möjligheterna till samdistribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län skulle en samordning av transporterna till vissa orter kunna medföra ett högre kapacitetsutnyttjande och därmed lägre kostnader för Oljebolagen och således i sista hand även för konsumen- terna. Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att tomkörningar med tankbilar skulle kunna minskas om fordonen utnyttjas för systemtransporter med oljeprodukter i en riktning och andra produkter i motsatt riktning. [ flera godstrafikplaner, exempelvis i planerna för Uppsala och Blekinge län, föreslås att järnvägen utnyttjas i högre utsträckning än f. n. för oljetransporter.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser, mot bakgrund av den omfattande genomfartstrafiken i Stockholms innerstad. att en uppdelning av oljetrans- porterna på ett nordligt och ett sydligt transpon- och försäljningsområde är önskvärd. '

S t y c k e g 0 (1 st r a fi k e n föreslås genomgående i godstrafikplanerna ske

• Sida 399
•  Original

Prop. 1978/79:99 175

via terminaler i de olika transportcentra, sammanbundna med reguljära godsförbindelse r. Med hänsyn till att underlaget för linjetrafik varierar mellan olika relationer har. länsstyrelserna gjon bedömningar av i vilken omfattning lönsam daglig linjetrafik kan bedrivas i olika relationer. Länsstyrelserna i bl. a. Östergötlands, Gävleborgs och Norrbottens län har pekat ut relationer där godsunderlaget är tillräckligt föratt ett eller flera trafik företag skall kunna bedriva lönsam daglig linjetrafik. Länsstyrelsen i Hallands län bedömer att underlaget är tillräckligt i länet föratt daglig linjetrafik med lastbil skall kunna bedrivas med lönsamhet av mer än ett företag.

I många trafikplaner konstateras att underlaget för styckegodstrafik i vissa relationer är svagt, vilket lett till att antalet förbindelser f. n. är ringa eller att godstransporterna kombinerats med personbefordran. Mot bakgrund härav föreslår länsstyrelserna olika lösningar för att på sikt trygga godstransport- försörjningen.

Ett flertal länsstyrelser framhåller angelägenheten av att en integration av lastbils- och järnvägstransporterna av styckegods kommer till stånd. Detta underlättas enligt länsstyrelserna genom utbyggnad av ett väl avvägt terminalsystem. Den typ av samtrafik som bedrivs mellan SJ och ASG kan enligt bl.a. länsstyrelsen i Malmöhus län utvecklas ytterligare. En sådan samordning bör leda till att styckegods under en del av transportkedjan transponer-as med järnväg. Systemet förutsätter bland annat att lastbilster- minalerna har järnvägsanslutning och även i övrigt lämplig utrustning. Transportsystem som enligt länsstyrelserna kan komma till ökad användning i denna typ av samtrafik är containertransporter och piggy-backtrafik.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att en samlokalisering av skilda terminaler kan ha positiva effekter framför allt på längre sikt. Det gäller bl. a. ur trafikmiljösynpunkt. Även länsstyrelserna i Blekinge, Skara- borgs och Kopparbergs län pekar på behovet av att samlokalisera terminal- anläggningar till särskilda markområden. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att effekterna på bebyggelse och övrig samhällsmiljö bör ägnas ökad uppmärksamhet vid lokalisering av terminaler. Länsstyrelsen i Jönkö- pings län föreslår att en målsättning bör vara att kommunerna skapar en sådan mark- och planberedskap att en samordning av terminalverksamheten underlättas.

Andra länsstyrelser. exempelvis de i Kopparbergs, Jämtlands och Väster- bottens län, betonar de möjligheter som föreligger att samordna styckegods- transporterna med den kollektiva persontrafiken. En sådan samordning skapar enligt länsstyrelsen i Jämtlands län, där styckegodstrafiken i många relationer kombineras med persontrafik. underlag för att upprätthålla en tranSportservice som annars inte vore företagsekonomiskt lönsam.

Vad gäller fa rt y gs t rafi k e n bedömer flera länsstyrelser att bl. a. förutsättningarna för linjetrafik efterhand kommer att öka. Som exempel kan nämnas länsstyrelsen i Hallands län, som beräknar att den i länets hamnar hanterade godsmängden kommer att öka betydligt i framtiden som en följd

• Sida 400
•  Original

Prop. 1978/79:99 176

av den väntade produktions- och befolkningstillväxten i länet och av att hamnarnas utbyggnad attraherar gods från kunder på allt längre avstånd. Den största delen av den beräknade ökningen väntas ligga på linjetrafiken. Länsstyrelserna förutser vidare allmänt att allt större godsmängder överförs till systemtransporter vilket får till följd att det traditionella tonnaget minskar samtidigt som specialtonnaget ökar.

Flera länsstyrelser förordar ett ökat samarbete hamnarna emellan. Som exempel kan nämnas att länsstyrelsen i Västmanlands län föreslår att ett fördjupat samarbete etableras mellan hamnarna i Västerås och Köping mot bakgrund av de ökade möjligheter för större tonnage att anlöpa hamnarna som kommer att följa med ombyggnaden av Södertälje kanal och fördjup- ningen av Mälarleden.

Länsstyrelserna i Värmlands och Älvsborgs län finner det angeläget att det statliga transportstödet utvidgas till att även gälla transporter på Vänern och Trollhätte kanal.

När det gäller beställningstrafiken med lastbil framhåller länsstyrelserna genomgående att det är angeläget med en sucessiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen inom åkerinäringen för att komma tillrätta med den rådande överkapaciteten och för att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och åstakomma en rimlig utveckling inom branschen. Länsstyrelserna föreslår härvid att målet bör vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i större fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. I första hand förordas en utveckling av de redan befintliga Iastbilscentralerna, men det förutsätts också finnas utrymme på transportmarknaden för mindre företag. som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på konkurrenskraftiga villkor. Inom ramen för en sådan utveckling anses en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportupplägg- ningen kunna leda till ett mera effektivt utnyttjande av fordonsresursema. Vid den lämplighetsprövning som föregår tillståndsgivning till yrkesmässig trafik bör enligt flertalet länsstyrelser eftersträvas att understödja en sådan utveckling.

Länsstyrelserna i bl.a. Jönköpings. Hallands, Göteborgs och Bohus. Älvsborgs, Gävleborgs och Västernorrlands län föreslår att en översyn görs av lokalområdesbestämmelserna. Länsstyrelsen i Jönköpings län finner det angeläget med en översyn av behovsprövningen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken.

Transportanläggningar

I sina förslag till regionala trafikplaner redovisar länsstyrelserna även synpunkter på och förslag till investeringar och andra åtgärder i fråga om länens transportanläggningar. 1 enlighet med anvisningarna har därvid främst behandlats vägar, järnvägar, farleder, hamnar och flygplatser. Till

• Sida 401
•  Original

Prop. 1978/79:99 177

grund för de i trafikplanerna framförda förslagen ligger dels de genomförda inventeringarna av olika transportanläggningars standard m. m. jämförda med de uppställda målen i dessa avseenden, dels också den beräknade framtida efterfrågan på person- och godstransporter med olika transport- medel samt uppställda regionalpolitiska mål för resp. läns olika delar. Syftet med denna del av den regionala trafikplaneringen har främst varit att ge ett på regional nivå samlat och så långt möjligt sammanvägt och prioriterat underlag för bl. a. den av olika sektoriella organ bedrivna investeringsplaner- ingen när det gäller transportanläggningar av olika slag.

Anvisningarna

l anvisningarna för inventeringsskedet anges bl. a. att befintliga transport- anläggningars kapacitet och tekniska standard skall kartläggas samt beslutade förändringar härvidlag redovisas.

! anvisningarna för planeringsskedet ges utgångspunkter för länsstyrel- sernas arbete med att utforma förslag dels till funktions- och standardmässig uppbyggnad av länets transportanläggningar, dels till investeringar och åtgärder av andra slag i fråga om länens transportanläggningar. Allmänt understryks därvid att stor vikt bör läggas vid att prioritera skilda alternativ och att belysa effekterna på andra delar av trafiksystemet av en viss utbyggnad inkl. erforderliga följdinvesteringar. Utgångspunkterna för vä g n ä t e ts utformning bör enligt anvisningarna vara olika vägars funktion samt trafikens volym och sammansättning. Grundvalama för den funktions- mässiga indelningen bör vara den av riksdagen fastställda onsgrupperingen samt den indelning av de allmänna vägarna -i huvudvägar, sekundära och tertiära vägar — som används i vägplaneringen.

Vad gäller kraven på vägstandard, främst i bärighets- och framkomlighets- hänseende, för olika vägförbindelser hänvisa beträffande interregionala och viktigare regionala vägförbindelser till de kriterier som används i vägverkets behovsinventeringar för huvudvägnätet och beträffande övriga regionala vägförbindelser till de kriterier som används vid behovsinventeringen för sekundära vägar. Med avseende på bärigheten innebär dessa kriterier att huvudvägama skall medge trafik med ett axel/boggitryck av 10/16 ton under hela året och att de sekundära vägarna och övriga vägar av större betydelse för godstrafiken skall medge trafik med 10/16 ton under normala förhållanden. [ fråga om framkomligheten innebär det bl.a. att viktigare regionala vägför- bindelser får en sådan geometrisk utformning att minst 90 km hastighet kan tillåtas.

När det gäller arbetet med att sammanställa ett samlat underlag för vidare åtgärdsplanering beträffande vägarna anges att redovisning skall ske av de åtgärder som behöver vidtas för att anspråken på framkomlighet och bärighet m.m. skall kunna uppfyllas.

Beträffande j ä r n vä g 5 n ä t e t 5 geografiska omfattning är det enligt

12 Riksdagen 1978/ 79. I sam/. Nr 99. Bil.

• Sida 402
•  Original

Prop. 1978/79:99 178

anvisningarna inte möjligt att i de regionala planerna uppställa någon generell målsättning. Nätets omfattning och funktion bör analyseras mot bakgrund av bl. a. alternativa transportmöjligheter. För de bandelar som även fortsätt- ningsvis avses ombesörja persontrafik bör utgångspunkten normalt vara en tillåten högsta hastighet av minst 90 km/tim. Bärigheten på banor som avses ombesörja godstrafik bör normalt var sådan att 20 tons axeltryck kan medges.

1 trafikplanernas förslagsdelar skall enligt anvisningarna redovisas de åtgärder på järnvägsnätet som enligt länsstyrelsernas bedömning behöver vidtas med hänsyn till de olika bandelarnas funktion och standard för person- och godstrafik.

I fråga om h a_m n a r n a anges i anvisningarna bl. a. att de krav en rationell sjötrafik ställer — och det även på samordning av hamnfunktionerna i olika regioner — samt den inverkan hamnsystemet har på övriga delar av transportsektorn och på andra samhällssektorer bör beaktas vid utform- ningen av förslag till uppbyggnad av hamnsystemet i resp. region. För varje trafikregion bör enligt anvisningarna tillgång finnas till oljehamn. stycke- godshamn och hamn för övrigt massgods, antingen inom den egna regionen eller i en anslutande region. Vad gäller hamnarnas dimensionering anges att vid nyetableringar av hamnar med omfattande bulklasttrafik fartyg upp till 25 000 ton dw bör kunna betjänas. Motsvarande krav på oljchamnar och styckegodshamnar med mera omfattande trafik är att fartyg upp till 30 OOO—40000 ton dw resp. 5 000 ton dw bör kunna betjänas.

Som komplettering till den redovisning av förslag till åtgärder beträffande godstrafiken som ges i anslutning till godstrafikplanen skall vidare anges de åtgärder som erfordras för att tillgodose eventuellt förekommande person- trafik.

1 fråga om fl y g plats e r anges i anvisningarna att utgångspunkten är att det i varje trafikregion bör finnas tillgång till flygplats som medger inrikes linjefart på primärlinjenätet. 1 de regionala centra som ligger på ett avstånd av mer än ca två timmars bilresa från sådan flygplats bör härutöver finnas flygplats som medger anslutningsflyg till primärlinjenätet. Behovet av utbyggnader — enligt länsstyrelsernas bedömningar — skall kunna uppfyl- las.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har vid sin genomgång av vägnätets funktionella uppbyggnad i resp. län funnit, att de vägar som betjänar interregionala förbindelser och viktigare regionala förbindelser — varmed i senare fallet avses förbindelser som knyter samman kommuncentrum med regionalt centrum, regionalt centrum med primärt centrum och kommuncentrum med primärt centrum — normalt ingår i och till stor del sammanfaller med huvudvägnätets utsträckning i länet. På motsvarande sätt har det visat sig att