Sjöarbetstid betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

SC

Betänkande av 1994 års

sjöarbetstidsutredning

ZZ

m

m Statens offentliga utredningar

WW 1994:106

m Kommunikationsdepartementet

Sjöarbetstid

Betänkande 1994 års sjöarbetstidsutredning

av

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor

Beställningsadress: FTitZESkundtjänst

106 47 Stockholm

Fax: 08-20 50 21

Telefon: 08-690 90 90

ISBN 91-38-13754-2 GraphicSystemsAB,Göteborg1994 ISSN 0375-250X

Statsrådet och chefen

för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 7 oktober 1993 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till ändringar i sjöarbetstidslagen.

Med stöd av detta bemyndigande förordnades den l december 1993 kammarrättslagmannen Valter Nilsson särskild utredare.

att vara

Som experter förordnades den 16 december 1993 direktören i Sveriges Redaretörening Billy Fransson, direktören i Sveriges Fartygsbefálsförening Christer Lindvall, avtalssekreteraren i Svenska Sjöfolksförbundet Roger Sjöstrand, verkställande direktören i Svenska Maskinbefälsförbundet Christer Themnér, avdelningsdirektören i Sjöfartsverket Lars Tygesen och hovrättsassessorn Eva Westberg,

Kommunikationsdepartementet.

Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 1 januari 1994 kammarrättsassessorn Raymond Grankvist.

Utredningen har antagit namnet 1994 års sjöarbetstidsutredning.

Jag får härmed överlämna betänkandet Sjöarbetstid SOU 1994:106. Uppdraget är därmed slutfört.

Experten Billy Fransson har lämnat ett särskilt yttrande,

som redovisas i betänkandet.

Göteborg i juni 1994

Valter Nilsson

Raymond Grankvist

Innehållsförteckning

Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Föqfattningsförslag 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I BAKGRUND OCH FAKTAREDOVISNING 23 . . . . . . . . 1 Utredningsuppdraget och utredningsarbetet 23 . . . . . . . . .

2 Gällande bestämmelser 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Sjöarbetstidslagen 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2¶Sjöarbetstidskungörelsen 28

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.3 Fartygssäkerhetslagen 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Fartygssäkerhetsförordningen 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Arbetstidslagen 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Allmänt om arbetstidslagen 30 . . . . . . . . . . . . . . 2.5.2 Myndighetsdispens enligt 19 § arbetstidslagen 32 . . 2.6 Regler om kör- och vilotider vid vägtransporter 33 . . . . . 2.6.1 Allmänt 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.2 Förordning EEG nr 382085 34 . . . . . . . . . . .

3 Kollektivavtal 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Allmänt om kollektivavtal 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Kollektivavtals efterverkan 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Kollektivavtal sjöarbetsmarknaden 40 . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Storsjöavtalen 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Andra centrala avtal 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Specialavtal 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Avtal för de mindre passagerarfartygen 44 . . . . . .

4¶Utländska sjöarbetstidsregler 45

. . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Danmark 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Sømandsloven 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Lov om Dansk Internationalt Skibsregister 45 . . . . 4.2 Finland 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.1¶Sjöarbetstidslagen 46

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart 47 . . . . 4.3 Norge 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1994:106

4.3.1 Lov om arbeidstiden på skip 47

. . . . . . . . . . . . .

4.3.2¶Lov om norsk internasjonalt skipsregister 50

. . . . . Europas sjöfartsnationer 51

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EGEU.s behandling av sjöarbetstidsfrágor 53

. . . . . . . . .

Sveriges åtaganden gentemot ILO 55

. . . . . . . . . . . . . . . Internationella arbetsorganisationen ILO 55

. . . . . . . . . . 6.1.1 ILO:s konventioner och rekommendationer på

sjöfartens område 55

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.2 Konvention nr 87 angående föreningsfrihet

och skydd för organisationsrätten 57

. . . . . . . . . . 6.1.3 Konvention nr 98 angående tillämpningen av

principerna för organisationsrätten och den

kollektiva förhandlingsrätten 58

. . . . . . . . . . . . . 6.1.4 Konvention nr 154 och rekommendation

nr 163 om främjande av kollektiva for-

handlingar 59

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.5 Konvention nr 47 om arbetstidens förkortning

till 40 timmar i veckan 61

. . . . . . . . . . . . . . . . .

IMO och något om Sjösäkerhet 63

. . . . . . . . . . . . . . . . . International Maritime Organization IMO 63

. . . . . . . . . 7.1.1 International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping,

1978 63

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.2 Principles of Safe Manning 64

. . . . . . . . . . . . . . 7.2 Sjösäkerheten och den mänskliga faktorn 64

. . . . . . . . . .

Svensk sjöfart 67

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Allmänt om sjöfartens betydelse 67

. . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Den svenska handelsflottan 68

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3¶Svensk sjöfartspolitik 68

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Sveriges Redareförening för mindre passagerar-

fartyg 69

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 71

. . . . . . . . . . . . .Sjöarbetstid för ombardanställda minimibesätr-

ningsbeslut 71

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Allmänna utgångspunkter 71

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Förslag till en dispensmodell 73

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.1 Förutsättningar för avsteg från sjöarbetstids-

lagens regler 73

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sou 1994:106 Innehållsförteckning

9.2.2 Verkställighet av beslut om avsteg från

sjöarbetstidslagen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.3 Ar den föreslagna modellen förenlig med

arbetsrättsliga principer 77 . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.4 Alternativ till den föreslagna modellen 79 . . . . . . . 9.3 Beslutsförfarandet och Sjöfartsverkets roll som

beslutsmyndighet 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

10 .Sjöarbetstid för s.k. seglande delägare och med dem

jämställda 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Inledning 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Tidigare utredningsarbete 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10.3 Allmänna utgångspunkter 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10.4 Förslag 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.1 Begränsning av arbetstiden för seglande

delägare 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10.4.2 Närmare om sjöarbetstidslagens tillämpning på

seglande delägare 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.3 Undantag från sjöarbetstidslagen 89 . . . . . . . . . . . 10.4.4 Sjöarbetstidslagens tillämpning på medlemmar

av redarens familj m.fl. 89 . . . . . . . . . . . . . . . .

11 Anteckningar om arbetstid 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 Ansvarsfrágor 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13¶Överklagande 95

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14 Ekonomiska konsekvenser 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 Ikraftträdande 99 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 Specialmotivering 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16.1¶Sjöarbetstidslagen 101

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16.2¶Sjöarbetstidskungörelsen 104

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor

Direktiven 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Sjöarbetstidslagen 1970:105 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . Sjöarbetstidskungörelsen 1970:550 117 . . . . . . . . . . . .

4. 5 kap. fartygssäkerhetslagen 1988:49 119

. . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1994:106

5 kap. fartygssäkerhetsförordningen 1988:594 123

. . . . . Tabellsammanställningar över sjöarbetstid i Europa 129

. . . Utdrag ur sjömansregistret utvisande åldern på aktiva

sjömän 133

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verkställighet av beslut om avsteg från sjöarbetstids-

lagen, om det finns ett kollektivavtal som reglerar

arbetstiden 135

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Mitt uppdrag är att lämna förslag till sådana ändringar i sjöarbetstidslagen 1970:105 att en rationell bemanningsorganisation ombord på fartyg medges samtidigt som grundläggande sjösäkerhetskrav tillgodoses. Ett sätt att åstadkomma detta kan enligt direktiven vara att ge regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigande att under vissa förutsättningar besluta om avsteg från sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid. I direktiven sägs också att det kan finnas anledning att överväga en bredare tilllämpning av lagen. Jag föreslår ett bemyndigande av angivet slag. Vidare föreslår jag att lagen görs tillämplig på sådana medlemmar av besättningen på ett fartyg som helt eller delvis äger fartyget eller hyr det.

Avsteg från sjöarbetstidslagen

Inom utredningen har diskuterats olika tänkbara modeller för medgivande av avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid. En utgångspunkt har därvid varit att ett beslut om avsteg inte skall strida mot grundläggande arbetsrättsliga principer. I det sammanhanget har det blivit nödvändigt att beakta att arbetstiden på sjöarbetsmarknaden i praktiken helt regleras genom kollektivavtal.

Den modell för avsteg som jag föreslår innebär att Sjöfartsverket skall kunna medge avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid under tre förutsättningar. För det första skall det krävas att parterna har förhandlat om möjligheten att göra avsteg genom kollektivavtal innan en ansökan om avsteg ges in. Därutöver måste ett utökat arbetstidsuttag vara förenligt med sjösäkerhetens krav. Dessutom får avsteg medges endast om en tillfredsställande social standard kan upprätthållas för besättningen.

Ett beslut om avsteg enligt denna modell får meddelas även om arbetstiden för personalen regleras genom kollektivavtal, men ett sådant beslut innebär inte att kollektivavtalet upphör att gälla. Det skulle strida mot grundläggande arbetsrättsliga principer. Ett avstegsbeslut får, om det finns ett kollektivavtal om arbetstiden, tillämpas först när kollektivavtalet har upphört att gälla och dess bestämmelser

Sammanfattning sou 1994:106

om arbetstid inte har någon s.k. efterverkan för de enskilda anställningsavtalen. Med efterverkan menas att kollektivavtalets regler lever vidare i de enskilda anställningsavtalen sedan kollektivavtalet har upphört att gälla. En annan möjlighet är att sjöarbetsmarknadens parter enas om att följa beslutet och träffar ett nytt kollektivavtal i enlighet härmed. Se vidare bilaga 8 sist i betänkandet. Ett beslut

om avsteg får tidsbegränsas och får också förenas med de villkor som anses nödvändiga. Om meddelade villkor inte följs är det enligt förslaget möjligt att återkalla ett medgivande om avsteg.

Beslut om avsteg och om återkallelse skall kunna överklagas hos regeringen.

Lagens tillämpning på s.k. seglande delägare och med dem

jämställda

Jag föreslår att sjöarbetstidslagen görs tillämplig också på sådan personal ombord på ett fartyg som helt eller delvis äger fartyget eller hyr det. Nedan kallas hela denna grupp för seglande delägare. Som det nu är gäller lagen endast för arbete som utförs av anställda. Detta innebär att arbetstiden för seglande delägare är helt oreglerad om de inte kan betraktas som anställda. Från sjösäkerhetssynpunkt måste det dock anses lika viktigt att den enskilde besättningsmannen inte arbetar i uttröttat tillstånd oavsett om han är anställd eller Jag anser därför att säkerhetsskäl kräver att sjöarbetstiden begränsas även för seglande delägare.

Mitt förslag innebär att seglande delägare jämställs med anställda när det gäller regleringen av arbetstiden. Om arbetstiden för de anställda på ett visst fartyg regleras genom kollektivavtal, skall sålunda samma arbetstidsbegränsning gälla för seglande delägare som

arbetar på fartyget.

Jag föreslår att Sjöfartsverket skall kunna medge dispens från den reglering av arbetstiden som annars skulle gälla för en icke anställd seglande delägare. För att så skall kunna ske krävs dock att det

föreligger särskilda skäl och att det är förenligt med sjösäkerhetens

krav. Ett sådant medgivande får tidsbegränsas och förenas med villkor. Om villkoren inte följs bör det finnas möjlighet att återkalla medgivandet. Sjöfartsverkets beslut om dispens respektive återkallelse skall kunna överklagas hos regeringen.

Med anledning av förslaget att seglande delägare skall föras in under lagen föreslår jag också att sjöarbetstidslagen görs tillämplig på sådana medlemmar av redarens familj som nu är undantagna från

sou 1994:106 Sammanfattning

lagens tillämpning, dvs. de som arbetar på fartyg vars bruttodräktighet understiger 500.

Ekonomiska konsekvenser

Sjöfartsverkets handläggning den föreslagna lagstiftningen bör

av kunna ske inom ramen för befintliga resurser. I de fall det meddelas ett beslut avsteg från sjöarbetstidslagen kan detta leda till minskade

om bemanningskostnader för det enskilda rederiet. Vilka konsekvenser möjligheten till avsteg kommer att få för rederibranschen i dess helhet är omöjligt att ange. Allmänt torde dock kunna sägas att antalet beslut

avsteg blir få. De alternativa modeller som har diskuterats inom om utredningen har inte bedömts ha mer positiva ekonomiska effekter för branschen än den nu föreslagna.

Förslaget att seglande delägare skall omfattas av sjöarbetstids-

om lagens regler torde inte medföra några beaktansvärda kostnader för berörda delar av rederinäringen.

Ikraftträdande

Jag föreslår att författningsändringarna skall träda i kraft den 1 juli 1995. Sjöarbetstidslagens bestämmelser skall dock enligt förslaget tillämpas på seglande delägare och med dem jämställda först fr.o.m. den 1 oktober 1995.

ll

1994:106 sou

Författningsförslag

1¶Förslag till lag om ändring i sjöarbetstidslagen

1970: 105

Härigenom föreskrivs i fråga om sjöarbetstidslagen 1970:105 dels att 13, 18 och 20 §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas tre nya paragrafer, 14

14 b och 20 a §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Denna lag äger, med de in- Denna lag tillämpas, med de skränkningar som anges i 2 inskränkningar i 2

som anges tillämpning på skeppstjänst. på skeppstjänst.

Med skeppstjänst förstås i Med skeppstjänst i

avses denna lag arbete som person, denna lag sådant arbete

som en vilken är anställd på svenskt person, vilken är anställd på ett fartyg, för fartygets räkning svenskt fartyg, för fartygets eller eljest på grund av förmans räkning eller annars på grund uppdrag utför ombord på farty- av förmans uppdrag utför omget eller på annat ställe. bord på fartyget eller på något

annat ställe.

Som skeppsdänst anses även

sådant arbete som utförs för

fartyget av en person som inte

är anställd pá detta men som

helt eller delvis äger fartyget

eller hyr det.

Författningsförslag SOU l994zl06

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Från lagens tillämpning un- Fran lagens tillämpning undantages skeppstjänst som ut- dantas skeppstjänst som utförs

föres av av

befälhavare, om utom denne befälhavaren, om utom denne minst tre personer är anställda minst tre personer är anställda

på fartyget, pâ fartyget,

maskinchef, om hans skepps- maskinchefen, om han inte är tjänst är indelad i vakter, ensamt maskinbefäl ombord och

hans skeppstjänst inte är indelad

i vakter,

främste styrman, om hans överstyrmannen, om han inte skeppstjänst är indelad i är ende styrmannen ombord och vakter, hans skeppstjänst inte är indelad

i vakter,

föreståndare för ekonomi- förestándaren för ekonomiavdelning, om utom denne avdelningen, om utom denne minst sex personer är anställda minst sex personer är anställda inom avdelningen, inom avdelningen,

läkare, läkare, musiker, musiker, den som är anställd uteslu- den som är anställd uteslu-

tande för att meddela under- tande för att meddela undervisning, visning,

medlem av redarens familj, om fartygets bruttodrälctighet understiger 500.

Från lagens tillämpning un- Från lagens tillämpning undantages även skeppstjänst på dantas även skeppstjänst

fiskefartyg när det användes ñskefartyg när det används

sådant och fartyg som som sådant eller fartyg som som användes till verksamhet ome- används till verksamhet som är delbart förbunden med fiske, omedelbart förbunden med

fiske,

räddningsfartyg när det räddningsfartyg när det

användes som sådant, används som sådant,

lustfartyg. fitidsfartyg.

l Senastelydelse 1989:991.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Ytterligare undantag från Ytterligare undantag får göras lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, som på genom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller arbetstagarsidan slutits eller godkänts av en organisation, godkänts av organisation, vilken vilken är att anse som central är att anse som central arbets- arbetstagarorganisation enligt tagarorganisation enligt lagen lagen 1976:580 medbe-

om 1976:580 om medbestämman- stämmande i arbetslivet. de i arbetslivet.

Har redaren eller ägaren av Om redaren eller ägaren av ett svenskt fartyg helt eller del- ett svenskt fartyg helt eller vis upplåtit driften av fartyget delvis har upplåtit driften

av till en utlänning, får regeringen fartyget till en utlänning, får eller den myndighet som rege- regeringen eller den myndighet ringen bestämmer efter ansökan som regeringen bestämmer efter av redaren eller, om denne är ansökan av redaren eller,

om utlänning, ägaren medge att denne är utlänning, ägaren denna lag helt eller delvis inte medge att lagen helt eller delvis skall gälla i fråga om fartyget. inte skall gälla i fråga om farty- Ett medgivande skall begränsas get. Ett medgivande skall betill viss tid och förenas med de gränsas till viss tid och förenas villkor som behövs. med de villkor behövs.

som

I fråga om förutsättningarna för ett medgivande, underrättelseskyldighet, ändrade villkor och återkallelse av ett medgivande gäller 59 § andra och tredje styckena sjömanslagen 1973:282.

Regeringen får förordna, att Regeringen får föreskriva, att denna lag skall gälla på lagen inte skall gälla på fartyg staten tillhörigt fartyg. Om som tillhör staten. Om det

synnerliga skäl föreligger, får föreligger synnerliga skäl, får

regeringen eller myndighet som regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer även i som regeringen bestämmer även övrigt medge undantag från i övrigt medge att lagen inte

tillämpningen av lagen. skall gälla pá ett visst fartyg.

l detta fall skall dock fjärde

stycket sista meningen tillämpas

i fråga om tidsbegränsning och

villkor.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I denna lag förstås med I denna lag avses med sjöman: den som utför sjöman: den som utför

skeppstjänst för vilken lagen skeppstjänst för vilken lagen gäller, gäller,

ekonomipersonal: personal ekonomipersonal: personal som är anställd for besättning- som är anställd för besättningens eller passagerarnas förpläg- ens eller passagerarnas förplägning eller uppassning, för andra ning eller uppassning, för andra sysslor som har samband med sysslor som har samband med sådant arbete eller för expedi- sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller annan lik- tionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring, nande tjänstgöring,

dagman: sjöman vars skepps- dagman: en sjöman vars tjänst är indelad i vakter och skeppstjänst inte är indelad i som tillhör radio- eller eko- vakter och som inte tillhör nomipersonalen, radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som passagerarfartyg: ett fartyg har passagerarfartygscertifikat, som har passagerarfartygscer-

tifikat,

dygn: tiden från klockan 0 till dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24, klockan 24,

vecka: en fast period av sju vecka: en fast period av sju på varandra följande dygn, på varandra följande dygn,

oavbruten gång: färdsätt som oavbruten gång: ett färdsätt kännetecknas av att fartyget som kännetecknas av att fartyget anlöper hamn eller annars kom- inte anlöper någon hamn eller mer i beröring med land under annars kommer i beröring med längre tid än 2 timmar vid något land under längre tid än 2 timtillfälle, mar vid något tillfälle,

lokalfart: resa till eller från lokalfart: en resa till eller svensk hamn med fartyg, vars från svensk hamn med fartyg, bruttodräktighet understiger vars bruttodräktighet understiger 500, vilken under vanliga för- 500, vilken under vanliga förhållanden kräver mer än 12 hållanden inte kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, timmars oavbruten gång,

2Senaste lydelse 1988:50.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

närfart: fart, dock lokal- närfart: fart, dock inte lokalfart, inom Sveriges sjöterrito- fart, inom Sveriges sjöterritorium eller annars i Östersjön rium eller annars i Östersjön eller med denna i sjöfartsför- eller i farvatten som står i .göbindelse varande farvatten in- förbindelse med Östersjön innanför linjen Trondheimsfjor- nanför linjen Trondheimsfjorden-Shetlands nordpynt, däri- den-Shetlands nordpynt, därifrån västerut till 11° västlig från västerut till 11° västlig longitud, därifrån längs denna longitud, därifrån längs denna longitud över Irlands västkust longitud över Irlands västkust till 48° nordlig latitud och däri- till 48° nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud från österut längs denna latitud till Brest, till Brest,

oceanfart: fart bortom den för oceanfart: fart bortom den närfart angivna linjen. linje som anges för närfart.

Fartyg anses under resa hela Ett fartyg anses under en tiden användas i den vidsträck- resa hela tiden användas i den taste fart som resan omfattar. vidsträcktaste fart som resan Hänsyn tages dock till sådan omfattar. Hänsyn skall dock inte oförutsedd utsträckning av resan tas till sådan oförutsedd som föranledes av storm, sjö- utsträckning av resan för-

som skada eller annan nödsituation. anleds storm, sjöskada

av en en

eller någon annan nödsituation.

Förordnande enligt 1 kap. 8 § Ett förordnande enligt 1 kap. andra meningen fartygssäker- 8 § andra meningen fartygshetslagen 1988:49 gäller även säkerhetslagen 1988:49 gäller vid tillämpningen av sjöarbets- även vid tillämpningen sjö-

av tidslagen i den mån förordnan- arbetstidslagen i den mån fördet har betydelse för tillämp- ordnandet har betydelse för ningen. tillämpningen.

Vid beräkningen av arbetstid När arbetstid beräknas skall, undantages, utom i fall som utom i de fall i 8

som avses avses i 8 dels måltidsrast, undantas dels måltidsrast, dels dels annat uppehåll i skepps- annat uppehåll i skeppstjänsten, tjänsten, om sjömannen enligt sjömannen får avlägsna sig

om förmans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under

uppefrån arbetsplatsen under uppe- hållet och detta minst

varar hållet och detta varar minst 1 timme. 1 timme.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Från de begränsningar som Från de begränsningar som föreskrives i 4--9 §§ får avsteg föreskrivs i 4--9 §§ får avsteg göras genom kollektivavtal, som göras genom kollektivavtal, som tillkommit i den ordning som har tillkommit i den ordning anges i 2 § tredje stycket. som anges i 2 § tredje stycket.

Om kollektivavtal inte har kunnat träffas om ett visst avsteg från 4-9 får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge avsteget. Detta gäller dock bara om avsteget år förenligt med sjösäkerhetens krav och en tillfredsställande social standard kan upprätthållas för sjömän som berörs av det. Ett sådant avsteg får beslutas även om arbetstiden regleras genom kollektivavtal men beslutet får i sådant fall tillämpas först när kollektivavtalet inte längre har någon råttsverkan. Ett medgivande får begränsas till viss tid och förenas med de villkor som behövs.

14 a §

Det som föreskrivs i kollektivavtal som avses i I] eller 13 § skall tillämpas

också på en sådan person som anges i 1 § tredje stycket.

Om det finns särskilda skal och det år förenligt med .sjösakerhetens krav får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att arbetstiden för en sådan person som nu avses får överstiga vad

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

som annars gäller. Ett sådant

medgivande får begränsas till

viss tid och förenas med de

villkor som behövs.

14 b §

Ett medgivande som avses i

2§ sjätte stycket, 13 § andra

stycket eller 14 a § andra styck-

et får återkallas av regeringen

eller den myndighet som rege-

ringen bestämmer, om villkor

som har meddelats för det inte

följs eller annars väsentliga

förutsättningar för medgivandet

har ändrats.

Befalhavare som uppsåtligen En befälhavare uppsåt-

som eller av oaktsamhet använder ligen eller av oaktsamhet ansjöman till skeppstjänst i strid vänder en sjöman till skeppsmot denna lag eller föreskrift för tjänst i strid mot denna lag eller tillämpningen av lagen dömes föreskrifter för tillämpningen av till böter. Detsamma gäller den lagen skall dömas till böter. som på grund av arbetsförhål- Detsamma gäller den som på landena har den arbetsledande grund av arbetsförhållandena ställning som annars tillkommer har den arbetsledande ställning befälhavare. som annars tillkommer en befäl-

havare.

Till böter dömes även redare Till böter skall dömas även en eller annan som i redarens ställe redare eller någon annan i

som har haft befattning med fartyget, redarens ställe har haft befattom han därvid känt till eller ning med fartyget, han

om bort känna till överträdelsen. därvid har känt till eller bort

känna till överträdelsen.

En person som avses i I §

tredje stycket skall dömas till

böter, om han uppsåtligen eller

av oaktsamhet utför skeppstjänst

i strid mot denna lag eller före-

Författninggförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

skrifter för tillämpningen av

lagen

Till böter dömes den som Till böter skall den dömas

som

bryter mot 15 § första uppsåtligen eller av oaktstycket eller 17 § andra stycket, samhet bryter mot 15 § första

stycket eller 17 § andra stycket,

i strid mot 15 § andra i strid mot 15 § andra stycket vägrar någon att taga stycket uppsåtligen vägrar nådel av anteckningarna, gon att ta del av anteckningar-

na,

uppsåtligen eller av oakt- uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller samhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i anteck- vilseledande uppgift i anteckningar om arbetstid, om gär- ningar om arbetstid, om gärningen är belagd med straff i ningen inte är belagd med straff brottsbalken. i brottsbalken.

Om den som fått ett med- Om den har fått ett med-

som givande enligt 2 § fjärde stycket givande enligt 2 § fjärde stycket eller fartygets befälhavare upp- eller fartygets befälhavare

uppsåtligen eller av grov oaktsam- såtligen eller oaktsam-

av grov het åsidosätter föreskriven het åsidosätter föreskriven

en underrättelseskyldighet eller underrättelseskyldighet eller något villkor i medgivandet, något villkor i medgivandet, döms han till böter. skall han dömas till böter. Det-

samma gäller om. villkor som

avses i 2 § sjätte stycket åsido-

sätts.

3 Senaste lydelse 1989:991.

sou 1994:106 Författningyörslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

20 a §

Ett beslut enligt 14 b § skall

gälla omedelbart, om det inte

föreskrivs något annat i beslutet

eller den myndighet som skall

pröva ett överklagande förord-

nar annat.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1995.

De nya bestämmelserna i 1 § tredje stycket skall dock tillämpas först från och med den 1 oktober 1995.

De äldre bestämmelserna i 2 § om medlemmar av redarens familj skall gälla till utgången av september 1995.

2 till i

Förslag förordning om ändring sjöarbetstids-

kungörelsen 1970:550

Härigenom föreskrivs att 2 § sjöarbetstidskungörelsen 1970:550 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Sjöfartsverket fdr medge Sjöfartsverket prövar när det

un-

dantag enligt 2 § sjätte stycket gäller sjöarbetstidslagen andra punkten sjöarbetstidslagen 1970: 105 frågor

om 1970:105. undantag enligt 2 § sjätte

stycket andra meningen,

avsteg enligt 13 § andra

stycket eller 14 § andra styck-

a

et,

återkallelse enligt 14 b

Sjöfartsverkets beslut får Sjöfartsverkets beslut i

fall

överklagas hos regeringen. får överklagas hos

som nu avses

regeringen. Även arbets-

en

tagarorganisationfár överklaga

ett sådant beslut i den mán

saken rör medlemmarnas in-

tresse.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1995.

Senaste lydelse 1991:1882.

I BAKGRUND OCH

FAKTAREDOVISNING

1 och

Utredningsuppdraget

utredningsarbetet

I direktiven för utredningsarbetet, vilka bifogas som bilaga sägs bl.a. att de bestämmelser i sjöarbetstidslagen som reglerar vaktgång, ordinarie arbetstid och övertid i vissa avseenden begränsar möjligheterna till rationell drift av fartyg till sjöss. Syftet med utred-

en ningen är enligt direktiven att lämna förslag till sådana författningsändringar att en rationell bemanningsorganisation ombord på fartyg medges samtidigt grundläggande sjösäkerhetskrav tillgodoses. Ett

som sätt att åstadkomma detta kan enligt direktiven vara att ge regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigande att under vissa förutsättningar besluta om avsteg från sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid. I anslutning härtill sägs också att det från samma utgångspunkter kan finnas anledning att överväga en bredare tillämpning av lagen.

Utredningsarbetet, som inleddes vid årsskiftet, korn ganska snart att inriktas på förutsättningarna att åstadkomma ett bemyndigande av nämnda slag. Detta ledde bl.a. till att de arbetsrättsliga aspekterna på

sådan lagstiftningsâtgärd fick undersökas. Arbetstagarsidans en experter väckte därefter frågan om att låta sjöarbetstidslagens regler omfatta även s.k. seglande delägare.

Utredningen har haft sju sammanträden, varvid oftast samtliga experter har deltagit. Vidare har jag och utredningens sekreterare sammanträffat med ordföranden för Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg SWEREF samt gjort ett studiebesök ombord på ett svenskt tankfartyg.

Utredningen har haft kontakter med bl.a. Arbetarskyddsstyrelsen och med Sjøfartsdirektorateti Norge.

2¶Gällande bestämmelser

I detta kapitel lämnas en översiktlig redogörelse för de olika författningar som är av betydelse för utredningsarbetet.

l Sjöarbetstidslagen

Arbetstiden på svenska fartyg regleras i Sjöarbetstidslagen 1970: 105. Lagen tillämpas på skeppstjänst 1 §. Med skeppstjänst förstås arbete som person, vilken är anställd på svenskt fartyg, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller på annat ställe.

Från lagens tillämpning görs i 2 § undantag för skeppstjänst

som utförs av bl.a. befälhavare, om utom denne minst tre är

personer anställda på fartyget, samt maskinchef och främste styrman, deras

om skeppstjänster inte är indelade i vakter och de inte är ende maskinist respektive ende styrman ombord. Undantag görs vidare bl.a. för medlem av redarens familj, om fartygets bruttodräktighet understiger 500. Från lagens tillämpning görs undantag även för skeppstjänst på

fiskefartyg, räddningsfartyg samt lustfartyg med lustfartyg

avses fartyg som används för fritidsändamål.

Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras

genom kollektivavtal som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts

av en organisation som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen 1976:580 om medbestämmande i arbetslivet MBL.

Regeringen får förordna att lagen inte skall gälla på fartyg ägs

som av staten. Vidare får regeringen eller myndighet regeringen

som bestämmer även i övrigt medge undantag från tillämpningen lagen

av om det finns synnerliga skäl. Ett sådant bemyndigande har lämnats Sjöfartsverket.

Sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid återfinns i 4-9 §§. De är indelade i två avsnitt; dels regler och

om oceannärfart 4-7 §§, dels regler lokalfart 8-9 §§.

om

Sjöarbetstidslagen bygger liksom arbetstidslagen 1982:673 på

principen om 40 timmars arbetsvecka. Detta kommer till uttryck i 4 § som maximerar den ordinarie arbetstiden för dagman, dvs. sjöman vars tjänst inte är indelad i vakter och inte tillhör radio- eller

som

Gällande bestämmelser sou 1994:106

ekonomipersonalen, till 8 timmar om dygnet och till 40 timmar i veckan. När ett fartyg är till sjöss måste dock vissa arbetsuppgifter

kontinuerligt. En stor del av besättningen är därför indelad i passas vakter. Det vanligaste är trevaktssystemet vilket innebär att tre sjömän avlöser varandra under dygnet. På grund av vaktsystemen kan den ordinarie arbetstiden bli längre än 40 timmar i veckan. Vaktindelad sjöman kompenseras dock för detta genom ett särskilt vederlag, som i första hand skall ges i form av fritid i land 10 §.

Den ordinarie arbetstiden för trevaktsindelad sjöman regleras i 5 Enligt detta lagrum gäller som huvudregel för vaktindelad sjöman som inte tillhör ekonomipersonalen och för sjöman som tillhör radiopersonalen att den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst 8 timmar om dygnet. Detta innebär att den ordinarie arbetstiden kan uppgå till 56 timmar i veckan.

I 6 § görs undantag från 5 § för arbete på fartyg vars bruttodräktighet understiger 500. För att 6 § skall vara tillämplig krävs också att fartyget går i närfart fart inom Sveriges sjöterritorium och i Östersjön med anslutande farvatten innanför linjen Trondheimsfjorden-Shetlands nordpynt-Irlands västkust-Brest. I sådana fall får den ordinarie arbetstiden för sjöman som avses i 5 § uppgå till högst 24 timmar under två dygn i följd när fartyget är till sjöss. 6 § medger således tvåvaktsindelning personalen. Under en fast period om två

av veckor får den ordinarie arbetstiden dock inte överstiga 112 timmar.

I 7 § finns särregler för ekonomipersonal. För sjömän i denna kategori får den ordinarie arbetstiden i ocean- och närfart uppgå till högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan på passagerarfartyg och till 8 timmar om dygnet på annat fartyg. Bestämmelsen tillämpas på både Vaktindelad och vaktfri personal.

Beträffande lokalfart resa till eller från svensk hamn med fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 500 och som under vanliga förhållanden inte kräver mer än 12 timmars gång skiljer sjöarbetstidslagen på lokalfart inom respektive utom svensk hamn. I lokalfart inom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden enligt huvudregeln uppgå till högst 9 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster inte inräknade 8 §. I lokalfart utom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan 9 §. Reglerna är gemensamma för alla besättningskategorier.

Från de begränsningar som föreskrivs i 4-9 §§ får enligt 13 § avsteg göras kollektivavtal, som arbetstagarsidan har slutits

genom eller godkänts av en central arbetstagarorganisation.

För den ordinarie arbetstid som överstiger 40 timmar i veckan 80 timmar under en fast tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelade kompenseras personalen, som nämnts ovan, genom vederlag 10 §. Veder-

sou 1994:106 Gällande bestämmelser

laget ges i form av fritid i hamn. Genom kollektivavtal, som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation, är det dock möjligt att komma överens om att vederlaget skall ges på något annat sätt.

I 11 § föreskrivs att övertidsarbete inte bör förekomma regelbundet och att övertid inte får tas ut med mer än 13 timmar i veckan. Det finns dock en möjlighet att genom kollektivavtal, som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation, besluta att övertid får tas ut med ytterligare 5 timmar i veckan, dvs. sammanlagt 18 timmar.

Från övertidsbegränsningen undantas enligt 11 § tredje stycket vissa former av skeppstjänst som är av sådan karaktär att de inte kan uppskjutas. Det gäller skeppstjänst som är nödvändig för att avvärja fara för fartyg, liv eller gods, lämnande av viss hjälp enligt sjölagen riksdagen har nyligen antagit en ny sjölag: prop. 199394:195, bet. 199394:LU31, rskr. 199394:393, SFS 1994:1009, deltagande i sådan övning med säkerhetsanordningar som skall företas enligt lag eller annan författning, nödvändig vakttjänst i hamn, åtgärd som krävs av myndighet i hamn, åtgärd som föranleds av att besättningen blivit minskad under resan samt annan åtgärd som inte tål uppskov och som inte har kunnat planeras att utföras på annan tid.

Enligt 12 § får sjöman åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. För sjöman under 16 år finns en specialregel som föreskriver minst 9 timmars sammanhängande vila varje dygn under tiden mellan klockan 20 och klockan Annan sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid

en av tillräcklig längd. Vidare föreskrivs i 12 § tredje stycket att den som ålägger anställd skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till arbetstid i annat arbete som den anställde utför för samma arbetsgivare. Dessa begränsningar av arbetstidsuttaget hindrar dock inte att en sjöman åläggs skeppstjänst som är nödvändig för att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods, att viss hjälp lämnas enligt sjölagen eller att en sjöman deltar i sådan övning med säkerhetsanordningar som skall företas enligt lag eller annan författning.

För fartyg skall föras anteckningar om arbetstid enligt föreskrifter

av tillsynsmyndigheten 15 §. Sjöfartsverket, som är tillsynsmyndig-

het, har utfärdat sådana föreskrifter. Sjömannen har rätt att ta del av anteckningarna.

Befälhavare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder en sjöman till skeppstjänst i strid mot lagen eller föreskrifter för tillämpningen av lagen döms till böter. Detsamma gäller den

som grund av arbetsförhållandena har den arbetsledande ställning som

tillkommer befälhavare. Även redare eller i annars annan som

Gällande bestämmelser

redarens ställe har haft befattning med fartyget döms till böter, han

om har känt till eller bort känna till överträdelsen 18 §.

Straff enligt 18 § skall inte dömas ut, det visas att brist har

om uppkommit i bemanningen under en pågående och det inte har

resa varit möjligt att i senast besökta hamn komplettera bemanningen 19 §.

Den som inte för anteckningar om arbetstid enligt tillsynsmyndighetens föreskrifter eller inte håller anteckningarna tillgängliga vid tillsynsförrättning, döms till böter 20 § l. Det anges inte något krav på uppsåt eller oaktsamhet för att straff skall kunna dömas ut. Bestämmelsen avser befalhavaren eller annan som för anteckningarna om arbetstid.

Till böter döms även den som uppsåtligen eller oaktsamhet

av lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i anteckningar arbetstid,

om om inte gärningen är belagd med straff i brottsbalken 20 § 3.

Sjöarbetstidskungörelsen

Sjöarbetstidskungörelsen 1970:550 innehåller inga materiella regler om arbetstid.

Enligt kungörelsen l § gäller sjöarbetstidslagen inte i fråga

om skeppstjänst på fartyg som tillhör polisväsendet, försvarsmakten, kustbevakningen, Statens järnvägar Vägverket, Sjöfartsverket eller Tullverket. I stället gäller i dessa fall arbetstidslagen.

Vidare föreskrivs i kungörelsen 2 § bl.a. att Sjöfartsverket får medge undantag enligt 2 § sjätte stycket sjöarbetstidslagen, dvs.

om det finns synnerliga skäl, samt 3 § att tillsyn över efterlevnaden

av sjöarbetstidslagen utövas av Sjöfartsverket. Verkets beslut enligt 2 § sjätte stycket sjöarbetstidslagen får överklagas hos regeringen.

I det här sammanhanget kan också nämnas att Sjöfartsverket enligt förordningen 1991:1881 om medgivande enligt sjöarbetstidslagen, m.m. prövar frågor om medgivande enligt 2 § fjärde stycket sjöarbetstidslagen. Även sådana beslut får överklagas hos regeringen.

Fartygssäkerhetslagen

Fartygssäkerhetslagen 1988:49 har till syfte att trygga säkerheten till sjöss och innehåller bl.a. bestämmelser 0m certifikat, sjövärdighet, lastning, bemanning, arbetsmiljö, skyddsverksamhet och tillsyn. I anslutning till lagen har fartygssäkerhetsförordningen 1988:594

sou 1994:106 Gällande bestämmelser

utfärdats. l det följande redogörs för lagens och förordningens bestämmelser om bemanning.

Enligt fartygssäkerhetslagen skall ett fartyg vara bemannat på ett betryggande sätt 5 kap. 1 §. För varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20, som transporterar gods eller passagerare, skall fastställas det minsta antal besättningsmän i olika befattningar minimibesättning som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses att användas i 5 kap. 5 §.

Ett fartyg for vilket minimibesättning skall fastställas enligt 5 § får inte framföras innan ett sådant beslut har meddelats. Ett fartyg for vilket minimibesättning har fastställts får vidare inte framföras, om inte besättningen har den storlek och sammansättning i övrigt som anges i beslutet. Fartyget får inte heller framföras i någon annan fart än som anges i beslutet 5 kap. 6 §.

Det är Sjöfartsverket som fastställer minimibesättning, utom för fartyg som ägs eller brukas av staten och som inte används för affärsdrift 5 kap. 7 §. Innan Sjöfartsverket meddelar ett beslut om minimibesättning, skall verket samråda med organisationer som företräder redare och ombordanställda. Det är dock möjligt att under vissa förutsättningar meddela provisoriska beslut om minimibesättning utan samråd med organisationerna 5 kap. 8 §. Under vissa speciella omständigheter får också ett fartygs befälhavare besluta att fartyget skall framföras trots att besättningen inte uppfyller kraven i beslutet om minimibesättning 5 kap. 10 §.

Ett beslut om minimibesättning får återkallas om fartyget eller dess utrustning har ändrats på ett sätt som kan antas ha betydelse för minimibesättningens sammansättning eller om andra väsentliga förutsättningar för beslutet har ändrats 5 kap. 9 §.

Befälhavare och redare är vid straffrättsligt ansvar böter eller fängelse i högst sex månader förpliktade att följa vad som gäller i fråga om minimibesättning eller bemanningsföreskrifter 12 kap. 2 och 3 §§-

Beslut som avser ett fartygs bemanning överklagas hos regeringen. Ett provisoriskt beslut om minimibesättning får dock inte överklagas 13 kap. 3 §.

2.4¶Fartygssäkerhetsförordningen

I fartygssäkerhetsförordningen 1988:594 finns det bestämmelser som närmare reglerar vad som skall beaktas vid beslut om minimibesättning. Enligt förordningen skall det sålunda vid fastställande av ett

Gällande bestämmelser sou 1994:106

fartygs minimibesättning särskilt beaktas hur arbetet fartyget är organiserat, vad som enligt lag eller avtal gäller om personalens ordinarie arbetstid och, när det gäller fartyg med passagerarfartygscertifikat, om tillräcklig personal för att sköta livbåtar, livflottar och annan livräddningsutrustning. Under en resa som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars ovbruten gång, skall fartyget ha en så stor besättning att den kan delas in i det antal vakter som behövs. Detsamma gäller även i andra fall när resan är sådan att arbetet måste delas i skift 5 kap. 5 §.

Vidare föreskrivs bl.a. att en minimibesättning skall ha sådan

en storlek och sammansättning att fartyget får tillräcklig personal för manövrering och navigering, for drift och övervakning av maskineriet, for sådant nödvändigt underhåll av fartyget och dess utrustning som har betydelse för säkerheten, för brandskydds- och livräddningstjänsten, för radiotjänsten samt for intendenturtjänsten 5 kap. 6 §.

För varje befattning som ingår i minimibesättningen skall den behörighet och specialbehörighet anges som fordras för att utöva befattningen 5 kap. 7 §.

Ett beslut om minimibesättning gäller tills vidare. Det får dock meddelas för begränsad tid om det finns särskilda skäl för det 5 kap. 17 §.

2.5¶Arbetstidslagen

2.5.1¶Allmänt om arbetstidslagen

Allmänna bestämmelser om arbetstid för anställda i land finns i arbetstidslagen 1982:673. Lagen gäller i princip för varje verksamhet där arbetstagare utför arbete för en arbetsgivares räkning 1 §. Vissa undantag från lagens tillämpning har dock gjorts. Bland annat undantas arbete som utförs av arbetstagare som med hänsyn till

arbetsuppgifter och anställningsvillkor har företagsledande eller därmed jämförlig ställning. Vidare undantas skeppstjänst 2 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock

föreskriva att lagen skall tillämpas på skeppstjänst som har undantagits från sjöarbetstidslagen jfr l § sjöarbetstidskungörelsen.

Den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst 40 timmar i veckan. Denna huvudregel kompletteras av en regel som säger att, när det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt, arbetstiden får uppgå till högst 40 timmar i veckan i genom-

sou 1994:106 Gällande bestämmelser

snitt, för en tid av högst fyra veckor 5 §. Något dygnsmaximum föreskrivs inte.

Till skillnad mot sjöarbetstidslagen finns i arbetstidslagen bestämmelser om jourtid. Om det på grund av verksamhetens natur är nödvändigt att en arbetstagare står till arbetsgivarens förfogande på arbetsstället för att vid behov utföra arbete, får jourtid tas ut med högst 48 timmar per arbetstagare under en tid av fyra veckor eller 50 timmar under en kalendermånad. Som jourtid anses inte tid då arbetstagaren utför arbete för arbetsgivarens räkning 6 §.

När det finns särskilt behov av ökad arbetstid, får övertid allmän övertid tas ut med högst 48 timmar under en tid av fyra veckor eller 50 timmar under en kalendermånad, dock med högst 200 timmar under ett kalenderår 8 §. Vidare finns det möjlighet att under vissa förutsättningar ta ut s.k. nödfallsövertid 9 §. Med övertid förstås sådan arbetstid som överstiger ordinarie arbetstid eller jourtid 7 §. Arbetsgivare skall föra anteckningar om jourtid och övertid 11 §.

I lagen ges också bestämmelser om arbetstidens förläggning. Bland annat föreskrivs att alla arbetstagare skall ha ledigt för nattvila 13 §. I ledigheten skall ingå tiden mellan klockan 24 och klockan 5. Avvikelse härifrån får dock göras, om arbetet med hänsyn till dess art, allmänhetens behov eller andra särskilda omständigheter måste fortgå även nattetid eller bedrivas före klockan 5 eller efter klockan 24. Arbetstagarna skall också ha minst trettiosex timmars sammanhängande ledighet under varje period om sju dagar 14 §. Vidare föreskrivs att raster, dvs. sådana avbrott i den dagliga arbetstiden under vilka arbetstagarna inte är skyldiga att stanna kvar på arbetsstället, skall förläggas så att arbetstagaren inte utför arbete mer än fem timmar i följd 15 §.

Genom kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation är det möjligt att göra antingen undantag från lagens tillämpning i dess helhet eller avvikelser från bestämmelserna om bl.a. ordinarie arbetstid och övertid 3 §. Kan kollektivavtal som avses i 3 § inte träffas får Arbetarskyddsstyrelsen, om det finns särskilda skäl, medge avvikelse från bl.a. lagens bestämmelser om ordinarie arbetstid och övertid 19 §. Till denna dispensregel återkommer jag i nästa avsnitt.

I lagen finns vidare bestämmelser om tillsyn, straff, övertidsavgifter och överklagande. Arbetarskyddsstyrelsen och Yrkesinspektionen utövar tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen 20 §.

Arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet har anlitat arbetstagare i strid mot 5-10 eller 12-16 §§, utan att avvikelse har gjorts enligt 3 § eller 19 döms till böter 24 §.

Gällande bestämmelser sou 1994:106

Om en arbetsgivare har överträtt bestämmelserna om övertid utan att ha stöd i kollektivavtal enligt 3 § eller att ha fått dispens enligt 19 skall en särskild avgift övertidsavgift betalas. Avgiften tas ut av den fysiska eller juridiska person som utövar den verksamhet i vilken överträdelsen har begåtts 26 §. Frågor om övertidsavgift prövas av allmän domstol efter ansökan av allmän åklagare 27 §.

2.5.2¶Myndighetsdispens enligt 19 § arbetstidslagen

Som nämnts ovan ges i 19 § arbetstidslagen en möjlighet till myndighetsdispens. Kan kollektivavtal som avses i 3 § inte träffas får Arbetarskyddsstyrelsen, om det finns särskilda skäl, medge avsteg från lagens regler om ordinarie arbetstid, jourtid, övertid, mertid, nattvila, veckovila och raster.

Dispensmöjligheten är subsidiär i förhållande till bestämmelsen om avvikelser genom kollektivavtal, eftersom en förutsättning för en dispensprövning är att kollektivavtal inte har kunnat träffas. Detta innebär följaktligen att parterna först måste förhandla om möjligheten att göra avvikelse med stöd av kollektivavtal innan en ansökan om dispens ges in. Till dispensansökan skall normalt också fogas ett protokoll från förhandlingen av vilket det framgår att någon överenskommelse inte har kunnat träffas. Skälet till att dispensregeln är subsidiär i förhållande till bestämmelsen om avvikelser genom kollektivavtal är att lagstiftaren velat förhindra att Arbetarskyddsstyrelsen skall behöva fatta beslut i ärenden där parterna är ense, vilket tidigare var fallet.

Beslut av Arbetarskyddsstyrelsen som rör arbetstidens längd får inte överklagas 29 §. Däremot är det möjligt att hos regeringen överklaga beslut som rör nattvila, veckovila och raster.

Beträffande den närmare tillämpningen av dispensregeln har jag från Arbetarskyddsstyrelsen fått reda på följande. Tillämpningen är mycket restriktiv. Det är endast ett tiotal ärenden om året som går till beslut. Av dessa bifalls ungefär hälften. Ärendena rör i endast

stort sett bestämmelserna om övertid. Dispens från reglerna om ordinarie arbetstid har inte getts flera år. I de fall det mellan parterna finns ett kollektivavtal som innebär visst avsteg från lagens regler om t.ex. övertid, men arbetsgivaren önskar att det skall medges rätt till

ytterligare övertid, går det inte att få dispens. Arbetarskyddsstyrelsen

menar att en konsekvens av arbetstidslagens dispositiva karaktär är, att en ansökan om dispens inte kan prövas om parterna har gjort undantag från lagen beträffande den fråga som dispensen avser. Detta framgår inte av lagtexten utan följer enligt Arbetarskyddsstyrelsens mening av

sou 1994:106 Gällande bestämmelser

allmänna rättsgrundsatser. Se även rapporten EG:s arbetstidsdirektiv Ds 1994:74 s. 19.

2.6¶Regler kör- och vilotider vid vägtransporter

om

2.6.1 Allmänt

De bestämmelser om arbetstiden och dess förläggning som finns i arbetstidslagen avser främst att tillgodose allmänt sociala synpunkter och arbetärskyddssynpunkter. Därutöver finns det särskilda bestämmelser som har till syfte att av trafiksäkerhetsskäl reglera kör- och vilotiderna vid vägtransporter. Dessa bestämmelser är inte dispositiva och gäller för både anställda och icke anställda. Med hänsyn till att jag föreslår att arbetstiden till sjöss skall regleras även för s.k. seglande delägare finns det anledning att något redogöra för dessa bestämmelser.

I och med att EES-avtalet trädde i kraft den 1 januari 1994 har

en EG-anpassning skett av de svenska reglerna om arbetstid och vilotid i trafik. Enligt förordningen 1993:184 om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter skall som svensk förordning sålunda gälla bl.a. artiklarna 1,2 och 4-19 i rådets förordning EEG nr 382085 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och rådets förordning EEG nr 382185 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter.

För viss inhemsk trafik som inte omfattas av EG:s bestämmelser, bl.a. taxitrafik, gäller tills vidare kungörelsen 1972:602 om arbetstid vid vägtransport, m.m.ATK. Inom Kommunikationsdepartementet överväger man dock att ersätta ATK med nya regler.

Vidare skall enligt förordningen 1993:185 om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter huvudbestämmelserna i den europeiska överenskommelsen den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationellavägtransporter AETR gälla som svensk förordning. AETR:s tillämpningsområde är dels transporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR, men som inte är parter i EES-avtalet, för hela färden då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett AETR-land eller en EESstat, dels transporter som sker till eller från ett land som varken omfattas av AETR eller EES, vid färd inom EES med ett fordon

som är registrerat i ett sådant s.k. tredjeland. Bestämmelserna i AETR om kör- och vilotid överensstämmer i allt väsentligt med EG:s regler.

Gällande bestämmelser sou 1994:106

I det följande lämnas en översikt över de EG-bestämmelser

om körtid och vilotid som gäller som svensk förordning.

2.6.2 Förordning EEG 382085

nr

Enligt artikel 2 gäller förordningen för vägtransport inom gemenskapen med lastat eller olastat fordon som är avsett för transport av passagerare eller gods. Vid vissa internationella vägtransporter skall dock AETR tillämpas i enlighet med vad som nämnts ovan.

Förordningen gäller inte fordon eller fordonskombinationer avsedda för godstransporter om fordonets maximivikt är högst 3,5 ton. Inte heller fordon som är avsedda för transport av högst åtta passagerare omfattas av regleringen. Undantag har vidare gjorts för vissa särskilda fordon, främst fordon som används för allmännyttiga uppgifter artikel 4. Varje medlemsstat har dessutom möjlighet att inom sitt territorium

medge undantag för ytterligare fordonskategorier artikel 13.

Den dagliga körtiden, räknat mellan två perioder föreskriven

av dygnsvila eller en period av dygnsvila och en av veckovila, får som huvudregel uppgå till högst nio timmar. Den får dock två gånger under samma vecka förlängas till tio timmar. Som huvudregel gäller också att föraren efter sex dagars körning skall åtnjuta veckovila. Vid andra internationella persontransporter än linjetrafik är det tillåtet med tolv kördagar. För en tvåveckorsperiod får den totala körtiden inte överstiga 90 timmar artikel 6.

Efter fyra och en halv timmars körning skall föraren ta en minst 45 minuter lång rast, om han inte påbörjar en viloperiod. Det är möjligt att dela upp denna rast i flera raster om minst 15 minuter. Under rasterna får föraren inte utföra något annat arbete artikel 7.

Under varje tjugofyratimmarsperiod skall föraren ha dygnsvila

en om minst elva timmar i följd. Denna viloperiod får dock minskas till nio timmar högst tre gånger per vecka, under förutsättning att föraren kompenseras med motsvarande vilotid senast före utgången av påföljande vecka. Om denna möjlighet till minskning av vilotiden inte utnyttjas får dygnsvilan delas upp i två eller tre perioder, varav en skall vara minst åtta timmar. Den sammanlagda dygnsvilan skall i sådant fall uppgå till tolv timmar artikel 8.1.

Dygnsvilan skall vid ett tillfälle varje vecka ökas till en veckovila om sammanlagt 45 timmar i följd. Veckovilan får dock reduceras till 36 timmar, om vilan tas på fordonets eller förarens hemort eller till 24 timmar, om vilan åtnjuts på någon annan ort. Varje minskning skall kompenseras av en motsvarande viloperiod uttagen i ett samman-

sou 1994:106 Gällande bestämmelser

hang före utgången av den tredje vecka infaller efter den vecka

som då vilan reducerades artikel 8.3.

Den förare som bryter mot reglerna körtid, raster, dygnsvila

om och veckovila döms till penningböter 27 § förordningen om kör- och vilotider samt fárdskrivare vid vägtransporter.

,M

.g 4 Växa;°z§áa

;xfyxçxm

°

w :ma-v

u t . .

äafåwrââkâêøigçgiáa müâiáçxüxø

L

3¶Kollektivavtal

1¶Allmänt om kollektivavtal

Kollektivavtalet definieras i 23 § MBL som ett skriftligt avtal mellan arbetsgivarorganisation eller arbetsgivare och arbetstagarorganisation

anställningsvillkor för arbetstagare eller om förhållandet i övrigt om mellan arbetsgivare och arbetstagare. Ett grundläggande krav för att kollektivavtal skall komma till stånd är liksom avtal i allmänhet

- att parterna har avtalsavsikt. Av definitionen i 23 § framgår att det därutöver krävs att ytterligare tre villkor är uppfyllda. För det första kan endast vissa parter ingå kollektivavtal. På arbetsgivarsidan kan kollektivavtal ingås av enskilda arbetsgivare och arbetsgivarorganisationer medan arbetstagarsidan måste företrädas av en förening av arbetstagare. För att vara giltigt som kollektivavtal fordras därutöver att avtalet kommit till skriftligt uttryck. Kollektivavtalet är således formkrävande. Slutligen krävs att avtalet avser anställningsvillkor eller förhållandet i övrigt mellan arbetstagare och arbetsgivare.

I likhet med ett vanligt avtal binder kollektivavtalet avtalsparterna. Kollektivavtalet har emellertid vissa speciella rättsverkningar. Inom sitt tillämpningsområde är avtalet sålunda bindande även för medlem i den avtalsslutande organisationen, och detta oavsett om denne inträtt i föreningen före eller efter avtalets tillkomst. Medlem kan inte heller frigöra sig från bundenhet genom att utträda ur organisationen 26 § MBL.

Kollektivavtalen kan ha olika inriktning och syfte. Vanligt är att de syftar till generell reglering löne- och anställningsvillkoren för

en av ett obestämt antal arbetstagare. Avtalen kan dock avse en enda befattning eller en enskild arbetstagare. Förutom bestämmelser som hänför sig till förhållandet mellan arbetsgivaren och de enskilda arbetstagarna, kan avtalen också innehålla bestämmelser som endast

förhållandet mellan arbetsgivarorganisationen eller arbetsgivaren avser och arbetstagarorganisationen. Ett exempel på detta är regler om förhandlingsordning, dvs. bestämmelser hur förhandlingarna skall

om föras.

Kollektivavtalet är inget anställningsavtal. De regler i ett kollektivavtal som rör förhållandet mellan arbetsgivaren och de hos honom anställda arbetstagarna har emellertid en s.k. normativ verkan. Det

Kollektivavtal sou 1994:106

innebär att de bestämmer innehållet i de enskilda anställningsavtalen. Enligt 27 § MBL kan arbetsgivare och arbetstagare är bundna

som av kollektivavtal sålunda inte med giltig verkan träffa överenskommelse som strider mot avtalet. Att kollektivavtalets normativa regler övergår till det enskilda anställningsavtalet och därmed återfinns såväl i detta som i kollektivavtalet brukar benämnas den dubbla konstruktionen. De regler i kollektivavtalet som bara rör förhållandet mellan arbetsgivarorganisationenarbetsgivaren och arbetstagarorganisationen stannar på organisationsnivå och påverkar inte anställningsvillkoren. Beträffande dessa regler brukar man tala om obligatoriska regler.

Som nämnts ovan föreskrivs i 26 § MBL att ett kollektivavtal binder medlem i den organisationen som har slutit avtalet. Däremot säger bestämmelsen inte att kollektivavtalet skall vara tillämpligt också på oorganiserade arbetstagare. Det är emellertid sedvänja på den

en svenska arbetsmarknaden att en arbetsgivare skall tillämpa ett kollektivavtal som han är bunden av på alla sina anställda, oavsett deras fackliga organisationstillhörighet. Om arbetsgivaren inte har slutit ett enskilt anställningsavtal med den oorganiserade arbetstagaren, som uttryckligen avviker från kollektivavtalet, kommer dess regler att inflyta även i den oorganiserades anställningsavtal. I de arbetsrättsliga lagar som är dispositiva genom kollektivavtal, t.ex. arbetstidslagen och sjöarbetstidslagen, brukar det också finnas en bestämmelse som uttryckligen medger att arbetsgivaren kan tillämpa kollektivavtalet på den oorganiserade arbetstagaren.

3.2¶Kollektivavtals efterverkan

Med att ett kollektivavtal har efterverkan menas att dess regler lever vidare i de enskilda anställningsavtalen sedan kollektivavtalet har upphört att gälla. Anställningsavtalet fortsätter således att hämta sitt innehåll beträffande lön och andra anställningsvillkor från det gamla kollektivavtalet under ett kollektivavtalslöst tillstånd. Att kollektivavtalen har denna verkan kan ses som en följd den dubbla

av konstruktionen.

Att kollektivavtalets bestämmelser om löne- och andra anställningsvillkor i stor utsträckning har efterverkan är ostridigt i doktrin och praxis. Beträffande efterverkan av de avtalsbestämmelser innebär

som att parterna gör avsteg från en lagregel som inte är dispositiv för parterna i anställningsavtalet men som kan frångås på central nivå råder dock viss tveksamhet. Exempel på sådana lagregler är bestämmelserna i arbetstidslagen och sjöarbetstidslagen möjlighet att

om göra avsteg från respektive lags bestämmelser om ordinarie arbetstid.

sou 1994:106 Kollektivavtal

Denna möjlighet att sluta avtal om avsteg är på arbetstagarsidan begränsad till central arbetstagarorganisation.

Om kollektivavtalsparterna har utnyttjat sin rätt att göra avsteg från t.ex. arbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid, uppkommer således frågan vad som skall gälla när kollektivavtalet har upphört att gälla. Skall lagens bestämmelser gälla eller har kollektivavtalet efterverkan

Varken i MBL eller någon annan lag finns det något svar på hur man skall se på dessa fall. I förarbetena prop. 1974:148 s. 93 till lagen 1974:981 om arbetstagares rätt till ledighet för utbildning uttalade departementschefen emellertid att sådana kollektivavtalsbestämmelser borde få leva vidare under tillfälligt avtalslöst tillstånd om parterna var överens om det. Detta skulle dock gälla bara om förhållandena inte pekade i någon annan riktning, t.ex. att någondera parten hade sagt upp kollektivavtalet för att lagens regler skulle gälla. Samtidigt förklarade departementschefen att frågan om kollektivavtalens fortsatta tillämpning under tillfälligt avtalslöst tillstånd borde kunna överlämnas rättstillämpningen. Vidare uttalades i förarbetena prop. 197879:175 s. 137 till den numera upphävda lagen 1979: 1 l 18 om jämställdhet mellan kvinnor och män i arbetslivet att en arbetsgivare bör ha möjlighet att även vid tillfälligt avtalslöst tillstånd åberopa den lösning som har valts i ett kollektivavtal som efter uppsägning har löpt ut, i den mån det verkligen är fråga om ett tillfälligt sådant förhållande och avtalet inte har sagts upp i syfte att något annat skall gälla.

Arbetsdomstolen har i ett fall AD 1979 nr 137 haft att bedöma om regleringen i ett avtal om längre ordinarie arbetstid per vecka än arbetstidslagens kunde tillämpas även under ett tillfälligt kollektivavtalslöst tillstånd. Arbetsdomstolen konstaterade att det inte fanns något svar på frågan i lagtexten och att inte heller förarbetena till lagen gav någon vägledning. Under åberopande av praktiska överväganden kom domstolen dock fram till att avtalets regler om arbetstid hade efterverkan. Arbetsdomstolen underströk särskilt att den intagit denna ståndpunkt mot bakgrund av att det var fråga om ett tillfälligt avtalslöst tillstånd och tillade.

Denna förutsättning föreligger bland annat om båda parter år inställda på att få till stånd ett nytt kollektivavtal. Bedömningen kan bli en arman om ena parten har deklarerat att han inte vill förlänga avtalet. Det är dock inte säkert att en sådan ensidig deklaration från ena partens sida alltid medför att tillfälligt avtalslöst tillstånd inte kan anses föreligga.

Kollektivavtal sou 1994:106

För att kunna avgöra om ett kollektivavtal av nu aktuellt slag har efterverkan synes det således vara av avgörande betydelse om det avtalslösa tillståndet är tillfälligt eller ej. Var gränsen går mellan dessa två typer av kollektivavtalslösa tillstånd synes emellertid inte helt klart.

Tilläggas kan att i AD 1979 nr 137 hade kollektivavtalet inte sagts upp for omreglering av arbetstidsförläggningen utan på grund

av strandade löneförhandlingar. Hade avtalet sagts upp för att till stånd en ändring av just arbetstiden är det möjligt att Arbetsdomstolen hade intagit en annan ståndpunkt. Jämför uttalanden till förmån för denna uppfattning av Joachim Nelhans i Rättsläget på den svenska arbetsmarknaden under tillfälligt kollektivavtalslöst tillstånd, Lag Avtals skriftserie 1986 s. 20 ff; se i samma riktning även Tore Sigeman i Folke Schmidt m.fl., Löntagarrätt, reviderad upplaga 1994, s 126 och Reinhold Fahlbeck, Praktisk arbetsrätt, s. 108

3.3¶Kollektivavtal på sjöarbetsmarknaden

Som tidigare nämnts är sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid dispositiva på så sätt att de kan frångås genom kollektivavtal 13 §. Denna möjlighet till avsteg från lagens bestämmelser har sjöarbetsmarknadens parter utnyttjat i stor utsträckning. De har även träffat kollektivavtal som med stöd av 2 § tredje stycket sjöarbetstidslagen helt undantar arbetstagaren från lagens tillämpning. I praktiken har detta medfört att arbetstiden for i stort sett alla ombordanställda på svenska fartyg inte regleras genom sjöarbetstidslagen utan genom kollektivavtal, låt vara att dessa inte alltid i någon större utsträckning avviker från vad som gäller enligt lagen.

Mellan Sveriges Redareförening och respektive arbetstagarorganisation Sveriges Fartygsbefälsförening, Svenska Maskinbefálsförbundet och Svenska Sjöfolksförbundet har sålunda slutits s.k. storsjöavtal för de olika besättningskategorierna. Dessa avtal innehåller enhetliga regler för en större grupp av arbetstagare. Därutöver finns det ett antal avtal, bland annat s.k. ramavtal, vilka också slutits mellan Sveriges Redareförening och de olika arbetstagarorganisationerna men som innehåller bestämmelser som avviker från storsjöavtalen. Vidare finns det s.k. specialavtal som har slutits mellan någon av de ombordanställdas organisationer och enskilda arbetsgivare.

Avtalen gäller i regel minst ett år. För vissa avtal gäller att sägs de inte upp viss tid före årskiftet gäller de ytterligare ett år. Om begäran om förhandling framställts före denna tidpunkt gäller en del avtal även efter årskiftet men då med en kortare ömsesidig uppsägningstid medan

sou 1994:106 Kollektivavtal

andra avtal upphör att gälla. Giltighetstider och uppsägningsklausuler i de olika avtalen är ofta samordnade. Nedan redogörs översiktligt för bestämmelserna arbetstid i några de förekommande om m.m. av avtalen.

3.3. 1 Storsjöavtalen

Storsjöavtaletför befälhavare innehåller inte några regler arbetstid. om

Avtalen för styrman och maskinbefäl

Avtalet för maskinbefál innehåller inte några regler arbetstid för om maskinchef som är undantagen från sjöarbetstidslagen. I övrigt gäller följande. För dagman är den ordinarie veckoarbetstiden 45 timmar helgfri per arbetsvecka omfattande perioden måndag-lördag. Den ordinarie arbetstiden per dygn är 8 timmar under helgfria dygn måndaglördag. Arbetstiden skall förläggas mellan kl. 6.00 och 18.00. Helgfria lördagar samt vissa helgaftnar är den ordinarie arbetstiden 5 timmar, som skall förläggas mellan kl. 6.00 och 13.00. Även vaktindelade styrmän och maskinbefil har en ordinarie veckoarbetstid om 45 timmar per helgfri arbetsvecka, omfattande perioden måndag-lördag. Härutöver får dock för sjövaktstjänst tas ut ytterligare ordinarie arbetstid med högst 3 timmar på lördag och högst 8 timmar på sön- och helgdag, dessa dygn är sjödygn eller ankomstom eller avgångsdygn. Den ordinarie arbetstiden är 8 timmar

per dygn.

Arbetstiden skall förläggas mellan kl. 0.00 och 24.00. I hamn gäller samma arbetstidsbestämmelser som för dagmän. I storsjöavtalet för styrmän finns också bestämmelser angående arbetstiden på fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton. Dessa bestämmelser överensstämmer med vad som gäller enligt 6 § sjöarbetstidslagen. Sammanfattningsvis kan konstateras att den ordinarie veckoarbetstiden för dagmän enligt avtalen överstiger vad medges

som enligt

sjöarbetstidslagen med 5 timmar 45 timmar 40 medan den mot ordinarie veckoarbetstiden för vaktindelade sjömän överensstämmer med vad som gäller enligt lagen 56 timmar respektive 112 timmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelade på

fartyg vars bruttodräktighet understiger 500.

Kollektivavtal sou 1994:106

Avtalet för däcks-, maskin- och intendenturpersonal

Den ordinarie arbetstiden per arbetsvecka måndag-söndag utgör för dagmän 45 timmar samt för vaktpersonal och intendenturpersonal 56 timmar.

Den dagliga arbetstiden för dagmän är 8 timmar per helgfritt dygn måndag-fredag att förläggas mellan kl. 6.00 och 18.00 och 5 timmar per helgfri lördag att förläggas mellan kl. 6.00 och 13.00. För vaktpersonal gäller som huvudregel att arbetstiden är 8 timmar per dygn måndag-söndag att förläggas mellan kl. 0.00 och 24.00. Den ordinarie arbetstiden för intendenturpersonal utgör 8 timmar per dygn att förläggas till sjöss mellan kl. 6.00 och 19.00 och i hamn mellan kl.

6.00 och 19.00. På fartyg vars bruttodräktighet understiger 500

registerton och som går i närfart får den sammanlagda ordinarie arbetstiden utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under en fast period av två arbetsveckor.

Sammanfattningsvis kan även beträffande detta avtal konstateras att den ordinarie veckoarbetstiden för dagmän överstiger vad som föreskrivs i sjöarbetstidslagen med 5 timmar, medan den ordinarie veckoarbetstiden för vaktindelade sjömän och intendenturpersonal i allt väsentligt överensstämmer med lagen.

3.3.2 Andra centrala avtal

Mellan Sveriges Redareförening och Sveriges Fartygsbefälsförening finns ett särskilt avtal om utökad ordinarie arbetstid för styrmän,

som tjänstgör på fartyg som har anslutits till avtalet. Avtalsbestämmelserna ersätter storsjöavtalets regler för arbetstid och ledighets intjänande. Genom avtalet är det möjligt att ha tvåvaktssystem. Den ordinarie veckoarbetstiden är enligt avtalet 12 timmar per dygn och 84 timmar per vecka. Som kompensation för ordinarie arbetstid överstigande 36 timmar per vecka skall ledighet utgå med en timme för varje arbetad ordinarie timme. Överstiger veckoarbetstiden 72 timmar utgår dock ledighet med 1,2 timmar för varje sådan arbetad ordinarie timme.

Sveriges Redareförening och Sveriges Fartygsbefälsförening har

vidare för färjetrafiken träffat ett ramavtal angående löner och

allmänna anställningsvillkor för styrmän, som tjänstgör på fartyg som

har passagerarfartygscertifikat. Enligt avtalet gäller som huvudregel att den ordinarie arbetstiden utgör 36 timmar per kalendervecka eller multiplar därav, dock högst 13 timmar per tjänstgöringsdygn. För arbete utöver den ordinarie arbetstiden erhålls övertidsersättning antingen i kontanter eller i form av ledighet. Om kompensationen tas

sou 1994:106 Kollektivavtal

ut i ledighet utgår den med 1,2 timmar för varje arbetad timme pä vardagar och med 2 timmar för varje arbetad timme på sön- och helgdagar. Detsamma gäller för maskinbefalen enligt bilaga till deras storsjöavtal

.

Även Sveriges Redareförening och Svenska Sjöfolksförbundet har slutit ett ramavtal för färjetrafiken. Enligt det avtalet gäller för fartyg i trafik fartyg som är syselsatt enligt upprättad turlista att den ordinarie arbetstiden i princip utgör 37 timmar per vecka och att ordinarie arbetstid per tjänstgöringsdygn inte får överstiga 13 timmar.

3.3.3¶Specialavtal

Mellan Sveriges Fartygsbefálsförening och enskilda rederier har slutits s.k. enhetslöneavtal för styrmän. Enligt dessa avtal, som innehåller bestämmelser som ersätter motsvarande bestämmelser i storsjöavtalet, undantas styrmän som tjänstgör på berörda fartyg helt från sjöarbetstidslagen. Beträffande arbetstiden föreskrivs i avtalen i stället att styrman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. Vidare anges att styrman under 24 timmar i följd skall beredas tillfälle att vila under en sammanhängande tid av tillräcklig längd. Skeppstjänst som avses i 11 § tredje stycket a-c sjöarbetstidslagen fär dock utan hinder av vad i övrigt gäller åläggas styrman. Enligt avtalet intjänar styrman för varje tjänstgöringsdag ombord 0,78 dagars ledighet. Härutöver intjänas också semester.

Även Svenska Maskinbefälsförbundet har träffat ett specialavtal som innebär att maskinbefäl helt undantas frän sjöarbetstidslagen och

som innehåller motsvarande regler om arbetstid som finns i nyssnämnda avtal för styrmän. Därutöver föreskrivs i maskinbefalsavtalet bl.a. att den ordinarie arbetstiden utgör 49 timmar per vecka att förläggas med högst 12 timmar per dygn måndag-söndag mellan kl. 0.00 och 24.00. I avtalet ingår också fullgörande av s.k. jourtjänst. All arbetad tid över 12 timmar på ett dygn och all arbetad tid utöver de ordinarie 49 timmarna per vecka ersätts kontant med ett belopp per timme motsvarande 1 100 av den gällande tarifflönen. Enligt avtalet erhåller maskinbefälet vidare en dags ledighet för varje tjänstgöringsdag ombord inklusive semester.

Mellan Svenska Sjöfolksförbundet och enskilda rederier har slutits de s.k. Thuleland- och Europaavtalen. Samma typ av avtal har träffats även av befälsorganisationerna. Enligt Thulelandavtalet utgör den ordinarie arbetstiden högst 12 timmar dygn och högst 120 timmar

per under en period av två kalenderveckor att förläggas måndag-söndag mellan kl. 0.00 och 24.00. Den ordinarie arbetstiden får aldrig

Kollektivavtal sou 1994:106

understiga 52 timmar under en kalendervecka. För intendenturpersonal skall arbetstiden dock förläggas med 60 timmar vecka. Enligt

per avtalet bör arbetstagaren beredas en sammanhängande vila minst

om 8 timmar per dygn. Avtalet innehåller också regler om intjänande av vederlag. Dessa regler, tillsammans med den semester den

som enskilde sjömannen är berättigad till, ger en ledighet motsvarar

som det s.k. 1:1 systemet, vilket innebär att för varje tjänstgöringsdag ombord intjänar sjömannen en dags ledighet.

Enligt Europaavtalet utgör den ordinarie arbetstiden för all personal 61 timmar per vecka att förläggas med högst 12 timmar dygn

per måndag-söndag mellan kl. 0.00 och 24.00. Arbetstagaren skall beredas sammanhängande vila minst 8 timmar dygn. Även

en om per enligt detta avtal gäller att arbetstagaren for varje dags tjänstgöring ombord intjänar en dags betald ledighet semestern inkluderas.

om

3.3.4 Avtal för de mindre passagerarfartygen

I det föregående har redogjorts för kollektivavtal vari bl.a. Sveriges Redareförening är part. För rederier som tillhör Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg SWEREF sluts kollektivavtal endast mellan det enskilda rederiet och arbetstagarorganisationerna. SWEREF sluter inga kollektivavtal. Se vidare SWEREF i avsnitt 8.4.

om

4¶Utländska

sjöarbetstidsregler

4. l Danmark

4. l Sømandsloven

I Danmark finns ingen sjöarbetstidslag. Däremot föreskrivs i den danska sjömanslagen 57 § sømandsloven av den 6 januari 1989 att en sjöman skall ha tillräcklig tid för vila och sömn. Enligt bestämmelsen skall under varje dygn viloperioden vara minst tio timmar, som får delas upp på högst två perioder. Tiden mellan två pâ varandra följande viloperioder får inte överstiga 14 timmar. Om befälhavaren anser det säkerhetsmässigt försvarligt, kan bestämmelsen dock frångås vid ankomst till eller avgång från hamn. I paragrafen sägs vidare bl.a. att arbete som kan uppskjutas inte får utföras på söndag eller helgdag.

I övrigt regleras arbetstiden på danska fartyg uteslutande genom kollektivavtal. Den ordinarie arbetstiden till sjöss är enligt avtalen normalt 8 timmar per dag under måndag-tisdag och 7 timmar per dag under onsdag-fredag, dvs. en ordinarie veckoarbetstid på 37 timmar. Arbetstid därutöver ersätts såsom övertid antingen i form

av pengar eller i form av fritid.

4.1.2 Lov om Dansk Internationalt Skibsregister

[Danmark infördes år 1988 lov om Dansk Internationalt Skibsregister DIS. I DIS får registreras danska fartyg med bruttodräktighet

en av 20 eller Även fartyg med utländsk ägare kan föras i registret

mer. under vissa förutsättningar. För det första skall ett danskt rättssubjekt som bedriver rederiverksamhet ha ett betydande inflytande i det utländska bolaget. Vidare krävs att det utländska bolaget har

en representant i Danmark, som bl.a. kan företräda bolaget gentemot registreringsmyndigheterna och som är ansvarig för de åligganden rederiet har enligt DlS.

Fartyg som har tagits upp i registret får föra dansk flagg och underställs dansk rätt. Fartyg som är införda i registret får inte gå i dansk kustfart. De får inte heller gå i fart som övervägande äger

rum

Utländska sjöarbetstidsregler sou 1994:106

mellan danska hamnar och hamnar i ett särskilt angivet område i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

En dansk fackförening får träffa kollektivavtal bara för

personer som anses bosatta i Danmark eller som på grund av internationella förpliktelser skall likställas med danska medborgare. Kollektivavtal som sluts av en utländsk facklig organisation kan omfatta bara medlemmar i den organisationen eller personer som är medborgare i det land där organisationen hör hemma, såvitt de inte är medlemmar i en annan organisation slutit ett kollektivavtal gäller på

som som

fartyget.

Kollektivavtal om löne- och anställningsförhållanden för anställda på DIS-fartyg skall uttryckligen ange att de gäller bara för sådan anställning. Detta medför att tidigare ingångna kollektivavtal mellan danska rederier och fackföreningar inte längre blir gällande för fartyg som flyttas över till DIS.

lLO:s styrelses utskott för föreningsfrihet har behandlat anmälningar mot Danmark på grund av bestämmelserna i DIS om kollektivavtal. Utskottet fann att DIS-systemet genom att upphäva redan slutna kollektivavtal inte överensstämde med andan i ILO-konventionerna

nr 87 och 98 om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten respektive om tillämpningen av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten. Se om dessa konventioner i avsnitten 6.1.2 och 6.1.3.

4.2¶Finland

4.2. l Sjöarbetstidslagen

Den finska sjöarbetstidslagen av den 9 april 1976 tillämpas i fråga

om finskt fartyg i utrikesfart och då fartyg i utrikes fart gör mellan

resor hamnar i Finland samt fiskefartyg, om fartyget går i trafik utanför

Östersjön.

Från lagen görs undantag för bl.a. befälhavare med minst två underlydande samt maskinchef och främste styrman, de inte är

om vaktindelade. Om det föreligger särskilda skäl kan Arbetsministeriet, efter att ha hört sjöfartens arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer, också i enskilda fall bevilja undantag från tillämpningen av lagen. Någon motsvarande möjlighet för sjöarbetsmarknadens parter att genom kollektivavtal göra undantag från lagens tillämplighet inte.

ges

Den ordinarie arbetstiden är högst 8 timmar om dygnet och högst 40 timmar i veckan. Från bestämmelserna om ordinarie arbetstid kan

sou 1994:106 Utländska .väarbetstidsregler

avvikelse göras genom kollektivavtal. Den ordinarie veckoarbetstiden får dock inte i genomsnitt överstiga 40 timmar.

På fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton är det möjligt att tillämpa tvåvaktssystem. Det är också möjligt att genom kollektivavtal komma överens om tvåvaktssystem på fartyg med en bruttodräktighet mellan 500 och 1 600 registerton.

Utöver den ordinarie arbetstiden per dygn får övertidsarbete åläggas med högst 16 timmar i veckan. Dygnsarbetstiden får likväl inte överstiga 16 timmar och regelbundet dagligt övertidsarbete skall

undvikas. Från övertidsbegränsningen görs samma typ av undantag

som föreskrivs i 11 § tredje stycket i den svenska sjöarbetstidslagen.

Arbetstagare skall ha minst 6 timmars sammanhängande vila om dygnet. Är arbetstagaren under 18 år skall vilan minst 8 timmar.

vara

4.2.2 Lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart

Lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart av den 26 1982

mars reglerar arbete på finskt fartyg i inrikesfart och då sådant fartyg tillfälligt är utanför detta vattenområde.

Den ordinarie arbetstiden är 8 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan. All arbetstid därutöver är övertid. Arbetstagare är skyldig att högst 16 timmar per vecka utföra övertidsarbete utöver den ordinarie arbetstiden per dygn. Arbetstiden per dygn är dock begränsad till 14 timmar. Det är också möjligt att tillämpa tvåvaktssystem. Har arbetet delats två vakter är arbetstagaren skyldig att utföra övertidsarbete högst 28 timmar i veckan och efter samtycke ytterligare 7 timmar. Utöver detta övertidsarbete kan arbetstagare åläggas viss ytterligare övertid, bl.a. i nödsituationer.

Arbetstagare skall ha minst 8 timmar sammanhängande vila per dygn. För arbetstagare som har fyllt 18 år kan vilotiden dock förkortas med 2 timmar, om arbetet är indelat i vakter.

4.3¶Norge

4.3.1 Lov arbeidstiden på skip

om

De norska sjöarbetstidsbestämmelserna återfinns i lov om arbeidstiden på skip av den 3 juni 1977. Lagens tillämplighet överensstämmer med vad som enligt den svenska sjöarbetstidslagen utgör skeppstjänst. Till skillnad mot den svenska lagen omfattar den norska emellertid också

Utländska sjäarbetstidsregler sou 1994:106

s.k. seglande delägare. I lagen föreskrivs nämligen att om ett fartyg drivs av flera tillsammans för egen räkning och någon dessa utför

av arbete ombord, räknas också denne som anställd på fartyget.

Från lagens tillämplighet görs i likhet med de svenska bestämmelserna ett antal undantag. Bland annat undantas arbete som utförs av dels befälhavare, om utom denne minst tre personer är anställda på fartyget, dels förste styrman som tjänstgör på fartyg med mer än tre styrmän, dels maskinchef som tjänstgör på fartyg som har mer än en maskinist. Ytterligare undantag, utöver de i lagen angivna, kan medges av Utenriksdepartementet efter bemyndigande i praktiken Sjøfartsdirektoratet om det föreligger särskilda skäl. Någon motsvarande möjlighet för sjöarbetsmarknadens parter att genom kollektivavtal göra undantag från lagens tillämplighet finns inte.

Lagen föreskriver en ordinarie arbetstid om 8 timmar per dygn för alla kategorier av sjömän och utgår från en arbetsvecka om 38 timmar för dem som har att arbeta nattetid 21.00-6.00 eller alla dagar i veckan och 40 timmar för övriga.

För ordinarie arbetstid som överstiger nämnda 38 respektive 40 timmar upp till 48 timmar, och som arbetats på vardagar, utgår vederlag i form av motsvarande antal fria timmar i hamn. Ordinarie arbetstid på söndagar och helgdagar gottgörs med fritid i hamn på sätt som avtalas mellan redarnas och sjömännens organisationer. Har fartyget legat i hamn hela veckan gottgörs med övertidsersättning ordinarie arbetstid över 40 timmar, som inarbetats på veckans vardagar. Det är dock möjligt att genom kollektivavtal komma överens om att vederlag skall utgå på annat sätt än som lagen föreskriver.

Varje medlem av besättningen är skyldig att utan särskild ersättning utföra s.k. extraarbete på grund av säkerhetstjänst. Därmed

avses arbete som är ovillkorligen nödvändigt för att avvärja fara för liv, arbete för att lämna hjälp till andra fartyg eller människor, räddningsoch brandövningar som företas enligt föreskrift samt medverkan vid tullförrättningar och karantäns- och andra hälsovårdsformaliteter. Dessutom kan styrmän åläggas att vid vaktavlösning såsom säker-

hetstjänst bestämma fartygets position.

Utöver arbete under den ordinarie arbetstiden och extraarbete grund av säkerhetstjänst, kan varje sjöman åläggas att utföra arbete på övertid. Övertidsarbete får inte åläggas med än 14 timmar i

mer veckan och får inte heller medföra att sjömännens totala arbetstid överstiger 12 timmar under ett dygn. Genom kollektivavtal kan dock det tillåtna antalet övertidstimmar per vecka utökas till 20 och det totala dagliga arbetstidsuttaget utökas till 14 timmar. Från övertidsbegränsningen görs undantag för vakttjänst i hamn, åtgärd som påkallas av myndighet i hamn, arbete på grund av att någon i besättningen

sou 1994:106 Utländska .vjöarbetstidsregler

blivit sjuk eller skadad eller att besättningen blivit minskad under resan, arbete på grund av ändring av vaktindelning med hänsyn till fartygets säkerhet, oundgängligen nödvändigt arbete för att avvärja skada på fartyg, människor eller last samt annat oundgängligen nödvändigt arbete som inte kan uppskjutas.

Som huvudregel gäller att ersättning för övertidsarbete skall i

ges pengar. Det är dock möjligt att genom avtal mellan redarnas och sjömännens organisationer komma överens om att ersättningen skall utgå i form av fritid i hamn.

Sjöman under 17 år får inte arbeta mellan kl. 20.00 och kl. 8.00 i större utsträckning än att han får minst 9 timmars fritid inom denna tidsrymd. Regeln gäller dock inte för vissa slags arbeten, främst säkerhetstjänst.

Lagen föreskriver som sagt en ordinarie arbetstid på 8 timmar. Utenriksdepartementet S jøfartsdirektoratet kan dock medge att denna regel frångås på fartyg i inrikes linjefart med skiftsystem

som godkänts av departementet Sjøfartsdirektoratet och på andra fartyg under 300 bruttoregisterton. Den ordinarie arbetstiden får dock likväl inte överstiga 56 timmar i veckan i genomsnitt under period

en om högst tolv veckor. Innan dispens skall yttrande inhämtas från ett

ges sakkunnigt råd, som består av representanter för berörda organisationer.

Det finns möjlighet att medge avvikelser från lagen även i andra fall. I fråga om mindre fartyg under 4 000 bruttoregisterton enligt uppgift från Sjøfartsdirektoratet kan Utenriksdepartementet Sjøfartsdirektoratet sålunda tillåta avvikelser från lagens arbetstidsbestämmelser när förhållandena på ett enskilt fartyg eller en grupp av fartyg är sådana att det kan anses rimligt och nödvändigt. Departementet Sjøfartsdirektoratet kan också för större fartyg medge undantag från lagens arbetstidsbestämmelser såsom ett led i en försöksverksamhet och i andra särskilda situationer. Även i nämnda fall skall

nu yttrande

inhämtas från det sakkunniga rådet innan någon avvikelse medges.

Det är inte någon absolut förutsättning för avsteg från lagens arbetstidsbestämmelser att det föreligger ett kollektivavtal tariffavtale

som medger det högre arbetstidsuttaget. Sjøfartsdirektoratets tillämpning

av

dispensbestämmelserna bygger dock en förutsättning frivillighet

om och att redaren är bunden av kollektivavtal. För att dispens från lagen skall kunna medges i de fall redaren inte är bunden av kollektivavtal krävs därför att redaren förklarar att gängse kollektivavtal på området

skall följas. Sjøfartsdirektoratet vill härigenom uppnå att anställda på

fartyg som inte omfattas av kollektivavtal tillförsäkras samma villkor som sjöfolk i övrigt.

Utländska sjöarbetstidsregler sou 1994:106

I praktiken har dispensreglernas tillämpning medfört att det för alla norska fartyg under 2000 bruttoregisterton getts dispens från lagens arbetstidsregler. Dispens som innebär att tvåvaktssystem kan tillämpas har getts också för fartyg över 2 000 bruttoregisterton. Dispenserna baseras, såsom framgått ovan, på avtal mellan sjöarbetsmarknadens parter.

Lagens bestämmelser kan frångås till skada för den anställde endast om avvikelsen har gjorts i ett kollektivavtal och avvikelsen har godkänts av Utenriksdepartementet Sjøfartsdirektoratet.

Sammanfattningsvis kan sägas att det norska dispenssystemet skiljer sig från det svenska på så sätt att lagstiftningen enligt huvudregeln inte är dispositiv. Arbetsmarknadens parter kan således i allmänhet inte direkt avtala om avsteg från gällande regler. I stället krävs myndighetsbeslut om dispens. För att sådan skall ges krävs emellertid i praktiken att parterna är överens genom kollektivavtal.

4.3.2¶Lov om norsk internasjonalt skipsregister

I Norge infördes år 1987 lov om norsk internasjonalt skipsregister NIS. I registret får registreras vissa typer av fartyg som har norsk eller utländsk ägare. En utländsk ägare skall dock ha en representant i Norge och fartygets drift skall handhas av ett norskt rederi. Norsk rätt gäller för fartyg i registret, men undantag kan göras. I förarbetena till lagen sägs att samma regler som gäller för övriga norska fartyg skall gälla också för NIS-fartyg beträffande t.ex. Sjösäkerhet och bemanning. Fartyg som är registrerade i NIS får inte gå i norsk kustfart eller i passagerartrafik mellan norsk och utländsk hamn.

För löne- och anställningsvillkor på NIS-fartyg gäller att kollektivavtal som omfattar dessa fartyg uttryckligen måste ange att de avser arbete på sådant fartyg. Ett kollektivavtal utan den uppgiften gäller inte för tjänstgöring på ett NIS-fartyg. Kollektivavtal kan ingås med norska eller utländska fackföreningar. I kollektivavtalen skall dock anges att avtalen är underkastade norsk rätt och norska domstolar. Det är emellertid möjligt att avtala att tvister skall prövas av domstol i ett annat land. En särskild regel finns också om individuella anställningsavtal.

Bestämmelserna i lov om arbeidstiden skip som rör ordinarie arbetstid, övertid och dispensmöjligheter gäller inte för NIS-fartyg. Beträffande arbete ombord NlS-fartyg föreskrivs i stället att den ordinarie arbetstiden inte får överstiga 8 timmar per dygn och 40 timmar i veckan. Övertid får inte åläggas så den samlade arbets-

att tiden överstiger 14 timmar. Från övertidsbegränsningen

görs samma

sou 1994:106 Utländska sjöarbetstidsregler

undantag som i regeln om övertid i lov om arbeidstiden på skip. Den genomsnittliga veckoarbetstiden, beräknad på en period högst ett

om år får inte överstiga 56 timmar. Arbetstid som överstiger den ordinarie arbetstiden skall ersättas enligt vad som parterna kommer överens om i avtal. Lagens bestämmelser om arbetstid kan frångås

genom kollektivavtal om avvikelsen godkänns av Utenriksdepartementet.

I förarbetena har uttryckligen sagts att ändamålet med NIS är att se till att konkurrenskraftiga villkor gäller för fartyg i registret. Fartyg i NIS kan därmed ha utländska sjömän ombord som har andra lönevillkor än norska.

4.4¶Europas sjöfartsnationer

I bilaga 6 finns tabeller som innehåller uppgifter om arbetstiden till sjöss i de sjöfartsnationer som är parter i avtalet det Europeiska

om ekonomiska samarbetsområdet, det s.k. EES-avtalet. Uppgifterna har hämtats från en undersökning som gjordes år 1993 av partsorganisationerna The European Community Shipowners Associations ECSA och The Committee of Transport Workers Unions the European Community CTWUEC. Undersökningen baseras på information från både arbetsgivarna och arbetstagarna och rör såväl den nationella lagstiftningen som regler i kollektivavtal. Uppgifterna i tabellerna avser arbetstiden på fartyg som kan anses gå i oceanfart. Undantagna är färjor och underhållsfartyg.

Undersökningen visar att det i åtta länder finns författningsbestämmelser om den dagliga ordinarie arbetstiden. I alla dessa fall föreskriver de nationella reglerna 8 timmars ordinarie arbetstid. Kollektivavtal om dygnsarbetstiden finns däremot i samtliga länder. Arbetstiden enligt avtalen varierar från 7 till 12 timmar.

Också beträffande den ordinarie veckoarbetstiden finns det författningsbestämmelser i åsyftade åtta länder men kollektivavtal i samtliga. Författningsbestämmelserna varierar mellan 38 och 56 timmar, medan avtalen innehåller regler som varierar mellan 35,5 och 84 timmar.

Vad beträffar den maximala arbetstiden per dygn, vecka och månad dvs. ordinarie arbetstid plus övertid finns det författningsbestämmelser om dygnsarbetstiden i sju länder men bestämmelser vecko- och

om

The Organization of Working Time the EEA Maritime Sector, Joint Report on a study conducted under the auspices of the Joint Committee on Maritime Transport Interim Document, 29 september 1993.

Utländska sjöarbetstidsregler sou 1994:106

månadsarbetstiden endast i fyra respektive tvâ länder. Den maximala dygnsarbetstiden varierar mellan l0 och 16 timmar. I åtta länder finns det kollektivavtal om maximal dygnsarbetstid. Bestämmelserna i avtalen varierar från 11 till 16 timmar. Kollektivavtal den

om maximala vecko- och månadsarbetstiden finns i länder.

sex

Sammanfattningsvis kan konstateras att kollektivavtal om arbetstiden till sjöss är vanligt förekommande i samtliga redovisade sjöfartsnationer. Jag har också tagit del av författningstexten i vissa länder. I det sammanhanget kan det noteras, att det i den franska sjöarbetstidslagen art. 25 Code du travail maritime finns en bestämmelse som säger, att om ett kollektivavtal har sagts upp eller inte förnyats gäller de författningsbestämmelser från vilka det genom avtalet hade gjorts undantag jfr avsnitt 3.2 om kollektivavtals efterverkan.

5¶EGEU:s

behandling av

sjöarbetstidsfrågor

Inom EG finns det för närvarande inte några regler arbetstiden till

om sjöss. Hösten 1993 antog EU-rådet visserligen ett direktiv

om arbetstider direktiv 93104EG, som innehåller bestämmelser

om minimivillkor avseende bl.a. dygnsvila och veckovila. Enligt artikel 1.3 är dock hela transportnäringen inklusive sjöfarten undantagen från direktivets tillämpningsområde. Se direktivet i rapporten EG:s

om arbetstidsdirektiv Ds 1994:74.

Avsikten är emellertid inte att arbetstiderna för de anställda inom transportnäringen skall lämnas oreglerad på EG-nivå. Kommissionen har tagit initiativ till att parterna inom de olika transportområdena, bl.a. sjöfarten, har inlett överläggningar i partssammansatta joint committees. Om parterna inte kan komma fram till

en gemensam uppfattning, finns det skäl att anta att EG kommer att utarbeta direktiv som reglerar arbetstiderna för varje del transportnäringen inklusive

av sjöfarten.

Vad gäller fartyg som trafikerar endast inre vattenvägar, dvs. kanaler, floder, insjöar etc, pågår ett särskilt arbete inom EG för att få fram enhetliga regler avseende bl.a. vilotiderna för de anställda.

I detta sammanhang kan också nämnas att det inom EG diskuteras olika åtgärder för att förbättra sjösäkerheten. Bland åtgärderna märks sådana som ökad efterlevnad av internationella överenskommelser på sjösäkerhetens område, förbättrad kontroll av utländska fartyg i de hamnar de anlöper och förbättrad utbildning de ombordanställda.

av Europaparlamentet har också antagit resolution sjöfartspolitik,

en om som kräver en effektiv politik för säkrare sjöfart.

6 ILO

Sveriges åtaganden gentemot

6.1¶Internationella arbetsorganisationen ILO

Genom sin anslutning till Nationernas förbund år 1920 trädde Sverige in som medlem i ILO International Labour Organisation, som sedan år 1946 är ett självständigt fackorgan inom FN. ILO har till syfte att främja social rättvisa och humana arbetsvillkor. Organisatoriskt kännetecknas ILO av sin sammansättning av företrädare för tre parter: regering, arbetsgivare och arbetstagare. ILO:s beslutande församling

internationella arbetskonferensen sammanträder normalt en gång - -per år. Det är arbetskonferensen som utarbetar konventioner och rekommendationer. Konventionerna är avsedda att binda ILO:s medlemsstater genom ratificering. Rekommendationerna är inte av bindande karaktär, men tanken är att de skall beaktas vid utformningen av de nationella reglerna.

Beträffande varje konvention, som en stat har ratiñcerat, åligger det staten att till ILO internationella arbetsbyråns generalsekreterare rapportera vilka åtgärder som har vidtagits för att uppfylla förpliktelserna enligt konventionen.

6.1.1 ILO:s konventioner och rekommendationer

sjöfartens område

ILO har antagit ett stort antal konventioner och rekommendationer på sjöfartens område. En av dem är konvention nr 147 om miniminormer i handelsfartyg, som antogs år 1976 och ratificerades av Sverige år 1978 se prop. 197778: 152. Konventionen har en speciell konstruktion genom att dess materiella innehåll till stor del utgörs av ett åtagande att tillämpa vissa tidigare antagna ILO-konventioner, som är uppräknade i en bilaga till konventionen. Bland de uppräknade konventionerna totalt 15 stycken återfinns, förutom sådana som behandlar minimivillkor enbart på sjöfartsområdet, även konvention nr 87 om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten samt konvention nr 98 om organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten. Dessa två konventioner kommer att behandlas i nästföljande avsnitt.

Sveriges åtaganden gentemot ILO sou 1994:106

Konvention nr 147 är, med vissa närmare angivna undantag, tillämplig på varje sjögäende fartyg, som för kommersiella syften används till transport av last eller passagerare eller nyttjas för något annat kommersiellt ändamål artikel 1.

Enligt artikel 2 åtar sig en ratificerande stat bl.a. att för fartyg.

som är registrerade inom dess territorium, föreskriva dels säkerhetsnormer

däri inbegripet normer för behörighet, arbetstid och bemanning - i syfte att trygga säkerheten för människoliv ombord, dels lämpliga åtgärder för social trygghet. dels villkor för sysselsättning och anordningar för livet ombord i den man de inte regleras

genom kollektivavtal eller har bestämts av domstol. Ratificerande stat skall vidare se till att bestämmelserna i dess lagstiftning är i huvudsak likvärdiga med de konventioner eller artiklar i konventioner

som anges i bilagan till konvention nr 147. Staten skall dessutom i de avseenden som nyss har nämnts utöva en effektiv jurisdiktion eller kontroll över fartyg som är registrerade inom dess territorium. l fråga sådana

om villkor för sysselsättning och anordningar för livet imbord, inte

som står under statlig jurisdiktion, skall ratificerande stat övertyga sig

om att överenskommelser om åtgärder för effektiv kontroll häröver träffas mellan redarna och de ombordanställdas organisationer.

Konventionerna som anges i bilagan till konvention 147

nr innehåller vissa minimiregler för sjömän, avseende bl.a. minimiålder, hälsovård, bostadsstandard, kosthåll, kompetens hos befäl och anställningsavtal. Däremot finns det inte några bestämmelser

om arbetstid.

Rekommendation nr 155 om förbättring av normer i handelsfartyg, också antagen av ILO år 1976 se l97778rl52, har

prop. ungefär samma uppbyggnad som konvention 147. l själva in-

nr strumentet finns rekommendationer om vilka lagstiftningsåtgärtlabr

som medlemsstaterna bör vidta. En av rekommendationerna innebär att lagstiftningen skall innehålla bestämmelser som är minst likvärdiga med bestämmelserna i de instrument som finns i bilaga till

en rekommendation nr 155. Inte heller dessa instrument innehåller några bestämmelser om arbetstid.

Bestämmelser om arbetstid finns däremot i konvention nr 109 angående löner, arbetstid och bemanning på fartyg reviderad år 1958. Till konventionen ansluter rekommendation 109 i

en samma ämne. Sverige ratificerade konventionen år 1959 prop. 1959:120 under vissa förbehåll, men har därefter i samband med tillkomsten

av 1970 års sjöarbetstidslag återkallat sin ratifikation. Anledningen till detta var att 1970 års sjöarbetstidslag är oförenlig med konventionen, eftersom lagen till skillnad från konventionen inte innehåller några föreskrifter om den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet,

sou 1994:106 Sveriges åtaganden gentemot ILO

om skeppstjänst på sön- och helgdagar och övertidsersättningens om storlek. Dessa frågor regleras i stället kollektivavtal. Sjöarbetsgenom tidslagen ansågs också i sin helhet innehålla avsevärt förmånligare regler för arbetstagarna än konvention 109. nr Beträffande bestämmelserna i konventionen kan enligt noteras att artikel 13 skall den ordinarie arbetstiden för befäl eller manskap på fartyg i närfart inte överstiga 24 timmar for två dygn i följd då fartyget är till sjöss. Arbetstiden får inte heller överstiga 112 timmar för en period av två veckor i följd. För befäl och manskap på

fartyg

i tjärrfart skall den ordinarie arbetstiden till sjöss inte överstiga 8 timmar om dygnet artikel 14. Dessa bestämmelser således motsvarar i huvudsak vad gäller för vaktindelade sjöman enligt 5 och 6 §§ som

sjöarbetstidslagen.

Vidare skall enligt artikel 21 varje fartyg bemannat på sätt vara ett som med hänsyn till besättningens antal och duglighet är ägnat att dels tillgodose säkerheten för människoliv till sjöss, dels möjliggöra tillämpning av konventionens föreskrifter arbetstid, dels förhindra om överansträngning av besättningen och undvika eller i möjligaste mån begränsa Övertidsarbete. Inom ILO pågår nu en översyn konvention 109 och av nr ett expertmöte skall hållas i månadsskiftet novemberdecember 1994 .

6.1.2 Konvention 87 angående och

nr föreningsfrihet

skydd för organisationsrätten

Konvention nr 87, som ratificerades Sverige år 1949

av prop.

1949: 162, innehåller vissa allmänna principer rörande organisationsfriheten. Konventionen definierar de grundläggande garantier som en stat skall ge arbetstagare och arbetsgivare deras organisationer. samt Konventionens del I artiklarna 1-10 behandlar föreningsfriheten och del artikel 11 handlar skyddet för organisationsrätten. om Dessutom innehåller konventionen ett avsnitt med övri bestämmelser ga del lll och ett avsnitt med slutartiklar del IV. Enligt artikel 2 skall arbetstagare och arbetsgivare utan någon som helst åtskillnad, äga rätt att utan därtill i förväg inhämtat medgivande bilda organisationer efter sitt fria skön ävensom andra att utan förbehåll än dem vederbörande organisations stadgar uppställa, ansluta sig till sådana organisationer. Artikel 3 definierar organisationernas självstyrelse. Enligt artikel 3.1 skall organisationerna äga rätt avfatta sina stadgar att och reglementen samt utse sina representanter i full frihet, organisera sin förvaltning och verksamhet samt fastställa sitt handlingsprogram.

Sveriges åtaganden gentemot ILO sou 1994:106

Offentliga myndigheter skall enligt artikel 3.2 avhålla sig från varje ingripande, som begränsar denna rätt eller inverkar menligt på dess lagenliga utövande.

I artikel 4 anges att arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer inte skall kunna genom administrativ åtgärd vare sig upplösas eller förbjudas att bedriva sin verksamhet.

I artikel 5 föreskrivs att organisationerna skall ha rätt att bilda och ansluta sig till förbund och centralorganisationer, såväl nationellt som internationellt, och i artikel 6 anges att bestämmelserna i artiklarna 2-4 skall tillämpas även på sådana förbund och centralorganisationer.

Enligt artikel 7 får de villkor som en stats rättsordning ställer upp för att en organisation skall tillerkännas rättskapacitet inte inskränka tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 2-4.

Artikel 8 föreskriver att arbetstagare och arbetsgivare samt deras respektive organisation skall rätta sig efter landets lagar. Samtidigt sägs emellertid att, landets lagar må icke avfattas eller tillämpas på sätt, som kan vara ägnat att begränsa i denna konvention fastställda garantier.

Genom artikel 9.1 förbehålls staterna att i nationell lagstiftning bestämma i vilken utsträckning konventionen skall tillämpas på krigsmakten och poliskåren.

I artikel lO lämnas en definition av begreppet 79organisation. Därmed skall förstås varje sammanslutning av arbetstagare eller arbetsgivare som har till ändamål att främja och värna arbetstagares eller arbetsgivares intressen.

Enligt artikel 11 förbinder sig staterna att vidta alla erforderliga och lämpliga åtgärder för att säkerställa att arbetstagare och arbetsgivare fritt skall kunna utöva sin organisationsrätt.

6.1.3¶Konvention 98 angående tillämpningen av

nr

principerna för organisationsrätten och den kollektiva

förhandlingsrätten

Konvention 98, ratiñcerades av Sverige år 1950 prop.

nr som 1950:188, ansluter till den nyss behandlade konventionen nr 87. Sistnämnda konvention avser bl.a. att garantera att staten inte lägger några hinder i vägen för den fria organisationsrätten. Konvention nr 98 åsyftar däremot att närmare reglera organisationsrätten i förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare samt att i anslutning därtill fastslå principen om förhandlingsrätt.

sou 1994:106 Sveriges åtaganden gentemot ILO

Artikel 1 lämnar arbetstagarna garantier för utövandet förenings-

av rätten genom att skydda dem mot sådana åtgärder som är av organisationsfientlig art och särskilt mot åtgärder, som har till syfte att göra anställningen av en arbetstagare beroende det villkoret, att han inte

av ansluter sig till en fackförening eller upphör att fackligt organise-

vara rad. Skydd lämnas även mot åtgärder har till syfte att föranleda

som avsked eller annat förfång för arbetstagare på grund hans

en av medlemskap i en fackförening eller deltagande i fackföreningsverksamhet utanför arbetstiden eller, med arbetsgivarens medgivande, under arbetstiden.

Enligt artikel 2 skall arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer lämnas tillfredsställande skydd mot varje inblandning från

motpartens sida i fråga om organisationernas bildande, verksamhet eller förvaltning. Såsom inblandning skall särskilt åtgärder, avsedda att

anses främja bildandet av arbetstagarorganisationer över vilka arbetsgivarsidan äger ett bestämmande inflytande eller att stödja arbetstagarorganisationer ekonomiskt eller i annan form i syfte att inordna sådana organisationer under arbetsgivarsidans kontroll.

I artikel 3 anges att erforderliga organisatoriska åtgärder skall vidtas för att säkerställa att föreningsrätten respekteras. Åtgärderna

skall vara lämpade efter landets förhållanden.

I artikel 4 behandlas den kollektiva förhandlingsrätten. Artikeln ålägger staterna att främja successiv utveckling de kollektiva

en av förhandlingarna med vederbörlig hänsyn tagen till det enskilda landets förhållanden.

Artikel 5 överlämnar den nationella lagstiftningen att bestämma i vad mån de föreskrivna garantierna skall tillämpas på försvarmakten och polisen.

Enligt artikel 6 avser konventionen inte tjänstemän i allmän tjänst.

6.1.4 Konvention 154 och rekommendation 163

nr nr

om främjande av kollektiva förhandlingar

Konvention nr 154, ratificerades Sverige år 1982 prop.

som av 198182: 166, syftar till att komplettera vissa äldre ILO-instrument

av grundläggande betydelse för förhållandena mellan arbetsmarknadens parter, bl.a. konventionerna nr 87 och 98 behandlats Till

som ovan. konvention nr 154 ansluter också rekommendation 163 med

en nr

kompletterande bestämmelser i ämne.

samma

Konvention nr 154 är enligt artikel 1 tillämplig på alla arbetsmarknadens områden. Genom nationell lagstiftning får dock bestämmas i vilken utsträckning konventionen skall tillämpas på

Sveriges åtaganden gentemot ILO sou 1994:106

försvarsmakten och polisen. Såvitt avser den offentliga sektorn får särskilda tillämpningsbestämmelser fastställas genom nationell lagstiftning eller nationell praxis.

I artikel 2 lämnas en definition av termen kollektiva förhandlingar. Med detta begrepp förstås alla förhandlingar mellan å ena sidan en arbetsgivare, en grupp arbetsgivare eller en eller flera arbetsgivarorganisationer och å andra sidan en eller flera arbetstagarorganisationer. Det krävs dock att förhandlingarna förs i syfte att bestämma arbets- och anställningsvillkor eller att reglera relationerna mellan arbetsgivare och arbetstagare eller att reglera relationerna mellan arbetsgivare och deras organisationer och en eller flera

arbetstagarorganisationer.

Enligt artikel 4 skall bestämmelserna i konventionen tillämpas genom nationell lagstiftning, om de inte bringas i tillämpning genom kollektivavtal eller skiljedomsförfarande eller på annat sätt som är förenligt med nationell praxis.

De materiella bestämmelserna återfinns i artiklarna 5-8. Enligt artikel 5 skall atgärder, anpassade till förhållandena i varje land, vidtas för att främja kollektiva förhandlingar. Syftet med åtgärderna skall vara att: a möjliggöra kollektiva förhandlingar för alla arbetsgivare och grupper av arbetstagare inom de områden av arbetsmarknaden som täcks av konventionen; b successivt utsträcka kollektiva förhandlingar till alla frågor som anges i artikel c uppmuntra fastställande av procedurregler varom arbetsgivar- och

arbetstagarorganisationer kan enas;

d undvika att kollektiva förhandlingar hindras genom avsaknad av regler för det förfarande som skall användas eller genom att sådana regler är otillräckliga eller olämpliga; e utforma organ och förfaranden för avgörande av arbetstvister så att de bidrar till att främja kollektiva förhandlingar.

Bestämmelserna i konvention nr 154 utesluter inte användningen av sådana system för relationerna mellan parterna i vilka kollektiva förhandlingar äger inom ramen för ett förfarande eller en

rum institution för förlikning ocheller skiljedom, om parterna i de kollektiva förhandlingarna deltar däri frivilligt artikel 6.

Offentliga myndigheters åtgärder för att uppmuntra och främja utvecklingen av kollektiva förhandlingar skall föregås av samråd och, närhelst möjligt, överenskommelse mellan de offentliga myndigheterna och arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna artikel 7.

sou 1994:106 Sveriges åtaganden gentemot ILO

Enligt artikel 8 får de åtgärder vidtas i syfte att främja

som kollektiva förhandlingar inte utformas eller genomföras så att de hindrar den kollektiva förhandlingsfriheten.

I rekommendation nr 163 se prop. 1981822166 anges medel för att främja kollektiva förhandlingar.

6.1.5 Konvention 47 arbetstidens förkortning till

nr om

40 timmar i veckan

Enligt utredningens direktiv skall ILO-konventionen 47

nr om arbetstidens förkortning till 40 timmar i veckan särskilt beaktas.

I konventionen, som antogs år 1935 och ratificerades Sverige år

av 1982 prop. 198182:166, sägs i artikel 1 att varje medlem ILO

av som ratificerar konventionen förklarar sig gilla: a principen om fyrtiotimmarsveckan, tillämpad på sådant sätt, att den inte medför sänkning av arbetarnas levnadsnivå; b vidtagande eller främjande av atgärder, kan ägnade att

som anses leda till detta mål; och förbinder sig att tillämpa denna princip på olika slag sysselsätt-

av ning.

Konventionen avser således principen om fyrtiotimmarsveckan. En arbetstid som generellt skulle överstiga 40 timmar vecka kan

per knappast anses förenlig med denna princip. Däremot torde principen inte betyda att arbetstiden för viss vecka inte kan överstiga 40

en timmar. En sådan arbetstid har också flera i det svenska

grupper samhället. Enligt 5 § arbetstidslagen får den ordinarie arbetstiden visserligen uppgå till högst 40 timmar i veckan. Denna huvudregel kompletteras emellertid av en specialregel i andra stycket

samma paragraf som säger att, när det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt, arbetstiden får uppgå till 40 timmar i veckan i genomsnitt för en tid av högst fyra veckor. Detta innebär att mer än 40 timmars arbetstid får förläggas till vecka, bara

en om arbetstiden uppgår till högst 40 timmar i veckan i genomsnitt under

fyraveckorsperioden.

Sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid medger

en ordinarie veckoarbetstid som överstiger 40 timmar för vaktindelade sjömän. Principen om 40-timmarsveckan kommer i stället till uttryck genom att sådana sjömän får kompensation vederlag för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 40 timmar i veckan 80 timmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelade. Vederlaget skall i första hand utgå i form av fritid i hamn eller alternativt på annat sätt enligt vad som fastställts i kollektivavtal 10 §. Om

Sveriges åtaganden gentemot ILO sou 1994:106 vederlaget i enlighet med huvudregeln tas ut i form av fritid i hamn torde de ombordanställdas arbetstid sett över en längre tid i princip komma att ligga på samma nivå som för landanställda.

7¶IMO och

något om Sjösäkerhet

7.1¶International Maritime IMO

Organization

IMO, tidigare Inter-Governmental Maritime Consultative Organization IMCO, initierades av FN år 1948. Organisationen behandlar frågor som rör Sjösäkerhet och skydd av havsmiljön och har till syfte att få till stånd internationella regler på dessa områden.

År 1959 hade organisationens högsta policyskapande församling

the

Assembly sitt första möte. Den har därefter sammanträffat vartannat år. En rådsförsamling the Council möts varje år för att beslut

om nya bestämmelser och riktlinjer, vilka utarbetats av organisationens kommitteér. IMO har drygt 100 medlemsstater, Sverige är

varav en.

IMO har tagit initiativ till cirka 30 konventioner. Konventionerna antas vid diplomatiska konferenser och blir bindande för de

stater som ratificerar dem. IMO har också antagit drygt 700 rekommendationer resolutioner och s.k. Codes. Dessa är vanligtvis inte bindande.

7.1.1 International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping, 1978

Vid en internationell konferens som anordnades IMO då under

av namnet IMCO antogs den 7 juli 1978 konvention angående

en normer för utbildning, certifiering och vakthållning sjöfolk STCW-

av konventionen. Sverige ratificerade konventionen år 1981 prop. 198081:29. Konventionen trädde i kraft år 1984.

STCW-konventionen innehåller bl.a. internationella behörighetsregler för sjöfolk. Reglerna innefattar krav på både utbildning och praktisk tjänstgöring fartyg. Konventionen innehåller inga föreskrifter om antalet befattningshavare av olika slag på ett fartyg. Den innehåller inte heller några arbetstidsbestämmelser. Däremot upptar den en allmänt hållen regel beträffande vakthållningen, före-

som skriver att vaktsystemet skall sådant att effektiviteten hos den

vara som håller vakt inte påverkas av trötthet.

Reglerna i STCW-konventionen anses föråldrade. En översyn

av konventionen pågår därför för närvarande och det är planerat

att en

IMO och något om Sjösäkerhet sou 1994:106

internationell konferens skall hållas sommaren 1995 för att anta en reviderad konvention.

7.1.2¶Principles of Safe Manning

År 1981 IMO resolution A.481 XII avseende Principles

antog en of Safe Manning. Resolutionen upptar ett antal grundläggande principer som bör beaktas vid beslut om ett fartygs minimibemanning. I en bilaga till resolutionen anges mer konkret vad som bör gälla vid tillämpningen av dessa principer. Bland annat sägs att med undantag för fartyg av begränsad storlek skall antalet styrmän vara så många att befälhavaren inte behöver ha regelbunden vakt samt skall trevaktssystem tillämpas. Undantag kan dock medges for särskilda typer av fartyg och trafiklinjer.

7.2¶Sjösäkerheten och den mänskliga faktorn

I det internationella sjösäkerhetsarbetet har under senare år betydelsen av den mänskliga faktorn särskilt uppmärksammats. Internationella undersökningar visar att ända upp till 80 procent av sjöolyckorna kan hänföras till mänskliga misstag. Enligt en japansk rapport avseende sjöolyckor i de japanska farvattnen under åren 1985-1991, som bl.a. gäller fartyg bemannade med s.k. lågprisbesättningar, kan drygt hälften av grundstötningarna hänföras till bristande uppmärksamhet och att vakthavande befäl på bryggan somnat. I en australisk studie har man vidare funnit att nästan hälften av sjöolyckorna kan hänföras till misstag som har begåtts mellan 24.00 och 6.003

Inom IMO förs mot denna bakgrund diskussioner om bl.a. vad som kan göras för att förbättra personalens kompetens och utbildning samt de operationella rutinerna. Den översyn som pågår av STCWkonventionen är ett led i detta arbete. Även inom EU förs diskussioner om olika åtgärder för att minska antalet olyckor som kan hänföras till den mänskliga faktorn.

Inom IMO pågår också diskussioner rörande trötthetsfaktorns

fatigue factor betydelse för sjösäkerheten. Detta har lett fram till

Uppgifterna är hämtade från ett handlingsprogram utarbetat av EG-kommissionen, A Common Policy on Safe Seas, 1993 och JAMRI Report, Analysis 0fWorldJapans Shipping Casualties and Future ProspectsThereof, 1993 samt IMO, World Maritime Day 1993, Implementation of IMO standards the key to success.

- 64

sou 1994:106 IMO och något om .vjösâkerhet

bl.a. resolution A.77218 av den 4 november 1993 rörande Fatigue Factors in Manning and Safety. Syftet med resolutionen är bl.a. att identifiera de olika faktorer som bidrar till trötthet och att höja medvetenheten om dessa. Bland de faktorer som nämns i resolutionen märks schemaläggningen av arbetet och viloperioder samt graden

av bemanning. Resolutionen innehåller inte några konkreta regler.

8¶Svensk

sjöfart

8.1¶Allmänt om Sjöfartens betydelse

Av Sveriges utrikeshandel 95 med fartyg. Över

transporteras procent de svenska hamnarna skeppas årligen 102 miljoner ton utrikes gods år 1992, varav 55 miljoner importgods och 47 miljoner ton exportgods. Totalt hanteras cirka 115 miljoner ton gods i de svenska hamnarna. Till detta kommer 13,3 miljoner ton malm som skeppas över Narvik i Norge. Av det utrikes godset går 22 miljoner ton med färja. Under år 1992 befordrade färjorna också 42 miljoner enkelresepassagerare mellan Sverige och utlandet och 3 miljoner enkelresepassagerare på inrikes fárjelinjer. Färjeresorna minskade år 1993. Av importen till Sverige under år 1993 gick 22 procent med svenska fartyg och av exporten gick 32 procent med svenska fartyg.

Sjöfarten intar en viktig roll också i de svenska inrikestransporterna. 37 procent av alla godstransporter över 10 mil som utförs i Sverige

sker med fartyg.

Sjöfarten bidrar till att stärka den svenska bytesbalansen genom det s.k. sjöfartsnettot, som beräknas uppgå till cirka 10 miljarder kr per år. Sjöfartsnettot utgörs av skillnaden mellan å ena sidan de intäkter som svenska rederier får i utlandet och utländska fartygs kostnader i Sverige och å andra sidan svenska fartygs kostnader utomlands.

Antalet ombordanställda på de svenskflaggade fartygen uppgår till cirka 15 000. Härutöver sysselsätts cirka 45 000 personer i Sverige indirekt av sjöfarten. Ungefär hälften av de ombordanställda arbetar

på färjorna

I bilaga 7 finns ett diagram över åldersfördelningen av aktivt sjöfolk per den 1 juni 1994.

Uppgifterna i detta avsnitt är hämtade från Sjöfartens bok 1994, Svensk Sjöfartstidning 1993:50 och Sjöfart-94, Sveriges Redarelörening.

Svensk .vjöfart sou 1994:106

8.2¶Den svenska handelsflottan

År 1976 bestod den svenska handelsflottan cirka 480 fartyg

av om totalt 13 miljoner ton dödvikt med 24 000 ombordanställda. Vid den tiden började handelsflottan att minska kraftigt både vad gäller antalet fartyg och antalet anställda. Den främsta anledningen var att skillnaden i bemanningskostnader mellan fartyg under svensk flagg och vissa andra nationers flagg hade blivit så stora, att svenska redare hade svårt att driva fartygen lönsamt i den internationella konkurrensen Bland annat skillnaderna i bemanningskostnader har medfört att svenska rederier, i likhet med rederier i andra västländer, har engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. Härigenom har fartygen kunnat bemannas med utländsk arbetskraft, varvid bemanningskostnaderna har sjunkit.

Den svenska rederinäringen har genomgått en snabb internationalisering. I början av år 1994 ägde svenska rederier fartyg om cirka 14 miljoner ton dödvikt under utländska flaggor och drygt 2 miljoner ton dödvikt under svensk flagg. Den svenskflaggade flottan bestod av 47 passagerarfartyg, 64 tankfartyg och 121 torrlastfartyg, dvs. 232 fartyg. Motsvarande siffror för svenska fartyg under utländsk flagg var 40, 65, respektive 155, dvs. sammanlagt 260 fartyg. Under är 1993 minskade den svenskflaggade flottan med 24 fartyg. Även den utlandsflaggade delen minskade, fast i något mindre utsträckning.

8.3¶Svensk sjöfartspolitik

Den svenska sjöfartspolitiken har sedan andra hälften av 1970-talet varit föremål för överväganden vid ett flertal tillfällen. l avsikt att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under s.k. bekvämlighetsflagg infördes år 1977 lagen 1977:494 om tillstånd till överlåtelse av fartyg. Lagen var tidsbegränsad men giltighetstiden förlängdes åtskilliga gånger fram till dess att en ny lag i ämnet trädde i kraft år 1990, lagen 1989:990 om tillstånd till överlåtelse av skepp flagglagen. Denna lag upphörde i sin tur att gälla vid utgången av år 1991.

Genom förordningen 198929 om statligt bidrag till vissa bemanningskostnader infördes år 1989 ett bidrag till svenska rederier för svenska handelsfartyg i fjärrfart, det s.k. rederistödet. Bidraget utgjordes dels av återbetalning av den sjömansskatt som redaren hade betalat in, dels ett bidrag om 38 000 kr per helårsanställd sjöman för kostnaden för de sociala avgifterna. I april 1992 beslutade riksdagen om avveckling av rederistödet. Samtidigt anmäldes prop. 199192: 100

sou 1994:106 Svensk sjöfart

bil. 7 att regeringen senare under våren 1992 avsåg att förelägga riksdagen förslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Därmed avsågs främst ett internationellt fartygsregister.

I december 1992 beslöt riksdagen att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärder till stöd for svensk sjöfart. Beslutet tillkom som en följd av att sjöarbetsmarknadens parter inte hade kunnat enas i frågan om införande av ett svenskt internationellt register. Beslutet skall också ses mot bakgrund av en överenskommelse mellan parterna om rationaliseringar och andra åtgärder inom rederinäringen som hade träffats i oktober 1992. Parterna hade därvid beräknat att deras egna åtgärder i förening med statliga åtgärder bestående av befrielse från sjömansskatt och en

reducering av de sociala avgifterna med 18 procentenheter kunde

leda till en sammanlagd kostnadsreduktion på cirka 40 procent.

Det återinförda stödet gäller för svenska handelsfartyg, som huvudsakligen går i fjärrfart och består av dels återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till reduktion av sociala avgifter, vilket sedan den 1 januari 1993 uppgår till 29 000 kr per kalenderår och helårsanställd sjöman. Under anslaget anvisades 360 miljoner kronor för budgetåret 199293. För budgetåret 199394 har anvisats sammanlagt 400 miljoner kronor. Lika mycket har anvisats för budgetåret 199495.

I prop. 199394:69 om sjöfartspolitiska åtgärder redovisades en

utvärdering av ovan nämnda rationaliseringsavtal. Regeringen uttalade

därvid bl.a. att den fäster stort avseende vid att rationaliseringsarbetet fortsätter och framhöll att den statliga sjöfartspolitiken inte kan göras oberoende av parternas egna rationaliseringar.

Under våren 1994 har riksdagen bifallit trafikutskottets hemställan att tillsätta en parlamentarisk utredning om svensk sjöfart bet. 199394:TU14, rskr. 1993942158.

8.4¶Sveriges Redareförening för mindre

passagerarfartyg

Den redogörelse för svensk sjöfart som lämnats ovan avser i huvudsak den svenska handelsflottan inklusive färjetrafiken till våra grannländer. Sjöfartsnäringen i Sverige består dessutom av mindre passagerarfartyg som främst går i lokalfart. Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg SWEREF är en branschorganisation för dessa fartyg. Föreningen har drygt 100 medlemmar med sammanlagt cirka

250 fartyg.

Svensk sjöfart sou 1994:106

Av medlemsföretagen är cirka 70 procent familjeföretag. Bland medlemmarna i övrigt märks bl.a. Vägverket och olika kommunala bolag. Föreningen organiserar cirka hälften av de mindre passagerarfartyg som finns i Sverige.

ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

9 för ombordanställda

Sjöarbetstid minimibesättningsbeslut

9.1¶Allmänna utgångspunkter

Direktiven till sjöarbetstidsutredningen har sin bakgrund i en kritik som gör gällande att sjöarbetstidslagen i vissa avseenden begränsar möjligheterna till en rationell drift av fartyg till sjöss. Lagens regler anses enligt denna uppfattning i viss mån lägga hinder i vägen för ett ändamålsenligt rationaliseringsarbete på bemanningssidan. För att komma till rätta med detta problem anses det bl.a. önskvärt att Sjöfartsverket skall kunna besluta i ärenden om minimibemanning med en större grad av flexibilitet än vad som i dag är fallet.

Enligt nuvarande regler skall Sjöfartsverket för varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare fastställa den minimibesättning som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses att användas i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen. Vid sitt beslut tar Sjöfartsverket hänsyn till sådana faktorer som fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och fartområde m.m. Utgångspunkten vid bedömningen av minimibesättningens storlek är att den skall bestämmas med hänsyn till vad säkerheten kräver. Detta framhölls redan vid tillkomsten av 1965 års lag om säkerheten på fartyg sjösäkerhetslagen, som var en föregångare till fartygssäkerhetslagen. I prop. 1965:132 med förslag till sjösäkerhetslag slog departementschefen sålunda fast att minimibesättningen måste fastställas med utgångspunkt endast i säkerhetskraven.

Därutöver tas dock i viss mån hänsyn även till sociala synpunkter. När ett fartygs minimibesättning fastställs skall Sjöfartsverket nämligen särskilt beakta vad som enligt lag eller avtal gäller om personalens ordinarie arbetstid 5 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen. Så var fallet även enligt tidigare regler. l nämnda

ovan proposition betonade departementschefen sålunda att hänsyn måste tas

.Sjöarbetstidför ombordanställda sou 1994:106

till den reglering av sjömannens arbetstid som skett i sjöarbetstidslagen. Det kom dock inte till uttryck författningsmässigt förrän år 1980. I 6 kap. sjösäkerhetslagen infördes då en bestämmelse som motsvarade vad som nu föreskrivs i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen. Även dessförinnan hade dock hänsyn tagits till

vad som enligt lag eller avtal gällde beträffande besättningens ordinarie arbetstid.

Det nu sagda innebär i praktiken att Sjöfartsverket inte fastställer

en minimibesättning som skulle förutsätta ett större arbetstidsuttag än vad som följer av lag eller avtal, även om verket skulle anse en sådan bemanning acceptabel om enbart sjösäkerhetsaspekter skulle beaktas. Ett exempel på detta är två uppmärksammade ärenden från år 1993 rörande fartygen Baltic Print och Baltic Press. Rederiet för dessa

fartyg ansökte om en ändring av minimibesättningsbesluten för

fartygen som skulle innebära att de fick framföras med en besättning på sex man i stället för nio. Sjöfartsverket fann att fartygens trafikmönster samt omständigheterna i övrigt var sådana att det förelåg

förutsättningar för att på ett från sjösäkerhetssynpunkttillfredsställande

sätt framföra fartygen med den bemanning som föreslagits rederiet.

av En bemanningsreducering i enlighet med ansökan förutsatte dock ett arbetstidsuttag för fartygsbefálet och kvarvarande matroser skulle

som överstiga det av sjöarbetstidslagen medgivna. På grund härav och då det inte mellan rederiet och berörda arbetstagarorganisationer förelåg något kollektivavtal som medgav det utökade arbetstidsuttaget, avslog Sjöfartsverket rederiets begäran. Sedermera träffades kollektivavtal mellan arbetstagarorganisationerna och rederiet, vilket har medfört att Sjöfartsverket slutligen har kunnat fastställa den önskade minimibesättningen.

Även sjöarbetsmarknadens sålunda har inflytande

om parter ett på minimibesättningsbesluten genom de kollektivavtal om arbetstidens längd som de har träffat och genom det samrådsförfarande enligt

som 5 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen skall föregå Sjöfartsverkets beslut, bör det betonas att verket likväl har ett självständigt ansvar för att minimibesättningsbesluten motsvarar grundläggande krav på säkerhet. Att Sjöfartsverket inte är formellt bundet av vad sjöarbetsmarknadens parter kommer överens om beträffande arbetstiden utan har

en självständig prövningsrätt, innebär att verket inte godtar en överenskommelse som enligt dess mening skulle sätta säkerheten i fara

genom ett alltför högt arbetstidsuttag. Säkerheten ställer således den

upp yttersta gränsen för vilket arbetstidsuttag som kan läggas till grund för ett beslut om minimibesättning. Det är bara intill denna gräns det

som är möjligt för sjöarbetsmarknadens parter att komma överens om en

sou 1994:106 .Sjöarbetstid för ombordanställda

längre arbetstid än den som sjöarbetstidslagen medger, de önskar om överenskommelsen beaktad vid beslut minimibesättning. om Som nämnts i avsnitt 3.3 regleras de ombordanställdas ovan arbetstid i realiteten inte sjöarbetstidslagen de olika av utan av kollektivavtal som har träffats mellan sjöarbetsmarknadens parter. Detta förhållande får stor betydelse när överväger vad kan man som göras för att ge Sjöfartsverket möjlighet att besluta i ärenden om minimibesättning med en högre grad flexibilitet. Under utredningsav arbetet har olika modeller diskuterats för att öka möjligheterna härvidlag. Bland annat har jag övervägt att föreslå modell skulle en som innebära att Sjöfartsverket inte endast får möjlighet medge att avsteg från sjöarbetstidslagen utan även att verket i sådana fall skulle kunna

besluta i minimibesättningsärenden oberoende vad gäller enligt av som träffade kollektivavtal om arbetstiden detta i avsnitt se mera om 9.2.4. Jag har dock slutligen stannat för att föreslå modell en som innebär att Sjöfartsverket möjlighet att under vissa

ges förutsättningar

medge avsteg från sjöarbetstidslagens regler ordinarie arbetstid, om men som inte medför någon ändring nuvarande regler minimiav om besättningsbeslut.

9.2 till

Förslag en dispensmodell

9.2.1 Förutsättningar för avsteg från

sjöarbetstidslagens

regler

Avsteg från sjöarbetstidslagens bestämmelser ordinarie arbetstid om får göras genom kollektivavtal 13 §. Någon motsvarande rätt för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer finns inte. som Vad som finns är generell möjlighet för regeringen eller den en myndighet som regeringen bestämmer Sjöfartsverket att medge

undantag från tillämpningen av sjöarbetstidslagen synnerliga skäl

om föreligger 2 § sjätte stycket. Denna möjlighet är emellertid inte

avsedd att tillämpas for att medge avsteg från lagens regler om ordinarie arbetstid utan främst för att i ett visst fall göra undantag från lagen i dess helhet. Även sjöarbetsmarknadens parter kan genom kollektivavtal göra undantag från lagen i dess helhet 2 § tredje stycket.

I likhet med vad som gäller enligt sjöarbetstidslagen i arbetstidsges lagen möjlighet att genom kollektivavtal, har slutits eller godkänts som av en central arbetstagarorganisation, göra undantag från arbetstidslagens bestämmelser ordinarie arbetstid. Till skillnad från om

.Sjöarbetstid för ombordanställda sou 1994:106

sjöarbetstidslagen ger emellertid arbetstidslagen också en möjlighet för myndighet Arbetarskyddsstyrelsen att, om det finns särskilda skäl, medge avvikelse från bestämmelserna om ordinarie arbetstid 19 §. Möjligheten är dock begränsad till de fall då kollektivavtal inte kan träffas.

Ett beslut av en myndighet Sjöfartsverket om avsteg från sjöarbetstidslagens regler bör i likhet med vad som gäller enligt arbetstidslagen kunna ges endast om det föreligger särskilda skäl. För att sådana skäl skall anses föreligga måste det naturligtvis i första hand krävas att Sjöfartsverket är övertygat om att det enskilda fartygets trafikmönster, utrustning, storlek och användning m.m. är av sådan beskaffenhet att ett ordinarie arbetstidsuttag, som överstiger vad som gäller enligt sjöarbetstidslagen, inte skulle medföra något hot mot grundläggande sjösäkerhetskrav. Detta kan dock enligt min mening inte anses vara en tillräcklig förutsättning för avsteg. Denna uppfattning har sin grund i att sjöarbetstidsregleringen visserligen har en säkerhetsfunktion, dvs. motverkande av att besättningen på grund av trötthet inte kan fullgöra sina arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätt, men också i det faktum att det bakom lagstiftningen även ligger sociala motiv. Genom att arbetstiden begränsas tillförsäkras arbetstagaren nödvändig vila och avkoppling och han skyddas mot överansträngning och olycksfall samt ges möjlighet till ett drägligt socialt liv. Det kan inte anses rimligt att avsteg från sjöarbetstidslagen skall kunna medges utan att hänsyn tas till båda de motiv som sålunda ligger bakom lagstiftningen. Ett bemyndigande för Sjöfartsverket att medge avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid bör därför innefatta ett krav att hänsyn skall tas även till sociala synpunkter. Det finns också skäl att betona att en besättning knappast kan anses utgöra en säkerhetsbesättning om inte arbetsförhållandena blir drägliga, eftersom ett stressande arbetstempo och för lite vila skapar ett arbetsklimat som motverkar säkerheten ombord. I det här sammanhanget kan det också noteras att det i 6 kap. fartygssäkerhetslagen finns grundläggande regler om arbetsmiljön på fartyg. I kapitlets första paragraf sägs bl.a. att arbetsförhållandena skall anpassas till männi-

skans förutsättningar i fysiskt och psykiskt avseende.

Det skulle således vara olämpligt att låta Sjöfartsverket medge avsteg från sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid utan att förutom sjösäkerhetskrav också beakta de sociala motiv som ligger bakom lagstiftningen. Detta förbehåll är så pass viktigt att det i lagtexten bör föreskrivas att det för avsteg även krävs att en tillfredsställande social standard kan upprätthållas för besättningen.

En förutsättning för att avsteg skall kunna medges bör vidare vara att någon överenskommelse om avsteg inte har kunnat träffas. Skälet

sou 1994:106 Sjöarbetstid för ombordanställda

härtill är främst att det inte finns någon anledning för Sjöfartsverket att ge dispens från lagens regler om parterna är överens om vilka arbetstider som skall gälla. I sådana fall finns det redan i dag möjlighet att i minimibesättningsärenden besluta med önskvärd flexibilitet genom att en överenskommelse om avsteg från lagens regler kan läggas till grund för beslutet. Genom ett krav på att parterna måste förhandla innan myndighetsdispens kan ges understryks också principen att det i första hand bör ankomma på parterna att komma överens om avvikelser från lagen.

Som framgått av redovisningen i avsnitt 2.5.2 ger Arbetarskyddsstyrelsen inte dispens från arbetstidslagens regler, om det mellan parterna finns ett kollektivavtal som innebär ett visst avsteg från de regler i lagen som det begärs dispens ifrån. Anledningen härtill är att Arbetarskyddsstyrelsen anser att det av allmänna rättsgrundsatser följ er att styrelsen inte kan pröva en ansökan om dispens om parterna har gjort undantag från lagen beträffande den fråga som dispensen avser.

När det gäller ett myndighetsbeslut om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid är det enligt min mening uteslutet att ett sådant beslut skall kunna upphäva gällande kollektivavtal. Det skulle strida mot grundläggande arbetsrättsliga principer. Vad som kan diskuteras är en möjlighet för Sjöfartsverket att besluta om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid även om det mellan parterna finns ett kollektivavtal som reglerar arbetstiden under förutsättning att beslutet inte innebär att kollektivavtalets bestämmelser upphör att gälla. En sådan möjlighet skulle kunna bidra till ett mer flexibelt system, bl.a. genom att beslutet positivt eller negativt

-och det material som det vilar på skulle kunna utgöra underlag för parternas vidare agerande i saken. Om avsteg från sjöarbetstidslagens regler inte skulle kunna ges när det finns ett kollektivavtal om arbetstiden, skulle det med fog kunna hävdas att en möjlighet till myndighetsdispens i realiteten blir meningslös, eftersom arbetstiden till sjöss i praktiken regleras genom kollektivavtal.

Slutsatsen blir alltså att avsteg från sjöarbetstidslagens regler bör kunna medges även om det finns ett kollektivavtal som reglerar arbetstiden för berörda anställda. Däremot skall det krävas att parterna har förhandlat om, men inte lyckats komma överens om just det avsteg som begärs. Ett beslut om avsteg skall inte heller upphäva gällande kollektivavtal utan det får tillämpas först när kollektivavtalets rättsverkningar, inklusive dess efterverkan beträffande arbetstiden se avsnitt 3.2, har upphört. Den nu skisserade modellen innebär således att utrymmet för dispensbeslut blir vidare än det som finns i arbetstidslagen. Hur beslutet skall omsättas i praktiken framgår av nästföljande avsnitt.

.Sjöarbetstid för ombordanställda sou 1994:106

9.2.2 Verkställighet beslut avsteg från

av om

sjöarbetstidslagen

Om det mellan parterna inte finns något kollektivavtal som reglerar arbetstiden är det sjöarbetstidslagens bestämmelser som gäller. Ett beslut från Sjöfartsverket om avsteg från lagens regler skulle under sådana omständigheter följaktligen få ett direla genomslag i och med att det dels skulle komma att reglera de anställdas arbetstid i stället för sjöarbetstidslagen, dels skulle kunna beaktas vid en begäran om ändrat minimibesättningsbeslut.

I praktiken är det emellertid kollektivavtalen reglerar arbets-

som tiden till sjöss. Ett beslut om avsteg kan då tänkas få genomslag på två sätt se bilaga 8. För det första är det möjligt att parterna efter ett beslut om avsteg från sjöarbetstidslagen anpassar kollektivavtalen till Sjöfartsverkets beslut, varefter verket kan ta hänsyn till detta vid en begäran ändrad minimibesättning. Även med beaktande

om av att en ansökan om dispens från lagens regler kommer att vara en följd att

av parterna tidigare inte kunnat komma överens om arbetstiden, bör det finnas goda förutsättningar att en sådan anpassning av kollektivavtalen sker, eftersom det får förutsättas att ett lagakraftägande beslut är välgrundat och föreliggande problemställningar mera ingående har

kunnat analyseras under ärendets behandling.

Om parterna likväl inte kan komma överens om en anpassning av avtalen och redaren givetvis med iakttagande av gällande upp-

sägningsklausuler säger upp gällande avtal beträffande arbetstiden

uppkommer ett kollektivavtalslöst tillstånd. I det läge kollektivavtalets bestämmelser om arbetstid inte längre har någon efterverkan kommer beslutet om avsteg från sjöarbetstidslagen att reglera arbetstiden för de anställda i stället för det gamla kollektivavtalet. När det är klarlagt att kollektivavtalet har upphört att gälla och dess bestämmelser om arbetstid inte har någon efterverkan, kan Sjöfartsverket beakta arbetstidsbeslutet det begärs minimibesättningsbeslut. Även

om ett nytt på detta sätt kan således beslut om avsteg få genomslag. Det bör dock framhållas att det givetvis inte ankommer Sjöfartsverket att avgöra när ett kollektivavtals rättsverkningar, inklusive efterverkan vad gäller arbetstiden, har upphört. Först när det står klart att de har upphört och parterna har bekräftat detta kan det krävas att Sjöfartsverket fattar ett minimibesättningsbeslut med beaktande av avsteget. Någon oklarhet om när ett av verket fattat beslut om arbetstiden kan tillämpas behöver på så sätt inte uppstå.

I detta sammanhang kommer sålunda frågan om ett kollektivavtals efterverkan in i bilden. Rättsläget vad gäller efterverkan av kollektivavtal synes kunna sammanfattas på följande sätt. I de fall då det är

sou 1994:106 .Sjöarbetstidför ombordanstallda

fråga om ett tillfälligt kollektivavtalslöst tillstånd, dvs. parterna har för avsikt att sluta ett nytt kollektivavtal, torde som huvudregel gälla att arbetsgivaren har att tills vidare tillämpa det gamla kollektivavtalets bestämmelser om arbetstid. Lagens bestämmelser skall således i dessa fall inte tillämpas utan avtalet har s.k. efterverkan. Har den ena parten däremot deklarerat att han inte har för avsikt att ingå något nytt kollektivavtal beträffande den aktuella frågan torde å andra sidan som huvudregel gälla att det är lagens regler som skall tillämpas i stället för det gamla kollektivavtalet. Denna situation brukar betecknas som ett permanent kollektivavtalslöst tillstånd. I fråga om denna rättsliga problematik får jag hänvisa till avsnitt 3.2. Jag förmenar med hänvisning till redovisningen där att det finns goda skäl för att anse att ett permanent avtalslöst tillstånd inträder, om rederiföretaget med åberopande av beslutet om avsteg säger upp gällande kollektivavtal. Däremot är det mera tveksamt hur saken ställer sig uppsägningen

om sker innan ett sådant beslut har fattats. Den oklarhet som i sistnämnda fall uppkommer torde avhålla rederiföretagen från att säga

upp kollektivavtal innan de vet utfallet av Sjöfartsverkets prövning.

Man skulle i och för sig kunna tänka sig en bestämmelse som innebär att kollektivavtalets regler om arbetstid inte skall ha någon efterverkan om det har meddelats ett beslut om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid. I det läge kollektivavtalet har upphört att gälla skulle således beslutet om avsteg från lagens regler komma att reglera arbetstiden för de anställda i stället för det gamla kollektivavtalet. Mot bakgrund av det som jag har sagt ovan finner jag dock inte skäl till någon särskild lagreglering kollektivavtals

av efterverkan för sjöarbetstidens del. Arbetstagarsidans experter i utredningen har också ställt sig kritiska till en sådan bestämmelse. Eventuell lagstiftning i ämnet bör enligt min mening i första hand vara av övergripande karaktär för arbetsrätten i dess helhet.

9.2.3 Är den föreslagna modellen med

förenlig

arbetsrättsliga principer

Under utredningsarbetet har det inom utredningen diskuterats huruvida den modell för medgivande av avsteg som skisserats stämmer

ovan med grundläggande arbetsrättsliga principer och Sveriges internationel-

åtaganden arbetsrättsområdet. l det sammanhanget noteras att den modell för avsteg som finns i den allmänna arbetstidslagen numera tillämpas på så sätt att prövning inte sker om parterna genom kollektivavtal har gjort undantag från lagen beträffande den fråga som

.Sjöarbetstid för ombordanställda sou 1994:106

dispensen avser, se avsnitt 2.5.2. Ett flertal omständigheter är av betydelse för besvarande av den väckta frågan.

Såsom slagits fast tidigare i detta betänkande ligger bakom sjöarbetstidslagen såväl sociala som säkerhetsmässiga motiv. Såvitt gäller de sistnämnda är det inte självklart att det skall vara en uppgift för parterna att bestämma om arbetstiden. En jämförelse kan göras med hur det förhåller sig på vägtrafikens område, se avsnitt 2.6. Där finns en ingående reglering av kör- och vilotider utan möjlighet till avsteg av arbetsmarknadens parter. Sjöarbetstidslagen är emellertid dispositiv, vilket i hög grad har satt sin prägel på den reglering som i dag i praktiken gäller. Detta system medger att parterna kan träffa såväl ramöverenskommelser som överenskommelser i det enskilda fallet, dvs. i praktiken for varje särskilt fartyg. Denna ordning fungerar i allt väsentligt väl och har medfört att smidiga lösningar har kunnat träffas, samtidigt som såväl de sociala förhållandena som sjösäkerhetens krav har kunnat tillgodoses.

Direktiven för utredningsarbetet berör inte kollektivavtalen och ger inte några anvisningar om hur en eventuell dispensregel skall hanteras visavi sådana avtal. Jag har emellertid uppfattat direktiven så att Sjöarbetstidslagen fortfarande skall vara av dispositiv karaktär och att kollektivavtalsvägen även i fortsättningen skall vara den som i främsta rummet skall komma till användning. Däremot syftar direktiven, så som jag har uppfattat dem, till att det i undantagsfall, då parterna inte kan enas, skall ges möjlighet att i stället reglera arbetstiden i enlighet med lagen och de avsteg från denna som är motiverade.

Det är mot denna bakgrund som jag har utarbetat ovanstående modell. Jag vill här återigen framhålla att dess innebörd är att den skall tillämpas bara då parterna inte kommer överens om en viss ordning. Att sådana situationer kan komma upp inom ramen för ett system som annars fungerar väl är inte något anmärkningsvärt. Parterna skall alltså för att den särskilda prövningen skall komma till stånd först ha förhandlat i den aktuella frågan.

Modellen innebär inte heller att ett beslut om avsteg upphäver gällande kollektivavtal. En sådan ordning skulle kunna vara betänklig och stridande mot kollektivavtalsrättens grunder. Tvärtom förutsätter modellen att ett gällande kollektivavtal löper till dess att det upphör efter uppsägning. Ett beslut enligt den berör inte kollektivavtalets rättsverkningar utan följer helt kollektivavtalsrättslig praxis. Vad gäller beslutet om avsteg inträder dess rättsverkningar alltså först när kollektivavtalets rättsverkan, inklusive efterverkan vad gäller arbetstiden, har upphört. Förvaltningsrättsligt är avstegsbeslutets beroende av kollektivavtalet närmast att jämställa med ett suspensivt villkor.

sou 1994:106 .Sjöarbetstidför ombordanställda

Ingenting hindrar parterna att med stöd erfarenheter av senare vunna komma överens om modifikationer i beslutet arbetstider och sluta om kollektivavtal i överensstämmelse med överenskommelsen. l ett sådant fall är det dock lämpligt att parterna begär beslutet skall att om avsteg upphävas.

Med hänsyn dels till syftet med möjlighet till från en avsteg sjöarbetstidslagens regler i enlighet med vad har skisserats som ovan, dels till hur den praktiska tillämpningen utformas jag, avses menar att modellen inte kan strida mot grundläggande

anses arbetsrättsliga

principer. Av samma skäl kan den inte heller strida de anses mot åtaganden att främja användningen kollektivavtal av som Sverige har åtagit sig genom internationella överenskommelser, avsnitt 6. l .2se 6.l.4. Såvitt jag kan bedöma kan den inte heller strida anses mot någon annan ILO-konvention.

9.2.4 Alternativ till den modellen

föreslagna

Som nämnts ovan i avsnitt 9.1 har utredningen bl.a. diskuterat en mera långtgående modell, innebär att Sjöfartsverket skulle kunna som lägga ett beslut om sjöarbetstiden till grund för minimibesättningsett beslut även om det finns ett kollektivavtal reglerar arbetstiden. Ett som sådant minimibesättningsbeslut skulle kunna tillämpas inte omedelbart, men väl när kollektivavtalets rättsverkningar, inklusive efterverkan av avtalets regler om arbetstid, har upphört. En sådan modell har dock

den nackdelen att överenskommelse inte träffas mellan - om sjöarbetsmarknadens parter i enlighet med beslutet det blir oklart -

när minimibesättningsbeslutet kan tillämpas. Detta kan upphov till

ge problem inte enbart för berörda parter även i samband utan med

tillsynsförrättningar på fartyg. Det måste också beaktas över-

att

trädelser av minimibesättningsbeslut är straffbelagda, 12

kap. 2 och 3 §§ fartygssäkerhetslagen. Det är även utifrån denna synpunkt otillfredsställande att tidpunkten för ikraftträdandet skall vara så obestämd som den skulle bli i detta fall jfr avsnitt 12

Ansvarsfrågor.

Jag har utifrån redovisade synpunkter valt nu att inte lägga fram ett

sådant förslag.

Jag vill slutligen tillägga att jag givetvis har försökt utröna att om det finns några andra lagstiftningsåtgärder avseende sjöarbetstiden som skulle kunna medföra ytterligare flexibilitet och

rationaliseringar i

fartygsarbetet. Några uppslag till sådana åtgärder har inte kommit

fram. I det sammanhanget har jag även orienterats initiativ om och nya grepp som har tagits i det praktiska livet i syfte att uppnå så väl fungerande system möjligt. Det bör också framhållas som att man kan

.Sjöarbetstid för ombordanställda sou 1994:106

förvänta sig att det pågående arbetet inom EGEU i fråga om överenskommelserregler för sjöarbetstiden ger resultat inom några år. Se om detta i avsnitt

9.3 Beslutsförfarandet och Sjöfartsverkets roll

som

beslutsmyndighet

Enligt 5 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen skall Sjöfartsverket samråda med organisationer som företräder redare och ombordanställda, innan verket meddelar ett beslut om minimibesättning. Sjöfartsverket gör därvid i allmänhet upp ett förslag till besättning som tillsammans med redarens ansökan om minimibesättning underställs organisationerna för yttrande inom cirka tre veckor, varefter verket beslutar i ärendet.

Innan Sjöfartsverket beslutar i ärenden om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid, bör på motsvarande sätt redarens ansökan om avsteg remitteras till de organisationer som representerar redare och ombordanställda. Någon särskild bestämmelse om detta behövs dock inte. I 5 § sjöarbetstidskungörelsen föreskrivs nämligen redan i dag att Sjöfartsverket, när det handlägger ett ärende enligt sjöarbetstidslagen eller enligt kungörelsen och ärendet är av större vikt eller har principiellt intresse, skall bereda berörda organisationer för redare och ombordanställda tillfälle yttrande. Ärenden

att avge om avsteg måste anses vara av sådan karaktär att de omfattas av denna bestämmelse.

Enligt utredningens förslag skall i ett ärende om avsteg från sjöarbetstidslagen förutom sjösäkerhetskraven de sociala aspekterna beaktas. Att Sjöfartsverket således blir tvunget att ta hänsyn även till sociala spörsmål som kan uppkomma bör inte medföra några egentliga problem. Vad det gäller är att beakta en i så stor utsträckning normal mänskligsocial välfärd som möjligt, självfallet med hänsyn tagen till sjöfartslivets speciella förhållanden. Sjöfartsverket med dess kännedom om förhållandena till sjöss bör kunna hantera detta utan större problem. Det får också förutsättas att verket inte beslutar om avsteg utan en mycket noggrann undersökning av förhållandena i det enskilda fallet.

Parternas praktiska erfarenheter, som kan ha kommit fram i skilda sammanhang bl.a. i samband med kollektivavtalsförhandlingar

- bör kunna vara till god hjälp vid beslutsfattandet.

10 för s.k.

Sjöarbetstid seglande delägare och med dem jämställda

10. 1 Inledning

Med seglande delägare förstås sådan personal ombord på fartyg ett som äger del av fartyget. I vissa fall är de att betrakta arbetssom tagare; de kan t.ex. ha låtit bilda ett bolag hyr fartyget samtidigt som som de anställts av bolaget för arbete på fartyget, medan det i andra

fall inte föreligger något anställningsförhållande.

Sjöarbetstidslagen gäller skeppstjänst. Med detta begrepp avses arbete som en person, vilken är anställd på svenskt fartyg, för ett fartygets räkning eller eljest på grund förmans uppdrag utför av ombord på fartyget eller på annat ställe 1 §. Detta innebär följaktligen att om en seglande delägare inte kan betraktas anställd på som fartyget omfattas han inte av sjöarbetstidslagen. Han omfattas inte heller av arbetstidslagen, eftersom den endast gäller arbetstagare.

Tidigare utredningsarbete

Frågan om seglande delägare bör omfattas sjöarbetstidslagen har av utretts tidigare utan att det har lett till någon ändring lagen. I av betänkandet Sjöarbetstidsfrågor Ds K 1980:17 avgivet Fartygsav miljöutredningen föreslogs regler som skulle begränsa arbetstiden för bl.a. seglande delägare. Med hänsyn till de säkerhetsrisker som en alldeles oreglerad arbetstid kan medföra ansåg utredningen det

ofrånkomligt att begränsa arbetstiden även för denna Utgrupp. redningen föreslog som huvudregel en arbetstid högst 12 timmar om om dygnet i närfart och lokalfart och högst 10 timmar dygnet i om oceanfart. Den föreslagna bestämmelsen såg ut på följande sätt.

19 § Utför någon fartygsarbete utan arbetstagare, får hans att vara arbetstid inte överstiga 10 timmar om dygnet, om fartyget används i oceanfart, och 12 timmar dygnet, det används i närfart om om eller lokalfart. Arbete sägs i 16 § får dock utföras som utan begränsning. Under förhållanden, då enligt denna lag eller kollektivavtal som avses i 13 eller 15 § en arbetstagare har arbetstid, antingen en

Sjöarbetstidför seglande delägare sou 1994:106

såsom ordinarie arbetstid eller i form av övertid, vilken överstiger vad sägs i första stycket, får den som icke är arbetstagare som arbeta lika länge han själv vore anställd för det arbete han som om utför. Vad sägs i denna paragraf gäller också sådan medlem av som redarens familj på vilken lagen enligt vad som anges i 4 § annars

inte är tillämplig.

Med fartygsarbete, föreslogs ersätta begreppet skeppstermen som tjänst, avsågs enligt utredningens förslag arbete för fartygets räkning

utförs ombord på fartyget eller på annat ställe av någon som som följer med fartyget och antingen tjänstgör i en befattning på som eller följer med detta för tillfälliga göromål. Utredningens

fartyget

förslag till bestämmelser i 15 och 16 §§ motsvarade i huvudsak nu gällande bestämmelser i 11 § första och andra styckena respektive 11 § tredje stycket. 13 § överensstämde med nuvarande 13 § och 4 §

motsvarade vad föreskrivs i 2 § första-tredje styckena. som nu Bestämmelsen i 19 § skulle komma att omfatta också egna företagare följer med fartyget för tillfälliga göromål eller som åtagit sig viss som del fartygets drift. Förslaget i denna del skall ses mot bakgrund av av utredningen, framgår definitionen av fartygsarbete, föreslog att som av lagen skulle bli tillämplig även på bl.a. sådana tillfälligt medatt arbetstagare, vilkas arbete inte kan betraktas som skeppstjänst

följande

enligt gällande regler. nu Som allmän motivering till sitt förslag beträffande seglande delägare anförde utredningen i huvudsak följande s. 80-87.

Kan den utför arbetet inte betraktas som anställd på fartyget som eller hellre med nuvarande system med rederianställning - -anställd för att tjänstgöra på det fartyg som det är fråga om, som är lagen inte tillämplig på honom. Förhållandet är av praktisk betydelse, och tiders utveckling har gjort det alltmer senare betydelsefullt. Det har blivit aktuellt särskilt i fråga om dem som utför fartygsarbete för ett fartyg i vilket de själva äger blott en

mindre del. Delägarens ställning ombord kan vara mer eller mindre självständig. I åtskilliga fall saknas anledning att ifrågasätta hans ställning arbetsgivare, och har all anledning att utgå från som man delägaren betraktar sig ägare till fartyget och väl vårdar att som sig detta. I andra fall kan förhållandet vara mera tveksamt. En om delägare har kanske i vissa fall inte större möjlighet att öva inflytande på fartygets drift än anställd i samma befattning. en Särskilt för sådana fall har det gjorts gällande, att man bör se bort från delägandet och hellre fråga efter vederbörandes verkliga

arbetsförhållanden.

sou 1994:106 .Sjöarbetstid för seglande delägare

Man har skäl att fråga det kan tänkas att delägaren arbetar om så mycket, att han blir alltför trött och att säkerheten därigenom äventyras. Svaret på den frågan kan knappast bli något annat än att risk för farlig uttröttning inte kan uteslutas, delägaren får om arbeta hur mycket som helst. Det blir då enligt utredningens mening ofrånkomligt att begränsa arbetstiden även för sådana delägare som utför fartygsarbete utan att kunna betraktas som arbetstagare. Motsvarande regleringar finns också i fråga den om yrkesmässiga biltrafiken och luftfarten.

Lagstiftningen om begränsning arbetstiden är tillkommen av främst av sociala skäl. Detta gäller också i fråga sjöarbetstidsom lagen, även om där även hänsyn till säkerheten i viss mån har spelat in. Överväger att begränsa seglande delägares arbetstid, man sker detta däremot utslutande av hänsyn till vad säkerheten får anses kräva. En följd härav är att gränsen för hur mycket en delägare bör få arbeta rimligen kan komma att sättas högre än vad som kan anses vara normal arbetstid för de anställda. Å andra sidan måste vad som är tillåtet för en anställd också tillåtet vara ñr den som inte är anställd.

Begränsar man delägamas arbetstid, torde konsekvensen fordra att man på samma sätt begränsar arbetstiden för den som ensam äger sitt fartyg och utför fartygsarbete. Även redare som en som inte äger någon del i fartyget utan som har lejt det bör omfattas av bestämmelserna. Vidare synes sådana medlemmar redarens av familj, som enligt 2 § sjöarbetstidslagen är undantagna från lagens tillämpning, i förevarande avseende böra jämställas med nu delägare i fartyg. All tjänstgöring ombord är inte lika viktig för sjösäkerheten. Man kan därför vilja överväga att begränsa de seglande delägamas och med dem jämställdas arbetstid endast i fråga vissa om befattningshavare, exempelvis de tillhör däcks- eller maskinsom avdelningen. En sådan inställning dock inte hållbar. Varje synes medlem av besättningen kan ha viktiga säkerhetsuppgifter i t.ex. ett nödläge. En närliggande, tänkbar lösning är att begränsa delägamas arbete endast i den mån de utför arbete av direkt betydelse för sjösäkerheten. En befattningshavare inom däcksavdelningen skulle t.ex. fritt få arbeta med expeditionsarbete eller andra sysslor som tillhör intendenturavdelningen, medan hans arbetstid pá bryggan skulle vara begränsad. Det vill emellertid på synas som om man detta sätt skulle alltför mycket urholka den garanti för vederbörandes tjänstbarhet som en reglering delägamas arbetstid är avsedd av att åstadkomma. Inte heller denna lösning kan därför anbefallas. När det gäller att bestämma hur mycket icke anställd bör en arbeta, synes uppmärksamheten först böra riktas mot närfart och lokalfart, där fartyget är till sjöss under kortare tidsperioder, där

.Sjöarbetstid för seglande delägare sou 1994:106

fartygsarbetet inte präglas av de förhållanden som utmärker den långa sjöresan och där avlösning lämpligen kan ordnas med tätare intervaller än vid oceanfart. Det bör beaktas att det är i närfart som tvåvaktssystem enligt 6 § sjöarbetstidslagen får förekomma, och i kollektivavtal medgivna längre arbetstider per dygn torde passa bättre för annan fart än oceanfart.

Det vill synas som om 12 timmar om dygnet vore en lämpligt avvägd gräns för hur mycket en icke arbetstagare bör få arbeta i närfart och lokalfart. I enlighet med vad som anförts förut i detta avsnitt tillkommer emellertid, att om en anställd får arbeta längre tid än 12 timmar under ett dygn, exempelvis på grund av att ett tvåvaktssystem tillämpas eller därför att det är medgivet i kollektivavtal, bör den som inte är anställd få arbeta lika länge som om han själv vore anställd med placering i den aktuella befattningen eller annars för det arbete som det är fråga om.

Om alltså 12 timmar om dygnet får anses vara den lämpligaste gränsen för arbetstiden i närfart och lokalfart för den som icke är arbetstagare, återstår att avgöra var gränsen lämpligen bör dras i fråga om oceanfart. Tjänstgöringen ombord under en längre sjöresa torde vara så pass ansträngande, att det inte kan anses tillrådligt att medge en tjänstgöring som upppgâr till 12 timmar om dygnet under en sådan resa. Däremot synes 10 timmar per dygn i princip inte vara för mycket.

De överväganden som ligger bakom utredningens inställning till begränsning av arbetstiden för seglande delägare och med dessa jämställda, som utför fartygsarbete, är i huvudsak tillämpliga också i fråga de fartygsarbetandes vilotid. Även beträffande vilotid

om torde därför den som icke är arbetstagare böra jämställas med en arbetstagare.

Det är ingalunda givet, att de bestämmelser som begränsar arbetstiden för dem som inte är anställda ombord skall tas in i sjöarbetstidslagen. Man kan med åtskilligt fog göra gällande, att sådana bestämmelser är rena sjösäkerhetsbestämmelser, och därav sluta att de bör plats i sjösäkerhetslagen eller möjligen i någon ytterligare författning. Enligt utredningens mening är det dock ur praktisk synvinkel att föredra att alla regler om arbetstidens längd för dem som arbetar för ett fartyg samlas i en författning, alltså sjöarbetstidslagen, även om grunderna för reglerna kan växla.

Arbetsgivarsidans experter var kritiska till utredningens förslag. l ett särskilt yttrande framhöll de bl.a. att sjöarbetstidslagen endast bör omfatta arbetstagare och att om arbetstidsföreskrifter behövs för seglande delägare skall dessa föreskrifter tas i en säkerhetslagstiftning samt avse endast sådant arbete som klart är av betydelse för säkerheten ombord. De vände sig också mot utredningens uppdelning av delägarnas arbetstid vad gäller oceanfart respektive närfart eller

sou 1994:106 Sjöarbetstid för seglande delägare

lokalfart och ansåg att övervägande skäl talade för att medge tolv timmars arbetstid beträffande all fart.

Utredningens förslag kom aldrig att remissbehandlas och ledde, som

nämndes inledningsvis, inte till någon förändring lagstiftningen.

av

10.3 Allmänna

utgångspunkter

Om man överväger att begränsa arbetstiden för seglande delägare

ligger det nära till hands att jämföra med de bestämmelser gäller som om arbetstid vid vägtransporter. Bestämmelserna i arbetstidslagen för landanställda avser främst att tillgodose allmänt sociala synpunkter och

arbetarskyddssynpunkter. Denna lagstiftning anses emellertid inte

tillräcklig för att förhindra trafikfarlig trötthet hos förarna. För att trafiksäkerhetens krav skall tillgodoses finns det därför, framgått som av redovisningen i avsnitt 2.6, utöver de allmänna arbetstidsreglerna särskilda av trafiksäkerhetsskäl betingade bestämmelser begränsar som arbetstidsuttaget och tillförsäkrar förarna tillräcklig vila dygn. per Dessa regler gäller till skillnad från arbetstidslagen endast -- som avser arbetstagare oavsett om den enskilde föraren äger fordonet -han kör eller han är anställd. om Några direkt motsvarande av säkerhetskäl betingade kompletterande

bestämmelser till sjöarbetstidslagen begränsar arbetstidsuttaget

som

finns inte. I och för sig skall Sjöfartsverket enligt fartygssäkerhetslagen fastställa ett fartygs minimibesättning, varvid sjösäker-

hetsaspekter är avgörande. Ett sådant beslut innebär dock inte i sig

något absolut hinder mot ett från sjösäkerhetssynpunkt alltför högt

arbetstidsuttag. Detta medför att sjöarbetstidslagens bestämmelser kan

sägas ha en självständig säkerhetsfunktion begränsa genom att

arbetstidsuttaget. Möjligen kan det synas anmärkningsvärt lag

att en som har en säkerhetsfunktion är dispositiv. Att sjöarbetstidslagen gjorts dispositiv det är till och med möjligt att helt avtala bort lagen får dock ses mot bakgrund att de ombordanställdas organisatio- -- av ner har en sådan styrka att det inte är sannolikt de sluter avtal att som

inte tillgodoser säkerhetsaspekten.

Mot bakgrund av att sjöarbetstidslagen således har inte endast en social funktion utan även en sjösäkerhetsfunktion, dvs. motverkande av att besättningen på grund av trötthet inte kan fullgöra sina

arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätt, det svårt att anföra synes bärande skäl mot att seglande delägare skall omfattas lagen vad av gäller begränsning av arbetstiden. Det måste från sjösäkerhetssynpunkt rimligen anses lika viktigt att den enskilde besättningsmannen inte arbetar i uttröttat tillstånd oavsett han är anställd på fartyget eller om

.Sjöarbetstidför seglande delägare sou 1994:106

han är icke anställd delägare i fartyget. Jag anser därför att om säkerhetsskäl kräver att arbetstiden till sjöss begränsas även för sådana seglande delägare inte kan betraktas som anställda. som Som framgått ovan fann Fartygsmiljöutredningen att om man begränsar arbetstiden för seglande delägare borde man på samma sätt arbetstiden för den äger sitt fartyg. Även begränsa som ensam en redare inte äger någon del i fartyget utan som har lejt det borde som enligt utredningen omfattas bestämmelserna. Jag delar denna av bedömning. Om säkerhetsskäl skall införa arbetstidsbeman av stämmelser i sjöarbetstidslagen för andra grupper än anställda bör således även dessa två omfattas av en sådan bestämmelse. I grupper det följande kallas samtliga nämnda grupper av praktiska skäl för nu seglande delägare. För undvika oklarhet bör dock framhållas att om seglande att delägare förs in under sjöarbetstidslagen innebär det inte i sig någon förändring för de är undantagna från lagens tillgrupper som nu lämpning enligt 2 Om seglande delägare exempelvis tjänstgör en befälhavare eller maskinchef kommer han således fortfarande att som undantagen förutsättningarna i övrigt är uppfyllda. vara om

10.4¶Förslag

10.4.1¶Begränsning arbetstiden för seglande delägare

av

Som framgått redogörelsen för utländsk rätt finns det i den norska av sjöarbetstidslagen bestämmelse som medför att seglande delägare en omfattas lagen. Enligt 1 § andra stycket lov om arbeidstiden på av skip gäller sålunda att ett fartyg drivs flera tillsammans för om av räkning och någon dessa utför arbete ombord räknas denne egen av anställd på fartyget. Lagen innehåller inte heller några särbestämsom melser för seglande delägare utan dessa jämställs sålunda helt och hållet med anställda. Lagen är däremot inte tillämplig ensamägare

av fartyg.

Fartygsmiljöutredningen avvisade den lösning som valts i den

norska sjöarbetstidslagen, dvs. att betrakta den seglande delägaren som

anställd på fartyget. Utredningen ville inte, som man uttryckte det, föreslå en så radikal lösning. Enligt min mening finns det emellertid betydande praktiska fördelar med lösning innebär att sjöarbetstidsuttaget för icke anställda en som begränsas i enlighet med vad som gäller för anställda. En lösning som jämställer icke anställda med anställda innebär att lagen blir enklare

sou 1994:106 .Sjöarbetstidför seglande delägare

att tillämpa, eftersom det inte blir nödvändigt att i det enskilda fallet ta ställning till om den seglande delägaren skall anställd

anses vara eller ej. Någon tveksamhet om vilka regler skall tillämpas

som behöver således inte uppkomma begränsning arbetstids-

om samma av uttaget gäller for alla som arbetar i samma befattning på ett visst fartyg. Eftersom arbetstiden till sjöss för anställda i praktiken regleras genom kollektivavtal bör en lösning, som inte bygger på särreglering, också innebära att den seglande delägare arbetar på ett fartyg där

som arbetstiden regleras genom kollektivavtal i likhet med övrig personal skall följa kollektivavtalets regler.

Vad som vid en första anblick kan synas tala emot att helt jämställa seglande delägare med anställda är att de sociala motiv ligger

som

bakom arbetstidslagstiftningen inte behöver beaktas

för denna grupp. Om arbetstiden för de icke anställda begränsas sker

det endast av säkerhetskäl. Med hänsyn härtill kan det inte utan fog göras gällande att gränsen for hur mycket en delägare bör få arbeta kan sättas högre än vad som kan anses vara normal arbetstid för anställda. Fartygsmiljöutredningen förslog också, som framgått ovan, att längre

en arbetstid skulle godtas för seglande delägare; högst 12 timmar

om dygnet i närfart och lokalfart och högst 10 timmar dygnet i

om oceanfart skillnad gjordes inte på ordinarie arbetstid och övertid.

I praktiken förhåller det sig dock nästan undantagslöst så att de seglande delägare som arbetar på fartyg där personalen är vaktindelad, dvs. fartyg som går i oceanfart- och närfart, följer arbetstids-

samma schema som de anställda. Att så sker är en naturlig följd att

av besättningen tjänstgör i skift. Med hänsyn härtill torde behovet

av särregler för dessa seglande delägare vara ytterst begränsat. På fartyg där tvåvaktssystem tillämpas och den ordinarie arbetstiden således uppgår till 12 timmar om dygnet finns det för Övrigt knappast heller något utrymme för ett utökat ordinarie arbetstidsuttag, sjösäker-

om heten inte skall sättas i fara.

En grupp för vilken det eventuellt skulle kunna tänkas finnas behov av särregler är de enskilda personer som innehar mindre

en passagerarbåt, t.ex. en taxibåt, som går i lokalfart. Enligt 9 § sjöarbetstidslagen är i lokalfart utom hamn den ordinarie arbetstiden högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan. Om seglande delägare jämställs med anställda torde denna regel i många fall komma att reglera arbetstiden för berörda ägare på grund av att kollektivavtal med avvikande bestämmelser saknas. Redan ett arbetstidsuttag på 10 timmar om dygnet är dock relativt högt. Med hänsyn till att det dessutom enligt nuvarande bestämmelser i sjöarbetstidslagen är möjligt att förutom den ordinarie arbetstiden arbeta 13 timmar övertid under

.Sjöarbetstidför seglande delägare sou 1994:106

vecka torde behovet av ett arbetstidsuttag utöver vad lagen medger en

tämligen begränsat även för denna grupp av icke anställda. vara

Enligt min mening talar sålunda övervägande skäl för att seglande delägare jämställs med anställda när det gäller regleringen av arbetstiden till sjöss. En sådan lösning har praktiska fördelar och behovet särreglering framstår högst begränsat. För de få fall

av som i vilka det kan tänkas finnas ett behov ett arbetstidsuttag utöver vad

av lagenkollektivavtalet medger kan det i sjöarbetstidslagen införas en möjlighet till dispens. Till detta återkommer jag i avsnitt 10.4.3.

10.4.2¶Närmare om sjöarbetstidslagens tillämpning på seglande delägare

sjöarbetstidslagen tillämpas på skeppstjänst. Enligt definitionen av begreppet skeppstjänst i 1 § sjöarbetstidslagen räknas till skeppstjänst inte bara arbete den ombordanställde utför ombord på fartyget,

som

även arbete på annat ställe under förutsättning att det sker för utan fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag.

Enligt mitt förslag till reglering av arbetstiden för seglande delägare skall dessa jämställas med anställda. Regleringen kommer således även för dem att gälla sådant arbete som kan anses utgöra skeppstjänst.

Vad gäller den närmare innebörden av begreppet skeppstjänst bör framhållas att det får ligga i sakens natur att arbete som utförs

anses

seglande delägare bör betraktas skeppstjänst endast om det av som utförs direkt för fartyget. Administrativt arbete för företaget, t.ex. bokföring, skall således inte betraktas som skeppstjänst oavsett om det utförs ombord eller på något annat ställe.

För innehavare av vissa mindre passagerarbåtar lär det inte vara ovanligt att det uppkommer väntetid mellan olika körningar. Hur sådana uppehåll i skeppstjänsten skall betraktas kommer att regleras

3 § fjärde stycket sjöarbetstidslagen. l denna bestämmelse föreav skrivs att vid beräkning av arbetstid undantas, utom i fall som avses i 8 § dvs. lokalfart inom svensk hamn, dels måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, sjömannen enligt förmans besked får

om avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och detta varar minst

timme. Kommer uppehållet mellan t.ex. två körningar med en en passagerarbåt att kortare tid än en timme skall uppehållet således

vara räknas i arbetstiden. Om seglande delägare förs under lagen bör dock lagtexten ändras på så sätt att det inte längre sägs, att det skall

på förmans besked som sjömannen får avlägsna sig från arbetsvara platsen.

sou 1994:106 .Sjöarbetstidför seglande delägare

Mitt förslag innebär vidare, såsom framgått det finns ovan, att om ett kollektivavtal angående arbetstiden för de anställda på visst ett fartyg, skall även arbetstiden för den seglande delägare arbetar som på fartyget regleras av avtalet. En bestämmelse detta bör i om tas

en ny paragraf i sjöarbetstidslagen.

10.4.3¶Undantag från sjöarbetstidslagen

Det kan eventuellt finnas sådana udda fall i vilka det skulle saknas

anledning att låta seglande delägare omfattas lagen. Med stöd av av den dispensmöjlighet som redan finns i 2 § sjätte stycket synnerlinu ga skäl kan regeringen eller den myndighet regeringen som be-

stämmer Sjöfartsverket medge undantag från lagens tillämpning i

sådana fall.

Det kan också finnas sådana fall då det visserligen inte föreligger

skäl att medge undantag från lagens tillämplighet i dess helhet men omständigheterna ändå är sådana att ett visst avsteg från gällande

bestämmelser är motiverat. För sådana situationer bör det öppnas en möjlighet att medge avsteg från de arbetstidsbestämmelser som annars skulle gälla, dvs. möjlighet att bestämma längre arbetstid än vad lagen anger. Avsteg bör dock kunna medges endast det finns särskilda om skäl. Häri ligger att det skall finnas ett klart dokumenterat behov av ett avsteg från lagens regler. En grundförutsättning för skall att avsteg medges bör självfallet vara att ett högre arbetstidsuttag kan anses förenligt med grundläggande sjösäkerhetskrav. Se

förslaget till

-

14 a § sjöarbetstidslagen.

10.4.4¶Sjöarbetstidslagens tillämpning medlemmar

av redarens familj m.fl.

Enligt 2 § sjöarbetstidslagen undantas från lagens

tillämpning skeppstjänst som utförs av en medlem redarens familj, fartygets

av om

bruttodräktighet understiger 500. Undantaget hade vid lagens tillkomst

sin direkta motsvarighet i den dåvarande allmänna

arbetstidslagens undantag för medlemmar arbetsgivarens familj. I 1982 års

av arbetstidslag har emellertid detta undantag mönstrats Av förut. arbetena till lagen prop. 198182: 154 62 framgår

s. att anledningen

härtill var att ett motsvarande undantag i fråga bestämmelserna om om arbetstidens förläggning i 1949 års arbetarskyddslag inte fördes över till arbetsmiljölagen, när den lagen fr.o.m. den l juli 1978 ersatte

.Sjöarbetstid för seglande delägare sou 1994:106

arbetarskyddslagen. När det den nya arbetstidslagen år 1982

genom genomfördes samordning arbetstidsbestämmelserna i den äldre

en av arbetstidslagen och i arbetsmiljölagen ansågs det följdriktigt att slopa undantaget för familjemedlemmar på hela arbetstidsområdet.

Mot bakgrund härav och då det förslås att seglande delägare och

nu

med dem jämställda skall omfattas sjöarbetstidslagen bör också

av

undantaget för familjemedlemmar tas bort ur sjöarbetstidslagen.

12 § sjöarbetstidslagen föreskrivs vidare bl.a. att maskinchefen och främste överstyrmannen undantas från lagens tillämpning

styrmannen

de inte är vaktindelade. Även det inte direkt framgår av om om lagtexten gäller emellertid att de under alla förhållanden omfattas av lagen de är ende respektive ensamt maskinbefál ombord

om styrman

1938:223 52-56. I förtydligande syfte föreslår jag att se prop. s.

detta uttryckligen anges i paragrafen.

11 om arbetstid

Anteckningar

Enligt 15 § sjöarbetstidslagen skall för fartyg föras anteckningar

om arbetstid enligt föreskrifter utfärdas tillsynsmyndigheten

som av Sjöfartsverket. Föreskrifter detta finns i Sjöfartsverkets till-

om

lämpningskungörelse den 7 juli 1972 till sjöarbetstidslagen. Av dess

3 § framgår att anteckningarna skall föras befälhavaren eller under

av hans tillsyn av någon som enligt sjöarbetstidslagens bestämmelser har en arbetsledande ställning ombord. Av 3 § framgår det vidare

att anteckningar skall föras enligt journal 1 men att Sjöfartsverket, för mindre fartyg eller där särskilda skäl föreligger, kan medge

att redovisning av skeppstjänst får ske i form eller på

annan annat sätt. Så har också skett. För personal på vissa t.ex.

passagerarfartyg

färjor är det sålunda möjligt att använda förenklad arbetstids-

en journal journal 2, den ordinarie arbetstiden är schemalagd. För

om personal som tjänstgör på fartyg på vilka arbetstiden är reglerad genom kollektivavtal mellan Sveriges Redareförening och de sjöfackliga organisationerna är det under vissa förutsättningar också möjligt att använda sjöarbetstidsjournal 5 respektive SA i stället för journal Dessa två journaler har utarbetats av sjöarbetsmarknadens och

parter har utformats för att automatisk databehandling skall kunna tillämpas. Journalerna har fastställts av Sjöfartsverket.

Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg SWEREF

har till mig framfört synpunkter på journalföringen så den skall

som ske i dag. Även i övrigt

har under utredningsarbetet framställts frågor som rör tillämpningen av reglerna, t.ex. möjligheten delegera

om att ansvaret av reglerna för journalföringen. Till viss del rör det sig

en om svårigheter att tolka föreskrifterna och missförstånd har

om som uppkommit i samband därmed. Till del rör Synpunkterna

en annan förhållanden som är beroende vad arbetsmarknadens har

av parter kommit överens om. Det är givetvis viktigt föreskrifterna och

att journalerna är så utformade att de medger flexibel och praktisk

en

hantering arbetstidsredovisningen. Än blir detta av viktigare om seglande delägare förs under sjöarbetstidslagen. Min uppfattning är

att det finns anledning för parterna och Sjöfartsverket

att se över systemet.

12¶Ansvarsfrâgor

Såsom framgår av avsnitten 2.1 och 2.3 finns det i sjöarbetstidslagen och i fartygssäkerhetslagen straffbestämmelser för överträdelse av lagarna. Sålunda föreskrivs i 18 § sjöarbetstidslagen bötesstraff för bl.a. befälhavare som uppsåtligen eller oaktsamhet använder av en sjöman till skeppstjänst i strid mot lagen eller föreskrift för tilllämpningen lagen. Även redaren kan drabbas av t.ex. av straffansvar för överträdelse som han känt till eller bort känna till.

Enligt 12 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen döms befälhavare,

en som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet framför fartyg i strid vad ett mot

som gäller i fråga om minimibesättning eller bemanningsföreskrifter

till böter eller fängelse i högst månader. sex Enligt samma paragraf döms redare, uppsåtligen eller en som av grov oaktsamhet underlåter att göra vad skäligen kan fordras som av honom för att förhindra att fartyget framförs i strid mot vad som

gäller i fråga om minimibesättning eller bemanningsföreskrifter till

böter eller fängelse i högst sex månader. I 12 kap. 3 § finns straffbestämmelser böter vid oaktsamhet i motsvarande situationer.

Den tidpunkt vid vilken ett beslut avsteg från sjöarbetstidslagen om kan tillämpas enligt förslaget i avsnitt 9.2 blir inte fixerad i själva beslutet utan kan bli beroende vid vilken tidpunkt kollektivavtal inte av längre har någon rättsverkan. Det kan givetvis hävdas det att är mindre tillfredsställande att även straffansvaret enligt jöarbetstidslagen s skall bli beroende av en sådan omständighet med den som nu sagts risk för oklarhet som kan följa därav. Härvid bör dock följande beaktas. De beslut som det här är fråga torde bli få och de om som förekommer blir säkerligen föremål för uppmärksamhet dem av som berörs, t.ex. befälhavare och redare. Genom organisationerna på

sjöarbetsmarknaden torde de berörda få tillgång till juridisk hjälp för

att avgöra eventuella tveksamheter i ett enskilt fall. Den har gjort som vad som rimligen kan begäras för att underrätta sig besluts om ett effekter bör givetvis inte drabbas straffansvar. Det viktigaste av är emellertid att det enligt den föreslagna modellen i praktiken blir

minimibesättningsbeslutet som styr ikraftträdandet ett beslut av om avsteg, eftersom syftet med begäran i normalfallet en om avsteg kommer att att få till stånd ett ändrat minimibesättningsbeslut. vara I

Ansvarvrágor sou 1994:106

och med beslut avsteg beaktas i ett minimibesättningsärende att ett om först när det står klart att ett tidigare träffat kollektivavtal har upphört gälla och dess bestämmelser arbetstid inte har någon s.k. efteratt om verkan, undviks oklarhet. Se närmare detta i avsnitt 9.2.2. om Med hänsyn till icke anställda seglande delägare i många fall att torde ha självständig ställning gentemot befälhavaren än en mer anställda sjömän bör även de drabbas straffansvar, om de överav träder lagens bestämmelser eller föreskrifter för tillämpningen av dessa. En bestämmelse detta bör tas in i ett nytt tredje stycke i om

18 § sjöarbetstidslagen.

Enligt Statsrådsberedningens riktlinjer för författningsskrivning skall i varje straffbestämmelse vad krävs i fråga om uppsåt eller anges som oaktsamhet. Enligt riktlinjer riksdagen nyligen har antagit prop. som 1993941130, bet. 199394:JuU27, rskr. 199394:321 understryks kravet härpå och det rekommenderas att specialstraffrätten gås igenom för kontroll i detta hänseende. Mot bakgrund härav bör i nyss föreslagna straffbestämmelse i 18 § tredje stycket anges att det krävs uppsåt eller oaktsamhet för straffansvar. I de gällande straffbestämmelserna i lagen anges i allmänhet vilket subjektivt rekvisit krävs. Undantag utgör 20 § första stycket 1 som och 2. Jag föreslår det i punkt 1 föreskrivs uppsåt eller oaktsamhet att och i punkt 2 uppsåt som krav för straffansvar.

13¶Överklagande

Det har länge varit strävan att avlasta regeringen ärenden en av löpande art så att statsråden och departementen får bättre tid för större och övergripande frågor. Enligt riktlinjerna i 1983841120 prop. om regeringens befattning med besvärsärenden skall utgångspunkten vara att regeringen i allmänhet inte bör prövningsinstans än när vara annat det behövs en politisk styrning praxis. En princip tillämpas vid av som val av fullföljdsinstans är att ärenden där rättsfrågan är avgörande skall gå till domstol, medan ärenden där

lämplighetsbedömningar

dominerar skall prövas i administrativ ordning. I princip gäller att alla beslut överklagas från Sjöfartsverket som enligt fartygssäkerhetslagen skall prövas kammarrätten. Ett av par undantag har dock gjorts. Bland annat skall beslut rör fartygs som bemanning överklagas hos regeringen 13 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen. I prop. 198788:3 med förslag till fartygssäkerhetslag ny

anges som förklaring till detta undantag att inslaget lämplighets-

av

bedömning i sådana beslut är betydande.

Beslut om avsteg från sjöarbetstidslagen den har av art som föreslagits ovan i avsnitt 9.2 har ett nära samband med beslut om minimibesättning. Det står därför klart att dessa arbetstidsbeslut bör överklagas i samma ordning som minimibesättningsbesluten. Även beslut om avsteg från sjöarbetstidslagen vad gäller seglande delägare kan ha samband med beslut om minimibesättning, kanske dock men inte i lika stor utsträckning. Någon anledning att särbehandla någon särskild kategori av beslut finns dock inte. Alla arbetstidsbeslut bör alltså överklagas i samma ordning. Frågor om besvärsprövning övervägs i olika sammanhang och med olika utgångspunkter. En utgångspunkt är den nämnda med ovan inriktning fördelningen av besvärsärenden mellan regeringen och andra instanser. En utgångspunkt är bestämmelserna i den annan

Europeiska konventionen om de mänskliga rättigheterna. Även i övrigt synes utvecklingen på förvaltningsområdet gå i riktning mot ökad domstolsprövning enligt instansordningen förvaltningsmyndighet-

länsrätt-kammarrätt-Regeringsrätten med krav på prövningstillstånd

redan i ledet länsrätt-kammarrätt. Om någon ändring skall i göras nuvarande besvärsordning på sjöfartens område bör övervägandena avse systemet i dess helhet. Intill dess så eventuellt har skett föreslår

Överklagande sou 1994:106

jag, i enlighet med det sagda, att arbetstidsbesluten skall

ovan överklagas till regeringen. Jag erinrar om lagen 1988:205 om

vissa förvaltningsbeslut, enligt vilken bl.a. vissa

rättsprövning av

regeringsbeslut kan prövas av Regeringsrätten.

I analogi med vad gäller enligt 13 kap. 4 § fartygssäker-

som hetslagen bör särskilt föreskrivas att klagorätt tillkommer en arbetstagarorganisation, i den man saken rör medlemmarnas intresse.

besvärsbestämmelse finns i 2 § sjöarbetstidskungörelsen. Jag har

En inte funnit anledning att i detta sammanhang förslå någon ändring i denna ordning. Om det emellertid skulle anses föreligga skäl att placera besvärsreglerna i sjöarbetstidslagen, bör de enligt min mening

med erforderliga redaktionella jämkningar placeras närmast efter - ansvarsbestämmelserna 18-20 §§.

14¶Ekonomiska konsekvenser

1 enlighet med 13 § kommittéförordningen 1976:119

har jag att redovisa en beräkning kostnaderna för genomföra de

av att förslag

som lämnas. För mig liksom för andra kommittéer och särskilda utredare gäller dessutom regeringens direktiv dir. 1984:5 angående

utredningsförslagens inriktning. Enligt dessa direktiv får Förslagen inte

öka de offentliga utgifterna eller minska statsinkomsterna. Även kostnadskonsekvenserna för företagen och enskilda skall

belysas.

Såvitt jag kan bedöma kommer såväl antalet ärenden från om avsteg sjöarbetstidslagen enligt 13 § andra stycket antalet dispensärenden som avseende seglande delägare enligt 14 § andra stycket bli tämligen a att begränsat. Ärenden sistnämnda av slag torde dessutom bli aktuella främst under övergångsperiod innan praxis har lagts fast. Sjöfartsen

verkets handläggning av den föreslagna lagstiftningen bör

mot nu angiven bakgrund kunna ske inom för befintliga ramen resurser. Beträffande förslaget att sjöarbetstidslagen skall omfatta även seglande delägare bör vidare beaktas att viss information till de berörda torde bli aktuell. Även kostnaderna härför bör kunna rymmas inom

befintliga resurser.

När det gäller konsekvenserna för rederibranschen kan följande sägas beträffande förslaget att Sjöfartsverket skall kunna medge avsteg från sjöarbetstidslagens regler ordinarie arbetstid. I de fall om ett sådant beslut om avsteg kommer att reglera arbetstiden för personalen på det aktuella fartyget, kan detta leda till minskade bemanningskostnader för rederiet. Hur stora besparingarna blir är dock svårt att ange, eftersom det beror på omständigheterna i det enskilda fallet. Det är också ogörligt att uppskatta förslagets konsekvenser för rederibranschen i dess helhet. Allmänt torde dock kunna sägas att antalet beslut om avsteg blir få. Det som har sagts ovan gäller också i fråga de alternativa om modeller som har diskuterats. Några större skillnader i ekonomiska effekter för rederibranschen mellan den föreslagna modellen och alternativa modeller respektive varianter bedömer jag inte

föreligga.

Skulle det några skillnader, torde de tala till vara snarare förmån för den föreslagna modellen, eftersom den erbjuder störst möjligheter till samförståndslösningar och därmed bättre effektivitet.

Ekonomiska konsekvenser sou 1994;106

Vad beträffar förslaget om att seglande delägare skall omfattas av sjöarbetstidslagens regler kan det i och för sig möjligen hävdas att detta kommer att medföra ökade personalkostnader eller ett minskat kapacitetsutnyttjande för vissa av de företag som berörs av förslaget. Härvid är emellertid följande att beakta. Den grupp av seglande delägare som förslaget främst kommer att få betydelse för är de som innehar mindre passagerarfartyg som går i lokalfart. Som framhållits i avsnitt 10.4.l ger sjöarbetstidslagens regler om arbetstiden på fartyg som går i lokalfart utrymme för ett relativt högt arbetstidsuttag. Behovet av ytterligare arbetstidsuttag torde därför vara tämligen begränsat. Dessutom skall beaktas möjligheten till dispens om det föreligger särskilda skäl och det är förenligt med sjösäkerhetens krav. Med hänsyn härtill torde förslaget inte medföra några beaktansvärda kostnader för berörda delar av rederinäringen. De mindre kostnader som kan föranledas av kravet på att arbetstiden skall journalföras får betecknas som försumbara.

15¶Ikraftträdande

Kollektivavtalen på sjöarbetsmarknaden gäller för närvarande kalenderårsvis. Förslaget att Sjöfartsverket skall kunna medge avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid bör träda i kraft så snart som möjligt under år 1995, så att eventuella beslut om avsteg kan meddelas inför de avtal som skall slutas beträffande år 1996.

I fråga om förslaget att seglande delägare och med dem jämställda skall omfattas av sjöarbetstidslagens bestämmelser bör beaktas att vissa informationsåtgärder krävs och att dispenser kan behöva meddelas innan de nya bestämmelserna börjar tillämpas.

Mot bakgrund av dessa överväganden föreslår jag att författningsändringarna träder i kraft den 1 juli 1995, men att sjöarbetstidsbestämmelserna skall tillämpas på seglande delägare och med dem jämställda först fr.0.m. den 1 oktober 1995. Även för medlemmar

av redarens familj bör äldre bestämmelser gälla intill sistnämnda dag.

16¶Specialmotiverin

g

16. l

Sjöarbetstidslagen

1 §

I paragrafen har lagts till ett nytt tredje stycke. Bestämmelsen, som motiveras i avsnitt 10.4, innebär att även icke anställda s.k. seglande delägare och med dem jämställda den äger sitt som ensam fartyg och den som har hyrt ett fartyg omfattas lagens bestämmelser. I övrigt av har paragrafen endast justerats språkligt.

2§

Beteckningen förste styrman har bytts ut mot överstyrman, bättre som stämmer överens med nutida språkbruk. I förtydligande syfte föreslås också att det i paragrafen utryckligen maskinchefen och anges att överstyrmannen inte undantas från lagens tillämpning, de är om ensamt maskinbefál respektive ende styrmannen ombord. Förslaget innebär inte någon ändring i sak, avsnitt 10.4.4. se Vidare har beteckningen lustfartyg bytts den modernare ut mot termen fritidsfartyg. Med detta avses fartyg används för fritidssom ändamål och inte för affärsdrift. Förslaget innebär inte någon ändring i sak. Undantaget för medlemmar av redarens familj har tagits bort. Förslaget motiveras i avsnitt 10.4.4. Sjätte sista stycket har förtydligats så det klart framgår att att undantag enligt andra meningen undantag i fråga visst avser om fartyg från hela lagen. I analogi med vad gäller enligt fjärde stycket och som vad som föreslås i 13 och 14 §§ bör möjligheter till tidsbegränsning a och meddelande villkor finnas även här. av I övrigt har texten endast ändrats språkligt.

3 §

Med anledning att det föreslås att seglande delägare skall omfattas av av lagen har fjärde sista stycket ändrats på så sätt att det inte längre sägs att det skall vara på förmans besked sjömannen får avlägsna som

Specialmotivering sou 1994:106

sig från arbetsplatsen. Någon ändring i sak för anställda sjömän är inte avsedd. l övrigt har paragrafen endast justerats språkligt.

13§

Andra stycket är nytt. Bestämmelsen innebär att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får medge ett visst avsteg från

som lagens regler ordinarie arbetstid under förutsättning att sjöarbets-

om marknadens parter inte har kunnat träffa något kollektivavtal om avsteget. Det krävs alltså att parterna har förhandlat om möjligheten att göra avsteg genom kollektivavtal innan en ansökan om avsteg ges in. För att ett avsteg skall kunna medges krävs det också, att det är förenligt med sjösäkerhetens krav och att en tillfredsställande social standard kan upprätthållas för besättningen. Ett beslut om avsteg får meddelas även arbetstiden det aktuella fartyget regleras genom

om kollektivavtal, ett sådant beslut innebär inte att kollektivavtalet

men upphör att gälla. Först när kollektivavtalet inte längre har någon rättsverkan får beslutet avsteg tillämpas. Med rättsverkan avses

om även kollektivavtalets efterverkan för de enskilda anställningsavtalen vad gäller arbetstiden. Bestämmelsen motiveras utförligt i avsnitt 9.2.

Ett beslut avsteg får förenas med villkor, t.ex. om arbetstidens

om förläggning. Det får också tidsbegränsas.

Av allmänna grundsatser följer att ett avsteg givetvis inte får medges det skulle strida mot några förpliktelser som Sverige har

om på grund internationella åtaganden. För närvarande är Sverige inte

av bundet något åtagande som särskilt rör sjöarbetstid.

av

14a§

Paragrafen är Bestämmelsen i första stycket innebär att om

ny. arbetstiden för de anställda på ett visst fartyg regleras genom kollektivavtal skall samma arbetstidsbegränsning gälla även för de seglande delägare som arbetar fartyget.

För seglande delägare ges i andra stycket en möjlighet till dispens från den reglering arbetstiden annars skulle gälla. Dispens kan

av som

även i de fall arbetstiden regleras enligt första stycket. Ett beslut ges

dispens får förenas med villkor och tidsbegränsas. Bestämmelsen om motiveras i avsnitt 10.4.3.

Specialmotivering

14b§

Paragrafen är ny. Motiven till den är bl.a. att villkoren för

ett medgivande kan spela en stor roll. Om de inte följs bör det finnas möjlighet att särskilt återkalla medgivandet. Samma betraktelsesätt kan anläggas vid ändringar av andra väsentliga förutsättningar för medgivandet. Tillsynsmyndigheten, Sjöfartsverket, föreslås pröva uppkommande frågor om återkallelse, förslag till 2 § sjöarbetstids-

se kungörelsen. Sådana frågor kan givetvis aktualiseras hos verket

genom anmälningar från de anställda, deras organisationer och andra. Beträffande återkallelse minimibesättningsbeslut, 5 kap. 9 §

av se

fartygssäkerhetslagen.

18§

Tredje stycket är nytt. Bestämmelsen innebär seglande delägare

att en skall dömas till böter han uppsåtligen eller oaktsamhet utför

om av skeppstjänst i strid mot sjöarbetstidslagen eller föreskrifter för tillämpningen av lagen. I övrigt har paragrafen endast ändrats språkligt.

Också överträdelser av ett avstegsbeslut enligt 13 § andra stycket eller 14 a § andra stycket och villkor har meddelats i samband

av som därmed faller under denna paragraf. Någon särskild straffbestämmelse om detta såsom i 20 § behövs således inte. Jämför

- - prop. 198182:154 s. 76 förslag till arbetstidslag.

ny

20§

Paragrafen har ändrats på så sätt att det i första stycket 1 och 2

anges vad som krävs i fråga uppsåt eller oaktsamhet. Ändringen

om motiveras i avsnitt 12. Vidare har i förenhetligande syfte andra meningen i andra stycket lagts till, se under 2 En sådan bestämmmelse behövs här till skillnad från vad är fallet beträffande 13 § andra

- som stycket och 14 a § andra stycket- eftersom undantag enligt 2 § sjätte stycket avser lagen i dess helhet. l övrigt har paragrafen endast justerats språkligt.

20 a §

Paragrafen, som är innebär att återkallelse medgivande

ny, en av ett enligt 2 § sjätte stycket, 13 § andra stycket eller 14 § andra stycket

a skall gälla omedelbart, det inte förordnas något Vad

om annat. beträffar sådana beslut avsteg enligt 13 § andra stycket

om som

Specialmotivering sou 1994:106

meddelas när det finns ett kollektivavtal om arbetstiden, finns det i den paragrafen särregler när de kan tillämpas. I övrigt har det inte

om ansetts finnas behov att särskilt reglera när beslut enligt sjöarbetstidslagen kan tillämpas.

16.2¶Sjöarbetstidskungörelsen

2 §

I bestämmelsen bemyndigas Sjöfartsverket att, utöver vad som nu gäller, meddela beslut enligt 13 § andra stycket och 14 a § andra

stycket sjöarbetstidslagen. Vidare bemyndigas verket att besluta om

återkallelse. Verkets beslut får överklagas till regeringen och även en arbetstagarorganisation har klagorätt dess medlemmar berörs av

om beslutet. Se om detta i avsnitt 13.

Särskilt yttrande Fransson

av experten Billy

Direktiven

Enligt direktiven för översyn vissa sjöarbetstidsfrågor skall

av förslag

lämnas till sådana ändringar i sjöarbetstidslagen som medger en

rationell bemanningsorganisation ombord på fartyg samtidigt som

grundläggande sjösäkerhetskrav tillgodoses. En sådan

lagstiftning som

inte sätter hinder i vägen för rationell

en bemanningsorganisation,

tillmäts stor betydelse.

Myndighets rätt medge undantag

Det föreliggande lagförslaget under vissa speciella förhållanden ger den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet medge undan- -tag från lagens regler beträffande ordinarie arbetstid. Emellertid blir genom den föreslagna konstruktionen den praktiska och - - nyttan

det företagsekonomiska värdet på det

av att föreslagna sättet nå en rationellare bemanning alltför litet.

Reglering av arbetstid för ägare, delägare fl. m.

Enligt förslaget skall fartygsägare, delägare,

förhyrare liksom

medlemmar av redarens familj på fartyg under 500 Brt nu sin arbetstid m.m. reglerad lagen eller kollektivavtal av av som kan vara gällande för de ombordanställda i ett fartyg.

Jag kan inte ställa mig bakom detta förslag. Lagforslaget innebär i denna del längre gående reglering än i den en svenska arbetstidslagen, undantar såväl icke anställda som ägare som

anställda i företagsledande ställning liksom med

personer som hänsyn till sina arbetsuppgifter har förtroendet själv disponera sin att över arbetstid.

Om någon form av arbetstidsföreskrifter säkerhetsskäl behövs för av ägare mfl. så bör dessa tas i säkerhetslagstiftning och då en avse sådant arbete som klart är av betydelse för säkerheten ombord.

De säkerhetsmässiga erfarenheterna det gällande regelverket av nu indikerar inte något behov sådan reglering. av en

Särskilt yttrande sou 1994:106

Införandet sådana befattningshavare under lagen kommer

av tvivelsutan negativt påverka möjligheten att utforma bemannings-

att organisationen rationellt i det ägda eller delägda fartyget liksom

egna

driften ett litet fartyg helt sköts inom den egna familjen. t.ex. av som Ett administrativt merarbete och bemanningskostnadsökning blir

en sannolikt följden.

sou 1994;106 Bilaga 1

rl

Kommittédirektiv

n Dir. 1993:114 Oversyn vissa sjöarbetstidsfrågor av

Dir. 1993:114

Beslut vid rcgcringssammanlrädc 1993-10-07

Chefen för Kommunikationsdcpartemcittet, statsrådetOdell, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att ensärskild utredare tillkallas med uppgift att lämna förslag till sådanaändringar i sjöarbetstidslagen1970: 105 sommedger rationell en bemanningsorganisation ombord fartyg samtidigt grundläggande som sjösäkerhetskravtillgodoses.

Behov av rationnliscringnr inom sjöfartsnliringeri

Staten har sedan början av 1980-talet med kortare uppehåll lämnat ett omfattandeekonomiskt stöd till den svenskasjöfartsnäringen.1sambandmed beslut om rederistöd i olika former har regeringen och riksdagen betonat behovet av insatser också från sida parternas att genom rationaliseringar bidra till kostnadssänkningar. Genom etableringen de norska och danska av internationella skeppsregistren NlS respektive DIS blev lågkostnadssjöfartenän mer påtaglig även i vårt närområde.Skillnader bemanningskostnadermellan fartyg under svenskrespektive N lS- och DIS-flagg blev därmed ytterligare markeradetill svensk nackdel. Redan i riksdagens beslut om ett rederistöd år 1988 konstateradesatt det fanns sektorer inom den internationella sjöfarten där svensk sjöfart, även med statliga subventioner, inte skulle kunna delta med någon framgång. Men det har samtidigt stått klart att konkurrenskraften för svenska fartyg inte enbart kan garanteras av svenska staten subgenom ventioitcr. Det blir därför av avgörande betydelse för den svenskahandels-

Bilaga 1 sou 1994:106

flottans fortsatta utveckling att parterna sjöarbetsmarknadensjälva kan

sänkakostnadernagenom rationaliseringar. förklarat sig bereddatt presenteraförslag till en långsiktig Regeringenhar sjöfartspolitik förutsatt att sjöarbetsmarknadens parter kan redovisa kostnadssänkandeåtgärder tillsammans med statliga insatser skulle ge som förutsättningar för en utvecklad svensk sjöfart. överenskommelse träffades i oktober 1992 mellan Sveriges I den som Redareförening, SverigesFartygsbefälsförening, SvenskaMaskinbefálsförbundetoch SvenskaSjöfolksförbundet uttaladebefálsorganisationemaatt de beredda diskutera borttagandet vissa arbetstidsregler och vissa var att av ersättningar. Vidare de villiga att seöver bemanningsreglernaoch även var bemanningsreduceringar samt att utveckla och rationalisera överväga arbetsuppgifter i ombordorganisationen. Sjöfolksförbundet angav att man förhandlade ramavtal berörde frågan om minimibemanning. om ett som är avgörandebetydelseför den svenskafjärrsjöfartens konkurrens- Det av rationaliseringsarbetetkanbedrivas vidare medoförminskad styrka. kraft att samtidigt betydelseatt lagstiftningen inte sätterhinder vägeni Det är av stor för rationell bemanningsorganisationsomtillgodoser etableradesjösâkeren hetskrav.

Nu gällande bestämmelser

arbetstiden till sjöss regleras i sjöarbetstidslagen Bestämmelser om 1970:105 och sjöarbetstidskungörelsen 1970:550. sjöarbetstidslagen liksom arbetstidslagen 1982:673 principen om 40 timmars bygger arbetsvecka.l fråga vaktindeladesjömän sominte tillhör ekonomipersoom radiopersonal gäller dock som huvudregel att den nalen och i fråga om ordinarie arbetstiden i och närfart får uppgå till högst 8 timmar om oceanvilket innebär 56 timmar i veckan. Det viktigaste skälet för detta dygnet, från 40-timmarsveckan är de speciella förhållanden under vilka avsteg till sjössutförs, med krav att vissa sysslor måste arbetet ett fartyg kontinuerligt under hela dygnet saint att personal måste indelas i pussas vakter som avlöser varandra, vanligen i trevaktssystem. innehåller även särskilda bestämmelser om ordinarie Sjöarbetstidslagen tillhör ekonomipersonalen samt om ordinarie arbetstid för sjömän som mindre fartyg går i närfart och fartyg som går i arbetstid som lokalfart. Dessutomfinns bestämmelserom vederlag, övertid m.m. sjöarbetstidslagensbestämmelserundantasskeppstjänstsomutförs av Från befälhavare, utom denneminsttre personerär anställda fartyget, bl.a. om maskinchef och främste styrman, om deras skeppstjänstcr inte är samt i vakter. Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras indelade arbetstagarsidanslutits eller godkäntsav en genom kollektivavtal som organisation, central arbetstagarorganisationenligt lagen somär att ansesom medbestämmandei arbetslivet. Vidare får regeringen eller 1976:580 om

sou 1994:106 Bilaga 1

myndighet som regeringen bestämmer även i övrigt medge undantag från tillämpningen av lagenom det finns synnerliga skäl. Ett sådantbemyndigande har lämnats Sjöfartsverket, vars beslut får överklagas hos regeringen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att arbetstidslagen skall tillämpas på skeppstjänstsom har undantagits från sjöarbetstidslagen.Från de begränsningari frågaom ordinarie arbetstidsom föreskrivs i 4-9 §§ sjöarbetstidslagen får dessutom avsteg göras genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning Någon som anges ovan. motsvarande rätt för regeringen eller den myndighet regeringen som bestämmer att medge avsteg från bestämmelserna ordinarie arbetstid om finns däremot inte.

överväganden

De bestämmelser i sjöarbetstidslagensom reglerar vaktgång, ordinarie arbetstid och övertid begränsar i vissa avseenden möjligheterna till en rationell drift av fartyg till sjöss. Samtligaparter sjöarbetsmarknadenhar förklarat sig bereddaatt diskutera förändringar i bemanningsfrågor och av organisationenav arbetet ombord. I de fall som kollektivavtalslösningar inte kanpresterasmellan de berördaparternablir sjöarbetstidslagensbestämmelser gränssättandeför vad somkan åstadkommas. I despeciellafall som enändrad organisation ombord fartyg tillgodoser väsentliga rationaliseringsintressen och samtidigt uppfyller grundläggande sjösäkerhetskrav bör en reglering övervägassom ger möjlighet till ett mer flexibelt arbetstidsuttag. Ett sätt att åstadkomma detta kan att vara ge regeringeneller den myndighet somregeringen bestämmerbemyndigandeatt under vissa förutsättningar besluta om avsteg från sjöarbetstidslagens bestämmelserom ordinarie arbetstid. Vidare kan det finnas anledning att från sammautgångspunkteröverväga en bredare tillämpning lagen. av

Utredningsuppdraget

En särskild utredare bör därför tillkallas för att göra en översyn av sjöarbetstidslagen. Utgångspunkten för utredaren skall vara att lämna förslag till sådana författningsändringar att en rationell bemanningsorganisationombord på fartyg medgessamtidigtsomgrundläggandesjösäkerhetskravtillgodoses. De företagsekonomiskaoch samhällsekonomiskaverkningarna av förslaget bör belysas. För det fall att alternativa förslag till lösningar lämnas skall dessa värderas utifrån rationaliseringsbehov och sjösäkerhetskrav. Utredaren skall i sitt arbeteta hänsyn till de förpliktelser somSverige kan ha grund av internationella överenskommelser, varvid ILO:s konvention nr 47 om arbetstidens förkortning till 40 timmar i veckan särskilt skall beaktas. En undersökning av vilka motsvarande regler som gäller i andra

viktiga sjöfartsnationer samtinom EG bör göras.

Utredaren förutsätts vidaregörajämförelser medde allmänna arbetstidsbestämmelsema. Utredaren skall under arbetets gäng ta de kontakter med berörda organisationer och myndigheter sombehövs.

Utredaren skall ävenlämna förslag till de eventuellaföljdändringar i andra författningar som följer av förslagen.

Utredaren skall beakta regeringens direktiv dir. 1984:5 angående utredningsförslagens inriktning och dir. 1988:43 angåendeEG-aspekter i utredningsverksamheten.

Uppdraget skall redovisas senastden 30 april 1994.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Kommunikationsdepartementet

att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningen

- 1976:119 med uppdrag att lämna förslag till ändringar i sjöarbetstids-

lagen,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde till utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar

att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A 2. Utredningar m.m. anslagsposten Övriga utredningar

m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandensövervägandenoch bifaller hans hcmställan.

Kommunikationsdepartementet

sou 1994:106 Bilaga 2

Sjöarbetstidslagen 1970: 105

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag äger, med de inskränkningar i 2 tillsom anges

lämpning på skeppstjänst.

Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete vilken är som person, anställd på svenskt fartyg, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller på ställe. annat

2 § Från lagens tillämpning undantages skeppstjänst utföres som av befälhavare, om utom denne minst tre är anställda på personer

fartyget,

maskinchef, om hans skeppstjänst är indelad i vakter, främste styrman, om hans skeppstjänst är indelad i vakter, föreståndare för ekonomiavdelning, denne minst om utom sex personer är anställda inom avdelningen, läkare, musiker, den som är anställd uteslutande för att meddela undervisning,

medlem av redarens familj, fartygets bruttodräktighet under-

om stiger 500. Från lagens tillämpning undantages även skeppstjänst på fiskefartyg när det användes som sådant och fartyg användes som till verksamhet omedelbart förbunden med fiske, räddningsfartyg när det användes sådant, som

lustfartyg.

Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, på arbetstagarsidan slutits eller godkänts som av organisation, vilken är central arbetstagarorganisation att anse som enligt lagen 1976:580 medbestämmande i arbetslivet. om Har redaren eller ägaren ett svenskt fartyg helt eller delvis av upplåtit driften av fartyget till utlänning, får regeringen eller den en myndighet som regeringen bestämmer efter ansökan redaren eller, av om denne är utlänning, ägaren medge denna lag helt eller delvis att inte skall gälla i fråga om fartyget. Ett medgivande skall begränsas till viss tid och förenas med de villkor behövs. som

Bilaga 2 sou 1994:106

I fråga förutsättningarna för ett medgivande, underrättelseskylom dighet, ändrade villkor och återkallelse ett medgivande gäller 59 § av andra och tredje styckena sjömanslagen 1973:282. Regeringen får förordna, att denna lag skall gälla på staten tillhörigt fartyg. Om synnerliga skäl föreligger, får regeringen eller myndighet regeringen bestämmer även i övrigt medge undantag från som tillämpningen av lagen.

3 § I denna lag förstås med sjöman: den utför skeppstjänst för vilken lagen gäller, som ekonomipersonal: personal är anställd för besättningens eller som förplägning eller uppassning, för andra sysslor som har passagerarnas samband med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller annan

liknande tjänstgöring,

dagman: sjöman skeppstjänst är indelad i vakter och som vars

tillhör radio- eller ekonomipersonalen, passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat,

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24, vecka: fast period av sju på varandra följande dygn, en oavbruten gång: färdsätt kännetecknas att fartyget anlöper som av hamn eller kommer i beröring med land under längre tid än 2 annars timmar vid något tillfälle, lokalfart: till eller från svensk hamn med fartyg, vars bruttoresa dräktighet understiger 500, vilken under vanliga förhållanden kräver än 12 timmars oavbruten gång, mer närfart: fart, dock lokalfart, inom Sveriges sjöterritorium eller i Östersjön eller med denna i sjöfartsförbindelse varande annars

farvatten innanför linjen Trondheimsfjorden-Shetlands nordpynt,

därifrån västerut till 11° västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Irlands västkust till 48° nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest, oceanfart: fart bortom den för närfart angivna linjen. Fartyg under hela tiden användas i den vidsträcktaste fart anses resa omfattar. Hänsyn tages dock till sådan oförutsedd som resan utsträckning föranledes storm, sjöskada eller annan av resan som av nödsituation. Förordnande enligt 1 kap. 8 § andra meningen fartygssäkerhetslagen

1988:49 gäller även vi tillämpningen sjöarbetstidslagen i den mån

av förordnandet har betydelse för tillämpningen. Vid beräkningen arbetstid undantages, utom i fall som avses i av 8 dels måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt förmans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och detta varar minst 1 timme.

sou 1994:106 Bilaga 2

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

4 § l ocean- och närfart får den ordinarie arbetstiden för dagman uppgå till högst 8 timmar dygnet och 40 timmar i veckan. om

5 § För vaktindelad sjöman tillhör ekonomipersonalen och för som sjöman som tillhör radiopersonalen får den ordinarie arbetstiden i ocean- och närfart uppgå till högst 8 timmar dygnet, om om annat följer av 6 Under fartygets uppehåll i hamn får den ordinarie arbetstiden heller överstiga 40 timmar i veckan. Vid tillämpning av andra punkten medräknas dygn under vilket fartyget går från eller kommer till hamn.

6 § På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500, får i närfart den ordinarie arbetstiden för sjöman i 5 § uppgå till högst 24 som avses timmar under två dygn i följd när fartyget är till sjöss. Under dygn då fartyget går från eller kommer till hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst 8 timmar, fartyget ligger i om hamn minst halva dygnet. Är fartyget till sjöss eller annars under gång större delen av sådant dygn, får den arbetstid tillämpas som motsvarar arbetstiden enligt första stycket med den begränsningen den ordinaatt rie arbetstiden medan fartyget ligger i hamn får överstiga den tid som återstår när från 9 timmar dras den ordinarie arbetstid sjösom mannen redan fullgjort under dygnet. För sjöman som omfattas första och andra styckena får den av ordinarie arbetstiden under fast period två veckor överstiga en av 112 timmar. Första--tredje styckena gäller sjöman tillhör maskinpersonasom len, om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

7 § För sjöman tillhör ekonomipersonalen får den ordinarie som arbetstiden i ocean- och närfart uppgå till a på passagerarfartyg högst 9 timmar dygnet och 56 timmar i om veckan, b på annat fartyg högst 8 timmar dygnet. om

Ordinarie arbetstid i lokalfart

8 § I lokalfart inom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst 9 timmar dygnet och 40 timmar i veckan, om raster inräknade. När det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt, får annan ordinarie arbetstid tillämpas, tiden under om

Bilaga 2 sou 1994:106

fast period högst fyra veckor överstiger 40 timmar i veckan en av

i genomsnitt.

9 § I lokalfart utom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m.m.

10 § Överstiger den ordinarie arbetstiden 40 timmar i veckan i fall på vilket 7 eller 9 § äger till-

a

lämpning, 80 timmar under fast period två veckor i fall på vilket 6 § b en av äger tillämpning, skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller på sätt enligt vad fastställts i kollektivavtal, som tillannat som kommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

ll § Utöver skeppstjänst under den ordinarie arbetstid som är medgiven enligt 4-9 §§ eller den längre ordinarie arbetstid som är överenskommen i kollektivavtal, vilket tillkommit i den ordning som i 2 § tredje stycket, får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman anges under högst 13 timmar i veckan och, så medges i sådant kollektivom avtal, ytterligare högst 5 timmar i veckan. Övertidsarbete bör förekomma regelbundet. Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skeppstjänst på övertid är nödvändig för som a att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods, b att lämna hjälp enligt 62 § andra stycket, 222 eller 223 § sjölagen 1891:35 s. 1, att deltaga i sådan övning med säkerhetsanordningar som skall

c

företagas enligt lag eller annan författning, d nödvändig vakttjänst i hamn, åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

e

åtgärd föranledes att besättningen blivit minskad under t som av resan, åtgärd kan tåla uppskov och kunnat planeras g annan som som att utföras på annan tid.

12 § Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. Sjöman under sexton år skall varje dygn under tiden mellan klockan 20 och klockan 8 beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid

sou 1994:106 Bilaga 2

av minst nio timmar. Annan sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid tillräcklig längd. av Den som ålägger anställd arbetstid i skeppstjänst skall skälig taga hänsyn till arbetstid i annat arbete den anställde utför för som samma arbetsgivare. Skeppstjänst, som avses i 11 § tredje stycket får åläggas a-c, sjöman utan hinder av första, andra och tredje styckena.

Övriga bestämmelser

13 § Från de begränsningar föreskrives i 4ø-9 §§ får som avsteg göras genom kollektivavtal, som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

14 § Redare, vilken är bunden kollektivavtal i 10, ll av som avses eller 13 får tillämpa avtalet på sjöman, vilken sysselsättes i arbete som avses med avtalet, även om sjömannen är medlem den av avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Detta gäller dock sjöman, som omfattas annat tillämpligt kollektivavtal. av

15 § För fartyg skall föras anteckningar arbetstid enligt föreom skrifter av tillsynsmyndighet som avses i 17 Sjöman har rätt att själv eller taga del anteckgenom annan av ningarna. Samma rätt tillkommer facklig organisation företräder som

sjöman på fartyget.

16 § Befälhavare skall till att ett exemplar denna lag finns se av

tillgängligt på fartyget, om detta har bruttodräktighet minst 25.

en av

17 § Tillsyn över efterlevnaden denna lag och föreskrifter för av tillämpningen av lagen utövas av myndighet regeringen besom stämmer. Därvid äger 10 kap. och 13 kap. 1-3 §§ fartygssäkerhetslagen 1988:49 motsvarande tillämpning. Anteckningar om arbetstid skall hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning.

18 § Befälhavare uppsåtligen eller oaktsamhet använder som av sjöman till skeppstjänst i strid mot denna lag eller föreskrift för tillämpningen av lagen dömes till böter. Detsamma gäller den på som grund av arbetsförhållandena har den arbetsledande ställning som annars tillkommer befälhavare.

Bilaga 2 sou 1994:106

Till böter dömes även redare eller annan som i redarens ställe har haft befattning med fartyget, om han därvid känt till eller bort känna till överträdelsen.

19 § Ansvar enligt 18 § skall ådömas, om det visas att brist uppkommit i bemanningen under pågående resa och att tillgång till nödvändig bemanning för att i alla hänseenden anordna skeppstjänsten enligt denna lag funnits i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 äger 23 kap. 4 och 5 §§ brottsbalken motsvarande tillämpning.

20 § Till böter dömes den som

bryter mot 15 § första stycket eller 17 § andra stycket,

i strid mot 15 § andra stycket vägrar någon att taga del av anteckningarna,

uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i anteckningar om arbetstid, om gärningen är belagd med straff i brottsbalken.

Om den fått ett medgivande enligt 2 § fjärde stycket eller

som fartygets befälhavare uppsåtligen eller av grov oaktsamhet åsidosätter föreskriven underrättelseskyldighet eller något villkor i medgivandet, döms han till böter.

21 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela särskilda föreskrifter för totalförsvaret med avvikelse från denna lag. Föreskrifter som avser förhållandet mellan enskilda eller

måste meddelas i lag får dock inte meddelas med stöd av som annars denna paragraf.

sou 1994:106 Bilaga 3

Sjöarbetstidskungörelsen 1970:550

1 § Sjöarbetstidslagen 1970:105 gäller i fråga skeppstjänst på

om fartyg, som hör till polisväsendet, försvarsmakten, kustbevakningen, statens järnvägar, vägverket, Sjöfartsverket eller tullverket.

I fråga om skeppstjänst som enligt första stycket har undantagits från sjöarbetstidslagen gäller i stället arbetstidslagen 1982:673.

2 § Sjöfartsverket får medge undantag enligt 2 § sjätte stycket andra

punkten sjöarbetstidslagen 1970: 105.

Sjöfartsverkets beslut får överklagas hos regeringen.

3 § Tillsyn över efterlevnaden sjöarbetstidslagen 1970: 105 och

av av föreskrifter för tillämpningen lagen utövas sjöfartsverket och,

av av utom riket, även av svensk konsul chefen för utrikesdepartemen-

som tet förordnat att utöva sådan tillsyn.

4 § Efter samråd med arbetarskyddsstyrelsen meddelar Sjöfartsverket

ytterligare föreskrifter för tillämpningen sjöarbetstidslagen

av 1970:105. l fråga tillsyn utom riket meddelar verket tillämp-

om ningsföreskrifter i samråd med utrikesdepartementet.

5 § När Sjöfartsverket handlägger ärende enligt sjöarbetstidslagen 1970: 105 eller enligt denna kungörelse och ärendet är större vikt

av eller har principiellt intresse, skall verket bereda berörda organisationer för redare och ombordanställda tillfälle yttrande.

att avge

sou 1994:106 Bilaga 4

Utdrag ur fartygssäkerhetslagen 1988:49

5 kap. Fartygs bemanning

Bemanning

1 § Ett fartyg skall vara bemannat på ett betryggande sätt.

skyldigheterför befäl

2 § Befälhavaren skall se till att han har den kännedom fartyget

om som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande säkerheten på fartyget.

Innan en resa påbörjas, skall befálhavaren till att fartyget görs

se sjöklart.

När en ombordanställd tillträder sin befattning ombord, skall han genom befälhavarens försorg få behövlig kännedom fartyget samt

om om grundläggande säkerhetsbestämmelser och åtgärder vid sjöolycka.

3 § Maskinchefen är ansvarig för drift och underhåll fartygets

av maskineri med tillhörande anordningar samt för fartygets brandsäkerhet.

Innan en resa påbörjas, skall maskinchefen till att maskineriet

se med de anordningar som hör till detta är i behörigt skick, att brandskyddsanordningarna är klara till omedelbart bruk och att vad

som behövs för maskineriets drift finns ombord.

Syn och hörsel

4 § Varje medlem av ett fartygs besättning skall ha så god och

syn hörsel som hans uppgifter kräver.

Bestämmelser om hälsoundersökning sjömän finns i 18-21 §§

av

mönstringslagen 1983:929.

Minimibesättning

5 § För varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med

en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller

passagerare

Bilaga 4 sou 1994:106

skall fastställas det minsta antalet besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses att användas i minimibesättning.

På begäran skall minimibesättning fastställas också för ett fartyg som avses i första stycket och som är under byggnad eller projektering eller som skall köpas från någon annan.

6 § Ett fartyg för vilket minimibesättning skall fastställas enligt 5 § får inte framföras innan ett sådant beslut har meddelats.

Ett fartyg för vilket minimibesättning har fastställts får inte framföras, om inte besättningen har den storlek och den sammansättning i övrigt som anges i beslutet. Fartyget får inte heller framföras i annan fart än som anges i beslutet.

7 § Minimibesättning fastställs av Sjöfartsverket.

För fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift skall minimibesättning fastställas av den myndighet som förvaltar fartyget, om inte regeringen föreskriver eller för särskilda fall beslutar annat. Myndigheten skall samråda med Sjöfartsverket före beslutet.

8 § Innan Sjöfartsverket meddelar ett beslut om minimibesättning, skall verket samråda med organisationer som företräder redare och ombordanställda.

En myndighet som med stöd av 7 § andra stycket beslutar om minimibesättning skall före beslutet samråda med de organisationer som företräder de anställda inom myndigheten.

Sjöfartsverket och andra myndigheter som fastställer minimibesättning får meddela provisoriska beslut om minimibesättning utan att samråda med organisationerna. Sådana provisoriska beslut får meddelas endast om dröjsmål skulle medföra betydande kostnad eller annan avsevärd olägenhet. Ett provisoriskt beslut gäller i högst två månader.

9 § Den myndighet som har meddelat ett beslut om minimibesättning får återkalla beslutet

om fartyget eller dess utrustning har ändrats ett sätt som kan antas ha betydelse för minimibesättningens sammansättning, eller

om andra väsentliga förutsättningar för beslutet har ändrats.

10 § Ett fartygs befälhavare får besluta att fartyget skall framföras trots att besättningen inte uppfyller kraven i beslutet om minimibesättning under förutsättning

sou 1994:106 Bilaga 4

att orsaken till att kraven inte uppfylls är att det inom besättningen har inträffat ett plötsligt sjukdomsfall eller någon oförutsedd

annan händelse,

att bristen inte kan avhjälpas före fartygets planerade avgång, och att den besättning finns på fartyget är tillfredsställande

som

sammansatt med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

Beslutet får inte innebära att fartyget framförs i någon fart än

annan som anges i beslutet om minimibesättning eller att detta beslut frångås såvitt avser kvalifikationerna hos befälhavaren, radiotelegrafister eller radiotelefonister.

Beslutet får inte längre tid än vecka eller, till

avse en om resan närmaste destinationshamn tar längre tid i anspråk, den tid behövs

som för resan dit.

I ett beslut om minimibesättning får befälhavarens rätt fatta

att beslut enligt första stycket inskränkas ytterligare.

11 § Innan befälhavaren fattar ett beslut enligt 10 § skall han samråda med skyddskommittén eller, det inte finns någon sådan på

om fartyget, med skyddsombudet.

12 § Fartygets redare eller ägare skall anställa dem ingår i

som

minimibesättningen och tillhör däcks- eller maskinpersonalen.

Om det finns särskilda skäl till det, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge sådan personal

att anställs av någon annan. Innan ett medgivande lämnas, skall samråd ske med organisationer som företräder redare och ombordanställda.

Bemanningsföreskrijier

13 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får

som föreskriva eller i särskilda fall besluta att för fartyg, inte enligt

som 5 § skall ha minimibesättning fastställd, skall gälla andra krav i

fråga

om den bemanning som behövs från sjösäkerhetssynpunkt bemanningsföreskrzfier.

14 § Ett fartyg för vilket bemanningsföreskrifter gäller får framföras endast om besättningen är så sammansatt föreskrifterna är

att

uppfyllda.

Bilaga 4 sou 1994:106

Bemyndiganden

15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om fartygs bemanning.

16 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter och hörselkraven enligt 4 §

om synförsta stycket samt om hälsoundersökning och läkarintyg avseende dessa krav.

17 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fär föreskriva eller för särskilda fall besluta att minimibesättning skall fastställas även för andra fartyg än sådana som avses i 5

18 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om anteckning av beslut enligt 10 § och om underrättelser om sådana beslut.

19 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om behörighet att föra fartyg eller att ha befattning på fartyg samt om avgifter till staten för utfárdande av behörighetsbevis och för andra beslut som avser rätt att föra fartyg eller tjänstgöra på fartyg.

Utländska fartyg

20 § Bestämmelserna i 5-19 §§ gäller inte utländska fartyg.

Bestämmelserna i 2 och 3 §§ gäller utländska fartyg endast i den man regeringen föreskriver det.

sou 1994:106 Bilaga 5

Utdrag ur fartygssäkerhetsförordningen

1988:594

5 kap. Fartygs bemanning

Allmänna bestämmelser

1 § En befälhavare på ett handelsfartyg och på ett ñskefartyg med

en bruttodräktighet av minst 20 skall vara svensk medborgare och ha fyllt 20 år, om inte Sjöfartsverket på grund särskilda skäl medger

av annat.

Med handelsfartyg och fiskefartyg förstås detsamma i förord-

som ningen 1982: 892 om behörigheter för sjöpersonal.

2 § Maskinchefen är skyldig att se till att befálhavaren har tillgång till de uppgifter som rör maskinchefens ansvarsområde behövs för

som fartygets säkra framförande.

Vakthállning

3 § Sjöfartsverket får meddela föreskrifter vakthållningen på

om

fartyg.

Syn och hörsel

4 § Besättningsmedlemmarna på fartyg i 1 § skall uppfylla

som anges de krav på syn och hörsel som anges i föreskrifter meddelade med stöd av förordningen 1979: 38 om läkarintyg för sjöfolk. Att kraven är uppfyllda skall styrkas med ett läkarintyg, inte får äldre

som vara än fyra år.

Minimibesättning

5 § Vid fastställande ett fartygs minimibesättning skall det särskilt

av beaktas hur arbetet på fartyget är organiserat, vad enligt lag eller

som avtal gäller om personalens ordinarie arbetstid och, när det gäller fartyg med passagerarfartygscertiñkat, tillräcklig personal för

om att sköta livbåtar, livflottar och annan livräddningsutrustning.

Under en resa som under vanliga förhållanden kräver än tolv

mer timmars oavbruten gång, skall fartyget ha så stor besättning den

att

Bilaga 5 sou 1994:106

kan delas in i det antal vakter som behövs. Detsamma gäller även i andra fall när resan är sådan att arbetet måste delas in i skift.

Under en resa får fartyget inte ha mindre besättning än att tillräcklig personal kan avdelas för intendenturtjänsten. Om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, skall personal också finnas för att anläggningen skall kunna användas på behörigt sätt.

När en minimibesättning bestäms skall det vidare beaktas om arbetet ombord innebär att en befattningshavare kan utföra arbetsuppgifter inom flera av de arbetsområden som avses i 6 om underhållsarbetet skall utföras av en särskild landbaserad organisation samt om vakt ständigt måste hållas i maskinrummet.

6 § En minimibesättning skall ha en sådan storlek och sammansättning att fartyget får tillräcklig personal för manövrering och navigering, för drift och övervakning maskineriet, för sådant nödvändigt underhåll

av av fartyget och dess utrustning som har betydelse för säkerheten, för brandskydds- och livräddningstjänsten, för radiotjänsten samt för intendenturtjänsten.

7 § För varje befattning som ingår i minimibesättningen skall den behörighet och specialbehörighet anges som fordras för att utöva befattningen.

Om behörigheter och specialbehörigheter finns föreskrifter i förordningen 1982: 892 om behörigheter för sjöpersonal. Om det finns särskilda skäl, får andra krav ställas än som sägs där.

8 § Undantag från kraven på behörighet eller specialbehörighet får medges i fråga en viss befattning på ett visst fartyg om det finns

om synnerliga skäl för det och det inte finns anledning att anta att säkerheten äventyras. Undantag får inte medges om det skulle strida mot någon internationell överenskommelse som biträtts av Sverige. Undantag från behörighetskraven för en viss befattning får medges endast i fråga den som är behörig att inneha den närmast lägre

om befattningen. Om någon sådan befattning inte finns eller om det inte finns några behörighetskrav för den, får undantag medges en person

är tillräckligt kvalificerad och erfaren. som

För befattning på ett fartyg i vidsträcktare fart än inre fart får

en undantag medges för viss tid, högst sex månader.

Ett beslut om undantag meddelas av den myndighet som har fastställt minimibesättningen. Ett beslut får förenas med villkor och får återkallas när det finns skäl till det.

sou 1994:106 Bilaga 5

Berörda centrala organisationer för redare och ombordanställda skall få tillfälle att yttra sig innan ett beslut fattas, det inte är fråga om om en viss resa eller i övrigt tillfällig avvikelse. en

9 § I ett beslut om minimibesättning skall det skall finnas anges om befattningshavare med specialbehörighet att ha hand visst slag om av farlig last på fartyget.

10 § Befalhavaren, maskinchefen, överstyrman, förste maskinisten och varje annan person med direkt för lastning, lossning eller ansvar annan

lasthantering på ett oljetankfartyg, kemikalietankfartyg och gastankfartyg skall ha specialbehörighet för oljelasthantering, kemikalie-

lasthantering respektive gaslasthantering. Annan personal med särskilda arbetsuppgifter och i fråga ansvar om last och lastutrustning på tankfartyg skall ha genomgått

lämplig

utbildning för dessa arbetsuppgifter. På ett torrlastfartyg skall det finnas befattningshavare med specialbehörighet för torrlasthantering, Sjöfartsverket med hänsyn till om lastens farlighet och mängd föreskriver det.

ll § Bestämmelserna i 10 § skall tillämpas också på fartyg släpar som eller skjuter farlig last.

12 § På ett passagerarfartyg i stor kustfart eller vidsträcktare fart skall

det finnas det antal befattningshavare med specialbehörighet båt-

som man som sjöfartsverket bestämmer. Fartygets befälhavare skall utse befälhavare för varje livbåt och en en ställföreträdare för denne bland dem har specialbehörighet som som båtman. För varje kranflottestation ombord skall dels kranskötare, utses en dels en person som hjälper denne. Dessa skall ha genomgått särskild utbildning för detta. För varje motorlivbåt skall det finnas kan sköta en person som motorn. För varje livbåt har radiotelegrafstation, radiotelefonstation som eller strålkastare skall det finnas kan sköta denna en person som utrustning.

13 § För livflottar som inte finns på kranflottestation skall det finnas en person som är väl förtrogen med handhavandet och skötseln av sådana flottar.

Bilaga 5 sou 1994:106

14 § Ett beslut minimibesättning för ett fartyg skall framgå av en om särskild handling. Den eller bestyrkt kopia av den skall förvaras en ombord. Innehållet i ett beslut om minimibesättning skall tillkännages genom lämplig plats ombord. anslag på en

15 § Av ett beslut minimibesättning skall det framgå för vilket om fartområde beslutet gäller. Om fartyget skall användas i flera fartområden, skall minimibesättning fastställas for varje sådant område.

16 § På ett fartyg, for vilket beslut om minimibesättning fattats, skall det finnas aktuell förteckning över besättningen på fartyget, om inte en Sjöfartsverket särskilda skäl beslutar annat. av

17 § Ett beslut minimibesättning gäller tills vidare. Det får dock om meddelas for begränsad tid det finns särskilda skäl för det. om

18 § Ett beslut befälhavare enligt 5 kap. 10 § fartygssäkerav en hetslagen 1988:49 skall med angivande skälen för det antecknas av i skeppsdagboken, sådan fors, eller antecknas särskilt. om en annars Om det vid samråd enligt 5 kap. 11 § samma lag framförts en avvikande mening, skall också den antecknas. Om Sjöfartsverket har meddelat beslutet om minimibesättning, skall befálhavaren genast underrätta verket om sitt beslut och skälen för det samt avvikande mening som förts fram vid samrådet.

Bemanningsföreskrmer

19 § Sjöfartsverket får meddela bemanningsföreskrifter för sådana fartyg för vilka minimibesättning inte skall fastställas. För fartyg ägs eller brukas svenska staten skall beträffande som av bemanningsföreskrifter tillämpas vad föreskrivs i 5 kap. 7 § andra som stycket fartygssäkerhetslagen l988:49 minimibesättning. Kustbeom vakningen behöver dock inte samråda när bemanningsföreskrifter i enskilda fall meddelas for dess fartyg.

20 § Behörigheten hos befattningshavare och deras antal behöver i bemanningsföreskrifterna bara om det är nödvändigt från anges säkerhetssynpunkt. Härvid gäller föreskrifterna i 6-8 §§ och 13

sou 1994:106 Bilaga 5

Bemyndiganden

21 § Medgivande enligt 5 kap. 12 § andra stycket fartygssäkerhetslagen 1988249 lämnas sjöfartsverket. Verket får också

av meddela föreskrifter enligt 5 kap. 15 och 17 §§ besluta

samt om avgifter enligt 19 § samma lag.

Dygnsarbetstid, se avsnitt 4.4

övertid inte medräknad

Oceanfart

Beral Manskap

Vaktindelad Vaktfri Vaktindclad Vaktfri

Belgien 8 8 8 8 8 8 8 8

Tyskland 8 8 8 8 8 8 8 8

Danmark 7-8 7-8 7-8 7-8

Den första siffran avser bestämmelser i den nationella lagstiftningen.

Siffran inom parentes avser bestämmelser i kollektivavtal. Om det

för ett visst land anges enbart siffror inom parentes innebär detta

följaktligen, att lagstiftning med särskilda bestämmelser sjöarbets-

om tid saknas och att denna regleras uteslutande kollektivavtal.

genom

Bilaga 6 sou 1994:106

Veckoarbetstid, se avsnitt 4.4

övertid inte medräknad

Oceanfart

Se under tabellen för dygnsarbetstid.

sou 1994:106 Bilaga 6

Maximal arbetstid, avsnitt 4.4

se ordinarie arbetstid plus övertid

Oceanfart

Befál Manskap

Vaktindelad Vaktfri Vaktindelad Vaktfri

Belgien dag Ingen information

vecka

månad

Tyskland dag

vecka

månad 240,8 + 90 v, 206,4 + 90 vi, 240,8 + 90

vecka månad

Frankrike dag 10-12 10-12 10-12 10-12 vecka månad

Storbritannien Inga bestämmelser dag vecka månad

Grekland dag 12 12 12 12 12 12 12 12 vecka månad

Se under tabellen för dygnsarbetstid.

Nederländerna

dag

vecka 84 84 84 84

månad

Portugal dag Ingen information

vecka

månad

Se under tabellen för dygnsarbetstid.

Bilaga 7

S

ma

Verkställighet av beslut om avsteg från sjöarbetstidslagen,

om det finns ett kollektivavtal som reglerar arbetstiden

Arbetsmarknadens parter har förhandlat om avsteg men inte kunnat enas. Redaren ansöker hos Sjöfartsverket om avsteg från sjöarbetstidslagen. Sjöfartsverkets avslår t ansökan.

Sjöfartsverket beslutar i enlighet med ansökan.

Parterna enas om att följa beslutet. Kollektivavtal träffas i enlighet härmed.

Parterna kan inte enas om att följa beslutet.

Det nya kollektivavtalet kan beaktas vid beslut om minimibesättning.

Kollektivavtalet om arbetstiden sägs upp och Sjöfartsverkets beslut åberopas.

v

När kollektivavtalet har upphört att gälla och dess bestämmelser om arbetstid inte har någon eñerverkan gäller sjöarbetstidslagen och de undantag därifrån som Sjöfartsverket har medgivit. Beslutet om avsteg kan beaktas vid beslut om minimibesättning.

Sjöfartsverkets beslut kan överklagas hos regeringen. Denna situation illustreras inte i ovanstående schema.

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ändrad ansvarsfördelningför denstatliga 35. Vår andesstämma ochandras. . statistiken. Fi. Kulturpolitik och internationalisering.Ku.

Kommunerna, Landstingenoch Europa 36. Miljö ochfysisk planering.M. . + Bilagedel. C. 37.Sexualupplysningochreproduktivhälsaunder

Mäns föreställningarom kvinnor och chefskap.S. 1900-taleti Sverige.UD. . Vapenlagenoch EG. Ju. 38.Kvinnor, barnoch arbetei Sverige1850-1993.UD. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. Gamlaärungasomblivit äldre.Om solidaritet . . Sverigeoch Europa. En samhällsekonomisk . mellangenerationerna.Europeiskaäldreåret1993. konsekvensanalys.Fi. 40. Långsiktigstrålskyddsforskning.M.

x EU, EESoch miljön. M. 41. Ledighetslagstiñningen översyn.A. . - en Historiskt vägval Följdemaför Sverigei utrikes-- 42. Statenochtrossamfunden.C. . och säkerhetspolitiskthänseendeavattbli, Uppskattadsysselsättning skattemasbetydelse . - om respektiveinte bli medlemi Europeiskaunionen.UD. för denprivatatjänstesektom.Fi.

Förnyelseoch kontinuitet- omkonstochkultur 44. Folkbokföringsuppgiftemai samhället.Fi. . i framtiden. Ku. 45. Grundenfor livslångt lärande.U.

Anslutning till EU Förslagtill övergripande 46 Sambandetmellansamhällsekonomi,transfereringar . - . lagstiñning. UD. ochsocialbidrag.S.

ll. Om kriget kommit... Förberedelserfor mottagande Avvecklingavden obligatoriskaanslutningen . avmilitärt bistånd 1949-1969 Bilagedel.SB.+ till Studentkåreroch nationer. U.

l2. Suveränitetoch demokrati 48. Kunskapför utveckling + bilagedel.A. + bilagedelmedexpertuppsatser.UD. 49. Utrikessekretessen.Ju.

13.JlK-metoden,m.m.Fi. 50. Allemanssparandet enöversyn. Fi. - 14.Konsumentpolitik i ennytid. C. 51. Minneochbildning.Museemasuppdragoch

.På väg.K. organisation + bilagedel.Ku. l6. Skoterkömingpåjordbruks- ochskogsmark. 52.Teaternsroller. Ku.

Kartläggningochåtgärdsförslag.M. 53.Mästarbrevför hantverkare.Ku. Års- och koncemredovisningenligt EG-direktiv. 54. Utvärderingavpraxis i asylärenden.Ku. . Del l och lI. Ju. 55.Rättentill reforrneratbilstöd. S. ratten - Kvalitet i kommunal verksamhet- nationell 56. Ettcentrumför kvinnor våldtagitsoch . som uppföljning och utvärdering.C. misshandlats.S.

. Renaroller i biståndet styrningoch arbetsfördelning 57.Beskattning fastigheter,del- av Principiella i eneffektiv biståndsförvalming.UD. utgångspunkterför beskattning fastigheter av m.m. 20 Reforrneratpensionssystem.S. Fi . 21 Reformeratpensionssystem.BilagaA.. 58.6 Juni Nationaldagen.Ju.

Kostnaderoch individeffekter. 59. Vilka vattendragskall skyddas Principer och 22. Reformeratpensionssystem.Bilaga B. förslag. M . Kvinnors ATP och avtalspensioner.S. 59. Vilka vattendragskall skyddas Beskrivningarav 23. Förvaltabostäder.Ju. vattenområden.M.

24 Svenskalkoholpolitik enstrategiför framtiden. 60.Särskildaskäl utformning och tillämpning . - - av 25. Svenskalkoholpolitik bakgrundochnuläge. - 2 kap. 5 § och andrabestämmelseri 26 Att förebyggaalkoholproblem. . utlänningslagen.Ku. 27. Vård avalkoholmissbrukare. 61. Pantbankemas kreditgivning. N. 28. Kvinnor och alkohol. S. 62. Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. 29. Barn Föräldrar Alkohol. S.- - 63. Personnummer integritet och effektivitet. Ju. - 30. Vallagen. Ju. 64.Med i tankarna M. raps 31 Vissamervärdeskattefrågorlll Kultur m.m.Fi. 65. Statistikoch integritet,del 2 Lag . - - om 32 Mycket Under SammaTak. C. personregisterför officiell statistik Fi. . m.m. Vandelnsbetydelsei medborgarskapsärenden,m.m. 66. Finansiellatjänsteri förändring.Fi. . Ku. 67.Räddningstjänsti samverkanoch på entreprenad. 34. Teknisktutrymmefor ytterligareTV-sändningar.Ku. Fö.

68.Otillbörlig kurspáverkanoch vissainsiderfrågor. Fi.

1994 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

GeneralPrinciplesof Environment 99. Domareni Sverigeinför framtiden 69. On the utgångspunkterför fortsattutredningsarbete. Protection.M. - Inomkommunalutjämning.Fi. Del A+B. Ju. 70. utlåtanden utfärdas hälso- 100.Beskattningenvid gränsöverskridande 71.Om intyg och som av sjukvårdspersonaliyrkesutövningen.S. omstruktureringarinom EG, m.m. Fi. och 72.Sjukpenning,arbetsskadaochförtidspension 101.Höj ribban ocherfarenheter.S. Lärarkompetensför yrkesutbildning.U. förutsättningar välfärd ochvärderingar under- 102.Analysochutvärderingavbistånd.UD. 73 Ungdomars - en . 103.Studiemedelsfinansieradpolisutbildning.Ju. sökningom levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. och EG. Fi. 104.PVC enplanför attundvikamiljöpåverkan. 74.Punktskatterna - 75.Patientskadelag.C. Rapport + bilagor. M. and theEnvironment towards 105.Ny lagstiftningomradiooch TV. Ku. 76. Trade - a sustainableplaying field. M. 106.Sjöarbetstid.K.

77.Tillvarons trösklar. C. 78.Citytunneln i Malmö. K. 79.Allmänhetensbankombudsman.Fi. 80.iakttagelserunderenreform Lägesrapportfrån - Resursberedningensuppföljningvid sexuniversitet ochhögskolorav detnyaresurstilldelningssystemet för grundläggandehögskoleutbildning.U. 81. Ny lagom skiljeförfarande. Ju. 82.Förstärktamiljöinsatseri jordbruket svensktillämpning avEGzsmiljöprogram. Jo. - 83.Övergångavverksamheteroch kollektiva uppsägningar.EU ochdensvenskaarbetsrätten.A. 84.Samvetsklausulinom högskoleutbildningen.U. 85. Ny lagom skatt energi. EnteknisköversynochEG-anpassning. Motiv. Del - Författningstextochbilagor. Del Il. Fi. - 86.Teknologi ochvårdkonsumtioninom sluten somatiskkorttidsvård 1981-2001.S. 87. Nyatidpunkterför redovisningochbetalningav skatteroch avgifter. Fi. 88.Mervärdesskattenoch EG. Fi. 89.TullagstiftningenochEG. Fi. 90. Kart- och fastighetsverksamhet finansiering,samordningoch författningsreglering.M. 91.Trafiken ochkoldioxiden Principer for att minska trañkenskoldioxidutsläpp.K. 92.Miljözoner för trafik i tätorter.K. 93.Levandeskärgårdar. Jo. 94.Dagspresseni 1990-taletsmedielandskap.Ku. 95. En allmän sjukvårdsförsäkringi offentlig regi. S. 96.Följdlagstiftning till miljöbalken.M. 97.Reglering Vattenuttagur enskildabnmnar. M. av 98.Beskattningav förmåner. Fi.

Statens 1994

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Barn Föräldrar Alkohol. [29]-

v

Gamlaärungasomblivit äldre.Om solidaritet mellan Om kriget kommit... Förberedelserför mottagandeav militärt bistånd1949-1969 Bilagedel.[11] generationerna.Europeiskaäldreåret1993.[39]

+

Sambandetmellan sainhällsekonomi,transfereringar

Justitiedepartementet ochsocialbidrag.[46]

Rättentill reformeratbilstöd. [55] Vapciilagcn och EG [4] ratten e

Ett centrumför kvinnor somváldtagitsoch Kriminalvård och psykiatri. [5]

misshandlats.[56] Års och koncernredovisningenligt EG-dircktiv.

Om intyg och utlåtandensomutfärdasav hälso- Del l och ll. Ju.[17] Förvalta bostäder.[23] och sjukvårdspersonali yrkesutövningen.[71]

sjukpenning, arbetsskadaoch förtidspension Vallagen, [30] Utrikessekrctesscn, - förutsättningaroch erfarenheter.[72]

[49]

Teknologi och várdkonsumtioninom sluten 6Juni Nationaldagen.[58]

somatiskkorttidsvård 19812001. [86] Personnummer integritet och effektivitet. [63] Ny lag En allmän sjukvárdsförsäkringi offentlig regi. [95]

omskiljeförfarandc. [81]

Domareni Sverigeinför framtiden

Kommunikationsdepartementet

- utgångspunkterför fortsatt utredningsarbete.

Påväg.[15] Del A+B. [99] Studieinedelsñnansieradpolisutbildning. [103] Citytunneln i Malmö. [78]

Trafiken och koldioxiden Principer för att minska

- Utrikesdepartementet trafikens koldioxidutsläpp. [91]

Miljözoner för trafik i tätorter. [92] Historiskt vägval Följdemafor Sverigei utrikes-ochr

Sjöarbetstid.[106] säkerhetspolitiskthänseendeavatt bli, respektiveinte bli

medlemi Europeiskaunionen.[8]

Finansdepartementet Anslutning till EU Förslagtill övergripande

lagstiftning.[10] Ändrad ansvarsfördelningför denstatligastatistiken,[1]

Suveränitetoch demokrati Sverigeoch Europa. En samhällsekonomisk

+bilagedelmedexpertuppsatser.[12] konsekvensanalys.[6]

Rena JIK-metoden,m.m. [13]

roller i biståndet- styrning och arbetsfördelning i effektiv biståndsforvaltning.[19] Vissamervärdeskanefrågorlll Kultur m.m. en - Scxualtipplysning Uppskattadsysselsättning omskatternasbetydelse

och reproduktiv hälsaunder 1900-talet i Sverige.[37] för denprivata tjänstesektom,[43]

Kvinnor, barnoch arbetei Sverige 1850-1993.[38] Folkbokforingsuppgiftemai samhället.[44]

Analysoch utvärdering Allcmanssparandet enöversyn.[50]

avbistånd. [102] 4

Beskattningav fastigheter,del Principiella

- Försvarsdepartementet utgångspunkterför beskattningav fastigheter [57]

m.m.

Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. [62] Räddningstjänsti samverkanoch på entreprenad.[67]

Statistik och integritet, del 2

Socialdepartementet Lagom personregisterför officiell statistikm.m. [65]

-

Finansiellatjänster i förändring. [66] Mänsföreställningaromkvinnor och Chefskap.[3]

Otillbörlig kurspáverkanoch vissainsiderfrágor. [68] Reformeratpensionssystem.[20]

Inomkommunalutjämning. [70] Reformeratpensionssystem.Bilaga A.

Punktskatternaoch EG. [74] Kostnaderoch individeffekter. [21]

Allmänhetensbankombudsman.[79] Reformeratpensionssystem.Bilaga B.

Ny lagom skatt energi. Kvinnors ATP och avtalspensioner.[22]

En teknisk översynoch EGaanpassning. Svenskalkoholpolitik enstrategiför framtiden.[24]

- Motiv. Del Svenskalkoholpolitik bakgrundoch nuläge.[25] -

- Författningstextoch bilagor. Del Il. [85] Att förebyggaalkoholproblem.[26] Vård alkoholmissbrukare.[27] Nya tidpunkter för redovisningoch betalningav

av

skatteroch avgifter. [87] Kvinnor och alkohol. [28]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Mervärdesskattenoch EG. [88] Civildepa rtementet

TullagstiftningenochEG. [89] Kommunerna,LandstingenochEuropa. Beskattningavförmåner. [98] +Bilagedel.[2] Beskattningenvid gränsöverskridande Konsumentpolitiki enny tid. [14] omstruktureringarinomEG, m.m. [100] nationell Kvalitet i kommunalverksamhet uppföljning ochutvärdering.[18] Utbildningsdepartementet Mycket UnderSammaTak. [32] Grundenför livslångt lärande.[45] Statenochtrossamfunden.[42] Aweckling avdenobligatoriskaanslutningentill Ungdomarsvälfärd ochvärderingar under- - en Studentkårerochnationer. [47] levnadsvillkor, livsstil och attityder. ]73] sökningom Iakttagelserunderenreform Lägesrapportfrån Patientskadelag.[75] - Resursberedningensuppföljning vid sexuniversitet Tillvarons trösklar. [77]

ochhögskoloravdetnyaresurstilldelrtingssystemet

för grundläggandehögskoleutbildning.[80] Miljö- och naturresursdepartementet

Samvetsklausulinomhögskoleutbildningen.[84] EU,EESochmiljön. [7] Höj ribban Skoterkömingpäjordbruks- ochskogsmark.

Lärarkompetensför yrkesutbildning.[101] ochåtgärdsförslag.[16] Kartläggning

Miljö ochfysiskplanering.[36] Jordbruksdepartementet Långsiktigstrálskyddsforskning.[40] Förstärktamiljöinsatserijordbruket Vilka vattendragskallskyddas Principeroch

svensktillämpning avEG:smiljöprogram.[82] förslag. [59] - Levandeskärgårdar.[93] Vilka vattendragskall skyddas Beskrivningarav

vattenområden.[59] Kulturdepartementet tankarna [64] Med rapsi

Förnyelseochkontinuitet- omkonstochkultur OntheGeneralPrinciplesof Environment

i framtiden.[9] Protection. [69] Vandelnsbetydelsei medborgarskapsärenden,m.m.[33] Trade andtheEnvironment towardsa - Tekniskt utrymmefor ytterligareTV-sändningar.[34] sustainableplayingfield. [76]

Vår andesstämma och andras. Kart- ochfastighetsverksamhet - Kulturpolitik ochinternationalisering.[35] finansiering,samordningochförfattningsreglering. - Minne ochbildning. Museemasuppdragoch [90]

organisation+ bilagedel. [51] Följdlagstiftning till miljöbalken. [96]

Teaternsroller. [52] RegleringavVattenuttagur enskildabrunnar. [97]

Mästarbrevför hantverkare.[53] PVC enplanför attundvikamiljöpåverkan. - Utvärderingavpraxis i asylärenden.[54] Rapport + bilagor. [104]

Särskildaskäl utformningochtillämpning av2 kap. - 5 §och andrabestämmelseri utlänningslagen.[60]

Dagspresseni1990-taletsmedielandskap.[94]

Ny lagstiftningomradio ochTV. [105]

Näringsdepartementet

Pantbankemaskreditgivning. [61]

Arbetsmarknadsdepartementet

Ledighetslagstiftningen enöversyn - Kunskapför utveckling + bilagedel.[48]

Övergångavverksamheterochkollektiva upp-

sägningar.EU och densvenskaarbetsrätten.[83]