&& 1990:86 & Kommunikationsdepartementet

Finansiering av vägar och järnvägar

Betänkande avgivet av I_F - utredningen Stockholm 1990

• Sida 2
•  Original

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets förvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08/7 39 96 30 Telefax: 08/739 95 48

Publikationema kan också köpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan 5. Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91—38-10659-0 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1990

• Sida 3
•  Original

lF-UTREDNINGEN (K l990:04) l990—lO-08

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

103 33 STOCKHOLM

Genom beslut den 10 maj 1990 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag om avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan inom infrastrukturområclet (vägar och järnvägar). Med stöd av detta bemyndigande förordnades i maj l990 generaldirektör Tony Hagström som utredningsman.

Jag får härmed överlämna mitt betänkande (SOU l990:86) Finansiering av vägar och järnvägar.

! arbetet med betänkandet har deltagit departementsrådet Hjalmar Strömberg och planeringsdirektör Bertil Thomgren som experter. Som sakkunnig har sedan augusti 1990 deltagit hovrättsassessom Lars Haglind. Vägdirektören Jan-Olov Ericson har varit förordnad som sekreterare åt utredningen.

Vi har antagit namnet lF-utredningen (infrastrukturtinansieringsutredningen).

Tony Hagström

Han-Olov Ericson

• Sida 4
•  Original

.. . i'h': t'f tak""?! ', '...'..— .||-L'_._ jag: "

_. .": ,J' II.. _-1 väl-'l'til 7157 'J'_|_

. r..

• Sida 5
•  Original

lF-UTREDNlNGEN (K l990:04) 5

1. FÖRORD

Utredningsarbetet har bedrivits under extremt hård tidspress. Arbetet påbörjades . slutet av maj varför utredningstiden endast varit fyra månader.

Ett antal grundläggande frågeställningar har diskuterats med ett stort antal intressenter, däribland samtliga sex riksdagspartier. Härigenom har identifierats ett antal grundläggande värderingar, som kunnat läggas till grund för några principförslag. Därutöver redovisas ett antal förslag på mindre delområden.

Min utgångspunkt för utredningen har varit att se på transportsektorn i dess egenskap av en servicefunktion, en servicefunktion som är vital för samhället i övrigt. Övriga hänsynstaganden (miljö, trafiksäkerhet etc) har jag ansett ligga utanför utredningens mandat. Detta innebär inte ett ifrågasättande av att de olika trafrkverken måste ta sådana hänsyn.

Under senare år har det talats mycket om behovet av att förnya den offentliga sektorn. Genomförs förslagen enligt denna utredning, innebär detta en kraftig förnyelse av en viktig funktion inom offentliga sektorn.

• Sida 6
•  Original

• Sida 7
•  Original

lF-UTREDNINGEN (K 1990:04) 7

2. INNEHÅLLSFÖRTECKN ING

1. FÖRORD __

4. SAMMANFATTNING

5. GRUNDLAGGANDE BEDOMNINGAR 5.1 lnfratrukturens betydelse — samhällets ansvar 5.2 Sveriges läge i förhållande till Europa 5.3 Ekonomiska integration — ökande transporter 5.4 Skapa resurser för investeringar 5.5 Anpassa utbudet till efterfrågan 5.6 Betala för nyttighetema

6. EFTERFRÅGAN OCH TILLGÅNG PÅ TRANSPORTKAPACITET 6.1 Utvecklingen under 1980-talet 6.2 Bedömd utveckling under 1990-talet

7. MARKTRANSPORTERNAS EFTERFRÅGESTYRNING 7.1 Efterfrågan på godstransporter 7.2 Efterfrågan på persontransporter

8. MARKTRANSPORTERNAS KAPACITETSSTYRNING 8.1 Vägnät och väghållare 8.2 Vägplaneringsprocessen 8.2.1 Två vägplaner 8.3 Järnvägsnät och ”banhållare”' 8.3.1 Plan för jämvägsinvesteringar 8.4 Statsmaktemas roll 8.4.1 Riksdagen 8.4.2 Regeringen 8.5 FORS-projektet 8.6 RRV-utredningen 8.7 Bedömning

9. MARKTRANSPORTERNAS FINANSIERINGSSITUATION 9.1 Trafrkutvecklingen 9.2 Vägverkets anslagsbehov 9.3 Vägverkets redovisade behov enligt tlerårsplaneringen 9.4 Banverkets anslagsbehov 9.5 Den näringspolitiska propositionen 9.5.1 Problem och resusrsbehov 9.5.2 Alternativa tinansieringsformer 9.5.3 Infrastrukturfond 9.6 Statens finansiella relationer till transporterna 9.6.1 Vågtrafrken 9.6.2 Jämvägstrafiken 10. DET STATLIGA VÄGVÄSENDETS FINANSIERINGS— BEHOV UNDER 1990-TALET 10.1 Allmänt 10.2 Drift 10.2.1 Definition 10.2.2 Medelsbehov drift

11 25 25 26 28 28 29 29

31 31 36 41 41 45 47 47 49 49 50 51 51 51 52 55 55 56 59 59 59 61 62 63

65 65

68

71 71 71 71 72

• Sida 8
•  Original

10.3 Underhåll 10.3.1 Definition 10.3.2 Medelsbehov underhåll 10.4 Reinvestering 10.4.1 Definition 10.4.2 Medelsbehov reinvesteringar 10.5 Tvingande investeringar 10.5.1 Definition __10.5.2 Medelsbehov tvingande investeringar 10.6 Ovriga investeringar 10.6.1 Definition 10.6.2 Medelsbehov övriga investeringar 10.7 Sammanställning av totalbehov 11. FORSLAG TILL FINANSIERING 11.1 Ordning och reda 1 1.2 Klarare proriteringar 1 1.3 Klar ansvarsfördelning 1 1.4 Vägverkets organisation 11.5 Andra finansiärer 11.6 Finansiering genom aktiv förvaltning av statens tillgångar 11.7 Vägarnas finansiering 11.7.2 Vision 2010 11.73 Vägfinansiering AB — Ett avgiftssystem i praktiken 1 1.8 Finansiering av icke statliga vägar och gator 11.8.1 Statsbidrag till kommunerna 11.8.2 Svenska kommunförbundets förslag 11.8.3 Bidrag till enskild väghållning 1 1.8.4 Ovriga anslag 11.9 Finansiering av järnvägar och kollektivtrafik 1 1.9.1 Banverkets projektlista 11.9.2 Arlandabanan 11.9.3 Storstadsprojekt 11.9.4 Bedömning 11.9.5 Ovrigt

BILAGOR

Bilaga 1 Från FORS-projektet; Kap 2 lnfrastruktur, transport och färdmedelsval

Bilaga 2 lagförslag Bilaga 3 Svenska Kommunförbundets finansieringsförslag

Bilaga 4 Vägverket; Inventering av väginvesteringar som är tänkbara att finansiera med avgifter mm

72 72 72 73 73 73 74 74 74 74 74 75 76 77 77 79 80

81 82 83 83 88

9 1 92 93 93 93 96 97 98

101 121 127

141

• Sida 9
•  Original

3. DIREKTIV Utredning om avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan inom infrastrukturområdet (vägar och järnvägar) Dir. 1990136

Beslut vid regeringssammanträde 199005-10 Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet G. Andersson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att utreda formerna för avgiftsfinan— siering och näringslivsmedverkan inom infratrukturområdet (vägar och järnvägar).

Bakgrund

I propositionen om vissa näringslivspolitiska frågor (prop. 1989/90:88) konstaterades att alla resursbehov under 1990—talet för att säkerställa en väl fungerande infrastruktur inte kan klaras över statsbudgeten. ] fortsättningen måste därför, enligt propositionen, resurser mobiliseras via näringslivet samt avgiftsfinansien'ng övervägas för att möta dessa behov.

För att bl. a. underlätta näringslivsmedverkan i angelägna infrastruktursatsningar har regeringen föreslagit att en infrastrukturfond inrättas genom ett engångsanslag på 5 mil- jarder kronor.

Syftet med fonden är, enligt, förslaget att åstadkomma en snabbare utbyggnad av ange- lägna infrasn'ukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivuafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och vägverket. Fonden skall användas för att möjliggöra sådana investeringar som annars inte skulle komma till stånd på grund av att projektens drift- och kapitalkostnader inte täcks fullt ut. Avsikten är att fonden skall skapa förutsättningar för en omfattande lånefinansierad utbyggnad av infrastrukturen (. ex. genom samfinansiering med andra intressenter. Fonden avses dock kunna användas först när det är lämpligt ur stabiliseringspolitisk synpunkt.

Uppdraget

Den särskilde utredaren ges i uppdrag att utarbeta förslag till hur avgifter kan kon- strueras inom i första hand vägsektom men även inom trafikens infrastruktur i övrigt. Utredaren bör beakta möjlighetema till ökad avgiftsfinansiering med den restriktionen att skattesystemet inte påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom

• Sida 10
•  Original

specialdestinering av befintliga skatter.

Näringslivets intresse av att medverka till en utbyggd infrastruktur med tanke på be- hovet av goda transportmöjligheter inom landet och till utlandet bör tillvaratas. Utre- daren skall inventera och redovisa infrastruktursatsningar inom väg- och järnvägs- områdena som bör kunna genomföras med avgiftsfmansiering och/eller närirgslivs— medverkan.

För att underlätta näringslivsmedverkan kan det bli nödvändigt att ändra gällmde förut- sättningar, t. ex. när det gäller möjligheterna att ta ut avgifter för att äga väga" och broar samt möjligheterna att investera i. äga coh driva nya järnvägslinjer. Vidare bör utre- daren uppmärksamma de möjligheter till näringslivsmedverkan som kan bli resultatet av den i propositionen föreslagna infrastrukturfonden.

Utredaren skall redovisa vilka lagändringar som kan komma att krävas för at. genom- föra förslagen. Utredaren skall dock inte föreslå förändringar som rör skattesystemet.

Uppdraget skall redovisas senast den 1 oktober 1990.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet

att tillkalla en särskild utredare - omfattad av kommittéförordningen (l97o:l 19) - med uppdrag att lämna förslag om avgiftsfrnansiering och näringslivsmedverkan inom infrastrukturområdet (vägar och järnvägar)

att besluta om experter och sekreterare och annat biträde åt utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

(Kommunikationsdetartementet)

• Sida 11
•  Original

5. Marktmgsmmas finagsieringssitgatign

Stora investeringsbehov har anmälts för alla delar av Sveriges marktransportsystem. Hur stora de faktiska behoven är, kan diskuteras eftersom efterfrågan bara delvis är

prissatt. 5.1 Järnvägar

SJ har anmält ett behov av baninvesteringar under 90-talet på sammanlagt 40 miljarder kronor, d v si snitt 4 miljarder per år. Banverket har enligt regeringens planeringsanvisningar lagt fram en investeringsplan på 11 miljarder, d v si snitt 1 miljard per år. Banverket har också redovisat vad som inryms inom en investeringsram på 20 resp. 30 miljarder under 90-talet. lnvesteringsbehovet under 90—talet ltos länsjämvägarna har skattats till 5 miljarder. Under 80—ta1etinvesteradesi snitt 1 400 miljoner per år (1988 års prisnivå). 5.2 Kollektivtrafiken i storstäderna Betydande investeringsbehov finns för kollektivtrafiken i de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö. Särskilda utredningsmän har tillsatts för att bl a förhandla fram finansiella lösningar för storstädernas infrastruktur. Det totala behovet

• Sida 15
•  Original

under 90—talet för kollektivtratikanläggningar har angetts till 22 miljarder kronor.

5.3. Vägväsendet

Enligt vägverket uppgår investeringsbehovet under 90—ta.let i de statliga vägarna till nära 100 miljarder, d v si snitt 10 miljarder per år. Till detta kommer 8 miljarder i statskommunala vägar och 22 miljarder för kollektivtrafikanläggningar. Till detta kan läggas investeringsbehoven i kommunala gator och enskilda vägar, vilka också uppgår till betydande belopp.

Under 80—talet har investerats i snitt 2 300 miljoner per år ( 1988 års prisnivå) i stat- liga, kommunala och enskilda vägar. Detta innebär att man desinvesterat, d v s vägkapitalet har minskat samtidigt som biltrafiken har ökat. Med nuvarande investeringstakt (exkl det särskilda bärighetsprogrammet) kommer det statliga vägväsendets kapacitet (vägkapitalet) år 2000 ha sjunkit till den ungefärliga nivå det hadei slutet av 1960—talet då trafiken var ca 45 % lägre än 1989. En sådan utveckling är inte en rimlig statlig politik.

Om det statliga vägnätets samlade kapitalvärde skall bibehållas på 1989 års nivå med tillägg för bindande beslut (främst bärighetsprogrammet) krävs investeringar på 5.5 miljarder per år under 90-talet. 1989 investerades knappt 2 miljarder. 5.4 Statens inkomster och utgifter

Statens samlade inkomster från bilismen l990/91 beräknas uppgå till 40,5 miljarder varav 9,4 är moms. Statens samlade utgifter i form av anslag till vägväsendet uppgår till 10,3 miljarder. Borträknas momsen ger således mygg-agg ett överskott på nära 21 miljarder.

Statens inkomster från jämvägama var 1989/90 försumbara. Statens samlade utgifter och därmed mm för imam var knappt 5 miljarder, varav 1 miljard var ersättning till SJ för särskilda åtaganden. lndirekt säger dessa tal mycket om skillnaden i

avnämamas betalningsbenägenhet för vägtransporter och jämvägstransporter! 5.5 Kommunala inkomster och utgifter Kommunernas utgifter för gator och vägar uppgick 1989 till sammanlagt 5,4 miljarder

och finansieras nästan helt med allmänna skattemedel. Traökhuvudmännens inkomster från kollektivtrafiken uppgick 1988 till 3,9 miljarder medan utgifterna uppgick till 10,4

• Sida 16
•  Original

miljarder, d v s ett underskott på 6,5 miljarder. Landstingens bidrag till underskottstäckning uppgick till nära 3,8 miljarder kronor.

FÖRSLAG TILL FlNANSlERlNG

6, Finasiering ggnom effektivisering

Utredningstiden har inte medgivit någon analys av utrymmet för effektiviserirgar inom transportsektorn. Däremot har observerats några förhållanden, som bör rättas tll och därmed bidra till en effektivare användning av insatta investeringsmedel.

6.1. Ordning och reda

Elementärt i ekonomiska sammanhang är att skilja på driftskggtmgq och investeringsutgifter. Vidare måste man skilja på resultatgäkning och Mag. Det finns med andra ord olika slags pengar.

Luftfasverket och sjöfartsverket har sin redovisning ordnad på vanliga företags- ekonomiska grunder. Så ärinte fallet med vägverket och banverket. Ägarens anslag till dessa båda "företag" är en blandning av driftmedel, investeringsmedel och transfereringar. Deras resultaträkningar och balansräkningar säger mycket litet om verk- samheten. Investeringar direktavskrivs i stor utsträckning, varför man inte kanutläsa varken årets kapitalkostnader eller storleken av det förvaltade kapitalet. Härigenom försvåras starkt effektivitetsmätningar. Denna brist på företagsekonomisk elenentär ordning och reda är negativ för effektiviteten och bör med det snaraste rättas till. Med samma redovisningsprinciper i de fyra transportverken blir det dessutom i långt större utsträckning möjligt för statsmakterna att jämföra kapitalanvändningen i de olica verken från effektivitetssynpunkt och analysera kapitalanvändningens lämpligt sammansättning. Härigenom främjas en effektivare kapitalanvändning.

6.2. Klarare prioriteringar

Ibland har principerna för investeringsplaneringen på vägområdet från politiskt håll framhållits som ett föredöme för andra områden. Banverket använder delvis sanma kalkylmetoder. Riktigheten i denna bedömning kan delvis ifrågasättas. Vägverket göri enlighet med statsmakternas vilja omfattande s k objektanalyser, som innehåller ett stort antal parametrar såsom miljö, trafiksäkerhet, åkkomfort m ur som översättsi kronor.

• Sida 17
•  Original

RRV har funnit att dessa analyser förstås av få och används mycket litet som prioriteringsgrund vid beslutsfattande på politisk nivå och tjänstemannanivå. Objektsanalysema har blivit så komplexa att de blivit ett självändamål.

Både vägverket och banverket söker göra ambitiösa samhällsekonomiska kalkyler. Dessa kalkyler vilar på kostnadsantaganden som ibland är ofrånkomligt mycket subjektiva och som därför ger kalkylen ett vilseledande intryck av objektivitet. Vissa antaganden är direkt anstötliga exempelvis att åsätta en trafikdödad människa ett kalkylmässigt ”värde” av 6,5 miljoner kronor!

Det är angeläget att investeringskalkylema blir begripliga och allmänt accepterade för att få en bättre styrning och en sakligt motiverad prioritering av kapitalanvändningen. En klar åtskillnad bör göras mellan det ekonomiskt mätbara (som kan följas upp och kontrolleras) och övriga mer subjektivt betonade parametrar. Regeringen bör uppdra åt oberoende forskare att kritiskt granska tillämpade samhällsekonomiska kalkyler och föreslå förbättringar.

Planeringsprocessen på vägområdet underlättar inte medvetna prioriteringar av begränsade medel. En stärkning av vägverkets ställning i planeringsprocessen skulle öka helhetsintressets betydelse i förhållande till alla särintressen. Systemansvaret behöver ökas. ] princip gäller samma synsätt för banverket.

6.3. Klar ansvarsfördelning

Den operativa ansvarsfördelningen av väghållningen mellan stat och kommun före- faller inte vara tillräckligt klar. Detta bör rättas till. De statsbidrag till kommunerna, som vägverket administrerar bör vara en verksamhet helt skild från vägverkets eget operativa ansvar. Det bör övervägas om vägverket alls skall ha denna uppgift. Ett alternativ är att låta denna uppgift åvila annan myndighet.

6.4. Vägverkets organisation

Enligt vägverkets ledning kan betydande effektivitetsvinster uppnås genom en ändrad organisation med färre regionala enheter (vägfövaltningar), som inte följer länsgränsema. Vägverket bör med det snaraste presentera förslag till ny organisation. Överslagsmåssigt kan besparingarna uppgå till 300 — 400 miljoner kronor på årsbasis. Det är ett väsentligt belopp men löser inte vägväsendets finansieringsproblem.

• Sida 18
•  Original

[F-UTREDNINGEN (K l990:04) 18 IW

Frågan om näringslivets medverkan i finansiering av infrastrukturen har tilldragit sig betydande intresse i den politiska debatten. Debatten har varit kraftigt överförenklad.

Det finns enstaka exempel där ett företag är berett investera riskkapital i exempelvis en väg som komplement och för att stärka sin egen konkurrenssituation. [ regel är dock företag obenägna att investera i annat än sin huvudsakliga kommersiella verksamhet. Av kontakter med näringslivets organisationer framgår klart att näringslivet har ringa intresse av att investera betydande belopp i infrastrukturen, särskilt som staten förbehåller sig den yttersta bestämmanderätten. Möjligheterna för staten att tvinga fram finansiell insatser från företagen är begränsad, eftersom det på en allt mer integrerad europeisk marknad finns andra regioner än Sverige, som kan erbjuda konkurrerande infrastruktur.

En helt annan situation föreligger när företag, som en länk i ett m är berett att medverka finansiellt med riskkapital i den ingående infrastruktur-investeringen. Det ligger i sakens natur att detta främst är en

storstadsföreteelse. Företagens investeringsfonder (placerade i Riksbanken) skulle kunna vara en ytterligare finansieringskälla i sådana sammanhang. Av stöne betydelse

torde dock vara k mm n k nomi utv klin ' k dåren kommun är beredd satsa egna medel om staten medverkar.

En annan typ av finansiell medverkan är vanliga kommegiella la från exempelvis affärsbanker och försäkringsbolag. I princip går det alltid att hitta förhandlingslösningar för olika projekt i de fall där staten gör tillräckligt stora åtaganden för att locka vanliga kommersiella långivare.

Finansiering genom brukaravgifter förekommer i åtskilliga länder. För att ett visst projekt skall kunna finansieras genom b v if r krävs stora trafikvolymer och brist på konkurrenskraftiga alternativ. Öresundsbron är naturligtvis ett utmärkt och betydelsefullt exempel på detta. Antalet projekt av denna karaktär i Sverige är dock litet. Allmän enighet råder om att 5 k ”bomtullar” inte alls räcker för att finansiera det statliga vägnätet.

Sammanfattningsvis kan konstateras att andra finansiärer kan lockas att medverka i större omfattning endast om staten själv bidrar med betydande egna finansiella åtaganden. Omfattningen av denna extra finansiering är resultatet av förhandlingslösningar, vars innehåll är svårt att prognostisera.

• Sida 19
•  Original

8, Finansiering ggngm aktiv förvaltning av satans tjllgångg

Enligt regeringens förslag bör ett engångsanslag på 5 miljarder avsättas till en särskild infrastrukturfond. Detta belopp räcker inte till för att lösa marktransportemas finansieringsproblem. Givet att ytterligare skattemedel inte är tillgängliga måste staten förstärka fonden genom att M och/eller % sina tillgångar inom infrastrukturen.

Ett första mindre steg är att vägverket och banverket säljer sådana tillgångar som inte behövs för att bedriva den primära verksamheten. lntäktema från dessa försäljningar bör tillföras infrastrukturfonden och inte som nu statskassan i allmänhet. SJ har av statsmakterna givits betydande möjligheter att aktivt förvalta statliga tillgångar på järnvägsområdet.

Staten har stora kapitaltillgångar bundna i infrastrukturen. Det finns goda möjligheter för staten att få fram kapital för investeringar i marktransporter genom omdisponering av sina tillgångar inom infrastrukturen. Närmast till hands ligger att beakta möjligheterna att frigöra medel inom telekommunikation ssektom. Om Telestyrelsen föreslår regeringen att omvandla Televerket till bolag och börsnotera detsamma har regeringen här ett betydande kapital (ca 20 miljarder kronor), som kan användas för 'n_ve_sm_gar i vägar och järnvägar. Detta kapital kan då tillföras infrastrukturfonden som således därmed får tillgångar på ca 25 miljarder kronor. Målforrnuleringen för fonden bör då göras mer generell än enligt regeringens nuvarande förslag.

Med 25 miljarder kronor i fonden har staten betydande valmöjligheter vid utbyggnad av marktransportsystemet. Genom förhandlingsuppgörelser bör det vara möjligt för staten att få kommuner, näringsliv och den finansiella sektorn att satsa storleksordningen ca 10 miljarder kronor utsug den generella finansiering av statliga väginvesteringar, som möjliggörs med nedanstående förslag om Vägfinansiering AB.

Med dessa åtgärder kan således infrastrukturfonden tillföras väsentliga belopp för investeringar i transportsektom, främst vägar och järnvägar. Därmed reser sig nästa frågeställning, nämligen hur bör dessa investeringsmedel fördelas för att göra största möjliga nytta. En mätare på detta är betalningsvilligheten hos avnämama av de tjänster, som produceras med hjälp av investeringsmedlen. Det är bra från resursallokerings- synpunkt om avnämama betalar i förhållande till förbrukningen av en viss tjänst, exempelvis vägar.

• Sida 20
•  Original

9. Vägfinagigring AB

Rent principiellt finns det inga skäl varför inte avnämama bör betala för sitt nyttjande av vägnätet såsom man gör vid nyttjandet av järnvägsnätet, telenätet eller flygtransporter. Med den snabba utvecklingen inom informationsteknologin kommer det under 1990—talet att finnas moderna mätmetoder, som tämligen exakt anger hur mycket var och en nyttjar vägnätet och debiteras härför.

Det statliga vägnätet bör bli väsentligt mer marknadsstyrt än för närvarande med avseende på drift, underhåll och investeringar. Statsanslagen för den reguljära verksamheten bör avskaffas.

Vägfinansiering AB föreslås bildas av staten som självständigt dotterbolag till vägverket. Vägfinansiering AB ges genom pengar från infrastrukturfonden ett eget kapital på initialt 5 miljarder kronor. Krav bör ställas att dessa medel förräntas. Med en antagen soliditet på 20 % kan bolaget medelst eget kapital och upplåning på öppna kapitalmarknaden mobilisera 25 miljarder för investeringar i det statliga vägnätet. Vid senare behov av ytterligare kapital kan detta tillgodoses antingen genom ytterligare eget kapital (fond- eller nyemission) eller genom statliga lånegarantier till bolaget om statsmakterna så finner önskvärt. För att tillgodose statens avkastningskrav samt betala räntor och amorteringar på upptagna lån behöver Vägfinansiering AB en stabil intäktsström. Genom kombination av denna intäktsström med lånefrnansiering ges principiellt nya möjligheter att tillgodose vägtrafikantemas behov.

Vägfinansiering AB behöver också en stabil intäktsström för att betala ”moderbolagets” d v s vägverkets kostnader för drift och underhåll av de statliga vägarna. ] avvaktan på

inforrnationsteknologins utveckling används bensinförbrukningen (motsvarande) som ”bärare” av ett trafikavgiftssystem. Bensinförbrukningen är den enklaste och bästa approximativa mätaren av ”vägförbrukningen”. En viss avgift bör således tas ut som en del av bensinpriset. Avgiften betalas oavkortat och direkt till Vägfinansiering AB och blir den intäkt bolaget behöver för att betala det statliga vägnätets totala kostnader. Härigenom blir nätet helt marknadsfinansierat. Det statliga vägnätet finansieras helt utanför statsbudgeten med den investeringsvolym som statsmakterna finner lämplig med hänsyn till efterfrågan på vägtjänster. Skulle vägverket senare utvecklas till ett renodlat affärsverk, är det fullt möjligt att då också integrera Vägfinansiering AB starkare i vägverket.

Även med ökad tillgång på finansiella resurser tar det 3 —4 år innan tillräckliga reala resurser kunnat mobiliseras för en önskad högre ambitionsnivå inom vägväsendet. Att

• Sida 21
•  Original

IF—UTREDNINGEN (K 1990:04) 21

vidmakthålla det statliga vägkapitalet kostar ca 8 000 miljoner kronor per år exkl moms i drift underhåll och reinvesteringar. Därtill kommer ca 1 300 miljoner kronor exkl moms i tvingande investeringar. Med en vägtrafikavgift på 140 öre per liter bensin och 1 10 öre per mil för dieselfordon exkl moms erhåller Vägfinansiering AB en nettointäkt på ca 8 000 miljoner kronor. lnförs avgiftssytemet redan 1991 erhålls i Vägfinansiering AB ett överskott, som kan fonderas och användas för räntebetalningar för nyinvesteringar under de närmast följande åren. Under denna uppbyggnadsperiod bör vägverket kunna genomföra större delen av det föreslagna rationaliseringsprogrammet (300 - 400 miljoner kronor/år). Härigenom får vägtrafikantema mer för sina pengar.

Under de först 4-5 åren kan det vara skäligt att staten avstår från utdelning på sitt kapital i Vägfinansiering AB. Härigenom kan vägtrafikavgiften hållas nere i början till dess avnämama ser påtagliga förbättringar av vägnätet.

Med den marknadsfinansiering av det statliga vägnätet som här föreslås bortfaller ett anslagsbehov på 7,7 miljarder kronor räknat på 1991 års anslag i 1992 års prisnivå. Samtidigt ökar momsintäktema. Det är således fullt möjligt att genomföra denna omläggning av vägnätets finansiering inom ramen för ett MM Migrän vid omläggningstidpunkten och utan någon försämring av statsbudgeten. Det krävs ”bara” ett politiskt beslut av denna innebörd.

l.Fin i'n vike— li v" h tor

Under 1990/91 erhåller kommunerna ca 1 000 miljoner i statsbidrag för vägar. De enskilda vägarna erhåller statsbidrag på nära 500 miljoner kronor.

Kostnader för drift och underhåll torde vara mindre beroende av lokalisering än kapitalkostnadema. Det finns därför klara regionalpolitiska skäl för fortsatta statsanslag. De bör dock i princip helt avse bidrag till investeringar varigenom kommunernas och privatas kapitalkostnader till en del subventioneras bort av staten. Däremot bör kraven på effektiv drift och underhåll vara lika höga i landet och bekostas av kommunerna och de enskilda väghållama själva. Som tidigare har anförts kan det ifrågasättas om vägverket skall administrera statsbidragen till kom munerna.

Kommunerna har skyldighet att svara för byggande, drift och underhåll av gator och vägar inom städer och andra tätorter. Kostnaderna härför är betydande. 1989 investerade kommunerna för över 2 200 miljoner. Drift och undehållskostnaderna uppgick till ca 3 170 miljoner kronor.

• Sida 22
•  Original

Svenska kommunförbundet har i en skrivelse till utredningen föreslagit att kommu- nerna ges rätt att inom tätort ta ut en särskild väghållningsavgift på 335 kronor per fordon mot att fordonsskatten sänks med samma belopp. Kommunförbundet menar att man borde få ta ut en sådan avgift för sin service på samma sätt som man tar ut avgifter för annan kommunal service (vatten, avlopp, renhållning).

Det finns en bestickande logiki kommunförbundets förslag. Det är ett förslag som gör betalningen mer förbrukningsrelaterad. Utredningen framlägger inget konkret förslag på grund av direktiven för utredningen. Dessutom råder kommunalt skattestopp. Kommun- förbundets förslag förtjänar en prövning i positiv anda vid kommande ekonomiska överläggningar mellan stat och kommun.

För mig framstår indelningen i olika vägnät och väghållare samt den bidragsgivning som vägverket (länsstyrelsen formellt) svarar för till de enskilda väghållama mindre ändamålsenlig. Det vore enligt min mening naturligare om dessa transfereringar kunde skötas på kommunal nivå. Bidragsgivare och mottagare skulle då komma betydligt närmare varandra. Det bör i sammanhanget nämnas att kommunerna i mycket stor utsträckning (92 %) också lämnar frivilliga bidrag till den enskilda väghållningen. ! många fall har kommunerna även övertagit väghållningen av enskilda vägar och uppbär i dessa fall det statliga bidraget.

Effektivitetsskäj talar för att staten, i sitt totalbidrag till kommunerna inkluderar finansiering av enskilda vägar enligt vissa riktlinjer. Kommunerna känner bäst de lokal förhållandena och kan göra ändamålsenliga awägningar. Redan idag lämnar kommunerna betydande bidrag till enskilda vägar.

ll, Finaasim'ng av im" väginvesteringar; mh kollgktivtgafik

Tidigare har redovisats de stora finansieringsanspråken inom jämvägssektom, där några stora projekt dominerar. Stora behov och stora projekt finns även inom de tre storstädernas kollektivtrafik. Utredningen har inte sett som sin uppgift att betygsätta dessa projekt varken vad gäller angelägenhetsgrad eller föreslagna finansiella lösningar. Man kan dock konstatera att avnämamas betalningsbenägenhet förefaller vara betydligt svagare än på vägområdet. Därför finns det knappast förutsättningar för mer brukarorienterade finansieringslösni ngar.

För att dessa projekt skall realiseras krävs därför stora finansiella insatser från statens sida även om kommuner och näringsliv förmås medverka finansiellt i påtaglig omfattning. Den förstärkning av infrastrukturfonden, som föreslagits tidigare, ger

• Sida 23
•  Original

staten förhandlingsmöjligheteri framtiden, bl ai förhandlingar med andra intressenter. Staten kan exempelvis genom ett kapitaltillskott , som omedelbart efterskänks, åstadkomma ett företagsekonomiskt överskott i ett projekt, som gör det möjligt för andra intressenter att på affärsmässiga grunder satsa egna medel inför möjligheten att erhålla marknadsmässig törräntning i förhållande till affärsrisken.

Risken är betydande att många av dessa projekt inte kommer till stånd utan statlig medverkan via infrastrukturfonden. Detta ökar vikten av omsorgsfulla samhällsekonomiska analyser, som visar att denna användning av statliga kapitaltillgångar är motiverad. Målsättning bör ytterst vara att åstadkomma ett system för marktransporter som är effektivt och ändamålsenligt.

Dessa samhällsekonomiska analyser grundas på antaganden som idag är osäkra och kan ifrågasättas. Särskilt gäller detta järnvägsprojekten. Man bör därför överväga att kraftsamla på några större projekt exempelvis Arlandabanan, Västkustbanan samt kollektivtrafiken i Stockholm och Göteborg för att verkligen ge spårbunden trafik en chans att svara upp mot förväntningarna innan man går vidare med övriga projekt. Med konkreta erfarenheter blir det lättare att bedöma realismen i dessa övriga projekt. Om satsningar på järnvägstrafik visar sig vara attraktiva för konsumenterna ökar möjligheterna till brukarfrnansiering också inom denna del av marktransportsystemet.

• Sida 24
•  Original

• Sida 25
•  Original

5.2. SVERIGES LÄGE ! FÖRHÅLLANDE TILL EUROPA

Sverige har ett geografiskt läge i för hållande till Europamarknaden som bidrar till att minska vår konkurrenskraft. Sydtyskland kan sägas representera denna marknads medelpunkt. Avståndet mellan Örebro och Munchen (125 mil) är lika långt som avståndet Mönchen - Tunis i Nordafrika eller Miinchen - Odessa vid Svarta Havet. Avståndet till Europamarknaden, som är vän största exportmål ställer således krav på goda transportmöjligheter och en väl fungerande infrastruktur i Sverige. Av Sveriges industriproduktion exporteras ca 50 % - en av de högsta i världen.

Den svenska varuhandelns värdemässiga fördelning på handelsområden framgår av nedanstående tabell. Europamarknaden svarar för ca 3/4 av handelsvärdet.

• Sida 27
•  Original

DEN SVENSKA VARUHANDELNS FÖRDELNING

Handelsblock, Export lmport länder milj.kr. procent milj.kr. procent EUROPA 229 000 75,1 214 696 76,8 varav EFTA 60 621 19,9 46 198 16,5 EG 159 262 52,3 156 622 56,0 Norden 70 529 32,1 55 413 19.9 Östeuropa 6 333 5.1 10 289 8,4 ASIEN 25 307 8,3 33 426 12.0 NORDAMERIKA 35 091 1 1,5 23 348 8,4 ÖVR. LÄNDER 15 382 5.1 8 194 2,9 SUMMA 304 780 100,0 279 664 100,0

Tubell 5. I Den svenska varuhandelns fördelning på hantlelsblocken EFT A och EG samt övriga länder är l988i miljoner kronor. Källa SCB

Europamarknadens utomordentligt stora betydelse för svensk varuexport och varuimport framgår klart av tabell 5.1. Tabellen visar också EG-marknadens avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln.

Genom skapandet av den inre marknaden i EG och dess utvidgning blir de europeiska ländernas ekonomier allt mer integrerade till en enda marknad. Då blir de olika ländernas infrastruktur - avseende såväl kapacitet som kvalitet och kostnader - ett direkt konkurrensmedel länderna emellan när näringslivet strukturrationaliseras. Man kommer i ökad utsträckning se konkurrens mellan Europas olika regioner. Detta gäller i särskilt hög grad Sverige, som är en region belägen i Europas norra periferi. Detta reser frågeställningar, som lätt känns igen från senare årtiondens regionalpolitiska debatt inom Sverige. Vid val av ambitionsnivå beträffande satsningar på infrastrukturen har tillspetsat uttryckt Sverige att välja mellan att transportera varor/tjänster eller arbetstillfällen till de centrala delarna av Europas marknad.

Vi kan redan nu se att framför allt större svenska företag , för vilka Europamarknaden är viktig, har förberett sig inför genomförandet av den gemensamma marknaden. De direkta svenska investeringarna i utlandet och BG framgår av nedanstående tabell.

• Sida 28
•  Original

SVENSKA INVESTERINGAR I UTLANDET

1984 1985 1986 1987 1 88 1 89 Totalt 12,5 15,3 26.4 28,4 44,1 62,1 varav EG 4.6 3,3 6.4 10.4 22,9 32,6

Tabell 5.2 Direkta svenska investeringar i utlandet (netto). totalt och inom EG i 1rriljarder kronor Källa: Riksbanken

5.3 EKONOMISK INTEGRATION - ÖKANDE TRANSPORTER

Alla bedömningar leder entydigt till den slutsatsen at den ekonomiska integrationen i Europa kommer att leda till ökade transportbehov. Detta är en oundviklig följd av ökad internationell arbetsfördelning. lntegrationsprocessen skapar därföri sig själv investeringsbehov inom infrastrukturen. En avreglering av transportmarknaden är också på väg att genomföras.

Det sker nu en offensiv satsning på en fortsatt utbyggnad av infrastrukturen i Europa. Inom EG har dragits upp riktlinjer för hur fjärrtransportleder såväl på marken som i luften bör utformas. Ett speciellt intresse riktas mot utbyggnaden av sex ”felande länkar”

— väg- och järnvägsförbindelse över Fehmam Belt — järnvägsförbindelse över Engelska kanalen

två leder över/genom Alperna

- en led över den västligaste delen av Pyrenéerna

- en fast förbindelse över Messinasundet.

5.4. SKAPA RESURSER FÖR INVESTERINGAR

Det råder bred politisk enighet om att skattetrycket i Sverige inte får öka. Av riksdagsbehandlingen av frågor om trafikens infrastruktur framgår att det också råder en bred enighet om att det saknas statsfinansiellt utrymme för de stora anslagsökningar som de ansvariga trafikverken begär. Statsmaktema har inte heller inom ramen för nuvarande anslagssystem för myndigheterna kunnat skapa några nya finansieringsmöjligheter.

Det råder bland användarna av infrastrukturen en bred enighet om att Sverige som

• Sida 29
•  Original

mig inte har råd att & investera i infrastrukturen, så att den blir internationellt konkurrenskraftig. Användarna är också helt eniga om att staten har det yttersta ansvaret för att en ändamålsenlig infrastruktur åstadkoms.

I det rådande statsfinansiella läget har därför staten samma begränsade handlingsfrihet som varje företag där investeringsbehoven överstiger det egna kapitalet och

lånemöjlighetema: — effgktivisela för att lösgöra medel som investeras, - glja vissa il 'gångar för att lösgöra medel, som investeras på andra områden eller

- _mdismaera tillgångar genom att ta in medfinansiärer i en rörelsegren och därmed lösgöra medel för investeringar i övriga rörelsegrenar.

5.5. ANPASSA UTBUDET TILL EFTERFRÅGAN

Det finns knappast någon annan ekonomisk aktivitet där det dagligen fattas så många beslut som på transportområdet. Nästan alla medborgare deltar dagligen i dessa processer antingen som privatpersoner eller som företrädare för företags/myndigheters transportefterfrågan. Den efterfrågan som riktas mot exempelvis vägväsendet och järnvägsväsendet är helt marknadsstyrd. Marktransporter och övriga transporter är ett led i ett stort antal ekonomiska processer.

På utbudssidan finns inte samma marknadsstyming. Utbudet formas i långa planeringsprocesser som leder fram till investeringsplaner för den närmaste tio åren. I denna planeringsprocess finns inte den direkta kontakt som vore önskvärd mellan användarna och planerarna.

Användarna har påtalat att det finns klara brister när det gäller anpassning mellan efterfrågan och utbud som leder till både stockningar och outnyttjad kapacitet. Denna bristande anpassning beror inte enbart på dålig marknadsanpassning utan också på de bristande finansiella resurserna för infrastrukturinvesteringar.

5.6. BETALA FÖR NYTTIGHETERNA

Flexibiliteten och effektiviteten bör kunna öka om utbudssidan, d v s

• Sida 30
•  Original

marktransportemas kapacitet, blir mer marknadsstyrd.

Det finns en i stort entydig samstämmighet om att användarna bö betala vid nyttjande av infrastrukturen.

Särskilt på vägtransportområdet behövs det mer av 'raka rör" me'lan trafikanterna och väghållaren. Ett av dagens systemfel är att en sådan koppling melan avnämama av vägsystemet och vägverket saknas.

• Sida 31
•  Original

7.1. EFTERFRÅGAN PÅ GODSTRANSPORTER

Trafik- och transportutvecklingen i Sverige awiker inte i någon betydande omfattning från utvecklingen i övriga industriländer. Det är också klart att godstrafiksystemens betydelse ökar. Ett nytt synsätt på transporter har efter hand utvecklats. Från att tidigare närmast ha betraktats som en belastning på produktion och marknadsföring av varor börjar transportema uppfattas som ett konkurrensmedel och ett led i förädlingen av produkter.

BASFAKTA, TRENDER OCH TENDENSER

* 50 % av godstransportarbetet sker idag på Sveriges vägar och gator. I andra utvecklade industriländer är godstransportarbetet av samma storleksordning eller högre.

* Samhället har under en lång följd av år hållit tillbaka investeringarna i järnvägar och vägar.

* Vägtrafrken har vuxit kraftigt och därmed utnyttjandet av infrastrukturen.

* Godstransportmarknaden har förändrats. Lastbilen har tagit marknadsandelar från järnvägen på vissa marknader samtidigt som lastbilstrafiken möter en ny konkurrens från flyget när det gäller högvärdigt gods.

• Sida 42
•  Original

* Företagens kapitalrationalisering i form av kraftigt minskade lager och omläggning av produktionssystemen innebärande att insatsvaroma till produktionen numera i stor utsträckning finns på väg eller järnväg ställer helt nya krav på transporternas effektivitet och säkerhet. Därvid kan särskilt nämnas vissa faktorer som har fått stor och växande betydelse:

- korta transporttider, - kontinuerlig kontroll av var godset befinner sig.

- möjlighet att ständigt omdirigera godset, - inga skador på godset, - hög regularitet, - hög säkerhet, - mindre sändningar men oftare, - låga förpackningskostnader.

* Tidsaspekten är viktig i den materialadministrativa utvecklingen. Det gäller inte bara snabbare transporter utan även krav på att hela materialflödet sker snabbare. Det innebär bl a krav på direkttransporter, att godset är framme på bestämd tidpunkt, minskad terminalhantering och minskad dokumenthantering.

* En utveckling mot högre förädlingsgrad och därmed högre saluvärde skyndar på den materialadministrativa utvecklingen.

* Krav ställs på att hålla nere transportkostnadema för att svensk industri skall kunna behålla sin konkurrenskraft gentemot andra länder som ligger nära de stora marknaderna. Det ställer i sin tur krav på en utvecklad och effektiv infrastruktur.

EXPORTBEROENDE

Sveriges stora beroende av sin export framgår av nedanstående tabell, i vilken visas dels exportens andel av bruttonationalprodukten och dels exportvärde per capita i US dollar 1986.

Av tabell 7.1 framgår, att det är i de små, europeiska länderna, som exporten betyder mest för den nationella ekonomin. Bland dessa kommer Sverige på sjätte och beträffande exportens värde per capita på femte plats. Först på tionde plats kommer ett befolkningsmässigt stort land, Västtyskland, medan ett så stort exportland som Japan hamnar näst sist, före USA. De två sistnämnda länderna har stora hemmamarknader och exportens andel av BNP blir då liten.

• Sida 43
•  Original

EXPORTENS ANDEL AV BNP OCH EXPORTVÄRDE PER CAPITA

Bang Lag del Värde p_er capita US gong !. Belgien 86,8 6 965 2. Holland 645 5 563 3. Irland 57.0 2 149 4. Schweiz 40,2 5 704 5. Norge 31,5 4 397 6. SVERIGE 30,3 3 634 7. Island 30,2 3 358 8. Finland 30.2 3 325 9. Danmark 29,4 3 333 10. Västtyskland 29,3 3 004 l 1. Portugal 29.2 591 12. Östen'ike 26.1 2 994

23 Japan 13,3 1 468 24 USA 5.4 891 Tabell 7.1

Nedanstående tabell (7.2) har också redovisats i kapitel 5. Den beskriver den svenska varuhandelns värdemässiga fördelning på handelsblock samt övriga länder år 1988 i

miljoner kronor. DEN SVENSKA VARUHANDELNS FÖRDELNING

Handelsblock, Export Import länder milj.kr. procent milj.kr. procent EUROPA 229 000 75.1 214 696 76,8 varav EFTA 60 621 19,9 46 198 16,5 111 159 262 52,3 156 622 56,0 Norden 70 529 32,1 55 413 19,9 östeuropa 6 333 5,1 10 289 8,4 ASIEN 25 307 8,3 33 426 12,0 NORDAMERlKA 35 091 1 1,5 23 348 8,4 öva. LÄNDER 15 382 5,1 8 194 2,9 SUMMA 304 780 100,0 279 664 100,0

Tabell 7.2 Den svenska varuhandelns fördelning på handelsblocken EFl'A och FG samt övriga länder är 1988 i miljoner kronor

• Sida 44
•  Original

Europamarknadens stora betydelse för svensk varuexport/import framgår klart. Tre fjärdedelar av varuhandeln går till Europa, varav till EG 52 % export och 56 % import. Det finns inget som idag tyder på att det skulle ske någon dramatisk förändring av dessa förhållanden. En utgångspunkt för utredningen är att den hittillsvarande utvecklingen av handelsmöustren kommer att bestå.

Sveriges export respektive import hade år 1988 följande sammansättning, procent av värdet. UTRIKESHANDELNS SAMMANSÄTTNING

Varuslag Export Import % % Livsmedel mm 1,7 6,3 Råvaror utom bränslen (trä,massa,malmer mm) 9,4 4.8 Bränslen mm 2,2 6,8 Kemiska produkter 7,2 10,0 Halvfabrikat (papper,papp jäm,stål,metallvaror mm) 26,7 16,8 Maskinerm'ansportmedel 42,8 39,6 Ovr. färdiga varor 10,0 15,7 Summa 100 100

Tabell 7.3 Utrikeshandelns sammansätming 1988. % av värdet. Källa SCB

Som framgått av tabellerna i det föregående har svensk ekonomi ett starkt beroende av utrikeshandeln. Utredningen har utgått från att en fortsatt intemationalisering av ekonomierna kommer att innebära en ökning av varuströmmama mellan olika länder. Denna utveckling kommer med stor sannolikhet också att beröra Sverige. Därmed kommer de utrikes transportema att öka.

Användarna av de svenska landtransportsystemen har särskilt betonat vikten av att våra transporter såväl inom landet som till och från våra dominerande handelspartners kan utvecklas på ett positivt sätt. Framför allt har infrastrukturens betydelse för ett ökat handelsutbyte framhållits. Det är naturligt att just infrastrukturens betydelse tas upp eftersom denna del är svårast att påverka från avnämarsidan. Utbudet och utvecklingen av infrastrukturen är till stor del styrd utifrån centrala beslut, som inte alltid motsvarar

dagens efterfrågesituation.

När det gäller val av transportslag och val av transportör är förhållandet ett annat. Då

• Sida 45
•  Original

råder konkurrens och transportkunden kan göra sitt val utifrån de kriterier som är mest betydelsefulla för varje enskilt beslut. Det råder således en marknadsstyrd efterfrågesituation där besluten är atomistiska, d v 5 utan central styrning. Något önskemål om central styrning har heller inte framkommit.

7.2. EFTERFRÅGAN PÅ PERSONTRANSPORTER

Efterfrågan på persontransporter har ökat under hela 1980-talet. Vi kan notera flera förändringar. Framför allt har antalet personbilar i trafik ökat kraftigt. Under åren 1979 till och med 1988 ökade antalet personbilar med drygt 600 000. Antalet personbilar per 1 000 invånare steg från 345 till 612. Trafrkarbetet på vägnätet ökade enligt vägverket med 28 %. En ännu kraftigare uppgång i resandet visar inrikesflyget under samma period. Endast när det gäller persontrafiken på järnväg har det skett en minskning, både räknat i antalet resor och i antalet personkilometer.

HUSHÅLLEN

En allt större andel av hushållens disponibla inkomster används till resor med egna fordon, köp av transportmedel och köp av transporttjänster. Konsumtionen av transport- och kommunikationstjänster har ökat under hela efterkrigstiden från ca tio procent i början av 1950—talet till ungefär 16 % under slutet av 1980—talet och utgör därmed en tung post i hushållens budget.

Mer fritid och ökade realinkomster förklarar en del av ökningen. Men även bosättningsmönster, ökad pendling och förändringar i varuhandeln ligger bakom konsumtionsökningen. Vidare bör nämnas att allt fler kvinnor skaffar körkort och bil samt att tillkommande pensionärer i allt högre grad kör bil allt högre upp i åldrarna. Bilen ger möjlighet att tillfredsställa en lång rad resebehov på ett individuellt plan. Det kan antas att ett mera individuellt bilägande som vi tenderar vara på väg mot kommer att innebära en fortsatt ökning av transportkonsumtionen.

• Sida 46
•  Original

. ugnen.; (rg-w. _,zj Ltat'rglphné q gång dnm [35111 171109; ..,. . 913er %'ti't'ifr'f'V". "få: ...-Jr. >.. ..Wwwt two lt FHM $%?

'.'.JtmLJr'. *... ”Ju-?»: J. n,, . w 169-15.11.149 !. Jr.—ufl ll'l '1.trt*.,-*v1.,"l?..'l.U"|"|';4.

i,, "i . . r . -1” "'-.'-—_.lt- Hmamgwmmråu '

re.-w.. .1 1 _. '. .1. ...nu—. ,-.. .;r.r nu. irmtr”. mf! emm nu;-l n.! %th Blod Miniorer! räl 1Wlwkmiligu7tmiwöiäin MW)-imam .

Hibdlll'i'wik] uttern/. rm tm tgvrb %% rat .t'n.un.1.3951+tttfäfm www tummare tm N.:- __ K&MME naiv mom. iwmm—m . ut" ”* ' W” ' EM?»? 1er gcvmlt .... tsamider-==. HE); ;s

3.5 :t|. hyr-n t

-r:rm .._. L, |... .. vummdiårmaqnlm Nim Rudmalm! '

i'nl ". m i., Warg-pe- |,1—3tr, ' ;.11'1 'lw. * N_f-'. .IA'I t' .11 llt * kr.”—1. danne 53.1 li'l"_'.*.l _ 1— ..v w.;

VL Istsqr'swt 1:31”th ...l-BW-EV'HHMLdlldu'MgHgt-JIJ" :! lllll

damettan ls n,..oitmu-lm... 1. hmmm will!» ut om! sto hon

I. .l. |mpw-1, .uamnmI-mhlwm WEM—|E! _ m;: bur-ur mqa: du) telnr USM .. Nim tabu» Råå &!"

».» i. . mic; . '_s'lr: ..:— _ 't'wi1*W1."g..'1:r11_n_ hr:? 1r._..1.' .:ltn. '-

. ,1 h. 4 ' * ..! ll ”FW-.”" F. L'CÅ' '* Jll'l &” ': fun.! 'l llill'u' .. .. . .. .nwr—wtrmmfwc ftw Matthew." .» ..... WMÅFÅM WW ämm W" - Html” '#.MÄMÅ.W91MWH %!. illa m mm fw sammt. . .mi 31.455 Lilith-tmiihetgm'mtllm må ! .. mmm—m.mmrmm ' mmr mm Hrm WWWWM #39". mm:: trlaf |'.|. ; r rugillvl än " 'nwwm' ilanåki'vl'lh |(1”r.1..' hilll'n. f'—_' L" :..1..rt|,qirtltju=d .11r11u'1im'. 11_,'.V1. .ut— .» .... . 3.1, ..'. .tjr : ;.sw. .; ':'.bt gym.... lin...-.. i1 ;n rallyt.!" ". ». tr ril'. sein .l : 31—35 1.1L1lntn'fbmt3..tla r- *liuz .1 tigern die.: !. 1.5.7 11 r:... . . & lil—f],

Når-flm gälla—:'v'11l.ivt_1* Itä'trllägtqh vat Ev Mat:. Lr II)-" '

• Sida 47
•  Original

8. MARKTRANSPORTERNAS KAPACITETSSTYRNING

I detta kapitel beskrivs den process som styr investeringsplaneringen inom marktransportsektom. Kapitlet inleds med vissa begreppsförklaringar.

8.1. VÄGNÄT OCH VÄGHÅLLARE

Vägnätet indelasi alm och enskilg vägar samt kommunmas gata. Varje vägnät har en M, dvs någon som ansvarar för drift,underhåll och investeringar avseende vägnätet. Väghållare för det allmänna vägnätet är antingen yägmket eller sådan Qmmun som av regeringen förordnats att vara väghållare. En väghållande kommun erhåller statsbidrag till drift, underhåll och investeringar. Man kan säga att en väghållande kommun sköter det allmänna vägnätet i tätorten ”på entreprenad” åt staten. Allmän väghållning regleras i väglagen ( 197lz948, omtryckt l987z459 ) och vägkungörelsen ( l97lz954, omtryckt l987:461).

Väghållare för en enskild väg är som regel en vägförening eller en samfällighet. Om väghållaren uppbär statsbidrag för den enskilda vägen skall den upplåtas för allmän trafik. Statsbidraget skall ses som en ersättning för de merkosmader som den allmänna trafiken orsakar väghållaren. När det gäller övriga enskilda vägar utan statsbidrag beslutar ägaren om hur vägen får nyttjas. Gång och cykeltrafik är dock alltid tillåten.

Gatuhållning och enskild väghållning regleras i plan- och bygglagen, PBL, (l987:10, omtryckt 1987:246), 1939 års lag ( 1939z698) om enskilda vägar, anläggningslagen (1973zll49) samt lagen (l973:1 150) om förvaltning av samfälligheter.

Huvudregeln i PBL är att kommunen ska vara huvudman för allmän plats och därmed gatuhållningen inom detaljplanelagt område. [ speciella fall kan kommunen besluta om annan huvudman i samband med antagandet av detaljplanen. I dessa fall regleras väghållningsansvaret genom lagen om enskilda vägar och/eller anläggningslagen samt

samfällighetslagen.

! nedanstående &gur redovisas schematiskt hur vägnätet indelas i olika kategorier. Av figuren framgår längst ner vem som år väghållare.

• Sida 48
•  Original

IF—UTREDNINGEN (K 1990:04) 48 VÄGNÄTET 11 11 II 1 ALLMÄNNA 1 11 VAGAR n 11 t ll STATLIGA STATSKOMMUNALA 1 U 11 1 RlKS- 1.2st IÅNS- KOMMUNALA mysxlum VAGAR VAGAR VAGAR GATOR VÅGAR u u u u n VÄGHÅLLARE VÄGHÅLLARE VÄG_HÅLLARE VÄGVERKET KOMMUN VAGFÖRENING , SAMFÄLLIGHET ELLER ENSKILD

Figur 8 I Vägnätets indelning VÄGNÄTEI'

Det svenska vägnätet omfattar drygt 420 000 km totalt. Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104 300 km. Av dessa sköter staten genom vägverket väghållningen på omkring 98 600 km statliga vägar. Väghållningen för resterande 5 700 km — de 5. k. statskommunvägama - sköts av de kommuner som har förordnats till egna väghållare. För närvarande har 110 kommuner sådana förordnanden. Ytterligare ca 80 kommuner beräknas bli egna väghållare fr o m den 1 januari 1991.

De allmänna vägarna kompletteras av kommunala vägar och gator - omkring 35 000 km - samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280 000 km. Av de enskilda vägarna får omkring 71 800 km statligt bidrag.

Det allmänna vägnätet är uppdelat i riksvägar och länsvägar. Riksvägnätet uppgår för närvarande till 14 200 km och länsvägnätet till omkring 84 400 km. Vissa riksvägar är utmärkta som Europavägar i enlighet med 1950 års deklaration om Europavägar.

• Sida 49
•  Original

8.2. VÄGPLANERINGSPROCESSEN

För byggande av allmänna vägar finns sedan många år en väl utvecklad planeringsprocess. I planeringsprocessen , som sker centralt och regionalt deltar vägverkets regionala organ ( vägförvaltningar), länsstyrelser, kommuner och övriga intressenter. Denna process skall leda fram till tioåriga investeringsplaner för de allmänna vägarna. Tidigare reviderades planerna vart femte år. Sedan år 1986 revideras de vart tredje år för att knyta an till den treåriga mandattiden i riksdagen. Nu gällande planer omfattar åren 1989- 1997. Arbete pågår nu med nya planer som skall fastställas före utgånger av 1990 och gälla för perioden 1991-2000.

Även för de e— skilda vägarna upprättas investeringsplaner.

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar att det samhällsekonomiska planeringssystemet för vägar delvis förändrades. Planeringssystemet för investeringar i länsvägar utvidgades till att omfatta även länsjämvägar och kollektivtrafikanläggningar. Detta hänger samman med att varje län genom det trafikpolitiska beslutet har fått ett större ansvar för den regionala infrastrukturen. Anslagsmässigt har investeringar i länsvägar, statskommunala vägar, länsjärnvägar samt kollektivtrafikanläggningar samlats i ett anslag för byggande av länstrafikanläggningar.

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut skall & om main_kslagms W samordnat tiden.

För järnvägen introducerades ett nytt planeringssystem baserat på samhällsekonomiska principer. Den långsiktiga planeringen för jämvägsinvesteringar behandlas längre fram i detta kapitel. Trafikhuvudmännen fick ansvaret för all lokal och regional kollektivtrafik.

8.2.1. Två vägplaner

Planeringsarbetet skall leda fram till att två planer skall fastställas. En plan för mm av Maer och en för byggande av mmm Riksvägplanen skall upprättas och fastställas (beslutas) av vägverket. Planen för länstrafikanläggningar upprättas och fastställs av respektive länsstyrelse. Vägverket och länsstyrelserna måste vara överens om innehållet i resp. plan. Vid skilda uppfattningar skall en plan hänskjutas till regeringen för fastställelse. Planerna skall innehålla objekten i prioritetsordning, utbyggnadsår samt kostnader för varje objekt. En fastställd plan kan överklagas till regeringen.

• Sida 50
•  Original

8.3. JÄRNVÄGSNÄT OCl-l ”BANHÅLLARE”

Genom 1988 års trafrkpolitiska beslut delades SJ upp i ett affärsverk för trafiken. SJ, och i en myndighet för infrastrukturen, banverket. Samtidigt delades bannätet upp i stomjärnvägar och länsjämvägar med undantag för malmbanan och nlandsbanan.

Vid avgränsningen av stomnätet valdes i första hand bandelar som hade en viktig betydelse för den långväga person- och godstrafiken. För att få en rinlig geografisk täckning av landet fördes till detta nät vissa banor av regionalpolitisk betydelse som hade mindre trafik I stomnätet ingår dessutom ett antal sammanbindrnde godsbanor. Till länsjärnvägarna fördes dels banor som hade dominerande lokal cch regional trafik och i de flesta fall även godstrafik, dels ett 50—tal banor där enbart godstrafik förekom. Till denna grupp hänfördes även de banor där inte längre någon trafik upprätthålls.

JÄRNVÄGSNÄTETS OMFATTNING

KM Stomjämvägar 6 250 Länsjämvägar 3 480 Inlandsbanan ] 050 Malmbanan 450 TOTALT 1 1 230

Tabell & [ Järnvägsnätets omfattning, Källa: banverket

På stomnätet har SJ för närvarande som huvudregel trafikeringsrätter till såväl person som godstrafik För länsjärnvägarna gäller att rätten att bedriva persorlrafik ligger hos trafikhuvudmännen. SJ har trafikeringsrätten för godstrafik på länsjärnvägama.

Banverket ansvarar sedan 1 juli 1988 för planeringen av investeringar i järnvägens stomnät och för drift och underhåll av statens spåranläggningar. Banrerket kan sägas vara ”banhållare” på motsvarande sätt som vägverket är väghållare för det statliga vägnätet.

• Sida 51
•  Original

8.3.1. Plan för järnvägsinvesteringar

l regeringens beslut 1988—l 1-03 angående långsiktig investeringsplanering för de olika trafikgrenama angavs planeringsförutsättningar för bl.a. banverkets plan för investeringar på stomjämvägama samt investeringar i nya bansträckningar. Genom beslut den 20 april 1989 uppdrogs åt banverket att upprätta en plan för stomjämvägama avseende åren 1991 - 2000. En särskild författning (SFS 1989:67) reglerar hur en sådan plan - Stomnätsplanen — skall upprättas,remissbehandlas och fastställas.

Enligt regeringens direktiv skall planen upprättas utifrån övergripande nationella behov och omfatta ombyggnader som innebär en väsentlig förbättring av de järnvägar som är stomjärnvägar liksom nybyggande som banverket anser skall bli stomjärnvägar.

Utgångspunkt för planeringen skall vara de mål och riktlinjer som lades fast i riksdagens trafikpolitiska beslut är 1988. Inriktningen skall vara att säkerställa en allsidig bedömning och en samhällsekonomiskt grundad prioritering av objekten. Vid prioritering och val av teknisk standard skall strävan vara att välja den åtgärd som ger en tillfredsställande transportlösning till lägsta kostnad för samhället. Vid planens upprättande skall därför en samhällsekonomisk prövning göras av varje objekt.

Banverket fastställer planen efter det att SJ , länsstyrelserna och trafrkhuvudmännen fått tillfälle att yttra sig och samråd har skett med andra berörda myndigheter. Innan en länsstyrelse yttrar sig skall kommunemai länet höras.

Planen omfattar tio år och skall förnyas vart tredje år om inte regeringen föreskriver annat. Särskild vikt skall läggas vid de tre första årens innehåll.

8.4. STATSMAKTERNAS ROLL

8.4.1. Riksdagen

Riksdagen fastställde år 1988 grunderna för trafikpolitiken för 1990-talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande , säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Det övergripande målet har vidareutvecklats i fem delmål som gäller tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans.

• Sida 52
•  Original

Efter förslag i propositionen Trafikpolitiken inför l990—talet ( prop. 1987/88:50 bil. ]) beslöt riksdagen om en fortsatt samordnad och långsiktig investeringsplanering för infrastrukturutbyggnaden inom de olika trafikgrenama.

Planering av och beslut om investeringar och underhåll av infrastrukturen skall enligt det trafikpolitiska beslutet i princip vara organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva produktionen av transporterna. Statsmaktemas beslut om fördelning av resurser mellan de olika trafikgrenama skall bygga på en samordnad och långsiktig

investeringsplanering.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har samhället ansvar för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsutvecklingen är det naturligt att den byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. [ trafikutskottets betänkande 1989/902TU27 konstateras att varken riksdag eller regering kan annat än i undantagsfall ta ställning till enskilda åtgärder i transportsystemet. Därför är det nödvändigt att delegera besluten till de organ som svarar för den löpande verksamheten. En långtgående delegering från riksdag och regering av beslutanderätten i frågor av central betydelse måste kombineras med en väl utvecklad målstyming.

8.4.2. Regeringen

Regeringen styr planeringsprocessen genom beslut och förordningar. Ovan nämndes att regeringen genom beslut den 11 november 1988 uppdrog åt banverket, luftfartsverket, sjöfartsverket och vägverket att för sina respektive verksarnhetsområ— den utarbeta och redovisa en långsiktig investeringsplan enligt de riktlinjer som angavs i en till beslutet fogad promemoria. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 1 januari 1991.

I samma beslut uppdrog regeringen åt transportrådet att utarbeta ett gemensamt planerings— och prognosunderlag samt beskrivningar av långsiktiga utvecklingstendenser för transportsektorn. Vidare fick naturvårdsverket att till grund för verkens arbete utarbeta ett underlag avseende olika regioners känslighet för skilda slag och mängder av emissioner.

Genom senare beslut har regeringen uppdragit åt länsstyrelserna och plan- och bostadsverket att tillse att den långsiktiga investeringsplaneringen knyts an på ett lämpligt sätt till fysisk planering och naturresurshushållning.

• Sida 53
•  Original

l beslutet lägger regeringen fast att utgångspunkt för respektive verk och länssty- relserna skall vara de ekonomiska mål och riktlinjer som framgår av 1988 års trafik— politiska beslut och i 1988 års miljöpolitiska beslut. I beslutet utvecklas också det övergripande målet för trafikpolitiken i form av fem delmål.

o Miljön måste förbättras.

o Tillgängligheten till transportsystemet måste förbättras. o Effektiviteten i transportsystemet måste öka.

o Säker eten i trafiken måste öka.

0 De regionala obalansema måste minska.

I propositionen (1989/90:88 ) om vissa näringspolitiska frågor framhöll regeringen att resursbehoven för vägar, järnvägar och kollektivtrafik vida överstiger de resurser som kan tilldelas över statsbudgeten. Nya frnansieringsformer bör därför utvecklas. En inriktning mot avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan skall ske vid finansieringen av infrastrukturen.

I propositionen framhålls att en förutsättning för att införa nya finansieringsformer inom väg- och jämvägsomrädena är att grunderna i nuvarande planeringssystem för investeringar kan behållas. En vidareutveckling av nuvarande planeringssystem för investeringar inom transportsektorn bör också ske. Regeringen avser därmed bl. a. en vidareutveckling av den samordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn för att möjliggöra att de resurser som allokeras till infrastrukturen används på ett effektivt Sätt.

Denna planering är enligt regeringen ett viktigt instrument för att man skall kunna bedöma olika investeringsstrategier och göra avvägningar mellan olika sektorer. Inom ramen för den fortsatta samordnade planeringen bör ytterligare analyser av möjliga investeringsinriktningar och nivåer utföras från bl. a. näringspolitisk synpunkt. Samhällsekonomiska bedömningar är också nödvändiga vad gäller investeringamas effekter på samhällsutvecklingen i övrigt. Sådan analyser krävs för att kunna besluta om avvägningar mellan trafiksektorema.

• Sida 54
•  Original

VIDAREUTVECKLING AV DEN SAMORDNADE INVESTERINGS- PLANERINGEN

Genom beslut l990-05-31 har regeringen uppdragit åt transportrådet (TPR) att utarbeta ett beslutsunderlag till grund för vidareutveckling av den samordnade investeringsplaneringen. Transportrådet skall enligt beslutet

- bedöma effekterna av investeringsplanema mot bakgrund av syftet med

planeringen och målen för trafikpolitiken. Bedömningen skall kunna ingå i ett beslutsunderlag om den framtida investeringsplaneringen,

— klarlägga rollfördelning och samspel i den samordnade investeringsplaneringen mellan trafikverk, transportrådet, länsstyrelser och andra berörda aktörer,

- bedöma metoder och inriktning samt behov av resurser för den framtida investeringsplaneringen,

— pröva behovet av särskilda åtgärder för att öka samordningen mellan luftfart /sjöfart och övriga trafikgrenar med hänsyn till skilda verksamhets-

och organisationsformer,

- bedöma hur ett ökat inslag av näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering påverkar den samordnade investeringsplaneringen,

- behandla användningen av systemanalys i investeringsplaneringen,

- redovisa hur det framtagna planeringsunderlaget kan användas inför prövningen av enskilda större strategiska investeringar,

- redovisa hur miljökonsekvensbesldivningar belysts i investeringsplaneringen och i vad mån sådan överväganden beaktats vid utformningen av förslagen,

- Redovisa behovet av forskning och metodutveckling som kan krävas för att utveckla investeringsanalysema. Detta kan exempelvis gälla regionalekonomiska effekter och miljökonsekvenser.

Transportrådet skall redovisa uppdraget till regeringen den I oktober 1990.

• Sida 55
•  Original

INVESTERINGSPLANERINGS EFFEKTER

Resultaten av den nuvarande investeringsplaneringen kan beskådas dagligen på vårt nuvarande vägnät. En resa längs exempelvis våra riksvägar visar på en mycket skiftande standard Det är ofta lätt att utläsa var länsgränsema går med ledning av 't ex vägens bredd, ålder eller stande i övrigt. Dessa skillnader är inte uttryck för trafikantemas efterfrågan utan ett resultat av vårt sätt att planera. Det finns många exempel på motorvägar som övergår i nybyggda motortrafikleder trots att trafikflödet är oförändrat och skulle motivera en motorväg. Vidare finns motsatta exempel på motorvägar som definitivt inte är motiverade utifrån trafikens krav.

För den som är insatt i planeringen och som tar del av planerna är flertalet vägobjekt välkända. Det finns många planerade utbyggnader som har funnits med i mer än tiotalet år. Att de inte har blivit utförda beror bl a på att planerna har baserats på planeringsramar som inte har kunnat realiseras men också på att vägtekniska värderingar och standardkriterier har växlat över tiden. Det finns även andra faktorer som har resulterat i att planerna inte har blivit genomförda som tex växlande politiska värderingar.

8.5. FORS-PROJEKTET

Vägverket har sedan ett drygt år bedrivit ett forsknings- och utvecklingsprojekt, FORS- projektet, vilket syftar till att utveckla kunskaper och modellsystem för förbättring av trafikverkens långsiktiga planering. Med projektet har man för första gången fått ett underlag som ger en totalbild av trafiksystem och trafikarbete. Vägverket kommer inom kort att presentera resultatet av detta arbete i en rapport.

Planeringsinstrumentet är ADB—baseratDet ger möjligheter att beskriva vägsystem och trafiksituation liksom att simulera effekter av förändringar i trafiken och vägnätet.

8.6. RRV-UTREDNINGEN

I en revisionsrapport l990—03-06 har riksrevisionsverket granskat vägverkets investeringsplanering för riksvägnätet. RRV har funnit vissa förhållanden i vägverkets investeringsplanering som kan förbättras. Samtidigt har RRV den uppfatmingen att investeringsplaneringen inom vägverket fungerar bra jämfört med förhållandena inom andra trafikverk som RRV har granskat. RRV anser att planeringsprocessen inte är anmärkningsvärt resurskrävande i förhållande till det stora antal aktörer som deltar och

• Sida 56
•  Original

de resurser som fördelas i planeringen.

Enligt RRV bör vägpolitikens mål få ökad betydelse i vägverkets investeringsplanering. Planeringen bör styras över från dagens betoning av enskilda objekt till en tydlig målorientering. Detta förutsätter att vägverket preciserar vägpolitikens mål och gör avvägningar mellan målen.

Med preciserade mål och resultatmått skulle vägverket få bättre instrument att styra investeringarna med. Ett sätt att stärka målorienteringen vore att låta den strategiska planeringen föregå investeringsplaneringen.

RRV anser att investeringsplaneringen kan förenklas genom att vägverket koncentrerar insatserna på de första åren i planerna. Objektsanalysema bör omarbetas mindre ofta för flertalet investeringsobjekt. Fullständiga analyser bör enligt RRVs mening i fortsättningen främst utarbetas för större objekt. Enklare konsekvensbeskrivningar bör utarbetas för de mindre objekten. För att Objektsanalysema skall bli mera användbara som beslutsunderlag för beslutsfattare i länsstyrelser och kommuner föreslår RRV att redovisningen av dem förenklas.

Den regionala investeringsplaneringen kan förbättras genom att kontakterna mellan kommuner, länsstyrelser och vägförvaltningar förenklas.. RRV föreslår att antalet remisseri länen om möjligt begränsas till en per planeringsomgång. RRV menar också att det samtidigt är viktigt att vidareutveckla de informella kontakterna mellan vägförvaltningar, länsstyrelser och kommuner.

På längre sikt kan en förändring av vägnätets indelning, med ett mindre nationellt vägnät och ett större länsvägnät, bidra till en ökad målorientering. Nuvarande tendenser till suboptimering inom vägnätet bör då också kunna minskas. En förändrad indelning av vägnätet skulle sannolikt också förenkla samordningen av investeringsplaneringen mellan trafikverken.

8.7. BEDÖMNING

IAK'I'TAGELSER

För en utomstående betraktare förefaller den planeringsprocess som styr investeringarna i vår infrastruktur vara både mycket omfattande och mycket långdragen. Drygt två års planering skall genomföras för en plan som visserligen avser en tioårsperiod men som skall revideras efter tre år. Det innebär att en

• Sida 57
•  Original

planeringsomgång knappt hinner avslutas förrän en ny skall påbörjas. I detta arbete omfattas många personer på många olika nivåer i samhället.

Det är i och för sig förståeligt att statsmakterna med den situation som under många år har förelegat - med 'en betydande resursknapphet - har haft ett starkt intresse av att kunna fördela de tillgängliga resurserna på bästa möjliga sätt. För att i en situation med tilltagande resursknapphet kunna fördela tillgängliga medel har under senare år resurser satsats på ytterligare utveckling av den samordnad investeringsplaneringen mellan de olika sektorsmyndighetema

Vad jag emt ertid saknar är ett inslag av ökad målstyming, delegering, avreglering och marknadsorit tering av investeringsprocessen. Myndigheternas ansvar begränsas till att utifrån vissa ft-rdelningsmodeller och objektanalyser försöka fördela investeringsmedlen över hela landet så att ingen känner sig alltför missnöjd. Härvid ökar skillnaden mellan marknadens efterfrågan och utbudet av transportkapacitet. Jag saknar ett synsätt och möjligheter till agerande som skulle göra det möjligt att tillgodose de verkligt stora behoven som planeringsomgång efter planeringsomgång har visat att det finns.

RRV—UTREDNINGEN

Jag delar i stor utsträckning de synpunkter som RRV har framfört i sin rapport - att det har börjat sprida sig en planeringströtthet - att Objektsanalysema inte förstås av beslutsfattare m fl - att endast större objekt bör objektanalyseras - att redovisningen bör förenklas.

FÖRSLAG

Jag konstaterar att den samordnade investeringsplanering som statsmakterna har föreskrivit skall genomföras utgår från ett synsätt där centrala direktiv och samhällsekonomiska planeringsmodeller i stor utsträckning blir styrande för samhällets investeringari infrastrukturen. Jag riktar ingen kritik mot detta förhållande. Man kan konstatera att denna form av planering är en återspegling av dels den betydande resursknapphet som idag råder för investeringar i infrastrukturen dels & sätt för statsmakterna att styra investeringsutrymmet mellan olika sektorer inom transportsystemen.

Vad jag inom det rådande systemet saknar är en direkt koppling mellan de som

• Sida 58
•  Original

producerar infrastrukturtjänster och marknaden. Beslutsprocessen är med dagens system radikalt olika för efterfrågan och kapacitet. Enligt min mening bör det finnas en närmare koppling mellan producenter, distributörer och betalare (konsumenter) av marktransportemas infrastruktur.

För att åstadkomma en sådan mer marknadsanpassad utveckling, där väghållare ges möjlighet att bättre tillgodose behoven, behövs en rad förändringar av bl.a. institutionell karaktär. Statsmaktema skall självfallet fortfarande ha ett övergripande ansvar för infrastrukturen och de uppgifter av myndighetskaraktär som erfordras. Samhällets ansvar bör i framtiden betydligt klarare komma till uttryck i form av målstyming och

uppföljning.

Med ändrade finansieringsformer, ökad finansiell styrka och ett närmande mellan beslutsprocessema vad gäller efterfrågan och kapacitet kan en mera marknadsanpassad utveckling av infrastrukturen åstadkommas. Med tanke på hur viktig utvecklingen av infrastrukturen och framför allt vägnätet är för hela det svenska samhällets ekonomiska utveckling under 1990—talet måste marktransportemas kapacitet blir mer marknadsstyrd. Med de förslag som jag lägger fram är det nödvändigt att beslutsmekanismema för efterfrågan och utbud kan närma sig varandra. De som betalar för infrastrukturen bör också kunna i större utsträckning påverka utbudet och märka att transportsystemen utvecklas.

Mina slutsatser leder fram till ett delvis nytt sätt att se på infrastrukturen. Jag finner då att det planeringsinstrument (FORS-projektet), som vägverket håller på att utveckla ger en ny helhetssyn och ett nytt systemtänkandei fråga om marktransportemas utveckling. En av utgångspunkterna för mina förslag har varit att en förbättring av våra kommunikationer inom Sverige, Norden och med kontinenten är av avgörande betydelse för den fortsatta samhällsutvecklingen. Det systemtänkande som nu utvecklas innebär att vägverkets ledning och styrelse bör ges ett eget klart utformat och självständigt ansvar för beslut som gäller det statliga vägsystemens utveckling. Den finansieringsmodell som jag föreslår innebär en nära koppling mellan avnämama och de som producerar vägsystemen. Då måste också besluten flyttas närmare marknaden.

• Sida 59
•  Original

9. MARKTRANSPORTERNAS FINANSIERINGS— SITUATION 9.1 TRAFIKUTVECKLINGEN

Tidigare i kapitel 6 har efterfråge— och utbudsituationen på landtransportmarknaden redovisats. Vi har konstaterat att flertalet aktörer på marknaden bedömer att den hittillsvarande utvecklingen på transportmarknaden under åtminstone den första hälften

av 90-talet torde komma att kunna trendframskrivas. Det finns inget i nuvarande situation som tyder på att några dramatiska förändringar skulle komma att inträffa som radikalt skulle förändra bilden av transportmarknaden. Det finns inte heller några signaler om större förändringar beträffande valet av transportmedel hos transportköpama. Konkurrensytan mellan väg- och järnvägstransporter anses av transportköpama vara förhållandevis liten, varför det på dessa marknader inte torde komma att ske några större förskjutningar. Ett frågetecken har rests beträffande järnvägens framtida konkurrensförmåga gentemot sjöfarten. Främst gäller detta skogsindustrins varuexport. Vissa tecken skulle kunna tyda på att skogsindustrin i större utsträckning än hittills skulle komma att välja sjötransporter framför järnvägstransporter, beroende på trängseln i järnvägsnätet i Nordeuropa.

9.2. VÄGVERKETS ANSLAGSBEHOV

Vägverket har i sin anslagsframställning för verksamhetsåret 1992 begärt anslag på sammanlagt drygt 20 miljarder kronor. I förhållande till av statsmakterna beviljade anslag för år 1991 innebär verkets anslagsframställning nära nog en fördubbling av anslagen. För år 1991 disponerar verket 10,2 miljarder kronor.

Vägverket framhåller att transponsystemet aktivt bidrar till att öka produktiviteten inom såväl näringsliv som offentlig verksamhet. Ett otillfredsställande transportsystem får därvid snabbt en negativ effekt, vilket får till följd att produktion och verksamhet söker sig andra alternativ. Den successiva utarmningen av landets vägkapital, som pågått sedan slutet av 70-talet, påverkar nu lokaliseringen av produktion och boende. Internationella undersökningar bekräftar det starka samband som råder mellan investeringar i offentlig infrastruktur och produktivitetsutveckling inom näringslivet. Vägkapitalets markanta förslitning och bristande underhåll utgör redan idag problem för att upprätthålla ett fortsatt välstånd i olika landsdelar.

• Sida 60
•  Original

Av nedanstående sammanställning framgår dels nuvarande och begärda anslag för vägverket åren 1991 och 1992. VÄGVERKETS ANSLAGSFRAMSTÄLLNING

Program

Drift och underhåll av statliga vägar

Drift och underhåll av statskommunvägar

Byggande av riksvägar

Byggande av länstrafik- anläggningar

Särskilda bärighetshöjande åtgärder

Drift och byggande av enskilda vägar

Försvarsuppgifter Ämbetsverksuppgifter MOMS

SUMMA

Anslag 199 l

5 471,9

547,0 1 425,0

946,81

621,9

482,0 35,0 1 1,5 673,0

10214,l

Anslag 1991 i 1992 års prisnivå

5 8005

579,7 1 510,7

1 003,3

659,1

510,9 37,5 12,2

714,0

10 8279

Förslag för 1992

8 020

1215 4170

4 030

I 750

818 42 12

20 057

Tabell 9.1 Sammanställning av vägverkets anslagsframställning

BEDÖMNING

Vägverkets budgetförslag för är 1992 förefaller inte vara helt realistiska. Även med ökad tillgång på finansiella resurser tar det 3 - 4 år innan tillräckliga reala resurser kunnat mobiliseras för en önskad högre ambitionsnivå inom vägväsendet.

' Av detta belopp avser ca 300 milj. kr. investeringar i statliga länsvägar

• Sida 61
•  Original

9.3. VÄGVERKETS REDOVISADE BEHOV ENLIGT FLERÅRSPLANERINGEN

RIKSVÄGAR

I regeringens föreskrifter om upprättande av flerårsplan för 1991 - 2000 uppgår planeringsramama till 1 300 miljoner kronor årligen (1990 års prisnivå). I samband med flerårsplanearbetet har länen upprättat transportvisioner. Det samlade investerings- behovet är enligt dessa 4,5 gånger så stort som planeringsramama medger.

Vägverket be— imer att det totala vägbyggnadsbehovet på riksvägarna fram till år 2000 är minst 70 miljarder kronor i 1992 års prisnivå, vilket innefattar ny- och ombyggnader, förbättringar och reinvestering i broar. De senaste årens kraftiga trafiktillväxt i kombination med de måttliga anslag som har ställts till väghållningens förfogande har gjort att utbyggnadsbehoven har accentuerats. Detta gäller speciellt för högtrafikerade vägar i och i närheten av större tätorter där kapacitetsgränsema ofta överskrids.

LÄNSTRAFIKANLÄGGNINGAR

Länen har under år 1989 redovisat förslag till länstrafikobjekt för perioden 1991 - 2000 och har utifrån en egen bedömning av medelstilldelning upprättat en prioriterad objektlista. Planen omfattar byggande av statliga länsvägar, investeringar i länsjämvägar samt bidrag till statskommunvägar som inte är riksvägar och till vissa kollektivtrafikanläggningar. Det totala behovet för riket när det gäller länstrafikanläggningar uppskattas till 60 miljarder kronor, varav 33 för länsvägar och statskommunvägar, 5 miljarder för länsjämvägar och 22 miljarder kronor för kollektivtrafikanläggningar.

SÄRSKILDA BÄRIGHE'I'SHÖJANDE ÅTGÄRDER

Anslaget till särskilda bärighetshöjande åtgärder har sin grund i en överenskommelse mellan staten och näringslivet som syftar till att höja de tillåtna belastningarna på vägnätet till EG-norm. Under perioden 1988 - 1997 skall broar längs hela huvudvägnätet, med undantag av ”Sandökomplexet” förstärkas. I skogslänen skall dessutom flera broar på det övriga statliga vägnätet samt på det statskommunala och enskilda vägnätet förstärkas.. Nu gällande plan omfattar 5 750 miljoner kronor i 1988 års prisnivå

• Sida 62
•  Original

Bärighetsplanen skall revideras för perioden 1991 - 1997. I sambmd därmed har länen redovisat ett utbyggnadsbehov av totalt 6 600 miljoner kronor i 1990 års prisnivå för att tillfullo uppfylla överenskommelsen mellan staten och näringslivet.

I samband med den pågående revideringen av bärighetsplanen har förslag väckts om att upprustning till EG-standard skall göras på broar längs mindre vägar i de södra och mellersta delarna av landet. Det är ca 1 000 broar på det statliga tägnätet i dessa län som är aktuella. Kostnaden härför har beräknats till 3 500 miljoner kronor.

Sammantaget uppgår således det av länen redovisade upprustningsbehovet på brosidan till mer än nio miljarder kronor fram till år 1998.

9.4. BANVERKETS ANSLAGSBEHOV

Banverket hari sin treårsplan för verksamhetsåren 1992 - 1994 begärt anslag för år 1992 med sammanlagt drygt 6,7 miljarder kronor. I förhållande till de av statsmakterna anvisade anslagen för år 1991 innebär äskandet en ökning med ca2 300 miljoner kronor eller ca 53 %.

Enligt banverket bör en satsning på järnväg i första hand göras då den kommer till sin rätt och kan utvecklas. Järnvägen är ett masskommunikationsmedel som kräver stora trafikunderlag för att vara samhällsekonomiskt lönsam, i synnerhet om betydande investeringar krävs för att få en fungerande och attraktiv järnväg. För persontrafikens utveckling är avgörande om järnvägen kan erbjuda snabba, frekventa och tillförlitliga förbindelser som är minst lika säkra och bekväma som idag. Det är möjligheterna att erbjuda högre hastighet, fler tåg och god tidtabellhållning som blir avgörande för järnvägens konkurrenskraft.

På motsvarande sätt är det möjligheterna att minska den totala trarsporttiden, skräddarsy transportlösningar samt förbättra punktlighet och effektivitet som avgör om godstrafik på järnväg kan behålla och utveckla sina marknadsandelar. Utvecklingen på godstransportmarknaden med kravet på frekventa och precisa trarsporter innebär att kapacitets— och regularitetsfrågor måste ägnas särskild uppmärksamhet också för godstrafiken. Denna kommer i ökad utsträckning att kräva bankajacitet under tider på dygnet då även persontrafiken är omfattande.

Banverket framhåller att den av regeringen givna planeringsramer på 10 miljarder

• Sida 63
•  Original

under 10 år inte är tillräcklig för att motsvara de förväntningar på välmotiverade nysatsningar inom järnvägssektom som finns. Anslagsnivån borde enligt verket minst fördubblas för att de mest angelägna nysatsningama skall kunna tillfredsställas inom rimlig tid.

Av nedanstående sammanställning dels nuvarande och begärda anslag för banverket åren 1991 och 1992. BANVERKETS ANSLAGSFRAMSTÄLLNING ___—___— Prograrn Anvisat Omräknat Förslag 1991 1992 1992 Drift och vidmakthållande av järnvägsnätet 2 895 3 217 3 800 Nyinvesteringari stomjärnvägar ] 200 1 296 2 500 Ersättning för vissa kapitalkostnader 223 346 346 Järnvägsinspektionens verksamhet 1 1 12 15 Försvarsuppgifter 73 78 63 SUMMA 4 402 4 949 6 724

Tabell 9.2 Sammanställning av banverkets anslagsframställning BEDÖMNING

Även om banverkets budgetförslag endast innebär en drygt 50-procentig ökning av anslagen i jämförelse med vägverkets 100 % så gäller i stort samma bedömning som beträffande vägverkets anslagsframställning. Det tar flera år att mobilisera de reala resurser som behövs för att möta sådana kraftiga höjningar av investeringsnivån inom marktransportsektom. Banverket och vägverket delar i viss utsträckning på de reala resurser som finns i samhället.

9.5. DEN NÄRINGSPOLITISKA PROPOSITIONEN

I proposition 1989/90:88 om vissa näringspolitiska frågor slås fast att infrastruktur är en viktig faktor för en tillväxtinriktad politik och för näringslivets utveckling. I propositionen redovisas de problem och resursbehov som finns vad gäller vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. En infrastrukturfond föreslås för

• Sida 64
•  Original

investeringar i järnvägar och kollektivtrafik. Vissa förslag lämnas avseende finansieringen på lång sikt av infrastrukturen.

9.5.1. Problem och resursbehov

Inledningsvis konstateras i propositionen att det inte kommer att vara möjligt att under överskådlig tid anslå nödvändiga resurser till infrastrukturen över statsbudgeten. De resursbehov inom olika delar av infrastrukturen som redovisats av olika myndigheter är samtidigt mycket stora.

Föredraganden säger att mot denna bakgrund bör dock redan nu slås fast att en vidareutveckling av nuvarande planerings- och jinaruieringsfonner bör ske i i syfte attt långsiktigt trygga infrastrukturen i ett näringspolitiskt perspektiv. Därmed avses en vidareutveckling av den samordnade investeringsplaneringen för att möjliggöra att de resurser som allokeras till infrastrukturen används på ett effektivt sätt samt att finna former för avgiftsfinansiering och en ökad direkt medverkan av näringslivet i finansieringen av infrastrukturen.

För att göra detta möjligt sägs att det kan komma att bli nödvändigt att göra vissa förändringar av nuvarande förutsättningar för trafiken. För järnvägen kan det tex i framtiden komma att bli aktuellt att öppna möjligheten för olika intressenter att investera i, äga och driva nya järnvägslinjer.

VÅGAR

l propositionen redovisas vägverkets bedömning av den lägsta godtagbara resursniväm till bl a drift, underhåll och investeringar från näringspolitisk synpunkt. Den innebär behov av att öka resurserna till vägväsendet med storleksordningen 65 000 miljoner kronor under 90—talet utöver 1990 års tilldelade resurser.

JÄRNVÄGAR

Banverkets redovisning visar på ett utökat anspråk på statsbudgeten på 23 000 miljoner kronor under 90-talet.

• Sida 65
•  Original

KOLLEKTIVTRAFIK

Vägverket bedömer att en godtagbar resursnivå för investeringar i länsjämvägar och kollektivtrafikanläggningar ligger 13 000 miljoner kronor högre än det av statsmakterna aviserade utrymmet.

Sammantaget redovisas således i propositionen resursanspräk som ligger ca 100 miljarder kronor högre än det av regeringen berälmade budgetulrymmmet för 90-talet.

9.5.2. Alte ativa finansieringsformer

[ propositionen lämnas en redovisning över en del av alternativa frnansieringsformer som diskuterats i utredningssammanhang. Någon bedömning av dessa frnansieringsaltemativ görs inte i propositionen. Redovisningen är uppdelad i tre delar varav den första upptar olika former av avgifter som skulle kunna tas ut av nyttjarna. Den andra delen avser medverkan från näringslivet och den tredje upptar finansieringsformer för storstäder.

[ propositionen läggs förslag i avsikt att underlätta tillkomsten av avgiftsfinansierade projekt inom vägområdet. För sådana objekt bör vägverket medges rätt att ta upp lån i riksgäldskontoret eller ställa borgen för delägda objekt. Detta skulle enligt föredraganden vara ett sätt att stimulera privat medfinansiering av väghållningen. Om finansieringen av ett sådant objekt skulle medföra att ett särskilt bolag bildas, bör vägverket få gå in som delägare i bolaget. Vissa begränsningar föreslås vad gäller belopp, åtaganden m m.

Slutligen föreslås i propositionen att formerna för ökad näringslivsmedverkan samt avgiftsfinansiering inom väg- och järnvägssektorema förutsättningslöst bör utredas.

9.5.3. Infrastrukturfond

I avvaktan på ett sådant utredningsarbete föreslås att en särskild infrastrukturfond inrättas genom ett engångsanslag på 5 miljarder kronor. Syftat med fonden är att åstadkomma en snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inom jämvägs— och kollektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till vägverket och banverket. Fonden föreslås användas för att möjliggöra sådana investeringar som annars inte skulle komma till stånd på grund av att projektens drift-

• Sida 66
•  Original

och kapitalkostnader inte täcks fullt ut. Fonden bör skapa förutsättningar för en omfattande lånefmansierad utbyggnad av infrastrukturen, tex genom samfinansiering med andra intressenter.

9.6. STATENS FINANSIELLA RELATIONER TILL TRANSPORTERNA

9.6.1. Vägtrafrken

Under budgetåret l990/91 beräknas statsbudgetens intäkter från skatterna på vägtrafiken, exklusive mervärdeskatt, uppgå till 31 102 miljoner kronor. Med mervärdeskatt på bensin och diesel inräknad beräknas intäkterna bli 40 530 miljoner kronor (prisnivå juli 1990).

De beräknade intäkterna från vägtrafiken erhålls i form av bensinskatt, energiskatt på diesel, särskild avgift på diesel, försäljningsskatt på motorfordon, vägtrafrkskatt bestående av fordons— och kilometerskatt samt mervärdeskatt.

BENSINSKA'IT ( 18 700 Mkr)

Den första januari 1990 höjdes bensinskatten med 34 Öre per liter för blyfri bensin och med 38 öre per liter för blyad bensin. Detta innebar att bensinskatten på blyfri och blyad bensin, inklusive särskild skatt på 6 öre per liter, numera är 2,98 respektive 3,22 kronor per liter.

ENERGISKA'I'I" PA DIESEL ( 2 380 Mkr) OCH SÄRSKILD AVGIFT PÅ DIESEL ( 290 Mkr )

För närvarande uppgår energiskatt på diesel till 96 öre per liter och särskild avgift på diesel till 11,8 öre per liter. Inkomsterna på statsbudgeten av dessa skatter beräknas för budgetåret 1990/91 uppgå till 2 280 respektive 290 miljoner kronor. FÖRSÄUNINGSSKATT (ACCIS) PA MOTORFORDON ( 2 297 Mkr) Skatten är beroende av fordonets tjänstevikt och kan sägas variera i intervallet 4 500 - 45 000 kr. För en genomsnittlig personbil hamnar skatten omkring 6 500 kr. Enligt lagen (l978:69) om försäljningsskatt på motorfordon utgår försäljningsskatt på

• Sida 67
•  Original

motorfordon för: ”1. personbil med en tjänstevikt av mer än 400 kilogram 2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram 3. lastbil med skåpkarosseri och med en totalvikt av högst 3 500 kilogram

4. motorcykel."

VÄGTRAFIKSKATT; FORDONSSKATH 4 035 Mkr ) OCH KILOMEI'ERSKAT'T ( 3 400 Mkr) Både fordons- och kilometerskatten är i huvudsak beroende av fordonets skattevikt. Fordonsskatten på en genomsnittlig personbil är omkring 600 kronor per år. Bensindrivna bussar och lastbilar erlägger samma fordonsskatt oberoende av skattevikt, omkring 1 000 kronor. Som en följd av att bensinskatten höjdes den 1 januari 1990, höjdes kilometerskatten för dieseldrivna personbilar den 1 mars 1990. Den uppgår därmed till något belopp i intervallet 1,65 — 5,43 kronor per mil.

Vägtiafikskatt regleras enligt Vägtrafr kskattelagen ( 19732601). Fordonsskatt utgår för motorfordon. traktor, motorredskap eller släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och inte är avställt. Kilometerskatt tillkommer skattepliktig bil som drivs

med brännolja och skattepliktig släpvagn med en skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en sådan bil.

MERVÄRDESKA'IT PÅ BENSIN ( 7 250 Mkr) OCH DIESEL ( 2 178 Mkr) Som ett led i ett reformerat skattesystem har riksdagen beslutat att mervärdeskatt fr o m den 1 mars 19990 skall utgå på drivmedlen bensin och diesel. För budgetåret 1990/91 beräknas skatten inbringa ca 9,4 miljarder kronor till statskassan.

De i statsbudgeten beräknade inkomsterna från beskattning av vägtrafik framgår av tabell 9.3 nedan.

Av de olika intäktspostema i tabell 9.3 är de från bilaccis och fordonsskatt beroende av antalet försålda fordon respektive antalet registrerade fordon, men däremot inte av hur mycket fordonen utnyttjas. Övriga poster är direkt beroende av i hur stor utsträckning fordonen används, (1 v s trafikvolymberoende.

• Sida 68
•  Original

BERÄKNADE INTÄKTER FRÅN VÄGTRAFIKEN

SKATT MILJONER KRONOR Bilaccis 2 297 Fordonsskatt 4 035 Bensinskatt 18 700 Kilometerskatt 3 400 Energiskatt på diesel 2 380 Särskild avgift på diesel 290 Mervärdeskatt på bensin (fr o m 1990—03—01) 7 250 Mervärdeskatt på diesel (fr o m 199003-01) 2 178 Summa 40 530

Tabell 9.3 Beräknade intäkter budgetåret l990/91 från skatter på vägtrafiken (miljoner kmnor)

ANSLAGEN nu. VÄGI-IALLNINGEN OCH VÄGTRAFIKENS BETALNINGSFÖRMÅGA

För budgetåret l990/91 uppgår anslagen till väghållning till ca 10 300 miljoner lcronor. Om statens intäkter från mervärdeskatten borträknas så innebär det att vägtrafiken rent statsfinansiellt ger ett överskott på nära 21 miljarder kronor. Överskottet säger något om den betalningsfönnåga som tycks finnas inom vägtrafiksektom.

9.6.2. Jämvägstiafiken

Järnvägstrafiken belastas inte av motsvarande skatter som vägtrafiken. Intäktssidan på statsbudgeten är relativt liten i den del som kan hänföras till järnvägstrafik. Däremot finns inom järnvägstrafiken ett avgiftssystem som inte har sin motsvarighet på vägområdet. Nyttjama av jämvägssystemet måste betala för de tjänster som järnvägen erbjuder.

NY'I'TJANDEAVGIFTER

Nyttjandeavgiftema i jämvägstrafiken består främst av en ”taxa” för godstrafiken och en ”taxa” för persontrafiken.

• Sida 69
•  Original

Godstransportintäktemai affärsverket SJ år 1989 uppgick totalt till 3 524 miljoner kronor. I intäkterna ingår färjetrafik med 175 miljoner kronor. Om dessa borträknas ligger de rena godstrafikintäktema på järnväg på 3 349 miljoner kronor.

Persontrafikintäktema i affärsverket SJ uppgick totalt till 5 639,1 miljoner honor. Av persontrafikintäktema svarade SJs egna järnvägstrafik för 44 %, eller totalt 2 481 miljoner kronor. Av persontrafikintäktema i övrigt svarade busstrafiken för 22 % och järnvägstrafik på entreprenad för 31 %.

Sammantaget enererade den rena gods- och järnvägstrafiken i affärsverket SJ totalt under år 1989 rafikintåkter på 5 830 miljoner kronor. Det är svårt att utläsa om denna trafik har givit över- eller underskott i själva rörelsen.

BANAVGIFI'ER

Det trafikpolitiska beslutet bygger bl a på att man skall sldlja mellan samhällets huvudansvar för infrastrukturen och trafikföretagens roll att driva trafiken. Banverket skall svara för drift och underhåll samt investeringar i det statliga järnvägsnätet.

Banverkets och tralikutövamas roller kommer bl a till uttryck i banupplåtelseavtal och avgiftssystem för utnyttjande av infrastrukturen.

Denna delning av ansvaret mellan tratikutövare och banhållare innebär att bl a SJ skall betala banavgifter för den järnvägstrafik som bedrivs på de banor som banverket

tillhandahåller. Banavgiftema uppgick under budgetåret 1989/90 till 694 miljoner kronor.

JÄRNVÄGSTRAFIK OCH STATSBUDGETEN

! utredningsarbetet har det funnits anledning att söka utröna den rena jämvägstrafikens betalningsförmåga och även reda ut den eventuella belastningen på statsbudgetens utgiftssida. Frågan är intressant att klara ut med tanke på möjligheterna atti större utsträckning finna alternativa finansieringsformer för järnvägstrafiken. Med tanke på att det finns ett avgiftssystem inom järnvägstrafiken är således trafikens betalningsförmåga inte utan betydelse för eventuella medfinansiärer. Detta givetvis under förutsättning att utomstående finansiärer inte avstår från avkastning på insatt kapital och återbetalning

av detsamma.

• Sida 70
•  Original

STATSBUDGETENS UTGIFTER FÖR JÄRNVÄGSTRAFIK l990/91

Stl Milj.kr

Ersättning till S] för utveckling av järnvägstrafik 445 Banverket

Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar 2 784 Nyinvesteringari stomjärnvägar " 1 200 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader 189 Västkustbanan 68 lämvägsinspektionen 1 1 Försvarsup gifter 37 Transportr det

Köp av olönsam trafik 721 Vägverket

Investeringar i länsjämvägar 120 SUMMA 5 575 AVGAR Banavgifter (statsbudgetens intäktssida) 694

Tabell 9.4 Jämvägstrafikenistatsbudgetens utgiftssida.

BETALNINGSBENÄGENHETEN I JÄRNVÄGSTRAFIKEN

Av de föregående har framgått att det finns ett avgiftssystem inom järnvägstrafiken och att avgiftssystemet inte förmår bära samhällets utgifter för jämvägssystemet. I detta sammanhang bortses från allehanda samhällsekonomiska kalkyler som kan visa på andra intäkter eller kostnader i järnvägstrafiken. Vad som är intressant i detta sammanhang är jämvägstrafikens reella betalningsförmåga.

Man kan konstatera att inom marktransportområdet har vi ett avgiftssystem där det verkar finnas en dålig betalningsbenägenhet (järnvägen) och vi har en bra betalningsbenägenhet där vi inte har några avgifter (vägtrafiken).

Samhällets nettoutgifter för järnvägstrafiken uppgår till knappt 5 miljarder kronor medan nettoinkomstemai vägtrafiken uppgår till ca 21 miljarder kronor.

För att järnvägstrafiken skall kunna bära alla de utgifter som nu finns samlade på statsbudgetens utgiftssida skulle intäkterna behöva fördubblas utan att kostnaderna för trafiken ökade eller utan att volymen minskade. Detta förefaller var en omöjlig ekvation att få att gå ihop. Denna typ av resonemang kan kanske förefalla en aning ovanlig i jämvägssammanhang men har dock sin betydelse när det gäller att bedöma realismen i vissa finansieringsförslag som har lagts fram för järnvägstrafiken.

• Sida 71
•  Original

10. DET STATLIGA VÄGVÄSENDETS FINANSIERINGSBEHOV UNDER 90—TALET

10.1. ALLMÄNT

Som ett av underlagen för att bedöma formerna för avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan vid utbyggnad av vägnätet redovisas i detta kapitel de behov av medel som erfordras för statsvägnätet under perioden 1991 - 2000. För utredningen har det befunnits lämpligt att indela de åtgärder som utförs på vägnätet i fem olika

kategorier enligt följande:

drift

underhåll

reinvesteringar ”tvingande” investeringar ”övriga” investeringar.

.V'APNS'

Denna indelning avviker från den uppdelning i åtgärder som normalt tillämpas och som också används i vägverkets anslagsframställan.

[ det följande definieras ovanstående begrepp och de kriterier som tillämpas vid avgränsning mellan de olika åtgärderna. För varje åtgärdskategori redovisas de behov av medel för statsvägnätet som beräknas erfordras för perioden 1991 - 2000. Alla kostnader avser prisnivån 1990-01.

10.2. DRIFI'

10.2.1. Definition

Med drift avses erforderliga åtgärder för att en väg, bro- eller trafikanläggning ska ha de funktionella egenskaper den är utformad för.

Mera konkret uttryckt innebär detta att vägnätet skall skötas så att trafikanterna kan nyttja det på avsett sätt. Exempel på tillämpliga åtgärder är avlägsnande av snö, is, vegetation, smuts och lösa föremål.

Följande arbeten definieras som driftåtgärder:

• Sida 72
•  Original

* Vinterväghållning * renhållning (vägbana, gång- och cykelbanor, parkedngsplatser, rastplatser, sanitära anläggningar) * röjning och slåtter * rengöring (signalanordningar, vägmärken, vägkantreflektorer) * drift av rörliga broar och färjor, anordnande av vinterväg på s. 10.2.2 Medelsbehov drift

De tunga posterna utgörs av nvinterväghållning samt fäij— och brodrif..T EW k Fr f 111 miln krnor

10.3. UNDERHÅLL 10.3.1 Definition

Med underhåll avses utförande av åtgärder vars syfte är att återföra egenskaperna hos konstruktioner, anläggningar och anordningar till den nivå som avsers vid ursprunglig konstruktion eller vid senare förbättring.

Underhållsåtgärder kan exemplifieras med dikning, förnyelse av slitlrger och vägmarkeringar. Hit räknas också s k iståndsättningsarbeten som är rödvändiga för att åtgärda deformationsskador före ersättning av förslitna beläggningar

I underhållsarbeten ingår följande åtgärder: * underhåll av belagd väg (inkl underbyggnad, överbyggnad. tlitlager, diken,

trummor) * underhåll av grusvägar (inkl underbyggnad. överbyggnad, ilitlager, diken, trummor) * underhåll av Sidoområde ( erosionsskydd, bergslänter m m ) * underhåll av stängsel, räcken, Vägmarkering. vägmärken, sigralanordningar, vägkantreflektorer m m

* underhåll av konstbyggnader ( bro , färjelägen, tunnlar m m )

10.3.2. Medelsbehov underhåll

] underhållet är de tyngsta posterna beläggningsunderhåll, brounderhtll, underhåll av

grusvägar samt torrlaggningsåtgårder W

11 nr

• Sida 73
•  Original

10.4. REINVESTERING 10.4.1. Definition

En investering kan enligt generell ekonomisk teori återföras till expansions—, rationaliserings— och ersättningsbehov. För vägsektom skulle den förstnämnda typen närmast motsvara de åtgärder av nybyggnadskaraktär som innebär en standardhöjning och/eller ökad kapacitet.

Ett exempel | rationaliseringsinvestering inom vägsektom är ersättning av färja med bro.

l ersättningsfallet gäller det att ersätta förslitna eller förstörda anläggningar. Inom vägverket har sedan länge använts begreppet reinvestering.

I själva verket är det mer regel än undantag att exempelvis en utsliten bro ersätts med en ny som har större bredd och högre bärighet än den ursprungliga. Frågan är därför vilka objekt som kan betecknas som reinvesteringsobjekt med tanke på att det ofta finns ett oavskrivet restvärde vid investeringstillfället, dels att av kostnaden för den nya vägen/bron en viss del regelmässigt kan hänföras till standardhöjning/kapacitetsökning.

Det har visat sig vara närmast ogörligt att beräkna storleken av reinvesteringsbehovet genom att objekt för objekt avgöra om dessa är av reinvesteringskaraktär. I denna utredning har därför behovet av reinvesteringar bedömts utifrån det oavskrivna vägkapitalets värde som uppgår till 70 miljarder kronor i 1990 års prisnivå. Reinvesteringsbehovet motsvarar enligt detta betraktelsesätt tänkta avskrivningar baserade på en genomsnittlig ekonomisk livslängd om 40 år. Vid balans mellan kalkylmässiga avskrivningar och reinvesteringar kan vägkapitalets värde hållas oförändrat. Dessa tal är således framräknade enligt en förenklad formel, som kan vara missvisande för det enskilda objektet. Totalt sett ger dock vägkapitalet en approximativ uppfattning om vägnätets kapacitet. Beräkningsmetoden har också den fördelen att de på ett relativt enkelt sätt medger jämförelser med andra sektorer av transportsystemet

10.4.2. Medelsbehov reinvesteringar

Reinvesteringsbehovet under perioden 1991 - 2000 har med utgångspunkt från vägkapitalets värde beräknats uppgå till totalt 36 miljarder kronor. Bega innebar" ett

li r in rin h v v mil'on kr n r.

• Sida 74
•  Original

10.5. TVINGANDE INVESTERINGAR

10.5.1. Definition

Begreppet tvingande investeringar avser åtgärder som är nödvändiga för att ingångna avtal och åtaganden skall fullföljas eller för att motverka en deinvestering av vägnätet jämfört med dagens situation.

Det är mot denna bakgrund självklart att redan pågående objekt betraktas som tvingande investeringar. låsningar i samhällsplaneringen kan också innebära att ett objekt måste utföras utan förseningar. Exempel kan vara utbyggnad av större

industriområden, hamnar, flygfält och järnvägsutbyggnader.

Till denna kategori av investeringar räknas också riksdagens beslut 1987 om bärighetsprogrammet och de åtaganden som vägverket har gjort om upplåtelse av vägnätet för nya viktbestämmelser.

10.5.2. Medelsbehov tvingande investeringar

Med ovanstående definitioner beträffande tvingande investeringar uppgår dgtåiliga inv rin h v '11 I mi ' r nor.

10.6. ÖVRIGA INVESTERINGAR

10.6.1. Definition

De grupper av åtgärder som tidigare behandlats i avsnitt 10.2 - 10.5 avser insatser som är erforderliga för ett bibehållande av vägnätets tekniska standard samt insatser som utförs för att fullfölja ingångna avtal och åtaganden. Dessa åtgärder är emellertid inte

tillräckliga för att kunna bibehålla vägnätets trafikstandard.

Genom en fortsatt trafikökning blir vägnätets utformning (geometriska standard) allt mer otillräcklig med konsekvenser i form av sämre trafiksäkerhet. framkomlighet och miljö.

Det förtjänar därför att framhållas att en del av de åtgärder som räknas i kategorin ”Övriga investeringar” måste utföras för att kunna upprätthålla en oförändrad

• Sida 75
•  Original

trafiikstandard. lnvesteringsvolymen som erfordras för att motverka en sänkt trafiikstandard till följd av trafikökningen är emellertid mycket svår att uppskatta.

[ övrrigt innebär de åtgärder som utförts inom denna kategori att en förbättrad standard/ökad kapacitet kan erhållas. Hit räknas då allt från mindre trafilksäkerhetsobjekt till stora motorvägsutbyggnader.

10.612. Medelsbehov övriga investeringar

Det samlade investeringsbehovet på riksvägnätet uppgår till ca 60 miljarder kronor. Detta omfattar ny- och ombyggnader, förbättringar och reinvestering i broar. Det av länezn redovisade behovet av investeringar i länsvägar uppgår till ca 29 miljarder kronor. Dei flerårsplaneringen framkomna behoven uppgår därmed totalt till 89 miljarder kromor. I beloppen ovan finns dock inte stora objekt av exempelvis typen ”Bergslagsdiagonalen” och ”Räta linjen" medtagna.

Större delen av ovanstående behov har hänförts till kategorin ”övriga investeringar”. Somr framgått tidigare har till kategorin reinvestering förts 36 miljarder och till kategorin ”tvingande investeringar" har 13,3 miljarder kronor förts. I vilken takt och omfattning som dessa övriga investeringar genomförs är ytterst en fråga om politiska prioriteringar beträffande utbyggnadstakt.

Medlelsbehovet fram till år 2000 för de objekt som finns upptagnai flerårsplanema och som kan hänföras till ”övriga investeringar” är därmed 39,7 miljarder kronor. Det årliga behovet är således 3 970 miljoner kronor för flerårsplaneobjekt.

Utöver de nu nämnda investeringarna finns behov av åtgärder på det mindre trafikerade vägnätet som hör samman med de nya viktbestämmelsema (EG-laster). Det gäller då behov av broinvesteringar (3 500 Mkr), bärighetsförstärkningar av vägar (4 000 Mkr) och åtgärder för att klara tjälsäkerhet året runt (5 000 Mkr). Vidare finns behov av mindre trafiksäkerhetsåtgärder, beläggning av trafi kstarka grusvägar, beläggning av grusvägar med randbegyggelse samt åtgärder mot buller. Sistnämnda åtgärder motsvarar ett behov av 9 500 miljoner kronor under tioårsperioden

Det sammanlagda behovet av dessa smärre investeringar och förbättringar uppgår årligten till 2 200 miljoner kronor.

Till kategorin ”övriga investeringar” skall således sammantaget 61,7 (39,7 + 22)

• Sida 76
•  Original

miljarder kronor hänföras.

10.7. SAMMANSTÄLLNING AV TOTALBEHOV

En summering av de ovan redovisade behoven ger som resultat att det årliga medelsbehovet enligt gängse finansieringsmodell skulle uppgå till nära 16 miljarder

kronor i prisnivån 1990-01.

Detta belopps fördelning på de olika åtgärdskategorierna framgår av sammanställningen nedan (miljoner kronor).

Ackumulerat Drift 1 900 1 900 Underhåll 2 900 3 800 Reinvestering 3 600 8 400 Tvingande investeringar ] 330 9 730 Ovriga investeringar 6 170 15 900

• Sida 77
•  Original

11. FÖRSLAG TILL FINANSIERING

Det behövs enligt min mening åtgärder inom flera områden enligt följande:

- nya och affärsmässiga redovisningsprinciper

— klarare prioriteringar - översyn av vägverkets organisation - samhäll» ekonomiskt effektivare fördelning av pengarna med mera efterfråge- styrning - medfinansiärer bör sökas i större utsträckning än hittills - finansiering av väghållning med trafikintäkter — omdisponering av statens kapitaltillgångar

- frikoppling av väghållningen från statsbudgeten.

11.1. ORDNING OCH REDA

Vägverket och banverket är de enda två producerande infrastrukturverken som inte har sin redovisning ordnad enligt sedvanliga principer för affärsföretag. Verken har inte på samma sätt som t ex luftfartsverket och sjöfartsverket sin redovisning ordnad så att det går att göra rättvisande ekonomiska bedömningar i fråga om tillgångar, resultat och effektivitet. Detta är olyckligt också av det skälet att det försvårar övergripande bedömningar från statsmakternas sida av vad som är en optimal fördelning av investeringar i infrastrukturen.

Vägverkets och banverkets balans— och resultatredovisning innehåller en blandning av tillgångar, dock ej väg- eller bankapitalet (väg- och baninvesteringar direktavskrivs idag), investeringsutgifter, transfereringar m m.

Vägverkets verksamhet i framtiden bör enligt mina förslag i det följande finansieras genom ett stabilt system med bmkaravgifter. Det är då nödvändigt att ordna upp redovisningsprincipema inom verket. För staten är det också en fördel om samhällets kapitaltillgångar kan redovisas och aktiveras. Det finns idag ingen skillnad på behandlingen av pengar för drift—, underhåll, investeringar myndighetsuppgifter och transfereringar. Det finns faktiskt olika slags pengar och för tillgångsredovisningen är det bl a viktigt att ha möjlighet att kunna skilja mellan investeringsutgifter och - kostnader. Som ett kuriosum kan nämnas att vägverket och banverket idag inte uppnår

• Sida 78
•  Original

den redovisningsstandard som redan år 1855 uppställdes för näringsidkare.

Kungl. Förordning ang. handelsböcker och handelsräkningar; given Stockholms slott d. 4 maj 1855

7 &. lnventariibok skall upprättas vid den tidpunkt köpmannen sin rörelse öppnar, och upptaga noggrann uppgift på allt vad han äger i fastighet, lösören och vamlager, med därpå påfört värde, på fordringar och gäld, och på beloppet av hans kontanta penningar ................

Vägverket och banverket måste ha sin redovisning grundad på achirsmässiga principer. Verkens kapitaltillgångar behöver invärderas i balansräkningen. När det gäller tillgångar i form av fordon, maskiner, fastigheter och lager så finns de idag värderade i balansräkningen. Däremot finns det stora tillgången i form av vägkapitalet och bankapitalet inte redovisat.

VÄGKAPITALET

Det statliga vägnätet omfattar ca 100 000 km väg, varav 72 000 km är belagda vägar och återstående 28 000 km är grusvägar. Av de belagda vägarna utgörs ca 14 000 km av riksvägar, ca 12 000 km av primära länsvägar och återstående 46 000 km av övriga länsvägar.

V" rin ' 4 liv 1"

I de presentationer av vägkapitalet som har gjorts i vägverkets publikationer har de statliga vägarna värderats utifrån de investeringar som gjorts på vägnätet under 1900- talet. Som investering har betraktats dels de rena investeringar som gjorts i vägarna fr o m 1943 dels 10 % av nedlagda drift- och underhållskostnader, vilket ses som ett mått på den andel av driftanslaget som utgör kapacitetshöjande åtgärder. Vid värdering av vägkapitalet har antagits en ekonomisk avsluivningsperiod om 40 år. Som ingångsvärde år 1943 för kapitalet har använts de investeringar som gjorts mellan år 1900 och år 1943. Dessa har upptagits till halva investeringsutgiften, dvs hälften av kapitalet kan anses finnas kvar vid en avskrivningsperiod om 40 år. Utifrån detta betraktelsesätt uppgår det oavskrivna vägkapitalet till 70 miljarder i 1990 års prisnivå, där varje års investering har räknats upp till 1990 års prisnivå. Detta kapital kan inte jämföras med ett bokfört värde. Det oavskrivna värdet i dagens prisnivå har använts av vägverket för att kunna illustrera det investeringsbehov som behövs för att upprätthålla dagens

• Sida 79
•  Original

kapacitet på vägnätet. _QEBOkf" länk?

Vid rekonstruktion av en balansräkning för vägverket bör enligt min mening ett bokfört värde användas. Det kapital som har investerats i statsvägnätet under de senaste 40 åren uppgår till ca 46 miljarder kronor i löpande priser. Nettokapitalet efter avskrivningar - bokföringsvärdet - kan då beräknas till 33 miljarder kronor om avskrivningstiden sätts till 40 år. Detta värde bör tas upp som en tillgång i en rekonstruerad balansräkning. Genom att använda bokföringsvärdet ansluter man sig till vedertagna värderingsprinciper och undviker en "uppblåsning” av balansomslutningen.

11.2. KLARARE PRIORITERINGAR

Jag erinrar om synpunkterna i kapitel 8 ( 8.7). Därutöver vill jag framhålla följande. Ibland har principerna för investeringsplaneringen på vägområdet från politiskt håll framhållits som ett föredöme för andra områden. Banverket använder delvis samma kalkylmetoder. Riktigheten i denna bedömning kan delvis ifrågasättas. Vägverket gör i enlighet med statsmakternas vilja omfattande s k objektanalyser, som innehåller ett stort antal parametrar såsom miljö, trafiksäkerhet, åkkomfort in in som översätts i kronor. RRV har funnit att dessa analyser förstås av få och används mycket litet som prioriteringsgrund vid beslutsfattande på politisk nivå och tjänstemannanivå. Objektsanalysema har blivit så komplexa att det blivit ett självändamål.

Både vägverket och banverket söker göra ambitiösa samhällsekonomiska kalkyler. Dessa kalkyler vilar på kostnadsantaganden som ibland är ofrånkomligt mycket subjektiva och som därför ger kalkylen ett vilseledande intryck av objektivitet. Vissa antaganden är direkt anstötliga exempelvis att åsätta en trafikdödad människa ett kalkylmässigt ”värde” av 6,5 miljoner kronor!

Det är angeläget att investeringskalkylema blir begripliga och allmänt accepterade för att få en bättre styrning och en sakligt motiverad prioritering av kapitalanvändningen. En klar åtskillnad bör göras mellan det ekonomiskt mätbara (som kan följas upp och kontrolleras) och övriga mer subjektivt betonade parametrar. Regeringen bör uppdra åt oberoende forskare att kritiskt granska tillämpade samhällsekonomiska kalkyler och föreslå förbättringar.

Planeringsprocessen på vägområdet underlättar inte medvetna prioriteringar av

• Sida 80
•  Original

begränsade medel. En stärkning av vägverkets ställning i planeringsprocessen skulle öka helhetsintressets betydelse i förhållande till alla särintressen. Systemansvaret behöver ökas. ] princip gäller samma synsätt för banverket.

11.3. KLAR ANSVARSFÖRDELNING

Den operativa ansvarsfördelningen av väghållningen mellan stat och kommun före— faller ej vara tillräckligt klar. Detta bör rättas till. De statsbidrag till kommunerna, som vägverket administrerar bör vara en verksamhet helt skild från vägverkets eget operativa ansvar. Det bör övervägas om vägverket alls skall ha denna uppgift. Ett alternativ är att låta denna uppgift åvila transportrådet.

11.4. VÄGVERKETS ORGANISATION

I alla former av verksamheter är det nödvändigt att från tid till annan se över den egna organisationen utifrån bl a effektivitetsaspekter. Den sista stora organisationsförändringen i vägverket beslutades år 1986. Förändringen berörde i huvudsak vägverkets huvudkontor och det nordligaste byggnadsdistriktet om man ser till ”rutoma” i organisationsmodellen. Om man däremot ser till de styrformer som beslutet innebar så berördes hela verkets verksamhet.

Den statliga väghållningens länsanknutna organisation går tillbaka till vägväsendets förstatligande år 1943. Det finns all anledning att ifrågasätta om denna länsanknutna indelning i vägförvaltningar idag är den mest rationella organisatoriska indelningen. Jag kan konstatera att vägverket är den enda myndigheten inom transport- och kommunikationsområdet som har en länsanknuten regional organisation. Enligt min mening bör vägverket snarast utreda och se över hela sin organisation.

Målsättningen bör vara att åstadkomma en totalt sett effektivare organisation utifrån bl a förslagen i denna utredning. Översynen bör omfatta hela verkets verksamhet. Med en rationalisering på 20 — 30 % inom verkets administration och ledningsfunktioner m m bör besparingar på 300 — 400 miljoner kronor på årsbasis kunna genomföras. Verkets ledning bedömer att ännu större besparingar skulle kunna åstadkommas. Ett frigörande av resurser i den storleksordningen fordrar kraftfulla åtgärder och tar tid men det räcker inte på långa vägar för att klara de tinansieringsbehov som finns inom den statliga väghållningen.

• Sida 81
•  Original

11.5. ANDRA FINANSIÄRER

Frågan om näringslivets medverkan i finansiering av infrastrukturen har tilldragit sig betydande intresse i den politiska debatten. Debatten har varit kraftigt överförenklad.

Det finns enstaka exempel där ett företag är berett investera riskkapital i exempelvis en väg som komplement och för att stärka sin egen konkurrenssituation. I regel är dock företag obenägna att investera i annat än sin huvudsakliga kommersiella verksamhet. Av kontakter med näringslivets organisationer framgår klart att näringslivet har ringa intresse av att investera betydande belopp i infrastrukturen, särskilt som staten förbehåller sig den yttersta bestämmanderätten. Möjligheterna för staten att tvinga fram finansiell insatser från företagen är begränsad, eftersom det på en allt mer integrerad europeisk marknad finns andra regioner än Sverige, som kan erbjuda konkurrerande infrastruktur.

En helt annan situation föreligger när företag, som en länk i ett x 1 rin ' är berett att medverka finansiellt med riskkapital i den ingående infrastrukturi nves- teringen. Det ligger i sakens natur att detta främst är en storstadsföreteelse. Företagens investeringsfonder (placerade i Riksbanken) skulle kunna vara en ytterligare

tinansieringskällai sådana sammanhang. Av större betydelse torde dock vara kgmngnalekgngmiska mkliggsprgjgg där en kommun är beredd satsa egna medel

om staten medverkar.

En annan typ av finansiell medverkanär v li k mm i 11 ] frånexempelvis aftärsbanker och försäkringsbolag. I princip går det alltid att hitta förhandlingslösningar för olika projekt i de fall där staten gör tillräckligt stora åtaganden för att locka vanliga kommersiella långivare.

Finansiering genom brukaravgifter förekommer i flera olika länder. För att ett visst projekt skall kunna finansieras genom matter krävs stora trafikvolymer och brist på konkurrenskraftiga alternativ. Öresundsbron är naturligtvis ett utmärkt och betydelsefullt exempel på detta. Antalet projekt av denna karaktär i Sverige är dock litet. Allmän enighet råder om att 5 k ”bomtullar” inte alls räcker för att finansiera det

statliga vägnätet.

Sammanfattningsvis kan konstateras att andra finansiärer kan lockas att medverka i större omfattning endast om staten själv bidrar med betydande egna finansiella åtaganden. Omfattningen av denna extra finansiering är resultatet av förhandlingslösningar, vars innehåll är svårt att prognostisera.

• Sida 82
•  Original

11.6. FINANSIERING GENOM AKTIV FÖRVALTNlNG AV STATENS TILLGÅNGAR

Enligt regeringens förslag bör ett engångsanslag på 5 miljarder avsättas till en särskild infrastrukturfond. Detta belopp räcker inte till för att lösa marktnnsportemas finansieringsproblem. Givet att ytterligare skattemedel inte är tilgängliga måste staten förstärka fonden genom att Manga; och/eller delsmm sina tillgångar inom infrastrukturen.

Ett första mindre steg är att vägverket och banverket säljer sådara tillgångar som inte behövs för att bedriva den primära verksamheten. Intäkterna frår dessa försäljningar bör tillföras infrastrukturfonden och inte som nu statskassan i allnänhet. 81 har av statsmakterna givits betydande möjligheter att förvalta statens tilgångar på jämvägsområdet.

Staten har stora kapitaltillgångar bundna i infrastrukturen. Det fims goda möjligheter för staten att få fram kapital för investeringar i marktransporter genom omdisponering av sina tillgångar inom infrastrukturen. Närmast till hands liggeratt beakta möjligheterna att frigöra medel inom teiekommunikationssekton. Om Telestyrelsen föreslår regeringen att omvandla Televerket till bolag och börsnotera detsamma har regeringen här ett betydande kapital (ca 20 miljarder kronor), son kan användas för timmar i vägar och järnvägar. Detta kapital kan då tillförasinfrastrukturfonden, som således därmed får tillgångar på ca 25 miljarder kronor. Måformuleringen för fonden bör då göras mer generell än enligt regeringens nuvarande förslag.

Med 25 miljarder kronor i fonden har staten betydande valmöjligheter vid utbyggnad av marktransportsystemet. Genom förhandlingsuppgörelser bör det Jara möjligt för staten att få kommuner. näringsliv och den finansiella sektorn att satsa ;torleksordningen ca 10 miljarder kronor ugn/gr den generella finansiering av statliga väginvesteringar, som möjliggörs med nedanstående förslag om Vägfinansiering AB.

Med dessa åtgärder kan således infrastrukturfonden tillföras väsentliga belopp för investeringar i transportsektorn. främst vägar och järnvägar. Därned reser sig nästa frågeställning, nämligen hur bör dessa investeringsmedel fördelar för att göra största möjliga nytta En mätare på detta är betalningsvilligheten hos avrämama av de tjänster, som produceras med hjälp av investeringsmedlen. Det är också rent allmänt bra från resursallokeringssynpunkt om avnämama betalar i förhållande til förbrukningen av en

• Sida 83
•  Original

viss tjänst, exempelvis vägar. 11.7 VÄGARNAS FINANSIERING 1 1.7.1 Principiell utgångspunkt

Det råder idag en både en allmän och en bred politisk enighet om att detär rätt att betala avgifter vid nyttjande av infrastrukturen såsom järnväg, flyg, tele, post och el.

Endast inom ett område har vi en nästan fullständig avgiftsfrihet - nämligen väg- och gatunätet. Det finns säkert många som menar att så inte är fallet. Vi betalarju årligen ca 40 miljarder kronor till staten i form av acciser, fordonsskatter, moms, bensinskatt, miljöavgifter osv. Skillnaden är den att det finns ingen koppling mellan dessa utgifter för brukarna och finansiering av vägnätet.

Vid mina samtal med användarna av infrastrukturen har flertalet ansett att vi har ett systemfel när ingen av ovanstående skatter avsätts direkt till infrastrukturen. Systemfelet består i att statsmakterna inte har deklarerat/deti nierat hur stor andel som skall gå till infrastrukturen. Ett undantag är finansieringen av bärighetspaketet som sker genom höjda fordonsskatter för tunga fordon. I bärighetspaketet har användarna också på ett helt annat sätt än tidigare varit med och beslutat om investeringarna.

Inom många områden kan man se att brukarsystem har möjliggjort en fortgående utbyggnad och utveckling av olika system. Brukarsystemen ger en marknadsmässig styrning av kapacitetsutvecklingen och en direkt koppling till efterfrågesidan. Väganvändningen bör enligt min mening inte vara gratis utan brukarna bör fortsättningsvis betala väghållaren för användningen av vägarna.

1 1.7.2.Vision 2010

" Nej, inte nu igen ! ". Det blinkade rött på vindrutekartan redan när Jan Telmér passerade Jönköping. Varningen gällde ett större vägbygge med åtföljande tillfälliga omläggning av trafiken på EA-an utanför Södertälje. Jan läste läste snabbt av kartan med altemativvägar som projicerades på vindrutan. Bra ändå med ordentlig och aktuell förvarning.

Det var också bra att byggandet av såväl vägar som järnvägar nu äntligen kommit ikapp efterfrågan. Det hade verkligen funnits mycket att ta igen efter den långa svackan under

• Sida 84
•  Original

70— och 80-talet . Hela 90talet hade utmärkts av ett hektiskt nybyggande. Nu verkade det också som om det fanns logik i byggandet , de mest olycksdrabbade sträckorna hade eliminerats en efter en.

Jan var tillsammans med familjen på väg från Varberg till Stockiolm med bilen fylld med pick och pack från sommarstugan. Det nya snabbtåget tog rumera bara 2 timmar mellan Göteborg och Stockholm på egen bana. Utmärkt när mar reste i jobbet och ville tillbaka hem till familjen samma dag.

Men vid de tillfällen allt och alla skulle med hade bilen fortfarande sina fördelar, särskilt om man räknade hela tiden från dörr till dörr. De nya energisnåla motorerna hade kraftigt minskat åverkan inte bara på miljön utan också på plånboken, inte oviktigt med rådande energipriser.

Bra också med det nya signalsystemet efter vägarna. Nu fick Jar tidig förvarning om problemen utanför Södertälje. och kunde snabbt bläddra fram länpliga altemativvägar med uppgift om beräknad tidsåtgång och kostnad för vägavgiftema för olika vägsträckor.

" Vägavgifter" . lan mindes hur upprörd han och andra bilister lade blivit när systemet infördes i början av 90—talet. Ännu en pålaga på bilismen! Här hade vi betalat in närmare 40 miljarder i skatter och avgifter varje år. och fick knappt 10 miljarder som återbäring vilket knappt hade räckt tör att hjälpligt lappa och lagt. Smärtgränsen hade sedan länge inte bara nåtts, utan överskridits.

När debattens vågor väl lagt sig var nog de flesta ändå överens on att nyordningen hade sina klara poänger. De vanliga bensinskattema hade sänkts i taktmed att avgifterna infördes, så någon höjning totalt blev det inte fråga om. När sedan byggandet av de nya avgiftsfinansierade vägarna väl kom igång såg Jan och andra attde fick valuta för pengarna. Inte minst viktigt var att man faktiskt började där flasldralsama och olycksriskema varit mest påtagliga, t ex sträckan Ödeshög - Linköping som varit ett farligt avbrott i motorvägssystemet.

Egentligen var det lika naturligt att "betala biljett" för att åka på 'ägama som att göra det för att åka tåg eller flyg - så länge man var förvissad om att avgiften verkligen gick till att betala drift. underhåll och investeringar för det färdmedel nan valt, inte var en fråga om att ta skatt i största allmänhet. Också el, gas och vatten )etalade man ju efter hur mycket man förbrukade. Att priset kunde variera efter tiden rå dygnet var också naturligt. Jan Telmér hade tidigt skaffat sig den nya typen av elettronisk betalbricka

• Sida 85
•  Original

( " smart card”), som bland annat medgav att man kunde åka litet billigare under lågtrafiktid. Inledningsvis hade det dock mest varit yrkesförarna som gått över till det nya betalsystem som introducerades våren 1996.

En övergångslösning innan det nya systemet blivit allmänt spritt hade varit att helt enkelt tydligt avdela en del av bensinskatten till vägbyggande. Bensinförbrukningen var ju ett mått på hur mycket man faktiskt använde vägnätet. Man hade dock då inte möjlighet att göra åtskillnad mellan olika landsdelar, olika vägtyper eller tiden på dygnet - dvs belastningen på vägnätets kapacitet.

Det var dock en poäng att de båda betalsystemen kunde leva sida vid sida under en övergångsperiod. Den som installerat betalbricka på bilen fick en separat räkning på sin faktiska vägförbnrkning, specificerad med hänsyn till vägsträcka, tid på dygnet etc med avdrag för den schablonavgift som annars utgick på energiförbrukningen. Alternativet för dem som ännu inte valt att installera betalbricka var att betala den schablonavgift som ingick i priset vid varje tankning. På så sätt kunde övergången bli smidig.

Den här gången valde Jan en medveten omväg, inte bara på grund av problemen kring Södertälje. Vid den här tiden på dygnet var det nedsatt pris ( " röd avgång" ) på en del natursköna småvägar. Lika bra att ta det lugnt och samtidigt spara några kronor. En blick på vindrutekartan visade att det fanns flera trevliga rastställen. Bra mycket trevligare än att sitta fast i bilkö. ( [ storstäderna fanns det nu också den motsatta ytterligheten, nämligen privatfinansierade express-vägar, eller snarare tunnlar. där man kunde vinna tid mot en extra slant. En möjlighet som framförallt yrkestrafiken använde, där tid direkt kunde översättas till löne— och andra besparingar).

Inga problem att hitta fram ens på småvägama. Längs alla vägar fanns stolpar med radioutrustning som sände ut aktuell position som sedan via bildatom lades ut på vindrutekartan. På denna kunde man också ta fram alla lägen för rastplatser, restauranter och energistationer längs vägen, återstående tid till målet etc. Trafikrytmen blev jämnare och lugnar, olycksriskema färre.

En annan finess var att alla vägskyltar också projicerades på vindrutan tillsammans med förvarning om kommande skarpa svängar , plötslig ishalka och andra faror. Man hade faktiskt kunnat börja förvarna för älgar och andra djur som var på väg att korsa vägbanan. Man hade börjat ta bort de viltstängsel som tidigare gjort naturen så otillgänglig, inte bara för bilister utan också för de som färdades per fot eller cykel. Vilka var då nackdelarna - förutom att behöva betala efter bruk?

• Sida 86
•  Original

Särskilt i början kändes det litet skrämmande med all denna elektronik i all sin rationalitet. Kunde någon sorts " Storebror" hålla fortlöparrle kontroll över var just din bil befann sig, hur fort den körde etc ? Nej, den betalbricka som Jan placerat i bildatom gav ingen uppgift om identitet bara om att det var tillräckligt uppladdat med pengar. Korten kunde köpas på energistationema samt laddas i sannand med tankningen. Datainspektionen hade med stor energi lyckats mota alla hotande intrång i den personliga integriteten.

Den som ville kunde dock få sin bils position snabbt lokaliserad genom en enkel knapptryckning vid behov av bärgning eller annan hjälp ellzr använda sin persontelefon för en mer mänsklig kontakt med omvärlden.

Det fanns dom som hade förvandlat sin bil till något av " drtor på hjul" med navigeringsutrustning, inbyggda kartor på optiska skivor ((D-ROM), sensorer för mötande bilar etc. Kanske bra för dem som åkte mycket i Europa, systemen var ju standardiserade och kunde användas i de flesta länder också utanför Europa. En inte oviktig poäng var möjligheten att välja mellan olika språk. .nte så dumt att kunna avläsa vägskyltar på grekiska eller tjeckiska under bilsemestem. Nen OK, de flesta av frnessema var nog ännu mest en fråga för yrkestrafiken.

lan hade därför tacksamt noterat att den mest väsentliga inbrmationen också fanns att läsa i klartext på stora elektroniska skärmar utefter vägarna, Därmed var informationen verkligen aktuell , användbar och trovärdig. En klar fördel att veta om stoppet på grund av en bilolycka 10 km framåt väntades bli utklarat inom 5 eller 50 minuter. 1 sistnämnda fallet kunde det löna sig att vända för att ta en onväg eller att helt enkelt ta en kopp kaffe i stället för att köa i ovisshet. På de flesta enegistationema fanns också bildskärmar med information om aktuell situation på vägnäet. Respekten för skyltar om " pågående vägarbete" hade ökat när man visste att det var zllvar, inte någon gammal skylt man inte hunnit forsla bort.

Det var inte bara bilisterna utan också de som reste kollekivt som hade dragit nytta av den nya tekniken. Nu kunde man direkt se att buss 52 befarn sig två hållplatser bort, att den tunnelbanelinje man tänkt ta skulle bli 10 eller 100 mimter försenad etc, och välja andra alternativ därefter. Genom att utnyttja likartad informrtionsteknik kunde väg— resp spårbuma trafiksystem dra nytta av varandras erfarenleter.

Likheten i upplägg bidrog också till att minska den tidigareafta påtagliga " avgrunden" mellan kollektivtrafik och bilism. Båda behövdes — eftersom kollektivtrafik omöjligen kunde bli lika finmaskig som biltrafik. sällan kunde "nå änta fram”. De nya datasyste-

• Sida 87
•  Original

men hade också gjort det möjligt att betydligt smidigare än förut klara omlastningen mellan olika trafikslag, i de fall järnväg, båt eller flyg kunde klara en mer kostnads- effektiv undervägstransport. En annan likhet var att person- resp godstransporter nu ibland separerades vad gäller såväl spår- som vägtransporter. Snabbtåg som gick i mer än 300 km/tim kunde omöjligen samsas med godståg på samma räls. Som fransmännen insett redan på 80-talet - detär svårt att klara omkörningar på räls.

Vägtrafiken var mer flexibel på denna punkt. men efter några huvudvägar hade det befunnits kostnadseffektiv att efter amerikansk förebild åstadkom ma likartad separering också för vägtrafiken, med skild debitering. Sverige var dock avsevärt mer glesbefolkat jämfört med Centraleuropa, så underlaget för sådana dubbleringar var begränsat till huvudstråken vad gällde såväl spår- som vägtrafik.

Mest påtaglig var nog vinsterna av den nya tekniken för yrkestrafiken vad gällde såväl väg, järnväg, båt som flyg. "Just-in-time" sparade rejäla belopp i form av minskade behov av lager. Mycket av pappersexercisen hade kunnat ersättas av datakommunikation "under väg", väntetider och tomköming kunnat minskas. När tidsmarginalema minskats var det kritiskt att verkligen hålla fortlöpande koll på var varje enskild container befann sig i varje ögonblick. Om något gick snett kunde det mycket väl vara billigare att sätta in en helikopter, jämfört med de förluster ett produktionsstopp eller en förlorad kund innebar.

Sammantaget kunde man nu på allvar tala om " den intelligenta vägen" med optofiber och radiotransponders som följeslagare. Signalsystemet innebar att man mycket mer snabbt och effektivt kunde gripa in med snöröjning och andra åtgärder, samt informera och varna trafikanterna med god framförhållning. Alla de nya tilläggstjänster i form av elektroniskt uppdaterade kartor etc som Vägbolaget nu kunde erbjuda hade givit ett visst tillskott till finansieringen. Detta hade bidragit till en jämnare och säkrare trafik med åtföljande lägre kostnader.

Huvuddelen av finansieringen kom dock från vägavgiftema. Övergången hade underlättats genom tillkomsten av Vägfinansiering AB, som bl a genom att kunna ge ut vågobligationer kunde utjämna svängningar i finansieringsbördan från år till år. Kollektivtrafiken hade fått motsvarande möjlighet att slippa "ryck" i sina investeringsplaner, samt att smidigt kunna samverka med privata finansieringskällor i de fall detta var det bästa alternativet.

Inte minst viktigt var den smidiga växelverkan som numera gällde för färdtjänst, skolbussar, annan kollektivtrafik samt biltrafiken. Allt färre fordon gick glest besatta

• Sida 88
•  Original

eller rentav tomma på returkömingar, vilket tidigare varit regel snarare än undantag. Kostnaderna kunde hållas nere och servicenivån höjas också i glesbygd.

Sverige hade varit något av ett föregångsland. återvunnit sitt försprång efter en betänklig nergång under 70- och 80-tal. Vissa delar av tekniken hade varit tillgänglig i hela Europa till följd av satsningar på gemensamma FoU-projekt (t ex DRIVE, PROMETl-IEUS. EUREKA ). På många håll hade dock den praktiska tillämpningen försenats på grund av uppslitande revirstrider. Skulle all datorkraft finnas i bilen eller efter vägarna ? Biltrafik contra kollektivtrafik ? Klyftan mellan teori och praktik var ofta alltför stor — det bästa blev det godas fiende.

I Sverige hade man dock lyckas enas om mer pragmatiska lösningar, dragit nytta av sin förmåga till " social engineering" som det hette på god nysvenska. Landets litenhet hade gjort det möjligt - och nödvändigt - att samla alla goda krafter och resurser. En annan fördel var att landet redan vid början av 90-talet kunde Starta med ett utbyggt optofibemät efter vägarna, i kombination med ett vittförgrenat system för mobil kommunikation av såväl ljud som data. På den punkten låg också tyskarna i lä. med bara 1/ 10 av täckningen i Sverige.

ll.7.3 Vägfinansiering AB - Ett avgiftssystem i praktiken

En central uppgift för utredningen är att finna former för en avgiftsfinansiering beträffande vägsektom. På några års sikt bör det vara fullt möjligt att tillämpa nya sofistikerade avgiftssystem. där betalningen för Väganvändningen kan direkt relateras till den enskildes faktiska förbrukning på det sätt som sker inom telekommunikationer och elförsörjning. Mer sofistikerade betalningssystem inom transportsektorn bör kunna eliminera mycket av de motsättningar mellan olika delar av transportsystemen som idag finns och emanerar från skillnader i betalningssätt.

I väntan på introduktion av dessa nya avgiftssystem, baserade på modern informationsteknologi måste ett provisoriskt avgiftssystem snabbt introduceras, som löser dagens tinansieringsproblem. Bensinförbmkningen (motsvarande) är den enklaste och bästa mätaren av ”vägförbrukningen”. I avvaktan på informationsteknologins utveckling bör därför bensinförbrukningen användas som ”bärare” av ett trafiksystem för de statliga vägarna En viss avgift bör således tas ut som en del av bensinpriset (motsvarande).

Vägfinansiering AB bildas av staten som självständigt dotterbolag till vägverket. Vägfinansiering AB ges genom pengar från infrastrukturfonden ett eget kapital på

• Sida 89
•  Original

initialt 5 miljarder kronor. Krav bör ställas att dessa medel förräntas. Med en antagen soliditet på 20 % kan bolaget medelst eget kapital och upplåning på öppna kapitalmarknaden mobilisera 25 miljarder kronor för investeringar i det statliga vägnätet. Vid senare behov av ytterligare kapital kan detta tillgodoses antingen genom ytterligare eget kapital genom fond eller nyemission eller genom statliga garantier om statsmakterna finner så önskvärt. För att tillgodose statens avkastningskrav samt betala räntor och amorteringar på upptagna lån behöver Vägfinansiering AB en stabil intäktsström. Genom kombination av denna intäktsström med lånefinansiering ges principiellt nya möjligheter att tillgodose vägtrafikantemas behov.

Vägtrafikavgiften betalas oavkortat och direkt till Vägfinansiering AB. Dessa intäkter användes av företaget dels för att betala sina kapitalkostnader för vägverkets räkning (amorteringar, räntor), dels för att betala vägverkets direkta kostnader för drift och underhåll av de statliga vägarna. Härigenom blir det statliga vägnätet helt marknadsfinansierat. Det statliga vägnätet finansieras helt utanför statsbudgeten inom den investeringsram, som statsmakterna finner lämplig med hänsyn till efterfrågan på vägtjänster. Skulle vägverket senare utvecklas till ett renodlat affärsverk, är det fullt möjligt att då integrera Vägfinansiering AB starkare i vägverket.

Även med ökad tillgång på finansiella resurser tar det 3 -4 år innan tillräckliga reala resurser kunnat mobiliseras för en önskad högre ambitionsnivå inom vägväsendet. Att vidmakthålla det statliga vägkapitalet kostar ca 8 000 miljoner kronor exkl moms per år i drift underhåll och reinvesteringar. Därtill kommer ca 1 300 miljoner kronor exkl moms i tvingande investeringar. Med en vägnafikavgift på 140 öre per liter bensin och 1 10 öre per mil för dieselfordon exkl moms erhåller Vägfinansiering AB en nettointäkt på ca 8 000 miljoner kronor. lnförs avgiftssystemet redan 1991 erhålls i Vägfinansiering AB ett överskott, som kan fonderas och användas för räntebetalningar för nyinvesteringar under de närmast följande åren. Under denna uppbyggnadsperiod bör vägverket kunna genomföra större delen av det föreslagna rationaliseringsprogrammet (300 - 400 miljoner kronor/år). Härigenom får vägtrafikantema mer för sina pengar.

Under de första 4-5 åren kan det vara skäligt att staten avstår från utdelning på sitt kapital i Vägfinansiering AB. Härigenom kan vägtrafikavgiften hållas nere i början till dess avnämama ser påtagliga förbättringar av vägnätet.

Med den marknadsfinansiering av det statliga vägnätet som här föreslås bortfaller ett anslagsbehov på 7,7 miljarder kronor räknat på 1991 års anslag i 1992 års prisnivå. Samtidigt ökar momsintäktema. Det är således fullt möjligt att genomföra denna

• Sida 90
•  Original

omläggning av vägnätets finansiering inom ramen för ett mmm kgnsumenmn vid omläggningstidpunkten och utan någon försämring av statsbudgeten. Det krävs "bara” ett politiskt beslut av denna innebörd.

Införandet av en vägtrafikavgift innebär att det blir en direkt koppling mellan trafikantemas betalning och de resurser, som vägverket disponerar för att möta efterfrågan. Detta räcker emellertid ej som enda åtgärd. Vägverket måste kraftfullt utveckla sin serviceanda och på olika sätt ta reda på och mäta trafikanternas krav. Det nys systemet för kartläggning av trafikflödena bör kunna utvecklas till ett effektivt hjälpmedel. Ett vägtrafiksystem, som baseras på trafikantemas preferenser och som har rimliga finansiella förutsättningar blir påtagligt efterfrågestyrt. Detta behöver ej stå i konflikt med de övergripande trafikpolitiska mål, som statsmakterna lägger fast.

Det är också angeläget att vägverket i betydligt större omfattning än idag informerar trafikanterna om planerade och beslutade åtgärder.

För den rent formella utformningen av vägtrafikavgiften hänvisas till M LAGFÖRSLAG.

11.8. FINANSIERING AV ICKE STATLIGA VÅGAR OCH GATOR

] 1.8.1 Statsbidrag till kommunerna

Införandet av en allmän trafikavgift för den statliga väghållningen berör inte den statsbidragsgivning som idag finns till de statskommunala och de ensldlda vägarna. Statsbidragsgivningen administreras av vägverket och verket begär också medel för ändamålet i sin anslagsframställan. Det kan ifrågasättas om vägverket fortsättningsvis skall vara ålagt dessa uppgifter.Att verket nu sköter bidragsgivning har sina historiska förklaringar. En anledning till att ifrågasätta vägverkets bidragsgivning till kommuner och enskilda är den uppenbara risk för otydlighet i roller som föreligger. Verket skall i många sammanhang företräda staten som väghållare och samtidigt emellanåt vara en motpart till en kommun som kan vara beroende av den bidragsgivning som verket ansvarar för. En annan anledning är att bidragsgivningen numera är så förenklad och att kommunerna har utvecklat egna kompetenser inom våghållningsområdet. Strävan borde vara att avveckla verkets bidragsgivning. Ett alternativ är att låta denna uppgift åvila annan myndighet.

• Sida 91
•  Original

1 1.8.2 Svenska kommunförbundets förslag

Idag är den kommunala väghållningen till helt övervägande del finansierad med kommunalskattemedel. Av de totala väghållningskostnadema år 1989 var 4 400 miljoner kronor, dvs 81 % kommunalskattemedel. Resterande ca I 000 miljoner kronor var statsbidrag som kommunerna uppbar som byggande och drift av de statskommunala vägarna. Statsbidragen har inte ökat i takt med kostnadsförändringama under senare år. Det betyder att kommunerna i ökad utsträckning tvingas betala väghållningen med kommunala skattemedel. Detta förhållande skapar problem främst av två skäl.

- Huvudproblemet i den kommunala väghållningen är en smygande kapitalförstöring. För att undvika denna behövs mer pengar för att klara underhållet. Vägunderhållsbehovet måste då vägas mot andra behov som barnomsorg, äldrevård, färdtjänst, kultur- och fritidssektom, vilka också kräver allt större resurser.

- Det är svårt eller omöjligt att ytterligare höja kommunal- eller landstingsskatten. Medelutwbitering ligger idag kring 30 kronor.

Sammantaget innebär det att kampen om de kommunal skattepengarna har ökat. Idag saknar kommunerna alternativ till att finansiera väghållningen med kommunalskatten. I områden med detaljplan har man inga lagliga möjligheter att vare sig belasta trafikanter eller fastighetsägare med några avgifter för att täcka kostnadema för drift och underhåll av gator och vägar. Detta är enligt kommunförbundet en säregen situation. Avgifter är ett etablerat och accepterat sätt att bekosta praktiskt taget alla andra kommunaltekniska system. Systemets brukare accepterar att betala sina avgifter när de har garantier för att inbetalda avgifter i full utsträckning används för att bekosta systemens kostnader. Kommunerna är i lag ålagda att använda samtliga intäkter som tex va—taxan ger till att just finansiera va-nätet.

Enligt kommunförbundets skrivelse vore det logiskt att intäkterna från bilismen i första hand användes för att täcka kostnaderna för att bygga och underhålla gator och vägar.

Ett nytt finansieringssystem bör enligt förbundet bygga på följande förutsätmingar:

- systemet bör i första hand bygga på avgifter som tas ut av brukarna = trafrkantema - avgifterna bör tas ut inom ramen för det nuvarande systemet för upphörd av bensinskatten och /eller vägtrafikskatten — de enskilda kommunerna bör har möjlighet att påverka avgifternas och därmed intäktemas storlek

• Sida 92
•  Original

— kommunernas möjlighet att ta ut avgifterna får inte vara sådana att nuvarande orättvisor mellan t ex olika kommuninnevånare ökar, de bör i stället minska.

Sammantaget innebär det att ett nytt tinansieringssystem för den kommunala väghållningen bör bygga på principen att kommunema ges möjlighet att besluta om en kommunal väghållningsavgift som en del i den nuvarande bensinskatten och/eller fordonsskatten. Se även bilaga 3 ,

Det finns en bestickande logik i kommunförbundets förslag. Det är ett förslag som gör betalningen mer förbrukningsrelaterad Utredningen framlägger inget konkret förslag på grund av direktiven för utredningen. Dessutom råder kommunalt skattestopp. Kommun— förbundets förslag förtjänar en prövning i positiv anda vid kommande ekonomiska överläggningar mellan stat och kommun.

1 1.8.3 Bidrag till enskild väghållning

Det enskilda vägnätets längd har uppskattats till omkring 280 000 km. Av de enskilda vägarna får omkring 72 000 km statligt bidrag. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (I979:788) om statsbidrag till enskilda vägar. För verksamhetsåret 1990 uppgår anslaget till 439 miljoner kronor. Antalet bidragsmottagare i hela landet är ca 23 000 st.

För mig framstår indelningen i olika vägnät och väghållare samt den bidragsgivning som vägverket (länsstyrelsen formellt) svarar för till de enskilda väghållama mindre ändamålsenlig. Det vore enligt min mening naturligare om dessa transfereringar kunde skötas på kommunal nivå. Bidragsgivare och mottagare skulle då komma betydligt närmare varandra. Det bör i sammanhanget nämnas att kommunerna i mycket stor utsträckning (92 %) också lämnar frivilliga bidrag till den enskilda väghållningen. I många fall har kommunerna även övertagit väghållningen av enskilda vägar och uppbär i dessa fall det statliga bidraget.

Effektivitetsskäl talar för att staten, i sitt totalbidrag till kommunerna inkluderar finansiering av enskilda vägar enligt vissa riktlinjer. Kommunerna känner bäst de lokal förhållandena och kan göra ändamålsenliga awägningar. Redan idag lämnar kommunerna betydande bidrag till enskilda vägar.

• Sida 93
•  Original

1 1.8.4 Övriga anslag BÄRIGHETSPAKETET

Anslaget till bärighetshöjande åtgärder bygger på en överenskommelse mellan intressenterna och statsmakterna som innebär att en höjning av fordonsskatten skall betala anpassning av vägnätet till EG:s mått och vikter. Eftersom denna uppgörelse i sig utgör en brukarfinansiering bör den inte så länge överenskommelsen gäller ingå i Vägfinansiering ABs betalningsansvar. Nuvarande anslag skall alltså kvarstå på budgeten. Annars får intressenterna betala åtgärderna två gånger.

LÄNSTRAFIKANSLAGET ( LTA)

Mitt förslag innebär att investeringar i statliga länsvägar inom LTA-anslaget förs till Vägfinansiering ABs betalningsansvar (drygt 300 miljoner kronor). Resterande belopp på ca 700 miljoner kronor i 1992 års priser kvarstår som anslag. Utredningen är medveten om att förutsättningarna för den finansiella samordningen på länsplanet därmed förändras men anser att det kan utvecklas andra samordningsformer som kan tillfredställa önskemålen om länsplaner. FÖRSVARS— OCH ÄMBETSVERKSUPPGIFI'ER

I enlighet med mitt synsätt om en avgränsning av myndighetsuppgifter bör dessa anslag kvarstå på budgeten och alltså inte ingå i Vägfinansiering ABs betalningsansvar.

11.9. FINANSIERING AV JÄRNVÄGSINVESTERINGAR OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Tidigare har redovisats de mycket stora behov som enligt pågående planering finnas inom järnvägsområdet. Regeringen har angivit att planen för stomjämvägama skall baseras på en ram om I 100 miljoner kronor per år i 1990 års prisnivå. Det innebär totalt 1 1 miljarder under tioårsperioden.

1 1.9.1 Banverkets projektlista Med hänsyn till behoven och de önskemål som finns om satsning på väsentligt förbättrade järnvägar så redovisar banverket även planer som kallas Plan 20 och Plan 30. Dessa omfattar prioriterade nyinvesteringar för totalt 20 respektive 30 miljarder

• Sida 94
•  Original

kronor. 5] har i planeringen redovisat önskemål omfattande åtgärder för 40 miljarder kronor som nödvändiga för att kunna uppnå sina ställda mål avseende banhastighet, bärighet och bankapacitet. I planerna finns 21 olika banor upptagna enligt sammanställningeni tabell 11.1

OBJEKT PLAN 10 PLAN 20 PLAN 30 1. VÄSTRA STAMBANAN 615 755 850 2. SÖDRA STAMBANAN 1230 1577 2932 3. vASTKUSTBANAN 2 501 4 106 4 106 4. KUST TILL KUSTBANAN 250 445 620 5. OSTKUSTBANAN 812 1 214 1 979 6. DALABANAN 182 182 332 7. STAMBANAN ÖVRE NORRLAND 361 1 267 2 142 s. NORRA STAMBANAN 290 716 746 9. GODSSTRAKET GENOM BERGSLAGEN 325 698 1 148 10. BERGSLAGSBANAN GÄVLE-FRÖVI 115 178 1 003 11. NORGFJVÄNERNBANAN 112 597 2076 12. VÄRMLANDSBANAN 113 353 353 13. HELSINGBORG—KRISTIANSTAD 10 16 16 14. FALKÖPING-JÖNKÖPING-NÄSSJÖ 0 0 700 15. ÄLVSBORGSBANAN 60 145 200 16. MÄLARDALEN NORRA DELEN 1 758 2 743 3 143 17. MÄLARDALEN SÖDRA DELEN 663 1 815 1 720 18. SALA-VÄSTERÅS-ESKILSTUNA—

FuaN-NvKöpiNG 30 30 530

19. NYNÄSBANAN 0 0 0 20. STORL1EN-öSTERSUND-sUNDSVALL 56 56 56 21. MALMBANAN 0 0 0 22. STOCKHOLM 0 805 805 23. GÖTEBORG 42 42 42 23. MALMÖ 0 70 150 24. RANGERBANGÅRDAR 102 123 1 123 25. ÖVRIGA BANGARDAR 116 116 115 27.ÖVRIGT 145 145 425 28. SMÄRRE ÅTGÄRDER 1 112 1 776 2 688 SUMMA TOTALT 1 1 000 20 000 30000

Tabell ! l.] Banverkets stomnätplan - Sammanställning

Banverket skriver i Sitt förslag till stomnätplan att " en satsning på järnväg bör ske i första hand där den kommer till sin rätt och kan utvecklas. Järnvägen är ett masskom munikationsmedel som kräver betydande underlag för att vara samhällsekonomisk, i synnerhet om betydande investeringar krävs för att få en väl fungerande och attraktiv järnväg. Systemeffektema är betydande, det är hela kvaliteten i utbudet som avgör trafikanternas val av färdmedel

• Sida 95
•  Original

eller godskundemas val av transportsätt. Terminalemas funktion och kvalitet blir betydande för Såväl trafikanter som för gods.

För persontrafikens utveckling är avgörande om järnvägen kan erbjuda snabba, frekventa och tillförlitliga förbindelser som är minst lika Säkra och bekväma som idag. Det är möjligheterna att erbjuda högre hastighet, fler tåg, och god tidtabellhållning som blir avgörande för järnvägens konkurrenskraft. På samma sätt är det möjligheterna att minska totala transporttiden, skräddarsy transportlösningar, samt förbättra punktlighet och effektivitet som avgör om godstrafiken på järnväg kan behålla och utveckla Sina marknadsandelar. Gemensamt för Såväl gods— som persontrafik är att samtidigt som högre kvalitet måste erbjudas kunderna så måste kostnadema minskas i förhållande till konkurrenterna.”

Av förslaget till stomnätplan framgår vidare när det gäller den interregionala persontrafiken att inriktningen i planerna är etappvis bygga ut till dubbelspår på de trafikstarka linjerna. Detta gäller i synnerhet på Västkustbanan och i Mälardalen. För godstrafiken Sägs att den anpassning som idag får ske till persontrafikens tidtabeller medför svårigheter att kunna möta de krav som i näringslivet Ställs på materialflöden med hög tidsprecision. Det betyder en konfliktsituation när nu godstrafiken kräver bankapacitet under tider på dygnet då även persontrafiken är omfattande. Banverket redovisar att det är framförallt i det viktiga nord-sydliga godstågstråket genom Sverige som kapacitetsutnyttjandet på enkelspårslräckoma redan idag är stort. Införandet av snabbtåg för persontrafiken innebär att även dubbelspårsträckor drabbas av kapacitetsproblem redan vid måttlig traerring trafikering med snabbtåg. Detta gäller särskilt på södra stambanan söder om Mjölby där införandet av snabbtåg, samtidigt som godstrafiken ökar ju längre söderut man kommer, gör att sidospår för ”omkömingar” måste skapas.

De investeringar som redovisas i de tre planerna av banverket kan rangordnas med utgångspunkt från den omfattning som de har getts i respektive plan. En Sådan rangordning bör vara ett uttryck för den vikt som banverket lägger vid olika bandelars bidrag till måluppfyllelsen för järnvägstrafiken. I nedanstående sammanställning har en rangordning av de sex största objekten som har redovisats i planerna skett utifrån investeringsvolym. Inom parentes anges den rang som resp. objekt får efter storleksordning i de tre planerna.

• Sida 96
•  Original

OBJEKT ELANJQ mai mao MÄLARDALEN NORRA + SÖDRA DELEN 2 421 (2) 4 558 (I) 4 863 (1) VÄSTKUSTBANAN 2 501 (I) 4 1(6 (2) 4 106 (2) SÖDRA STAMBANAN ] 230 (3) I 5701) 2932 (3) SMÄRRE ÅTGÄRDER | | 12 (4) 1 7.6 (3) 2688 (4) STAMBANAN ÖVRE NORRLAND 361 (8) I 267 (5) 21426) OSTKUSTBANAN 812 (5) 1 214 (6) 1979 (7) SUMMA 8437 14458 18 710 Andel % av resp. plan 84 % "2 % 62 %

Om man ser till de två högst rankade banorna ( "Runt"Mälardalen och Västkustbanan) kan man konstatera att i Plan 10, som återspeglar det frnansiella utrynme som statsmakterna är beredd att ställa till förfogande, räcker utrymmet till 50 % respektive 61 % av de medel som behövs enligt Plan 30.

Banverket konstaterar i sina kommentarer till plan 10 att den totala bilden blir något splittrad och utbyggnadema har nödgats bli begränsade och från teknisk och ekonomisk synpunkt alltför utdragna i tiden. Verket säger vidare att som en följd av resultaten av de samhällsekonomiska kalkylerna har snabbtågssatsningen på Södra stambanan och Ostkustbanan prioriterats högst liksom kapacitets— och standardförbätringarna på Västkustbanan. Utbyggnaderna i Mälardalen kan endast påbörjas i lårgsarn takt och utföras främst under slutet av 90-talet.

11.9.2. Arlandabanan

I treårsplanema för perioden 1990/91-1992/93 lämnade banverket och luftfartsverket ett förslag om en järnvägsförbindelse till Arlanda., den s k Arlandabanan Förslaget innehöll olika lösningar beträffande finansiering, huvudmannaskap och drihansvar för banan.

S] har senare tillsammans med Handelsbanken lämnat ett förslag om hur en Arlandabana skulle kunna finansieras.

Mot bakgrund av dessa olika förslag fick banverket i november 1989 ett uppdrag av regeringen att utarbeta ett samlat förslag till finansiering av en Arlandabana. Uppdraget

• Sida 97
•  Original

omfattar både står och stationsanläggningar. Finansieringen skulle ske helt utanför Statsbudgeten. Alternativ till statligt huvudmannaskap bör kunna övervägas för såväl banan som trafiken beroende på finansieringslösning.

Med Arlandabanan avses den helt nya banan Rosersberg - Arlanda - Odensala. Arlandaprojektet omfattar dels Arlandabanan, dels de tilläggsinvesteringar som behöver

göras på anslutande statliga spåranläggningar. I banverkets utredning har Arlandaprojektet kostnadsberälmats till ca 6 miljarder kronor, exkl moms i 1989 års prisnivå. Det innebär över 8 miljarder kronor i 1990 års prisnivå inkl moms.

Banverket har efter att ha presenterat en första utredning för regeringen fått uppdrag att fortsätta att söka finansieringslösningar utanför statsbudgeten.

11.9.3. Storstadsprojeld

Regeringen har tillkallat tre förhandlare för storstadsregionema med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling.

I Stockholmsområdet behövs stora satsningar på kollektivtrafiken och förhandlaren har särskilt betonat

- pendeltågstrafiken

- tunnelbanan

- bussarnas framkomlighet

- tvärf'orbindelsema.

Utöver satsningar för kollektivtrafiken behövs även betydande investeringar i vägsystemet, både reinvesteringar och nyinvesteringar. Bland nyinvesteringama nämns särsldlt en ringled sant en yttre tvärled, inkl Västerleden.

I Göteborgsförhandlillgama betonas bland annat utifrån ett nationellt perspektiv dubbelspårig järnväg och motorväg påi princip hela sträckan Oslo - Göteborg — Malmö - Köpenhamn. I Malmöförhandlingarna betonas också vikten av att stråket längs Västkusten kan byggas ut med förstklassiga leder enligt ovan.

I Göteborg behövs lbetydande satsningar inom olika delar av kollektivtrafiken. Vidare diskuteras olika väginvesteringar bl a en ny sträckning av väg E6 i ett östligt läge.

• Sida 98
•  Original

1 Malmö är det. förutom vad som nämnts ovan, också olika investeringar för kollektivtrafiken samt de investeringar som hör samman med en Öresundsbro som är mest angelägna. 11.9.4 Bedömning

Tidigare har redovisats de stora linansieringsanspråken inom järnvägssektom, där några stora projekt dominerar. Stora behov och stora projekt finns även inom de tre storstädernas kollektivtrafik Utredningen har inte sett som sin uppgift att betygsätta dessa projekt varken vad gäller angelägenhetsgrad eller föreslagna finansiella lösningar. Man kan dock konstatera att avnämarnas betalningsbenägenhet förefaller vara betydligt svagare än på vägområdet. Därför finns det knappast förutsättningar för mer brukarorienterade finansieringslösningar.

För att dessa projekt skall realiseras krävs därför stora finansiella insatser från statens sida även om kommuner och näringsliv förmås medverka finansiellt i påtaglig omfattning. Den förstärkning av infrastrukturfonden, som föreslagits tidigare, ger staten förhandlingsmöjligheter i framtiden, bl ai förhandlingar med andra intressenter. Staten kan exempelvis genom ett kapitaltillskott , som omedelbart efterskänks, möjliggöra ett företagsekonomiskt överskott i ett projekt inom ramen för normala affärsrisker, som gör det möjligt för andra intressenter att satsa egna medel och erhålla marknadsmässig förräntning.

Risken är betydande att många av dessa projekt ej kommer till stånd utan statlig medverkan via infrastrukturfonden. Detta ökar vikten av omsorgsfulla samhällsekonomi ska analyser, som visar att denna användning av statliga kapitaltillgångar är motiverad. Målsättning bör ytterst vara att åstadkomma ett system för marktransporter som är effektivt och ändamålsenligt.

Dessa samhällsekonomiska analyser grundas på antaganden som idag är osäkra och kan ifrågasättas. Särskilt gäller detta järnvägsprojekten. Man bör därför överväga att kraftsamla på några större projekt exempelvis Arlandabanan, Västkustbanan samt kollektivtrafiken i Stockholm och Göteborg för att verkligen ge spårbunden trafik en chans att svara upp mot förväntningarna innan man går vidare med övriga projekt. Med konkreta erfarenheter blir det lättare att bedöma realismen i dessa övriga projekt. Om satsningen på järnvägstrafik visar sig vara attraktiv för konsumenterna ökar möjligheterna till brukarfinansiering också inom denna del av marktransportsystemet.

• Sida 99
•  Original

11.9.5. Övrigt JÄRNVÄGSOBLIGATIONER

Till utredningen har överlämnats riksdagsskrivelse 1989/90:325 med anledning av trafikutskottets betänkande 1989/90:27. Riksdagen beslöt den 7 juni 1990 att bifalla reservation 12 under mom. 8 i nämnda betänkande. Riksdagsbeslutet innebär att utredningen skall beakta de synpunkter som utskottet angett beträffande möjligheter för banverket att finansiera sina investeringar genom lån. En finansieringsmetod som därvid särskilt bör övervägas är utgivandet av särskilda jämvägsobligationer.

Den föreslagna finansieringsmetoden ger anledning till följande bedömning:

- staten kan låna pengar genom att ge ut järnvägsobligationer, men det är egentligen bara ett Sätt att sätta ny rubrik på ett statslån - banverket kan bemyndigas att låna på motsvarande sätt men då måste staten garantera ränta och återbetalningen. Så länge som banverket inte kan antas ha den finansiella Styrkan att själv klara en framtida inlösen av obligationema måste staten garantera såväl lånen som deras räntebetalning. Det innebär också att riksdagen binds för framtida utgifter. Med andra ord järnvägsobligationer utgivna av staten innebär ingen ny finansieringsväg.

NORDMARK KLARÄLVENS JÄRNVÄG (NKlJ-banan)

Till utredningen har från kommunikationsdepartementet överlämnats en skrivelse från länsstyrelsen i Värmlands län med önskemål om tillsättning av en statlig förhandlingsman avseende den s k NKLI- banan.

Banverket har på regeringens uppdrag utrett de samhälls ekonomiska förutsättningama för fortsatt trafik på den idag privatägda NKlJ-banan. Banverket hat förklarat sig berett att ta över ansvaret för banan endast om en fullständig breddning kommer till stånd och om denna i sin helhet bekostas av de lokala intressenterna

länsstyrelsen i Värmlands län har i oktober 1989 redovisat ett förslag där SJ och de lokala intressenterna förklarade sig beredda att bidra med 25 miljoner kronor av de totalt 120 miljoner kronor som en breddning till normalspår skulle kosta.

Regeringen har därefter genom beslut den 8 februari 1990 avslagit en framställning från

• Sida 100
•  Original

länsstyrelsen i Värmlands län om ett statligt övertagande av banan.

Ägaren av NKlJ-banan har nu lagt ner trafiken på banan och beslutat att spåren skall rivas upp. Ett tvåårsavtal om ersättningstrafik med lastbil har träffats. Denna trank har påbörjats. Den gamla banvallen kommer att ligga kvar ytterligare en tid.

Med anledning av skrivelsen har utredning haft kontakt med banverket. Banverket anför att N KU-banan för närvarande ligger helt utanför verkets kompetensområde som det har bestämts av riksdagen. Verket kan av den anledningen i sin investeringsplanering vare sig prioritera upprustningen av en privatägd bana inom ramen för de regler som riksdagen har angett eller frångå de direktiv för flerårsplaneringen som regeringen har beslutat.

Utredningen anser sig inte ha något att tillägga utöver banverkets bedömning.

• Sida 101
•  Original

Bilaga 1

Från FORS-projektet; Kap 2 Infrastruktur, transport och färdmedelsval

• Sida 102
•  Original

• Sida 103
•  Original

LW Hsu Det.) teal .-...tt.

Airways . . __.— e » —+-——. a-. .— . 0 1800 1850 1900 [950 2000 2050

Källa: Nackicenovic, 1986.

För beskrivning av teknikspridning, marknadspenetration och liknande förlopp har den så kallade logitfunktionen visat sig vara den mest användbara, även om det finns exempel på andra ansatser. De mest kända studierna har också gällt binär kon- kurrens, (1 vs konkurrens mellan två tekniker eller system. De kanske mest kända är Mansfields (1961) samt Fishers och Frys (1970).

Sedan senare delen av sjuttiotalet har metoden generaliserats och utvecklats för empiriska studier av miljöer med samtidig konkurrens mellan flera tekniker, produktionssystem eller typer av infrastrukturer —— framför allt av Peterka (1977) samt Marchetti och Nackicenovic (1979) som bl a studerat mer än tre hundra olika konkurrensförlopp inom energi- och transportsektorn. De

• Sida 106
•  Original

senare studierna har fördjupats och utvidgats med omfattande studier av Griibler (1990).

Samma ansats baserad på logitfunktionen har också utvecklats inom den allmänna valhandlingsteorin och bl a vunnit snabba insteg i prognoser av färdmedelsval och transportsystems mark- nadsandelar. I sin enklaste form innebär ansatsen art marknads- andelen för en viss teknik i förhållande till marknarkandelen för alla konkurrrande tekniker förutsätts "logistiskt beroende" av en summa av omgivande förhållanden. 1 modeller för färdmedels— val innebär detta att sannolikheten för val av ett färdmedel görs logistiskt beroende av summan av dess relativa egenskaper gentemot andra färdmedel. Det kan vara priser, restider, komfort mfl liknande faktorer. För långsiktiga studier av marknads- andelar ersätts vanligen omgivande förhållanden, som kan vara svåra att fånga på ett uttömmande och systematiskt sätt, med en tidsfaktor.

Den växlande relationen mellan transportnätens utsträckning i USA illustreras i följande figur med anpassning av logistiska substitutionsförlopp. Den observerade utvecklingen av systemens marknadsandelar uppvisar små avvikelser från de skattade för— loppen. Figuren är intressant på flera sätt. Praktiskt taget alla tids- avsnitt har inkluderat tre konkurrerande systern. En annan observation är att järnvägarnas och vägnätens maximala utsträck- ning har kulminerat vid ungefär likvärdiga marknadsandelar.

• Sida 107
•  Original

Figur Olika infrastrukturers relativa utsträckning i USA

Market shave _ F fraction F

1800 1850 1900 1950 2000

Lika täckande studier har ännu inte dokumenterats för Europa, men partiella analyser för några enskilda länder tyder på att mot— svarande förlopp är något lidsförskjutna. Det är emellertid lika intressant att observera att användningen av infrastrukturen för resor och transporter följer liknande regelbundna långsiktiga substitutionsförlopp.

De mest kompletta utvecklingsförloppen har dokumenterats för Frankrike och de omspänner närmare tvä sekler. För gods- transporter illustrerar förloppen hur transportarbetet fram till mitten av förra seklet dominerades av dragdjur samt flod- och kanalfart. Kring mitten av 1850—talet expanderade godstrafiken med järnväg mycket snabbt och blev marknadsdominerande på mindre än ett kvarts sekel. Marknadsandelen för järnvägs- transporter nådde 70 procent redan på 1880-talet. Därefter avtog ökningstakten och i slutet på 1920-talet nådde järnvägs- transporternas marknadsandel sin kulmen vid 80 procent. Samtidigt expanderade marknadsandelen för vägtransporter —

2050

0.99

0.90

0.70 0.50

0.30

0.10

001

• Sida 108
•  Original

där nu lastbilar ersatt hästtransporter. Men det tog nära femtio år för vägtransporterna att åter bli dominerande.

Efter femtiotalet kan man också se att järnvägarnas transportmarknader mötts av en stigande andel rörtransporter. ] den senaste fasen tränger därtill flygtransporterna in på godsmarknaden. Förloppen illustreras i följande figur. Där kan man också se att konkurrensens mångfald ökat från två till tre och fyra och slutligen fem transportmedel —— luftfart, sjöfart, väg- och järnvägstransporter samt ledningsbundna.

Figur Transportrnedelsfördeln'rng för Frankrike. Marknadsandelar av tonkm.

Market share fraction F

1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975

Källa: Grt'ibler, 1990

För Västtyskland kan man följa motsvarande förlopp under efter- krigstiden. Det visar hur järnvägstransporternas marknadsandel fallit från drygt 50 procent under mitten av femtiotalet till cirka 25 procent i mitten av åttiotalet. Pråmtrafiken har på ett förvånans- värt stabilt sätt försvarat sin marknadsandel som i mitten av åttiotalet var obetydligt lägre än järnvägstransporternas. Parallellt

099

• Sida 109
•  Original

med dessa två förlopp har vägtransporternas marknadsandel vuxit på ett stabilt sätt och en framskrivning av substitutions- förloppen pekar på att vägtransporternas andel av Västtysklands totala inhemska transportarbete kommer att uppgå till nära 75 procent vid sekelskiftet.

Figur Marknadsfördelning för Västtysklands inhemska transportarbete (tonkm)

Percent (of ton-km) 100

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Källa: Grubler, 1990.

För Sverige kan man dokumentera liknande och något längre för— lopp än för Tyskland, men inte de långa som observerats för Frankrike. De illustrerar emellertid en påtagligt likvärdig för- skjutning av marknadsandelarna under efterkrigstiden som de som observerats för kontinentens största ekonomier. För Sveriges del kan man notera att järnvägssystemen försvarat sin mark- nadsandel mer framgångsrikt än i såväl Frankrike som Tyskland.

• Sida 110
•  Original

De långsiktiga substitutionsförloppen för den inhemska gods- marknaden i Sverige pekar på att vägtransporterna kan ha nått 75 procents marknadsandel en bit in på nästa sekel. Vid samma tidpunkt kan järnvägstrafikens marknadsandel uppgå till drygt 20 procent —— d v s ungfär samma som Bundesbahn höll i slutet av åttiotalet.

Figur Inhemskt transportarbete i Sverige fördelat på transportmedel (tonkm)

mo Andel i Drncent av totalt transnortarbet

JÄRNVÄG

1935 1945 1955 1955 1975 1985 1995 2005

Förändringen mellan landtransporternas — järnväg och väg —— marknadsandelar är en funktion av såväl ändrade efterfråge— som utbudsvillkor. Efterfrågan på små och alltmer värdefulla flöden har ökat kontinuerligt medan efterfrågan på stora och lågvärdiga bulkflöden från i första hand basindustrierna utvecklats svagt och gått tillbaka. Parallellt med strukturella förändringari efterfrågan har utbudet i form av fordon —— järnvägsvagnar och lastbilar — gradvist anpassats till marknaden. Denna utveckling har också följt ett långsiktigt logistiskt substilutionsförlopp. Detta kan man illustrera genom att studera fordonsbeståndets substitution

• Sida 111
•  Original

)0

1920

ANDEL I PROCENT

mellan järnvägsvagnar och lastbilar. Under trettiotalet utgjorde antalet järnvägsvagnar i Sverige tre fjärdedelar av det samlade beståndet av lastfordon. Med ett avbrott för krigsåren har därefter substitutionen följt ett stadigt mönster. Det framgår av följande figur där den observerade fördelningen illustreras tillsammans med de skattade substitutionsförloppen. Utvecklingen innebär att den fria lastkapaciteten mätt i antal fordon helt domineras av lastbilssektorn. Förändringarna under åttiotalet verkar ha accele— rerat. Liknande mönster finns för flera andra marknadsekono- mier i Europa.

Figur Substitutionen mellan godsvagnar och lastbilar i Sverige

1940 1960 1980

Substitutionsförloppen på infrastrukturen följer något olika mönster för person- och godsflöden. Nya system tränger som regel snabbare in på person- än på godstransportmarknaderna. Detta kan troligen enklast förklaras av att personresor i normal- fallet är förenade med större värden och uppoffringar i tid och pengar än godstransporter. Förloppen innebär samtidigt att äldre system först förlorar sina marknader för persontransporter och

2000

• Sida 112
•  Original

därefter för högvärdigt gods och slutligen för det mest lågvärdiga godset. l introduktionsförloppen kan man se en liknande fördel— ning. Overlägsna — snabba och säkra —— system nyttjas först av inkomstfördelningens toppskikt och de välutbildade. Med växan- de skalor och fallande priser blir därefter de nya nätverken grad- vis tillgängliga för alla och tränger slutligen ut de föråldrade syste— men.

Skillnaderna i substitutionsförlopp mellan person- och gods- flöden kan tydligast illustreras med långa tidsserier från Frank- rike. l följande figur redovisas järnvägarnas andelar av den totala person- och godstransportmarknaden. Där framgår att i intro- duktionsförloppen låg persontrafiken cirka tio år före gods- trafiken samt att marknadsandelens "toppnivå" för persontrafik inträffade trettio år före godstrafikens. I det nedåtgående förloppet har därefter marknadsanpassningen för personflöden legat trettio år före godsmarknaden.

Figur Järnvägarnas marknadsandelar för person- och godstransporter i Frankrike

Percent 100

Passenger

0 +———+—1— l——vv _. »—-o——-v— + 'D... » | | |. » --+—4—Q- w *I»

1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000

Källa: Griibler, 1990.

• Sida 113
•  Original

Med denna bakgrund kan man följa hur färdmedelsvalet för personresor långsiktigt förändrats över infrastrukturens del- system. Återigen erbjuder Frankrike det mest kompletta studie- materialet. Det omfattar en period av hundrafemtio år och visar först hur järnvägstransporter trängde undan vägtransporter med dragdjur. Det tog drygt femtio år för järnvägarna att erövra en åttioprocentig marknadsandel från vägarna och vid förra sekelskiftet nådde järnvägsresandet sin maximala marknadsandel i Frankrike. Samtidigt började återigen resandet på vägarna att växa med bilar och bussar. Förloppen fördröjdes kraftigt under krigsåren men återgick snabbt till' de långsiktiga banorna efter fredsslutet.

Det tog ungefär sjuttiofem år för befolkningen att återvända till vägtransporter. De långsiktiga substitutionsförloppen som illust- reras i följande diagram visar också att vägarna nådde sin maxi- mala marknadsandel under sjuttiotalet. Där framgår samtidigt hur flygets andel vuxit från 2 procent under första delen av åttiotalet till drygt 6 procent vid ingången till åttiotalet.

Där antyds också snabbtågens -—- TGV — expansion. Frankrike är föregångslandet. De långa och regelbundna mönstren pekar på att resandet i Frankrike vid sekelskiftet kan fördelas med vardera knappt 10 procent på flyg, järnväg och TGV och drygt 70 procent för vägtrafik. Förloppen antyder att vägresandet kommer att ha passerast sin maximala marknadsandel under nittiotalet.

• Sida 114
•  Original

Frankrike F Market du... 1 _ F fraction fr 101 x' (319 10' & %] A. ___—_."—

" __ V _ 10 _! ä' "2 J _ .

1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000

Källa: Griibler, 1990.

En intressant fråga är om passerandet av den maximala mark— nadsandelen för bilresande är unik för Frankrike. Som jämförelse kan man se på nordamerikanska marknaden. För den finns inte lika kompletta data dokumenterade som för Frankrike. För 5 k intercityresande finns emellertid tidsserier systematiserade för efterkrigstiden. De visar att för USA kulminerade vägarnas rela- tiva roll för intercityresande under sextiotalet. Då omfattade bil- och busstrafiken 90 procent av resandet mellan USAs tätorter. Sedan dess har flygtrafiken tagit över en växande andel. För- loppen i följande figur illustrerar de långsamt fallande andelarna för bil— och bussresando. En framskrivning talar för att vid sekelskiftet kommer resandet mellan städer i USA att fördelas med drygt 30 procent för flyg och knappt 60 procent för vägtrafik.

• Sida 115
•  Original

F Market share fraction F 0.99

0.90

0.70 0.50

0.30

0.10

Källa: Nackicenovic,1986.

Av data från USA och Frankrike kan man dra slutsatsen att vägarnas maximala roll för personflöden passerats. Dessa slut— satser stöds också av mer partiella data från andra utvecklade marknadsekonomier i Europa. Utvecklingen talar för att vid sekelskiftet kan flyg och snabbtåg tillsammans ha cirka 20 procent av resmarknaderna i stora delar av Europas tätaste delar.

På liknande sätt som för Frankrike och USA kan man studera de långsiktiga substitutionsförloppen i Sverige. Det visar sig då att bil- och bussresandet nådde sin maximala marknadsandel i början av sjuttiotalet. De omfattade då tillsammans 90 procent av det in- hemska resandet. Därav var cirka 10 procent bussresor.

För man samman alla storskaliga eller kollektiva färdmedel -— flyg-, buss- och Spårtrafik — i en grupp och studerar dess ut— veckling i relation till bilresandet får man också en tydlig logistisk substitutionsbild för Sverige.

• Sida 116
•  Original

Den visar en påtagligt stabil marknadsfördelning under det senaste kvartsseklet. Med små variationer har bilresandet uppgått till 80 procent, medan övriga färdmedel varierat kring 20 procent.

Figur Resandets fördelning mellan biltrafik och kollektiv- trafik —— flyg-, buss- och Spårtrafik — i Sverige

Procent 101

80 .............................................

50

""""""""""""""""""""""""" Kbllektiv'ti-åmiån'dél : o ----------------------------------------------------

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Att vägarnas relativa roll för personresandet kulminerat är inte liktydigt med att resandet med bil avtar. Substitutionen mellan transportsystem och färdsätt har pågått under en stadigt växande total rörlighet. De långa tidsförloppen för rörlighetens utveckling finns också bäst sammanfattade för Frankrike.

Uttrycker man resandet i kilometer per dag och invånare kan man se en anmärkningsvärd stabil utveckling. Den visar att den genomsnittliga rörligheten per dag och invånare med undantag för krigsåren ökat med 1,7 procent per år — från 1 km före sekelskiftet till 10 km under femtiotalet och drygt 30 km per dag och invånare i början av åttiotalet.

• Sida 117
•  Original

Utvecklingen som sammanfattas i följande figur är inte ett uttryck för att hela befolkningen reste 1 km per dag i början av seklet och 10 km per dag under femtiotalet. Den är snarare en återspegling att under första delen av nittonhundratalet var resandet i Frankrike starkt begränsat till en överklass. I början av seklet reste troligen aldrig 95 procent av befolkningen i den bemärkelse man numera lägger i begreppet resa. Utvecklingen som illustreras är i stället en funktion av att rörligheten kommit att omfatta allt större delar av befolkningen. Den växande rörligheten är således en återspegling att välfärden ökat och vid- gats. Den långa trenden pekar på att rörligheten i Frankrike kommer att uppgå till knappt 60 km per dag och invånare vid sekelskiftet.

Där framgår också hur resandet per dag och invånare utvecklats med olika färdmedel. Rörligheten med bil motsvarade 1 km per dag och invånare under senare delen av tjugotalet. I början av sextiotalet hade bilresandet i Frankrike ökat till i genomsnitt 10 km per dag och invånare. Även om tillgången till bil expanderade kraftigt i Frankrike och andra delar av Västeuropa under femtio- talet var det vid sextiotalets början stora delar av befolkningen som inte hade tillgång till bil. Sedan dess har bilanvändningen i Frankrike ökat från 10 km till nära 30 km per dag och invånare. Av diagrammet kan man samtidigt utläsa att järnvägsresandet i stort sätt pendlat mellan 1 och 2 km per dag och invånare sedan tjugotalet. Introduktionen av de franska snabbtågen pekar på att detta mönster kan brytas och möjligen kan resandet med snabbtåg i Frankrike nå upp till 2 - 3 km per dag och invånare redan vid sekelskiftet.

• Sida 118
•  Original

Km 102 .

10' _. . __ .. . ___- ______._,_ _____.4 f__-__..__, ._ 10.0 J] Buses + Cars ioo __ %% ite ilf— ! _j . 10 , _j tm TGV %" Railways | :j 10": i +— i— + + i + -+——- i + —-l——v-J—l— i? 1800 1825 1850 1375 1900 1925 1950 1975 zee-s

• Sida 119
•  Original

De mest intressanta slutsatserna av infrastrukturens långsiktiga utbyggnad och användning kan summeras på följande sätt:

De långsiktiga substitutionsförloppen är påtagligt stabila.

Det tar som regel mer än femtio år för ett system att nå maxi- mal utbyggnad och marknadsandel.

Högvärdiga resor och transporter penetrerar nya överlägsna system snabbare än lågvärdiga. De senare lämnar använd- ningen av äldre system sist.

1 stora delar av Europa och Nordamerika har bilresandets marknadsandelar nått sitt maximum. Med en utplanande eller något fallande marknadsandel kommer bilresandet under de kommande två decennierna med stor sannolikhet att nära följa rörlighetens allmänna utveckling.

Historiska data pekar på att rörligheten växer i ett stadigt för- lopp med mellan 1,5 och 2 procent per år.

• Sida 120
•  Original

• Sida 121
•  Original

IF-UTREDNINGBJ (K 1990104)

Bilaga 2

Lagtörslag

• Sida 122
•  Original

• Sida 123
•  Original

LAGFÖRSLAG

ALLMÄN VÄGTRAFIKAVGlFT - DEN FÖRFATTNINGSTEKNISKA LÖSNINGEN

För den författningsmässiga lösningen måste först avgöras om den föreslagna allmänna vägtrafikavgiften skall anses utgöra en skatt eller avgift. I fråga om statliga skatter är normgivningskompetensen förbehållen riksdagen. Även avgifter kan vara av karaktären att de i princip skall beslutas av riksdagen. Detta är fallet bl a om den enskilde rättsligt eller faktiskt befinner sig i en sådan situation att han kan anses tvingad att erlägga avgiften, liksom när avgiften på ett verksamhetsområde syftar till intäkter som klart överstiger kostnadema (prop. l973:90 s. 218). När det gäller sådana s k betungande avgifter kan riksdagen i vissa fall delegera sin normgivningskompetens till regeringen, bl a när det gäller avgifter på trafikområdet. Riksdagen kan då också medge att regeringen delegerar normgivningskompetensen vidare till en förvaltningsmyndighet eller till en kommun.

I RF änns det inte någon definition av begreppen skatt respektive avgift [ förarbetena till RF sägs emellertid att en skatt kan karaktäriseras som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation medan en avgift är en penningtransktion som betalas för en specifik motprestation från det allmänna (a. prop. s. 213 och 219) I vissa fall kan dock en pålaga enligt propositionen också behandlas som en avgift. Ett sådant fall anges vara när en penningprestation tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga enligt särskilda regler. Kännetecknande för dessa fall är ofta att avgifterna inte redovisas i statsbudgeten. Som exempel nämns prisregleringsavgifter inom jordbrukets och fiskets områden (5. 219).

Den allmänna vägtrafikavgiften har vissa likheter med en del andra pålagor som i praxis behandlats som avgifter och som tas ut av aktörerna i ett system och sedan tillförs systemet i dess helhet. Som exempel kan nämnas farledsvaruavgift som enligt förordningen ( 1977:1119 ) om farledvaniavgift tas ut på den mängd gods som ett fartyg transporterar. Avgiftsbeloppen används sedan för att täcka kostnaderna för farledsväsendet. Den allmänna vägtrafikavgiften skall på motsvarande sätt täcka kostnaderna för den statliga väghållningen.

När det gäller den allmänna vägtrafikavgiften kan inte vedertaget - möjligheten att

• Sida 124
•  Original

överhuvdtaget kunna föra motorfordon — anses vara av sådan art att avgiften av den anledningen Statsrättsligt kan anses som en avgift. Den allmänna vägtrafikavgiften betalas ju dessutom även av dem som inte kör på de allmänna vägar som staten är väghållare för. Till saken hör också att den allmänna vägtrafikavgiften också tas ut för bensin som används för andra ändamål än som drivmedel för motorfordon. Den allmänna vägtratikavgiften är således ur statsråttlig synpunkt att betrakta som en skatt, och lagförslaget har utformats med hänsyn till detta.

Enligt utredningsförslaget är bensinen samt kilometerskatten för närvarande de tekniskt och administrativt enklaste avgiftsbärarna. Författningstekniskt kan en lämplig ordning vara att låta väghållningsavgiften utgå som ett tillägg till den skatt som utgår på bensin enligt lagen ( 1961:372 ) om bensinskatt och de grundbelopp för kilometerskatt som utgår enligt vägtratikskattelagen (1988:327) för personbil, buss och lastbil som drivs med dieselolja. Den organisation som finns idag för debitering och uppbörd m m av bensinskatt och kilometerskatt kan därvid utnyttjas även för allmän vägtrafikavgift. Närmare bestämmelser om hur avräkning och redovisning skall ske mellan skattemyndighetema och Vägfinansiering AB kan lämpligen meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

• Sida 125
•  Original

Förslag till

Lag om allmän vägtrafikavgift;

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 För byggande och drift av allmänna vägar, som staten är väghållare för enligt väglagen (1971 :948), skall erläggas allmän vägtrafikavgift.

2 5 Allmän vägtrafikavgift utgår som tillägg till 1. skatt som utgår på bensin och alkohol enligt lagen (19612372) om bensinskatt,

2. grundbelopp för kilometerskatt som utgår enligt bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1988z3279 för personbil, buss och lastbil.

3 5 vägnaiikavgift som avses i 2 5 l utgår med 1 krona40 öre per liter skattepliktig bensin eller alkohol och tas ut i samma ordning som gäller för bensinskatt enligt lagen (1961 :372)om bensinskatt.

vägtrafikavgift som avses i 2 5 2 utgår med 1 krona 10 öre och tas ut i samma ordning som gäller för kilometerskatt enligt

vägtrafikskattelagen (l988z327).

4 5 Vad som föreskrivs i lagen (1961) om bensinskatt ochi vägtrafikskattelagen ( 1988z327) skall i tillämpliga delar också gälla allmän vägtrafikavgift.

5 5 vägtrafikavgift som skattemyndighet uppbär skall överföras till Vägfinansiering Aktiebolag.

Närmare bestämmelser om avräkning och redovisning av allmän vägtrafikavgift meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den

• Sida 126
•  Original

• Sida 127
•  Original

Bilaga 3

Svenska Kommunförbundets finansieringsförslag

• Sida 128
•  Original

• Sida 129
•  Original

Finansiering av den kommunala tätortsväghållningen

KOMMUNERNA son VÄGHÅLLARE

Kommunernas skyldighet att svara för drift och underhåll av gator _regleras i plan- och byggnadslagen. I områden med detaljplan - normalt det som vi brukar kalla städer eller tätorter - är det vanligen kommunernas uppgift att vara väghållare. Praktiskt taget samtliga landets 284 kommuner har sådan skyldighet — i större eller mindre utsträckning.

Byggande. underhåll och drift av gator och vägar är en viktig och omfattande kommunal uppgift. I tätorterna har kommunerna cirka 35 000 km gator och vägar. Dessutom har kommunerna frivilligt tagit på sig att underhålla cirka 13 000 km enskilda vägar på landsbygden. Totalt blir det 48 000 km. Vägverket underhåller dubbelt så mycket, dvs ungefär 98 000 km.

Förutom att underhålla själva vägytan ingår att svara för en rad anläggningars funktion och fortbestånd. Bland annat har kommunerna 5 500 broar. 2 750 trafiksignalanläggningar. 1.9 miljoner ljus- punkter för gatubelysning och 13 färjor.

I normalfallet har kommunerna ansvaret för tätortsväghållningen och staten (vägverket) ansvaret för de allmänna vägarna på lands- bygden. I de större tätorterna har kommunen även ansvaret för de allmänna vägarna inom tätorten. Dessa vägar benämns statskommunala vägar. I alla andra tätorter har vägverket ansvaret för de all— männa vägarna. I Sollentuna. Mora och Åseda. för att ta några exempel. är det vägverket som ansvarar för de allmänna vägarna. Dessa allmänna vägar utgör tätorternas huvudnät. Fördelningen av ansvaret för allmänna vägar i tätorter är föremål för översyn enligt det trafikpolitiska beslutet. Utgångspunkten är att kommu— nerna ska ta hand om de allmänna vägarna i fler tätorter. Ett åttiotal kommuner ska bli väghållare för allmänna vägar i sina större tätorter. Samtidigt ska vägverket ansvara för de över- gripande vägarna (riksvägar och primära länsvägar) i tätorterna. Vägverket ska sålunda sköta E4-genomfarten i Sundsvall.

Ansvaret att sköta väghållningen kan också överlåtas på vägföre- ningar och samhälligheter. I några kommuner är det här vanligt. framför allt på lokalgatorna. 1 t ex Lerum. Vallentuna och Ekerö låter kommunerna vägföreningar ta hand om praktiskt taget alla gator och vägar. Detta är emellertid undantag som bekräftar regeln. För den helt övervägande del av gatorna i landets tätorter är det kommunen om har ansvaret för såväl byggande som underhåll och drift.

• Sida 130
•  Original

VAD KOSTAR VÄGHÅLLNINGEN?

Kostnaderna för drift- och underhåll av tätortsgatorna uppgick år 1987 till totalt 2 853 miljoner kronor. Dyrast var vinterväghåll- ningen (27 X). belåggningsunderhåll (24 X) och gatubelysning (22 %). Dessa tre åtgärdstyper svarar alltså nästan för tre fjärdedelar av kostnaderna.

För att få kommunernas totala kostnader för väghållningen måste man också addera kostnaderna för nyinvesteringar. 1987 uppgick dessa investeringar till 1 584 miljoner kronor inklusive gator i nyexploateringsområden och bidrag till enskilda vägar utanför tät- orten.

Totalt uppgår alltså kommunernas kostnader för väghållningen till cirka 4,4 miljarder kronor per år. Är det mycket eller lite pengar? - Ja. det beror helt på vad man jämför med. Om man t ex ser på vägverkets kostnader för sina vägar så framgår det att kom- munernas väghållning kostar lika mycket som vägverkets. Vägverket lade ner 3.4 miljarder kronor på drift av statliga vägar är 1987 och 1.0 miljarder på byggande. alltså totalt cirka 4,4 miljarder kronor. Jämförelsen med vägverket kan vara relevant även i andra avseenden. Kommunerna och vägverket underhåller t ex nästan exakt lika mycket asfaltväg. cirka 40 000 km vardera.

Jämför man kommunernas kostnader för väghållningen med kostnaderna för annan kommunalteknik så ligger det nära till hands att se på vatten— och avlopp. Drift- och underhåll av va-nätet kostade nästan exakt lika mycket som för gatusidan. Däremot ligger inves— teringsvolymen ungefär tre gånger högre för va- nätet än för gatu- nätet.

Om man slår ut kommunernas väghållningskostnader på totala antalet innevånare så innebär det en kostnad av cirka 530 kronor per person och år. För ett hushåll på fyra personer alltså cirka 2 000 kronor. Det är ungefär samma belopp som ett hushåll i allmänhet betalar i va-avgift per år till kommunen och ungefär tredubbla sophämtningsavgiften. Jämför man å andra sidan med kommunernas kostnader och hushållens avgifter för daghemmen så ter sig kostna- derna för kommunaltekniken tämligen beskedliga. Man räknar idag med att gg daghemsplats kostar cirka 50 000 - 70 000 kronor per år. En familj med ett barn på dagis betalar i allmänhet en avgift på 7 000 - 13 000 kronor per år. dvs många gånger mer än vad man betalar för va och sophämtning.

PROBLEMEN MED FINANSIERINGEN

Idag är den kommunala väghållningen till helt övervägande delen finansierad med kommunalskattemedel. Av de totala väghållnings— kostnaderna år 1987 var 3 440 miljoner kronor. dvs 77 % kommunal— skattemedel. Resterande 997 miljoner kronor var statsbidrag som kommunerna uppbar som ersättning för byggande och drift av de statskommunala vägarna. Sådan bidrag har för närvarande bara 110 av landets största kommuner. Övriga 174 kommuner tvingas betala hela kostnaden för väghållningen via kommunalskatten.

• Sida 131
•  Original

eller till och med minskat. Det betyder att kommunerna i ökad ut— sträckning tvingas till att betala väghållningen med kommunala skattemedel. Det här skapar problem främst av två skäl.

— Huvudproblemet i den kommunala gatuhållningen är en smygande kapitalförstöring. För att undvika denna behövs mer pengar för att klara underhållet. Kommunens politiker är emellertid satta under hårt tryck från en lång rad sektorer som önskar mer pengar. Barnomsorgen. äldrevården och färdtjänsten. kultur— och fritidssektorn kräver allt större resurser.

- Det är svårt eller omöjligt att ytterligare höja kommunal— och landstingsskatten. Flertalet kommuner ligger redan idag på en total utdebitering kring 30 kronor. Det finns en tydlig skatte— trötthet som talar mot en ytterligare höjning av de allmänna skatterna. Tendensen är nu för första gången att kommunal— skatten i stort sett ligger stilla.

Sammantaget innebär det här att kampen om de kommunala skatte- pengarna ökat. När staten drar ner sina bidrag har kommunerna inte ansett sig kunna kompensera detta med skattemedel. Så är t ex fallet i Borås där man åren 1985 — 87 har fått sänkta statsbidrag med 3.3 miljoner kronor. Fullmäktige ansåg sig inte kunna anslå några ytterligare kommunala medel eftersom oförändrad kommunal- skatt är ett övergripande mål. Beslutet kommer inte att leda till någon dramatiskt sänkt väghållningsstandard de närmaste åren. Däremot samlar man succesivt på sig ett allt mer accellererande underhållsbehov. som — när åtgärderna väl måste göras - innebär att skadorna blivit allvarligare och kostnaderna för att åter- ställa vägen till ursprungligt skick är mångdubbelt högre. Budget— beslutet i Borås är typiskt för prioriteringarna i ett mycket stort antal kommuner i landet.

Idag saknar kommuerna alternativ till att finansiera väghållningen med kommunalskatten. I områden med detaljplan har man inga lagliga möjligheter att vare sig belasta trafikanter eller fastighetsägare med några avgifter för att täcka kostnaderna för drift och under- håll av gator och vägar. Detta måste anses vara en säregen situa— tion. Avgifter är ett etablerat och accepterat sätt att bekosta praktiskt taget alla andra kommunaltekniska system. Systemets brukare = de som har nytta av anläggningarna. accepterar att betala sina avgifter när de har garantier för att deras inbetalade pengar i full utsträckning används för att bekosta systemens kost— nader. Kommunerna är till och med i lag ålagda att använda samt-

liga intäkter som t ex va-taxan ger till att just finansiera va- nätet.

För väghållningen är det faktiskt tvärtom. Trafikanterna beräknas budgetåret 1988/89 betala in 25,5 miljarder kronor i olika skatter och acciser. Intäktskällorna framgår av nedanstående tabell

• Sida 132
•  Original

bensinskatt 15 400 vägtrafikskatt 6 122 bilaccis 2 351 energiskatt. diesel 1 386 spec avgift diesel 248 summa 25 507

Med viss logik vore det här naturligt att intäkterna från bilismen i första hand användes för att täcka kostnaderna för att bygga och underhålla gator och vägar. Så är alltså idag inte fallet. Den kommunala väghållningen får enbart ut cirka 1 miljard kronor av bilismens intäkter. trots att det rent finansiellt finns goda för- utsättningar att betala både den statliga och kommunala väghåll— ningen helt och hållet med brukaravgifter. dvs fordons- och/eller bensinskatter. Detta skulle till yttermera visso kunna ske utan att bilismens roll som allmän skattekälla för att täcka utgifter helt utanför vägsektorn påtagligt skulle försämras.

HUR BÖR ETT BRA FINANSIERINGSSYSTEM VARA KONSTRUERAT?

1 Systemet bör generera medel som långsiktigt garanterar väg- och gatunätets fortbestånd

De medel som via systemet tillfaller de kommunala väghållarna bör vara av sådan omfattning att man inte riskerar någon om— fattande kapitalförstöring på det vägnät som vi redan har idag, dels också får förutsättningar att bygga ett rimligt antal nya trafikleder som en växande trafik skapar behov av. Det sista kravet är särskilt viktigt för storstadsområdena där både fram— komligheten är dålig och trafikmiljöproblemen stora.

Av föregående avsnitt framgår varför man inte kan räkna med att kommunalskatten kan ge tillräckligt med pengar till väghåll- ningen. Det dubbla kravet att prioritera den mjuka sektorn och samtidigt hålla oförändrad eller sänkt kommunalskatt gör det omöjligt att prioritera väghållningen. Detta förhållande kommer sannolikt att bli än mer accentuerat i framtiden.

Nuvarande system där riksdagen årligen ger pengar till den kom- munala väghållningen "i mån av tillgång på medel" är heller inte bra. Medlen - "statsbidraget" - har karaktären av nådegåva och blir ofta ett tvisteämne mellan de politiska partierna. Tendensen är att anslaget betraktas som en slags budgetregle- ringspost som åker upp och ner i takt med statens finanser och olika politiska värderingar om väghållningens betydelse för samhällsekonomin. Därtill finns det ett allmänt önskemål att minska på transfereringarna mellan statskassan och den kommu- nala sektorn. Nuvarande system är mot denna bakgrund osäkert. trots försäkringar om att det ska bestå.

Ett nytt system bör av dessa skäl vara baserat på konsumtions— avgifter av samma typ som va-taxan. sophämtningstaxan och andra kommunala taxor. Idealet är att skapa "raka rör" mellan konsu— menten av väghållningen och kommunen som ansvarig för väghåll— ningen. Systemet med brukaravgifter som bygger på självkost—

• Sida 133
•  Original

nadsprincipen har den fördelen att användaren ser kopplingen mellan de avgifter han betalar för en viss tjänst och huvudman- nens kostnader för att hålla dessa tjänster. Va-taxan. sophämt— ningstaxan. el-taxan. fjärrvärmetaxan osv har en sådan kopp— ling. Kommunen får visserligen skattefinansiera dessa verksam- heter. men om konsumenterna betalar avgifter så måste dessa i sin helhet användas till avsett ändamål. Av detta skäl möter man sällan något ifrågasättande av dessa avgifter från konsu— menternas sida.

När man väljer att klart illustrera sambandet mellan avgift och den standard som huvudmannen tillhandahåller så skapas ofta en betalningsvilja hos konsumenten. Den framgår t ex när man år 1987 beslutade om en 50-procentig höjning av fordonsskatten för den tunga lastbilstrafiken. De höjda skatterna infördes utan allvarliga protester från Åkeriförbundet och andra berörda intressenter. Skälet är att staten garanterar att pengarna används för att öka bärigheten för den tunga trafiken. en åtgärd som berörda parter är i högsta grad intresserade av. Slutsatsen är att man kan ta ut avgifter - t o m högre avgifter än idag - bara konsumenten verkligen får garantier för att in- flutna medel används på ett sätt som ligger i linje med hans intressen.

Systemet bör vara rättvist

Det nuvarande statsbidraget innebär i sig stora orättvisor. I många kommuner med stora tätorter. särskilt kranskommunerna runt Stockholm. svarar vägverket idag helt för väghållningen på de större genomfartsvägarna. I motsvarande kommuner som är egna väghållare måste kommunen själv betala en del av kostnaden för att hålla dessa vägar. Den här orättvisan kommer att rättas till under de närmaste åren när riksdagens trafikpolitiska beslut nu genomförs.

En struktuell skillnad som däremot kan medföra rättviseproblem i ett nytt finansieringssystem är omfattningen på tätortsväg- hållningen. Kommunerna uppvisar här stora skillnader. Som nämnts har t ex Vallentuna och Ekerö praktiskt taget försumbara kostnader för kommunal tätortsväghållning. Motsatsen gäller t ex i Stockholm. Solna och Sundbyberg där all väghållning inom kommunens gräns är tätortsväghållning. Ett nytt finansierings- system måste ta hänsyn till dessa stora olikheter i förutsätt- ningar.

En ytterligare aspekt som bör beaktas är rättvisan mellan olika brukare/kommuninnevånare. De regler som gäller i många tätorter idag är inte särskilt rättvisa. I kommuner där det finns väg- föreningar och samfälligheter tvingas fastighetsägarna som ingår i dessa att betala en årsavgift för väghållningen. I samma kommuner förekommer det att andra fastighetsägare får detta "gratis". dvs hela väghållningen betald via kommunal— skatten.

• Sida 134
•  Original

__ ____--.__ _ _.s

Det torde vara orealistiskt att tro att ett nytt finansierings- system ska kunna korrigera alla de orättvisor som finns idag. men ett nytt system ska helst minska och i varje fall inte öka orättvisorna.

Ett finansieringssystem ska ha låga transfereringskostnader

Dagens system för att beskatta bilismen ger i huvudsak accepta- belt låga uppbördskostnader både för bensinskatten och den årliga fordonsskatten (vägtrafikskatten). Undantaget är möjli- gen kilometeravgiften för dieseldrivna fordon.

Kostnaderna för dagens skattesystem finns ju redan och det är således en fördel om ett nytt finansieringssystem för den kom- munala väghållningen i stort sett håller sig inom ramen för detta uppbördssystem. Helt nya finansieringssystem bör undvikas eftersom både introduktion och drift av sådana regelmässigt kräver avsevärda resurser.

Både fastighetsavgifter och tullar är behäftade med den svag- heten att de i sig kostar pengar. Fastighetsavgifter skulle kräva mycket stora insatser i praktiskt taget samtliga kommuner om man vill använda dem som en bred bas för att ta in medel för väghållningen. Centrala fastighetsregistret är ännu inte utbyggt i sådan omfattning att det kan användas som underlag för sådana register.

Biltullar finns också erfarenhet av på flera håll. både i form av områdestullar (Bergen och Singapore) och tullar för att använda en viss väg. Erfarenheten är att uppbördskostnaden brukar ligga på 5 - 15 % av totala omsättningen.

Ett nytt finansieringssystem måste vara pglitiskt accepzabelt

Kravet att ett nytt finansieringssystem ska vara politiskt acceptabelt gäller både krav från rikspolitiker och kommunpoli- tiker.

De krav som riksdagspolitiker från olika partier. regering och särskilt då finansdepartementet och kommunikationsdepartementet har anledning att ställa ska inte utvecklas här. Överväganden och diskussioner får utvisa om dess representanter kan accep- tera ett finansieringssystem med enligt de förutsättningar som här skisseras.

Vad beträffar kommunpolitikernas krav gäller i första hand att ett finansieringssystem måste vara acceptabelt för majoriteten av kommuninnevånarna om det ska vara möjligt att genomföra. Så är knappast fallet om'man vill införa fastighetsavgifter i stor skala och till en väsentlig del täcka väghållningskostnaderna med dessa. Fastighetsavgifter skulle troligen uppfattas som en helt ny skatt. särskilt i de kommuner där väghållningen idag nästan uteslutande betalas via kommunalskatten. Möjligen kan en låg fastighetsavgift vara acceptabel för de fastighetsägare som

• Sida 135
•  Original

idag är ålagda att sköta gångbanerenhållningen och där en ny fastighetsavgift innebär att detta ansvar överförs till kommu— nen.

En typ av fastighetsavgift som en del kommuner försökt införa är gatukostnadsersättningen (som avgift vid nybyggnad eller upprustning av gata). Erfarenheterna här är inte uppmuntrande. Många kommunpolitiker har tvingats backat från sina ursprung- liga förslag när de konfronterats med uppretade medborgare som kunnat peka på en rad orättvisor med de tänkta avgifterna.

Avslutningsvis kan det vara ett legitimt kommunalpolitiskt krav att den enskilda kommunen själv ska kunna påverka storleken på intäkterna som ett nytt avgiftsbaserat finansieringssystem för väghållningen ger. Fullmäktigt ska alltså som för övriga kommu- nala taxor dels kunna beluta gm avgiftssystemet ska tillämpas inom kommunen och i så fall hur stora avgifter brukarna ska betala. För avgifternas storlek bör man självfallet ha förbe— hållet att taxan inte får vara högre än kommunens självkostnad. Möjligen bör man lägga till ytterligare ett krav. nämligen att avgiften ska vara maximerad till ett visst högsta belopp. Sist- nämnda regel gäller till exempel för felparkeringsavgiften som för närvarande är maximerad till 300 kronor (utom i Stockholm).

SKISS TILL ETT NYTT FINANSIERINGSSYSTEM

I koncentrat innebär det hittils sagda att ett nytt finansierings- system bör bygga på följande förutsättningar.

- systemet bör i första hand bygga på avgifter som tas ut av brukarna = trafikanterna

- avgifterna bör tas ut inom ramen för det nuvarande systemet för uppbörd av bensinskatten och/eller vägtrafikskatten

- de enskilda kommunerna bör ha möjlighet att påverka avgifternas och därmed intäkternas storlek

- kommunernas möjlighet att ta ut avgifterna får inte vara sådana att nuvarande orättvisor mellan t ex olika kommuninnevånare ökar. de bör istället minska.

Sammantaget innebär det här att ett nytt finansieringssystem för den kommunala väghållningen bör bygga på principen att kommunerna ges möjlighet att besluta om en kommunal väghållningsavgift som en del i den nuvarande besinskatten och/eller fordonsskatten.

Alternativet bensinskatten Bensinpriset på blyfri 95 oktan är för närvarande 4.42 kr i lägsta priszon. Av detta är 2.84 kr skatt. dvs cirka 65 %. Motsvarande andel gäller för premium. Beninskatten väntas budgetåret 1988/89 ge staten en total intäkt om 15.4 miljarder kronor.

• Sida 136
•  Original

En möjlighet vore att särskilja den del av bensinskatten som är en ren skatt från den delen som är avsedd för väghållningsändamål. Man skulle då med nuvarande användning få följande uppdelning.

bensinskatt 149 öre statlig väghållningsavgift 115 öre kommunal väghållningsavgift cirka 20 öre

summa 284 öre

I detta exempel har då det fiktiva antagandet gjorts att både den årliga fordonsskatten. bilaccisen och energiskatten på diesel betraktas som rena skatter och inte till någon del används för väghållning. Medel från bärighetspaketet som finansierar särskilda bärighetshöjande åtgärder har inte räknats in i den statliga väg- hållningsavgiften och inte heller medlen till kollektivtrafiken (länsjärnvägar m m).

Med denna konstruktion vore det i och för sig möjligt att låta de enskilda kommunerna besluta om den kommunala väghållningsavgiftens storlek. Varje kommunfullmäktige skulle då få bestämma den avgift som ska gälla vid bensinförsäljning i den egna kommunen. Man möter då emellertid två problem. För det första är bensinförsäljningens storlek i den enskilda kommunen dåligt relaterad till väghåll— ningsskyldigheten. För det andra skulle troligen varierande kommu- nala väghållningsavgifter påverka bilisternas val av tankställe. Man riskerar att få en omfattande trafik över kommungränser för att jaga det lägsta bensinpriset.

En bättre möjlighet vore att låta kommunikationsdepartementet besluta om både en statlig och en kommunal väghållningsavgift som är enhetlig för hela landet. Man ger då upp möjligheten för den enskilda kommunen att påverka väghållningsavgiftens storlek. men undviker de problem som olika avgifter i olika kommuner skulle medföra. Kommunförbundets styrelse skulle möjligen kunna vara det organ som föreslår kommunikationsdepartementet ett lämpligt belopp för den kommunala väghållningsavgiften. De samlade intäkterna skulle kunna fördelas på kommunerna efter en lämplig fördelnings— modell. t ex normkostnaderna för den kommunala tätortsväghåll- ningen.

En modell med en kommunal väghållningsavgift som del i bensin- priset innebär att det finns möjlighet att låta en större andel av kostnaderna för tätortsväghållningen betalas av denna avgift än dagens statsbidragssystem. Idag är 77 1 av kostnaderna för väg— hållning finansierade med kommunalskatten. Det vore i sig ingen omöjlighet att vända på detta och låta t ex 75 % av kostnaderna gå via den kommunala väghållningsavgiften. Ett troligt villkor från staten för ett sådant arrangemang är att statens nettotransfe- ringar till kommunerna inte ska öka. Man kan då gå fram på i princip följande sätt:

- inom ramen för ett oförändrat bensinpris låter staten den kom— munala väghållningsavgiften öka i föregående exempel och avstår motsvarande del av bensinskatten. Staten kompenserar sig genom att minska statsbidragen med motsvarande belopp inom någon annan sektor. Både stat och kommuner får i princip oförändrad totalekonomi.

• Sida 137
•  Original

- med förutsättnin en att man anser att besin riset kan hö as ökas den kommunala väghållningsavgiften jämfört med exemplet ovan. Den statliga bensinskatten behålls oförändrad vilket ger staten oförändrad ekonomi. Kommunerna ges förutsättningar att sänka kommunalskatten. eftersom en större andel av väghåll- ningskostnaden avgiftsfinansieras.

Fördelen med att använda en kommunal väghållningsavgift som del i bensinpriset är att man då har en mycket bred bas som grund för finansieringen. Det är bensinskatten som genererar de klart största intäkterna i vägtrafikbeskattningen. 10 öre på bensin- priset betyder en total intäkt på drygt 500 miljoner kronor.

Man kan också notera att bensinpriset i reala termer sjunkit mycket kraftigt under senare år. Förändringarna illustreras i ned— anstående diagram.

_BENEZN

zol- ----DXESEL mk |

[W 1065 |l70 "75 [”O SNS XSS—C

Utvecklingen antyder att det finns utrymme för en viss prisökning utan att man skulle behöva riskera några väsentliga fördelnings- politiska effekter. Den återgång till samma reala bensinpris som gällde i början av 1980—talet innebär att priset skulle kunna — höjas med över 1 krona per liter. Idén att höja bensinpriset är inte helt originell. en liknande tanke prövas i kommittén för in- direkta skatter (KIS) där man diskuterar möjligheten att moms- belägga bensinen utan att kompensera detta med en sänkning av ben- sinskatten. Resultatet skulle bli att priset ökade med ungefär 1 krona per liter. Priser i trakten av eller över 5 kronor per liter är också de normala i flertalet europeiska länder.

Som antytts tidigare kan man också anta att trafikanterna skulle kunna acceptera en liten höjning av priset om man samtidigt kunde ställa garantier att influtna medel oavkortat används för att för—

• Sida 138
•  Original

bättra väghållningen. Mot en ytterligare bensinprisökning talar dock det faktum att bensinpriset räknas in i konsumentprisindex och att varje ökning därför ökar på inflationen.

Alternativet fordonsskatten

Den årliga fordonsskatten är olika för personbilar. bussar. last— bilar och släpvagnar. Inom respektive fordonsslag är skatten differentierad på skattevikten. För personbilar gäller att skatten varierar från 355 kronor per år för en bil som väger under 300 kilo upp till 1 345 kronor för en bil som väger 1 901 - 2 000 kilo. 80 % av alla registrerade personbilar betalar en skat: i intervallet 445 — 805 kornor per år.

För bussar och lastbilar är fordonsskatterna högre. Bensindrivna bussar och lastbilar betalar 895 kronor per år oberoende av skattevikt. Dieseldrivna bussar och lastbilar betalar väsen: ligt - mer. en tvåaxlig dieseldriven lastbil på 20 ton betalar t ex 21 175 kronor per år.

På ett liknande sätt som skisserats för bensinskatten skulle man kunna tänka sig att staten avstår en del av fordonsskatten :ill kommunerna. Dessa skulle då kunna ta ut ett motsvarande belopp som kommunal väghållningsavgift.

Antag att man på det sättet sänker nuvarande fordonsskatt med ett fast belopp om 355 kronor per fordon oberoende av fordonstyp. Per— sonbilar med en skattevikt under 900 kilo skulle då inte betala någon statlig fordonsskatt. Övriga fordon skulle betala en varie— rande statlig fordonsskatt beroende på skattevikt. En personbil i viktklassen 1 301 - 1 400 kilo (= tyngre Volvo) skulle betala 450 kronor per år.

Kommunerna skulle då ges möjlighet att var och en kunna få fast- ställa ett lämpligt belopp i kommunal väghållningsavgift. Det statliga intäktsbortfallet skulle bli 1,3 miljarder kronor, vilket alltså också skulle bli den sammanlagda intäkten till kommunerna i väghållningsavgift om samtliga valde att ta ut just 355 kronor per fordon. Fördelen med systemet är emellertid att man kan låta kom- munerna fastställa individuella belopp. Förutsättningen för av- giften bör vara att kommunerna — precis som gäller för va-taxan idag - använder samtliga influtna medel till att bekosta den kom— munala väghållningen. Det kan möjligen vara lämpligt att lägga en ytterligare spärr på avgiftsuttaget. nämligen att låta staten fastställa ett högsta belopp som den kommunala väghållningsavgif— ten får uppgå till.

Resultatet skulle troligen bli att man fick en kraftig variation i den kommunala väghållningsavgiften mellan olika kommuner. Kommuner som Ekerö och Vallentuna skulle kunna nöja sig med en mycke: låg eller till och med ingen avgift eftersom deras kostnader för väg- hållningen är mycket låga. Det förefaller också skäligt att de boende i dessa kommuner får minskade kostnader eftersom flertalet där redan idag betalar för väghållningen via samfälligheter och vägföreningar.

• Sida 139
•  Original

I Stockholm och ytterligare ett antal kommuner skulle fullmäktige troligen välja att ta ut en hög avgift. Kostnaderna för väghåll— ningen i dessa kommuner är höga. dels för att trafiken på gatorna är stor men också därför att kommunerna tagit på sig ett stort ansvar för väghållningen. I Stockholm sköter t ex kommunen under— hållet av alla gångbanor vilket i de flesta andra kommuner åligger fastighetsägaren. En kommunal väghållningsavgift på 800 kronor som del i den årliga fordonsskatten skulle för Stockholms del innebära en intäkt om cirka 190 miljoner kronor.

Ett förhållande som möjligen kan innebära ett problem med att använda fordonsskatten som bas för en kommunal väghållningsavgift är registreringsorten för leasingbilarna. Dessa bilar skulle betala kommunal väghållningsavgift i den kommun som företaget är registrerat och inte i den kommun brukaren är skriven. Det är dock osäkert om detta i sig innebär någon påtaglig orättvisa eftersom ju bilen oftast används bl a för resor mellan bostaden och arbe— tet. Antalet leasingbilar uppgår för närvarande till ungefär 4 % av personbilsparken. Frågan om registreringskommunen för leasing- bilar. taxibilar. lastbilar och andra liknande fordon kannntgöra ett problem som måste undersökas ytterligare.

En annan fråga som också måste bevakas är möjligheten att regist- rera bilen på annan ort än den egna mantalsskrivningsorten. Ett nytt system med kommunal fordonsskatt får inte innebära möjlighet till "utflaggning". En personbil bör vara registrerad på den ort där ägaren är folkbokförd. Denne får inte ha möjlighet att mer eller mindre fritt välja en kommun med låg kommunal fordonsskatt. Viss erfarenhet av den här problematiken finns redan eftersom riksdagen häromåret beslutade om nedsatt fordonsskatt för de inre delarna av Norrland.

JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN BENSINSKATT OCH FORDONSSKATT

Båda de skisserade systemen bygger på att avgifter tas ut i stället för skatter för att delfinansiera den kommunala tätorts- väghållningen. I båda systemen kan avgifterna tas ut helt inom ramen för nuvarande uppbördssystem. Några påtagliga merkostnader för administration uppkommer inte. För bensinskattealternativet kan beräkning av fördelningsnyckeln vara ett litet problem. Här kan dock i huvudsak redan befintlig statistik användas. så mer- kostnaderna blir knappast betungande.

Alternativet med fordonsskatt ger en fördel när det gäller kommu- nernas möjlighet att påverka intäkternas storlek. Varje kommun beslutar här om sin egen avgift på samma sätt som gäller för fel- parkeringsavgifterna. I bensinskattealternativet måste man accep- tera en riksgemensam kommunal väghållningsavgift som del i bensin— priset. Även här kan dock den enskilda kommunen i slutändan välja en valfri väghållningsstandard genom att använda kommunala skatte— medel för att finansiera höjd standard.

Beträffande rättviseaspekterna tillgodoser båda alternativen de grundläggande krav som man kan ställa på ett nytt finansierings- system. Inget alternativ innebär större rättviseproblem än idag. för båda alternativen är snarare tendensen att orättvisorna minskar något.

• Sida 140
•  Original

Avslutningsvis kan konstateras att alternativet med fordonsskatten har ytterligare en fördel som kan vara betydelsefull i det riks- politiska perspektivet. En eventuell höjning av bensinpriset på- verkar inflationen. vilket fordonsskatten inte gör efterson den inte räknas in i konsumentprisindex. Det bör dock understylas att bensinskattealternativet inte förutsätter någon bensinprislöjning i sig.

Frågan om det nya finansieringssystemet ska omfatta både bjggande och underhåll eller bara underhåll har inte berörts. Man kan dock räkna med att kommunernas behov av att investera i tätortsxägar liksom tidigare i huvudsak kommer att avse åtgärder på gatcr och vägar med stor genomfartstrafik. Här planeras inga förändringar, som hittills är avsikten att statliga medel ska ingå som er väsentlig del av dessa leders finansiering.

• Sida 141
•  Original

Bilaga 4

Vägverket; Inventering av väginvesteringar som är tänkbara att finansiera med avgifter mm.

• Sida 142
•  Original

• Sida 143
•  Original

Serviceavdelning ekonomi Finanssektlonen

IN__VENTERING AV VÄGINVESTERINGAR som ÄR TANKBARA ATT FINANSIERA MED AVGIFTER MM

• Sida 144
•  Original

INNEHÅLLSFÖRTECKNIN G

SID

INLEDNING 1 RESULTAT 1 SLUTSATSER 6 BILAGOR: Bilaga ] Nybyggnadsobjekt som kan avgiftsfinansieras Bilaga 2 Investeringar som sänker underhålls- och driftkostnader

tillräckligt mycket så att det är lönsamt med låneilnansiering

Bilaga 3 Skiss över vägtullsystem i Stockholms län

• Sida 145
•  Original

I det näringspolitiska beslutet som riksdagen fattade i juni 1990 sägs: "Alla resursbehov under 1990-talet för att säkerställa en väl fungerande infra- struktur inom väg-, jämvägs- och kollektivtrafikområdet kan inte klaras över statsbudgeten. I fortsättningen måste resurser mobiliseras via näringslivet samt avgiftsfinansiering övervägas för att möta dessa behov."

För att stimulera tillkomsten av fler avgiftsfinansierade objekt görs i beslutet vissa lättnader av möjligheterna att genomföra sådana objekt. Det innebär att Vägverket får möjlighet att ta lån eller att gå i borgen för att underlätta genomförandet av avgiftsfinansierade objekt. Vägverket får också rätt att teckna aktier i bolag som bildas för att finansiera vägutbyggnader.

För att få bättre kännedom om möjligheterna att utnyttja nya metoder i

väghållningens finansiering genomfördes under försommaren 1990 en inventering i varje län. Resultatet av inventeringen redovisas i denna PM.

Resultat I detta avsnitt redovisas resultatet av inventeringens fyra frågor.

Sammanfattningsvis kan sägas att bland de inventerade objekten framstår de flesta på det högtrafikerade vägnätet inte som intressanta i och med möjlig- heten för tratikantema att välja en alternativ, gratis väg. "Vägavgiftsutred- ningen" visade att avgiftsupptagning på sådana vägavsnitt är mindre lämplig. Vidare är en del andra objekt redan föremål för sökande efter alternativa finansieringslösningar. Kvarvarande objekt bör snarast analyseras närmare.

2. Finns det några investeringar som skulle sänka Vägverkets underhålls- och driftkostnader tillräckligt mycket för att det skall vara motiverat att Idnefinansiera dem och sedan betala ränta och amorteringar med framtida anslagsmedel (kan t ex gälla bro som ersätter färja ) ?

Samtliga redovisade objekt utom ett avser att ersätta en nuvarande färja med en bro. Tanken är att inbesparad färjedriftkostnad vid byggande av en bro ska finansiera ränta och amortering vid lånefinansiering av kostnaden för brobygget. Förmodligen räcker i de flesta fall inte de inbesparade färjedrift— kostnaderna helt till att återbetala lånet, varför en finansieringslösning där man även tar ut avgifter kan bli aktuell. Ett sådant objekt vars finansiering i

• Sida 149
•  Original

En annan finansieringslösning redovisas av vägförvalmingen i Blekinge län. Nuvarande bro över Möcklösund kommer utan ombyggnad att behöva repareras. Ju längre fram i tiden reparationen utförs, desto mer kostsamt. En ombyggnad skulle åtminstone delvis kunna finansieras med dessa

inbesparade reparationsåtgärder.

Objekten finns särskilt bilagda, och det är av stor vikt att samtliga dessa analyseras närmare.

3. Finns det projekt som skulle kunna tänkas medföra så stora fördelar för någon regionalt/lokalt eller på annat vis väl avgränsad kategori användare att det är tänkbart att dessa är beredda att ta på sig hela eller väsentliga delar av kostnaden ?

Som tidigare nämnts är vägförvalmingen i Kopparbergs län inne på att låta näringsidkare på fjället i Sälen vara med och finansiera en del. En dialog dem emellan har redan startat.

Vägförvaltningen i Kronobergs län menar att en tänkbar kategori användare kan vara en kommun som för något statskommunalt objekt tvingas finan- siera hela kostnaden på grund av dess placering i senare delen av plan- perioden, exempelvis Ågårdsvägen i Ljungby kommun.

[ Kristianstads län tror Vägförvaltningen att det finns möjlighet att kommu- ner och delar av näringslivet kan delta i samfinansierade vägprojekt. I länet finns tex objekten väg 21 förbi Hässleholm, Förslöv - Hjärnarp och Volvo- leden (Osby - Markaryd).

I Älvsborgs län har företagen i Gällstad begärt att ur sina investeringsfonder skjuta till pengar för upprustning och beläggning av mindre vägar, men fått avslag av regeringen. Vägförvaltningen tror att även andra företag är beredda på liknande satsningar om möjligheten öppnas.

Vägförvaltningen i Örebro län planerar att tillsammans med lokala in- tressenter samtinansiera mindre objekt på småvägama.

I Gävleborgs län kan möjligen kommunen och enskilda näringsidkare fås att finansiera utbyggnad av en trafikplats i Sandviken, 14 Mkr.

• Sida 150
•  Original

Vägförvaltningen i Skaraborgs län menar att det vore bättre med en avgifts- modell enligt Vägavgiftsutredningen, d v s att lägga avgiften på drivmedlet. En möjlighet vore också att utarrendera mark till kiosker och annan kommersiell verksamhet, försäljning av reklamplatser mm.

Örebro läns vägförvaltning har ett förslag om att nedbringa statens kostnader för drift av färja genom att avgiftsbelägga fordonstransportema.

Vägförvaltningen i Jämtlands län vill väcka frågan om att ta ut någon form av avgift från utländska fordon som nyttjar det svenska vägnätet utan att ha vare sig start- eller målpunkti Sverige.

Värmlands läns vägförvalming anseri samråd med näringslivsrepresentanter att en finansiering med direkta fordons- och drivmedelsavgifter av samma typ som i bärighetspaketet kan tänkas för en grupp vägobjekt. En sådan finansiering skulle kunna ske i direkt följd efter det att bärighetspaketet upphör 1997. Vägförvaltningen menar vidare att ett sådant paketi någon form kunde tillkomma redan i nästa planeringsomgång, som avser åren 1994-2003.

Det har framförts vikten av att Vägverket i olika sammanhang agerar affärsmässigt. Det vore en fördel om man regionalt gavs en större frihet att ta till vara olika affärsmässiga lösningar så att man kan utnyttja de olika finansieringslösningar som dyker upp. Även efterfrågansvärt med mer utbildning av regional personal om vilka möjligheter som står till buds.

Slutsatser

Inventeringens resultat visar att det finns ett antal objekt som kan tänkas finansieras med avgifter från trafikanterna. Det gäller främst utbyggnad till motorväg av de större europavägarna. I de flesta fall är dock en av gifts- finansiering orealistisk med hänsyn till trafikantemas möjligheter att välja alternativa vägar. Avgiftsfinansiering blir därigenom användbar som finan- sieringsmetod endast för ett fåtal objekt. Dessa bör analyseras närmare.

När det gäller investeringar som kan sänka Vägverkets underhålls- eller driftkostnader så mycket att det är företagsekonomiskt motiverat att lånefinansiera dem är det främst ersättande av färjor med broar som kan bli aktuella. I de flesta fall räcker förmodligen inte enbart driftpengarna, utan det blir även nödvändigt att ta avgifter. Genom inventeringen har sju objekt identifierats. Dessa bör analyseras närmare inom en snar framtid.

• Sida 151
•  Original

Inventeringen har visat att det finns uppslag till projekt som kan medföra så stora fördelar för en avgränsad kategori användare att de kan vara in- tresserade av att bidra till finansieringen. Berörda intressenter är i första hand kommuner och näringslivet. Dessa uppslag bör utredas närmare.

De ytterligare förslag som framkommit i inventeringen går bl a ut på att Vägverket bör agera mer affärsmässigt i olika sammanhang och ta vara på de möjligheter som uppstår. Avgiftsfinansiering bör utnyttjas i större omfattning än idag.

Sammanfatmingsvis visar inventeringen att det finns ett antal objekt som bör kunna finansieras med avgifter från trafikanterna eller som ger så stora inbesparingar i driftkostnader att det är företagsekonomiskt lönsamt att finansiera dem med lån. Dessa finansieringsmöjligheter är dock av så liten omfattning att de endast marginellt kan bidra till finansieringen av de stora behoven som finns för väghållningen. Trots det är det viktigt att alla möjligheter tas till vara, varför dessa bör analyseras och där det visar sig möjligt bör alternativa finansieringssätt utnyttjas.

• Sida 152
•  Original

Bilaga 1. Nybyggnadsobiekt som kan avgiftsfinansieras

Oblekt

E3. utbyggnad till motorväg Eskilstuna - Läggesta

ES, ny sträckning mellan Jung och Götene. V om Skara

E3/E18, Örebro - Arboga - Köping. Ny sträckning och utbyggnad till motorväg Etappt: Eta, Arboga - Köping Etapp2: E3/E18. Slyte - Reutersberg EtappS: E3/E18. Orebro - Slyte

E4, utbyggnad till motorväg Gävle - Uppsala E4, utbyggnad till motorväg E-Iänsgräns — Nyköping

Lån VFD VFR VFT VFU VFC VFD

Kostnad (Mkr)

1100

160

1500

370 820 310

2000

700

Placering i plan

1997-

Ingen 2000 Ingen Ingen Ingen

1995-1998 (500 Mkr)

Andelen tung Trafikvolym trafik (%) Kommentar

10000-14000 15 Nuvarande E3 kommer att ligga kvar parallellt. varför en stor del av trafiken troligen väljer denna

Miljövinster genom framförallt avlastning av flera samhällen

Förkortning av reslängden med ca 6,5 km

Länsstyrelserna och vägförvalt- ningarna i berörda län har studerat vägavsnittet

11000-18000

8000-15000 20

13000 20

8000

10000-13000 17 Gamla vägen ligger kvar, varför en stor del av trafiken troligen väljer denna

• Sida 153
•  Original

Oblekt

E4, utbyggnad Söderhamn - Hudiksvall

E4, Njurunda k:a - Skönsberg

inkl bro över fjärden

E4. Sikeå - Skellefteå E6, utbyggnad till motorväg E6, ny vägsträckning Hogdal -

Svinesund samt bro E6, utbyggnad till motorväg Ljungskile - Torp

EGG. delar av

Län

VFAC

VFN VFH

Kostnad (Mkr)

463 490

1200

400

700-800

Placering I

plan Trafikvolym

1993-1996 1995-1997 1996-1999 (238 Mkr)

7000

1999-

Ingen 3000

1997-2000 13000-15000

Ingår 8000 Ingår 12000

1995-1997

Andelen tung traflk (%)

24

15

Kommentar

Betydande del av Iokalrafiken väljer alternativa vägar

Möjlighet att välja alternativ väg. Svårbedömt om trafikunderlaget är tillräckligt Möjlighet att välja alternativ väg Intressant om krav på full kostnads- täckning hävs

Stor del av trafiken väljer troligen alternativa vägar

Under utredning

Intressant objekt med vägförkortning på 11 km

Tillräckligt trafikunderlag. men

huvuddelen av trafiken väljer troligen alternativa vägar

• Sida 154
•  Original

Objekt

E66, Torstäva - Valje E79, Tväråbäck — Vilan Väg 46 Kinnarp - Slutarp Väg 47 S Tvärvägen Väg 48 Borgunda - Skövde Väg 49 Förbi Karlsborg

Väg 60, utbyggnad till fyrfält- ighet Falun - Ornäs Väg 1053 Fjällvägen i Sälen

Bro över Ångermanälven

Bro över Vallsundet Ersättning färja med bro

Län

VFK

VFAC

VFFI VFR VFR VFFl

VFW VFW

VFY VFZ

Kostnad (Mkr)

380

44

250

65

2000

180

Placering l plan Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen 1994 Ingår Ingen

Trafikvolym

1200

10000

3000 1500 (färjan)

Andelen tung trafik (%)

Kommentar

Vissa möjligheter

Intressant om krav på full kostnads- täckning hävs

Möjlighet att välja alternativ Möjlighet att välja alternativ Möjlighet att välja alternativ Möjlighet att välja alternativ

väg väg väg våg

Ev. avgift under perioden dec-april Ev. samfinansiering med närings- idkare

Finansieringslösning under utredning

Kombination av avgifter och anslags- medel motsvarande inbesparade färjedriftkostnader

Merpanen av trafiken består av lokal pendeltrafik

• Sida 155
•  Original

Bilaga 2. Investeringar som sänker underhålls— och driftkostnader tillräckligt mycket så att det är lönsamt med Iånetinansiering

Objekt

Ersättning färja med bro till Gräsö Ersättning färja med bro över Fårösund

Väg 738, ombyggnad av Bro över Möcklösund

Ersättning färja med bro till Torsö Ersättning färja med bro över Dalälven vid Hede- sunda Ersättning färja med bro över Vallsundet Ersättning färja med bro över Kalix älv i Männikö

Län VFC VFI

VFK VFR

VFZ

VFBD

Kostnad (Mkr) 200

103

35

130 180

12

Placering I plan

Ingen 1995 Ingen

Trafikvolym

750

2000

¹ 500 (färjan)

140

Trafikens sammansättn.

20% dagpendl. t 0 tr arbete

12% lastbils- andel

Stor andel pendlare

Komm entar

Årskostnad färjdrift: & Mkr Fr o rn 1992: 13 Mkr

Tidsvinst ca 30 min. per fordon

Ombyggnad av nuvarande bro före 1994 kräver inga repara- tionsåtg. Ombyggnad mellan åren 1995-1999 kräver

6,4 Mkr. Ombyggnad efter 1999 kräver 10,7 Mkr

Nuvarande driftkostnad: 5-8 Mkr

Trafikunderlaget mycket begränsat Eventuellt kommer färjan att dras in

Kombination av inbesparade färjedriftkostnader och avgifter Omfansvägen ca 20 km Driftkostnad: 1,1 Mkr

• Sida 156
•  Original

Vägförvaltningen i Stockholms län skisserar på ett vägtullsystem som låter sig förenas med områdesavgifter i Stockholms innerstad.

"Det radiella vägnätet E3, E4, E18, Rv 73, Lv 222, 226, 277 och 279 görs av giftspliktigt i följande yttre och inre punkter

E3/E4 Hallunda och Västberga E3 Rosenkälla och Roslagstull E4 Häggvik och Haga Södra El8 Hjulsta 73 Länna och Gullmarsplan 222 Insjön och Lugnet 226 Tullinge och Årstafältet 277 Tegeluddsvägen

279 Alvik

Detta innebär bl a att ringen, yttre tvärleden samt rv 76 och 77 i sin helhet förblir avgiftsfria.

Det förefaller nödvändigt att bygga om alla ovannämnda punkter så att de utgör betalningsställen. Både kontant betalning och kontroll av förhands- betalda handlingar måste kunna utföras ungefär som i de norska systemen (Oslo, Bergen, Trondheim och Ålesund). Teknik för elektronisk kontroll av fordon som rör sig i vanlig färdhastighet finns ännu inte för praktiskt bruk, men är under utveckling.

I utbyte mot den nya tull som vägtrafikanten betalar erhålls en rejäl modernisering av det övergripande vägnätet även omfattande många avgiftsfria vägar som tex väg E3 Söderhall — Rösa och väg 73 Fors - Jordbro.

Upprustningen måste ge sådana förbättringari framkomligheten att trafik- omledning till andra (gratis) vågar inte är rationell för trafikanten. Tvärtom kan dessa vägar anordnas så att de i huvudsak tillgodoser den lokala trafiken. Storleken på avgiften måste sättas så att den ger största möjliga inkomst med minsta möjliga omfördelning av trafik.

Avgiften hari detta räkneexempel föreslagits vara (pris-90) 5 kr per passage. Den beräknas per år brutto inbringa ca 1.250 Mkr varifrån skall dras bort ca 20 % för systemets drift. Nettot ca 1.000 Mkr används till kapitaltjänst- kostnaderna."

KUNGBIBL. 1990 '10-22 STOCKHOLM

• Sida 157
•  Original

Kronologisk förteckning

.— . Företagsförvärv isvenskt näringsliv. l.

2. Överklagningsrätt och ekmomisk behovsprövning inom socialtjänsten. S.

3. En idrottshögskolai Stockholm - struktur, organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens omnde. U.

Transportrådet. K. Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. Fö. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD. Lagstiftning för reklam i svensk TV. U.

909.050?

Idéskisser och bakgrundsmaterial. S.

9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo.

10. Strömgatan 18- Sveriges statsministerbostad. SB. ll. Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. 12. Meddelarräu. Ju. 13.Översyn av sjölagen 2. Ju. 14. Långtidsutredningen l990. Fi. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. Fö.

16. Slorstadstrafrk 5 - ett samlat underlag. K.

17.0rganisation och arbetsformer inom bilateralt utvecklingsbistånd. UD. 18.1..ag om folkbokföringsregister m.m. Fi. 19. Handikapp och välfärd? - En lägesrapport S. 20. Välfärd och segregation i storstadsregionema. SB. 21.Den elintensiva industrin under kärnkraftsavveck- lingen. ME. 22. Den elintensiva industrin under kämkraftsavveck- lingen. Bilagedel. ME 23.Tomträtlsavgiild. Bo. 24. Ny kommunallag. C. 25. Konkurrensen inom livsmedelssektom. C. 26. Fönnånssystemet för värnpliktiga m. fl. Fö.

27. Post & Tele - Affärsverk med regionalt och socialt ansvar. K. 28. Att följa upp kommunal verksamhet - En internationell utblick. C.

29. Tobakslag. S. 30. Översyn av upphovsrättslagstiftningen. Ju. 31.Perspektiv på arbetsförmedlingen. A. 32. Staden. SE. 33. Urban Challenges. SB. 34. Sladsregioner i Europa. SB. 35. Storstädernas ekonomi 1982-1996. SB. 36. Slorstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. SB. 37. Författningsreglering av nya imponrutiner in. in. Fi. 38. Översyn av naturvårdslagen m.m. ME. 39. Konstnärens villkor. U. ' ' * 40. Kämkraftsaweckiing- kompetens och sysselsätt- ning. ME. Samhällsstöd till underhålisbidragsberättigade barn.

41. Tio år med jämställdhetslagen — utvärdering och förslag. C. 42.1ntemationellt ungdomsutbyte. C. 43. Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om den statliga statistikframstållningen. C. 44. Demokrati och makt i Sverige. SB. 45. Kapitalavkastningen i bytesbalansen. Fi. 46. Särskild skatt i den finansiella sektorn. Fi. 47. Beskattning av stipendier. Fi. 48. Samhällsstöd till undenrållsbidragsberättigade bam. del 111. S. 49. Arbete och hälsa. A.

50. Ny folkbokföringslag. Fi. 51 . SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder. personal— kontroll och meddelarfrihet. C. 52. Utbyte av utländska körkort. K.

53.1 skuggan av de stora - De mindre partiemas villkori kommunalpolitiken. C. 54. Arbetslivsforskning - Inriktning, organisation. finansiering. A. 55. Flygplats 2000 - De svenska flygplatsemai framtiden. K. 56. Skatt på lotterier och spel. Fi. 57. Personalutbildning inom totalförsvaret. Fö. 58. Konkurrens i inrikesflyget. C. 59. Sätt värde på miljön! Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel. M. 60. Skada av vilt Jo. 61. Skärpt tillsyn - huvuddrag i en reformerad datalag. Ju. 62. Konkurrensen inom bygg/bosektom. C. 63. Svensk lönestatistik. C.

64. Årlig revision i slatsförvaltningen. C. 65. Folkhögskolan i framtidsperspektiv. U. 66. Det fria bildningsarbetet. Debattinlägg om folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. U. 67. Återbetalning av mervärdeskatt till utländska företagare. Fi. 68. Vad kostar ett statsbidrag? C.

69. SIPRI 90 — om SIPRIs finansiering och arbetsformer. UD. 70. Lokalt ledd närradio. U. 71. Sekretess för iandskapsinfonnation. Fö. 72. lokalkontor. C. 73. Transportstöd. K. 74. Skuldsaneringslag. Ju.

75.Utvänlering av försöksverksamheten med treårig

, * yikéslnriktad utbildning i gymnasieskolan. - Andra året. .U.

• Sida 158
•  Original

Kronologisk förteckning

76. Allmän pension. S. 77. Allmän pension. Bilagor. S. 78. Allmän pension. Expert rapporter. S. 79. Utlänningsnämnd. A. 80. Förskola för alla barn 1991 - hur blir det? S. 81. Vapenfriprövningens effekter. En undersökning av tillståndsärenden 1980 - 1989. Fö. 82. Vad kostar begravningar - vem betalar? C. 83. Ny budgetproposition. C. 84. Språkbyte och språkbevarande. Ju. 85. Översyn av skatten pä dryckesförpackningar. M. 86. Finansiering av vägar och jämvägar. K.

• Sida 159
•  Original

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen

Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. [10] Välfärd och segregation i storstadsregionema [20] Staden. [32]

Urban Challenges. [33] Stadsregioner i Europa. [34] Storstädemas ekonomi 1982-1996. [35] Storstadsliv. Rika möjligheter- härda villkor. [36] Demokrati och makt i Sverige. [44]

J ustitiedepartementet

Meddelarrätt. [12] Översyn av sjölagen 2. [13] Översyn av upphovsrättslagstiftningen. [30] Skärpt tillsyn - huvuddrag i en reformerad datalag. [61] Skuldsaneringslag. [74] Språkbyte och sprakbevarande. [84]

Utrikesdepartementet

Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. [6] Organisation och arbetsformer inom bilateralt utvecklingsbistånd. [17] SIPRI 90 - om SIPRIs finansiering och arbetsformer. [691

Försvarsdepartementet

Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15] Förrnånssystemet för värnpliktiga m. ti. [26] Personalutbildning inom totalförsvaret. [57] Sekretess för landskapsinformation. [71] Vapenfriprövningens effekter. En undersökning av tillståndsärenden 1980 - 1989. [81]

Socialdepartementet

Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. [2] Samhällsstöd till underlrällsbidragsberättigade bam. Idéskisser och bakgrundsmaterial. [8] Handikapp och välfärd? - En lägesrapport. [19] Tobakslag. [29] Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade bam. del III. [48] Allmän pension. [76] Allmän pension. Bilagor. [77] Allmän pension. Expert rapporter- [78]

Förskola för alla barn 1991 - hur blir det? [80]

Kommunikationsdepartementet

Transportradet. [4]

Storstadstrafik 5 — ett samlat underlag. [16] Post & Tele - Affärsverk med regionalt och socialt ansvar. [27] Utbyte av utländska körkort [52] Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i framtiden. [55]

Transportstöd. [73] Finansiering av vägar och järnvägar. [86]

Finansdepartementet Långtidsutredningen 1990. [14]

Lag om folkbokföringsregister m.m. [18] Författningsreglering av nya importrutiner m.m. [37] Kapitalavkastningen i bytesbalansen. [45] Särskild skatt i den finansiella sektorn. [46] Beskatming av stipendier. [47]

Ny folkbokföringslag. [50] Skatt på lotterier och spel. [56] Återbetalning av mervärdeskatt till utländska företagare. [67]

Utbildningsdepartementet

En idrottshögskola i Stockholm - struktur, organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens område. [3] Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7]

Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [11] Konstnärens villkor. [39] Folkhögskolan i framtidsperspektiv. [65]

Det fria bildningsarbetet. Debattinlägg om folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. [66] Lokalt ledd närradio. [70] Utvärdering av försöksverksamhet enmed treårig yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. Andra året. [75]

Jordbruksdepartementet Skada av vilt. [60]

Arbetsmarknadsdepartementet

Perspektiv på arbetsfönnedlingen. [31] Arbete och hälsa. [49]

Arbetslivsforskning - Inriktning, organisation, Hnansiering. [54]

Utlänningsnämnd. [79]

• Sida 160
•  Original

Systematisk förteckning

Bostadsdepartementet

Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9] Tomträttsavgäld. [23]

Industridepartementet Företagsförvärv i svenskt näringsliv. [ 1]

Civildepartementet

Ny kommunallag. [24]

Konkurrensen inom livsmedelssektom. [25] Att följa upp kommunal verksamhet - En internationell utblick. [28] Tio år med jämställdhetslagen - utvärdering och förslag. [41] Internationellt ungdomsutbyte. [42] Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om den statliga statistikframställningen. [43] SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder, personalkon- troll och meddelarfrihet. [51] I skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i kommunalpolitiken. [53] Konkurrens i inrikesflyget. [58] Konkurrensen inom bygg/bosektom. [62] Svensk lönestatistik. [63] Årlig revision i statsförvaltningen. [64] Vad kostar ett statsbidrag? [68] Lokalkontor. [72] Vad kostar begravningar — vem betalar? [82]

Ny budgetproposition. [83]

Miljö- och energidepartementet

Den elintensiva industrin under kärnkraftsavveckling- en.[21] Den elintensiva industrin under kämkraftsaweckling- en. Bilagedel. [22] Översyn av naturvårdslagen m.m. [38] Kämkraftsavveckling - kompetens och sysselsättning. [40]

!] ! l l l i l ]

Mil jödepartementet

Sätt värde på miljön! Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel. [59] Översyn av skatten på dryckesförpackningar. [85]

KUGL. BIBL. 1990-10-22 W