SOU 1994:109
Tåget kommer : slutbetänkande
Slutbetänkande av Tågutredningen
SLM
1994:109
& Statens offentliga utredningar ww 1994:109 & Kommunikationsdepartementet
Tåget kommer
Slutbetänkande av Tågutredningen Stockholm 1994
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svwrur Fritzes, Offentliga Publikationer. på uppdrag av Regeringskansliets tön'altningskontor
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst I06 47 Stockholm Fax108-20 50 2! Telefon: 08—690 90 90
Omslag: LEHMANN REKLAM, MALMÖ
REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38—13762-3 Stockholm 1994 ISSN O375-250X
Statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet
Regeringen bemyndigade den 21 oktober 1993 chefen för Kommunikations- departementet, statsrådet Mats Odell, att tillkalla en särskild utredare för att analysera förutsättningarna för en utveckling av persontrafiken på järnväg m m, samt lämna förslag till erforderliga åtgärder. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 1 december 1993 generaldirektören Kaj Janérus som särskild utredare. Vidare förordnades direktör Hans Jonasson, direktör Ingemar Lundin, civilingenjör Bo E Peterson. avdelningsdirektör Anders Torbrand, verkställande direktör Guy Ehrling, professor Evert Andersson samt verkställande direktören Olof Nordell att som experter biträda i utredningen. Utredaren Gunnar Davidsson förordnades som sekreterare och utredaren Mats Améen som biträdande sekreterare.
Experten Bo E Peterson har sedermera på egen begäran entledigats av chefen för Kommunikationsdepartementet den 20 maj 1994.
I direktiven sägs att arbetet skall avrapporteras successivt med en slutrapport till regeringen senast den 5 april 1994. De frågor som rör trafiken i Mälarda- len samt på Västkusten bör behandlas skyndsamt med avrapportering senast den 15 januari 1994. Då det redan vid förordnandet stod klart att dessa tidpunkter inte skulle kunna innehållas träffades muntlig över- enskommelse att slutrapporten skall inlämnas före sommaren och del— rapporten om Mälardalen och Västkusten medio april
Delrapporten avlämnades den 15 april.
Jag överlämnar härmed slutrapporten. Mitt arbete är därigenom slutfört.
näää; 9 den 1 juli 1994.
”& times.,
/Gunnar Davidsson
2.1 2.2 2.3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5
4.1 4.1 .1 4.1.2 4.1 .3 4.1 .4 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.2.9 4.2.10 4.3 4.4 4.5
SLUTSATSER OCH FÖRSLAG
INLEDNING
Bakgrund Uppdraget Rapporten
TRAFIKPOLITISKA UTGÅNGSPUNKTER 9 Trafikpolitikens mål och grundläggande principer 9 Huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik 11 Järnvägstrafiken 1 3 Järnvägstrafikens avreglering 15 Ekonomiska förutsättningar för trafiken 16 Trafikens kostnadsansvar 16 Samhällets stöd till persontrafik på järnväg 17 Statens köp av olönsam järnvägstrafik 19 Upphandling i konkurrens sänker kostnaderna 22 Riktlinjer för SJ:s verksamhet 1994-1996 23 ÖVRIGA UTGÅNGSPUNKTER 24 Det svenska järnvägssystemet rustas upp 24 Investeringar i järnvägens infrastruktur 24 lnvesteringarnas syfte 26 lnvesteringarnas geografi 26 Effekten av investeringarna 27 Järnvägen som persontransportsystem 29 Järnvägen som tekniskt system 30 Järnvägarna har försummats 31 Järnvägens renässans 32 Vad menas med framgång för järnvägen 33 Persontransportmarknadens efterfrågan och preferenser 34 Priser och prissättning 38 Samhällsstrukturen och bilismens utveckling 40 Kostnadsaspekter 42 Hur stora tratikströmmar krävs för tågtrafik 46 Slutsatser 47 Erfarenheter från tågtrafiksatsningari olika delar av Sverige 48 Utvecklingen av persontrafiken på Iänsjärnvägarna 50 Samhällsekonomiska och företagsekonomiska 54
4.5.1 4.5.2
4.5.3 4.5.4
4.5.5 4.6
NNNNNNNN N_L—A—L—L—L—A—A "mink—boivie—
NN mm NL;
Definition av samhällsekonomiska bedömningar Jämförelse mellan samhällsekonomisk och företagsekonomisk bedömning Vilken information ger en samhällsekonomisk bedömning Kan en företagsekonomiskt olönsam järnvägstrafik vara samhällsekonomiskt lönsam Sammanfattning och slutsatser Tågtrafik i några europeiska länder
TÅGTRAFIK | FRAMTIDEN Västkusten och Mälarregionen Inledning
Infrastrukturinvesteringar
Planering av nya tågtrafiksystem på Västkusten och [Mälarregionen Ovriga förutsättningar och kommentarer SJ:s planer och beredskap Förslag till statlig insats för tågtrafiken SJ:s utvecklingsplaner Ovrig planerad trafik
RULLANDE MATERIEL
Ar järnvägsmateriel dyrare i Sverige än i andra länder Hur fungerar marknaden för rullande materiel Vilken rullande materiel finns i Sverige EMU 90 Framtida behov av nya tåg
RÄCKER DE NUVARANDE TRAFIKPOLITISKA OCH EKONOMISKA FÖRUTSATTNINGARNA FOR ATT KLARA KOMMANDE BEHOV? Trafikens förutsättningar Trafikpolitiken Avreglering av järnvägstrafiken
Järnvägens infrastruktur rustas upp
Nya tåg
Samhällsekonomi och företagsekonomi Faktorer för framgång I vilken omfattning kan järnvägstrafik bedrivas med de angivna förutsättningarna Trafikens ekonomi Hur påverkas trafiken av de ändrade förutsättningarna
54 56
57 58
59 60
62 62 62 62 66
70 78 80 84 86
88 88 94 95 96 97
101
101 101 102 102 103 104 106 107
107 109
7.2.3 Hur påverkar de ändrade förutsättningarna 111 samhällets engagemang l järnvägstrafiken
8. SAMMANFATTNING 1 14
SLUTSATSER OCH FÖRSLAG
I fokuseringen på banutbyggnader har trafiklösningarna kommit i bakgrunden. Ekonomin för trafikeringen måste i sin helhet vävas in i Banverkets samhällsekonomiska bedömningar. Inte minst gäller detta kostnaderna under ett uppbyggnadsskede och investeringen i rullande materiel.
Vid presentation av kalkyler för banutbyggnader och i regering- ens och riksdagens beslut måste klart anges vem som har ansvaret för anskaffande av tåg och bedrivande av trafik.
Strikta länsgränser samt gränsskikt mellan trafikhuvudmäns och SJ:s ansvar måste luckras upp. En samordning av lokal, regional och interregional trafik bör eftersträvas.
Ett hinder för ökad konkurrens genom den av riksdagen beslutade avregleringen är att det i huvudsak bara finns en stor vagnägare i landet.
Jag föreslår därför att trafikhuvudmännen längs Västkustbanan respektive inom "Tåg i Mälardalen" (TIM) bildar bolag och driver sina planerade trafiksystem.
Underskottet i trafiken blir tungt att bära under en uppbyggnadsperiod. Jag föreslår därför inrättandet av ett villkorslåneinstitut som en överbryggning eller för delfinansiering av fordonsanskaffning.
Beräkningar visar att standardhöjningar vid utveckling av ett nytt tåg också kommer att leda till kostnadsminskningar. Angelägenhetsgraden av att utveckla nya tåg understryks härigenom.
Förutsättningen för ett villkorslån måste rimligen vara att åter- vinningsmöjlighet föreligger. Om en kalkyl visar ett permanent underskott trots en klar nyttoeffekt av satsningen måste därför underskottstäckning ske genom bidrag från huvudmännen. Statlig insats för del i underskottstäckningen bör kunna komma ifråga.
Cl I en avreglerad marknad, liksom för övrigt också inom EES- avtalet, måste en förskjutning av utvecklingsansvaret för nya tåg ske från järnvägsoperatör till tillverkare.
D De bolag som bildas längs Västkustbanan och inom TIM bör sti- muleras till gemensam fordonsupphandling.
Cl För att underlätta en sådan upphandling bör bolagen få full för- foganderätt över det material som framtagits angående EMU 90 inom nuvarande KFB:S hägn.
D För att Stimulera en sådan upphandlingsinsats bör bolagen tillsammans få tillgodogöra sig resterande medel, cirka 27 milj kr, av det anslag KFB erhållit. Medlen behövs för köp av bland annat konsulttjänster vid utarbetande av kravspecifikation, intagande av offerter, värdering av anbud och slutförhandling. En förutsättning för beviljande av medel bör vara att beställning sker snarast möjligt och senast augusti 1995. Medlen bör ej utbetalas förrän beställning skett.
l fokuseringen på banutbyggnader har trafiklösningarna kommit i bak- grunden. Nya spår av hög kvalitet Står färdiga 1997 bland annat på Västkust- banan och i Mälardalen. Några persontåg som kan göra de nya banorna rättvisa lär inte finnas när banorna är färdiga.
Utredningsarbetet visar att det föreligger en klar diskrepans mellan de samhällsekonomiska kalkyler som ligger till grund för Banverkets ställningstagande vid järnvägsutbyggnader och de företagsekonomiska kalkyler som behövs för att bedriva en kommersiell trafik. Detta leder lätt till att kravställare och intressenter kan ge sken av att trafikeringen löser sig Själv för att inte i onödan belasta banutbyggnadskalkylen med ytterligare kostnader. När sedan banutbyggnaden beslutats visar det sig -såsom nu är fallet - att ingen har råd att beställa tåg för att köra en företagsekonomisk trafik på spåren. Krav riktas då åter mot staten.
För att undvika ovan beskrivna utveckling är det lämpligt att Banverket i Sina samhällsekonomiska kalkyler också inkluderar kostnader för trafikeringen. Inte enbart kostnaderna vid en fullt utbyggd trafikering, utan också be— lastningen under den traditionellt svåra uppbyggnadsperioden. På samma sätt bör regeringen vid uppvaktning från regionala intressenter för banutbyggnader begära klara besked om huruvida intressenterna själva kan
lösa trafikeringen eller om krav åter kommer att riktas mot staten. Sådana klarlägganden kan förvisso stjälpa ett banutbyggnadsprojekt. Det är i så fall sunt och riktigt. Men det kan också klarlägga trafikeringsansvaret på den nyplanerade banan så att inga nya diskussioner skall behöva uppkomma.
Hittills har trafikhuvudmännen haft ansvaret för trafikeringen var och en på sin länsbana. SJ har haft ensamrätt på stomjärnvägsnätet. Genom riks- dagens beslut innevarande år Släpps monopolet 1 januari 1995. Åtskilliga fördelar kan uppnås genom att länstrafikhuvudmännen samarbetar över länsgränserna. Samarbete längs en viss given bansträckning kan ge en bättre helhet än det enskilda länet. En total samordning av lokal, regional och interregional trafik kan också i åtskilliga fall ge pluseffekter.
SJ har arbetat för en sådan samordning genom att skriva avtal med trafikhuvudmän i vissa relationer, t ex längs Kust- till kustbanan, för Vättertåg, osv.
Avregleringen av järnvägstrafiken är sannolikt enklare att genomföra inom godstransportområdet än inom persontrafiken. l egentlig mening har inga nya operatörer lyckats tränga sig in på marknaden. En huvudanledning härför är att det inte finns någon andrahandsmarknad för tåg och vagnar. I egentlig mening existerar endast en vagnägare. Ett sätt att bana väg för den avreglering riksdagen har beslutat är därför att skapa ytterligare vagnägare i landet. Så kan ske genom de bolag jag föreslagit att trafikhuvudmännen längs Västkustbanan respektive inom TIM bör bilda.
Kalkylerna för de båda trafiksystemen visar ett klart behov av stödåtgärder under uppbyggnadsskedet. Jag föreslår därför möjligheten att erhålla Statliga villkorslån. Västkustbanans kalkyler ger vid handen att återbetalning bör kunna ske efter en viss övergångstid. Däremot visar kalkylerna för TIM ett sannolikt behov av basåtagande från samhällets sida för att balans skall uppnås.
Jag har övervägt att föreslå en gräns för det tillgängliga utrymmet för villkorslån. Jag vill ge spänst åt förhandlingarna mellan staten och intressenten för att åstadkomma bankmässig prövning av omfång, enga- gemang och risker. En Sådan begränsning kan emellertid stjälpa ett i övrigt sunt upplägg. Jag har därför avstått från att fixera ett belopp. Huvudsyftet måste dock vara att få ut intressenterna i reala förhandlingar.
Förutsättningen för ett villkorslån måste rimligen vara att återvinningsmöjlig- het föreligger. Om en kalkyl visar ett permanent underskott trots en klar nyttoeffekt av satsningen måste därför underskottstäckning ske genom
bidrag från huvudmännen. Statlig insats för del i underskottstäckningen bör kunna komma i fråga.
I en avreglerad marknad med ett antal vagnägare torde det inte vara möjligt att i längden upprätthålla hittillsvarande system där järnvägsoperatören står för huvuddelen av utvecklingen av nya tåg. Utvecklingsansvaret måste på ett marknadsmässigt sätt förskjutas till tillverkaren.
Som utredningen visar kan betydande kostnadsminskningar erhållas i tågdrift samtidigt som kvaliteten höjs om ett nytt tåg utvecklas. För att utvecklingskostnaden skall vara rimlig krävs en beställning i storlek- sordningen 100 tåg. Den möjligheten föreligger nu om intressenternalängs Västkustbanan och TIM går samman för gemensam upphandling. Ovriga tågplaner i landet har ännu inte tagit konkret form. Om en Stor beställning läggs nu kommer den även andra intressenter till godo då följdbeställningar kan göras.
I samband med 1988 års trafikpolitiska beslut avsattes 100 milj kr för bland annat utvecklingssatsningar inom järnvägsområdet till dåvarande TFB, numera KFB. En del av detta avsattes för utveckling av EMU 90. Arbetet är långt framskridet men någon beställning har inte skett. Det material som framtagits bör ställas till Västkustbanans och TlM:s förfogande. Som en extra stimulans bör även utfästelse ske att bolagen får tillgodogöra sig kvarstå- ende medel inom KFB (ca 27 milj kr), under förutsättning att gemensam upphandling sker och beställning tecknas senast augusti 1995.
Anskaffandet av nya tåg är redan starkt försenat. En tidsplan måste till. Mitt förslag är:
El Ny specifikation utsändes 1994-12-01. Denna går ut på bred nationell och internationell upphandling.
D Offerter senast 1995-04-01. Cl Beställning senast 1995-09-01 Cl Leverans av första tåg 1998-01-01
Stor kraft måste ägnas åt att möjliggöra en sådan tidsplan genom ex- peditionell hantering från regering och riksdag.
Tillräcklig volym för en ekonomisk upphandling föreligger om TIM och Västkustbanan samordnas.
Det är nu förhandlingar måste inledas och beslut tas om inte de politiskt ansvariga skall behöva uppleva att storartade satsningar gjorts på järnvägsutbyggnader medan trafiken är den traditionella. Tågresan Göteborg - Malmö tar i dag lika lång tid som för över 40 år sedan, samtidigt som bilrestiden nästan halverats.
2.1 Bakgrund
Omfattande investeringar genomförs i järnvägens infrastruktur i Sverige de närmaste 10 åren. Detta bör ses mot bakgrund av bl a stora eftersläpande behov på grund av låg investeringsnivå i järnvägarna under många år och behovet att finna miljövänliga alternativ för person- och godstransporter.
En faktor är också den ökade internationaliseringen där Sverige i allt högre grad knyts till Europa och de mycket stora järnvägsinvesteringar som pågår på kontinenten. Effektiva transportsystem som förbinder Sverige med konti- nenten behövs för det svenska näringslivet.
Tekniskt har personbefordran på järnväg tagit stora Steg framåt framförallt med möjlighet till väsentligt höjda hastigheter. Det innebär att järnvägen fått nya möjligheter att konkurrera med bilen och flyget om resenärerna men också att järnvägen kan vidga området för dagligt resande, dvs skapa resmöjligheter till arbete, utbildning, service m m som annars inte är praktiskt tillgängliga. Järnvägen kan härigenom medverka till att skapa nya ut- vecklingsbetingelser för enskilda orter och påverka de regionala struk- turerna.
Både längs Västkustbanan och i Mälarregionen pågår ett utredningsarbete som syftar till att få till stånd en ny regional/interregional järnvägstrafik för personbefordran som utnyttjar de möjligheter som erbjuds genom de nyupprustade järnvägarna och genom ny rullande material. Arbetet leds av trafikhuvudmännen i de berörda länen. I båda fallen har emellertid planeringen visat att det är svårt att kortsiktigt få lönsamhet i de nya trafiksys- temen. Eftersom trafiken både i Mälarregionen och på Västkusten berör flera län har de regionala intressenterna begärt att staten medverkar till att den aktuella trafiken kan komma till stånd.
En viktig del i förutsättningarna för att bedriva en modern persontrafik på järnväg är försörjningen med tåg till rimliga kostnader.
I det trafikpolitiska beslut som togs i riksdagen 1988 ingick bl a att staten skulle medverka till att ett nytt motorvagnståg utvecklades för regional och lokal trafik senare benämnt EMU90. För att dels genomföra detta projektet, dels utveckla lokal och regional kollektivtrafik, anslogs 100 miljoner kronor som kanaliserats via dåvarande TFB (nuvarande Kommunikations- forskningsberedningen). Inom ramen för EMU 90-projektet har de krav
formulerats som skall gälla på funktionen hos ett nytt motorvagnståg och offerter begärts in från tillverkare av järnvägsmateriel. Något köp av nya tåg med utgångspunkt i inlämnade offerter har emellertid inte gjorts.
2.2
Uppdraget
Det uppdrag som ligger till grund för föreliggande arbete kan mot bakgrund av beskrivningen ovan sammanfattas i följande punkter:
Cl På vilket sätt kan staten generellt medverka till en utveckling av en konkurrenskraftig offensiv persontrafik på järnväg som utnyttjar de möjligheter som de nyupprustade järnvägarna har?
D Särskilt och med förtur behandla planeringen av ny trafik i Mälarregio- nen och på Västkustbanan.
Cl Hur skall behovet av tåg tillgodoses till rimliga kostnader? Bör det ske genom EMU 90-projektet eller på annat sätt? Finns det något i det svenska sättet att formulera krav på frågan som gör tågen dyrare i Sverige än i utlandet?
2.3 Rapporten
Betänkandet, som är ett slutbetänkande är uppbyggt i huvudsak enligt
följande:
Cl De politiska, ekonomiska och organisatoriska förutsättningarna för persontrafiken på järnväg i Sverige redovisas översiktligt i kapitel 3.
El I kapitel 4 beskrivs de stora investeringar i infrastrukturen som genomförs de närmaste 10 åren och andra förutsättningar för trafiken som betingas av järnvägen som systern.
D Befintliga planer på ny trafik beskrivs i kapitel 5. Det gäller särskilt trafiken på Västkustbanan och i Mälarregionen.
Cl I kapitel 6 diskuteras försörjningen med tåg, bl a med utgångspunkt i
behovet av nya motorvagnståg och de särskilda förhållanden som gäller på marknaden för rullande järnvägsmateriel.
Värdet av att ett nytt motorvagnståg utvecklas redovisas liksom ett förslag till hur en samordnad upphandling av tåg skall kunna uppnås.
EMU 90-projektet kommenteras.
El I kapitel 7 redovisas slutsatser och förslag med utgångspunkt i den diskussion som förts i de tidigare kapitlen.
CI Kapitel 8 är en sammanfattning.
3. TRAFIKPOLITISKA UTGÅNGSPUNKTER
Järnvägstrafiken i Sverige har utretts och behandlats i riksdagen vid upp- repade tillfällen under efterkrigstiden. Viktiga beslut har framför allt tagits 1963, 1979 och 1988.
I 1988 års trafikpolitiska beslut tog riksdagen ställning till utvecklingen inom järnvägen, flyget, sjöfarten, vägtrafiken och kollektivtrafiken. Beslutet utgör en plattform för många beslut som senare har fattats inom de berörda områdena.
3.1 Trafikpolitikens mål och grundläggande principer Trafikpolitikens mål läggs i korthet fast enligt följande:
Cl Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda med- borgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, Säker och miljövänlig tratikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko- nomiska kostnader.
Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:
. Transportsystemet Skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.
. Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.
. Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hus- hållningen med naturresurser främjas.
. Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.
Viktiga principer som skall gälla inom trafiksektorn och som skall medverka till att de angivna målen uppnås är bl a följande:
Cl Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.
Inom ramen för de övergripande målen för trafikpolitiken skall trans- porterna utföras effektivt och på ett sådant sätt att tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystemen tas tillvara.
De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösning- ar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.
Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentraliserade former som möjligt.
Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst generella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsörjning.
Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av transportpro- duktionen skall drivas vidare och intensifieras.
Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.
Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.
Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar.
Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infrastrukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskilt från beslut som rör själva produktionen av transporterna.
För trafikens kostnadsansvar formuleras följande principer:
D
Cl
De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väldefinierat kostnadsansvar.
Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala sam- hällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.
Cl Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifter.
El De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna Skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.
CI Sådana Skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.
3.2 Huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik
Ett för trafikpolitiken grundläggande beslut fattades av riksdagen år 1978 om "huvudmannaskap för viss lokal och regional kollektivtrafik" (SFS 1978:438). Genom detta beslut finns i varje län i Sverige alltsedan 1981 (i Västsverige sedan 1983) ett demokratiskt förankrat politiskt och ekonomiskt ansvar för den lokala och regionala linjetrafiken för personbefordran.
Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. Särskilda regler gäller för Stockholms län där landstinget är huvudman och för Gotlands län där kommunen är huvudman. Kommunerna och landstinget i ett län kan överenskomma att antingen kommunerna i länet eller landstinget skall vara huvudman. l Malmöhus län kan parterna överenskomma att landstinget och Malmö kommun skall vara huvudman.
Trafikhuvudmannens uppgifter skall handhas i ett kommunalförbund om inte ett landsting eller en kommun ensam är huvudman. Om de som är huvud- män är överens därom, får dock uppgifterna i stället handhas i ett aktiebolag, som bildats för detta ändamål.
I flertalet län är trafikhuvudmännen organiserad i ett aktiebolag som ägs av kommunerna och landstinget i respektive län. Undantag från denna regel är, förutom Stockholms och Gotlands län:
D Kronobergs län där verksamheten sköts av ett kommunalförbund mellan landstinget och kommunerna i länet
Cl Malmöhus län där landstinget och Malmö kommun är trafikhuvudmän genom ett gemensamt kommunalförbund samt
[I Jämtlands län där Jämtlands läns landsting ensamt är huvudman i trafiken.
Trafikhuvudmannens ansvar avsåg inledningsvis endast linjetrafik på väg men har successivt utvidgats och avser nu lokal och regional linjetrafik på såväl väg som järnväg och till sjöss samt kompletteringstrafik.
Trafikhuvudmannen har rätt att bedriva linjetrafik på väg utan särskilt lin- jetrafiktillstånd. Trafikhuvudmannen har vidare rätt att bedriva persontrafik på Iänsjärnvägarna, vilket redovisas närmare i följande avsnitt.
Det grundläggande syftet med bildande av trafikhuvudmän är att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. Den uppgift som lagts på trafikhuvudmän- nen, att ansvara för lokal och regional linjetrafik, är i första hand knuten till trafik inom länen. Ansvaret är dock inte begränsat till enbart det egna länet. "Lokal" och "regional" är funktionella begrepp som är oberoende av admini- strativa gränser. | den utredning som låg till grund för beslutet om trafik- huvudmän (SOU 1976:43) redovisas en kartläggning om arbetspendlingen över länsgräns. Kartläggningen baseras på statistik från Folk— och bostads- räkningen 1970 och visar att flertalet län är väl avgränsade från arbetsmar- knadssynpunkt. Antalet pendlare över länsgräns är relativt litet, drygt 60 000. I några delar av länet är det emellertid vanligt att bo i ett län och att arbeta i ett annat län. Tre län dominerar som utpendlingslän; nämligen Uppsala, Hallands och Älvsborgs län. Även Kristianstads län har betydande utpendling.
Utredning förutsätter mot bakgrund härav, liksom regeringen i propositionen till riksdagen, prop 1977/78:92 och Trafikutskottet, TU 1977/78:28, att behov av trafik och biljettsystem för resor över länsgräns i fall med stort resande över länsgräns skall tillgodoses genom interkommunalt samarbete. I 15 i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, SFS 1978:438, finns också en regel som ger regeringen rätt att meddela föreskrifter om samverkan mellan trafikhuvudmän i olika län.
Tiden efter 1970 har inneburit betydande förändringar i rörlighet och resmön- ster för flertalet svenskar. Utvecklingen har kännetecknats av ökat resande, särskilt över längre avstånd. En indikator på detta är pendlingen över kom- mungräns och länsgräns. Nedan redovisas helt kort hur antalet pendlare mellan kommuner och mellan län har utvecklats i Sverige 1970 4990. Som jämförelse anges det totala antalet sysselsatta vid mätningstillfällena. Källa: Folk- och bostadsräkningarna.
Siffrorna visar att pendlingen över såväl kommun- som länsgräns har ökat både i antal och i andel av sysselsättningen. Särskilt snabb har ökningen varit av pendlingen mellan länen.
INDEX
300
200
SYSSELSATTA TOTALT lOO
l97O 1980 |99O
Ändrade resvanor leder till ändrade krav på trafik. För trafikhuvudmännen innebär de ändrade resmönstren att ökade krav ställs på anpassning i trafiken och på att trafikhuvudmännen samarbetar med varandra.
3.3. Järnvägstrafiken
För järnvägstrafikens del innebär de principer som angetts i avsnitt 3.1 stora förändringar.
Den svenska järnvägen med sina långa traditioner har spelat en be- tydelsefull roll för att binda samman vårt lands olika delar. SJ har sedan länge haft en helt dominerande ställning som järnvägsföretag och dess verksamhet har varit mycket omfattande. Men järnvägstrafiken hade under en längre tid dragits med allvarliga problem. Trots ett flertal försök till rekonstruktion, senast i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut,
hade företaget inte förmått uppnå de ekonomiska mål som statsmakterna har ställt upp.
De ekonomiska problemen hade bl a lett till Stora eftersläpningar i investe- ringarna i järnvägssystemet.
Samtidigt hade SJ trängts tillbaka på transportmarknaden genom konkur- rensen från andra transportmedel; bil, buss, flyg, lastbil och sjöfart.
Utvecklingen kom att utgöra ett allvarligt hot mot järnvägens utvecklingsmöj- ligheter. Den prognos för SJs verksamhet är 1990 som låg till grund för det trafikpolitiska beslutet 1988 pekade på en resultatbrist på totalt ca 3 miljarder kr inkl statens förräntningskrav.
Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar dels att staten tog det långsiktiga ansvaret för att bygga upp infrastrukturen, dvs spår, signalanläggningar, bangårdar och andra fasta anläggningar och dels att staten tog ekonomiskt ansvar för den del av SJs trafik som inte gick att driva på företagsekonomis- ka grunder. Detta skedde genom att det tidigare SJ delades i ett verk som fick ansvar för infrastrukturen Banverket och ett affärsverk, SJ med ansvar för tågtrafiken.
CI Uppdelningen innebar att staten genom Banverket tog ansvar för infrastrukturen. Investeringarna i infrastrukturen skall planeras och genomföras med samhällsekonomisk inriktning.
D SJ skall bedriva tågtrafik på kommersiella villkor och skall betala av- gifter till Banverket för nyttjandet av bannätet.
Cl Järnvägsnätet delas i två kategorier, stomjärnvägar och Iänsjärn- vägar. Härtill kommer Malmbanan och Inlandsbanan för vilka särskilda regler gäller.
Stomnätets avgränsning grundar sig i första hand på att där skall finnas trafikunderlag för fjärrtågstrafik av någon omfattning. Därtill kommer för godstrafiken vissa viktiga sammanbindningsbanor för att få ett geografiskt heltäckande nät. De bandelar som ingår i Stomnätet (se karta) har en av- görande betydelse för att upprätthålla en landsomfattande sammanhän- gande järnvägstrafik.
Cl SJ fick ensamrätt till persontrafik på stomjärnvägarna. Det var emellertid inte möjligt att överallt på Stomnätet bedriva företagseko- nomiskt lönsam persontrafik. Staten skulle därför även fortsättnings-
vis ta ansvar för regionalpolitiskt betydelsefull fjärrtågtrafik. Detta skulle ske genom att staten köpte sådan trafik av SJ. Statens köp av olönsam trafik på stomjärnvägsnätet beskrivs ytterligare i nästa avsnitt.
El Länstrafikhuvudmännen fick trafikeringsrätt till persontrafik på Iänsjärnvägarna. Detta innebär fördelar för trafiken genom förbättrade möjligheter att samordna lokal- och regionaltåg och busstrafik. Länstrafikhuvudmännens övertagande av trafikansvaret på Iänsjärnvägarna baseras på 10-åriga civilrättsliga avtal mellan staten och respektive trafikhuvudmän och innebär att trafikhuvudmännen tar över ansvaret för trafikförsörjningen mellan ändpunkterna på respektive länsjärnväg. Genom avtalen garanteras trafik- huvudmännen vidare ersättning från staten motsvarande SJ:s kostnad vid övertagandetillfället. Ersättningen justeras årligen med index för den allmänna prisutvecklingen. Trafikhuvudman som tog över trafikansvaret utmed en länsjärnväg erhöll också utan kostnad erforderlig rullande materiel i befintligt skick.
En väsentlig effekt av att trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten på Iänsjärnvägarna var att de, om de valde att fortsätta med järnvägstrafik, kunde upphandla denna i konkurrens mellan olika trafikföretag. Detta gav bla möjlighet för nya företag att etablera sig som entreprenör inom järnvägstrafiken.
3.4. Järnvägstrafikens avreglering
Den 17 februari 1994 överlämnade regeringen en proposition till riksdagen, vilken innehåller förslag om avreglering av järnvägstrafiken.
Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken innebär att det statliga bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. SJ:s och trafikhuvud- männens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik awecklas. Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för alla som har ekonomiska förut- sättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget.
En särskild tillsynsmyndighet föreslås fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter medan SJ:s trafikledning initialt får i uppdrag att sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden. Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa trafik- ledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen annan trafikintres-
sent tagit över trafikledningen. Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till tillsyningsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling. Banverket, operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet till insyn i det arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion.
Tillsynsmyndigheten föreslås utöva tillsyn över järnvägsmarknaden. Myndig— heten bör löpande följa upp avregleringen med avseende på dels den före- slagna ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet. Myndigheten bör tills vidare, på samma sätt som Järnvägsinspektionen, vara administrativt inordnad i Banverket.
Riksdagen har senare fattat beslut i enlighet med regeringens förslag.
3.5 Ekonomiska förutsättningar för trafiken 3.5.1 Trafikens kostnadsansvar
En av de bärande principerna i det trafikpolitiska beslutet 1988 är enligt redogörelsen i tidigare avsnitt att den skall bygga på alternativt leda till
CI frihet för den enskilde i valet av transportmedel D decentraliserat beslutsfattande och D effektivt resursutnyttjande
Förutsättningarna för att detta skall kunna förverkligas är bl a att ett definierat kostnadsansvar anges för trafiken. Den huvudprincip som gäller härvidlag är att staten skall ta ut avgifter av trafiken som täcker statens kostnader. Avgifterna tas ut som fasta och rörliga avgifter.
Den rörliga avgiften skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna utformas som en "abonnemangs— avgift" för att få tillträde till ett visst transportsystem och skall motsvara mellanskillnaden mellan den totala samhällsekonomiska kostnaden och den rörliga avgiften. Samtidigt som trafiksektorn enligt ovan belastas med trafik- politiskt betingade avgifter ses den också som en väsentlig del av den svenska ekonomin. Det innebär att produktion och konsumtion av transporter även kan utgöra underlag för beskattning. Målsättningen är emellertid att sådana icke trafikpolitiskt motiverade skatter och avgifter skall utformas så att de inte påverkar konkurrenssituationen mellan olika transportslag.
De avgifter som järnvägstrafiken betalar för nyttjandet av det svenska bannä- tet uppgick 1992 till ca 700 mkr. Det svarar mot ca 25 % av Banverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i bannätet. Banverkets investeringar i järnvägsnätet bekostas i princip helt via statsbudgeten med undantag för de särskilda fall där lokala/regionala organ eller enskilda intressenter bidrar med medel.
Med utgångspunkt i de trafikpolitiska och fiskala villkor som gäller för trafik- sektorn i dess helhet och för de olika trafikslagen gäller att trafiken i princip skall bedrivas på kommersiella villkor. Det innebär att trafiken skall formas genom de villkor som erbjuds på marknaden genom kundernas/resenärer- nas transportbehov, betalningsvilja och andra prioriteringar samt genom kostnaderna att bedriva trafiken.
3.5.2. Samhällets stöd till persontrafik på järnväg
När det gäller persontrafik på järnväg finns väsentligen tre avsteg från prin- cipen att varje transportslag skall bära sina samhällsekonomiska marginal- kostnader och att trafiken - med utgångspunkt i ett sådant kostnadsansvar - skall bedrivas på kommersiella villkor.
Cl Banverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar uppgår till ca 2 800 miljoner kronor men täcks bara till ca 700 miljoner kronor av banavgifter, Mellanskillnaden, 2 100 miljoner kronor, kan ses som en skattesubvention av järnvägstrafiken. En fördelning av detta belopp mellan person- och godstrafik med utgångspunkt från omsättningen i SJs person- respektive godstransportdivisioner leder till att ca 1 300 miljoner avser persontrafiken.
D Statens köp av interregional persontrafik på järnväg enligt närmare redogörelse i nästa avsnitt. För 1994 uppgår statens kostnader för denna trafik till 437 miljoner kronor.
Cl Länstrafikhuvudmännens engagemang i lokal och regional järnvägs- trafik. Detta kan avse trafik både på länsjärnvägar och på stomjärn- vägar.
. Trafikhuvudmännens roll när det gäller trafiken på Iänsjärnvägar- na bygger på avtal med staten. Dessa avtal löper på 10 år med början 1989-1991 och innebär att trafikhuvudmännen tagit över ansvaret för trafikförsörjningen utmed respektive bana. Staten
betalar enligt dessa avtal ersättning till trafikhuvudmännen motsvarande det underskott SJ hade för trafiken på respektive bana vid övertagandet. Ersättningen justeras årligen med index för den allmänna kostnadsutvecklingen och uppgick budgetåret 1993/94 till 187,1 miljoner kronor. Trafikhuvudman som tog över trafikförsörjningsansvaret utmed en Iänsjärnväg erhöll också utan kostnad erforderlig rullande materiel i befintligt skick. Sammanlagt 18 banor berörs av dessa avtal. Utvecklingen av trafiken på dessa banor beskrivs i avsnitt 4.5.
Genom avtalen med staten har trafikhuvudmännen fått ensamrätt till persontrafik på Iänsjärnvägarna. Det innebär att de haft frihet att själva organisera och upphandla driften i konkurrens mellan olika företag. SJ har i allmänhet vunnit dessa anbudsupphand- lingar men tidvis har även ett annat företag vunnit insteg på mark- naden, BK Tåg AB, med uppdrag i Småland, Halland och Dalarna.
I flera fall har trafikhuvudmännen också engagerat sig i trafik på stomjärnvägarna. SJ har hittills haft ensamrätt till trafik på stom- järnvägarna och trafikhuvudmännens medverkan i denna trafik bygger på avtal med SJ.
Formerna för denna trafik varierar. Den viktigaste frågan gäller vem som är huvudman för trafiken, dvs vem som tar affärsrisken. Här föreligger två huvudalternativ; länstrafikhuvudmännen eller SJ. När den av riksdagen beslutade avregleringen träder i kraft den 1 januari 1995, kan ytterligare företag komma att uppträda som huvudman för järnvägstrafik.
Rollen som huvudman för järnvägstrafik innebär för Iänstrafikhuvudmannens del att man svarar för trafikens kostnader, beslutar om och tillhandahåller biljett— och taxesystem samt svarar för marknadsföring och försäljning. Driften av trafiken upphandlas vanligen (även om det inte är nödvändigt) från något företag (oftast SJ).
Denna modell gäller bl a för pendeltågstrafiken i Stockholm, Pågatågstrafiken i Malmöhus län samt regionaltågtrafiken mellan Göteborg och Alingsås respektive Kungsbacka.
I de fall då SJ är huvudman för trafiken gäller oftast att berörd Iänstrafikhuvudman avtalat med SJ om att Iänstrafik-
huvudmannens biljetter skall gälla på SJs interregionala tåg. En variant av denna modell tillämpas i Blekinge och Kristianstads län där länstrafikhuvudmännen svarar för kostnaden för nya tåg medan SJ garanterar visst utbud av trafik på sträckorna Karlskrona - Kristianstad - Hässleholm - Malmö/ Helsingborg.
Länstrafikhuvudmännens kostnader för lokal och regional järnvägstrafik 1990 uppgick, enligt Svenska Lokaltrafik- föreningens branschstatistik, totalt till ca 1 990 miljoner kronor. Av detta belopp svarade pendeltågtrafiken i Stockholm för 1 635 mil- joner kronor, Pågatågstrafiken i Malmöhus län för 157 miljoner kronor och Göteborgsregionens lokaltrafik för 74 miljoner kronor.
För 1993 bedömer jag att trafikhuvudmännens kostnader för järnvägstrafiken uppgår brutto till cirka 2,5 miljarder kronor. I detta belopp ingår den ersättning staten betalar för Iänsjärnvägarna enligt ovan.
Om kostnadstäckningsgraden för denna trafik antas ha legat på 50 % blir resultatet att trafikhuvudmännens subvention av järnvägstrafiken 1993 sannolikt låg i intervallet 1-1.5 miljard kronor.
Sammantaget kan därmed samhällets subvention av persontrafiken på järnväg i Sverige 1993 beräknas till storleksordningen 3 miljarder kronor.
3.5.3. Statens köp av olönsam järnvägstrafik
Fram till 1988 års trafikpolitiska beslut fick SJ statlig driftersättning för det tra- fiksvaga järnvägsnätet. Kritiken mot detta ersättningssystem blev med tiden allt starkare. Genom att regeringen direkt föreskrev för SJ vilken ersättning som skulle utgå saknades förutsättningar för en affärsmässig relation till staten som köpare av trafiken.
I 1988 års trafikpolitiska beslut framhålls bl.a. att det med hänsyn till statens övergripande ansvar för transportförsörjningen är angeläget att staten även fortsättningsvis tryggar viktig interregional persontrafik som inte kan upp- rätthållas på affärsmässiga grunder. Staten skall därför av SJ köpa regional- politiskt angelägen järnvägstrafik på stomnätet. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut läggs grunden för en upphandling av olönsam pesontra- fik på järnväg. Den nya upphandlingsordningen skall baseras på affärsmässighet och ett vidgat regionalt inflytande.
1989-1991 skedde trafikupphandlingarna av Transportrådet. l förhandlings- processen åstadkoms i viss utsträckning en kostnadspress på SJ, men SJ hade fortfarande ensamrätt på trafiken.
I samband med awecklingen av Transportrådet beslutade riksdagen att upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg fortsättningsvis skulle utföras av en förhandlare som tillkallas vid behov. De nya direktiven innebar bl a att incitament bör byggas in, som skapar förutsättningar för kostnadsef- fektiva och attraktiva trafiklösningar. Från och med 1993 har upphandlingen skett i konkurrens, vilket lett till prissättning på nästan 20%.
1991 var statens ersättning för den upphandlade trafiken 548 miljoner kronor. 1994 har kostnaderna kunnat minskas till 437 miljoner kronor, trots att turutbudet ökats och standarden höjts genom ny vagnmateriel. På samtliga bandelar har SJ:s bud befunnits förmånligast, varför SJ fått uppdraget att köra trafiken.
l nedanstående tabell redovisas statens köp av persontrafik på järnväg. Med tågpar avses tur och returkörning med ett tågsatt.
KOMMENTARER
TRAFIK
Två tågpar Vännäs - Boden Tre tågpar Kiruna - Narvik under högsäsong
Nattåg på övre Norrland inkl Malmbanan
Två tågpar Duved - Stor- lien
Östersund - Storlien dagtåg
Borlänge — Mora Ny materiel, X12
dagtåg
Gävle - Borlänge - Halls- Ny materiel, X12
berg, dagtåg
Gävle - Avesta Krylbo - Ny materiel, X12
Hallsberg, dagtåg
I kombination med buss- trafik
Eskilstuna - Stockholm
Västerås - Katrineholm dagtåg
Ny materiel, X2-2
Mjölby - örebro dagtåg
Ny materiel, X12
Karlstad - Charlottenberg, dagtåg
Ny materiel, X12
Uddevalla - Herrljunga - Borås
Nässjö - Falköping - Ny materiel, X 14 Skövde
Kalmar/Karlskrona - Alvesta
Ny materiel, X2-2
Kalmar/Karlskrona - Ny materiel, X2-2
Göteborg
har denna upphandling kompletterats med lokala överenskommelser mellan SJ och berörda länstrafikhuvudmän som lett till ett utökat trafikutbud och därmed förbättrade regionala resmöjligheter.
3.5.4. Upphandling i konkurrens sänker kostnaderna
Förutsättningarna för upphandling av järnvägstrafik förändras genom att det blivit möjligt att upphandla persontrafiken i konkurrens på såväl Iänsjärnväg som i statens upphandling av olönsam stomnätstrafik.
Effekterna av upphandling i konkurrens kan illustreras genom de upphand- lingar som länstrafikhuvudmännen i Småland/Halland genomfört 1985, 1989 och 1993. Bilaga 1. Trafiken utförs i samtliga fall med motorvagn typ Y1.
År 1985 var SJ den enda möjliga trafikutövaren vid upphandlingen av persontrafiken Nässjö-Åseda och Jönköping-Värnamo (Krösa Tågen). Förhandlingarna baserades på en av SJ redovisad kalkyl. Ersättningen inkluderade vid denna tidpunkt bl a kostnader för banunderhåll och kapitalkostnader för fordon.
Upphandlingarna 1989 och 1993 omfattade utöver de ursprungliga Krösa- Tågslinjerna även sträckorna Nässjö - Oskarshamn, Nässjö - Halmstad och Halmstad - Hyltebruk.
Resultatet av Upphandlingarna är att kostnaderna sänkts kraftigt i och med att flera företag konkurrerat om uppdraget. Kostnadsnivån har dessutom påverkats av att staten ställt fordon till förfogande utan kapitalkostnad och att ett system med banavgifter ersatt tidigare ersättning för banunderhåll.
Jämförelsen avser trafikhuvudmännens totalkostnad för tågtrafiken vilket inkluderar:
Ersättning till trafikutövare Avgifter till Banverket (1985 = kostnad för bana) Reparation och underhåll (1989 och 1993 exkl revision) Försäkring, ersättning för skada Länstrafikens administration och marknadsföring
Kostnaderna anges i samtliga fall i prisnivå augusti 1993.
Tabellen avser statens upphandling av persontrafik. På ett flertal bandelar
Det avtal som slöts med BK Tåg AB 1989 för perioden tågplan 90 - 93 medförde en sänkning av kostnaderna för utförd tågkm med ca 20% jämfört med det tidigare KrösaTågsavtalet.
Den senaste upphandlingen 1993 innebar att både BK Tåg och S J Sänkte sina ersättningsanspråk jämfört med föregående upphandling. Avtal har träffats med SJ i kraft av förmånligaste anbud. Den totala kostnaden per utförd tågkm har genom denna upphandling kunnat sänkas med ytterligare ca 25% jämfört med föregående avtal.
3.5.5. Riktlinjer för SJ:s verksamhet 1994-1996
SJ:s huvuduppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet. SJ:s agerande de närmaste åren bestäms i hög grad av riksdagens beslut om riktlinjer mm för SJ:s verksamhet i enlighet med Prop 1993/94:166.
Beslutet om avreglering av järnvägstrafiken påverkar den konkurrenssi- tuation SJ arbetar i genom att SJ:s ensamrätt att trafikera stomjärnvägsnätet upphör (Statens upphandling av olönsam trafik på stomjärnvägarna sker dock redan nu i konkurrens). De riktlinjer som gäller för SJ från 1 juli 1994 till och med 1996 berör i första hand inriktningen av SJ:s verksamhet samt ekonomin. SJ bör enligt beslutet koncentrera sig på en fortsatt affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Sådana verksamheter som inte bidrar till detta bör avskiljas. SJ skall satsa på järnvägsprodukter med långsiktig konkurrenskraft och utveckla dessa till uthållig lönsamhet.
De ekonomiska mål som anges för SJ innebär att SJ räkenskapsåret 1996 skall uppvisa en avkastning på eget kapital på 7 % efter schablonskatt och att soliditeten för SJ senast vid slutet av 1996 skall uppgå till lägst 35 %. Självfinansieringsgraden skall under 1994-1996 inklusive avyttringar uppgå till minst 100 %. De nämnda nyckeltalen för ekonomin ger de restriktioner inom vilka SJ kan agera de närmaste åren.
4. ÖVRIGA UTGÄNGSPUNKTER 4.1 Det svenska järnvägssystemets rustas upp 4.1.1 Investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur
Det svenska järnvägsnätet byggdes upp och fick sin form under andra halvan av 1800-talet och de första årtiondena på 1900-talet och hade Sin största utbredning under senare delen av 1930-talet. Järnvägens tillkomst innebar en mycket kraftig förändring i förutsättningarna för resor och transporter och fick stor betydelse för de enskilda människornas och företagens handlande. För många gamla orter innebar järnvägen kraftigt förändrade utvecklingsförutsättningar. Järnvägen bröt ny mark och ett stort antal nya orter etablerades.
Bilismens, busstrafikens och flygets framväxt efter 1950 har inneburit att järnvägen fått ökad konkurrens och trängts tillbaka på transportmarknaden. För resor på sträckor över 10 mil ligger järnvägens marknadsandel nu på 11- 12 %. Samtidigt har järnvägsresandet ändrat struktur och har koncentrerats till ett begränsat antal banor och stationer. Det innebär omvänt att många bansträckor och stationer försvunnit från järnvägskartan. Mycket små in- vesteringar har gjorts i järnvägsnätet under de senaste 50 åren. Som ex- empel på detta kan nämnas att kortaste restiden med tåg från Malmö till Göteborg är ungefär lika lång 1994 som den var 1950, 3 timmar och 30 minuter respektive 3 timmar och 38 minuter. Investeringarna i järnvägsnätet under 1980-talet uppgick till ca 600 miljoner kronor per år i 1992 års prisnivå, och räckte inte till för att förhindra järnvägstrafikens tillbakagång.
Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar inte bara en uppdelning av det tidigare SJ i Banverket med ansvar för infrastruktur och ett affärsdrivande trafikverk, SJ, utan också starten för ökade investeringar i järnvägsnätet syftande till bl a förbättrad prestanda, kapacitet och säkerhet samt rationaliseringar i trafiken och i drift och underhåll av bansystemet.
En väsentlig effekt av uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen respektive trafiken var att det blev lättare än tidigare att planera och genomföra investeringar i infrastrukturen med utgångspunkt i sam- hällsekonomiska kriterier och politiska prioriteringar. Planeringen av järnvägsinvesteringarna följer numera samma planeringsperioder och planeringscykler som gäller bl a för vägarna.
Investeringarna i stomjärnvägarna planeras av Banverket och finansieras genom ett särskilt stomnätsanslag. Investeringarna i Iänsjärnvägarna planeras och prioriteras i ett sammanhang tillsammans med länsvägar och kollektivtrafikanläggningar. Finansieringen sker med ett särskilt anslag till länstrafikanläggningar. Beslut fattas av länsstyrelsen i respektive län.
Den flerårsplan för investeringar i stomjärnvägarna under perioden 1991- 2000 som fastställdes i slutet av 1990 byggde på en investeringsram på 10 miljarder kronor.
Under den nu påbörjade planperioden 1994-2003 skruvas investeringstakten upp ytterligare. I enlighet med riksdagens beslut har planer upprättats och fastställts för investeringar i trafikens infrastruktur på 98 miljarder kronor. Vissa ytterligare bidrag till investeringar kommer från lokala och regionala organ och från enskilda företag. I Stockholm och Göteborg planeras vidare införande av biltullar för finansiering av väginvesteringar.
Av den angivna ramen på 98 miljarder kronor går ca 38 miljarder till stom- järnvägarna, varav ungefär hälften faller ut under de tre första åren. Investe- ringar i Iänsjärnvägarna bekostas med medel ur de 9 miljarder kronor som avsätts för länstrafikanläggningar. Järnvägsinvesteringarnas andel av dessa i de planer som länsstyrelserna beslutat om uppgår till drygt 1,5 miljard kronor. Genom extra medel under två budgetår har vidare särskilda insatser kunnat göras på vissa länsjärnvägar för sammanlagt ca 1,5 miljard kronor
Under 1980- och 1990-talet har i flera fall investeringar genomförts, eller kommer att genomföras, som bygger på överenskommelser mellan å ena sidan staten samt å andra sidan olika lokala och regionala organ eller enskilda intressenter och där kostnaden för investeringarna fördelas mellan parterna.
Viktiga sådana överenskommelser är "storstadsöverenskommelserna" i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionema under 1991 och 1992 samt överenskommelser som vid skilda tillfällen ingåtts i Mälarregionen om bl.a. Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan. Dessa senare redovisas ytterligare i kapitel 5. Stor betydelse för järnvägssystemet har också över- enskommelsen 1985 mellan Helsingborgs kommun och SJ fått. Den in- nefattar byggandet av en järnvägstunnel genom det centrala Helsingborg samt en ny terminal för järnvägs-, buss- och färjetrafik, "Knutpunkten".
Frågan om Arlandabanans utbyggnad och finansiering har behandlats i ett principbeslut i riksdagen hösten 1993 och i ytterligare ett beslut våren 1994. Inriktningen är att investeringen i dubbelspåret Rosersberg-Arlanda—
Odensala i största möjliga utsträckning skall finansieras med privat kapital. Ytterligare redogörelse för Arlandabaneprojektet lämnas i kapitel 5.
Under 1991 ingicks ett avtal mellan Sverige och Danmark om byggande av en fast Oresundsförbindelse för väg- och järnvägstrafik. Öresunds- förbindelsen och dess anslutning till det svenska järnvägsnätet utgör en betydande satsning på järnvägen som transportsystem. Denna investering ingår inte i de ovan nämnda investeringsbeloppen. Beslutet om den fasta Oresundsförbindelsen baseras på förutsättningen att den skall betalas genom avgifter från trafikanterna.
4.1.2 lnvesteringarnas syfte
Syfte och inriktning för de investeringar som Sker enligt flerårsplanen för stomjärnvägarna kan sammanfattas enligt följande (prop 1992/93:176, 1 992/93zTU35):
El Investeringarna skall leda till en generell upprustning av järnvägsnätet till snabbtågsstandard med särskilda satsningar på strategiskt viktiga projekt i trafiktäta områden.
CI Persontrafiknätet år 2003 skall binda samman stora delar av landet med snabbtåg längs de viktigaste stråken.
Cl Behovet av förbindelser med den europeiska kontinenten Skall tillgodoses i hög grad.
4.1.3 lnvesteringarnas geografi
Konkret innebär flerårsplanen framför allt en satsning på de stora järnvägarna. De för persontrafiken mest betydelsefulla järnvägarna där det genomförs betydande investeringar blir mot bakgrund härav följande:
Västra Stambanan Södra Stambanan Västkustbanan Ostkustbanan Stockholm - Karlstad Stockholm - Borlänge Stockholm - Östersund Svealandsbanan
Mälarbanan Grödingebanan Arlandabanan "Getingmidjan" i Stockholm
4.1.4 Effekten av investeringarna
Effekten av investeringarna blir ökad kapacitet och höjda hastigheter vilket i sin tur gör att tågets konkurrenskraft stärks gentemot bil, buss och flyg. När ett nytt trafiksystem med nya egenskaper introduceras får man en anpassning av resandet till detta i olika steg som i korthet kan beskrivas enligt följande.
D Byte av transportmedel och resväg med hänsyn till restid, service, komfort, pris etc.
Denna anpassning sker ganska snabbt, i takt med att information om det nya transportsystemet sprids och attityderna förändras. För- dröjning i anpassningen betingas bl a av för hur lång tid resenärerna bundit upp sig i ett alternativt resande genom investering i bil, överenskommelse med kolleger och grannar om samåkning etc.
Byte av start- och målpunkter för resor.
Förändringar i start och målpunkter kan inträffa med kort varsel när ett nytt transportsystem tas i bruk, t ex för service- och rekrea- tionsresor. Störst betydelse har här emellertid de förändringar som efterhand inträffar i boendet, i val av arbetsplats, studieort etc. Förändringar i möjligheterna att välja bostadsort och arbetsort kan få stor betydelse för den enskilde att finna arbete som passar med hänsyn till utbildning, erfarenhet och intresse. Denna anpassning till nya förutsättningar sker långsamt, i takt med att människor går in i arbetslivet, byter arbete, byter bostad osv. I gengäld kan den hålla på länge och påverka resmönstren för lång tid.
Förändrad markanvändning Det finns ett klart samband mellan förutsättningarna för transporter och den geografiska samhällsstrukturen. Transportsystemen skapar förutsättningar för lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service.
I det moderna Sverige är det framför allt under två förhållandevis av- gränsade perioder som förutsättningarna för transporter ändrats påtagligt och kommit att prägla den geografiska samhällsstrukturen. Den första av dessa är järnvägsbyggnadsepoken från mitten av 1800-talet fram till en bit in på 1900-talet. Den ledde till att många gamla orter fick ett uppsving och flera nya orter etablerades. Den andra perioden är tiden efter 1950 som framför allt kännetecknats av bilismens framväxt. Bilismen har inneburit en revolution i rörlighet för den enskilde och ett totalt sett kraftigt ökat resande i Sverige. Följden har blivit bl a:
. ökad geografisk rörlighet på arbetsmarknaden . förbättrade möjligheter till uppdelning mellan boende och arbete . decentraliserat boende och spritt ortsmönster
Detta har varit en väsentlig del av den materiella välståndsutvecklingen i Sverige efter 1950 men hänger också nära samman med den utveckling vi haft mot allt större specialisering i bl.a yrkeslivet samt i köp och konsumtion av varor och tjänster.
En snabb järnvägstrafik sänker restiderna, vilket innebär att det område som kan nås inom en given tidsram utökas. Dvs, järnvägen tillför resmöjligheter som inte annars är praktiskt tillgängliga.
Den pågående järnvägssatsningen kommer därför, i de delar av Sverige som berörs, att leda till att området för dagligt resande till arbete, utbildning, sen/ice mm vidgas. Grund lägges på så sätt för en fortsatt integration av växande geografiska områden till gemensamma marknader för boende, arbete, utbildning etc.
Detta är en utveckling som måste ses som positiv ur flera olika synvinklar bl a följande:
För den enskilde medborgaren:
Den geografiska rörligheten på arbetsmarknaden förbättras. Mångfalden och valmöjligheterna för den enskilde ökar när det gäller att finna arbete som passar med hänsyn till utbildning, erfarenhet och intresse. På motsvarande sätt förbättras möjligheterna att tillgodose individuella behov om bl a boende- miljö, service, utbildning och rekreation.
För företagen:
För företagen innebär förbättringarna i transportsystemet att de blir mer lättillgängliga och därigenom får lättare att tillgodose behov av personal till sin verksamhet.
För enskilda orter och regioner:
Ett förbättrat transportsystem får stor betydelse för utvecklingsbetingelserna för enskilda orter. Genom att enskilda orter i ökad omfattning kopplas samman med varandra blir de mer robusta än tidigare. Känsligheten för förändringar i arbetslivet, sen/iceutbudet mm minskar. Detta innebär också på sikt att det utvecklas ett annat slags arbetsfördelning mellan olika orter där de i ökande omfattning blir beroende av varandra.
Ökad samverkan mellan orter i växande regioner gör att den lokala sam- hällsnivån minskar i betydelse samtidigt som den regionala och den in- terregionala nivån ökar i betydelse. Samtidigt innebär detta att grunden läggs för en effektivare användning av mänskliga och materiella resurser och därmed för en snabbare ekonomisk utveckling än som annars är möjligt.
En betydelsefull effekt av den ökade kapaciteten i bansystemet är att preci- sionen i trafiken blir bättre; risken för störningar minskar och om störningar likväl inträffar så förbättras möjligheten att ta hand om dem, rätta till dem och hindra att de sprider sig till andra delar av trafiksystemet. Resultatet blir bättre kvalitet och punktlighet i trafiken.
4.2 Järnvägen som persontransportsystem
Detta avsnitt har utarbetats av professor Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan
Inledning
Järnvägen har försummats i många avseenden under de senaste femtio åren.
Det gäller i Sverige och i stora delar av industrinationerna. Ständigt växande ekonomiska underskott har mötts med neddragningar och statliga subventioner
Investeringar, teknik, marknadsanpassning och organisation behöver en kraftig nivåhöjning för att möta dagens och framtidens krav. En upprustning pågår, både i Sverige och större delen av Västeuropa.
Modern järnväg kan, rätt använd, vara mycket effektiv. Den kan transportera stora mängder resande och gods. snabbt, Säkert och tillförlitligt, till låga styckekostnader, med låg energiförbrukning och på ett för miljön skonsamt sätt. Järnvägen tar litet utrymme i förhållande till sin kapacitet. Järnvägen är i första hand ett stordriftssystem som kräver effektiv styrning och organisation. För att utnyttja sina fördelar krävs ett visst minimum av trafikvolym. Det krävs också en relativt omfattande infrastruktur i form av fasta anläggningar, som kräver långsiktiga investeringar.
Det är angeläget att de investeringar som nu görs i järnvägens infrastruktur kommer till en effektiv användning. i detta avsnitt belyses de marknadsmässiga, infrastrukturella och ekonomiska förutsättningarna för att kunna bedriva en effektiv persontrafik på järnväg. Även samhällsplaneringen berörs.
4.2.1 Järnvägen som tekniskt system
Tågfordonen styrs passivt av spåret. Behov av aktiv styrning i varje fordon finns därför inte. Tågen rullar mycket lätt på Spåret och förbrukar därför lite energi. Långa tåg kan kopplas ihop och köras av en enda förare. Ett långt tåg kan rymma mycket resande eller gods. Järnvägen får härigenom en hög transportkapacitet och låga undervägskostnader.
Tåg kan inte styra undan från hinder i spåret. l höga hastigheter har de långa bromssträckor. Järnvägen har installerat omfattande signal- och säker- hetssystem som reglerar tågens rörelser. Tågen kan byta spår endast där särskilda växelförbinde/ser är inlagda. Det är härigenom förhållandevis om- ständligt att t ex göra en omkörning av ett tåg.
Moderna och någorlunda högt utnyttjade järnvägar har elektrisk dn'ft. Så är fallet i Sverige, liksom i större delen av Västeuropa och Japan. Detta ger fördelen av relativt kompakta drivpaket med låga driftkostnader. Det ger också fördelen av att kunna använda elenergi, som kan produceras på många olika sätt och med låga luftföroreningar. Nackdelen är att det krävs fasta anläggningar för elektrisk energimatning.
Järnvägen behöver, liksom vägtrafiken men till Skillnad från sjö- och flygtrafi- ken, en särskilt anlagd farbana längs hela sin färdväg. Därtill måste också särskilda tenninaIan/äggningar inrättas för gods- eller resandeutbyte i tågen.
Det finns starka tekniska beroenden mellan fordon, infrastruktur, trafikstyr— ning och de människor som ska betjäna systemet. Snabb persontrafik och tung godstrafik ska samordnas att köra på samma spår, båda med hög tidsprecision. Järnvägen är ett tekniskt komp/ext system som förutsätter en hög grad av samordning, styming och organisation. Systemets komplexitet och anläggningskostnadernas storlek gör det svårt att få god ekonomi vid alltför små transportflöden. Järnvägen har inte heller samma flexibilitet i tid och rum som t ex biltrafiken.
Investeringarna i fasta anläggningar är för järnvägens det relativt stora; i regel Större än fordonsinvesteringarna. För vägtrafiken brukar däremot, totalt sett i samhället, fordonsinvesteringarna dominera. Järnvägens investeringar måste ses i ett långsiktigt perspektiv, såsom andra samhällsinvesteringar i vägar, byggnader, utbildning m m.
Genom att tågens grundläggande styrfunktioner redan finns, är förutsätt- ningarna mycket goda, att styra och automatisera järnvägsdriften genom utnyttjande av modern informationsteknologi. En sådan process pågår men potentialen är ännu till stora delar outnyttjad.
Även om järnvägen i princip är mest ekonomisk vid stora trafikflöden, ska inte dessa aspekter överdrivas. Gränsen för vilka transporter järnvägen bör befatta sig med ärinte en gång för alla given. Det bestäms av konkurrensen från andra trafikmedel samt på hur verksamheten drivs; tekniskt och organisatoriskt. Det beror också på hur väl samhällsplaneringen (bebyggel- se, arbetsplatser mm) anpassas till järnvägens förutsättningar. Till dessa frågor ska vi återkomma senare.
4.2.2 Järnvägarna har försummats
Järnvägarna har under nästan ett halvsekel försummats på olika sätt. Andra färdmedel, framför allt bilar och flyg, har länge betraktats som mer intressanta och utvecklingsbara. Detta har fått negativa effekter på både investeringsvolymen och på järnvägarnas ledning och organisation.
I Sverige har nyinvesteringarna i järnväg, sammantaget på både infrastruktur och fordon, alltsedan 1960-talet endast uppgått till några procent av trans-
portsektorns totala nyinvesteringar. Under samma tid har järnvägen uträttat ca 20 % av det totala transportarbeteti landet.
Järnvägen har alltså under lång tid fått betydligt mindre investeringar än vad som motsvarar dess andel av transportarbetet. Det förefaller då inte orimligt, att dess verksamhet successivt får allt svårare att tillgodose samhällets transportbehov och krav. Balansen mellan å ena sidan rörelseintäktema och å andra sidan drifts- och underhål/skosfnadema kommer att bli alltmera negativ. Verksamheten har i ökande utsträckning fått inriktas på att hålla igång en, trots vissa nedläggningar, alltmer omodern transportapparat. Subventionerna från stat och kommunala organ har ökat successivt i relation till verksamhetens omfattning.
Samtidigt har järnvägarna i de flesta länder kommit att drivas som statliga verk eller myndigheter, med svaga incitament till organisatorisk förnyelse och marknadsanpassning. Arbetsmotivation och framtidstro har också blivit lidande.
Denna situation har rätt i de flesta länder efter andra världskriget, med några få undantag.
4.2.3 Järnvägens renässans
Förändringar är nu på väg. Sverige är ett av föregångsländerna i denna process.
Genom uppdelningen i Banverket, som ska bygga och underhålla infrastrukturen på samhällsekonomiska grunder, och SJ som ska agera affärsmässigt, har statsmakterna velat renodla de två ofta svårförenliga rollerna.
Staten har genom Banverket påbörjat en kraftig upprustning av järnvägens infrastruktur. Under 15-årsperioden 1989 - 2003 kommer enligt föreliggande planer att investeras ca 60 Mdr kr. Inom SJ pågår ett omfattande förändringsprogram. Riksdagen har också beslutat att stora delar av järnvägssektorn ska öppnas för konkurrens.
En likartad utveckling har också påbörjats inom EU-området. Den är dock i de flesta länder något mindre genomgripande; bl a har man i många länder inte velat organisatoriskt helt skilja på infrastrukturhållare och trafikföretag.
Mycket stora investeringar planeras inte bara i Sverige utan även i Europa. | t ex Tyskland planeras fram till år 2010 investeringar i järnvägsnätet på sammanlagt nära 200 Mdr DEM, dvs nästan 1000 Mdr kr, inkl reinvesteringar. Nyinvesteringarna i järnvägsnätet planeras bli större än i
riksvägarna.
Det är naturligtvis ett starkt samhällsintresse att investeringarna kommer att utnyttjas effektivt, så att järnvägen kan öka sina marknadsandelar och visa samhällsekonomisk lönsamhet. Jag kommer att fortsättningsvis uppehålla mig kring några av de viktigaste faktorerna för detta.
Ett upprustat modernt järnvägssystem har goda förutsättningar att hävda sig på följande delmarknader:
CI snabb persontransport mellan stora eller medelstora städer och befolkningsregioner, s k interregional trafik, på medellånga distanser (ca 100-800 km)
Cl persontransport inom tätbefolkade regioner (under 100 km), där dess höga kapacitet är till fördel
Cl godstrafik (stora volymer på korta avstånd och generellt på långa avstånd).
Jag kommer häri första hand att behandla snabba persontransporter mellan befolkningscentra huvudsakligen på avstånd 30 - 300 km. Det är ungefär den persontrafik som väntas utgöra tyngdpunkten påt ex Västkustbanan och i Mälardalen. Ren lokaltrafik behandlas inte.
4.2.4. Vad menas med framgång för järnvägen?
Cl Järnvägen ska vara ett attraktivt transportalternativ för en så stor del av befolkningen att den kan få betydande marknadsandelar inom persontransportområdet;
E] Järnvägens verksamhetsdelar ska vara samhällsekonomiskt lönsam- ma och trafiken ska ge tillfredsställande företagsekonomisk lönsamhet för trafikföretagen; för samhällsekonomiskt lönsam trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam kan biljettintäkter komplet- teras med samhällsinsatser;
D Järnvägstransporter ska vara säkra och energisnåla samt ge liten belastning på miljön.
Järnvägen måste dels tillhandahålla transporttjänster som har hög acceptans, betalningsvilja och intäkter, måste dels se till att kostnaderna är lägre än intäkterna.
Vi bortser här från det faktum att prisbilliga pendlingsresor (på månadskort och liknande), som tillkommit av regionalpolitiska och/eller fördelninge- politiska skäl, ofta har så låga intäkter per resande att de inte ger full kostnadstäckning.
4.2.5 Persontransportmarknadens efterfrågan och preferenser
Här nedan beskrivs kortfattat några av de viktigaste faktorerna för efterfrågan och betalningsvilja på persontransportmarknaden. Jag kommer att kortfattat redovisa storleksordningen på värderingar och preferenser som framkommit i olika undersökningar och i modern forskning. Det ligger i sakens natur att olika undersökningar kan komma fram till något olika värderingar, beroende på att marknaden inte är homogen, på att om- givningsfaktorerna kan variera osv.
Värderingarna ger underlag för beräkning av den samhällsekonomiska vinsten. Positiva värden kan, helt eller delvis, tas ut som höjda biljettpriser. Om positivt värderade förbättringar införs i trafiken och biljettpriserna hålls oförändrade, ökar reseefterfrågan.
Värderingarna kommer inte att redovisas här i alla detaljer, utan snarare principiellt.
Restid och punktlighet Restiden är den kanske viktigaste enskilda faktorn som påverkar efterfrågan. Banverket använder 235 kr per timme för tjänsteresenärer och 24 - 31 kr per timme för privatresande. Det finns undersökningar som anger högre tids- värden för privatresenärer.
Andelen tjänsteresor på tågen varierar starkt, i stor utsträckning beroende på den standard beträffande restider, turtäthet och servicenivå som bjuds. Som genomsnitt är tjänstereseandelen för interregionala tågresor i Sverige knappt
20 %. På den linje där resestandarden är högst, Stockholm-Göteborg, är tjänstereseandelen nu över 30 %.
Inom inrikesflyget är andelen tjänsteresor normalt 50 - 60 %. Med 30 % tjänstereseandel värderas restiden med tåg genomsnittligt till 80 - 100 kr per resande och timme. En inbesparad timme på ett tåg med 100 resande skulle i detta fall ge ett mervärde på uppemot 10000 kr. Minskad restid och oförändrade priser ger en ökning av resandet. Oftast ökar resandet i samma storleksordning som genomsnittshastigheten ökar, även om det finns variationer i detta mönster.
De nya banbyggena i bl a Mälardalen och på Västkusten skapar förutsätt- ningar för topphastigheter upp emot ca 250 km/h (för tåg utan korglutning). Medelhastighetema kan ökas från 80 - 90 km/h till 130 a 140 km/h. Restider- na kan minskas med uppemot 40 %.
Det är viktigt att sänka den utlovade (annonserade) restiden, men tågen måste också vara punktliga. Moderna undersökningar tyder på att en minskning av antalet försenade tåg (mer än 5 minuter) från 25 % till 10 % värderas som 15 - 20 % av intäkterna.
Tågbnen och pige av färdmedel
Byte mellan två tåg eller byte mellan tåg och buss värderas negativt och ger i regel en en betydande nedsättning av efterfrågan. Ju längre väntetiden eller gångavståndet är, desto mer negativ blir värderingen. Tidsåtgången för ett tågbyte anses ha en negativ värdering som är 2 - 3 gånger högre än om tiden hade varit annonserad restid i en sittplats ombord på tåget. Att få direktvagnari frekventa reserelationer är därför viktigt för resenärerna.
Att göra kvarvarande nödvändiga omstigningar snabba och bekväma är också viktigt. Dessa faktorer kan påverkas både vid tidtabellsplanering och stationsplanering.
Turtäthet
En av bilens fördelar är "att kunna åka när man vill". Även tågresenären bör uppleva att han kan åka "nästan när man vill". Det är därför viktigt att kunna erbjuda en för de flesta resenärer acceptabel turtäthet.
Ju kortare resan är, desto starkare är konkurrensen från bilen och desto viktigare är det att ha en hög turtäthet i kollektivtrafiken. I regional tågtrafik (30 - 100 km) bör eftersträvas tidsintervall på 20 - 60 min; i medeldistanstra-
fik och i långväga trafik (längre än 100 km) brukar eftersträvas ungefär ett tåg per timme. | relationer och på tider med låg reseefterfrågan måste dock ofta längre tidsintervall accepteras.
Anslutningsresor (terminaltransporter)
Anslutningsresorna till och från järnvägsstationerna innebär ofta en stor uppoffring för resenären i form av tid, obekvämlighet och kostnader. Det är i detta hänseende som bilen har en av Sina starkaste konkurrensfördelar.
Det är viktigt att anslutningstrafik mellan tåg, bussar och bilar kan ordnas så smidigt som möjligt med korta anslutningstider, korta och bekväma gång- vägar etc. Bilparker/ng bör finnas vid större stationer som är lätta att nå från vägnätet; cykelparkering bör alltid finnas.
För att trots dessa åtgärder åtminstone restidsmässigt öven/inna nackdelen med anslutningsresor bör tåget vara betydligt snabbare än bilen under själva tågresan.
Detta krav blir Särskilt svårt att uppfylla för korta avstånd, särskilt under 50 a 100 km.
Häri ligger en av kollektivtrafikens nackdelar vars verkan så långt möjligt bör begränsas.
Det är därför ur konkurrenssynpunkt minst lika viktigt att de kcrtväga regiona- la tågen har en hög medelhastighet som att de mera långväga tågen har det.
Erfarenhetsmässigt förbises ofta från detta faktum vid planering av regional tågtrafik.
P 9 a av mer eller mindre frekventa uppehåll är det naturligtvis svårare att få en hög medelhastighet i regionala tåg än i de interregionala, däremot är det inte mindre önskvärt. Varje extra uppehåll tar för de tågtyper som används i Sverige 1.5 - 4 minuter beroende på tågets marschfart och uppehållstid på stationerna. Det är en aWägning mellan att få korta anslutningsresor och god tillgänglighet å ena sidan samt en hög medelhastighet hos tågen å den andra.
Nya generationer regionaltåg bör ha en hög acceleration, hög topphastighet och bra bromsverkan för att ge hög medelhastighet i regionaltrafiken. Genom energiåtermatande elektrisk broms och låg tågvikt kan detta ske utan att energiförbrukningen blir onormalt hög.
Utmme och komfort
En av tågets stora konkurrensfördelar är den bekvämlighet, komfort, som i regel erbjuds ombord på tågen. Det gäller speciellt för fjärrtågen. Utrymme för knän, böcker och Skrivmateriel, bekväma fåtöljer, fotstöd, frånvaro av skakningar, vibrationer och oljud, rätt temperatur och bra individuell ventilation, läslampor vid Sittplatserna, möjlighet att läsa och skriva; detta är traditionellt några av de viktigaste skälen för att välja tåg framför bil eller flyg. Flera av dessa komforthöjande detaljer är relativt billiga i inköp och underhåll. Resenärerna har ofta starkt positiva värderingar för dessa faciliteter.
Det disponibla utrymmet per resenär är i de flesta tåg av tradition betydligt bättre än i bussar och flygplan. Om hela den för resenärerna tillgängliga golvytan fördelas per sittplats, disponerar en genomsnittsresenär typiskt följande utrymmen:
Lokaltåg (X10 i storstadsutförande) 0.6 m2 per sittplats Regionaltåg (X10/X12) 0.9 m2 Lokdraget lnterCity-tåg rn restaurangvagn: 1.2 m2 Snabbtåg (X2000 i affärsreseutförande) 1.5 m2 Snabbtåg (X2000 i normalutförande) 1.1 m2 Buss (50 pl) 0.6 m2 Flygplan (medeldistans) 0.7 m2
För ett givet färdmedel är kostnaden per plats eller platskm nästan proportionell mot det använda utrymmet per plats. Utrymme är alltså förhållandevis dyrt att tillhandahålla.
Det finns troligen möjligheter att genom ett bättre utrymmesutnyttjande än i dagens tåg sänka kostnaderna per plats, utan att resenärerna upplever resan mera okomfortabel.
Service, modernitet och image
Det kan inte nog betonas vilken betydelse som färdmedlets allmänna anseende, eller image, har för indvidens färdmedelsval. Sociala och psykolo- giska faktorer spelar en stor roll. Olika undersökningar tyder dock på att äldre konventionella tåg och stationsmiljöer har ett ganska lågt anseende hos många människor, särskilt folk av typen "trendsättare".
Sen/icenivån, i form av servering m m, gärna vid sittplatsen, ett vänligt personligt bemötande, tågens inre och yttre färgsättning och "modernitet", allt detta är viktiga komponenter. De ansträngningar, som gjorts på X2000 och "Kustpilen" i dessa avseenden, har blivit mycket väl mottagna av allmän- heten. Det kan sannolikt förklara mellan en tredjedel och hälften av den resande- och intäktsökning som skett genom introduktionen av dessa tåg.
4.2.6 Priser och prissättning
Baserat på trafikföretagens årsredovisningar, reseersättningsnormer rn m fås följande ungefärliga prisnivåer per personkm exkl moms (1990):
Tåg (SJs egen trafik) » 0.5 kr/pkm Flyg (inrikes) » 1.4 kr/pkm Bil » 1.0 kr/pkm
Ovanstående uppgifter för tågtrafik hänför sig till SJs egen trafik, d v s huvudsakligen fjärr- och medeldistanstrafik. För lokal och regional trafik är kostnaderna för tågtrafik högre men priserna genomsnittligt snarare lägre än ovanstående. Kostnaderna för biltrafik baserar sig på en genomsnittlig totalkostnad av 20 kr per mil och 2 personers medelbeläggning i långväga trafik.
Genomsnittspriserna för tåg på fjärr- och medeldistans är alltså mellan en tredjedel och hälften av totalkostnaderna för att köra bil eller flyga. När det framförs att "det är dyrt att åka tåg" är det sannolikt ofta ett uttryck för att "tåget inte är prisvärt”, dvs att tågets attraktivitet i dagsläget ofta är låg jämfört med alternativen bil och flyg. Detta har i sin tur samband med att järnvägarna försummats på olika sätt under det senaste halvseklet.
För vissa grupper, t ex familjer, kan dock järnvägen, och kollektivtrafiken överhuvudtaget, te sig som ett dyrt alternativ. Den egna bilen erbjuder möjlighet att utan extra kostnad ta med flera personer, en möjlighet som de kollektiva färdmedlen saknar. Bilen har dessutom en låg kortsiktig marginal- kostnad vid användning ("jag betalar bara bensinen"). Bensinkostnaden kan uppskattas till i medeltal ca en fjärdedel av totalkostnaden för bilen. Den verkliga totala marginalkostnaden (inkl körsträckeberoende värdeminskning, slitage och reparationer) kan uppskattas till ungefär halva totalkostnaden. Biljettpriserna på de kollektiva färdmedlen ställs alltså inför mer eller mindre realistiska marginalkalkyler för bilanvändning.
Privatresenärer är betydligt mera priskänsliga än tjänsteresenärer. Med 2-3 personer i bilen och räknat med marginalkostnader för användning av denna, krävs att tågen kan sälja sina biljetter för 0.3 - 0.5 kr/pkm för att vara konkurrenskraftiga rent prismässigt.
Även om det finns andra faktorer som också påverkar valet av färdmedel, så förblir marginalkostnaden för bilanvändning en grundläggande och inte oväsentlig post i kalkylen.
För att kunna erbjuda biljetter till acceptabelt pris åt privatresenärer med relativt låg betalningsförmåga har både järnvägen och flyget en stark pris- differentiering. Det är framförallt genom den höga andelen tjänsteresenärer (50 - 60 % i inrikesflyget) som flygbolagen har möjlighet att sälja "restplatser- na" i olika rabatterbjudanden, till villkor som accepteras av prismedvetna privatresenärer.
För tågets del kompliceras situationen av att tjänsteresenärerna utgör mindre än 20 % av det totala antalet resenärer. Endast ca hälften av dessa åker första klass; en stor andel tjänsteresenärer åker andra klass. En ökning av andelen högbetalande tjänsteresenärer skulle ge högre medelintäkt per personkm. Det är troligt att så skulle kunna ske om tågens attraktivitet förbättras kraftigt, framförallt beträffande restider och servicenivå. lntäktsökningen från tjänsteresenärerna skulle, i princip, kunna medge en viss prissänkning för privatresenärema, samtidigt som totalkostnaderna täcks.
Ett annat prissättningsproblem utgör regelbundna pendlare, både dags- och veckopendlare. De har ofta behov av att åka under högtrafiktid. Pendlarna blir då som grupp dimensionerande för kapaciteten vad gäller tåg och personal. De tåg som bara används till sin fulla kapacitet under en kort sträcka morgon och kväll, under en inresa resp utresa fem vardagar per vecka, kommer att få en låg utnyttjning. Marginalkostnaderna för pendlings- resenärer blir hög. Pendlarna har dessutom nästan alltid kraftigt rabatterade biljetter. Intäkterna för dessa pendlare är typiskt i storleksordningen 0.3 - 0.5 kr per pkm, dvs under genomsnittet.
Denna kombination av höga marginalkostnader och låga biljettintäkter är den egentliga förklaringen till att det sällan går att få företagsekonomisk lönsamhet i lokal och regional pendlingstrafik utan samhällsstöd.
Följande synpunkter kan ges på dessa problem:
Cl Det borde i framtiden finns visst utrymme för att höja biljettpriserna för pendlingsresenärer med tåg, allteftersom tågtrafikens attraktivitet förbättras.
El De förhållandevis höga kapitalkostnaderna per sittplats i ett tåg gör att tågtrafikens ekonomi är känslig för fordonens och platsernas utnyttjningstid (se avsnitt 4.2.8). Det kan vara befogat att Sätta in direktbussar, eller att använda äldre tågmateriel i vissa relationer under högtrafik, för att avlasta tågen.
El Prisbilliga pendlingsresor till och från arbete, skolor m m är en regionalpolitisk och fördelningspolitisk fråga. Sådana resor subventioneras oftast av skattemedel från regionen. Subventionerna ges öppet och bidrar till tågtrafikens ekonomi.
4.2.7 Samhällsstrukturen och bilismens utveckling
Transportsystemets utformning och den geografiska samhällsstrukturen har en Stark ömsesidig påverkan.
Tiden efter 1950 har i Sverige, och i västvärlden i övrigt, kännetecknats bl a av massbilismens utveckling. Detta har medfört en starkt förbättrad rörlighet för Stora grupper av människor, bl a ökad geografisk rörlighet på arbets- marknaden och möjlighet till decentraliserat boende. Allt större områden har härigenom kunnat integreras till gemensamma marknader för boende, arbete, utbildning samt olika Slag av service och fritidsaktiviteter. Pendling över kommungränser har ökat med ca 100 % på 20 år mellan 1970 och 1990; pendling över länsgränser har ökat ännu mera.
Individernas valfrihet ökar. De kan mera fritt välja arbete, bostad, skola osv. Detta har varit en väsentlig del av den materiella välståndsutvecklingen under efterkrigstiden.
Massbillsmens utveckling har också skapat problem, såsom olyckor och trängsel, buller, luftföroreningar och en hög energiförbrukning inom trans- portsektorn. Massbillsmen kräver också mycket utrymme och Skapar barriä— reffekter i landskap och stadsbebyggelse. Bilismens framväxt har också på många håll utarmat kollektivtrafiken.
Bebyggelse och trafikanläggningar har under de senaste decennierna utformats på bilismens villkor. Vi närmar oss alltmer den amerikanska stadsstrukturen med utspridda bostadsområden och med näringsliv, köp—
centra m rn placerade i städernas periferier vid olika trafikleder. Vägar och trafikplatser, bullerzoner och parkeringsytor ger en utglesning av bebyggel- sen. Avstånden mellan bostäder, arbetsplatser. affärer och annan service ökan
Det är mycket svårt att Skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik i dessa diffusa utglesade stadsbildningar. Denna tätortsstruktur tvingar individerna att använda egen bil som den enda realistiska transportlösningen under dessa förutsättningar. Dessutom ökar transportbehovet jämfört med en mera koncentrerad stadsbebyggelse. Dessa faktorer har i sin tur lett till ytterligare behov av privat bilinnehav och av ytterligare vägutbyggnader.
Studier har gjorts på typiska "bilstädef' i USA och typiska "blandstädef | Europa; se bl a: Newman & Kenworthy: Cities and Automobile Dependence, Aldershot, England, 1991.
I ”blandstäderna" har stadsplaneringen försökt beakta både bilens och kollektivtrafikens behov. ”Bilstäderna" har, jämfört med "blandstäderna"
CI ungefär 4,5 gånger så stor bensinförbrukning per invånare (vilket bl a innebär ungefär 4,5 gånger så stora koldioxidsutsläpp per invånare);
Cl ungefär 4 gånger så mycket markutrymme per invånare
Om vi önskar ett samhälle med en viss valfrihet mellan olika livsstilar och mellan privatbilism och kollektivtrafik, och som skapar förutsättningar att uppfylla samhällets långsiktiga miljömål, måste kollektivtrafikens förutsätt— ningar bättre beaktas i planeringen av bebyggelse och transportinfrastruktur.
Bilismens framväxt har ändrat förutsättningarna för tågtrafik. Kortare resor sker i mycket stor utsträckning individuellt med bil. Detta gäller i betydande utsträckning även resor på medeldistans, särskilt för fritidsresor med familjen. Å andra Sidan upplevs uppoffringarna med bilresor sådana, att t ex resor i tjänsten i betydande utsträckning sker med kollektivtrafikmedel. Enligt VTl utförs ca 40 % av tjänsteresevolymen i Sverige med kollektivtrafik, huvudsakligen flyg och tåg. Ofta återkommande resor (resor till arbete, utbildning, serviceinrättningar etc) sker också i betydande utsträckning med kollektivtrafik (huvudsakligen buss och tåg). I den mån någorlunda prisbilliga resor kan skapas, finns en betydande marknad även för privata fritidsresor med kollektivtrafikmedel, särskilt på längre avstånd.
Det är på dessa båda delmarknader (tjänsteresor och privatresor på medel— och långdistans) som tåget i framtiden kan spela en väsentlig roll på person- transportmarknaden, förutom lokaltrafik i de allra största städerna.
4.2.8 Kostnadsaspekter
Fördelarna och betalningsviljan av ett attraktivt reseutbud i enlighet med resenärernas värderingar, måste ställas i relation till kostnaderna för att förbättra utbudet. I princip ska Sådana förändringar genomföras som ökar betalningsviljan merän kostnaderna.
Låt oss förenklat se på kostnadsstrukturen för att köra persontåg, speciellt i snabb regional trafik:
D Kapitalkostnader för tåg. Denna kostnad beror dels på inköpspriset för tåget, dels på avskrivningstid och kalkylränta. Kostnaden är fast och i stort sett oberoende av hur mycket tåget i verkligheten utnyttjas.
Ett normalt modernt tåg kostar 200 - 300 000 kr per sittplats eller per m2 för resenärerna användbar golvyta. Avskrivningstiderna är 20 - 30 år. Kalkylräntan brukar sättas till 5 - 8 %. För högutnyttjade fordon (> 250 000 km/år) kan kapitalkostnaden vara typiskt 20 - 30 %; för lågutnyttjade fordon (( 150 000 km/år) är kapitalkostnaderna större jämfört med andra kostnadskomponenter. Kapitalkostnaderna för fordon är nästan alltid den Största enskilda kostnadsposten.
Cl Underhållskostnaderna för tågen består dels av en körsträckeberoen- de underhållskostnad (för hjul, broms, strömavtagare, del av trak- tionsutrustning mm), dels av en körtidsberoende underhållskostnad (inredning, komfortsystem, del av drivutrustning m m). Totala fordons- underhållet står för typiskt 15 - 20 % av totalkostnaden.
Cl Energikostnaderna uppgår till typiskt ca 5 % av totalkostnaden och beror av körsträckan. Tåg för hög hastighet brukar ges en mera energieffektiv utformning, så att de inte drar mera energi än tidigare generationer av mera långsamma tåg.
Cl Kostnader för städning, toalettömning m m är i princip tidsberoende; typiskt ca 5 % av totalkostnaden.
Persona/kostnader ombord på tåget är i princip tidsberoende; typiskt ca 20 % av totalkostnaden.
Cl Stationer och försäljning, kan typiskt stå för ca 15 — 20 % av total- kostnaden; en kostnad som är beroende av antalet resenärer.
El Trafikledning och planering kan svara för uppemot 10 % av kost- nadema.
Cl Banavglfterna är dels fasta (per fordon eller axel), dels beroende av antalet körda bruttotonkm. I Sverige är de typiskt ca 5 % av totalkost- nadema.
Grovt sett kan minst 60 % av kostnaderna anses vara fasta eller körtidsbe- roende.
Mindre än 40 % av kostnaderna beror av det faktiska antalet resande och av körsträckan, dvs av det faktiskt uträttade trafikarbetet. Kapitalkostnaderna för tågen är den enskilt största kostnadsposten.
I denna situation är det ur kostnadssynpunkt viktigt:
1. Att producera så mycket trafik som möjligt med varje tåg och på en given tid, samt att få en hög resandebeläggning i varje tåg.
2. Att kapitalkostnaderna för tågen kan hållas nere; detta gäller speciellt lågutnyttjade tåg i lokal och regional trafik.
En enkel jämförelse av utmmme i bussar och tåg
Tågtrafik förefaller f n vara genomsnittligt något dyrare per platskm än busstrafik.
En normal buss | regionaltrafik rymmer ca 50 sittande resande. Detta ger en yta på ca 0. 6 m2 per sittplats.
Ett normalt regionaltåg (X10/X12) med två vagnar rymmer 120-150 resan- de. Med genomsnittligt 135 sittplatser finns ca 0. 9 m2 användbar golvyta per sittplats.
Även om tågets utrymmen minskas 20 % per sittplats, blir tåget fortfarande ca 20 % rymligare än bussen.
I vissa fall (bl a i Stockholm och Skåne) har en lägre standard i tågen med 184 sittplatser på samma totala golvyta valts.
Hur inverkar höjd genomsnittshastighet?
Vi ska här studera hur tågens genomsnittshastighet påverkar kostnaderna för att köra tåg. Vi antar att banan redan finns och har en viss given standard.
EI Kapitalkostnaderna per platskm minskar om genomsnittshastigheten % höjs, genom snabbare omlopp. Tåget kan köra en längre sträcka på ' en given tid. Vi kan räkna med att den möjliga körsträckan per år är nästan proportionell mot medelhastigheten under drift.
i i D Även om inköpspriset för varje tåg ökar något vid ökad topphastighet 5 kan trafikproduktionen med varje tåg öka till relativt låga merkost- " nader. |
Cl Persona/kostnaderna per platskm minskar också vid ökad hastighet och minskade restider. Underhål/skostnaderna torde totalt minska något p g a att det tidsberoende slitaget minskar per körd sträcka. Detta motverkas av att ökade säkerhetskrav vid höga hastigheter kan ' komma att ge en ökad kontrollverksamhet.
D Energikostnaderna för ett och samma tåg ökar med ökad hastighet.! praktiken görs dock tågen aerodynamiskt bättre utformade vid höga hastigheter. Hittills har energiförbrukningen per platskm inte ökat när en ny generation tåg med höjd hastighet introducerats. Så kommer troligen inte heller att bli fallet för nästkommande generationer av tåg.
Vi ser att ökad hastighet i de flesta fall ger sänkta kostnader, p g a ett bättre ? utnyttande av tåg och personal. Detta gäller enligt kalkylerna åtminstone upp 7 till hastigheter kring 250 km/h. Förutsättningen är att banan redan klarar de ; hastigheter som önskas. t
Förutom sänkta kostnader så ger höjda hastigheter också ett ökat värde för tågresenärerna. Sänkta kostnader och ökad betalningsvilja kan ge en kraftig ökning av lönsamheten för trafikföretaget. Av de olika åtgärder som kan | vidtas för att öka lönsamhet och marknadsandelar, är troligen en ökning av ! genomsnittshastigheten den mest kraftfulla åtgärden. Detta gäller under ' förutsättning att trafiken kan få en sådan omfattning, att eventuellt nödvändiga baninvesteringar kan motiveras samhällsekonomiskt.
Hög beläggning i tågen
Beläggningen i svenska resandetåg är i genomsnitt 35 - 40 %. Det svenska inrikesflyget har åtminstone före avregleringen visat en genomsnittsbe- läggning på 60 ä 65 %. Flygbolagen har alltså generellt sett lyckats betydligt bättre än järnvägen med att sälja tomma stolar. Det beror delvis på trafik— strukturen; järnvägen har ett större inslag av arbets- och skolpendlare som delvis dimensionerar kapaciteten på tågen; järnvägen har också olika be- läggning på olika delsträckor under resan, vilket minskar den genomsnittliga beläggningen.
De mest attraktiva tågen, framförallt X2000 men även lnterCity, har genom- snittligt en högre beläggning än genomsnittet; X2000 har över 50 % i hittills- varande snabbtågstrafik, medan genomsnittet för SJ persontrafik ligger i intervallet 35 - 40 %. l utlandet finns samma erfarenheter ännu mer accentu- erade; från t ex Frankrike rapporteras en genomsnittsbeläggning på ca 65 % i TGV-tågen; från Japan rapporteras beläggningstal på ca 80 %. Detta antyder att en mera attraktiv tågtrafik kan ge en ökad beläggningsgrad. Förklaringen kan vara, att hög efterfrågan gör det lättare att upprätthålla en över rummet och tiden heltäckande trafikservice. En hög efterfrågan gör det också lättare att tacka nej till resenärer i högtrafik om trafiken är så attraktiv, att man räknar med att dessa resenärer istället åker på en annan tid när lediga platser finns (vid obiligatorisk platsresevation) eller accepterar att stå ombord på tåget (om det inte finns krav på platsreservation).
Det finns dock ett par omständigheter som gör att tåg genomsnittligt borde få en något sämre beläggning än t ex flyget. De flesta tåg gör uppehåll längs linjen, för att släppa av och ta upp resenärer. Beläggningen kan därför variera längs tågets färdväg. Om tåget ska ha tillräcklig kapacitet att ge tillräcklig plats till resenärerna under den mest belastade delsträckan. kommer medelbeläggningen att sjunka.
Ett annat problem är att det ofta finns stora tidsmässiga variationer i efter— frågan. Det gäller särskilt i sådan tågtrafik som ska betjäna arbets- eller skolpendlare morgon och kväll. För att ge möjlighet till sådan pendling brukar sådan kollektivtrafik subventioneras genom prisbilliga månadskort. Det gör att tillströmningen av resenärer på de mest attraktiva tiderna ökar mera än vad den annars skulle ha gjort. Om tågen ska ha kapacitet att klara toppbe- Iastningen kommer medelbeläggningen att sjunka. De sista procenten av tillkommande tågresenärer får höga marginalkostnader eftersom de är dimensionerande för kapaciteten.
Ett sätt att öka medelbeläggningen, och därmed förbättra ekonomin, är att acceptera en ökad mängd stående resenärer under högtrafik. Andra sätt kan vara att sätta in äldre tågmateriel i högtrafik eller att då sätta in bussar i lämpliga relationer. De modernaste tågen kan användas som basutbud under trafikdygnet, med ett högt utnyttjande och en hög medelbeläggning.
Ett problem ligger i att tågenheterna oftast är ganska stora; ett typiskt regionaltåg har 120 - 400 sittplatser, medan en buss har 45 - 70 platser. Det är därför lättare att anpassa utbudet till efterfrågan i bussfallet. Vid större trafikströmmar torde dock skillnaden vara relativt liten.
Föreliggande kalkyler för exempelvis Västkustbanan, tyder enligt min uppfattning på att modern snabb och rationellt driven tågtrafik kan köras till totalkostnader av 0.20 - 0.25 kr per platskm för trafikföretaget. Dessa kostnader torde vara ungefär jämförbara med kostnader för att köra snabbusstrafik med moderna turistbussar.
4.2.9 Hur stora trafikströmmar krävs för tågtrafik?
Jag har visat att en platskm i regionaltrafik av trafikföretaget/huvudmannen kan produceras till genomsnittligt ungefär samma kostnader som busstrafik. Det kan ske genom att tågtrafiken effektiviseras, t ex genom höjda medel- hastigheter, eller genom att utrymmesstandarden jämnas ut något mellan tåg och buss.
Bussen har en viss fördel i att vara en mindre enhet. På så sätt kan trafikut- budet anpassas till efterfrågan i tid och rum. Tågets fördelar kommer bäst fram, om tågenheterna är relativt stora. Dessa omständigheter gör, att det krävs en minsta volym av resandeunderlag för att sätta in tåg istället för bussar. Vad är då en rimlig uppskattning av de resandevolymer som minst krävs för att göra tågen konkurrenskraftiga?
Betrakta följande räkneexempel:
CI Anta att det behövs ett minimum av 7 - 10 förbindelser per riktning och vardagsdygn i regional eller interregional trafik. Det ger 2 timmars turtäthet med fönätningar morgon och eftermiddag. Anta att det ska ske med tåg, som har ca 150 sittplatser. Om vi antar att minst 40 % genomsnittlig beläggning behövs för att få acceptabel ekonomi i trafiken, skulle det bli drygt 60 besatta platser per tåg, som medeltal över hela sträckan.
Ovanstående räkneexempel är naturligtsvis endast en grov skattning. I verkligheten påverkas lämpligheten av att anordna tågtrafik, kontra buss- trafik, av en mängd olika faktorer som måste analyseras i varje särskilt fall. Den första förutsättningen är naturligtvis att det överhuvudtaget finns en lämplig järnväg. Tågstationernas möjliga lägen i förhållande till bebyggelse och arbetsplatser kan ofta vara avgörande.
Busstrafiken kan ges flera turer och avgångar vid en given trafikvolym, eftersom bussen är en mindre enhet än tåget; å andra sidan kan tågets komfort och relativa snabbhet göra att tåget ändå framstår som attraktivt. Därtill kommer värdering av miljöeffekter m m.
Även om tåget i huvudsak är ett masstransportmede/ bör inte storskaligheten överdrivas. Det finns - menar jag - ett stort antal stråk även i det relativt glesbefolkade Sverige där sådana trafikströmmar finns eller skulle kunna upparbetas.
Ett sådant exempel är Blekinge Kustbanor, med ett efter svenska förhållan- den medelstort befolkningsunderlag, där tågtrafiken kunnat upparbetas genom en kombination av bl a moderna direkta tåg (Kustpilen) med god service och en för många resenärer acceptabel turtäthet. Succén hade säkerligen kunnat bli ännu större om restiderna kunnat minskas och stör- ningar i tågtrafiken kunnat bemästras.
4.2.10. Slutsatser
Jag har visat att det finns ett stort antal faktorer som måste angripas systematiskt för att tågtrafik ska bli framgångsrik.
Restid och punktlighet är mycket betydelsefulla. Desssa faktorer verkar på två sätt. För det första ger korta restider och hög punktlighet förutsättningar för en effektiv tågdrift, med högt utnyttjande av fordon och personal. För det andra ökar betalningsviljan. Antalet högbetalande resenärer ökar.
De baninvesteringar som nu görs bör utnyttjas offensivt. Den höga tekniska standarden hos de nya bananläggningarna bör så snart möjligt utnyttjas för att skapa komfortabla och snabba resor, både regionalt och interregionalt. Det finns ibland en kvardröjande konservatism i dessa avseenden.
Nya tåg bör utvecklas som svarar mot högt ställda krav på bekvämlighet, snabbhet och kostnadseffektivitet. Kapitalkostnaderna bör minskas genom en väl genomtänkt konstruktion, sammanhållen beställning av en större
serie, samt konkurrens i upphandlingen. Utveckling bör igångsättas snarast möjligt, för att tågen ska kunna sättas i trafik samtidigt som de första sammanhängande nya bansträckningarna blir klara 1997/98.
Sen/ice, modernitet och en positiv image är mycket viktiga faktorer för framgång. Det visar inte minst erfarenheterna från X2000 och Kustpilen. Sen/icekoncept, formgivning, färgsättning m m bör genomarbetas noggrannt. Servicenivån bör följas upp så att den behåller sin kvalitet. Omsorg bör ägnas åt sittplatsernas utformning och åt ventilationen m rn. Buller, vibrationer m fl störningskällor måste bemästras så att en lugn och behaglig resa kan erbjudas. Tåg och stationer bör "fräschas upp” med regelbundna intervall.
Trafikupp/ägget bör vara sådant att det ger goda anslutningar till annan tågtrafik samt till bussar, flyg, m m. Parkeringsmöjligheter bör ordnas i omedelbar anslutning till åtminstone vissa stationer. Direktförbinde/ser utan byten bör skapas i möjligaste mån både regionalt och på sikt över hela det svenska järnvägnätet.
Samhällsplaneringen bör anpassas efter kollektivtrafikens, järnvägens och ett resurssnålt samhälles förutsättningar. Vi har alltmer tillämpat en amerikanskt inspirerad stadsplanering, som ger en utspridd bebyggelse med diffus stadskärna. Arbetsplatser, handel och serviceinrättningar lokaliseras i stor utsträckning längs motorvägsstråk i städerna. Bostadsbebyggelsen blir utglesad. En sådan stadsbebyggelse blir alltmer bilberoende och skulle sannolikt på sikt omöjliggöra en attraktiv och bärkraftig kollektivtrafik.
En stadsstruktur med tydliga centrumbildningar underlättar för kollektivt- rafiken. Det är angeläget att järnvägen kan fortsätta att ha god tillgänglighet i stadskärnorna.
4.3 Erfarenheter från tågtrafiksatsningar i olika delar av Sverige
Utredningen har studerat några av de tågtrafiksatsningar som genomförts under senare år. Studierna har särskilt fokuserats på de faktorer som varit avgörande för den framgång i form av ökat resande som vunnits. Följande satsningar har studerats.
. SJ:s introduktion av snabbtåget X 2000 (bilaga 2) - Blekinge kustbana, Kustpilen (bilaga 3) . Malmöhus län, Pågatågen (bilaga 4)
e; .,,
X2000 introducerades för kommersiell trafik den 4 september 1990 på sträckan Stockholm - Göteborg. Trafiken startades med ett enda tågsätt och har sedan byggts ut, allteftersom leveranser av nya tågsätt skett. Beläggningen mellan Stockholm och Göteborg har under perioden legat på ca 65% i snitt. 60% av resenärerna är nya för SJ - den nya marknaden kommer från bil och flyg. Under 1993 har trafiken utvidgats till ytterligare fyra linjer.
Kustpilen-trafiken Karlskrona - Kristianstad - Malmö startade den 7 januari 1992. Det främsta skälet till att tågsatsningen aktualiserades var att Blekinge Kustbana blev Iänsjärnväg 1990. Länstrafiken stod inför ett val att antingen fortsätta med tågtrafik på Blekinge Kustbana eller satsa på busstrafik. Liksom för X2000 innebar satsningen inte enbart nya snabba tåg utan ett heltäckande servicekoncept. De två första åren ökade resandet med mer än faktorn 3 (från 207 000 till 674 000).
Pågatågen, som är en lokal/regionaltågstrafik, togs i drift den 9 januari 1983 på tre linjer från Malmö till Eslöv, Landskrona och Helsingborg. Trafiken har sedan successivt byggts ut. Det totala antalet stationer har ökat från 11 till 21. Resandet har sedan 1982 mer än fördubblats i de ursprungliga resrelationerna (totalt har resandet ökat med faktorn 2,86).
De faktorer som kan bedömas ligga bakom framgången med de ovan nämnda tågsystemen är huvudsakligen:
El Satsningarna måste vara helhjärtade, långsiktiga och genomföras konsekvent. Därmed skapas förtroende för trafiken, vilket ger förut- sättningar för strukturella förändringar.
Cl Ett samlat grepp måste tas kring så många resstandardfaktorer som möjligt längs hela reskedjan, d v s åktid, turutbud, reskomfort, service, stationsmiljöer, bra anslutningsmöjligheter med buss, bil och cykel etc.
Zl Produkten bör ges en egen identitet genom en genomtänkt design och profilering. Därmed underlättas produktens marknadsföring.
3 X2000 och Kustpilen är exempel på servicekoncept där ny teknik, modernt utseende och tyst gång givit "high-tech" ett ansikte för järnvägen. Dessa tåg används idag som framgångs- och framtidssymboler både inom kommunikation och industri.
4.4. Utvecklingen av persontrafiken på Iänsjärnvägarna
i detta avsnitt ges en kort redovisning av hur trafiken på länsjärnvägama har utvecklats sedan länstrafikhuvudmännen genom avtal med staten tagit över ansvaret för dem. Redogörelsen är till stor del en sammanfattning av en rapport - Utvecklingen av länsjärnvägarnas persontrafik - som utarbetats av Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Rapporten återfinns som bilaga 9 i betänkandet.
Utgångspunkt för redovisningen är beskrivningen i Kapitel 3 av trafikhuvud— männen, deras ansvar för järnvägstrafiken och deras avtal med staten om ansvaret för trafikförsörjningen utmed Iänsjärnvägarna.
Utvecklingen av tågtrafiken
De aktuella avtalen mellan staten och trafikhuvudmännen omfattar totalt 18 länsjärnvägar. På fyra av Iänsjärnvägarna i norra Sverige har trafik- huvudmännen valt att bedriva trafiken med buss i stället för tåg (Se tabell 1). På övriga länsjärnvägar har trafikhuvudmännen i varierande grad satsat på en utveckling och utökning av tågtrafiken. Utvecklingsinsatserna spänner över ett stort register men är i huvudsak av fyra olika slag:
Cl Upprustning av järnvägens infrastruktur. De länsjärnvägar där länstrafikhuvudmännen tog över trafikförsörjningsansvaret var av mycket varierande standard och på flera hade det ackumulerats ett stort behov av re- och nyinvesteringar. Som redovisas i avsnitt 4.1 satsas ca 1,5 miljard kronor av anslagen till länstrafikanläggningar den kommande 10-årsperioden på järnvägsinvesteringar. Därtill kommer investeringar om ca 1,5 miljard kronor genom extraanslag under två budgetår.
CI Satsning på fordon. Denna kan bestå i allt från enklare upprustningar av de motorvagnståg som övertogs från SJ till satsning på helt nya fordon typ X10 och Y2 (Kustpilentåg) med hög standard.
El Utökningen av antalet trafikplatser. Antalet trafikplatser längs vissa länsjärnvägar i södra Sverige har ökat genom nyöppnande av tidigare nedlagda sådana men även genom nybyggnation och flyttning av äldre trafikplatser. Totalt har 33 nya trafikplatser öppnats.
Cl Ökat utbud av trafik. Sedan länstrafikhuvudmännen övertog trafikeringsansvaret och fick råda över tågplanen har trafiken, åtminstone i södra Sverige, utökats och även ändrat karaktär.
I SJ-regi präglades tågplanen av anslutningsfilosofin, regionala tåg skulle främst ansluta till interregionala. För länstrafikhuvudmännen utgör det regionala resandet grunden för trafiken och de har i allmänhet prioriterat regionala pendlingsresor framför de in— terregionala anslutningarna.
Länstrafikhuvudmännen trafikerar ofta även delar av en länsjärnväg t ex Fagersta Norra - Västerås och har även större variationer i utbudet sett över året, t ex utökas trafiken på flera håll från skolstarten i au- gusti. Det förekommer även vändning av tåg på trafikplatser utan mötesspårt ex Överums bruk, ett förfarande som traditionellt ansetts föga järnvägsmässigt.
Det bör observeras att länstrafikhuvudmännen på Stomnätet bedriver regional tågtrafik av väsentligt större omfattning än på Iänsjärnvägarna, framförallt i storstadsregionerna. Även på Stomnätet utanför de tre storstadsområdena har länstrafikhuvudmännen i samarbete med SJ satsat på en utveckling av trafiken. I flera av dessa fall har trafikhuvudmännen också strävat efter att bygga upp integrerade system av trafik för lokalt, regionalt och interregionalt resande och som berör såväl Iäns- som stomjärnvägarna.
Resultatet av de gjorda satsningarna visar sig i utvecklingen av resandet. Som framgår av tabell 2 har resandet ökat på de flesta Iänsjärnvägarna, i visa fall mycket kraftigt. I flera fall har de åtgärder för upprustning av trafiken på Iänsjärnvägarna som planerats och beslutats ännu inte hunnit genomföras. I takt med att dessa åtgärder fullföljs kommer därför troligen resandet att öka ytterligare.
Trafikering
TABELL 1 Antal dubbelturer dt åläns'ärnvä arna
' *le- 9206' sitets 9408; ', . » regi » 4, 2 2
Boden-Haparanda 5 5 Arvidsjaur-Jörn 2 4 4 Bastuträsk-Skellefteå 3 4 4 j ' Mellansel-Örnsköldsvik 2 2 2 Taxi +1o dt . i Lycksele-Hällnäs 1 1 1 m buss l Långsele-Sundsvall 6 2/4 2/5 Malung-Borlänge 3 31/2 41/2 1) * Ludvika-Västerås 8 4/1 1 4/1 1 , Torsby-Kil 41/2 41/2 41/2 2) , Gårdsjö-Håkantorp 7 8 8 i l Borås-Varberg 7 7 8 * * Strömstad-Göteborg 8 5/8 5/8 l Nässjö-Halmstad 4 4 4 3) ' % Nässjö-Oskarshamn 6 6 5 l Torup-Hyltebruk 4 4 4 Nässjö-Åseda 7/4 714 i Jönköping- Vaggeryd 8 1 1 4) Linköping-Hultsfred 6 6 'i Linköping-Västervik 5/6 5/6 ( Malmö-Ystad 101/: 101/: 5) : il Ystad-Simrishamn 6 6 6) ” Karlskrona-Kristian- 1 1 1 1 ' stad ; Anmärkningar: 1) 2 dt Långsele-Härnösand, 4 resp. 5 dt Härnösand-Sundsvall
2) 4 dt Ludvika-Fagersta Norra, 11 dt Fagersta Norra - Västerås , 3) 5 dt Strömstad-Uddevalla, 8 dl Uddevalla-Göteborg g. 4) 7 dt Nässjö-Vetlanda, 4 dt Vetlanda-Åseda ?
5) 5 dt Linköping-Överums bruk. 6 dt Överums brukNästervik 6) Banupprustning och elektrifiering pågår. Utbudet planeras till
ca15dtfrom1996 Länsjärnvägar med mager stil trafikeras 1994 med bdss/taxi Länsjärnvägar med fet stil trafikeras 1994 med tåg Länsjärnvägar med fet kursiv stil trafikeras 1994 med tåg. De omfattas emellertid inte av samma statsbidrag som de ovan nämnda då länstrafikhuvudmännen tagit över trafikeringsansvaret i annat sammanhang.
Resandeutveckling
Uppgifterna i Tabell 2 avseende 1984-91/92 har hämtats från VTl Meddelande 679 "Utvecklingen av persontrafiken på länsjärnvägama" medan uppgifterna avseende 1994 härrör från länstrafikhuvudmännen. I tabellen redovisas antalet resande per vecka oberoende av resans längd, uppgifter rörande persontrafikarbetet mätt i personkm har däremot inte gått att erhålla.
Långsele-Sundsvall Malung-Borlänge Ludvika-Västerås Torsby-Kil Gårdsjö-Håkantorp
54 TABELL 2 Resande per vecka ! i
Borås-Varberg Strömstad-Göteborg Nässjö-Halmstad Nässjö-Oskarshamn Hyltebruk-Halmstad
Nässjö—Åseda Jönköping-Vämamo Linköping-Hultsfred Linköping-Västervik Malmö-Ystad
Karlskrona-Kristianstad
: l.»..h __. ..
Anmärkningar:
1) Uppgifterna för 1984 och 1991/92 har nedjusterats efter diskussion med länstrafikhuvudmännen j 2) Uppgifterna för 1984 avser Nässjö-Nybro % 3) Uppgifterna för 1984 avser Jönköping-Vaggeryd '
_ ...av.—
4.5. SAMHÄLLSEKONOMISKA OCH FÖRETAGSEKONOMISKA ; BEDOMNINGAR
Detta avsnitt har utarbetats av Banverket
4.5.1. Definition av samhällsekonomiska bedömningar ”l
Kortfattat kan man säga att en samhällsekonomisk bedömning är ett ; försök att så långt som möjligt, :j
' identifiera alla effekter och beskriva hur de drabbar eller gynnar olika (grupper av) individer, . kvantifiera och, - värdera dessa effekter.
l bedömningen identifieras, kvantifieras och värderas effekterna för hela kalkylperioden vilken i huvudfallet är 60 år för järnvägsinvesteringar. Samtliga dessa nyttor och kostnader uttrycks i en gemensam prisnivå och diskonteras (omräknas) till nuvärden för hela kalkylperioden. Sum- man av nuvärden för nyttor och kostnader ställs mot varandra och uttrycks, t ex med hjälp av en nettonuvärdekvot, som en avkastning på investeringen.
Nettonuvärdekvot = Nuvärdet av nmoma minus nuvärdet av investeringama Nuvärdet av investeringarna
För att ett projekt skall anses samhällsekonomiskt lönsamt krävs att landets medborgare erhåller en nyttoökning som är större än de resurser som projektet tar i anspråk. Nyttan definieras oberoende av vem eller vilka som kommer att påverkas. Till grund för beräkningarna ligger i princip individens egen bedömning och/eller samhällets betal- ningsvilja av vad som är bättre eller sämre. Undantag finns dock t ex tjänsterestid som värderas med lönekostnad, trafiksäkerhet som värderas med sjukvårdskostnader, produktionsbortfall och individens värdering och miljöeffekter som värderas utifrån fattade politiska beslut.
För att värdera effekterna av en investering spelar marknadspriser en viktig roll. Mycket kortfattat kan grunder för att använda marknadspriser som uttryck för samhällets produktionskostnader och för medborgarnas värderingar beskrivas enligt följande. Marknadspriserna kommer (på sikt) att överensstämma med (de samhällsekonomiska) marginalkostnaderna för att producera en vara, under förutsättning att alla insatsfaktorer har åsatts priser som avspeglar vad faktorerna alternativt skulle gett i avkastning och om konkurrens råder.
Förutsättningarna för att utan vidare kunna använda marknadspriser i samhällsekonomiska bedömningar är dock mycket stränga. Mycket förenklat kan dessa förutsättningar beskrivas på följande sätt:
D Marknader måste finnas för alla varor och tjänster. Köpare och säljare byter varor mot betalning. Detta innebär bl a att 3 k externa effekter (t ex avgasutsläpp från bilar) ej får existera.
] Det finns tillräcklig konkurrens på marknaderna.
:] Varor och tjänster ska vara tillräckligt delbara så att var och en kan köpa precis så mycket eller lite som vederbörande önskar.
] Marknadspriser bestäms så att total efterfrågan och totalt utbud är i jämvikt.. Bl a får inte skatter störa prisinformationen.
Zl Konsumenter och producenter har information om alla förhållanden som påverkar agerandet på marknaden.
Om något/några av dessa villkor ej är uppfyllda fungerar marknaden inte på ett "perfekt" sätt. Marknadspriser ger i sådan situationer inte omedelbart den önskade informationen om individernas värderingar och om kostnaderna för att producera varor och tjänster. I en del fal saknas marknadspriser helt och hållet. I dessa fall får man försöka skatta individernas värderingar med hjälp av indirekta metoder.
4.5.2. Jämförelse mellan samhällsekonomisk och företags- ekonomisk bedömning
För att konkretisera beskrivningen av den samhällsekmomiska bedömningen kan denna relateras till en företagsekonomisk bedömning. Med den senare avses en analys av alla effekter som en investering leder till för ett företag. De resurser som investeringen tar i anspråk identifieras liksom den ytterligare produktion av varor och tjänster som den resulterar i. Samtliga effekter värderas, vilket görs med insatsfaktorernas (t ex arbetskraft) och de producerade varornas marknadspriser.
Om de fem förutsättningar som beskrivits ovan är uppfyllda (ommer resultatet av en samhällsekonomisk bedömning att exakt överensstämma med resultatet av en företagsekonomisk bedömning av samma projekt.
! realiteten finns viktiga skillnader mellan den samhällsekonomiska och företagsekonomiska bedömningen. Exempelvis gäller att on' någon vara handlas på en marknad med monopolinslag är det inte säkert att den samhällsekonomiska bedömningen skall använda samma priser som den företagsekonomiska. '
.vm-__ - . ___-. _:a-AJ——-—.-.Ä_v—x>w ,— .-
Vidare tar en samhällsekonomisk bedömning hänsyn till effekter som man i en företagsekonomisk bedömning bortser från. För t ex ett järnvägsföretag är resenärernas tidsåtgång av intresse enbart i så måtto att en eventuellt förkortad restid för dem kan innebära ökad efterfrågan på resor och därmed ökade intäkter. En förkortad restid för dem som redan åker med tåget är därför för järnvägsföretaget enbart intressant om resenärens nytta av tidsvlnsten kan omsättas i ett högre pris. Kortare restid upplevs å andra sidan av resenärerna som en avsevärd kvalitetshöjning. I en samhällsekonomisk bedömning ingår därför sådana tidsvlnster som en pluspost.
Den samhällsekonomiska bedömningen beaktar också 3 k externa effekter utanför företaget, t ex ökade och minskade luftföroreningar, förändrade bullersituationer, ändrade olycksrisker etc. Problemet med att hitta "korrekta" värden i dessa avseenden är stora. En "ideal" värde— ring av en investering som minskar trafikens luftföroreningar skall således ta hänsyn till de minskade skogsskador, hälsa etc som följer därav, dels beakta att människor kan tillmäta sådana reduktioner att värde i sig.
Ytterligare en väsentlig skillnad mellan bedömningarna utgörs av det faktum att samhället ofta anser att förutom effektivitetsaspekter skall sektorsmyndigheter som Banverket och Vägverket också beakta fördelningshänsyn av investeringen. Detta ger riksdag och regeringen uttryck för i prop. 1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur där det bl a sägs att, - "den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör bygga på det av Banverket utarbetade investeringsal- ternativet Miljö/Tillgänglighet modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden, dels till behovet att tillgodose näringslivets transportbehov, säkerställa regional balans och att vinna fördelar för miljön".
4.5.3. Vilken information ger en samhällsekonomisk bedömning?
En samhällsekonomisk bedömning kan inte alltid entydigt slå fast om åtgärder medför förbättringar för (alla medborgare i) samhället eller ej. Den viktigaste informationen som ett positivt samhällsekonomiskt netto ger är att den sammanlagda samhällsnyttan av en investering är större än de sammanlagda samhällskostnaderna. De som vinner på en åtgärd vinner därför så mycket att de (teoretiskt) skulle kunna kompensera dem som förlorar och ändå ha en del av "vinsten" kvar, dvs samhällets kaka har totalt sett blivit större.
4.5.4 Kan en företagsekonomiskt olönsam järnvägstrafik vara samhällsekonomiskt lönsam?
Som en del i den samhällsekonomiska bedömningen ingår en företagsekonomisk kalkyl. Om den företagsekonomiska kalkyen visar på olönsamhet kan dock övriga effekter i samhället, av vilka en del har beskrivits ovan, vara större än det negativa resultatet av den företagsekonomiska kalkylen. Detta beror på att de effekter som uppstår till stor del ligger utanför den studerade verksamheten, dvs tågtrafiken, vilket gör att dessa ej kan omsättas till en intäkt för järnvägsföretaget.
Om en samhällsekonomisk bedömning visar lönsamhet trots en olönsam företagsekonomisk bedömning krävs subventioner för att tågtrafiken skall bedrivas. Storleken på eventuella subventioner kan bl a bestämmas med hjälp av ett alternativkostnadsresonemang. Alternativet till att subventionera, t ex tågtrafik, är troligtvis oönskade effekter av andra slag. Pga mer vägtrafik krävs investeringar i vägnätet eventuellt nya bussar och dessutom ökar de negativa effekterna av vägtrafiken (buller, utsläpp, olyckor). Den sammanlagda alternativkostnaden kan vara så hög att det är (samhällsekonomiskt) lönsamt att subventionera kollektivtrafiken och därmed åstadkcmma ett större resande.
Grunden för att bedöma effekterna av en infrastrukturinvestering och eventuella förändringar av tågutbud är en prognosmodell som på ett relevant sätt beskriver effekterna av dessa förändringar på resandet. | den modell som Banverket idag använder kommer dessa effekter ut i form av en s k "språngeffekt" det år förändringen antas ske. Prognos- och kalkylmässigt innebär detta i de flesta fall att den stora förändringen inträffar året efter järnvägen är färdigställd och den nya trafiken startar.
Eftersom resenären i många fall behöver tid för att anpassa sig till ett nytt transportmedel kommer antalet resande istället att öka lite långsammare än vad som förutsätts i prognoserna. Den totala effekten av investeringarna kommer dock att på längre sikt bli densamma. För prioriteringen mellan olika järnvägsobjekt spelar denna effekt ingen roll. Däremot påverkas den företagsekonomiska lönsamheten på kort sikt då ökningen av antalet resande inte tillkommer i form av et språng direkt när den nya trafiken startas.
4.5.5. Sammanfattning och slutsatser
På en perfekt fungerande marknad är den företagsekonomiska och den samhällsekonomiska bedömningen identisk.
Om väsentliga delar av de positiva effekterna av en järnvägsinvestering uppstår utanför företaget som driver tågtrafiken, kan en åtgärd vara företagsekonomiskt olönsam men samhällsekonomiskt lönsam genom att samhället men inte järnvägsföretaget kan tillgodogöra sig vinster som uppstår i andra samhällssektorer. En trafiksäkerhetsvinst kan tillgodoräknas sjukvårdssystemet, en avlastning av vägnätet kan innebära minskade behov av väginvesteringar, en miljövinst kan ge samhället minskade kostnader för skydds- eller restaureringsåtgärder.
Många av dessa 3 k externa effekter är direkt beräkningsbara i kvantitativa ekonomiska termer. Andra effekter är av mer kvalitativ art "välfärdsvinster" för samhället. Fördelningspolitiska vinster som ökad regional balans, tillväxt i näringslivet och andra strukturella effekter har denna karaktär och är exempel på nyttor som idag endast delvis kan kvantifieras och som därför inte till fullo räknas in i den samhällsekonomiska nytto-kostnadskalkylen. Kortare restid och ökad turtäthet, som fångas in i kalkylresultatet, kan ge uttryck för en del av dessa effekter.
Kollektivtrafik för bl a lokal och regional pendling inom ett län, dvs Iänstrafikhuvudmannens verksamhet, subventioneras idag kraftigt. Denna uttalade, politiskt beslutade, betalningsvilja grundar sig på såväl beräkningsbara ekonomiska effekter som på sådana icke kvantifierbara välfärdsvinster som nämnts ovan. Även staten subventionerar av liknande skäl viss företagsekonomiskt olönsam trafik. | de samhällsekonomiska bedömningar som Banverket utför har för långväga interregional trafik satts som krav att den antagna trafikeringen skall vara företagsekonomiskt lönsam efter en investe- ringsåtgärd. För regional trafik har för idag existerande trafik förutsatts att länen har samma vilja att subventionera trafik som idag. I de fall ny regional tågtrafik möjliggörs till följd av infrastrukturinvesteringar antas subventionerna maximalt uppgå till 50 procent av kostnaderna.
Skillnaden mellan en företagsekonomisk och en samhällsekonomisk bedömning är således i första hand en fråga om perspektiv och om möjlighet till kvantifiering. Den företagsekonomiska kalkylen beaktar endast effekter för det egna företaget och av dessa vanligen endast
sådana som är kvantifierbara i ekonomiska termer. Den samhälls- ekonomiska kalkylen beaktar förutom företagsekonomin inom aktuell verksamhet även effekter inom övriga samhällssektorer. De flesta av dessa är kvantifierbara i ekonomiska termer men metoderna för kvantifiering är i vissa fall mindre väl utvecklade.
4.6 Tågtrafik i några europeiska länder.
Rapport utarbetad av VTI
Bakgrund - EGs regelverk.
| de flesta Europeiska länder har sedan decennier järnvägar och järn- vägstrafik som regel varit en helt statlig angelägenhet. Staten har svarat för både infrastruktur och trafik samt bestämt trafikutbud och taxor även inom den regionala persontrafiken. Undantag har varit trafik i storstads- regioner där regionalt inflytande/finansiering förekommit. Konstruktionen kan i viss mån förklaras av att staten även täckt underskotten som inte minst inom regional persontrafik, med svenska mått mätt varit enorma, även uträknat per tågkm eller personkm.
I EGs Direktiv (Directive) 91/440 (1991-07-29) angående utvecklingen av medlemsländernas järnvägar ställs emellertid krav på förändringar i flera avseenden. (Ett direktiv är bindande för EUs medlemsländer när det gäller målen som skall uppnås men ger varje land valfrihet beträffande medlen.) Direktiv 91/440 är mest känt för uppdelningen infrastruktur - operatör men innehåller även andra i detta sammanhang väsentliga punkter. Exempelvis skall järnvägsförvaltningarna ges kommersiell självständighet och tydligt skiljas från statsförvaltningen. De skall själva bestämma över bl a intern organisation, investeringar, trafi- kutbud, priser och löner. Vidare skall sådan trafik som inte kan bedrivas på kommersiella villkor avtalas i ett specificerat beställare - utförare arrangemang.
De senare frågorna regleras i EGs Förordning (Regulation) 69/1191, senast ändrad genom Förordning 91/1893. (En förordning är till skillnad från ett direktiv omedelbart bindande för alla medlemsstater liksom för företag och enskilda inom EU och tar över nationell lag.)
I dessa förordningar återfinns för denna utredning relevanta avsnitt:
.... .-.—_...wa. .. .,.
. scanna. _
authorities in the Member States ingå avtal med trafikutövare. Competent authorities motsvaras i Sverige av THM och Förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg.
Av trafikutövaren krävs att den upphandlade trafiken särskilt skall särskiljas i redovisningen och att korssubsidier till/från annan verksamhet inte är tillåtna.
Avtalet skall bl a redovisa den upphandlade trafikens kapacitet, regularitet och kvalitet samt priset för den upphandlade trafiken. Både brutto- och nettoprisavtal är tillåtna.
Den upphandling av spårtrafik som hittills gjorts i Sverige torde följa de ovan återgivna reglerna.
I bilaga 5 beskrivs utvecklingen i Tyskland, Storbritannien och Ned- erländerna där ganska olika lösningar för persontrafik på järnväg har valts.
5. TÄGTRAFIK I FRAMTIDEN 5.1 Västkusten och Mälarregionen 5.1.1 Inledning
Inledningsvis beskrivs de baninvesteringar som pågår i Mälarregionen och på Västkusten samt de planer på ny tågtrafik som utarbetats av trafikhuvudmännen i respektive region. Beskrivningen är relativt översiktlig. Den detaljerade beskrivningen av projekten, så som de presenteras av intressenterna, återfinns i bilagor till rapporten.
I avsnitt 5.1.4 kommenteras kort de två tågtrafikprojekten ur några olika aspekter; mål och effekter, trafiktekniska förutsättningar, prognoser och kalkyler. Avsikten med kommentarerna är att göra en enkel jämförelse och utvärdering av de två trafiksystemen.
I avsnitt 5.1.5 beskrivs den planerings- och handlingsberedskap SJ har för den situation som inträffar då de aktuella baninvesteringarna är klara. Slutligen presenterar jag i avsnitt 5.1.6 ett förslag som innebär att staten kan medverka till att de planerade trafiksystemen kan byggas upp men också återvinna satsade medel längre fram när det eko- nomiska resultatet av trafiken förbättrats.
5.1.2 Infrastrukturinvesteringar Västkusten
Upprustningen och ombyggnaden av Västkustbanan, dvs järnvägen Göteborg-Malmö, påbörjades under 1980-talet genom omläggning av järnvägen i Halmstad och genom en enkelspårig tunnel i Helsingborg samt en ny terminal där (Knutpunkten). Avtal om utbyggnad Göteborg- Kungsbacka träffades den 12 november 1989 mellan Banverket och Göteborgsregionens lokaltrafik AB (GLAB) samt Göteborgs, Mölndals och Kungsbacka kommuner. Dessa projekt byggde delvis på regional finansiering.
Den fortsatta utbyggnaden omfattar upprustning och utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan med undantag för delen Angelholm- Helsingborg. De planerade åtgärderna som även inbegriper tunnel genom Hallandsåsen färdigställs successivt fram till år 2000. Kost-
naderna under planperioden 1994-2003 beräknas uppgå till 7235 miljoner kronor, som i princip helt bygger på statlig finansiering.
Utbyggnaden innebär en kraftig ökning av kapaciteten på Västkustbanan samtidigt som banans prestanda höjs. Kurvradier och kontaktledningar kommer i princip att dimensioneras för minst 200 km/tim. Nybyggnadssträckor utformas för att medge hastigheter på 240 km/tim för tåg utan lutande vagnkorg.
Mälarregionen
De investeringar i järnvägssystemet i Mälarregionen som påbörjades under 1980-talet och som fullföljs under den närmaste 10-årsperioden innebär att alla de betydelsefulla järnvägarna för resor till och från Stockholm förnyas genom upprustning, om- och nybyggnation. Bl a följande banor berörs:
Il Stockholm-Arlanda-UppsaIa-Gävle(Ostkustbanan/ Arlandabanan) Zl Stockholm-Västerås-Örebro-Hallsberg (Mälarbanan) Cl Stockho!m-Södertälje-Järna-KatrinehoIm/Nyköping (GrödingebananNästra Stambanan/Södra Stambanan) Zl (Stockholm-)Södertälje-Eskilstuna-Arboga (Svealandsbanan)
Investeringarna ger väsentligt höjd kapacitet i bansystemet och förbättrade prestanda genom att de på flertalet sträckor anpassas för hastigheter på 200 km/tim eller i vissa fall mer. Innebörden av investeringarna är att det skapas tekniska förutsättningar för en järnvägstrafik med korta restider.
Genomförandet av dessa investeringar bygger i flera fall på avtal mellan staten samt olika konstellationer av lokala och regionala organ. Finans- ieringen sker ofta genom en blandning av statliga och regionala medel. De statliga medlen härrör ur dels Banverkets ordinarie investerings- anslag och dels anslaget K1. Investeringar i trafikens infrastruktur. De regionala insatserna kommer från kommuner, landsting och länstrafikhuvudmän enligt varierande modeller. Arlandabanan skall enligt riksdagens beslut i största möjliga utsträckning finansieras med privat kapital.
I huvudsak följande avtal har aktualitet i samband med de pågående investeringarna.
Den 19 september 1983 mellan staten, SJ och Stockholms läns landsting (den s k Strängöverenskommelsen).
Avtalet avser bl a finansiering och utbyggnad av järnvägen Fle- mingsberg-Järna (Grödingebanan). Utbyggnaden beräknas bli klar vid årsskiftet 1994/95.
Den 24 augusti 1988 mellan staten, SJ, Banverket, Stockholms läns landsting och Södertälje kommun.
Avtalet innebär att den ovan avtalade Grödingebanan får en alternativ sträckning via en ny station, Södertälje Syd, och gäller finansiering av investeringar i järnväg och i stationsanläggningar för fjärrtåg respektive lokaltåg.
Kostnaden för de aktuella investeringarna beräknas till 415 mkr exkl moms i prisnivå december 1986. Investeringarna beräknas bli klara vid årsskiftet 1994/95.
Den 17 december 1990 mellan Banverket, Södermanlands läns landsting samt Eskilstuna, Nyköpings och Strängnäs kommuner.
Avtalet avser upprustning och anslutning av järnvägen Eskilstuna-Stockholm till Grödingebanan vid Södertälje Syd.
Beräknad kostnad: 70 mkr exkl moms i prisnivå december 1986. Den nya banan skall vara färdig senast när Grödingebanan öppnas för trafik.
Den 5 september 1991 mellan delegationen för infrastrukturin- vesteringar, Banverket och Svealandsbanan AB. Svealandsbanan AB är ett bolag som bildats av Eskilstuna, Kungsör, Strängnäs och Södertälje kommuner samt Södermanlands läns Trafik AB.
Överenskommelsen syftar till att åstadkomma förutsättningar för en bra järnvägstrafik söder om Mälaren genom upprustning och utbyggnad av järnväg på sträckan Södertälje Syd-Strängnäs- Eskilstuna-Kungsör-Valskog (Svealandsbanan).
Den totala investeringen beräknas enligt överenskommelsen uppgå till 2044 mkr exkl moms i prisnivå januari 1991.
Tidplanen för projektet innebär att samtliga åtgärder skall vara genomförda senast år 1997.
Överenskommelsen innefattar, förutom förutsättningarna för in- vesteringarna i banan även trafik på banan. "Svealandsbanan AB förbinder sig att tillse att banan trafikeras med minst en tur i vardera riktningen varje timme måndag-fredag, klockan 07-21 i minst 15 år efter att banan färdigställts i sin helhet. Under trafi- kens uppbyggnadsskede - dock högst två år efter banans färdig- ställande - får anpassning till efterfrågan göras av trafiken under Iågtrafiktid". (1 osa)
Den 11 september 1991 mellan delegationen för infrastrukturin- vesteringar, Banverket och Mälarbanans Intressenter AB (MIAB). MIAB är ett bolag som ägs av Upplands Bro, Håbo, Enköpings, Västerås, Köpings, Arboga, Örebro och Hallsbergs kommuner samt länstrafikbolagen i Uppsala, Västmanlands och Örebro län.
Avtalet avser utbyggnad/upprustning av järnväg och stationer på sträckan Kungsängen - Västerås - Kolbäck - Valskog - Arboga - Orebro (Mälarbanan). Tidplanen för utbyggnaden innebär att de olika åtgärderna färdigställs successivt fram till 1999. Viktiga delar i projektet kommer att vara klara redan under 1997. Det totala investeringsbeloppet beräknas i avtalet uppgå till ca 4 000 miljoner kronor i prisnivå 1990.
I överenskommelsen om Mälarbanan, 11 &, åtar sig MIAB "att verka för att Mälarbanan trafikeras på i bilaga 3.1 angivet sätt så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt". I bilaga 3.1 till överenskommelsen anges bl a de krav på tåg som skall sättas i trafik på Mälarbanan och den trafik som skall upprätthållas där fr o m augusti 1999. Trafikens omfattning framgår i huvudsak av nedanstående tabell.
,i'Lthjléstråckä Hallsberg - Västerås Västerås - Stockholm Enköping - Stockholm Arboga - Västerås Ludvika - Västerås Sala - Västerås Eskilstuna - Västerås
Turtäthet tåg/tim
6. Den 23 januari 1991 och den 29 september 1992 mellan moderaterna, socialdemokraterna och folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och Stockholms län (Dennisöverens- kommelsen). Överenskommelsen innefattar ett brett spektrum av investeringar i vägar och i kollektivtrafiken i Stock- holmsregionen. Tre järnvägsutbyggnadsprojekt ingår:
B Stockholm Central - Årsta (Getingmidjan) klart 1998, 1 260 miljoner kronor
El Älvsjö-Västarhaninge-Nynäshamn, klar 1996. Per- sontrafiken på denna bana upprätthålls endast med SLs pendeltåg, 1 121 miljoner kronor
El Kallhäll - Kungsängen, klart 1998, 1 248 miljoner kronor Finansieringen av dessa objekt sker helt med statliga medel. 5.1.3 Planering av nya tågtrafiksystem på Västkusten och i Mälarregionen I Mälarregionen och på Västkusten har (regionala) initiativ tagits till utredningar om uppbyggnaden av nya regionaltågtrafiksystem med syfte att ta tillvara de nya möjligheter till trafik som de pågående investeringarna i de aktuella banorna kommer att erbjuda. Trafiken planeras att starta successivt i takt med att investeringarna slutförs.
Västkustbanan
SJ och de fyra trafikhuvudmännen längs Västkustbanan presenterade våren 1993 en gemensam utredning om hur banan skulle kunna
trafikeras. Trafikhuvudmännen har därefter själva arbetet vidare med förslaget. Bilaga 6.
Inriktningen är att trafikstart skall kunna ske 1997 i samband med att tunneln under Hallandsås och den nya Iinjedragningen över Laholmsslätten tas i bruk. Initialt trafikeras banan av snabbgående motorvagnståg i entimmestrafik, vilka gör uppehåll i alla kommuncentra längs banan (med några undantag i Malmö - respektive Göteborgs- regionen). Därmed skapas goda arbetspendlingsmöjligheter mellan städerna utmed banan, samtidigt som såväl restiden som turutbudet Malmö - Göteborg förbättras kraftigt.
När dubbelspåret Helsingborg - Kävlinge öppnas vid sekelskiftet kan Pågatågstrafiken Malmö - Helsingborg integreras med den nya trafiken. I samband därmed kompletteras utbudet med snabbtåg (5 dubbelturer), vilka får en restid Malmö - Göteborg på under två timmar (genom- snittsfart på 170 km/tim). Uppehåll för dessa tåg planeras i Lund, Helsingborg och Halmstad.
För den fullt utbyggda trafiken åtgår 15 motorvagnståg a 200 sittplatser (12 tågsätt 1997-2000). Tågen bör kunna gå i 240 km/tim. Konceptet bygger på att en gemensam fordonsflotta utnyttjas. Den totala fordonsinvesteringen uppgår till ca 750 miljoner kronor.
GÖTEBORG
Kungsbacka.
Falkenberg
HALMSTAD Laholm Båstad
Ängelkolm
HELSINGBORG
L andakt-om
LUND MALMÖ
Förslag till ett nytt integrerat tågtrafiksystem i Mälarregionen har presenterats dels av SJ dels av Tåg i Mälardalen AB (TIM).
TIM är bildat av länstrafikhuvudmännen i de fem berörda länen; Stock- holms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Orebro län för att utreda förutsättningarna att gemensamt ta ansvar för tågtrafiken mellan länen i Mälarregionen.
l TlMs åtagande ingår att planera för den trafik som Svealandsbanan AB åtagit sig att ordna i avtalet om investeringarna i Svealandsbanan. På motsvarande sätt svarar TIM också för det åtagande Mälarbanans Intressenter AB (MIAB) har i överenskommelsen om Mälarbanan att verka för att denna bana trafikeras efterhand som den färdigställs.
En modell för ett samordnat regionaltågsystem i Mälarregionen utarbetades av SJ och presenterades 1990 i samband med Dennisför- handlingarna.
Regionens företrädare valde att inom TIM arbeta vidare med planerna utan koppling till SJ. Senare, sommaren 1993, har först SJ och senare även TIM erbjudit sig att utan ersättning trafikera hela systemet under förutsättning att även pendeln Stockholm C-Arlanda ingår i systemet. Riksdagen har 1993 emellertid godkänt den principiella finan- sieringslösningen som innebär att det överskott som kan uppstå i trafiken StockholmC - Arlanda skall användas som underlag för en privat finansiering av investeringen i Arlandabanan. Riksdagen har under våren 1994 behandlat frågan om privatfinansiering av Arlandabanan.
Det förslag TIM presenterat (bilaga 7) baseras på bl a följande förut- sättningar:
att regionaltågtrafik införs 1997 med full trafikering 2005 på följande linjer: Stockholm-Arlanda-Uppsala Stockho!m-Västerås-Orebro-Hallsberg Stockho!m-Eskilstuna-Orebro-Hallsberg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg och Stockholm-Nyköping
....a m...-m ..,. . . _ -
att
att
att
att
planerade utbyggnader av bansystemet fullföljs, dvs Mälarbanan mellan Kungsängen och Örebro, Svealandsbanan mellan Södertälje och Valskog, Arlandabanan med ombyggnader på Stockholms Central och anslutning till Uppsala, "Getingmidjan" mellan Stockholm C och Årsta samt ett nytt dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen,
en styv tidtabell eftersträvas för trafiken med entimmesintervall, tätare på högbelastade sträckor och tider och tvåtimmarsintervall
i tågtrafik på Iågbelastade linjer,
åtgärder lokalt i spårsystemet och stationer utöver vad som beslutats och planeras i andra sammanhang, för totalt ca 400 Mkr utförs och bekostas av olika intressenter (regionaltågtrafikens huvudman, kommuner, banverket m fl) enligt senare överenskommelser, där regionaltågen får räkna med att belastas med en väsentlig del,
depå- och skötselanläggningar för tågmaterielen anordnas genom nybyggnad och/eller ombyggnad av befintliga anläggningar till en kostnad av ca 300 Mkr samt
trafiken skall bedrivas med motorvagnståg med god prestanda som utnyttjar banans geometriska standard, snabb acceleration och en högsta hastighet av upp till 200 km/tim. Förstärkningstrafik i högtrafik, på sträckor där något lägre prestanda på tågen inte nämnvärt ökar restiden, kan köras med något billigare materiel, t ex lok och vagnar. Investeringskost- nader för den rullande materielen beräknas till 3300-4 000 miljoner kronor när systemet är fullt utbyggt.
UPPSALA o
Alsike
" Knivsta
Enköping
VASTER AS
ESKILSTUNA O
Sllnlm Väst STOCKHOLM C 0
Strängnäs
I. &ggeslo. ” Flemmingslxrg o
N lk O .. -- 1 ”5 ”” SODERTALIE sgcr ,
1. Gnesta ” .l'c'xrno l
Vlngåxka
KeranlNolm :: Vognlwårocl
NYKÖPING 0
5.1.4 Övriga förutsättningar och kommentarer Trafikens mål och effekter
Effekter av ny snabb järnvägstrafik som beskrivs i avsnitt 4.1.4 gäller i hög grad Västkusten och Mälarregionen. De innebär i sammanfattning bl a följande: l
IZI ökad geografisk rörlighet, ökad mångfald och fler valmöjligheter för den enskilde när det gäller att tillgodose behov av arbete, utbildning, service, rekreation mm.
D förbättrade möjligheter för företagen att rekrytera lämplig personal.
CI ökad interaktion mellan orter och delregioner vilket i sin tur innebär minskad känslighet för förändringar i arbetslivet, i serviceutbudet mm.
D positiva effekter på miljö, trafiksäkerhet och tillgänglighet.
Som visas i avsnitt 3.2 har arbetsresoma ändrat karaktär i Sverige de senaste årtiondena. De långväga resorna har ökat i antal och i andel av samtliga arbetsresor. Det gäller arbetspendlingen både över kommungräns och över länsgräns.
Både i Mälarregionen samt i Syd- och Västsverige har pendlingen mellan kommunerna och mellan länen ökat kraftigt. De starkaste pendlingsströmmarna över länsgräns i Mälarregionen går mellan Stockholms län och Uppsala respektive Södermanlands län. I Västsverige är det framför allt pendlingen mellan Göteborg och Alvsborgs län respektive norra Halland samt mellan Malmöhus och Kristianstads län som dominerar.
Mellan 1980 och 1990 har inpendlingen från andra län till Stockholms län ökat med totalt 122 %. Motsvarande siffra för Göteborgs och Bohus län är 53 % och för Malmöhus län 75 %. Den snabba relativa ökningen av pendlingen sker emellertid i flera fall från en låg nivå och både i Mälarregionen och på Västkusten finns potential för en avsevärt ökad samverkan mellan olika orter och delar av regionerna.
Ett av skälen till den stora satsning på järnvägen som transportsystem som genomförs i Sverige den närmaste 10-årsperioden är att de möjligheter till strukturförändringar som erbjuds genom ett snabbt och miljövänligt transportsystem skall tas tillvara. Mot denna bakgrund fram- står det som angeläget att tågtrafiksatsnlngar kan genomföras både i Mälarregionen och på Västkusten
Trafiktekniska förutsättningar
Persontrafik på järnväg kännetecknas bl a av att den bildar ett storskaligt och kapitaltungt trafiksystem med betydande systemeffekter. Ett grundläggande krav på planeringen av den nya trafiken är att den får ett effektivt resursutnyttjande. Det innebär bl.a att trafiken skall vara marknadsanpassad, dvs erbjuda turer och platser som efterfrågas och som resenärerna eller samhället är beredda att betala för.
Ett tredje krav gäller utformningen av trafiksystemet i dess helhet, dvs de delar av trafiksystemet som tillsammans med järnvägen möjliggör en resa från dörr till dörr, från start till mål. Det har stor betydelse att samverkan mellan järnvägstrafiken och andra transportmedel fungerar
smidigt. Det gäller i hög grad den övriga lokala och regionala kollek- tivtrafiken i regionen. Denna måste planeras så att den till relevanta delar matar till och kompletterar järnvägstrafiken. Detta ställer krav på Iinjedragningar och tidtabelläggning men också på terminaler för omstigning mellan tåg och transportmedel för anslutande resor. En viktig del av den anslutande trafiken sker vidare med bil och cykel. Till terminalfunktionerna hör då att det även måste finnas möjlighet till parkering av bilar och cyklar.
De regioner för vilka de nya trafiksystemen planeras skiljer sig från varandra vad gäller befolkningsunderlag, ortsstruktur och resmönster. Förutsättningarna för den detaljerade planeringen av tågtrafiken och av anslutande trafik är därför olika i de båda fallen. De planer som redo- visas för tågtrafiken i Mälarregionen och på Västkusten behandlar i första hand trafiksystemens principiella uppbyggnad. Hit hör bl.a. frågorna om
systemens utsträckning
trafikutbud och tidtabellutformning i stort krav på och behov av tåg och terminaler prognoser för resandet och överslagsmässiga kalkyler för trafiken
ULIEJUU
Det har inte varit möjligt att i utredningsarbetet göra en fullständig genomlysning av trafiksystemens uppbyggnad och de trafiktekniska förutsättningar som resandeprognoser och kalkyler bygger på. Inför de fortsatta diskussionerna mellan staten och intressenterna är det emellertid angeläget att planerna för trafiken preciseras ytterligare bl.a. med utgångspunkt i de krav som angetts ovan.
Arlandabanan
En fråga som i hög grad berör förutsättningarna för regionaltrafiken i Mälarregionen är de förutsättningar som kommer att gälla för trafiken till, från och genom Arlanda flygplats. Den planering som pågår för trafiken till Arlanda innebär i huvudsak följande:
Utbyggnaden av Ostkustbanan från två till fyra spår på sträckan Ulriks- dal-Rosersberg pågår i Banverkets regi och beräknas bli klar 1997. Planeringen av dubbelspåret Rosersberg-Arlanda-Odensala inriktas på att investeringen i största möjliga utsträckning skall finansieras med privata medel. Offerter har begärts in och bearbetas för närvarande av A-banan Projekt AB, ett för ändamålet särskild bildat statligt bolag. En
_ _m—amx- . .
proposition har förelagts riksdagen för beslut under våren 1994. Riksdagen har 1994-06-08 fattat beslut i enlighet med propositionen. Det projekt för vilket offerter begärts in avser i huvudsak följande:
Cl Finansiering, byggande, underhåll och drift av den dubbelspåriga järnvägen Rosersberg-Arlanda flygplats - Odensala inklusive station vid Arlanda. För den grundläggande finansieringen av delen Arlanda-Odensala finns ett statligt bidrag på 850 miljoner kronor ur Banverkets stomnätsplan.
D Finansiering av viss anpassning av berörd perrong vid Stockholm C till ny trafik Stockholm C-Arlanda.
Cl Trafikering av sträckan Stockholm C-Arlanda med minst sex turer per timme under högtrafik. Möjlighet till incheckning till flyget skall finnas vid Stockholm C.
IZI Det vinnande konsortiet får ensamrätt till trafikering och intäkter på Arlandapendeln samt motsvarande företräde till plats på järnvägen Rosersberg-Stockholm C.
El Konsortiet blir skyldigt att släppa fram genomgående trafik på Arlandabanan med minst tre turer per timme. Av denna trafik som konsortiet inte kan hindra har konsortiet rätt att ta ut en avgift för varje vid Arlanda av— och påstigande, passagerare i form av en stationsavgift som motsvarar 80% av biljettpriset på pendeln Stockholm C - Arlanda. För de resenärer som kommer norrifrån respektive reser norrut från Arlanda får konsortiet rätt att ta ut en stationsavgift.
El De fasta tillgångarna övergår i statens ägo efter färdigställandet, varefter nyttjanderätten upplåts till det vinnande konsortiet. Den koncession att driva och trafikera Arlandabanan som det vinnande konsortiet får gäller i 45 år, med möjlighet till 10 års förlängning.
Cl För att genomföra projektet kan det vinnande konsortiet få ett statligt villkorslån. Vad anbuden gäller är för hur litet villkorslån anbudsgivarna är beredda att genomföra projektet enligt ovan.
Den form för finansiering av Arlandabanan som regeringen valt innebär att det överskott som kan uppstå i järnvägstrafiken till Arlanda skall
utnyttjas som underlag för en privat finansiering av investeringen. Detta synes ej helt stå i överensstämmelse med 1988 års trafikpolitik.
TIM har i prognoser, planer och kalkyler lagt stor vikt vid att järn- vägstrafiken till och från Arlanda skall ingå i projektet och att denna trafik inte skall belastas med några särskilda kostnader för nyttjandet av banan utöver ordinarie banavgifter. Ett sådant alternativ förutsätter dock att banan finansieras via Banverkets ordinarie investeringsanslag. l stomnätsplanen för tiden 1994-2003 finns emellertid inte några sådana medel, varför detta inte är något nu tillgängligt alternativ. Om Arlandabanan inte bekostas genom intäkter från trafiken kommer den inte att kunna byggas enligt nuvarande tidplan. Kollektivtrafiken till och från Arlanda får då tillsvidare ske helt med buss.
Viss möjlighet till samordning av regionaltågtrafiken med Arlandatrafiken erbjuds emellertid genom att konsortiet för Arlandabanan måste släppa fram minst en viss mängd genomgående trafik. För övrigt bör det ligga i alla inblandade parters intresse att bedriva en så effektiv trafik som möjligt och att ta till vara de rationali- seringsvinster som kan ligga i en samordning mellan olika tågtrafiksys- tem.
Strategi för Västkustbanans utbyggnad
Utbyggnaden av Västkustbanan till ökad kapacitet och höjda prestanda sker genom utbyggnad till dubbelspår och förbättrad spårgeometri. I samband därmed aktualiseras banans sträckning bl a genom flera städer längs banan i Halland och Skåne. Aktuella orter där frågan är uppe eller där beslut redan fattats är Varberg, Falkenberg, Laholm, Båstad, Ängelholm och Landskrona Syftet med investeringarna är att genom ökade reshastigheter och förutsättningar för ökat turutbud stärka järnvägens konkurrenskraft.
Planeringen av persontrafiken på Västkustbanan syftar till att åstadkomma ett samordnat system för regional och interregional trafik. En nyckelegenskap i ett sådant trafiksystem är att olika tåg kan ha olika uppgifter, dvs stanna på få eller många stationer men att de matar till och kompletterar varandra. Ett samordnat trafiksystem på Väst- kustbanan har förutsättningar att, på ett effektivt sätt, fånga upp en stor del av de aktuell regionala resbehoven.
En förutsättning för att en sådan trafik skall kunna byggas upp, som är attraktiv och framgångsrikt kan konkurrera med bilen är att de fördelar
- m..—_a-ws». s__ . . _—
som tåget har kan utnyttjas. Till dessa hör inte bara hög reshastighet och stor kapacitet utan också centrala stationslägen, dvs stationslägen som ger snabb och direkt tillgänglighet till centrum i de orter där tågen stannar.
I en del fall kan konflikt uppstå mellan dessa krav. Den bärande principen för val av bansträckning och stationsläge bör då vara en helhetssyn på resan, dvs restiden från dörr till dörr. Det viktigaste ärinte att åka snabbt utan att komma fram fort.
Eftersom Västkustbanans sträckning genom många orter nu aktualiseras i ett sammanhang kommer den policy som läggs till grund för beslut om bansträckning i dessa fall att vara avgörande för förutsättningarna att driva en konkurrenskraftig samordnad regional- interregional trafik på banan.
Prognoser
Prognoser över resandeutvecklingen är en viktig ingrediens i planeringen av den nya tågtrafiken. Prognoserna är nödvändiga för att man skall kunna bestämma utbudet av trafik, dimensionera insatser av rullande materiel, terminaler mm samt för beräkning av kostnader och intäkter.
Både i Mälarregionen och på Västkusten kännetecknas den nuvarande kollektivtrafiken av litet utbud, låg reshastighet och gammal vagnmateriel. Järnvägstrafikens konkurrenskraft i de båda regionerna har också försämrats kraftigt genom ökningen av antalet bilar och förbättringar av vägnätet. Som en naturlig följd av detta är också järnvägsresandet litet.
Om den nya järnvägstrafiken kommer till stånd innebär det en förbättring i flera avseenden; kortare restid, modern vagnmateriel och ökat utbud. Standardförbättringarna blir i flera fall sådana att de inte bara ändrar förutsättningarna för val av transportmedel för ett befintligt resande utan också ger förändrade förutsättningar för beslut och hand- lande hos enskilda människor och företag. Resandet på de aktuella sträckorna kommer sannolikt att öka snabbt de första åren när den nya trafiken etableras. Den relativa ökningen blir störst på sträckor som nu har sämst trafik. Härutöver kommer de strukturella effekter, som ett högkvalitativt transportsystem kan leda till, att resultera i en fortsatt ökning av resandet som inte är lika snabb som de första åren med som kommer att fortsätta över en längre tidsperiod.
Trafikhuvudmännens prognos för Västkustbanan sträcker sig fram till år 2004 och innebär en ökning av resandet från år 1996 till år 2004 på 85%. Trafikarbetet på banan beräknas år 2004 uppgå till ca 375 miljoner personkm. Den geografiska strukturen på Västkusten med två stora städer i vardera änden på banan och ytterligare ett antal relativt stora orter utmed banan innebär att banan kan få ett differentierat resande, även om resandet till och från Göteborg kommer att dominera på den norra delen av banan och på motsvarande sätt resandet till och från Malmö/Lund på den södra delen av banan. Det är sannolikt bättre förutsättningar att upprätthålla trafiken med lönsamhet på Väst- kustbanan än i Mälarregionen. Det bör dock observeras att prognosen bygger på centrala stationslägen. Å andra sidan är effekterna av en eventuell Oresundsbro ej beaktade.
Resandeprognoserna för Mälarregiontrafiken, exklusive en tänkt Arlan- datrafik, innebär att det regionala tågresandet kommer att öka med drygt 60% fram till år 2005. Trafikarbetet beräknas till 1,1-1,2 miljard personkilometer. Okningen av resandet utgörs till knappt 30% av resenärer som med dagens utbud skulle valt att åka i busstrafik parallellt med järnvägen. Nästan 40% är bilister som lockats över till regionaltågen och ca 30% ökat resande till följd av befolk- ningsutveckling och ändrad tillgänglighet till olika platser. Alternativet att inga åtgärder vidtas i tågtrafiken i Mälarregionen kommer att leda till en kraftig minskning i tågresandet på grund av konkurrens från bilen. Ovrig kollektivtrafik i Mälarregionen beräknas minska sin andel av trans- portarbetet under perioden.
Den geografiska strukturen i Mälarregionen där Stockholm är kraftigt dominerande som start- och målpunkt för resor innebär att beläggningen på regionaltågen kommer att variera mycket mellan olika delsträckor. Detta ställer stora krav på insatsen av vagnar i trafiken men är också belastande för ekonomin. Det är svårt att driva ett ojämnt belastat tågtrafiksystem med företagsekonomisk lönsamhet.
Kalkyler
Till beskrivningarna av de nya tågtrafiksystemen hör också ekonomiska kalkyler. Kalkylerna bygger på de prognoser som gjorts över resan- deutvecklingen och på vissa antaganden/bedömningar av investeringsbehov i tåg och fasta anläggningar, räntenivå, avskrivningstider, kostnader för driften, resandets sammansättning samt taxenivån. Dessa kalkylförutsättningar varierar på vissa punkter
.- -.m-.z=fe.___.._ __. _-
mellan de två trafiksystemen. För att kunna jämföra kalkylerna för Mälarregiontrafiken och Västkusttrafiken har jag begärt att kalkyler för respektive trafiksystem skall göras med utgångspunkt i förutsätt- ningar/antaganden som är gemensamma för båda systemen och som jag angett. Dessa kalkylförutsättningar är enligt följande:
Avskrivningstid, nya tåg 25 år
" begagnade tåg 10 år Restvärde 0
Real kalkylränta S% Kapitalkostnaderna beräknas med annuiteter Driftskostnader,inkl trafikledning 12,5 öre/platskilometer* Försäljningsomkostnader 15% av försäljningsin- täkten
* Gäller nyutvecklade tåg.
De redovisade kalkylerna är intressenternas egna, vari intäkterna beräknas med utgångspunkt i SJ:s taxenivå
Intressenterna i Västkustbanan har räknat om kalkylerna på grundval av dessa förutsättningar. De återfinns i beskrivningen av Västkust- banesystemet i bilaga 6. Som framgår av denna beräknas Västkust- banetrafiken ge ett underskott år 1997 på 38 mkr. Underskottet minskar sen successivt för att år 2003 bytas i överskott.
Den osäkerhet som finns i kalkylen för Västkustbanetrafiken är i första hand knuten till Västkustbanans sträckning genom eller förbi de stora orterna i Halland och Skåne, risken för konkurrerande busstrafik samt, vid en fullständig avreglering av järnvägstrafiken, risken för konkurre- rande järnvägstrafik. Ytterligare osäkerhetsmoment för trafiken på Västkustbanan liksom i Mälarregionen är t ex bensinprisets utveckling, reseavdrag och andra politiska beslut.
TIM har i sin kalkyl nuvärdesberäknat såväl kostnader och intäkter med hänsyn till en kalkylperiod på 60 år. Underskottet redovisas därmed som ett genomsnittligt underskott per år för hela kalkylperioden. Som en trolig nivå på underskottet anger TIM 200 mkr/år om Arlandabanan ingår. Exklusive en tänkt tågtrafik till Arlanda beräknas underskottet till ca 400 miljoner kronor.
Kalkylen inrymmer dock betydande osäkerheter och i en diskussion om känsligheten i kalkylen konstaterar TIM att resultatet kan komma att
variera mellan nära nollresultat och ett underskott på bortåt en halv miljard kronor årligen. Den viktigaste enskilda osäkerhetsfaktorn vid sidan om Arlandabanan är risken för konkurrerande busstrafik. En avreglerad busstrafik beräknas kunna försämra resultatet i tågtrafiken med ca 100 mkr.
En jämförelse med Västkustbanan tyder på att kostnaderna kan vara överskattade och intäkterna underskattade. Det kan därför inte hållas för osannolikt att resultatet av Mälarregiontrafiken skulle kunna bli avsevärt bättre än TIM angett i sin huvudkalkyl.
5.1.5 SJ:s planer och beredskap
SJ:s huvuduppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet. De preciserade krav som ställs på SJ beträffande resultat, räntabilitet och självfinansieringsgrad de närmaste åren anges i riksdagens beslut den 5 maj 1994 med anledning av Prop 1993/941166 och 1993/94:TU28. Dessa beskrivs närmare i avsnitt 3.4 och ger de restriktioner inom vilka SJ kan agera.
SJ är inför öppnandet av de färdigupprustade järnvägarna i Mälarregionen och på Västkusten berett och intresserat av att köra en trafik som utnyttjar banornas nya möjligheter. Men vilket slags och hur mycket trafik det blir beror av vilka förutsättningar som gäller.
Västkusten
Den nuvarande trafiken på Västkusten är olönsam. SJ har aviserat att banan kommer att offereras för statligt köp om trafiken inte kan finans- ieras i samarbete med de berörda länstrafikhuvudmännen enligt det projekt som SJ drivit tillsammans med dessa om trafiken på Västkust- banan. SJ bedömer att trafiken på Västkustbanan, sedan baninveste- ringarna genomförts, på 5-10 års sikt kan lyftas till lönsamhet på nytt.
SJ är berett att ta den affärsrisk som det innebär att starta en sådan trafik men måste - mot bakgrund av kravet på långsiktighet och de begränsningar som ges i SJ:s handlingsutrymme - ha någon att dela kostnaderna med, t ex länstrafikhuvudmännen.
Om SJ inte får någon sådan samarbetspartner att dela risk och kost- nader med kommer man troligen att köra ett begränsat turutbud med
:Es— :-._...';— .... ..;
3.4:-
enklare rullande materiel än man annars skulle göra. I första hand kommer SJ att köra med tågmateriel från 1980-talet som rekonditioneras och förses med manövervagn så att de kan köras från båda ändarna av tåget. Den del av trafiken på Västkustbanan som det är lättast att få lönsamhet på är intercitytrafiken med litet antal stopp, t ex i Halmstad, Helsingborg och Lund förutom ändpunkterna Göteborg och Malmö. Några turer kan komma att köras med snabbtåg.
Mälarregionen
Den trafik som nu bedrivs i Mälarregionen går med underskott. Under- skottet varierar mellan linjerna men är störst på sträckan Stockholm- Västerås-Orebro. SJ bedömer att trafik i Mälarregionen, även om den bedrivs på upprustade banor och med modern vagnmateriel , kommer att behöva stöd under lång tid. Bakgrunden till detta är framför allt den ojämna belastningen på olika delar av systemet och under olika tider på dygnet. SJ är, på liknande sätt som på Västkusten, berett att upprätthålla trafik i Mälarregionen. Förutsättningen är att någon betalar.
Utan bestältare/samarbetspartner kommer SJ att optimera trafiken för att begränsa underskottet. I första hand nyttjas begagnad vagnmateriel. Turutbudet blir starkt begränsat. l trafiken mellan Uppsala och Stock— holm kan SJ komma att sätta in dubbeldäckare.
Vilken beredskap har SJ att tillgodose behovet av tåg till trafik i Mälarre- gionen och på Västkusten?
SJ:s snabbtågtrafik utförs med tåg av typ X2 som finns i två versioner. Antalet X2-tåg i den ursprungliga versionen uppgår till 20. | beställning för leverans fram till maj 1995 finns 14 tåg av typ X2-2 som är två mellanvagnar kortare och har något enklare inredning än det X2-tåg som används i X2000-trafiken. SJ:s persontrafik bedrivs till över- vägande del med Ioktåg bestående av lok av typ Rc och vagnar tillverkade på 1960—talet och på 1980-talet. SJ har påbörjat en satsning på ett "interregiotåg" som skall utgöras av
C] Rc-lok, eventuellt uppväxlat till högre hastighet än nu
Cl 80-talsvagnar som rustas upp, anpassas för funktionshindrade och förses med mjuk boggie.
Cl manövervagn som gör att tåget kan manövreras i båda ändarna.
En serie på 20 sådana interregiotåg kan komma att ställas iordning för användning i specificerade trafikuppgifter. SJ anser sig disponera äldre vagnar och lok för att kunna få fram tåg av detta slag i tillräcklig om- fattning även för trafik i Mälarregionen och på Västkusten. De upprusta- de tågen beräknas få en livslängd på 10-15 år. De kan därför endast ses som en temporär lösning.
5.1.6 Förslag till statlig insats för tågtrafiken. Villkorslån
Jag anser att det är rimligt att staten medverkar till att den beskrivna trafiken på Västkusten och i Mälarregionen kan etableras så att de stora baninvesteringarna kan nyttiggöras. Viktiga skäl till detta är
El storleken på de aktuella regionerna. De omfattar flera län men har förutsättningar att bilda integrerade trafikregioner med en betydande potential när det gäller resandeutveckling och struk- turella effekter.
Cl de merkostnader för trafiken som följer av att resandet först på sikt anpassar sig till den nya trafikstandarden på de aktuella järnvägarna.
Statens insats bör syfta till att hjälpa igång de båda trafiksystemen och och att ställa garantier för den risk det innebär att starta ny trafik av denna omfattning.
Jag föreslår därför en form av villkorslån. Lånevillkoren innebär att staten delar en risk under uppbyggnaden av trafiksystemet men får möjlighet att återvinna satsade medel när resultatet av trafiken förbättras. Risken bör begränsas i tid och omfattning.
Den planerade trafiken kommer att i hög grad fullgöra lokala och regio- nala trafikuppgifteri länen som är trafikhuvudmännens egentliga ansvar eller leda till ett ökat resande över länsgräns som kan ses som en naturlig förlängning av det ansvar trafikhuvudmännen har.
För att uppnå en effektiv resursanvändning i trafiksystemet totalt i respektive region utan suboptimeringar är det betydelsefullt att övrig lokal och regional trafik samordnas med den nya tågtrafiken. Trafik-
_UVTm—wwkw'wpt .. .
. _ —, . aa»:-f..-__. ;.
- wwwa_..;= ._
huvudmännen i de berörda länen bör ges incitament att åstadkomma en sådan samordning av trafiken.
Av dessa skäl föreslås staten kanalisera sitt engagemang i trafiken via trafikhuvudmännen i de berörda länen. Trafikhuvudmännen i respektive region förutsätts konstituera sig i ett bolag och uppträda som en part bl a i förhandlingar med staten och som beställare/huvudman för trafiken Ett villkorslån bör kunna sökas av ett sådant bolag.
Det sökande bolaget presenterar fullständigt underlag vad gäller pro- gnoser, lämpligt trafikutbud, behov av och krav på tåg, kostnader och
intäkter m m.
Bolaget tar också ställning till formen för huvudmannaskapet för trafiken tex om man skall driva den i egen regi eller om man efter ett anbuds- förfarande skall avtala med något annat bolag om att vara huvudman för trafiken eller endast underentreprenör som operatör. Staten granskar projektet med hänsyn till bl a
möjligheter till resandeutveckling och struktureffekter trafikutbud samordning med övrig trafik kostnads- och intäktsnivå på kort och lång sikt beräknat resultat under ett antal år resandets karaktär, dvs fördelning på lokalt, regionalt och interre- gionalt resande. Denna fördelning bör vara en av utgångspunkterna för fördelningen av ansvaret mellan staten och regionen.
DUDDDD
Om staten finner behag i projektet vidtar sedan en förhandling som kan mynna ut i en överenskommelse. Denna beskriver förutsättningarna för trafiken och för lånet. Fördelningen av eventuell förlusttäckning regleras.
Staten bör självfallet ställa krav om öppenhet i redovisningen i det regionala bolaget och renodling av bolagets verksamhet så att redovis- ningen blir entydig och kan granskas på ett tillfredsställande sätt.
Villkorslånet avropas år för år för att användas till att täcka så stor del av underskottet som avtalet anger. Den resterande delen av underskottet förutsätts täckas av det regionala bolaget. När underskottet övergår i överskott delas detta mellan regionen och staten enligt samma mall som gällde för underskottet.
Statens bidrag kan begränsas till en viss nivå, t ex till den kalkylerade nivån de första åren då underskottet är som störst. Det kan också be- gränsas i tid. Även vid ett långsiktigt avtal bör tid för kontrollstationsför- handlingar regleras | ursprungsavtalet.
Därest trafiken inte på sikt bedöms nå lönsamhet bör staten ställa krav på det regionala bolaget att detta åtar sig ett basansvar så att restkalkylen på sikt går att räkna hem. Om kalkylen trots stor nyttoeffekt likväl visar underskott kan ett betydande regionalt basåtagande befoga jämväl ett fast åtagande från statens sida. Den situation som uppstår i detta fall kan illustreras enligt följande diagram.
RESULIAT
BASÄTAGANDE
RESULTAT REGIONAL STARTINSATS STATLIGT VILLKORSLÄN
ÄTERBETALNING
Det statliga villkorslånet går till att täcka en del av det underskott som går utöver regionens basåtagande. När resultatet i trafiken förbättrats så att underskottet är mindre än regionens basåtagande delar staten och regionen på mellanskillnaden enligt samma mall som gäller för under- skottstäckningen.
Mot bakgrund av vad som tidigare avhandlats beträffande Västkust- banan och TIM är det sannolikt att det egna bolagets basansvar kan vara av begränsad omfattning vad beträffar Västkustbanan under det att . situationen för TIM är mer komplicerad.
Statens lån bör kunna täcka en Större del av det initiala underskottet i.. de fall där låntagaren måste åta sig ettbetydande basansvar. .
': Wii-=.- —wuaa.mmug_a -_
.. __:wnvoz—
Avreglering och konkurrens
Under föregående rubrik har jag förutsatt att bolag som bildas av trafik- huvudmän längs en viss bana skall kunna bedriva trafik i konkurrens med SJ. Dessa bolag skall också ges möjlighet att uppta statliga villkor- slån under ett igångkömingsskede. Hur står detta i överensstämmelse med förslag till avreglering av järnvägstrafiken?
Jag betraktar trafikhuvudmännen som regionernas och de resandes ombud. Länsgränsema är inte nödvändigtvis de rätta avgränsningarna för ett resandeunderlag. Enligt min mening kan upptagningsområdet till en järnvägssträcka i flera fall vara lämpligt som avgränsning för ett gemensamt ansvar för de berörda trafikhuvudmännen. Jag förordar därför att trafikhuvudmännen i län som som har gemensamma intressen i trafiken på en bansträckning går ihop om trafiken på densamma.
Därest trafikhuvudmännen formerar sig på detta sätt och vill fungera som huvudman/beställare av trafik måste detta bero på att man inte anser den av SJ i grunden bedrivna trafiken som tillräcklig. Något monopol på trafiken innebär inte mitt förslag. SJ kan fortfarande bedriva konkurrerande interregional trafik.
Det ligger också i sakens natur att regeringen eller den som förhandlar för statens räkning om ett villkorslån noggrant prövar bärigheten i trafik- huvudmännens förslag. Om kalkylerna är alltför bräckliga och trafikup- plägget verkar optimistiskt i förhållande till den av SJ:s bedrivna trafiken kan slutsatsen bli att SJ:s trafik är mer realistisk. I och med att en sådan låneansökan awisas kan man med fog hävda att SJ fått en ärlig chans till konkurrens. Det hypotetiska läget kan också ge anledning till förbättrade möjligheter att sluta avtal mellan trafikhuvudmännen och SJ om en viss trafik.
Om lån beviljas kan SJ deltai konkurrensen om att bli underentreprenör och operatör av trafiken åt det bildade bolaget. Sådan underentreprenad kan ha större eller mindre omfattning vad beträffar biljettsystem, netto- eller bruttoredovisning o s v.
I diskussionerna om en avreglering av tågtrafiken har ett av de större problemen varit att åstadkomma en ökning av antalet operatörer och antalet ägare till rullande materiel. Mitt förslag ger en sådan effekt.
5.2 SJ:s utvecklingsplaner
SJ:s uppgift är, som framgår av kapitel 3 att upprätthålla järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall utföras med företagsekonomisk lönsamhet. '
De preciserade villkoren och ramarna för SJ:s verksamhet bestäms genom riksdagens beslut om avreglering av järnvägstrafiken som innebär att såväl SJ:s som Länstrafikhuvudmännens ensamrätt till trafik på stomjärnvägarna respektive Iänsjärnvägarna upphör från den 1 januari 1995. | riksdagsbeslutet bestäms också de krav som skall gälla för SJ:s resultat, räntabilitet och självfinansieringsgrad fram till och med 1996.
SJ:s syn på järnvägstrafiken
De pågående baninvesteringarna kommer att förändra förutsättningarna för trafiken med möjligheter till sänkta kostnader och ökad konkurrenskraft när det gäller att attrahera nya resenärer och generera ökade intäkter. Järnvägstrafikens utvecklingsförutsättningar är starkt förbundna med ökade hastigheter och användningen av attraktiva tåg som kan utnyttja de upprustade banornas möjligheter till höga hastigheter.
Trafikens företagsekonomiska förutsättningar varierar högst påtagligt mellan olika bansträckningar. Enligt den bedömning som SJ redovisat för utredningen är det i första hand på två järnvägar - Västra stambanan och Södra stambanan - som det finns förutsättningar att bedriva företagsekonomiskt lönsam trafik.
Trafiken på dessa banor är dock inte enhetlig. Olika nischer av trafik har olika lönsamhetsförutsättningar. Bäst lönsamhet har den långväga inter— citytrafiken med hög andel tjänsteresenärer. Sämst lönsamhet har den kortväga, regionala trafiken med hög andel” resande med månadskort.
På fyra olika banor är förhållandena sådana att det för närvarande är svårt att bedriva en trafik som är lönsam i den meningen att den bär sina fulla kapitalkostnader och sin andel av de gemensamma kostnaderna. På sikt, när banorna rustats upp och trafikeras med tåg för höga hastigheter, bör det dock vara möjligt att arbeta upp trafiken till lönsamhet. '
.,.
..::-.»nts'v-r-Qf—bwc-u»): ., ., _-
Göteborg-Malmö (Västkustbanan) Stockholm-Sundsvall (Ostkustbanan) Stockholm-Karlstad Stockholm-Falun/Borlänge
Även här gäller emellertid att all trafik på en bana inte har samma ut- vecklingsmöjligheter. I första hand är det den långväga intercitytrafiken som kan bedrivas på marknadsmässiga villkor, vilket innebär ett begränsat trafikutbud.
På övriga jämvägssträckor i Sverige går det enligt SJ:s bedömning för närvarande inte att bedriva trafik med företagsekonomisk lönsamhet och sannolikt inte heller efter det att planerade baninvesteringar genomförts.
SJ:s planer
SJ:s metod att skapa lönsamhet är i första hand att satsa på de ut- vecklingsbara delarna av trafiken. Introduktionen av X2000 har fått ett gott gensvar bland resenärerna och SJ planerar för en utbyggnad och breddning av snabbtågtrafiken. Till betydande del kan en sådan utbyggnad ske genom merutnyttjande av befintlig rullande materiel.
Trafiken på Västra stambanan och på Södra stambanan kommer att byggas ut ytterligare. Aven om resandet på Västra stambanan ökat mycket sedan X2-tåget sattes i trafik så finns där potential för ytterligare ökningar. Motsvarande tillväxt i resandet väntas på Södra stambanan när ombyggnaden för höjda hastigheter är klar och ny rullande materiel satts in i större omfattning än nu.
I andra hand försöker SJ, på banor där det inte går att upprätthålla trafik på rent kommersiella villkor, bygga upp regionala trafiksystem i samverkan med berörda länstrafikhuvudmän och statens förhandlare för köp av olönsam järnvägstrafik. Sådana trafiksystem bygger på att olika slags trafik, lokal, regional och interregional, på en eller flera banor samordnas i ett sammanhållet system.
Aktuella trafiksystem av detta slag som kommit mer eller mindre långt mot genomförande och där SJ spelar en mer eller mindre dominerande roll är i första hand följande:
Mälarregionen, se avsnitt 5.1 Västkustbanan, se avsnitt 5.1
Västtåg är ett samordnat trafiksystem på järnvägssträckorna Karlstad-Göteborg, Uddevalla-Herrljunga-Borås, Borås-Varberg och Borås-Göteborg
IZI Ostgötapendeln med förlängning till Nässjö, Jönköping och Falköping
DDD
i I [I Kustpilen och Kust-till-kust-banan ! CI Mellantåg är SJ:s förslag till ett sammanhållet trafiksystem som i omfattar flera olika bandelar; Stockholm-Gävle-Ostersund med l möjlig förlängning till Trondheim, StockholmGävle-Sundsvall, Sundsvall-Östersund och Gävle-Hallsberg via Avesta respektive Falun/Borlänge. 5.3 Övrig planerad trafik För att få underlag för den analys av persontrafiken på järnväg som enligt direktiven skall göras i utredningsarbetet har jag begärt att få ta del av konkreta planerade persontrafiksatsningar på stomjärnvägsnätet inom SJ alternativt hos länstrafikhuvudmännen. SJs planer redovisas i föregående avsnitt. j.
Skriftligt svar har inkommit från länstrafikhuvudmännen i fem län enligt följande: "
Cl Kronobergs län deltar i den trafiksamordning som vuxit fram kring Kust-till-Kustbanan i samarbete med andra länstrafik- huvudmän och med SJ. Därutöver har Länstrafiken Kronoberg inga särskilda planer på järnvägstrafik.
D Östgötatrafiken redovisar två aktuella projekt, dels en planerad trafik för två länsjärnvägar Linköping-Hultsfred och (Linköping)- Bjärka Säby-Västervik och dels en regional pendeltågtrafik på Södra stambanan. Denna trafik avses integreras i SJs trafik på Södra stambanan och i den av staten upphandlade trafiken . Västerås-Norrköping-Mjölby-Örebro. 'r
”HD—;Ä'ta'” m= _.. .
Östgötatrafiken betonar vidare behovet av att en ny generation ;; tåg utvecklas och blir tillgänglig på marknaden.
IZI I skrivelse från trafikhuvudmännen i Älvsborgs län beskrivs pågående planering av trafiksystemet ”Nl-tåg" (Västtåg) som
avser trafik på flera olika bansträckningar, Karlstad-Göteborg, Uddevalla - Herrljunga - Borås, Borås - Varberg och Borås - Göteborg. Överenskommelse har senare slutits mellan de berörda trafikhuvudmännen och SJ om denna trafik.
Cl Värmlandstrafik AB redogör dels för sin roll i trafiken på linjerna Kristinehamn-Charlottenberg respektive Kil-Torsby och dels för sin medverkan i V-tågsprojektet enligt ovan.
Cl Jönköpings Länstrafik AB beskriver kommande förändringar i trafiken som berör Jönköpings län. Det ena är projekt Vättertåg på sträckan (Sävsjö-) Nässjö - Jönköping - Skövde (-Töreboda). Trafiken byggs upp i samverkan mellan SJ och trafikhuvud- männen i Jönköpings och Skaraborgs län.
Det andra projektet gäller Kust-till-kustbanan, dvs Kalmar/ Karls- krona - Växjö - Alvesta - Värnamo - Borås - Göteborg och bygger också på samverkan mellan SJ och berörda länstrafikhuvudmän.
Beslut om den framtida trafikeringen Nässjö-Halmstad kommer att tas under 1994.
Också i Jönköpings län bedöms behov finnas av nya tåg. Ingen av nuvarande modeller anses dock tillfredsställande.
I samband med utredningsarbetet har jag vidare fått information från olika lobbyorganisationer, kommunala och regionala intressenter om önskade ytterligare stora järnvägsinvesteringsprojekt, främst den s k Atlantbanan Stockholm-Ostersund-Trondheim och den s k Götalands- banan Stockholm-Jönköping-Göteborg. Några konkreta trafikplaner har dock inte varit knutna till dessa projekt. Jag har ansett det ligger utanför mitt uppdrag att ta ställning till dessa projekt.
6. RULLANDE MATERIEL 6.1 Är järnvägsmateriel dyrare i Sverige än i andra länder?
Investeringskostnaden för järnvägsmateriel är betydligt högre än för vägfordon. T ex kostar ett regionaltåg med 150 sittplatser ca 30 - 50 mkr, medan tre bussar med motsvarande kapacitet tillsammans kostar ca 4 mkr.
Först bör noteras att det intressanta egentligen är totalekonomin, inte in- vesteringens storlek. Således måste tågets ungefär dubbelt så höga medelhastighet jämfört med bussen vägas in, liksom fördubblad av- skrivningstid. Vidare kan det vara motiverat med en högre investering om driftkostnaderna därigenom kan minskas.
Nedan följer en kortfattad inventering av faktorer som påverkar kostnadsbilden. Särskilt diskuteras om det finns specifikt svenska krav som är kostnadsdrivande.
Seriestorlekar
Tåg tillverkas i små serier jämfört med bussar. Det totala antalet motorvagnar av en viss typ uppgår i bästa fall till totalt 100-150 med en leveranstid på ca 10 år. Bussar är till stor del baserade på lastbilskomponenter som tillverkas i mycket stora serier. Mellan 100 och 200 bussar av en typ levereras under ett enda är. Chassiet, som innehåller huvuddelen av den tekniska utrustningen, tillverkas i serier av ca3000 st per år.
Anledningen till att serierna är små för järnvägsmateriel är bl a lång livslängd, stor kapaciteten per sätt (således krävs färre enheter) och att tillverkningen är nationellt orienterad.
- ; ;m.:>'* er.-;: 7. - _-—_-_ *
Nedanstående diagram visar seriestorlekens betydelse för styckekost- naden för ett motorvagnståg (värdena är ungefärliga).
100 80 ' 60 40 20 —
' | | | 10 20 50 100 200 500 1000 Seriestorlek
Index Kostnad per fordon 0 .I.
En ökad standardisering av komponenter vore ett steg på vägen för att för att få större produktionsserier. Exempelvis kostar en bussväxellåda ca 200 000 kr medan en tågväxellåda kostar det tredubbla. Med två växellådor per tågsätt blir prisskillnaden nästan 1 mkr. Delvis uppvägs prisskillnaden av högre driftkostnad med bussväxellåda. (Det kan nämnas att bussväxellådor har använts för IC3, dvs Kustpilentågen.)
P 9 a järnvägsmaterielens höga totala prisnivå blir incitamentet för att minska kostnaderna för enskilda faktorer lägre. Varför t ex minska kostnaderna med någon tusenlapp per stol i ett tåg som kostar 40 miljoner kronor?
Konkurrenssituation
För att få en bra konkurrenssituation bör anbudsunderlag utformas så att funktionskrav anges - inte färdiga lösningar. T ex kan plant insteg lösas på olika sätt i olika tåg. Om däremot golvhöjden låses i anbudsunderlaget, reduceras antalet möjliga tågtyper kraftigt.
Alltför detaljerade kravspecifikationer och komplicerade anbuds- handlingar leder till att det blir dyrt för leverantörer att räkna på anbudsunderlaget. Kostnader på flera miljoner kronor för att kunna lämna en offert är inte ovanliga. Därtill finns en tradition inom järnvägssektorn att företrädesvis anlita nationella tillverkare. Samman- taget innebär det att bara den eller de leverantörer som bedömer
chansen som stor att få beställningen är beredda att lämna ett anbud. Ett sätt att bredda konkurrensen kan vara att ersätta anbudsgivarna för lämnade offerter.
I Sverige finns idag bara en leverantör när gäller lok och motorvagnar, vilken också har utvecklingskompetens. På bussidan finns två stora tillverkare med motsvarande kompetens. | Europa finns flera konkurrerande tågleverantörer. Konkurrensen får dock betecknas som betydligt hårdare mellan busstillverkarna, då järnvägstillverkarna år påtagligt nationellt inriktade.
Konkurrensen på tågsidan försvåras av att de tekniska kraven varierar mellan olika länder. I följande avsnitt kommenteras olika tekniska variabler som kan anses kostnadsdrivande.
Tekniska krav
Att tågtekniken varierar mellan olika länder beror dels på att järnvägssystemen är olika, dels på skilda krav från myndigheter och trafikföretag.
Vagnprofil
Grovt sett finns två profiler i Sveriges närområde; skandinavisk profil (i t ex Sverige och Norge) och UlC-profil (i t ex Tyskland och Frankrike). Den skandinaviska profilen tillåter större vagnbredd. T ex möjliggör den fem sittplatser i bredd med god sittkomfort i en lokaltågsvagn, medan det med UlC-profil svårligen rymmer fler än fyra, dvs sittplatsantalet ökar med ca 25 % om skandinavisk profil används. Genom att teknisk utrustning normalt placeras inom UlC-profilen, innebär en bredare vagn- bredd ganska måttliga merkostnader. Priset per sittplats blir oftast lägre om den skandinaviska profilen utnyttjas. Dock bör det observeras att andrahandsvärdet på vagnmateriel med skandinavisk profil ofta är lägre än med UIC-profil, beroende på att marknaden begränsas.
Flexibilitet och neffektivitet i inredningen
En styrka och svaghet för järnvägsmateriel är att den tekniska livslängden är lång (ca 25 år, dvs dubbelt så lång som för en buss). Vagnarna har ofta hunnit bli omoderna långt innan de är utslitna. För att få låga årskostnader är det därför angeläget att inredningen kan anpassas till successivt ändrade krav, så att vagnen kan fungera tillfredsställande under hela sin livslängd.
. . äF;lm'c'ddll=Tn(£,—årm—
_ _gw.
-fW_-va—= _-
En orsak till att järnvägsmateriel blir dyr jämfört med bussar är att yteffektiviteten är betydligt lägre. I ett Ioktåg med fyra vagnar (exkl restaurangvagn och familjevagn) används knappt 40% av ytan till sittplatser, medan motsvarande tal i en långfärdsbuss är drygt 60 %. Därtill kommer att stolarna normalt placeras betydligt tätare i en buss. Sammantaget innebär det att antalet sittplatser per ytenhet är mer än dubbelt så stor i en buss. Exempel på ett tåg med bra yteffektivitet är IC3 (Kustpilentågen), där 55% av ytan kan utnyttjas för sittplatser. Det är alltså fullt möjligt att väsentligt förbättra yteffektiviteten i tåg utan att komforten behöver försämras. Det kan ge betydande kostnadsreduktion per sittplats. Ett annat sätt att sänka kostnaden per sittplats kan vara att utnyttja tvåvåningsvagnari större utsträckning.
Strömförsörjning
Det svenska järnvägsnätet började elektrifieras redan 1915. Det strömsystem som då valdes har blivit styrande för den fortsatta utbyggnaden (15 kV växelström, 16 2/3 Hz). Samma strömsystem används i bl a Norge och Tyskland. I Danmark, som påbörjade sin elektrifiering på 1980-talet, valdes ett modernare strömsystem (25 kV växelström, 50 Hz). Nackdelen med det svenska systemet är framför allt att tekniken är tyngre. Som exempel kan nämnas att transformatorn på en lR4-moton/agn i Danmark väger 4 ton, medan den skulle våga Ston i svenskt utförande. Utvecklingen inom elektroniken kommer dock att leda till att skillnaderna inte får någon nämnvärd kostnadsinverkan i framtiden.
Banstandard
På bansidan finns en tendens att välja billigare lösningar, som förutsätter mer avancerad fordonsteknik. (Ofta är detta dock en riktig awägning ur totalekonomisk synvinkel). Den svenska snabbtågssatsningen, som förutsätter lutande vagnskorgar, är ett typexempel. För övriga tåg är avancerade boggiekonstruktioner en förutsättning för att kunna köra fort på kurviga banor med ibland mindre bra spårläge. Boggierna står för ca 20 % av en motorvagns totala vikt (exkl motorer och växlar) och en något lägre andel av totalkostnaderna.
Klimat
Det svenska klimatet, med stora temperaturvariationer mellan sommar och vinter, ställer höga krav på klimatanläggningen i vagnarna. Normalt ställs krav på att klara temperaturvariationer mellan 40% och +309C.
lsbildning vintertid ställer särskilda krav på konstruktionen. Nedfallande isbeläggningar från tågets underrede medför vid höga hastigheter att makadam kan sprätta upp och förstöra teknisk apparatur i underredet. Godstjockleken i tankar och ledningar måste därför dimensioneras för att klara stora påkänningar.
Toalettsystem
Alla nya svenska person- och motorvagnar med toalett utrustas med slutet toalettsystem. Inklusive vattentank och behållare blir toalettsystemet ganska tungt och dyrt. Ett sätt att minska kostnaderna kan vara mindre tankar och behållare som tömmes oftare. Ett annat sätt kan vara att övergå till lågvakuumsystem.
När det gäller krav på slutna toalettsystem är Sverige ett föregångsland. Ovriga västeuropeiska länder förväntas på sikt att följa efter.
Krocksäkerhet
Tåg dimensioneras för att klara stora påkänningar. Stor plankors- ningstäthet och svåra följder av sammanstötningar mellan tåg har gjort att höga krav ställts på krocksäkerheten. EMU 90 ska t ex klara en buffertlast på 150 ton. Det bör noteras att SJ i vissa fall har högre krav än Järnvägsinspektionen och UIC.
Förhållandena håller emellertid på att förändras. Plankorsningarna byggs till stor del bort. Där de finns kvar på huvudlinjema läggs närvarodetektorer in. Utbyggnaden av automatiskt tågstopp (ATC) har gjort att risken för sammanstötningar mellan tåg nästan helt eliminerats. Det kan således ifrågasättas om det är rimligt att även fortsättningsvis kräva samma höga krocksäkerhet.
En jämförelse med flyget kan vara på sin plats. Trafikflyget är ett minst lika säkert färdmedel som tåget. Säkerhetsarbetet inom flyget har helt inriktats på att förebygga olyckor genom olika tekniska system. Tiden är kanske mogen att överföra flygets säkerhetstänkande till järnvägen.
Därmed bör tågmaterielen kunna göras lättare med lägre såväl investeringar som driftkostnader som följd.
Beräkningar och antaganden av Evert Andersson på KTH indikerar att en viktreduktion på 173 för en regionaltågsmotorvagn kan reducera totalkostnaden (drift + kapital) med ca S%.
I vissa fall kan användning av light rail-materiel i järnvägstrafik vara ett sätt att sänka kostnaderna. Ett framgångsrikt exempel är Karlsruhe i Tyskland, där spårvägstrafik sker på Deutsche Bahns järnvägslinjer. Detta har dock förutsatt dispens från UlC-kraven.
Diagrammet nedan visar årligt antal olyckor på de svenska järnvägarna 1975-92 (Källa: Trafiksäkerheten 1987 och 1992, SJ Stab Trafiksäkerhet). Som framgår av diagrammet har olycksfrekvensen inom järnvägstrafiken minskat med ca 35% sedan mitten på 1970-talet.
Årligt antal olyckor per 10milj. tågkilometer
12
11,4 9,2 8.7 7,4 8 ' I '
1975-79 1980-84 1985—89 1990-92
oroas)
Årtal
Handikapgkrav
Krav på att handikappade lätt ska kunna komma ombord på tågen ställs i såväl Sverige som övriga västeuropeiska länder. Ett bekvämt insteg underlättar även för övriga resenärer samtidigt som av- och påstigning uppsnabbas.
Varierande plattformshöjder försämrar möjligheterna att klara plant insteg utan stora merkostnader. Enligt den europeiska järnvägsunionens (UIC:s) norm ska plattformshöjden på sikt vara 550 mm. De i Sverige vanligaste höjderna är 350 mm (huvudsakligen på sidobanor), 580 mm (flertalet fjärrtågsstationer) och 730 mm (stationer med lokaltågstrafik). Ett konsekvent genomförande av UIC-normen skulle innebära, förutom stora investeringskostnader, försämringar för Iokaltågstrafiken runt storstäderna samtidigt som möjligheterna att få
plant insteg försämras. Ju lägre golvhöjden i tåget är, desto högre blir kostnaden p g a svårigheten att inrymma nödvändig teknisk apparatur i underredet. Mot hög plattformshöjd talar bl a att plattformskanten hamnar längre från spårmitt, vilket kan vara ett problem när fordon med den smalare UlC-profilen används.
Slutsats
Det främsta sättet att hålla investeringskostnaden nere för ny vagnmateriel är få stora produktionsserier. Vidare är det viktig att detaljkrav i anbudsunderlaget undvikes, vilka kan vara kostnadsdrivande och leda till att konkurrensen hämmas. Förbättrad ytanvåndning i tågen kan också ge stora kosnadsbesparingar (räknat per sittplats). Övriga förändringar av kraven pa järnvägsmateriel ger mindre kostnadsreduktioner, men kan givetvis ändå vara eftersträvansvärda, t ex modifiering av krocksäkerhetskraven.
6.2 Hur fungerar marknaden för rullande materiel
Bakgrund
Den europeiska marknaden för järnvägsmateriel kännetecknas av ett fåtal stora leverantörer och en stor beställare per land (= det nationella järnvägsföretaget). I de flesta länder är en leverantör dominerande (tex Sverige), vilket gör att det som regel finns nära kopplingar mellan denne och det nationella järnvägsföretaget. Statliga utvecklings/arbetsmark- nadsmedel för tågtillverkning har bidragit till att befästa denna struktur.
Teknisk standard för tågen varierar kraftigt mellan olika länder (tex strömsystem, vagnbredd, plattformshöjder, klimatkrav). Eftersom de nationella järnvägsföretagen har stor teknisk kompetens har följden blivit att de kommit att svara för en stor del av den tekniska utvecklingen. I vissa länder (tex Tyskland) har det till och med varit vanligt att delar till samma fordon beställts från flera olika leverantörer. En annan komplicerande faktor vid tågtillverkning är att den är förknippad med höga utvecklingskostnader och produceras i små serier till höga styckekostnader. Det kan således konstateras att marknaden för rullande materiel inte fungerar som en normal marknad, vilken styrs av utbud, efterfrågan och därtill hörande prismekanismer (jämför med tex bilindustrin, där marknadskrafterna fungerar på ett helt annat sätt).
.._- .; u.....- -
=;—— ed.-w
.:. quam I&I: =.
4.7 mwzwm .—_- '.
Omvälvande förändring har inletts de senaste åren. De nationella järnvägsföretagens monopolsituation håller på att upplösas, med Sverige som föregångsland. Osäkra förutsättningar minskar de stora trafikföretagens benägenhet att beställa tåg. Än mindre är de beredda att ta på sig höga utvecklingskostnader för nya fordon. Nya operatörer har varken kompetens eller ekonomiska möjligheter till nyutveckling. Samtidigt minskar de statliga stöd- och utvecklingsåtgärderna till tillverkarna, bl a till följd av EES-avtalet.
För att en leverantör ska vara beredd att själv ta på sig utvecklingskost- naden för ett nytt tåg krävs att han kan vara säker på att få avsättning för en serie om minst 50-100 tågsätt. Ingen svensk köpare torde ha möjlighet att ensam lägga en så stor beställning vid ett tillfälle. Utan någon form av statligt engagemang är det inte sannolikt att det kommer att nyutvecklas något tåg i Sverige framöver. Liknande tendenser kan förutses i andra länder, även om marknaden för tåg är betydligt större i t ex Tyskland och Frankrike.
Bristande tillverkningskapacitet kan i vissa fall begränsa möjligheterna att få fram tillräckligt antal fordon på kort sikt. I ett längre tidsperspektiv är det dock enbart bristande efterfrågan som begränsar produktions- kapaciteten. Generellt sett har den europeiska järnvägsindustrin en icke obetydlig överkapacitet.
6.3 Vilken rullande materiel finns i Sverige?
Riksdagen har fattat beslut om en omfattande upprustning av järn- vägens infrastruktur. Under en tioårsperiod skall i storleksordningen 40 miljarder kronor investeras i bansystemet. För att ta tillvara de kraftigt förbättrade förutsättningarna för ökat resande detta innebär krävs en förnyelse av vagnmaterielen.
! awaktan på anskaffning av nya tåg kan äldre materiel utnyttjas, bestående av Rc-lok, 80-talsvagrrar och manövervagn, framför allt för den medeldistanta trafiken (exempelvis Göteborg - Karlstad). Dessa tåg kommer dock inte fullt ut att kunna utnyttja de nya banförutsättningarna. Ombyggnaden innebär en relativt måttlig kapitalinsats, men drift- och underhållskostnaderna är betydligt högre än för ny materiel.
I nuläget finns 290 60-talsvagnar, varav 222 är moderniserade och kan gå i 160 km/h. Dessa kommer att vara användbara 1990-talet ut. Härutöver finns 324 80-talsvagnar, som kommer att kunna utnyttjas 15- 20 år.
För bl a Blekinge Kustbana finns nio Y2:or (eller ICS = 27 vagnar), vilka är moderna dieseltåg för interregional trafik.
För lokaltrafik/sidobanor finns elektriska X1/X10-tåg och dieseldrivna Y1-moton/agnar, samt en del äldre vagnmateriel.
SJ har nyligen beställt 42 tågsätt (98 vagnar) för regional och interregio- nal trafik (14 st X2-2 och 28 st X12/X14). X2-2, som är en förkortad version av SJ:s snabbtåg, är ett modernt Iokdraget tåg med tre vagnar, men passar inte riktigt som billigt och kapacitetsstarkt lokal- och regio- naltåg. Exempelvis har X2-2 korglutningssystem, vilket endast i be- gränsad utsträckningkan utnyttjas i denna typ av trafik, men innebär ökade kostnader. X12/X14 är en utveckling av X10 (ursprungligen X1), som är en över tio år gammal konstruktion med höga drift- och under- hållskostnader. De har en största tillåten hastighet på 160 km/h, varför de inte till fullo utnyttjar de fördelar de nya bandelarna kan ge.
6.4 EMU 90
Som en del av 1988 års trafikpolitiska beslut avsattes ett engångsan- slag på 100 miljoner kronor dels för utveckling av ett nytt moton/agnståg för regional och interregional trafik, dels utveckling av kollektivtrafik. Samtidigt arbetade SJ med motorvagnsprojekt M90. I början av 1990 utarbetades en kravspecification för ett motorvagnståg, kallat EMU 90 (EMU=EIectrical Multiple Unit). Den grundades på en förstudie finans- ierad av dåvarande TFB (Transportforskningsberedningen). Kravspecifi- kationen låg till grund för en offertförfrågan utsänd 1990 till nationella och internationella tågtillverkare. I samband härmed undersöktes om det på den internationella marknaden fanns någon befintlig tågmodell som uppfyllde väsentliga delar av de krav som ställdes i EMU 90. Det visade sig att så inte var fallet.
I Norge finns ett modernt elektriskt motorvagnståg med maxhastigheten begränsad till 160 km/h (jfr X12). Det danska lR4—tåget kan köras i 180 km/h. Inget av tågen är upphandlade med krav på låga livslängdskost- nader. De uppfyller inte heller aktuella handikappkrav. Inte heller på den internationella marknaden i övrigt fanns något tåg som uppfyllde kraven.
Länshuvudmännen bildade ett handelsbolag för att tillsammans med SJ och senare även med företrädare för Tåg i Mälardalen och Storstock- holms Lokaltrafik kunna hantera utvärderings- och upphandlingsfrågor- na. Inkomna offerter har sedan, beroende på olika omständigheter blivit föremål för en utdragen bearbetning.
Något upphandlingsbeslut togs aldrig. Liggande offerter gällde - efter flerfaldig förlängning — till maj månads utgång 1994.
En anledning till att någon beställning av EMU 90 inte skedde är att be- ställarorganisationen var svag och för dåligt samordnad. Kraven ändrades under värderingen av offerterna, vilket ledde till osäkerhet kring projektet och det utdragna upphandlingsförloppet. Osäkerheten inför framtida verksamhetsformer var sannolikt en anledning till att SJ inte gick vidare. En annan anledning var att EMU 90 inte hade tillräcklig hastighetsprestanda för att kunna utnyttja de utbyggda järnvägslinjernas restidsminskningspotential. Samtidigt hade SJ erhållit arbetsmarknads- medel för en anskaffning av tåg i befintliga modeller, vilket löste SJ:s akuta behov.
Anbudsförfrågan på EMU 90 kan jämställas med en teknikupphandling, där utformning och tekniska lösningarna ska tas fram av tillverkaren, medan beställaren anger riktlinjer ifråga om tex fart- och Iastprestanda, driftsäkerhetskrav etc. Tillverkaren har således stor frihet att utifrån sin verksamhet och kompetens välja konstruktionslösningar och utformning.
Ett krav var att offerten skulle inkludera ett komplett underlag för LCC- analys (LCC=Life Cycle Cost). Tillvägagångssättet motsvarade i stort det som för första gången i tågsammanhang med framgång tillämpats i upphandlingen av X2 (SJ:s snabbtåg). Av inlämnade offerter framgår att EMU 90 skulle bli klart billigare än befintliga tåg (räknat som totalkost- naden utslagen på tågets hela livslängd).
6.5 Framtida behov av nya tåg
Vilka är då förutsättningarna att driva arbetet vidare med att få fram ett lämpligare tåg för de upprustade bandelarna? Det kan konstateras att behovet fortfarande föreligger. För att de investeringar som görs i järnvägsnätet skall kunna utnyttjas för en konkurrenskraftig trafik krävs att det finns tåg som tar tillvara de nya banförutsättningarna. Om de 42
tåg (98 vagnar) SJ beställt (X2-2 och X12/X14) fränräknas den ursprungliga beräkningen rör det sig om drygt 100 tåg (250 vagnar). Till det bör läggas ett framtida behov av 100 nya lokaltåg (200 vagnar) för Storstockholmstraflken och minst 40 vagnar för framtida Öresundståg i tvåströmsutförande. Ytterligare tågsätt kan på sikt komma att behövas, bland annat för en elektrifierad Blekinge kustbana. Seriestorleken torde således vara tillräcklig för utveckling av ett nytt tåg eller modifiering av ett befintligt. En förutsättning är dock att beställningarna kan samordnas.
Behovet av ett modernt dieseldrivet motorvagnståg kan bedömas till 20- 25 sätt. Med ett så litet antal tåg finns det sannolikt billigare och bättre lösningar än att samordna med ett nytt eldrivet tåg.
De krav som ställdes på EMU 90 är huvudsakligen fortfarande aktuella. Maxhastigheten bör dock sättas till minst 200 km/h (inte bara som option som i EMU 90-fallet).
En slutsats som kan dras av EMU 90-projektet är att det går att få fram moderna tåg (med plant insteg etc) som har en betydligt lägre totalkost- nad över hela livslängden än de nu tillgängliga (ca 20-30%).
För såväl Mälartrafiken som Västkustbanan behövs nya tåg fr o m 1997/98. För att detta ska vara möjligt krävs en tidplan som i stora drag är enligt följande:
Cl Ny specifikation utsändes 1994-12-01. Denna går ut på bred nationell och internationell upphandling.
Cl Offerter senast 1995-04-01. Cl Beställning senast 1995-09-01 IZI Leverans av första tåg 1998-01-01
Ovanstående tidplan är mycket pressad. Det kan alltså konstateras att arbetet med att få fram ett lämpligt tåg måste ske mycket skyndsamt. Trots det kommer bara ett begränsat antal tåg att kunna vara i drift när de upprustade banorna är klara.
Beräkningar som SJ redovisat visar att ett nyutvecklat motorvagnståg kan förbättra det ekonomiska resultatet med över 3 miljoner kronor per tåg och år jämfört med befintliga tåg (X10, X2-2 eller Rc-lok + 80-tals-
vagnar). Nuvärdet av en sådan förbättring - beräknat under tågets livslängd (25 år) - uppgår till minst 40 miljoner kronor. Om behovet av nya tåg uppgår till ca 100 skulle alltså värdet av att ett nytt motorvagn- ståg utvecklas uppgå till över 4 miljarder kronor. Detta belopp kan jämföras med kostnaden för att utveckla ett nytt tåg, som beräknas vara 300-400 miljoner kronor.
Banverket redovisar lönsamheten för baninvesteringar genom att ange nettonuvärdeskvoten (definition, se kapitel 4.5). Med detta sätt att räkna skulle nettonuvärdeskvoten för utvecklingen av ett nytt motorvagnståg bli minst 10. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande genomsnittliga värde för baninvesteringara i den nyligen fastställda stomnätsplanen är 0,4.
Trots att det är så lönsamt att utveckla ett nytt tåg är en samfälld be- dömning av köpare och tillverkare av tåg att utveckling av ett lämpligt tåg inte kommer att kunna ske på marknadsmässiga villkor (se kapitel 6.2). Det beror till stor del på att aktörerna ännu inte funnit sina roller på den avreglerade järnvägsmarknaden. Innan detta skett kommer utvecklingen av ett nytt tåg i hög grad att bero på om en tillräckligt stor beställning kan läggas ut.
Den planerade trafiken i Mälarregionen och på Västkusten har stora likheter. De tåg som skall användas i de båda systemen bör således kunna bygga på en gemensam kravspecifikation. Tillsammans behövs för dessa två tågsystem så många tågsätt att det med en gemensam beställning skulle vara möjligt att få fram en lämplig fordonstyp.
På den avreglerade järnvägsmarknaden kommer inte staten att ha något särskilt ansvar för utveckling och anskaffning av nya tåg. Mot bakgrund av de omständigheter som beskrivits ser jag det likväl som rimligt att staten i de förhandlingar som förutsätts ske med trafikhuvudmännen i Mälarregionen och på Västkusten medverkar till att tågfrågan löses. De medel som finns kvar av engångsanslaget (enligt KFB ca 27 milj kr) föreslår jag därför används till gemensam framtagning av kravspecifikation för lämpliga tåg samt utvärdering. Ett villkor för denna statliga insats bör" vara att en gemensam upphandling i internationell konkurrens kommer till stånd.
I avsnitt 5.1 lägger jag fram ett förslag om ett statligt villkorslån som trafikhuvudmännen längs Västkustbanan och i Mälarregionen via gemensamma bolag skall kunna söka för att få möjlighet att bygga upp nya trafiksystem i de berörda regionerna. Villkorslånet innebär att staten
tillsammans med trafikhuvudmännen delar den risk det innebär att köra igång de nya trafiksystemen.
Villkorslånet är i första hand avsett att användas för att täcka underskott i trafiken under de första åren. Utgångspunkten för detta är att det ekonomiska resultatet är avgörande för om trafiken skall kunna köras igång. Har väl trafiken en hållbar kalkyl så bör det också vara möjligt att köpa tåg. Enligt min bedömning hindrar emellertid inte detta att det också bör vara möjligt för trafikhuvudmännen att - om de önskar - utlösa ett beviljat villkorslån direkt vid beställning/köp av tåg. Ett villkorslån till intressenterna i trafiken på Västkustbanan respektive i Mälarregionen som på detta sätt används till utveckling och köp av nya tåg innebär att dessa två blir vägledande när det gäller att få fram ett nytt motorvagnståg.
7. RÄCKER DE NUVARANDE TRAFIKPOLITISKA OCH EKONOMISKA FORUTSATI'NINGARNA FOR ATT KLARA KOMMANDE BEHOV?
7.1 Trafikens förutsättningar
Förutsättningarna för att bedriva persontrafik på järnväg i Sverige be- stäms genom en rad olika faktorer. Flera sådana faktorer, som får större eller mindre påverkan på järnvägstrafikens utvecklingsmöjligheter, har beskrivits i de föregående kapitlen. I kapitel 5 och 6 ger jag också förslag på åtgärder som är ämnade att stärka den aktuella trafiken
ytterligare.
I detta avsnitt sammanfattas några av de viktigaste slutsatserna i de föregående kapitlen. Redovisningen ligger till grund för en kort dis- kussion om de företagsekonomiska förutsättningarna för trafiken.
7.1.1 Trafikpolitiken
Förutsättningarna för järnvägstrafiken bestäms genom den trafikpolitik och de regler för järnvägstrafikens kostnadsansvar som fastställs av
riksdagen.
Viktiga punkter är här bl a:
D Det grundläggande målet för trafikpolitiken är att uppnå en till- fredsställande tratikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekono- miska kostnad.
II Det är trafikens samhällsekonomiska kostnader som skall be- stämma de förutsättningar som skall gälla för olika trafikslag.
Zl Transportsystemet skall främja säkerhet, god miljö, hushållning med naturresurser och regional balans.
:! Valfrihet för konsumenterna och ett decentraliserat besluts- fattande. Effektiv resursanvändning samt konkurrens mellan olika utövare och transportlösningar.
IJ Samhället ansvarar för de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov.
l_l De rörliga skatter och avgifter som tas ut av trafiken skall täcka de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna.
'.] Med utgångspunkt i de trafikpolitiska och fiskala villkor som gäller för trafiksektorn i dess helhet och för olika trafikslag gäller att trafiken i princip skall bedrivas på kommersiella villkor.
Den gällande trafikpolitiken utgör en av utgångspunkterna i de direktiv regeringen gett för utredningsarbetet.
7.1.2 Avreglering av järnvägstrafiken
Riksdagens beslut att järnvägen skall avregleras den 1 januari 1995, och som beskrivs i avsnitt 3.4, innebär i korthet att SJ:s ensamrätt till trafik på stomjärnvägarna upphör den 1 januari 1995 liksom trafikhuvud- männens ensamrätt till trafik på Iänsjärnvägarna.
Genom avregleringen skapas förutsättningar för konkurrens mellan flera järnvägstraflkföretag. För persontrafiken uppstår troligen den ökade konkurrensen i första hand i de fall där det allmänna genom staten eller länstrafikhuvudmännen upphandlar trafik på en öppen marknad.
Syftet med avregleringen är att få en mer kostnadseffektiv, kundinriktad och innovativ trafik. Det går dock inte att i förväg kvantifiera hur stora dessa effekter skall bil. I bland annat Småland och Halland har, som visats i 3.5.3, betydande prissänkningar uppnåtts genom upphandling i konkurrens. Förutsättningarna att så stora besparingar skall kunna uppnås i övriga delar av järnvägstrafiksystemet är dock oklara.
En följd av avregleringen kan troligen bli, att varje del i trafiksystemet i ökad omfattning får leva på sina egna meriter.
7.1.3 Järnvägens infrastruktur rustas upp
Som närmare beskrivs i avsnitt 4.1 genomförs under en 10-15 årsperiod fram till år 2003 investeringar i det svenska järnvägsnätet på över 40 miljarder kronor. En ny flerårsplan för stomjärnvägarna fastställdes av regeringen den 24 mars 1994.
mraw-n—s—n—as
.,.a "___-s:. . m)..
mahr.
- .a UEKQ'.»=_-_v;
Genom investeringar uppnås bland annat: Cl ökad kapacitet i järnvägsnätet möjligheter till höjda hastigheter förbättrad säkerhet
ökad tillförlitlighet och precision i trafiken samt
BEIGE!
möjligheter till effektivare resursanvändning och därmed sänkta styckekostnader
Resultatet av dessa effekter blir en förbättring av järnvägstrafikens ekonomi och konkurrensduglighet mot bil, buss och flyg. Den nya järnvägstrafiken kommer också att erbjuda nya resmöjligheter som annars inte är praktiskt tillgängliga och som leder till vidgade marknader för boende, arbete, service mm. Resultatet blir effektivare användning av mänskliga och materiella resurser, robusta ortsstrukturer och ekonomisk tillväxt.
7.1.4 Nya tåg
I samband med att järnvägsnätet i Sverige rustas upp på sätt som nu sker blir det angeläget med tåg som kan utnyttja järnvägarnas möjlig- heter till höga hastigheter, attrahera nya resenärer och generera intäkter i trafiken. Samtidigt är det av stor vikt att trafiken utförs med tåg som ger låga kostnader.
För att lämplig tågmateriel ska kunna finnas tillgänglig när de upprustade bandelarna är klara 1997/98 måste anbudshandlingar sändas ut under hösten 1994. Det är således mycket brådskande att klara ut fordonsfrågan.
Som framgår av kapitel 6 bedömer jag att ett nytt motorvagnståg som är anpassat för den trafik som bl a planeras för Västkustbanan och Mälarregionen är en lönsam investering. Jämfört med andra befintliga tågtyper beräknas ett nyutvecklat motorvagnståg kunna innebära ett förbättrat ekonomiskt resultat på över tre miljoner kronor per tåg och år.
Den vinst som ligger i ett nyutvecklat tåg kommer trafiken tillgodo i form av ökade intäkter och minskade kostnader. Det böri första hand ligga i trafikhuvudmännens och SJ:s intresse att ett sådant tåg utvecklas och finns tillgängligt på marknaden.
Avreglering av järnvägstrafiken bör medföra att SJ inte längre ensamt spelar rollen som stor köpare av rullande materiel. Flera aktörer kom- mer att uppträda som huvudman för trafiken och köpare av tåg. Till- verkarna måste då utveckla och marknadsföra tåg. Avregleringen har dock ännu inte lett till att köpare och - framförallt - tillverkare av tåg funnit sina roller. Innan detta skett kommer utvecklingen av tåg i hög grad att bero av i vilken utsträckning en tillräckligt stor beställning kan läggas ut.
För att en sådan stor beställning skall komma till stånd har jag föreslagit att staten, i de förhandlingar som förutsätts ske med huvudmännen för den planerade trafiken i Mälarregionen och på Västkusten, verkar för att dessa gemensamt skall genomföra en sådan upphandling i öppen konkurrens mellan olika tillverkare. Jag föreslår också att de medel som finns kvar i KFB:S engångsanslag - ca 27 miljoner kronor - skall ställas till dessa parters förfogande för att täcka kostnader i samband med en sådan upphandling. I och med detta anser jag att EMU 90-projektet, kan betraktas som avslutat.
7.1.5 Samhällsekonomi och företagsekonomi
Även om (de företagsekonomiska) förutsättningarna att bedriva järn- vägstrafik på flera sätt förbättras genom de åtgärder som beskrivits ovan så är det inte självklart att det för den skull går att bedriva en företagsekonomiskt lönsam trafik på alla de sträckor där det investeras eller där den samhällsekonomiska kalkylen för baninvesteringen visar på överskott. Det föreligger alltså en betydande diskrepans mellan de förutsättningar för baninvesteringar som ges genom de samhällsekonomiska kalkylerna och möjligheterna att bedriva en företagsekonomiskt lönsam trafik. Bakgrunden till detta är bl a det sätt på vilket Banverket genomför de samhällsekonomiska beräkningarna. Tre faktorer förtjänar här att särskilt omnämnas:
D Som närmare beskrivs i avsnitt 4.4 försöker man i en samhällse- konomisk kalkyl identifiera och kvantifiera i ekonomiska termer de totala effekterna av en järnvägsutbyggnad.
Järnvägen är ett transportslag med betydande systemeffekter. Förbättringar i järnvägstrafiken berör inte bara huvudmannen för trafiken utan också resenärerna och samhället i övrigt. Viktiga effekter som inte syns i resultaträkningen för trafiken men som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen är förändringar i
. antalet trafikolyckor . emissionerna från vägtrafiken . tidsanvändingen
Ytterligare faktorer som inte får något genomslag i de företagse- konomiska förutsättningarna för trafiken men som i hög grad legat till grund för de politiska prioriteringarna av baninvestering- arna är exempelvis järnvägens betydelse för utvecklingsförut- sättningarna för enskilda företag, orter och regioner. Vid valet av inriktning av investeringarna i flerårsplanen 1994-2003 har den regionala balansen varit ett av de högst prioriterade målen.
En av de faktorer som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen är trafikens direkta kostnader och intäkter. För lokal och regional trafik gäller att den nästan överallt i Sverige går med underskott, oavsett om den drivs med buss eller tåg. Underskottet täcks regelmässigt med medel från länstrafikhuvudmännen. I de sam- hällsekonomiska kalkylerna för baninvesteringar som får be- tydelse för lokal och regional trafik ingår därför normalt en skat- tesubvention av den trafiken. Dvs, den samhällsekonomiska kalkylen förutsätter i vissa lägen att berörda trafikhuvudmän subventionerar delar av trafiken.
En viktig del i en samhällsekonomisk kalkyl för en baninvestering är en beskrivning av den trafik som antas bedrivas efter det att utbyggnaden genomförts. Till en sådan beskrivning hör också prognoser för resandet bl a med fördelning på olika trafikslag. Den samhällsekonomiska kalkylen bygger på prognoser som utgår från att ett jämviktsläge uppstått vad gäller dels fördelning mellan olika transportmedel och dels resandets omfattning fördelat på olika resmål.
Den situation som den samhällsekonomiska kalkylen beskriver är alltså inte den som föreligger omedelbart efter det att en ban- investering genomförts och den nya trafiken dras igång. Kalkylen beskriver den situation som föreligger först efter ett antal år då
resandet, åtminstone till en del, anpassats till den nya situa- tionen.
Den tid som krävs för att resandet skall anpassa sig till en ny situation, t ex ett förbättrat tågtrafiksystem, varierar från fall till fall. Generellt gäller att om ett nytt trafiksystem erbjuder en mycket kraftig förbättring i trafiken så blir effekterna av förändringen större och kräver längre tid för anpassning av resandet än om förbättringen är liten.
En slutsats som kan dras av beskrivningen ovan är att de företagseko- nomiska förutsättningarna att köra igång en ny trafik efter en större baninvestering sannolikt är sämre än vad den samhällsekonomiska kalkylen för trafiken anger.
Uppbyggnaden av en trafik som tar tillvara den potential till resande och samhällsnytta som den samhällsekonomiska kalkylen anger kan komma att kräva både avsevärda resurser och en uthållighet över flera år hos huvudmannen. Den kan också behöva en bestående subvention.
Mot den bakgrund som jag redovisat här ser jag det som angeläget vid nya beslut om stora investeringar i järnvägsnätet, att frågan om trafike- ringen ges en mer central roll än hittills. Det gäller såväl trafikens om- fattning och syfte som huvudmannaskap och finansiering.
7.1.6 Faktorer för framgång
När järnvägen byggdes ut som transportsystem under andra hälften av 1800-talet så innebar det en mycket kraftig och bred förändring i resmöj- ligheter och i förutsättningarna för näringsliv, ekonomi och markan- vändning.
När järnvägen nu rustas upp för att på nytt få en växande roll som transportmedel sker det på helt andra villkor än när järnvägen ursprungligen introducerades. Kännetecknande för morgondagens järnvägstrafik kommer att vara bla höjd tekniknivå och snabbare teknisk utveckling än tidigare, ökade hastigheter och skärpt konkurrens från andra transportmedel. Den nisch på transportmarknaden där järnvägen är konkurrenskraftig är betydligt smalare nu än under järnvägens förra storhetstid. Som redovisats i avsnitt 4.2 är det i första hand inom interregional trafik där tillräckligt resandeunderlag föreligger
.v:>.|f.LA—Vz'.'=-—*- =—L'—J= alm-me m=» . a.m.—_ .. .....
samt i regional trafik i befolkningstäta regioner som järnvägen beräknas kunna bli konkurrenskraftig och bidra till att väsentliga mål i samhället uppnås.
Med tanke på den konkurrens järnvägstrafiken utsätts för från bil, buss och flyg är det av vikt att de möjligheter tas tillvara som finns att skapa en attraktiv och effektiv trafik. Betydelsefulla faktorer för detta är bl a:
Cl Korta restider från dörr till dörr. Förutsättningarna att uppnå detta bestäms bla genom möjligheterna till höga hastigheter och tillgänglighet till städernas centrum.
CI Samordning mellan tågtrafik och annan lokal och regional trafik samt smidiga övergångar mellan olika transportmedel. Aven terminalernas utformning får härigenom stor betydelse.
Cl Hög kvalitet i trafiken genom precision och tillförlitlighet. Nöd- vändiga faktorer för detta är bl a tillräcklig kapacitet och fram- komlighet i bansystemet.
El Attraktiv trafik genom komfortabla tåg och terminaler.
III Kundanpassning och effektiv användning av tillgängliga resurser.
D Långsiktighet
7.2 I vilken omfattning kan järnvägstrafik bedrivas med de angivna förutsättningarna?
7.2.1 Trafikens ekonomi
Jag har tidigare i betänkandet redogjort för pågående och beslutade förändringar i de förutsättningar som gäller för järnvägstrafiken.
Vad innebär då dessa förändringar konkret för trafikens kostnader, intäkter och möjligheter till utveckling? Det finns inte något entydigt svar på en sådan fråga. Effekterna, och möjligheterna att i praktiken till- godogöra sig dem, varierar mellan olika delar i bansystemet och mellan olika slags trafik.
Vilka effekterna blir kan följande räkneexempel ge en viss vägledning om:
"Exemplet gäller en bana där högsta möjliga hastighet höjs till 200 km/tim och genomsnittshastigheten i trafiken höjs med cirka 50 %.
Trafiken förutsätts upprätthållas med ett givet motorvagnståg som är optimerat för låga totalkostnader under sin livstid. Av totalkostnaderna för trafiken antas 60 % vara tidsberoende och 40 % beroende av det utförda trafikarbetet.
De viktigaste faktorerna när det gäller att sänka kostnaderna är möjligheterna att producera mycket trafik per tidsenhet samt förutsättningarna att hålla nere kostnaderna för tågen, dvs kapital-, drifts- och underhållskostnaderna.
En hastighetshöjning med 50 % innebär att kostnaden per platskilometer sjunker med 20 %.
Ett tåg som är optimerat för låga totalkostnader under sin livstid beräknas sänka kostnaden för trafiken med 20-30 %.
Den beslutade avregleringen av järnvägstrafiken syftar till att genom konkurrens ytterligare sänka kostnaderna i trafiken."
En försiktig sammanvägning av de angivna faktorerna visar att kost- naden för en given mängd trafik kan minskas med 1/3 eller mer.
Introduktionen av bl a X2000 och Kustpilen visar vidare att den nya trafiken kan ge ett kraftigt ökat resande. Det innebär samtidigt att intäkterna stiger, liksom kostnaderna. Avgörande för trafikens företagsekonomiska lönsamhet är - förutom den generella kostnadsnivån — taxenivån och de resandes fördelning på olika biljettyper samt möjligheterna att upprätthålla en bra beläggningsfaktor i tågen.
Resenärernas fördelning på olika biljettslag varierar mellan olika typer av resor och mellan olika resavstånd. I flera regionala relationer kom- mer förutsättningar att finnas för ett ökat antal arbetsresande som utnyttjar månadskort eller andra rabattformer. Det innebär att den genomsnittliga personkilometerintäkten begränsas och att det kan bli
svårt att få företagsekonomisk lönsamhet i denna slags trafik även om den ur samhällsekonomisk synvinkel kan få stor betydelse.
I den interregionala trafiken kommer antalet och andelen kontantbe- talande 1 och 2 klassresenärer att öka. Dessa ger förhållandevis höga intäkter per personkilometer (och förbättrar möjligheterna till företagsekonomisk lönsamhet).
På alla järnvägar finns både regionalt och interregionalt resande och där används biljetter av skilda slag. Proportionerna mellan olika typer av resor varierar däremot. Även om det är den interregionala trafiken som normalt får den bästa företagsekonomiska lönsamheten så har den regionala trafiken stor betydelse inte endast för det frekventa regionala resandet till arbete, utbildning, service mm utan också som matartrafik till den interregionala trafiken. I de flesta fall är det därför angeläget att den trafik som bedrivs på en bana fungerar som ett sammanhållet integrerat system där olika tåg kompletterar och stärker varandra.
7.2.2 Hur påverkas trafiken av de ändrade förutsättningarna?
Utvecklingen inom järnvägstrafiken kommer att leda till ökad mångfald, mer flexibilitet och anpassning till ändrade förutsättningar samtidigt som kraven på långsiktighet och konsekvens kommer att ge bestämda ramar för olika aktörers agerande. Detta blir en väsentlig följd av avregleringen och Iänstrafikhuvudmännens ökande engagemang i järnvägstrafiken.
Grundläggande för trafikpolitiken är att trafikens inriktning och omfatt— ning i första hand skall bestämmas genom dess marknadsmässiga förutsättningar. Den beslutade avregleringen kommer att i viss mån förstärka detta förhållande. Härtill kommer emellertid de politiska prioriteringarna som tar sig uttryck i att det allmänna i form av staten eller länstrafikhuvudmännen organiserar eller köper trafik för att tillgodose specificerade behov där inte de företagsekonomiska förutsättningarna är tillräckliga.
Jag lyfter här fram några av dessa kategorier av trafik och redogör kort för hur jag bedömer att de kan komma att utvecklas mot bakgrund av de aktuella förändringarna i trafikens förutsättningar och de förslag till åtgärder jag lämnat.
Trafik med företagsekonomisk lönsamhet bedrivs i princip bara på Västra stambanan och på Södra stambanan.
På Västra stambanan har det långväga resandet ökat kraftigt efter SJ:s introduktion av X2000. Jag ser det som troligt att en liknande utveckling kan komma på Södra stambanan när den i sin helhet öppnats för snabbtågstrafik.
På det stora flertalet banor i stomjärnvägsnätet gäller alltså att trafiken där för närvarande inte uppnår företagsekonomisk lönsamhet i den meningen att den bär sina fulla kostnader. Trafiken är beroende av tillskott eller köp från staten, länstrafikhuvudmännen och i vissa fall enskilda kommuner. Det ekonomiska resultatet av trafiken på dessa banor bör dock på liknande sätt som på andra banor, kunna förbättras väsentligt framöver.
Cl För några av banorna gäller att de sannolikt kan lyftas till före- tagsekonomisk lönsamhet. SJ bedömer att detta i första hand gäller följande fyra bansträckningar:
- Västkustbanan
- Ostkustbanan
- Stockholm-Karlstad - Stockholm-Falun
Cl Möjligheterna att uppnå företagsekonomisk lönsamhet i trafiken på nedanstående banor är sannolikt dåliga, i de första två fallen, beroende på svagt resandeunderlag och i det sistnämnda på hög andel arbetspendlare med starkt rabatterade biljetter och ojämn belastning på tågen.
- Stockholm—Östersund - Karlstad-Göteborg _. - Stockholm-Västerås—Orebro
För att trafiken på dessa bansträckor skall kunna säkras är det angeläget att bygga upp system av trafik på en eller flera banor med maximal samordning mellan lokal, regional och interregional trafik och där möjligheterna till bidrag från såväl länstrafikhuvudmännen som staten utnyttjas. :::-ur.— "_ .
Stockholm-Östersund-Storlien ingår i det system "Mellantåg" SJ presenterat (se avsnitt 5.2) och som omfattar trafik på flera olika banor. Tre av dem ingår i statens köp.
Karlstad-Göteborg ingår i överenskommelsen om "Västtåg" som presenteras i 5.3 och som ingåtts mellan SJ och trafikhuvudmän- nen i Hallands, Älvsborgs och Värmlands län om trafik på flera olika järnvägar. Två av dessa järnvägar ingår i statens köp.
Stockholm-Västerås-Örebro liksom Stockholm-Eskilstuna- Örebro ingår i den Mälarregiontrafik som planeras av Tåg i Mälardalen AB och som behandlas i avsnitt 5.1. För att möjliggöra att detta trafiksystem skall kunna byggas upp föreslår jag ett statligt villkorslån som trafikhuvudmännen skall kunna söka. Villkorslånet innebär att staten delar den risk som ligger i uppbyggnaden av systemet men gör det också möjligt för staten att återvinna satsade medel när ekonomin förbättrats i trafiken.
El För tolv av de mest trafiksvaga banorna gäller att persontrafiken är föremål för statens köp enligt närmare redogörelse i avsnitt 3.5.3.
7.2.3 Hur påverkar de ändrade förutsättningarna samhällets engagemang i järnvägstrafiken?
Som redovisas i avsnitt 3.5.2 stödjer samhället järnvägstrafiken genom företrädesvis tre olika kanaler:
3 "rabatt" på banavgifterna 3 länstrafikhuvudmännen Il statens köp av olönsam trafik
Den första punkten kan ses som ett generellt stöd utan anknytning till trafikens ekonomiska resultat och behandlas därför inte vidare här.
Länstrafikhuvudmännen är engagerade i persontrafik på såväl länsjärn- vägama som på stomjärnvägarna på olika sätt. Som huvudman köper man trafiken på entreprenad (vanligen) av SJ. Fordonen kan ägas av huvudman eller entreprenör. Man kan också köpa plats i trafik där SJ är huvudman. Upphandlingen av trafiken med Kustpilen är en kombination av dessa två alternativ.
Totalt uppgår länstrafikhuvudmännens kostnader för järnvägstrafik till storleksordningen 2,5 miljarder kronor. Jag ser det som troligt att länstrafikhuvudmännens engagemang i järnvägstrafiken kommer att fortsätta att öka. Skälen till detta är i första hand:
D Den stärkta konkurrenskraften hos järnvägstrafiken kan leda till att denna i vissa lägen byggs ut på busstrafikens bekostnad.
Cl Ändrade resmönster i första hand i form av ökad pendling och annat resande över långa avstånd, dvs över kommun- och länsgräns. Bakgrunden till detta är den fortgående specialisering- en i arbetslivet och strukturomvandlingen i näringslivet. Några introducerade och planerade sådana järnvägstrafikprojekt är "Vättertåg", "Kust-till Kust", "Ostgötapendeln", "Västtåg", "Väst- kustbanan" och "Mälarregionen".
CI Den avreglering som genomförs 1995-01-01 ger trafikhuvud- männen en stärkt position och möjlighet att samordna tågtrafik och upphandla densamma i konkurrens.
Behovet av medel för statens köp av olönsam järnvägstrafik avgörs bl a genom
D det ekonomiska resultatet av trafiken, dvs den allmänna nivån på kostnader och intäkter. Zl mängden trafik :| formerna för upphandlingen och i vilken utsträckning den . upphandlade trafiken är samordnad med annan berörd trafik i ett %
system med effektivt resursutnyttjande. |
I avsnitt 3.5.3 redovisas hur statens köp av olönsam järnvägstrafik succes- sivt förändrats till sina former de senaste åren. De viktigaste förändringarna
D upphandling i konkurrens 3 möjlighet till avtalsperioder på upp till 5 år 3 möjlighet att tillhandahålla tåg j Cl ökad samverkan med länstrafikhuvudmännen vilket lett till att i trafiken på de aktuella banorna i ökad omfattning kommit att , samordnas med annan lokal och regional trafik. i
Strävan att bygga upp system av trafik som i en del fall omfattar flera järn-; vägslinjer och som förutsätter samordning av lokal, regional och interregional
trafik gör att länstrafikhuvudmännen kan få en central roll i trafikplaneringen. Uppbyggnaden av trafiken förutsätter ofta samverkan mellan länstrafik- huvudmännen för tågtrafiken och kan i flera fall bygga på bidrag från både staten och Iänstrafikhuvudman.
Viktiga krav på upphandlingen av trafik är att den skall ge bra trafik till rätt pris och att den skall ge incitament till samordning av olika slags trafik, lokal, regional och interregional.
8. SAMMANFATTNING
Beslutet om avreglering av järnvägstrafiken innebär att SJ:s och länstrafikhuvudmännens ensamrätt till persontrafik på stomjärnvägarna respektive Iänsjärnvägarna upphör fr o m 1995-01-01.
Trafiken skall i princip bedrivas på kommersiella villkor. Tre avsteg görs från denna princip:
D Banverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar täcks ej av banavgifter. Persontrafikens andel av stödet uppskattas till 1,3 miljard kr.
Statens köp av olönsam järnvägstrafik, för närvarande 437 mkr.
Trafikhuvudmännens totala kostnader för järnvägstrafiken uppgår till ca 2,5 miljarder kr, varav 1 - 1,5 miljard kr utgör nettokostnader.
Sammanlagt stöd till persontrafiken på järnväg är således i storleksord- ningen 3 miljarder kr.
SJ:s uppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet och SJ skall koncentrera sig på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Specificerade krav ställs beträffande räntabilitet, soliditet och självfinansieringsgrad för tiden till och med 1996.
Betydande investeringar genomförs i bannätet de närmaste 10 åren. Investeringarna kommer att få betydelse
för trafiken på järnvägarna i form av ökad kapacitet, precision och hastighet, förbättrad säkerhet, sänkta kostnader, stärkt konkurrenskraft och höjda marknadsandelar
för samhället genom vidgade marknader för boende, arbete, ut— bildning, service, ökad integration mellan orter och regioner samt mer robusta ortsstrukturer.
Järnvägen är ett storskaligt, tekniskt komplext transportsystem med hög andel kapitalkostnader samt låga undervägs- och marginalkostnader.
Järnvägen ger möjlighet till högre hastigheter än andra marktransport- medel, är kapacitetsstark, miljövänlig och säker.
Persontrafik på järnväg har sin bästa konkurrensförmåga i interregional trafik där resandeunderlaget är tillräckligt och i befolkningstäta pend- lingsregioner.
Betydelsefullt för järnvägstrafikens framgång är total restid, komfort och tillförlitlighet.
I flera län har staten och trafikhuvudmännen gjort betydande satsningar i infrastruktur och rullande materiel. Resandet har härigenom ökat kraftigt.
För att uppnå en effektiv resursanvändning i trafiksystemet för bland annat Västkusten och Mälarregionen är det betydelsefullt att lokal, regional och interregional trafik samordnas. Trafikhuvudmännen bör ges incitament att åstadkomma en sådan samordning av trafiken.
Trafikhuvudmännen längs Västkustbanan beräknar att underskottet i den föreslagna trafiken kan komma att uppgå till ca 38 miljoner kronor per år i början av uppbyggnadsskedet. I takt med att trafiken etableras beräknas underskottet minska för att efter en tid övergå i överskott.
Den planerade trafiken i Mälarregionen exklusive Arlandatrafiken får sannolikt, med utgångspunkt i de förutsättningar för kostnadsberäk- ningen jag angett, ett betydande underskott.
Viktiga osäkerhetsfaktorer i planering och kalkyler för de två trafiksys- temen är:
Cl Förutsättningarna för finansiering och trafikering av Arlandaba- nan. TIM beräknar att Mälarregiontrafikens resultat kan påverkas så mycket som 200 miljoner kronor av om Arlandabanan ingår eller ej. Siffran är dock mycket osäker.
Cl Västkustbanans sträckning genom eller förbi städerna Varberg, Falkenberg, Angelholm och Landskrona. Den redovisade kalky- len för trafiken på Västkustbanan bygger på förutsättningen att järnvägen får centrala stationslägen i dessa städer.
D Risken för konkurrerande busstrafik, i synnerhet under järn- vägstrafikens uppbyggnadsskede.
De planerade trafiksystemen tillgodoser behov av både regionalt och interregionalt resande. Det finns ett starkt regionalt och nationellt in- tresse av att den planerade trafiken kommer till stånd.
Det är rimligt att staten medverkar till att den beskrivna trafiken i Mälarregionen och på Västkusten kan etableras. De viktigaste skälen till detta är
Cl storleken på de aktuella regionerna. De omfattar flera län men har förutsättningar att bilda integrerade trafikregioner med en be- tydande potential när det gäller resandeutveckling och strukturella effekter
III de merkostnader för trafiken som följer av att resandet först på sikt anpassar sig till den nya trafikstandarden på de aktuella järn- vägarna
Cl det självklara i att gjorda satsningar på infrastrukturen rätt ut- nyttjas.
Statens insats bör i första hand inriktas på att stödja uppbyggnaden av ett nytt trafiksystem. Den statliga insatsen bör kunna återvinnas när trafiken visar överskott.
Jag föreslår därför att statens insats får formen av ett villkorslån.
Staten föreslås kanalisera sitt engagemang via trafikhuvudmännen om dessa organiserar sig i bolag, som kan fungera som part i förhandlingar med staten och som huvudman för trafiken.
Villkorslånet svarar mot del av underskottet i trafiken när trafiksystemet byggs upp. Resterande del av underskottet förutsätts täckas av det regionala bolaget.
Förslaget utgår från att trafiken på sikt skall uppnå lönsamhet. När underskottet övergår i överskott delas detta mellan staten och det regionala bolaget så att bolaget får incitament att förbättra resultatet i trafiken samtidigt som staten återfår satsade medel.
Om trafiken inte bedöms kunna uppnå lönsamhet bör staten ställa krav på ett regionalt basåtagande så att lönsamhet kan uppnås. Villkorslånet kan då gå till att täcka del av underskottet utöver regionens
basåtagande. När resultatet i trafiken förbättrats så att underskottet är mindre än regionens basåtagande delar staten och regionen på mel- lanskillnaden. Vid ett större regionalt basåtagande kan statens lån motsvara en större del av det initiala underskottet efter basåtagandet. Statlig insats för del i underskottstäckningen bör kunna komma i fråga.
' Mitt förslag öppnar möjligheten för ett breddat ägande av tåg i Sverige och ökad konkurrens genom ett ökat antal operatörer.
De företagsekonomiska förutsättningarna att bedriva persontrafik varierar högst väsentligt mellan olika bansträckningar och mellan olika slags trafik på dessa. SJ bedömer att det i första hand är på Västra stambanan och Södra stambanan som trafik kan bedrivas med före- tagsekonomisk lönsamhet.
På fyra bansträckor, Västkustbanan, Ostkustbanan, Stockholm-Karlstad och Stockholm-Falun bedömer SJ att trafiken inte är lönsam men att den på sikt bör gå att arbeta upp till lönsamhet.
På övriga bansträckningar i Sverige anser SJ att det inte går att bedriva lönsam persontrafik.
All trafik på en bana har inte samma förutsättningar. Bäst lönsamhet finns i den interregionala trafiken.
SJ kommer att satsa på att utveckla de lönsamma delarna av trafiken. Snabbtågstrafiken kommer att byggas ut och breddas.
På banor där trafiken ej kan uppnå lönsamhet strävar SJ efter att skapa regionala system för trafik i samverkan med berörda Iänstrafikhuvud- män och med statens förhandlare för köp av olönsam järnvägstrafik.
Det främsta sättet att hålla nere investeringskostnaden för ny vagn- materiel är att få stora produktionsserier. Vidare är det viktigt att i anbudsunderlaget undvika detaljkrav, som kan vara kostnadsdrivande och hämma konkurrensen.
Försörjningen med järnvägsmateriel i Europa är av tradition starkt nationell. En stor köpare (det statliga järnvägsföretaget) och en eller några få stora leverantörer. De statliga järnvägsföretagen har hög teknisk kompetens och har svarat för en stor del av den tekniska utvecklingen.
Förändringar har inletts. De nationella järnvägsföretagens monopol kommer att lösas upp och antalet köpare av tåg öka.
Marknaden för rullande materiel blir internationell och tillverkarna får stå för den tekniska utvecklingen. Tågen blir standardiserade och säljs på många marknader. Seriestorlekarna ökar och priserna pressas.
Anpassningen till den nya situationen har knappast börjat, framför allt på grund a att förutsättningarna ännu upplevs som osäkra. '
Ingen huvudman vågar beställa tåg i stor skala eller stå för utveck- lingskostnaderna för ett nytt tåg och ingen tillverkare vågar ta hela utvecklingskostnaden för ett nytt tåg utan att vara säker på en av- sättning på minst 50 - 100 tågsätt.
För att de möjligheter till ny trafik skall kunna utnyttjas som skapas genom baninvesteringarna behöver vagnmaterielen förnyas.
SJ har redovisat beräkningar som visar att det är mycket lönsamt med ett nyutvecklat tåg. Det ekonomiska resultatet kan förbättras med mer än 3 milj kr per tågsätt och år. Kostnaden för att utveckla ett nytt tåg beräknas uppgå till 300 - 400 milj kr.
EMU 90-projektet har inte lett till några köp av nya tåg.
Det aktuella behovet av nya motorvagnståg för regional och interre- gional trafik i Sverige kan beräknas till drygt 100. Härtill kommer framtida behov av ett nytt pendeltåg för Stockholms län och tåg för kom- mande Öresundstågtrafik.
Underlag torde därmed finnas för utveckling av nytt tåg.
De krav som formulerats i EMU 90-projektet är fortfarande i stort giltiga. Maxhastigheten bör dock sättas till minst 200 km i timmen. Det finns inget lämpligt tåg på den internationella marknaden som tillgodoser dessa krav.
Såväl i Mälarregionen som på Västkusten behövs nya tåg från och med 1997/98. Tidplanen för utveckling av ett nytt tåg är därför mycket pressad.
För att ett nytt tåg skall utvecklas behövs en stor beställning. Staten bör därför medverka till en samordning mellan trafikhuvudmännen på Väst-
kusten respektive i Mälarregionen, som förutsätts förhandla med staten om av mig föreslagna villkorslån.
Härutöver bör de medel som finns kvar av KFB:S engångsanslag för ett nytt motorvagnståg ställas till förfogande för en samordnad upphand- _ ling, kravspecifikation, utvärdering m m.
EMU 90-projektet bör därmed kunna betraktas som avslutat.
Det finns en betydande diskrepans mellan de samhällsekonomiska kalkylerna för en baninvestering och de företagsekonomiska förutsätt- ningarna för trafiken.
Det företagsekonomiska resultatet av trafiken efter en stor banin- vestering är sämre än som anges av den samhällsekonomiska kalky- len. Uppbyggnaden av den nya trafiken behöver resurser och uthållighet hos huvudmannen.
Inför framtida större baninvesteringar bör frågorna om trafikeringen, dess omfattning och finansiering ges en mer central roll än hittills.
BILAGOR
Bilaga 1. Ingemar Lundin, Jönköpings Länstrafik AB Upphandling i konkurrens sänkte kostnaderna för Iänstågen.
Bilaga 2. Björn Nyström, SJ Introduktion av X 2000 - kort resumé av framgångsfaktorer
Bilaga 3. Hans Jonasson, Blekinge Länstrafik AB Kustpilen - exempel på framgångsrik järnvägssatsning
Bilaga 4. Mats Amén PÅGATÅGSTRAFIKEN - utveckling och framgångsstrategier
Bilaga 5. VTI: Tågtrafik i några europeiska länder
Bilaga 6. lnterregio på Västkustbanan
Bilaga 7. TIM: Tåg i Mälardalen
Bilaga 8. Banverket: Synpunkter på lönsamhetsbedömningar av viss regional trafik.
Bilaga 9. VTI: Utvecklingen av Iänsjärnvägarnas persontrafik
Bilaga 10. Åke Reingsdahl: Rullande vagnmateriel.
Bilaga 11. Kommittédirektiv, Dir 1993z117
OOOOO
f Upphandling i konkurrens sänkte kostnaderna för Länstågen
Länstågen i Småland/Halland omfattar persontrafik på fem länsjärn— vägslinjer:
Nässjö—Hultsfred-(Oskarshamn) Nässjö—Värnamo—Halmstad Nässjö—Vetlanda-Åseda Jönköping—Vaggeryd—Värnamo Halmstad—Hyltebruk
Huvudman för trafiken är Länstrafikföretagen i Jönköpings, Kalmar och Hallands län.
Trafikvolymen tågplan 93 utgör ca 2,0 milj tågkm vartill kommer ca 10 % förstärkningstrafik.
Trafiken utförs för närvarande av privata BK Tåg AB i Vetlanda med motorvagnar som disponeras genom avtal med staten eller är inhyrda från SJ.
Motorvagnarna merutnyttjas även för vissa turer på stomjärnvägen Nässjö—Jönköping.
Figur 1: Länstågens linjenät
. Skövde
Falköping
mot Oskarshamn
Jönköpings Länstrafik AB blev huvudman för lokal/regional tågtrafik redan 1985 i samband att vi tog över ansvaret för persontrafiken på sträckorna Nässjö—Åseda och Jönköping-Vaggeryd, de s k KrösaTågen. Vid detta tillfälle fanns endast en tänkbar entreprenör — SJ.
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut fick länet ta ställning till den framtida persontrafiken på ytterligare två bandelar: Nässjö— Halmstad och Nässjö—Oskarshamn. Denna gång fanns möjlighet att välja entreprenör. Tre företag fanns med i anbudsgivning och slutförhand— ling. Avtal träffades med privata BK Tåg AB. Både BK Tåg och Linje— tåg erbjöd lägre pris än SJ.
Avtalet med BK Tåg AB löper från maj 1990 till utgången vid tågplane— skiftet i juni 1994.
Efter anbudsupphandling hösten 1993 har nytt avtal träffats för tiden från 1994—02—12 till tågplaneskiftet i juni 1998. Uppdraget har gått till SJ Persontrafik i kraft av ett väsentligt lägre än— bud än BK Tåg.
Med facit i hand är det intressant att jämföra hur prisbilden för— ändrats från 1985 fram till det nyligen träffade avtalet med SJ. BK Tågs entré på marknaden 1989 innebar en kraftig prisreduktion — även för de län som valde SJ som entreprenör. Konkurrensen blev ännu mer märkbar i senaste upphandlingen då både SJ och BK Tåg lade anbud under nuvarande kostnadsnivå.
När man jämför med prisbilden för KrösaTågen skall man ha i minnet att kostnaderna för fordon och banunderhåll inräkandes i ersättningen till SJ i 1985 års avtal. Nuvarande system med banavgifter är betyd— ligt förmånligare för den som trafikerar länsjärnvägar med relativt låg banstandard.
KOMMENTAR TILL KOSTNADSJÄMFÖRELSE
På nästa sida redovisas en kostnadsjämförelse mellan avtalen från 1985, 1989 och 1993.
Jämförelsen avser den totala kostnaden per utförd tågkilometer med motorvagn Y 1. Beloppet inkluderar följande poster:
Ersättning till trafikutövare Avgifter till Banverket (1985 = kostnad för bana) Reparation och underhåll (1989 och 1993 exkl revision) Försäkring, ersättning för skada Länstrafikens administration och marknadsföring
OOOOO
Under perioden 1990—1994 har Länstrafiken hyrt fem motorvagnar av SJ. Övriga vagnar har disponerats utan kapitalkostnad i avtal med staten. Tre av de förhyrda motorvagnarna kommer att köpas ut från SJ under våren 1994.
Kostnadsläget är i samtliga fall augusti 1993. Kostnaderna är fram— räknade med SCB totalindex KPI. KrösaTågsavtalet inrymde ett sär— skilt framtaget tågkostnadsindex som enligt vår bedömning inte un— derstiger KPI. I det nya avtalet med SJ har kostnadsutvecklingen begränsats till 80 % av SCB nettoprisindex (NPI).
Kostnader för persontrafik på länsjämväg i SmålandZHalland
Totalkostnad som omfattar: Ersättning till trafikutövare Banavgifl Reparation/Underhåll Försäkringar Administration
(Kr/tågkm, kostnadsläge aug. -93)
; 30:00 kr T index lOO ' | i . i | 20:00 kr » index 59 10:00 kr i 5 0:00 kr Krösatågen Länstågen Länstågen T 85 — 89 BK Tåg AB SJ T 90-93') T 94-97')
X 2000 introducerades för kommersiell trafik den 4 september 1990 på sträckan Stockholm - Göteborg. Trafiken startades med ett enda tågset och har sedan byggts ut, allteftersom leveranser av nya tågset kommit SJ tillhanda.
När 15 stycken hade levererats, i september 1993, hade 1 miljon resenärer åkt X 2000. Beläggningen mellan Stockholm Göteborg har under perioden legat på ca 65% i snitt. 60% av resenärerna är nya för SJ, den nya marknaden kommer från bil och flyg.
Under 1993 har även X 2000 introducerats på sträckan Karlstad - Stockholm, Mjölby - Stockholm, Falun - Stockholm samt Jönköping - Stockholm. Tåget har i dessa relationer starkt bidragit till en resandeökning på järnväg med ca 20%, räknat i personkilometer.
Framgångsfaktorerna kan, förenklat sägas var 4.
- ny teknik och förkortad restid - service och komfort
- high - technology - image
- "traditionella"ja" rnvägsfö rdelar
3) Den nya tekniken på fordonet med sk kurvlutningsteknik, har gjort att restiderna kunnat reduceras med 20 — 30%. Detta har självfallet stärkt tågets konkurrenskraft.
b) Service och komfort betonas starkt i X 2000. Begreppet "effektiv restid" står för möjlighet att arbeta, äta, konferera, vila under resans gång. Här har satsningen på personlig service och kundomsorg väsentligen bidragit till framgången.
c) X 2000 har med sin nya teknik, sitt moderna utseende och sin tysta gång givit "high-tech" ett ansikte förjärnvägen. Tåget används idag som framgångs- och framtidssymbol både inom kommunikation och industrin.
d) De ovan nämnda faktorerna har, sist men inte minst, givit järnvägen möjlighet att starkare tillvarata tågets traditionell och inbyggda fördelar: miljövänligheten, resa utan avbrott från city till city och säkerheten.
Björn Nyström, SJ
Blekinge läns trafik AB
Kustpilen — exempel på framgångsrik järnvägssatsning
Satsningen på Kustpaen, järnvägstrafiken mellan Karlskrona—Kristianstad/Helsing— borg och Malmö, har rönt stort intresse och blivit uppmärksammad över hela landet. Tågtrafiken som introducerades av Länstrafiken i Blekinge och SJ har resul- terat i stora resandeökningar och fått mycket uppskattning av resenärerna. I det följande ges en kort sammanfattning av bakgrunden till tågsatsningen och redo- görelse av några av de faktorer som kan sägas haft störst betydelse för Kustprlens framgång.
Före Kust—pnen
Tågtrafiken med Kustpnar mellan Karlskrona- Kristianstad — Malmö startade den 7 januari 1992. Starten föregicks av en närmare årslång diskussion mellan Ble- kinge Länsuaiik och SJ om trafikupplägg. kvalité och servicefrågor och förhand— lingar om inköp av lämpliga for'drmför' trafiken.
Det främsta skälet till att tågsatsningen aktualiserades var att Blekinge Kustbana blev länsjärnväg 1 juli 1990. Länstrafiken stod inför ett val att antingen fortsätta med tågtrafik på Blekinge Kustbana eller satsa på busstrafik. Genom att det fanns en stark allmän och politisk opinion för fortsatt tåg- uatik fick detta stor betydelse för beslutet om att satsa på tågtrafik
Då Blekinge Kustbana blev läns- järnväg övertogs en järnväg med mycket dålig standard. Underhållet var mycket eftersatt och stora investeringar krävdes för att järnvägen skulle få en tillfredsställande standard. Dessutom hade under flera är inget intresse funnits för att utveckla tåg- uatiken som utfördes med omoderna ned- slitna rälsbussar, Y 1 fordon. Tu'r'tätheten
var låg, restiden mellan Karlskrona — Malmö var lång, ca 3,5 timmar. och två byten krävdes av resenärerna som reste på sträckan Karlskrona — Malmö. Tågtrafiken
var ointressant för de flesta resenärer och endast ett altemativ för sådana resenärer som inte hade andra resmöjligheter. En följd av detta var att resandet minskade år för år.
När beslutet togs om fortsatt tågtrafik så insågs att tågtrafiken endast hade en framtid om satsning gjordes på ett alter- nativ som motsvarar de krav som ställs på modern tågtrafik. En fortsättning av tåg- trafiken på det tidigare sättet var således inte möjlig.
Isamband med att Blekinge Kustbana blev länsjärnväg togs beslut om att ett årligt statsbidrag skulle utgå till berörda trafik— huvudmän med 20 miljoner kronor per år under en tioårsperiod. Efter ingående diskussioner om bästa sättet att utveckla trafiken, valdes att använda dessa pengar till inköp av nya fordon. Det fordon som ansågs mest lämpligt för trafiken och det tratikupplägg som överenskommits med den tilltänkte entreprenören Sl, var det danska IC 3—tåget. Ett viktigt skäl till att detta tåg valdes var att Blekinge Kustbana inte är elekuitierad och att tåget fanns i dieselversion. Tågen fick en smakfull inredning och elegant färgsättning såväl inne i tågen som utvändigt.
Enbart nya fordon skulle inte vara tillräckligt för att vända resandeutveck- lingen på Kustbanan och få resenärerna att inse att vändpunkt hade inträffat för tåg- trafiken. Därför gjordes stora ansträng- ningar av Länstrafiken och entreprenören på att utveckla en tågkoncept som innebar en helt annan service än vad resenärerna tidigare hade varit vana vid. Den tidigare närmaste obefintliga servicen ombord på tågen förändrades till service där servering. tillgång till telefon och telefax, modem u'afrldnformation och möjligheter att vid sittplatsen via hörlurar kunna lyssna på musik och radio ingick. Personalen om— bord tick särskild utbildning och unifor— mer'ing som stämde väl överens med
tågens design i övrigt.
För att göra trafiken mer attraktiv för resenärerna behövdes fler resmöjligheter Därför utökades antalet turer från sex till elva samtidigt som bytena i__Kristianstad och Hässleholm togs bort, Aven restiderna kunde reduceras något med den nya tåg- trafiken trots banans mycket dåliga standard. Eftersom deti nya tågtrafiken inte hade några likheter med den gamla tåg- trafiken vardet angeläget att visa för alla resenärer att nya resmöjligheter skapats. Därför genomfördes inför starten en om- fattande och bred marknadsföring till invånarna och företagen i länen, Då den nya tågtrafiken innebar ett nytt och mo- dernt sätt att resa var temat för marknads— föringen. "Kustpilen — det nya sättet att resa".
Kustpnen var också folkets namn. Inför starten gick Blekinge Länstrafik trt med en förfrågan, tävlan, till länets invå- nare dår man hade möjlighet att lämna förslag till namn på det nya tåget. Ett stort antal människor engagerade sig i namn- iävlan och Kustpilen blev det det namn som valdes. Det här var också ett sätt att få uppmärksamhet kring den nya tågtrafiken. Vid trafikstai'ten visade sig också att man redan nått långt med information om vad som var på gång. Då visning gjordes av
Resor Blekinge
2
tågen på stationerna långs Blekinge Kust— banaijariuari 1992 fanns närmare 15 000 människor samlade föratt se på och pröva att åka med de. nya tågen.
Vad hände sedan ?
Under de två ill" som gått sedan starten har mistpaerrtriifikcn haft en framgångs- rik utveckling Resandeutvecklingen har varit betydligt mer positiv tin de förvänt— ningar som fanns vid starten om ett för— dubblat resande rindcr en femårsperiod. Från år 1991, d vs det sista året med räls— busstrafiken. till Lll' 1993 ökade antalet resande från 207 (le) resenärer till 674 ()()(1 resenärer per år, Rcsandeufvccklingcn har i vissa turer varit sti sror att kztpacitetsbrist varit vanligt förekommande på många sträckor. t ex sträckorna Karlskrona ' Ronneby. Karlshamn — Sölvesborg — Kristianstad och Kristianstad * Hassle- holm
Resenärernas synpunkter har varit många och överlag positiva. Massmedia- bevakningcn kring satsningen har varit stor liksom intresset från länstrafikbolag. läns— myndigheter och kommuner från övriga delar av landet, Den snabba utvecklingen av tågtrafiken har även fört med sig en del problem. Främst har kritik framförts mot tågtrafikens otillräckliga kapacitet. stör- ningar i tågtrafiken på grund av mycket
Kustbana
| i l
700 000 f 600 000 ; ;
500 000 ]
400 000 300 000 200 ooo 100 000 o .
1991 1992
1993
banarbeten samtidigt som det inledningsvis uppstod en del problem med de nya tågen. Aven i det senare fallet har en del av problemen kunnat hänföras till den dåliga banstandarden.
För att gå vidare och utaeckla trafiken bildade Blekinge Länstrafik tillsammans med SJ ett särskilt bolag som bl a sktrlle svara för marknadsföiing och fortsatt utveckling av trafiken. I detta bolag. Kustpien AB. ingår numera även Läns— trafiken i Kristianstad.
Ijanuari månad 1994 utvecklades amulett-systemet till att även omfatta turer mellan Karlskrona — Kristianstad — Helsingborg. Inför denna utökning av tratiken hade ytterligare två tågsätt anskaf— fars.
[samband med att den nya Kustpilen- trafiken startade påbörjades också upp- rustning av Kustbanan. Från ett utgångs- läge med mycket dålig standard håller nu Kustbanan på att iustas upp till en modem järnväg. Fram till sommaren 1994 har större delen av banan makadarniseiats och fått helsvetsat spår. Sammanlagt skall då ca 340 mkr ha investerats i banan. De fort- satta investeringsplaneiiia härefter avser närmast iordningsställande tis/ytterligare mötesplatser och införande aatlinje» blockering med fjärrstyrning på den enkel— späriga banan, När dessa åtgärder slut- förts har en första viktig etapp genomförts. För att Kustbanan skall få en tillfreds- ställande standard kvarstår dock behovet av bl a kuwråtningar där sträckningen Kullåkra — Ronneby är mest angelägen.
Hur utvecklas trafiken vidare?
Målsättningen är att på sikt ha entim— mestrat'ik mellan Karlskrone— Kristianstad och Malmö/Köpenhamn ocha'ueducera dagens restider från ca 3 timmar till 2.5 timme. För att detta skall kunna vara möj- ligr krävs dock ytterligare tågsätt och banstandar'd som möjliggör en genom— snittshastighet av 160 km/tim på i princip
hela Blekinge Kustbana.
Redan fr o in ”190. sommaren roat». planeras dock en utökning av trafiken med nya turer varav några är tänkta att via Helsingborg/Helsingör gå till Köpenhamn Det här blir ett början på trafikeringen till Köpenhamn med Kus1pr'len som enligt avtal med S_J skall ske när fast förbindelse finns över Otesund. För att klara den utökade trafikeringen som planeras fr o ut T 96 krävs att nya tåg anskaffas.
Prognoser har gjorts över möjlig resandeutveckling på Kristbanan. Dessa visar att det finns möjligheter att öka resandet betydligt i det fall banan rustas upp fullt ut (1 v 5 får en standard som medger en genomsnittshastighet av 160 km/tim. Ien sådan banuppr'ustning skulle bl a ingå nämnda större kttrvrätning mellan Kullåkra — Ronneby. Den prognos som gjorts för resandet vid en sådan banstandard visar en resandevolym på drygt 2 miljoner resor per år. Samman- fattningsvis kan således sägas Kustpäen- tr'afiken har goda föttitsättningar att utvecklas ytterligare och att man hittills endast tagit vara på en del av den resande- potential som finns för tågtrafik längs Blekinge Kustbana. Under de närmaste åren finns dock en uppenbar risk för att resandeutvecklingen stannar av. De främsta skälen till detta är att såväl till- gänglig fordons— som bankapacitet knappast möjliggör ytterligare trafik.
Kustpilens fra/rtgångsfaktorer
Skälen till att man lyckats vända rrtveck—lingen för en tidigare nedlägg— ningshotad järnväg är flera. Blekinge Kustbana har säkerligen förut-sättningar som i många avsenden är speciella och som inte direkt kan översättas till tågtrafik i andra delar av landet. Sannolikt är det dock också på det sättet att en del av faktorer som haft betydelse för Kustpnens fram- gång också kan ha betydelse vid järnvägs- satsningar på andra håll.
Efter två års trafik är det vidare i flera
avseenden för tidigt att göra slutlig utvär- dering av tågsatsningen och dess betydelse för regionen. Vad man hittills kan säga är att tågtrafiken i de flesta avseenden över- träffat förväntningama liksom mottagandet . bland resenärerna. I debatten kring Kustpilen har många argument framförts som avgörande för Kustpilens fram- gångar. I det följande sammanfattas några av dessa som bedöms vara de allra viktj gaste
' Förutsättningarna för utveckling av tågtrafik på Blekinge Kustbana är särskilt goda med hänsyn till en stor koncentration av befolkning längs banan. Från Karlskrona fram till Kristianstad ligger städerna på ungefär tre mils avstånd.
' Den gamla tågtrafiken var så dålig och den nya så bra att resenärerna upplevde det som att ett helt nytt sätt att resa resa. Den gamla tågtrafiken var aldrig ett alternativ för flertalet resenärer.
' Blekinge Länstrafik bestämde sig tillsammans med SJ för att inte "utveckla den gamla trafiken". Istället satsade man på ett helt nytt tågkoncept där alla delar av tågresandet beaktades.
' Bättre resmöjligheter skapades genom större turtäthet. inga byten och kortare restider.
' Den mest betydelsefulla enskilda faktorn var dock de nya fordonen som sattes in i trafik. Fordonen fick en modern och attraktiv design såväl ut som invändigt. Tågen utformades invändigt på ett sådant sätt att de skulle passa de flesta resenärer, pendlare. affärsresenärer och barnfamiljer.
Tågens breda fönster som ger god utsikt och den invändigt höga kom- forten med bl a ställbara fåtöljer förstärker intrycket av ett modernt tåg.
Kustpåen ger vidare ett allmänt ombonat intryck genom bl & väl vald färgsättning, heltäckningsmatta m m.
Tågen utrustades med sådana faci— liteter som dagens resenärer uppskattar och som understryker intrycket av framtid. Ombord på tågen finns bl a modernt informationssystem. telefon. telefax. uttag för hörlurar vid varje sittplats m m. Vidare infördes ser— vering. bl a mat. vin och öl. ombord på tågen.
Personalen som skulle ansvara för trafiken fick särskild utbildning och klädsel i enlighet med Kustpilens profil i övrigt.
Samtliga stationer längs Kustbanan rustades upp till moderna stationer. Det här blev en del i resenärernas intryck av att någonting nytt varpå gång samtidigt som anställda fick nya och fräscha arbetslokaler.
Kustpnen marknadsfördes på ett omfattande och kvalitetsmässigt sätt redan från starten. Marknadsför-ingen riktade sig till alla resandekategorier. Att resa med Kustpilen blev status.
Kusfpnen var också en satsning för människor med rörelsehinder och handikapp. Kustpilen har breda dörrar och gångar och vid varje station finns handikapplift. För äldre. handikappade och resenärer med bagage var kanske ändå det allra bästa att två tågbyten försvann.
Biljettpriserna sänktes och gjordes attraktiva för alla slag av resor. Taxorna för resor med Kustpmcln blev därmed mer konkurrenskraftiga i förhållande till vad som tidigare gällt gentemot andra färdmedel.
TÅGUTREDNINGEN 1994—04—06
M Améen
PÅGATÅGSTRAFIKEN — utveckling och framgångsstrategier
I slutet av 1970—talet planerade SJ att lägga ner all Iokaltågstrafik i Malmö— Lund— områdct. Regionen stod då inför valet att lägga över trafiken till buss eller att bygga upp ett tågsystem i egen regi.
Den 9 januari 1983 öppnades Pågatågstrafik på de tre linjerna från Malmö till Eslöv, Landskrona och Helsingborg. För trafiken inköptes elektriska motorvagnståg av typ X10. Kommunerna genom Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK) och Nordvästra Skånes Kommunalförbund (NSK) var huvudman och tog det ekonomiska ansvaret för trafiken fram till 1989, då Länstrafiken tog över.
Trafiken har byggts ut successivt. Eslövslinjen har förlängts till Höör och en ny linje Bjuv—Helsingborg har tillkommit. Dessutom har flera nya stationer längs de ursprungliga linjerna öppnats. Det totala antalet stationer har ökat från 11 till 21. Turutbudet har utökats i betydligt långsammare takt. Samtliga fyra linjer trafikeras idag med timmestrafik under större delen av trafikdygnet. I högtrafik går maximalt två turer i timmen. Turtätheten på de gemensamma sträckorna Malmö—Lund och Lund—Kävlinge är således betydligt högre.
Pågatågen utgör idag ryggraden i länets kollektivtrafiknäf, och sammanbinder alla de större orterna i länet (till Ystad är det dock ännu dicseldrift).
—+ ' Länsbuss _l—Pägatåg + Länsbuss
- - + - - Pågatåg, urspr. relationer —t—-— Pågatåg, nya + gamla relatloner
Index resandeutveckling
0 1 | i i i i + | I i l N (0 !? LD (O IN m 03 0 v— N (") oo oo CO 0) 03 O') 0) 0)
v- v— v— v— 1— 1— v— v— 1— v— v— v—
Resandet har mer än fördubblats sedan starten. Av ovanstående diagram framgår att resandet med Pågatågen ökat med 186%. Om enbart de ursprungliga resrelationerna studeras rör det sig om ett fördubblat resande (+108%). Under samma tidsperiod har länsbussresandet minskat med 16%. Eftersom det i Länsbusstrafiken företas betydligt fler resor än med Pågatåg har det totala kollektivresandet bara ökat marginellt (+5%).
De första åren ökade trafiken med Pågatågen kraftigt. Därefter stabiliserades resandet. De senaste åren har ökningstakten åter blivit större. En förklaring kan vara att struktureffektema nu har slagit igenom, t ex bostadsval så att arbetspendling kan ske med Pågatåg, bostadsbyggande i tågorienterade lägen etc.
200 ” 182 180 ' 168 + 160 + 158/ ' 149 + i; 140 _, g 120 1 19 % 109År/å'l' . - ------ o ---- 4) g 100 +M'" 117 "0 ..... 112 "_ _ o ......... 109 % 105 106 104 9.) 80 _, X a) '0 E 60 ., — - %> - - Burlöv, Åkarp. Härup; Gunnesbo (korta 40 , resavstånd) —|»— Höör+ Raniösa+Helsingborg(exkl. 20 " Bjuvbanan) (länga resavstånd) 0 w 7— ; f—l— 4 : - | " -4 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Årtal
Diagrammet ovan visar att resandeutvecklingen varit betydligt större på stationer med långa genomsnittliga rcsavstånd (över 3 mil) än på stationer med korta resavstånd (under 2 mil).
Resandeökningama har varit betydligt större än vad som kan förklaras av förändringar av turutbud och restider. På Bjuvbanan har resandet de två första trafikårcn ökat med 21%, men bara 3% kan förklaras av förändringar av turutbud och restider (elasticitetstalet är i båda fallen satt till 0,4).
Kollektivtrafikandelen av den totala arbetspendlingen var 1975 25% i Pågatågsrelationema. 1990 hade den ökat till 32%. Samtidigt ökade den totala arbetspendlingen med 39%, vilket gör att antalet kollektivpcndlare ökat med 74%.
En följd av Pågatågssatsningen har blivit att kommunerna lokaliserat nya bostads— och verksamhetsområden till tågorienterade lägen. När Helsingborg 1990 beslutade revidera sin nyligen antagna översiktsplan var huvudskälet att man ville koncentrera utbyggnaden till lägen med bra tillgänglighet till Pågatågen. Även i SSK har en bärande tanke hos såväl regionala organ som kommuner varit att styra utbyggnaden till Pågatågsstationemas närhet. Pågatågen har alltså medfört en förskjutning från bilorienterad till kollektivtrafikorienterad utbyggnad.
Principskiss över _; PJWWS 553339” Påarp (eller Hjärup), ' * där järnvägen tidigare uteslutande setts som en barriär, men där utbyggnaden
nu sker på båda sidor * — * ( järnvägen. pimvxu'ud bchSÄÄLXSQ
I den 1992 undertecknade Malmöhusöverenskommelsen finns investeringsmedel avsatta för en fortsatt utbyggnad av Pågatågstrafiken. Totalt 580 miljoner kronor ska satsas på bl a eldrift till Ystad och Pågatåg på Lommabanan. Investeringsmedel finns även för Pågatåg över länsgränsen till Astorp och Angelholm.
Underskottet för Pågatågstrafiken har ökat från 28 mkr 1983 (motsvarar 50 mkr i 1993 års penningvärde) till 89 mkr 1993. Underskottet per resa var 8 kr 1983 (motsvarar 15 kr i 1993 års penningvärde). 1993 var underskottet per resa 15 kr, d v s realt oförändrat. Subventioneringsgraden var 53% 1983 och hade minskat till 51% 1993. 1988 var den som högst med 69%.
Framgången med Pågatågssatningen beror bl a på följande faktorer:
— Satsningen har varit helhjärtad och konsekvent. Det har skapat förtroende för systemet hos kommuner och resenärer.
— Politisk enighet har vuxit fram om att det är rätt att satsa på Pågatågen.
— Kommunerna har följt upp satsningarna genom utbyggnad av bostads— och verksamhetsområdcn i tågorienterade lägen.
— Västskåne är en tätbefolkad och mångkäming region, vilket ger dubbelriktade resströmmar och förhållandevis måttliga toppar morgon och eftermiddag.
— Pågatågen hade redan från starten en stark identitet genom profilprogram för tåg, stationer och marknadsföring.
— Trafiken kännetecknas av snabbhet, punktlighet och tillförlitlighet.
- Vid stationerna finns bra anslutningar till Stadsbussar och Länsbussar. Bil— och cykelparkeringar har byggts ut i direkt anslutning till stationerna.
— Stationer och tåg har hållits rena och fräscha, vilket bidragit till att höja tågens anseende.
at» |
Väg— och transport- farskningsinslitutet 1 994-03-24
Tågtrafik i några europeiska länder.
Tyskland Storbritannien Nederländerna
Sammanfattande bedömning
Järnvägen i Tyskland har to m 1993 präglats av den ovan beskrivna statliga centralstyrningen. Jämvägsreformen 1994-01-01 innebär emellertid bl a en decentralisering av beställarensvaret till de 16 förbundsländerna som också får disponera de medel för underskottstäckning av regional persontrafik på järnväg som hittills direkt överförts av transportministeriet till de två tyska järnvägsförvaltningarna DB och DR. Reformen innebär också en uppdelning i infrastruktur / operatör med en uttalad strävan att öka antalet operatörer på den även i fortsättningen statligt ägda infrastruktu- ren.
Några för denna utredning relevanta delar av reformen är;
Regional persontraik definieras som tratik ( 50 km eller ( 1 h restid. För upphandling av sådan trafik disponerar förbundsländerna 1996-97 40 200 M SEK/år, detta belopp ökas 1998 till 55 200 M SEK/å r. (1 DEM = 4:60 SEK) Trafiken omfattar 811 M tågkm vilket motsvarar c:a 50 SEKItägkm i underskottstä ckning.
Enligt lagstiftningen skall medlen särskilt (insbesondere) användas som stöd till Spårburen regional persontrafik. Enligt VDV (SLTFs tyska motsvarighet) torde detta innebära att förbundsländerna även kan stödja regional busstrafik och därmed också besluta om överföring av trafik från tåg till buss.
Förbundsländerna bestämmer från 1996 trafikutbud och taxor i regional persontrahk.
Några fordon överlämnas inte till förbundsländerna (som i Sverige 1990). De ovan nämnda medlen kan inte användas till investeringar/fordonskö'p, till detta finns däremot särskilda medel enligt lagen om ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken. Gemeindeve/kehrsnnanzierungsgesetz.
Trafik >50 ka1 h restid skall i princip bedrivas med full kostnadstäckning, de ovan nämnda medlen får alltså inte användas som stöd till sådan frank. Detta ställer mycket stora krav på det nya statliga järnvägsföretaget DBAG.
Det ovan nämnda underskottsbeloppet, c:a 50 SEK/tågkm, avser den regionaltågtrafik som bedrivits av de statliga tyska järnvägarna DB/DR. Trafiken bedrivs med i stort sett alla tänkbara typer av fordon. man- övervagnståg är vanliga men även Ioktåg med så få som 2-3 vagnar. Inte bara rullkostnaderna är höga, bemanningen avtex stationer, ställverk och plankorsningar för tankarna till 1950-talet i Sverige.
Tyskland har till skillnad från andra europeiska länder även ett stort antal "privatbanor", Nichtbundeseigene Eisenbahnen, NE. De NE som bedriver persontrafik ägs oftast av kommuner, härader och förbundsländerna. NE har ett generellt lägre kostnadsläge än DB/DR. orsakerna härtill är flera - begagnad materiel. lägre löner, flexiblare arbets-organisation men även lägre tekniska och säkerhetsmässiga krav enligt lagstiftningen. NE trafikerar i regel sina egna spår men VDV anser det troligt att de i framtiden iökad utsträckning kommer att trafikera den statliga infrastruktu- ren. Hur mycket beror däremot på hur späravgifterna kommer att utformas - en ännu olöst fråga.
Fordonsutvecklingen går mot ökad användning av motorvagnar, I ena änden av ett spektrum finns det extrema Iågprisfordonet, en lätt och framför allt billig dieselmotor-vagn för resor upp till 45 min. I mitten ett nytt pendeltåg med korta, breda vagnar med golvhöjd 760 mm = plattforms- höjd. I andra änden av spektret motorvagnar för InterRegio/lnterCity trafik för 200 km/h och kanske med Iutningssystem.
Vad gäller samordning med andra trafikslag får Tyskland anses vara ett föredöme åtminstone inom storstadsregionernas "THM", Verkehrs/Tarif- verba'nde. Byte t ex fjärrtåg (--> S-Bahn eller S-Bahn (--> U-Bahn vid samma plattform eftersträvas, liksom minimala gångvägar allmänt. Information om regionaltrafikens linjenät, taxesystem mm är ofta föredöm- ligt ordnad tex vid byte från fjärrtåg, i Sverige finns här stort utrymme för förbättringar.
Inom Verkehrs/Tarifverb ände (som ej är rikstäckande) finns en gemensam taxa för all kollektivtrafik i regionen. Begränsningar kan dock Hnnas, ofta gäller t ex inte regionaltaxan på IC-tåg. Någon rikstäckande motsvarighet till Tågplus finns f n inte, däremot planeras en taxekonstruktion där tätortsresorna iändpunkterna på en interregional tågresa kombineras med tågbiljetten.
Storbritannien
Under 1980-talet organiserades British Rails persontrafik i tre divisioner lnterCity, Network South East (Londonregionen) och Regional Rai/ways. Inom den senare finns både interregional trafik liknande den som i Sverige upphandlas av staten samt regionaltrafik i t ex Skottland och mellersta England. Huvuddelen av underskotts-täckningen har kommit från statens s k Public Service Obligation (PSO) Grant och en mindre del från de regionala kollektivtrafikorganen. Passenger Transport Executives /Authorities (PTE). De senare har dock jämfört med i Sverige mycket begränsade befogenheter och resurser. PSO Grant uppgår 1993/94 till c:a 11,2 miljarder SEK för 19,5 miljarder pkm vilket ger en underskottsbidrag på 57 öre/personkm. (1 GBP = 11:75 SEK)
Regional Rai/ways trafik har det senaste decenniet genomgått stora förän- dringar. Äldre Ioktåg, "ärvda" av lnterCity, har ersatts med nya motorvagn— ståg vilket har medfört kortare restider, snabbare omlopp, kraftigt ökat turutbud samt lägre rullkostnader. Stora resandeökningar har också blivit resultatet vilket sammanlagt medfört att PSO Grant kunnat reduceras. Allmänt kan konstateras att få statliga järnvägar i Europa under 1980-talet har kunnat uppvisa sådana effektivitetsförbättringar som BR.
Under hösten 1993 beslöts emellertid de tveklöst mest långtgående järnvägsreformerna i Europa. Slutmålet är en fullständig privatisering av järnvägen och som en första etapp bildas en särskild infrastrukturorganisa- tion benämnd Railtrack från 1994-04-01. Rai/track kommer att ha samma funktioner som Banverket men även förfoga över stationer. underhållsverk- städer och trafikledningen.
En "upphandlingsmyndighet" benämnd Office of Passenger Rail Fran- chising (OPRAF) inrättas. Bn'tish Rai/s nuvarande persontrafik har delats upp i 25 geografiskt och funktionellt avgränsande s k franchises som kommer att utbjudas på entreprenad. Inom InterCity-trafiken räknar man
med s k positiva bud, d v s operatörer kommer att vilja betala för att få köra viss trafik. Inom den företagsekonomiskt förlustbringande regionaltratiken räknar man med s k negativa franchises, operatören med lägst krav på ersättning kommer att få kontraktet - OPRAF skjuter alltså till statliga medel föratt uppnå ett nollresultat. Här samarbetar man också med PTEs.
Det är våren 1994 osäkert hur stora statsbidrag som OPRAF kommer att disponera för negativa franchises, minskningar jämfört med 1993/94 kan emellertid förutses. Rai/tracks spåravgifter beräknas till 25 miljarder SEK/år, om franchisees inte kan betala avgifterna av egen kraft måste OPRAF träda in för att täcka mellanskillnaden
Vidare inrättas en tillsynsmyndighet benämnd Regulator. Denna kommer bla utfärda tratikeringstillstånd för operatörer, godkänna banupplåtelseavtal mellan Rai/track och operatörer och vid behov slita tvister angående banupplåtelsevillkor. Man skall även på olika sätt främja konkurrens inom järnvägssektorn och tillvarataga konsumenternas intressen.
Avsikten är att nya operatörer inledningsvis skall få hyra British Rails nuva- rande fordon till ett marknadspris förhandlat med OPRAF medan förnyelsen av den rullande materielen i ett senare skede förutsätts vara respektive operatörs angelägenhet. Osäkerheten om de ännu okända operatörernas ekonomiska styrka och intresse för investeringar har lett till en kraftigt minskad orderingång i den brittiska järnvägsindustrin.
Samordningen med andra trafikslag måste sägas fungera utomordentligt dåligt utom möjligen i Londonregionen, orsaken torde främst vara den avreglering av busstrafiken som genomförts under 1980-talet. Genom denna splittrades den trafik som tidigare samordnats av PTE på obe- roende konkurrerande operatörer och det är idag mycket svårt att som i Sverige (eller Tyskland och Nederländerna) få en samlad bild av kollektivt- rafiken i en region. Undantagen är i vissa PTE som ger ut Iinjekartor och säljer regionvisa periodkort - det är dock inte självklart att alla busso- peratörer deltar i periodkortsystemet. Något liknande Tågplus finns inte i Storbritannien.
Nederländerna
Inledningsvis bör noteras att Nederländerna är ungefär lika stort som Småland och Skåne (men med c:a 15 miljoner invånare), det är därför inte orimligt med ett gemensamt statligt ansvar för tågtrafiken. Statens täcker även hela underskottet i den lokala kollektivtranken.
I Nederländerna har statsmakterna tillsammans med Nederlandse Spoorwegen (NS) satt upp som mål att fördubbla persontranken på järnväg till början av 2000-talet. Målet har fastslagits efter en analys av transport marknaden avseende trängsel, miljö, olyckor etc. och en prognos för hur en fördubbling av tågresandet bedöms påverka modal split. Projektet som benämns Rail 21 innefattar omfattande investeringar både i infrastruktur och fordon. Redan under början av 1990-talet har antalet personkm ökat med c:a 10% per år.
Denna kraftigt utökade trafik skall med undantag för vissa glesbygdslinjer bedrivas utan statligt stöd men med tanke på att statsbidragen till NS persontrafik idag är lika stora som biljettintä kterna måste detta ses som en
anmärkningsvärd målsättning NS hehe—...en emellertid inte betala några spåravgifter före 2000 vilket väsentligt torde. förbättra NS företagsekonomis- ka situation Närmare uppgifter om finanSiering och ekonomiska krav på NS etc. har inte kunnat erhållas inom ramen för denna studie.
Den lokala kollektivtrafiken använder ett gemensamt biljettsystem, s k Strippenkaart för resor inom olika städer medan för resor mellan städerna NS taxa gäller Strippenkaart och andra lokala taxor gäller dock även på NS urbana linjer Samordningen mellan olika transportslag, främst vad gäller terminalutformning, är i många fall föredömlig
Ett system med s k Transportregioner är under utveckling Dessa kommer att ha ett samlat regionalt grepp över kollektivtrafiken och kan alltså liknas vid THM
Vad gäller fordon finns en tydlig motorvagnstrend. Även dubbeldäckade fordon blir allt vanligare, främst som ett sätt att öka kapaciteten utan alltför omfattande infrastruktur—utbyggnader.
Andra operatörer än NS bedöms främst komma ifråga inom godstrans- porterna. Enligt NS kan dock de nybildade THM få trafikeringsrätt på den statliga spårinfrastrukturen.
Sammanfattande bedömning
De tre länderna har, utan att avvika från EGs regelverk, valt radikalt olika lösningar som kan sammanfattas i nedanstående tablå;
Tyskland
Långtgående decentralisering med starkt federalt stöd
Huvudprincip
Upphandlingl Målsättning. genom- konkurrens förs stegvis
Goda God samordning exempel mellan olika trafikslag Vamande Mycket dyr tågtrafik exempel Föråldrad teknik
Storbritannien
Fullständig priva- tisering med mini- malt statligt stöd
Huvudprincip. genomförs snabbt
Kostnadseffektiv tågtrafik planering
Splittrat utbud Ringa statligt ansvar
Nederländerna
Nationell plan för koll. trafiken med investerings stöd
Stor tveksamhet
Samlad multi modal
planering
Låg kostnads- täckning Överutbud?
Brevsvar från;
Regional Railways British Rail Birmingham GB NS Nederlandse Spoonivegen Utrecht NL OPRAF Office Of Passenger Rail Franchising London UK VDV Verein Deutscher Verkehrsunternehmen Köln DE
The franchising of passenger rail services, Memorandum The Department of Transport October 1992 LondonGB Jane's World Railways 1993/94 Modern Railways 2/1994 Railway Gazette International February 1992
MW" & 6
UTBYGGD BANA - MODERNATÅG
Regionalekonomisk tillgång Företagsekonomisk framgång
Västkustbanan -Tågplan X97
Planerad linjedragning
GÖTEBORG O,. '0 '_o 40 KUNGSBACKA
VARBERG Q Xo
. . u . BASTAD O K=
rr— ÄNGELHOLM O
!. =. !. , . i" l'
.. HELSINGBORG Q'.
" . ,, LANDSKRONA O '.
9 O _Q. ., '. . I
Västkustbanan byggs ut för höga bas- tigherer och får en inångdubblad kapa- citet. Detta innebär emellertid inte automatiskt arr tågtrafiken får en radi- ali annan kvalitet.
De roller S] och Länsrrafikbolagen har enligt 1988 års trafikpolitiska beslut är inte självklart förenliga. Etr aktivt samarbete krävs för att skapa optimala trafiklösningar.
Göteborgsregionens Lokaltrafik. Hallandstrafiken. Kristianstads Läns Trafik och Malmöhus Trafik har rill- sammans med S] sett det angeläget att
* komma överens om en framtida trafi- ; keringsform på Västkustbanan. Trafiken bör rillgodose såväl regio- I nälekonomiska som kommerSiella in- tressen och kvalitetsmässigt motsvara den höga standard infrastrukturen ges.
I EXPANSlVT OMRÅDE Förutsättningarna för en högklassig l tågtrafik på Västkustbanan är synner- l ligen goda. Till skillnad från många andra banor i Sverige finns här ett mycket tungt trafikunderlag i linjens lbägge ändar. ? Trafikiinderlaget är osedvanligt igynnsamr fördelat längs linjen med lsrora tätorter på pendlingsavstånd från lvarandra. Förutom Sveriges andra och lrredje stad finns betydande ti'afikgene- wrarorer som Lund. Helsingborg och ,Halmstad. ' Banan går genom regionen med (goda utvecklingsmöjligheter i en sam- lha'llsryp som präglas av hög kunskaps- nivå.
Trafiken har betydelse för att ur- vecklingen skall spridas till en större område och inte koncentreras enbart 'rill universitets- och administrations- städerna.
TILLBAKAGÅNG Tågtrafiken på Västkustbanan känne- tecknas av instabilitet. Andringar görs flera gånger om året. Antalet tåg blir lfärre. Restiden för snabbaste råg Göte- borg-Malmö är 1993 obetydligt kortare än 1950. De flesta tågen tar längre rid.
De berörda länstrafikbolagen och S] inser att ett radikalt grepp måste ras ,i samband med att banan rustas upp. Satsningar på infrastrukturen måste följas av satsningar på trafiken.
Av kommersiella skäl och med stöd av 1988 års trafikpolitiska beslut kon- cenrerar sig 5] på den långväga trafi- ken.
Utvecklingen går i riktning mot att externa beställare måste ta det ekono- miska ansvarer för regional trafik med- än 3] medverkar som operatör.
Någon organiserad samordning av trafik över flera län finns inte. initiativ i sådana frågor måste från fall till full komma antingen från grupperingar av
Västkustbanans trafik kan ses som en sammanhängande affär där olika marknader störtar varandra. Det som- mantagna ekonomiska resultatet blir bättre om regional och interregional trafik hanteras i ett gemensamt kon- cept än med separata trafiklösningar.
Det är av största vikt att läns- trafikbolagen får ett inflytande över tågtrafiken på Västkustbanan genom en beständig samarbetsform inbördes
och med operatören. mm
POTENTIELL MARKNAD Befolkningsunderlaget längs Västkus- ten är stort. l området bor närmare två miljoner människor.
Tärorrema längs Västkustbanan utgör den potentiella marknaden. De kan delas in i kategorier efter storleks- ordning:
Stora städer:
Göteborg, Halmstad, Helsingborg, Lund, Malmö.
Medelsrora städer:
Kungsbacka, Varberg, Falkenberg, Angelholm, (Landskrona).
Mindre orter: Laholm, Båstad, Kävlinge.
Resorna mellan de stora städerna svarar för två tredjedelar av trafikarbetet mätt i personkilometer.
Ser man däremot enbart till antalet resor dominerar kortväga resor främst i form av arbetsresor mellan de medel- stora orterna och de stora städerna.
Bcralningsviljan är starkt varieran- de. l de korrväga relationerna domine- rar resandet på periodkort. lntäkrema per personkilometer är mindre än en tredjedel av motsvarande på långväga resor.
Resor till och från de minsta orter- na svarar för ca 3 % av intäkterna.
[ ert totalkoncepr måste såväl de långväga som de korrväga resbehoven tillgodoses. Samtidigt måste trafikut- budet vara så attraktivt att de långväga resenärerna väljer råg, framför bil.
Ert konkurrenskraftigt hasurbud med kort restid, räta förbindelser och hög komfort. kompletterat med direkt- gående förbindelser i intressanta tids- lägen måste därför åstadkommas.
Stationerna bör placeras så nära städernas centrum att inte oproportio- nerligt långa anslutningsresor krävs. En naturlig koppling till det lokala bussnä- ret som alltid kommer att ha sin inrikt- ning mot centrum bör finnas. mm
OFFENSIV PLANERING En stabil tågplan med tillfredsställande ekonomi måste skapas. Moderna for» don med hög prestanda och god kom-
Tillsammans med S] har länstrafik- bolagen utarberar ett trafikeringskon» ccpt med en ny tågkaregori:
INTER-REGlO lnterRegio blir ett kombinerat system för såväl regionalt som interregionalt resande och kommer till följd av såväl snabbhet som turtäthet att svara för huvuddelen av resandet på Västkust- banan.
lnterRegio körs hela sträckan dels med ett uppehåll I varje kommun, dels med ett begränsat antal uppehåll. Sam- ma typ av tågsätt används och tågen skiljer sig år endast genom olika uppe- hållsmönsrer.
Direktrågen skall klara sträckan Göteborg - Malmö på 1 tim 50 min år 2002 med uppehåll i Halmstad. Helsingborg och Lund.
Stopptågen avses gå Göteborg - Malmö med uppehåll på 10 stationer och restiden blir 2 tim 55 min l997 och 2 tim 45 min år 2002.
Tids-vinsten ras i huvudsak ut redan 1997 för stopptågen. medan direkttå- gen kan utnyttja sin potential fullt ut först sedan Västkustbanan byggts ul även söder om Helsingborg (via Lands- krona?).
För att Inter-Regio inte skall överbe- lastas på delsträckor körs dessutom regi- onaltåg närmast Göteborg och i Skåne. Förutom att fungera som lokala förstärkningar, möjliggör de också att även mindre hållplatser kan få råguppe- håll.
lntemarionella- och långväga na- tionella råg tillkommer och går utanför lnterRegio-sysremers ram.
Konceptet har stor likhet med ett förslag från 5] l990, men innebär till skillnad från detta arr hela trafikutbu- det hålls samman i en affär som inne- håller såväl kommersiella som regionalekonomiskr betingade inslag. mm TRAFIKEKONOMI En försiktig kalkyl visar på att antalet resor mer än fördubblas. en Ökning av trafikarbeter med ca 60 % och en ök- ning av intäkterna med 100 %.
Det koncept som skisseras för l997 leder till en successiv ökning av resan- det. Kosrnadema är i stort sett kon- sranta och oberoende av resandevolymen. Kapitalkostnaden är den tyngsta posten.
Utbudet är från början tilltaget med råge for resandet att växa i. [ inrroduk- rinnsskedet visar resulrater ett relativt stort underskott, men redan efter några år, d v s senast år 2001 beräknas trafi- ken generera elr nverskotr.
Intro— Efter talkostnaden och dessutom lämna duktions- inarbet- ett överskott, _ skedet ning Diskussion pågår om staten skall tillhandahålla fordon för trafik på Intäkt 121 220 företagsekonomiskt olönsamma Kostnader 156 21 | ”a'iklinief- Här kan ett scenario "befaras där Nettoresultat. olönsamma sträckor trafikeras med miljoner kr ' 35 + 9 modema tåg, medan utvecklings- bara sträckor trafikeras med gamla MODERNA TÅG tåg och ger ett positivt ekonomiskt För att genomföra trafikprogrammet behövs 13 tursatta tågset inkl. fyra som körs tried multiplar, samt två i reserv dvs totalt 15 tåg. Investe- ringen i tågsätt uppgår till ca 750 miljoner kronor.
Vid avskrivning på 20 år tried 8 Go realriinta uppgår kapitalkostna- den till ca 35 % av de samlade kost- naderna.
Det innebar ett långsiktigt åta- gande for den som genomför inves- teringen. Sannolikt finns ingen utom staten som är i stånd att iklä- da sig garantier.
Genom ett engagemang från statens sida för moderna fordon på Västkustbanan kan en stabil och attraktiv trafik komma till stånd samtidigt som uppställda samhälls-
resultat enbart för att de inte belas- tas med kapitalkostnad för nya tåg.
SUCCESSIV INTRODUKTION Siktet bör vara inställt på ett full- ständigt genomförande av ett nytt trafikkoncept 1997 då stora delar av banan är dubbelspårig och medger tåghastighet på 200 km/h.
emellertid en systematisk tidtabell med fasta tvåtimmarsintervall kun- na introduceras.
Tågen körs i inledningsskedet med traditionell materiel och kom- pletteras med insatståg till och från Göteborg och Malmö morgon och eftermiddag.
Sedan hela banan blivit dubbel- spårig körs tågen via Landskrona.
Med fasta öresundsförbindclset kan på lång sikt en integration i ett europeiskt lnterRegio-system vara tänkbar.
T97 - Principtidtabell
Göteborg — Malmö / Malmö — Göteborg
' ”le usa?]
ekonomiska mål för banutbyggna- den uppfylls.
Kalkylen visar att redan efter 5 - 6 år kommer InterRegio-trafiken på
J» »
olo/MJ
| I Redan från tågplan 1996 bör I
”. usurp up, man!" ger jadtuex;
Goteborg 615 715 015 9.15 10.15 11.15 1215 13.15 14.15 1515 16.15 1715 1515 1915 20.15 2115 Kungsblcka 631 721 8.31 911 1031 11.31 1231 13.31 14.31 1531 IéJI 1731 18.11 1911 2031 2131 Varberg 6 00 7 00 800 9.00 1000 1100 12.00 13 00 1400 15.00 1600 17.00 18 00 19.00 20.00 21.00 22.00 Falkenberg 611! 718 818 918 1018 1118 1215 1318 Idle 1518 1618 1715 1819 1918 2018 21.15 Halmstad 6.39 7 39 8.39 9.39 10 39 1139 12 39 13 39 14 39 15 39 16 )9 17.39 18.39 19.39 20.39 21.39
HaImsud 5 40 6.40 7 40 8.40 9.40 10 40 1 1 40 12.40 13 40 1440 15.40 16 40 17.40 18.40 19.40 20.40
Laholm 5.4) 6 53 7 5] B 53 9 53 10 53 11.53 12 53 I) 53 14.53 15.53 16.53 17.53 18 53 19.53 20 53
Båstad 5.00 7.00 8.00 900 1000 1100 1200 13.00 1400 15.00 16.00 17.00 18.00 1900 20.00 21.00
Angelholm 612 7.12 012 912 1012 1112 1212 1312 1411 1512 1612 1712 18.12 1912 2012 2112 Helsingborg 6.27 7.27 3.27 9.27 10 27 || 27 12.27 13.27 14.27 15 27 15.27 17 27 18.27 19 27 20.27 21.27
Helsingborg 6.20 7.28 8 20 9 26 10.29 11 28 1228 13 28 14 20 IS 28 16 28 17 28 18.21! 19.28 20.28 21 28 Klvltlige ssl 7.5! 851 951 10.51 ||5| |25| |15| usr |5.5| 1651 nu 10.51 |9.5| zosi 21.5! Lund 7.00 0.00 900 10.00 1100 1200 1300 1400 1500 1600 17.00 1800 19.00 20.00 21.00 22.00
Malmo 710 810 910 1010 1110 1210 1310 1410 1510 16.10 1710 1810 1910 20.10 2110 22.10
Malmo 5 50 6 50 7 50 3.50 9.50 10 50 11.50 12.50 13 50 14.50 15.50 16.50 17.50 18.50 19.50 2050 Lund 601 701 0.01 901 1001 1101 1201 13.01 1401 1501 16.01 17.01 15.01 1901 20.01 21.01
Kävlinge 610 710 8.10 9.10 1010 1110 1210 1310 14.10 1510 16-.10 17.10 18.10 19.10 20.10 21-10 Helsingborg 6 32 712 8.32 9 32 10 32 1132 12 32 11.32 ”02 15.22 16.32 17.32 18.32 19 32 20.32 21.31
HeltiTgborg 6.1) 7 )] 6 33 9 33 10 33 1133 12 31 1303 14 33 15.33 16.33 17.33 18.33 19.33 20.33 2133 Angelholm 6 49 7 49 5.49 9 49 1049 1149 12 49 1349 14 49 15.49 16 49 17 49 18.49 19.49 20.49 21.49 &qu 701 801 901 10.01 1101 1201 13.01 1401 1501 1601 1701 1001 19.01 20.01 21.01 2201 I lalmlm 708 900 9.08 1008 1100 1208 1300 14.08 15.08 16.08 1705 1008 1908 2000 21.00 22 00 | Halmstad 7 20 8 20 9 20 10 20 11 20 1220 13 20 14 20 15.20 16 20 17.20 15.20 19.20 20.20 21.20 22.20 ! _ ___—___1 Halmstad 521 721 821 9.21 1021 1121 12.21 1221 14.21 1521 1621 1721 10.21 19.21 20.21 21.20 I Falkenberg 64) 743 843 943 10 43 1143 124] 1143 1443 1543 16.43 17.41 1843 19.43 20.42 21.43 ) Varberg 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 '600 1700 1800 1900 2000 21.00 2.200 '
MALMÖHUS TRAFIK 1994—03—30 Box 1185 221 05 LUND M Améen
EKONOMISKT RESULTAT AV AV TÅGSATSNING PÅ VÄSTKUSTBANAN E" .. . _ — Trafikstart 1997 i samband med att tunneln under Hallandsås är klar.
— Västkustbanan via landskrona klar fr o m 2001. Då sker samordning med Pågatågstrafiken.
— All trafik utförs av motorvagnståg med 200 sittplatser per tågsätt.
— Kapitalkostnaden för ett tågsätt är 3,6 mkr/år. Beräkningen utgår från ett inköpspris på 50 mkr, S% real ränta och 25 års avskrivningstid.
— Driftkostnaden (exkl kapitalkostnad) är 25 kr per tågsättskilometer (K—Konsult räknade med c:a 18 kr/tågsättskilometer).
— Den årliga trafikproduktionen sätts till måndag—fredagsvärdet x 320 dagar.
— Försäljningskostnadema inkl stationskostnader sätts till 15% av intäkterna (K— Konsult räknar med 8% och SJ med 20%).
— Intäkten sätts initialt till 0,536 kr/personkm exkl moms (0,60 kr/personkm inkl moms). När trafiken blivit inarbetad ökar intäkten till 0,625 kr/personkm exkl moms (0,70 kr/personkm inkl moms).
— Utbyggd interregiotrafik enligt tidtabell A 1997—2000. Komplettering med snabbtåg enligt tidtabell B fr o m 2001 (tidtabeller bifogas).
— 1997—2000 körs tre tågpar som multiplar på morgonen och tre på eftermiddagen (två t/fr Göteborg och ett t/fr Malmö). Därmed åtgår 12 tågsätt.
— Fr o m 2001 utökas trafiken med snabbtåg var tredje timme (5 dubbelturer). Interregiotrafiken behålles oförändrad, men får multipelkopplas i ytterligare ett tidsläge till/från Malmö. Multipeln binder ytterligare ett tågsätt och snabbtågen 2 tågsätt, d v s totalt 15 tågsätt.
— Resandet ökar från 1,6 milj resor 1996 (år 0) till 2,8 milj resor 2004 (år 8). 2001 överförs därtill 0,6 milj resor från Pågatågen M—Hb (=50%), vilket ger ett totalt resande på 3,4 milj resor 2004. Medelrcslängdcn sätts till 110 km.
— 30% av resandeökningen sker 1997 (år 1) och 10% vardera de sju följande åren. Därefter sker ingen resandeökning.
1994-03-30 M Améen
! VKB, RESULTAT (i mkr) ENLIGT HUVUDALTERNATIVET
1996 1997
Kapitalkostnader 43 Driftkostnader 25 krltågsättskm 94 Försäljningsknstnader (15% av intktäkt) 17
Summa produktionskostnader
Intäkter (exkl moms) *
Nettoresultat
Ackumulerat nettoresultat
Göteborg Kungsbacka Varberg Falkenberg Halmstad Ha1msmd Laholm Båstad Angell- lm Hclsmgborg
Helsingborg Kax hngc Lund Malmö
Mal—zu Lund Kävlinge Hclsmgborg
Helsingborg Angelholm Båstad
1.11 )Im
| Halmswd
Kungsbacka Goteborg
TlDTR%ELL R
5.43 6.0( 6.12 6.27 6.51
men * 2000
6.00 6.18 6.39 6.53 7.00 7.12 7.27
7.51 6.01 6.10 6.32 6.49 7.01 7.08 7.20
18.31 19.00 19.18 19.39
2000 20.1 2 20.27 20.51 21.00 21.10
19.31 20.00 20.18 20.39
21.00 21.12 21.27
21 .51 22.00 22.10
20.10 20.32
20.31 21.00 21.18 21.39
21.10 21.32
600 1 6.18 1 6.39 7 24
O vr
6.40 7.25 6.53 1 7.00 ? 7 12 i 7 27 .
mg uå-r'cL—tu
(4 F ... N- ()
6.15 6.31 7.00 7.18 7.39 7.40 7 53 8.00 8.12 8.27
6.2 728 6.51 7.51 7.00 8.00 8.40 7.10 8.10 8.50
5 50 610 601 6.20
_________________—____—————————————————_—
__________________________.____———-————-_—————
1336
6.21 7 21 7 36 . 6 43 7 4.3 1 V ”mg (101 7 00 8 00 * Kungsbacka 6 29 7.29 8.29 1 Coach-org (» 45 7.45 8 45 11 48
8.28 8.51 9.00 9.10 6.50 7.01 7.10 7.32
7 33 7.49 8.01 8.08 11.20
8.21 8.43 9 00 9.29 945
7.15 7 31 8.00 8.18 8.39 8.40 8.53 9.00 9.12 9.27 9.28 9.51 10.00 10.10 7.50 8.01 8.10 3.32
8. 33 8.49 9.01 9.08 9.20
9 21 9.43
1000
10 29 1045
8.15 8.31 9.00 9.18 9.39 9.40 9.53 10.00 10.12 10.27
10.28 10.51 11.00 11.10
8.50 9.01 9.10 9 32 9.33 949 1001 10.08
1020 1021 10.43 11.00 11.29 11.45
9.12 1 I 1 10.24
10.25 |
1 1 10.35
10.36 11.48
9.15 9.31 10.00 10.18 10.39
10.40 10.53 11.00 .12 .27 11.28 11.51 12.00 12.10
9.50 10.01 10.10 10.32
1033 10.49 11.01 11.08 11.20
11.21 11.43
12.00 12.29 12.45
10.15 10.31 11.00 11.18 11.39 11.53 12.00 12.12 12.27 12.28 12.51 13.00 13.10 10.50 11.01 11.10
32
1133
.49
12.01 12.08
12.20 12.21 12.43 13.00 13.29 13.45
11.15 11.31 12.00 12.18 12.39 12.40 12.53 13.00 13.12 13.27 13.28 13.51 14.00 14.10 11.50 12.01 12.10 12.32
12. 33 12.49 13.01 13.08 13.20
13.21 13.43
14.00 14.29 14.45
1 | 1 3.24
3.25 | 1 | |
1 1 4.40
14.50 12.10 12.20
| 1 1
13.35
1 1 1
14.48
12.15 12.31 13.00 13.18 13.39 13.40 13.53 14.00 14.12 14.27 14.28 14.51 15.00 15.10 12.50 13.01 13.10 13.32
13 33 13.49 14.01 14.08 14.20
14.21 14.43 15.00 15.29 15.45
13.15 13.31 14.00 14.18 14.39 14.40 14.53 15.00 15.12 15.27 15.28 15.51 14.15 14.31 15.00 15.18 15.39 15.40 15.53 16.00 16.12 16.27 16.28 16.51 15.12 ! 1 1 16.24 16.25 | |
1 1
16.00 17.00 17.40 16.10 13.50 14.01 14.10 14.32
14. 33 14.49 15.01 15.08 15.20
15.21 15.43 16.00 16.29 16.45
17.10 14.50 15.01 15.10 15.32
15. 33 15.49 16.01 16.08 16.20
16.21 16.43 17.00 17.29 17.45
17.50 15.10 15.20 | 1
| 1 1 16.35
16.36 1 1
| 17.48
15.15 15.31 16.00 16.18 16.39 16.40 16.53 17.00 17.12 17.27 17.28 17.51 18.00 18.10 15.50 16.01 16.10 16.32
16. 33 16.49 17.01 17.08 17.20
17.21 17.43 1800 18.29 18.45
16.15 16.31 1700 17.18 17.39 17.40 17.53 18.00 18.12 18.27 18.28 18.51
___—_______________________________________._._____-—_—————
17.15 18.12 18.15 19.15 17.31 1 18.31 19.31 18.00 1 19.00 20.00 18.18 1 19.18 20.18 18.39 19.24 19.39 20.39
_________________—___________—-_——-—-__———
11.40
18.40 19.25 19.40 20.40 18.53 1 19.53 20 53 19.00 1 20.00 21 .00 19.12 1 20.12 21.12 19.27 1 20.27 2127
19.28 1 20.28 21.28 19.51 1 20.51 21.51
19.00 20.00 20.40 21.00 22.00 19.10 20.10 20.50 21.10 22.10 16.50 17.01 17.10 17.32
17. 33 17.49 18.01 18.08 18.20
18.21 18.43 19.00 19.29 19.45
20 00 1 20.29 | 21.29
17.50 18.10 18.50 19.50 18.01 18.20 19.01 20.01 18.10 1 19.10 2010 18.32 1 19.32 20 32
1833 I 19. 33 20.33 18.49 11.9 49 20. 49 19 01 1 20 01 21.01 19.08 1 20.08 21 08 19.20 19.35 20.20 21 20
19.21 19.36 20.21 21 21 1943 1 20.43 21.43 21.00 22.00
20 45 20.48 21.45
"135111sz V1$u 'l'urvlrkwåå MLÅ
-qu sn.—Bhkl» Lidl L.M. nm an kårÄ-Céu, 1:20...
minskas 14 iår 11801 MOA
sly. Eoc .
2015 2 2031 2 2
2050 2101 21.10 21.32 | 21.33 21.-19 22.01 22.08 22.20
tmerzcgox-ÄÄ 1:11 3.3" Hgv—nin og)"
TÅG 1 MÄLARDALEN
Trafik och ekonomi Slutrapport/förband!ingsunderlag.
Innehål
Sammanfattning 1 . Uppdraget. Deänitioner och förutsättningar 2. Nuvarande trafikering
3 . Planerad och pågående utbyggnad av bansystemet. Ytterligare itvesteringsbehov
4. framtida traftken'n g. 6 5 . 'Iaxesystem och biljetthantering 10 6. Marlmadsutveckling 10 7 . Resultat av trafrkanalysema 14 8 Vagnmatericl 15 9 . Taxeintäkter och kostnader 15 10. Resultat 16 1 1. Samhällsekonomisk värdering 18 12 Nollalternativet" 18
___—___";
Postadress Besök:-dns: Tele/on Tzu/g : Postgiro Box12557 Mmmm ans/2500 (537566 853157 102 29 SKXXHOLM Stockholm
Sammanfattning Ekonomiskt resultat
Slutsatsen av utredningens kalkyler är att det ekonomiska utfallet för den studerade regionaltågstrafrken kan bli allt från nåra nollresultat till bortåt en halv miljard kronor i underskott per år.
I utredningens trafrkkoncept ingår såväl genomgående regionaltåg via Arlanda som flygpendeln Stockholm-Arlanda. Från kommunikationsdepartementet har framförts att det inte kommer att ges förutsättningar att integrera själva flygpendeln med regionaltågstraliken. Med denna begränsning beräknas behovet av skattemedel för att täcka underskottet i regionaltågstrafiken uppgå till ca 400 miljoner kronor per år fr 0 nr 1994 vid trafikstart 1997 (1993 års penningvärde och 5 procents ränta utöver inflation).
Många faktorer som bestämmer kostnader och intäkter är osäkra.
Om Arlandapendeln kan ingå i trafikkonccptet förbättras resultatet väsentligt genom förbättrade nettointäkter och samordningsvinster.
Kalkylerna bygger på SJ:s nuvarande taxor. En taxesättning som optimerar det ekonomiska resultatet skulle kunna förbättra detta med något hundratal miljoner kronor per år. En socialt motiverad lägre taxa skulle försämra resultatet.
En stor del av de årliga kostnadema består i vagnunderhåll och andra sk rullkostnader. Kalkylerna bygger på erfarenhetsvärden från nuvarande entereprenadtralik med X10-tåg. Verkliga kostnader för drift och underhåll av ny materiel kan bli väsentligt lägre. En känslighetskalkyl med 25% lägre rullkostnad förbättrar resultatet med ca 150 Mkr per år.
Resandeprognoserna är osäkra, eftersom utvecklingen i samhället i många avseenden är osäker. En viktig fråga är om och i vilken utsträckning direkt konkurrerande busstrafik på de parallella motorvägarna förekommer. I huvudkalkylen har förutsatts att ingen konkurrerande parallell busstrafik etableras. Mindre resande ger mindre intäkter men också mindre kostnader. Resultatet bedöms kunna variera med ca 100 Mkr uppåt och nedåt med olika rimliga res—prognoser.
Med gynnsamma förutsättningar kan alltså intäkterna ungefär motsvara kostnadema, medan ogynnsamma förutsättningar kan ge ett årligt underskott på bortåt en halv miljard kronor.
Samhällsekonomiskt beräknas nyttan i form av vinster i restid, miljö och andra resurser överstiga kostnadema.
Utredningen
Denna utredning belyser konsekvenser av och frågor kring att en gemensam hu— vudman för regional tågtrafik inom Mälardalsregionen (TIM) skapas på kommu- nal grund. I uppdraget har inte ingått att bedöma möjligheterna till och förutsätt- ningarna för fortsatt statligt huvudmannaskap eller särskilda huvudmannaskap för olika linjesträckningar.
Utredningen utgår från
att regionaltågsuafik införs 1997 med full trafikering 2005 på följande linjer. Stockholm-Arlanda-U psala, Stockholm-Västerås- bro-Hallsberg. Stockholm-Eskilstuna-Örebro—Hallsbu'g. Stockholm-Katrineholm Hallsberg och Stockholm-Nyköping.
att planerade utbyggnader av bansystemet fullföljs, dvs Mälarbanan mellan Kungsängen och Örebro, Svealandsbanan mellan Södertälje och Val— skog, Arlartdabanan med ombyggnader på Stockholm Cen och anslut- ning till Uppsala, ”Getingmidjan" mellan Stockholm C och ta samt ett nytt dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen,
att en fast tidtabell eftersträvas med entimmesintervall, tätare på hög- belastade sträckor och tider och tvåtimmarsintervall i lågtrafik på lågbelastade linjer.
att åtgärder lokalt i spårsystem och stationer utöver vad som beslutats och planeras i andra sammanhang, för totalt ca 400 Mkr utförs och bekostas av olika intressenter (regionaltågtrafikens huvudman, kommuner. banverket m fl) enligt senare överenskommelser, där regionaltågen får räkna med att belastas med en väsenth del samt
att depå— och skötselanläggningar för tågmaterielen anordnas genom
nybyggnad och/eller ombyggnad av befintliga anläggningar till en kostnad av ca 300 Mkr.
Stomtrafiken förutsätts bedrivas med motorvagnståg med goda prestanda som utnyttjar de nya banornas geometriska standard. dvs en högsta hastighet av ca 200 km/h och bättre acceleration än X2000. Förstärkningsu'afik i högtrafik på sträckor där något lägre prestanda inte nämnvärt ökar restiden kan köras med något billigare materiel, t ex lok och vagnar. delvis kanske tvåvåningsvagnar. Investeringskostnaden för vagnmaterielen kan därmed begränsas till ca 3,3 mil- jarder kronor mot ca 4 miljarder med enbart snabba motorvagnar.
Totala kapital- och driftkostnaderna beräknas till ca 900 miljoner kronor per år. Då är inga kapitalkostnader för Mälarbanan. Svealandsbanan, Arlandabanan eller "Dennis-paketet" inräknade. Intäkterna med SJs nuvarande taxa beräknas till ca 700 miljoner kronor per år inklusive Arlandabanan. vilken svarar för bortåt en fjärdedel av intäkterna Ett underskott på cirka 200 miljoner kronor måste därför täckas genom bidrag från staten, länshuvudmännen eller andra finansiärer. Osäkerheten i många förutsättningar innebär dock att resultatet kan variera mellan nära full kostnadstäckning och ett betydligt kraftigare underskott.
Viss trafik som idag bedrivs med visst överskott av länshuvudmännen, t ex busstrafik Stockholm-Arlanda. bortfaller. Samtidigt bortfaller visst bidrag från
kommuner och länshuvudmän till 81 för att deras fjärrtåg utnyttjas i lokaltrafi- en.
Den omfattande tågtrafiken Stockholm-Uppsala bör samordnas med den kom- mande trafiken på Arlanda och även med regionaltågtrafiken söder om
Stockholm. Utredningen utgår från att Arlandatrafiken kan ingå i regionaltågtra- fiken men har också studerat konsekvenserna av en separat Arlandabana.
Förhandlingar
TIM har inlett förhandlingar med kommunikationsdepanementet för att klargöra förutsättningama för trafikeringen. En upphandling av trafiken i konkurrens mellan olika operatörer med start 1997 och med vagnmateriel som är upphandlad i konkurrens förutsätter att det snarast avgörs vem som ansvarar för den vagnupphandling som troligen måste påbörjas i år för att olika operatörer ska kunna erbjuda trafikering från 1997.
Den i utredningen studerade persontågtrafiken är i grunden ett statligt ansvar. Om kommunerna övertar detta ansvar är det rimligt att staten lämnar bidrag som täcker underskottet.
1. Uppdraget. Definitioner och förutsättningar
Tåg i Mälardalen AB är ett utredningsbolag som består av länstrafikhuvudmän- nen i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län med uppgift att utreda förutsättningama för att bilda en gemensam huvudman för den regionala tågtrafiken mellan dessa län
Med regional trafik menas sådan som berör flera av länen men inte går utanför dessa. Linjer helt inom ett län kallas lokala (pendeltåg), och linjer som även tra- fikerar andra än Mälardalslänen (i väsentlig omfattning) kallas fjärrtrafik (inter- city- och snabbtåg).
Beräkningsfånmåaningar Prisnivå = januari 1993
Ränta i de företagsekonomiska kalkylerna = 5 procent. Eftersom kalkylerna görs i fast penningvärde är räntan real.
Trafikering enligt figur 1, sid 6, med snabba motorvagnståg (200 km/h och snabbare acceleration än X2000). Dessa kostar en tredjedel meri inköp än tåg för 160 km/h. Ungefär halva totala mängden vagnkapacitet antas klaras med 25% billigare materiel utan att restidsstandarden blir märkbart lidande. Tid- tabellsförutsättningar har tagits fram i samråd med SJ.
Förutsättningar och metod för beräkning av resmängder redovisas i kapitel 7.
Taxeintäkter har beräknats med dagens SJ-taxa: 2:a klass månadskort för arbets- resa, l:a klass kontantbiljett för tjänsteresa och 2:a klass kontantbiljett för pri- vatresa. Reduktion har skett för rabatter (årskort, reslust etc) i nuvarande omfattning. Intäkter och kostnader räknas exklusive moms.
2 . Nuvarande trafikering
Järnvägarna inom området (bortsett från SLLs egna banor) trafikeras enbart av SJ; lokaltrafiken inom Stockholms, Västmanlands och Uppsala lån på entrepre- nad för länshuvudmännen och mellanlänstrafiken i egen regi.
På vissa sträckor gäller länskort på de vanliga SJ-tågen. För detta betalar läns- huvudmän och kommuner sammanlagt ca 25 Mkr per år till SJ. Huvuddelen gäller trafik som ingår i det redovisade trafikupplägget.
Stockholm—Uppsala är den ualikstarkaste förbindelsen med entimmestrafik hela dagen förstärkt till halvtimmestraftk under högtrafik. Dessutom tinns ett fjärrtåg i timmen som får utnyttjas mot tilläggsavgift.
Västeråsbanan trafikeras varannan timme hela dagen och varje timme i högtrafik
Eskilstunabanan trafikeras ungefär var tredje timme under dagen, något tätare i högtraiik. Nuvarande bana går ej via Strängnäs.
Stockholm-Flen-Katrineholm-Hallsberg-Örebro trafikeras av fjärrtåg ungefär vgnnan timme. Nyköping traRkeras med omväxlande en- och tvåtimmarsinter- v .
3. Planerad och pågående utbyggnad av bansystemet. Ytterligare investeringsbehov Utredningen utgår från att nu planerade utbyggnader av bansystemet fullföljs. Det gäller Mälarbanan mellan Kungsängen och Orebro för ca 4 miljarder kr och Svealandsbanan mellan Södertälje och Valskog för ca 2 miljarder kr, för vilka överenskommelser har träffats mellan staten och intressentbolagen för resp bana. Dennispaketet för Stockholmsområdet omfattar bl a "Getingmidjan" mellan Stockholm C och Årsta och nytt dubbelspår Kallhäll-Kungsängen. Grödinge- banan Flemingsberg-Södertälje Syd-Jämn är under utbyggnad.
Arlandabanan med 3:e och 4:e spår Ulriksdal-Rosersberg och ny bana via Arlanda till anslutning mot Uppsala vid Odensala planeras i särskild ordning. Arlandabanans utbyggnad omfattar även åtgärder vid Stockholm C-Karlberg- Tomteboda som beräknas ge tillräcklig kapacitet för en samordnad regionaltågs- och Arlandatrafik. I denna utredning förutsätts att denna utbyggnad är genom- förd, och att kapitalkostnaden inte belastar huvudmannen för trafikeringen.
Utöver dessa utbyggnader krävs vissa åtgärder lokalt i spårsystemet och sta- tionsanläggningar för totalt ca 400 Mkr. Dessutom krävs depå- och skötselan- läggning för vagnar för ca 300 Mkr.
Följande utbyggnadsordning förutsätts: Getingmidjan och dubbelspåret Kallhäll-Kungsängen enligt Dennisöverens- kommelsen är utbyggda 1998.
Svealandsbanan med ny sträckning mellan Södertälje och Strängnäs och helt ny järnväg mellan Suängnäs och Eskilstuna skall vara utbyggda 1997. Mälarbanan med dubbelspår Kungsängen-Kolbäck,_med delvis ny sträckning, ny enkelspårig järnväg med mötessträcka Arboga-Orebro och upprustning av övriga delar skall vara helt klar 1999, men 1997 återstår endast utbyggnad av två dubbelspårssträckor. Arlandabanan till Arlanda planeras färdigställd 1997 och fortsättningen till Odensala 1999.
4 . Framtida trafikering
Den antagna trafikeringen med regionaltåg följer förslagen från Mälarbanan och Svealandsbanan. Det innebär halvtimmestrafik i högtrafik och entimmestraftk under dagtid Västerås-Stockholm och Eskilstuna-Stockholm och halva denna turtäthet Västerås-Hallsberg och Eskilstuna-Örebro(-Hallsberg). Under högtrafik går ytterligare två turer per timme mellan Enköping och Stockholm. Dessutom förutsätts regionaltåg till Nyköping och Katrineholm. Linjerna sö— derifrån förutsätts genomgående vid Stockholm via Arlanda till Uppsala.
Jämfört med det förslag till regionaltågtrafik som SJ presenterade 1990 innebär TIM-upplägget utökning med sträckorna Eskilstuna-Hallsberg och Västerås-
Tookmförklaving I—t— Rutor-nunna med nation-r
__- Lolullln
Ill Turer pu tknmo. Mott-fluiden.": Andstuton ra warm-manuia m
. | .. ' Emil.!" "WWW
Hallsberg, högre turtäthet på Mälarbanan mellan Västerås och Stockholm ochi högtrafik även på Svealandsbanan från Eskilstuna och från Kauineholm till Stockholm. Dessutom förutsätts högre hastigheter och därmed kortare restider på samtliga linjer i TIM-upplägget.
Andra varianter som studerats är att låta regionaltågen söderifrån gå via gamla banan över Södertälje S och Tumba, att trafiken Stockholm-Arlanda går helt som egen linje medan regionaltågen går via Märsta samt att SL-tågen förlängs till Knivsta, Vagnhärad och Bålsta Ingen av dessa varianter har visat sig bättre än förslaget (utredningsaltemativet). Att knyta samman linjerna som vänder i Västerås respektive Eskilstuna har också prövats. Det ger en ganska liten traök- nytta men bör kunna genomföras om det inte kräver extra tåg eller vagnar.
Figur 1 Studerad framtida trafikering med regional- och lokaltåg
Etappurbyggnad
En etappvis utbyggnad av regionaltågssystemet kan ske efter överenskommelser om huvudmannaskap, taxa, fordonstyper mm. Nedan redovisas en samman- ställning byggd på nu gällande tidplaner för respektive byggnadsprojekt. Objekt/ år 1992 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99 Getingmidjan Svealandsban Mälarbanan 1
Mälarbanan 2 Mälarbanan 3 Arlandabanan _ __ _ _____
Som framgår av figuren kommer största delen av de i grunden erforderliga ban- utbyggnadema att vara färdigställda till 1996 — 1997. Tågplan 1997 bör därför vara en lämplig tidpunkt för ett första införande av de nya regionaltågen . Full trafikering kan uppnås c:a 1999 när Mälarbanans respektive Arlandabanans ut- byggnadsdelar är fullföljda.
Konsekvenser t' trajiken
Regionaltågen planeras ersätta de SJ-linjer som enbart trafikerar det aktuella utred- ningsområde! dvs. linjerna
Stockholm -Uppsala Stockholm -Nyköping
Stockholm -Eskilstuna
Stockholm -Enköpin g - Västerås - Örebro - Hallsberg Direktmrer Stockholm-Hallsberg-Örebro
**!»I-tlf
Utredningsområdet har en gemensam västligaste punkt i Hallsberg vilket innebär att , tågen som går bortom Eskilstuna t/fr Örebro och Hallsberg resp bortom Västerås , t/fr Orebro och Hallsberg ger ett integrerat nät på ömse sidor om Mälaren. En sådan ] trafikering innebär att det för regionaltågen specifika känneteckneti restid på upp till ca 60 minuter inte alltid hålls.
När regionaltågsystemet öppnas kan det ge konsekvenser i uppehållen på vissa sta- tioner för IC-tågen. Resurser från NyköpingSIinjen i det nu utredda systemet kan » också eventuellt kombineras med motsvarande regionaltåg i Östergötland. Alternativt ' kan vissa regionaltågsturer ersättas av Inter-Citytåg. Preliminärt bedöms att ca 8 IC— förbindelser per dag kan ersätta TIM—tågen mellan Nyköping och Stockholm. I hög- trafik kan ett IC-tåg komplettera TIM-tågen så att sammanlagt 30—minutersu'afik er- hålls från Nyköping. Aven på Katrineholmslinjen kan motsvarande samordning med IC-trafiken övervägas. I kostnadskalkylema för TIM-trafiken har ingen reduktion
gjorts för linjer som kan ersättas med IC—tåg. Besparingen beror på hur stor ersätt- ningen till S] måste bli.
Restiderna i minuter på de olika delsträckorna i regionaltågssystemet berälmas _in ungefär enligt nedanstående figur. Jämförelse mellan nuvarande och framtida resande görs i figur på sid 12.
Figur 2 Restider med regionaltåg
. Märsta Erköpmg " Bålsta s Kungsängen ro
l L Västerås l
Hallsberg thgåker Katrineholm Flen 18
5. Taxesystem och biljetthantering
Re 'onaltågen skall ha egen taxa skild från lokaltrafiktaxoma. Den skall vara res ängdsberocnde. Priset per km kan variera med hänsyn till hastighet eller an- dra kvaliteter. Uppdelning i första och andra klass kan tillämpas.
underskott Även med högre taxa än 815 är det svårt, troligen omöjligt, att få full kostnadstäckning på grund av bortfall av trafikanter både till bil och konkurre- rande kollektivtrafik. En genomförd principstudie tyder dock på att vissa ändringar i taxestrukturen såsom dyrare kona resor och billigare långa givanesor påtagligt skulle kunna öka intäkterna. örsäl'ningsorganisationen bör samordnas med lokaltrafiken i lånen så att ge- nomg nde biljett kan lösas. En teknisk lösning är ett betalkort där automatisk avräkning för de olika delresorna med TIM och länshuvudmännen görs.
6 . Marknadsutveckling I Hur påverkar regionaltågen resandet i M ålardalen ?
Dagens tågresande i Mälardalen utgörs till ungefär hälften av långväga resande med inter-citytåg och snabbtåg medan den övriga hälften är inornregionalt resande. Det senare är relativt begränsat med undantag av resandet mellan Uppsala och Stockholm och till viss del resandet på Västeråsbanan. Med regionaltåg ökar trafiken mellan olika delar av regionen och tågresandet kommer alltmer att domineras av regionaltågsresenärer.
Tågresande med regio+naltåg
varav fiygpendeln Stockholm-Arlanda
index 100
1990 2005 Tågresande (personkm) med ijärr- och regionaltåg i Mälardalen
Om regionaltåg införs kommer det totala tågresandet, med fjärr- och regionaltåg i Mälardalen, att öka med 55 procent. Av ökningen svarar resandet på flygpendeln mellan Stockholm CochAriandaförennedjedel.
Om inga förbättringar skulle göras i tågtrafiken skulle tågresandet minska tagligt på grund av ökat bilinnehav och förbättrat vägnät. Om endast banorna yggs ut som planerat. men tågens antal och prestanda blir oförändrade beräknas det regionala tågsresandet bli ungefär oförändrat. Den höjda banstandarden räcker alltså till att bibehålla men inte öka tågresandet. Först med tätare turer och snabbare tågmateriel beräknas resandet öka jämfört med idag.
Det regionala tågresandet, med både start och mål inom Mälardalen. beräknas bli fördubblat med ett utbud av regionaltågtrafik enligt utredningsaltemativet. Ökningen utgörs till knappt 40 procent av resande med flygpendeln mellan Stockholm och Arlanda. Knappt 20 procent är resenärer som med dagens utbud skulle valt att åka buss paralleut med järnvägen. Nästan 30 procent är bilister som lockats över till regionaltågen och ca 20 procent beror på ökat resande på grund av befolkningsutvecklingen i regionen och regionaltågens förändring av tillgängligheten mellan regionens olika delar.
Regionalt tågresande varav % från
10 ökatresande __ 10 bil 10 Övrig buss
20 fiygpcndeln
"_
index 100
50 dagens regional- tågsresandc
År
1990 2005 Regioth tågresande i Mälardalen (personkm )
Regionaltågen medför att bilresandet i Mälardalen reduceras med 200 miljoner fordonskm per år jämfört med en situation utan regionaltåg år 2005. Detta mot- svarar ca 1 procent av det totala trafikarbetet på vägarna i Mälardalen.
Totala antalet resor vardagsdygn i Mälardalen beräknas öka med 15 procent från 1990 till 2005. nder samma riod ökar kollektivtrafiloesoma med ca 10 procent. Detta medför att kol ektivtrafikandelen minskar. Den ökade bilanvändningen beror främst på att alltfler får tillgång till bil genom att det ekonomiska utrymmet för privat konsumtion ökar. Ökningen av antalet kollektivtrafrkresor beror till största delen på utvecklingen av det regionala tågresandet.
Mellan 2005 och 2020 bedöms den totala trafiken mellan delområden öka med ytterligare ca 10 procent. Kollektivtrafikandclen minskar något ytterligare trots att det regionala tågresandet bedöms öka ungefär i takt med befolkningsutveck-
60min
lingen i regionen dvs med ca 10 procent. Regionaltågen bedöms alltså behålla sin marknadsandel under perioden medan övrig kollektivtrafik minskar.
Beläggningen på regionaltågen varierar mycket mellan olika delsträckor. Detta motiverar noggranna överväganden om den detaljerade trafikutsåtmingen för att nå bästa möjliga anpassning mellan utbud och efterfrågan och därmed bästa ekonomiska utfall av den regionala tågtraäken.
De snabba regionaltågen krtyter olika områdena i Mälardalen närmare varandra, stimulerar kommunikationema mellan delområden, ökar friheten vid val av bostads- eller arbetsort och förbättrar förutsättningarna för den ekonomiska utvecklingen i regimen
0 Karta restider år regionaltågeru bästa konkurera-medel
De faktorer som i första hand påverkar antalet resande med regionaltåg är restid, turtäthet, standard. taxa. befolkningsutveckling, ekonomisk utveckling samt hur förutsättningarna för konkurrerande trafik utvecklas. Regionaltågen innebär väsentligt förkortade restider och förbättrad turtäthet för tågresenärer i Mälardalen.
Restid tåg 1990 regionaltåg 2005
Resmål: UppsalaC VästeråsC EskilstunaC NyköpingC Öreme Restider till Stockholm C: 1990 med tåg, 2005 med regionaltåg respektive med bil under mellantrafiktid
Av diagrammet framgår att restiden med tåg minskar med upp till 40 procent och att förbättringen är specieut märkbar längs Mälarbanan och Svealandsbanan. Regionaltågens attraktionskraft ligger främst i dess möjligheter att snabbt föra resenärer mellan regionens centralorter. För resor mellan områden i anslutning till stationerna årrestiderna med bil och tåg idag av samma storleksordning. Med regionaltåg blir restiderna väsentligt mycket kortare än med bil oavsett när på da- gen bilresan företas. Under högtrafiktid kan bilresan ta dubbelt så lång tid som resan md regionaltåg.
'! Marknadsbedo'mningarna bygger på följande fåmtråtmingar
Uppgifterna om dagens resande är i brist på tillgänglig resandestatistik modellbe- räknad. Modellen är baserad på kända pendlingsdata och uppgifter från resva- neundersökningar.
Som underlag för gjorda uppskattningar av trafikens utveckling har utvecklingen av boende och sysselsatta bedömts med utgångspunkt från aktuella uppskatt- ningar i berörda kommuner och länsstyrelser. Befolkningen i Mälardalen uppgår idag till 2,6 miljoner. Fram till år 2005 bedöms den öka till 2,8 och fram till år 2020 till 3,1 miljoner invånare. Regionaltågens strukturerande effekt har därvid inte beaktats. På lång sikt bör regionaltågen medföra ett lokaliseringsmönster som anpassas till den tillgänglighet som regionaltågen skapar. Detta innebär att underlaget för regionaltågstraftken ökar mer än vad som här har antagits.
Förändringar av det ekonomiska utrymmet för privat konsumtion påverkar valet av färdmedel bl a genom att det påverkar bilinnehav och värdering av den tids— uppoffring som resandet innebär. Beräkningarna av trafikens omfatming och färdmedelsval bygger på antagandet att den privata konsumtionen ökar med knappt 2 procent per år över prognosperioden. Detta innebär att alltfler disponerar och använder bil. Samtidigt ökar värdet på den tid som konsumeras vid resandet, vilket i sin tur gör de snabbaste färdmedlen mer attraktiva. För regionaltågen medför detta en ökande konkurrens från bilen där regionaltåget inte är det snabbaste färdsättet. Regionaltågen ökar emellertid sin konkurarienslo'aft för resor mellan tätortscentra där regionaltågen har sin största
Bedömningarna av den framtida trafikutvecklingen bygger också på antaganden om jämvägsnätets och bilvägnätets utbyggnader och förändring. Näten antas för prognosåren utbyggda enligt de planer som redovisats i Mälarbane- och Svealandsbaneprojekten, Storstockholmsöverenskommelsen samt i Banverkets och Vägverkets flerårsplaner och visioner om utbyggnader på längre sikt.
Jämförelserna av tågresandet med respektive utan regionaltåg bygger på anta- gandet att banorna utan regionaltåg kommer att trafikeras med samma utbud som idag men att tågen utnyttjar de möjligheter banornas höjda hastighetsstandard ger. Den sammantagna effekten utan nya regionaltåg blir ungefär oförändrad konkurrenskraft för tågtrafiken. Hastigheterna ökar mer på järnvägarna än på bilvägama, men inkomst- och biltäthetsutveckling motverkar tågets konkurrens- kraft. Med den föreslagna regionaltågtrafiken med högre turtäthet och snabbare tågmateriel ökar tågets konkurrenskraft avsevärt
Effektema av vägnätsutbyggnadema dämpas till en del av ökad trängsel i de de- lar av vägnätet som inte byggs ut. Möjligheterna att bygga ut vägarna är ofta be- gränsade i tätorternas centrala delar på grund av utrymmesbrist . Jämvägstrafi- kens konkurrenskraft blir därför störst för resor mellan tätortscentra.
Ett speciellt problem att beakta är effekterna av en avreglerad busstrafik. Det är uppenbart att ett omfattande regionalt busstrafiksystem väsentligt kan förändra de marknadsmässiga fönrtsättningarna för regionaltågen. I huvudaltemativet för analyserna förutsätts i allmänhet att parallelltrafik med buss inte finns. En sär- skild studie har dock gjorts av ett alternativ med busslinjer parallellt med regio- naltågslinjema och 20% lägre taxa.
Vid uppskattning av det framtida tågresandet har hänsyn tagits till det långväga tågresandet samt de tågresor som alstras av en flygpendel mellan Stockholm och Arlanda.
Långväga tågresor har hämtats ur Transportrådets material över dagens tågre- sande. Detta resande har antagits vara konstant under prognosperioden. Anled- ningen till detta är att ingenting entydigt tyder på en ökning eller minskning av dessa resor.
Införandet av regionaltåg medför att ett antal bytespunkter utvecklas iregionen för omstigning mellan fjärrtåg och regionaltåg. För att stimulera till utnyttjande av tåg för längre resor bör särskild omsorg ägnas åt anpassning av tidtabellerna för respektive tågslag samt åt att underlätta omstigning i bytespunktema.
Tågresoma på flygpendeln har uppskattats med utgångspunkt från en resvane- undersökning av resorna till Arlanda flygplats genomförd av SL. Dessa resor har räknats upp i proportion till luftfartsverkets prognos över flygets framtida utveckling och fördelats på färdmedel och kollektivtrafrklinjer tillsammans med övrigt resande. Flygpendeltrafrken är omfattande på sträckan Stockholm C - Arlanda. På delsträckor längs järnvägarna i Mälardalen utanför Uppsala och Stockholms län är tillskottet av resenärer med stan eller mål på Arlanda relativt
begränsat. 7 Resultat av trafikanalyserna
Analysema visar att tågresandet, främst på Mälar- och Svealandsbanorna, kan väntas öka mycket kraftigt genom de förbättrade resmöjlighetema som den ut- vecklade regionaltågtrafiken innebär. Det antagna trafikutbudet beräknas i hu- vudsak bli fullt utnyttjat på sträckoma mellan Stockholm och Uppsala, Västerås och Eskilstuna under högtrafik.
På sträckorna Hallsberg-Kauineholm-Jäma och Nyköping-Jäma är underlaget mindre. Där kan det vara motiverat att pröva en samordning med SJs intercity- trafrk så att TIM köper platser på dessa tåg. Särskilt på sträckan Katrineholm- Hallsberg är trafikant—underlaget osäkert. Det är därför tveksamt om linjen Uppsala-Stockholm-Katrineholm bör föras vidare till Hallsberg. I stället föreslås tills vidare resmöjlighet med motsvarande antal turer med lnterCitytåg till TIM- :txa. Agesn från Nyköping föreslås att ungefär varannan tur ersätts av resmöjlig- et m J.
Beräkningar för alternativet med infart söderifrån via gamla stambanan ger nå- got sämre utnyttjande av regionaltågen söder om Stockholm, vilket tyder på att nyttan av att direkt nå Södertälje S och Tumba inte är större än den ökade upp— offringen genom längre restid till Stockholm C. Alternativet med regionaltåg via gamla stambanan över Södertälje S och Tumba torde därmed kunna avföras.
Alternativet med separat Arlandabana visar minskat resande från Uppsala genom att tågen inte angör Arlanda. Samordning av Arlanda- och övrig regionaltågtrafik ger både lägre kostnader och mindre resuppoffring. Arlandatrafiken bör därför inordnas i T IM -rrafiken.
Det alternativ som i stället för linjen Enköping-Stockholm som kapacitetsför- stärkning i högtrafik på Mälarbanan har pendeltåg till Bålsta ger kraftig överbe- lastning av linjerna från Västerås, varför någon form av förstärkning av
Mälarbanans trafik utöver halvtimmestrafik ändå behövs. Kalkylerna tyder i stället på att förstärkning kan behövas även väster om Enköping. Kostnadskalkylen innefattar förstärkningsturer Hallsberg-Västerås-Stockholm och Hallsberg-Eskilstuna Stockholm.
Öster om Bålsta kan eventuth behov av ytterligare förstärkning klaras med för- längd pendeltågtraik till Bro-Bålsta.
Från Vagnhärad ökar resandet obetydligt med pendeltågförlängning. Det kan därför inte anses motiverat att parallth med regionaltåg också köra pendeltåg mellan Järna och Vagnhärad.
Förlängning av Märstapendeln till Knivsta ger små effekter för resandet, men drar höga extra kostnader. och rekommenderas därför inte heller.
8 . Vagnmateriel
Trafikuppläggen förutsätter tåg med hög toppfart, ca 200 km/h, och god accele- ration (bättre än XZOOO). Nya lätta motorvagnsenheter, kan motsvara dessa krav. Kostnaden för sådana tåg bedöms preliminärt bli något högre än för de XlO/XlZ-enheter som levereras nu. Driftkostrtaden blir något lägre med modern växelströmsteknik.
Behovet av vagnar har prelirrtinärt skattats till knappt 100 enheter med ca 120 sittplatser var. För förstärkningsuafik i högtrafik med tåg som endast gör en tur per högtrafikperiod och måste erbjuda hög kapacitet bör billigare lösningar väl- jas, som kan erhållas t ex med loktåg, eventuellt med tvåvåningsvagnar i vissa fall. Antalet enheter med högsta prestanda kan då begränsas till ungefär hälften. Om återstående kapacitet erhålls med något enklare materiel till i genomsnitt 25% lägre kostnad per sittplats beräknas investeringen i vagnmateriel till ca 3,3 mil- jarder kr. Med enbart snabba motorvagnar blir kostnaden ca 4 miljarder.
Vagnarna skall kunna angöra både 580 och 730 m höga plattformar med möj- lighet att köra ombord rullstol genom någon dörr.
9 . Taxeintäkter och kostnader
_ _ Avrundar antar vi att in- tåkzema för TIM med i princip SJs nuvarande taxenivå blir 700 Mia-ldr.
Av taxeintäkterna kommer ungefär en fjärdedel från Arlandabanan.
För pendlare räknas med 11 månadskort, dvs intäkterna per vardagsdygn mul- tipliceras med 220. (Ett månadskort Stockholm-Uppsala kostade 1992 tex 1370 kr och Stockholm-Örebro 3345 kr.)
Följande kostnader har antagits, prisnivå januari 1993, vilken dock antas oförändrad i framtiden. dvs ingen hänsyn tas till inflation. Kalkylperioden är 60
är från 1994. (Avskrivningstiderna är dock kortare enl nedan.) Kostnadema avser annuiteter av summerade nuvärden. Trafiken byggs successivt upp under perioden 1997-2005, och investeringarna börjar 1994. Räntan är S% realt (utöver inflation).
Avrundar hamnar därmed den årliga kostnaden på cirka 900 miljoner kronor.
Beräkningen av tdgdrifrkortnader bygger på nuvarande entreprenadavtal för pendeltåg med X10. Verkliga kostnaden med ny materiel kan vara lägre. En känslighetskalkyl med 25% lägre rullkostnad ger ca 150 Mkr lägre årskostnad
En avreglerad burstmfk, som leder till att snabbusslinjer inrättas på motorvägar parallth med regionaltågen med lägre taxa, minskar resandet så att intäkterna minskar. ! ett exempel med busslinjer på motorvägarna parallellt med regionaltågen med i huvudsak samma turtäthet och 20% lägre taxa minskade regionaltågresandet med ungefär en fjärdedel. Det betyder att intäkterna kan minska med ca 200 Mkr/år. Det minskade resandet gör också att några nn'er kan genomföras med en vagnenhet mindre i tåget, vilket sänker kostnadema med ca 100 Mkr/år. En avreglerad busstrafik kan därmed försämra resultatet med ca 100 Mkr per år.
Utan första klass skulle intäkterna sjunka med drygt 100 Mkr/år. En taxestruktur som optimerar det ekonomiska resultatet skulle däremot kunna förbättra detta med mer än 100 Mkr/år. Både praktiska och politiska hinder kan dock finnas för den företagsekonomiskt optimala taxestrukmren.
Om trafikeringen skall belastas med kapitalkostnader för Arlandabanans utbyggnad försämras kalkylen i motsvarande grad. Om i stället Arlandabanan inte får ingå i tratikupplägget försämras utfallet med ca 200 Miu/år.
10. Resultat
Kostnaden för TIM-trafiken har enligt ovan beräknats till cirka 900 Mkr/år. Kapitalkostnader för utbyggnad av Mälarbanan, Svealandsbanan, Arlandabanan och Dennispaketet ingår ej i denna summa Dessa kostnader är beräknade som
;ångsiktäåa medelvärden med fasta annuiteter och bygger på resandeprognoser ör år 2 5.
SJ s nuvarande taxa beräknas ge taxeintäkter för TIM-trafiken på ca 700 Mkr/år om pendlarna använder månadskort, tjänsteresenärer förstaklass- och privatrese- närer andraklassbiljetter. och rabatter utnyttjas i ungefär nuvarande omfattning.
Stor osäkerhet råder beträffande många av förutsättningarna i kalkylen, både be- träffande kostnader och resandeutveckling. Det förefaller rimligt att räkna med att ett årligt underskott på ca 200 miljoner kronor måste täckas av det allmänna
Faktorer som kan tala för ett läge underskott är.
- Driftkostnadema för tågen är högt räknade
- Taxestruktureu kan justeras för ökade intäkter
- Trafikutsättningen kan anpassas bättre till efterfrågan
- Resandeökningen kan bli större än beräknat. Andras tidigare prognoser ligger höge
Under mycket gynnsamma omständigheter skulle därmed intäkterna kunna täcka kostnaderna
Faktorer som kan tala för ett större underskott är:
- Staten håller fast vid att Arlandabanan skall finanseras med överskott från Arlandapendeln
- Trafrkantunderlaget blir mindre på grund av konkurrerande busstrafik eller att våra prognoser är för optimistiska
- Taxan sätts läge än 515 nuvarande av olika skäl
Dessa faktorer kan i extremt ogynnsamma fall öka underskottet till över en halv miljard kronor per år.
ll Slutsats
Slutsatsen av kalkylerna och beräkningar och bedömningar av osäkerheter i beräkningsförutsättningama är att det ekonomiska utfallet av trafiken kan variera från nära nollresultat till ett årligt underskott på bortåt en halv miljard kronor. En trolig nivå på underskottet är ca 200 Mkr/år om Arlandabanan ingår i upplägget utan krav på bidrag till banutbyggnaden och MX) Mkr/år om flygpendeln inte får ingå.
Den i utredningen studerade persontågtrafrken år i grunden ett statligt ansvar. Om kommunerna övertar detta ansvar är det rimligt att staten lämnar bidrag som täcker underskottet. Om staten kräver avkastning från driften för att finansiera byggandet av Arlandabanan, ökar bidragsbehovet med motsvarande belopp.
11. Samhällsekonomisk värdering
Eftersom kostnadema för TIM beräknas överstiga taxeintäktema måste samhäl- lets bidrag för att täcka underskottet motiveras med att trafiken är samhällseko- nomiskt lönsam.
Ett problem är då att defmiera jämförelsealtemativet. Baninvesteringama är be- slutade och delvis påbörjade. Det är osäkert vilken trafikering som kommer till stånd utan ytterligare engagemang från samhällets sida Som räkneexempel an- vänds här som bas för jämförelsen dagens trafikering i oförändrad omfattning men med de restidsförbättringar som följer av de beslutade banutbyggnadema. Dessutom antas Arlandabanan genomförd med separat trafikering. Förbättringar- na med TIM består då i ett tätare trafikutbud, ytterligare hastighetshöjning genom snabbare tågtyper samt samordning av trafiken i genomgående linjer. Nyttan består i restidsvinster. minskade driftkosmader i biltrafiken samt minsk- ning av olyckor, luftföroreningar och buller. Kostnaden är ökningen i kapital- och driftkostnad för tågtrafiken.
Den samhällsekonomiska nuvärdeskalkylen för en 40-årsperiod visar att restids- och kostnadsvinstema för kollektivresenärer och biltrafik (genom minskad trängsel), och minskade olyckor och luftföroreningar uppgår till ca 21700 miljoner kr, vilket överskrider de ökade kostnaderna för regionaltågtrafiken, ca 17000 Mid. Av nyttan är 15000 Mkr vinster i kollektivtrafiken och 6700 Mkr vinster i vägtrafiken. Det ger en samhällsekonomisk nettovinst pd över 4 miljarder kr och en nyttokortnadskvot på 1,3 (nettonuvärdeskvot +0.3).
13 "Nollalternativet"
Vid sitt sammanträde den 1-2 oktober 1992 beslöt styrelsen bl a att det 5 k noll- alternativet skulle belysas. Med nollalternativet avses en beskrivning av hur tåg- trafiken på de banor och bandelar. som ingåri TIM-projektet, kan förväntas ut- vecklas om man inte bildar en gemensam kommunal huvudman.
Sammanfattning och slutsats
Tågtrafiken mellan länen i Mälardalen är primärt ett statligt ansvar. Därför bör staten ge stöd till en högklassig trafikering på de utbyggda järnvägarna. En sam- verkan med olika kommunala intressenter kan dock bli aktuell. Resultatet av en sådan samverkan bör kunna vara att trafikeringen blir ungefär densamma som om det kommunala engagemanget samordnas genom TIM.
Bildandet av en gemensam huvudman för regionaltågsu'af'iken innebär att berörda län tar ett gemensamt ansvar för att täcka underskottet i denna trafik. En emensam huvudman som upphandlar all trafik blir starkare och kan få förmån- 'gare avtal med operatörerna och därmed lägre kostnad än om varje kommun. landsting eller länshuvudman tecknar eget avtal om trafikering och underskotts-
bidrag. Varför TIM?
Intresset för samarbete inom Mälardalen har vuxit under senare är. Mälardalen anses vara det område i Sverige som har störst möjligheter att utvecklas till en region som kan konkurrera med de stora regionerna i Europa. Det förutsätter
goda kontaktmöjligheter inom regionen med ett snabbt och effektivt transportnät. Inte minst måste kollektivtrafiknätet vara attraktivt och effektivt om Mälarregionen ska vara en sammanhållen bostads- och arbetsmarknad med god miljö.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar en ansvarsuppdelning vad gäller person- tågstrafik. lnornlänstrafiken — lokal och regional trafik - tillfördes länstrafikhu- vudmännens ansvarsområde, medan den interregionala trafiken på stamnätet förblev en statlig uppgift. Den persontrafik det nu är fråga om tillhör det statliga ansvarsområdet Att de fem länstrafikhuvudmännen trots denna ansvarsuppdel— ning gått samman för att få fram ett konkret förslag i fråga om den framtida drif- ten av denna trafik får ses mot bakgrunden av mälardalssamarbetet.
Statsmaktema har redovisat avsikten att bryta SJ s monopååpå tågtrafiken även på Stomnätet En gemensam huvudman som beställare av rken ger bättre för- utsättningar för reell konkurrens mellan tågoperatörer och därmed låga kostnader och samtidigt god samordning av tågtrafiken i Mälardalen.
För att tågtrafiken ska bli attraktiv och locka till sig en stor del av resandet måste marknadsförings- och taxefrågor ägnas särskilt intresse. God information. en- hetlig design och taxesystem samordnat med länstrafiken mm är viktiga frågor. Detta åstadkommes bäst genom ett samlat ansvarar för regionaltågtrafiken.
Vad händer om inte TIM bildas?
Utbyggnad pågår enligt avtal mellan staten och Svealandsbanan AB (SB) respektive Mälarbanans intressenter AB (MIAB) om utbyggnad av järnvägarna söder respektive norr om Mälaren. Planering av Arlandabanans utbyggnad är långt framme. Den första delen, fyrspårsutbyggnad till Rosersberg, pågår. I av- talen med staten har SB förbundit sig att tillse att Svealandsbanan trafikeras i en- timmestrafik hela dagen och MIAB dragit sig verka för att Mälarbanan trafikeras så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt. Det borde vara självklart att de stora investeringar som görs i bananläggningarna också följs upp med trafikering med hög standard. Frågan är främst vem eller vilka som tar ansvaret för trafiken och täcker de underskott som uppkommer i de delar som är samhällsekonomiskt motiverade utan att vara företagsekonomiskt lönsamma
För varje bana eller bandel, som ingår i TIM-projektet, görs i det följande en framtidsbedömning dels med utgångspunkt från nu gällande SJ-monopol, dels med utgångspunkt från den av regeringen aviserade avregleringen. Innebörden i vissa begrepp m in som används i författningar och jämvägspolitiska beslut re- dovisas i bilaga.
Svealandsbanan (Uppsala-Arlanda-)Stockholm-Eskilstuna-Valskog(-Önbro-Hallsberg) Nuvarande regler
Avtalet om Svealandsbanan föreskriver att projektet ska byggas. drivas och ägas av BV enligt bestämmelserna för stomjärnvägar i förordningen om statens spåranläggningar. Klassificeringen som stomjämväg medför att Sl enligt nuva- rande regler har trafikeringsrätten.
I avtalet har vidare förutsatts att en särskild överenskommelseska träffas om trafikeringen av banan (underf'rstått med den som har trafikeringsrätten). SB har förbundit sig tillse att en viss minimitrafikering upprätthålls i minst 15 åref- ter färdigställandet av banan. För närvarande pågår förhandlingar mellan SB och SJ om trafikeringen av banan m m dels för tiden fram till dess att byggandet av banan slutförts, dels för uden därefter.
Om ett trafikeringsavtal träffas mellan SB och S] - enligt vad som förutsatts i in- vesteringsavtalet - har man anledning räkna med att persontågtrafiken vad gäller turtäthet. restider, bekvämlighet och biljettpriser inte nämnvärt kommer att av- vika från TIM-förslaget.
Det är troligt att ett eventuellt avtal kommer att innefatta ekonomiskt bidrag till trafrkdriften från SB. Storleken av bidraget är bl a beroende av om staten även i fortsättrtin gen i den ena eller andra formen kommer att ekonomiskt understödja tågtrafiken på sträckan Eskilstuna-Stockholm.
Efter avreglering
Man får räkna med att ett trafikeringsavtal mellan SB och SJ kommer att få lång giltighetstid. Först när denna löpt ut kan det bli aktuellt med andra trafikerings- rättshavare, tex Svealandsbanan eller annan kommunkonstellation. som i sin tur kan upphandla trafiken på entreprenad från SJ eller annan operatör. Trafikledning och tillgång till tågmateriel bör ordnas på ett konkurrensneutralt sätt.
Mälarbanan Stockholm-Västerås-Örebro—Hallsberg
Nuvarande regler
I avtalet om utbyggnad av Mälarbanan förutsätts denna ingå i statens sparan- läggningar som stomjämväg. Det innebär att staten har äganderätten till banan och att förvaltningen av banan utövas av BV. BV svarar därmed för underhåll av och reinvesteringar i banan. Det innebär vidare med nu gällande bestämmelser att trafikeringsrätten tillkommer SJ . Det ankommer härvid på S] att besluta om tåg- planer, vagnstandard, tidtabeller, taxor m m.
MIAB har icke bundit sig till några kostnader för driften av Mälarbanan. Däremot har MIAB åtagit sig att verka för att Mälarbanan trafikeras så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt.
Man får räkna med att Sl kommer att bedriva persontågtraiiken på den restaure- rade banan i enlighet med sin allmänna policy, dvs med restider. turtäthet, be- kvämlighet och priser som är godtagbara ur företagsekonomiska synpunkter. En omfattning och standard på uafiken liknande MlAB:s och Tles upplägg ktm- mer att eftersträvas. Om trafiken inte kan göras företagsekonomiskt lönsam får man i första hand räkna med att bidrag till driftkostnaderna kan komma att begå- ras från berörda kommuner/länstrafikhuvudmän.
Efter avreglering
Möjliga trafikeringsrättshavare vid sidan av SJ är i första hand MIAB eller andra kommunkonstellationer. Men även privata företag torde kunna bli aktuella. I samtliga fall gäller att bl a trafikledningen och tillgång till rullande materiel bör ordnas på ett konkurrensneutralt sätt.
Stockholm-Katrineholm, Stockholm-Nyköping Nuvarande regler
Stockholm-Katrineholm med uppehåll i Flemingsberg. Södertälje Södra och Flen trafikeras av SJ med fjärrtåg (inter-city-tåg) ungefär varannan timme. TIM- förslaget innebär u'afrkering med regionaltåg varje timme under högtrafik samt varannan timme under dagtid. Nollalternativet torde innebära oförändrad SJ-tra- fik men med risk för indragen trafikering för Katrineholm och Flen såvida inte berörda kommuner subventionerar trafiken.
Stockholm-Nyköpin g med uppehåll i Flemingsberg, Södertälje Södra och Vagnhärad trafikeras likaledes av SJ med fjärrtåg. Tågen går omväxlande varje eller varannan timme. TIM-förslaget innebär entimmestrafikering. Aven här torde nollalternativet innebära oförändrad eller minskad SJ-trafrk men med risk för indragen trafik för Vagnhärad såvida inte Trosa kommun även fortsättnings- vis subventionerar trafiken. På längre sikt kan en utbyggd höghastighetsbana Jäma-Nyköping-Norrköping ge tätare och snabbare SJ-traftk via Nyköping på bekostnad av trafik över Katrineholm.
Efter avreglering
Beträffande dessa bandelar är det svårt att urskilja något annat alternativ till TIM än fortsatt SJ-traftkering så länge SJ har trafik mellan de tunga stationerna på linjerna.
Stockholm-Uppsala, Stockholm-Arlanda-Uppsala, Stockholm- Arlanda
Nuvarande regler
I TIM-förslaget förutsätts att regionaltåg från Eskilstuna, Nyköping och Katrineholm trafikerar Stockholm-Uppsala via Arlanda med förstärhtingsturer Stockholm—Arlanda.
Hur Arlanda-trafiken kommer att utformas är emellertid inte klarlagt. Om trafi- ken utformas såsom en pendel Stockholm-Arlanda—Stockholm brister en viktig förutsättning i TIM-förslaget.
Oavsett hur det blir med Arlandabanan innebär nuvarande regler att SJ svarar för trafiken till Uppsala. Möjlighet till en särskild huvudman för en separat Arlanda- trafik torde dock föreligga.
Efter avreglering
Alternativet till TIM förefaller vara fortsatt uafrk i SJ:s regi, dock med undantag för en separat Arlanda-bana. På en sådan bana kan flera trafikintressenter tänkas — SJ, SL eller ett särskilt Arlandabolag.
Synpunkter på lönsamlrelsbt'dt'imningar av viss regional trafik.
Allmänt
Banverket prioriterar investeringar i järnvägens infrastruktur utifrån samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. i dessa bedömningar ingår trafikoperatörens företagsekoitomiska intäkter och kostnader samt nyttor för traftkanterna/transportörerna i form ax främst tidsvinster oclt nyttor för samhället i form av minskade kostnader för olyckor och förbättrad miljö.
Grundläggande för de samlrällsekonomiska kalkylerna är självfallet att planerad infrastruktur kommer att trafikeras så som förutsatts i kalkylen. Banverket förutsätter i sitt kalkylarbete att ljärrtågslinjerna trafikeras på ett töretttgsekorrotniskt optimalt sätt och alltid med ett positivt driftsresultat. dock med förutsättningen att inom— och utomsektorskonkurrens begränsar prisnivån till relativt flyg- och busstrafik i stort sett oförändrad nivå, Det innebär att trafikutbudet (turtäthet och platsutbud) i trafikprognoserna anpassas så att rimlig beläggning i tågen erhålls. Detta gäller även de delar av tjärrtågsnätet. där staten idag köper olönsam trafik
Regional länshtivudmannatrafik på järnväg drivs idag nästan genomgående tired underskott.. Vid kalkyler för sådan trafik har Banverket förutsatt att regionala trafiksubventioner kommer att utgå även i framtiden. 'l'rafikeringen i trafikprognoserna anpassas dock alltid till efterfrågan så att utnyttjandet av platsutbudet är rimligt på motsvarande sätt som för ljiit'rtrafiken. Detta behöver dock inte innebära att trafiken ger ett företagsekotunitiskt överskott.
De investeringar i _iärnviigssystemet som nu genomförs innebär i flera fall att infrastrukturen byggs trt så att en effektiv kortväga trafik kan inrättas över nuvarande läns 'iinser. Det är då inte jiilvklart att sådan kortvåga — men interregional i betydelsen länsövergripande — trafik är företagsekonomiskt lönsam även om den samhälllsekonomiska lönsamheten är god. Det är heller inte självklart hur detta företagsekonomiska underskott skall täckas även om det idag löses genom samverkan mellan berörda län i exempelvis fallet Blekinge kustbana och vissa länsövergripande linjer i Småland och Halland.
M ålardalen
Utredningen för Mälardalen är ambitiöst upplagd och i de delar som finns redovisade i allt väsentligt baserad på bästa tillgängliga kunskap och metodik. Problemet är att bästa tillgängliga kunskap egentligen är Otillräcklig för att genomföra en företagsekonomisk kalkyl med ett st säkert resultat att behovet av framtida finansiellt stöd för tågdrift kan ilvuoras.
Det torde vara möjligt att med en annan avgränsning av nätet. en annan trafikering. andra fortfarande plausibla prognoser och antaganden om sanrnyttjande at fiarrtågsnaliken
Frågan om en framtida trafikering kommer till stånd blir då en fråga om riskvärdering och om finansiell förmåga att ta en stor ekonomisk risk.
Några detaljer i utredningen kan diskuteras:
» Vilken prognos bygger man kalkylerna på? Banverkets senaste prognoser ligger mycket nära R'l'Ks "gamla prognos" på Svealandsbanan och Mälarbanan medan beräkningarna från maj 4.33 är klart lägre.
* .antagandet på sid l4 att det långväga resandet kommer att vara konstant under prognosperioden är uppenbart felaktigt nred tanke på de stora investeringar som görs i fjärrtrafiknätet under perioden. Om detta har någon betydelse för kalkylerna kan vi inte av göra.
— Enligt s 84) har ingen hänsyn tagits till möjligheten att samnyttja lC-tågen för viss regional trafik Med tanke på de låga marginalkostnaderna för platsutbud i Ioktåg torde det kunna vara en ekonotrriskt intressant lösning.
- Driftskostmtderna har skattats utifrån nuvarande entreprenadavtal med SJ. De är klart högre än vad Banverket kalkylerar med. Det finns mycket som tyder på att 5] s fortgående rationaliseringsverksamhet innebär att framtida avtal kan innebära väsentligt lägre kostnader.
, Karitalkostnaden för fasta anlän 'ninnar förefaller hö" (s lö). i må b &
- 'frafikeringen kan möjligen anpassas bättre till efterfrtgan. Beläggningen på tågen är väsentligt lägre väster om Eskilstuna respektive Västerås än den är öster om städerna.
Banverkets prognoser och kalkylantaganden ger ett positivt företagsekonomiskt resultat. Banverket har dock inte genomfört någon djupgående analys av den företagsekonomiska lönsamheten,
Västkustbanan
l—"öreliggande material är alltför ofullständigt för att medge någon analys. Några synpunkter kan dock ges:
— lrrvesteringskostnaden per tågsätt på 50—60 mkr förefaller hög. (TlM räknar med ca 35 mkr.)
- Kalkylräntan på realt R% är hög. (Banverket använder S%.)
- Driftskostnaderna är högre än vad BV kalkylerar med.
» Den styva tidtabellen med ett tåg per timme hela trafikdygnet är inte optimal ur varken samhälls eller företagsekonomisk synpunkt. Trafikeringen kan även här anpassas bättre till efterfrågan med ett bättre ekonomiskt resultat som följd.
linligt Ranterkets kalkyler är Västkustbanans sairrhällsekonomiska lönsamhet i första hand
beroende av tjärrtrafiken. lija'rrtraliken har bedömts vara även företagsekonomiskt lönsam. Kalkylerna tar emellertid inte hänsyn till eventuella skillnader i taxestruktur hos olika linjer. vilket innebär att fjämraftklinjerna även tar ett icke oväsentligt regionalt resande.
Den regionala trafiken längs Västkustbanan har gissningsvis en tveksam företagsekonomisk lönsamhet även om den bedrivs med buss. Det bör vara länshuvudmiinnens uppgift att avgöra nytta respektive kostnad för olika sätt att sköta trafikuppgifteri.
Slutsatser
BV håller i och för sig som sannolikt att trafikering av Mälarbanan och Svealandsbanan blir lönsamma åtminstone om de ej belastas med kostnader för trafiken till Hallsberg via Katrineholm och till Nyköping men vi instämmer med TIM att det finns risk för förluster särskilt i ett tidigt skede, när trafikeringen belastas av fulla kapitalkostnader för tåg samtidigt som trafikanterna ännu inte anpassat sitt beteende till det nya utbudet. Principiellt borde det vara en uppgift för länen att sörja för regional kollektivtrafik oberoende av om trafiken passerar en längriins eller ej. I fallet Mälardalen är emellertid behovet av investeringar i ny tågmateriel extremt stort. Frågan är då om TIM eller någon annan regional organisation kan bära en så stor finansiell tisk.
En tänkbar lösning skulle vara att länen avlastades en del av risken genom att rullande materiel kunde leasas. En möjlighet kan vara att tillverkarna kan erbjuda leasingavtal, vilket också förekommer men det förefaller som om tillverkarna inte är beredda att ta på sig egentliga finansiella risker. En annan lösning kan vara att som tidigare föreslagits TGOJ avskiljs från SJ och ges möjlighet att köpa tåg för leasing till trafikhuvudmännen.
Även när det gäller Västkustbanan kan detta vara en lösning. Här är dock inte samhällsekonomin i projektet på samma sätt avhängigt av att en regional trafikering kommer till stånd. Västkustbanans huvuduppgift är att vara en (lel av ljiirrtrafiknätet. Den kan samtidigt tjäna som ett regionalt trafiksystem om liinshuvurlmiinnen finner (let lämpligt.
B ANVERKET Planer—ingsavdeliiingen Bo Ostlund 1994.()2.34
Sl r rr ktrr reffek l (' r
En uttalat syfte tried statsmakternas satsning på järnvägens infrastruktur är att åstadkomma strukturella effekter exempelvis i form av att tillgängliga arbetsmarknader vidgas. Detta innebär vissa problem dels vid analysen av planerade projekt och dels vid ibruktagandet av projekten.
De modellsystem (eg prognosmodeller), som används för att ge underlag för den samhällsekonomiskt grundade prioriteringen av projekt, är uppbyggda på bas av så kallade tvärsnittsstudier av i'esbeteende. En sådan undersökning beskriver resandet för ett enskilt år. Detta innebär att exempelvis människors val av bostad och arbetsplats beskrivs statiskt utifrån tindersökningstillfällets infrastruktur och bebyggelse- respektive arbetsplatslokalisering.
Vid en stark förändring av infrastrukturen påverkas valet av bostad och arbetsplats men detta är en långsam förändring. Modellerna kan inte beskriva förloppet utan ger en bild av ett slutskede. när människor redan anpassat valet av bostad och arbetsplats till den nya infrastrukturen. Det kan innebära en överskattning av resandet de första åren efter ibruktagairdet. Samtidigt har emellertid planeringen av bebyggelse och lokal kollektivtrafik under efterkrigstiden i mycket liten utsträckning anpassats till jämvägsinfrastrukturen. Effekterna av en sådan framtida anpassning kommer därmed att underskattas.
Man kan därför förmoda att modellsystemen kommer att överskatta resandet initialt och underskatta resandet i slrrtskedet. Vid ibruktagandet av ett stort _iärnvägsprojekt uppstår alltså problemet att den trafikering, sorti kan krävas för att en anpassning skall ske på sikt, blir rindertitiiyttjad och därigenom svår att finansiera.
Vissa andra struktureffekter förmår nuvarande planeringsverktyg inte kvantifiera. Exempelvis kati en vidgad arbetsmarknad innebära att obalanser utjämnas och därmed en totalt sett högre förvärvsfrekvens uppnås.
och Bi l aga 9 W&W'fmw'; JÄRNVÄG 1994-06-06 Bertil Hylén Ol 3-20 40 43
Utvecklingen av läns järnvägarnas persontrafik.
Rapport till Tågutredningen ( 1993:10 )
Utvecklingen av länsjärnvägarnas persontrafik.
Nedanstående redogörelse är i huvudsak en sammanfattning och uppdatering av VTI Meddelande 679 Utvecklingen av persontrafiken på Iänsjärnvägarna.
Bakgrund
| 1988 års trafikpolitiska beslut innebar att det statliga järnvägsnätet indelades i stom- och & länsjärnvägar. För att utveckla den regionala kollektivtrafiken gavs trafikhuvudmänen , (THM) ansvar även för regional persontrafik på järnväg. Avsikten var främst att främja ' en samordning mellan okal och regional buss— och tågtrafik vad gäller taxor, tidtabeller och information till kunderna. THM gavs därför möjlighet att senast 1990—07—01 överta ansvaret för persontrafiken på de länsjärnvägar där trafikansvaret fortfarande åvilade SJ.
Ekonomiska villkor mm
För att kunna fortsätta med den företagsekonomiskt förlustbringande trafiken har THM genom avtal med staten under tio år (i något fall längre) tillförsäkrats ett driftbidrag som i normalfallet motsvarar SJs särunderskott 1987/88. Detta belopp avseende trafiken på 18 länsjärnvägar beräknas budgetåret 1994/95 uppgå till c:a 156 MKr. Därutöver ersätts 4 THM i norra Sverige i särskild ordning för busstrafiken längs Inlandsbanan med c:a 40 MKr.
Förutom de ovan nämnda ersättningsbeloppen fick THM gratis överta befintlig rullande materiel på länsjärnvägama d v s i huvudsak äldre motorvagnar typ Y 1/YF1, X9, XZO.
THMs utveckling av tågtrafiken
På fyra länsjärnvägar i norra Sverige har THM, helt i enlighet med avtalet med staten, valt att bedriva trafiken med buss i stället för tåg (Se Tabell 2). På övriga länsjärnvägar har THM efter några års inledande tvekan i varierande grad satsat på en utveckling och utökning av tågtrafiken. Utvecklingsinsatserna spänner över ett stort register från enklare upprustningar av Yl :orna till helt nya fordon typ X 10 och YZ med hög standard.
Utökningen av trafiken beskrivs i Tabellerna 1 och 2. Flera THM har ökat antalet trafikplatser och med i stort sett oförändrat antal fordon även utökat trafiken. I vissa fall har ganska stora resandeökningar åstadkommits vilka framgår av Tabell 3.
VTT JÄRNVÄG En intressant jämförelse kan göras mellan Iänsjärnvägarna Ludvika-Västerås och Karlskrona-Kristianstad som båda uppvisar stora resandeökningar. (Se Tabell 3) I det första fallet har stora investeringar huvudsakligen gjorts i infrastrukturen (fjärrblockering och högre sth) medan man i det senare fallet satsat främst på nya fordon med mycket hög standard (YZ). Vilket lönar sig bäst? Infrastrukturen De länsjärnvägar där THM tog över trafikansvaret var av mycket varierande infra- strukturstandard. Den osäkerhet som länge rått beträffande länsjämvägamas fortsatta trafikering hade lett till ibland mycket stort behov av re- och ny investeringar i banan, i vissa fall kompletterat med brobyten och liknande större punktinsatser. Endast en liten del av Iänsjärnvägarna har fjärrblockering (f]ärrstyming av trafiken), något som idag måste betraktas som standard på stomjärnvägarna. Länsjärnvägamas trafikledningssystem är i stället ofta 5 k tåganmälan, ett ålderdomligt system präglat av låg kapacitet/flexibilitet och höga kostnader. Ett modernt trafikledningssystem utvecklat för lågtrafikbanor, s k Radioblock, avses emellertid tas i bruk hösten 1994 på länsjärnvägen Linköping-Västervik. Flera THM har anmält ett starkt intresse för ett sådant system på "sina" länsjärnvägar då ett modernt flexibelt trafikledningssystem anses vara en av förutsättningar för en fortsatt utveckling av Iänsjärnvägarna.
Regional tågtrafik på stomnätet
Det bör observeras att THM på Stomnätet bedriver regional tågtrafik av väsentligt större omfattning än på Iänsjärnvägarna, framförallt i Stockholms län. Även på stamnätet utanför de tre storstadsområdena har THM i samarbete med SJ satsat på en utveckling av trafiken med nya fordon (främst X12/XM), öppnande av tidigare nedlaga trafikplatser och även sådana som tidigare aldrig existerat. Härigenom avser man betjäna dagens samhällstruktur som väsentligt förändrats sedan jämvägens allmänna svaghets- och avvecklingsperiod på 1960 och -70 talen.
Framtiden
För vissa länsjärnvägar har Banverket anmält att större investeringar krävs för att persontrafik med dagens sth mm skall kunna bedrivas i framtiden. De THM som är intresserade av framtida tågtrafik kan få svårt att i prioriteringen av LTA-anläggningar vinna gehör för upprustningar av länsjärnvägar, godstrafikens behov skall ju därvid också tillgodoses.
Statsbidragen, en viktig förutsättning för THMs engagemang på Iänsjärnvägarna, upphör i allmänhet 2000. De fordon, främst Yl, som THM övertog 1990 måste rimligen ersättas kort därefter. De ekonomiska förutsättningarna för tågtrafik på länsjärnvägama efter 2000-talets inledning är därmed osäkra.
Antalet trafikplatser längs vissa länsjärnvägar i södra Sverige har ökat genom nyöppnande av tidigare nedlagda sådana men även genom nybyggnation och flyttning av äldre trafikplatser. Nya trafikplatser har främst lokaliserats till skolor men även till köpcentra och större arbetsplatser. Dessa åtgärder har syftat till att förstärka länsjärnvägarnas roll som regionalt trafikmedel med korta gångavstånd till och från tåget.
TABELL 1 Trafikplatser med persontrafik på Iänsjärnvägarna
Längd Våren 90 Juni 94 Diff
km 1) Lycksele—Hällnäs 2) 5 5 Lån gsele—Sundsvall 184 15 13 —2 Malung—Borlänge 129 11 1 ] Ludvika-Västerås 122 3) 10 13 2 Torsby-Kil 82 17 18 ] Gårdsjö-Håkantorp 121 12 22 10 Borås-Varberg 84 8 13 5 Strömstad-Göteborg 180 14 15 1 Nässj ö-Halmstad 196 21 24 3 Nässjö-Oskarshamn 149 16 17 l Torup—Hyltebruk 12 ej trafik 3 3 Nässjö-Åseda 74 9 9 Jönköping—Vaggeryd 38 10 10 Linköping-Hultsfred 123 16 19 3 Linköping—Västervik 1 16 14 18 4 Malmö-Ystad 65 6 7 l Ystad-Simrishamn 46 10 10 Karlskrona- Kristianstad 130 8 8 Summa trafikplatser 202 235 33
Anmärkningar;
1) Enligt Restider (Rikstidtabellens föregångare) 2) Länsjärnvägssträckan Storuman-Lycksele trafikeras idag med buss 3) Länsjärnvägen har 1991 lagts om över Kolbäck i stället för Tillberga
Kommentarer se nästa sida.
Det bör observeras att Tabell 2 nedan endast beskriver tågtrafiken. I många fall finns en omfattande busstrafik som samordnats med tågtrafiken.
TABELL 2 Antal dubbelturer (dt) på Iänsjärnvägarna
SJ-regi 9206 9406 9408 Anm.
Boden-Haparanda 2 2 5 5 Buss Arvidsjaur-Jörn 2 2 4 4 Buss Bastuträsk—Skellefteå 3 3 4 4 Buss Mellansel-Ömsködsvik 2 2 2 2 Taxi + IO dt med buss Lycksele-Hällnäs 2 l 1 1 Långsele-Sundsvall 4 6 2/4 2/5 1 ) Malung-Borlänge 3 3 3'/2 4Vz Ludvika-Västerås 4 8 4/11 4/1] 2) Torsby-Kil 41/1 4'/z 4'/2 4'/2 Gårdsjö-Håkantorp 6 7 8 8 Borås-Varberg 6 7 7 8 Strömstad-Göteborg 7'/z 8 5/8 5/8 3) Nässjö-Halmstad 4 4 4 4 Nässjö-Oskarshamn 5 6 6 5 Torup-Hyltebruk 0 4 4 4 Nässjö-Åseda 4 5 7/4 7/4 4) Jönköping- Vaggeryd 7 8 8 1 ] Linköping-Hultsfred 4 6 6 6 Linköping-Västervik 4 5 5/6 5/6 5) Malmö-Ystad 9'/z 9'/2 10% 101/: Ystad-Simrishamn 4 4 6 6 Karlskrona-Kristianstad 5 11 11 11
Anmärkningar;
1) 2 dt Långsele-Härnösand, 4 resp. 5 dt Härnösand-Sundsvall 2) 4 dt Ludvika-Fagersta Norra, ll dt Fagersta Norra-Västerås 3) 5 dt Strömstad-Uddevalla, 8 dt Uddevalla—Göteborg 4) 7 dt Nässjö—Vetlanda, 4 dt Vetlanda—Åseda 5) 5 dt Linköping—Överums bruk. 6 dt Överums bruk-Västervik
Länsjärnvägar med mager stil trafikeras 1994 med buss/taxi Länsjärnvägar med fet stil trafikeras 1994 med tåg
Länsjärnvägar med fet kursiv stil trafikeras 1994 med tåg. De omfattas emellertid inte av samma statsbidrag som de ovan nämnda då THM tagit över trafikeringsansvaret i annat sammanhang.
Sedan THM övertog trafikeringsansvaret och fick råda över tågplanen har trafiken, åtminstone i södra Sverige, utökats och även ändrat karaktär. 1 SJ—regi präglades tågplanen av anslutningsfilosofin, regionala tåg skulle främst ansluta till interregionala. THM har i stället prioriterat regionala pendlingsresor medan anslutningarna har fått mindre betydelse. THM trafikerar ofta även delar av en länsjärnväg ( ex Fagersta Norra- Västerås och har även större variationer i utbudet sett över året, t ex utökas trafiken på flera håll från skolstarten i augusti. Det förekommer även vändning av tåg på trafikplatser utan mötesspår (hållplatser) t ex Överums bruk, ett förfarande som traditionellt ansetts föga järnvägsmässigt.
Uppgifterna i Tabell 3 avseende 1984-91/92 har hämtats från VTI Meddelande 679 "Utvecklingen av persontrafiken på länsjärnvägama" medan uppgifterna avseende 1994 härrör från THM. I tabellen redovisas antalet resande per vecka oberoende av resans längd, uppgifter rörande persontrafikarbetet mätt i personkm har däremot inte gått att erhålla.
Uppgifterna i Tabell 3 omfattar endast tågresandet i angivna relationer. I arbetet med VTI Meddelande 679 framhöll flera THM att resandeökningarna på Iänsjärnvägarna till största delen kan förklaras av den samordning av tåg- och busstrafik som THM genomfört.
TABELL 3 Resande per vecka
I Figur 1
Anm 1984 1990 1991/92 1993/94 benämnd Långsele-Sundsvall 4 400 ] 400 2 500 2 600 Ådals Malung-Borlänge 1 390 1 040 920 1 600 Malung Ludvika—Västerås 2 790 2 000 10 000 11 000 Bergslagen Torsby—Kil 2 290 2 400 3 200 3 100 Fryken Gårdsjö-Håkantorp 2 190 3 283 5 000 5 900 Kinnekulle Borås-Varberg [) 1 980 3 000 6 800 7 200 Viskadalen Strömstad-Göteborg [) 9 000 10 600 12 100 Bohus Nässjö-Halmstad 5 530 4 093 5 494 6 046 HNJ Nässjö-Oskarshamn 4 220 3 271 3 495 3 996 Oskarshamn Hyltebruk—Halmstad 833 998 Hyltebruk Nässjö-Åseda 2) 1 760 1 927 2 002 2 085 Åseda Jönköping-Värnamo 3) 1 460 3 628 5 176 6 415 Värnamo Linköping-Hultsfred 2 530 5 452 4 688 Stångådals Linköping-Västervik 3 310 3 721 3 979 Tjust Malmö-Ystad 10 230 10 000 12 000 11 500 Ystad Karlskrona-Kristianstad 5 850 3 700 7 600 14 000 BKB
Anmärkningar;
1) Uppgifterna för 1984 och 1991/92 har, jämfört med VTI Meddelande 679, nedjusterats efter diskussion med THM 2) Uppgifterna för 1984 avser Nässjö-Nybro 3) Uppgifterna för 1984 avser Jönköping-Vaggeryd
Figur ] - Resande per vecka
l 0 C) D *I ,—
12000 —
..4 1991/92
. I 1993/94
10000 —
8000 ' 6000 — 4000 _
EMG]
POLSA lsnll SIDDQÖUQlS OLUDUJQA
opesy
>lrUClellÅH utuoumoxso FNH
snuog
USIDPDÄSM
e||n>19uul>1 US)]ÅJj ueöolsöieg öun|ow
ueppy
94-06—21 1 RULLANDE VAGNMATERIEL.
1. NULÄGESBESKRIVNING.
Den regionala och interregionala järnvägstrafiken bedrivs för närvarande i huvudsak av SJ. I den regionala verksamheten, som länstrafikhuvudmännen har ansvaret för, uttnyttjas SJ som entreprenör. För trafikeringen används motorvagnståg av varierande typ, ålder och antal. Ett mindre antal tåg ägs av länstrafikhuvudmän.
SJ svarar även för den omfattande Iokaltågstrafiken l Stockholmsområdet som entreprenör till StorStockholms Lokaltrafik, SL. I denna trafik utnyttjas främst motorvagnståg av typ Xi och X10.
Beståndet av motorvagnståg med tillhörande prestanda omkring år 1991 framgår av nedanstående tabell:
( EMU=eIektrisk framdrivning, DMU=diese|drift)
TYP ANTAL LEVERANS MAX HAST. ANT. PLATSER EMU: X1 96 1967-1975 120 km/h 196 X10 64 1983-1987 140 km/h 184 X9 20 1959-1963 115 km/h 105-154 X20-22 12 1956-1959 105 km/h 72-141 DMU: Y1/ YF1 100 1979-1981 130 km/h 48-68 Y2 ( |C3) 9 1991- 180 km/h 144
Merparten utgörs av materiel med relativt föråldrad 60- eller 70-talsteknik. SL planerar att ersätta X1 med ny typ, med början är 2005.
Materielen kommer succesivt att vara i behov av förnyelse. De förstudier som bedrivits sedan slutet av 80-talet visar på behov av en ny typ av motorvagnståg, ett EMU9O ( EMU = Electrical Multiple Unit ).
I början av 1990 utarbetade SJ en kravspecifikation " EMU 90 regional and interregional train systems ” grundat på TFB förstudie 19903, " Nya förutsättningar för nya regionaltåg ". Kravspecifikationen låg till grund för en offertförfrågan utsänd till nationella och internationella järnvägsfordonstillverkare under 1990. Vagnbehov och tågsammansättning grundade sig på av SJ gjorda marknadsstudier under mitten av1980-talet.
Länstrafikhuvudmännen bildade ett handelsbolag, Länstrafikbolagens konsortium EMUQOR ( LBK) för att tillsammans med SJ och senare även med företrädare för Tåg i Mälardalen (TIM) och StorStockholms Lokaltrafik (SL) kunna hantera utvärderings- och upphandlingsfrågorna.
Inkomna offerter har sedan. beroende på olika omständigheter. blivit föremål för en utdragen bearbetning. Några av anledningarna till detta belyses nedan under pkt 3.
Något upphandlingsbeslut har ännu ej tagits. På grund av tidsutdräkten anses offertomgången av de flesta aktörerna i sammanhanget nu som mer eller mindre överspelad. Liggande offerter gäller dock - efter flerfaldig förlängning - fram till maj månads utgång 1994.
Under 1993 beslutade riksdagen om en omfattande upprustning av järnvägens infrastruktur. Under en tioårsperiod skall 40 mdr investeras i bansystemet. Någon motsvarande upprustning av den rullande materielen i form av nyutveckling
94-06-21 2 ingår ej. En kommentar till detta är att den rullande materielen ofta har en större livslängd än i banan ingående element, spår etc, som enligt uppgift byts tidigare. Den rullande materielen borde således utgöra ett element i infrastrukturen. Mot denna bakgrund - och en uttalad strävan mot ett ökat resande även i det regionala trafikområdet - hade det varit naturligt att t ex motorvagnsmaterlelen fått en upprustning som motsvarade satsningarna i bannätet. Enligt uppgift har statliga satsningar på järnvägstrafiken i andra delar av världen helt logiskt följt ett sådant mönster.
Om EMU90-projektet avvecklas helt och inte ersätts med en nysatsning av liknande art, kommer med stor sannolikhet de förestående investeringarna i bannätet inte att leda till de resultat i resandefrekvenser mm som man förväntat. ABB:s X2-2, som är ett modernt Iokdraget tågsätt främst avsett för interregional trafik, har i nuvarande utformning inga möjligheter att fylla behovet av ett billigt, kapacitetstarkt och effektivt motorvagnståg i regional och lokal trafik.
2. VARFÖR ÄR TÅG DYFiA?
Det har i diskussionerna kring EMU90 framkommit meningar om att vi i järnvägstrafiken har krav på tågutföranden som - i jämförelse med utländska operatörers krav - fördyrar konstruktionen. Hit hör t ex krav på krocksäkerhet med deformationszoner, låggolvsutförande, handikappanpassning m.m.
Följande kan framhållas:
Krocksäkerhet.
Det finns säkerhetsregler i järnvägstrafik som har tillkommit för att internationellt garantera ett visst kvantum av säkerhet i järnvägssystemen vid internationell gränsöverskridande trafik. Reglerna är i huvudsak koncentrerade till det tekniska vagnchassieutförandet för att detta ska klara av vissa nivåer på buffertlaster o dyl. Reglerna har utarbetats av internationella järnvägsunionen wc och gäller internationellt men omfattar inte vagnkorgens konstruktion i övrigt, Regler för lok och motorvagnar saknas dessutom.
Efterlevnaden av befintliga bestämmelser eller förordningar övervakas av respektive lands järnvägsinspektion ( motsvarande). Till dessa föreskrifter har olika länders - i regel statliga - järnvägsbolag lagt sina egna kompletterande föreskrifter, som är ett resultat av gjorda erfarenheter i drift och gällande i bolagets egen tågtrafik. Hit hör krav på kollisionssäkerhet för passagerarutrymmen i varierande omfattning.
| Sverige har erfarenheter från kollisioner, bland annat mellan tåg och tunga fordon, lett fram till att SJ för sina tåg ställer krav på opåverkade passagerarutrymmen vid liknande sammanstötningar.
För att bestämma erforderlig deformationszon och uppnå denna säkerhet i en konstruktion brukar man ange att tåget ska klara en kollision med ett föremål ( t ex en stålcylinder) med speciellt mått och vikt som träffar tågfronten i en angiven hastighet. Härvid ska de uppkommande deformationerna inte nämnvärt påverka passagerarutrymmet. För konstruktionen av X2000 sattes hastigheten för detta krav till 200 km/h. ! EMU90-upphandlingen har det ansetts tillfredsställande med 130 km/h mot bakgrund av den specifika maxhastighet, siktsträckor och bromsförmåga man räknat med i projektet, I detta senare fall ligger fördyringen, som följd av kravet, kring ca 450 tkr per tågsätt.
Liknande krav på detormationszoner hos tåg finns i varierande grad i de flesta länder, och kan inte anses som oviktiga. För den svenska järnvägstrafiken med en av Europas högsta frekvenser av plankorsningar förefaller kravet berättigat och kostnaden mot denna bakgrund acceptabel.
Järnvägsinspektionen är en tillsynsmyndighet och arbetar efter järnvägssäkerhetslagen med tillhörande förordningar, som i huvudsak berör systemsäkerheten och krav på operatörens förmåga att bedriva trafik. Arbetet inriktas mot verksamhetstillsyn hos utövarna men omfattar även kontroll av att rullande materiel uppfyller gällande föreskrifter.
Inspektionen ställer härvid inga krav på att de företagsinterna reglerna inom SJ för den rullande materielen okritiskt skall gälla även för andra tågoperatörer. Man tar dock hänsyn till en rimlig säkerhetsnivå vid en konstruktionsgranskning.
För att skapa bättre möjligheter för tillverkare att ta fram internationellt användbara enhetslösningar borde strävan vara att i en framtid söka Iiktorma och internationalisera säkerhetskraven. Avregleringen av trafiken på spår kommer att ställa andra krav på järnvägsinspektionens verksamhet och ansvarsområde framöver, vilket bör beaktas.
Lägga/v.
Krav på låggolv respektive lågt insteg i vagnarna innebär i dagsläget att priset på tågenheterna blir högre. Kostnadsökningen stannar dock vid ca 2% av totalpriset per enhet. I en nära framtid, när dessa konstruktioner är inarbetade i löpande produktion, blir fördyringen försumbar, i synnerhet med tanke på att låggolv, alternativt lågt insteg, med sannolikhet kommer att bli ett standardkrav från operatörer på marknaden. Kraven på anpassning för funktionshämmade, inte bara i vårt land, kommer att styra utvecklingen på en del grundläggande konstruktionselement.
Med en standardiserad plattformshöjd på 580 mm och med krav på anpassning av vagnarna så att övriga plattformshöjder - 350 mm respektive 730 mm - kan angöras, blir det konstruktionslösningar, som ökar kostnaderna. Men i likhet med Iåggolvet bör standardlösningar så småningom leda till försumbar kostnadsökning. Med tanke på att det i bannätet för lång tid framöver kommer att finnas tre olika plattformshöjder, kommer anpassningskravet för en enhetstyp att kvarstå.
Anpassning i övrigt för funktionshämmade.
Denna anpassning rör, förutom lågt golv eller plant insteg enligt ovan, främst utformning av rörelseytor, t ex möjlighet att ta in rullstol i toalettutrymme, uppmärkning av stöd och signalanordningar mm och får betraktas som standard i dag.
Vad som framhållits om låggolv och anpassning för funktionshämmade gäller i stort även på de utländska marknaderna, varför utländska tillverkare är väl förtrogna med kraven ifråga.
Inredning, qutkonditionering.
Kostnaderna för inredning, qutkonditionering mm svarar för 29% av anskaffningskostnaderna och 47% av de årliga underhållskostnaderna. Här finns det
94- 06- 21 4 kanske möjligheter att genom ytterligare standardisering, modularisering och rationellt
utnyttjandet av ytorna i vagnarna åstadkomma billigare lösningar. Åtgärderna måste dock vägas mot komfortkrav och vikten av attraktivitet | design.
Övriga faktorer, såsom driffspänning, klimat, spårstandard mm.
Det finns ytterligare ett antal faktorer som, mer eller mindre, kan påverka kostnaderna i negativ riktning.
En dålig spårstandard - som förekommer här och var i det svenska bannätet och som ofta är en följd av klimatets inverkan - leder till höga krav på tågens Iöpverk, om höga farter ska kunna hållas med god komfort och säkerhet. Konstruktionsanpassningen till dessa förhållanden är nödvändig och bidrar även till en ökad säkerhet vid bra spårstandard.
Den svenska driftspänningstypen - 15 KV / 16 213 Hz - är av äldre ursprung och finns förutom i Sverige även i Norge, Tyskland , Schweiz och Österrike. Den skiljer sig från den som används i övriga europeiska länder. Den erforderliga transformeringsutrustningen ombord för denna spänning är tyngre och blir dyrare i jämförelse med den modernare 25 KV / 50Hz—spänningen. Utvecklingen inom elektroniken kommer dock inom ett inte alltför avlägset perspektiv att leda till att skillnaderna inte får någon nämnbar kostnadsinverkan.
Tågprofil, vagnbredd
Den nordiska tågprofilen är bredare än den som förekommer i Europa. Detta har till följd att svenska tåg inte kan användas på utländska järnvägsnät. Förhållandet har främst betydelse för en andrahandsmarknad, som blir starkt begränsad för svenska tåg. Kostnaden för profilbredden i tillverkningen av vagnkorgen är försumbar. Den nordiska bredden möjliggör fler sittande passagerare och följdaktligen också högre intäkt per vagn.
Seriestorlek.
Seriestorleken är utan tvekan den faktor som har störst inverkan på kostnaderna. Med lång tåglivslängd och, som i Sverige, relativt litet totalbehov inom järnvägstrafiken följer också små ersättningsserier. Detta skapar ett dilemma vid ersättning eller nyanskaffning, när det gäller att följa med i den tekniska och trafikmässiga utvecklingen och få tillgång till nya, billigare och effektivare tågtyper.
En tågoperatör har två möjligheter, antingen att gå in i ett arbete med att utveckla en ny typ och försöka få en så stor serie som möjligt på beställningen genom någon form av samgående, eller beställa en befintlig tågtyp och anpassa den för trafiken ifråga. Det ärinte givet att det sistnämnda fallet blir det billigaste, men med utvecklingskostnader i storleksordningen 300-400 mkr för ett elmotorvagnståg och en liten serie blir priset per nyutvecklad enhet högt.
Att anskaffa äldre begagnad materiel - om den finns - leder till högre driftkostnader och låg attraktivitet i trafiken. Detta gäller även ombyggnader av äldre vagnmateriel, ett förfarande som mer får anses utgöra övergångslösningar i ett trängt ekonomiskt eller tidsmässigt läge. Mot bakgrund av storsatsningen på bannätet kan man ifrågasätta en utveckling, där man bygger om äldre rullande materiel i stor omfattning enbart på basis av låga ombyggnadskostnader. Med lägre attraktivitet i resandet som
94-06-21 5 följd är förfarandet inte att rekommendera. Man måste även i ett ombyggnadsprojekt ta hänsyn till totalkostnaderna - summan av kostnaderna för ombyggnad och drift och underhåll under livstiden.
Sammanfattningsvis: frågan "varför är tåg dyra?" kan besvaras med att svenska särkrav inte medför några anmärkningsvärda fördyringar i jämförelse med utländska operatörers krav på rullande materiel. Priserna på existerande motorvagnståg i Europa skiljer sig dessutom inte nämnvärt från priset på svenskt motorvagnståg. När man talar om dyra tåg är det nästan undantagslöst anskaffningspriset man åsyftar. Detta är ett alldeles för begränsat synsätt. En hög kvalitet leder ofta till ett högre inköpspris, men är grunden för låga drift - och underhållskostnader under livslängden. Tar man hänsyn till offererade totalsummori EMU90 blir resultatet att nya motorvagnståg är (och ska vara ) klaff billigare än gamla. Vid förnyad upphandling ska det alltid vara en central fråga att driva kravet på ytterligare lägre totalkostnad och högre effektivitet hos konstruktionen. Genom kontinuerlig rationalisering i tillverkningsprocessen och konstruktionsförbättringar har tillverkarna möjlighet att pressa priset.
3. EMU 90.
Den 28 maj 1990 gick, som tidigare nämnts, en anbudsförfrågan ut till ett stort antal internationella och nationella tillverkare, omfattande 505t s k EMU90 - tåg. Bakom offertinfordran stod SJ och 8 av länstrafikhuvudmännen. Länstrafikhuvudmännen skulle från 1991 få ansvaret för den regionala tågtrafiken.
De 50 enheterna var uppdelade i 20 st EMU90 (R) för det regionala och 30 st EMU90 (I) för det interregionala trafikbehovet. Förfrågan omfattade även en option på ytterligare 40 st EMU90 (R) och 60 st EMU90 (l). Anbuden skulle vara inkomna senast den 1 oktober 1990.
Maskindivisionen vid SJ - SJM - svarade som konsult för utarbetandet av kravspecifikation och förfrågningsunderlag. SJM skulle också svara för den slutliga utvärderingen av offerterna. Offertförfrågan var baserad på en på övergripande nivå lagd kravspecifikation, som i stort byggde på vad som framkommit i TFB rapport 199013 " Nya förutsättningar för nya regionaltåg".
Förfrågan kan jämställas med en teknikupphandling, där utformning och tekniska lösningar ska tas fram av tillverkaren, medan beställaren anger vissa riktlinjer ifråga om tex fart- och Iastprestanda, driftsäkerhetskrav etc. Tillverkaren har således en stor frihet att utifrån sin verksamhet och kompetens välja konstruktionslösningar och utformning.
Ett krav var att offerterna skulle baseras på LCC- teknik (LCC=Life Cycle Cost). Tillvägagångssättet motsvarade | stort det som för första gången i tågsammanhang med framgång tillämpats inför upphandlingen av tåg X2000.
Resultatet blev följande. Trots att anbudsförfrågan sänts till ett stort antal tillverkare i Europa och Japan och trots efterföljande försök av SJM att stimulera potentiella anbudsgivares intresse, blev resultatet magert räknat i antal inkomna offerter. ABB dominans på hemmamarknaden och en utbredd uppfattning att "Sverige väljer svenskt" har - med tanke på offertarbetets mödor - avskräckt från ett deltagande. (Den svenska valutakursen - sett mot ovanstående - lär i dagsläget ej heller bidra till utländska tillverkares benägenhet att lämna anbud. EES-avtalet kan kanske positivt påverka intresset i kommande upphandlingar).
Vid behandlingen av de inkomna offerterna tillstötte problem. Anbuden var i flera avseende bristfälliga, varför beställaren fick ställa många kompletterande frågor.
94-06—21 6 Oklarheterna hade till stor del sin grund i offertgivarnas ovana vid denna typ av upphandling, med ett odelat ansvar hos tillverkaren för framtagning av produkten. Detta medförde försening av utvärderingen.
Tillverkare, oavsett land, har. sedan tidernas begynnelse inom järnvägstekniken i regel erhållit färdigutarbetade och detaljspecifierade tågkoncept från de stora järnvägsoperatörerna. Detta var en naturlig följd av egen tillverkningskompetens hos dessa. Det tekniska kunnandet blev därför högt hos operatören och det låg nära tillhands att detaljutforma nybeställningar.
Dagens metod att upphandla tåg genom ramkrav vinner alltmer terräng även utomlands. Detta medför självfallet högre krav på tillverkarna, och kan inledningsvis utgöra problem vid offertgivning. Ansvarsfördelningen mellan beställare och tillverkare blir emellertid klarare och förfaringssättet är positivt ur bådas synvinkel.
EMU90-anbuden ansågs allmänt ha en bristfällig design. Genom medel från TFB kunde emellertid extern konsult kopplas in för att rätta till bristerna.
Vid diskussioner förda inom länstrafikkonsortiet LBK framkom att det ursprungliga konceptet med ett tvåvagnsutförande var för litet. LBK förordade nu ett trevagnssätt. Ändringarna ledde till att nya kompletteringar från tillverkarna måste göras med ytterligare förseningar som följd.
Vidare kunde SJM konstatera att kompetensen i fråga om LCC- beräkningar var bristfällig i några fall som måste åtgärdas. Efter kompletteringen uppvisade anbuden en klan lägre LCC än t. ex. nuvarande X10-tåg. Men investeringskostnaden, som i anbudet med lägsta LCC var högre än den för ett X10-tåg, utgjorde enligt LBK - mot bakgrund av en allmänt försämrad kommunal ekonomi - en så stor nackdel att man ansåg det uteslutet att genomföra en anskaffning på existerande villkor. I bilden låg en tillämpad marginalräntenivå inom bolagen som klart missgynnade billiga framtida drifts- och underhållskostnader i förhållande till investeringskostnaden.
(Anm. I sammanhanget måste man dock beakta att låga brukarkostnader är en följd av bl a hög driftsäkerhet. Ger man avkall på detta och i stället prioriterar ett lägre anskaffningspris, får man vara beredd på en högre frekvens av driftavbrott. Kvaliteten blir lägre och passagerarna färre. De offererade inköpsprisen på EMU90 skiljer sig dessutom inte nämnvärt från de priser som andra existerande tågtyper i Europa betingar. För att komma ifrån olägenheterna med hög internräntenivå skulle anskaffningen lämpligen kunna ske i ett självständigt, gemensamägt bolag. Med statliga garantilån kan risknivån och därmed räntan hållas på en rimlig nivå).
lntressenternas i LBK olika behov och krav ledde till att man från konsortiets sida mer kom att agera som en styr- eller referensgrupp. De olika behovsunderlagen hann inte att i tid samordnas innan offerterförfrågan gick ut. Genom att LBK krav ändrades under väderingen av offerterna, uppstod en viss osäkerhet i projektet och ändringarna bidrog till det utdragna upphandlingsförloppet.
Den höga riskfaktorn och osäkerheten inför framtida verksamhetsformer var sannolikt en av anledningarna till att SJ inte gick vidare. Samtidigt hade SJ erhållit arbetsmarknadsmedel för en anskaffning av ett antal tåg av befintliga tågmodeller från ABB. Härigenom påverkades säkerligen SJ:s angelägenhet för EM U90 . Planeringsförutsättningarna för järnvägstrafiken har den senaste tiden försvårats genom ryckighet i statens agerande. Inför den förestående satsningen på järnvägen år det nödvändigt att skapa gynnsammare förhållanden för att vidga planeringshorisonten.
En nyleverans av 10 st X12 kompletterades således av SJ i augusti 1993 med en beställning på 18 st X14 för leverans under 1994, samt 14 st X2-2. Härigenom
94—06-21 7 tillgodosågs de närmaste årens behov av ny tågmateriel och man skapade sig en icke oväsentlig konkurrensfördel inför framtida trafikupphandlingar i en avreglerad marknad.
EMU90-projektet är väl genomarbetat när det gäller EMUQOR. I dagsläget är de inkomna offerterna, genom en upp till 5 gånger förlängd anbudsglltighet, gällande till maj 1994.
Med tanke på erfarenheter gjorda under utvärderingstiden. fortgående teknisk utveckling och förändrade behov (resandeökningar respektive bortfall av antal motorvagnsenheter i behovsunderlaget) , bör specifikationen inför en anskaffning överarbetas ytterligare.
4. BEHOV AV TÅG I SVERIGE FRAMÖVER.
SJ genomförde i mitten av 1980-talet omfattande marknadsundersökningari det regionala resandet. Härvid framstod klart ett framtida behov av en ny generation av elektriska motorvagnar. Undersökningarna låg senare till grund vid beräkning av antal och fordonssammansättning i förstudierna till EMU90. Vissa läns satsningar på attraktiv regional järnvägstrafik har emellertid medfört att resandet har ökat. Resandeökningen påverkar det ursprungliga underlaget och det finns därför skäl att se över detta inför en förnyad upphandling.
För att nu göra en detaljerad bedömning av behovet av antal motorvagnståg i en framtida trafikering krävs tillgång till samtliga huvudmäns och operatörers trafikerings— och materielplaner. Detta har inte varit möjligt den korta tid som stått till förfogande. Överslagsmässigt har det preliminära behovet uppskattats enligt följande:
Med början 1994 kommer 18 st X14 (regional) och 14 st X2-2 tåg att successivt levereras till SJ som en följd av den beställning som gjordes av SJ 1993. Till detta kommer nyligen levererade 10 st X12 (interregional). Totalt blir det 42 st regionala och interregionala tåg. Leveranserna påverkar underlaget i den ursprungliga förfrågan på EMU90, där motsvarande antal ingick.
Enligt LBK rapport 1993-09-04 ( Curt Elmberg ) var år 1992 behovet av ny rullande EMU-materiel för regionaltrafik på spår:
för SJ 60-75 enheter EMU90 (R) 25-35 " EMU90(I) för Länstrafikbolagen 30-35 " EMU90 (R) totalt 90-110 " EMU90(R) 25-35 " EMU90 (l)
Ovanstående utgjorde underlag för offertförfrågan EMU90 med följande uppdelning:
Grund 20 enheter EMU90 (R) 30 " EMU90 (l) Option 40 " EMU90 (R)
60 " EMU90 (I)
Med beaktande av att det med ett Öresundsbrobeslut kommer att finnas behov av ytterligare ca 10 motorvagnståg för trafik i Skåne-Själlandregionen, med specialutrustning för eldrift med två olika matningsspänningar, bör dessa räknas in i ett framtida underlag för ett EMUXX.
SL avser att ersätta sina X1 från och med år 2005. Den framtida resandeökningen i SL Iokaltågstrafik blir sådan att man räknar med att klara av den inom nuvarande totalbestånd genom bland annat rationaliseringar i underhållsverksamheten. Behovet av ny tågmateriel hos SL inskränker sig således till den planerade X1-ersåttningen en liten bit in på 2000- talet. Trots skillnaderi användning och därmed till en del avvikande krav på konstruktion, kan kanske en EMUXX- specifikation utformas som en ny typplattform med olika versioner, och då även omfatta en lokaltågsvariant - en EMUXX (L) - varvid SL kan tänkas bli intresserad för en medverkan. Det skulle avsevärt stärka underlaget för ett EMUXX och bör därför bearbetas vidare i samverkan med SL.
En förnyad offertförfrågan, överarbetad enligt ovan, leder till ytterligare försening av tidpunkten för första nya färdiga motorvagnståg på spår. Detta kan i bästa fall tas i drift under senare delen av 1998, vilket skulle innebära förseningar för bland annat TIM (Tåg l Mälardalen) trafikering. SJ anskaffning av de tidigare nämnda totalt 42 tågenheterna bör emellertid resultera i att det omedelbara behovet åren 1997-1998 för bland annat Svealandsbanan och övriga delar av TIM-trafikeringen i stort blir tillgodosett.
Med hänsyn till SJ anskaffning torde ett nytt underlag för ett EMUXX bli följande antal motorvagnståg:
EMUXX (R+l) 50 Option 100 Sj anskaffn. -42
Öresundståg _ & Summa 118
EMUXX (L) ca 80 ( grov uppskattning)
Behovets fördelning över tiden får utredas närmare med hänsyn till den verkliga trafikeringsstarten inom de olika regionerna. SJ kan enligt uppgift bygga om personvagnar från 80-talet, förse dessa med manövervagn och sätta samman dem till lokdragna interregionala tåg. Två prototyptåg är under tillverkning. Moderniseringen innebär att boggierna får mjuk upphängning och att ny inredning monteras. Åtgärden medför större flexibilitet med avseende på kommande trafikering. Tillgången på sådana tåg kan provisoriskt fylla behovet tills ny typ upphandlats.
Kapitalinsatsen för modifieringen - ca 20 mkr per tåg - är kanske rimlig, men materielen är gammal i drift- och underhållsavseende, varför totalkostnaden under återstående livslängd troligtvis blir hög ijämförelse med modern materiel. Tågen kommer sannolikt ej heller att av resenärerna upplevas som ny och attraktiv materiel. De lämpar sig bäst för interregional trafik. Ett 20-tal sådana tåg finns som option i ombyggnadsbeställningen. Genom lämplig omfördelning av befintliga tåg kan med säkerhet motorvagnståg destineras till regionaltrafiken under övergångsskedet.
En ny offertförfrågan på ett nytt EMUXX med en genomarbetad anpassning av kravspecifikationen bör'därför kunna göras utan att tidpunkten för leverans av färdiga tåg behöver bli kritisk med tanke på trafikstart i bland annat Mälardalen.
En viktig faktor i bedömningen av framtida behov av motorvagnståg inom landet, är situationen för de svenska tågtillverkarna. Den utländska marknaden förefaller tillgodosedd för resterande del av 1990—talet av den tillverkningskapacitet som respektive lands tillverkare kan erbjuda. Enligt obekräftade uppgifter har statlig medverkan bidragit till att efterfrågan kunnat tillgodosetts inom respektive land. Om man i Sverige inför framtiden väljer att satsa på ombyggnad av befintlig materiel kommer detta att innebära en nedläggning av ABB tågtillverkning. Redan om ca en månad lär ABB bli nödsakad att ta ställning till detta om inte en SJ option på ytterligare ett 30—tal X2—2 tåg utnyttjas. En sådan beställning leder till ytterligare minskning av EMUXX- underlaget.
Om fri konkurrens i järnvägsdritt etableras, utan att statliga åtgärder vidtagas för att stimulera en utveckling av EMU, kommer de höga ekonomiska riskerna som är förenade med utveckling och anskaffning av ny materiel leda till att man genomgående kommer att driva verksamheten med allt äldre rullande materiel. Syfte att öka resandets kvalitet och attraktion motverkas då.
5. VlLKA KRAV STÄLLS PÅ NYA TÅG?
l ovan nämnda " Nya förutsättningar för nya regionaltåg" har de flesta egenskaperna hos ett nytt motorvagnstägkoncept behandlats. Synpunkter lämnas på eldriftsprincip och Iöpverksprestanda, topphastighet och strävan mot konstruktioner som ger låg tågvikt och lågt pris. Tåget ska kunna operera på den banstandard som i allmänhet förekommer i landet med hänsyn till acceptabla värden på sidoacceleration etc. Huvuddragen i kraven framgår av bilaga 1. Till dessa krav kan eventuellt läggas möjligheterna att använda grundkonceptet i lokaltågssammanhang. SL bör i såfall kopplas till projektet.
Vill man öka tågens attraktivitet och resenärernas betalningsvilja bör möjligheterna till ökad reshastighet undersökas. En ökad tåghastighet leder i regel till att man kan minska omloppstiderna och erbjuda fler turer med oförändrat tågbestånd och därtill få en högre betalningsvilja hos resenärerna.
Framtagningen av en ny EMU förutses baseras på LCC-teknik. Med denna teknik minimeras de totala kostnaderna över livslängden, dvs objektets anskaffningspris och under livslängden - mot garanterad driftsäkerhet - summerade kostnader för drift, underhåll och energiförbrukning.
När man talar om att tåg är dyra är det i regel inköpspriset som avses. Det gamla anslagstänkandet är djupt rotat och leder ofta till suboptimering med fokusering på inköpspriset. Genom att även studera objektets egenskaper i en driftfas och summera användningskostnaderna med anskaffningskostnaderna får man en riktig jämförelsegrund. Som tidigare framhållits är LOG—kostnaden för EMU90konceptet lägre än den som framräknats för äldre existerande typer. Bortsett från att en hög internräntenivå i gränsfall kan stjälpa jämförelsen kan man konstatera att nya tåg inte är dyrare än gamla, snarare tvärtom. Objekt under nykonstruktion har den stora fördelen under upphandlingsfasen, att man med framgång kan driva driftsäkerhetskrav och förbättra konstruktionen och pressa kostnaderna. Dessa möjligheter är starkt begränsade vid upphandling av på marknaden redan existerande nya tåg.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att kraven på nya motorvagnståg i dag i stort svarar mot de krav som ställdes i EMU90-upphandlingen. EMU90 är en bra grund att stå på inför arbetet med en ny kravspecifikation, men bör överarbetas mot de nya förutsättningarna, gärna med visioner om 2000-talets krav på trafik och teknik.
En viktig fråga i sammanhanget är om vi i Sverige överhuvudtaget skall ta fram ett nytt motorvagnståg. Är inte det nuvarande utbudet av färdiga tåg på marknaden tillfredsställande för våra behov? Kan anskaffningsprocessen påskyndas och förhoppningsvis förekommande utvecklingskostnader minimeras beroende på större serier vid s k köp "från hyllan"? Kommer den fria marknaden leda till att tillverkare genom egen kraft tar fram och erbjuder marknaden vad marknaden vill ha?
Vid en upphandling liknande den som gjorts med EMU90 är det fritt fram för tillverkare att offerera befintlig materiel. Nackdelen med färdiga koncept är att de i regel blir kompromisser för användaren i ett eller flera avseenden. I värsta fall tillkommer modifieringsbehov som kan öka kostnaderna okontrollerat. (Det finns skäl att här påpeka att EMU90 avser ett motorvagnståg. Lokdragna tåg som t ex X2-2 uppfyller trots hög modernitet inte de krav som ställs på ett motorvagnståg).
En ytterligare nackdel är att kostnadspressande driftsäkerhets- och underhållskrav blir svåra att få gehör för under upphandlingsskedet om konstruktionen ur tillverkarens synvinkel anses färdigutvecklad.
X2000- och EMU90-upphandlingen var i många avseenden föregångare. Med de framställda kraven har tillverkarna vetskap om operatörens syn på framtida tåg. Processen är lika den inom civil flygplantillverkning, där utvecklingen i stor omfattnintg styrs av användarnas krav på ekonomisk och operativ förmåga.
Resultatet kan bli optimerade, färdiga objekt "på hyllan" avpassade vart och ett till sitt speciella användningsområde. Om det vore möjligt att skapa internationellt gemensamma säkerhetsbestämmelser mm skulle detta jämna marken för en större marknad.
För att det skall finnas ett intresse från tillverkarna att gå in i en upphandlingsomgång är det nödvändigt att skapa underlag för en tillräckligt stor serie och åstadkomma en stark samordning bland avnämarna. Med organiserandet av LBK kom man ett steg i denna riktning. Men LBK:s ändrade ursprungskrav medförde en viss osäkerhet i projektet inför en eventuellt förestående upphandling och handläggningen försenades. Att konsortiet bildades var dock en stor fördel jämfört med att länstrafikhuvudmännen enskilt skulle ha deltagit i upphandlingsprocessen. Vid de intervjuer som gjorts inför detta arbete har samstämmigt understrukits vikten av en stark beställnings- och upphandlarenhet inför framtida tåganskaffningar.
Den långa tåglivslängden, de korta serierna med åtföljande högt pris per tågsätt, osäkerheten om framtida trafikeringsentreprenader och finansieringsproblematiken utgör hinder i möjligheterna och viljan att från en entreprenörs sida upphandla och finansiera nya tåg. Skapas inte bättre förutsättningar att lösa dessa problem, kan det innebära att man tvingas till att använda äldre materiel på ett sätt som missgynnar strävan att öka attraktiviteten i trafiken och därmed motverkas resandet. Det rimmar illa med de stora satsningarna på bannätet. GSRGm det relativt stora riskmomentet i anskaffningen motverkas syftet att stimulera den fria konkurrensen. I praktiken lär endast SJ i ett sådant perspektiv ha möjlighet att genomföra upphandling av nya tåg.
Oberoende av möjligheten med direkta anslag för utveckling, ett förfarande som är relativt vanligt i utlandet, kan staten, utan att direkt behöva gå in på marknaden. skapa låneförutsättningar som stimulerar både tillverkarnas utvecklingsvilja och avnämarnas risktagning vid tåganskaffning. Paralleller kan dras med vad som skett vid nyutveckling av civilflygplan. Utvecklingskostnaderna kan på så sätt få en mindre dramatisk fördelning över en tågserie.
6. KÖP,FlNANSIERING OCH ÄGANDE AV TÅG.
En tänkbar utveckling är att trafikhuvudmän, eventuellt med deltagande av staten, kommuner eller landsting, bildar ett fristående gemensamägt bolag, som har till uppgift att ta fram kravspecifikationer, finansiera. upphandla, äga och låna ut vagnmateriel. För bolagets verksamhet lämnas i erforderlig omfattning statligt stöd så att verksamheten inte belastas med onödigt höga riskkostnader. Resurser för specifikation och tågupphandling tillförs eller köps som konsulttjänst på marknaden. Största kompetens för tågupphandling på den svenska marknaden i dag har SJM. Denna enhets ställning i förhållande till SJ bör beaktas i det fall SJ blir privatiserat och konkurrensutsatt.
Med viss komplettering bör även SL spårfordonsenhet i en framtid kunna komma ifråga för konsultativa specifikations- och upphandlingsarbeten.
l awaktan på bolagets bildande överarbetas behovsunderlag och EMU90 och ny upphandlingsomgång genomföras. För att stimulera en förnyad offertgivning bör en del av de resterande EMU-medlen, som disponeras av KFB, utnyttjas för att ersätta offertgivarna för kostnader i sammanhanget.
Motorvagnstågen upphandlas av bolaget som sedan äger dessa. Entreprenörerna eller länstrafikhuvudmännen hyr erforderligt antal tåg från bolaget.
En utveckling av moderna attraktiva motorvagnståg förutsätter emellertid statliga finansiella insatser i någon form.
Sam manfattningsvis:
' Mot bakgrund av satsningarna på bannätet behövs ett nytt, attraktivt EMUXX för att uppnå den önskade resandetillströmningen. Med hänsyn till den långa livslängden krävs ett stort mått av framsynthet i utvecklingen av ett sådant EMU. En vidareutvecklad kravspecifikation EMUXX — om möjligt även omfattande en lokaltågsvariant - bör tas fram med hjälp av resterande, härför avsedda KFB- medel. Den fragmenterade marknaden och finansieringsriskerna vid upphandling av tåg - relativt litet trafikomfång, små ersättningsbehov med lång teknisk livslängd, liten andrahandsmarknad för begagnad materiel och därmed högt risktagande för beställare av nyutveckling - motverkar i dag syftet att samtidigt med fri konkurrens få fram moderna, attraktiva och resstimulerande tåg. Effektiv samordning av anskaffningen i landet måste komma till stånd för att få tillräckligt stora serier, intressera ett stort antal tillverkare och genom konkurrens få ner kostnaderna. Upphandlare av trafik, t. ex. länstrafikhuvudmän, staten med flera, kan därför bilda ett självständigt bolag för specifikation, upphandling, ägande och uthyrning av tåg. Finansieringsproblematiken har den största betydelsen för viljan och möjligheterna att utveckla och anskaffa nya tåg.
En ny upphandling bör genomföras . (Uppfyller härvid på marknaden befintligt, offererat tåg kraven, kan detta självfallet upphandlas om totalkostnaden är fördelaktig). En satsning på ombyggnad av äldre rullande materiel i stället för nyutveckling, leder till nedläggning av landets kompetens av utvecklings - och tillverkningsresurser och resulterar i mindre attraktiv materiel. Det kan starkt ifrågasättas att för trafikering långt in på 2000-talet investera i 80-talsteknik. Moderna tåg ska vara billigare än äldre. LCC måste ligga till grund vid bedömningen. I en gemensam organisation för upphandling, ägande och uthyrning är det enklare att med en enhetlig räntenivå bedöma kostnader för anskaffning och framtida användning. Statliga åtaganden i finansiellt avseende bidrar till begränsade riskkostnader. Det måste skapas ett gynnsammare planeringsklimat för järnvägsdriften. Med krympande planeringshorisont tilltar risken för suboptimeringar och ekonomiskt ofördelaktiga lösningar vid anskaffning av rullande materiel.
Åke Reingsdahl
?
ALLMÄNNA__SPEC_I_FIKATIONER FÖR ETT NYTT SVENSKT JARNVAGSFORDON ENLIGT EMU eo
INTERREQIONALT TÅG REGIQNALT TÅG TRAFIKOMRÄDE 300—500 KM 100-200 KM = 10 STOPP =15 STOPP
MAX HASTIGHET
160 KM/H 160 KM/H
ANTAL PLATSER
250 ST 80-120 ST
MAX ACCELERATION
= 0,7 tvi/52 = lM/82
RETARDATION
= 1 M/52 = | M/s7-
BAGAGEAVDELNING
= 4M2 Ja CATERING Ja Nej
TOALETT (SLUTET SYSTEM)
Ja Ja
UTFORMNINGSSPECIFIKATIONER ENLIGT EMU 90
* 20-30 % ökning av hastigheten i kurvor * Litet rälsslitage
* Utformning för vinterklimat
* Effektiva ABS bromsar
* Lätt att underhålla
* Standardiserade produkter '!
* Hög passagerarkomfort * Bra köregenskaper
* Vacuumtoalett
* Automatisk tågkontroll * Central dörrautomatik * Låg energiförbrukning
Multipelkörning möjlig
Kommittédirektiv W
Dir. I993zll7 Utveckling av persontrafiken på järnväg
Dir. l993:ll7
Beslut vid regeringssammantråde den 21 oktober 1993
Chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell anför.
Mitt förslag
Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att analysera förut— sättningarna för en utveckling av persontrafiken påjåmväg m.m. samt lämna förslag till erforderliga åtgärder.
Bakgrund Infrarrmkruren rustas upp
i Sverige, i de nordiska länderna och inom EG pågår en upprustning av infrastrukturen. Järnvägen spelar i detta sammanhang en viktig roll. Stora satsningar genomförs nu i Europa på framför allt höghastighetståg och kombiuaf'ik i syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft. Detta gäller även internationella transponer. Satsningarna berör därmed också Sverige, vars järnvägsnät i allt större utsträckning knyts till det europeiska nätet.
Riksdagen beslutade våren l993 (prop. 1992/93:176, bet. 1992/932TU35, rskr. 1992/93:446) om en omfattande höjning av investeringsnivän i jämvägssystemet. Sammantaget med tidigare fattade investeringsbeslut har riksdagen anvisat en planeringsram på drygt 40 miljarder kronor för sats- ningar i järnvägens infrastruktur under den kommande tioårsperioden (åren 1994-2003).
Åtgärderna innebär bl.a. en anpassning till snabbtågstrafik på huvudnätet, dubbelspärsutbyggnader och andra kapacitelsförstärkningar för person- och godstrafik, investeringar i säkerhetsanordningar m.m. Sammantaget innebär
2
satsningen att nya eller upprustade banor med en mycket hög teknisk standard kommer att kunna tas i bruk runt om i landet under senare delen av 199(Halet och i början av 2000—talet.
Simen har de! gmndlaggande ansvaret för infrastrukturen
Det råder politisk enighet om att staten har det grundläggande ansvaret för investeringar i och underhåll av järnvägsnätet. Genom 1988 års trafikpoli- tiska beslut skildes ansvaret för investeringar och underhåll av nätet frän uafikverksamheten varvid staten. genom Banverket, övertog ansvaret för infrastrukturen. För utnyttjande av infrastrukturen erläggs s.k. banavgifter som fastställs av regeringen. Avgifterna täcker för närvarande ca 20 % av Banverkets underhållskostnader.
Uppdelningen i ett trafikföretag, Statensjärnvägar (SJ), och en myndighet med ansvar för infrastrukturen, Banverket, har haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen. Investeringsnivån i SJ har kunnat öka genom olika typer av rekonstruktionsätgärder samtidigt som investeringsnivån i järnvägens infrastruktur har kunnat höjas kraftigt. Med ett sammanhållet planeringssystem i Banverkets regi konkurrerar numera inte längre statliga investeringsmedel förjämvägens infrastruktur med 5125 mer kortsiktiga och affärsmässigt relaterade behov. Enligt riksdagens beslut med anledning av 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/931TU39. rskr. 1992/93:445) kommer den nuvarande ansvarsfördelningen mellan SJ och Banverket att ligga fast, även om modifieringar av ansvarsförhållandena kan komma att behöva genomföras framöver.
Staten ansvarar för merparten av nya investeringar i bannätet. ! bl.a. Mälardalen bidrar dock säväl berörda kommuner som landsting med medel rör att fullfölja upprustningen av banorna och anslutande trafikanläggningar.
När det gäller Arlandabanan har riksdagen angett att avsikten är att finansiera denna med så stor andel privat kapital som möjligt. För när- varande pägär en internationell upphandling av Arlandabanan. Regeringen har i en proposition om Arlandabanan (prop. 1993/94:39) redovisar hur projektet bör administreras samt utgångspunkterna för det fortsatta arbetet. I propositionen föreslås bl.a. att ett statligt projektbolag bildas för att dels administrera den fonsatta upphandlingen, dels samla de rättigheter och skyldigheter som kan bli aktuella i projektet.
Samhällsstöd inom ja'rn vägsseklorn
Förutom det omfattande samhällsstödet till järnvägens infrastruktur förekommer olika former av stöd till drift av spårbunden trafik m.m.
3
I samband med 1988 års trafikpolitiska beslut anslogs medel på stats! budgeten för statens köp av interregional persontrafik på järnväg, för ersättning till SJ för vissa gemensamma kostnader för länsjärnvägsnätet samt för ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik.
Statens kostnad för köp av persontrafik uppgår under innevarande budgetår till 447 miljoner kronor. Ersättningen till trafikhuvudmännen avser stats- bidrag som, i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut, skall ges till trafikhuvudmännen för övertagande av ansvaret för viss persontrafik på Iänsjärnvägarna. Anslaget för innevarande budgetår är 191 miljoner kronor inklusive ersättning till trafikhuvudmännen för persontrafik utmed inlands- banan. Reglerna för utbetalning av ersättningen till trafikhuvudmännen är bundna i avtal mellan staten och respektive huvudman. Avtalen löper ut mot slutet av 1990—talet.
Därutöver satsar trafikhuvudmän, landsting och kommuner omfattande medel för drift av spårbunden trafik runt om i landet. Trafikhuvudmännen upphandlar tågtrafik för ca 2 miljarder kronor per år.
Staten har slutligen även avsatt medel för utvecklingsarbete och demon- strationsverksamhet inom kollektivtrafiken. i samband med det trafikpolitiska beslutet år 1988 anslogs 100 miljoner kronor till Transportforsknings— beredningen (numera Kommunikationsforskningsberedningen) för att stödja sådant utvecklingsarbete. [ detta sammanhang har det s.k. EMU90-projektet tillkommit i syfte att hjälpa trafikhuvudmännen med teknikupphandling av nya eldrivna regionaltåg. Inom projektets ram påbörjades år l990 en anbuds- upphandling på den nationella och internationella marknaden. Upphandlingen har ännu inte slutförts.
Avreglering av jdmvdgrtrq/iken
De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom järnvägssektorn tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut. Genom uppdelningen av ansvaret för infrasuukturen respektive för uafiken gavs en möjlighet att öppna bannätet för flera operatörer. Sl fick dock ensamrätt till persontrafik på Stomnätet samt till godstrafik på hela järnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick samtidigt trafikeringsrätt för personuafik på Iänsjärnvägarna. Om det finns särskilda skäl kan trafikhuvudmännen även erhålla trafikeringsrätt för lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av Stomnätet. Genom trafikhuvudmännens möjligheter att upphandla persontrafik på länsjäm— vägarna har ytterligare en operatör, BK Tåg AB. etablerats på jämvägs— marknaden.
Ytterligare steg mot en öppnare jämvägsmarknad har tagits under de senaste åren. Statens köp av interregional persontrafik på stomnätet skall numera ske i konkurrens (prop. l99l/921130, bet. 1991/92zTU21, rskr. 1991/92314). LKAB har vidare fått trafikeringsrätt för malmtransporter på
malmbanan och på stomnätssträckan Boden—Luleå (prop. l992/931l32. bet. 1992/931'1'Ul1, rskr. 1992/931152). Erfarenheterna av dessa åtgärder är positiva. Statens kostnader för den upphandlade trafiken, liksom LKAB:s kostnader för jämvägstransporter, har kunnat minskas med i storlcksord— ningen 20 %.
Regeringen har emellertid vid flera tillfällen angett att det statliga bannätet skall öppnas för konkurrens fr.o.m. den i januari 1995. Departements— promemorian En öppen järnvägsmarknad i Sverige Ds 1993263 om hur en avreglering av trafiken kan fullföljas i enlighet med regeringens målsättning har nyligen remitterats av Kommunikationsdepartementet. Förslaget innebär att SJ:s nuvarande ensamrätt och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätt upphör fr.o.m. den I januari l995. Samtidigt krävs att ett system för banfördelning, trafikledning m.m. på neutrala och icke—diskriminerande villkor införs. Regeringen har för avsikt att förelägga riksdagen förslag i dessa delar under våren l994 tillsammans med riktlinjer för 5115 verksamhet under de närmaste åren.
Uppdraget
Sedan riksdagens beslut om en kraftig ökning av investeringarna i bannätet har frågan omjämvägstrafikens långsiktiga lönsamhetsförutsättningar aktuali— serats i olika sammanhang. l skrivelser till regeringen har bl.a, Tåg i Mälardalen AB (TIM) samt företrädare för Västtågprojektet framfört oro för persontrafiken på de nya eller upprustade banorna i de berörda länen. Statens förhandlare för köp av interregional persontrafik på järnväg har vidare i anslutning till sin rapport om upphandling inför tratikåret 1994 framfört samma farhågor. Enligt förhandlaren har Sl i samband med förhandlingar om köp av trafik under trafikåret 1994 aktualiserat frågan om upphandling av trafik på Västkustbanan från trafikåret 1995. I dessa sammanhang har särskilt frågan om tillgång till modern vagnmateriel för den nya trafiken tagits upp, Från TIM har vidare frågor beträffande förutsättningarna för en sammanhållen tågtrafik i hela Mälarregionen ställs mot bakgrund av statens strävan att privatfinansiera Arlandabanan.
En samordning av trafiken på de nya eller upprustade banoma med an— slutande spårtrafik liksom samordning av olika typer av trafik (lokal/regional/interregional) på bannätet är nödvändig för att skapa en konkurrenskraftigjärnvägstrafik. Det är därför positivt att intressenter lokalt och regionalt på sätt som nu sker i Mälardalen. längs Västkusten och på andra ställen i landet agerar offensivt och samordnat för ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen. Vissa av de frågor som väckts inom ramen för detta arbete kan emellertid inte lösas på enbart lokal och/eller regional nivå. Jag föreslår därför att en särskild utredare tillkallas med uppgift att, i
5
samråd med berörda intressenter. analysera förutsättningarna för en utveck- ling av persontrafiken på järnväg.
En grundläggande förutsättning för utredarens arbete är 1988 års trafik— politiska beslut. Utgångspunkten för utredarens arbete är att trafiken skall bedrivas på kommersiella grunder. En annan förutsättning för arbetet är att trafiken på hela det statliga bannätet är öppen för konkurrens fr.o.m. den I januari 1995.
Utredaren skall i samråd med berörda intressenter granska planerade trafiklösningar påjärnvägssträckor av betydelse för persontrafiken i landet. I uppdraget ingår att analysera förutsättningarna för och initiera en samd ordning av lokal/regional och interregional trafik i syfte att åstadkomma ett optimalt utnyttjande av bannätet. Utredaren bör särskilt utarbeta förslag angående den framtida utformningen av regionaltågsystem när de pågående banutbyggnadema i Mälardalen inklusive Arlandabanan samt på Västkusten slutförts.
Utredaren skall vidare analysera de ekonomiska villkoren för att driva persontrafik påjämväg. Kostnaden för rullande materiel är en central faktor. Utredaren skall vidare analysera det framtida behovet av nytt vagnmateriel samt föreslå åtgärder som kan minska kostnaderna för nytt fordonsmatericl. Utredaren skall vidare belysa följande frågeställningar. Förekommer t.ex. lagar eller andra regelsystem eller tillämpas föreskrifter på ett sätt som fördyrar materielen? Kan inhemska krav på t.ex. handikapp- och miljö— anpassning av fordonen tillgodoses av internationella tillverkare till rimliga kostnader? Är behoven tillräckligt stora för att utveckla en ny typ av motorvagnar? Utredaren bör i detta sammanhang göra en kartläggning av marknaden för elinotorvagnar. Finns alternativ till de fordon som offererats inom ramen för EMU90-projektet?
Arbetet skall avrapporteras successivt med en slutrapport till regeringen senast den 5 april 1994. De frågor som rör trafiken i Mälardalen samt på Västkusten bör behandlas skyndsamt med avrapportering senast den IS janu— ari 1994.
För arbetet gäller regeringens kommittédirektiv om utredningsförslugr—ns inriktning (dir. 19845), om beaktande av EEG-aspekter i utrednirigsverksrm' heten (dir. 1988z43) och om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (rlir. 199250).
Ileantällan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställerjag att regeringen llC- myndigar chefen för Kommunikationsdepartementet
att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningum (1976: l 19) med uppdrag att analysera förutsåttningama för en utveckling av persontrafiken på järnväg samt lämna förslag till erforderliga åtgärder.
att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.
Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A 2. Utredningar m.m.
leut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.
(Kommunikationsdepartementet)
Kronologisk förteckning
QUI-bb)
&)
10.
12.
13. 14. 15. 16.
17.
18.
19.
22.
23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.
34.
. Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. Fi. . Kommunerna, Landstingen och Europa + Bilagedel. C. . Mäns föreställningar om kvinnor och Chefskap. S. . Vapenlagen och EG. Ju. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. . Sverige och Europa. En samhällsekonomisk
konsekvensanalys. Fi.
. EU, EES och miljön. M. . Historiskt vägval _ Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. UD. . Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur i framtiden. Ku. Anslutning till EU — Förslag till övergripande lagstiftning. UD.
Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. SB. Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. UD. JIK-metoden, m.m. Fi. Konsumentpolitik i en ny tid. C. På väg. K. Skoterkörning påjordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. M. Års» och koncernredovisning enligt EG-direktiv. Del 1 och 11. lu.
Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell uppföljning och utvärdering. C. Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvaltning. UD. . Reformerat pensionssystem. S. . Reforrnerat pensionssystem. Bilaga A.
Kostnader och individeffekter. S. Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. S. Förvalta bostäder. Ju. Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. S. Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. S. Att förebygga alkoholproblem. S. Vård av alkoholmissbrukare. S. Kvinnor och alkohol. S.
Barn — Föräldrar — Alkohol. S.
Vallagen . .lu.
Vissa mervärdeskattefrågor lll — Kultur m.m. Fi. Mycket Under Samma Tak. C.
Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. Ku. Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. Ku.
35.
38. 39.
40. 41. 42. 43.
44. 45. 46.
47.
48. 49. 50. 51.
52. 53. 54. 55. 56.
57. 58. 59. 59. 60. 61. 62. 63. .Med raps i tankarna? M. 65.
66. 67.
68.
Vår andes stämma —- och andras. Kulturpolitik och intemationalisering. Ku.
6. Miljö och fysisk planering. M. . Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900—talet i Sverige. UD. Kvinnor, barn och arbete i Sverige 1850-1993. UD. Gamla är unga som blivit äldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska åldreåret 1993. S. Långsiktig strålskyddsforskning. M. Ledighetslagstiftningen — en översyn. A. Staten och trossamfunden. C. Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. Fi. Folkbokföringsuppgiftema i samhället. Fi. Grunden för livslångt lärande. U. Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. S. Avveckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. U. Kunskap för utveckling + bilagedel. A. Utrikessekretessen. Ju.
Allemanssparandet — en översyn. Fi.
Minne och bildning. Museernas uppdrag och organisation + bilagedel. Ku. Teaterns roller. Ku. Mästarbrev för hantverkare. Ku. Utvärdering av praxis i asylärcnden. Ku.
Rätten till ratten - reformerat bilstöd. 5. Ett centrum för kvinnor som våldtagits och misshandlats. S. Beskattning av fastigheter, del 11 — Principiella utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m. Fi.
6.1uni Nationaldagen. Ju. Vilka vattendrag skall skyddas? Principer och förslag. M. Vilka vattendrag skall skyddas? Beskrivningar av vattenområden. M.
Särskilda skäl — utformning och tillämpning av 2 kap. 5 _t och andra bestämmelser i utlänningslagen . Ku.
Pantbankernas kreditgivning. N. Rationaliserad fastighetstaxering, del [. Fi. Personnummer — integritet och effektivitet. Ju.
Statistik och integritet, del 2 — Lag om personregister för officiell statistik m.m. Fi. Finansiella tjänster i förändring. Fi.
Räddningstjänst i samverkan och på entreprenad. Fö. Otillbörlig kurspåverkan och vissa insiderfrägor. Fi.
Kronologisk förteckning
69.
70. 71.
72. 73.
74. 75. 76.
77. 78. 79. 80.
81. 82.
83.
84. 85.
86. 87.
88. 89.
. Kart- och fastighetsverksamhcl
91.
92. 93. 94. 95. 96. 97. 98.
On the General Principles of Environment Protection. M. lnomkommunal utjämning. Fi. Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälso och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. Sjukpenning, arbetsskada och förtidspension
— förutsättningar och erfarenheter. S. Ungdomars välfärd och värderingar — en under— sökning om levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. Punktskatterna och EG. Fi.
Patientskadelag. C.
Trade and the Environment — towards a sustainable playing field. M. Tillvarons trösklar. C.
Citytunneln i Malmö. K. Allmänhetens bankombudsman. Fi.
lakttagelser under en reform — Lägesrapport från Resursberedningens uppföljning vid sex universitet och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. U.
Ny lag om skiljeförfarande. Ju. Förstärkta miljöinsatser ijordbruket
— svensk tillämpning av EG:s miljöprogram. Jo. Övergång av verksamheter och kollektiva upp- sägningar. EU och den svenska arbetsrätten. A. Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. U. Ny lag om skatt på energi.
En teknisk översyn och ISG—anpassning.
— Motiv. Del 1.
* Författningstext och bilagor. Del 11. Fi. Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten somatisk kortlidsvård 198l—2001. S.
Nya tidpunkter för redovisning och betalning av skatter och avgifter. Fi. Mcrvärdesskatten och EG. Fi. Tullagstiftningen och EG. Fi.
_ finansiering. samordning och författningsreglering. M. Trafiken och koldioxiden — Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. K. Miljözoner för trafik i tätorter. K. Levande skärgårdar. Jo. Dagspressen i 1990—talets medielandskap. Ku. En allmän sjukvårdsförsakring i offentlig regi. S. Följdlagstiftning till miljöbalken. M. Reglering av vattenuttag ur enskilda brunnar. M. Beskattning av förmåner. Fi.
99. Domaren i Sverige inför framtiden — utgångspunkter för fortsatt utredningsarbete. Del A + B. Ju. Beskattningen vid gränsöverskridande omstruktureringar inom EG, m.m. Fi.
Höj ribban! Lärarkompetens för yrkesutbildning. U. Analys och utvärdering av bistånd. UD. Studiemedelsfinansierad polisutbildning. 111.
100. 101.
102. 103. 104. 105. Ny lagstiftning om radio och TV. Ku. 106. Sjöarbetstid. K. 107.Säkrare finansiering av framtida kärnavfalls- kostnader. M. 108. Säkrare finansiering av framtida kärnavfalls- kostnader - Underlagsrapporter. M. 109. Taget kommer. K.
PVC - en plan för att undvika miljöpåverkan. M.
Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen ()in kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949—1969 ' Bilagedel. [ I 1]
Justitiedepartementet
Vapenlagen och EG [4] Kriminalvård och psykiatri. [5] Års» och koncernredovisning enligt EG—direktiv. Del I och ll. Ju. [17] Förvalta bostäder. [23] Vallagen . [30] Utrikcssekretessen. [49] 6 Juni Nationaldagen. [58] Personnummer — integritet och effektivitet. [63] Ny lag om skiljeförfarandc. [81] Domaren i Sverige inför framtiden — utgångspunkter för fortsatt utredningsarbete. Del A+B. [99] Studieinedelsfmansierad polisutbildning. [103]
Utrikesdepartementet
Historiskt vägval 4 Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli. respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. [8] Anslutning till EU — Förslag till övergripande lagstiftning. [10] Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. [12] Rena roller i biståndet _ styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvaltning. [19] Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. [37] Kvinnor, bam och arbete i Sverige 1850-1993. [38] Analys och utvärdering av bistånd. [102]
F örsvarsdepartementet Räddningstjänst i samverkan och på entreprenad. [67]
Socialdepartementet
Mäns föreställningar om kvinnor och chefskap. [3] Reformerat pensionssystem. [20] Reformerat pensionssystem. Bilaga A. Kostnader och individeffektcr. [21] Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. [22] Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. [24] Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. [25] Att förebygga alkoholproblem. [26] Vård av alkoholmissbrukare. [27] Kvinnor och alkohol. [28]
Btirn Föräldrar ' Alkohol. [29] Gamla är ringa som blivit iiltli'e. ()m solidaritet nielltin generationerna. [Europeiska äldreårct 1993. [39] Sambandet mellan samhällsekonomi, transfett-ringar och socialbidrag. [46] Rätten till ratten , reformerat bilstöd. [55] Ett centrum för kvinnor som våldtagits och misshandlats. [56] Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälso- och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. [71] Sjukpenning, arbetsskada och förtidspension — förutsättningar och erfarenheter. [72]
Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten somatisk korttidsvård 1981-2001. [86] En allmän sjukvardsförsäkring i offentlig regi. [95]
Kommunikationsdepartementet
På väg. [15] Citytunneln i Malmö. [78]
Trafiken och koldioxiden — Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. [91] Miljözoner för trafik i tätorter. [92]
Sjöarbetstid. [106] Tåget kommer. [109]
Finansdepartementet
Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. [1] Sverige och Europa. En samhällsekonomisk konsekvensanalys. [6] JIK-metoden, m.m. [13]
Vissa niervärdeskattefrågor lll — Kultur m.m. [31] Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse
för den privata tjänstesektorn. [43] Folkbokföringsuppgifierna i samhället. [44] Allemanssparandet — en översyn. [50]
Beskattning av fastigheter. del 11 — Principiella utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m. [57] Rationaliserad fastighetstaxering, del [. Fi. [62] Statistik och integritet, del 2 — Lag om personregister för officiell statistik m.m. [65] Finansiella tjänster i förändring. [66]
Otillbörlig kurspåverkan och vissa insidcrfrågor. [68] lnomkommunal utjämning. [70] Punktskatterna och EG. [74] Allmänhetens bankombudsman. [79] Ny lag om skatt på energi. En teknisk översyn och EG-anpassning.
— Motiv. Del 1. — Författningstext och bilagor. Del 11. [85]
Systematisk förteckning
___._______————————-—-———-—-—————
N_Hl tidpunkter töi redovisning och betalning ax skaltct och axgiltet [tl/'] Mervartlesskatten och lat; [xs] 'lullagstiltmngen och [(i [89] Bcskattmngax lottnanet [98] Beskattningen vid gransiwerskridande omstruktnrcringar inom EU. in in. [100]
Utbildningstlepa rtementet
(hunden lör livslangt lärande. [45] Avveckling av den obligatoriska anslutningen till studentkzirer och nationer. [47]
lakttagelser ttnder en reform — Lägesrapport från Resursberedningens uppföljning vid sex universttet och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. [80] Samvetsklausul inorn högskoleutbildningen. [84] Höj ribban!
Lararkompetens för yrkesutbildning. [101]
Jordbruksdepartementet Förstärkta inil_jt")i|isatsct' ijordbruket
svensk tillämpning av EG:s miljöprogram. [82] Levande skärgårdar, [93]
Kulturdepartementet
Förnyelse och kontinttitct om konst och kultur i framtiden. [9] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden. m.m. [33] Tekniskt utrymme för ytterligare TV—sändningar, [34] Vår andes stämma . och andras.
Kulturpolitik och internationalisering, [35] Minne och bildning. Museernas uppdrag och organisation + bilagedel. [51] Teaterns roller. [52]
Mästarbrev för hantverkare. [53] Utvärdering av praxis i asyla'renden. [54] Särskilda skäl , utformning och tillämpning av 2 kap. 5 & och andra bestämmelser i utlänningslagen. [60] Dagspressen i 1990—talets medielandskap. [94] Ny lagstiftning om radio och TV. [105]
Näringsdepartementet Pantbankernas kreditgivning. [61]
Arbetsmarknadsdepartementet Ledighetslagstiftningen , en översyn [41] Kunskap för utveckling + bilagedel. [48] Övergång av verksamheter och kollektiva upp— stigningar. EU och den svenska arbetsrätten. [83]
Civiltlepartementet Kommunerna Landstingen och lzttt'tipa. - Bilagedel. 72] konsttnientpoltlik ten uj tid. [14] Kxalitet ] kmninunal xerksamhct . ttppliiliningnch utvärdering. [18] Mycket Llnrler Samma 1'ak.[32] Staten och trossamfunden. [42] Ungdomars välfärd och värderingar — en under— sökning otn levnadsvillkor. livsstil och attityder. [73] Patientskadelag. [75]
Tillvarons trösklar. [77]
nationell
Miljö- och naturresursdepartementet
1511.15F,S och miljön. [7] Skoterkörning påjordbruks— och skogsmark. Kanlaggning och atgärdsförslag. [16] Miljö och fysisk planering, [36]
Långsiktig strålskyddslorskning. [40]
Vilka vattendrag skall skyddas? Principer och förslag. [59] Vilka vattendrag skall skyddas"? Beskrivningar av vattenområden. [59] Med raps i tankarna"? [64] On the General Principles of Environment Protection. [69]
Trade and the Environment — towards a
sustainable playing field. [76] Karl» och fastighetsverksamhet - finansiering. samordning och författningsreglering. 1901 Följdlagstiftning till miljöbalken . [96] Reglering av vattenuttag ur enskilda brunnar. [97] PVC * en plan för att undvika miljöpåverkan. [104] Säkrare finansiering av framtida kärnavfallskostnader. [107] Säkrare finansiering av framtida kärnavfallskostnader Underlagsrapporter. [108]
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX OS.-2.0 50 21, TELEFON 08-690 90 90
ISBN 91 -38-13762-3 ISSN 0375-27sz