Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

KG

/Qgl

Öcc SOL

Den

svenskñaggade

handelsflottans

konkurrenskraft

SM

1997:171

Betänkande 1 av om

Utredningen

struktur- och

sjöfartens kapitalsituation

"h

w Statens offentliga utredningar

WW 1997:171

P85 Kommunikationsdepartementet

Den svenskñaggade

handelsflottans konkurrenskraft

Betänkande 1

Utredningen sjöfartens struktur- och kapitalsituation

av om Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningarav SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer uppdragav Regeringskanslietsförvaltningsavtlelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Orderfax: 08-690 91 91

Ordertel: 08-690 91 90

E-post: fritzes.order@liber.se

Internet: www.fritzes.se

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993.

En liten broschyrsom underlättar arbetet för densomskall remiss. - svara Broschyren kan beställashos:

Regeringskanslietsförvaltningsavdelning

Distributionscentralen

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 10 10

Telefon: 08-405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20767-2 Stockholm 1997 ISSN 0375-250X

SOU 1997: 171 Sammanfattning 1

Sammanfattning

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottoma i andra EU-länder och i Norge. Det kostar mellan 1,8 2,7 miljoner kronor per fartyg och år att segla

- mer under svensk flagg än att segla fartyg under t.ex. norsk eller

samma holländsk flagg. Utflaggningen har ökat under tid. Jag bedömer att om inga åt-

senare gärder vidtas så kommer utflaggningen att fortsätta under de närmaste

aren. Svenskflaggade fartyg bör konkurrensvillkor som är likvärdiga

ges med andra EU-länders för att riksdagens mål att Sverige skall ha en handelsflotta rimlig omfattning skall kunna nås.

av Det naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor i Sverige genomföra förändringar beskattning och

är att av sociala avgifter liknande slag har beslutats i t.ex. Holland och

av som Norge och inom för Europeiska kommissionens nya

som ryms ramen riktlinjer. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. Eftersom detta förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och mina direktiv inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrågor så avstår jag från att gå in hur sådan strategi skulle

en kunna genomföras. Jag föreslår i stället att rederistödet ökas till 600 milj kr för 1998. Det medger höjning bidraget från nuvarande 29 000 kr helårs-

en av per anställd till 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifter-

na. För 1999 och följande år krävs en årlig prövning av rederistödets omfattning och utformning med beaktande av de förändringar i bemanning samt in- och utflaggning av fartyg, som kan bli följden av de avtal, kommer att träffas mellan sjöarbetsmarknadens parter. Det

som

2 Sammanfattning SOU 1997: 171

åligger Sjöfartsverket att i samråd med Rederinämnden för den

svara uppföljning och utvärdering som erfordras. Om det visar sig att riksdagens mål, att den svenska handelsflottan skall ges rimliga konkurrensvillkor, inte kan nås inom ramen för ett anslagsfinansierat rederistöd bör en annan strategi väljas.

SOU 1997: 171 Uppdraget och uppläggningen av arbetet 3

1 och

Uppdraget uppläggningen

av arbetet

Enligt direktiven skall jag utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna. Direktiven tar tre områden jag särskilt skall belysa. De avser den

upp som svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituationen för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Svensk sjöfartsnäring är ett betydligt vidare begrepp än den rederiverksamhet bedrivs med svenskflaggade fartyg. Den omfattar

som hela den verksamhet svenska rederier bedriver med av dem kon-

som trollerade fartyg samt den kringliggande serviceverksamhet av olika slag behövs. I detta betänkande behandlar jag huvudsakligen den

som svenskflaggade handelsflottans konkurrenssituation. Den första delen alltså konkurrenssituationen mot bakgrund av

avser den under tid snabba utvecklingen av sjöfartspolitiken inom

senare EU och i Norge. Denna del har jag enligt önskemål behandlat med förtur och resultatet min genomgång av denna fråga redovisas i

av detta betänkande. Regeringen har i beslut den 6 november 1997, mot bakgrund av vad som redovisades i årets budgetproposition, ytterligare utvecklat sin syn det fortsatta sjöfartspolitiska arbetet. Jag har inriktat mitt arbete på att diskutera problemen och möjligheterna för den svenska sjöfartsnäringen med de berörda parterna. De

och hösten träffade principöverenskommelsema under sensommaren om nya villkor för bemanning av svenska fartyg har gett mig en ny viktig förutsättning för mina överväganden. Det jag därefter har inriktat mig på är att bedöma hur staten bäst kan agera för att stödja den pågår mellan sjöarbetsmarknadens parter för att

process som nu

4 Uppdraget och uppläggningen arbetet SOU 1997: l 71

av

sänka kostnaderna för svenskflaggade fartyg och därmed återhämta den under senare tid förlorade konkurrenskraften. Jag har uppdragit Sjöfartens Analys Institut SAI att uppdatera den redovisning av den svenska rederinäringens konkurrenssituation

som Sjöfartsverket överlämnade till regeringen i maj 1997. Enligt direktiven får jag inte lägga förslag som berör skattefrågor, väl analy-

men sera effekterna av olika åtgärder skatteområdet. Jag har för att kunna bilda mig en uppfattning om den under tid inom sjö-

senare fartsnäringen mycket diskuterade frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften uppdragit Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier vid Handelshögskolan i Göteborg att belysa omfattningen av nuvarande rederibeskattning och beräknat utfall av s.k. tonnageskatt för rederiföretag. Båda dessa analyser jämte mina direktiv bifogas detta betänkande som bilagor.

SOU 1997: 171 Svensk sjofartsnäring bakgrund 5

- en

2¶Svensk en

sjöfartsnäring bakgrund

2.1 en internationell

Sjöfart näring

Sjöfartens utveckling i modern tid beskrivs ett ingående sätt i 1995 års Sjöfartspolitiska utredning SOU 1995:112 Svensk sjöfart

näring för framtiden. Här lämnar jag för sammanhangets skull en kort bakgrund. Sjötransportmarknadema har alltid. präglats av en i jämförelse med många landbaserade näringar hög grad av internationalisering. Under de senaste decennierna har intemationaliseringen successivt ökat. Till bilden hör också en ökad konkurrens från länder med internationella fartygsregister med åtföljande låga bemanningskostnader, låga eller inga företagsskatter och i många fall oklara och bristande säkerhetsoch miljökrav. Flera av dessa s.k. bekvämlighetsländer är inte primärt intresserade av sjöfart som en transporttjänst, utan främst av registreringsinkomster och andra intäkter från rederier som skriver sina fartyg i dessa länders register. Denna utveckling har bidragit till att den traditionella rederiverksamheten delats upp i olika verksamhetsgrenar bl.a. ägarfrågor, befraktning, bemanning, teknik och

som frågor som gäller drift och operation av fartyg. Den positiva utvecklingen med allt fler och större svenskflaggade fartyg bröts i samband med den s.k. oljekrisen i 1970-talets mitt. Kraftigt höjda råoljepriser och en vikande fraktmarknad slog hårt mot den relativt väl utvecklade och internationellt starka sjöfartsnationen Sverige. En betydande överkapacitetet världstonnage ledde till fallande fraktmarknader och en omfattande subventionsvåg.

6 Svensk sjöfartsnäring bakgrund SOU 1997: 171

- en

Överkapacitet och bristande lönsamhet ökade användningen av internationella register för att sänka arbetskraftskostnadema. Detta låg bakom den svenskflaggade handelsflottans kraftiga minskning under 1980-talet. Sålunda minskade antalet fartyg i det svenska registret från 600 under 1970-talets mitt till den nuvarande nivån

ca

250 fartyg. Samtidigt ökade svenska rederier antalet av dem konca trollerade fartyg under flagg. En liknande utveckling har ägt

annan

i många andra europeiska sjöfartsländer. rum Utvecklingen sedan l970-talet har inneburit att strukturen den svenska handelsflottan skiftat karaktär. Processen kan generellt karaktäriseras omvandling av handelsflottan från linjetrafik, stor-

som en bulk- och stortanktonnage till mer specialiserad kontrakts- och industrisjöfart. Således utveckling från standardsjöfart i riktning

en mot tekniskt och arbetsorganisatoriskt mer avancerad sjöfart. Den svenska rederinäringen har dock behållit och såvitt avser t.ex. stortanksektom ökat sin marknadsandel, detta har i huvudsak skett

men med fartyg under annan flagg. Sammantaget har utvecklingen lett till en kraftig reduktion av den industrialiserade världens andel världshandelsflottan. Årl97O

av seglade ungefär 32% världshandelstonnaget under EU-flagg. 1995

av hade denna andel sjunkit till cirka 14%. Under samma period ökade de internationella registren sin andel från 19% till 38%. Utvecklingen har också medfört att antalet ombordanställda med hemvist inom EU minskat i motsvarande mån. Denna utveckling har medfört att i princip alla europeiska sjöfartsnationer vidtagit åtgärder i syfte att värna, stödja och ibland också utveckla sin sjöfartsnäring. De kraftiga prisvariationema på fartyg gör att marknaderna för fartyg är naturlig del rederiverksamheten och ibland lika viktig för

en av rederiemas lönsamhet den transportfunktionen. Prisvaria-

som rena tionema medför i kombination med de höga investeringskostnadema att beslut försäljning och köp fartyg är av stor betydelse för

om av rederiemas resultat och långsiktiga konkurrensförmåga.

SOU 1997: 171 Svensk sjofartsnäring en bakgrund 7

-

Den statliga sjöfartspolitiken och rederistödet Även den svenska har sedan 1980-talet vidtagit olika åtgärder i

staten syfte att försöka motverka utflaggning av svenska fartyg. Motiven

angetts i olika sjöfartspolitiska beslut kan sammanfattas i följansom de tre centrala mål. Effektivitetsmålet som syftar till att skapa förutsättningar för en effektiv utrikeshandel. Det handelspolitiska målet som syftar till att tillvarata sjöfartsnäring-

möjligheter att stärka Sveriges bytesbalans. ens Beredskapsmålet som syftar till att trygga Sveriges Utrikeshandel vid ekonomiska eller politiska krissituationer. Efter hand har ytterligare några delmål kommit att få betydelse. Det sysselsättningspolitiska målet syftar till att skapa beståen-

som en de sysselsättning för svenskt sjöfolk. Det sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet som har fått en allt mer framträdande roll och som jag för min del också vill understryka. Som en följd av riksdagens sjöfartspolitiska beslut 1996 att den svenska sjöfartsnäringen skulle ges rimliga konkurrensvillkor beslutade riksdagen att det befintliga rederistödet skulle ges en långsiktig inriktning och gälla under en period av fem år inom en ram av 400 milj kr

år. Stödet lämnas under förutsättning att rationaliseringsarbetet i per branschen fortsätter och att berörda rederier ställer praktikplatser ombord till förfogande. Sammantaget har detta branschstöd minskat sedan slutet av 1980talet. Det beror på att utflaggningen medfört att antalet fartyg i den svenska handelsflottans minskat och att bidraget för att täcka de sociala avgifterna minskat från 38 000 kr till 29 000 kr helårs-

per anställd. Utvecklingen rederistödet framgår av nedanstående tabell

av

8 Svensk sjáfartsnäring bakgrund

- en

Tabell 2.1 Rederistödets storlek 1989/90-1995/96 milj. kr

Budgetår Bidrag för Bidrag till Totalt

sjömansskatt socialavgifter

Budgetåret 1995/96 omfattade 18 månader, beräknat för 12 månader uppgick stödet till 389 milj. kr Källa Rederinämnden

SOU 1997: 171 Dagens svenska sjöfartsnäring 9

3 svenska

Dagens sjöfartsnäring

Svensk sjöfartsnäring består inte enbart av rederiverksamhet, utan också av hela den omkringliggande strukturen med hamnar, mäklare, agenter, försäkringsbolag, klassificeringssällskap, bemannings- och utrustningsföretag m fl. I SOU 1995: l 12 angavs att sammanlagt drygt 520 företag kan räknas till näringen. Totalt omsatte dessa företag cirka 44 miljarder kronor år 1993 och sysselsatte cirka 27 000 personer. Av antalet företag i branschen var 250 företag sysselsatta med rederiverksamhet med en sammanlagd omsättning cirka 27 miljarder kronor. De direkt rederianställda var 1996 ca 15 000. Därutöver beräknades cirka 33 000 personer vara sysselsatta i verksamheter med nära anknytning till svensk sjöfart, i övriga transportnäringar, privata tjänsteföretag och verkstadsindustri. Den svenska handelsflottan består idag av ca 250 fartyg med en storlek över 300 bit. Därutöver finns det cirka 350 fartyg som kontrolleras av svenska intressen. Den svenskflaggade handelsflottan har minskat under 1990-talet, men i en lägre takt än under l980-talet. Till denna utveckling har sannolikt den förda politiken och statsstöden bidragit, men också rationaliseringsarbetet. Figur 3.1 nedan visar hur den svenskkontrollerade flottan har utvecklats de senaste 50 åren.

10 Dagens svenska sjöfartsnäring SOU 1997: 171

Figur 3.1 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling under åren 1950 1996 avseende fartyg över 100 bruttoregisterton. -

DEN SVENSKA HANDELSFLOTTAN 100 bruttoregisterton

Iao o Nc e w v 0 to e w v fo a: a: :b Q: 4b to ca ta o; o å S å 8 E 8 i S S S KällazsjötartensAnalysInstitut Efter en viss men begränsad minskning mellan 1991 och 1994 ökade antalet svenskkontrollerade fartyg åren 1995 och 1996. Även antalet svenskflaggade fartyg ökade under de två senaste åren. Nettoökningen av antalet svenskflaggade fartyg har dock under 1997 förbytts i en minskning fram till och med september med 15 fartyg.

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 11

4¶De konkurrensvillkoren nya

l Allmänt

Även konkurrenssituationen generellt är densamma för många

om industrinationer inklusive de nordiska, har sjöfartsfrågoma drivits med olika nationella förtecken som inte går att hänföra till sjöfarten som näring. Bl.a. påverkar finans-, sysselsättnings- och regionalpolitiska frågor sjöfartspolitiken. Utvecklingen det sjöfartspolitiska området inom Europa kännetecknas att allt fler länder vidtagit åtgärder för att stödja och ut-

av veckla sina handelsflottor. Sådana åtgärder har bestått i inrättande av internationella register och olika statliga stöd till sjöfarten. Denna utveckling har under senare år accentuerats. Europeiska kommissionen har nyligen gjort en sammanställning över förekommande stödformer för sjöfarten. Om Österrike frånräknas och Norge, såsom EES-land räknas med, visar det sig att samtliga femton länder vidtar åtgärder för att reducera bemanningskostnadema. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller användande av tonnageskatt tillämpas av tio länder. Investeringsstöd lämnas i sju länder. Särskilda avskrivningsregler finns i länder. Någon form av internationellt register finns i tolv

sex länder. En åtgärd som under senare tid uppmärksammats särskilt är ersättandet av traditionell bolagsskatt med s.k. tonnageskatt. Sistnämnda skatt

fast avgift relaterad till fartygets storlek och skall tas ut som en erläggas oavsett rederiet går med vinst eller förlust. I förhållande

om till bolagsskatt innebär tonnageskatten en väsentligt lägre skatt, om

12 De nya konkurrensvillkoren

rederiet går med vinst. Grekland har använt denna skatteform sedan länge. Holland och Norge har på sistone infört tonnagebeskattning och den tyska regeringen har föreslagit ett sådant system i Tyskland.

4.2¶Holland

I Holland har rad sjöfartspolitiska åtgärder vidtagits för stärka

en att den holländska sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Åtgärderna syftar till att utveckla sjöfartsnäringen så att den kan bidra till ekonomisk tillväxt och ökad sysselsättning. De sjöfartspolitiska åtgärderna, i allt väsentligt trädde i kraft den

som 1 januari 1996, består kortfattat följande element.

av Lindring rederibeskattningen införande ett s.k.

av genom av tonnageskattesystem. Detta system fungerar så att vinst rederirörelse fast-

av ställs genom att de enskilda fartygens storlek mätt i nettoregisterton multipliceras med vissa schablonmässigt bestämda belopp. På det sålunda framräknade beloppet erläggs bolagsskatt med 35 % i sedvanlig ordning. Avskrivning tillåts med 11,8 % bokfört värde. Härutöver finns möjligheter till snabbare avskrivning med 20 %. Såväl juridiska som fysiska personer kan begagna sig systemet. Verksamheten

av måste ha sin strategiska bas och flertalet sina ledningsfunktioner i

av Holland. Rederiema kan välja mellan att tillämpa traditionell beskattning eller tonnagebeskattning. Den valda metoden

skall gälla för en period av tio år. Metoden får tillämpas inkomsten härrör från

om driften av ett fartyg. Något krav att fartyget skall ha holländsk flagg finns inte. Sänkning av bemanningskostnaderrza genom att arbetsgivaren tillåts behålla en större del skatt inklusive sociala avgifter ombord-

av inkomst. En reducering sker med 38 %. Fysiska har in-

personer en komstskatt i intervallet 37,5-6O %. Det innebär att rederiet i praktiken inte behöver erlägga någon skatt eller några sociala avgifter

som avser manskap och undgår merparten av dessa kostnader för befäl. láttnaderi reglerna för bemanning fartyg med avseende

av ombordbefattningar samt nationalitet hos besättningen. Minimikravet utgörs av en holländsk befälhavare. Sjöfartsinspektionen skall vid

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 13

fastställande bemanningsbeslut beakta de internationella reglerna

av för bemanning av fartyg. Slopande nationella särkrav beträffande fartygssäkerhet och miljö-

av skydd. Den holländska statens kostnader för lindrad rederibeskattning och sänkta bemanningskostnader enligt ovan beräknas uppgå till ca 95 miljoner ECU 790 milj kr per år. Europeiska kommissionen har godkänt stödet och uttalat att det ligger inom ramen för EU:s riktlinjer.

4.3¶Norge

Sedan 1987 finns det i Norge ett öppet register NIS vid sidan av det ordinarie nationella NOR. I NIS-registret kan utländsk arbetskraft anställas på lokala avtal utan att inkomstskatt eller sociala avgifter betalas i Norge. Ökad konkurrens från bl.a. NIS-fartyg medförde rekryteringsproblem för det ordinarie fartygsregistret vilket var en viktig orsak till att staten införde ett bemanningsstöd till lastfartyg och passagerarfärjor i det norska nationella registret NOR. För ombordanställda skrivna i Norge medges numera också stöd till NIS-fartyg förutsatt att fartyget har fastställd säkerhetsbemanning och att halva besättningen är från Norge. Sammantaget uppgick stödet till cirka 340 miljoner norska kronor 1996. Härutöver utgick stöd med 75 miljoner norska kronor till praktikbefattningar ombord. Stortinget beslutade i juni 1996 införa ett tonnageskattesystem som ett valfritt alternativ till den ordinarie bolagsskatten. Villkoren för att omfattas av systemet är i korthet följande.

Rederiverksamheten måste bedrivas av ett norskt aktiebolag. -

Företaget skall äga eller hyra fartyg för användning i verksam- -

heten. Företaget får inte äga annat än fartyg.

-

Företaget får inte bedriva andra verksamheter än sjöfart. -

14 De konkurrensvillkorerz SOU 1997: 171 nya

Företaget får inte ha några anställda. Det innebär att personalfunk- tionen måste ombesörjas ett fristående managementföretag av Ett rederi som enbart inhyrt tonnage omfattas inte - opererar av systemet. Ingen skatt utgår på överskott i rederiverksamheten. Utdelning av vinster beskattas i sedvanlig ordning med 28% hos företaget.

4.4 EU:s

öfartspolitik

Mot bakgrund erfarenheterna från de år 1986 beslutade sjöfartsav politiska riktlinjerna inom EU och den även därefter fortgående

minskningen av fartyg i EU-ländemas fartygsregister har Europeiska kommissionen arbetat med ett nytt sjöfartspolitiskt program. Våren 1996 presenterade kommissionen vitbok sjöfartsen om politiken, benämnd Towards New Maritime Strategy. Efter inhäma tande av bl.a. medlemsländemas synpunkter togs den till disupp kussion i Ministerrådet, i december 1996 antog sånär på som en, som en punkt, enhällig resolution i frågan. Resolutionen syftade till att främja gemenskapsflotta och sysselsättning för gemenskapens sjöen folk.

I maj 1997 fastställde Europeiska kommissionen riktlinjer för nya statligt stöd till sjöfartsnäringen. Riktlinjerna jämfört med de ger som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter till stöd och stödformema

är fler och flexiblare. Som mål för stöd anges att utveckla sysselsättningen inom EU både till sjöss och i land, bevara och utveckla maritim kunskap inom EU, öka säkerheten och miljöskyddet. - Andra mål är att verka för ett uthålligt transportsystem och del som en av detta att stödja den europeiska närsjöfarten.

Den allt mer överskuggande ambitionen är att skapa politik en som säkerställer kommersiell kontroll och ägande fartyg med EUav ett land bas. Direkt relaterat till detta är konkurrenskraften längre som sikt och därmed också rekryterings-, utbildnings, forsknings- och

utvecklingsfrågor.

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 15

Som EU-register räknas, förutom nationella register i medlemsländer-

na, följande register:

Danska internationella registret DIS -

Finska listan LIS -

Tyska internationella registret ISR -

Luxemburgs andra register -

Madeiras internationella register MAR -

Kanarieöarnas register -

Gibraltarregistret -

Följande register är inte EU-register.

Kerguelen -

Holländska Antillerna -

Hongkong -

Isle of Man -

Bermuda -

Cayman Islands - Inom bl.a. följande områden får stöd ges enligt riktlinjerna om stats-

stöd till sjöfartsnäringen.

Offentlig service Hit hör staten upphandlade transporttjänster till regioner som inte

av kan kommersiellt tillräcklig transportservice.

bära en F iskala och sociala insatser Dessa delas i två kategorier, arbetskraftsrelaterade åtgärder respek-

tive företagsbeskattning. Arbetskraftsrelaterade stöd får uppgå maximalt till vad som motsvarar

skatt och sociala avgifter. Stöd relaterade till företagsbeskattningen kan avse lägre skattesats, tonnageskatt, avskrivningsregler, fondering av vinst-

gynnsamma medel vid fartygsförsäljningar för nyinvesteringsändamål. Många av

dessa varianter tillämpas i flera länder i Europa.

Rekrytering, träning och utbildning Under förutsättning att det inte är diskriminerande och full insyn

medges får staten stödja träning ombord fartyg, utbildning och forskning och projekt syftar till utveckling inom områden som

som säkerhet och miljö.

16 De nya konkurrensvillkoren SOU 1997: 171

investeringsstöd Stöd tillåts generellt inte. Undantag kan specialfartyg för forsk-

vara ning eller uppgradering av fartyg utöver den normala standarden

av säkerhets- och/eller miljöskäl. Stöd denna förekommer i bl.a.

av typ Tyskland, Frankrike och Portugal.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 17

5 av konkurrenskraften

Analys

l Allmänt

Beroende bl.a. fartygstyp, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer varierar driftskostnaden kraftigt för enskilda fartyg. Kapitalkostnadsandelen kan variera från 20-70 % och bemanningskostnaden från 5-30 %. Priset för arbetskraft och kapital liksom priset för material och tjänster sätts en helt internationell marknad där efterfrågan och utbud styr prissättningen. Prissättningen påverkas av att sjöfartsnäringen i framför allt industriländerna omfattas av olika nationella regelverk som påverkar kapitaloch arbetskraftskostnadema. Även effekterna de olika reglerna

om av och subventionema är små, sett i relation till hela omsättningen i sjöfartsnäringen, kan de vara helt utslagsgivande marginalen för konkurrenskraften och för lönsamheten för enskilda rederier. Enbart skillnaden i arbetskraftskostnaden för de rederier, exklusive färjerederier, som fanns i det svenska registret 1996 med ca 200 stödberättigade fartyg, jämfört med NIS eller holländskt register, kan uppskattas till 350-550 milj kr. Detta motsvarar ca 35- 50 % av den totala arbetskraftskostnaden för fartyg med stöd under svensk flagg.

5.2¶Bemanningskostnaderna

Genom tillkomsten av de internationella registren fick sjöfarten en helt internationell arbetskraftsmarknad som i dag uppgår till ca 1,2 miljoner ombordanställda motsvarande 0,05 % av världens

samlade arbetskraft. Enbart i Norge kommer 45 000, totalt

av 55 000 personer som sysselsätts ombord i norskflaggade fartyg, från andra länder. För sjöfarten har intemationaliseringen av arbetskraftsmarknaden inneburit en snabb ökning antalet ombordanställda från främst

av Fjärran Östern. Ungefär 75 000 arbeten för sjöfolk har gått förlorade mellan åren 1985 och 1995 inom EU. Fortfarande dock OECD-

svarar länderna för 40 % av de högutbildade befattningshavama. De närmaste åren förväntas världshandeln växa samtidigt rad

som en olika nya internationella säkerhets- och miljökrav ökar kraven utbildningen. Detta bedöms leda till ett betydande underskott utbildat sjöfolk. Jag avser att i slutbetänkandet ta upp bl.a. utbildnings- och kompe-

tensfrågoma.

Genom att efterfrågan kommer att styra lönesättningen för välutbildade befattningshavare kommer löneskillnaden mellan olika nationaliteter att minska. Samtidigt möter industriländema den allt hårdare konkurrensen med att helt eller delvis reducera skatt och sociala

avgifter för sjöfolk, vilket förstärker denna utveckling. Dessa tendenser innebär att industriländema inte behöver förlora arbetstillfällen vad gäller kvalificerat sjöfolk till lågkostnadsländer i samma omfattning som under de senaste 20 åren. I bilaga 2 finns en uppdaterad analys den svenska rederinäringens

av konkurrenssituation. Jag sammanfattar i det följande de huvudsakliga resultaten av denna analys. En genomgång av fartyg i det svenska registret visar att det flera

av olika skäl finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnadsnivån i relativt likartade fartyg. Enskilda rederiers sätt att driva och organisera verksamheten kan resultera i 10-15 % skillnad i arbetskraftskostnaden för ombordanställda i likartade fartyg under svensk flagg. Nedan redovisas arbetskraftkostnaden och i den därpå följande tabellen kostnadsskillnaden 1997 för olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarna är baserade en kurs av 7,50 kr per USA-dollar. I jämförelsen med holländsk flagg kommer befäl från Holland, medan övriga befattningar innehas av andra nationaliteter. Reduceringen av

SOU 1997: 171 Analys konkurrenskraften 19 av

skatt och sociala avgifter minskar kostnaden med 30 % i Holland och med 25 % i Sverige. Figur 5.1 Arbetskraftskostnad 1997 för svensk och holländsk flagg samt NIS utan stöd, Ttankfartyg, Bbulkfartyg, Rro ro-fartyg 1000 USD/dag

5- r

ä 1:1Sverige 3 I Norge 3 å I Holland F, 2

T 7000 T 55000 B 4000 R 4500 R 51000 T10000 T300000 B11000 1114500 Källa: SjöfartensAnalysInstitut

För fartyg registrerade i NIS kan rederiet välja mellan alternativet norsk säkerhetsbesättning berättigar till stöd för den norska som besättningen eller att bemanna fartyget med fler utländska medborgare. varianten har valts i jämförelsen nedan. Den senare

20 Analys av konkurrenskraften SOU 1997: 17

Tabell: 5.1 Skillnad i arbetskraftskostnad 1997, svensk flagg jämfört

med holländsk flagg och NIS utan stöd milj. kr.

Källa Sjöfartens Analys Institut

Kostnadsnackdelen för de mindre tankfartygen beräknas till 38 % jämfört med NIS utan stöd och 39 % mot Holland. För de större fartygen ökar kostnadsnackdelen och genomsnittet för samtliga fartyg är 44 % jämfört med NIS utan stöd och 47 % mot Holland. Skillnaden i kalkylen vad gäller alternativet Holland förklaras

av följande.

Ett högre arbetstidsuttag per anställd i Holland. Antalet anställda -

per befattning beräknas till i genomsnitt 1,7 i Holland och 2,0 i

Sverige. I Holland finns ett system med General Purpose Officers

som skapar möjligheter till större flexibilitet vid arbetstidsplaneringen ombord. Användningen av G P O förutsätter högteknolo-

giska fartyg som bl.a. medger övervakning från bryggan obe-

av mannade maskinrum. Reduceringen av skatter och sociala avgifter motsvarar 30 %

- av

den totala arbetskraftskostnaden i Holland och 25 % i Sverige.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 21

Användande av olika nationaliteter. Vanligtvis tecknar de natio- -

nella fackliga organisationerna avtal med de ombordanställda sam-

tidigt avtal också upprättas med de fackliga organisationerna

som från de anställdas hemländer.

Om kalkylen för svenska fartyg räknas om med de villkor som gäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökad flexibilitet vad gäller tjänstgöringsperiodens längd och arbetstidsplaneringen ombord inklusive högre arbetstidsuttag per anställd förklarar 40 %. Större reducering av skatter och sociala avgifter

ca

15 %. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet ger ca med anpassade avtal svarar för ca 45% av skillnaden. I bilaga 2 redovisas även en uppföljning av Sjöfartsverkets analys av konkurrenskraften från maj 1997 som kompletterats med två kalkyler baserade på antagen bemanning med hälften svensk och hälften

en utländsk besättning 50/50 . Av de olika fartygstyper som Sjöfartsverket redovisade i maj 1997 har här ett 7 000 dwt produkttankfartyg valts som ett typfartyg i analysen konkurrenskraften.

av Ett alternativ med nuvarande svenska stöd redovisas. Ett annat alternativ visas i vilket 50% besättningen är utländsk och den svenska

av delen besättningen omfattas av nuvarande svenskt stöd. Ett tredje

av räkneexempel visar resultatet med 50% utländsk besättning och där kostnaderna för den svenska delen av besättningen har minskats med skatt och sociala avgifter fullt ut. Alla alternativ ryms inom ramen för EU:s nya riktlinjer. Som jämförelse har en kalkyl med ett NIS-fartyg gjorts. Förutsättningen för denna kalkyl är norsk säkerhetsbemanning och nuvarande stöd refusion. Även ett holländskt alternativ redovisas. Det skall noteras att valet av nationalitet vid sammansättning av besättningen i de svenska kalkylema bara många möjliga

utgör ett av exempel. Kalkylema visar sammanfattningsvis att för det valda typfartyget kan merkostnaden för det svenska fartyget med nuvarande stöd beräknas till 1,8 milj kr år jämfört med ett NIS-flaggat fartyg med norskt

ca per

22 Analys konkurrenskraften SOU 1997: 171

av

statligt stöd och ca 2,7 milj kr per år jämfört med det holländska fartyget. Tillämpas en modell som medger s.k. blandade besättningar räknat efter ett 50/50-altemativ och nuvarande stöd kommer det

svenska fartyget i paritet med NIS-fartyget. Kompletteras denna modell med ett ökat bidrag för att täcka de sociala avgifterna full ut nämiar sig det svenska fartyget det holländska fallet. Kvar står kostnads-

en nackdel om ca 0,2 milj kr per år för det svenska typfartyget.

5.3¶Företagsbeskattningen

Företagsbeskattningen kan ses dels som en kostnadsfråga, dels som en kapitalanskaffnings- och finansieringsfråga. Analysen i det följande, som återfinns i bilaga syftar till att kartlägga företagsskattens kostnadspåverkande effekt. En undersökning av rederiemas inbetalning av bolagsskatt under åren 1990-1995 visar att de har betalt in 429 milj kr, vilket ett

ger genomsnitt på 71 milj kr per år. Sex rederier har betalat in ca 300 milj kr. De 59 undersökta rederierna svarade tillsammans för 97, 5 rederi-

% av branschens omsättning under första halvåret 1997.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 23

Figur 5.2 Slutlig skatt för svenska rederier 1990-95 milj kr.

Rederiernas slutskatt

En uppskattning hur mycket skatt rederierna skulle ha betalat med

av

tonnageskattesystem under period visar att statens skatteinett samma komster skulle ha uppgått till mellan 15 och 25 milj kr år

per 1990-1995, jämföra med utfallet, alltså i genomsnitt

att som var 71 milj kr per år.

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 25

6¶Överväganden och förslag

6.1 i oktober 1997

Utgångsläget

I detta betänkande har jag koncentrerat mig de för den svenska sjöfartsnäringen övergripande och akuta problem den snabbt för-

som sämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handelsflottan i förhållande till andra europeiska länders handelsflottor lett till. Utflaggningen från det svenska registret har ökat under det senaste halvåret och risken för ytterligare och accelererad utflaggning är

en överhängande Den direkta anledningen till denna konkurrensförsvagning är bl.a. den ändrade sjöfartspolitiken i Holland följt av i stort sett motsvarande förändringar i Norge. Denna politik har genom EU:s nya riktlinjer för tillåtet statsstöd blivit vägledande för den europeiska

sjöfartspolitiken. Parterna den svenska sjöarbetsmarknaden har

med insikt de konkurrensvillkorens betydelse träffat

om nya principiellt viktiga överenskommelser för att skapa förutsättningar för

konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring. en Den sjöfartspolitiska utvecklingen inom EU och i Norge har varit snabb och medfört stora förändringar under den senaste tiden. Denna utveckling har ställt svensk sjöfartsnäring i besvärlig situation

en ny kort tid efter riksdagens långsiktiga inriktningsbeslut i december 1996. Det är de sjöfartspolitiska inom EU, fastställda

som nu ramarna i maj 1997, kunde dock delvis förutses vid tiden för riksdagsbeslutet. Därför framhölls i propositionen 1996/97:1 betydelsen av ett fortsatt

sjöfartspolitiskt arbete i Sverige.

Sjöfartsverket noterade i sin rapport till regeringen i maj 1997 att den tidigare inflaggningen till Sverige hade förbytts i utflaggning. Tre

26 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

fartyg hade under våren flaggats till det norska internationella om registret NIS. Sedan rapporten lämnades har ytterligare 16 fartyg flaggats ut och för ett antal fartyg pågår förhandlingar eller förberedelser för utflaggning. En viss avvaktande attityd råder för närvarande. Den försämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handelsflottan har som tidigare nämnts lett till att parterna sjöarbetsmarknaden under hösten 1997 träffat principavtal villkor för om nya bemanning av svenskflaggade fartyg. Syftet med överenskommelserna är att sänka bemanningskostnaderna och därigenom stärka handelsflottans konkurrensvillkor i förhållande till fartyg är registrerade som i andra länders register. Principöverenskommelsema kommer dock inte att ge några omedelbara resultat utan kommer effekt att ge successivt i takt med att lokala överenskommelser kan träffas och genomföras. Naturliga utgångspunkter för mina bedömningar har varit 1996 års sjöfartspolitiska beslut innefattande de mål och riktlinjer för den statliga sjöfartspolitiken riksdagen för mindre än ett år sedan lade som fast. Där sägs att den svenska sjöfartsnäringen skall rimliga konges kurrensförutsättningar som i sin tur skall ge förutsättningar för att kunna behålla en svenskflaggad handelsflotta rimlig omfattning. av Regeringen har i årets budgetproposition prop 1997/98: utgiftsområde 22 s 46 redan uppmärksammat frågan och kortfattat redo- , visat en allmän inriktning av statens fortsatta det sjöengagemang fartspolitiska området för att möta den situationen. I beslut den nya 6 november 1997 har regeringen utvecklat sin det fortsatta syn sjöfartspolitiska arbetet. l beslutet uttalar regeringen att sjöfarten har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet och att riksdagens sjöfartspolitiska beslut ligger fast bör kompletteras. Parmen temas träffade principöverenskommelser har föranlett regeringen att skyndsamt genomföra en analys erforderliga förändringar beav av rörd lagstiftning. En proposition i ärendet beräknas kunna föreläggas riksdagen i sådan tid att den kan behandlas under våren 1998. Regeringen har vidare uttalat att man avser att undersöka möjligheten att öka bidraget till de ombordanställdas sociala skydd från dagens

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 27

29 000 kr helårsanställd till högre nivå. I beslutet har regeper en ringen ett villkor för att proposition i frågan skall angett att som en föreläggas riksdagen gäller de ramavtal förutsätts i förhandatt som lingsprotokollen skall föreligga. finns redan mycket fakta i form kartläggningar och studier om Det av sjöfartens konkurrensvillkor. Den Sjöfartspolitiska utredningens omfattande material utgör god grund. I maj 1997 redovisade Sjöfartsen verket den första årliga rapporten den svenska sjöfartsnäringens om konkurrenssituation. Sjöarbetsmarknadens parter har också överlämunderlag och material belyser konkurrensvillkoren. Jag har nat som haft kontakter och diskussioner med berörda parter och även med enskilda rederier konkurrensvillkoren. Mot denna bakgrund redoom visar jag i det följande mina överväganden och förslag om hur jag anden svenskflaggade handelsflottans konkurrensvillkor kan ser att stärkas.

6.2 Innebörden av gällande sjöfarts-

mål och

politiska riktlinjer

1996 års sjöfartspolitiska beslut innebär, som tidigare nämnts, att riksdagen tagit ställning för långsiktig inriktning av den statliga en sjöfartspolitiken med det övergripande målet att svensk sjöfartsnäring skall rimliga konkurrensvillkor i syfte att kunna behålla en ges svenskflaggad handelsflotta rimlig storlek. av Målet Sverige skall ha handelsflotta rimlig storlek har att en av funnits med sedan lång tid i statsmaktemas olika sjöfartspolitiska beslut. Enligt min bedömning är innebörden detta mål att hanav delsflottan inte får bli påtagligt mindre än vad den är idag för att den skall kunna spela den roll för svensk ekonomi, sysselsättning och för landets försörjning i händelse avspärming m.m. som förutsätts i de av olika utredningar legat till grund för riksdagens ställningstagansom den. Det enligt min mening principiellt och betydelsefulla i 1996 års nya riksdagsbeslut är den långsiktiga inriktningen och att riksdagen lyfter fram rimliga konkurrensvillkor central fråga. Frågan vad som en om

28 Överväganden och förslag

som är rimliga konkurrensvillkor kan besvaras med jämförelse

en med de villkor gäller i andra utvecklade sjöfartsnationer i

som Europa. Det är inte rimligt eller önskvärt Sverige

att och dess sjöfartsnäring eftersträvar konkurrensvillkor tillämpas i vissa

som utomeuropeiska nationer med s.k. bekvämlighetsflagg. Det är däremot naturligt att den svenskflaggade handelsflottan likvärdiga kon-

ges kurrensvillkor med t.ex. de gäller andra EU-länder och

som som ligger inom för EU:s sjöfartspolitik.

ramen nya En anpassning av den svenska sjöfartsnäringens villkor till vad

som tillämpas inom EU är nödvändig riksdagens mål skall kunna till-

om godoses. En sådan anpassning ligger i linje med riksdagens sjöfartspolitiska beslut från 1996. Den kan åstadkommas på olika sätt och EU:s riktlinjer ger också utrymme för olika nationella lösningar.

6.3¶Bemanningskostnaderna

Av analysen i denna rapport framgår att bemanningskostnadema i vid mening är det område inom vilket ytterligare insatser måste göras för att stärka den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. De principöverenskommelser parterna sjöarbetsmarknaden har

som träffat under sensommaren och hösten måste viktiga och ban-

ses som brytande steg i en process skall leda till sänkta bemannings-

som kostnader och ökad konkurrenskraft. Det är viktigt att staten stöder den utveckling har inletts

som nu av parterna. Arbetet med det statliga regelverket till kom-

att anpassa mande avtal har redan påbörjats och bör bedrivas skyndsamt. Arbetet med ett förslag till lag skall ersätta den nuvarande sjö-

en ny som arbetstidslagen pågår också. Genom ett samspel i dessa frågor mellan staten och finns

parterna goda förutsättningar att förändringar i avtal och regelverk relativt snabbt kan ge effekt i form förbättrade konkurrensvillkor. Ambi-

av tionen bör att den bemanningsmodell innefattas i prin-

vara nya som cipöverenskommelsema skall kunna börja tillämpas från den l juli 1998.

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 29

6.4¶Företagsbeskattningen

företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften Frågan om har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten med hänvisning främst till de förändringar som har genomförts i Holland och Norge. De översiktliga analyser har gjorts i denna rapport pekar

som

att företagsbeskattningens betydelse för att sänka driftkostnadema och därigenom påverka konkurrenskraften är begränsad. En förändrad företagsbeskattning skulle därför inte i detta avseende något avgörande sätt förändra handelsflottans generella konkurrensvillkor. Vissa inslag i företagsbeskattningen kan däremot ha stor betydelse för rederiemas investeringsbeslut och därmed också påverka möjligheter-

till modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. na Det handlar i första hand fonderingsmöjligheter för att finansiera

om fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederier i vissa lägen ha stor betydelse och längre sikt påverka näringens konkurrenskraft. Enligt direktiven får jag inte lägga några förslag rör skatter, problemet kommer att belysas i

som men slutbetänkandet skall handla sjöfartens struktur- och kapital-

som om situation.

6.5 ömansskatt

Under arbetets gång har många synpunkter förts fram till mig om effekterna att sjömansskatten avskaffas 1998. Från parternas

av o m sida har det uttryckts farhågor att reformen gör det svårt att be-

om hålla och rekrytera personal till svenska fartyg och att den förestående avtalsrörelsen kan kompliceras genom de nettolönesänkningar som inträder för vissa personalgrupper när sjömansskatten avskaffas. Det kan också sikt bli svårare att rekrytera personal med nautisk/teknisk kompetens till uppgifter inom den maritima landbaserade verksamheten, t.ex. lotsar och sjöfartsinspektörer. Enligt mina direktiv ankommer det inte mig att lägga några förslag när det gäller sjömansskatten. Jag vill dock redovisa de synpunkter

har framförts till mig och bekräfta att förändringen kommer att som

30 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

genomföras i ett för näringen känsligt läge, som kan komma att negativt påverka den fortsatta utvecklingen. Enligt min uppfattning borde refonnens effekter närmare analyseras och åtgärder övervägas för att mildra de negativa effekterna. Jag har noterat att regeringen i beslutet den 6 november 1997 har uttalat att man är beredd att följa effek-

upp terna av skatteomläggningen. Den högre skatt som reformen innebär kommer att belasta rederistödet med motsvarande belopp, vilket leder till att den nuvarande ramen redan av detta skäl behöver höjas.

6.6¶Sammanfattande och

bedömning förslag

Om inga åtgärder vidtas kommer utflaggningen att fortsätta under de närmaste åren. Det är också osäkert om utflaggat tonnage kommer att återflaggas till Sverige även om konkurrenssituationen senare förbättras. Det finns risk för att en utflyttning av rederiföretag bidrar till att fartyg som annars skulle ha flaggats in stannar under utländsk flagg. Ett lyckosamt fullföljande av de principöverenskommelser om nya bemanningsregler, som parterna har träffat, kommer att avsevärt förbättra den svenska handelsflottans konkurrensläge. Detta kommer dock enligt min mening inte att räcka för likvärdiga konkurrens

att ge villkor i förhållande till t.ex. Norge och Holland Det krävs också åt-

. gärder från statens sida för att målet om rimliga konkurrensvillkor skall kunna nås. Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillkoren med andra EU-länders och Norges är att i Sverige genomföra motsvarande förändringar, som dessa länder har gjort, vad gäller t.ex. beskattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. En sådan strategi nödvändiggör någon form av rederistöd, åtminstone övergångsvis, för att ge parterna möjlighet att genomföra de nya bemanningsvillkor, som ligger i de träffade principuppgörelsema. Eftersom denna strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utredningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 31

skattefrågor avstår jag från att närmare gå in hur sådan strategi en skulle kunna genomföras. Om denna väg inte är öppen återstår att fortsätta med den nuvarande svenska modellen för stöd till sjöfartsnäringen. Det innebär statligt stöd till rederierna under i huvudsak former idag. Även samma som när parternas principöverenskommelser har lett till minskade bemanningskostnader för den svenskflaggade handelsflottan kommer det att finnas en konkurrensnackdel gentemot exempelvis norska och holländska rederier. Dessa betalar i praktiken inte några eller i vart fall närmast försumbara inkomstskatter och sociala avgifter för de ombordanställda och inte heller någon företagsskatt vanligt sätt. Det statliga rederistödet i Sverige kommer därför inte kunna att avvecklas om likvärdiga konkurrensvillkor skall kunna erbjudas sikt. Med utgångspunkt i att skillnaderna i konkurrensvillkoren mellan de svenskflaggade fartygen och EU-ländemas och Norges handelsflottor är störst nu och under de närmaste åren innan parternas överenskommelser hinner få någon påtaglig effekt krävs det höjning mer en av rederistödet redan för 1998. Jag föreslår att stödet ökas till 600 milj kr för 1998, vilket medger en höjning av bidraget från nuvarande 29 000 kr helårsanställd till per 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifterna. Denna höjning bör beslutas först när parterna har träffat de ramöverenskommelser som erfordras för att de bemanningsreglema skall nya kunna genomföras. Eftersom det inte nu går att bedöma effekterna de bemanningsav nya reglerna eller vilka förändringar kommer att ske beträffande som antalet svenskflaggade fartyg för 1999 och följande år är det inte heller möjligt att idag bestämma behovet rederistöd för tiden efter av 1998. Rederistödets omfattning och utformning måste prövas årligen med beaktande av förändringar i bemanning och in- och utflaggning av fartyg. Detta är inte någon idealisk modell därför att den knappast kan anses som långsiktig och den kan även bli administrativt tungrodd. Det är dock den väg återstår inte vill använda som om man en strategi som innefattar förändringar i skattesystem och sociala avgifter.

32 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

viktigt sjöfartsnäringens konkurrensvillkor fortlöpande följs Det är att

och utvärderas så att målet rimliga konkurrensvillkor för den upp om svenskflaggade handelsflottan nås. Om målet inte kan nås inom

anslagsfinansierat rederistöd bör omprövning kunna ramen för ett en ske, vilket kan innebära skifte till en annan strategi. Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft

av och för den uppföljning och utvärdering erfordras för den

svara som årliga prövningen rederistödet.

av

Bilaga 1 33

W;

Kommittédirektiv mm

E

struktur- och kapitalsituation Dir

Sjöfartens

1997:37

den 15 maj 1997.

Beslut vid regeringssammanträde

Sammanfattning av uppdraget

skall bakgrund den fastlagda

En särskild utredare mot av utreda den svenska redenärings- och sjöfartspolitiken närmare och allmänna företagsrinäringens struktur, kapitalförsörjning det gäller små och medelstora rederier. villkor främst när påverkas när avvecklingen av

De svenska färjerederiema

inom EU den 1 juli 1999. Utretaxfreeförsäljningen genomförs tillgängliga svenska och utländska bedömdaren skall, utifrån aweckling, närmare värdera beningar effekterna denna av av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transhovet av

och den svenska färjesjöfarten.

portförsörjningen

förslag till ett samlat handlings- Utredaren skall lägga fram för att utveckla den svenska sjöfaiten. program

Bakgrund

konkurrenstörutsättningama för den Delar de långsiktiga av lades fast riksdagen i december svenska handelssjöfarten av regeringens förslag prop. 1996/97:1, bet. 1996 i enlighet med rskr. l996/97:1l5. Beslutet innebär att staten l996/97:TU1,

rimliga konkurrensvillkor för den

medverkar till att skapa Detta skall ske ett aktivt intersvenska handelsflottan. genom långsiktigt nationellt ansvar. nationellt engagemang och ett mer samtidigt riksdagen på att det

Regeringen uppmärksammade

olösta frågor kan kräva statligt dock fortfarande finns som

34 Bilaga 1

engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänk-

ande Svensk .Sjöfart Näring för framtiden SOU 1995:112 fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det

ena berörde struktur- och

lönsamhetsfrågor för den svenska

handelsflottan. Utredningen menade

att dessa frågor är viktiga

att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen

föreslog temporära åtgärder.

Regeringen angav i 1997 års budgetproposition

prop. l996/97:l att sjöfartsnäringens struktur- och

kapitalförsörj-

ningssituation tillhör den frågor grupp av som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade

också att rederinäringens

struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större,

även aktualiserar behovet fortsatta åtgärder av från branschens

egen sida. För statens del är det samtidigt intresse kunna av att bedöma de generella näringspolitiska om instrumenten kan bidra till att sikt skapa ökade för förbättrad

förutsättningar till-

växt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov att ingående kartlägga och av mer värdera hur konkurrensbilden inom EU ut när det gäller

ser anskaffning av bl.a.

kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad.

Färjerederiema står inför betydande strukturoch lönsamhetsförändringar som främst beror EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket rapport, "TAXFREE betydelsen en färjor i tra- fik på svenska hamnar", till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreeförsäljningen från den l juli 1999 redovisas.

Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon

och nästan 400 000 jämvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt

rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter

och avsevärda förändringar kan komma äga i att rum trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör.

Bilaga 1 35

Uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa strukturella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsiktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter.

Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiemas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetgmoblemen och klarlägga problem som berör nyetablering rederier samt vilka åtgärder som kan

av ange

lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även vara kan finnas åtgärder från statens sida. Utredaren skall

anses av även utreda om tvecklas. Utredaren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretagsdelegationen N 1996:04 och övriga berörda.

Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalförsörjning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, så krävs, föreslå

om åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommissionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter.

Utredaren skall slutligen, utifrån den Sjöfartsverket

av överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys de effekter avvecklingen taxfreeför-

av som av säljningen skapar för industrin och farjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall värdering göras om det finns

en av behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen.

Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.

36 Bilaga 1

För uppdraget gäller attutredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall delredovisning ske

en senast den 20 januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir.

om 1994:23, om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49. Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler N94/ 1214.

Kommunikationsdepartementet

TrycktavREGERINGSKANSLIETSOFFSETCENTRALStockholm1997

Bilaga 2 37

BILAGA2

Den svenska rederinäringens

konkurrenskraft 1997-2000

En uppföljningavrapporten

"Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft1997-2000"

-publicerad i maj 1997

Skärhamn 1997-11-11 Sjöfartens Analys Institut ResearchAB

SjñfartznsAnalysInstitut 1997-11-18

38 Bilaga 2

Förord

Följande rapport utgör ett komplement och uppdatering

en av rapporten "Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft

1997-2000" publicerad i maj 1997.Uppdateringen är framtagen på uppdragav Sjöfartsverket och SSK-utredningensomett underlag till utredningemUppdateringen har gjorts av Sjöfartens Analys Institut ResearchAB. SAIR ansvararensamtför alla kommentarer och slutsatser.

Skärhamn 1997-11-11 Kaj Rehnström

SjöfanensAnalysInstitut 1997-1-18

Bilaga 2 39

Innehållsförteckning

sid

Inledning och sammanfattning Kostnadsskillnad för olika fartygstyper Rationaliseringspotentialen 4. Arbetskrañskostnad med anpassatavtal Analys avpåverkan på stödet

SjøfanznsAnalysInstitut 1997-l-IS

40 Bilaga 2

1 SAMMANFATTNING

Rapporten"Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft 1997-2000" publicerad i maj 1997visar att det finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnadenmellan likartade fartyg under svenskflagg. Skillnaderna i arbetskraftskøstnaderzmellan enskilda rederier och fartyg kan p.g.a.management,marknadsinriktning, personalpolicy och rationaliseringsarbete värderastill 10-15%

. För att kunnagörajämförelser medarbetskrañskostnadenmed fartyg underannanflagg måstedärför ett svensktreferensfall användasmed en representativsvenskkostnadsnivâ. Vi bedömer att kostnadsskillnadenmellan svensk och hollänsk flagg respektive detnorska registret NlS per år varierar mellan 1,5-2 miljoner kronor för mindre bulkfartyg till över 6-9 miljoner för större tank och RoRo fartyg. För ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik typfartyg: ° finns deten kostnadsskillnad mellan svensk flagg, NlS och

holländsk flagg på 2-2,5 miljoner kronor ° kan det finns enrationaliseringspotential upp till ca 1milj kri

enskildafall omnuvarandearbetstidsrestriktioner i fartyg med enbart svensk besättningförändras

° kan det med ett avtal med 50 % svenskbesättning och med

nuvarandestöduppnåsenkosmadssänkningpåca 1.8milj kr och med full återbetalning avpersonskattoch socialaavgifter en kostnadssänkningmed 2.5miljoner kronor.

Vid en beräkning avhur mycket kostnadsskillnadenkan sänkastotalt går det inte att adderarationaliseringspotentialen i enskildafall ca 1 miljon med enbart svenskbesättning och kostnadssänkningenmed 1.8 miljoner underanpassatavtal. Med hänsyn till bl a: ° sambandetmellan intjäning fraktratsnivån och kostnadenfor

olika fartyg. ° att utbudet av extremlågkostnadskapacitetärbegränsatoch

påverkar barafraktratsnivån när kapacitetsutnyttjandetär extremt

lågt ° att kompetenskravenpå besättningengenerellt växer samtidigt som

kraven specifikt i enskildamarknader också blir allt större ° rationaliseringspotentialen ° att skillnaderna i arbetskrañskostnadenmellan olika länder

inklusive skillnader i arbetstid, generellt förväntas minska de närmaste5-10 åren

° de analyser och slutsatsersomredovisats i flera olika rapporter och

i Sjöfartspolitiska utredningen 1995beträffande sjöfartens nuvarande och förväntade marknadsmässigaförutsättningar

SjofmcnsAnalysInstitut 199748I-l

Bilaga2 41

° attjämförelsen för ett 7000 dwt produkttankers

generellt går att

överflytta på övriga fartygstyper och dessutommed antagandenatt: ° förändringen av sjömansskatteninte leder till kraftiga

arbetskostnadsökningarunder svenskflagg att nödvändigajusteringar av svensk lagstiftning görs

bör anpassadeavtal med nuvarandestöd och 50/50 fördelning av besättningen leda till en kostnadsnivåsombedöms tillräcklig för

vara att ge förutsättningar för svenskrederiverksamhetatt under svensk flagg, i främst europeisk trafik, kunnaförsvara sina marknadsandelar och kanske till och med öka dem. Indirekt innebär det också en förstärkning av konkurrenskraften i den transoceana rederiverksamhetema Skulle däremot förändringar avsjömansskattenleda till den höjning

av arbetskraftskostnadenunder svensk flagg somantagits i rapporten Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft 1997-2000, kan kostnadsreduceringenmed 50/50 besättning minska med 100000-200 000 kronor. Den kvarvarande förstärkning avkonkurrenskraften räcker räcker sannolikt inte till för att vända den nuvarandenegativa trenden för rederiverksamhetunder svensk flagg. Det kommer det att leda till önskemålom ökad återbetalningav sociala avgifter fullt ut i enlighet med vad sommedgesav EU:s riktlinjer.

SjöfartensAnalysInstitut 1997-11-18

42 Bilaga 2

2 KOSTNADSSKILLNAD FÖR OLIKA

FARTYGSTYPER 1997

Nedan redovisas kostnadsskillnadenfor olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarnaär baserade enkurs på 7,5 SEK/USD. 1 jämförelsen med holländsk flagg kommer befälet från Holland. Reduceringenav skatt och sociala avgifter minskar arbetskostnaden med 30% Holland och 25 % i Sverige.i Figur 1: rbetskraftskostnaderA under olika flaggor

.

5- :

g F:

2 1

3 D Sverige

3 3 Norge

å F, I Holland

o

T7000 T55000 B4000 R4500 R51000

T10000Y300000B11000 R14500

KällaSjölanensAnalysInstitut

Kostnadsberäkningamahar gjorts med hjälp avbåde fackliga organisationer och arbetsgivarforeningar, rederier och managementbolag.Kalkylema har ocksåstämtsav mot specifika fartygskalkylcr. Syftet med kalkylema är att för samtliga fartygstyper

fram en rimlig bedömning skillnaderna i arbetskrañskostnaden

av mellan fartyg med svensk flagg, holländsk flagg respektive NIS. Nackdelen for de mindre svenskatankfartygen uppgår till 38 % mot NISoch 39 % mot Holland. För destörre fartygen stiger nackdelenoch genomsnittet for samtliga fartyg är44 % mot NISoch 47 % mot Holland. Tabellen nedanvisar vår bedömning av merkostnadenfor arbetskraft i ett svenskt fartyg och nuvarandestödjämfört med fartyg somför holländska flagg och fartyg somseglar i NIS.

SjöfartcnsAnalysInstitut I997-ll-I8

å i

Bilaga 2 43

Tabell Skillnad arbetskraftskøstnadi 1997, svenskflagg jämfört

med holländskflagg och NIS utan stöd.

Skillnaden i jämförelsen med "Holland" förklaras av följande. 0 Etthögrearbetstidsuttaganställdper i Holland.Antaletanställda befattningper

beräknastill i genomsnitt Holland1.7i och2,0i Sverige.Hollandl finnsettsystem medGeneralPurposeOfficerssomskaparmöjlighetertill störreflexibilitetvid

arbetstidsplaneringenombord.AnvändningenGPOförutsätterav högteknologiska

fartygsommedgerövervakningfrånbryggan obemannadeav maskinrum. 0 Reduceringenskatterav ochsocialaavgiftermotsvarar30%avdentotala

arbctskraftskostnadeni Hollandoch25%i Sverige. 0 Användandeolikanationaliteter.av Räknaskalkylen för svenskafartyg om till de villkor somgäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökadflexibilitet vid arbetstidsplaneringenombord inklusive högre arbetstidsuttagper anställd förklarar ca40% av skillnaden. Ökadreducering skatter

av och sociala avgifter ger ca 15%. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet med anpassadeavtal svarar för ca45% avskillnaden Kalkylerna svararinte på vilken rationaliseringspotential beror på

som unika villkor och avtal i Sverige. l nästakapitel finns ensådan beräkning.

SjöfancnsAnalysInstitut 1997-11-18

44 Bilaga 2

3 RATIONALISERINGSPOTENTIALEN

Situationen i Sverigeär att fyra arbetstagarorganisationersamt en arbetsgivarorganisation via avtal reglerar arbetsvillkoren ombord, en arbetsplatsmed 5-20 personerberoende fartygets storlek, typ och sysselsättningsområde. Följande kalkyl visar arbetskraftskostnadenoch typiska kombinationer av befattningar med nuvarandeavtal och regler undersvensk flagg for ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik. Fartyget jämförs med hur bemanningserut och kostnader för

samma fartyg under holländsk flagg samtunderNISmed 50 % säkerhetsbesättning,vilket berättigar till norskt rederistöd med 20%. En jämförelse görs också med ett alternativ där enbart norsk kapten och överstynnan används,vilket inte berättigar till stöd. Kalkylen innefattar lön + semester+ övriga lönetillägg + övertid + kostersättning+ sociala kostnaderminskat med eventuellt stöd. Följaktligen ingår inte sjuklön, resor,proviant, utbildning och överlappningskostnaderdå dessamarginellt bidrar till skillnaden i arbetskraftskostnadmellan flaggorna i sammatrad. Det svenska fartygets kostnaderärberäknatpå fast lön för befäl och Europa-avtal för manskapet.

Tabell Exe I årskostnader arbets 1997

SjöfanensAnalysInstitut 1997.1l-l8

Bilaga 2 45

l takt med att arbetetombord har rationaliseratsoch antalet besättningsmedlemmarombord minskar ökarbehovetavatt flexiblare kunna planera det totala antalet tillgängliga arbetstimmar ombord. Följande kalkyl visar hur stor kostnadsreduceringsomskulle kunna vara möjlig med vissajusteringar i nuvarandesvenskaavtal och regler. I ovanståendeexempel i tabell 2 är arbetstidsuttagetca65 timmar per vecka ochperson.Om samtliga förekommande arbetsuppgifter ombord kunde planerasoch läggasut utanhänsyn till respektive befattningshavaresfackliga särförhållanden,med beaktandeav kompetens och behörighetskrav, samtmed ett ökat genomsnittligt arbetstidsuttagper personoch vecka medca5timmar skulle tre befattningar i ovanståendeexempel kunnatasbort. vilket reducerar kostnadenmed drygt 1,3miljoner kronor. Men samtidigt ökar kostnadenför utökad arbetstidper vecka med 5 timmar varför nettoinbesparingenhamnar kring l miljon kronor. Därtill kommer att förlusten ca 8140arbetstimmar kan innebäraatt underhållsarbeteeñersätts.Det ärdock svårtatt bedömanivån på dessatillkommande kostnader.De kan reduceraminskningen av kostnaden för arbetskraftenombordmed mellan 0,5-1,0 miljoner kronor. Ovanståendeexempel innebär, om detgenomförs, att kostnadsskillnaden för arbetskraft på svenskafartyg jämfört med fartyg i NIS eller fartyg med holländsk flagg i enskilda fall kan minskas med: ° 30-35 % för produkttank fartyg ° 20-30 % för bulkfartyg ° 20-25% för RoRo-fartyg En bidragandeorsak till att ensådanskillnad skulle kunna bli bestående är attunder de internationella registren i Holland och Norge ersättsmanskapoch endel avbefälen avandranationaliteter till väsentligt lägre kostnad.Det minskar motivet att reduceraantalet befattningar. Värt att noteraär att kostnadsskillnadengentemotNIS, räknat på säkerhetsbemanning,merän halveras. Möjligheten att utnyttja den norska refusionsordningenunderNIS har främst tillkommit för att förbättra rekryteringsmöjlighetema och utbildningen avnorskt sjöfolk. I takt med att bristen på välutbildat sjöfolk blir kännbarhar detta alternativ till bemanningblivit vanligare. För att värdera vilken inbesparingsomskulle kunna uppnåstotalt för samtliga svenskafartyg måste derasnuvarandesammansättningav besättningenkartläggas,hänsyntastill specifika marknads-, trade- och tekniska förhållanden. Vi har därför avstått frånatt göraensådan värdering.

SjöfartensAnalysInstitut 1997-1-18

46 Bilaga 2

4 ARBETSKRAFTSKOSTNAD MED ANPASSAT AVTAL

Jämförelsema nedanär möjliga endastom kompletteringar och/eller förändringar avde svensk lagar berörs genomförs. som Nedanjämförs: ° Svensk flagg, med stöd enligt nuvarande villkor, ° NlS, med stöd och säkerhetsbesättning,dvs 50/50 norska och utländska ombord samt l norsk aspirant ° Holländsk flagg, med stödoch 3 holländare ombord ° Svensk flagg, med anpassadbesättning d.v.s. halva besättningen utgörs avutländska medborgaremed ITF villkor och nuvarande stöd för den svenskabesättningen. ° Svensk flagg, med anpassadbesättning och full återbetalningav personskatt och sociala avgifteri enlighet medEUs direktiv. Observeraatt detärupp till arbetsmarknadensparter att förhandla om hur de olika befattningama skall fördelas mellan svenskaoch utländska arbetstagare.Vi har i räkneexemplenvalt att anta samma nationalitet för sammatyp avbefattning. En annatviktigt förhållande som inte tidigare lyfts fram i diskussionernaom konkurrenskraftenär att det inte ärrelevant att göra jämförelser med extremalågkostnadskalkyler. Orsakenär trefaldig: På sikt förväntasskillnaden i arbetskostnadenminska mellan olika nationaliteter. Det förbises oña att det finns ett samband mellan intjäning fraktratsnivån och kostnaden för olika fartyg och att utbudet av lågkostnadskapacitct begränsatoch påverkarär bara fraktratsnivånnär kapacitets-utnyttjandetär extremtlågt. Kompetenskravenväxergenerelltsamtidigtsom kraven specifikt i enskildamarknaderocksåblir allt större.Enskildarederiermåstedärför utöverde generellabehörighetskravenlägganer omfattandeutbildning pådenegnapersonalen Vad somkan utläsasavde analysersomgjorts effekterna från av borttagandeav sjömanskattenär attdet blir storaindividuella förändringar i nettobehållningen efter skatt. Självfallet komplicerat detta löneförhandlingama likväl somdet påverkar förhandlingsklimatet i övrigt. Det går därför inte att mycket vägledning av vare sig SverigesRedareförening eller arbetstagarorganisationemaomhur slopandet sjömanskattenkan av tänkas förändra kostnadslägetp.g.a.kompensationskrav. Jämfört med de beräkningar som redovisade i maj månad har i tabellen nedan vissaposter förändras.Dessakorrigeringar ärdock små och förändrar inte slutsatserna.

SjöfanensAnalysInstitut 1997-11-18

Bilaga 2 47

Tabell 3: årskostnad arbetskr oktober 1997

-

l Föran stödmåste50% besättningen norskav vara +l aspirant 2 Svenskmednuvarandestödoch50%svenskbesättning 3 lngenskattochsocialakostnaderenligtEUsdirektivoch50%svenskbesättning. Med NIS och två norska befäl utanstöd hamnar årskostnaden ca 3,6 miljoner kronor. Konkurrenskraften och utnyttjandet avden svenskas.k. bidragsramen 400 miljoner kronor per år i de olika alternativenärgivetvis beroendepå vilka besättningsaltemativsomarbetsmarknadensparter förhandlar fram. I nästakapitel görs enkänslighctsanalysermed olika antagandeom stödnivå och varierande antal fartyg somomfattasav ett anpassat avtal med 50 % svenskarombord på fartygen. l vårt exempel har antagiten besättningskombinationsom ger ett representativt medelvärde. "Vår" besättning hamnar därför även medel avseendeutnyttjandet av stödramen.

SjöfartensAnalysInstitut 1997-IH8

48 Bilaga 2

5 ANALYS AV EFFEKTER PÅ STÖDRAMEN

lanspråktagandetav stödärberoendepå hur mångafartyg

som kommer att omfattasavett sk 50/50-avtal. Det äri sin tur funktion

en delsav hur många fartyg i det nuvarandesvenskaregistret

som kommer att övergå till sådanaavtal, dels hur många fartyg

som kommer att flaggas in under svensk flagg med 50/50 avtal. Därutöver ärutnyttjandet av stöd ocksåberoendeavnivån på bidraget till sociala avgiñer. Nedan redovisas först enkalkyl där nivåerna stödet till social avgiñer har varierats. I diagrammet visas följande alternativ: ° Nuvarande stöd som 1996berördeca200 fartyg på årsbasisoch

somuppgick till 389 miljoner kronor fördelat på 241miljoner

personskatt och 148miljoner för bidrag till sociala kostnader ° Övriga exempel visar utnyttjande av stöd med 38 000, 48 000 eller

58 000 kronor i bidrag till sociala kostnader respektive full återbetalning enligt EUs riktlinjer sommotsvarar i genomsnitt drygt 70 000 kronor per person för typfartyget.

Figur 2: Stödvid olika återbetalning sociala avgifter

av

600 r

EU

6 500

g stod 58

3 stöd 48

g 300

§- stöd 38

5 200

ä

Nuvarande

10°

25 75 125 115

Antal fartyg

Beroende på hur ett avtal om 50/50 besättning fördelar olika befattningar ombord för ett typfartyg somseglar med svensk flagg, minskar stödet vid 58 000 kronor i stöd nivå med cirka: 0 1,4miljon om sex avde högst betalda befattningama ersättsmed

icke svenskar. - 1,2 miljoner med den sammansättningsomantagits för typfartyget

sjarmensAnalysInstitut 1997.1us

Bilaga 2 49

° 1,0 miljoner om sex av de lägst betalda befattningshavamaersätts

med icke svenskar. Vi utgår fortsatt från 58 000 kronor i återbetalningav sociala kostnader ochatt övergångtill 50/50 avtal for fartyg under svensk flagg reducerar behovetav stöd med 1,2miljoner per fartyg och att vid inflaggning av fartyg och utnyttjande av 50/50 avtal såökar utnyttjandet av stöd med drygt 1,4 miljon kronor per fartyg. Övergång till landskatt innebär ocksåatt behovetavåterbetalning av skatt ökar då marginalskattema for de ombordanställda blir högre. Men sannolikt kommer fler att välja att ta ut ledighet i stället. Räkneexempel

I 998 Det ärinte sannolikt att det blir någonstörreinverkan

nuvarandestödfrån 50/50 avtal redan 1998.Vi bedömeratt övergång till 58 000 kronor återbetalningi av sociala avgifter och effekter av övergång till landskatt innebär att ramenfor stödet behöver ökas till ca 600 miljoner kronor for 1998. 1999/2000 Vi förutsätter i räkneexemplet nedanatt 75 fartyg flaggas

-

och att 75 fartyg som nufor svensk flagg kommer att omfattasav ett 50/50 avtal samt att återbetalningenavsociala avgifter är58 000 kronor. Den sammantagnaeffekten beräknatpå årsbasispå behovetav stöd 2-3 årssikt blir med ovanståendeförutsättningar i miljoner kronor.

Stöd 1996200 årsfartyg" 389 Fördubblingavåterbetalningtill 58 000 200 fartyg 148 Landskatt-enuppskattning nettoeffektenav 35 75 fartyg inflaggning50/50avtalökarbehovetmed 105

g 75 fartyg undersvenskflaggövergårtill 50/50avtal ;29

Summa 587 D.v. s det krävs en ram på 600 miljoner. Med 150fartyg som flaggar in och 150fartyg undersvensk flagg som övergår till 50/50 avtal ökar kravet påramentill ca615miljoner kronor. Med 150fartyg som flaggar och 75 fartyg med svensk flagg idag somövergår till 50/50 avtal ökar kravet påramentill 800 miljoner kronor. Slutsatsenblir att stärks konkurrenskraftengenom 50/50 avtal och genom återbetalning med 58 000 kronor såatt arbetskrañskosmaden är i nivå" med fartyg somseglar i NIS eller med holländsk flagg kommer den nuvarande stödramenpå400 miljoner kronor per âr inte att räcka till. Då har äveneffekter från övergångentill landskatt beaktats.

SjöfanensAnalysInstitut 1997-1H8

50 Bilaga 2

Våra analyser och kalkyler visar också tydligt hur svårt, för att inte sägaomöjligt, det äratt bestämmaenfast ram för stödetöver en längre period. En analysav de fartyg somfor närvarandeseglar med svensk flagg visar att 150-175 fartyg ärverksamma marknader där 50/50 avtal och 58 000 kronor i bidrag till sociala avgifter innebär enbetydande konkurrensförstärkning. Motsvarandegenomgångav fartyg under utländsk flagg och fartyg i ordersom kontrolleras avsvenskaintressen visar att minst lika många fartyg kan bedömassomtänkbara inflaggningsobjekt, enbartsett från marknadssynpunkt. Beaktar vad somanförtsovan är det också vår bedömningatt den totala effekten på sysselsättningen,framför allt i exemplet med blandad besättning och 58 000i bidrag till sociala avgifter, sikt kan ge enökning av antalet ombordanställda svenskamedborgare i den svenskahandelsflottan.

SjöfanensAnalysInstitut 1997-1l-l8

i Bilaga 3 51 BILAGA3 Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier

1997-11-11

Svenska Rederier Bolagsskatt eller Tonnageskatt

Niklas Bengtsson, Handelshögskolan i Göteborg, Vasagatan 1-3, 411 80 Göteborg, tel: 031 773 47 77, fax: 031 773 46 52, e-post:niklas.bengtss0n@mgmt.gu.se

52 Bilaga 3

Förord

Denna utredning om svenska rederiers skatteinbetalningar och konsekvenser av ett eventuellt införande av s.k. tonnageskatt är gjord av mig på uppdrag av sekreteraren i Sjöfartens Struktur och Kapitalförsörjningsutredning. Utredningen är fristående, men kan ses som en logisk uppföljning av delar av den Sjöfartspolitiska utredning som gjordes 1995.

Arbetet har utförts omväxlande på skattemyndigheten i Göteborg och på Sjöfartens Analys Institut SAl.

Framförallt Lennart Nilsson och Christopher Pålsson hos SAI har gett mig ovärderlig hjälp med att sortera mina bitvis fragmentariska tankar om hur jag skulle tillväga. De har även ställt upp med sifferunderlag om den svenska Rederinäringen.

Göteborg 97-11-03

Niklas Bengtsson

lnstizuletmrFöretagsekonomiskaFlltsmdier.NiklasBengtsson.031-7734777 l997-ll-l l

Bilaga 53

l

1.1Rederiernas slutliga skatteinbetalning åren 1990 t.0.m.

1995 En undersökning på Skattemyndigheten visar att rederierna under 1990 1995 sammanlagt har betalt in 429 miljoner SEK se

bilaga 1, vilket ger ett snitt på ca 71 miljoner om året. Av de 429 miljonerna har 6 rederier betalat in 300 miljoner. Av dem är Wallenius anknytna Manjoma AB i särklass störst med ett snitt på ca: 17,5 miljoner om året. I övrigt märks att Stena och Tor Line svarar Förca: 21 miljoner tillsammans. De undersökta företagen är 59 stycken och de svarade enligt Sjöfartens Analys Institut tillsammans for 97,5 % av rederibranschens omsättning under första halvåret 1997. För att inte missa något signifikant rederi som har upphört, eller annat, har vi kontrollerat mot en lista som gjordes av SAI i samband med sjöfartspolitiska utredningen 1995, av Sveriges samtliga rederier verksamma under 1993. Vi förde efter denna revidering in ytterligare fem st rederier. När vi jämför rederiemas slutliga skatteinbetalning mot Sveriges BNP utveckling förskjuten ett år bakåt får vi en bra visuell match se bilaga 2. Det beror till största delen på att den svenska sjöfartsnäringen till ca: 35 % är beroende av svensk import/export. Denna graf stämmer också väl med hur ett fraktratsindex för den samlade svenska flottan har utvecklat sig. Nedan och i bilaga 3 visas vilka som har stått för merparten

av rederiemas skatteinbetalningar under perioden.

Slutlig skatt för svenska rederier

:twallonuusmdariewiaManjoma -I-BULK:ErikThun MlmbulkarsvLido 0Ahlmark: u-nFÅRJAzGouandosulavslenavswøfarryñorLine

TANK.Algomin Tankar:vUnited -II-SOVRIGÅ

Det är tydligt att det är relativt få företag som svarar för merparten av statens skatteintäkter med dagens system.

för." , " F Niklas 031-7734777 1997-11-11

54 Bilaga 3

1.2 Alternativet tonnageskatt

Hur mycket skulle rederierna betalat de istället för

om bolagsskatt skulle betalat tonnageskatt enligt reglerna i Holland och Norge respektive redareföreningens förslag till regler i Sverige. För att kunna uppskatta flottan som är aktuell för beskattning enligt s.k. tonnageskatt använde oss av bearbetad statistik över den svenskkontrollerade fartygstlottan i

som grunden ingår i ett Fairplay register som är bearbetat SAI i

av samråd med Sveriges Redareförening. Registret innehåller uppgifter om vem som opererar ett fartyg, vem som äger det och vilken flagg det för. Om varje fartyg finns uppgifter om DWT, GRT och NRT. Redareforeningen har presenterat ett förslag som bygger på de regler som gäller i Holland och Norge. De föreslår

en tonnageskatt enligt följande:

0-1000 nettoton är skattefna, 1000-10000 Nrt kostar 18 sek/dag/tusen ton 10000-25000 Nrt kostar 12 sek/dag/tusen ton 25 000 Nrt kostar 6 sek/dag/tusen ton

Detta är samma regler och belopp som föreslås gälla i Norge med den skillnaden att en NOK kostar 1,07 SEK, vilket gör att Redareföreningens förslag ligger sju 7 procent under det norska. I Holland är reglerna lite annorlunda.

Men effekten av dem är i stort densamma. Skillnaderna består i att det dels, i formell mening, inte är en tonnageskatt, utan det rör sig om en bolagsskatt om 35 procent som dras på en frarnrälcnad, fiktiv, vinst som i sin tur baseras på nettoregistertonet på varje enskilt fartyg. Skillnaden uppstår när det är privatpersoner som äger ett fartyg i ett s.k. partsrederi som är ett aktiebolag. De beskattas då med sin vanliga personskatt, enligt generella holländska regler. Det är samma indelningar som i Redareföreningens forslag, men taxan är elva 1 1 procent högre. Den andra, och största, skillnaden är att de första tusen nettotonen också beskattas med motsvarande 26,8 SEK per tusen ton och dag, dvs 9 700 SEK om året. Den senare avvikelsen torde vara skapad for att företag med allt för små båtar skall vilja vara med i systemet, vilket medför att administrationen inte blir for omfattande.

for." F Niklas 031-7734777 1997-11-11

Bilaga 3 55

Vi visar här i ett exempel hur det är tänkt att man skall räkna enligt Redareforeningens förslag. Det innebär att tex fartyget Stena Congress har 101 698

som nettoregisterton skall beskattas enligt följande. De första l 000 Nrt är skattefria 100 698 är beskattningsbara. l 000-10 000 kostar 18 SEK 9 162 kr per dag 10 000-25 000 kostar 12 SEK 15 180 kr per dag 25 000 och uppåt dvs 10 1698 25 000 76 698 kostar 6 SEK

- 76,7 460 kr per dag. 162 +180 + 460 802 kr per dag. Vi antar att fartyget används hela året och räknar med 360 dagar

ett år. Skatten för Stena kongress enligt förslaget är följaktligen 802 360 288 788 kr år.

per Utifrån dessa siffror kan vi räkna på ett antal alternativ. Vi räknar enligt holländska och norska regler och enligt redareforeningens forslag.

1 innebär att alla svenskkontrollerade fartyg behöver betala

tonnageskatt,vilket inte förefaller särskilt troligt. Svenskkontrollerade

innebärenligt dennadefinition: Alla fartyg som genererarintäktersom

redovisasi ettsvensktbolageller dessdotterbolag. 2 innebärattbaradesvenskägdafartygenfår betalaskatt. 3innebärattbaradesvenskopereradefartygenfår betalaskatt. 4innebärattbaradesvenskopereradeochsvenskägdafårbetalaskatt. 5ärattalla fartyg medsvenskflaggfår betalaskatt.

6 innebäratt bara de svenskopererade,svenskägdaochsvenskflaggade

får betalaskatt.

När vi räknar på en flotta såsom den ser ut halvårsskiftet 97 får vi följande resultat. En extrapolering av dagens siffror till de som har varit aktuella under perioden 90-95 ger att man skall minska tonnageskatten med ca: 20%.

Enligt holländska regler Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

g

56 Bilaga 3

Enligt det norska förslaget

Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde

Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

Enligt Redareföreningens förslag Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

6 14 333 5 160 4 128 l

Med en tonnageskatt enl. redareföreningens förslag skulle statens skatteinkomster blivit någonstans mellan 15 och 25 miljoner SEK per år, att jämföra med dagens system som gav 71 miljoner. Summan beror givetvis på hur många fartyg som skulle omfattas av skatten. Enligt modellerna i Holland respektive Norge skulle summan öka något. Om man skulle applicera de Holländska reglerna så stängs inte partsrederiema ut ur systemet, men administrationen minskar förmodligen eftersom systemet missgynnar de rederierna som har fartyg som är små. 1.3 Hur skulle enskilda rederier påverkas av ett införande av

tonnageskatt

De enskilda rederierna skulle i de flesta fall minska sina skatteinbetalningar. I de få fall där skatten ökar ex Concordia rör det sig om mindre än två miljoner SEK per år. Ett eventuellt införande av tonnageskatt har inte allt för stora negativa konsekvenser på enskilda rederier nivå. De positiva effekterna på enskilda rederier nivå skulle dock i flera fall bli stora.

lnstimrelfbrForeugsekonomislaFlllsrudier,NiklasBengtsson.031-7734777 1997-1ll I

, , ,

Bilaga 3 57

Büaga1a

å u

E

o o o v o w o w

o o o

o

w w

s c v å o 5 w S w w wwww . w w wN

o s n o m o 8 w w

w ww w w w

o o 3 ww

w

n v v o o o w w w w w w w ww w w w w w

w o m o å 8 8 3 w8 w wo w w w w ws wo w w w

. m

m

m .u .

58 Bilaga 3 SOU 1997 :171

.___ Bilaga1bJ 3 w w

8 o m o o o o o o o o o o c o o o o o w o

3 o o o o å e w o o w w m O w o v o o o w 3 a 3 o o m c o w 3 o

0 0 www w 3 3 m v c w w w w ww8 w w ø ww8 w w w w wm w w w w w w

. m m m m d m

Bilaga 3 59 Bilaga 2

ä

I

E E

o

uexsws sewauapaa

60 Bilaga 3

Bilaga 3

+ 5 + + +

.p F . MSS OOOL

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Dennyagymnasieskolanstegförsteg.U. 32.Följdlagstiñningtill miljöbalken.M.

lnkomstskattelag, I-lll.del Fi. 33.Attläraövergränser.Enstudieav0ECD:s

Fastighetsdataregister.Ju. lörvaltningspolitiskasamarbete.Fi. Förbättradmiljöinfonnation.M. Övervakning miljön.M.av

Aktivt lönebidrag.Etteffektivarestödför Ny kursi trañkpolitiken+bilagor.K. arbetshandikappade.A. Bekämpandeavpenningtvätt.Fi.

° Länsstyrelsernasroll i trañk-ochfordonsfrágor.K. Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.U. . Myndighetellermarknad. Byråkratinibackspegeln.Femtioåravförändring . statsförvaltningen:olikaverksamhetsfonner.Fi.

sexförvaltningsområden.Fi.

barnsochungdomarspsykiskahälsa. IntegritetOffentlighetlnfonnationsteknik.Ju. .Rösterom .Flexibelförvaltning.Förändringochverksam- Ungaocharbete.ln.

. hetsanpassningavstatsförvaltningens Statenochtrossamfunden

. struktur.Fi. Rättsligreglering Ansvaretforvalutapolitiken.Fi. Grundlag

- Skatter,miljöochsysselsättning.Fi. Lagomtrossamfund . l2.lT-probleminförZOOO-skiftet.Referatoch LagomSvenskakyrkan.Ku.

slutsatserfrånenhearinganordnadav 42.Statenochtrossamfunden IT-kommissionenden18december. Begravningsverksamheten.Ku.

IT-kommissionensrapportl/97. K. Statenochtrossamfunden

. l3.Regionpolitikför helaSverige.N. Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomen

lT i kulturenstjänst.Ku. ochdekyrkligaarkiven.Ku. . 15.Detsvårasamspelet.Resultatstymingensframväxt 44.Statenochtrossamfunden ochproblematik.Fi. Svenskakyrkanspersonal.Ku.

Att utvecklaindustriforskningsinstituten.N. 45.Statenochtrossamfunden

Skatter,tjänsterochsysselsättning. Stöd,skatterochfinansiering.Ku. +Bilagor.Fi. 46.Statenochtrossamfunden

Granskningavgranskning. Statligmedverkanvidavgiñsbetalning.Ku. . ochtrossamfunden Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark.Fi. Staten

, Bättreinformationomkonsumentpriser.ln. Denkyrkligaegendomen.Ku. . .Konkurrenslagen1993-1996.N. .Arbetsgivarpolitiki staten. Växai lärande.Förslagtill läroplanför bamoch Förkompetensochresultat.Fi.

unga6-16år.U. Grundlagsskyddförnyamedier.Ju.

Aktiebolagetskapital.Ju. Alternativautvecklingsvägarfor EU:s

Digitaldemokr@ti. seminariumEtt omTeknik, gemensammajordbrukspolitik.Jo.

demokratiochdelaktighetden8 november1996 " Bristeri omsorg

. anordnatavFolkomröstningsutredningen,lT- enfrågaombemötandeaväldre.

kommissionenochKommunikationsforsknings- N Omsorgmedkunskapochinlevelse

. beredningen.IT-kommissionensrapport2/97.K. enfrågaombemötande äldre.S.av

- Välfärdi verklighetenPengarräckerinte. .AvskaffareklamskattenFi.

- Svensk paEU-fat.Jo. .Ministemochmakten.

mat- .EU:sjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- Hurfungerarministerstyrei praktikenFi.

forsörjningen.Jo. Statenochtrossamfunden.Sammanfattningamaav

.KontrollReavinstVärdepapper.Fi. förslagenfråndestatligautredningarna.Ku.

l demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och 9 Folketsområdgivareochbeslutsfattare. . Bilaga1och Ju. vårtoffentligaetos.Fi. + Bampomograñfragan. 7 I medborgarnastjänst. . för Fi. lnnehavskriminalisering Ju.m.m. Ensamladförvalmingspolitik staten.

Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför Personaluthyrning.A. svenskstatsförvaltning.Fi. SvenskhemmetVoksenåsensförvaltningsform.Ku.

Kristallkulantrettonrösteromframtiden. Bctal-TVinomSverigesTelevision.Ku. . lT-kommissionensrapport3/97.K.

Statens offentliga 1997 utredningar

Kronologisk förteckning

6 Attväxablandbetongochkojor. 89.Handelnmedskrotochbegagnadevaror.N,

. Ettdelbetänkande barnsochungdomarsom 90.Ändradorganisationfor detstatligaplan-.bygguppväxtvillkori storstädemasutsattaområdenfrän ochbostadsväsendet,In. Storstadskommittén. 9 Jaktensvillkor enutredning vissajaktfrågor.om

. -

62.Rosor betong.av Jo.

Enantologitill delbetänkandetAttväxabland 92.Medieföretagi Sverige Ägandeoch

betongochkojorfranStorstadskommittén. strukturförändringari press,radioochTV. Ku.

63.Sverigeinförepokskiñet. 93.Hanteringavfeli utjämningssystemetRs:

IT-kommissionensrapport5/97.K. kommunerochlandsting.ln. 64.Samhall. arbetsmarknadspolitiskEn åtgärd 94.Konkurrensneutralttransponbidrag.N.

+Bilagedel.A 95.Forumför världskultur 65.Polisensregister.Ju. enrapport ettom rikarekulturliv.Ku.

-

.StatsskuIdspolitiken.Fi. 96.Lokalforsörjningochfastighetsägande. 67.Återkallelseavuppehållstillstånd.UD. Enutvärdering statensfastighetsorganisation.

av 68.Grannlands-TVi kabelnät.Ku. Fi. 69 Besparingari stonochsmått.U. 97 Skydd skogsmark,av Behovochkostnader.M.

. . 70.Totalförsvaretochfrivilligorganisationema 98.Skydd skogsmark.av Behovochkostnader.

- uppdrag,stödochersättning.Fö. Bilagor.M. 7 Politikförunga. 99.Ennyvattenadministration.Vatten livet.M.är

.

+2 bilagor.In. 100.Nyasamverkansfonnerinomdensjöhistoriska

Enlagomsocialförsäkringar. museiverksamheten.Ku.

. 73.Inforensvenskpolicyomsäkerelektronisk l0 .Behandling personuppgifterav om

kommunikation.Referatfrånettseminarium totalforsvarspliktiga.Fö. anordnat IT-kommissionen,av Närings-och l02.Mat Miljö.Svenskstrategiför EU:s handelsdepanementetochSEISdenll december jordbruki framtiden.Jo. 1996,IT-kommissionensrapport6/97.K, 103Rapportmedförslagomsândningsorter,Ku.

.

74.EU:sjordbrukspolitik,miljönochregional 104.Polisi fredenstjänst.UD.

utveckling.Jo. 105.Agenda21i Sverige. 75.Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerför FemârefterRio resultatochframtid.M,

v

fysiskapersoner.Fi, 106.Enfondförungakonstnärer.Ku. 76.Invandrarei vardochomsorg 107.Dennyagymnasieskolan

- enfrågaombemötande äldre,av problemochmöjligheter.U.

- 77,Uppföljning inkomstskattelagen.av Fi, 108.Attlämnaskolanmedrak Omrättentill

ryggA 78.Medelsförvaltningi kommunerochlandsting.ln. skriftspråketochomförskolansochskolans 79 Försäkringsmäklare.Enlagöversynav möjligheter förebyggaatt ochmötaIäs-och

.

Försäkringsmäklarutredningen.Fi. skrivsvårigheter.U, 80.Reformeradstabsorganisation.Fi. l09.Myndighetsansvaretfortransportavfarligt 81.Allmännyttigabostadsforetag, gods,Fö.

+Bilaga.In. ll0. SäkrareobligationerFi, 82.Likamöjligheter.In. lll Branschsaneringochandrametodermot

. - 83.Ommaktochkön i spårenavoffentliga ekobrott.Ju.

-

organisationersomvandling.A. ll2. Ensamordnadmilitärskolorganisation. 84.Enhållbarkemikaliepolitik.M. 113.Mothalvamakten elvahistoriskaessäerom

- Förmånefterinkomst Samordnatinkomst kvinnorsstrategierochmänsmotstånd.A. . begreppförbostadsstödenochnya 114.Styrsystemochjämställdhet.Institutioneri kvalifikationsreglerförrätttill förändringochkönsmaktensframtid.A, sjukpenninggmndandeinkomst. ll5. Ljusnandeframtidellerettlångtfarväl

86.Puriktskattekontrollavalkohol,tobakoch Densvenskavâlfärdsstateni jämförande

mineralolja,m.m.Fi. belysning.A. 87.Kvinnor,mänochinkomster. ll6, Barnetsbästai främstarummet,FN:skonvention

Jämställdhetochoberoende.A. ombarnetsrättigheterförverkligasi Sverige. 88.Upphandlingför utveckling.N. 116.Barnetsbästa enantologi.

-

Statens 1997

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

ll7. Nobelcenteri Stockholmettinfonnations-och 153Arbetskraftensfria rörlighet trygghetoch

4 . -

aktivitetscentrumkringnaturvetenskap,kulturoch jämställdhet Bilagedel.+ A.

samhälle,Ku. 154.Patientenharrätt. 118.Deladestäder. 155.Miljösamverkani vattenvárden.M. 119.Entydligareroll för hälso-ochsjukvårdeni 156EttstörreochbättreEuropaEU:sutvidgning:

.

folkhälsoarbetet. Samhällsekonomiskaeffekter.Fi. 120.Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning, 157.Atterövraomvärlden.Förslagtill läroplanför

utveckling.EnKartläggning.U. förskolan.U. 121.SkolfrágorOmskolaiennytid. U. 158.Vuxenpedagogiki teoriochpraktik.U.

- 122.Rättigheteri luñfartyg.K. 159.Ettutvidgateuropeisktområdemedfrihet, 123.Ett effektivarenäringsförbud.N. säkerhetochrättvisa.Ju. 124.lT-kommissionenshearing denom nyamedie-och 160.RegionalakonsekvenseravEU:söstutvidgning.N.

programvaruindustrin.Andrakammarsalen, 161Stödi föräldraskapet.

. Riksdagen,1997-06-16.K, 162.Medborgarskapochidentitet.ln.

125Ettsvensktinvesterarskydcl,Fi. 163.Översvämningskatastrofeni Polen

- 126.Bilen,miljönochsäkerheten.Fi. stödfrånstatochnäringsliv.N. 127.Straffansvarforjuridiskapersoner.DelA+B.Ju. 164.Medlingsinstitut lönestatistik.och 128.Verkställighetochkontrolli utlänningsärendeu. +5 bilagor.A.

UD, 165Läkemedeli priskonkurrens.

. 129.Kollektivtrafiki tid Bilaga.K.+ 166.Ohälsoförsäkringen.Trygghetochaktivitet. 130.Effektivarestatliginköpssamordning.Fi. 167.Enlivsmedelsstrategifor Sverige. 131.Lagompremiepension.Fi. 168,Vinstutdelningi aktiebolag.Ju. 132.AntimicrobialFeedAdditives.Jo. 169.Försäkringsmedicinsktcentrum. 133.Antimikrobiellafodenillsatsersammandrag.Jo. Enresursför utredningochmetodutveckling. 134.Förtroendemannainflytandeökadkvalitetoch 170.Bemötandet äldre.av

-

rättssäkerhet.S. 171.Densvenskflaggadehandelsflottans 135.Ledare,maktochkön.A. konkurrenskrañ.K. 136.Kvinnorsochmänslöner varförsåolika A.A 137.GlastakochglasväggarDenkönssegregerade

arbetsmarknaden.A. 138.Familj,maktochjämställdhet.A. 139Hemmet,barnenochmakten.Förhandlingarom

.

arbeteochpengari familjen.A. 140.Fonogramersättning.Ku, 141Bokeni tiden.Ku.

. 142.Högkostnadsskydd sjuklönekostnader.mot 143StörreEU säkrareEuropa.UD,

. - 144Försvaretsfastigheter.

.

Former enför kostnadseffektivoch

verksamhetsinriktadförvaltning.Fi. 14 ,Förvaltamedmiljöansvar.Statsförvaltningens

arbeteför ekologiskhållbarhet.M. 146Grunddatai samhällets- tjänst.Fi.

. 147Bamsbilderavåldrande

.

enfrågaombemötandeaväldre.

- 148Utbildningskanalcn.U.

. 149.Miljöni ettutvidgatEU.M. 150.EU:sjordbmkspolitikochöstutvidgning.Jo. 151Foodandtheenvironment,Swedishstrategyfor

.

thefutureofEUagriculture.Jo. 15h.Uppehâllstillstândgnmdavanknytning.UD.

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Barnetsbästai främstarummet.FN:skonvention

ombarnetsrättigheterförverkligasi Sverige.116 Fastighetsdataregister,3

Barnetsbästa enantologi.116 Aktiebolagetskapital.22 -

Deladestäder.118 Bampomograñfrågan.

Entydligarerollför hälso-ochsjukvårdeni Innehavskriminalisering 29m.m.

folkhälsoarbetet.119 IntegritetOffentlighetInfonrrationsteknik.39

FÖnTCICIIdCIIannainflytande- ökadkvalitetoch Grundlagsskyddförnyamedier.49

rättssäkerhet.134 Folketsområdgivareochbeslutsfattare.

Högkostnadsskyddmotsjuklönekostnader.142 +Bilaga1och 56

Barnsbilderavåldrande Polisensregister.65

enfrågaombemötande äldre.147av Branschsaneringochandrametodermotekobrott.111 -

- Patientenharrätt.154 Straffansvarförjuridiskapersoner.DelA+B.127

Stödi förâldraskapet.161 Ettutvidgateuropeisktområdemedfrihet,

Läkemedeli priskonkurrens.165 säkerhetochrättvisa.159

Ohälsoförsäkringen.Trygghetochaktivitet.166 Vinstutdelningi aktiebolag.168

Försäkringsmedicinsktcentrum.

Utrikesdepartementet Enresursfor utredningochmetodutveckling.169

Bemötandet äldre.av 170 Återkallelse uppehållstillstånd.av 67

Polisi fredenstjänst.104 Kommunikationsdepartementet

Verkställighetochkontrolli utlänningsärenden.128

Länsstyrelsemasroll i trafik-ochfordonsfrågor.6

säkrareEuropa.143 StörreEU- IT-probleminför2000-skiftet.Referatochslutsatserfrån

Uppehållstillståndpågrund anknytning.av 152

enhearinganordnad IT-kommissionenav den

Försvarsdepartementet 18december.IT-kommissionensrapportl/97. 12

Digitaldemokr@ti.Ettseminarium Teknik,om Totalforsvaretochfrivilligorganisationema

demokratiochdelaktighetden8november1996

uppdrag,stödochersättning.70 - anordnatavFolkomröstningsutredningen,IT- Behandlingavpersonuppgifterom

kommissionenochKommunikationsforskningstotalförsvarsplikti 101ga.

beredningen.IT-kommissionensrapport2/97.23 Myndighetsansvarettransportavfor farligtgods.109

Kristallkulan trettonrösteromframtiden. Ensamordnadmilitärskolorganisation.112 -

IT-kommissionensrapport3/97.31

Nykursi trafikpolitiken+bilagor.35 Socialdepartementet

Sverigeinför epokskiftet. Rösterombarnsochungdomarspsykiskahälsa.8 IT-kommissionens 5/97.63

rapport Välfärdi verklighetenPengar- räckerinte.24 Inför svenskpolicy säkerelektronisk

en om Bristeri omsorg kommunikation.Referatfrånettseminariumanordnatav

enfrågaombemötande äldre.51av IT-kommissionen,Närings-ochhandelsdepartementet - Omsorgmedkunskapochinlevelse ochSE1Sden11december1996.

enfrågaombemötandeaväldre.52 IT-kommissionens 6/97.73 - rapport Att växablandbetongochkojor. Rättigheteri luñfanyg.122

Ettdelbetänkande barnsom ochungdomars medie-och

IT-kommissionenshearingomdennya uppväxtvillkori storstädemasutsattaområdenfrån programvaruindustrin.Andrakammarsalen,

Storstadskommittén.61 Riksdagen,1997-06-16.124

Rosoravbetong. Kollektivtrafiki tid Bilaga.129

+ Enantologitill delbetänkandetAtt växabland Densvensktlaggadehandelsflottans

betongochkojorfrånStorstadskommittén.62 konkurrenskrañ.171

Enlagomsocialförsäkringar.72

Invandrarei vårdochomsorg Finansdepartementet

enfrågaombemötande äldre.76av - Inkomstskattelag,del I-1II.2 Förmånefterinkomst Samordnatinkomstbegrepp

- Byråkratinibackspegeln.Femtioåravförändring sex forbostadsstödenochnyakvaliñkationsreglerför

lörvaltningsområden.7 rätttill sjukpenninggrundandeinkomst.85

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Flexibelförvaltning.Förändringochverksam- Utbildningsdepartementet

hetsanpasningavstatsförvaltningensstruktur.9

Dennyagymnasieskolanstegförsteg.1 Ansvaret valutapolitiken.för 10 -

Växai lärande.Förslagtill läroplan barnochför Skatter,miljöochsysselsättning.l l

unga6-16ar,21 Detsvårasamspelet.Resultatstymingensframväxt

Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.37 ochproblematik.15

Besparingari stortochsmått.69 Skatter,tjänsterochsysselsättning.

Dennyagymnasieskolan +Bilagor.17

problemochmöjligheter.107 Granskning granskning,av -

Att lämnaskolanmedrak Omrättentill Denstatligarevisioneni SverigeochDanmark.18 rygg-

skriftspråketochomförskolansochskolans KontrollReavinstVärdepapper.27

möjligheter förebyggaatt ochmötaläs-och 1demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och

skrivsvårigheter.108 vårtoffentligaetos.28

Vuxenpedagogiki Sverige.Forskning,utbildning, Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför

utveckling.EnKartläggning.120 svenskstatsförvaltning.30

SkolfrâgorOmskolai- ennytid. 121 Attläraövergränser.EnstudieavOEcDzs

Utbildningskanalen.148 forvaltningspolitiskasamarbete.33

Atterövraomvärlden.Förslagtill läroplanför Bekämpande penningtvätt.av 36

förskolan.157 Myndighetellermarknad.

Vuxenpedagogiki teoriochpraktik.158 Statsförvaltningensolikaverksamhetsforrner.38

Arbetsgivarpolitiki staten, Jordbruksdepartementet

Förkompetensochresultat.48

Svensk EU-fat.25 Avskaffareklamskatten53 mat-

EUzsjordbnrkspolitikochdenglobalalivsmedels- Ministemochmakten.

försörjningen.26 Hurfungerarministerstyrei praktiken54

Alternativautvecklingsvägarför EU:s 1medborgarnastjänst.

gemensammajordbrukspolitik.50 Ensamladforvaltningspolitikförstaten,57

EU:sjordbrukspolitik,miljönochregional Statsskuldspolitiken.66

utveckling.74 Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerför

Jaktensvillkor enutredning vissajaktfrágor.91om fysiskapersoner.75

Mat Miljö.SvenskstrategiförEU:s Uppföljning inkomstskattelagen.av 77

jordbruk framtiden.i 102 Försäkringsmäklare.Enlagöversynav

AntimicrobialFeedAdditives.132 Försäkringsmäklarutredningen.79

Antimikrobiellafodertillsatsersammandrag.133 Reformeradstabsorganisation.80

EU:sjordbrukspolitikochöstutvidgning.150 Punktskattekontrollalkohol,tobakochav

Foodandtheenvironment,Swedishstrategyforthe mineralolja,mm,86

futureofEUagriculture,151 Lokalförsörjningochfastighetsägande,

Enutvärderingavstatensfastighetsorganisation.96 Arbetsmarknadsdepartementet

Säkrareobligationer110

svensktinvesterarskydd. Aktivtlönebidrag. effektivareEtt stödför Ett 125 Bilen,miljönochsäkerheten. arbetshandikappade.5

126 Effektivarestatliginköpssamordning. Personaluthyming.58

130 Lag premiepension.131 Samhall.Enarbetsmarknadspolitiskåtgärd

om

+Bilagedel.64 Försvaretsfastigheter,

Ommaktochkön i spåren offentligaav Formerförenkostnadseffektivoch -

organisationersotnvandling.83 verksamhetsinnktadförvaltning.144

Kvinnor,mänochinkomster. Grunddata samhällets- i tjänst.146

Jämställdhetochoberoende.87 EttstörreochbättreEuropaEU:sutvidgning:

Mothalvamakten elvahistoriskaessäerom Samhällsekonomiskaeffekter.156 -

kvinnorsstrategierochmänsmotstånd.113

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

styrsystemochjämställdhet.Institutioneri Nobelcenteri Stockholmettinformations-och

förändringochkönsmaktensframtid.114 aktivitetscentrumkringnaturvetenskap,kulturoch Ljusnandeframtidellerettlångtfarväl samhälle.117 Densvenskavälfärdsstateni jämförande Fonogramersätming,140 belysning.115 Bokeni tiden.141 Ledare,maktochkön.135

Närings- och handelsdepartementet Kvinnorsochmänslöner varförsåolika 136

- GlastakochglasväggarDenkönssegregerade Regionpolitikför helaSverige.13 arbetsmarknaden.137 Att utvecklaindustriforskningsinstituten.16 Familj,maktochjämställdhet.138 Konkurrenslagen1993-1996,20 Hemmet,barnenochmakten.Förhandlingarom Upphandlingför utveckling.88 arbeteochpengari familjen.139 Handelnmedskrotochbegagnadevaror.89 Arbetskraftens trygghetoch Konkurrensneutralttransportbidrag.94

friarörlighetjämställdhet+ Bilagedel.153 Ett effektivarenäringsförbud.123 Medlingsinstitutochlönestatistik. RegionalakonsekvenseravEU:söstutvidgning.160 + st5 bilagor.164 Översvämningskatastrofeni Polen

-

stödfrånstatochnäringsliv.163 Kulturdepartementet Enlivsmedelsstrategifor Sverige.167 IT i kulturenstjänst.14

lnrikesdepartementet Statenochtrossamfunden Rättsligreglering Bättreinformationomkonsumentpriser.19

Grundlag Ungaocharbete.40 -

Lagomtrossamfund Politikförunga. -

LagomSvenskakyrkan.41 + st2 bilagor.71 - Statenochtrossamfunden Medelsförvaltningi kommunerochlandsting.78 Begravningsverksamheten.42 Allmännyttigabostadsföretag. Statenochtrossamfunden + Bilaga.81 Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomenoch Likamöjligheter.82 dekyrkligaarkiven.43 Ändradorganisationför detstatligaplan-,bygg- Statenochtrossamfunden ochbostadsväsendet.90 Svenskakyrkanspersonal.44 Hanteringavfel i utjämningssystemetför Statenochtrossamfunden kommunerochlandsting.93 Stöd,skatterochfinansiering.45 Medborgarskapochidentitet.162 Statenochtrossamfunden Statligmedverkanvid avgiftsbetalning.46 Miljödepartementet Statenochtrossamfunden Förbättradmiljöinfonnation.4 Denkyrkligaegendomen.47 Följdlagstiñningtill miljöbalken.32 Statenochtrossamfunden.Sammanfattningamaav Övervakningavmiljön.34 förslagenfråndestatligautredningama.55 Enhållbarkemikaliepolitik.84 SvenskhemmetVoksenåsensförvaltningsfonn.59 Skyddavskogsmark.Behovochkostnader.97 Betal-TVinomSverigesTelevision.60 Skyddavskogsmark,Behovochkostnader. Grannlands-TVi kabelnät.68 Bilagor.98 Medieföretagi Sverige Ägandeoch Ennyvattenadministration.Vattenärlivet.99

4 strukturförândringari press,radioochTV. 92 Agenda21i Sverige. Forumför världskultur FemårefterRio resultatochframtid.105

-

enrapportomettrikarekulturliv.95 Förvaltamedmiljöansvar.Statsförvaltningens - NyasamverkansfonnerinomdenSjöhistoriska arbeteförekologiskhållbarhet.145 museiverksamheten.100 Miljöni ettutvidgatEU.149 Rapportmedförslagomsändningsorter.103 Miljösamverkani vattenvárden.155 Enfondförungakonstnärer.106

FORITZES

FFENTLIGA PUBLIKATIONER

POSTADRESS10647STOCKHOLM FAX08-690 9191TELEFON08-690 9190 E-POSTfritzcs.0rdcr@1ibe1.se INTERNETwww.fritzes.sc

ISBN 91-38-20767-2 ISSN 0375-250X