SOU 1976:43
Länskort i kollektivtrafiken
& Statens offentliga utredningar
ww SOU l976:43 & Kommunikationsdepartementet
Länskort i kollektiv- trafiken
Rättelselagg
Sid 19. Sista styckets sista rad skull lyda:
ga turer lördag—söndag.
Betänkande av utredningen avseende regionalt gällande generella tralikrabatter
* Stockholm 1976
& Statens offentliga utredningar
ww SOU 1976:43 & Kommunikationsdepartementet
Länskort i kollektiv- trafiken
Betänkande av utredningen avseende regionalt gällande generella tratikrabatter
Stockholm 1976
ISBN 91-38-03064-0 ISSN 0375-250X Gotab', Stockholm 1976
-'Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
,
Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst tio sakkunniga med uppdrag att ut— .reda frågan om regionalt gällande generella trafik-
27 mars 1974 såsom sakkunniga landshövdingen Nils Hörjel, tillika ordförande, budgetchefen Bengt Åke Berg, direktören Björn Björnström, statssekreteraren Nils—Olov Hasslev, riksdags— ledamoten Anders Jonsson, generaldirektören Sven Moberg, riksdagsledamoten Elvy Nilsson, riksdagsledamoten Knut Wachtmeister, landstings— mannen Nils J. Wedin och landstingsrådet Rolf
Vinthagen. & i
i
&
rabatter.
Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den Såsom experter åt de sakkunniga förordnades den 20 maj 1974 förste länsassessorn Karin Ahrland och departementsrådet Claes—Eric Norrbom samt den 31 oktober 1974 direktören Sven-Erik Johans—
son.
Sekreterare i utredningen har varit byråchefen Bengt Finnveden fr.o.m. den 20 maj 1974 och direktören Ingemar Liljegren fr.o.m. den 17 juni 1974.
Utredningen har för en särskild undersökning anli— tat en forskargrupp under ledning av professor i Uno Zackrisson, statistiska institutionen vid Umeå universitet, och docent Ove Brandes, företagseko— nomiska institutionen vid Göteborgs universitet
(bilaga 3).
Därjämte har fil.kand. Jan Granåsen, förbundsju— risten Curt Riberdahl (bilaga 4) samt fil.lic. Per Högberg (bilaga 6) medverkat i sekretariatets
arbete.
För innehållet i bilagorna svarar respektive författa-
re.
På utredningens begäran har samtliga länsstyrelser
inkommit med uppgifter om länens busstrafik m.m.
Utredningen har den 13 juni 1975 behandlat remiss från kommundepartementet av länsberedningens be-
tänkande "Stat och kommun i samverkan", SOU 1974: 84.
Därjämte har utredningen mottagit skrivelser från olika organisationer i anslutning till utrednings- uppdraget.
Utredningen, som nu slutfört sitt uppdrag, får härmed överlämna sitt betänkande "Länskort i kol— lektivtrafiken". Utredningen är enhällig i sina förslag.
Stockholm i juli 1976
Nils Hörjel
Bengt Åke Berg Björn Björnström Nils-Olov Hasslev Anders Jonsson Sven Moberg Elvy Nilsson Knut Wachtmeister Nils J. Wedin
Rolf Vinthagen
/ Bengt Finnveden
Ingemar Liljegren
INNEHÅLL SAMMANFATTNING l UTREDNINGSUPPDRAGET, UTREDNINGENS
2.5
3.4
4.3
UPPLÄGGNING
PERSONRESORNA _ UTVECKLINGSTENDENSER SAMT FÖRDELNING PÅ TRAFIKMEDEL, RES— ÄNDAMÅL OCH AVSTÅND Persontransportarbetet totalt Fördelning på trafikmedel
Fördelning på resändamål Arbetspendlingen, fördelning på trafik—
medel och avstånd 2.4.1 Förändringstakt 2.4.2 Fördelning på in- och utpend— lingskommuner 2.4.3 Fördelning på färdmedel Resandets fördelning på avstånd 2.5.1 Allmän översikt 2.5.2 Malmöhus och Västerbottens län
TAXANS INFLYTANDE PÅ RESVANORNA Inledning Faktorer som påverkar valet av färdsätt
Trafikanternas attityder till olika transportsystem
Erfarenheter från förändringar i prisnivå inom trafiken
ÖVERSIKTLIG REDOVISNING AV STATENS, LANDS— TINGSKOMMUNERNAS OCH PRIMÄRKOMMUNERNAS ENGAGEMANG I TRAFIKFÖRSÖRJNINGEN
Den statliga trafikpolitiken Nuvarande statliga bidrag till lokal och regional busstrafik
Vissa centrala verk 4.3.1 Statens järnvägar 4.3.2 Statens vägverk 4.3.3 Bussbidragsnämnden 4.3.4 Buss- och taxivärderingsnämnden 4.3.5 Förslag om en trafikplanerings—
myndighet
ICD F. D..
11
21
25 25 26 28 31 32 35 38
40 40 46
51 51 51 55
59
69 69 73
75 75 76 77 78
79
Sid.
4.4 Organ på regional och lokal nivå 81 4.4.1 Länsstyrelsen 81 4.4.2 Trafiknämnden 82 4.4.3 Landstingskommunerna 83 4.4.4 Primärkommunerna 86
4.5 översiktlig beräkning av statens, lands— tingskommunernas och primärkommunernas kostnader för väg— och järnvägstrafiken 88 5 ALLMÄNNA UTGÅNGSPUNKTER FÖR ETT SYSTEM MED GENERELLA TRAFIKRABATTER 95 Transportsektorn och samhällsutvecklingen 95 5.2 Målsättningsfrågor 98 5.2.1 Minskade reskostnader 98 5.2.2 ökad samordning av trafikplanering och trafikförsörjning 101 5.3 Samverkan mellan stat och kommun 103 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING FÖR PERIODKORTET 107 6.1 Områdenas storlek 107 6.2 Behov av samverkan över länsgränserna 109 6.3 överväganden och förslag 114 7 HUVUDMANNASKAPSFRÅGOR 119 7.1 Uppgifter för en huvudman för ett period— 119 kortssystem 7.1.1 Beslut om taxan 119 7.1.2 Beslut om trafikutbudet 119 7.1.3 Beslut om driftform 120 7 1.3.1 Samråd mellan trafikföretag och 120 huvudmannen 7.1.3.2 Entreprenadtrafik (köp av trafik— tjänster) 121 7.1.3.3 övertagande av trafikföretagen 121 7.1 3.4 Sammanfattning vad gäller val av driftform 122 7.1.4 Beslut om fördelning av underskott i trafikrörelsen 123 7.1.5 Beslut om samverkan med huvudman i annan region 124 7.2 Alternativa lösningar vid val av huvudman 124
7.3 Ansvaret för den lokala och regionala tra— fikförsörjningen 125
7.4 För— och nackdelar hos de olika alternativen beträffande huvudmannaskapet för trafikför— sörjningen 128 7.4.1 Landstingskommunalt huvudmannaskap 128 7.4.2 Interkommunal samverkan mellan pri—
märkommunerna i länet 130 7.4.3 Interkommunal samverkan mellan lands—
tingskommunen och primärkommunerna i länet
i l i
8.3
10 10.1
10.2 SOU 1976143 Förslag till organisation PRINCIPER FÖR FÖRDELNING AV DRIFTS— UNDERSKOTT I TRAFIKRÖRELSEN Inledning
Avräkningsregler 8.2.1 Fördelning efter skatteunderlag 8.2.2 Fördelning efter befolkningsun-
derlag
8.2.3 Fördelning efter trafikproduk— tion 8.2.4 Fördelning efter ekonomiskt re— sultat
överväganden och förslag
PRINCIPER FÖR TAXESÄTTNING INOM KOLLEKTIV PERSONTRAFIK
Principer och riktlinjer
Färdbevis
Taxesystem 9.3.1 Enhetlig taxesättning 9.3.2 Differentierad taxa
överväganden och förslag
EFFEKTER AV ETT PERIODKORTSSYSTEM
Reskostnader 10.1.1 Hushållens bilinnehav 10.1.2 Transportkostnaderna i hushålls- budgeten 10.l.3 Exempel på ändrade reskostnader vid ett regionalt gällande period- kortssystem
Ändrade intäktsförhållanden för trafikföre— tagen 10.2.1 Beräkningsunderlag 10.2.2 Beräkningsmetodik 10.2.3 Malmöhus och Västerbottens län, trafikförhållanden i utgångsläget Trafikrörelsernas resultat Enkätundersökningen Resmönster Intäktskalkyl Malmöhus län Västerbottens län Kalkyl för hela landet Ekonomiska förhållanden i utgångs— läget 2 5 2 Intäktsfördelningen år 1974 10.2.5.3 Trafikproduktion år 1974
2 5 4 Beräkningsresultat
. . th—l
loi—'
. NNNNNNNN . . . . .
mmbabwww
|__: C '.:
Sid. 136
149 149 149 149 150
151 152
157 157 158
158 158 159
171 172
184 185 186
188 188 189 195 195 196 200 203
203 208 209 212
Sid.
10.3 Behov av utökat trafikutbud 214 10.3.1 Utökad trafik på grund av kapa— citetsbrist 214 10.3.2 Utjämnad trafikstandard 216 11 TILLSTÅNDSFRÅGOR, ERSÄTTNINGSPRINCIPER VID KÖP AV TRAFIKTJÄNSTER, PERIODKORTETS GIL- TIGHET PÅ JÄRNVÄG 219 11.1 Inledning 219 11.2 Tillståndsfrågor samt riktlinjer för er- 219 sättning till bussföretag för trafikens utövande 11.2.1 Företräde för kommunal trafikut— 219 övare 11.2.2 Trafikutövaren 223 11.2.3 Ersättning till bussföretagen för trafikens utövande 227 11.2.4 Skiljenämnden 232 11.2.5 övriga frågor 233 11.3 Teknisk utformning av ersättning vid köp av trafiktjänster hos bussföretag 235 11.3.1 Inledning 236 11.3.2 Allmänna krav 236 11.3.3 Entreprenadavtal 238 11.3.3.1 Kalkyldata 239 11.3.3.2 Tariffer 240 11.3.4 Intäktsbaserat avtal 241 11.3.5 Index 242 11.4 Periodkortssystemets tillämplighet i fråaa om järnvägstrafiken 243 11.4.1 Inledning 243 11.4.2 Grunder för bestämmande av ersätt— ningen 244 11.4.3 Bestämning av ersättningens storlek 249 12 GENOMFÖRANDE AV EN ORDNING MED KOMMUNALT
HUVUDMANNASKAP FÖR LOKAL OCH REGIONAL TRAFIK. HUVUDMÄNNEN OCH DET REGIONALA PERIODKORTS—
SYSTEMET 257
12.1 Utgångspunkter 257
12.2 Huvudmannaskapsfrågan 259
12.3 Den geografiska avgränsningen 264
12.4 Ekonomiskt stöd åt kollektivtrafiken 266
12.4.1 Allmänna utgångspunkter 266 12.4.2 Omvandling av nuvarande statsbidrag
till olönsam busstrafik 268
12.4.2.1 Principutformning 268 12.4.2.2 Fördelning av bidrag 270 12.4.2.3 Bidragsram 270
12.5 Bidragsgivning i anslutning till olika tänk— bara stadier i huvudmannens trafikansvar
r» j4:'_..
BILAGOR Bilaga 1
Bilaga 2
Bilaga 3
Bilaga 4
Bilaga 5
Bilaga 6
Direktiv
Arbetsresorna. Tabellbilaga till kapitel 2.4
Undersökning av resvanor och atti— tyder i Malmöhus och Västerbottens län år 1974. Av Gunnar Sävenstedt
och Rolf Waara
Utformningen av ett interkommunalt trafikbolag på regional nivå. Av Curt Riberdahl
Principer för geografisk differen- tiering av kollektivtrafiktaxor inom ett trafikområde
Metodik för beräkning av trafikföre- tagens ändrade intäktsförhållanden vid taxeändring. Av Per Högberg och
Ingemar Liljegren
0: F' O.-
SAMMANFATTNING
Allmänna synpunkter
Samhällsutvecklingen har medfört starkt ökade resbehov. Det gäller tätorterna, där befolk— ningstillväxten i förening med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och ser— viceställen skapat ett förflyttningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genom— snittliga längd. För befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad ut— sträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i närliggande kommun— och region— centra etc. strävandena att så långt möjligt ge _ alla medborgare likvärdiga levnadsbetingelser oavsett bostadsort ställer därför stora krav på transportapparaten och dess funktion. Ett för— verkligande av de målsättningar som uppställts för olika samhällsområden, exempelvis i fråga
om sysselsättning, utbildning, sjukvård och so— cialvård förutsätter sålunda ett väl förgrenat och effektivt fungerande kollektivt trafiksystem.
Som framhållits i direktiven för utredningen finns det i detta sammanhang särskild anledning att rikta uppmärksamheten på den regionala och lokala trafiken med dess omfattning och dess ton—
vikt på arbets— och serviceresor.
Olika faktorer betingar attraktiviteten hos den kollektiva trafiken. Det gäller exempelvis linje- sträckning, turtäthet, regularitet, restider och den allmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimulera allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är res— kostnaden. Att överväga prisproblemen har varit en huvuduppgift för utredningen och därvid främst
frågan om införande av regionala periodkort.
Utredningen anför i betänkandet synpunkter på det
värde som en rabattgivning i form av regionala periodkort skulle ha med hänsyn till strävandena att öka tillgängligheten till arbetsplatser,
serviceställen etc. och att åstadkomma en minsk— ning av reskostnaden för stora grupper av männi— skor och därmed en utjämning av reskostnaderna. Utredningen konstaterar vidare att det numera i ungefär fyrtiotalet kommuner finns en enhets— taxa i form av 50—kort eller liknande. Tillsam— mans med det 70—kort som tillämpas i Stockholms län innebär detta att ungefär hälften av landets folkmängd bor i kommuner med jämförelsevis god tillgång till kollektiv trafik och dessutom med möjlighet att resa med utnyttjande av rabatt— kortsarrrangemang. I övriga delar av landet saknas i stort tillgång till sådana rabattmöj- ligheter. I anslutning härtill framhåller utred- ningen, att antalet resor i landsbygds— och gles— bygdsområden givetvis är väsentligt lägre än i tätortsområdena. Samtidigt gäller att resorna ofta avser större avstånd med därav betingade högre reskostnader för trafikanterna.
I betänkandet redovisas av utredningen utförda enkätundersökningar i Malmöhus och Västerbottens län, som tyder på att det finns ett inte oväsent— ligt intresse att öka resandet med kollektiva färdmedel om ett periodkortssystem införs. Utred- ningen redogör vidare för de positiva erfarenhe— terna från det periodkortssystem som tillämpas i Stockholms län och från rabattförsök på andra håll med hänsyn till effekterna på det kollektiva resandet.
Huvudmannaskapet för den lokala och regionala
trafiken
En grundläggande förutsättning för att ett re- gionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är att det finns en gemensam huvud- man för den lokala och regionala trafiken. Även andra vägande skäl talar enligt utredningens mening för att det sker en bestämning av an—
svaret för trafikförsörjningen i länen.
I kap. 7 föreslås att ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg åläggs landstingskommunen och primär—
kommunerna i respektive län i form av ett ge—
mensamt huvudmannaskap.
I kap. 7 beskrivs också närmare huvudmannens uppgifter i fråga om trafikförsörjningen. Dessa avser beslut om trafikutbud och taxor. Vidare
har huvudmannen att ta ställning till hur drif- ten av trafiken bör ske — entreprenadtrafik eller trafik i egen regi. Huvudmannen har också att besluta om fördelningen av uppkommande under—
skott i trafikrörelsen.
Vad gäller formerna för huvudmannaskapet - bolag
eller kommunalförbund - samt i fråga om lands- tingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet föreslår utredningen en bety- dande flexibilitet. Efter överenskommelse mel— lan parterna är det möjligt att låta huvudmanna- skapet skötas av landstingskommunen ensam eller av primärkommunerna gemensamt utan medverkan av lands— tingskommunen. Även vad gäller sättet att fördela
underskottet i trafikrörelsen på de olika parterna
samt sättet att välja styrelse bör det i första hand ankomma på de kommunala intressenterna att själva
bestämma.
För att man inom rimlig tid skall kunna nå fram
till en lösning föreslås vidare att i särskild
författning föreskrivs att det gemensamma huvud—
mannaskapet senast skall vara etablerat inom en
treårsperiod. Före utgången av denna tid äger
parterna rätt att själva träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalför— bund eller aktiebolag), 1andstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet samt
sättet att fördela underskottet i rörelsen.
Om inte landstingskommunen och primärkommunerna
i länet inom treårsperioden kunnat enas i dessa hänseenden träder vissa normbestämmelser i till— lämpning. Dessa innebär att i alla län utom Stock— holms, Gotlands, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län landstingskommunen skall äga hälften av aktie— kapitalet, respektive tillsätta hälften av antalet förbundsfullmäktige. Primärkommunerna äger, respek— tive tillsätter den andra hälften. Den primärkom— munala andelen fördelas mellan primärkommunerna i förhållande till invånarantalet. I Malmöhus
och Göteborgs och Bohus län gäller särskilda be— stämmelser.
I fråga om fördelningen av underskottet får lands— tinget med en sådan ordning ta ena hälften och primärkommunerna den andra. Primärkommunernas an- delar av underskottet fördelas med hänsyn till trafikproduktionen.
Det föreslagna sättet att fördela underskottet innebär en Viss regional utjämning över länet genom landstingsandelen. Samtidigt får kommuner med stort trafikutbud själva till viss del vara med och betala detta.
Utredningen föreslår att regeringen - genom under— ställning på kommunalt initiativ - skall ha möjlig— het att kunna medge avvikelse från normbestämmel—
Normbestämmelsernas ikraftträdande avser huvud- mannaskapet för både den regionala och lokala trafiken i länet. Som närmare utvecklas i av— snitt 12.5 har utredningen dock funnit det lämpligt att möjlighet skall finnas för en huvudman att som en övergångsordning få tra- fikarsvaret begränsat till att avse enbart den regionala trafiken. Detta kan då ske efter sär-
skild prövning av regeringen.
Regionala periodkort
I kap. 9 diskuterar utredningen olika principer för taxesättning inom den kollektiva persontra- fiken. Utredningen konstaterar därvid att ett periodkort gällande en månad väl tillgodoser de krav som kan uppställas på ett lämpligt utformat rabattsystem. Med ett rimligt avvägt pris leder ett sådant kort till en eftersträvad utjämning av reskostnaderna inom en region. Ett regionalt gällande periodkortssystem tillgodoser dessutom kraven på likformighet i taxesättningen, enkel— het ur såväl informations— som hanteringssyn— punkt samt möjlighet till avgiftsfri omstig— ningsrätt mellan olika linjer.
Utredningens undersökningar visar, att länen i
stor utsträckning utgör naturligt avgränsade trafikområden. I de fall behov föreligger att utsträcka periodkortets giltighet över läns- gräns kan detta lösas genom särskilda överens— kommelser mellan huvudmännen.
Utredningen förutsätter att avtalen mellan hu— vudmännen skall komma till stånd på frivillig— hetens Väg. Kan överenskommelse i något fall inte uppnås bör möjlighet finnas för enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor till annat län, att hemställa att re—
geringen måtte föreskriva att kommunen vad gäller
periodkortets giltighet skall tillhöra jämväl
sistnämnda län eller endast detta.
Som tidigare nämnts föreslår utredningen att huvudansvaret för den regionala och lokala tra- fikförsörjningen skall åvila landstings— och primärkommunerna. Detta talar för att dessa — utifrån att huvudmannaskapsfrågan löses — själva bestämmer om införandet och utformningen av ett
periodkortssystem.
Med hänvisning till att lokala rabattkort redan finns i ett antal kommuner räknar utredningen med att sådana skall tillhandahållas även i fortsätt—
ningen Vid sidan om det regionala.
Frivillighet i fråga om det regionala periodkortets införande är en grundläggande tanke i utredningens förslag för att bereda möjlighet för huvudmännen
till anpassning till de regionala förutsättningarna.
Det synes lämpligt att man efter viss tid, för— slagsvis fem år, tar upp till prövning huruvida den föreslagna ordningen fungerat tillfredsstäl- lande eller om systemet i något hänseende behöver
ges en annan utformning.
Med ett frivilligsystem blir statens roll när— mast att på olika sätt söka medverka till att införandet av rabattsystemet kan underlättas. Detta kan ske genom att staten anger vissa för— utsättningar för verksamheten i form av olika tekniska lösningar. Förslag till sådana finns 1 kap. 6—9 och 11. En annan viktig fråga som sam- manfattas längre fram är det ekonomiska stödet till kollektivtrafiken.
Vad gäller kostnaderna för införandet av regiona— la rabattkort har utredningen beräknat dessa utifrån alternativa prisnivåer på korten. Be— räkningarna visar att om priset på ett period— kort är 50 kr per månad medför detta för landet som helhet ett intäktsbortfall i trafikrörelsen
i storleksordningen 190 mkr (år 1974). Sätts priset till 75 kr blir intäktsbortfallet
ca 130 mkr. Om priset däremot är 100 kr
blir merkostnaden ca 90 mkr. Det relativt sett begränsade intäktsbortfallet beror
bl.a. på att de flesta större tätorter re— dan tillämpar en lågpristaxa (vanligen lo— kala kort) samt att i Stockholms län, som enda område i landet, tillämpas ett regio— nalt gällande månadskort. I dessa områden påverkas i princip trafikintäkterna endast
marginellt vid ett genomförande av reformen.
Trafiktillstånd, ersättning till trafikföre— tag för trafikensutövande m.m.
En ordning med ett ansvar för landstings—
och primärkommunerna att sörja för den re— gionala och lokala busstrafiken aktualiserar frågan vilka möjligheter kommunerna har att påverka trafiken när det gäller taxor, tid- tabeller, linjenät etc. Särskilt gäller detta i de fall någon annan än huvudmannen innehar tillstånd till busslinjetrafik.
Med anledning härav diskuteras i avsnitt 11.2 vissa tillstånds- och ersättningsprinciper inom busstrafiken. Den företrädesrätt som kommunal trafikutövare har när det gäller tillstånd till linjetrafik med buss preciseras sålunda ytter— ligare utöver vad som uttalades i anslutning till 1969 års riksdagsbeslut om ändring av 12 och 19 55 YTF. Detsamma gäller riktlinjerna för er— sättning till trafikutövaren vid inlösen av
I avsnittet föreslås också att huvudmannen ges
rätt att med eget linjetrafiktillstånd anlita
underentreprenör för trafikens utförande.
I kapitel 11.2. behandlas riktlinjer för över—
enskommelser mellan huvudmannen och bussföretag
om ersättning för trafikutövningen. Det förut— sätts att sådana tvister mellan parterna som inte kan avgöras förhandlingsvägen skall kunna prövas i ett enkelt och snabbt förfarande. I detta syfte föreslås inrättandet av en särskild
skiljenämnd.
I avsnittet berörs bl.a. även frågan om tra— fikutövares skyldighet att tillämpa period— kortssystem.
Ett regionalt periodkort bör gälla också på järnväg. Utredningens förslag innebär i kort— het att SJ i princip är skyldig att upplåta tågen - med undantag av expresstågen — för periodkortsresenärer mot viss ersättning.
Denna består av dels oförändrad intäkt till SJ på bandelen enligt given definition av begreppet, dels på visst sätt bestämd ersättning för merre- sandet. »
Det ekonomiska stödet
Utifrån mera allmänna överväganden som bl.a. bygger på att staten och kommunerna gemensamt skall bidra till att främja införandet av en periodkortsreform har utredningen funnit skäl tala för ett ökat statligt ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken. Omfattningen av detta ökade stöd och formerna för ett sådant har nära anknytning till överväganden som nu sker i kommunalekonomiska utredningen och skatte— utjämningsutredningen och har därtill samband
med överläggningar mellan regeringen och kom— munförbunden.
Frågan om ett ökat statligt stöd till den kol- lektiva persontrafiken till följd av merkost— naderna för gggionala_periodkort får således enligt utredningens mening ses som en del i
en mera samlad prövning av kostnaden för olika samhällsinsatser och den rimliga fördelningen av dessa mellan staten och kommunerna. Denna prövning föreslås i första hand böra ske inom
ramen för nämnda utredningar.
Härutöver bör enligt utredningens förslag
staten liksom nu lämna ett specialdestinerat bidrag till trafiken.
Utredningen utesluter inte att kommunalekono— miska utredningen och skatteutjämningsut— rodningen kan finna skäl för att låta de båda slagen av stöd till kollektivtrafik slås sam— man till mera generella bidragsformer. Det
kan emellertid också tänkas att man stannar för att bibehålla ett specialdestinerat bidrag. I avvaktan på ett slutligtställningstagande härvidlag föreslås i avsnitt 12.4.2 att nuvaran— de statsbidrag till olönsam lokal och regio— nal busstrafik omvandlas med hänsyn till de
nya förhållanden som följer med en ordning
där en och samma huvudman har ett samlat an—
svar för lokal och regional trafik.
Bidragssystemet bör liksom nu vara knutet
till en av huvudmannen upprättad trafikför— sörjningsplan. Bidrag avses utgå för konces—
sionerad linje. I förhållande till nuvarande system föreslås en utökning av antalet bidrags— berättigade turer från högst två dubbelturer per dag till högst fyra dagliga dubbelturer per tra— fikerad vägsträcka måndag—fredag samt två dagli-
Bidraget bör utgå i form av vagnmilsersättning
med samma belopp för både lokal och regional
busstrafik — tätortstrafik såväl som landsbygds— trafik. I fråga om handläggningen följer med
den nya bidragsordningen väsentliga administra—
tiva förenklingar ur såväl statlig som kommunal
synpunkt.
Nuvarande bidrag till olönsam lokal och regional busstrafik har för trafikåret 1976/77 beräknats uppgå till ca 68 mkr. Utifrån utredningens förslag, innebärande en omvandling av nuvarande bidrag till en gemensam bidragsform och en uppräkning av an- talet bidragsberättigade turer, har behovet av medelsram beräknats till 110 mkr. Detta innebär
en höjning av nuvarande anslag med 42 mkr eller drygt 60 % och utgör därmed en väsentlig för— bättring av bidragsgivningen till den kollektiva
trafiken.
1 UTREDNINGSUPPDRAGET, UTREDNINGENS UPPLÄGG— NINGl)
Utredningens uppdrag har varit att utreda frågan om införandet av regionalt gällande generella trafik— rabatter av typ periodkort eller liknande.
Uppdraget utgör ett led i en strävan från det all— männas sida att förbättra den kollektiva trafikser— vicen. I direktiven framhålls att de ökade krav som framöver kommer att ställas på den kollektiva trafiken motiverar ytterligare insatser för att möta dessa krav. Det gäller härvidlag att bl.a. genom en fortsatt pla— nering ge den kollektiva trafiken en ändamålsenlig ut—
formning och inriktning.
För statens del har det därvid framstått som angeläget att få till stånd en övergripande trafikplanering som medger en avvägning av transportbehov och transport— resurser och en samordning i förhållandet mellan de olika trafikmedlen. På regeringens uppdrag har därför länsstyrelserna genomfört en hela landet omfattande regional trafikplanering. På den kommunala sidan bedrivs på motsvarande sätt en planering av den
lokala trafikförsörjningen för vilken kommunerna
primärt har ansvaret.
Dessa planer med de standardkrav som formulerats be— träffande en tillfredsställande kollektiv trafikför— sörjning har varit utgångspunkt för utredningen vid genomförandet av dess uppdrag. Mot denna bakgrund har utredningens överväganden inriktats på prisproblemet
i den regionala trafiken. Enligt direktiven skall en sådan prissättning hos de kollektiva trafikmedlen eftersträvas att dessa i ökad utsträckning kommer till
användning. Det betonas också att en rimlig utjämning
l) Direktiven redovisas i sin helhet i bilaga 1.
Det förhållan—
det att tidsåtgången för arbets— och serviceresor i av allmänhetens reskostnader bör ske.
betydande utsträckning varierar för olika grupper av
människor inom ett område bör, enligt direktiven, rim—
ligen inte återspeglas i motsvarande skillnader i res—
kostnader.
Direktiven anger att de ekonomiska,tekniska och administrativa aspekter som sammanhänger med införan— det av generella trafikrabatter närmare skall utredas. Av central betydelse är huvudmannaskaps— och samord—
ningsfrågorna inom trafikförsörjningen.
Ett införande av ett regionalt gällande periodkorts—
system aktualiserar en rad problem som måste lösas. Som en bakgrund lämnas 1 kap. 2—4 vissa faktauppgif— ter rörande den kollektiva trafikens omfattning och inriktning samt olika former av samhällsstöd till trafiken.
I kap. 2 beskrivs för landet som helhet vissa utveck— lingstendenser i fråga om persontrafiken samt dess
fördelning på trafikmedel, resändamål och avstånd.
En mera detaljerad redogörelse för resvanor och res— attityder lämnas i kap. 3 bl.a. på grundval av enkät— undersökningar som utredningen låtit genomföra i
Malmöhus och Västerbottens län.
Omfattningen av nuvarande samhällsstöd till trafikför— sörjningen från statens, landstingskommunernas och
primärkommunernas sida redovisas 1 kap. 4.
I kap. 5 ges vissa allmänna utgångspunkter för ett system med generella trafikrabatter. Inledningsvis lämnas en beskrivning av transportsektorn och samhälls— utvecklingen. Därefter diskuteras vissa för utredning— en betydelsefulla målsättningsfrågor. övervägandena
härvidlag ligger till grund för de förslag till lös—
ningar som lämnas 1 kap. 6—12. I kap. 5 ges också vissa principiella synpunkter på behovet av samverkan mellan stat och kommun vid genomförandet av ett
periodkortssystem.
Enligt direktiven skall utredningen överväga den geografiska avgränsningen av ett periodkortssystem.
I kap. 6 har studerats i vad mån nuvarande län har
en sådan geografisk avgränsning att de lämpar sig som periodkortsområden. Omfattningen av resandet över länsgränserna liksom de näringsgeografiska sambanden
över huvud har därvid kartlagts.
En central fråga är hur huvudmannaskapet skall ordnas för den lokala och regionala trafiken. I kap. 7 läm— nas först en beskrivning över vilka uppgifter som är förenade med ett sådant huvudmannaskap. Därefter diskuteras olika alternativa lösningar vid valet av huvudman och vilka för— och nackdelar som de olika alternativen har. Slutligen lämnas ett förslag till organisation i denna fråga.
I kap. 8 diskuteras det ekonomiska ansvar som åvilar
parterna vid ett huvudmannaskap.
I kap. 9 redovisas olika principer för taxesättning och behandlas de taxesättningsproblem som är för- knippade med ett genomförande av ett regionalt gällan—
de periodkortssystem.
Den egentliga utvärderingen av periodkortssystemet sker i kap. 10. I sammanhanget bedöms hur periodkort med olika prisnivåer påverkar resultatet i trafikrö— relsen. Periodkortssystemets återverkan på allmän—
hetens reskostnader belyses.
I kap. 11 behandlas bl.a. koncessionsfrågor inom busstrafiken och järnvägstrafikens roll i ett period—
kortssystem.
I kap. 12 slutligen behandlas formerna för genomföran— de av ett huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken. Förslag framläggs i fråga om det statliga
ekonomiska stödet till den kollektiva trafiken.
2 PERSONRESORNA — UTVECKLINGSTENDENSER SAMT FÖRDELNING PÅ TRAFIKMEDEL, RESÄNDAMÅL OCH AVSTÅND
2.1 Persontransportarbetet totalt
En översiktsbild i fråga om utvecklingen av den totala inrikes persontrafiken lämnas i nedanstående tabell, där det skattade persontrafikarbetetl)åren 1950 — 1980 satts i relation till totalfolkmängden samma år.
Tabell 2.1 Inrikes persontrafik 1950 — 1980
Miljarder Tusental År person- personkilo—
kilometer meter per
invånare
1950 17,1 2,43 1960 43,1 5,75 1970 69,1 8,54 1971 70,5 8,67 1972 73,6 9,05 1973 75,5 9,27 1980 (prognos) 83—88 10,0—10,6
De kraftigt stigande värdena per invånare ger en samman— fattande bild av den ökade resbenägenheten. Den årliga ökningstakten har enbart för perioden 1960—1973 uppgått till ca 4,5 %. Resekonsumtionen har därmed varit en av
de delar av den totala konsumtionen, som ökat snabbast.
Den snabba tillväxten av persontransportarbetet samman— hänger med en rad faktorer såsom den allmänna höjningen av levnadsstandarden, befolknings— och bebyggelseutveck—
lingen, strukturförändringarna inom näringslivet m.m.
Inom tätorterna har transportefterfrågan vuxit beroende på ökad geografisk spridning av bostäder, arbetsplatser
l) Persontransportarbete = resandeantalet multiplicerat med färdsträckan. Siffrorna i denna tabell samt i tab. 2.2 bygger på material som framtagits i samband med utarbetandet av 1974 och 1975 års budgetproposi— tioner samt Transporter i Sverige (Ds K l975:4).
och serviceställen av olika slag. De centrala delarna av tät— ortsregionerna har sålunda fått vidkännas en inte obetydlig befolkningsminskning. Befolkningstillväxten har istället i
stor utsträckning skett i ytterområdena. Industrin, liksom även vissa delar av den mera ytkrävande detaljhandeln har följt ett likartat mönster, vilket sammantaget lett till en ökning av det totala trafikarbetet vilken är större än vad
som enbart är en följd av folkökningen.
Koncentrationen av olika servicefunktioner till särskilda orter med relativt stora upptagningsområden har medfört väx— ande resbehov in till tätorterna. Mellan befolkningskoncentra— tionerna har trafiken expanderat till följd av ökade kontakt— behov. Förändringar i företags och myndigheters kontaktmönster samt ett ökat antal personer sysselsatta i kontaktberoende funktioner har också bidragit till ökningen av personresandet. Resandet har också vuxit i omfattning genom befolkningens öka— de rörlighet under fritiden med fritidshus och rekreations—
platser på kortare eller längre sträckor från bosättningsorten
2.2 Fördelning på trafikmedel
Under 1970—talets senare del väntas en successiv dämpning av ökningstakten för det totala persontransportarbetet, vilket bl.a. sammanhänger med en minskning av nettotillskottet av antalet personbilar. De kollektiva transportmedlen väntas något öka sin andel av det totala persontransportarbetet. ' Detta illustreras av tabell 2.2 och fig. 2.1 som belyser per— 1 sontransportarbetets fördelning på trafikmedel 1960 — 1990. 1 Det bör framhållas att värdena som bygger på oförändrade tra— 1 fikpolitiska förutsättningar är relativt osäkra främst vad gäller transportprestationerna med personbil. Med hänsyn till nya uppgifter beträffande beläggningen per personbil har per-
sontransportarbetet nedjusterats jämfört med tidigare beräk— ningar.
Tabell 2.2 Persontransportarbetet 1960 - 1990. Fördelning
på trafikmedel. Miljarder personkilometer
_________________________———_
Trafikmedel 1960 1970 1971 1972 1973 1980 1990 (prognos)©rognos)
_______________________——_—_-
Personbil 33,2 56,3 58,1 60,2 61,7 67—72 78—81 Buss 3,5 6,3 6,3 6,9 7,1 8,2—8,5 9,5-12,5 Spårväg och tunnelbana 0,9 1,1 1,2 1,1 1,1 1,4 1,5 Järnväg 5,2 4,7 4,0 4,5 4,7 5,0 5—6,5 sjöfart 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 Luftfart 0,2 0,6 0,8 0,8 0,8 1,4 2—2,5 ______________________________________________________________ Totalt 43,1 69,1 70,5 73,6 75,5 83—88 96,05MM,0 varav kollek— tivt 9,9 12,8 12,4 13,4 13,8 16,146,4]B,0—ZLO
%av totalt 23,0 18,5 17,6 18,2 18,3 18,6-19,418,8—22,1
Tabellen visar att praktiskt taget hela ökningen av person- transportarbetet i landet hittills har fallit på personbi— larna, vars transportprestationer ökade från 33,2 miljar— der personkm år 1960 till 61,7 miljarder personkm år 1973.
Ett intressant faktum är att de kollektiva transportmedlen
visserligen minskat i relativ betydelse sedan år 1960 men — räknat i absoluta tal - dock haft en viss absolut ökning av sitt tranpsortarbete. ökningen har varit från 9,9 miljarder personkm år 1960 till 13,8 miljarder personkm år 1973.
Prognosen för de kollektiva transportmedlen visar på ca 16 miljarder personkm för år 1980, vilket motsvarar 19 % av det totala persontransportarbetet, jämfört med 18,3 % år 1973. För år 1990 har andelen kollektiva resor beräknats stiga till uppemot 22 %. En vändpunkt synes ha inträffat under början av 1970—talet genom att de kollektiva färdmedlen inte bara liksom tidigare ökar i absoluta tal utan också
numera drar till sig en större andel än tidigare av det
UMBla persontransportarbetet.
Det inrikes persontransportarbetet under perioden
1960 — 1990 (log skala, schematiserade värden)
.Mlljord-r Mlljarder .parsonkm personkm
... _XXXX &XXXX: m ! muahh-| !ÅXXXXX Nm
_lkxx
xxxxxxxxxxxXXXX XXXxxx .,X
Järnväg A_KXXXXXXX..WMWx
I... Atxxxxxxxx
År 1950 1979 1999 1990
50
25
10 10
/
0.5
2.3 Fördelnin å resändamål
Persontransportarbetets förändringar sammanhänger bl.a. med er kraftig ökning av arbetsresorna, Vilket bl.a. är en följd av omstruktureringen av näringslivet, koncentrationen av arbets— platserna, tätorternas större utbredning, ökat bilinnehav etci Arbetsresorna har ökat såväl antalsmässigt som i fråga om den' genomsnittliga färdsträckan. En översiktlig bedömning ger vidl handen, att minst 50 % av det totala antalet bilresor utgörs 1 av arbetsresor. Arbetspendlingen är alltså kvantitativt sett mycket stor och utgör därmed ett viktigt inslag i trafikbil— den. Till detta bidrar inte minst det förhållandet att den äger rum under ett fåtal timmar per dygn med maximitrafik på trafiklederna och transportmedlen som följd och att den därmed ofta är direkt dimensionerande för investeringsverksamheten i trafikapparaten. Av denna anledning ägnas i avsnitt 2.4 pend— lingen en särskild redovisning vad gäller dess fördelning på trafikmedel och på avstånd mellan bostad och arbetsplats.
I fråga om serviceresorna har en efterfrågeökning skett samtidigt som en koncentration ägt rum av många väsent— liga servicefunktioner, t.ex. detaljhandel, skolor, sjuk— vård och kommunal administration. En stor del av service— resorna utförs med bil — ofta i kombination med resor till eller från arbetsplatsen. I samband med att allt fler män— niskor utnyttjar bilen för serviceresor har underlaget för kollektiv trafik successivt minskat, vilket i sin tur lett till trafikinskränkningar, som i vissa fall försvårat möj— ligheterna för grupper utan tillgång till bil att komma
i åtnjutande av olika slag av service.
Av denna anledning har i den regionala trafikplaneringen särskild vikt lagts vid tillgängligheten beträffande vissa viktigare former av service, såsom sjukvård, utbildning, offentlig service och kommersiell service. De regionala kontaktnäten har sålunda kartlagts och förslag till tran— sportlösningar framlagts. Exempel på regionala kontaktnät för Värmlands län framgår av fig. 2.2. Kartorna visar bl.a. hur väl integreradelänen är i transporthänseende och hur beroende många kommuncentra är av varandra vad gäller till—
gång och efterfrågan på service.
Fritidsresorna har successivt ökat i samband med ökad fri- tid och den ekonomiska tillväxten. Urbaniseringen med allt fler människor boende i tätorter har lett till en önskan hos många att ha tillgång till fritidshus eller kunna ut— öva ett rörligt fritidsliv utanför tätorterna. Endast i begränsad omfattning sker dessa resor med kollektiva färd- medel. Längre semesterresor — såväl inom som utom landet — har likaledes blivit allt vanligare och ökat mycket snabbt under 1960—talet.
Service— och fritidsresorna torde vardera svara för ca
25 % av det totala persontransportarbetet.
Fi . 2.2
Sjukvård
/) svsstsaÄcx
HAGFORS
IORS BY
KONGSVINGER/
MUNKFORS
_!
KRISTINE— .. HAMN HAMMARO
Källa: planförslag 1974
Regionala kontaktnät i Värmlands län
"nämns EDA
FlLlPSYAD
KAR NOG/i
Utbildning
svsSLEBÄcx
TORSBY
KONGSVINGERI HAGFORS MAGNOR IX & ; SUNNE . MUNKFORS
HÄLLEFORS '! x., ARVIKA FILIPSYAD
”(5 SYORFORSÖRJE stonsons I IN x ' &) ÅRJÄNG () ÅRJÄNG fx ”" ./ KARLSKOGA GRUMS . KARLSYAD )( R KRISTINEHAMN KRISHNEHAÅHÄSKOGÄ HAHNARÖ HAMMARÖ SÄFFLE SÄFFLE (* ' / * 1 Å HÅL &! ÅMÅL offentlig service Kommersiell service . svssmeicx SYSSLEBÄCK ronsev tonssv ko Ncsvmoen/ KONGSVINGERI HAGFORS MAGNOR MAGNOR Q ' HÄLLEFst Nittejon; FILIPSY w LIP .) ARVIKA .
SYORFORS
kl
musnnsFMLS"GA
NAMN
Ms Q- KARLSVAD HAMMARÖ
Regional trafikplanering för Värmlands län,
SOU 1976:43 Personresorna — utvecklingstendenser. . . 2.4 Arbetspendlingen, fördelning på trafikmedel och avstånd
Arbetsresorna kan som nämnts beräknas svara för ca hälften av det totala persontransportarbetet. översiktliga beräk—
1)
ningar visar att närmare tre fjärdedelar av samtliga för— värvsarbetande reser i någon form dagligen från bostaden
till arbetet. Tillämpat på antalet förvärvsarbetande enligt 1970 års folkräkning innebär detta att ca 2,6 miljoner för—
värvsarbetande gör arbetsresor.
Hur dessa arbetsresor fördelar sig geografiskt inom landet har man endast en begränsad information om. Detta samman—
hänger med att i det tryckta folkräkningsmaterialet endast sådan pendling redovisas som sker mellan kommuner, däremot
ej pendling inom kommunerna. Detta leder till att man för
år 1970 endast har uppgifter om de 560 000 pendlare som
gjorde arbetsresor över kommungräns. Vid beräkningen har
1971 års kommunindelning tillämpats. Om i stället 1974 års indelning i kommuner hade använts blir antalet pendlare
490 000. De arbetsresor som dessa gör mellan bostaden och arbetsplatsen är i flertalet fall dagliga men kan i en del
fall ha lägre frekvens i form av t.ex. veckopendling.
För ett ställningstagande till ett regionalt gällande periodkortssystem är emellertid arbetsresor över kommun— gräns av särskilt intresse. Härtill kommer att folkräk— ningsmaterialet — trots sina brister när det gäller att spegla totalantalet arbetsresor — kan användas för vissa typer av pendlingsundersökningar av mera generell natur. Den typ av undersökningar som här avses gäller arbetsre— sornas utvecklingstakt, deras fördelning på in— och ut— pendlingskommuner samt fördelning på färdmedel. Ämnesom— rådena är vittomfattande, varför den följande beskriv— ningen endast försöker fångain de mest väsentliga dragen och då med särskild tonvikt lagd på vad som kan ha bety— delse för ett ställningstagande till ett regionalt gäl— lande rabattkort.
l) Orter i regional samverkan, SOU 1974:1
2.4.1 Fögäpdgipgåtgkp
Folk— och bostadsräkningar företas numera regelbundet vart femte år (1960, 1965, 1970 osv.). Det är alltså möjligt att genom detta material kunna belysa förändringstakten vad gäl—
ler arbetsresornas omfattning. För att sådana beräkningar skall bli rättvisande är det emellertid nödvändigt att den kommunala indelningen är oförändrad mellan beräkningstill— fällena. I annat fall finns risk för att t.ex. en arbets— resa, som vid ett folkräkningstillfälle skedde över en kom— mungräns och därför blev registrerad, vid nästa tillfälle då en kommunsammanläggning ägt rum ej skulle bli registre—
rad.
Under senaste lO—årsperiod har antalet kommuner i landet minskat från ca 1 000 till 278. Nuvarande kommunala indel— ning är emellertid i stort sett exakt densamma som den
kommunblocksindelning, som fastställdes under första hälf—
ten av 1960—talet. Med en jämförelse av pendlingen över
kommunblocksgräns år 1965 med motsvarande pendling enligt 1970 års folkräkning beskrivs alltså en förändring som om nuvarande kommunindelning varit gällande under hela perio—
den.
Mellan 1965 och 1970 ökade antalet pendlare över kommun— blocksgräns med 110 000 förvärvsarbetande eller med ca 30 %. Detta innebär att nästan var tredje av dem som var yrkesverksamma år 1965 och hade sin arbetsplats inom det egna kommunblocket, år 1970 hade sin arbetsplats i ett annat kommunblock. Den relativa ökningstakten synes ha varit lika snabb i samtliga län men räknat i absoluta tal
självfallet störst i storstadslänen.
Gjorda undersökningar från 1960—talets mitt visar att
samtidigt som antalet pendlare ökade mycket snabbt, den genomsnittliga pendlingsdistansen ökade ännu snabbare, i vissa län i form av en fördubbling av avståndet under en
femårsperiod.
Det finns i huvudsak två orsaker till den snabba utveck— lingstakten vad gäller arbetsresornas omfattning. En av orsakerna sammanhänger med strukturrationaliseringarna inom näringslivet, vilka kan leda till att det blir nöd— vändigt för den yrkesverksamme att söka ny arbetsplats. I åtskilliga fall och det gäller framför allt i orter som präglas av en stor och mångsidig arbetsmarknad, kan ett sådant arbetsplatsbyte ske på ett tämligen odrama— tiskt sätt utan att den arbetssökande behöver byta bo— stad eller i någon nämnvärd grad förändra sina resvanor
för att kunna nå en ny arbetsplats.
Sverige kännetecknas emellertid av att många invånare är bosatta i relativt små tätorter där tillgången till arbete är begränsad till vad några få företag kan erbju— da. Antalet tätorter i landet är ca 1 800. Om den ar— betssökande bor på en sådan mindre ort med liten arbets— marknad och begränsade valmöjligheter, kan arbetsplats— bytet medföra att han tvingas flytta till annan ort eller att pendla till en annan ort med bättre tillgång till arbete.
Tillgänglig statistisk information om flyttningar och om pendlingsresor tyder enligt ERU:s beräkningar på att flyttningar med byte av bostadsort minskar i antal till förmån för utvidgningar av individernas dagliga rörelse— fält. Genom förbättrade resmöjligheter kan många utnyttja relativt närliggande orters arbetstillfällen i större ut— sträckning än tidigare. En rad flyttningar har därmed kunnat undvikas. Detta kan exemplifieras med att en ar— betslös person generellt sett lättare än tidigare kan finna ett arbete inom pendlingsavstånd, vilket leder till
att arbetslöshet i färre fall än förut utlöser flyttning.
Den andra orsaken till den stigande omfattningen av ar—
betsresor sammanhänger med den förortsbebyggelse som vux—
it fram under framför allt de senaste 20 åren. Effek- terna av denna nya bebyggelse har mest uppmärksammats i storstadslänen, eftersom bebyggelseförändringarna i dessa områden medfört en viss folkminskning i regioner—
Även i andra delar av landet har emellertid en förortsbe
byggelse vuxit fram men har där inte föranlett samma upp
märksamhet, eftersom den i många fall skett i samma komm
vari den centrala tätorten ligger. Den förändrade bebygg strukturen har därför inte påverkat totalfolkmängden i kd munen. I storstadslänen är däremot kommunerna i allmänhet väsentligt mindre till ytan varför även en mera kortväga utflyttning från centralorten kan föranleda en bosättning i en annan kommun med förändring i befolkningsfördelninge
som följd.
I båda fallen leder det ändrade bosättningsmönstret till
en ökning av arbetsresorna.
Några riksomfattande prognoser för arbetsresornas framtid utvecklingstakt synes inte föreligga. För några län är de dock möjligt att via av länsstyrelserna upprättade arbets kraftsbalanser utläsa hur nettoutpendlingen kan beräknas utveckla sig fram till prognosåren 1980 och 1990. Med net utpendling menas därvid antalet pendlare till annan kommu minus antalet pendlare från annan kommun. Pendlingsström— marnas totala storlek för prognosåren framgår därför inte följande tabell för Malmöhus län. Denna återger däremot
utvecklingstendensen vad gäller arbetsresorna i länet.
Av länets 21 kommuner är det endast två (Bjuv och Ystad) där det råder ungefärlig balans mellan in— och utpendling Fyra kommuner (Helsingborg, Landskrona, Lund och framför allt Malmö) får enligt prognosen en starkt stigande inpem 1 ling. i Övriga 15 kommuner blir enligt bedömningarna i än större
utsträckning än under 1970 utpräglade utpendlingskommuner
I flertalet av dem beräknas nettoutpendlingen bli minst
dubbelt så stor är 1980 som 1970. I tre av kommunerna
(Svedala, Bara och Burlöv) trefaldigas nettoutpendlingen.
Dessa kommuner ligger relativt nära Malmö och Lund men åtskilliga av de övriga i tabellen angivna kommunerna med en starkt stigande nettoutpendling ligger på ganska långt' 1 avstånd från de dominerande inpendlingsorterna.
Tabell 2.3 Kommuner med nettoutpendling i Malmöhus län
Inpendling Utpendling Nettoutpendling Kommun 1970 1970 1970 1980 1990
FoB grogrs pnxnns
Höganäs 521 1 862 1 341 2 420 3 230 Svalöv 515 1 715 1 200 1 700 2 220 Kävlinge 927 2 965 2 038 4 885"! Staffanstorp 1 026 3 049 2 023 4 18&
Lomma 1 024 3 252 2 228 4 590 x) Svedala 590 918 328 985
Bara 245 915 670 1 860 Burlöv 2 625 3 530 905 2 700 Vellinge 924 3 040 2 116 7 020 Trelleborg 1 385 1 729 344 500 700 Skurup 393 991 598 1 300 1 900 Sjöbo 428 1 137 709 1 300 1 850 Eslöv 1 963 2 446 483 900 1 325 Hörby 372 979 607 1 150 1 600 Höör 551 936 385 860 1 200
Källa: Länsplanering 1974 för Malmöhus län samt Meddelande 1975/7 om samhällsplanering i Malmöhus län.
Exemplet visar att i Malmöhus län som är ett tättbefolkat län arbetsresorna beräknas fortsätta att växa i omfattning, såväl antalsmässigt som vad gäller resavstånden mellan bo- stad och arbetsplats.
2-4 - 2 Eö£dålEiB£LPå in: 9011 Etseadliggskgmmuaer
En kommuns intresse av att dess invånare bereds möjlighet att genom goda kollektiva kommunikationer pendla till nå— gon annan kommun, där arbetsplatsen är belägen, är beroen— de av flera olika faktorer. En utgångspunkt brukar dock
vara hur stor andel av de i kommunen bosatta som arbetar
i annan kommun.
x) Värdena kan ej särredovisas kommunvis för år 1990
Även pendlingsströmmarnas absoluta storlek torde vara
av intresse när man i en kommun skall bedöma i vad mån
kommunen skall engagera sig i regionala transportför—
sörjningsåtgärder.
För att visa effekten av det förstnämnda betraktelse— sättet har i tabell B 2.1 i bilaga 2 landets kommuner rangordnats efter graden av självförsörjning. Detta begrepp har definierats som antalet förvärvsarbetande med arbetsplats i hemkommunen i procent av förvärvs—
arbetande nattbefolkning.
Tabellen visar att de förortsbetonade kommunerna i storstadsområdena genomgående har en mycket låg själv— försörjningsgrad. Av intresse är att detta inte bara gäller Stockholms län utan också i hög grad Malmö—
och Göteborgsområdena. I Stockholms län har kommu- nernas beroenden av varandra i arbetsmarknadshän— seende utgjort en av drivkrafterna bakom trafiksam— arbetet i regionen och införandet av det regionala
periodkortet.
En något lägre men fortfarande anmärkningsvärt låg självförsörjningsgrad har ett stort antal kommuner i Skåne och Västsverige som ligger på litet längre avstånd från Malmö resp. Göteborg. Relativt låg självförsörjningsgrad har också åtskilliga kommuner
utanför storstadsområdena vilka ligger i anslutning till en större inpendlingskommun. Exempel på sådana 1 kranskommuner är Hammarö, Forshaga och Kil i Värm— 1 lands län, Timrå i Västernorrlands län, Habo och * Grästorp i Skaraborgs län, Söderköping i östergöt— * lands län, Kumla i örebro län, Gagnef i Kopparbergs län, Krokom i Jämtlands län samt Vännäs i Väster—
bottens län.
Ungefär 120 av landets 278 kommuner har en självför— sörjningsgrad som är1ägre än 85 %. I gruppen 75 —
84,9 % finns praktiskt taget alla landets län repre—
senterade med några kommuner. I dessa har i genom-
snitt var femte yrkesverksam sin arbetsplats utanför kommunen. Liksom beträffande tidigare nämnda krans— kommuner är det med några få undantag relativt små kommuner utan egna lokaltrafikföretag. Deras beroen— de i arbetsmarknadshänseende av grannkommunernas nä—
ringsliv är däremot som siffrorna visar påtagligt.
Som tidigare nämnts är också utpendlingens absoluta storlek av intresse när det gäller att bedöma i vad mån det finns behov av regionala trafikförsörjnings— åtgärder. Av denna anledning har i tabell B 2.2. i
bilaga 2 landets kommuner rangordnats efter utpend—
lingens storlek.
Tabellen visar att det är framför allt i storstads— länen som antalet utpendlare är stort. I den grupp av kommuner som har mellan 2 000 och 3 999 utpend— ' lare finns dock kommuner utanför dessa län represen— terade såsom Norrköping, Hässleholm, Borås, Troll— hättan, Karlstad, Västerås och Gävle. Det kan också observeras att i den grupp av kommuner som har mel— lan 1 000 och 1 999 utpendlare återfinns praktiskt taget samtliga län. Det kan därför inte hävdas att en hög utpendling är karakteristisk enbart för stor—
stadslänen utan gäller också en del kommuner i andra län.
Av intresse i föreliggande sammanhang är att ett stort antal typiska inpendlingskommuner också har
en betydande utpendling. Ingen annan kommun i Malmö— hus län har sålunda en så stor utpendling som Malmö. Utpendlingen från denna kommun är avsevärt större än den från Lund. Utpendlingen från Göteborg är tre gånger större än t.ex. den från Kungälv. Karlstad som år 1970 hade en betydande nettoinpendling (2 500 förvärvsarbetande) är den kommun i länet som har den i särklass största utpendlingen. Detsamma gäller ut- präglade inpendlingskommuner som Norrköping, Linkö— ping, Växjö, Skövde, Örebro, Borlänge, Gävle, Luleå m.fl.
Många av de nämnda kommunerna har en betydande netto—
inpendling och en ökande utflyttning till angränsande
kommuner. Den stigande inpendlingen från kranskommuner—
na är något som ofta föranleder en viss uppmärksamhet
eftersom den i en del fall kan inverka på skatteunder— lagets fördelning. Vad som emellertid också bör upp— märksammas är att den kommun till vilken huvuddelen av pendlingsströmmarna är riktade, ofta är den kommun i länet som har den största Etpendlingen. Det är därför inte bara sådana kommuner, vars befolkning till stor del har sina arbetsplatser utanför den egna kommunen, som bör ha intresse av regionala trafikförsörjningsåt— gärder. Det bör gälla också många av de större kommu— nerna i länen med hög självförsörjningsgrad i arbets— marknadshänseende men som — räknat i absoluta tal —
också har en betydande utpendling. 2.4.3. Eördglning_på färdmedel
Av tabell 2.4 framgår pendlingens fördelning på huvud— sakligt färdsätt till arbetsplatsen. Tabellen visar att för landet som helhet 26,3 % av pendlarna över kommun- gräns använde kollektiva färdmedel, medan 66,5 % använde personbil. Variationen kring dessa riksgenomsnittsvärden
är emellertid stor. I Stockholms län åkte sålunda inte mindre än 44,2 % av a pendlarna kollektivt. Höga andelar för Uppsala och Göte— borgs och Bohus län kan också noteras, medan pendlingen med kollektiva färdmedel var mycket liten i exempelvis
de tre smålandslänen, där andelen endast var 7 — 8 %. I flertalet övriga län var andelen kollektiva pendlare av totalantalet 10 — 15 %. Skillnaderna kan inte förklaras enbart med olikheter i urbaniseringsgrad. Detta under— stryks ytterligare i tabell B 2.3 i bilaga 2 som inne— håller en förteckning över vilka kommuner i landet som har en särskilt hög andel utpendlare, som använder kol— lektiva färdmedel. Bland sådana kommuner (mer än 35 %
kollektiv pendling) finns inte bara de mera centralt
Tabell 2.4 Antal utpendlare från kommuner fördelade på huvud— sakligt färdsätt till arbetsplatsen är 1970
övria "samtna ___-Inu
215138 12614' 8659 12661
Koll.färdmed.
108878
8771 6557
9956
44,2 23,9 14,9 12,5
Stockholms Uppsala
Södermanlands Östergötlands
Jönköpings 6,9 6453 7922 Kronobergs 7,9 4282 5270 Kalmar 7,3 5701 7313 Gotlands 17,9 104 235 Blekinge 14,1 7049 9045 Kristianstads 8,7 16845 20314 Malmöhus 17,2 % 41377 55153 . Hallands 12,2 12793 16031
23,9 34749 49976
Göteborgs o. Bohus Älvsborgs 18,1 26035 33928 Skaraborgs 9,7 11687 14299 Värmlands 11,8 11762 14811 Örebro 13,5 8282 10543 Västmanlands 12,0 7908 10072 Kopparbergs 1112 9,1 9900 .12206 Gävleborgs 1307 13,2 7653 9934 Västernorrlands 2171 16,6 9541 13108 Jämtlands 571 9,7 4471 5881 Västerbottens 975 11,1 6805 8823 Norrbottens 681 10,5 5034 6502
372593 560538
Källa: FoB -70
belägna förortskommunerna i Stockholmsområdet, utan också
kommuner som ligger på relativt stort avstånd från cen— trala Stockholm, såsom Sigtuna, Upplands—Bro, Gustavsberg,
Nynäshamn, Upplands—Väsby och Vallentuna. Till denna grupp
kommuner hör också Uppsala.
I kommungruppen med 30 — 35 % kollektiva pendlare redovisas några enstaka kommuner i Södermanlands län, i skåne och i Göteborgsområdet. Det är emellertid anmärkningsvärt hur få kommuner det finns i Malmö— och Göteborgsområdet, som har en hög andel kollektiva pendlare, jämfört med flertalet kom mmmriSUmehmmuämt
I Stockholmsområdet överstiger nästan utan undantag andelen pendlare, som åker kollektivt 35 % även vid avstånd på 30 — 40 km från centrala Stockholm. I tio kommuner är andelen kollektivt pendlande över 45 %.
I de grupper av kommuner, där andelen kollektiva pendlare är mellan 15 och 25 % finns nästan alla landets län repre—
senterade med några kommuner. Skillnaderna inom länen är
emellertid i flertalet fall stora mellan kommuner med hög andel kollektiva pendlare och kommuner, där en mycket li— ten del av pendlarna använder kollektiva färdmedel. Skill— naderna låter sig inte förklaras enbart med hjälp av kommuä nernas läge i förhållande till större arbetsplatskoncentra— tioner utan måste också sammanhänga med bl.a. trafikutbudeö kvalitet hos de kollektiva färdmedlen. I vad mån de kollek— tiva färdmedlen är anpassade till pendlarnas behov av snab och till arbetstiderna väl koordinerade transporter torde sålunda vara en viktig förklaringsgrund. Skillnaderna kan också sammanhänga med hur framkomligheten är för personbi—
larna och med tillgången till parkeringsplatser.
2.5 Resandets fördelning på avstånd 2.5.1 Allmän översikt
Personresornas fördelning på resändamål, lokaliseringen av
bostäder, arbetsplatser och serviceorgan samt den gällande
omlandsstrukturen runt centralorterna gör att en huvuddel
av de inrikes persontransporterna utan vidare kan antas
falla på korta avstånd.
För SJ persontrafik på järnväg finns i petita 1975/76 redovisat att medelreselängden år 1973 var 77,6 km. Sedan 1971 har antalet resor ökat inom alla avståndsintervall
men den största relativa ökningen finns på avstånd över
200 km.
Av tabell 2.5 framgår antalet 2 klass järnvägsresor med SJ inom resp. län. Totala antalet sådana järnvägsresor med både start— och målpunkt inom ett och samma län upp— gick år 1973 till 8,0 miljoner. Fördelningen mellan lä— nen är emellertid mycket ojämn. Inte mindre än 2,8 miljo— ner inomlänsresor eller 35 % skedde sålunda enbart inom Malmöhus län. I övrigt kan konstateras att antalet inom— länsresor var relativt litet. I åtskilliga län var anta— let mindre än 100 000. En mellangrupp kan dock utskiljas där antalet inomlänsresor var jämförelsevis högt, näm— ligen östergötlands, Jönköpings, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värmlands och örebro län. I det sistnämnda länet samt i Södermanlands, Västmanlands och Kopparbergs län sker ett antal järnvägsresor förutom
med SJ också med det enskilda järnvägsföretaget TGOJ. Härtill kommer de av Stor—Stockholms Lokaltrafik (SL) ägda järnvägsföretagen Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan samt SL:s pendeltågstrafik på SJ—nätet. SL:s totala lokaltågstrafik uppgick år 1973 till 20 mil—
joner resor.
Inom lokaltrafikföretagens tätortstrafik är givetvis den helt övervägande delen av resorna kortdistanta. Median— reselängden inom Göteborgs spårvägars trafikområde är således endast 4,4 km. Enligt Stockholms läns landstings trafikundersökningar i stockholmsregionen hösten 1971
(TU 71) var medianavståndet för kollektiva resor 8 km
och för bilresor 6 km.
Man kan utgå från att i mindre tätortsregioner än göte— borgs—och stockholmsområdena medelreslängden är ännu
kortare än vad ovan angivna värden visar.
Tabell 2.5 Antal 2 klass järnvägsresor med SJ år 1973
inom resp. län
Antal resor (1000—tal)
t' 0): ::
AB Stockholms 25,6
C Uppsala l77,4
D Södermanlands 161,0 E östergötlands 359,6
F Jönköpings 4ll,l
G Kronobergs l90,l
H Kalmar 205,l
I Gotlands _ —
K Blekinge 66,4
L Kristianstads 479,8 ' M Malmöhus 2804,0
N Hallands 67,1
0 Göteborgs och Bohus 467,8 P Älvsborgs 539,5 R Skaraborgs 269,2
S Värmlands 442,4
T Örebro 532,2 , U Västmanlands 98,4 % W Kopparbergs ll9,0
X Gävleborgs 124,5 Y Västernorrlands 41,7 Z Jämtlands 25,7 AC Västerbottens 82,0 BD Norrbottens 299,5
___—___
Summa inomlänsresor 7989,1
Källa: Transporter i Sverige, Ds K l975:4
Olika typer av trafikflödeskartor - både för tätorts— trafik och landsvägstrafik - visar emellertid, att de till antalet betydande kortdistanta resorna i regel överlappar varandra och tillsammans bildar ett samman- hängande mönster med en betydande geografisk övertäck— ning. Inte minst framgår detta av de karteringar som utförts i samband med den regionala trafikplaneringen för länen. Vissa länsstyrelser har i denna planering inte enbart kartlagt den regionala kollektivtrafiken utan också den lokala trafik som sker på det regiona—
la nätet.
Som framgår av fig. 2.3 över busstrafiken på det re— gionala nätet i Skaraborgs län ökar i regel trafiken in mot de större orterna i länet. En betydande trafik Sker emellertid också på lederna mellan de olika kom— muncentra. Ut mot länsgränserna minskar dock trafik— flödena i storlek. Ett undantag utgör trafiken
längst i sydost, där en betydande busstrafik sker över länsgränsen mellan Habo/Mullsjö och Jönköping. I öv— rigt visar kartbilden liksom vad gäller för många andra trafikflödeskartor, som uppgjorts i samband med den regionala trafikplaneringen, att kontaktnäten är läns— övergripande med minskad resfrekvens i många fall ut mot länsgränserna (jmf även avsnitt 6 "Geografisk av— gränsning för periodkortet").
Kartläggningarna från den regionala trafikplaneringen är i vissa län så detaljerade att det är möjligt att mera exakt beräkna fördelningen mellan lokala och re— gionala resor på det regionala busstrafiknätet. Med
lokala resor avses därvid resor inom en kommun, medan
regionala resor sker mellan kommuner.
Fig. 2.3 Trafikflöden på det regionala bussnätet i Skaraborgs län
Lokal och regional trafik
"(2
65
5 2 0 ILO 995 600 145
3025 1250
(575 IE!) ISIO mo _ 3255 1 ' ll * 70
(350) 70 . . ,,
5 " 9.5 1390 ,,55— X 850 0 Leo 2 735 ao
;: 20 ' 55 570
s 2
| 505 4 se _ L! 230 lns 320 * 155 55 1.2
IOS
Lr
Teckenförklaring
Antal resor med buss en vecka våren 1972
( ) Osäker uppgift
+—+ Länsgräns
Ungefär i kartans mitt ligger Skövde. Rakt norr därom ligger Mariestad. De breda trafikflödena västerut från Skövde går mot Skara och vidare mot Lidköping.
Källa: Regional trafikplanering för Skaraborgs län, inventeringsdelen
I nedanstående tabell 2.6 redovisas fördelningen mellan lokala och regionala bussresor på det regionala buss— nätet i Jönköping, Malmöhus, Hallands och Norrbottens län. Urvalet av län har i huvudsak betingats av till—
gången till data rörande busstrafikens destinationer.
Tabell 2.6 Fördelningen mellan lokala och regionala
resor på det regionala busstrafiknätet i
vissa län. Antal resor per vecka.
___—___—
Län Lokala resor Regionala resor Summa Antal % Antal % Antal %
Jönköpings 21 355 65,3 11 331 34,7 32 686 100,0 Malmöhus 46 506 48,2 48 889 51,2 94 395 100,0 Hallandsl) 14 810 74,6 5 038 25,4 19 848 100,0 Norrbottens 12 501 85,5 2 118 14,5 14 619 100,0
Tabellen visar att det regionala bussnätet i betydande utsträckning används för lokalt resande inom de olika kommunerna. Det gäller framför allt Jönköpings, Hallands och Norrbottens län men också till betydande del Malmöhus län. Av det totala antalet resor på det regionala nätet är Sålunda i Jönköpings län inte mindre än 65 % av lokal karaktär medan 35 % av regional karaktär. En ännu större andel fördet lokala resandet kan noteras för Norrbottens och Hallands län. Detta tyder på att det regionala buss- nätet är en viktig resurs för det lokala resandet.
Å andra sidan är de regionala resorna så omfattande att man inte kan bortse ifrån dem vid planeringen av den 10— kala trafikförsörjningen. I det folktäta Malmöhus län med dess korta avstånd mellan kommuncentra är sålunda andelen regionala resor av det totala resandet Så hög
som 51,8 %.
1) För Hallands län har trafikräkningsmaterialet medgett beräkningar endast för följande trafikrelationer: Varberg — Falkenberg, Falkenberg - Steninge — Halmstad, Falkenberg — Harplinge — Halmstad, Falkenberg — Kvibille — Halmstad, Halmstad — Genevad — Laholm, Halmstad — Veinge — Laholm.
En slutsats, som kan dras på grundval av ovannämnda be— räkningar och som är av betydelse för periodkortssyste— mets geografiska avgränsning, är att det lokala och re— gionala resandet i betydande utsträckning använder sig
av samma trafikresurser och att trafikströmmarna geogra-
fiskt sett täcker över varandra.
2.5.2 Malmöhus_ogh_Väste£bgttens_län
För beräkning av ändrade trafikintäkter till följd av införandet av ett regionalt gällande periodkortssystem krävs en betydligt mera exakt kännedom om personresor— nas fördelning på avståndsklasser än vad som redovisats i det föregående. En fullständig kartläggning av det kollektiva resandets fördelning på avstånd har därför på utredningens uppdrag utförts i försökslänen Malmöhus och Västerbottens län.
Undersökningen avser samtliga kollektiva resor inom respektive län under en normalvecka 1974 och bygger på uppgifter från trafikföretagen i de båda länen,
totalt sett 7 i Malmöhus län och ca 100 i Västerbot— tens län.
Malmöhus län
Undersökningen redovisas dels för antalet resor inom tätortstrafiken i Malmö, Helsingborg, Lund, Landskrona, Trelleborg, Ystad och Eslöv, dels för antalet resor inom den övriga delen av länet.
Antalet kollektiva resor i de nämnda tätorterna var per vecka 1,1 miljoner, medan motsvarande antal för den övriga delen av länet var 0,1 miljoner.
De sistnämnda resorna är fördelade på avståndsklasser med klassbredden 1 km. En detaljerad analys av resläng— derna är alltså möjlig i samband med taxekalkyleringen. I detta avsnitt redovisas däremot endast en mera över— siktlig fördelning av reslängderna, fig. 2.4.
Fi . 2.4 Reslängdsfördelning, Malmöhus län, exklusive de sju största tätorterna
Antal resor per vecka 45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
20 40 60 80 100
Avstånd i km
Diagrammet visar att även om man exkluderar tätorts- trafiken i de sju nämnda orterna, den helt övervägande delen av trafiken är kortdistant. Mer än tre fjärde— delar av resorna sker på avstånd upp till 20 km. 5,5 % av resorna är längre än 50 km eller räknat i absoluta
tal endast 5 500 resor per vecka.
Bland mera betydelsefulla trafikrelationer på avstånd över 50 km kan nämnas Helsingborg - Malmö 72 km, Helsingborg — Lund 55 km och Malmö — Ystad 63 km.
Det kan alltså konstateras att antalet resor i de sju
största tätorterna är ca 10 gånger fler än antalet
resor utanför dessa. En sådan jämförelse tar emeller—
tid inte hänsyn till att reslängderna genomsnittligt
är mycket längre utanför tätorterna än inom dessa.
Om man i stället använder persontransportarbetet som mått— enhet, uttryckt i antalet personkm (antalet resor multi—
plicerat med reslängden), visar det sig att trafiken utan— för de sju största tätorterna i länet svarar för drygt en
tredjedel av de totala transportprestationerna.
Västerbottens län
Undersökningen redovisas dels för antalet resor inom tät- ortstrafiken i Umeå och Skellefteå, dels för antalet re— sor inom den övriga delen av länet. I den senare gruppen av resor ingår också trafiken skellefteå — Skelleftehamn
som är av blandad tätorts- och landsbygdskaraktär.
Undersökningen redovisar 170 000 resor i Umeå och Skellefteå. Antalet kollektiva resor var per vecka inom den övriga delen av Västerbottens län 28 000. Dessa sist— nämnda resor är fördelade på avståndsklasser med klass— bredden 2 km. En översiktlig fördelning av reslängderna
framgår av fig. 2.5.
Diagrammet visar att även om man exkluderar tätortstra— fiken i Umeå och Skellefteå, den helt övervägande delen av den kollektiva trafiken är kortdistant. över tre fjär— dedelar av resorna sker på avstånd upp till 50 km. Endast
något över 10 % av resorna är längre än 100 km. Räknat
i absoluta tal är det mindre än 500 enkelresor per vecka som är längre än 200 km. Bland mera betydelsefulla trafik—; relationer på dessa avstånd kan nämnas Vilhelmina — Umeå, ' där avståndet är 237 km och Sorsele - Umeå med avståndet 279 km. Mellan Umeå och Storuman är det 231 km och till
Tärnaby ytterligare 119 km, sammanlagt 350 km.
Fig. 2.5 Reslängdsfördelning, Västerbottens län, exklusive tätortstrafiken i Umeå och Skellefteå
Antal resor per vecka 10 000
___—- 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Avstånd i hn
En stor del av dessa långväga resor torde vara ser- viceresor av olika slag. Med hänsyn till den tidsåt- gång och de kostnader som krävs kan de antas vara
föranledda av ärenden som bedöms som Viktiga för de
enskilda individerna.
Som tidigare nämnts tar en beskrivning av an— talet resor, fördelade på olika avstånd, inte hänsyn till att reslängderna genomsnittligt är mycket längre utanför tätorterna än inom
dessa. Av väsentlig betydelse är också person- transportarbetet.
En jämförelse mellan det persontransportarbete som sker hos tätortstrafiken i Umeå och Skellefteå och persontransportarbetet i länet i övrigt ger vid handen, att tätortstrafiken endast svarar för ca 20 — 25 %.
3 TAXANS INFLYTANDE PÅ RESVANORNA 3.1 Inledning
Syftet med införandet av ett regionalt gällande period— kortssystem är att sänka reskostnaderna för att därige— nom underlätta det lokala och regionala resandet inom länen. Genom ett periodkortssystem får man också en ökad tillgänglighet till de kollektiva trafikmedlen. Detta
kan ske genom en förbättrad övergång mellan trafiklinjer— na och därmed ökad tillgång till regionens hela trafiknät.
Fördelarna kommer i första hand dem till del som nu ut— nyttjar kollektiva färdmedel. Rabatteringen bör också leda till att fler individer åker kollektivt än tidigare,
även om omfattningen är svår att förutsäga i alla relationer.
Det val som den enskilde individen gör beträffande färd— medel är beroende av en mängd olika faktorer av vilka taxan endast är en. I det följande ges därför en allmänt hållen presentation av hur olika egenskaper förknippade med transportmedlet kan tänkas påverka färdmedelsvalet. Därefter ges en redogörelse för olika attitydundersök— ningar, där man sökt erhålla en bild av olika trafikant— gruppers uppfattning av dessa faktorer. I avsnitt 3.4 riktas intresset mot taxan genom att beskriva erfaren— heterna av olika taxereformer och hur dessa har påverkat
resvolymen och färdmedelsfördelningen.
3.2 Faktorer som påverkar valet av färdsätt
En grundläggande faktor för att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna uppnås är tillgänglig- heten hos de kollektiva färdmedlen. Tillgängligheten
kan uttryckas i form av linjenätets geografiska utbred— ning i förhållande till befolkningens kontaktnät.
Betydelsen av turtätheten varierar upp till en viss inter vallängd med typen av resa. Man kan skilja på resor med förutbestämd och icke förutbestämd starttidpunkt. Till
den förra gruppen hör huvudsakligen regelbundna bostads— 1 ( arbetsresor. Resenären väljer här i förväg ut en tur, som
ger en ankomsttidpunkt i lämplig anslutning till arbets— tiden. Givetvis ökar sannolikheten för "lämplig anslut— ning" med ökad turtäthet.
Turtätheten kan anses ha större betydelse vid resor till eller från aktiviteter där starttidpunkten ej går att förutse. En ökning av turtätheten i dessa fall minskar väntetiden. I övriga fall och framför allt inom lands— bygdstrafik är det väsentligt att turlistans uppbygg— nad är baserad på en anpassning i tiden till olika ty— per av aktiviteter i målområdet och att tillräcklig uppehållstid skapas för trafikanterna. En sådan anpass— ning till resbehovet har varit en av målsättningarna
inom den regionala trafikplaneringen.
Regularitet i ett kollektivtrafiksystem innebär att in— tervallen mellan de enskilda fordonen hålls konstant under en given tidsperiod. Regulariteten har störst betydelse vid högtrafik med korta intervall, samtidigt som risken för störning är större än under lågtrafik. Bristande regularitet kan därför betraktas som i hu—
vudsak ett problem i tätortstrafik.
Punktlighet innebär att fordonens verkliga förflytt-
ning överensstämmer med uppgjord tidtabell. Under för— utsättning att tidtabellen är riktigt avstämd mot fak— tisk körtid kan punktlighet också innebära regularitet.
Punktligheten är väsentlig framför allt i landsbygdstra—
fik som har låg turtäthet. I sådana fall anpassas som tidigare nämnts de uppgjorda tidtabellerna mer detalje—
rat efter olika gruppers resbehov.
En viktig färdmedelsegenskap är restiden. Vid beskriv— ning av denna faktor och dess betydelse är det väsent—
ligt att hela förflyttningskedjan från startpunkt till
målpunkt beaktas. En ofta använd indelning av restiden är gångtid, väntetid och åktid. Gjorda undersökningar rörande tätortstrafik visar att en viss gradering mellan dessa tre komponenter kan göras. Väntetiden uppfattas mera negativt än gångtiden, vilken i sin tur uppfattas mera negativt än själva åktiden på fordonet. Inställ— ningen till väntetiden är också avhängig i vilken si— tuation individen tvingas vänta. Om man vill förbättra servicen är det alltså bättre att i kortväga trafik i första hand söka sänka gång— och väntetiden än åktiden. Därmed är givetvis inte sagt att åktiden saknar bety— delse, men det krävs ofta en rejäl sänkning av denna för att det skall uppfattas som serviceförbättring av den arten att det väsentligt påverkar resfrekvensen. Framför allt gäller detta när åktiden relativt sett utgör en betydande del av hela restiden, vilket i
första hand är tillämpligt för landsbygdstrafiken.
Antal byten av färdmedel är en betydelsefull faktor i samband med resan. Gång— och väntetiden brukar upp- fattas mera negativt i samband med byten än vid re— sans start, varför insättandet av trafikförbindelser som medger direktresor medför en förbättrad trafik—
service.
För valet av transportmedel kan också trafiksäker-
heten ha en viss betydelse. Som framgår av nedan—
stående tabell 3.1 är trafiksäkerheten väsentligt högre hos kollektiva färdmedel än hos de individu— ella.
Undersökningarna avser emellertid endast förhållandena vid själva resan med transportmedlet. Uppgift om olyckor i samband med förflyttningar till och från fordonet in— går däremot inte. Troligen är det dock så att gångvägen till hållplatser för den kollektiva trafiken ofta är mera oskyddad än gångvägar till garage— och parkerings— platser och medför därför en sämre trafiksäkerhet. Det kan dock bedömas att den sammanlagda olycksrisken är större vid resa med bil än vid resa med kollektiva färd—
Tabell 3.1
Trafikslag Antal dödade personer per miljard personkilometer
T—bana (Sthlm) (:O Spårväg (sthlm—Gbg) 411 Buss (Sthlm—Gbg) l Järnväg (SJ) 2,6 Personbil 15 Motorcykel 42 Moped 54 Fotgängare (dödade av fordon) 65
Flyg (internationell linjetrafik, IATA) - 2 , 9
Källa: Bengt Holmberg: Samhällsplanering med hänsyn till kollektiv trafik (Rapport R 33:1972 från Bygg— forskningen).
Erfarenheterna från bensinransoneringen 1974 tyder också på ett samband mellan olycksfrekvensen i trafiken och trafikarbetets storlek hos de individuella fordonen. Det har sålunda konstaterats för stockholmstrafiken att tra— fikvolymen då minskade med totalt 30 procent, men att olycksfrekvensen minskade med ännu mer eller med 50 pro— cent. Minskningen gäller nästan enbart kategorierna motori fordon mot motorfordon eller motorfordon singel. (Trafik— plan 75, Stockholm). En trolig förklaring till detta lig— ger i överflyttningar av resandet från individuella till kollektiva transportmedel.
Faktorn bekvämlighet kan sägas bestå av ett stort antal komponenter. Bland bekvämlighetsfaktorerna ingår t. ex. skydd mot väder och vind, möjlighet att få sittplats, god; av— och påstigningsmöjligheter, ryckfri och behaglig gång, frisk luft med lagom temperatur, välstädade fordon etc. Dessa och många andra komponenter påverkar individens känå la av komfort. För de flesta av dessa komponenter torde bi len uppfattas som överlägsen flertalet av våra nuvarande
kollektivtrafiksystem.
Taxans konstruktion och genomsnittliga prisnivå på— verkar efterfrågan på resor med kollektiva transport— medel. Av väsentlig betydelse för den enskilde indi— videns reskostnader är då givetvis den genomsnittliga prisnivån men också i vilken utsträckning olika former av rabatterbjudanden tillämpas — t.ex. mängdrabatt i form av s.k. klippkort eller månadskort och rabatter till olika målgrupper. De kollektiva färdmedlens attraktivitet sammanhänger emellertid också med i vad
mån taxan är samordnad mellan olika linjer.
En redovisning av olika försök att visa taxans och prisets inflytande på resandet med kollektiva transport— medel redovisas i avsnitt 3.4. I avsnitt 3.3 diskuteras dessförinnan olika trafikantgruppers inställning till
respriset såsom detta framkommit i attitydundersökningar.
3.3 Trafikanternas attityder till olika transport— system
Genom enkätundersökningar kan man erhålla en bild av olika trafikantgruppers uppfattning av olika transport— situationer och de värderingar som kan ligga bakom ett färdmedelsval. Som framhålls i bilaga 3 föreligger här vid denna typ av undersökningar betydande metodproblem inte minst vad gäller konstruktionen av själva mätin— strumentet. De resultat som hittills erhållits får där- för brukas med försiktighet. Man bör bl.a. beakta att dessa utförts under olika betingelser. I några fall har sålunda studien genomförts före en förändring av ett taxesystem, i andra fall efter en sådan. Trots detta kan undersökningarna i åtskilliga fall peka mot mera
allmänna tendenser.
I de fall reskostnaden ingått som en faktor som värde— rats i förhållande till andra komponenter i det kollek— tiva transportsystemet, har i olika undersökningar främst avseende tätortstrafik en sänkning av respriset givits en hög prioritet. Exempel finns på att respri— set givits högsta prioritet men också fått en låg vär—
1) har det
dering. I flertalet av undersökningarna visat sig att reskostnaden värderats till samma be-
tydelse som turtätheten. Som andrarangsfaktor fram— 1 står åktid och en ökad möjlighet till direkt resa i
utan omstigning.
Av särskilt intresse om man söker öka den kollektiva trafikens möjlighet att attrahera nya resenärer är att studera olika trafikantkategoriers inställning till en förändring i en eller flera av de komponen—
ter som ingår i det kollektiva transportsystemet.
Att t.ex. sänka taxan för kollektivtrafikresor eller att på annat sätt förbättra den kollektiva resstan— darden innebär att man genom förändring i en eller flera faktorer försöker påverka bilisterna att ändra sitt färdmedelsval och att även uppnå ett ökat resan— de bland dem som i utgångsläget redan använder kollek— tiva färdmedel. Då olika handlingsalternativ är möjliga blir det av vikt att veta vilket slag av åtgärder som ger vilken effekt. Ett sätt att skaffa sig en uppfatt— ning om detta är att fråga trafikanterna hur de tror
att de kommer att bete sig om en viss åtgärd genomförs.
I samband med en resvaneundersökning avseende lokal trafik ställdes frågor avseende förändrade trafikför- hållanden till dem som färdades med bil till arbetet ( (Malmö stad 1970). Det visade sig att de mot bilismen negativa åtgärderna skulle få störst effekter på färd— medelsvalet. Knappt hälften av de utfrågade angav att
de skulle färdas med bil även i fortsättningen om par— kering inom rimligt gångavstånd från arbetsplatsen för— svårades och mer än hälften skulle göra detsamma även om parkeringskostnaderna ökade väsentligt. Var tredje bilresenär uppgav dock att han skulle lämna bilen hem—
ma om kollektivtrafikförbindelserna förbättrades väsent— usi-
l) Undersökningar i Borås, Gävle, Göteborg, Halmstad,
Luleå, Malmöhus län, Norrköping, Stockholm, Väster— bottens län samt östersund.
Som tidigare nämnts har kommittén år 1974 låtit utföra
en särskild undersökning rörande resvanor och attityder i Malmöhus och Västerbottens län. I enkäten ställdes
en direkt fråga rörande färdmedelsval till dels bilre— senärer och dels kollektivresenärer. De tillfrågade fördelades därvid i tre grupper. Respektive grupp fick ta ställning till ett periodkort med priset 50, 75 respektive 100 kronor i Malmöhus län och med priset 50, 100 respektive 150 kronor i Västerbottens län. Månads- kortet skulle då gälla för obegränsat antal resor med
all kollektivtrafik i länet.
Bilresenärerna ställdes inför frågan om de, mot bakgrund av det kort som uppvisades, skulle åka kollektivt i stäl— let för bil. Erhållna svar tyder på en positiv attityd till kortet. Andelen bilresenärer som säger sig vilja köpa t.ex. ett 50—kort i tätorter i Malmöhus och Väster— bottens län (48, resp. 43 %) är dock så hög, att man kan fråga sig om svaren helt återspeglar ett verkligt fram- tida beteende. En förklaring till att andelen trots allt blivit så hög kan ligga i svaren på en följdfråga, näm— ligen att man säger sig vilja använda kortet för ett ökat
resande inom länet.
Bland de bilister som inte ämnar övergå till kollektivt resande visar en stor andel inom tätortsområdet en i grunden negativ inställning till kollektivåkande, detta trots det relativt goda kollektiva transportutbud som finns inom betraktade tätorter. Bilisterna har främst önskemål om bättre kollektiva förbindelser vad gäller linjenät och turlista. Dessa förbättringsförslag har
sin starkaste betoning inom glesbygdsområdena.
Kollektivresenärernas inställning till rabattkortet
kan förmodas representera verkligheten på ett mera ve— derhäftigt sätt än vad kan vara fallet med bilresenä— rerna. Här riktar man sig till en resandekategori, vars
attityder grundas på egen erfarenhet av kollektivt re—
sande.
Undersökningen visar att inställningen till det regionalt gällande rabattkortet är mera positiv i glesbygdsområdena än i tätortsområdena. Som exempel kan nämnas att ungefär hälften av de tillfrågade invånarna inom glesbygdsområden i Malmöhus län önskar köpa ett 75—kort. Ungefär lika stor
andel av invånarna i Västerbottens glesbygd önskar köpa ett 100—kort. Med tanke på att alla de större tätorterna i Malmöhus län redan har ett lokalt gällande periodkort är det ändå en förvånansvärd hög andel(ca 30 %) som där önskar köpa det regionala kortet och då även öka sitt nuvarande resande. Detta kan tyda på att den nuvarande geografiska avgränsningen för de lokala korten leder till
att resbehovet ej blir till alla delar tillgodosett inom regionen.
Sammanfattningsvis kan konstateras att drygt hälften av de tillfrågade individerna har en positiv attityd till ett rabattsystem med det lägsta kortpriset.
En stor andel av bilresenärerna i Malmöhus och Väster- bottens län förklarar att de kommer att köpa ett regio— nalt gällande rabattkort.
Det bör dock framhållas att direkta frågor rörande ett framtida beteende betingat av en viss beskriven föränd— ring i individens omgivning ger osäkra förutsägelser om verkligt framtida beteende. Främsta orsaken till detta
är att den tillfrågade kan sakna personlig erfarenhet 1 av den situation som beskrivs. Detta gäller givetvis ( i första hand dem som nu åker bil och har liten erfaren— het av att färdas med kollektiva färdmedel. Svaren från 1 kollektivresenärerna beträffande inställningen till ett * rabattsystem kan däremot antas vara mera pålitliga. Den positiva inställning till ett regionalt rabattkortssystem som dessa visar tyder därmed på att en betydande del av kollektivresenärerna kan kömma att köpa ett regionalt gällande periodkort och att man därvid också kommer att ändra sina resvanor. Detta gäller framför allt invånarna utanför tätortsområdena, men också i anmärkningsvärt hög grad sådana invånare i tätorter som redan nu har tillgång till lokalt gällande rabattkort.
3.4 Erfarenheter från förändringar i prisnivå inom trafiken
Mot bakgrund av kostnadsutvecklingen för drivmedel är det av intresse att studera i vilken utsträckning bilisternas resvanor påverkas om en förändring sker
i möjligheterna att använda personbilen som transport— medel.
1)
I en enkätundersökning utförd i oktober 1974 redo— visas resultat som visar hur bilisternas resvanor förändrades i samband med bensinransoneringen. Cirka 17 procent av de tillfrågade bilisterna sade sig an— vända bilen i mindre utsträckning efter bensinranso— neringen, varav 13 procent något mindre och 4 procent mycket mindre. Förändringen som redovisades var något mindre i storstäderna än i övriga landet. Ett samband med hushållets årsinkomst och förändrat bilanvändande kunde också påvisas. De lägre inkomstgrupperna hade minskat något mer på bilanvändningen än de högre in— komstgrupperna (över 45 000 kronors årsinkomst).
Med försöket i Halmstad år 1970 att införa en kraftigt rabatterad taxa i kollektivtrafiken inleddes en utveck— ling som inneburit att flertalet större tätorter i lan— det med lokaltrafik har en generell rabattering av tax- an i form av månadskort till lågt pris - vanligen 50 kronor per månad. Giltigheten av dessa månadskort är i allmänhet relativt begränsad geografiskt sett med ett undantag, Stockholms län. I detta område infördes okto- ber 1971 ett månadskort ä 50 kronor gällande på i prin- cip all kollektiv trafik inom hela länet. Förutom dessa taxereformer, som med undantag för den i Stockholms län ägt rum i områden med utpräglad lokaltrafikkaraktär och vars konsekvenser därför inte är direkt tillämpbara på ett regionalt gällande rabattsystem, finns i fråga om meddellångt och långdistant resande endast erfarenheter från Statens Järnvägars försök på tåg och buss med olika
1) Svenska Vägföreningen: Bilismen i samhället, rapport nr 7 mars 1975.
former av rabatter för kollektiva personresor.
I Halmstad infördes från april 1970 ett årskort för
100 kronor för kollektiva resor inom stadstrafikområ—
det. Samtidigt ökade biljettpriset på kontantbiljetter för vuxna från 0,75 kronor till 1 krona och för barn
från 40 öre till 50 öre per resa. Rabattbiljetter slo— pades helt. Priset för ett månadskort var före taxe—
omläggningen 36 kronor och för ett årskort 360 kronor (10 månaderskort).
Det kan konstateras att ökningen i det totala resandet med kollektiva färdmedel var mycket stor mellan åren 1969 och 1971. Beräkningarna avser trafik inom det egentliga stadstrafikområdet i Halmstads kommun. ök—
ningen var som framgår av nedanstående tabell närmare
50 procent.
___—__—
Biljettyp Antal resor (milj.) Förändring (milj.) 1969 1971 71 — 69
___—___—
Orabatterade 1,5 1,4 — 0,1 Rabatterade 1,2 2,6 + 1,4
________________________________________________________ , 1
Totalt 2,7 4,0 + 1,3 i
I en rad intervjuundersökningar som genomförts efter taxeomläggningen har redovisats resultat som pekar på att valet av färdmedel påverkats endast i begränsad grad ifråga om bilister, räknat i procent. Resvolym— ökningen härrör till den helt övervägande delen från » andra grupper än bilister.
Det bör framhållas att intervjuundersökningarna är bristfälliga ur metodsynpunkt varför resultaten måste ( tolkas med reservation för dess kvalitet. Bland bris— terna kan nämnas att undersökningarna är av retrospek— tiv karaktär och dessutom behäftade med ett relativt
stort bortfall av undersökningsobjekt.
Gävle införde 1972-01—01 en taxereform som torde ha
influerats av försöket i Halmstad. Den nya taxan innebar i korthet att ett årskort ä 100 kronor in— fördes för zon 1 — 3 (innerstadsområdet); 150 kro- nor inom zon 1 — 6 och 200 kronor inom hela trafik— området. Årskortet kunde liksom i Halmstad betalas genom 4 månadskort a 25 kronor. Tidigare kostade ett årskort 350 kronor i zon 1 — 3, 580 kronor i zon
1 — 6 och 700 kronor för hela trafikområdet. Rabatt— biljetterna slopades helt medan kontantbiljetterna bibehölls med i stort sett oförändrade priser. Några viktigare förändringar av kollektivtrafikens utform- ning i fråga om linjenät eller turtäthet genomfördes ej under 1972. Priset på årskortet behölls i två år. I samband med att taxesystemet reviderades i kommu— nens glesbygdsområden höjdes grundpriset på ett års— kort från den 1 januari 1974 till 200 kronor.
Taxereformen år 1972 hade liksom i Halmstad en bety— dande effekt på resandet. Utifrån trafikräkningar har beräknats att det totala resandet ökade med 20
procent under 1972.
För att mäta effekterna på resvanorna genomfördes liksom i Halmstad en intervjuundersökningl). Denna visar ungefär samma resultat som motsvarande under— sökningar i Halmstad. Förändringen i bilresenärernas val av färdmedel är mycket begränsad med anledning
av taxesänkningen. Cirka en procent av bilresenärerna övergick till att åka kollektivt. Den helt övervägan— de delen av volymökningen kommer från personer som tidigare åkte kollektivt. En liten procentuell minsk- ning i bilåkandet medför emellertid med nuvarande färdmedelsfördelning en relativt stor resvolymökning
för de kollektiva färdmedlen.
1971 års taxeomläggning i Stockholms län innebar att
enhetstaxa i form av ett månadskort ä 50 kronor in—
1) Gävle kommun och KOLT 1971 och 1972.
fördes inom ett stort trafikområde med ett mycket betydande trafikunderlag. Erfarenheterna från taxe— omläggningen pekar på att ett tidsmässigt samband
föreligger mellan en ökad kollektiv resfrekvens och
taxeomläggningen.
Den genomsnittliga försäljningen av månadskort var våren 1975 (april) cirka 390 000 kort ä 50 kronor (numera 70 kronor). Dessutom såldes cirka 80 000 kort ä 25 kronor (numera 35 kronor) till pensionät rer och ungdomar under 16 år. Av resvaneundersök— ningar kan noteras att antalet resor synes ha ökat med i genomsnitt 10 procent vardagar och med nära 20 procent på lördagar efter det att periodkorts— reformen genomfördes. På grund av att biljettför— säljningsstatistiken ej kan användas för att stu— dera resandets totala omfattning har ovanstående
värden en relativt stor osäkerhetsmarginal.
Mera givande är det i stället att enbart studera
utvecklingen hos den s.k. pendeltågstrafiken, som för Kungsängenz Märsta— och Södertäljelinjerna
haft en av annan trafik tämligen intakta influens—
områden och oförändrat trafikutbud. Tabell 3.3 ut—
visar bl.a.
— att resandet ökat i betydligt högre grad än in- vånarantalet
- att heldagsresandet ökat mer än högtrafikresandet
— att resfrekvensen — både heldag och under max. tim- mar — ökade avsevärt mer från år 1971 till år 1972
än genomsnittligt under perioden 1970—75.
Räknat i antal resor under heldag ökade trafiken på Kungsängenpendehiigenomsnitt per år med 16,8 %, me— dan ökningen enbart mellan 1971 och 1972 var 29,4 %. Ett ännu större uppsving i_resandet just i samband med taxeomläggningen kan noteras för Märsta- och Södertäljependeln. På Märstapendeln var den genon— snittliga ökningen per år 1970—1975 12,3 %, medan
ökningen enbart 1971—1972 var inte mindre än 36,8 %,
Tabell 3.2 Trafikutvecklingen på pendeltågen till och från Kungsängen, Märsta och Södertälje 1970-1975
liiiiillllll
Kungsängen Innevånare
Resor maxtim hel dag
Reskvot maxtim hel dag
Märsta Innevånare Resor maxtim hel dag Reskvot maxtim % hel dag %
Södertälje Innevånare
Resor maxtim hel dag
Reskvot maxtim hel dag
1) Troligen fel i SJ—statistik
151288
5168 11893
3.0 7.9
153660
4644 12034
3.0 7.8
1972
150289
6956 15894
0.2 10.3
Källa: AB Storstockholms lokaltrafik, trafikavdelningen
1973 1974 1975 &
92929 m 93000 96684 N 102000
159466 155115|N 158000
6935 16292
0.5 10.5
Procentuell ökning 1970- Genom— 1975 snitt/år
Av Storstockholms Lokaltrafiks (SL) kommentarer till trafikräkningarna framgår att det inte går att klar— lägga om den efter år 1972 fortsatta ökningen av res— kvoten är en efterverkan av taxeomläggningen eller om trafikeringen i sig självt varit värvande. Någon ut— ökning av servicen i form av ökat antal förbindelser
per dag har dock inte skett på de tre linjerna.
Även fördelningen på olika färdmedel för resor till Stockholms innerstad visar på en förändring i samband med taxeomläggningen. Tendensen fram till 1971 var att andelen kollektiva resor sjönk under perioden fram till taxeomläggningen för att därefter åter öka såväl relativt som absolut. Nedanstående tabell 3.3 visar resultat av trafikantmätningar vid infarterna till Stockholms innerstad.
Tabell 3.3 Sammanställning av resultat från trafik— räkningarna vid infarterna till Stockholms innerstad 1966—1974. (Enligt Stockholms kommun "Trafikplan 1975" och uppgifter från
SL) ; År Antal trafikanter i bägge riktningarna kl. 06.00—21.00 ned * Alla färdmedel Koll. fänåmxki Ind. färdmedel Andel.kolL lOOO—tal Index lOOO—tal Index lOOO—tal Index Procent 1966 1 058 100 551 100 507 100 52,1 1967 1 030 97,4 539 97,9 491 96,8 52,3 1968 1 080 102,1 549 99,6 532 104,9 50,8 . 1969 1 129 106,7 562 102,0 567 lll,8 49,8 1970 1 135 107,3 557 101,1 578 113,9 49,1 i 1971 1 181 lll,6 585 106,2 596 ll7,5 49,5 1972 1 202 113,6 611 110,9 591 116,6 50,8 1w3 11% 11L3 ms nn» %3 una 5L0 1W4 lzw 1152 Ml U65 Sm 11&9 5L6 1975 1 260 119,1 650 118,0 610 120,3 51,6
I samband med taxeomläggningen 1971 höjdes parkerings— avgifterna i innerstaden. Effekten som genomsnittligt
var en fördubbling av avgifterna är svårbedömbar efter— (
som 84 % av bilisterna hösten 1971 parkerade avgifts- fritt i innerstaden (TU—71).
Det kan dock konstateras att det finns ett samband
i tiden mellan 50—kortets införande och en viss minsk— ning i bilresandets omfattning. Av intresse är då ock- så den förändring som inträffade hösten 1975, då bil— trafiken återigen började öka kraftigt. Huruvida denna förändring har ett direkt samband med att priset på periodkortet höjdes från 50 kr till 70 kr eller med
en viss utglesning i kollektivtrafiken har inte kunnat klarläggas. Utredningen finner det dock värt att notera att förändringarna i biltrafikens omfattning vid två tillfällen (1971 och 1975) i tiden sammanfaller med
förändringar i taxan hos kollektivtrafiken.
Statens Järnvägar har under senare år genomfört en
rad försök med olika former av prisrabatter. Avsikten med dessa har varit att söka utröna om prissänkningarna leder till en så stor ökning av resandet att intäkts— läget förbättras.
I det s.k. "mitt—i—veckan—försöket" under 1967—68 gjor- des omfattande prov med "mitt-i—veckan—rabatter", som innebar en prisnedsättning om 30 % av det ordinarie tur— och returpriset i flera ortsrelationer i Sverige. Försöket följdes upp med intervjuer bland köparna av de rabatterade biljetterna. Undersökningarna visade att nyförsäljningen inte var tillräcklig för att kom- pensera intäktsbortfallet som uppstod genom rabatte— ringen. Bäst resultat erhölls i norrlandsrelationerna varför försöket upprepades där. Hösten 1969 inleddes därför ett prisförsök med mitt—i—veckan—rabatter för resor i 2 klass måndag middag - fredag middag för re— sor mellan Stockholm och alla stationer norr om lin— jen Sundsvall — östersund — Storlien. Rabattsatsen var 30 procent och ett max.pris om 150 kronor inför— des (160 kronor efter 1970—01—01). Försöksperioden varade 16 månader varunder en stark reklam— och in—
formationskampanj bedrevs.
Den genomsnittliga prisrabatten beräknades till 20 pro— cent. För att erhålla kostnadstäckning erfordrades ett tillskott i form av nyförsäljning om 25 procent. Skulle
även marknadsföringskostnaderna täckas erfordrades yt—
terligare 5 — 10 procent nyförsäljning. Genom under— sökningar erhölls ett resultat som pekade på en merför— säljning om 20 procent. Tillskottet var alltså betydan— de men ej fullt tillräckligt för att göra försöket fö— retagsekonomiskt lönsamt.
Januari 1969 startades det s.k. Mälardalsförsöket som
i korthet innebar att priserna sänktes för järnvägs— resor i 2 klass från Enköping, Västerås, Köping och Eskilstuna till Stockholm och åter. Vissa tåg undan— togs dock. Avstånden från de nämnda orterna till Stock— ( holm är 73, 111, 146 resp. 117 km, vilket innebär att * erfarenheterna från rabattförsöket är tillämpbara på flertalet län, därest ett regionalt gällande period— kortssystem skulle införas.
Rabattsatsen sattes till 50 %. Med hänsyn till andra möjliga rabatter beräknades den genomsnittliga rabat— teringsnivån till 47 procent. För att bibehålla oför— ändrad intäktsnivå erfordrades en nyförsäljning om i det närmaste 90 procent. Inkluderades även försälj— ningskostnaderna erfordrades ett nyförsäljningstill— skott om 110 procent. Dessutom tillkom ytterligare vissa kostnader för tågförstärkningar som uppstod på grund av rabatten. Genomförda undersökningar visade på att tillskottet uppgick till 82 procent. Den i och för sig mycket kraftiga ökningen var alltså inte fullt tillräcklig för att erhålla företagsekonomisk lönsam-
het i rabattförsöket men pekar ändå på en hög priskäns—
lighet hos resenärerna.
För närvarande genomförs ett försök med ett rabattkort som berättigar till 50 procents nedsättning av priset på resor i 2 klass under ett år. Kortets pris är 440 kronor (tidigare 350 kronor). Före introduktionen i
april 1974 genomfördes en omfattande pilotundersökning,
som pekade på att resvolymökningen skulle bli till— räckligt stor för att erhålla täckning av intäkts— bortfallet föranlett av rabatteringen. Under den första lZ—månadersperioden kom man upp i en för— säljning av drygt 31 000 2 klass rabattkort och hittillsvarande resultat pekar på att en företags—
ekonomisk lönsamhet erhålls.
Under 1970 genomfördes också försök med prisnedsätt—
ningar i SJ busstrafik. Man valde ut linjer inom tre
områden, Skåne, Jönköpings trafikdistrikt och Sunds— valls trafikdistrikt, i vilka försök med rabatter prövades. I varje område hade man ett antal försöks— linjer med rabatterad taxa samt ett antal likvärdiga kontrollinjer med ordinarie taxa. Genom att jämföra det ekonomiska utfallet på försöks— och kontrollinjer kunde sedan en utvärdering av försöket göras. Rabat— teringen av priserna på försökslinjerna var 25 pro—
cent på enkla, tur och retur— samt lO—biljetter.
Resultaten från försöket uppvisade betydande varia— tioner i utfall såväl mellan olika områden som mellan olika linjer inom samma område. Gemensamt var dock att i nästan samtliga fall uppmättes förhållandevis
kraftiga resvolymökningar. I Skåne och Jönköpings—
distriktet erhölls ökningar av resfrekvensen som med—
förde en nära nog företagsekonomisk kostnadstäckning.
För försökslinjerna i mellersta Norrland erhölls i
två fall, Hudiksvall — Stocka och Ånge — överturingen, så stora resvolymökningar under försöksperioden att
det ekonomiska utfallet blev en intäktsökning. För den utpräglade glesbygdslinjen Sveg — Lillhärdal inom sam— ma försöksområde blev däremot utfallet betydligt sämre då linjen under perioden erhöll en minskning av intäk—
terna.
Sammanfattningsvis kan konstateras att undersökningarna
i Gävle och Halmstad, som avser renodlad tätortstrafik,
och i Stockholms län visar på markanta resvolymökningar
med 20 — 50 procent men att förändringen i fråga om färdmedel är liten när det gäller bilisterna. I Stock— holms län har man genom kombinationen negativa åtgär- der mot biltrafiken och taxerabatter fått en sådan attraktivitet inom kollektivtrafiken att den tidigare stigande kurvan för bilismens ökningstakt kunnat bry— tas, dock endast fram till hösten 1975, då biltrafiken återigen började öka i omfattning. Det ökade resandet med kollektiva färdmedel är emellertid ej i något fall tillräckligt stort för att hela intäktsbortfallet för- anlett av prissänkningarna skall kunna täckas. Erfaren— heterna från Statens Järnvägars försök med rabattering av kontantbiljetter för medellångt och mera långdistant resande är däremot något avvikande. Resvolymökningen är där så stor att en täckning av intäktsbortfallet föran- lett av rabatteringen nästan har uppnåtts i två av fal— len. I samband med ett av de beskrivna rabattförsöken som har pågått under en längre tid (440—rabatten) har resandet ökat så kraftigt att företagsekonomisk lönsam— het har uppnåtts.
Motsvarande försök i den mera kortväga landsbygdstra—
fiken med buss visar också att en rabattering av taxan
kan leda till betydande resvolymökningar. Försöken har
i några fall till och med gett resvolymökningar så sto— ra att företagsekonomisk kostnadstäckning erhållits. Huruvida rabatteringarna påverkat färdmedelsfördelningen
har inte kunnat klarläggas.
De beskrivna försöken med rabatteringar bl.a. inom SJ tyder på en förhållandevis hög priskänslighet hos rese- närerna, Vilket beaktats av utredningen i samband med beräkningarna i kapitel 10 rörande kostnaderna för in— förandet av ett regionalt gällande periodkort i samt—
liga län.
4 ÖVERSIKTLIG REDOVISNING AV STATENS, LANDSTINGSKOMMUNERNAS OCH PRIMÄRKOM— MUNERNAS ENGAGEMANG I TRAFIKFÖRSÖRJ— NINGEN
4.1 Den statliga trafikpolitiken
Den statliga trafikpolitiken syftar till att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till samhällsekonomiskt lägsta kostnad i driftsmässigt och trafiktekniskt rationel—
la former.
Statsmakternas trafikpolitiska strävanden har såle— des inriktats på olika slag av åtgärder för att successivt skapa bättre betingelser för en samhälls— ekonomiskt riktig utveckling av transportsektorn. Som led i dessa strävanden ingår att i olika hän— seenden ge SJ förbättrade möjligheter att hävda sig inom olika delar av transportmarknaden. Genom de in— vesteringsanslag som årligen anvisas ges SJ möjlig— het att anpassa och bygga ut sin verksamhet för de transporttjänster där företaget har de bästa möjlig—
heterna att göra sig gällande.
Inom trafikpolitiken har successivt åtgärder vidta— gits i syfte att uppnå en större marknads— och kost— nadsmässig rättvisa i förhållandet mellan trafikgre— narna och trafikföretagen. Olika åtgärder har också vidtagits för att främja trafikpolitiskt sunda verk— samhetsbetingelser inom vägtrafiken. Inom den yrkes— mässiga trafiken har sålunda kraven skärpts från så— väl trafikpolitisk som trafiksäkerhetsmässig synpunkt på fordonsägare och trafikföretagare, bl.a. när det gäller att genom planläggning av transporterna för— hindra överträdelser av bestämmelserna om fordons
belastning och förares arbets— och vilotid.
I den samhällsekonomiska målsättningen för trafik— politiken ligger att de statliga insatserna inom
samhällsplaneringen i stort. De regional—, arbets—
marknads— och allmänt näringspolitiska målsättningarna skall sålunda beaktas. Häri ligger att trafikpolitiken
vid behov skall medge arrangemang, som gör det möjligt
att få olika samhällsmotiverade transporttjänster ut—
förda av trafikföretag med principiellt kostnadsansvar
för sin verksamhet.
Enligt de trafikpolitiska riktlinjerna skall således SJ ersättas för driftunderskott på sådana trafiksvaga järnvägslinjer, vars trafikering utgör en ekonomisk belastning för SJ men på vilka trafiken behålls av samhälleliga skäl. Till grund för ersättningens stor— lek skall ligga en vart tredje år förnyad bandelsun— dersökning. Det ersättningsberättigade järnvägsnätet utgör något över hälften av SJ:s totala bannät men
har endast 8 % av trafikarbetet på järnväg.
För att förbättra betingelserna för den kollektiva trafikförsörjningen med buss inom landsbygds— och glesbygdsområdena har i enlighet med ett av riksda— gen år 1973 godtaget förslag bussbidragssystemet reviderats och byggts ut fr.o.m. bidragsåret 1974/75. Reformen avsåg den lokala trafikförsörjningen, för vilken kommunerna har ansvaret. En allmän strävan har varit att utforma ett system som främjar en samordning av trafikbehov och trafikresurser samt en rationell utformning av den kollektiva trafik— apparaten. Efter förslag i 1975 års budgetproposi— tion har riksdagen också beslutat om ett förstärkt statligt stöd till olönsam regional busstrafik. Det nya regionala bussbidragssystemet som innebär ökade statliga insatser anges vara provisoriskt i avvaktan på förslag från föreliggande utredning. En samman—
fattande redovisning för bidragsordningarna lämnas
i avsnitt 4.2.
Godstransportstödet till Norrland och övriga'delar av stödområdet samt stödet till person— och gods— trafiken mellan Gotland och fastlandet är exempel på regionalpolitiskt motiverade insatser inom trans- portförsörjningen.
En planmässig samordning och prioritering av in- satserna inom trafiksektorn är enligt av stats— makterna under senare år uttalade riktlinjer en grundläggande förutsättning för att en tillfreds— ställande trafikservice till samhällsekonomiskt lägsta kostnader skall kunna tillhandahållas. Det är därför angeläget att som grund för det trafik— politiska handlandet och investeringsverksamheten ha tillgång till en övergripande trafikplanering som tar hänsyn till samspelet och arbetsfördel—
ningen mellan de olika trafikgrenarna.
Ett viktigt led i det trafikpolitiska reformar— betet under de senaste åren har därför varit att utveckla planeringsinstrumenten. Regeringen har sålunda gett länsstyrelserna i uppdrag att 1 an— slutning till trafikplaneringsutredningens arbete genomföra en hela landet omfattande regional tra— fikplanering. Inom ramen för den regionala tra— fikplaneringen har länsstyrelserna haft att söka uppställa mål för resp. läns trafikförsörjning samt ge förslag till hur trafiken skall bedrivas. Länsstyrelserna har under november och december månader 1974 avgett sina slutliga förslag till trafikplaner. Dessa har sammanfattats i ett sär— skilt betänkande, SOU l976:8. Inom kommunika— tionsdepartementet pågår f.n. en utvärdering av
länsstyrelsernas trafikplaner.
För att utreda olika frågor som har samband med
strävandena att förbättra förutsättningarna för
en samhällsekonomiskt riktig utveckling av tran— sportsektorn tillkallades år 1972 särskilda sak— kunniga, den s.k. trafikpolitiska utredningen
(K l972:07). Utredningen har framlagt ett delbe— tänkande, "Trafikpolitik — behov och möjlighe-
ter" (SOU l975z66). Utredningen har i detta be—
handlat frågor rörande den trafikpolitiska mål— sättningen, marknads— och taxefrågor i järnvägs—
trafiken, SJ:s trafiksvaga nät samt betingelserna
för den yrkesmässiga godstrafiken på landsväg. Nämnas bör även utredningens förslag om inrät— tandet av en särskild trafikplaneringsmyndighet. Utredningens förslag i denna fråga och den de— partementspromemoria som utarbetats i anslutning
härtill behandlas ytterligare i avsnitt 4.3.5.
Förutom en övergripande planering finns det även behov av en utbyggd och förbättrad sektorsplane— ring, dvs. för olika trafikgrenar eller trafik— medel. I sammanhanget kan nämnas det betänkande som hösten 1975 lagts fram rörande den långsik— tiga vägplaneringen (SOU l975z85, Vägplanering). I betänkandet.&keslås olika åtgärder i syfte att förbättra anpassningen av vägplaneringen till
den övriga samhällsplaneringen. Vikten betonas av att de samhälleliga effekterna av olika väg— åtgärder ges en allsidig belysning. Den nu till— lämpade planeringsmodellen måste med hänsyn här— till utvidgas så att den klarare beaktar de s.k. kvalitativa effekterna i form av regionalpoli— tiska, miljömässiga m.fl. aspekter. Erinras kan också om de två departementspromemorior — Ds K l975:9 och Ds K l975le — som utarbetats med förslag till särskild planeringsordning för hamn— väsendet och för flygplatsväsendet samt förslag till särskilt prövningsförfarande när det gäller
hamn— och flygplatsprojekt.
För att stödja tätortskommunerna i deras strävan att få till stånd bättre lokala trafikförhållan— den har en särskild utredning — kollektivtrafik— utredningen (KOLT) — arbetat (SOU l975:47). Ut- redningen har haft till uppgift bl.a. att ange
hur kommunerna genom åtgärder på Stadsbyggnads- området, inom gatu— och vägbyggandet samt genom trafiktekniska m.fl. åtgärder kan förbättra den kollektiva trafikservicen. Med hänvisning till föreliggande utredning går KOLT inte närmare in
på taxefrågornas betydelse för kollektivtrafiken.
Utredningen gör dock följande sammanfattande uttalande i sitt betänkande (sid. 172):
"Generellt kan som utgångspunkt för taxesätt- ningen inom kollektivtrafiken konstateras att det finns de som inte har möjlighet att resa individuellt. Att försöka öka taxeintäkterna i takt med den snabba kostnadsutvecklingen synes av sociala och trafikpolitiska skäl inte lämpligt. En bibehållen eller, som på många håll erfordras, höjd kollektivtrafik— standard, kräver därför en ökad skattefinansi— ering."
Bland övriga under senaste året avslutade ut— redningar på det trafikpolitiska området kan också nämnas utredningen rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov (HAKO—utredningen). I sitt betänkande (SOU l975z68) konstaterar utred— ningen att om samhällets övergripande mål för handikappolitiken — som sammanfattas i begrep— pen normalisering och integrering — skall kunna realiseras, är det av största vikt att kommuni— kationsväsendet anpassas så att de handikappades rese— och kontaktmöjligheter förbättras. Utred— ningen framlägger olika konkreta förslag i detta syfte.
De angivna betänkandena och departementsprome— moriorna bereds f.n. med sikte på redovisning i
en trafikpolitisk proposition.
4.2 Nuvarande statliga bidrag till lokal och regional busstrafik
Reglerna för nu gällande statligt stöd till lokal landsbygdstrafik återfinns i kungörelse l973z639 (ändrad senast SFS l975:l93). Statsbi— drag utgår till kommun som lämnar ekonomiskt bidrag till sådan lokal trafik på landsbygdslin— je och till sådan kompletteringstrafik på lands-
bygden som ingår i en av kommunen antagen lokal
trafikförsörjningsplan.
För landsbygdslinje krävs att minst halva linje— längden är belägen utanför stadsplanelagt område och att transportarbetet, räknat i personkilometer, till större delen hänför sig till resor som på— börjas eller avslutas utom sådant område. Det se— nare kravet gäller även för kompletteringstrafik. Med lokal trafik avses trafik som är begränsad till en kommun och sådan närtrafik mellan angränsande kommuner som ej är av regional karaktär. Trafikintäkterna beräknas enligt en särskild refe—
renstaxa i de fall tillämpad taxa understiger refe— 1 renstaxan. överstiger de faktiska trafikintäkterna ( denna taxas nivå skall dessa i stället läggas till * grund för resultatberäkningen. Kostnaden beräknas enligt redovisade faktiska kostnader för trafiken. Avräkning skall ske för intäkter av och kostnader
för transport av barn till och från grundskolan.
Statsbidrag utgår i fråga om personförande linje— trafik för den del av underskottet som belöper på högst två dagliga dubbelturer på linjen (för kom— pletteringstrafiken högst två dagliga sammanhängan— de turer). Underskottet fördelas lika på samtliga turer. Bidrag utgår med 50 % av det bidragsgrundande underskottet. För inre stödområdet och Gotlands län utgår bidrag med 75 %. |
Ansökan om statsbidrag skall inges av kommunen till länsstyrelsen, varvid ansökan skall innehålla beräk— nat ekonomiskt utfall för trafiken under bidragsåret. Ansökan skall också innehålla vilket kommunalt bidrag till trafiken som avses utgå och hur stort statsbidrag som påräknas. Vid ansökan om statsbidrag skall fogas en av kommunen antagen lokal trafikförsörjningsplan. Av denna krävs att den skall redovisa olika trafik— ! alstrande faktorer som befolkning, service, större
arbetsplatser, vägnät etc. samt befintlig trafik
och den trafik som avses bedrivas under bidrags-
året.
Den centrala administrationen av bidragsgivningen
handhas fr.o.m. 1 juli 1973 av bussbidragsnämnden.
Kommunen skall efter bidragsårets slut till läns— styrelsen redovisa den trafik för vilken kommunen erhållit statsbidrag samt för det ekonomiska ut— fallet av trafiken och kommunens faktiska kostna—
der för densamma.
Nu gällande regler för statligt stöd till regional busstrafik framgår av kungörelsen l975:79l. Bidrags— givningen avser i princip sådan olönsam regional trafik, som finns upptagen i en av länsstyrelsen upprättad regional trafikplan. Bidrag utgår till högst två dagliga dubbelturer per linje i form av
en vagnmilersättning av högst 8 kr. I inre stöd- området är ersättningen högst 10 kr per vagnmil. Bussbidragsnämnden utbetalar de regionala buss—
bidragen direkt till trafikföretagen. 4.3 Vissa centrala verk
4.3.1 Stgtgng jägnyägag
Nästan all järnvägstrafik i landet bedrivs av statens järnvägar (SJ). Det för allmän trafik upplåtna järnvägsnätet hade vid 1974 års slut
en längd i huvudspår av 12 104 km varav enskilda järnvägar 743 km. För SJ tillkommer ca 1 000 km vilka avser banor enbart upplåtna för godstrafik med största tillåten hastighet av 40 km/tim.
Statens järnvägar är ett affärsdrivande verk. Enligt instruktionen skall SJ driva järnvägs—, färje— och biltrafik samt därmed sammanhängande
rörelse. Bland SJ:s helägda dotterbolag kan nämnas
Svenska Lastbils AB (Svelast)
AB Trafikrestauranger, och GDG Biltrafik AB.
För SJ:s regionala verksamhet finns bl.a. 8 ban— distrikt och 8 trafikdistrikt.
Riksdagens anslagsbeviljning till SJ är uppdelat i ett investeringsanslag till det s.k. affärsbane— nätet och ett anslag för ersättning för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m.m. För affärsbane— nätet föreligger förräntningskrav för det investe— rade statskapitalet. Beträffande omfattningen av
stödet till olönsam järnvägstrafik, se avsnitt 4.4.
4.3.2 Ståtgng yägvgrk
Statens vägverk är huvudman för det statliga väg— nätet och handlägger även frågor som rör statsbi—
drag m.m. till kommunala och enskilda vägar.
Väghållning består i byggande och drift av vägar samt därmed förenad planering. För driften av statsvägar upprättas femåriga planer, som revide— ras vart tredje år. Vad gäller byggande av stats— vägar sker den inbördes prioriteringen av de olika vägobjekten i anslutning till upprättande av tio- åriga långtidsplaner och femåriga flerårsplaner, som revideras vart tredje år.
Flerårsplan för riksvägar upprättas av vägverket. Länsstyrelserna har att yttra sig över den upp—
rättade riksvägplanen. Innan länsstyrelsen avger förslag eller yttrande skall kommunerna och läns— vägnämnden höras. Flerårsplan för byggande av läns— *
vägar upprättas av länsstyrelse. Innan planen upp—
rättas skall kommunerna och länsvägnämnden beredas i tillfälle att avge förslag och de skall också yttra sig över upprättad länsvägplan. Såväl flerårsplaner för riksvägar som för länsvägar fastställs av sta—
tens vägverk. Har vägverket och länsstyrelsen olika
uppfattning skall fråga om fastställelse av
planen hänskjutas till regeringens prövning.
För byggande av statsbidragsberättigade kommu— nala vägar och gator inom kommuner som är väg— hållare, s.k. statskommunvägar, upprättas inom vägverket tioåriga långtidsplaner och femåriga fördelningsplaner, som revideras vart tredje år. Fördelningsplan för byggande av statskommun— vägar upprättas av länsstyrelse och fastställs av statens vägverk. Förslag till objekt som skall utföras under perioden inhämtas från kommunerna. Länsstyrelse skall genom Vägförvaltningen låta granska och eventuellt komplettera de inkomna uppgifterna. Innan planen fastställs skall be— rörda kommuner, länssstyrelse och länsvägnämnd höras. Har vägverket och länsstyrelse olika upp— fattningar skall fråga om fastställelse hänskju—
tas till regeringens prövning.
Kommun, landstingskommun och kommunalförbund kan i enlighet med förordningen l97lz956 få statsbi— drag även till byggande av tunnelbana och annan spårbunden stadsbana som framgår på egen banvall fri från korsning i samma plan med annan trafik. Statsbidragsgivningen sker från flerårsplan för byggande av riksvägar eller från fördelningsplan
till väghållande kommuner.
Statens vägverk är även tillsynsmyndighet för de
enskilda järnvägarna.
4.3.3 guäsbidrggånämgdgn
Genom beslut av riksdagen våren 1973 inrättades den 1 juli 1973 en särskild nämnd — bussbidrags— nämnden — för att handha frågor som rör det stat— liga stödet till olönsam busstrafik. Nämnden skall enligt sin instruktion verka för en enhetlig till— lämpning av statsbidragsbestämmelserna och vid behov
föreSlåändring av dessa. Enhetligheten främjas fram- för allt genom att nämnden meddelar föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmelser och handläggningen av ansökningsårenden.
Det statliga stödet till den olönsamma busstrafiken
syftar till att främja en tillfredsställande trafik— försörjning på landsbygden.
Vad gäller den lokala landsbygdstrafiken granskar nämnden kommunernas ansökningar och trafikförsörj— ningsplaner. Länsstyrelsernas yttranden ingår i nämndens bedömning. Nämnden avger på grundval av denna granskning senast den 10 maj närmast före bidragsåret förslag till regeringen om fördelning av bidragsmedel mellan länen. Det statliga stödet
utbetalas sedan av länsstyrelserna till kommunerna.
När det gäller den regionala trafiken kommer nämn- den in i tre skeden av ärendenas behandling. Nämn— den granskar de regionala persontrafikplaner som länsstyrelserna upprättar senast den 1 november
närmast före bidragsåret. Nämnden avger yttrande till länsstyrelserna och berörda kommuner om vil— ken trafik som bör kunna vara bidragsgrundande. Mot bakgrund av bl.a. de lokala trafikförsörjnings— planerna prövar nämnden före den 15 juni närmast före bidragsåret slutgiltigt frågan om vilken tra— fik som kan vara bidragsberättigad. Slutligen be— handlar nämnden de ansökningshandlingar — jämte länsstyrelsernas yttranden - som inkommer efter bidragsårets utgång. Nämnden meddelar beslut i
frågan om statsbidrag och utbetalar bidraget till trafikutövaren.
4.3.4 gugs: gch Eaåiyägdgringsgämngeg Vid 1969 års riksdag beslöts om vissa ändringar i förordningen om yrkesmässig automobiltrafik m.m.
Bland annat beslöts om ändring i 12 och 19 55,
innebärande att kommun (primär— eller landstings— kommun, kommunalt trafikföretag) ges större möj— lighet att överta redan etablerad linjetrafik med buss. Förutsättning för återkallelse av tidigare tillstånd och meddelande av nytt tillstånd för kommunen är att denna gör sannolikt att trafik— försörjningen inom orten eller bygden främjas,
om trafiken drivs i kommunal regi.
Förslag med motsvarande syfte vad gäller taxi— trafik antogs vid 1972 års riksdag (5 och 19 55 YTF). De nya bestämmelserna innebär att kommuner— na ges möjlighet att mera direkt påverka utform— ningen av taxitrafiken och att vid behov själva
engagera sig i denna.
Återkallas enligt de nya bestämmelserna tidigare meddelat tillstånd till buss— eller taxitrafik är kommunen - om den tidigare tillståndshavaren be— gär det — skyldig att lösa in tillgångarna i tra— fikrörelsen. Tvist om ersättningens storlek prö—
vas av buss— och taxivärderingsnämnden.
Förutsättningarna för återkallelse av trafiktill— stånd med buss samt frågan om beräkning av er— sättningens storlek beskrivs ytterligare i kapi- tel 11.
4.3.5 Fögslag 9m_eg trgfikplångringsmygdigheg Som tidigare nämnts har av trafikpolitiska utred— ningen föreslagits inrättandet av en central tra— fikplaneringsmyndighet med beredande, planerande och samordnande funktioner. I en nyligen presen— terad departementspromemoria (Ds K 1976z3) har
med anledning härav framlagts förslag till orga—
nisation av en särskild trafikplaneringsmyndighet.
I promemorian konstateras att det föreligger ett
behov av en fristående central myndighet för hand—
läggning av vissa närmare angivna trafik— och tra— fikplaneringsfrågor. De huvuduppgifter som föreslås åvila myndigheten kan sammanfattas i utrednings— och planeringsuppgifter, frågor i anslutning till nedläggningsprövning av trafiksvaga järnvägar, handläggning av frågor rörande den yrkesmässiga trafiken samt handläggning av transportstöds— och
bussbidragsfrågor.
Enligt promemorian föreligger det sålunda behov av ett centralt organ som har kunskap om och överblick över trafiksektorn och som kan biträda regeringen genom utarbetande av förslag till anvisningar och planeringsunderlag för den fortsatta regionala , trafikplaneringen. Genom att arbetet härvidlag
sker i nära samband med berörda trafikverk, sam— hällsplanerande organ och organisationer som fö— reträder trafik— och näringslivsintressen kan en angelägen samordning av de samlade planeringsak—
tiviteterna nås.
Trafikplaneringsmyndigheten skall vidare utföra utredningar m.m. till grund för regeringens ställ— ningstaganden i fråga om nedläggning av trafik— svaga bandelar. Härigenom uppnås nödvändig sam— ordning med den regionala trafikplaneringen. Myn— digheten föreslås också handha granskningen av den vart tredje år förekommande separatredovis-
ningen av statens järnvägars trafiksvaga bannät.
I promemorian framhålls att det finns en rad vä— sentliga uppgifter rörande den yrkesmässiga tra— fiken som bör handläggas på central nivå. Dessa uppgifter bör åvila den föreslagna trafiplane—
ringsmyndigheten. Det gäller bl.a. meddelande
av anvisningar och föreskrifter rörande olika * moment i tillståndsprövningen och fortlöpande
tillsyn över den yrkesmässiga trafiken. Det fö—
reslås vidare ingå i myndighetens uppgifter att
vara tillståndsmyndighet för den interregionala
busstrafiken, att handlägga besvärsärenden över länsstyrelsernas beslut samt att pröva taxor i buss— och taxitrafik.
Den beredskapsplanering avseende transportsektorn som tidigare åvilat transportnämnden skall enligt förslaget övertas av den nya myndigheten. Likaså föreslås bussbidrags— och fraktbidragsnämndernas
uppgifter överföras till myndigheten.
4.4 Organ på regional och lokal nivå 4.4.1 Lägsgtyrglgeg
I länsstyrelsernas planeringsverksamhet ingår att medverka i den regionala trafikplaneringen. Läns— styrelsen handlägger bl.a. frågor om statligt
stöd till olönsam busstrafik inom ramen för de bestämmelser som finns härom i kungörelsen (l973:639, ändrad senast l975:l93) om statligt stöd till lokal landsbygdstrafik och förordningen (l975:l92) om stat— ligt stöd till regional landsbygdstrafik.
Enligt 3 5 YTF ankommer det vidare på länsstyrel— serna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. En förutsättning för rätt att bedriva yrkesmässig trafik är att vederbörligt tillstånd, s.k. trafiktillstånd, meddelats. Till— stånd till beställningstrafik med lastbil eller
buss meddelas av länsstyrelsen i det län där sta—
tionsort för trafiken skall förläggas. Tillstånd till linjetrafik meddelas av länsstyrelsen i det
län, där trafiken skall äga rum eller, om trafiken berör mer än ett län, av länsstyrelsen i det län
där den längsta vägsträckan är belägen.
Hos länsstyrelsen förs register över tillstånds— havare och fordon i yrkesmässig trafik, yrkestra— fikregister. Länsstyrelsen fastställer turlista
och taxa för sådan busslinjetrafik för vilken läns—
styrelse meddelat tillstånd. Taxa för beställnings—
trafik för personbefordran med personbil (taxi— trafik) fastställs av länsstyrelsen i det län
där stationsorten är belägen.
För busslinjetrafik som bedrivs av postverket
och statens järnvägar gäller vissa undantagsbe— stämmelser i fråga om tillstånd m.m. Sålunda med— delas tillstånd till busslinjetrafik av regeringen. Enligt bemyndigande av regeringen fastställer ver— ken taxorna i sin trafik. Även turlistor fastställs
av verken efter samråd med länsstyrelsen.
Länsstyrelsen meddelar med stöd av 148 5 första stycket vägtrafikkungörelsen (l972z603) vissa lo— kala trafikföreskrifter. Sålunda ankommer det på länsstyrelsen att meddela föreskrifter om bl.a. stopplikt och väjningsplikt, färdhastighet, axel— och boggitryck samt fordons vikt, bredd och längd. Länsstyrelsen beslutar också genom lokal trafik- föreskrift att viss väg skall anses som huvudled,
motorväg eller motortrafikled.
I fråga om väglagstiftningen kan nämnas att samråd skall ske med länsstyrelsen vid upprättande av arbetsplan för väg. Sedan länsstyrelsen behandlat planen, skall länsstyrelsen med eget yttrande över- lämna planen till vägverket för fastställelse. Är länsstyrelsen och vägverket oense om planen, hän— skjuts frågan till regeringens prövning. Som fram— går av avsnitt 4.2.2 gäller samma ordning vid fast—
ställelse av flerårsplan och fördelningsplan.
Länsstyrelsen handlägger därjämte ärenden rörande
enskilda vägar.
4.4.2 Trgfikgämndeg
Enligt huvudregeln skall i varje kommun finnas en trafiknämnd. Nämnden handlägger frågor om vissa lokala trafikföreskrifter och ärenden angående till—
Trafiknämnd består av polischefen i det polis— distrikt, vari kommunen ingår, samt ytterligare två ledamöter, vilka väljs av kommunens fullmäk—
tige. Polischefen är nämndens ordförande.
Det ankommer på trafiknämnden att meddela lokala trafikföreskrifter avseende bl.a. förbud mot tra— fik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet, körriktning och förbud att
parkera eller stanna fordon.
Trafiknämndernas uppgifter har varit föremål för en särskild utredning, trafiknämndsutredningen, som nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU l976:18) Lokala trafikföreskrifter m.m. I betänkandet före— slås bl.a. att trafiknämnderna avskaffas och ersätts med rent kommunala nämnder, vilka får beslutande— rätt när det gäller trafiksaneringar, parkerings— zoner och andra frågor av mera ingripande trafik— politisk art. Vidare föreslås att kommunerna skall handlägga frågor om tillstånd till taxitrafik. I ärenden om mindre ingripande och på visst sätt be— gränsade lokala trafikföreskrifter föreslås polis— myndigheterna få beslutskompetens.
4.4.3 Landstingskommgngrga
Enligt yrkestrafikförordningen har landstingskommun och primärkommun liksom kommunalt trafikföretag numera särskild rätt att överta tillstånd till lin— jetrafik med buss. Trafiktillståndet för enskild kan sålunda återkallas och i stället meddelas lands— tings— eller primärkommunen om denna gör sannolikt att trafikförsörjningen i orten eller bygden främ— jas, om trafiken drivs i kommunal regi. Samma motiv kan åberopas när det gäller företrädesrätt för kom- munen beträffande nytt trafiktillstånd.
Av en sammanställning, som upprättats inom lands—
tingsförbundets kansli över landstingskommunernas
insatser och planer vad avser den kollektiva trafiken,
framgår att främst under 1973 markerades ett starkt intresse för kollektivtrafikfrågorna ifrån lands— tingens sida. Av protokoll från landstingsmötena framgår att trafikfrågorna varit föremål för omfat—
tande diskussioner hos ett stort antal landsting.
Även landstingens yttranden över länsberedningens betänkande "Stat och kommun i samverkan" tyder på
ett ökat intresse från landstingskommunernas sida
för att ta på sig ett ansvar inom trafikförsörjningen. 17 landsting uttalar att ansvaret för den regionala trafiken i länen bör åvila landstingskommunerna. Sju av dessa tillstyrker länsberedningens förslag beträf— fande ett landstingskommunalt huvudmannaskap för både
den lokala och regionala trafiken.
I Stockholms län har landstingskommunen helt övertagit ansvaret för den kollektiva persontrafiken. Detta har skett bl.a. genom att kommunala trafikföretag överta— gits såsom Stockholms spårvägar. Även statliga och enskilda trafikföretag har köpts in. Statens järnvägars hela busstrafikrörelse har sålunda övertagits liksom också flera större privata bussföretag. Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan ägs direkt av landstings— kommunen genom trafikbolag. Lokaltrafiken i övrigt med
järnväg drivs av SJ som entreprenör åt landstinget.
Storstockholms lokaltrafik, som svarar för driften, sysselsätter 9 000 personer. Bolaget har 830 tunnel— banevagnar, 1 600 bussar och 160 järnvägsvagnar samt
disponerar dessutom enligt avtal med SJ 230 vagnar. Med undantag för pendeltågen på SJ-nätet drivs prak— tiskt taget all trafik i egen regi. ?
Ser man till landet som helhet svarar Stockholms läns landstingskommun för den helt övervägande delen av landstingskommunernas ekonomiska engagemang i kollek— tivtrafiken. Också i vissa andra län har emellertid
landstingskommunen ekonomiskt engagerat sig i den
regionala trafikförsörjningen. Detta gäller bl.a. örebro län och Västmanlands län, där landstings- kommunen tagit initiativ till att komplettera den lokala trafikförsörjningen med regionala åtgärder.
AB örebro läns regionaltrafik startade sin verksam— het i juni 1973. Av ett aktiekapital som 1977 skall vara 10 mkr skall landsting och kommuner betala
hälften var.
Bolagets målsättning är att med utgångspunkt i nu— varande trafik på de viktigaste busslinjerna verka för en rationell utveckling och samordning av den
kollektiva persontrafiken inom örebro län.
Som instrument för att uppnå och verka för denna målsättning skall länsbolaget bl.a.
— bedriva busstrafik i egen regi
— träffa avtal med andra trafikföretag om entre— prenadtrafik
— biträda kommunerna med planering och upphandling av den lokala trafikförsörjningen, bl.a. skol— skjutsar
— planera och genomföra enhetligt taxesystem för hela länet
— förbättra och samordna förbindelserna mellan olika
linjer.
Västmanlands läns landstingskommun lämnar sedan
1969 ekonomiskt stöd till den kollektiva person— trafiken i länet. Stödet utgår dels som bidrag till olönsam busstrafik dels som bidrag till komplette— ringstrafik med taxibilar. Stödet till olönsam buss— trafik utgår enligt vissa schablonbestämmelser. En förutsättning för landstingets stöd är att primär—
kommunerna skjuter till minst en fjärdedel.
Huvudsyftet med landstingskommunens agerande är att
genom bidragsgivning ge befolkningen i glesbygd med
vikande trafikunderlag bättre förbindelser med respektive centralort. Genom dessa satsningar
har vissa nedläggningar förhindrats.
Även andra landstingskommuner än de nämnda har vidtagit åtgärder inom trafikförsörjningen. Av särskilt intresse för föreliggande utredning är
den utredningsverksamhet som bedrivits av Uppsala läns landsting och som syftar bl.a. till att belysa förutsättningarna för och de ekonomiska konsekven- serna av ett rabattsystem för trafiken inom hela länet.
4.4.4 gråmärkommgngrga Primärkommunerna som har ansvaret för den lokala * trafikförsörjningen lämnar ekonomiskt stöd åt den kollektiva trafiken för att uppnå en tillfreds— ställande trafikservice. Sådant stöd har sedan
länge lämnats till kommunägda och enskilda tät— , ortstrafikföretag, vars driftunderskott behöver » täckas, men numera också till många enskilda och statliga företag med trafik på landsbygden. Som framgår av följande avsnitt avser emellertid fort— , farande huvuddelen av de kommunala bidragen tät— ortstrafik.
De nya bestämmelserna för statligt bidrag till icke lönsam lokal trafikservice på landsbygden, förutsätter att primärkommunen har upprättat en trafikförsörjningsplan. En sådan plan föreligger nu i praktiskt taget alla kommuner. Därvid har man bl.a. beaktat möjligheterna att låta skol— skjutstrafiken svara för viss linjetrafik genom
att den upplåts även för allmänheten.
Angelägenheten av en sådan samordning underströks av statsmakterna vid införandet av det nya buss— bidragssystemet. Det erinrades samtidigt om att
skolskjutsningen är en kommunal uppgift. Sedan
år 1965 har det tidigare specialdestinerade stats— bidraget för skolskjutsar byggts in i skatteutjäm-
ningssystemet.
Primärkommunernas möjligheter i fråga om planering och utformning av trafikförsörjningen följer av olika plan— och trafikförfattningar. Grundläggande bestämmelser för planläggning av markanvändningen finns i byggnadslagstiftningen. I den översiktliga bebyggelseplaneringen söker man ofta beakta en viss minimistandard i fråga om kollektiv trafik— försörjning. För kommunernas möjligheter att på— verka trafiken är de lokala trafikföreskrifter
av betydelse som utfärdas av trafiknämnderna. En- ligt tidigare nämnt utredningsförslag beträffande trafiknämndernas avskaffande får — om förslaget genomförs — kommunerna väsentligt ökade möjlighe— ter att bestämma över trafiken. Möjlighet för kommunerna att reglera biltrafiken inom tätort
ges också genom de av riksdagen nyligen antagna lagarna om felparkeringsavgift och om flyttning av fordon i vissa fall. De nya bestämmelserna syftar till att medverka till en bättre trafik— miljö och ökad trafiksäkerhet samt till att främ— ja kollektivtrafikens framkomlighet.
Bland övriga bestämmelser kan också nämnas för- ordningen om statsbidrag till byggande av vägar och gator. Vissa möjligheter finns även för de väghållande kommunerna att få statsbidrag även till tunnelbanebyggande. I detta sammanhang bör nämnas att KOLT föreslagit att också anordningar som hänför sig till annan kollektiv persontrafik av lokal karaktär bör göras bidragsberättigade. Sålunda bör möjlighet öppnas att bevilja stats— bidrag till reserverade körfält för bussar, buss— leder, hållplatser samt trafiksignaler som prio— riterar kollektivtrafik, även när anordningarna inte har samband med en led till vilken utgår
statliga medel.
Vidare anser KOLT att statsbidrag bör kunna utgå till vissa spårtrafikanläggningar för kollektiv persontrafik av lokal karaktär, vilka inte upp— fyller kraven i gällande tunnelbanekungörelse
på planskilda korsningar och egen banvall. En jämförelse med bidragsberättigade investeringar i väg- och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att även vissa investeringar i spårtrafik- anläggningars överbyggnad bör göras bidragsbe— rättigade.
Som förut nämnts vid beskrivningen av buss— och taxivärderingsnämndens uppgifter har kommunerna fått ökade möjligheter att överta tillstånd till linjetrafik med buss och viss företrädesrätt vid nyetablering av sådan trafik. En likartad möjlig—
het finns också vad gäller taxitrafik.
Sedan år 1968 kan visst statligt bidrag ges till SJ för bibehållande av olönsanljärnvägsarstalt. I anled— ning av kommunala framställningar har regeringen sålunda i en del fall ålagt SJ att bibehålla viss trafik eller att i övrigt vidta särskilda anord-
ningar för trafikförsörjningen.
4.5 översiktlig beräkning av statens, lands— tingskommunernas och primärkommunernas kostnader för väg— och järnvägstrafiken
Det allmännas nettodriftutgifter för väg— och järn— vägstrafik åskådliggörs nedan i två tabeller. Ta— bell 4.1 visar statens och kommunernas nettoutgif— ter för väg- och gatuhållning och har begränsats till att omfatta endast de mera direkta åtgärderna på detta område nämligen byggande och drift av vä— gar och gator. Däremot ingår inte det allmännas kostnader för trafikövervakning, trafiksäkerhets— arbete och trafikadministration och inte heller
de sannolikt mycket höga samhällskostnader som har
1)
ett samband med vägtrafikolyckor , vägtrafikens
emissioner och annan miljöinverkan.
Även med dessa begränsningar vid beräkningarna av det allmännas ekonomiska engagemang i väg— och gatuhållning framgår det att utgifterna uppgår till betydande belopp. Statens nettoutgifter var sålunda år 1974 2 881 mkr, medan primärkommunernas utgifter uppgick till 1 547 mkr. Det sistnämnda beloppet belyser endast storleksordningen av de kommunala utgifterna, beroende på svårigheter
att i finansstatistiken avgränsa kostnader som direkt sammanhänger med byggande och drift av vägar och gator. I posten "gatuförvaltning" kan sålunda också ingå kostnader för vatten— och avloppsverk. Å andra sidan har ej medtagits net— tokostnaderna för "exploateringsverksamhet", detta trots att i denna kostnadspost kan ingå utgifter
också för väg— och gatubyggande.
För att i den utsträckning som bedöms erforderlig
kunna upprätthålla olönsam spårbunden trafik och trafik på landsväg m.m. ger stat och kommun eko—
nomiskt stöd. Omfattningen härav redovisas närmare i tabell 4.2. De ifrågavarande uppgifterna avser 1974 eller 1974/75. Sedan dess har såväl de stat—
liga som de kommunala utgifterna ytterligare ökat.
I fråga om de kommunala utgifterna intar Stockholms läns landstings stöd till kollektivtrafiken en do— minerande plats. Detta stöd har sedan slutet av 1960—talet ökat starkt, vilket framgår av nedan— stående tabell. Den årliga procentuella ökningen
har varierat men synes inte ha något klart samband
l) Kommittén för långsiktig vägplanering har i sitt betänkande vägplanering (SOU l975:85) beräknat trafikolyckskostnaderna år 1973 till ca 2,9 miljarder kronor. I beloppet ingår inte välfärdsförluster i form av s.k. humanvärde.
med införandet av 50-kortsrabatten i oktober 1971. Exempel finns sålunda på snabb ökning av tillskotts— behovet före denna tidpunkt, liksom också på rela— tivt måttliga procentuella ökningar under senare år.
Tillskottsbehov för SL—koncernen åren 1968-1975
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
Mkr 116 128 170 232 316 372 467 513 ökning i % sedan föregå— ende år 10,7 32,0 36,5 36,2 17,7 23,5 9,9
___—___—
Källa: Förslag till budget för Stockholms läns landsting för år 1975.
I landstingets stöd till väg— och järnvägstrafiken ingår förutom tillskott till SL—koncernen också bl.a. vissa utgifter för tunnelbanornas underhåll. I det senare beloppet ingår 38 mkr som ersättning till Stockholms kommun avseende ränta och avskrivning på värdet av den tunnelbaneunderbyggnad som Stockholm i egenskap av tidigare huvudman bekostat.
Det sammanlagda beloppet för Stockholms län lands— ting på 531,1 mkr för år 1974 avser belopp endast på driftbudgeten. I kapitalbudgetredovisningen för år 1974 finns dessutom nettokapitalutgifter på sam— manlagt 230 mkr, avseende främst kapitalutgifter i form av utlåning av medel till SL—koncernen.
Genom material från bussbidragsnämnden för år 1974/75 och från Svenska lokaltrafikföreningen för år 1974 är det möjligt att ge en någotsånär aktuell bild av primärkommunernas stöd till trafikförsörjningen. Det sammanlagda stödet till trafikföretagen kan därvid
beräknas till ca 232 mkr, varav nästan 80 % avser
stöd år lokaltrafikföretag. Enbart Göteborgs spår— vägar fick år 1974 ett tillskott av kommunala medel
på 89,5 mkr.
Det kommunala stödet till trafikförsörjningen är alltså i hög grad inriktat på att stödja tätorts— trafiken och särskilt då trafiken i de större tät— ortsregionerna. KOLT har för beräkningsåret 1973
uttryckt detta på följande sätt:
"Av de 60 tätortsregioner som har kollektivtrafik svarar Stockholms län och Göteborgsregionen för ca 85 % av underskotten i kollektivtrafiken. De båda storstadsområdenas trafikföretag svarar för 65—70 % av vagnkilometerproduktionen och för 70—80 % av kostnaderna och intäkterna."
Tabell 4.1 Väg— och gatuhållning, nettoutgifter, mkr
aa_tea
Landstin skommunerna Primärkommunerna
Statens vägverk, ämbets— Bidrag till enskilda vägar.—2,0 Gatuförvaltning 1974 229,4 verksuppgifter 1973/74 5,0
Drift av statsvägar 1974 1 134,0 Drift av gator 1974 655,3 1) och vägar Byggande av statsvägar 1974 794,4
Byggande av gator1974 662,4 Beredskapsarbeten, bygg. och vägar
av vägar 1974 316,0
Beredskapsarbeten, drift av vägar 1974 71,0
Stödåtgärder i Vindel— älvsområdet 1974 13,8
Bidrag till drift av statskommunvägar 1973/74 158,7
Bidrag till byggande av
statskommunvägar 1)
1974 278,6
Bidrag till enskild väg— hållning 1974 105,9
Statens vägverk, tjänster till utomstående 1973/74 10,7
%
Summa 2 888,1 "'2,0 1 547,1
Källor: Verksamhetsberättelse för 1974 för statens vägverk samt SOS Kommunernas finanser 1974
l) Exkl. bidrag till tunnelbaneutbyggnad
Tabell 4.2 Stöd till väg— och
Staten
Stöd till icke lönsam busstrafik 1974/75 Ersättning till SJ för drift av icke lönsamma
järnvägstrafik, nettodriftutgifter, mkr
54,0
Landstin skommunerna
Stockholms län 1974 531,l
örebro län 1974 1,0
Primärkommunerna
Bidrag till olönsam landsbygdstrafik, för vilken statsbidrag
sökts 1974/75
49,9
Västmanlands 1änl974 0,3 järnvägslinjer 1974/75 435,0 Bidrag till lokaltra—
övriga län 1974 0,2 vikföretag 1974 l82,7 Investeringar i det ersättningsberättiga— de SJ-nätet 1974/75 15,9 Bidrag till byggande av tunnelbanor 1974 90,0
___—____________————_—————
Summa 594,9 532,6 232,6
Källor: Statens utgifter: Bussbidragsnämnden, 1975 års budgetproposition, SJ anslagsframställning för budgetåret 1976/77 samt verksamhets— berättelse för 1974 för statens vägverk Landstingskommunernas utgifter: Årsredovisningar för 1974 Primärkommunernas utgifter: Bussbidragsnämnden samt statistik från Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)
5 ALLMÄNNA UTGÅNGSPUNKTER FÖR ETT SYSTEM MED GENERELLA TRAFIKRABATTER
5.1 Transportsektorn och samhällsutvecklingen
Den redovisning som finns 1 kap. 2 rörande person— resornas utveckling visar att resandet i landet ökat mycket kraftigt under de senaste årtiondena. Sedan år 1950 har antalet personkilometer femfaldigats.
Persontransportarbetets kraftiga expansion sammanhäng— er bl.a. med ökade hushållsinkomster, befolkningsom— flyttningen i landet, utspridning av tätortsbebyggel— sen och utglesning av folkmängden i tätortsområdenas centrala delar. Även koncentrationen av arbetsplatser och serviceutbud samt den ökade fritiden och den väx— ande fritidsbebyggelsen har bidragit till att person— transportarbetet vuxit kraftigt i omfattning. Den öka— de rörlighet som erhållits för stora grupper som en följd av bl.a. bilismens expansion och en utbyggd kol— lektiv trafikförsörjning har även möjliggjort för myn- digheter, företag och serviceinrättningar att tillvara— ta stordriftsfördelar inom offentlig och privat produk— tion av varor och tjänster. De i vissa fall förlängda resavstånd till olika arbetsplatser och serviceinrätt- ningar som blivit en följd av dessa utvecklingsföre— teelser har i en del områden medfört problem. Genom det ökade stödet till och utbyggnaden av den kollektiva trafiken har det allmänna dock sökt begränsa nackdelar— na härav. Allmänt gäller att det ökade antalet hushåll med tillgång till personbil i förening med utbyggnaden av kollektivtrafiken inneburit ett betydande mått av
geografisk frigörelse för flertalet människor.
Denna geografiska frigörelse från bostadsortens lokala tillgång på arbete och service torde även i framtiden vara beroende av både i vad mån hushållen disponerar
personbil och de kollektiva färdmedlens attraktivitet.
En viktig fråga inte minst vad gäller bostads—arbets—
resorna är därvid om man kan tänka sig en mera all— män övergång till tvåbilshushåll. Många skäl talar för att detta inte är realistiskt. Energi— och mil— jöskäl kan t.ex. anföras. Avgörandet blir emeller— tid säkert det ekonomiska skälet. Ytterligare en bil i ett hushåll som enbart är avsedd för trans— port till och från arbetet kommer att för stora be- folkningsgrupper framstå som dyrbar. Denna ekono— miska aspekt kommer att vara tungt vägande efter— som ytterligare en bil inte kommer att ha samma vär— de som den första när det gäller att utnyttja den för fritidsändamål. Man kan därför räkna med att för de arbetsresor i en familj — som har relativt pris— och tidsmässigt förmånliga kollektivtrafikalterna— tiv — kollektivtrafiken kommer att vara konkurrens— kraftig.
I detta sammanhang bör också understrykas att det fortfarande inte finns en bil per hushåll i Sverige. Enligt en hushållsundersökning för år 1975 var det ca 36 % av hushållen som saknade bill). Det skulle krävas ytterligare 1,1 miljon bilar för att få en bil per hushåll. Stora grupper är alltså helt bero— ende av kollektivtrafiken för sina arbetsresor men också för att få tillgång till olika former av of— fentlig och privat service.
Inte minst för dessa befolkningsgrupper har samhäl— let ett ansvar när det gäller tillgången till kol- lektiva transportmedel. Även för de hushåll som dis— ponerar en personbil kan det hävdas att det är ett samhälleligt intresse att genom kollektiva färdme— del kunna erbjuda ett prisbilligare och ett ur all— männa miljösynpunkter mer lämpligt resalternativ än
vad bilresan kan innebära.
l) Statistiska centralbyrån, statistiSka meddelan— den P.l976:3.
Åtskilliga av de målsättningar som samhället söker uppnå skulle i själva verket inte vara möjliga att realisera utan ett väl utbyggt persontrafiksystem. Bland de resalstrande samhällsfunktionerna kan som exempel nämnas utbildningssektorn. Varje läsdag fär— das hundratusentals skolbarn med olika transportme— del till och från skolan. Även den högre utbildning— en och framför allt vuxenutbildningen är starkt be— roende av ett effektivt fungerande transportsystem. Ett annat exempel är sjuk— och socialvården vars kraftiga utbyggnad av bl.a. olika slag av special— vård m.m. under 1960—talet har medfört ett ökat be— roende av transportsektorn. På samma sätt har utbygg— naden och koncentrationen inom annan offentlig och privat service under senare år medfört ett ökat be— roende av, och ställt ökade krav på, goda transport—
möjligheter såväl lokalt som regionalt.
Det föreligger alltså ett nära och ömsesidigt samband mellan transportmarknadens funktioner och samhällsut- vecklingen i stort. På många samhällsområden har så— ledes de förändringar som skett under senare år till viss del möjliggjorts genom eller orsakats av den snabba utvecklingen av transportapparaten. Transport- sektorn har genom det för många samhälleliga funktio—
ner ökade beroendet av ett väl utbyggt och fungeran—
de transportsystem alltmer kommit att spela en nyckel— ! roll. Strävandena att så långt möjligt ge alla med— borgare likvärdiga levnadsbetingelser oavsett bostads—
ort ställer därför stora krav på transportapparaten
och dess funktion. Ett förverkligande av de målsätt- ningar som uppställs för olika samhällsområden, exem— pelvis i fråga om sysselsättning, utbildning, sjuk— vård och socialvård, förutsätter sålunda ett vitt för—
grenat och effektivt fungerande transportsystem.
5.2 Målsättningsfrågor
Som framgår av avsnitt 3.2 kan innehållet i begrep—
pet tillfredsställande transportförsörjning formu— leras på flera olika sätt. Av de redovisade stan— dardfaktorerna diskuteras här särskilt två, som å— beropas i utredningens direktiv, nämligen reskost— naderna och betydelsen av att få en samordning av trafikutbudet på det regionala och lokala planet genom en god trafikplanering.
5.2.1 Minskade reskostnader
Kommitténs uppdrag är att utreda frågan om införan— det av regionalt gällande generella trafikrabatter
av typ periodkort eller liknande.
Uppdraget utgör ett led i en alltmer medveten strä- van från det allmännas sida att förbättra den kol— lektiva trafikservicen. Som närmare framgår av
kap. 4 i betänkandet görs redan nu betydande in— satser från stat och kommun för att stödja den kol— lektiva trafiken. Avsevärda belopp av statliga och kommunala skattemedel har sålunda anvisats för ända—
målet.
Behov av att även i fortsättningen höja attraktivi- teten hos de kollektiva trafikmedlen finns både i tätorterna och på landsbygden. Kommitténs uppdrag gäller sålunda att inom de områden där allmänheten har sina frekventa eller förhållandevis ofta åter— kommande resbehov eftersträva en prissättning, som medverkar till att de kollektiva trafikmedlen i ökad !
utsträckning kommer till användning. Direktiven an—
ger också att en utjämning av respriserna bör komma
till stånd. Inte minst den nya energisituationen med
en förmodligen bestående höjning av drivmedelspri— serna medför ett behov av att via kollektivtrafiken
kunna erbjuda energibesparande alternativ till pri—
vatbilism.
Som framhållits redan inledningsvis i detta kapitel har befolkningstillväxten i tätortsområdena i före— ning med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflytt— ningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genomsnittslängd. Härmed följer krav på en mål— medveten satsning på kollektivtrafiken så att trans— portapparatens effektivitet kan bevaras. Låga kost— nader för resa med allmänna kommunikationsmedel kan härvid bidra till att underlätta tillgängligheten
beträffande service, arbete m.m.
För befolkningen på landsbygden har utvecklingen in— neburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service etc. i närliggan— de kommun— och regioncentra. Samtidigt som utveck— lingen inneburit ökade resbehov har den expanderan— de privatbilismen lett till att trafikunderlaget för den kollektiva trafiken minskat. Detta motiverar sär— skilda åtgärder för att vidmakthålla en rimlig tra— fikservice för den del av allmänheten som alltjämt
är beroende av de kollektiva trafikmedlen.
Det skulle kunna hävdas att det finns en social olik- pgg mellan stora grupper i vårt land vad gäller stan— darden inom den kollektiva trafiken. Invånarna i de större tätorterna har sålunda möjlighet att resa bil— ligt, ofta till starkt subventionerade taxor medan invånare utanför dessa områden har avsevärt sämre tillgång till kollektiva resmöjligheter med väsent— ligt högre respriser. De långa resorna inom länen är jämfört med tätortsresorna visserligen inte särskilt många, men de är sannolikt viktiga för de enskilda individerna och de är kostsamma. Många angelägna ser— vicebehov kan sålunda inte tillgodoses inom den egna kommunen. En icke oväsentlig och allt större del av
arbetsresorna sker över kommungränserna, detta räk—
nat även med de gränser som finns efter kommunindel—
ningsreformens genomförande.
Långa och för individerna kostsamma arbetsresor finns nu för stora delar av den befolkning på lands— bygden och i mindre tätorter, som till följd av strukturrationaliseringar och annat måste söka ar— bete på längre avstånd från bostadsorten. Även i många mer tättbefolkade tätortsområden kan kostna— derna för resa till och från arbetet antas vara en belastning för den enskilde, när det gäller att ut— nyttja omgivningens arbetstillgångar och t.ex. kun— na välja mellan arbetstillfällena. För utredningen framstår det därför som angeläget att försöka bely— sa vilken betydelse ett införande av ett regionalt gällande periodkort skulle kunna få för hushållen
i form av sänkta reskostnader. Införandet av ett re— gionalt gällande periodkort med låg enhetstaxa kan också betraktas som ett led inom sysselsättningspo— litiken, i syfte att underlätta rörligheten på ar— betsmarknaden. Som framgår av direktiven har kommit— téns uppdrag en viktig anknytning till regionalpoli— tiken:
"Allmänt kan också hävdas att det förhållandet att tidsåtgången för arbets— och serviceresor etc. i betydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom ett område inte rimligen bör åter- speglas i motsvarande skillnader i reskostnader. Tvärtom motiverar allmänhetens krav på någorlunda likvärdiga villkor att en rimlig utjämning sker av dessa kostnader."
Ungefär fyra miljoner invånare eller i stort sett
halva landets befolkning bor i områden där man ny
inte tillämpar någon form av lokal enhetstaxa inom kollektivtrafiken.
Även i de 40 tätortsområdena utanför Stockholms län ' där man nu har en sådan enhetstaxa i form av 50— | kort eller liknande torde det emellertid finnas ett intresse av regionala trafikförsörjningsåtgärder. ' Som närmare framgår av kapitel 2 är det nämligen ofta de till folkmängden största kommunerna i länen som har den största Eppendlingen av förvärvsarbe—
tande.
Resultaten från den enkät som utredningen låtit ut—
föra i Malmöhus och Västerbottens län och som i sam— mandrag redovisas i kapitel 3 tyder också på ett in— tresse även hos många tätortsinvånare av att få till—
gång till regionala trafikrabatter.
5-2-2 Qraé_samgréniea_ar-;refåtelsesries_eeb
trefätäézsézinieg
En grundläggande faktor för en ändamålsenlig kollek— tiv trafik är en fortlöpande trafikplanering. För statens del har det därvid framstått som angeläget att få till stånd en övergripande trafikplanering som medger en avvägning av transportbehov och trans— portresurser och en samordning i förhållandet mellan de olika trafikmedlen. På regeringens uppdrag har därför landets länsstyrelser genomfört en hela lan— det omfattande regional trafikplanering. På den kom— munala sidan bedrivs på motsvarande sätt en plane— ring av den lokala trafikförsörjningen för vilken kommunerna primärt har ansvaret. En sådan lokal tra— fikförsörjningsplan utgör förutsättningen för att statligt stöd till den lokala busstrafiken skall
kunna utgå.
I såväl den regionala som den lokala trafikplanering— en har olika faktorer som betingar attraktiviteten hos den kollektiva trafiken studerats. Minimimålsätt— ningar har uppställts beträffande sådana standard— faktorer såsom linjesträckning, turtäthet, regulari—
tet, restider och den allmänna bekvämligheten hos
» fordonen.
Dessa planer med de standardkrav som formulerats be— träffande en tillfredsställande kollektiv trafikför— sörjning kan betraktas som en given utgångspunkt vid genomförandet av kommitténs utredningsuppdrag. Mot
, denna bakgrund har utredningsarbetet som framgår av
föregående sidor inriktats mot en annan viktig stan—
dardfaktor hos kollektivtrafiken, nämligen respriset. I kommitténs utredningsuppdrag ligger sålunda inte något krav på ett uppställande av vilket trafikutbud som skall stå allmänheten till buds i de olika tra—
fikregionerna.
Även med oförändrat trafikutbud är det emellertid uppenbart att ett regionalt gällande periodkorts— system kan - genom de relativt sett lägre priser det innebär — verksamt bidra till en förbättring av stan—
darden hos den kollektiva trafiken.
En annan positiv effekt av att man inför ett regio— nalt gällande periodkortssystem är att det skapas möjligheter till en bättre samordning av trafikutbu— det, så att trafikanterna inte blir bundna av nuva— rande uppdelning av trafiken på olika företag. Period kortssystemet skulle alltså kunna medföra att kontak— terna och övergångsmöjligheterna mellan trafiklinjer
både inom och utanför tätorterna förbättras.
En bättre samordning av trafiken förutsätter ett me— ra klart fastläggande av ansvarsförhållandena beträf— fande trafikförsörjningen än vad fallet är nu. Som exempel kan nämnas att nuvarande något oklara uppdel— ning i lokal och regional trafik skulle kunna för— svinna med de positiva följdeffekter i administrativt hänseende detta skulle kunna få för både statliga och kommunala myndigheter i samband med statsbidragsgiv— ningen till olönsam trafik.
Med hänvisning till det ovanstående framstår det för utredningen som angeläget att inte enbart söka be—
lysa betydelsen av ett periodkortssystem i form av
en beskrivning av hur reskostnaderna kan sänkas. Även, behovet av en bättre samordning inom kollektivtrafi— i ken och ett klarläggande av ansvaret för denna är cenl trala frågor. Dessa blir därför i kapitel 7 föremål
för en närmare behandling.
5.3 Samverkan mellan stat och kommun
För att ett regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är det nödvändigt att det finns en huvudman som är ekonomiskt ansvarig för verksamheten. Den tekniska utformningen av ett
sådant huvudmannaskap behandlas närmare i kapitel 7, men utredningen vill redan i detta sammanhang ange vissa principiella synpunkter på frågan.
En för utredningen närmast självklar utgångs— punkt är därvid att införandet av ett regionalt rabattsystem bör åvila ett kommunalt organ. För— utom vårt lands långvariga tradition när det gäller att lita till den kommunala självstyrel— sen för att olika samhällsuppgifter skall kunna genomföras talar också olika praktiska skäl här- för. Trafikförsörjningsåtgärder har sålunda ett mycket nära samband med en rad kommunala ansvars- områden, där det finns klara fördelar med en öm— sesidig samordning med åtgärder inom kollektiv— trafiken. Sådana uppgifter är utformningen av bebyggelsestrukturen och planeringen av den fram— tida bebyggelsen, skolan med dess omfattande skolskjutsverksamhet, färdtjänsten, sjukvården m.m. En annan fördel med kommunalt huvudmanna— skap är att besluten då kan utformas i nära an—
slutning till de av verksamheten närmast berörda.
En annan utgångspunkt för utredningen är att även staten bör medverka på ett sådant sätt att ett införande av ett periodkortssystem kan un— derlättas. Detta bör enligt utredningens mening ske på ett sådant sätt att kommunerna lämnas en långtgående frihet vad gäller den praktiska ut—
formningen av ett periodkortssystem.
Utredningen kan i detta sammanhang konstatera att formerna för statens relationer till kommu—
nerna har i stor utsträckning utvecklats under
en tid då den kommunala strukturen och förvalt— ningen var helt annorlunda än nu. Mot denna bak— grund har statsmakterna vid olika tillfällen ut— talat, att den statliga detaljkontrollen av kom- munal verksamhet bör begränsas. I samband med reformer på olika områden, där kommunerna har viktiga uppgifter att fullgöra, har åtgärder vidtagits i denna riktning. Frågan om kommuns skyldighet att underställa statliga myndigheter vissa beslut behandlades i en särskild proposi— tion vid 1972 års riksdag (prop. 1972:12, KU 1972:11, rskr l972z45). Vidare har i direktiven till olika statliga kommittéer uttalats att ett ökat kommunalt ansvarstagande med minskad stat— lig detaljkontroll skall eftersträvas. Exempel på sådana utredningar är kommunalekonomiska ut— redningen, byggadministrationsutredningen, el— utredningen, utredningen om skolan, staten och kommunerna, socialutredningen och hälsovårds—
stadgekommittéen.
I 1974 års statsverksproposition (prop. l974:l, bil. 16) uttalades att en fortsatt översyn skul— le göras av statens tillsyns— och kontrollfunk— tioner gentemot kommunerna. Syftet angavs vara att mönstra ut sådana detaljföreskrifter som inte längre kan anses nödvändiga. Mot denna bakgrund pågår inom kommundepartementet i sam— råd med andra berörda departement en successiv
översyn.
Inom ramen för översynsarbetet har fyra depar— tementspromemorior utarbetats vari på flera olika områden föreslås minskad statlig detalj— reglering av kommunernas verksamhet (Ds Kn l975:l, l975z3, l975:6 och l975z7). En del av förslagen har redan förelagts riksdagen och vunnit dess godkännande, andra har nyligen remissbehandlats. De innebär samtliga större
frihet för kommunerna bl.a. vad gäller avgifts-
sättningar och de kommunala nämndernas organi— sation och arbetssätt. Förslag om inskränkning
i underställningsskyldigheten läggs också fram.
Mot bakgrunden av denna utveckling framstår det för utredningen som angeläget att finna en ord— ning för ett periodkortssystems genomförande
som å ena sidan möjliggör för kommunala organ att under frivillighet själva bestämma den när— mare utformningen. Sådana frågor kan t.ex. gälla taxesystemet och då inbegripet prisnivån på ra- battkortet. Möjligheten att tillhandahålla flera olika kort med skilda prisnivåer är en annan så— dan fråga, som bör vara oreglerad. Även själva
trafikutbudets omfattning synesvara ett område
där det finns fördelar med att den kommunala
bestämmanderätten är oreglerad.
Å andra sidan syne5det angeläget att även staten medverkar till att ett införande av rabattsyste— met kan underlättas. Detta kan ske genom att staten anger vissa ramar för verksamheten. En sådan fråga kan vara bestämningen av den geogra— fiska avgränsningen för ett regionalt rabattsys— tem och hur man löser taxesystemet kring sådana administrativa gränser som berörs av ett mera omfattande resande. Statsbidragsgivningen bör vidare utformas så att det passar för ett läns— omfattande huvudmannaskap för såväl lokal som regional trafik och för införande av regionala periodkort. En betydelsefull fråga i anslut— ning härtill är koncessionsgivningen för buss—
trafiken.
Exemplena visar att ett regionalt gällande periodkortssystem aktualiserar ett stort antal problem som måste lösas. Dessa behandlas i föl— jande kapitel 6 — 12.
SOU 1976:43 6 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING FÖR PERIODKORTET 6.1 Områdenas storlek
Enligt direktiven har utredningen att pröva den geografiska avgränsningen av ett regionalt gällande periodkortssystem. Inriktningen skall vara på "län, landstingsområden eller liknande".
Av den kartläggning av persontrafikens omfattning och inriktning som är redovisad i kapitel 2 framgår att den övervägande delen av personresorna är kort— distanta. Detta gäller både tätortstrafiken och lands—
bygdstrafiken. Räknat i antal resor är i Malmöhus län trafiken i de större tätorterna drygt 10 gånger större
än trafiken utanför dessa orter.
Det uträttade persontranspgrtarbetet (antalet resor multiplicerat med färdsträckan) som sker inom tätorts— trafiken är emellertid inte lika betydande. Av det persontransportarbete som utförs med kollektiva trans— portmedel i Västerbottens län sker endast 20 — 25 % inom tätortstrafiken i Umeå och skellefteå och alltså 75 — 80 % inom länet i övrigt. I Västerbottens län är emellertid avstånden stora, varför den angivna fördel— ningen mellan tätortstrafik och övrig trafik inte gäl—
ler för landet som helhet.
I det mera urbaniserade Malmöhus län med dess omfattande tätortstrafik i Malmö, Helsingborg, Lund m.m. är propor— tionerna sålunda annorlunda. Även i detta län är dock resandet, räknat i personkilometer, icke obetydligt utanför de större tätorterna. Av det totala kollektiva persontransportarbetet i länet sker sålunda drygt en
tredjedel i trafik utanför dessa.
De gjorda undersökningarna tyder på att ett periodkort, som gäller även utanför de större tätorterna, kan kom— ma att beröra en väsentlig del av det totala person— transportarbetet, även om antalet resor jämfört med
För invånarna är denna möjlighet att kunna resa även
mellan de olika orterna i länet betydelsefull. Många
viktiga servicebehov kan inte tillgodoses inom den
egna kommunen. Vad gäller arbetsresorna sker dessa
visserligen till den helt övervägande delen inom de
olika kommunerna. För många invånare kan dock inte
alltid arbete beredas inom den egna kommunen. Som framgår av kapitel 2.4 är befolkningen i en stor del av landets kommuner i väsentlig utsträckning beroende av tillgången på arbetsplatser i angränsande kommuner.
Omfattningen av de regionala kontaktbehoven har kart— lagts i den regionala trafikplaneringen. De olika tra— fikflödeskartor som uppgjorts visar att de olika orter— na är beroende av varandra vad gäller tillgång och ef— terfrågan på olika former av service. Kontaktnäten är vad gäller t.ex. sjukvård och mera kvalificerad service i många fall länsövergripande. Resmängdssiffrorna är ofta betydligt större än vad som framgår av folk— och bostadsräkningens uppgifter om arbetspendlingen.
Med utgångspunkt i kontaktnäten har i den regionala trafikplaneringen planförslag framlagts med trafiklös— ningar som möjliggör att betydelsefulla delar av invå-
narnas behov av service och arbete kan tillgodoses. Re—
gionala förbindelsenät har föreslagits vad gäller resor för erhållande av sjukvård, utbildning, offentlig och kommersiell service samt arbete. En strävan har varit att se trafikplaneringen som en del av övrig regional
samhällsplanering inom länet.
Arbetet med den regionala trafikplaneringen åskådliggör
att flertalet län är väl integrerade i trafikhänseende. Trafikens inriktning mot de olika tätorterna i länen medför att det av praktiska skäl ställer sig mycket svårt att dela upp länen i flera mindre av varandra oberoende periodkortsområden. Kartläggningarna i kapi— ! tel 2 visar därjämte att fastän flertalet personresor
är kortdistanta de tillsammans bildar ett regionalt
mönster med en betydande geografisk övertäckning.
Av de beräkningar som är redovisade i tabell 2.6 i kapitel 2 över fördelningen mellan lokala och re— gionala resor på det regionala busstrafiknätet fram— går att detta bussnät i betydande utsträckning an— vänds för lokalt resande. Å andra sidan är de regio— nala resorna så omfattande att en samordning av tra— fikförsörjningen är naturlig. Den slutsats som dras är därför den, att periodkortssystemets geografiska avgränsning får anpassas efter att det lokala och regionala resandet i betydande utsträckning använder
sig av samma trafikresurser.
Detta talar för att de geografiska områdena för periodkortssystemen bör utgöra jämförelsevis stora, funktionellt sammanhängande enheter. Ju mindre man gör områdena desto fler och större blir generellt sett avgränsningsproblemen och desto sämre blir an— passningen till resmönstret. En kommun kan t.ex. ha ett omfattande trafikutbyte med en del av grannkom— munerna, men någon eller några av dessa har också
en trafikinriktning mot andra kommuner osv.
Utredningen har därför — helt i linje med direktiven
— valt den arbetshypotesen att pröva om länen kan
utgöra lämpliga områden för de regionalt gällande periodkorten. En sådan utgångspunkt är också na— turlig med hänsyn till att några ändringar i gäl-
lande länsindelning inte synes vara aktuella (prop. 1975/76:168).
6.2 Behov av samverkan över länsgränserna
Länen är områden för viktiga funktioner inom sam— hällsförvaltningen. De är verksamhetsområden för delar av den decentraliserade statliga förvalt—
ningen, liksom också i flertalet fall för den
1)
landstingskommunala verksamheten .
1) Undantag utgör Malmöhus och Göteborgs och Bohus län där Malmö resp. Göteborg inte ingår i lands— tingskommun. I Gotlands län finns inte någon lands— tingskommun. Primärkommunen fullgör där de lands— tingskommunala uppgifterna.
Sedan den svenska länsindelningen fastställdes år 1810
har emellertid stora förändringar inträffat vad gäller
landets befolkningsfördelning och kommunikationsför—
hållanden. Det är därför inte givet att alla län nu
har en sådan avgränsning att man utan vidare kan utgå ifrån att de lämpar sig som geografiska områden för
ett regionalt gällande periodkortssystem. Med anled—
ning härav har omfattningen av resandet över läns—
gränserna studerats.
Kartläggningen har därvid särskilt inriktats på arbets- pendlingen. Detta motiveras av dels att pendlingen ut— gör en betydande del av det totala persontransportar— betet i landet, dels att pendlingen genom sin periodi— citet och sin höga frekvens i viktigare trafikrelatio— ner skulle kunna utgöra en betydande del av trafikun—
derlaget för ett regionalt gällande periodkortssystem.
Även andra typer av personresor än arbetskraftspend— * ling kan emellertid lämpa sig som underlag för period- kortssystemet, exempelvis serviceresor. Något riksom— fattande källmaterial som belyser frekvensen i sådana
resrelationer finns dock inte.
I länsberedningens år 1974 avgivna betänkande (SOU
l974z84) har emellertid de näringsgeografiska samban- den mellan länen i ett stort antal olika hänseenden kartlagts. Av de olika undersökningar som där redovi— sas rörande t.ex. flyttningsrörelser, telefontrafik och olika administrativa indelningar inom näringsli— vet och folkrörelserna, framgår att det finns en god
överensstämmelse mellan arbetspendlingens inriktning
1)
och det näringsgeografiska kontaktmönstret i övrigt .
Detta senare kontaktmönster kan i sin tur antas upphov till ett resande som i stora drag överensstäm— | mer med pendlingsinriktningen.
1) De kartor över exempelvis pendlingsomland, flyttnings—i omland och telefontrafikomland som redovisas i be— ' tänkandet är sålunda nästan helt identiska. Det rör 1 sig om endast ett ringa antal kommunblock, vilkas pendl lingsinriktning är annorlunda än deras flyttnings— och telefontrafikinriktning. Detta innebär att materialet belyser sociala samband mellan tätorten och omgivninge som knappast kan vara av tillfällig karaktär.
1014 1776
1085 1787 1096
470
1028
m
2651
m 12645
2 En 895 129 14849 '. 11349 165
54
1974. Aas IÄNSGRÄNSER
1822 1805 1051 mm 1228 4689
_mmm———m
mmm
mmsxm'rsnunuuc MELLAN LÄNEN ÅR 1970.
Tabell 6.1
Den redovisning som här sker beträffande resandet över länsgränserna har därför kunnat begränsas till arbets— kraftspendlingen. Med pendlare menas därvid den som har sin arbetsplats i annan kommun än den egna. 1974 års kommunindelning har varit utgångspunkt vid beräk— ningen. Denna avser antalet pendlare men omfattar där— emot inte en redovisning av pendlingens frekvens. Man kan dock anta att i det stora flertalet fall rör det sig om daglig pendling. I en del relationer med långa avstånd kan det emellertid vara veckopendling eller
arbetsresor med ännu lägre frekvens.
Kartläggningen av arbetspendlingen visar att flertalet län är väl avgränsade från arbetsmarknadssynpunkt (tabell 6.1). Pendlingen över länsgräns är sålunda förhållandevis liten. Den uppgick år 1970 till 61 000
pendlare av den totala pendlingen över kommungräns på 487 100.
I några delar av landet är det emellertid vanligt att bo i ett län och arbeta i ett annat. Tre län står i särklass som utpendlingslän, nämligen Uppsala, Hallands och Älvsborgs län. Av den totala pendlingen i Uppsala län gick år 1970 sålunda inte mindre än 70 % till kom— muner i ett annat län. Motsvarande siffror för Hallands resp. Älvsborgs län var 65 resp. 54 %. Även invånarna
i Kristianstads län är starkt beroende av arbetsmark—
nadsutbudet i grannlänen.
I tabell 6.2 har pendlingen över länsgränser fördelats på in— och utpendlingskommuner. Tabellen visar att det är framför allt tre områden i landet, där en gemensam bostads— och arbetsmarknadsregion består av delar från
flera län. Detta gäller särskilt göteborgsregionen med
stor pendling till Göteborg och Mölndal från Kungsbacka,
Lerum och Ale. Även från mera avlägset liggande kommu— ner i Älvsborgs och Hallands län är pendlingen till Gö— teborg omfattande.
Tabell 6.2 Pendling över länsgräns. Förteckning över de med
hänsyn till antalet pendlare viktigaste pendlings—
relationerna år 1970
”___—___—
Antal pendlare
000 — 500 — 000 - 500 — 000 —
NNWL—ih
500 — 1 000 — 800 — 600 -
400 —
200 —
Nwwbå
N
500 000 500 000 500
000
1 500
000 800
600
400
Från
Län
P
'UO
XXXC GH'U'U'U'U'V'U'UZZZFFFFPSHOOOåå C'UOOOOFO DU'U'UÖÖO (') z
Till Kommun Län Kommun Lerum 0 Göteborg Kungsbacka 0 Göteborg Uppsala AB Stockholm Ale 0 Göteborg Kungsbacka Mölndal Uppsala Sigtuna Enköping + Håbo Stockholm Älvkarleby Gävle Ängelholm Helsingborg Alingsås Göteborg Borås Göteborg Habo + Mullsjö Jönköping Enköping + Håbo Upplands—Bro Åstorp Helsingborg Göteborg Ale Göteborg Lerum Göteborg Kungsbacka Kungälv Ale Ale Kungälv Västerås Stockholm Sigtuna Uppsala Stockholm Uppsala Enköping + Håbo Uppsala Nyköping Norrköping Sölvesborg Bromölla Bromölla Tomelilla Åstorp
Bjuv Helsingborg Laholm Färgelanda Lerum
Lilla Edet Mark Mark Mark Trollhättan örebro
Heby Västerås Gävle Gävle Ljusdal
737000åOZZOOOOFFPZZXNbååååOO åO'UZ'U'vZå WOOZXå & 0
mm
Solna + Sundbyberg Solna + Sundbyberg Stockholm Stockholm Bromölla Olofström Sölvesborg Ystad
Bjuv Åstorp Ängelholm Båstad Uddevalla Partille Göteborg Göteborg Varberg Kungsbacka Göteborg Stockholm Uppsala Enköping + Håbo Älvkarleby Stockholm Stockholm
Även nordvästra Skåne är en gemensam arbetsmarknads— region som delas av en länsgräns. Pendlingen mellan kommuner i Kristianstads och Malmöhus län är där om— fattande liksom, fast i mindre utsträckning, i syd—
östra Skåne.
Det tredje området i landet med stort arbetskrafts— utbyte över länsgräns är stockholmsregionen. De största utpendlingskommunerna är där Uppsala, En— köping och Håbo med pendling till framför allt Stockholm men också till en rad andra kommuner i Stockholms län.
Bland andra mera betydelsefulla pendlingsrelationer
över länsgräns kan nämnas Älvkarleby (C—län) —
Gävle samt Habo/Mullsjö (R—län) — Jönköping. 6.3 överväganden och förslag
De i föregående avsnitt redovisade undersökningarna rörande kontaktinriktningarna över länsgränser tyder på att det stora flertalet län är väl avgränsade i trafikhänseende. Några klart markerade undantag finns men dessa är inte fler än att ett periodkortssystem i första hand bör kunna anpassas till länsindelningen.
För att inte stora befolkningsgrupper i vissa till ytan begränsade delar av landet skall ställas utanför period— kortssystemet är det emellertid angeläget att interkom— munalt samarbete kan etableras mellan några län. Detta gäller särskilt göteborgsområdet, där exempelvis pend— lingen från Kungsbacka till Göteborgs och Bohus län är 1970 utgjorde 4 500 personer, jämfört med endast något över 100 till kommuner inom det egna länet. Sedan år 1970 har Kungsbackas beroende i arbetsmarknadshänseende av Göteborg och Mölndal blivit än större. Även pend— lingen mellan Älvsborgs län och Göteborgs och Bohus län är så betydande att någon form av interkommunalt samar— bete måste etableras för att ett regionalt gällande periodkort skall kunna komma till användning (14 000
pendlare år 1970). Ett sådant samarbete torde vara angeläget mellan länen inte enbart i gränstrakterna runt Göteborg utan också i det s.k. Trestadsområdet (Uddevalla — Vänersborg — Trollhättan) som tillsam— mans utgör ettprimärt centrum enligt riksdagens regionalpolitiska beslut år 1972.
Den relativt sett omfattande pendlingen från Habo
och Mullsjö kommuner i Skaraborgs län till Jönköpings län motiverar också ett interkommunalt samarbete i tra— fikförsörjningshänseende över länsgränsen. Även mellan Uppsala och Gävleborgs län är det på motsvarande sätt betydelsefullt att interkommunalt samarbete etableras för att möjliggöra att invånarna i Älvkarleby kommun
i Uppsala län skall kunna använda sitt periodkort vid
resa till Gävle för erhållande av service m.m.
I Skåne sker en stor arbetspendling över gränsen mel— lan Kristianstads och Malmöhus län. Ett periodkorts— system i denna del av landet torde därför inte komma att få avsedd effekt om enbart varje län för sig skulle vara geografiskt område. Länsgränsen går genom delvis sammanhängande bebyggelse och skiljer sammanhållna bo—
stads— och arbetsmarknadsregioner i bl.a. de nord—
västra och sydöstra delarna av landskapet.
Mellan Uppsala och Stockholms län sker en omfattande pendling, vilket medför att ett periodkort för enbart Uppsala län skulle framstå som en mindre lämplig lös—
ning.
I övrigt torde avgränsningen av ett riksomfattande regionalt gällande periodkortssystem med fördel kunna anknytas till länsgränserna. En grundprincip skulle därför kunna vara att varje län skall utgöra geogra—
fiskt område för ett periodkortssystem.
Interkommunalt samarbete mellan länen bör etableras
över i första hand nedan angivna länsgränser:
Stockholms län — Uppsala län
Uppsala län — Gävleborgs län
Jönköpings län — Skaraborgs län
Kristianstads län — Malmöhus län
&
Hallands län — Göteborgs och Bohus län — Älvsborgs län 4
Även i andra fall kan det finnas behov av interkommunalt
samarbete över länsgränsen.
Malmö kommun och Göteborgs kommun, som båda står utanför landsting, bör också ingå i interkommunalt samarbete i trafikhänseende med resp. län i övrigt. Starka samband vad gäller trafikens inriktning finns i de båda länen mellan residensstaden och länet i övrigt, varför det skulle framstå som orationellt om det fanns separata periodkortssystem för enbart de båda landstingsområdena utan möjlighet till resa med kortet till Malmö, resp. Göteborg.
Avtalen om interkommunalt samarbete över länsgränserna kan utformas så att inom ett länsområde gällande period— kort mot viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat* län eller del av sådant. I avtalet mellan huvudmännen inom respektive län regleras tilläggsavgiftens storlek och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storlek blir därvid beroende bl.a. av om periodkortet skall äga
i ) giltighet inom hela det angränsade länet eller enbart 1 en del av detta. _ I !
I de delar av landet där avstånden är korta och där hela länsområden berörs av ett omfattande resande över läns— gränserna kan det framstå som rimligt att man slopar ; tilläggsavgiften och i stället inför ett enda period— kort för de båda länen. En sådan lösning kan måhända Växa fram i Skåne, som i trafikhänseende är en väl sammanhål—: len region. Frågan om gemensamma trafiklösningar är f.ö. redan föremål för behandling i en särskild utredning, tillsatt av landstingskommunerna i Malmöhus och Kristian—
stads län, Malmö kommun samt Svenska kommunförbundets län avdelning för resp. län.
?
I andra delar av landet kan det däremot framstå som
önskvärt att begränsa periodkortets geografiska gil— å tighet till enbart en mindre del av ett avgränsande ' län. För Hallands län skulle exempelvis avtalet med Göteborgs och Bohus län och med Älvsborgs län kunna utformas så att periodkortet äger giltighet utanför länet endast för resor till annan kommun i det område som omfattas av Göteborgsregionens kommunalförbund, men ej för resa till längre bort belägna kommuner i
de båda grannlänen.
I händelse av att förhandlingarna mellan huvudmännen inte leder till att avtal träffas, kan det finnas skäl att överväga vilka möjligheter som bör beredas enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor till annat län, att vad gäller pe— riodkortets giltighet få tillhöra jämväl sist— nämnda län eller endast detta. Denna fråga har
en anknytning till i vad mån införandet av ett periodkortssystem helt eller delvis behöver för- fattningsregleras och behandlas därför i kapitel
12 (genomförandefrågor). Vilka tekniska möjlig— heter en kommun har att medverka i ett huvudman- naskap för trafikförsörjningen inom ett annat
län än det egna diskuteras emellertid redan i
kommande kapitel 7 (huvudmannaskapsfrågor).
7 HUVUDMANNASKAPSFRÅGOR
För att en samhällsuppgift skall bli genomförd måste fastläggas vem som skall ha ansvaret för uppgiften,dvs. vara huvudman för densamma. Huvudmannaskapet förut— sätter vissa beslutsbefogenheter. Dessa redovisas i det följande. En fråga som därvid diskuteras är om
det går att skilja på huvudmannaskapet för ett re— gionalt gällande periodkortssystem och ansvaret över huvud tagetför trafikförsörjningen. I frågan om vem som bör anförtros huvudmannaskapet redovisas i av— snitt 7.4 olika alternativa lösningar, varefter i
avsnitt 7.5 framläggs förslag till organisation.
7.1 Uppgifter för en huvudman för ett period— kortssystem
7.1.1 Beslut_om taxan
En väsentlig uppgift för en huvudman för ett re— gionalt gällande periodkortssystem är givetvis att besluta om taxan. Ett sådant beslut bör inte inne— fatta enbart priset på själva periodkortet utan måste inbegripa hela taxesättningssystemet. I be- slut om taxan ingår då också fastställande av pris och taxesystem för andra typer av färdbevis, t.ex. biljetter.
7.1.2 Beslut om trafikutbudet
Bland de periodkortssystem som nu finns i ett antal kommuner för den lokala trafiken samt i Stockholms län för både den lokala och regionala trafiken synes med något enstaka undantag gälla att huvudmannen
för periodkortet också har beslutanderätten över trafikens omfång.
Anledningen till att det organ som tillhandahåller ett periodkort för obegränsat antal resor på ett
trafiknät också har bestämmanderätten över trafikens
omfattning är att ett periodkortssystem kräver sådana
bindningar och finansiella åtaganden att enbart ett samrådsförfarande mellan huvudmannen och trafikutövar- Sålunda
kan ett samrådsorgan knappast genomföra och följa upp
na bedömts vara en mindre lämplig lösning.
en regional taxa och ej heller med bindande auktori— tet genomföra åtgärder vad gäller turtätheter, linje— sträckningar eller terminaler. För köparen av ett periodkort är kortet av värde först när han har garan— ti för att kortet verkligen gäller för resa på ett be— stämt antal linjer med en given turlista. Härav följer att den som tillhandahåller ett periodkort lämpligen
också bör ha bestämmanderätten över trafiken.
7.1.3 Beslut om driftform
För att handha driften av trafiken inom en region
finns i princip tre olika lösningar:
— bibehållande av nuvarande driftformer kombinerat med samråd mellan företag och huvudmannen,
— entreprenadtrafik. Avtal mellan huvudmannen och trafikföretagen om köp av trafiktjänster,
— huvudmannen äger trafikrörelsen.
De tre principlösningarnas för— och nackdelar be— skrivs kortfattat i det följande.
7.1.3.l Samråd mellan trafikföretag och huvud—
mannen
Genom att inrätta ett samrådsorgan, bestående av
representanter från berörda kommuner och trafikföre— tag, kan vissa problem i samband med trafikering, & linjedragningar och terminaler lösas. Organet får dock inte beslutanderätt utan endast en rådgivande
funktion.
I anslutning till vad tidigare anförts beträffande
vikten av att den som tillhandahåller ett periodkort
också har beslutanderätten över trafikens omfatt— ning, kan samrådsförfarandet bedömas vara en mindre
lämplig lösning .
7.1.3.2 Entreprenadtrafik (köp av trafiktjänster)
Vid köp av trafiktjänster på entreprenad sluter huvudmannen avtal med företagen om trafikens om—
fattning samt om taxor och finansiering.
Huvudmannens investeringar begränsas i stort sett till vissa mindre anläggningar, t.ex. terminaler. Jämfört med ett alternativ där huvudmannen äger trafikföretagen kan detta vara en fördel genom att den ekonomiska bundenheten vid trafiksystemet blir mindre från huvudmannens sida. Å andra sidan blir möjligheterna att långsiktigt styra trafikutbudet mindre. Sambandet mellan planering och genomfö— rande av trafikförsörjningen blir inte lika klart
markerat som vid ett ägandeansvar.
Frågor om huvudmannens möjligheter att vid ett entreprenadförhållande påverka trafiken när det gäller t.ex. taxor, tidtabeller och linjenät diskuteras ytterligare ikapitel ll (koncessions—
frågor). 7.1.3.3 övertagande av trafikföretagen
En fusion av trafikföretagen inom en region under en och samma ägare är förenad med fördelar ur sam— ordningssynpunkt. Både planering och genomförande av trafikförsörjningen kan då ske inom samma orga— nisation. Vem som bär ansvaret för regionens tra— fikförsörjning framstår då som helt klart.
Genom att huvudmannen för trafiken också äger trans— portmedlen kan en långsiktig planering av trafikrö- relsen ske, innebärande sannolikt vissa rationali— seringsvinster. Sådana vinster torde i regel inte
kunna erhållas i samma utsträckning vid köp av trafik— tjänster hos ett större antal fristående företag i regionen. Administrationen av ett periodkortssystem underlättas också genom att huvudmannen har fullstän- dig insyn i såväl kostnader som intäkter.
Vid övertagande av trafikföretag inom en region kan dock vissa problem uppstå beträffande avgränsningen gentemot den interregionala trafiken. Detta gäller främst järnvägstrafiken, vilket sammanhänger med att större delen av denna trafik är av fjärrtrafikkarak— tär och i regel berör flera län. En uppdelning av ägandeansvaret för järnvägsnätet på lika många en— heter som det exempelvis finns län är därför inte realistiskt.
Kvar står då att ett kommunalt övertagande av trafik— försörjningen inom en region i form av ett ägandean— svar i praktiken endast torde komma att avse busstrafik. Någon motsvarighet till det övertagande av lokalbe- tonad järnvägstrafik som har skett i Stockholms län, vars landstingskommun köpt Roslagsbanan, Saltsjö— banan och Lidingöbanan, torde sålunda knappast bli aktuelL
För järnvägsnätet som förutom sin lokala och regionala trafik också kan ha en betydande interregional trafik får därför avtal träffas med järnvägsföretaget om den lokala och regionala persontrafikens omfattning och periodkortets giltighet på tågen.
7.1.3.4 Sammanfattning vad gäller val av driftform
har beslutanderätten över trafikens omfattning, kan av ovanstående tre principlösningar samrådsförfarandet
bedömas vara en mindre lämplig lösning. Vad gäller entreprenadarrangemang eller övertagande av trafik- företag kan för— och nackdelar skifta mellan lan— dets olika delar, varför valet av lösning bör an— passas till de förutsättningar som finns inom res— pektive trafikregion. Lösningen kan då även inne— bära en kombination av de båda alternativen.
Tekniska frågor i samband med entreprenadtrafik och trafik i egen regi (tillståndsfrågor) behand—
las mera utförligt i kapitel ll.
7.1.4 Beglgt_om fördelning_ay underskott_i trafikrörelsen
När det gäller underskott i trafikrörelsen vill utredningen framhålla följande beträffande fördel—
ningen och finansieringen av ett sådant.
Vid landstingskommunalt huvudmannaskap för ett periodkortssystem som omfattar hela länet behövs inte några särskilda bestämmelser som reglerar den geografiska fördelningen av det ekonomiska utfallet i trafikrörelsen. Eventuellt underskott kan då för— delas på länsinvånarna via landstingsskatten på sam— ma sätt som nu exempelvis landstingets sjukvårdskost— nader fördelas. Hänsyn kan därvid inte tas till skill— nader mellan länets olika delar vad gäller trafikpro— duktionens volym. Genom avgiftssättningen på period— korten och biljetterna kan däremot i viss mån lokala skillnader i kostnads— och intäktsförhållanden beak—
tas.
Om huvudmannaskapet för ett regionalt gällande period— kortssystem i stället handhas av flera kommuner genom interkommunal samverkan behövs särskilda avräknings— regler mellan kommunerna. Följande alternativa grun— der för fördelningen av underskottet i trafiken är
då tänkbara:
— Befolkningsunderlag — skatteunderlag
— Trafikproduktionens volym
— Ekonomiskt resultat
De ekonomiska konsekvenserna för kommunerna av de olika fördelningsgrunderna belyses i kapitel 8, där också ett principförslag till kostnadsfördelning lämnas. Frågan behandlas också i avsnitt 12.5 (Bidragsgivning i anslutning till olika tänkbara stadier i huvudmannens trafikansvar).
7.1.5 Beslgt_om samverkan med huvudman_i_annan
gegign
Den geografiska indelningen och resandets inriktning kan i en del fall tala för att ett periodkort i en region även bör gälla inom angränsande region eller viss del därav. De båda huvudmännen har därvid att komma överens om prisnivån på detta kort och om hur ersättningsfrågan skall lösas.
7.2 Alternativa lösningar vid val av huvudman
Valet av huvudman för ett regionalt gällande period— kortssystem har samband med den geografiska avgräns— ningen av periodkortssystemet.
De undersökningar som redovisas i kapitel 6 visar att en uppdelning av ansvaret för periodkort på olika hu— vudmän för lokal, respektive regional trafik är en
lösning som är mindre väl anpassad till allmänhetens resbehov. Detta sammanhänger med att en regional tra— 1 fiklinje ofta ingår som en betydelsefull del också i : den lokala trafiken. I stor omfattning används samma ! trafikresurser i lokal och regional trafik.
Den slutsats som dras i kapitel 6 är därför den att områdena för periodkortssystemen bör utgöra jämförel— sevis stora, funktionellt sammanhängande enheter. Ju
generellt sett avgränsningsproblemen och desto sämre blir anpassningen till resmönstret. En kommun kan t.ex. ha ett omfattande trafikutbyte med en del av grannkommunerna, men någon eller några av dessa har
också en trafikinriktning mot andra kommuner osv.
Kartläggningen av kontaktinriktningarna över läns—
gränserna visar att det stora flertalet län är väl avgränsade i trafikhänseende. Arbetspendlingen över länsgränserna är med några få undantag liten. Dessa undantag är emellertid desto mera markanta, varför särskilda lösningar torde vara lämpliga för dessa områden. I övrigt kan konstateras att avgränsningen av ett periodkortssystem i första hand kan anpassas
till länsindelningen.
Som närmare utvecklas i kapitel 6 skulle en grund— princip därmed kunna vara att varje län utgör geo— grafiskt område för de regionalt gällande period—- korten. Med denna utgångspunkt kan antalet alterna— tiv vid val av huvudman för periodkortssystemet be— gränsas till tre, nämligen:
a) landstingskommunen
b) primärkommunerna i länet genom något sam—
arbetsorgan c) landstingskommunen och primärkommunerna i
länet genom något samarbetsorgan
I det följande skall för— och nackdelar med de olika alternativen diskuteras. Innan dess behöver emeller— tid klarläggas i vad mån huvudmannaskapet enbart bör avse ansvaret för ett regionalt gällande periodkorts—
system eller om det jämväl bör omfatta ansvaret för
den lokala och regionala trafikförsörjningen över hu— vud taget.
i 7.3 Ansvaret för den lokala och regionala tra— fikförsörjningen
Utredningens uppdrag avser frågor i anslutning till ett införande av ett regionalt gällande periodkort.
Av avsnitt 7.1 torde emellertid framgå att det inte går att skilja på huvudmannaskapet för ett periodkorts— system och ansvaret för den lokala och regionala tra— fikförsörjningen över huvud taget.Anledningen är att ett genomförande av periodkortssystemet inte är möj— ligt utan man skapar möjlighet för huvudmannen att också bestämma över omfattningen och utformningen av den trafik som kortet skall gälla för. Det praktiska genomförandet kan sedan ske antingen direkt genom att huvudmannen själv bedriver trafiken i egen regi eller också indirekt genom att han träffar avtal om köp av trafiktjänster.
Som tidigare nämnts är för resenären ett periodkort av värde först när han har garanti för att kortet verkligen gäller för resa på ett bestämt antal linjer med en given turlista. Även detta talar för att den som tillhandahåller ett periodkort också måste ha be-
stämmanderätten över trafiken.
Ett klarläggande av ansvarsförhållandena inom trafik— försörjningen har — oavsett att det är en nödvändighet för att regionalt gällande periodkortssystem skall kun— na genomföras — en rad klara fördelar. Fördelarna bör bl.a. ses mot bakgrunden av det oklara läge som nu rå— der vad gäller ansvaret för trafikförsörjningen inom länen. Medan det av statsmakterna är uttalat att den
lokala trafiken inom kommunerna åvilar primärkommunerna
är det däremot inte i samma utsträckning klarlagt vem som bär ansvaret för den regionala trafiken mellan kom— munerna. Staten har visserligen genom den till läns- styrelserna knutna regionala trafikplaneringen påtagit sig ett planeringsansvar och genom bussbidragssystemet också ett visst ansvar för att stödja olönsam sådan trafik. Genomförandet av planeringsinsatserna och drift: åtgärderna åvilar däremot i huvudsak de olika trafikföe
retagen.
Även svårigheter av administrativ natur uppstår till
följd av uppdelningen i skilda ansvarsområden för lokal
och regional trafik. Sådana olägenheter finns t.ex. vid tillämpningen av de skilda statsbidragssystemen för lokal och regional trafik och vid den praktiska samordningen i länen av olika trafiklösningar. Gräns— dragningen mellan lokal och regional trafik har i åt— skilliga fall framstått som konstlad och svår att praktiskt tillämpa.
Som framgår av kapitel 2 använder det lokala och re— gionala resandet i betydande omfattning samma trafik— resurser. På det regionala bussnätet sker sålunda ett stort antal lokala resor inom en och samma kommun. Å andra sidan är i många län de regionala resorna så omfattande att betydande fördelar kan nås genom en bättre samordning. Även detta talar för ett gemensamt
huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken.
Ett för resenärerna angeläget samordningsbehov inom trafiken är möjligheten av att få anslutning av 10— kala linjer till regionala så att fri övergång mellan linjerna kan ske. Vid resa in till en tätort med en regional busslinje blir det alltså vid en sådan sam— ordning möjligt att utan att behöva lösa ett nytt färdbevis_kunna byta till en lokal linje i orten. En sådan fri övergångsrätt torde utgöra en väsentlig fördel med ett gemensamt huvudmannaskap inom trafiken. Härtill kommer de fördelar som är förknippade med att det ekonomiska och politiska ansvaret för både plane— ring och genomförande av trafikförsörjningen kan ligga
hos ett och samma organ.
Genom att det finns en huvudman ansvarig för trafikför— sörjningen inom området får man också en möjlighet till en utjämning av det ekonomiska resultatet mellan linjer med varierande kostnadstäckning inom trafikområdet, nå—
got som från kommunalt håll framhållits som angeläget.
Mot bakgrunden av det anförda finner utredningen över— vägande skäl tala för att det finns en gemensam huvud—
man i resp. län för den lokala och regionala kollektiv—
trafiken. Detta huvudmannaskap bör i första hand avse
den kollektiva landsvägstrafiken men kan också gälla viss spårbunden trafik (spårväg, tunnelbana och järn—
väg med utpräglat lokala och regionala trafikuppgifter).
Vad sedan gäller graden av ekonomiskt engagemang i huvudmannaskapet samt behovet av författningsreglering
behandlas dessa frågor i kapitel 12.
Den följande analysen tar därför närmast sikte på att beskriva sådana tekniska lösningar som — oavsett hur genomförandet av huvudmannaskapet kommer att ske — anger vem som bör vara huvudman för trafiken, hur formerna för huvudmannaskapet kan vara samt hur man lämpligen kan för—
dela underskottet i rörelsen och välja styrelse.
7.4 För— och nackdelar hos de olika alternativen
beträffande huvudmanunåapet för trafikför— sörjningen
7 - 4 - l &asdåtins550r3msnsli huzuémsnaaskgp
Kommunala uppgifter som kräver större befolkningsunder—
lag än vad de enskilda primärkommunerna har kan i vissa
fall lämpligen lösas genom att ansvaret för dem läggs på
ning för en sådan lösning är enligt landstingslagen bl.a att uppgifterna i fråga i princip täcker hela landstings
1)
kommunens geografiska område .
! l i l 1 regional kommun, dvs. landstingskommunen. En förutsätt— J |
! En fördel med ett landstingskommunalt ansvar för trafiken
kan vara att inte enbart de lokala utan också de regional
A
trafikintressena kan bli tillgodosedda. Härigenom ökar i
1) För Stockholms läns landsting gäller härvidlag särskil
bestämmelser. Utöver vad som följer av landstingslagen får Stockholms läns landstingskommun handha angelägenh som avser del av landstingskommunens område och som en kommunallagen och kommunallagen för Stockholm ankommer kommun, om det är påkallat med hänsyn till betydande h av samverkan mellan kommunerna inom nämnda del av områ
? möjligheterna att införa trafikrabatter inte enbart ' som nu på det lokala nätet utan också på regionala trafikförbindelser.
En annan fördel med ett landstingskommunalt ansvar jämfört med om uppgifterna löses genom interkommunal samverkan står att finna i att medborgarna får för— bättrade möjligheter att kräva ut ett direkt poli- tiskt ansvar och att landstingets partipolitiska sammansättning då återspeglar motsvarande fördelning inom länet. En positiv omständighet är också att även utdebiteringen är direkt, medan den är indirekt om uppgiften löses genom interkommunal samverkan. Dessa
frågor utvecklas närmare i nästa avsnitt 7.4.2.
Ett landstingskommunalt ansvar för ett periodkorts— system,som avser både lokal och regional trafik, kan innebära vissa nackdelar för primärkommunerna. Det kan sålunda hävdas att besluten om den lokala trafik— försörjningen inte längre kommer att ligga lika nära de närmast berörda som tidigare. Alternativet kan ock— så innebära risk för störningar i sambandet mellan å ena sidan trafikförsörjning och å den andra sådana viktiga primärkommunala angelägenheter som frågor i anslutning till bebyggelsestruktur och bebyggelseut— veckling, undervisning och färdtjänst. Med lands— tingskommunalt ansvar skulle man alltså kunna löpa risken att den primärkommunala planeringen inom de tre verksamhetsgrenarna ej skulle komma att beaktas tillräckligt inom trafikplaneringen. Omvänt skulle
man löpa risken att trafikfrågorna ej fick tillräck—
lig tyngd inom t.ex. bebyggelseplaneringen hos pri—
märkommunerna.
Som tidigare nämnts kan man vid landstingskommunalt huvudmannaskap inte ha särskilda bestämmelser som reglerar den geografiska fördelningen av det ekono— miska utfallet i trafikrörelsen. Eventuellt under— skott fördelas på ett likformigt sätt på länsinvå—
narna via landstingsskatten.
Hänsyn kan därvid inte tas till skillnader mellan
länets olika delar vad gäller exempelvis trafikpro—
duktionens volym, vilket kan framstå som en nackdel
om man önskar att länets olika delar till viss del
skall bära sina egna trafikkostnader. Om man däremot
har som mål att försöka utjämna kostnaderna över re—
gionen är en fördelning av trafikunderskottet via landstingsskatten en lämplig lösning.
7 - 4 - 2 Infeskgmmusal samvsråas nellsmppnäzkgm: muaezns i_ länet
Samverkan mellan kommuner i frågor av gemensamt in—
tresse kan ske i olika former. En vanlig form är sam—
verkan genom avtal, dvs. en civilrättslig överenskom—
melse som reglerar förhållandet mellan kommunerna be— träffande de uppgifter avtalet avser. Var och en av de samverkande kommunerna behåller därvid kommunal— rättsligt sin beslutanderätt i den av avtalet berörda
frågan.
För mer betydande samarbetsuppgifter — och dit hör utan tvekan samverkan beträffande ett regionalt gäl— lande periodkortssystem — är det lämpligt att bilda från kommunerna fristående rättssubjekt. Ett kommunal— rättsligt alternativ, kommunalförbundet,och ett pri—
! l ! vaträttsligt alternativ, aktiebolaget,står därvid till ( buds. [
|
I
Kommunalförbund kan i princip bildas för vilken kommu— nal angelägenhet som helst, under förutsättning att bildandet av förbundet medför allmänt gagn. De kommuner som avser att samverka enas om en förbundsordning. I denna skall bl.a. anges vilken eller vilka kommunala uppgifter förbundet skall handha. Förbundsordningen ; skall underställas länsstyrelsen för fastställelse. ;
Beslutande organ i ett kommunalförbund är förbundsfull— mäktige till det antal och med den fördelning som kom—
munerna kommit överens om. En vanlig fördelningsgrund
är invånareantalet. För förvaltning och verkställig—
het skall finnas en förbundsstyrelse, vald av för—
bundsfullmäktige.
Medlemskommunernas inflytande på kommunalförbundets verksamhet tillgodoses bl.a. genom regler i förbunds- ordningen. På verksamhetsområden som överförts till kommunalförbund fullgör förbundet de deltagande kom— munernas uppgifter i alla avseenden utom i fråga om
det ekonomiska ansvaret för verksamheten.
Kommunalförbundet har egen utgifts— och inkomststat och egna räkenskaper. I samband med att förbundsfull— mäktige fastställer utgifts— och inkomststat bestämmer fullmäktige samtidigt, enligt de i förbundsordningen angivna grunderna, storleken av de bidrag som förbunds—
medlemmarna skall lämna.
På sådana kommunala områden där verksamheten har star— ka inslag av affärsverksamhet kan bolagsformen inne— bära fördelar. De kommunägda företagen är inte regle— rade i gällande kommunallagar. En förklaring är att även helkommunala företag i bolagsform från strikt formell synpunkt kan betraktas som enskilda. Kommunal— rättsliga synpunkter kan inte läggas på den interna företagsdriften men däremot självfallet på ändamålet
med bolagets verksamhet.
Under senare år har förhållandet mellan det kommunägda företaget och ägarekommunen börjat regleras efter del- vis nya principer. Detta gäller bl.a. i fråga om möj— ligheterna till insyn och inflytande i företagen.
Det finns olika skäl till att kommunerna väljer att driva verksamhet inom särskilda företag. Några motiv
som brukar anges är följande:
— Företagens upplåning är inte bunden av kommunalla—
garnas bestämmelser. Det innebär att företagen friare
kan utnyttja kapitalmarknaden. Fast egendom kan ut-
nyttjas som säkerhet för lån.
Företagen är inte heller bundna av kommunallagens
fonderingsregler.
— Företagens beslut kan inte överklagas enligt reg— lerna i kommunallagen. Det gör det i vissa fall
möjligt att verkställa besluten snabbare.
— Företagsformen erbjuder möjligheter till samverkan mellan flera kommuner och/eller landsting. Besluts— ordningen kan därvid bli smidigare än om samverkan bedrivs i kommunalförbundsform. I det senare fallet kan antalet förbundsfullmäktige i en del fall bli mycket stort.
Det har emellertid ofta anmälts tveksamhet mot kommunal verksamhet i företagsform. Som motiv har anförts att medborgarnas insynsmöjligheter är mindre än om verksam— heten drivs i direkt kommunal regi. Detta grundar sig bl.a. på att företagens handlingar inte är underkastade
offentlighetsprincipen. Då en verksamhet bedrivs inom
1 1 den kommunala förvaltningen gäller att handlingar som inte är sekretessbelagda är tillgängliga för allmänhe— ten. Till detta kommer att fullmäktiges sammanträden
är offentliga.
Frågan om insyn i de kommunala företagen har varit fö— remål för behandling i flera olika utredningar, nu se— nast i Utredningen om den kommunala demokatrin, vars förslag i syfte att vidga insynen i de kommunala bola— gen refereras i bilaga 4 och kommit i tillämpning i det förslag till normalbolagsordning som utarbetats
i denna. Därvid har också beaktats vad som anförs i prop. 1975/76:187 om kommunal demokrati, ny kommunal—
lag m.m.
I avsnitt 7.5 diskuteras ytterligare för- och nackdelar med kommunalförbund resp. aktiebolag. Oavsett vilken form av interkommunal samverkan
som väljs är emellertid ett samverkansinstitut förenat med vissa nackdelar, jämfört med om an— svaret ligger hos ett direktvalt organ såsom landstingskommunen. Nackdelarna ligger i att det beslutande organet är indirekt valt och att utde— biteringen av underskottet i rörelsen också sker på ett indirekt sätt. Att det beslutande organet är indirekt valt kan medföra att ansvaret för verk— samheten kan framstå som oklart. Indirekt ansvar för trafikförsörjningen kan också få konsekvenser för den kommunala ekonomin. Med ett sådant ansvar löper man nämligen risken att trafikförsörjningen ses som en verksamhetsgren för sig och att kostna— derna för denna inte avvägs mot andra kommunala utgiftsområden på samma sätt som dessa sinsemellan. Med direkt ekonomiskt ansvar genom landstingskommu- nalt huvudmannaskap minskar däremot risken för en sektoriell syn på verksamheten genom att man får möjlighet att prioritera åtgärder inom trafikför— sörjningen gentemot andra landstingskommunala om—
råden.
Tidigare har nämnts att en fördel med landstings— kommunalt ansvar ligger i att man då får en huvud— man som har att tillgodose önskemål både vad gäller lokal och regional trafik. Interkommunal samverkan enbart mellan primärkommunerna skulle kunna leda till att de valda representanterna mer uppfattas
som ombud för trafikförsörjningen inom varje kommun för sig vilket skulle kunna medföra att den lokala trafiken på ett ur regionens synpunkt olämpligt sätt prioriterades på bekostnad av den regionala. Möjlig— heterna till regionalt omfattande lösningar skulle därmed minska. En effekt på taxesystemet skulle kun— na bli att priset på de lokala periodkorten skulle sättas lågt medan intresset att införa regionalt gällande trafikrabatter skulle bli mindre klart uttalat.
Den största fördelen med att ansvaret för periodkorts-
systemet ligger hos ett interkommunalt organ, bestående
av enbart primärkommuner, är att man då underlättar
möjligheterna till samplanering mellan trafikförsörj—
ning och den primärkommunala verksamheten i övrigt.
Särskilt viktig är anknytningen mellan planering av den lokala trafiken och skolplaneringen inklusive skolskjutsverksamheten, färdtjänsten samt frågor i anslutning till bebyggelsestrukturen och bebyggelse—
utvecklingen.
En annan fördel med att primärkommunerna tillsammans bär ansvaret för periodkortssystemet kan vara att man då får möjlighet att fördela det ekonomiska underskot— tet efter de varierande förhållandena i länet, t.ex. efter trafikproduktionens storlek eller efter trafikens kostnads— och intäktsförhållanden. Denna möjlighet finns inte om underskottet fördelas genom landstings— skatten. Det bör dock tilläggas att lokala skillnader
i kostnads— och intäktsförhållanden i viss mån kan beaktas — oavsett vilket huvudmannaskap som Väljs —
genom avgiftssättningen på periodkorten och biljetterna.
7-4-3 interkemmuaal äaavsråaa mellan_lanészingåkem:
EUEQE eeh Erimäråommgnsrsa_i_länst
Interkommunal samverkan mellan primärkommuner och lands— tingskommun kan ske i bolagsform. Ett exempel härpå är AB örebro läns regionaltrafik, som till hälften ägs av
landstingskommunen och till hälften av primärkommunerna
i länet i proportion till skatteunderlaget. *
Enligt kommunalförbundslagen kan kommunalförbund bildas 1 mellan landstingskommun och sådan primärkommun som inte ingår i landsting, däremot inte mellan landstingskommun och primärkommun som ingår i landsting. Om man önskar att ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörj—I ningen skall ligga på ett kommunalförbund, bestående av landstingskommunen och samtliga primärkommuner i länet,
måste alltså kommunalförbundslagen ändras. En sådan
ändring kan bedömas vara en relativt enkel åtgärd, eftersom den endast innebär en återgång till de för— hållanden, som rådde före år 1957. Vid denna tid— punkt slopades möjligheten för primärkommun, som ingår i landsting, att bilda kommunalförbund till— sammans med landstingskommunen. Anledningen var
att "något praktiskt behov" av en sådan förbunds—
bildning inte ansågs föreligga.
Samverkan mellan landstingskommunen och primärkom— munerna i länet har vissa av de nackdelar som också gäller för samverkan enbart mellan primärkommuner. Nackdelarna sammanhänger, som tidigare nämnts, med att de gemensamma angelägenheterna handhas av ett indirekt valt organ och att utdebiteringen då också
är indirekt.
Interkommunal samverkan mellan primärkommunerna i länet och landstingskommunen har emellertid också vissa avgjorda fördelar genom att möjlighet skapas
för att både de lokala och regionala trafikintres-
sena i länet kan bli tillgodosedda. Genom primär—
kommunernas medverkan blir de olika lokala trafik— förhållandena beaktade. Landstingets roll blir
bl.a. att från mer övergripande synpunkt tillgodo— se kravet på att man får en god regional trafikför— sörjning. Vid taxesättningen kan det antas vara en landstingskommunal angelägenhet att se till att inte enäut delokala resorna blir rabatterade utan också att man får ett regionalt gällande rabattsystem. Det kan alltså hävdas att möjligheterna att genom—
föra ett regionalt gällande periodkortssystem ökar om inte enbart primärkommunerna utan också lands-
tingskommunerna blir ansvariga.
Interkommunal samverkan mellan primärkommuner och landsthgskommun har vissa avgjorda fördelar också jämfört med om trafikförsörjningen har enbart lands—
tingskommunen som huvudman. Fördelarna ligger bl.a.
1 att man då har bättre möjlighet att anknyta trafikför—
sörjningen till sådana viktiga primärkommunala verksam—
hetsområden som undervisning, färdtjänst och bebyggelse—
planering.
En annan väsentlig fördel med att primärkommunerna till— sammans med landstingskommunen är huvudman är att långt— gående önskemål om en god trafikförsörjning och om för trafikanterna gynnsamma taxesystem kan balanseras av
ett kostnadsansvar på både lokal och regional nivå. Ett sådant allsidigt kostnadsansvar får man inte om exempel—
vis enbart landstingskommunen är huvudman.
Tidigare har nämnts att en fördel med primärkommunalt huvudmannaskap är att man då har möjlighet att över länet fördela det ekonomiska underskottet på ett diffe— rentierat sätt, t.ex. efter trafikproduktionens storlek i länets olika kommuner. Med ett blandat huvudmannaskap i form av att både primärkommunerna och landstingskom— munen medverkar kvarstår i viss omfattning denna fördel. Den andel av underskottet som faller på primärkommunerna; kan då fördelas på varje kommun enligt någon på förhand bestämd fördelningsprincip såsom antalet körda vagnkilo— meter. Den landstingskommunala andelen kan däremot enbart? fördelas efter skatteunderlaget. Den har därmed en regio—5 nalt utjämnande effekt. '
7.5 Förslag till organisation
I föregående avsnitt har diskuterats för— och nackdelar hos tre olika alternativ beträffande vem som bör vara huvudman för den regionala och lokala trafikförsörjningen. Analysen visar att utvärderingen inte kan göras på ett helt entydigt sätt. Samtliga tre alternativ har inte bara fördelar utan också ett antal nackdelar. Valet försvåras också av att inte jämförbara faktorer måste vägas mot var- andra, såsom krav på effektivitet och ekonomi i förvalt—
ningen gentemot olika önskemål om demokrati och insyn i verksamheten.
Det torde dock framgå att alternativet med inter- kommunal samverkan mellan landstingskommunen och primärkommunerna i länet i sig förenar ett flertal av de fördelar som finns hos de båda andra alterna-
tiven, medan nackdelarna är mindre.
Som den största fördelen vill utredningen framhålla att både de lokala och regionala trafikintressena kan bli tillgodosedda och att man får ett kostnadsansvar på både lokal och regional nivå. Utredningen vill där- för föreslå att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg inom resp. län löses genom interkommunal samver- kan mellan landstingskommunen och primärkommunerna.
Undantag måste därvid göras för Stockholms och Gotlands län. I det förstnämnda länet finns redan ett regionalt gällande periodkortssystem med enbart landstingskom- munen som huvudman. Med hänsyn till den speciella kom— petensen för Stockholms läns landstingskommun inom bl.a. trafikförsörjningen är därför utgångspunkten att huvudmannen för trafikförsörjningen i detta län oför—
ändrat är landstingskommunen.
I Gotlands län finns inte någon landstingskommun. Pri— märkommunen fullgör där de landstingskommunala uppgif— terna. Med anledning härav blir det naturligt att huvud— man för trafikförsörjningen i detta län är Gotlands kom—
mun.
I övriga 22 län blir det en uppgift för landstingskom— munen och primärkommunerna att gemensamt svara för den
lokala och regionala kollektiva trafiken.
I fråga om landstingskommunens och primärkommunernas resp. andelar i huvudmannaskapet vill utredningen utgå ifrån att landstingskommunen och de olika primärkommu— nerna skall kunna bestämma detta själva i enlighet med vad som är brukligt vid etablering av interkommunal
samverkan. En rimlig avvägning mellan landstings— och
primärkommunala intressen är emellertid enligt utred— ningens mening att landstinget representeras med hälften och primärkommunerna tillsammans med hälften. Andra proportioner är dock tänkbara.
Särskilda lösningar måste emellertid sökas för Malmö— hus län och Göteborgs och Bohus län. I dessa båda län ingår inte Malmö kommun, resp. Göteborgs kommun i landstingskommunen. Starka samband vad gäller trafi— kens inriktning finns emellertid i de båda länen mellan residensstaden och länet i övrigt, varför det skulle framstå som orationellt om det fanns separata period— kortssystem för enbart de båda landstingsområdena
utan möjlighet till resa med kortet till Malmö, resp. Göteborg.
Utredningens normalförslag beträffande ett huvudmanna— skap i Malmöhus, resp. Göteborgs och Bohus län innebär att interkommunal samverkan organiseras mellan Malmö— hus läns landsting, Malmö kommun och övriga primärkom- muner i länet respektive mellan Göteborgs och Bohus läns landsting, Göteborgs kommun och övriga primärkom— muner i länet.
Fördelningen av inflytandet över verksamheten synes lämpligen böra utformas så att i Malmöhus län lands— tinget representeras med en tredjedel, Malmö kommun med en tredjedel och övriga primärkommuner tillsammans med en tredjedel, medan i Göteborgs och Bohus län landstinget representeras med en fjärdedel, Göteborgs kommun med hälften och övriga primärkommuner tillsam—
mans med en fjärdedel.
Vad slutligen gäller den tekniska utformningen av det interkommunala samarbetet inom resp. län framgår av avsnitt 7.4.2 att valet står mellan kommunalförbund och aktiebolag. Utredningen vill dock erinra om den möjlighet som finns att — därest kommunalförbundsfor- men väljs — kunna bilda ett särskilt bolag för hand—
havandet av själva driften av trafikrörelsen. Denna
Utredningens utgångspunkt är att primärkom— munerna och landstingen själva måste kunna välja samverkansform. Följande synpunkter
kan dock tjäna som vägledning.
En fördel med kommunalförbund kan vara att det poli- tiskt ansvariga organet — förbundsfullmäktige — kommer att bestå av ett stort antal förtroendevalda med möjlighet att från skilda utgångspunkter debat— tera t.ex. trafikens utformning eller taxefrågorna. Väljs däremot bolagsformen blir antalet förtroende— valda färre eftersom vid bolagsstämman varje kommun enligt aktiebolagslagen inte kan representeras av mer än ett ombud. Möjlighet finns dock att även vid en bolagsstämma bereda fler än kommunernas ombud tillfälle att närvara och även deltaga i debatten.
Hur detta kan ske framgår av bilaga 4.
Vad gäller det antal förtroendevalda som deltar i besluten kan dock hävdas att — om kommmunalförbund väljs — antalet förbundsfullmäktige kan bli ohanter— ligt stort. Detta sammanhänger med de i och för sig rimliga kraven på att varje kommun skall vara repre— senterad i förhållande till sitt invånarantal och på att antalet ledamöter från resp. kommun inte skall vara så litet att en partipolitisk snedfördelning
uppstår.
I nedanstående tabell 7.1 åskådliggörs det antal för— bundsfullmäktige som skulle behöva väljas i varje län om antalet ledamöter skulle vara proportionellt mot
antalet invånare i resp. kommun och om minimiantalet
ledamöter skulle vara en, två, tre, fyra resp. fem.
Tabellen visar att totalantalet förbundsfullmäktige i många län blir synnerligen stort om minimiantalet ledamöter per kommun är tre, fyra eller fem. Möjlighet
finns givetvis att något nedbringa antalet genom att sänka minimirepresentationen per kommun till exempel— vis en ledamot eller att slopa kravet på proportiona- litet i förhållande till invånarantalet.
Tabell 7.1
___—___
Antal förbundsfullmäktige om minimiantalet per kommun är
Län l 2 3 4 5 ____________________________________________________ Uppsala län 48 100 146 196 244 Södermanlands län 54 106 160 212 264 Östergötlands län 182 366 548 736 918 Jönköpings län 94 192 278 376 468 Kronobergs län 38 78 114 156 194 Kalmar län 62 126 186 254 314 Blekinge län 20 40 60 80 100 Kristianstads län 74 144 218 292 364 Malmöhus län 279 585 870 1167 1452 Hallands län 40 80 118 156 196 Göteborgs och Bohus län 116 224 348 476 592 Älvsborgs län 160 322 480 640 806 Skaraborgs län 108 212 322 428 530 Värmlands län 110 212 314 422 532 örebro län 74 154 230 302 376 Västmanlands län 98 198 292 390 488 * Kopparbergs län 82 168 242 324 404 Gävleborgs län 90 182 274 366 452 Västernorrlands län 38 78 116 154 190 1 Jämtlands län 34 64 100 138 168 Västerbottens län 118 238 344 460 574 ' Norrbottens län 122 252 372 494 624 1
Anm. I siffrorna ingår förutom den primärkommunala representationen också de förbundsfullmäktige som skall utses av landstingskommunen. I Malmö— hus och Göteborgs och Bohus län ingår därjämte representationen från de landstingsfria kommu- nerna Malmö, resp. Göteborg.
Väljs det första alternativet blir det bara i åtta län som antalet förbundsfullmäktige överstiger 100. Det bör dock observeras att det innebär att inte mindre än 58
av landets 278 kommuner blir representerade med endast en ledamot.
I de mindre länen med ett begränsat antal kommuner kan dock kommunalförbundet vara ett förstahandsal— ternativ när det gäller att etablera interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och primärkom— munerna. I de större länen blir däremot antalet förbundsfullmäktige så stort även om minimirepre— sentationen per kommun sänks till endast en leda— mot, att kommunalförbund kan framstå som mindre lämpligt av praktiska skäl. I dessa län finns där— för skäl att överväga aktiebolag som form för sam-
verkan.
En annan fördel med kommunalförbund ur allmändemo— kratisk synpunkt är att det är förbundsfullmäktige som enligt lag skall fastställa budgeten medan någon motsvarande skyldighet för bolagsstämman inte före—
ligger.
Beträffande bolagsformen må framhållas att den har vissa fördelar ur effektivitetssynpunkt men att den också kan ha vissa nackdelar. Nackdelarna samman— hänger som tidigare nämnts med att kommunmedlemmarna och kommunfullmäktige kan få en sämre insyn i verk— samheten än om kommunalförbundsformen väljs. En ök— ning av insynen och inflytandet kan dock ske bl.a. genom särskilda bestämmelser i bolagsordningen.
De förslag som utredningen om den kommunala demo— kratin nyligen lagt fram syftar till att i inte oväsentlig utsträckning minska de olägenheter ur demokratisk synpunkt som bolagsformen nu kan erbjuda. I det förslag till normalbolagsordning som är redo— visat i bilaga 4 har i största möjliga utsträckning kommunaldemokratiutredningens synpunkter på bolags- formen beaktats. Detta gäller bl.a. möjligheten att bereda fler personer än de valda ombuden att närvara och även yttra sig vid bolagsstämman och att låta förvaltningsutskottet och kommunstyrelserna få insyn i bolagets löpande verksamhet. I bolagsordningen har också skrivits in viss skyldighet för bolaget att underställa de kommunala aktieägarna viktigare beslut.
I bilagan har också erinrats om möjligheten att
utöver den ordinarie bolagsstämman regelmässigt
under året hålla flera stämmor, detta för att
få en bättre politisk förankring kring viktigare frågor, exempelvis budgetfrågor.
Fråganonxeiutvidgad tillämpning av offentlighetsprinci— pen till att även gälla kommunägda företag föreslås av kommunaldemokratiutredningen bli föremål för en särskild utredning. I samband därmed bör enligt utredningen för— utsättningarna för att göra offentlighetsprincipen helt eller delvis tillämplig på kommunägda företag bli prövad. Av prop. 1975/76:160 om nya grundlagsbestämmelser angåen— de allmänna handlingars offentlighet framgår att en sådan utredning skall tillsättas.
Kommunaldemokratiutredningen har sammanfattat sin syn på
kommunala företag på följande sätt (SOU l975:4l, s. 373):
"Med hänsyn till de nackdelar som kommunägda företag kan innebära i fråga om insyn anser vi att en allmänt 1 restriktiv hållning bör tillämpas när det gäller över— föring av tidigare kommunal verksamhet till företags— fonn.Kommunägda företag kan emellertid vara motiverade även i framtiden inom vissa verksamhetsområden i kom- 1 muner och landsting. För att lösa uppgifter som är 4 gemensamma för flera kommuner eller flera landsting 1 är det ibland lämpligt att använda sig av företags— : form. Det kan även vara fallet vid samarbete mellan ' kommuner och landsting." ] !
Denna utredning vill ansluta sig till bedömningen och vill därför framhålla att samverkan mellan lands- tingskommunen och primärkommunerna också kan organi—
seras genom aktiebolag. I normalfallet synes dock kommunalförbundsformen böra väljas.
I de fall då huvudmannaskapet för den lokala och
regionala trafikförsörjningen utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund kan man i viss ut— sträckning tillgodogöra sig de fördelar som är för— knippade även med aktiebolaget som samverkansform.
Detta kan — som förut antytts — ske genom att ett för själva driften av trafikrörelsen särskilt bolag tillskapas. I detta bolag ägs samtliga aktier av kommunalförbundet. För att undvika allt för många verkställighetsnivåer kan det då vara lämpligt att den styrelse, som enligt kommunalförbundslagen måste finnas hos kommunalförbundet, tillika utgör styrelse i driftbolaget.
Förslaget till en normalmodell för organisationen kan därmed sammanfattas på följande sätt. (Jmf av—
snitt 12.2 och 12.5, där vissa problem i anslutning
till genomförandet av huvudmannaskapet diskuteras.)
I alla län utom Stockholms och Gotlands län utövas
huvudmannaskapet för den lokala och regionala kol— lektiva persontrafiken på landsväg m.m. gemensamt av landstingskommunen och primärkommunerna i länet. I Stockholms län är landstingskommunen huvudman för
trafikförsörjningen och i Gotlands län Gotlands kom—
mun .
Huvudmannaskapet kan utövas genom för ändamålet bil- dat aktiebolag eller kommunalförbund.
I fråga om beslutsordningen gäller vad som föreskrivs i aktiebolagslagen eller kommunalförbundslagen. Dock förutsätts i fråga om aktiebolag, att den dispositiva bestämmelsen i aktiebolagslagen innebärande begräns— ning av rösträtten för enskilda aktieägare inte till— lämpas utan ersätts med en möjlighet att rösta efter
det faktiska aktieinnehavet.
I alla län utom Stockholms, Gotlands, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län äger landstingskommunen hälf— ten av aktiekapitalet, resp. tillsätter hälften av antalet förbundsfullmäktige. Primärkommunerna äger, resp. tillsätter den andra hälften. Den primärkommu- nala andelen fördelas mellan primärkommunerna i för—
hållande till invånarantalet.
I Malmöhus län äger landstingskommunen, Malmö kommun
och övriga primärkommuner tillhopa vardera en tredje-
del av aktiekapitalet resp. tillsätter vardera en
tredjedel av antalet förbundsfullmäktige. Den till
övriga primärkommuner hänförliga tredjedelen förde—
las mellan dessa i förhållande till invånarantalet.
I Göteborgs och Bohus län äger landstingskommunen en fjärdedel av aktiekapitalet resp. tillsätter en fjär— dedel av antalet förbundsfullmäktige. Göteborgs kom— mun äger hälften av aktiekapitalet resp. tillsätter
hälften av antalet förbundsfullmäktige. Den återstå- ende fjärdedelen fördelas mellan övriga primärkommu—
ner i förhållande till invånarantalet.
I kommunalförbundsordningen, resp. i konsortialavtalet
regleras också hur underskottet i rörelsen skall fördelas
Utredningen vill här hänvisa till kapitel 8 och 12
i betänkandet, där den tekniska utformningen av
fördelningen närmare diskuteras. Med hänsyn till
att sättet att fördela underskottet har ett nära
samband med de kommunala intressenternas olika
grad av inflytande i verksamheten kan det emel—
lertid redan i detta sammanhang vara lämpligt att 1
ange vissa huvudprinciper. Följande fördelnings— princip föreslås därför som en normalordning. %
',
I alla län utom Stockholms och Gotlands län upp— delas underskottet i en landstingskommunal och en primärkommunal hälft. Den primärkommunala hälften fördelas på primärkommunerna med hänsyn till tra—
fikarbetet i resp. kommun.
I Malmöhus och Göteborgs och Bohus län fördelas
den landstingskommunala hälften mellan landstings— kommunen och Malmö resp. Göteborgs kommun i pro— portion till skatteunderlagets storlek i landstings— kommunen och i Malmö, resp. Göteborgs kommun.
I Stockholms län och i Gotlands län åvilar under— skottet landstingskommunen resp. primärkommunen
ensam.
I de län där det interkommunala samarbetet sker i bolagsform är det bolagsstämman som väljer styrelse. Med kommunalförbund som samverkansform är det kommu—
nalförbundsfullmäktige som utser styrelsen.
Någon närmare reglering av proceduren vid valet av styrelse är i och för sig inte nödvändig utöver be- stämmelserna i kommunallagarna och aktiebolagslagen. Utredningen har emellertid funnit att en helt fri tillämpning av majoritetsprincipen skulle kunna få vissa mindre lämpliga konsekvenser ur allmändemo— kratisk synpunkt. En sådan följd skulle kunna vara att de mindre kommunerna blir helt utestängda från att få representanter i styrelsen. Särskilt om man väljer aktiebolaget som samverkansform finns också risk för att styrelsen skulle få en partipolitisk sammansättning som starkt avviker från den i länet rådande. Anledningen härtill är att vid bolagsstäm— man endast gpp ombud för landstingskommunen och för varje primärkommun är röstberättigat. En viss parti-
politisk snedfördelning kan emellertid också uppstå om kommunalförbundet väljs genom att de mindre kommu-
nerna bara får utse ett fåtal — i vissa fall kanske
bara en — fullmäktige.
Utredningen vill därför föreslå som en normalmodell att styrelsen utses genom ett nomineringsförfarande, i vilket å ena sidan landstingskommunen och å den andra primärkommunerna tillsammans deltar. I Malmö— hus och Göteborgs och Bohus län får i en sådan ord— ning de landstingsfria kommunerna Malmö och Göteborg
själva nominera sina kandidater till styrelsen.
I konsortialavtal, resp. kommunalförbundsordning
skulle därvid följande regler kunna föreskrivas:
Inför valet av styrelse - dock ej Malmöhus och
Göteborgs och Bohus län — nominerar landstings-
kommunen hälften av styrelseposterna och primär—
kommunerna hälften.
I Malmöhus län nominerar landstingskommunen en tredjedel av styrelseposterna, Malmö kommun en
tredjedel och övriga primärkommuner en tredjedel.
I Göteborgs och Bohus län nominerar landstings— kommunen en fjärdedel av styrelseposterna, Göte— borgs kommun hälften och övriga primärkommuner en fjärdedel.
Förbundsfullmäktige resp. bolagsstämman skall vid styrelsevalet följa den nominering som föreslagits av resp. valberedning.
För att primärkommunerna — exklusive Malmö och Göte— borg — tekniskt skall kunna nominera sina kandidater till styrelsen måste en för kommunerna gemensam Kål— beredning finnas. Såsom en sådan kan lämpligen Svenska kommunförbundets länsavdelning fungera, varvid bör be- aktas att i Malmöhus och i Göteborgs och Bohus län, Malmö kommun, resp. Göteborgs kommun själva nomi— nerar sina kandidater till styrelsen. Det bör där—
vid ankomma på länsavdelningen att själv bestämma
om nomineringen skall ske på avdelningens möte eller kan delegeras till styrelsen. Följande regel skulle kunna gälla vid nomineringen:
Vid primärkommunernas nominering bör den i landstinget rådande partipolitiska fördelningen vara vägledande.
I de fall avtal slutits mellan huvudmän för trafi— ken om att ett periodkort, som gäller i det ena länet, också skall gälla för resor inom det andra
länet eller del därav, kan det vara lämpligt att
ledamot i det ena länets styrelse adjungeras i det andra länets styrelse och vice versa.
Vid ett fördjupat interkommunalt samarbete över länsgränsen innebärande att två län inte enbart samverkar vad gäller periodkortets giltighet utan också löser trafikförsörjningen gemensamt, måste ett för de båda länen gemensamt kommunalförbund
eller aktiebolag bildas.
Frågan om vid vilken tidpunkt det för landstings— kommunen och primärkommunerna gemensamma huvud— mannaskapet för trafikförsörjningen i resp. län bör vara etablerat i form av ett kommunalförbund eller aktiebolag behandlas i kapitel 12. I det avsnittet diskuteras också olika tänkbara ut—
vecklingsstadier vad gäller huvudmannens tra—
fikansvar.
8 PRINCIPER FÖR FÖRDELNING AV DRIFTS— UNDERSKOTT I TRAFIKRÖRELSEN
8.1 Inledning
I en ordning där primärkommunerna och landstings- kommunen i ett län ansvarar för den kollektiva trafiken erfordras regler för avräkning mellan parterna av det ekonomiska resultatet. Kollektiv- trafikens ekonomiska resultat kan visa antingen driftsunderskott, vilket innebär behov av täck- ning, eller driftsöverskott, vilket antingen fon— deras eller återbetalas till de kommunala huvud—
männen.
Ett regionalt gällande rabattsystem beräknas enligt kalkylen 1 kap. 10 medföra driftsunderskott i tra- fikrörelsen. För att fördela detta mellan parterna behövs särskilda avräkningsregler. Dessa regler kan som framgår av det följande utformas på flera olika sätt.
8.2 Avräkningsregler
Följande alternativa grunder för fördelning av drifts— underskott i den kollektiva trafiken är tänkbara vid ett gemensamt huvudmannaskap. Fördelning efter
— Skatteunderlag
- Befolkningsunderlag
— Trafikproduktion
— Ekonomiskt resultat
8.2.1 Eöpdglpipg_e£tgr_skaptgupdprlag
Denna fördelningsprincip baseras på att andelen av det totala täckningsbehovet utgår efter respektive kommuns ekonomiska förutsättning genom skatteunder- lag. Varje kommuns andel av bidraget görs direkt proportionell till andelen av det totala skatte—
underlaget i regionen.
Skatteunderlagsprincipen har sina främsta fördelar
bl.a. i det enkla beräkningsförfarandet som även kan
medföra att informationskraven i fråga om ekonomisk
redovisning för delar av verksamheten t.ex. i form
av resandestatistik, linje- och/eller månadsvis, kan hållas på en lägre ambitionsnivå. Principen kan också anses vara acceptabel ur solidaritets—
synpunkt.
En nackdel kan dock vara att det ej tas någon hän— syn till variationer i efterfrågan och utbud av trafiktjänster eller varierande produktionsbeting— elser inom olika delområden inom regionen. Detta blir framför allt märkbart i trafikområden med en
ojämn befolkningsfördelning och bebyggelsestruktur.
En strikt tillämpning av principen kan därför vara
mindre lämplig i sådana områden.
8.2.2 Eöpdglpipg_e£tgr_bgfplkningsgngeplgg Denna fördelningsprincip baseras på att respektive kommun tillskjuter en andel till ett driftsunder— skott motsvarande befolkningsandelen inom regionen. Principen får i stort samma fördelningseffekt som Skatteunderlagsprincipen. Hänsyn tas dock ej till variationer i inkomstnivå räknat per capita mellan kommunerna. Efterfråge- och kostnadsaspekterna be— aktas ej heller i denna fördelningsprincip.
Att fördela driftsunderskottet efter befolknings- underlag har liksom Skatteunderlagsprincipen sina främstafördelar i det enkla beräkningssystemet och ur solidaritetssynpunkt. Nackdelen jämfört med före- gående princip ligger främst i att hänsyn ej tas
till variationer i skattekraft mellan kommunerna.
__m—. ,
8.2.3 Föpdglpipg_e£tgr_t£a£ikppoduktiop
Fördelningsprincipen baseras på att resp. kommuns täckningsbidrag görs proportionellt mot det utbud i form av trafikproduktion som kommuninvånarna er— bjuds. Ett lämpligt mått på utbud kan i detta sam- manhang vara antalet producerade vagnkilometer un-
der en given tidsperiod.
Grundprincipen kan varieras på ett flertal olika sätt genom att t.ex. använda olika indelningsgrun— der för olika slag av trafik. Man kan också beakta skillnader i produktionskostnader i olika delar av regionen. En tredje möjlighet är att använda ett annat mått på trafikproduktionens volym såsom vagn—
timmar.
Denna fördelningsprincip har sin främsta fördel i att varje kommun kommer att få svara för den del av det totala driftsunderskottet som är betingad av produktionsstorleken. Genom detta anpassas i princip varje kommuns andel av underskottet till den eventuella variation i standard på trafikut- budet som kan föreligga. Ur administrationssyn— punkt är detta förfaringssätt något mer kompli- cerat än ovan redovisade fördelningsprinciper. En nackdel kan också vara att täckningsbidragets storlek kan påverkas av trafikproduktion som är betingad mer av det geografiska läget i ett tra—
fikområde än av transportbehovet inom kommunen. 8.2.4 Fögdglpipg_e£tgr_ekopomigk£ pegultgt
Denna fördelningsprincip utgår från att kommu- nens andel av det totala driftsunderskottet ba- seras på det ekonomiska resultatet för trafiken inom resp. kommun. Principen innebär att varje linje måste studeras ur lönsamhetssynpunkt. För en linje som har hela sin sträckning inom en
kommun kommer ett eventuellt underskott att 1
sin helhet belasta denna kommun. För linje med
sträckning genom flera kommuner får en uppdel-
ning göras av resor och produktion mellan resp.
delområde för att en kostnads- och intäktsrela—
tion skall kunna erhållas för varje kommun som berörs. Fördelningsprincipen innebär att både
utbuds- och efterfrågesidan beaktas vid fördel- ningen av det totala täckningsbehovet inom tra— fikområdet.
Systemets främsta fördelar torde vara att lönsam- heten i varje enskild kommun beaktas, dvs. varje kommun får stå för den skillnad mellan kostnader och intäkter som uppstår i trafiken inom kommunen samt att andel av totala subventionen härigenom även blir i viss utsträckning beroende av trafik- produktionens volym.
Ur administrativ synpunkt är metoden att betrakta som den mest komplicerade och stora mät- och de- finitionsproblem föreligger om denna princip skall kunna fungera tillfredsställande. Svårigheter upp— står främst vid intäktsberäkningarna för varje kom— mun, då information erfordras om hur stor del av intäkten i en viss reskombination som skall föras till resp. kommun i de fall resan berör två eller flera kommuner. Stora krav får härvid ställas på
den tekniska utrustningen för avgiftshantering för att en beräkning skall vara möjlig att genomföra med god precision.
8.3 överväganden och förslag
Enligt direktiven har utredningen att behandla frå- gan om fördelning av underskott i trafikrörelsen som kan uppstå vid införande av regionalt gällande rabatter. Av vad som redovisats i föregående kapi- tel framgår att ett rabattsystem i form av regio- nalt gällande periodkort beräknas medföra ett in- täktsbortfall i trafikrörelsen som ej kan täckas
Valet av form för efter vilken princip det erfor- derliga driftsbidraget skall tillskjutas trafik- rörelsen är beroende av valet för huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken. I kap. 7 föreslås ett gemensamt huvudmannaskap för lands— tingskommunen och samtliga primärkommuner inom ett län, varför valet av fördelningsprincip utgår
från detta.
Fördelningen av det belopp som behövs för att täcka ett driftsunderskott är beräkningsmässigt relativt enkel vid endera av principerna skatte- underlag eller befolkning. Dessa fördelningsprin- ciper är framför allt användbara när det förelig- ger en likvärdig trafikeringsstandard och taxe- sättning inom trafikområdets alla delar. En nack- del ligger dock i att möjligheterna till lokala förändringar i trafiken är begränsade då samtliga kommuner solidariskt får svara för förändringarna
i det ekonomiska utfallet.
En fördelningsprincip baserad på trafikproduk- tionen inom olika delar av regionen har den för- delen att olika önskemål om en god trafikförsörj- ning och om för trafikanterna gynnsamma taxesystem kan balanseras av ett kostnadsansvar för trafiken. En kommun som t.ex. önskar få sitt trafikutbud för- bättrat har möjlighet att få igenom detta hos det gemensamma förvaltningsorganet, eftersom kostnaden för standardhöjningen kommer att åvila just den
kommunen.
Administrativt är principen relativt enkel att till- lämpa då fördelningen av täckningsbehovet baseras på en i förväg bestämd trafikproduktion i resp. kommun. En viss justering av huvudregeln bör dock tillämpas genom att genomgående linjer som ej direkt berör enskild kommun ej skall medräknas i kommunens andel av trafikproduktionen. En viss ojämnhet i fördel—
ningen kan också uppstå genom att en kommun med
centralt läge i trafikområdet kan erhålla en större trafikvolym på genomgående linjer från mera peri— fert belägna områden än vad som är betingat av tran- sportbehoven i just den egna kommunen.För att i någon mån undvika detta kan man införa tilläggsreg- ler om maximikostnad, t.ex. beräknat per invånare och kommun.
I vissa fall kan det också vara lämpligt att basera fördelningen av underskottet på trafikutbudet enbart under veckodagarna måndag-fredag, detta för att und- vika den snedfördelning som skulle uppstå om även helgtrafiken till attraktiva friluftsområden skulle medräknas.
Även fördelningsprincipen enligt ekonomiskt resultat har vissa fördelar. En sådan är att man får en högre grad av kostnadsanpassning än vid någon av ovanstå— ende nämnda fördelningsprinciper. Sålunda har man möjlighet att beakta alla lokala förändringar av trafikproduktionen genom att det ekonomiska resul— tatet av dessa kommer att ersättas av resp. berörd kommun. Metoden är dock administrativt mycket kom- plicerad och därmed också kostsam varför det är tveksamt om de ökade kostnaderna verkligen motsva- ras av en i lika hög grad ökad precision. Bland annat kan pekas på att metoden i praktiken erford- rar att det genomförs regelbundna intervjuunder— sökningar på linjenätet — minst en gång per avräk- ningsperiod vid oförändrat trafikutbud och linje- nät - för att erhålla en resmåls— och bosättnings- fördelning som underlag för fördelning av intäkter. Vid fördelning av kostnader är bilden än mer kom- plicerad då förutom ovan nämnd information även erfordras en detaljerad information rörande tra— fikproduktionen i fråga om vad som är hänförbart till resp. kommun. Utredningen finner därför denna princip mindre lämplig vid fördelning på parterna
av driftsunderskottet i trafikrörelsen.
Vid valet mellan övriga fördelningsprinciper vill utredningen förorda som en normalmodell en kom— bination av de båda principerna fördelning enligt skatteunderlag och fördelning enligt trafikpro— duktionens storlek i resp. kommun. Detta innebär att underskottet fördelas i en landstingskommunal hälft och en primärkommunal hälft. Undantag får då göras i Stockholms län och Gotlands län. I
det förstnämnda länet är landstingskommunen ensam huvudman och någon fördelning på primärkommuner är där inte möjlig. I Gotlands län är som fram- går av kap. 7 Gotlands kommun ensam huvudman
för trafikförsörjningen.
I övriga län fördelas den primärkommunala hälf- ten på primärkommunerna med hänsyn till trafik- arbetet i resp. kommun. Den landstingskommunala hälften fördelas på invånarna genom landstings—
skatten.
Visst undantag får därvid göras i Malmöhus och Göteborgs och Bohus län med hänsyn till att Malmö och Göteborgs kommuner inte ingår i resp. landstingskommun. I dessa båda län föreslås att den landstingskommunala hälften fördelas mellan landstingskommunen och Malmö, resp. Göteborgs kommun i proportion till skatteunderlagets stor- lek i landstingskommunen och i Malmö resp. Gö- teborgs kommun. Den primärkommunala hälften fördelas på samma sätt som i övriga län, där ett gemensamt huvudmannaskap i form av ett aktiebolag eller kommunalförbund finns.
Det gemensamma landstings— och primärkommunala huvudmannaskapet innebär att ett solidariskt kostnadsansvar sker till den del som motsvarar den landstingskommunala andelen av det totala täckningsbehovet. Fördelningsprincipen blir för denna del enligt skatteunderlaget i lands-
tingskommunen och därigenom erhålls en regio—
nalt utjämnande effekt. Genom att välja en för— delning enligt trafikproduktion för den primär— kommunala andelen erhålls möjlighet att i viss utsträckning få en differentierad fördelning mellan olika primärkommuner och därigenom en högre grad av kostnadsansvar för lokala varia- tioner i trafikutbudet.
Ett avräkningssystem enligt ovan bör trots att det är en kombination av två fördelningsprin— ciper vara enkelt att administrera för huvud- mannen.
I avsnitt 12.5 diskuteras ytterligare hur den föreslagna normalmodellen för fördelning av underskott verkar i olika län. Redogörelsen bygger därvid på detaljerade beräkningar för kommunerna i Malmöhus och Västerbottens län med utgångspunkt i olika utvecklingsstadier hos huvudmannens trafikansvar.
9 PRINCIPER FÖR TAXESÄTTNING INOM KOLLEKTIV PERSONTRAFIK
9.1 Principer och riktlinjer
Grundläggande för vilka prinicper som skall tillämpas vid inrättandet av en taxa är olika krav och allmänna förutsättningar som resenären, trafikföretaget och samhället kan ha. Val av system och avgiftsnivå blir ofta en avvägning mellan de olika intressenternas krav och önskemål. I det nedanstående ges några exem—
pel på olika målsättningsområden.
- De kollektiva transporternas roll i samhället ur teknisk, ekonomisk, miljömässig och social syn- punkt, totalt och speciellt med avseende på pris—
sättningsaspekten.
- Prissättningens betydelse vid avvägningen mellan kollektiva och individuella transportmedel.
- Priset på kollektiva transporter relativt skatte-
systemet.
— Avgiftsfinansieringen av kollektiva transporter i
relation till andra sektorer.
- Krav på viss grad av kostnadstäckning för verksam—
heten via avgifter.
— Krav på att taxesättningen skall vara likformig
och uppfattas som rättvis i denna mening.
I det följande redovisas olika möjligheter till en teknisk konstruktion av ett taxesystem. Prissättnings— problematiken kommer att behandlas närmare 1 kap. 10.
9.2 Färdbevis
Rätten att bruka det kollektiva transportmedlet erhåller resenären genom att erlägga en fastställd avgift. Beviset härför erhåller resenären genom en kvittens som i detta sammanhang kallas färdbevis. Färdbevisen standardiseras
vanligen till två typer, som definieras på följande sätt:
Biljett: Färdbevis giltigt för en resa på viss angiven linje/trafikområde och ej knutet till viss person eller tidsperiod. Makuleras vid använ— dandet. (Tur- och returbiljett och s.k. klipp— kort består alltså av ett antal biljetter.) Periodkort: Färdbevis giltigt för ett obegränsat antal resor med en geografisk och tidsmässig av-
gränsning. Färdbeviset är personligt och
makuleras ej vid användandet.
Taxesystemen i den kollektiva trafiken inom Sverige in- nehåller vanligen båda typerna av färdbevis, ofta med
olika differentieringsgrunder för resp. typ.
9.3 Taxesystem
Den tekniska konstruktion för utnyttjande av den kollek- tiva trafikens tjänster kan ske efter endera av två hu— vudprinciper:
- enhetlig taxesättning
- differentierad taxesättning 9.3.1 Enpeplig_tgxgsätpnång
Enhetlig taxesättning, enhetstaxa, innebär inom kollek— tivtrafik att den resande betalar ep avgift för varje resa som är helt oberoende av resans längd inom taxe- området. Enhetstaxa i strikt bemärkelse innebär att inte heller någon annan differentieringsgrund tillämpas. Här används dock begreppet enhetstaxa enligt ovanstående
definition. Skattefinansierad taxa, eller som den populärt kallas, "nolltaxa", kan betraktas som ett specialfall av enhetlig taxesättning, och innebär att någon avgift inte avkrävs trafikanten vid resan utan trafikföretagets verksamhet finansieras helt
med samhälleliga medel.
Fördelarna med enhetstaxan är att den är enkel ur avgiftshanteringssynpunkt både för resenären och trafikutövaren. Även ur informationsteknisk syn— punkt innebär också en enhetstaxa väsentliga för-
delar.
Bland nackdelarna som brukar anföras kan nämnas att taxan ej är kostnadsanpassad. En följd av detta kan bli svårigheter att erhålla en hög kostnadstäckning utan relativt höga avgiftsni— våer för korta och medellånga resor. För långa resor erhålls i motsvarande grad en relativt
sett låg avgiftsnivå.
9.3.2 giffgrgnpigrgd_tgxg
En differentiering av en taxa kan ske efter olika grunder, t.ex.
a) geografiskt användningsområde
b) kvantitet
c) användningssätt
d) tid
e) kategori
f) kvalitet
Här skall i första hand redovisas differentiering efter geografiskt användningsområde. De övriga differentieringsgrunderna kommer endast att be- handlas översiktligt.
En taxedifferentiering efter geografiskt använd- ningsområde kan ske efter två alternativa princi-
per, ytzontaxa eller längdzontaxa.
Ytzontaxan karakteriseras av att trafikområdet delas in i ett antal zoner, delområden, varefter avgiften görs beroende av det antal zoner resan berör. Längd— zontaxan karakteriseras av att linjerna delas in i längdenheter, delsträckor, varefter avgiften görs i
beroende av det antal delsträckor resan berör.
Ytzonernas resp. längdzonernas storlek, antal och koppling till avgiften är i regel avhängigt den an- passning till reslängden som eftersträvas i olika kombinationer. Gränserna bör dras med hänsyn till naturliga gränser i terrängen, samband mellan bo- stads- och serviceområden, nödvändiga intäkter, speciellt prioriterade områden av andra skäl, t.ex. trafikpolitiska eller anpassning till geografiska
resmönster.
En fördel med en ytzontaxa jämfört med enhetstaxa är att en något bättre kostnadsanpassning är möj- lig. Det kan också framhållas att det är lättare att informera om ett fåtal fasta gränser i en yt- zontaxa än om det större antal gränser som längd—
zontaxan ger.
Nackdelarna med ytzontaxan i relation till enhets— taxan ligger främst på informationssidan samt i de svårigheter som kan erhållas vid placering av grän— serna mellan de olika zonerna. Bl.a. kan svårighe- terna med gränsdragningarna innebära att en kort
resa som passerar en zongräns kostar väsentligt
mer än en lång resa som ej passerar en zongräns. Nackdelarna i relation till längdzontaxan är att ytzontaxan i regel ger en grövre indelning av tra- . fikområdet och därmed en mindre differentiering
av reslängd.
Längdzontaxan (delsträckstaxan) karakteriseras av
att linjerna delas in i längdenheter, vilket i sin extremaste form kan ge en exakt bestämning av res- längden. Genom en stark differentiering erhålls
möjlighet till en långt gående anpassning till res—
längd och ianspråktagna resurser. I praktiken måste in- delningen oftast ske genom bestämning av avståndet mellan hållplatser eller taxeområden.
Fördelen med längdzonsystemet ligger i den långt gående anpassning av prissättningen som kan ske efter marknadens önskemål, vilket bl.a. ur företa— gets synpunkt innebär större möjlighet till opti— mering av intäkterna under givna förhållanden. Ur rättvisesynpunkt erhålls större möjligheter att eliminera de gränsproblem som kan uppstå vid ett ytzonsystem i fråga om pris kontra reslängd. Vid ett litet antal avgiftssteg kan systemet ha för— delar genom att gränspassageproblemen försvinner samtidigt som en viss grad av reslängdsanpassning ändock görs samt att samma pris tas ut oavsett
belägenhet i trafiksystemet.
Nackdelarna med längdzontaxan ligger främst i de informationsproblem som uppstår framför allt i samband med stora trafikområden. Längdzontaxan förutsätter därför i praktiken ett manuellt av- giftshanteringssystem då den tillämpas i stora trafikområden.
De olika konstruktionerna av taxesystem har gene- rellt Vissa grundläggande principer Vilka exempli- fieras i bilaga 5. I denna redovisas respektive taxesystem dels utan omstigningsrätt och dels med "fri" omstigning. Den senare formen innebär att byte till annan linje får ske inom taxeområdet
utan att någon tilläggsavgift utgår.
Ett system utan taxemässig omstigning är enkelt
ur hanteringssynpunkt. Linjevis statistik är också lättare att erhålla än då taxemässig omstignings- förmån medges. Systemet kan möjliggöra varierande
pris per avståndsenhet på olika linjer. En väsent-
lig nackdel är dock att krav på direktlinjer alltid
kan väntas bli resta.
System med taxemässiga omstigningsförmåner medför i princip väsentligt ökade svårigheter av hanterings— teknisk natur, beroende på nödvändigheten av att på färdbevisen registrera vissa uppgifter. Den väsent- liga fördelen med ett sådant system ligger emeller— tid däri, att man med ett taxemässigt omstignings- system erhåller betydligt större frihet i linje—
sträckning m.m.
Av de redovisade taxeprinciperna tillämpas enhets— taxa i ett flertal städer både i Sverige och utom— lands. Taxeformen förekommer f.n. företrädesvis i mindre trafikområden och då med avgiftsfri omstig- ning,dvs. den erlagda avgiften gäller för hela re- san inom trafikområdet. Exempel inom Sverige är Karlskrona, Landskrona, Lund, Uddevalla m.fl. (Se
även taxeförteckning i bilaga 5.)
Andra former av enhetstaxa med begränsningar i om- stigningsrätten tillämpas utomlands. Enhetstaxa utan omstigningsrätt mellan linjerna är vanligt i USA och
Canada, där det s.k. "Exact fare"—systemet (betal—
» i ning med jämna pengar) har fått ett uppsving på grund 1 av den ökade risken för rån. Systemet utgör det enk— I laste självbetjäningssystemet och innebär att man läg- _ ger på trafikanten att alltid ha rätt avgift eller ; polletter till hands. Föraren har ingen växelkassa
och myntboxen är pansrad för att skyddas mot åverkan.
Ytterligare en speciell form av enhetstaxa med begrän— , sad omstigningsrätt tillämpas bl.a. i Sovjet. I prin- cip innebär det systemet att enhetstaxa tillämpas för i resp. trafikeringsform, Vilket innebär att olika en— hetsavgifter gäller för tunnelbana resp. spårvägar,
buss och trådbuss. Någon avgiftsfri omstigningsrätt
mellan de olika trafikeringsformerna förekommer ej.
Enhetstaxan tillämpas vanligen antingen i kom- bination med enhetsavgifter både för biljett— och periodkortssystemet eller endast på periodkorts— systemet i kombination med differentierad längdbe-
roende avgiftssättning på biljettsystemet.
Ytzontaxan är mindre vanlig som taxeform än enhets- och längdzontaxan. Inom Sverige förekommer olika former av ytzontaxa framför allt i lokaltrafikom— råden av typ Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrkö— ping, Helsingborg m.fl.Ytzontaxans tillämpning ut- gör ett försök att med bibehållande av enkelheten
i taxesystemet skapa en viss kostnadsanpassning
av avgifternas storlek. Ytzonernas utformning inom trafikområdet kan ske efter olika principer, t.ex. som i Malmö och Göteborg där zongränserna samman- faller med kommungränserna inom trafikområdet eller som i Helsingbmx;och Jönköping där zongränsernas placering baserats på grundval av resavstånd från kommuncentrum. Inom Storstockholms Lokaltrafiks trafikområde tillämpas en speciell form av ytzon- taxa, s.k. sektortaxa, för resor där avgiften er— läggs med biljett. Sektorsystemet, som innebär att ytzonsystemet även har radiellt gående zongränser, utgör en längre gående anpassning av taxesystemets avgifter till reslängd än vad ett renodlat ytzon-
system gör.
Den vanligaste taxeformen, längdzontaxa eller del- sträckstaxa, ger den högsta graden av kostnadsan— passning av avgiftssättningen. Taxeformen förekom— mer inom lokaltrafik i mindre tätorter och är med undantag av Stockholms län praktiskt taget helt dominerande inom landsbygdstrafik. Flertalet av dessa trafikutövare tillämpar längdzontaxan för alla typer av färdbevis för att därigenom erhålla likvärdiga differentieringsmöjligheter för såväl biljetter som periodkort. Exempel på trafikutövare som tillämpar längdzontaxa på detta sätt är Statens
Järnvägars järnvägs— och busstrafik, Postverkets
diligenstrafik, GDG Biltrafik AB m.fl. Den s.k. referenstaxan för lokal landsbygdstrafik utgör
också ett exempel på tillämpning av längdzontaxa.
Differentiering efter kvantitet görs i allmänhet efter två huvudprinciper, resfrekvens och/eller
reslängd.
Differentiering efter resfrekvens sker i allmänhet genom att olika förköpsformer av flera resor ges
en attraktivare prissättning än köp av enstaka resor. För färdbevis av typ biljetter förekommer detta sys— tem i form av olika rabatthäften, t.ex. Stockholms Lokaltrafiks och Göteborgs Spårvägars rabatthäften, för köp av kuponger eller vid köp av lO—resors kort, t.ex. Postverkets diligenstrafik och SJ. I denna differentieringsform förekommer i allmänhet ingen direkt begränsning av tiden för utnyttjande av bil—
jetterna.
Systemet med prisbilliga periodkort, som ju också skall ses som en form av kvantitetsrabatt, är där- emot knutet till en kalenderperiod, månad eller år. I gengäld tillåter dessa periodkort ett obegränsat antal resor under den aktuella giltighetsperioden. Motiven för att differentiera efter resfrekvens är ofta målgruppsbaserade, av typ inriktning på bo— stad — arbetsresor och/eller en strävan att öka "köptroheten" till systemet. Möjlighet till dif— ferentiering efter kvantitet kan utnyttjas både i
ett enhets- och reslängdsberoende taxesystem.
Differentiering med avseende på reslängd kan ske genom antingen progressiv eller degressiv taxe— sättning. Med progressiv taxa förstås att pris- ökningen är proportionellt större än reslängds— ökningen. I praktiken kan man ej genomföra en sådan taxa. Den förekommer egentligen endast i specialfallet proportionell taxa, dvs. rent pro-
portionell mot reslängden. I annat fall kan re-
senären kringgå en progressiv taxa genom åter- upprepade biljettinköp under resans lopp.
pris
progressiv ,. proportionell
degressiv
reslängd
En degressiv taxesättning innebär att priset
per kilometer minskar med ökad reslängd. Moti— veringen för denna typ av taxesättning är att varje resenär "belastas" med en fast kostnad för att ta i anspråk trafiksystemets tjänster och en rörlig del som görs längdberoende. De allra flesta taxor som är reslängdberoende görs degressiva (jfr
taxeförteckning i bilaga 5).
En degressiv taxekonstruktion erhålls också om man i en proportionell taxa tillämpar en maximiavgift (Stor-Stockholms Lokaltrafiks sektortaxa) och/eller en grundavgift som sätts högre än priset per res—
längdsenhet.
Differentiering efter användningssätt förekommer ytterst sällan på grund av svårighet att taxetek— niskt särbehandla resenärer med avseende på deras syfte med resan. Det kan egentligen endast sägas vara möjligt på linjer med en helt homogen trafi— kantgrupp. I praktiken söker man uppnå syftet in- direkt genom att utnyttja andra differentierings— principer, t.ex. genom att periodkort ger lägre
reskostnader för trafikanter med hög resfrekvens.
Underlaget för att taxemässigt differentiera med avseende på tid görs oftast med utgångspunkt från en prissättningsmetod, s.k. "peak-load pricing".
Denna innebär att man diskriminerar mellan tid—
punkter med låg resp. hög kapacitetsutnyttjandegrad. Detta innebär alltså att man låter prissättningen spegla belastningsgraden på systemet. Denna prissätt- ningsmetod används inom många områden bl.a. energi- försörjnings- och transportområdena. Exempel på till— lämpningar är de olika former av lågsäsongsrabatter som SJ och olika flygbolag erbjuder. Inom lokaltrafik förekommer olika former av den typ av taxesättning t.ex. genom s.k. avgiftsfria returresor under lågtra—
fikperiod i Göteborg.
De nattaxor som tillämpas vid ett flertal trafikföre- tag kan också ses som en taxedifferentiering över ti- den. Principen för denna differentiering kan dock ej
sägas vara "peak—load pricing".
Taxedifferentiering efter kategori sker ofta på andra grunder än de rent företagsekonomiska. Metoden inne— bär att olika målgrupper kan avgränsas klart och där— igenom ges särbehandling t.ex. skolungdom och pensio- närer. Flertalet trafikutövare tillämpar någon form av differentiering efter kategori, t.ex. genom sär— skilda barnavgifter, pensionärskort etc.
Taxesättning baserad på skillnader i kvalitet görs i allmänhet efter marknadsmässiga bedömningar och/eller en kostnadsanpassning av avgiftssättningen. Denna typ av differentiering kan exemplifieras genom klassindel— ning i järnvägstrafiken och inom lokaltrafik i form av den särskilda expressbusstrafiken som sker till vissa
större flygplatser.
9.4 överväganden och förslag
En utgångspunkt vid övervägandet av utformningen av ett regionalt gällande taxesystem har för utredningen varit taxesystemets geografiska omfattning. I kap. 6 har redovisats överväganden och förslag innebärande att utredningen har stannat för att nuvarande länsin-
delning med några undantag bör utgöra grund för den
geografiska omfattningen av ett regionalt gäl—
lande rabattsystem.
Ett taxesystem omfattande ett så relativt sett stort trafikeringsområde innebär hänsynstagande till olika krav betingade av såväl olika trafi— keringsförutsättningar inom trafikområdet, t.ex. tätortstrafik jämfört med landsbygdstrafik, som olika trafikantgruppers krav och önskemål, t.ex. arbetsresor jämfört med resor till olika former av kommersiell service. Dessa krav tillsammans med de inledningsvis nämnda principiella rikt— linjerna ger en antydan om att ett taxesystem kan vara differentierat på en mängd olika sätt. Självfallet kan ett avgiftssystem som skall till- lämpas i praktiken inte vara alltför differenti- erat eftersom det kan medföra höga systemkostna-
der och därmed vara ineffektivt.
Ett minimikrav på utformningen av ett taxesystem
är att man lätt skall ha tillgång till informa—
tion om avgifterna innan man genomför en resa.
En annan rimlig utgångspunkt är också att man
tillgodoser kravet på en likformig taxesättning inom hela trafikeringsområdet genom att tillämpa
samma taxa för alla linjer som berörs och för olika trafikantgrupper med likvärdiga förutsätt-
ningar.
Om man utgår från att en regions kollektivtrafik skall utgöra ett integrerat system, vilket följer av utredningens överväganden 1 kap. 6 och 7, bör även taxesystemet gällande inom regionen innefat- ta möjlighet till fri omstigning mellan olika lin—
jer.
En avgiftsfri omstigningsrätt innebär såväl ur
resenärens som trafikutövarens synvinkel betydande fördelar. Resenärens möjligheter till fritt val av
färdväg oberoende av linjedragning ökar och trafik—
utövaren kan samtidigt erhålla samordningsfördelar med avseende på trafikens uppläggning. Till detta kan sägas att en avgiftsfri omstigningsrätt ansluter
till den praxis som tillämpas i flertalet fall.
Införande av regionalt gällande taxesystem innebär också möjligheter till en ökad tillgänglighet för den enskilde då regionalt gällande rabattering av reskostnaden underlättar att nå olika former av aktiviteter genom en kollektiv trafikservice. Da— gens avgiftsnivåer innebär att reskostnaden — fram— för allt då med avseende på regionala resor — kan uppgå till betydande belopp för den enskilde redan för enstaka resor. En regionalt gällande rabatte— ring bör därför inriktas på att taxesystemet även skall innefatta någon form av enhetlig prissättning, vilket väl ansluter till tankegångarna i direktiven:
"Allmänt kan också hävdas att det förhållandet att tidsåtgången för arbets— och serviceresor etc. i betydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom ett område inte rimligen bör åter— speglas i motsvarande skillnader i reskostnader. Tvärtom motiverar allmänhetens krav på någorlunda 1 likvärdiga villkor att en rimlig utjämning sker av i dessa kostnader."
En lämplig form för att tillgodose detta är att det regionalt gällande taxesystemet innefattar ett pg- gionalt gällande periodkort till enhetspris berätti-
gande till obegränsat antal resor med avgiftsfri om— *
stigningsrätt under viss tidsperiod.
Utredningen finner att ett periodkort, lämpligen av— seende perioden en månad, väl tillgodoser de krav som kan uppställas på en lämplig utformning av ett taxe- system innebärande en rimlig utjämning av reskostna- derna inom en region. Ett regionalt gällande period— kortssystem tillgodoser kraven på likformighet i taxe— sättningen, enkelhet ur såväl informations— som hanteringssynpunkt samt medger möjligheter till av-
giftsfri omstigningsrätt mellan olika linjer.
Taxesamordningen inom regionen bör också vara möjlig att även omfatta ett samordnat system avseende kontantbiljetter. Utformningen av detta bör dock betingas av de olika förutsätt- ningar, inte minst av teknisk art, som förelig—
ger inom varje region.
Ett regionalt gällande periodkortssystem bör också i en del fall kunna kompletteras med en viss differentiering av taxesystemet genom in— förande av lokalt gällande periodkort. Denna typ av differentiering av periodkortssystemet bör framför allt vara betingad av förekomsten av redan befintliga periodkort inom olika tät- ortstrafikområden eller av andra speciella krav med hänsyn till trafikstrukturen inom regionen. Ett lokalt gällande periodkort, vars geografiska giltighet lämpligen sammanfaller med primärkom— munens område, bör om man finner det lämpligt att införa, efter beslut av den gemensamme hu— vudmannen, tillämpas inom hela trafikområdet som ett komplement till det regionala period- kortet. Dessa frågor behandlas ytterligare 1 kap. 10 och 12.
10 EFFEKTER AV ETT PERIODKORTSSYSTEM
Införandet av ett regionalt gällande period- kortssystem får en lång rad konsekvenser så— väl för samhället som för det enskilda hus- hållet. En given följd är ändrade intäktsför— hållanden för trafikföretagen. Denna fråga be— lyses senare i detta kapitel, dels för de båda undersökningslänen Malmöhus och Västerbottens län, dels mera översiktligt för landet som hel— het.
En annan följdeffekt är en bättre samordning
av trafikutbudet med ett klart utpekat gemen— samt ansvar för trafikförsörjningen på lokal
och regional nivå. Fördelarna med en sådan sam— ordning av trafikutbudet inom länen har av ut— redningen bedömts vara så stora att utredningen, vilket framgått av kapitel 7, föreslagit att det i varje län skall finnas en för den lokala och regionala trafikförsörjningen ekonomiskt och po—
litiskt ansvarig huvudman.
10.1 Reskostnader
Den för de enskilda trafikanterna kanske mest påtagliga konsekvensen av periodkortssystemet är ändrade reskostnader. Kommitténs uppdrag har enligt direktiven gällt att en prissätt- ning skall eftersträvas som medverkar till att de kollektiva transportmedlen i ökad ut—
sträckning kommer till användning.
I det följande ges för de olika länen exempel på vad ett generellt gällande rabattsystem skulle innebära i form av sänkta reskostnader. Med hänsyn till att rabattsystemet åtminstone inledningsvis har helt olika verkningar för de hushåll som disponerar bil och för de bil—
lösa hushållen lämnas först en beskrivning av
hushållens bilinnehav. Som bakgrund till exem- plifieringen av de ändrade reskostnaderna vid ett periodkortssystem analyseras också res— kostnadernas nuvarande andel i hushållsbudge- ten.
10.1.1 guphålleps_bil£npepag
I KOLT:s betänkande (SOU l975:47) om kollek— tivtrafik i tätort framgår att de som har till— gång till bil i flertalet fall har en klart över- lägsen förflyttningsstandard om man jämför med den standard som kollektivtrafiken kan erbjuda. Många gånger är tillgången till bil en förut— sättning för att arbetsplats- och serviceutbud skall kunna nås. Utvecklingen på stadsbyggnads- området ökar behovet av bil för att klara trans- porterna. Det framgår också att kostnaderna för denna högre standard är betydande. Kostnaderna tar en stor andel av hushållens ekonomiska re—
surser i anspråk.
Totalt sett för landet saknade år 1975 ca 36 % av hushållen tillgång till bill). håll skulle disponera en bil skulle antalet bi-
Om varje hus-
lar behöva öka med 1,1 miljoner, dvs. med över 40 %.
Tillgängliga uppgifter visar att bilinnehavet är ojämnt fördelat (tabell 10.1).
Tabell 10.1 visar bl.a. att ensamstående i stor utsträckning saknar tillgång till bil. Ca 70 % av alla hushåll med endast en förälder saknade bil. Det kan vidare konstateras att antalet bi- lar per hushåll också i grupperna sammanboende är lågt under förutsättning att det är flera vuxna individer, som var och en har transporter att utföra.
l) Statistiska centralbyrån, statistiska med- delanden, P. l976:3.
Tabell 10.1 Förekomst av bil inom olika hushållstyper år 1969
_________--————————_—_—_—
Antal Hushållstyp Andel hus- Antal bilar/ hushåll håll med hushåll i bil genomsnitt % ___________________________________________________________ 879 800 Ensamstående utan barn 19 0,2 60 000 Ensamstående med barn 29 0,3 773 300 Sammanboende; två vuxna utan barn 57 0,6 687 500 Sammanboende; två vuxna med barn 84 0,9 296 200 Sammanboende; tre el. flera vuxna utan barn 80 1,1 214 500 Sammanboende; tre el. flera vuxna med barn 85 1,1 180 000 övriga hushåll 40 0,5 3091 700 Samtliga hushåll 55 0,6
Källa: Statistiska centralbyrån 1971
Tabell 10.2, som bygger på en hushållsundersökning från oktober 1975 visar att bilinnehav har ett klart samband med inkomsten. I de lägre inkomstklasserna är det mindre vanligt att äga bil. I gruppen med 20 000 — 30 000 kr i inkomst är det ungefär lika vanligt att äga bil som att inte göra det. I de högre inkomstgrupperna är det endast
10 — 20 % av hushållen som inte äger bil. Tabell 10.2 Hushållens bilinnehav oktober 1975
Bruttoinkomst, tkr 0-10 10—20 20-30 30-40 40-60 60—100 100-
Äger bil, % 25,5 31,6 51,9 70,1 82,1 89,5 87,4 Äger ej bil, % 74,5 68,4 48,1 29,9 17,9 10,5 12,6
Källa: Statistiska meddelanden, P. l976:3.
Om transportsystemet utformas med utgångspunkt i att varje hushåll skall disponera minst en bil skulle detta innebära att antalet bilar
skulle behöva öka mest i de medelstora och
största tätorterna, dvs. där biltrafiken redan föranleder stora problem. I tabell 10.3 visas ett räkneexempel på hur ett dylikt tillskott till hushållens bilägande skulle fördelas. Ta— bellen baseras på en specialbearbetning av
folk— och bostadsräkningen år 1970.
Tabell 10.3 Nödvändig ökning av antalet bilar för att samtliga hushåll skall äga minst en bil. Ökningen är fördelad
på kommungrupper. Uppgifterna avser
år 1970. Kommungrupp Nödvändig ökning av antalet bilar Stockholmsregionen 300 000 Göteborgsregionen 125 000 Malmö-, Lund-, Trel- leborgsregionen 78 000 Större tätortera) 351 000 övriga kommunblockb) 380 000
1 234 000
a) Kommunblock med lokalt mer än 90 000 invånare, inom en cirkel med radien 30 km runt kommunens centralort. Omfattar 77 kommunblock.
b) Omfattar 154 kommunblock.
Källa: Expertgruppen för regional utredningsverk- samhet 1974, SOU 1974:1
Av tabellen framgår att nära 70 % eller drygt 850 000 bilar skulle tillkomma i de större tät—
orterna om varje hushåll skulle äga en bil.
En sådan ökning av bilbeståndet framstår inte som
särskilt sannolik. Stora grupper av hushållsindi—
viderna är och kommer därför sannolikt också förbli helt beroende av kollektivtrafiken för sina arbets— resor men också för att få tillgång till olika for-
mer av offentlig och privat service.
i
i
i
' Det är visserligen så att Sverige har en interna- ; tionellt sett mycket hög biltäthet. I de hushåll där det finns mer än en vuxen är det dock mera ovan— ligt med flera bilar. Denna fråga har särskilt stu- derats av distributionsutredningen i dess betänkande "Samhället och distributionen" (SOU 1975:69 och 70). I en undersökning i örebro kommun konstaterar utred- ningen att ca 70 % av hushållen hade bil. Det var emellertid endast ca 30 % av dem som svarade för hus- hållets inköp som regelbundet kunde använda bilen. Orsaken härtill var att bilen användes av annan hus- hållsmedlem, t.ex. för arbetsresor, eller att inkö- paren saknade körkort, vilket var fallet i 30 % av hushållen med bil.
10.1.2 Trgnppprpkgspngdgrpa_i_hpspållgbgdgepep
Beskrivningen i det föregående pekar på att det för stora befolkningsgrupper är viktigt att det finns tillgång till kollektiva transportmedel. Även pris—
1 frågan är betydelsefull, vilket fig. 10.1 visar. I
1 diagrammet har hushållens nettoinkomst fördelats på tre konsumtionsområden, nämligen drift av fordon, investeringar i bilar och kollektivresor. Staplarna anger den andel av inkomsten som går till de tre ut—
giftsområdena. Totalt sett stiger resekonsumtionen
med stigande inkomst. I de lägre inkomstgrupperna
är det en Väsentligt mindre del av nettoinkomsten
som används för resor. Det omvända gäller emeller—
tid för kollektivresorna. Den andel av nettoinkom—
sten som går till sådana resor är något större i de läg- re inkomstgrupperna än i de högre. I hushåll med låga inkomster svarar utgifterna för kgllektivresor för
en väsentlig del av de totala utgifterna för resor.
En rabattering av kollektivresor kommer alltså —
relativt sett - i första hand låginkomsttagare till godo.
Fig. 10.1 Procentuell andel av hushållens totala nettoinkomst som används för drift av
fordon, investeringar i bilar och kol-
lektivresor
18 16 Drift av fordon Bilan investeringar Kollektivresor 14 || 12 _ I I I I I 10 -'I I I I I 8 l 6 | II I I I 4 . % älg E EIS l ål . Xlålå S il Sl Sl » m =:- ox sr ox sr ch m :» OOO—tal . r—l r—l N N m m Q' LD kronor | | | | | | | | | | 0 LD o m 0 m 0 o onetto r—l r—4 N N ("i M Q' LO ko
Källa: SCB, hushållsbudgetundersökningen 1969, SM P 197l:9
Behovet av rabatterade kollektivresor börockså ses mot bakgrunden av med vilken expansionstakt resandet har ökat i landet. Antalet personkilo— meter har sålunda femfaldigats sedan år 1950. Denna stora ökning torde inte enbart vara ett resultat av generellt sett ökade hushållsin- komster. Den beror sannolikt också på en rad andra faktorer som den enskilde individen endast delvis eller inte alls förmår påverka, såsom växande koncentration av arbetsplatser och olika
serviceinrättningar.
Vid planering av t.ex. serviceutbud på nationell, regional och lokal nivå bestäms ofta dimensione- ringen och lokaliseringen av olika enheter uti— från rent företagsekonomiska effektivitetskrite- rier och kostnadskalkyler. Konsumenternas kost— nader (eller andra uppoffringar) kommer lätt i skymundan. Räknat för en längre tidsperiod är det för varje hushåll i landet fråga om ett be- tydande antal resor tur och retur mellan å ena sidan bostaden eller arbetsplatsen och å andra sidan serviceinrättningar och servicecentra på olika nivå. Dessa enskilda personförflyttningar genererar omfattande trafik och sammanlagt är det fråga om ett stort transportarbete, som på detta sätt utförs inom den privata sektorn i samhället. I ett samhällsekonomiskt perspektiv måste det framstå som en angelägen uppgift att ta hänsyn till och beakta den privata sektorns
transportkostnader.
Frågan har som nämnts studerats av distributions— utredningen, som konstaterar att antalet butiker med fullständigt sortiment av livsmedel och andra dagligvaror gått ner från ca 22 000 år 1963 till ca 10 500 år 1974, således med ca 1 000 enheter per år. Minskningen var i absoluta tal störst i början av perioden men den är alltjämt betydande
ochzwnes komma att fortsätta om förutsättningarna
inte förändras.
Av distributionsutredningens olika förslag kan här särskilt nämnas att den kollektiva transport— apparaten bör bättre anpassas till dagligvaruköp för att tillgodose behovet av tillgänglighet till butik.
Även i ERU:s betänkande "Produktionskostnader och regionala produktionssystem" (SOU l974z3) finns exempel på hur serviceutbudets lokalisering inom
ett glesbygdsområde påverkar individernas tran-
sportarbete. Beräkningarna har bl.a. baserats på valda åldersgruppers geografiska fördelning inom en kommun och besöksfrekvenserna för sådan service som öppen sjukvård, kommersiell dagligvaruservice och lågstadieskolor. Vidare grundas beräkningarna på försiktiga antaganden om färdhastigheter, kilo—
meterkostnader och tidskostnader.
Ett exempel avser dagligvaruservice i Vindelns kommun som har ca 7 600 invånare. Med dagens ser- viceutbud och dess lokalisering bär kommunens in- vånare tillsammans transportkostnader på ca 533 000 kronor per år mycket lågt räknat. Om antalet utbuds— punkter fortsätter att minska och en reducering skulle ske från nuvarande fjorton till sju, ökar transportkostnaderna till ca 1 216 000 kronor per år.
I betänkandet visas också att konsumenternas
transportkostnader för att nå övrig kommersiell service än dagligvaruservice uppgår till betydan- * de belopp.
Den öppna sjukvården har inom ERU studerats inom Västerbottens län som har 233 500 invånare. Be— ; folkningens egentliga transportkostnader för att nå sjukvårdsutbudet uppgår i dagens läge till
lågt räknat 12,6 miljoner kronor per år. Ingen '
hänsyn har därvid tagits till kostnader för res-
tiden, terminalkostnader och väntetider. Kostna— derna kan antas öka väsentligt vid en regional f koncentration av länets sjukvård. Som exempel ' kan anföras att vid en indragning av en enda , distriktsskötersketjänst inom Vindelns kommun 1 transportarbetet inom kommunen skulle öka med : 186 000 personkilometer, vilket motsvarar en * transportkostnad på lågt räknat 84 000 kronor per år.
Dessa exempel visar hur en koncentration av sam— hällelig och kommersiell service, som i och för
sig kan vara motiverad, t.ex. för att höja kvali— teten i serviceutbudet, leder till betydande kost- nadsökningar för konsumenterna. I ERU:s huvudbe— tänkande "Orter i regional samverkan" (SOU 1974:1) används härvid benämningen "övervältringskostnader" för att beskriva effekten av det ökade transport- arbete som åsamkas hushållen för att nå olika for—
mer av service.
Det är bl.a. mot bakgrund av dessa kostnadsökningar som behovet av regionalt gällande trafikrabatter skall ses.
10.1.3 Exgmpel på_äpd£age_rgskogtpage£ gig gtp
resigneli sällsnée_PsriOQk9riSsystsm
I detta avsnitt ges exempel på den reskostnads- minskning som erhålls för vissa trafikanter om ett regionalt gällande periodkort införs. Priset på kortet har därvid för enkelhetens skull anta- gits vara detsamma i samtliga regioner, nämligen 75 kronor per månad. Kortet gäller för regionala
och lokala resor inom resp. län.
Vid prisjämförelsen har antagits att resenären gör l, 2, 5 eller 20 t.o.r.—resor per månad. Vid 1 och 2 resor har antagits att han i nuläget köper vanlig t.o.r.-biljett, medan han vid 5 resor per månad använder någon form av partibiljett, t.ex. "lo-kort" vid resa med SJ. Vid 20 resor per må- nad utnyttjas månadskort om sådant finns, i annat fall partibiljett. För avstånd över 99 km, enkel resa, har dock inte någon prisjämförelse gjorts
i förhållande till månadskort, eftersom det be- dömts vara mindre vanligt att någon på sådana
avstånd gör ett större antal resor per månad.
Prisjämförelserna åskådliggörs i tabell 10.4, som innehåller ett stort antal regionala res— relationer, fördelade med tre per län. Res- sträckorna har på grundval av de regionala trafikplanerna utvalts så att de represente— rar olika avståndsklasser, räknat i km, och att därvid mera högfrekventa resrelationer i
länen ingår i resp. grupp.
Tabellen visar att avsevärda reskostnadsminsk- ningar erhålls för dem som i nuläget gör 20 t.o.r.-resor per månad, t.ex. för att resa till och från arbetet.
Detta gäller även mera kortväga resor, såsom Alvesta — Växjö, Lund - Malmö, Kungälv — Göte- borg, Trollhättan - Vänersborg samt Kumla - örebro. Reskostnadsminskningen blir för dessa relationer mellan 44 och 65 kronor per månadl).
Bland mera högfrekventa resrelationer på något längre avstånd där reskostnadsminskningen blir ännu större kan nämnas:
Finspång - Norrköping, Linköping - Norrköping, Nässjö - Jönköping, Ronneby - Karlskrona, Trelleborg - Malmö, Skara — Skövde, Karlskoga —
örebro, Sala - Västerås, Boden - Luleå.
För dessa resrelationer blir kostnadsminskningen ca 110 - 135 kronor per månad.
I ungefär hälften av de angivna resrelationerna lönar det sig att köpa 75-kort även om man bara gör två resor per månad. I vissa län räcker det att man reser en gång per månad för att 75-kortet
l) Prisjämförelsen avser juli 1975. De taxehöj— ningar som vidtagits sedan dess medför att reskostnadsminskningarna blir ännu större än vad som framgår av tabell 10.4.
Tabell 10.4 Jämförelse mellan nuvarande respri.er (juli 1975) och ett regionalt gällande periodkort
Ressträcka Antal Respris juli 1975 Reskostnadsminskning vid 75—kort vid km t.o.r. S t.o.r. Manads- 1 t.o.r. 2 t.o.r. 5 t.o.r. Jämfört med biljett parti- kort resa/ resor/ resor/ månadskort biljett månad månad månad eller motsv.
Enköping-Uppsala (buss) 47 19:20 48:- - - _ — 117:- Tierp—Uppsala (buss) 60 36:-' 165:- 285:— - - 90:- 210:- östhammar-Uppsala (buss) 69 44:- 187:- 316:— - 13:— 112:- 241:- Oxelösund—Nyköping (buss) 13 38:50 105:- - — - 30:- Katrineholm—Nyköping (buss) 65 108:- 220:- - — 33:— 145:- Eskilstuna-Nyköping (tåg) 90 197:- 320:— - 73:- 122:- 245:- Finspång-Norrköping (buss) 31 101:- 2041— — - 26:- 129:- Åtvidaberg—Linköping (buss) 37 113:- 220:- - - 78:- 145:- Norrköping-Linköping (tåg) 46 119:- 212:— - - 44:- 137:— Nässjö-Jönköping (tåg) 44 1072— 198:- - - 32:- 123:— Vetlanda—Nässjö (buss) 47 1381- 253:— — - 63:— 178:— Gislaved-Jönköping (buss) 75 199:- 332:- - 17:- 124:- 257:- Alvesta—Växjö (tåg) 18 5]:- 119:- — — — 44:- Tingsryd—Växjö (buss) 44 12 :- 237z- - - 51:— 162:- Ljungby- xjö (buss) 62 176:- 3002- - 12:— 101:- 225:- Nybro—Kalmar (tåg) 29 18:- 77:— 163:- - - 88:- Borgholm—Kalmar (buss) 40 27:- 113:- 220:— - - 145:— Västervik-Kalmar (buss) 143 79:- 3562— 464:- 4:— 83:- x Slite—Visby (buss) 37 2 :— 113:— 220:- - — 145:- Hemse-Visby (buss) 51 36:- 152:— 268:- - - 193:- Fårösund—Visby (buss) 58 40. 1651- 285:- - 5:- 210:-
& Ronneby-Karlskrona (buss) 28 20:- 86:— 185:- - - 11:- 110:-
r- Karlshamn-Karlskrona (tåg) 69 38:— 163:- 266:- - 88:- 191:- 2: Sölvesborg-Karlskrona (tåg) 100 48:- 216:- 347:- — 141:- x
8 x ' orealistisk jämförelse
L_._2._.£MMQ_—_—_______f , , ,, ,,,
Tabell 10.4 (forts.)
Ressträcka
Hässleholm-Kristianstad (tåg) Simrishamn-Kristianstad (buss) Åstorp-Kristianstad (tåg)
Lund-Malmö (tåg) Trelleborg-Malmö (buss) Helsingborg-Malmö (tåg)
Laholm-Halmstad (buss) Hyltebruk-Halmstad (buss) Varberg—Halmstad (buss)
Kungälv—Göteborg (buss) Uddevalla-Göteborg (tåg) Strömstad-Göteborg (tåg)
Trollhättan-Vänersborg (buss) Åmål-Vänersborg (buss) Borås-Vänersborg (tåg)
Skara—Skövde (busa) Lidköping-Skövde (buss) Habo—Skövde (tåg)
Kristinehamn-Karlstad (tåg) Arvika-Karlstad (tåg) Sysslebäck-Karlstad (buss)
x - orealistisk'jämförelse
Antal Respris juli 1975 km
Reskostnadsminskning vid 75—kort vid
t.o.r. 5 t.o.r. Manads- 1 t.o.r. 2 t.o.r. 5 t.o.r. Jämfört med
biljett parti— kort resa/ resor/ resor/ månadskort bil'ett månad månad månad eller motsv.
30 18:— 77:- 163:- — - 2:- 88:— 75 40:- 181:— 302:— - 5:- 106:— 227:- 83 43:- 189:— 307:— - 11:- 114:— 232:— 17 11:60 119:- - - - 44:- 30 22:- 191:— - — 16:- 116:— 72 39:— 172:— 279:— — 3:- 97:— 204:- 23 18:— 75:— 168:— - - — 93:— 50 33:- 253:— - - 63:- 178:- 74 46:— 1992- 332:- - 17:— 1241— 2573- 17 13:— 140:- — - - 65:- 89 44:— 197'- 320:- — 13:- 122:- 245:— 181 861- 387:— 5692- 11:- 97:- 312:- x
14 1 :- 120:- - - - 45:— 88 44:- 310:- — 13:- 101:- 235:_ 107 51:- 373:- - 27:- 155:- x
27 20:- 185:- - - 11:- . 110:— 49 33:- 138'- 253:- — — 63:— 178:- 80 41:— 181:— 294:— — — 106:— 219:- 41 26:- 107:- 198:- - - 3 :- 123:- 68 3 :- 266z- - 1:- 8 :- 191:- 182 64:— 256:- - — 531— 181:- x
Tabell 10.4 (forts.)
Ressträcka Antal Respris juli 1975 Reskostnadsminskning vid 75—kort vid km t.o.r. S t.o.r. Manads— 1 t.o.r. 2 t.o.r. 5 t.o.r. Jämfört med biljett parti— kort resa/ resor/ resor/ månadskort bil'ert månad månad månad eller motsv.
Kumla-Örebro (tåg) 18 11:60 51:— 119:— - - — 44:- Karlskoga—Örebro (buss) 47 28:- 112:— 210:- — — 37:- 135:— Hällefors-örebro (buss) 88 42:- 168:— 290:- — 9:— 93:- 215:— Surahammar—Västerås (buss) 26 19:20 80:— — - 102:- Sala-Västerås (tåg) 38 22:— 95:— — - 109:— Fagersta—Västerås (tåg) 73 39:— 172:- - 3:— 97:— 204.— Falun—Borlänge (buss) 20 13:— 52:— 140:— - — - — 65:— Mora-Borlänge (tåg) 104 50:- 225:- 360:- - 25:- 150:— x Sälen-Borlänge (buss) 203 76:— — — 1:— 77:- 305:— x Sandviken-Gävle (buss) 25 16:— 64:- — - - 85:— Bollnäs-Gävle (tåg) 98 48:- 216:— 347:- — 21:— 141:- 272:- Hudiksvall-Gävle (tåg) 141 68:- 306:— 464:- - 61:- 231:- x Sollefteå—Kramfors (buss) 43 30:— 126:— - - 51:— 162:- Ånge-Sundsvall (buss) 100 56:— 254:— - 37:- 179:— x Sollefteå—Sundsvall (tåg) 170 79:- 356:- 4:- 83:— 281:— x Krokom—östersund (buss) 20 9:- 40:50 115:- — - - 40:- Strömsund-Östersund (tåg) 120 56:— 252:— — 37:— 177:— x Funäsdalen—Östersund (buss+tåg) 217 119:- 536:- — 44:- 163:- 461. x Vännäs—Umeå (tåg) _ 31 20:— 86:- 172:- — — 11:- 97:- Lycksele-Umeå (buss) 128 64:— 280:— 413:- - 53:— 205:- x Tärnaby—Umeå (buss) 360 140:— - — 65:- 205:— 625:— x
% Boden-Luleå (tåg) 36 22:- 95:— — — 20- 109:—
r- Jokkmokk—Boden (buss) 139 61:30 — ' 47:60 231150 X 55 Kiruna-Luleå (tåg) 304 140:- 630:- — 65:— 205:- 555:- x
en x = orealistisk jamforelse
skall medföra en reskostnadsminskning. Bland sådana resor kan nämnas Västervik - Kalmar, Strömstad — Göteborg, Sälen - Borlänge och Sollefteå - Sunds— vall. I de mera ytstora länen blir på längre av- stånd ett 75-kort ännu mycket billigare än vad en enda t.o.r.-bi1jett kostar. Besparingen blir vid resa mellan Funäsdalen och östersund 44 kronor
samt mellan Tärnaby och Umeå och mellan Kiruna
och Luleå 65 kronor.
Till de i tabell 10.4 redovisade reskostnadsminsk- ningarna skall sedan i vissa fall läggas de utgifts- minskningar som erhålls för resenärer som använder sig av en lokal trafiklinje före och/eller efter den regionala resan. En månadskortsresenär mellan t.ex. Lund och Malmö får alltså dels en kostnads— minskning på 44 kronor för den regionala resan mel- lan de båda orterna men kan också göra en besparing på 40 kronor per månad om han åker lokalt i Malmö och eventuellt ytterligare 40 kronors besparing om han åker lokalt även i Lund.
Eftersom periodkortet gäller för obegränsat antal resor per månad inom hela länet kan dessutom res— kostnadsminskningar erhållas vid resor till andra
orter i trafikområdet än till Malmö, resp. Lund.
10.2 Ändrade intäktsförhållanden för trafik— företagen
De företagsekonomiska konsekvenserna avseende främst förändring av intäkter vid införandet av
ett regionalt gällande rabattkort har kalkylerats för Malmöhus län och Västerbottens län. Den kollek— tiva trafiken inom varje län har därvid antagits tillhöra en och samma företagsekonomiska enhet för respektive län. De två länen har valts för att representera två helt skilda typer av län med av— seende på bosättningsstruktur, trafikunderlag, kollektivtrafik etc. De kan såtillvida anses rep—
resentera exempel på "tätorts" — respektive
"glesbygdslän".
Intäktskalkylen är inriktad på att redovisa
de förändringar som uppstår av den totala in— täkten via avgifter, då taxesystemet förändras. Kalkylen visar förändringar i resvolym med an— ledning av ändrad prisnivå, som i detta fall innebär införande av ett regionalt gällande enhetstaxekort. Kalkylerna redovisar också
konsekvenserna vid varierande avgiftsnivå.
10.2.1 åepäknéngsgngeplgg Underlaget för beräkningarna utgörs av i hu—
vudsak följande material
- En enkätundersökning rörande allmänhetens resvanor och attityder i de två länen. Undersökningen har utförts av statistiska institutionen vid Umeå universitet i sam-
arbete med statistiska centralbyrån.
- Reslängdsundersökning, som utförts av sta-
tistiska institutionen, Umeå universitet.
- Kalkylmaterial från Statens Järnvägar, GDG Biltrafik AB, Postverkets diligenstrafik, Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska Busstrafikförbundet samt vissa
andra trafikföretag.
- Sammanställning av uppgifter ur ansök- ningar om statsbidrag för olönsam busstrafik
(Bussbidragsnämnden).
— Enkät till samtliga länsstyrelser rörande omfattningen av linjetrafik med buss i resp.
län.
— Trafikplaneringsutredningen; de regionala tra—
fikplanerna för resp. län. - Taxeutredningar
Företagsstatistiken avser år 1974. Något samlat material för år 1975 beräknas ej föreligga förrän hösten 1976, varför beräkningarna genomförts på material från år 1974.
10.2.2 geräkningsmetodik
Till grund för intäktsanalyserna har legat det be— räkningsunderlag, som redovisats i avsnitt 10.2.1. Kortfattat kan själva beräkningsmetodiken beskrivas på följande sätt. En utförligare redovisning görs i bilaga 6. Kalkylen har genomförts i de två un— dersökningslänen på ett gruppindelat material. Gruppindelningen har baserats på en uppdelning med avseende på typ av boendeort, reslängd och transport— medel.
Utgående från ett nuläge (1974) har förändringarna vid införandet av ett regionalt gällande periodkort med prislägen varierande mellan 50 — 100 kronor per månad beräknats med avseende på nytt intäktsläge och resvolym. Priser för övriga färdbevis har i flertalet fall hållits oförändrade.
För hela landet har länsvis den totala intäkten från avgifter för personbefordran i linjetrafik för 10— kala och regionala resor (exkl. järnväg) tagits fram. Därefter har gjorts en jämförelse med de två under— sökningslänen Malmöhus och Västerbotten med avseende på taxornas konstruktion, prisnivå samt företags— och resandestruktur i resp. län. För varje län, med undantag av Stockholms län, har beräknats intäktsför— ändringen vid införande av ett regionalt månadskort till priset 50 kronor alternativt 75 och 100 kronor
per månad.
I kalkylen har antagits en viss relation mellan den relativa volymförändringen för— anledd av prisförändringen och den relativa prisförändringen — förhållandet brukar ut— tryckas i form av en koefficient, priselas— ticiteten. Taxans inflytande på resvanorna har tidigare redovisats 1 kap. 3. Med hän— visning till bl.a. de i detta kapitel redo— visade resultat av tidigare utförda taxere— former har priselasticitetskoefficienten
i de gjorda kalkylerna satts till 0,5 om ej annat nämnts. En förändring av koefficienten från 0,5 till 0,2 resp. 0,8 ger i kalkylen en förändring av det totala intäktsbortfallet med cirka i 15 procent.
Förutom ovanstående kalkyl har också genom— förts överslagsmässiga beräkningar av kost— naderna (intäktsförändringen) för införandet av lokala månadskort i varje kommun i kombi— nation med ett regionalt periodkort samt kostnaderna för att det regionala periodkor— tet även skall gälla på Viss järnvägstrafik. Främst avses därvid lokala och regionala re- sor med persontåg. Då dessa åtgärder enligt givna förutsättningar för ovanstående kalky- ler är att betrakta som frivilliga åtgärder för resp. huvudman och dessutom uppvisar be- tydande regionala variationer, anges endast ett för hela landet framräknat belopp för resp. åtgärd. Dessa kostnader skall betraktas som maximala kostnader för hela landet för
det fall samtliga områden inför lokala månads— kort i varje kommun och låter de regionala periodkorten även gälla i viss järnvägstrafik.
10.2.3 Malmöhgs_ogh_Väste£bgt£egs_län,
Ergfikförhållandgn_i_u£gångsläget 10.2.3.l Trafikrörelsernas resultat
En beräkning ger följande resultat vad avser den kollektiva busstrafikens totala kostnader och in— täkter i de två undersökningslänen, exklusive statliga och/eller kommunala bidrag. Tågtrafiken har särbehandlats på grund av svårigheter att sär-
redovisa kostnader för respektive län.
Tabell 10.5 Malmöhus län, busstrafik
milj. kronor
Trafikföretag Kostnader Intäkter Resultat Lokaltrafik 75,4 49,7 ./. 25,7 Landsbygdstrafik 27,4 25,6 ./. 1,8 Totalt 102,8 75,3 ./. 27,5
Tätortstrafiken utgörs huvudsakligen av trafikrö— relserna i Malmö, Helsingborg och Lund medan lands— bygdstrafikens omfattning domineras av SJ busstrafik.
Trafikproduktionen inom länet var 1974 ungefär 25 milj. vagnkilometer, varav ungefär 75 % utfördes inom de tre stora tätortskommunerna Malmö, Helsing— borg och Lund.
Skillnaden i driftsresultat mellan tätortstrafiken och landsortstrafiken avspeglar också den skillnad som föreligger mellan resp. trafiktyp såväl i fråga om taxesättning som trafikutbud. I tätortstrafiken tillämpas en lokal enhetstaxa för periodkort, vars priser ligger omkring 40 - 50 kronor per månad, medan det i landsbygdstrafiken tillämpas en taxa där avgiftens storlek är beroende av resans längd såväl för biljett- som periodkortsresor. I det senare fallet gäller också begränsningen att må— nadskorten endast gäller i "fasta" resrelationer.
Tabell 10.6 Västerbottens län, busstrafik
milj. kronor
Trafikföretag Kostnader Intäkter Resultat Lokaltrafik 7,0 5,4 ./. 1,6 Landsbygdstrafik 34,7 21,3 ./.13,4 Totalt 41,7 26,7 ./.15,0
Den rena tätortstrafiken inom länet bedrivs i huvudsak inom Umeå kommun och i viss utsträckning även inom Skellefteå kommun. Den största andelen av landsbygdstrafiken ombesörjs av postverkets diligenstrafik. Till skillnad från Malmöhus län är antalet trafikutövare mycket stort inom lands— bygdstrafiken i Västerbotten, ca 100 st. Av samtliga trafikföretag i länet svarar dock enbart 4 st. för cirka 75 procent av omsättningen i
den totala trafiken, såväl lokaltrafik som lands— bygdstrafik. Trafikproduktionen i länet var 1974 ungefär 16 milj. vagnkilometer, varav 47 procent utfördes inom de större kommunerna Umeå och Skellefteå. Dock utgjorde den rena lokaltrafiken endast cirka 13 procent av den totala vagnkilo-
meterproduktionen inom länet.
Den relativt sett låga kostnadsräckningsgraden
i landsbygdstrafiken i länet jämfört med motsva- rande trafik i Malmöhus län, speglar skillnaden i storlek på trafikområde och trafikunderlag. Dessutom bör noteras att en relativt sett stor andel av intäkterna i landsbygdstrafiken erhål- les genom avgifter för olika former av godsbe— fordran. Taxans konstruktion är i princip av samma typ i lokaltrafik resp. landsbygdstrafik som i Malmöhus län.
lO.2.3.2 Enkätundersökningen
I de två undersökningslänen Malmöhus och Väs—
terbotten genomfördes parallellt med företags—
studien en enkätundersökning på ett urval av invånarna i länen. Syftet med undersök- ningen var att beskriva nuvarande resvanor, preferenser och attityder för olika trafik- standardfaktorer samt undersöka inställning till ett regionalt periodkort och inköpsbe- nägenhet vid olika prisnivåer på detsamma.
Här kommer endast i korthet att beröras del- resultat som utnyttjats för bedömningar av olika faktorers inverkan på intäktskalkyle— ringens utfall. För en mer omfattande redo- visning hänvisas till den presentation av enkätundersökningens resultat som görs i bilaga 3. I det följande redovisas färd- bevisfördelning, resfrekvens, orsak till resan, möjligt alternativt transportmedel, preferenser av olika standardfaktorer samt bilisters och kollektivresenärers intresse av att köpa ett regionalt periodkort.
Tabell 10e7 Färdbevisfördelning
Procentuell fördelning
Malmöhus län Västerbottens län
Biljettyp Lokal— Landsbygds— Lokal— Landsbygds— trafik trafik trafik trafik
Periodkort 33 23 11 11 Partibiljettl) 16 10 44 9 ToR—biljett — 39 17 77 Enkel bilj. 57 28 28 1 Summa: 100 100 100 100
1) I regel 10 resor per inköp
Av redovisade fördelningar framgår att period— kortsandelen är högre i Malmöhus län än i Västerbottens län. Särskilt markant är också den höga andelen resor som görs med tur— och returbiljett i landsbygdstrafiken inom Väster—
bottens län.
Tabell 10.8 Resfrekvens, procentuell fördelning
Antal . 1) Tätort Landsbygd resor/man Malmöhus län Västerbottens län koll bil koll bil koll bil 1— 6 22 15 57 34 70 41 7—12 12 13 8 10 10 10 13—18 11 6 2 6 3 6 19—24 48 53 27 40 17 35 25—30 6 9 5 7 — 31— 1 4 1 3 — 3 Summa: 100 100 100 100 100 100
I materialet föreligger klara skillnader i 525— frekvenssåväl mellan bilresor och kollektiva resor som mellan de två undersökningslänen. Fördelningarna kan också anses spegla det samband som föreligger mellan resfrekvens och olika orsaker till att resorna utföres. I kalkylen har materialet brutits ned ytterligare för att erhålla en bedömning av hur den kollek— tiva resfrekvensen fördelas på olika typer av
färdbevis.
1) avser fram och återresa till bostaden
Tabell 10.9 Orsak till resan, procentuell_fördelning
Malmöhus län Västerbottens län Typ av ärende Tätort Landsbygd Tätort Landsbygd
Arbete 63 42 49 37 Utbildning 7 5 3 6 Service 14 30 15 . 35 Rekreation 14 16 9 10 övrigt 1 3 7 5 Vet ej 1 4 17 7 Summa: 100 100 100 100
Skillnader i fördelning, vad avser anledning till resan, föreligger främst mellan tätorter och lands— bygd. Arbetsresorna som har högre frekvens domi— nerar framför allt i tätorterna, medan andelen ser— viceresor som har en lägre resfrekvens relativt sett, har en högre andel i landsbygdsresorna. Dessa förhållanden återspeglas även i den tidigare tabell— uppställningen med resfrekvensfördelningarna.
I nedanstående tabeller redovisas alternativt färd—
sätt endast för dem som har bil eller buss som sitt
nuvarande färdsätt, samt ett genomsnittligt värde
för samtliga grupper.
Tabell 10.10 Tätort Malmöhus och Västerbottens län
Nuvarande Alternativt färdmedel färdsätt Bil Buss Tåg Cykel/MC övrigt Saknas Summa
Bil — 63 3 12 9 12 100
Buss 22 — 1 35 19 22 100 Genom— snitt 10 36 2 19 15 18 100
Tabell 10.11 Malmöhus län landsbygd
Nuvarande Alternativt färdmedel färdsätt Bil Buss Tåg Cykel/MC övrigt Saknas Summa
Bil 2 47 11 10 6 24 100 Buss 26 1 4 9 29 31 100 Genom— snitt 10 36 8 9 10 27 100
Tabell 10.12 Västerbottens län landsbygd
Nuvarande Alternativt färdmedel färdsätt Bil Buss Tåg Cykel/MC övrigt Saknas Summa
Bil 5 34 3 12 6 40 100 Buss 29 — 3 5 36 27 100 Genom- snitt 12 26 3 10 13 36 100
Speciellt intressant är i detta sammanhang att kunna konstatera i vilken utsträckning bilisterna anser sig ha ett alternativ i form av kollektiv trafik, då i första hand busstrafik. I tätorterna är andelen ungefär två tredjedelar, i Malmöhus
län landsbygd drygt hälften och i Västerbottens län landsbygd drygt en tredjedel.
Enkätundersökningen redovisar också intresset för att köpa ett regionalt månadskort gällande för resor inom hela länet. Periodkortets pris
har varierats i enkäten mellan tre olika pris—
nivåer.
Av resultaten framgår att intresset för att kunna köpa ett regionalt gällande periodkort är relativt
stort bland gruppen som för närvarande utnyttjar
bilen som sitt huvudsakliga färdmedel. Man kan
också spåra ett visst samband mellan prisnivån och intresset för köp av periodkort. Detta framgår ännu tydligare i en uppdelning av ma— terialet på olika områden, där det bl.a. fram- går att något intresse inte alls föreligger
i Malmöhus län i den högsta prisklassen.
Av undersökningen framgår också att av dem som säger sig vara intresserade av att köpa ett pe— riodkort, också flertalet kommer att öka sin resfrekvens. De bilister, som förklarat att
de ej kommer att köpa periodkort, motiverar detta främst med brister i de kollektiva för—
bindelserna.
Även bland dem som redan utnyttjar kollektiva färdmedel är intresset för att köpa ett regio— nalt gällande periodkort betydande och man kan även här spåra ett visst samband mellan intresset för periodkortet och priset på detsamma. Noteras kan också att även kollektivresenärer, som avser att köpa ett regionalt periodkort, förklarar att de i så fall kommer att öka sin resfrekvens.
I enkäten genomfördes också en studie av rese— närernas preferenser av olika standardfaktorer med avseende på tillgänglighet, restid, väntetid, reskostnad, bekvämlighet och säkerhet.
Resultaten Visar att de faktorer som värderas högst är de som kan anses ligga inom tillgänglig— hetsbegreppet. Dessa faktorer kan anses i rela— tivt stor utsträckning bli tillgodosedda genom
de anpassningar av det kollektiva trafikutbudet
som föreslås i det regionala trafikplaneringsar— betet.
Efter tillgänglighetsfaktorerna värderas res— kostnaderna som en viktig faktor som har in— flytande på valet av färdmedel.
10.2.3.3 Resmönster
En särskild undersökning av resmönstret genom— fördes parallellt med enkätundersökningen i
de två undersökningslänen. Avsikten med denna kompletterande undersökning var bl.a. att re— dovisa reslängdsfördelningar med kollektiva färdmedel. Materialet från enkätundersökningen uppvisar ej några större skillnader jämfört med den särskilda reslängdsundersökningen.
En utförlig redovisning har lämnats av den senare i avsnitt 2.5.2, varför här endast görs en kort sammanfattning av enkätundersök— ningens resultat i detta avseende.
Den övervägande delen av den kollektiva trafi— ken är relativt kortdistant. Detta resmönster blir ännu mer markerat om man inkluderar tät- ortstrafiken. Mellan de två undersökningslänen föreligger dock en skillnad. Medelreslängden för en kollektiv resa är klart längre i Väster- bottens län än för Malmöhus län, vilket också återspeglas i reslängdsfördelningarna. Då nu— varande taxesättning innebär en reslängdsbe— roende avgift så påverkas den enskilde indivi— dens respris i motsvarande grad. Det genom— snittliga priset per resa är därför högre i
Västerbotten än i Malmöhus län. 10.2.4 Intäktskalkyl
Beräkningarna har genomförts för alternativa priser på ett regionalt gällande periodkort.
Kalkylen omfattar periodkortspriserna 50, 75 och 100 kronor per månad. I tätorterna har då bibe— hållits nuvarande kortpriser på de lokala period— korten. För varje alternativ har dessutom analy- serats effekten av förändringar i priskänslighets— koefficienten (jmf bilaga 6).
De redovisade intäkterna erhålls via avgifter för personresor i linjetrafik. Övriga intäkter i tra— fikrörelsen, t.ex. för Skolskjutsar, beställnings— trafik och godstrafik samt eventuella bidrag till— kommer alltså för att erhålla rörelsernas totala
omsättning. . |
Nedan följer en kortfattad redovisning av det eko— nomiska utfallet av alternativa taxor i Malmöhus och Västerbottens län. Förutom ändrade intäkter visas också konsekvenser på det kollektiva resan—
dets volym, resfrekvens och färdbevisfördelning.
10.2.4.l Malmöhus län
Med oförändrad biljettaxa, dvs. i princip enhets— taxa inom tätort och reslängdsberoende avgiftssätt—
ning i övrigt, blir intäktsförändringen vid infö— randet av ett regionalt periodkort enligt nedanstå— ende tabeller. Redovisningen innehåller även utfall
vid alternativa priskänslighetskoefficienter (e). 1
Tabell 10.13
Intäktsförändring
Länskort mkr/år procent 50 kr —10,9 —l3,2 75 kr — 6,9 — 8,4 100 kr — 4,1 — 5,0
Kalkylen visar att intäktsbortfallet med bibe— hållet lokalt månadskort i tätort blir totalt för länet mellan 10,9 milj. kronor och 4,1
milj. kronor per år beroende av det regionala periodkortets pris per månad.
Utfallet vid alternativa priskänslighetskoeffi- cienter kan exemplifieras med en jämförelse av skillnaden i intäktsbortfall vid ett regio—
nalt periodkortspris om 75 kronor per månad.
Tabell 10.14
Intäktsförändring Länskort e mkr/år procent 75 kr 0,50 —6,9 —8,4 75 kr 0,40 —7,3 —8,9 75 kr 0,30 —7,6 —9,3 75 kr 0,20 —8,0 —9,7
Kalkylmodellens känslighet vad avser föränd— ringar av utfallet på grund av ändrad pris—
känslighetskoefficient får anses vara begränsad.
I anslutning till de i tabell 10.13 redovisade förändringarna av intäktsutfallet är det också av intresse att studera förändringen av resvo— lymen på grund av prisförändringen.
Tabell 10.15
Resvolymökning procentuell Läns— milj 0— 11— 31 km Samt- kort per år 10 km 31 km - tåg liga 1)
50 kr 1,32 11,9 _20,7 29,5 25,3 2,6 75 kr 0,75 3,9 11,7 27,7 16,6 1,5 100 kr 0,37 0 5,9 19,9 9,2 0,7
I absoluta tal är den beräknade förändringen med anledning av ändrad taxa mellan 0,374 till 1,317
milj. resor (enkel resa) per år.
Det regionala periodkortets relativa betydelse återspeglas också i de nya färdbevisfördelningarna.
Tabell 10.16
Pris på Läns-kort Nuv. för— Färdbevis 50 kr 75 kr 100 kr delning Enkel biljett 41,8 45,9 46,5 48,4 ToR-biljett 2,0 2,4 2,6 4,0 Partibiljett 14,0 14,2 14,4 15,1 Månadskort 25,0 25,3 25,5 32,5 Länskort 17,2 12,2 11,0 — Summa: 100,0 100,0 100,0 100,0 (e=0,50)
Andelen resor med det regionalt gällande period— kortet (Länskort) varierar alltså i det här fallet från 17,2 % vid ett pris om 50 kronor per månad till 11,0 % vid ett kortpris om 100 kronor. Inkluderar man även de lokala månadskorten i tätort så varierar andelen periodkortsresor mellan 42,2 och 36,5 %. Jämför man dessa fördelningar med den ursprungligen uppmätta så innebär införandet av det regionala pe— riodkortet att andelen periodkortsresor relativt sett ökar, vilket även återspeglas i en total abso— lut ökning av antalet resor. Förskjutningen från
en högre andel biljettresor till en lägre vid mins— kat pris på periodkortet beror på effekten av en förändrad nivå på lönsamheten i att övergå från att betala resan med biljett jämfört med att köpa ett månadskort.
Ovanstående resultat är baserade på att biljettaxan
bibehålles oförändrad. Det kan även vara av
intresse att kalkylera på intäktsutfallet om
även biljettaxan förändras.
Kalkylen är utförd med en reslängdsberoende taxa, som innebär att det maximala priset för en resa med enkel biljett i länet är 5.00 kronor. Det lokala månadskortet bibehålles oförändrat i tätort och det regionala period-
kortet ges alternativa priser.
Tabell 10.17
Intäktsförändring Resvolymförändring
Länskort mkr/år procent milj.resor procentl) 50 kronor —15,1 —l8,3 1,4 2,8 75 kronor —ll,8 —l4,3 0,9 1,8
Utfallet av kalkylen visar att intäktsbortfallet blir betydligt större än om biljettaxan bibehålles oförändrad, jämför tabell 10.13. Skillnaden upp— går till storleksordningen 5 milj. kronor per år.
Förändringarna av resevolymen ger ett något större tillskott av resor då den relativa prisförändringen även berör de grupper som det ej är lönsamt för att övergå till periodkortsresor, jämför tabell 10.13.
I fråga om förändrade färdbevisfördelningar och genomsnittlig utnyttjandefrekvens av det regio— nala periodkortet föreligger endast smärre av—
vikelser i förhållande till oförändrad biljett—
taxa.
l) Avser förändring i förhållande till den ur- sprungliga totala kollektiva resvolymen i länet.
10.2.4.2 Västerbottens län
I princip har samma kalkyler som i Malmöhus län genomförts för Västerbottens län. En skillnad är dock att tågtrafiken särbehandlats, varvid kalkylen för denna visar att förändringarna i
intäktsutfallet blir av marginell art.
Med oförändrad biljettaxa, dvs. enhetstaxa inom tätort och reslängdsberoende avgiftssättning i övrigt, blir intäktsförändringen vid införandet av ett regionalt periodkort gällande för hela länet enligt följande.
Tabell 10.18
Intäktsförändring Länskort mkr/år procent 50 kr —5,2 —25,5 75 kr -4,4 -22,4 100 kr -3,8 —l9,4
Kalkylen visar att intäktsbortfallet med bibehållet lokalt månadskort i tätort och ett regionalt för
länet, blir totalt för länet mellan —5,2 milj kronor och —3,8 milj kronor per är beroende av det re— gionala periodkortets pris per månad. Procentuellt sett representerar denna intäktsförlust för Väster— bottens län en väsentligt högre andel av den totala intäkten. Den huvudsakliga orsaken till detta står
att finna i skillnader i reslängdsfördelningarna.
På samma sätt som för Malmöhus län kan också visas utfallet vid alternativa priselasticitetskoeffi-
cienter. Detta exemplifieras med en jämförelse av intäktsbortfallet vid ett regionalt periodkort om
50 kronor per månad.
Tabell 10.19
_________—.——-_—_—————-—
Intäktsförändring
Länskort e mkr/år procent ________________________________________________. 50 kr 0,50 —5,2 —26,5
50 " 0,40 —5,3 —27,2
50 " - 0,30 -5,1 —27,9
50 " 0,20 —5,6 —28,5
_________———_———————————_
Även i detta fallet får känsligheten för alterna- tiva priselasticitetskoefficienter (0,50 — 0,20)
anses vara begränsad.
I anslutning till de i tabell 10.18 redovisade förändringarna av intäkterna visas nedan konse- kvenser på resvolymen på grund av prisförändringen.
Tabell 10.20
Resvolymökning % l) Länskort milj. 0—10 11-31 31—60 61— Samtliga per år km km km km
50 kr 0,24 7,8 16,8 25,2 25,2 2,9 75 " 0,15 0,5 8,4 18,9 20,1 1,8 100 " 0,09 0 3,1 13,0 15,2 1,1
___—_____———_————_———
De beräknade förändringarna på grund av taxeänd— ringen varierar alltså emellan 0,24 milj. resor och 0,09 milj. resor per år. Hela förändringen är
då hänförbar till trafiken utanför tätort.
Det regionala periodkortets relativa betydelse kan också visas genom den förändrade färdbevisfördelningen.
l) Avser förändring i förhållande till den ursprung— liga totala kollektiva resvolymen i länet.
Tabell 10.21
___—___—
Pris på länskort Nuv. Färdbevis 50 kr 75 kr 100 kr fördeln. ___________________________________________________ Enkel biljett 13,9 15,2 15,3 15,7 TOR—biljett 5,0 6,1 6,6 11,8 Partilbiljett 59,0 59,7 60,2 61,8 Månadskort 0 8,2 8,5 10,7 Länskort 22,1 10,8 9,3 _ ______________________________________________________ Summa 100,0 100,0 100,0 100,0
Andelen resor med det regionala periodkortet beräknas variera mellan 22,1 % vid ett pris på 50 kronor och 9,3 % vid ett pris om 100 kronor. Vid en jämförelse med Malmöhus län visar det sig att spännvidden i an— delen kortresor beroende av periodkortets pris är be— tydligt större i Västerbottens län, se även tabell 10.16.
Ovanstående resultat för Västerbottens län är baserade på att biljettaxan bibehålls oförändrad. På samma sätt
som för Malmöhus län har genomförts en kalkyl på in— täktsutfallet om även biljettaxan ändras.
Biljettaxan är uppbyggd enligt samma principer som för Malmöhus län, dvs. med ett max.pris för biljett on 5,00 kronor för enkel resa.
Tabell 10.22
-————______________
Intäktsförändring Resvolymförändring
Länskort mkr/år procent milj.resor procen—l) tuellt
____________________________________________________
50 kr —6,5 —32,9 0,10 3,1 75 " —5,3 —26,8 0,18 2,1
1) Avser förändring i förhållande till den ursprungliga totala kollektiva resvolymen i länet.
Kalkylen visar att intäktsbortfallet blir något större än om biljettaxan behålls oförändrad. Skill— naden uppgår till storleksordningen 1 mkr per år, jämför tabell 10.19.
En förändrad biljettaxa innebär att betydligt fler grupper kan erhålla en sänkning av respriserna var— för tillskottet av resor blir något högre än vid
oförändrad biljettaxa.
Förändring av färdbevisfördelningar och genomsnitt— lig resfrekvens, dvs. utnyttjande av periodkortet, visar liksom för Malmöhus län endast marginella avvikelser jämfört med alternativ oförändrad bil—
jettaxa.
10.2.5 Kalkyl_för_hglg lagdgt
lO.2.5.l Ekonomiska förhållanden i utgångsläget
Den företagsekonomiska strukturen för olika trafik— företag uppvisar betydande skillnader både vad av— ser produktionskostnader och intäktsslag för den kollektiva lokala och regionala trafiken. Skillna— derna är störst mellan trafikföretag vars huvud— sakliga uppgift är renodlad tätortstrafik och tra— fikföretag som huvudsakligen bedriver landsbygds— trafik.
Trafikföretagens intäkter kan erhållas främst på
följande sätt:
- persontransport i linjetrafik
- godstransport i linjetrafik
— avtalstransport av såväl personer som gods (t.ex. skolskjutstrafik)
— beställningstrafik för person- och godstran— sporter
- övrig verksamhet (t.ex. uthyrning av reklam— utrymme)
- statliga driftsbidrag - kommunala driftsbidrag (primär- och landstings—
kommun)
De trafikföretag som främst bedriver tätortstrafik är i stor utsträckning kommunalt ägda och har vanligen formen av affärsdrivande verk eller aktiebolag. In— täkterna i dessa företags verksamhet kommer huvud- sakligen från avgifter för personresor i linjetrafik samt kommunala driftsbidrag. Intäkter via övrig verk— samhet som t.ex. beställningstrafik är vanligen mycket begränsade. Den relativt stora andelen kommunala bi— drag är betingad av att flertalet av dessa företag tillämpar en lågpristaxa av 50—kortstyp samt har ett relativt sett högt utbud inom sitt trafikområde. Detta i kombination med höga produktionskostnader per vagn— kilometer leder till svårigheter att uppnå kostnads—
täckning av verksamheten via avgifter.
Dessa trafikföretag vars verksamhet i första hand är koncentrerad till tätortsregioner, svarar för en be- tydande del av såväl antalet kollektiva personresor som produktionen mätt i vagnkilometer i hela landet.
I synnerhet gäller detta företagen i de två storstads- regionerna Stockholm och Göteborg.
Detta framgår av nedanstående diagram som visar en procentuell fördelning år 1973 av vagnkilometer, resor, kostnader, intäkter och underskott inom 60 tätorts— regioner med kollektivtrafik fördelade efter antal
invånare i tätortsregionen.
Av figuren framgår att Stockholms län och Göteborgs- regionen, omfattande ca 40 % av den samlade befolk— ningen i tätort med kollektivtrafik, svarade för
65 — 70 % av vagnkilometerproduktionen och antalet
resor .
Fig. 10.2
I Stockholms län och Göteborgsregionen 11 övriga tätortsregioner större än 100 000 invånare III Tätortsregioner 50 000-100 000 invånare IV Tätortsregioner mindre än 50 000 invånare
N
100
Invånare Vagn— Resor Kostna— Intäkter Underskott kilome— der ter
Källa: KOLTl)
De två storstadsområdenas trafikföretag svarar vidare för 70 - 80 % av kostnaderna och intäk— terna samt för 85 % av underskotten. övriga regioner med totalt 2,9 milj. invånare svarade således för endast ca 30 % av produktionen (vkm)
och ca 15 % av det samlade underskottet.
Medan företagsstrukturen är homogen vad avser den rena tätortstrafiken, kommunalägd med några få undantag, är bilden betydligt mer heterogen vad avser landsbygdstrafiken. Denna domineras dock av tre statligt ägda trafikföretag nämligen Statens Järnvägars busstrafik, GDG Biltrafik AB samt Postverkets diligenstrafik, som tillsammans disponerar en betydande del av den totala buss— parken och utför en stor del av produktionen i linjetrafik på landsbygden. Kvarstående andelen
av linjetrafik bedrivs av ett mycket stort antal
1) SOU l975:47 Kollektivtrafik i tätort.
i regel små företagsenheter.
En sammanställning av läget i början av år 1970
1)
visar följande :
Kategori Antal företag 1. AB Linjebuss, huvudsakligen
landsbygdstrafik i 10 län (om— ; kring 300 bussar) l 1
2. TGOJ:s busstrafik, huvudsakligen landsbygdstrafik i fyra län (ett 40-tal bussar) l
3. Privata och kommunala företag
4.
5.
alla storlekar från 1 till om— & kring 125 bussar, i huvudsak— ; ligen landsbygdstrafik, totalt * ca 3 300 bussar 672 ' SJ:s busstrafik, över större delen av landet (22 län), huvud-
sakligen landsbygdstrafik (när- mare 1 400 bussar) l
GDG Biltrafik AB, huvudsakligen landsbygdstrafik i sju län (om— kring 300 bussar) l
6. Postverkets diligenstrafik i de
7. Kommunala eller privata företag, fyra nordligaste länen, lands- ; bygdstrafik (omkring 325 bussar) 1 andra än under 3, som uteslutande för tätorts räkning driver kommun- kärne-, förorts— eller omlands- linjetrafik. Förekommer i 22 län med bussantal som varierar mellan 4 och ca 1 400 (AB Stor-stockholms lokaltrafik med dotterbolag), to— talt ca 2 400 bussar 49
Totalt 726 företags— enheter ,
Ur en sammanställning från Svenska Busstrafikförbundet
kan erhållas en god bild av intäktsstrukturen för de
privatägda trafikföretagen (tabell 10.23).
1)
Ds K 1972:3 Busstrafiken i Sverige.
Tabell 10.23
Intåkt per ;
_ fordon ' per km Drift s a kr fordon
rören sng
het i linje— trafik
bei i linje- trafik
1)
Norrbottens Bf Västerbottens Bf
Jämtlands Bi ! Västernorrlands Bf
II
Dalarnas Bf
"1 Gävleborgs Et
Stockholms Bf Sörmlands Bf " 1 Uppsala läns Bf ; ' Västmanlands af 30 1 50 ”' örebro uns Bf
Östergötlands &(
XV
.J.__
""1' ..?. _1'" vännl 0 Norra Dals &( , i Västra Sveriges af 51 4 : 21 15
1 Kristianstads läns BE , vx Södra Sveriges af 36 1 33 ” L . Hela landet 40 e 29 15 __|—.
Källa: Svenska busstrafikförbundet.
Betydande regionalt betingade variationer före- kommer vilket framgår av tabellen. Personbefordran i linjetrafik utgör den huvudsakliga inkomstkällan i flertalet fall. Under senare år har tendensen varit att linjetrafikintäkternas relativa andelar stadigt har minskat — under de senaste fem åren från 53 till 40 % - och betydelsen av framför allt beställningstrafiken har ökat. Även driftbidragen från stat och kommun har ökat.
Produktionskostnaderna per vagnkilometer är väsent- ligt lägre i landsbygdstrafik än i ren tätortstra-
fik. En vagnkilometer kostar 30 - 50 % mer att pro- ducera i ren tätortstrafik. Detta sammanhänger fram—
för allt med att genomsnittshastigheten på en linje
l) Bf = Busstrafikförening.
i landsortstrafik är betydligt högre än i tätorts— trafiken.
10.2.5.2 Intäktsfördelningen år 1974
För att kunna genomföra en beräkning av intäktsför— ändringarna vid införande av ett regionalt period- kort erfordras den samlade intäkten av personbefor— dran i linjetrafik med buss för hela landet. Beräk— ningen av denna har genomförts länsvis baserad på material från trafikföretag och dess branschorga— nisationer samt utifrån av länsstyrelserna insamlad
statistik rörande trafiken inom resp. län.
Den samlade intäkten av personbefordran i linje— trafik har för hela landet beräknats till ca 965 mkr (1974) för regional och lokal busstrafik samt spår- bunden lokaltrafik. De statliga trafikföretagen re- presenterar en andel om ca 18 % av den totala intäk— ten. Huvuddelen av intäkten (66 %) är hänförbar till trafikföretag som är medlemmar i Svenska Lokaltrafik— föreningen (SLTF) och som bedriver ren tätortstrafik som huvudsaklig verksamhet. Enbart i de tre storstads- länen representerar de kollektiva trafikföretagen en samlad intäkt om ca 525 mkr, dvs. ca 55 % av den to- tala intäkten för hela landet. Denna dominans på in— täktssidan av de tre storstadsområdena i fråga om tätortstrafiken och som är ännu större vad avser an- talet resor återspeglas även i en länsvis fördelning av den samlade intäkten för samtliga trafikföretag, tabell 10.24. Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län representerar där tillsammans 61 % av
intäkterna.
Tabell 10.24
Trafikintäkter av per— sonbefordran i linjetra—
Län fik (1974) med buss tkr AB Stockholms 397 000 C Uppsala 27 400 D Södermanlands 18 800 E östergötlands 38 200 F Jönköpings 19 500 G Kronobergs 7 700 H Kalmar 14 800 I Gotlands 1 800 K Blekinge 10 000 L Kristianstads 13 300 M Malmöhus 73 900 N Hallands 12 300 0 Göteborgs och Bohus 115 800 P Älvsborgs 29 400 R Skaraborgs 14 700 S Värmlands 16 100 T örebro 18 300 U Västmanlands 18 600 W Kopparbergs 24 100 X Gävleborgs 14 700 Y Västernorrlands 24 500 Z Jämtlands 13 200 AC Västerbottens 20 100 BD Norrbottens 20 400 Hela landet 964 600
10.2.5.3 Trafikproduktion år 1974
Den lokala och regionala kollektivtrafikens ekono- miska resultat och regionala variationer i detta påverkas också i hög grad av utbudsstandarden. Ett mått på denna kan vara produktionen mätt i vagn- kilometer inom resp. region. Produktionen redovisas länsvis i följande tabell som omfattar lokal och regional linjetrafik med buss.
Tabell 10.25
Vagnkilometer Län (lOOO—tal) 1 AB Stockholms 80 3001) 1 C Uppsala 10 400 D Södermanlands 8 000 E östergötlands 16 400 F Jönköpings 9 500 G Kronobergs 3 400 1 H Kalmar 7 100 I Gotlands 800 K Blekinge 4 800 L Kristianstads 5 200 ; M Malmöhus 24 500 ' N Hallands 4 9002) 0 Göteborgs och Bohus 25 500 P Älvsborgs 11 700 ' R Skaraborgs 5 800 1 S Värmlands 8 300 T Örebro 7 100 U Västmanlands 6 200 W Kopparbergs 9 100 X Gävleborgs 6 400 Y Västernorrlands 13 100 Z Jämtlands 6 900 1 AC Västerbottens 16 100 ED Norrbottens 14 500 ! 1 Hela landet 306 000
En jämförelse mot trafikerad väglängd ger en upp— fattning om den relativa trafikstandarden mätt i antal turer per vägkilometer. Därvid föreligger betydande skillnader mellan olika regioner. Det
genomsnittliga utbudet i busstrafik var i stock- holms län ca 35 dubbelturer, i Göteborgs och
Bohus län ca 18 och i Malmöhus län ca 15 per väg— kilometer. För övriga län varierade utbudet inkl. tätortstrafiken i resp. län mellan 3 —'6 dubbel— turer per dag i genomsnitt. Trafikutbudet i Malmö— hus och Göteborgs och Bohus län ligger också på denna nivå om tätortstrafiken i Malmö resp. Göte—
borgs kommuner undantas. Då skall också observeras
1) 161 milj. vkm inkl. spårbunden trafik. 2) 30 milj. vkm inkl. spårbunden trafik.
att linjetätheten i storstadsområdena är betyd— ligt högre än för landet i övrigt. Det före—
l'gger alltså ett samband mellan den höga kol— lektiva trafikstandarden som finns i storstads—
områdena och de relativt sett höga kommunala driftbidraget härför. Detta kan illustreras
ytterligare med en jämförelse av nettokostna— den per skattekrona i ett par län. Dessa skall då jämföras med nettokostnaden för den kollek— tiva trafiken i Stockholms län som omräknat
per skattekrona var ca 1,50 kronor (1973).
Fig. 10.3 Kommunerna i Norrbottens, Värmlands och östergötlands län fördelade efter netto- kostnader för kollektivtrafik exkl. skol- skjuts och färdtjänst år 1973. Respektive kommuns anslag anges i förhållande till
skatteunderlag (öre/skkr).
Antal KOLLEKTIVTRAFIK kommuner 20 kommuner av 42 20 redovisar netto— kostnader
Kommunal 50 100 utdebitering öre/skkr
Källa: KOLT
10.2.5.4 Beräkningsresultat
För hela landet, exkl. Stockholms län, har intäkts— förändringen vid införandet av ett regionalt gäl— lande månadskort med oförändrade biljettpriset i övrigt, beräknats till ett intäktsbortfall om ca 150 mkr per år (1974) om kortpriset sätts till 50 kronor per månad. En höjning av periodkortets pris till 75 resp. 100 kronor per månad beräknas ge en sänkning av intäktsbortfallet till ca 110 resp. 80 mkr per år (1974). Beräkningarna avser då endast
busstrafik.
Det beräknade intäktsbortfallet för busstrafiken redovisas nedan länsvis för periodkort med pris 50 alternativt 75 och 100 kronor per månad.
Tabell 10.26
Kostnad för periodkort Län tkr 50 kr 75 kr 100 kr
AB Stockholms — — — C Uppsala 4 200 3 100 2 600 D Södermanlands 8 100 6 000 4 500 E östergötlands 7 000 5 900 4 400 F Jönköpings 5 800 4 300 3 200 G Kronobergs 4 200 3 000 2 300 H Kalmar 5 400 4 500 3 000 I Gotlands 800 500 400 K Blekinge 2 800 1 900 1 100 L Kristianstads 6 000 4 500 3 300 M Malmöhus 11 000 6 900 4 100 N Hallands 4 100 3 000 2 300 0 Göteborgs och Bohus ll 300 7 800 4 200 P Älvsborgs 9 600 7 300 5 700 R Skaraborgs 6 500 4 800 3 600 S Värmlands 5 600 3 900 3 100 T örebro 3 400 2 300 1 300 U Västmanlands 5 800 4 300 3 200 w Kopparbergs 10 400 7 700 5 800 X Gävleborgs 5 900 4 100 3 200 Y Västernorrlands 9 700 6 700 5 300 Z Jämtlands 5 100 3 600 2 800 AC Västerbottens 5 200 4 700 4 000 BD Norrbottens 9 800 7 800 5 700
1. Vissa regionala skillnader föreligger i den relativa andelen intäktsbortfall. Dessa skill- nader är främst beroende av omfattningen av i länet redan befintlig trafik med lågpristaxa
av enhetstyp.
Tillkommande intäktsbortfall vid en utsträckt giltighet av ett regionalt periodkort till att gälla även på viss järnvägstrafik har överslags— mässigt beräknats till storleksordningen 40 mkr vid ett kortpris om 50 kronor och 20 resp. 15 mkr vid ett kortpris om 75 resp. 100 kronor per månad. Giltigheten av periodkortet har då förut»
satts ej gälla på expresståg.
Ett lokalt månadskort om 50 kronor skulle om
det regionala kortets pris sattes till 75 kro— nor, för hela landet överslagsmässigt ge ett
ökat intäktsbortfall om 15 — 20 mkr per år (1974). Denna mindreintäkt är att betrakta som en övre gräns och förutsätter att samtliga regioner in- för även lokala månadskort inom hela trafike—
ringsområdet.
Försäljningen av regionala periodkort beräknas uppgå till ca 2,7 milj. stycken per år för hela landet exkl. Stockholms län vid ett kortpris om 50 kronor. Om priset sätts till 75 resp. 100 kro- nor beräknas den årliga försäljningen till ca 2,0 resp. 1,5 milj. kort. Den nuvarande försäljnings- volymen av lokala månadskort i tätortstrafik är av ungefär samma storlek som för regionala pe- riodkort vid det högre priset. Beroende på varia— tion i inköpsfrekvens av periodkort för olika in— divider i olika delar i landet på grund av skill— nader i resvanor föreligger svårigheter att mera exakt ange antalet individer som kommer att köpa periodkort. En genomsnittlig inköpsfrekvens per individ och år om 7 — 8 periodkort och med ovan
angivna försäljningsvolymer svarar då mot ca
270 000 — 330 000 (50 kr) resp. 200 000 — 250 000 (75 kr) och 150 000 — 190 000 (100 kr) trafikanter som mera regelbundet beräknas köpa ett regionalt periodkort. Därutöver tillkommer ca 8 — 10 000 trafikanter av dem sxnidag pendlar över länsgräns,
som beräknas köpa regionala periodkort om möjlighet
! 1 givs. Intäktsförändringen i detta senare fall blir 1 beroende av vilket kortpris som parterna (huvud- * männen) överenskommer varför någon kostnad för i
detta ej anges i denna kalkyl. 10.3 Behov av utökat trafikutbud
Ett införande av ett regionalt gällande periodkort i kan leda till resvolymökningar som skulle kräva en utökad trafikinsats från huvudmannen. Därutöver kan också tänkas uppstå krav på förbättrad trafik inom delar av regioner som idag ej kan anses ha ett tra—
fikutubud motsvarande en minimistandard. 10.3.1 gtökad_t£afik på_g£und_av kapacitetsbrist
Då de flesta större tätorter redan tillämpar enhets— taxa av lågpristyp med lokalt gällande månadskort kommer införandet av ett regionalt periodkort endast i mycket begränsad omfattning att påverka den egent— liga tätortstrafikens resvolymer och följaktligen i motsvarande grad inte innebära där någon ökad belast— ning på den kollektiva transportapparaten.
I förortstrafiken runt större tätorter kan däremot uppstå vissa kapacitetsproblem i rusningstrafik på grund av en ökad resfrekvens vid införande av regio— nalt gällande periodkort, då i första hand Göteborgs— 1 och Malmöregionerna. I tidslägen utanför den egentliga1 rusningstrafiken, som utgör ett fåtal timmar av dygnetf har det nuvarande trafikutbudet disponibel kapacitet för att kunna ta emot relativt sett stora resvolymök— ningar utan några egentliga merkostnader. En beräk—
ning för Malmöhus län pekar på att merkostnaderna
för utökad busstrafik i form av s.k. förstärk— ningsturer är ganska begränsade, i detta fallet 0,5 mkr. Då har ej tagits någon hänsyn till de samordningsmöjligheter som ett samlat huvudmanna— skap för den kollektiva trafiken inom hela regio— nen kan medföra. En sådan samordning av trafikut— budet skulle då kunna innebära att merkostnaderna blir ännu mer marginella. Ytterligare kapacitet skulle också kunna frigöras under rusningstrafik om en förbättrad samplanering även kunde erhållas
med den särskilda skolskjutstrafiken.
I fråga om landsbygdstrafiken kan sägas att den så när som på vissa uppdrag för skolskjutsverksamheten har en betydande kapacitetsreserv inom befintligt trafikutbud, vilket bl.a. ansökningarna om stat- ligt bidrag för olönsam lokal landsbygdstrafik och för de regionala busslinjerna pekar på. Av dessa framgår att det stora flertalet av linjerna ej når upp till kostnadstäckningsnivå och då kost— nadstäckning innebär ett mycket begränsat kapaci— tetsutnyttjande skulle alltså denna trafik kunna medge betydande resvolymökningar både relativt sett och i absoluta tal, utan några egentliga merkostnader på grund av behov av ökat trafikut— bud. I fråga om skolskjutsverksamhetens begränsan— de inverkan på tillgängliga transportresurser un- der vissa tider av dygnet bör även för denna typ av trafik en samordning genom en regional huvud— man kunna innebära att kapacitet frigörs under de tider på dygnet då transportapparaten är mest belastad.
Erfarenheterna från den s.k. "energikrisen" under våren 1974 har också utvisat att en samordning av de kollektiva transportresurserna inom större tra— fikområden medför att såväl tätorts— som lands— bygdstrafiken kan klara betydande efterfrågeök— ningar även under rusningstrafik. Kombineras
dessutom samordningen av kollektivtrafiken med
en samplanering i fråga om förläggningen av arbets— tider inom större arbetsplatsområden ökas transport-
kapaciteten ytterligare. 10.3.2 gtjämnad_t£afikstandard
Ett gemensamt huvudmannaskap med en utjämning av taxestandarden genom införande av ett regionalt pe— riodkortssystem kan också medföra krav på en utjäm- ning av den kollektiva trafikstandarden inom alla delar av regionen. Sådana krav kan gälla att alla områden skall ha busstrafik med ett trafikutbud minst enligt en viss minimistandard. För att be— lysa de ekonomiska konsekvenserna i form av kost— nadsökningar till följd av sådana krav redovisas räkneexempel för de 220 lokala landsbygdslinjer
som nu har ett lägre trafikutbud än en dubbeltur måndag—fredag. För dessa linjer antas att de får en utökad trafik enligt två alternativa nivåer.
I det första alternativet har antagits att var och en av de 220 linjerna skulle få utökat sin trafik upp till en dubbeltur varje dag måndag— fredag. Trafikutbudet ökar härigenom från i ge—
nomsnitt 2,1 turer per vecka till 5 turer.
I det andra alternativet har antagits att tra— fikutbudet skulle utgöra åxå dubbelturer per dag under hela veckan. Antalet dubbelturer per vecka blir då 14, att jämföra med 2,1 i dagens läge.
I beräkningarna gäller att kostnaden per vagnkm för den tillkommande trafiken är densamma som för de dagar som nu har trafik. Intäkten per vagnkm har däremot antagits vara bara hälften så stor som hos nuvarande trafik. Härigenom torde det knappast vara någon risk för att skillnaden mellan kostnader och intäkter för den tillkommande trafiken blir underskattad i kalkylen.
Det tillkommande underskottet i trafikrörelsen till följd av den utökade trafiken enligt de båda alternativen framgår av tabell 10.27.
Tabell 10.27 Busslinjer som ej är trafikerade
varje dag måndag — fredag
Antal dubbel- Nuvarande Tillkommande underskott, kr/år, Antal turer per vecka underskott an antalet dubbelturctl/icka är
Län linjer per linje kr/år 5 14
AB Stockholms 6 2,0 80 477 144 508 585 521 C Uppsala 5 1,8 78 849 167 648 646 422 D Södermanlands 7 2,0 52 286 89 232 321 821 E östergötlands 19 1,3 143 123 563 732 1 863 994 F Jönköpings 5 1,6 67 227 146 276 552 356 G Kronobergs 12 1,6 63 350 148 252 568 107 H Kalmar 15 1,9 314 351 628 108 2 437 376 I Gotlands 1 2,0 25 309 45 136 181 060 K Blekinge 3 2,0 42 266 56 316 182 653 I. Kristianstads 7 2,1 129 514 165 256 689 425 M Malmöhus 14 2,1 155 027 281 736 1 104 068 N Hallands 12 1,6 116 224 362 128 1 293 885 0 Göteb. o. Bohus & 1,3 51 304 258 908 049 516 P Älvsborgs 20 1,7 258 999 662 324 2 419 303 R Skaraborgs 10 1,6 141 403 320 008 1 207 923 S Värmlands 12 1,8 148 275 339 872 1 248 423 T Örebro 5 1,6 60 955 153 348 557 847 v Västmanlands 19 1,3 148 243 437 424 1 573 124 w Kopparbergs 7 2,3 74 871 137 332 472 039 )( Gävleborgs 3 2,0 35 732 69 264 277 780 Y Västernorrlands 3 3,0 114 784 94 484 546 666 z Jämtlands 9 2,7 262 713 290 420 1 436 602 AC Västerbottens ') 2,9 233 460 204 204 1 113 923 ED Norrbottens 9 2,7 168 075 140 816 800 952 Summa 220 2,1 2 966 817 5906 732 22 930 786
Som framgår av tabellen blir underskottet för den tillkommande trafiken 5,9 mkr för hela landet i det första alternativet.
Underskottet för den tillkommande trafiken i alter— nativ två — i genomsnitt ca 12 dubbelturer per vecka — kan med de givna förutsättningarna beräknas till 22,9 mkr per år för hela landet. Det kan hävdas att denna siffra utgör ett maximibelopp med hänsyn till att det knappast torde finnas trafikekonomiska för- utsättningar för att hos alla de berörda linjerna öka trafikutbudet så drastiskt som från i genomsnitt 2 turer per vecka till 14. Trafikunderlaget är näm— ligen sannolikt mycket svagt hos många av linjerna. Som exempel kan nämnas att hos 67 av dem är intäkten
per vagnkm högst en femtedel av kostnaden per vagnkm.
11 TILLSTÅNDSFRÅGOR, ERSÄTTNINGSPRINCIPER VID KÖP AV TRAFIKTJÄNSTER, PERIODKOR— TETS GILTIGHET PÅ JÄRNVÄG
11.1. Inledning
En ordning med ett ansvar för landstings— och pri— märkommunerna att sörja för den regionala och 10— kala busstrafiken aktualiserar frågan om kommuner- nas möjligheter att bestämma över trafiken när det gäller taxor, tidtabeller, linjenät etc. Sådana frå— gor blir särskilt aktuella i de fall någon annan än huvudmannen innehar tillstånd till busslinjetrafik. Det bör tillfogas att flera av de nedan behandlade problemen är i hög grad aktuella redan i dagens läge med ett kommunalt ansvar för den lokala — och i vissa
fall även den regionala — trafiken.
I avsnitt 11.2 redovisas också riktlinjer för över— enskommelser mellan huvudmannen och bussföretag om ersättning för trafikutövningen. Med bussföretaget avses därvid den som tillhandahåller fordon och fö— rare. Detta kan vara ett enskilt företag eller SJ
men kan i vissa fall också vara ett kommunalt före- tag. Den tekniska utformningen av ersättningsprin-
ciperna utvecklas sedan närmare i avsnitt 11.3.
Införandet av ett regionalt gällande periodkorts— system aktualiserar frågan om dess tillämplighet också på järnväg. Denna fråga och hur ersättningen till SJ kan lösas diskuteras i avsnitt 11.4.
11.2. Tillståndsfrågor samt riktlinjer för ersättning till bussföretag för trafi— kens utövande
ll.2.1 Företräde för kommunal trafikutövare
Behovet för kommun att engagera sig i busslinje— trafik togs upp i prop. 1969:155 med förslag till
kungörelse om ändring i förordningen (l940:910) an— gående yrkesmässig automobiltrafik m.m. I enlighet med förslagen i propositionen — vilka godtogs av riksdagen (3LU 1969z63, rskr 1969z394) — gäller numera (12 5 tredje stycket YTF) att primärkommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag har företräde, när det gäller tillstånd till busslinje— trafik, om det görs sannolikt, att trafikförsörj— ningen inom orten eller bygden främjas genom att trafiken bedrivs i kommunal regi. I linje härmed föreskrivs i 19 5 YTF att tidigare meddelat till- stånd till trafik, som omfattas av den kommunala ansökan, skall återkallas, om det görs sannolikt att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas om trafiken kommunaliseras. Den nye till— ståndshavareiär då — på begäran av den vars till— stånd återkallas — skyldig att inlösa den rörelse som bedrivits enligt det äldre tillståndet. Avser återkallelsen endast en del av rörelsen, gäller inlösenskyldigheten de tillgångar som använts i den delen. Tvist om ersättningens storlek avgörs
av buss— och taxivärderingsnämnden.
De nu beskrivna bestämmelserna torde i en del fall komma att tillämpas, när det gäller att ge— nomföra periodkortssystemet inom ett län. Detta aktualiserar vissa frågor rörande innebörden vid den praktiska tillämpningen av en del av bestäm- melserna.
Vad först gäller betydelsen av rekvisitet i 12 och 19 55 YTF att det skall göras sannolikt att trafik— försörjningen inom orten eller bygden främjas torde det ligga i sakens natur att det regelmässigt får anses vara uppfyllt, om huvudmannen som grund åbe— ropar en anpassning till trafikplaneringen och ett genomförande av ett periodkortssystem. Presumtionen bör i sådana fall vara att ett överförande i kommu— nal regi bör ske. De krav på utredning rörande pla—
nering av trafiken som betonades av tredje lagut—
skottet vid riksdagsbehandlingen av propositionen torde numera vara tillgodosedda genom den lokala
och regionala trafikplaneringen.
Frågan om beräkning av ersättning vid återkallelse behandlades i propositionen. Departementschefen
anförde därvid bl.a.
Förslaget i departementspromemorian, att kommun som övertar trafikrörelse skall vara skyldig att lösa in de tillgångar som används i rörelsen efter substansvärdering men inte ha att utge någon ersätt— ning därutöver, bygger bl.a. på att det med hänsyn till de fastställda taxornas betydelse för rörelse- resultatet inte kan anses lämpligt att grunda en värdering på förväntad avkastning. I yttrandena från kommunalt håll understryks vikten av att er— sättningsfrågan löses på det föreslagna sättet och tilläggs, att förväntan om hög avkastning av en tra- fikrörelse ofta kan ha sin grund i ekonomiskt krä— vande insatser från det allmännas sida. Åtskilliga remissinstanser är kritiska mot förslaget i denna del och menar, att regeln skulle leda till obilliga resultat och minska intresset för fortsatt rationa- lisering inom branschen. Andra anser, att det i vart fall bör öppnas möjlighet till ytterligare ersätt— ning i särskilda fall.
Eftersom fråga är om en näringsverksamhet, byggd på ett koncessionssystem, där företagen är mer eller mindre tillförsäkrade ensamrätt, där intäkterna be- ror av de taxor som fastställs av myndighet och där en ökning av trafikunderlaget ofta sammanhänger med samhälleliga åtgärder, finner jag det för min del uppenbart, att värden som grundar sig på den av— kastningrörelsen gett och väntas ge normalt inte kan tillgodoräknas rörelsens innehavare. Huvudprin— cipen bör vara en värdering efter marknadsvärdet av de tillgångar som begärts inlösta. Om tillstånd som återkallats avsett en hel rörelse och inlösen av hela rörelsen påkallas, skall en substansvärdering ske. Substansvärdet bör framräknas enligt sedvanlig metod vid värdering i samband med överlåtelse av rörelse. Tillgångarna bör även i detta fall värderas efter marknadsvärdet. Skulle en sådan värdering av tillgångarna eller rörelsen ge ett uppenbart obil— ligt resultat, bör en jämkning av ersättningen få ske. En uppräkning med hänsynstagande till tidigare avkastning kan exempebvisi.en del fall vara skälig när det är fråga om inlösen av småföretag, där inne— havaren drivit rörelsen huvudsakligen för egen för— sörjning. Ett annat exempel då en viss sådan upp— räkning kan vara påkallad i särskilda fall är om den ersättning som framräknats enligt de angivna värderingsprinciperna måste anses orimlig med hänsyn
till att den nye tillståndshavaren direkt tillgodoförs en väl uppbyggd organisation. Om endast en del av tra— fiken övertas och påtagligt avbräck vållas i återstå— ende rörelse, kan det vara skäligt att höja löseskil— lingen med hänsyn till sådana fasta kostnader och andra ofrånkomliga utgifter som inte rimligen kan täckas i den återstående rörelsen under en övergångs— tid.
De angivna uttalandena — som godtogs av riksdagen — ger en klar bild av vad ersättningen skall omfatta och hur den skall beräknas. Det bör särskilt under— strykas att den fastslagna ersättningsprincipen in— nebär att gottgörelse inte kommer ifråga för förvän- tad vinst annat än i vissa fall vid inlösen av små—
företag.
När endast en del av trafiken övertas kan det — såsom påpekas i propositionen — bli aktuellt med ersättning för vissa fasta kostnader och ofrånkomliga utgifter som inte rimligen kan täckas i den återstående rö— relsen under en övergångstid. Det torde här bli fråga om endast förhållandevis begränsade ersättningsbelopp jämfört med marknadsvärdet av de bussar som skall lö- sas in. Övergångskostnader kan uppkomma exempelvis om inte huvudmannen har möjlighet att överta all den per— sonal som bussföretaget sysselsatt i den trafik som överförs och om även bussföretaget har svårigheter att på ett lämpligt sätt nyttiggöra de befattnings- havare som frigjorts. En anpassning av bussföretagets personalvolym till de nya förhållandena kan ta en viss tid beroende på trygghetslagstiftningen eller avtals— villkor med liknande syfte. Det nu sagda tar sikte inte endast på personal som är direkt engagerad i trafiken utan även på personal i trafikledningsfunk— tion e. d. I fråga om ersättning för s.k. over—head— kostnader bör iakttas restriktivitet. Sådan ersätt— ning torde knappast alls aktualiseras när endast en
mindre del av en rörelse eller rörelsegren skall över— tas.
I anslutning till vad som nu sagts om ersättning för vissa övergångskostnader bör också understry— kas att det självfallet ankommer på bussföretaget att styrka kostnaderna, däri inbegripet det för— hållandet att de inte kunnat undvikas eller min— skas t.ex. genom lämplig omdisponering av perso— nalen. Vidare bör strikt hållas fast vid att er— sättningen skall avse kostnader av övergångska— raktär, dvs. kostnader som hänför sig till en viss rimlig, förhållandevis kort anpassningspe—
riod.
11.2.2. Ergfikgtövgrgn
För linjetrafik — varom det alltså här är fråga — krävs särskilt tillstånd enligt 5 5 YTF. Förord— ningen bygger på att länsstyrelserna har ansvaret för trafikens ändamålsenliga ordnande (3 5) och att vederbörande länsstyrelse i samband med an— sökan om trafiktillstånd och under verksamhetens utövande skall tillse att endast sådana trafikut— övare betros med trafiktillstånd som från olika synpunkter kan antas vara lämpliga (12 5 tredje stycket och 19 5 1 mom.). För att angivna bestäm- melser skall fungera är det ett väsentligt krav att trafikutövaren har trafiktillstånd, vilket innebär att koncessionshavaren inte kan överlåta åt annan att driva trafiken. Av intresse i sam- manhanget är även den rätt till ersättning som tillförsäkras tillståndshavare i 19 & YTF 2 mom.
De skilda grader av kommunalt engagemang som kan tänkas förekomma i olika län aktualiserar frågan om trafikutövarbegreppets innebörd, eftersom över— vägandena om vem som skall anses vara trafikut— övare och vem som behöver tillstånd för sin verk— samhet hänger intimt samman. Frågeställningen rymmer den komplikationen att det av YTF inte framgår vem som i olika situationer skall anses
som trafikutövare. Frågan är i allmänhet inte
svår att besvara annat än när det gäller linje— trafik med buss, där det förekommer att trafik anordnas av annan än fordonsägaren. Som exempel kan nämnas busstrafik som arrangeras av resebyrå och trafik som handhas av kommun med anlitande
av bussföretag.
Som bakgrund till diskussionen kan anges några typ— fall.
I Bussföretaget sköter hela trafiken medan huvudmannen endast förmedlar ersättningen till
bussföretaget för periodkortssystemets tillämpning.
II Huvudmannen sköter hela trafiken och bussföre— tagets enda uppgift är att tillhandahålla fordon .
och förare.
III Huvudmannen och bussföretaget sköter gemensamt trafiken varvid det gemensamma intresset manifeste— rats genom ett samarbetsavtal. I dessa fall har hu—
vudmannen som regel den absoluta bestämmanderätten
över turlistor och taxor medan bussföretaget svarar för att trafiken med tillräckliga resurser drivs i
enlighet med de riktlinjer som kommunen dragit upp.
Frågan om vem som är ägare till fordonen har i prin—
cip inte någon betydelse för bedömningen av vem som
skall anses som trafikutövare och som sådan behöva tillstånd till viss trafik. Det avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken och vem som skall söka trafiktillstånd är, enligt rättspraxis, frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över tra— fikens utövande i väsentligare avseenden. Bland de förhållanden som trafikutövaren helt eller delvis bör ha dispositionsrätten över kan nämnas avgångs— tider, passageraravgifter, publicering av tidtabel— ler och taxor och möjligheterna att sätta in reserv—
buss för att fullgöra transportplikten. Även om
I I 1
ägandeförhållandet inte har någon avgörande bety—
delse för frågan om vem som skall anses som trafik- utövare, torde tillgången på fordon anses vara av intresse när man bedömer om trafikutövaren är lämp— lig som tillståndshavare. Rent allmänt torde i prax- is anses att lämplighetsskäl talar för att trafik— tillstånd inte bör beviljas i många fall då sökan— den avser att bedriva trafiken med fordon som inte innehas av honom med äganderätt eller därmed jäm— ställd rätt (t.ex. genom avbetalningsköp eller långtidsförhyrning). Därtill kommer att vissa till- ståndshavare sannolikt också anses ha svårt att an- svara för trafikens utövande om han måste lita till fordon, personal och administration som tillhanda—
hålls av utomstående.
Tillämpas det anförda på de ovannämnda tre typfal— len kan konstateras att trafikutövare och alltså den som behöver trafiktillstånd är bussföretaget
i fall I och huvudmannen i fall II. I fall III torde både huvudmannen och bussföretaget kunna anses som trafikutövare och skulle alltså behöva
någon form av gemensamt trafiktillstånd.
Den sistnämnda situationen torde av de ansvariga myndigheterna anses mindre lycklig med hänsyn till olika komplikationer — bl.a. i form av splittrade och oklara ansvarsförhållanden — som den för med sig. Å andra sidan måste det för kommunerna ofta vara önskvärt att kunna utforma trafiken i ett mer eller mindre långt- gående samarbete med bussföretagen på orten, varvid en lämplig avvägning torde ligga även
i bussföretagens intresse. Tolkningssvårighe— ter, när det gäller frågan om vem som är tra- fikutövare och alltså behöver tillstånd, lik— som ansvariga myndigheters förklarliga obenä- genhet att uppmuntra lösningar som kräver ge- mensamma tillstånd har emellertid hindrat ut— vecklingen. Med det nya ansvar som läggs på
kommunerna torde det vara nödvändigt att den
samarbetsform kan väljas i det enskilda fallet som bäst främjar den trafikpolitiska målsätt—
ningen.
I linje med det anförda skulle ligga att huvud— man ges rätt att med eget linjetrafiktillstånd
anlita underentreprenör för trafikens utförande.
Härvidlag krävs givetvis att den kommunala hu— vudmannen verkligen har det avgörande inflytan— det och den reella bestämmanderätten över tra— fikens utformning och drift. Betänkligheterna rörande tillståndshavarem;lämplighet, när han inte själv disponerar trafikeringsresurserna, torde knappast ha aktualitet i de fall då till— ståndet skall ges till kommunal huvudman för trafiken. Det torde kunna förutsättas att hu— vudmannen - genom valet av underentreprenörer och utformningen av entreprenadavtalen — till- ser att erforderliga resurser för trafiken finns även i de fall när entreprenörer driver den. Ställs kravet att som entreprenör får an— litas endast innehavare av tillstånd till be- ställningstrafik med buss — något som naturli— gen följer av YTF — är tillståndsmyndigheten bibehållen möjligheten att kontrollera tra— fikutövarna med hänsyn till lämplighetskraven
i 12 och 19 55 YTF. !
I sammanhanget bör också beröras sambandet ' mellan linjetrafiktillståndet och den i 19 5 YTF fastslagna ersättningsrätte . Denna rätt återspeglar en grundläggande rättsprincip och bygger på samma tankegångar som exempelvis expropriationslagstiftningen. Utformningen
av den framtida busstrafiken får ske med be— aktande av att denna rätt bibehålls samtidigt som en utveckling mot rationella ansvarsför— hållanden främjas. Linjetrafiktillstånd kan alltså inte utan ersättning överföras till
huvudman tvångsvis men ett sådan överförande
kan mycket väl ske på frivillig basis utan att bussföretagens ställning försämras. Härvid åsyf— tas möjligheten att träffa avtal om att tillstånd förs över till huvudman samtidigt som parterna tecknar ett långsiktigt entreprenadavtal i vilket bussföretaget tillförsäkras en mot 19 5 YTF sva— rande ersättningsrätt för det fall att entrepre— nadavtalet på huvudmannens begäran inte förlängs — eller sägs upp från huvudmannens sida — utan att fel eller försummelse kan läggas bussföre— taget till last.
I anslutning till det anförda förtjänar att under- strykas vikten — inte endast för bussföretagen utan även för de kommunala huvudmännen — av att entreprenadavtalen ges i möjligaste utsträckning en långsiktig karaktär med rimliga ekonomiska pla— neringsförutsättningar för bussföretagen. Detta
är ett villkor för att dessa skall kunna planera sin verksamhet - särskilt när det gäller fordons- parkens sammansättning — och erbjuda sina anställ- da en rimlig trygghet. Brister det i angivna för— utsättningar, kan också huvudmännens möjligheter att erbjuda en tillfredsställande trafikservice påverkas negativt. Vad nu sagts gäller självfal— let inte endast i de fall bussföretags linjetra- fiktillstånd på frivillig väg överförs till kom— munal huvudman utan i lika hög grad, när huvudman tilldelas tillstånd till ny trafik, som skall dri—
vas av entreprenör.
11,2.3 Ergättgigg_till buåsfögetagen för
irsfiksns stavelse Införandet av ett periodkortssystem torde i många fall aktualisera överenskommelser mellan huvudman och bussföretag om ersättning för systemets till— lämpning eller trafikutövningen i stort. Det är ett självklart samhällsintresse att överenskom—
melserna skall få en lämplig avvägning och kunna
ingås frivilligt efter förhandlingar mellan berörda parter. Sådana överenskommelser förekommer redan nu inom ramen för det kommunala stödet till lokal lands— bygdstrafik och beskrivs ytterligare i avsnitt 11.3. Från detta område finns alltså en erfarenhet som bör kunna tillgodogöras även i det nya läget. Ett under— lag, motsvarande de anvisningar som bussbidragsnämn— den utarbetat för beräkning av olika kostnadsposter vid tillämpningen av bussbidragssystemen, bör kunna få stor betydelse för fastställande av driftsersätt— ningar. Det bör ankomma på den centrala myndighet
som föreslagits av trafikpolitiska utredningen att tillhandahålla ett sådant underlag. Principer och grunder bör anges för beräkning av kostnader för re— servfordon, avskrivningskostnader, sociala kostnader, kapitalkostnader, andel i gemensamma kostnader m.m. Genom ett sådant underlag torde en väsentlig förut- sättning föreligga för rimliga och lämpliga avtal mellan parterna. Utgångspunkten bör därvid vara kost-
naderna vid en rationellt bedriven linjetrafik.
För ett riktigt förhandlingsutfall och en smidigt fungerande förhandlingsordning är det också väsent— ligt att parterna kan föra sina överläggningar på likvärdiga Villkor och utan att någon av dem för— sätts i en tvångssituation. I dagens läge har emel— lertid bussföretag med eget linjetrafiktillstånd — som erfarenheterna visat — ett övertag som kan ut- nyttjas på ett från allmän synpunkt olämpligt sätt. Den omständigheten att kommunerna har ett starkt intresse av och ansvar för att trafikbehoven till— godoses gör att de är påtagligt känsliga för drifts— störningar, vilket bussföretaget kan utnyttja genom att trafiken inställs om dess krav inte tillgodoses. Bussföretaget har visserligen enligt 23 5 YTF en straffsanktionerad trafikeringsplikt men det kan ta betydande tid att aktualisera denna plikt och de olägenheter som drabbar kommunen och befolkningen redan vid en kortvarig driftsinställelse kan bli
mycket långtgående. Att trafikförsörjningen även—
tyras och kommunerna försätts - eller riskerar att försättas — i en tvångssituation kan inte accepteras från allmän synpunkt. Problemet bör lösas genom att huvudmannen i fall av driftsin— ställelse - oavsett om det gäller all trafik eller endast vissa turer på en linje - kan få ett interimistiskt, tidsbegränsat tillstånd
att driva den ifrågavarande trafiken i avbidan på att tvisten får en lösning. Länsstyrelsens beslut får — med hänsyn till ärendets brådskan— de natur — fattas utan föregående remissbehand— ling och i en del fall kan även muntlig ansökan per telefon få accepteras. Behovet av sådant interimistiskt tillstånd skall bedömas mot bak— grund av det nedan föreslagna skiljenämndsför— farandet. Bl.a. innebär detta tidsmässigt att tillståndet i allmänhet kan begränsas till två månader, vilket är den frist som nämnden har för avgörande av ersättningsfrågan. Den nu beskrivna möjligheten för huvudman att gå in i trafiken bör finnas inte endast vid konflikter i samband med partsförhandlingar om ersättning för trafikutöv— ningen utan också i andra fall, när tillstånds— havare inte fullgör den överenskomna trafiken.
I sådant fall bör det interimistiska tillståndet ges i avbidan på att länsstyrelsen tar ställning till frågan om vilka åtgärder som skall vidtas mot bussföretaget med anledning av bristerna i trafikutövningen.
Något behov av interimistiskt tillstånd aktuali— seras självfallet inte, om trafiken drivs av entreprenör med utnyttjande av huvudmannens tra— fiktillstånd. Regleringen av parternas mellan— havanden är då en fråga om tillämpningen av en— treprenadavtalet mellan dem.
Härovan har förutsatts att ett bussföretag med eget linjetrafiktillstånd — på grund av att över-
enskommelse om ersättning inte kunnat träffas —
kan inställa eller begränsa sin trafik. Underlå— tenhet att utnyttja meddelat trafiktillstånd kan enligt 19 5 1 mom. YTF leda till att tillståndet återkallas. Denna regel går tillbaka till en tid då bussföretagen i huvudsak själva kunde avväga trafikens utformning och omfattning på grundval av sina egna ekonomiska resurser och trafikunder— laget. Utvecklingen har emellertid gått därhän att företagen alltmer är beroende av bidrag från det allmänna, något som dessutom torde bli än mera markerat om periodkortssystem införs. Buss— företagens ekonomiska beroende av det allmänna innebär att de kan tvingas upphöra med trafiken på grund av otillräckliga bidrag och att det allmänna därvid skulle komma att överta trafiken utan iakttagande av ersättningsreglerna i 19 5
2 mom. YTF eller de ersättningsregler som kan
antas vara inskrivna i entreprenadavtal.
Lösningen på nu angivna problem torde ligga i
ett smidigt fungerande system för prövning av tvister som rör ersättning för trafikutövning i allmänhet eller för periodkortssystemet. Även generellt sett föreligger ett påtagligt behov
av att få ersättningstvister avgjorda så enkelt som möjligt, om man skall undvika att parterna
— i de fall förhandlingarna strandar — tvingas tillgripa så drastiska åtgärder som trafikerings—
vägran, kommunalisering av trafiken e. d.
En snabb och enhetlig behandling av uppkommande tvister är ett starkt intresse med hänsyn till nödvändigheten att kontinuerligt upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning. En prövning i domstol eller eljest i ett förfa— rande med instansordning synes därför mindre lämplig. Prövningen kommer också att gälla speciella frågeställningar som ofta är av lik— artad beskaffenhet men kräver särskilda insik—
ter. De nu beskrivna förutsättningarna leder
! &
till att ett prövningsförfarande som bygger på samma principer som skiljemannainstitutet — dvs. med skiljenämnd — från många synpunkter är att föredra, bl.a. därför att parterna genom de leda- möter som de själva väljer kan svara för att be— hövlig sakkunskap är tillgänglig vid bedömningen. Frågorna om tillsättning, finansiering, admini—
strering m.m. av en sådan nämnd behandlas när— mare i avsnitt 11.2.4.
Med tillgång till en prövningsinstans av nu an— givet slag kan föreskrivas att den part som an— ser att fortsatta förhandlingar om de ekonomiska mellanhavandena inte längre är meningsfulla skall kunna begära att ersättningsfrågan avgörs av skil— jenämnden. Nämnden har sedan att — på grundval av det material som parterna redovisar — besluta om de ersättningsbelopp som skall utgå för den tra— fik varom är fråga. Nämndens avgörande — som inte kan överklagas — bör i princip vara bindande för parterna. Detta innebär för bussföretagets del att trafikeringsvägran leder till återkallelse
av linjetrafiktillstånd, och någon inlösenskyl—
dighet för huvudmannen föreligger då inte.
Om huvudmannen å andra sidan inte vill acceptera beslutet, finns för denne möjlighet att lösa in trafiken enligt 19 5 2 mom. YTF medan återkal— lelse av trafiktillståndet inte bör kunna ske
på den grund att trafikutövaren begränsar eller inställer trafiken i brist på tillräckligt drift-
bidrag från huvudmannen.
Det torde vara väsentligt att skiljenämndens kompetens begränsas till att avse enbart frågor- na om ersättning från huvudman till bussföretag för trafikutövningen eller periodkortssystemets tillämpning. övriga frågor — turtäthet, linje— sträckning, taxor o. d. - torde det ankomma på
huvudmannen att bestämma. Bussföretagets intres—
sen i detta sammanhang får beaktas vid bestämman—
det av ersättningen.
11.2.4. Skiljenämnden
I det föregående har framhållits att de parter som tvisten rör på lämpligt sätt bör ha infly— tande på nämndens sammansättning. Detta uppnås om landstingsförbundet, kommunförbundet, SJ och Svenska Busstrafikförbundet ges rätt att utse vardera en ledamot. I stället för den av SJ ut— sedde bör en ledamot som anges av postverket in— träda i de fall tvisten rör postverkets busstra— fik. En lagfaren och opartisk ordförande i skil— jenämnden bör utses av regeringen. För denne — liksom för envar av övriga ledamöter — bör fin—
nas en ersättare som utsetts i samma ordning som
ledamoten.
Inom utredningen har även diskuterats att utöka varje intressentgrupps representation till två ledamöter. Utredningen har emellertid avstått att framlägga ett sådant förslag, därför att nämnden i så fall skulle bli alltför stor.
Den nu förordade sammansättningen av Skiljenämnden torde — med beaktande av rättssäkerhetskravet - främja en snabb behandling av ersättningsfrågorna. Det kan emellertid tänkas att parterna i undan- tagsfall, när det är fråga om avgöranden av sär— skild vikt — principiellt eller beloppsmässigt — kan önska en förstärkning av nämnden. Detta kan beaktas genom att regeringen — om båda parter önskar det — utser ytterligare två opartiska le-
damöter i nämnden utöver ordföranden.
I fråga om omröstning i nämnden bör föreskrivas att den mening skall gälla som biträds av en ma- joritet. Finns inte majoritet för en viss mening
gäller ordförandens mening.
Det får ankomma på parterna att förebringa den
utredning som de vill åberopa i ärendet. För att
undvika att avgörandet förhalas bör gälla att för—
handlingarna — om inte parterna överenskommer
annat - skall avslutas inom två månader från det att ärendet togs upp i nämnden. Kostnaderna
för processen inför nämnden och för nämndens verksamhet bör parterna dela lika, om inte nämnden av särskilda skäl — t.ex. därför att endera parten på ett avgörande sätt fördyrat eller försvårat prövningen — bestämmer annat i enskilt fall.
Kansli- och sekretariatsfunktionerna bör kunna tillhandahållas av det allmänna genom anknyt—
ning till lämplig myndighet.
Erforderliga bestämmelser om Skiljenämnden bör
tas in i yrkestrafiklagstiftningen.
11.2.5. Qvgiga_f£ågog
Tillståndsprövning för SJ och postverket
F.n. gäller att fråga om tillstånd till linje— trafik för SJ eller postverket prövas av rege— ringen, som också beslutar i taxefrågor rörande sådan trafik. Bestämmandet av tidtabeller ligger
hos resp. verk.
Det framtida busstrafiksystemet kommer att på det regionala planet kräva en långtgående sam— ordning av resurserna och en sammanhållen tra— fikplanering. Med hänsyn till den roll som SJ och postverket har att spela som trafikutövare är det väsentligt att även dessa verks trafik fogas in i planeringen på det sätt som bäst gagnar helhetslösningen för resp. region. Av
detta följer att ovan beskrivna prövningsför-
farande inte bör ligga kvar hos regeringen utan i stället överföras till länsstyrelserna, där också tidtabellsfastställelsen får ske.
Det nu sagda innebär att resp. länsstyrelse. i ett sammanhang kan ta ställning till hela den
regionala trafiklösning som arbetats fram för länet.
Skyldighet att tillämpa periodkortssystem
I utredningen har man utgått från att ansvaret
för att ett periodkort införs i länen skall ligga på de kommunala huvudmännen. Därvid förutses att
de i regionen verksamma trafikutövarna skall kunna inordnas i systemet genom frivilliga överenskommel— ser, innefattande även de ekonomiska konsekvenserna av ett sådant system. Så torde också ske i de allra flesta fall, varvid samhällets stöd till busstrafi— ken torde komma att spela en roll för bussföretagens ställningstagande. Det kan emellertid inte uteslutas att enstaka företag, som driver en lönsam linjetra— fik, av ett eller annat skäl skulle välja att stå utanför periodkortssystemet och alltså vägra att befordra resenärer med ett i länet i övrigt giltigt periodkort. En sådan utveckling skulle allvarligt försvaga systemet och försämra utbytet i sådan grad att den inte kan accepteras. Med hänsyn härtill bör föreskrivas att den som har tillstånd till lokal eller regional linjetrafik är skyldig att, mot skä— lig ersättning, i sin trafik befordra passagerare med periodkort. Bussföretagets intressen tillvara— tas genom rätten till ersättning och genom den sär— skilda prövningen i Skiljenämnden. Tidsbegränsning av linjetrafiktillstånd
Som torde ha framgått av det föregående kan det inte komma ifråga att tidsbegränsa redan meddelade tillstånd, eftersom detta skulle innebära att till— stånden överfördes till huvudmannen med kringgående
av ersättningsreglerna i 19 5 YTF. Däremot kan över— vägas om nytillkommande tillstånd - vilka kan behövas t.ex. när det befintliga trafiknätet skall anpassas till lokala och regionala trafikplaner - bör tidsbe- gränsas. Därvid bör emellertid beaktas att tidsbe— gränsade tillstånd utan ersättningsrätt vid upp—
hörandet — såsom ovan berörts när det gäller entre— prenadavtalen — innebär en osäkerhet för tillstånds—
havarna som försvårar planeringen och försämrar
: viljan att satsa tillräckliga resurser i trafiken.
Tidsbegränsningar är därmed också en väsentlig nack-
del för huvudmannen som har ett självklart kvalitets—
| krav gentemot trafikutövarna. En bättre lösning synes vara att huvudmännen vid behov själva tar hand om i nya tillstånd med utnyttjande av företrädesrätten ' i 12 å YTF och den ovan förordade möjligheten att
driva trafiken genom entreprenör.
; I detta sammanhang bör också understrykas vikten av att tillståndsmyndigheterna i anslutning till det nya trafiksystemets utbyggnad ser över trafiksitua— tionen och återkallar trafiktillstånd som inte ut—
nyttjas. Områdesrelaterad linjetrafik
Såsom framgått av den tidigare redogörelsen skall linjetrafik avse trafik mellan vissa orter eller på viss vägsträcka. Redan utvecklingen hittills
— särskilt när det gäller s.k. kompletteringstra— fik — har visat att en sådan begränsning kan utgöra ett hinder, när det gäller att välja den mest ra— tionella trafiklösningen i vissa situationer. En tillfredsställande trafikförsörjning i områden med begränsat trafikunderlag kräver att trafiken ges en större flexibilitet än som är möjligt med en strikt anknytning till bestämda linjer. Detta behov torde bli än mera uttalat i den nya situa— tion som kommer att utvecklas om ett periodkorts—
system införs. Med hänsyn till angivna förhållan—
den bör vederbörande länsstyrelse ges möjlighet att anknyta linjetrafiktillstånd till visst öm— råggj preciserat på lämpligt sätt, inom vilket färdväg och upptagning får ske med beaktande av trafikeringsbehovet vid varje tillfälle. När det gäller att bedöma behovet av sådant tillstånd i det enskilda fallet och avgränsningen av området bör den regionala trafikplaneringen tjäna som utgångspunkt. Detsamma bör gälla ifråga om eventuella
preciseringar i tillståndet av hur trafiken skall ut— föras.
ll.3 Teknisk utformning av ersättning vid köp av trafiktjänster hos bussföretag
11.3.1. Inledning
Vid en samordning av den kollektiva trafiken inom ett län i form av ett gemensamt huvudmannaskap måste av- tal träffas mellan huvudmannen och trafikutövare för köp av trafiktjänster i de fall huvudmannen väljer att ej bedriva trafiken i egen regi. I detta avsnitt redovisas kortfattat två principer för hur den tek- niska uppbyggnaden av avtal mellan huvudman och buss— trafikföretag vid köp av trafiktjänster kan se ut. Den ena principen avser ersättning för utförd entre— prenad och den andra ersättning för att garantera oförändrad intäkt.
11.3.2 Allmänna krav
Den primära målsättningen vid utformningen av ett samarbetsavtal mellan huvudman och trafikföretag
bör vara att tillförsäkra trafikföretagen en likvär— dig behandling ur ersättningssynpunkt och att reglerna utformas på ett enkelt och entydigt sätt. Genom utformningen av ett entreprenadavtal bör trafikföre— tagen tillförsäkras full kostnadstäckning för den trafikproduktion de utför samtidigt som intäkterna
levereras in till huvudmannen och därmed ger denne
möjlighet till en resultatutjämning mellan olika
linjer inom hela trafikområdet.
Speciell vikt bör läggas vid följande punkter: 1. Avtalsperioden bör göras relativt lång.
2. Under avtalsperioden skall begränsade föränd—
ringar i trafikutbudet kunna vidtagas utan att ersättningsbeloppen för olika prestationsmått
behöver ändras.
3. Enkelhet och entydighet i redovisningsrutiner
bör eftersträvas.
4. De enskilda trafikföretagens position bör sins—
emellan vara jämställd.
5. Avtalet bör ge den verkliga kostnadsnivån och följa kostnadsutvecklingen för olika kostnads—
slag.
Genom att göra avtalsperioden så lång som möjligt underlättas en rationell långsiktig planering både från huvudmannens sida vad avser trafikens upplägg— ning, taxor, ekonomi m.m. och från trafikföretagens sida vad avser investeringar, inköps— och personpla- nering m.m. Långa avtalsperioder innebär att man undviker utdragna och för båda parterna kostsamma förhandlingar. För att möjliggöra en relativt lång avtalsperiod måste dock villkoret i nästa stycke
vara uppfyllt.
Huvudmannen måste för att hela tiden kunna åstadkomma en rationell driftplanering ha möjlighet till be— gränsade förändrin ar i trafikens up lä gnin inom ramen för gällande avtal. I annat fall skulle par- terna tvingas till en helt ny förhandling, med allt vad detta innebär, varje gång anpassningar av trafik— utbudet till förändringar i efterfrågan måste göras.
Alternativet är kortfristiga avtal där fördelarna redovisade i föregående stycke ej uppnås.
Utformningen av redovisningsrutinerna bör ske påså sätt
att kostnader, intäkter och prestationer för den pro— duktion avtalet omfattar klart skall kunna särskiljas från övrig verksamhet inom trafikföretaget, t.ex. annan linjetrafik eller beställningstrafik. Kostna— derna bör också kunna fördelas på ett i förväg be- stämt sätt efter olika ersättningsgrundande presta— tionsmått.
Avtalsprinciperna bör gälla generellt för att däri— genom jämställa olika trafikföretag inom ett och samma trafikområde. Det bör därigenom också vara möjligt för huvudmannen att ställa krav på trafik— företagen om likformiga redovisningsrutiner.
För att kunna uppnå en lång avtalsperiod är det rimligt att ersättningens storlek i någon form an— passas till kostnadsutvecklingen under perioden. Detta ställer krav på någon form av indexering upp— byggd på att man följer utvecklingen för olika kostnadsslag.
11.3.3 Enzrgppepadaytal
Utgångspunkten för ersättningen bör vara en "normal— tariff" för utförda prestationer. Denna utformas med ledning av den generella anvisning som enligt det föregående avsnittet förutsätts utfärdade av en central instans. I normaltariffen sker en en— hetlig behandling av samtliga trafikföretag inom hela länet (trafikområdet). Detta innebär att er— sättning i princip bör utgå med samma belopp för varje enskilt prestationsmått oavsett det enskilda trafikföretagets kostnads- och intäktsstruktur.
En justering bör dock kunna ske med hänsyn till av företaget ej direkt påverkbara kostnadsfaktorer som t.ex. omfattningen av pensionsåtagande eller avtalsmässiga skillnader i lönenivån för olika per— sonalkategorier. Ersättningen bör också kunna jäm- kas med hänsyn till de marknadsmässiga förutsätt- ningarna att merutnyttja tillgängliga trafikresurser
t.ex. för beställningsuppdrag. Normaltariffen bör indexeras över den tidsperiod avtalet gäller och be— räknas för fordon i olika storleksklasser. Se även avsnitt ll.3.5.
Två ersättningsgrundande prestationsfaktorer kan ur—
skiljas:
— Tidsberoende kostnader
— Vägberoende kostnader
Ersättningen bör alltså grundas på en uppgjord tids— och sträcktariff. För att bestämma ersätt— ningsbeloppen till resp. trafikföretag behöver då i princip endast angivas som ersättningsgrun— dande prestation:
l. Antalet vagntimmar som åtgår för att upprätt— hålla fastställd turlista.
2. Antalet vagnkilometer som åtgår för att trafi— kera linjenätet enligt fastställd turlista.
ll.3.3.1 Kalkyldata
Inom varje trafikområde (län) erfordras en detal— jerad information om den kollektiva busstrafikens ekonomiska struktur för att kunna upprätta en nor— maltariff för ersättning till trafikföretagen av— seende uppdrag i linjetrafik. I det följande re— dovisas kortfattat vilken typ av information som
erfordras.
Den genomsnittliga lönekostnaden för förarperso— nal i linjetrafik kan framräknas på basis av upp— gifter i gällande avtal. Därvid skall då tas hänsyn till, förutom den direkta grundlönen,
även tilläggslön av olika slag som beräknas på grundval av förläggning av arbetstiden enligt den produktion som erfordras för att utföra tra— fik enligt fastställd turlista, Utöver direkt lön skall också göras ett pålägg på sedvanligt
sätt för sociala avgifter av olika slag.
Fordonsberoende kostnader bestäms med hänsyn till fordonets tekniska data som ger återan—
. skaffningskostnaden samt reparationer och under— håll under fordonets livslängd som kan bestämmas som ett procentuellt påslag på anskaffningskost— naden. Skatter bestäms enligt gällande författ— ningar och försäkringskostnader kan beräknas uti—
från tariffområde och genomsnittlig bonusklass. 11.3.3.2 Tariffer
Uppbyggnaden av normaltariffen bör baseras på ovan— stående principiella uppdelning av faktorer som skall
utgöra kostnadsunderlag.
För bestämning av den tidsberoende delen av tariffen erfordras särskiljande av kostnadsposter som är hän— förbara till dels att hålla fordon och dels direkta
timkostnader för trafikpersonal.
Den tidsberoende delen av fordonskostnaderna inne— fattar bl.a. skatt, försäkringar, viss värdeminsk— ning, ränta på kapital bundet 1 fordon. Trafiklö— nernas timkostnad bestäms enligt vad som redovisats i det föregående. Den totala tidskostnaden erhålls sedan genom att fordonskostnader och trafiklönekost- nader per timme slås ihop. På detta bör kunna göras ett påslag för administration och viss vinstmarginal
varigenom erhålls en total timkostnad som ger en beräknad timtariff.
För bestämning av den vägberoende delen av tariffen erfordras delkostnadsposter som är bundna i princip enbart till graden av fordonsanvändning. Delposter som ingår är Viss värdeminskning (genomsnittlig livs— längd i km), förslitning på gummiutrustning, service, drivmedel, drivmedelsskatt, reparation och underhåll.
En summering av dessa poster ger en genomsnittlig
driftkostnad per kilometer. Till denna läggs på samma sätt som för den tidsberoende kostnaden, admi—
nistrations— och vinstpålägg. Sammanräknat erhålls
en sträcktariff.
ll.3.4 Ingäktsbasgrat_agtal I vissa fall, då samarbetet mellan huvudmannen och
trafikföretaget begränsas till att avse enbart taxan, kan ett alternativ till entreprenadavtalet vara ett
intäktsbaserat avtal. Grundprincipen för en sådan överenskommelse är att trafikutövaren mot det att
han t.ex. inför ett regionalt periodkort i sin taxa garanteras en viss intäktsnivå under avtalspe— rioden. Det förutsätts då att trafikutbudet ej förändras i någon nämnvärd grad under avtalspe- rioden på grund av kapacitetsöverskridande genom en resvolymökning. Avtalet innebär också att tra— fikföretaget i princip förbinder sig att ej redu—
cera trafikutbudet under perioden.
Ett intäktsbaserat avtal kräver att huvudmannen erhål— ler en ganska ingående resandestatistik för de lin— jer som omfattas av samarbetet. Med nuvarande tek— nik för informationsinsamling av detta slag erford— ras en serie manuella trafikräkningar på de aktuella linjerna för att erhålla uppgifter om antalet resor och en färdbevisfördelning. Eventuellt behövs ock— så en uppdelning av resenärerna på resmålsfördel— ning och kategorier. Trafikräkningarna måste ge— nomföras dels i form av förundersökning för att bestämma den ursprungliga intäktsnivån och dels i form av fortlöpande undersökningar under avtals— perioden för att bestämma förändringarna i resvo—
lym, färdbevisfördelning och intäktsnivå.
Ersättningen som skall utgå till trafikutövaren beräknas på basis av ovanstående informationer och är i princip lika med skillnaden mellan den ursprung—
liga intäkten och det faktiska utfallet. Detta un— der förutsättning att åtagandet ej medför en ökad
resursinsats från trafikföretagets sida.
ll.3.5 Index
För att skapa förutsättning för avtal med längre löptid än ett år bör någon form av indexering av de utifrån basåret beräknade ersättningsbeloppen göras. Vid an— vändning av index bör det grundläggande kriteriet va— ra att välja sådana indexserier som speglar den fak— tiska kostnadsutvecklingen på de kostnadsslag som
skall indexeras.
Ersättningsbeloppen för olika prestationer bör dock under mer normala förhållanden endast justeras en gång per år. Lämplig tidpunkt för förändring av dessa belopp bör väljas med hänsyn till huvudmannens resp. trafikföretagens räkenskapsperioder och med hänsyn till publicerandet av olika index. Indexse—
rierna bör därför rimligen baseras på årsmedeltal.
Vid intäktsbaserat avtal bör ersättningen kunna justeras med hänsyn till förändringar i den gene— rella prisnivån för en viss bestämd taxa som får utgöra referens. Exempelvis kan den av länsstyrelsen fastställda maximitaxan för personbefordran i linje— trafik med buss utgöra grund för justering av garan— tibeloppet.
11.4. Periodkortssystemets tillämplighet i fråga om järnvägstrafiken
11.4.1. InIeanng
Utredningen har i avsnitt 11.2 redovisat hur busstrafiken bör infogas i ett periodkortssystem och den betydelse denna trafik kan komma att få. Tillämpningen av ett periodkortssystem i fråga
om järnväg kräver emellertid särskilda övervä— ganden, eftersom järnvägstrafiken företer flera,
i sammanhanget relevanta särdrag. Bl.a. gäller att järnvägstrafik vanligen är långdistant och huvudsakligen tillgodoser ett interregionalt trafikbehov. Vidare är persontrafiken på järnväg, på ett annat sätt än busstrafiken, integrerad med godstrafiken. På vissa håll spelar emellertid järn- vägen en betydelsefull roll för den regionala tra— fikförsörjningen. Som exempel kan nämnas den stora omfattning som järnvägsresorna inom Malmöhus län har. Som framgår av tabell 2.5 uppgick antalet inomlänsresor på järnväg i detta län till inte mindre än 2,8 milj. under år 1973 eller 35 % av alla sådana resor i landetl). Det finns anledning att räkna med att järnvägens betydelse för det re- gionala resandet kan komma att öka genom införan— det av ett periodkortssystem som omfattar även järnvägstrafiken.
När det gäller att infoga järnvägstrafiken i ett periodkortssystem bör tillämpningsområdet avgränsas så att man från systemets tillämpning undantar så— dana hårt belastade tåg som i första hand tillgodo— ser snabba resor på långa avstånd, dvs. i regel
expresstågen.
I fråga om de sätt på vilka ett periodkortssystem
kan göras tillämpligt på järnvägstrafiken kan man
1) Värdena avser resor med SJ—tåg.
konstatera att huvudmannens valmöjligheter är i vissa hänseenden begränsade. I fråga om busstra— fiken kan systemet, som har framgått tidigare, genomföras på flera olika sätt. I egenskap av an— svarig för systemet kan huvudmannen träffa avtal med trafikföretag om att företaget mot viss er— sättning skall upplåta bussarna även för resenä— rer med periodkort. En annan möjlighet är att huvudmannen med eget tillstånd driver trafiken men med entreprenörer som svarar för fordons—
och personalinsatserna. En tredje möjlighet slut— ligen är att huvudmannen med stöd av eget till— stånd driver trafiken med egna fordon och egen
personal. Beroende på vilken form man väljer får periodkortssystemet olika konsekvenser i ekono— 4 miskt hänseende för huvudmannen.
När det gäller järnvägstrafiken står det klart att några möjligheter knappast kan eller bör öppnas för huvudmannen att i egen regi driva någon form av regional trafik. Det är alltså enbart den första av de lösningar som nyss har redovisats som är möjlig i realiteten. För järn— vägstrafikens del måste huvudmannen alltså träffa avtal med järnvägsföretaget (i fortsättningen be— nämnt SJ) varigenom detta åtar sig att upplåta tågen för periodkortsresenärer. Utredningen kom— mer i det följande att närmare redovisa hur er—
sättningsfrågorna bör lösas.
11-4-2 grandes för eestämeaeds av_e£5ät£ninse2
Om SJ upplåter tåg för periodkortsresenärer i
vissa relationer får detta olika konsekvenser
för företaget. Ett intäktsbortfall uppstår genom att man i stället för resande med vanliga biljet— ter får resande som utnyttjar periodkort. Vidare medför i vissa fall det ökade resande som införande av ett periodkortssystem kan innebära ökade kost—
nader för järnvägsföretaget. Mot denna bakgrund
torde det finnas två grundläggande utgångs— punkter för diskussionen om hur ersättningen bör bestämmas. Den ena bör vara att järnvägen inte skall vidkännas ett intäktsbortfall i fråga om trafiken i den relation där period— kortssystemet skall tillämpas. Med andra ord skall bandelen i intäktshänseende bibehållas vid oförändrad nivå. En andra utgångspunkt bör vara att järnvägen erhåller ersättning också för merresande som sker på grund av periodkortets införande enligt vad som fram— går av följande.
Den oförändrade intäktsnivån kan inte rimligt— vis ligga fast i tiden utan måste kunna fram— skrivas med hänsyn dels till allmänt sett änd— rat kostnadsläge, dels till de ändringar i res— volym som skulle ha inträffat på bandelen, om inte rabattsystemet hade införts.
Förändringarna av intäktsnivån kan knytas till den allmänna nivån hos järnvägens persontrafik— taxa. Om järnvägstaxan höjs med t.ex. 5 %, fram— skrivs den garanterade intäkten med samma pro— centtal. Persontrafiktaxan fastställs av rege— ringen och är densamma för alla bandelar på järnvägsnätet. Taxan på SJ—nätet är i princip kostnadsanpassad, vilket sammanhänger med SJ:s ekonomiska målsättning. Persontrafiktaxan kan sägas spegla kostnadsläget på affärsbanenätet och lämpar sig därför som framskrivningsfaktor
för intäktsnivån i utgångsläget.
Intäktsnivån bör som nämnts också framskrivas med hänsyn till de ändringar i resvolym — ökning eller minskning — som skulle ha inträffat om ett periodkortssystem inte tillämpats på bandelen. Genom en sådan framskrivning undviker man t.ex.
att huvudmannen får betala en för hög ersätt—
ning för sådana bandelar som skulle fått en
sjunkande resfrekvens. Detta torde f.n. vara mest aktuellt på bandelar tillhörande det trafiksvaga bannätet. Framskrivningarna på dessa bandelar skulle kunna göras med hjälp av de uppgifter om resandeutvecklingen på bandelen som framkommit
i samband med de dittills vart tredje år genom— förda separatredovisningarna. För bandelar till— hörande affärsbanenätet saknas motsvarande ma— terial. Framskrivningen torde där få göras mot bakgrund av utvecklingen vid hela järnvägsföre—
taget.
I sammanhanget kan noteras att resanderäkningar behöver genomföras såväl i samband med avtalets ingående som tid efter annan under avtalsperio— derna. Resanderäkningarna bör genomföras i form av relationsvisa strukturundersökningar under
några representativa räkningsperioder.
I avtalsförhållandet SJ/huvudmannen är det den senare som har ansvaret för att periodkortssys— temet kan tillämpas, medan transportföretaget säljer sina tjänster till huvudmannen. Från järnvägens sida kan det därför hävdas att det är naturligt att ersättningen bestäms med ut— gångspunkt i tillämpade järnvägsbiljetter. En naturlig beräkningsgrund skulle därvid kunna vara att ersättningen bestäms efter genomsnitts—
intäkten per personkilometer för den aktuella
bandelen, multiplicerad med det totala antalet personkilometer för periodkortsresenärerna. Be— räkningen av genomsnittsintäkten skulle då ba- sera sig på den intäkt som hade erhållits vid försäljning av vanliga järnvägsbiljetter, var— vid hänsyn måste tas till alla slag av före—
kommande biljetter.
Uppgifter om intäkt per personkilometer på olika bandelar finns emellertid endast tillgängliga på
det ersättningsberättigade bannätet inom ramen
för separatredovisningarna. Av dessa framgår att intäkterna varierar i endast begränsad ut- sträckning på olika bandelar. Medeltalet för de trafiksvaga bandelarna ligger enligt 1975 års separatredovisning på 16,0 öre per person- kilometer, för affärsbanenätet på 16,7 öre och för hela SJ på 16,6 öre per personkilometer. Det torde f.n. inte vara möjligt eller rimligt att söka ta fram dessa uppgifter för affärsba— nenätets bandelar. Det bör därför vara till— räckligt att bestämma ersättningen efter ge- nomsnittsintäkten per personkilometer för järn—
vägsföretaget som helhet.
Utredningen är medveten om att utgångspunkterna för den förordade metoden för beräkning av er— sättning — nämligen dels det resandeunderlag som skulle ha funnits utan ett periodkortssys— tem och dels det genomsnittliga biljettpriset
— med åren blir mindre realistiska. Innan man har kommit så långt bör emellertid periodkor- tets tillämpning på järnväg ha vunnit sådan stadga att man inte behöver någon direkt regle— ring för systemets tillämpning.
De beräkningsgrunder som nu har redovisats ger samma resultat om resandet inte ökar genom pe- riodkortssystemets införande. Under denna för- utsättning kan det konstateras att man uppnår
en entydig ersättningsgrund som innebär att
behovet av förhandlingar om själva ersätt—
ningens storlek blir begränsat. Vad som kan bli en förhandlingsfråga är endast den ersätt— ning till järnvägsföretaget som aktualiseras på grund av merresandet till följd av period— kortssystemet.
i Olika skäl talar för att man bör beräkna €£—
sättning för merresandet med hänsyn till pri—
set för en genomsnittsbiljett. Ett sådant skäl
är att järnvägen får vissa ökade kostnader som i stor utsträckning är avhängiga av resandetill— växtens omfattning och som företaget måste kom- penseras för. Ett annat skäl är att det är vä— sentligt att SJ genom ett visst av resandeök— ningen beroende överskott i trafiken har ett incitament för att satsa på periodkortssystemet. Å andra sidan sker resandeökningen genom åtgär— der som huvudmannen vidtar och inte genom insat— ser från järnvägens sida.Detta förhållande gör det rimligt att huvudmannen tillförsäkras en viss mängdrabatt. Bestämmandet av storleken av denna rabatt är emellertid förenat med vissa problem. Olika faktorer får vägas in vid denna bedömning bl.a. arten och storleken av de kostnader järn- vägsföretaget åsamkas. En strävan bör vara att åstadkomma en enkel schablonregel som kan ges
generell tillämpning.
I vissa fall kan en resandeökning inträda i sådana relationer och tidslägen där någon över— kapacitet inte alls finns eller är mycket ringa. Med hänsyn till att periodkortssystemet i prin- cip inte skall gälla på expresståg, dvs. på de erfarenhetsmässigt mest belastade tågen, torde det dock i stor utsträckning vara möjligt att ta hand om ökningen inom ramen för befintlig kapacitet. I en hel del fall erfordras inga speciella åtgärder från SJ:s sida för att möta resandeökningen, man kan helt enkelt erbjuda platser som inte utnyttjas. I sammanhanget
kan noteras att den genomsnittliga beläggning— en på SJ:s personförande tåg uppgår till 36 %. Även om beläggningsprocenten varierar i stor utsträckning på olika bandelar, delsträckor, tåg, tider av året och veckodagar ger uppgif— ten en indikation om antalet icke utnyttjade
platser.
I de fall särskilda åtgärder krävs för att ta
att sätta in flera vagnar i vissa tåg eller anordna flera tåg utan att man därför behöver göra investeringar i fasta anläggningar e.d. Flexibiliteten i trafikuppläggningen pekar på att man genom sådana åtgärder kan möta resan— deökningen på ett smidigt sätt i de allra flesta fall.
Man kan emellertid i vissa speciella fall komma i den situationen att den ökade resandeströmmen kanske i förening med krav på visst tidsläge gör det nödvändigt att sätta in speciella tåg som inte får någon alternativanvändning eller som inte kan utnyttjas till andra trafikupp— gifter under avtalstiden, bygga ut spår eller plattformar, förbättra signalsystemet etc. Det kan i sådana fall vara svårt att ordna trafi— ken på ett sådant sätt att kostnadsökningarna kan hållas på en nivå som ryms inom ramen för
en ersättning baserad på en schablonregel.
11.4.3 geåtdmpipg_ag grgäptpipggng gtngek
Införande av periodkortssystemet på järnväg förutsätter att avtal träffas mellan huvudman— nen och järnvägsföretaget. Enligt en huvudre- gel bör SJ vara skyldig att upplåta tågen - med undantag för expresstågen — för period—
kortsresenärer mot en viss ersättning.
I avtalet bör anges dels vilka bandelar, tåg och sträckor som kortet gäller för, dels vilka tåg och sträckor det inte gäller för. Avtalet bör i denna del justeras inför varje ny tid— tabellsperiod. Av avtalet skall vidare framgå de grunder efter vilka huvudmannen skall er— sätta järnvägsföretaget. Det naturliga är att ersättningen bestäms efter förhandlingar mel—
lan parterna.
Det är emellertid nödvändigt att systemet utformas så att det kan användas även för det fall att man inte kan bestämma ersättningen förhandlingsvägen. En fråga som därför bör diskuteras är om tvister mel— lan parterna skulle kunna prövas av en särskild skiljenämnd på sätt som har föreslagits i fråga om busstrafiken.
Vissa avgörande skillnader mellan järnvägstrafik och busstrafik medför emellertid att ett skilje— nämndsförfarande inte kan få samma verkan gent— emot de båda parterna som när fråga är om buss— trafik. Nämndens avgörande vid tvist mellan hu— vudmannen och ett bussföretag innebär att beslu— tet är bindande för parterna. För bussföretagets del medför detta att trafikeringsvägran kan leda till återkallelse av trafiktillståndet utan åt— följande inlösenskyldighet för huvudmannen. Om huvudmannen inte anser sig kunna acceptera nämn— dens beslut och bussföretaget inskränker eller lägger ner trafiken på grund av otillräcklig er— sättning, får nämndens beslut den konsekvensen att återkallelse av trafiktillståndet är förenat med inlösenskyldighet enligt 19 5 2 mom. YTF.
En motsvarande sanktionsordning är av naturliga skäl inte möjlig att tillämpa i förhållandet mellan huvudmannen och ett järnvägsföretag.
En ordning som däremot i en del fall skulle kunna bidra till att förhandlingarna mellan huvudmannen och SJ jämförelsevis snabbt resulterar i avtal är att huvudmannen ges möjlighet att erhålla linje- trafiktillstånd för buss på en sträcka som löper parallellt med järnvägen. Eventualiteten av en sådan åtgärd skulle kunna få den konsekvensen att parterna inte enbart blir fixerade vid hur stor ersättningen skall vara till SJ för att period— kortet skall få giltighet på en viss bandel.
Parterna får därutöver även möjlighet att väga för— och nackdelar som är förenade med andra
trafiklösningar.
Genom att tillåta parallell busstrafik ges hu— vudmannen, i de fall han finner det offererade priset från SJ för högt, möjlighet att väga detta mot kostnaden för busstrafik på parallell vägsträcka. Vid jämförelsen kan han då också beakta de större möjligheter han har att på- verka trafikutbudet om han väljer bussalter—
nativet i stället för järnväg.
En utveckling mot ett mera allmänt tillåtande av parallell busstrafik synesemellertid vara mindre lämplig ur trafikpolitisk synpunkt. Det gäller nämligen att se fördelningen på trafik— medel inte enbart ur ett regionalt perspektiv utan på ett mera övergripande sätt där man även beaktar SJ:s möjligheter att tillgodose även det långväga resandet. Ett bortfall av resande på en järnvägssträcka inom en region till följd av parallell busstrafik skulle näm— ligen kunna försämra de trafikekonomiska för— | utsättningarna inte bara för trafiken på den bandel som närmast berörs utan även för järn-
' vägstrafiken i omkringliggande regioner.
Ett ytterligare argument mot ett avgörande i skiljenämnd är att bestämningen av ersättningen måste grundas på mera skönsmässiga bedömningar,
t.ex. när det gäller att avgöra SJ:s intresse av att upprätthålla regional trafik. Till detta kommer att det kan vara svårt att bedöma mer— kostnaderna för SJ enbart ur ett regionalt per— spektiv med hänsyn till att järnvägsresor i
allmänhet är långväga.
En lösning med skiljenämnd är alltså inte lämp—
lig för järnvägstrafik. Å andra sidan visar
övervägandena att det bör vara möjligt att i er- sättningsfrågan komma fram till en schablonregel som har principiell giltighet för alla regioner. Detta skulle kunna ske genom att man centralt fastställer en schablonersättning. Denna skulle då ligga på lämplig nivå mellan den person££afik—
intäkt som SJ skulle ha erhållit om man endast
önskar att bibehålla en oförändrad intäktsnivå
och vad som skulle tillfalla järnvägen om er- sättning utgår även för det merresande som sker efter periodkortets införande, i det senare fa_— let beräknad som om varje resenär betalar en genomsnittlig järnvägsbiljett för respektive gg—
latipp. Schablonersättningen kan lämpligen ut—
tryckas som en fördelningsprocent mellan de båda nämnda nivåerna. Genom en sådan ordning kommer båda parter (huvudmannen och SJ) att få fördel av merresandet. Schablonersättningens storlek får avvägas mot att järnvägens verkliga mer— kostnader för periodkortssystemet i åtskilliga fall blir av jämförelsevis liten omfattning.
Så är ju i första hand fallet när "de tomma platserna" i tågen utnyttjas av periodkorts— resenärer. Ersättningen bör emellertid samtidigt avvägas med hänsyn till att den bör kunna rymma merkostnaderna för kapacitetsökning t.ex. i
form av ytterligare vagnar eller tåg. I samman— hanget erinras om att järnvägens persontrafik— taxa är kostnadsanpassad på så sätt att en rim— lig trafikökning med ökade intäkter bör kunna mötas genom insats av ytterligare rullande ma— terial utan krav på särskild ersättning. Vidare skall beaktas att ersättningen till SJ skall vara så stor att det finns ett incitament för företaget att vilja upprätthålla regionala tåg— förbindelser. Strävan måste vara att tillse att företaget genom ersättningen för sin roll i pe— riodkortssystemet erhåller täckning för merkost— naderna i trafiken, utslaget på det totala tra— fikarbetet inom ramen för systemet i landet i dess helhet.
De regionala förhållandena kommer i periodkorts— systemet att slå igenom genom att endast schab— lonersättningen bestäms centralt, medan ersätt— ningens absoluta storlek blir beroende i första hand av olika förhållanden i fråga om trafiken
på den bandel som berörs.
Den nu beskrivna schablonersättningen bör fast- ställas av regeringen efter bl.a. hörande av SJ och efter överläggningar med landstings- och kommunförbunden. Till grund för regeringens be— slut får då ligga en kartläggning av de faktorer som påverkar ersättningens storlek. I första hand avses härmed uppgifter om det väntade mer— resandet och om SJ:s beräknade merkostnader. Härav följer att en sådan avvägning kan göras först i slutskedet av förhandlingarna mellan
parterna i nära anslutning till genomförandet.
Eftersom ersättningen är beroende av hur resan- deutvecklingen blir efter periodkortssystemets införande — något som man självfallet inte kan förutse med någon större grad av säkerhet i ut— gångsläget — blir det nödvändigt att se över er— sättningen efter något års förlopp. Även härvid kommer behovet av representativa resanderäkningar
in i bilden.
Redan tidigare har nämnts att införande av ett periodkortssystem i speciella fall kan medföra kostnader för SJ som inte ryms inom ramen för en schablonersättning och som bör berättiga fö- retaget att erhålla en högre ersättning av hu— vudmannen. Sådan ersättning bör ifrågakomma vad gäller avskrivningskostnader för fasta anlägg— ningar och rullande materiel samt räntekostna— der för i anläggningarna bundet kapital. De fasta anläggningarna kan avse nya plattformar, gångtunnlar, skötselhallar, mötes- eller upp—
ställningsspår, huvudspår, signalutrustningar m.m.
Med rullande materiel avses sådant som måste an-
skaffas enbart för den nytillkommande trafiken.
Vissa av de nya fasta anläggningarna kan anses helt bundna till det uppdrag SJ åtar sig gentemot huvudmannen. Kostnaderna bör därmed helt belasta huvudmannen. Sådana anläggningar kännetecknas av att de tillkommit enbart med hänsyn till den genom periodkortstrafiken nygenererade trafiken och av att de inte behövs för SJ:s övriga trafik. Detta kan i första hand gälla nya spår på stationer, nya plattformar, gångtunnlar och skötselhallar. Détkan här vara fråga om sådant nytt tågspår på vändstation som är nödvändigt för att lokaltåg skall kunna ställas upp så att det inte hindrar fjärrtrafiken och som inte kommer att användas för annan trafik än den nytillkommande lokaltra— fiken. Det kan också gälla sådana plattformar som krävs i samband med att huvudmannen har an— språk på speciella vagntyper och som medger snabbare av— och påstigning. Det framstår inte heller som rimligt att SJ skall bidra till kost— naderna för sådana anordningar som behövs till den resande allmänhetens skydd vid väsentliga ökningar i det lokala resandet till följd av införande av ett periodkort. Sådana anordningar kan utgöras av gångtunnlar, avspärrningsanord— ningar m.m. Det är likaså naturligt att huvud— mannen helt svarar för kostnaderna för sådana skötselhallar och spår som kan komma att krävas vid användning av speciell vagnmateriel i den
lokala trafiken.
Vad här sagts om fasta anläggningar gäller också i allt väsentligt sådan rullande materiel som måste anskaffas enbart för den nytillkommande trafiken. I första hand avses tåg av typ SL—tåg men det kan också gälla mer traditionell lok— och vagnmateriel, t.ex. förortsvagnar. Det är
naturligt att kostnaderna för sådan materiel
helt belastar huvudmannen, eftersom den inte används i SJ:s övriga trafik.
övriga anläggningar såsom nya huvudspår och signalutrustningar på stationssträckor kommer såväl den nytillkommande periodkortstrafiken som den "gamla" trafiken till godo. I sådana fall bör kostnaden belasta både SJ och huvud— mannen. Som fördelningsnyckel torde antalet tågkilometer kunna användas. Därvid bör an— talet tågkilometer för nyinsatta tåg för pe— riodkortsresenärer ställas i relation till totala antalet kilometer. Även godstågen bör ingå i beräkningarna.
De driftkostnader (inkl. personalkostnader) som är förknippade med sådana nya anläggningar skall inte ingå i den särskilda överenskommelsen. Kost- nader av denna art får anses ingå i schabloner— sättningen, som ligger "i botten" för den sär—
skilda överenskommelsen.
Avskrivningskostnaderna beräknas på basis av återanskaffningsvärde (nuvärde). I sammanhanget bör den relativt långa avskrivningstiden för järnvägens fasta anläggningar och rullande ma— teriel beaktas. Om detta inte kan ske genom motsvarande långa avtalsperioder bör speciella överenskommelser träffas, där SJ:s riskåtagande regleras från ett ur företagsekonomisk synpunkt rimligt sätt.
Huvudmannen skall äga rätt att granska redovis—
ningen och det räkenskapsmaterial som ligger till grund för denna.
Utredningen vill understryka att de föreslagna . riktlinjerna för en särskild ersättning endast | kommer att behöva tillämpas när det gäller all—
deles speciella fall där ett tillmötesgående
av huvudmannens önskemål om trafikuppläggningen medför en språngartad kostnadsökning av betydan— de omfattning för SJ. Det normala skall vara att
schablonregeln tillämpas.
Om SJ och huvudmannen inte kan komma överens om särskild ersättning, bör regeringen — på endera partens begäran — ha att ta ställning till om schablonersättningen skall vara tillfyllest i det enskilda fallet eller inte och vidare möj— ligen vid behov besluta om de nya tåg, uppehåll m.m. som kan höra samman med frågan. Däremot bör det ej ankomma på regeringen att bestämma_ storleken på den särskilda ersättning som det
kan vara fråga om.
Skulle parterna (SJ och huvudmannen), även se_ dan regeringen har uttalat att schablonersätt- ningen inte skall tillämpas, inte komma överens bör huvudmannen ha rätt att tillgodose trafik— behovet genom inrättande av busstrafik i enlig— het med de möjligheter som erbjuds genom be— stämmelserna i YTF. En sådan nöjlighet bör fin- nas även i de fall då avtal om viss järnvägs— trafik redan finns men där behov föreligger av
ökade trafikinsatser.
Utredningens föregående överväganden har inte beaktat de investerings—,drift— och ersättnings— frågor som sammanhänger med SL—trafiken. Denna regleras genom särskilda avtal och får bedömas utifrån sina särskilda förutsättningar i annat
sammanhang.
Utredningen förutsätter att de förslag till rikt— linjer för hur SJ bör få ersättning för att tåg upplåts för periodkortsresenärer också i tillämp— liga delar kan användas vid avtalsuppgörelse mel—
lan en huvudman och järnvägsföretaget TGOJ.
12 GENOMFÖRANDE AV EN ORDNING MED KOMMUNALT HUVUDMANNASKAP FÖR LOKAL OCH REGIONAL TRAFIK. HUVUDMÄNNEN OCH DET REGIONALA PERIODKORTSSYSTEMET
12.1 gpgångspunkter
Utredningen har i föregående avsnitt kunnat kon— statera att ett införande av ett regionalt gällan— de periodkortssystem kan få en lång rad positiva konsekvenser för såväl de enskilda hushållen som för samhället. Kostnaderna för reformen framstår
i jämförelse därmed som mera måttliga. Det har där— för funnits anledning att överväga om tillhanda— hållandet av ett regionalt gällande periodkorts— system skulle vara en obligatorisk kommunal upp- gift.
Ett skäl som skulle tala för någon form av obliga— torium är den skillnad i resstandard som nu finns mellan de områden i landet, där man nu har till— gång till enhetskort i trafiken, och övriga delar av landet. Denna sociala olikhet berör ungefär halva landets folkmängd. Samtidigt gäller att ett obligatorium i detta sammanhang knappast kan in- föras utan relativt långtgående föreskrifter, bl.a. i fråga om prissättningen på periodkorten. Av det föregående framgår att huvudansvaret för den regio— nala och lokala trafikförsörjningen föreslås åvila landstings— och primärkommunerna. Detta talar för att dessa — utifrån att huvudmannaskapsfrågan i resp. län löses — själva bestämmer om införandet och utformningen av ett periodkortssystem. Ett argument för en sådan lösning är att förhållandena kan skifta i landets olika delar och att huvudman— nen då skall ha möjlighet att väga för— och nack— delar med ett periodkortssystem gentemot konse— kvenserna av andra former av ekonomiskt engagemang
i kollektivtrafiken. En sådan lösning ligger också
i linje med den strävan som finns att minska den
statliga regleringen av kommunala uppgifter.
Den nämnda självbestämmanderätten bör gälla hela taxesystemet och då inbegripet även prisnivån på ett periodkort samt möjligheten därvid att till— handahålla flera olika kort med skilda prisnivåer. En ordning som i många delar av landet då kan te sig naturlig är att vid sidan om ett regionalt pe— riodkort - gällande för resor inom hela länet — också tillhandahålla lokala rabattkort med något lägre pris, gällande för resor enbart inom resp. kommun i länet. Utredningen räknar med att i de kom— muner där lokala rabattkort införts, dessa bibe— hålls.
Som framgår av det föregående utgör frivillighet i fråga om det regionala periodkortes införande en grundläggande tanke i utredningens förslag för att bereda huvudmännen möjlighet till anpassning till de regionala förutsättningarna.
Det synes lämpligt att man efter viss tid, förslags— vis fem år, tar upp till prövning huruvida den föreslagna ordningen fungerat tillfredsställande
eller om systemet i något hänseende behöver ges en annan utformning.
Med ett frivilligsystem blir statens roll närmast att på olika sätt söka medverka till att införan— det av rabattsystemet kan underlättas. Detta kan ske genom att staten anger vissa förutsättningar för verksamheten. Det gäller i första hand åtgär— der som möjliggör lösningen av den med ett period— kortssystem nära sammanhängande huvudmannaskaps- frågan. Det gäller vidare någon form av ökat eko— nomiskt stöd samt anvisningar som klarlägger den lämpligaste geografiska avgränsningen för ett pe— riodkortssystem och sättet för att lösa gränsfrågor
i en del fall. Av intresse är exempelvis också med busstrafiken sammanhängande tillståndsfrå—
gor, vilka närmare beskrivits i kapitel 11.
I det följande redovisas mera utförligt hur sta— ten genom författningsreglering eller på annat sätt kan underlätta ett genomförande av ett
periodkortssystem. 12—2 åsrvéeaaaaätaesfrågsa
SOU 1976:43 Genomförande av en ordning med kommunalt huvudmannaskap. . . 259 Av avsnitt 7.5 framgår att det i alla län utom Stockholms och Gotlands län bör ankomma på lands— tingskommunen och primärkommunerna att gemensamt svara för den lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken. Huvudmannaskapet kan utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund eller aktiebolag. I Stockholms län är redan landstingskommunen huvudman för trafikförsörj—
| I
ningen. För Gotlands län föreslås Gotlands kommun.
Av avsnitt 7.5 framgår också att en viss mindre ändring i kommunalförbundslagen måste genomfö- ras för att det skall vara möjligt att bilda kommunalförbund mellan landstingskommun och pri— märkommun som ingår i landsting.
Etablering av en huvudman och av ett verkstäl—
lande organ för en sådan är en grundläggande
förutsättning för att ett regionalt gällande ; periodkortssystem skall kunna genomföras.
Vad sedan gäller formerna för huvudmannaskapet | — bolag eller kommunalförbund — samt i fråga om landstingskommunens och primärkommunernas resp. andelar i huvudmannaskapet synes det lämp- i ligt att landstingskommunen och de olika primär— kommunerna i första hand bestämmer detta själva. Detta kan innebära beträffande t.ex. andelarna
i huvudmannaskapet att man i vissa län bestämmer
sig för att landstingskommunen har hälften av aktiekapitalet, resp. tillsätter hälften av an— talet förbundsfullmäktige, medan primärkommuner— na äger, resp. tillsätter den andra hälften i proportion till varje kommuns invånareantalet.
I andra län däremot kan man kanske finna det lämpligare med något annorlunda proportioner vad gäller graden av ansvar. Efter överenskommelse mellan parterna är det också möjligt att låta huvudmannaskapet utövas av landstingskommunen ensam eller av primärkommunerna gemensamt utan
medverkan av landstingskommunen.
Även vad gäller sättet att fördela underskottet i trafikrörelsen på de olika parterna samt sät- tet att välja styrelse bör det i första hand an— komma på de kommunala intressenterna att själva bestämma vilken ordning som i dessa hänseenden lämpligen skall gälla.
Med hänsyn till att länsstyrelsen har det all— männa ansvaret för den regionala trafikplane—
ringen och samhällsplaneringen i övrigt i länet
och att det är länsstyrelsen som i fråga om huvud—
mannaskapet för trafikförsörjningen skall fast— ställa förbundsordningen för kommunalförbundet, resp. bolagsordningen för aktiebolaget, synes det lämpligt att länsstyrelsen tar initiativ till överläggningar med de kommunala intressenterna i länet i syfte att få huvudmannaskapet organiserat så snart detta är möjligt. Länsstyrelsen bör ock— så — med utnyttjande av sin utredningsverksamhet och den erfarenhet som finns med arbetet med den regionala trafikplaneringen — vid behov och i sam— råd med kommunerna, medverka till att erforder— liga utredningar görs. Vidare bör länsstyrelsen vid behov även förhandlingsvägen söka överbrygga olika uppfattningar beträffande huvudmannaskapets sammansättning och principerna för fördelning av
uppkommande underskott i rörelsen.
För att man inom rimlig tid skall kunna nå fram till en gemensam lösning eller för att undvika att någon enstaka kommun även på längre sikt förhindrar en sådan bör emellertid också i sär- skild författning uttalas vid vilken tidpunkt huvudmannaskapet senast skall vara etablerat. En sådan föreskrift skulle kunna ha följande
innebörd:
I varje län skall finnas en kommunal huvudman för den lokala och regionala kollektiva lands— vägstrafiken. I Stockholms län utövas huvud— mannaskapet av landstingskommunen och i Gotlands län av Gotlands kommun. I övriga län är det en uppgift för landstingskommunen och primärkommu— nerna att gemensamt svara för trafikförsörj— ningen. Parterna äger rätt att under gp treårs— period själva träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller aktiebolag), landstingskommunens och primärkom— munernas resp. andelar i huvudmannaskapet samt
sättet att fördela underskottet i rörelsen.
Om inte landstingskommunen och primärkommunerna i länet inom treårsperioden kunnat enas i ovan— nämnda hänseenden träder — i enlighet med vad som i det följande sägs — vissa pprmbestämmelser
i tillämpning.
I avsnitt 12.5 beskrivs olika tänkbara utveck— lingsstadier vid etableringen av det gemensamma huvudmannaskapet för trafikförsörjningen och
bl.a. vilka statsbidragsbestämmelser som då skall tillämpas.
Förslag till normbestämmelser för huvudmannaska— pets sammansättning och för sättet att fördela underskott framgår av avsnitt 7.5. Bestämmelser—
na redovisas dock även här. Utredningen vill
också erinra om den modell för utseende av sty— relse i kommunalförbundet eller aktiebolaget, som beskrivits i avsnitt 7.5. Denna modell har dock endast karaktären av rekommendation och an— ger endast ett av flera olika sätt att utse sty—
relse.
a) Normbestämmelse för formen för huvudmanna—
skapet samt andelarna i detta
I alla län utom Stockholms och Gotlands län ut— övas huvudmannaskapet för den lokala och regio- nala kollektiva persontrafiken på landsväg m.m. (jmf avsnitt 7.3) gemensamt av landstingskommu— nen och primärkommunerna i länet. I Stockholms län är landstingskommunen huvudman för trafikför—
sörjningen och i Gotlands län Gotlands kommun.
Huvudmannaskapet utövas genom för ändamålet bildat kommunalförbund. Därest fråga härom väcks må dock länsstyrelsen efter hörande av lands— tingskommunen och samtliga primärkommuner i lä— net kunna förordna att huvudmannaskapet i stål- let utövas genom ett för ändamålet bildat aktie— bolag.
I fråga om beslutsordningen gäller vad som före- skrivs i kommunalförbundslagen eller aktiebolags— lagen. Dock förutsätts i fråga om aktiebolag, att den dispositiva bestämmelsen i aktiebolags- lagen innebärande begränsning av rösträtten för enskild aktieägare inte tillämpas utan ersätts med en möjlighet att rösta efter det faktiska aktieinnehavet.
I alla län utom Stockholms, Gotlands, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län äger landstingskommu— nen hälften av aktiekapitalet, resp. tillsätter hälften av antalet förbundsfullmäktige. Primär— kommunerna äger, resp. tillsätter den andra
hälften. Den primärkommunala andelen fördelas
mellan primärkommunerna i förhållande till in- vånarantalet.
I Malmöhus län äger landstingskommunen, Malmö kommun och övriga primärkommuner tillhopa var- dera en tredjedel av aktiekapitalet resp. till— sätter vardera en tredjedel av antalet förbunds— fullmäktige. Den till övriga primärkommuner hänförliga tredjedelen fördelas mellan dessa i förhållande till invånarantalet.
I Göteborgs och Bohus län äger landstingskommu— nen en fjärdedel av aktiekapitalet resp. till— sätter en fjärdedel av antalet förbundsfullmäk— tige. Göteborgs kommun äger hälften av aktie— kapitalet resp. tillsätter hälften av antalet förbundsfullmäktige. Den återstående fjärdedelen fördelas mellan övriga primärkommuner i förhål-
lande till invånarantalet.
b) Normbestämmelse för fördelning av under-
skottet i rörelsen
I alla län utom Stockholms och Gotlands län uppdelas underskottet i en landstingskommunal och en primärkommunal hälft. Den primärkommunala hälften fördelas på primärkommunerna med hän—
syn till trafikarbetet i resp. kommun.
I Malmöhus och Göteborgs och Bohus län fördelas den landstingskommunala hälften mellan lands— tingskommunen och Malmö resp. Göteborgs kommun i proportion till skatteunderlagets storlek i landstingskommunen och Malmö, resp. Göteborgs kommun.
I Stockholms län och i Gotlands län åvilar under—
skottet landstingskommunen resp. primärkommunen
ensam.
c) Möjlighet till avvikelse från normbestämmel—
serna
Om landstinget — varmed likställs kommun utanför landsting - eller en tredjedel av primärkommuner— na anser att vägande skäl talar för en annan andelsfördelning i fråga om huvudmannaskapet eller annat sätt för fördelning av underskottet än vad normbestämmelserna innebär skall landstingskommu— nen, resp. tredjedelen av primärkommunerna äga underställa frågan regeringens prövning. Om rege— ringen därvid finner synnerliga skäl tala för
en avvikelse från normbestämmelserna i berörda av— seenden, skall den äga befogenhet förordna om
den sammansättning av huvudmannaskapet och det sätt för underskottsfördelning som den med hän——
syn till förhållandena anser lämplig.
Detta innebär alltså att regeringen — även om treårsperioden gått ut — får möjlighet att under— ställningsvägen avvika ifrån normbestämmelserna
i angivna hänseenden.
Normbestämmelsernas ikraftträdande avser huvud— mannaskapet för både den regionala och lokala trafiken i länet. Som närmare utvecklas i av— snitt 12.5 kan det dock vara lämpligt att möjlig— het finns för en huvudman att under ett eller
par års tid efter huvudmannaskapets etablerande få trafikansvaret begränsat till att enbart avse den regionala trafiken. Detta kan då ske efter
särskild prövning av regeringen.
12 - 3 Ben Seagraiiska avgränsningen
Som närmare framgår av avsnitt 6 föreslås att varje län skall utgöra geografiskt område för ett periodkortssystem. Det framgår emellertid också att framför allt över vissa, i avsnittet
närmare angivna länsgränser förekommer ett
omfattande resande. För att inte sådana trafi— kanter skall ställas utanför ett periodkorts— system bör interkommunalt samarbete etableras
över länsgränsen.
Sådana avtal kan utformas på så sätt att ett inom ett länsområde gällande periodkort mot
viss tilläggsavgift också gäller inom ett an— nat län eller del av sådant. I avtalet mellan huvudmännen inom resp. län regleras tilläggs— avgiftens storlek och ersättningen mellan huvud— männen. Beloppens storlek blir därvid beroende bl.a. av om periodkortet skall äga giltighet inom hela det angränsande länet eller enbart i
en del av detta.
I något fall — utredningen tänker närmast på de båda skånelänen - kan det framstå som lämp— ligt att man slopar tilläggsavgiften och i stället inför ett enda regionalt periodkort för de båda länen. I andra delar av landet är det
i de förekommande fallen mera frågan om att utsträcka den geografiska giltigheten av ett periodkort att omfatta visst område av ett an-
gränsande län.
Utredningen förutsätter att avtalen mellan hu— vudmännen skall kunna komma till stånd på fri— villighetens väg. I händelse av att det undan- tagsvis inte kan uppnås enighet mellan berörda huvudmän bör möjlighet finnas för enskild kom— mun, vars befolkning har ett betydande behov av resor till annat län, att hemställa att re- geringen måtte föreskriva att kommunen vad gäller periodkortets giltighet skall tillhöra jämväl sistnämnda län eller endast detta. Vid regeringens ställningstagande i ett sådant fall — vilket ställningstagande bör ske efter höran—
de av berörda primär— och landstingskommuner —
skall regeringen, vid behov, också ange närmare föreskrifter beträffande den ekonomiska regle— ring som erfordras för att åstadkomma den åsyfta— de lösningen.
12.4. Ekonomiskt stöd åt kollektivtrafiken
12.4.1 ålImdnpa_uEgdngspunkter
Som framgår av kapitel 10 har utredningen be— räknat resultatförsämringen till följd av in— förandet av regionala periodkort i de olika lä— nen. Storleken av denna försämring är beroende
av taxenivå samt det trafikutbud som huvudmannen
beslutar om.
Bedömningen härvidlag kan förutsättas variera med hänsyn till skillnader i bebyggelse— och trafikstruktur och till den prioritering som görs i förhållandet mellan en sådan trafikreform och andra kommunala uppgifter.
Utifrån mera allmänna överväganden, som bl.a. bygger på att staten och kommunerna gemensamt skall bidra till att främja införandet av en periodkortsreform finner utredningen skäl tala för ett ökat statligt ekonomiskt stöd till kollek— tivtrafiken. Omfattningen av detta ökade stöd och formerna för ett sådant har nära anknytning till de överväganden som nu sker i kommunalekonomiska utredningen och skatteutjämningsutredningen. De har därtill samband med överläggningar mellan regeringen och kommunförbunden.
Frågan om ett ökat statligt stöd till den kollek— tiva persontrafiken till följd av merkostnader för regionala periodkort får således ses som en del i en mera samlad prövning av kostnaderna för olika samhällsinsatser och den rimliga fördelningen
av dessa mellan staten och kommunerna. Med hän- syn härtill synes - såvitt nu kan bedömas - denna prövning i första hand böra ske inom ramen
för de nämnda utredningarna.
Vad nu sagts om ett ökat statligt bidrag till kollektivtrafiken tar närmast sikt på att staten genom ekonomiska medel bör bidra till att huvud— männen i landets olika delar kan införa ett re— gionalt gällande pgriodkortssystem. Härutöver bör enligt utredningens mening staten liksom nu lämna ett gpecialdestinerat bidrag till kollek- tivtrafiken. Detta ansvar tar sig f.n. ett ut- tryck i form av de båda statsbidragen till olön—
sam lokal och regional busstrafik.
Lämpligheten av ett sådant stöd på längre sikt kan givetvis även bli föremål för överväganden hos de båda nämnda utredningarna i samband med bedömningarna av de ekonomiska konsekvenserna
av ett periodkortssystem.
Det kan således inte uteslutas att kommunal- ekonomiska utredningen och skatteutjämningsut— redningen vid sin prövning kan finna skäl för att låta de båda slagen av stöd till kollek— tiv trafik rymmas inom ramen för mera gene— rella bidragsformer. Det kan emellertid också tänkas att man stannar för att bibehålla ett
specialdestinerat bidrag.
I avvaktan på sådana ställningstaganden är det emellertid nödvändigt att omvandla nu gällande båda statsbidrag till olönsam lokal och regio— nal busstrafik så att de kan anpassas till de nya förhållanden som följer med en ordning, där ett huvudmannaskap enligt det föregående bil—
dats och där huvudmannen har ett samlat ansvar
för både lokal och regional trafik.
12.4.2 gmgangigg_a! pugapagdg gtdtgbIdpag EiIl olönsam busstrafik
12.4.2.1 Principutformning
Utredningens förslag med huvudmän för lokal och re— gional trafik innebär ett fastläggande av ansvaret för ifrågavarande trafik i länen. Det saknas då an- ledning att bibehålla nuvarande uppdelning av bi— dragsgivningen med hänsyn till om det är fråga om lokal och regional trafik.
Bidragssystemet bör — med anknytning till vad som f.n. gäller — avse sådan linjetrafik som redovisas
i en av huvudmannen upprättad trafikförsörjnings—
plan avseende trafikens omfattning och inriktning i
länet.
Bidrag föreslås utgå för koncessionerad linje. Med hänvisning till nuvarande trafikstandard som den återspeglas i lokala och regionala trafikplaner synes det rimligt att bidragsmöjligheter finns för högst fyra dagliga dubbelturer per trafikerad väg— sträcka måndag—fredag samt två dagliga dubbelturer lördag—söndag. Om det faktiska trafikutbudet är mindre bör bidraget reduceras i förhållande här— till. Anknytningen till trafikerad vägsträcka är motiverad av en önskan att skapa en mera entydig grund för beräkning av det bidragsberättigade tra— fikarbetet än vad som följer av nuvarande anknyt— ning till linjebegreppet. En anknytning till tra— fikerad vägsträcka ger också vid en given stöd— insats en relativt större andel till landsbygds— områdena, där upprätthållande av erforderlig trafik- standard framstår som särskilt angelägen.
I fråga om sådan kompletteringstrafik som innebär regelbunden trafikering enligt turlista bör stöd i princip utgå enligt samma regler som för linje— trafiken.
Bidraget bör utgå i form av yggnmilsersättning med samma belopp för både lokal och regional busstrafik. Det gälLer trafik såväl på lands— bygd som i tätorter. Liksom nu bör bidragsgiv—
ning inte ske till skolskjutsverksamhet.
I fråga om ddndläggningsförfarandet bör gälla att huvudmannen i god tid inför ett bidragsår redovisar till länsstyrelsen en trafikförsörj- ningsplan för hela trafikområdet. Länsstyrelsen har därvid att granska planen och vid behov föreslå anpassningar med hänsyn till bl.a. re— gionalpolitiska synpunkter, planering i angrän- sande län m.m. samt beräkna bidragsgrundad pro— duktion. Plan och beräknad bidragsgrundad pro— duktion inges därefter till bussbidragsnämnden. Denna har därvid möjlighet att beräkna omfatt— ning av bidragsgrundad produktion för landet och till regeringen lämna förslag till fördelning av anslagsmedel på respektive län. Sedan riks— dagen anvisat anslag och regeringen tilldelat varje län viss medelsram, ankommer det på läns— styrelsen att — med iakttagande av de föreskrif— ter regeringen och bussbidragsnämnden meddelar
- efter erforderlig uppföljning av den bidrags— berättigade trafiken besluta och utbetala stats—
bidraget till huvudmannen.
Sammantaget innebär den föreslagna bidragsord— ningen och handläggningsförfarandet en betydan— de Rnenkhng, detta ur såväl statlig som kommu— nal synpunkt. De gränsdragningsproblem som föl- jer med den nuvarande uppdelningen på lokal och regional trafik försvinner. Det förhållandet att bidragsgivningen inte — som f.n. gäller för bidraget till lokal trafik — är knuten till resultatet i trafikrörelsen innebär att man slipper de förhållandevis omfattande för— och
efterkalkylerna av kostnads— och intäktsutfall.
12.4.2.2 Fördelning av bidrag
För att kunna beräkna verkan av det föreslagna bidragssystemet med avseende på olika typer av
trazlk och mellan olika typer av områden erford-
ras uppgifter om den kollektiva busstrafikens geografiska struktur. Uppgifter härom har häm— 1 tats främst från en enkät som tillställts samt—
liga länsstyrelser rörande busstrafiken i resp. län. Vissa uppgifter har också hämtats från en
utredning utförd av transportnämndenl).
Förslaget till bidragssystem innebär som nämnts att ersättning utgår för trafikerad vägsträcka. En överslagsmässig fördelning av det föreslagna bidragets fördelning på trafikslag inom hela landet skulle då bli att en övervägande del skul— le tillfalla landsbygdstrafiken — drygt 90 %.
12.4.2.3 Bidragsram
Nuvarande båda bidrag till olönsam lokal och re— gional busstrafik har för trafikåret 1976/77 be— räknats uppgå till ca 68 mkr.
Det föreslagna nya bidragssystmet innebär bl.a. att trafik som nu inte är bidragsberättigad får statsbidrag. Detta gäller närmast tätortstrafi— ken. Med utgångspunkt i nuvarande bidragsram och bidragsförutsättningen i övrigt skulle detta innebära att vissa län får ett ökat statsbidrag medan andra får en viss mindre minskning. Att en del län får en låt vara begränsad minskning av * statsbidragsmedel i förhållande till nuläget anser utredningen inte rimligt. För att inte någon
1) Transportnämnden december 1974: Drivmedels— ransoneringen jan. 1974, effekter på kollek— tivtrafiken.
huvudman skall behöva förlora ekonomiskt på det nya bidragssystemet behövs alltså under alla förhållanden en ökning av bidragsramen. Utred— ningen har som tidigare redovisats i samband med omvandlingen av nuvarande bidrag till en
ny gemensam bidragsform förordat en uppräkning av antalet bidragsberättigade turer från nu— varande två dagliga dubbelturer till fyra dag— liga dubbelturer måndag—fredag. Lördag—söndag bibehålls med nuvarande två dubbelturer. Utifrån de ovannämnda förutsättningarna blir behovet av medelsram ca 110 mkr.
12.5 åIdragsgivning i analutning till olika
Ednkbaga stadier i huvudmannens trafik—
ansvar
I det föregående har förutsatts att ett huvud— mannaskap har skapats genom vilket landstings— kommunen och primärkommunerna gemensamt kan ta ansvaret för trafiken i länet. Ett sådant huvud— mannaskap ger nämligen möjlighet att integrera den regionala och lokala trafiken. Det har också konstaterats att ett sådant huvudmannaskap är en förutsättning för införandet av ett regionalt gällande periodkortssystem med vad detta innebär
av krav på samordning av trafikuppläggning, trans— portresurser, taxesättning etc.
Innebörden av huvudmannens ekonomiska ansvar har också behandlats i det föregående. Därvid har utredningen uppehållit sig vid frågan av hur uppkommande underskott i trafikrörelsen lämpli— gen kan fördelas mellan de olika kommunala in—
tressenter som huvudmannen företräder (kap. 8).
Inom utredningen har gjorts vissa skattningar av hur dessa bestämmelser för fördelning av underskott verkar i olika län. Mera detaljerade
beräkningar har utförts för de olika kommunerna i Malmöhus och Västerbottens län. Utgångspunk—
ten för beräkningarna är nuvarande kommunala nettokostnader för trafiken. Häri ingår då netto- kostnader för de lokala rabattkort som vissa tät— ortskommuner i de båda länen infört. En beräkning
har därefter gjorts av de tillkommande kostnader
som följer med ett regionalt rabattkort. Som en 1 ren beräkningsförutsättning har därvid valts ett * periodkort med priset 75 kr. En fördelning enligt normbestämmelserna (enligt avsnitt 12.2) av det totala driftsunderskottet inklusive kostnaderna
för periodkortet har sedan skett.
Beräkningarna visar att med de givna förutsättning— arna i form av trafikstruktur, resmönster, taxor, nuvarande statliga bidrag, nuvarande nettounder— skott etc ger fördelningsprincipen en viss om— fördelning av kostnader mellan landstingskommunen och primärkommunerna. Per skattekrona blir lands- , tingskommunens kostnader i Malmöhus län 15 öre och i Västerbottens län 17 öre. Den relativa kostnads- fördelningen mellan kommuner med främst lands- bygdstrafik blir i stort sett oförändrad. För någ— » ra enstaka kommuner innebär ett regionalt gäl- ' lande periodkort dock relativt sett mera påtagligt ökade kostnader. Detta gäller då främst vissa för— ortskommuner till Malmö, t.ex. Bara, Burlöv, Staf- fanstorp och Svedala. Genom sin geografiska place- ring i nära amnyuung till huvudorten Malmö har dessa kommuner ett betydande trafikutbyte med .
Malmö och är följaktligen bland de kommuner vars
invånare får anses ha en särskilt stor fördel av
ett regionalt rabattkort. I absoluta tal innebär
kostnadsökningarna för kommuner med huvudsakligen
landsbygdstrafik begränsade belopp. För ovan nämn—
da förortskommuner rör det sig om mellan 100 000— . 350 000 kr. per år i kostnadsökning för primär-
kommunen.
Fördelningsprincipen ger kostnadsökningar av motsvarande storleksordning också för fler-
talet kommuner i Västerbottens län. Dock kan
även här hävdas att det i sådana fall kan vara rimligt med en viss kostnadsökning, eftersom
det rör sig om kommuner vars invånare erhåller en särskilt kraftig prissänkning för sina re—
sor genom det regionala rabattkortet.
Om man tar hänsyn till den samlade utdebite— ringen via landstings— och kommunalskatten blir förändringen i förhållande till nuläget i all— mänhet liten för tätortskommunernas invånare. Även detta synes rimligt eftersom en period- kortsreform är speciellt värdefull för lands—
bygdsinvånarna.
Det bör ytterligare understrykas att beräkning- arna rörande merkostnaderna vid införandet av periodkort bygger på nuvarande statsbidrag till de olika kommunerna. Någon hänsyn har således ej tagits till det nya statsbidragssystem som
föreslagits i föregående avsnitt 12.4.2.
Som framgår av det föregående utgår utredningen från att i de kommuner, där lokala rabattkort redan införts, dessa bibehålls. Utredningen har emellertid i sammanhanget också gjort en bedöm— ning av den effekt som skulle uppstå om man vid sidan av det regionala periodkortet gIlmänt in— förde ett lokalt rabattkort för resor enbart
inom resp. kommun. Därvid har som en beräknings- grund antagits att det lokala kort som då in- förs i kommuner där sådant nu inte finns skulle kosta 50 kr. per månad och det regionala 75 kr. Totalt för landet skulle man då få ett intäkts-
i bortfall i trafikrörelsen på 15-20 mkr (år 1974). Denna mindreintäkt är att betrakta som en övre gräns och förutsätter att samtliga huvudmän
(utom Stockholms län) inför lokala måndadskort
i varje kommun. Mindreintäkten blir i Malmöhus län 2 mkr och i Västerbottens län 400 000 kr.
Om en högre andel av resenärerna köper regionala kort än vad som antagits i kalkylen, trots att dessa resor huvudsakligen är lokala, minskar
kostnaderna för det lokala kortet i motsvarande
grad.
! En tillämpning av normbestämmelserna för fördel— ning av tillkommande underskott för de lokala ! korten visar att ett införande av sådana rabatt- kort endast ger marginella kostnadsökningar ut—
över kostnaderna för det regionala månadskortet. För flertalet kommuner i Malmöhus län är kostnads— [ ökningarna i absoluta tal mindre än 100 000 kr. , per kommun. I Västerbottens län blir motsvarande kostnadsökning ännu mera begränsad på grund av
att kostnadshöjningen för länet som helhet en—
dast blir ca 400 000 kr.
Utredningen kan sammanfattningsvis konstatera att normbestämmelserna avseende fördelning av underskott med fördel kan tillämpas på en ordning som också innefattar lokala kort. Att fördelning— en blir den angivna sammanhänger nära med det förhållandet att normbestämmelserna bl.a. bygger
på trafikutbudets omfattning i olika kommuner.
I det angivna läget, där huvudmannen tagit an—
svaret för den lokala och regionala trafiken och även infört ett regionalt gällande rabattkort . framstår det som naturligt att det är huvudman—
nen som även fattar beslut om tillämpningen av
lokala rabattkort. Genom att det är huvudmannen som har bestämmanderätten över trafikutbudets omfattning blir det då också lämpligt att finan- sieringen av åtgärder i samband med den lokala
trafiken åvilar denne.
En huvudman kan emellertid finna skäl tala för att successivt ikläda sig det fulla ansvaret
för den regionala ggg lokala trafiken. Denne
kan i ett inledande skede vilja begränsa sin verksamhet till det regionala linjenätet. Huvud— mannen kan därigenom se en väg att minska de påfrestningar som kan vara förknippade med
etableringen av ett länsomfattande huvudmanna— skap.
En annan anledning till att huvudmannens ekono— miska ansvar för trafiken till att börja med blir inriktat mot det regionala linjenätet kan vara att kommunernas nettokostnader för den lo- kala trafiken i en del län varierar förhållande- vis mycket. Med ett huvudmannaskap som även om— fattar den lokala trafiken riskerar man då, in— nan några insatser exempelvis i form av ett regionalt periodkortssystem genomförts, en ur rättvisesynpunkt mindre lämplig omfördelning av
de primärkommunala kostnaderna.
Det kan med hänsyn till ovan angivna förhållan— den vara lämpligt att skapa möjlighet för en huvudman att under ett eller ett par år efter huvudmannaskapets etablerande få trafikansvaret begränsat till att enbart avse den regionala tra— fiken. Det kan då ske efter särskild prövning av
regeringen.
I en del län kan emellertid huVudmannen vara in- ställd på att från början ta på sig ansvaret för hela trafiken, dvs. även den lokala. Huvudmannen kan då genom införandet av särskilda avräknings— regler undvika en omfördelning mellan primärkom— munerna av kostnaderna för i vissa tätortskommu- ner införda lokala rabattkort. Genom sådana reg— ler kan härav betingade underskott hänföras till
resp. kommun. Arrangemanget med avräkningsregler
ställer administrativa krav men är tekniskt sett
fullt möjligt att använda. Liknande system före-
kommer redan nu, såsom i Göteborgsregionen och i
örebro kommun.
Av det föregående framgår att det föreslagna statsbidragssystemet är knutet till etablering av en huvudman, som är ansvarig för både den lokala och regionala trafikförsörjningen. Innan detta skett gäller hittillsvarande bidragsbestämmelser för lokal resp. regional trafik. I de nyss anförda fallen skulle härvidlag gälla att vid en begräns— ning av huvudmannens ansvar till den regionala tra— fiken huvudmannen endast uppbär det regionala bi— draget. Primärkommunerna är därvid alltjämt mot—
tagare av det lokala bidraget. Har huvudmannen på—
tagit sig hela trafikansvaret bör han i konsekvens härmed uppbära bidrag enligt den bidragsordning, som föreslagtis i det föregående och som avses er- sätta nuvarande bidrag till lokal och regional trafik.
I ett läge där huvudmannen dessutom infört regio— nalt gällande periodkort uppkommer vissa merkostna— der, som närmare redovisats i det föregående. Frå—
gan om formerna för ett statligt stöd för att un— redovisats i föregående avsnitt 12.4.1.
I | I i l ? derlätta införandet av en periodkortsreform har Utredningen vill slutligen erinra om de ansvars- förhållanden och den statsbidragsordning som råder intill dess en huvudman för länets trafikförsörj— ( ning bildats. Ansvaret för den lokala trafiken å- vilar givetvis då de olika primärkommunerna, som "därvid står som mottagare av statsbidraget. Någon huvudman för den regionala trafiken finns däremot inte. Det särskilda statsbidraget till denna trafik
utbetalas då direkt till de olika trafikföretagen.
Bilaga 1
DIREKTIV
Anförande av statsrådet Norling till statsrådsprotokollet den 18 januari 1974
Under de senaste årtiondena har resandet i vårt land ökat kraftigt. Under 1960-talet uppvisade persontransportarbe— tet sålunda en ökning med drygt 80 % och uppgick år 1970 till närmare 78 miljarder personkilometer. Bakom denna ut- veckling ligger i särskild grad bilismens expansion. Det av bilismen utförda persontrafikarbetet fördubblades så- lunda under 1960—talet och utgjorde år 1970 drygt 65 mil- jarder personkilometer. Även det av kollektiva trafikme— del utförda trafikarbetet ökade men i långsammare takt eller med knappt 30 %. Det innebär att bilismen, som år 1960 svarat för drygt 77 % av persontrafikarbetet, år 1970 ökat sin andel till 84 %. De kollektiva trafikmedlens an— del hade i motsvarande mån sjunkit från ca 23 % till 16 %. Av den kollektiva andelen av trafikarbetet år 1970 - mot— svarande 13 miljarder personkilometer - svarade bussarna för ungefär 50 %, järnvägarna för knappt 40 % och spårvä— gar och tunnelbanor för ca 10 %. Flygtransporternas andel är ännu så länge begränsad och utgjorde knappt en procent.
Fram till år 1980 har enligt hittills gjorda prognoser persontrafikarbetet beräknats öka med 20 å 25 %. Härvid har förutsatts en lägre tillväxttakt för bilismen, som år 1980 något skulle ha minskat sin relativa andel av trafikarbetet. I motsvarande mån förutsätts en viss ök— ning av de kollektiva trafikmedlens andel.
Såväl tillväxten i persontrafiken som förändringarna i in— riktningen av resandet sammanhänger i hög grad med befolk- nings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringar inom näringslivet osv. Denna utveckling har lett till en koncentration av befolkningen på olika regionala nivåer. Inom kommunerna har en koncentration skett till central- orterna, inom länen till regionala centra och länscentra och inom hela landet till storstadsområdena. Mellan de olika befolkningskoncentrationerna har trafiken utvecklats till följd av de ökade kontaktbehoven, vilka följt med ex- pansionen inom olika samhällssektorer och med den statliga och kommunala förvaltningens samt näringslivets lokalise— rings- och kontaktmönster. Med koncentrationen av viss slags samhällelig och kommersiell service till särskilda orter — i första hand till de egna kommun-, region— och länscentra - med ofta stora upptagningsområden har följt växande rese— behov. Sådana har också skapats av befolkningens ökade rör— lighet under fritiden.
En mycket väsentlig del - eller ungefär 90 % - av persontra— fiken kar lokal eller regional karaktär. Det gäller arbets- resor, resor för att komma i åtnjutande av kommersiell och samhällelig service och fritidsresor. Det är i betydande
utsträckning fråga om resor av mer eller mindre frekvent karak tär. I fråga om de mera långväga, interregionala resorna — som alltså representerar en mindre del av det totala resandet — utgör tjänsteresorna en betydande grupp. De privata resorna på längre avstånd - som kan vara service—, fritids— och besöks resor — är sett ur de enskilda hushållens synpunkt mindre ofta återkommande.
Med samhälls— och trafikutvecklingen har efter hand ökade krav, ställts på kollektivtrafiken. Det gäller tätorterna, där be— folkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett för— flyttningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genomsnittslängd. Härmed har följt krav på en målmedveten sats— ning på kollektivtrafiken så att transportapparatens effektivi— tet kan bevaras utan att komma i konflikt med bebyggelsepla— neringen och med allmänhetens krav på en god och trafiksäker miljö. För befolkningen på landsbygden har utvecklingen såsom nämnts inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service etc. i närliggande kom- mun— och regioncentra. Samtidigt som utvecklingen inneburit ökade resebehov har den expanderande privatbilismen lett till att trafikunderlaget för den kollektiva trafiken minskat. Det— ta har motiverat särskilda åtgärder för att vidmakthålla en rimlig trafikservice för den del av allmänheten som alltjämt är beroende av de kollektiva trafikmedlen. Vidare har i fråga om de längre, interregionala resorna — som stöd åt de regio— nalpolitiska strävandena att skapa en mera balanserad utveck— ling i landets olika delar — åtgärder aktualiserats för en ut— jämning av taxorna hos närmast berörda kollektiva trafikmedel, dvs. järnvägen och flyget.
På både den statliga och kommunala sidan har också betydande insatser gjorts för att förbättra den kollektiva trafikser- vicen, och avsevärda belopp av statliga och kommunala skatte— medel har anvisats för ändamålet. För statens del kan erinras om de 435 milj. kr. som för budgetåret 1974/75 föreslås an— visade till det trafiksvaga järnvägsnätet och de 33 milj. kr. som för samma budgetår föreslås till lokal och regional buss- trafik på landsbygden.
En grundläggande förutsättning för en ändamålsenlig kollektiv trafik är en fortlöpande trafikplanering. För statens del har det härvidlag framstått som angeläget att - förutom den av de statliga trafikverken bedrivna, på resp. trafikmedel inrikta— de planeringen - få till stånd en övergripande trafikplane— ring, som medger en avvägning av transportbehov och transport— resurser och en samordning i förhållandet mellan de olika tra- fikmedlen. För en rationell regional kollektiv trafik är det av vikt att en samordning kommer till stånd mellan den spår- bundna trafiken och busstrafiken i fråga om såväl trafikarbe— te som taxesättning. På uppdrag av Kungl. Maj:t - och enligt anvisningar av kommunikationsdepartementet - genomför också landets länsstyrelser f.n. en regional trafikplanering med sikte på att ha planer klara till oktober 1974. På den kom- munala sidan bedrivs på motsvarande sätt en planering av den lokala trafikförsörjningen, för vilken kommunerna primärt har ansvaret. Till stöd för den kommunala planeringen görs stat- liga insatser i form av olika slags modellplanering. En sådan har utförts med avseende på trafiken i glesbygdskommuner. I
fråga om trafiken i tätorterna pågår f.n. ett statligt ut- redningsarbete genom den s.k. kollektivtrafikutredningen. Denna har i anslutning till en konkret planering i ett an— tal utvalda tätorter av olika storlek och struktur att överväga planeringsformer och trafiklösningar, som är äg— nade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtra— fiken.
Olika faktorer betingar attraktiviteten hos den kollektiva trafiken. Det gäller exempelvis linjesträckning, turtäthet, regularitet, restider och den allmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimulera allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Olika kommunala initiativ har också tagits för att genom lämpliga rabattarrangemang öka attraktivi— teten i det kollektiva resandet. Det kan erinras om 50— kortsrabatten inom Storstockholms lokaltrafikområde. Lik- nande periodkort har införts i ytterligare ett antal tät— ortsområden. Härutöver har i taxesättningen fördelaktiga resemöjligheter skapats genom tillämpningen av enhets— och zontaxor, genom särskilt gynnsamma avgifter för vissa resandekategorier etc. I vissa landsting har också över— vägts frågan att inom större områden införa enhetstaxor eller lämpliga rabattsystem.
De ökade krav som framöver kommer att ställas på den kol— lektiva trafiken motiverar ytterligare insatser för att möta dessa krav. Det gäller härvidlag att genom fortsatt planering ge den kollektiva trafikapparaten en ändamåls- enlig utformning och inriktning. Det gäller också att inom de områden där allmänheten har sina frekventa eller förhållandevis ofta återkommande resebehov eftersträva en prissättning, som medverkar till att de kollektiva trafikmedlen i ökad utsträckning kommer till användning. Inte minst den nya energisituationen med en förmodligen bestående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av att via kollektivtrafiken kunna erbjuda energibespa— rande alternativ till privatbilism.
Allmänt kan också hävdas att det förhållandet att tids— åtgången för arbets- och serviceresor etc. i betydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom ett område inte rimligen bör återspeglas i motsva— rande skillnader i reskostnader. Tvärtom motiverar all- mänhetens krav på någorlunda likvärdiga villkor att en rimlig utjämning sker av dessa kostnader.
Med hänsyn härtill och till att — som tidigare nämnts — en mycket väsentlig del av persontrafiken har lokal och regional karaktär med tonvikten på arbets—, service— och fritidsresor etc. finns det anledning att i sär- skild grad rikta uppmärksamheten på kollektivtrafiken och dess prisproblem inom resp. regioner (län, lands— tingsområden eller liknande).
I den berörda trafiken är såväl primärkommunerna och landstingen som staten naturliga intressenter. Kommuner- na har ett primärt ansvar för den lokala trafikförsörj— ningen. Vad beträffar den regionala trafiken - dvs. i princip trafiken mellan kommun—, region- och länscentra —
280
är staten i betydande utsträckning engagerad genom såväl tåg- som busstrafik. Genom den till länsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen har staten också påtagit sig ett planeringsansvar och genom bussbidragssystemet visst ekonomiskt ansvar för den regionala trafiken. Landstingen har på olika sätt engagerat sig i problem kring den kollek- tiva trafikservicen och bl.a. känt ett ansvar för den re— gionala utjämningen av taxorna.
Med hänsyn till det anförda och till vikten att få en till—i fredsställande lösning på prisproblemet inom den angivna kollektiva trafiken bör särskilda sakkunniga tillkallas i för att utreda frågan om införandet av regionalt gällande ( generella rabatter av typ periodkort och liknande. De sak— i kunniga bör innefatta företrädare för de statliga samt ; primär- och landstingskommunala intressena. Det ankommer på de sakkunniga att närmare överväga rabatternas geogra— fiska täckning, utformning och storlek med hänsyn till om— . fattningen och inriktningen av ifrågavarande trafik och ; kostnaderna för denna samt med beaktande av befolknings-, ; arbetsmarknads— och serviceförhållanden etc. I sammanhanget bör erfarenheterna tas tillvara av hittills tillämpade olikå rabattsystem. Även om strävandena skall inriktas på att ge rabatterna en giltighet för resp. regioner skall de sakkun-l niga vara oförhindrade att i förekommande fall, då förhål- * landena motiverar, överväga deras giltighet inom lämpligt avgränsade områden i regionerna. De sakkunniga bör belysa, hur olika alternativ i fråga om utformning och storlek av rabatterna kan väntas påverka utnyttjandet av de kollektiva trafikmedlen och vilka fördelar de väntas ge med hänsyn till framkomlighet i trafik, samhällsbyggande och serviceutnytt—å jande. Behovet av anpassning av de rabatterade avgifterna 1 till den allmänna prisutvecklingen bör övervägas. De admi— ; nistrativa och tekniska aspekterna som sammanhänger med ra—. batterna skall närmare utredas. '
I sitt arbete bör de sakkunniga utnyttja det underlag som länsstyrelsernas regionala trafikplaner liksom kommunernas lokala trafikförsörjningsplaner erbjuder. Genom dessa kan ; belysas olika trafikalstrande faktorer, såsom befolkningensl geografiska fördelning, näringslivets lokaliseringsmönster l och servicestruktur, transportförsörjning, transportnät ochi transportanläggningar.
Med beaktande av den effekt som rabatterna kan väntas få på resandet skall deras inverkan i intäkts- och kostnadshänseen bedömas. I den mån det blir fråga om underskott har de sakku niga att behandla frågan om fördelningen och finansieringen härav. I fråga om avgränsningen av vad som är att-anse som 1 kal resp. regional trafik skall beaktas de riktlinjer som me delats för den regionala trafikplaneringen. Redan etablerade rabattsystem får inte beträffande fördelningen och finansie- ringen av underskott vara prejudicerande för utredningens be dömningar och förslag.
Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt. De sakkunniga bör i förekommande fall ha samråd med kollekti trafikutredningen, trafikplaneringsutredningen, trafikpoliti utredningen och den kommunalekonomiska utredningen.
Bilaga 2
ARBETSRESORNA Tabellbilaga till kapitel 2.4
Tabell B 2.1 KOMMUNERNA RANGORDNADE EFTER GRADEN AV SJÄLVFÖRSÖRJNING (ANTAL FÖRVÄRVSARBETANDE MED ARBETSPLATS I HEMKOMMUNEN I % AV FÖRVÄRVSARBETANDE NATTBEFOLKNING)
självförsörjningsgrad Kommun 1 arbetsmarknadshänseende Antal kommuner (enligt indeln. 1974-01-01
Mindre än 30 % 5 Huddinge AB Sundbyberg AB Tyresö AB Täby AB Partille 0
30 - 34,9 % 4 Danderyd AB Järfälla AB Sollentuna AB Staffanstorp M
35 — 39,9 % 6 Haninge AB Vallentuna AB Burlöv M Lomma M Härryda 0 öckerö 0
40 — 44,9 oxo 03
Botkyrka AB Ekerö AB Lidingö AB Nacka AB Solna AB Upplands—Bro AB Vellinge M Lerum P
45 — 49,9 OV) .b
Upplands-Väsby AB Vaxholm AB Håbo C Mölndal 0
50 — 54,9 % 2 Kävlinge M Kungsbacka N
55 — 59,9 % 2 Sigtuna AB Kungälv 0
60 — 64,9 %
65 - 69,9 % 70 — 74,9 % 75 — 79,9 %
80 - 84,9 %
självförsörjningsgrad i arbetsmarknadshänseende
Antal kommuner
___—___—
4
17
17
39
Kommun (enligt indeln. 1974-01—01
Värmdö AB Tjörn 0 Hammarö S Timrå Y
Åstorp L Bara M
Svalöv M * Stenungsund 0 Ale P ( Habo R * Forshaga S
! Nynäshamn AB » Södertälje AB J Söderköping E Bromölla L
Bjuv M Höganäs M * Höör M , Skurup M Svedala M Lilla Edet P Grästorp R Kil S % Kumla T i Kungsör U ( Gagnef W * Krokom Z ( Vännäs AC
Älvkarleby C Torsås H Östra Göinge L Eslöv M 1 Hörby M Sjöbo M Munkedal O Orust O Färgelanda P Vårgårda P Hallsberg T Norberg U
Orsa W Säter W Ockelbo X Berg Z
Ragunda Z
Oxelösund D Vingåker D Boxholm E Mjölby E Ydre E ödeshög E Aneby F Alvesta G Mönsterås H
självförsörjningsgrad Kommun 1 arbetsmarknadshänseende Antal kommuner (enligt indeln. 1974-01—01
Sölvesborg K Båstad L Klippan L Osby L Perstorp L Tomelilla L Ängelholm L Laholm N Sotenäs O Tanum 0 Alingsås P Götene R Mullsjö R Töreboda R Gnmss Hagfors S Storfors S Sunne S Torsby S Degerfors T Heby U Leksand W Rättvik W Smedjebacken W Älvdalen W Nordanstig X Bräcke Z Jokkmokk BD Älvsbyn BD Överkalix BD
85 — 89,9 % 72
Norrtälje AB, Stockholm AB, Enköping C, Tierp C, Uppsala C, östhammar C, Flen D, Kinda E, Valdemarsvik E, Åtvidaberg E, Sävsjö F, Lessebo G, Tingsryd G, Högsby H, Mörbylånga H, Nybro H, Olofström K, Ronneby K, Hässleholm L, örkelljunga L, Landskrona M, Lund M, Trelleborg M, Ystad M, Uddevalla 0, Dals-Ed P, Herrljunga P, Mark P, Mellerud P, Svenljunga P, Trollhättan P, Vänersborg P, Falköping R, Gullspång R, Hjo R, Karlsborg R, Lidköping R, Mariestad R, Skara R, Skövde R, Tibro R, Vara R, Eda S, Munkfors S, Årjäng S, Askersund T, Lindesberg T, Nora T, Arboga U, Köping U, Sala U, Skinnskatte— berg U, Surahammar U, Avesta W, Hedemora W, Mora W, Vansbro W, Bollnäs X, Ljusdal X, Ovanåker X, Strömsund Z, Nordmaling AC, Norsjö AC, Robertsfors AC, Sorsele AC, Vilhelmina AC, Vindeln AC, Åsele AC, Arvidsjaur BD, Haparanda BD, Pajala BD, över— torneå BD
90 — 94,9 % 84
Eskilstuna D, Katrineholm D, Nyköping D, Strängnäs D, Fin— spång E, Motala E, Norrköping E, Eksjö F, Gislaved F, Gnosjö F, Jönköping F, Nässjö F, Tranås F, Vaggeryd F, Vetlanda F, Värnamo F, Ljungby G, Markaryd G, Uppvidinge G, Växjö G, Älmhult G, Borgholm H, Emmaboda H, Hultsfred H, Kalmar H, Oskarshamn H, Vimmerby H, Karlshamn K, Karlskrona K, Kristian- stad L, Simrishamn L, Helsingborg M, Malmö M, Falkenberg N,
284
självförsörjningsgrad Kommun 1 arbetsmarknadshänseende Antal kommuner (enligt indeln. 1974—01-01
Halmstad N, Hylte N, Varberg N, Göteborg 0, Lysekil O, Strömstad O, Bengtsfors P, Borås P, Tranemo P, Ulricehamn P, Åmål P, Tidaholm R, Arvika S, Filipstad 8, Karlstad S, Kristinehamn S, Säffle 8, Hällefors T, Karlskoga T, Laxå T, , Ljusnarsberg T, örebro T, Fagersta U, Hallstahammar U, 1 Västerås U, Borlänge W, Falun W, Ludvika W, Malung W, Gävle Xl Hofors X, Hudiksvall X, Sandviken X, Söderhamn X, Härnösand Y Kramfors Y, Sollefteå Y, Sundsvall Y, Ånge Y, Härjedalen Z, 1 Åre Z, östersund Z, Lycksele AC, Storuman AC, Arjeplog BD, ! ! Boden BD, Gällivare BD, Kalix BD, Luleå BD, Piteå BD
95 % och mer 7
Linköping E, Västervik H, Gotland I, Örnsköldsvik Y, Skellefteå AC, Umeå AC, Kiruna BD
Tabell B 2.2 KOMMUNERNA RANGORDNADE EFTER UTPENDLINGENS STORLEK
Kommun Antal utpendlare Antal kommuner (enligt indeln. 1974—01—01)
Mer än 20 Stockholm AB
15 000 — 19 999 2 Huddinge AB Solna AB
10 000 — 14 999 8 Haninge AB Järfälla AB Nacka AB Sollentuna AB Sundbyberg AB Södertälje AB Täby AB Göteborg 0
8 000 — 9 999 4 Lidingö AB Tyresö AB Malmö M Mölndal 0
6 000 — 7 999 4 Botkyrka AB Danderyd AB Lund M Partille O
4 000 — 5 999 6 Sigtuna AB Upplands-Väsby AB Uppsala C Kungsbacka N Kungälv 0 Lerum P
2 000 — 3 999 24 Ekerö AB Nynäshamn AB Upplands-Bro AB Vallentuna AB Vaxholm AB Norrköping E Hässleholm L Burlöv M Eslöv M Helsingborg M Kävlinge M Landskrona M Lomma M Staffanstorp M Vellinge M Härryda 0 Ale P Borås P Trollhättan P Karlstad S
286 BHaga 2 SOLJIQ76A3 Kommun Antal utpendlare Antal kommuner (enligt indeln. 1974—01—01) _______________________________________________________ Örebro T Västerås U Gävle X Timrå Y
1 000 — 1 999 54
Norrtälje AB, Värmdö AB, Enköping C, Håbo C, Tierp C, , Eskilstuna D, Nyköping D, Oxelösund D, Linköping E, Mjölby Ej Motala E, Jönköping F, Alvesta G, Växjö G, Karlskrona K, Roni by K, Bromölla L, Klippan L, Kristianstad L, Åstorp L, Ängel— holm L, Östra Göinge L, Bjuv M, Höganäs M, Sjöbo M, Svalöv M, Trelleborg M, Halmstad N, Laholm N, Stenungsund 0, Uddevalla 0, öckerö 0, Alingsås P, Mark P, Vänersborg P, Falköping R, Lidköping R, Skövde R, Forshaga S, Hammarö S, Hallsberg T, Kumla T, Köping U, Borlänge W, Falun W, Lud— vika W, Bollnäs X, Sandviken X, Sundsvall Y, Krokom Z, östersund Z, Vännäs AC, Luleå BD, Piteå BD *
500 — 999 95
Älvkarleby C, östhammar C, Flen D, Katrineholm D, Sträng- näs D, Vingåker D, Finspång E, Söderköping E, Åtvidaberg E, Gislaved F, Nässjö F, Vetlanda F, Värnamo F, Tingsryd G, Älmhult G, Hultsfred H, Kalmar H, Mönsterås H, Nybro H, Torsås H, Vimmerby H, Karlshamn K, Olofström K, Sölves— borg K, Båstad L, Osby L, Simrishamn L, Tomelilla L, Bara M, Hörby M, Höör M, Skurup M, Svedala M, Ystad M, Falkenberg N, Varberg N, Munkedal O, Orust O, Tanum O, Tjörn O, Färge— landa P, Lilla Edet P, Svenljunga P, Ulricehamn P, Vår— gårda P, Grästorp R, Götene R, Habo R, Mariestad R, Skara R,* Töreboda R, Vara R, Arvika S, Grums S, Kil S, Kristinehamn S, Sunne S, Säffle S, Torsby S, Degerfors T, Karlskoga T, Lin— desberg T, Arboga U, Hallstahammar U, Heby U, Kungsör U, Norberg U, Sala U, Surahammar U, Avesta W, Gagnef W, Hede— mora W, Leksand W, Mora W, Orsa W, Rättvik W, Smedjebacken W, Säter W, Älvdalen W, Hudiksvall X, Ljusdal X, Nordanstig X, Ockelbo X, Söderhamn X, Härnösand Y, Kramfors Y, Sollefteå Y, örnsköldsvik Y, Berg Z, Ragunda Z, Strömsund Z, Skellefteå AG Umeå AC, Boden BD, Älvsbyn BD
Mindre än 500 80
Boxholm E, Kinda E, Valdemarsvik E, Ydre E, ödeshög E, Aneby Eksjö F, Gnosjö F, Sävsjö F, Tranås F, Vaggeryd F, Lessebo G, Ljungby G, Markaryd G, Uppvidinge G, Borgholm H, Emmaboda H, Högsby H, Mörbylånga H, Oskarshamn H, Västervik H, Gotland I, Perstorp L, Örkelljunga L, Hylte N, Lysekil O, Strömstad O, Sotenäs O, Bengtsfors P, Dals—Ed P, Herrljunga P, Mellerud P, Tranemo P, Åmål P, Gullspång R, Hjo R, Karlsborg R, Mullsjö R Tibro R, Tidaholm R, Eda S, Filipstad S, Hagfors S, Munkfors Storfors S, Årjäng S, Askersund T, Hällefors T, Laxå T, Ljus— narsberg T, Nora T, Fagersta U, Skinnskatteberg U, Malung W, Vansbro W, Hofors X, Ovanåker X, Ånge Y, Bräcke Z, Härjeda— len Z, Åre Z, Lycksele AC, Nordmaling AC, Norsjö AC, Roberts— fors AC, Sorsele AC, Storuman AC, Vilhelmina AC, Vindeln AC, Åsele AC, Arjeplog BD, Arvidsjaur BD, Gällivare BD, Haparan— da BD, Jokkmokk BD, Kalix BD, Kiruna BD, Pajala BD, Överkalix BD, övertorneå BD
Tabell B 2.3 PENDLING ÖVER KOMMUNGRÄNS ÅR 1970. FÖRTECKNING öVER KOM—
MUNER MED HÖG ANDEL UTPENDLARE SOM ANVÄNDER KOLLEKTIVA FÄRDMEDEL
Kommun
Kollektiva pendlare Antal kommuner (enligt indeln. i % av totalantalet l97l—01—OE
Mer än 55 % 1 Solna AB
50 - 54,9 % 3 Lidingö AB Nacka AB
Sundbyberg AB
45 — 49,9 % 6 Danderyd AB Huddinge AB Järfälla AB Sollentuna AB Täby AB Vaxholm AB
40 — 44,9 % 6 Botkyrka AB Haninge AB Sigtuna AB Stockholm AB Upplands—Bro AB Holmön AC
35 — 39,9 % 7 Gustavsberg AB Nynäshamn AB Salem AB Tyresö AB Upplands—Väsby AB Vallentuna AB Uppsala C
30 - 34,9 % 9 Ösmo AB österåker AB Gnesta D Oxelösund D Näsum L Burlöv M Mölndal 0 Partille O Nödinge P
25 - 29,9 % 13 Ekerö AB Södertälje AB Värmdö AB Håbo C Oppmanna och Vånga L örkened L Göteborg 0 Lerum P Västra Tunhem P Hammarö S Hällefors T
Kollektiva pendlare i % av totalantalet
20 — 24,9 %
15 — 19,9 %
Antal kommuner
21
54
Kommun (enligt indeln. 1971—01—01)
Åre Z Holmsund AC
Djurö AB Dannemora C Nättraby K Rödeby K Eslöv M Lund M Malmö M Svedala M Härryda 0 Öckerö 0 Alingsås P Fristad P Färgelanda P Sandhult P Starrkärr P Kumla T Ockelbo X Matfors Y Njurunda Y Timrå Y Gällivare BD
Oland C Söderfors C Vendel C Älvkarleby C Strängnäs D Trosa D Vingåker D Boxholm E Mjölby E Motala E Norrköping E Valdemarsvik E Jämjö K Dalby M Ekeby M Härslöv M Kävlinge M Landskrona M Lomma M Månstorp M Skurup M Södra Sandby M Trelleborg M Vellinge M Kungsbacka N Onsala N Askim 0 Kungälv 0 Munkedal 0 Tössene O Bollebygd P
Kommun Kollektiva pendlare Antal kommuner (enligt indeln. i % av totalantalet 1971—01-01)
Borås P Dalsjöfors P Hemsjö P Skepplanda P Trollhättan P Viskafors P Vänersborg P Falköping R Fågelås R Tibro R Grums S Hallsberg T Siljansnäs W Smedjebacken W Arbrå x
; Gävle X
l Sandviken X * Nordingrå Y Sundsvall Y Hogdal z Stugun Z Boden BD Pajala BD
10 — 14,9 % 118 5 — 9,9 % 172
0 - 4,9 % 54
Bilaga 3 av Gunnar Sävenstedt och Rolf Waara
UNDERSÖKNING AV RESVANOR OCH ATTITYDER I MALMÖHUS OCH VÄSTER— BOTTENS LÄN ÅR 1974”
BAKGRUND OCH SYFTE
En grupp forskare under ledning av professor Uno Zackrisson (avd. för statistik, Umeå universitet) och docent Ove Brandes (företagsekonomiska institutionen, Göteborgs universitet)
fick i uppdrag av utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter att genomföra en undersökning om resvanor, reseattityder och priskänslighetsfrågor. Den skulle ge en uppfattning om transportkonsumenternas situation och en grov uppskattning av olika resandekategoriers benägenhet att, till följd av olika styråtgärder, skifta från privat till kol— lektivt transportmedel.
Arbetet har delvis utförts inom ramen för ett forskningspro— jekt vilket syftar till att utveckla system för styrning och
kontroll av transportprocessen och som bedrivs med ekonomiskt stöd från Transportforskningsdelegationen (TFD).
2 PROBLEMIDENTIFIERING
Det första steget mot en ekonomisk och social utvärdering av alternativa taxekonstruktioner är att söka prediktera värden på de variabler som ingår i någon form av utvärderingsfunk— tion. Problemet blir att göra uppskattningar på systemkarak— teristika såsom: transportarbete på olika linjer och för skil— da transportföretag, efterfrågan på periodkort vid skilda prisnivåer, efterfrågan på övriga biljetter etc. Det andra steget innefattar en transformering av ovanstående variabel- värden till ekonomiska termer. Syftet med denna undersök— ning har varit att skapa underlag för variabelbestämningar i det första utvärderingssteget.
1) Föreliggande redovisning utgör en del av en mera omfattande rapport: G Sävenstedt - R Waara: "Efterfrågan på kollektiva transporttjänster". Stencil 1976. Arbetet har utförts med ekonomiskt stöd av Transportforskningsdelegationen.
En grundläggande hypotes vid problemidentifikationen var följande: Transporter utgör inget mål i sig utan är till omfattning och destination bestämda av de aktiviteter
som karakteriserar individen/hushållet.
All undersökning och analys av transportbeteende måste utgå ifrån den situation som transportkonsumenten be— finner sig i. Denna tänkes återspeglad i hans aktivitets—
mönster och nuvarande lösning av transportproblemet.
En uppskattning av periodkortets inverkan på det fram- tida färdmedelsvalet har utgjort ett centralt problem. En för föreliggande syfte godtagbar vägledning kan er— hållas genom studium av transportkonsumentens nuvarande transportmedelsval för sin mest frekventa restyp. Här- vid måste hänsyn tas till hans identifiering och rang-
ordning av de alternativa färdmedlen. Det kan konsta— teras att rabattkort i första hand appelerar till
överväganden som gäller transportsituationen under
en längre tidsperiod, t.ex. en månad. Följaktligen tor-
de de förutsättningar som gäller för "mest frekvent
ter inom tätortsregioner med väl utbyggt kollektivt transportnät har detta valproblem i de flesta fall re— ! l l ? * restyp" dominera bilden i valsituationen. För transpor— ! * dan behandlats däremot ej vad gäller landsbygdstrafik.
Mot bakgrund av ovan givna frågeställningar utgör över- gången från privatbil till kollektivt transportmedel en nyckelfråga att studera.
3 TEORI- OCH HYPOTESBAKGRUND
Modellkonstruktion, datainsamling och dataanalys måste * baseras på någon form av teori— och/eller hypotesupp- sättning. Syftet här är att kortfattat presentera en
referensram för den fortsatta redovisningen.
* Utgångspunkten för det fortsatta resonemanget är att transportmönstret kan och bör betraktas som en del av
individens levnadsmönster (Buchanan Report 1964,
LeBoulanger 1971). Mot denna postulerade bakgrund, och i
syfte att erhålla en för analys erforderlig uppstrukture— ring av problemområdet, kan tre determinanter för trans- portkonsumtionens utformning identifieras: Förflyttnings— behov, transportresurser och värderingar av transporter (Höglund & Persson, 1972). Påverkansinriktning och dess styrka hos dessa determinanter utgör tidsberoende funk- tioner av situationen inom andra bakomliggande referens— system. Dessa referenssystem omfattar kulturella förhål—
landen, samhällsstrukturella förhållanden och social bak—I
grund. ;
Ovanstående system tänkes forma de yttre ramarna för en
individs levnadssätt (Roman, 1969). För en mera fullstän- dig beskrivning av levnadssättet måste ytterligare ett referenssystem inkluderas, nämligen det psykologiska sys— temet eller människans personlighet (Parsons, 1959; ett i försök att utnyttja personlighet som en förklaringsvari— * abel vid modellering av transportbeteende har gjorts av Lansing, 1968). Levnadssättet omfattar således det tota- la handlingsmönstret som karakteriserar en individ. En del därav utgörs av transportmönstret och de speciella
handlingssituationer som styr transportbeteendet.
Ovanstående generella skiss bildar underlag för följande
teori- och hypotesuppsättning rörande transportbeteendet.
Transportbeteendet antas utgöra resultatet av en nytto—
maximeringssträvan hos beslutsenheten individ eller hus— håll. Beslutsprocessen påverkas därvid i avgörande grad
av transportkonsumentens uppfattning och värdering av de * delsystem eller systemelement (inom det totala transport—% systemet) som han bedömer äga relevans i betraktat sam- * manhang. Transportkonsumtion utgör ofta en förutsättning * för och ett komplement till annan konsumtion. Transporter* ses som ett medel att uppnå behovstillfredsställelse. *
Värderingen av systemkarakteristika (sådan den uppfattas
av transportkonsumenten) görs mot bakgrund av de aktivi— *
teter som han vill nå. Vidare påverkas värderingen, liksol
även aktivitetsvalet, av den påverkan som sker ifrån de referensgrupper individen tillhör t.ex. familj och yr- kesgrupp. I figur 53 l presenteras en ram för analytisk behandling av transportbeteendet samt en semantisk mo— dell över de komponenter samt komponentsamband som an— tas förklara detta.
Här utgås ifrån att individens upplevelse av olika behov, vilka ligger bakom ett beteendemönster, påverkas huvud- sakligen av tre faktorer: individkarakteristika, hus— hållskarakteristika samt de normer, roller och värden som utformar relationerna till omgivningen. Identifika- tionen av alternativa behovstillfredsställande aktivi— teter bestäms genom en process där förväntningar, kun—
skap och attityder spelar avgörande roller.
Eftersom individerna agerar inom en familje— eller hus— hållsgrupp fordras en anpassning av de individuella ak— tivitetsönskemålen till det mönster som är möjligt och lämpligt ur hushållssynpunkt. Inom hushållsramen tänkes de olika aktiviteterna bli bedömda efter både angelä— genhetsgrad och resurstillgång. Ofta sker denna anpass— nings— och beslutsprocess informellt och, speciellt då det gäller dagliga aktiviteter av rutinkaraktär, helt omedvetet.
Beslutsprocessen påverkas av hushållskarakteristika, hierarkisk struktur eller rollfördelning inom hushållet samt den prioritetsordning som tillämpas. Dess resultat tänkes bli en fördelning av olika aktiviteter på hus- hållsmedlemmarna. De flesta av dessa kan utföras i fysisk närhet till hushållet. Andra aktivitetsformer, t.ex. förvärvsarbete och inköp, är i regel lokaliserade skilt ifrån hushållslokaliseringen.
För varje aktivitet som kräver transporter bedömer individen de olika systemattribut som han anser vara av värde i transportsituationen. Dessa attributvärden omformas i ett attityd— och erfarenhetsfilter. Percep—
tionen av det existerande systemet (de transportalter—
nativ som föreligger) jämförs med den för ändamålet önsk- värda utformningen av transportservicen. Mot denna bakgrun sker en värdering av transportalternativen varefter trans—
portbeslut följer.
Förflyttnings- eller transportbehovet utgör en funktion av individens/hushållets behovsgenerering mot bakgrund av de referenssystem som ovan angivits. I ett kortsiktigt tids- perspektiv kan det antas att behovsupplevelsen ej är före— mål för drastiska omvälvningar. Det som däremot kan påver— kas, av t.ex. en systemförändring, är identifieringen av
alternativa aktiviteter. Vidare kan hushållets beslutspro—
cess påverkas genom åtgärder som exempelvis leder till
minskade resurskrav för transportkrävande aktiviteter.
Beskrivningen av resebeteendet på kort sikt bör därför främst inriktas på att redovisa samband mellan manifes— terat transportmönster och de restriktioner (brist på re— * surser) och värderingar som föreligger vid betraktad tid— . punkt. Därvid antas att individer och hushåll över tiden
sökt att anpassa sitt aktivitetsmönster till de transport— möjligheter som förelegat eller kunnat tillskapas ex.vis
genom anskaffning av privatbil.
Under ovanstående förutsättningar blir det i första hand
de befintliga resurserna och restriktionerna som förkla— rar det manifesterade resemönstret. Resurserna och re— striktionerna kan hänföras dels till individen/hushållet t.ex. bil- och körkortsinnehav, dels till persontrans— portleder, kollektivt transportnät och transportmedel, tidtabeller etc.
4 UNDERSÖKNINGENS UPPLÄGGNING l
Bestämmande för undersökningens inriktning och utformning
har varit:
a) Undersökningens syfte, d.v.s. att ge en viss förståelse för transportkonsumentens val av transportmedel samt
att ge en grov uppskattning av benägenheten att skifta
? från privatbil till kollektivt transportmedel vid olika* !
prisnivåer på periodkortet.
Den teori- och hypotesbakgrund som relaterats i av— snitt 3.
Snäva tidsramar för undersökningsplanering och data— insamling.
Budgetrestriktioner.
* e) Undersökningsområden: Malmöhus län och Västerbottens län.
Undersökningen har utförts som en urvalsundersökning av bostadshushåll. Den korta tid som förelåg för informa— tionsinsamling samt frågebatteriets speciella utformning
och karaktär nödvändiggjorde besöksintervjuer.
Varje hushållsmedlem, sexton år eller äldre, ingick i un— dersökningen. Minimiåldern sexton år baserades på anta- * gandet att man normalt först efter genomgången grundskola ges möjlighet att skapa ett individuellt resemönster som kan medföra behov av rabattkort. Motiven för mätningar av karakteristika hos varje hushållsmedlem (klusterurval) var dels att öka effektiviteten vid bestämningen av de faktorer * som styr transportmedelsvalet, dels utröna hur uppfattning * och värdering av transportsystemet samvarierar mellan de * skilda hushållsmedlemmarna. Urvalet skulle omfatta 700 hushåll, fördelat på 350 hushåll i vardera Malmöhus och Västerbottens län. Kostnads- och tidsskäl hindrade ett större urval. Urvalsstorleken bedöm—
des dock kunna ge den bild av transportmarknaden som här åsyftades.
Urvalet skulle fördelas på ett antal delområden (strata) vilka definierades efter avstånd från centralort samt grad av kollektiv transportförsörjning.
Följande uppdelning av undersökningsområdena har gjorts:
Stratum l: Centrala delarna av Malmö, Lunds och Helsing— borgs kommuner
Strata 2 + 3 + 4: Övriga delar av Malmöhus län
296
Stratum 5: Centrala delarna av Umeå och Skellefteå kommuner Strata 6 + 7 + 8 + 9 + 10: övriga delar av Västerbottens län
Av ekonomiska och urvalstekniska skäl gjordes ett tvåstegs klusterurval med urvalsstorleken fördelad i proportion till delpopulationens storlek i varje delområde. För att förhindra* en koncentration till tätortsstrata begränsades urvalsstorle— ken i stratum 1 och 5 till 100 respektive 50 hushåll (urvals— fraktion 1/3 av övriga områden inom respektive län).
Bruttourval per stratum enligt tabell B 3 1-
Eftersom något register över bostadshushåll ej existerar och ej heller kunde upprättas under rådande förutsättningar, måst
en annan urvalsenhet användas. Som urvalsenhet valdes i under
sökningen RTB—hushålletl).
5 INTERVJUUNDERSÖKNINGEN
För fältorganisation och fältarbete anlitade utredningen Sta- tistiska Centralbyrån, Stockholm/örebro. Introduktionsbrev,
intervjuarinstruktion samt vägrarbrev tillhandahölls av avd. för statistik, Umeå universitet. Erforderliga kontakter med
Datainspektionen skedde i samråd med SCB.
Slutjusteringen av intervjuformulärets utformning skedde i samarbete med representanter för SCB. Detta gjordes i avsikt att undvika undersökningsfel som kunde uppkomma på grund av
ovana vid ex.vis ordval och blankettutformning i övrigt.
Mätperioden sträckte sig från 1974—10—14 till 1974—10—27, med möjlighet till bortfallsuppföljping fram till 1974—11—03.
1) Med RTB—hushåll menas den grupp av personer som har gemen— sam samhörighetsbeteckning i registret över totalbefolk— ningen (RTB). RTB—hushållet består av samboende gifta maka samt eventuella barn under 18 år eller i övriga fall av en vuxen person (18 år eller äldre) samt eventuella barn unde 18 år.
INTERVJUFORMULÄRET
Det formulär som skapades till grund för intervjuunder— sökningen avsåg att ge svar på i huvudsak tre frågeställ—
ningar:
1) Den demografiska strukturen i undersökningsområdet.
2) Individernas val av transportmedel vid sin vanligaste restyp, samt en beskrivning av denna resas egenskaper vid utnyttjande av de alternativa färdmedel som er— bjuds individen.
3) Individernas värderingar av ett antal generella trans- portmedelsegenskaper samt individernas attityder till dessa egenskaper hos de tillgängliga färdmedlen.
Sambandet mellan de frågeställningar på vilka formuläret baserades och den huvudinriktning som gäller för under—
sökningen är följande.
Genom att inhämta information om den demografiska struk— turen i undersökningsområdet, d.v.s. information om in- dividens ålder, kön, sociala status etc., ges möjligheter till studium av olika individgruppers reaktioner på för— ändringar i transportutbudet. Information om individens ålder, kön etc., utnyttjas därvid för att placera denne
i grupper av individer med likartade reaktionsmönster.
De reaktioner som blir konsekvensen av en framtida för- ändring av transportstandarden med avseende på respriset kan av förklarliga skäl inte mätas direkt. Därför måste en bedömning av dessa reaktioner baseras på ett studium av individens handlande i dagens utbudssituation. Detta kräver information om dennes val av transportmedel, samt vilka konsekvenser för individen detta val har i form av
reskostnader, restid, gångavstånd etc.
Dessa "fysiska" konsekvenser av transportmedelsvalet är troligen inte de enda som påverkar individen vid dennes transportmedelsval. Förutom demografiska faktorer utgör individens värderingar och attityder väsentliga kompo—
nenter. Individuella skillnader i kostnadsuppfattning spelar t.ex. en roll för individens handlande. En väsentlig del av intervjuundersökningen har därför ägnats åt mätning av in— dividens subjektiva uppfattningar om dagens utbudssituation. Detta har skett genom att de intervjuade fick göra parvisa jämförelser mellan ett antal egenskaper som avsetts vara väsentliga för ett transportmedel.Dessutom uppmättes genom användning av semantiska skalor intervjupersonernas attity— der till de transportmedel de utnyttjat.
7 KONTROLL OCH KVALITETSASPEKTER PÅ UNDERSÖKNINGS— RESULTATET
En jämförelse av stickprovskarakteristika med senast kända polulationskarakteristika har gjorts för att erhålla en
kontroll på representativitet i framförallt demografiskt hänseende.
Den grundläggande inriktningen av undersökningen har varit att söka kopplingar mellan individers uppfattningar om sina respektive transportsituationer och vissa individ— och/eller hushållskarakteristiska variabler samt att studera dessa i ljuset av den faktiska lösningen av transportbehovet. Ut— ifrån detta sökes sedan uppskattningar av benägenheten att övergå ifrån privatbil till kollektivt transportmedel. Detta betyder att just representativitet vad gäller bakgrundsdata av ex.vis demografisk natur blir av intresse. Aggregat av dessa uppgifter kan användas för kontroll av stickprovets representativitet i demografiskt hänseende eftersom en del av dessa uppgifter är kända för M- respektive AC—län från folk— och bostadsräkningen 1970 (FoB —70).
Undersökningens utformning i förening med de av tidsskäl begränsade möjligheterna till kompletterande återbesök av intervjuarna har medfört en tendens till underrepresenta— tion av rörliga individgrupper.
En liten men genomgående underrepresentation erhölls i ma— terialet för lägsta och högsta åldersgrupperna. Vad gäller åldersgruppen 65 år och äldre är förklaringen dels att de
till en del varit svåra att nå t.ex. på grund av sjuk—
husvistelse, dels att en del ej förmått genomföra inter—
vjun. Vad angår den lägsta ålderskategorin, 16— och 17—
åringarna,
är underrepresentationen mycket liten och där—
för betydelselös. De resultat som erhållits innebär emel—
lertid en god överensstämmelse med de värden som härletts
utifrån folk- och bostadsräkningens uppgifter
Den speciella urvalsram som var tillgänglig för sanno—
likhetsurvalet av hushåll, nämligen förteckningen över
(FoB —7C).
RTB—hushåll, medför en favorisering av hushåll med många
vuxna hushållsmedlemmar. Beräkningar av medelantalet per-
soner per bostadshushåll tyder dock på att endast en mycket lätt överrepresentation av mångindividhushållen erhållits.
Tabell B 3 1: Hushållsurval, hushållsbortfall samt antal
Stratum
bWNH
S:a M—län
komxlOWU'l
lO
S:a AC-län S:a totalt
Nettourvall)
1) Nettourval
Ant. utvalda hushåll/brutto
100 89 68 93
350 50 55 76
108
54 7
350 700
684
74 81 52 78
285
39 45 75 97 46
5
307 592
592
Bruttourval (700)
- urvalsfel (l)
Ant. intervju— Hushålls- Ant. ade hushåll bortfall
26
8 16 15
65
11
43
108
92
Antal utvandrade
(26 %) (9 %) (24 %) (16 %)
(18,6 %) (22 %) (18 %) (l %)
(10 %) (17 %)
(12,2 %) (15,4 %)
(13,5 %)
intervjuade individer fördelade på strata'
124 170
95 156
69 94 149 187 94 14
1152+1
(15)
inter— vjuade ind.
Trots snäva tidsramar har bortfallet stannat vid 13,5 % vil—
ket måste betecknas som tillfredsställande. Bortfallet för-
delar sig enligt följande:
sjuk 0,4 % ej anträffad 2,5 % vägran 8,5 % p.g.a. hög ålder ej intervju 2,1 %
Om man bortser ifrån kategorin "p.g.a. hög ålder ej intervjul vilka enligt givna uppgifter mycket sällan eller aldrig föreÄ tar resor överstigande 2 km, så föreligger inga indikationerl på att, från de i stickprovet representerade, avvikande möns
ter hos bortfallskategorin.
Vid undersökningar som denna måste man räkna med ett visst internbortfall, d.v.s. uteblivna svar på vissa frågor. Hit hänförs även uppenbart orimliga svar eller i övrigt ofull— ständiga uppgifter. Ett visst internbortfall torde kunna hänföras till intervjuaren och dennes beteende i intervjuar—
situationen.
Det finns ingenting, av det som hittills framkommit, som tyder på att det internbortfall som föreligger vid denna undersökning kan medföra någon systematisk snedvridning av resultaten.
8 UNDERSÖKNINGSRESULTATET
Informationsinsamlingen har, enligt vad som tidigare angi—
vits, inriktats mot tre huvudområden: den demografiska struk— turen, den individuella situationen för valet av transportme— del för mest frekvent restyp samt individuella värderingar av olika transportmedelsegenskaper. Till detta kommer frågor av
direkt och hypotetisk natur av typen: "hur skulle Ni göra om.
8.1 Demografisk stickprovsbeskrivning
Åldersfördelning för män respektive kvinnor inom redovisnings
områdena är redan kommenterade. Det samma gäller fördelningen
över antalet hushållsmedlemmar per bostadshushåll.
Körkort för bil innehas av ca 70-80 % av männen över 18 år. Motsvarande värden för kvinnor ligger mellan 35—50 %. Det intressanta här är den förhållandevis stora diffe—
rensen mellan kvinnor och män.
Bil för personbefordran disponeras av ca 55 % av indivi— derna inom tätortsstrata. Förhållandet i övriga delar av undersökningsområdet är att ungefär 75 % av personerna anger sig kunna disponera bil för personbefordran. I re— lativt många fall, ca 20 %, finns här fler än en bil dis- ponibel. Med disponibel menas att bilen såsom transport- resurs kontrolleras av hushållet eller någon/några av dess medlemmar. I något enstaka fall, speciellt när det
gäller äldre personer, kan bil anses vara disponibel om någon (oftast nära anförvant) regelmässigt erbjuder er-
forderliga transporttjänster med privatbil.
8.2 Resvanor
Det mest markanta draget i de resultat som rör indivi— dernas resvanor är de regionala skillnader som materia— let indikerar. Speciellt transportmedelsvalet är bety— delsefullt, då detta medför konsekvenser för transport— konsumenten i form av reskostnader, restid, väntetid etc. Transportmedelsvalet är följden av att individen kräver en förflyttning till någon form av aktivitet. Undersökningsresultatet visar att redan det grundläg- gande aktivitetsmönstret skiljer sig mellan områden. Medan tätortsbefolkningens efterfrågan av transportme— del i stor utsträckning härrör från ett behov att kom- ma till och från arbetet, grundas glesbygdsbefolkning—
ens efterfrågan till stor del i ett behov att nå ser-
vice av olika former.
I t.ex. tätorter i Malmöhus län, utgör andelen resor till arbete 63 % medan motsvarande andel i glesbygd i Väs- terbottens län utgör endast 37 %. Andelen resor som görs
för att komma i åtnjutande av olika former av service
visar ett omvänt mönster, 14 % i tätort, Malmöhus län och 35 % i glesbygd, Västerbottens län. Orsakerna till dessa skillnader kan sökas i olikheter i ekonomisk, social och
geografisk struktur hos de undersökta områdena.
Som tidigare nämnts är undersökningen begränsad i det av—* seendet att den endast beaktar den för individen vanli— * gaste resan, där en resa definieras som en förflyttning * längre än 2 km. Detta medför naturligtvis konsekvenser * för intervjuresultatet. Genom att boendet i glesbygd är * koncentrerat till orter med liten geografisk utbredning * är förflyttningar till t.ex. arbetet ofta så korta att de med utgångspunkt från ovanstående definition ej kan betraktas som resor. Glesbygdsområdet karakteriseras * dessutom av att kvalificerad ekonomisk och administra- * tiv service är koncentrerad till ett fåtal orter, vilket * medför att en förflyttning för att erhålla denna service * måste, under den givna definitionen, betraktas som en resa. Tätortsområden kan däremot ges den motsatta ka— raktäristiken. De resultat som redovisar "antal gjorda resor per månad" och "den vanligaste resans längd" för— stärker de orsakssamband som nämnts. I tätorter i Malmö— * i I hus län, gör 74 % av de intervjuade 13 eller fler re— sor per månad, medan motsvarande andel i glesbygd i
Västerbottens län är 42 %. Detta visar att en större
andel av de förflyttningar som av de intervjuade be—
|
* traktas som resor i glesbygd är av lågfrekvent natur, * vilket är karakteristiskt för t.ex. serviceresor. En faktor som i tätort kan ha en dämpande effekt på an- delen serviceresor är de större möjligheter som dessa områden erbjuder att i en resa kombinera en förflytt- * ning till flera aktiviteter, t.ex. arbete och service.
Därigenom minskar andelen resor med det enda syftet att nå t.ex. service.
Valet av transportmedel domineras kraftigt av bilen, även om den i viss mån försvagas i tätortsområden där bussarna ökar sin andel. Bilens kraftiga dominans i glesbygdsområden förklaras av skilda geografiska för— , hållanden Vilket indikeras av de väntetider som kol—
lektivresenärerna tvingas till. Medan Väntetiden i tätorter i Malmöhus län inte i något fall överskri- der 30 min., utsätts 27 % av kollektivresenärerna i glesbygd i Västerbottens län för väntetider överskri—
dande 30 min.
Genom Skilda utbudsförhållanden inom olika områden, påverkas även en annan för konsumenten väsentlig faktor, gångavståndet. De resultat som undersökningen uppvisar vad gäller gångavstånd leder ej till någon bekräftelse av ett antagande om att regionala skillnader skulle fö— rekomma. Påpekas bör dock att resultaten härrör från individer som utnyttjar kollektiva färdmedel. Gångav— ståndsfördelningen kan antas kraftigt förändras om hänsyn tas till konsumenter som utnyttjar andra färd- medel, kanske just på grund av att de har långa gång— avstånd.
De geografiska förhållandenas inverkan på valet av transportmedel framgår också av resultat beträffande bilåkarnas tillgång till kollektiva färdmedelsalterna— tiv. Medan 17 % bilburna i tätorter i Malmöhus län anser sig sakna ett sådant, stegras denna andel med ökad glesbygdskaraktär för att i glesbygd i Väster— bottens län utgöra 58 %.
De olika områdenas skilda geografiska karaktär påverkar även längden hos en resa. Resultaten visar att resor kortare än 10 km är klart dominerande i de båda tätorts— områdena medan resor längre än 10 km dominerar i gles—
bygden.
De beskrivna egenskaperna hos de olika reslängdsfördel— ningarna borde indikera kraftigt skilda kostnadsfördel— ningar för olika områden. Så är dock inte fallet. Orsa— ken till denna situation står att finna i de skillnader som råder mellan de olika områdenas resegenererande ak- tivitetsmönster. Genom att andelen dagliga resor är
lägre i glesbygd än i tätort, vilket i sin tur kraftigt påverkar antalet genomförda resor, dämpas de skillnader
i reskostnad som kunde förväntas om hänsyn tages endast
till reslängden.
Vissa regionala olikheter kan dock iakttas. Andelen rese
närer med kollektiva färdmedel med en reskostnad mindre
än eller lika med 50 kr./mån. är i tätortsområdet ca 80 % medan motsvarande 1 glesbygdsområdet är ca 50 %. Rela- tionen mellan andelen resenärer inom denna kostnadska— tegori som har en månadskostnad mindre än eller lika med 25 kr. och de med en kostnad mellan 25 och 50 kr. visar klara områdesskillnader. Ca 60 % av kollektivrese— närerna i tätorter i Malmöhus län, tillhör kostnadskate— gorin 25—50 kr./mån. Denna andel sjunker med ökad gles— bygdskaraktär för att endast utgöra ca 18 % i Väster— | bottens glesbygd.
Bilresenären uppvisar, till skillnad från kollektivrese— nären, inga entydiga regionala skillnader. En viss ten- dens till en ökad andel mycket höga månadskostnader kan dock spåras i glesbygdsområden. Några entydiga regionala skillnader i milkostnadsuppfattning kan inte heller spå—. ras bland bilisterna. Medelvärdena för den angivna mil—
kostnaden varierar mellan 3,04 kr./mil och 3,97 kr./mil. Dessa låga Värden indikerar att bilresenärerna inte upp—
i I I i | * I fattar sina reella kostnader. En sådan tolkning bör dock göras med en viss försiktighet beroende på att det vid undersökningen varit svårt att urskilja vilka av bilre— senärerna som skall betraktas som kostnadsbärare. I vissa fall har medresenären angivit samma milkostnader * som bilföraren och det har då varit omöjligt att avgöra om totala milkostnaden fördelats på samtliga passagerarel . I andra fall har medresenärer angivit milkostnaderna till 0. Svårigheterna att fördela milkostnaderna på ett enhet— ligt sätt kan därför i viss omfattning ha påverkat resul— taten. ! Bilresemönstret varierar något mellan de skilda ortskarak tärerna. Högsta andelen ensamresenärer återfinns inom tät ortsområdena, ca 50 %. Proportionen sjunker ned till ca
Bland dem som ej reser ensam är det bland resenärerna SOL]197&43
i Malmöhus län vanligast att medresenären tillhör det egna hushållet. Observerad andel är ca 70 %. Inom Väster-
bottens landsbygdsområden utgörs ca 55 % av de resor som ej
görs i ensamhet ett samåkande med medlemmar ur eget hus- håll. Siffrorna torde något återspegla de förutsättningar för transporter som föreligger inom respektive områden. Detta gäller både det kollektiva transportsystemets ut— byggnad som de individuella möjligheterna som körkorts—
och bilinnehav erbjuder.
Kollektivresenärernas utnyttjande av olika färdbiljett— typer varierar med resfrekvens och resavstånd. Inom tät— ortsstrata dominerar periodkort/partibiljetter. Resav— ståndet håller sig mestadels inom 10 km. Inom övriga områden ligger vanligaste reseavstånd mellan 11 och 30 km. Här dominerar sällanresandet (högst 6 resor i måna-
den) och vanligaste färdbevis är tur— och returbiljetten.
8.3 Attityder
En viss uppfattning om individers attityder kan erhållas via studium av faktiskt beteende. Exempelvis kan utnytt— jande av privatbil för transporter innebära en negativ attityd till ett offentligt transportmedel. Inferens rörande attityd— eller preferensmönster på basis av existerande beteendemönster kan dock vara bedräglig och missledande. Det kan t.ex. i vissa situationer vara så att ett offentligt transportmedel skulle föredras om ett sådant vore möjligt att utnyttja.
Den process som påverkar efterfrågan av olika transport— medel och slutligen det observerbara beteendet torde vara mycket komplex. Det faktiska beteendet kan inte enbart förklaras med transportmedelskarakteristika såsom avgif— ter (taxor), hastighet, säkerhet. Andra påverkande fak- torer är t.ex. i) den individuella uppfattningen av skillnader mellan alternativa transportmedel (här kan ex.vis företags—
eller transportmedelsimage spela en roll),
sammansatta transportbehov så tillvida att aktivite-
ter som skall företagas utefter transportsträckan och/eller i målorten kräver ett visst transportmedel,
iii) transportmedlens tillgänglighet både i fysisk och
psykologisk bemärkelse,
iv) vanor och lojaliteter vilka kan leda till beteen- den som kan tyckas irrationella,
v) status och gruppidentifikation vilket ex.vis kan
leda till någon form av "följa—John" beteende etc.
För att bättre komma åt transportkonsumenternas preferen- ser och värderingar är det egentligen nödvändigt att ut— föra djupgående intervjuundersökningar. En viss vägled— ning erhålls trots allt genom den redovisade undersök—
ningstekniken.
Direkta frågor rörande ett framtida agerande, betingat en
viss beskriven förändring i individens omgivning, ger osäk- ra prediktioner av verkligt beteende. Främsta orsaken till detta är att respondenten i regel saknar erfarenhet av den* situation som antyds. Det går ej att kontrollera om den * situationsbild som respondenten skapar och som ligger bakol utformningen av svaret verkligen är realistisk. Svaret utgå
en svårkontrollerbar blandning mellan önskemål och realis—1
tiska bedömningar. *
Attitydmätningen i undersökningen omfattade en allmän pre—* ferensmätning med hjälp av parvisa jämförelser. Vidare in—* gick i frågepaketet en direkt hypotetisk fråga rörande de * direkta konsekvenserna för transportmedelsvalet som rabattä
kortsreformen kan innebära.
Respondenterna indelades därvid i tre grupper, som vardera erhöll ett kort med prisangivelse 50, 75 eller 100 kronor i Malmöhus län, resp. med priset 50, 100 eller 150 kronor i Västerbottens län samt en beskrivning av kortets tänkta giltighet. Samtliga intervjuade inom samma hushåll erhöll kort med lika prisnivå. Prisfördelningen på hushåll skedde slumpmässigt i samband med urvalet.
Bilresenärerna ställdes inför frågan om de, mot bakgrund av det kort som uppvisats, skulle åka kollektivt i stäl— let för bil. Erhållna svar tyder på en positiv attityd
till kortet. Bakom dessa svar torde, förutom personliga önskemål och skilda nivåer av realism, även en viss grad
av social omtanke spela in.
övervägande flertalet av de bilister som säger sig vilja övergå till kollektivt resande vill använda kortet för ett ökat resande inom länet. Frågan är om denna utvidg— ning av resmönstret utgör en följd av kortet eller en förutsättning för kortköp. I det senare fallet torde "invanda" levnadsmönster och tidsmässiga restriktioner
verka i hämmande riktning.
Bland de bilister som icke ämnat övergå till kollektivt resande har orsaker därtill efterfrågats. En stor andel inom tätortsområdet visar en i grunden negativ inställ- ning till kollektivåkande. Kommentarerna i övrigt
rör främst önskemål om bättre kollektiva förbindelser vad gäller linjenät och turlista. Dessa förbättrings-
förslag har sin starkaste betoning inom glesbygdsområden.
Kollektivresenärernas inställning till rabattkortet kan förmodas representera verkligheten på ett mera veder— häftigt sätt än vad kan vara fallet med bilresenärerna. Här riktar man sig till en resandekategori som har er-
farenhet av kollektivt resande.
För att underlätta tolkningen av de svar som erhålls då en person ställs inför en hypotetisk situation har de intervjuade därutöver ombetts göra parvisa jämförelser mellan en uppsättning generella transportmedelsegenska— per. Med utgångspunkt från en liknande amerikansk under— sökning (Dobson, R m.fl. 1973) har 11 transportmedels— egenskaper, som alla antagits vara av betydelse för transportkonsumentens val av transportmedel, utvalts
ur en grupp om ca 90. Urvalet har gjorts dels med hän— syn till resultatet av den amerikanska undersökningen,
dels med utgångspunkt från en allmän bedömning av de
olika transportmedelsegenskapernas betydelse för en
svensk transportkonsument.
Den här använda metodiken för genomförande av parvisa
jämförelser innebär att de valda transportmedelsegen— skaperna uppdelas i tre grupper. Två egenskaper före— kommer genomgående i varje grupp. Grupperna består av
attributen: Grupp l: 1 Kort restid från dörr till dörr 2 Korta väntetider 3 Punktlig avgång och ankomst 5 Låg reskostnad 8 Mindre olycksrisker
Grupp 2: 4 Bra klimatskydd
Ul
Låg reskostnad
7 Tillgång till transportmedel då man behöver resa
8 Mindre olycksrisker 11 Att kunna göra en resa utan att byta färd— medel
Grupp 3: Låg reskostnad Kort totalt gångavstånd Mindre olycksrisker
Goda sittplatsmöjligheter
OXDCXJO'XU'I
Kortast möjliga resväg
Inom varje grupp gjordes parvisa jämförelser mellan attributen. Intervjupersonen ombads därvid att ange
den egenskap i varje par som han ansåg vara mest vä—
sentlig för ett transportmedel. Resultaten av de par— visa valen utnyttjades sedan för att bestämma den in— tervjuades rangordning av de givna transportmedels- egenskaperna. Metodiken finns beskriven hos bl.a. Thurstone (1959) och Björkman & Ekman (1962).
Genomgående för de olika geografiska områdena är att tillgänglighet hos ett transportmedel värderas högt både av bilåkare och icke bilåkare. De två egenska— perna "korta väntetider" och "tillgång till transport-
medel då man behöver resa" som båda sammanhänger med
ett transportmedels tillgänglighet har placerats bland de egenskaper som värderats högst bland bilåkarna. Speciellt gäller detta för den senare egenskapen som
intar en särställning i detta avseende.
Reshastigheten placeras högt på preferenslistan hos bilåkarkategorin. Denna egenskap representeras av attributen "kort restid från dörr till dörr" och "kortast möjliga resväg". Även bekvämlighetsfaktorn "att kunna göra en resa utan att byta färdmedel" sätts högt på bilåkarnas preferenslista.
Det mest anmärkningsvärda hos övriga egenskapers skal— placeringar, för bilåkarkategorin, är den låga place-
ring som givits egenskapen "låg reskostnad".
Det kan verka som om denna inställning inte stämmer överens med svaren på den hypotetiska frågan beträf— fande bilresenärernas attityd till ett periodkort. Som förut nämnts tyder dessa svar på en positiv in- ställning till kortet och även en markerad vilja
hos flertalet att öka sitt resande inom länet. Vid en mera slutgiltig sammanvägning bör därför dessa till viss del skilda utredningsresultat beaktas.
Bland icke bilåkare består den högprefererade attri— butgruppen av egenskaperna: "tillgång till transport— medel då man behöver resa", "punktlig avgång och an— komst" och "att kunna göra en resa utan att byta färd— medel". Dessa får en hög placering oberoende av geo— grafiskt område. Inom tätortsregionerna placeras ock— så attributet "låg reskostnad" mycket högt.
Genomgående tycks "icke bilåkarna" vara mer kostnads— medvetna än bilåkarna. Medan de senare placerar kost- nadsattributet lågt på preferenslistan ligger den genomgående högre upp hos icke bilåkarna. Inom tät— ortsområdena ligger kostnadsfaktorn så högt som på andra plats i preferensordning hos icke bilisterna
medan den utanför detta område hamnar ungefär i mit—
ten av preferenslistan. Detta kan tyda på att bilisterna
är svåra att påverka med hjälp av modesta förändringar i kostnadsrelationerna mellan bil och kollektivt transport medel.
En viss försiktighet måste iakttagas vid tolkningen av preferensmaterialet. Som tidigare angivits bygger mät— ningen på ett antal givna egenskaper. De intervjuade har därför inga möjligheter att i sina rangordningar inkludera egenskaper som de finner ännu mer väsentliga än de givna. Å andra sidan innebär inte heller en låg * placering på skalan med säkerhet att egenskapen allmänt sett värderas lågt.
REFERENSER
BJÖRKMAN, M. & EKMAN, G., 1962, Theory and methods of
scaling, New York.
BUCHANAN REPORT, 1964, Traffic in Towns. The specially shortened ed. of the Buchanan Report. Harmondsworth, 1964.
DOBSON, R., GOLOB, T.F. & GUSTAFSON, R.L., 1974, Multi— dimensional scaling of consumer preferences for a public transportation system: an application
of two approaches. Socio—Economic Planning Sciences 1974/8.
HÖGLUND, L. & PERSSON, O., 1972, Transportkonsumtion i sociologisk belysning, Umeå 1972 (stencil).
LANSING, J.B., 1968, The effects of migration and personal.
effectiveness on long—distance travel. Transporta— tion Research 1968/2.
LE BOULANGER, H., 1971, Research into the urban traveller's
behaviour. Transportation Research, 1971/5.
PARSONS, T., 1959, An approach to psychological theory in terms of the study of action. S. Koch (ed.), Psychology: a study of a science. Vol. 3, New York.
ROMAN, O., 1972, Hastighetsöverträdelser i sociologisk be— lysning. En modell för analys av avvikande beteende
i trafiken. Umeå.
Omgivning:
Ek. faktorer Soc. ” Kuit, '. Pol. ” Jur. ” Etiska ”
Individ karakte- ristika: K rkortsinnehav
för behandling av transportbeteende
Lii— L.
låg ÄB
_1 | midi); ugnlpg
Hushåils karakte ristika:
Antal personer Idersfördelning
Könsfördelning
Hushållet aktivi- tetsalter nativ
Hushållets besluts- process påverkas av !) Hushålls- karakt. intern preferens ordn. Hushålls- hierarki
Aktivv' tel som kräver
transp.
DEN INDIVIDUELLA VALSITUATIONEN
Uppfattning
Attityder Preferenser Kunskap
Karakteristika för transport- apparaten:
njestr ckning Turi
Värdering av tillgängl ga alterna
Transport— medelsval
TRANSPORT
SOU 1976:43 Bilaga 4
UTFORMNINGEN AV ETT INTERKOMMUNALT TRAFIKBOLAG PÅ REGIONAL NIVÅ
Av Curt Riberdahl
ALLMÄNT
En avgörande fråga för behovet av lagstiftning är om den regionala och lokala samordningen av kollektivtra— fiken skall vara en fakultativ eller obligatorisk upp— gift för primärkommuner och landsting. Går man på den obligatoriska linjen krävs särskild lagstiftning. Hur en sådan lagstiftning skall vara utformad faller utan— för ramen för denna promemoria och kräver f.ö. särskilda överväganden. Ett obligatorium bör dock knappast hindra att verksamheten drivs i bolagsform. I 11 kap. 6 5 3 st i den nya regeringsformen har sagts att förvaltnings— uppgift kan överlämnas till bolag. Innefattar uppgiften myndighetsutövning krävs dock lagstöd härför.
Kollektivtrafiken kan i och för sig göras till en obli— gatorisk uppgift utan att detta behöver innebära ett totalt kommunalt monopol i fråga om driften. Man kan alltså i princip behålla ett system av samma typ som i dag, där efter 1969 års ändringar i 12 och 19 55 YTF kommun eller landstingskommun ges företrädesrätt vid nyetablering av trafikföretag samt rätt att överta till— stånd till linjetrafik med buss mot en i lagen föreskri— ven inlösensskyldighet. Ett sådant obligatorium skulle snarare betona ett mer allmänt hållet totalansvar för kollektivtrafiken för kommuner (och/eller) landsting, medan i den praktiska utformningen olika system skulle kunna tillämpas i olika delar av landet. Vill man gå längre och införa ett kommunalt kollektivtrafikmonopol, dvs. förbud för enskild att driva viss kollektivtrafik, krävs särskilda lagregler härom. Även monopolsystem kan ges olika utformning. Någon form av entreprenadsystem kan t.ex. vara möjlig. Exempel på sådana system finns
inom det kommunala renhållningsmonopolet.
314
I vad mån de här berörda, mer övergripande frågorna återverkar på ett interkommunalt bolags utformning låter sig inte på förhand bedömas.
Den här nedan skisserade modellen utgår som arbets— hypotes från att något kommunalt monopol inte infö— res. Om uppgiften blir fakultativ eller obligatorisk torde vid sådant förhållande spela mindre roll.
2 KOMMUNALRÄTTS LIGA ASPEKTER
Från kompetenssynpunkt är gränsdragningen mellan pri— märkommunala och landstingskommunala befogenheter på
kollektivtrafikområdet av intresse. Helt klart är att åtgärder i fråga om den lokala kollektivtrafiken lig— ger inom primärkommunernas kompetens liksom att lands-
tinget kan ta på sig ett ansvar för den regionala tra— fiken. Däremot torde ett landsting, teoretiskt sett, inte kunna ägna sig åt enbart lokaltrafik, t.ex. buss— trafik med ett linjenät som enbart sträcker sig inom en kommun (stadsbussar). Ett tecken på att denna hypo— * * tes är riktig kan sägas vara att bestämmelserna i YTF om landstingets företrädesrätt vid nyetablering m.m.
*
motiveras med behovet av samordning över större regio— ner (prop. 1969:155 5. 23 f).
I det här aktuella fallet rör det sig emellertid om en * konstruktion med ett delat huvudmannaskap för både lo— kal och regional trafik. I ett sådant fall motiveras
det primärkommunala engagemanget av kommunens ansvar för lokaltrafiken och det landstingskommunala engage— manget av landstingets kompetens beträffande den re— gionala trafiken. Detta medför att det från kommunal- rättslig synpunkt bör vara möjligt för primärkommun och landsting att gemensamt äga ett aktiebolag som driver både lokal och regional trafik.
En speciell fråga i samband med valet av driftsform är frågan vem som skall fatta beslut i taxefrågor, bolaget eller de kommunal intressenterna. I doktrinen har hävdats
att det kan ifrågasättas om inte fullmäktige såvitt gäller leveransplikt och taxor är skyldig att förbe— hålla sig själva bestämmanderätten härutinnan eller åtminstone avkräva bolaget en förbindelse varigenom bolaget förpliktar sig att iaktta likställighets— principen (Westman: Kommunal förvaltning genom aktie— bolag, Förvaltningsrättslig tidskrift 1954 s. 200.
Jfr också betänkandet "Kommunala bolag", SOU l965:40 s. 70). Klart är, att om taxefrågan överhuvud ej ut— tryckligen regleras, det från bolagsrättslig synpunkt ankommer på bolagsorganen att besluta om taxan med bindande verkan i förhållande till bolagets kunder.
I vad mån detta är kommunalrättsligt hållbart kan däremot diskuteras. Något bestämt svar kan ej lämnas. Möjligen kan frågan besvaras olika beroende på vilken typ av avgift det rör sig om. Ibland kan lagstiftning— en innehålla uttryckliga bestämmelser om att det an— kommer på fullmäktige att antaga taxa, vilket t.ex.
är fallet på renhållningssidan. I ett sådant fall torde fullmäktiges befogenhet härvidlag knappast kunna överflyttas på ett kommunalt renhållningsbolag. I andra fall saknas lagreglering, t.ex. på elsidan. I fråga om taxor i kollektivtrafik kommer bestämmelser— na om underställning av taxebeslut hos statlig myndig— het in i bilden. För busstrafikens del är bestämmel— serna i 29 5 YTF tillämpliga och för den spårbundna trafiken bestämmelserna i 25 å allmänna ordningsstad— gan. Från YTF:s utgångspunkt är det trafikutövaren som har att underställa länsstyrelsen taxan. Det för— hållandet att inte kommunen utan statlig myndighet har det slutliga avgörandet i fråga om taxans storlek bör medföra att taxefrågorna kan handläggas av bola— get, åtminstone om i avtal mellan kommunen och bola— get det senare förpliktats iaktta självkostnads— och likställighetsprinciperna. Det bör emellertid obser— veras att kommunfullmäktige skall höras av länssty— relsen i ärende om utfärdande av taxa enligt allmänna ordningsstadgan och en motsvarande "böra"—regel finns
i YTF i fråga om busstrafiken.
Slutligen skall här påpekas att förhållandet mellan den kommunala likställighetsprincipen och en av statlig myn— dighet fastställd taxa inte är helt klar. Man bör emeller—
tid räkna med att krav på likformighet även gäller för av
statlig myndighet utfärdade taxor. F.ö. gäller den kommu—
nala likställighetsprincipen endast i förhållande till de egna kommunmedlemmarna. Ett kommunal— eller interkommunalt trafikföretags kundkrets är givetvis inte identisk med
kommunmedlemskapet även om trafiken är enbart lokal.
De här förda resonemangen leder till att det bör vara möj— * ligt att låta bolaget besluta i taxefrågor med de begräns- ningar som följer av att taxan måste fastställas av statlig* myndighet. Bolaget bör i avtal med intressenterna förplik— tas att iaktta den kommunala likställighetsprincipen även om man kan räkna med att länsstyrelsen har anledning upp—
märksamma detta i samband med fastställelse av taxan.
En annan sak är att de kommunala organen av politiska skäl vill förbehålla sig alla eller en del av beslutsfunktionerna i taxefrågor. Detta låter sig tekniskt sett göras så länge i endast en intressent finns i ett bolag. Bildar man ett kom—* munalförbund flyttar man också över beslutanderätten i ev. * taxefrågor på förbundsfullmäktige. Samma bör gälla även om * bolagsformen används i interkommunala sammanhang. Ju fler intressenter som finns i bolaget desto större risk förelig—* ger för oenighet i taxefrågor om beslutanderätten skall lig* ga kvar hos de skilda intressenterna. Givet är att intres— * senterna måste få ett rimligt inflytande över taxefrågorna.l Detta kan åstadkommas genom bestämmelser i avtal mellan bo— laget och intressenterna om samråd före beslut med de skilda kommunerna. Härtill kommer reglerna om att kommunerna skall eller bör höras i YTF resp. allmänna ordningsstadgan. Har de olika kommunerna och landstinget skilda uppfattningar i taxefrågor blir det med denna konstruktion bolaget (alt. länsstyrelsen i samband med fastställelsen) som s.a.s. får "slita tvisten".
Vill man i bolaget åstadkomma en närmare förankring till de kommunala representanterna är det tekniskt möjligt att
genom bestämmelse i bolagsordning förbehålla bolags—
stämman beslutanderätten i taxefrågor, som inte är av renodlad förvaltningskaraktär. På bolagsstämman är ju
samtliga aktieägare företrädda.
I detta sammanhang bortses från möjligheten att via
ändringar i YTF (och allmänna ordningsstadgan) lag- stifta om kollektivtrafiktaxornas innehåll. Genom lagregler kan ett i princip för hela landet enhetligt taxesystem åstadkommas. I så fall återstår endast de mer tekniska frågorna att lösa lokalt. De styrnings— möjligheter från statligt håll som YTF redan i dag ger genom kravet på fastställelse kan i och för sig
således utvidgas.
3 KOMMUNALDEMOKRATIUTREDNINGENS REKOMMENDA— TIONER OM INSYN OCH INFLYTANDE I KOMMUNALA BOLAG
Kommunaldemokratiutredningen har i sitt betänkande "kommunal demokrati", SOU l975:4l s. 364 ff rekommen— derat kommunerna vissa åtgärder för att förbättra de förtroendevaldas och allmänhetens möjligheter till insyn och påverkan. Åtgärderna ligger inom ramen för
gällande lag.
Rent allmänt kan konstateras att de rekommendationer som utredningen gjort lättast kan tillämpas på kommu— nala bolag, där endast en kommun är aktieägare. Här nedan skall en genomgång av möjligheterna att tillämpa rekommendationerna på ett interkommunalt bolag med ett
flertal intressenter göras.
l. Kommunens ombud till bolagsstämman väljs av kommun— fullmäktige. Denna rekommendation kan tillämpas även här. För landstingskommunens del får förutsättas att
valet ankommer på landstinget.
2. Kommunstyrelsen bör utarbeta skriftlig instruktion för kommunens ombud. Även denna rekommendation går
3. Val till bolagsstyrelse bör ske efter behandling
i kommunens valberedning. Rekommendationen kan
tillämpas.
4. Vissa frågor skall alltid underställas fullmäktige genom reglering i bolagsordning, nämligen ändring av bolagsordning, ändring av aktiekapital, fusion av företag, förvärv eller bildande av dotterföretag samt principbeslut om tomträtt.
Krav på underställning av här berörda ärenden hos * fullmäktige kan orsaka problem i interkommunala före- tag med många intressenter. I varje fall om krav fö- religger på att samtliga kommuners fullmäktige (resp. landstinget) skall godkänna föreslagna ändringar för
att dessa skall kunna genomföras. Härigenom kan en
enda kommun försvåra och ev. omöjliggöra av de övriga intressenterna godtagna lösningar. Om sådana regler
bör införas i bolagsordning kan en alternativ lösning vara att uppställa begränsningar i form av majoritets— beslut. Man bör t.ex. kunna föreskriva att det räcker med godkännande från intressenter med ett gemensamt * aktiekapital uppgående till 2/3 av hela aktiekapitalet * eller någon liknande fördelningsgrund. *
5. Vissa frågor bör enligt kommunaldemokratiutredningen underställas fullmäktige, nämligen förvärv och för— säljning av fastighet över viss beloppsgräns, belåning över viss beloppsgräns, införande eller ändring av av— giftstaxor (hänsyn måste här tas till att även statliga myndigheter i vissa fall skall lämna sitt godkännande),
arvoden till företagets funktionärer.
Även i dessa frågor uppstår samma problem i interkommu—
nala företag som redovisats under p. 4 ovan.
6. Kommunens revisorer bör utses till företagsrevisorer. Om många kommuner deltar skulle detta leda till att antalet revisorer i bolaget blir orimligt stort. Här- till kommer att aktiebolagslagen har särskilda kvali-
alla förtroendevalda revisorer inte är behöriga.
I 10 kap. 3 5 i nya aktiebolagslagen krävs för
vissa bolag att åtminstone en auktoriserad revi— sor skall utses (jfr prop. 1975:103 5. 238 ff).
Det enklaste synes därför vara att bolagsstämman
utser samtliga revisorer.
7. Revisionsberättelsen för kommunägda företag bör
överlämnas till fullmäktige för kännedom.
Denna rekommendation kan tillämpas också för in- terkommunala företag.
8. Fullmäktiges ledamöter samt företrädare för mass- media bör genom regler i bolagsordning ges när- varorätt vid bolagsstämma.
Om antalet intressenter är mycket stort skulle, om samtliga fullmäktigeledamöter var närvarande på stämman, vissa administrativa problem kunna uppstå. Å andra sidan kanske man inte har anled— ning att räkna med att samtliga fullmäktigeleda— möter i de deltagande kommunerna kommer att ut— nyttja en sådan närvarorätt samtidigt. Man bör därför i bolagsordningen kunna föreskriva en be— gränsning så att ett visst antal ledamöter per kommun och landsting får närvara, förslagsvis
tre ledamöter per intressent. För att möjliggöra en mer breddad debatt vid bolagsstämman kan det vara önskvärt att ge dessa ledamöter — som alltså inte fungerar som ombud — rätt att yttra sig och delta i debatten. Det är emellertid oklart f.n. om bestämmelser härom kan intagas i bolagsordning. En sådan Yttranderätt kan i varje fall uppnås ge- nom att varje fullmäktigeförsamling beslutar upp— dra åt sitt ombud att på bolagsstämman rösta för yttranderätt för de ledamöter som utses närvara. Yttranderätten bör alltså kunna klaras genom in— struktionerna till resp. ombud.
För att få en bättre politisk förankring kan det också vara önskvärt att man regelmässigt håller flera bolagsstämmor per år. Det är lagligen möj— ligt att i bolagsordning föreskriva krav på mer än en ordinarie bolagsstämma (jfr Johan Lind: Aktiebolagslagen. Kommentar till 1975 års lag— stiftning s. 179).
9. Kommunstyrelsen rekommenderas att svara för den löpande tillsynen av kommunens företag. I bolags— ordning bör skrivas in att kommunstyrelsen när som helst har rätt att få tillgång till företagets handlingar. Även om antalet intressenter är stort
får den föreslagna regeln nog accepteras.
10. I bolagsordning kan även bestämmas att fullmäktige regelbundet skall informeras om företagets skötsel exempelvis genom informationssammanträden eller att företagens verksamhetsberättelse anmäls som
särskilt ärende i fullmäktige. I denna del bör observeras att den nya aktiebolagslag inndährvidgade krav på årsredovisningen, bl.a. genom
lagfäst krav på s.k. delårsrapporter för vissa bolag.
Härutöver föreslår kommunaldemokratiutredningen vissa
lagregleringar som går ut på att samtliga ledamöter i styrelser för helkommunala företag skall utses genom
val av beslutande församling samt att fullmäktige resp. landstingsmöte alltid skall välja kommunala styrelse— ledamöter och utse kommunala revisorer i kommunägda företag och att dessa val skall kunna ske enligt lagen
om proportionellt val.
Kommunallagsutredningen har i sin del av betänkandet
pekat på att denna särskilda reglering kräver associa— tionsrättsliga utredningar. Något lagförslag har därför inte utarbetats i denna del (bet. s. 406).
Kommunaldemokratiutredningen anser vidare att skäl talar för att offentlighetsprincipen enligt tryck— frihetsförordningen helt eller delvis skall gälla kommunägda företag och föreslår att denna fråga
blir föremål för särskild utredning.
De åtgärder som kräver lagändringar kan dock inte rimligen beaktas nu vid utformningen av en bolags- ordning. En proposition om kommunal demokrati och
ny kommunallag m.m. har nyligen överlämnats till riksdagen (prop. 1975/76:187) men beslut i frågan kan väntas först under hösten 1976. Vid den slut— liga bedömningen i kommuner och landsting bör givet— vis hänsyn tas till riksdagens ställningstaganden i dessa frågor. 4 NY AKTIEBOLAGSLAG
Riksdagen har i december 1975 i stort godtagit regeringens proposition om ny aktiebolagslag m.m. (prop. l975:lO3, LU l975/76:4, SFS l975:l385). Lagen, som tillkommit efter samnordiskt utrednings— arbete, innebär en genomgripande teknisk översyn
av aktiebolagsrätten i syfte att förenkla denna. 'Särskilt har reglerna om bolagsbildning och ökning av aktiekapitalet förenklats men genomgående har gällande lags formalitets- och publicitetsföre- skrifter beskurits kraftigt. Styrelsens ställning stärks i förhållande till bolagsstämman i viss ut— sträckning. Plikten att ha kvalificerad revisor utvidgas. Redovisningsbestämmelserna har samordnats med den föreslagna nya bokföringslagen. I sak inne— bär den nya lagstiftningen krav på väsentligt öpp- nare redovisning. För större bolag uppställs bl.a. krav på delårsrapporter. Den nya lagen träder i kraft den 1 januari 1977.
Vad gäller interkommunala bolag är väl främst änd— ringarna i fråga om aktiebolagsorganen och minori— tetsskyddet av intresse. Dessa ändringar är inte särskilt omfattande, men kan ändå återverka på bo-
5 BEHOV AV ÖVERENSKOMMELSER VID SIDAN AV BOLAGS— ORDNINGEN
Vid sidan av bolagsordningen plägar man vid bildandet av interkommunala aktiebolag att träffa s.k. konsortial—
avtal, där det inbördes förhållandet mellan de i bolags— bildningen deltagande intressenterna närmare regleras. Genom sådana avtal preciseras sålunda de deltagandes inflytande och ansvar för bolagsverksamheten. Som exem— pel på bestämmelser som brukar tas in i konsortialavtal kan nämnas klausuler om fördelning av tillskott av aktie— kapital, fördelning av ev. underskott på bolagets rörel— se, fördelningen av styrelse— och revisorsposter, förbud mot överlåtelse och pantsättning av respektive kommuns aktier samt bestämmelser om avtalets giltighetstid. I— bland kan också finnas bestämmelser om överlåtelse av eventuellt befintliga koncessioner och tillgångar samt övertagande av personal. Sådana bestämmelser kan behövas för den händelse ett redan befintligt aktiebolag eller annat företag eller kommunalt verk skall "fusioneras"
med det nybildade interkommunala bolaget.
Ibland kan de bestämmelser som återfinns alternativt placeras i bolagsordning. De rättsliga verkningarna av
om klausulen står i avtal eller i bolagsordning är olika. Någon detaljanalys skall inte göras här. Principiellt sett kan emellertid noteras att överträdelse av bestämmelse i bolagsordning kan överklagas genom klander av bolagsstäm-
mobeslut. överhuvud kan antas att aktiebolagslagens sank—
tionssystem — t.ex. i fråga om skadestånd och revision — kan komma in i bilden vid överträdelser av bolagsordningen
bestämmelser.
Sker ett brott gentemot konsortialavtalet gäller däremot
allmänna civilrättsliga regler.
En annan olikhet ligger i möjligheterna att åstadkomma
ändring i avtalet resp. i bolagsordningen.
Frågan om en bestämmelse bör placeras i bolagsordning
i *
fråga. Oftast strävar man emellertid efter att ge bolagsordningen ett relativt kortfattat och enkelt innehåll. Skall emellertid kommunaldemokratiutred— ningens rekommendationer tillgodoses innebär detta att bolagsordningarna kan behöva göras mer inne— hållsrika än hittills. Bestämmelse om att ändring av bolagsordning kräver fullmäktiges godkännande bör emellertid placeras i bolagsordningen. Patent— och registerverket utövar genom registreringen
kontroll över att denna bestämmelse följes.
Någotexempel på konsortialavtal skall inte här redovisas. Detta beror på att ett sådant avtals innehåll i första hand styrs av de lokala förhål— landena, varför betydande variationer kan komma att föreligga mellan olika län. Innehållet i en bolagsordning kan däremot konformeras i stor ut— sträckning, vilket också medför att ett exempel
på en "generell" modell för bolagsordning kan
redovisas.
Ett konsortialavtal är emellertid i praktiken ett
nödvändigt komplement till bolagsordningen.
Häri bör intas klausuler om fördelning av till— skott av aktiekapital, fördelning av ev. under— skott på bolagets rörelse, fördelning av styrelse- och revisorsposter, förbud mot överlåtelse och pantsättning av respektive kommuns och landstings— kommuns aktier samt bestämmelser om avtalets gil— tighetstid.
I ett samarbete av den betydande omfattning det här blir fråga om kan det av praktiska skäl dessutom finnas anledning att upprätta särskilda, men lika— lydande avtal mellan de deltagande kommunerna och landstinget å ena sidan och bolaget å den andra si—
dan. I ett sådant avtal kan intressenterna t.ex.
förplikta sig att inte själva driva med bolaget
"konkurrerande" verksamhet. Bolaget kan gentemot den enskilda kommunen förplikta sig att vid taxesättning följa de kommunala självkostnads— och likställighets— principerna. Bestämmelser om bolagets information i olika avseenden till den enskila kommunen kan också ha sin plats här. Man har anledning räkna med att även andra frågor i det konkreta fallet kan behöva
regleras i ett sådant avtal.
6 BOLAGSORDNINGENS INNEHÅLL
Vid uppställande av bolagsordningen har valts den metodiken att samtliga bestämmelser som enligt 2 kap. 4 5 i den nya aktiebolagslagen är obligatoriska i bolagsordning placerats först (1—10 55), medan de be— stämmelser där man vill göra avvikelse från aktiebo— lagslagen eller i övrigt vill komplettera bolagsrät-
tens regler placerats sist.
Till de olika stadgandena må följande kommentarer
göras:
25
Lokutionen "inom X län samt angränsande områden" avser att möjliggöra en viss utsträckning av bo— lagets verksamhet över länsgränsen, vilket ibland kan tänkas behövligt. Uttrycket "samt annan därmed jämförlig verksamhet" avser bl.a. att täcka in t.ex. färdtjänst för handikappade eller beställningstrafik som bolaget kan komma att bedriva som biverksamhet. Inget hindrar givetvis en precisering på denna punkt i ändamålsbeskrivningen om detta anses lämpligt. Ju mer preciserat ändamålet anges desto större är emel- lertid svårigheterna att lägga nya kompletterande uppgifter på bolaget utan att bolagsordningen måste ändras.
75 Ofta anges i bolagsordningarna också revisorernas
uppgift. Då detta följer av själva lagen synes be—
85
Till skillnad från nu gällande rätt innebär den nya lagen att krav på att kallelse i vissa fall skall sändas i rekommenderat brev upphör (prop. l975:lO3
s. 399—400). I övrigt framgår tiden och sättet för kallelse av 9 kap. 9 5 i den nya aktiebolagslagen.
På sina håll förekommer att kallelse skall ske ge— nom kungörelse i tidningarna. Om t.ex. massmedia skall äga närvara vid bolagsstämma kan behov före— ligga av underrättelse om tid och plats för stämman till andra än aktieägarna. Det kan emellertid ifråga— sättas om regler härom skall behöva tas in i bolags— ordning. Om närvarorätt för de deltagande kommunernas fullmäktigeledamöter samt landstingsledamöter skrivs in bör kanske också de underrättas om tid och plats för stämma. Ej heller denna fråga behöver regleras i bolagsordning.
95
Som framgår av det tidigare sagda kan man, om så an— ses lämpligt, uttryckligen föreskriva att bolagsstäm— man skall fatta beslut i alla taxefrågor som inte är att hänföra till styrelsens förvaltning och som inte ankommer på statlig myndighet. Detta förslag innehål— ler dock ingen uttrycklig regel härom. Som framgår
av den tidigare redogörelsen föreslår kommunaldemo— kratiutredningen en lagreglering som innebär att sty— relse och revisorer skall utses genom val av kommunens (resp. landstingskommunens) beslutande församling. I avbidan på sådan lagstiftning har här valts den hit— tills vanligaste metoden att låta bolagsstämman välja styrelse och revisorer. För att klara fördelningspro— blemen mellan de olika intressenterna krävs emellertid regler om fördelning av styrelseposterna i konsortial— avtal. Samma kan — men behöver inte nödvändigtvis ske — ifråga om revisorerna.
Det bör här uppmärksammas att i 8 kap. 1 5 2 st. i den
nya aktiebolagslagen sägs att styrelsen väljs av bo— lagsstämman, om ej i bolagsordningen föreskrives att
en eller flera styrelseledamöter skall utses på annat sätt. Regeln synes innebära dels att hittills gällande krav på särskilt tillstånd härför slopas, liksom att samtliga styrelseledamöter kan utses på annat sätt (jfr prop. l975:lO3 s. 368—369). På så sätt kan i och för sig kommunaldemokratiutredningens önskemål i denna del tillgodoses genom bestämmelse i bolagsordning. Någon skyldighet att förfara på detta sätt föreligger givet—
vis inte.
För revisorernas del krävs liksom nu, att åtminstone
en revisor utses på bolagsstämman, 10 kap. 1 S i lagen.
10 å
Tiden för bolags räkenskapsår avses att regleras av bokföringslagen (prop. l975:lO4). Enligt 12 5 skall för nystartade företag kalenderåret alltid vara rä—
kenskapsår (jfr prop. s. 153).
115
Enligt 9 kap. 3 5 i den nya lagen om aktiebolagslag får, liksom nu, ingen rösta för egna och andra aktier för sammanlagt mer än en femtedel av de på stämman företrädda aktierna, om ej annat följer av bolagsord— ningen. Klausulen är därför nödvändig om intressen- ternas inflytande på stämman skall stå i proportion till deras aktieinnehav. Detta är det normala i inter—
kommunala sammanhang.
12 5 . Enligt 3 kap. 2 5 i den nya aktiebolagslagen är aktie
i princip fritt överlåtbar. Genom bolagsordningen kan rätten därtill inskränkas endast genom lösningsförbe— håll enligt 3 kap. 3 5 eller förbehåll enligt 17 kap. 1 5 att aktie skall vara bunden.
Har aktieägare vid sidan av bolagsordningen i ett sär— skilt avtal förbundit sig att inte överlåta sina aktier är avtalet giltigt. Avtalet har emellertid inte någon
verkan i förhållande till aktiebolaget utan endast mellan
Vill man därför ha ett "slutet" system som innebär att kommunerna i länet och landstinget är och skall vara de enda aktieägarna behövs en klausul i kon- sortialavtalet om förbud mot aktieöverlåtelse. Denna klausul är, som framgår av propositionen, inte bin— dande mot bolaget (och väl ej heller mot godtroende aktieförvärvare). Mot denna bakgrund behövs också att de lösensförbehåll som aktiebolagslagen medger
intas i bolagsordningen. Så har skett i denna och
följande paragraf.
13 5
Stadgandet innebär att samtliga aktier är bundna aktier i den utsträckning som är tillåten enligt 17 kap. 1 5 i den nya aktiebolagslagen. Genom den vidsträckt formulerade skrivningen täcks också de fall som avses i 2 5 2 st. 1916 års lag om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom m.m. för utlänningar och utländska företag in (jfr
f.ö. prop. s. 549).
14 å
Stadgandet, som får sägas vara en nyhet i bolags- sammanhang, är motiverat av kommunaldemokratiutred— ningens rekommendationer. Det kan emellertid vara rimligt att uppställa möjlighet för bolagsstämman att besluta att stämman helt eller delvis skall hållas inom stängda dörrar. Vissa möjligheter här— till föreligger ju för både kommunfullmäktige enligt 27 5 kommunallagen och landstinget enligt 37 5 lands—
tingslagen.
15 5 Även detta stadgande grundas på kommunaldemokratiut— redningens rekommendationer. Stadgandet motsvarar i
sak vad som nu tillämpas i fråga om kommunala bostads—
företag.
16 5
Även denna klausul är motiverad från kommunaldemo—
bildningar av olika slag helt skall lamslås om någon intressent sätter sig emot det har föresla— gits en bestämmelse om kvalificerad majoritet. Även
andra fördelningsgrunder är dock tänkbara.
EV. övriga klausuler Inget hindrar att man i bolagsordningen intar ytter-
ligare regler i syfte att stärka minoritetsskyddet. Sålunda kan t.ex. krav på beslutförhet hos styrelsen skärpas i detta syfte. Likaledes kan krav på kvali— ficerad majoritet för styrelsebeslut uppställas. Även andra skärpningar är tänkbara. De regler om minoritets- skydd som följer av själva aktiebolagslagen utgör emel— lertid en rimlig avvägning mellan dessa intressen och effektivitetsintressena. Några sådana klausuler har där—
för inte intagits i bolagsordningen.
Underbilaga till bilaga 4
EXEMPEL PÅ BOLAGSORDNING
Bestämmelser enli t 2 ka . 4 la en om aktibola
den 15 december 1975
15 Bolagets firma är Aktiebolaget X läns kollektivtrafik
(XKT).
25
Bolaget har till föremål för sin verksamhet att inom X län samt angränsande område bedriva eller genom av— tal med andra trafikföretag låta bedriva kollektiv-
trafik samt annan därmed jämförlig verksamhet.
35
Styrelsen har sitt säte i X—stad.
45
Bolagets aktiekapital skall utgöra lägst ..... kronor och högst ..... kronor.
55
Aktie skall lyda på ..... kronor.
65
Styrelsen skall bestå av lägst ..... och högst ..... antal ledamöter samt lika många suppleanter. Leda— möter och suppleanter väljs årligen på ordinarie bolagsstämma för tiden intill nästa ordinarie stämma.
75
På ordinarie bolagsstämma utses årligen för tiden intill nästa ordinarie bolagsstämma ..... revisorer
och lika många revisorssuppleanter.
85
Kallelse till bolagsstämma och andra meddelanden till
stämma skall utfärdas senast två veckor före stämman.
95
På ordinarie stämma skall följande ärenden förekomma:
l. val av ordförande vid stämman
2. justering av röstlängden
3. val av justeringsmän
4. frågantmnstämman blivit behörigen sammankallad
5. föredragning av förvaltningsberättelse och revi— sionsberättelse
6. ärenden, vilka enligt 9 kap. 5 5 lagen om aktie— bolag den ..... ankommer på stämma
7. fastställande av arvoden åt styrelsen och revi—
sorerna
8. val av styrelse samt revisorer och revisorssup—
leanter 9. övriga ärenden vilka i behörig ordning hänskjutits
till stämman
10 5 Kalenderåret är räkenskapsår.
Kompletterande bestämmelser
11 5 Vid bolagsstämma får envar rösta för fulla antalet
av honom företrädda aktier.
12 5 övergår aktie till ny ägare, som icke är aktieägare skall övriga aktieägare vara berättigade att lösa aktien.
Lösningsrätten tillkommer de lösningsberättigade i förhållande till deras aktieinnehav vid lösningstill— fället.
Lösningsanspråk skall framställas hos bolaget inom två månader från det anmälan hos styrelsen om akties
övergång skedde.
Lösensbeloppet skall utgöras av aktiens nominella
värde.
Lösen skall erläggas inom en månad räknat från den tidpunkt då lösensbeloppet blivit bestämt.
13 å
Aktierna i bolaget får varken genom teckning eller överlåtelse förvärvas av aktiebolag eller annan sammanslutning eller stiftelse eller av annan än
svensk medborgare.
14 5 På bolagsstämma äger högst tre fullmäktigeledamöter från var och en av de deltagande kommunernas full— mäktige samt högst tre landstingsledamöter i X läns landsting ävensom företrädare från pressen närvara, om inte bolagsstämman beslutar att stämman helt eller delvis skall hållas inom stängda dörrar.
15 5
Kommunstyrelsen i de deltagande kommunerna samt för— valtningsutskottet i X läns landstingskommun äger när som helst rätt att ta del av bolagets räkenskaper och övriga handlingar samt att eljest informera sig om
verksamheten.
16 5
Beslut om ändring av bolagsordning och ändring av aktiekapitalets storlek skall underställas kommun— fullmäktige i de deltagande kommunerna samt lands— tinget 1 X läns landstingskommun för godkännande. Underställning skall även ske i annan fråga av prin— cipiell betydelse eller av större ekonomisk täckvidd. Godkännande enligt första stycket föreligger då in- tressenter med ett gemensamt aktieinnehav motsvarande minst två tredjedelar av det vid tillfället förelig- gande aktiekapitalet godkänt beslutet.
BILAGA 5
PRINCIPER FÖR GEOGRAFISK DIFFERENTIERING AV KOLLEK— TIVTRAFIKTAXOR INOM ETT TRAFIKOMRÅDE
1. INLEDNING
I bilagan redovisas i anslutning till kap. 9 dels principer för geografisk differentiering av taxor samt ett antal exempel på nu tillämpade taxor. Dessa exempel gör ej anspråk på att innehålla komp— letta taxebestämmelser för respektive trafikföretag utan skall endast ses som exemplifieringar av de
olika taxeprinciperna som omnämns i kap. 9.
2. GEOGRAFISK DIFFERENTIERING
För att markera den principiella inriktningen av re— dovisningen har trafikområdet antagits vara cirku— lärt. Vidare har konkreta uppgifter som områdes— gränsernas läge, prisstegens höjd och typ av färd-
1)
bevis utelämnats.
Esbstsssre_sfsn_995233922955955
Beskrivning: En enhetlig avgift inom hela trafik—
området oberoende av reslängd.
l) Ur "Redovisning och principförslag beträffande ny taxa för kollektivtrafiken i Stockholms län". Stockholms läns landsting, förvaltningsutskot— tets utlåtanden och memorial nr 6 1971.
SOU 1976:43 Fördelar Nackdelar Utjämning av reskostna— Taxan är i ringa grad derna inom hela trafik— kostnadsanpassad i sto— området. ra trafikområden med . - _ hög medelreslängd, vil— ååääååiånkel biljett ket vid låg enhetsavgift g. resulterar i stort under— Enkel information. skott och vid hög avgift i bortfall av korta re— sor .
Krav på direktlinjer kan väntas i många fall.
Eeéststérs_ssé_Zäzii_9usslqnin9
Beskrivning: En enhetlig avgift inom hela trafikom- rådet, oberoende av reslängd och antal använda for- don.
Fördelar Nackdelar
Utjämning av reskostna— Taxan är i ringa grad derna inom hela trafik- kostnadsanpassad, vilket området. vid låg avgift resulte-
rar i stort underskott och vid hög avgift i bortfall av korta resor.
ersEåeésasägssés_séss_esé_issss_es£åéssasåsss£ Bfee_esszianieaå£äås
Beskrivning:
lägg för varje område som beröres.
kallas ofta för zontaxa.)
Fördelar
Biljettpriset relativt kostnadsanpassat efter— som det i princip är pro- portionellt mot resläng- den.
Biljetthanteringen rela- tivt enkel men nödvändig- gör särskild kontroll.
Ayståaésäsrgsnés_tsés_
Beskrivning:
En grundavgift, kompletterad med till—
(Taxesystemet
Nackdelar
Prissättningen orättvis mot vissa trafikanter, eftersom mer än ett till— lägg kan komma att utta- gas vid jämförelsevis kort resa (ex. E-F eller G—H) men ej alltid vid relativt lång resa (ext A_B) :
Krav på direktlinjer kan väntas i många fall.
ggg gggta områdesgränser och
___—___—__ ___—____—_
En grundavgift, kompletterad med till-
lägg för varje område som beröres; fri övergång inom områden för vilka avgift erlagts.
Fördelar
Biljettpriset relativt kostnadsanpassat, efter- som det i princip (men ej alltid) är proportio- nellt mot reslängden.
Nackdelar
Prissättningen orättvis mot många trafikanter, eftersom mer än ett till— lägg kan komma att utta— gas vid korta resor (t. ex, G—H) men ej alltid vid långa resor (t.ex. D=EFF).
Stera hanteringsproblem vid stora trafikområden.
Komplicerad information.
&!ssånésésresnés_ters_aag_fssfs_9u£åéssgässss£r_Esrr— Yääååéäiå2-9€B_EEEE_QEBEÅSEÅBSEEBEE
Beskrivning: En grundavgift, kompletterad med till—
lägg för varje område som beröres. En spärregel ga-
ranterar att mer än ett tillägg ej uttages vid
mycket korta resor.
Fördelar
Biljettpriset relativt kostnadsanpassat.
Nackdelar
Relativt invecklat hante— ringssystem m.h.t. nödvän— digheten att ange påstig— ningsplats med tillfreds- ställande noggrannhet.
Komplicerad information.
ersfåsésäsrgseés_fsrs_esé_£ss£s-992åés59£åess£i_ksrf— !ägsssäiäf_999_!££i!_9es£issiea
Beskrivning: En grundavgift, kompletterad med till—
lägg för varje område som beröres. "Fri" övergång
inom områden för vilka avgift erlagts. En spärre-
gel garanterar att mer än ett tillägg ej uttages
vid mycket korta resor.
Fördelar Nackdelar Biljettpriset relativt Invecklat biljetthante- väl kostnadsanpassat. ringssystem.
Komplicerad information.
A!ssåeésäsressés_£sra_ssé_fss£s_gs£åésssäässs£_ess £å_EEÅE5229-925_EESE_9TEEZQEÅQEEESEE
A-B: ett tillägg C-D: två tillägg E—F: tre tillägg
Beskrivning: En grundavgift, kompletterad med till— lägg för varje påbörjat tvåtal (ev. tretal) områden som beröres.
Fördelar Nackdelar Biljettpriset väl pro— De fasta områdesgränser— portionellt mot resläng- na svåra att fastställa, den (och således i prin— i synnerhet för resa i cip även mot kostnader- tangentiell riktning. na) p.g.a. de relativt Vid få taxegränser sto— "flytande" prisstegs— ra prissteg, vid många gränserna. taxegränser vissa han— teringsproblem.
Aysfånésésrssnés_Esre_ssé_ääsEs_gs£åstsråsss£r_£å p;iss£sa-ssst-12521_gesfigsieg
A-C: ett tillägg D-F: två tillägg G—K: tre tillägg
Fördelar
Biljettpriset direkt pro— portionellt mot resläng- den p.g.a. de "flytande"
prisstegsgränserna.
Nackdelar
Risk för invecklat hante— ringssystem.
Komplicerad information.
ÖYEEBESEBSEQSEQS_ESEQ-TSQ_liBiåYiå-lEQålBlEH-EEéE omstigningsrätt
Beskrivning:
En grundavgift, kompletterad med till—
lägg för varje avståndsenhet (ev. för varje begynnande
två- eller tretal enheter)
Fördelar
Biljettpriset kan göras direkt proportionellt mot reslängden
som beröres.
Nackdelar
Vid få taxegränser stora prissteg, vid många taxe— gränser vissa hanterings- problem.
&!stånssäeägssés_£sze_usé_liniszis-;nésleissr_Zäzi" omstigning
sou 1976:43
Beskrivning: En grundavgift, kompletterad med till- lägg för varje avståndsenhet (ev. för varje begynnan— de två— eller tretal enheter). "Fri" omstigning (ev. utformad så att ny grundavgift ej erlägges
efter omstigning).
Fördelar Nackdelar
Biljettpriset kan göras Vid få taxegränser stora direkt proportionellt prissteg, vid många taxe- mot reslängden. gränser (eller stort om— råde) vissa hanterings- Systemet användbart även i stort trafik— område. I strikt tillämpning av- ses betalning erläggas efter varje omstigning. problem. Enkel i tillämpningen.
Komplicerad information.
Företag: GDG Biltrafik AB Trafikslag: Buss Taxetyp: Längdzontaxa Taxeändring: 1976—04—05
Avstånd Enkel Partibiljett Månads-4
avgift för 10 resor 1) biljett km öre öre/resa kr 1— 2 250 200 85 3— 4 280 220 95 5— 6 350 280 105 7— 8 400 320 110 9—10 450 360 120 11—12 500 400 125 13—14 600 480 130 15—16 650 520 140 17-18 700 560 150 19-20 750 600 160
1) Endast för direkt resa
Företag: Gävle Lokaltrafik Trafikslag: Buss Taxetyp: Ytzontaxa Taxeändring: 1976-01—01
Antal Enkel avgift Månads— Personligt zoner Vuxen Barn biljett årskort 6 tom 11 år öre öre kr kr
1 150 75 40 200
2 175 100 50 250
3 250 125 60 300
4 300 150 70 350
5 350 175 75 375
6 400 200 80 400
7 420 210 80 400
8 440 220 80 400
9 470 240 80 400
10 490 250 80 400 11 510 260 80 400
12 550 290 80 400
Fri övergång inom en timme.
Vid köp av femte månadskortet förlänges dettas giltighet till ett år fr.o.m. första biljettens giltighetsmånad.
Företag: Göteborgs Spårvägar
Trafikslag: Spårväg och buss. Bussar enmansbetjänade. Spårvagnar enmansbetjänade eller obemannade (vagn 2).
Taxetyp: Ytzontaxa (2 zoner) Taxeändring: 1975-12—01
Avgift erlägges med kuponger i enlighet med följande tablå.
Antal Antal Lösa kuponger Häften med Häften med taxeom— kuponger ä kr. 1:50 10 kuponger 18 kuponger för 10 kronor för 15 kronor Vuxen Barn Vuxen Barn Vuxen Barn Vuxen Barn öre/ öre/ öre/ öre/ öre/ öre/ resa resa resa resa resa resa l 2 1 300 150 200 100 167 83 2 3 1 450 150 300 100 250 83
Barnavgift utgår för barn som fullt 4 men ej 17 år.
Fri övergångsrätt. Tur— och returresa mot enkel avgift vard. 09.00—15.00 inom 3 timmar från start av ursprungsresan.
I nättrafik erlägges dubbla antalet kuponger.
Månadskort gällande för obegränsat antal resor inom hela trafikom— rådet 85 kronor, inom ett taxeområde 60 kronor. För pensionärer finns månadskort å 30 kronor gällande hela trafikområdet. Månads— korten gäller inte på linjer med specialtaxa.
Företag: Helsingborgs Trafikverk med trafikområde inom zonerna 1 och 2. Samtrafik med SJ busstrafik och Ekeby Trafikförening på förortslinjerna inom Helsingborgs kommun.
Trafikslag: Buss Taxetyp: Ytzontaxa
Taxeändring: 1972—12—01
* Zon Kontantavgifc Månadskort Vuxen Barn och ungdom Vuxen Barn och ungdom t.o.m. 17 år t.o.m. 17 år Pensionär 2) öre öre A B A B kr kr kr kr 1—2 1001) 501) 28 561) 14 281) 3 150 80 42 70 21 35 4 200 100 56 84 28 42 5 250 130 70 98 35 49
1) Gäller enbart på trafikverkets linjer. 2) Avser i Helsingborgs kommun mantalsskriven person, som fyllt eller under året fyller 67 år.
Fri övergång inom en timme (ej mellan förortslinjerna). Nattrafik: ingen avgift.
Månadskort i kol. A gäller för resa på viss förortslinje inom angi— vet avsnitt. Månadskort i kol. B gäller för resa på viss förortslinje inom angivet avsnitt samt på trafikverkets linjer i zonerna 1 och 2.
Företag: Jönköpings kommuntrafik Samtrafik med SJ busstrafik, AB Linjebuss och Lundahls Omnibustrafik AB inom Jönköpings kommun.
Trafikområde: Jönköpings kommun
Trafikslag: Buss
Taxetyp: Ytzontaxa
Taxeändring: 1976—01—01
Antal Enkel Rabattbiljett (kuponger i häf— Månadskort 1) Års—
ten ä 10:—) 1) kort 1)
Pensionär Skolelev t.o.m. 20 år Barn 6 t.o.m. 11 år
Vuxen
när
Vuxen Pensio—
2)
Värn likti öre Antal öre? Antal öre/ kr kr kr
kuponger resa kuponger resa
1—2
4 el flera För resa
Jönköping— Huskvarna
175 3 350 525
250
3 120 2 80 6 240 4 160 8 320 6 240 55 4 160 3 120
l) Gäller även på SJ järnvägssträcka Jönköping—Månsarp. 2) Berättigad till pensionärsrabatt är — ålderspensionär, som fyllt eller under månaden fyller 67 år. — förtidspensionär enligt svensk lag om allmän försäkring. - arbetstagare vid kommunen, som avgår med kommunal pension.
Företag: Affärsverken Karlskrona Trafikslag: Buss, Taxetyp: Enhetstaxa Taxeändring: 1976—01—01 Enkel avgift Rabattbiljett ' 1) Vuxen Barn 6 Vuxen Barn 6 Pen510när kort t.o.m. (20 resor) t.o.m. (10 resor) 11 år 11 år (20 resor) öre öre öre/resa öre/resa öre/resa kr 150 100 120 90 90 35 502)
Fri övergång (ej returresa)
1) Rabattbiljetter får endast lösas av folkpensionär. 2) Gäller äVen på SJ bussar och skärgårdens båtlinjer liksom komplet- teringstrafiken med taxi inom Karlskrona kommun.
Månads—
3 0
Års— kort
kr
550
SOLIl97a43 Företag: AB Linjebuss Trafikslag: Buss Taxetyp: Enhetstaxa Taxeändring: 1976—01—01
Vuxen person, enkel resa
Vuxen person, tio resor, per resa Barn, 6—11 år, enkel resa Månadskort, vuxen
Månadskort, pensionär
Månadskort, barn t.o.m. 16 år
Fri övergång
Företag: Malmö Lokaltrafik Trafikslag: Buss
Taxetyp: Ytzontaxa Taxeändring: 1975—09—01
Maximalt Enkel avgift Rabatt- Månads- Års— från cent— Vuxen Barn avgift kort kort rum (Gustav t.o.m. Adolfs torg 13 år Antal Km öre öre öre kr kr sek— tioner
2 ca 2 125 75 111 50 575 4 ca 6 175 75 143 50 2) 575 5 1) ca 10 225 75 193 50 575
1) För resor, som sträcker sig utanför kommungränsen, utgår tilläggsavgift. 2) För pensionär 35 kr. För resor över kommungränsen finns månadskort för 70 kr.
Fri övergång
SOU 1976:43 Företag: Postverkets diligenstrafik Trafikslag: Buss Taxetyp: Längdzontaxa Taxeändring: 1974—04—05 - Kilo— Enkla Tur— och Kilo- Enkla Tur— och meter biljetter retur— meter biljetter retur— biljetter biljetter kronor kronor kronor kronor 1—2 2,40 4,20 36—40 12,80 25,00 3—4 2,60 4,60 41—45 14,60 27,00 5—6 3,00 5,80 46—50 16,00 30,00 7—8 3,60 7,00 51—55 17,80 33,00 9—10 4,20 8,00 56—60 19,40 36,00 11—12 4,80 9,20 61—65 21,00 38,00 13—14 5,40 10,60 66-70 23,00 41,00 15—16 6,00 11,80 71—75 24,00 43,00 17—18 6,80 13,00 76—80 25,00 46,00 19—20 7,40 14,40 81—85 27,00 48,00 21—22 8,00 15,60 86—90 28,00 50,00 23—24 8,60 16,60 91—95 30,00 52,00 25—26 9,20 17,80 96—100 33,00 56,00 27—28 9,80 19,00 101-110 35,00 59,00 29—30 10,60 20,20 111-120 37,00 62,00 31-35 11,80 22,00 121—130 40,00 68,00 Kilo— Enkla Tur— och Kilo— Enkla Tur— och meter biljetter retur— meter biljetter retur- biljetter biljetter kronor kronor kronor kronor 131—140 43,00 72,00 291-300 88,00 149,00 141-150 46,00 77,00 301—320 91,00 154,00 151—160 49,00 82,00 321-340 94,00 159,00 161-170 52,00 88,00 341—360 98,00 165,00 171-180 56,00 93,00 361—380 102,00 171,00 181-190 59,00 97,00 381—400 106,00 177,00 191—200 62,00 102,00 401—420 109,00 183,00 201-210 64,00 107,00 421-440 113,00 189,00 211—220 67,00 111,00 441—460 116,00 196,00 221-230 71,00 116,00 461—480 120,00 202,00 231—240 73,00 121,00 481-500 124,00 208,00 241—250 75,00 125,00 501—520 127,00 214,00 251—260 78,00 130,00 521—540 130,00 220,00 261—270 81,00 135,00 541—560 133,00 226,00 271—280 83,00 139,00 561—580 137,00 231,00 281—290 86,00 143,00 581—600 140,00 238,00
Anm. Avgift för halv enkel biljett, halv tur— och returbiljett utgör hälften av det för hel biljett fastställda beloppet.
Företag:
SJ
Trafikslag: Buss
Tur— och lO—biljett Manads—o
Taxetyp: Längdzontaxa Taxeändring: 1976—04—05 Kilo- Enkel meter biljett retur— biljett kronor kronor kronor 1—2 2,60 5,20 23,00 3-4 2,60 5,20 23,00 5—6 3,20 6,40 27,00 7—8 4,00 8,00 34,00 9—10 4,80 9,60 40,00 11—12 5,40 10,80 46,00 13-14 6,20 12,40 52,00 15—16 6,80 13,60 58,00 17—18 7,60 15,20 63,00 19—20 8,20 16,40 68,00 21—22 9,00 18,00 74,00 23-24 9,60 19,20 80,00 25—26 10,00 20,00 86,00 27—28 11,00 22,00 92,00 29—30 12,00 24,00 98,00 31—35 13,00 25,00 108,00 36-40 15,00 29,00 121,00 41—45 16,00 32,00 135,00 46—50 18,00 36,00 149,00 51—55 20,00 39,00 163,00 56—60 22,00 43,00 177,00 61—65 23,00 45,00 189,00 66—70 25,00 47,00 201,00 71—75 27,00 49,00 213,00 76—80 29,00 51,00 226,00 81—85 30,00 53,00 238,00 86—90 32,00 56,00 250,00 91—95 34,00 58,00 261,00 96-100 36,00 60,00 270,00 101—105 37,00 61,00 275,00
biljett
kronor
103,00 103,00 103,00 105,00 114,00 121,00 131,00 140,00 151,00 162,00 169,00 180,00 189,00 198,00 204,00 218,00 235,00 254,00 271,00 287,00 305,00 321,00 338,00 355,00 372,00 389,00 407,00 423,00 439,00 458,00
forts
SJ, forts Kilo— Enkel Tur— och lO—biljett meter biljett retur- biljett kronor kronor kronor
106—110 39,00 64,00 288,00 111—115 41,00 68,00 306,00 116—120 43,00 71,00 320,00 121—125 44,00 73,00 329,00 126—130 46,00 76,00 342,00 131—135 48,00 79,00 356,00 136—140 50,00 83,00 374,00 141—145 52,00 86,00 387,00 146—150 53,00 87,00 392,00 151—155 55,00 91,00 410,00 156—160 57,00 94,00 423,00 161—165 59,00 97,00 437,00 166—170 60,00 99,00 446,00 171—175 62,00 102,00 459,00 176—180 64,00 106,00 477,00 181—185 66,00 109,00 491,00 186—190 67,00 111,00 500,00 191—195 69,00 114,00 513,00 196—200 71,00 117,00 527,00 201—210 73,00 120,00 540,00 211—220 77,00 127,00 572,00 221—230 80,00 132,00 594,00 231—240 83,00 137,00 617,00 241—250 86,00 142,00 639,00 251—260 90,00 149,00 671,00 261—270 93,00 153,00 689,00 271—280 96,00 158,00 711,00 281—290 100,00 165,00 743,00 291—300 103,00 170,00 765,00
Företag: SL—KONCERNEN AB Storstockholms Lokaltrafik Järnvägs AB Roslagsbanan Trafik AB Saltsjöfart Trafik AB Stockholm-Södra Lidingön Vaxholms Trafik AB
Trafikslag: Tunnelbana, buss, spårväg, järnväg Trafikområde: Stockholms län
Taxeändring: 1975—08-01
Avstånd Kupongavgifter Månadskort från Antal Kontant— Förköpshäfte
ku— kuponger (18 kuponger) An— Km ponger Vuxen Barn Vuxen Barn Vuxen Barn tal ca 7 tom 7 tom tom 16 zo— 11 år 11 år år ner Pens Pens Pens öre öre öre öre kr kr
1 4 2 200 100 167 83 2 4 3 300 150 250 125 3 4 4 400 200 333 167 4 5 5 500 350 417 208 5 5 6 600 300 500 250 70 35 6 5 7 700 350 583 292 7 6 8 800 400 667 333 8 6 9 900 450 750 375 9 el 6 10 1000 500 833 417 Hera ;! Företag: Uddevalla Omnibuss AB
Trafikslag: Buss Taxetyp: Enhetstaxa Taxeändring: 1975—08-18
._________r____________________________________________ Enkel avgift Rabattkort 10 resor Månadskort Vuxen Barn Vuxen Barn
4 tom 13 år 4 tom 13 år öre öre öre/resa öre/resa - kr 165 90 140 80 56
___—___—
Årskort
Vuxen Barn tom 16 år Pens kr kr
770 385
Bilaga6
METODIK FÖR BERÄKNING AV TRAFIKFÖRETAGENS ÄNDRADE INTÄKTSFÖRHÅLLANDEN VID TAXEÄNDRING
av Per Högberg och Ingemar Liljegren 1 INLEDNING
Införandet av en regionalt gällande generell rabattform kommer att påverka de berörda trafik— utövarnas intäkter som erhålls genom avgifter från resenärerna. För att beräkna de företags— ekonomiska konsekvenserna av en taxeändring i form av ett regionalt gällande månadskort har använts en beräkningsmetodik som beskrivs kort— fattat i det följande. Syftet är därvid att ge en översiktlig bild av kalkylförutsättningar och hur beräkningarna genomförts. På grund av den stora beräkningsvolymen bl.a. genom att en mängd alternativ prövats, har kalkylerna genomförts med hjälp av dator.
2 TAXEKONSTRUKTION
Enligt anvisningarna har taxekonstruktionerna genomgående baserats på ett regionalt periodkort gällande för i princip ett helt län. Periodkor— tet har då avsetts gälla för obegränsat antal resor under en kalendermånad med avgiftsfri om— stigningsrätt mellan samtliga linjer inom hela trafikområdet. Periodkortet har ej heller varit relationsbundet utan har antagits gälla för obe-
gränsad reslängd inom länet.
Vad avser övriga delar av taxan har huvudalter—
nativet varit att dessa delar bibehållits oför—
ändrade, vilket bl.a. inneburit att befintliga lokala månadskort antagits kvarstå med oföränd— rat pris och giltighet. Beräkningar har även
genomförts på två kompletterande alternativ,
350
vilka inneburit att förutom ett regionalt månads— kort taxekonstruktionen även innefattat ett 10— kalt månadskort i samtliga kommuner i hela länet samt ett alternativ där taxekonstruktionen vad avser kontant— och rabattbiljetter förenklats
och priset maximerats till en relativt sett lägre
nivå än gällande maximala respriser.
3 BERÄKNINGSUNDERLAG
Underlaget för intäktskalkyleringen utgörs av i
huvudsak följande material
— Företagsstudier i Malmöhus och Västerbottens län. Undersökningen består i en fullständig kartläggning av kostnader och intäkter 1 tra— fikrörelser år 1974 för i princip samtliga trafikföretag i de två länen. Kartläggningen har genomförts av Företagsekonomiska institu- tionen vid Göteborgs universitet.
— En enkätundersökning rörande allmänhetens res- vanor och attityder i de två länen. Undersök— ningen har utförts av Statistiska institutionen vid Umeå universitet i samarbete med Statistis-
ka centralbyrån (se även bilaga3 ).
— Reslängdsundersökningen, som utförts av Statis—
tiska institutionen, Umeå universitet.
— Kalkylmaterial från Statens Järnvägar, GDG Bil— trafik AB, Postverkets diligenstrafik, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska Busstra— fikförbundet samt vissa andra trafikföretag.
- Sammanställningar av uppgifter ur ansökningar om statsbidrag för olönsam busstrafik (Bussbi—
dragsnämnden).
— Enkät till samtliga länsstyrelser rörande om—
fattningen av linjetrafik med buss i resp. län.
— Trafikplaneringsutredningen: de regionala tra— fikplanerna för resp. län.
— Taxeutredningar, bl.a. Lokaltrafikutredningen i Göteborgsregionen (Göteborgsregionens kommu— nalförbund), TAXA —70 (AB Stor—Stockholms Lo— kaltrafik) och Spårvägstaxeutredningen 1973 (Göteborgs kommun).
4 BERÄKNINGSMETODIK
Utgående från ett nuläge (1974) har förändring— arna vid införandet av ett regionalt gällande
periodkort med prislägen varierande från 50 till 100 kronor per månad beräknats för ett nytt in— täktsläge och en ny resvolym för Malmöhus och Västerbottens län. Beräkningsgången redovisas närmare under punkt 5. Priset för övriga färdbe—
vis har hållits oförändrade.
För hela landet har länsvis den totala intäkten från avgifter för personbefordran i linjetrafik för lokala och regionala resor (exkl. järnväg) tagits fram ur det redovisade underlagsmateria— let. För vissa län har därvid omfattningen av vissa delar av den privatägda busstrafiken som
ej är organiserad i någon branschorganisation be- räknats. Storleken av dessa företags intäkter är dock totalt sett så begränsade att den lägre pre— cisionen i detta material endast påverkar helhe—
ten marginellt.
Därefter har gjorts en jämförelse med de två un— dersökningslänen Malmöhus och Västerbotten med
avseende på taxornas konstruktion, intäktsstruk— tur, prisnivå samt företags— och resandestruktur i resp. län. Baserat på denna jämförelse har en
beräkning skett av totala intäkten för personresor
för trafik utan lokal lågpristaxa. Tätortstrafikens lågpristaxa, vanligen enhetstaxa med månadskort i prisläge omkring 50 kronor, bibehålls enligt förut— sättningarna oförändrad. Intäkterna från denna tra— fik påverkas därför i princip ej vid införandet av ett regionalt månadskort. För varje län, med undan— tag av Stockholms län, har beräknats intäktsföränd— ringen vid införande av ett regionalt månadskort
till priset 50 kronor alternativt 75 och 100 kronor
per månad.
I kalkylen har antagits en viss relation mellan volymförändringen och prisförändringen — förhållan— det brukar uttryckas i form av en koefficient, pris— elasticiteten. Priselasticiteten uttrycker ett mått på den förändring av försäljning eller utnyttjande som en vara eller tjänst utsätts för vid en ändring av priset. Den anges med en koefficient, vilken ut— trycker förhållandet mellan den procentuella volym— ändringen och den procentuella prisändringen. T.ex. om utnyttjandet av en tjänst ökar med 3 procent om priset sänks 10 procent har tjänsten ifråga pris— elasticiteten 0.3. Taxans inflytande på resvanorna har redovisats i kapitel 3 i betänkandet. Med hän— visning till utfallen av de i detta kapitel redo— visade taxereformerna har elasticitetskoefficienten satts till 0.5. Alternativa kalkyler har gjorts med varierande koefficient mellan 0.2 och 0.8. '
Förutom ovanstående kalkyl har också genomförts be— räkningar av intäktsförändringen för införandet av lokala månadskort i varje kommun i kombination med ett regionalt periodkort. På grund av ofullständig information om resmönstret med avseende på kommun— indelningen har dessa beräkningar lägre precision vad gäller utfallet på resp. delområde. Intäktsför- ändringen har även beräknats under förutsättning att det regionala periodkortet även skall gälla på
viss jägnväostrafik. Främst avses därvid lokala och
regionala resor med persontåg. Då dessa åtgärder är
att betrakta som frivilliga åtgärder för resp. huvudman och dessutom uppvisar betydande regio- nala variationer, anges endast ett för hela landet framräknat belopp för resp. åtgärd. In- täktsförändringen skall betraktas som maximalt utfall för hela landet i den händelse att samt— liga län inför lokala månadskort i varje kommun resp. låter de regionala periodkorten även gälla
i viss järnvägstrafik.
5 DATORPROGRAM
För att underlätta beräkningar har ett dator— program utarbetats. Programmet baseras på ett
två—stegsförfarande:
A. Beräkning av volymförändring p.g.a. ändrade respriser m.h.t. priskänslighet (priselasti- citet).
B. Beräkning av ändrat val av färdbevis p.g.a. ändring av lönsamhetsgränser vid olika res— frekvens. T.ex. blir länskortet ekonomiskt
lönsamt för biljettresenärer med hög resfrek-
vens .
Programmet är utformat så att ordningen mellan dessa två steg är valfri, dvs. man kan välja att först beräkna volymförändringen utifrån priskäns— lighet och därefter beräkna överströmningen eller tvärtom. Möjlighet finns också att belysa effekter på resvolymen och priset på olika färdbevis vid krav på oförändrad intäkt.
5.1 Volymförändring
Med utgångspunkt från en känd fördelning av an- talet resor på färdbevis vid givna respriser (pris— relationer) och antagna priselasticiteter beräknas
volymförändringen med hjälp av nedanstående formel:
PE VE = VF(1+(l—5—)-Q) F där VE = totala antalet resor inom gruppen efter prisändring VF = totala antalet resor inom gruppen före prisändring PF = pris före prisändring PE = pris efter prisändring
antagen priselasticitet
63 ||
Denna beräkning görs för varje färdbevisgrupp.
5.2 Överströmning
På grundval av ursprungliga resvolymer, eventuellt efter justering för prisändringar, beräknas över—
strömningen mellan olika färdbevistyper.
På grund av den ändring av taxans konstruktion som
länskortet innebär har införts ett specialvillkor:
Samtliga resenärer som idag innehar månadskort antas gå över till länskortet om priset på detta ej är hög- re än på nuvarande kort. Om så ej är fallet antas
10 procent av kortresenärerna ändå välja länskortet.
För var och en av de olika biljettyperna görs föl—
jande beräkning:
(i) Först beräknas en lönsamhetsgräns y = PU/PB där PU = pris på nytt färdbevis (URT—kort) P = pris per resa med nuvarande färdbevis
Dvs. de resenärer som gör fler än y resor per månad tjänar på att köpa kort. Alla resenärer handlar dock ej ekonomiskt ra— tionellt och byter färdbevis. En korrek— tionsfaktor för att ta hänsyn till detta
förhållande införs därför i beräkningen.
(ii) Med utgångspunkt från antagna fördelningar över antalet resor per individ (för olika färdbevis) beräknas antalet resor och re— senärer som väntas ändra val av färdbevis—
typ (länskort).
Denna beräkning åskådliggörs enklast med
nedanstående figur.
Frek.
Resor/ind.
>C|
I figuren anger Al andelen resenärer under "lönsamhetsgränsen" och A2 andelen resenärer för vilka ett byte av färdbevis skulle vara ekonomiskt fördelaktigt. Genomsnittligt antal resor/ind. i grupperna under och över gränsen
är betecknade xl resp. x2.
hela gruppen är ; och totala antalet resor T
Om medelvärdet för
är antalet resenärer
R = T/ä.
Vid ett ekonomiskt rationellt handlande skulle
R2 = R-A2 resenärer byta till kort medan Rl = = R-Al skulle fortsätta med det gamla färdbeviset. Med hänsyn till ovanstående resonemang har en kor— rektionsfaktor (k) införts för att ta hänsyn till
att alla ej kommer att byta färdbevis även om det
skulle vara ekonomiskt fördelaktigt. Antalet rese— närer som ej byter till kort (Rlo) kan då beräknas
som
R = Rl+(l—k)—R 10 2
Antalet resenärer som byter färdbevis (R20) blir
Rzo : R"Rlo
Totala antalet resor inom gruppen som ej byter be— räknas till
Tlo = Rloxl+(l—k)R2-x2
Denna beräkning bygger på förutsättningen att de som ej byter trots ekonomiska skäl har samma genom— snittliga resande som de övriga i gruppen över lön— samhetsgränsen.
Antalet resor i gruppen som byter färdbevis )
(Tzo erhålls slutligen som
T = T—T
20 10'
Ovanstående beräkningar ger således antal resor och antal resenärer i gruppen som går över till alterna— tivt färdbevis (länskort) resp. i gruppen som ej by— ter färdbevis.
5.3 Beräkning av intäkter
Med hjälp av antagna biljett— och kortpriser och ovanstående beräkningar av resvolymförändringar m.h.t. prisförändring kan slutligen intäktsför— ändringen erhållas.
Om man även önskar beräkna t.ex. erforderligt pris på länskortet vid krav på oförändrad in— täkt kan detta utföras med ett iterativt be— räkningsförfarande. Förutsättningarna ges i form av fastställda prisrelationer mellan olika färdbevistyper. Beräkningar kan uppdelas i tre
steg:
Steg 1. Beräkningen av volymändring och över— strömning resulterar i en beräknad in— täkt IO vid ett kortpris av XO kronor.
steg 2. Den beräknade intäkten jämförs med den ursprungliga I Om
F. IIO—IF IF
l410.0001
avbryts beräkningen. Om så ej är fallet beräknas ett nytt kortpris
I P
X : X .—
1 O I0
Steg 3. Den nya beräknade intäkten (Il) jämförs med IF enligt steg 2 ovan. Om avvikelsen fortfarande är för stor beräknas ett nytt kortpris
X = X +(I —I 1 (I
). 2 F 1 1 10) Steg 3 upprepas sedan tills överensstäm— melse med IF uppnåtts.
Möjlighet finns även att t.ex. i utgångsläget fast—- ställa priset på länskortet och beräkna hur priset på andra färdbevis måste ändras för att uppnå den gamla intäktsnivån. Även här gäller förutsättningen att prisrelationen, dvs. önskad taxestruktur, måste
fastställas mellan olika typer av färdbevis.
Statens offentliga utredningar 1976
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet Industridepartementet
Delegationen för Jämställdhet mellan män och kvmnor 1. Deltids- Verkstadsindustrtns arbetsmarknad. [29] anställdas vtllkor. [6] 2. Delttdsarbete 1974. [7] Åka—utredningen. 1. Använt kärnbränsle och (adtoakttvt avfall. Del Sexuella övergrepp. 191 I. [30] 2, Använt kärnbränsle och radioaktivt avfall. Del II. [31] 3. Produktansvar I. Ersättning för läkemedelsskada. [23] Scent nuclear fuet and radioactive waste. [32] 4. Använt karn- ÅnOnvmllel OCh tvångsmedel. [36] bränsle och radioaktivt avfall. Bilagor. [41] Försvarsdepartementet
Säkerhetspolitik och totalförsvar. [5] Utbildning | förvaltning inom försvaret. Del 3. [15] Den militära underrättelsetjänsten. [19]
Kommunikationsdepartementet
Regionala trafikplaner — länsvtsa sammanfattningar. [8] Lokala trafikföreskrifter. [18] Trafikbuller. Del 3. Buller frän fritidsbåtar. [21] Länskort i kollektivtrafiken. [43]
Finansdepartementet
Bostadsbeskattning II. [11] Företagens uppgiftslämnande. [12] Byggnadsindex för husbyggnader och anläggningar. [13] 1975 års Iångttdsutredning. 1. Sveriges export 1975—1980. Bilaga 2 till 1975 års långtidsutredning, [22] 2. Den internationella bak— grunden. Bilaga 1 till 1975 års långtidsutredning. [27] 3. Lång- ttdsutredningens modellsystem. Bilaga 8 till 1975 års långtids- utredning. [42] Smugglingsbrott och tulltillägg. [37] Hemvist. [39] Kommunal utveckling. [40]
Utbildningsdepartementet
Skolans ekonomi. [10] Kårobligatorium? [14] Folkhögskolan. [16] Kultur åt alla. [20] Musiken-människan-samhället, [33]
Jordbruksdepartementet Dtyckesförpackningar och miljö. [35]
Handelsdepartementet
Patentpolicvkommittén. 1. Internationellt patentsamarbete ||. [24] 2. internationellt patentsamarbete II. Bilagor. [25]
Arbetsmarknadsdepartementet
Arbetsmtljöutredningen. 1. Arbetsmiljölag. [1] 2. Bakgrund till för— slag om arbetsmiljölag. [2] 3. Rapport i psykosociala frågor. [3] 4, Internationella konventtoner inom arbetarskyddet. [4] Skador i arbetet. [17]
Arbetstidsförkortntng — när? hur? [34]
Yrkesinrtktad rehabilitering. [38]
Bostadsdepartementet
Bostadsverket. Samordningdecentralisering. [26] Vattenkraft och miljö 3. [281
Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer | den kronologiska förteckningen
Statens offentliga utredningar 1976
Kronologisk förteckning
Arbetsmtliöiag. A. Bakgrund till förslag om arbetsmiljölag. A. Rapport | psykosociala frågor. A. internationella konventioner inom arbetarskyddet. A. Säkerhetspolitik och totalförsvar. Fö. Deitidsanställdas villkor. Ju. Deltidsarbete 1974. Ju. Regionala trafikplaner — länsvisa sammanfattningar. K Sexuella övergrepp, Ju.
10. Skolans ekonomi. U. 11. Bostadsbeskattning II. Fi. 12. Företagens uppgiftslämnande. Ft. 13. Byggnadsindex för husbyggnader och anläggningar. Fi. 14. Kårobltgatorium? U. 15, Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 3. Fo. 16, Folkhögskolan. U. 17, Skador i arbetet, A. 18, Lokala trafikföreskrifter m, m. K 19, Den militära underrättelsetjänsten. Fö. 20, Kultur åt alla. U. 21, Trafikbuller. Del 3. Buller från fritidsbåtar. K. 22. Sveriges export 1975-1980. Bilaga 2 till 1975 års långtids- utredning, Fl. 23. Produktansvar |. Ersättning för läkemedelsskada. Ju. 24. Internationellt patentsamarbete ||. H. 25. Internationellt patentsamarbete II, Bilagor. H, 26. Bostadsverket. Samordning—decentralisering. B. 27. Den internationella bakgrunden, Bilaga 1 till 1975 års lång— tidsutredntng, Fi. 28. Vattenkraft och miljö 3. B. 29. Verkstadsindustrins arbetsmarknad. I. 30. Använt kärnbränsle och radioaktivt avfall. Del I, I. 31. Använt kärnbränsle och radioaktivt avfall. Del II. |. 32. Spam nuclear fuel and radioactive waste. i. 33. Musiken—människan-samhäliet. U. 34. Arbetstidsförkortning — när? hur.7 A. 35. Dryckesförpackningar och miljö. Jo. 36. Anonymitet och tvångsmedel. Ju. 37. Smugglingsbrott och tulltillägg. Fi. 38. Yrkesmriktad rehabilitering. A. 39. Hemvist. Fi. 40. Kommunal utveckling. Fi, 41. Använt kärnbränsle och radioaktivt avfall. Bilagor. I. 42. Långtidsutredningens modellsystem. Bilaga 8 till 1975 års Iångtidsutredning. Fi. 43. Länskort i kollektivtrafiken. K
WPHPP'PPNf
Nordisk utredningsserie (NU) 1976
Kronologisk förteckning
Nordiske naturgasudredninger
Maktstrukturer och styrelseformer inom teatern Adult Education Nordisk samarbeide om energisparing i byggsektoren Norden och fackpressen ILO og kvinner i arbeidslivet Aikuiskasvatus Pohjoismaissa * Cooperation Agreements between the Nordic Countries Medborgarskap för barn och jämlikhet vid naturalisation 10. Nordisk konvention om gränskommunalt samarbete 11. Sjofartsmedisinsk forskning 12. Seminarium för jorunaiistlärare 13. Nabospräksforstäelse i Skandinavia
OPNPPFPNr
[* V LiberFöriag