SOU 1997:171

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft

Den svenskHaggade handelstlottans konkurrenskraft

Betänkande 1 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft

SBM

1997:171

Betänkande 1 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

frln & Statens offentliga utredningar ww 1997: 171

& Kommunikationsdepartementet

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft

Betänkande 1 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08—690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: fritzes.order©liber.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrådsberedningen, 1993. — En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss.

Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningsavdelning Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08—405 10 10 Telefon: 08—405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91—38-20767-2 Stockholm 1997 ISSN 0375-250X

Sammanfattning

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottoma i andra EU-länder och i Norge. Det kostar mellan 1,8 — 2,7 miljoner kronor mer per fartyg och år att segla under svensk flagg än att segla samma fartyg under t.ex. norsk eller holländsk flagg. Utflaggningen har ökat under senare tid. Jag bedömer att om inga åt- gärder vidtas så kommer utflaggningen att fortsätta under de närmaste åren. Svenskflaggade fartyg bör ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU—länders för att riksdagens mål att Sverige skall ha en handelsflotta av rimlig omfattning skall kunna nås. Det naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrens- villkor är att i Sverige genomföra förändringar av beskattning och sociala avgifter av liknande slag som har beslutats i t.ex. Holland och Norge och som ryms inom ramen för Europeiska kommissionens nya riktlinjer. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. Eftersom detta förutsätter förändringar i skattelag— stiftningen och mina direktiv inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrågor så avstår jag från att gå in på hur en sådan strategi skulle kunna genomföras. Jag föreslår i stället att rederistödet ökas till 600 milj kr för 1998. Det medger en höjning av bidraget från nuvarande 29 000 kr per helårs- anställd till 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifter- na. För 1999 och följande år krävs en årlig prövning av rederistödets om— fattning och utformning med beaktande av de förändringar i beman- ning samt in- och utflaggning av fartyg, som kan bli följden av de avtal, som kommer att träffas mellan sjöarbetsmarknadens parter. Det

åligger Sjöfartsverket att i samråd med Rederinämnden svara för den uppföljning och utvärdering som erfordras. Om det visar sig att riksdagens mål, att den svenska handelsflottan skall ges rimliga konkurrensvillkor, inte kan nås inom ramen för ett anslagsfinansierat rederistöd bör en annan strategi väljas.

1. Uppdraget och uppläggningen av arbetet

Enligt direktiven skall jag utreda sjöfartens struktur— och kapitalsitua— tion med inriktning på de mindre och medelstora rederierna. Direk— tiven tar upp tre områden som jag särskilt skall belysa. De avser den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur— och kapital- situationen för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Svensk sjöfartsnäring är ett betydligt vidare begrepp än den rederi- verksamhet som bedrivs med svenskflaggade fartyg. Den omfattar hela den verksamhet som svenska rederier bedriver med av dem kon- trollerade fartyg samt den kringliggande serviceverksamhet av olika slag som behövs. I detta betänkande behandlar jag huvudsakligen den svenskflaggade handelsflottans konkurrenssituation.

Den första delen avser alltså konkurrenssituationen mot bakgrund av den under senare tid snabba utvecklingen av sjöfartspolitiken inom EU och i Norge. Denna del har jag enligt önskemål behandlat med förtur och resultatet av min genomgång av denna fråga redovisas i detta betänkande. Regeringen har i beslut den 6 november 1997, mot bakgrund av vad som redovisades i årets budgetproposition, ytterligare utvecklat sin syn på det fortsatta sjöfartspolitiska arbetet.

Jag har inriktat mitt arbete på att diskutera problemen och möjlig- heterna för den svenska sjöfartsnäringen med de berörda parterna. De under sensommaren och hösten träffade principöverenskommelsema om nya villkor för bemanning av svenska fartyg har gett mig en ny viktig förutsättning för mina överväganden. Det jag därefter har inriktat mig på är att bedöma hur staten bäst kan agera för att stödja den process som nu pågår mellan sjöarbetsmarknadens parter för att

sänka kostnaderna för svenskflaggade fartyg och därmed återhämta den under senare tid förlorade konkurrenskraften. Jag har uppdragit åt Sjöfartens Analys Institut (SAI) att uppdatera den redovisning av den svenska rederinäringens konkurrenssituation som Sjöfartsverket överlämnade till regeringen i maj 1997. Enligt direk— tiven får jag inte lägga förslag som berör skattefrågor, men väl analy- sera effekterna av olika åtgärder på skatteområdet. Jag har för att kunna bilda mig en uppfattning om den under senare tid inom sjö- fartsnäringen mycket diskuterade frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften uppdragit åt Institutet för Företags- ekonomiska Fältstudier vid Handelshögskolan i Göteborg att belysa omfattningen av nuvarande rederibeskattning och beräknat utfall av s.k. tonnageskatt för rederiföretag. Båda dessa analyser jämte mina direktiv bifogas detta betänkande som bilagor.

2. Svensk sjöfartsnäring — en bakgrund

2.1. Sjöfart en internationell näring

Sjöfartens utveckling i modern tid beskrivs på ett ingående sätt i 1995 års Sjöfartspolitiska utredning (SOU 1995:112) Svensk sjöfart - näring för framtiden. Här lämnar jag för sammanhangets skull en kort bakgrund. Sjötransportmarknadema har alltid präglats av en i jämförelse med många landbaserade näringar hög grad av intemationalisering. Under de senaste decennierna har intemationaliseringen successivt ökat. Till bilden hör också en ökad konkurrens från länder med internationella fartygsregister med åtföljande låga bemanningskostnader, låga eller inga företagsskatter och i många fall oklara och bristande säkerhets- och miljökrav. Flera av dessa s.k. bekvämlighetsländer är inte primärt intresserade av sjöfart som en transporttjänst, utan främst av registreringsinkomster och andra intäkter från rederier som skriver sina fartyg i dessa länders register. Denna utveckling har bidragit till att den traditionella rederiverksamheten delats upp i olika verksam- hetsgrenar som bl.a. ägarfrågor, befraktning, bemanning, teknik och frågor som gäller drift och operation av fartyg. Den positiva utvecklingen med allt fler och större svenskflaggade fartyg bröts i samband med den s.k. oljekrisen i 1970-talets mitt. Kraftigt höjda råoljepriser och en vikande fraktmarknad slog hårt mot den relativt väl utvecklade och internationellt starka sjöfartsnationen Sverige. En betydande överkapacitetet på världstonnage ledde till fallande fraktmarknader och en omfattande subventionsvåg.

Överkapacitet och bristande lönsamhet ökade användningen av inter— nationella register för att sänka arbetskraftskostnadema. Detta låg bakom den svenskflaggade handelsflottans kraftiga minskning under 1980-talet. Sålunda minskade antalet fartyg i det svenska registret från ca 600 under 1970-talets mitt till den nuvarande nivån på ca 250 fartyg. Samtidigt ökade svenska rederier antalet av dem kon- trollerade fartyg under annan flagg. En liknande utveckling har ägt rum i många andra europeiska sjöfartsländer. Utvecklingen sedan 1970-talet har inneburit att strukturen på den svenska handelsflottan skiftat karaktär. Processen kan generellt karak- täriseras som en omvandling av handelsflottan från linjetrafik, stor- bulk- och stortanktonnage till mer specialiserad kontrakts- och industrisjöfart. Således en utveckling från standardsjöfart i riktning mot tekniskt och arbetsorganisatoriskt mer avancerad sjöfart. Den svenska rederinäringen har dock behållit och såvitt avser t.ex. stor- tanksektom ökat sin marknadsandel, men detta har i huvudsak skett med fartyg under annan flagg. Sammantaget har utvecklingen lett till en kraftig reduktion av den industrialiserade världens andel av världshandelsflottan. Årl970 seg— lade ungefär 32% av världshandelstonnaget under EU—flagg. 1995 hade denna andel sjunkit till cirka 14%. Under samma period ökade de internationella registren sin andel från 19% till 38%. Utvecklingen har också medfört att antalet ombordanställda med hemvist inom EU minskat i motsvarande mån. Denna utveckling har medfört att i prin— cip alla europeiska sjöfartsnationer vidtagit åtgärder i syfte att värna, stödja och ibland också utveckla sin sjöfartsnäring. De kraftiga prisvariationema på fartyg gör att marknaderna för fartyg är en naturlig del av rederiverksamheten och ibland lika viktig för rederiemas lönsamhet som den rena transportfunktionen. Prisvaria— tionema medför i kombination med de höga investeringskostnadema att beslut om försäljning och köp av fartyg är av stor betydelse för rederiemas resultat och långsiktiga konkurrensförmåga.

Den statliga sjöfartspolitiken och rederistödet Även den svenska staten har sedan 1980-talet vidtagit olika åtgärder i syfte att försöka motverka utflaggning av svenska fartyg. Motiven som angetts i olika sjöfartspolitiska beslut kan sammanfattas i följan- de tre centrala mål. Ejjfektivitetsmålet som syftar till att skapa förutsättningar för en effek- tiv utrikeshandel. Det handelspolitiska målet som syftar till att tillvarata sjöfartsnäring- ens möjligheter att stärka Sveriges bytesbalans. Beredskapsmålet som syftar till att trygga Sveriges utrikeshandel vid ekonomiska eller politiska krissituationer. Efter hand har ytterligare några delmål kommit att få betydelse. Det sysselsättningspolitiska målet som syftar till att skapa en beståen- de sysselsättning för svenskt sjöfolk. Det sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet som har fått en allt mer framträdande roll och som jag för min del också vill understryka. Som en följd av riksdagens sjöfartspolitiska beslut 1996 att den sven- ska sjöfartsnäringen skulle ges rimliga konkurrensvillkor beslutade riksdagen att det befintliga rederistödet skulle ges en långsiktig inrikt— ning och gälla under en period av fem år inom en ram av 400 milj kr per år. Stödet lämnas under förutsättning att rationaliseringsarbetet i branschen fortsätter och att berörda rederier ställer praktikplatser ombord till förfogande. Sammantaget har detta branschstöd minskat sedan slutet av 1980- talet. Det beror på att utflaggningen medfört att antalet fartyg i den svenska handelsflottans minskat och att bidraget för att täcka de sociala avgifterna minskat från 38 000 kr till 29 000 kr per helårs- anställd. Utvecklingen av rederistödet framgår av nedanstående tabell 2.1.

Tabell 2.1 Rederistödets storlek 1989/90-1995/96 (milj. kr)

Budgetår Bidrag för Bidrag till Totalt Wmmåslsatawaogabxgiftg-..,...Mmm....-- 1989/90 23 l ,0 220,4 451,4

1990/91 261,3 2310 4983 1991/92 2299 243,22 473.I I992/93 226,4 232,1 458,5 1993/94 2159 [60,1 3765 1994/95 21 1,6 142.7 354.3 1995/96 *) 3309 141 ,2 472.1

*) Budgetåret 1995/96 omfattade 18 månader, beräknat för 12 månader uppgick stödet till 389 milj. kr Källa Rederinämnden

3. Dagens svenska sjöfartsnäring

Svensk sjöfartsnäring består inte enbart av rederiverksamhet, utan också av hela den omkringliggande strukturen med hamnar, mäklare, agenter, försäkringsbolag, klassificeringssällskap, bemannings- och utrustningsföretag m fl. I SOU (1995:1 12) angavs att sammanlagt drygt 520 företag kan räknas till näringen. Totalt omsatte dessa före- tag cirka 44 miljarder kronor år 1993 och sysselsatte cirka 27 000 per- soner. Av antalet företag i branschen var 250 företag sysselsatta med rederiverksamhet med en sammanlagd omsättning på cirka 27 miljar- der kronor. De direkt rederianställda var 1996 ca 15 000. Därutöver beräknades cirka 33 000 personer vara sysselsatta i verk- samheter med nära anknytning till svensk sjöfart, i övriga transport- näringar, privata tjänsteföretag och verkstadsindustri. Den svenska handelsflottan består idag av ca 250 fartyg med en stor- lek över 300 brt. Därutöver finns det cirka 350 fartyg som kontrolle- ras av svenska intressen. Den svenskflaggade handelsflottan har min- skat under 1990—talet, men ien lägre takt än under 1980—talet. Till denna utveckling har sannolikt den förda politiken och statsstöden bidragit, men också rationaliseringsarbetet. Figur 3.1 nedan visar hur den svenskkontrollerade flottan har utvecklats de senaste 50 åren.

Figur 3.1 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling under åren 1950 - 1996 avseende fartyg över 100 bruttoregisterton.

DEN SVENSKA HANDELSFLOTTAN

>100 bruttoregisterton

L..

Mili. BRT

Källa:Sjöfartens Analys Institut

Efter en viss men begränsad minskning mellan 1991 och 1994 ökade antalet svenskkontrollerade fartyg åren 1995 och 1996. Även antalet svenskflaggade fartyg ökade under de två senaste åren. Nettoökning- en av antalet svenskflaggade fartyg har dock under 1997 förbytts i en minskning fram till och med september med 15 fartyg.

4. De nya konkurrensvillkoren

4.1. Allmänt

Även om konkurrenssituationen generellt är densamma för många industrinationer inklusive de nordiska, har sjöfartsfrågoma drivits med olika nationella förtecken som inte går att hänföra till sjöfarten som näring. Bl.a. påverkar finans-, sysselsättnings- och regional- politiska frågor sjöfartspolitiken. Utvecklingen på det sjöfartspolitiska området inom Europa känne— tecknas av att allt fler länder vidtagit åtgärder för att stödja och ut— veckla sina handelsflottor. Sådana åtgärder har bestått i inrättande av internationella register och olika statliga stöd till sjöfarten. Denna ut— veckling har under senare år accentuerats. Europeiska kommissionen har nyligen gjort en sammanställning över förekommande stödformer för sjöfarten. Om Österrike frånräknas och Norge, såsom EES—land räknas med, visar det sig att samtliga femton länder vidtar åtgärder för att reducera bemanningskostnadema. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller användande av tonnageskatt tillämpas av tio länder. Investeringsstöd lämnas i sju länder. Särskilda avskrivningsregler finns i sex länder. Någon form av internationellt register finns i tolv länder. En åtgärd som under senare tid uppmärksammats särskilt är ersättan- det av traditionell bolagsskatt med s.k. tonnageskatt. Sistnämnda skatt tas ut som en fast avgift relaterad till fartygets storlek och skall erläggas oavsett om rederiet går med vinst eller förlust. I förhållande till bolagsskatt innebär tonnageskatten en väsentligt lägre skatt, om

rederiet går med vinst. Grekland har använt denna skatteform sedan länge. Holland och Norge har på sistone infört tonnagebeskattning och den tyska regeringen har föreslagit ett sådant system i Tyskland.

4.2. Holland

I Holland har en rad sjöfartspolitiska åtgärder vidtagits för att stärka den holländska sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Åt- gärderna syftar till att utveckla sjöfartsnäringen så att den kan bidra till ekonomisk tillväxt och ökad sysselsättning. De sjöfartspolitiska åtgärderna, som i allt väsentligt trädde i kraft den 1 januari 1996, består kortfattat av följande element. Lindring av rederibeskattningen genom införande av ett s.k. tonnage- skattesystem. Detta system fungerar så att vinst av rederirörelse fast— ställs genom att de enskilda fartygens storlek mätt i nettoregisterton multipliceras med vissa schablonmässigt bestämda belopp. På det så— lunda framräknade beloppet erläggs bolagsskatt med 35 % i sedvanlig ordning. Avskrivning tillåts med 1 1,8 % på bokfört värde. Härutöver finns möjligheter till snabbare avskrivning med 20 %. Såväl juridiska som fysiska personer kan begagna sig av systemet. Verksamheten måste ha sin strategiska bas och flertalet av sina ledningsfunktioner i Holland. Rederiema kan välja mellan att tillämpa traditionell beskatt— ning eller tonnagebeskattning. Den valda metoden skall gälla för en period av tio år. Metoden får tillämpas om inkomsten härrör från driften av ett fartyg. Något krav på att fartyget skall ha holländsk flagg finns inte. Sänkning av bemanningskostnaderna genom att arbetsgivaren tillåts behålla en större del av skatt inklusive sociala avgifter på ombord— inkomst. En reducering sker med 38 %. Fysiska personer har en in- komstskatt i intervallet 37,5-60 %. Det innebär att rederiet i praktiken inte behöver erlägga någon skatt eller några sociala avgifter som avser manskap och undgår merparten av dessa kostnader för befäl. Lättnaderi reglerna för bemanning av fartyg med avseende på om— bordbefattningar samt nationalitet hos besättningen. Minimikravet utgörs av en holländsk befälhavare. Sjöfartsinspektionen skall vid

fastställande av bemanningsbeslut beakta de internationella reglerna för bemanning av fartyg. Slopande av nationella särkrav beträffande fartygssäkerhet och miljö- skydd. Den holländska statens kostnader för lindrad rederibeskattning och sänkta bemanningskostnader enligt ovan beräknas uppgå till ca 95 miljoner ECU (790 milj kr) per år. Europeiska kommissionen har godkänt stödet och uttalat att det ligger inom ramen för EU:s rikt— linjer.

4.3. Norge

Sedan 1987 finns det i Norge ett öppet register (NIS) vid sidan av det ordinarie nationella (NOR). I NIS-registret kan utländsk arbetskraft anställas på lokala avtal utan att inkomstskatt eller sociala avgifter betalas i Norge. Ökad konkurrens från bl.a. NIS—fartyg medförde rekryteringsproblem

för det ordinarie fartygsregistret vilket var en viktig orsak till att sta- ten införde ett bemanningsstöd till lastfartyg och passagerarfärjori

det norska nationella registret (NOR). För ombordanställda skrivna i Norge medges numera också stöd till NlS—fartyg förutsatt att fartyget har fastställd säkerhetsbemanning och att halva besättningen är från Norge. Sammantaget uppgick stödet till cirka 340 miljoner norska kronor 1996. Härutöver utgick stöd med 75 miljoner norska kronor till praktikbefattningar ombord. Stortinget beslutade i juni 1996 införa ett tonnageskattesystem som ett valfritt alternativ till den ordinarie bolagsskatten. Villkoren för att omfattas av systemet är i korthet följande.

— Rederiverksamheten måste bedrivas av ett norskt aktiebolag.

- Företaget skall äga eller hyra fartyg för användning i verksam- heten. - Företaget får inte äga annat än fartyg. - Företaget får inte bedriva andra verksamheter än sjöfart.

- Företaget får inte ha några anställda. Det innebär att personalfunk- tionen måste ombesörjas av ett fristående managementföretag - Ett rederi som enbart opererar inhyrt tonnage omfattas inte av systemet. Ingen skatt utgår på överskott i rederiverksamheten. Utdelning av vinster beskattas i sedvanlig ordning med 28% hos företaget.

4.4. EU:s sj öfartspolitik

Mot bakgrund av erfarenheterna från de år 1986 beslutade sjöfarts- politiska riktlinjerna inom EU och den även därefter fortgående minskningen av fartyg i EU—ländemas fartygsregister har Europeiska kommissionen arbetat med ett nytt sjöfartspolitiskt program. Våren 1996 presenterade kommissionen en vitbok om sjöfarts- politiken, benämnd Towards a New Maritime Strategy. Efter inhäm— tande av bl.a. medlemsländernas synpunkter togs den upp till dis— kussion i Ministerrådet, som i december 1996 antog en, sånär som på en punkt, enhällig resolution i frågan. Resolutionen syftade till att främja en gemenskapsflotta och sysselsättning för gemenskapens sjö- folk. I maj 1997 fastställde Europeiska kommissionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Riktlinjerna ger jämfört med de som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter till stöd och stödformema är fler och flexiblare. Som mål för stöd anges att - utveckla sysselsättningen inom EU både till sjöss och i land, - bevara och utveckla maritim kunskap inom EU, - öka säkerheten och miljöskyddet. Andra mål är att verka för ett uthålligt transportsystem och som en del av detta att stödja den europeiska närsjöfarten. Den allt mer överskuggande ambitionen är att skapa en politik som säkerställer kommersiell kontroll och ägande av fartyg med ett EU— land som bas. Direkt relaterat till detta är konkurrenskraften på längre sikt och därmed också rekryterings—, utbildnings, forsknings- och utvecklingsfrågor.

Som EU-register räknas, förutom nationella register i medlemsländer- na, följande register:

- Danska internationella registret (DIS) - Finska listan (LIS) - Tyska internationella registret (ISR) - Luxemburgs andra register - Madeiras internationella register (MAR)

- Kanarieöarnas register — Gibraltarregistret

Följande register är inte EU—register.

- Kerguelen - Holländska Antillerna

- Hongkong — Isle of Man

— Bermuda

- Cayman Islands

Inom bl.a. följande områden får stöd ges enligt riktlinjerna om stats- stöd till sjöfartsnäringen. Offentlig service Hit hör av staten upphandlade transporttjänster till regioner som inte kan kommersiellt bära en tillräcklig transportservice. F iskala och sociala insatser Dessa delas in i två kategorier, arbetskraftsrelaterade åtgärder respek— tive företagsbeskattning. Arbetskraftsrelaterade stöd får uppgå maximalt till vad som motsvarar skatt och sociala avgifter. Stöd relaterade till företagsbeskattningen kan avse lägre skattesats, tonnageskatt, gynnsamma avskrivningsregler, fondering av vinst- medel vid fartygsförsäljningar för nyinvesteringsändamål. Många av dessa varianter tillämpas i flera länder i Europa. Rekrytering, träning och utbildning Under förutsättning att det inte är diskriminerande och full insyn medges får staten stödja träning ombord på fartyg, utbildning och forskning och projekt som syftar till utveckling inom områden som säkerhet och miljö.

Investeringsstöd

Stöd tillåts generellt inte. Undantag kan vara specialfartyg för forsk— ning eller uppgradering av fartyg utöver den normala standarden av säkerhets- och/eller miljöskäl. Stöd av denna typ förekommer i bl.a.

Tyskland, Frankrike och Portugal.

5. Analys av konkurrenskraften

5.1. Allmänt

Beroende på bl.a. fartygstyp, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer varierar driftskostnaden kraftigt för enskilda far— tyg. Kapitalkostnadsandelen kan variera från 20-70 % och beman- ningskostnaden från 5-30 %. Priset för arbetskraft och kapital liksom priset för material och tjänster sätts på en helt internationell marknad där efterfrågan och utbud styr prissättningen.

Prissättningen påverkas av att sjöfartsnäringen i framför allt industri- ländema omfattas av olika nationella regelverk som påverkar kapital— och arbetskraftskostnadema. Även om effekterna av de olika reglerna och subventionerna är små, sett i relation till hela omsättningen i sjö- fartsnäringen, kan de vara helt utslagsgivande på marginalen för kon- kurrenskraften och för lönsamheten för enskilda rederier. Enbart skillnaden i arbetskraftskostnaden för de rederier, exklusive färjerederier, som fanns i det svenska registret 1996 med ca 200 stöd- berättigade fartyg, jämfört med NIS eller holländskt register, kan upp- skattas till 350-550 milj kr. Detta motsvarar ca 35- 50 % av den totala arbetskraftskostnaden för fartyg med stöd under svensk flagg.

5.2. Bemanningskostnaderna

Genom tillkomsten av de internationella registren fick sjöfarten en helt internationell arbetskraftsmarknad som i dag uppgår till ca 1,2 miljoner ombordanställda motsvarande 0,05 % av världens

samlade arbetskraft. Enbart i Norge kommer 45 000, av totalt 55 000 personer som sysselsätts ombord i norskflaggade fartyg, från andra länder. För sjöfarten har intemationaliseringen av arbetskraftsmarknaden inneburit en snabb ökning av antalet ombordanställda från främst Fjärran Ostem. Ungefär 75 000 arbeten för sjöfolk har gått förlorade mellan åren 1985 och 1995 inom EU. Fortfarande svarar dock OECD- ländema för 40 % av de högutbildade befattningshavarna. De närmaste åren förväntas världshandeln växa samtidigt som en rad olika nya internationella säkerhets— och miljökrav ökar kraven på ut- bildningen. Detta bedöms leda till ett betydande underskott på ut- bildat sjöfolk. Jag avser att i slutbetänkandet ta upp bl.a. utbildnings— och kompe— tensfrågoma. Genom att efterfrågan kommer att styra lönesättningen för välutbilda- de befattningshavare kommer löneskillnaden mellan olika nationali- teter att minska. Samtidigt möter industriländema den allt hårdare konkurrensen med att helt eller delvis reducera skatt och sociala av— gifter för sjöfolk, vilket förstärker denna utveckling. Dessa tendenser innebär att industriländema inte behöver förlora arbetstillfällen vad gäller kvalificerat sjöfolk till lågkostnadsländer i samma omfattning som under de senaste 20 åren. I bilaga 2 finns en uppdaterad analys av den svenska rederinäringens konkurrenssituation. Jag sammanfattar i det följande de huvudsakliga resultaten av denna analys. En genomgång av fartyg i det svenska registret visar att det av flera olika skäl finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnads- nivån i relativt likartade fartyg. Enskilda rederiers sätt att driva och organisera verksamheten kan resultera i 10-15 % skillnad i arbets— kraftskostnaden för ombordanställda i likartade fartyg under svensk flagg. Nedan redovisas arbetskraftkostnaden och i den därpå följande tabellen kostnadsskillnaden 1997 för olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarna är baserade på en kurs av 7,50 kr per USA-dollar. I jämförelsen med holländsk flagg kommer befäl från Holland, medan övriga befattningar innehas av andra nationaliteter. Reduceringen av

skatt och sociala avgifter minskar kostnaden med 30 % i Holland och med 25 % i Sverige. Figur 5.1 Arbetskraftskostnad 1997 för svensk och holländsk flagg samt NIS utan stöd, T=tankfartyg, B=bulkfartyg, R=ro ro—fartyg (1000 USD/dag)

O')

%

x

9) 13 Sverige : w Norge 8 I Holland o

” ,.—

T 7000 B 4000 R 4500 T 10000 T 300000 B 11000 R 14500

Källa: Sjöfartens Analys Institut

För fartyg registrerade i NIS kan rederiet välja mellan alternativet norsk säkerhetsbesättning som berättigar till stöd för den norska besättningen eller att bemanna fartyget med fler utländska med- borgare. Den senare varianten har valts i jämförelsen nedan.

Tabell: 5.1 Skillnad i arbetskraftskostnad 1997, svensk flagg jämfört med holländsk flagg och NIS utan stöd (milj. kr).

Holland

Källa Sjöfartens Analys Institut

Kostnadsnackdelen för de mindre tankfartygen beräknas till 38 % jämfört med NIS utan stöd och 39 % mot Holland. För de större far- tygen ökar kostnadsnackdelen och genomsnittet för samtliga fartyg är 44 % jämfört med NIS utan stöd och 47 % mot Holland. Skillnaden i kalkylen vad gäller alternativet Holland förklaras av

följande.

— Ett högre arbetstidsuttag per anställd i Holland. Antalet anställda per befattning beräknas till i genomsnitt 1,7 i Holland och 2,0 i Sverige. I Holland finns ett system med General Purpose Officers som skapar möjligheter till större flexibilitet vid arbetstidsplane- ringen ombord. Användningen av G P 0 förutsätter högteknolo- giska fartyg som bl.a. medger övervakning från bryggan av obe- mannade maskinrum. — Reduceringen av skatter och sociala avgifter motsvarar 30 % av den totala arbetskraftskostnaden i Holland och 25 % i Sverige.

— Användande av olika nationaliteter. Vanligtvis tecknar de natio- nella fackliga organisationerna avtal med de ombordanställda sam- tidigt som avtal också upprättas med de fackliga organisationerna från de anställdas hemländer.

Om kalkylen för svenska fartyg räknas om med de villkor som gäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökad flexibilitet vad gäller tjänstgöringsperiodens längd och arbets— tidsplaneringen ombord inklusive högre arbetstidsuttag per anställd förklarar ca 40 %. Större reducering av skatter och sociala avgifter ger ca 15 %. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet med anpassade avtal svarar för ca 45% av skillnaden. I bilaga 2 redovisas även en uppföljning av Sjöfartsverkets analys av konkurrenskraften från maj 1997 som kompletterats med två kalkyler baserade på en antagen bemanning med hälften svensk och hälften utländsk besättning (50/50 ). Av de olika fartygstyper som Sjöfartsverket redovisade i maj 1997 har här ett 7 000 dwt produkttankfartyg valts som ett typfartyg i analysen av konkurrenskraften. Ett alternativ med nuvarande svenska stöd redovisas. Ett annat alter- nativ visas i vilket 50% av besättningen är utländsk och den svenska delen av besättningen omfattas av nuvarande svenskt stöd. Ett tredje räkneexempel visar resultatet med 50% utländsk besättning och där kostnaderna för den svenska delen av besättningen har minskats med skatt och sociala avgifter fullt ut. Alla alternativ ryms inom ramen för EU:s nya riktlinjer. Som jämförelse har en kalkyl med ett NIS-fartyg gjorts. Förutsätt- ningen för denna kalkyl är norsk säkerhetsbemanning och nuvarande stöd (refusion). Även ett holländskt alternativ redovisas. Det skall noteras att valet av nationalitet vid sammansättning av be- sättningen i de svenska kalkylerna bara utgör ett av många möjliga exempel. Kalkylema visar sammanfattningsvis att för det valda typfartyget kan merkostnaden för det svenska fartyget med nuvarande stöd beräknas till ca 1,8 milj kr per år jämfört med ett NIS—flaggat fartyg med norskt

statligt stöd och ca 2,7 milj kr per år jämfört med det holländska far- tyget. Tillämpas en modell som medger s.k. blandade besättningar räknat efter ett 50/50—a1temativ och nuvarande stöd kommer det sven— ska fartyget i paritet med NIS-fartyget. Kompletteras denna modell med ett ökat bidrag för att täcka de sociala avgifterna full ut närmar sig det svenska fartyget det holländska fallet. Kvar står en kostnads- nackdel om ca 0,2 milj kr per år för det svenska typfartyget.

5.3. Företagsbeskattningen

Företagsbeskattningen kan ses dels som en kostnadsfråga, dels som en kapitalanskaffnings- och finansieringsfråga. Analysen i det följan- de, som återfinns i bilaga 3, syftar till att kartlägga företagsskattens kostnadspåverkande effekt. En undersökning av rederiemas inbetalning av bolagsskatt under åren 1990—1995 visar att de har betalt in 429 milj kr, vilket ger ett genom- snitt på 71 milj kr per år. Sex rederier har betalat in ca 300 milj kr. De 59 undersökta rederierna svarade tillsammans för 97, 5 % av rederi- branschens omsättning under första halvåret 1997.

Figur 5.2 Slutlig skatt för svenska rederier 1990-95 (milj kr). Rederiernas slutskatt

120

1101

100

911

80-

”| 60- sol 90 91 92 93 94 95

En uppskattning av hur mycket skatt rederierna skulle ha betalat med ett tonnageskattesystem under samma period visar att statens skattein- komster skulle ha uppgått till mellan 15 och 25 milj kr per år 1990-1995, att jämföra med utfallet, som alltså vari genomsnitt 71 milj kr per år.

Miljoner SEK

6. Överväganden och förslag

6.1. Utgångsläget i oktober 1997

I detta betänkande har jag koncentrerat mig på de för den svenska sjö- fartsnäringen övergripande och akuta problem som den snabbt för— sämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handelsflottan i förhållande till andra europeiska länders handelsflottor lett till. Ut- flaggningen från det svenska registret har ökat under det senaste halvåret och risken för en ytterligare och accelererad utflaggning är överhängande Den direkta anledningen till denna konkurrensförsvag- ning är bl.a. den ändrade sjöfartspolitiken i Holland följt av i stort sett motsvarande förändringar i Norge. Denna politik har genom EU:s nya riktlinjer för tillåtet statsstöd blivit vägledande för den europeiska sjöfartspolitiken. Parterna på den svenska sjöarbetsmarknaden har med insikt om de nya konkurrensvillkorens betydelse träffat principiellt viktiga överenskommelser för att skapa förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring. Den sjöfartspolitiska utvecklingen inom EU och i Norge har varit snabb och medfört stora förändringar under den senaste tiden. Denna utveckling har ställt svensk sjöfartsnäring i en ny besvärlig situation kort tid efter riksdagens långsiktiga inriktningsbeslut i december 1996. Det som nu är de sjöfartspolitiska ramarna inom EU, fastställda i maj 1997, kunde dock delvis förutses vid tiden för riksdagsbeslutet. Därför framhölls i propositionen (1996/97: 1) betydelsen av ett fortsatt sjöfartspolitiskt arbete i Sverige. Sjöfartsverket noterade i sin rapport till regeringen i maj 1997 att den tidigare inflaggningen till Sverige hade förbytts i utflaggning. Tre

fartyg hade under våren flaggats om till det norska internationella registret (NIS). Sedan rapporten lämnades har ytterligare 16 fartyg flaggats ut och för ett antal fartyg pågår förhandlingar eller för- beredelser för utflaggning. En viss avvaktande attityd råder för när— varande. Den försämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handels— flottan har som tidigare nämnts lett till att parterna på sjöarbets- marknaden under hösten 1997 träffat principavtal om nya villkor för bemanning av svenskflaggade fartyg. Syftet med överenskommelser- na är att sänka bemanningskostnaderna och därigenom stärka handels- flottans konkurrensvillkor i förhållande till fartyg som är registrerade i andra länders register. Principöverenskommelsema kommer dock inte att ge några omedelbara resultat utan kommer att ge effekt successivt i takt med att lokala överenskommelser kan träffas och genomföras. Naturliga utgångspunkter för mina bedömningar har varit 1996 års sjöfartspolitiska beslut innefattande de mål och riktlinjer för den stat- liga sjöfartspolitiken som riksdagen för mindre än ett år sedan lade fast. Där sägs att den svenska sjöfartsnäringen skall ges rimliga kon— kurrensförutsättningar som i sin tur skall ge förutsättningar för att kunna behålla en svenskflaggad handelsflotta av rimlig omfattning. Regeringen har i årets budgetproposition (prop 1997/98: 1, utgifts— område 22 , s 46) redan uppmärksammat frågan och kortfattat redo— visat en allmän inriktning av statens fortsatta engagemang på det sjö- fartspolitiska området för att möta den nya situationen. I beslut den 6 november 1997 har regeringen utvecklat sin syn på det fortsatta sjöfartspolitiska arbetet. I beslutet uttalar regeringen att sjöfarten har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet och att riks- dagens sjöfartspolitiska beslut ligger fast men bör kompletteras. Par- ternas träffade principöverenskommelser har föranlett regeringen att skyndsamt genomföra en analys av erforderliga förändringar av be— rörd lagstiftning. En proposition i ärendet beräknas kunna föreläggas riksdagen i sådan tid att den kan behandlas under våren 1998. Rege- ringen har vidare uttalat att man avser att undersöka möjligheten att öka bidraget till de ombordanställdas sociala skydd från dagens

29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå. I beslutet har rege- ringen angett att som ett villkor för att en proposition i frågan skall föreläggas riksdagen gäller att de ramavtal som förutsätts i förhand- lingsprotokollen skall föreligga. Det finns redan mycket fakta i form av kartläggningar och studier om sjöfartens konkurrensvillkor. Den Sjöfartspolitiska utredningens om- fattande material utgör en god grund. I maj 1997 redovisade Sjöfarts- verket den första årliga rapporten om den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation. S jöarbetsmarknadens parter har också överläm— nat underlag och material som belyser konkurrensvillkoren. Jag har haft kontakter och diskussioner med berörda parter och även med en- skilda rederier om konkurrensvillkoren. Mot denna bakgrund redo— visar jag i det följande mina överväganden och förslag om hur jag än- ser att den svenskflaggade handelsflottans konkurrensvillkor kan stärkas.

6.2. Innebörden av gällande sjöfarts— politiska mål och riktlinjer

1996 års sjöfartspolitiska beslut innebär, som tidigare nämnts, att riksdagen tagit ställning för en långsiktig inriktning av den statliga sjöfartspolitiken med det övergripande målet att svensk sjöfartsnäring skall ges rimliga konkurrensvillkor i syfte att kunna behålla en svenskflaggad handelsflotta av rimlig storlek. Målet att Sverige skall ha en handelsflotta av rimlig storlek har funnits med sedan lång tid i statsmakternas olika sjöfartspolitiska beslut. Enligt min bedömning är innebörden av detta mål att han- delsflottan inte får bli påtagligt mindre än vad den är idag för att den skall kunna spela den roll för svensk ekonomi, sysselsättning och för landets försörjning i händelse av avspänning m.m. som förutsatts i de olika utredningar som legat till grund för riksdagens ställningstagan- den. Det enligt min mening principiellt nya och betydelsefulla i 1996 års riksdagsbeslut är den långsiktiga inriktningen och att riksdagen lyfter fram rimliga konkurrensvillkor som en central fråga. Frågan om vad

som är rimliga konkurrensvillkor kan besvaras med en jämförelse med de villkor som gäller i andra utvecklade sjöfartsnationer i Europa. Det är inte rimligt eller önskvärt att Sverige och dess sjöfarts— näring eftersträvar konkurrensvillkor som tillämpas i vissa utom- europeiska nationer med s.k. bekvämlighetsflagg. Det är däremot naturligt att den svenskflaggade handelsflottan ges likvärdiga kon— kurrensvillkor med t.ex. de som gäller i andra EU-länder och som ligger inom ramen för EU:s nya sjöfartspolitik. En anpassning av den svenska sjöfartsnäringens villkor till vad som tillämpas inom EU är nödvändig om riksdagens mål skall kunna till— godoses. En sådan anpassning ligger i linje med riksdagens sjöfarts- politiska beslut från 1996. Den kan åstadkommas på olika sätt och EU:s riktlinjer ger också utrymme för olika nationella lösningar.

6.3. Bemanningskostnaderna

Av analysen i denna rapport framgår att bemanningskostnadema i vid mening är det område inom vilket ytterligare insatser måste göras för att stärka den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. De principöverenskommelser som parterna på sjöarbetsmarknaden har träffat under sensommaren och hösten måste ses som viktiga och ban— brytande steg i en process som skall leda till sänkta bemannings- kostnader och ökad konkurrenskraft.

Det är viktigt att staten stöder den utveckling som nu har inletts av parterna. Arbetet med att anpassa det statliga regelverket till kom- mande avtal har redan påbörjats och bör bedrivas skyndsamt. Arbetet med ett förslag till en ny lag som skall ersätta den nuvarande sjö— arbetstidslagen pågår också. Genom ett samspel i dessa frågor mellan staten och parterna finns goda förutsättningar att förändringar i avtal och regelverk relativt snabbt kan ge effekt i form av förbättrade konkurrensvillkor. Ambi— tionen bör vara att den nya bemanningsmodell som innefattas i prin- cipöverenskommelsema skall kunna börja tillämpas från den 1 juli

1998.

6.4. Företagsbeskattningen

Frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten med hän- visning främst till de förändringar som har genomförts i Holland och Norge. De översiktliga analyser som har gjorts i denna rapport pekar på att företagsbeskattningens betydelse för att sänka driftkostnadema och därigenom påverka konkurrenskraften är begränsad. En förändrad företagsbeskattning skulle därför inte i detta avseende på något avgörande sätt förändra handelsflottans generella konkurrensvillkor. Vissa inslag i företagsbeskattningen kan däremot ha stor betydelse för rederiemas investeringsbeslut och därmed också påverka möjligheter- na till modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. Det handlar i första hand om fonderingsmöjligheter för att finansiera fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederier i vissa lägen ha stor betydelse och på längre sikt påverka näringens konkurrenskraft. Enligt direktiven får jag inte lägga några förslag som rör skatter, men problemet kommer att belysas i slutbetänkandet som skall handla om sjöfartens struktur- och kapital- situation.

6.5. Sjömansskatt

Under arbetets gång har många synpunkter förts fram till mig om effekterna av att sjömansskatten avskaffas fr o m 1998. Från parternas sida har det uttryckts farhågor om att reformen gör det svårt att be- hålla och rekrytera personal till svenska fartyg och att den förestående avtalsrörelsen kan kompliceras genom de nettolönesänkningar som inträder för vissa personalgrupper när sjömansskatten avskaffas. Det kan också på sikt bli svårare att rekrytera personal med nautisk/teknisk kompetens till uppgifter inom den maritima land- baserade verksamheten, t.ex. lotsar och sjöfartsinspektörer. Enligt mina direktiv ankommer det inte på mig att lägga några förslag när det gäller sjömansskatten. Jag vill dock redovisa de synpunkter som har framförts till mig och bekräfta att förändringen kommer att

genomföras i ett för näringen känsligt läge, som kan komma att nega- tivt påverka den fortsatta utvecklingen. Enligt min uppfattning borde reformens effekter närmare analyseras och åtgärder övervägas för att mildra de negativa effekterna. Jag har noterat att regeringen i beslutet den 6 november 1997 har uttalat att man är beredd att följa upp effek— terna av skatteomläggningen. Den högre skatt som reformen innebär kommer att belasta rederistödet med motsvarande belopp, vilket leder till att den nuvarande ramen redan av detta skäl behöver höjas.

6.6. Sammanfattande bedömning och förslag

Om inga åtgärder vidtas kommer utflaggningen att fortsätta under de närmaste åren. Det är också osäkert om utflaggat tonnage kommer att återflaggas till Sverige även om konkurrenssituationen senare för— bättras. Det finns risk för att en utflyttning av rederiföretag bidrar till att fartyg som annars skulle ha flaggats in stannar under utländsk flagg. Ett lyckosamt fullföljande av de principöverenskommelser om nya bemanningsregler, som parterna har träffat, kommer att avsevärt för— bättra den svenska handelsflottans konkurrensläge. Detta kommer dock enligt min mening inte att räcka för att ge likvärdiga konkurrens- villkori förhållande till t.ex. Norge och Holland . Det krävs också åt- gärder från statens sida för att målet om rimliga konkurrensvillkor skall kunna nås. Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillkoren med andra EU-länders och Norges är att i Sverige genomföra mot- svarande förändringar, som dessa länder har gjort, vad gäller t.ex. be- skattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. En sådan strategi nödvändig- gör någon form av rederistöd, åtminstone övergångsvis, för att ge parterna möjlighet att genomföra de nya bemanningsvillkor, som ligger i de träffade principuppgörelsema. Eftersom denna strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utredningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i

skattefrågor avstår jag från att närmare gå in på hur en sådan strategi skulle kunna genomföras. Om denna väg inte är öppen återstår att fortsätta med den nuvarande svenska modellen för stöd till sjöfartsnäringen. Det innebär statligt stöd till rederierna under 1 huvudsak samma former som idag. Även när parternas principöverenskommelser har lett till minskade be— manningskostnader för den svenskflaggade handelsflottan kommer det att finnas en konkurrensnackdel gentemot exempelvis norska och holländska rederier. Dessa betalar i praktiken inte några eller i vart fall närmast försumbara inkomstskatter och sociala avgifter för de ombordanställda och inte heller någon företagsskatt på vanligt sätt. Det statliga rederistödet i Sverige kommer därför inte att kunna av- vecklas om likvärdiga konkurrensvillkor skall kunna erbjudas på sikt. Med utgångspunkt i att skillnaderna i konkurrensvillkoren mellan de svenskflaggade fartygen och EU-ländernas och Norges handelsflottor är störst nu och under de närmaste åren innan parternas överens- kommelser hinner få någon mer påtaglig effekt krävs det en höjning av rederistödet redan för 1998. Jag föreslår att stödet ökas till 600 milj kr för 1998, vilket medger en höjning av bidraget från nuvarande 29 000 kr per helårsanställd till 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifterna. Denna höjning bör beslutas först när parterna har träffat de ramöverens— kommelser som erfordras för att de nya bemanningsreglema skall kunna genomföras. Eftersom det inte nu går att bedöma effekterna av de nya bemannings- reglema eller vilka förändringar som kommer att ske beträffande antalet svenskflaggade fartyg för 1999 och följande år är det inte heller möjligt att idag bestämma behovet av rederistöd för tiden efter 1998. Rederistödets omfattning och utformning måste prövas årligen med beaktande av förändringar i bemanning och in- och utflaggning av fartyg. Detta är inte någon idealisk modell därför att den knappast kan anses som långsiktig och den kan även bli administrativt tungrodd. Det är dock den väg som återstår om man inte vill använda en strategi som innefattar förändringar i skattesystem och sociala avgifter.

Det är viktigt att sjöfartsnäringens konkurrensvillkor fortlöpande följs upp och utvärderas så att målet om rimliga konkurrensvillkor för den svenskflaggade handelsflottan nås. Om målet inte kan nås inom ramen för ett anslagsfinansierat rederistöd bör en omprövning kunna ske, vilket kan innebära skifte till en annan strategi. Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar av den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft och svara för den uppföljning och utvärdering som erfordras för den årliga prövningen av rederistödet.

Kommittédirektiv mm till Sjöfartens struktur- och kapitalsituation Dir. 1997:37

Beslut vid regeringssammanträde den 15 maj 1997.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rede- rinäringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företags- villkor främst när det gäller små och medelstora rederier.

De svenska färjerederiema påverkas när avvecklingen av taxfreeförsäljningen genomförs inom EU den 1 juli 1999. Utre- daren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska bedöm- ningar av effekterna av denna avveckling, närmare värdera be- hovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska trans- portförsörjningen och den svenska färjesjöfartcn.

Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlings- program för att utveckla den svenska sjöfarten.

Bakgrund

Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningama för den svenska handelssjöfarten lades fast av riksdagen i december 1996 i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/9711, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/971115). Beslutet innebär att staten medverkar till att skapa rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt inter- nationellt engagemang och ett mer långsiktigt nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade samtidigt riksdagen på att det dock fortfarande finns olösta frågor som kan kräva statligt

engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänk— ande Svensk Sjöfart — Näring för framtiden (SOU l995:112) fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapi- talförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och me- delstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder.

Regeringen angav i 1997 års budgetproposition (prop. 1996/97:1) att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörj- ningssituation tillhör den grupp av frågor som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet av fortsatta åtgärder från branschens egen sida. För statens del är det samtidigt av intresse att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bi— dra till att på sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad till- växt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur kon- kurrensbilden inom EU ser ut när det gäller anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad.

Färjerederiema står inför betydande struktur— och lönsam- hetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att av- veckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjö- fartsverket en rapport, ”TAXFREE — betydelsen för färjor i tra- fik på svenska hamnar”, till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreeförsäljningen från den 1 juli 1999 redovisas.

Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsätmingseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör.

Uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa struktu- rella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsik- tiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter.

1. Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiemas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakggajjll lönsamhgtsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan anses finnas av åtgärder från statens sida. Utredaren skall även utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utre- daren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretags- delegationen (N 1996:04) och övriga berörda.

2. Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalförsörj- ning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, om så krävs, föreslå åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommis- sionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter.

3. Utredaren skall slutligen, utifrån den av Sjöfartsverket överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeför- säljningen skapar för industrin och färjesjöfarten. Det är av sär- skild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.

För uppdraget gäller att-utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kra- vet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdspro- gram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhind- rad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdra- get så vitt avser punkterna 2 och 3 skall en delredovisning ske senast den 20 januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. 1994:23), om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50), om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49). Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler ( N94/ 1214).

(Kommunikationsdepartementet)

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm 1997

Den svenska rederinäringens konkurrenskraft 1997-2000

En uppföljning av rapporten

"Den svenska rederinäringens konkurrenskraft 199 7-2000 " - publicerad i maj 1997

Skärhamn 1997-11-11 Sjöfartens Analys Institut Research AB

Sjöfartens Analys Institut 1997-11-18

Förord

Följande rapport utgör ett komplement och en uppdatering av rapporten "Den svenska rederinäringens konkurrenskraft 1997-2000" - publicerad i maj 1997. Uppdateringen är framtagen på uppdrag av Sjöfartsverket och SSK-utredningen som ett underlag till utredningen.Uppdateringen har gjorts av Sjöfartens Analys Institut Research AB. SAIR ansvarar ensamt för alla kommentarer och slutsatser.

Skärhamn 1997-l l-l l Kaj Rehnström

Sjöfartens Analys institut 1997—1 l-18

Innehållsförteckning sid

1. Inledning och sammanfattning 2. Kosmadsskillnad för olika fartygstyper 3. Rationaliseringspotentialen

4. Arbetskraftskostnad med anpassat avtal

Soul/lb)—

5. Analys av påverkan på stödet

Sjöfartens Analys Institut 1997-! MB

1 SAMMANFATTNING

Rapporten "Den svenska rederinäringens konkurrenskraft 1997-2000" - publicerad i maj 1997 visar att det finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnaden mellan likartade fartyg under svensk flagg. Skillnaderna [ arbetskraftskostnaden mellan enskilda rederier och fartyg kan p.g.a. management, marknadsinriktning, personalpolicy och rationaliseringsarbete värderas till 10-15 % .

För att kunna göra jämförelser med arbetskrahskostnaden med fartyg under annan flagg måste därför ett svenskt referensfall användas med en representativ svensk kostnadsnivå.

Vi bedömer att kostnadsskillnaden mellan svensk och hollänsk flagg respektive det norska registret (NIS) per år varierar mellan 1,5-2 miljoner kronor för mindre bulkfartyg till över 6—9 miljoner för större tank och RoRo fartyg.

För ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik (typfartyg): ' finns det en kostnadsskillnad mellan svensk flagg, NIS och holländsk flagg på 2-2,5 miljoner kronor ' kan det finns en rationaliseringspotential upp till ca 1 milj kri enskilda fall om nuvarande arbetstidsrestriktioner i fartyg med enbart svensk besättning förändras ' kan det med ett avtal med 50 % svensk besättning och med nuvarande stöd uppnås en kostnadssänkning på ca 1.8 milj kr och med full återbetalning av personskatt och sociala avgifter en kostnadssänkning med 2.5 miljoner kronor.

Vid en beräkning av hur mycket kostnadsskillnaden kan sänkas totalt går det inte att addera rationaliseringspotentialen i enskilda fall på ca 1 miljon med enbart svensk besättning och kostnadssänkningen med 1.8 miljoner under anpassat avtal.

Med hänsyn till bl a: ' sambandet mellan intjäning (fraktratsnivån) och kostnaden för olika fartyg. ' att utbudet av extrem lågkosmadskapacitet är begränsat och påverkar bara fraktratsnivån när kapacitetsutnyttjandet är extremt lågt ' att kompetenskraven på besättningen generellt växer samtidigt som kraven specifikt i enskilda marknader också blir allt större ' rationaliseringspotentialen ' att skillnaderna i arbetskraftskostnaden mellan olika länder inklusive skillnader i arbetstid, generellt förväntas minska de närmaste 5-10 åren ' de analyser och slutsatser som redovisats i flera olika rapporter och i Sjöfartspolitiska utredningen 1995 beträffande sjöfartens nuvarande och förväntade marknadsmässiga förutsättningar

' att jämförelsen för ett 7 000 dwt produkttankers generellt går att överflytta på övriga fartygstyper

och dessutom med antaganden att: ' förändringen av sjömansskatten inte leder till kraftiga arbetskostnadsökningar under svensk flagg ' att nödvändiga justeringar av svensk lagstiftning görs bör anpassade avtal med nuvarande stöd och 50/50 fördelning av besättningen leda till en kostnadsnivå som bedöms vara tillräcklig för att ge förutsättningar för svensk rederiverksamhet att under svensk flagg, i främst europeisk trafik, kunna försvara sina marknadsandelar och kanske till och med öka dem. Indirekt innebär det också en förstärkning av konkurrenskraften i den transoceana rederiverksamhetema

Skulle däremot förändringar av sjömansskatten leda till den höjning av arbetskraftskostnaden under svensk flagg som antagits i rapporten "Den svenska rederinäringens konkurrenskraft 1997-2000”, kan kostnadsreduceringen med 50/50 besättning minska med 100 000-200 000 kronor. Den kvarvarande förstärkning av konkurrenskraften räcker räcker sannolikt inte till för att vända den nuvarande negativa trenden för rederiverksamhet under svensk flagg. Det kommer det att leda till önskemål om ökad återbetalning av sociala avgifter fullt ut i enlighet med vad som medges av EU:s riktlinjer.

Sjöfartens Analys Institut 1997-11-18

2 KOSTNADSSKILLNAD FÖR OLIKA FARTYGSTYPER 1997

Nedan redovisas kostnadsskillnaden för olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarna är baserade på en kurs på 7,5 SEK/USD. 1 jämförelsen med holländsk flagg kommer befälet från Holland. Reduceringen av skatt och sociala avgifter minskar arbetskostnaden med 30 % i Holland och 25 % i Sverige. Figur 1: Arbetskraftskostnader under olikaflaggor

03 nu 2

(9) Cl Sverige : Nome 3 I Holland 0

T 000 T 55000 T 10000 7 300000 5 11000 R 14500

Kalla Sjölartens Analys Institut

500 R 51000

Kostnadsberäkningama har gjorts med hjälp av både fackliga organisationer och arbetsgivarföreningar, rederier och managementbolag. Kalkylema har också stämts av mot specifika fartygskalkyler. Syftet med kalkylerna är att för samtliga fartygstyper få fram en rimlig bedömning av skillnaderna i arbetskraftskostnaden mellan fartyg med svensk flagg, holländsk flagg respektive NIS.

Nackdelen för de mindre svenska tankfartygen uppgår till 38 % mot NIS och 39 % mot Holland. För de större fartygen stiger nackdelen och genomsnittet för samtliga fartyg är 44 % mot NIS och 47 % mot Holland.

Tabellen nedan visar vår bedömning av merkostnaden för arbetskraft i ett svenskt fartyg och nuvarande stöd jämfört med fartyg som för holländska flagg och fartyg som seglar i NIS.

Sjöfartens Analys Institut l997-l l-l8

7

Tabell ] . Skillnad i arbetskraftskostnad 1997, svensk flagg jämfört med holländsk a- - och NIS utan stöd.

Honand 2.0.2. 2.o_2.5 Produkt tanker 55.000 dwt 2.5-3.0 3.0-3.5 toan Z...... 25.10 3.5.4... 45.5...

Skillnaden i jämförelsen med "Holland" förklaras av följande.

5.5-6.0

. En högre arbetstidsuttag per anställd i Holland. Antalet anställda per befattning beräknas till i genomsnitt 1.7 i Holland och 2,0 i Sverige. I Holland finns ett system med General Purpose Officers som skapar möjligheter till större flexibilitet vid arbetstidsplaneringen ombord. Användningen av G.F.O förutsätter högteknologiska fartyg som medger övervakning från bryggan av obemannade maskinrum.

. Reduceringen av skatter och sociala avgifter motsvarar 30 % av den totala arbetskraftskostnaden i Holland och 25 % i Sverige.

. Användande av olika nationaliteter.

Räknas kalkylen för svenska fartyg om till de villkor som gäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökad flexibilitet vid arbetstidsplaneringen ombord inklusive högre arbetstidsuttag per anställd förklarar ca 40% av skillnaden. Ökad reducering av skatter och sociala avgifter ger ca 15%. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet med anpassade avtal svarar för ca 45% av skillnaden

Kalkylema svarar inte på vilken rationaliseringspotential som beror på unika villkor och avtal i Sverige. I nästa kapitel finns en sådan beräkning.

3 RATIONALISERINGSPOTENTIALEN

Situationen i Sverige är att fyra arbetstagarorganisationer samt en arbetsgivarorganisation via avtal reglerar arbetsvillkoren ombord, en arbetsplats med 5-20 personer beroende på fartygets storlek, typ och sysselsättningsområde.

Följande kalkyl visar arbetskraftskostnaden och typiska kombinationer av befattningar med nuvarande avtal och regler under svensk flagg för ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik.

Fartyget jämförs med hur bemanning ser ut och kostnader för samma fartyg under holländsk flagg samt under NIS med 50 % säkerhetsbesättning, vilket berättigar till norskt rederistöd med 20%. En jämförelse görs också med ett alternativ där enbart norsk kapten och överstyrman används, vilket inte berättigar till stöd.

Kalkylen innefattar lön + semester + övriga lönetillägg + övertid + kostersättning + sociala kostnader minskat med eventuellt stöd. Följaktligen ingår inte sjuklön, resor, proviant, utbildning och överlappningskostnader då dessa marginellt bidrar till skillnaden i arbetskraftskostnad mellan flaggorna i samma trad. Det svenska fartygets kostnader är beräknat på fast lön för befal och Europa-avtal för manskapet.

Tabell 2. Exemel å årskoslnader o'r arbetskra ! ma' 1997

Sjöfartens Analys Institut l997-l |le

I takt med att arbetet ombord har rationaliserats och antalet besättningsmedlemmar ombord minskar ökar behovet av att flexiblare kunna planera det totala antalet tillgängliga arbetstimmar ombord.

Följande kalkyl visar hur stor kostnadsreducering som skulle kunna vara möjlig med vissa justeringar i nuvarande svenska avtal och regler.

] ovanstående exempel i tabell 2 är arbetstidsuttaget ca 65 timmar per vecka och person. Om samtliga förekommande arbetsuppgifter ombord kunde planeras och läggas ut utan hänsyn till respektive befattningshavares fackliga särförhållanden. med beaktande av kompetens och behörighetskrav, samt med ett ökat genomsnittligt arbetstidsuttag per person och vecka med ca 5 timmar skulle tre befattningari ovanstående exempel kunna tas bort. vilket reducerar kostnaden med drygt 1,3 miljoner kronor.

Men samtidigt ökar kostnaden för utökad arbetstid per vecka med 5 timmar varför nettoinbespan'ngen hamnar kring 1 miljon kronor. Därtill kommer att förlusten ca 8140 arbetstimmar kan innebära att underhållsarbete eftersätts. Det är dock svårt att bedöma nivån på dessa tillkommande kostnader. De kan reducera minskningen av kostnaden för arbetskraften ombord med mellan 0,5-l_0 miljoner kronor.

Ovanstående exempel innebär, om det genomförs, att kostnadsskillnaden för arbetskraft på svenska fartyg jämfört med fartyg i NIS eller fartyg med holländsk flagg i enskilda fall kan minskas med: ' 30-35 % för produkttank fartyg ' 20-30 % för bulkfartyg ' 20-25 % för RoRo-fartyg

En bidragande orsak till att en sådan skillnad skulle kunna bli "bestående" är att under de internationella registren i Holland och Norge ersätts manskap och en del av befälen av andra nationaliteter till väsentligt lägre kostnad. Det minskar motivet att reducera antalet befattningar.

Värt att notera är att kostnadsskillnaden gentemot NIS, räknat på säkerhetsbemanning, mer än halveras. Möjligheten att utnyttja den norska refusionsordningen under NIS har främst tillkommit för att förbättra rekryteringsmöjlighetema och utbildningen av norskt sjöfolk. I takt med att bristen på välutbildat sjöfolk blir kännbar har detta alternativ till bemanning blivit vanligare.

För att värdera vilken inbesparing som skulle kunna uppnås totalt för samtliga svenska fartyg måste deras nuvarande sammansättning av besättningen kartläggas, hänsyn tas till specifika marknads-, trade- och tekniska förhållanden. Vi har därför avstått från att göra en sådan värdering.

Sjöfartens Analys Institut l997-l 1—18

4 ARBETSKRAFTSKOSTNAD MED ANPASSAT AVTAL

Jämförelsema nedan är möjliga endast om kompletteringar och/eller förändringar av de svensk lagar som berörs genomförs. Nedan jämförs: ' Svensk flagg, med stöd enligt nuvarande villkor, ' NIS, med stöd och säkerhetsbesättning, dvs 50/50 norska och utländska ombord samt 1 norsk aspirant ' Holländsk flagg, med stöd och 3 holländare ombord ' Svensk flagg, med anpassad besättning d.v.s. halva besättningen utgörs av utländska medborgare med ITF villkor och nuvarande stöd för den svenska besättningen. ' Svensk flagg, med anpassad besättning och full återbetalning av personskatt och sociala avgifter i enlighet med EUs direktiv.

Observera att det är upp till arbetsmarknadens parter att förhandla om hur de olika befattningarna skall fördelas mellan svenska och utländska arbetstagare. Vi har i räkneexemplen valt att anta samma nationalitet för samma typ av befattning.

En annat viktigt förhållande som inte tidigare lyfts fram i diskussionerna om konkurrenskraften är att det inte är relevant att göra jämförelser med extrema lågkosmadskalkyler. Orsaken är trefaldig:

1. På sikt förväntas skillnaden i arbetskostnaden minska mellan olika nationaliteter.

2. Det förbises olla att det finns ett samband mellan intjäning (fraktratsnivån) och kostnaden för olika fartyg och att utbudet av lägkostnadskapacitet är begränsat och påverkar bara fraktratsnivån när kapacitets- utnyttjandet är extremt lågt.

3. Kompetenskraven växer generellt samtidigt som kraven specifikt i enskilda marknader också blir allt större. Enskilda rederier måste därför utöver de generella behörighetskraven lägga ner omfattande utbildning på den egna personalen

Vad som kan utläsas av de analyser som gjorts av effekterna från borttagande av sjömanskatten är att det blir stora individuella förändringar i nettobehållningen efter skatt. Självfallet komplicerar detta löneförhandlingama likväl som det påverkar förhandlingsklimatet i övrigt. Det går därför inte att få mycket vägledning av vare sig Sveriges Redareförening eller arbetstagarorganisationema om hur slopandet av sjömanskatten kan tänkas förändra kostnadsläget p.g.a. kompensationskrav.

Jämfört med de beräkningar som vi redovisade i maj månad har i tabellen nedan vissa poster förändras. Dessa korrigeringar är dock små och förändrar inte slutsatserna.

Sjöfartens Analys Institut 1997-| 1-18

l 1 Tabell 3: Exempel på årskosmad fdr arbetskra ! — oktober 1997

' i! .

-=======-==-4 .III'

'

:: .:un

.. pp _: -..:-'.

::. -'—

_

"i....1-....'_ '-

:. - - - - - . r r r - - . . . - -

x . lnlnI—H-H- .— I-IMIm-m-m

1) För att få stöd måste 50% av besättningen vara norsk + I aspirant

2) Svensk med nuvarande stöd och 50 % svensk besättning

3) Ingen skatt och sociala kostnader enligt EUs direktiv och 50 % svensk besättning.

Med NIS och två norska befäl utan stöd hamnar årskostnaden på ca 3,6 miljoner kronor.

Konkurrenskraften och utnyttjandet av den svenska s.k. bidragsramen (400 miljoner kronor per år) i de olika alternativen är givetvis beroende på vilka besättningsaltemativ som arbetsmarknadens parter förhandlar fram.

I nästa kapitel görs en känslighetsanalyser med olika antagande om stödnivå och varierande antal fartyg som omfattas av ett anpassat avtal med 50 % svenskar ombord på fartygen.

I vårt exempel har vi antagit en besättningskombination som ger ett representativt medelvärde. "Vår" besättning hamnar därför även på medel avseende utnyttjandet av stödramen.

Sjöfartens Analys Institut 1997-! HE

5 ANALYS AV EFFEKTER PÅ STÖDRAMEN

lanspråktagandet av stöd är beroende på hur många fartyg som kommer att omfattas av ett s k 50/50-avtal. Det är i sin tur en funktion dels av hur många fartyg i det nuvarande svenska registret som kommer att övergå till sådana avtal, dels hur många fartyg som kommer att flaggas in under svensk flagg med 50/50 avtal. Därutöver är utnyttjandet av stöd också beroende av nivån på bidraget till sociala avgifter.

Nedan redovisas först en kalkyl där nivåerna på stödet till social avgifter har varierats. I diagrammet visas följande alternativ: ' Nuvarande stöd som 1996 berörde ca 200 fartyg på årsbasis och som uppgick till 389 miljoner kronor fördelat på 241 miljoner personskatt och 148 miljoner för bidrag till sociala kostnader ' Övriga exempel visar utnyttjande av stöd med 38 000, 48 000 eller 58 000 kronor i bidrag till sociala kostnader respektive full återbetalning enligt EUs riktlinjer som motsvarar i genomsnitt drygt 70 000 kronor per person för typfartyget.

Figur 2: Stöd vid olika återbetalning av sociala avgifter

700

600 EU 8 500 . % stöd 58 32 400 5 stöd 48 % 300 E stöd 38 = 200

100 . Nuvarande

0 0 50 100 150 200 25 75 125 175 Antal fartyg

Beroende på hur ett avtal om 50/50 besättning fördelar olika befattningar ombord för ett typfartyg som seglar med svensk flagg, minskar stödet vid 58 000 kronor i stöd nivå med cirka: ' 1,4 miljon om sex av de högst betalda befattningarna ersätts med icke svenskar. ' 1,2 miljoner med den sammansättning som antagits för typfartyget

Sjöfartens Analys Institut I997-I H 8

' 1,0 miljoner om sex av de lägst betalda befattningshavama ersätts med icke svenskar.

Vi utgår fortsatt från 58 000 kronor i återbetalning av sociala kostnader och att övergång till 50/50 avtal för fartyg under svensk flagg reducerar behovet av stöd med 1,2 miljoner per fartyg och att vid inflaggning av fartyg och utnyttjande av 50/50 avtal så ökar utnyttjandet av stöd med drygt 1,4 miljon kronor per fartyg. Övergång till landskatt innebär också att behovet av återbetalning av skatt ökar då marginalskattema för de ombordanställda blir högre. Men sannolikt kommer fler att välja att ta ut ledighet i stället.

Räkneexempel

I 998 - Det är inte sannolikt att det blir någon större inverkan på nuvarande stöd från 50/50 avtal redan 1998. Vi bedömer att övergång till 58 000 kronor i återbetalning av sociala avgifter och effekter av övergång till landskatt innebär att ramen för stödet behöver ökas till ca 600 miljoner kronor för 1998.

1999/2000 - Vi förutsätter i räkneexemplet nedan att 75 fartyg flaggas in och att 75 fartyg som nu för svensk flagg kommer att omfattas av ett 50/ 50 avtal samt att återbetalningen av sociala avgifter är 58 000 kronor.

Den sammantagna effekten beräknat på årsbasis på behovet av stöd på 2-3 års sikt blir med ovanstående förutsättningar i miljoner kronor.

' Stöd 1996 (200 **årsfartyg") 389 ' Fördubbling av återbetalning till 58 000 (200 fartyg) 148 ' Landskatt-en uppskattning av nettoeffekten 35 ' 75 fartyg inflaggning 50/50 avtal ökar behovet med 105 : 75 fartyg under svensk flagg övergår till 50/50 avtal -_9_Q ' Summa 587

DN. 5 det krävs en ram på 600 miljoner.

Med 150 fartyg som flaggar in och 150 fartyg under svensk flagg som övergår till 50/50 avtal ökar kravet på ramen till ca 615 miljoner kronor.

Med 150 fartyg som flaggar in och 75 fartyg med svensk flagg idag som övergår till 50/50 avtal ökar kravet på ramen till 800 miljoner kronor.

Slutsatsen blir att stärks konkurrenskraften genom 50/50 avtal och genom återbetalning med 58 000 kronor så att arbetskraftskostnaden är i "nivå” med fartyg som seglar i NIS eller med holländsk flagg kommer den nuvarande stödramen på 400 miljoner kronor per år inte att räcka till. Då har även effekter från övergången till landskatt beaktats.

Sjöfartens Analys Institut I997—I I-I8

Våra analyser och kalkyler visar också tydligt hur svårt, för att inte säga omöjligt, det är att bestämma en fast ram för stödet över en längre period.

En analys av de fartyg som för närvarande seglar med svensk flagg visar att 150-175 fartyg är verksamma på marknader där 50/50 avtal och 58 000 kronor i bidrag till sociala avgifter innebär en betydande konkurrensförstärkning. Motsvarande genomgång av fartyg under utländsk flagg och fartyg i order som kontrolleras av svenska intressen visar att minst lika många fartyg kan bedömas som tänkbara inflaggningsobjekt, enbart sett från marknadssynpunkt.

Beaktar vi vad som anförts ovan är det också vår bedömning att den totala effekten på sysselsättningen, framför allt i exemplet med blandad besättning och 58 000 i bidrag till sociala avgifter, på sikt kan ge en ökning av antalet ombordanställda svenska medborgare i den svenska handelsflottan.

Sjöfartens Analys Institut 1997-I I-IX

Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier

1997—11-11

Svenska Rederier Bolagsskatt eller Tonnageskatt?

Niklas Bengtsson, Handelshögskolan i Göteborg, Vasagatan 1—3, 411 80 Göteborg, tel: 031 773 47 77, fax: 031 773 46 52, e-postzniklas.bengtsson©mgmt.gu.se

Förord

Denna utredning om svenska rederiers skatteinbetalningar och konsekvenser av ett eventuellt införande av s.k. tonnageskatt är gjord av mig på uppdrag av sekreteraren i Sjöfartens Struktur och Kapitalförsörjningsutredning. Utredningen är fristående, men kan ses som en logisk uppföljning av delar av den Sjöfarts- politiska utredning som gjordes 1995.

Arbetet har utförts omväxlande på skattemyndigheten i Göteborg och på Sjöfartens Analys Institut (SAI).

Framförallt Lennart Nilsson och Christopher Pålsson hos SAI har gett mig ovärderlig hjälp med att sortera mina bitvis fragmentariska tankar om hur jag skulle gå tillväga. De har även ställt upp med sifferunderlag om den svenska Rederinäringen.

Göteborg 97-1 1—03

Niklas Bengtsson

Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier, Niklas Bengsson. 031-773 47 77 19974 1.1 [

1.1Rederiernas slutliga skatteinbetalning åren 1990 t.o.m. 1995

En undersökning på skattemyndigheten visar att rederierna under 1990 - 1995 sammanlagt har betalt in 429 miljoner SEK (se bilaga 1), vilket ger ett snitt på ca 71 miljoner om året. Av de 429 miljonerna har 6 rederier betalat in 300 miljoner. Av dem är Wallenius anknytna Manjoma AB i särklass störst med ett snitt på ca: 17,5 miljoner om året. I övrigt märks att Stena och Tor Line svarar för ca: 21 miljoner tillsammans. De undersökta företagen är 59 stycken och de svarade enligt Sjöfartens Analys Institut tillsammans för 97,5 % av rederi- branschens omsättning under första halvåret 1997. För att inte missa något signifikant rederi som har upphört, eller annat, har vi kontrollerat mot en lista som gjordes av SAI i samband med sjöfartspolitiska utredningen 1995, av Sveriges samtliga rederier verksamma under 1993. Vi förde efter denna revidering in ytterligare fem st rederier. När vi jämför rederiemas slutliga skatteinbetalning mot Sveriges BNP utveckling förskjuten ett år bakåt får vi en bra visuell match (se bilaga 2). Det beror till största delen på att den svenska sjöfartsnäringen till ca: 35 % är beroende av svensk import/export. Denna graf stämmer också väl med hur ett fraktratsindex för den samlade svenska flottan har utvecklat sig. Nedan och i bilaga 3 visas vilka som har stått för merparten av rederiemas skatteinbetalningar under perioden.

Slutlig skatt för svenska rederier 120000

1 1 0000i

1000 900 .."—Lr. 800 7

I åwla' ”) 500 40 .... l i,

_Walloniusredenema » Manjoma _BULK: Erik Thun ' Lido Mlmbulkbrs ' Ahlm-nu _u-FÅRJA: GottandostleStena—Swolerryd'or Lino TANK Argonaut » Unilod Tankers

_l—OVRIGA

1000. SEK

Det är tydligt att det är relativt få företag som svarar för merparten av statens skatteintäkter med dagens system.

Institutet ftir Företagsekonomiska Flltsmdier. Niklas Bengtsson, 031-773 47 77 1997-t l-lt

1.2 Alternativet tonnageskatt

Hur mycket skulle rederierna betalat om de istället för bolagsskatt skulle betalat tonnageskatt enligt reglerna i Holland och Norge respektive redareföreningens förslag till regler i Sverige. (För att kunna uppskatta flottan som är aktuell för beskattning enligt s.k. tonnageskatt använde vi oss av bearbetad statistik över den svenskkontrollerade fartygsflottan som i grunden ingår i ett Fairplay register som är bearbetat av SAI i samråd med Sveriges Redareförening. Registret innehåller uppgifter om vem som opererar ett fartyg, vem som äger det och vilken flagg det för. Om varje fartyg finns uppgifter om DWT, GRT och NRT. Redareföreningen har presenterat ett förslag som bygger på de regler som gäller i Holland och Norge. De föreslår en tonnageskatt enligt följande:

0—1000 nettoton är skattefria, 1000-10000 Nrt kostar 18 sek/dag/tusen ton 10000-25000 Nrt kostar 12 sek/dag/tusen ton 25 000 Nrt kostar 6 sek/dag/tusen ton

Detta är samma regler och belopp som föreslås gälla i Norge med den skillnaden att en NOK kostar 1,07 SEK, vilket gör att Redareföreningens förslag ligger sju (7) procent under det norska. I Holland är reglerna lite annorlunda. Men effekten av dem är i stort densamma. Skillnaderna består i att det dels, i formell mening, inte är en tonnageskatt, utan det rör sig om en bolagsskatt om 35 procent som dras på en framräknad, fiktiv, vinst som i sin tur baseras på nettoregistertonet på varje enskilt fartyg. Skillnaden uppstår när det är privatpersoner som äger ett fartyg i ett s.k. partsrederi som ej är ett aktiebolag. De beskattas då med sin vanliga personskatt, enligt generella holländska regler. Det är samma indelningar som i Redareföreningens förslag, men taxan är elva (1 1) procent högre. Den andra, och största, skillnaden är att de första tusen nettotonen också beskattas med motsvarande 26,8 SEK per tusen ton och dag, dvs 9 700 SEK om året. Den senare avvikelsen torde vara skapad för att företag med allt för små båtar ej skall vilja vara med i systemet, vilket medför att administrationen inte blir för omfattande.

Institutet för Fomugsekunamiskz Flltsludier. Niklas Bengtsson, 031-773 47 77 1997-l l-l ]

Vi visar här i ett exempel hur det är tänkt att man skall räkna enligt Redareföreningens förslag.

Det innebär att tex fartyget Stena Congress som har 101 698 nettoregisterton skall beskattas enligt följande. De första 1 000 Nrt är skattefria = 100 698 är beskattningsbara. 1 000-10 000 kostar 18 SEK * 9 = 162 kr per dag 10 000-25 000 kostar 12 SEK * 15 = 180 kr per dag 25 000 och uppåt dvs 10 1698 - 25 000 = 76 698 kostar 6 SEK * 76,7 = 460 kr per dag. 162 + 180 + 460 = 802 kr per dag. Vi antar att fartyget används hela året och räknar med 360 dagar på ett år. Skatten för Stena kongress enligt förslaget är följaktligen = 802 * 360 = 288 788 kr per år.

Utifrån dessa siffror kan vi räkna på ett antal alternativ. Vi räknar enligt holländska och norska regler och enligt redareföreningens förslag.

' 1 innebär att alla svenskkontrollerade fartyg behöver betala tonnageskatt, vilket inte förefaller särskilt troligt. Svenskkontrollerade innebär enligt denna definition: Alla fartyg som genererar intäkter som redovisas i ett svenskt bolag eller dess dotterbolag. 2 innebär att bara de svenskägda fartygen får betala skatt. 3 innebär att bara de svenskopererade fartygen får betala skatt, 4 innebär att bara de svenskopererade och svenskägda får betala skatt. 5 år att alla fartyg med svensk flagg får betala skatt. 6 innebär att bara de svenskopererade, svenskägda och svenskflaggade får betala skatt.

När vi räknar på en flotta såsom den ser ut halvårsskiftet 97 får vi följande resultat. En extrapolering av dagens siffror till de som har varit aktuella under perioden 90-95 ger att man skall minska tonnageskatten med ca: 20%.

Enli-t holländska reler

Halvårskiftet 97 . oskattat värde 990-95 tusen/år 115913 41729 33 383 65 915 23 730 18 984 61671 22202 17761

i

,...

50 337 18121 14497 27 693 9 970 7 976 " 21 245 7 648 6119

Institutet lör Företagsekonomiska Fältstudier, Niklas Bengtsson. 031-773 47 77 1997-1 H I

4 Enligt det norskaÅO'rslggä Halvårskiftet 97 U_ppskattat värde Alternativ egg (kr) er år (tusen kr) i 1990-95 tusen/år 1 100521 36187 | 28950 _q' 2 57196 20591 ' 16473 3 | 52 440 | 18 879 j 15103 | 4 | 42781 | 15401 , 12321 | ._ 5 | 20 636 | 7 429 | 5 943 6 | 15 336 | 5 521 | 4 417 Enligt Redare öreningenleag Halvårskiftet 97 | U skattat värde er år (tusen kr) | 1990-95 tusen/år ; 33 820 | 27 056 * 2 53 454 19 244 15 395 3 49010 17644 | 14115

4 39 983 | 14394 | 11515 5 19286 | 6943 5 554 l 6 | 14 333 | 5160 | 4128 1

Med en tonnageskatt enl. redareföreningens förslag skulle statens skatteinkomster blivit någonstans mellan 15 och 25 miljoner SEK per år, att jämföra med dagens system som gav 71 miljoner. Summan beror givetvis på hur många fartyg som skulle omfattas av skatten. Enligt modellerna i Holland respektive Norge skulle summan öka något. Om man skulle applicera de Holländska reglerna så stängs inte partsreden'ema ut ur systemet, men administrationen minskar förmodligen eftersom systemet missgynnar de rederierna som har fartyg som är små.

1.3 Hur skulle enskilda rederier påverkas av ett införande av tonnageskatt ?

De enskilda rederierna skulle i de flesta fall minska sina skatteinbetalningar. I de få fall där skatten ökar (ex Concordia) rör det sig om mindre än två miljoner SEK per år. Ett eventuellt införande av tonnageskatt har inte allt för stora negativa konsekvenser på enskilda rederier nivå. De positiva effekterna på enskilda rederier nivå skulle dock i flera fall bli stora.

Institutet for Företagsekonomiska Fältstudier, Niklas Bengtsson. 031-773 47 77 1997-l 1-1 I

Organisations

Bolag nummer slutskatt 95 Slutskan 94 Slutskatt 93 Slulskan 92 slutskatt 91 Sluukan 90 Snlnlår

AHLMARK LINES AKTIEBOLAG AKUEBOLAGETGÖTEBORG-STYRSOSKARGARDSTRAHK AKTIEBOLAGET NORDSJOFRAKT ROIRO ANDERSHPISUTEAKUEBOLAG ARGONAUTAB ATLANTIC CONTAINER LIN AKTIEBOLAG BOHUS BRATTON BORE UNES AKTIEBOLAG BROSTROMS REDERI AKTIEBOLAG B&N GORTHON LINES AKTIEBOLAG B&N SVENSKA ORIENT LINIEN AKTIEBOLAG B&NTRANSBULKAB CONCORDIA MARITIME AKTIEBOLAG CCXDL CARRIERS AKTlEBOLAG DALA REDERI OCH FORVALTNINGS AKTIEBOLAG ERIK THUN AKTIEBOLAG ESTLINE AKTIEBOLAG FERM INTERNATIONAL SHIP MANAGEMENT AKTIEBOLAG FEIRM RÅARINE AKTTEB(M_AG HNLANDSHAMNENAKUEBOLAG FRONTLINE AKTIEBOLAG FURETANK REDERI AKTIEBOLAG HASTSHIPPING AKTIEBOLAG ICB REDERI AKTIEBOLAG LIDO MINIBULKERS AB LION FERRY AKTIEBOUAG MÅANJCMAA AB MTM MANAGEMENT AKTIEBOLAG NORDSTROM & THULIN AKTIEBOLAG REDERI AKTIEBOLAG NEDJAN REDERI AKTIEBOLAG VADERO TANK REDERI AKTIEBOLAGET NORDO-LINK REDERI AKTIEBOLAGET SEA-LINK REDERI AKTIEBOLAGET VERITAS TANKERS REDERI ALLANDIA AKTIEBOLAG REDERIAKTIEBOLAGET DALAVIK REDERIAKTIEBOLAGET DONSOTANK REOERIAKTIEBOLAGET GOTLAND REDERIAKTIEBOLAGET HERON SILJA LINE AKTIEBOLAG STEN SJOWALL STENA BULK AKTIEBOLAG STENA LINE SCANDINAVIA AKTIEBOLAG STENA REOERI AKTIEBOLAG STENA SESSAN REDERI AB STOCKHOLMS SJOTRAFIK AKTIEBOLAG SVENSKA REDERIAKTIEBOLAGET ORESUND SWEFERRY AKTIEBOLAG TARBIT SHIPPING AKTIEBOLAG TOR LINE AKTIEBOLAG 'n'-LINE AKTIEBOLAG TARNTANK REDERI AKTIEBOLAG UGLAND BROTHERS SWEDEN AKTIEBOLAG UNITED TANKERS AB VRANGO TRANSPORT AKTIEBOLAG VÄSTERHANINGE SJOTAXI AKTIEBOLAG WALLENIUSREDERIERNA AKHEBOLAG WESTFRAKT AKTIEBCXAG OSTERSTROMS REDERI AKTIEBOLAG Summa slutlig ska"

556000024 1 5561 284497 5562026095 5562807585 55622664 77 5560007006 5561 081 059 556051 5818 556001 0595 5561 1 26953 5562797869 5562100585 556068581 9 556251 0494 5562887561 5560371 394 556322 1 406 5560007725 5564583200 5561 1 57289 5562603299 55604451 23 556274461 4 5563619260 55634 1 8 184 5561 885947 5562848258 55631 48369 5561 710632 5562846740 5564058203 5562238062 5560279845 5563037703 556191 0869 5560646688 5560582925 5560008020 55621 1 5864 5563426 1 38 5562868201 5562432236 5562831 700 5580578360 556034 71 88 5564268760 5560038522 5562064575 5563791 325 5560378894 5560637828 5560731 852 5564288648 5563081 545 5561 969527 5561 210799 5560335928 5562734524 5560733737

4612426 143794 158668

31887 368444 95755 64173 1707413 1242165 12135 230614 40999 89905 470122 214974

2849783 166514 825805 164034 299516 402141 125764 653423

0 0 447094 13936698 246598 1911276 40041 81343 76292 204915 224314 47468

1236040 337491 1170756

92127

1995290 110055 134613 3189620 1088064 3254339 247534

82427

2496688

65588 18512874 899745 492335 338280 7071920 96496 7742 2659758 30141 1008244 78780880

2713826 111353 132022

37137 247695 70132 2224928 7344 742626 46809 161278 41250 59983 420728 82990 3469092 93064 726377 6818 508886 360660 115210 439667 0 30224 460821 19737488 224533 736137 290168 420664 124207 138414 45218 18609 625641 320560 90898 60929

1653923 137499

69085

2376884

653538

47215495 639893 318048 1946105 72804

9728761 737340 986853 328734 7234832

624

7044 2763470 38376 504729 113558223

128618 71700 174805 32567 378616 0

0

10257 1136397 53362 101560 27862 64151 405617 70271 1444044 49325 795408 23352 133409 317877 83342 888369 0 4647281 618816 17066467 180648 890113 58981 70518 102373 115833 21920 38507 178588 252545 104719 48173 1192630 129933 74476 4535754 693860 176972 0 353345 1869118 58079 333725 570934 832392 303456 1886702 228 2087 2030930 18592 373578 48201180

115017 87179 231108 25567 253165 0

18006 139426 1386300 501996 229671 57314 803785 367792 87154 1714739 3990

0 0 108987 391973 116245 138848 0 1343553 562686 9567253 260180 932730 15789 10837 71159 143938 15850 59185 386567 106411 621081 67135 2034573 182564 84081 4539689 1105715 358057 0 958574 2490173 34858 333725 796341 150191 213401 341793 2334 5182 2873906 855 63561 37307987

52832 61421 116398 6862 154904 0

0 70779 1158751 468258 100869 58059 35407 437859 14849 1099780 0 0

42810 204729 53374 31074 1000 181955 593182 40818436 18530 865050 1464 7127 294432 107255 3311 39506 1742354 95839 575954 35786 1098588 114934 46802 2461346 155985 2034127 0 84972 1335878 411 4281547 410341 135788 0 172376 57 5822 1786978 0 43748 83457250

1200 24032 972 3484 49037382

386297 62182 2128 1279480 0 38840 1444920 60000 4724 131213 0

20728 79752 31116 73900 3496100

3420

o o o o o %

37458 15208 7471972 8860

0 O 0 694640 0 2548800 0

13092 14895

0 18708288 148804 128788 0 4214345 38878 6144 1029631 148 202500 91485143

1270653 83247 137329 22914 8406701 27648 448901 332900 944728 393873 137332 44054 416359 360353 79127 1784775 52149 391265 32367 185723 279563 95815 358230 167 1035688 459417 17437074 154748 856454 67741 95048 111411 118392 51769 34723 701108 188009 1672563 52165 1329167 112498 68178 2966322 816194 9264298 147905 298076 1692076 38623 8318487 593584 454351 196979 3483681 22769 5634 2154112 14352 385726 71483071

Bilaga 1a

BoIag

MANJOMA AB STENA SESSAN REDERI AB

ARGONAUT AB TOR LINE AKTIEBOLAG

UNITED TANKERS AB

STENA LINE SCANDINAVIA AKTIEBOLAG WALLENIUSREDERIERNA AKTIEBOLAG ERIK THUN AKTIEBOLAG

SWEFERRY AKTIEBOLAG REDERIAKTIESOLAGET GOTLAND

SILJA LINE AKTIEBOLAG

AHLMARK LINEs AKTIEBOLAG

LIDO MINIBULKERS AB

BROSTROMS REDERI AKTIEBOLAG NORDSTROM :. THULIN AKTIEBOLAG REDERIAKTIEBOLAGET DALAVIK

STENA REDERI AKTIEBOLAG

TT-LINE AKTIEBOLAG

LION FERRY AKTIEBOLAG

TARNTANK REDERI AKTIEBOLAG

BOHUS BRAT'I'ON

CONCOROIA MARITIME AKTIEBOLAG

B&N GORTHON LINEs AKTIEBOLAG

FERM INTERNATIONAL SHIP MANAGEMENT AKTIEBOLAG OSTERSTROMS REDERI AKTIEBOLAG COOL CARRIERS AKTIEBOLAG HASTSHIPPING AKTIEBOLAG

BORE LINES AKTIEBOLAG

SVENSKA REDERIAKTIEBOLAGET ORESUND FRONTLJNE AKTIEBOLAG

UGLAND BROTHERS SWEDEN AKTIEBOLAG REDERIAKTIEBOLAGET DONSOTANK FINLANDSHAMNEN AKTIEBOLAG MTM MANAGEMENT AKTIEBOLAG STOCKHOLMS SJOTRAFIK AKTIEBOLAG B&N SVENSKA ORIENT LINIEN AKTIEBOLAG AKTIEBOLAGET NORDSJOFRAKT RO/RO REDERI AKTIEBOLAGET SEA-LINK

STEN SJOWALL

REDERI AKTIEBOLAGET NORDOLINK FURETANK REDERI AKTIEBOLAG

REDERI AKTIEBOLAG VADERO TANK AKTIEBOLAGET GÖTEBORG — STYRSO SKARGÅROSTRAFIK DALA REDERI OCH FORVALTNINGS AKTIEBOLAG STENA BULK AKTIEBOLAG

REOERI AKTIEBOLAG NEDJAN REDERIAKTIEBOLAGET HERON

ESTLINE AKTIEBOLAG

REDERI AKTIEBOLAGET VERITAS TANKERS B&N TRANSBULK AB TARBIT SHIPPING AKTIEBOLAG REDERI ALLANDIA AKTIEBOLAG

FERM MARINE AKTIEBOLAG ATLANTIC CONTAINER LIN AKTIEBOLAG ANDERSHIP I SLITE AKTIEBOLAG

VRANGO TRANSPORT AKTIEBOLAG WESTFRAKT AKTIEBOLAG VÄSTERHANINGE SJOTAXI AKTIEBOLAG ICB REDERI AKTIEBOLAG Summasmmgshu

Organisations nummer

5582848258 5560347188 5562266477 5560378894 5563081545 5562831700 5560335928 5560371394 5562064575 5560008020 5563426138 5560000241 5583418184 556001 0596 5581710632 5560646688 5580578360 5560637828 5561885947 5560731852 5581081059 5560685819 5561126953 5580007725 5560733737 5582510494 5562744614 5580515818 5560038522 5562603299 5564268646 5560582925 5561157289 5563148369 5584268780 5562797869 5562026095 5560279845 5562668201 5562238062 5560445123 5564058203 5581284497 5562887561 5562432236 5562846740 5562115864 5563221406 5563037703 5562100585 5563791 325 5581910869 5554583200 5560007005 5562807585 5561969527 5562734524 5561210799 5563619260

SluBkan 95 slutskatt 94 slutskatt 93 Sluukztl 82 Sluukau 91

13938698 3254339 368444 16512874 7071920 3189620 2659758 2849783 2496888 1170756 1995290 4612426 0 1242165 1911278 1236040 1088064 899745 447094 492335 64173 89905 12135 825805 1006244 470122 653423 1707413 82427 402141 336280 337491 299516 246598 247534 230614 168668 204915 110055 76292 125764 61343 143794 214974 134613 40041 92127 186514 224314 40999 65588 47468 164034 95755 31887 96496 30141 7742 0 76790660 19737488 47215495 247695 9728761 7234832 2376884 2763470 3469092 1946105 90898 1853923 2713828 30224 742626 736137 625641 653538 737340 460821 986653 2224928 59983 46609 726377 504729 420728 439667 7344 318048 360680 328734 320580 508886 224533 639893 161278 132022 138414 137499 124207 115210 420664 111353 82990 69085 290168 60929 93064 45218 41250 72804 18609 6818 70132 37137 624 38376 7044

0 113556223

17066467 176972 378616 333725

1866702 4535754 2030930 1444044 1869118 104719 1192630 128618 4647281 1136397 890113 178586 693860 570934 618818 832392 0

64151 53362 795408 373578 405817 888389 10257 353345 317877 303456 252545 133409 180648 0 101560 174805 115833 129933 102373 83342 70518 71700 70271 74476 58981 48173 49325 21920 27862 58079 38507 23352 0 32567 228 16592 2087

0 48201180

9567253 356057 253165 333725 341793 4539689 2873908 1714739 2490173 621081 2034573 115017 1343553 1386300 932730 386567 1105715 796341 562686 150191

18008 803785 501996

0

63561 387792 138848 139426 958574 391973 213401 106411 108987 260180

0 229671 231108 143938 182564

71159 116245 10637 87179 87154 84081 15789 67135

3990

15850 57314 34858 59185

0 0

25567 2334 855 5162

C 37307967

40818436 2034127 154904 4281547 172378 2461346 1766978 1099780 1335678 575954 1098588 52832 181955 115875! 685050 1742354 155985 410341 593182 135788 0

35407 468258 0 43748 437859 31074 70779 84972 204729 0 95839 42810 16530

0 100869 116396 107255 114934 294432 53374 7127 61421 14649 46802 1464 35766 0

3311 58059 411 39506

0

6862

57 0

5622 1000 63457250

slutskan 90 SnItVår

3496100 2548800 49037382 18708288 4214345 694640 1029631 131213 14695 7471972 0

1200 31116 2128 3420 37458

0 146804 73900 128768 388297 1444920 1279480

202500 60000 0 82182 13092 0

0 15208 20728

3484 36876 145 6144

0 91465143

17437074 9264298 8406701 8318487 3483661 2966322 2154112 1784775 1692076 1672563 1329187 1270653 1035688 944728 856454 701108 816194 593584 459417 454351 448901 416359 393673 391265 865726 360353 358230 332900 298076 279583 196979 188009 185723 154748 147905 137332 137329 118392 112498 111411 95615 95048 83247 79127 68176 67741 52165 52149 51769 44054 38623 34723 32387 27548 22914 22769 14352 5634 167 71463071

uexsmls seweuepaa

Rederiernas slutskatt vs. BNP Procentuell förändring 150 _ # _ -— ._ _ . ___ _?

1251 100]

751 50J 25

_50. . . . _ _ . 91 92 93 ——Rederiemas slutskatt

nom—Sweden Gross domestic product, Volume

94

1 20000]-

1 1000

1 00003] 90000] 80000 70000 60000

)IHS OOOL

50000- 40000

Slutlig skatt för svenska rederier

90 91

41 . » _Walleniusrederierna+Manjoma

4379 _BuLK: Erik Thun + Lido Minibulkers + Ahlmarks _FARJA: Gotland+Silja+Stena+Sweferry+Tor Line

na.

TANK: Argonaut + United Tankers "»ÖVRIGA

Kronologisk förteckning

9” MFF"”.—

?”

IO. 11. 12.

13. 14. 15.

16. 17.

18. 19. 20. 21.

22. 23.

24. 25. 26.

27. 28.

29.

30.

31.

Den nya gymnasieskolan — steg för steg. U. . lnkomstskattelag, del l—lll. Fi.

Fastighetsdataregister. Ju. Förbättrad miljöinformation. M. .Aktivt lönebidrag. Ett effektivare stöd för

arbetshandikappade. A. . Länsstyrelsernas roll i trafik— och fordonsfrågor. K. . Byråkratin i backspegeln. Femtio år av förändring

på sex förvaltningsomräden. Fi. Röster om barns och ungdomars psykiska hälsa. S. .Flexibel förvaltning. Förändring och verksam-

hetsanpassning av statsförvaltningens struktur. Fi. Ansvaret för valutapolitiken. Fi. Skatter, miljö och sysselsättning. Fi. IT-problem inför 2000-skiftet. Referat och slutsatser från en hearing anordnad av lT-kommissionen den 18 december. lT-kommissionens rapport 1/97. K. Regionpolitik för hela Sverige. N. IT i kulturens tjänst. Ku. Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt och problematik. Fi. Att utveckla industn'forskningsinstituten. N. Skatter, tjänster och sysselsättning. + Bilagor. Fi. Granskning av granskning. Den statliga revisionen i Sverige och Danmark. Fi. Bättre information om konsumentpriser. ln. Konkurrenslagen 1993-1996. N. Växa i lärande. Förslag till läroplan för barn och unga 6-16 år. U. Aktiebolagets kapital. Ju. Digital demokr©ti Ett seminarium om Teknik, demokrati och delaktighet den 8 november 1996 anordnat av Folkomröstningsutredningen, lT- kommissionen och Kommunikationsforsknings- beredningen. lT-kommissionens rapport 2/97. K. Välfärd i verkligheten — Pengar räcker inte. S. Svensk mat — pä EU-fat. Jo. EU:s jordbrukspolitik och den globala livsmedels- försörjningen. Jo. Kontroll Reavinst Värdepapper. Fi. ] demokratins tjänst. Slatstjänstemannens roll och vårt offentliga etos. Fi.

Bampomografifrägan.

lnnehavskriminalisering m.m. Ju. Europa och staten. Europeisen'ngens betydelse för svensk statsförvaltning. Fi.

Kristallkulan » tretton röster om framtiden. lT-kommissionens rapport 3/97. K.

32. 33.

34. 35. 36. 37. 38. 39.

40. 41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49. 50.

51.

52.

53. 54.

55. 56. 57. 58. 59. 60.

Följdlagstiftning till miljöbalken. M. Att lära över gränser. En studie av OECD:s förvaltningspolitiska samarbete. Fi. Övervakning av miljön. M. Ny kurs i trafikpolitiken + bilagor. K. Bekämpande av penningtvätt. Fi. Ett tekniskt forskningsinstitut i Göteborg. U. Myndighet eller marknad. Statsförvaltningens olika verksamhetsformer. Fi. Integritet Offentlighet Informationsteknik. Ju. Unga och arbete. ln, Staten och trossamfunden Rättslig reglering

— Grundlag — Lag om trossamfund

— Lag om Svenska kyrkan. Ku. Staten och trossamfunden Begravningsverksamheten. Ku. Staten och trossamfunden Den kulturhistoriskt värdefulla kyrkliga egendomen och de kyrkliga arkiven. Ku. Staten och trossamfunden Svenska kyrkans personal. Ku. Staten och trossamfunden Stöd, skatter och finansiering. Ku. Staten och trossamfunden Statlig medverkan vid avgiftsbetalning. Ku. Staten och trossamfunden Den kyrkliga egendomen. Ku. Arbetsgivarpolitik i staten. För kompetens och resultat. Fi. Grundlagsskydd för nya medier. Ju. Alternativa utvecklingsvägar för EU:s gemensamma jordbrukspolitik. Jo. Brister i omsorg — en fråga om bemötande av äldre. S. Omsorg med kunskap och inlevelse — en fråga om bemötande av äldre. S. Avskaffa reklamskatten! Fi. Ministern och makten. Hur fungerar ministerstyre i praktiken? Fi. Staten och trossamfunden. Sammanfattningama av förslagen från de statliga utredningarna. Ku. Folket som rådgivare och beslutsfattare. + Bilaga 1 och 2. Ju.

l medborgarnas tjänst.

En samlad förvaltningspolitik för staten. Fi. Personaluthyming. A. Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsform. Ku. Betal-TV inom Sveriges Television. Ku.

___—___—

Kronologisk förteckning

61.

62.

63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71.

72. 73.

74. 75. 76. 77. 78. 79.

80. 81.

82. 83.

84. 85.

86.

87.

Att växa bland betong och kojor. Ett delbetänkande om barns och ungdomars uppväxtvillkor i storstädemas utsatta områden från Storstadskommittén. S. Rosor av betong. En antologi till delbetänkandet Att växa bland betong och kojor från Storstadskommittén. S. Sverige inför epokskiftet. IT—kommissionens rapport 5/97. K. Samhall. En arbetsmarknadspolitisk åtgärd + Bilagedel. A Polisens register. Ju. Statsskuldspolitiken. Fi. Återkallelse av uppehållstillstånd. UD. Grannlands-TV i kabelnät. Ku. Besparingar i stort och smått. U. Totalförsvaret och frivilligorganisationema — uppdrag, stöd och ersättning. Fö. Politik för unga.

+ 2 st bilagor. ln. En lag om socialförsäkringar. 5. Inför en svensk policy om säker elektronisk kommunikation. Referat från ett seminarium anordnat av ['I-kommissionen, Närings- och handelsdepartementet och 51515 den 11 december 1996. lT-kommissionens rapport 6/97. K. EU:s jordbrukspolitik, miljön och regional utveckling. Jo.

Bosättningsbegreppet. Skatterättsliga regler för fysiska personer. Fi.

Invandrare i vård och omsorg — en fråga om bemötande av äldre. S. Uppföljning av inkomstskattelagen. Fi. Medelsförvaltning i kommuner och landsting. ln. Försäkringsmäklare. En lagöversyn av Försäkringsmäklarutredningen. Fi. Reformerad stabsorganisation. Fi. Allmännyttiga bostadsföretag. + Bilaga. ln. Lika möjligheter. ln. Om makt och kön — i spåren av offentliga organisationers omvandling. A. En hållbar kemikaliepolitik. M. Förmån efter inkomst — Samordnat inkomst begrepp för bostadsstöden och nya kvalifikationsregler för rätt till sjukpenninggrundande inkomst. S. Puriktskattekontroll av alkohol, tobak och mineralolja, m.m. Fi. Kvinnor, män och inkomster. Jämställdhet och oberoende. A. 88. Upphandling för utveckling. N.

89. 90.

91.

92.

93.

94. 95.

96.

97. 98.

99

101. 102. 103. 104. 105.

106. 107.

108.

109.

110. 111.

112. 113.

114.

115.

116.

116.

Handeln med skrot och begagnade varor. N. Ändrad organisation för det statliga plan—. bygg— och bostadsväsendet. ln.

Jaktens villkor — en utredning om vissa jaktfrågor. Jo.

Medieforetag i Sverige — Ägande och strukturförändringar i press, radio och TV. Ku. Hantering av fel i utjämningssystemet för kommuner och landsting. ln. Konkurrensneutralt transportbidrag. N. Forum för världskultur

— en rapport om ett rikare kulturliv. Ku. Lokalförsörjning och fastighetsägande. En utvärdering av statens fastighetsorganisation. Fi. Skydd av skogsmark. Behov och kostnader. M. Skydd av skogsmark. Behov och kostnader. Bilagor. M. . En ny vattenadrninistration. Vatten är livet. M. 100. Nya samverkansformer inom den sjöhistoriska museiverksamheten. Ku. Behandling av personuppgifter om totalförsvarspliktiga. Fö.

Mat & Miljö. Svensk strategi för EU:s jordbruk i framtiden. Jo. Rapport med förslag om sändningsorter. Ku. Polis i fredens tjänst. UD. Agenda 21 i Sverige.

Fem år efter Rio — resultat och framtid. M. En fond för unga konstnärer. Ku. Den nya gymnasieskolan — problem och möjligheter. U. Att lämna skolan med rak rygg _ Om rätten till skriftspråket och om förskolans och skolans möjligheter att förebygga och möta läs— och skrivsvårigheter. U.

Myndighetsansvaret för transport av farligt gods. Fö. Säkrare obligationer? Fi. Branschsanering - och andra metoder mot ekobrott. Ju. En samordnad militär skolorganisation.

Mot halva makten — elva historiska essäer om kvinnors strategier och mäns motstånd. A. Styrsystem och jämställdhet. Institutioner i förändring och könsmaktens framtid. A. Ljusnande framtid eller ett långt farväl?

Den svenska välfärdsstaten i jämförande belysning. A. Barnets bästa i främsta rummet. FN:s konvention om barnets rättigheter förverkligas i Sverige. S. Barnets bästa — en antologi. S.

Kronologisk förteckning

1 17. Nobelcenter i Stockholm A ett infomations- och 153. Arbetskraftens fria rörlighet - trygghet och aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kultur och jämställdhet + Bilagedel. A. samhälle. Ku. 154. Patienten har rätt. S.

1 18. Delade städer. S. 155. Miljösamverkan i vattenvärden. M. 1 19. En tydligare roll för hälso— och sjukvården i 156. Ett större och bättre Europa? EU:s utvidgning: folkhälsoarbetet. S. Samhällsekonomiska effekter. Fi. 120. Vuxenpedagogik i Sverige. Forskning, utbildning. 157. Att erövra omvärlden. Förslag till läroplan för utveckling. En Kartläggning. U. förskolan. U. 121. Skolfrägor — Om skola i en ny tid. U. 158. Vuxenpedagogik i teori och praktik. U. 122. Rättigheter i luftfartyg. K. 159. Ett utvidgat europeiskt område med frihet, 123. Ett effektivare näringsförbud. N. säkerhet och rättvisa. Ju. 124. lT—kommissionens hearing om den nya medie- och 160. Regionala konsekvenser av EU:s östutw'dgning. N. programvaruindustrin. Andrakammarsalen, 161. Stöd i föräldraskapet. S. Riksdagen. 1997-06-16. K. 162. Medborgarskap och identitet. ln. 125 Ett svenskt investerarskydd. Fi. 163. Översvämningskatastrofen i Polen — 126. Bilen, miljön och säkerheten. Fi. stöd från stat och näringsliv. N. 127. Straffansvar för juridiska personer. Del A+B. Ju. 164. Medlingsinstitut och lönestatistik. 128. Verkställighet och kontroll i utlänningsärenden. + 5 st bilagor. A. UD. 165. Läkemedel i priskonkurrens. S. 129. Kollektivtrafik i tid + Bilaga. K. 166. Ohälsoförsäkringen. Trygghet och aktivitet. S. 130. Effektivare statlig inköpssamordning. Fi. 167. En livsmedelsstrategi för Sverige. 131. Lag om premiepension. Fi. 168. Vinstutdelning i aktiebolag. Ju. 132. Antimicrobial Feed Additives. Jo. 169. Försäkringsmedicinskt centrum. 133. Antimikrobiella fodertillsatser (sammandrag). 10. En resurs för utredning och metodutveckling. S.

134. Förtroendemannainflytande — ökad kvalitet och 170. Bemötandet av äldre. 5. rättssäkerhet. S. 171. Den svenskflaggade handelsflottans 135. Ledare, makt och kön. A. konkurrenskraft K. 136. Kvinnors och mäns löner _ varför så olika? A.

137. Glastak och glasväggar? Den könssegregerade arbetsmarknaden. A. 138. Familj. makt och jämställdhet. A. 139. Hemmet, barnen och makten. Förhandlingar om arbete och pengar i familjen. A. 140. Fonogramersättning. Ku. 141. Boken i tiden. Ku. 142. Högkostnadsskydd mot sjuklönekostnader. S.

143. Större EU — säkrare Europa. UD.

144. Försvarets fastigheter. Former för en kostnadseffektiv och verksamhetsinriktad förvaltning. Fi. 145. Förvalta med miljöansvar. Statsfön'almingens arbete för ekologisk hållbarhet. M.

146. Grunddata — i samhällets tjänst. Fi. 147. Barns bilder av åldrande — en fråga om bemötande av äldre. S. 148. Utbildningskanalen. U.

149. Miljön i ett utvidgat EU. M. 150. EU:s jordbrukspolitik och östutvidgning. Jo. 151. Food and the environment, Swedish strategy for the future of EU agriculture. Jo. 152. Uppehållstillstånd på grund av anknytning. UD.

___—___—

Systematisk förteckning

J ustitiedepartementet

Fastighetsdataregister. [3] Aktiebolagets kapital. [22] Bampomografifrägan.

Innehavskriminalisering m.m. [29]

Integritet Offentlighet Infomationsteknik. [39] Grundlagsskydd för nya medier. [49]

Folket som rådgivare och beslutsfattare. + Bilaga 1 och 2. [56]

Polisens register. [65]

Branschsanering - och andra metoder mot ekobrott. [111] Straffansvar för juridiska personer. Del A+B. [127] Ett utvidgat europeiskt område med frihet, säkerhet och rättvisa. [159]

Vinstutdelning i aktiebolag. [168]

Utrikesdepartementet

Återkallelse av uppehållstillstånd. [67] Polis i fredens tjänst. [104] Verkställighet och kontroll i utlänningsärenden. [128] Större EU — säkrare Europa. [143] Uppehållstillstånd på grund av anknytning. [152]

Försvarsdepartementet

Totalförsvaret och frivilligorganisationema — uppdrag, stöd och ersättning. [70] Behandling av personuppgifter om totalförsvarspliktiga. [101] Myndighetsansvaret för transport av farligt gods. [109] En samordnad militär skolorganisation.[112]

Socialdepartementet

Röster om barns och ungdomars psykiska hälsa. [8] Välfärd i verkligheten — Pengar räcker inte. [24] Brister i omsorg — en fråga om bemötande av äldre. [51] Omsorg med kunskap och inlevelse — en fråga om bemötande av äldre. [52] Att växa bland betong och kojor. Ett delbetänkande om barns och ungdomars uppväxtvillkor i storstädernas utsatta områden från Storstadskommittén. [61] Rosor av betong. En antologi till delbetänkandet Att växa bland betong och kojor från Storstadskommittén. [62] En lag om socialförsäkringar. [72] Invandrare i vård och omsorg — en fråga om bemötande av äldre. [76] Förmån efter inkomst — Samordnat inkomstbegrepp för bostadsstöden och nya kvalifikationsregler för rätt till sjukpenninggrundande inkomst. [85]

Barnets bästa i främsta rummet. FN:s konvention om barnets rättigheter förverkligas i Sverige. [116] Barnets bästa — en antologi. [116] Delade städer. [118] En tydligare roll för hälso- och sjukvården i folkhälsoarbetet. [119] Förtroendemannainflytande — ökad kvalitet och rättssäkerhet. [134] Högkostnadsskydd mot sjuklönekostnader. [142] Barns bilder av åldrande

— en fråga om bemötande av äldre. [147]

Patienten har rätt. [154] Stöd i föräldraskapet. [161] Läkemedel i priskonkurrens. [165] Ohälsoförsäkringen. Trygghet och aktivitet. [166] Försäkringsmedicinskt centrum. En resurs för utredning och metodutveckling. [169] Bemötandet av äldre. [170]

Kommunikationsdepartementet

Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor. [6] IT—problem inför 2000-skiftet. Referat och slutsatser från en hearing anordnad av lT-kommissionen den 18 december. IT-kommissionens rapport 1/97. [12] Digital demokr©ti. Ett seminarium om Teknik. demokrati och delaktighet den 8 november 1996 anordnat av Folkomröstningsutredningen, IT— kommissionen och Kommunikationsforsknings- beredningen. IT-kommissionens rapport 2/97. [23] Kristallkulan — tretton röster om framtiden. IT-kommissionens rapport 3/97. [31] Ny kurs i trafikpolitiken + bilagor. [35] Sverige inför epokskiftet. IT-kommissionens rapport 5/97. [63] Inför en svensk policy om säker elektronisk kommunikation. Referat från ett seminarium anordnat av lT-kommissionen, Närings- och handelsdepartementet och SEIS den 11 december 1996. [T-kommissionens rapport 6/97. [73] Rättigheter i luhfartyg. [122] ['I-kommissionens hearing om den nya medie— och programvaruindustrin. Andrakammarsalen, Riksdagen, 1997-06-16. [124] Kollektivtrafik i tid + Bilaga. [129] Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. [171]

Finansdepartementet

Inkomstskattelag, del I-Ill. [2] Byråkratin i backspegeln. Femtio år av förändring på sex förvaltningsomräden. [7]

Systematisk förteckning

Flexibel förvaltning. Förändring och verksam- hetsanpassning av statsförvaltningens struktur. [9] Ansvaret för valutapolitiken. [10] Skatter, miljö och sysselsättning. [1 1] Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt och problematik. [15] Skatter, tjänster och sysselsättning. + Bilagor. [17] Granskning av granskning. Den statliga revisionen i Sverige och Danmark. [18] Kontroll Reavinst Värdepapper. [27] 1 demokratins tjänst. Statstjänstemannens roll och vårt offentliga etos. [28] Europa och staten. Europeiseringens betydelse för svensk statsförvaltning. [30] Att lära över gränser. En studie av OECD:s förvalmingspolitiska samarbete. [33] Bekämpande av penningtvätt. [36] Myndighet eller marknad. Statsförvaltningens olika verksamhetsformer. [38] Arbetsgivarpolitik i staten. För kompetens och resultat. [48] Avskaffa reklamskattcn! [53] Ministern och makten. Hur fungerar ministerstyre i praktiken? [54] [ medborgarnas tjänst. En samlad förvaltningspolitik för staten. [57] Statsskuldspolitiken. [66] Bosättningsbegreppet. Skatterättsliga regler för fysiska personer. [75] Uppföljning av inkomstskattelagen. [77] Försäkringsmäklare. En lagöversyn av Försäkringsmäklarutredningen. [79] Reformerad stabsorganisation. [80] Punktskattekontroll av alkohol, tobak och mineralolja, m.m. [86] Lokalförsörjning och fastighetsägande. En utvärdering av statens fastighetsorganisation. [96] Säkrare obligationer? [110] Ett svenskt investerarskydd. [125] Bilen, miljön och säkerheten. [126] Effektivare statlig inköpssamordning. [130] Lag om premiepension. [131] Försvarets fastigheter. Former för en kostnadseffektiv och verksamhetsinriktad förvaltning. [144] Grunddata — i samhällets tjänst. [146] Ett större och bättre Europa? EU:s utvidgning: Samhällsekonomiska effekter. [156]

Utbildningsdepartementet

Den nya gymnasieskolan — steg för steg. [1] Växa i lärande. Förslag till läroplan för barn och unga 6-16 år. [21]

Ett tekniskt forskningsinstitut i Göteborg. [37] Besparingar i stort och smått. [69]

Den nya gymnasieskolan — problem och möjligheter. [107] Att Iärnna skolan med rak rygg — Om rätten till skriftspråket och om förskolans och skolans möjligheter att förebygga och möta läs— och skrivsvårigheter. [108]

Vuxenpedagogik i Sverige. Forskning, utbildning, utveckling. En Kartläggning. [120]

Skolfrågor — Om skola i en ny tid. [121] Utbildningskanalen. [148] Att erövra omvärlden. Förslag till läroplan för förskolan. [157]

Vuxenpedagogik i teori och praktik. [158]

Jordbruksdepartementet

Svensk mat — på EU-fat. [25] EU:s jordbrukspolitik och den globala livsmedels- försörjningen. [26] Alternativa utvecklingsvägar för EU:s gemensamma jordbrukspolitik. [50] EU:s jordbrukspolitik, miljön och regional utveckling. [74] Jaktens villkor — en utredning om vissa jaktfrågor. [91] Mat & Miljö. Svensk strategi för EU:s

jordbruk i framtiden. [102]

Antimicrobial Feed Additives. [132] Antimikrobiella fodenillsatser (sammandrag). [133] EU:s jordbrukspolitik och östutvidgning. [150] Food and the environment, Swedish strategy for the future of EU agriculture. [151]

Arbetsmarknadsdepartementet

Aktivt lönebidrag. Ett effektivare stöd för arbetshandikappade. [5]

Personaluthyming. [58] Samhall. En arbetsmarknadspolitisk åtgärd + Bilagedel. [64]

Om makt och kön — i spåren av offentliga organisationers omvandling. [83] Kvinnor, män och inkomster. Jämställdhet och oberoende. [87] Mot halva makten — elva historiska essäer om kvinnors strategier och mäns motstånd. [113]

Systematisk förteckning

Styrsystem och jämställdhet. Institutioner i förändring och könsmaktens framtid. [114] Ljusnande framtid eller ett långt farväl? Den svenska välfärdsstaten i jämförande belysning. [115] Ledare, makt och kön. [135]

Kvinnors och mäns löner — varför så olika? [136] Glastak och glasväggar? Den könssegregerade arbetsmarknaden. [137]

Familj, makt och jämställdhet. [138] Hemmet, barnen och makten. Förhandlingar om arbete och pengar i familjen. [139] Arbetskraftens fria rörlighet — trygghet och jämställdhet + Bilagedel. [153] Medlingsinstitut och lönestatistik. + 5 st bilagor. [164]

Kulturdepartementet

IT i kulturens tjänst. [14] Staten och trossamfunden

Rättslig reglering

— Grundlag — Lag om trossamfund

- Lag om Svenska kyrkan. [41] Staten och trossamfunden Begravningsverksamheten. [42] Staten och trossamfunden Den kulturhistoriskt värdefulla kyrkliga egendomen och de kyrkliga arkiven. [43] Staten och trossamfunden

Svenska kyrkans personal. [44] Staten och trossamfunden Stöd, skatter och finansiering. [45]

Staten och trossamfunden Statlig medverkan vid avgiftsbetalning. [46] Staten och trossamfunden Den kyrkliga egendomen. [47] Staten och trossamfunden. Sarnmanfattningama av förslagen från de statliga utredningarna. [55] Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsfonn. [59] Betal-TV inom Sveriges Television. [60] Grannlands-TV i kabelnät. [68] Medieföretag i Sverige _ Ägande och strukturförändringar i press, radio och TV. [92] Forum för världskultur — en rapport om ett rikare kulturliv. [95] Nya samverkansformer inom den sjöhistoriska museiverksarnheten. [100] Rapport med förslag om sändningsorter. [103] En fond för unga konstnärer. [106]

Nobelcenter i Stockholm — ett informations- och aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kultur och samhälle. [117]

Fonogramersättning. [140]

Boken i tiden. [141]

N ärings— och handelsdepartementet

Regionpolitik för hela Sverige. [13] Att utveckla industriforskningsinstituten. [16] Konkurrenslagen 1993-1996. [20] Upphandling för utveckling. [88]

Handeln med skrot och begagnade varor. [89] Konkurrensneutralt transportbidrag. [94] Ett effektivare näringsförbud. [123] Regionala konsekvenser av EU:s östutvidgning. [160] Översvämningskatastrofen i Polen — stöd från stat och näringsliv. [163] En livsmedelsstrategi för Sverige. [167]

lnrikesdepartementet

Bättre information om konsumentpriser. [19] Unga och arbete. [40] Politik för unga.

+ 2 st bilagor. [71]

Medelsförvaltning i kommuner och landsting. [78] Allmännyttiga bostadsföretag. + Bilaga. [81] Lika möjligheter. [82] Ändrad organisation för det statliga plan-, bygg- och bostadsväsendet. [90] Hantering av fel i utjämningssystemet för kommuner och landsting. [93] Medborgarskap och identitet. [162]

Miljödepartementet

Förbättrad miljöinformation. [4] Följdlagstiftning till miljöbalken. [32] Övervakning av miljön. [34] En hållbar kemikaliepolitik. [84] Skydd av skogsmark. Behov och kostnader. [97] Skydd av skogsmark. Behov och kostnader. Bilagor. [98]

En ny vattenadministration. Vatten är livet. [99] Agenda 21 i Sverige. Fem år efter Rio — resultat och framtid. [105] Förvalta med miljöansvar. Statsförvaltningens arbete för ekologisk hållbarhet. [145] Miljön i ett utvidgat EU. [149] Miljösamverkan i vattenvården. [155]

FRITZES

OFFENTLIGA PUBLIKATIONER

POSTADRESS 106 47 STOCKHOLM FAX 08-690 91 91 TELEFON 08-690 91 90 E—POST fritzes.order©1iber. se INTERNETwwwfritzes.se

ISBN 91-38-20767-2 ISSN 0375—250X