Prop. 1979/80:166

om sjöfartspolitiken m.m.

Prop. 1979/80: 166

Regeringens proposition 1979/80: 166

om sjöfartspolitiken m. m.;

beslutad (len 20 mars 1980

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

P5. regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN ULF ADELSOI IN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras ett sjöfartspolitiskt program. Målet för den statliga sjöfartspolitiken bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Vidare bör förutsättningar skapas för att trygga landets trans- portförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betal- ningsbalans skall tas till vara.

I propositionen föreslås att ett belopp för statliga kreditgarantier motsvarande vad som beräknas vara oförbrukat den 1 juli 1980 får användas under perioden den 1 juli 1980—den 31 december 1983. Vissa förändringari fråga om villkoren för statliga kreditgarantier föreslås också.

Vidare föreslås att ett system med statliga värdegarantier för fartyg som beställs vid svenska varv t. o. m. den 31 december 1983. För värdegarantier för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv föreslås en ram om 500 milj. kr.

I propositionen föreslås att länenämnden för den mindre skeppsfarten tillförs 40 milj. kr. och att lånenämndens utläningsmöjligheter i högre risklägen vidgas.

Lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg föreslås fortsätta att gälla till den 31 december 1983.

Ett temporärt stöd till praktikplatser på svenska fartyg föreslås bli inrättat under perioden den 1 juli 1980—den 30 september 1982. Stödet beräknas kosta 20 milj. kr. under perioden.

Den sjöfartstekniska och sjöfartsekonomiska forskningen föreslås få ökade resurser.

1 Riksdagen 1979580. ] saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166

t.)

I propositionen fi.")resläs vidare vissa t'arledsförbättrande atgärder i farlederna till Göteborgs hamn.

För att stimulera direkttrafik av transoceant linjetonnage pä svenska hamnar föreslas att de statliga fyr- och farledsvaruavgifterna skall slopas för sådan trafik.

[ propositionen föreslas också en fortsatt militär bemanning av isbrytare och s_it'inu'itningsfartyg.

b.)

Prop. 1979/801166

Förslag till Lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg.

l'lärigenom föreskrivs att lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg. vilken enligt lag (19791257) gäller till utgången av juni 1980. skall äga fortsatt giltighet till utgången av december 1983.

Prop. 1979/80:166 4

Utdrag

KOMM UN l KATlONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde [9811—03-20

Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Ullsten. Bohman. Mundebo. Wikström. Friggebo. Mogård. Dahlgren. Åsling. Söder. Burenstam Linder. Johansson. Wirtén. l-lolm. Andersson. Boo. Winberg, Adelsohn. Danell. Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om sjöfartspolitiken m.m.

1. Inledning

1 prop. 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor behandlades den allmänna sjöfartsutvecklingen och den svenska sjöfartsnåringens aktuella läge och konkurrensförmåga. För att inte framtvinga omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris föreslogs i propositionen ett tidsbegränsat likviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier till rederierna. Stödet skulle utgå under budgetåret 1977/78 inom en ram av 500 milj. kr.. varav 50 milj. kr. beräknades för den mindre skeppsfartens behov.

För att bl.a. hålla nere driftskostnaderna och därmed förbättra de svenska rederiernas konkurrensläge föreslogs vidare i propositionen att statsbidrag skulle utgå för sjöfolkets fria resor under en tvåårsperiod. Bidraget skulle utgå inom en total kostnadsram av 18 milj. kr. för vardera budgetåren 1977/78 och 1978/79.

lpropositionen föreslogs också en särskild lag (lagen 1977:494 om tillstånd till överlåtelse av fartyg") med innebörd att sjöfartspolitiska synpunkter skulle beaktas vid prövning av ansökan om tillstånd att till utlandet få överlåta svenskt fartyg. Lagen föreslogs tidsbegränsad till utgången av juni månad 1978. Vid prövning av fråga om tillstånd till överlåtelse skulle enligt lagförslaget särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsätt- ning inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skulle enligt förslaget inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänt intresse att fartyget upphör att vara svenskt.

1 propositionen aviserades också en sjöfartspolitisk utredning med uppgift att närmare belysa bl.a. näringens samhällsekonomiska betydelse samt framtida verksamhet och konkurrensförmåga.

Förslagen i propositionen godtogs av riksdagen (TU 1976/77:26. rskr 1976/77z344).

Prop. 1979/80:166

'Jl

Den sjöfartspolitiska utredningen| (K 1977z05) tillkallades i juni 1977. Enligt direktiven borde bl.a. utredningen söka klarlägga den svenska sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse. Utgångspunkten skulle därvid vara bedömningar av världssjöfartens sannolika utveckling och den svenska sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Utredningen skulle enligt direktiven presentera olika alternativ vad gäller omfattningen och inriktningen av den svenska rederinäringen som underlag för övervå- ganden och förslag om ett sjöfartspolitiskt program. Som delar i detta skulle ingå en bedömning av den framtida relationen mellan verksamhet i tredjelandstrafik och trafik för svenska transportbehov. Utredningen fick därför i uppdrag att särskilt studera den transoceana linjetrafiken samt färjetrafik och annan trafik i närtrafikområdet. Även den mindre skepps— farten borde enligt direktiven bli föremål för särskilda överväganden.

1 utredningsuppdraget ingick vidare att göra en helhetsbedömning av uttlaggningsfrågan och då inte enbart överföring av svenska fartyg till utlandet utan också andra åtgärder med liknande syfte.

Våren 1978 beslutade riksdagen i anledning av prop. l977!78:166 om vissa sjöfartsfrågor (_TU 1977/78z25, rskr 1977/781333) att - i avvaktan på resultatet av den sjöfartspolitiska utredningen - dels det belopp för statliga kreditga- rantier som beräknades vara oförbrukat den 1 juli 1978 skulle få användas även under budgetåret 1978/79. dels lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg skulle fortsätta att gälla till utgången av juni 1979.

Med stöd av regeringens bemyndigande den 29 juni 1978 uppdrogs åt en särskild rederikommission2 att skyndsamt ange vilka åtgärder som behövdes för att bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rcderiverksamhct. Kommissionens förslag och på grundval av dessa träffade avtal föranledde förslagi prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB. Förslagen godtogs av riksdagen ("TU 1978/79:9. rskr 1978/79:101). Stödet till Broströms Rederi AB innehar bl.a. ett villkorslån om 250 milj. kr. och ett kontantbidrag i form av ett engångsbelopp av 80 milj. kr. För Saléninvest AB innebar de direkta stödåtgärderna ett villkorslån om 200 milj. kr. Som villkor gällde att företagen skulle upprätthålla den svenskbaserade rederiverksamhcten på viss nivå.

Sedan Saléninvest AB den 24 augusti 1979 med hänvisning till bl.a. den ekonomiska utvecklingen begärt att snarast få omförhandla avtalet med staten tillkallades den 25 oktober 1979 en kommission med uppdrag att föra förhandlingar med Saléninvest AB. Med hänvisning till överenskommelsen medgav regeringen genom beslut den 20 december 1979 att avtalet mellan staten och Saléninvest AB skulle upphöra att gälla fr.o.m. den 31 december

' direktören Sven Gcrcntz 3 direktörerna Lennart Dahlström och Jan Eriksson

Prop. 1979/sonas 6

1979. Enligt beslutet ankommer det på nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) att i sin verksamhet beakta innehållet i överenskommelsen. Den sjöfartspolitiska utredningen överlämnade den 6 februari 1979 en promemoria (Ds K 19792") med vissa förslag från utredningen. I denna redovisades utredningens arbetsläge. preliminära bedömningar och de förslag som utredningen ansåg att riksdagen borde ta ställning till redan våren 1979.

Förslagen i promemorian behandlades i prop. 1978/79:116 om vissa sjöfartsfrågor. I enlighet med förslagen i propositionen beslutade riksdagen (TU 1978/79:20. rskr 1978/791276) att det belopp för statliga kreditgarantier som beräknades vara oförbrukat den 1 juli 1979 skulle kunna tas i anspråk på oförändrade villkor även under budgetåret 1979/80. Vidare fick lånenämn- den för den mindre skeppsfarten ett medelstillskott om 15 milj. kr. I enlighet med förslag i propositionen beslutade riksdagen också att bidrag till sjöfolkets fria resor skulle utgå med 18 milj. kr. under budgetåret 1979/80 och att lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg skulle fortsätta att gälla till utgången av juni 1980.

Den 24 augusti 1979 överlämnade sjöfartspolitiska utredningen betänkan- det ( SOU 1979:67 ) Svensk sjöfartspolitik. En sammanfattning av betänkan- det och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga I.

Den 11 oktober 1979 överlämnade sjöfartspolitiska utredningen prome- morian (Ds K 1979:10) Svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flagg- överföringar. En sammanfattning av promemorian och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

På särskilt uppdrag har ett konsultföretag under hösten 1979 utfört en kartläggning av tolv större redericrs ekonomiska situation. En sammanfatt- ning av denna rapport bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.

I en gemensam skrivelse till kommunikationsdepartementet den 27 oktober 1977 föreslog Göteborgs kommunstyrelse och Göteborgs hamnsty- relse att staten skulle ingå som delägare i ett ombildat hamn- och stuveribolag. Med anledning härav tillkallades den 2 april 1979 en särskild utredare med uppgift att utreda Göteborgs hamns internationella konkur- rensförhållande. Utredarenl överlämnade den 30 november 1979 promemo- rian (Ds K 1979: 12) Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten. En sammanfattning av promemorian och en sammanställning av remissyttran- dena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 4.

På regeringens uppdrag har sjöfartsverket i samråd med chefen för marinen utrett förutsättningarna för en övergång - helt eller delvis - till civil bemanning av sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg. Sjöfartsver-

l direktören Lars Dahlgren

Prop. 1979/80:166 ,. . 7

ket redovisade resultatet av uppdraget i oktober 1978 i en rapport benämnd Bemanning av isbrytare och sjömätningsl'artyg. En sammanfattning av rapporten och en sammanställning av remissyttrandcna bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 5.

Jag vill i detta sammanhang även ta upp vissa hamnplaneringsfrågor i anslutning till riksdagens beslut i anledning av prop. 1978-"79:99 om en ny trafikpolitik (TU "1978/79:18. rskr l978l79z419).

Prop. 1979/80:166 8

2. Utvecklingen inom sjöfartsnäringen 2.1 Den internationella sjöfartsnäringen

Efterkrigstiden kännetecknas av en mycket stark ökning av (1 et in t e r - n at io n ella v a r u utb y 1 e t och därmed sjötransporterna. som svarar för mer än 90 (."-';. av de internationellt transporterade varukvantiteterna. lndustriländernas behov av importerade bränslen och andra råvaror har stadigt ökat samtidigt som handeln med halvfabrikat och färdiga produkter ökat betydligt i omfattning. Internationaliseringen av världsekonomin och det utvidgade handelsutbytet har även medfört förlängda transportavständ. vilket inneburit att transportarbetet ökat mer än varuutbytet.

Världshandelns volym har under de senaste decennierna fram till de senaste åren ökat med ca 8 % per år. Särskilt snabb har den varit för olja. där den genomsnittliga ökningstakten uppgått till ca 10 (& per år.

Med ökningen av sjötransportcrna har följt en snabb utbyggnad av olika länders handelsflottor. Från år 1964 till år 1978 ökade det totala tonnaget. mätt i hruttoregisterton (brt). från 150 till 406 milj. brt. Samtidigt skedde en stark ökning av fartygens lastförmåga och fartresurser.

Parallellt med den ökande världshandeln har t e k n is k a 0 c h 0 r g a n i - s a t () ri s ka förän d ri n g a r ägt rum inom sjöfarten. Den allmänna inriktningen har härvid varit en ökad specialisering och en strävan efter att uppnå stordriftsfördelar i såväl fartyg. hanteringsutrustning som terminaler. lnom tank- och bulktrafiken har ökningen av fartygsstorlekarna varit särskilt påtaglig.

Inom den transoceana linjefarten har fartresurserna hos fartygen ökats och hamnliggetiderna reducerats genom snabbare lossnings- och lastningsmeto- der. Utvecklingen av enhetslasttekniken. speciellt för containers. har medfört större och mer dyrbara fartyg med en avancerad teknisk utrustning. Denna process har gjort det naturligt och nödvändigt med ett mera utbyggt samarbete mellan olika rederier i pooler. konsortier och andra organisa- tionsformer.

På de kortväga linjerna har en snabb övergång skett till färjetrafik. Färjorna har övertagit stora delar av de äldre linjcfartygens arbetsuppgif- ter.

Dcnsenastefemårsperioden har varit en från ekonomisk s y n p un kt h e k y rn m e r s a m tid för den internationella sjöfarten. Detta gäller framför allt för rederierna i de traditionella sjöfartsländerna. Flera skäl har samverkat till en djup sjöfartsdcpression. Den primära orsaken torde vara de kraftiga prisökningarna på råolja och den därav föranledda svaga internationella konjunkturen. Detta har inverkat menligt på den internationella handeln och de sjötransporterade godsmängderna. Särskilt kraftig har inverkan varit på råvarutransporterna.

Som en följd av den före oljekrisen år 1974 goda konjunkturen gjorde tankrederierna i början av 1970-talet mycket stora vinster. Genom inverkan

Prop. 1979/sonas ; . 9

av långvariga befrt-tktningsavtal fick den goda konjunkturen en kvardrt'ljan- de. om än avtagande effekt för många redare även efter prishöjningarna år 1974. Detta resulterade i stora beställningar av tankfartyg. i vissa fall för leverans så sent som 1977 eller 1978. Det är dessa beställningar. gjorda under särskilt gynnsamma förhållanden. smn lett fram till de senaste årens tonnageöverskott. Beställningarna var i själva verket så stora att ett tonnageöverskott enligt vissa bedömare skulle ha uppstått under senare hälften av 1970—talet även om oljctransporterna utvecklats enligt tidigare gjorda prognoser.

Sedan överskottet på tanktonnage blivit uppenbart. konverterades manga nybyggnadskontrakt pä tankfartyg till bulkfartyg eller andra fartyg. Detta i förening med en allmän lågkonjunktur medförde dock att tonnageöverskot- tet i viss mån överfördes från tankmarknaden till andra fraktmarknadssek— torer.

TonnagebestälIningarna under första delen av 1970—talet var så stora att en snabb utbyggnad av den internationella varvsindustrin påbörjades. Denna utbyggnad har lett till att varvskapaciteten under decenniets senare hälft vida överstigit efterfrågan på nybyggen. Marknadsmässigt önskvärda kapacitets- neddragningar vid varven har visat sig vara politiskt svårgenomförbara i flertalet länder som en följd av rådande konjunkturläge med svårigheter att finna alternativ produktion eller omplacera friställd arbetskraft. Varven har därför genom underbudspolitik. delvis med statsunderstöd. sökt stimulera redarna till fartygsbeställningar som inte i första hand varit motiverade av utsikterna på fraktmarknaderna.

Trots att handelsutbytet således har stagnerat har världshandelsflottans kapacitet fortsatt att öka — om än i starkt avtagande takt — från drygt 340 milj. brt är 1975 till drygt 400 milj. brt är 1979.

Samtidigt med expansionen av världshandelsflottan har det skett en markant förskjutning i tonnagets ländertillhörighet. OECD-länderna. till vilka de ”"traditionella"" sjöfartsländerna hör. har visserligen nästan fördubblat sitt sammanlagda tonnage. sedan år 1964. men de har ändå förlorat andelar av världstonnaget till övriga länder. Mellan åren 1964 och 1978 har således OECD-ländernas sammanlagda andel i runt tal reducerats fran tre fjärdedelar till hälften av vi'irldstonnag'et. Den största ökningen visar de s.k. bekvämlighelsländcrna. i första hand Liberia. Dessa länders tonnage var år 1978 sex gånger så stort som är 1964. och deras andel av världens bruttotonnage hade under samma tid fördubblats så att det är "1978 uppgick till drygt en fjärdedel. Det bekvämlighetsflaggade tonnagct består främst av masslastfartyg. av vilka merparten är modernt. Dessutom finns betydande inslag av äldre linjefartyg. som blivit utrangerade av de etablerade sjöfartsländernas linjerederier. Det bör betonas att de traditio- nella sjöfartsländerna i betydande omfattning har ägarintressen i de bekvämlighetsflaggade flottorna.

Tonnageöverskottet har verkat dämpande pä fraktutvecklingen. samtidigt

Prop. 1979/80:166 10

som kostnader för bl.a. fartyg. bunker och personal ökat. Detta framgår bl.... av att f r a k t i n d e s .som uttrycker nivån på de fraktavslut för enstaka resor som träffas under en viss period. under åren 1975-1978 legat på en mycket låg nivå utan större svängningar. Under senare delen av år 1978 och under är 1979 har dock en påtaglig uppgång kunnat noteras.

Den svaga lönsamheten har också medfört viss u p p 1 ä ggn i n g a v ton na g e . Mera omfattande uppläggningar inleddes år 1975 och nådde sin kulmen sommaren 1978 då ca 7 '..3'2- av det samlade världstonnaget var upplagt. Sedan dess har uppläggningarna minskat och de uppgick på försommaren 1979 till ca 3 % av det samlade tonnaget. Uppläggningarna har främst gällt stora tank- och bulkfartyg. För de svenska rederierna har uppläggningarna relativt sett varit ännu mer omfattande. Under en period var 521305? av det svenska handelstonnaget upplagt och bland tanktonnaget ungefär hälften. Sedan sommaren 1978 har dock de svenska uppläggningarna reducerats väsentligt. Några av de upplagda fartygen har sattsi trafik. men i betydande omfattning har reduktionen skett genom att upplagda fartyg övergått i utländsk ägo.

Förbättringen på masslastfartygens fraktmarknad och förväntningar om att uppgången skall bestå avspeglas även i p r i s e r n a p å a n d r a han d s - fa r t y g . Sedan sommaren 1978 har dessa stigit kraftigt. För vissa typer och storlekar har de mer än fördubblats. Tendenserna med ökande priser på andrahandstonnage synes emellertid nu ha brutits. För t. ex. de största tankfartygen kan en viss sjunkande tendens konstateras. Detta torde bl. a. ha samband med förändringar i lasternas storlek som f. n. gör det svårt att fylla de större fartygen och uppnå stordriftsfördelar.

Utsikterna för fraktmarknaden är f.n. svåra att överblicka. De kapacitetsminskande hastighetsnedsättningarna. som tillgreps när frak- terna var extremt låga i syfte att pressa driftskostnaderna. är vid nuvarande höga bunkerpriser ekonomiskt fördelaktiga även vid betydligt högre frakter. Man torde också kunna räkna med att vissa delar av det fortfarande upplagda tonnaget är föråldrat och inte kommer att sättas i trafik igen. En ytterligare för s_jöfartsnäringen klart positiv faktor är att masslastflottan inte längre ökar.

Mot dessa positiva tendenser skall ställas dels osäkerheten om den framtida oljeförst'jrjningen och den påverkan de stigande oljepriserna kan få på fraktmarknaden, dels de problem som sammanhänger med den fortfa- rande klart överdimensionerade varvsindustrin. Med de stöd som i många länder utgår till varven är det en påtalig risk för överproduktion av fartyg inom praktiskt taget alla sj(.')fartssektorer med de risker detta kan medföra för en på företagsekonomiska grunder upprätthållen rcderiverksamhct.

2.2. Den svenska sjöfartsnäringen

Efter det andra världskriget har den svenska han de 1 s flotta n expan-

Prop. 1979/801166 _, _ l l

derat kraftigt. Under 1950-talet var expansionen i första hand koncentrerad till fjärrlinjesektorn samtidigt som europatonnaget förnyades.

Vid mitten av 1950-talet inleddes en omläggning av passagerartrafiken till modern färjetrafik. lastnings- och lossningskapaciteten ökades avsevärt når roi-"ro-tekniken infördes. Svenska rederier har sedan dess haft en framskjuten position ifråga om utvecklingen av färjetrafiken.

Under 1960-talet började svenska rederier att i ökad utsträckning satsa på tanksjöfart och på modern bulksjöfart. Kyltrafiken expanderade och ett svenskt rederi skaffade sig internationell marknadsdominans inom denna sektor.

Under den senare delen av 1960-talet och i början av 1970-talet genomfördes omfattande strukturföråndringar inom den svenska sjöfartsnä- ringen. I syfte att uppna stordriftsft'irdelar i fartyg. godshantering och hamnanläggningar investerades stora belopp i trafiksystem som byggdes tipp kring containers och andra enhetslastbärare. Bl.a. de stora kz'tpitalanspraken medförde att det internationella samarbetet mellan olika linjerederier vidareutvecklades och fördjupades. Detta ledde fram till etablerandet av ett antal konsortier som var och en inom sitt fraktområde sökte skaffa sig ett dominerande inflytande. De svenska rederierna var ofta pådrivande i denna utveckling.

lnom europatrafiken fortsatte utbyggnaden av ro/ro-hantcringen i sådan takt att viss överetablering blev följden.

Stimulerad av en period av genomsnittligt goda frakter och positiva framtidsbedömningar ökade de svenska rcdericrnas investeringar i framför allt storbärigt tank- och bulktonnage under åren 1971—1975. Av det samlade dödviktstonnaget svarade masslastfartygen (tank-. bulk- och kombinerade tank- och bulkfartyg om minst 10 000 dwt) för 11.3 milj. dwt eller 88 % vid slutet av perioden. Enbart ett tjugotal fartyg över 2110 ()()(J dwt svarade för 5.4 milj. dwt.

Oljeprishöjningarna under hösten 1973 och våren 1974 och den därefter följande lågkonjunkturen fick mycket långtgående konsekvenser för den svenska sjöfartsnäringen. De extremt låga frakterna ledde efter en tid till att en stor del av de svenska tankfartygen och kombinerade tank- och bulkfartygen låg upplagda. Förhoppningar om en snar uppgång pa frakt— marknaden i kombination med låga andrahandsvärden på tonnaget medför- de att de upplagda fartygen kvarhölls och därmed medförde svära påfrestningar på ekonomin hos de berörda rederierna. Utvecklingen de senaste åren har emellertid präglats av en snabb nedskärning av det svenska engagemanget i masslastfartyg och därav följande drastisk tonnagcminsk- ning. Det sammanlagda bruttotonnaget har sedan år 1975 minskat med över 40 % och dödviktstonnaget med ännu något mer. Försäljningarna av masslasttonnaget har genomgående gjorts till mycket låga priser och i flera fall till priser som legat Stl-70 (;?-:?. under anskaffningspris. De sålda svenska masslastfartygen har av sitta utländska köpare nästan undantagslöst registre-

Prop. 1979/80:166 12

rats under bekvämlighetsllagg.

Trots de statliga stödåtgärderna. som satts in för att under sjöfartskrisen säkerställa livskraftiga rederiers överlevnad, har under senare är flera rederier tvingats att helt eller nästan helt upphöra med sin verksamhet. Andra rederier har till följd av akuta problem gjort betydande nedskärningar av sina flottor.

Den svenska handelsflottan omfattade vid årsskiftet 1979/80 ca 500 fartyg på över 100 brt med ett sammanlagt tonnage av drygt 4.3 milj. brt. Jämfört med är 1975 innebär detta att handelsflottan minskat med ca 101.) fartyg och med ca 3,4 milj. brt. Kombinationsfartygen. varmed avses malmtankfartyg och s.k. ÖBO—fartyg. uppvisar den relativt sett kraftigaste minskningen. nämligen från 23 enheter år 1975 till 2 enheter årsskiftet 1979/81). Bulkfartygen. som används för transport av torra masslaster som malm. kol. spannmål m.m.. har antalsmässigt reducerats med drygt 60 % under samma period. Kylfartygstrafiken bedrivs till allt större del med inhyrda fartyg under utländsk flagg och under perioden har antalet svenskregistrerade kylfartyg reducerats med knappt hälften. Även antalet tankfartyg i storleksklasserna över 60 000 brt har reducerats med hälften under perioden.

De konventionella linjefartygen har sedan år 1975 i mycket stor utsträckning ersatts av moderna fartyg avsedda för rullande laster eller containerlaster. Som en följd härav har antalet konventionella linjefartyg minskat mycket kraftigt. samtidigt som antalet ro/ro-fartyg mer än fördubb- lats.

Den svenska handelsflottan är mycket modern. sannolikt den mest moderna av världens större handelsflottor. År 1978 var 64 ”. av det svenska tanktonnaget mindre än fem år gammalt och ca 99 % mindre än tio år. medan motsvarande andelar för världshandelsflottan som helhet var 43 respektive 74 ',?i. . Av övriga fartyg var i den svenska handelsflottan 44 %: mindre än fem år gamla och ytterligare 38 '?"r mindre än tio år medan motsvarande andelari världshandelsflottan var 28 respektive 29 %. Kustfartygcn under svensk flagg uppvisar dock en annan i'ildersf'ördelning än det större tonnaget. Endast 20 'i'-?- av det svenska tonnaget under 2 ()()0 brt är mindre än fem år gammalt. medan ol) '.32- är över tio år.

Den svenska handelsflottan är till helt öv e r v ä g a n d e d el s y s s e l - s a tt i in t e r nation ell t r a fi k . Utöver Gotlandsfärjorna är det endast de allra minsta fartygen som är helt eller huvudsakligen verksamma i trafik enbart mellan svenska hamnar. Sysselsättningsmönstrct är dock något varierande för olika fartygstyper.

Masslastfartygen är genomgående uthyrda på time-charterbas till utländ- ska bcfraktare cllcr sysselsatta på resebefraktning till största delen mellan utländska hamnar. Endast i undantagsfall trafikeras svensk hamn.

De svenska kylfartygen sysselsätts likaså nästan enbart i trafik mellan utländska hamnar. De är emellertid endast i undantagsfall tidsbcfraktade av

Prop. 1979/80:166 l3

utländska rederier.

Den svenska passagerarfartygsflottan domineras tonnagemässigt av större kombinerade last— och passagerarfärjor. som gär i reguljär trafik dels mellan Sverige och våra grannländer. dels mellan Gotland och fastlandet. l nagra fall bedriver svenska rederier liknande linjetrafik mellan andra länder. och det förekommer även att tillfälligt övertaliga färjor hyrs ut till utlandet.

De många mindre tank- och torrlastfartygen är i första hand sysselsatta i svensk inrikes fart. i östersjö— och nordsjöfart. Skogsproduktfartygen sysselsätts främst med svenska exportleveranser medan hiltransportfartygen huvudsakligen gär i trafik mellan utländska hamnar. Det transoceana linjetonnaget trafikerar främst linjer som berör Sverige samtidigt som de i betydande utsträckning gär mellan utländska hamnar.

Efter att under de första ären av 1960-talet ha legat på drygt 40 % sjönk de svenska lastfartygens andel av den svenska exporten till en lägsta nivä pä 23 % är 1975. Därefter har den äter stigit nägot särskilt i fråga om exporten av oljeprodukter från de svenska raffinaderierna. De svenska fartygens andel av importen med lastfartyg visar i stort samma utveckling som exportande- len. Importandelen har under hela 1970-talet legat på en nivå som är mindre än hälften av andelen under 1960-talets första del. I sammanhanget bör dock påpekas att de refererade sifferuppgifterna är något missvisande dels beroende på att visst gods numera transporteras med fartyg under utländsk flagg i vilka svenska rederier äger andelar inom ramen för internationella konsortier. dels beroende på att en allt större del av utrikeshandeln sker med färjor.

Godstransporterna med färjor har således mer än femfaldigats sedan l960-talets början. Färjorna ombesörjer idag en betydande del av den svenska utrikeshandeln pä Nordeuropa med högvärdigt gods. (iodsfördel- ningen mellan svenska och utländska färjor är statistiskt känd endast för de tvä senaste ären, då de svenska färjorna haft ca hälften av trafiken.

Passagerartrafiken mellan Sverige och utlandet har efter en tidigare snabb tillväxt stagnerat sedan några är. De svenska färjornas andel av resande- strömmen ökade successivt fram till mitten av 1970-talet men har sedan minskat något. Hela tiden har den dock legat i närheten av 50 f..-"'i'.

Sjötransport av varor och passagerare m el lan s v e n s k a ham n a r är i princip förbehållen svenska fartyg. Förbehället gäller enbart varor och passagerare som tas ombord i fartyget i en svensk hamn och sätts i land i en annan. Detta är sedan lång tid tillbaka uppluckrat genom ett antal bilaterala överenskommelser mellan Sverige och andra länder om att låta varandras fartyg utföra transporter inom respektive länder. Sälunda fär bl.a. norska. danska. brittiska och nederländska fartyg utföra transporter mellan svenska hamnar. och svenska fartyg fär utföra transporter mellan hamnar inom Norge. Danmark. Storbritannien och Nederländerna. Däremot har inte t.ex. västtyska. sovjetiska eller liberianska fartyg generell rätt att utföra transpor- ter mellan svenska hamnar. Om särskilda omständigheter föreligger. kan

Prop. 1979/80: l66 14

dock fartyg av dessa eller andra nationaliteter erhalla speciellt tillstand att utföra sadana transporter. Detta kan bli aktuellt da lämpligt svenskt fartyg ej finns att tillgä. t.ex. vid tillfällig anhopning av transportuppdrag eller vid specialtransporter som kräver fartyg av särskild utformning.

Antalet resor med last i svensk kustfart. som utförts av utländska fartyg. fyrfaldigades från är 1960 till är l97ll. då de nådde en topp med 500 resor. Därefter höll sig antalet mellan 401) och Stltl resor fram till är 1977. da en kraftig minskning kunde noteras. Är1977transpt'u'terades 16 f.."; av de inrikes transpmterade mineralt.)ljorna och 7 (F"? av övrigt gods med utländska fartyg.

Den svenska r c d e r i n ä ri n g e n inrymmer bäde smä och stora företag. Tonnagemässigt kan man tala om en viss koncentration till ett fatal företag. i första hand rederier med stor andel masslastfz'trtyg. Nägon motsvarande koncentration av fartyg antalsmässigt föreligger inte. Under de senaste åren har inget rederi eller rederigrupp ägt mer än 41") år 50 fartyg. dvs. 7 a lll '.3-2 av totalantalet. Den största rederigruppen. Saléninvest AB. hade däremot vid slutet av är 1.978 24 % av det totala bruttotonnaget och vid slutet av år l977 var koncernens andel 35 %. År 1976 var det är under 1970-talet då tonnagekoncentrationen var störst. Dä svarade de fem största rederierna för 74 % av totaltonnaget och de tio största för 90 %. År 1978 hade motsvarande andelar reducerats till 48 respektive 85 (i?-. Siffrorna avspeglar masslastfar- tygens starka inverkan pä det totala tonnaget.

Antalet s y s se ls atta ombord i svenska handelsfartyg uppgick är 1978 till ca 16 500 personer och den vid svenska rederier landanställda personalen till ca 3 400 personer. dvs. totalt ca Ztl lllltl direkt sysselsatta. Sysselsättningen ombord har minskat kraftigt under senare är. Antalet medlemmar i de ombordanställdas arbetslöshetskassor minskade mellan ären 1975 och l978 med 25 %. Särskilt stor. drygt 30 C'r. var reduktionen bland manskapet.

Av det totala antalet anställda ombord pä svenska fartyg arbetade är 1978 ca 13 % på tank- och bulkfartyg och lika stor andel pä olika slag av specialfartyg. Inte mindre än ca 35 %. av de ombordanställda var sysselsatta i färjetrafiken medan 18 G?:- var sysselsatta i sz'irrlinjetrafik. Återstoden. ca 20 (."-'i . var sysselsatta pä det mindre tonnaget i europatrafiken.

Andelen utländska medborgare bland de ombt')rt'l'.tnställda i den svenska handelsflottan har under flera år varit i stort sett oförändrad. ca en tredjedel. men minskade under är 1978. l-luvuddelen av de utländska medborgarna tjänstgör i manskapsbefattningar. Åtskilliga av dem är rederianställda och har en läng tjänstgöringstid i den svenska handelsflottan bakom sig.

Minskningen av antalet ombordanställda beror på flera faktorer. Antalet fartyg har som tidigare nämnts minskat kraftigt. vilket lett till stora avgängar inom vissa rederier. Samtidigt har den höjning av den genomsnittliga tonnagestorleken som ägt rum inte lett till nägon nämnvärd ökning i sysselsättningen per fartyg eftersom antalet besättningsmedlemmar är i stort sett oberoende av fartygsstorleken när man passerat en undre storleksgräns.

'Jl

Prop. 1979/80:166 1

Till en del beror sysselsättningsminskningen även pä att antalet besättnings— medlemmar i fartyg av given storlek reducerats. Främst har detta möjlig- gjorts genom att äldre tungarbetade fartyg ersatts med nya som är mer rationellt utformade och utrustade. En ytterligare orsak till att sysselsätt- ningen minskat är att man reducerar antalet m:'tnskapsbefattningar i däcks— och maskinavdelningarna och samtidigt höjer kvalifikationskraven pä dem som innehar de kvarvarande befattningarna.

Medan företagen inom den svenska sjöfartsnäringen visar en stark koncentration till nägra fä regioner i landet. är de ombordanställdas bosättningsorter spridda över hela landet. Sjöfartspolitiska utredningen har studerat kommunvisa uppgifter över erhällen sjömansskatt i relation till allmän kommunalskatt. För landet som helhet utgjorde den till primz'irkom- munerna utbetalda sjömansskatten är 1976 0.52 '.'?- av den allmänna kommunalskatten. I 251 av landets 277 kommuner var motsvarande relationstal mindre än 1 %. Högst var det i Tjörns kommun med 4.8 '.?”(u och därnäst följde fem kommuner där det läg mellan 2.0 och 2.5 '.!-(. Samman- fattningsvis konstaterar utredningen att de ombordanställda har begränsad betydelse för de olika svenska kommunernas ekonomi.

Den svenska rederinäringens b rutto i n t äkt e r har under åren 1974- 1977 varit av storleksordningen 7 miljarder kr. Under ären 1978 och 1979 steg intäkterna till 8 a 9 miljarder kr. Nära 30 (.:-"=P: av de svenska rederiernas bruttointäkter intjänas med tidsbefraktade utländska fartyg. Denna andel ökar relativt snabbt - i början av 1960-talet var den under 10 % och under senare delen av 1960-talet uppgick den till 15 a 20 (T?-.

Det traditionella mättct pä sjöfartsnäringens ekonomiska betydelse det s.k. sjöfartsnettot uppgick är 1979 till ca 3.6 miljarder kr.. vilket innebär en ökning med ca 500 milj. kr. jämfört med ären 1977 och 1978.

Sjöfartsnettot är en beräkning av sjöfartens - således inte enbart rederinäringens - nettoutfall av betalningstransaktionerna med utlandet. Intäkter och kostnader för inrikes sjöfart ingår inte och inte heller valutaströmmar till följd av köp och försäljning av fartyg. Däremot ingär t.ex. utländska fartygs utgifter i svenska hamnar. Sjöfartsnettot täcker således mer än nettot av rederinäringens löpande transaktioner med utlandet. inkl. import— och exportfrakter erlagda i svenska hamnar. Sjöfartsnettot ger dock genom sin konstruktion en ofullständig bild av rederinäringens exportprestation vid jämförelse med olika industribranscher eftersom motsvarande netto inte beräknas för dessa.

Det gängse mättet på en branschs produktion är fö r ä d 1 i n gsv ä r (1 et varmed avses produktionens försäljningsvärde minskat med kostnader för insatsvaror och köpta tjänster.

Sjöfartssektorns förädlingsvärde. dvs. bidrag till BNP. räknat i fasta ( 1975 års) priser ökade under 1970-talets första hälft med ca 1.4 C(.- per är. Till följd ' av under perioden som helhet höjda fraktsatser blev ökningstakten uttryckt i löpande priser nagot snabbare. ca 1.7 % per är. De senaste. ärens utveckling

Prop. 1979/80:166 lo

har inneburit en kraftig minskning i sjöfartssektorns l't'jrädlingsvärde_ Uttryckt i fasta priser uppgick under tvaärsperioden 1975-1977 minskningen till ca 12 '.!-in 1 löpande priser blev minskningen till följd av kraftigt sänkta fraktsatser betydligt större. eller ca 23 iii-. Utvecklingen under 1970-talet har inneburit att sjöfartssektorns bidrag till totalproduktionen i landet mer än halverats. fran 1.2 '.'"i- är 1970 till 0.5 % är 1977. För är 1978 beräknas sjt'äfz'trtssektorns förädlingsvärde till knappt 2 miljarder kr. och för är 1979 kan förädlingsvärdet grovt skattas till ca 2.5 miljarder kr.. vilket är omkring 0.5 (..-"1: av BNP.

I genomsnitt har under perioden 1970-1977 sjt'jfartssektorns in ve s t e - ringar uppgätt till drygt 1 500 milj. kr. per ar ("1979 ars priser). vilket motsvarar ca 3 '.!-F av de totala irwesteringarna exkl. permanenta bostäder under samma period. Variationerna mellan enskilda är har dock varit mycket kraftiga. Sälunda uppgick sjöfartssektorns investeringar. beräknade som inköp av nytt tonnage med avdrag för försäljning till utlandet av äldre tonnage. är 1974 till 2 800 milj. kr.. medan de är 1976 endast uppgick till ca 200 milj. kr. Är1978 uppgick investeringarna till 130 milj. kr. och för är 1979 beräknas de till 1 400 milj. kr. De svenska rederiernas beställningsplaner för perioden 1980—1984 uppgår till ca 6 miljarder kr.

Den svenska sjöfartsnäringens fö r e t a g s e k 0 n o m i s ka u t v e e k - lin g har av sjöfartspolitiska utredningen under hösten 1978 kartlagts genom två enkätstudier. Den ena studien gäller tolv rederiers aggregerade finansiella utveckling åren 1974-1981 och den andra den mindre skeppsfar- tens ekonomiska ställning. Den förstnämnda studien har reviderats under hösten 1970.

Av rapporterna framgär att rederiernas finansiella situation har försämrats kraftigt under ären 1974 till 1977 och att flera rederier vid slutet av är 1978 uppvisade en mycket svag ställning. Rederiernas ekonomiska situation har emellertid nägot f("j'yrbättrats mellan hösten 1978 och hösten 1979.

För de tolv största rederierna sjönk de sammantagna resultaten före bokslutsdispositioner och skatt från en vinst på ca 800 milj. kr. är 1974 till en förlust på ca 850 milj. kr. är 1978. Variationen mellan rederierna är stor. Förlusterna är 1978 hänförde sig till fyra rederier. vilka sammantaget gick med vinst åren 1975 och 1976. Under det senaste äret har utvecklingen vänt och för är 1979 beräknas en mindre ogynnsam resultatnivä. För de tolv största rederierna har resultatet före bokslutsdispositioner beräknats ge en vinst pä ca 140 milj. kr.. varav ca 100 milj. kr. avser vinster frän fartygsförsäIjningar. För därpå följande är prognostiseras successivt högre vinster. Dessa pmgnoser torde dock mot bakgrund av utvecklingen efter bedömningstidpunkten sannolikt komma att justeras nedät.

Resultatutveeklingen efter är 1974 har inneburit att rederiernas soliditet försämrats kraftigt. För de tolv största rederierna har andelen lanat kapital ökat frän ca 61 (,'ffr är 1974 till ca 77 ';??- är 1978. Trots den prognostiserade resultatförbättringen för är 1979 beräknas andelen länat kapital öka med

Prop. 1979/80:166 , l7

ytterligare en procent till 78 ('(-. Den försämrade soliditeten beror bl.a. pa att de obeskattade reserverna i;'t|1spt';'iktagits för att täcka tidigare ärs förlus- ter.

Vid en bedömning av soliditetsutvccklingen maste hänsyn tas till dolda reserver som uppstår genom att tillgängarnas marknadsvärden överstiger planenliga restvärden. För de tolv största rederierna beräknades marknads- värdena är 1977 överstiga plancnliga rcstvärden med ca 1 100 milj. kr. Vid slutet av är 1979 beräknas motsvaramle skillnad uppga till ca 1 *)00 milj. kr. Det bör dock noteras att fiftrhällandcna varierar betydligt mellan olika rederier. Den läga soliditeten hos nägra av de tolv rederierna utgör ett langsiktigt hot mot verksamheten.

I sammanhanget bör erinras om att rederiernas skuldsättning till stor del har en annan struktur än dem som gäller för övrigt näringsliv. 1 mänga industrifi'äretag är skulderna till en stor del inte räntebelastade. det gäller t.ex. kortfristiga skatteskulder_ intjänade semestrar. lcverantörskrediter. under det att rederiernas skulder i allmänhet är mer langfristiga och belastade med höga räntor. Enligt min uppfattning innebär rederiernas försvagade soliditet en betydande risk för rederiernas handlingsfrihet och investeringsvilja.

Sammanfattningsvis är enligt min mening rederiernas finansiella ställning f.n. sadan. med något undantag. att någon påtaglig risk för obeständ eller tvängslikvidaticm inte föreligger pä kort sikt. Den svaga kapitalbasen vid flera av de största rederierna innebär dock att risk föreligger för att nödvändiga investeringar inte kan genomföras. vilket på sikt utgör ett hot mot dessa rederiers fortlevnad.

3. Långsiktiga förutsättningar för den svenska sjöfartsnäringen

De längsiktiga förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen bestäms av en rad olika faktorer. Till dessa hör. förutom den viktiga fragan om den svenska sjöfartsnäringens relativa kostnadsläge. det internatit.tnc11a handels- utbytets framtida omfattning och inriktning samt världshandelsllottans framtida storlek och sammansättning. Utvecklingen inom den internationel- la s_j(">fartspo1itiken kommer också att pa ett betydelsefullt sätt päverka den svenskasjöfartens möjligheter att framgangsrikt bibehälla sina marknadsan— delar och bedriva verksamhetcn med lönsamhet.

1 en särskild bilaga till sitt betänkande redovisar sjöfartspolitiska utred- ningen vissa bedömningar om världshandeln s 0 c h d e n s ve n s k a utrikeshandelns framtida omfattning och inriktning. Av redovisningen framgär att världshandelns utveckling är intimt samman- kopplad med utvecklingen av ekonomierna i framför allt i-länderna och viktigare ray-'aruländer. BNP-utvecklingen för OECD-länderna har under 1960-talet inneburit en ökning med 4 a 5 4?- per är, men under de senaste fem ären har ökningstakten endast uppgått till ca 2.5 % per är. För den närmaste

Prop. 1979/80:166 18

fcmt'irsperioden beräknas en nagot högre arlig tillväxttakt på ca 4 % för OECD—länderna. För världen som helhet förutses en ärlig ökningstakt med ca 4.5 'i; fram mot är 2000. Jag vill emellertid papeka att denna prognos har reviderats och därvid reducerats inom OECD. Den senaste tidens utveckling har gjort att dessa tillväxtprognt'tser framstår som synnerligen osäkra.

När det gäller den industriella tillvi'ixten har OECD i en nyligen publicerad prognos räknat meden arligökningstakt med mellan 3.2 och 4.4 (i? för hela världen fram till är 2000. För (.)FCD—omrädet antas en ("ökningstakt med 2.3 till 3.3 '.'-i.. vilket betyder att den snabbaste industriella tillväxten beräknas ske i u-länder (6.4 51 7.3 "'? ). Av särskilt intresse för svenskt vidkommande är den prognostiserade läga tillväxttakten (2.1 år 3.1 ("(-) som redovisas för l:".G-länderna.

Världshandelns volym har enligt utredningen i genomsnitt ökat med ca 8 (..?-(= per är under de senaste decennierna. Enligt de gjorda bedömningarna beräknas den ärliga ökningen ligga på knappt 6 '.7-'(- som ett genomsnitt fram mot sekelskiftet. Den kraftigaste ökningen beräknas ske i fråga om förädlade produkter. medan transporterna av mass— och bulkgods förväntas öka långsammare och i vissa fall volymmässigt stagnera. Enligt prognosen beräknas de sjöburna transporterna av olja komma att öka med 3.6 9?- per år fram till är 1985. Därefter är osäkerheten så stor att det knappast är meningsfullt att upprätta prognoser.

Av den svenska handeln med Europa bedöms den snabbaste volymök- ningcn ske med länderna kring lvledelhavet. Även framgent kommer dock den ekonomiska tyngdpunkten för svenskt näringsliv att äterfinnas i övriga länder i Norden och Nordeuropa.

Sveriges sjöburna utrikeshandel kommer enligt bedömningarna de när- maste ärtiondena att genomga en viss omställning. ('_'iodsvolymen förväntas öka frän 114 milj. ton är 1975 till ca 135 milj. ton är 1990. vilket innebär en ärlig ökning med 1.1 '.'-%. Det bedöms vidare. ske 'en övergang mot en allt större andel vidarefi'irädlade produkter sä att dessas andel av den sjöburna utrikeshandeln ökar frän ca 16 ”f(- är 1975 till ca 21 ”2- är 1990.

Med utgängspunkt i nu nämnda prognoser beräknas världssjöfarten att öka. om än långsammare än under tidigare perioder. För linjesjöfart och specialsjt'äfart beräknas tillväxten ske parallellt med transportarbetsökning- en. vilken beräknas till ca o 9? per ärfram mot är 1990. Den nu överblickbara utbyggnaden av världens masslasttonnage samt den prognostiserade skrot- ningen indikerar att det rädande tonnagcövcrskottet försvinner och att balans uppnas under den första delen av 1980-talet.

Den av sjöfartspt'tlitiska utredningen redovisade prognosen är naturligtvis behäftad med stor osäkerhet. 1 sammanhanget vill jag peka pä den osäkerhet som f.n. räder ifräga om den framtida energiförsörjningen och de effekter denna kan fä pä världskonjunkturcn i framtiden. Mitt sammanfattande omdöme är att de långsiktiga förutsättningarna för svensk sjöfartsnäring endast i mycket begränsad utsträckning kan analyseras utifrän tillgängliga

Prop. 1979/80:166 _ lt)

prognoser om världsekonomin och världshandelns utveckling. Konstateras kan emellertid att. det föreliggande materialet indikerar en fortsatt ökning av världshandeln om än i något längsammare takt och med en något annorlunda inriktning än hittills.

Min slutsats av de presenterade-' prognoserna är att det utifrån en allmän marknadsbedömning finns förutsättningar för en fortsatt svensk sjöfartsnä- ring. Jag övergär nu till att behandla de andra faktorer som paverkar näringens konkurrensmöjligheter.

Sjöfartspolitiska utredningen är av den uppfattningen att ett väsentligt problem för sjöfart under svensk flagg alltjämt är det svenska k o s t n a d s - lä g e t .

Enligt sjöfartspt'ilitiska utredningen är rederiernas [ ö n e kost n ade r för besättningen en av de komponenter i dagskostnaderna för identiska fartyg. som varierar mellan olika naticnutliteter.

Utredningen har i en jämförelse av lönekostnaderna är 1977 under nägra olika flaggor delat upp lönekostnaderna pä olika pers(mz'tlkategorier. Av jämförelsen framgår att för svenska fartyg av olika typer varierar lönekost- naden för den personal som inte var anställd i befälsbefattningar mellan 35 och 47 % av de totala lönekostnaderna. Jämförelsen visar att skillnaderna i lönekostnad mellan svensk. nederländsk. norsk och västtysk flagg var relativt marginella för denna personal och i flertalet fall var kostnaden nägot lägre för de svenska fartygen. Däremot var kostnaden för personal i ieke befälsbe- fattningar högre vid svenska fartyg än för likadana fartyg under bekvämlig- hetsllagg med ITF-avtal. Skillnaden uppgick dock i genomsnitt endast till 4 a 5 'f-i. av de svenska fartygens totala lönekostnad. En utvidgning av jämförelsen till att omfatta samtliga kategorier av ombordanställda. dvs. både befäl och manskap. visar att den totala lönekostnaden så gott som genomgående var högre under svensk flagg än under övriga studerade flaggor.

Med reservation för individuella avvikelser anser sjöfartspolitiska utred- ningen att den totala lönekostnaden på fartyg från stora konkurrentländer som Storbritannien. Grekland. Liberia och Panama samt de hastigt växande flottorna i vissa asiatiska sjöfartsländer bara är ungefär hälften av motsva- rande under svensk flagg. Även fartyg från Sovjetunionen och andra statshandelsländer har. till följd av de speciella förhållanden som där rader. en väsentligt lägre kostnad för löner än den svenska handelsflottan. Differensen i lönekostnaderna är mindre mellan Sverige och traditionella sjöfartsländcr som Norge. Danmark. Västtyskland och Nederländerna. Även dessa länders handelsflottor har dock allvarliga konkurrensproblem av liknande art som den svenska. om än mindre utpräglat.

Den lönckostnadsmässiga konkurrensnackdelen för den svenska handels- flottan har vissa organisationer för redare och ombordanställda i samverkan sökt reducera genom att anpassa besättningens antal och kvalifikationer till fartygens tekniska utveckling samt till en bättre organisation ombord. De

Prop. l9795'80: 166 20

redan vidtagna ätgät'derna ltar ännu inte fatt fttll effekt och strävanden pagar i riktning mot ytterligare rationaliseriugar. Det är enligt min mening av mycket stor vikt för den framtida konkurrensl't'irmägan att den typ av ratitmaliscringar. som hittills i huvudsak berört manskapssidan. sä langt det inom ramen för säkerhetskraven är mt'ijligt. genomförs ocksä pä befälssidan. Enligt min mening far i detta sammanhang behovet av rationaliscringar inte ses isolerad till besättningen ombord pa fartygen. Även den landbaserade verksamheten kan behöva förändras. Som utredningen ocksä understryker är det exempelvis av stor betydelse att näringen själv tar till vara de rationaliseringsmöjligheter som erbjuder sig genom samverkan mellan rederierna inom olika sektorer vad gäller teknisk utveckling. marknadsföring och olika inkt'.'>psfunktioner. lnom speciellt den mindre skeppsfarten katt det ligga fördelar i ett decentraliserat ägande. t. ex. i form av partrederier. Sambandet ägare—brukare ger goda l't'ftrutsättningar för rcsurshushällning och flexibilitet.

En slutsats av vad nu anförts är att jag anser att. även om utvecklingen pä längre sikt kan beräknas leda till en viss utjätnning av bemanningskostna- derna. man lär räkna med att den svenska lönekostnadsnivän under ännu ett antal år kommer att vara en negativ faktor för möjligheten att driva sjöfart under svensk flagg. 1 sammanhanget vill jag emellertid erinra om vad valutakommittén och TCO påpekat om de stora skillnader i lönekostnads- andelar som föreligger mellan olika typer av tonnage. Dessa skillnader försvz'u'ar eller omöjliggör. enligt dessa remissinstanser. alltför generella slutsatser om den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmäga vad gäller personalkostnadernas betydelse.

Även de svenska rederiernas k a p i t a 1 k ost n ad e r är f. n. höga i jämfi'irelse med dem som belastar flera konkurrentländers flottor. Rante- kostnaderna har i mänga sjt'jlartslänt'ler reducerats genom statliga räntesub- ventioner. i första hand pä län avsedda för finansiering av nya fartyg. Nägra motsvz-"trande sulwentioner utgär inte i Sverige. De statliga kreditgarantier som utfärdas vid beställningar frän svenska varv medför endast obetydligt sänkta läneräntor.

När det gäller kapitalkostnadernas betydelse för konkurrensen inom sjöfartsnäringen vill jag erinra om den kraftiga förändringi ägtiförhallandena som ägt rum i världens handelsflottor och som jag tidigare redogjort för. De statliga stödatgärder som under de senaste arens sji'ifartskris insatts i Sverige och andra traditionella sjöl'artsländer har inte förn'tätt hindra att flera rederier tvingats sälja ett stort antal moderna fartyg. Fartygsmarknaden har under dessa förhallanden varit en utpräglad köparens marknad. De priser som uppnätts för de sälda fartygen har ofta varit mycket laga. bestämda mer av säljarnas akuta ekonomiska problem än av köparnas längsiktiga ft'irväntningar om fartygens förtjänstförmaga. och ofta inte täckt säljarnz'ts skulder pä fartygen.

De som kunnat utnyttja situationen har i första hand varit ett antal stora

Prop. 1979/80: [66 21

rederier i Sydostasien. som köpt upp bl.a. huvuddelen av de förstklassiga masslastfartyg som sälts av svenska och norska rederier. Dessa rederier har sedan registrerat fartygen under bekvämlighetsflagg. Som exempel kan nämnas att av de svenska fartyg pa över S(ltl brt som under är 1978 fors—aldes till utländska köpare sattes 78 (."? av den sammt'tnlagda bruttodräktigheten eller 38 fartyg med ett sammanlagt tonnage av 1.4 milj. brt direkt under bekvämlighetstlagg. De läga inkt'tpspriserna för dessa fartyg gör att de nuvarande ägarna har ff'trhällandevis läga kapitalkostnader. De kvarvarande konkurrenterna i Sverige och inom andra traditionella sjöfartsländer innehar i stort sett likvärdiga fartyg. men flertalet av dessa har avsevärt högre anskaffningskostnader. vilket medför relativt sett högre kapitalkostnader. Till detta kommer kapitalkostnader för redan salda fartyg och kostnader för uppläggning och driftunderskott under krisaren som fortfarande belastar vissa rederier.

Jag bedfnner de nu nämnda förhallandeua som en negativ faktor för svensk sjöfart vars äterverkningar kan päverka konkurrensförmägan under läng tid fram ät .

Ett annat viktigt problem för sjöfart under svensk flagg är ut ve c k | in g - en på den internationella sjöfartspolitikens område. Världens sjöburna handel transporterades länge nästan uteslutande av i-ländernas rederier. utan större kontroll eller insyn frän resp. statsmakts sida. OECD ('dävarande OEEC) fastslog redan är 1961 i en note till liberaliseringskoden principen om en fri och rättvis konkurrens inom sjöfartens område. Trots att USA redan från början reserverade sig mot vissa delar av noten. har medlemsländerna i stort sett efterlevt kodens princi- per.

Flera länder utanför OECD. främst i Latinamerika. med växande handelsflottor började i slutet av 1960-talet vidta atgärder till skydd för sina egna handelsflottor. Dessa atgärder uppfattades av (_)FCl')-länderna som diskriminerande. De försökte. oftast utan framgäng. genom diplomatiska hänvändelser till de berörda länderna förhindra att åtgärderna vidgades.

Vad man från u-landshäll reagerade mot var den dominans som de industrialiserade länderna skaffat sig pä sjöfartsomri'tdet under läng tid och. som man hävdade. att de sedan använt för att främja sina egna intressen utan hänsynstagande till u—ländernas krav och behov. Framför allt angrep man linjekonferenserna som man ansäg ej ta tillvara u-Iändernas intressen i tillräckligt hög grad. Snarare ansåg dessa länder att konferenserna genom sin uppbyggnad och sammansättning hindrade u-ländernas rederier frän att delta i trafiken pä det egna landet samt i trafiken pä tredje land. Dessutom drabbades priskänsliga u-landsprot'luktcr av betungande fraktht'ijningar utan möjlighet till päverkan frän u-länderna själva.

FN antog inom UNCTAI):s ram i Geneve i april l974 en konvention om linjekonferenserna (Convention on a Code of Conduet for Liner Conferen- ces - UNCTA D-koden). Koden strävar efter att f("irbättra konferensSYstemet

Prop. 1979/80:166 *?

under hänsynstagamle till u-Iändernas intressen. samtidigt som den även stipulerar vissa lastuppdelningsprinciper. Dessa innebär i korthet att lasterna mellan tvä länder fördelas med 40 '.'-2- på vardera parten. medan övriga länder far konkurrera om resterande 30 %. Den lastuppdelning som är det reella malet för UNCTAD-koden var främmande för svensk sjå.">fartsp(.>litik. Sverige uttalade visserligen en positiv inställning till internz'itionclla ansträng- ningar som syftar till att bredda och fördjupa utvecklingsländerrms medver- kan inom den internationella sjöfarten. Dä emellertid koden innehar att även industriländerna skulle tillförsäkras andelar titan inbördes kt'mkurrens och dä detta enligt svensk uppfattning stred mot OECD:s liberaliseringskod. röstade Sverige mot UNCTAD-koden.

UNCTAD-koden har ännu inte trätt i kraft trots att över 40 länder anslutit sig. Ganom en uppgörelse i maj 1979 mellan E(i-länderna öppnas möjlighet till anslutning till koden för ECE—länder och för andra OECD-länder. Innebörden är att kodens lastuppdelningsbestämmelser inte skall tillämpas mellan EG-länderna och de andra OECD-länder som ansluter sig till koden på samma villkor som EG-länderna. EG-modcllen innebär också att kodens regler om bl.a, fraktsättning. tvister. m.m. ej skall tillämpas mellan dessa länder. Härigenom öppnas en möjlighet för Sverige att ompröva sin tidigare negativa inställning till UNCTAD-koden utan att u-ländernas intressen motverkas.

En särskild arbetsgrupp vid kommunikationsdepartementet med företrä- dare för rcderinäringen. avlastarn:-i och de ombordanställda överväger f.n. Sveriges förhållande till UN(."'I"AD-k(')den och ECE-beslutet.

Utöver dessa förändringar har västvärldens linjerederier drabbats av en hårdnande konkurrens frän östeuropeiska rederier. främst sovjetiska. Framför allt utgör priskonkurrensen ett allvarligt hot mot rederierna i de traditionella sjöfartsnationerna. Pa grund av statshandelslän- dernas ekonomiska system har de möjligheter att konkurrera med medel som västländernas rederier ej har till sitt förfogande. Genom underbudspolitik och koncentration pä högbetalande last har (')stländerna på vissa tunga trader kunnat uppnå betydande marknadsandelar pa bekostnad av västvärldens rederier.

För linjetrafiken pä USA har d e am c ri k a n s k a a n t i t r us ( b e - st ä rn me ls e r na blivitalltmerbekymmersamma. Ansvaret för sjöfartsfrå- gorna ligger i USA pä ett flertal olika instanser. var och en med sitt kompetensomräde. På grund av osäkerhet om gränsdragningen dem emellan svävar rederierna ofta i osäkerhet om huruvida överenskommelser inom linjekonferenserna kan komma att godkännas av alla berörda instanser i USA. Detta har lett till betydande svårigheter för linjerederierna i trafik pä USA att planera och driva sin verksamhet pä ett rationellt och ekonomiskt sätt. Frän europeisk sida har man vid konsultationer med amerikanska myndigheter sökt finna lösningar pä dessa problem. hittills dock titan större framgång.

Prop. 1979/sonas ' 23

De nämnda diskriminerings— och preferensproblemen har hittills inte varit särskilt kännbara för andra former av sjöfart än linjetrafiken. För bulk- och tankmarknaden som kännetecknas av ett stort matt av fri konkurrens. har problemen i form än" överkapacitet och lågkonjunkturer varit av större betydelse.

Inom UNCTAD har dock förslag framlagts som syftar till en uppdelning av även tank— och bulktransporterna. Det gäller även de för Sverige betydel- sefulla kyltransporterna. Som argument hänvisas till att u-länderna expor- terar eller mottager 70-80 (få. av de laster som berörs. medan de endast har ca 7(="2 av tonnaget. Dessa förslag har dock stött på hårt motstånd från i-länderna som menar att en reglering skulle skapa kaos i ett transportsystem som har ett behov av stor flexibilitet.

Ett annat problem inom den internationella sjöfartspolitiken är den snabba ökningen av de bc k v it m I i g h e t sfla gg a d e flottorna. Genom att dessa länders tonnage idag till stor del är modernt. samtidigt som det kan drivas med jämförelsevis läga kostnader. utgör det en konkurrens— snedvridande faktor till nackdel för bl.a. svensk rederinäring med sitt relativt höga kostnadsläge. Sverige har därför i olika internationella sammanhang påtalat problemen. dock utan att några gemensamma internationella åtgärder hittills kunnat vidtas. Skälen härtill är bl. at. de betydande intressen som mänga rederier i en del i-länder har i de bekvämlighetsflaggade flottorna. samtidigt som det finns u—länder som har fördelar av bekvämlig- hetsregistreringen. Likväl har enighet uppnåtts om att dessa flottors verksamhet kan medföra negativa verkningar för andra flottor och att åtgärder maste vidta för att undanröja sådana verkningar. Meningarna är dock delade om hur och när detta skall ske.

Min slutsats rörande de förändringar som kan förväntas inom det sjöfartspolitiska området är att svensk sjöfart kommer att möta en hårdnande internationell konkurrens och marknadsbegränsningar. Denna slutsats delas ocksa av de remissinstanser som behandlat denna fråga.

Jag skall nu övergå till att h e handla d e ol i k a formerna fö r sjöfart utifrån deras speciella förutsättningar.

Fl är T 1 i n _i e t ra fi k e när den sjöfartsform som nu är och för överblick- bar framtid kommer att vara mest utsatt för diskriminering och andra protektionistiska åtgärder. Härtill kommer som en ytterligare negativ faktor konkurrensen från öststaterna. Trots dessa negativa faktorer måste enligt min mening de allmänna förutsättningarna för att i framtiden bedriva fjärrlinjetrafik under svensk flagg bedömas som goda.

De svenska fjärrlinjerederierna och de konsortier som dessa i flera fall deltar i intar i mänga fall en ledande ställning i fräga om kommersiellt och tekniskt kunnande. Man opererar i de allra flesta fall med jämförelsevis modernt och effektivt tonnage och med väl utbildad personal ombord och iland. Den längt drivna kommersiella och ekonomiska integrationen som svenska fjärrlinjerederier etablerat med utländska rederier medför att

Prop. 1979/80:166 24

särbarheten för olika diskrimineringsätgärder minskar och att ft".u'ankringe.n pä olika marknader stärks. De svenska fjärrlinjerederiernas och deras samseglingspartners ledande ställning på den svenska och den nordiska marknaden är en annan faktor av positiv betydelse. l—'järrlinjctrafikens komplexa organisation medför att stora konkurrensfördelar kan uppnås genom en effektiv administrativ styrning. en ingående marknadskännedom. en hög serviceniva etc. och att eventuella skillnader i personalkostnader har mindre betydelse.

Avgörande för denna trafiks lönsamhet och möjligheter till förnyelse är handelsutbudets tillväxt och inriktning. En ökad handel mellan exempelvis de nordiska länderna och de transoceana marknaderna kommer att positivt stärka de svenska linjerederierna. Enligt de prognoser som nu föreligger synes också en sådan tillväxt sannolik. även om kvantitctsökningarna kommer att vara av mindre storlek än under 1960—talet.

Inom n ä rl i n j e sjöfarten har svenska rederier en relativt stark ställning. Det svenska inslaget i denna trafik bedrivs i allt väsentligt med moderna kombinerade last— och passagerarfartyg och med rena lastfartyg som är utformade enligt rt'n'ro-tekniken. De lönsamhetsproblem som i flera fall finns inom denna sektor beror till stor del pä överetablcring och härd konkurrens mellan olika svenska och utländska rederier och problemen bör väsentligen kunna bemästras genom en ökad samordning mellan dessa rederier.

5 p e ci a ] sjöfart en består av flera kategorier och inom vissa av dessa har svenska redare en internaticmellt sett stor andel och en ledande ställning på marknaden.

Kv 4" (n'() utländska fartyg är inhyrda. Den svenska kylsjöfarten bestär huvudsak-

öfarten omfattar f.n. ett tiotal svenska fartyg samtidigt som omkring

ligen av tredjelandstrafik och har i regel visat en lt'insamhet som varit högre än genomsnittet för sjöfartsnäringen. Genom sin karaktär av tredjelandstra- fik kommer de svenska konkurrensvillkoren och utvecklingen inom den internationella sjöfartspolitiken att bli avgörande för hur den svenska andelen i framtiden kommer att utvecklas.

Bilsjöfart är en annan viktig del av spccialsjöfarten med ett svenskt rederi som dominerar delar av världsmarknaden. Den framtida utvecklingen är beroende pä dels den internationella bilhandelns förändringar. dels kost- nadsläget för det aktuella rederiet.

Transporter av skogsindustriprodukter tillhör svensk rcderinärings tradi- tionella arbetsuppgifter säväl vad gäller skogsexport frän Sverige som i viss män i tredjelandstrafik. Antalet rederier som är verksamma inom denna del av sjöfartsnäringen är förhållandevis stort. Under en överblickbar framtid krävs vissa nyinvesteringar för att ersätta uttjänt tonnage. Dessa investering- ar torde i rcgel komnta att beslutas utifrån fraktavtal med skogsexportörer. vilka tryggar driften under fartygens första är. Genom denna kontraktsupp- bindning kommer även transportlösningarna att vara mycket integrerade och

t,) 'Ji

Prop. 1979/80:166

fartygen väl anpassade till de aktuella transportuppgifterna.

Den svenska tan k - och b u ] k sjöfarten har tonnagcmässigt redu— cerats mycket kraftigt under senare ar. Marknadsutsikterna för det storbäriga tonnaget är fortfarande osäkra men på sikt förväntas en balans inträda mellan tillgang och efterfrågan. Med tanke pa att många moderna fartyg av denna typ under senare är sålts till mycket låga priser till rederier som opererar under bekvämlighetsllaggor. torde möjligheterna att bedriva tank- och bulktrafik under svensk flagg vara begränsade den närmaste tiden. Däremot torde svenska rederier kunna utnyttja sitt marknadskunnande genom att i större utsträckning än tidigare arbeta med utländska tank- och bulkfartyg pä tidsbefraktningsbasis.

Möjligheterna att framgångsrikt konkurrera med svenskt tonnage synes vara större i fråga om produkttankers. Nyheställningar har därför gjorts och de fraktavslut som tecknats har under senare tid blivit allt lönsammare. Pä sikt föreligger dock risk för överetablering för dessa fartyg eftersom den överkapacitet som finns i den internationella varvsnäringen f.n. till stor del inriktats mot detta marknadssegment.

Inom bulklastsektorn förväntas nu en betydande långsiktig expansitm. där bl.a. kol sannolikt blir en allt viktigare varttgrupp. lx't'tnjunkturen i fråga om malm och stål samt den instabila handeln med spannmål medför dock att svängningarna kan kotntna att bli mycket stora. De svenska rederierna kan förväntas kunna behålla eller förstärka sina nuvarande niarknadsamlelar ttnder förutsättning att kostnadsskillnaderna gentemot konkurrentländerna inte Vidgas.

Den mind r e s k e p p s fa r t e n omfattar ca 330 fartyg och bedriver trafik i Östersjön. Nordsjön och angränsande vatten. Den mindre skepps— farten uppvisar en rikt varierad bild varför generella bedömningar är svåra att göra. Konkurrensen är starkt beroende av konjunkturutvccklingen. Bemanningst'rägorna spelar för denna del av sjöfarten en större roll än inom andra sektorer. Genom olika rationaliscringar och genom att ägarna själva arbetar ombord har de svenska rederierna under de senaste åren lyckats hävda sina positioner. litt problem utgör dock de allt större im-cstcringsbe- hoven.

Den svenska sjöfartsnäringen innefattar sotn framgår av den nu gjorda genomgången ett mycket brett sortiment av fartyg och trafikt'unktioner. Jag finner denna bredd i satnmansättningen ytterst värdefull eftersom den tryggar en stor flexibilitet och anpassbarhet. De problem som föreligger skiljer sig också mellan de olika delarna. vilket enligt min mening innebär att i de fall åtgärder erfordras för att trygga sjöfartsnäringens bcständ bör dessa ges en i huvudsak selektiv karaktär. Mitt sammanfattande i.undötne är dock att stora delar av den svenska sjt'ifartsnäringen har goda långsiktiga f("irutsättningar för en gynnsam vidareutveckling även om problctn av mer

kortsiktig karaktär föreligger.

Prop. 1979/80:166

4. Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik

Den svenska sjöfartspolitiken har under hela efterkrigstiden fram till i mitten av 1970-talet kännetecknats av icke-inblandning i näringens kommer- siella verksamhet. Sjöfartsnäringen har bedömts i stort sett fttngera tillfredsställande och den har utan särskilda s'timulansätgärder kunnat övervinna de svärighcter som orsakats av de relativt begränsade och kortvariga konjunktursvackorna. Den allmänna uäringspolitikens huvudin— gredienser » bl. a. med liberala avskrivnings- och skatteregler - har i allt väsentligt främjat den svenska sjöfartsnäringens utveckling och internatio- nella konkurrenskraft. Tyngdpunkten i dcn svenska sjöfartspolitiken har därför avsett säkerhetsfri'igor i vidsträckt bemärkelse. miljöfrägor och frägor om de ombordanställdas villkor.

Under de senaste decennierna har den internationella sjöfartspolitiken i allt större utsträckning blivit föremäl för de svenska statsmakternas agerande. I dessa sammanhang har Sverige följt principerna i OECD:s liberaliseringskod som verkar för att olika former av diskriminering. protektionism och statlig styrning inom sjöfarten ft.")rhindras.

Ambitionen att staten inte direkt skall engagera sig i enskilda rederiers verksamhet har under de senaste ären delvis mast överges. De allt större ekonomiska problemen hos näringen har aktualiserat ätgärder frän stats- makternas sida. I anslutning härtill har ocksä konkurrensfrägor och strukturproblem inom den svenska sjöfartsnäringen aktualiserat en aktiv s_ii'ifartspolitik som berör grundläggande frågeställningar när det gäller de kommersiella och ekonomiska förutsättningarmt för näringen.

Genom statliga åtgärder under ären 1977 och 1978 skapades det rädrum för tner langsiktiga ställningstaganden frän statsmakternas sida som förutsattes vid de överläggningar som föregick besluten.

Utvecklingen under senare är. som bl.a. lett till att flera svenska rederiers ekonomiska ställning blivit försämrad. att kostnaderna för att driva fartyg under svensk flagg blivit relativt sett höga och att olika länders protektio- nistiska atgärder hotar att begränsa svenska rederiers tillträde till vissa marknader. gör det nu nödvändigt att mera ingående diskutera principer för en statlig sjöfartspolitik.

En sadan politik bör inordnas i den allmänn-a närings- politiken och utformas sä att den bidrar till att uppna samhällets övergripande mäl om ekonomisk tillväxt. full sysselsättning. regional balans. social och ekono- misk utjämning samt god miljö.

Sjöfartspolitiken bör med hänsyn härtill inriktas mot såväl de trafikpoli- tiska malen om en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällseko- nomiska kostnader som de näringspolitiska mälen om sysselsättning. tillväxt och balans i utrikesbetalningar.

Av central betydelse blir härvid frägan om vilket samhällsekonomiskt

Prop. 19 9/80: 166 2 x.]

värde den svenska sjöfartsnäringen har. eller mera exakt. vilket samhälls— ekonomiskt värde som svenska företags ägande. drift och opererande av svenskflaggade fartyg har. Det kati dä allmänt konstateras att sädan verksamhet skapar sysselsättning för svensk arbetskraft inte bara ombord utan även iland och att det därvid under förutsättning av företagsektmomisk lönsamhet. uppstår samhällsekonomisk avkastning pa insatta resurser av arbete och kapital. Den del av svensk rederiverksamhet som bedrivs med icke svenskflaggade fartyg kan naturligtvis ocksä vara av samhällsekono- miskt värde eftersom avkastningen dä kan vara relativt hög i förhz'tllande till de mindre omfattande resursinsatserna.

Sjöfartsnt'iringen kan tillföra satnhällsekcmomin intäkter av olika slag. Sjöfartspolitiska utredningen har framfi'ir allt läst vikt vid Sveriges behov av trygga handelsfk'irbindelser samt till behovet av försörjningsberedskap. Vidare har utredningen behandlat näringens bidrag till landets valutaförsörj- ning och sysselsättning. Jag komtner i det följande att kommentera dessa kriterier.

I fraga om valuta- och sysselsättningsskälcn konstaterar utredningen att sjöfarten är en av de näringar som tillför den svenska ekonomin mest valuta och att det i ett relativt kortsiktigt perspektiv är orealistiskt att tro att nya valutainbringande verksamheter skall kunna framväxa och träda i sjöfartens ställe lika snabbt som fartygen kan säljas till utlandet. Ändä menar utredningen att i ett langsiktigt perspektiv och frän strikt teoretiska utgångspunkter valuta— och därmed ocksä sysselst'ittnings- skälet svårligen kan ses som motiv för att upprätthalla en handelsflotta av viss storlek. Utredningen tnenar att erforderliga valutainkomster bör skapas på det sätt som bäst passar Sveriges internt-ttionella konkurrensf'örmäga och därmed kräver minsta möjliga resursanvändning.

Jag ansluter mig till detta synsätt. Sävitt gäller valuta- och sysselsättnings- motiven finns det i ett längre perspektiv enligt min tnening inga bärande skäl för att frångä den allmänna näringspolitikens inriktning om en rationell resursallokering och internationell arbetsfördelning. .lag är samtidigt med— veten om att Sverige f.n. har ett svart betalningsbalänsproblem som först pä läng sikt kan lösas. Så länge Sverige har ett kostnadsläge som medför långsiktig extern obalans finns risken att branscher slås ut som eljest skulle ha ett langsiktigt existensberättigande. Det finns därför enligt min mening all anledning att värna om det bidrag till betalningsbalansen och sysselsättning- en som sjöfarten lätnnar.

När det gäller de h an d e l s po ] i t i s k a mot i ven kt'mstaterar utred- ningen att ett land med Sveriges stora utlandsberoende mäste ha möjlighet att för transporterna till och från utlandet kunna päverkä frakter och också transportstandard i olika avseenden. ! första hand gäller detta den reguljära trafiken. Enligt utredningen kan detta med erforderlig stabilitet svärligen ske titan tillgäng till svenska fartyg. Utredningen tnenar att det behövs ett

"'stamlinjenät" till sjöss som en förlängning av de inrikes gäcnde transpor-

Prop. 1979/80:166 ZS

terna. ] sammanhanget pekar utredningen pä att det i vissa fall är en förutsättning för deltagande i fjärrlinjektmferenser att nationella fartyg utnyttjas. Genom direkttrafiken pä svenska hamnar erbjuds enligt utred— ningen frakter och service som annars inte gar att uppnä. Man slipper omlastningari utländska hamnar med den tidsförlust och de risker för skador pä godset som dessa medför och man slipper betala s.k. rangetillägg m.m. Enligt utredningen är ocksä den svenska fjärrlinjesjöfärten med dess agentsystem m.m. ett betydelsefullt stöd för den svenska utrikeshandeln. .lag har uppfattat att utredningen med begreppet "stamlinjenät'" i huvudsak avser den pä Sverige baserade linjetrafikcrt.

Det samhällsekonomiska värdet av sädan trafik har även vitsordats av bl.a. utredningen om Göteborgs hamrts internationella konkurrensförlrällande. Denna utredning. som noga penetrerat frägan. finner flera argument för transocean direkttrafik över svensk hamn. Man anför saledes att det främsta skälet för att söka bibehälla direkttrafik är näringslivets krav pä säkerhet och regularitet. Även renodlade transportkostrradskalkyler talar enligt utred— ningen för en fortsatt direkttrafik. Utredningen konstaterar sammanfatt- ningsvis att om direkttrafiken upphör sktrlle detta medföra dels en nettokostnadsökn.ng. dels risk för sämre service. längre total transporttid. ökade hartteringsskador och ökade kostnader för i transporter bundet kapital.

Flera remissinstanser har diskuterat frågan om det handelspolitiska motivet att svensk sjöfart bedriver trafik pä Sverige. FKN understryker således det nödvändiga i att Sverige har en handelsflotta som kan erbjuda transporttjänster ät svenska exportörer och importörer. Liknande synpunk- ter framförs av Centralorganisationen SACO/SR (SACO/SR). Befraktarrä- det. valtrtakommitten och Svenska hamnförbundet.

_lag ansluter mig i princip till denna uppfattning. Enligt min mening är en viktig förutsättning för transocean direkttrafik pa svenska hamnar att svensk sjt'åfartsnäring har möjlighet att delta i sädan trafik. Detta samband mellan den transocez'tna direkttrafiken och svensk sjöfart är enligt min mening av central betydelse och bör utgöra en av grunderna när det gäller att utforma en svensk sj('_')fartspolitik. .lag skall senare äterkomma till vilka konsekvenser detta ställningstagande enligt min mening bör fa säväl pa sjöfartspolitiken som pa hamnpolitikcn.

Enligt den sjöfartspt)litiska utredningen har ocksa tillgängen till en svensk handelsflotta betydelse för k r i s - o ch k r i g s h e re ds k a p en . I vissa lägen kan Sverige helt eller delvis berövas möjligheterna att ta i anspråk utländska fartyg. som numera svarar för huvuddelen av trafiken pä svenska hamnar. Utredningen menar ocksa att försörjningsberedskapen kan aktua- liseras i andra situationer t.ex. genom politiska störningar i och för sig längt frän Sverige men som päverkar tillgängen pä angelägna importvartu' som t.ex. raolja. Utredningen pekar pä att statsmakterna har funnit att Sverige av beredskapsskäl bör bibehällä en raffiuaderikapacitet av ;"ttminstone nuvaran—

Prop. 1979/80:166 35)

de omfattning. Utredningen menar att det är lika angeläget att ha tillgäng till stora tankfartyg untfer svensk flagg för att kunna försörja raffinaderierna med olja och därtill möjliggöra viss tillfällig lagring.

Pa sj("tfartspolitiska utredningens uppdrag har sjöfartsverket i samräd med övriga berörda myndigheter gjort en sammanställning av befintligt material rörande den svenska handelsflottans storlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen.

Sjöfartsverket konstaterar inlet'lningsvis att en stor del av varuf'lödet mellan Sverige och utlandet i fredstid gär pä utländska fartyg. Under kris och krig mäste dessa transporter sannolikt till stor del utföras med svenskt tonnage. Omfattningen av utrikes och inrikes sjöfart under kristid är svärbedi'intd. Sjöfartsverket har utgätt frän nuvarande förbrukmngsmönster vad avser säväl energi— och industrirävaror som könsumtionsvaror. Som underlag för beräkningarna har för utrikeshandeln använts en miljöbeskriv- ning framtagen av Ekonomiska försvarets miljöutredning. För im'ikessjöfar— ten har got'lskvantiteter i fredstid legat till grund för beräkningarna. Tillgängen pä transportkapacitet har beräknats med utgångspunkt i handels— flottans beständ den ] december 1978. En jämförelse av tillgängligt och erforderligt tonnage visar att den svenska handelsflottan har en tnindre lämplig sammansättning frän försörjningsberedskapssynpunkt. Bristen pä i första hand mindre fartyg är framträdande. Däremot finns det ett överskott pä stora torrlastfartyg av vissa typer.

Sjt'jfartsverket har. vilket redovisas i verkets remiss över sjöfartspolitiska utredningen. undersökt den svenska handelsflottans utveckling efter den tidpunkt. den 1 december 1978. som utgjorde underlag för utret'lningens bedömningar om den svenska handelsflottans storlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsbercdskapen. Undersökningen visar att handels— flottans utveckling under perioden totalt sett ej inneburit nägra stora förändringar vad gäller tillgänglig transportkapacitet. Utredningens under- lag i hithörande frägor äger säledes fortsatt giftighet.

Det är naturligtvis förenat med stora svårigheter att närmare fastställa det samhällsekonomiska värdet av att av handelspolitiska skäl och försörjnings- beredskapsskäl slä vakt om en viss svensk handelsflotta. Samfällda bedöm- ningar pekar emellertid som jag tidigare frarnhällit. och som flera remissin- stanser instämt i. att det är av stort värde för folkhushället att ha möjlighet att fa exporten och importen utförd med svenska fartyg. Under fredstid torde denna fördel vara mest påtaglig för den del av näringslivet som för sin export och import är beroende av modern linjetrafik. saväl i närtrafik som i fjärrtrafik. De sedan länge nära etablerade affärskontakterna mellan de svenska linjerederierna och det svenska näringslivet har varit. och kan ocksä nu bedömas vara. av stort värde för näringslivets möjligheter att idka utrikeshandel. Den trygghet som ligger i att lata inhemska rederier ombesörja transporterna bestar bl. a. i de nära och okomplicerade relationer som är möjliga att upprätthålla med ett företag i det egna landet. l fräga om

Prop. 1979/80:166 30

fjärrlinjetrafiken gäller vidare att de svenska linjerederierna eller de konsortier som dessa ingär i som regel direktanlöper svensk hamn. De svenska rederiernas direktanlöp tordei flera fall vara motiverade av att dessa eller de konsortier där de. ingär har en ledande ställning pä den svenska marknaden. Om det svenska inslaget försvinner skulle förmodligen lastun- derlaget spridas jämnare mellan de olika konkurrenterna och för var och en av dessa bli sä svagt att det inte skulle motivera direktanlöp i Sverige. Om direktanlöpen pä svenska hamnar upphör skulle detta. enligt olika beräk- ningar. kunna medfört-1 kostmtdsfördyringar för det svenska näringslivet med i storleksordningen en eller ett par hundra miljoner kronor per ar.

[ takt med den ökande mekaniseringen av godslmnteringen och den ökande integreringen mellan produktion. transport och försäljning ökar - enligt vad saväl sjöfartspolitiska utredningen som utredningen om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhällande framhällit - näringslivets behov av trygga. säkra och kontinuerliga transporter. Detta medför i sin tar ett behov av en ökad samordning mellan industriell verksamhet och transportverksamhet. Detta samband är enligt min mening väsentligt och inte minst av försörjningsberet'lskapsskäl är det angeläget att samordnings- arrangemang kan uppnas mellan svenska intressen.

Jag ansluter mig alltsa i allt väsentligt till sjöfartspolitiska utredningens analys av behovet av en svensk handelsflotta för att uppnå olika handelspo— litiska mål och för att tillgodose beredskapsaspekter.

Utredningens analys utmynnar i att man som målsättning anger ett minimi p ro g ram för en svensk handelsflotta. Utredningen gör härvid en genomgång av olika sektorer av sjöfartsnäringen och anger mer eller mindre precisa målsättningar för olika typer av tonnage. Utredningen framhäller inledningsvis att det av olika skäl är vanskligt att storleksbestäm- ma den handelsflotta. som behovet av ett stamlinjenät tillsammans med krisberedskapen motiverar. men att trots den betydande nedgången av tonnaget som har skett under de senaste ären ett sådant minimiprogram i stort sett gär att rymma inom ramen för den nuvarande handelsflottan. Utredningen menar dock att tillgången till torrlt-tstfartyg i storleksklasserna tipp till 60th a 7 000 dwt lämpade för masslaster är otillräcklig i vissa beredskapslägen. Det gäller fartyg som med full last kan användas i trafik på östersjöhamnar via Öresund.

Utredningen anser vidare att tillgängen pä stora produkttankfartyg. t.ex. enheter i 30 ()()t) tons-klassen. från vissa synpunkter är knapp. Det befintliga tonnaget i denna storleksklass uppgär sammanlagt till inte fullt 250 tltlt) dwt. en gräns som enligt utredningen knappast bör fä underskridas. Vad gäller masslastfartygen i storleksordningen över lt) (löt) dwt, överskrider befintligt tonnage vad som kan läggas till grund för ett minimiprogram. Med de beredskapsaspekter som förefaller utredningen rimliga. anser utredningen att den sammanlagda svenska räoljeflottan bör uppga till ca 3 milj. dwt och att en mera differentierad storlekssarnmansättning än den nuvarande är önskvärd.

Prop. l979/801166 31

Enligt utredningen bör ett tonnage av 25tllltltt ä Ätttltllto dwt sta till förfogande för langväga transpt'u'ter av.torrbulkgods. främst kokskol till stalverkcn. l—"artygens storlek hör inte ("överstiga oll tltlt) dvvt. Utredningen anser det ocksä vara sannolikt att landets I:"tngsiktiga energiförsii'u'jning kan komma att medföra behov av ett antal bulkfartyg för import av ängkol. Enligt utredningen bör även dessa fartyg vara i storleksklassen tipp till ca of) (Itltl dwt.

Vad gäller fjärrlinjefartygen kan enligt utredningen ambitionen inte sättas högre än att i stort slä vakt om ett tonnage som svarar mot de fartyg som efter pägäende rationaliseringar av trafiken är avsedda för de pä Sverige baserade linjerna. Det rör sig enligt utredningens uppfattning om ett 3!)-tal fartyg. de flesta ro.-'"'r'o-enheter.

För ni'irlinjetrafikens del konstaterar utredningen att linjenätet f. n. är mycket väl utbyggt och att åtskilliga av dessa linjer bör läggas utanför ett minimiprogram. Till minimiprogratnmet hänför utredningen enbart linjer mellan Stockholmsomrädet och södra Finland. mellan Skanehamnar och danska ("iresundshamnar samt hamnar i Väst- och Östtyskland samt slutligen mellan västkusten och Jylland. Totalt rör det sig enligt utredningen om [5 är 20 ktmtbinerade last- och passagerarfartyg.

Den nuvarande passagerartrafiken mellan västkusten och hamnar i England och pä kontinenten bör enligt utredningen inte föras in i ett minimiprogram. däremot viss lastlinjcfart med roiro-fartyg. Sammanlagt rör det sig enligt utredningen om ett tiotal fartyg.

Kyl- och biltransportfartyg kan enligt utredningen inte hänföras till minimiprogrammct och det totala beståndet av skogsproduktfartyg översti— gcr väsentligt ett minimiprogram.

De remissinstanser som behandlat denna fräga har visat pä svärigheterna att såväl beräkna som fastställa ett sådant program. Sjt'jfartsverket anser t.ex. att nägot säkert underlag för sådana bedömningar inte föreligger. Motsva- rande tveksamheter anförs av Svenska hamnförbundet och FKN. En programmering av en minimiflottas storlek och inriktning förutsätter vidare. enligt valutakomitten. långtgäendc åtaganden från statsmakternas sida. Den skulle enligt kommittén innebära en branschpolitisk mälsättning av en ambitionsnivä som hittills är oprövad i värt land. Nägra retnissorgan. säsom överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) och Svenska maskinbefälsför- bundet (SMBF). anser däremot att det ligger ett värde i att fastställa ett minimiprogram.

Enligt min mening bör samhället. med hänsyn till de förändringar som kan förväntas inträffa i fräga om transportbehov. transportteknik och andra förutsättningar. inte binda sig för att upprätthålla en svensk handelsflotta av viss storlek och sammansättning eftersom en risk dä skulle föreligga att önskvärda strttkturförändringar i handelsflottan skulle motverkas. Ett fastställande av ett visst numerärt minimiprogram av den typ som sjöfarts— politiska utredningen föreslagit. förutsätter dessutom i vissa lägen ett mycket

Prop. l979/8(|:166

';1 I J

m_veket langtgacnde statligt engagemang i sjöfartsnaringen som jag f.n. inte är beredd att biträda.

Enligt min uthattning kan de ständigt växlande behoven och förutsätt- ningarna bättre tillgodoses om den (In-'ergripande mälsättningen för den statliga sjt'ifartspolitiken i varje givet skede inriktas mot att skapa fö r n t - siittningar för att landets utrikeshandel kan utföras pa ett tillfredsställande sätt till lägsta samhällseko— nomiska kostnader. Vidare skall förutsättningar ska- pas för att trygga landets transportförsörjning i poli- tiska oeh ekonomiska krissituatimier. Sjöfartens möj- ligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stär— ka Sveriges betalningslmlans skall tas tillvara.

Mot bakgrund av att en mycket stor del av den svenska sjt'ifartsnaringens Verksamhet avser trafik som inte berör Sverige är det av mycket stor vikt för näringen att den kan verka under villkor som är likvärdiga med konkurren- ternas och att den inte av protektionistiska skäl utestängs frän viktiga marknader. De insatser frän statsmakternas sida som i första hand erfordras för att uppnå: dessa förhällanden är av sädan karaktär att de främst mäste avvägas i samband med de förhandlingar som förs mellan olika sjöfartsnä— tioner.

Sjöfartspolitiska utredningen anser i detta sammanhang att Sverige bör fortsätta att värna om en så langt möjligt fri internationell sjöfart. _lag ansluter mig till denna uppfattning.

De grundläggande statliga ätgärderna bör därför inriktas mot att pä olika sätt tillse att svensk sjöfartsnäring ges möjlighet att delta i en fri internationell konkurrens. Enligt min mening tryggas denna fria internationella konkur— rens bäst om enskilda rederier utan statliga engagemang fär möjlighet att verka enligt de allmänna regler som finns fastställda inom den svenska näringspolitiken. En vägledande princip för sjöfartspolitiken bör säledes Varaattdirekt statligt ägarengagemang bör undvikas. För sadana grenar av sjöfartsnäringen där det kan bedömas föreligga ett långsiktigt svenskt samhällsekonomiskt intresse av att verksamheten drivs med fartyg sotn är registrerade i Sverige kan däremot andra ekonomiska atgärder i vissa fall vara motiverade under ("n-'ergangssperioder_

Sadana ekonomiska atgärder kan utformas pa olika sätt. Jag kommer längre fram att redogöra för hur jag anser att detta bör ske. och jag skall nu endast ange nagra principiella synpunkter.

Med hänsyn till den mälsättning för sjöfartspolitiken som jag tidigare angivit bör ekonomiska ätgärder till sjöfartsnäringen i huvudsak inte vara generella utan differentierade med hänsyn till olika verksamheter. Häri— genom kan största möjliga effektivitet ästadkommas. För att förhindra att statliga atgärder leder till en konservering av en ineffektiv företagsstruktur bör de vidare utformas sä att de inte primärt inriktas mot att möjliggöra

överlevnaden för vissa företag. 'l'värtom bör som villkor för statligt

Prop. 1979/80: 166 3

.:.)

ekonomiskt engagemang gälla att företagsekonomiskt sunda strukturft'äränd— ringar vidtas. Åtgärderna skall säledes syfta till en kommersiell och teknisk utveckling av sjöfartsnäringen. '

Utifrän dessa överväganden finner jag det motiverat att vid behov inrikta statliga atgärder mot säväl r e d e ri n ä r i n g en som h a m n s e k torn för att därigenom trygga sjöfarten på Sverige. Detta förutsätter en integration av hamn- och sjöfartspolitiken som jag senare äterkommer till.

Med tanke pä att olika svenska rederier i vissa fall konkurrerar med varandra pä samma marknader är det av vikt att statliga insatser utformas sä att de inte leder till en snedvridning av existerande konkurrensförutsättning- är mellan olika svenska rederiföretag eller att en för de enskilda rederifö- retagen skadlig överetablering uppstär. Samtidigt fär dock inte statliga insatser verka monopoliserande eller konserverande. Denna inbyggda motsatsställning. dvs. att inte snedvrida konkurrensen och samtidigt stimulera till föräm'lringar kan inte generellt lösas titan mäste prövas frän fall till fall.

Den tidigare goda konkurrenskraften hos den svenska sjöfartsnäringen har trots det relativt höga löneläget kunnat upprätthållas genom att man bibehällit ctt försprång i fräga om teknisk och kommersiell utveckling. Svenska rederier har allmänt sett haft möjlighet att arbeta med modernt och rationellt tonnage i kommersiellt och tekniskt avancerade transportsystem. vilket kompenserat det relativt sett höga svenska kostnadsläget. De senaste ärens svära sjöfartsdcpression har lett till en omfattande försämring av den svenska sjöfartsnäringens möjligheter att upprätthålla den tidigare höga och för konkurrensförmägan nödvändiga investeringsni tån. De åtgärder som jag i det följande mer i detalj skall diskutera har därför främst som mål att underlätta satsningar på sådana fartygstyper och trafikformer som ger det svenska näringslivet trygga och reguljära transporter. Härigenom ges den svenska sjöfz'trtsnäringen möjlighet att. bibehålla sitt teknologiska och kommersiella försprång så att näringen ges förutsättningar för en långsiktig internationell konkurrensförmäga.

Mot bakgrund av dessa allmänna principer övergår jag nu till att mer i detalj avgränsa de delar av sjöfartsnäringen som enligt min mening kan komma i fråga för statliga insatser. I enlighet med ambitionen att trygga det svenska näringslivets behov av regelbundna och säkra transporter bör insatser främst inriktas mot olika typer av r e g u lj ä r lin j e t ra fi k som svenska rederier upprätthåller pä svenska hamnar. Det gäller såväl färjetrafiken som när- och fjärrlinjetrafiken med lastfartyg.Vid en bedöm- ning av olika faktorer har jag dä kunnat konstatera att fjärrlinjetrafiken har stor betydelse för det svenska näringslivets möjligheter att under trygga former idka internationell handel. Det är därför av stor betydelse att en fortsatt hög svensk transportkapacitet kan bibchällas inom fjärrlinjctrafiken och att en successiv förnyelse av tonnaget kommer till stånd. Trots att de svenska fjärrlinjeredcricrna under senare är genomfört omfattande investe-

3 Riksdagen 107918”. ] saml. Nr 166

Prop. 1979/so: ms 34

ringar i nytt tonnage föreligger ett stort investeringsbehov under de närmaste ären.

Med beaktande av gjorda beställningar föreligger enligt min mening f. n. inte motsvarande investeringsbehov inom färjetrafiken och övrig närlinje- trafik. Svenska rederier är väl representerade i denna trafik och i flera fall räder en pätaglig överetablering som till inte ringa del har sin grund i en härd konkurrens mellan olika svenska rederiintressen. De lönsamhetsproblem som i vissa fall förekommer inom färje- och närlinjetrafiksektorn häller f. n. pä att lösas genom ett ("ökat samarbete mellan konkurrerande svenska rederier.

Sett frän trafikförsörjningssynpunkt ombesörjer närlinjetrafiken i dess olika former en mycket stor del av den svenska utrikeshandeln. Frän sjöfartspolitisk synpunkt bör därför atgärder kunna vidtas som tryggar denna sjöfarts fortsatta utveckling. även om jag är medveten om att läget för närvarande är tillfredsställant'le för denna trafik.

Av beredskapsskäl och för att långsiktigt trygga det svenska näringslivets transportbehov är det vidare av stor betydelse att ett svenskt modernt tonnage finns tillgängligt för mass- och partigodstransporter. Eventuella insatser bör inriktas mot att stimulera en ökad funktionell samordning mellan svenska rederier och svenskt näringsliv i övrigt. Jag tänker dä närmast pä sadan trafik som är baserad på lä n g fr i st i g a k 0 n t r a kt m e 1 I an avlastare och rederi eller som bedrivs i avlastarens e g e n r e gi .

D en m i n d r e s k e p p s fa r te n är i huvudsak sysselsatt med svenskt näringslivs transportbehov och utgör en viktig gren av sjöfarten frän försörjningsberedskapssynpunkt. De analyser som sjöfartspolitiska utred- ningen lätit utföra indikerar en viss brist av sådant tonnage. Av dessa skäl är det angeläget att den mindre skeppsfarten ges sadana långsiktiga förutsätt- ningar att den kan bibehålla sin konkurrenskraft. Även denna del av sjöfarten bör därför enligt min mening kunna komma i åtnjutande av statliga insatser sä att en förnyelse av flottan underlättas.

För ö v r i g s _j ö fa r t . dvs. sädan sjöfart som inte är förankrad i svenska transportbehov. föreligger ett allmänt näringspolitiskt motiv om att ta tillvara de exportinkomster som denna sjöfart tillför landet. Detta förtjänar

att beaktas när det gäller avvägningen av olika sjöfartspolitiska insatser.

5. Sjöt'artspolitiska åtgärder 5.1 Ekonomiska åtgärder för rederinäringen 5.1.1 Inledning

Staten har. som jag tidigare nämnt. redan vidtagit relativt (_mtfattande åtgärder för att övergängsvis hjälpa den svenska rederinäringen. Sedan budgetäret [977.578utgärstatsbidrag till sjöfolkets fria resor

Prop. 1979/80:166 3 'Jt

inom en ram av 18 milj. kr. per år. vilket innebär motsvarande lättnad för rederierna. Bidraget utgär fr. o. m. budgetåret 1979580 med 50 C? av reskostnaderna. Vidare finns statliga k r e d i ( g a r a n t i e r till svenska rederiföretag med en ursprunglig ram av 500 milj. kr. . varav vid utgången av är 1979 knappt 270 milj. kr. var utnyttjade. Drygt 230 milj. kr. var följaktligen outnyttjade och står till förfogande fram t. o. m. den 30 juni 1980. Förutsz'ittningar har därtill skapats för omfattande amorteringsanstånd främst vad avser av staten via varven garanterade nybyggnadsli'tn.

De hittills mest betydande ekonomiska åtgärderna avser de tidsbegrän- sade ekonomiska stöden till Broströms Rederi A B och S a l e ni n ve st A B som lämnades vid ärsskiftet 1978579. Staten lämnade län med villkorlig äterbetalningsskyldighet till Broströms Rederi AB om 250 milj. kr. För Broströms del är länet ränte- och amorteringsfritt under den femäriga avtt-tlsperioden. Räntebefrielsen svarade mot ett betydande kon— tantbidrag. 1 direkt sådant bidrag erhöll bolaget dessutom 80 milj. kr. Därtill medgavs omläggning med betydligt förlängd amorteringstid av vissa tidigare erhållna län mot statlig kreditgaranti. l fräga om Saléninvest AB gällde det ett villkorslån om 200 milj. kr.. vars utnyttjande var knutet till företagets likviditet. Saléninvest AB behövde inte ta länet i anspråk.

Sedan Saléninvest AB den 24 augusti 1979 med hänvisning till bl.a. koncernens ekonomiska utveckling begärt att snarast fä omförhandla avtalet med staten. tillkallade jag den 25 oktober 1979 en kommission som fick i uppdrag att föra sådana förhandlingar. 1 december 1979 träffades en överenskommelse mellan kommissionen och Saléninvest AB. Överenskom- melsen innebär bl.a. att avtalet mellan staten och Saléninvest AB skall upphöra att gälla fr. o. rn. den 31 december 1979. Vidare har överenskom- mits att FKN skall medge statliga garantier för en nioärig amorteringsplan räknat från den 1 januari 1980 för Saléninvest AB:s ätcrstäende statsgaran- terade skuld i vissa tankfartyg. Saléninvest AB har förbundit sig att i april 1980 göra en engångsamortering om 100 milj. kr. på statsgaranterade anständslån och så länge Saléninvest AB åtnjuter statsgaranterad kredit för tankfartygen behålla minst tolv fartyg under svensk flagg. vilka ur syssclsättningssynpunkt skall vara jämförbara med nu befintliga fartyg Linder svensk flagg.

Med hänvisning till överenskommelsen medgav regeringen genom beslut den 20 december 1979 att avtalet mellan staten och Saléninvest AB skulle upphöra att gälla fr. 0. m. den 31 december 1979. Enligt beslutet ankommer det pä FKN att i sin verksamhet beakta innehållet i överenskommelsen.

Kommissionen redovisade i en rapport den 12 februari l980cn utvärdering av statens avtal med Saléninvest AB. I rapporten konstaterar kommissicmen bl.a. att de avvägningar som gjordes i fråga om ramen för likviditet och soliditet samt villkorslänets storlek grundades på en ingäende analys av Saléninvest AB:s då aktuella situation och de framtidsbedömningar som då kunde göras. De antaganden som gjordes om den framtida utvecklingen var

Prop. 1979/80:166 36

behäftade med stor osäkerhet och det är därför naturligt att stödets sammansättning och dimensionering kan diskuteras.

Nu i efterhand kan kommissionen emellertid konstatera att avtalet med Saléninvest AB i allt väsentligt fick en andamälsenlig utformning. Genom avtalet återfick Saléninvest AB kreditvärdighet. vilket i sin tur innebar att företaget fullt ut kunde utnyttja den uppåtgående s_jöf'artskonjunkturen och vidtaga dispositioner grundade pä kommersiella bedömningar. Genom avtalet har en väsentlig del av svensk s_jöfartsnäring kunnat bibehallas under svensk flagg. Dessa positiva effekter har uppnåtts utan kostnader för staten.

De erfarenheter som nu kan dras av denna typ av statliga stödåtaganden inom sjöfartsnäringen kan enligt kommissionen inte generaliseras. F.nligt kommissicmens uppfattning bör som allmän princip gälla att sjöfartsnäringen skall verka och utvecklas i fri konkurrens helst utan nagon form av statligt stöd.

De kraftiga svängningar som förekommer i s_jöfartskonjunkturen kan emellertid leda till situationer där överlevnaden för viktiga delar av svensk rederinäring hotas. 1 sadana situationer kan någon form av tillfälliga statliga åtgärder för att trygga vissa rederiers fortlevnad återigen vara motive- rade.

Kommissionen understryker att ett sådant statligt stöd bör vara av tillfällig natur.

Kommissionen anser att det endast är ett fåtal rederier som kan komma i fråga för denna typ av stöd. Varje rederi kräver sin egen skräddarsydda lösning där hänsyn tas till rederiets situation. framtidspotential m.m. De två avtal som redan slutits med Saléninvest AB och Broströms Rederi AB visar att. beroende på det enskilda rederiets förutsättningar. individuella lösningar mäste utarbetas.

Enligt kommissionens uppfattning bör i första hand amorteringsanstånd ifrägakomma där samtliga krcditgivare. alltsa inte enbart staten. medverkar. Är detta ej tillräckligt och om rederiets soliditet och säkerhetssituation tål det. kan man bygga på med likviditetsstöd. s.k. överlevnadslän. Nästa steg kan bli värde—garantier och slutligen villkorslån.

Jag delar kommissionens bedömningar och har beaktat dessa vid utformningen av de åtgärder som jag föreslär i det följande.

1 sammanhanget förtjänar också det statliga beställarstödct att nämnas. Detta stöd har i första hand syftat till att stärka de svenska varvens konkurrensförmäga genom att under en övergängstid utjämna skillnaden mellan världsmarknadspriset för fartyg och de svenska självkostnaderna för dessa. Tanken har varit att de svenska varven under övergängstiden skall kunna ställa om sin produktion sä att de kan konkurrera internationellt utan statligt stöd. För detta ändamäl har riksdagen under tiden den 1 juli 1977—31 mars 1980 fastställt en ram om () 665 milj. kr. för kreditgarantier och anvisat

2 460 milj. kr. till län för stöd till beställare av fartyg vid svenska varv.

Prop. l979/80:l66 __ ; 37

Stödet till beställare av fartyg ges dels i form av statliga kreditgarantier intill 71,1 '.f'?- av krmtraktspriset. dels i form av län som kan uppgä till belopp motsvarande högst 25 ""? av kt'mtraktspriset för beställt fartyg eller större ombyggnad av fartyg. 1 fall da lan inte lämnas eller lämnas till lägre belopp än som maximalt kan erltällas kan. om särskilda skäl föreligger. kreditgarantier lämnas till högre belopp än 711 '.'5-2- av kontraktspriset. Län och kreditgaranti fär dock sammanlagt uppgä till högst 95 "T'? av kontraktspriset. Minst 5 (..?-(': av kontraktspriset maste alltsa betalas kontant av beställaren. Stödet är tidsbegränsat och avser beställningar som görs senast den 31 mars 1980 och med leverans av det beställda fartyget före utgången av mars manad 1981. För fartyg med särskilt läng byggnadstid kan regeringen dock medge att leveransen kan ske vid en senare tidpunkt. Till län är knuten en viss ätervinningsrätt för staten. Villkoren för stödet finns angivna i förmdningen (19775110') om statligt stöd till beställare av fartyg (omtryckt 19781995).

Beställarstödet har hittills medfört att ca 85 fartyg beställts vid svenska varv och att ca 15 fartyg byggts om. Stödet haravsett olika typer av fartyg. Av svenska redares totala beställningar under tiden den 1 juli 1977—den 31 december 1979 om ca 11 11.11) milj. kr. har ca 70 % lämnats till svenska varv. medan återstående ca 30 % gatt till utländska. främst polska och japanska varv. Genom de ovan nämnda stödformerna förändrades det tidigare traditionella mönster som inneburit att de svenska varven exporterat en stor del av sin produktion samtidigt som svenska rederier i stor utsträckning beställt tonnage utomlands.

Fördelarna med bcställarstödet har varit att. under de. svära förhållanden som rätt de senaste ären både för varvs- och rederinäringarna. varven har kunnat säkra sin sysselsättning samtidigt som rederierna har kunnat fä en fördelaktig finansiering.

Beställarstödet har också medfört vissa nackdelar. främst i fråga om päverkan pa fartygspriscr och på fraktmarknader för vissa tonnagetyper. En bidragande orsak härtill är att även mindre rederier med litet eget kapital har kunnat göra beloppsmässigt mycket stora beställningar. som i vissa fall päverkat konkurrensläget. En ytterligare nackdel är att varvskapz'iciteten upprätthållits på en högre nivå än som skulle varit fallet om naturliga marknadsförhällanden fatt räda.

Chefen för industridepartementet kommer senare i dag att föreslå att beställarstödet i dess nuvarande form skall upphöra och att i stället subventionsdelen i beställarstödet skall lämnas direkt till varven. Enligt förslaget bör stödet under är 1981 ha en nivä som motsvarar 15 % av kontraktspriset. dvs. en minskning med tio procentenheter frän vad som nu kan utgå som z-tvskrivningsli'tn till beställare av fartyg. Under ären 1982 och 1983 bör länedelen av stödet varje år kunna minska med fem procentenheter för att avskaffas fr. o. rn. år 1984.

De nu nämnda åtgärderna kännetecknas i stort av att de antingen tillkommit för att lösa vissa akuta problem inom sjöfarten eller primärt lösa

Prop. 1979/80:166 38

varvens problem. Nägon uttalad svensk sjöfartspolitik har dock inte tidigare funnits. Enligt min mening är det nödvändigt att nu fastlägga en sädan politik. Den bärande principen häri bör enligt min uppfattning vara att statens insatser koncentreras till sädana verksamheter och transportlt'ösning- ar som dels ger det svenska näringslivet längsiktigt trygga och reguljära transporter. dels ger den svenska sjöfartsnäringen möjligheter att bibehålla sitt teknologiska och kommersiella förspräng gentemot sina konkurrenter. dvs. tryggar sjöfartsnäringens längsiktiga kt'mkurrenskraft.

Jag har tidigare redovisat min syn pä vilka olika mäl ett sjöfartspolitiskt program bör syfta till och efter vilka principiella riktlinjer de statliga ätgärderna bör utformas. Jag har även lämnat en redovisning för vilka verksamheter inom den svenska sjt'ifartsnäringen som jag i första hand finner det angeläget att pä sikt bibehälla under svensk flagg. Jag övergär nu till att mer i detalj redovisa vilka statliga åtgärder som bör vidtas för att förutsättningarna för de angivna mälen skall kunna uppfyllas.

5. I.2 .S'mI/igl leasingf('7'rclag

Ett statligt leasingföretag är ett av huvudförslagen i det paket av förslag till ekonomiska åtgärder som sjöfartspolitiska utredningen har lagt fram. Enligt förslaget är lcasingföretaget avsett att bli ett finansieringsinstitut som skall äga svenskregistrerade fartyg men inte självt driva dem. Fartygen skall hyras ut pä bare-boat—basis till svenska rederier. Leasingföretaget skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller utlandet. Beställning skall dock kunna ske endast om leasingavtal för fartyget samtidigt föreligger med svenskt rederi. Leasingföretaget skall vidare kunna överta fartyg fran svenska rederier. om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingade att sälja fartygen och dessa bedöms ha ett samhällsekonomiskt värde under svensk flagg. Leasingföretagct skall slutligen även kunna överta de fartyg i Svenska Varvs flotta. som kan bedömas vara ur ett samhällsekonomiskt perspektiv lönsamma och därefter hyra ut dem till svenska redare.

Leasingavtalen avses vara relativt kortfristiga och förenas med köpoption för det förhyrande rederiet. Avtalsvillkoren skall kunna anpassas i varje enskilt fall så att de blir acceptabla för säväl samhället som det förhyrande rederiet. Det statliga risktagande som är förenat med verksamheten skall enligt förslaget motsvaras av andel i eventuell vinst. Villkoren avses utgä frän en viss fraktprognos. varvid ett överskott skall delas mellan rederiet och leasingföretaget.

För leasingfé'iretaget bör enligt utredningen i form av aktiekapital och reservfond beräknas ett belopp av 10!) milj. kr. För kontantlikvider m.m. krävs ett belopp av storleksordningen 500 milj. kr. Medel för förlusttäckning bör vid de ätervinningsmöjligheter som föreligger kunna ges i form av statliga kreditgarantier inom en ram av 501) milj. kr. Leasingföretagets kapitalom- slutning bör enligt förslaget inte fä överstiga 4 miljarder kr. Företaget

Prop. 1979/sonat, _' _ _m

förutsätts kunna erhälla statligt beställarstöd -- sä länge systemet finns — pä samma sätt som svenska rederier.

Enligt utredningen förbättras genom leasingföretaget möjligheterna till en förnyelse av betydelsefulla delar av den svenska handelsflottan. Sysselsätt- ningen kan bevaras för svenska ombordanstt'illda. De svenska varven får möjlighet att pä kommersiella villkor inrikta sin produktion pä fartygstyper som är attraktiva för svenska redare samtidigt som svenska exportnäringar får den hjälp som följer av fortsatt svenskt deltagande i den transoceana linjefarten. llärutöver beaktas enligt utredningen samhälleliga beredskaps- aspekter.

Flera remissinstanser har utförligt behandlat frågan om ett statligt leasingföretag. Bland dem som förordar inrättandet av ett sädant företag kan nämnas Landsorganisationen i Sverige (LO). Svenska sjt'jfolksförbundet. Tjänstemännens centralorganisation (TCO). Svenska maskinb'efälsförbun- det (SMBF). sjöfartsverket och Sveriges redareförening. Några av dessa instanser understryker att leasingföretaget skulle avlasta berörda rederier uppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffning av fartyg. Sveriges redareförening anser det vara möjligt att vinna de fördelar för svensk rederinäring som utredningen vill uppnå genom leasingföretagets olika engagemang också på andra sätt. Föreningen förutsätter att olika alternativ till utredningens förslag i denna del noga övervägs. Andra remissinstanser instämmer i behovet av åtgärder för att komma till rätta med rederiernas finansieringsproblem men anser att inrättandet av ett leasingfö- retag är en felaktig metod. Det gäller t.ex. FKN. som i stället föreslär speciella statliga finansieringsvillkor och kredit— och värdegarantier. Även Sveriges varvsindustriförening. SACO/SR och fullmäktige i riksgäldskonto- ret ställer sig tveksamma till förslaget.

För egen del vill jag anföra följande. Ett statligt leasingbolag med den ekonomiska omfattning som utredningen föreslagit skulle utan tvekan öka möjligheterna för svenska rederier att förnya sin flotta med modernt och effektivt tonnage utan att detta samtidigt ytterligare försvagar rederiernas soliditet. Genom att staten — om förslaget genomförs —i praktiken skulle få det avgörande inflytandet över väsentliga delar av den svenska sjöfartsnä- ringen skulle möjligheterna till statlig styrning av densamma bli mycket stora. vilket frän allmänna näringspolitiska synpunkter är ytterst betänkligt. Det ligger närmare till hands att rederierna gör erforderliga kommersiella bedömningar än att dessa skall ävila statsmakterna. Min främsta invändning mot förslaget är således att den mycket kraftiga reducering av rederiernas risktagande som förslaget innebär kan medföra att de marknadsmässiga. kommersiella och tekniska bedömningar som bör göras i samband med investeringar i fartyg kommer att förlora i vikt vid de enskilda rederierna samtidigt som staten — som ju enligt förslaget skall stå för de ekonomiska riskerna — tvingas göra de. nt'idvändiga bedömningarna.

(.ltredningen pekar på att i företagets verksamhet skall beaktas att denna

Prop. 1979/80:166 40

inte åstadkommer en konkurrenssnedvridning som skadar effektiv redan befintlig svensk sjöfart. Förutom att utredningen av detta skäl finner det angeläget att leasingföretaget arbetar med så stor öppenhet som möjligt. anvisar utredningen inte närmare hur en sådan konkurrenssnedvridning skall kunna undvikas. Bl.a. med tanke på att företaget kan beräknas ingå avtal med olika rederier vid olika tidpunkter med olika marknadslägcn etc.. torde enligt min mening de praktiska svårigheterna med att bemästra de problem som sammanhänger med konkurrensneutralitetett bli mycket stora.

Utredningen har vidare föreslagit att leasingbolaget skall få rätt att ingå engagemang under en period av tre år fyra är men att Ieasingavtalen bör vara långvariga och kunna omfatta perioder upp till tolv år femton år. Förslaget förutsätter sålunda att leasingbolagets verksamhet skall bedrivas åtminstone under en period av 20 år. Med hänsyn till den osäkerhet som rader om den ekonomiska utvecklingen i allmänhet och om utvecktingen av sjt'ifartsniiring- en i synnerhet. anser jag detta vara en allt för lång tidsperiod för ett statligt ekonomiskt engagemang av den omfattning som det här är fråga om. Utredningen har inte heller berört hur en avveckling av lcasingföretagets verksamhet skall gå till.

På anförda grunder avvisar jag därför förslaget om att inrätta ett leasingbolag. Vägledande för mitt ställningstagande har också varit mitt tidigare redovisade grundsyn att staten inte genom ägarcngagemang skall stödja eller påverka sjöfartsnäringens utveckling. Ett sådant engagemang står i strid med de principer om fri konkurrens mellan självständiga företag som jag anser bör gälla även inom sjöfartens område.

I detta sammanhang vill jag beröra frågan om det ä g a re n g ag e man g staten har i rederinäringen genom Svenska Varv AB:s fa r t y g si n n e h a v . Detta fartygsinnehav byggdes upp ttnder en period av låga frakter och stora svårigheter för rederinäringen. Fartygsinnehavet utgörs främst av lagerbyggda fartyg och fartyg som Svenska Varv AB tvingats överta därför att beställarna annulerat kontrakten eller råkat i ekonomiska svårigheter. Den under senaste året uppåtgående sjöfartskonjunkturen har lett till att flertalet av Svenska Varv AB:s fartyg f. n. har ett marknadsvärde som överstiger de av riksgäldskontoret garanterade värdena. vilket under- lättar en avyttring av fartygsinnehavet. I sammanhanget vill jag erinra om att riksdagen i anslutning till förslag i prop. 1978/79:49 beslutat om att en sådan avveckling skall ske (NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115). Chefen för industridepartementet kommer senare i dag att redovisa hur Svenska Varv AB enligt sin strukturplan skall avveckla fartygsengagemanget. Avyttringen kommer att ske successivt och under beaktande av de villkor som sjöfartsmarknaden tilläter. I vissa fall kan det även i framtiden bli nödvändigt för Svenska Varv AB att som ett led i samarbete med olika rederier om att bygga tekniskt avancerade fartyg äga minoritetsandelar i dessa. Jag utgår från att sådant samarbete i första hand kommer att ske med svenska rederier och att fartygen registreras i Sverige.

Prop. 1979/80:166 . 4)

.u- .,- .

Även om jag således avvisar åtgärder" som innebär statligt ägarengagc- mang. är jag medveten om att det under en övergångsperiod krävs att staten i viss mån delar risktagandet med rederierna, så att dessa kan gent'imföra en förnyelse av strategiska delar av handelsflottan och så att tf.")rtttsättningar skapas för langsiktig konkurrensft'irmåga. Med hänsyn till sjöfartsnäringens aktuella ekonomiska sitttation krävs därvid säväl likviditets- som soliditets- förbättrande åtgärder. Av skäl som jag tidigare har anfört bör emellertid ett sådant statligt risktagande inte göras så omfattande att staten engageras som ägare av fartyg utan istället liksom hittills ha sin tyngdpunkt iolika formerav garantiätaganden.

De insatser som jag utifrån dessa överväganden finnerändamålsenliga är dels vissa förbättringar av nuvarande stödformer främst likviditetsstödct och olika fartygsfinansieringsmöjligheter, dels införandet av ett värdcgarantisys— tem. Åtgärderna syftar till att förbättra rederiernas kapitalförst'irjning. Jag skall i det följande redovisa mina bedömningar vad gäller såväl behovet av dessa stödinsatser som deras närmare innehåll.

5. 1.3 Kretl'ilgamntier

Syftet med det är 1977 av riksdagen beslutade likviditetsstödct till svenska rederiföretag i form av statliga kreditgarantier är att i första hand under ett pressat läge för sjöfarten ge rederierna möjligheter att undvika av likviditetsskäl framtvingade omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris. Som jag tidigare nämnt kvarstär en betydande del av den totala ramen om 500 milj. kr. outnyttjad. Per den 31 december 1979 fanns drygt 23!) milj. kr. av ramen kvar. Fullmäktige i riksgäldskontoret har infriat garantier genom att överta län om drygt 2() milj. kr. Detta län skall slutbetalas hösten 1980. Orsakerna till att kreditgaranticrna inte utnyttjats i större omfattning torde. bl. a. vara att amorteringsanstånd lämnats och de särskilda stöden till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB.

Sjt'ifartspolitiska utredningen ltar föreslagit en utbyggnad av det nuvaran- de systemet så att räntor och amorteringar bättre anpassas till rederiernas rörelseresultat. Enligt förslaget bör kreditgarantier kunna ges inom en ny ram av 700 milj. kr. med en löptid intill tio år och med möjlighet till amorteringsfrihet under tre är med viss valfrihet för tidsplacering för redaren.

De remissinstanser som behandlat frågan om kreditgarantier har varit positiva till en utvidgning av stödet enligt utredningens förslag.

Jag har funnit skäl föreli vga att systemet med kreditgarantier bibehålls. Villkoret för garanti bör alltjämt vara att såväl fartyg som rederi skall bedömas vara långsiktigt livskraftiga inom svensk sjt'ifartsni'iring. Utveck- lingen inom sjöfartsnäringen katt föra med sig att tidigare gjorda bedöm— ningar i vissa fall kan behöva prövas om. nted en mera restriktiv syn som följd. Inom andra sjöfartsscktorer kan å andra sidan finnas motiv för en mera

Prop. 1979/80: [66 43

positiv bedömning.

Det sagda innebär att nya garantier kan behöva beviljas och att redan givna garantier skall kunna förlängas och utvidgas. Även framdeles bör som alternativ eller komplement till garantierna krav ställas på visst amorterings— anstånd från kreditgivarna. saväl varv som kreditinstitut. Syftet med garantigivningen skall inte vara att förbättra de gamla kreditgi 'arnas säkerhetsläge och trygga amorteringarna utan att förbättra förutsz'ittningarna för rederiernas överlevnad.

Vad gäller frågan om den tid fö r vi 1 k en garanti kan lä m nas gäller f. n. fem år. Enligt riksdagens bemyndigande är 1977 finns i fråga om den mindre skeppsfarten möjlighet att ge längre löptider än fem år. Prövningen av sådana längre löptider tillkommer regeringen. Utredningens förslag om att kreditgarantier fortsättningsvis mera allmänt skall kunna medges under en löptid av upp till tio år finner jag välgrundat. Jag finner också utredningens förslag om amorteringsfrihet under tre år med viss valfrihet för redaren vad gäller tidsplaceringcn vara riktig. Jag föreslår därför att dessa förändringar genomförs.

Garantin bör liksom hittills kunna medges upp till 9 l) % av fartygets lå n gs i k t i g a v ä r d e . l-länsyn skall tas till det värde fartyget bör ha vid en normal sjöfartskonjunktur och också det mervärde som kan räknas fartyget tillgodo i den nuvarande ägarens hand p. g. a. till exempel ett långsiktigt befraktningsavtal eller sysselsättning i upparbetad linjeverksamhet. En sådan värdering är redan i dag vägledande vid garantipriWningen. [för den mindre skeppsfarten har regeringen i och för sig genom riksdagens bemyndigande möjlighet till ytterligare frihet i prövningen.

FKN anser att regeringen bör överväga om det statliga risktagandet kan ökas genom att i framtiden godta säkerheter med lägre prioritet än f.n. Även om jag i princip är positiv till detta är jag inte beredd att föreslå en allmän möjlighet att godta säkerheter som ligger över 90 (3-2- av fartygets långsiktiga värde. Dock bör - då så befinnes kunna ske utan menlig inverkan på statens trygghet som garantigivare - i enstaka fall kutma accepteras att garantier ges mot säkerheter som ligger något över 90 % av fartygets långsiktiga marknadsvärde. I sådana fall bör vid prövningen av ansökan särskilt beaktas de principer för den statliga sjöfartspolitiken som jag tidigare redovisat.

Även på ett par andra punkter vill jag förorda att inriktningen av kreditgarantierna förändras. Som det nu är kan kreditgaranti erhållas om risk föreligger att fart y g fö rs ä l j s till ut la n det . Likt-'iditctsstöd bör enligt min mening i stället kunna utgå om stödet ntedverkar till en önskad strukturrationalisering. Likviditetsstöd bör således kunna ges oavsett om risk föreligger för försäljning till utlandet. om man t.ex. därigenom uppnår önskvärda strukturella lösningar för olika rederiförctag.

Sjifvfartspolitiska utredningen föreslår att kreditgarantierna bör ges inom en ny ram av 700 milj. kr.. som skall gälla under en treårsperiod. Med

Prop. 1979/80:166 . . 43

hänsyn till att ca "230 milj. kr. av existerande ram om 500 milj. kr. inte är utnyttjad. är jag nu inte beredd att föreslå en utvidgning av ramen. Jag förordar i stället att ett belopp för statliga kreditgarantier motsvarande vad som beräknas vara oförbrukat den ] juli 1980 anvisas under perioden den l juli 1980—den 31 december 1983. Jag beräknar detta belopp till ca 230 milj. kr. Om ytterligare behov av likviditetsstöd uppstår får prövas i vad man ramen behöver utvidgas.

5 . 1 . 4 l'ärdcgaranticr

Enligt utredningens mening bör kreditgarantier-na kombineras med eller ersättas av statliga värdegarantier. Bakgrunden till förslaget är i korthet följande. Vid belåning av fartyg söker man fastställa ett marknadsvärde på vilket belåningen grundas. Om fartyget härefter sjunker i värde i snabbare takt än amorteringarna kan detta medföra dels att kreditinstitutct kräver tilläggssäkerheter. dels att rederiet tvingas belasta sitt bokslut med avskriv- ningar utöver plan för sådana nedgångar i fartygsvärdena som från tid till annan inträffar i den mån nedgången bedöms som varaktig. Detta kan leda till att rederiernas egna kapital minskar så att hot om likvidation uppstår.

Ett systent med värdegarantier uppfattas av den övervägande delen av remissinstanserna som något positivt. Garantierna bör t.ex. enligt Sveriges redareförening trygga rederiernas möjligheter att överbrygga svåröverstigli- ga problem som kan uppstå i samband med kreditvärdering. Fullmäktige i riksgäldskontoret är dock på principiella grunder betänksamma mot att systemet med värdegarantier — som hittills har gällt Svenska Varv AB — utvidgas till att omfatta även sådana företag där staten inte har ägaran- svar.

Utredningen går inte närmare in på i vilken omfattning statliga värdega- rantier skall ges. Det förefaller också som om utredningen är något oklar över värdegarantiernas funktion när utredningen säger att värdegaranti innebär att staten åtager sig att vid likvidation av ett företag ersätta fordringsägarna med skillnaderna mellan fartygets bokförda värde och det pris fartyget betingar vid försäljning. Fordringsägarens intresse är självfallet att i en sådan situation bli ersatt för sin fordran.

Värdegarantin skall enligt min mening vara en tidsbegränsad utfästelse att i samband med obestånd eller tvångslikvidation garantera eller tillgodoföra rörelsen viss del av fartygets planenliga restvärde och alltså tillskjuta skillnaden mellan viss del av fartygets planenliga restvärde och det pris fartyget betingar eller skulle betinga vid den försäljning som föranleds av obeståndet. För finansiering skall kreditgarantier utnyttjas. För värdegaranti bör avgift kunna tas ut.

Jag delar fullmäktige i riksgäldskontorets betänksamhet mot ett värdega-

Prop. 1979/80:166 44

rantisystem. Värdegarantier innebär om de vinner allmän spridning. ett svårkttntrrälerbart inslagi näringspolitiken. Rederinäringen är dock i många avseenden särpräglad och jag är av den uppfattningen att ett system med värdegarantier kan vara av betydelse för bedömningen av rederiernas reella soliditet. Värdegarantier bör också kunna medföra att rederierna kan erhålla en förmånligare finansiering än annars. I-Iärigenom uppnår man att rederiernas allmänna ekonomiska situation förbättras. Värdegarantier bör också kunna utgöra ett verksamt medel i syfte att stimulera investeringar i modernt tonnage titan att direkta statliga bidrag behövs. Med hänsyn härtill förordar jag att Värdegarantier bör kunna användas som ett sjöfartspolitiskt medel.

Jag anser att ett värdegarantisystem i första hand bör inriktas mot fartyg som byggs vid svenska varv fram till utgången av år 1983. Jag har övervägt om värdegarantin skall gälla generellt vid produktion vid svenska varv för svenska redare. För en sådan slutsats talar framför allt varvspolitiska ('_'werväganden. Det finns emellertid enligt min mening risker förenade med en alltför generös värdegarantigivning. Det gäller framför allt risken för att kontraktspriserna då kan öka. Värdegaranti vid nyproduktion vid svenska varv bör därför ges endast om kontraktspriset kan anses vara ett världsmark- nadspris och det är en rimlig relation mellan varvets självkostnad och ktmtraktspriset. (iarantierna bör inriktas mot sadant tonnage som ingår i det sjöfartspolitiska program som jag tidigare har redovisat. Det bör ankomma på regeringen att besluta om undantag från denna huvudregel.

! värdegarantiärenden bör också beaktas det aktuella rederiföretagets långsiktiga utvecklingsförmäga. Garantier bör beviljas endast i de fall där de främjar en rationell struktur inom svensk sjt'ifartsnäring. Värdegarantier bör således kunna förenas med villkor om detta.

VärdEgaranti vid nyproduktion vid svenska varv bör ges innebi'irden att staten så länge fartyget är i svensk ägo garanterar fartygets värde till högst 90 ':'-'? av planenligt restvärde vid obestånd eller tvangslikvidation.Planenligt restvärde skall i normalfallet beräknas som kontraktspris vid leverans med avdrag för värdeminskning med (» '.'-;.- per år. Genom att knyta värdegarantin till planenligt restvärde i stället för vid varje tidpunkt utgående fartygskre- ditgarantier uppnår man att incitamentet att hålla nere upplåningen mot fartygskreditgarantier inte motverkas.

Värdegarantissytetnet vid nyproduktitm vid svenska varv bör ges följande uppbyggnad. För fartygskreditgarantier förfogar fullmäktige i riksgäldskon- toret över fartygsinteckningar. l—"ör värdegaranti bör dessa tillsammans med eventuella kompletterande säkerheter kunna godtas. Fullmäktige i riksgälds— kontoret beslutar om värdegarantier. Utfästelse om värdegaranti görs av regeringen eller den myndighet som regeringen beslutat. Värdegarantier bör kunna gälla under högst tio år räknat från fartygets leveranstidpunkt.

Värdegarantier vid nyproduktion vid svenska varv medför i praktiken endast ett begränsat ökat risktagande för staten jämfört med om endast

'JI

Prop. 1979/80:166 _ _l

fartygskreditgaranticr utgår. Därför behöver ingen särskild ram för värde- garantier anvisas för sådana fartyg.

Sjöfartspt'ilitiska utredningen har inte särskiljt värdegarantier vid nypro- duktion vid svenska varv fräii värt'legaranticr för andra fartyg. Värdegaran— tier till andra fartyg ger — i den mån det är fråga om befintligt tonnage — inte någon direkt stimulans till investeringar titan tjänar främst syftet att förbättra i'et'leriföi'ctagens likviditet och reella soliditet. som deti beräknas i en likvidationsbalansi'äkning.

För ett fartyg som inte är finansierat med fartygskrcditgarantier innebär värdegarantin. om fartyget är högbelänat. i många fall en inte obetydlig avlyftning av den risk som bärs av langivare och borgensmän. i första hand det varv som har levererat fartyget. Det finns alltså en uppenbar risk att långivare och leverantörer i sådana fall drar större nytta av en värdegaranti än det svenska rederiförctaget.

En ordning som innebär att svenska staten lyfter av varv och banker en risk titan vederlag anser jag betänklig. Mot detta skall emellertid ställas de fördelar som värdegarantier onekligen kan medföra för svenska rederiförc- tag. Jag bedömer nämligen att soliditetssituationen hos en del av rederifö- retagen är sådan att enbart värdegaranti vid nyproduktion vid svenska varv inte är tillräcklig för att företagsckonomiskt och samhällsekonomiskt motiverade investeringar verkställs. Med hänsyn härtill anser jag att en begränsad ram för värdegarantier till annat tonnage än sådant som produceras vid svenska varv under tiden 1. o. m. är 1983 bör anvisas. Sådan värdegaranti bör i första hand inriktas mot sådant tonnage som ingår i det sjöfartspolitiska program som jag tidigare har redovisat. Även i detta fall bör värdegarantier kunna förenas med villkor om strukturft'äränt'lringar. En förutsättning för att värdegaranti skall kttmia ges bör enligt min mening också vara att en uppgörelse med långivare och borgensmän beträffande fartygets framtida finansiering innebärande att räntan sätts med hänsyn till att fartyg med värdegaranti utgör prima säkerhet och att leveraiitörsvarvet. i de fall varvet lämnar borgen. ersätter redei'iföretaget för det riskavlyft som en värdegaranti medför.

Värdegaranti bör i dessa fall ges med högst % ')? av planenligt restvärde. under högst tio år från det fartyget har levererats. Regeringen bör få besluta om undantag från dessa gränser. Systemet bör ges ft'jljandc tippbyggnad. Mot sådana fattygsinteckningar tipp till 91) (3 av planenligt restvärde. som inte ligger som säkerhet för fartygskreditgarantier och sådana kompletterande säkerheter. som bedöms nt'fidvänt'liga för att få en rimlig avvägning mellan statens risk och syftet med värdegarantin. beslutar fullmäktige i riksgälds- kontoret oin värdegaranti. Utfästclsc om värdegaranti görs av regeringen eller myndighet som regeringen bcsltitar. Denna typ av värt'legaranti kan i undantagsfall pantförskrivas om inte fartygskreditgarantier utgår till motsva- rande belopp. Sådan pantförskrivning får ske efter besltit av regeringen. Jag förutsätter därvid att fullmäktige i riksgäldsktjintoret har yttrat sig innan

Prop. 1979/80: 166 46

beslut om pantftÄirskrivning medges.

l—"ör värdegarantier för annat tonnage än sådant som produceras vid svenska varv bör en ram om 500 milj. kr. anvisas för perioden fr. o. m. den 1 jtili 10811 till utgången av år 1983.

Om ett fartyg som har värdegaranti försäljs utomlands eller registreras i annat land än Sverige skall viiirdegarantin upphöra. ()m fartyget försäljs inom Sverige skall likaledes garantin upphöra att gälla om inte regeringen eller myndighet som regeringen beslutar medger annat. llärvid skall i första hand beaktas om fartygets trafiktippgifter överensstämmer med de allmänna kriterier som gäller för att värdegaranti skall kunna utgå. En sådan prövning skall också göras — oberoende av ägarbyte — om fartyget långsiktigt ges andra trafikuppgifter än de som förutsattes när garantin beviljades. Når värdega- ranti upphör kan rederiet fortfarande utnyttja fartygskreditgarantier för upplåning i de fall reglerna för farty "kreditgarantier medger det.

Som jag tidigare har nämnt bör utfästelse om värdegaranti ges av regeringen eller myndighet som regeringen beslutar. Värdegarantin beslutas sedan av fullmäktige i riksgäldskontoret. Jag har övervägt olika tänkbara myndigheter för administration av systemet. F. n. yttrar FKN sig i frågor om likviditetsstöd. Chefen för industridepartementet kommer senare denna dag att föreslå att nämnden får ge utfästelse om fartygskreditgarantier i den mån det inte ankommer på regeringen. Inom nämndens kansli har en betydande kompetens inom det sjöfartspolitiska området byggts upp och jag finner det angeläget att denna tas tillvara. De ärenden som bereds i nämnden kommeri många fall att samtidigt innefatta såväl kreditbedömning som sjöfartspoli- tiska avvägningar. Jag har därför stannat för att FKN bör ge utfästelser om sjt'äfartspolitiskt stöd i de fall sådant beslut inte ankommer på regeringen. Chefen för industridepartementet har för avsikt att i annat sammanhang föreslå regeringen att nämnden kompletteras med hänsyn härtill.

5.1.5 Farti-'gskredifgamnticr m .m.

De ekonomiska åtgärder som jag hittills föreslagit — statliga kreditgaran- tier och statliga värdegarantier — syftar främst till att hjälpa rederierna att överbrygga tillfälliga ekonomiska svårigheter och i viss mån också till att möjliggöra förbättrade finansieringsmöjligheter för visst befintligt tonnage. De föreslagna åtgärderna torde också positivt påverka investeringsbenägen- heten inom sådana sektorer av sjöfartsnäringen som kan bedömas ha ett långsiktigt samhällsekonomiskt värde. Mot bakgrund av att rederierna allmänt har en ekonomisk situation som starkt begränsar möjligheten till en aktiv investeringspolitik är det enligt min mening befogat att staten också tillhandahåller sådana finansieringsmöjligheter att en erforderlig investe- ringsnivå kan upprätthållas. Denna uppfattning stärks av de synpunkter som flera remissinstanser framfört. Sjöfartsverket anför sålunda att de statliga stöt'låtgz'irdcr sotn krävs i nuläget främst bör inriktas på att skapa förutsätt—

Prop. 1979/80:166 . .. 47

ningar för erforderlig anskaffning av modernt tonnage. l-lärigenom skttlle sjöfartsnäringen. enligt sjöfartsverket. i viss man kunna bemästra de problem som sammanhänger med de övriga driftskostnaderna för tonnage under svensk flagg under förutsättning att detta nya tonnage har hög teknologisk utformning och är speciellt anpassade för den transportverksam- het de är avsedda för.

Jag har övervägt olika alternativ när det gäller den närmare utfmmningen av en förstärkning av rederiernas finansicringsmöjligheter. .lag har därvid tagit fasta på vad bl.a. FKN har påpekat i sitt remissyttrande. nämligen att det är av betydelse för landets varvsindustri att det finns tekniskt och kommersiellt högt kvalificerade köpare med vilka varven kan samråda om utformningen av sina produkter och även om den långsiktiga produktutveck— lingen. För de svenska rederierna är det viktigt att det finns svenska varv med vilka ett långsiktigt samarbete kan etableras framför allt med tanke på totala systemlösningar med bl.a. specialfartyg. Ett ömsesidigt utvecklande samar— bete bör enligt FKN kttnna bidra till att höja i första hand den tekniska men också den kommersiella nivån hos varv och rederier. Flera andra remissin- stanser bl. a. SMBF. TCO. SACO./SR och Sveriges varvsindustriförening framför liknande synpunkter. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att ett sadant samarbete stimuleras.

Efter samråd med mig i dessa frågor kommer chefen för industrideparte- mentet senare denna dag att föreslå förbättrade finansieringsmt'jjligheter för svenska rederier när dessa beställer fartyg vid svenska varv. När det gäller fa r t yg s k r e d i tg a ra n t i e r gäller f. n. att sadana utgår till svenska beställare med högst 70 ".??- av kontraktspriset samtidigt som beställaren erhåller 25 '.?o i lån från staten och betalar S '.?”2- kontant. Chefen för industridepartementet kommer att föreslå att avskrivningslänen till bestäl- lare skall ersättas av avskrivningslån till varven men att svenska beställare även ft:>rtsättningsvis bör kunna påräkna en bättre finansiering än vad som ges utländska beställare. Förslaget innebär att garantier skall få lämnas upp till 90 % av kontraktspriset för svenska beställare och att lt) '.?)- skall erläggas kontant. Löptiden för de län som tas tipp med statlig garanti för svenska beställare är f.n. i normalfallet högst tolv år. Nu föreslås i vissa fall en utsträckning av amorteringstiden till lS år. Den förlängda '.nnorteringstiden bör i första hand tillämpas i fråga om sådana beställningar som omfattas av det tidigare redovisade sjöfartspolitiska programmet och inom ramen för detta syfta till att utvidga samarbetet mellan svenska varv och rederier för att underlätta konstruktion och byggande av tekniskt avancerade fartyg.

De rä n to r som svenska beställare vid svenska varv normalt betalar är högre än de som i vissa fall gäller för utländska beställare vid svenska varv. Orsaken äratt AB Svensk Exportkredit (SEK) kan lämna län för finansiering av exportkrediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatserna som har överenskommits internatio-

nellt för statligt stöd till exportkreditgivning. Export av fartyg omfattas av en

Prop. 1979/80: IM) 48

särskild överenskommelse som har träffats inom ramen för OECD och som stadgar bl.a. att räntan pä l'artygskredit som omfattas av statlig garanti inte far understiga N (=P-. Enligt beslut av riksdagen hösten 1978 far SEK lämna sädana lan för fartygsexport upp till 3 Still milj. kr. (prop. HUR.-"79:49, NU l€)78.-="'7('):l7. rskr l97h'h9zlli).

[enlighet med beslut av riksdagen (prop. 19775781155.NU l977f'78:73. rskr l977/781379) kan Sveriges Investeringsbank AB - ide fall då konkurrens fran statsunderstödd kreditgivning kan pi'wisas — efter beslut av regeringen lämna krediter med villkor som motsvarar de som gäller vid export. Enligt riksdagsbeslut bör denna möjlighet utnyttjas restriktivt.

Chefen för industridcpartementct kommer senare denna dag att föresla att möjlighet till län med lägre räntesatseri fortsättningen skall kunna utnyttjas för att svenska varv skall kunna erbjuda svenska redare samma finansie- ringsvillkor som nu ofta erbjuds av utländska varv, genom att ett särskilt reservations-inslag ställs till FKst disposition. Fran förevarande anslag skall rederiförctag kunna erhälla räntesulwentioner för att helt eller delvis utjämna skillnaden mellan marknadsränta och lägsta ("överenskomna ränta enligt ()ECD-överenskommelse. Sådana subventioner föreslas inom en total kostnadsram av 300 milj. kr. för fartygskontrakt som tecknas under perioden fram till utgången av är 1983.

I den man anspraken pä räntestöd. trots en restriktiv prövning. överstiger de anslagna medlen bör i första hand ansökningar som avser tekniskt avancerade fartyg prioriteras. Samtidigt bör särskilt möjligheterna att lämna räntestöd till projekt som ligger inom ramen för det sji'ifartspolitiska programmet beaktas.

Jag bedömer att dessa förändringar av fartygskreditgarantisystemet kommer att innebära en betydande stimulans för svensk sjt'jfartsnäring. De längre amorteringstiderna innebär en anpassning till den avskrivningstakt som normalt tillämpas i fråga om fartyg. De ökade möjligheterna för svenska rederier att erhålla förmanliga räntesatser innebär också enligt min mening en klar fördel för sjöfartsnäringen. Samtidigt innebär förslaget att förutsätt- ningar skapas för att svenska rederier och svenska varv i samarbete skall kunna utveckla och bygga framtidsinriktade fartyg. Detta samarbete bör för varven ha sin särskilda betydelse eftersom svenska rederier tradititmellt har varit ledande i fraga om teknisk och ekonomisk förnyelse.

5.1.6 Svenska S'keppx/rrpore/(.x'kasmns och Sk(77/7.t_/kit'tt'li.t Sektim/tir/(inekax- ms krr'di/kupacitel

S_jöfartspt'>litiska utredningen har föreslagit att Svenska Skeppshypoteks- kassan och Skeppsfartens Sekundärlanekassa ges ökade möjligheter att ta upp obligatiOnslan så att den i dag finansiellt svaga sjöfartsnäringen far möjlighet att genomföra sina erforderliga investeringar och sa att kassorna

kan ges en väsentligt större och mer central roll för fartygsfinansieringen än

Prop. 1979/80:166 _ 49

de harf. n. De remissinstanser som närmare behandlat detta—det gäller bl.a. fullmäktige i riksgäldskontoret. sjöfartsverket. lånenämnden för den mindre skeppsfarten. Svenska Skeppshypotekskassan och Skeppsfartens Sekundär- lånekassa. Sveriges redareft'irening och Sveriges varvsindustriförening — biträder utredningens förslag.

De svenska rederiernas beställningsplaner för åren 1980—1984 uppgår till ca (1 ()()t') milj. kr. Skeppshypotekskassornas bruttoutlaniug har de senaste åren varit ZOO—300 milj. kr. per år. Rederierna har i sin nuvarande besvärliga ekonomiska situation stort behov av att finna långfristig finansiering av sina investeringar för att minska riskerna för likviditetsproblem och uppnå en finansiering där avskrivningarna av fartygen och amorteringarna på lånen överensstämmer så längt det är möjligt.

Bl. a. kapitalmarknadsutredningen har föreslagit en sammanslagning av kassorna. Chefen för industridepz'trtementet avser att inom kort föreslå regeringen en sammanslagning av de båda kassorna. St'tmmanslagningen bör kunna genomföras den "1 januari l9äl. Den skeppshypotekskassa som bildas genom sammanslagningen bör ha förutsättningar att kunna spela en aktiv roll iden långfristiga finansieringen av rederiernas investeringar. Detta fordrar i sin tur att tillräckligt utrymme bereds kassan på kreditmarknaden. Jag vill i sammanhanget påminna om att det är riksbanken som utifrån en samlad bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.

I fråga om den nya kassans utlåning bör denna i första hand inriktas mot sådana objekt som ligger inom ramen för det sjöfartspolitiska program som jag tidigare har redovisat. Samtidigt bör kassan särskilt beakta de möjlighe- ter som finns att utveckla samarbetet mellan svenska varv och rederier för att konstruera tekniskt avancerade fartyg.

5.1.7 Ä tgärrler för den mindre skeppsfarten

Som har framgått av min redovisning i det föregående bedömer jag att särskilda åtgärder behöver vidtas för att stimulera planmässiga investeringar i den mindre skeppsfarten för att den skall kunna motsvara samhällets transportbehov.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår att för den mindre skeppsfarten ett statligt stöd skall ges i form av v i l 1 k 0 r 1 i g a d ri ft s l a n som skall kunna utga när så finnes påkallat av sjöfartspolitiska skäl. Stödperioden föreslås bli begränsad till tre år och skall i första hand inriktas på högt belaaade moderna småfartyg som det av beredskapsskäl finns anledning att behålla inom den svenska handelsflottan. Utredningen antyder att svårigheter kan uppstå vid beviljande av driftslån då en konkurrenssnedvridning kan komma att uppstå. Sjöfartsverket. FKN. fullmäktige i riksgäldskontoret och statens lanenämnd för den mindre skeppsfarten delar dessa farhågor. Det kan t.ex. enligt statens lånenämnd förutses att införandet av driftslan visserligen skulle bli till gagn för vissa objekt inom den mindre skeppsfarten men samtidigt kan komma att

4 Riksdagen I 079.180. I Sum/. Nr lön

Prop. l979/80:l66 St)

få ofi'xrn'tänliga verkningar inom denna sjöfartssektor i dess helhet. Nämnden anser sig därför inte kunna tillstyrka förslaget om driftslån. Jag delar nämndens bedömning och vill i sammanhanget erinra om de utvidgningar i fråga om likviditetsstöd och de möjligheter till värdegarantier som jag föreslagit i det föregående. Dessa stödformer kommer självfallet även den mindre skeppsfarten till del. Jag är därför inte beredd att föreslå införande av ett särskilt driftslän.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår också att sta te ns lå n e n a m n (1 för den mindre skeppsfarten ges ökade utlåningsmöj- lig h e t e r. Lånenämnden för den mindre skeppsfarten inrättades år 1939 med syfte att åstadkomma en förnyelse av det mindre tonnaget.

Efter den ändring som genomfördes år 1971 av Iånebestämmelserna (prop. 1971 : 1 , TU 197112. rskr 1971 154) gäller att län från länenämnden får beviljas för nybyggnad eller köp av fartyg och för ombyggnad eller reparation av fartyg inom 85 %- av fartygets uppskattade värde. Lånen löper på tio år. men lånetiden kan — om särskilda skäl föreligger — utsträckas med ytterligare två år när det gäller lån till nya fartyg. Nämnden skall vid fastställande av räntesats beakta rådande ränteläge. lånets riskläge samt kostnaden för nämndens verksamhet. F. n. gäller att räntan i de högre risklägena uppgår till 13.25 %. För lån skall säkerhet lämnas i form av inteckning i fartyg.

Enligt utredningens mening finns skäl att samhället via lånenämndcn i ökad utsträckning bidrar med riskkapital. Utredningen föreslår därför att den nuvarande säkerhetsgränsen för lån från nämnden. 85 % av fartygets uppskattade värde. höjs till 90 %. Vidare föreslås att lånenämnden. när så förväntas ske utan menlig inverkan på statens trygghet som långivare. i vissa fall skall kunna acceptera säkerheter som ligger något över den föreslagna nya gränsen 90 %.

Utredningen konstaterar att finansieringsbehoven per objekt ökat till följd av att tonnagestorlekarna ökat och att fartygen blivit alltmer komplexa och välutrustade. Varje nyinvestering medför därför högre årliga amorteringar med åtföljande återverkningar på rederiernas likviditet. Utredningen föreslår därför att, vid nybyggnad eller fartygsköp i syfte att få en förnyelse av lämpligt tonnage. amorteringstiden förlängs från nuvarande högst 12 år till högst 15 år. Enligt förslaget skall lånet i princip vara slutbetalat när fartyget uppnår 20 är oberoende av om fartyget köps nytt eller i andra hand.

De remissinstanser som särskilt behandlat utredningens förslag i denna del är genomgående positiva till att de genomförs. Det gäller FKN. sjöfartsver- ket. statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten. Sveriges redareföre- ning och Sveriges varvsindustriförening.

Det finns som jag tidigare anfört skäl att samhället aktivt är engagerat i förnyelsen av den svenska handelsflottan. Det främsta skälet är att med de ökade kapitalanspråken vid nyinvestering finns risker att takten i förnyelsen dämpas på ett ur samhällsekonomisk synpunkt oönskat sätt. Särskilt stora är dessa risker inom den mindre skeppsfarten. För att motverka dessa risker och

Prop. 1979/80:166 . 51

bidra till förnyelsen av det mindre tonnaget bör därför samhället i ökad Utsträckning ställa upp med riskkapital. Detta sker enklast genom en höjning av den säkerhetsgräns vid vilken statliga län f. n. beviljas den mindre skeppsfarten. [ likhet med vad sjöfartspolitiska utredningen föreslagit förordar jag därför att gränsen höjs från nuvarande 85 % till 90 % av fartygets uppskattade värde. Trots den föreslagna höjningen anser jag att den egna kapitalinsatsen blir tillräckligt stor för att en investering kommer att ges en marknadsmässig bedömning av investeraren. I detta sammanhang bör frågan om de formella kraven på säkerheter behandlas. Fartygsvärdena Varierar över tiden inom relativt vida gränser, vilket med starka formella krav på säkerheter kan innebära återbetalning av lån. Ofta kan detta vara förenat med mycket stora svårigheter för låntagaren. Lånenämnden bör därför — då så befinnes kunna ske utan menlig inverkan på statens trygghet som långivare — i enstaka fall under lånetiden kunna acceptera att fartygsvärdet sjunker så att tillgängliga säkerheter kommer något över den av mig förordade gränsen på 90 %- utan att lånet sägs upp eller att kompletterande säkerheter krävs.

Sjöfartspolitiska utredningen förordar vidare att det ökade risktagandet för statens del bör avspeglas i räntenivån för lån i det tillkommande högsta riskläget men att i övrigt inga ändringar bör ske i principerna för fastställande av räntenivån. Lånenämnden förordar i sitt remissyttrande en temporär återgång till de räntevillkor som gällde före år 1971, dvs. ränta enligt den s. k. normalräntan, vilket i dag innebär 9.25 %. Detta borde enligt nämnden under de närmaste tre budgetåren vara en smidig stödform dels för att kompensera den relativt höga besättningskostnaden som spelar en mycket stor roll i de mindre rederiernas totalekonomi. dels för att stimulera till nyinvesteringi marknadsmässigt lämpligt modernt tonnage inom den mindre skeppsfarten. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening anför liknande synpunkter. För egen del finner jag, i likhet med sjöfartspolitiska utredning- en. att inga skäl f. n. föreligger för att via generella räntesänkningar stödja den mindre skeppsfarten. Däremot anser jag i likhet med utredningen och remissinstanserna att behov föreligger att minska de årliga kapitalkostna- derna för rederierna. Detta sker enklast genom förlängning av amorterings- tiderna på beviljade län. Jag förordar därför att amorteringstiden höjs från nuvarande högst 12 år till högst 15 år. För att uppnå syftet med en förnyelse av tonnaget i den mindre skeppsfarten bör—oberoende om fartyget köps nytt eller i andra hand _ lånet enligt utredningens förslag vara slutbetalat när fartyget uppnått en ålder av 20 år. För egen del finner jag skäl föreligga att fastställa en högsta åldersgräns om 15 år. Härigenom uppnås mer aktivt syftet att förnya den mindre skeppsfarten.

Längre återbetalningstider och ökat risktagande på sätt som jag förordat medför att ökade resurser bör ställas till förfogande för lån till den mindre skeppsfarten. Härtill kommer att finansieringsbehoven ökar vid varje investering. Lånefondens omfattning är f. n. ca 135 milj. kr. Utredningen har

'Jt |_1

Prop. 1979/80:166

föreslagit att fonden under de närmaste tre. åren tillförs ett belopp av 25 milj. kr. årligen.

Bl. a. lanenämnden och Sveriges redareförening biträder förslaget om att lanenämnden tillförs 25 milj. kr. årligen under tre år under förutsz'ittning att hypotekskassorna ges de möjligheter till utökade emissioner som utredning- en föreslar. I annat fall är. enligt dessa remissinstanser. den fi'ireslagna ökningen för liten.

Fr. o. m. budgetåret 1980/81 upphör genom den budgettekniska omlägg- ningen lånefondcn. Medel för län till den mindre skeppsfarten kommer fortsättningsvis att lämnas i form av reservationsanslag. Återbetalade medel i form av bl.a. amorteringar på lån som beviljats den mindre skeppsfarten bör fortsättningsvis levereras in och redovisas på statsbudgetens inkomstsida. Härigenom kommer fortsättningsvis samtliga utläningsmedel för budgetaret att redovisas över statsbudgeten.

Jag finner den förstärkning av lånenämndens utläningskapacitet som utredningen förordat motiverad och med hänsyn tagen till ändringen av budgetsystemet bör anslaget beräknas till 40 milj. kr. för budgetåret 1980/81.

[ likhet med vad jag tidigare anfört om inriktningen av Skeppshypoteks- kassornas utlåning bör länenämnden i första hand inrikta sin utlåning mot sadana objekt som ligger inom ramen för det sjöfartspolitiska programmet. Länenämnden bör också beakta de möjligheter som finns att utveckla samarbetet mellan svenska varv och rederier för att konstruera tekniskt avancerade fartyg.

De föreslagna förändringarna av lånenämndcns verksamhet bör kunna träda i kraft fr. o. m. den 1 juli 1980.

Jag vill i detta sammanhang även beröra den m in d r e s k o p p 5 fa rt e n s allmänna konkurrensförutsättningar. Riksdagen uttalade i samband med behandling av prop. 1978/79:99 (TU 1978/79: lö. rskr 1978/79:419) att regeringen bör ta initiativ som tillgodoser kraven att sjöfartens roll i trafikpolitiken prövas.

En sådan prövning bör enligt min mening beröra den mindre skeppsfarten och sjöfarten längs våra kuster och i befintliga inre vattenleder. Frågan har också ett nära samband med de mindre och medelstora varvens framtid eftersom det är vid dessa varv som en stor del av det nya tonnaget för den mindre skeppsfarten byggs.

Sjöfartspolitiska utredningen har inte behandlat dessa frågor. varför jag inte är beredd att nu ta ställning till behovet av eventuella åtgärder. De problem som kustsjöfarten otvivelaktigt har. -bör dock föranleda att sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken mer utförligt klarläggs. Jag har därför för avsikt att senare föreslå regeringen att tillkalla en särskild utredare. Denne bör särskilt belysa den mindre skeppsfartcns utvecklings- möjligheter med hänsyn till de fördelar denna har från miljö- och energisynpunkt. I det sammanhanget bör utredaren ocksä belysa de fördelar

Prop. 1979/80:166 53

som kan finnas i olika samverkansfmmcr. I sammanhanget vill jag erinra om det förslag som kommissionen för de mindre och medelstora varven framfört ibetänkandet (Ds [ I979: lö) Mindre och medelstora varv nämligen att under statlig medverkan bilda ett utvecklingsbolag för svensk kustsjöfart. Även denna fråga bör behandlas av utredningsmannen.

5.1.8 l-"issa .rkmrcfrågor

Den sjöfartspolitiska utredningen behandlar också vissa skattefrågor. Beträffande dessa har jag samrått med chefen för budgetdepartementet.

Jag tar först upp utredningens förslag till ändringar i fråga om b e s k a t t - ningsvillkoren för partredare.

Utredningen anser det angeläget att rederinäringen i den svåra interna- tionella konkurrens som f. n. råder ges möjligheter att genomföra erforderlig strukturrationalisering och att bereda yrkesutbildad arbetskraft sysselsätt- ning. För dessa syften är det enligt utredningen angeläget bl. a. att partredericr kan bildas och ges tillfälle att organisera sin verksamhet effektivt utan att därvid behöva beakta lagbestämmelser som utgår från en gängen tids förhållanden. Utredningen föreslår därför att en regel införs att re (] e r i - rörelse som drivs genom partrederi alltid skall anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens bemär- kelse och rörelseresultatet följaktligen beskattas i delägarnas hemortskomm uner. Utredningen menarattde nuva- rande reglerna medför att det skattemässiga utfallet kan bli helt olika för två delägare i samma partrederi endast av den anledningen att de har olika hemortskommuner.

Sjöfartsverket och Sveriges redareförening tillstyrker förslaget. Svenska Skeppshypotekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa, lånefonden för den mindre skeppsfarten samt Sveriges varvsindustriförening har ingen erinran mot utredningens förslag och menar att en ändring enligt förslaget torde innebära ett underlättande av kapitalanskaffningen vid investering i nya fartyg.

Riksskatteverket (RSV) avstyrker emellertid förslaget och menar att man frångår de grundprinciper som uppställts i kommunalskattelagen (KL) för att bestämma begreppet beskattningsort om de föreslagna reglerna skulle genomföras. RSV kan inte på grundval av utredningen överblicka konse— kvenserna av att ändra begreppet beskattningsort enligt förslaget men är inte främmande för att en sådan ändring kan ha inte önskvärda smittoeffek- ter.

Utredningen föreslarockså att s e gl a n d e d e l ä g a r e i p a r t r e d e r i - er skall beskattas enligt sjömansskattcskalorna för den del av hans rörelseinkomst som avser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget. Sjöfartsverket har intet att erinra mot utredningens förslag att den del av sådan delägares rörelseinkomst som avser arbete ombord i det egna

Prop. 1979/80:166 54

fartyget skall beskattas enligt sjömansskattereglerna. Sveriges redareföre- ning biträder förslaget med hänvisning till att de seglande partredarna givetvis bör komma i åtnjutande av samma skatteregler som övriga ombordanställda har.

RSV framhåller att om utredningens förslag till uppdelning av inkomsten för seglande delägare i partrederi genomförs uppkommer vissa administra- tiva problem i fråga om skattekontrollen. Även om dessa minskas med hänsyn till att partredare omfattas av mönstringsskyldighet och att deras lön är reglerad i kollektivavtal kan enligt RSV inte bortses från möjligheten för ”anställd” partredare att t. ex. avstå från lön för att påverka "företagarin- komstens" storlek. Även liknande dispositioner kan tänkas. Med hänsyn till att frågan om att dela upp företagens inkomst i en lönedel och en rörelsedel kan övervägas även för andra branscher. och frågan alltså fordrar en mera ingående utredning för ett definitivt ställningstagande. anser sig RSV inte kunna tillstyrka förslaget.

För egen del får jag anföra följande. Jag är medveten om att de nuvarande reglerna i KL rörande beskattnings- ort i vissa fall kan medföra problem för partredare. Den föreslagna ändringen har emellertid principiell räckvidd och kan ge effekter på andra områden. Detta gäller även i fråga om förslaget att beskatta seglande delägare enligt sjömansskattereglerna. Problem av skatteteknisk och kontrollteknisk natur uppkommer också. De nu nämnda frågorna har inte belysts tillräckligt och jag är därför inte beredd att föreslå några ändringar på dessa områden. I sammanhanget vill jag emellertid erinra om att rätten till avdrag för underskott nu avses bli föremål för en mer allmän utredning. Vidare skall de särskilda frågor som rör avdrag för underskott i verksamhet som bedrivs i handelsbolag behandlas av kommittén (B 1979213) med uppdrag att se över beskattningsreglerna för familjeföretag. Under utredningsarbetet kan givet- vis de här berörda frågorna komma att tas upp.

Utredningen föreslår vidare att den st ä m p c ls k a tt s 0 rn utg ä r vid fö r v ä r v a v s k 6 p p skall slopas. I sammanhanget betonar utredningen att köp och försäljning av fartyg utgör ett naturligt led i rederiernas förnyelse av fartygstlottan. Utredningen påpekar också att flertalet sjöfartsländer antingen inte har någon beskattning motsvarande den svenska stämpelskat- ten eller har en lägre skatt än den svenska. Utredningen uppskattar statsverkets intäktsbortfall till ca 12 milj. kr. per år om förslaget genom- förs.

Endast tre remissinstanser har kommenterat utredningens förslag i denna del. Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening tillstyrker. Även sjöfartsverket säger sig kunna godta förslaget. Verket påpekar emellertid att ett slopande av stämpelavgiften förutsätter en omprövning av kostnadsansvaret för sjöfartsverkets fartygsverksamhet.

För egen del vill jag anföra följande. Stämpelskatt skall enligt stämpel- skattelagen (19641308) erläggas vid förvärv av registreringspliktigt skepp

'_l!

l'rop. 1979/80:166 5 med ett värde av minst 25 000 kr. Stämpelskatt skall även erläggas när skepp p. g. a. försäljning upphör att vara svenskt. Skatteplikt föreligger inte vid bl. a. förvärv av utländskt skepp. vid beställning som avser nybyggnad eller vid f("n'värv av nybyggt skepp omedelbart frän den som byggt skeppet. Skatten utgår med en procent av skeppets värde vid tiden för förvärvet.

Enligt 56 s stämpelskattelagen får regeringen. när synnerliga skäl förelig- ger. medge befrielse från stämpelskatt. Denna möjlighet har i viss utsträckning utnyttjats i samband med överlåtelser av skepp. En omständig— het som. enligt vad jag har erfarit. dä tillmätts stor betydelse har varit. att man genom försäljningen kunnat säkerställa att skeppet blivit kvar under svensk flagg.

De skäl som utredningen har anfört för ett slopande av stämpelskatten har enligt min mening inte sädan styrka att jag är beredd att biträda förslaget. Stämpelskatt bör således även i fortsättningen utgå i samband med överlåtelser av skepp.

Utformningen av 56 & stämpeiskattelagen är emellertid sådan att befrielse från stämpelskatt kan medges även i andra situationer än de som hittills har lett till sådan befrielse. Det ankommer även i fortsättningen på regeringen att pröva om synnerliga skäl för befrielse föreligger i varje enskilt fall.

5.2. Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering

Jag övergår nu till att behandla frågan om överlåtelse av fartyg till utlandet för registrering i annat land. För bakgrunden till lagstiftningen hänvisas till prop. 1976/77:146.

Sjöfartspolitiska utredningen har i sin promemoria (Ds K 1979110) angående frågan om svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöver- föringar med hänvisning till sina i betänkandet (SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik föreslagna stödåtgärder för svensk sjöfartsnäring förordat en förlängning av den tidsbegränsade lagen (l977z494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg att gälla till utgången av juni 1981. De ombordanställdas representanter i utredningen har ställt sig bakom förslaget om förlängning. dock att tiden enligt dessa borde utsträckas till utgången av juni 1983 medan representanterna för rederinäringen förordat en permanent lag om till- ständsplikt som endast omfattar försäljningar med på visst sätt bevarat svenskt driftsinflytande.

Jag är enig med sjöfartspolitiska utredningen i bedömningen att det föreligger ett avgörande samband mellan stödåtgärder för rederinäringen och benägenheten att driva sjöfart under svensk flagg i en pressad konjunktur. Detta leder enligt min mening till att eventuella föreskrifter om tillstandsplikt vid fartygsförsäljningar bör utformas med hänsyn till de sjöfartspolitiska mål som jag tidigare har redogjort för.

Jag vill till en början redovisa min bedömning av vad man kunnat uppnå med den nuvarande lagstiftningen för att därefter diskutera lagstiftningens

Prop. 1979/sonas sa

tillämpning i förhållande till angivna sjöfartspolitiska mål.

Vad gäller detaljerna i den nuvarande lagens tillämpning får jag hänvisa till sjt'jfartspolitigka utredningens promemoria (Ds K l979110.) angående frågan om svenska rederiers utlandsim'esteringar samt flaggöverföringen jämte där gjorda hänvisningar.

Jag finner ingen anledning att avvika frän den bedömning av lagens tillämpning som gjordes senast i prop. 1978/79:116. Därutöver vill jag dock ansluta mig till valutakommittens bedömning att lagstiftningen visat sig vara verkningslös som medel att bevara en svenskflaggad flotta av större tonnage. Den nuvarande tillståndslagstiftningen har emellertid varit en avgörande förutsättning för insyn i svenska rederiers försäljningar till utlandet. dvs. inblick i det svenska fartygsbeståndet.

Frågan nu blir alltså om tillständsplikt är nödvändig för att tillgodose syftet med de sjöfartspolitiska mål som jag har föreslagit och om sådan lagstiftning — liksom f. n. — bör omfatta alla försäljningar till utlandet eller begränsas till att avse överlåtelser med på visst sätt bevarat inflytande över driften.

Jag har tidigare hävdat att det är ett nationellt svenskt intresse att kunna tillgodose svenska transportbehov med fartyg under svensk flagg. Vidare har jag gjort den bedömningen att i detta ligger att man tillgodoser vad som är av betydelse av beredskapsskäl vid en avspärrning eller i annan kris för det svenska folkhushållet. Jag har även gjort den bedömningen att svenska rederier framför allt av konkurrensskäl måste ges viss möjlighet att etablera verksamhet i utlandet. De fördelar som en utlandsetablering kan medföra för den svenska delen av ett företag bör tas tillvara även för rederiföretag.

Med nuvarande valutalz-tgstiftning är tillståndsplikt vid fartygsöverlåtelse till utlandet enda möjligheten att få sådan insyn i fartygstransaktioner som behövs för att kunna hävda de nationella intressen jag tidigare beskrivit. Detta leder till att tillständsplikten bör omfatta alla försäljningar. oberoende av om svenskt driftsinilytande anses bevaras. Bl.a. riksbanksfullmäktige påtalade för övrigt detta förhållande redan i sitt remissyttrande över Flaggutredningens betänkande (SOU 197oz44) Sjöfart och flagg. Intresset av att behålla svenska fartyg för den svenska industrins transportbehov gör det ovidkommande. om en utlandsförsäljning sker till helt utomstående eller om förvärvaren på något sätt är lierad med överlätaren. Redarrepresentanternas i denna del avvikande mening i sjöfartspolitiska utredningen kan jag därför inte acceptera eftersom den inte tillgodoser de syften jag har beskrivit.

Den nuvarande lagstiftningen omfattar redan alla försäljningar som medför att fartyget upphör att vara svenskt. Enligt lagen skall vid tillständsprövningen särskilt beaktas bl. a. effektiviteten inom sjöfartsnä- ringen. Tillstånd enligt lagen skall inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänt intresse att fartyget upphör att vara svenskt. Valutakommittén har bl. a. anfört att det är svårt att föreställa sig att den av utredningen förordade minimiflottan skall kunna upprätthållas utan någon överlåtelselag. Kommit- tén påpekar dessutom att beredskapsskäl torde kräva en sådan lag.

Prop. 1979/80:166

'J | xJ

Valutakommitten har vidare i sitt yttrande funnit de av sjöfartspolitiska utredningen anförda allmänna motiven för att värna om ett svenskflaggat tonnage vara övertygande. Kommittén har därtill framhållit att praktiska möjligheter torde saknas att utvärdera erfarenheterna av de stödatgärder som kan beslutas år 1980 och därtill utarbeta en eventuell ny överlzitelselag att träda i kraft år 1981. Enligt kommittén kan man därför redan nu förutse att gällande lag torde få förlängas även efter år 1981. Därtill kommer att sjöfartspolitiska utredningen enligt valutakommittens mening i vart fall borde ha granskat överlåtelselagen från beredskapssynpunkt och inte enbart betraktat den som ett instrument att ingripa i kommersiellt motiverade fartygsöverlåtelser. Kommittén konstaterar i detta sammanhang att bered- skapsaspekterna ju av sjöfartspolitiska utredningen framhållits som ett grundläggande motiv för upprätthållande av en minimiflotta under svensk flagg. Kommitténs mening är att även ren beredskapshänsyn torde kräva en lag på detta område vare sig ett särskilt flottprogram faställs eller ej. Valutakommitten yttrar vidare att Sveriges internationella åtaganden genom anslutning till OECD:s kapitalkod inte torde utgöra hinder för förbud mot överlåtelse av fartyg om förbudet grundar sig på en strävan att tillse att en minimiflotta inte underskrids.

Jag kan i allt väsentligt ansluta mig till valutakommitténs bedömningi här återgivna delar. Lagen i dess nuvarande utformning ger således utrymme för att tillgodose de sjöfartspolitiska mäl jag tidigare har beskrivit.

Tillämpningen av den nuvarande lagstiftningen har skett med särskilt beaktande av sysselsättningsläget för svenskt sjöfolk. Med hänsyn till de sjöfartspolitiska mål som nu uppställs bör också lagens tillämpning i fortsättningen noga följas tipp för att tillse att de angivna sjöfartspolitiska målen inte motverkas.

Jag föreslår att nuvarande lag (l977z494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg förlängs att gälla t. o. m. utgången av december 1983 då det kan bedömas vara lämpligt att åter pröva frågan om tillständsplikt vid försälj- ningar av fartyg till utlandet.

I sammanhanget vill jag påpeka att lagen (1939:299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m.. som träderi tillämpning när landet är i krig. innehåller en längre gående tillståndsplikt än flagglagen. Jag bedömer att en sådan längre gående tillständsplikt är nödvändig i krig. Med hänsyn härtill bör lagen inte omprövas nu. Frågan om en eventuell samordning av 1939 års lag och flagglagen bör tas upp till förnyad prövning då Hagglagen upphör att gälla.

5.3 Bidrag till sjöfolkets fria resor

1 1952 ars sjömanslag infördes en rätt för sjömän på fartyg i utrikesfart atti vissa fall få fri hemresa efter viss tids tjänstgöring. Kostnader för hemresan enligt lagens ftiirutsättningar bestreds av staten och redaren med hälften

Prop. 1979/80:166 Ss

vardera. I gällande sjömanslag ( 1973282. ändrad senast lll7öz591) films nu aktuella regler för fria resor. I dessa har dock statens kostnadsansvar för resorna inte reglerats. Det bör påpekas att de regler för fria resor som gäller enligt nuvarande kollektivavtal är betydligt förmånligare än lagens bestäm- mclser.

Riksdagen beslöt med anledning av prop. 1976577: 146 att införa ett temporärt statsbidrag för sjöfolkets resor. Stödet fastställdes till 30 % av rederiernas totala reskostnader och kunde utgå inom en total ram av 18 milj. kr. Stödet förlängdes av l977/78 års riksdag med oförändrad bidragsram. 1978/79 års riksdag har därefter ytterligare förlängt stödet men höjt bidragsandelen till 50 %.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår att även fortsättningsvis 18 milj. kr. anslås för statsbidrag under vardera budgetåren 1980/81—1982/83 och att den maximala bidragsprocenten behålls vid St) %.

Sjöfartsverket. Sveriges redareförening. SMBF. Sveriges fartygsbefälsfö- rening och Svenska sjöfolksförbundet har instämt i utredningens förslag. Sveriges redareförening föreslår härutöver vissa smärre förändringar i bidragsreglerna.

För egen del är jag tveksam till ett fortsatt stöd åt rederinäringen inriktat mot de fria resorna.

En utgångspunkt för mina överväganden är att villkoren för reseverksam- heten i allt väsentligt är reglerad i kollektivavtal. Kostnader för resor bör — i likhet med andra kostnader varom avtal slutits — belasta arbetsgivaren. och i förhandlingar med de anställdas organisationer. få avvägas mot andra önskemål. En annan utgångspunkt är att statliga insatser bör inriktas mot sådana åtgärder som främjar sjöfartsnäringens utveckling och förnyelse. Min inställning baseras också på antagandet att ett bidrag till fria resor. vilket i själva verket innebär ett stöd till främst de rederier med en hög personalandel och vars flottor sällan besöker svensk hamn. tenderar att verka konserve- rande på besättningsstorlekarna.

Jag föreslår därför att de sjöfartspolitiska åtgärderna i stället inriktas mot en förstärkt statlig satsning på sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk utveckling. forskning och utbildning.

1 årets budgetproposition (prop. 1979180: 1011 bil. 9) föreslås i avvaktan på det sjöfartspolitiska programmet att ett förslagsanslag på 1 000 kr. anvisas för sjöfolkets fria resor. Med hänvisning till vad jag nu har anfört bör regeringen återkalla ifrågavarande anslag.

5.4. Statligt stöd till praktikplatser

Enligt sj(")säkerhetslagstiftningen skall fartyg vara bemannade på ett betryggande sätt. För handelsfartyg och passagerarfartyg skall sjöfartsverket fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande frän Sjösäker- hetssynpunkt. s. k. minimibesättning. Under senare år har besättningarna på

Prop. 1979/80:166 59

fartygen blivit mindre. För att kraven på sjösäkerhet skall tillgodoses mäste därför ställas höga krav på de besättningsmedlemmar som ingår i minimi— besåttningen. Befälet skall således ha särskilt angivna behörigheter och på manskapet ställs regelmässigt krav på viss minsta praktik. [ takt med avgången av befäl och manskap i handelsflottan maste behovet av nyrekrytering till dessa befattningar tryggas. Under senare år har fartygen i allt större utsträckning seglat med enbart minimibesättningar. dvs. utan nybörjare. Detta förhållande sammantaget med det faktum att den svenska handelsflottan under senare år har förlorat ett stort antal större lastfartyg. där det tidigare fanns relativt många praktikplatser. har nu lett fram till en kritisk situation. Genom att nyrekryteringen har eftersatts under flera år har det uppkommit en påtaglig risk för brist på kvalificerat manskap de närmaste åren. På samma sätt äventyras rekryteringen till sjöhefälsutbildningen.

För att stimulera redarna till att anställa flera nybörjare ombord på fartygen har sjöfartspolitiska utredningen föreslagit ett statligt stöd till praktikplatser.

Utredningen har sett på pl aktikfrågorna ur dels ett kortsiktigt. dels ett mer långsiktigt perspektiv. Det kortsiktigt inriktade särskilda stöd som utred- ningen föreslår för anordnande av praktikplatser på fartygen bör vara tidsbegränsat. snabbt verkande och administrativt enkelt. Stödet bör enligt utredningen utformas så att det ger ungdomar som saknar anställning eller löper risk att bli arbetslösa efter avslutad skolgång möjlighet att få anställning på fartyg. Stödet bör knytas till individerna. dvs. nybörjarna. och utgå i form av ett ekonomiskt bidrag till rederierna för varje nybörjare man anställer för arbete i fartygen utöver den fastställda minimibesättningen. Bidraget skall relateras till kostnaderna för löner och lönebikostnader och utgå med 75 % av dessa kostnader. Det föreslås utgå för nybörjare som anställs under perioden den 1 april 1980—den 30 juni 1981 för tjänst på svenskt handelsfartyg. Bidrag bör utgå för ett för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till rederiets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter att anställa nybörjare utöver minimibesättningcn. Tjänstgöring- en ombord bör anordnas som styrd praktik i enlighet med sjöfartsverkets föreskrifter. Utredningen föreslår att regeringen uppdrar åt arbetsmarknads- styrelsen att under den aktuella tidsperioden svara för administrationen av bidraget.

Utredningens mer långsiktiga syn på dessa frågor grundar sig på den allmänna tendensen att samhället i ökad utsträckning tar på sig ansvaret för inte bara den teoretiska utan även den praktiska utbildningen. Det bästa sättet att underlätta rekryteringen till sjöyrkena är att den teoretiska grundutbildningen förbättras och byggs ut och genom att samhället åstadkommer en förbättrad integration av teoretisk och praktisk utbildning. Ett steg i denna riktning har tagits genom att det fr.o.m. läsåret 1978/79 på försök har inrättats en tvåårig drift- och underhållsteknisk linje (DU—linjen) inom gymnasieskolan. Linjens andra årskurs är delad på tre grenar. en för

Prop. 1979/80: 166 (711

energiteknik. en för eldriftteknik och en för fartygsteknik. Den sistnämnda är avsedd att bli den grundläggande utbildningen för all sjöpersonal med undantag för ekonmnipersonal. Utredningen konstaterar härefter att organiserad praktisk utbildning. 5. k. styrd praktik. har förekommit endast i enstaka fall pa sjöfartens område. Både den grundläggande gymnasieutbild- ningen och styrd praktik får tillgodoräknas så att det inte behövs så lång faktisk sjötjänst som annars för att nå fram till behörighet som matros. motormän resp. sjöbefäl. Utredningen menar att ett stöd från samhällets sida till praktisk utbildning för sjöyrkena bör göras så produktin som möjligt och inriktas pa sådana former av praktisk utbildning som gör att nybörjarna snabbt när behörighet som matros. motormän resp. sjöbefäl. Detta sker lämpligen genom att samhället bidrar till praktikkostnaderna. Ett sådant stöd bör i första hand inriktas på elever från DU-linjens fartygstekniska gren samt i övrigt på elever som på annat sätt förvärvat en för sjötjänst lämplig utbildning eller praktik. Utredningen har diskuterat möjligheten att i samarbete med skolmyndigheterna integrera den teoretiska utbildningen i gymnasieskolan och högskolan med kraven på praktisk kompetens för tjänstgöring ombord. Denna i sig önskvärda integration måste emellertid bli föremål för ytterligare överväganden. Utredningen förordar därför att skolmyndigheterna får i uppdrag att utreda hur denna integration av manskaps- och befälsutbildning i sin helhet bäst skall kunna ske.

Utredningens förslag tillstyrks av sjöfartsverket. som framhåller att det i princip är skolmyndigheternas uppgift att skapa ändamålsenliga utbildnings- former för svenskt sjöfolk som tillgodoser branschens krav. l avvaktan påatt så sker är det av utredningen föreslagna provisoriska arrangemanget med statligt stöd till styrd praktisk utbildning väl motiverat. Sveriges redareföre- ning finner dct synnerligen angeläget att utredningens förslag om tillfälligt stöd till praktikplatser genomförs snarast. Redareföreningen föreslår att stödet utformas så att bidrag utgår från den 1 april 1981). även om riksdagens beslut inte föreligger då. Vidare framhåller föreningen att stödperioden bör förläggas i tiden så att den gör det möjligt att anställa eleverfrån tvä årskurser av DU—linjens fartygstekniska gren. TCO förklarar sig inte kunna stödja förslaget. eftersom praktik i första hand bör betraktas som utbildning och som sådan stå under kontroll av skolmyndigheterna. Så är inte fallet med utredningens förslag. TCO påpekar också att det av en utbildning krävs att det finns handledare med avsatt tid för att leda utbildningen. Utredningen diskuterar över huvud taget inte handledarfrågan. Dock kan man. enligt TCO. av skrivningarmt sluta sig till att speciella handledarfunktioncr inte har tillgodosetts. Förslaget kan alltså inte betraktas som vare sig praktik eller utbildning.

För egen del får jag anföra följande. Frågan om att bygga in praktiktjänstgt'jring i sjöpersonalutbildningen har aktualiserats tidigare. bl. a. av universitets- och högskoleämbetet (UHÄ) i det förslag till reformerad sjöbefälsutbildning som ("överlämnades till

Prop. 1979/80: [66 _ (ul

regeringen våren 1978. | detta framhölls det att skolöverstyrelsen (SÖ). arbetsmarknadsstyrelsen och UHÄ tidigare rekommenderat att praktiken inordnas som ett moment inom utbildningslinjen. UHÄ fann det dock svart att genomföra detta genast men förordade att möjligheterna att förlägga styrd praktik inom utbildningslinjen utreddes. [ prop. I97lw'f79z7l om utbildning av sjöbefäl samt drift- och underhållsteknisk PCTSUnul i högskolan kt'mstaterades (s. 12) att det ankommer på UHÄ att uppmärksamt följa praktikfrägorna och vid behov komma med förslag till ändringar. Både Ul-IÅ och sjt'ifartspolitiska utredningen vill sälcdes se över frågan hur praktiktji'inst— göringen skall kunna passas in i utbildningen.

Med tanke på det bekymmersamma rekryteringslägc som råder f.n. räcker det uppenbarligen inte med att avvakta den långsiktiga lösningen på problemen. Det behövs tillfälliga snabbt verkande åtgärder för att få igång en ökad nyrekrytering. [ likhet med sjöfartsverket och Sveriges redareförening finner jag att utredningens förslag om temporärt stöd till inrättande av praktikplatser pä fartygen har rätt inriktning. Samtidigt är jag medveten om de principiella betänkligheter som kan anföras mot ett stöd till praktikplatser inom en speciell del av näringslivet. Vid mina överväganden har jag emellertid tagit fasta på dels det bekymmersamma rekryteringslägct inom sjöfartsnäringen. dels de speciella omständigheter som är förenade med arbete ombord på fartyg. Det gäller bl. a. den omständigheten att arbetet förutsätter långvarig bortvaro från hemmet. vilket naturligtvis kan utgöra en barriär för att välja sjömansyrket. Också för rederierna föreligger omstän- digheter som inte har sin motsvarighet inom någon annan bransch. Det gäller t. ex. kostnader för kost och för resor till och från fartygen. En samlad bedömning leder mig fram till uppfattningen att ett temporärt stöd i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens tankegångar kan accepte- ras utan att man för den skull tar ställning till den vidare frågan om hur praktikfrägor i allmänhet bör lösas. Detta är en fräga för utbildningsmyn- digheterna. Om den långsiktiga lösningen på praktikfrägorna medför att praktikutbildning på fartyg inordnas i gymnasieskoleutbildningen. förutsät- ter jag att de regler om studiehjälp som gäller för övrig praktikutbildning på gymnasieskolan kommer att tillämpas.

För det temporära stödet till praktikplatser bör gälla följande riktlin- jer.

Avsikten med stödet är att det snarast skall inrättas praktikplatser för nybörjare på handelsfartygen. De nybörjare som man bör sträva efter att rekrytera är ungdomar som är väl lämpade för sjötjänst och som kan förväntas vara intresserade av att stanna i yrket. Jag finner därför. i likhet med utredningen. att rekryteringen främst bör inriktas på elever som har genomgått DU-linjens fartygstekniska gren. Även ungdomar som pä annat sätt har förvärvat för sjötjänst lämplig utbildning eller praktik bör kunna ('unfattas av stödet. Det kan t. ex. gälla ungdomar som efter avslutad skolgång redan har skaffat sig viss tids sjö- eller verkstadspraktik eller

Prop. 1979/80: l66 (»:

genomgått sadan teoretiskt inriktad utbildning i gymnasieskola som ger allmän behörighet och även i övrigt underlättar fortsatta studier till sjöbefäl. Detsamma gäller för den som har genomgått praktisk utbildning som får tillgodoräknas för sjötjänst.

För att stödet skall göras så produktivt som möjligt bör det inriktas på sådana former av praktisk utbildning som gör att nybörjarna snabbt när behörighet som matros eller motorman. Jag finner att den av utredningen föreslagna formen av styrd praktik bör användas i så stor utsträckning som möjligt. Praktiken bör således anordnas som styrd manskapspraktik enligt sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1977: 15) med föreskrifter om styrd manskapspraktik och tjänstgöring som befälsassistent. Detta innebär att eleven under den styrda manskapspraktiken får en handledare. som skall vara behörigt befäl inom den aktuella avdelningen på fartyget.

Stödet bör utgå i form av ett ekonomiskt bidrag till rederierna för de nybörjare man anställer för arbete i fartygens däcks— och maskinavdelningar utöver den fastställda minimibesättningcn. Bidraget bör utgå med 75 %- av kostnaderna för löner och lönebikostnadcr. Det bör utgå för praktik som äger rum under tiden den 1 juli 1980—30 september 1982. Redaren skall vara berättigad till bidrag även för person som har anställts under maj eller juni 1980. men bidrag utgår inte för praktiktid före den 1 juli l980. Bidrag lämnas för tid då styrd manskapspraktik pågår och för övrig praktik intill dess sjömannen uppnår behörighet som matros eller motorman. Utbetalning av bidrag sker först sedan sjömannen har uppnått någon av dessa behörigheter. Det är således ett villkor att sjömannen förvärvar aktuell behörighet. I annat fall utgår inget bidrag alls.

Stödet bör administreras av sjöfartsverket. Ramen för det statliga bidraget till praktikplatser bör utgöra 20 milj. kr. sammantaget för de båda budgetåren 1980/81 och 1981/82. Eftersom tjänst- göringstid fram till den 1 oktober 1982 avses vara bidragsgrundande bör bidrag kunna betalas ut även därefter. Medlen bör i ett sammanhang anvisas över ett reservationsanslag som kan disponeras till utgången av budgetåret 1982/83. Med tanke på den föreslagna ramen måste det finnas vissa regler för hur många bidragsberättigade nybörjare varje rederi får anställa. Det förefaller mig rimligt att. såsom utredningen föreslagit. relatera dessa till rederiets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter att anställa nybör— jare utöver minimibesättningen. Denna fråga fordrar ytterligare övervägan- den. varför det torde få ankomma på regeringen eller den myndighet som regeringen utser att fastställa närmare regler härför.

5.5. Bemannings- och uthildningsfrågur

En viktig faktor i sjöfartsekonomin är bemanningskostnaderna. Studier inom OECD har visat att dessa är den komponent i fartygens dagskostnader som mest påverkas av nationella förhållanden. De utgör därför den

Prop. l979/80:166 _ .. (33

kostnadsfaktor som har den största inverkan på olika länders internationella konkurrenskraft inom sjöfarten. Särskilt stor är denna inverkan för mindre fartyg p. g. a. att dessa har en i förhållande till det utft'irda transportarbetet stor besättning. Medan bemanningskostnaderna för stora masslast- och linjefartyg kan uppgå till 12 a 15 (?"? av fartygets totala kostnader. kan motsvarande andel för andra lastfartyg vara 30 a 35 'if-.

Sedan mitten av 1960—talet har det i svensk lagstiftning funnits regler om den minsta tillatna besättningen pä handelsfartyg. Sji'ifartsverket skall fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande frän sjösäker- hctssynpunkt. s.k. minimibesättning. Fram till senare är har det funnits en viss stelhet i systemet med fastställande av minimibesättning. eftersom befälsbemanningen reglerats genom tabeller i författning. Visserligen har dispenser givits från regleringen. men denna har inte uppmuntrat redarna till att investera i arbetsbesparande utrustning pä fartygen. Under år 1979 har emellertid bemanningsregleringen reformerats (prop. !()781'79: l 17. TU 19795024. rskr 1979/80:28. SFS l979zlltl7). Regleringen lägger grunden för en mer flexibel bemanningspraxis. Den nya lagstiftningen innebär att större hänsyn än tidigare kan tas till tekniska och organisatoriska förhållanden på fartygen. Kollektivavtal om arbetsförhällandena skall också beaktas i ökad utsträckning då ett fartygs minimibesättning bestäms. Härigenom skapas utrymme för individuellt avpassade bemanningssystem som kan bidra till förbättringar för svensk sjöfart utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav.

En förutsättning för att det nya systemet skall kunna fungera på avsett sätt är att fartygen kan bemannas med utbildad och kunnig personal. Nutidens moderna och tekniskt avancerade fartyg kräver personal med saväl god utbildning som lämplig och tillräcklig praktik. Under efterkrigstiden har det kontinuerligt rätt brist på utbildad sjöpersonal i den svenska handelsflottan. Till följd härav har uppkommit ett system med uppmönstring av icke behöriga befattningshavare i befälsställning. det s. k. bristmönstringssyste- met. Detta har fungerat på så sätt att befälhavaren har undgått straffansvar när fordringarna på behörighet hos annat befäl än befälhavaren inte har uppfyllts beträffande viss befattning och detta har föranletts av att lämplig person som varit behörig till befattningen inte har kunnat erhållas i senast besökta hamn.

Genom den nya bemanningslagstiftningen har beslutats att bristmönst- ringssystemct skall avvecklas etappvis. För att sjösäkerhcten inte skall äventyras är det nödvändigt att fartygsbesättningarna. som ju har individuellt avpassats till fartygens behov. uppfyller kraven i minimibcsättningsbcslutcn. När den etappvisa avvecklingen är genomförd skall all bristmönstring vara förbjuden.

Avvecklingen av bristmönstringssystemet betingas också av en ny inter- nationell reglering. 1978 års internationella konvention angaende normer för sjt'frfolks utbildning. certifiering och vafkthftllning. Behörighetsrcgleringen i

Prop. [979/80: 166 h-t

denna lämnar inte utrymme för den enskilde att göra undantag ens i akuta bristsituationer och begränsar i hög grad den nationella myndighetens dispensmöjligheter.

Bristmönstringen har minskat avsevärt under senare år. Sjöfartskrisen har genom friställningar m. m. resulterat i att så gott som allt befäl i det större tonnaget i handelsflottan numera har föreskriven behörighet för sin befattning. En nyligen genomförd undersökning av behovet av däcks- och maskinpersonal åren 1979—1982 i fartyg anslutna till Sveriges redareförening indikerar emellertid en ökande brist på fartygsbefäl för åren l98| och 1982. Det torde också enligt prognosen föreligga brist på maskinbefäl fram till år 1982. Ett visst överskott på kvalificerad däcks- och maskinpersonal. dvs. matroser och motormän med mer än tolv månaders tjänst i befattningen. torde redan är Ngt! vändas till ett kraftigt underskott.

Genom de osäkra förhållanden som har rätt för den svenska sjöfartsnä— ringen under senare är har det varit synnerligen svårt att göra säkra antaganden om personalbehovet för handelsflottan i framtiden. Många av svårigheterna att göra säkra prognoser kvarstår visserligen. men utveckling- en på senare tid medför att de uttalade riskerna för en framtida befälsbrist inte får negligeras.

Enligt beslut av riksdagen våren 1979 skall sjöbefälsutbildningen reforme- ras (prop. l978f'7917. UbU 24, rskr 206). Beslutet innebär att de utbildningar till styrman och sjökapten. maskintekniker och sjöingenjör. driftingenjör samt radiotelegrafist. vilka anordnas vid landets fem sjöbefälsskolor. skall inordnas i de statliga högskoleenheterna. Den kommunala högskoleutbild- ningen till drifttekniker skall också inordnas i denna organisation. Enligt riksdagens beslut skall den reformerade utbildningen av sjöbefäl anordnas i Göteborg. Härnösand och Kalmar. Den nuvarande s_jöbefälsutbildningen i Stockholm och Malmö skall avvecklas successivt. Den reformerade sjöbe- fiilsutbildningen startar läsåret 1980/81.

lprop. l979.."8f);l(1(), bil. 12. har regeringen lämnatförslag till riksdagen om sjöbefälsutbildningen under budgetåret ]980/8]. l nämnda proposition uttalades att frågan om sjöbefälsutbildningens dimensionering på längre sikt skulle kunna aktualiseras i den sjt'ifartspolitiska propositionen.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår i avsnitt 7.4.2 i betänkandet att ökade resurser ställs till förfogande för utbildning av sjöpersonal. Utred- ningen fi'irordar bl. a. en snabb och kraftig förstärkning av utrustning och läromedel. en delvis ändrad inriktning av själva innehållet i utbildningen samt en successiv uppbyggnad av forsknings- och utvecklingsverksamheten. Vidare finner utredningen att starka skäl talar för att den nautiska utbildningen koncentreras till en ort i landet. Den samverkan som redan har inletts mellan sjöbefälsskolan i Göteborg och Chalmers tekniska högskola och erfarenheterna härav talar enligt utredningen för att det blir Göteborg som på sikt blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forsk- ning.

Prop. 1979180: 166 - 05

Utredningens förslag att ökade resurser ställs till förfogande för sjöperso— nalutbildning tillstyrks allmänt av de remissinstanser sotn har yttrat sig i frägan.

Med utgångspunkt från att riksdagen har bestämt att sjöbefälsutbildningen skall koncentreras till tre platser i landet framhåller Sveriges redareföreningi sitt yttrande över utredningen att övervägande skäl talar för att utbildningen behalls på de stora centralm'terna Göteborg. Malmö och Stockholm. Dessa orter och deras upptagningsomradcn erbjuder säväl erforderligt rekryte- ringsunderlag som önskvärd anknytning till de tekniska hf.")gskolorna. Till stöd för sin uppfattning åberopar Sveriges redareförening sina egna prognoser som tyder pä en ökande brist på främst nautiskt befäl under de närmaste ären. enkäter som har företagits bland elever vid sjöbefälsskolorna i Malmö och Stockholm avseende frågan hur ändrade studiemöjligheter påverkar studievalet samt fördelningen av ansi'ikningarna till sjöbefälssko- lorna hösten 1979. Föreningen har vidare genom sjömansskattekontoret undersökt var i landet de ombordanställda som under är 1978 betalade sjömansskatt var bosatta. Av dessa bodde 27 % i Göteborgs och Bohus län. 23 '.'-i.- i Malmöhus län och ]1 % i Stockholms län. Drygt 60 ”:i- av sjömännen var således bosatta i dessa tre län.

För egen del får jag. efter samråd med chefen för utbiIdningsdepartemen- tet. anföra följande.

Kraven pä de ombordanställda ökar allteftersom besättningarna på fartygen minskar. Medan det tidigare ofta förekom att det fanns personal utöver minimibesättningen på fartygen. har det under senare år blivit allt vanligare att fartygen seglar med enbart minimibesättning. Med de förhållandevis smä besättningar det är fräga om är det nödvändigt att personalen är tillräckligt utbildad och har en för arbetsuppgifterna väl anpassad praktisk tjänstgöring. Den reform som genomförs på sjöbefälsut- bildningensomräde fr. o. m. den 1 juli 1980 skapar successivt förutsättningar för en bättre utbildningsstandard än den nuvarande. Detta sker bl. a. genom att studietiden pa styrmans- och maskinteknikerlinierna förlängs från ett till tvä år.

Det är emellertid inte tillräckligt att enbart förändra utbildningens innehäll. Pä senare tid har frågan om rekryteringen av sjöpersonal till handelsflottan kommit i förgrunden pä ett helt annat sätt än tidigare. Själv tillmäter jag denna fräga den största betydelse. Det står helt klart att vi inte i framtiden kan bedriva svensk sjöfart i den utsträckning som jag har förordat. om vi saknar behörigt befäl och kvalificerat manskap i handelsflottan. Enligt beslut av riksdagen skall bristmönstringen avvecklas de närmaste åren. Det är nödvändigt inte bara av hänsyn till sjösäkerheten utan även till följd av en ny internationell reglering. Med de svårigheter som svensk sjöfart har genomgått under senare är är det naturligt att det har blivit äterverkningar på rekryteringen till yrket. Det är för framtiden väsentligt att olika åtgärder vidtas för att främja denna rekrytering. En sådan ätgärd är det statliga stödet

5 Riksdagen 1070-581). ] sum/. Nr lö!)

Prop. 1979/80:166 oo

till praktikplatser på fartygen som jag föreslagit i det förcgäende. Avsikten härmed är att underlätta rekryteringen till manskapsbcfattningar. Eftersom det blivande befälet isin tur rekryteras från manskapet bör stödet på sikt ha en positiv inverkan även pä rekryteringen till befäl.

För sjöbefälsutbildningens vidkommande är det från rekryteringssyn- punkt av stor betydelse att utbildningen tillhandahålls på sådana platser. där man kan förvänta sig att fä tillräckligt med studerande. Riksdagsbeslutet om nedläggning av skolorna i Malmö och Stockholm kan tänkas leda till att en viss del presumtiva studerande väljer andra yrken. Detta illustreras av det faktum att Härnösand och Kalmar redan har haft svårt att rekrytera sökande till styrmansutbildningen medan några sådana svärigheter inte har funnits i Malmö.

Eftersom riksdagen sä nyligen har fattat beslut om avveckling av sjöbcfälsutbildningen i Malmö och Stockholm. finner jag inte skäl att nu föreslå en omprövning av beslutet. Effekterna av beslutet från rekryterings- synpunkt mäste emellertid följas fortlöpande.

Hänvisningar till S5-5

5.6. Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning

Sjöfartspolitiska utredningen har framhållit att svensk sjöfart sedan länge legat i främsta rummet när det gäller sjöfartsteknisk utveckling. I fråga om såväl ekonomisk fartygsdrift. t. ex. automation och lasthantering. som säkerhet och inre miljö har den svenska handelsflottan varit en föregångare beträffande tekniskt avancerade lösningar. Den sjöfartstekniska forskningen har enligt utredningen varit en förutsättning för denna ledande roll.

Utredningen har berört de ändrade förhållanden som uppstått i och med att den centrala forskningsorganisationen på sjöfartens område. Stiftelsen Svensk Skeppsforskning, har lagts ned. Vidare har utredningen i korthet redogjort för det avtal som ingåtts mellan styrelsen för teknisk utveckling (STU) och Sveriges redareförening i avsikt att under delvis ändrade former bedriva för näringen erforderlig forskning. STU har enligt avtalet åtagit sig att under avtalsperioden medverka till finansieringen av den avtalade verksamheten genom att tillskjuta 1 875 (ltltl kr.. varav 175 000 kr. under budgetåret 1978/"79. 750000 kr. under budgetåret 1979/St) och 750 (1110 kr. under budgetåret 1980/81. Redareföreningen har å sin sida åtagit sig att under avtalsperioden tillskjuta lägst 1 875 (100 kr.. varav en betydande del utgör överskottsmedel frän Stiftelsen Svensk Skeppsft.)rskning.

Utredningen anser att de resurser. som genom avtalet mellan STU och redareföreningen tillförs forskningen. är för små. De projekt som nu har satts i gäng inom redareföreningen omfattar ca en tredjedel av de förslag som utarbetats och som finns upptagna i ramavtalet mellan STU och redarefö- reningen. För att fullfölja fler projektförslag skulle. behövas ytterligare anslag. Vidare pekar utredningen pä behovet av att finna former för att

Prop. 1979/80:166 , 67

praktiskt pröva de förslag och idéer som framkmnmer genom teknisk forskning.

Utredningen föreslår. att ett särskilt statligt forskningsbidrag till sjöfarts- teknisk forskning skall utgå under budgetåren lUötlfh'l t.o.m. l982/ö3. Bidraget bör enligt utredningens förslag uppgå till 6 milj. kr. per budgetår. Beloppet bör enligt utredningen anvisas under anslagen till STU och forskningen böradministreras av den av STU och redareföreningen inrättade särskilda programstyrelsen. Utredningen anser att programstyrelsen bör utvidgas att även omfatta företrädare för de. ombordanställda.

Sjöfartspolitiska utredningen konstaterar vidare att riksdagen anslutit sig till ett uttalande i prop. 1968168. att en riktpunkt för bedömningen av statlig ekonomisk medverkan i kollektiv teknisk forskning bör vara att industrin svarar för större delen av det avtalsbundna stödet. Utredningen anser därför att vissa av de projekt som utredningen förespråkz'tr bör finansieras genom en fördelning av kostnaderna med hälften pa STU och hälften pä redareföre- ningen. Flertalet av projektförslagen är enligt utredningen emellertid av den karaktären att de helt borde finansieras av staten i likhet med vad som görs i liknande fall på andra områden.

Det är vidare enligt utredningen angeläget att ett särskilt forskningspro- gram utvecklats för ekonomisk och geografisk sjöfarts- och hamnforskning. Inom transportforskningsdelegationen (TFD) har ansträngningar gjorts för att i samarbete med andra berörda organ inom sjöfarts- och hamnnäringcn söka åstadkomma ett sådant program. Detta arbete bör fortsättas.

Utredningen konstaterar i detta sammanhang att enbart forskningsmedel inte ger tillräcklig effektivitet när det gäller konkreta resultat. Ett sätt att nä ökad effektivitet skulle enligt förslaget kunna vara att inrätta ett särskilt forskningsinstitut för sjöfarten. Att utredningen aktualiserat denna fråga sammanhänger med att det saknas motsvarighet till Sveriges redareförenings och STles tekniska programstyrelse pä detta område. Utredningen konsta- terar dock att nu föreslå inrättandet av ett sjöfartsforskningsinstitut inte synes vara ändamålsenligt. ] stället bör TFD ges ökade ekonomiska resurser för att kunna ställa medel till förfogande för forskningsprojekt inom ramen för det tidigare nämnda forskningsprogrammct. Denna medelsförstärkning bör enligt utredningens uppfattning till en början kunna vara relativt blygsam för att sedan successivt ökas när f("irutsättningar skapats för arbete på flera forskningsprojekt. Utredningen föreslår att för ändamålet anslås 500 000 kr. under vardera av budgetåren NSU/81 och 1981/82 samt 800 000 kr. under budgetåret 1982183.

Sjöfz'irtspolitiska utredningens förslag om ett särskilt statligt bidrag till sjöfartsteknisk forskning åren NSU/Sl till 1982/83 tillstyrks av sjöfartsverket. Befraktarrädet. Svenska hamnft'irbundet. Sveriges redareförening och statens skeppsprovningsanstalt (SSPA). Utredningens förslag om ökade ekonomiska resurser för ekonomisk-geografisk sjöfarts- och hamnforskning tillstyrks av Befraktarrädet. Svenska hamnförbundet och SSPA. Sjöfartspo-

Prop. 1979/80:166 63

litiska utredningen och flera remissinstanser är således eniga i sina bedömningar om det önskvärda i att stärka forskningen inom sjöfartens omräde. Jag delar denna uppfattning och finner den välöverensstämma med regeringens allmänna syn på forskningens betydelse för samhällsutveckling— en.

Liksom utredningen och remissinstanserna finner jag att hant'lelsflottans utveckling och dess internationella konkurrenskraft är beroende av att tekniska landvinningar tas tillvara. En allmän malinriktning hör enligt min mening vara att. vad avser fartygsteknik och transportteknik. söka utveckla avancerade transportlösningar med speeialfartyg eller andra tekniskt avan- cerade fartyg. Denna målinriktning förutsätter" forskning av i första hand 5. k. härdvarukaraktär. Den syftar till att genom teknik- och komponentut- veckling ta fram underlag för bl. a. konstruktion av t. ex. skrov. drivsystem och hanteringsutrustning och att utveckla navigeringshjälpmedcl samt (lator- och reglerteknisk utrustning ombord i fartyg.

För detta tekniskt inriktade forsknings- och utvecklingsarbete har naturligtvis enskilda rederier och andra sjöfartsanknutna företag ett särskilt ansvar och det bör därför ingå som en viktig del i företagens eget utvecklingsarbete. De statliga insatserna bör därför inriktas mot att förstärka och komplettera det forsknings- och utvecklingsarbete som bedrivs av rederiföretagen. Projekt som bör komma i fråga för statligt stöd kan avse projekt inom ett enskilt rederi. vilket har sådan omfattning att det kan vara svårt för vederbörande rederi att självt finansiera det. Sådana projekt hör givetvis för att komma i fråga för bidragsgivning ha ett för samhället relevant innehåll.

Jag finner det således motiverat att förstärka den sjöfartstekniska forskningen. Frågan om den på längre sikt lämpliga ansvarsfördelningen mellan olika organ inom transportforskningens område behandlas i utred— ningen (K 198010l) om översyn av forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportområdet. Denna utredning kommer att behandla även den sjöfartstekniska forskningens administration.

I anslutning till det nu förda resonemanget om fartygs- och transporttek- nisk forsknings- och utvecklingsverksamhet vill jag, med utvidgning av de ämnesområden som utredningen uppehållit sig vid. beröra önskemålet om att genom FoU-insatser undersöka på vilket sätt teknikens förändringar berör de anställdas arbetsförhållanden och sociala förhållanden i stort. Det är uppenbart att personalfrågorna är direkt sammanlänkade med möjlighe- terna till att dra nytta av den tekniska utvecklingen. Jag anser därför att en arbetsvetenskaplig sjöfartsforskning bör ske parallellt med den på teknisk utveckling inriktade forskningen och där det är möjligt i integration med denna. Arbetsvetenskaplig forskning har för sjöfartens del bedrivits inom ramen för arbetarskyddsfondens bidragsgivning. Jag finner detta även fortsättningsvis vara en lämplig ansvarsfördelning.

Frågan om en fastare form för ekonomisk-geografisk sjöfarts- och

Prop. 1979/80:166 _, öl)

hamnforskning har aktualiserats i skilda sammanhang. Jag finner det angeläget att bättre förutsättningar skapas för kontinuitet och långsiktig kompetensuppbyggnad inom detta område. Jag är dock inte nu beredd att framlägga ett konkret förslag till organisation av denna forskning eftersom den nämnda utredningen om transportforskningen har i uppgift att utöver sina övriga åligganden även framlägga förslag om organisation av nu nämnd forskning.

De problem som behandlas inom sakområdet sjöfarts- och hamnforskning som här avses är också enligt min mening viktiga samtidigt som de är mycket komplexa och ofta av tvärvetenskaplig karaktär. Sjöfartsekonomiska frågor berör t. ex. den internationella och nationella utvecklingen inom både handel och sjöfart. Den kan omfatta prognoser för gods- och persontrafik likaväl som administrativa och ekonomiska frågor inom hamn—. stuveri- och speditionsverksamhet. Även hamnars lokalisering. organisation och admi- nistration berörs.

Jag vill i sammanhanget erinra om att någon klar gränsdragning i många fall inte kan göras mellan ekonomisk-geogrz-ifisk och teknisk forskning inom sjötransport- och hamnsystcmen. Exempel på områden med övergripande systemfrågor där gränsdragningen är oklar är sjötransporternas tekniska och ekonomiska effektivitet jämfört med andra transportsystem. systemet omland - hamn - fartyg - hamn. trafikeringssystem. utformning av farleder. trafikregler samt utveckling av samordnade informations-. navigerings- och trafikledningssystem.

Sjöfartspolitiska utredningen har föreslagit att TFD får ansvar för ett särskilt anslag avsett för ekonomisk och geografisk sjöfarts- och hamnforsk- ning. Forskningen skulle utföras vid de högskolor eller forskningsorgan som från fall till fall bedöms lämpliga. [ sammanhanget erinrar utredningen att transportforskningen skall bli föremål för en särskild utredning. varför några långsiktiga ställningstaganden till hur sjöfartsforskningen skall bedrivas inte bör göras nu.

Med hänvisning till vad jag har anfört rörande det nära sambandet mellan ekonomisk-geografisk och teknisk forskning inom sjt'.')farts- och hamnsystc- men förordar jag att ett anslag för det sammantagna f(")rskningsområdet anvisas. Den tvärvetenskapliga karaktär som forskningen har gör det enligt min mening mindre lämpligt att låta STU administrera anslaget. Jag förordar därför att anslaget i avvaktan på att transportforskningsutredningen lägger förslag. administreras av TFD. Jag förutsätter därvid att TFD samrådet med den gemensamma programstyrelsen för teknisk forskning som STU och redareföreningen har tillsatt. En utgångspunkt för medelsfördelningen i fråga om den tekniska forskningen bör vara att rederiförctagen svarar för en rimlig andel av projektkostnaderna.

Jag anser att den samlade sjöfartsforskningen bör tillföras 3.5 milj. kr. under budgetåret 1980181. Härav hör ca 3 milj. kr. avse teknisk forskning och ca 0.5 milj. kr. ekonomisk-geografisk sjöfarts- och hamnforskning.

Prop. l979/80: 166 70

5.7. Branschråd för sjöfarten

Sjöfartspolitiska utredningen har föreslagit att ett branschräd för sjöfarts- näringen skall inrättas. Enligt förslaget skall ledamöterna i branschrädet företräda staten. branschen och de anställda. Syftet anges vara att komma fratn till en samstämmig syn på den framtida utvecklingen inom branschen. Rådet avses bl. a. kunna fungera som en kanal för kontaker mellan rederinäringen. myndigheter och kommittéer m. fl. som överväger åtgärder av betydelse för sjöfarten.

Förslaget tillstyrks av TCO och SMBF. Sveriges varvsindustriförening har inget att invända mot att ett branschråd inrättas. För att ytterligare förbättra informationsutbytet mellan varvs- och rederibranscherna utgår föreningen från att varvsrepresentanterna kommer att ingå i rådet i analogi med vad som gäller för rederirepresentanter i varvsrådet. Sveriges redareförening motsät- ter sig inte förslaget men anser att syftet med det kan uppnås bättre på andra sätt t. ex. genom direkta kontakter mellan näringen och de beslutande samhällsorganen. Liknande synpunkter framförs av sjöfartsverket. Befrak- tarrådet och SSPA.

För egen del instämmer jag i de sistnämnda remissinstansernas uppfatt- ning. Dct föreligger självfallet ej något hinder för att olika intressenter inom sjöfartsnäringen. om så visar sig erforderligt. bildar ett gemensamt organ utan att för den skull staten engagerar sig häri. Ett statligt engagemang i ett branschråd samtidigt som staten genom olika insatser aktivt är engagerad i att lösa olika för näringen allvarliga problem skulle enligt min mening skapa oklarhet om ansvarsfördclningen i fråga om åtaganden.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört avstyrker jag förslaget om att inrätta ett branschräd.

5.8. Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den internationella sjöfarten

Den internationella sjöfartspolitiken har under 1970-talet alltmer kommit att präglas av en omvärdering av vedertagna principer och handlingsmönster. Ökad samfärdsel och teknologiska landvinningar har skapat nya marknader och verksamhetsområden. Samtidigt ltar nya sjöfartsnationer vuxit upp och krävt sin andel av sjötransporterna. vilket inte utan vidare accepterats av de redan etablerade. Detta har lett till olika diskriminerande och protektionis— tiska åtgärder framför allt från länder vilkas handelsflottor byggts upp huvudsakligen för att betjäna den egna utrikeshandeln. Syftet har då varit att tvinga fram en lastuppdelning som garanterar tillräckligt med arbete för den egna flottan.

Denna utveckling har också lett till att gränsen mellan kommersiella och politiska intressen och överväganden blivit alltmer utsuddad. Statlig styrning av kommersiella aktiviteter inom sjöfarten förekommer inte bara i statshan-

Prop. 1979/80:166 _ 7l

delsländerna. Begreppen fri sjöfart och fri och rättvis konkurrens har på många håll en annan innebörd än vad de har i OECD:s liberaliserings- kod.

] detta läge skulle det kunna ifrågasättas om var sjöfart längre är betjänt av att Sverige slår vakt om dessa liberala principer i deras ursprungliga betydelse. Som jag tidigare påpekat är en av förutsättningarna för transocean direkttrafik på svenska hamnar att svensk sjöfartsnäring har möjlighet att delta i trafiken. Det är också av stort värde för folkhushållet att i största tnöjliga utsträckning fä exporten och importen utförda med svenska fartyg. Samtidigt hör man dock erinra sig att alla nettointäkter av svensk export på sjöfartsomrädet är lika värdefulla oavsett i vilken verksamhet de intjänas.

Jag har tidigare föreslagit olika åtgärder som syftar till att svensk utrikeshandel i tillräcklig grad skall kunna transporteras med svenska fartyg. Ingen av dessa åtgärder strider mot principerna för fri sjöfart och fri och rättvis konkurrens. vilket är en konsekvens av den grundläggande tanken om att vår sjöfartspolitik bör ingå som ett led i den allmänna näringspolitiken. Härtill komtner att protektionistiska åtgärder. som skulle kunna gagna den del av den svenska handelsflottan som är engagerad i direkttrafik på Sverige, skulle få allvarliga återverkningar på den betydligt större delen som endast trafikerar hamnar i andra länder. Sveriges möjligheter att med trovärdighet verka för största möjliga frihet för cross-trade-rederier skulle naturligtvis minska om vi genom statliga ingripanden sökte påverka transporten av vår utrikeshandel till förmån för svenska fartyg.

Liksom sjöfartspolitiska utredningen anser jag därför att Sverige bör fortsätta att vänta om fri sjöfart och principen om fri och rättvis konkurrens. Emellertid kan vi inte bortse från de förändringar som håller på att ske vid tillämpningen av dessa principer.

Av särskilt intresse i det sammanhanget är det arbete som pågår inom OECD:s sjötransportkommitté för att lägga fast en för medlemsländerna gemensam modern sjöfartspolitik. Utgångspunkten är att den största ekonomiska fördelen för rederier. avlastare och konsumenter uppnås om såväl regeringar som kommersiella intressenter tillämpar principerna om fri sjöfart i fri och rättvis konkurrens. Dessa principer skall bygga på marknadsekonomiska ("överväganden och inte hindras av restriktioner som snedvrider konkurrensen genom valutakontroll eller lagstiftning till förmån för egen flagga. Samtidigt erkänns att principerna inte längre respekteras fullt ut till följd av de problem som existerar i linjetrafiken med vissa u-länder och statshandelsländer. OECD-ländernas försvar av den fria sjöfarten kommer därför att kräva ett visst mått av aktivt engagemang från regeringarnas sida.

Enligt min mening är dessa riktlinjer väl förenliga med svenska intressen. Det är också angeläget att OECD-länderna snarast kan enas om en gemensam sjt'.'>fartspolitik. Sverige bör liksom hittills aktivt verka i den andan.

Prop. 1979/80:166 73

Jag övergår nu till att behandla vissa konkreta problem som kräver ett snart svenskt ställningstagande.

Frågan om Sveriges anslutning till LlNCTAD-koden öppnar ett vidsträckt problemområde. Redan koden i sig här tydliga spår av nödvändiga kompromisser. En praktisk tillämpning av koden kommer säkert att medföra svårigheter. Även EG-beslutets verkliga innebörd är osäker. Genom detta beslut har likväl den väsentligaste svenska invändningen mot koden undanröjts. nämligen att lastuppdelningsbestämmelserna. på bekostnad bl. a. av svenska intressen. skulle gynna redan väl etablerade rederier framför allt i Västeuropa. Om Sverige inte anslöt sig till koden på samma sätt som EG-länderna. skulle vi komma att stå isolerade i Nortleurtiipa. möjligen tillsammans med Finland. Norge har nämligen gett tillkänna att man kommer att följa EG. De problem som kan uppstå vid ett sådant ställningstagande är enligt min mening betydligt allvarligare än om Sverige ansluter sig. Jag anser därför att Sverige bör ansluta sig till UNCTAD-koden på samma villkor som EG-länderna.

Genom en sådan anslutning till UNCTAD-koden godtas alltså från svensk sida att u-landsrederier inom linjekonferenser får sig tillförsäkrat en viss andel av konferenslasterna. Jag vill understryka att detta inte får tolkas som ett allmänt godtagande av lastuppdelningsprincipen. Sverige bör fortfarande verka för att lastuppdelningen begränsas så att cross-trade'intressena inte ytterligare skadas. Framför allt måste alla försök att införa lastuppdelning i tank- och bulkfarten med kraft avvisas.

Av min redogörelse för utvecklingen inom den internationella sjöfarten har framgått att hoten mot fri sjöfart inte består endast i åtgärder som är direkt diskriminerande mot viss eller vissa flaggor. Jag har pekat på de problem som uppstått till följd av konkurrensen från statshandelslånderna och de amerikanska antitrustbestämmelserna. Det är här inte fråga om diskriminering i egentlig bemärkelse utan om en tillämpning av ekonomiska .och legala system som negativt påverkar bl. a. den svenska handelsflottans möjligheter till en ekonomisk och rationell verksamhet.

Sverige har sedan år 1967 en lagstiftning som gör det möjligt att ingripa mot länder som diskriminerar den svenska flaggan (lag l9o7:603 om åtgärder mot diskriminering i internationell sjöfart). Den ger däremot inte möjlighet att ingripa mot förödande priskonkurrens eller andra åtgärder som utan att vara direkt diskriminerande ändå skadar svensk sjöfart. Ett visst skydd mot det senare slaget av åtgärder finns i lagen (l973z87) om förbud för redare att i vissa fall lämna ut handling som angår den svenska sjöfartsnäringen.

Vad angår konkurrensen från statshandelsländerna har flera västländer lagstiftat om motåtgärder. Sjöfartspolitiska utredningen anser att arbetet med en liknande lagstiftning som vid behov kan sättas i kraft snarast bör inledas.

För egen del anser jag att Sverige. i likhet med andra sjöfartsnationer. på ett effektivt sätt skall skydda sin sjöfart mot såväl ('liskriminering som andra

Prop. 1979/80:166

7-4 »

skadliga åtgärder. Jag har för avsikt att låta påbörja ett lagstiftningsarbcte i detta syfte.

Som jag tidigare anfört utgör bekvämlighetsflaggen ett problem inom den internationella sjöfarten. Sveriges inställning har varit att bekvänilighetstlag- gen utgör ett ovälkommet inslag i världsjöfarten. såväl i fråga om sjösäkerhet och sociala förhållanden som från konkurrenssynpunkt. Det finns enligt min mening ingen anledning att ändra denna inställning. En viss allmän standardförbättring har visserligen inträtt för vissa bekväntlighctsflottor till följd av ett ("ökat internationellt tryck mot undermåliga fartyg. Fortfarande innebär emellertid registrering under bekvämlighetsflagg en möjlighet för mindre nogräknade redare att kringgå överenskomna normer till skydd för sjösäkerhet. havsmiljö och de ombordansti'illda. Sådan registrering erbjuder också i tnänga fall betydande skattefördelar och andra ekonomiska förmåner som innebär ett hinder mot fri och rättvis konkurrens inom sjöfarten. Sådana konsekvenser av registrering under bekvämlighetsflagg är enligt min mening inte förenliga med en sund utveckling av världssjöfarten. Sverige bör därför fortsätta att verka för en internationell enighet om att undanröja skadeverk- ningarna av bekvämlighetsflottornas verksamhet och. om detta visar sig vara den enda möjligheten. på sikt avveckla bekvämlighetsregistren.

6. Vissa hamnfrågor 6.1 Allmänt

Vid mitten av 1960-talet inleddes en period med omfattande strukturför- ändringar inom sjöfart och hamnväsende. Fram till dess förändrades fartygskonstruktioner och hanteringsteknik endast gradvis och förändring- arna hade ingen avgörande påverkan på hamnstrukturen. De flesta transoceana linjerederier som trafikerade Norden anlöpte fortfarande vid mitten av 1960-talet ett stort antal hamnar för lastning och lossning. Närtrafiken. dvs. trafiken på Europa. upprätthölls i regel med sina konventionella fartyg. Järnvägs— och lastbilstransporterna till och från kontinenten hade fram till denna tid en relativt blygsam omfattning.

Sedan mitten av won-talet har det skett en snabb utveckling och förändring av de utrikes transporterna. Den transoceana linjcsjofartcn har kännetecknats av en strävan att uppnå stordriftsft'fndelar i fartyg. godshan- tering och hamnanlåggningar. vilket bl. a. medfört en långtgående koncen- tration av hamnanlöpen. ] närtrafiken har utvecklingen präglats av en kraftig ökning av den direkta järnvägs— och lastbilstrafiken till och fran kontinenten. vilket bl. a. inneburit en betydligt snabbare Ökning av färjetrafiken än av fartygstrafiken i övrigt.

Utvecklingen pa sjöfartssidan har påverkat hamm'äsent'lcts struktur. Verksamheten i olika hamnar har alltmer specialiserats. upptagningsomra- dena har blivit större. samtidigt som konkurrensen om godset skärpts. Valet

Prop. l979/80:166 74

av hamn avgörs numera i högre grad på basis av den service en hamn kan erbjuda snarare än på avståndet mellan hamn och exporti'irfimportör. Hamnarnas läge och anknytning till de regionala och interregionala väg— och järnvägssystemen får i det sammanhanget allt större betydelse. Därigenom har utvecklingen inom landtranspt'irtsektorn och de snabbt växande hante- rings- och terminalkostnaderna samt utformningen av rederiernas linjenät bidragit till att ge vissa hamnar en mer fördelaktig utveckling än andra.

En tidigare lokal konkurrens hamnarna emellan har således successivt ersatts med en konkurrens som år regional eller nationell och i vissa fall internationell. Detta förhållande ställer betydligt större krav än tidigare på bl. a. hamnågare och transportföretag vad gäller överblick och förmåga till långsiktiga bedömningar av de generella utvecklingsförloppen inom hamn- och sjöfartsnäringen. Det är därvid naturligt att många hamnågare. ställda inför en långtifrån klar utvecklingsbild. tvekar inför nyinvesteringar respek- tive inte accepterar att deras hamn får en förändrad funktion.

Det har dock inte sällan hänt att hamnägare i hopp om att framgångsrikt kunna delta i konkurrensen har investerat stora belopp i utbyggnad och modernisering av sin hamn samtidigt som konkurrerande hamnågare reagerat på liknande sätt. Följden har då ofta blivit en total överkapacitet. där den enskilde hamnågarens möjligheter att attrahera gods och tillämpa taxor Och avgifter som ger kostnadstäckning är begränsade. Effekten av detta har i sin tur blivit att många hamnar inte är självbärande utan att kommunerna får tillskjuta större eller mindre belopp av skattemedel i driftsunderstöd.

Detta utvecklingsförlopp. som under den senare delen av 1960-talet var mest påtagligt i fråga om hammtnläggningar för modern styckegodshante- ring. synes under senare är också avse anläggningar för mass- och partigods. De ekonomiska problemen i hamnväsendet har accentuerats genom att vissa stuvcrier drabbats av ekonomiska svårigheter och bristande möjligheter att finansiera erforderliga investeringar. l ökad utsträckning har också kom— munerna förvärvat aktier och i en del fall övertagit ett dominerande inflytande i stuveribolagen.

De beskrivna förhållandena har sedan lång tid tillbaka gjort det naturligt att söka uppnå en bättre samordning av hamnverksamheten och av utbyggnaderna av svenska hamnar. De aktuella fri'tgeställningarna har varit föremål för flera utredningar. senast hamnutrcdningen (SOU 196922) De svenska hamnarna och trafikplancringsutredningen (Ds K l975:9) Planering av de svenska hamnarna. Förslagen enligt utredningarna har emellertid genomförts endast i begränsad utsträckning.

6.2. Hamnplanering

Fragan om en övergripande |t;-nnnplanering och därmed förenad statlig styrning av hamnväsendet behandlades senast av riksdagen år 1979 i

*4 'Jt

Prop. l979/80: 166

samband med riksdagens ställningstagande till prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik (TL? 1978-79:18. rskr l*)7857€):4ll)).

Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplane- ring och därmed sammanhängande f'aktasammanställningar och framtidsbe- dömningar väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Därmed borde enligt föret'lrz-rganden även en i vissa fall önsk färd samordning av de ekonomiska ft'i'n'hällandena mellan hamnar inom samma område främjas.

] propositionen betonades ocksa att en övergripande hamnplanering skulle underlätta den samordning som mäste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn. såsom vägar. järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare framhölls att en vidgad hamnpla- nering skapar bättre förutsättningz'tr för en samordning av investeringarna inom hamnsektorn med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och den regionala utvecklingsplaneringen.

I fråga om tillvägagängssättet vid planeringen förordades i propositionen att en samordning borde ske av den planering som bedrivs på lokal. regional och nationell nivå. I anslutning härtill underströks vikten av att kommunerna tar aktiv del i planeringen. l sammanhanget erinrades om de riktlinjer som regeringen den 14 december 1978 meddelat länsstyrelserna angående en kartläggning av hamnförhällanden i respektive region.

I propositionen föreslogs att sjöfartsverket skulle handha planeringen på nationell nivå och för landets hamnar utarbeta en perspektivplan. grundad på bl. a. det av länsstyrelserna insamlade materialet. Enligt förslaget borde. för att säkerställa dels att sjöfartsverket tillförs erforderlig kompetens i hamnfrågor. dels att olika intressen blir tillgodosedda i planeringen. ett särskilt samarbetsorgan knytas till verket.

För att planeringsarbetet skall kunna ske på ett meningsfullt och framsynt sätt föreslogs vidare i propositionen att ägare till såväl allmänna som enskilda hamnar skulle åläggas att årligen informera sjöfartsverket och respektive länsstyrelse om sina investeringsplaner genom att sända in en förteckning över de investeringsobjekt som avses att utföras under den närmaste femårsperioden.

För att säkerställa samhällets inflytande föreslogs i propositionen att några väsentliga utbyggnader i hamnarna inte skulle få göras förrän sjt'ifartsverkef avgivit utlåtande om deras lämplighet från samhällelig synpunkt. Denna ordning skulle enligt förslaget gälla för projekt uppgående till minst 15 milj. kr. ] fråga om projekt mellan 2 och 15 milj. kr. innebar förslaget krav på redovisning av planerna för sjöfartsverket. På grundval härav skulle verket besluta om vilka investeringar i nämnda kostnadsintervall som skulle bli föremål för utlåtande.

Riksdagen delade föredragandens uppfattning om behovet av en övergri- pande hamnplanering och om värdet av en perspektivplan för utvecklingen av hamnsystemet. bl. a. som ledning för olika hamnägare. Riksdagen godtog

l'rop. 1979/80: [66 7o

ocksä förslaget om att sjöfartsverket bör vara den myndighet som handhar den övergripande planeringen på nationell niva och att ett samarbetsorgan bör knytas till verket.

När det gäller de i propositionen föreslagna reglerna — och därpå grundat lagförslag — för information. anmälan och utlåtande om planerade hamnin— vesteringar kunde riksdagen emellertid pä väsentliga punkter inte godta regeringens förslag. Riksdagen fann således att den föreslagna avgränsning— en av de investeringar varom anmälan enligt förslaget skulle göras var alltför vid. Anmälan till sjöft'trtsverket borde enligt riksdagens mening krävas bara för hamninvesteringar som i väsentlig grad päverkar hamnarnas struktur eller som pa ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna för övriga trafikinvesteringar. Vidare uttryckte riksdagen tveksamhet till om det över huvud taget borde krävas anmälan annat än för investeringar i fasta anläggningar. Riksdagen ansäg också att de föreslagna beloppsgränserna för informations- och anmälningsskyldighct var för snävt tilltagna och att den föreslagna utformningen av reglerna medförde risk för att en onödig byräkrati vid handläggningen av hamninvesteringsärendena kunde upp- stä.

Med hänsyn till att hamnägarnas rörelsefrihet inte mer än nödvändigt skall inskränkas genom införandet av ett utlätt-mdeinstitut. ansäg riksdagen vidare att en kort tidsfrist borde sättas. inom vilken sjöfartsverket normalt bör av'ge sitt utlätande. Om utlåtande av något skäl inte avgetts inom denna tid borde det. enligt riksdagens mening. stå hamnägaren eller annan berörd fritt att utan hinder härav fullfölja sina investeringsplaner.

Med hänvisning härtill äterförvisade riksdagen regeringens förslag till handläggningsordning och förslag till lag om hamninvesteringar med hemställan om en överarbetning.

Jag har tidigare beskrivit det nära samband som finns mellan sjöfarts— och hamnpolitiken. .lag har ocksä betonat att de statliga insatserna för att uppna den sjt'ifartspolitiska målsättningen inte enbart bör koncentreras till själva sjöfartsnäringen utan också inriktas mot hamnsektorn. För att kunna möta och tillgodogöra sig fördelarna med den tekniska utvecklingen i fräga om fartygskonstruktioner och hanteringsmetoder är det av stor vikt att det sker en anpassning av hamnstrukturen. Av betydelse i detta sammanhang är det nära samband som finns mellan hamnstrukturen och kostnaderna för farleder. lotsning och isbrytning. Jag ser det därför som tltontt:)rt'lentligt värdefullt att en öv e r g ri pan de ha m n pl a n ering nu har påbör- jats.

Berörda länsstyrelser redovisar nu successivt sina regionala hamnplaner till kommunikationsdepartementet. Genom beslut den 39 november 19.79 har regeringen uppdragit ät sjöfartsverket att utarbeta och senast den 1 november 1980 till kommunikatimtsthPartementet redovisa en perspektiv- plan för hamnväsendet. Jag har för avsikt att inom kort begära regeringens bemyndigande att tillsätta det av riksdagen beslutade samarbetsorganet.

l'rop. 1979/80:166 77

Sjt'ftfartsverkets arbete pa en perspektiv-plan for hamnarna inrymmer sotn ett första steg att ställa satttntan — och vid behov komplettera —santt analysera det material sotn länsstyrelserna redovisat i sitta regionala ltatttttplatter. Vidare skall sjöfartsverket försöka beräkna vilka krav pa hamn— och farledskapacitet som kan komma att ställas i olika delar av landet under 1980-talet och den första hälften av 1990-talet. lin uppdelning skall därvid göras pä viktigare transportslag och hänsyn skall tas till transporterna av farligt gods. Detta moment inrymmer prognoser och bedömningar av den sjöburtta trafikens utveckling och fördelning pä varuslag och marknader m. m.

('ienom jämförelse av ä etta sidan existerande hatnnstruktur och förelig— gande utbyggnadsplaner och ä andra sidan den beräknade efterfrägan pä hamn- och farledskapacitet i olika delar av landet. skall sjti'tfartsverket göra en översiktlig bedömning av behovet av utbyggnz'tder och andra ätgärder i fräga om hamn- och farledssystcntet och den lämpliga hamnstrukturen för landet som helhet under den närmaste lS-ärsperioden. För perioden fram till är 1990 skall en mer detaljerad plan göras. En bedömning av de totala kostnaderna skall också göras, fördelade pä kustområden. typ av ätgärder och huvudmän. Sjöfartsverket skall därvid även väga in sjosäkerhets- och miljöaspekterna.

När det sedan gäller fragan om en mer aktiv statlig styrning av ltamnstrukturett än vad sotn kan bli följden av det nu päbörjadc planerings- arbetet. framstär det som nödvändigt och riktigt att landets framtida hamnstruktur utformas utifrän mera övergripande synpunkter än de som den enskilde hamnägaren har möjlighet att ta ställning till. Jag vill i samman- hanget peka på de ofta betydande följdinvcsteringar sotn katt drabba staten till följd av nyinvesteringar i hamnar. Det kant. ex. gälla utbyggnad av väg- oclt järnvägsanslutningar liksom investeringar i farledsanordttittgar. kostna- der för lotsning etc. Till detta skall läggas att mänga svenska hamnar drivs med förlust som täcks med skattemedel.

En sammantagen bedömning av de olika aspekterna pä problemet leder mig fram till uppfattningen att en mera aktiv statlig styrning av hamnväsendet än den som f. n. sker är nödvändig.

Trafikplaneringsutredningen föreslog för sin del att en tillständsprt'ivning avseende vissa hamninvesteringar borde införas. Detta förslag fördes inte vidare till riksdagen. l stället förordades i prop. 1978-"79:99. som jag tidigare har nämnt. att sjöfartsverket skulle avge utlätande över vissa hamninveste- ringar.

Utredningen om Göteborgs ltatttns internationella konkurrensft'irhällande har ocksä tagit tipp frägan om en mera aktiv statlig styrning av hamnväsen- det. Beträffande den ("tt-'ergripande hamnplaneringen ft'jtrordar utredaren förbättrat inft'trmatit'tns- och beslutsunderlag. Kommunerna bör liksom hittills i princip stä för hamnverksamheten och bära det ekonomiska ansvaret. Pä tvä omräden bör dock enligt utredaren särskilda aspekter

Prop. 1979/80:166 78

läggas. Det gäller import av energiravaror och transocean linjesjöfart. ltiom dessa omräden bör staten enligt utredaren kunna överta de ekonomiska riskerna frän hamnkommunerna. da utvecklingen har ittedfört icke förutse— bara trendbrott. t. ex. genomgripande förätidrittg i ltandclsntönstret. dras— tisk förändring av energiförsörjiiitigett eller en radikal förändring av transportsystemct.

Flera remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning i fräga om behovet av ett övergripande hamnplanering och ett ökat statligt ekonomiskt engagemang i hamnarna vid s. k. trendbrott. Det gäller bl. a. Göteborgs kommun. ÖEF. länsstyrelserna i Östergötlands och Malmöhus lätt. Svenska hamnförbundet och sjöfartsverket. ("icnomgz'iende anser dessa instanser att hamnkommunerna skall bära det ekonomiska ansvaret för hamnverksamhe- ten. men att staten bör ktttina träda in om deti faktiska utvecklingen fär ett allvarligt sämre förlopp sorti följd av icke förutsebara trendbrott.

Även om jag för egen del har funnit att en mera aktiv statlig styrning av hamnväsendet än f.n. är önskvärd. är jag inte nu beredd att lägga fram förslag till hur en sädan styrning lämpligen bör utformas. Enligt min mening bör resultatet av det nu pägäende planeringsarbetet vid sjöfartsverket avvaktas innan ställning tas till om ett tillständsprövning eller ett utlåtande- förfaraiide skall tillämpas. Planeringsarbetet bör också ge vägledning om vilka objekt som lämpligen bör omfattas och om vilken hz'itidläggningsord- ning som bör gälla. Planeringsarbetet bör också kunna ge underlag för bedömningar av de synpunkter som framförts angäende statens medverkan vid s. k. trendbrott. Nära förknippad med frågan om kommunernas risktagande vid ltamninvesteringar är frågan om kapitalförsörjning för hamninvesteringar. Säväl utredningen om Göteborgs hamn och den trans- oceana litijesjöfarten som flera remissyttranden över utredningen har tagit tipp detina fräga. Jag vill då erinra om att det är riksbanken som utifrän ett samlad bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsen'iissio- ner.Ävcn kapitalförst'irjningsfragorna bör lämpligen behandlas när man ser resultaten av nu pägäende planeringsarbete. eftersom ntaii först då kan göra en samlad bedömning av angelägna investeringsbehov. Jag vill i samman- hanget erinra om att vissa större hamnutbyggnader sedan nagra är tillbaka är föremäl för regeringens prövning enligt & 136 a byggnadslagen. Även denna prövning bör ske mot bakgrtind av det nu pägäende planeringsarbetet vid sjöfartsverket.

6.3. Göteborgs hamn

Jag har i det föregäende behandlat och redovisat min allmänna syn pä vissa viktiga frägor sotn sammanhänger med det svenska hamnväsendet och dess framtida utveckling. Även om jag därvid givit uttryck ät uppfattningen att ett ökad statlig styrning av bl. a. investeringar i hamnanlz'iggningar kan vara befogad. har jag funnit det lämpligt att avvakta resultaten av nu pägaende

Prop. 1979/80:166 . 79

hamnplaneringsverksamhet innan slutlig ställning tas till hur en sadan styrning bör utformas. Denna avvaktande hällning till de allmänna hamn- politiska frägorna bör emellertid inte förhindra att vissa konkreta hamnfra- gor bringas till at-'g(.>r'ande redan nu.

Jag kommer senare i dag att föresla regeringen att ft'ireslä riksdagen att anslä ett statsbidrag till utbyggnaden av en ny färjehamn i Visby (prop. 1979/802125). Jag kommer dä att erinra om att ett av syftena bakom det nuvarande kostnadsansvaret för hamnverksamheten är att landets hamnar skall konkurrera med varandra pä sa längt möjligt lika villkor utan statlig ekonomisk inblandning. Med hänsyn till Gotlands geografiska belägenhet och till att Visby hamn inte pa nägot sätt konkurrerar med hamnar pä fastlandet och med hänsyn till att samtliga hamnar pä Gotland. med undantag av en specialhamn. ägs av Gotlands kommun rubbar inte ett statligt bidrag till utbyggnaden av Visby hamn de allmänna hamnpolitiska riktlinjer som gäller.

Ett annat ärende. av stor ekonomisk och principiell räckvidd aktualise- rades när Göteborgs kommunstyrelse och hamnstyrelse i en skrivelse till kommunikationsdcpartemcntet i oktober 1977 föreslog att staten i ett av kommunen bildat aktiebolag för hamn- och stuveriverksamheten skulle teckna aktier till ett belopp av 150 milj. kr.

Med anledning av den nämnda skrivelsen tillkallades en särskild utredare för att behandla frågan om Göteborgs hamns internationella ktmkurrensför- hållande. Utredaren avlämnade i november f979 betänkandet (Ds K 1979112) Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten.

Utredaren har gjort en omfattande kartläggning av Göteborgs hamns konkurrensft'iirmäga beträffande transocean linjesjöfart. Kostnader och marknadsförutsättningar harjämförts med konkurrenthamnar i Sverige ochi utlandet. Vidare har utredaren analyserat konsekvenserna av en mera omfattande trafikomläggning fran Göteborgs hamn för transportväsendet_ transporttjänstköparna, berörda kommuner och regioner" samt för det svenska samhället som helhet.

På sikt skulle en utveckling där (1 i re k t a n löpe n pä S v e r i ge up p h ö r . enligt utredarens bedömning. leda till effekter pä sysselsättning- en till sjöss och i hamnar samt sannolikt ocksä till en (unlokalisering av de svenska linjerederiernas ledningsfunktioner med ätföljande sysselsättnings— effekter.

För transportkunderna skulle enligt utredarens bedömning övergäng frän direktanlöp till feedertrafik i ett kortare perspektiv kunna medföra viss reduktion av de totala transportkostnaderna. ] det längre perspektivet förutses emellertid en fördyring. dels som följd av att (.iöteborg inte längre kvarstär som bashamn i ett kt'mferenssystem. dels som följd av de relativt sett snabbare ökande energikostnaderna för landtransporter.

De avgörande argumenten för att söka bibehalla direktanlöp i Skandina- vien för transocean linjetrafik är emellertid enligt utredaren kraven pa

Prop. 1979/80:166 8!)

säkerhet och regularitet. Betydelsen av att kunna ställa mycket höga krav i dessa hänseenden är särskilt stor i fräga om högft'irädlade produkter. Met'kostnader för transporter. risken för sämre service. längre total transporttid. ökade hanteringsskador och ökade kostnader för bundet kapital i transporter efter en ornli'iggning rör inte enbart den svenska industrin och de svenska krmsumenterna utan belastar ocksä hela samhälls- ekonomin. Till detta kommer vissa övergangskostnader eller omställnings— kostnader vid en eventuell trafikomläggning. Utredaren uppskattar kapital- förlusten vid en halvering av direkttrafiken i framför allt Göteborgsregionen men även i viss infrastruktur för landet i övrigt till i storleksordningen itll] a l tlflf) milj. kr.

För ('iötehorgs kommun och region skulle ett ändrat transportmönster under samma förutsättning leda till negativa sysselsättningsef'fekter. Utre— daren uppskattar sysselsättningsbortfallet till storleksordningen 3 000 arbets- tillfällen. varav i hamn- och stuveriverksamheten (af.)f.) a 800 personer.

Nästan samtliga remissinstanser delar utredningens bedömning att det är samhällsekonomiskt mycket fördelaktigt om de transoceana direktanlöpen i Sverige kan bibehållas. [ sammanhanget vitsordar remissinstanserna Göte- borgs hamns betydelse.

Jag instämmer i denna bedömning och vill erinra om vad jag tidigare sagt om betydelsen för svenskt näringsliv av transocean direkttrafik över svenska hamnar. Göteborgs hamn har traditionellt varit en viktig förbindelselänk i det svenska varuutbytet. Hamnen är alltjämt. trots ökad konkurrens från andra hamnar. den dominerande hamnen för det transoceana godset till och från Sverige och Skandinavien. Utredarens konsekvensbeskrivning av ett radikalt ändrat transportmönster. dvs. att direkttrafiken på Göteborg uppnör. visar ocksä på Göteborgs hamns stora värde inte bara för regionen utan OCkat för samhället som helhet.

Enligt utredarens bedömning talar ekonomiska och marknadsmässiga skäl under överskädlig tid för att rederierna har ett eget intresse av att bibehälla direktanlt'ipen i Sverige. om en konkurrenskraftig service- och kostnadsnivä föreligger i hamn- och stuverivcrksamheten. Utredaren konstaterar att produktiviteten och kostnadsnivän för stuveriverksamheten i Göteborg försämrats märkbart sedan mitten av 1970-talet. Detta har bl. a. lett till att viss linjetrafik pä hamnen upphört till förmån för andra hamnar. Under det senaste aret har dock enligt utredaren stuveriverksamhetens prestanda i Göteborg förbättrats. förutsättningar finns enligt utredaren att äter etablera en likvärdig produktivitet i Göteborgs hamn när det gäller enhetslasthantc- ring och erbjuda fullgod servicenivå i jämförelse med kontinenthamnarna. ] sammanlmnget pekar utredaren på transittrafikens stora betydelse när det gäller att uppna den f_vllnadsgrad som krävs för fortsatt lönsam direkttra— fik.

l'rop. 1979/80:166 . öl

När det gäller frägan om ett statligt delägarskap i G öte- borg s hamn och s t u v e ri anser utredaren att erforderliga ätgärder för att säkerställa konkurrensförmägan gentemot utländska hamnar är fullt genomförbara utan ett statligt delägarskap. Ett statligt delägarskap avvisas därför. Pägäende omorganisation och teknisk upprustning av stuveriverk- samheten ger. enligt utredaren. nödvändiga betingelser för den resultatför- bättring som erfordras. Satsning pä nyrekrytering och utbildning av stuveriarbetare och arbetsledare är andra faktorer som utredaren tillmäter stor betydelse. Utredaren bedömer det möjligt att pä sikt inom ramen för interna rationaliseringar i hamnen och stuveriet nä en ärlig resultatförbätt- ring i storleksordningen 40 milj. kr.

Flera remissinstanser. bl. a. sjöfartsverket. länsstyrelsen i Hallands län och Sveriges speditörförbund instämmer i utredningens uppfattning att pägaende omorganisation och teknisk upprustning av stuveribolaget på ett avgörande sätt bör kunna bidra till den resultatförbättring som erfordras för att Göteborgs hamn skall kunna erbjuda en internationellt sett konkurrens- duglig produktivitet och kostnadsnivä. Även Sveriges redareförening delar utredarens uppfattning att det inom hamn- och stuveriverksamheten finns åtskilligt att göra för att förbättra konkurrenskraften. Föreningen menar att en ärlig resultatförbättring om 4() milj. kr. inte är orealistisk och ifrågasätter om inte väsentligt större förbättringar kan uppnås.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Göteborgs kommun anser emellertid inte att en effektivisering av hamnverksamheten kan vara tillräckliga medel för att på sikt garantera konkurrenskraften mot kontinent- hamnarna. Dcssa remissinstanser menar. att om tillväxttakten i godsunder- laget blir lägre än vad utredningen bedömt och samtidigt andra viktiga faktorer ändras på ett ogynnsamt sätt. t. ex. kraftigt ökade bunkerkostnader eller minskad transittrafik kan förutsättningarna för bibehållande av den transoceana trafiken över Göteborg snabbt minska.

Den övervägande delen av remissinstanserna. bl. a. sjöfartsverket. länsstyrelserna i Östergötlands. Malmöhus. Hallands och Västernorrlands län samt Näringslivets Trafikdelegation (NTD), Befraktarrädet. Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges speditörförbund. är eniga med utredningen om det olämpliga med ett statligt delägarskap i Göteborgs hamn. Skälen härtill anges vara säväl att hamnens konkurrenskraft. i likhet med utredningsmannens uppfattning. bedöms vara stor, som att principiella invändningar kan anföras. Sjöfartsverket anser att det föreslagna statliga engagemanget skulle innebära ett prejudicerande ställningstagande av hamnpolitisk art i en tid då underlag för att dra upp riktlinjer i detta avseende ännu inte föreligger i tillräcklig omfattning. Länsstyrelsen i Västernorrlands län och Svenska transportarbetarförbundet menar att ett statligt engagemang i Göteborgs hamn skulle leda till motsvarande krav från andra hamnar.

Handelstjänstemannaförbundet. TCO. länsstyrelsen i Göteborgs och

() Riks-(lagen ”79180. ] sam/. Nr !()(J

Prop. l979/8ll:166 H”

Bohus län och Västsvenska haridelskammaren redovisar en gemensam grundinställning om att staten pä ett eller annat sätt bör engagera sig ekonomiskt i Göteborgs hamn. Ingen av dessa remissinstanser har emellertid direkt förordat ett statligt delägarskap utan istället pekat pa andra stödatgärder. Som exempel nämns förmanliga finansieringsmöjligheter och en omläggning av systemet med de statliga sjöfartsavgifterna. Göteborgs kommun anser det emellertid angeläget att ytterligare överväganden görs vad gäller statens engagemang i Göteborgs hamn.

Sveriges redareförening uttalar sig visserligen för att staten av principiella skäl regelmä. . 'gt inte skall engagera sig i en enskild hamn och att investeringari hamnar skall vara kommunernas egna angelägenheter. Ändä menar föreningen att det i fräga om Göteborgs hamn finns anledning för staten att avvika frän sin traditionellt neutrala inställningi hamnkonkurrens- frägor. En lämplig åtgärd kati vara att staten gär in som delägare i det planerade Göteborgs Hamn AB. Skulle staten inte ingå som delägare i bolaget. bör enligt föreningen kraftfulla stödatgärder av annat slag vidtas för att säkerställa hamnens konkurrensförmäga.

I likhet med utredaren och flertalet remissinstanser anser jag det viktigt att bevara konkurrenskraften mellan olika svenska hamnar vital och ograverad. Därigenom skapas förutsättningar för en effektiv och rationell drift i hamnverksamhcten samt ocksä tillräcklig konkurrensförmäga gentemot utlandshanniarna.

Ett direkt statligt ägarcngagemang i en hamn innebär automatiskt att principen om konkurrcnsneutralitet mellan hamnar sätts ur spel. Detta innebär samtidigt ett klart avsteg från hittills tillämpade hamnpolitiska principer. Staten bör alltså med nuvarande hamnpolitiska principer även i framtiden avstä frän att engagera sig ekonomiskt i hamnverksamhctcn. som hittills varit en naturlig angelägenhet för kommunerna med hänsyn bl. a. till det allmänna kommunala intresset av att kunna självständigt förfoga över olika instrument som kan päverka bl. a. näringslivets utveckling och därmed de ekonomiska förutsättningarna för en gynnsam utveckling inom det kommunala ansvarsområdet. Hämnarna bör så länge nuvarande hamnpoli- tik stär fast även i framtiden tillhöra det kommunala verksamhetsomrädet. Därmed skapas också enligt min mening förutsättningar för en affärsmässig verksamhet i nära kontakt med marknaden. När det gäller Göteborgs hamn anser jag att utredaren klart dokumenterat att hamnen har goda förutsätt- ningar att utvecklas och framgangsrikt konkurrera med andra hamnar säväl i Sverige som utomlands. Min bedömning är att en väsentligt förbättrad konkurrensförmaga kan uppnås med hjälp av interna rationaliseringar i hamnen och stuveriet. Även om jag är medveten om att utredarens beräkningar av den möjliga rationaliseringspotentialen inte gär att uppna pä kort sikt bör successivt väsentliga kostnadsbesparingar kunna uppnås. Med hänsyn härtill och med hänsyn till de principiella aspekterna. som jag redogjort för. avvisar jag i likhet med utredaren och flertalet remissinstanser

Prop. 1979/80:166 83

förslaget om statligt delägarskap i Göteborgs hamn och stuveri.

[ fräga om in f r a st r u k turen k r i n g ha m n e n konstaterar utreda- ren att vägnätets kapacitet i förhällant'fe till anläggningarna i Göteborgs hamn i allt väsentligt är god och ocksä medger viss framtida expansion. vilket vitsordas av vägverket. Den enda järnvägsförbindelsen över Göta älv — lvfarieholmsbron — behöver dock enligt utredaren till viss del byggas om.

När det gäller sjt'i'isäkerheten i det aktuella farledsomrädct erinrar utredaren om att frägan om trafikledning och lotsning är föremäl för en särskild utredning och han gär därför inte närmare in på dessa frägor. Utredaren understryker emellertid det angelägna i att Böttögrundet sprängs bort och att även övriga farledshinder i leden elimineras.

De remissinstanser som i sina yttranden berört sjösäkerhetsfrägorna — det gäller bl. a. sjöfartsverket. Göteborgs kommun. Sveriges redareförening och Svenska transportarbetarförbundet — biträder utredarens förslag. Sveriges redareförening pekar i sitt yttrande pä att flera haverier har inträffat i farlederna till och från Göteborg under senare är och redovisar en uppgift om att från assuransföretagen kommer att betalas över 70 milj. kr. till följd av inträffade haverier under år 1979.

Sjöfartsverket. Göteborgs kommun och Sveriges redareförening lägger stor vikt vid att en trafikinformations-/trafikledningscentral kommer till stånd.

Även Assuransföreningen och sjöfartens haverikommission har i skrivel- ser till regeringen fört fram krav på att säkerhetshöjande åtgärder vidtas i farledcrna till Göteborg.

Det är ett självklart inslag i den svenska sjöfartspolitiken att sträva efter en hög säkerhet i farledssystemet. Känsliga och svårnavigabla områden med stor trafikintensitet mäste därvid ges högsta prioritet. Trafikområdet i anslutning till Göteborgs hamn med dess funktion som knutpunkt i olika transportkedjor som berör stora delar av svenskt näringsliv intar härvidlag en särställning. Olika säkerhetshöjande ätgärder har diskuterats i skilda sammanhang — ökat lotstväng. muddringar och bortsprängning av grund i särskilt känsliga avsnitt samt inrättandet av en effektivt fungerande trafikinformationscentral i Göteborgs trafikomräde. Åtgärderna har disku- terats var för sig eller kombinerade med varandra pa olika sätt.

Sjöfartsverket har med hänsyn till (len successiva trafikutvecklingen på hamnen och de ökade kraven pä säkerhet. under senare tid i sin planering beaktat behovet av att införa ett trafikinformationssystem i Göteborgsområdet som ett medel att fa bättre överblick och kontroll över sjötrafiken och därmed minska riskerna för fartygsolyckor. Parallellt härmed har Göteborgs hamn — frän sina mera hamninriktadc utgängspunkter — utrett och övervägt införandet av ett liknande system. l anledning av regeringens uppdrag den 27 oktober till sjöfartsverket har hamnen och sjöfartsverket efter olika överläggningar m.m. i frågan gemensamt genom en särskild utredningstnan lätit utreda och närmare klarlägga under vilka förutsättningar

Prop. 1979/80:166 hit

och pä vilka villkor ett trafikinforn'iationssystctn för sjötrafiken med ('iöteborgs hamn som huvudman skulle kunna byggas upp och läs att fungera pä ett frän sjösäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt. Även den framtida organisationen och driften av lotsningsverksalnheten har ingätt i utrednings- uppdraget. varvid förutsatts att den av hamnen f. n. bedrivna hamnlotsning— en skulle släs samman med den statliga sjt'ilotsningen under sjöfartsverkets huvudmannaskap. Den av parterna tillkallade utredningsnuinnen har nyligen lagt fram sin rapport. vilken sjöfartsverket överlämnat till regeringen med eget yttrande. ()cksä Göteborgs hamnstyrelse har inkommit med en särskild skrivelse till regeringen i frägan.

I rapporten föresläs nu att en trafikledningscentral inrättas pä KA 4zs omräde i Göteborg med hamnen som huvudman och att hamnlotsningen inordnas i sjöfartsverkets huvudmannaskap. Enligt utredarens förslag skall frän trafikledningscentralen förutom information ges hjälp. anvisningar och rekommendationer till de sjöfarande i syfte att ästadkomma sä säkra och effektiva trafikft'irhallanden som mt'jjligt. Trafikledningscentralen skall överta de uppgifter som i dag fullgörs av lotsarna och bätmänncn pä Vinga samt av trafikledaren pä hamnlotskt'tntt'uret. [ trafikledningscentralen skall också utföras de arbetsuppgifter som f. n. handhas av hamnens trafikexpe- dition.

Trafikledningscentralen skall kontinuerligt övervaka trafiken via radar. Centralen föreslas få möjlighet att lämna anvisningar till fartygen om hur de bör framföras inom trafikomrädct. Anvisningar kan dels gälla lämplig tidpunkt för passage in i omrädet eller avgäng fran kaj. dels vilken farled som bör väljas.

Pä trafiklcdningscentralen skall också enligt förslaget ankomma att meddela erforderliga tillstånd för fartyg att lägga till. förtöja eller ankra inom trafikomrädet. Därutöver skall upplysningar kunna lämnas angiiende de ytterligare förhällanden inom trafikomrädet som kan ha betydelse för säkerheten till sjöss. Beställning av lots skall ocksä göras genom trafikled- ningscentralen.

Den utrustning som föreslås ingå i systemet omfattas bl.a. av fem radarstationer. fyra bildskärmar. ev. utrustning för automatisk malföljning samt byggnad och hamn för den med trafikcentralen samlokaliserade lotsningsverksamheten. Enligt förslaget skall sjöfartsverket bidra till kost- naderna för den trafikledandc verksamheten enligt följande: 75 '.??- av lönekostnaderna för sex trafikledare. 25 '.'-2.- av Göteborgs hamns självkost- nad för den byggnad vari centralen skall inrymmas efter avdrag för hyresintäkter. 75 % av kostnaden för drift och underhåll av teknisk utrustning och 75 (D.: av kapitalkostnaden för den tekniska utrustningen.

Sjöfartsverket har invändningar mot förslaget pä flera punkter. Det gäller huvudmannaskapet. ambitionsnivän beträffande den tekniska utrustningen och centralens placering. Motiven för verkets invändningar hänför sig främst till verkets ansvar för sjösäkerheten. till tanken pä ett icke obetydligt inslag

Prop. 1979/80:166 85

av aktiv trafikledning i centralens verksamhet. Om en hamn är huvudman för en trafikcentral med den utrustning och de uppgifter som föreslas i betänkandet. kan enligt sjöfartsverktt inte bortses frän att trycket frän hamnen och fartygen att av ekonomiska skäl utnyttja systemet för ökad framkomlighet. stundom på bekostnad av säkerheten. ibland kan bli stort. Även om ocksä hamnen fär förutsättas sätta säkerheten främst. kan den. enligt sjöfartsverket. komma i en svär situation (lä konflikten mellan säkerhet och framkomlighet blir akut eftersom hamnen ocksä har ekono- miska och servicemässiga intressen att beakta. Om ett tryck eller krav på framkomlighet pä bekostnad av' säkerheten uppstär i ett enskilt fall är det enligt sjöfartsverkets mening en klar fördel att huvudmannaskapet är det samma för den integrerade trafikinformations— och lotsningsverksamhe- ten.

Varje trafiklednings-/trafikinformationssystem kräver aktiv medverkan frän lotsarna för att det över huvud taget skall fungera. Om. enligt sjöfartsverket. trafikledaren i en viss situation skulle känna sig pressad i fräga om avvägningen mellan framkomlighets- och driftsmässigä synpunkter ä ena sidan och säkerhetsaspekten ä den andra sidan skulle en konfliktsituation lätt kunna uppstä mellan lotsen och trafikledaren. vilken kan bli betydligt svårare att lösa om befattningshavarna har olika huvudmän.

Sjöfartsverket har vidare anfört synpunkter på systemets tekniska utformning. Denna kan leda till övertro pä systemet med följd att det kan komma att utnyttjas pä ett sätt som inte är förenligt med sjösäkerheten. Verket hänvisar vidare till en undersökning av Det Norske Veritas där det framgär att införande av ett trafikinformationssystcm har stor säkerhetshö- jande effekt medan en till ett informationssystem lagd detaljuppföljning med radar frän säkerhetssynpunkt har begränsad betydelse. Kostnaderna för systemet kommer. enligt verket. att bli så stora att de kan verka hämmande pä utvecklingen av trafikinformationssystem och andra angelägna säkerhets- åtgärder pä andra platser utmed kusten. Enligt sjöfartsverkets beräkningar skulle utredarens förslag investeringsmässigt uppgå till 29 milj. kr. Sjöfarts- verkets ärliga kostnader enligt utredningsmannens förslag har vidare av verket beräknats till 4.2 milj. kr. avseende kapital- och driftkostnader. Även med tanke på den särställning som Göteborgs hamn intar anses detta vara ett högt belopp med hänsyn till kostnaderna för verkets säkerhetsarbete i övrigt.

För verket är det naturligt att se staten som huvudman för den blivande centralen med hänsyn till verkets sjösäkerhetsansvar. Verket anser vidare att i princip endast trafikinformation skall förekomma — i varje fall i den yttre delen av trafikomrädet — samt att verksamheten skall startas pä en något lägre ambitionsnivä och först om erfarenheterna motiverar det. stegvis gå vidare. Ett lämpligt utgängsalternativ beräknar sjöfartsverket investerings- mässigt till ca 9 milj. kr.

Göteborgs hamnstyrelse — som förordar att utredarens förslag genomförs -—

Prop. 1979/80:166 st.»

hänvisari sin skrivelse till att Göteborgs hamn och Göteborgs stuveri numera bedriver en gemensam planläggning av verksamheten. Verksamheten kommer alltmer att samordnas inte minst pä den operativa sidan. vilket ger möjligheter till rationalisering och effektivisering av hamnrörelsen. Ham- nens och stuveribolagets gemensamma planering av den Operativa verksam- heten är. enligt hamnstyrelsen. grundläggande för planeringen av sjötrafiken i hamnen och farlederna. Farledsverksamheten utgör därmed en integrerad del av den totala hamnverksamheten. Trafikledningscentralen. som skall fungera som det samordnande organet för den totala planeringen. bör därför. enligt hamnstyrelsen. omhänderhas äv hamnförvaltningcn. Enligt hamnstyrelscn är det livsviktigt att kunna erbjuda hamnens trafikanter en fullgod service. där Sjösäkerheten är den grundläggande faktorn. Trafikled— ningsvcrksamheten är ett av de viktigaste medlen att upprätthålla fullgod säkerhet inom trafikomrädet och därmed hälla hamnens tillgänglighet hög. Detta är enligt hamnstyrelsen det kanske främsta motivet för att driva trafikledningsverksamhcten i egen regi. Hamnstyrelsen framhåller också att man inte är beredd att överlämna hamnlotsorganisationen till sjöfartsverket och därigenom fränhändä sig kontrollen av sjötrafiken och säkerheten inom hamnområdet om inte den av utredaren föreslagna trafikledningscentralen drivs under hamnstyrelscns huvudmannaskap.

När det gäller frågan om trafikledning/trafikinformation anser hamnsty- relsen att en aktiv trafikinformation. dvs. trafikledning bör bedrivas. Detta för att åstadkomma ett smidigt trafikflöde, bl. a. i syfte att undvika möten i olämpliga passager. Anvisningar skall lämnas från trafikledningscentralen till fartygen angående lämpliga tidpunkter för avgång frän kaj respektive påbörjande av ing-äng i viss led. I—lamnstyrelsen hänvisar till att sådan trafikledning redan bedrivs inom hamnområdet i dag.

Hamnstyrelsen instämmer också i utredarens förslag beträffande den tekniska utrustningen. Det är viktigt att den tekniska utrustningen är av sådan omfattning och ges sädan teknisk standard att den personal och de trafikanter som skall utnyttja den har fullt förtroende för de hjälpmedel som står till förfogande.

Av vad jag tidigare har anfört framgår. att jag är medveten om att den hittillsvarande utvecklingen av sjötrafiken på Göteborgs hamn successivt lett fram till en situation då ätgärder mäste vidtas för att öka säkerheten och framkomligheten i farlederna.

De båda parterna har i sina resp. skrivelser redovisat skiljaktliga uppfattningar på flera punkter. Efter underhandskontakter med säväl sjöfartsverket som Göteborgs hamnstyrelse har jag kunnat konstatera att det numera räder samstämmig uppfattning om att sjöfartsverkets förslag i fräga om teknisk och ekonomisk ambitionsnivä utgör en lämplig utgångspunkt för en trafikcentral i Göteborg. För egen del ansluter jag mig till denna uppfattning och menar att statens ekonomiska engagemang med självklarhet mäste ha sin utgångspunkt i sjöfartsverkets bedömning.

Prop. 1979/80:166 5.7

lde diskussioner som förts mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn har en utgångspunkt bl. a. varit att den nuvarande hamnlotsningcn skall inordnas i sjöfartsverkets lotst.)rganisation och att hamnen skall vara huvudman för trafiklednings-/informationscenttalen. Även om således enighet numera råder om flera grundläggande fragor kvarstår fortfarande den för parterna viktiga frågan om huvudmannaskapet. Enligt min mening har såväl sjöfartsverket som hamnen var och en framfört tungt vägande argument för sina ståndpunkter i denna fråga. Det är enligt min mening utomordentligt angeläget att huvudmannaskapsfrågan skall kunna lösas på sådant sätt att den vinner de berörda parternas förtroende och engagemang. Endast en lösning som är grundad på dessa utgångspunkter har de långsiktiga förutsättningarna att på bästa sätt gagna de samtidiga kraven om sjösäkerhet och effektivitet i hamnverksamheten.

För att uppnå att uppbyggnaden av en trafikcentral i Göteborg kan påbörjas utan ytterligare onödig tidsutdräkt har jag efter underhandskon- takter med sjöfartsverket och Göteborgs hamnstyrelse funnit det lämpligt att i annat sammanhang föreslå regeringen att uppdra åt sjöfartsverket att snarast inleda överläggningar med Göteborgs hamnstyrelse och senast den 30 juni 1980 redovisa förutsättningarna för att bedriva (len aktuella verksam- heten under endera sjöfartsverkets och hamnens gemensamma huvudman- naskap eller med hamnen som huvudman. Om hamnen ensam skall vara huvudman för trafikcentralen synes mycket tala för en justering av nuvarande hamnområde som är lämpligt med hänsyn till trafikcentralens verksamhetsområde. Även förutsättningar för och konsekvenserna av detta bör framgå av redovisningen.

Så snart uppdraget redovisats och utvärderats har jag för avsikt att återkomma med ett konkret förslag i frågan.

Jag återgår nu till att behandla betänkandet Göteborgs hamn och den transocena linjesjöfarten. När det gäller förslaget om att sp rä nga b ort vissa gru n d i B öttöleden anser jag detta vara befogat. För ändamålet beräknar jag ett medelsbehov av 10 milj. kr. Arbetena bör kunna påbörjas under budgetåret 1980/81.

I utredningen om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhällan- de konstateras vidare att gällande system för de stat li ga sj ö f a r t s a v - gifterna medfört en snedhct i avgiftsstrukturen mellan hamnar i olika kustavsnitt. Sedan 197tl—talets början tas vid utformningen av de statliga sjöfartsavgifterna hänsyn inte bara till de faktiska kostnaderna förolika delar av verksamheten och olika geografiska områden utan även till lokaliserings- och regionalpolitiska strävanden. [ avsikt att reducera risken för minskad lotsningsbenägenhet har sjöfartsverket lagt en väsentlig del av de senaste årens nödvändiga avgiftshöjningar på f_vr- och farlcdsvaruavgifterna. vilket enligt utredaren fått en från början ej avsedd snedhet i avgiftsstrukturen. Detta har enligt utredaren missgynnat västkusthamnarna och då framför allt Göteborgs hamn.

Prop. 1979/80:166 Sh”

Utredaren konstaterar att den (lirektgäende transoceana linjesjöfarten ätnjuter rabatter på f_vravgifterna. Vid en jämförelse med storhamnarna pä ktmtinenten. framstär emellertid enligt utredaren de statliga sjöfartsavgif- terna som ett klart handikapp även för den transoceana linjesjöfarten. Sjöfartsavgifterna som faller på den transoceana linjesjöfarten beräknas för Göteborgs del uppgå) till ca 6 milj. kr.. vilket svarar mot ca lt) (Ill-.- av den totala uppbörden från trafiken på Göteborgs hamn. Utredaren föreslär att den internationellt konkurrensutsatta linjesjöfarten helt befrias från fyr- och farledsvaruavgifter i likhet med vad som gäller i de kontinentala konkur- renthamnarna. För att kompensera inti'iktsbortfallet föreslås ett visst (")kat avgiftsuttag på olja.

Bland remissinstanserna råder delade meningar om förslaget. Göteborgs kommun och Göteborgs hamn och stuveri anser att förslaget omgående bör prövas efter hörande av Svenska Petroleum Institutet. Man framhåller samtidigt att endast den direktgäende trafiken bör befrias från avgifter. Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner förslaget starkt motiverat. Länsstyrelserna i Malmöhus och Västernorrlands län samt Skånes handels- kammare ställer sig däremot avvisande till förslaget. Sjöfartsverket och länsstyrelsen i Malmöhus län menar att den omläggning av sjöfartsavgifterna som utredningen tar upp endast har en mindre effekt på konkurrensförhål- landcna mellan Göteborgs hamn och de kontinentala konkurrenthamnarna medan länsstyrelsen i Västernorrlands län ifrägasätter det riktiga i att ett visst varusortiment och en viss trafik belastas i syfte att förbättra konkurrensför- mågan mellan ett antal hamnar i Syd- och Västsverige och kontinentham- nar.

I sammanhanget kan erinras om att från och med är 1978 (prop. 1.977.'78:13. TU 1977/78:82 rskr 1977/782102) gäller ett nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna. I likhet med det från är 1971 gällande systemet präglas det nuvarande av en kraftig avgiftsutjämning mellan olika hamnar och kuststräckor inom ramen för total kostnadstäckning.

Gällande system för avgiftsuttaget förutsätter att hänsyn tas så att sjöfartens och de svenska hamnarnas konkurrenskraft kan bibehållas. Vägledande vid konstruktionen av nuvarande system har också varit att det skall vara lättöverskådligt och med läga kostnader för uppbörd och annan administration.

Nuvarande system för de statliga sjöfartsavgifterna innebär att tidigare fyra olika avgifter ersatts med en fyravgift och en farledsvaruavgift. För farledsvaruavgiften gäller f. n. en differentiering med avseende på varuslag. en högre för importerade mineraloljor och en lägre för annat import- och exportgods. Vidare tillämpas ett system med distanstillägg. [ den proposition där införandet av det nya systemet föreslogs anfördes att det inte var motiverat att driva differentieringen efter varuslag längre med hänsyn till kostnadsansvarigheten och konstruktionen av de avgifter som farledsvaru— avgiften kompletterar.

Prop. 1979/80: l66 89

I propositionen anfördes emellertid också att det borde ligga inom sjöfartsverkets befogenheter att. på samma sätt som gällde tidigare. medge sadana nedsättningar som är affärsmässigt betingade sett från verkets synpunkt. Skulle i något fall farledsvaruavgiftens storlek förhindra transport av visst gods över svensk hamn borde en nedsättning kunna komma i fraga. Sjöfartsverket erinrar i det sammanhanget i sitt remissyttrande om den reducering av fyravgiften som. enligt "ls förordningen (lfl77zll18') om fyravgift. gäller för av sjt'ftfartsverket sasom linjetrafik på orter inom den s. k. fjärrmnen godkänd trafik. Även vid utformningen av grunderna för uttagande av farledsvarum'giften har hänsyn tagits till fjärrzons- och annan linjetrafik genom avgiftshefrielse för transitgods. Med utgångspunkt frän 1978 års trafik och nuvarande avgiftssystem har sjöfartsverket beräknat att fulla fyr- och farledsvaruavgifter för fjärrzonstrafiken skulle gett en intäkt av i runt tal 29 milj. kr.. varav omkring 17 milj. kr. fran fartyg som anlöpte Göteborg. I verkligheten har emellertid uttagits endast drygt lZ milj. kr.. varavinte fullt (» milj. kr. i Göteborg. Reduceringen uppgi'trsalunda totalt för riket till omkring 60 % och för Göteborg till ca 65

Det ligger enligt min mening i sakens natur att ett system med avgiftsutjämning motiverat från närings- och regionalpolitiska utgångspunk- ter. leder till ett överuttag pä vissa häll och underskott på andra. En ytterligare nedsättning av sjöfartsavgifterna innebär således en kostnads- övervältring till annan trafik eller till krav pä en motsvarande besparing i sjöfartsverkets verksamhet. Utrymmet för ytterligare omfördelningar är därför av naturliga skäl mycket begränsat. Avgiftslättnader av olika slag måste enligt min mening noga vägas mot de konsekvenser en kostnadsöver- föring kan få för annan trafik.

Mina överväganden i denna fräga grundar sig pä vad jag tidigare sagt om vikten av att det svenska näringslivet har tillgäng till transocean linjetrafik som direktanlöper svenska hamnar. I detta avseende ser jag i och för sig ingen skillnad i att fartygen anlöper Göteborgs hamn eller annan svensk hamn. Med hänvisning till detta föreslår jag att direktgäende transocean linjetrafik över svenska hamnar befrias från fyr— och farledsvaruavgifter_ Denna ätgärd uppfattar jag som en förstärkning av säväl Iinjcrederiers som vissa svenska hamnars internationella konkurrenskraft. Förslaget syftar saledes till att svenska hamnar i fraga om direkttrafik på lika villkor kan konkurrera med kontinenthamnarna, De närmare formerna för och avgräns- ningarna av dessa justeringar av befintligt avgiftssystem och hur inkomst- bortfallet skall kompenseras inom detta. avser jag föreslå regeringen att uppdra ät sjöfartsverket att lämna förslag över. Förändringarna anser jag bör kunna genomföras fr. o. m. den I januari 1981.

Ett stort antal remissinstanser anser att hela systemet med de statliga sjöfartsavgifterna bör ses över.

Göteborgs kommun päpekar att den i Sverige pa 1963 års trafikpolitiska riktlinjer grundade principen om att sjöfarten genom avgifter skall betala

Prop. 1979/80:166 L.")o

farlcds— och andra kostnader i regel inte tillämpas i nagot av de nordeuro- peiska länderna.

Kommunen menar ocksä. att regionalpolitiskt betingade beslut av riksdagen har medfört en fördelning av sjöfartsavgifterna som drabbar sjöfarten pä Väst- och Sydsverige medan inkomsterna används för anlägg- ningar längs ostkusten och norrlandskusten och för att täcka underskotten på en mycket kostsam lotsningsverksamhet. Väsentligt är ocksä enligt kommu- nen att nuvarande system inte stimulerar kostnz'tdsmedvetandet hos sjöfarts- verket. En förutsättningslt'ös granskning av hela avgiftssystemet erfordras därför. Liknande synpunkter framförs av Svenska hamnförbundet. NTD. Bcfraktarrädet och Sveriges speditörförbund.

Jag är f. n. inte beredd att gä längre när det gäller ätgärder beträffande de statliga sjöfartsavgifterna än jag föreslagit i det föregäende. Jag vill emellertid erinra om att sjöfartsverket har möjlighet och även skyldighet att fore51a de ändringar av gällande avgiftssystem som verket finner motiverade inom de ramar som riksdag och regering fastställt. Denna ordning bör naturligtvis bibehållas.

7. Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg

Pä regeringens uppdrag har sjöfartsverket i samråd med chefen för marinen utrett förutsättningarna för en övergång — helt eller delvis — till civil bemanning av sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg. 1 en rapport benämnd Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg. avlämnad i oktober 1978. redovisades uppdraget.

Av rapporten framgär att is b ry t a r f 1 o t t a n omfattar ätta fartyg. Fyra är moderna och har en standard anpassad till civil bemanning. De äldre isbrytarna är däremot byggda enligt regler som gäller för marinen och de är sälcdes inte anpassade för civil bemanning. lsbrytarflottan bemannas under isbrytarexpedition med 130 officerare och 309 värnpliktiga. Under den övriga delen av äret uppgär bemanningen till 52 officerare och ca 100 värnpliktiga.

Sj ö m ät a r f 1 o t tan . som sjöfartsverket förfogar över. bestär totalt av ett otl-tal enheter. varav sex är sjömätningsfartyg. Endast ett av fartygen karaktäriseras som modernt. Medelåldern pä fartygen är f. n. 38 är. Ett av sjömätningsfartygen kommer att ersättas av ett nytt fartyg är 1980. Sjömätning utförs under perioden mitten av april — början av oktober. Sjömätarflottan är under mätsäsong bemannad med 55 officerare och 217 värnpliktiga. För operativ och administrativ ledning finns vid sjöfartsverket tvä officerare. Under icke mätsäsong sysselsätts 29 personer i verksamheten. För sjömätarllottans del är bemanningen uppbyggd pa principen en befattning — en person. För framtiden räknas med 1.5 personer per befattning. vilket ger en total bemanningsvolym om totalt 418 personer.

Isbrytarna och sjömätningsfartygen ingär i marinens krigsorganisation.

Prop. 1979/80:166 . 9l

Statsisbrytarna är anpassade för bestyckning med luftvärn. Sjömätningsfar- ty gen kan användas för minröjningsverksamhet. Av rapporten framgär att antalet fredsrustade fartyg i marinen. i förhållande till krigsorganisationen. är relativt litet. Det har därför varit och anses fortfarande vara av stort värde för marinen att ha tillgäng till sjögaende befattningar pä isbrytare och sjömätningsfartyg sa att färdigheter i sjötjänst kan upprätthållas. Den allmänna utbildning i fartygstjänst som erhålls ombord. är enligt rapporten. även till nytta för personal som krigsplaceras i andra befattningar än inom isbrytningen eller sjömätningen. Det gäller även de värnpliktiga. som far utbildning och praktik i sjömanskap under tidvis svära förhällanden och teknisk yrkesutbildning i säväl dacks- som maskin— tjänst.

Eftersom isbrytning och sjömätning pågår under olika delar av äret. kan visst utbyte av personal ske. Säsongerna gär emellertid in i varandra och full utbytbarhet skulle därför enligt rapporten bli svar att genomföra. Under icke-säsong skulle uppstå svårigheter att sysselsätta respektive besättningar. Vid civil bemanning blir det '. idare enligt rapporten nödvändigt att bygga upp en särskild militär sjökartefunktion för framställning av militära sjökort. Civilbemanning medför även en försämrad inpassning av fartygen till marinens krigsorganisation. En nackdel med den militära bemanningen är att marinen i vissa situationer fär inskränka den egna verksamheten.

L ön e k 0 st n a d e rna för isbrytningen. som betalas av sjöfartsverket. uppgick budgetåret l977/78 enligt rapporten till ca 14 milj. kr. Vid civil bemanning räknas med lönekostnader på ca 35—40 milj. kr. per år vid oförändrad besättningsstorlek. Ett avlösningssystem med dubbla besättning- ar beräknas kosta 52—60 milj. kr.

Sjömätningens lönekostnader betalas av chefen för marinen. Civil bemanning beräknas kosta 24—28 milj. kr. per år vid nuvarande bemannings- volym och 36-42 milj. kr. vid den ökade framtida beräknade bemannings- volymen.

Även betydande in v e ste r i n g a r mäste göras om en övergång till civil bemanning skall ske. De äldre. isbrytarna samt alla sjömätningsfartyg torde enligt rapporten få byggas om så att de svarar mot gängse civil standard. Ombyggnadskostmidcn för isbrytarna beräknas till mellan ltlt) och 200 milj. kr. En ombyggnad av sjömätningsfartygcn till civil standard beräknas till minst ca 2.5 milj. kr. Skulle ombyggnaden avse att kunna bibehälla samma antal civila besättningsmän som militära pä sjömatningsfartygen blir. enligt rapporten. kostnaden mångdubbelt större. om ombyggnaden över huvud taget är tekniskt möjlig att genomföra.

[ rapporten föreslas inte någon generell ändring av bemanningsfwmen_ Vissa befattningar föresläs dock kunna bcsättas med civil personal. exempelvis teletekniker och ekonomipersonal.

Ett stort antal remissinstanser delar utredningens uppfattning att en ändrad bemanningsform för isbrytar- och sjömätningsllottormi inte ter sig

Prop. 1979/80:166 92

motiv-'erad. Det gäller överbefälhavaren. statskontoret. länsstyrelserna i Älvsborgs. Skaraborgs. Värmlands. Västmanlands. ('iävlcborgs och Väster- bottens län. SACC).-'SR. Sveriges redareförening. Näringslivets Trafikdele- gation. Kompani- och Plutonofficersförbunden och Vänerns seglationssty- relsc. En positiv syn på nuvarande bemanningssystem redovisas ocksa av riksrevisionsverket och Svenska hamnförbundet. vilka emellertid anser att frågan bör tas tipp till förnyad prövning vid senare tillfälle. TCO anser inte att någon generell ändring av bemanningsformen f. n. bör genomföras. men att frågan bör utredas ytterligare. Även Statstjänstemannaförbundet förordar förnyad utredning och en successiv civilbemanning på vissa befattningar pä säväl isbrytare som sjt'imätningsfartyg. L() anser att man bör ta fasta på rapportens förslag om viss övergång till civil bemanning. i första hand beträffande isbrytarfartygen när man utvecklat ett system för att på ett acceptabelt sätt inpassa dessa i marinens krigsorganisation. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser att civil personal bör införas pa i första hand isbrytarna. medan sjt'a'mz'itningsfartygen på grund av konsekvenserna för marinen även fortsättningsvis bör bemannas av militär personal. Länsstyrel- sen föreslår vidare att den centrala isbrytarledningen (:)mlokaliseras till l lärnösand.

Svenska sjöfolksförbundct. Svenska maskinbefälsförbumlet. Statsanställ- das förbund samt Sveriges fartygsbefälsförening anser däremot att civila arbetsuppgifter som isbrytning och sjömätning skall utföras av civil personal.

Sjöfartsverkets rapport har tidigare behandlats i prop. 1978/79:116 om vissa sjöfartsfrågor. Föredragande ansåg det presenterade underlaget inte tillräckligt för ett definitivt ställningstagande. Bl.a. borde man avvakta behandlingen av förslaget till ny organisation för sjöfartsverket.

Riksdagen uttalade i anledning av propositionen (TU HHS/79:20. rskr WW,/79276) att ett definitivt ställningstagande i berörda frågor borde ske skyndsamt och att ett förslag i bemanningsfragan borde läggas fram för behandling av innevarande riksmöte.

Den nuvarande bemanningsformen pä isbrytare och sjömätningsfartyg har en lång historisk tradition. Vid olika tillfällen har emellertid det militära bemanningssystemet ifrågasatts från olika utgångspunkter. Effektivitets- och sysselsättningsaspekterna har bl. a. anförts som skäl för övergång till civil bemanning. Samtidigt medför ett ändrat bemanningssystem betydande ekonomiska och även praktiska konsekvenser. Ett ställningstagande i frågan mäste emellertid enligt min mening utgå från en samlad bedömning av olika bemanningssystems för- och nackdelar. och avvägas mot strävandena att begränsa statsutgifterna.

Målet för den statliga isbrytningcn är att trygga aretruntsjöfart pä Bottenhavet och avsevärt förlänga skeppningssästmgen för de större hamnarna i Bottenviken. Underden stränga vintern 1978/79 uppfylldes dessa mål väl — dock inte utan stora påfrestningar under tidvis mycket svåra

Prop. 1979/801166 93

isf—"»rhi'illanden. Vintersjt'ifarten kunde genom ett flexibelt utnyttjande av tillgängliga isbrytarresurser pågå hela vintern ända uppi Bottenviken. Detta var möjligt genom ett väl fungerande samarbete mellan isbrytarledning. isbrytarbesä tning. handelssjöfarten och övriga berörda. Till det goda resultatet bidrog också ett väl fungerande samarbete mellan den finska och svenska isbrytarverksamheten.

Remissinstanserna har heller inte i sina yttranden framfört synpunkter som ger anledning att ifrågasätta effektiviteten i den statliga isbrytarverksamhe- ten. Tvärtom har flera länsstyrelser — från län där ärctruntsjöfart är av stor betydelse för näringslivet — anfört att nuvarande system fungerat bra och därför inte bör ändras. l'lcdareföreningens och NTD:s positiva syn på nuvarande system stärker ytterligare uppfattningen att isbrytningen med nuvarande bemanningsform väl fyller sin uppgift.

Av rapporten framgår att ett civilt bemanningssystem för isbrytningen skulle medföra betydande merkostnader. Sji'ifartsverkets lönekostnader för isbrytningen varierar är från är beroende på issitut'ttionen. Budgetåren ll)77.-"'78 och 197817?) uppgick kostnaderna till 13.6 milj. kr. respektive 16.3 milj. kr.

Kostnaderna för civil bemanning av isbrytarna har i rapporten beräknats till mellan 35 och 60 milj. kr. i l977 års prisläge. Osäkerheten om lönesättning och avlösningssystem förklarar den stora spännvidden i kostnadsberäkning- arna. Nuvarande bemanningssystem för isbrytarflottan uppgår som framgått till ca 440 personer. varav 130 är befäl. Tjänstgöringen ombord på isbrytarna sker f. n. efter ett trevaktsystem. Under en period av fyra veckor är personalen ledig en vecka. vilket gör att respektive isbrytare under expedition endast har tre fjärdedelar av besättningen ombord. Fartygsbe- fälsföreningen framhåller i sitt remissyttrande att den nuvarande beman- ningsvolymen kan reduceras kraftigt inom ramen för ett civilt system. Föreningen redovisar ett förslag till bemanningsplan för isbrytarna som omfattar totalt 280 personer. Skillnaden mellan den aktuella bemanningen och föreningens förslag torde i huvudsak bero pä att ett annat avlösnings- system fi'ärutsatts.

Rapportens uppskattningar över kostnaderna vid civil bemanning har ifrågasatts av vissa remissinstanser. Eftersom lönesättning och avlösnings- system är frågor som avgörs i f("ärhandlingar mellan arbetstmtrknadens parter är det heller inte möjligt att i tnera exakta termer förutse kostnaderna vid en övergång till civil bemanning. De speciella förhållanden som gäller vid isbrytning ställer inte bara stora krav på personalen utan förutsätter också större besättning än vad som gäller för fartyg av motsvarande storlek inom handelsflottan. Dessutom gäller att isbrytarna är olika personalintcnsiva beroende på olikheteri fartygens konstruktion. En annan dimensionerande faktor för den totala bcmanningsvolymen är frågan om (tv-'lösningssystem. Av nuvarande totalt 440 personer på isbrytarflottan är en fjärdedel. [10 personer. en avlösningsstyrka. Aven om man inte skulle tillämpa någon form

Prop. 1979/"80:166 94

av ;n'lösningssystem. dvs. att personalen är ombord under hela isbrytarsä— songen. maste en personalreserv finnas som kan täcka uppkomna vakanser till följd av sjukdom, ledighet m.m. En personalreserv om 15 a 21) % förefaller i det sammanhanget inte orimlig. Man hamnar sälunda även från en sadan utgi'ingspunkt ganska nära de faktiska förlu'illandena idag.

Av skäl som jag redovisat i det föregäende är det svårt att med någon större exakthet beräkna merkostnaderna för statsverket vid en övergång till civil bemanning för den aktuella verksamheten. Det kan dock ha sitt intresse atti sammanhanget försöka göra nagot slags minimiberäkning som under alla förhå'illanden inte kan antas komma att underskridas. Med hänvisning till vad jag nyss anfört anser jag dä att nuvarande besättningsstorlek och avlösnings— system väl katt tjäna som en lämplig utgängspunkt för en sådan beräkning. Till vad jag tidigare framhållit kan som ytterligare stöd för en sadan utgångspunkt t. ex. erinras om att det inom den civila handelsflottan — allmänt sett — tillämpas ett för de ombordanställda gynnsammare avlösnings- system — med :”itföljande. högre kostnader — än det som f. n. gäller inom isln'ytningsverksamheten.

När det sedan gäller lönenivän har jag vid mina beräkningar utgätt frän It”.")nenivan inom handelsflottan enligt 1979 års avtal. Med hänsyn tagen till löneomkostnader (arbetsgivaravgifter. sociala tillägg m. m. ) skulle lönekost- naden i ett civilt bemanningssystem dä uppgå till minst 35 milj. kr.

Sett till de krav om arbetstidsförkortning. sammanhängande ledigheter och ledighet vid speciella helger, som särskilt gör sig gällande för skiftesarbetande personal. finns dock anledning att räkna med högre belopp. Eftersom inarbetad tid under säsongen oftas tas ut som ledighet under den övriga tiden på året finns heller inte. anledning att räkna med att personalen kan utnyttjas för sjt'ömätning eller underhällsarbeten av mera omfattande karaktär. Merkostnaden för isbrytningens del kan således beräknas till minst lfl milj. kr. ärligen. Som framgär av resonemanget är detta dock en ('werslagsmå'issig beräkning. Den faktiska merkostnaden skulle sannolikt blir större.

Sjö m ätningen utgör en del av sjt'fikartläggningen och är av stor betydelse för både handelssjöfarten och marinen. Sjömätningen är tekniskt komplicerad. vilket kräver stor yrkesskicklighet och god personalkontinuitet för en effektiv verksamhet. Det militära bemanningssystemet. där samtliga värnpliktiga byts varje är. har nackdelar i detta hänseende. En allsidig översyn av effektiviteten och tillft'irlitligheten i processen frän Sjömätning till färdiga sjökort genomfördes pä regeringens uppdrag av en särskild utredare ar 1078. Utredaren' konstaterar i betänkandet (Ds K 197811) Sjöfartsver- kets s_i('>kortsframställning att de instrument och mätmetoder som används i Sverige i denna verksamhet är av mycket hög klass. Utredaren pekar också pä att sjömätningsarbetet fätt utföras under mycket svära förhållanden men

' Prof. Arne Bjerhammar.

Prop. 1979/80:166 ." 95

att resultatet ändå i allmänhet synes mycket gott.

Den personal som planerar och leder den militära sjökartläggningen och de som genomför militärsjömätning mäste. som framgår av rapporten. ha kännedom och egen erfarenhet av det militära farledsystemet och framfö- rande av fartyg i detta. En ändrad beinanningsform kan då i detta hänseende medföra betydande konsekvenser för den militära sji'äkartläggningen. 1 det fall det blir nödvändigt att inom marinen bygga tipp en särskild militär sjökartefunktion för att säkerställa framställningen av militära sjökort är detta naturligtvis en stor merkostnad som mäste vägas in i samman- hanget.

För sjömätningens del anges ocksä i rapporten alternativa kostnadsnivi'ier beroende på bemanningsvolym och lönesättning. Den framtida volymen och lönenivän är. som jag tidigare nämnt. en ft.")rhandlingsfri'tga mellan arbets- marknadens parter. Även betrz'iffande sjömätningen kan det dock vara av intresse att göra en minimiberäkning av statens merkostnader vid en övergång till civil bemanning. Av liknande skäl. som de jag nyss anfört beträffande isbrytningen. anser jag att nuvarande bemanningsstorlek kan tjäna som lämplig utgångspunkt vid beräkning av li'inekostnaderna för civil bemanning. Rapporten anger i det fallet en lönemerkostnad om 24 a 28 milj. kr. i 1977 års prisläge. Det kan som jämförelse nämnas att sjökarteverksam- hetens totala budget f. n. uppgår till ca 35 milj. kr. Med ett strikt hänsynstagande till handelsflottans avtal och utan hänsyn till övertidscrsätt- ning. traktamenten m. in. men inklusive löneomkostnader och personalre- serv på 15—20 % bedömer jag lönemerkostnaden till minst 25 milj. kr. Med hänsyn tagen till olika slags tillägg etc. ökar kostnaden med ytterligare ca 7 milj. kr. Detta blirisin helhet en ökad kostnad för sjöfartsverket som i sin tur enligt nuvarande principer mäste täcka dessa ökade utgifter genom större avgifter på handelssjöfarten. Även i detta fall måste man realistiskt räkna med större kostnader än vad jag nu anfört mot bakgrund av krav på arbetstidsförkortning. ledigheter m. m.

Den samlade merkostnaden vid övergång till civil h e m a n nin g av isbrytare och sjömätningsfartyg kan således årligen beräknas uppgå till minst 50 milj. kr.. sannolikt mer. 1 den man inte någon reduktion kan göras inom marinens organisation blir den samlade merkost- naden för staten än större.

Den bemanningsvolym som jag utgått från vid mina beräkningar av lönekostnaderna för isbrytningen medger inte. att personalen kart utnyttjas för hade isbrytning och sjömätning. Ett sådant arrangemang torde i praktiken av flera skäl ej vara genomförbart. l-lär må endast påpekas att för sjömätningens del eftersträvas en förlängd mätningssäsong samtidigt som isbrytningens säsongsmässiga utbredning är avhängig issituationen. En långt driven personalsamordning skulle för sjömätningens del innebära svära planeringsproblem och ytterst resultera i att issituationen skulle bli avgörande för sjömätningens omfattning. Ett generellt problem som följer

Prop. 1979/80: l66 l)()

med 'en civil bemanning år svårigheterna att under icke—säsong erbjuda meningsfull alternativ sysselsättning. Detta gäller självfallet såväl isbrytning- en som sjömätningsverksamheten. Även om vissa underhallsarbcten kan utföras av personalen krävs i hög grad för underhåll och reparation av fartygen specialutbildad personal. Nuvarande benutnningsform och avlös- ningssystem medger emellertid att en lämpligt avpassad och behövlig minimistyrka alltid kan kvarhållas under underhålls- och översynsperioder- na. Den ordning som nu gäller ger alltså en betydande flexibilitet med avseende på personalinsatser som är till fördel för såväl sjöfartsverket. marinen som sjöfartens intressenter.

Till de merkostnader för personalen sotn enligt ovan minst tillkommer. kommer också kostnader för ombyggnad av äldre fartyg sa att de motsvarar civila krav. [ rapporten anges kostnader för isbrytarna i storleksordningen 100 år 200 milj. kr. för detta. Vid oförändrad besättningst-"olym och kapacitet för sjömätningen tillkommer en betydande kostnad även för sjömätnings- fartygcn. I dessa belopp ingärocksa kostnader för sådan teknisk upprustning av fartygen som lämpligen bör utföras i samband med moderniseringsarbe- tet.

Vid en samlad bedömning finner jag nuvarande system fördelaktigt från flera utgångspunkter. Det ger t. ex. möjligheter till ett effektivt samutnytt- jamie av statliga resurser. Personal som inte behövs för isbrytning och sjömätning under en säsong kan ges meningsfull sysselsättning inom marinen. Därmed löser man bl. å. de problem som annars skulle uppstå för sjöfz'trtsverket med helårsanställd civil personal inom de berörda verksam— heterna. Tjänstgt'åring pä isbrytare och sji'imätningsfartyg ger vidare en Värdefull sjöutbildning och praktik för den militära personal. som tjänstgör ombord på fartygen. Systemet medger också en nödvändig samordning av den militära och civila sjökartefunktionen. Det faktum att såväl chefen för marinen som sjöfartsverket — myndigheter som har det direkta ansvaret för Verksamheten — förordar fortsatt militär bemanning anser jag måste våga tungt i sammanhanget. Det statsfinansiella läget är slutligen en i samman- hanget helt avgörande faktor för mitt ställningstagande. Det kan enligt min mening inte vara försvarbart att belasta statsbudgeten med de kostnader som en övergång till civil bemanning skulle medföra. Jag förordar därför. efter samråd med chefen för försvarsdepartementet. en fortsatt militär bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg.

Avslutningsvis anser jag det angeläget att man från sjöfartsverkets sida prövar olika möjligheter att utnyttja isbrytarna även under St'unmarsäsong för att därigenom antingen fä inkomster eller uppnå besparingar i annan verksamhet. Ett exempel på sådant altcrnativutnyttjande är den redan förekommande användningen av isbrytaren Ale i sjömätningsverksamhetcn och det avtal som nyligen träffats mellan chefen för marinen och sjöfarts- verket otn uthyrning av isbrytaren Thule som stabsfartyg i marinen.

Prop. 1979/80:166 97

8. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

dels föreslår riksdagen att

[.

lx)

Ul

10.

11.

dels

12.

antaga inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg. godkänna de riktlinjer för sjöfartspolitiken som jag har förordat.

godkänna de allmänna riktlinjer för den fortsatta hamnplaner- ingen som jag har förordat. godkänna vad jag har förordat beträffande bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli 1980—den 31 december 1983 ikläda staten kreditgarantier till svenska rederier vid varje tillfälle intill ett sammanlagt belopp av 230 000 000 kr.. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli 1980—den 31 december 1983 ikläda staten värdegarantier vid nyproduktion av fartyg vid svenska varv till svenska beställare.

bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli l980—den 31 december 1983 ikläda staten värdegarantier till svenska rederier för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv vid varje tillfälle intill ett sammanlagt belopp av 500 000 000 kr..

med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 till Lån till den mindre skeppsfarten för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisa ett rcservationsanslag av 40 000000 kr.,

till Bidrag till vissa praktikplatser för sjöfolk för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln, anvisa ett reservationsanslag av 20 000 000 kr..

med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 till Tra!isportforskningsdelegationen för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 18 230000 kr..

med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 till Sjöfartsmateriel m. m. för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 47 900 000 kr..

återkallar förslagsanslaget till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9.

7 Riksdagen 1979/80. ] sant/. Nr 166

Prop. 1979/80:166 98

9. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föresla riksdagen att antaga de förslag som föredragan- den har lagt fram.

Prop. 1979/80: [66 99

Bilaga 1

SOU l979:67 Svensk sjöfartspolitik. sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena

]. Sammanfattning av betänkandet

Den djupa och långvariga internationella sjöfartskrisen kan ännu inte anses övervunnen även om vissa tecken tyder på att botten passerats. Relativt betydande statliga insatser har hittills gjorts för att hjälpa de svenska rederierna genom krisen. Staten har ställt kreditgarantier pä sammanlagt 500 milj. kr. till förfogande för att möjliggöra överlevnad av pä sikt livskraftiga rederier. I samma syfte har förutsättningar skapats för (:unfattande amorte- ringsanständ avseende säväl av staten via de svenska varven garanterade nyhyggnadslän som län från statliga finansieringsinstitut pä sji'tfartens område. Vidare har staten gjort betydande åtaganden i samband med det tidsbegränsade ekonomiska stöd som givits till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB. I detta stöd ingär bl.a. lån på 250 resp. 200 milj. kr. med villkorlig återbetalningsskyldighet.

Flertalet svenska rederier har. nted mer eller mindre utnyttjande av de statliga stödåtgärderna. hittills överlevt krisen men mänga är svart märkta av den. Deras eget kapital är urholkat av krisärens förluster och motsvarar endast en mindre del av tillgångarna. dvs. soliditeten är mycket läg. De har dragit på sig en stor skuldbörda som nu måste amorteras och vällar svära likviditetsproblem. Till detta kommer att svenskflaggade fartyg har drifts— och kapitalkostnader som är höga i jämförelse med framför allt bekvämlig- hetsländernas och vissa statshandelsländers fartyg. samt att de betydande delar av den svenska handelsflottan som är sysselsatta i tredje-lands-trafik fär ökande känning av de protektionistiska tendenserna inom världssjöfar- ten.

Den svenska handelsflottans tonnage har sedan år 1975 reducerats till hälften. i första hand genom försäljning till utlandet av ett betydande antal stora moderna masslastfartyg. Det föreligger stor risk för en fortsatt minskning genom ytterligare försäljningar. Flera rederier tvekar vidare. på grund av sin försvagade ekonomiska ställning, inför det risktagande som är förknippat med en i och för sig motiverad ft'rrnyclse av deras tonnage.

Det är mot denna bakgrund som sjöfartspolitiska utredningen lägger fram sina överväganden och förslag.

Utredningens allmänna bedömning av förutsättningarna för svensk sjöfartsnäring är övervägande positiv, särskilt på längre sikt. Det tekniska och kommersiella kunnande som finns samlat inom näringen i förening med de höga kvalifikationerna hos de ombordanställda bör pä sikt kunna återge näringen dess internationella konkurrenskraft och inom viktigare sektorer återställa lönsamheten till normal nivå. Det sagda utesluter dock inte att

Prop. 1979/80:166 too

tämligen genomgripande fi.")rändringar i ett längre perspektiv kan komma att inträffa både när det gäller företagsstrukturen inom rederinäringen och betri'iffande tonnagets sammansättning. Utredningen tillägger att dess synsätt bygger pä den uttryckliga förutsättningen att statsmakterna ser till att sjöfartsnäringen under en övergängstid fär det stöd och den uppmuntran som ligger i att ett sjöfartspolitiskt program antas och förverkligas genom effektiva ätgärder i enlighet med utredningens tankegångar.

Utredningen konstaterar att ett land med Sveriges stora utlandsberoende mäste ha möjlighet att för transporterna till och från landet kunna påverka fraktsatser och transportstandard i olika avseenden. Detta kan svårligen ske med erforderlig stabilitet utan tillgång till svenska fartyg. Som förlängning av de inrikes transportlederna behövs ett "stamlinjenät" också till sjöss. i första hand i form av svensk medverkan i den reguljära när- och fjärrlinjefarten. För deltagande i fjärrlinjekonferenser är det i vissa fall en förutsättning att nationella fartyg används. Genom direkttrafik på svenska hamnar. då främst Göteborg. kan man erbjuda fraktsatser och service som inte går att uppnå vid omlastning i utländska hamnar. Det agentsystem m.m. som är förenat med fjärrlinjefarten är också ett betydelsefullt stöd för den svenska utrikeshan- deln.

Utredningen konstaterar vidare att sjöfarten är en av de näringar som tillför den svenska ekonomin mest utländsk valuta. [ ett relativt kortsiktigt perspektiv är det enligt utredningen orealistiskt att tro att nya valutainbring- ande verksamheter skall kunna växa upp och träda i sjöfartens ställe lika snabbt som fartygen kan säljas till utlandet. Till detta skall läggas beredskapsaspekter av såväl militär som folkförsörjningskaraktär. Det torde inte vara möjligt att i ett krigs- eller kristillstånd på samma sätt som nu utnyttja utländska fartyg för en betydande del av vår sjöburna utrikeshandel. utan denna behöver kunna transporteras med svenska fartyg.

Ettstatligt leasingföretagär ett av huvudinslagen i det paket av förslag till åtgärder som utredningen framlägger. Flertalet förslag är temporära och avser två 21 tre är. Leasingföretaget är avsett att bli ett finansieringsinstitut som skall äga svenskregistrerade fartyg men inte självt driva dern. Fartygen skall hyras ut på bare-boat-bas till svenska rederier. Leasingföretaget skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller utlandet. Beställning skall dock kunna ske endast om leasingavtal för fartyget samtidigt föreligger med svenskt rederi. Leasingföretaget skall vidare kunna överta fartyg från svenska rederier. om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingade att sälja fartygen och dessa bedöms ha ett samhällsekonomiskt värde under svensk flagg. Leasingföretaget skall slutligen även kunna överta de fartyg i Svenska Varvs flotta. som kan bedömas vara samhällsekonomiskt intressanta. och hyra ut dem till svenska redare.

Leasingavtalen avses vara relativt kortfristiga och förenas med köpoption för det förhyrande rederiet. Avtalsvillkoren skall kunna anpassas i varje enskilt fall så att de blir acceptabla för såväl samhället som det förhyrande

Prop. 1979/80:166 . 101

rederiet. Det statliga risktagande som är förenat med verksamheten skall enligt förslaget motsvaras av andel i eventuell vinst. Villkoren avses utgå från en viss fraktprognos, varvid ett överskott skall delas mellan rederiet och leasingföretaget.

Genom leasingföretaget förbättras möjligheterna till en förnyelse av betydelsefulla delar av den svenska handelsflottan. Sysselsättningen kan bevaras för svenska ombordanställda. Våra varv får möjlighet att pä kommersiella villkor inrikta sin produktion på fartygstyper som är attraktiva för svenska redare. Våra exportnäringar får den hjälp som följer av fortsatt svenskt deltagande i den transoceana linjefarten. Samhälleliga beredskaps- aspektcr beaktas.

Utredningen föreslår även ett system med vil 1 k 0 rl i g a d r i ft s l ä n . i första hand avsett för den mindre skeppsfarten. Med i princip samma uppläggning som Ieasingavtalen bör staten kunna träffa driftsavtal med rederier som äger mindre fartyg av för samhället som helhet betydelsefulla typer. Rederierna skulle därigenom kunna erhålla driftslån för dessa fartyg på villkor att den vinst som uppstår om frakterna överstiger en i avtalet angiven nivå delas mellan staten och rederierna.

Utredningen finner det vidare angeläget att det nuvarande systemet med statliga k re (l i t g a ra n t i e r byggs ut. De lösningar som hittills erbju- dits har varit enbart kortfristiga och ställer rederierna inför svåröverstigliga problem när garanterade län skall avbetalas och samtidigt säväl uppskjutna som ordinarie amorteringar på övriga lån skall fullgöras. Det krävs en möjlighet till avveckling av garantisystemet i en takt där räntor och amorteringar anpassas till rederiernas rörelseresultat. K r e d i t g a r a n t i - systemet föreslås kompletteras med värdegarantier. Dessa innebär att staten garanterar ett långsiktigt värde på rederiets fartyg, oberoende av deras aktuella marknadsvärden som kan vara svåra att bestämma eller vara pressade av tonnageöverskott. Dessa garanterade värden kan användas i rederiets balansräkning och medverka till att rederiets soliditet upprätthålls. varigenom rederiet kan undgå likvidationshot.

Statliga räntebidrag utgår i flera andra sjöfartsländer och bör enligt utredningen vara en lämplig stödform även för den svenska sjöfarten. Om räntebidrag införs, bör de samordnas med garantier och övriga stödformer och avvägas så att de totalt icke överstiger 150 milj. kr.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår att även fortsättningsvis 18 milj. kr. anslåsförstatsbidrag till sjöfolkets fria resor under vardera budgetåren l980/81 - 1982/83 och att den maximala bidragsprocenten behålls vid 50 %.

Utredningen föreslår vidare att ett särskilt s t a t ! i gt st 6 (1 s k all utgå för anordnande av praktikplatser på fartyg. Utredningen avser härmed en tidsbegränsad. snabbt verkande och administrativt enkel stödform. Stödet bör utformas så att det ger ungdomar som i nuläget saknar anställning eller löper risk att bli arbetslösa efter avslutad skolgång möjlighet

Prop. 1979/80:166 102

att fä anställning på fartyg. Ett sådant stöd skulle samtidigt bidra till att i nuvarande utsatta läge för sjöfarten trygga behovet av befäl och kvalificerat manskap. Bidraget föresläs utgä för nybörjare som anställs under perioden 1 april l()8('1- 30 juni 1981 för tjänst på svenskt handelsfartyg. Det föreslås gälla ett för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till rederiets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter att anställa nybörjare utöver minimibemanningen. Kostnaderna för statsverket beräknar utredningen till ca 30 milj. kr. Utredningen föreslår också f_v ra ä rs a v b rott i upptrappningen av ATP-avgiften för ombordanställda till den nivå som gäller för landanställda.

Sjt'ifartspolitiska utredningen föreslär ocksä att statens lä nefon d för den mindre skeppsfarten ges ökade utläningsmöj- lig h e t e r. Enligt utredningens mening finns skäl att samhället via länefonden i ökad utsträckning bidrar med riskkapital. Utredningen föreslär därför att den nuvarande säkerhetsgränsen för lån från fonden, 85 %: av fartygets uppskattade värde. höjs till 90 %. Vidare föresläs att lånenämnden. när sä förväntas ske utan inverkan på statens trygghet som långivare. i vissa fall skall kunna acceptera säkerheter som ligger något över den föreslagna nya gränsen 90 %. Utredningen konstaterar att finansieringsbehoven per objekt ökat till följd av att tonnagestt'vrlekarna ökat och att fartygen blivit alltmer komplexa och välutrustade. Varje nyinvestering medför därför högre ärliga amorteringar med ätföljande äterverkningar pä rederiernas likviditet. Utredningen föreslår därför att, vid nybyggnad eller fartygsköp i syfte att få en förnyelse av lämpligt tonnage. amorteringstiden förlängs från nuvarande högst 12 är till högst 15 år. Enligt förslaget skall läneti princip vara slutbetalat när fartyget uppnär 20 är oberoende av om fartyget köps nytt eller i andra hand. Sjöfartspolitiska utredningen förordar vidare att det ökade risktagan- det för statens del bör avspeglas i räntenivån för län i det tillkommande högsta riskläget men att i övrigt inga ändringar bör ske i de principer för fastställande av räntenivån. Utredningen föreslår att fonden under de närmaste tre åren tillförs ett belopp av 25 milj. kr. ärligen.

Den sjöfartspolitiska utredningen föreslär också vissa ändringar i fråga om beskattningsvillkoren för partredare.

Utredningen anser det angeläget att rederinäringen i den svåra interna- tionella konkurrens som f.n. räder ges möjligheter att genomföra erforderlig strukturrationalisering och att bereda yrkesutbildad arbetskraft sysselsätt- ning. För dessa syften är det enligt utredningen angeläget bl.a. att partrederier kan bildas och ges tillfälle att organisera sin verksamhet effektivt utan att därvid behöva beakta lagbestämmelscr som utgår från en gängen tids förhållanden. Utredningen föreslär därför att en regel införs om att rederirörelse som drivs genom andel i partrederi alltid skall anses sakna fast (lriftsställe i kommunalskattela- gens bemärkelse och följaktligen skall beskattas i

delägare n s he mo r t s ko rn m u n . Utredningen menar att de nuva-

Prop. 1979/80:166 103

rande reglerna medför att det skattemässiga utfallet blir helt olika för två delägare i samma partrederi endast av den anledningen att de har olika hemmtskommuncr. Utredningen föreslår också att 5 e gl a n d e (1 e l ä ga re i partrederier skall beskattas enligt sjömansskatte- skalorna för den del av hans rörelseinkomst som avser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget.

Utredningen föreslår att den s t ä rn p ela v g i ft s 0 m u t g ä r vid förvärv av fa rty g skall slopas. I sammanhanget betonar utredningen att köp och försäljning av fartyg utgör ett naturligt led i rederiernas förnyelse av fartygsflottan. Utredningen påpekar ocksä att i flertalet sjöfartsländer saknas beskattning motsvarande den svenska stämpelavgiften eller är den lägre än den svenska. Utredningen uppskattar statsverkets intäktsbortfall till ca 12 milj. kr. per år om förslaget genomförs.

Sjöfartspolitiska utredningen har framhållit att svensk sjöfart sedan länge legat i främsta rummet när det gäller sjöfartsteknisk utveckling. ] fråga om såväl ekonomisk fartygsdrift, t. ex. automation och lasthantering, som säkerhet och inre miljö har den svenska handelsflottan varit en föregångare beträffande tekniskt avancerade lösningar. Den sjöfartstekniska forskningen har enligt utredningen varit en förutsättning för denna ledande roll. Utredningenföreslår.attettsärskiltstatligt forsk ningsbidrag till sj ö fa rts t e kn is k fo r s k n i n g skall utgå under budgetåren 1980/81 t.o.m. 1982'83. Bidraget bör enligt utredningens förslag uppgå till 6 milj. kr. per år. Det är vidare enligt utredningen angeläget att ett särskilt forsknings- program utvecklas för ekonomisk och geografisk sjöfarts- o c h h am n fo r s k nin g. lnom Transportforskningsdelegationen (TFD) har man gjort ansträngningar för att i samarbete med andra berörda organ inom sjöfarts- och hamnnäringen söka åstadkomma ett sådant program. Detta arbete bör fortsätta. Statliga bidrag bör därför kunna utgå till den nu nämnda forskningen. Utredningen har föreslagit ett särskilt belopp om 500000 kr. för vardera budgetåren 1980/81 och 1981/82 samt 800000 kr. för 1982/83.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslår också i betänkandet att ökade resurser ställs till förfogande för utbildning av sjöper- so n al . Utredningen förordar bl.a. en snabb och kraftig förstärkning av utrustning och läromedel, en delvis ändrad inriktning av själva innehållet i utbildningen samt en successiv uppbyggnad av forsknings- och utvecklings- verksamheten. Vidare finner utredningen att starka skäl talar för att den nautiska utbildningen koncentreras till en ort i landet. Den samverkan som redan har inletts mellan sjöbefälsskolan i Göteborg och Chalmers tekniska högskola och erfarenheterna härav. talar enligt utredningen för att det blir Göteborg som på sikt blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forskning.

Beträffande den internationella sjöfartspolitiken anser utredningen att Sverige bör fortsätta att värna om en så långt möjligt fri internationell sjöfart.

Prop. 1979/80:166

104

Trots protektionistiska tendenser inom linjesjöfarten bör det för närvarande inte ifrägakomma att reservera transporter av import- och exportgods till och från Sverige för svenska linjerederier. Arbetet med en beredskapslagstift- ning. som vid behov kan sättas i kraft mot vissa statshandelsländers sjöfartskonkurrens. bör inledas snarast. Den sjöfartspolitiska situationen i USA inger oro med tanke på den betydelse den amerikanska handeln har för världssjöfarten i allmänhet och bör därför följas noga.

Utredningen föreslår slutligen att e tt b r a n sc h r ä (1 s k all in rä t ta s

för sjöfartsnäringen.

Den e ko n om i s k a in n 0 b ö r d e n av utredningens förslag framgår av bifogad tabell.

Sammanställning för en treårsperiod av utredningens förslag i ekonomiska termer. Milj. kr.

7.1

7.4

Sclektivt ekonomiskt stöd Statligt leasingföretag Viilkorliga driftslån Kreditgarantier Värdegarantier

Generella driftskostnads- lättnader

Fortsatt bidrag till sjö- folkets fria resor Statligt stöd till praktisk utbildning av ombordan- ställda Frysning av ATP-avgiften för ombordanställda

Speciella åtgärder för den mindre skeppsfarten Finansieringslättnadcr

Övriga stödåtgärder Bidrag av statsmedel till sjöfartsteknisk och sjö- fartsekonomisk forskning Ökade resurser för utbild- ning av sjöpersonal Slopandc av stämpelavgiften vid förvärv av fartyg

Aktiekapi- Garantier tal m. m. 600 500 50 50 700 500 54 30 18 75 20 25 36

675 1 750 233

Anslag

Prop. l979/80:166 105

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av riksgäldskontoret. sjöfartsver— ket. statens länenämnd för den mindre skeppsfarten. riksskatteverket. kommerskollegium. överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF). statens skeppsprovningsanstalt. nämnden för fartygskreditgarantier (FKN). va— Iutakommittén. Befraktarrädet. Centralot'ganisationen SACO/SR (SACO/ SR). Landsorganisationen i Sverige (LO). Svenska hamnförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet (SMBF). Svenska sjöfolksförbundet. Svenska Skeppshypotekskassan och Skeppsfartens Sekundärlanekassa. Svenska Varv AB. Sveriges fartygsbefälsförening. Sveriges redareft'irening. Sveriges varvsindustriförening. Tjänstemännens ("entralorganisation (TCO) oeh Sjöbefälsskolornas Elevorganisation (SELO).

Utredningens förslag om att inrätta ett statligt leasingföretag har kommenterats av flera remissinstanser. Bland de remissinstanser som förordar att ett statligt leasingbolag skall inrättas kan nämnas Sjöfartsverket, SMBF. Sveriges redareft'irening och TCO.

SMBF menar att ett statligt leasingföretag skulle ge rederierna bättre förutsättningar för framft'irhällning och därmed skapa tryggare förhållanden för de ombordanställda. Genom leasingavtal med staten kan rederierna inte bara "övervintra" fartygen i en konjunktursvacka utan också förnya fartygsbeständct med skräddarsydda fartyg utan päfrestningar pä soliditeten. Ett leasingsystem blir dessutom ett nödvändigt styrmedel när det gäller att trygga en minimiflotta och beredskapsbehtwet. Detta förutsätter emellertid att lcasingsystemet ges en längsiktig funktion och inte endast blir av övergångskaraktär som s_j('_')fartspolitiska utredningen föreslär. TCO pekar pä att svenskt deltagande ide s.k. linjekortfercnserna är den bäs'a garantin för att linjesjöfarten även i framtiden anlöper svenska hamnar, med de fördelari form av färre kostnadskrävande omlastningar för svensk export och import som detta innebär och menar att den del av utredningens förslagskatalog som främst är möjlig att använda i detta sammanhang är det föreslagna lcasingbolaget. Sjöfartsverket. som delar utredningens mening att möjlighe- terna att långsiktigt tillföra den svenska handelsflottan för sin uppgift väl anpassade fartyg bör förbättras. delar även utredningens åsikt att detta i viss

8 Riksdagen 1970-30. [' sum/. Nr Mö

Prop. l979/80:166 ll-l

omfattning kan ske genom inrättande av ett statligt leasingföretag. vars uppgift skall vara att till svenska rederier pä barc-boat-basis hyra ut sädana fartyg som rederierna anser sig kunna driva ekonomiskt. llärigcnom skullc enligt sjöfartsverket berörda rederier avlastas uppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffning av fartyg.

Sveriges redare/"örening anser att ett statligt leasingbolag av skisserad typ skulle kunna vara fördelaktigt för näringen som en finansieringsform under vissa förhållanden. särskilt i samband med förnyelse med speciellt kapital— krävande fartygsenheter. En verksamhet av detta slag får emellertid under inga förhållanden ästadkomma konkurrenssnedvridning mellan svenska rederier. Föreningen anser emellertid att förslaget inte är helt genomarbetat och att detaljutformning saknas. Föreningen anser det vara möjligt att vittna de f("ärdelar för svensk rederinäring som utredningen vill uppnå genom leasingföretagets olika engagemang också på andra sätt. Föreningen förutsätter att olika alternativ till utredningens förslag i denna del noga övervägs. I detta sammanhang vill föreningen anvisa några alternativa lösningar som mycket väl kan användas vid sidan av varandra. En möjlighet som föreningen pekar på är att det träffas avtal mellan vederbörande svenska varv och svenskt rederi om lämpliga finansieringsformer i samband med att rederiet övertar ett fartyg från varvet. Sådana transaktioner har t.ex. redan kunnat genomföras i fråga om fartyg som visserligen hade byggts enligt utländska byggnads- och säkerhetsnormer men som inte hade hunnit levereras frän varvet till något utländskt rederi. Föreningen anser att en sådan övergång ocksä kan ske i fråga om lämpliga fartyg bland de enheter i Svenska Varv AB:s rederiengagemang som för närvarande är registrerade utomlands. En annan möjlighet är att själva övergången av äganderätten till fartyget görs villkorad av att vissa omständigheter inträffar.

Ett annat alternativ skulle vara att möjligheterna till statligt stöd till svenska beställare av fartyg vid svenskt varv behålls och byggs ut. En förutsättning är i sådant fall att de konkurrenssnedvridandc effekter som nu kan förekomma elimineras. Inom vissa fartygssektorer har skett en nybyggnation med utnyttjande av beställarstöd som överskrider marknads- behovet. Skall beställarstöd förekomma fortsättningsvis. mäste det därför noggrannt avvägas sä att överetablering undviks.

Några andra remissinstanser är kritiska eller tveksamma till förslaget om ett statligt leasingföretag. Det gäller riksgä/(kaonloret. FKN. SACO/SR. Sveriges vari-Windustri/"örening och Svenska Varv A B.

FKA-" finner förslaget att inrätta ett statligt lcasingföretag inte tillräckligt underbyggt och avstyrker därför detta. Enligt FKN:s uppfattning bör mycket starka skäl föreligga om ett nytt finansieringsinstitut skall inrättas. Det måste framgå att ett oavvisligt behov av ett sådant institut föreligger och att detta behov inte kan täckas av befintliga kreditinstitut och/""eller stödformer. För att staten skall engagera sig i ett dylikt institut mäste synnerliga skäl föreligga. En väl genomarbetad utredning av kapitt-tlbehovet måste enligt FKN

Prop. 1979/80:166 . 115

föreligga och statens risktagande maste bli föreinal för ingaende analyser.

Enligt FKst uppfattning har utredningen inte visat att inrättandet av ett leasinginstitut är en förutsättning för att svenska redare skall kunna göra erforderliga fartygsinvesteringar. Primärt bör dessa investeringar komma till stånd utan statligt stöd. Skulle statligt stöd erfordras för att uppehålla ("önskvärd investeringsnivä vill nämnden peka pä de mojligheter som föreligger att utnyttja speciella statliga finansieringsvillkor och kredit- och värdegarantier.

FKN menar också att det i utredningen inte finns nägon analys av behov av investeringar inom svensk rederinäring, vilka inte kan tillgodoses pa annat sätt än genom det föreslagna ] 'asinginstitutet. Det finns ingen redovisning av hur investeringsvolymen fördelar sig på antal fartyg. typer av fartyg. nybeställningar. köp av begagnat tonnage. FKN pekar ocksa pä att någon analys eller kvantifiering av statens risktagande inte har gjorts. Härigenom föreligger ingen möjlighet att bedöma huruvida statens risktagande i samband med leasingföretaget är acceptabelt eller inte.

Ett problem som utredningen enligt FKN inte berört är konsolideringen inom de rederiförctag som utnyttjar fartygsleasing. Ett leasat fartyg ger inget avskrivningsunderlag. För att kunna förvärva det leasade fartyget mäste rederiet samla ("överskottsmedel inom bolaget. Alternativen blir då att utnyttja annat avskrivningsunderlag eller att finansiera fartygsförvärvet med beskattadc medel. Genom att äga sina fartyg har de svenska rederierna möjligheter att genom köp resp. försäljning vid rätt tidpunkt förstärka rederiernas ekonomi. Dylika affärer ingar traditionellt som ett led i normal rcderiverksamhct.

FKN vill slutligen påpeka att fartygslcasing erbjuds av internationellt verksamma institut.

Sveriges vart'sindustriförening anser inte att leasingföretagct är ett lämpligt instrument för att komma till rätta med finansicringsproblemen. Föreningen anser att affärsuppgörelser med svenska rederier skulle kompliceras om ytterligare en part blir inblandad och ser också risker för att ett leasingföretag skulle åstadkomma en konkurrenssncdvridning. som skulle kunna skada redan befintlig svensk sjöfart.

Vad gäller det föreslagna l e a s i n g fö r etag e t s 11 p p g i ft e r ställer sig _firI/rm'ikligt' i riksgäldskmm:)rer tveksamma till att resurser pä detta sätt tillskapas för nybeställningar av tonnage. Enligt fullmäktiges mening skulle vid ett genomförande av förslaget idenna del kunna uppkomma en risk för en ekonomiskt omotiverad utvidgning av den svenska fartygsilottan vid ett tillfälle när behovet snarare synes vara att minska omfänget av densamma. Denna risk synes vara sä mycket större som beställningar kan initieras utan att det särskilda ansvar för seglation och lönsamhet föreligger som normalt förknippas med en investerares ansvar.

Även om den svenska fartygsllottan bedöms böra minska i omfäng föreliggeremellertid enligt fullmäktiges mening skäl till att skapa möjligheter

I'rop. l979/80:l(16 ] lt»

syftande till att undvika av likviditetskäl framtvingade försäljningar till utlandet och till konjunkturberoende underpriser av för svensk rederinäring väl anpassat tonnage. Resurser för övertagande och bevarande inom landet av sadant tonnage bör därför finnas. Det kan emellertid diskuteras huruvida ett nytt statligt företag bör skapas för denna uppgift liksom för uppgiften att överta delar av Svenska Varv AB fartygsinneltav eller om dessa uppgifter kan anförtros eller tills vidare kvarligga hos den redan inom Svenska Varv AB existerande statliga rederigruppen eller pä annat sätt inordnas i den statliga stödpolitiken. Fullmäktige har i vart fall inte funnit att utredningen tillräckligt utrett frägan om skapande av det avsedda leasingföretaget. Det presenterade utredningsmaterialet utgör därför inte tillräcklig grund för en slutlig bedömning av behovet av och förutsättningarna för skapande av ett sådant företag.

.S'.—1("().="SR uttrycker stark tveksamhet till att för en begränsad period inrätta ett statligt leasingföretag med egen administration. Det synes SACO,-""SR vara en onödigt dyrbar och byräkratisk hjälpform. l valet mellan olika selektiva ekonomiska stödformer anser SACOESR att de sektorer som från sjt'äfartspolitiska synpunkter bör hihehällas och byggas ut i första hand bör komma i ätnjutande av statliga räntebidrag.

Närdet gäller utredningens förslag om att leasingföretaget skall underlätta den av riksdagen önskade a v v e e kl in g en a v S ve n s ka V a r v A B r e (] e r i e n g a g e m a n g framhåller TCO att det finns starka skäl som talar emot en snabb avveckling av Svenska Varv AB:s fartygsengagemang. TCO menar att en mer förutsättningslös analys borde ha tagit hänsyn till de samordningsvinster som finns mellan varvs-. rede ri— och transportföretag vad gäller marknadsbedömningar samt forsknings- och utvecklingsverksamhet. Utredningen borde mot denna bakgrund ha övervägt i vilka former ett fördjupat samarbete mellan rederi—, varvs- och transportft'öretagen pä läng sikt skall ske.

.S'jä/kirtxt'erkcf anser att förslaget endast har tillämplighet om nagot svenskt rederi skulle finna det önskvärt att driva sjöft-trt med något av dessa fartyg. Skulle sä inte vara fallet bör detta fartygsbeständ i enlighet med riksdagens beslut hösten 1978 avvecklas även om det dä får ske pa annat sätt.

Svenska Varv AB finner utredningens förslag i denna del märkligt mot bakgrund av att utredningen föreslär att leasingföretagets fartygsinnehav skall bestämmas. förutom av företagsekonomiska grunder. av beredskaps- skäl och av angelägenheten att upprätthålla ett svenskt stamlinjenät. Enligt Svenska Varv AB hade det varit naturligare om utredningen i stallet föreslagit att leasingföretagcts förvärv skulle ske pä den öppna internatio- nella andrahandsmarknaden - oberoende av nuvarande ägarförhallanden - föratt därmed fä bästa möjliga urval. Mot bakgrund bl.a. av att utredningen föreslar att ("iv-'ertagande skall ske till marknadspris. kan inte Svenska Varv AB se hur utredningens förslag skulle underlätta en avveckling pa

'företagsekonomiska grunder.

Prop. 1979/80:166 % . t 17

Utredningens uttalande om att s _j ofa rt s - oc h v a rv s p o I i t i k en bör hällas ätskilda och att leasingföretaget bor äga rätt att lägga ut beställningar vid utländska varv. om detta visar sig ekonomiskt fördelaktigt. får stöd av sjö/urtvt't'rkt'l som anser att leasingföretaget i första hand ej lär bli ett instrument för stöd ät varvsindustrin. TCO och Sä-fltffanser emellertid att leasingbolagets nybeställningar av fartyg i första hand skall läggas vid svenska varv om dessa har byggnadskapacitet.

.S'jå/izrtsi'w'kef har som enda remissinstans kommenterat de av utredningen ft'jtrcslagnagrunderna för utformning-och villkor i leasing- av'ta le n . Även om sjöfartsverket i allmänhet kan godta dessa. förefaller det sjöfartsverket naturligt att rederiernas ansvar. om det ekonomiska utfallet blir sämre än vad som förutsatts vid den prognosticerade fraktinivä gom skall utgöra grund för hyresavgifter. bör kompenseras med nägot större vinstandcl vid högre fraktniva än vad utredningen förutsatt. ] vart fall bör detta gälla om fraktnivän skulle bli sä hög att leasingföretaget får full täckning för sina kostnader. Detta skulle innebära att i det av utredningen på sid. 118 angivna räkneexemplet. leasingförett-tgeLs andel av vinsten borde reduceras till lägre procenttal än 75 (..?-'? om fraktnivän skulle överstiga den i räkneexemplet antagna nivå som skulle ge leasingföretaget full kostnads— täckning. l-It'irförtalar att en sä lägandel av eventuell vinst som 25 €??- kan vara för liten för att ett rederi skall vilja ingä avtal som kan innebära risk för avsevärda förluster.

2.1. Allmänna synpunkter

Några remissinstanser - det gäller LO. Svenska sjöfolksförbtmdet och Sveriges_fartjvgsbefälsförening— ställer sig utan närmare kommentarer bakom utredningens förslag.

Vissa remissinstanser framför kritik motu t r e d n i n g ens ar b e t e 0 c h sl u ts a t 5 e r . Sjöfartsverket menar att utredningen inte har utarbetat nägot långsiktigt program i vidare män än att den angett mittimistorleken av en svensk handelsflotta som i ett längre perspektiv ter sig motiverad av överordnade samhällsskäl. I övrigt har utredningen begränsat sig till att föreslå vissa stödåtgärder av övergångsnatur för att hjälpa rederinäringen över de aktuella svårigheterna som rådande sjöfartskonjunktur medför. Sjöfartsverket delar utredningens uppfattning att de sjöfartspolitiska medlen och åtgärderna bör anpassas till konjunkturläget och följaktligen bli föremål för omprövning på kort sikt. Enligt verkets mening är detta dock inte tillräckliga skäl föratt inte utarbeta ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program. låt vara att ett sådant program självfallet kan behöva modifieras från tid till annan. beroende av utvecklingen på det internationella omrädet.

Fullmäktige :" riksgt'ildskonlorct anser att utredningen präglas av viss osäkerhet i vad avser de bedömningar som bör ligga till grund för ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program. De konkreta förslag som utredningen framför är inte heller närmare relaterade till dessa sjöfartspolitiska målsättningar. Enligt fullmäktiges mening försvårar dessa brister en bedöm- ning av förslagen.

Svenska hamnförbundet anser. mot bakgrund av utredningens direktiv och senare lämnade tilläggsdirektiv. att det framlagda betänkandet i olika frågor är anmärkningsvärt torftigt. Det gäller bl.a. för de svenska hamnarna centrala frågor som fjärrlinjefartcn och färjetrafiken. Hamnförbundet påpekar också att betänkandet inte alls tar upp frågan om sjöfartens roll i den inrikes trafikpolitiken och därmed inte heller samspelet mellan inrikes sjöfart

Prop. 1979/80:166 106

i bred bemärkelse och den utrikes sjöfarten. Svenska hatnnft'irbundet konstaterar vidare att en så viktig faktor för den ändrade rcderistrukturen och sammansättningen av den på Sverige baserade handelsflottan som beställarstt'idet utgör. knappast alls berörs i betänkandet.

Det s j ö f a r t s p () l i t i s k a p ro g ram som skisserats av utredningen och som tar sikte påatt värna om en m i n i m i flottaavskildafartygstyper under svensk flagg har kommenterats av Hera remissinstanser.

Sjöfartsverket anser sig inte ha underlag för någon säkrare bedömning än den utredningen har gjort. Verket anser likväl att beräkningarna sannolikt ligger i underkant. i vart fall vad avser fartyg i ett stamlinjenät. Verket har undersökt den svenska handelsflottans utveckling efter den tidpunkt. 1978-1301. som utgjorde underlag för utret'lningens bedömningar rörande den svenska handelstiottans storlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen. Denna undersökning visar att handelsflottans utveckling under perioden totalt sett ej inneburit några stora förändringar vad gäller tillgänglig trt'tnsportkapacitet i en krissituation. Utredningens underlag i hithörande frägor äger saledes fortsatt giltighet. Totalt har den tillgängliga transportkapaciteten ökat med endast sex fartyg om 10 000 dwt. Dä ökningen endast avser större tankfartyg och "övriga" torrlastfartyg, kvarstår det förhållandet att bristen på i första hand mindre tank— och bulkfartyg är framträdande medan det finns ett överskott på stora torrlastfartyg. Någon motsvarande undersökning beträffande utvecklingen av det svenska tonnage som erfordras för bibehållande av det av utredningen angivna stamlinjenätet har sjöfartsverket inte företagit. Verket har emeller- tid det allmänna intrycket att inte heller på detta område skett nägra väsentliga förändringar.

Samtnanfattningsvis anser sjöfartsverket att en viss komplettering av den svenska handelsflottan är nödvändig för att de av utredningen uppställda målen för en minimiflotta skall bli uppfyllda. Det är enligt verkets mening angeläget att de stödåtgärder för rederinäringen som kan bli resultatet av utredningens förslag. utformas så att de kan medverka till att i första hand dessa brister täcks.

Svenska hamnförbundet kan i stort ansluta sig till den grundsyn som ligger bakom det av utredaren skisserade sjöfartspolitiska programmet. Skäl finns dock att understryka programmets karaktär av minitnialternativ. Frän olika synpunkter vore det beklagligt om förutsättningar inte fanns för att hälla handelsfiottan på en högre nivå. Utan att gå in på de av utredaren mer eller mindre väl preciserade stödformerna vill hamnförbundet understryka betydelsen av att den svenska rederinäringen ges sadana arbetsvillkor att driftscffektivitet och investeringsförmäga går att upprätthålla inom näring- en.

Enligt TCO:s mening har utredningens förslag om stamlinjenät och beredskapsflotta en roll att spela i en framtida svensk handelsflotta. Dessvärre finns det enligt TCO inga direkta styrmedel föreslagna i

Prop. 1979/80:166 ltl7

utredningen. med syfte att skapa och behälla denna flotta.

SMBF anser att det är absolut nödvändigt att statsmakterna nu fastlägger ett sjöfartspolitiskt program och tar ställning till vilken minimiflotta som Sverige måste ha med hänsyn till behovet av transocean linjetrafik. kris- och beredskapsskäl m.m. Underläter man nu att vidta statliga stödätgärder är risken uppenbar att även resten av svenska handelsllottan kommer att försvinna inom snar framtid.

SA CO/SR delar helt de motiv som utredningen anför för att upprätthälla en betydande svensk handelsflotta. SACO/SR vill särskilt betona sjöfarts— nettots betydelse för bytesbalansen. SACO.-”SR delar ocksä utredningens uppfattning att den neddragning av produktionskapacitctcn som är nödvän- dig i samband med strukturrationaliseringen sker i en sädan takt att omställningssvärigheterna för de anställda blir sa smä som möjligt.

FKN instämmer i utredningens uppfattning att Sverige bör ha en handelsflotta för att bl.a. kunna erbjuda sjötransporttjänster till exportörer och importt'årer samt till avlastare av gods i inrikestrafik. llandelsflottans sammansättning och storlek bör enligt FKN bestämmas främst utifrän de företagsekonomiska förutsättningarna för lönsam drift av fartygen. FKN konstaterar vidare att ekonomiska utredningar. avseende de kostnader som skulle belasta staten för att upprätthälla den av utredningen föreslagna minimiflottan. inte har utförts.

Befraklarrådet understryker vikten av att förutsättningar skapas för en framgångsrik svensk handelssjöfart eftersom härigenom skapas avgörande förutsättningar för att få inflytande på transportkostnaderna för utrikeshan- deln. vilka för värt land. bl.a. beroende på vårt geografiska läge. spelar en större roll än för de flesta andra länder.

ÖEF anser det i en k r i s- eller k r i gss i t u att i o n vara väsentligt att värt land har tillgäng till egna fartyg för att hade kunna föra hem försörjningsviktiga importvaror och föra ut attraktiva egna varor med vilka importen kan betalas. Av särskild betydelse är att Sverige disponerar eget tanktonnage som dels kan försörja de inhemska raffimtderierna med räolja. dels kan tillföra landet de tillskott till beredskapslagren av oljor och oljeprodukter som i olika kris- och krigssituationer kommer att vara mycket angelägna. Beredskapsaspekterna bör därför enligt ÖEF1s mening väga tungt vid de överväganden rörande handelsflottans storlek och inriktning som i övrigt naturligtvis måste ske med utgångspunkt i de allmänna villkor som samhället och dess framtida utveckling. inklusive företagsekonomiska lönsamhetskrav. skapar.

Det av utredningen föreslagna s.k. minimiprogrammet för en svensk handelsflottt-ts utveckling bedömer ÖEF i allt väsentligt kunna tillgodose de beredskapsmässiga behoven.

Sveriges vartsin(lttstriförmting ställer sig fragande när det gäller lämpligt tonnage för import av ängkol. där utredningen föreslär att dessa fartyg bör vara av storleksklassen tipp till ca of) Utltl dwt. Föreningen föreställer sig att

Prop. 1979/80:166 ]t'lh'

längväga koltransporter i större skala bör ske i väsentligt större fartyg än (10 (lfltl ton. När det gäller den svenska smätankflottan konstaterar förening- en att denna delvis är ganska älderstigen och bör förnyas de kommande ären. och anser att det är angeläget att en sädan förnyelse möjliggörs bl.a. genom finansieringslättnader för den mindre skeppsfarten.

Valutakommittén finner för sin del de av utredningen anförda allmänna motiven för att värna om ett svenskflaggat tonnage övertygande. Däremot anser valutakontmitte'n att utredningens diskussion om den svenskflaggade handelsflottans konkurrensförutsättningar. liksom om den tänkta minimi- flottans storlek och sammansättning. präglas av bristande konkretition. Inte heller framgär hur de av utredningen föreslagna stödåtgärdcrna kan väntas päverka möjligheterna att upprätthälla de olika rörelsegrenarna med hänsyn till dessas skilda konkurrensförutsättningar vad gäller kostnadsstruktur. tekniska krav etc. De föreslagna åtgärderna kan väl vara effektiva för att överbrygga en krisperiod. men saknar sävitt valutakommittén kan bedöma styrelement om det sjöfartspolitiska programmet också skall innefatta en viss sammansättning av handelsflottan.

En programmering av minimiflottans storlek och fartygsbestånd på längre sikt förutsätter, enligt valutakommittén. långtgående åtaganden från stats- makternas sida. Den skulle innebära en branschpolitisk målsättning av en ambitionsgrad som hittills är oprövad i vårt land. Varken de av utredningen föreslagna mälen eller medlen för sjöfartspolitiken har enligt valutakommit- tens mening blivit föremål för en uttömmande analys.

Valutakommillén finner ocksä utredningens lön 6 k 0 st n a d s dis k u s - sion alltför allmänt hållen och summarisk för att medge några bestämda slutsatser om den svenska rederinäringens konkurrensförutsz'ittningar. Det är enligt kommittén uppenbart att li'önekostnadernas betydelse för driften av fartyg av olika storlek och teknisk utvecklingsgrad mäste variera. Någon analys av de redovisade kostnadsskillnadernas betydelse mot bakgrund av den svenska handelsflottans fartygsbeständ har inte redovisats i betänkan- det.

Liknande synpunkter framförs av TCO som anser det vara en brist att den enda känslighetsanalys av en enskild variabel som finns redovisad i betänkandet behandlar It.")nekostnaderna för de ombordanställda. Denna analys behandlar vissa aspekter av frysta lönekostnader för de ombordan- ställda fram till och med 1981 jämfört med en 8-procentig ärlig ökning av bemanningskostnaderna. Denna fokusering vid en enskild variabel tenderar. enligt TCO. att ge orsakssamband och enskilda kostnaders betydelse felaktiga proportioner.

Valutakommittén anser att redovisningen av den andra tunga kostnads- posten. k a p i t al k 0 st n a d e r n a . företer liknande brister som lönekost- nadsdiskussionen. Kapitalkostnadermi är föremål för varierande grad av subventionering i olika sjöfartsländer. men betänkandet innehåller ingen systematisk genomgång och än mindre någon utvärdering av detta konkur- rensmedels betydelse.

Prop. 1979/80:166 . 109

Allmänt vill valutakmnmitte'n hävda. att det knappast kan vara fruktbart att som utredningen gjort studera de generella skillnaderna mellan olika länder vad gäller lönekostnader. driftkostnader. kapitalkostnader. statligt stöd m.m. och att därav dra slutsatser om den svenska rederinäringens konkurrensförutsättningar. Alltför manga faktorer inverkar på de olika rederigrenarnas verksamhetsbetingelser för att framräknade. övergripande data skall låta sig översättas i slutsatser rörande konkurrenskraften. Till sådana faktorer som måste ingå i bedömningen hör de skilda rörelsegrenar- nas kommersiella och tekniska kvalifikationer vid en jämförelse med konkurrenterna på marknader där man redan är etablerad eller kan hoppas tränga in i framtiden. En sädan branschanknutcn bedömning mäste också innefatta ett internationellt perspektiv på sjöfartens och världshandelns tillväxt. protektionistiska tendenser. de nya sjöfartsnationernas inträde på marknaderna m.m. Utredningen för också en sådan allmän diskussion. men den mäste för att fä tillfredsställande substans appliceras på varje enskild rörelsegren och baseras på en ingående kännedom om förhållandena inom denna. En sädan alternativ metod hade också gett ett bättre utgångsläge för bedömning av den antydda minimiflottans sammansättning och de kostnader som samhället kan äsamkas för att upprätthälla denna.

En ytterligare ansats som kunde ha lett till värdefulla slutsatser rörande den svenska sjöfartspolitikens framtida utformning hade enligt valutakom- mittén varit att jämföra verkningarna av sjöfartsdepressionen i olika länder och de stödåtgärder som konkurrenterna ätnjutit. Valutakommitte'n har exempelvis inhämtat att den norska flottan av tank- och bulkfartyg reduceras endast obetydligt under perioden medan den svenska drastiskt reducerades-. En granskning av de faktorer som resulterade i denna skillnad borde ha gett intressanta lärdomar för svenskt vidkommande. Det innebär inte att valutakommittén förutsätter att svensk sjöfartspolitik skall syfta till att till varje pris värna om en flotta av stort tonnage. men väl att man mäste skaffa sig en uppfattning om vilka uppoffringar som omvärlden är beredd att underkasta sig för att bibehålla sin rederikapacitet och hur effektiva olika slags åtgärder kan väntas vara.

Nägra remissinstanser har avlämnat principiella yttranden över sjö- fartsnäringens behov av ekonomiska stödätgärder.

FKN anser att statligt rederistöd kan var motiverat i vissa situationer. exempelvis i lågkonjunkturer. för att undvika att försäljningar sker till underpris av svenskt tonnage av sädan typ och kvalitet som bör behållas under svensk flagg och svensk kontroll. Rederier som får stöd mäste bedömas ha möjlighet överleva den aktuella krisen och efter stödperiodens slut ha möjlighet att verka utan subventioner. Statligt stöd bör vara selektivt och temporärt och inriktas på att avhjälpa problem som avser likviditet eller soliditet hos resp. rederi. Statligt stöd bör ha som främsta målsättning att hjälpa svensk sjöfartsnäring att överbrygga svårigheter som bedöms vara av tillfällig natur. Statliga stödåtgärder får inte fördröja en anpassning av den

Prop. l979/80:l66 litt

svenska handelsflottans sammansättning och storlek till de nivaer som medger lönsam drift av fartygen. Det är viktigt att statligt stöd inte bidrar till att moderniseringar och rationaliseringar inom rederierna fördröjs. Stödet hör (.lessutom vara så utformat att det i minsta möjliga utsträckning påverkar konkurrcnsförhallandctm mellan olika svenska rederier. Vidare bör statligt stöd kombineras med lämpliga insatser frän övriga kreditgivare samt från ägarna till rcdcriaktiebolag resp. partredare.

.Sj/"öfartsverkct anser beträffande målsättningen för sådana ätgärder. att det primära syftet bör - såsom utredningen uttrycker det - vara hjälp till självhjälp. Detta bör enligt verkets mening uppfattas sa. att det statliga stödet bör inriktas pä att minska de speciella svårigheter näringen nu arbetar under. utan att därmed styra utvecklingen inom rederibranschcn mot särskilda former av sjöfart utöver vad som följer av önskemålet att skapa och bibehålla den minimiflotta utredningen förordat.

Av utredningens redovisning av den svenska sjöfartens nuläge och möjligheter till framtida utveckling framgär. att näringens dominerande problem är kapitalanskaffning till rimliga villkor för sådan kontinuerlig nyanskaffning av fartyg. som behövs för att branschen skall kunna bibehålla sin konkurrenskraft. trots i vissa avseenden högre driftskostnader än konkurrerande handelsflottor. De statliga stödåtgärder som krävs i nuläget bör därför främst inriktas på att skapa förutsättningar för erforderlig anskaffning av modernt konkurrenskraftigt tonnage. l:".ndast genom att underlätta kontinuerlig snabb anskaffning av ändmälsenliga fartyg torde det vara möjligt för de svenska rederierna att genom utnyttjande av högt driven teknologi och kommersiellt kunnande kompensera de högre driftskostnader som ännu under avsevärd tid torde komma att belasta fartyg under svensk flagg. Att söka kompensera dessa i förhållande till många konkurrentli'inders höga driftskostnader med rena driftbidrag torde knappast vara en allmänt tillämplig väg. endast i specialfall bör denna stödform tillämpas.

Nedgången i den svenska handelsflottan förefaller nu att ha dämpats och en viss. låt vara svag. uppåtgående trend kati märkas. åtminstone inom vissa sektorer. Enligt sjöfartsverkets mening tyder detta pä att de höga driftskost— nadcrna för svenskflaggade fartyg åtminstone i viss män kan bemästras om den svenska sjt'ifartsnäringcn kan disponera fartyg med hög teknologi och utformade speciellt för den transportvcrksamhet för vilken de är avsedda. Sjöfartsverket ser detta som ett argument för uppfattningen att den mest angelägna sjöfartspolitiska åtgärden är att underlätta för de svenska rederierna att genom kontinuerliga nyanskaffningar kunna hälla den svenska handelsflottan på högsta tekniska nivå och därmed konkurrenskraftig gentemot handelsflottor med lägre driftskostnader.

l?e/i'izkmrrtidet. sotn är mer positiv till generella än selektiva stödåtgärder. framhåller att man anser det synnerligen angeläget att olika former av selektivt ekonomiskt stöd inte utformas på ett sådant sätt att de vid den praktiska tillämpningen kan komma att resultera i en snedvridning av

Prop. 1979/80:166 _: lll

konkurrensen mellan rederierna — och inte heller i förhallande till andra transportmedel.

SA ("()./SR anser rent allmänt att den subventionspolitik som förts sedan lägkonjunkturen 1977 varit samhällsekont'aniskt motiverad även om den kan ha medfört att konkurrensen mellan företag snedvridits. De senaste ärens ökning av subventionerna till industrin är dock allvarlig sätillvida att den har berört främst vissa av vara största csportindustrier som hittills har burit upp en betydande del av ökningen av var levnadsstandard.

Att i ett längre perspektiv fortsätta med en mycket resurskrävande subventionspolitik som inte är konjunkturellt titan strukturellt betingad är dock enligt SACO.-"SR:s mening inte möjligt. De subventioner som gär till företag som pä sikt inte är konkurrenskraftiga bör alltsa avvecklas sä att resurser inte läses till ekonomiskt ineffektiva verksamheter utan förs över till omraden där Sverige kan hävda sig i den internationella konkurrensen.

SACO.-"SR delar därför utredningens grunduppfattning att statsmakternas eventuella stöd i syfte att nå en nödvändig förnyelse och omstrukturering skall vara av tillfällig natur.

SACO/SR (felar ocksä utredningens uppfattning att omstruktureringcn bör leda till att man satsar på de grenar av sjöfarten där det krävs speciella kunskaper och specialiserade fartyg.

På grund av Sveriges stora budgetunderskott och de ökade kostnaderna för oljan är det enligt SACOf'Sst mening inte längre möjligt att satsa belopp i den omfattning som skett under senare är i nytt stöd till näringslivet. Resurserna är ytterst begränsade och en noggrann prövning av olika angelägna satsningar är nödvändig. SACO/SR vill alltså uttrycka stor tveksamhet till om det sjöfartspolitiska program som utredningen föreslär i sin helhet är möjligt att genomföra av statsfinansiella skäl. SACO/SR vill i sammanhanget också peka på risken för att vissa åtgärdsförslag kan fä konkurrenssnedvridande konsekvenser.

SACO/SR delar utredningens uppfattning vad gäller selektiva och generella stödåtgärder och anser i likhet med utredningen att stödåtgärder i samband med en strukturt'um'andling i första hand bör vara av selektiv natur.

Några remissinstanser har behandlat frågan om en sa m 0 r d n i n g inc [ lan sjöfarts- oc h v arvsp oli t ik e n . Enligt FKA-":s uppfattning bör fördelar kunna uppnås genom en bättre samordning mellan sjöfarts- och varvspolitiken. Det är av betydelse för landets varvsindustri att det finns tekniskt och kommersiellt högt kvalificerade köpare med vilka varven kan samråda om utformningen av sina produkter och även om den långsiktiga produktutveeklingen. För rederierna är det viktigt att det finns varv med vilka ett långsiktigt samarbete kan etableras framför allt med tanke pä totala systemlösningar med bl.a. specialfartyg. Ett ömsesidigt utvecklande samar- bete bör kunna bidra till att höja i första hand den tekniska men även den kommersiella ni 'än hos varv och rederier. Samarbetet underlättas om det

Prop. 1979/80:166 1l2

sker mellan personer inom samma sprakomrade.

Det största problemet för varvsindustrin f.n. är den internationella ('n-'erkapaciteten. Sveriges möjligheter att päverka en anpassning av världens varvsproduktion till efterfrågan är mycket begränsade. De svenska varven kommer sannolikt att lta överkapacitet under de närmaste ären. Samtidigt föreligger investeringsbehtw inom vitala delar av svensk sjöfart. En förbättrad samordning av varvs- och sjöfartspolitik ter sig dä enligt FKN naturlig. varigenom konkurrenskraften hos säväl varv som rederier kan förbättras.

SMBF anser det inte möjligt att. såsom utredningen tycks mena. helt bortse frän vad som kommer att beslutas beträffande svenska varv. i all synnerhet som Svenska Varv AB har ett stort fartygsinnehav. Av samhälls— ekonomiska skäl maste ocksä principerna för hamn- och transportpolitiken samt stälpolitiken beaktas vid bedömningar av sjöfartsfrägorna.

TCO finner det djupt otillfredsställande att utredningen i sina övervägan- den valt att behandla sjöfartspolitiken skild från andra näringsgrenar. som transport- och varvsindustrin. Samhällets stöd till sjöfartsnäringen måste även i framtiden motiveras av samhällsekonomiska och sysselsättningspoli- tiska bedömningar i ett vidare perspektiv. Med denna utgångspunkt borde utredningen. enligt TCO. mer förutsättningslt'ist ha övervägt sambanden mellan sjöfartsnäringen. transportnäringen och varvsindustrin. Detta är så mycket mer angeläget som Svenska Varv AB numera har betydande ägarengagemang i ett stort antal fartyg.

Även SA CO,-"SR pekar på att det är nödvändigt med en fortsatt samordning av sjöfarts- och varvspolitiken. Det är helt klart att även när den länga internationella lågkonjunkturen för varvsindustrin vänder. så kommer svensk varvsindustri vad gäller de större varven i första hand inte att vara hjälpt därav. utan det är de nya varvsländerna (Sydkorea. Brasilien. Taiwan) som kommer att erövra växande marknadsandelar vad avser de mer standardiserade fartygstyperna.

Sveriges varvsin(lustrfförening päpekar att de svenska rederiernas andel av de svenska varvens orderböcker har ökat från ca 25 % i början av 1974 till 73 % vid utgången av 1979 räknat i kompenserat bruttotonnage. En av orsakerna till denna förändring är den ökande protektionismen inom varvsindustrin internationellt. där inhemska rederier erbjuds stora subven- tioner och förmånlig finansiering vid beställning pä varv inom landet. Exportandelen av fartyg under byggnad vid världens varv har under samma period minskat från 59 'F-l- till 39 %. lvlöjligheterna för de svenska rederierna att beställa fartyg vid svenska varv blir även de kommande ären av stor betydelse för sysselsättningen vid svenska varv. Det är därför även ur varvens synpunkt viktigt att förutsättningar skapas för att även i fortsättningen kunna driva rederiverksamhet under svensk flagg. Med tanke på varvs- och rederisubventioner i omvärlden är stödåtgärder nödvändiga de närmaste ären.

Prop. 1979/80:166 .. I 13

Frän varvsindustrins synpunkt är det främst finansieringsmöjligheterna vid framtida beställningar som är av intresse. Varvsstödets framtida utformning är f.n. under utredning. Utan att fi:")rcgripa resultatet härav anser föreningen att det är nödvändigt att skapa ett konkurrenskraftigt finansieringssystcm för svenska rederiers beställningar vid svenska varv. Systemet skall vara sä utformat att krediter kan lämnas till varvet eller rederiet pä samma villkor som utländska varv kan erbjuda svenska rederier. dvs. normalt pä OECD-villkor. f.n. 20 '-*-2- kontantinsats. Sl) ""% kredit över 8 l..-fl armed 8 % ränta. 1 de fall gynnsammare kreditvillkor erbjuds utomlands. skall i det enskilda fallet sådana villkor kunna crhallas även i Sverige. Det är väsentligt att de villkor som är förbundna med detta finansieringssystem klart anges pä förhand. sä att affärsuppgörelse kan ske utan en tidskrävande prövning i varje enskilt fall. Den möjlighet som enligt förordningen (NR:—104") föreligger att genom Sveriges lnvesteringsbank lämna krediter med statligt stöd vid svenskt ft'jretags försäljning inom landet. då utländskt företag erbjuder krediter med statligt stöd. kan inte anses tillfredsställandc. Bl.a. krävs att varje sådant ärende underställs regeringen.

Föreningen förespråkar således att en mera generell möjlighet skapas för att lämna statsstödda krediter vid svenska rederiers beställningar inom landet. eftersom s.k. matching alltid kan anses föreligga.

2.3. Villkorligt driftslån

Utredningens förslag om att för den mindre skeppsfarten statligt stöd bör ges i form av villkorliga driftslän som skall kunna utgä när det sä finnes påkallat av sjt'ifartspolitiska skäl. har kommenterats av några remissinstan- ser. Sveriges rcdurejörening delar utredningens uppfattning att ytterligare stöd bör ges till rederier med moderna smäfartyg som det med hänsyn till transportpolitiska och beredskapsmässiga skäl finns anledning att behålla inom den svenska handelsflottan. Åtskilliga fartyg inom denna sektor är i dag synnerligen högt belånade. Konkurrensen med utländska fartyg är härd.

Stödätgärder behöver sättas in omgående. Driftslän skulle kunna ge effekt omedelbart. Skulle en annan utväg än stöd via leasingföretagets verksamhet väljas. innebär det också att villkorliga driftslän inte skulle förekomma. [så fall måste andra. mycket snabbt verkande stödatgärder väljas. Ett flertal av rederierna inom denna sektor av näringen har för närvarande ett sådant ekonomiskt läge att konkurshot föreligger. l-"öreningen anser det vara nödvändigt att lämpligt organ. t.ex. nämnden för fartygskreditgarantier eller Länefonden för den mindre skeppsfarten. bemyndigas se över den finansiella situationen för nu berörda rederier inom den mindre skeppsfartens sektor. Avsikten skulle vara att genom ett samlat grepp försöka ästadkomma en länebild som vederbörande rederi och fartyg med hänsyn till de frakter som kan beräknas flyta in kan klara av.

Prop. 1979/80:166 118

.S'jii/kirrsvc'rkel anser att de föreslagna t'lriftslänen kan vara en stimulans för anskaffande och leasing av fartyg som behövs för att bibehålla en svensk minimiflotta. Enligt sjöfartsverkets mening är det dock tveksamt om denna speciella stödform är lämplig. bl.a. därför att beviljande av sädana lan. sasom utredningen päpekat. kan medföra en konkurrenssnedvridning. Sjöfartsver— ket vill doek erinra om att driftslän kan vara en möjlig stödform vid ett förverkligande av MIST-utredningcns förslag till stöd för särskilt miljösäkra fartyg och specialfartyg för t.ex. transport av visst farligt avfall.

FKN och lånenämndwz menar att i ett system med villkorliga driftslän föreligger stor risk för konkurrenssnedvridning och avstyrker därför förslaget. Även fullmäktige [ riksgr'i/(I'Skonlort'f betonar risken för konkur- renssnedvridning och förutsätter att denna särskilt beaktas och övervägs vid prövningen av förslaget. Därest det ur beredskapssynpunkt eller av sjöfartspolitiska skäl befinns lämpligt bör enligt lånenämndens mening stöd lämnas temporärt i form av statliga kreditgarantier belänade i svensk valuta och i kombination med räntebidrag enligt utredningens förslag.

FKN anser att de föreslagna länen skall återbetalas enligt viss amorte- ringsplan. Om avskrivning medges bör synnerliga skäl härtill föreligga.

2.4. Kredit- och värdegarantier

Sjöfartsverket. lånmämnden. FKN. Svenska Skapps/typotekskassan och Skeppsfartenx Sckundärlånekassa samt Sveriges redareförening är samtliga positiva till förslagen om kredit- och värdegarantier och tillstyrker dessa. Starriges vart'sindusrrifc'irening. som inte närmare kommenterat förslaget om kreditgarantier. är positiv till förslaget om värdegarantier och menar att värdegarantierna dessutom torde direkt eller indirekt komma att tjäna som säkerhet vid upplåning. så att rederiernas amorteringsplaner kan anpassas till deras betalningsförmäga.

Sjöfartsverket anser att förslagen är en ändamålsenlig form för övergångs- stöd ät rederier med tillfällig bristande likviditet eller soliditet.

Lånem'immim har ingen erinran mot förslagen om kreditgarantier och värdegarantier men anser att formerna för garantiernas användning är oklart formulerade i utredningsförslaget. FKN anser att med den utformning dessa garantier föreslås fä uppfyller dessa stödformer de kriterier nämnden anser betydelsefulla. Det statliga stödet kan göras selektivt och dess utsträckning i tiden kan anpassas till bedömt stt'jdhehov hos resp. rederi. Stödet påverkar inte kostnadsstrukturen inom rederierna och blir därför i stor utsträckning konkurrensneutralt. Statens kostnader för stödet bestäms av de förluster som kan uppstå vid konkurser eller rekonstruktioner av rederier. Nämnden vill här peka pa de. möjligheter som finns att staten tar ("iver fartyg med nödlidande gäld och avvaktar lämplig marknadSsituation för försäljning. Nämnden tillstyrker utredningens förslag rörande kredit- och värdegaranti- cr.

Prop. 1979/80:166 t 19

Enligt FKN är erfarenheterna av systemet med kreditgarantier övervä— gande goda och I ett flertal fall har likx_-'iditetsprobleni inom rederier lösts med hjälp av statliga garantier. [ vissa fall har dock rederier inte kunnat få statligt likviditetsstöd emedan de saknat erforderliga säkerheter. Dessa rederier har av likviditetsskäl tvingats sälja fartyg till laga priser. Med ett annat säkerhetskrav hade statligt stöd kunnat utgä. Vissa rederier skulle med hjälp härav ha kunnat avvakta en bättre marknad för försäljning av fartyg. varigenom deras soliditet och likviditet hade förbättrats. Statens medverkan för att undvika dylika försäljningar i framtiden kan möjliggöras genom att kraven pä säkerheter minskas. Härigenom ökar givetvis det statliga risktagandet. 'ämnden föreslär att regeringen prövar denna fräga.

Svenska Skeppshypoleks/t'assa/z och Skeppsfurtt'ns Sekimtlt'ir/ånckusm pekar på att dels har den länga sjöfartskrisen och de mänga förlustbringande utförsäljningarna av tonnage medfört att rederiernas likviditet blivit ytterligt ansträngd, dels kommer de uppskjutna amorteringarna och upptagna likt-'iditetslänen för vissa sektorer att utgöra en stor belastning när dessa ackumulerade skulder skall börja betalas av. De åtgärder som sälunda vidtagits för förhindrande av ännu större förlustförsäljningar än som skett har medfört att återstående tonnage många gånger nu är mer skuldsatt än innan krisen satte in och räntebelastningen är därtill högre. Utredningens förslag om kreditgarantier om 700 milj. kr. med en löptid intill tio år och med möjlighet till amorteringsfrihet under tre är vill kassornas styrelse understry— ka som mycket angeläget.

Sveriges- rcdarq/örening anser att de lösningar som hittills har erbjudits rederinäringen har varit för kortfristiga och ställt rederierna inför sväröver- stigliga problem när garanterade län skall betalas av och samtidigt säväl uppskjutna som ordinarie amorteringar på övriga län skall fullgöras. Räntor och amorteringar blir därigenom för åtskilliga rederier OprOpCH'llOIlCl'llgl höga. Föreningen tillstyrker utredningens förslag savitt avser rambelopp. tid för garantin och möjlighet till amorteringsfrihet. Som säkerhet skall lämnas pantbrev i fartyg tillhörande rederi som skall fä kreditgaranti. Garanti skall liksom hittills kunna medges upp till 90 % av fartygets langsiktigt] värde. Vid beräkningen av detta skall förutom den förväntade marknadsutveeklingen för andrahandstonnage beaktas det framtida värdet av fartyget i den trafik där det är eller avses bli insatt. Föreningen hämisar i detta sammanhang till den modell för värdering av linjefartyg som presenteras i föreningens sektorsstudie av fjärrlinjesjöfart (bilaga 8 till betänkandet). Möjligheten till särskilda undantag för den mindre skeppsfarten mäste behållas.

Säväl Svenska Skepps/iypatckskasmn och Skeppsjurlms Sukundärlåm'kas- sa som Sveriges redareförening berör g rä n s d r a g n i n g e n 111 e l l a n k r e di t - o ch vä r d e g a ra n t ie r . Sveriges redurt'jört'ning menar att ett enkelt sätt att skilja på de tvä stödformerna är att värdegarantierna. som i första hand en ätgärd för att säkra företagets balansräkning. betraktas som en garanti för fartygsflottan som ett kollektivt begrepp medan kreditgarantier.

Prop. 1979/80:16() 120

som är ett stöd för finansiering. i högre grad knyts till individuella fartyg. Av denna anledning kan det vara av värde att betona att värdegarantin skall täcka skillnaden mellan fartygets bokförda värde och det pris fartyget betingar vid försäljning. Emellertid vill föreningen kraftigt stryka under önskvärdheten av att det samlade rambeloppet (700 plus Sfltl milj. kr.") hälls tillgängligt för rederinäringen. Det föresläs därför att. om värdegarantier inte utnyttjas eller inte beviljas. rambeloppct. SHU milj. kr.. Skäll kunna användas för kreditgarantier.

I nuvarande läge — där fartygsvärdena fluktuerar men i stort har varit stigande under senaste tid - finner föreningen att kreditgarantierna är den mest angelägna stödformen. Det skall dock kraftigt betonas att mycket kan hända under den aktuella stödperioden varför värdegarantierna mäste finnas med i stödpaketct.

Enligt Svenska Skcpps/rvpmckskassan 0ch .S'kcppsfarrens .S'ckundärlånc- kassa bör kreditgarantierna användas för att ersätta kreditgivaren för dennes fordran och värdegt-iranticrna vara lämpliga för att klara rederiföretagets soliditet. Rederiet skulle därigenom vid sjunkande fartygsvärden av kort- fristig natur kunna fortsätta sin verksamhet utan att vara hotade av likvidation på grund av att det egna kapitalet förbrukats. Vad kassorna genom ovanstående menar är att man bör ha en klar linje mellan vad som säkrar kreditgivarcn resp. vad som skall säkra rederiförctagets fortbe— stånd.

Sveriges redareförening anser att när det gäller h a nd | äg g n i n g e n av ärenden om kreditgarantier till svenska rederiförctag och om ansökningar rörande statlig värdegaranti i fortsättningen. bör man i regeringskansliet gemensamt bereda förslagen i sjöfartsp(_)litiska utredningen och i det i september 1979 avlämnade betänkandet "l-landläggning av varvsstöd m.m." (Ds I 197918).

Ful/mäktige i riksgä/dskmtrort't påpekar att de värdegarantier som hittills utfärdats har gällt Svenska Varv AB. Värdegarantier kan här ses som nära anknutet till det statliga ägaransvaret för Svenska Varv AB. Fullmäktige är på principiella grunder betänksamma mot att systemet utvidgas till att omfatta även sädana företag där staten inte har ägaransvaret.

Fullmäktige har dock i och för sig inget att erinra mot den föreslagna utökningen av kreditgarantisystemet om behov därtill kan visas föreligga. Fullmäktige menar emellertid att längivare till rederierna även fortsättnings- vis i största möjliga utsträckning bör ta sin del av ansvaret genom att bevilja amorteringsanständ. En stramare inställning härvidlag frän längivare vill därför fullmäktige inte se som ett skäl till den föreslagna utvidgningen.

2.5. Räntebidrag

Sveriges redare/Örening samt Svenska Skappsliyporekskassan och Skepps- fartens Sekiutdärlånekassa stöder utredningens förslag om införande av

Prop. 1979/80:166 lll

statligt räntebidrag. De båda remissinstanserna pekar pa att rederistöd i form av räntebidrag förektnnmer sedan flera är i ätskilliga s_it'äl'artsländer. Svenska redare har i atskilliga fall att konkurrera med dessa redare om frakter. De senare arens daliga fraktmarknad har bl.a. bidragit till att investeringar i högre grad än tidigare har mäst lanefinansieras. Räntebetalningar har blivit en avsevärd post och den konkurrenssnedvridande effekten av räntebidrag som rederistöd i utlandet har blivit betydande. ls'assornas styrelse finner det emellertid svart att av utredningstexten utröna hur bidragen ur praktisk synpunkt rättvist skall kunna bli fördelade enligt den föreslagna ordning- en.

SA ('()!SR anser att de sektorer som från sjt'åfartspolitiska synpunkter bör bibehallas och byggas ut. i valet mellan olika selektiva ekonomiska stödformer. i första hand bör komma i ätnjutande av statliga räntebidrag.

TCO ser räntebidragen som ett väsentligt förslag för att stödja sjöfarten. TCO förutsätter emellertid att räntebidrag enbart kan komma i fräga för räntekostnaderna avseende fartyg byggda vid svenska varv.

Lånenänmdwz har ingen erinran mot förslaget om räntebidrag under förutsättning att sadant rederistöd kan utgä utan att konkurrensstörande faktorer uppstär.

Sveriges vart'sin(lustrf/t'jrening påpekar att llera viktiga sjöfartsländer lämnar räntebidrag pä de län som rederierna tar upp i samband med nyinvestering. I vissa fall är dessa subventioner av betydande storlek_ t.ex. i Japan. De svenska varven saknar i dag mi.")jligheter att lämna svenska rederier krediter med subventionerad ränta. och detta upplevs som en allvarlig begränsning i konkurrensen med de sulwentionerade kreditcrna vid utländska varv.

Även om statliga räntebidrag till rederinäringen kan vara motiverade och en effektiv generell stödform. ifrågasätter .s'jiij'artrverket om i det statsfinan— siella läget det är försvarbart med en sä hög belastning av statsbudgeten som bidragen skulle innebära. Verket vill därför ifrågasätta om inte för önskvärt stöd ät rederinäringen hellre bör sökas andra vägar. då främst genom kredit- och värdegarantier. särskilt stöd ät den ur beredskapssynpunkt väsentliga mindre sjöfarten samt i viss omfattning leasingförfarandet. som da vilket antytts ovan skulle kunna utformas sa att redaren far tillgodogöra sig nagot större andel av eventuell vinst än vad utredningen föreslagit. Fill/mäktiga i riksgäldskontoret finner ett införande av generella räntesulwentioner för en särskild del av svensk näringsverksamhet principiellt betänkligt. Fullmäktige katt därför inte dela utredningsmannens uppfattning att generella räntesub- ventioner för rederinäringen bör införas. Risken för en längsiktig anpassning till de därigenom uppkommande lägre finansieringskostnat'lerna synes full— mäktige uppenbar och därmed ocksa svarigheterna i att ge ett sadant stöd temporär karaktär. Även FRA-' är kritisk. och avstyrker förslaget om generella räntebidrag. FKN pekar i stället pa de möjligheter som finns när det gäller att bygga ut det statliga likviditetsstödet.

Prop. 1979/80:166 122

2.6. Finan.sieringslättnader för den mindre skeppsfarten

Jtredningen föreslär vissa ändringar i kungörelsen för lä nefo n de n fö r d e n min d re s k e p p s fa r ! e n innebärande finansieringslättnader för de mindre rederierna. Utredningen föreslär att den nuvarande säker- hetsgränsen för län frän fonden. 85 5:72 av fartygets uppskattade värde. höjs till 90 C;??- av värdet. Därtill bör länenämnden. da sa finnes kunna ske titan menlig inverkan pä statens trygghet som längivare. i enstaka fall kunna acceptera säkerheter som ligger något över den föreslagna nya gränsen 90 (Ik-.

Utredningen konstaterar att fittansieringsbehoven perobjekt ökar till följd av att tt'mnagestorlekarna ökar och att fartygen blir alltmer komplexa och välutrustade. Varje investering medför därför höga ärliga amorteringar med äterverkningar pä rederiernas likviditet. Utredningen föreslär därför att. vid nybyggnad eller fartygsköp i syfte att få en förnyelse av lämpligt tonnage. amorteringstiden förlängs från nuvarande högst 12 är till högst 15 är. Länet skall i princip vara slutbetalat när fartyget uppnår Zl) är oberoende av om fartyget köps nytt eller i andra hand. Utredningen föreslår vidare en sänkning av länefondens ränta ned till sekundärlänekassans räntenivä. dvs. med 0.25 97: Utredningen anser slutligen att de föreslagna ökade ätagandena jämte ökade finansieringsbehov i övrigt medför att fonden under de närmaste tre åren bör tillföras ett belopp av 25 milj. kr. ärligen.

De remissinstanser som särskilt behandlat utredningens förslagi denna del är genomgående positiva till att de genomförs. Det gäller sjöfartsverket. FKN, låna/tänmde/t. Sveriges redurcft'irening och Sveriges i'urtsin(lu.s'triföre- ning.

Lånenr'imndt'n konstaterar att den föreslagna sänkningen medför att lånefondens ränta för län i nämnda risklägen skulle i dagsläget uppgå till 12.25 ("/F:. Länenämnden skulle vilja föreslä att vid län från länefonden räntevillkoren ytterligare förbättrades under de nämnda budgetåren och vill därför framföra följande förslag.

En viss form av statliga räntebidrag regleras i kungörelsen (1943z936) angäende ränta ("1 län frän statens utlz'tningsfonder. Den enligt sagda kungörelse utgående s.k. normalräntan har för budgetåret 1979/80 fastställts till 9.25 '='-'n Fram till 1971 utgick räntan för län beviljade ur statens länefond för den mindre skeppsfarten enligt '"normalräntan'" oavsett riskläge. Efter 1965 års smäskeppsfartsutrednings intentioner ändrades emellertid denna bestämmelse och räntan skulle i stället utgöras av en ränta som med ().25 procentenheter översteg Skeppsfartens Sekundärlänekassas ränta vid utlä- ning i de högre risklägena. Räntevillkoren avseende län från länefonden har alltsa försämrats sedan 1.971 samtidigt som kustsjöfarten genomgått den svåraste krisen sedan trettiotalet. ] stället för att förbättra finansieringsvill- kören för den mindre skeppsfarten gjorde denna ändring av läneföndens räntevillkor att situationen ytterligare förvärrades.

Prop. 1979/80:166 , . 123

I sina anslagsframställningar har länenätnnden under senare är framhällit att småskeppsfarten är i stark expansion. Denna sjöfartssektor borde ges förutsättningar att växa dels därför att det är betydelsefullt för rederinäring— en i stort. dels därför att det är viktigt ur beredskapssynpunkt.

En temporär återgång till de räntevillkor för länefonden som gällde före är 1971. dvs. ränta enligt den s.k. normalräntan. vilket i dag innebär 9.25 %. borde därför. enligt länenämnden. under de närmaste tre budgetåren vara en smidig stödform dels för att kompensera den relativt höga besättningskost- naden som spelar en mycket stor roll i de mindre rederiernas totalekonomi. dels för att stimulera till nyinvestering i m;"u'knadsmi'tssigt lämpligt modernt tonnage inom den mindre skeppsfarten. Sjöfartsverket och Sveriges redare- förening anför liknande synpunkter.

Lånt'm'imnden och Sveriges rer/art'jl'r'ireiiing biträder förslaget om att lånefonden tillförs 25 milj. kr. årligen under tre är under förutsättning att hypotekskt'tssornt-t ges de möjligheter till utökade emissioner som utredning- en föreslår. I annat fall är den föreslagna ökningen för liten enligt dessa remissinstanser. I sammanhanget erinrar länenämmt'cn om att de tankar som läg bakom omläggningen av länefondens långivning frän 1 juli 1971 (kungörelse 19711324) grundade sig på en förutsatt samverkan mellan de båda kassorna och länefonden i stort sett överensstämmande med utredning- ens nu framlagda förslag. Denna samverkan har inte gått att genomföra till följd av kassornas bristande utläningskapacitet. Till detta kommer att de fartygsstorlckar som blivit aktuella hos länefonden blivit väsentligt större och kostbarare än vad som förutsattes i början av 1970-talet. Den allmänna knapphetcn på krediter har samtidigt medfört att längivning frän länefonden blivit än mer angelägen för de mindre rederierna.

Sveriges redareförening föreslär att lönenämnden ges ytterligare möjlighet att bevilja de mindre rederierna förlängt anständ med amorteringar. Anständen bör konstrueras så att den återstående betalningsperioden blir lika lång som var avsett när länet gavs. dvs. läneäterhetalningen skjuts framät lika lång tid som anstånd har beviljats. Med nuvarande system har redaren att - sedan anstånd beviljats med t.ex. två är - betala hela den ursprungliga skulden under den från början bestätnda tiden. Vidare bör högre ränta inte utgå på det belopp för vilket amorteringsanständ har beviljats i annan man än vad som föreskrivs i länereversen.

Föreningen vill också erinra om att läget för ätskilliga mindre fartyg är särskilt besvärligt med hänsyn till de likviditetslän sotn har utgått till dessa fartyg. Dessa län är tidsbestätnda till fem är. varefter äterbetalning skall ske. Redarna har i dessa fall _vtterst svärt att - utöver sedvanliga amorterings- och räntebetalningar - återbetala dessa län som nu förfaller till betalning. De redare som bes 'äras av dessa betalningssvarigheter mäste acceptera frakter i konkurrens med redare för fartyg som har en betydligt bättre länehild. 1 dessa fall synes det föreningen nödvändigt att redarna fär del av de kreditgarantier som utredningen föreslär.

Prop. 1979/80:166 124

Rikveii/ds/tunmref. sjr'ijm'lst'erki'I. lönenämnden, Svens/m Skej)/.».s'lljpole/rs— kassan och .S'keppsjilrrens Sekun(liir/('inekussa. Sveriges redare/örening (It'll SVFFÄLIV-V l"art'sinrt'uslriförenint,7 biträder ocksä utredningens förslag om att Svenska Skeppshypotekskassan och Skeppsfartens Se- kundärlånekassa ges ökade möjligheter att ta tipp obligationslån.

Fill/mäktige i riksgäldskmtlorel vill särskilt understryka vikten av att utökade utläningsresurser ställs till skeppshypoteksinstitutionernas förfo- gande för att härigenom bereda rederinäringen ökade möjligheter till att ta upp lätt på den svenska marknaden. Om än detta synes vara särskilt angeläget för den mindre skeppsfarten vill fullmäktige framhålla att även större rederier torde ha behov av utökade möjligheter till upplaning inom landet och i svensk valuta.

Styrelsen i Skeppshypotekskassorna framhåller att det är angeläget att belaning av kreditgarantierna i största möjliga utsträckning far ske med svensk valuta där det ur företagsekonomisk synpunkt är lämpligt. Om belåning sker med utländsk valuta löper rederierna risk inte endast att vidkännas högre räntekostnader utan även ökade kapitalskulder genom kursfluktuation. [ de fall rederiernas intäkter till större delen utgörs av svenska kronor (exempelvis färjetrafiken) är risken självfallet stor för att obalanser kan uppstå vid utlandsupplåning. Sveriges redareförening erinrar om att den mindre skeppsfarten mäste använda sig av den svenska länemarknaden till övervägande del. Dess fraktintäkter äri svensk valuta och den kan därför inte utsätta sig förde risker som kan uppstå genom att ta tipp län i utländsk valuta.

Styrelsen i Skeppshlvporekskussorna och Sveriges redmeförening konstate- rar också att kassorna enligt sina statuter har möjlighet att bevilja län för inköp av second-hand-fartyg. men att sådana län inte kunnat ställas till förfogande beroende av att riksbanken inte ansett sig kunna lämna kassorna tillstånd till obligationsemissioner som motsvarar rederiernas krav på finansieringshjälp. Styrelsen iSkeppshypole/(skussm'rtu pekar på att en trend som nu börjar skönjas är försäljningen av tonnage från de större svenska rederierna till den mindre skeppsfartens klientel. Därtill kommer att inte bara de mindre rederierna utan även de större rederikoneernerna synes vara intresserade att från utlandet inköpa andra-hands-tonnage. Lan frän kassorna för dessa ändamål skulle givetvis innebära ett viktigt stöd för rederinäringen dä villkoren för kassornas län bör kunna ställa sig förmånli- gare än andra finansieringskällors.

()m ökade möjligheter till obligationsemissioner ges utgär Sveriges t'nrt'sindustrij'örening från att även andra fartyg än sadana som av Svenska Skeppshypotekskassan rubriceras som lastbärande. exempelvis bogserbåtar. skall komma i åtnjutande av län.

Sveriges rer/(tr/i'irening vill i sammanhanget förorda att regeringen lägger fram förslagom rätt för rederier att göra avsättningar llll

Prop. 1979/80:166 125

en investeringsfond för reparation och fartygsanskaff— ning. Föreningen vill här hänvisa till de nyligen införda reglerna om allmän investeringsreserv som innehaller särskilda regler för yrkesfiskare (se prop. 197ts'.:'79:21lt")_ Dessa regler bör enligt föreningen kunna vara tillämpliga ocksa för sjöfartsnäringen.

2.7. Ändrade heskaltningsvillkor för partredare

Utredningen föreslar ändringar i beskattningsvillkoren för partredare innebärande dels att re d e ri r r ö r e l s e s om d ri vs g e n om andel i partrederi alltid skall beskattas i delägarens hemorts- kommun. dels att seglande delägare skall beskattas enligt sjöman s s k a t t e s k a 1 o r n a för den del av hans rörelseink- omst som avser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget,

Svenska Skepps/rvlm')rekskussun och Skt'ppslnrrens Sekunrlt'n'lånt'knssu. Irina/"mulen samt Sveriges rart'.s'in(Inst/'I]"Öre/ting har ingen erinran mot utredningens förslag och menar att en ändring enligt förslaget torde innebära ett underlättande av kapitalanskaffningen vid investering i nya fartyg.

Sveriges redareförening och .vjf'ijirrlst'crkt'r tillstyrker förslaget om b e s k a t t n i n g s 0 rt . Sjät/krrlsu)rker påpekar att partrederier under senare år fätt alltmer ökad betydelse vid kapitalanskaffning för nya, moderna kapitalkrävande fartyg och att det förhällandet att pz'trtrederiformen i ett fätal fall missbrukats inte är tillräcklig grund för att försvara denna form av rcderiverksamhct. Skäl kan emellertid enligt sjöfartsverket anföras för att utreda hur partrederiverksamhet. i sunda former. ytterligare kan stimuleras som ett led i strävandena att lösa rederinäringens svårigheter att skaffa riskvilligt kapital.

Sveriges redare/örening anser att ett partrederi som regel ställer små krav på kommunal service från sin hen'iortskommun. Det är i stället de kommuner där de anställda och partredarna är bosatta som fär svara för huvuddelen av den kommunala servieen. En ändring i enlighet med utredningens förslag kan därför inte ses som en orättvisa fran kommunal synpunkt.

Skattesystemets nuvarande utformning gör att man i första hand är begränsad till att söka partdelägare i hemortskommunen. Detta försvz'irar allvarligt kapitalanskaffningen och man far kanske inte de personer som delägare som skulle vara bäst lämpade för uppgiften. Problemen kan delvis lösas genom att partrederier med hemort i mindre kommuner flyttar sitt kontor till Stockholm eller Göteborg. Ft'åreningen menar därför att det fran samhi'illets synpunkt är att föredra att skattereglerna ändras enligt utred— ningens förslag.

RSV. som inskränker sitt uttalande till förslagets skattemässiga innebörd vill framhalla att man frzingär de grundprinciper som uppställts i KL. för att bestämma begreppet beskattningsort om de föreslagna reglerna skulle genomföras. RSV har svärt att inse att den ft'"u'eslagna ändringen skulle leda

Prop. 1979/80:166 120

till en påtaglig hjälp för sädana partrederier som har problem i dagens konjunkturläge. Däremot har RSV klart för sig att ändringeit kan ha vissa skattekonsekvenser för partredare personligen. t.ex. för att utnyttja underskottsavdrag.

RSV kan inte på föreliggande utredning överblicka ktmsekvenserna av att ändra begreppet beskattningsort enligt förslaget men är inte främmande för att en sådan ändring kan ha inte önskvärda smittoeffekter. RSV kan bekräfta att skatteproeesser beträffande frågan om partrederi har fast driftställe eller inte förekommer relativt ofta.

RSV aVstyrker utredningens förslag när det gäller beskattningsort. Vad gäller in komstbeskattning av seglande delägare i p a r t r e d e ri har sjöfartsverket intet att erinra mot utredningens förslag att den del av sädan delägares rörelseinkomst som avser arbete ombord i det egna fartyget skall beskattas enligt sjömansskattereglerna. Sveriges redare- förening biträder förslaget med hänvisning till att de seglande partredarna givetvis bör komma i åtnjutande av samma skatteregler som övriga ombordanställc'la har. Den inkomst de har för arbete ombord bör därför beskattas enligt sjömansskattelagens regler medan eventuell rörelseinkomst beskattas enligt de regler som gäller för rörelse. Nagra skattetekniska svårigheter kan enligt föreningens uppfattning inte uppsta annat än möjligtvisi ett initialskcde. Rederinäringen är emellertid beredd att i samräd med riksskatteverkets sjömansskattekontor dra upp riktlinjer för en sjömansskatteläggning så att ktmtrollbesvär inte behöver uppstä.

Föreningen vill också erinra om att den av de seglande partredarna önskade lösningen kan nås redan nu. Den seglande partredaren kan t.ex. genom ett av honom för ändamålet bildat aktiebolag äga sin andel. Frän sjömansskattesynpunkt betraktas han därefter som anställd. Det är angelä— get att man kan nå äsyftad verkan utan speciella bolagskonstruktiouer och liknande.

RSV fär för sin del framhålla att om utredningens förslag till uppdelning av inkomsten för seglande delägare i partrederi genomförs. vissa administrativa problem i fräga om skattekontrollen uppkommer. Även om dessa minskas med hänsyn till att partredare omfattas av mönstringsskyldighet och att deras lön är reglerad i kollektivavtal kan inte bortses frän möjligheten för "anställd" partredare att t.ex. avstä från lön för att påverka "företagarin- komstens" storlek. Även andra liknande dispositioner kan tänkas.

Med hänsyn till att frågan om att dela tipp företagens inkomst i en lönedel och en rörelsedel kan övervägas även för andra branscher och frägan alltsa fordrar en mera ingående utredning för ett definitivt ställningstagade anser sig RSV inte kunna tillstyrka förslaget.

Prop. 1979/80:166 . 137

2.8. Frysning av KPP-avgiften för ombordanställda

Utredningen ft.")reslär att man sträcker ut upptrappningen av redares A'l'P—avgifter över en nägot längre tidsperiod än den som gäller enligt övergängsbestämmelserna till lagen (NU:-181) om ändringi lagen ( 1901381) om allmän försi'ikring. Den av utredningen valda metoden innebär. att procentsatsen för avgiften fixeras pä 1979 ärs nivä i relation till motsvarande avgift för landanställda. Detta skulle ske ttnder förslagsvis en f_vraärsperiod. År 1984 skulle därefter avgiften trappas tipp på nytt sä att rederierna fr.o.m. är 1985 hade att betala avgift enligt för landarbetsgivare gällande regler.

Sjöfartsverket finner de skäl utredningen anfört för reducering av ATP-avgiften för ombt'irdanställda bärande. Som ett ytterligare skäl för reduceringen och för en än större reducering än vad utredningen föreslagit kan anföras att detta skulle innebära någon begränsning av den svenska sjöfartens f.n. konkurrenshäntmande lönekostnader. Detta gäller särskilt den mindre skeppsfarten med dess i ft.")rhallande till de större fartygen relativt högre bemanningskostnader.

Sveriges redartfin'ening instämmer i utredningens uppfattning att ett procentuellt större antal av de utländska medborgarna i handelsflottan numera tjänstgör inom färjesektorn än tidigare. Dessa anställningar är ofta av kortvarig karaktär. Flertalet av dessa arbetstagare kvalificerar sig inte för svensk ATP. Färjerederierna betalar emellertid ATP-avgift för dem.

Antalet utländska medborgare i den svenska handelsflottan. vilka har en tämligen fast anknytning till flottan och det övriga svenska samhället. har därför minskat under senare är. I stället utgörs en större andel av de utländska medborgarna av arbetstagare med sä kortvariga anställningar i färjerederier att de inte kvalificerar för svensk ATP.

Av det anförda framgår att de särskilda förhällanden som gällde när de speciella beräkningsbestämmelserna för ATP—avgift för redare infördes alltjämt bestär och med all sannolikhet kommer att vara kvar även framgent.

Den av utredningen föreslagna utsträckta upptrappningstidcn av ATP— avgift för redare under en fyraz'irsperiod bör enligt föreningen i första hand genomföras. Under år 1983 bör andelen utländska sjömän undersökas för att avgöra om en fortsatt reduktion är motiverad. Det synes lämpligt att bestämma procentsatsen för avgiften till den som gällde under är 1979 i relation till motsvarande avgift för landanställda. Den slutliga avgiften skulle därför bestämmas till

— för är 198() en halv procentenhet. — för år 1981/83 en procentenhet. och — för är 1984 en halv procentenhet

lägre än enligt nu gällande övergängsbestämmelser till lagen (19733'1811 om ändring i lagen ( 196238 l ) om allmän försäkring. Med hänsyn till att räkning

Prop. l979/802166 lEN

pä preliminär avgift skall översändas till arbetsgivaren senast den Z-l januari under utgiftsäret kan riksförsäkringsverket komma att debitera enligt nuvarande bestämmeISer. Genom att riksdagens beslut i frägan kan föreligga Linder senare delen av varen 1030 kan en sänkning av avgiftsuttaget enligt det förordade förslaget regleras av verket när räkningen pa slutlig avgift tillställs arbetsgivaren.

2.9. Slopande av stämpelavgiften vid förvärv av fartyg

Endast tre remissinstanser har kommenterat utredningens förslag om att slopa stämpelavgiften vid förvärv av fartyg. Sveriges ret/ru'tf/Tirerzing tillstyr- ker förslaget och menar att för att atgärden skall effektivt bidra till fi'irbättring av sjöfartsnäringens situation bör det underskott som pä detta sätt uppstär för sjtftfartsverkets fartygsverksamhet täckas genom skatteme— del. Även Sveriges vari-sin(t'usrri/k'iiwzing tillstyrker förslaget.

Sid/artsvrrket kan godtaga utredningens förslag. Verket paminner om att denna avgift ursprungligen hade sitt principiella grund i att vara en form av beskattning av de vinster ägare av fartyg gjorde eller kunde förväntas göra vid försäljning resp. förvärv av fartyg. I det nu sedan nagra är och sannolikt under ytterligare några är radande konjukturläget. ter sig denna motivering föga realistisk. Ett slopande av stämpelavgiften förutsätter emellertid enligt sjöfartsverket en omprövning av kostnadsansvaret för sjöfartsverkets fartygsverksamhet. Stämpelskattemedlen är den stora intäktSposten som avräknas mot kostnaderna för fartygsverksamheten. De uppgick l078i79 till inte mindre än 22.4 milj. kr.. vilket sammanhänger med den stora avtappning av handelsflottan som skedde under detta budgetär. Mot utredningens förslag att bortfallet av stämpelavgiften skall täckas genom allmänna skattemedel har sjöfartsverket i och för sig intet att erinra. I nuvarande läge Synes detta enda sättet att finansiera den del av fartygsverksamhetens kostnader som ej täcks av avgiftsintäkter. Verket vill emellertid samtidigt framhålla att hela frågan om sjöfartsverkets kostnadsansvar är i behov av en översyn mot bakgrund dels av de beslut som fattats om användningen av Sjöfartsavgifterna m.m.. dels av statsmakternas ställningstaganden i fraga om kostnadsansvaret för övriga trafikgrenar.

2.10. Statsbidrag till sjöfolkets fria resor

Utredningen konstaterar att de skäl som tidigare anförts för statligt stöd till sjöfolkets fria resor fortfarande är giltiga och att (_tförändrat anslag. 18 milj. kr.. bör utgå för vardera av budgetz'tren l(.JH(l.f'Sl—l()82!83. Endast tvä remissinstanser - sjöfart»'crket och Sveriges redan.'_]'r'irtuti/tg -- har närmare kommenterat utredningen i denna del. De båda remissinstanserna tillstyrker förslaget.

Sveriges redareförc'ning föreslär emellertid ett smärre tillägg till nuvarande

Prop. 1979/80: l66 llt.)

bestämmelser. Ändringen skulle innebära att bidrag till sjöfolks fria resor fortsättningsvis också skall utga vid tjänstgöring pä utländskt fartyg som svensk redare har f(jit'hyrt pä bare-boat-villkor. Sädan förhyrning förekom— mer f.n. i liten utsträckning. Personalen ombord är till helt övervägamle del anställd hos den svenske förhyraren och anställningsförhällanden. rescfrek- vens m.m. är helt likartade med dem som räder på motsvarande svenska fartyg. Statsbidrag skall enligt förslaget endast utgä för resor f("tretagna av personal anställd av den svenska förhyraren. Som motiv till dessa förhyr- ningar gäller som regel att det i vissa lägen är brist pa lämpligt svenskt tonnage. Det är då - särskilt i ett kortare tidsperspektiv — ekonomiskt fördelaktigare för att överhuvud taget fa tillgäng till fartyg att hyra det i stället för att köpa det.

Sjöji'trtsverkel lämnar följande redovisning vad gäller bidrag för l978 ars hemresor.

Ansökningar har inkommit frän 126 rederier eller partrederier och avser 37l fartyg. Av ansökningarna har 3o5 godtagits och 2 avslagits. Godkända resekostnader utgör 41,04 milj. kr. Bidrag har utgätt med maximalt möjliga belopp. dvs. 30% av redovisade resekostnader. eller 12.31 milj. kr. En liknande redogörelse återfinns ocksä i .S'i'eriges redareförening; yttrande.

2.11. Statligt stöd till praktisk utbildning av ombordanställda

Utredningen föreslär ett system för praktikanställning av arbetslösa ungdomar pä svenska handelsfartyg. Sjöfartsverket och Sveriges redareföre- ning tillstyrker förslaget.

Enligt sjöfartsverket är deti princip skolmyndigheternas uppgift att skapa ändamälsenliga utbildningsformer för svenskt sjöfolk som tillgodoser branschens krav. l avvaktan pä att sä sker är det av utredningen föreslagna provisoriska arrangemanget med statligt stöd till styrd praktisk utbildning väl motiverat. Därjämte vill verket framhälla att den utbildning som bedrivs av sjöfartens brandskyddskommitte' (SBK) bör erhälla statligt stöd i avsevärd utökad omfattning. Sådan utbildning är i praktiken obligatorisk för personalen i samtliga större fartyg och äveniformellt i alla fartyg som transporterar olja eller annat farligt gods,

Sveriges redare/Örening papekar att den prognos beträffande näringens behov av däcks- och maskinpersonal som legat till grund för den sjöfartspo— litiska utredningens överväganden senare har följts av ytterligare en prognos. Till skillnad från den förra baserar sig denna på respektive redericrs egna bedömningar av personalbehovet per befattning ombord respektive perso— nalavgangen. Resultatet av denna prognos styrker den tidigare bedömningen att ca ] UUU nybörjare torde kunna beredas arbete pa fartyg under den aktuella tidsperioden.

Föreningen föreslär att - även om riksdagens beslut inte föreligger den 1 april- bidraget utformas sä att det får retroaktiv tillämpning frän den dagen.

9 Riksdagen 197958”. ] sum/. Nr 166

l'rop. l979/80: [66 Bo

Alternativt skulle det kunna utga till nybörjare sorti har anställts fr.o.m. den l april. Som utredningen har föreslagit bör regeringen uppdra ät arbetsmark— ltadsstyrelsen att under den aktuella tidsperioden svara för administrationen av bidraget. Det bör sälunda ankomma pä arbctsmarknadsstyrelsen att med utgangpunkt fran de intentioner utredningen angivit utforma villkoren för erhällande av stödet. Bidraget skulle omfatta ett för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till rederiets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter att anställa nybörjare utöver minimibesättningen. b-löjligheterna att anordna nybörjarplatser fär saledes prövas av rederierna själva. De skall därefter ge in ansökan till arbetsmarknadsstyrelsen för vet'lerbtfirlig prövning.

Föreningen vill ocksä tillstyrka att stödperioden förläggs i tiden sä att den möjliggör anställning av tva ärskullar elever från den drift- och underhälls- tekniska linjens fartygstekniska gren. Ft'ireningen anser nämligen det generellt sett vara önskvärt att rekryteringen i största möjliga utsträckning inriktas pä nybörjare som har genomgätt gymnasieutbildning sä att de har allmän behörighet för studier i högskola eller praktisk utbildning som fär tillgodoräknas som sjötjänst. Med denna utformning av stödet bereds rederierna möjlighet att i ökad utsträckning anställa nybörjare som genom sin sludieinriktning har visat intresse för sjt'.'>mans_vrket. Föreningen finner det synnerligen angeläget att utredningens förslag i denna del med nu anförda tillägg genomförs snarast.

'I'C'O kan däremot inte stödja förslaget i den utformning som det givits av utredningen. Dels bör praktik alltid i första hand vara att betrakta som utbildning och som sädan stä under kontroll av skolmyndigheterna. Detta är inte fallet i det lagda förslaget. Dels krävs det av en utbildning att det finns handledare med avsatt tid att leda utbildningen. Utredningen diskuterar överhuvud taget inte handledarfrägan. Dock kan man av skrivningarna sluta sig till att speciella handledarfunktioner inte har tillgodosetts. Förslaget kan alltsä i sin nuvarande form inte betraktas som praktik eller utbildning. TCO vill i detta sammanhang hänvisa till de synpunkter som framförts till arbetsmarknadsdepartementet över promemorian "Yrkesutbildning i före-

tag för lediga jobb".

2.l2 Ökade resurser för utbildning av sjöpersonal

Utredningen föreslär att ökade resurser ställs till förfogande för utbildning av S_it'ipersrmal bl.a. i form av nyanskaffningar av navigerings- och maskinsimulatorer. Utredningen finner ocksä starka skäl tala för att den nautiska utbildningen koncentreras till en ort i landet. Den samverkan som redan inletts mellan sjt'ibcfälsskolan i Göteborg och Chalmers Tekniska Högskola och erfarenheterna härav talar enligt utredningen för att det blir Göteborg som pä sikt blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forskning.

Prop. 1979/80:166 I.- 131

Utredningens förslag om att ö kad e r e s u rs e r s kall ställas till förfoga nde fö r ut bildning av s _j ö p e rs o n al tillstyrks av sjö- ]ttrtsverket. Bt'_l)'tlkIttrrt'ldct och Sveriges redare/Yin'ning. Sjöfartst't'rkel vill kraftigt understryka utredningens yttrande att en omfattande upprustning av saväl utrustnings- som läromedels- och biblioteksresurserna är en nödvändig förutsättning för att sjöbefälsutbildningen skall kunna fä en standard som tillgodoser den svenska handelsflottans behov med hänsyn till internationellt gängse standard. Detta är enligt sjöfartsverket även en naturlig konsekvens av behovet att genom förbättrad kvalitet öka förutsättningarna för utnytt- jande av den sjöfartstekniska utveckling som kan bli följden av utvit gad forskning och som är en förutsättning för bevarande av den svenska handelsilottans internationella konkurrenskraft.

Sveriges redare/örening erinrar om att föreningen och andra intressenter i llera tidigare sammanhang har pekat på behovet av en särskild tjänst inom universitets- och högskoleämbetet (Ul-IÄ) med uppgift att samordna olika utbildningsinsatser emellan de skilda högskolorna. medverka i framtagning av läromedel och utrustning samt bevaka den internationella utvecklingen av intresse för sjöbefälsutbildningen m.m. En sådan befattning finns f.n. inom skolöverstyrelsen men kommer att avvecklas i samband med sjöbefälsutbild— ningens inordnande i högskolan. Föreningen anser det vara av vikt att en motsvarande tjänst tillskapas pä UHÄ.

Föreningen poängterar ocksä vikten av att medel anslås för att hämta in eftersläpningen i fräga om material. läromedel och biblioteksresurser på befälsskolorna. Föreningen vill här knyta an till det sotn anförs i andra sammanhang i remissyttrandet om nödvändigheten av att svenska fartyg häller högsta tekniska nivä. Eleverna vid sjöbefälsskolorna mäste redan i den grundläggande sjöbcfälsutbildningen bli förtrogna med principerna för att hantera denna komplicerade tekniska utrustning.

SSPA erinrar om att man i samräd med ett av de större svenska rederierna hösten 1973 lät förse sin simulator med en för teknisk/nautiska undersök- ningar och utbildningsändamäl lämplig s.k. brygg—moek-up. Vid sidan av hela tiden fortlöpande större tekniska projektstudier har simulatorn nu i sex är utnyttjats för träningskurser för sjöbefäl samt inledningsvis ocksä för lotsar vid bl.a. Brofjordens lotsplats.

Sjöbefälets simulatorträning har icke fätt den omfattning som ursprungli- gen förutsägs. och deltagandet har huvudsakligen varit begränsat till personal från ett par större rederier. Samtidigt har värdet av sådan träning ständigt påtalats i den nautiska fackpressen och i protokoll från olika utredningar.

SELO intygar att utredningens konstaterande att läromedel saknas och att den tekniska utrustningen är föråldrad och bristfällig är ett faktum. SELO kan dock inte biträda den asiktcn att detta skall medföra en koncentration av sjtlibefälsutbildningen. De kostnadsberäkningar som gjorts för införskaffan- de av nödvändig teknisk utrustning är dåligt preciserade och bör därför

Prop. l979/8tl:166 132

ytterligare utredas. (':)vriga undervisningskostnader (lärarpersomil. läro— böcker) har inget större samband med antalet utbildningsorter och utbild— ningens lokalisering.

Till frägan om lo k a l i s ering en av sj ö fa rt s 11 1 b i l d n i n g e n till en eller flera utbildningsanstalter anser sigsjö/"(irisverket inte böra ta ställning förrän resultat f("äreligger av övcrv'ägant'lena inom Ul-lÅ:s radgivargrupp.

Sveriges l'edztrtjf't'ir'miing har genom sjömansskattekontorets försorg låtit utföra en undersökning av de ombtmrdanställdas bosättning. avseende den länsvisa fördelningen av dem som under 1978 betalade sjömansskatt. Den v'isar att drygt otl "3 av samtliga ombordanställda är bosatta i ("iöteborgs och Bohus län (27 "'i-) och Stockholms län (ll '#'-').

Föreningen menar ocksä att andra förhz'illantlen — som har kommit fram sedan betänkandet lades - bör framhållas. Föreningen avser här bl.a. den ("åkande brist på främst nautiskt befäl som kommer att uppsta under de närmaste aren enligt föreningens prognoser och enkäter. som företagits bland eleverna vid sjöbefi'ilsskolorna i Malmö och Stockholm. avseende frågan huruvida ändringar i studiemöjligheterna påverkar rekryteringen till sjt'öbefälsskolan ävensom ansökningarna vid intagningen till skolorna hösten 1978.

Frän de synpunkter som föreningen företräder talar övervägande skäl för att utbildningen behålls pä de stora centralorterna Göteborg. Malmö och Stockholm. Dessa orter och deras upptagningsomraden erbjuder säväl erforderligt rekryteringsunderlag som önskvärd anknytning till de tekniska högskolorna.

SELO anser att riksdagens beslut av den 21 maj l979 bör omprövas sa att sjöbefälsutbildningen i landet kan bibehållas på nuvarande utbilt'lningsor- ter.

2.13. Bidrag av statsmedcl till sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forsk- ning

Utredningens förslag om ett särskilt statligt fo r s k n i n gs b i d r a g till sj ö fa r t s t e k n is k fo r s kn ing under budgetåren 198051 t.o.m. 198383 tillstyrks av sjöfartsi'erket. Brf]rrlklilrrridet. Svens/((t hanndörbundet, Sveriges redare./iiirening och SSPA.

När det gäller forskningens inriktning erinrar Bdi'ak/urrårlct om att de svenska rederierna har visat mycket stor förmåga att pa det tekmska omrädet anpassa sig till utvecklingen av nya transportformer. Dä konkurrensen kan förväntas medföra ett fortsatt behov av innovationer synes ökade insatser böra göras för att utveckla nya former av systemtransporter. szwska hamnufiiirbundct anser att ocksa sädana projekt bör gå att fä fram som syftar till att ytterligare effektivisera samspelet mellan fartyg och hamn. 8.8"le förutsätter att delar av dessa anslag kan utnyttjas för forskningsuppdrag vid SSPA inom områden där SSPA har särskild kompetens. t.ex. rörande fartygs

.:.i 4.1

Prop. l979/80:166 " ].

handlmvamle eller buller och vibraticnter. SSPA framhäller ocksa att det är angeläget att staten ger fortsatt stöd ät den kunskapsupphyggande verksam- heten vid SSPA. vars kvalificerade forskarstab och omfattande laboratorie- resurser innebär en unik tillgang for den svenska sjöfartsnäringen.

.Sll'c'l'l'l-L'C'X redare öre/ring anser att planläggningen av forskningsarbetet maste kunna göras över en tämligen lang tidsperiod. De projekt som har tagits fratn gemensamt av STU och redareföreningen är sä omfattande och kostnat'lskrt'ivande att den nu ('n-'erenskomna avtalsperioden tyvärr är för knapp och de ekonomiska resurserna för smä för att uppgifterna skall kunna lösas tillfredsställande.

Med dessa utgångspunkter biträder föreningen utredningens förslag när det gäller särskilt bidrag till sjöfartsteknisk forskning. Verksamheten bör genomföras av den av STU och redareföreningen inrättade särskilda programstyrelsen. Denna styrelse bör innehålla företrädare även för de ombordanställda.

Föreningen vill i detta sammanhang framhälla att nuvarande. sjöbefälssko— lor i samband med deras inordnande i hi'igskoleorganisationen successivt kommer att beredas möjlighet att ägna sig åt forsknings- och utvecklingsar- bete. En successiv koncentration av resurser för forskning och utveckling till högskolor med sjöbefälsutbildning skall bli till gagn för sjöfartens framtida utveckling.

Utredningens förslag om ö k a d e e k 0 n 0 mis k a r e s ur s e r fö r (1 e n s _j ö fa r ( s e k on om is ka fo rs k n i n g e n. tillstyrks av Bel'rak/urrårlef, Svenska Immu/örhmzdf! och SSF.—'t.

Vad gäller forskningen pä det sjt'öfartsekonomiska omrädet bör enligt Bej'ruklarnider en av dess uppgifter vara att söka utarbeta någorlunda längsiktiga prognoser avseende behovet av olika transporter med fartyg. detta för att rederierna skall så langt som möjligt fä underlag för planering av sin verksamhet. fartygsfr'irsäljningar. nyanskaffningar etc.

Ett annat område där det ocksä torde finnas behov av ökad forskning är på vilket sätt man på rederisidan skall kunna genomföra rationaliseringar i syfte att sa långt möjligt fä ned administrationskostnaderna.

Befraklurrårler ansluter sig ocksa till utredningens uppfattning om att forskningen på det transportekonomiska omrädet ej enbart bör bekostas av staten utan att även olika kategorier av avnämare av forskningsresultaten bör bidra härtill. I anslutning härtill utgår Befraktarrädet från att rederierna själva pa samma sätt som hittills kotntner att använda sin lt'indbaserade personal för genomförande av dylika forskningsuppgiftcr. Detta förutsätter dock att även denna personal fortlöpande be'redes tillfälle till kvalificerad vidareutbildning. Svenska hanmförlmnde/ anser att det i fraga om den sjöfartsekonomiska forskningen gäller att söka skapa en betydligt bättre miljö för denna och därmed ökad kontinuitet i forskningen jämte bättre kontakter mellan a ena sidan forskare och kvalificerade utredare och 51 andra

sidan avnämarna och dä inte minst sädana inom den allmänna sektorn.

Prop. 1979/80:166 l 3-1

Tanken på ett särskilt sjöfartsekonomiskt institut bör prövas ytterligare. ett institut sotn dä naturligen knyts till en högskola. Av vikt är att få ett organiserat samarbete med institut i andra länder. främst dä Norge.

2.14. Exporlstöd

Utredningen uttalar att det f.n. i allmänhet saknas praktiskt behov av möjlighet för svenska redare att erhålla e x p 0 rt k re d it oc h e x po r t - k re d i t ga r a n t i e r vid bortfraktning av svenska fartyg pa längre tid till utlandet. Principiellt bör sädan möjlighet öppnas. Dä svensk rederinäring har samma behov som svensk industri i övrigt säväl att kunna täcka valutarisker som att kunna utnyttja investeringsgaranti vid rederist'tmarbete med utländska stater. och då i första hand u-länder. bör enligt utredningen även i dessa båda hänseenden regeringen vidtaga ätgärder som erfordras för att rederinäringen skall kunna inordnas i vederbörande system pä samma villkor och under samma förutsättningar som landbaserad svensk industri. Sjöfartsverket kan instämma i dessa uttalanden och vill därjämte framhälla att behov av exportstöd kan ytterligare aktualiseras om praktiska möjligheter skapas för svenska rederier att under en övergångstid uthyra fartyg till utländsk redare pä s.k. bare-boat-basis.

Sveriges redareförening anser utredningens överväganden och päpekan— den värdefulla och riktiga. Föreningen anser. liksom utredningen. att den närtnare prövningen av detta komplex bör övervägas i annat samman— hang.

2.l5 Oljelagring i tankfartyg

Utredningens uppfattning om att det alltjämt kvarstår ett klart-behov för samhället och rederinäringen att nyttja det återstående större oljetankton- naget på ett rationellt sätt för hemtransport av olja och temporär beredskapslagring av denna olja har kommenterats av sjöfartsverket. ÖEF och Sveriges redareförening. Sveriges redarejörening föreslår att frågan halls aktuell och att det föreberedclscarbete som behövs. planeras i samräd mellan statliga myndigheter. näringens representanter. försäkringsgivare m.fl. Sjöfartsverket uttalar att frågan. om den alltjämt är aktuell. skyndsamt bör prövas av ÖEF. ÖEF ställer sig principiellt positiv till att utnyttja denna åtgärd när oljefi'irsörjningsläget sä motiverar under förutsättning att tonnageläget m.m. då ger möjlighet härtill.

2.16. Internationella sjöfartspolitiska frågor

Sveriges redarefk'irening pekar pä att tendenserna till genomförande av protektionistiska lastfördelningsprinciper inom bulk- sj ö fa r t . och då också för kyltransporter. ytterligare har förstärkts. Som

.JJ 'Jl

Prop. 1979/80:166 _ . l.

exempel kan nämnas att flera förslag i sädan riktning ingar i UNCIAD— sekretariatets dokument "Merchant Fleet l')evelopment. guidelines for developing countries" (Tl).-"Ht'B.4.-"l$b) sotn nyligen färdigställts och kommer

lnom kylfarten finns ocksä flera praktiska exempel pä väsande inslag av protektionism. Med stöd av erfarenheterna frän motsvarande utveckling tidigare inom linjesjöfarten kan med rimlig grad av sannolikhet förutses att UNCTAD inom ett fätal är kommer att antaga vissa riktlinjer för lastttppdelning ocksa inorn bulksjöfart. Sädana regler komtner att allvarligt skada svenska intressen. och du inte enbart rederiet titan ocksä svensk industri. som komtner att belastas med högre transportkostnader till följd av den försämrade effektivitet som erfarenhetsmässigt följer med lastuppdel— ning. Sverige bör därför redan nu. och da i samräd nted andra likasinnande sji'ifartsnationer. bereda sig pä en sädan utveckling och förbereda ätgärder. som katt förhindra eller försvara genomförandet av lastuppdelningsarrange— mang inom bulksjöfarten i trafik till och från Sverige. En naturlig sadan ätgärd är en översyn av gällande svensk antidiskrimineringslagstiftning. som i sin nuvarande form inte erbjuder tillfredsställande skydd mot genrnnförande av lastttppdelning till skada för svenska intressen.

När det gäller frågan om svensk anslutning till UNCTAD- k 0 d e n anser Sveriges rea'urq/örening att denna bör hållas öppen till dess läget inom EG klarnat och under alla omständigheter söka till varje pris undvika att en svensk anslutning till koden fär köpas till priset av nya svårtolkade och omfattande regler i svensk lagstiftning.

Utredningens förslag att säsom en beredskapsätgärd. igängsätta arbete medlagstiftning syftande till att mäta den ökande kon- k u r re n sc n fr ä n öststaterna tillstyrks av sjc'i/hrtsverkct. Sveriges redare Örening och Befrukturrådet.

Sjöfartsverket anser att det ännu är oklart efter vilka linjer och i vilka former västländerna bör eller kan komma att söka skydda sin sjöfart. Det är därför i nuvarande. läge svärt att ange vilka atgärder sotn kan visa sig påkallade till skydd för den svenska sjöfarten. Ansträngningarna bt'fir. enligt sjöfartsverkets mening. främst inriktas pa samarbete med E(i-staterna och övriga OECD-stater i syfte att dra tipp riktlinjer för en gemensam politik. 1 avvaktan härpä bör. enligt sjöfartsverkets mening och säsom även sjöfarts- politiska utredningen föreslagit. inom regeringskansliet förberedas bered— skapslagstiftning av det slag som utfärdats i ett flertal västeuropeiska länder. däribland Norge. Lagstiftningen bör ges karaktären av en fullmaktslag av sä allmän utformning att den kan tillämpas för- genomförande av sadana ätgärder mot osund konkurrens som OEClÄ)-staterna kati komma att rekommendera.

.S'veriges redare-förening framhäller som sitt bestämda uppfattning att en beredskapslagstiftning av den typ föreningens representanter presenterat i utredningen. skulle fä en betydande politisk effekt redan genom sin

Prop. 1979/80:166 136

tillkomst. Erfarenheten visar att man i öststater är lyhörd för politiska Signaler. Antagande av en beredskapslagstiftning skulle otvivelaktigt upp- fattas som en politisk markering frän svensk sida att man är missnöjd med rädande förhällanden och anser sig behöva effektivare medel än hittills föratt hälla öststatskonkurrensen pä sjt'ifartsomri'tdet inom rimliga gränser. Redareföreningen finner det angeläget att en beredskapslagstiftning underställs riksdagen under vären 1980 för att träda i kraft den 1 juli.

2.17. Branschråd för sjöfartsnäringen

Utredningens förslag att inrätta ett b r a n s c h r a d fö r 5 j ö f a r t s n ä — ri n ge n tillstyrks av TCO oc/t SMBF. Sveriges vart'.rirm'ustriförening har inget att invända mot utredningens förslag om inrättande av ett branschräd för sjöfartsnäringen-för samräd mellan samhällsorgan. företag och anställda. För ett ytterligare förbättrat informationsutbyte mellan varvs- och rederi- branscherna utgär föreningen ifrån att varvsrcpresentanter kommer att ingä som ledamöter i rådet. i analogi med vad som gäller för rcderirepresentanter i varvsrådet. Sveriges redarefc'irening motsätter sig inte förslaget men anser att syftet med det kan uppnås bättre på andra sätt. t.ex. genom direkta kontakter mellan näringen och de beslutande samhällsorganen. Liknande synpunkter framförs av Sjöfartsverket. Bejhlktarrådet och SSPA.

..; x]

Prop. 1979/80:166 ' 1. "

Bilaga 3

Ds K 197920 Svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöver- föringar, sammanfattning av betänkandet och av remissyttranden-a

]. Sammanfattning av betänkandet

Utredningen konstateraratt debatten om utflaggning tidvis varit häftig och att motsatta ständpunkter har redovisats fran redarnas och de ombordan- ställdas sida.

Representanter för de ombordanställdas organisationer har framhällit att utformningen av den permanenta flagglagen bör anstä till dess man vet vilka stödt'ttgi'trder som statsmakterna beslutar och vilken effekt dessa ätgärder fär. Giltighetstiden för den provisoriska flagglagen bör därför enligt organisatio- nernas företrädare förlängas. Det förutsättes att lagen komtner att tillämpasi enlighet med de principer som tidigare angivits av regering och riksdag. särskilt bör beaktas vad som anförts av flaggutrcdningen angäende överfö- ring till bekvämlighetsflagg.

Enligt rederinäringens uppfattning har den provisoriska flagglagen ltaft svära negativa följder för den svenska rederinäringen. Rederinäringens företrädare har särskilt framhällit. att 16!) oceangäende fartyg om tillsam- mans lt) miljoner dwt sälts ttnder ären 1975-1979. till stor del beroende på att det varit omöjligt att behälla fartygen under svensk flagg med det höga kostnadsläge som rätt för svenska fartyg. Fartygen har i allmänhet sälts till priser. som legat längt under fartygens värde i en normal konjunktur. Under perioden har ett stort antal arbetstillfällen (ca 75lltl) förlorats för den ombordanställda personalen.

Utredningen har gjort en kartläggning av omfattningen av svenska intressen i fartyg under utländsk flagg. vilken redovisas i utredningens promemoria i januari 1979 (Ds K 19792. sid. 18-30). Därvid fann utredningen att det vid ärsskiftet 1978579 fanns ca Stl utlandsregistrerade fartyg pä sammanlagt ca 350 ()(Ältl brt. som via utländska dotterbolag kontrollerades av svenska rederier i en sadan utsträckning att de svenska ägarna. om de ägt fartygen direkt i stället för via utländska dotterbolag. hade varit skyldiga att läta införa dem i det svenska skeppsregistret. Dessa fartyg motsvarade antalsmässigt ca 1092- och tonnagemässigt ca 7'7'2 av den svenskflaggade handelsflottan. Av ca 5!) fartyg var ett tiotal registrerade i bekvå'tmlighetsländer och äterstoden i traditionella sjöfartsländer. Endast sex av fartygen hade tidigare varit registrerade i Sverige och av sina ägare överförts till utländsk flagg. De övriga hade redan vid övertagandet frän byggnadsvarvet eller den tidigare ägaren satts under utländsk flagg. Svenska minoritetsandclar i tttländska rederier förekom i begränsad omfattning. Nägra av dessa engagemang hade tillkontmit isyftc att göra det möjligt för de

Prop. l979/80: l66 138

svenska ret'lerierna att även ft'trtsi'tttningsvis bedriva trafik som annars hotats av protektionistiska tendenser. Inslaget av utflaggade tidigare svenskregi- strerade fartyg var därför nägot större inom denna kategori än bland de majoritetskontrolleradc.

Enligt utredningens uppfattning kan det konstateras. att frägan om tttflaggning nu har minskat i betydelse. Flertalet av de i detta hänseende aktuella fartygen har sälts till utlandet och vissa rederier har helt upphört med sin verksamhet. Sjt'ifartspolitiska utredningen erinrar i sammanhanget om att (len har lagt fram ett sjt'ifartspolitiskt program med ft'fu'slag till åtgärder som bl.a. har till syfte att stärka de svenska rederiernas kt'mkurrenskraft pä ett sadant sätt. att intresset för uttlaggning avstannar. Sävitt utredningen nu kan bedöma. komtner icke nägot större antal ärenden angäende flaggöver- föringar med bibehället svenskt driftsinflytande att aktualiseras inom den nu överblickbara tiden. Däremot kan det enligt utredningen givetvis även i framtiden bli aktuellt för svenska rederier att som ett alternativ till försäljning söka tillständ till överföring av äldre men ännu driftsdugligt tonnage till annan flagg och då eventuellt i samband med äterbefrakt- ning.

När det gäller lagstiftningen om tillstånd till överlåtelse av fartyg anser utredningen det motiverat att. mot bakgrund av vad som ovan anförts beträffande lagstiftningens tillämpning. ännu någon tid avvakta med ett definitivt ställningstagande. En förlängning av överlätelselagen till utgången av jttni 1981 skulle saledes göra det möjligt att bedöma vilka verkningar utredningens förslag till stödatgärder för rederinäringen kan ha haft.

Enligt utredningens uppfattning föreligger ett direkt samband mellan stödi'ttgt'irderna och benägenheten att driva sjöfart under svensk flagg. vilken kommer att öka om utredningens förslag genomförs. Först sedan riksdagen fattat beslut om stödets omfattning och sedan dessa stödatgärder tillämpats under nagon tid. blir det möjligt att definitivt ta ställning till behovet av en lagstiftning angäende överlätelse av fartyg och den form en sädan lagstiftning bör ges om den dä fortfarande anses erforderlig.

Enligt utredningen är sjöfarten en av Sveriges mest internationella näringar. varför grundprincipen i svensk sjöfartspolitik bör vara. att svensk sjöfart skall likställas med övrig svensk exportindustri i fräga om utländs- etablering. Fragan om möjlighet till direktinvestering i utlandet är föremål för utredning inom den sittande valutaregleringskommittén. Utredningen finner det attgeläget att denna fräga löses utan dröjsmål.

Utredningen är inte enig när det gäller förslaget om förlängning av överli'ttelselagen t.o.m. 3tljuni 1981. Representanter för rederinäringen hari särskilt yttrande anfört att den nuvarande överlätelselagen är olämpligt utformad eftersom den inte tar realistisk och vederbörlig hänsyn till det behov av utlandsregistrering som föreligger och som mäste kunna tillgodoses om man vill undvika att sädana svenskflaggade enheter även i fortsättningen skall säljas till utlandet till ttnderpriser. ] sitt yttrande lämnar representan-

Prop. 1979/80:166 IW tema för rederinäringen förslag till en permanent överlätelselag som beaktar dessa synpunkter.

Representanterna för de ombordanställda i utredningen föreslär i tvä särskilda yttranden att nuvarande ('_')verlatelselag skall förlängas t.o.m. är l983.

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av sjöfartsverket. kommerskol- legium. överstyrelsen för ekonomiskt försvar (Öl—ZF). valutakommitten. Bcfraktarri'ulet. Landsorganisationen i Sverige (LO). Svenska maskinbefäls— förbundet (SMBF). Svenska sjöfolksförbundet. Sveriges fartygsbefälsföre— ning, Sveriges redareft'irening och Tji'instemännens Centralorganisation (TCO).

Utredningens förslag om att fö r l ä n g a ö v e rl a t e l s ela g en till är l98l har kommenterats av flera remissinstanser. Sjöfarts-verket finner det beklagligt att utredningen inte ansett det möjligt eller lämpligt att i förevarande sammanhang tränga djupare in i problemen. Den i direktiven för utredningen angivna frågan om uthyrning av svenska fartyg på s.k. bare-boat-basis, har t.ex. ej alls berörts av utredningen. Verket kan dock hålla med om att här avsedda frågeställningar kräver komplicerade och delvis känsliga avvägningar. ] brist på förslag om en mera längsiktig lösning av frågorna. anser sig sjöfartsverket dock böra godta en förlängning av gällande bestämmelseri avbidan på erfarenheter av de stödätgärder för svensk sjöfart. som utredningens förslag kan föranleda.

Sveriges Riksbank, som ej gär in på de kontroversiella frägorna om den svenska rederinäringens behov av utlandsetablcring. finner ej anledning göra invändning mot utredningens förslag att förlänga giltighetstiden för den nuvarande provisoriska tillständslagen. Med hänsyn till det samband som räder mellan reglerna om tillstånd till överlatelse av fartyg till utlandet och valutaregleringen vill fullmäktige framhålla som önskvärt att det slutliga ställningstagandet till behovet av och utformningen av regler för ("överlätelser av fartyg sker efter samråd med riksbanken.

Kom/naska/legitim delar utredningens uppfattning att en förlängning av den provisoriska överlätelselagen är att föredra i avvaktan pä att effekterna av utredningens föreslagna stödatgärder kan utläsas. För en sädan ordning talar även utvecklingen av flaggfrägan pä det internationella planet.

Om annan lagstiftning än nu gällande övervägs vad gäller överlätelse till utlandet av svenskt skepp. anser kollegiet att tillständskravet skall gälla all överlåtelse och inte enbart viss typ t.ex. sä kallad utflaggning. Kollegiet tillmäter för sin del denna fräga betydelse med hänsyn till nödvändiga kontrollmöjligheter och för avgöranden av "gränsfall" där olika uppfattning— ar kan räda om t.ex. utflaggningsbegreppets innebij'yrd.

TCO och SMHI-' anser att den föreslagna prolongeringen är för kort. bl.a.

Prop. 1979/80:166 l-tt)

da det kan förmodas att ätgärder mäste fä verka en tid innan man kan utvärdera desamma. De häda organisationerna föreslär därför att flagglagen förlängs till är 1983 för att effekterna av övriga stödätgärder skall kunna studeras ordentligt. De bäda organisationerrw instämmer i detta samman- hang till synpunkterna i herrar llaviks och Rudes särskilda yttrande. l-'ulumkomnia/én noterar att det föreslagna uppskovet med ett definitivt ställningstagande till överlätelselagen till är 1981 ft'jrrefaller utgöra en kompromiss mellan de oförenliga ständpunkter som i särskilda yttranden framförts av representanter för rederinäringen ä ena sidan och för de tunbtjrr'danställda a den andra. Valutakommittén vill härvidlag framhälla att praktiska möjligheter torde saknas att utvärdera erfarenheterna av de stödz'rtgärder som kan beslutas ar 1980 och därtill utarbeta en eventuell ny ("'n-'erli'ttelselag att träda i kraft är 1981. Man kan därför redan nu förutse att gällande lag torde fä förlängas även efter är 1981. Därtill kommer att utredningen enligt valutaktmrmittens mening i vart fall borde ha granskat överlatelselagen frän beredskapssynpunkt och inte enbart betraktat den som ett instrument att ingripa i kommersiellt motiverade fartygsöverlätelser. Beredskapsaspekterna har ju av utredningen framhällits som ett grundläg- gande motiv för upprätthällande av en minimiflotta under svensk flagg.

Svt-'riger r'w'lurefr'irmring vill särskilt understryka att det utredningen betecknar som "frägän om utflaggning" visserligen kan sägas ha minskat i betydelse i sä mätto att färre enheter inom den svenska handelsflottan nu är aktuella för sadan överföring än tidigare. men att överft'firing som alternativ till en försäljning utan bibehället svenskt inflytande är en fräga som fortfarande är aktuell och som kommer att vara aktuell ocksä för framtiden. Genom sadana överföringar av fullt driftsdugligt svenskt tonnage som nätt en alder av atta ar eller mera kan svenska rederier genom bibehället inflytande över fartyget sedan det överft'irts till utländsk flagg upprätthälla en effektiv kontroll över trafikplaneringen pa ett helt annat sätt än om enheten försäljs och äterbefraktas utan nagot bibehället svenskt ägarinflytande. Särskilt inom linjesjöfarten konrrner därför sädana överft'iringar att ha hög aktualitet även för framtiden.

Big/raklurnirlc/ hänvisar till det särskilda yttrandet av de i utredningen medverkande företrädarna för Sveriges redareförening och Rederifi'irening- en för mindre fartyg. Enligt Befraktarrädets uppfattning har i detta yttrande framlagts fullgoda skäl för vidtagandet av de ändringari lagen som föranleds av erfarenheterna av tillämpningen av den hittillsvarande lagen. Den i yttrandet föreslagna nya flagglagen tillgodoser samtidigt. sävitt Befraktarra— det kunna finna. i lika hög grad som nuvarande lag. kravet pä att lagen skall ha en sadan utformning att den förhindrar ett missbruk av möjligheterna till utflaggning.

Under hänvisning till vad ovan anförts vill Befraktarrädet därför förorda införandet av en ny flagglag i enlighet med reservanternas i promemorian

intagna förslag.

Prop. 1979/80:16() _ l-ll

l'if/unik(mani/len. T('(") och Stl-IHF vänder sig mot utredningens uppfatt— ning om att grundprincipen för svensk sjöfartspolitik bör vara att s v e n s k sjöfart skall likställas med övrig svensk exportindustri i fr ä ga o m utlands etablering. I sammanhanget päpekar l'(l/lll(l- kommitté/i att rederirörelsen skiljer sig fran industriell verksamhet däri- genom att fraktmarknaderna är extremt koiikurrenskänsliga och internatio— nellt utbredda samt att själva produktionsfaktorn. fartygen. ocksä kan köpas och säljas nära nog titan varsel. Fartygsaftärerna utgör för mänga rederier en minst lika viktig del av rörelsen som transportverksamheten. Valet av etableringsi'irtfregistreringsland kan i stor utsträckiiiiigocksä ske snabbt ochi enkla former, i synnerhet i bekvämliglietslänt'lerna. Det är under sädana omständigheter givet att verksamhetens känslighet för kostnadsskillnader mellan olika rcgistreringsländer blir stor och att lokala etableringar ökar förutsättningen att konkurrera om trakterna.

För de enskilda länderna blir med dessa speciella förhi'illanden tillgangen till transpt'irtkapacitet under egen kontroll osäker i krissituationer och de ombordanställdas fifirhi'illanden i samma män otrygga. De bytesbalansmäs- siga faktorerna torde ocksä tillmätas stor vikt. Det är därför förklarligt att flertalet traditionella sjöfartsnatit'iner kommit att sätta in mer eller mindre lz'ingtgäende reglerings- och sti'ldz'itgärder för sjöfartens omräde.

Vir/makmnmi'iitin menar ocksä att de nuvarande utflaggningsreglerna pä längre sikt blir i det närmaste verkningslösa. 1 en situation som den rädande. där tonnage av intresse i uttlaggningssammanhang i stort sett saknas. kommer sälunda handelsflottans utlandsetableringari stället att ske i form av konventionella dii'ektinvcsteringar i samband med nyförvärv av fartyg och därmed i huvudsak undandras den sjt'ifartspolitiska pri'ivningen. En med utllaggning likvärdig utlandsetablering kan da ske i tvä steg. först genom en ren försäljning av fartyg med endast formell prövning av kommerskollegiuiii och därefter förvärv av ett nytt för registrering utomlands med riksbanks- tillständ.

Mot bakgrund av syftet med överlatelselagen anser valutakommitten att gällande regler för handläggning av sjf'ifartsinvesteringar bör ändras sä att den sjöfartspolitiska prövningen alltid görs av regeringen (kommerskolle- gium). Överlätelselagcn bör säledes utvidgas till en lag om etablering av rederii't'irelse i utlandet och omfatta även de utlandsengagemang som bcstäri att ett nytt fartyg bade förvärvas och registreras utomlands. Härigenom skulle riksbankens prövning även i dessa fall begränsas till rent valutamässiga aspekter.

Med en sädan ordning anser valutakommitten att förutsättningarna ökar för en enhetlig behandling av sjöfartsinvesteringarna oavsett hur dessa formellt kommer till stand. För en ändring talar ocksa att s_jöfartspolitiken i alla andra avseenden än när det gäller direktinvesteringar titan utllaggning ligger inom regeringens kompetensomradc. Fastställs därtill ett sjöfartspo- litiskt program innefattande en minimiflotta enligt utredningens tankegångar

Prop. l979/80:l(16 142

blir behovet ai samordnad prövning av rederinäringens utländsinvesteringar än mer uttalat.

Skäl liknande dem som talar for att undanta s_jöfartsinvesteringar frän riksbankens prövning av de närings- och sysselsättningspolitiska aspekterna finns inte för andra direktinvestcringar eftersom lagstiftning liknande överlätelsclagen saknas pa dessa omräden. Det mä ocksä erinras om att 2 a & valutalagcn tillkom är 1974, alltsä innan flagglagen stiftades (1977). Någon anledning fanns saledes inte att redan frän början undanta sjöfartsärenden frän 21135 VL.

Med sitt nu framlagda förslag till ändrade regler för prövning av s_jöfartsärenden har valutakommitten endast önskat fä till ständ en mer rationell ordning inom nuvarande ramar. Förslaget innefattar liite nägot st:"illningstagande i llaggfrägan eller till vilka regler som på längre sikt bör gälla för sjöfartsnäringens eller för andra näringsgrenars utlandsinvestering- ar. Kommittén anser emellertid att den föreslagna ändringen bör kunna genomföras utan att resultatet av valutakt'immittens översyn av hela Valutalagstiftningen avvaktas.

SMB/: anför liknande synpunkter och menar att det är nödvändigt att överväga en komplettering av flagglagen i syfte att förhindra registrering av fartyg under bckvämlighetsflagg även i de fall fartygen köpes frän utlandet. Under alla omständigheter bör enligt norskt mönster i lag föreskrivas att avtal skall föreligga med de ombordanställdas organisationer.

Prop. 1979/80:166 , 14?»

Bilaga .1'

Sammanfattning av kartläggning av tolv större rederiers ekonomiska situation

Under hösten 1978 kartlades genom sjt'ifartspolitiska utredningen tolv av de större svenska rederiernas företagsekonomiska situation och utveckling. Denna kartläggning har uppdaterats med avseende pä slutligt utfall 1978. nya prognoser för 1979 samt i viss man för de därefter närmast följande ären.

De tolv studerade rederierna beräknas 1979-12-31 inneha ett totalt fartygstonnage av ca 4 15!) ("ltltldwt samt sysselsätta ca 1] tttttlonilmrdanställ—

- da.

Finansiell ställning

1 den tidigare utredningen konstaterades att den finansiella situationen baserad pä data för samtliga rederier hade. försämrats kraftig under ären 1974-1978. Det totala resultatet före bokslutst'lispositioner och skatt uppgick för respektive är till +8l7, +29tl, — 143. —3(l—'l samt —853 mkr. För ären 1979 och framät förutsägs att förlusterna skulle kunna övervinnas och successivt stigande positiva resultat kunna äterhämtas. Denna prognos gäller alltjämt varvid dock viss tippjustering i positiv riktning skett. För 1979 prt'igii(_istiseras i dag ett resultat om +57 mkr.. för 1981) +275 mkr. och för 1981 +S36 mkr.

Den mycket ogynnsamma resultatutvecklingen t.o.m. 1978 har tärt härt pä rederiernas samlade soliditet. 1978 uppgick eget kapital och obeskattade reserverti1123 Ci av totalkapitalet attjämf'å'ira med 39 O' 197—1 och31 (32-- 1977. Härtill skall läggas en dold reserv till följd av att fartygens marknadsvärden överstiger planenligt restvärde. Denna dolda reserv uppgick per 1978-12-31 till ca 11 (i? av totalkapitalet. Uppgifterför tidigare är föreligger inte men allt talar för att den dä varit väsentligt högre. Under 1979 har en icke oväsentlig äterhämtning av fartygens marknadsvi-irden skett. vilket medfört en ökning av den dolda reserven.

Trots den ogynnsamma resultat- och soliditetsutvecklingen konstaterades i sjöfartspolitiska utredningen att indikationer förelag pä att soliditeten ej skulle utgöra nägot hot mot rederiernas ("iverlevnad efter det att särskilda stödi'itgi'irdcr avtalats med Saléninvest och Broströms. Stora variationer föreläg emellertid mellan de olika rederierna-s finansiella situation och ur de individuella analyserna kunde utläsas att ungefär hälften av rederierna uppvisade en svag ställning. De 12 rederierna klassificerades efter sin överlevnadsförmäga och finansiella utvecklingsft'zirmz'iga pa inedclläng sikt. Mot bakgrund av tendenserna mot förbättrade finansiella ftlii'hällaiiden vilket gäller för de flesta rederierna i undersökningen ser bedi'imningen av rederierna nägot annorlunda ut i dag. Härvid gäller att

Prop. 1979/80:166 144

beträffande Saleninvcst är senaste resultatprogmtser betydligt mer opti- mistiska än de som förelag vid tidpunkten för föregaende undersökning. Vidare är fartygens niarktutdsvärden i dag i nivä med planenligt restvärde efter att tidigare ha understigit detta med bortät S(lt) mkr. Företagets reella soliditet har förstärkts vilket tillsammans med de förbättrade resultatut— sikterna torde vara orsak till att Saléninvest har begärt omförhandlingar med staten beträffande de statliga stödätgärder som Linder vissa förhäl- landen skall ställas till Saléninvests förfogande. 1 den nuvarande situatio- nen har Saléninvest inte kunnat utnyttja stödätgärdertut men har ändock haft vissa förpliktelser mot staten. Resultatet av ('werläggningarna har blivit en överenskommelse enligt vilket det i oktober 1978 ingängna avtalet om statligt stöd upphör att gälla. Överenskommelsen behandlar vidare hur erhällna amorteringsanständ skall regleras samt Saléninvests möjligheter till dylika anstand vid ev. framtida behov.

Broströms erhöll i slutet av 1978 statligt stöd i avsikt att trygga rederiets fortbeständ de närmaste ären. För 1979 förväntas Broströms vända 1978 års resultat före dispositioner och skatt om 462 mkr. till ett resultat strax ovan nollstrecket varvid resultatet dock päverkats positivt av statligt bidrag om R(l mkr. Resultatutfallet för 1978 i'tski'tdlit'gör ungefärligen den återhämtning som fi'irutsägs vid beviljandet av de statliga stt'jdätgärclerna. Noterbart är att flottans marknadsvärde stigit under äret och i dag överstiger planenligt restvärde med icke oväsentligt belopp. Av de sex rederier som tidigare ansägs ha sädan ställning och förväntad resultatutveckling att verksamhetsvolymen borde kunna bibehällas och utvecklas på ett tillfredsställande sätt kan i dag tre rederiers ställning betecknas som mycket stark. De tre resterande rederierna i (_)vanni'imnda grupp uppvisar alltjämt en nuvarande och prtiignosticerad ställning och resultatnivé't som fär anses acceptabel och som bör möjliggöra att verksamheten kan fullföljas tillfredsställande.

1 tidigare prognos bedöms en grupp om tre rederier ha goda möjligheter till överlevnad men risktagandet ansägs samtidigt vara stort. I gruppen fanns ett rederi med positiv utveckling men där annan verksamhet inom bolaget kunde komma att kräva kapital i sädan ("unfattning att risk förelag att medel ej skulle kunna investeras i rcderiverksamheten i önskvärd omfattning. Det senare rederiet har alltjämt positiv rcsultatniva och god ställning. Riskerna frän annan verksamhet kvarstärom än inte lika uttalat i dag. För övriga tva i denna grupp prognosticeras mycket gynnsam resultatut- veckling samt i ett av rederierna avsevärd expansitm. Nägot hot mot dessa rederiers ("överlevnad torde i dag ej föreligga. Den finansiella ställningen är dock inte starkare än att försämrade marknaclsantaganden kan innebära väsentliga risker vad gäller bibehällandet av tänkt verksamhetsvolym. Beträffande ett rederi förutsägs enligt tidigare utredning överlevnad men

Prop. l979/80: 166 _. l45

rederiets ställning var pätagligt svag. Detta rederis ställning är alltjämt patagligt svag men den ökning i marknadsvärdcna pä fartygen som inträffat ger möjlighet till fz'trtygsförsäljningar som i sin tur möjliggör fortsatt överlevnad om än i något reducerad omfattning.

De enskilda rederiernas finansiella situation kommenteras i bilaga

('sekretssbelagd ).

Riskanalys

Redovisad bedömning av rederiernas ställning gäller förutsatt att inte stora avvikelser sker i fråga om de antaganden som utgör prognosförutsättningar. Nedan redovisas ett antal riskfaktorer som i sammanhanget bör observe- ras.

— Saléninvest med ett halvdussin ULCC-fartyg är beroende av att inga radikala förändringar med negativ effekt inträffar vad avser f("ärhällandena i Mellanöstern eller i övrigt med negativ inverkan på oljetransporterna. fraktrater samt marknadsvärde för ULCC-fartyg. — Broströms uppgörelse med staten är avsedd att trygga planerad verksam- het t.o.m. 1981 då marknadssituationcn förväntas förbättrad. Stödet ger dock inget större utrymme för negativa avvikelser från den prognos som gäller för överbryggningså'tren. Nämnda prognoser har dock upprättats med försiktighet. - De tre färjeredcrierna har klassificerats i de grupper av rederier som har gynnsam ställning alt. överlevnaden tryggad. [ dag kan konstateras att risk för överkapacitet på Danmark och 'l"_vskland, eventuellt också England. föreliggeri samband med kommande leveranser av sammanlagt 8 beställda storfärjor. Detta torde medföra kraftigt ökad konkurrens och att resultatet för dessa linjer som följd härav kan komma att försämras. — De två rederier som uteslutande inriktat sig pä transport inom vissa unika specialomräden har kontraktsbcfraktning de närmaste ären inom vilken period mycket smä risker föreligger i förhållanden till redovisade prognoser. Ett upphörande av kontrakten förändrar bilden radikalt. något som dock inte torde kunna aktualiseras förrän på längre sikt.

Linjctommge

Vid den individuella bedömningen har anledning framkommit att särskilt uppmärksamma linjetrafiken. De två största linjerederierna. Broströms och Transatlantic. har pä senare är i och med utförsäljning av äldre styckegods-

artyg och leveranser av nytt ro-ro-tonnage (7 fartyg för Broströms och 5 för Transatlantic) erhällit var sin tämligen modern linjellotta med undantag av att flottan i ACL i vilken båda rederierna är delägare kan behöva förnyas. Under säväl 1977 som 1978 har häda rederiernas linjeflotta visat negativa

lll Riksdagen 1979180. ] saml. Nr 166

Prop. 1979/80: Hifi [46

resultat. För Broströms gick Linder 1978 endast ll och 17 trader med vinst. Till de vinstgivande kunde dock räknas tunga linjer som ACL. Scan Dutch och Svenska (')rient Linjen. Av Transatlantics linjer visade endast ungefär hälften överskott. däribland som nämnts ACL. Rederi AB Nordstjernans rcderirörelse visade är 1078 en vinst före disposititmer och skatt om L) mkr. [ början av l979 lades den olönsamma Fjärran ('_')sternlinjen ned. Nordstjernan har '] äldre semi-containerfartyg i sin S_vdamerikatrafik och mäste sannolikt snart ersätta dessa fartyg.

Sävida marknz'tdsförutsättningarna ej fi:")rbättras talar mycket för att den omläggning av linjeverksamheten som pägätt kan komma att fortga med ytterligare nedläggningar av de olika rederiernas linjer. Hittills gjorda atgärder väntas ge positiva effekter. men risker maste ändä föreligga att linjetrafiken totalt sett kommer att visa förluster även för 1979. För att en gynnsam utveckling pä sikt skall kunna uppnäs synes det angeläget att föreliggande investeringsbehov i nytt linjetonnage kan tillgodoses.

Ini'esn'riiigsbem'igenhel

lnvesteringsviljan uttryckt i form av existerande beställningar är. med undantag av OT—rederierna och Stena Line. låg. Beaktas bör dock att framtidshällningen inom rederibranschens detaljerade investeringsplanering traditionellt är kortsiktig. varför ytterligare investeringar under de närmaste ären kan aktualiseras om rätta tillfällen yppar sig. Samtliga kontrz'ikterade beställningar är med undantag för Stena Lines 6 storfärjor gjorda vid svenska varvsföretag och förväntas finansieras med statligt beställarstöd.

Det investeringsbehov som härutöver torde föreligga men som ännu inte resulterat i beställningar avser ACL-flottan. ersättning för Nordstjernans 7 äldre semi-containerfartyg pä Sydamerika samt sannolikt ersättning för Gorthonrcdcriets 4 äldre lollo—fartyg. vilka f.n. sysselsätts pä kontraktsbasis i transatlantisk fart. Möjligheterna för berörda rederier att klara kapitalan— skaffningen för att ersätta ovanstäende fartyg torde med hänsyn till radande internationella möjligheter till varvskrediter respektive fi:")retagens soliditets- ställning vara goda med undantag av den dagsaktuella situationen för Broströms. Härutöver diskuteras hos vissa rederier även andra projekt som innebär beställningar utan koppling till ersättning av existerande tonnage.

l föregående kartläggning angavs att rederiernas allmänna investeringsbe- nägenhet var låg samt att detta framstod som naturligt mot bakgrund av dä rädande otillräckliga soliditet samt bristande lönsamhetsft'örutsättningar. I dag kan konstateras att rederiernas reella soliditet förbättrats genom värdestegring pä fartygen. Uppgången representerar dock endast en mindre återhämtning av tidigare :" rs kraftiga fall i marknadsvärden.

Resultatutvecklingcn för de största rederierna. Broströms och Salénin- vest. som under 1978 redovisade mycket stora förluster har vänt. För 1979 förväntas alltjämt förlust. dock av väsentligt mindre omfattning. Föreliggan—

Prop. 1979/80:166 .- 147

de flerärsprognoscr pekar pä positiva resultat som successivt ökar under de närmaste ären. Å andra sidan erlordras ytterligare kraftiga resultatförbättv ringar utöver prognoserna innan langsiktigt acceptabel lönsamhet kan anses nädtl. Ytterligare 3-4 rederier prognosticerar en resultatutveckling som inte kan anses tillfredsställande. även om visst överskott förväntas.

Trots ovan nämnda positiva tendenser är säledes situationen för Broströms och Saléninvest jämte ett par av övriga rederier finansiellt sädan att benägenheten att företa investeringar med riskfyllda lönsamhetsft'irutsätt— ningar alltjämt torde vara läg.

l föregäende utredning angavs att kapitz-lanskaffningen för nyinvestering- ar i sig inte utgjorde nägot problem pä grttnd av de villkor som det statliga beställarstödet inneburit ur finansieringssynpunkt. Dessa medel är nu förbrukade och beslut om ev. annan fortn av finansieringsstöd riktat till svenska beställare föreligger inte. Oklarhet i dessa frägor torde. ättninstone temporärt. ocksä verka hämmande pä beställningsbenägenheten.

Stockholm 1979-17:20 ÖHRLINGS REVISIONSBYRÅ AB

Göran Tidström Kent Larsson

Prop. l979/80:166 Hg

lif/ugn 4

Ds K 1979:12 Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten. sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandcna

]. Sammanfattning av betänkandet

Utredaren konstaterar inledningsvis att transportsystemct ttnder de senaste decennierna har undergått en snabb och genomgripande förändring. Strävandena att erhälla stordriftsfördelar med ätföljande relativt lägre kostnader per tillverkningsenhet har inneburit att företagen gätt utanför den nationella marknaden. Detta har inneburit kraftigt ökande transportvoly— mer. men ocksä alltmer ökande transportavständ. Denna utveckling har inte minst berört Sverige. sotn till följd av sin litenhet. industristruktur och höga levnadsstz-tndt'trd kännetecknas av ovanligt stor utrikeshandel per capita. Kraven pä transportsystemets utveckling har för hamnarna inneburit att en ökande mängd varor kommit att enhetslastas. Behoven av snabba och punktliga transporter har påskyndat utvecklingen och den ökande kostnaden för hantering av godset har starkt bidragit till övergängen mot framför allt containers.

De tekniska och ekonomiska betingelserna har drivit fram en koncentra- tion av containertrafikcn. varvid de stora hamnarna fätt allt större vikt. Göteborgs roll som ledande hamn för transocean linjesjöfart ltar accentue- rats undcr den moderna enhetslasttrafikens expansion. och först under de senaste ären har en mindre spridning till bl.a. andra svenska hamnar ägt rum.

Det praktiska alternativet till nuvarande mönster med huvudsaklig koncentration av transocean linjesjöfart till Göteborg skulle enligt utredaren vara en överflyttning till kontinentala storhamnar för den dominerande delen av de godsmängder sotn f.n. hanteras av Göteborgs hamn. Transporterna till och frän de kontinentala hamnarna skttllc i det fallet komtna att fördelas mellan järnvägs- och landsvägstransporter kombinerade med färjetrafik samt feedersjötransportcr frän Göteborg och ett antal hatttnar. Detta gäller för det varuutbyte som kräver god regttlaritct.

Av betänkandet fratngar att ett än d rat t ran s po rt m ö n s t e r kan medföra konsekvenser pä flera områden. För de skandinaviska linjerede- rierna. vilka f.n. svarar för merparten av den transoceana linjesjöfarten för enhetslast. skulle en sädan omläggning av transpm'tmönstret kunna innebära väsentliga risker i marknaden. genom uppluckringen av det nuvarande integrerade transportansvaret. Bortfall av en betydande del av den skandinaviska "hemmamarknaden" för transoceanskt gods skulle ocksä kunna leda till en minskning av motsvarande rederiintrcsscns vikt i de

internationellz't konsortierna. Möjligheten att påverka konsortiernas frakt-

Prop. 1979/80:166 . 149

politik och linjenät till förman för bl.a. det svenska näringslivet och konsumenterna skulle därigenom reduceras.

Pil sikt skttlle en sädan utveckling. enligt utredarens bedömning, leda till förutom effekter pä sysselsättningen till sjöss och i hamnar. sannolikt också till en omlokalisering av de svenska linjerederiernas ledningsl'unktioner med ätföljt'tnde sysselsättningseffekter.

För transportkunderna skttlle. enligt utredarens bedömning en övergäng fran direktanlöp till feedertrafik i ett kortare perspektiv ktmna medföra viss rcdttktion av de totala transportkostnaderna. I det längre perspektivet förutses emellertid en I'ördyring dels som följd av att Göteborg inte längre kvarstår som bashamn i ett konferenssystem. dels som följd av de relativt sett snabbare ökande energikostnadcrna för landtransporter. En risk för serviceförsämring för framför allt svensk exponering föreligger också.

De avgörande argumenten för att söka bibehalla direlftanlöp i Skandina- vien för transocean linjesjöfart är emellertid enligt utredaren kraven pä säkerhet och regularitet. Värdet av att kttnna ställa mycket höga krav i dessa hänseenden är särskilt stort i fraga om de högförädlade produkter sotn svensk industri redan har och än mer i framtiden beräknas s 'ara för.

För Göteborgs kommun och regionen skulle ett ändrat transporttnönster också leda till sysselsättningseffekter. Utredaren uppskattar sysselsättnings- bortfallet till storleksordningen 3 (100 arbetstillfz'illen varav i hamn och stttveriverksamhet 600 är 8110 personer. Med hänsyn till spridningseffekter skttlle ca ltltltlt) personer i Göteborgsregionen beröras. Mot detta skall ställas ökad sysselsättning inom vissa andra omräden och orter i landet.

Merkostnader för transporter, risken för sämre service. längre total transporttid, ('_')kade hanteringsskador och ökade kostnader för bundet kapital efter en omläggning rör inte enbart den svenska industrin och de svenska konsumenterna utan belastar ocksä hela samhällsekonomin. Till detta kommer vissa (")vergängskostnader eller omställningskostnader vid en eventuell trafikomläggning. Utredaren uppskattar kapitalförstöringen i framför allt ('iöteborgsregionen men även i viss infrastruktur för landet i övrigt till i sttitrleksordningen 500 ä 1 ()(!U milj. kr.

Viktiga faktorer vid avgörandet huruvida rederier väljer att anlöpa den ena eller den andra hamnen är bl.a. den hastighet med vilket fartyget blir hetjänat samt den kostnad som debiteras för hantering av godset. För ett modernt lo/lo- eller ro./"ro-fartyg som gär i transocean trafik spelar produk- tiviteten en avgörande roll för de fasta fartygskostnaderna vid liggetid i hamnen. Förseningar i hamn medverkar förutom till direkta merkostnader för fartyget med drygt 4 000 kr. per timme ocksä i ogynnsamma fall till att rundresecykeln päverkas. vilket spelar stor roll för varuvi'tgartms eller speditörerttas val av transport.

Med ökande fartygsstorlekar och bunkerpriser tenderar. enligt utredaren. liggetidcn att bli en avgörande faktor vid val av hamn. Utredaren konstaterar

L—

att vid flertalet kontinentala terminaler förekommer servicemöjligheter som

Prop. 1979/80:16() 150

tväskift eller dygnetrunt service. ('_'iöteborgs hamn erbjuder en hög service— beredskap. men pä bekostnad av övertidskostnader.

Fram till är 1076 har produktivitetstakten i Göteborgs ham n varit acceptabel internationellt sett. I samband med omorganisation av stuveriverksamhcten inträffade emellertid en försämring. Delvis har detta lett till att vissa fartygslinjer bytt hamn för att undvika längre liggetider och sämre service. Vissa uppgifter frän rederier och stuverier tyder. enligt utredaren. på att produktiviteten änyo ökat under andra hälften av år 1979. vilket sätts i samband med ny organisation av stuveriverksamheten samt maskinell upprustning.

Kostnadsmässigt innebär en relativt läg produktivitet en totalt ökad kostnad. Om hänsyn enbart tas till skillnaden i kostnad för anlöp framstär. enligt utredaren. Göteborgs hamn som en internationellt relativt billig hamn, vilket sannolikt kan hänföras till de relativt låga kostnader för farleder som föreligger i Sverige jämfört med t.ex. kontinentala flodhamnar med tidvattenproblem.

l-lanteringskostnaderna för enhetslast i Göteborgs h a m n har under de senaste åren ökat nästan dubbelt så snabbt som i t.ex. Hamburg och Rotterdam. vilka utgör två av de mest betydande konkurren— terna. Trots denna utveckling ligger Göteborgs hamn internationellt sett relativt gynnsamt till i fråga om jämförbara hanteringskostnader för enhetslast. Kostnaderna för hantering i samband med den konventionella transoceana linjetrafiken ärdäremot avse- värt högre än för jämförbara hamnar. vilket inneburit att Göteborgs hamn förlorat viss del av denna trafik till bl.a. andra svenska hamnar.

Enligt utredarens bedömning talar ekonomiska och marknadspolitiska skäl under överskådlig tid för att re de rie rna b i be h a l l e r d i re k t - a n 1 ö p e n i S v e r i g e . om en konkurrenskraftig service— och kostnadsnivä upprättas i hamn- och stuveriverksamheten. Enligt utredarens mening återfinns de viktigaste atgärderna för säkerställande av konkurrensförmägan i de organisatoriska förutsz'ittuingarna och arbetsmarknadsfrägorna inom hamn- och stuveriverksamheten. Problemets kärna rör. enligt utredaren. inte hamnens finansiella eller juridiska ägarstruktur. inte heller frågan om den tekniska nivän för utrustning. som tidigare varit otillräcklig men som under de senast * ären starkt förbättrats.

Göteborgs hamn har. enligt utredaren. genom sitt läge i det nordiska transportmönstret och infrastrukturen de bästa förutsättningar att fortsätta att fylla sin uppgift som dominerande hamn för bl.a. transocean linjesjöfart under överskådlig tid. förutsättningen för att Göteborgs hamn skall kunna fylla denna funktion är. framhålls i betänkandet. en internationellt sett konkurrensduglig produktivitet och kostnadsnivii. I sammanhanget pekar utredaren pä transittrafikens stora betydelse när det gäller att uppnå den f_vllnadsgrad som krävs för en fortsatt lönsam direkttrafik.

Pågående omorganisation och teknisk upprustning av stuvcribolaget ger

Prop. 1979/80:166 .. . 151

nödvändiga betingelser för den resultatll'irbättring som erfordras. Satsning pä nyrekrytering och utbildning av stuveriarbctare och arbetsledare maste tillmätas stor betydelse. Utredaren bedömer det möjligt att pä sikt nu en ärlig resultatfi'fu'bättring i storleksordningen JM milj. kr.

Den internatitmella konkurrensl'örmägan är starkt beroende av att hamnen kan erbjuda lastning och lossning titan dröjsmt'il. Enligt utredarens mening är det nödvändigt för sädana hamnar. som skall upprätthälla service för transocean linjesjöfart. att kunna erbjuda omgaende service vid fartygsankomst. Detta kan enligt utredaren fordra nya former av skiftöver- enskommelser mellan arbetsmarknadens parter.

Utredarenzwräder bestämt från ett statligt ägarengage- man g i Göte borg s hamn . Staten bör av principiella skäl inte engagera sig i en enskild hamn. llamnarna bör även i framtiden tillhöra det kommunala verksamhetsomrädet. Det är enligt utredarens uppfattning av stor vikt att bevara konkurrenskral'tcn mellan de olika hamnarna i Sverige vital och ograverad. i syfte att genom effektiv och rationell drift fä tillräcklig konkurrensförmäga ocksä gentemot utlandshamnarnz'r. ] konkurrenssitua- tionen mellan skilda svenska hamnar måste enligt utredarens mening staten ålägga sig neutralitet. Det ligger i sakens natur att direkta ätgärder i konkurrenshöjande syfte i första hand inte är en uppgift för staten utan för hamnens huvudmän och arbetsnmrknadens parter i Göteborgs hamn och stuveri. Det är likaledes. enligt utredaren. en uppgift för de lokala instanserna att svara för en lämplig teknisk utrustning. medan däremot en fullgod infrastruktur till land och säkra farleder till sjöss utgör ett delat ansvar.

1 fraga om i n fra st r u k t u r e n konstaterar utredaren att vägnätets kapacitet i förhållande till anläggningarna i Göteborgs hamn i allt väsentligt är god och möjliggör ocksä viss framtida expansion. Den enda järnvägsför- bindelsen över Göta Älv till hamnspärnätet pä Hisingen utgör enligt utredaren en kapacitetsmässig risk.

Utredaren understryker vidare vikten av insatser till bättre sjösäkerhet i Göteborgs in- och utfartsleder. Bortsprängning av Böttögrundet föresläs liksom eliminering av övriga farledshinder.

Utredaren konstaterar att den direktgäende transoceana linjesjöfarten ätnjuter rabatter på fyravgifterna. Vid en jämförelse med storhanmarna på kontinenten. som i den aktuella konkurrenssituationen. framstär emellertid enligt utredaren de statliga sjöfartsz-tvgifterna som ett klart handikapp även för den transoceana linjes_|'('jfarten. Utredaren föreslär därftfir att den internationellt konkurrensutsatta linje s j ö fa r t e n h e ] t h e fri as frän fyr- och farledsvaruavgifte rilikhetmedvadsomgälleride kontinentala konkurrenthamnarna. För att kompensera intäktsbortfallet föresläs en viss höjning av avgifterna pä olja. _

När det gäller h a m n i n v e st e r i n g a r anser utredaren att kommunerna hör tillämpa affärsmässiga principer. sa att investeringarna under realistiska

Prop. 1979/80:166 1 'Jl "J

betingelser kan beräknas medge förräntning och avskrivning. Utredaren konstaterar att hamnverksamheten i Göteborg även de närmaste fem ären kommer att ställa stora anspräk pä kommunens finansiella medverkan. Även om itwesteringarua i ett längre perspektiv beräknas bli kommuualekono- miskt lönsamma. är det enligt utredarens mening angeli'iget att kommunen bereds särskilt utrymme pä kapitalmarknaden för detta länebehov.

[ fräga om den svenska sjöfartsnt'iringens allmänna framtida konkurrens- förmäga fran'thäller utredaren att den svenska transoceana linjesjöfarten har betydande samhällsekonortiiskt värde. men att rederierna f.n. har läg investeringsförmäga. Erforderligt ytterligare linjetonnage kan därför fordra nya grepp pä finansieringsfrägan. varvid utredningen diskuterar finansiering genom in d e x [ än .

l fräga om den ö v e rgr i pa n d e ham n pl a ne ri ng en förordar utredaren förbättrat informations- och beslutsunderlag. Kommunerna bör liksom hittills i princip stä för hamtwerksamheten och bära längsiktigt ekonomiskt ansvar. Pa tvä omräden med särskild tyngd och för folkhushället avgörande intresse föreligger dock särskilda aspekter: import av energirä- varor respektive transocean linjesjöfart. Staten bör överta ekonomiska risker från hamnkommunerna endast då utvecklingen medfört icke förutse- bara trendbrott. t.ex. genomgripande förändring i handelsmönstret. drastisk förändring i encrgiförst'irjningen eller tekniskt genombrott av nytt transport- system.

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av statens järnvägar (SJ ). statens vägverk. sjöfartsverket, kommerskollegium. överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF'). länsstyrelserna i Stockholms. Östergötlands. Malmöhus. Hallands. Göteborgs och Bohus län samt Västernorrlands län. Befraktarrä- det. Göteborgs kommun. Handelstjänstemannaförbundet (H'l'l—f). Landsor- ganisationen i Sverige (LO). Näringslivets trafikdclegation (NTD). Svenska hamnförbundet. Svenska Skeppshypotekskassan och Skeppsfartens Sekun- därlänekassa. Svenska transportarbetarförbundet. Sveriges Exporträd. Sve- riges redareförening. Sveriges speditörförbund. Tjänstemännens Centralor— ganisation (TCO) och Västsvenska handelskammaren. Vissa remissinstanser har bifogat yttranden frän andra myndigheter och sammanslutningar.

2.l Värdet av direktanlöp

Nästan samtliga remissinstanser delar utredningens bedömning att det är samhällsekonomiskt mycket fördelaktigt om de transoceana direktanlöpen i Sverige kan bibehållas. I sammanhanget vitsordar remissinstanserna Göte- borgs hamns betydelse.

Ji _u

Prop. 1979/80:166 . l. .

Bl.a. ((i!”styrelserna f Östergötlands och Hallands län. [fe/ruklarnidct. HTF. N'l'l). Svenska Irans/uutarbeta/jär]?mrdel. .S't't'rigt'x I-.'t'/mr/rtitl. Sveri- ges specIilt'irj/Zirbuml och 'I'Ct') framhaller att en mergang till feedertrafik i större skala till de kontinentala hamnarna skulle fa menlig inverkan pä det svenska näringslivets kcmkurrenskraft. Även (.)/'.'!" finner det angeläget att Sverige kan behälla direktanlöp av svenskägda fartyg i transocean linjefart. Vid partiell avspärrning pä grund av krig i Sveriges närhet skulle eljest ett normalt beroende av omlastning i kontinenthamnar kunna starkt försvara möjligheter till krisimport fran transoceana lander (lejdtrafik). .S'i't'rigcs l'alztf'qfc'irt'rzing anser att Göteborgs hamn intar en unik ställning och att trafiken över hamnen är av utomordentlig vikt för hela det svenska folkhushället. .

Sveriges warfarin/'(";rlmmt' anser att de nordiska speditörerna skulle få en svarare förhandlingssituation i förhällande till kontinentrederierna om Göteborg skulle gä förlorad som bashamn.

Länsstyrelsen i (Äi'r'itc/mrgs och Bohus [(in kommenterar utredningens uppskattning om att ca 3 001) arbetstillfällen skulle falla bort i Göteborgsre- gionen om direkttrafiken slopas och papekar att effekterna pa längre sikt torde bli än kraftigare genom att betingelserna för t.ex. partihandelsföretag och rederier f("ärsämras. En utflyttning av huvudkontorsfunktioncr frän Göteborg kan bli en ytterligare följd om den transoceana direkttrafiken upphör. Utredningens bedömningar av sysselsattningseffekterna borde ocksä enligt länsstyrelsen ha tagit sitt utgångspunkt i den stagnerande sysselsättningsutveekling som prognostiseras för regionen. bl.a. till följd av neddragningarna inom varvsindustrin.

L.iill.tsl_vrcl.scn i Malmöhus län ifrägasätter utredningens stzindpunkt att Göteborgs hamns gynnsamma närings- och transportgeografiska läge ensamt utgör den optimala förutsättningen för den - enligt utredningen - samhälls- ekonomiskt önskvärda rollen som storhamn för transoceana direktanlöp. Länsstyrelsen anser att även sädana faktorer som utbyggnadsmöjligheter för hamnen. hamnens nuvarande och förväntade servicegrad. produktivitet och effektivitet. utrustning. infrastruktur till lands i form av väg- och järnvägs- förbindelser mäste ingä vid bedömningen av om optimala förutsättningar föreligger.

När det gäller servicegrad. produktivitet. läge. infrastruktur och poten- tiella utbyggnadsmöjligheter utgör l-lelsingborgs hamn enligt länsstyrelsen ett alternativ till Göteborg. Helsingborgs hamn hade är 1977 den största torrgodshanteringen. dvs. all hantering utom olja. av landets samtliga hamnar. Under de senaste två ärtiondcna har flera av hamnarna i Malmöhus län. inte minst l-lelsingborgs hamn betydligt ökat sina got'lskvantiteter. Ökningen har till stor del ägt rum inom hanteringen av förädlat gods. vilket inneburit att färjegodset vt.)lymmässigt ökat i Omfattning. Detta har i sin tur inneburit successiva anpassningar av transportsystemet inat landet i form av förbättrade lastbils- och järnvägsförbindelser. Detta uppbyggda och väl

Prop. 1979/80:166 154

fungerande landtransportsystem som därtill har stora möjligheter att klara av kapacitetshöjningar. kan mycket väl klara av godsmängderna frän en ökad transocean trafik. .S'kånes handals/tummare uttrycker liknande synpunkter och haller det inte för uteslutet att transoceana direktanlöp kan fördelas pa olika platser i landet.

Lil'nxslyre/wn [' l-"äslernorr/unds [än har förstaelse för bedömningen att svenskt näringsliv är betjänt av transocean trafik frän Sverige. Men länsstyrelsen kan inte finna det belagt. att det mäste finnas en enda storhamn för transocean trafik. Länsstyrelsen vill också ur regionalpolitisk synpunkt understryka att en sådan lösning mäste väljas att vissa väsentliga Norrlands- hamnar fär fortsatt underlag för en positiv utveckling. Kan de regionala hamnarna ge en konkurrenskraftig service och kostnadsnivz't i hamn- och stuvcriverksamhet är direkttrafik eller feedertrafik av betydande värde regionalt. Med de stigande energipriserna förstärks möjligheterna att snabbare överföra gods pä sjötransport. vilket titan tvekan är ett billigt transportmedel per tonkm. Mänga t'trbetstillfällen har försvunnit i hamnarna i och med rationaliseringsarbete och ökad mekanisering. Tendensen till ytterligare hamnkonccntration mot s_vd- och västkusten medför för Norr- landshamnarna risk för fortsatt bortfall av arbetstillfällen regionalt.

Den övervägande delen av remissinstanserna. bl.a. .s'jö/"armwrkct. länssty- relserna i Östergötlands. Mahnölms. Hallands och lf't'z'.s*rern()rrl(u1de län samt Befrukmrråder. NTT). Svenska Inulspormrfrelar/Örbun(le! och Sveriges spedi- lörjör/mnd. är eniga med utredningen om det olämpliga med ett statligt engagemangi Göteborgs hamn. bjäfarlm-Wkel understryker att det föreslag— na statliga engagemanget skullc innebära ett prejudicerande ställningstagan- de till den statliga hamnpolitiken i en tid där underlag för uppdragande av riktlinjer i detta avseende ännu inte föreligger i tillräcklig omfattning. Det kan visserligen sägas att bibehållande av Göteborg som centralhamn för den transoceana linjetrafiken är ett riksintresse som ställer denna hamns framtida utvecklingi en särställning. Utredningen visar emellertid att förutsättningar finns för bevarande av hamnens centrala roll i det ifri'tgavarande avseendet även utan direkt statligt engagemang.

Länssfyrelsen [ l-'('i.vrernorrlunds [än och Svenska transportarbelarförbundet menar att ett statligt engagemang i Göteborgs hamn skulle leda till motsvarande krav fran andra hamnar.

Sveriges redare/Filening uttalar sig visserligen för att staten av principiella skäl regelmässigt inte skall engagera sig i en enskild hamn och att investeringar i hamnar skall vara kommunernas egna angelägenheter. Ändä menar föreningen att det i fräga om (fiöteborgs hamn finns anledning för staten att avvika frän sin traditionellt neutrala inställningi hamnkonkurrens— frägor. En lämplig atgärd kan vara att staten gar in som delägare i det

Jt 'Jl

Prop. 1979/80:166 . l.

planerade Göteborgs Hamn AB. Skulle staten inte inga som delägare i bolaget. bör enligt föreningen kraftfulla stödatgärder av annat slag vidtas för att säkerställa hamnens konkurrensförmz'rga. Staten bör enligt Redareföre- ningens mening överta de investeringar som Gi'äteborgs llamn har gjort i farleden in till hamnen. Återanskaffningsvardet pa dessa investeringar har uppskattats till ca 130 milj. kr. En sadan inlösen är rättvis och rimlig med tanke på att det är staten och inte hamnen sorti uppbär avgifter för dessa investeringar.

Även HTF instämmer med utredarens asikt att hamnen som en grundprincip skall ha en självbärande ekonomi. Tills detta tillstånd uppnas bör emellertid staten lämna stöd i någon form.

Enligt TCO:s mening kan det pä sikt visa sig nödvändigt för staten att ekonomiskt stödja Göteborgs hamn för att denna skall kunna göra de investeringar som möjliggör bibehallen konkurrensförmäga för denna i förhällande till hamnar pa kontinenten. Formerna för detta statliga ekonomiska engagemang vid transocean direktsjöfart pä Sverige bör enligt TCO utredas närmare genom att bl.a. studera formerna för statligt engagemang i utländska konkurrenthamnar.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ifrägz'tsätter utredningens bedömning att effektivisering av verksamheten i Göteborgs hamn skulle vara ett tillräckligt medel för att langsiktigt garantera konkurrenskraften gent- emot kontinenthamnarna. Utredningens analyser visar klart pä att Göte- borgs hamn har en unik ställningi det svenska hamnsystemet och att det är ett riksintresse att den transoceana linjesjöfarten kan bibehallas. Om tillväxt- takten i godsunderlag blir lägre än vad utredningen bedömt och samtidigt andra viktiga faktorer ändras pä ett ogynnsamt sätt. t.ex. kraftigt ökade bunkcrkostnader eller minskad transittrafik. kan förutsättaingarna för bibehållande av den transoceana trafiken över Göteborg snabbt minska. Länsstyrelsen finner det därför angeläget att ytterligare överväganden görs vad gäller statens engagemang i (_iöteborgs hamn. Länsstyrelsen har för sitt del i tidigare yttranden. bl.a. över departcmentspmmemorian De svenska hamnarna (Ds K 197519) uttalat att Göteborg bör klassificeras som hamn av riksintresse och att staten i linje därmed bör ta ett särskilt ansvar. Även Göteborgs kommun finner det angeläget att ytterligare (wervägandcn görs vad gäller statens engagemang i Göteborgs kommun. Göteborgs hamnsty- relse och styrelsen i Gr'itelmrgs Stuveri AB anser i ett gemensamt yttrande. som fogats till kommunens yttrande. att förslaget som framförts i skrivelsen till regeringen snabbt bör realiseras.

l-"t'is-tsvenska handels/(mnmuren finner det uppenbart att Göteborgs hamns internationella konkurrenskraft även pä kort sikt kan äventyras. Dessa förhällanden kan endast i begränsad utsträckning päverkas av rationalise- ringsätgärder i Götebm'gs hamn — och stuveriverksamhet. Sädana ätgärder - som redan i viss utsträckning vidtagits — framstär som nödvändiga men inte tillräckliga förutsättningar för att hamnens konkurrenskraft skall kttnna

Prop. 1979/80:166 156

upprätthållas. Till detta mäste enligt ltandelskammaren ocksa läggas kraftfulla statliga atgärder.

Enligt handelskammaren drivs i första hand riskvilligt kapital för att fullfölja hamn- och stuveriverksamhetens utbyggrntdsplan. Skulle staten vara obenägen att bidra med sädant riskkapital innebär detta en uppmaning till Göteborgs kommun att genomföra investeringar och ta ekonomiska risker som i betydande utsträckning kommer andra än kommunens skattebetalare till godo. Med de pafrestningt'tr som främst varvsnedläggningarna inneburit för Göteborgs ekonomi framstär detta enligt handelskammaren som orimligt.

Tekniskt kan riskkapital tillföras pä olika vagar. bl.a. genom statligt deli'igarskap i ett nytt bolag för hamn- och stuveriverksamhet. Andra näraliggande lösningar kan vara statliga lokaliseringsbidrag för vissa investeringar eller en kraftig omfi'irdelning av de statliga sjöfartsavgifterna. För den sistnämnda vägen. som delvis antytts av utredningen. talar ocksä lämpligheten av att ge Göteborg möjligheter att dra nytta av stadens geografiska läge som ett nordiskt trz'tnsptntcentrum med ett naturligt företräde framför bl.a. andra svenska hamnar pa ost- och västkusterna.

Flera remissinstanser. bl.a. läns—styrelsen [ Hallands län. .S'vert'gti's redare- förening. Sveriges spetlitör/orbund och .vjt'il'ttrtsverket instämmer i utredning- ens päpekanden om att pägäende omorganisation och teknisk upprustning av stuveribolaget ger nödvändiga betingelser för den resultatförbättring som erfordras för att Göteborgs hamn skall kunna erbjuda en internationellt sett konkurrensduglig produktivitet och kostnadsnivä. Sveriges redareförening menar att en ärlig resultatförbättring om 40 milj kr. inte är orealistisk och ifrågasätter om inte väsentligt större fi'irbättringar kan uppnäs.

HTF finner det angeläget att ett fortsatt arbete pä översyn av organisa- tionen av verksamheten i hamnen säväl administrativt som operativt görs. Som exempel på nödvändigheten nämner l-lTF de störningar i godshante- ringen som följer av att olika yrkeskategorier i hamnen. hamnarbetare. kranförare. SJ-personal. arbetar under olika arbetstidsreglering. En samord- ning av dessa och andra regler skulle undanrt'ija risken för förlängda hanteringstider och därmed ökade kostnader som utan en sädan samordning lätt kan drabba hamnens kunder. Samtidigt är det angeläget att översynen sker pä ett sådant sätt att den inte rubbar den stabilitet och arbetsglädje som nu växer fram efter ornorganisationen inom stuverisektorn.

En effektivisering av godshanteringen pä järnväg är enligt HTF ocksä nödvändig om hamnen skall kunna vidaredistribuera en ökad godsmängd. Redan i dag uppstär störningar genom förekomsten av "flaskhalsar" vid rangering av ji'trnvägsvagnar. Det är l-lTFzs uppfattning att en utbyggnad i denna del är nödvändig redan nu. En sädan utbyggnad bör omfatta även tillkomsten av ett dubbelspär över lvlarieholmsbron.

(Sikeborg? kommun framhäller att effektivitetsfragan för Göteborgs

hamns och stuveris verksamhet är mycket väsentlig och att stora ansträng-

Jl x]

Prop. l979/80:166 . l.

ningar har gjorts och görs för att komtna till rätta med prt'tblemen. Kommunen anser emellertid inte att en effektivisering av hamnverksamhe- ten kan vara tillräckliga medel för att pä sikt garantera konktn'renskraften mot kontinenthammtrna. Om tillväxttakten i gt_>tlst|t1tlet'lag blir lägre än vad utredningen bedömt och samtidigt andra viktiga faktorer ändras pä ett ogynnsamt sätt. t.ex. kraftigt ökade lnrnkerkostnader. minskad transittrafik. kan förutsättningarna för bibehällande av den transoceatm trafiken över Göteborg snabbt minska.

Göteborgs kommun. Svenska hamnförbunt/et. NTF. Belirtktarrridet (n'/t l-"z't'stsvenska hanrie/skammart'n anser att konkurrenssituationen mellan Göteborgs hamn och hanmar pä kontinenten inte är belyst i tillräeklig grad. (.it'iteborgs kommun anser att kommunikatiottsdepattementet innan ställning till statens engagemang i Göteborgs hamn tas. bör läta komplettera utredningen med en ingäende redtwisning av förhallandet statlkommuni hamn i kontinentländerna vid utbyggnad och drift av de hamnar som är konkurrenter till Göteborg om den direkttransoceana sjöfarten. l samman- hanget bör redovisas de hamnpolitiska överväganden som ligger bakom beslutad transportpolitik och ätgärder.

Göteborgs kommun. Svenska hamnförbunder. Sveriges retin/eft")rening or'lt Västsvenska hantie/skammm'en anser ocksä att utredningen bör kompletteras med en utvärdering av UNCTAD-kodens följder för svensk linjesjöfart och

SVC l'ISki't hamnar.

Utredningens förslag om att insatser görs för att förbättra sjösäkerheten i Göteborgs in- och utfartsleder har kommenterats av s_irfij'artsi'erket. Göte- borgs kommun. Svenska transportarbetarjörbmulet och Sveriges redare/ore- ning. Sjt'ifartsverket papekar att verket i sin verksamhetsplan för det närmaste budgetåret beräknat medel för vissa farledsförbättringar i Göteborg. | fraga om trafikregleringen avvaktas förslag av särskilt tillkallad utredningsnum. Förutsättningarna for att ett ändamålsenligt system skall kunna skapas till rimlig kostnad torde vara goda.

Göteborgs kommun anser att en ur bl.a. sjösäkerhetssynpunkt ytterst angelägen trafikledningscentral för Göteborg omedelbart bör gent'nnlt'iras. Svenska tratis"/>ortarlu'tarförbundet framhaller angelägenheten av ätgärder för största möjliga sjösäkerhet i in— och utfartsleder till Göteborgs hamn. Denna fräga har stor betydelse för hamnverksamheten och är internatitmellt uppmärksammad av utländska rederier.

Sveriges retiareft'irening päpekar. med hänvisning till uppgifter frän assuransföretagen. att över 70 milj. kr. kommer att betalas för inträffade haverier i farlederna till och frän Göteborg under är l979. föreningen tillstyrker att grundsprängningsarbete o. d. utförs snarast möjligt.

Som ytterligare led i att förbättra sjösäker'h'eten till och fran Göteborg har

Prop. l979/8t):166 tss

hamnen tagit initiativ till att förutsättningarna för att inrätta en trafikled- ningscentral utreds. Kammarrättspresidenten Nils Wentz. har i dagarna slutfört detta utredningsuppdrag och Föreningen understryker ocksa vikten av att en trafikledningscentral för trafiken pä hamnen snarast kan inrättas. Med tanke pa statens övergripande ansvar för farledsfrägor och med beaktande av det som tidigare sagts om hamnens stora värde bör staten bestrida kostnaderna för att inrätta och driva centralen.

Utredningens förslag om att befria den transoceana linjesjöfarten fran fyr- och I'arledsvaruavgifter och kt'anCHSCHl intäktsbortfallct med en viss höjning av' avgifterna pä olja har kommenterats av vissa remissinstanser. Sveriges redare/"(firating tillstyrker ft'fn'slaget om att den transoceana direkt- trafiken snarast befrias frän sjöfartsavgifter. (flötehm'gs kommun och Göteborgs hamn och stuveri anser att förslaget omgående bör prövas efter hörande av Svenska Petroleum lnstitutet. Man framhåller samtidigt att endast den direktgäende trafiken hör befrias. Även It'inxstvrcfven [' Göteborgs och Bohus län finner förslaget starkt motiverat. Länsstyreiser/m i !l-ht/möhus Och l-"'('istcrnorrlunds län samt Skånes handa/sknmmarc ställer sig däremot avvisande till förslaget. Sjöfartsverket och länsstyrelsen i illa/minuts lön menar att den omläggning av sjt'ifartsavgifterna som utredningen tar upp endast har en mindre effekt pa konkurrensförhällandena mellan Göteborgs hamn och de kontinentala konkurrenshamnarna medan [linssit"rv/scn i l-"'ä.vtcrrtorr/amis h'in ifrågasätter det riktiga i att ett visst varusortiment och en viss trafik belastas i syfte att förbättra konkurrensförmagan mellan ett antal hamnar i S_vd- och Västsverige. och kontinenthamnar.

.Sii'i/kirtsverke/ erinrar om den reducering av f_vravgiften som enligt 7 & förordningen (1977:1118) om fyravgift gäller för av sjöfartsverket säsom linjetrafik pä orter inom den s.k. fjärrzonen godkänd trafik. Även vid utformningen av grunderna för uttagande av farledsvaruavgiften har hänsyn tagits till fjärrzons- och annan linjetrafik genom avgiftsbefrielsc för transitgods.

Med utgängspunkt frän 1978 ärs trafik och nuvarande avgiftssystem har beräknats att fulla fyr— och farledsvaruavgifter för fjärrzonstrafiken skulle gett en intäkt av i runt tal 29 milj. kr.. varav omkring l7 milj. kr. frän fartyg som anlöpte Göteborg. I verkligheten har emellertid uttagits endast drygt lZ milj. kr.. varav inte fullt 6 milj. kr. iGöteborg. Reduceringen uppgärsälunda totalt för riket till omkring ötl ”2.

Om det skttlle anses samhällsekonomiskt angeläget att ytterligare tipp- muntra direktanlöp genom hel befrielse frän sjöfartsavgifter. mäste detta med nuvarande regler om sjöfartsverkets kostnadsansvar drabba annan sjöfart om ej frägau om kostnadstäckningen tas upp till omprt'wning. l sitt yttrande över den sjöfartspolitiska utredningens betänkande ("SOU 1979107)

Prop. l979/801166 15.9

Svensk sjöfartspolitik liksom i sin senaste anslagsframställning har sjöfarts— verket framltällit att hela f r ä ga n o m sjöfart s ve rk e t s k os t _ n a d s a n s va r äri beltOv at" en översyn mot bakgrttnd dels av de beslut som fattats om användningen av sjöfartsiwgifterna m.m.. dels av statsmakternas ställningstaganden i fraga om kostnadsansvaret for ovriga trafikgrenar. Detsamma gäller principerna för uttag av sjöfartsavgifter.

Gr'itt'lml'gs kommun, Svens/(u liHumlor/mnt/t'l. EVT/.). Ifrjfruklur/titler. Sveriges ledare/örening, Sveriges" .s/tet'lirt'iij/i')r/umd och l/TI” iir exempel pa andra remissinstanser som anser att hela systemet med de statliga sjöfarts- avgifterna bör ses över. Gölt'hmiex kommun päpekaratt den i Sverige pa 1963 ärs trafikpolitiska riktlinjer grundade principen om att sjöfarten skall genom avgifter betala farleds- och andra kostnader praktiskt taget inte tilllämpas i nagot av de nordeuropeiska länderna. Kommunen menar ocksä att regit'tnalpt'tlitiskt betingade beslut av riksdagen har medfört en fördelning av sjöfartsavgifterna som drabbar sji'ifarten pa Väst- och Sydsverige medan inkomsterna används för anläggningar längs ostkusten och norrlandskusten och för att täcka underskotten pä en mycket kostsam lotsningsverksamhet. Väsentligt är ocksä att automatiken i nuvarande system inte stimulerar kostnadsmedvetandet hos sjöfartsverket. En förutsättningslt'is granskning av hela avgiftssystemet erfordras. Kommunen vill därvid hänvisa till vad riksrevisionsverket i utredningen anfört angående följderna av nuvarande system. Liknande synpunkter framförs av Svenska lamm/"('jrlvmi(ler. NTD. Befruklurrådel, Sveriges redan-(förening och Sveriges spm/ill")rlörhmtd.

Utredningen konstaterar att hamuvcrksamheten under den närmaste femitrsperioden kommer att ställa betydande anspråk pa kommunens finansiella medverkan. För att ge underlag härft'tir är det enligt utredaren motiverat att vid bedömningen av Göteborgs kommuns lane-ram pä kapitalmarknaden ta särskild hänsyn till ltamnverksamhetens behov.

Göteborgs kommun franthällcr att detta förslag i viss utsträckning redan är genomfört genom att hamnens län räknas in i näringslivets kvot. Det är ett steg i rätt riktning men det finns ocksä andra sidor av kapitalförsörjnings— prt'tblematiken. Kommunen anser att utredningens förslag avseende kapital— försörjningen till hamnverksamheten är bäde otillräckligt och ett för hamnen ekonomiskt sämre alternativ än det av kommunen framlagda förslaget med bolagsform och statligt delägarskap.

HTF menar att den effektivisering av Göteborgs hamn som päbörjats och som i en accelererande takt. bör fortsi'itta. bör åstadkommas genom nagon form av statligt stöd. exempelvis genom statlig garanti för aterbetalning av [än alternativt statliga län till förmt'inliga räntesatser.

Sjö/"arri"ver/(el. Sveriges" redare/Muning (N'/I .S'i't'rigt'r .syit'r'l'irörj/iöl-hmtrl är positiva till att Göteborgs kommun ges särskilda möjligheter för att

Prop. l979/80: [66 [nu

underlätta kapitalanskaffningen till investeringar i hamnen.

Liinssljtre/serna i (fl.s*lt>r_g('jllzzttzl.r 01:11 .fi-fulnrr'mus län finner det däremot angeläget att (.iöteborgs kommun inte favoriseras pä lanemarknaden framför andra hamnkommuner som har möjlighet att driva likartad trafik.

2.6 lndexlän

Utredarens förslag om att det transoCeana linjetonnaget lämpligen kan finansieras genom s.k. indexlän. har närmare kommenterats enbart av Svenska Skepps/rvpotekskassan at'lr Skeppstarmis _S'ekimrh'ir/änekassa.

Styrelsen för kassorna anser att en sädan finansieringsform är mera teoretisk än reell och fordrar att staten ställer utökade garantier till kassornas förfogande för täckning av de större förlustriskerna.

Den föreslagna konstruktionen — ränta 3 a 5 C? jämte indexuppräkning - skulle redan vid den av utredningen antagna "medelinflationen" HiG-'(. resultera i att linjerederiernas kapitalanskaffning skulle bli väl så dyr som den traditionellt varit.

Vidare päpekar styrelsen i kassorna att effekten av indexkonstruktionen vid inflationstal i närheten av amorteringstakten (exempelvis häda cirka Ill (7?- per är) blir att länet under första delen av sin löptid i stort sett behåller sitt nominella värde. medan amorteringarna mot slutet av löptiden blir orealistiskt stora jämfört med motsvarande amorteringar för ett konventio- nellt (nominellt) finansierat fartyg. Kassorna finner det högst tveksamt om en länekonstruktion baserad pä indexreglerade l:"tnebelopp skulle vara till fördel för linjerederierna så länge konventionell finansiering - här i landet eller utomlands — står till buds.

Flera remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning i fråga om behovet av en övergripande hamnplanering. Göteborgs kommun anser att den statliga styrningen av hamnverksamheten inte bör begränsas till att skapa ett instrument för att förhindra onödiga dubbelinvesteringar i landets hantnar. En aktiv statlig hamnpolitik bör skapas där staten — även i andra fall än ovan föreslagits beträffande transocean linjetrafik och pä energiomrädet - aktivt medverkar i realiserandet av hamnprojekt av riksintresse. Enligt kommunen bör normalt självbärighetsprincipen bibehållas för hatnnverk- samheten i landet men frågan om nagon typ av gynnsamma län efter brittiskt mönster bör övervägas för att fä till ständ för landet angelägna hamnprojekt. Man kan tänka sig en harnnfond från vilken medel ställs till förfogande med ut amorterings— och räntesynpunkt fördelaktiga villkor. Kommunen anser vidare att klara riktlinjer bör utarbetas för risk— och ansvarsfördelningcn mellan stat och kommun gällande den transoceana trafiken och hamnfrägor med riksintresse för energiförsörjningen.

Prop. 1979/80:166 lol

Svenska [rmispurmrhelmj/i'irllumlet paminner om att förbundet sedan läng tid framfört krav pa nägon form av statlig styrning av investeringarna i hamnarna för att därigenom tillskapa hamnar med ett effektivare resursut- nyttjande och bästa möjliga service. Förbundet vill ocksä framhalla vikten av att frågan om huvudmannaskapet för vara hamnar ägnas speciell uppmärk- samhet i fortsatt utredningsarbete vad gäller hamnpcnitiken och att därvid förutsättningarna för ett förstatligande av hamnväsendet aktualiseras oeh utreds.

ÖEF. länsstyrelst'rna [ Östergötlands och A-fa/möhus län samt Svenska humnj'örlmndet instämmer i utredningens uppfattning att det är önskvärt att hamnkommunerna fär bära det ekonomiska ansvaret för normala affärsris— ker för hamnverksamheten men att staten bör överta risker av en mera övergripande natur om den faktiska utvecklingen fär ett allvarligt sämre förlopp som följd av icke förutsebara trendbrott. Svenska lmmnjörbmide! anser att ett konkret förslag till lösning av dessa frägor snarast mäste utarbetas för att bli förelagt riksdagen samtidigt med den förväntade. reviderade och mindre på detaljreglering byggda planeringsordningen.

Sjöfartsverket anser att frågan om statens ansvar för trendbrott lämpligen bör behandlas i samband med framtida tnera ingående diskussioner om den svenska bamnpolitiken.

Skånes han(le/skammare kan. med hänsyn till de betydande olägenheter som kan uppstä med nuvarande ordning för beslut om hamninvesteringar - endera överkapacitet eller bristande framft'jrhallning - se vissa fördelar i utredningens förslag. Detta utgör dock ingen garanti för att rationella och fi:”)rutseende hamninvesteringar kommer till ständ sä att transportbrukaren alltid kommer att erbjudas ett högeffektivt hamnsystem. Handelskammaren framhäller vidare att den ökande specialiseringen i hamnarna - och därmed även en ökad sarbarhet - rent allmänt kan leda till att olägenhetssituationcr som ovan nämnts allt oftare kan komma att uppstå i det svenska hamnväsendet. För många hamnkommuner är således risktagningen bety- dande även vid investeringar som indirekt rör energiförsörjningen eller den transoceana linjesjöfarten. Det är ocksä att märka att de förra investering- arna kan vara väl så samhällsekonomiskt motiverade som de senare.

ll Riksdagen 1975/föl). I saml. Nr [()(i

Prop. 1979/80:166 lol

Bilaga 5

Sammanfattning av sjöfartsverkets rapport Bemanning av isbrytare och s_jt'imätningsfartyg och av remissyttrande-na

]. Sammanfattning av rapporten"

I rapporten sägs att erfarenheterna av den nuvarande militära beman— ningsformcn är ur sjöfartsverkets och chefens för marinen synvinkel sädana att de positiva överväger de negativa.

För sjöfartsverkets del anförs följande. Verket är med nuvarande bemanningsform sa längt detta är möjligt pä ett rimligt och flexibelt sätt garanterat att fartygen under respektive säsong är fullbemannade. Sjömät- ningsfarygens verksamhet mäste planeras före mätsäsongens början och sjökarteavdelningen kan i dag utgä frän att de besättningar det finns behov av kommer att finnas tillgängliga. Detta torde man ej med samma grad av visshet kunna göra med en civil bemanningsform. eftersom uppkommande vakanser ej snabbt kan ersättas på grund av de särskilda kvalifikationer. som mäste krävas främst av befälet i sjömätningsfartygen. lsbrytningsverksam- beten är ej möjlig att i detalj planera pä samma sätt som sjömätningen eftersom man är beroende av issituationen. Malsättningen för denna verksamhet är att i möjligaste män hälla samtliga svenska hamnar öppna för fartygstrafik även vintertid. Den militära bemanningsformcn innebär att den målsättningen säkrare kan uppnås eftersom samtliga isbrytare vid behov kan förutsättas bemannade oavsett t.ex. rädande sjöfartskonjunktur. Med nuvarande ordning är inbyggd en flexibilitet i bemanningen som ur pla- neringssynvinkel är synnerligen värdefull för sjöfartsverket. Detta innebär också att de. besättningar. som ett visst är s.a.s. kan bli över eftersom t.ex. en isbrytare ej behöver tas i bruk eller ett sjömätningsfartyg ej behöver utnyttjas fullt ut en säsong. kan beredas meningsfull sysselsättning inom marinen. Systemet innebär självfallet också den allmänna fördelen att den persona- ladministration. som är förknippad med de bada verksamheterna. ligger hos en organisation. för vilken den utgör en liten integrerad del i en i övrigt mycket stor administration.

l—"ör marinens del anförs f(Liljande. "fjänstgifrring pä isbrytare och sjt'fimät— ningsfartyg utgör en värdefull sjötjänstgöring för den personal. som placeras ombord pa fartygen. i all synnerhet som antalet fredsutrustade marina fartyg tninskar. Bäde isbrytarna och sjömätningsfartygen ingar i fi'irsvarets krigs- organisation och det är av värde att personal fran marinen har tillfälle att under relativt läng tid skaffa sig kännedom om fartygen.

I rapporten påpekas att för sjöfartsverkets del kan en nackdel med den militära bemanningsformen sägas vara den bristande personalkontinuiteten. dvs. för mänga befattningshavare byts för ofta. Bäde isbrytning och sjömätning är verksamheter. i vilka effektiviteten förbättras av stor

Prop. 1979/802166 103

personalkontinuitet framför allt i nyckelbefattningar ombord. Ett civilt bemanningssystent skulle sannolikt förbättra detta. Det är dock ej uteslutet att inom nuvarande bentanningsform ätminstone delvis komma tillrätta med detta problem.

För marinens del anges en nackdel med den militära bemanningsformen vara att bemanningen av isbrytarna och sjömätningsfartygen genomförs även om det innebär att marinen fär inskränka sin egen verksamhet.

Sammantaget anses den nuvarande bemanningsformen vara förmänlig bäde för sjöfartsverket och den samlade statsnyttan. Ett civilt bemannings- system skulle ställa sig väsentligt kostsananare än det nuvarande. För att sjöfartsverket och chefen för marinen skall se sig föranlatna att föreslå ("övergang till ett civilt bemanningssystem mäste detta framstä som bättre än det nuvarande. Sä är. enligt rapporten. icke fallet.

(_)m beslut fattas om övergäng till civil bemanning av fartygen kommer detta. enligt rapporten. att i huvudsak fä följande konsekvenser. .N'iälsätt— ningen för bäde isbrytnings- och sjömätningsverksamheten kan fä ändras och ambitionsnivän sänkas. Det är icke sannolikt att något civilt perst'malförbund skulle acceptera de förhällz'tnden. som är ombord pä de aktuella fartygen med undantag för de fyra nyaste isbrytarna och det nyligen beställda sjömätnings- fartygct. Visserligen gär de äldre fartygen att bygga om - med viss tveksamhet vad gäller "volymökning" pä de äldre sjömätningsfartvgen - men till mycket stora kostnader. Vid civil bemanning av sjömätningsfartygen utan "voly— mökning" skulle besättningarna fä minskas. vilket kan leda till ett direkt produktionsbortfall. Sannolikt skttlle ej heller isbrytarna kunna utnyttjas pä det sätt som sker i dag. Ombyggnaden av sjömätningsfartygen utan "volymökning" kan grovt uppskattat beräknas kosta ca 2.5 milj. kr. och en ombyggnad för att kunna ha en lika stor civil besättning som nuvarande militära ett mångdubbelt större belopp. Ombyggnad av isbrytarna skulle sannolikt kosta mer än ltltl milj. kr. Lönekostnaderna för sjöfartsverket skulle beträffande isbrytarbesättningarna uppgå till 35-60 milj. kr..-"'ar och för besättningarna pä sjömätningsfartygen till 24-42 milj. kr...-"är. allt beroende pä vilken bemanningsprincip som kommer att användas. Som jämförelse med dessa siffror bör nämnas att isbrytaranslaget för budgetäret l977f78 uppgär till ca ]fltl milj. kr. och att hela sjökartcverksamheten för samma budgetär har ett anslag pa 3 .2 milj. kr. pä driftbudgeten.

Bortsett från den ekonomiska sidan vid en övergäng till civil bemanning av isbrytarna kommer negativa konsekvenser att uppstä p. g. a. svarigheterna att sysselsätta respektive besättningar under icke-säst'mg. Svärigheter kan vidare uppstä att rekrytera och behålla lämplig personal för tjänstgöring i mätbätarna eftersom denna tjänstgöring är av sadant slag att den framstär som föga attraktiv.

För marinen anges följande besvärande konsekvenser av en (_ivcrgang till civil bemanning. Det kommer sannolikt att bli nödvändigt att inom marinen bygga upp en särskild militär sjökartcfunktion. vilket kommer att medföra

l'rop. 1979/80: [66 lb—l

stora merkostnader. Risk för dubbelarbctc mellan sjt'äfartsverket och marinen kommer ocksä att finnas. lin civil bemanning av isbrytare kommer att medföra ett avsevärt bortfall av plattformar för sjöpraktik för olika befälskategt'irier inom marinen. Bäde för isbrytare och sjömätningsfartyg innebar dessutom en civilbemanning att fartygens anpassning till marinens krigsorganisatitm försväras.

Av de olika möjligheter till delvis civilbemanning. som berörts torde den som in nebärcivil bemanning av endera flottan vara att föredra framför nagon annan blandad bemanningsform.

Slutligen erinras i rapporten om att regeringen uppdragit ät sjöfartsverket att i vissa avseenden undersöka möjligheterna till samordning av olika statliga myndigheters personella och materiella resurser". sä att dessa kan utnyttjas pa ett rationellt sätt. Den nuvarande bemanningsformen maste anses vara ett exempel pä ctt sädant samordnat utnyttjande.

Mot bakgrund av den redovisning som lämnats i rapporten föresläs ingen generell ändring i bemanningsformen för statsisbrytarna och sjömätnings- fartygen. Vissa enstaka ändringar bör clock. enligt rapporten. ("övervägas.

Beträffande isbrytarna bör enligt rapporten vissa befattningar under kortare eller längre tid kunna besättas med civil personal. Bcfattningarna bör avsc teletekniker och ekonomipersonal. Även maskinister kan tänkas komma i fräga. Frågan om vilka befattningshavare som bör vara civila pä isbrytarna bör bestämmas i samräd mellan chefen för marinen och sji'ifartsverket inom ramen för allmänna direktiv fran regeringen.

Beträffande sjömi'itningsfartygen bör vissa befattningar kunna besättas med civil personal. Dessutom bör vissa förändringar inom det militära systemet vidtas.

[ rapporten poängteras att redovisade synpunkter närmast tar sikte pä direkta för- och nackdelar för de berörda verksamheterna och de båda myndigheter som ansvarar för dem. Vid arbetet med rapporten har ej gjorts nagra analyser av vidare samhällsekonomiskt slag rörande framtida syssel- sättningsläge inom handelsfiottan. verkliga merkostnader för samhället vid övergang till civil bemanning m.m. Den redovisning som nu framlagts visar dock tydligt att de vinster för handelssjöfarten eller samhället i övrigt som krävs för att uppväga de här redovisade nackdelarna av en generell övergäng till civil bemanning av de berörda fartygen mäste vara stora för att de tvä berörda myndigheterna skall tillstyrka en sädan övergang. Detsamma gäller om endast ett eller ett par fartyg skall civilbemannas — en lösning som pa i rapporten anförda skäl f.ö. mäste betecknas som det minst lämpliga - liksom införandet av en civil bemanning pä endera flottan.

l rapporten erinras slutligen om att frägan om bemanningsform för isbrytare och sjömätningsfartyg har utretts i flera omgangar under läng tid. Det synes nu av flera skäl angeläget att ett avgörande beslut i ärendet fattas sä snart som möjligt. inte minst för den langsiktiga planeringen av verksamhe- ten och för dcn berörda personalen är detta betydelsefullt.

Prop. 1979/80:166 165

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Remissyttranden har avgivits av överbefälhavaren (ÖB). Sveriges meteo— rologiska och hydrologiska institut tSMl-ll). riksrevisionsverket (RRV). statskontoret. statens personalnamnd (SPN). länsstyrelserna i Älvsborgs. Skaraborgs. Värmlands. Västmanlands. Gävleborgs. Västernorrlands. Väs- terbottens och Norrbottens län. sjöfartspolitiska utredningen. Centralorga- nisationen SACO./SR (SACO.-"SRJ. Kompani- och Plutonofficersförbunt'len. Landsorganisationen i Sverige (LO). lotsförbnndet. Näringslivets Trafik- delegation (NTD). Statstjänstemannaförbundet (ST). Svenska hamnförbun- det. Svenska maskinbcfälsförbundet (SMBF). Svenska sjöfolksförbundet. Sveriges fartygsbefällsförening. Sveriges redareförening. 'l'jänstemännens Centralorganisation (TCO). Vänerns seglationsstyrelse och Värnpliktiga arbetsgruppen.

Vissa remissinstanser har bifogat yttranden fran andra myndigheter eller sammanslutningar.

ÖB delar utredningens uppfattning om en fortsatt militär bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg. Skälen till detta är flottans behov av utbildningsplatser och behovet av militär sjökartläggning. En civil beman- ning av isbrytare och sjömätare skulle enbart leda till att bcfälspersonalen ur tlottan sökte dessa tjänster. Enligt ÖB får inte sysselsättningen pä isbrytare och sjömätningsfartyg användas som en konjunkturregulator. ÖB biträder utredningens förslag om att vissa befattningar pä isbrytare och sjä'tmätnings— fartyg kan besättas med civil personal. Även eventuellt ökat personalbehov bör. enligt ÖB. kunna tillgodoses med civil personal.

SMHI har ett intimt samarbete med isbrytarna om t.ex. rapportering av isförhällanden. meteorologiska observationer och oceam.)grafiska mätning- ar. Detta samarbete skcr i nära kontakt med isbrytarledning och SMHI. För att kvaliteten och kontinuiteten skall bli sä god som möjligt på detta arbete anser SMHI det viktigt att personalomsättningen kan hållas pa en låg nivä pä isbrytarna.

RRV anser att man tills vidare bibehäller nuvarande ordning. RRV menar att kalkylerna i rapporten visar att militär bemanning är att föredra ur statsfinansiell synvinkel. RRV framhaller emellertid att rapporten har flera begränsningar. Vad man inte beaktar, enligt RRV. är bl.a. den framtida tillgangen och kostnaderna för värnpliktiga samt den tekniska utvecklingen inom isbrytar- och sjömätningsverksamheten. vilket kan komma att kräva ökat speeialistkunnande. En förnyad prövning av betnanningsfrz'tgan kati behöva göras om nagra är. Möjligheten att använda civil personal för vissa befattningar bör enligt RRV övervägas.

Statskontoret anser att övervägande skäl talar för en fortsatt militär bemanning. men att de föreslagna t'indringarna beträffande civil ben'ianning av vissa tjänster genomförs. Statskontoret anser att militär bemanning är ett exempel pa rationellt samutnyttjamle av olika myndigheters resurser.

Prop. 1979/80: [66 lho

SP.-N" anser att ytterligare underlag och ("överväganden krävs för ett ställningstagande i denna fråga. SPN menar att principfrägan civil eller militär betnanning mäste behandlas utförligare. SPN ifrägasätter om det katt vara förenligt med värnpliktstanken att använda militär personal för sjömätning och isbrytning.

Lz'inxxtyre/swz i/flvsI-mrgx län anser att det saknas anledning att ifragasätta en f("irändring av nuvarande system. Länsstyrelsen menar att erfarenheterna fran isbrytningen och sjömätningen är odelat goda. Rent allmänt fungerar systemet med militär bemanning väl bäde ur sjt'ifartsvcrkets och den satnlade statsnyttans synvinkel.

LänSSfVI'l'fSt-W i Skaraborgs län har inte nägot att invända mot förslaget om fortsatt militär bemanning. Länsstyrelsen anser att man inte uppnär större effektivitet eller ekonomiska fördelar med en ("'wergäng till civil bemanning. Fördelarna med det nuvarande systemet. t.ex. personalflexibiliteten inom marinen och värdefull sjötjt'instgöring för de ombordplaceradc. skulle vid en övergång till civil bemanning fi.")rloras. Vidare skulle en övergäng innebära kraftiga kostnadsökningar. enligt länsstyrelsen. En sänkt ambitionsnivä och ändrad mälsättning skulle bli resultatet för hela verksamheten.

Länsstyrelsen i Värmlands län stöder rapportens uppfattning om bevaran- de av den nuvarande bemanningsformen. Länsstyrelsen anser att militär bemanning bör bibehållas dä inga direkta fördelar med en övergång kan pävisas. Men länsstyrelsen menar att fortlöpande förbättringar bör göras inom ramen för det nuvarande bemanningssystemet. exempelvis bör befäl kunna kvarstå i sin befattning under en flerärsperiod.

Länsstvrelsen [ l-"äs'rm(Inlands [än tillstyrker rapportens förslag om fortsatt militär bemanning av statsisbrytarna och sjömätningsfartygen. Länsstyrelsen befarar att en civil bemanning skulle medföra högre kostnader och eventuellt sänkt ambitionsniva för bäda verksamheterna. Vad gäller sjömätningen är även bristen på resurser påtaglig. Därför är en sänkning av ambitionsnivän helt oacceptabel anser länsstyrelsen.

1-länsstyrelsen [ Gävleborgs län biträder förslaget om fortsatt militär bemanning, (lä fördelarna med denna bemanningsform enligt rapporten är sä stora jämfört med civil bemanning. lsbrytning är en verksamhet som inte lämpar sig som konjttnkturregttlator. l:"n civilbemanning skulle ocksa innebära stora kosttmclsökningar, både i fräga om lönekostnader och ombyggnadskostnader. Vad gäller sjömätningen finns ett samband mellan marinen och sjt'.3kartläggningen som är av intresse och måste beaktas. S_it'imätningen har dessutom vissa beredskapsuppgifter och kostnaderna kommer att stiga avsevärt samtidigt som det blir svärt att bereda civil besättning meningsfull s_ ssclsättning under icke-säsong. Dä länsstyrelsen inte har underlag för att hävda motsatt uppfattning förordas förslaget om fortsatt militär bemanning pä sjömätare och isbrytare.

L.t'irz.v.s'r_i-'r(*/.vt'n i l"li.s'rcrrmrr/(mu's [än anser att civil personal bör införas på i första hand isbrytarna. medan sjömätningsfartygen p.g.a. konsekvenserna

Prop. 1979/801166 107

för marinen även fortsättningsvis bör bemannas av militär personal. Länsstyrelsen föreslär vidare att den centrala isbrytarledningen omlokalise- ras till l—lärnösand.

1_.[ins-styrelsen i l-":'islcrlmliens län tillstyrker utret'lningens förslag om militär bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg.

I..("insstvrelsen [ Norrbottens län kan med hänsyn till det faktaunderlag utredningen redovisar inte ta ställning i frågan. Länsstyrelsen efterlyser en samhällsckommtisk bedömning av det civila alternativet. Skulle det da visa sig att civil bemanning medför markanta merkostnader som påverkar isbrytarv-'erksamheten negativt ställer sig länsstyrelsen tvekande till en civil bemanning av fartygen.

Sffr/"arix/wlirisku turer/ningen papekar att nuvarande sysselsättningsläge inom handelsflottan och den överblickbara utvecklingen under de närmaste aren pekar på ett visst överskott pä arbetskraft. Sedd uteslutande fran dessa utgängspunkter förefaller ocksa en övergäng till civil bemanning motiverad. Utredningen framhåller emellertid att de positiva sysselsättningseffekterna för svenskt sjöfolk kan komma att begränsas av eventuella möjligheter att utnyttja redan befintlig sjöpersonal inom sjöfartsverket och eventuellt andra statliga myndigheter. Utredningen understryker vidare att en eventuell övergäng till eiviI bemanning inte leder till ökat uttag av avgifter frän handelssjöfarten.

SACO/SR instämmer i utredningens åsikt att bemanningen behalls militär även i framtiden. SACO/SR anser vidare att man inte bör besätta vissa ekonomibefattningar med civil personal. Detta skulle bara leda till olikheter i tjänstgöringsförhällanden och avtal. SACO/SR anser att det nuvarande systemet fyller högt uppställda krav och fungerar utan allvarliga incidenter. Man betonar det viktiga med den unika flexibilitet som det militära systemet ger vad gäller personaltillgängen. Vidare betonar man den betydelsefulla navigeringsutbildning som ges för blivande sjöofficerare pä isbrytare.

Kampani- och Plumnofficers-förbtmden instämmer i stort i utredningens uppfattning om fortsatt militär bemanning men med vissa reservationer. Behovet av den utbildningsmt'öjlighet som isbrytare och sjömätare nu utgör för det militära yrkesbcfälet betonas. Denna utbildningsform blir allt nt'_'>dvändigare dä antalet i fred rustade fartyg inom marinen ständigt minskar. Problem uppstär även att finna lämplig sysselsättning för yrkesbefäl under de tio sista åren innan pensionen. Nägra befattningar pä sjömätarna och isbrytarna lämpar sig för denna yrkeskategori. Förbunden anser att ett onormalt vakansläge vid flottan inte fär innebära att man förvandlar militära tjänster till civila tjänster.

LO anser att man skall ta fasta på rapportens förslag om viss övergång till civil bemanning i stället för militär. F.nligt LO bör i första hand isbrytarna civilbemannas men först då man kan passa in denna verksamhet pä ett acceptabelt sätt i marinens krigsorganisation. Man mäste även fä klarhet i hur de effektivitetsskapam'le krafterna pa marknaden skall byggas in i isbryt-

Prop. 1979/80:166 tas

ningen. dessa tjänster som i dag tillhandahålls gratis. LO anser även att en utbildningsfunktion kan byggas in i isbrytarorganisationen. Denna funktion skulle även militären kunna ha nytta av.

Lotsfk'irluuzdc't kräver en ny utredning snarast. Förbundet anser att utredningen inte utrett förutsättningarna för en övergång till civil beman— ning. Den nya utredningen bör. enligt lotsförbundet. göras av icke-militärer helst utanför verket. Lotsförbundet anser att de militärexpeditioner som f.n. används vid isbrytning icke fungerar tillfredsställande. Man menar vidare att en militär bemanning motverkar en billigare och effektivare vintersjöfart. I en bifogad bilaga har lotsförbundet gett förslag som kan ligga till grund för fortsatt utredning och bedömning av kostnaderna. Förslaget innebär åtgärder inom sjöfartsverkets driftsavdelning. exempelvis att verkets tjän— stcfartyg. de som lämpar sig bör kunna användas tillsammans med de ordinarie isbrytarna.

N'I'D tillstyrker. efter samråd med Befraktarrädct. förslaget frän sjöfarts- verket om att behalla nuvarande. bemanningsform. NTD har inga crinringar mot att tidvis besätta vissa befattningar med civil personal. Frän NTD vill man framhålla att minst nuvarande målsättning och ambitionsnivä för isbrytnings- och sjömätningsverksamheten upprätthålles. då denna verksam- het är av stor vikt för näringslivets sjöburna transporter.

Sve/iska Inmmförbundet anser att. även om det inte kan påvisas nagra allvarligare olägenheter av att ha kvar militär bemanning. frågan om ("övergång till civil bemanning inte helt skall avskrivas utan tas upp när förhållanden:-t motiverar detta. Svenska hamnförbundet menar att det finns en del frägor som inte tillräckligt belysts i utredningen. Dessa brister i utredningen gör att ett beslut i frågan inte kan motiveras. Exempel pä sädana brister i utredningen är. enligt Svenska hamnförbundet. frågorna om samhällsekonomisk jämförelse mellan bemanningsformerna. verksamhe- tens kostnader. tillft'irlitlighet och effektivitet sett ur intressenternas synvin- kel samt de möjligheter som finns att utnyttja lotsar och bätmän i isbrytartjänst.

S'MBF anser att isbrytare och sjömätare bör vara civilt bemannade och att denna verksamhet överförs från sjt'ifartsverket till ett statligt eller privat rederift'iretag. Ett alternativ till detta förslag. menar förbundet. är att frågan utreds ytterligare varvid de anställdas fackliga organisationer bör bli företrädda. SMBF anser att rapporten har stora brister och att felbedöm— ningar görs. De ombtjirdanstz'illdas arbetsmarknad ägnas. enligt SMBF. alldeles för litet intresse i rapporten. Förbundet anser att de kostnadsjäm— förelser mellan civil och militär bemanning som gjorts i utredningen är för grova och missvisande. Det gäller exempelvis ombyggnadskostnaderna. SMBF anser även det förvånande att de finska förhållandena inte mer ingående studerats vad gäller isbrytningen.

Svenska _s'jr'ifolksfc'irbandet kräver övergäng till civil bemanning på

isbrytare och sjömätningsfartyg snarast. Förbundet anser det vara naturligt

Prop. 1979/80:166 161)

att en civil verksamhet ska bemannas med civil personal. Rapporten anser man vara behäftad med felaktiga påståenden och har låg ambitionsnivt'i. I rapporten görs beräkningar av lönekostnader för civil bemanning och kalkyler för ombyggnad av båtarna. utan att dessa stvrks med ekonomiska kalkyler eller kostnadsberäkningar. Svenska sjöfolkslörbundet anser vidare att den nuvarande bemanningsprincipen kräver stora utbildningsresurser varje år. Detta skulle kunna minskas om man använde sig av civil bemanning. Förbundet ser vidare inget hinder i att sjöfartsverket. som civil myndighet. producerar hemliga sjökort. Sjöfolksförbundet anser det vara en brist att man gjort en så ytlig studie av den finländska modellen i rapporten. Från förbundets sida menar man. i motsats till rapporten. att civila besättningar av erfarenhet kommer att stanna kvar på isbrytare och sji'imätare när konjunkturen vänder. då de alltmer föredrar att arbeta hemma nära sina familjer.

Sveriges jiirtygsbcjiilsfo'rening anser att isbrytare och sjömätningsfartyg bör vara civilt bemannade. beroende på att civila uppdrag ska utföras av civil bemanning. Sveriges fartygsbefålsförcning menar även att det är högst osäkert om marinen har resurser i framtiden för att klara en militär bemanning. Befälsföreningen anser vidare. att de beräknade lönekostnader- na för civil bemanning som gjorts i rapporten är starkt överdrivna. - I motsats till rapporten tror befälsförcningen att besättningarna kan minskas med civil bemanning. Ett förslag till bemanningsplan för isbrytarna redovisas som uppgår till 280 personer. Sveriges fartygsbefälsförening bedömer även att en betydande växeltjänst mellan isbrytare och sjömätningsfartyg är möjlig. Det militära bemanningssystcmet medför vissa betungande rutiner för verksam- heten. t.ex. byte av personal under pågående så . ong både vad gäller isbrytning och sjömätning. Permissionsresor är ytterligare ett förhållande som medför kortare avbrott och tidsförlust för isbrytare då man måste hämta och lämna av personal vid lämpliga hamnar vid permission. Även personal- kontinuiteten blir större vid civil bemanning samtidigt som utbildningsbeho- vet skulle minska. Efter några år skulle en kunnig yrkeskår bildas. Sveriges fartygsbefälsförcning anser att även reparationskostnader och underhåll kan reduceras med minst hälften. Detta kan ske genom att det underhållsarbete som går att göra utanför varvet görs ombord av den civila bemanningen. Fartygsbefälsförcningen anser vidare att ett rederibolag. avskilt från sjöfartsverket. skall vara huvudman för de civila fartygen. På detta sätt läses inte fartygen till isbrytar- och sjömätningsverksamheterna.

Sveriges redaref(irettirtg motsätter sig en förändring av bemanningsformcn som medför kostnadst'ikningar och lägre ambitionsnivä för näringen. Sveriges redareförening är nöjd med nuvarande bemanningsform. därför måste starka skäl finnas för en ("övergång till ny form.

Sturm”sai/Idasjär/mm! (SF) har i yttrande till LO motsatt sig sjöfartsver- kets förslag och anser att övervägande skäl talar för en övergang till civil bemanning av isbrytare och sjt'jmätningsfartyg. SF anser det självklart att civila arbetsuppgifter ska utföras av civil personal. lin viktig fördel med civil

Prop. 1979/80: l66 17!)

bemanning är den ökade personalkontinuiteten samt det tillskott pä civila arbetstillfällen som en övergäng skulle ge för sjöfolket.

T(.'(_) anser inte att nagon generell ändring i bemanningsformen för statsisln'ytare och s_it'imätningsfartyg nu genomförs. Enligt TCO bör frägan utredas ytterligare och att då alla berörda parter får tillfälle att medverka. TCO anser att rapportens bedömningar om kostnadsökning och ambitions- Sänkning till följd av ändrad bemanning inte tillräckligt dokumenterats. TCO ställer sig avvisande till förslaget om blandade besättningar eller vissa civila tjänster ombord. TCO menar vidare att värnpliktstjänstgöring bara bör användas till utbildning för militära uppgifter och att sjöfartsverkets tjänster bör finansieras med avgifter för dem som utnyttjar tjänsterna.

S'I'anser att rapporten inte kan läggas till grund för ett eventuellt beslut i bemanningsfrägan p.g.a. att frågan belysts alltför ensidigt. l avvaktan pä att den nya utredningen blir färdig menar ST att vissa i rapporten angivna ändringar till civil bemanning genomförs. En successiv upprustning av fartygen måste även genomföras snarast. På detta sätt kan även ("överkapaci- teten vid de svenska varven utnyttjas.

l-"iz'nerns seglarionssrvre[sc anser att det nuvarande militära bemannings- systemet skall bestä dä det visat sig fungera väl. En övergang till civil bemanning skulle innebära stora kostnadsökningar och eventuellt kunna leda till sänkt ambitionsnivä. chlationsstyrelsen anser emellertid att oavsett vilken bemanningsform som väljs nägot måste göras ät den personalbrist som ofta uppstär pä sjömätarna. Denna personalbrist leder ofta till att båtarna får ligga i hamn fina sommardagar under mätperioden. Man vill även att befälet pa isbrytare och sjömätningsfartyg fär stanna kvar på samma enhet under flera säsonger.

Värnpliktiga arbetsgruppm anser att isbrytare och sjömätare bör beman- nas med civil personal. Arbetsgruppen hänvisar till Värnpliktskonferensen som hölls i mars 1978 där kl-ar ställning togs för civil bemanning.

Prop. 1979/80:166

Innehåll Propositionen ............................................... Propositionens huvudsakliga innehall ........................... Lagförslag

Lagom fortsatt giltighet av lagen ( 1977:494) om tillständ till övelatelse

av fartyg .................................................... Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 211 mars 1980 . . 1 Inledning ............................................... 2 Utvecklingen inom sjöfartsnäringen ........................ 2.1 Den internationella sjöfartsnäringen , ................ . 2.2 Den svenska sjöfartsnäringen ..................... '. . 3 Längsiktiga förutsättningar för den svenska sjöfartsnäringen . . 4 Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik ................ 5 Sjöfartspolitiska ätgärder ................................. 5.1 Ekonomiska atgärder för rederinäringen ...... ' ........ 5.1.1 Inledning .................. ' ................ 5.1.2 Statligt leasingföretag ................. I ...... 5.1.3 Kreditgarantier ............................. 5.1.4 Värdegarantier .............................

5.1.5 Fartygskreditgarantier m..m. ................

5.1.(1 Svenska Skeppshypotekskassans och Skeppsfar- tens.Sekundärlänekassas kreditkapacitet . . ._ . . . . 5.1.7 Åtgärder för den mindre skeppsfarten .........

5.1.8 Vissa skattefrågor .......................... 5.2 Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering ........... 5.3 Bidrag till sjöfolkets fria resor .......................

5.4 Statligt stöd att praktikplatser . . . .' . . . . . I . . . . .' ......

5.5 Bemannings- och utbildningsfrägor ................... 5.6 Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning ....... 5.7 Branschräd för sjöfarten ............................

5.8 Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den inter- nationella sjöfarten ... .' .................... ' .......

6 Vissa hamnfrägor ........................................ 6.1 Allmänt ..........................................

0.2 Hamnplancring .................................... 6.3 Göteborgs hamn ......... .................. : ...... 7 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg .............. 8 Hemställan .............................................

9

Beslut ................................ - ..................

1

_. ' 1 ,

70 73 73 74 78 9() ()7

Prop. 1979/80:166

Bilaga I

SOU 1979:67 Svensk sjt'ifartspolitik. sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena ...................................... 1 Sammanfattning av betänkandet ........................... 2 Sammanfattning av remissyttrandemt ......................

2.1 Allmänna synpunkter .............................. 2.2 Statligt leasingft'jretag .............................. 2.3 Villkorligt driftsliin ................................. 2.4 Kredit- och värdegarantier .......................... 2.5 Räntebidrag ....................................... 2.6 Finansieringslättnader för den mindre skeppsfarten . . . . 2.7 Ändrade beskattningsvillkor för partredare ........... 2.8 Frysning av ATP-avgiften för ombordanställda ........ 2.9 Slopande av stämpelavgiften vid förvärv av fartyg ..... 2.11) Statsbidrag till sjöfolkets fria resor ................... 2.11 Statligt stöd till praktisk utbildning av ombordanställda. 2.12 Ökade resurser för utbildning av sjöpersonal .......... 2.13 Bidrag av statsmedel till sjöfartsteknisk och sjöfartseko-

nomisk forskning .................................. 2.14 Exportstöd ........................................ 2.15 Oljelagring i tankfartyg ............................. 2.16 Internationella sjöfartspolitiska frägor ................ 2.17 Branschråd för sjöfartsnäringen .....................

Bilaga .? DS K 197920 Svenska rederiets utlandsinvesteringar samt flaggöver- föringar. sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena .

1 Sammanfattning av betänkandet ........................... 2 Sammanfattning av remissyttrandena ......................

Bilaga _? Sammanfattning av kartläggning av tolv större rederiers ekonomiska situation ....................................................

Bilaga 4 DS K 1979112 Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten.

sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena ......... 1 Sammanfattning av betänkandet ........................... 2 Sammanfattning av remissyttrandena ...................... 2.1 Värdet av direktanlöp .............................. 2.2 Statligt engagemang i Göteborgs hamn ............... 2.3 Farledssäkerhct .................................... 2.4 Sjt'ifz'irtsavgifter ....................................

I _) 'Ji

Kapitalförsörjning för hamnverksamheten ............

172

99

99 105 105 113 1 17 118 120 122 125 127 128 128 129 131.)

132 134 134 134 136

137 137 139

143

148 148 152 152 154 157 158 159

Prop. [979/80:166 173

2.6 Indexlän .......................................... 160 2.7 Hamnplancring .................................... 161)

Bilaga 5 Sammanfattning av sjöfartsverkets rapport Bemanning av isbrytare

och sjömätningsfartyg och av remissyttrandena .................. 162 1 Sammanfattning av rapporten ............................. 162 2 Sammanfattning av remissyttrandena ...................... 165